TransmitWorld 4.1.2015 by TransmitWorld

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International Scientific Journal of the University of Verona Rivista Scientifica Internazionale dell’Università di Verona Managing Editor / Responsabile editoriale – Giuseppe Cirillo Chief Director / Direttore responsabile – Silvia Beltrami Peer Reviewed, Open Access, Free Online Journal_ ISSN: 2280-1901 – TWorld (Vr) [Online]_ Journal selected for the purpose of the national scientific authorization Rivista selezionata ai fini dell’Abilitazione Scientifica Nazionale Resolution ANVUR Nr 17 dated 20/02/2013

Presentation \ Presentazione TransmitWorld is the international scientific journal of Transports, Integrated Logistics, Infrastructures, Mobility, Telecommunications, Energy, Tourism. It is an environment laboratory of the University of Verona as well. The journal offers researches, applications and contributions with a unified approach to highest operative research, in order to enhance the Journal in the national and international scientific community. Transmitworld invites scholars and practitioners to submit articles and studies on the theme in discussion. Transmitworld è la rivista scientifica internazionale di Trasporti, Logistica integrata, Infrastrutture, Mobilità, Telecomunicazioni, Energia, Turismo dell’ Università di Verona . Vuole anche essere un laboratorio di idee innovative sugli argomenti trattati. Infatti, propone ricerche, applicazioni e contributi con un approccio a livelli di eccellenza con l’intento di garantirsi una presenza qualificata all’interno delle comunità scientifiche nazionali e internazionali. Transmitworld invita, pertanto, studiosi e professionisti a proporre articoli e studi.

The International Scientific Journal of the University of Verona TransmitWorld is committed to producing quality works with significant policy implications. Decision about each manuscript is taken following a rigorous process mentioned earlier. The peer review process: 1. Generally a designated member of the editorial board will make an initial assessment about the quality and suitability of a submission. This assessment is crucial since, our qualified pool of reviewers has their time and resource constraints. Paper written within the guidelines regarding the structure of the paper is thus very important. 2. Once the designated internal editorial board member is satisfied about the suitability of a submission, it is sent to two anonymous peer reviewers for their comment. 3. The reviewer will assign marks and make comment about following six categories: a. Originality of the paper b. The value of the research question and research gap. c. The soundness of the conceptual and technical or methodological framework. d. Insightful discussion in result and discussion section e. The policy implications of the paper f. Academic writing quality. 4. Once the final comment of the reviewers is received, a decision is made about a submission within 2 weeks of submission.

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Volume 4

Issue1

February 2015

Summary/Sommario

Editorial/Editoriale -Silvia BeltramiChief Director/Direttore Responsabile

Economic Sciences Section/Sezione di Scienze Economiche GIOIA TAURO, FROM TRANSHIPMENT PORT TO GATEWAY PORT: ACTIVATION OF 'ERTMS' FREIGHT CORRIDORS AND EVOLUTION OF MULTIMODAL TRAFFIC IN ITALY Citation Saccà G., Gioia Tauro from transhipment port to gateway port: activations of ERTMS freight corridors and evolution of multimodal traffic in Italy. TransmitWorld. 2015; Vol.4, Issue 1. Available at URL: http://www.transmitworld.files.wordpress.com/2015/04/gioia-taurotranshipment-port-to-port-gateway-activation-of-freight-corridors-and-possible-evolution-ofmultimodal-traffic-in-italy.pdf Author Saccà Giovanni, Engineer, coordinator CIFI for Verona section of Italian railway engineers board, Italy Submitted: October 15, 2014; Accepted: November 10, 2014; Published: February 20, 2015 Abstract Enhancing the functionality of Gioia Tauro as a gateway port depends on the affordability of the service that could be offered to the major carriers of international shipping through the use of a modern intermodal terminal and thanks to an adequate European freight corridor and to a suitable rail traffic operator which is able to handle a large number of block trains at the continental level. This article analyzes the current situation and suggests the possible evolution of multimodal traffic through Italy. Keywords Gioia Tauro, ERTMS, European Freight Corridors,

Section of the Sciences of Land and Applications/Sezione Scienze del Territorio e Applicazioni STATE-OF-THE-ART OF COOPERATIVE INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEM (ITS). DEPLOYMENT IN VERONA Citation Vecchietti A., Pezzuto B.; Alcaraz G. State-of-the-Art of Cooperative Intelligent Transport System (ITS). Deployment in Verona. TransmitWorld. 2015; Vol.4, Issue 1. Available at URL: http://www.transmitworld.files.wordpress.com/2015/04/state-of-the-art-of-cooperativeintelligent-transport-system-its-deployment-in-Verona.pdf Authors Vecchietti Arnaldo, Director of EU Resources & Quality of Internal Services Department, City of Verona, Italy Pezzuto Bruno, Expert Architect, responsible for the municipal Traffic Control Room and Telecommunication Systems, City of Verona, Italy Alcaraz Gonzalo, responsible at SWARCO Mizar S.p.A. for the management of R&D and industrial projects related to deployment of C-ITS (Cooperative Intelligent Transportation Systems), Verona, Italy. Submitted: January 23, 2015; Accepted: February 03, 2015; Published: February 15, 2015 Abstract The article is devoted to the analysis of the development and implementation of Intelligent Transport System (ITS) in Verona which is considered as a key and strategic measure to carry into effect the sustainable mobility objectives promoted by the General Transportation Plan (2001) and the Guidelines for the General Mobility Plan (2007). It is presented the range of various applications in the field of ITS in which the Municipality of Verona invested considerable economic resources in the last few years, thus setting about for a complex and technologically advanced integrated system for mobility and security road management. The SWOT risks and opportunities analysis was used to highlight the main strengths, weaknesses, opportunities and threats considered at local level for the actions ensuring safety on roads. To a better understanding of the complex decision-making process used by the Municipality of Verona in order to launch the different initiatives, assess their results in terms of environmental, economical, social and cultural impact, and coordinate the whole, the logical framework and flow chart are developed. ____________________________________________

THE REGIONS SHOULD ENABLE THE REGIONAL ADMINISTRATION OFFICES FOR CYCLING MOBILITY. THE STUDY ON THE EXAMPLE OF THE UNIVERSITY OF VERONA, WHICH TRAINS THE “CYCLING PROMOTERS”. Citation Passigato M. The Regions should enable the Regional administration offices for cycling mobility. The study on the example of the University of Verona, which trains the “Cycling promoters”. TransmitWorld. 2015; Vol.4, Issue 1. Available at URL: http://www.transmitworld.files.wordpress.com/2015/04/the-regions-shouldenable-the-rehional-administration-offices-for-cycling-mobility.pdf Author Passigato Marco, Engineer, Mobility Manager of the University of Verona, National Councillor of the Italian Federation “Friends of the Bicycle”, Designer and promoter of cycling, Technical and didactic coordinator and lecturer of updating course and of vocational training for "Promoter of cycling mobility at the University of Verona”, Verona, Italy Submitted: January 10, 2015; Accepted: January 31, 2015; Published: February 10, 2015 Abstract In the Italy the cycling mobility is being consolidated in different ways among the various regions. Often the interventions of vast area or between the neighboring municipalities are developed without the necessary coordination, namely, the paths that are interrupted on municipal boundaries, the numbers of pathways generate confusion, the signs are different and the various uncoordinated programs are grown without knowing the big picture. The Regional Administration Offices for cycling mobility have become a necessity and urgecy to bring order, clarity and to rule a complex system that is to be developed in synergy. The regions have the articulated skills in planning, infrastructure, tourism, management of the river banks, economic planning, managing EU funds, and all of these areas are relevant to the development of cycling mobility. To move forward the following components are necessary: the clear policies, the knowledge of the best good practices, the economic resources to invest, the sharing with the territories, the association of the economic operators and the experts who can manage the most out of the territories and the needs of cyclists in order to conduct the administration offices. It is studied the example of the University of Verona which forms and trains the "Cycling Promoters" that are experts who have an overview of the problems and solutions for urban routes, for safe cycling, for the cycle-tourism, to promote the new economies linked to services cycling, to motivate people to use the bike in the city and in his spare time. As from the results of a questionnaire, developed by the University of Verona in the summer of 2014 along with FIAB and aimed to know what the regions do for cycling mobility, it emerges a situation varied and highly differentiated between the various regions, it is also proposed to establish a General Direction for cycling mobility at the ministerial level to coordinate the regional administration offices for cycling mobility. At the moment one collides with different local laws, regional plans of cycling, criteria for allocation of public funds, actions of local animation to motivate entrepreneurship, investment and new ways of moving bike in urban centers and leisure. The study presents the questionnaire designed and edited by the author of this article which was developed for the conference held at the University of Verona on the 7th November of 2014, and that its function was to "formalize the appointment as promoter of cycling" of 16 participants of the 2nd course of cycling mobility promotion. The article concludes with a quick overview on the topics that have been developed by 16 students of the 2nd course that illustrates their diverse and rich specificity. It was hypothesized that from

these experiences the situations start-ups for new companies and new job prospects for the development of cycling in our country may arise. Some interesting issues raised and proposed for discussion are: -intermodality with train, free bikes transport on trains, coordinating the purchase of carriages equipped to transport the bike in tow and accessibility with bike at railway stations and tracks, cycle stations and bike sharing stations over municipalities; - to promote the activation of forms of automatic (bicyclesâ&#x20AC;&#x2122; counter) or manual (count on certain dates) monitoring on suburban or urban paths of the region to be included in a Geographic Information System (GIS) to support the planning and for the specific surveys and censuses. Keywords Cycling mobility, regions coordination, region administration office, intermodality and infrastructure.

Enterprise's Sciences Section/Sezione Scienze dell’Impresa AGENT-BASED MODELLING FOR PUBLIC POLICIES ASSESSMENT AT TERRITORIAL LEVEL: THE EXPERIENCE OF A EUROPEAN PROJECT Citation Vecchietti A. Agent-based modelling for public policies assessment at territorial level: the experience of a European project. TransmitWorld. 2015; Vol.4, Issue 1. Available at URL: http://www.transmitworld.files.wordpress.com/2015/04/agent-based-modelling-forpublic-policies-assessment-at-territorial-level-the-experience-of-a-european-project.pdf Author Vecchietti Arnaldo, Director of EU Resources & Quality of Internal Services Department, City of Verona, Italy Submitted: January 20, 2015; Accepted: February 01, 2015; Published: February 10, 2015 Abstract Turning to innovative simulation agent-based models involves modifying the orthodox general balance approach, giving relevance to limited rationality, dynamic balance, the agents’ memory, so that new artificial worlds can be recreated, where new evidences come to light. The agents’ behaviour is represented in a realistic way, thus considering economy, history and cognitive sciences when taking political decisions having deep impact on territorial choices. This report was presented last October 2014 to a Meeting organized by Verona University on the occasion of the Italian Day of Statistics, dealing with “Territorial data to support public decision: micro-data, macro-data and meta-data systems”. The experience presented to the conference audience comes from the European project “MOSIPS - Modelling and Simulation of the Impact of Public Policies on SMEs”, whose main goal concerns the development of a user-friendly policy simulation system, allowing forecasting and visualization of the socio-economic impact of public policies. MOSIPS got EC financing under the 7th FP. The agent-based modelling is an effective simulation tool, offering several applications to support any kind of decision-making process. A system is modelled as a whole of autonomous decisional entities called “agents”, and the decisions represent the sum of decisions of all economic operators, thus allowing the determination of joint levels of variables in theoretical economical models. In such a system, any agent makes the individual assessment of its situation and takes decisions on basis of a whole of rules called “the agent’s behaviour”. Interactions between the agents give origin to a multi-agent modelling tool, able to explore complex dynamics, even evolving the prospects as a consequence of some unforeseen behaviours, in a mixed framework where real and unreal take new shape in a simulation process. The ultimate goal of a simulation system is the understanding of the “targeted system”, its evolution forecasting and the answer to related what if questions, through the observation of emerging phenomena. The project database archive was conceived as a stratified data warehouse, collecting heterogeneous data sources in a data source layer, increasing and processing them in other layers, to deliver the final output to a “Simulation and Forecasting Engine (SFE)”. A simulation and Forecasting Engine (SFE) is effectively used to implement a model in terms of execution codes, highlighting the system variables in a delay of time. The agents interact with behaviours, rules, properties, system policies, in specific delays of time, thus generating a forecasting. Simulation is strictly connected to time factor. Time is conceived by cycles, having rules which can be changed in consideration of emerging phenomena. When cycle rules are exhausted, a new cycle with new rules starts working. A general design of a simulator user’s interface allows meeting different political and operational needs. Through a guided procedure called “wizard” a policy maker can view and chose simulation parameters, then alternative and by-cycle results are displayed in an effective way. The updating of parameters and simulation results can be made any time a decision-maker decides to intervene on policies impact simulation.

This project experience can be an excellent basis to activate new simulations in other fields, e.g. the one of goods transportation and logistics. Keywords Decision-making process, “the agent’s behaviour”, multi-agent modelling tool, “Simulation and Forecasting Engine”, socio-economic impact of public policies.

Editorial

This new issue of TRANSMITWORLD has four interesting and challenging interventions. It is important the study proposed by Arnaldo Vecchietti on use of the expanded "modeling agents" in predicting the dynamics and the results of economic systems. The project, co-funded by the EU, has developed a prototype for evaluating the impact of public policies on systems for small and medium enterprises, based precisely on the application of dynamic simulation and Agent-Based Modeling in order to improve the decisions of the decision-makers. Therefore, the application prospects, unthinkable until yesterday, are opened. One of the areas which could be most affected is precisely that of the Transport and Logistics. One can find always interesting and full of information, but also critical insights, the work proposed by Giovanni SaccĂ that stresses the need to implement the functions and services of the Port of Gioia Tauro to transform it from the port used, so far, only for mere transhipment activities into the Multimodal Port and the specialized gateway with the enormous economic benefits that would result from this project. It is very stimulating the intervention of Marco Passigato that, starting from the lack or the confusion of existing rules, proposes to create Regional Offices for Cycling Mobility, in order to organize in a rational and coordinated way to stimulate and develop, finally, a sector extremely important from a social point of view. Finally, it is truly remarkable work proposed by Gonzalo Alcaraz, Bruno Pezzuto and Arnaldo Vecchietti on the "state of the art of a coordinated system of intelligent transportation" being implemented in the city of Verona in support of the Plan for the Environment approved in 2011. The project has so far achieved very good results. Therefore, it was expected that an implementation will be realized through seven measures which, if positive, as expected, will be applied to the entire territory of the Region of Veneto.

Editoriale Questo nuovo numero di TRANSMITWORLD interessanti e stimolanti.

presenta

quattro interventi

Importante lo studio proposto da Arnaldo Vecchietti sull’ utilizzo allargato della “modellazione per agenti” nel prevedere le dinamiche e i risultati dei sistemi economici. Il progetto, cofinanziato dalla U.E., ha realizzato un prototipo di valutazione dell’impatto delle politiche pubbliche sui sistemi di Piccole e Medie Imprese, basato proprio sull’applicazione della simulazione dinamica e dell’AgentBased Modelling, al fine di migliorare il processo decisionale. Si aprono, pertanto, delle prospettive di applicazione impensabili fino a ieri. Uno dei campi maggiormente interessati è proprio quello del Trasporto e della Logistica. Sempre interessante e ricco di dati, ma anche di spunti critici, il lavoro proposto da Giovanni Saccà che sottolinea la necessità di implementare le funzioni e i servizi del Porto di Gioia Tauro per trasformarlo da porto utilizzato, finora, solo per pura e semplice attività di transhipment a Porto multimodale specializzato gateway con gli enormi benefici economici che ne deriverebbero. Molto stimolante l’intervento di Marco Passigato che, partendo dalla carenza o dalla confusione delle norme esistenti in materia, propone di creare Uffici Regionali per la Mobilità Ciclistica, al fine di organizzare in modo razionale e coordinato tutto il settore per stimolare e far sviluppare, finalmente, un settore quanto mai importante anche dal punto di vista sociale. Infine, veramente notevole il lavoro proposto da Gonzalo Alcaraz, Bruno Pezzuto e Arnaldo Vecchietti sullo “stato dell’arte di un sistema coordinato di trasporto intelligente” in fase di attuazione nella città di Verona a supporto del Piano per l’Ambiente approvato nel 2011. Il progetto ha ottenuto finora lusinghieri risultati. Pertanto, è stata prevista un’implementazione che si concretizzerà attraverso sette interventi che, se positivi, come ci si aspetta, verranno applicati a tutto il territorio della Regione Veneto.

Peer Reviewed, Open Access, Free Online Journal TransmitWorld, ISSN: 2280-1901, Vol.4 Issue 1; February 20, 2015 __________________________________________________________________________________________________________

GIOIA TAURO TRANSHIPMENT PORT-TO-PORT GATEWAY: ACTIVATION OF FREIGHT CORRIDORS ERTMS AND POSSIBLE EVOLUTION OF MULTIMODAL TRAFFIC IN ITALY

Citation Saccà G. The transportation of goods and the development of logistics infrastructure. TransmitWorld. 2015; Vol.4, Issue 1. Available at URL: http://www.transmitworld.files.wordpress.com/2014/02/the-transportation-of-goods-and-thedevelopment-of-logistics-infrastructure.pdf Author Saccà Giovanni, Engineer, coordinator CIFI for Verona section of Italian railway engineers board, Italy Submitted: August 28, 2013; Accepted: October 28, 2014; Published: February 20, 2015 Abstract The significant enhancement of the functionality of the gateway port of Gioia Tauro by their low depends on the service you will be able to offer major carriers in international shipping through the use of a modern intermodal terminal, through an adequate European freight corridor and a suitable operator rail traffic can handle a large number of block trains at the continental level. This article analyzes the current situation and suggests possible evolution of multimodal traffic through Italy Keywords Gioia Tauro, ERTMS, European Freight Corridors,

1 Gioia Tauro da porto di transhipment a porto gateway

Gioia Tauro da porto di transhipment a porto gateway: attivazione dei corridoi merci ERTMS e possibili evoluzioni del traffico multimodale in Italia Ing. Giovanni Saccà Verona, Italia Il significativo potenziamento delle funzionalità gateway del porto di Gioia Tauro dipende dall’economicità del servizio che sarà in grado di offrire ai principali vettori di trasporto marittimo internazionali tramite l’utilizzo di un moderno terminale intermodale, attraverso un adeguato corridoio merci europeo e un adeguato operatore di traffico ferroviario in grado di gestire un elevato numero di treni blocco a livello continentale. Fin dagli anni '70 il porto di Gioia Tauro è stato raccordato alla linea tirrenica Reggio Calabria – Battipaglia tramite la stazione di Rosarno in quanto l'impianto nasceva come centro di smistamento marittimo di materiali siderurgici, connesso alla costruzione (mai avvenuta) del Quinto Polo Siderurgico italiano. Con l’attivazione nel 2006 del Posto Movimento di San Ferdinando, realizzato nelle immediate vicinanze del Porto di Gioia Tauro lungo l’ex raccordo di collegamento con la stazione di Rosarno, i treni merci sono partiti da tale impianto non più in regime di manovra, ma secondo tracce orarie prestabilite. Attualmente la tratta San Ferdinando-Rosarno, classificata ufficialmente da RFI Spa come linea ferroviaria, è elettrificata a 3000 V cc, è a doppio binario a partire dal 2004 ed è attivata dal 2007 su binario singolo, con secondo binario isolato dalla rete e senza catenaria. Tale linea ferroviaria, lunga 4,809 km, ha una pendenza del 11‰ ed è gestita tramite C.T.C./D.C.O. con sede D.C.O. a Lamezia Terme Centrale. A San Ferdinando la linea termina su un fascio di binari utilizzato per il ricevimento/smistamento/invio dei treni merci, dal quale a loro volta si originano i raccordi verso l’attuale scalo intermodale gomma-ferro, verso il terminal container e verso l'autoporto.

Fig. 1 – Porto di Gioia Tauro e collegamenti ferroviari

2 Gioia Tauro da porto di transhipment a porto gateway

In assenza di un corridoio merci europeo ad Alta Capacità (corridoio core n°5 Helsinki-Valletta), si è deciso di utilizzare il “corridoio merci Gioia Tauro – Adriatico”, che va da Rosarno a Taranto, via Lamezia Terme Centrale - San Lucido - Bivio S. Antonello - Sibari - Metaponto, per poi proseguire lungo la linea ferroviaria Taranto-Bari-Bologna. A tutt’oggi sono in corso lavori di adeguamento lungo tale corridoio per incrementarne le prestazioni (v. Fig. 2) 1. Tale direttrice fa parte integrante del sistema dei corridoi merci di interesse europeo denominati “Rete Terfn”2. Attualmente su tali linee ferroviarie, nelle tratte a semplice binario, circolano meno di 40 treni/gg, così come risulta nello “Schema di contratto di programma 2012-2014” tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana Spa.3

Fig. 2 – Sviluppo delle prestazioni della rete ferroviaria merci: Sagoma linee4 Fonte: RFI Spa - http://www.cifi.it/UplDocumenti/Nodo_Modena.htm Nonostante gli sforzi sinora sostenuti, il numero dei treni che partono e arrivano alla stazione di San Ferdinando/Gioia Tauro, dopo una fase iniziale promettente, da alcuni anni si sono ridotti drasticamente sino ad azzerarsi per ragioni di non economicità del servizio (tempi e costi). Di contro, sin dal 2006 esistono autorevoli studi che teorizzano le potenzialità del porto di Gioia Tauro come Gateway Continentale Centro Mediterraneo (v. articolo del professore Theo Notteboom dell’Università di Anversa “The time factor in liner shipping services”5 pubblicato nel 2006 da Maritime economics & logistics, 8:1, p. 19-39), studio “Analisi dei processi di filiera e morfologia dei flussi logistici

http://www.italferr.it/  Progetti e sedi in Italia Linee Convenzionali Sibari-Cosenza http://www.italferr.it/  Progetti e sedi in Italia Linee Convenzionali Adriatica 3 http://serviziparlamentari.com/ Indice Argomenti Parlamento - Senato Atti del Governo approvati Atto n.21 - Contratto Mit-Rfi 2012-2014. 4 http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=08894 e http://it.wikipedia.org/wiki/Sagoma_limite 5 http://www.porteconomics.eu/downloads-section oppure http://econpapers.repec.org/article/palmarecl/v_3a8_3ay_3a2006_3ai_3a1_3ap_3a19-39.htm 2

3 Gioia Tauro da porto di transhipment a porto gateway

internazionali ‘Feelings & Insight’ del sistema logistico italiano”6, realizzato nel 2011 dalla società di ingegneria D’Appolonia S.p.A. di Genova nell’ambito degli studio di approfondimento del Piano Nazionale della Logistica 2011-2020, studio “Environmental Cost Benefit Analysis (ECBA)” condotto nell’ambito dello studio di fattibilità di un nuovo Terminal Container Intermodale da realizzare a Gioia Tauro, sintetizzato sulla rivista “Nuova Energia” n°4-20127. Quest’ultimo studio evidenzia gli elevati impatti ambientali generati dalla logistica europea nell’attuale situazione di mancanza di un terminal ferroviario efficiente nel porto di Gioia Tauro e, più in generale, di scarsa competitività del sistema portuale nazionale rispetto a quello del Nord Europa, che incentiva l’effettuazione di percorsi da parte delle merci ben più lunghi di quelli “naturali”.

Fig. 3 - Total transit times (Asian port of loading to European inland destination) Fonte: v. articolo del professore Theo Notteboom “The time factor in liner shipping services” Attualmente gran parte dei traffici tra l‟Europa ed il Medio ed Estremo Oriente è intercettata dai grandi porti del Mare del Nord (Northern range europeo), i quali sono connessi ad una capillare rete ferroviaria caratterizzata da elevate prestazioni. Il recente fenomeno del gigantismo navale ha evidenziato ulteriormente l’urgenza di affrontare e risolvere tale problematica. Coerentemente con le analisi sopra citate stanno per essere messe in opera nel porto di Gioia Tauro nuove gru, che consentiranno le operazioni di carico e scarico delle navi Super ULCV (Ultra Large Container Ship) 6

http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=12967 “Un terminal intermodale per Gioia Tauro? Farebbe la gioia di tutta Europa” di Andrea Molocchi e Donatello Aspromonte Ecba Project srl – Rivista “NUOVA ENERGIA” 4-2012: http://www.slideshare.net/ecbaproject/terminalintermodale-ferroviario-di-gioia-tauro 7

4 Gioia Tauro da porto di transhipment a porto gateway

da 18.000 a 22.000 TEU. Ciò è particolarmente importante in quanto tutti i principali porti internazionali si stanno attrezzando per gestire tali gigantesche navi8. A partire da luglio 2013 ogni due mesi è entrata in servizio una nuova nave gemella della “Mærsk McKinney Møller" da 18.270 TEUs. Entro il 2015 circoleranno sulla rotta Asia-Europa 20 navi gemelle della Società Maersk line9. Entro il 2015, sempre sulla rotta Europa-Asia, entreranno in servizio 5 navi da 18,400 TEUs ordinate dalla United Arab Shipping Company (UASC) alla Hyundai Heavy Industries (Sud Corea), 6 navi da 18.270 TEUs della Società Mediterranean Shipping, 3 navi da 16.000 TEUs della Società CMA CGM ordinate al costruttore sudcoreano Daewoo Shipbuilding e 5 navi da 18.400 TEUs della Società China Shipping Container Lines (Hong Kong) ordinate alla Hyundai Heavy Industries (Sud Corea). E si prevede che molte altre navi da 18.000 a 22.000 TEU verranno costruite nei prossimi anni. Nel Mediterraneo, gli unici due porti che attualmente vengono utilizzati dalle navi Triple E da 18.270 TEUs della Maersk sono l’hub egiziano di Port Said e quello spagnolo di Algeciras. Nel panorama nazionale, sulla base di notizie diffuse dalla Società Maersk, solo cinque porti italiani dovrebbero avere la possibilità di gestire tali navi: Gioia Tauro, inserito nei servizi Silk (Asia-Nord Europa), Dragon e Jade (Asia-Mediterraneo-Mar Nero) e Medusa e MedGulf (rotta transatlantica); La Spezia (Jade, Dragon, Medusa e Med Gulf); Genova (Dragon, Medusa, MedGulf); Napoli (Medusa); Trieste (Phoenix tra Asia e Mediterraneo) Non bisogna dimenticare la concorrenza crescente dei porti del mediterraneo, sia UE che extra UE, che potrebbero sottrarre traffico a Gioia Tauro se continuasse a gestire solo servizi di transhipment. Gioia Tauro con la sua posizione centrale nel Mediterraneo ha la possibilità di diventare realmente il principale porto Gateway del Sud Europa. Ciò richiede particolare attenzione dal punto di vista delle scelte strategiche da attuare, che devono essere mirate a creare le condizioni non solo per mantenere le attuali posizioni di mercato, ma per incrementarne drasticamente le potenzialità dato che il flusso delle merci in transito nel mediterraneo continuerà ad aumentare nei prossimi anni. Il progetto Europeo di realizzare i corridoi TEN-T è fondamentale in tale scenario per garantire lo sviluppo equilibrato a tutti gli Stati membri e a tutte le Regioni.

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http://issuu.com/dnv.com/docs/container_ship_update_1-2013 http://en.wikipedia.org/wiki/Maersk_Triple_E_class

5 Gioia Tauro da porto di transhipment a porto gateway

Fig. 4 - Trans-European Transport Network (TEN-T Core Network Corridors)10 Per eliminare tutti i vincoli tecnici che impediscono la libera circolazione di treni completi in tutta Europa sono stati stabiliti degli Standard Tecnici di Interoperabilità (STI11) sia per le nuove linee ferroviarie AV/AC (rete Centrale/Core), sia per le attuali linee ferroviarie principali (rete Globale). Attualmente in Europa, escludendo i problemi di diverso scartamento e di alimentazione elettrica, non esiste un solo locomotore in grado di circolare in tutta la rete ferroviaria europea, a differenza di quanto avviene per i TIR sulla rete stradale e autostradale. Un tale locomotore, oltre ad essere diesel o politensione, dovrebbe essere equipaggiato con oltre 20 sistemi di protezione della circolazione dei treni. Inoltre, ogni apparecchiatura deve essere certificata dall’Autorità di Sicurezza Nazionale competente per territorio (in Italia opera l’ANSF http://www.ansf.it/). Oggi, i locomotori sono dotati al massimo con sette sistemi di protezione della circolazione differenti. Per risolvere tali problematiche, sulle nuove linee europee è stato installato il sistema ERTMS12 (European Rail Traffic Management System: ETCS13/GSM-R) di livello 1 (discontinuo con boe) o di livello 2 (continuo Euradio) con sezioni di blocco fisse. In futuro dovrebbe essere installato anche l’ERTMS di livello 3, ancora in fase di sperimentazione14. Per evitare la necessità di cambiare mezzi di trazione e personale alla frontiera, attualmente i locomotori devono essere dotati di tutte le apparecchiature di tutti i sistemi di protezione della circolazione utilizzati nelle linee da percorrere e di tutti i sistemi radio dei paesi da coprire. 10

http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors/index_en.htm Le Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI) sono documenti emanati come Decisioni o Regolamenti della Commissione europea ed in quanto tali sono pubblicate nella Gazzetta ufficiale dell'Unione Europea Gazzetta ufficiale dell'Unione Europea: http://www.ansf.it/specifiche-tecniche 12 http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=10269 http://www.rfi.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=f71eaa97ccaba110VgnVCM1000003f16f90aRCRD http://www.rfi.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=2ea08c3e13e0a110VgnVCM10000080a3e90aRCRD 13 http://en.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System 14 http://it.wikipedia.org/wiki/ERTMS http://en.wikipedia.org/wiki/European_Rail_Traffic_Management_System 11

6 Gioia Tauro da porto di transhipment a porto gateway

Secondo gli attuali standard europei i treni merci, per essere competitivi, dovranno essere lunghi 750 m o più. A tal proposito esistono in Europa importanti gruppi di pressione che tentano di portare la lunghezza standard dei futuri treni lungo i principali assi merci europei a 1500 m (v. Associazione Ferrmed15: Long and heavy trains, the way to eu rail freight competitiveness16). In Germania e in Francia circolano da tempo treni lunghi 750 m e più.

Fig. 5 - Esempio di ostacoli tecnici che un treno deve superare tra Francoforte / Oder a Madrid

La Spagna, con il progetto Ferrmed, vorrebbe che tutti i porti mediterranei spagnoli venissero serviti da uno di tali corridoi, che dal loro punto di vista dovrà diventare il più importante asse merci europeo. In tale scenario è pensabile che anche in Italia si debbano programmare analoghe iniziative. Il corridoio europeo n° 5 “Helsinki-La Valletta” attraverserà tutta l’Italia e dovrà essere messo in grado di servire adeguatamente tutti i principali porti del Centro e del Sud Italia e tra questi Gioia Tauro. I corridoi merci previsti dall’Unione Europea sono stati oggetto di varie deliberazioni, che sono partire dall’idea di realizzare inizialmente 6 corridoi merci dotati di tecnologia ERTMS (Fig. 6). Recenti documenti prevedono l’estensione di tali corridoi (fig. 7):

15 16

http://www.ferrmed.com/?q=it http://www.ferrmed.com/?q=it/node/329

7 Gioia Tauro da porto di transhipment a porto gateway

Fig. 6 – I corridoi merci Europei Fonte: http://www.unife.org/uploads/100915_UNIFE-VDB_press_release_on_Corridors_Tracker_Final.pdf

Fig. 7: Reg. 913/2010 on a European Rail Network for Competitive Freight17 Fonte: “draft Regolamento che istituisce il meccanismo per collegare l’Europa in modifica al Reg. n.913/2010 e in abrogazione ai Reg.ti 680/2007 e 67/2010 – ottobre 2013”.

http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/infrastructures/rail_freight_oriented_network_en.htm

8 Gioia Tauro da porto di transhipment a porto gateway

Alcuni rappresentanti della Società RFI Spa, durante il convegno CIFI svoltosi a Bologna il 29/10/2013, hanno discusso, tra l’altro di un elenco di progetti in fase di approvazione e tra questi di uno stralcio del “Piano di sviluppo in Italia del sistema ERTMS”18 (fig. 8).

Fig. 8 - RFI 2012 : New ERTMS Deployment Plan

Tale piano prevede, tra l’altro, la realizzazione del Sistema ERTMS sino a Gioia Tauro entro il 2020. Quando tali progetti saranno approvati e attuati, insieme ad opportuni adeguamenti infrastrutturali, sarà possibile la circolazione di treni merci di maggiore lunghezza lungo tali direttrici (Fig. 9).

http://www.cifi.it/UplDocumenti/CIFI%20ERTMS%20ETCS%20%20BOLOGNA.pdf

9 Gioia Tauro da porto di transhipment a porto gateway

Fig. 9 – Piano degli interventi per l’aumento della lunghezza dei treni merci. Fonte: RFI Spa - http://www.cifi.it/UplDocumenti/Nodo_Modena.htm Con la completa attivazione del Corridoio ERTMS B (Fig. 8) potranno circolare treni lunghi 750 m, se contemporaneamente verranno adeguati anche i binari degli interporti italiani allungandoli nel rispetto degli standard europei (Fig. 10).

Fig. 10 - Lunghezza massima dei treni ricevibili negli interporti italiani (senza essere spezzati) Fonte: Rapporto UIR - Il sistema degli Interporti italiani nel 201119 Sarebbe opportuno che gli adeguamenti infrastrutturali potessero prevedere la successiva circolazione sulle direttrici principali di treni lunghi 1500 m. Ciò darebbe la possibilità a Gioia Tauro e più in generale ai porti 19

http://www.camera.it/temiap/temi17/File%203796.pdf

10 Gioia Tauro da porto di transhipment a porto gateway

italiani la possibilità di poter competere con i porti del Nord Europa, così come teorizzato dal professore Theo Notteboom. Per massimizzare il numero dei treni merci in arrivo e partenza da Gioia Tauro è necessario che i treni blocco porta containers possano utilizzare un orario cadenzato durante tutto l’arco delle 24 ore, tutti i giorni dell’anno. In tale scenario è evidente la necessità di evitare interferenze significative con i treni viaggiatori veloci e Regionali. Ciò è stato ribadito anche durante il recente convegno CIFI tenutosi a Bologna il 24/06/2014 (Tab.1)20.

Sistema AV/AC: I vantaggi prodotti per Ia mobilità    

RADDOPPIARE LA POTENZIALITA' o trasformare il sistema ferroviario italiano Iungo gli assi principali di traffico in un sistema con una capacità complessiva superiore al doppio dell'attuale SPECIALIZZARE FUNZIONALMENTE LE LINEE o Specializzare le linee esistenti per il trasporto locale, regionale, merci; INTEGRARE FLUSSI MERCI NAZIONALI E INTERNAZIONALI o Realizzare integrazione con i flussi di traffico merci nazionali e internazionali COLLEGARE PORTI - INTERPORTI –AEROPORTI o Creare interconnessioni con Ie infiastrutture di porti, interporti, aeroporti Tab.1 – Vantaggi prodotti dal sistema AV/AC Fonte: RFI SpA - http://www.cifi.it/UplDocumenti/Nodo_Modena.htm

Dato che le nuove linee ferroviarie AV/AC, attualmente possono essere utilizzate da treni lenti solo durante il periodo notturno21 sarà necessario adeguare le attuali linee ferroviarie principali, già inserite nel piano ERTMS di RFI, per consentire la circolazione dei treni merci, che notoriamente non possono superare la velocità di 120-140 km/h. Ciò dovrà essere possibile durante tutto l’arco delle 24 ore e non soltanto nei ritagli di tempo concessi dai treni viaggiatori. La realizzazione dell’adeguamento del terminale di Gioia Tauro presuppone la possibilità costante di poter predisporre, inoltrare e ricevere treni merci durante tutto l’arco delle 24 ore. Dato che la maggior parte delle merci in transito dal porto di Gioia Tauro è destinata a servire aree geograficamente distanti migliaia di km è indispensabile che le quantità delle merci inoltrate via ferrovia siano significative oltre ad essere convenienti sia dal punto di vista economico che dei tempi di consegna. Attualmente i Terminal Container internazionali possono essere dimensionati per moduli in grado di gestire 20 - 24 treni al giorno. Le dimensioni del porto di Gioia Tauro sono tali da consentire la realizzazione di due di tali moduli. In tale ipotesi teoricamente potrebbero partire e arrivare dal futuro Terminal Container di Gioia Tauro da 40 a 48 coppie di treni al giorno, che ovviamente impegnerebbero altrettante tracce orarie sulla rete

http://www.cifi.it/UplDocumenti/Nodo_Modena.htm http://www.cifi.it/UplDocumenti/Nodo_Modena/03%20aspetti_funzionali.pdf 21 PIR 2014 - Allegato 5 - Linee AV/AC - http://www.rfi.it/  (v < 250 km/h sulla linea AV Roma-Napoli dalle ore 22:00 alle 06:00, sulla linea Milano-Firenze dalle 24:00 alle 6:00 e mai tra Firenze e Roma).

11 Gioia Tauro da porto di transhipment a porto gateway

ferroviaria nazionale. Ovviamente tali tracce orarie dovranno avere caratteristiche compatibili con le prestazioni dei futuri treni merci (v. Tab. 5). Come termine di confronto ricordo che la linea ferroviaria merci denominata “Betuwe Line”, appartenente alla rete Core europea, a servizio del Porto di Rotterdam è stata dimensionata per fare circolare 10 treni merci all’ora per ogni direzione (pari a 200 treni/gg). Attivata nel 2007 è stata percorsa da 29 coppie di treni/gg nel 2008, da 63 coppie di treni/gg nel 2011 e 64 coppie di treni/gg nel 2012. La potenzialità massima del terminal container di Gioia Tauro dipenderà dal numero e dalla lunghezza massima dei treni che sarà in grado di gestire (v. Tab.2): Lunghezza treno (m) 400

Numero Potenzialità massima del Peso massimo terminal container con 20 massimo di TEU coppie di treni/gg per 300 giorni treno (t) trasportati lavorativi annui (TEU/anno) 56 800 672.000

Numero treni Navi da 18000 necessari per TEU scaricare una nave scaricabili/anno da 18.000 TEU 322 37

750

1400

1.152.000

188

1000

128

1900

1.536.000

141

1500

192

2800 2.304.000 94 Tab. 2 – stima della potenzialità massima di un terminal container

128

Sulla base di quanto previsto nel POT e nel programma triennale ed annuale dei lavori pubblici per il triennio 2014-2016, il 28 agosto c.a., è stato emesso dall’Autorità Portuale di Gioia Tauro un “Avviso pubblico per l’individuazione della proposta di pubblico interesse ai sensi del comma 16 dell’articolo 153, del D.lgs. del 12.04.2006 n. 163/2006 relativa alla concessione comprensiva di progettazione definitiva ed esecutiva, realizzazione e gestione del "Nuovo Terminal Intermodale del porto di Gioia Tauro". La concessione avrà durata di 30 anni e avrà come riferimento lo “studio di fattibilità” pubblicato insieme al succitato bando sul sito http://www.portodigioiatauro.it/. In base a quanto riportato nel “disciplinare tecnico” allegato al succitato bando è prevista la realizzazione di un fascio di 3 binari lunghi 750 m collegati all’attuale stazione ferroviaria di San Ferdinando (v. fig. 11).

12 Gioia Tauro da porto di transhipment a porto gateway

Fig. 11 – Schema di principio del “Nuovo Terminal Intermodale del porto di Gioia Tauro” Come riportato a pag. 56 del succitato “Studio di fattibilità” il “Nuovo Terminal Intermodale del porto di Gioia Tauro” dovrebbe essere in grado di gestire da 11 a 21 coppie di treni/gg. Nell’allegato 5 di tale documento vengono riportati i Transit Time tipici di Gioia Tauro prima e dopo gli interventi sulla linea adriatica (v. Tab.3 e 4). Destinazioni

Peso ammissibile Modulo lunghezza treno Tempo di percorrenza (tonn.) (m) (ore) Napoli 1200 500 5 Bari Lamasinata 850 420 15-18 Pomezia S.P. (RM) 1200 500 7 Firenze 1200 500 12-14 Bologna Interporto 1200 500 14-15 Padova Interporto 1200 500 17 Verona Q.E. 1200 500 19-20 Milano (Rho, Melzo) 1200 500 18-20 Tab.3 - Attuali prestazioni ferroviarie (transit time) di Gioia Tauro da/verso le principali destinazioni In tale studio viene evidenziato anche che, in assenza dell’adeguamento delle infrastrutture ferroviarie italiane, non potranno essere gestiti treni che superano i 550 m di lunghezza. Inoltre vengono presi in considerazione come terminal di destinazione solo quelli del territorio italiano.

13 Gioia Tauro da porto di transhipment a porto gateway

Destinazioni

Peso ammissibile Modulo lunghezza treno Tempo di percorrenza (tonn.) (m) (ore) Bologna Interporto 1500 550 10-11 Padova Interporto 1500 550 13 Verona Q.E. 1500 550 15-16 Milano (Rho, Melzo) 1500 550 14-16 Tab. 4 – Future prestazioni ferroviarie di Gioia Tauro a seguito degli interventi sulla linea adriatica22. Si sottolinea che nello studio di fattibilità viene evidenziata anche la convenienza del trasporto via ferrovia sia dal punto di vista dei tempi che dei costi (v. Fig. 12).

Fig. 12 - Confronto dei costi e dei tempi di transit time del combinato feeder/strada e del combinato rotaia/strada su due corridoi (GIT-Milano e GIT-Bologna) – Fonte: Booz Allen Hamilton (2008) Dato che la Comunità Europea ha previsto la realizzazione di 6 corridoi merci (v. fig.6, 7 e 8), data la durata trentennale della concessione del “Nuovo Terminal Intermodale del porto di Gioia Tauro” sarebbe opportuno tenerne conto per evitare di operare scelte che in futuro potrebbero rilevarsi limitative della potenzialità dello scalo. Si sottolinea a tal proposito che lo studio di fattibilità si basa su stime di mercato del 2008-2009 (v. pag. 56 dello “Studio di fattibilità”). Non bisogna inoltre ignorare gli sforzi che il Governo Italiano sta compiendo per rilanciare l’economia dell’Italia (v. Decreto Legge 12.09.2014 n° 133 “Sblocca Italia”23, “Documento di economia e finanza 2014 – X Allegato: Programma delle infrastrutture strategiche” del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

La capacità massima stimata lungo il “corridoio adriatico”, in esito agli interventi programmati, risulterà pari a 60 treni cargo al giorno (fonte: Studio di fattibilità del "Nuovo Terminal Intermodale del porto di Gioia Tauro" pubblicato sul sito http://www.portodigioiatauro.it/) 23

http://www.altalex.com/index.php?idnot=68802

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L.443/2001, art. 1, c.1 (Deliberato dal Consiglio dei Ministri l'8 Aprile 2014)24, iniziative intraprese durante il semestre europeo25, ecc.).

Fig. 13 - HHLA Container Terminal Altenwerder Come sopra affermato, nel porto di Gioia Tauro, se opportunamente automatizzato (v. ad esempio l’HHLA Container Terminal Altenwerder - Hamburg), potrebbero essere realizzati due nuovi Terminal Container da 4 binari lunghi 750 m in grado di gestire, con 4 gru a portale per fascio di binari, sino a 20-24 coppie di treni/gg cadauno, oltre ai treni che potrebbero essere gestiti dall’attuale terminal container, se opportunamente attrezzato e prolungato. Inoltre se venisse adeguato il P.M. di San Ferdinando o la stazione di Rosarno, in modo da consentire l’arrivo e la partenza di treni lunghi 1500 m (unione di due treni da 750m), si potrebbe raddoppiare la capacità del Terminal (raddoppiando ovviamente anche il numero delle gru a portale a servizio di ogni fascio binari) abbattendo drasticamente i costi di trasporto per singolo container (fig. 14).

http://ec.europa.eu/europe2020/pdf/csr2014/infrastrct2014_italy_it.pdf http://www.mef.gov.it/doc-finanza-pubblica/def/ 25 http://italia2014.eu/

15 Gioia Tauro da porto di transhipment a porto gateway

Fig. 14 – Ipotesi di massima per la realizzazione di due nuovi terminal container a Gioia Tauro Con l’attivazione del corridoio “Genova-Rotterdam”, prevista entro il 2020, con l’attivazione del traforo del Brennero (prevista intorno al 2025) e più in generale con l’attivazione di tutti i corridoi europei (intorno al 2030) saranno raggiungibili direttamente da Gioia Tauro gli interporti di tutta Europa. Per consentire la circolazione di treni lunghi 1500 m è ovviamente necessario adeguare le infrastrutture e i convogli, così come auspicato dall’Associazione Ferrmed26, come teorizzato negli studi del CER-ERTMS27 e così come stanno già facendo alcune ferrovie europee a seguito delle conclusioni del progetto Marathon28 (“MAke RAil The HOpe for protecting Nature”), che è un rivoluzionario progetto R&D cofinanziato dalla Commissione Europea nel 7th Programma Quadro. L'evento finale di tale progetto europeo si è svolto il 24 settembre u.s. alla fiera InnoTrans di Berlino: "The Marathon 1500m Train opening up new horizons in Rail Freight Transport in Europe"29.

http://www.vialibre-ffe.com/PDF/FERRMED_GLOBAL_STUDY_BOOK.pdf http://www.ferrmed.com/?q=fr/conferences-ferrmed 27 http://www.uic.org/diomis/IMG/pdf/11-CER-Jacques.pdf 28 http://www.marathon-project.eu/ http://www.newopera.org/sites/default/files/2763-MARATHON-HANDBOOK-FINAL_0.pdf 29 https://www.youtube.com/watch?v=3gcaXZvk6Uk https://www.youtube.com/watch?v=f-rFSWggpaU oppure https://www.youtube.com/watch?v=VZcYBb1E_oY

16 Gioia Tauro da porto di transhipment a porto gateway

Fig. 15 - Linee ferroviarie francesi dove circolano dal 01/01/2012 treni lunghi 850 m e dove dal 01/01/2016 dovrebbero circolare treni lunghi 1500 m: linee ferroviarie Bettembourg-Perpignan e Le Havre-Paris-LyonMarseille (Fonte: Réseau ferré de France - Ferrmed Conference Brussels 6 marzo 201330) E’ importante tenere in considerazione le caratteristiche tecniche dei nuovi treni merci e delle linee ferroviarie che saranno interessate da tale traffico. In particolare si evidenzia che i nuovi treni merci europei dovranno essere dotati di almeno due locomotive (v. Tab.5). Standard

Treni

Pendenza linea

1 locomotiva 2 locomotive (Euro 4000) (Euro 4000) Treni merci 0‰ (+) 120 km/h (+) 120 km/h ordinari 450 m 4‰ 95 km/h (+) 120 km/h 1200 t 5‰ 70 km/h 105 km/h 12 ‰ 50 km/h 85 km/h Treni merci 0‰ 105 km/h (+) 120 km/h standard europei 750 m 4‰ 70 km/h 105 km/h 2000 t 8‰ 45 km/h 75 km/h 12 ‰ 30 km/h 60 km/h Treni Merci 0‰ 80 km/h 110 km/h standard 1500 m 4‰ 40 km/h 75 km/h FERRMED 3600 t 8‰ 50 km/h 12 ‰ 35 km/h Tab. 5 – Relazione tra alcune caratteristiche tecniche dei nuovi treni merci e delle linee ferroviarie che saranno interessate da tale traffico. Fonte: Vossloh Euro Locomotive Family – Higher Hauling capacity31 30

http://www.ferrmed.com/?q=fr/conferences-ferrmed Convegno Ferrmed: LONG AND HEAVY TRAINS, THE WAY TO EU RAIL FREIGHT COMPETITIVENESS (EU Parliament Brussells, 6 marzo 2013) e EFFICIENT MULTIMODAL TRANSPORT IN EUROPE THROUGH FERRMED STANDARDS (EU Parliament Brussells, 4 marzo 2014) 31

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L’elemento determinante per minimizzare i tempi di carico e scarico dei container dai treni blocco è il numero delle gru a portale (transtainer) utilizzate nei Terminal e le loro caratteristiche tecniche. Raddoppiando il numero delle gru si potrebbero raddoppiare i treni giorno. Nel caso in cui venissero gestite 48 coppie di treni/gg, se l’orario fosse cadenzato, avremmo la circolazione di tali treni ogni 30 min nelle due direzioni. Ipotizzando che i suddetti treni possano circolare ad una velocità di circa 100 km/h avremmo un treno merci ogni 50 km. E’ sufficiente dividere la lunghezza dei percorsi, tra i centri intermodali che si relazioneranno con Gioia Tauro, per la velocità delle tracce orarie utilizzate per stimare il numero dei materiali rotabili in esercizio necessari per svolgere tale servizio. Ovviamente è necessario aumentare tale stima aggiungendo i materiali rotabili in sosta nei terminal container, quelli guasti e/o in manutenzione. Ovviamente è necessario prevedere la necessità di dover effettuare operazioni di ricovero e manutenzione dei materiali rotabili all’interno o nelle immediate del centro intermodale. Pertanto per poter attuare il progetto di estendere significativamente la funzionalità gateway del Porto di Gioia Tauro non basta predisporre un nuovo terminal container, ma è necessario adeguare in tempi certi le infrastrutture ferroviarie interessate dal nuovo traffico merci e coinvolgere attivamente almeno un operatore di traffico intermodale in grado di gestire un elevato numero di treni blocco a livello internazionale, nel rispetto degli standard europei. Dato che le linee ferroviarie tradizionali a doppio binario consentono la circolazione di un numero di treni compresi tra 160 e 220 treni/gg (complessivamente fra le due direzioni) in funzione delle caratteristiche della linea e delle tecnologie utilizzate32, per le necessità del nuovo Terminale Intermodale di Gioia Tauro, gli itinerari della rete ferroviaria italiana, che saranno interessati dal nuovo traffico merci, dovranno essere adeguati per consentire la circolazione di almeno 48-60 treni/gg da 750-1500 m. Analoghe necessità si verificheranno sui corridoi ferroviari europei a servizio dei principali porti del Nord Tirreno e del Nord Adriatico.

Su linee a semplice binario solo su tratte ottimamente gestite si può arrivare alla soglia di 70-80 treni al giorno.

18 Gioia Tauro da porto di transhipment a porto gateway

Fig. 16 â&#x20AC;&#x201C; Ipotesi di modifica del piano Ferrmed relativo ai principali corridoi merci: le linee semplici dovrebbero essere percorse da treni lunghi 750 m, le linee doppie dovrebbero poter essere percorse da treni lunghi 1500 m (il programma originale Ferrmed Ă¨ pubblicato sul sito http://www.ferrmed.com/)

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Fig. 17 - Linee AC: Futuri servizi ferroviari Non bisogna dimenticarsi infine che lungo il corridoio merci AC Nord-Sud Italia dovranno poter circolare anche i futuri treni merci provenienti dalla Sicilia, che avranno origine da un nuovo Terminal Container di capacità confrontabile con quello di Gioia Tauro, che potrebbe essere realizzato ad Augusta, come da più parti ipotizzato. Ciò ovviamente richiederà la realizzazione dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina nel rispetto degli standard ferroviari europei. In tal modo si potrebbero creare sinergie di gestione tra il porto di Gioia Tauro e quello di Augusta per inoltrare in modo coordinato le merci dal Centro Mediterraneo verso il Centro Europa, in modo analogo a quanto sta già avvenendo, con potenzialità sempre crescenti, nei porti del Nord Europa. Non bisogna dimenticarsi che il corridoio europeo n° 5 “Helsinki – Valletta” in futuro potrebbe essere prolungato sino in Africa attraverso un tunnel Sicilia-Tunisia (v. progetto TuSia33 dell’Enea) trasformando tale corridoio nel “Grande Asse Ferroviario Centro Mediterraneo”. Il collegamento ferroviario Tunisia-Italia ovvero Europa-Africa consentirà, tra l’altro, di ridurre gli attuali tempi di percorrenza tra Europa Centrale e il Nord-Africa da circa 20 giorni a 2 giorni, creando le condizioni per uno scambio intenso di traffici tra l’Europa e l’Africa attraverso l’Italia.

http://www.tunnelsiciliatunisia.enea.it/

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Fig. 18 - Previsioni di traffico attraverso l’Afrotunnel di Gibilterra (© sned – seceg 2007) Fonte: http://www.secegsa.gob.es/ Il drastico aumento di traffico merci sulla rete ferroviaria italiana darà la possibilità di creare nuovi posti di lavoro per la lavorazione dei prodotti trasportati. Maggiore sarà il flusso delle merci, maggiori saranno le possibilità di diversificazione e specializzazione delle lavorazioni e quindi le possibilità di fare crescere il peso dell’Italia sia dal punto di vista economico che politico.

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Peer Reviewed, Open Access, Free Online Journal TransmitWorld, ISSN: 2280-1901, Vol.4 Issue 1; February 2015

STATE-OF-THE-ART OF COOPERATIVE INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEM (ITS) DEPLOYMENT IN VERONA Citation Vecchietti A., Pezzuto B.; Alcaraz G. State-of-the-Art of Cooperative Intelligent Transport System (ITS). Deployment in Verona. TransmitWorld. 2015; Vol.4, Issue 1. Available at URL: http://www.transmitworld.files.wordpress.com/2015/04/state-of-the-art-of-cooperativeintelligent-transport-system-its-deployment-in-verona.pdf Authors Vecchietti Arnaldo, Director of EU Resources & Quality of Internal Services Department, City of Verona, Italy Pezzuto Bruno, Expert Architect, responsible for the municipal Traffic Control Room and Telecommunication Systems, City of Verona, Italy Alcaraz Gonzalo, responsible at SWARCO Mizar S.p.A. for the management of R&D and industrial projects related to deployment of C-ITS (Cooperative Intelligent Transportation Systems), Verona, Italy.

Submitted: January 23, 2015; Accepted: February 03, 2015; Published: February 15, 2015

Abstract The article is devoted to the analysis of the development and implementation of Intelligent Transport System (ITS) in Verona which is considered as a key and strategic measure to carry into effect the sustainable mobility objectives promoted by the General Transportation Plan (2001) and the Guidelines for the General Mobility Plan (2007). It is presented the range of various applications in the field of ITS in which the Municipality of Verona invested considerable economic resources in the last few years, thus setting about for a complex and technologically advanced integrated system for mobility and security road management. The SWOT risks and opportunities analysis was used to highlight the main strengths, weaknesses, opportunities and threats considered at local level for the actions ensuring safety on roads. To a better understanding of the complex decision-making process used by the Municipality of Verona in order to launch the different initiatives, assess their results in terms of environmental, economical, social and cultural impact, and coordinate the whole, the logical framework and flow chart are developed.

Stato dell'arte di un Sistema coordinato di Trasporto Intelligente (ITS) in fase di attuazione a Verona Vecchietti Arnaldo, Pezzuto Bruno, Alcaraz Gonzalo Verona, Italia Abstract L'articolo Ă¨ dedicato all'analisi dello sviluppo e dell'implementazione di un Sistema di Trasporto

Intelligente (ITS) a Verona, considerato come fondamentale e strategico per porre in atto gli obiettivi di mobilità sostenibile promossi dal Piano Generale dei Trasporti (2001) e dalle linee guida per il Piano Generale della Mobilità (2007). Viene presentata la gamma delle diverse applicazioni nel campo dei Sistemi di Trasporto Intelligenti nei quali il Comune di Verona ha investito notevoli risorse economiche in questi ultimi anni, mettendo così su un sistema integrato complesso e tecnologicamente avanzata per la gestione della mobilità e della sicurezza stradale. L'analisi SWOT dei rischi e oppurtunità è stata utilizzata per mettere in evidenza i principali punti di forza, di debolezza, opportunità e minacce valutate a livello locale per le azioni che garantiscono la sicurezza sulle strade. Il quadro logico e il diagramma di flusso sono sviluppati per una migliore comprensione del complesso processo decisionale utilizzato dal Comune di Verona al fine di porre in atto le diverse iniziative, valutarne i risultati in termini di impatto ambientale, economico, sociale e culturale, e coordinare il tutto.

Keywords Road safety management, sustainable mobility, transport infrastructure, cooperative mobility projects, SWOT risks and opportunities analysis

Introduction In order to improve urban mobility, according to the European Commission Agenda and the national strategies for ITS directives, Verona is moving fast to deliver solutions to the new challenges, emerging in the recent years with respect to climate change, energy policy, air quality legislation and the difficulties of tackling congestion in urban areas. In October 2008, the City of Verona joined the Covenant of Mayors, sponsored by the European Commission as part of the Campaign for Sustainable Energy in Europe. In April 2011, the Environmental Energy Plan was adopted, giving guidelines and strategic objectives in the field of energy. In October 2011 the Action Plan for Air Quality Management & Remediation was approved, as the result of a two-year work made by a municipal technical staff, technically and scientifically supported by the University of Trento, ARPAV of Health Units, and 17 municipalities that joined the agreement. This Plan provides for the adoption of structural measures to counter air pollution. Among many factors considered, one of the main things taken into consideration was mobility. Simulations and previous experiences in Verona regarding mobility aspects have shown that, under normal traffic flow conditions, i.e. balanced benefits for both drivers and road operators, the following achievements are possible: • • • •

-32% Stops / vehicle -34% Stop Time / vehicle +18% Traffic Flow -12% Travel Time

Achieving sustainable implementation Development & implementation of ITS: ensuring safety on roads The development & implementation of ITS in Verona is considered as a key and strategic measure to carry into effect the sustainable mobility objectives promoted by the General Transportation Plan (2001) and the Guidelines for the General Mobility Plan (2007). In 2014, the Municipality of Verona encouraged the involvement of some of the neighbouring small municipalities in a common Action Plan, and besides, together with the corresponding public authorities of the other chief towns in Veneto Region, took part in the preliminary works for the Regional Operational

Programme / ERDF, suggesting priorities to the next regional planning document, in order to contribute to the definition of the specific regional objective concerning the implementation before 2023 in the seven Veneto chief towns of ITS applications for: - traffic and related infrastructure management - local public transport management - customers information - road pricing - electronic ticketing and fares integration - goods transportation and road safety management. Other regulations giving direction to the operational activity of the Municipality of Verona are: - Directive 2010/40/EU (7 July 2010), General Framework for the dissemination of ITS and other transportation interfaces; - Italian Law Decree n.179 (18 October 2012), converted and modified from Law no.221 (17 December 2012) concerning Further urgent measures for the Countries growth , according to art.8 Measures for Transportation Systems Innovation; - Interdepartmental Decree, 1st Feb. 2013, Dissemination of Intelligent Transport Systems â&#x20AC;&#x201C; ITS in Italy, being the methodological and operational basis for the National Action Plan adopted on 12 th Feb. 2014 by the Ministry of Infrastructure and Transportation. Under this regulations framework, the City of Verona will implement the following actions in the next years: a. Optimum use of data concerning roads, traffic and mobility: i. Database with traffic/mobility information; b. Continuity of ITS service to manage traffic and goods transportation: i. Promoting the creation of logistics platforms (integrated or inter-operating with the National Logistics Platform UIRNet) in proximity of traffic junctions; ii. Encouraging the use of ITS for a multimodal management of transportation and logistics, using open or interoperating platforms; iii. Encouraging the use of ITS for people mobility management in a multimodal prospect (which means considering TPL, private means, alternative transport means), using open or interoperating platforms; iv. Encouraging the adoption of electronic ticketing, both at integrated and inter-operating level, for TPL service payment; v. Encouraging ITS use in local public transportation; vi. Conditions allowing Smart Mobility in urban and extra-urban areas; c. ITS applications for road security and transportation security: i. Dissemination of ITS systems for dangerous goods management and monitoring; ii. Encouraging the dissemination of enforcement systems (access control and monitoring of driverâ&#x20AC;&#x2122;s behaviour): iii. Promotion of advanced on-board systems; d. Connection between vehicles and transport infrastructure: i. Monitoring of infrastructure and safe parking areas for goods transportation conditions; ii. Technical specifications and standardization for connection between vehicles (V2V) and between vehicles and infrastructure (V2I) for cooperative driving; iii. Monitoring of road infrastructure conditions in unfavourable weather circumstances, also for maintenance. Verona, according to the EU and national regulations above mentioned, is pursuing the aim of implementing a sustainable mobility system, and this will be achieved by reducing private vehicles traffic while increasing local public transport (TPL) ways, through specific actions, directed both to provide the customers with all the information necessary to plan their displacements and to stimulate intelligent intermodal systems.

Current projects ď&#x201A;ˇ

Cooperative Mobility Pilot on Safety and Sustainability Services for Deployment: Compass4D

The EC-funded project Compass4D focuses on three services which will increase driversâ&#x20AC;&#x2122; safety and comfort, with the aim of both reducing the number and severity of road accidents and avoiding queues and traffic jams. Compass4D will also have a positive impact on the local environment by reducing CO2 emissions and fuel consumption. Verona is the largest pilot site of the project, involving all urban intersections, and one of the first and important reference cities in Europe implementing C-ITS services over LTE. The main focus is on the vehicles used by citizens moving everyday around the city. The project provides an opportunity for citizens to use a dedicated App (see picture 1), giving speed advice for green light, remaining stop time at intersections and warnings about incidents, road-works and traffic jams. In addition, a number of buses will be equipped to implement a public transport priority service in one of the main corridors of the city. In a future perspective, the city intends to improve the services and add new functionalities such as Parking information, In-vehicle signage and personalized routing to the services provided by Compass4D.

Picture1. Examples of the Compass4D mobile App

The following SWOT analysis was used to highlight the main strengths, weaknesses, opportunities and threats considered at local level for Compass4D implementation.

SWOT analysis, Risks & Opportunities related to the implementation of COMPASS4D in Verona

External factors

Internal factors

Factors useful to objectives achievement      

    

ownership of road infrastructure respect of national regulations capacity of control by regulations municipal operational capacity need of service improvement and waste reduction selling of traffic data

dynamic economic framework territorial partnership intergovernmental dialogue interoperability objectives traffic congestion reduction objectives

Factors damaging to objectives achievement poor resources for maintenance organizational fragmentation non definition of costs distribution mechanisms non preliminary estimation of actions advantage non definition of expected results for air conditions improvement

 non sustainability of the implemented system at economic level  low interoperability level low scalability

COMPASS4D final results will be soon assessed during the next international project meeting, followed, in a near future, by the signature of a written agreement between the City and fleet operators, involved to assure the project sustainability.



Smart communities, the weakest people protection and the data sharing: networking in partnership: CityPASS

The Municipality of Verona (coordinator: Mobility and Traffic Dept.; information systems support: Information Systems & E-Government Dept.; specific support: Municipal Police Dept.) has been the only municipality in Italy since 2009 putting at the disposal of all the municipalities in its province the platform CityPASS Web. This platform allows the emission of European check marks; The platform allows the management of marks for disabled people, offering a useful service to the citizens and, at the same time, encouraging their displacement in the territorial area and in the Restricted Access Area, where electronic detectors check the points of access.

The project CityPASS represents an integrated system shared by 85% of partnering municipalities in the Province of Verona, and covering 90% of the resident population. This important result won the City a special award and the sponsorship by the National Association of Italian Municipalities – ANCI. 

Advances technology for vehicles monitoring and energy efficiency: Radio Frequency Identification (RFID) in Restricted Access Areas (ZTL) st On 1 Jan 2013, new traffic marks were introduced in Verona; they are based on TAG RFID (UHF, passive) technology, for vehicle monitoring by means of an innovative control system with a record made of the inputs and outputs. This system, implemented for the first time in Italy, allows precise monitoring of vehicle stay – only commercial vehicles in a first phase – inside the Restricted Access Area (ZTL), to reduce goods traffic and polluting substances emission. The control system got the authorization by the Italian Data Protection Authority and become officially operative last 15th Sept, causing the immediate light goods traffic reduction of about 50%. 

Integrated systems and energy efficiency for Smart lands: Network ZTL

By Deliberation no.197/2013, the Veneto Region Board of Politicians approved a Protocol of agreement between Veneto, ANCI Veneto (Association of Municipalities in Veneto Region) and Veneto chief towns, to simplify and standardize the access modalities in restricted access areas. After signature of this protocol of agreement, on 19th July 2013, a work group was built among the partners and, during the meeting on 15th Nov 2013, a technical board was established, composed by information systems members from the signatory authorities, to identify one regional solution for these areas access. The deriving information exchange represents a useful practice not only for the owners of transportation means like taxies and hire-with-driver means, but also for disabled citizens service, for marks checking, emplacements control, reserved parking areas control. Consequently, illegal and unauthorized actions will be more easily checked. This project will be presented to the Interregional Centre for Information, Geographical and Statistical Systems (CISIS) to become an important reference initiative also at national level, offering a replicable model to the other regions. If applied on national scale, this project would allow sharing information on the whole national territory. 

Info-mobility on territorial scale (smart communities): Veronamobile.it

The info-mobility portal of the Municipality of Verona is being implemented, and will be extended to the provincial network (already experienced for the project CityPASS) and based on a shared data architecture using European standard protocols like DATEX.II. The main objective of this project is to provide public stakeholders, especially in small municipalities, with a tool for a simplified collection of information about events etc, and easy data export to other integrated platforms.

The local decision-making process To a better understanding of the complex decision-making process used by the Municipality of Verona in order to launch the different initiatives, assess their results in terms of environmental, economical, social and cultural impact, and coordinate the whole, you can find the visualization of the main topics through the logical framework below.

Verona’s challenge is to effectively share its experience, driven by a strong motivation that specific awareness increase must be seen in a wider context, therefore out of the municipal boundaries, with the involvement of the neighbouring small municipalities, to develop extensive specific policies.

Verona’s experience: sharing with other cities, implementation of European directives The City of Verona shares with the other chief towns of Veneto region the goal of activating common projects about ITS, in the framework of the Regional Operational Plan (POR)/ ERDF /Veneto 2014-2020, applying for funding as foreseen by Axis 6 “Sustainable Urban Development”. The deadline for the project application is November 2015. The City of Verona is about establishing, together with seventeen small municipalities of the surrounding belt, an agreement called “Wide Area Programme Agreement”, dealing with different topics and among

them, the mobility in the Wide Area, including actions for ITS systems implementation. The City of Verona considers as extremely important the topic of ITS in all networks where she takes part to. Besides, the City is strongly engaged in promoting ITS also encouraging the dissemination of project results (e.g. Compass4D). The Municipality of Verona invested considerable economic resources in the field of ITS in the last few years, thus setting about for a complex and technologically advanced integrated system for mobility and security management, which is at the moment already working at provincial level. A new application called “City Supervisor” has recently been implemented at the Mobility Control Room. The “Supervisor” represents the new frontier for mobility control rooms, being an updated tool for systems integration, cooperation between different control rooms and access to historical and dynamic data about traffic congestion. Following to this approach based on the sharing and the communication in the smart city, the experience is consequently opened to a size of smart community and smart land, naturally evolving from the provincial level to the regional level. This is why we can say that Verona has been pursuing strategies related to smart cities (as for mobility, info-mobility, road safety, environment protection) for quite a long time. A specific set of experiences, a well-developed communication network, measures for the integration between private and public fields as well as between provincial and regional contexts, make the Municipality of Verona as the main actor strongly engaged on important issues, where also the deployment of advanced technology allows a considerable social impact.

Conclusions The ongoing improvement of ITS infrastructure represents the effort of Verona to relieve those issues mainly related to traffic congestion, including the updating of technology and wireless service used, information development, roads surveillance increase, emergency systems installation. All these measures will be part of a larger strategy towards a smart city prospect.

Arnaldo VECCHIETTI: Director of EU Resources & Quality of Internal Services Dept. Degree in Political Sciences (economics and social issues-oriented) at the University of Padua, Degree in History (geography-oriented) at the University of Bologna, Master in business organization at the University of Bologna, Postgraduate in System Dynamics at the University of Barcelona, Master in Quality Assurance in Internal Assessment at the University of Ferrara, Italy. 2 Bruno PEZZUTO: PArchitect, responsible for the municipal Traffic Control Room and Telecommunication Systems. In charge of Verona ITS infrastructure management, he develops innovative projects in the framework of mobility to support road security and mobility information system. 3

Gonzalo ALCARAZ: graduated in Telecommunication Engineering at Universidad Blas Pascal (Argentina), holds a specializing master in Wireless Systems from Politecnico di Torino (Italy) and is currently doing a Master in Business Administration (MBA) at Blekinge Institute of Technology (Sweden). During the last years, he has been involved in several ECfunded projects such as EBBITS, COSMO (Technical Leader), COMPASS4D (Pilot Site Leader). At present, he is responsible at SWARCO Mizar for the management of R&D and industrial projects related to deployment of C-ITS (Cooperative Intelligent Transportation Systems).

Peer Reviewed, Open Access, Free Online Journal TransmitWorld, ISSN: 2280-1901, Vol.4 Issue 1; February 2015

Submitted: January 10, 2015; Accepted: January 31, 2015; Published: February 10, 2015

Abstract In the Italy the cycling mobility is being consolidated in different ways among the various regions. Often the interventions of vast area or between the neighboring municipalities are developed without the necessary coordination, namely, the paths that are interrupted on municipal boundaries, the numbers of pathways generate confusion, the signs are different and the various uncoordinated programs are grown without knowing the big picture. The Regional Administration Offices for cycling mobility have become a necessity and urgecy to bring order, clarity and to rule a complex system that is to be developed in synergy. The regions have the articulated skills in planning, infrastructure, tourism, management of the river banks, economic planning, managing EU funds, and all of these areas are relevant to the development of cycling mobility. To move forward the following components are necessary: the clear policies, the knowledge of the best good practices, the economic resources to invest, the sharing with the territories, the association of the economic operators and the experts who can manage the most out of the territories and the needs of cyclists in order to conduct the administration offices. It is studied the example of the University of Verona which forms and trains the "Cycling Promoters" that are experts who have an overview of the problems and solutions for urban routes, for safe cycling, for the cycle-tourism, to promote the new economies linked to services cycling, to motivate people to use the bike in the city and in his spare time. As from the results of a questionnaire, developed by the University of Verona in the summer of 2014 along with FIAB and aimed to know what the regions do for cycling mobility, it emerges a situation varied and highly differentiated between the various regions, it is also proposed to establish a General Direction for cycling mobility at the ministerial level to coordinate the regional administration offices for cycling mobility. At the moment one collides with different local laws, regional plans of cycling, criteria for allocation of public funds, actions of local animation to motivate entrepreneurship, investment and new ways of moving bike in urban centers and leisure. The study presents the questionnaire designed and edited by the author of this article which was developed for the conference held at the University of Verona on the 7th November of 2014, and that its function was

to "formalize the appointment as promoter of cycling" of 16 participants of the 2nd course of cycling mobility promotion. The article concludes with a quick overview on the topics that have been developed by 16 students of the 2nd course that illustrates their diverse and rich specificity. It was hypothesized that from these experiences the situations start-ups for new companies and new job prospects for the development of cycling in our country may arise. Some interesting issues raised and proposed for discussion are: - intermodality with train, free bikes transport on trains, coordinating the purchase of carriages equipped to transport the bike in tow and accessibility with bike at railway stations and tracks, cycle stations and bike sharing stations over municipalities; - to promote the activation of forms of automatic (bicycles’ counter) or manual (count on certain dates) monitoring on suburban or urban paths of the region to be included in a Geographic Information System (GIS) to support the planning and for the specific surveys and censuses.

Keywords Cycling mobility, regions coordination, region administration office, intermodality and infrastructure.

LE REGIONI DEVONO ATTIVARE UFFICI REGIONALI PER LA MOBILITA CICLISTICA L’università di Verona sta preparando i “Promotori della Mobilità ciclistica” Passigato Marco Verona, Italia

Abstract In Italia la mobilità ciclistica si sta consolidando con modalità diverse tra le varie Regioni. Spesso interventi di area vasta o tra comuni limitrofi si sviluppano senza il necessario coordinamento, percorsi che si interrompono sui confini comunali, numerazioni di percorsi che generano confusione, segnaletiche differenti e non coordinate, programmazioni che si sviluppano senza conoscere il quadro generale. Gli Uffici regionali per la mobilità ciclistica sono diventati un necessità ed un’urgenza per dare ordine, chiarezza e governare un sistema complesso che si deve sviluppare in sinergia. Le Regioni hanno competenze articolate in pianificazione, infrastrutture, turismo, gestione degli argini dei fiumi, programmazione economica, gestione fondi comunitari, e tutte queste aree hanno attinenza allo sviluppo delle mobilità ciclistica. Sono necessarie volontà politiche chiare, conoscenze delle migliori buone pratiche, risorse economiche da investire, condivisione con i territori, le associazione egli operatori economici e per la condotta degli uffici esperti che sappiano gestire al meglio le potenzialità dei territori ed i bisogni dei ciclisti. L’Università di Verona sta formando “Promotori della mobilità ciclistica” cioè esperti che hanno una visione di insieme dei problemi e delle soluzioni per i percorsi urbani, per la scurezza in bicicletta, per il cicloturismo, per promuovere le nuove economie legate ai servizi cicloturistici, per motivare le persone ad usare la bici in città e nel tempo libero. Oltre agli Uffici regionali per la mobilità ciclistica serve anche una Direzione Generale per la mobilità ciclistica a livello ministeriale che coordini gli Uffici regionali. Dai risultati di un questionario sviluppato

dall’Università di Verona nell’estate 2014 assieme a FIAB e finalizzato a conoscere che cosa fanno le regioni per la mobilità ciclistica emerge una situazione variegata e fortemente differenziata tra le varie Regioni. Sono differenti le leggi, i piani regionali della mobilità ciclistica, i criteri per le assegnazioni di contributi pubblici, le azioni di animazione del territorio per motivare imprenditoria, investimenti e nuovi modi di muoversi in bici nei centri urbani e nel tempo libero Il questionario ideato e curato dell’autore di questo articolo è stato presentato al convegno che si è tenuto presso l’università di Verona il 7 novembre e che aveva la funzione di “ufficializzare la nomina a Promotore della mobilità ciclistica” dei 16 partecipanti al 2° corso di Promotore della mobilità ciclistica dell’Università di Verona. L’articolo si conclude con una veloce carrellata sui temi che sono stati sviluppati dai 16 corsisti del 2° corso che ne illustra la loro diversa e ricca specificità. Da queste esperienze potranno nascere situazioni di start-up per nuove aziende e nuove prospettive lavorative per lo sviluppo della mobilità ciclistica nel nostro Paese.

Uffici Regionali per la Mobilità Ciclistica Il perché di una necessità In molti ambiti c’è una forte attività sul tema della mobilità ciclistica con produzioni di leggi regionali, realizzazioni piste e di percorsi ciclabili urbani ed extraurbani, con l’attivazioni di politiche di marketing per la mobilità urbana e cicloturistica, con la realizzazione di cartografie e piani di segnalamento dedicati al cicloturismo. In molte occasioni questo crescere talvolta vorticoso è avvenuto disordinatamente senza una Cabina di Regia, con situazioni disomogenee, non coerenti e scoordinate a scapito di un disegno complessivo che potrebbe funzionare molto meglio con le medesime risorse. Si propone pertanto la realizzazione di Uffici regionali per la mobilità ciclistica dotate di un significativo appoggio politico e da attivarsi attraverso una forte condivisione delle idee tra i vari assessori competenti (infrastrutture, pianificazione territoriale, ambiente, turismo, trasporti); potrà essere una struttura di servizio al decisore e delle amministrazioni gerarchicamente inferiori, disponendo di banche dati aggiornate di informazioni operative mutuate dalle migliori buone pratiche. Un primo elenco di contenuti minimi Emerge pertanto il bisogno, in ogni Regione, di attivare un Ufficio Regionale per la Mobilità Ciclistica che, ad esempio, provveda a gestire più aree di attenzione: -

Normativa: una legge regionale per la mobilità ciclistica che indichi obiettivi, strumenti e finanziamenti.

Pianificatoria: coordinando i desideri e le azioni dei territori in una pianificazione territoriale e finanziaria pluriennale che favorisca la mobilità verso i nodi di interscambio ed i centri più importanti territorialmente per dotazioni di servizi.

Infrastrutturale: coordinando gli interventi progettuali – esecutivi ed i finanziamenti.

Cicloturistica: coordinando lo sviluppo della rete cicloturistica regionale e locale, la numerazione degli itinerari e la redazione della cartografie dedicate mediante una dotazione finanziaria programmata per la realizzazione dei piani o programmi regionali o locali di mobilità ciclistica.

Dei servizi materiali come intermodalità e trasporto bagagli ed immateriali come siti web, marchi, brand, reti di impresa, club di prodotto.

Promozionale dei territori verso i mercati ed i clienti nazionali ed internazionali; banche dati sui flussi cicloturistici, redigendo una mappa degli stakeholder a tema bici che insistono sul territorio regionale per favorire i processi partecipativi e di formazione di nuovi stili di vita.

Finanziaria della programmazione economica prevedendo contributi ai Comuni per la realizzazione di strumenti utili a moderare la velocità nelle aree urbane, zone con limite di 30 km/h e percorsi casascuola.

Assistenza agli Uffici mobilità ciclistica di ambito comunale, intercomunale, GAL, Partenariati, ex Province, Enti Parco, Consorzi di Bonifica per la formazione alla promozione della mobilità ciclistica con pubblicazioni testi tecnici, di buone pratiche, per il monitoraggio dell’incidentalità e migliorare la sicurezza stradale e attivare gli uffici mobilità ciclistica provinciali e comunali.

Intermodalità con il treno, trasporto gratuito delle bici sui treni, coordinando l’acquisto di carrozze attrezzate al trasporto della bici al seguito e l’accesso facilitato con la bici alle stazioni ferroviarie ed ai binari, ciclo stazioni e bike sharing sovra comunali.

Promuovere l’attivazione di forme di monitoraggio automatico (conta biciclette) o manuale (conteggio in date prestabilite) sulle ciclabili extraurbane o urbane del territorio regionale da inserire in un Sistema Informativo Territoriale (SIT) a supporto della pianificazione e per i censimenti specifici.

Una Direzione Generale per la mobilità ciclistica a livello ministeriale che coordini gli Uffici Regionali Emerge inoltre il bisogno di attivare una Direzione Generale per la mobilità ciclistica a livello ministeriale che coordini gli Uffici Regionali che provveda a gestire più aree di attenzione: -

Una legge nazionale per la mobilità ciclistica che indichi obiettivi pluriennali, strumenti e finanziamenti.

Sviluppare un Piano Nazionale della mobilità ciclistica che valorizzi la rete cicloturistica Bicitalia estesa a tutte le regioni e ne promuova lo sviluppo come strategia nazionale per promuovere le economie locali, dalla pubblicazione della cartografie ai servizi.

Sviluppare un programma specifico per i cicloturismo con tutte le informazioni necessarie e le modalità di intraprendere modi di fare impresa sul tema del cicloturismo; definire una segnaletica cicloturistica dedicata e gerarchicamente organizzata.

Prevedere campagne nazionali per promuovere nei Comuni per la realizzazione di strumenti utili a moderare la velocità nelle aree urbane, zone con limite di 30 km/h e percorsi casa-scuola con finalità per finalità ambientali, di salute pubblica e di sicurezza stradale, riduzione di moti e feriti, e miglioramento della qualità dell’aria e della vita sociale per indurre un consistente risparmio di spese per la salute pubblica relativamente ad incidentalità, cardiopatie, malattie respiratorie ed effetti indiretti di solitudine e disagio.

La formazione alla promozione della mobilità ciclistica con pubblicazioni testi tecnici, di buone pratiche, per il monitoraggio dell’incidentalità e migliorare la sicurezza stradale e attivare gli uffici mobilità ciclistica regionali, provinciali e comunali.

Promuovere il trasporto delle bici sui treni e la valorizzazione dei punti di interscambio, in particolare: -

la gratuità, come già esiste in alcune Regioni, del servizio di trasporto bici sui treni;

inserire nei prossimi “contratti di servizio” con il vettore ferroviario, in applicazione dell'art. 6 dlgs 70/14, l'obbligo del servizio trasporto bici su tutti i treni regionali ed a lunga percorrenza, adeguando gli spazi, anche con appositi vagoni attrezzati per potenziare l'offerta su alcune linee strategiche per lo sviluppo del cicloturismo.

Attivare un Sistema Informativo Territoriale (SIT) a supporto della pianificazione e per il censimento delle infrastrutture e dei servizi alla mobilità ciclistica, coordinato con forme di monitoraggio dell’evoluzione dei risultati.

Coordinare gli interventi con gli altri Ministeri per uno sviluppo organico e coordinato delle politiche finalizzate a promuovere l’uso della bicicletta e ad ottenere risultati sinergici in termini ambientali, di salute pubblica e di spesa sanitaria connessa.

La situazione attualmente è molto diversificata Il questionario FIAB – Università di Verona 2014 su che cosa fanno le Regioni -

Nel 2014 Università di Verona e FIAB hanno chiesto ai Coordinatori regionali FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) la compilazione di un questionario con i dati di propria conoscenze oppure chiedendo ai Funzionari regionali preposti.

Il risultato pertanto non rappresenta una fotografia né esaustiva e né completa, ma illustra la grande difformità nella gestione della mobilità ciclistica all’interno delle varie Regioni e consente di individuare buone pratiche da imitare e diffondere.

Da un approfondimento con i Funzionari, molto spesso si scopre che le informazioni e le azioni sono ripartite tra numerose strutture (infrastrutture, ambiente, lavori pubblici, turismo, programmazione, parchi, demanio fluviale) e di come queste strutture spesso non dialoghino tra loro o neppure sappiano con precisione fatti e situazioni importanti che riguardano la mobilità ciclistica nella loro Regione.

Riportiamo di seguito la sintesi delle risposte che riguardano le 12 Regioni che hanno risposto: Veneto, Friuli Venezia Giulia, Emilia Romagna, Toscana, Marche, Umbria, Abruzzo, Lazio, Puglia, Sardegna Riassunto sintetico delle risposte pervenute

Le domande avevano spesso sotto domande. Si riporta di seguito la sintesi estrema delle risposte alle 16 domande e per ogni una di esse un primo commento di riflessione.

1 - Esiste una Legge regionale per la mobilità ciclistica?

Esistono in 7 Regioni ma sono molto diversificate tra loro. Meriterebbe approfondirle per compararle.

2 – La Regione ha pubblicato testi tecnici o manuali per la formazione alla progettazione della mobilità ciclistica?

Complessivamente le pubblicazioni sono 8.Meriterebbe farle circolare e renderle documenti di formazione

3 - Esiste un Piano Regionale della mobilità ciclistica (o più semplicemente un Piano della Rete Ciclabile Regionale)?

Esistono in 7 Regioni e sono molto diversificati tra loro; meriterebbe approfondirli per compararli. Tutti recepiscono Bicitalia e tutti sono stati fatti in collaborazione con FIAB

4 - Esiste un programma specifico (o un sito dedicato) per i cicloturismo?

Esiste in 5 Regioni; meriterebbe confrontarli e metterli su una piattaforma comune

5 - Esiste una segnaletica per ciclisti e/o cicloturistica

6 Regioni la utilizzano. Sono simili ma non uguali .Meriterebbe unificarle definitivamente.

6 – Esistono Enti pubblici a carattere locale, come Gal o altre forme di raggruppamenti di comuni o altri enti come ex Province, Consorzi di Bonifica, Enti Parco, che sono attivi sulla mobilità ciclistica?

Sono presenti in tutte le 12 Regioni analizzate. Meriterebbe impostare delle strategie nazionali di marketing cicloturistico dei territori

7 – Esiste una dotazione finanziaria Regionale per la realizzazione dei Piani o programmi?

Solo in Toscana, ma come una percentuale di altri investimenti infrastrutturali stradali. Potrebbe essere una buona pratica da diffondere

8 - Esiste un Sistema Informativo Territoriale (SIT) a supporto della Pianificazione e per il

censimento? -

Solo 4 esperienze, ma tutte in fase iniziale.Meriterebbe confrontarle ed unificarle

9 – La Regione promuove il trasporto delle bici sui treni?

Interventi frammentari da potenziare, a servizio del cicloturismo e del pendolarismo. Sia con il trasporto bici in stazioni e treni attrezzati, come anche attraverso l’interscambio nelle bici-stazioni. In 3 Regioni il trasporto bici è gratuito.

10 – La Regione interviene a livello locale (nei comuni) per promuovere la mobilità ciclistica?

Sì, ma non è sufficiente. Occorre promuovere maggiormente il legame premiante tra Piani di Mobilità e contributi da assegnare

11 - Esiste qualche forma di monitoraggio automatico (conta biciclette) o manuale (conteggio in date prestabilite) sulle ciclabili extraurbane o urbane del territorio regionale?

Solo 2 realtà. Argomento strategico da sviluppare e legare anch’esso all’assegnazione di contributi; il monitoraggio urbano ed extraurbano è l’indicatore del successo / insuccesso delle politiche ed è indispensabile per collegarlo all’incidentalità.

12 – La Regione promuove l’uso della bicicletta per finalità ambientali e di salute pubblica? Solo in 4 Regioni. Promuovere la salute con la mobilità in bici è la premessa per il risparmio sanitario.Deve diventare l’alleanza sul prolungamento della vita in buona salute e sulla riduzione dell’’incidentalità

13 - Esiste una mappa degli stakeholder a tema bici che insistono sul territorio regionale?

Connessa alla domanda 6 relativa agli Enti e Privati che operano sui territori; meriterebbe impostare delle strategie nazionali di marketing cicloturistico dei territori

14 – Nella Regione esistono percorsi ciclabili di interesse regionale (di lunga estensione, cioè maggiore di 30/40 km provinciali o interprovinciali) realizzati da Regione, Province, Comuni, raggruppamenti di Comuni, Consorzi, o altri Enti?

Presenti in quasi tutte le Regioni.Meriterebbe valorizzarli in un unico portale (Bicitalia?)

15 - Esiste un Ufficio Regionale della Mobilità Ciclistica

Solo in 5 Regioni ed in forme e con compiti differenti, meriterebbe confrontarli e individuare una serie di funzioni minime che ogni Regione deve sviluppare

16 - Quali sono in sintesi (5 righe) le azioni e gli elementi di eccellenza

Costruire una griglia semplice per la definizione delle eccellenze e delle buone pratiche e provvedere alla loro diffusione.

Il Corso Promotore della Mobilità Ciclistica dell’Università di Verona

In Europa la bici assieme al trasporto pubblico sta diventando l’elemento centrale, la sfida per migliorare la qualità dell’aria, la vivibilità dei centri urbani e per modificare la mobilità spesso impostata sull’uso dell’auto privata sia in ambito urbano che tra centri abitati diversi.

Anche il turismo vede nella bici una risorsa ormai affermata per alleggerire la congestione dei centri turistici principali, attraverso il cicloturismo itinerante, favorire le economie locali minori e attraverso la pratica del ciclismo sportivo, della mountain bike e del cicloturismo stanziale, aumentare in modo consistente le presenze turistiche di un territorio.

La promozione della mobilità ciclistica necessita di azioni costruttive, come la messa in sicurezza di percorsi, piste ciclabili, zone 30, e di allestimento di servizi, come bici-stazioni, noleggi e bike sharing, fino alla realizzazione di segnaletica di indirizzamento turistico accompagnata da relative cartografie specifiche.

Le predette azioni di tipo “hard”, devono essere accompagnate da altrettante azioni di tipo

“soft” finalizzate a cambiare atteggiamenti, stili di vita. Queste azioni ed interventi sono spesso dimenticati o non intrapresi con la necessaria determinazione per valorizzare con un effetto di rimbalzo le citate azioni costruttive e di attivazioni di servizi. I benefici di un miglioramento della mobilità ciclistica ricadono sul clima, sull’inquinamento e sulla salute delle persone e delle città. -

A chi è rivolto il corso

Come platea di possibili fruitori di questo corso, si fa riferimento a dipendenti comunali, provinciali o regionali, di studi professionali di ingegneria, architettura o di agronomia, di agenzie specializzate sul cicloturismo, ad operatori di marketing territoriale, delle scienze motorie e delle attività out-door; associazioni che promuovono la ciclabilità urbana ed extraurbana e che cercano di elevare la competenza degli operatori pubblici per renderli esperti, i mobility manager, e tutti coloro che con ruolo tecnico, commerciale o politico possono/devono operare sulla mobilità e turismo.

Figura professionale – competenze e sbocchi

Le conoscenze fornite sono fortemente multi disciplinari in quanto il diplomato uscente deve padroneggiare le seguenti competenze con una specificità mirata alla promozione della bicicletta e soprattutto arricchite da una forte motivazione personale al tema.

- aspetti di tipo tecnico;

- esperienza personale diretta di fruizione di sistemi di mobilità ciclistica con relativi servizi, in ambiti urbani ed extraurbani di qualità effettuata in contesti europei evoluti;

- problemi climatici, ambientali, energetici e della salute;

- codice della strada, percorsi e piste ciclabili, zone 30, loro pianificazione;

- principi generali e specifici della mobilità urbana;

- servizi integrativi alla rete ciclabile;

- la bici, postura, ergonomia e allenamento;

- aspetti di tipo gestionale – commerciale;

- cicloturismo e servizi annessi, pianificazione e organizzazione di prodotti turistici e reti di percorsi cicloturistici; piani di segnaletica e cartografie specifiche; strategie di marketing cicloturistico;

- aspetti di tipo formativo – comunicativo;

- processi formativi e di comunicazione, azioni di base nelle scuole elementari, medie, superiori e università, mobility manager scolastici, ed aziendali;

- tecniche di comunicazione persuasiva ed emozionale a mezzo carta stampata, filmati, web e spazi pubblicitari;

- spiccata capacità relazionale, di lavorare in gruppo, di fare rete, di distribuire e raccogliere materiali e collaborazioni

La figura professionale del promotore della mobilità ciclistica non ha provenienza da un curriculum scolastico particolare, ma viene formata sia in aula che sul campo attraverso una fase di approfondimenti interdisciplinari che gli consentiranno di operare mediante le diverse modalità applicative possibili.

Sbocchi professionali; per promuovere anche in Italia una mobilità ciclistica di livello europeo, sia urbana, che di area vaste e di tipo cicloturistico, è necessario oltre ad una volontà politica chiara che metta a disposizione fondi dedicati, anche di una rete di figure competenti che attivino le azioni: Sarebbe necessaria una Direzione Generale per la mobilità ciclistica a livello centrale – ministeriale, Uffici Regionali di pianificazione degli interventi e individuazione delle

priorità da finanziare, uffici a carattere provinciale o comunque di bacino - area vasta per le pianificazioni intermedie fino agli Uffici comunali che dovranno contenere uno specifico ufficio per la mobilità ciclistica con funzione di pianificazione e costruzione di interventi, manutenzione, promozione e che si interfacci con gli uffici educazione e per la promozione della salute. -

Oltre a tutti questi ambiti definibili ”pubblici”, esistono poi gli impieghi privati nell’ambito della progettazione delle infrastrutture,negli ambiti del marketing e comunicazione, nel cicloturismo e nel modo educativo attraverso studi professionali tecnici, di comunicazione o cooperative di servizi.

I laureati in scienze motorie potrebbero essere interessati come promotori di sport ed attività out-door che oggi sono in crescita

Dalla cultura accademica alla pratica ciclistica sul campo

Progettazione, pianificazione, marketing territoriale, uso della bicicletta in ambiente urbano ed extraurbano, pratica motoria; il corso integra competenze specifiche di tipo accademico con esperienze professionali specialistiche e di uso della bicicletta “sul campo”, accompagnamento cicloturistico, attrezzatura di territori, proposta di stili di vita salutari.

In particolare, l’esperienza dell’ing. Marco Passigato Coordinatore Tecnico del Corso e Mobility Manager dell’Università nonché promotore esperto della mobilità ciclistica per la sua competenza in progettazione e pianificazione di reti, accompagnamento di gruppi e comunicazione dei temi della mobilità sostenibile farà da “collante” tra le diverse componenti teoriche e pratiche.

Profilo personale dei 16 promotori 2014 e temi dei loro elaborati finali

Venerdì 7 novembre alle ore 10,00 presso l’aula T3 del Polo Zanotto – viale dell’Università – Verona si è tenuta la consegna dei diplomi ai 16 partecipanti al 2° corso di perfezionamento e aggiornamento professionale per una nuova figura professionale “Promotore della mobilità ciclistica” organizzato dal Dipartimento Scienze neurologiche e del movimento dell’Università di Verona. Se li aggiungiamo ai 21 partecipanti al 1° corso sono 37 i nuovi Promotori.

16 persone, 5 femmine e 11 maschi, di tutte le età che hanno studiato in aula e pedalato sui luoghi di eccellenza di città come Mestre e Bolzano, e sui luoghi famosi per il cicloturismo come la Valsugana e l’anello del Colli Euganei per imparare a valorizzare le potenzialità ciclistiche dei territori e delle città.

I loro elaborati finali sono orientati a cambiamento.

Fabio Zara di Nonantola (Mo) e Massimiliano Monesi di Como puntano sulla E- bike, il primo per promuovere con proprie e-bike il cicloturismo tra Lambrusco ed Aceto Balsamico e il secondo per valorizzarla in fiere e con grandi eventi; credo anch’io che la e-bike a breve ci lascerà sbalorditi soprattutto per le potenzialità applicate alla mountain bike. Raffaella Pistore e Laura Ceccato credono nelle loro piccole attività già avviate, Raffaella la società Bike-Veneto uno strumento di aggregazione cicloturistica con sede a Valeggio sul Mincio e già operativo con collaboratori esperti e guide di MTB in tutto il Veneto e la seconda che punta a sviluppare la sua Country-hause nell’entroterra veneziano puntando su un turismo in bici che valorizzi e faccia conoscere il territorio.

Francesco Cangiano di Marcianise (Caserta), Fabio Dandri di Gemona del Friuli e Bruno di Iorio di Castelmaggiore (Bo) credono nelle potenzialità cicloturistiche dei loro territori di pianura e si stanno attivando per costruire reti di operatori e sensibilizzare la politica e le amministrazioni.

Anche la ciclabilità urbana ha entusiasmato 4 partecipanti, Renata De Toni di Schio (Vi) ha comparato varie esperienza di Bike to Work, Marco Galla di Gambugliano (Vi) ha sviluppato un

sistema di gestione dei parcheggi bici informatizzati con accesso mediante la tessera sanitaria che possiedono già tutti, Silvia Mischi di Verona ma temporaneamente a Pescara ha sviluppato le prime indicazioni per il Bici Plan di Pescara cogliendo criticità e potenzialità e risolvendo nodi strategici per la sicurezza in bici; Marilena Motta di Udine assieme con amici della Fiab di Udine propone la rigenerazione urbana mediante un legame con 100 negozianti soprattutto di bicicletta per ripensare in modo partecipato spazi e modi di vivere la città; la campagna di azioni dopo la sperimentazione del 2014 ad Udine nel 2015 sarà esportata in tutta la Regione FVG. -

E’ facile pensare che la bici sia un mezzo di trasporto per i territori di pianura, invece Silvio Grisotto di Tonadico (Tn) e Jacopo Spatola di Caselette (To) sono convinti che i loro territori di valle rispettivamente di Primiero e di Susa possano avere altimetrie ed aglomerati urbani sufficientemente vicini per sviluppare con la bici una mobilità nuova sia di tipo casa – scuola – lavoro che di tipo ricreativo a supporto dei flussi turistici stagionali.

Ermanno Gaiga, professore di scuola media inferiore, ha sviluppato un programma didattico per la promozione della bici tra i ragazzi, mentre Roberto Leone di Verona e Luca Vinci del Canton Ticino, entrambi progettisti, hanno sviluppato rispettivamente un elemento che caratterizza e mette in sicurezza le piste ciclabili e una modalità software per studiare la pianificazione della mobilità ciclistica.

Il 3° corso 2015 è già programmato e si svolgerà nei mesi di Marzo – Giugno con iscrizione da effettuarsi entro febbraio 2015. Per informazione vedere il sito dell’Università di Verona http://www.dsnm.univr.it/?ent=iscrizionecs&aa=2014%2F2015&cs=588&lang=it dove si può trovare il programma didattico, le informazione per le iscrizioni e le schede di sintesi degli elaborati finali dei corsisti 2014 assieme con i loro riferimenti.

Peer Reviewed, Open Access, Free Online Journal TransmitWorld, ISSN: 2280-1901, Vol.4 Issue 1; February 2015

AGENT-BASED MODELLING FOR PUBLIC POLICIES ASSESSMENT AT TERRITORIAL LEVEL: THE EXPERIENCE OF A EUROPEAN PROJECT Citation Vecchietti A. Agent-based modelling for public policies assessment at territorial level: the experience of a European project. TransmitWorld. 2015; Vol.4, Issue 1. Available at URL: http://www.transmitworld.files.wordpress.com/2015/04/agent-based-modelling-forpublic-policies-assessment-at-territorial-level-the-experience-of-a-european-project.pdf Author Vecchietti Arnaldo, Director of EU Resources & Quality of Internal Services Department, City of Verona, Italy

Submitted: January 20, 2015; Accepted: February 01, 2015; Published: February 10, 2015

Abstract Turning to innovative simulation agent-based models involves modifying the orthodox general balance approach, giving relevance to limited rationality, dynamic balance, the agents’ memory, so that new artificial worlds can be recreated, where new evidences come to light. The agents’ behaviour is represented in a realistic way, thus considering economy, history and cognitive sciences when taking political decisions having deep impact on territorial choices. This report was presented last October 2014 to a Meeting organized by Verona University on the occasion of the Italian Day of Statistics, dealing with “Territorial data to support public decision: micro-data, macro-data and meta-data systems”. The experience presented to the conference audience comes from the European project “MOSIPS - Modelling and Simulation of the Impact of Public Policies on SMEs”, whose main goal concerns the development of a user-friendly policy simulation system, allowing forecasting and visualization of the socio-economic impact of public policies. MOSIPS got EC financing under the 7th FP. The agent-based modelling is an effective simulation tool, offering several applications to support any kind of decision-making process. A system is modelled as a whole of autonomous decisional entities called “agents”, and the decisions represent the sum of decisions of all economic operators, thus allowing the determination of joint levels of variables in theoretical economical models. In such a system, any agent makes the individual assessment of its situation and takes decisions on basis of a whole of rules called “the agent’s behaviour”. Interactions between the agents give origin to a multi-agent modelling tool, able to explore complex dynamics, even evolving the prospects as a consequence of some unforeseen behaviours, in a mixed framework where real and unreal take new shape in a simulation process. The ultimate goal of a simulation system is the understanding of the “targeted system”, its evolution forecasting and the answer to related what if questions, through the observation of emerging phenomena. The project database archive was conceived as a stratified data warehouse, collecting heterogeneous data sources in a data source layer, increasing and processing them in other layers, to deliver the final output to a “Simulation and Forecasting Engine (SFE)”. A simulation and Forecasting Engine (SFE) is effectively used to implement a model in terms of execution codes, highlighting the system variables in a delay of time. The agents interact with behaviours, rules, properties, system policies, in specific delays of time, thus generating a forecasting. Simulation is strictly connected to time factor. Time is conceived by cycles, having rules which can be changed in consideration of emerging phenomena. When cycle rules are exhausted, a new cycle with new rules starts working.

A general design of a simulator user’s interface allows meeting different political and operational needs. Through a guided procedure called “wizard” a policy maker can view and chose simulation parameters, then alternative and by-cycle results are displayed in an effective way. The updating of parameters and simulation results can be made any time a decision-maker decides to intervene on policies impact simulation. This project experience can be an excellent basis to activate new simulations in other fields, e.g. the one of goods transportation and logistics.

Keywords Decision-making process, “the agent’s behaviour”, multi-agent modelling tool, “Simulation and Forecasting Engine”, socio-economic impact of public policies.

UN’ ESPERIENZA DI MODELLAZIONE “AGENT-BASED” PER LA VALUTAZIONE DELLE POLITICHE PUBBLICHE A LIVELLO TERRITORIALE Vecchietti Arnaldo Verona, Italia

Introduzione L’uso di modelli di simulazione ad agenti in economia sta innovando in profondità l’ortodossia dell’”equilibrio generale”, attribuendo rilevanza sempre maggiore a concetti quali quelli della razionalità limitata, della complessità, dell’equilibrio dinamico, della memoria degli agenti, ecc. Con i modelli ad agenti possiamo ricreare mondi artificiali che permettono osservazioni precedentemente impossibili. I modelli espliciti ad agenti consentono finalmente di rappresentare in modo realistico il comportamento degli agenti, considerando al contempo economia, storia e scienze cognitive, usando argomentazioni verbali e equazioni matematiche in modo sempre verificabile e tracciato. In quest’ottica, i metodi usati per valutare e prevedere le dinamiche e i risultati dei sistemi economici stanno sempre più valorizzando il ruolo degli “agenti”, figure rappresentative non sempre e non solo razionali dell’operatore economico che permettono di determinare livelli aggregati di variabili, riferibili a modelli teorici economici specifici. Gli approcci eterodossi conseguenti stanno dimostrando sempre di più che i risultati dei sistemi economici e sociali sono determinati dall’interazione di modelli decisionali individuali, a razionalità limitata, che seguono processi di “tâtonnement à la Walras”. La simulazione dell’interazione degli attori nei sistemi produttivi, naturali, relazionali, diventa un modo sempre più interessante di valutare ecosistemi e micro-mondi, in modo sperimentale, per migliorare il processo decisionale dei decisori. La diffusione di questo approccio è dipesa dal progresso della capacità di calcolo dei computer. Oggi l’enorme carico computazionale dei modelli di simulazione non è più un problema insormontabile e esperienze come quella qui brevemente descritta diventano sempre più facilmente replicabili. Il rapporto che segue è stato presentato il 22 ottobre 2014 al convegno sul tema “I dati territoriali a supporto delle decisioni pubbliche. Micro, macro e meta dati a sistema” organizzato dall’Università di Verona in occasione della giornata italiana della Statistica e riguarda un’attività condotta dall’autore nell’ambito di un progetto comunitario che, trattando della presa di decisioni pubbliche in un contesto dinamico come quello dello sviluppo territoriale, può risultare facilmente estendibile - nel metodo ed anche in gran parte delle modalità - ad altri comparti economici, tra i quali senz’altro quello della logistica e del trasporto merci. Il progetto finanziato con 3.400.000 euro dall’Unione Europea nell’ambito del 7°

Programma Quadro è stato coordinato dalla Società spagnola ANOVA; ha visto la partecipazione dei Comuni di Madrid e Verona, delle Università di Alcalà de Henares (SP), Reading (UK) e Kostanz (DE) e delle Società di ricerca: Research Studios Austria Forschungsgesellschaft, European Institute of Interdisciplinary Research e Opera 21.

Il progetto ha realizzato un prototipo di valutazione dell’impatto delle politiche pubbliche sui sistemi di Piccole e Medie Imprese, basato sull’applicazione della simulazione dinamica e dell’Agent-Based Modelling.

L’ Agent-Based Modelling La modellazione multi-agenti (Agent-Based Modelling) è un’efficace tecnica per la simulazione che vanta numerose applicazioni a supporto dei processi decisionali. Nella modellazione multi-agenti (ABM) un sistema viene modellato come insieme di entità decisionali autonome chiamate “agenti”. Le decisioni rappresentano la somma delle decisioni di tutti gli operatori economici, e in questo modo consentono di determinare livelli aggregati di variabili nei modelli economici teorici. Ciascun agente valuta individualmente la propria situazione e assume le decisioni sulla base di un insieme di regole noto come “comportamento dell’agente”. Un agente può eseguire vari comportamenti appropriati per il sistema che rappresenta; per esempio: produrre, consumare o vendere. Questi comportamenti possono anche essere reattivi o proattivi. Le interazioni ripetitive tra gli agenti sono una caratteristica della modellazione multi-agenti, la quale fa affidamento sulla potenza dei computer per esplorare dinamiche fuori dalla portata dei puri metodi matematici. A livello più semplice, un modello multi-agenti è costituito da un sistema di agenti e dalle loro relazioni. In aggiunta, gli agenti possono essere in grado di evolvere, il che può dare vita a comportamenti imprevisti.

L’architettura di simulazione multi-agenti permette di operare nell’ambito di perimetri e contesti definiti dove entità del mondo reale e simulazione tentano di riprodurre ed estrapolare i comportamenti dei sistemi osservati e i relativi meccanismi di retroazione. Ogni agente è situato in un ambiente e possiede un comportamento autonomo che gli permette di raggiungere gli obiettivi del progetto. Partendo da questo concetto, si può affermare che un sistema multiagenti è composto da un insieme di agenti eterogenei in grado di avere un comportamento complesso, di comunicare e di agire in modo reattivo e proattivo nel loro ambiente per massimizzare le loro utilità. Dal punto di vista del sistema di simulazione, gli agenti rappresentano gli attori che influenzano i fenomeni e danno vita al modello. Lo scopo di un sistema di simulazione è quello di comprendere il sistema target, cioè l’ambito da analizzare, di prevederne l’evoluzione nel tempo e di rispondere alle domande “what if”. La simulazione multi-agenti (ABM) offre un sicuro vantaggio rispetto ad altri metodi di simulazione come la simulazione di eventi discreti (Discrete Event Simulation DES) e la dinamica dei sistemi (System Dynamics SD); fa esprimere i cosiddetti fenomeni emergenti. L’ABM cattura i fenomeni emergenti, risultanti dalle interazioni di entità individuali, i quali possono avere proprietà che sono separate dalle proprietà del sistema. Per esempio, un ingorgo stradale, che è il risultato del comportamento e delle interazioni tra i conducenti dei singoli veicoli, può spostarsi nella direzione opposta rispetto a quella delle auto che lo causano. Questa caratteristica dei fenomeni emergenti li rende complicati da comprendere e prevedere. Infatti i fenomeni emergenti possono anche essere controintuitivi. L’ABM è, per sua stessa natura, l’approccio canonico alla modellazione dei fenomeni emergenti. Nell’ABM, viene modellato e simulato il comportamento delle unità costituenti del sistema (gli agenti) e le loro interazioni, catturando l’emergenza dal basso verso l’alto, cioè andando a pescare l’evento per portarlo dentro l’ambito da analizzare, quando viene eseguita la simulazione. L’ABM si esprime al meglio quando esiste la possibilità di fenomeni emergenti, vale a dire quando:  Il comportamento individuale non è lineare e può essere caratterizzato da soglie, da regole “if-then” o da un accoppiamento non lineare;  Il comportamento individuale mostra memoria, dipendenza dal percorso realizzato nella simulazione (isteresi), oppure correlazioni temporali, tra cui l’apprendimento e l’adattamento;  Le interazioni tra agenti sono eterogenee e possono generare effetti di network. Le equazioni di flusso aggregate generalmente assumono una miscela omogenea d’insieme, tuttavia la topologia della rete di interazione può portare a deviazioni significative dal comportamento aggregato previsto. In queste situazioni le medie non funzionano. Le equazioni differenziali aggregate tendono ad appianare le fluttuazioni, cosa che non avviene con l’ABM. E’ importante considerare questo perché in determinate condizioni le fluttuazioni possono essere amplificate. Il sistema si presenta quindi linearmente stabile, ma accetta di diventare instabile in presenza di perturbazioni maggiori.

I potenziali dell’ABM soddisfano egregiamente lo scopo di simulare il sistema socioeconomico nella previsione e visualizzazione dell’impatto delle politiche pubbliche sulle PMI e lo stesso potrebbero fare agevolmente per misurare l’impatto di politiche pubbliche o altro su sistemi logistico/territoriali. Infatti è il comportamento non lineare ed in tempo reale degli agenti di qualsiasi sistema quello che può essere catturato ad un livello appropriato nel modello e può essere simulato per rispondere a possibili domande. Quello che innanzitutto deve essere progettato e sviluppato è un motore previsionale per simulare il modello socioeconomico in cui avviene il comportamento operativo di risposta delle PMI, ad esempio, e del contesto stesso. Il tutto in modo dinamico. A seguire, e al fine di far meglio capire come quanto fatto possa diventare un utile stimolo per nuove eventuali applicazioni mirate a valutare l’efficacia di politiche pubbliche a favore di imprese operanti nella logistica e nel trasporto merci, vengono elencati i requisiti specifici utilizzati dal modulo di simulazione e previsione, scaturiti dall’analisi e dalla progettazione che hanno portato all’implementazione del “Simulatore d’impatto delle politiche pubbliche locali” qui presentato.

Il Database L’archivio di dati del progetto già presentato, e finanziato con la finalità di analizzare una situazione economica connessa ad un contesto specifico operativo delle PMI, è stato concepito come un data warehouse stratificato in cui le sorgenti di dati eterogenei vengono raccolte (nel Data Source Layer), strutturate e arricchite (Staging Layer), memorizzate in uno schema relazionale omogeneo (Data Warehouse Layer) ed esposte (Data Mart Layer) al modulo di ingresso dei dati responsabile della fornitura al sistema “Motore di simulazione e previsione” (SFE). L’insieme di attività correlate alla creazione dei dati richiesti per la fornitura allo SFE ha seguito un processo iterativo in parallelo con lo sviluppo teorico del modello; nel caso presentato sono stati eseguiti svariati cicli di abbinamenti dettagliati tra i parametri degli agenti e le informazioni contenute nell’archivio di dati, con lo scopo di definire con precisione quali parametri fossero deducibili dai dati disponibili e quali dovessero essere considerati come parametri liberi.

TAX_INCO ME

Percentage of the individual income paid to the public sector

NA (the temporal variable INCOME is calculated)

INCOME = WAGE + 0,006 * DEPOSITS - 0,007 * LOANS if INCOME < 4500 then TAX_INCOME = 0 if 4500 < INCOME < 8000 then TAX_INCOME=0,3*(INCOME-4500) if 8000 < INCOME < 13000 then TAX_INCOME = 1050 + 0,4 * ( INCOME - 8000 ) if 13000 < INCOME < 29500 then TAX_INCOME = 3050 + 0,47 * ( INCOME - 13000 ) if 29500 < INCOME < 43000 then TAX_INCOME = 10805 + 0,51 * ( INCOME 29500 ) if INCOME > 43000 then TAX_INCOME = 19220 + 0,55 * ( INCOME - 43000 )

UNEMPL

Indicates if the individual is unemployed since long time Amount of money erned by the individual with his job Total net wealth of the individual

if LABOR = 2 and LABOR_PERIODS > 4 then UNEMPL = 1 else UNEMPL = 0

DM_RETR I, DM_PAR9

if DM_RETRI not = "null" or DM_PAR9 = "null" or DM_PAR9 = 0 then WAGE = DM_RETRI; // for not deponents else WAGE = parseInt(DM_PAR9); // for deponents

DM_HOUS E_OWNER SHIP

Identification number of the individual family Identification number of the household where the individual lives

DM_ID_F AMILY

if HOUSE_OWNERSHIP = 1 or HOUSE_OWNERSHIP = 2 then AUXILIAR_VAR = PROP_PRICE else AUXILIAR_VAR = 0 WEALTH = DEPOSITS-LOAN + AUXILIAR_VAR WEALTH = DEPOSITS-LOAN + AUXILIAR_VAR FAMILY_ID=DM_ID_FAMILY

WAGE

WEALTH

FAMILY_ID

HOUSEHO LD_ID

DM_HOUS EHOLD_I D

HOUSEHOLD_ID = Join from DM_FAMILY where DM_FAMILY.DM_ID_FAMILY = DM_INDIVIDUALS.DM_ID_FAMILY

Il simulatore SFE Il motore di simulazione e previsione ha avuto il compito di implementare il modello in termini di codice di esecuzione e di simulare il modello per scoprire come evolvono le variabili di sistema nel tempo. Il sistema di simulazione fa interagire agenti, comportamenti, regole, proprietà, politiche di sistema in periodi di tempo, dando luogo a previsione. Il motore di simulazione è responsabile della simulazione degli agenti e dell’evoluzione delle variabili del sistema nel tempo. I risultati della simulazione vengono memorizzati all’interno di un database in ciascun ciclo di simulazione al fine di fornire la visualizzazione dei dati della previsione, garantendone il libero accesso. Di seguito si evidenziano i componenti di alto livello del sistema descritto, inoltre si dà un’immagine d’insieme di come il motore di simulazione e previsione viene inserito nel sistema previsionale contestualizzato.

In un’eventuale riproposizione del progetto negli ambiti della logistica e del trasporto merci, il modello dovrà prevedere di essere riutilizzato dagli ambienti di sviluppo integrati già esistenti nelle strutture target in modo da operare con facilità la conversione in agenti e attività degli attori e dei loro odierni ambiti operativi. L’utente, per avviare una simulazione, dovrà prima selezionare una politica da un insieme predefinito di politiche e specificare i valori dei diversi parametri che formano lo scenario; la simulazione potrà quindi essere avviata solo dopo che sono stati definiti sia la politica che gli scenari, specificando criteri diversi per i parametri: ad esempio, il limite massimo e il limite minimo d’età, il reddito, eccetera. I cicli di simulazione possono essere avviati una volta che gli agenti sono stati creati utilizzando i dati specificati dal modulo di ingresso di dati. La validità della simulazione è legata al tempo, un tempo articolato in cicli. Ogni ciclo può cambiare le sue regole. Quando un ciclo si conclude perché ha esaurito la validità delle sue regole e dei suoi assunti, inizia un ciclo successivo, avvicinandosi sempre di più alla conclusione della simulazione in essere. Il tempo/ciclo può essere di un quadrimestre o di un trimestre. Le attività eseguite dagli agenti seguiranno l’ordine definito dalle regole del modello di ciclo. L’utilizzo di variabili stocastiche nelle attività assicura una variazione casuale dei processi all’interno di un intervallo stabilito (gestibile). Gli stati finali di ciascun agente e dei valori delle sue variabili vengono memorizzati nel database quando tutte le attività sono state simulate. A questo punto, il sistema entra in un secondo ciclo di simulazione e il processo continua fino al raggiungimento del periodo di tempo definito dall’utente. Per esempio, se l’utente definisce una simulazione e previsione per 2 anni, allora vengono eseguiti 8 cicli di simulazione e vengono memorizzati i risultati per ciascun ciclo. La simulazione si conclude a cicli conclusi. La progressione non lineare e stocastica del processo di simulazione ha come risultato proprietà non lineari dei risultati finali di previsione.

Il design complessivo dell’interfaccia utente del simulatore permette di soddisfare diverse esigenze politiche ed operative. Da un lato, il policy maker necessita di una guida per progettare le politiche e per interagire con i parametri di simulazione: questa parte dell’interfaccia visiva è stata chiamata procedura guidata (o wizard). Dall’altro, i risultati alternativi e ciclici devono essere rappresentati in modo efficacie, gradevole ed intelligente: questa parte è quella relativa alla visualizzazione. La soluzione utilizzata nel caso descritto combina sia la procedura guidata che la visualizzazione, e consente un’alternanza d’uso di entrambe. Pertanto, al policy maker è consentito interagire, tramite procedura guidata, con le conseguenze di opzioni anche solo immaginate e creare o modificare altre

politiche mentre ne sta già analizzando una. Grazie a questo approccio è possibile creare ed esplorare più alternative all’interno di un’unica interfaccia. In qualsiasi momento, il decisore politico può intervenire sulle politiche, modificando i parametri di simulazione, e aggiornando la visualizzazione.

Come descritto, la procedura guidata aiuta il policy maker, e per questo motivo deve essere progettata in modo tale che tutte le fasi necessarie possano essere eseguite in modo consecutivo. La procedura guidata del caso presentato è stata interamente specificata in formato JSON, che agevola la rappresentazione visiva e l’accoppiamento della procedura guidata.

La procedura guidata segue sempre le tre fasi predefinite durante la creazione delle politiche di riferimento. Nel caso del nostro progetto, il policy maker, dopo aver scelto un singolo SBA (Small Business Act), attiva la progettazione di politiche e scenari diversi e può passare in qualsiasi momento dalla procedura guidata alla visualizzazione e viceversa.

Il pannello delle impostazioni è costituito da quattro parti diverse rappresentate in forma di schede. La prima scheda è chiamata Projects e contiene tutti i progetti che l’utente ha creato. Importante: un singolo progetto può contenere più progettazioni di politiche e scenari. Un limite evidente di questo approccio è che può essere visualizzato un progetto alla volta. Se non sono visualizzate progettazioni di politiche, le altre schede sono vuote. Dopo aver caricato uno specifico progetto, il policy maker sceglie una delle quattro tabelle di risultati che vuole analizzare. La seconda scheda è chiamata Visualization ed offre la possibilità di modificare la visualizzazione ed anche i parametri visualizzati durante l’esecuzione. Ciascuna visualizzazione viene creata su un insieme predefinito di variabili: per esempio, un grafico a dispersione necessita sempre di un valore X e di un valore Y. Queste variabili possono essere impostate in modo dinamico dal policy maker con una tecnica chiamata drag and drop (clicca, trascina e rilascia). I parametri che possono essere impostati corrispondono sempre alle variabili di risultato fornite dalla tabella di risultati selezionata. Ulteriori visualizzazioni

potrebbero essere quelle del:  grafico ad anello, che altro non è che una visualizzazione a raggiera con due livelli. La struttura è gerarchica e pertanto anche i dati utilizzati per visualizzare i risultati della politica dovrebbero essere gerarchici. Questa visualizzazione richiede tre parametri: un genitore e due figli. Nell’esempio grafico che segue si vede come avviene la comparazione di tre Comuni, rappresentati sull’anello interno, con i corrispondenti tassi di occupazione e disoccupazione riportati sull’anello esterno.



grafico di confronto, che offre la possibilità di visualizzare più cicli contemporaneamente. Nell’esempio che segue si evidenzia lo sviluppo della disoccupazione per Comuni diversi. Il ciclo attuale viene rappresentato con un cerchio arancione, tutti i cicli passati vengono rappresentati con cerchi grigi sfocati. Questa tecnica permette di comprendere tutti i cicli di simulazione in una singola visualizzazione. Questo tipo di visualizzazione richiede parametri per i valori x e y.



La matrice di grafici a dispersione, che come definito dal nome, è una matrice le cui righe e colonne sono grafici a dispersione . Questo tipo di visualizzazione offre la possibilità di confrontare le variabili tra loro, e il policy maker può facilmente identificare anomalie e risultati speciali delle combinazioni delle variabili. La matrice segue una struttura per la quale ogni

variabile viene riportata una volta sulle righe e una volta sulle colonne, di conseguenza sulla diagonale della matrice le stesse variabili sono confrontate tra loro.

Inoltre, il policy maker può selezionare i valori in un grafico a dispersione mediante la tecnica Brushing and Linking; dove i valori vengono evidenziati in tutti gli altri grafici. Questo approccio rende i risultati confrontabili. Senza entrare nei particolari descrittivi, ricordiamo che altre visualizzazioni sono possibili, come ad esempio la classica visualizzazione a istogramma, che consente una categorizzazione dei valori. I parametri necessari sono le diverse classi ed il valore Y. La terza scheda nel pannello delle impostazioni è stata chiamata Parameters ed offre la possibilità di stabilire i parametri di simulazione all’interno della visualizzazione (senza dover passare dalla procedura guidata), in questo modo è possibile analizzare immediatamente l’impatto della modifica dei parametri. L’utente del simulatore interagisce direttamente con i componenti di mappatura tramite l’interfaccia utente basata sul Web, pertanto l’applicazione di mappatura è interamente integrata nel prototipo e non è un componente autonomo. Inizialmente l’utente entra in contatto con la mappa durante la definizione di un progetto, a quel punto deve essere selezionata l’area geografica che formerà la base per il calcolo della simulazione. In questa applicazione di mappatura, l’utente è in grado di aumentare lo zoom, ridurre lo zoom, passare alla visualizzazione estesa e panoramica. Poi, attraverso il Layer Manager, l’utente può passare da una mappa di base all’altra. Rispetto all’interfaccia utente e al simulatore di politica, il componente spaziale permette di visualizzare i risultati della simulazione in modo spaziale – temporale, per ottenere la visualizzazione interattiva dei parametri di esecuzione. I quattro casi d’uso nei quali è stata testata la tecnologia sviluppata nel progetto reale si sono concentrati sulle seguenti aree delle SBA europee: imprenditorialità, amministrazione responsabile, innovazione e ambiente. Per quanto riguarda il coinvolgimento delle PMI, è stata sviluppata una strategia specifica costituita da due fasi (la consultazione delle PMI durante la fase di sviluppo e progettazione e la partecipazione delle PMI nei test finali di robustezza dei risultati. Il progetto si è appena concluso e sarebbe particolarmente interessante valutare l’opportunità di replicarlo in toto o in parte in un nuovo contesto, per esempio quello della logistica e del trasporto merci. Per coloro i quali fossero interessati ad ulteriori chiarimenti e approfondimenti, si rimanda al sito del progetto: www.mosips.eu/

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