Tv 12 2017 qdax kun for abonnenter

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 12-2017

Månedens temaer:

 Parkering

og samkørsel  Vejr- og klimatilpasning

Hieroglyffen og Motorvejsskiltet  Klimasikring af Storebæltsforbindelsen  Hollandske SuperCykelstier  Ny parkeringszone fjerner op mod 20% af bilerne i København  Delebiler kan spare plads til parkering i byerne  Klimatilpasning går på tværs  Trafikalt knudepunkt skal være danmarksmester i parkér og rejs 

INDHOLD NO. 12 • 2017 MÅNEDENS SYNSPUNKT

3

VEJR- OG KLIMATILPASNING

Fokus på kommunerne

PARKERING OG SAMKØRSEL

4 14 21 40 42 50

52 54

Ny parkeringszone fjerner op mod 20% af bilerne i København Delebiler kan spare plads til parkering i byerne Trafikalt knudepunkt skal være danmarksmester i parkér og rejs Knudepunkter: En markering af mobilitet Samkørsel, ja tak, men hvor skal vi mødes?

Ny teknologi – nye muligheder ved parkeringsanalyser og -detektering Forsøg med betalingsparkering i Aarhus God cykelparkering giver flere glade busbrugere

8

18 30 36 46 48

Vand på vej – et klimaprojekt med fokus på forsinkelse, forskønnelse og forankring Klimatilpasning går på tværs Trafikinfo – Vejdirektoratets tjeneste til trafikinformation Klimasikring af Storebæltsforbindelsen Regulering af vejenes miljøcocktails Når vandet kommer

ØVRIGT

12 25 28 32 44 45 56 58

Nyt fra Vejreglerne Elcyklen som transportmiddel kan løfte sundheden Nyheder fra den vejjuridiske verden Stor læseranalyse Parkering skal ikke være en offentlig opgave Hieroglyffen og Motorvejsskiltet Hollandske SuperCykelstier Trafiksikkerhed på landeveje

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Ådalsvej, Kokkedal, Hørsholm Kommune.

KOLOFON

REDAKTION

ISSN 1903-7384 Nummer 12 • 2017 - årgang 94 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: svto@rn.dk

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

FAGPANEL Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Associeret professor Erik Kjems, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Projektchef Helle Huse, Rambøll

ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet

OPLAG ABONNEMENTSPRIS Kr. 840,- + moms pr. år Kr. 1.125,- udland, inkl. porto

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab Programleder Anna Thormann, Gate 21

Senest kontrollerede oplag: 1.857 432 e-abonnementer Periode: 1/7-2015 – 30/6-2016

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Fokus på kommunerne

Af Ansv. Red. Svend Tøfting, Trafik & Veje

Vi er nu ved at afrunde 2017, og jeg kan konstatere, at Trafik & Veje igen har haft et godt år. Bladet har aldrig haft flere sider, og antal læsere har heller ikke været større.

Antallet af trykte blade er nu godt 1500.

Det er reduceret med ca. 400 blade, men det er erstattet af tre gange så mange eabonnementer. Vi vil se flere og flere anvende e-abonnementer, men bladet vil fortsat primært være et trykt blad.

Mange af jer læsere deltog i efteråret i en stor læserundersøgelse gennemført af Jysk Analyse. Vi fik meget god respons på undersøgelsen og tak for det. Undersøgelsen er nærmere beskrevet på side 32.

Vi har med undersøgelsen fået bekræftet den redaktionelle linje, men der er en række forslag til justeringer. Vi har med baggrund i læserundersøgelsen beslutter en række initiativer. Vi vil bl.a. se på mulighederne for at bringe mere journalistisk behandlet stof, og vi vil arbejde mere målrettet ved anvendelse af de elektroniske platforme.

Undersøgelsen viser også, at læserne i stigende grad efterspørger artikler med resultater og erfaringer omkring projekter i kommunerne.

Vi har på denne baggrund og med baggrund i kommunevalget besluttet at sætte fokus på kommunerne i 2018. Vi vil derfor helt konkret i første halvår bringe mange artikler med fokus på de kommunale veje, og udsende bladet gratis til de nyetablerede tekniske udvalg i første halvår 2018.

Vi vil give de nyvalgte politikere en bedre viden om, hvad der rører sig på det kommunale vejnet samt anvise nogle

værktøjer til at forbedre trafiksikkerhed, vejstandarder og mobilitet m.m.

Vi tror, at mere viden om området vil medvirke til, at der sættes mere politisk fokus på løsning af de trafikale udfordringer i kommunerne, og at der i forbindelse hermed afsættes flere ressourcer til området.

Jeg håber, at kommunerne vil tage godt imod dette initiativ.

Men ellers vil jeg benytte lejligheden til at takke for den store opbakning, der vises bladet fra alle sider i sektoren. Tak til alle vore abonnenter og annoncører, der sikrer økonomi til at udgive Trafik & Veje.

Og sidst, men ikke mindst en stor tak til alle vore forfattere. Vi har igen i år over 300 forskellige forfattere til de 570 sider fagligt stof. I er en forudsætning for, at vi kan udgive et blad, hvor 89% af læserne mener, at artiklerne er troværdige.

Rigtig god jul og godt nytår.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

3

PARKERING OG SAMKØRSEL

Ny parkeringszone fjerner op mod 20% af bilerne i København Med udvidelsen af betalingsområdet i København med ”gul zone” i marts 2017 er antallet af parkerede biler i området faldet med gennemsnitligt 19%. Effekten er langt højere end forventet og svarer til en reduktion i antallet parkerede biler med 2550 biler i gennemsnit over døgnet. Resultaterne vidner om, at et stort antal pendlere og udefrakommende søger gratis parkering i boligområderne uden for betalingsområdet. Hvad videre er, at kun en mindre andel af de køretøjer, der er fjernet fra gul zone, kan spores til de nye randområder. Træerne vokser ikke ind i himmelen, og kraftige stigninger i den københavnske bilbestand kan ende med at udligne effekterne.

Belægning over 100% førte til ny parkeringszone Niels Stange, Københavns Kommune cl8v@tmf.kk.dk

En uundgåelig effekt af for høje belægningsprocenter i tætbyggede områder er øgede trafikmængder i form af søgetrafik.

Det har konsekvenser for fremkommelighed og CO2-regnskab og er selvfølgelig

Figur 1. Østerbro før gul zone kl. 12 på hverdag.

4 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

også til gene for beboere med bil. Den optimale belægningsprocent i tætbebyggede områder ligger ifølge den anerkendte amerikanske trafikforsker Donald Shoup på ca.

85%. Om det er lige netop 85% belægning, der er skæringspunktet i en by som København, er svært at sige. København er trods

Figur 2. Østerbro efter gul zone.

alt blandt verdens førende byer, når det angår andelen af cyklister og kollektive trafikkanter. Parkeringsbelægningen i området, der i dag udgør gul betalingszone, var dog næppe ideel for den trafikale afvikling i området, før den nye parkeringszone gul zone trådte i kraft.

Store dele af Østerbro, Nørrebro og Valby havde før marts 2017 en parkeringsbelægning på 100% eller derover det meste af døgnets 24 timer. Der var derfor god grund til handling, da politikerne i forhandlingerne om Københavns Kommunes bud-

get for 2016 afsatte midler til at udvide betalingsområdet. Forventningen var, at der kunne frigives ca. 700 parkeringspladser i gul zone i gennemsnit over døgnet. Det svarer til en reduktion i parkeringsbelægningen på ca. 5%. Det skøn kan synes en anelse konservativt set i lyset af, at den nye gul zone råder over ca. 14.000 offentlige parkeringspladser. Det var ikke muligt at kortlægge mængden af udefrakommende parkanter på forhånd, og erfaringer fra tidligere projekter var sparsomme. Derfor blev estimatet også et udtryk for et embedsap-

parat, der i hvert fald ikke skulle risikere at overestimere effekterne og stå med et forklaringsproblem bagefter. Nu var belægningen flere steder over 100%, hvorfor reduktion i antallet af biler heller ikke kunne omsættes 1:1 til ledige parkeringspladser.

Der ikke er blevet flere parkeringspladser med implementering af gul betalingszone, men der er blevet flere ledige.

Figur 3. Udvikling i belægningsprocenten kl. 12 på hverdage.

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

5

Flere tusinde parkeringspladser fra dag til anden Resultatet af gul zone er langt over det estimat, der lå til grund for den politiske beslutning. 3600 færre biler holdt parkeret i dagtimerne og 1600 færre kl. 22 om aftenen. Det svarer til en reduktion i antallet af parkerede biler på 27% i dagtimerne og 11,5% i aftentimerne. Resultaterne er baseret på parkeringstællinger foretaget af Københavns Kommune i henholdsvis oktober 2016 og i marts 2017 umiddelbart efter implementering af gul zone. I tillæg til kommunens tællinger har Cowi foretaget stikprøvetællinger ved at tælle biler på luftfotos taget i to udvalgte områder af gul zone, før og efter zonen var trådt i kraft.

Københavns Kommune og Cowi’s tællinger understøtter entydigt hinandens konklusioner. Noget af det mest interessante er dog den tydelighed, hvormed man kan se effekten på de ortofotos, der er kommet ud af Cowi’s overflyvninger. Udklip fra Cowi’s dronefotos foretaget før og efter etablering af gul zone vidner tydeligt om ændringerne på gadeniveau (se figur 1 og 2).

Der ikke er blevet flere parkeringspladser med implementering af gul betalingszone, men der er blevet flere ledige. For beboere med bil og alle andre, der har behov for regelmæssig parkering i området, vil oplevelsen være, at der er blevet flere parkeringspladser.

derfor i forbindelse med efterårstællingen i 2016 og forårstællingen i 2017 lavet tællinger af området uden for gul zone, hvormed det er muligt at kortlægge udviklingen i de nærliggende randområder.

Væksten i antallet af køretøjer i naboområderne til gul zone er væsentligt mindre end den fortrængning, der er sket fra gul zone (se tabel 1). Selv når der tages højde for stigningen i antallet af biler i randzonerne efter implementering af gul zone, er der samlet set et markant fald i antallet af køretøjer. Mellem 900 og 2900 køretøjer kan vi ikke redegøre for. Det indikerer, at rigtig mange bilister har ændret transportmiddel eller fundet helt nye områder at parkere i. Forhåbentlig kan kommende undersøgelser på parkeringsområdet i København være med til at kaste yderligere lys over dette aspekt.

Beboernes biler fylder mere I gul zone steg antallet af køretøjer hjemmehørende i området med 516 alene fra 2015-2016. Man kan ikke undsige sig, at vækst i antallet af private biler har været medvirkende til parkeringsproblemerne.

Tendensen er ikke isoleret til gul zone, men ses som en generel udvikling i hele København. Der er ikke umiddelbart indikatorer, der peger på, at den betaling, der i dag er forbundet med beboerlicenser i København, har seriøs indvirkning på kø-

Tabel 1. Udvikling i antallet af parkerede biler i gul zone, randzonen og samlet set.

Område/tidspunkt

kl. 12

kl. 17

kl. 22

Udvikling gul

-3545

-2460

-1644

653

614

734

-2892

-1846

-910

Udvikling randzone Udvikling fraregnet vækst i randzonen

status quo om ganske få år. Den forbedrede adgang til parkering for beboerne kan i virkeligheden selv være en katalysator for yderligere vækst i bilbestanden i gul zone.

Parkerede beboerbiler optager parkeringspladser i langt højere grad end besøgende og pendlere, fordi de ikke flytter sig i nær samme grad. På den måde kan situationen blive endnu mere låst end tidligere.

Betalingszoner virker, men bør følges op med noget mere Men så skal der vel bygges flere parkeringspladser? Jo, det kan hjælpe på den trafikale afvikling at optimere parkeringsarealer og bygge parkeringsanlæg der, hvor der er behov. Det er bare meget få steder, det kan lade sig gøre, og sjældent de steder, hvor behovet findes. Samtidig virker det nærmest utopisk at følge med væksten i antallet af biler i København. Fornemmelsen af at tisse i bukserne for at holde sig varm melder sig hurtigt på banen, og der skal formentlig mere til, hvis man ønsker at undgå problemer på længere sigt.

Regulering på pris og adgang til beboerlicenser er formentlig det mest effektive værktøj til at begrænse antallet eller i det mindste bremse væksten i antallet af private biler. Det er formentlig også den mest usandsynlige løsning pga. den åbenlyse politiske slagside i at pålægge vælgerne økonomiske udgifter og begrænse deres adgang til private biler. Spørgsmålet er, om det ikke er et nødvendigt skridt, hvis man vil sikre en nogenlunde fornuftig trafikal afvikling og adgang til parkering i de indre bydele?

Regulering med betalingsparkering er effektivt til at fjerne pendlere og udefrakommende uden egentligt ærinde andet end den gratis parkering. Den langsigtede løsning i København kræver dog, at man samtidig får lagt en dæmper på væksten i antallet af biler, der hører til i byen.

█

Forskydning til naboområder er begrænset, men ikke problemfri Nye betalingsområder betyder også nye randområder og dermed forskydning af parkanter. Det er ikke muligt at lave en præcis kortlægning af, hvor de køretøjer, der er forsvundet fra gul zone, er rykket hen. Parkeringstællinger i randzonen kan dog give indikationer af, hvor mange bilister, der er flyttet til naboområderne. Kommunen har

6 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

benhavnernes valg af privat bil. I det eksisterende betalingsområde voksede antallet af registrerede køretøjer med knap 1300 fra 2015-2016. En beboerlicens i København koster mellem 100-1150 kr. afhængig af bilens energiklasse.

Væksten i antallet af private biler kan blive et markant problem i fremtiden. Gul zone har måske skabt luft i en periode, men fortsætter stigningen i antallet af biler hjemmehørende i området, så er vi tilbage ved

VEJ-EU siger stor tak til kursusdeltagere, undervisere og samarbejdspartnere for året der gik, og de bedste ønsker for det kommende år.

Vi hos VEJ-EU er rigtigt glade for, at du og dine Kollegaer samt samarbejdspartnere tager på kurser hos os. I støtter dermed den forsatte kompetenceudvikling af alle i vejsektoren. Overskuddet fra VEJ-EU’s drift bruges nemlig til fortsat at kompetenceudvikle infrastruktursektorens medarbejdere gennem udviklingen af nye kurser mm.

I 2018 lancerer vi et rekordudbud af kurser, så der er rig mulighed for at gå på opdagelse i vores webkursuskatalog for 2018 og finde et kursus netop tilpasset dig og din faglighed.

Eksempelvis udbyder vi i 2018 to af vores mest populære kurser på engelsk: The Road as a Workplace I (Vejen som arbejdsplads I) og Prevention of formwork collapse – C og vi planlægger at lancere flere i årene, der kommer.

For at forsat at kunne udvikle vores kursusudbud og forsat øge kursuskvalitet vil vi fra 2018 etablere reviewboards for de fleste af VEJ-EU’s produktområder bestående af udvalgte repræsentanter fra sektoren.

I 2017 skete der et generationsskifte i VEJ-EU’s bestyrelse med tiltrædelsen af ny formand i juni. Bestyrelsen består nu af: ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊ ◊

Michael Kirkfeldt, Anlægs- og driftsdirektør, Vejdirektoratet (Formand) Eva Kanstrup, Direktør for Teknik og Miljø, Herning Kommune Henrik Friis, Branchedirektør, Dansk Byggeri Kim Schwartzlose, Divisionschef, MOE Maja Maar Outzen, Kontorchef i Moderniseringsstyrelsen, Finansministeriet Marianne Foldberg Steffensen, Afdelingsleder, Vejdirektoratet Marianne Jensen, Leder af Trafik & Natur, Fredericia Kommune Niels Agerholm, Lektor og leder af sektionen for Trafik og Veje ved AAU, Ph.d., Civ. Ing. Trine Buus Karlsen, Chef for Anlæg, Aarhus kommune

På vegne af medarbejderne og bestyrelsen i VEJ-EU ønskes I alle en god jul og et godt nytår!

Med venlig hilsen Henrik Harder Sekretariatschef, VEJ-EU

VEJ-EU - DIN Kompetenceudvikling på infrastrukturområdet Tlf. 72170217 • info@vej-eu.dk • www.vej-eu.dk Vidste du at: VEJ-EU er en selvstændig forening dannet af vejsektoren. Foreningens medlemmer er Vejdirektoratet, Kommunernes Landsforening, Dansk Byggeri, Foreningen af Rådgivende Ingeniører og Ingeniørskolernes Lærerforening for Vej- og Trafikteknik (ILVT).

VEJ-EU ledes af en bestyrelse med en formand og otte bestyrelsesmedlemmer udpeget af foreningens medlemmer.

VEJR- OG KLIMATILPASNING

Vand på vej – et klimaprojekt med fokus på forsinkelse, forskønnelse og forankring Pilotprojekternes tid er ovre, og vi står nu til ansvar for, at de klimaløsninger, vi laver, også virker rent teknisk, og ydermere, at vi får skabt en række synergieffekter som brugerinddragelse, leg og læring, en øget biodiversitet samt en rekreativ værdi og en forskønnelse af området.

Hvordan kommer vi videre fra de eksperimenterende pilotprojekter, som har haft større fokus på proces, synlighed og ekstern formidling end på egentlig funktion, økonomi, drift og forankring? Årstiderne Arkitekter har taget udfordringen op i et tværfagligt klimaprojekt på to private fællesveje.

GF Øresund Sara Westergaard Bruun, Landskabsarkitekt MDL, Byplan & Landskab, Årstiderne Arkitekter swb@aarstiderne.dk

Daniel Koudal, Landskabsarkitekt MDL, Byplan & Landskab, Årstiderne Arkitekter dak@aarstiderne.dk

GF Øresund Grundejerforeningen er beliggende på Kongedybs Allé og Prøvestens Allé på Amager, Københavns S. Foreningen har nedsat en lokal klimagruppe på eget initiativ, som fungerer selvstændigt, og som er økonomisk baseret på midler fra fonde m.v.

Gruppen har taget en række initiativer omkring f.eks. energisyn, delebiler og ikke mindst et vejprojekt. Vejene er private fællesveje, hvilket indebærer, at alt vedligehold påhviler grundejerne.

Se mere på: www.gforesund.dk

8 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

Grundejerforeningen Øresund stod over for en gennemgribende renovering af asfalten på deres vejarealer og så i den forbindelse en mulighed for også at integrere klimatilpassede løsninger. Dette har resulteret i nye, spændende byrum med muligheder for lokal håndtering af regnvand. Årstiderne Arkitekter har skitseret samt projekteret projektets otte grønne vejbede til forsinkelse, nedsivning og rensning af det regnvand, som falder på vejen. Vejbedene er opbygget med granitkantsten, som beskytter vejkassen og giver stabilitet, samt med rensende filtermuld og tørketålende planter.

Bedene er dimensioneret til at kunne håndtere en 5-års hændelse, mens der ved en dimensionsgivende regn, er overløb til vej, hvor enkelte, eksisterende brønde er bevaret for at kunne lede vandet til kloak.

Vejene i GF Øresund har status som legegader, en status, som har været vigtig for beboerne at bevare. Derfor rummer regnbedene også mulighed for leg og ophold.

Bedene er desuden placeret i et varieret forløb, som virker trafikdæmpende, og som indbyder til byliv på tværs af vejen.

Samarbejde på tværs Projektet er et medfinansieringsprojekt, hvorfor samarbejdet med forsyningsselskabet, i dette tilfælde HOFOR, har været

afgørende for gennemførelsen. Derudover har vi haft et stort ønske om at skabe et fælles projekt med beboerne, som har været meget aktive og har taget et stort medansvar gennem hele processen. Beboerne havde på forhånd nedsat en lokal klimagruppe, som i flere år har arbejdet på at klimasikre og forskønne vejarealerne.

Desuden har vi haft et tæt og berigende tværfagligt samarbejde i klimateamet bestående af entreprenører, arkitekter, kommunikatører og advokater. Sidst men ikke mindst indgik vi et samarbejde med Københavns Kommune og puljen om ”Partnerskabstræer”, som betød at beboerne inden længe får leveret træer til regnbedene uden øvrige omkostninger.

I august 2017 stod projektet færdigt, og vi kunne sammen med beboerne stolt præsentere resultatet af det tværfaglige samarbejde. Projektet blev vist frem som en del af et åbent klimarrangement, ”Vis Vejen Frem” organiseret af KLIKOVAND i samarbejde med Forsikring & Pension og Teknologisk Institut. Få dage efter havde projektet endvidere sin officielle åbning med indvielse af Morten Kabell, teknik- og miljøborgmester i København.

Den komplekse klimatilpasning Klimatilpasningsprojekter er som oftest komplekse og udfordrende. Vi har som

Figur 1. Workshop med beboerne i GF Øresund. Foto: Karsten Sørensen.

rådgivere et stort ansvar for, at anlæggene lever op til de forventninger, som vi typisk selv har været med til at plante hos brugerne i forbindelse med en inddragelsesproces. Vi har et ansvar for, at regnbedenes tekniske funktion kan håndtere en given regnhændelse, og typisk også at opbygningen har den rensende effekt, som er påkrævet i forbindelse med afvanding af veje.

Sidst men ikke mindst har vi et ansvar for, at beplantningen lever op til en æstetisk og rekreativ funktion, som skaber merværdi hos brugerne.

Vores erfaringer fra klimatilpasningen i GF Øresund samt fra lignende projekter har givet os nogle konkrete værktøjer og en basal viden om, hvilke indsatsområder og hvilke faser i processen som skal opprioriteres, når vi vil skabe det robuste projekt.

Den rette formidling Vi mener, at den rette kommunikation og formidling med slutbrugerne, i dette tilfælde beboerne i GF Øresund, skaber større forankring, forståelse og tilfredshed

med projektet. Som rådgivere har vi en tendens til at oversælge vores projekter via flotte, farverige illustrationer samt referencebilleder af frodige LAR-anlæg, oftest taget i helt andre vejr- og klimaforhold end de danske. Dette giver et misvisende billede og en urealistisk forventning hos modtageren og fører kun til skuffelse og frustration i sidste ende. I stedet skal vi være ærlige og realistiske og fortælle om tidsperspektivet og ikke mindst den dynamiske faktor, når man arbejder i og med naturen.

Tidsperspektivet Tiden er en yderst vigtig faktor at have med, når vi formidler LAR-anlæg, og særligt regnbede, hvor beplantningen spiller en væsentlig rolle. Det er derfor vigtigt, at vi italesætter etableringsfasen, som en del af det færdige anlæg. Vi skal turde fortælle sandheden om de bare pletter, de døde planter og de nødvendige justeringer i forbindelse med plantevalget, da opskriften og plantelisten til det succesfulde og frodige regnbed desværre ikke findes. Beplantningen har en noget længere tidshorisont end det øvrige anlæg, og kun hvis

KLIKOVAND

Figur 2. Beboerne kommer med inputs til beplantningen, leg- og opholdsarealer, samt hvilken belægning de ønsker på fortovet. Foto: Karsten Sørensen.

KLIKOVAND står for Klima, Kommuner og Vand.

KLIKOVAND er en regional task force for klimatilpasning, og medvirker blandt andet til, at skybrud fremover bliver håndteret langt bedre end i dag.

Dette sker via et stærkt fagligt samarbejde mellem størstedelen af kommunerne og forsynings

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

9

bedet konstant passes og plejes de første vækstår, kan vi opnå frodighed og tæthed i plantedækket.

Det vilde vejbed

Figur 3. Det færdige vejprojekt lige efter anlæggelsen.

Selvom det hedder et regnbed, skal der lægges vægt på valg af tørketålende planter, da regnbedene hovedsageligt vil være tørre, og kun i korte perioder vil stå under vand. I GF Øresund og lignende vejprojekter er det desuden vigtigt at vælge planter, som er salttolerante, hvis ikke der på forhånd er valgt et alternativt produkt til glatførebekæmpelse. Dernæst er det vigtigt at forstå, at regnbedet ikke er en særlig biotop, men en kunstig konstruktion, der stiller særlige krav til planterne.

Fordi at en plante trives eminent et sted, er der ingen garanti for, at den samme plante trives ligeså godt i nabobedet. Der kan være store, lokale forskelle inden for små afstande, både hvad angår ledningsevne, jordstruktur, dræning og fugtighed samt mængden af tilførte forurenende stoffer. I stedet for at genplante arter, som mistrives, vil det derfor være mere fordelagtigt at tage udgangspunkt i de planter, der trives, og eventuelt dele dem og plante på ny.

Det betyder desuden, at vi skal være bedre til at sælge ”det vilde vejbed”, hvor også ukrudt kan være en fryd for øjet og ikke mindst for den biologiske faktor i bedet. Vi skal favne den spraglede og uforudsigelige struktur, hvor en tæt, varieret beplantning i flere lag, visuelt vil syne mere robust, da ukrudt og bare pletter lettere skjules.

Synligt vand Til sidst er det vigtigt, at vi får formidlet funktionskravene til de etablerede anlæg.

Skal regnbedene kun kunne håndtere en hverdagsregn, eller skal de også kunne klare en dimensionsgivende regn? Og hvor løber vandet hen i forbindelse med skybrud? Hvis himlen åbner sig umiddelbart efter, at sidste staude er plantet, så vil vandet naturligt være længere tid om at nedsive i de nyetablerede regnbede, da jorden endnu ikke har genfundet sin naturlige struktur, og ledningsevnen derfor er forringet.

Vi skal forberede beboerne på, at anlæggene kan syne mere våde end forventet i etableringsfasen. Vi skal dernæst også forberede beboerne på, at eksisterende lunker og vandpytter ikke forsvinder, når og hvis hele vejen ikke omlægges. Vi skal altså for-

midle vand på overfladen som en force frem for en fejl. Synligt vand er en del af klimatilpasningsprojekter, og vil kun bidrage til formidlingen af regnvandshåndtering, som i sidste ende understøtter leg og læring.

Driften driver værket En detaljeret drift- og plejeplan både ved etablering og fremadrettet er essentiel, hvis projektet skal lykkes på den lange bane.

Driften sikrer den optimale funktion, ligesom den sikrer det ønskede udtryk. Driften i regnbede inkluderer blandt andet visuel inspektion, oprensning, vanding, almindelig renholdelse, fjernelse af sediment, efterplantning, deling af stauder, kultivering, udskiftning af filtermuld, nedsivningstest og eventuelt gødning.

Derudover skal driften tilpasses budgetter, ønsker fra beboere, arbejdsrutiner for driftsfolk, praktiske forhold samt de maskiner, der er til rådighed. Derfor skal vi have større fokus på driften af LAR-anlæggene – både før og efter etableringsfasen.

I vores klimatilpasningsprojekter har vi, udover de officielle driftsfolk, også inddraget brugerne tidligt i projektet sådan, at de lokale kræfter og ressourcer kommer i spil.

Det har vist sig at være en fordel at drage nytte af eksisterende organisationer eller allerede nedsatte udvalg, da disse typisk er mere pålidelige end den enkelte bruger. Ved at inddrage dem i projektets tidlige faser bliver de bevidste om anlæggets funktion og kan senere bidrage til driften. Dette behøver ikke være på bekostning af de officielle driftsfolk, men kan tværtimod ses som en tillægsydelse, altså et partnerskab på lokalt niveau mellem bruger og driftsmedarbejder.

Virker det så?

Beboerne på de to private fælles veje i GF Øresund skal ikke længere bekymre sig om oversvømmelser af kældre og grunde, samtidig med at de har fået smukkere veje, hvor status som legegader er bevaret og styrket med opgraderede mødesteder på tværs af vejarealet. De grønne bede bidrager desuden til biodiversiteten og giver

Partnerskabstræer Københavns Kommune har i 2016 sagt ja til at forære 805 partnerskabstræer til københavnerne. Et partnerskabstræ skal enten plantes på et areal med offentlig adgang eller et sted, hvor forbipasserende har et godt indsyn til trækronerne.

Som borger indgår du et partnerskab med kommunen om at modtage, plante og passe et eller flere træer på dit eget areal.

Se mere på: www.kk.dk/partnerskabstrae

plads og mulighed for leg og rekreativitet.

Ydermere har de nye klimatilpassede veje også en samfundsøkonomisk effekt, da kloaksystemet aflastes, fordi vandet forsinkes og måske slet ikke lukkes ud i nettet.

Har vi så taget højde for det hele? Og virker det også på længere sigt?

Da der endnu ikke findes nogen formler og blåstemplede opskrifter til klimatilpasningsprojekter og særligt ikke til regnbede langs veje, er det vigtigt at forstå, at sådanne projekter stadigvæk er innovationsprojekter under udvikling. Derfor har særligt formidlingsdelen omkring det ærlige og realistiske klimaprojekt været en essentiel del, som vi mener har haft en indirekte, men en afgørende betydning for oplevelsen og funktionen af det endelige anlæg og ikke mindst for den altafgørende forankring hos beboerne. Vi glæder os derfor til at følge projektet i GF Øresund i et større og mere realistisk tidsperspektiv og høste yderligere erfaringer, som vi kan tage med videre i vores fremtidige klimaprojekter.

█

Glædelig jul og godt nytår!

Klimateamet Et sammensat team med de nødvendige ressourcer og kompetencer, som kræves for at føre et medfinansieringsprojekt igennem fra start til slut.

Teamet er uafhængigt af Københavns Kommune og HOFOR, men står for at skabe og bevare dialogen og det tætte samarbejde med netop kommune og forsyningsselskab.

Teamet består af: MT Højgaard Årstiderne Arkitekter 2 +1 Idébureau Winsløw Advokatfirma ██

Colas takker alle kunder og samarbejdspartnere for det gode samarbejde i 2017.

Vi ser frem til nye spændende opgaver og udfordringer i 2018. www.colas.dk

██ ██ ██

Ann_Trakik_Veje_Jul2017_120x126.indd 1

21/11/2017 10.11

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

11

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel. alau@vd.dk

Nye basistværprofiler for veje i åbent land Færdselsloven blev i 2016 ændret, så det er muligt at skilte motortrafikveje med 100 km/h. Håndbogen ”Tværprofiler i åbent land” indeholder en vejledning til at sammensætte tværprofiler for veje og stier i åbent land. Denne håndbog er nu blevet opdateret med ændringer som følge af de højere hastigheder.

Opdateringen af håndbogen indeholder et nyt basistværprofil for 2+1 veje med 100 km/h. Der er også udarbejdet nye basistværprofiler for 2-sporede veje og 4-sporede veje med 100 km/h, idet disse benyttes på overgangsstrækninger til 2+1 veje.

Der er indarbejdet tegninger, der viser udformning af overgangsstrækninger på 2+1 veje med det nye basistværprofil, herunder også i forbindelse med vejarbejder.

Herudover er teksterne tilrettet til motortrafikveje med 100 km/h, og der er indarbejdet en række mindre redaktionelle rettelser.

Nyt paradigme for PSS direkte målrettet asfaltarbejder Laver du udbud af asfaltarbejder? Det ny paradigme vil nemlig gøre det nemmere for kommunerne at bidrage til et sikkert arbejdsmiljø ved asfaltvedligeholdelsesarbejder.

Asfaltarbejde er defineret som et ”særligt farligt arbejde”. Det er det, fordi der er risiko for forbrænding og for at indånde sundhedsskadelige stoffer, hvis det udlægges ved for høj temperatur. Yderligere er der risiko for elektrisk stød – der kan være med dødelig udgang – når asfalt eller sten tippes af, og et tippelad kommer tæt på højspændingsledninger i luften. Derudover

12 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

er der selvfølgelig risikoen for påkørsel fra trafik på veje eller jernbaner.

Derfor skal arbejdet planlægges grundigt, og bygherren og entreprenøren skal træffe de nødvendige forholdsregler. Værktøjet, der systematiserer og sikrer denne proces, hedder ”Plan for Sikkerhed og Sundhed” (PSS) og skal stort set altid udarbejdes ved et asfaltarbejde.

Det ny paradigme er nemt og håndterligt at gå til, idet der på forhånd er taget stilling til, hvilke konkrete arbejdsmiljømæssige risici der er forbundet med almindelige vedligeholdelsesopgaver, der udføres i forbindelse med slidlags eller reparationsarbejder på kommuneveje.

Det være sig udlægning af slidlag, remix, fræsning, regulering af karme og dæksler, kørebaneafmærkning, opretning af kantsten, profilering af rabatter og oprensning af grøfter. Fælles for arbejderne er, at de er bevægelige arbejder, der typisk foregår kort tid på hver vej.

Ny vejregelhåndbog om trug og grøfter I 2012-13 blev det besluttet at opdele vejreglen Afvandingskonstruktioner i en række håndbøger, der hver omhandler en overordnet afvandingskomponent eller et specifikt emne. Nu er Håndbogen ”Afvandingskonstruktioner - Trug og Grøfter” også færdig og ligger klar til brug på vejregelportalen. Øvrige håndbøger i serien, hvor de første tre er udarbejdet, er: 1. Brønde, bygværker og ledninger 2. Bassiner 3. Trug og grøfter 4. Miljø 5. Myndighedsansøgninger Håndbogen bygger som nævnt på vejreglen Afvandingskonstruktioner fra 2009 og beskriver principper for planlægning, projektering og udførelse. Målgruppen for håndbogen er vejteknikkere, rådgivere, leverandører og entreprenører, der beskæftiger sig med afvandingskonstruktioner på vejområdet.

Håndbogen er i forhold til 2009-udgaven bl.a. suppleret med retningslinjer for dimensionering og klimatilpasning samt vurdering af fordele og ulemper ved valg af design. LAR-elementer i form af nedsivningsgrøfter og filterjord som renseelement samt alternative filtermaterialer er også beskrevet i håndbogen og er nyt i forhold til den gamle udgave.

Derudover beskrives forventet stoftilbageholdelse samt forhold af betydning for driften også i håndbogen, som generelt er suppleret med erfaringsopsamling og viden fra universiteter og rådgivningsbranchen i Danmark og udlandet, primært Tyskland.

Fælles grundlag og planlægning for vejkryds i åbent land Håndbogen ”Fælles grundlag og planlægning for vejkryds i åbent land” (tidligere ”Planlægning af vejkryds i åbent land”) beskriver det fælles grundlag og planlægning for vejkryds. Den omfatter fastlæggelse af projekteringsforudsætninger og gennemgang af planlægningshensyn fælles for de forskellige vejkrydstyper, som en direkte overgang til de øvrige håndbøger til projektering af de enkelte typer kryds.

Håndbogen indeholder nu retningslinjer, der tilgodeser planlægning og projektering af veje med en hastighed svarende til seneste revision af færdselsloven. Det giver f.eks. mulighed for at anlægge veje, udover motorveje, med en hastighed på op til 100 km/h. ”Fælles grundlag og planlægning for vejkryds i åbent land” giver bedre forudsætninger for valg af vejkrydstype og deres varianter og for projektering af nogle af de elementer, som går igen i de forskellige krydstyper.

Håndbogen er nu sendt i offentlig høring, og du finder høringsmaterialet på www.vejregler.dk under høringer. Alle er velkommen til at komme med høringssvar.

█

Vi ønsker bladets læsere

Vi ses i 2018 til nye markeringer

www.geveko-markings.dk - 59 30 24 24

VI ØNSKER ALLE EN GOD JUL

DAV Tlf. 8682 2900 www. davas.dk

MILEWIDE Tlf. 5085 3807 www.milewide.dk

Glædelig jul og godt nytår Hovedkontor tel. 4565 0300

Glædelig jul Trafikdage på Aalborg Universitet ønsker alle Glædelig Jul og Godt Nytår

PARKERING OG SAMKØRSEL

Delebiler kan spare plads til parkering i byerne Adgang til delebil kan være løsningen for de mange, der i det daglige cykler, går og bruger kollektiv trafik, men til tider har brug for en bil fx til familieturen ud af byen og til storindkøb. Erfaringer fra København og andre byer viser, at en delebil erstatter 5-10 privatbiler, og derved spares der plads til parkering. Derfor har Københavns Kommune vedtaget en strategi for delebiler og har sammen med Region Hovedstaden gennemført et forsøg med at omdanne p-pladser til et lokalt byrum kombineret med delebilpladser.

Af Annette Kayser, projektleder, Københavns Kommune annkay@tmf.kk.dk

Deleøkonomi og deleordninger Deleøkonomi og deleordninger bliver generelt mere og mere udbredt, og inden for transport er der de senere år kommet flere og flere muligheder for at deles om biler.

Set ud fra et ressourcespørgsmål virker det oplagt at deles mere om netop bilerne, da de i gennemsnit står ubenyttede hen over 95% af tiden – og i de større byer er det endda endnu mere. For eksempel viser

droneregistreringer af parkerede biler i Københavns brokvarterer, at omkring 25% af bilerne ikke benyttes i ugens løb.

Samtidig har mange byer udfordringer med sparsom plads i de centrale områder, og da biler har behov for plads til parkering både hjemme, ved arbejde, ved indkøb osv., kræver alene parkeringen en del plads i byrummet. Desuden giver biltrafikken udfordringer med trængsel og miljø både i og mellem byerne.

Disse overvejelser har givet anledning til, at Københavns Kommune har set nærmere på, hvordan delebiler kan bidrage til en bedre mobilitet i byen.

Forskellige typer af delebiler Der er en række forskellige måder at dele bil på – lige fra at en familie deler bilen med andre til firmaer, der ejer og organiserer delebiler. Udover det med at en familie selv deler sin bil med andre, findes der følgende: Delebiler med fast stamplads, som hentes og returneres til samme plads. De udbydes af et firma eller en forening, og brugerne betaler for medlemskab samt forbrug ved kørsel. Der er tale om forskellige typer biler, og de kan reserveres både i god tid og kort før brug.

Delebiler uden fast stamplads, som kan hentes ét sted og afleveres et andet, begge dele inden for et fast område.

Brugerne betaler for brug af bilen. Der er indtil videre tale om flåder af ens typer bil, og de kan kun reserveres med kort varsel. ██

██

Figur 1. Udvikling i medlemmer nationalt – tyder på større potentiale i Danmark. Kilde DTU Transport, maj 2015.

14 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

██

██

██

Nabo-til-nabo biler er private bilejere, der udlejer deres bil til andre gennem en medlemsordning på nettet. Udlejer fastsætter selv pris, og udlejer og lejer aftaler tid og sted for overdragelse af bilen.

Leasingkoncept er en løsning, hvor man får billigere leasing af en bil ved at melde bilen til en nabo-til-nabo ordning.

Samkørsel er private bilister, der tager andre med i bilen. Det kan aftales mellem personer, der kender hinanden, eller det kan ske via en samkørselsportal, som med websites og app’s gør det nemt for samkørere at finde hinanden.

Delebiler med fast stamplads giver færre biler Det kan diskuteres, om delebiler giver mere bilkørsel, fordi flere får adgang til bi, eller mindre bilkørsel, fordi flere undlader at købe egen bil. De undersøgelser, som Københavns Kommune har samlet ind for at arbejde med delebiler, giver et godt grundlag for at vurdere effekter af delebiler med fast stamplads, mens det er sparsomt med kendskabet til effekter af delebiler uden fast plads.

Ud fra undersøgelserne kan det konkluderes, at delebiler med fast plads som alternativ til egen bil kan påvirke pladsbehov, klima og miljø, økonomi og sundhed.

Påvirkningerne hænger især sammen med, hvor mange privatbiler en delebil erstatter, og hvordan man som delebilist transporterer sig i forhold til andre.

undersøgelser viser, at delebilister benytter cykel og tog væsentlig mere end alle andre.

Effekterne kommer således både af, at der er færre biler, og at delebilbrugere kører mindre. Der er to vigtige grunde til, at de kører mindre: Den ene er praktisk – når man ikke har en bil parkeret uden for døren, bliver andre transportformer mere attraktive. Den anden er økonomisk – omkostningerne er direkte knyttet til den enkelte køretur i stedet for til faste, månedlige – umiddelbart lidt ”usynlige” ydelser. Det betyder, at man ved den enkelte tur i langt højere grad overvejer andre muligheder.

Mindre pladsbehov Figur 2. I Krusågade på Vesterbro blev 19 parkeringspladser omdannet til 4 delebilpladser, 4 elbilpladser (til elbybilerne), 1 plads til bycykler samt 10 pladser til minipark.

Data og brugerundersøgelser fra forskellige byer viser, at omkring 70-80% af delebilmedlemmer ville have haft egen bil, hvis ikke de brugte delebil. Beregninger fra undersøgelserne viser også, at en delebil

typisk erstatter 5-10 privatejede biler. Hertil kommer, at bilister, der bliver delebilister, kører 30% mindre i bil, og de både går, cykler og anvender kollektiv trafik mere end bilister med egen bil. Også danske transportvane-

Når én delebil erstatter 5-10 private biler, reduceres pladsbehovet til biler, og det gælder både til vejareal og parkeringspladser. En bil, der dagligt bruges til og fra arbejde, optager både en parkeringsplads ved ejerens bolig og en ved arbejdspladsen. Desuden kræver den plads på vejen mellem de to steder, og det er som regel i myldretiden. Delebilister bruger ikke i særlig høj grad bil til og fra arbejde.

Når alting tæller…

Vores løsninger spænder vidt fra bl.a. betalt parkering via parkeringsautomater til parkeringshenvisning og større P-informationssystemer.

Med ATKI er du garanteret et professionelt samarbejde med specialister i trafiksikkerhed, trafikregistrering og - regulering.

Håndtering af din P-løsning i PC og smartphone venligt design !

C: 32.55% M: 16.86% Y: 3.53% K: 0.39%

www.atki.dk ATKI A/S • Transportbuen 9, 4700 Næstved • info@atki.dk • +45 4823 7910

C: 76.86% M: 44.71% Y: 7.84% K: 0.78%

Font: SF Atarian System

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

15

Et studie af svenske erfaringer med delebiler sammenligner bilejerskab før og efter medlemskab af en delebilsordning.

Det viser, at behovet for p-pladser er reduceret med 600 i Göteborg, 200 i Malmö og 600 i Stockholm. Hvis det også tages med, at nogle medlemmer har undladt at købe egen bil som følge af medlemskabet, er besparelsen 25% større. Samlet svarer det til, at der er sparet 40.000 m2 parkeringsareal i de tre byer.

Strategi for delebiler i København 2017-2020 Udviklingen og erfaringer fra andre lande tyder på, at de nyere deleordninger vil komme til at betyde mere med tiden (se figur 1), men på nuværende tidspunkt er erfaringer med effekter for trængsel og miljø sparsomme. Således har kommunen valgt at arbejde med en kortsigtet strategi, der udelukkende omfatter delebiler med fast stamplads.

Udarbejdelse af strategien er baseret på inddragelse af relevante parter og aktører på delebilområdet samt på en generel indsamling af viden fra analyser, konferencer og workshops. Herudfra er der opstillet mål for og konkrete tiltag til at fremme delebiler i København. Udpegningen af mål og tiltag tager udgangspunkt i, at det er vigtigt, at delebiler indgår som en integreret del af det samlede transporttilbud.

De mulige gevinster for borgere, brugere og byen opnås, når delebilisme kan indgå i et forholdsvis sømløst samspil med kollektiv trafik, cykler, gang og taxi. Herved kan delebilen være det led, der gør, at flere kan undlade at købe egen bil, ligesom delebilen kan være en mulighed for at prøve miljø-

venlige biler som fx elbiler.

For at dække både udbredelse, miljøvenlighed og samspil med andre omfatter målene tre emner, nemlig flere delebiler, en vis andel elbiler samt et samspil med kollektiv transport. I 2016 var der omkring 240 delebiler og 5.000 medlemmer i København, men i to forskellige studier er det vurderet, at potentialet er 5% af husstandene, hvilket svarer til ca. 15.000 medlemmer. Målet for flere delebiler er at opnå potentialet, altså ca. en tredobling af biler og medlemmer. Dermed er målet, at der er mindst 750 delebiler i København i 2020.

Det kræver indsatser både fra kommune og fra andre aktører på delebilområdet. I strategien er der udpeget en række konkrete tiltag, som kommunen vil arbejde videre med, og disse er grupperet inden for de fem områder: Parkering Synlighed Byudvikling og byplanlægning Kommunens egen kørsel Samarbejder. ██ ██ ██ ██ ██

Et eksempel på tiltag – delebiler i lokale byrum Som et af de første skridt er der i foråret gennemført et forsøgsprojekt, der handler om at gøre den direkte sammenhæng mellem delebiler og sparede p-pladser mere tydelig. Samtidig skulle beboernes villighed til at benytte delebil, bycykel eller kollektiv trafik i stedet for bil testes.

Med inspiration fra et lignende projekt i Berlin har et partnerskab bestående af Region Hovedstaden, Frederiksberg Kommune, Københavns Kommune og BMW Group gennemført et tre-måneders forsøg

med omdannelse af parkeringspladser i to gader. I Krusågade på Vesterbro blev 19 parkeringspladser omdannet til 4 delebilpladser, 4 elbilpladser (til elbybilerne), 1 plads til bycykler samt 10 pladser til minipark. Miniparken blev indrettet med bænke, kasser med grønt og legemuligheder, alt sammen udstyr, der var genbrug fra andre steder (se figur 2). Tilsvarende omdannelser blev foretaget på Henrik Ibsens Vej på Frederiksberg.

Udover de fysiske omdannelser blev beboerne tilbudt en samlet mobilitetspakke med tilbud til delebiler, bybiler, lejebiler og bycykler, som alle beboere kunne benytte. Dertil blev bilejere, der var villige til at opmagasinere deres bil tilbudt et Rejsekort Flex med 2520 kr. og 2x500 kr. rabat på biludlejning.

Der blev gennemført en større rekrutteringsproces, først i de to gader og siden også i de omkringliggende kvarterer. I alt deltog 162 beboere, og 7 valgte at opmagasinere deres bil. Deltagerne var yngre, rigere og havde flere børn end gennemsnittet. En fjerdedel af deltagerne benyttede et af mobilitetstilbuddene, men kun få brugte delebilerne. Årsager til få brugere af delebilerne var forsøgets relativt korte varighed, og at mobilitetspakken ikke havde en samlet indgang. I stedet skulle brugerne ind på de enkelte tilbud hver for sig.

Evalueringen viser en stor opbakning til projektet – 74% af deltagerne er enige i, at kommunen skal fortsætte med at omdanne parkeringspladser til andre formål, og de er især positive over for omdannelser til lokale grønne opholdsområder. Miniparkerne var populære og blev hovedsageligt brugt som kortvarige opholdssteder på vej til og fra hjemmet.

Vi ses til januar med temaerne:

Mobilitet – kommunale håndtag Innovative løsninger

16 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

█

Vi ønsker bladets læsere

Glæ

print/web + plot: 3-coloured (process) black: 0/0/0/100 green: 75/0/100/0 or 2-coloured Pantone

print/web + plot: 1-coloured greyscale black: 0/0/0/100 grey: 0/0/0/45 or 2-coloured Pantone

print/web + plot: 4-coloured (process) grey: 60/45/45/35 green: 75/0/100/0 or 2-coloured Pantone - here best result!

print/web + plot: 1-coloured greyscale black: 0/0/0/85 grey: 0/0/0/45 or 2-coloured Pantone

print/web + plot: 2-coloured (process) white: 0/0/0/0 green: 75/0/100/0 or 2-coloured Pantone

print/web + plot: 1-coloured greyscale white: 0/0/0/0 grey: 0/0/0/45 or 2-coloured Pantone

TRAFIK

deli jul g

Expansiva (dafont)

Asfaltbelægninger & industrigulve Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1 • 8600 Silkeborg Telefon 8722 1500 • www.lemminkainen.dk

Epoke ønsker alle en rigtig glædelig jul samt en god og travl vintersæson...

Glædelig jul og godt nytår!

ASFALT

VEJR- OG KLIMATILPASNING

Klimatilpasning går på tværs Veje indgår flere steder som en del af klimatilpasningsløsningen, som kan kombineres med trafikdæmpning og forskønnelse, men klimatilpasning kan også være et hensyn, der kommer på tværs af vejens primære funktion at afvikle trafik. Den regionale Task Force for klimatilpasning i hovedstadsregionen har set på erfaringerne og giver en hånd til vand- og vejfolk i det vanskelige tværfaglige samarbejde.

Merle Enghoff, Proceskonsulent, Den regionale Task Force, KLIKOVAND metila@gladsaxe.dk

Bente Villumsen, Proceskonsulent, Den regionale Task Force, KLIKOVAND benvil@gladsaxe.dk

Task Force Den regionale Task Force blev etableret i 2016 og skal frem til midten af 2019 hjælpe kommuner og vandselskaber med at komme fra plan til handling i klimatilpasning. Task Forcen tilbyder proceshjælp, sparring og vidensdeling og kan gennem rammeaftaler med fire rådgivere finansiere 50% af udgiften til forprojekter. Læs mere på www.klikovand.dk.

I efteråret 2016 blev Task Forcen kontaktet af miljøafdelingen i Gladsaxe Kommune og forsyningsselskabet Nordvand

(nu Novafos) for at få hjælp til en erfaringsworkshop. Forsyningen og kommunen havde samarbejdet om klimatilpasning af villakvarteret Gedvad, og selvom resultatet var blevet godt, havde der været flere bump på vejen. Begge parter ønskede at lære så meget som muligt af pilotprojektet og var enige om at evaluere projektet med en fælles workshop. Task Forcen blev tilkaldt som ekstern facilitator, så alle deltagere kunne indgå i workshoppen i deres egne roller. Task Forcen så workshoppen som en oplagt mulighed for at indsamle viden og erfaringer, som kunne deles med andre.

Alle i kommunen og forsyningen, der havde en aktie i projektet, blev inviteret til workshoppen. Alle mødte talstærkt op på dagen, hvor vi havde i alt 16 fagmedarbejdere fra forsyningen og de fire forskellige teams i kommunen.

til anlæg og drift af klimatilpasningsløsningerne.

Procesplan for alle Det første punkt på dagsorden var deling af gode og dårlige erfaringer fra kombineret klimatilpasning og vejprojekter – eller forbedringspotentiale, som det kaldes på moderne dansk. En fælles brainstorm gav os i løbet af en halv time en lang liste med læringspunkter, som fik lov til at hænge på væggen som inspiration under resten af workshoppen.

Det kan gøres bedre ██

██

██

Deltagere i workshoppen ██ ██ ██ ██ ██

Forsyningen Klima og natur Veje og trafik Byplan og landskab Drift

██

██

██

██

██

KLIKOVAND (KLIma – KOmmune – VAND) er et netværkssamarbejde mellem 22 kommuner og 9 vandselskaber i hovedstadsregionen om at løfte klimatilpasningsindsatsen gennem forskellige aktiviteter og redskaber. KLIKOVAND har eksisteret siden 2013.

18 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

Programmet satte fokus på de faglige udfordringer, der havde været i udformningen af fortove og veje for at kunne håndtere regnvandet og læringspunkter fra processen, for at skabe klarhed over rækkefølge og koordinering af nødvendige (fx myndighedsbehandling) og valgfrie (fx borgerinddragelse) aktiviteter fra idefasen og frem

Kontinuitet i projektledelse, overlevering af aftaler og viden Alle deltagere skal kende formål og kontekst Hensyn til drift og vedligehold skal indgå fra start Koordinering af kommunens mange afdelinger Al myndighedsbehandling skal indgå i tidsplanen Grøn faglighed skal med ind i planlægningen Savner digital løsning til deling af dokumenter Nye idéer undervejs koster tid og penge.

Flere af læringspunkterne er relevante i mange andre projektsammenhænge – det handler om koordinering og tydelig kommunikation og om forventningsafstemning

veje og trafik, er mange af disse spørgsmål banale, og svarene giver sig selv. Det er imidlertid ikke tilfældet, hvis man er specialiseret i f.es. regnvandshåndtering eller miljø. En vigtig læring fra workshoppen var derfor: Sæt flere ord på. Vej- og trafikfolk skal derfor inddrages tidligt for at fortælle om trafiksikkerhed og fremkommelighed.

Forklar det grundlæggende i vejreglerne og gå i dialog om løsningerne. Husk at trække driftsfolk og grønne planlæggere med ind i planlægningen, så der bliver taget hensyn til planternes vækstforhold og den efterfølgende drift i udformningen af løsningerne.

Tværfaglig procesplan for klimavejprojekter Figur 1. Procesplan. Når de forskellige fagligheder skriver deres aktiviteter og input på postits i forskellige farver, bliver det tydeligt, at koordinering og tværfagligt samarbejde er nødvendigt. Foto: Task Force.

i rette tid. Disse udfordringer fik vi sat fokus på med et gruppearbejde, hvor hver faggruppe forholdt sig til hele projektets tidsplan. Alle skrev deres aktiviteter fx sagsbehandling, politisk behandling og kontraktindgåelse og input til projektet på store post-its, som blev hængt op på en samlet projektplan. Hver gruppe havde sin egen farve, og derfor var resultatet et broget billede, som ses i figur 1. Behovet for koordination og kommunikation på tværs af organisationer og fag står tydeligt frem, og det var en øjenåbner for alle.

Oplægget om vejregler blev illustreret med detaljer fra det konkrete projekt (se eksempel i figur 2). Med den fælles historik voksede der mange lærerige samtaler ud af oplægget. Hvordan kan et fortov opbygges, og hvornår er det acceptabelt at sløjfe det i den ene side af vejen? Hvad betyder oversigtsforhold for sikkerheden? Hvilke krav er der til bredden på hvilke veje? Hvorfor må der ikke komme vand i vejkassen?

Når man er vant til at beskæftige sig med

Efter workshoppen arbejdede Task Forcen sammen med forsyningen og kommunen om at samle erfaringerne og dokumentere dem til videre brug i de to organisationer.

Men erfaringerne kan også bruges andre steder, hvor kommuner og forsyninger skal indgå i tværfagligt samarbejde om klimatilpasning på veje. Derfor har vi arbejdet videre med materialerne – i samarbejde med deltagerne på workshoppen.

Procesplanen blev bearbejdet i samarbejde med forsyningen, som har sin egen projektmodel for denne type projekter. Det blev til en samlet oversigt, som kan hentes på KLIKOVAND’s hjemmeside. Oversigten kan hentes som pdf eller i Word, så man kan tilpasse den til egen organisation og lokale forhold.

Vejregler og klimatilpasning På dagsordenen var også spørgsmålet om, hvad man kan og må på veje. Klimateamet, som står for at gennemføre kommunens klimatilpasningsplan, oplevede, at vej og trafik sagde nej til flere af deres idéer, og omvendt følte Veje og trafik som vejmyndighed sig udfordret af klimaprojekterne.

Derfor havde vi fået teamlederen fra Veje og trafik til at holde et oplæg, hvor hun med udgangspunkt i det aktuelle projekt forklarede om vejreglerne. Fokus var på de forhold, som typisk bliver udfordret i klimaprojekterne, såsom oversigtsforhold, opstuvning, vejbredder, parkering, venderadier og manøvreareal, overkørsler, fortove, tilgængelighed og fodgængerkrydsninger, renholdelse, glatførebekæmpelse og beplantning.

Figur 2. Detalje fra klimatilpasningsprojektet – illustration af opstuvning og oversigtsforhold.

Tegning fra Gedvad projektet.

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

19

Vejen til klimatilpasning

PixiboG om veje, der skal håndtere regnVand

Gladsaxe Kommune og Novafos i samarbejde med Den regionale Task Force for klimatilpasning

Figur 3. Vejen til klimatilpasning er titlen på Task Forcens hæfte om veje, der skal håndtere regnvand. Målgruppen er klima- og planmedarbejdere, der skal vide mere om veje. Illustration: Jimi Holstebro.

Billedbog om veje der skal håndtere regnvand Oplægget om veje havde været inspirerende og givet anledning til så mange gode samtaler, at Task Forcen ønskede at dele det. Idéen var en ”billedbog” om klimatilpasning på veje, hvor ord og tegninger blev kombineret for at formidle de mange forskellige hensyn. Vi samlede de tekniske tegninger og gik i gang med at skrive den ledsagende tekst – godt hjulpet af fagmedarbejdere fra Gladsaxe Kommune.

Efterhånden som teksten tog form, måtte vi erkende, at de mange detaljer på tegningerne stod i vejen for formidlingen.

Pointerne gik tabt i de tekniske tegninger, og læseren blev ikke hjulpet på vej. Derfor fik vi den idé at få en illustrator til at skabe nye tegninger, som viser præcis det, der er brug for. Vi tog kontakt til Jimi Holstebro, som hurtigt forstod formålet og foreslog en humoristisk vinkel på illustrationerne.

Resultatet blev en fin lille billedbog på 28 sider med tekst fuld af information og tegninger med en humoristisk vinkel på udfordringerne. For fagfolk med forstand på veje og trafik er der næppe meget nyt i billedbogen – men brug den i dialogen med de kolleger, der skal lave klimatilpasning på vejen.

skelig at forcere og navigere i. Selve de tekniske installationer kan finansieres af forsyningen, men hvor går grænsen i forhold til belægninger, beplantning af vejbede m.v.?

Når flere pengekasser og flere fagligheder arbejder sammen, kan der opnås synergi, og resultatet kan blive mere værdi for færre penge. Men det kræver ekstra tid og ressourcer at få flere målsætninger flettet ind i ét projekt, og det kan være vanskeligt at finde økonomi og opbakning til det. Men med et godt og tillidsfuldt samarbejde, hvor der er gensidig respekt for faglighed og organisatoriske rammer synes barriererne mere overkommelige.

Vi kommer ikke udenom at håndtere vand på veje af flere årsager: Flere af vejene er kommunale, kloaknettet er placeret i vejarealet, de udgør til sammen et stort areal, og det er et oplagt sted at lede vandet på overfladen. Med et ændret nedbørsmønster er håndtering af vand på veje en del af løsningen. Som samfund skal vi investere store summer i klimatilpasning i de kommende år. Hvis vi er kreative og gode til at samarbejde, kan det samtidig bidrage til mere trafiksikkerhed og grønnere veje.

██

██

██

██

██

██

██

██

Gode råd til trafik- og vejfolk om klimatilpasningsprojekter På baggrund af erfaringer med samarbejdet mellem trafik- og vejfolk, planlæggere og klimatilpasningsfolk har vi samlet nogle gode råd til alle jer, der skal i gang eller måske allerede er i gang med at samarbejde om klimatilpasning:

Skab kontakten og hold den ved lige!

Del planer om kloakrenoveringer, vejrenoveringer, cykelstier osv. – måske er der mulighed for fælles projekter med synergi og merværdi.

Kig i kommunens klimatilpasningsplan for at finde potentiale for fælles projekter.

Sørg for at få en fælles opfattelse af det aktuelle område, inden projektet går i gang. Tag ud og kig på det sammen – snak om oversigtsforhold, trafik, sikkerhed osv. Tag udgangspunkt i det konkrete og forklar det generelle.

Få så mange med om bordet fra start, så løsningerne bliver bedst mulige – også driften, da de har gode input til udformning af løsninger og vedligeholdelse af dem.

Sæt ord på. Forklar og begrund, også når det virker banalt.

Vær åben for alternative løsninger. Gå i dialog om mulighederne – måske kan I sammen få nye idéer, som ingen af jer havde på forhånd.

Vær tydelig, når det gælder skellet mellem ”kan” og ”skal”. Hvilke krav er ufravigelige, og hvilke kan udfordres – og under hvilke forudsætninger?

Giv tid! Vi er alle i gang med at lære, hvordan vi kan håndtere fremtidens klima – også på vejene. Om fem eller ti år er vi meget mere erfarne.

Find KLIKOVANDs værktøjer til klimatilpasning på veje her: http://www.klikovand.dk/videnogvaerktoejer/vaerktoejer/klimatilpasning-paavej/

█

Udfordringer i klimatilpasning Samarbejdet er ikke den eneste udfordring, vi møder i arbejdet med klimatilpasning.

For mange kommuner og forsyninger opleves lovgivning og finansiering af projekter som en barriere og en gråzone, der er van-

20 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

Figur 4. Udfordringerne med fremkommelighed og oversigtsforhold er illustreret med humor. Illustration: Jimi Holstebro.

PARKERING OG SAMKØRSEL

Trafikalt knudepunkt skal være danmarksmester i parkér og rejs På kanten af Køge by vokser en ny station frem – på tværs af Køge Bugt Motorvejen. Ved perronerne på Køge Nord Station standser snart S-tog, regionaltog og Danmarks hurtigste tog. Køge Kommune og DSB vil standse mere end tog ved den nye station. I fællesskab planlægger de Danmarks største parkér og rejs-anlæg. Et projekt der med ønskeplacering kan vise et nyt potentiale for danske parkér og rejs-anlæg, hvis pendlerne vil bruge de nye muligheder.

Kirsten Truberg Jensen, Køge Kommune kirsten.truberg.jensen@koege.dk Mathias Bastrup Kure, Køge Kommune mathias.kure@koege.dk

Køge Nord Station ██

██

██

██

██

Køge Nord Stations gangbro bliver 225 meter lang.

Stålelementerne er i gennemsnit 10 meter brede og 40 meter lange, måler knap 3 meter i højden og vejer mellem 108 og 144 ton.

Køge Nord Station bliver en ny port til København for de 130.000 dagligt passerende og et vigtigt skridt på vejen for de på sigt over 8.000 daglige brugere.

Køge Kommune og DSB bygger et parkér og rejs-anlæg ved stationen med plads til 650 parkerende biler. Det kan på sigt udvides til 2700 parkeringspladser Stationsbyggeriet blev påbegyndt i juli 2016, og stationen åbner i forbindelse med åbningen af Den nye bane København-Ringsted.

Planen var i slutningen af 2018, men grundet forsinkelser udskydes åbningen til medio 2019.

Broelementerne til den prisvindende Køge Nord Station er på vej på plads hævet over motorvej, S-bane, regionalbane og den nye højhastighedsbane. Under den svævende gangbro ligger et trafikalt slaraffenland med lovende muligheder for pendlersynergi. Køge Kommune og DSB anlægger i fællesskab et parkér og rejs-anlæg, der kan vokse til danmarksrekord og udnytte stationens unikke placering ved S-tog, regionaltog, højhastighedstog og Danmarks travleste motorvej.

Her bygger Køge Kommune og DSB i første omgang 650 parkeringspladser. An-

lægget er planlagt, så det kan udvides til at rumme 900 parkerede biler og i fremtiden vokse til 2700 parkeringspladser. Om det sker, afhænger af efterspørgslen. Hver morgen og aften suser 130.000 bilister forbi den kommende Køge Nord Station, viser de seneste tal fra Vejdirektoratet.

Parkér og rejs-anlæg med regionalt potentiale Parkér og rejs-anlægget på Køge Nord Station er særligt af sin slags i Danmark, fordi det har et regionalt potentiale. På

Figur 1. Afstanden fra bil til tog er minimeret, og parkering løses på terræn inden for 2 minutters gåafstand fra broen. (Copyright: COBE).

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

21

Figur 2. Både ved København-Ringsted banen og ved S-toget anlægges kys og kør-parkering som vejsløjfer på stationsforpladserne. (Copyright: COBE).

Sjælland er det ad flere omgange undersøgt, hvordan der kan skabes øget synergi mellem pendlertrafikanternes transportformer. Hvilke betingelser må være opfyldt, for at bilisterne sætter bilen og tager kollektivt mod centrum. Der er foretaget pilotforsøg og evalueringer.

En konklusion baseret på PORSH-undersøgelsen peger først og fremmest mod en lokal gevinst ved opførsel af parkeringspladser ved stationerne, fordi de eksisterende parkér og rejs-anlæg overvejende bruges af trafikanter fra det nære opland.

Men Region Sjælland ser også et regionalt

potentiale. I et arbejdsnotat, der opsummerer en større undersøgelse af parkér og rejs-potentialet i regionen, konkluderer de, at ca. halvdelen af de nuværende anlæg hovedsageligt benyttes af lokale, mens den anden halvdel også benyttes af bilister fra ”et større opland”. I samme sætning fremhæves Køge som regionens eneste lokation, hvor den korte afstand til motorvejen sandsynliggør parkerende pendlere fra et endnu større område.

En anden rapport, der er bestilt af Transportministeriet og Realdania, viser, at nogle pendlere fra det sydlige Sjælland er villige til at køre ”langt” for at komme til det parkér og rejs-anlæg, hvor de kan spare tid og penge. I en artikel, der samler op på PORSH-samarbejdets erfaringer, uddyber forfatterne konklusionen om flere små anlæg med pointen, at ”Større anlæg primært er relevante ved endestationer på S-togsnettet”. Køge Nords unikke placering giver troen på et regionalt potentiale. Vi vender tilbage til det regionale scope, men først skal vi fokusere på de 650 pladser, der går i anlægsfase kort efter årsskiftet.

Figur 3. Køge Nord Station er et infrastrukturelt hotspot med en unik skæring mellem motorvej og tre togforbindelser. (Copyright: COBE).

22 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

Parkér og rejs ifølge bilisterne Vi parkerer bilen, når vi skal tanke, handle og sove, men er vi først på vejen, er den gængse dansker ikke meget for at stille bilen, før målet er nået. Vi kører i drive in og undgår på den måde at skifte transportmiddel, når vi skal hente en burger eller i nogle tilfælde en omgang bagerbrød. Når det kører for os, bliver vi helst bag rettet.

Danske og internationale pendlere er flere gange blevet spurgt, hvordan parkér og rejs bliver en attraktiv transportform – både dem, der sætter bilen på stationen, og dem, der beholder foden på speederen hele vejen til ankomst. Her spiller pendlerens destination en afgørende rolle. Er der for eksempel dårlige parkeringsforhold ved arbejdspladsen eller kø på vejen, kan det få bilisten ind på parkér og rejs-anlægget.

Men også selve rejsen er i fokus. For mange skal toget spare pendleren tid eller penge – eller i hvert fald gå lige op, hvis bilen skal stilles på en p-plads ved S-togsnettet.

På en tom motorvej tager turen fra Køge Nord Station til Ny Ellebjerg ca. 30 minutter, og er der travlt på motorvejen helt op til 45 minutter. Turen tager ca. 30 minutter med S-tog, men i fremtiden vil de kollektive kunne skære ca. 30% af køretiden, når højhastighedstoget kan klare turen på under tyve minutter. Hvis pendleren misser toget, eller der er fejl på linjen, kan S-togsperronen sikre, at forsinkelsen begrænses til ti minutter. De mange transportmidler er noget af det unikke ved den nye station, og netop togets hyppighed fremhæves som afgørende af pendlere. For mange er bilen lig med ultimativ fleksibilitet, og det opgives ikke, medmindre den kollektive køreplan kan levere en tilpas hyppighed. De mange transportformer på Køge Nord Station giver fleksibilitet, hvilket er en grundsten i et attraktivt parkér og rejs-anlæg.

Det gode parkér og rejs-anlæg har x-faktor Hvis parkeringsforholdene er tilpas mangelfulde ved arbejdspladsen, og togturen er tilpas behagelig og fleksibel, har de interviewede pendlere også en holdning til selve parkér og rejs-anlægget. Her er smidig adgang et kardinalpunkt. Det gælder både vejen til parkér og rejs-anlægget, der ikke må være en omvej. Det gælder også gåturen fra parkeringsplads til perron, der skal være ordentligt oplyst, så pendlerne kan færdes trygt – også i den mørke vintertid.

Figur 4. Parkér og rejs-anlægget ved Køge Nord Station skal gøre det fleksibelt for pendlere at vælge mellem bil og tog. (Copyright: COBE).

Parkér og rejs-anlægget på Køge Nord Station er planlagt, så pendlerne oplever det mest optimale flow. Der skal ikke bare være kort til perronerne fra de nærmeste parkeringspladser, der skal være kort afstand fra samtlige 650 – potentielt 2700 – parkeringspladser. Den udfordring har været en central del af projektet. I første omgang er løsningen at anlægge parkeringspladserne på begge sider af indgangene på begge sider af broen. Det mindsker afstanden fra de yderste parkeringspladser til perronen væsentligt.

Mennesketomme parkeringspladser er attraktive for biltyve. Det er pendlerne opmærksomme på i undersøgelserne. Der må ikke være tvivl om, at bilen holder på sin plads – uden ødelagte ruder – når arbejds-

dagen er slut. Derfor sætter pendlerne pris på, at pladsen er videoovervåget, og at der er liv om parkeringspladsen. I Køge Nord

Det kan få pendlerne fra bilen til toget ██ ██ ██

██ ██ ██

██

██

Sparet rejsetid Lavere pris for den samlede rejse Dårlige parkeringsforhold ved arbejdspladsen Muligheden for at undgå kø Pålidelig offentlig transport Gode forhold på parkér og rejsanlægget Tydelig information om afgange m.m.

Mulighed for at læse og arbejde i toget.

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

23

Figur 5. Broelementerne til den nye Køge Nord Station er på vej på plads over Køge Bugt Motorvejen – og sporene til København-Ringsted banen, S-tog og regionaltog mellem Roskilde og Køge. (Copyright: Jesper Blæseld for Banedanmark).

har Køge Kommune udarbejdet en lokalplan, der inviterer til bybebyggelse omkring stationen. På den måde bliver parkeringspladserne ikke en appendiks på den nye station, men derimod en naturlig del af stationens miljø. Det skaber større tryghed.

Kan et parkér og rejs-anlæg have xfaktor? Når parkanterne venter på tog eller bus, skal det foregå i ly for regn og blæst.

Undersøgelser ██

██

██

Parkér og rejs-samarbejdet i Hovedstadsområdet (PORSH) undersøgte med fokusgrupper og pilotforsøg parkér og rejs-potentialet i Hovedstadsområdet. Samarbejdet blev startet i 1999 af Vejdirektoratet, Banestyrelsen/Trafikstyrelsen, Hovedstadens udviklingsråd, DSB og DSB S-tog.

I marts 2015 udgav Transportministeriet og Realdania en rapport om potentialer i parkér og rejs-anlæg ved stationerne.

Inspireret af Trængselskommissionens idékatalog fra 2013 undersøgte Region Sjælland i 2015 eksisterende erfaringer, behov og fremtidige koncepter. Det blev udmøntet i en strategi for parkér og rejs i regionen.

24 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

Det er et tydeligt resultat i brugerundersøgelserne. Et krav der fuldstændig opfyldes i Køge Nord. Men den nye overdækkede stationsbro giver de kollektive mere end ly. På vej mod det næste tog kan rejsende nyde udsigten over de store infrastrukturer.

Sjællands pulserende transportårer. Og på en god dag er det muligt at få havudsigt over Køge Bugt og en solopgang til pendlerkaffen.

God udsigt er ikke nævnt i nogen af undersøgelserne, og det er nok heller ikke det mest afgørende, når pendlerne skal vælge, om de vil parkere eller køre. Men samlet set har den nye station en x-factor, som kan være med til at skabe opmærksomhed om muligheden og tiltrække nogle af de bilister, der ikke tidligere har bemærket parkér og rejs-anlæggenes kvaliteter.

En ud-af-bilen oplevelse Ved Køge Nord er der plads til at tænke stort. Der er plads til Danmarks største transportcenter, og der er plads til Danmarks største parkér og rejs-anlæg. Det er områdets unikke infrastruktur, der skaber efterspørgslen. Hvis parkér og rejs-anlægget på Køge Nord Station udvides mod en maksimal kapacitet på 2700 parkeringspladser, åbner det nye muligheder for at designe et anlæg, der tilbyder mere end bare parkering. Flere parkerende pendlere kan gøre det muligt at etablere servicetil-

bud, der sparer de rejsende for et ekstra stop på vejen til eller fra arbejde.

Hvis et nyt parkér og rejs-anlæg i Køge Nord skal appellere til motorvejsfolket, er det vigtigt, at korrekt information leveres i realtid. I en undersøgelse af pendlernes krav til et parkér og rejs-anlæg prioriterer de adspurgte mængden af parkeringspladser som nummer ét. Når pendleren svinger fra motorvejen mod parkeringspladsen, må der ikke herske tvivl om, hvorvidt der er ledige pladser på parkeringspladsen.

Ledige pladser kan sikres ved at bygge store overdimensionerede anlæg, men det kan også opnås ved at informere om antallet af ledige pladser, inden der svinges.

I samme undersøgelse kræver pendlerne netop informationstavler på tilfartsveje, der fortæller om mængden af ledige pladser, og hvor lang tid der er til næste togafgang.

Fremtid rimer på fleksibilitet Det nye parkér og rejs-anlæg ved Køge Nord opfylder mange af pendlernes behov.

Udover at lægge asfalt til de af områdets pendlere, der allerede benytter parkér og rejs, kan anlæggets design og placering give nye vaner til nogle af de mange bilister, der i dag passerer afkørsel 31B på Køge Bugt Motorvejen.

Parkerende pendlere opnås dog ikke kun ved en god placering og et brugerorienteret design. Flere undersøgelser peger på, at en række udefrakommende faktorer har helt afgørende betydning for hvem, der tager bilen hele vejen til arbejdspladsen, og hvem der lader den hvile i skyggen af Køge Nord Station. Ikke overraskende har økonomien betydning. Stiger benzinprisen, eller skal bilisterne betale for at køre ind i byen, bliver toget naturligt mere attraktivt.

Det samme er tilfældet, hvis motorvejen er lig med kø, eller parkeringsmulighederne ved ankomsten er for dårlige. Det er faktorer, der kan påvirkes af de beslutningstagere, der har indflydelse på hovedstadsområdets infrastruktur og byplanlægning.

Her ligger et ansvar for at skabe betingelserne for et fleksibelt pendlertilbud. Målet er ikke at lægge Køge Bugt Motorvejen øde, men at udvide og tilpasse parkér og rejs-potentialet. For et attraktivt parkér og rejs-tilbud giver øget fleksibilitet for fremtidens pendlere.

█

Elcyklen som transportmiddel kan løfte sundheden Smart Mobilitet i Aarhus Kommune arbejder med ændring af aarhusianernes transportvaner og vil motivere bilister til at skifte fra passiv til aktiv transport. I denne artikel kan du læse om elcyklen som transportmiddel samt de generelle fordele ved aktiv transport.

Stine Bjerregaard, praktikant, Aarhus Kommune stinebjerregaard@outlook.com

Den inaktive livsstil Industrialiseringen, den teknologiske udvikling og den øgede velfærd bevirker, at hyppig bevægelse i hverdagen gradvist forsvinder, og med dominansen af bil som transportform er det blevet enormt nemt at fungere i hverdagen med et minimum af bevægelse. Det er særdeles vigtigt for folkesundheden at integrere mere bevægelse i løbet af dagen, da vores stillesiddende adfærd og inaktivitet medfører store risici [1].

Leveår og arbejdsdygtighed går tabt Fysisk inaktivitet er en væsentlig risikofaktor, når det drejer sig om dødsfald, tab i middellevetid, indlæggelser og ambulante hospitalsbesøg samt lægekontakter.

Fysisk inaktivitet er den store synder for forekomsten af sygdomme som fedme, hjerte-kar-problematikker, diabetes, en række kræftformer samt aldersrelaterede funktionsnedsættelser [2].

Personer, der er fysisk inaktive, lever i gennemsnit syv år kortere end personer, der er fysisk aktive. Ligeledes har fysisk inaktive personer en overrisiko for kortvarigt sygefravær i forhold til fysisk aktive personer. Tallet er justeret for uddannelsesniveau, BMI, rygning, alkohol og inaktivitet. [2].

Et højere aktivitetsniveau vil virke forebyggende på ovenstående konsekvenser,

og hvis de fysisk inaktive som minimum opnår at blive moderat fysisk aktive, vil det i Danmark årligt medføre omtrent 2,6 mio. færre henvendelser til almen praksis, 100.000 færre hospitalsindlæggelser og 3,1 mio. færre fraværsdage på arbejdet [3].

Fysisk aktivitet påvirker yderligere den mentale sundhed i en positiv retning, hvor der bl.a. ses en sammenhæng mellem fysisk aktivitet og bedre livskvalitet. De fysisk aktive personer har flere år ved godt helbred end de, som er fysisk inaktive [3], [4].

Borgernes mentale sundhed påvirker også leveår og arbejdsdygtighed. Der ses årligt i Danmark 2400 ekstra dødsfald, samt 3,6 mio. ekstra dage med kortvarigt sygefravær blandt personer med dårlig mental sundhed i forhold til personer uden dårlig mental sundhed. Tallene er justeret for uddannelsesniveau, BMI, rygning, alkohol og inaktivitet. [2].

Aktiv transport Aktiv transport er motion til og fra arbejde eller uddannelse, og det er en god mulighed for at befolkningen kan være aktiv og integrere mere bevægelse i hverdagen uden at miste tid til deres daglige rutiner.

Cykling som aktiv transport vil opfylde anbefalingerne om moderat intensitet og sundhedsfremme, uanset om du bruger rugbrøds- eller elmotor [5], [6]. Flere forskningsresultater viser yderligere, at de, som benytter sig af cyklen som transportmiddel, har signifikant lavere BMI, lavere blodtryk og fedtprocent, og de, som cykler jævnligt, har lavere risiko for at udvikle hjerte-karsygdomme og diabetes [7].

Der ses endvidere en positiv sammenhæng mellem mental sundhed og

aktiv transport. Især aktiv transport gennem grønne områder er med til at forbedre den mentale sundhed. Aktiv transport kan gennem ovenstående virkninger reducere antallet af fraværsdage fra arbejdet [8], og aktiv transport er derfor en fordel for den enkelte borger, men også en økonomisk gevinst for arbejdsgiveren.

De fysiske sundhedseffekter vil først vise sig efter noget tid på cyklen, men de fleste, der benytter sig af aktiv transport og hermed bevægelse, vil opleve spontan glæde, øget energi og mindre stress [4].

Aktivitetsniveauet i Aarhus Kommune En analyse af CFK – Folkesundhed og Kvalitetsudvikling viser, at 17% af borgere over 25 år i Aarhus Kommune klassificeres som fysisk inaktive. Fysisk inaktivitet defineres her som ’maksimum 30 minutters aktivitet højst én gang om ugen’. Yderligere har 24% nogenlunde eller dårlig selvvurderet trivsel og livskvalitet, og samtidig er der 24% med et højt stressniveau [9].

Ifølge Danmarks Statistik har 40% af de beskæftigede borgere i Aarhus Kommune mellem 5 og 20 km til arbejde. Her indgår ikke studerende uden studiejob. En temaanalyse om transport udarbejdet for Aarhus Kommune skildrer transportvaner til arbejde eller uddannelse. Figur 1 viser andel af borgere, der benytter sig af aktiv, (personer, der på spørgsmålet ”Hvad er dit vigtigste transportmiddel, når du skal til og fra arbejde eller uddannelse?” har angivet ”Cykel” eller ”Jeg går eller løber”), passiv, (personer, der på spørgsmålet ”Hvad er dit vigtigste transportmiddel, når du skal til og fra arbejde eller uddannelse” har angi-

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

25

Aktiv transport 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Passiv transport

Offentlig transport

67%

65%

51% 37%

25%

19%

10%

< 5 km

14%

> 6 km

12%

I alt

flere studier [13], [14], [10], der sammenligner elcyklen med den almindelige cykel, og et nyt norsk studie [5] bekræfter tidligere fund om, at intensiteten og de fysiske krav på elcyklen er en smule mindre end på den almindelige cykel. Aktiv transport på både elcykel og almindelig cykel rammer dog anbefalingerne om intensitet og forbrænding i forhold til sundhedsfremme. Tabel 1 illustrerer dette og viser ligeledes forbrændingen ved bilkørsel [15].

Projekt ’365 dage på cykel’ Figur 1. Transportformer fordelt på afstande.

vet ”Bil” eller ”Knallert, scooter, motorcykel” (Offentlig transport er ikke medregnet her)) og offentlig transport fordelt på, hvor mange kilometer de har til arbejde [9].

For århusianere såvel som andre borgere er smertegrænsen for at tage cyklen på arbejde en afstand på 6 km [9]. Rigtig mange af de, som ville have stort gavn af aktiv transport, fravælger det, da det er forbundet med anstrengelse både i forhold til vejrtrækning og muskulært brug [10].

Det er netop her elcyklen kommer ind i billedet.

Elcyklen som primært transportmiddel Ifølge Cyklistforbundet gør en elcykel det betydeligt lettere at overkomme længere distancer [11]. På en elcykel får du hjælp efter eget ønske, og turen vil opfattes mindre anstrengende. Elcyklen vil især i myldretiden give kortere transporttid end bilen, og det kan undgås at møde svedig op på arbejde.

Elcyklen påvirker psykisk velbefindende og skal derfor også ses som en mulighed for at gøre turen til arbejde en oplevelse og kan give borgeren et mentalt boost [8]. El-

Aktivitet

MET

Kcal*

1

35

Bilkørsel

1,6

56

Cykel

6-8

210 - 280

Elcykel

5-7

175 - 245

Hvile

Tabel 1. Forbrænding ved transport. *Angivet for en person på 70 kg. i 30 min. aktivitet.

26 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

cyklen er miljøvenlig, økonomisk bæredygtig og giver tilmed motion, der kan fremme sundheden [5], [11]. Dette gavner både den enkelte borger og samfundet.

Fysisk aktivitet af sundhedsfremmende karakter Sundhedsstyrelsen anbefaler at være fysisk aktiv 30 minutter om dagen af moderat til høj intensitet for at opnå en sundhedseffekt, mens World Health Organisation (WHO) anbefaler mindst 150 minutter om ugen ved moderat intensitet. Fysisk aktivitet af moderat intensitet dækker alle former for ustruktureret aktivitet, hvor puls og åndedræt er højere end normalt, og hvor man kan samtale imens. Det kan eksempelvis være gang på trapper, almindeligt havearbejde, jogging, motionsidrætter eller cykling til og fra arbejde [12].

En ny og omfattende litteraturgennemgang peger på, at vi i forhold til sundhedsfremme, ikke længere skal lægge vægt på bestemte tærskelværdier, men rettere huske at de største sundhedsgevinster opnås ved at gå fra inaktiv eller meget lidt fysisk aktiv til bare at være en smule fysisk aktivitet [6]. Således vil skiftet fra bil til elcykel have store helbredsmæssige fordele.

Transport og forbrænding Kroppens forbrænding kan angives i kilokalorier (kcal) eller i en MET-værdi. MET er forkortelse for ’metabolisk enhed over hvile’, og er en værdi for den forbrænding, der sker i kroppen (metabolisk betyder cellernes stofskifteproces). Anbefalingerne lyder, at den fysiske aktivitet skal ramme minimum 3 MET eller ca. 150 kcal, for at der opnås en sundhedseffekt [12]. Der findes

Sundhedsøkonomisk giver rygning den største udgift for behandling og pleje, herefter dårlig mental sundhed og dernæst fysisk inaktivitet [2]. Det er interessant at vide, hvad satsningen på aktiv transport vil give sundhedsøkonomisk. HEAT (health economic assessment tool) er en ny international metode til at arbejde med sundhedsgevinster ved aktiv transport [16]. Det er et online redskab udviklet af WHO og eksperter på området til at estimere den økonomiske værdi af reduceret dødelig bevirket af regelmæssig aktiv transport [16].

I det følgende tages udgangspunkt i projektet ”365 dage på cykel”, der blev gennemført i regi af Smart mobilitet i Aarhus Kommune. I et helt år blev 30 aarhusianere opfordret til at cykle så meget som muligt til og fra daglige gøremål på elcykler.

Målet var at skabe reelle vanebrud og dokumentere motiver og barrierer for dette.

De 30 deltagere lånte hver en elcykel af Aarhus Kommune, fik mulighed for at få gennemført seks sundhedsmålinger gennem forsøgsperioden og deltog løbende i konkurrencer for at øge motivationen.

I projektet ”365 dage på cykel” findes data på 28 deltagere; de har cyklet gennemsnitligt 24 km dagligt i 144 dage. Disse data indtastes i HEAT sammen med den danske dødsrate for en gennemsnitlig population i alderen 20-64 år og værdien af statistisk liv (VSL). Det Økonomiske Råd giver et estimat af VSL på 31 mio., som vi benytter her [17].

HEAT giver til sidst et estimat, der indikerer de økonomiske sundhedsgevinster ved cykling i det respektive omfang.

HEAT angiver, at med dette niveau af cykling reduceres risikoen for tidlig død af alle årsager med 28%. Den opnåede økonomiske værdi er på 700.000 kr. i løbet af et år. Projektet ”365 dage på cykel” er selvfølgelig ikke omkostningsfrit, og der var udgifter til elcyklerne, kampagneaktivitet, On The Move-appen til tracking, sundhedsmå-

Kategori

Udgift

Værditab elcykel

85.000 kr.*

Kampagneaktivitet

30.000 kr.

On The Move App

85.000 kr.

Sundhedsmålinger

55.000 kr.

Projektledelse, Smart Mobilitet

100.000 kr.

I alt

355.000 kr.

Tabel 2. Udgifter ved projektet. *Værditab efter afskrivning på 0,85 kr. pr. km.

linger samt projektledelse. Tabel 2 viser et estimat af udgifterne.

Således kan et projekt af dette omfang skabe en økonomisk sundhedsgevinst på 345.000 kr. Efter projektet valgte 18 personer at købe elcyklen. Hvis de blot cykler halvt så meget som under projektet, vil den estimerede økonomiske gevinst være 220.000 pr. år, da der ikke længere er udgifter forbundet med det. Dog er det anbefalelsesværdigt at sætte penge af til fx sundhedsmålinger eller andre opfølgninger, da dette har vist sig at motivere borgerne til at fortsætte med cyklen.

Flere af variablerne i HEAT er som nævnt estimater, og derfor indeholder den sidste økonomiske værdi en vis grad af usikkerhed. Der er forhold som eksempelvis uheld, transporttid og luftforurening, der ikke tages højde for i udregningen af HEATestimatet. Dette kan inddrages i større og mere omfattende analyser, men forskning viser blandt andet, at de positive sundhedsgevinster opvejer luftforureningen, og der findes en antagelse om, at jo flere der cykler, jo bedre vil sikkerheden være herfor [16]. Ovenstående beregninger viser, at regelmæssig cykling kan forhindre dødsfald og sygdom grundet inaktivitet samt reducere omkostningerne for samfundet. Det er netop en bevæggrund til at facilitere til nye og evidensbaserede projekter og beslutninger.

Flere cykelprojekter Hvis et lignende projekt gennemføres i Aarhus’ 34 andre forstæder (Brabrand, Egå, Elev, Elsted, Framlev, Harlev, Hasle, Hasselager, Hjortshøj, Holme, Højbjerg, Kasted, Kolt, Kongsvang, Lisbjerg, Lyngby,

Mejlby, Mårslet, Ormslev, Risskov, Sabro, Skejby, Skødstrup, Skåde, Solbjerg, Tilst, Todbjerg, Tranbjerg, Trige, Vejlby, Viby, Åby, Åbyhøj, Årslev) vil ca. 1000 borgere øge deres niveau af cykling, og således bliver den økonomiske sundhedsgevinst 12 mio. kr. på det år, hvor projekterne er i gang – såfremt borgerne cykler i samme respektive omfang som i projektet ”365 dage på cykel”.

Fremme af aktiv transport er en investering, hvor besparelserne først opnås på længere sigt. Besparelserne ligger til dels på det tekniske område, men hovedsageligt på sundhedsområdet.

Udover at aktiv transport er en gevinst både for dig, for samfundet og for miljøet, vil ét sundhedstiltag ofte påvirke andre faktorer, fx kost eller rygning. Aktiv transport kan således være med til at påvirke valget om en mere sund livsstil, der vil øge gevinsterne yderligere.

Referencer [1] Overgaard, Kristian, et al. Stillesiddende adfærd - en helbredsrisiko.

København : Vidensråd for Forebyggelse, 2012.

[2] Eriksen, L, et al. Sygdomsbyrden i Danmark - risikofaktorer. København : Statens Institut for Folkesundhed, Syddansk Universitet for Sundhedsstyrelsen, 2016. ISBN: 978-87-7104799-8.

[3] Størup, M, et al. Forebyggelsespakke - fysisk aktivitet. København : Sundhedsstyrelsen, 2012. ISBN: 978-877104-506-2.

[4] Kjøller, M, Juel, K og Kamper-Jørgensen, F. Folkesundhedsrapporten, Danmark. Kap. 19. København : Statens Institut for Folkesundhed, Syddansk Universitet, 2007. ISBN: 978-877899-121-8.

[5] Berntsen, S, et al. Physical activity when riding an electric assisted bicycle. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity. 2017, DOI: 10.1186/s12966-017-0513-z .

[6] Warburton, DER og Bredin, SSD. Health benefits of physical activity: a systematic review of current systematic reviews. Physical Activity Promotion and Chronic Disease Prevention Unit, University of British Columbia, Vancouver, British Columbia, Canada.

Sep, 2017, Årg. 32, 5.

[7] Grøntved, A, et al. Bicycling to work

and primordial prevention of cardiovascular risk: A cohort study among swedish men and women. Journal of American Heart Association. 2016, DOI: 10.1161/JAHA.116.004413.

[8] Mytton, OT, Panter, J og Ogilvie, D. Longitudinal associations of active commuting with wellbeing and sickness absence. Preventive Medicine. 2015, DOI: 10.1016/j.ypmed.2015.12.010 .

[9] Larsen, FB, et al. Hvordan har du det?

2013 - sundhedsprofil for region og kommuner. Bind 2. Aarhus : CFK Folkesundhed og Kvalitetsudvikling, 2014. ISBN-nr: 978-87-92400-46-8.

[10] Sperlich, B, et al. Biomechanical, cardiorespiratory, metabolic and perceived responses to electrically assisted cycling. European Jounal of applied physiology. 2011, DOI: 10.1007/ s00421-012-2382-0 .

[11] Cyklistforbundet. Cykelviden.dk. [Online] DTU Transport, 25. januar 2016. https://www.cyklistforbundet.dk/cykelviden/Artikler-og-videnblade/Adgang-til-elcykel-giver-nye-cykelvaner.

[12] Sundhedsstyrelsen. Fysisk aktivitet - anbefalinger. [Online] januar 2016.

[Citeret: 11. september 2017.] https:// www.sst.dk/da/sundhed-og-livsstil/ fysisk-aktivitet/anbefalinger/18-64aar.

[13] Gojanovic, B, et al. Electric bicycles as a new active transportation modality to promote health. Medicine and science in sports and exercise. 2011, DOI: 10.1249/MSS.0b013e31821cbdc8 .

[14] Louis, J, et al. The electrically assisted bicycle. An alternative way to promote physical activity. American Journal of Physical Medicine and Rehabilitation. 2012, DOI: 10.1097/ PHM.0b013e318269d9bb .

[15] Schibye, B og Klausen, K. Menneskets fysiologi. s.l. : FADL, 2011. ISBN: 9788777496134.

[16] WHO, World Health Organisation. Health economic assesment tool (HEAT) for walking and for cycling. s.l. : WHO - http://www.heatwalkingcycling.org/ index.php?pg=cycling&act=introduct ion, 2014. ISBN: 978-92-890-0251-6.

[17] DØRS, De Økonomiske Råd. Dokumentationsnotat for hypotetisk værdisætningsstudie af værdien af statistisk liv. København : Økonomi og Miljø, 2016.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

27

Nyheder fra den vejjuridiske verden

§

I denne måneds nyheder omtales en ny dom fra Vestre Landsret om en kommune, der ikke var erstatningsansvarlig for en løbers fald på en flise. Derudover omtales to afgørelser fra Vejdirektoratet, der begge vedrører adgange. I den ene sag ville kommunen kun tillade en smallere adgang, end grundejeren havde søgt om. I den anden sag ville kommunen kræve, at der skulle etableres en fælles adgang, hvis en ejendom skulle udstykkes.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34.

Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Vestre Landsret: Kommune ikke erstatningsansvarlig Vestre Landsret har i en ny dom slået fast, at Aarhus Kommune ikke var erstatningsansvarlig for den skade en løber pådrog sig, da hans højre fod ramte et hul i flisebelægningen. Løberen fik et større brud i den ene skulder, som måtte opereres akut.

Efter uheldet var løberen sygemeldt i 6 uger og er efterfølgende blevet tilkendt en méngrad på 5 pct. på grund af nedsat bevægelighed og fortsatte smerter.

Uheldet skete som nævnt ved, at løberens højre fod blev bremset, da den ramte et hul i flisebelægningen. Han kom derfor ud af balance og faldt. I faldet tog han fra med sin venstre arm. Uheldet skete i tørt føre og solskin, og han løb ikke stærkt, da han stadig havde seks km hjem og skulle spare på energien.

Løberen anmeldte uheldet til kommunen og medsendte nogle billeder af flisebelægningen på stedet. Disse billeder var taget en måned efter uheldet, hvilket skulle vise at få stor betydning for sagen.

Under retssagen blev det oplyst, at Aarhus Kommune havde ført tilsyn med fortovet ca. en måned før uheldet. Kommunen har udarbejdet en procedure for

28 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

vejtilsyn, hvoraf fremgår, at regelmæssige vejtilsyn har til formål at opdage ”pludseligt” opståede skader. Det er hensigten, at vejtilsynene skal supplere kommunens hovedeftersyn. Vejtilsynene registreres elektronisk ved hjælp af et GPS-registreringsprogram, hvor det er muligt at søge på skader, og hvornår tilsyn er foretaget.

Vejnettet gennemkøres to gange årligt (det blev dog oplyst i mundtlige forklaringer, at medarbejderne i praksis når at føre tilsyn fire gange om året).

Den pågældende flise blev efterfølgende udskiftet, fordi der var en niveauforskel på 3 cm, og fordi der var tale om en skade i udvikling. Når fortovet saltes vil skaden udvikle sig. Flisen ville derfor på sigt blive uforsvarlig, men var efter kommunens vurdering ikke uforsvarlig, så længe der alene var en niveauforskel på 3 cm.

Byretten: Erstatningsansvar Byretten fandt Aarhus Kommune erstatningsansvarlig, idet løberen ifølge retten havde godtgjort, at kommunen ikke havde holdt fortovet i den stand, som trafikkens art og størrelse krævede, og at han som følge heraf havde pådraget sig en personskade. Retten lagde til grund, at niveauforskellen mellem flisens overflade og flisens fordybning en måned efter uheldet udgjorde ca. 3 cm. Denne ujævnhed oversteg efter rettens vurdering, hvad man i almindelighed måtte være forberedt på, når der er tale om et forholdsvis befærdet fortov på et sted med forretninger.

Ved bedømmelsen af, om kommunen

kunne pålægges ansvar for dette forhold, lagde retten vægt på, at vejtilsynet en måned før uheldet var blevet udført ved gennemkørsel i bil, og at den tilsynsførende ifølge egen forklaring ville have standset og registreret skaden, hvis han havde bemærket den, men han bemærkede den ikke. Retten lagde herefter til grund, at det ville have været muligt at konstatere, at der var tale om en skade i udvikling. Men det skete ikke, fordi skaden ikke blev opdaget (formentlig underforstået, at det skyldtes, at den tilsynsførende kørte i bil i forbindelse med tilsynet).

Under disse omstændigheder fandt byretten det godtgjort, at Aarhus Kommune ikke havde levet op til forpligtelsen efter vejlovens § 10 (nu § 8) til at holde fortovet i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver.

Landsretten: Skaden er muligvis blevet forværret efter uheldet I landsretten fik den tilsynsførende lejlighed til at afgive supplerende forklaring. Denne forklaring fik stor betydning for sagens udfald.

Den tilsynsførende forklarede i landsretten blandt andet, at skaden var opstået som en frostsprængning i den gamle flise.

Han havde ikke registreret skader på fortovet under sine tilsyn, og skaden kunne være opstået efter hans seneste tilsyn.

Frostsprængninger kan komme meget hurtigt, navnlig hvis vejret skifter mellem frostog tøvejr. Han karakteriserede skaden som en afskalning med kanter.

§

Landsretten inddrog i øvrigt de samme oplysninger, som allerede havde foreligget for byretten, herunder et internt notat fra kommunen. Heraf fremgik blandt andet, at uheldet skete på grund af niveauforskel i belægningen, at niveauforskellen havde skarpe kanter, og at forskellens størrelse var ca. 3 cm. Det fremgik desuden, at niveauforskellen var opstået på grund af en gammel og frostsprængt flise, og at det ikke vides, hvornår den var opstået.

På baggrund af fotos og disse oplysninger lagde landsretten til grund, at skaden på flisen på det tidspunkt, hvor løberen havde taget billeder af flisen – altså én måned efter uheldet – havde karakter af en afskalning, og at niveauforskellen var ca. 3 cm. Men navnlig efter vidneforklaringen fra den tilsynsførende lagde landsretten også til grund, at en frostsprængning i en ældre flise hurtigt kan udvikle sig.

Landsretten fandt det efter en samlet vurdering herefter ikke godtgjort, at skaden på flisen på uheldstidspunktet medførte en sådan niveauforskel eller i øvrigt var af en sådan karakter, at fortovet frembød større fare, end hvad fodgængere må påregne et sted som det omhandlede. Det var på den baggrund ikke godtgjort, at fortovet ikke var i den stand, som trafikkens art og størrelse kræver.

Med andre ord blev kommunen frifundet, fordi der ikke var dokumentation for omfanget af skaden på flisen på uheldstidspunktet, og fordi skader af denne karakter kan udvikle sig meget hurtigt. Hvis løberen havde fotograferet skaden med det samme, og billederne havde vist en skade med samme omfang, var kommunen måske blevet dømt.

Derudover har det uden tvivl været til kommunens fordel, at der forelå en omfattende dokumentation for kommunens tilsyn, herunder ved hjælp af GPS-registreringsprogrammet.

(Dommen er trykt i Ugeskrift for Retsvæsen som UfR 2017.3027 V)

Hvor bred skal en adgang (overkørsel) være?

Vilkår om fælles adgang ved udstykning

En grundejer har klaget til Vejdirektoratet over, at kommunen kun ville tillade ham at etablere en 6 m bred adgang til en kommunevej. Grundejeren, der havde opført en 6,2 m bred carport, havde søgt tilladelse til en 8,7 m bred adgang.

Grundejeren gjorde i klagen blandt andet gældende, at kommunen ikke havde foretaget en konkret og individuel vurdering.

Som begrundelse for afgørelsen henviste kommunen til, at adgangen skulle være så smal som muligt af hensyn til trafikken på vejen, idet trafikanterne skulle vide, hvor krydsningspunktet med adgangen kunne forventes. Selvom trafikmængden på vejen var forholdsvis lav, gav vejen adgang til andre veje og stier. Kommunen fandt herefter, at en 6 m bred adgang ville være tilstrækkelig til at afvikle trafikken til og fra grundejerens ejendom.

Om kommunens rolle konstaterede Vejdirektoratet, at kommunen navnlig skal varetage vejtekniske og trafikale hensyn på kommunevejen. Derudover skal kommunen foretage en konkret afvejning mellem disse almene, offentligretlige hensyn og facadeejernes oftest berettigede forventning om at kunne udnytte naboskabet til kommunevejen.

Vejdirektoratet konstaterer herefter, at tilladelsen er meddelt efter en trafikal vurdering af vej- og oversigtsforholdene på kommunevejen, og at kommunen konkret har vurderet, at en 8,7 m bred adgang til kommunevejen ikke ville være hensigtsmæssig.

Kommunen oplyste under klagesagen, at den inden for de seneste tre år har haft øget fokus på trafiksikkerhed på vejen omkring skoler og dermed også på den pågældende vej, der er en boligvej tæt på en skole.

På den baggrund fandt Vejdirektoratet ikke, at kommunen havde lagt vægt på usaglige eller forkerte forhold. Direktoratet lagde i den forbindelse vægt på, at kommunen netop måtte antages at have vurderet, hvordan en 8,7 m bred adgang ville indvirke på trafikken, og havde fundet det trafikalt uhensigtsmæssigt. Kommunen havde desuden vurderet, at adgange til adgangsgivende veje skulle være så smalle som mulige, for at tydeliggøre krydsningspunktet, idet en bredere adgang ville kunne udgøre et potentielt farligt konfliktpunkt i forhold til særligt den cyklende skolekørsel.

(Vejdirektoratets sag nr. 17/03382)

Vejdirektoratet har taget stilling til en klage over en kommunes afslag på etablering af en ny adgang i forbindelse med udstykning af en ejendom. Kommunen havde i forbindelse med landinspektørens fremsendelse af den matrikulære sag set på adgangsforholdene. Hvis udstykningen skulle gennemføres, ville kommunen stille krav om, at der skulle laves en fælles adgang til de to nye ejendomme, fordi flere adgange til kommunevejen efter kommunens vurdering kunne skabe trafikfarlige situationer.

Over for Vejdirektoratet uddybede kommunen begrundelsen med, at ejendommen ligger i landlige omgivelser på et lige stykke vej, hvor der erfaringsmæssigt køres stærkt. Derfor havde kommunen vurderet, at en fælles overkørsel ville give den bedste trafikale løsning. En ny fælles overkørsel, som flyttes væk fra et konkavt sving nord for ejendommen, ville sikre gode oversigtsforhold til og fra begge de nye ejendomme. Kommunen havde afvejet ejernes argumenter for to overkørsler over for hensynet til trafiksikkerheden for både motorkørende og bløde trafikanter.

Vejdirektoratet mente herefter, at kommunen ved afgørelsen havde lagt vægt på saglige hensyn, herunder hensynet til trafiksikkerheden.

Sagen viser, at det er vigtigt, at kommunerne er bevidste om deres ansvar som vejmyndighed og muligheden for at tage stilling til adgangsforholdene for alle de nye ejendomme i forbindelse med matrikulære ændringer. Kommunerne skal særligt være opmærksomme på, at eksisterende adgange til en ejendom, der udstykkes, også skal godkendes. En ejer, der vil udstykke sin ejendom, kan derfor ikke nødvendigvis forvente at beholde sin hidtidige adgang, men kan blive nødt til at acceptere en ændring, hvis udstykningen skal gennemføres.

(Vejdirektoratets sag nr. 17/07919)

Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

29

VEJR- OG KLIMATILPASNING

Trafikinfo – Vejdirektoratets tjeneste til trafikinformation Et tilbagevendende resultat i Vejdirektoratets brugerundersøgelser er, at en stor del af trafikanterne først søger information om trafikale forhold, når de har brug for den – fx i tilfælde af uheld eller dårligt vejr. Det stiller store krav både til aktuelt indhold og ikke mindst tilgængelighed, når uheldet er ude eller stormen raser.

Ida Moestrup Jessen, Vejdirektoratet lbe_imj@vd.dk

Sine Dyreborg, Vejdirektoratet sjl@vd.dk.

Ekstremt vejr kræver øget bemanding i Vejdirektoratets Trafikcenter Når ekstremt vejr som fx en storm rammer Danmark, gløder telefonerne i Vejdirektoratets Trafikcenter, og medarbejderne har travlt. Det er også tydeligt på trafikkortet på Trafikinfo, hvor det pibler frem med advarselstrekanter med informationer om både spærrede veje, vindposer, tabt gods, uheld og vand på vejen.

54% bruger trafikinfo.dk, når der er situationer som uheld eller dårligt vejr, 35% når de kører vante ture, mens 29% bruger det i forbindelse med deres arbejde. Undersøgelse på Trafikinfo.dk september 2017 foretaget af Gallup.

30 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

Under stormen Ingolf, der rasede i weekenden d. 28.- 30. oktober 2017, var flere af landets store broer periodevist spærret som konsekvens af kraftig storm med vindstød af orkanstyrke. Herudover var der spærrede veje pga. væltede træer og øget vandstand i de indre danske farvande. Under ekstreme vejrsituationer, som fx Ingolf, indkaldes ekstra mandskab til Vejdirektoratets Trafikcenter til at håndtere de mange henvendelser, så medarbejderne kan koordinere beredskabsindsatsen til at genskabe fremkommeligheden på vejene, fx til at fjerne væltede træer, og for at sikre, at trafikanterne bliver informeret om hændelser, der skaber problemer på vejene.

Trafikinformationen formidles via mange platforme Under stormen Ingolf udsendte medarbejderne i Trafikcentret trafikmeldinger løbende via Trafikinfo, der er Vejdirektoratets egen tjeneste, men også via andres tjenester.

Vejdirektoratets Trafikcenter er åbent 24 timer i døgnet, året rundt. Vi indsamler viden om den trafikale situation fra mange samarbejdspartnere – bl.a. politiet, entreprenører, DR, kommuner, beredskabstjenester og trafikanter. Sker der uheld, understøtter vi politiets indsats og sender en tavlevogn til stedet, så trafikken ledes uden om. I situationer med fx tabt gods eller akutte hændelser med betydning for trafikken tager vi kontakt til relevante aktører, så trafiksituationen ikke udvikler sig til stor gene for trafikanterne.

På Vejdirektoratets trafikinformations-

tjenester Trafikinfo på web og app kan trafikanter finde aktuel information om trafikale forhold, der påvirker fremkommeligheden på vejene. I vintersæsonen (1. oktober – 1. maj) er Vintertrafik åben på web og app med særlig information om vintervejene fra både Vejdirektoratet og kommunerne.

Trafikinformationen sendes også i radioen gennem et tæt samarbejde med DR P4 Trafik til bilernes navigationsanlæg og via andres medier – fx Google, TomTom og Waze.

Trafikinformation via radioen er et af de mest effektive midler til at nå ud til trafikanterne på. Undersøgelser viser, at 78 procent bruger radio som kanal, når de skal have trafikinformation, og derfor er det daglige samarbejde med DR P4 Trafik vig-

Figur 1. Kontroltårnet i Vejdirektoratets Trafikcenter.

tigt. DR P4 Trafik sender direkte fra Trafikcentret. På tværs af DR og Vejdirektoratet holder vi hinanden opdateret og deler det fælles mål, at informationen når hurtigt ud i bilerne, så trafikanterne fx kan nå at ændre rute.

I forbindelse med Ingolfs hærgen var Vejdirektoratet også direkte på TV2 News i forbindelse med lukningen af Storebæltsbroen, hvor den forventede tidshorisont for lukningen var et af de centrale budskaber.

Desuden tweetede vi 24 gange på Vejdirektoratets Twitter-profil, hvor vores trafikinformation deles og videredistribueres af vores samarbejdsparter som fx Politiet, DMI og øvrige samarbejdspartnere.

Som et led i vores løbende kvalitetsudvikling af indhold, tjenester og samarbejdsrelationer evaluerer vi vores samlede trafikinformation efter situationer med ekstremt vejr. Her undersøger vi bl.a., om vi er nået ud med de relevante informationer til rette tid og via rette kanal.

ning i et vinterdriftssystem (Vinterman), og disse data videredistribueres direkte som trafikinformation på Vintertrafik på både web og app. Trafikanten kan således få et overblik over glatføre og seneste saltning for sin rute gennem hele landet.

I Aalborg sidder Vintervagtcentralen, der sikrer, at alle vinterdata for statsvejnettet er opdateret løbende. De har desuden tæt dialog med DMI for at sikre, at Vejdirektoratet hele tiden er på forkant i forhold til saltningsruter og mandskab.

Før-rejse-information er vigtig at få ud Samfundsøkonomiske analyser viser, at der er store omkostninger forbundet med, at trafikanter sidder længe i kø. For at sikre at trafikanterne kan nå rettidigt frem, er en

af vores udfordringer derfor at få trafikanter til at undersøge den trafikale situation, inden de kører hjemmefra, så de kan nå at ændre afrejsetidspunkt eller rute.

For at understøtte, at trafikanterne får mulighed for at nå at reagere på baggrund af trafikinformationen, har vi udviklet en funktion i vores tjenester, der gør det muligt at abonnere på trafikinformation for en given rute eller område og få tilsendt enten push-beskeder fra appen eller en e-mail fra trafikinfo.dk, hvis der sker noget på ruten.

Det kan være en afgørende faktor i forhold til at få trafikanterne til at ændre adfærd i form af at ændre enten rute eller afrejsetidspunkt – eller måske helt undlade at køre ud.

På den måde bidrager aktuel trafikinformation til rette tid og sted til at sikre den samlede fremkommelighed på vejene.

█

Webkameraer er populært indhold I mange år har Vejdirektoratets webkameraer været noget af det mest besøgte indhold på vores trafikinformationstjenester – sandsynligvis fordi brugerne oplever at få syn for sagen. Det gælder ikke mindst i tilfælde af ekstremt vejr som storm, skybrud eller snevejr, hvor vores brugerstatistik viser, at besøgstallene på webkamera stiger markant på samtlige tjenester. Under stormen Ingolf målte vi det femdobbelte besøgstal på vores webkameraer på trafikinfo.dk end på en weekend med ’normalt’ vejr. Vejdirektoratet har ca. 400 webkameraer fordelt ud over hele landet.

Figur 2. Skærmbillede fra Trafikinfo.dk med visning af et webkamera.

Information på Vintertrafik er helt særegen I vintersæsonen aktiveres vores vinterinformationstjeneste, Vintertrafik, på web og app, efter en dvaleperiode henover sommeren. Farver på trafikkortet illustrerer bl.a. hvornår der senest er saltet/sneryddet, eller om der er glat, og det er muligt at se, hvilket vinterserviceniveau der er på givne veje.

Vintertrafik er et særligt samarbejde mellem Vejdirektoratet og kommunerne, og der kommer data ind fra næsten alle kommuner i landet. Vintervagterne i kommunerne indtaster løbende aktuelle data om glatføre og seneste saltning/sneryd-

Figur 3. Visning af ”Snerydning og saltning” på trafikkortet på Vintertrafik.dk

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

31

Stor læseranalyse Trafik & Veje gennemførte i efteråret en stor undersøgelse blandt bladets læsere. Der blev foretaget dybdeinterview med 18 udvalgte læsere i en kvalitativ undersøgelse. Og det blev suppleret med en kvantitativ spørgeskemaundersøgelse, hvor 368 læsere deltog. Undersøgelsen bekræfter den redaktionelle linje, men der er ønsker om mere anvendelse af de elektroniske medier.

Af Ansv. Red. Svend Tøfting

Formålet med undersøgelsen blandt Trafik & Veje’s læsere var at få viden om læserne og deres holdning til bladet. Det skal hjælpe redaktørerne og temaplanlæggerne i deres arbejde med at sikre et interessant og vedkommende læsestof til abonnenterne.

Undersøgelsen omfattede dybdeinterview med 18 udvalgte læsere.

Der blev med baggrund i disse interview udarbejdet et spørgeskema. Der blev udsendt invitationer til 1481 personer opført

Læserne efterspørger ██

██

Nyeste tendenser og nye måder at gøre tingene på inden for fagområdet Andres erfaringer Problemstilling, løsning, komplikationer og kompromisser (hvori bestod de og hvorfor?)

Læserne vil gerne vide noget om, hvordan løsningerne virker på sigt Interview og journalistisk stof Fremfor at alle artiklerne skrives af fagfolk efterspørger nogle af læserne, at der skrives artikler af fagjournalister, der kan inddrage flere vinkler og perspektiver bl.a. gennem interview med forskellige fagpersoner Fx trendsættere, forskere, politikere Generelt opleves det som interessant, hvis Trafik & Veje inddrager andre fagpersoner fx filosoffer og fremtidsforskere.

i Vejviseren. Og til medarbejdere i Vejdirektoratet blev der lavet et opslag på Vejdirektoratets intranet med link til undersøgelsen.

368 deltog i læserundersøgelsen, hvoraf 65% var fra kommunerne.

4 læsergrupper Undersøgelsen viser, at læserne af Trafik & Veje kan deles op i følgende 4 hovedgrupper: Specialisten – 15% Generalisten – 12% Praktikeren – 58% Lederen – 10% ██ ██ ██ ██

██

██

██

██

De fire grupper er fundet ved læsernes rating af forskellige artikeltyper.

Det er primært specialisten, generalisten og praktikeren der vil anbefale bladet.

Lederen og Specialisten bruger LinkedIn mest. Lederen går ikke i dybden, mens specialisten går i dybden i bladet.

Lederne erkender, at de ikke er den primære målgruppe for bladet. ██

██

██

██

██

32 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

ske blad, fordi man kan sætte lapper i bladet eller kopiere relevante artikler, som så kan lægges ved en konkret sag.

Læsning af den elektroniske udgave betyder for nogen, at de kun læser de emner, som de er interesseret i.

Nogle af de yngre deltagere foretrækker at modtage faglitteraturen på en helt anden måde – ikke i bladformat, men som enkeltstående artikler i en mail.

Læsevaner De fleste bladrer bladet igennem og læser overskrifter og korte introduktioner. Dykker ned i det, som virker interessant.

De fleste foretrækker at læse det fysi-

Citat Kommentar ”Hvis jeg kigger over temaoversigten og ser, at de temaer jeg interesserer mig for først kommer til december, så kunne jeg gå og tænke, at jeg ikke behøver at læse før december, men der kommer altid nogle små artikler i hvert blad, som jeg interesserer mig for.”

Citat

”Sommetider kan man godt se, at det er mere fagpersoner end journalister. […] det kan godt være lidt tørt, og at man går meget dybt ned i noget, som jeg springer hen over og går til konklusionen, og den dag man så virkelig skal arbejde med det, har man brug for det andet, men det er mere problemstillinger og løsningerne, jeg har brug for at læse om end alle mellemregningerne, men det kan være nogle nørder rundt omkring, som har stor glæde af det, som arbejder fagligt med det. Skal bladet være for alle, eller skal det være for dem?” (Ingeniør i kommune)

Temaerne Der er generelt set støtte til at have temaer i de enkelte numre. Men de må ikke fylde for meget. Der skal også være andet stof i bladene.

Hvad nu?

Læserundersøgelsen blev behandlet på bestyrelsesseminar i oktober, og det blev her konkluderet, at der ikke er det store behov for større ændringer af den redaktionelle linje.

Overordnet set lægger resultaterne fra denne læserundersøgelse sig meget tæt op ad den sidste undersøgelse i 2010. Bladets faglige indhold og troværdighed rates stadig meget højt.

Bestyrelsen besluttede bl.a. følgende initiativer på kort sige: Flere artikler fra kommunerne. I de første 6 numre i 2018 sættes der fokus på artikler fra en række kommuner.

Mulighederne for mere journalistisk stof vil blive undersøgt LinkedIn brugere vil få mulighed for at dele deres egne artikler via LinkedIn med kildehenvisning til Trafik & Veje.

Der vil blive arbejdet med forbedring af navigering i bladet – bl.a. på hjemmesiden, på forsiden og i kolofonen. ██

██

██

██

Hele undersøgelsen kan ses på vores hjemmeside www.trafikogveje.dk

█ Forslag til udvikling af bladet ██

██

██

██

Klumme om trafikforskning i udlandet Studerende kunne bidrage med artikler Mulighed for at tage et aktuelt emne op på det tidspunkt, det er højaktuelt og ikke på et senere tidspunkt, hvor det er planlagt Opmærksomhed hvis flere emner inddrages Kan blive for bredt hvilket betyder, at der er for langt mellem de relevante artikler for læseren Risiko for at miste læsere, hvis der er for langt tid mellem, at der er noget interessant Mere interaktivt på den elektroniske version Links til artikler og lignende Artikelserie om større projekter, hvor hver artikel har specifikt emne ██

██

██

██

██

Fx kunne man have lavet en artikelserie om Silkeborgmotorvejen: fx 1. Broer/faunabroer, 2.

Inventar og belysning, 3.

Rastepladser Opfølgning på projekter – fx 3 år senere – hvad er status De kommunalt ansatte læsere efterspørger flere artikler fra kommunerne, fordi de bedre kan relatere til egen hverdag Vigtigt at der er et mix af forfattere fra forskellige steder – både offentligt og privat Det angives, at det oftest er ansatte fra Vejdirektoratet og private rådgivere, der skriver i Trafik & Veje Det foreslås, at det i hvert nummer er en artikel fra en kommune, hvor man besøger en kommune. ██

██

██

██

██

██

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

33

DANSK VEJTIDSSKRIFT

MEDIA

INFORMATION 2018 Skrevet af teknikere til teknikere

• TRAFIK & VEJE er det eneste danske specialblad for

vej- og trafikteknikere. Stort set alle beslutningstagere i stat og kommune har valgt at abonnere på bladet.

• TRAFIK & VEJE har siden starten i 1924 været det eneste danske blad, der i bred forstand udelukkende beskæftiger sig med vejbygning og vejtrafik.

• Bladet er en forening med bestyrelsesmedlemmer

TEMAER 2018

fra Vejdirektoratet, kommunerne og vejsektorens virksomheder.

JANUAR

APRIL

AUGUST

NOVEMBER

FEBRUAR

MAJ

SEPTEMBER

DECEMBER

MARTS

JUNI – JULI

OKTOBER

• Mobilitet – kommunale håndtag • Innovative løsninger *Fremtidens Transport

• Broer og tunneler • Afmærkning

• Vejudstyr – herunder belysning • Trafiksikkerhed

• Vejbelægninger • Nye byområder – byudvikling

• Fælles Kommunale udbud • Cykeltrafik *Cykelkonferencen 2018

• Temablad • ITS / ITS 2018 - udlandet

• Vejstøj • Transportplanlægning *Trafikdage

• Klimasikring • Kollektiv trafik *TØF:Kollektiv Trafik

• Vintertjeneste • Vejbelysning *Gade og Vej

www.trafikogveje.dk

• Vejforum • Trafikmodeller *Vejforum

• Transport og urbanitet • Trafiksignaler

*Bladet uddeles til deltagerne på konferencen

Annoncekonsulent Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57

beyerholmtrafikogveje@gmail.com Deadline for levering af annoncmateriale: Den 20. i måneden før udgivelse.

Ved fremsendelse af annoncer som pdf-fil • Følg vores vejledning på www.trafikogveje.dk Betalingsbetingelser Fakturadato + 30 dage.

Alle priser er ekskl. moms.

ANNONCER

ANNONCER

1/6 side B 57 mm x H 126 mm B 120 mm x H 61 mm Pris 3.675,-

Ny medarbejdern? he Find direkte i branc e nc no an job en d me i Trafik & Veje

OBS! 3 mm beskæring

beskæring

1/2 side til kant B 210 mm x H 147 mm Pris 9.660,-

Al ekstra arbejde i forbindelse med annoncer faktureres særskilt.

Særplacering + 10 %

1/1 side / bagside B 183 mm x H 259 mm B 210 mm x H 297 mm Pris 12.350,- / 15.000,-

OBS! 3 mm beskæring

1/1 side til kant B 210 mm x H 297 mm Pris 13.200,-

Inserat 420 mm bred x 297 mm høj (+ 3 mm til beskæring) (2 sider i 4 farver) .......................................................... Pris 19.600,00

Regnskab, administration og abonnement

Indstik (til indfletning, leveres plano, arkstr. 460x320 mm) 4 sider: ............... Pris 20.000,00 8 sider: .................. Pris 30.000,00 Alle priser er med 4-farve (CMYK)

Trafik&Veje Søgårdsparken 5 8250 Egå Marina Celis Tlf. 42 68 14 95 marina@trafikogveje.dk

Mængderabat Gives af grundpris og ved samlet bestilling inden for ét kalenderår.

3 annoncer .........................5% 6 annoncer ...........................10% 9 annoncer .......................15% 11 annoncer ...........................20%

Redaktion

Civ.ing. Svend Tøfting (ansv. red.)

Wibroesvej 8, 9000 Aalborg Tlf. 22 71 18 37 red@trafikogveje.dk

Leverandørregister Optagelse pr. år .............................................................. Pris 2.800,00 Ved annoncering for kr. 25.000 og derover er optagelse gratis.

Civ.ing. Tim Larsen (red.)

Parkvej 5, 2830 Virum Tlf. 45 83 63 65 Mobil 40 25 68 65 tim.larsen@trafikogveje.dk

Senest kontrollerede oplag: 1.857 Periode: 1/7-2016 – 30/6-2017

1/2 side B 120 mm x H 190 mm B 183 mm x H 126 mm Pris 8.775,-

OBS! 3 mm

Annulleringsfrist af annoncer Skal gives skriftligt og senest den 10. i måneden før udgivelse på beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Bladet udkommer 11 gange årligt, primo hver måned ekskl. juli.

1/3 side B 120 mm x H 126 mm B 183 mm x H 82 mm B 57 mm x H 259 mm Pris 7.195,-

WEB-annoncering af stillingsannoncer Ekstra sammen med trykt annonce ............................. Pris 2.000,00 Kun WEB-annoncering ................................................. Pris 3.500,00

Fordeling af abonnenter pr. 01.12.2017 Trykte blade Statslige Institutioner Vejdirektoratet Kommuner Entreprenører og handelsvirk.

Rådgivere, landinspektører m.v Personlige abonnenter Biblioteker, uddann.inst.

Udlandet Friabonnementer - forfatterblade Blade til konferencer m.v. (gns/mdr) TOTAL E-abonnementer 2017 Vejdirektoratet Kommuner Firmaer TOTAL

Antal abonnementer 52 130 603 119 150 10 130 23 105 205

3% 9% 39% 8% 10% 1% 9% 2% 7% 13%

1527 100%

800 480 137

56% 34% 10%

1417 100%

TRAFIK & VEJE Distribueres kun i abonnement

Pris ekskl. moms

Supplerende e-abonnementer

Kun e-abonnement

Pris ekskl. moms

1

860,-

1

1

450,-

2

1.720,-

2

2

900,-

3

2.580,-

5

3

1.350,-

4

3.440,-

8

4

1.800,-

5

4.300,-

10

5

2.250,-

6

5.160,-

12

6

2.700,-

7

6.020,-

14

7

3.150,-

8-15

6.900,-

30

8-15

3.375,-

30

14.100,-

60

30

6.750,-

Abonnementer udland: 1.150,- inkl. porto

Løssalgspris kr. 100,00 ekskl. moms + porto

TRAFIK & VEJE forbeholder sig ret til at bruge billeder og artikler til andet brug.

VEJR- OG KLIMATILPASNING

Klimasikring af Storebæltsforbindelsen Det er nok de færreste, der tænker, at Storebæltsbroen er i fare for oversvømmelse, men som følge af de stigende klimaforandringer har Sund & Bælt besluttet at se på, hvilke anlæg på Storebæltsforbindelsen som især kan blive udsat for kommende ændringer. Det er nødvendigt at følge med klimaudviklingen, så Storebæltsforbindelsen kan holde i mindst 100 år.

Jan Lyngsø, Sund & Bælt Holding A/S jal@SBF.DK

Klimaforandringer er taget noget til i styrke, siden forbindelsen under og over Storebælt blev beregnet og planlagt tilbage i 1980’erne. Da Storebæltsforbindelsen blev designet for 25-30 år siden var forventningerne til de fremtidige maksimale havvandstande og bølgehøjder mindre end det, vi i dag er bekendt med. Som et resultat af de klimaændringer, vi allerede har oplevet og forventer at opleve i de næste 50 år, har Sund & Bælt besluttet at se på sikringen af vores anlæg i lyset af de kommende klimaforandringer. Vi har som grundlag bl.a. kigget på historieske data og lavet prognoser for den forventede udvikling 50 år frem i tiden svarende til 2065 og sammenholdt dette med designgrundlaget fra 1988, som modsvarer en 10.000 års hændelse.

Figur 2. Klimasikringsarbejder på den nordlige del af Sprogø.

Vi har valgt at se på de eksisterende anlægssikringer mod nedbør, stigende middelhavsstande og stormflod, bølger samt stigende grundvand. Sikringen har især fokus på Sprogø og Halsskov omkring Storebæltstunnelen og ramperne hertil, administrationscenteret, betalingsanlægget samt arealerne i området omkring Nyborg Station, se figur 1.

For at klimasikre Storebæltstunnelen

Figur 1. Markerede områder med fokus på klimasikring.

36 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

kigger vi således på oversvømmelsesrisici på både Sprogø og i Halsskov, hvor tunnelmundingerne er placeret. Det er COWI, som udarbejder rapporterne, som viser, hvor der er behov for yderligere klimasikring på Storebæltsforbindelsen.

Klimasikring på Sprogø For ca. 25 år siden blev digerne omkring ramperne til Storebæltsforbindelsen dimensioneret, så de kunne modstå en stormflod med en gentagelsesperiode på 10.000 år, hvilket for Sprogøs nordkyst svarede til et højvande på 2,5 m og en bølgehøjde på 4,0 m fra vindretninger i intervallet nordvest til nord. Hertil blev der tillagt et bidrag på 0,15 m til det dimensionsgivende højvande pga. muligheden for fremtidig havspejlsstigning.

De nye undersøgelser viser, at der for en 10.000 års hændelse om ca. 50 år i 2065 kan være tale om et højvande på +3,22 m

Sprogøs nordkyst, hvor der er en vanddybde foran kystbeskyttelseskonstruktionen på 5 til 6 m. Strækningerne mod vest og syd er ikke lige så udsatte, da vanddybderne er mindre, og bølgerne derfor er dybdebegrænsede.

Grafikken i figur 2 illustrerer klimasikringsarbejderne på den nordlige del af Sprogø. Det omfatter bl.a. en forstærkning af den yderste nordlige digekonstruktion,

og en bølgehøjde på 4,1 m. De nye undersøgelser viser også, at der allerede i dag er tale om, at de eksisterende konstruktioner på Sprogø stedvist er underdimensionerede i forhold til klimavurderingerne fra 2015.

Prognoserne for ekstremvandstand og bølger betyder, at de eksisterende diger omkring Sprogø nogle steder i dag er ca. 5-10 cm for lave til at kunne leve op til designkravet om at modstå en 10.000 års hændelse.

På grund af klimaforandringerne er der med de fremtidige estimerede vandspejlsstigninger og bølgehøjder stor risiko for, at konstruktionerne, hvis der ikke foretages forstærkning enkelte udsatte steder, frem-

Figur 3. Zone A vist med forstærkede stensætninger. (Visualisering COWI). ██

██

██

██

██

██

Storebæltsforbindelsens anlægsperiode er fra 1988-1998.

Sprogø ligger i midten af Storebælt og er på i alt 5 ha. Gammel Sprogø er 1,5 ha, mens Ny Sprogø er 3,5 ha.

Den nuværende designede maksimale højde for højvande på Sprogø er 2,5 m over daglig vande. I fremtiden forventes højvande ved en 10.000 års hændelse om 50 år at komme op på 3,25 m over daglig vande.

Den nuværende designede maksimale bølgehøjde for Sprogø er 4,0 m. I fremtiden forventes den maksimale bølgehøjde ved en 10.000 års hændelse at komme op på 4,4 m.

Den nuværende digehøjde på nordsiden af Sprogø er på 5,0 m. I fremtiden forventes digehøjden at blive 6,5 m.

Den forventede stenmængde til anlægsarbejdet på Sprogø er på ca. 100.000 tons.

over gradvist vil blive mere og mere underdimensionerede i forhold til designkriteriet svarende til en 10.000 års hændelse.

Den mest udsatte strækning er på

Zone A, ved en forhøjelse af kronen/servicevejen fra kote +5,0 m til kote +6,5 m.

Desuden forstærkes servicevejen på diget med en 20 cm tyk betonbelægning, og

Figur 4. Rød farve viser, hvilke områder der vil blive oversvømmet ved en vandstand på 3,45 m i området omkring tunnelrampen i Halsskov. Markeringer viser, hvor digerne lokalt skal forhøjes. (Visualisering COWI.)

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

37

Figur 5. Forventet oversvømmelse ved en vandstand på 1,7 m i området øst for Nyborg Station (Visualisering COWI).

bagsiden af diget mod land sikres bedre mod bølgeoverskyl vha. en stensætning.

Ved Zone B er det nødvendigt at forhøje kronen af diget fra kote +4,0 til +5,0 m samt forstærke diget med sten på dets bagside. Desuden opføres et jorddige op til kote +6,0 m længere inde i land for at undgå overskyl ned til jernbanen.

Beskyttelse af naturen på Sprogø under anlægsarbejdet Som en del af projektet om at forstærke digerne har vi udarbejdet planer for afværgeforanstaltninger og erstatningsnatur således, at naturen på Sprogø også fremadrettet sikres bedst muligt. Dette skyldes bl.a., at naturen på Sprogø er underlagt natura2000-planerne, da der er flere beskyttede dyrearter såsom den grønbrogede tudse, splitternen, tejst mv.

38 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

Som afværgeforanstaltninger etableres bl.a. et midlertidigt tudsehegn og overvintringsgrupper til den grønbrogede tudse.

Der er i dag ca. 5.000 individer af den grønbrogede tudse på Sprogø, hvoraf der er ca.

4.000 i og omkring det nordlige område, hvor anlægsarbejderne skal udføres.

Sprogø er en ø, hvor fuglelivet er stort repræsenteret i løbet af foråret og frem til efteråret. Der er et stort antal ynglende fugle, og i yngleperioden, som er fra 15. april til 20. juli, er det ikke muligt at udføre anlægsarbejder, da det kan forstyrre fuglene i deres yngleperiode.

Når digerne bliver forhøjet og forstærket, vil det betyde, at de nuværende arealer i og omkring de nordlige søer på Sprogø bliver let reduceret. Derfor er det planlagt – som en del af anlægsarbejderne – at udvide

gelse, som skal afklare, hvordan en sikring af området bedst muligt kan beskytte vores anlæg og de omkringliggende arealer mod risici og effekter af den stigende havvandstand, stormflod samt ekstreme nedbørshændelser.

Klimasikring af administrationscenteret i Halsskov

Figur 6. Pladsen foran administrationscenteret, hvor højvandsikringen er monteret.

den midterste nordlige sø, kaldet Fladsø, mod vest med natur, da den er egnet til den grønbrogede tudse og vadefugle.

Overskudsjorden fra erstatningsnaturprojektet vil blive indbygget i det kommende forhøjede klimasikringsdige, Zone B, som placeres i den vestlige ende af Sprogø.

Tidsplan for klimasikring på Sprogø De indledende opgaver med at lave forundersøgelser, ansøgninger og myndighedsbehandling er pågået løbende siden 2015. På Sprogø er de planlagte opgaver nu gennemført, og alle tilladelser er indhentet i forhold til udbygning af de nødvendige sikringer på Sprogø. Nu pågår detailprojekteringen og forberedelsen til udbud for opgaverne på Sprogø. Vi forventer, at opgaven sendes i udbud i løbet af foråret 2018.

Det er vores ønske, at selve anlægsarbejdet på Sprogø udføres uden for fuglenes ynglesæson i perioden fra september 2018 og frem til marts 2019. Indledende afværgeforanstaltninger for naturen og den grønbrogede tudse vil blive udført i foråret 2018.

bejder, hvor de eksisterende diger skal forhøjes. Områder, hvor en mindre forhøjelse af digerne lokalt skal udføres, er angivet på højdemodellen vist i figur 4.

De arbejder, som skal udføres i Halsskov, forventes at blive påbegyndt i efteråret 2019.

Klimasikring i Knudshoved I Knudshoved ved Nyborg har vi en motorvejs- og jernbanestrækning øst for Nyborg Station, som ligger i en lavning. Denne strækning kan blive udsat for oversvømmelse, når vandstanden når ca. kote 1,8 m.

Efter dialog med Nyborg Kommune har vi derfor iværksat en indledende undersø-

I foråret 2015 kortlagde COWI tillige oversvømmelsesrisikoen for vores administrationscenter i Halsskov. I kælderen har vi flere vitale installationer for styringen af betalingsanlægget og kommunikation til vores øvrige tekniske installationer.

Kortlægningen viste, at de kommende klimaforandringer kan give en højvandsstand lokalt ved Halsskov på 2,4 m. Denne højvandsstand vil medføre en oversvømmelse af bygningen, som ligger i kote 2,05 m.

I 2016 fik vi derfor etableret en højvandsikring omkring bygningen i form af en forhøjet plæne/vold. Foran bygningen, hvor der i dagligdagen skal være niveaufri adgang, har vi desuden fået etableret en mobil højvandsikring, som består af en flytbar væg med en højde på 1 m, hvilket giver os en beskyttelse til en vandstand på ca.

2,8 m. Ved at udføre disse klimasikringer kan vi derved holde de vitale dele i kælderen fri for vand.

█

Figur 7. Den mobile højvandsikringsvæg består af søjler pr. 2,4 m og tværbjælker derimellem.

Klimasikring i Halsskov I Halsskov er der behov for at forhøje digerne omkring tunnelrampen på enkelte steder, hvor de p.t. ikke har den nødvendige højde på 3,45 m i forhold til de fremtidige vandstandsniveauer i år 2050. Arbejderne i Halsskov vil primært være jordar-

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

39

PARKERING OG SAMKØRSEL

Knudepunkter: En markering af mobilitet Traditionelt handler knudepunkter inden for den kollektive trafik om bus og tog og skiftet mellem de to transportformer. I fremtiden kommer vi i højere grad til at have fokus på mobilitet og forskellige mobilitetsformer, hvor bus og tog skal fungere i sammenhæng med delebiler, samkørsel, flextrafik mv.

Fremtidens knudepunkter skal understøtte de nye mobilitetsformer med reserverede parkeringspladser, skiltning, trafikinformation, ventefaciliteter mv. og skabe sammenhæng til den digitale platform MinRejseplan i Nordjylland.

Kristoffer Martens, Nordjyllands Trafikselskab ntkm@NTmail.dk

Nordjyllands Trafikselskab (NT) har med vedtagelsen af en ny forretningsplan udstukket en ny retning for den kollektive trafik eller nærmere bestemt mobiliteten i Nordjylland. Formålet er at øge nordjydernes mobilitet ved fremadrettet at se mobilitet i en bredere forstand end bus og tog.

Dette skal bl.a. ske ved at indgå partnerskaber med nye mobilitetsformer såsom samkørsel og delebilsordninger.

Udover at samarbejde med andre mobilitetsaktører implementerer NT en ny kørselsordning kaldet Plustur. Plustur er et flextrafik produkt, der bringer borgerne fra deres adresse til et knudepunkt på hovednettet eller omvendt. Hovednettet er det overordnede busog tognet i Region Nordjylland, der dækker de større rejsestrømme i regionen. Med Plustur får alle nordjyder adgang til hovednettet.

De forskellige transportordninger bliver samlet i en nordjysk version af Rejseplanen kaldet MinRejseplan. Her bliver alle transporttilbud stillet over for hinanden, og borgeren kan vælge præcis den transportform, der passer til den givne rejse.

De nye mobilitetsformer stiller krav til,

40 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

hvordan infrastrukturen er indrettet. Traditionelt set har knudepunkter haft fokus på bus og tog og skiftet mellem transportformerne, men med den nye tilgang er man nødt til at tænke bredere. Der skal derfor reserveres arealer til samkørselspladser, afhentning i forbindelse med Plustur, parkeringspladser til delebiler mv. Implementeringen af knudepunkter skal dermed ses

i en større sammenhæng, hvor formålet er at forbedre borgernes mobilitet ved at tilbyde en bredere palette af mobilitetsformer. Med kombinationen af MinRejseplan og knudepunkter, er det ambitionen, at der bliver skabt en klar sammenhæng mellem den digitale rejseplanlægning og den fysiske virkelighed.

Knudepunkt som mødested

Figur 1. I et knudepunkt samles forskellige transportformer. Nogle knudepunkter vil have flere transportformer end andre.

Der er ikke nogen klar definition på, hvad et knudepunkt er. I NT har vi valgt at tage udgangspunkt i, at et knudepunkt er dér, hvor mennesker mødes for at fortsætte sammen. Dette kan enten være med offentlig transport eller private mobilitetsordninger. Dermed ses knudepunkter i en bred forstand og kan findes i mange forskellige skalaer. Det er ikke kun terminaler, der kan være knudepunkter, men også centrale stoppesteder i de mindre byer vil fremadrettet kunne have funktion af knudepunkt. I Nordjylland vil man derfor kunne finde knudepunkter ved busterminaler, togstationer, stoppesteder, i by og på land, langs hovedveje og motorveje, ved lufthavne, og hvor ellers det giver mening for borgerne at mødes og fortsætte sammen.

Mobilitetsformer udfordrer infrastrukturen De traditionelle transportformer, bus, tog og taxa, er alle kendte i vores infrastruktur. Når vi skal med toget ved vi, at man ikke bare stiller sig ud til togskinnerne, men skal med fra en station. Stationen er rimelig nem at afkode i landskabet, og der findes vejskilte hen til den. Hvis vi skal med bussen, stiller man sig typisk hen til et busstoppested. Busstoppesteder er markeret med en stander og et færdselsskilt, der har været det samme i mange år. Det, at transportformerne er sat så meget i struktur, gør, at der er skabt klare mødesteder mellem kunden og den kollektive trafik. Det er dermed relativt nemt at vide, hvor man skal med fra, når vi benytter bus og tog.

Disse klare mødesteder er ikke til stede på samme måde, når man fx aftaler samkørsel. Da samkørsel typisk bliver aftalt via en online platform, hvor man ikke kender hinanden, er man afhængig af at aftale et konkret mødested, så føreren og passageren kan finde hinanden. Den samme udfordring er tilstede for Plustur, men hvor man har direkte kontakt igennem samkørseltjenesten, så har kunden og Plusturschaufføren ingen kontakt til hinanden, før turen udføres. Skabelsen af mødesteder gør, at den usikkerhed, der for nogle er forbundet med at bruge Plustur og samkørsel, minimeres.

De kunder, der ofte anvender samkørsel og Plustur på den samme rejse, vil sandsynligvis hurtigt føle sig tryg ved det. Men i de sammenhænge, hvor rejsen er ukendt, er det til gengæld vigtigt, at man har noget genkendeligt i landskabet. Dette er med til at skabe en vis tryghed i den ellers ukendte rejse.

Figur 2. Knudepunkter på hovednettet etableres over hele Nordjylland.

I tilknytning til det at skabe mødesteder, arbejdes der på at etablere reserverede parkeringspladser til de forskellige transportordninger. Dette gøres for at indbygge den samme sikkerhed i de ”nye” mobilitetsordninger som i den ”gamle” kollektive trafik. Hvis Plusturen ikke holder det samme sted hver gang, vil det skabe forvirring for kunderne. En Plustur vil være en bil fra Flextrafikken. Bilen er hverken defineret som en bus, så den kan holde i busstoppestedet eller som taxa, der kan holde på taxaholdepladser. Hvis ikke man får etablereret disse parkeringspladser, indbygger man en utryghed i systemet, der ikke er til gavn for kunden og mobiliteten.

til Plustur, samkørsel, delebiler mv. Det gør ikke, at der skal være knudepunkter ved alle stoppesteder og terminaler. Knudepunkterne vil blive etableret ved prioriterede stoppesteder og terminaler, hvor venteforholdene er gode. Knudepunkter vil dermed ikke være et selvstændigt koncept, men en videreudvikling af det eksisterende. Dette kommer også til at afspejles i designet.

Elementer ved et knudepunkt I Nordjylland arbejder vi med tre elementer, der tilsammen skaber et knudepunkt: Knudepunktsmarkør med landsdækkende symbol for knudepunkter Reservation og skiltning af parkeringspladser Vejvisning til og fra knudepunktet samt mellem de forskellige transportformer. ██

██

Videreudvikling af stoppestedsområdet I mange år har NT og de nordjyske kommuner arbejdet på at forbedre stoppesteder og terminaler i hele regionen. NT’s eksisterende stoppestedskoncept består af en niveauopdeling af stoppesteder. For hvert stoppestedsniveau er defineret et sæt minimumsfaciliteter, der primært har fokus på ventefaciliteter og de traditionelle skrift fra cykel til bus eller ”kys og kør” pladser til billister. Stoppestedskonceptet indeholder fire kategorier; Terminal, Superstop, Stop og Ministop, og alle nordjyske stoppesteder er placeret i en af de fire kategorier.

Stoppestedskonceptet er desuden suppleret af en designlinje for stoppestedsudstyr, der sikrer en genkendelighed i den kollektive trafik i hele regionen.

Med indførelsen af knudepunkter udvider NT stoppestedskonceptet og introducerer bl.a. reserverede parkeringspladser

██

Knudepunktsmarkøren er en høj markør, der er synlig fra hele terminalområdet. Formålet med markøren er at gøre opmærksom på, at stedet er et knudepunkt samt anvise, hvor de forskellige ”nye” mobilitetsformer er placeret. Markøren bliver på den måde ”færdselsskiltet” for de mobilitetsformer, der ikke har et færdselsskilt i dag, og vil skabe et mødested, som borgerne kan referere til. Øverst på markøren anvendes et symbol, der over tiden skal blive velkendt og gør, at borgerne opfatter det som et knudepunkt for mobilitet. Dette symbol ønsker NT bliver landsdækkende, og der arbejdes derfor på at finde en fælles løsning, som kan fungere over hele landet. Dette vil betyde, at borgerne skal se efter det samme symbol, uanset om man står i Thisted eller på Hovedbanegården i København. Et fælles landsdækkende symbol vil medvirke til, at betydningen af symbolet forstærkes.

Knudepunkter i hele regionen I Region Nordjylland er der udpeget 43 store og 72 mindre knudepunkter. De 43 er typisk terminaler og stationer samt større stoppesteder i regionen. De mindre knudepunkter er udpeget for at understøtte Plustur. NT har i samarbejde med de nordjyske kommuner søgt om og fået støtte til etableringen af knudepunkter fra puljen til forbedring af kollektiv trafik i yderområder.

Etableringen af knudepunkter forventes af løbe fra sommeren 2018 til medio 2020.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

41

PARKERING OG SAMKØRSEL

Samkørsel, ja tak, men hvor skal vi mødes?

Vejdirektoratet har en interesse i samkørsel, da dette er en – omend mindre – faktor til at reducere trængsel og belastning af vejene. Områdets bevågenhed understøttes ved, at der rutinemæssigt etableres samkørselspladser i forbindelse med nye vejanlæg, og at vi yder den service til trafikanter, at de kan finde en oversigt over samkørselspladser langs (primært) statsvejnettet på Trafikinfo.dk og app’en Trafikinfo.

Christian Rantzow von Huth, Vejdirektoratet crvh@vd.dk

Figur 2. Oversigt over samkørselspladser på trafikinfo.dk Mia Stampe Lagergaard, Vejdirektoratet msl@vd.dk,

Samkørselspladser rundt omkring i landet ejes og driftes både af stat og kommuner. I forbindelse med nye statslige vejanlæg bekoster staten typisk anlæg af

Figur 1. Samkørselsplads ved Skanderborg V (kilde: Vejdirektoratet).

42 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

samkørselsplads(er), som efterfølgende overdrages til de lokale kommuner mht. såvel ejerskab som drift efter konkret aftale.

Tommelfingerreglen er, at hvis samkørselspladsen har adgang fra en kommunevej, så er pladsen kommunens. Ingen regler uden undtagelse, dog. De fleste pladser anlægges efter et koncept, der i sin tid er udviklet af Preben Skaarups Tegnestue.

Pladserne varierer mht. størrelse og indretning. De simpleste er blot et område med grusbelægning og belysning, andre er asfalteret, har opmærkede båse og måske et læskur, mens de allerbedste har yderligere service-faciliteter, måske aflåste cykelbokse mv.

En stor del af samkørselspladserne er placeret i forbindelse med til- og frakørselsanlæg. Kun få samkørselspladser ligger i forbindelse med et stoppested for kollektiv transport. Her er et udviklingspotentiale for både stat, kommuner og trafikselskaber imellem for i højere grad at indtænke samkørsel i det samlede mobilitetstilbud til trafikanterne.

Skiltning En samkørselsplads er i princippet blot en parkeringsplads, hvor der ikke er tidsbegrænsning. Der er ingen krav til udstyr eller afmærkning udover P-skiltet. Imidlertid spørger en del trafikanter – og også enkelte kommuner – hvorfor der ikke er et egentligt skilt til samkørselspladser og en officiel henvisnings-skiltning. Man kunne også godt tænke sig, at der på motorvejsportalerne var angivet ved hvilke til- og frakørsler, der var samkørselspladser.

Det giver sådan set god mening fra en trafikants synspunkt: man vil ikke være i tvivl ved en frakørsel, og en skiltet plads (med navn) virker bare lidt mere ”officiel.”

Vejdirektoratet har på nuværende registreret 161 samkørselspladser langs statsvejnettet. Af disse ejes ca. ⅔ af kommunerne og ⅓ af staten. Det er som udgangspunkt gratis at parkere.

Nogle gange kan det også være rigtig praktisk at kunne henvise til samkørselspladsen fra det omkringliggende vejnet.

Fra vejmyndighedernes side er det imidlertid ikke så ligetil. Af trafiksikkerhedsmæssige årsager ønskes kun den for kørsel og vejfinding allervæsentligste information på motorvejstavlerne. På nuværende tidspunkt regnes samkørselspladser ikke ind under denne kategori.

Mht. skiltning på selve pladsen og henvisninger på øvrige vejnet er der en udgift forbundet med såvel opsætning og renhold af skilte. En udgift der for hovedparten vil være kommunernes. På nuværende tidspunkt er der ikke et entydigt ønske fra kommunerne om at ville afholde denne udgift. Men i Nordjylland pågår et projekt vedrørende forslag til en mulig skiltning af samkørselspladserne for herigennem at skabe større synlighed omkring samkørsel som del af den samlede mobilitetspakke.

Vejdirektoratet følger løbende udviklingen på området.

en screening af benyttelsesgraden på alle pladser langs statsvejnettet for herigennem at se, hvor der er udfordringer, og på hvilke pladser eller nye lokaliteter man bør øge kapaciteten, så flere kan samkøre.

Datafeedet vil blive opdateret løbende, således at nye informationer hurtigt kommer ud til de tjenesteudbydere, der modtager feedet, uden at de manuelt skal opdatere informationen.

Invitation til kommunerne

Figur 4. App til mobiltelefon.

Trafikanter har som bekendt ikke fokus på, om de kører på statsvej eller kommunevej.

De vil bare gerne kunne finde en samkørselsplads, der opfylder deres behov. Men Vejdirektoratet har ikke kendskab til de pladser, der ligger på det kommunale vejnet længere væk fra statsvejnettet. Derfor inviterer vi kommunerne til også at lægge information om yderligere kommunale samkørselspladser ind i den fælles database. Information om en samkørselsplads kan udover koordinater også være oplysninger om antal p-pladser, belysning, cykelparkering, el-ladestation, busbetjening osv.

Læs mere om databasen på Vejdirektoratets hjemmeside om samkørsel. Password for de enkelte kommuner fås ved henvendelse til sidens kontaktperson. Vejdirektoratet stiller systemadministration og platform gratis til rådighed. Et kortudsnit vil også på kommunalt ønske kunne løftes ind på kommuners egne borgerrettede hjemmesider, hvis man som kommune ønsker at rette fokus på denne mobilitetsform.

█

Visning til trafikanterne

Figur 3. Inddateringsmodul – der også stilles til rådighed for kommunerne – for samkørselspladser.

Øget efterspørgsel Vi kan i Vejdirektoratet observere, at flere og flere bruger samkørselspladserne. Dels registreres flere steder kapacitetsproblemer – herunder decideret uhensigtsmæssig parkering uden for båsene. Dels får vi flere henvendelser fra trafikanter, der ønsker at finde en samkørselsplads. I slutningen af 2017 gennemfører Vejdirektoratet

Oplysninger om samkørselspladserne langs statsvejnettet – statslige så vel som kommunale – er samlet i en database.

Herfra trækkes bl.a. information om samkørselspladsernes placering, som vises på Vejdirektoratets kanaler til trafikinformation. På Trafikinfo.dk vises de som et ”lag” på kortet, der kan slås til som ekstra information. De vises ligeledes på app’en Trafikinfo sammen med rastepladser og live-opdateringer af ledige parkeringspladser ved udvalgte parkeringshuse i Aalborg og Aarhus.

Vejdirektoratet vil gerne dele viden om placeringerne med så mange som muligt og arbejder derfor på at offentliggøre et datafeed med informationen fra disse ”pladser.” Data vil blive tilgængelige via det nye nationale adgangspunkt (NAP), som du finder på http://nap.vd.dk. Herfra kan forskellige tjenesteudbydere hente data og vise det i fx deres navigationsanlæg eller apps.

Vidste du…

55% af læserne lægger mærke til annoncerne i Trafik & Veje Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik & Veje September 2017

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

43

DET HISTORISKE HJØRNE

Parkering skal ikke være en offentlig opgave Af Jørgen Burchardt, Danmarks Tekniske Museum jorgen.burchardt@mail.dk

Trafikplanlægning har altid engageret folk.

Det var også tilfældet i 1924, hvor Københavns centrale plads, Rådhuspladsen, var til diskussion. Anledningen var, at byens sporvejsdirektør ønskede at få nedlagt sporvejenes central på Rådhuspladsen.

Sporvognene havde i 12 år været samlet ved centralen, hvor en række sporvejslinjer løb sammen. Det lettede omstigningen, at man uden besvær kunne gå fra den ene linje til den anden uden at frygte at blive påkørt af biler eller cykler. Der var imidlertid kommet så mange biler, at trafikforholdene omkring de mange sporvogne var blevet

Figur 1. I 1924 foresloges det, at der skulle indrettes parkeringspladser på Rådhuspladsen i København og nedlægge den station for sporvogne, som havde været her fra omkring 1912 (foto: Københavns Museum).

44 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

kaotiske. Derfor ønskede direktøren, at sporene blot skulle lægges ud midt i gadelinjerne med lange ”heller”. Han antog, at trafikken afvikledes bedre, når linjerne blev ført i lige retninger i stedet for at skulle slå krøller ad gader, hvor sporvognene egentlig ikke havde noget at gøre. Blandt andet var det et problem ved Frederiksberggade, hvor der ganske vist stod en politibetjent med sit ”Stop”, men denne trafikregulering var ikke tilstrækkelig.

Synspunkterne i Borgerrepræsentationen var mange. Borgmester Anthon Andersen mente, at det ville gøre ham ondt, hvis sporvejenes plads i stedet blev anvendt som parkeringsplads for biler; biler bør ikke stå og fylde op på den plads.

Socialdemokraternes ordfører Hedebol så også et problem med de mange biler: ”Spørgsmålet om holdende vogne må snart tages op for sig. Der er i og for sig ingen mening i at enhver, der kommer med sin private bil, skal kunne lade den holde uden for den butik eller restaurant, hvor han har ærinde, og fylde op i gaden. Det kan næppe siges at være en pligt for det offentlige at lade private biler holde hvor som helst. Man må se sig om efter pladser, hvortil sådanne biler kan henvises”.

Andre politikere var også kritiske mod forslaget. Espersen kommenterede: ”Den kølighed, hvormed det er blevet modtaget i aften, vil sikkert vække udelt glæde ude i byen. Og skulle sporvejsdirektøren blive så misfornøjet hermed, at han tog sit tøj og gik, blev der næppe sorg hos ret mange”.

Dette fik dog borgmesteren til at forsvare sin direktør: ”Man bør ikke, som det er sket, bebrejde sporvejsdirektøren, at han så få år efter, at sporvejsforholdene på Rådhuspladsen er ordnet, kommer med et stort, nyt sporvejsforslag. Hvem kunne forudse den udvikling, biltrafikken er undergået!

Skal man bebrejde en embedsmand, at han følger med tiden!”

Forhandlingerne blev fulgt af Politikens journalist, og da mødet ”omsider” sluttede,

Figur 2. Sporvejscentralen ved Axeltorv over for Tivoli indrettedes i 1918 for at sikre et nemt skifte mellem linjerne (foto: Københavns Museum).

blev sagen henvist til Sporvejsudvalget.

Journalisten slutter sin artikel med en kommentar om sagen: ”Når den en gang ad åre vender tilbage, vil den næppe være til at genkende”.

Problemet med parkerede biler var ikke kun et problem i København. I 1925 bad Kgl. Automobilklub om at Gentofte Kommunalbestyrelse skulle anvise en parkeringsplads ved Jægersborg Hegn ved indkørslen til Dyrehavsbakken. Selv Hotel Gylfe i Sletten ved Humlebæk kunne reklamere med en stor parkeringsplads for automobiler, så folk kunne nyde den store skyggefulde strandhave eller den elegante restaurant og café på deres udflugt.

Problemet med trængslen af de mange private biler i København skulle løses. Enkelte forretningsdrivende forsøgte at løse sagen på egen hånd. Således kunne Industri Restauranten på Vesterbrogade 1 annoncere med ”Egen parkeringsplads”, så dens frokostgæster med det righoldige kolde bord kunne nyde ”den enestående udsigt til byens stærkest pulserende liv”.

Politiken tog sagen op, hvor den gjorde opmærksom på, at Taxa på Rådhuspladsen og den nærmeste omegn på visse tider af dagen havde 70-80 drosker holdende på

Figur 3. Byens pladser blev eftertragtede parkeringspladser. Her parkerede biler på Nytorv (foto: Københavns Museum).

lovlige holdepladser. Derimod fandtes der i samme distrikt ikke en eneste lovlig holdeplads for privatvogne. Avisens skribent var forarget over, at politiet med anvisning af holdepladserne havde favoriseret et privat firma på borgernes bekostning. Avisen mente faktisk, at ”Der findes ikke nogen by i hele verden, hvor et privat droskekompagni kan terrorisere gader og parkeringspladser som Taxa i København under politiets beskyttelse”, og avisens konklusion var, at droskerne ”optager enhver plet, hvor privatvogne har større adkomst til parkering”. Når taxaerne i timevis ventede på ture og optog holdepladserne, var det fordi publikum

ikke havde brug for dem. De er på disse tider unyttige for byens trafik. Talsmanden for Taxa mente, at private vogne skulle helt forvises fra byens gader. De skulle benytte private parkeringspladser, som det til eksempel var tilfældet ved den gamle banegårds terræn, hvor en gruppe forretningsfolk havde indrettet parkeringspladser.

Prisen for sådanne private parkeringspladser kunne komme op på hele 1 kr. om dagen, som nogle unge mennesker opkrævede af bilisterne. Dette beløb fandt den radikale Jesper Simonsen var for højt, og han bad Københavns Magistrat om at finde en fast og fornuftig ordning.

Løsningen på parkeringsproblemet kunne være underjordiske parkeringspladser. Den fremsynede stadsingeniør i Odense, H.V. Rygner, foreslog i 1925, at parkeringspladser skulle indrettes under jorden. Som første sted foreslog han Højbroplads i København. Bilerne skulle kunne køre ned og op ad ramper, og selvom bygningsværket ikke ville være billigt, kunne en afgift på 1 kr. pr. bil, og hvor tre vogne brugte pladsen i løbet af dagen, forrente udgiften. For at yde retfærdighed skulle der også afkræves 1 kr. for hver parkeret vogn på en overjordisk plads, hvor overskuddet herfra kunne gå til at dække underskuddet på de underjordiske pladser.

Kilder: [1] Politiken 31/8 1924, ¼, 13/5, 7/10, 6/11 og 29/11 1925.

[2] Ingeniøren nr. 23, 1925.

█

Hieroglyffen og Motorvejsskiltet én med viden om, hvordan Motorvejsskiltet kom til verden, følger vi gerne historien op på disse sider.

Send det i så fald, til jgb.mh@mail.dk eller forfatteren.

Af Arne Rosenkvist arne.rosenkvist@mail.tele.dk

Hieroglyffer blev udviklet ca. 4000 år før Kr.f. altså for ca. 6000 år siden. Det er et komplekst skriftsystem, der på én gang er figurativ, symbolsk og fonetisk. Det blev anvendt af de gamle ægyptere.

Betegnelsen Hieroglyf kommer fra græsk og betyder noget i retningen af hellig skrift.

Figur 1. Hieroglyffen for vej her hentet fra en gammel lærebog om vejbygning.

█

Figur 2. Billede af Hieroglyffer fra en dronningegrav i Dronningernes dal i Luxor. Hieroglyffen for vej ses øverst til højre i billedet.

Hieroglyffen for vej er ikke én af de mest almindelige. Men når en vejbygger bliver konfronteret med Hieroglyffen for vej, er det det første, der falder én ind”, det er da ”Motorvejsskiltet”.

Om det er hieroglyffen, der var inspirator til Motorvejsskiltet fortaber sig. Men på disse sider har Historisk Hjørnes oplyste læsere før bidraget til opklaring af vejbygningens uransagelige stier, så hvis der mellem Historisk Hjørnes læsere skulle sidde

Figur 3. Motorvejsskiltet.

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

45

VEJR- OG KLIMATILPASNING

Regulering af vejenes miljøcocktails Som et led i klimatilpasningen af vores byer afkobles veje og andre befæstede arealer i stigende grad fra kloakken. Det betyder, at vejvandet håndteres og udledes lokalt i stedet for, at det transporteres til de centrale renseanlæg. Men reguleringen af de lokale udledninger er til stadighed en vanskelig udfordring.

redygtig måde og efter lovgivningens regler – og her møder vi en væsentlig udfordring.

Lasse Baaner, Københavns Universitet lb@ifro.ku.dk

Simon Toft Ingvertsen, EnviDan sti@envidan.dk

Behovet for klimatilpasning af byerne som følge af stigende nedbørsmængder står efterhånden klart for enhver. I praksis løses udfordringen ofte ved at afkoble en del af det regnvand, som vi ellers traditionelt har ledt til kloaksystemerne og i stedet håndtere det lokalt ved f.eks. nedsivning eller udledning til nærliggende vandløb. På den måde kan vi undgå at bruge penge på at gøre vores underjordiske rør større og i stedet investere i regnvandsløsninger, som også gør vores byer mere grønne og blå.

Metoden kaldes ofte for LAR (Lokal Afledning af Regnvand).

I den forbindelse udgør vejene et særligt attraktivt areal. Her kan kommuner og forsyningsselskaber ofte gå sammen om løsninger, der ikke kræver stor involvering og overtalelse af hr. og fru Jensen. Det er der efterhånden mange eksempler på, og vejvandet nedsives i stigende omfang lokalt eller udledes til nærliggende vandområder. Men løsningerne forudsætter både, at vi kan gøre det på en miljømæssig bæ-

46 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

Et komplekst billede Det er miljømedarbejderne hos kommunerne, der har ansvaret for at vurdere og tage stilling til, om hver enkelt udledning kan tillades eller ej, men det er ikke just en let opgave. Selv om der både i Danmark og udlandet har været arbejdet meget med at forstå og vurdere forureningen af vejvand og de teknologier, vi har til at rense vandet lokalt, så tegner der sig til stadighed et komplekst og ”diffust forurenet” billede.

Der er nemlig tale om diffus forurening, hvor både antallet af miljøfremmede stoffer og deres koncentrationer er meget varierende både i tid og sted. Det betyder i praksis, at vi har meget svært ved at forudsige belastningen af miljøet fra en konkret vej. Den lokale variation er ofte så stor, at det kræver mange og omkostningstunge målinger at skabe sig et bare nogenlunde pålideligt datagrundlag. De mest almindelige forureningsstoffer er tungmetaller, olieog PAH-stoffer, phenoler, plastblødgørere m.fl. Salt fra glatførebekæmpelse er også en reel udfordring, og senest er partikler af mikroplast fra dækslid kommet seriøst på dagsordenen.

Den store variation i vejvandets forureningssammensætning gør det desværre også vanskeligt at designe og ikke mindst dokumentere de forskellige renseløsninger.

Så selvom der faktisk findes mange forskellige teknologier på markedet, testet under diverse kontrollerede og standardiserede forhold, så må vi erkende, at datagrundlaget for at vurdere deres reelle effektivitet i felten fortsat er tyndt. Det skyldes både,

at det er dyrt og vanskeligt at gennemføre måleprogrammer på fungerende fuldskalaanlæg, og at resultaterne kan være svære at overføre til andre projekter.

Rammerne for LAR-løsninger er ikke optimale Denne kompleksitet er vanskelig at håndtere i reguleringen. Lovgivningen på miljøog spildevandsområdet tager nemlig udgangspunkt i en virkelighed, der kan måles og vejes, og er mere forudsigelig, end den vi møder i vejenes miljøcocktails. Reguleringen er tilpasset udledninger, som vi kender sammensætningen af og risikoen ved, hvor vi ved præcis, hvor og hvem spildevandet stammer fra, og dermed hvem vi skal henvende os til, hvis det giver problemer, og hvor der findes veldokumenterede renseteknologier, der er lette at måle og følge op på. Håndteringen af udledning og nedsivning af vejvand passer ganske enkelt ikke godt ind i denne regulering.

Miljøstyrelsen har p.t. en ny vejledning til spildevandsbekendtgørelen i hørring. Vejledningen samler op på de mange ændringer, der er sket på spildevandsområdet siden den sidste vejledning fra 1999. Et afsnit om klimatilpasning blev tilføjet spildevandsbekendtgørelsen i 2012, og der er kommet nye gode afsnit ind i vejledningen om indholdet af spildevandsplaner og om klimatilpasningstemaet i kommuneplaner. Man kunne dog godt ønske sig, at vejledningen gjorde mere ud af LAR-problematikkerne. Det er imidlertid positivt, at Miljøstyrelsen skriver, at det skal være en dynamisk vejledning, der løbende holdes opdateret, og således fremover til enhver tid kan danne grundlag for kommunernes sagsbehandling.

Reglerne for LAR-tilladelser Når det gælder nedsivning af vejvand, er reglerne i spildevandsbekendtgørelsen i hovedtræk uændrede. Efter bekendtgørelsens § 30 kan der kun tillades nedsivning af vejvand fra offentlige veje, når det ikke er i modstrid med kommunens plangrundlag og de bekendtgørelser om miljømål og indsatser, der implementerer vandrammedirektivets bestemmelser. Nedsivningen må heller ikke medføre forurening af grundvandsressourcer, der er anvendelige til vandforsyningsformål.

En nedsivningstilladelse skal således først og fremmest vurderes i forhold til grundvandets mulighed for opfyldelse af sit miljømål og mulige anvendelse til drikkevandsformål.

Når det gælder udledning af vejvand, så er reglerne også uændrede. Her er spildevandsbekendtgørelsen stadig ikke særlig detaljeret. Det skyldes, at spørgsmålet om udledningstilladelser i hovedsagen er reguleret ved bekendtgørelsen om udledning af forurenende stoffer til vandløb, søer og havet. Denne bekendtgørelse finder imidlertid ikke anvendelse på almindeligt belastede separate regnvandsudledninger.

Det betyder, at bedømmelsen af den slags sager umiddelbart virker mere fri.

En stor del af de krav, der må stilles til udledning af vejvand, følger dog af vandrammedirektivets regler om miljømål m.v., som derfor forsat skal iagttages. Sager om udledning af vejvand skal således ligesom andre udledningssager behandles efter det, der i vandrammedirektivet kaldes den kombinerede metode. Det betyder, at der først og fremmest skal stilles vilkår om anvendelse af den bedst tilgængelige teknologi (Best Available Technology eller BAT).

Hvis ikke anvendelsen af BAT er nok til at sikre, at miljømål og miljøkvalitetskrav for det område, der modtager forureningen, overholdes, så skal der fastsættes strengere vilkår i tilladelsen.

Når BAT bliver en bet Ifølge udkastet til den nye spildevandsvejledning dækker BAT over den mest avancerede teknologi for en bestemt sektor herunder den måde, hvorpå anlægget konstrueres, bygges, vedligeholdes, drives og lukkes ned. Teknologien skal være teknisk og økonomisk gennemførlig for den relevante sektor og skal sikre et så højt beskyttelsesniveau som muligt. Der må i praksis foretages en indbyrdes vurdering af prio-

riteringen af miljøhensyn, princippet om forureningsbegrænsning og proportionalitetsprincippet, hvilket står i vejledningen.

BAT-kravets mål om den mest avancerede teknologi er imidlertid mere egnet som reguleringsmæssigt udgangspunkt for industrielle udledninger end for håndtering af vejvand. Det skyldes bl.a. de allerede beskrevne kompleksiteter omkring vejvandets varierende sammensætning, men i høj grad også at LAR-projekter på veje er en integreret del af vores infrastruktur og ofte synlige i det offentlige rum. Det betyder, at der er ud over miljø- og økonomihensyn også er en masse andre hensyn, der vil have indflydelse på vurderingen af en teknologis egnethed, f.eks. hensyn til vejkonstruktioner, trafiksikkerhed, pladskrav, æstetik, samarbejde mellem kommune og forsyningsselskab, driftsforhold mv. Desuden viser erfaringerne, at det ofte er de mest simple teknologier, som f.eks. anvendelsen af filterjord, der bedst imødekommer de samlede hensyn. Det ville derfor være mere hensigtsmæssigt at operere med et begreb som bedst egnet teknologi (BET).

Den kombinerede metode kræver ud over BAT også overholdelsen af miljøkvalitetskrav. Ved udledning af vejvand er det sjældent muligt at sikre og kontrollere overholdelsen af koncentrationskrav, og vilkår om bestemte koncentrationer giver sjældent mening. Ifølge vejledningen har Naturstyrelsen da også i et brev til Vejdirektoratet udtalt, at vilkår om anlæggets opbygning m.v., det der kaldes funktionskrav, er de mest hensigtsmæssige.

Miljøpåvirkning, miljømål og miljøkvalitetskrav Det er ikke kun renseløsningerne, det er vanskeligt at vurdere. Det kan også være ganske vanskeligt at danne sig et overblik over miljøbelastningen og de relevante miljømål og miljøkvalitetskrav for en given LAR-løsning – det som krævers efter den kombinerede metode. Her kan det nye screeningsværktøj Regnkvalitet være en hjælp. Værktøjet er udarbejdet af DHI med henblik på at give miljøsagsbehandlere et estimat af miljøbelastninger fra regnvandsudledninger baseret på den nyeste forskning.

I værktøjet, der primært bygger på danske undersøgelser, er indarbejdet data fra en bred vifte af regnvandsudledninger og miljøkvalitetskravene fra drikkevandsbe-

kendtgørelen og bekendtgørelsen om udledning af forurenende stoffer til vandløb, søer og havet. På baggrund af en opgørelse af de konkrete afstrømningsarealer i et givent projekt, fortyndingsfaktorer m.v. kan værktøjet sammenholde projektets forventede miljøbelastning med de relevante miljøkvalitetskrav. Værktøjet gør det dermed lettere at anvende den kombinerede metode.

Faglighed kontra detailregulering – Hvilken vej skal vi gå?

Screeningsværktøjet Regnkvalitet er egnet til at støtte sagsbehandlernes faglige vurderinger ved at sammenstille resultaterne af den eksisterende forskning i relation til karakteren af de forskellige afstrømningsarealer. Spildevandsreglerne – miljøbeskyttelsesloven, spildevandsbekendtgørelsen og spildevandsvejledningen – giver et stort rum for den slags faglige vurderinger.

Spildevandsreglerne indeholder imidlertid også nogle simple afskæringsregler. 20 biler er f.eks. blevet en magisk grænse for antallet af p-pladser, når det gælder nedsivning fra parkeringsarealer, og 25 meter til vandløb, søer eller hav gør forskellen mellem nedsivning og udledning. Man kan spørge sig selv, om ikke de grænser også med fordel kunne erstattes af faglige skøn?

Det, at bygge reguleringen op om faglige vurderinger, er efter vores mening det rigtige. Det gælder både, når det drejer sig om vurdering af regnvandskvalitet, rensekapacitet, miljøbelastning, sårbarhed og miljøeffekt. Her er regler og vejledninger ikke nok i sig selv. Der skal også en god portion forskningsbaseret viden og praksisbaseret erfaring til – ellers bliver nutidens miljøcocktail let til fremtidens miljøbombe.

█

Vidste du…

89% af læserne mener, at artiklerne i trafik & Veje er troværdige Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik & Veje September 2017

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

47

VEJR- OG KLIMATILPASNING

Når vandet kommer ”Ryparken” er fællesbetegnelsen for den inderste del af Helsingørmotorvejen, hvor skybrudsvand har tendens til at samles til stor gene for trafikanterne. I september 2017 ramte endnu et skybrud, og Vejdirektoratet har efterhånden rutine i håndtering. Vi kan dog ikke gøre det alene, så hvad er det egentlig for en maskine, der går i gang, når vandet kommer?

Af projektleder Rikke Ege Høilund, Trafikcentret/ Beredskab,

de tilgængelige kameraer, når de kan se, at regnen er lidt mere voldsom end normalt.

Dette var også tilfældet søndag d. 17. september kort efter kl. 13.

Vejdirektoratet rah@vd.dk

Vi så det ikke komme. Skybrud føles oftest som et sommerfænomen, der plejer at ramme i juni og juli, så her midt i september måned virkede det ikke umiddelbart sandsynligt, at et skybrud skulle ramme København. Det kan arrangørerne af Copenhagen Half Marathon nok skrive under på. I ugen op til havde efterårssæsonens første vindstød af stormstyrke ovenikøbet fejet over landet med restriktioner på broer og væltede træer til følge, så skybrud var lagt på hylden for i år – troede vi.

For Vejdirektoratets Trafikcenter er vand ved Ryparken en gammel kending, og de operative medarbejdere har derfor en god fornemmelse for, hvor meget vand der skal til, før det begynder at blive en kritisk trafikal situation. Derfor holder de også skærpet opsyn med strækningen på

Fakta om beredskabsplanen Beredskabsplanen for Ryparken er udarbejdet i et samarbejde mellem Vejdirektoratet, Hovedstadens Beredskab og Københavns og Nordsjællands Politi. Den indeholder bl.a. en beskrivelse af aktørernes ansvar, procedure for hvordan vandet pumpes væk, en alarmeringsplan og en afspærringsplan.

48 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

Figur 1. Afspærringsplan for Ryparken.

Konstatering Hurtigt bliver det tydeligt, at vandet begynder at hobe sig op under broen ved Emdrupvej, hvor tilkørslen fra Bernstorffsvej møder motorvejstrafikken ind mod København. Trafikcentret modtager et varsel fra DMI, mens regnen står på og tager kort tid efter kontakt til vagthavende, der meddeler, at regnen stopper inden for 10 minutter. Det er dog allerede for sent. Vandet er kommet og har fyldt ”badekarret”.

Første indsats Trafikcentret aktiverer beredskabsplanen for Ryparken, der blandt andet indeholder en afspærringsplan.

Vejdirektoratets beredskabsentreprenør bliver rekvireret, og inden for ca. 45 min. er der spærret af ved Hans Knudsens Plads, Bernstorffsvejstunnelen, tilkørslen ved Tuborgvej og ude på selve motorvejen ved frakørsel 2 <Tuborgvej>, som afspærringsplanen foreskriver.

Ydermere er der bestilt en slamsuger, der forhåbentlig kan skabe gennemløb i brøndene, så vandet pumpes igennem Vejdirektoratets bassin og ud i de kommunale systemer. Trafikcentret kontakter pumpeentreprenøren for at sikre, at pumperne nu også kører, som de skal. Nordsjællands Politi er behjælpelige med at få den trafik væk, der er blevet fanget frem mod vandet.

I løbet af kort tid er vandet steget nok til, at tre uheldige (eller uforsigtige?) trafikanter bliver fanget i det. Derudover sender Trafikcentret flittigt trafikinformation ud på trafikinfo.dk via app’en Trafikinfo og i data feeds til bl.a. Google og navigationsanlæg.

Ligeledes er der en løbende dialog med DR P4 Trafik, der også informerer trafikanterne.

Figur 2. Status et par timer efter skybruddet.

Hændelseshåndtering

Afsluttende indsats

Læring fra tidligere lignende hændelser har vist, at en ressourceperson fra Vejdirektoratet på stedet har været en god støtte til Trafikcentret, så undertegnede hopper i regntøjet og op på cyklen. Knap halvanden time efter skybruddet kan jeg ved selvsyn konstatere, at det ikke er en situation, vi får løst lige med det samme.

Der bliver rekvireret yderligere slamsugningskapacitet i håbet om, at det trods alt vil hjælpe en smule. Desværre har det ikke den store effekt. Efterfølgende har vi kunnet konstatere, at pumperne har kørt, som de skulle hele vejen igennem, men sammenhængen mellem Vejdirektoratets og kommunens systemer kan forbedres.

Sidst på eftermiddagen ankommer Hovedstadens Beredskab med assistance.

Det bliver aftalt, at de igangsætter pumpekapacitet med en dykpumpe, som kan pumpe direkte i de kommunale systemer, hvor HOFOR nu har meldt tilgængelig kapacitet, og hvortil brøndene findes længere inde på motorvejsstrækningen. I mellemtiden har vi konstateret, at også Bernstorffsvejstunnelen er oversvømmet, så før den kan åbnes, må der en slamsuger igennem.

Vi arbejder længe med en tidshorisont, der siger åbning omkring midnat, men med beredskabets hjælp går det stærkt, og inden længe er vejen så ryddet for vand, at de bestilte fejemaskiner kan køre frem og tilbage på strækningen og få fjernet det mudder og slam, vandet har efterladt. De tre strandede biler bliver ligeledes fjernet først på aftenen, så kl. 20:55 åbnes nordgående retning igen for trafik, mens sydgående følger små 20 min senere.

██

██

██

██

██

driftsentreprenøren for Bernstorffsvejstunnelen der skal hjælpe med at lukke bommen to politikredse der hjælper med den første afspærring og håndtering af trafik beredskabsentreprenøren der skal spærre af på de aftalte steder og i gang med slamsugerne Hovedstadens Beredskab der formodentlig kan hjælpe med pumpekapacitet Københavns Kommune og/eller HOFOR der kan oplyse hvornår, der er plads i systemerne.

Kørekort til Ryparken

Figur 4. Heller ikke Bernstorffstunnelen kan se sig fri for vand – formodentlig pga. en skade eller en blokering på tunnelens afvandingssystem.

En stor maskine Når vandet kommer på Helsingørmotorvejen, sættes en stor maskine i gang. Første prioritet er at få informeret trafikanterne og spærret af, så uheld undgås, og så trafikanterne hurtigt kan finde andre veje. Dernæst skal vi finde ud af, hvordan vi får løst problemet – og det kan vi ikke klare selv.

Trafikcentret har brug for hjælp fra: Vejdirektoratets driftsafdeling til overordnet håndtering pumpeentreprenøren der kan være behjælpelig med information om pumperne

Når vi efter skybruddet den 17. september evaluerer Trafikcentrets indsats og samarbejdet med de andre aktører, så gik den konkrete håndtering af oversvømmelsen, trods alt, rigtig godt. Det skal selvfølgelig ses i lyset af, at vand på dette sted er meget problematisk for afvikling af trafikken. Trafikcentret, såvel som entreprenører og beredskabspartnere har gennem flere hændelser efterhånden opnået ”det store kørekort” til Ryparken. Beredskabsplanen udgør et godt udgangspunkt for samarbejdet på tværs mellem aktørerne, og den er en god hjælp til at få løst situationen nu og her.

Sideløbende arbejder Vejdirektoratet, Københavns Kommune og HOFOR sammen om at finde en mere permanent løsning for området omkring Ryparken, så vi på sigt forhåbentlig kan lægge beredskabsplanen på hylden.

█

██

██

Figur 3. Hovedstadens Beredskab hjælper med at vurdere den videre indsats.

REJSELEGAT TIL STUDERENDE

Trafik & Veje uddeler årligt 20.000.- til rejselegater.

Det kan ansøges året rundt. Den skal sendes til Pablo Celis - pablo@celis.dk, direktør for Trafik & Veje.

Modtageren af legatet forpligtiger sig til at levere en artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet af studieturen eller dygtiggørelsen, samt hvad dette kan bidrage med for vejsektoren fremadrettet.

Se nærmere på vores hjemmeside trafikogveje.dk.

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

49

PARKERING OG SAMKØRSEL

Ny teknologi – nye muligheder ved parkeringsanalyser og -detektering Ved at anvende droner og ny videoteknologi er det muligt at foretage mere effektive analyser af f.eks. parkeringsmønstre på gadeparkering i et større geografisk område end ved brug af manuelle metoder fra jorden. Københavns Kommune har i samarbejde med COWI gennemført et projekt, hvor droner gentagne gange har overfløjet udvalgte områder i København for at analysere udskiftningen af parkerede biler.

Af Rasmus Guldborg Jensen, Trafikplanlægger/Sektionsleder, COWI A/S rgje@cowi.com

droneflyvninger af to udvalgte områder på Vesterbro og Østerbro. Fokus i projektet var at teste en hypotese om, at parkeringspladserne i brokvartererne er optaget af beboernes biler, der holder på pladserne i længere perioder uden at blive brugt.

Stort potentiale for initiativer, der kan reducere antallet af ”weekend-biler”

Pia Preibisch Behrens, Projektleder, Københavns Kommune ZJ3S@tmf.kk.dk

Parkeringsanalyse i København I København er antallet af biler steget markant i løbet af de seneste år, hvilket har medført et stigende pres på parkering.

Især i de ældre, tæt bebyggede boligområder som Nørrebro, Østerbro og Vesterbro, hvor beboerne primært parkerer på gaden, idet der ikke er parkeringsfaciliteter tilknyttet boligen, er parkeringsbelægningen flere steder over 100%. For at blive klogere på, hvilke initiativer på parkeringsområdet der kan give en bedre udnyttelse af den samlede parkeringskapacitet og reduktion af parkeringsbehovet i København, er der foretaget en undersøgelse af, hvordan parkeringspladserne i København bliver brugt.

Til undersøgelsen blev bl.a. anvendt

50 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

samme sted mandag, onsdag og fredag.

Dette resultat kan tyde på, at hypotesen, om at mange af de parkerede biler i brokvartererne i København tilhører beboere, der til hverdag benytter andre transportmidler, kan bekræftes.

Figur 1. Foto fra droneflyvning med markering af parkerede biler.

Københavnerne bruger ikke deres biler i hverdagene Resultatet af droneflyvningerne, der blev gennemført mandag, onsdag og fredag i samme uge ultimo november 2016, viser, at en relativt stor andel af bilerne i de udvalgte områder på Østerbro og Vesterbro holder parkeret samme sted alle hverdage i den pågældende uge. Således viser optællinger fra droneflyvningerne, at 23% på Østerbro og 26% på Vesterbro af den samlede parkeringskapacitet i de to områder er optaget af parkerede biler, der holder det

Resultatet fra droneflyvningerne blev fulgt op med en spørgeundersøgelse af borgere med bil i fire områder (Nørrebro, Vesterbro, Amager og Østerbro), hvor godt 300 bilister bl.a. blev spurgt ind til, om de har overvejet at udskifte deres egen bil med en delebil, og om de vil være interesseret i en længere gangafstand fra bil til hjem, hvis de til gengæld får mulighed for at parkere bilen i et dedikeret p-hus.

Borgernes besvarelser peger ikke entydigt på hverken delebiler eller dedikerede p-huse/faciliteter som en løsning på det pres, der er på parkeringskapaciteten i brokvartererne. Droneflyvningerne viser dog tydeligt, at mange biler holder parkeret til daglig. Københavns Kommune vil derfor arbejde videre med at se på muligheder for at flere deles mere om bilerne samt muligheder, der medfører, at flere vælger at parkere i anlæg i stedet for på gaden. Herved kan byrummet udnyttes bedre uden, at det går ud over beboernes mobilitet.

Video til realtidsdetektering af parkering i P-båse Som en udløber af at observere parkerede biler fra luften ved brug af droner, er der over det seneste år også eksperimenteret med at anvende fastmonterede kameraer til detektering af parkerede biler i realtid.

COWI har længe haft et ønske om at kortlægge brugen af p-pladsen ved hovedkontoret i Kongens Lyngby helt ned på P-bås-niveau for alle ca. 200 båse. Men eksisterende single space-detekteringssystemer har en relativt høj pris, og dækning af hele p-pladsen ville med traditionelle metoder koste op imod 1 mio. kr. eksklusive driftsomkostninger, hvilket blev vurderet at være for stor en investering.

Smart parkering ██

██

██

Single space-detektering af op til 400 P-båse pr. kamera Datadeling gennem skyen via SIM-kort Kræver kun 220V on site.

Anvendelse af parkeringsdata Outputtet fra detekteringssystemet er en information om, hvornår en P-bås skifter status fra ledig til optaget og omvendt, hvilket grundlæggende er det samme output som for andre single space-detekteringssystemer. Dette giver mulighed for at foretage en lang række opgørelser over brugen af den samlede p-plads – både i planlægning og driftsoptimering, herunder eksempelvis: Fordeling af parkeringstid, opholdstid og frekvens Belægningsgrad over tid – også i separate zoner på den samlede p-plads Ankomst- og afgangsmønstre. ██

██

██

Foruden de statistiske muligheder kan realtidsdata også anvendes til præsentation på variable vejtavler (parkeringsvejvisning) og eventuelt direkte til de enkelte bilister, der søger efter en ledig bås via apps.

Hertil kommer, at kameraløsningen er ganske dynamisk i forhold til at håndtere eventuelle fysiske ændringer på p-pladsen – fjernelse og tilføjelse af båse o.l. kan håndteres uden at skulle justere antal og placering af fysiske detektorer, eksempelvis i kørebanen.

Et innovationsprojekt I stedet blev derfor opsat to kameraer, der filmer hele p-pladsen, og derefter gik jagten i gang efter noget software, der automatisk ville kunne foretage en tilstrækkeligt tilfredsstillende detektering i realtid. I den forbindelse blev der indledt et innovativt samarbejde med RCE Systems. Med baggrund arbejde med machine vision, Deep Neural Networking og Deep Learning til brug for tracking af trafikanters bevægelser i videoer blev der valgt at anvende de samme teknologier – ”blot” justeret til at kunne foretage detektering i realtid.

Fordelen ved at anvende de nævnte teknologier er, at der indbygges en høj grad af intelligens i selve detekteringsløsningen.

Til forskel fra ældre videodetekteringssystemer er de udviklede algoritmer meget lidt følsomme over for falske anmeldelser, eksempelvis skygger fra delvist skydække, solspejlinger i ruder m.v. Dermed er opnået en særdeles høj sikkerhed for korrekt detektering af, om den enkelte P-bås er ledig eller optaget – selv når mørket falder på.

Grænsen går ved, om man med det menneskelige øje kan registrere, om en bås er ledig eller ej – for så kan teknikken også!

Figur 3. Eksempel på single space-detektering af COWI’s egen parkeringsplads i Lyngby. Rød indikerer optaget p-plads, og grøn indikerer fri p-plads.

dække et areal på op til ca. 400 P-båse, hvis kameraet kan placeres højt nok og med godt udsyn til pladsen. Men allerede ved mindre pladser vil kameraløsninger kunne vise sig at være en prismæssig fordel, hvis man som administrator ønsker parkeringsinformation på bås-niveau.

Håbet er, at teknologien kan vinde indpas flere steder, så der kan skabes en samlet set bedre detektering af ledige P-båse i både små og store områder. Indtænkes denne detaljerede information i en Smart City-sammenhæng, er det forventningen, at der kan etableres flere trafikantrettede services, der vil kunne forbedre trafikafviklingen på og omkring parkeringspladser, ligesom bilister vil kunne opleve en forbedret service i forhold til at finde en ledig plads.

Denne mulighed for bedre parkeringsservice sammen med andre løsninger, Københavns Kommune arbejder med, kan måske blive et initiativ, der kan få flere københavnerne til at vælge alternative løsninger end at parkere i de hårdt pressede brokvarterer.

█ Figur 2. Foto fra droneflyvning. Farverne indikerer, hvorvidt bilerne har holdt på pladsen mandag, onsdag eller fredag eller flere af disse dage.

Information fra plads- til båsniveau i den smarte by Kombinationen af en kosteffektiv detekteringsteknologi i form af kameraer og avanceret software kan herved medvirke til at flytte barren for, hvornår det kan betale sig at etablere single space-detektering på åbne p-pladser. Principielt kan ét kamera

Vidste du…

77% af Trafik & Vejes læsere er meget tilfredse/tilfredse med det redaktionelle indhold i artiklerne Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik & Veje September 2017

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

51

PARKERING OG SAMKØRSEL

Forsøg med betalingsparkering i Aarhus I et boligområde, der støder op til Aarhus centrum, er gennemført et forsøg over 3 måneder med betalingsparkering i stedet for beboerparkering og 2 timers parkering. Beboerne i området finder det meget vanskeligt at finde parkeringspladser. Forsøget blev grundigt evalueret både i området og i de tilgrænsende områder.

Mobilitetschef Susanne Krawack, Aarhus kommune suskra@aarhus.dk

Baggrund Aarhus kommune skulle i forbindelse med en ny Mobilitetsplan for Midtbyen arbejde med en revideret parkeringspolitik. For at stå på et solidt grundlag, når vi skulle foreslå ændringer i parkeringspolitikken, gennemførte vi et 1 til 1 forsøg med betalingsparkering.

og går ned til cityområdet, hvis de kan klare deres ærinder inden for 2 timer. Der er 2 timers parkering i selve Ø-gadekvarteret, men ingen restriktioner i de områder, der grænser op til området nord for forsøgsområdet, mens den sydlige del er en del af city.

Vi kunne forudse en politisk debat, hvis vi ville foreslå en udvidelse af betalingsparkeringen, og for at få den til at forløbe på et oplyst grundlag, gennemførte vi forsøget.

Forsøgets set-up

Figur 1. Forsøgsområdet: De gule veje er med i forsøget, mens de orange er nabo­ områder.

Forsøgsområdet er Ø-gadekvarteret, hvor det er meget vanskeligt for beboerne at finde parkeringsplads, når de kommer hjem fra arbejde. Udsagnet fra beboerne er, at der er mange, der parkerer i området

52 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

Der blev opsat skilte med betalingsparkering med de samme takster og tidsperioder, som fungerer i cityområdet. De parkerende kunne betale med app løsningen, eller de kunne købe et skrabelod hos lokale kiosker og lægge det i forruden. Forsøget blev gennemført fra 15. september til 15. december 2016.

Der blev talt parkerede biler både i området og i naboområderne. Der blev gennemført tællinger, inden forsøget blev sat i gang, midt i forsøgsperioden og i slutningen af perioden. Der blev desuden gennemført interviews med 3 grupper: 1. beboerne i området 2. beboerne i de områder, der grænser op til forsøgsområdet 3. andre interesserede.

Spørgeskemaet blev sendt til 10.900 beboere, og det blev besvaret af 1180. De 64% bor i området, 28% bor i naboområdet, og 7% kommer fra andre områder. 80% af de, der har svaret på spørgeskemaet, har daglig adgang til bil.

15-20% flere ledige pladser Tællingerne viste, at der i betalingsområdet og inden for det tidsrum, hvor der skulle betales, var 15-20% flere ledige pladser.

Belægningen i området er som gennemsnit faldet fra 80 - 90% kapacitetsudnyttelse til omkring 65 - 75% kapacitetsudnyttelse.

Det modsatte gjorde sig imidlertid gældende i naboområderne, hvor kapacitetsudnyttelsen steg fra 70 - 80% til 80 - 90%.

Det kan derfor konkluderes, at man med betalingsparkering kan reducere efterspørgslen efter parkering i et område, men at man blot flytter en del af parkeringen til naboområder. Reduktionen i parkeringsefterspørgslen skete kun inden for det tidsrum, hvor der skulle betales, og situationen efter kl. 18, hvor restriktioner ophørte, blev kun forbedret med ca. 5% fra næsten 100% belægning til 95%. I naboområderne steg belægningen på pladserne også i aftenperioden.

Beboernes holdninger Som nævnt blev spørgeskemaet besvaret af ca. 10% af beboerne i området. Der var i alt 1180 besvarelser. Nedenstående resultater bygger alene på besvarelserne. ⅔ af beboerne i forsøgsområdet vil gerne have, at ordningen gøres permanent. De siger, at det under forsøget var meget lettere at finde en parkeringsplads, men siger samtidigt, at ordningen også skal gælde om aftenen. Der var imidlertid beboere, der ikke har bil, der peger på, at der bør være ordninger for de beboere, der undertiden låner en bil.

Beboerne i naboområderne er til gen-

Figur 2. Ø-gadekvarteret.

gæld ikke tilfredse. Halvdelen af beboerne i naboområderne mente, at forsøget med betalingsparkering var en dårlig ide, for det blev vanskeligere for dem at finde en P-plads. Hver anden af de adspurgte i naboområdet mener imidlertid, at hvis der skal indføres betalingsparkering, skal det også gælde i deres område.

De knapt 100 besvarelser, der kommer helt uden for området, siger, at forsøget er en dårlig ide, for det bliver for dyrt at parkere, og de forventer ikke at parkere i

området, hvis betalingsordningen bliver permanent.

Samlet læring Som fagfolk er resultaterne jo ikke overraskende, men i den politiske debat har det været en stor fordel af kunne henvise til et konkret forsøg.

I dialogen med både politikere og beboere har forsøget givet et fælles grundlag, som gøder debatten om mobilitetsplanen

Figur 3. Information om forsøget.

og parkeringspolitikken. Betalingsparkering har således været et eksplicit ønske for beboergrupperne i Midtbyen i høringen af mobilitetsplanen. Det har formodentligt været lettere at foreslå den konkrete løsning nu, hvor beboerne kender effekten og har set, at det virker.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

53

PARKERING OG SAMKØRSEL

God cykelparkering giver flere glade busbrugere Der er stort fokus på – og behov for – plads til cykelparkering ved stationer. Men hvad med cykelparkering ved busstoppestederne? Man skal ikke lede længe, før man finder et busstop, hvor det vælter med cykler, så behovet er der. Cykelparkeringsguiden Superskiftet er en hjælp til politikere og planlæggere i kommunerne om, hvad skal man være opmærksom på, når man anlægger cykelparkering ved busstoppesteder.

Mobilitetsrådgiver Søren Fischer Jepsen, Movia sje@moviatrafik.dk

Figur 1. Du finder Superskiftet på https:// www.moviatrafik.dk/om-os/videncentermovia/mobilitet/mobilitet-i-planlaegningen.

54 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

Formålet med Superskiftet (figur 1) er at sikre, at kommunens midler anvendes de rigtige steder til at anlægge cykelparkering i det rette omfang og dermed skabe bedre forhold for dem, der allerede kombinerer cykel og bus, og samtidig tiltrække flere passagerer.

At det virker, er Rudersdals Kommunes opsætning af 75 cykelstativer ved Øverødvej (afkørsel 13 Gl. Holte) på Helsingørmotorvejen et godt eksempel på. Cykelstativerne er opsat ved stoppestedet, der betjenes af to S-bus-linjer og en E-bus-linje.

Siden cykelparkeringen er kommet op, er antallet af passager ved stoppestedet steget med 19%, hvilket er mere end dobbelt så meget som den gennemsnitlige passagervækst på de tre linjer.

Kortlægning af cykel-buskombinationsrejser Sammen med Furesø, Gladsaxe og Københavns Kommuner undersøgte Movia, hvad der gør, at man til- eller fravælger at cykle til bussen, hvilken bus man cykler til, og hvilke ønsker og behov man har, når man vælger at stille sin cykel ved stoppestedet.

Vi interviewede flere end 300 buspassager i forskellige geografiske områder.

Ifølge den nationale cykelstrategi Danmark – op på cyklen! (Transportministeriet 2014 s. 18) kan man til fods tilbagelægge 700 m på 10 minutter. På cykel kan man tilbagelægge 2 km på den samme tid. Det betyder, at cykeloplandet til kollektiv transport er 9 gange så stort som gangoplandet, hvilket øger passagergrundlaget for busserne betragteligt.

██

Figur 2. Hvilke busprodukter skifter cyklisterne til?

De, der ankom til fods, blev spurgt, hvad der skulle til, for at de ville kombinere cykel og bus. Cyklister, som parkerede ved et stoppested, blev spurgt om, hvad de lagde særlig vægt på, når de bruger cykel og bus. Der blev gennemført interviews i bycentre, forstæder, erhvervs- og landområder.

Undersøgelsen gav et klart billede af ønskerne til cykelparkering ved stoppestederne. Både blandt cyklisterne og blandt dem, som endnu ikke cykler til bussen.

Særligt bemærkelsesværdigt er forskellene i anvendelse i forhold til stoppestedets beliggenhed og typen af linje, som betjener stoppestedet.

Hvor skal cykelparkeringen anlægges?

På baggrund af undersøgelserne viste det sig, at cykelparkering ved busstoppesteder er særligt relevant i: Forstæder, da der ofte er længere til bussen Udkanten af byen, her kan adgangen til mellemby-linjer styrkes ██

██

Landområder, hvor der er længere mellem stoppestederne, og brugerne kommer fra et større opland.

Et er altså, hvor det er mest relevant at anlægge cykelparkering, et andet er, at undersøgelserne samtidig viste meget klare forskelle i antallet af cyklister, der cyklede til de forskellige typer af busprodukter.

Adspurgt om, hvilken bus de skulle videre med, fordeler svarene fra dem, der cyklede til stoppestedet, sig som vist på figur 2. Langt størstedelen af dem, der cykler i dag, skifter altså til et af de busprodukter, der betjener de lange stræk.

Cykling til busstoppestedet sker altovervejende i forbindelse med længere busrejser, det vil sige primært i forbindelse med R-, S-, og E-busser. Linjerne kører med få stop til større mål som erhvervsområder og uddannelsesinstitutioner. Ved at cykle til disse linjer får passagerne adgang til en direkte kollektiv forbindelse. Potentialet for at få flere til at cykle til stoppestedet afhænger altså både af, hvilke typer af busprodukter som betjener stoppestedet, samt hvor stoppestedet ligger – man er generelt mere villig til at cykle til en S-bus, hvis man bor uden for den tætte by.

Hvor mange parkeringspladser er der behov for?

Behovet for cykelparkering ved et stoppested kan altså bestemmes med udgangspunkt i busproduktet og geografien. Cykelparkeringsnormerne er udgangspunktet for at vurdere, hvor mange pladser der er behov for (se tabel 1).

Parkeringsnormerne, som vist i tabel 1, er udgangspunktet for en vurdering af parkeringsbehovet. Mange faktorer spiller ind, så det er nødvendigt at supplere med

tællinger af allerede parkerede cykler og en individuel vurdering i forhold til oplandet.

Lokale besøgstunge mål og afstand til nærliggende stationer påvirker alle parkeringsbehovet i den ene eller den anden retning.

Bemærk, at vi ikke anbefaler at prioritere cykelparkering ved A-busstoppesteder, da potentialet her er absolut lavest.

Ønsker til udstyr ved stoppestedet Brugerne blev spurgt til, hvilke forhold, som var vigtige for dem i forhold til at parkere cyklen ved et stoppested. Ordet var frit, og alt fra wi-fi-adgang til indkøbsmuligheder blev efterspurgt. Og uanset om man allerede cykler eller ej var de tre største ønsker de samme (se figur 3), nemlig: mulighed for at låse cyklen fast at der er cykelstativer nok overdækket cykelparkering. ██ ██ ██

Hvorfor beskæftige sig med kombinationsrejserne?

En cykel-bus-kombinationsrejse svarer afstandsmæssigt til en gennemsnitlig pendlingstur i bil. Med cykel og bus er turen samlet set godt 16 km – heraf 1½ km på cykel. En gennemsnitlig biltur er knap 18 km. Der er altså en høj grad af lighed i rejselængden for de to transportformer.

Movia hjælper kommunerne med at fremme koblingen mellem den kollektive transport og de øvrige grønne transportformer. Cykel-bus-kombinationsrejser har været et på mange måder overset område, men sammen med en række kommuner har vi udarbejdet en guide til det gode skift.

Figur 3. Passagerernes ønsker til udstyr ved stoppestedet.

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

55

Dog med interessante forskelle i rangeringen af de tre mellem dem, som ikke cykler i dag, og dem, der allerede gør det. De, som ikke cykler, er bekymrede for, om cyklen nu også er der, når de vender tilbage. Ønsket om at kunne låse cyklen fast er det højest prioriterede ønske.

I modsætning til ønskerne blandt ikkecyklisterne vægtes flere cykelstativer højest blandt dem, som allerede cykler. Særligt bemærkelsesværdigt er det, at ønsket om at kunne låse cyklen fast er markant lavere blandt dem, som allerede er vant til at parkere cyklen ved et stoppested. Man har enten en havelåge, man ikke er bange for at miste, eller man er tryg ved det sted, hvor man dagligt efterlader cyklen.

Med hensyn til ønsket om at kunne stille cyklen i læ så er det værd at bemærke, at tre ud af fire, som ønsker tag over cykelparkeringen, ikke er villige til at krydse gaden

Tabel 1. Cykelparkeringsnormer. Sådan læses tabellen: Cykelparkeringsnormen er antallet af stativer pr. påstiger i morgenmyldretiden kl. 6-9. Eksempel: Parkeringsbehovet ved et stoppested i et boligområde, som betjenes af en R-buslinje, hvor der i tidsrummet fra kl. 6 til 9 stiger 50 på bussen, beregnes som de 50 passagerer ganget med 0,2. Det vil sige, at der som udgangspunkt bør anlægges 10 stativer.

for at parkere cyklen, hvis tilbuddet kun er tilgængeligt ovre på den anden side af vejen.

Det er altså umiddelbart forskellige indsatser, der skal gennemføres, alt efter om det primære ønske er at tiltrække nye brugere eller at forbedre forholdene for de

eksisterende. En løsning, hvor det er muligt på enkel vis at parkere og fastlåse cyklen enten med egen kabellås eller ved hjælp af en wire i cykelstativet, er en god løftestang til at få flere til at kombinere bus og cykel.

█

Hollandske SuperCykelstier Danmark har meget at lære af hollænderne, når det kommer til at planlægge og implementere SuperCykelstier, som gør en forskel for den samlede mobilitet. Kvaliteten og dermed også effekterne slår klart danskernes indsats. Visionerne i Danmark skal hæves, og budgetønskerne skal følge med opad.

TA@odense.dk

SuperCykelsti imellem Nijmegen og Arnhem

Velo City 2017 blev afholdt i Holland med 1.500 deltagere. Hollandske indlæg og ekskursioner fyldte meget og med god grund. Som dansker bør man lære af hollændernes kompromisløse tilgang, for kan man overhovedet påstå, at vi har SuperCykelstier i Danmark på dette kvalitetsniveau?

Danske prestigeprojekter som f.eks.

Cykelslagen i København og Byens Bro i Odense når lige op på den hollandske standard. Men kun lige.

I provinsen Gelderland etableres der SuperCykelstier imellem de større byer, således at der næste år samlet er 100 km.

Herefter er der planer om yderligere 5 nye ruter i provinsen. Nijmegen og Arnhem er 2 fine hollandske cykelbyer, som begge er lidt mindre end Odense. De er nu knyttet sammen af en ny SuperCykelsti på 25 km.

I Nijmegen er der bygget en ny stibro, der hænger på en eksisterende jernbanebro. Der kører 5.000 cyklister pr. dag. Stibroen har kostet 28 mio. euro.

Resten af den, 25 km til Arnhem, har

Troels Andersen, Odense Kommune

56 TRAFIK & VEJE • 2016 2017 DECEMBER

Figur 1. Stibro bygget på en eksisterende jernbanebro med rigelig bredde til både cyklister og fodgængere.

nye stitunneller er bredest foroven, og flere steder er der også et fortov i siden. Et af stederne anvendes der marksten på tunnelvæggene for at forhindre graffiti. Der er etableret et overvågningskamera, som bare er en dummy.

Der er anvendt LED dekoration af nogle af tunnellerne. App’en Bicycle Buddy gør, at jo oftere man cykler på ruten, jo flere LED tænder i tunnellen – der er 12 forskellige levels. Bicycle Buddy måler desuden cyklistens hastighed og kalorieforbrug.

Cykelruten har fået sit eget logo og design. Stibelysningen er designet ud fra logoet, og markørlysets farve passer til en specifik rute.

Figur 2. Nye stitunneller med fortov og LED dekorationslys.

kostet 15 mio. euro, og det tog 4 år at bygge den. Dermed er udgiften i gennemsnit næsten 13 mio. kr./km.

Rød asfalt er næsten standard på cykelstier i Holland, og det koster 4 gange mere end sort asfalt. Det giver en tydelig angivelse af cykelruterne. De almindelige dobbeltrettede cykelstier etableres i 3 m bredde, mens det er 4 - 4,5 m på SuperCykelstier.

En del af ruten forløber på en cykelgade i åbent land.

Der er etableret flere cyklisttunneller på ruten, alle i et fint og unikt design. De

Figur 3. Stibelysning med hvidt lys og farvet markørlys som angivelse af en specifik rute.

SuperCykelstien imellem Nijmegen og Beuningen Beuningen er et boligområde med 25.000 indbyggere lige vest for Nijmegen. SuperCykelstien skal flytte bilpendlere over på cyklen.

Ruten har åbnet op for bagsiden af byen og dermed skabt en grøn korridor for cyklister og fodgængere.

Figur 4. Der er etableret en ny grøn kile igennem byen, her med en stor skraldespand til cyklisterne.

Planlægningen

rekryds med samtidigt grønt for cyklister giver den højeste kapacitet af mennesker igennem krydset.

Et hollandsk studie fra 2007 viser, at cyklister er mere lykkelige end bilister og især brugere af kollektiv trafik. Det kan benyttes i markedsføringen.

Både byer og provinser arbejder praktisk og teoretisk med fremme af cykeltrafik, herunder SuperCykelstier som et centralt element.

Der er foretaget nogle nye avancerede modelberegninger for cykeltrafik i Utrecht, hvor 6 forskellige faktorers effekter på cykeltrafikken er testet i modellen Brutus. Beregningerne viser, at investeringer i krydsningspunkter har større effekt end investeringer i strækningerne. Forbedringer af overfladerne, separation fra bilerne og prioritering af cyklisterne over bilisterne kan øge cykeltrafikken.

I Amsterdam er cykeltrafikkens andel nu steget til 36%. Der er 30 km/t begrænsning på 90% af alle vejene i byen. Desværre oplever 40% af indbyggerne, at det er stressende at cykle i Amsterdam. Der er lavet en 5 års cykelhandlingsplan med fokus på hele tiden at udvide cykelinfrastrukturen. De har udpeget 150 potentielle udvidelser (broer, ruter gennem parker, tunneller) og beregnet, hvilke 20 projekter der giver størst nytteværdi – cyklister/kr. 7% kortere rejsetid giver 8% flere cyklister.

Groningen lader antallet af trafikanter afgøre prioriteringen – hvis der er flere cyklister end bilister på vejen, bør vejen indrettes med prioritet af cyklisterne. Myld-

Figur 5. Sideløbsdræn er standard på de fleste hollandske cykelstier.

█

TRAFIK & VEJE • 2016 2017 DECEMBER

57

Trafiksikkerhed på landeveje Nogle veje i åbent land er sikre at køre ad, mens andre er risikable. Med flere sæt uheldsmodeller og sikkerhedsfaktorer kan et forventet antal uheld og personskader nu beregnes for de fleste udformninger af strækninger, rundkørsler, signal- og vigepligtsregulerede kryds i det åbne land. Derved kan trafiksikkerheden estimeres for alternative udformninger af nye veje og kryds fx i forbindelse med anlæg af omfartsveje. Forventede sikkerhedsmæssige konsekvenser af ombygninger af eksisterende veje og kryds kan også opgøres på en nem og hurtig måde.

Af Søren Underlien Jensen, Trafitec, suj@trafitec.dk

Vejdirektoratet har givet Trafitec i opdrag at udvikle operationelle værktøjer, der kan beskrive trafiksikkerheden ved alternative udformninger og reguleringer af kryds og strækninger i det åbne land. For 2 år siden blev det arbejde afsluttet for motorvejsnettet. Denne gang er det afsluttet for landevejsnettet inklusive rampekryds. Opgaven har bestået i at udvikle uheldsmodeller for velspecificerede varianter af kryds og strækninger. En sådan uheldsmodel er her benævnt grundmodel. Desuden skulle der opstilles sikkerhedsfaktorer, der angiver, hvordan sikkerheden forandres, hvis den velspecificerede variant, som grundmodellen repræsenterer, får en anden udformning eller regulering.

Enheder Landevejsnettet blev opdelt i fire hovedtyper: Signalregulerede kryds, rundkørsler, vigepligtsregulerede kryds og strækninger med dobbeltrettet trafik. Det stod hurtigt klart, at for disse hovedtyper er det muligt at udvikle grundmodeller og sikkerhedsfaktorer. Andre kryds- og strækningstyper fx jernbaneoverkørsler, forsatte kryds og ensrettede strækninger er fravalgt på grund af for få data.

Indledende analyser viste, at kryds ud fra en uheldsmodelteknisk tilgang med fordel kunne afgrænses til krydspunktet og de 25 meter af hvert vejben nærmest krydspunktet. Uheld, der er stedfæstet i krydspunktet og de nærmeste 25 meter ad hvert vejben, er således defineret til at være sket i krydset. For rundkørsler er uheld på cirkulationsarealet og krydspunkter derpå samt de nærmeste 25 meter ad hver vejgren defineret til at være sket i rundkørslen, se figur 1.

Strækninger defineres således til at starte/slutte 26 meter fra krydspunkter i kryds og rundkørsler. Det samme gælder ved jernbaneoverkørsler og forsatte kryds.

Strækninger kan også starte/slutte ved en byzonetavle eller 200 meter fra en flettestræknings kilepunkt ved rampeanlæg eller 100 meter fra den blinde ende af en vej.

På en strækning kan der godt være mindre sideveje og ind-/udkørsler. Men der er ingen trafiktal for samt kanalisering og/ eller svingbaner ved disse sideveje og ind-/ udkørsler. Hvis der er trafiktal, kanalisering eller svingbaner, så betragtes stedet som et selvstændigt kryds, og derved opdeles strækningen i to.

I alt indgår 220 signalregulerede kryds, 404 rundkørsler, 2.763 vigepligtsregulerede kryds og 3.521 strækninger (3.842 km) i arbejdet. For disse haves samtlige tilgængelige oplysninger om politiregistrerede uheld i årene 2011-2016, oplysninger om årsdøgntrafik samt mange oplysninger om vej- og krydsudformning og regulering fx køresporsbredder, hastighedsbegrænsninger og forekomst af belysning.

Uheldsmodeller

Figur 1. Rundkørsel med krydspunkter (blå pletter) og uheldsmodelteknisk afgrænsning (røde streger).

58 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

Indledningsvis blev en række forskellige funktionsudtryk for uheldsmodeller testet for at identificere de funktionsudtryk, der forklarer mest af den systematiske variation i uheldsforekomsten. Her blev det også fastslået, at signal- og vigepligtsregulerede kryds skal opdeles i kryds med hhv.

3 vejben (T-kryds) og 4 vejben (F-kryds) for at opnå en højere forklaringskraft i modellerne.

Grundmodeller for signal- og vige-

pligtsregulerede kryds har følgende funktionsudtryk: p1 p2 UHT = a ∙ Npri ∙ Nsek

(1) (1)

hvor UHT er tæthed af uheld eller perp1 pr.p2år, a, p1 og p2 er sonskader (1) UHT = apr.∙ kryds ∙ Nsek Npri estimerede konstanter samt Npri og Nsek er årsdøgntrafik på primær- og sekundærveje. p1 (2) UHTrundkørsler = a ∙ (Npriser + Nfunktionsudtrykket sek) For lidt anderledes ud:

(2) UHT = a ∙ (Npri + Nsek)p1 (2)

hvor UHT er tæthed af uheld eller personskader pr. rundkørsel pr. år, a og p1 er estimerede konstanter, Npri og Nsek er den samlede indkørende årsdøgntrafik på alle vejgrene.

Grundmodeller er opstillet for specifikke varianter af signalregulerede T-kryds, signalregulerede F-kryds, rundkørsler (4 vejgrene), vigepligtsregulerede T-kryds og vigepligtsregulerede F-kryds. For kryds og rundkørsler gælder grundmodeller for varianter med en udformning og regulering, som angivet i tabel 1.

I rapporten ”Uheldsmodeller, sikkerhedsfaktorer og værktøjer for landevejsnettet” fra Trafitec oktober 2017 er beskrevet de konkrete grundmodeller med estimerede a-p-værdier, som anbefales at anvende til beregning af forventede uheld og personskader. Disse grundmodeller kan opgøre antallet af hhv. personskadeuheld, materielskadeuheld, ekstrauheld, dræbte, alvorlige skader og lette skader for kryds og rundkørsler.

Grundmodeller for strækninger har følgende funktionsudtryk:

(3) UHT = a ∙ Np (3) hvor UHT er tæthed af uheld eller personskader pr. km pr. år, a og p er estimerede konstanter, samt N er årsdøgntrafik på strækningen. Man skal blot gange længden af strækningen i km på udtrykket, så fås antal uheld pr. år på strækningen.

For strækninger gælder grundmodeller for en variant med følgende udformning og regulering: Kurvatur på 10 graders sving pr. km Maksimalt stigningsforhold på 2% Ingen midterrabat 2 kørespor á 3,5 meters bredde Kantbaner á 0,5 meters bredde ██ ██ ██ ██ ██

Tabel 1. Grundmodeller gælder følgende specificerede kryds og rundkørsler. Note: - = irrelevant.

Udformning, udstyr og regulering

Signalreguleret T-kryds

Signalreguleret F-kryds

Rundkørsel

Vigepligtsreguleret T-kryds

Vigepligtsreguleret F-kryds

Antal vejben / vejgrene

3

4

4

3

4

Antal tilfartskørespor

-

-

4

-

-

Midterø diameter

-

-

30 meter

-

-

Midterø højde

-

-

0-1,9 meter

-

-

Bredde af overkørselsareal

-

-

2,0 meter

-

-

Antal cirkulationsspor

-

-

1

-

-

Bredde af cirkulationsareal

-

-

6,5 meter

-

-

Midterheller

Ja, alle ben

Ja, alle ben

-

-

-

Primærheller

-

-

-

Ingen

Ingen

Sekundærheller

-

-

Trekantet

Ingen

Ingen

Venstresvingsspor pr. kryds

2

4

-

0

0

Højresvingsspor pr. kryds

1

2

-

0

0

Deleheller – shunter

Ingen

Ingen

Ingen

Ingen

Ingen

Cykelfacilitet

Ingen

Ingen

Ingen

Ingen

Ingen

-

-

Ingen

Ingen

Ingen

Ja

Ja

Ja

Nej

Nej

Stop

Stop

Ubetinget

Ubetinget

Ubetinget

Nej

Nej

Nej

Nej

Nej

70 km/t

70 km/t

80 km/t

80 km/t

80 km/t

Venstresvingspile

Nej

Nej

-

-

-

Højresvingspile

Nej

Nej

-

-

-

Ja, alle ben

Ja, alle ben

Ja, alle grene

Ja, alle ben

Ja, alle ben

Fodgængerfelter Vej- og krydsbelysning Type af vigepligt Svingforbud Hastighedsbegrænsning

Dobbeltrettet trafik

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

59

Estimerede konstanter

Type af uheld eller personskade

a

p

Personskadeuheld

0,00004125

0,8138

Materielskadeuheld

0,00004587

0,8381

Ekstrauheld

0,000003431

1,1480

Dræbte

0,00001188

0,7373

Alvorlige skader

0,00001849

0,8410

Lette skader

0,000004008

1,0197

Tabel 2. Grundmodeller for strækninger i åbent land med en specifik udformning og regulering.

██ ██ ██ ██ ██ ██

Yderrabatter á 2,0 meters bredde Ingen fortov Ingen vejbelysning Cykling er tilladt Ingen sideveje 80 km/t hastighedsbegrænsning.

I tabel 2 er vist de anbefalede grundmodeller for strækninger til beregning af forventede uheld og personskader pr. år pr. km.

Sikkerhedsfaktorer I tilknytning til grundmodeller er der opstillet en lang række af sikkerhedsfaktorer. Disse kan anvendes til at beregne et forventet an-

tal uheld og personskader for en strækning eller et kryds med en anden udformning eller regulering end den, som grundmodellerne er baseret på. Der er givet en oversigt af de udarbejdede sikkerhedsfaktorer i tabel 3. Sikkerhedsfaktorerne er opstillet med baggrund i litteraturstudier af pålidelige før-efter uheldsevalueringer og meduden sikkerhedsstudier samt i analyser af det danske landevejsnet.

I rapporten ”Uheldsmodeller, sikkerhedsfaktorer og værktøjer for landevejsnettet” er hver sikkerhedsfaktor nøje beskrevet. Her kan man se, hvilken sikkerhedsmæssig betydning fx belysning har i rundkørsler. I det følgende er omtalt tre

Figur 2. Vigepligtsregulerede kryds med og uden sekundærheller. T1 og F1 er sikrere end T2 og F2.

sikkerhedsfaktorer, hvor analyseresultater fra studier af det danske landevejsnet har haft en stor indflydelse på fastlæggelsen af sikkerhedsfaktorer.

Ensrettet trafik på et eller flere vejben i signal- og vigepligtsregulerede kryds er sikrere end dobbeltrettet trafik på alle vejben – alt andet lige. Det betyder, at rampekryds er sikrere end andre kryds ved de samme trafikmængder. Analyser af danske kryds viser, at den gunstige sikkerhedseffekt er lidt større i F-kryds end i T-kryds og lidt større i vigepligtsregulerede kryds end i signalregulerede kryds. I gennemsnit findes effekter af ensrettet trafik til at være et fald på 51% i personskadeuheld, 31% i materielskadeuheld og 12% i ekstrauheld.

Grundet usikkerheden på disse effekter og resultater fra andre studier benyttes dog effekter på hhv. 40%, 25% og 10% til opstilling af sikkerhedsfaktorer.

Analyser af danske vigepligtsregulerede kryds viser, at kantstensbegrænsede sekundærheller medfører en stigning i uheld på 18% i T-kryds og en stigning i uheld på 14% i F-kryds, når kryds ikke har primærheller. Det må derfor i udgangspunktet frarådes at etablere sekundærheller i prioriterede kryds, hvis der ikke er kanalisering på primærvejen. Grundet usikkerheden på effekterne og resultater fra andre studier benyttes dog effekter på hhv.

15% i T-kryds og 5% i F-kryds til opstilling af sikkerhedsfaktorer.

Relationer mellem vejes linjeføring og trafiksikkerhed er komplekse. For at simplificere dette er det valgt at benytte kurvatur (graders sving pr. km) til at udtrykke linjeføringens betydning. Analyserne af danske veje i åbent land viser, at uheldsfrekvensen stiger med ca. 3%, når kurvaturen øges med 10 grader pr. km. Dog har lige veje med en kurvatur på 0-9 grader pr. km en 8-9% højere uheldsfrekvens end let kurvede veje med en kurvatur på 10-19 grader pr. km. Resultaterne for danske veje ligner til forveksling resultater fra udenlandske studier, hvor man har fundet, at en øgning af kurvaturen med 10 grader pr. km giver en stigning i uheldsfrekvensen på 1-6% og en lige vej har en 10% højere uheldsfrekvens end en let kurvet vej.

IT-værktøjer Der er udviklet to IT-værktøjer – ét for kryds og ét for strækninger. Samtlige relevante grundmodeller indgår i disse værktøjer, så der let kan beregnes et forventet antal

60 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

Sikkerhedsfaktor / Type af design

Signalreguleret T-kryds

Signalreguleret F-kryds

Rundkørsel

Vigepligtsreguleret T-kryds

Vigepligtsreguleret F-kryds

Ensrettet trafik

X

X

X

X

Antal svingspor

X

X

X

X

Venstresvingspil

X

X

Cykelfacilitet

X

X

X

X

X

Hastighedsbegrænsning

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Antal tilfartskørespor

X

Sekundærhelle

X

Midterø diameter

X

Midterø højde

X

Bredde af overkørselsareal

X

Bredde af cirkulationsareal

X

Vej- og krydsbelysning

X

Type af vigepligt

Strækning

X

X

Kurvatur

X

Stigningsforhold

X

Midterrabat

X

Bredde af kørespor

X

Bredde af kantbane/nødspor

X

Bredde af yderrabat

X

Cykelforbud

X

Sideveje

X

Tabel 3. Sikkerhedsfaktorer for kryds- og strækningstyper.

uheld og personskader for de fire kryds- og strækningstyper på landevejsnettet. Desuden indgår de udarbejdede sikkerhedsfaktorer, så designet for landevejsnettet kan tilpasses, og et nyt forventet antal uheld og personskader nemt kan beregnes.

IT-værktøjerne beregner også uheldsomkostninger for hvert kryds og strækning, så man kan erfare, ”om det kan betale sig at udforme vej eller kryds på en bestemt måde”. Værktøjerne er Excel-regneark, og de kan håndtere beregninger af mange kryds og strækninger – ja hele landevejsnet – på en gang.

Afslutning Arbejdet med landevejsnettet har tydeligt vist, at forholdsvis præcise uheldsmodeller kan opstilles for kryds og strækninger med en bestemt udformning og en given regulering. Disse modeller er her benævnt grundmodeller. I tilknytning til grundmodellerne er udviklet mange sikkerhedsfaktorer, der muliggør, at der kan beregnes et forventet antal uheld og personskader for langt de fleste udformninger af strækninger, rundkørsler, signal- og vigepligtsregulerede kryds, som forefindes i det åbne land i Danmark.

På den måde kan man opgøre sikkerheden for alternative udformninger af strækninger, kryds eller vejnet i det åbne land – i planlægningsarbejdet med nye veje og ombygninger af eksisterende veje. Således fås et godt trafiksikkerhedsmæssigt grundlag for i konkrete tilfælde at vælge type af kryds samt dets udformning og regulering – og ligeså vælge udformning og regulering for konkrete strækninger.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

61

PLANLAGTE TEMAER

KALENDER 2018

Der kan komme få ændringer

JANUAR • Mobilitet – kommunale håndtag • Innovative løsninger

FEBRUAR • Broer og tunneler • Afmærkning

MARTS • Vejudstyr – herunder belysning • Trafiksikkerhed

APRIL • Vejbelægninger • Nye byområder – byudvikling

MAJ • Kommunikation- og ledelse • Cykeltrafik

JUNI/JULI • ITS Verdenskongres

AUGUST • Vejstøj • Transportplanlægning

SEPTEMBER • Klimasikring • Kollektiv trafik

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Trafikmodeller

DECEMBER • Transport og urbanitet • Trafiksignaler

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

JANUAR 10. – 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 16. – 17. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Hotel Fredericia, VEJ-EU 20. – 21. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 22. – 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN II; Comwell Sorø, VEJ-EU 24. – 25. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 31.

Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Hotel Opus Horsens, VEJ-EU

FEBRUAR 1.

Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Comwell Sorø, VEJ-EU 1.

Opgravning i vejarealet; Hotel Fredericia, VEJ-EU 5. – 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN II; Hotel Opus Horsens, VEJ-EU 5. – 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Comwell Sorø, VEJ-EU 5. – 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Vejle Center Hotel, VEJ-EU 6.

AMU - Vejen som arbejdsplads; Severin Lillebælt, VEJ-EU 6.

Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition; Vejle Center Hotel, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Comwell Sorø, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Vejle Center Hotel, VEJ-EU 8. – 9. Vejloven; Comwell Middelfart, VEJ-EU 8.

Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Hotel Opus Horsens, VEJEU 22.

Digitale vejmodeller fra plan til drift; Comwell Sorø, VEJ-EU 26. – 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Comwell Sorø, VEJ-EU 26. – 27. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Vejle Center Hotel, VEJ-EU 28.

Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Hotel Opus Horsens, VEJEU 28.

Kommunikation for Trafikplanlæggere; MBK A/S, VEJ-EU 28. – 1. Vejen som arbejdsplads - TRIN II; Comwell Sorø, VEJ-EU

MARTS

5.

Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 5. – 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Vejle Center Hotel, VEJ-EU 6.

Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition; Scandic Hotel Glostrup, VEJ-EU 6.

Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Hotel Opus Horsens, VEJEU 6. – 7. Udførelse af ledningsanlæg i veje; Nyborg Strand, VEJ-EU 7. – 8. Vejforvaltningsret; Comwell Middelfart, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I; Scandic Vejle, VEJ-EU 12.

Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition; Vejle Center Hotel, VEJEU

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2018 Trafik & Veje bliver i 2017 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

62 TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

NCC Roads A/S • Vejsalt

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

NIPA Aps

• Belysning og master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Pankas A/S Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

• Asfaltreparation

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S

• Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

PileByg

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

Sweco A/S Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Trafik Produkter A/S Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Teknisk udstyr

Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

VEJ-EU Dynatest Danmark A/S Gladsaxevej 342, 2860 Søborg. . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Rådgivning

ViaCon A/S Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer

Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Striber, stribematerialer & vejmarkering

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Maskiner: Vintervedligehold.

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

TRAFIK & VEJE • 2017 DECEMBER

63

DANSK VEJTIDSSKRIFT

Ønsker alle læsere et godt nytår