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Volume 3 Issue 1

March 2014

International Scientific Journal of the University of Verona Rivista Scientifica Internazionale dell’Università di Verona Managing Editor / Responsabile editoriale - Giuseppe Cirillo Chief Director / Direttore responsabile - Silvia Beltrami Peer Reviewed, Open Access, Free Online Journal_ ISSN: 2280-1901 - TWorld (Vr) [Online]_

Journal selected for the purpose of the national scientific authorization Rivista selezionata ai fini dell'Abilitazione Scientifica Nazionale Resolution ANVUR Nr 17 dated 20/02/2013


Presentation \ Presentazione TransmitWorld is the international scientific journal of Transports, Integrated Logistics, Infrastructures, Mobility, Telecommunications, Energy, Tourism. It is an environment laboratory of the University of Verona as well. The journal offers researches, applications and contributions with a unified approach to highest operative research, in order to enhance the Journal in the national and international scientific community. Transmitworld invites scholars and practitioners to submit articles and studies on the theme in discussion. Transmitworld è la rivista scientifica internazionale di Trasporti, Logistica integrata, Infrastrutture, Mobilità, Telecomunicazioni, Energia, Turismo dell’ Università di Verona . Vuole anche essere un laboratorio di idee innovative sugli argomenti trattati. Infatti, propone ricerche, applicazioni e contributi con un approccio a livelli di eccellenza con l’intento di garantirsi una presenza qualificata all’interno delle comunità scientifiche nazionali e internazionali. Transmitworld invita, pertanto, studiosi e professionisti a proporre articoli e studi.

The International Scientific Journal of the University of Verona TransmitWorld is committed to producing quality works with significant policy implications. Decision about each manuscript is taken following a rigorous process mentioned earlier. The peer review process: 1. Generally a designated member of the editorial board will make an initial assessment about the quality and suitability of a submission. This assessment is crucial since, our qualified pool of reviewers has their time and resource constraints. Paper written within the guidelines regarding the structure of the paper is thus very important. 2. Once the designated internal editorial board member is satisfied about the suitability of a submission, it is sent to two anonymous peer reviewers for their comment. 3. The reviewer will assign marks and make comment about following six categories: a. Originality of the paper b. The value of the research question and research gap. c. The soundness of the conceptual and technical or methodological framework. d. Insightful discussion in result and discussion section e. The policy implications of the paper f. Academic writing quality. 4. Once the final comment of the reviewers is received, a decision is made about a submission within 2 weeks of submission.

______________________________________ The topics covered in the scientific-disciplinary publications must meet the criteria ANVUR area CUN / 13 GEV. Gli argomenti scientifico-disciplinari trattati nelle pubblicazioni devono rispondere ai soli criteri ANVUR di area CUN/GEV 13


Redazione TransmitWorld Property, Editor, Publisher / Proprietà editoriale / -- University of Verona – Rector Chief Director / Direttore responsabile / -- Silvia Beltrami Managing Editor / Responsabile editoriale / -- Giuseppe Cirillo Editorial Coordinator / Coordinatore editoriale / -- Paolo Zamperini Russian Edition Team / Gruppo dell'Edizione Russa / -- Tatiana Badina, Salvatore Montaperto, Moreno Ferrarese Contributors Editorial / Collaboratori di redazione / -- Federico Mainenti, Chantal Bonetti, Anna Ruggeri

Contacts TransmitWorld Scientific Journal dedicated to Mobility, Infrastructure, Trasport, Tourism, Logistics, Energy, Telecommunications Authorization of the Tribunale di Verona n° 2671/2011 dated 30/11/2011 - Register periodical scientifical press (online)

Location: TransmitWorld - University of Verona, Chiostro S. Maria delle Vittorie, Lungadige Porta Vittoria, 41 I-37129 Verona, Italy E-mail: transmitworld@dse.univr.it Skype: transmitworld.univr Tel. 045 8028526


Editoriale Questo nuovo numero di TRANSMITWORLD propone ai lettori quattro contributi sicuramente interessanti e coinvolgenti. Un grazie agli autori. Nell’augurarvi una buona lettura degli articoli, scelti per voi con il peer review, vi ricordo che la Redazione di TRANSMITWORLD è disponibile ad accogliere scritti e studi originali che pubblicherà volentieri. Ricordo, inoltre, per chi fosse interessato, che la Rivista è individuata e classificata da ANVUR ai fini dell’Abilitazione scientifica nazionale. -Claudio MAGAGNA richiama l’attenzione sulle conseguenze per il nostro pianeta dell’aumentata temperatura globale; conseguenze che, secondo l’autore, in mancanza di interventi molto più drastici e soprattutto più solleciti, comporteranno disastri di gran lunga superiori a quelli registrati finora. Comunque la si pensi, una maggiore attenzione a questo fenomeno è quanto meno doverosa. -Altro argomento di notevole attualità è quello proposto da Giovanni SACCA’ che focalizza il suo intervento sulla logistica portuale e retro portuale in Italia sottolineandone le carenze e la scarsa competitività rispetto alle realtà europee e non. Molto chiaro il monito ai Governi nazionali che, finora, non si sono resi conto che la persistente carenza di una politica di riqualificazione dei nostri porti, in particolare un mancato adeguamento di almeno uno di essi ad essere in condizione di “lavorare” navi portacontainer di ultima generazione (oltre 20.000 TEU), relegherà ancora di più l’Italia in una posizione sempre più marginale e finirà con l’aggravare la già drammatica situazione economica e occupazionale del settore. -Sicuramente interessante l’argomento trattato da Silvano STELLINI che, partendo da una approfondita fotografia dell’interporto Quadrante Europa, ritiene necessario un diverso rapporto dell’infrastruttura col territorio come nuova e interessante soluzione per garantirne lo sviluppo anche in futuro. -Infine, notevole il contributo apportato dal gruppo di studiosi delle Università di San Pietroburgo (MALAFEYEV O., BADIN G., KRIGINA A.) che propongono un modello matematico dinamico della distribuzione delle risorse applicato alla produzione. Attraverso l’utilizzo della “Teoria dei giochi”, gli autori giungono a fissare le condizioni per ottenere un’ottimale organizzazione logistica dei flussi e delle movimentazioni, con importanti benefici anche dal punto di vista energetico. Il settore preso in considerazione nello studio è, specificatamente, quello delle costruzioni; ma il Modello, per la sua caratteristica multicriteriale, è estendibile a molte altre attività industriali. Per chi fosse interessato ai profili e alle professionalità degli autori, si rimanda alla sezione “Info – Curriculum Vitae”.


The Editorial This new issue of TRANSMITWORLD offers the readers four definitely interesting and engaging articles. Thanks to the authors. Wishing you a good reading of the articles chosen for you during the peer review process, I remind you that the editorial team of TRANSMITWORLD is available to accommodate your scientific writings and original studies which will be published willingly. We would like also to remember for those interested that the magazine has been identified and classified by the Ministry of Education (namely, by ANVUR agency) for the purpose of the national scientific qualification and authorization. -Architect Claudio MAGAGNA flaw draws attention to the consequences for our planet of the increased global temperature, the consequences which, according to the author, in the absence of interventions much more drastic and far more soliciting involve the disasters far higher than those recorded so far. However, it is considered that more attention to this phenomenon is at least a duty. -Another topic of considerable relevance is the one proposed by Engineer Giovanni SACCA’, which focuses its work on the port logistics and back of port in Italy highlighting the shortcomings and lack of competitiveness compared to European realities and not. There is very clear warning to national governments which have not realized until now that the persistent lack of a policy for redevelopment of our ports, in particular a failure to adjust at least one of them in order to make it able to service the container ships of the last generation (over 20,000 TEU), will relegate Italy even more in an increasingly marginal position and will end up aggravating the already dramatic economic and employment situation in the sector under the question. -It is definitely interesting topic proposed by Silvano STELLINI which, starting from an in-depth photography of the inter-port Quadrant Europe, believes that it is necessary to introduce a different relationship with the land infrastructure as well as a new and interesting solution to ensure their development in the future. -Finally, the significant contribution made by the group of scholars of the Universities of St. Petersburg (O. MALAFAYEV, G. BADIN, A. KRIGINA) offers a dynamic mathematical model of the distribution of resources applied to the production process. Through the utilization of the "Game Theory", the authors come to lay down the conditions for optimal logistics flows and movements with important benefits also from the point of view of energy. The area specifically considered in the study is the construction sector, but the model, due to its multi-criteria characteristics, can be extended to many other industrial activities. For those interested in profiles and professionalism of the authors, please refer to the section "InfoCurriculum Vitae".


Volume 3 – Issue 1 March 2014

Summary Editorial 3.1 March 2014 / Editoriale 3.1 Marzo 2014

Silvia BeltramiDirettore Responsabile Economic Sciences Section / Sezione di Scienze Economiche ======================================== Section of Russian Academy of Sciences / Sezione dell'Accademia Russa delle Scienze MATHEMATICAL MULTI-CRITERIA DYNAMICAL MODEL OF RESOURCE ALLOCATION BETWEEN PRODUCERS Citation Malafeyev O.A., Badin G.M., Krigina A.G. Mathematical multi-criteria dynamical model of resource allocation between producers. TransmitWorld. 2014; Vol.3, Issue 1. Available at URL: http://www.transmitworld.files.wordpress.com/2014/02/mathematical-multi-criteriadynamical-model-of-resource-allocation-between-producers.pdf Authors Malafeyev Oleg A., PhD, Professor, Head of the Department of the modeling of socio-economic systems, Saint-Petersburg State University, Russia Badin Gennady M., PhD, Professor; Faculty of Civil Engineering, Saint-Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering; Russia Krigina Anna G., PhD student, Saint-Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering, Russia Submitted: December 3, 2013; Accepted: January 15, 2014; Published: February 28, 2014 Abstract In the process of designing and manufacturing of various kinds of construction projects, in particular, of the energy-independent stand-alone houses, there is a multi-criteria problem of the distribution of different types of resources between the agents involved in the process in the time-dependent parameters. In this paper, the corresponding mathematical model is constructed and an illustrative numerical example is solved. Keywords Multi-step game, allocation model, agent revenue matrix, three agent-based coalition


Section of the Sciences of Land and Applications/Sezione Scienze del Territorio e Applications

TIME OUT IN GLOBAL WARMING? The temperature on earth has risen by 0.75 째 compared to a century ago, but over the last 15 years with the thermometer "static", the weather has become much warmer Citation Magagna C. Time out in global warming? TransmitWorld. 2014; Vol.3, Issue 1. Available at URL: http://www.transmitworld.files.wordpress.com/2014/02/time-out-in-global-warming.pdf Author Magagna Claudio, Arch., engaged on the issues of mobility, urban planning and environmental protection, Verona, Italy Submitted: December 20, 2013; Accepted: January 19, 2014; Published: February 28, 2014 Abstract The thirteenth year of the twenty-first century has brought some luck to the action to combat the climate change. The 5th and final UN report, prepared by the IPCC (International Panel Climate Change), outlines four scenarios in which the temperature on earth will increase by 2100: a range that goes from 2 to 4.5 째 C, with its rising sea levels by 26 to 82 centimeters. In the most conservative case there will be an increase of 2 degrees and a city like New York, only large metropolis that has examined the consequences of that would be on his territory, resulting from climate change, water would be seen in the neighborhoods of Chelsea, of Greenwich Village and a part of Brooklyn and Queens. But with an additional height of 82 cm, the marine waters would flood not only New York but also in London, Shanghai and, of course, Venice. On the issue of the extreme weather events, from tornadoes to hurricanes, typhoons and cyclones, storms, it would be useful to open the debate on what the national o local managers do to mitigate or prevent. The inability of states to want to tackle the climate crisis is in the UN report, which demonstrates, once again, the link between the use of fossil fuels and the increase in extreme weather phenomena, such as floods and hurricanes. The scientific hypothesis supported by UN experts is that doubling of CO2 concentration may cause climate chaos, and we are already seeing the signs, with the tragedies suffered in recent years. Keywords Extreme weather event, CO2 emission, thermometer repose, the surface of the Antarctic ice


Enterprise's Sciences Section / Sezione Scienze dell'Impresa

THE TRANSPORTATION OF GOODS AND THE DEVELOPMENT OF LOGISTICS INFRASTRUCTURE Citation Saccà G. The transportation of goods and the development of logistics infrastructure. TransmitWorld. 2014; Vol.3, Issue 1. Available at URL: http://www.transmitworld.files.wordpress.com/2014/02/the-transportation-of-goods-andthe-development-of-logistics-infrastructure.pdf

Author Saccà Giovanni, Engineer, coordinator - treasurer for Verona section of CIFI (Italian railway engineers board), Italy

Submitted: December 28, 2013; Accepted: January 28, 2014; Published: February 28, 2014

Abstract As known, one of Italy's most important strategic goals is to be able to intercept the large trade flows that, in the era of globalization, cross the Mediterranean area, so that it can play a credible role in the Mediterranean logistics platform. The urgent need for Italy is to approve a "National Plan of Logistics", which enables it to recover significant positions in the “Logistics Performance Index” and provides the measures in line with the new world scenarios, determined by the entry into service of an increasing number of container ships of the class ULCVs ( 18000-22000 TEUs ). These container ships involve the urgent upgrading of the main ports and of the entire national supply chain, adjusting, in accordance with the new international standards, the inland ports, the rail links, the Alpine passes etc. along the European corridors TEN -T which affect Italy.

Keywords Logistic platform, trade flows, container ships


THE COMPETITION BETWEEN TERRITORIES. BEYOND THE 'ADMINISTRATIVE' BOUNDARIES OF THE NEW METROPOLITAN AREAS. THE CASE "EUROPEAN QUADRANT OF VERONA". Citation Stellini S. The competition between teeritories. Beyond the ‘administrative’ boundaries of the new metropolitan areas. The case “European Quadrant of Verona”. TransmitWorld. 2014; Vol.3, Issue 1. Available at URL: http://www.transmitworld.files.wordpress.com/2014/03/the-competition-betweenterritories.pdf Author Stellini Silvano, Lecturer of the Technical Institute of Transport and Intermodality of Verona, President of Quadrante Servizi, Verona, Italy

Submitted: January 13, 2014; Accepted: February 15, 2014; Published: March 10, 2014

Abstract Here are some considerations and analysis on the case Europe Quadrant of Verona. An area of excellence which, as we could see from the data, shows the signs of recovery in freight traffic. The reflection on the case Europe Quadrant does not want to be a kind of self celebration! But the excuse to intervene in the current debate about metropolitan areas. These are the new institutions that should mitigate the elimination of the provinces. I will try to demonstrate: 1. That more competition occurs between the territorial systems that do not conform to administrative boundaries. 2. That the territorial system of European Quadrant of Verona, located along the European corridor Berlin / Palermo, is complementary - with regard to logistics and freight traffic - with the Genoa corridor / Rotterdam. Along the Adriatic Corridor ( Baltic / Ravenna ) it supports the strong increase in traffic coming from south east Asia, the Mediterranean and Turkey to the ports of Trieste and Koper which is directed then in Central and Eastern Europe. And ' the director of the South / North and East of Europe, and not in the director West / East , which will develop freight traffic in the future. Future has already begun with the imminent doubling of the Suez Canal and the opening of the Gotthard tunnel! 3. Economies and excellence of the territories (institutions , enterprises and other social organizations ) should encourage the forms of real collaboration , "in addition " to the new metropolitan areas. Keywords Territorial systems, freight traffic, metropolitan areas.

Applied Sciences Publications-Monographs and Academic Analysis

Young Proposals


Peer Reviewed, Open Access, Free Online Journal TransmitWorld, ISSN: 2280-1901, Vol.3 Issue 1; March 2014

MATHEMATICAL MULTI-CRITERIA DYNAMICAL MODEL OF RESOURCE ALLOCATION BETWEEN PRODUCERS Citation Malafeyev O.A., Badin G.M., Krigina A.G. Mathematical multi-criteria dynamical model of resource allocation between producers. TransmitWorld. 2014; Vol.3, Issue 1. Available at URL: http://www.transmitworld.files.wordpress.com/2014/02/mathematical-multi-criteriadynamical-model-of-resource-allocation-between-producers.pdf Authors Malafeyev Oleg A., PhD, Professor, Head of the Department of the modeling of socio-economic systems, Saint-Petersburg State University, Russia Badin Gennady M., PhD, Professor; Faculty of Civil Engineering, Saint-Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering; Russia Krigina Anna G., PhD student, Saint-Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering, Russia Submitted: December 3, 2013; Accepted: January 15, 2014; Published: March 7, 2014 Abstract In the process of designing and manufacturing of various kinds of construction projects, in particular, of the energy-independent stand-alone houses, there is a multi-criteria problem of the distribution of different types of resources between the agents involved in the process in the time-dependent parameters. In this paper, the corresponding mathematical model is constructed and an illustrative numerical example is solved. Keywords Multi-step game, allocation model, agent revenue matrix, three agent-based coalition

Математическая многокритериальная динамическая модель распределения ресурса между предприятиями Малафеев О.А., Бадьин Г.М.,Крыгина А. Г. г. Санкт-Петербург, Россия В процессе проектирования и производства строительных объектов различного рода, в частности, энергонезависимых автономных домов возникает многокритериальная задача распределения разнотипных ресурсов между участвующими в процессе агентами при зависящих от времени параметрах. В данной работе строится соответствующая математическая модель и решается иллюстративный численный пример. 1. Математическая формализация многокритериальной задачи распределения ресурса Обозначим через множество агентов, участвующих в процессе распределения ресурсов, располагающихся в узлах сети . Процесс распределения ресурсов функционирует на промежутке

времени

. },

начальные капиталы игроков

Пусть

σ

-

разбиение начальное

. Для разбиения

времени состояние

на

периоды

системы,

где }

1


заданного

интервала

времени

,

упорядоченного набора постоянных ,

строится

такого

что

для

, являющихся начальными капиталами игроков

многошаговая

игра

с

запрещенными

,

ситуациями

многоагентного взаимодействия между игроками

в конкурентной сети

- множество ситуаций, функций выигрыша агентов конечному моменту времени

, где

множество игроков,

множество коалиций, . Задача каждого агента

множество

максимизировать свой доход к

посредством распределения начального капитала

между предприятиями в течение конечного числа периодов возможность кооперации с другими игроками. Игра протекает следующим образом. На первом шаге множество допустимых троек из множества трех агентов. Каждый агент

агента

,

, при этом имея

выделяется множество

, которые могут составлять коалицию из выбирает множество партнеров из множества

,

, с которыми он хотел бы организовать взаимодействие, кроме того, он также выбирает множество агентов из множества возражает.

, против взаимодействия с которыми он не

Множество агентов, с которыми агент

обозначим

желает взаимодействовать,

, а против взаимодействия с которыми он не возражает –

образом, стратегией агента

в модели

пара

в первый период врмени является

. Ситуацией в модели

называется

упорядоченный

. Таким

набор

в период времени .

характеризуется наличием связей между агентами

Каждый

исход

ситуации

, количеством коалиций из 3-х агентов,

образующихся в результате взаимодействия, и функциями дохода каждого агента, зависящими от количества коалиций, в которых участвует каждый агент. При этом считается, что образуется некоторая коалиция

, если каждый из ее агентов желает

сотрудничать с партнерами из этого множества и не возражает против их желания о сотрудничестве с ним. Доходы, получаемые каждым агентом

в каждой коалиции

,

различны в общем случае и зависят от периода времени. Перенумеруем образовавшиеся в ситуации

в период времени

коалиции следующим образом: обозначим

. Множество всех таких коалиций

. В каждой коалиции

первый период времени доход

трехагентные

агенты, ее составляющие, в

получают доходы

каждого агента

. Общий

, в ситуации

к моменту времени

складывается из доходов, полученных им во всех коалициях, в которые он входит в этой ситуации. Предположим, что доходы, получаемые коалицией времени

,

в первый период

описывается производственной функцией Кобба-Дугласа: (1)

где

функции являются долями вкладов агентов

членов коалиции

, причем

Общий доход

2


агента

в модели

в первый период времени [

] может быть определен

следующим способом. Пусть множество коалиций, в которых участвует агент первый период времени [ коалиции

в ситуации

] есть

. Кроме того, доход

равен

, определяемый по формуле (1). Пусть

также вес агента

в этой коалиции есть

Тогда его доход в коалиции

есть

, так что

к моменту времени

=

в конце периода [

Далее система переходит в следующее состояние

] составляет:

. Во второй период времени

снова выбирает множество партнеров

,

есть:

=

После этого наличный капитал игрока

] каждый агент

.

. Суммарный же доход агента

во всех трехагентных коалициях множества

[

в

он хотел бы организовать взаимодействие, и множество агентов

, с которыми

, против взаимодействия с

которыми он не возражает. При этом образуются коалиции

, если

каждый из ее агентов желает сотрудничать с партнерами из этого множества и не возражает против их желания о сотрудничестве с ним. Доходы, получаемые коалицией описывается

во второй период времени

,

обобщенной

производственной

функцией

Аналогично рассуждениям для первого периода времени [

Кобба-Дугласа:

получим суммарный доход агента

за два периода во всех трехагентных коалициях множества времени

] также

к моменту

: =

=

Таким образом, к конечному моменту времени T агент равный:

получит суммарный доход

=

=

2. Пример нахождения компромиссной ситуации Рассмотрим модель трехагентного взаимодействия на промежутке [0, T]: для случая четырех агентов

, начальные капиталы которых равны соответственно . Найдем компромиссное решение для данной модели.

Предположим, что производственные функции для коалиций {1, 2, 3}, {1, 2, 4}, {2, 3, 4}, {1, 3, 4} имеют соответственно следующий вид на промежутке [

]:

3


на промежутке [ ] производственные функции предприятий {1, 2, 3}, {1, 2, 4}, {2, 3, 4}, {1, 3, 4} имеют соответственно следующий вид:

Рассмотрим первый период времени

.

Предположим, что допустимыми в данной модели в первый период времени 5 ситуаций

, каждая из которых определяется двумя матрицами

являются

и

1)

В ситуации

матрица

и, соответственно,

имеют вид:

2)

В ситуации

матрица

и, соответственно,

имеют вид:

3)

В ситуации

матрица

и, соответственно,

имеют вид:

4)

В ситуации

матрица

и, соответственно,

имеют вид:

5)

В ситуации

матрица

и, соответственно,

имеют вид:

Теперь определим функции дохода для каждого агента ситуацию. Получим следующие значения выигрышей игроков ,

.

. Рассмотрим отдельно каждую :

4


1)

В ситуации

образуются следующие коалиции:

Максимальный суммарный доход в ситуации

равен D=18. Доходы агентов выглядят

соответственно следующим образом: этом веса агентов 2)

. При

суть

В ситуации

, при вложении капитала в предприятие

.

образуются следующие коалиции:

Максимальный суммарный доход в ситуации

равен D=24. Доходы агентов выглядят

соответственно следующим образом: этом веса агентов

суть

веса агентов 3)

При

суть

В ситуации

, при вложении капитала в предприятие , при вложении капитала в предприятие

.

образуются следующие коалиции:

Максимальный суммарный доход в ситуации

равен D=20. Доходы агентов выглядят

соответственно следующим образом: этом веса агентов 4)

,

суть

В ситуации

. При

, , при вложении капитала в предприятие

.

образуются следующие коалиции:

Максимальный суммарный доход в ситуации

равен D=23. Доходы агентов выглядят

соответственно следующим образом: этом веса агентов

суть

веса агентов 5)

. При

суть

В ситуации

, при вложении капитала в предприятие , при вложении капитала в предприятие

.

образуются следующие коалиции:

Максимальный суммарный доход в ситуации

равен D=22. Доходы агентов выглядят

соответственно следующим образом: этом веса агентов

. При

суть

, при вложении капитала в предприятие

Таким образом, матрица доходов агентов следующим образом:

1. Идеальный вектор

в данном примере есть

2. Для каждой ситуации ,

,

и всех агентов

(отклонения от максимумов

в ситуациях

. выглядит

. вычислим значения разностей ). Полученные значения разностей

выпишем в порядке их возрастания. Эту процедуру выполним для каждой ситуации Для ситуации

получаем вектор

.

Для ситуации

получаем вектор

.

Для ситуации

получаем вектор

.

Для ситуации

получаем вектор

.

.

5


Для ситуации

получаем вектор

.

3. Таким образом, из найденных отклонений максимальной, равной 4.

Выбираем

теперь

, последняя разность будет

. минимальное Ситуация,

из при

этих

которой

максимальных достигается

отклонений

минимум,

является

компромиссным решением игры. В рассматриваемом случае компромиссное решение достигается на ситуации

.

Теперь рассмотрим второй период времени

.

Предположим, что допустимыми в данной модели во второй период времени 5 ситуаций

, каждая из которых определяется двумя матрицами

являются

и

1)

В ситуации

матрица

и, соответственно,

имеют вид:

2)

В ситуации

матрица

и, соответственно,

имеют вид:

3)

В ситуации

матрица

и, соответственно,

имеют вид:

4)

В ситуации

матрица

и, соответственно,

имеют вид:

5)

В ситуации

матрица

и, соответственно,

имеют вид:

Аналогичным образом находим доходы для каждого агента в ситуациях

.

Матрица доходов агентов

во второй момент времени

выглядит следующим

образом:

1. Идеальный вектор M в данном примере есть 2. Для каждой ситуации ,

и всех агентов

(отклонения от максимумов

. вычислим значения разностей ). Полученные значения разностей

6


выпишем в порядке их возрастания. Эту процедуру выполним для каждой ситуации Для ситуации

получаем вектор

Для ситуации

получаем вектор

.

Для ситуации

получаем вектор

.

Для ситуации

получаем вектор

.

Для ситуации

получаем вектор

.

.

3.Таким образом, из найденных отклонений максимальной, равной 4.

Выбираем

отклонений

, последняя разность будет

. теперь

минимальное

из

этих

максимальных

по множеству всех ситуаций. Ситуация, при которой

достигается минимум, является компромиссным решением игры. В рассматриваемом случае компромиссное решение достигается на ситуации

.

References: [1] Malafeev О.А., 2000. Managed conflict systems. St.Petersburg: Saint-Petersburg State University Publishing House [2] Маlafeev О.А., Zubova А.F., 2006. Mathematical and computer modeling of socio-economic systems at the level of agent-interaction (Introduction to the problem of equilibrium, stability, and reliability). St. Petersburg: St. Petersburg State University Publishing House [3] Vorobjev N.N., Romanovsky I.V., 1990. "Games with forbidden situations", Leningrad State University Publishing House [4] Petrosjan L. А., Zenckevich N. А., Semina Е. А., 1998 “Game theory”. Saint-Petersburg State University Publishing House

7


Peer Reviewed, Open Access, Free Online Journal TransmitWorld, ISSN: 2280-1901, Vol.3 Issue 1; March 2014

TIME OUT IN GLOBAL WARMING? The temperature on earth has risen by 0.75 ° compared to a century ago, but over the last 15 years with the thermometer "static", the weather has become much warmer Citation Magagna C. Time out in global warming? TransmitWorld. 2014; Vol.3, Issue 1. Available at URL: http://www.transmitworld.files.wordpress.com/2014/02/time-out-in-global-warming.pdf Author Magagna Claudio, Arch., engaged on the issues of mobility, urban planning and environmental protection, Verona, Italy Submitted: December 20, 2013; Accepted: January 19, 2014; Published: March 07, 2014 Abstract The thirteenth year of the twenty-first century has brought some luck to the action to combat the climate change. The 5th and final UN report, prepared by the IPCC (International Panel Climate Change), outlines four scenarios in which the temperature on earth will increase by 2100: a range that goes from 2 to 4.5 ° C, with its rising sea levels by 26 to 82 centimeters. In the most conservative case there will be an increase of 2 degrees and a city like New York, only large metropolis that has examined the consequences of that would be on his territory, resulting from climate change, water would be seen in the neighborhoods of Chelsea, of Greenwich Village and a part of Brooklyn and Queens. But with an additional height of 82 cm, the marine waters would flood not only New York but also in London, Shanghai and, of course, Venice. On the issue of the extreme weather events, from tornadoes to hurricanes, typhoons and cyclones, storms, it would be useful to open the debate on what the national o local managers do to mitigate or prevent. The inability of states to want to tackle the climate crisis is in the UN report, which demonstrates, once again, the link between the use of fossil fuels and the increase in extreme weather phenomena, such as floods and hurricanes. The scientific hypothesis supported by UN experts is that doubling of CO2 concentration may cause climate chaos, and we are already seeing the signs, with the tragedies suffered in recent years. Keywords Extreme weather event, CO2 emission, thermometer repose, the surface of the Antarctic ice

Time out nel riscaldamento globale ? La temperatura sulla terra è aumentata di 0,75° rispetto ad un secolo fa; ma negli ultimi 15 anni, pur con il termometro “fermo”, il clima è diventato molto più caldo

Magagna C., Arch., Verona, Italy “Quanto maggiore è il costo sociale di un'opzione, tanto minore è la probabilità che sia scelta “ Zygmunt Bauman (2013)

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INTRODUCTION Il tredicesimo anno del XXI secolo non ha portato certo fortuna all'azione di contrasto ai cambiamenti climatici. Il 5° ed ultimo rapporto dell'ONU (1), elaborato dall'IPCC (International Panel Climate Change), delinea quattro scenari in cui la temperatura sulla terra potrà aumentare entro il 2100: una forbice che va dai 2 ai 4,5° C, con il relativo innalzamento dei mari dai 26 agli 82 centimetri. Nel caso più prudenziale ci sarà un incremento di 2 gradi; e una città come New York, unica grande metropoli che ha preso in esame le conseguenze che ci sarebbero sul suo territorio, derivanti dal climate change, vedrebbe sotto acqua i quartieri di Chelsea, di Greenwich Village e una parte di Brooklyn e del Queens. Invece con un'ulteriore altezza di 82 centimetri, le acque marine allagherebbero non solo New York, ma anche Londra, Shanghai e ovviamente anche Venezia. Molti a dire: “Ma anche nel secolo scorso i mari si sono alzati di 20 cm e non è successo nulla di clamoroso”; salvo però poi osservare in quali condizioni siano state ridotte le nostre coste erose e non in grado di affrontare le maree. E già, come abbiamo visto, ci sono i primi profughi ambientali, costretti ad abbandonare le loro piccole isole nell'oceano Pacifico; perché i loro terreni non sono più fertili, lambiti dalle acque salmastre dell'oceano (2). Ma l'elevarsi della temperatura non porta solo gli oceani ad innalzarsi, per effetto del loro volume che aumenta; ci sono anche i ghiacciai alpini, piuttosto che quelli della Groenlandia che si sciolgono, con manifestazioni molto brusche e rapide che non lasciano all'uomo il tempo per affrontare la criticità , se non ha già provveduto preventivamente. L'ONU avverte che le azioni per ridurre il global warming devono essere realizzate entro il 2040; dopo sarà troppo tardi. L'Europa in questo momento sta discutendo misure da approntare, oltre il target 20-20-20, entro il 2030. Che poi il 2013 non sia stato un anno fortunato nell'arginare le conseguenze del cambiamento climatico, lo testimoniano, oltre che i risultati veramente scarsi della politica, anche le molte manifestazioni meteorologiche, violente e catastrofiche, che si sono succedute in questi mesi: dalla tempesta perfetta nel nord Europa, alle drammatiche inondazioni in Sardegna; ma è stato soprattutto il super tifone Haiyan nelle Filippine ad aver avuto il maggior impatto in termini di perdita di vite umane e di devastazioni. Tanto da spingere il delegato di questa grande nazione, Naderer Sano, ad affrontare il digiuno per la durata di tutta la conferenza internazionale sul clima di Varsavia, in segno di protesta per l'inerzia dei vari governi nel voler affrontare il grave problema dei cambiamenti climatici. Anche se non è accertata che vi sia una correlazione tra il disastro filippino e i mutamenti climatici; in ogni caso è certo che vi è un aggravamento dei fenomeni meteo, dovuti al clima che si modifica, per le forti emissioni di CO2 in atmosfera. Sulla questione delle manifestazioni meteo estreme , dai tornado agli uragani, dai tifoni ai cicloni e nubifragi, sarebbe utile aprire il dibattito su cosa fanno i responsabili nazionali o locali per attenuare le conseguenze, o prevenirle. E' necessaria una precisa informazione alla popolazione, vanno predisposte prove d'allerta, per addestrare tutti a questi eventi. L'Istituto Superiore per l'Ambiente italiano (ISPRA) mette a fuoco a riguardo il concetto di resilienza (vedi anche pag. 6 e 9), cioè la capacità di saper affrontare queste gravi e drammatiche situazioni. Ma vanno predisposti, primariamente, interventi contro il dissesto idrogeologico (com'è il caso dell'Italia), creando condizioni per la difesa delle aree più vulnerabili e programmando in modo serio le infrastrutture, per ridurre i rischi. Ci sono esempi positivi su questo versante. Mentre nel 2005, Katrina devastò in modo pesante la Florida e la Lousiana, tre anni dopo un uragano molto più violento a Cuba non ha avuto ripercussioni drammatiche, per l'efficienza della protezione dell'isola caraibica. Sull'incapacità degli stati a voler affrontare le crisi climatica c'è la denuncia dell'ONU, che dimostra, ancora una volta, il nesso tra l'uso dei combustibili fossili e l'aumento dei fenomeni meteo estremi, come alluvioni e uragani. Secondo l'IPCC (Comitato intergovernativo sui cambiamenti climatici) si dovrebbe tagliare l'80% delle emissioni entro il 2050; quando invece si sta scegliendo, in particolare nei paesi di nuova industrializzazione, la loro crescita. Nella conferenza sul clima di Varsavia del novembre scorso, c'è stata l'ennesima frenata in particolare degli stati che stanno dando un forte impulso alle loro economie, tanto che l'accordo globale sul clima è slittato ancora al 2015, per essere operativo (forse) nel 2020. Di slittamento in slittamento è la terra e l'umanità che rischiano di slittare nel baratro della loro distruzione. Christina Figueres, responsabile delle Nazioni Unite per i cambiamenti climatici, in apertura dei lavori della COP di Varsavia, ha detto: “Dobbiamo capire che questo non è un gioco; non ci sono due squadre, un vincitore e un perdente. Qui c'è di mezzo l'intera

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umanità. O vinciamo tutti, o perdiamo tutti “. D'altra parte il citato 5° Rapporto dell'IPCC, presentato prima della Conferenza sul clima di Varsavia, è stato chiaro: la terra soffre dell'uso massiccio di combustibili fossili e della deforestazione. La concentrazione di CO2 in atmosfera è al limite di guardia; con questo trend di crescita delle emissioni, tra il 2 – 3% all'anno (circa 10 miliardi di tonnellate all'anno di anidride carbonica), fra 10 anni saremo oltre il limite di sicurezza. Bisognerebbe ridurre immediatamente, dimezzandole, le emissioni di CO2, causate dall'uso di petrolio, del carbone e del metano; sia per il traffico, che per l'industria e la residenza. Sempre secondo questo rapporto dell'ONU, nel 2100 un miliardo di persone che vivono sui litorali avranno seri problemi d'esistenza. Già nel 2050 vengono calcolati tra i 200 e i 250 milioni di profughi ambientali, dal Bangladesh alle Maldive, oltre che negli atolli oceanici. I ghiacciai himalayani, considerati finora “eterni”, si assottiglieranno, provocando seri problemi alla disponibilità d'acqua, ad esempio del fiume Giallo o nel delta del Mekong, dove vivono 17 milioni di persone. E poi le ondate di calore, che renderanno le megalopoli poco ospitali; e che nell'estate 2003 hanno fatto migliaia di morti in Europa. Secondo Nicholas Stern, ex chief economist della Banca Mondiale, se il sistema produttivo non rinuncia all'uso dei combustibili fossili, c'è l'ipotesi che il nostro pianeta subirà danni per un valore ascrivibile tra il 5 e il 20% del PIL mondiale. A metà 2013 è uscito un altro apporto scientifico sui cambiamenti climatici, quello predisposto dalla NOAA (National Oceanic and Atmosferic Administration), ripreso da Greenpeace (3) e supportato dalla NASA americana. Secondo questa elaborazione, la concentrazione di CO2 in atmosfera ha raggiunto le 400 parti per milione (ppm), quota mai toccata negli ultimi 3 milioni d'anni. Con questo tasso di emissioni nel giro di 100 anni raggiungeremo le 1000 parti/milione; quadruplicando le quantità di anidride carbonica presente nell'atmosfera dall'inizio della rivoluzione industriale (270 – 280 ppm); e cioè un quarto di tutta la CO2 prodotta dall'uomo nella sua storia “moderna” (15 mila anni fa). Vediamo la progressione delle emissioni della CO2 negli ultimi 50 anni. Nel 1950 la concentrazione di anidride carbonica nell'atmosfera era di 290 ppm, contro le 270-280 del 1750; quindi in 2 secoli, con l'avvio dell'uso del carbone a livello industriale, la CO2 è cresciuta di 10-20 ppm in concentrazione. Nel 1970 era già arrivata a 380 ppm; quindi in soli 20 anni avevamo già emesso il 30% dell'intera quota di CO2 che l'umanità aveva prodotto nella sua esistenza. Nel 2000 abbiamo superato l'asticella delle 390 ppm. E in soli 13 anni abbiamo concentrato nell'aria 10 ppm di CO2, arrivando così a 400 ppm; riversando così in questo decennio nell'atmosfera 100 miliardi di tonnellate di anidride carbonica. L'ipotesi scientifica sostenuta dagli esperti dell'ONU è che il raddoppio della concentrazione può provocare il caos climatico; e le avvisaglie le stiamo già osservando, con gli eventi drammatici vissuti negli ultimi anni.

USA E CINA Dopo il grave fallimento della conferenza di Copenaghen del 2009, sia gli Usa sia la Cina, responsabili in primis di quella debacle nella lotta al global warming, si stanno ora avviando verso una maggiore presa di responsabilità, augurandoci che portino alcuni seri risultati; considerato anche il passaggio a vuoto di Varsavia, dei mesi scorsi. La COP di novembre ha infatti visto tra l'altro l'Australia abbassare i suoi obiettivi, già prefissati, di riduzione delle emissioni e cancellare la carbon tax. Il Giappone ha fatto grosso modo le stesse scelte contro il clima, nonostante Fukushima. Mentre il Canada ha plaudito la posizione dell'Australia, invitando le altre nazioni a fare altrettanto. Gli Stati Uniti intendono invece arrivare al 2020 con il contenimento delle emissione di CO2 del 17% rispetto ai valori del 2005. Risultato raggiungibile, secondo i progetti, limitando l'inquinamento delle centrali elettriche e soprattutto incidendo sul traffico veicolare. Ma anche riducendo in generale i consumi di energia, visto che l'impatto della crisi economica li favorisce; e poi facendo più ricorso all'uso di gas, in particolare nel funzionamento delle centrali elettriche, in sostituzione del carbone. La Cina intende abbassare le emissioni, spinta anche dalle sollecitazioni della sua classe media, che non ha più voglia di accettare gli attuali abnormi e impressionanti livelli di inquinamento. Emblematico è stato l'episodio riportato dal quotidiano La Repubblica del 6 novembre scorso, in cui si parla di una bambina di 8 anni, ammalata di cancro ai polmoni, che lotta contro la morte nel reparto di oncologia di Nanchino. Nel reportage si parla anche del capoluogo della Manciuria, Harbin, chiuso al traffico per eccesso di smog; primo episodio di questa natura nella storia dell'uomo; ma anche di Pechino che negli ultimi 10 anni ha

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visto l'incremento dei tumori ai polmoni del 56%. E' interessante notare come sia negli USA che in Cina si stia assistendo al fenomeno di un calo dell'uso dell'automobile privata (4). Innanzitutto il governo di Obama ha imposto alle case automobilistiche di migliorare gli standard prestazionali delle auto per favorire una maggiore efficienza e riduzione dei consumi. Attualmente, considerando solo i veicoli per passeggeri, si registra un consumo medio di circa un litro ogni 15 km, contro gli 8 km per 1 litro del 2006; valori vicini a quelli delle performance europee. Le auto ibride negli Stati Uniti nel 2012 toccano la quota di 2,5 milioni, mentre nel periodo che va dal 1999 (vendita della prima ibrida la Prius/Toyota) al 2004 arrivarono alla modesta cifra di 200 mila. Oggi gli americani utilizzano la macchina per una media annua di 14600 km, mentre in precedenza arrivavano a percorrere anche 16000 km in un anno. Inoltre il 17% della popolazione in età dai 19 ai 39 anni non prende la patente per la guida. In Cina sono invece le autorità locali a imporre limitazioni nell'acquisto delle automobili. Varie città come Pechino, Shanghai, Guangzhou e Dalian hanno adottato questa soluzione per cercare di contenere l'inquinamento. Le mancate immatricolazioni nel 2012 sono state 500 mila su 18 milioni di nuove auto; percentuale modesta, ma significativa per registrare l'inversione di tendenza. A Pechino si è passati anche alla rottamazione delle vecchie automobili. Ed inoltre si stanno pianificando nuovi modelli urbanistici per avere al 2020 un calo di traffico veicolare del 40% rispetto al livello attuale; almeno nelle città sopra citate. Il presidente Obama dal canto suo, nell'autunno 2013, con il contributo dell'EPA (Environmental Protection Agency) ha emanato nuove disposizioni per attenuare l'impatto del riscaldamento globale. I suoi detrattori l'hanno definita “la guerra contro il carbone”. Nella sostanza le nuove centrali elettriche a carbone dovranno avere un livello massimo di emissioni di 1100 libbre di CO2 per megawatt (450 kg/mwh) prodotto; mentre quelle a gas dovranno rispettare il limite 1000 libbre. La media attuale di emissioni di CO2 di questi impianti negli Stati Uniti è di 1800 libbre; quindi un taglio di circa un 40%. Più avanti l'EPA provvederà a redigere nuove regole anche per le 6500 centrali esistenti, che ora mettono in distribuzione il 37% dell'energia elettrica americana.

RIPOSO DEL TERMOMETRO Secondo la NASA (5), l'ente aerospaziale degli USA, il nostro pianeta è più caldo di 0,75°C rispetto ad un secolo fa; ma dal 1998 ad oggi, i 15 anni più caldi della storia recente, la temperatura terrestre è rimasta invariata. La “pausa” di questo quindicennio potrebbe far comodo ai negazionisti delle mutazioni climatiche, ma non è così. Allora cosa sta succedendo ? Secondo lo studio di un gruppo di ricerca francospagnolo, pubblicato dalla rivista Nature Climate Change, questo “riposo del termometro” si giustifica con l'assorbimento del calore in eccesso, che i gas serra depositano nella parte alta dell'atmosfera, da parte dell'acqua oceanica. Questa “mitigazione” avviene perché il mare accumula energia per poi restituirla con gradualità. Secondo gli scienziati l'energia assorbita dal pianeta viene imprigionata dal mare ad una profondità di circa 700 metri, provocando comunque l'innalzamento della temperatura; a prescindere dai risultati della lotta al global warming. Quindi prima si ottengono dei risultati nel calo delle emissioni e prima delimitiamo questo processo di surriscaldamento indotto e non dovuto all'attività del sole; che anzi in questo momento, secondo la scienza, è in fase di riposo. Questa confutazione noi l'abbiamo già espressa nel febbraio 2012, con l'uscita del primo saggio sui cambiamenti climatici, pubblicato sempre su questa rivista. Quindi il fenomeno dell'aumento della temperatura, a fronte della terra che non ha alzato la sua “febbre” almeno dal 1998, è un semplice “time out” nel gioco del global warming.

ARTICO E ANTARTICO Sempre la NASA riporta alcuni dati che sono impressionanti e che confermano i fenomeni in atto. I ghiacciai del Polo Nord hanno visto una loro diminuzione a partire dagli anni '90, con una forte accentuazione dal 2004. Mentre quelli del Polo Sud hanno iniziato un calo di superficie nel 2005 (-175 gigatonnellate/kmcubici), arrivando nel 2011 a -928 gt/kmcubici; anche se con un andamento lievemente altalenante. I mari invece dal 1994 ad oggi, secondo la Nasa, si sono alzati di 60 millimetri. All'inizio del 2013 è uscito uno studio su Nature Climate Change (6) che delinea lo scenario al 2050 della regione artica. Esso prospetta una forte crescita, oltre il 50% rispetto all'odierna situazione, di pini e di

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abeti; che compariranno centinaia di km più a nord dell'attuale latitudine. Se negli anni '80 la vegetazione era presente a nord dai 64°, oggi ci sono tracce di verde già a 57°. Dove prima c'era la tundra, già ora si insediano arbusti sempre più alti. La trasformazione nei prossimi anni sarà questa: muschi e licheni lasceranno lo spazio alle erbe, erbe e arbusti saranno affiancati dagli alberi. Già ora si coltivano in serra fragole a 67 gradi di latitudine. Tutto questo comporta che 9 milioni di km2, nel periodo estivo, non siano più ghiaccio, ma diventino superfici verdi, che frenano la riflessione dei raggi del sole, assorbendo così calore e contribuendo ancor più al riscaldamento. Mentre la terra registra un innalzamento della temperatura di 0,5°C , rispetto alla media nel secondo dopoguerra, l'Artico segna un riscaldamento di +2°C. Attualmente la superficie coperta di ghiaccio in questa regione polare è di 3,41 milioni di km2, metà rispetto al 1979. Nell'estate del 2012 i ghiacci hanno raggiunto il loro minimo storico, da quando sono iniziate le misurazione; e il loro trend di scioglimento è di un 12% ogni 10 anni. Dal 1992 il Polo Nord ha perso in media 140 miliardi di tonnellate di ghiaccio all'anno. Tra pochi decenni il Mar Artico nel periodo estivo potrebbe essere libero dai ghiacci. Mentre la calotta che ricopre quasi tutta la Groenlandia ha più margini di resistenza, perché spessa fino a 3,2 km; nonostante che nelle varie fasi interglaciali avesse subito alterazioni e ridimensionamenti, derivanti da una temperatura di poco superiore all'attuale. L'Antartide vede la sua crosta ghiacciata calare di 100 kmcubici all'anno. In particolare si scioglie il ghiaccio all'interno del Polo Sud, che a sua volta ghiaccia l'acqua, favorendo la formazione di nuove calotte ai margini del continente. Come quella della Groenlandia, anche la calotta dell'Antartide occidentale forse era più ridotta nei periodi caldi del passato. E viene ora considerata instabile perché in gran parte poggia su rocce al di sotto del livello del mare; e queste scaldandosi sciolgono il ghiaccio e rendono precaria la calotta stessa. Dal 1992 sono 65 miliardi di tonnellate di ghiaccio che si perdono ogni anno. La superficie di ghiaccio dell'Antartide orientale è invece talmente vasta, quattro quinti di tutto il ghiaccio esistente sulla terra, che difficilmente potrebbe sciogliersi. Non è mai accaduto, anche nei periodi più caldi del passato. Ma neppure la scienza scommette sulla sua tenuta; se si ritornasse infatti al caldo dell'Eocene (60-30 milioni di anni fa), quando si raggiunse il cosiddetto “massimo termico del Paleocene-Eocene”, con 7°C in più alle latitudini più elevate e con la terra che era senza ghiaccio. Vi erano abbondanti piogge nell'Artico, che era paludoso; e l'Antartide aveva lo stesso clima dell'Australia (solo 40 milioni di anni fa l' oceano Antartico, staccandosi dall'Australia, cominciò a congelare, portando alla glaciazione del continente polare). “L'ultima volta che la terra fu libera dai ghiacci fu 34 milioni di anni fa, nell'Eocene, quando i coccodrilli nuotavano nelle paludi artiche. Poi il pianeta cominciò a raffreddarsi per effetto della CO2 che pioveva dall'aria e rimaneva intrappolata nei sedimenti del fondo marino. I ghiacciai continentali si formarono dapprima in Antartide, ma negli ultimi milioni di anni sono comparsi anche nei continenti boreali. Oggi viviamo in un'era interglaciale: 20mila anni fa Chicago, New York e Londra erano sepolte nel ghiaccio.”(7) Ma potrebbero ricrearsi ancora le condizioni per un nuovo Pliocene (5 - 2 milioni di anni fa), quando ci fu un intenso riscaldamento globale, con concentrazioni di CO2 in atmosfera simili alle odierne e i mari erano alti più di 30 metri dell'attuale livello. Seguirono poi le glaciazioni dell'era Quaternaria. Ancora un passaggio del National Geographic, edizione italiana, del settembre 2013: “La terra ospita 21 milioni di kmcubici di ghiaccio e nessuno sa quanto impiegherebbe a fondere tutto. Probabilmente più di 5.000 anni, secondo la versione di alcuni scienziati. Ma se bruciassimo tutto il carbone, il petrolio e il gas presenti sulla terra riverseremmo nell'atmosfera altri 5.000 miliardi di tonnellate di CO2, ottenendo probabilmente un pianeta senza ghiaccio, in cui la temperatura media potrebbe aggirarsi intorno ai 26,6°C contro i 14,4° attuali”. GLOBAL WARMING E “L’IMPATTO IMPROVVISO” Dodicimila anni fa ci fu l'estinzione del 72% dei mammiferi di grosse dimensioni, non in grado di adattarsi, per l'improvvisa fine (nel giro di pochi decenni) di un millennio di clima freddo. E ora, con molta meno eclatanza, sono bastati pochi inverni miti per far esplodere una popolazione di coleotteri che negli ultimi 20 anni ha divorato milioni di ettari di foresta dall'Alaska alla California. Il National Research Council (NRC), il Cnr americano, ha pubblicato uno studio in cui evidenzia una serie di fenomeni legati al cambiamento climatico, che potrebbe avere un “impatto improvviso”. Si parla del restringimento della calotta artica, della stabilità di quella occidentale antartica, dell'innalzamento dei mari, di un centinaio di città sotto acqua, di 40 milioni di cittadini costretti a cambiare luogo d'esistenza, di oltre 2000 miliardi di euro di beni a

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rischio. Ma anche dell'aumento dell'acqua dolce nel Nord Atlantico, proprio per lo scioglimento del ghiaccio polare; che andrebbe a compromettere il regolare funzionamento della “pompa” naturale che trasporta in superficie l'acqua calda e salata dei Caraibi, in cambio di acqua in profondità, dolce e fredda, dell'Artico. Ma si parla anche della Corrente del Golfo, che se non funzionasse come ha fatto finora, porterebbe Parigi ad un clima da Labrador. La stessa citata rivista Nature Climate Change ha introdotto l'intensificarsi delle turbolenze, ancora più violente, per i voli aerei. E' infatti previsto, indotto dalle modificazioni climatiche, un loro forte aumento, in particolare sull'Atlantico, con venti forti, sbalzi di pressione, vuoti d'aria, soprattutto nei mesi invernali. La causa, sono le correnti di vento chiamate jet stream, che sono venti improvvisi, orizzontali e verticali, della velocità di qualche centinaio di km orari. Ma secondo il climatologo Giampiero Maracchi dell'Università di Firenze, il jet stream, vento che soffia da ovest verso est poco sopra i 10 mila metri d'altezza, spostandosi ha prodotto anche gli eventi meteorologi improvvisi e violenti che hanno interessato l'Italia in questo lasso di tempo, le cosiddette “flash flood”, inondazioni violente, bombe d'acqua. Con questo spostamento, le classiche perturbazioni di origine atlantica hanno sempre più un effetto negativo sull'area mediterranea, proprio perché vi è lo scontro tra i flussi d'aria calda africana e quelli freddi polari. Ad aggravare i fenomeni meteorologi intervengono ovviamente anche gli oceani. Negli ultimi anni si è riscontrata un'accentuazione dell'acidità marina, originata dalla crescente quantità di CO2 nell'atmosfera. L'acidificazione, secondo una ricerca del Max Plank Institute di Amburgo, va a compromettere l'azione del fitoplancton. I micro organismi che lo compongono sono un ingrediente essenziale per la formazione delle nuvole e per questo danno un contributo non trascurabile nella lotta al global warming. Le conseguenze dell'acidità dei mari si possono misurare bene nelle acque dell'isola di Ischia. Studiosi di due università americane hanno eseguito esperimenti nelle acque partenopee e hanno scoperto che si prestano molto per valutare gli effetti dell'acidificazione marina; essendo al 95% costituite da CO2. Il mare di Ischia è infatti condizionato dalle peculiari emissioni dei gas vulcanici. La Commissione Europea ha espresso poi la convinzione che il riscaldamento stia avvenendo più velocemente nel nostro continente, piuttosto che in altri parti del mondo; e per questo, nel 2013 per dare risposte al problema ha presentato due importanti documenti: la Strategia Europea di adattamento ai cambiamenti climatici e il Libro Verde per la strategia sulle assicurazioni per le catastrofi naturali. Il IX Rapporto sullo stato dell'ambiente in Italia, elaborato nel ottobre 2013 dall'ISPRA (8), Istituto Superiore di Protezione e Ricerca, riporta questa posizione della Comunità Europea “Sono in aumento alcuni fenomeni meteorologici estremi destinati a tradursi in ingenti perdite economiche che superano i 90 miliardi di euro. Dalla stima dei costi e dei benefici futuri emerge che ogni euro speso per proteggerci dalle inondazioni ci farebbe risparmiare 6 euro di danni. Il costo annuo del mancato adattamento ai cambiamenti climatici ammonterebbe almeno a 100 miliardi di euro nel 2020, per salire a 250 miliardi nel 2050” (9). Sempre l'ISPRA, nello stesso rapporto (pag. 361) ha introdotto il concetto di “resilienza, ossia come aiutare la popolazione, le organizzazioni e i sistemi vulnerabili a resistere e persino a prosperare in seguito a imprevedibili eventi distruttivi” (vedi anche pag. 2 e 9). Infine un cenno sullo scenario Italia, circa gli effetti che potrebbero derivare dai cambiamenti climatici. Nell'autunno 2013 si è tenuta a Lecce la 1° Conferenza della Società Italiana per le Scienze del Clima (SISC). Nell'occasione gli scienziati hanno ribadito la prospettiva di un significativo aumento della temperatura, in particolare nel periodo estivo, con forti ondate di calore. Gli stessi ipotizzano anche una diminuzione delle precipitazioni fra il 10% in inverno e il 30% in estate. Silvia Torresin dell'università Cà Foscari di Venezia ha parlato di un calo, verso la fine del secolo, del 7% (175 milioni di metricubi non più disponibili) del volume idrico nel Veneto e del 11% (335 milioni di mc) in Friuli. Ovviamente è stato affrontato anche la questione, all'ordine del giorno in questo periodo, degli eventi climatici estremi, con precipitazioni molto intense, ma di breve durata; e l'evidente acuirsi del rischio idrogeologico.

DIBATTITO Le rinnovabili Il 2013 è stato l'anno fortunato delle (energie) rinnovabili in Italia. Esattamente il 16 giugno, all'ora di pranzo, il 100% del fabbisogno nazionale elettrico è stato soddisfatto per un paio d'ore dall'energia delle fonti rinnovabili: sole, vento, centrali idroelettriche. La soglia dei 100 TWh prodotti da energia pulita è quindi stata raggiunta nella nostra penisola; mentre i combustibili fossili rimangono comunque attestati sotto i 200 TWh. E' lo stesso GSE (Gestore dei Servizi Elettrici nazionale) a confermare che nel 2013 le rinnovabili hanno soddisfatto oltre un terzo della domanda

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nazionale (34%). L'eolico nostrano nell'anno appena trascorso è cresciuto del 27%, mentre il fotovoltaico ha accresciuto il suo trend molto positivo di un ulteriore 19%. Lo stesso idroelettrico è stato favorito dalle abbondanti piogge cadute sia nella primavera del 2013, sia in autunno. In questo modo l'Italia ha raggiunto in anticipo di 8 anni il target europeo del 20-20-20: il 26% dell'energia elettrica è ottenuta dalle energie green, pulite. E a questo proposito è interessante notare come alcune nazioni europee, tra cui la Svizzera, l'Austria e la Germania, stiano puntando sulle centrali idroelettriche “a pompaggio”, per farne delle “batterie verdi” dell'Europa. In Italia la prospettiva non è stata ancora messa a punto, ma c'è da sottolineare comunque che l'idroelettrico nostrano mette a disposizione tra i 40 e i 50 miliardi di Kwh ogni anno, a seconda della piovosità: circa il 15% dell'energia totale e metà di quella verde. In questa fase tuttavia stiamo assistendo ad un graduale ridimensionamento dell'energia idrica, vista la crescita del fotovoltaico, dell'eolico e delle biomasse. I motivi ? Le dighe hanno meno redditività, visto che gli invasi progressivamente si insabbiano; e poi c'è l'esigenza di garantire un'adeguata quantità d'acqua agli alvei dei corsi d'acqua. Ecco quindi avanzare l'opzione del pompaggio e dell'accumulo, risolvendo in tal modo sia la criticità dell'intermittenza, che penalizza le fonti rinnovabili, sia quella di avere un eccesso di energia elettrica, inutilizzabile. Le centrali a pompaggio rispondono sia alle esigenze dei picchi di domanda, con lo scorrere dell'acqua nell'invaso inferiore e producendo perciò energia; sia usando la stessa elettricità per pompare l'acqua nell'invaso a monte, quando vi è una maggiore richiesta di energia elettrica.

GLI INCENTIVI I risultati ottenuti con le rinnovabili, si sono potuti ottenere anche per il sostegno dato a queste fonti con il meccanismo degli incentivi finanziari. Alcuni dati. Nel 2011 in Italia gli impianti solari entrati in esercizio sono stati 175mila, contro gli 85mila del 2010; per un potenza installata di circa 10mila megawatt. Il costo annuale a sostegno del fotovoltaico è stato di 744 milioni di euro nel 2010 e di 3,8 miliardi nel 2011. Il GSE, preposto alla promozione elettrica nazionale, stima che gli incentivi costino complessivamente all'Italia circa 6,5 miliardi di euro l'anno. Nel 2012, il 5° Conto Energia italiano è diminuito del 50% rispetto ai contributii precedenti; con questi dettagli: nel 2005 il sostegno per l'installazione di un impianto fotovoltaico familiare si attestava attorno ai 445 euro al megawatt; nel 2011 è sceso a 402 euro e nel 2012 a 252 euro; nel 2013 ha registrato circa 100 euro per megawatt. Gli incentivi hanno consentito però di raggiungere risultati apprezzabili per le fonti pulite. Nel 2006, in Italia, gli impianti fotovoltaici erano circa 18mila; all'inizio del 2010 erano arrivati a 100mila, nel marzo 2013 hanno raggiunto il tetto di oltre 500mila. La Puglia è la regione che primeggia con 2 milioni di kilowatt, poi la Lombardia con 1,8 milioni di potenza installata, pari a 68 mila impianti attivati. Con questi trend, il solare fotovoltaico italiano si sta avvicinando alla cosiddetta “grid parity”, ovvero alla competitività assoluta dei costi di generazione elettrica, anche senza incentivi. Ma la questione incentivi non è così lineare, anzi rimane alquanto controversa: molte sono le posizioni pregiudiziali e strumentali pro o contro; ma sostanzialmente i sostegni finanziari restano ancora un'opzione valida. Per molti esperti è opportuno modificare la struttura degli incentivi, togliendo la quota fissa, così da ottenere progressivamente una riduzione, in modo da liberare risorse finanziarie utilizzabili per incrementare ancora nuova capacità da installare. Ma soprattutto il dibattito sta virando, finalmente, sulla necessità di spostare le sovvenzioni dalle energie fossili alle rinnovabili. Finora sono stati i combustibili fossili ad accaparrarsi la maggior quantità di incentivazioni. Il World Energy Outlook 2013 dell'Agenzia Internazionale per l'Energia (IEA) registra a livello mondiale nel 2012 ben 544 miliardi di dollari a sostegno dell'energia fossile e solo 101 miliardi per gli incentivi alle rinnovabili. L'AIE, l'agenzia energetica dell'OCSE (paesi industrializzati), tramite la direttrice Maria van der Hoeren, sottolinea come in questa area geopolitica i sussidi alle energie fossili siano il triplo rispetto a quelli per le rinnovabili: 480 miliardi di dollari all'anno. Secondo il Fondo Mondiale Internazionale (FMI), solo gli USA sostengono indirettamente petrolio e carbone con 502 miliardi di dollari all'anno; mentre la Cina supporta i fossili con 279 miliardi di dollari e la Russia con 116 miliardi. A loro, tengono compagnia altre nazioni molto generose verso i combustibili fossili, tra cui il Venezuela e i paesi arabi, che con i prezzi del consumo terminale di poche decine di centesimi per un litro di benzina, spingono ad un elevatissimo utilizzo delle energie sporche a discapito delle pulite. Secondo il FMI, l'incentivazione del petrolio e del carbone è nell'ordine di 1900 miliardi di dollari/anno. Inoltre i fossili hanno il seguente impatto sulle emissioni di CO2: 4.1 kg di CO2 dal carbone per ogni kg di petrolio

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equivalente, 3.1 kg di CO2 dal diesel, 2.9 kg dalla benzina, 2.6 dal gpl, 2.3 kg di anidride carbonica dal gas di riscaldamento, 1.7 kg dal gas che produce elettricità per ogni kg di petrolio equivalente (fonte Nomisma Energia). Per un totale di oltre 30 miliardi di tonnellate di CO2 che le attività umane riversano nell'atmosfera.

CONCLUSIONI I cambiamenti climatici in Italia L'ISPRA, con il già citato IX Rapporto sullo stato dell'ambiente in Italia di fine 2013, dedica un'importante sezione ai cambiamenti climatici. Utilizzando lo SCIA (sistema nazionale per la raccolta dei dati climatici), l'Istituto Superiore ambientale mette a fuoco una precisa fotografia di ciò che sta accadendo a riguardo del global warming nella nostra penisola; assieme all'utilizzo anche delle rilevazioni dell'ISTAT (Istituto di Statistica italiano). Nel periodo 2001 – 2009 vi sono state precipitazioni inferiori di circa il 10% rispetto al periodo 1971 – 2000, in particolare nel centro-nord; mentre al sud vi è stato un incremento dello stesso valore. Le temperature dal 2001 al 2009 registrano un innalzamento in un range che va da 0,5° a 0,9°C, rispetto all'arco di tempo dal 1970 al 2000. Il 2012 è stato l'anno nettamente più caldo, il 21° consecutivo con escursioni più elevate della norma, con un +1,31°C. E sempre lo stesso anno si colloca al 4° posto nell'intera serie di maggior caldo a partire dal 1961. Inoltre tutti i mesi del 2012 sono stati i più caldi di questi anni, ad eccezione di febbraio e dicembre. Anzi febbraio risulta più freddo della norma, quindi con uno scostamento climatico considerevole, rispetto all'excursus storico. Ancora il 2012 risulta essere l'anno con più notti “tropicali” (> 20°C), dietro solo al 2003. Per quanto riguarda l'uso dell'energia (sempre dati Istat) il consumo di metano in Italia registra un evidente calo in questi ultimi anni, per la crisi economica, ma non solo; dopo i picchi del 2004 e del 2005. La città che fa meno ricorso al metano è Catania (56,2 mtcubi/abitante), mentre Parma è la più energivora (923,6 mc/ab.); con una media delle 60 città analizzate dall'Ispra di 423 mc/abitante. Anche l'energia elettrica è meno consumata in questa fase, sempre dopo i picchi del 2004 e 2006. Cagliari è la città con il più alto ricorso di elettricità (1583 kWh/abitante), seguita da Roma e Sassari. Al nord è Trento la città più virtuosa verso l'elettrico (935,7 kWh/ab.), mentre al sud sono Campobasso (918,2 kWh/ab.) e Andria (931,5 kWh/abit.). Roma (dati Gse – maggio 2013) ha il più alto numero di impianti fotovoltaici (quasi 6000), seguita da Ravenna con poco più di 2000 installazioni. E' Brindisi che ha la maggiore potenza elettrica installata con questa fonte rinnovabile: oltre 175mila KW; seguita da Foggia con più di 124mila e Ravenna con oltre 123mila KW. Lo stesso ISPRA ha messo a punto una Strategia locale di Adattamento per ridurre i rischi derivanti dai cambiamenti climatici, sollecitando lo sviluppo della “resilienza” (vedi pag. 2 e 6) delle singole comunità. Per questo ha predisposto una Roadmap utile ad elaborare Piani di Adattamento ai Cambiamenti Climatici a livello locale (PAL). La Roadmap prevede 8 azioni da intraprendere: assicurare il supporto politico; costruire l'impegno tecnico-gestionale; pianificare; pianificare l'implementazione; pianificare il monitoraggio, la valutazione e la review; coinvolgere gli stakeholders; integrare l'adattamento nelle politiche e nei programmi settoriali; comunicare e disseminare. Queste iniziative vanno ad aggiungersi al Patto dei Sindaci (Covenant of Mayors) del 2008 che impegna volontariamente ciascun Comune a predisporre un piano per la riduzione delle emissioni di almeno il 20% entro il 2020. A metà 2013, a questo patto avevano aderito 2250 Comuni (595 nel 2012 e 171 nei primi 5 mesi del 2013) per un totale di oltre 28 milioni di abitanti (48% della popolazione nazionale). Il Patto dei Sindaci apre la strada verso l'ambizioso traguardo delle “Smart City”. Alcune città italiane hanno già avviato questo nuovo processo.

EULAKES Si è tenuto nel settembre scorso una significativa iniziativa sul lago di Garda: “Eulakes – climate change and future risk” (10). Promossa dal locale consorzio di promozione e tutela con il coinvolgimento di alcune università europee e centri di ricerca, ha visto l'analisi dei rischi che possono derivare dai cambiamenti

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climatici per quattro laghi europei, tra cui il Garda e il Balaton (Ungheria). Per l'Austrian Institute of Tecnology (AIT), le giornate calde con temperature superiori ai 30°C, che potrebbero interessare il lago italiano nei prossimi anni, potrebbero avere un incremento del 650%, passando dalle attuali 10 a 75 giornate. Il calcolo è stato fatto considerando l'andamento storico delle giornate calde (> 30°C) dal 1961; in cui nessun giorno raggiungeva questa temperatura, anzi era leggermente sotto. Sempre secondo questi studiosi le precipitazioni estive potrebbero diminuire del 45%. Considerato che l'acqua benacense viene impiegata anche per le coltivazioni agricole, c'è il pericolo di avere una scarsa disponibilità per l'irrigazione. E quindi gli studiosi d'oltre alpe suggeriscono una stretta collaborazione tra le varie responsabilità che decidono l'impiego dell'acqua di questo lago (governance). L'Arpa di Trento (il lago di Garda tocca le provincie di Verona, Brescia e Trento) prevede che nei prossimi decenni la temperatura dell'acqua del lago di Garda potrà aumentare fino a 3,8°C, creando seri problemi al ciclo dei nutrienti. Il ghiacciaio del Mandrone (Adamello) che alimenta la sorgente del fiume Sarca, principale tributario del Garda, solo negli ultimi 5 anni ha ridotto la sua calotta del doppio rispetto a quanto era diminuita nei precedenti 20 anni: un ritiro di oltre 2 km rispetto alla posizione del ghiacciaio nella prima metà dell' '800. Entro il 2025 è previsto un calo della superficie ghiacciata di quasi il 50%; mentre per il 2100 si calcola che resterà solo un 5% del ghiacciaio storico. Vent'anni fa il Sarca disponeva di 146 corsi d'acqua, immissari, che alimentavano il suo volume d'acqua; ora ne sono rimasti solo 83. Sulla criticità degli eventi climatici estremi l'Austrian Institute of Tecnology prospetta un loro aumento: con ondate di calore (fino al 90% dell'attuale situazione), precipitazioni pesanti, grandinate. Sul versante dell'impatto sul global warming, che si ha sul lago di Garda prodotto dal traffico automobilistico del turismo di massa (oltre 18 milioni di presenze all'anno, in questo periodo), gli esperti dicono che il 75% delle emissioni di CO2 su questo territorio si ha dalle auto dei vacanzieri (Cipra 2011). Questo quadro generale critico fa dire agli scienziati: “I cambiamenti climatici interagiscono con altri fattori di origine antropica, provocando mutamenti nella biodiversità, negli standard fisici e di produttività degli agro-ecosistemi e nella struttura degli habitat acquatici. Nel contesto attuale, i più importanti di questi fattori sono la degradazione e la perdita di habitat acquatici a causa della fluttuazione dei livelli delle acque e dell'eccessivo apporto di nutrienti e contaminanti, l'aumento della presenza di specie invasive e l'aumento della pressione esercitata dalle attività umane sulle componenti ecologiche. Noi proponiamo di sviluppare un metodo di regolazione dei livelli delle acque che sia ecologicamente accettabile (compatibile), di promuovere l'agricoltura biologica e l'uso delle acque grigie a scopo irriguo, di impedire la fuoriuscita di percolati dalle discariche e il controllo delle specie invasive. Le strutture turistiche saranno sviluppate seguendo le necessità di un turismo rurale, spa e turismo di cura e termale, agriturismo e turismo idoneo alle aree protette”. (Eulakes 2013 – Final Event – pag. 32) Vi è stata infine una precisa puntualizzazione metodologica e di merito da parte di questo consesso scientifico transnazionale benacense: “Sul lago di Garda è stato così dato avvio ad un processo di governance con l'obiettivo di gestire gli scenari climatici attesi. I risultati del progetto sono stati sintetizzati in un documento denominato <<Contratto di lago per il Bacino Gardesano>> che è stato presentato ai Sindaci dei Comuni del territorio e ad altri decision makers. Il Contratto presenta, in una serie di punti, gli aspetti del cambiamento climatico che interesseranno il Garda, gli effetti dello stesso e i rischi da gestire in concreto.” (Eulakes 2013 – Final Event – pag. 38)

FONTI DOCUMENTALI: (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

www.ipcc.ch L'Espresso (6 febbraio 2014) www.greenpeace.org L. Maugeri “Anche negli Usa l'auto non tira più – L'Espresso (26 dicembre 2013) http://climate.nasa.gov/ www.nature.com/climate National Geographic (edizione italiana – settembre 2013) Istituto Superiore Protezione e Ricerca Ambientale (ISPRA) – IX Rapporto Stato Ambiente in Italia (ottobre 2013)

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(9) http://ec.europa.eu/clima/news/articles/news_2013041601_en.htm (10) www.eulakes.eu

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Peer Reviewed, Open Access, Free Online Journal TransmitWorld, ISSN: 2280-1901, Vol.3 Issue 1; March 2014

THE TRANSPORTATION OF GOODS AND THE DEVELOPMENT OF LOGISTICS INFRASTRUCTURE Citation Saccà G. The transportation of goods and the development of logistics infrastructure. TransmitWorld. 2014; Vol.3, Issue 1. Available at URL: http://www.transmitworld.files.wordpress.com/2014/02/the-transportation-of-goods-andthe-development-of-logistics-infrastructure.pdf

Author Saccà Giovanni, Engineer, coordinator - treasurer Cifi for Verona section of Italian railway engineers board, Italy

Submitted: December 28, 2013; Accepted: January 28, 2014; Published: March 07, 2014

Abstract As known, one of Italy's most important strategic goals is to be able to intercept the large trade flows that, in the era of globalization, cross the Mediterranean area, so that it can play a credible role in the Mediterranean logistics platform. The urgent need for Italy is to approve a "National Plan of Logistics", which enables it to recover significant positions in the “Logistics Performance Index” and provides the measures in line with the new world scenarios, determined by the entry into service of an increasing number of container ships of the class ULCVs ( 18000-22000 TEUs ). These container ships involve the urgent upgrading of the main ports and of the entire national supply chain, adjusting, in accordance with the new international standards, the inland ports, the rail links, the Alpine passes etc. along the European corridors TEN -T which affect Italy.

Keywords Logistic platform, trade flows, container ships

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Il trasporto delle merci e lo sviluppo delle infrastrutture logistiche Saccà G. Verona, Italia

Uno degli obiettivi strategici più importanti dell’Italia è quello di poter intercettare i grandi flussi commerciali che, nell‘era della globalizzazione, attraversano l'area del Mediterraneo, in modo che possa svolgere in modo credibile il ruolo di piattaforma logistica Mediterranea. E’ urgente per l’Italia la necessità di approvare un “Piano Nazionale della Logistica”, che le consenta di recuperare significative posizioni nella graduatoria dell’efficienza logistica e che preveda misure in linea con i nuovi scenari mondiali, determinati dall’entrata in servizio di sempre più numerose navi portacontainer della classe ULCVs (18.000-22.000 TEUs), che comportano l’urgente riqualificazione dei porti principali e di tutta la catena logistica nazionale, adeguando conseguentemente secondo i nuovi standard internazionali gli interporti, i collegamenti ferroviari, i valichi alpini, ecc. lungo i corridoi europei TEN-T che interessano l’Italia.

1 - Introduzione Ruolo che l’Italia, a oggi, non può svolgere in modo adeguato per mancanza di lungimiranti scelte politiche che puntino a risolvere un’equazione, le cui variabili critiche stanno nei porti, negli interporti, nelle ferrovie, nel cabotaggio nazionale e, più in generale, nell’organizzazione della catena logistica, che continua a privilegiare la modalità stradale, caratterizzata dai suoi alti oneri di esternalità. Non bisogna dimenticare pure l’insufficiente integrazione tra gli autotrasportatori, la loro eccessiva frammentazione (soprattutto nel sud Italia) il fenomeno della migrazione delle imprese di autotrasporto all’estero, il trasferimento ad operatori stranieri di attività ad alto valore aggiunto, con il conseguente continuo impoverimento del tessuto imprenditoriale ed economico nazionale. La rinnovata centralità del Mediterraneo e il prevalere della relazione Europa-Asia su quella Europa-Nord America, rappresenta una straordinaria opportunità da non perdere per l’Italia, soprattutto se si tiene conto della competizione economica mondiale in atto, accentuata dalla perdurante crisi. L’Unione europea ha l’obiettivo di realizzare le infrastrutture di trasporto e le interconnessioni necessarie per sostenere il mercato unico, che garantisca la libera circolazione delle merci e delle persone in modo da potenziare la crescita, l’occupazione e la competitività (v. LIBRO BIANCO: “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile”, Bruxelles, 28.3.2011). L’occasione storica che ci viene offerta con la realizzazione dei corridoi europei (ferroviari, stradali, vie navigabili e relativi collegamenti con i porti e gli aeroporti) non può essere più dilazionata e deve essere utilizzata per sviluppare un sistema logistico in grado di intercettare anche i flussi, non originati o destinati al sistema Italia, sui quali aggiungere lavorazioni e quindi valore, in grado di creare occupazione stabile. La trasformazione dei vantaggi geografici della portualità, dei trasporti e della logistica italiana, in vantaggi economici capaci di ri-bilanciare l’assetto produttivo si gioca tutto sulla capacità di costruire sistemi integrati “porti-corridoi” europei della dimensione necessaria a compensare il differenziale di efficienza oggi esistente nei confronti dei sistemi “porti-corridoio” del nord Europa. Una politica nazionale, coerente con quella europea, che punti a mettere i sistemi integrati, portualiinterportuali-corridoio, in condizione di competere con i suoi concorrenti, esige una profonda rivisitazione dei suoi fondamenti programmatici, nonché normativi, organizzativi e infrastrutturali. 2


In Italia sono pochi i porti in grado di consentire la formazione di treni all’interno dei terminal e quei pochi devono essere ancora adeguati per consentire la formazione di treni di lunghezza e caratteristiche compatibili con gli standard europei di interoperabilità (STI). Prendendo in considerazione il trasporto ferroviario combinato marittimo, in Italia si può riscontrare che solo una bassa percentuale del traffico marittimo circola sulle linee ferroviarie. Oltretutto il traffico ferroviario merci in Italia ha un ruolo marginale ed è ben lontano dal saturare le potenzialità di trasporto delle linee ferroviarie esistenti.

Fig. 1 - Evoluzione Volumi Traffico Ferroviario merci in Italia Fonte: RFI – intervento dell’ing. Michele Mario Elia al convegno “Infrastrutture e crescita sostenibile” Corridoi dei due mari ed il Mediterraneo – Genova, 30/10/2013 Il contesto italiano, inoltre, si caratterizza per un numero eccessivo di Autorità Portuali e attualmente, a seguito di quanto stabilito dal titolo quinto della Costituzione Italiana, la realizzazione delle infrastrutture strategiche del paese può essere programmata solo a seguito di intese “perfette” tra ogni Regione e lo Stato. E’ urgente la necessità di ridurre il numero dei soggetti in grado di bloccare le politiche strategiche di interesse nazionale, pur tenendo in debito conto le esigenze locali. Bisogna far coincidere le opere di interesse strategico nazionale con quelle parti delle reti essenziali TEN-T che riguardano l'Italia, concentrando i fondi disponibili sulle opere in grado di far competere l’Italia con le altre nazioni europee, realizzando in ordine di priorità le opere relative ai corridoi con maggior peso strategico dei flussi di traffico internazionale, con giusti equilibri di sviluppo per tutte le Regioni. Recentemente, la politica italiana ha iniziato a discutere della riduzione delle Autorità Portuali da 24 a 8, ipotizzando la creazione di altrettante aree logistiche collegate alle reti TEN-T europee. Più specificamente i distretti prescelti sarebbero Alto, Medio, Basso Tirreno, Alto, Medio, Basso Adriatico, Sicilia e Sardegna. Le nuove Autorità dovrebbero sovrintendere le aree di competenza dei corridoi europei TEN-T, che interessano l’Italia, coordinandone prima la logica realizzativa e poi quella gestionale in modo che la catena logistica possa funzionare con logiche di avanguardia. Da alcuni anni i Governi Italiani che si sono succeduti hanno cercato di varare, sinora senza successo, un “Piano Nazionale della Logistica” e di approvare nuove leggi sui porti e sugli interporti, mentre il mercato ferroviario è rimasto stagnante e ha continuato a perdere quote di mercato. 3


In questi stessi anni il sottosistema di trasporto merci e logistico italiano ha perso posizioni sia a livello europeo, che mondiale. La Banca mondiale, nella graduatoria dell’efficienza logistica (Logistics Performance Index) del 2012, ci colloca al 24° posto (al 22° posto nel 2011), mentre, per dimensioni del PIL, dovremmo occupare l’ottavo.

Fig.2 - Logistics Performance Index (LPI) in alcuni grandi Paesi europei Fonte: CDP su dati World Bank

Come riportato a pag. 11 della “Bozza Finale del Piano Nazionale della Logistica 2012-2020 del 26 luglio 2012”: “Tagliare i 40 miliardi di euro che ci costa l’inefficienza logistica è un grande contributo alla competitività del nostro sistema economico e produttivo. Presupposto per il ritorno alla crescita.”

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2 - Il traffico ferroviario tra l’Italia e l’Europa

“La recente notizia che l’interporto di Bologna ha raggiunto lo status di retroporto di Rotterdam, come già l’interporto di Padova, ed altri, è un segno del forte squilibrio tra i porti italiani e quelli del Mare del Nord” (fonte: Paolo Costa Presidente dell’Autorità Portuale di Venezia - Convegno SIPoTra, Venezia 21 ottobre 2013).

Fig. 3 - Occupazione di rete dal 2002 al 2015 nel TC (tonnellate lorde) Fonte: GTC Groupe de travail Traffic Combinè Etude: Kessel + Partner e Kombiconsult

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Fig. 4 - Merce containerizzata con origine / destinazione nei porti: 40 milioni di t su strada, 13 milioni di t su ferrovia Fonte: Istituto Superiore per le Infrastrutture (ISPI) - 2013

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La Pianura Padana, che è il più grande comprensorio produttivo mediterraneo e una delle zone più densamente sviluppate d'Europa, nel 2010 è stata interessata da un traffico di circa 7 milioni di Teu/anno. La ripartizione dei transiti dei container nei porti italiani del Nord Tirreno e del Nord Adriatico è in rapporto di circa 5 a 1. I porti italiani alimentano traffici di tipo regionale.

Inoltre circa il 40% del traffico italiano in esportazione via mare gravita sui porti del “Northern Range”.

Fig. 5 - Ripartizione dei transiti dei container nei porti italiani al netto dei porti di Transhipment e collocazione dei Sistemi Locali del Lavoro di Grande, Media e Piccola Impresa (2010) Fonte: Fonte: elaborazione Isfort su dati Istat e Assoporti, 2010

Il traffico ferroviario internazionale italiano ha origine/destinazione in terminal merci della pianura padana.

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Fig. 6 - Il traffico attraverso le Alpi: i servizi intermodali: coppie di treni/settimana Fonte: C-Log 2011

Fig. 7 - Andamento 1980-2010 dei traffici ferroviari e stradali attraverso le Alpi Fonte: Rapporto Alpinfo 2010 -

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Fig. 8 - Stima dei traffici container diretti o originati in Italia, movimentati dai porti del Northern Range (TEU) Fonte: CDP su dati Piano Nazionale Logistica, 2011

Nonostante lâ&#x20AC;&#x2122;evidente vantaggio geografico dei porti mediterranei rispetto alla rotta Far East-Europa, gli scali del Nord Europa movimentano circa il 65% dei flussi di merci containerizzate in entrata e circa il 63% di quelli in uscita dal continente. Inoltre si stanno attrezzando per raddoppiare la loro capacitĂ  di movimentazione delle merci entro il 2020.

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In base a studi NEA Transport Research Training del 2011, il mercato contendibile tra i sistemi portuali del Nord e del Sud Europa è tale da consentire allâ&#x20AC;&#x2122;Italia un significativo rilancio del trasporto delle merci attraverso lo sviluppo dei porti, delle infrastrutture logistiche e dellâ&#x20AC;&#x2122;organizzazione.

Fig. 9 - Delimitazione del mercato contendibile fra i sistemi portuali del Nord e del Sud Europa Fonte: NEA, Transport Research, 2011

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3 - Evoluzione del traffico navale containerizzato: “Il gigantismo navale”

Fig. 10 - Indici mondiali per navi container, petroliere e grandi volumi di rinfuse secche Fonte : “Review of Maritime Transport 2011” United Nation Conference on Trade and Development-Geneva, 2011 Il trasporto marittimo di container è quello che, di gran lunga, negli ultimi anni, ha avuto tassi di crescita maggiori (8,82% circa il tasso di crescita medio nel ventennio 1990-2011). Dal 2006 al mese di luglio 2013 la più grande nave containerizzata era la Emma Maersk con la sua capacità di trasporto da 15.550 TEUs. Con l’entrata in servizio della nave portacontainer della classe ULCVs tripla E1 "Mærsk Mc-Kinney Møller" da 18.270 TEUs, nel mese di luglio 2013 è iniziata una nuova era nel trasporto dei container tra Asia e Europa. Tramite navi di questo tipo, ordinate dalla Società Maersk Line nel 2011 e costruite in Sud Corea dalla Società Daewoo Shipbuilding, il costo del trasporto di un container si è ridurrà di circa il 26% rispetto alle navi della precedente generazione, mettendo fuori mercato la concorrenza delle navi più piccole. A partire da luglio 2013 ogni due mesi è entrata in servizio una nuova nave gemella della “Mærsk McKinney Møller" da 18.270 TEUs. Entro il 2015 circoleranno sulla rotta Asia-Europa 20 navi gemelle della Società Maersk line (http://en.wikipedia.org/wiki/Maersk_Triple_E_class). 1

Triple-E: Economy of scale, Energy efficient, Environmentally improved

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La United Arab Shipping Company (UASC) ha ordinato alla Hyundai Heavy Industries (Sud Corea) 5 analoghe navi da 18,400 TEUs e 5 navi da 14.000 TEUs tutte della classe “boxships” da inserire tra l’estate 2014 e l’estate 2015 nei collegamenti Europa-Asia. Sulla stessa rotta a partire dal 2015 navigheranno anche le 6 navi da 18.270 TEUs della Società Mediterranean Shipping e le 3 navi da 16.000 TEUs della Società CMA CGM ordinate al costruttore sudcoreano Daewoo Shipbuilding e le 5 navi da 18.400 TEUs della Società China Shipping Container Lines (Hong Kong) ordinate alla Hyundai Heavy Industries (Sud Corea). Le navi costruite dalla Hyundai Heavy Industries utilizzeranno un motore principale a controllo elettronico per ottimizzare l'efficienza del carburante, per ridurre il rumore, le vibrazioni e le emissioni di carbonio mediante il controllo automatico del consumo di carburante in base alle condizioni di velocità del vento e del mare. Il costo del trasporto di un container con tali navi si è ridurrà di circa il 30% rispetto alle navi della precedente generazione. I costruttori sud coreani e cinesi prevedono che nei prossimi anni riceveranno dalle principali compagnie di navigazione (v. www.axs.alphliner.com/top100) nuovi ordini per la costruzione di molte altre navi portacontainers di grandi dimensioni (da 18.000 a 22.000 TEUs). Purtroppo il fenomeno del gigantismo navale delle navi portacontainers non sembra una “bolla”, come stimavano e si auguravano alcuni esperti italiani del settore. “E’ necessario pertanto adeguare per tempo i principali porti per accogliere le nuove navi portacontainer da 22.000 TEUs.” Tale messaggio è stato lanciato alla Supply Chain TOC Container Asia nel 2012 da Halfdan Ross, amministratore delegato di Crane & Engineering Services divisione di APM Terminals, che è una figura di spicco nel panorama marittimo internazionale. "Anche se non sono ancora state ordinate queste navi - ha detto Ross - sono già stati completati gli studi sulla fattibilità della costruzione di navi portacontainers da 22.000 TEUs, pertanto la progettazione di gru e altre infrastrutture di supporto per ospitare tali navi e il loro volume è un’operazione assolutamente necessaria per qualsiasi porto hub importante.” La massiccia entrata in servizio delle navi Super ULCV (Ultra Large Container Ship) in grado di trasportare più containers ad un prezzo nettamente inferiore rispetto alle navi Super Post–Panamax 8000+ o Mega PostPanamax (8˙000 – 14˙000 Teus), insieme alla crisi economica mondiale, che ha ridotto la crescita del volume delle merci da trasportare, sta spingendo fuori mercato, per eccesso di offerta, le navi portacontainer in grado di trasportare meno di 6.000 TEUs. Tale situazione, per gli azionisti di questo settore di mercato, si aggraverà a partire dal 2015 con la conclusione dell’ampliamento del canale di Panama, che consentirà il transito di navi da 12.000 TEUs. Entro la fine del 2015 si prevedono numerosissimi fallimenti di piccole e medie compagnie di navigazione. Nella sola Germania si prevede il fallimento delle società che attualmente gestiscono un terzo della flotta mercantile tedesca. Se negli ultimi due anni i fallimenti erano dovuti principalmente alla crisi economica, i prossimi dipenderanno dai nuovi equilibri che si stabiliranno tra le poche grandi compagnie che continueranno a gestire il traffico marittimo a livello mondiale.

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Fig. 11 – Andamento del valore delle navi mercantili in Germania,Fonte: http://www.faz.net/aktuell/ finanzen/fonds-mehr/krise-in-der-handelsschifffahrt-schiffsfonds-lassen-anleger-verzweifeln-2641440.html

Fig. 12 – Terminali ULCV previsti in Europa e nel Nord Africa Fonte: Rivista “Container ship update” News from DNV to the container ship industry - n°01/2013 http://www.dnv.com/binaries/container_ship_update_0113_tcm4-540762.pdf 13


L’evoluzione del gigantismo navale oltre a mettere fuori gioco le attuali navi madri, che dovranno essere utilizzate su altre rotte, potrebbe facilitare il trasferimento in Asia di produzioni finora ritenute poco economiche proprio per l'elevata incidenza dei costi del trasporto o per le dimensioni del carico (praticamente dal mais ai camion) modificando ulteriormente gli equilibri economici mondiali. Infine, la tendenza verso il gigantismo accentuerà la concentrazione del trasporto marittimo di container tramite un numero ristretto di compagnie e di porti. Nel Vecchio Continente i terminal attualmente attrezzati per tale scopo sono pochissimi: Rotterdam, Felixstowe e Bremerhaven nel Nord Europa, Port Said e Tangeri nel Nord Africa e non più di cinque porti in Asia: Shanghai, Ningbo, Xiamen, Yantian e Hong Kong (http://en.wikipedia.org/wiki/Maersk_Triple_E_class).

Fig. 13 – Tendenza al gigantismo navale Fonte: Autorità portuale di Genova 2013

4 - Conclusione Non c’è alternativa a un programma che punti all’adeguamento delle infrastrutture portuali italiane ai nuovi standard mondiali, creando le condizioni per lavorare, entro il 2020, almeno 12-15 milioni di TEU/anno (al netto delle movimentazioni di container in transhipment) e di accogliere e lavorare in modo competitivo navi da 18.000 TEU ed oltre “il prevalere di navi da 12.000-18.000 TEUs nel mar del Nord, contro navi da non più di 8.000-10.000 TEU in Mediterraneo, è il dato immaginato capace di difendere la competitività dei porti del mar del Nord dalla concorrenza di quelli mediterranei, nonostante i vantaggi geografici riconosciuti a questi ultimi” (vedi S.E. Newton, Y. Kawabata, R. Smith); Se l’Italia vuole avere un ruolo significativo nella logistica mediterranea ed europea ha l’urgenza di adeguare almeno un porto del nord tirreno, un porto del nord adriatico e i porti hub di transhipment in modo da poter ricevere al più presto le nuove navi da 18.000-22.000 TEUs, adeguando conseguentemente i porti, gli interporti, i collegamenti ferroviari, i valichi alpini e tutta la catena logistica. Di tale necessità, percepita alcuni anni fa e analizzata da molti studiosi del S.I.T.I. (Politecnico di Torino e Compagnia di San Paolo) insieme ad un gruppo di imprenditori liguri (v. progetto B.R.U.C.O.: Bi-level Rail Underpass for Container Operations), si è quasi smesso di parlare a seguito del mancato accordo tra la Regione Liguria e la Regione Piemonte, per gli alti costi del progetto e per varie irrisolte obiezioni tecniche/organizzative dell’Autorità Portuale di Genova. Rimane però il problema di adeguare il porto di Genova in modo che possa fare fronte alle nuove necessità, insieme ai porti di Savona/Vado Ligure, La Spezia e Livorno, per poter alimentare adeguatamente il 14


corridoio Genova-Rotterdam, potenziandone drasticamente le funzionalità di Gateway, sempre che l’Italia decida di voler gestire il mercato contendibile sopra citato (fig. 7) creando migliaia di posti di lavoro in Italia. I progetti sinora approvati dalle Autorità Italiane hanno l’obiettivo di far raggiungere al porto di Genova una capacità di traffico merci pari a 4 milioni di TEUs/anno entro il 2020. Capacità insufficiente per poter pensare di competere con i porti del mare del Nord, che si sono già organizzati per raddoppiare la loro capacità entro il 2020 (da 45 a 90 milioni di TEUs/anno). NOTA: Fonte: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Category:Freight_transport

Fig. 14 – Traffico di container nei principali porti europei Fonte: Notteboom T., “Dynamics in port competition in Europe: implications for North Italy an ports” - Workshop “I porti del Nord”, Milano, 18 Aprile 2012. Analoghe considerazioni sono valide per i porti del nord Adriatico, che dovranno essere messi in grado di alimentare il corridoio n° 5 “Helsinki – Valletta” (ex corridoio n°1 Berlino-Palermo), il nuovo corridoio n°1 Adriatico-Baltico e il corridoio n° 3 “Mediterraneo” (ex corridoio 5 Lisbona-Kiev) da e verso i paesi dell’Est Europa. La scelta del principale porto del nord Adriatico da potenziare deve ricadere su un porto da poter adeguatamente collegare con la ferrovia, in grado di ricevere facilmente le nuove grandi navi in modo da poter gestire almeno 6-7 milioni di TEUs/anno. Sarebbe opportuno analizzare al più presto la validità dei progetti sinora prospettati che riguardano Venezia e Trieste, esaminando anche nuove soluzioni, in modo da raggiungere gli obiettivi sopra accennati nel più breve tempo possibile.

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Dato il particolare livello di concentrazione di traffico ferroviario conseguente all’adeguamento di pochi porti gateway, lungo i corridoi europei sarà necessario separare il traffico ferroviario merci da quello viaggiatori, AV e locale, in modo da massimizzare la capacità di trasporto delle linee ferroviarie utilizzate2. Per quanto riguarda il Nord-Ovest d’Italia, sarebbe utile la rivisitazione dell’ipotesi di utilizzare promiscuamente il progettato terzo valico come linea mista AV/AC per evitare di limitare le future potenzialità di trasporto. Sarebbe opportuno analizzare, tra l’altro anche, per problematiche di tempi di esecuzione e di costo delle opere, la possibilità di adeguare una delle due linee di valico esistenti (con delle varianti che consentano di superare l’Appennino con una pendenza inferiore all’8 ‰) in modo da poterla dedicare esclusivamente al traffico merci, realizzando a Genova Voltri una nuova grande piattaforma a ovest e contigua a quella esistente, automatizzando secondo i migliori standard mondiali le operazioni, in modo da minimizzare i tempi di sbarco e imbarco, e in modo da consentire la sosta intermedia dei containers a piazzale prima della partenza dei treni. L’analisi dovrà inoltre prendere in considerazione le capacità dei Terminali da cui partiranno i treni merci internazionali, la potenzialità e gli adeguamenti delle linee che saranno interessate al nuovo traffico oltre alle conseguenti variazioni organizzative necessarie. Analogo problema deve essere risolto nel Nord-Est, scegliendo soluzioni in grado di reggere la nuova situazione nel tempo, tenendo conto gli accordi tra i porti del Napa (Venezia, Trieste, Koper e Rijeka). In particolare sembrerebbe che l’ipotesi del porto off-shore di Venezia, così come ipotizzata/posizionata, sia particolarmente problematica e insufficiente per poter gestire un traffico adeguato in grado di attrarre costantemente nel tempo le nuove navi della classe Super ULCV. Sarebbe opportuno individuare al più presto nel nord Adriatico soluzioni efficaci più semplici da realizzare e da gestire, riducendo, tra l’altro, il numero delle rotture di carico e i costi di gestione, in modo da rendere la soluzione da realizzare competitiva e in linea con gli attuali standard internazionali. Una possibile soluzione potrebbe essere quella di adeguare il porto di Trieste, individuando nuove soluzioni rispetto a quelle sinora prese in considerazione, modificando radicalmente, tra l’altro, il progetto AV/AC in modo da servire in modo efficace il porto di Trieste, potenziando le attività remunerative sul suolo italiano e creando nuovi posti di lavoro.

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Di tale necessità inizia ad esserci percezione anche durante i numerosi convegni che negli ultimi tempi hanno trattato l’argomento del “trasporto delle merci e dello sviluppo delle infrastrutture logistiche”. In particolare durante il convegno “Infrastrutture e crescita sostenibile: Corridoi dei due mari ed il Mediterraneo” – Genova 30/10/2013, organizzato dall’A.C.G. (Associazione Italiana Linea Ferroviaria Alta Capacità Gottardo) e da FEDERMANAGER ALDAI (Associazione Lombarda Dirigenti Aziende Industriali), con il contributo della Sezione genovese dei Federazione dei Cavalieri del Lavoro e con il patrocinio dell'A.P. (Autorità Portuale) di Genova, è stata evidenziata l’importanza del coordinamento tra la politica delle Regioni Lombardia, Piemonte e Liguria con il Governo Italiano e con il Governo della Confederazione Svizzera (http://www.regione.lombardia.it/cs/Satellite?c=Redazionale_P&childpagename=Regione%2FDetail&cid=1213633947 770&pagename=RGNWrapper). In tale occasione si è dibattuto della necessità di potenziare al più presto il porto di Genova, i terminali ferroviari del Piemonte e della Lombardia insieme alle linee ferroviarie di collegamento con la Svizzera per evitare che, con la conclusione dei lavori relativi al nuovo corridoio ferroviario europeo in territorio svizzero, i terminali della pianura padana aumentino la dipendenza dai porti del Mare del Nord e in modo da dare all’Italia la possibilità di gestire efficacemente lo spazio contendibile lungo l’asse TEN-T Genova-Rotterdam. Durante il convegno il “Trasporto ferroviario delle merci e dello sviluppo delle infrastrutture logistiche” Verona Q.E. 22 novembre 2013 organizzato dal C.I.F.I. (Collegio ingegneri Ferroviari Italiani) e dal C.A.F.I. (Collegio Amministrativo Ferroviario Italiano) con il patrocinio del Consorzio ZAI (http://www.cifi.it/UplDocumenti/Verona221113.htm) è stata evidenziata la necessità di iniziare ad analizzare attentamente le fasi indispensabili per la realizzazione in Italia di “Corridoi merci” analoghi a quelli esistenti in California (Alameda Corridor) e in Europa (“Betuwe line” che collega il porto di Rotterdam con Duisburg: il caso Duisport http://www.duisport.de/) in modo da collegare efficacemente nei prossimi anni i porti italiani con i retroporti e con i terminali ferroviari da adeguare, tenendo ben presenti le varie fasi di sviluppo di tali progetti (v. teoria “Port Regionalization”). Si è parlato, tra l’altro, anche dell’attuale stato di utilizzo delle vie navigabili italiane inserite nei corridoi TEN-T ed in particolare del “Canal Bianco” e del porto di Mantova Valdaro.

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L’inoltro dal principale porto del nord Adriatico da e verso il centro della pianura padana potrebbe avvenire utilizzando oltre alle ferrovie anche le vie navigabili che fanno parte della rete TEN-T, come l’idrovia Fissero-Tartaro-Canalbianco, che collega l’Adriatico con Mantova, in modo da limitare la congestione delle autostrade esistenti. In assenza dell’approvazione e realizzazione di progetti italiani, che riguardino il nord-Adriatico, le nazioni limitrofe hanno predisposto validi progetti alternativi, tra i quali segnalo il progetto “Servola Infrastructure Expansion Project” (http://www.amem.at/library.html#Serviola) della Austrian Marine Equipment Manufacturers (AMEM), che prevede l’utilizzo del porto di Trieste come Mega-Hub nel sud dell'Europa centrale, con Vienna come il più importante hub europeo di container dell'entroterra, al crocevia del Nord (Mar Baltico) a sud (mare Adriatico) e dall'Estremo Oriente (Oceano Pacifico) verso l'Europa occidentale. L’adeguamento dei Porti Hub italiani ed in particolare di Gioia Tauro è più semplice rispetto ai porti del nord tirreno e del nord adriatico, ed è realizzabile in tempi tali da poter fronteggiare tempestivamente i nuovi scenari e poter competere efficacemente con gli altri porti del mediterraneo. Ciò non deve fare dimenticare la possibilità di utilizzare anche come grande Gateway tale porto, per l’inoltro via ferrovia della maggiore quantità possibile di merci da e verso il nord Italia e quindi da e verso l’Europa centrale attraverso tutte le linee ferroviarie disponibili [tirrenica, adriatica e nuove linee AV/AC: ovvero il corridoio TEN-T n° 5 “Helsinki – Valletta” (ex corridoio n°1 Berlino-Palermo)]. In modo da dare all’Italia la possibilità di sviluppare nuove attività/valore aggiunto lungo un corridoio attraversato da traffici internazionali. Ciò non dovrebbe costituire un grande problema per le Ferrovie dello Stato Italiane, dato l’attuale basso grado di utilizzo delle linee ferroviarie da parte dei treni merci. Ovviamente per tale scopo saranno necessari nuovi interventi, rivedendo opportunamente gli elenchi già inseriti nella bozza del “Piano Nazionale della Logistica” su citato. Tale scenario è già stato prospettato sin dal 2006 dal professore Theo Notteboom3 dell'Università di Anversa (Belgio), che da allora continua ad evidenziare l’opportunità che ha l’Italia di essere utilizzata come grande piattaforma logistica mediterranea.

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Il professore Theo Notteboom (www.ua.ac.be/theo.notteboom) sin dal 2006 ha evidenziato l’opportunità di utilizzare come porto gateway il porto di Gioia Tauro (v. ”The Time Factor in Liner Shipping Services” Theo E Notteboom, “Maritime Economics and Logistics 2006”, vol.8, p.19-39 http://econpapers.repec.org/article/palmarecl/v_3a8_3ay_3a2006_3ai_3a1_3ap_3a19-39.htm) confermando tale opportunità nei suoi successivi studi effettuati da ITMMA (Institute of Transport and Maritime Management Antwerp) pubblicati, tra l’altro, sul sito dell’ ESPO (www.espo.be > Publications) del 29-30 Novembre 2011.

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Peer Reviewed, Open Access, Free Online Journal TransmitWorld, ISSN: 2280-1901, Vol.3 Issue 1; March 2014

THE COMPETITION BETWEEN TERRITORIES. BEYOND THE 'ADMINISTRATIVE' BOUNDARIES OF THE NEW METROPOLITAN AREAS. THE CASE "EUROPEAN QUADRANT OF VERONA". Citation Stellini S. The competition between teeritories. Beyond the „administrative‟ boundaries of the new metropolitan areas. The case “European Quadrant of Verona”. TransmitWorld. 2014; Vol.3, Issue 1. Available at URL: http://www.transmitworld.files.wordpress.com/2014/03/the-competition-betweenterritories.pdf Author Stellini Silvano, Lecturer of the Technical Institute of Transport and Intermodality of Verona, President of Quadrante Servizi, Verona, Italy

Submitted: January 13, 2014; Accepted: February 15, 2014; Published: March 10, 2014

Abstract Here are some considerations and analysis on the case Europe Quadrant of Verona. An area of excellence which, as we could see from the data, shows the signs of recovery in freight traffic. The reflection on the case Europe Quadrant does not want to be a kind of self celebration! But the excuse to intervene in the current debate about metropolitan areas. These are the new institutions that should mitigate the elimination of the provinces. I will try to demonstrate: 1. That more competition occurs between the territorial systems that do not conform to administrative boundaries. 2. That the territorial system of European Quadrant of Verona, located along the European corridor Berlin / Palermo, is complementary - with regard to logistics and freight traffic - with the Genoa corridor / Rotterdam. Along the Adriatic Corridor ( Baltic / Ravenna ) it supports the strong increase in traffic coming from south east Asia, the Mediterranean and Turkey to the ports of Trieste and Koper which is directed then in Central and Eastern Europe. And ' the director of the South / North and East of Europe, and not in the director West / East , which will develop freight traffic in the future. Future has already begun with the imminent doubling of the Suez Canal and the opening of the Gotthard tunnel! 3. Economies and excellence of the territories (institutions , enterprises and other social organizations ) should encourage the forms of real collaboration , "in addition " to the new metropolitan areas. Keywords Territorial systems, freight traffic, metropolitan areas.

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LA COMPETIZIONE TRA TERRITORI Oltre i confini “amministrativi” delle nuove aree metropolitane Il “caso Quadrante Europa di Verona” Stellini Silvano Verona, Italia

“Pattinando sopra il ghiaccio sottile la nostra speranza di salvezza sta nella velocità” (Ralph Waldo Emerson)

Quelle che seguono sono alcune considerazioni sul Caso Quadrante Europa di Verona. Un'area di eccellenza che, come vedremo dai dati, dimostra segni di ripresa nel traffico merci. La riflessione sul caso Quadrante Europa non vuole essere una sorta di auto celebrazione! Ma il pretesto per intervenire sul dibattito attuale in merito alle aree metropolitane. Queste nuove istituzioni che dovrebbero mitigare l'eliminazione delle Provincie. Cercherò di dimostrare: 1. Che sempre più la competizione avviene tra sistemi territoriali che non rispondono a confini amministrativi. 2. Che, il sistema territoriale Quadrante Europa di Verona, posto lungo il corridoio europeo Berlino / Palermo è complementare – per quanto riguarda la logistica ed il traffico merci – con il corridoio Genova / Rotterdam. Insieme al Corridoio Adriatico (Baltico/Ravenna) sostiene il forte aumento di traffico proveniente dal sud est Asiatico, dal Mediterraneo e dalla Turchia verso i porti di Trieste e di Koper e diretto nel Centro e nell'Est Europa. E' nella direttrice Sud / Nord ed Est dell'Europa, e non nella direttrice Ovest / Est, che si svilupperà in futuro il traffico merci. Futuro che è già iniziato con l'imminente raddoppio del Canale di Suez e l'apertura della Galleria del Gottardo! 3. Che le economie e le eccellenze dei territori (le istituzioni, le imprese e le diverse organizzazioni sociali) dovranno favorire forme di collaborazione reali, “oltre” alle nuove aree metropolitane.

QUADRANTE EUROPA: Eccellenza italiana della logistica Il “sistema” Quadrante Europa: fatto di imprese grandi e piccole, operatori pubblici e privati, reti di eccellenza, terminali ferroviari che garantiscono la sostenibilità ambientale del trasporto merci, ha chiuso il 2013 con risultati più che soddisfacenti. Che ci consentono di poter affermare che Siamo giunti alla conclusione del ciclo negativo iniziato con la crisi economica nel 2008 e conclusosi nel 2013! Senza dispiegare ottimismo a piene mani, si tratta di registrare il consolidarsi e l'avvio di un periodo di ripresa del trasporto merci (e quindi di una ripresa dell'economia) che è già iniziato. E che proseguirà nel 2014. Vediamo analiticamente alcuni dati: Traffico ferroviario nel 2012 Dal rapporto UIR (Unione Interporti Riuniti) su “Il sistema degli interporti italiani nel 2012”, risulta che il traffico ferroviario merci movimentati nei terminali ferroviari, è stato superiore a 1,8 milioni di TEU (1 TEU è pari ad un container da 20 piedi). Di questi circa il 40% sono stati movimentati nel Quadrante Europa di Verona. Questi i Paesi di origine/destinazione (misurata in coppie di treni completi) n. 5616 Germania n. 520 Danimarca n. 468 Paesi Bassi

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n. 364 Italia n. 313 Belgio n. 52 Francia Ed inoltre, per alcune parti di treno: n. 312 Germania n. 156 Polonia n. 156 Repubblica Ceca Sempre il rapporto UIR, confronta i progetti di espansione di breve e medio periodo degli Interporti italiani: 300.000 mq. sono indicati per il Quadrante Europa. Che dimostra non solo di non essere “saturo”, ma anzi di innovare la propria offerta di servizi in quantità ed in quantità Il territorio di Verona diventa così strategico per l'economia nazionale, se è vero – com'è vero – quanto affermato nelle conclusioni del rapporto UIR, secondo cui: “l'Italia, nonostante un leggero aumento dei traffici nel 2012, continua a non riuscire a sfruttare appieno le potenzialità che a livello geografico ha per intercettare i traffici che attraversano il Canale di Suez e il Mar Mediterraneo, diventando la principale porta di accesso in Europa per le merci che provengono dall'Oriente.” Vediamo ora il traffico ferroviario, generato dal Quadrante Europa nel 2013. Dal rapporto sul “Traffico ferroviario terminalistico di Quadrante Servizi anno 2013” risulta: Le coppie di treni “lavorate” nel 2013 (6.460) sono sostanzialmente pari a quelle lavorate nel 2008 (6.458). Il totale dei treni arrivati e partiti dal Quadrante Europa nel 2013 (12.920) è si inferiore al 2012 (13.366) ovvero -3,34%. Ma tale calo è fortemente condizionato dal forte calo che ha colpito negli ultimi tre anni il traffico delle autovetture. Senza entrare in tecnicismi, è importante sottolineare, che il traffico intermodale nel Quadrante Europa si è consolidato negli ultimi anni: Nella “storia” del Quadrante Europa (a partire dall'anno 1992) il 2012 registra il “miglior dato” di sempre; seguito dal 2011 e dal 2013. Ciò significa che, negli anni della crisi, il Quadrante Europa ha saputo conquistarsi e mantenere una quota crescente di traffico intermodale, specie per la capacità di offrire servizi di eccellenza alle imprese. Veniamo infine al contributo, in termini di sostenibilità ambientale, dato dal Quadrante Europa. La mobilità delle merci è causa di differenti tipologie di costi che ricadono su diversi attori: le amministrazioni pubbliche, le aziende di trasporto, gli utenti e la collettività. Tali costi vengono definiti in letteratura “costi esterni marginali”. O costi sociali. E hanno un peso nella credibilità della logistica italiana e soprattutto, nelle politiche dell'UE sempre più orientate alla sostenibilità ambientale, all'implementazione di una vera Green Logistics. Nel rapporto citato di Quadrante Servizi, viene costruito un modello per quantificare l'incidenza delle varie modalità di trasporto (nel nostro caso treno o gomma) su: incidenti inquinamento acustico inquinamento atmosferico (*) “cambio climatico” dovuto a modificazioni del clima costi per l'infrastruttura di riferimento costi esterni di congestione. Tutti questi “costi sociali” concorrono a determinare i costi esterni marginali. Nel Caso Quadrante Europa di Verona: Il contributo dato negli anni 2012 e 2013 in termini di minori costi marginali (costi sociali) generati dall'intermodalità è complessivamente pari ad Euro 118.369.300,00 _______________ (*) Il confronto delle quantità di emissioni prodotte dai camion con quella emessa dai treni, a parità di percorso e tonnellate trasportate, è effettuato attraverso l'uso del software di EcoTransIT (i responsabili per la metodologia di calcolo e dei fattori di emissione sono l'Istituto per la Ricerca Ambientale IFEU di Heidelberg e la INFRAS di Zurigo.

AREE DI ECCELLENZA - DISTRETTI INDUSTRIALI - POLI TECNOLOGICI Potremmo definirli gli asset dell'economia italiana, che meglio hanno resistito alla crisi economica. Dal rapporto annuale di Banca Intesa sui distretti industriali (*) si evince che le imprese dei distretti

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registrano una crescita di fatturato di +3,21% rispetto alle “imprese non distrettuali”. Tra i distretti migliori in termini di crescita e di redditività, al primo posto troviamo i VINI DEL VERONESE. Ed ancora, confrontando 22 poli tecnologici, si registra una sostanziale tenuta del fatturato nel periodo 2008/2012 (-0,4% media). Tali recenti analisi, confermano lo studio del CENSIS L'Italia dei Territori 2009 (**) che afferma: “La rete dei territori qualificati italiani costituisce un formidabile motore creativo per il Paese. I diversi territori sono un elemento strategico per la competitività e l'innovazione”. Tra i poli dell'innovazione e della logistica si indicano: Il Quadrante Europa di Verona, la Fiera di Milano, il Politecnico di Torino, l'Area Science Park di Trieste. Che si parli di Aree di eccellenza, di distretti industriali o di poli tecnologici, è la competizione tra territori a svolgere una funzione strategica per il rilancio dell'economia del Paese. Ed i territori, come le idee, non sono rinchiusi in recinti, in confini!

LE NUOVE AREE METROPOLITANE In questi mesi si sta discutendo del nuovo riassetto istituzionale, anche in vista della soppressione delle Provincie. Alle 10 città metropolitane, già identificate con la riforma degli Enti Locali del 2000, si va verso l'istituzione di nuove aree metropolitane. Prende forma l'area metropolitana che potrebbe essere costituita dai Comuni di Verona, di Vicenza e di Rovigo. Al di la di ogni positiva valutazione prettamente “istituzionale”: riorganizzazione delle funzioni oggi affidate alle Provincie; massa critica per l'accesso ai finanziamenti europei; mobilità del personale e delle competenze tra i diversi Enti, ecc. rimane questa una scelta “tradizionale”, dentro i confini amministrativi della Regione Veneto. Provocatoriamente azzardo: a) Verona è “l'ovest del nord-est”. La sua vocazione economica, il suo sistema di alleanze nella competizione tra territori, si colloca in un'area interregionale: insieme alle Città di Vicenza, di Mantova, di Brescia, di Trento e Bolzano. Il Bacino del Garda. E' questa la vera area metropolitana! Non amministrativa, ma economico-sociale! b) Le alleanze tra sistemi territoriali vanno ricercate in una chiave competitiva, spesso fuori dai confini amministrativi. E' la visione strategica, la capacità di favorire l'innovazione, che rende simili i territori. Le nuove Factory non si realizzano con provvedimenti legislativi, ma con scelte coraggiose ed urgenti. Spetta ai protagonisti della politica, dell'economia, della cultura, raccogliere la sfida! Prima che il ghiaccio sottile........

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(*) Rapporto Banca Intesa dicembre 2013. Su 12.703 imprese nei 144 distretti industriali e su 37.766 imprese “non distrettuali”. (**) Rapporto Censis L'Italia dei territori 2009. Su 161 territori di eccellenza distinti tra territori produttivi industriali; aree di accoglienza e turismo; poli dell'innovazione e della logistica.

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