Tv 08 2017 qydf kun for abonnenter

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 8-2017

Månedens temaer:

 Vejstøj

og støjafskærmning  Transportplanlægning

Støj fra vejtrafik – en afledt effekt af vækstsamfundet  Støjgener ved motorveje og bygader  Tjänster för delad mobilitet i Sverige  PERS – en ekstrem støjreducerende vejbelægning!  Fremtidens transport er digital  ScanMed-korridoren – et nødvendigt samarbejde for et stærkere Europa  Biltrafikken stiger støt 

INDHOLD NO. 8 • 2017 MÅNEDENS SYNSPUNKT

3

TRANSPORTPLANLÆGNING

Vejene er Danmarks blodårer

10 17 24

VEJSTØJ OG STØJAFSKÆRMNING

4 14 20 26 31 36 45 57 62

Støj fra vejtrafik – en afledt effekt af vækstsamfundet PERS – en ekstrem støjreducerende vejbelægning!

Støjgener ved motorveje og bygader Silent City – et kommunesamarbejde om trafikstøj Ny Europæisk håndbog om integration af støj i vejplanlægningen Model for begrænsning af vejstøj i Køge Kommune Forsøg skal vise om autoværn kan dæmpe støj Hvordan lyder motorvejen?

Støjer dilatationsfuger?

34 43 47 49

Tjänster för delad mobilitet i Sverige Biltrafikken stiger støt ScanMed-korridoren – et nødvendigt samarbejde for et stærkere Europa Erhvervslivets adgang til kollektiv transport Fyn i bevægelse – Strategisk infrastrukturplan for Fyn Fremtidens transport er digital Fremtidens kommunale veje

DIVERSE 9 23 29 39 53 60

Nyt fra Vejreglerne Bogen om Dansk Signal Industri Nyheder fra den vejjuridiske verden Copenhagen ITS: Forsøg med WiFi-baseret positionering på H.C. Andersens Boulevard Trafiksikkerhedseffekten af variable hastighedstavler i åbent land Lyset går ud, når du er gået forbi, og tænder igen, hvor du er på vej hen

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Lindegade, Christiansfeld.

KOLOFON

REDAKTION

ISSN 1903-7384 Nummer 8 • 2017 - årgang 94 Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: svto@rn.dk

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5, 8250 Egå Tlf. 42 68 14 95 E-mail: marina@trafikogveje.dk

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

FAGPANEL Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Associeret professor Erik Kjems, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Civilingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll

ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 E-mail: beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

2 TRAFIK & VEJE • 2017 JAUGUST

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet

OPLAG ABONNEMENTSPRIS Kr. 840,- + moms pr. år Kr. 1.125,- udland, inkl. porto

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab Programleder Anna Thormann, Gate 21

Senest kontrollerede oplag: 1.857 432 e-abonnementer Periode: 1/7-2015 – 30/6-2016

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Vejene er Danmarks blodårer Mere asfalt – mere effektiv togdrift Af MF Kristian Pihl Lorentzen, transportordfører for Venstre

I medierne bliver den transportpolitiske debat ofte fremstillet med et forenklet og sensationspræget billede af, at enten er man til asfalt, eller også er man til kollektiv transport. Enten er man sort eller grøn.

Vi har naturligvis brug for en moderne og effektiv kollektiv transport i Danmark, ikke mindst i forhold til storbyerne, hvor trafikken på vejene ville blive kaotisk, hvis ikke et stort antal pendlere rejste kollektivt. Det fordrejede og forenklede billede opstår, fordi medierne sjældent skelner mellem investeringer og drift.

Mange penge til jernbanen – vejene lider Når det gælder investeringer, har vi i senere år bevilget rigtigt mange milliarder til en tiltrængt forbedring af jernbanen. Og der udestår fortsat vigtige investeringer i yderligere elektrificering af banen. I alt er der igangsat togprojekter for mere end 119 mia. kr. Således har vi – på tværs af partier og skiftende regeringer - givet jernbanen investeringsmæssig prioritet i de senere år, selvom der ofte fremstilles et helt andet billede i medierne og i den politiske debat.

Til gengæld har der ophobet sig en række yderst påtrængende og grydeklare vejprojekter, der dels skal afhjælpe trængsel og tidsspilde, dels sikre bedre sammenhæng i Danmarks samt grundlag for vækst og jobskabelse i alle dele af landet. Danmark skal hænge sammen, og vi skal have alle vognene med på ”det danske tog”.

Vejdirektoratet er lige kommet med en statistik, der viser, at siden 2010 er trafikken på de danske motorveje steget med 25% – det kalder på politisk handlekraft.

Nu er det vejenes tur. Vi må og skal finde en stor pose penge til de mange, påtrængende vejinvesteringer landet over. Hvis ikke det lykkes, så vil den danske vækst holde i kø på vejnettet – og der bliver færre penge til fremtidens velfærd. Der er hårdt brug for en langsigtet og helhedsorienteret masterplan for investeringer – med klar tyngde på vejene.

Det betyder naturligvis ikke, at den kollektive transport skal svækkes. Tværtimod.

Når vi taler om driften af den kollektive transport, herunder ikke mindst togdriften, så er målet at få gennemført en tiltrængt modernisering og effektivisering til gavn for passagerne. To af midlerne er indsættelse af pålidelige eltog samt kloge udbud af togdriften i passende pakker. Desuden skal vi have styrket sammenhængen på tværs i hele den kollektive transport. Ikke mindst i hovedstadsområdet er der store gevinster at hente på den konto. Men når det gælder kommende anlægsprojekter frem mod 2030, så er og bliver det vejenes tur.

Det er komplet uholdbart og formynderisk, hvis vi bliver ved med at bruge næsten alle rådige penge på togskinner, mens 90 pct. af det samlede transportarbejde foregår på vejene.

Med til historien hører også, at de fleste kollektive rejser rent foregår faktisk sker på vejene, nemlig busrejserne. Og dette behov for asfalt vil ikke blive mindre i fremtiden, hvor grønne og effektive BRT-busser (Bus Rapid Transit) vil gøre store landvindinger ved de større byer. Og hvor selvkørende grønne biler og busser givetvis bliver en vigtig del af fremtidens kollektive transport landet over.

God vejmelding fra transportministeren

vejprojekter, der skal fremmes i de kommende år. Jeg nævner dem her i tilfældig rækkefølge: 1) Anlæggelse af en jysk parallelmotorvej (”Hærvejsmotorvejen”), der skal aflaste E45 og Vejlefjordbroen, samt sikre fornyet vækst til store dele af Jylland.

2) Udbygning af Fynske Motorvej. 3) Ny motorvej til Kalundborg. 4) Udvidelser og forbedringer på E45. 5) Færdiggørelse af motorvej til Hillerød. 6) Anlæggelse af Den Tredje Limfjordsforbindelse vest for Aalborg som et vigtigt led i fremtidssikringen af Den Jyske Transportkorridor. 7) Færdiggørelse af motorvejen til Frederikssund.

Jeg vil i supplement hertil pege på følgende projekter, der også bør nyde fremme i forbindelse med en samlet masterplan: A) Anlæggelse af en tunnel/østlig ringvej ved København – i samspil med private investorer. B) Ny motorvej mellem Næstved og Rønnede. C) Udbygning af Rute 26 mellem Viborg og Aarhus. D) Robust pulje til 2+1 vejudvidelser med henblik på bedre opkobling af de landsdele, hvor der ikke er grundlag for at bygge motorvej. E) Færdiggørelse af Helsingørmotorvejens udbygning.

Er der dybest set vilje til vej?

Disse mange påtrængende investeringer fordrer naturligvis holdbar finansiering. Her har regeringen givet bolden op med 22 mia. kr. til infrastruktur frem mod 2025. Dertil kommer mulig finansiering fra den private sektor ved udvalgte projekter, hvor hel eller delvis brugerbetaling er realistisk.

Jeg håber inderligt, at de øvrige partier ved efterårets finanspolitiske forhandlinger vil tage bestik af behovet for bedre veje – de livgivende blodårer i det danske samfund. De kommende måneder vil vise, om der hos oppositionen dybest set er vilje til vej.

█

Jeg noterer med tilfredshed, at transportminister Ole Birk Olesen på vegne af regeringen har peget på en række vigtige

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

3

VEJSTØJ OG STØJAFSKÆRMNING

Støj fra vejtrafik – en afledt effekt af vækstsamfundet Et synspunkt set med vejplanlæggerbriller på vejsektorens støjudfordringer, vurderet på baggrund af stigende trafik og ny viden om støjens sundhedsmæssige konsekvenser samt støjens betydning for de oplevede støjgener. Det overordnede budskab må være, at det er meget vigtigt, at der arbejdes målrettet på at forebygge støj, da det er meget vanskeligt at gøre noget ved støjen, når den først er der. Som vejmyndighed har staten et stort ansvar, når vi planlægger og vedligeholder vejene, men kommunerne (som jo også er vejmyndighed for kommunevejene) har også et stort og vigtigt ansvar for, hvordan man undgår fremtidige støjgener ved den fortsatte udvikling af de danske byer og landskaber.

Jakob Fryd, Vejdirektoratet jaf@vd.dk Hans Bendtsen, Vejdirektoratet hbe@vd.dk

I april i år var der konference i EU-kommissionen om støj (Noise in Europe). Anledningen var, at EU-kommissionen ønskede at sætte støj på dagsordenen i forhold til EU-parlament og nationale myndigheder mv. Et af budskaberne fra konferencen var,

Figur 1. De seneste 10 år er antallet af kilometer, der tilbagelægges på motorvejene, steget med ca. 35 pct. Det svarer til ca. 1 dB generel stigning af støjen.

4 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

at befolkningens eksponering af støj er et større problem end nogensinde. Urbaniseringen betyder, at mere end halvdelen af verdens befolkning og tre fjerdedele af EU’s befolkning nu bor i byområder, og her bliver et voksende antal mennesker udsat

Safe-R-Grip

På veje og stier · P-Pladser og kældre Byrum og parker · Skolegårde · Indendørs haller

SE MERE PÅ VORES NYE HJEMMESIDE WWW.EUROSTAR.AS

EUROSTAR DANMARK A/S - KØGE · tlf: 42 14 83 13 · jod@eurostar.as ODENSE · tlf: 42 14 83 06 · lth@eurostar.as AALBORG · tlf: 61 55 46 43 · nid@eurostar.as

for støjforurening og dermed forringede levevilkår i dagligdagen, som også har en negativ indvirkning på boligpriserne [1]. Alene i Danmark er omkring 700.000 boliger belastet med vejtrafikstøj over Miljøstyrelsens vejledende grænse på 58 dB. Statsvejnettets andel af dette er ca. 120.000 boliger.

Støjens påvirkning af sundhed og levevilkår Det er i dag almindeligt anerkendt, at støj medfører negative sundhedsmæssige konsekvenser særligt i forhold til effekter på hjertekar-systemet. Forskning viser, at støj i miljøet er forbundet med en øget forekomst af forhøjet blodtryk, hjerteanfald og slagtilfælde, hvilket medfører hospitalsindlæggelser og dødsfald før tid [2]. Sådan ser det ud med de store internationale briller, og tendensen er den samme i Danmark.

Som noget nyt viste en støjgeneundersøgelse [3] gennemført af Vejdirektoratet, at mennesker, der bor langs motorveje, er væsentligt mere generede af støj end hidtil antaget.

Der er et stigende folkeligt og politisk fokus på støjen og dens negative konsekvenser. Det ses bl.a. med de Københavnske Vestegnskommuners ”Silent City” samarbejde om trafikstøj. I Vejdirektoratet oplever vi på bl.a. borgermøder, at støj er

noget, der optager borgerne meget. Derfor har vi udviklet nye metoder til at præsentere støjen.

Er der hjælp i vente fra køretøjsteknologien?

EU har over 30 år skærpet støjkravene til nye biler. Det har betydet, at motorstøjen er blevet reduceret, men at dæk-vejbanestøjen samtidigt er blevet den dominerende kilde, fordi dækkene er blevet både hårdere og bredere. Når vi foretager detaljerede støjmålinger på vejene, kan vi desværre se, at den samlede effekt er, at støjen fra den gennemsnitlige bil i dag er stort set den samme som fra 20 år siden.

EU har nu også indført en mærkningsordning for dæk, så man som forbruger kan vælge et dæk, der er mindre støjende. Det er dog Vejdirektoratets vurdering, at ordningen ikke umiddelbart får nogen indvirkning på støjen, da sammenhængen mellem mærkningen og den reelle støjudsendelse ikke nødvendigvis er til stede. Men her kan der på sigt være et potentiale. Et andet problem er, at ordningen ikke omfatter genbrugte lastbildæk med ny slidbane, som udgør en væsentlig del af markedet.

Lastbiltrafikken står for ca. halvdelen af det samlede støjbidrag fra vejene.

Der ligger derfor et godt potentiale i at

få skærpet kravene til støjudsendelsen fra dæk. Vejdirektoratet har i mange år deltaget i støjsamarbejdet i CEDR (foreningen af Europæiske vejdirektører). En rapport herfra viser, at den mest omkostningseffektive måde at reducere støjen på netop er skærpede støjkrav til dæk og køretøjer [4].

Der tales ofte om, at elektriske biler ikke støjer. I det Europæiske projekt COMPETT har Vejdirektoratet foretaget støjmålinger på elbiler [5]. Resultaterne viste, at dette desværre kun er tilfældet, når elbiler kører meget langsomt. Elbiler har nemlig den samme dækstøj som almindelige biler med brændstofmotor. Og da dækstøjen for personbiler er den helt dominerende støjkilde ved hastigheder over 35 km/t, hjælper de desværre ikke på støjen. Elektriske busser og lastbiler vil dog kunne reducere støjen noget på bygader.

Trafikken skaber økonomisk vækst Vejdirektoratet arbejder for, at mobiliteten i det danske samfund er i top ved, at det overordnede statslige vejnet på tværs af Danmark understøtter et samfund med vækst og mindst mulig spildtid på vejene.

Og der er mange kunder i butikken. De seneste 10 år er antallet af kilometer, der tilbagelægges på motorvejene, steget med

Figur 2. Der er opført en lang række støjskærme i perioden 2009 til 2014 finansieret af den daværende støjpulje.

6 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

anderledes

støjskærme levende eller vedligeholdelsesfri naturfacade

... vi dæmper støjen, mens vi reducerer CO2

FRI RÅDGIVNING ON-SITE Ring +45 98 96 20 71 Mail: info@pilebyg.dk www.pilebyg.dk

ca. 35 pct., mens trafikarbejdet på kommunevejene har været stort set status quo.

Dette svarer til ca. 1 dB generel stigning af støjen på motorvejene. Samtidig er der ønsker om stadigt højere hastighedsgrænser på statens lande- og motorveje. Øget vækst på statens veje medfører et øget ”affaldsprodukt” i form af støj. Håndtering af dette affaldsprodukt er en udfordring, vi i Vejdirektoratet arbejder med at håndtere inden for de rammer, der er til rådighed.

Det er dyrt at reducere støjen mærkbart Det er vigtigt, at der arbejdes målrettet på forebyggelse af støj, da det er meget dyrt at gøre noget ved støjen, når den først er der. Støjreducerende slidlag er et omkostningseffektivt virkemiddel til at reducere støjen [4]. Vejdirektoratet har arbejdet med forskning og udvikling af støjreducerende slidlag på et meget anderkendt og højt internationalt plan [6]. Resultaterne er allerede implementeret ved, at Vejdirektoratet har anvendt støjreducerende slidlag de seneste ca. 10 år. Desværre er det ikke en mirakelkur. Støjen reduceres godt 2 dB, hvilket er en knap hørbar reduktion. Omvendt svarer det til at kompensere for en trafikstigning på omkring 70%. Vejdirektoratet arbejder nu på at teste slidlag, som også har en lavere rullemodstand, således at vejsektoren af denne vej kan understøtte besparelser i brændstofforbrug og dermed reducere CO2 emissionerne.

Virkemidler som støjskærme og støjisolering kan give større dæmpning, men er også dyre løsninger. Prisen for at støjisolere en bolig er ca. 30.000 - 80.000 kr. alt efter boligens størrelse. Prisen for at reducere støjen mærkbart i boligområder med støjskærme er i flere tilfælde opgjort til ca.

200.000 kr. eller mere per bolig. Desværre synes det ikke økonomisk realistisk i stor stil at arbejde med endnu mere drastiske virkemidler som fx overdækning af veje.

Hastighedsnedsættelser bliver ofte nævnt som et billigt og nemt virkemiddel, men i et samfundsøkonomisk perspektiv er det særligt dyrt at nedsætte hastigheden for trafikårer, der transporterer meget trafik, da trafikanternes rejsehastighed reduceres, hvilket i analyserne tildeles en samfundsøkonomisk udgift.

Med den grønne transportaftale, som et bredt politisk flertal indgik i januar 2009, fik støjreduktion en saltvandsindsprøjtning på 400 mio. kr. i perioden frem til 2014.

8 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

Vejdirektoratet har inden for denne ramme gennemført en lang række projekter med opsætning af støjskærme mv. Desuden var der afsat penge til udvikling af nye metoder til støjbekæmpelse. Her har Vejdirektoratet bl.a. arbejdet med at optimere de støjreducerende slidlag [6].

Der er stadig et stort behov for investeringer i skærme og volde – men der er ikke mange frie midler. Der må derfor også tænkes alternativt. Ved at medtænke støjhensyn, når der foretages vedligeholdelse af veje og bygninger, kan der ofte for en mindre ekstra udgift opnås støjreduktioner.

Sammen med Miljøstyrelsen har Vejdirektoratet udviklet en række ideer på dette område [7].

Forebyggelse er en logisk nødvendighed Kommunernes arealplanlægning er en vigtig langsigtet tilgang til forebyggelse af støj, som bør have større faglig opmærksomhed. Arealplanlægningen indebærer overvejelser om den fortsatte udvikling af de danske byer og landskaber, såsom boligområder og grønne områder. Korrekt planlægning kan hjælpe med at identificere støjfølsomme og rolige områder, der skal beskyttes mod støj i fremtiden. Dette kan betyde, at der skal sikres en tilstrækkelig afstand til fx motorveje.

Når en kommune ønsker at udlægge boligområder m.m. i nærheden af en motorvej, er det af afgørende betydning for den fremadrettede støjforebyggelse, at der foretages de fornødne analyser af den fremtidige støjpåvirkning af arealet. Der er desværre mange tilfælde, hvor kommuner ikke har gjort det tilstrækkelige forarbejde, og hvor der er blevet bygget nye boliger, hvor støjgrænserne ikke overholdes. Vejdirektoratets støjgeneundersøgelse [3] har vist, at ca. 20% af beboerne langs motorveje føler sig ”stærkt generede” (ca. 50% føler sig ”generede”) ved et vejstøjniveau på 58 dB ved boligen, hvilket svarer til Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for støj ved boliger. Det understreger vigtigheden af at være særlig påpasselig med arealplanlægningen langs motorveje.

Afrunding Vejtrafikken genererer økonomisk vækst, hvilket, der fra politisk side er bred enighed om, er positivt. Støj er en afledt effekt af trafikken, og problemet er stigende.

Det kræver en indsats fra både politikere, vejmyndigheder og planmyndigheder at skabe rammerne for en målrettet og systematisk indsats i forhold til forebyggelse og bekæmpelse af støj.

Heldigvis er der tendenser i tiden til, at der sker noget på mange fronter. Med kravet om at kortlægge støjen fra vejene i 2017 og efterfølgende udarbejde støjhandlingsplaner i 2018 [8] bliver der sat fokus på størrelsen af problemet og mulighederne for at reducere problemet. Samtidig har kommunerne i deres arbejde med kommuneplaner i 2017 og 2018 en mulighed for at præge udviklingen i en positiv retning ved i højere grad at tænke forebyggelse af fremtidige støjproblemer ind i rammerne for lokalplanlægningen.

Referencer 1. Noise in Europe 2014. EEA Report No 10/2014. European Environment Agency. Copenhagen, Denmark. Se: https://www.eea.europa.eu/ 2. Science for Environment Policy. Thematic issue: Noise impacts on health.

European Commission, January 2015 3. Støjgener fra byveje og motorveje. Vejdirektoratet. Rapport 551 – 2016. Se: www.vd.dk 4. The European Noise Directive and NRA´s. Final Summary Report CEDR Road Noise 2009-2013. CEDR, July 2013. Se: http://www.cedr.eu/ 5. Noise from electric vehicles – measurements. Report WP3 COMPETT. March 2015. Se: http://compett.org 6. Optimering af støjreducerende slidlag.

Vejdirektoratet, Rapport 510, 2015 7. Nye veje til støjbekæmpelse - et idékatalog. Vejdirektoratet og Miljøstyrelsen.

Rapport nr. 295, 2004. Se: www.vd.dk 8. Støjkortlægning og støjhandlingsplaner. Vejledning fra Miljøstyrelsen, 4/2006. Se: http://mst.dk/

█

Nyt fra Vejreglerne

Af Anna Laurentzius Vejdirektoratet. Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel. alau@vd.dk

Ajourføring af BUT-P Den seneste revision af paradigmet for Bestemmelser om Udbud og Tilbud (BUT-P) skete som følge af ændrede regler vedrørende EU-udbud gennem den nye udbudslov, som trådte i kraft pr. 1. januar 2016.

Vigtigheden i, at dokumentet blev klar til brug i umiddelbart forlængelse af ikrafttrædelsen af loven, gjorde imidlertid, at den planlagte mere omfattende ajourføring af dokumentet måtte vente. Dette er således baggrunden for, at der allerede nu udgives en ny BUT-P. Paradigme for BUT (BUT-P) erstatter den tidligere udgave fra maj 2017.

Bestemmelser om Udbud og Tilbud (BUT) fastsætter bestemmelser for gennemførelse af kontraheringsprocessen fra udsendelse af udbudsmateriale til indgåelse af kontrakt.

Det er valgt at ændre opsætningen af paradigmet, således at vejledende tekst nu indgår direkte i teksten med rød farve, indtil den fjernes ved udbud. Formålet er at forbedre skriveprocessen og lette forståelsen.

Med baggrund i en øget interesse for prismodeller, som – i den rette udformning – kan være meget let anvendelige og gennemskuelige, er der nu indarbejdet en prismodel i paradigmet som alternativ til den beskrevne pointmodel. Der er ligeledes indført tekst vedr. 2-kuvert system i forbindelse med bedømmelsen af tilbud, og der er indført et nyt afsnit vedrørende

”Dokumenter som tilbudsgiver opfordres til at vedlægge”.

Paradigmet omfatter ikke udbud med forhandling eller konkurrencepræget dialog, som der ellers er åbnet for med den nye Udbudslov. Vejledning i udbud med forhandling forventes udgivet i efteråret 2017 i et særskilt dokument.

Paradigme for bestemmelser om udbud og tilbud (BUT-P) findes på www.vejregler.lovportaler.dk.

Vejregelportalen

Husk at du på Vejregler.lovportaler.dk kan finde alle Vejregler, Udbudsforskrifter og en lang række baggrundsrapporter. Der ligger over 600 dokumenter på portalen, så du kan med fordel bruge venstremenuen til at begrænse din søgning eller til at klikke dig frem til et specifikt fagområde.

Det er et stort arbejde at holde så mange dokumenter opdaterede, og mange mindre ændringer bliver indarbejdet løbende.

I 2017 har vi allerede publiceret mere end 90 dokumenter på portalen. Nogle er helt nye, mens andre blot har været igennem en mindre opdatering. Nederst på forsiden af Vejregelportalen finder du en genvej til de nyeste dokumenter på portalen.

Vidste du, at du også kan finde PARAD IGM lister over TrafikBESTEEM M sikkerhedsrevisoELSER BUT-P OM UD UDBUD BUD O rer og TilgængeG TILBU D lighedsrevisorer på Vejregler.lovportaler.

MAJ 20 17 dk

Få nyheder om Vejregler Husk at du kan tilmelde dig Vejreglernes nyhedsbrev, så du hele tiden er opdateret på den nyeste viden fra Vejregelarbejdet.

Tilmeld dig på Vejregler.dk

█

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

9

TRANSPORTPLANLÆGNING

Tjänster för delad mobilitet i Sverige Appar för samåkning, bilpooler, Uber, system för lånecyklar – är den egna bilen ett minne blott i framtidens transportsystem? Och kan en sådan utveckling bidra till minskad klimatpåverkan och förbättrad tillgänglighet? Ja, kanske – men det kräver en tydlig politisk styrning. Den slutsatsen dras i en rapport från den svenska myndigheten Trafikanalys om nya delningstjänster på transportområdet.

Vad är delad mobilitet?

Camilla Hållén, Trafikanalys camilla.hallen@trafa.se

De senaste åren har en mängd nya tjänster för delad mobilitet dykt upp på transportmarknaden. Samtidigt har etablerade tjänster, som traditionella bilpooler, fått fler användare. Bland de nya tjänsterna finns digitala samåkningsplattformar som BlaBlaCar, GoMore och Skjutsgruppen, nya bilpoolskoncept som DriveNow och Car2Go, taxiliknande tjänster som Uber och Lyft, och ”smarta” lånecykelsystem.

Särskilt när det gäller tjänster för bildelning dyker många nya varianter upp.

Förutom traditionella stationsbaserade bilpooler finns nu så kallade friflytande bilpooler, vars bilar kan hämtas på en plats och lämnas på en annan (inom vissa definierade geografiska områden). Det är bilpooler, som är tänkta att användas mer spontant, utan förbokning. En annan typ av bildelningstjänst är de, som underlättar för privatpersoner att hyra ut sin bil till andra privatpersoner. Även specifika tjänster för delning av privatleasade bilar har lanserats, samt delningstjänster för privatpersoners godstransporter.

De flesta tjänsterna fokuserar på att erbjuda ett alternativ till den egna bilen.

Personbilen är en vara, som lämpar sig för delning – den är dyr i inköp, kräver underhåll och parkeringsyta och står oanvänd i genomsnitt ca 97 procent av dygnet.

10 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

Begreppet ”delad mobilitet” syftar här på olika sätt att samutnyttja fordon (främst personbilar, men även cyklar). Samutnyttjandet, eller delningen, kan ske antingen sekventiellt eller samtidigt. Ett exempel på sekventiell delning av fordon är bilpooler, där ett antal hushåll turas om att använda ett mindre antal bilar. Samtidig fordonsdelning, å andra sidan, innebär att flera personer använder samma fordon samtidigt (samåkning). Den delade mobiliteten fungerar som en ersättning för, eller ett komplement till, att äga och köra sitt eget fordon.

Delad mobilitet är inget nytt fenomen, men de senaste årens snabba digitala utveckling har möjliggjort fordonsdelning och samåkning i större skala och mellan människor som inte känner varandra. En viktig del är möjligheten att i digitala forum lämna omdömen om både den, som erbjuder en tjänst, och den, som använder den. ”Rejtingsystemen” skapar trygghet och gör, att man vågar samåka eller hyra ut sin bil till en okänd person.

Den snabba urbaniseringen och förtätningen av våra städer är en viktig drivkraft, den gör det ofta opraktiskt att ha egen bil. Även finanskrisen och efterföljande ekonomisk lågkonjunktur har internationellt sett varit en drivkraft för delad mobilitet.

Vissa menar, att bilen håller på att förlora sin betydelse som statussymbol, att kon-

sumtionsmönstren förändras, och att miljömedvetenheten ökar. Detta sägs bidra ytterligare till delningstjänsternas attraktivitet. Hursomhelst kan delningstjänsterna ses som en del av den växande delningsekonomin, med syfte att nyttja resurser på ett mer effektivt sätt genom att exempelvis byta, hyra, låna, eller samäga.

Framväxten av nya delningstjänster kan leda till ökad tillgänglighet i transportsystemet genom ett större transportutbud och lägre transportkostnader. Men leder tjänsterna till ett mer hållbart transportsys-

Figur 1. Mobil APP. Foto: Mostphotos.

tem med minskade biltrafikvolymer och högre andel energieffektiva trafikslag såsom kollektivtrafik?

Komplement eller konkurrent till kollektivtrafiken?

Det finns förhoppningar om att bilpooler, samåkningstjänster och lånecyklar ska främja kollektivtrafiken. Delningstjänster kan ses som ett komplement till kollektivtrafiken med effektiva, individuellt anpassade transporter i områden, där det inte finns underlag för exempelvis tät reguljär busstrafik. Tjänsterna kan också bidra till att lösa kollektivtrafikens ”dörr-till-dörrproblematik”, så att hela resan kan ske utan egen bil. När det gäller samåkning, menar svenska Trafikverket, att olika slag av samhällsbetalda resor skulle kunna inordnas i ett större system med ”intelligent samåkning” på landsbygd, en fördel för landsbygdskommuners ekonomi och servicestandard.

Men det finns farhågor om att delningstjänsterna, i takt med att de ökar i omfattning och antal, drar till sig resenärer, som annars skulle ha rest med t.ex. buss eller tunnelbana. Det kan vara positivt i områden med trängsel i kollektivtrafiken, men i områden med lägre beläggningsgrad kan det leda till sämre möjligheter att upprätthålla en god service. Vilken effekt, som överväger, beror troligen på, hur delningstjänsterna utformas, hur de hanteras av det offentliga, och hur samarbetet ser ut mellan kollektivtrafiken och delningstjänsterna.

Leder inte automatiskt till minskade utsläpp Det finns behov av mer forskning om, hur delningstjänster kan påverka trafikflöden och balansen mellan olika trafikslag. De flesta studier så här långt har undersökt, hur individer förändrar sitt resande, när de börjar använda delningstjänster, och då främst bilpooler. Studierna visar, att medlemmar i stationsbaserade bilpooler minskar sina körsträckor med i genomsnitt 30 - 60 procent. Medlemmar, som inte hade bil innan medlemskapet, ökar generellt sin körsträcka en aning, men detta kompenseras av, att medlemmar, som hade bil, generellt minskar sina körsträckor kraftigt.

Huvudförklaringen till, att de minskade körsträckorna, är, att bilpoolsmedlemmarna betalar både den rörliga kostnaden och en proportionell andel av de fasta

kostnaderna vid varje körtillfälle, vilket ger en tydligare prissignal, än när man kör den egna bilen. Även medlemmar i friflytande bilpooler verkar minska sina körsträckor, dock inte i samma utsträckning som medlemmar i stationsbaserade bilpooler. Vad gäller biläggande, så anses en bil i en stationsbaserad bilpool ersätta 7 - 15 privatägda bilar. Dessutom är poolbilar generellt mer bränslesnåla än privatägda bilar. Även friflytande bilpooler verkar minska medlemmarnas bilinnehav om än i mindre omfattning. Vad gäller samåkning, är forsk-

ningsresultaten knapphändiga, men teoretiskt sett kan ökad beläggning i bilar leda till, att trafikarbetet med bil minskar, utan att något transportbehov blir otillfredsställt.

Delad mobilitet leder dock inte automatiskt till minskad biltrafik. Detta eftersom utrymme frigörs, både på vägar och i resenärernas plånböcker, ett utrymme som kan tas i anspråk bl.a. för ny trafik, om inget motverkar detta. Tjänsterna kan, i frånvaro av styrning och samordning, komma att leda till mer bilresande totalt sett. Detta fenomen – att resurseffektiviseringar stimule-

Ingeniør med erfaring indenfor vejbelægninger. Er det dig?

Vil du være med til at sikre professionel vejteknisk rådgivning og trives du med at finde de mest optimale og holdbare løsninger? Så er det dig vi søger til afdelingen Befæstelser.

Det er en fordel hvis du har en analytisk tilgang til dit arbejde samt erfaring inden for vejvedligeholdelse. Dog er det mest afgørende, at du har en naturlig interesse og nysgerrighed for området.

Vi tilbyder: Opgaverne vedrører primært arbejdet med strategisk vejvedligeholdelse, herunder udarbejdelse af et prioriteringsgrundlag for vedligeholdelsesindsatsen på statsvejnettet, men også udviklingsopgaver inden for vejes konstruktion og vedligeholdelse, på både nationalt og internationalt plan.

Det vil være en fordel, hvis du allerede har nogle års erfaring inden for vejbelægninger og disses nedbrydning. Vi sikrer dog uanset din faglige baggrund, at du i det daglige kan sparre med dine mere erfarne kolleger. Vi forventer desuden, at du trives i en afdeling hvor samarbejde er en naturlig del af dit arbejde, og hvor vi finder styrke i hinanden forskellige fagligheder.

Om os: Afdelingen leverer faglig rådgivning til vores anlægs- og driftsprojekter samt udvikler ny viden indenfor vejmaterialer og metoder, som skal styrke udbygningen og vedligeholdelsen af statsvejnettet for derigennem, at sikre en bæredygtig, trafiksikker og effektivt vejinfrastruktur.

Afdelingens opgaveløsninger er præget af høj omskiftelighed og det kræver af vores medarbejdere, at de er i stand til at omstille sig og løse netop de opgaver, der har højst prioritet og bevågenhed.

Afdelingen består af en række specialister som arbejder med vejbefæstelsers egenskaber, vejmaterialer, klima og miljø. Vi er 26 ansatte bestående primært af ingeniører, og vi vil se frem til at byde en ny kollega velkommen den 1. november 2017.

I afdelingen lægger vi vægt på både de faglige kompetencer samt det sociale. Vi mener det er vigtigt, at man har det godt med sine kolleger og trives i en uformel atmosfære, mens der udføres et professionelt stykke arbejde. Og du er derfor meget gerne humørfyldt og positiv i din tilgang til andre mennesker.

Din profil: Du har en uddannelse som f.eks. ingeniør gerne med en vejteknisk baggrund og med kompetencer indenfor vejvedligeholdelse. Det helt afgørende er dog din interesse for området og din indstilling til selve arbejdet.

Du besidder såvel tekniske som analytiske evner, og har en interesse i at håndtere og analysere data og tal. Du kan begå dig på faglig teknisk engelsk og som person, arbejder du systematisk, målrettet og selvstændigt, ligesom du er god til at samarbejde og kommunikere med dine samarbejdsparter.

Du kan begå dig, og trives godt, i et til tider hektisk miljø. Der kan i perioder være rejsedage i ind- og udland som inkluderer overnatninger.

Du tilbydes et spændende og fagligt udfordrende job med gode kolleger og stor selvstændighed i opgaveløsningen.

Dine løn- og ansættelsesvilkår: Du får løn efter overenskomst med mulighed for forhandling af tillæg afhængig af dine kvalifikationer.

Vejdirektoratet ønsker at afspejle det omgivende samfund i medarbejdersammensætningen og opfordrer derfor alle uanset personlig baggrund til at søge stillingen.

Dit ansættelsesområde vil være Transport-, Bygnings- og Boligministeriet med de til enhver tid tilhørende institutioner. Tjenestested er Vejdirektoratet i afdelingen Befæstelser, hvor du ansættes i Anlægs- og driftsdivisionen på adressen Guldalderen 12, 2640 Hedehusene (Fløng) eller på adressen Thomas Helsteds Vej 11, 8660 Skanderborg.

Læs mere: Vil du vide mere om Vejdirektoratet, og hvad det vil sige at arbejde hos os kan du læse mere om vores opgaver og medarbejdere på www. vejdirektoratet.dk.

Hvis du vil vide mere om stillingen, er du velkommen til at kontakte afdelingsleder Ghita Berg på telefon 7244 7141 eller 2290 7024.

Er du interesseret?

Send din ansøgning snarest muligt dog ikke senere end tirsdag den 5. september 2017.

Fra den 24. august vil vi løbende holde samtaler fra vores adresse i Fløng, dog med mulighed for samtale i Skanderborg efter nærmere aftale.

Søg stillingen via vores hjemmeside www. vejdirektoratet.dk. Vedhæft ansøgning, cv, eksamenspapirer og andre relevante dokumenter.

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

11

rar ny efterfrågan, som helt eller delvis omintetgör den initiala effekten – brukar kallas för rekyleffekt.

Det offentligas roll För att delad mobilitet ska leda till mindre biltrafik på systemnivå, så behöver utvecklingen troligen kombineras med politisk styrning, som motverkar rekyleffekter. Det kan handla om färre parkeringsplatser, mindre ny vägkapacitet eller skatter och avgifter, som påverkar körkostnader. Även styrning i hållbar riktning på andra områden kan behövas, för att undvika att insparade körkostnader istället leder till ökad konsumtion på andra områden, med nya klimatutsläpp som följd. Ett annat sätt att se på detta är, att utbredningen av tjänster för delad mobilitet kan göra det lättare att styra mot minskade biltrafikvolymer utan att riskera att försämra tillgängligheten i transportsystemet.

En annan fråga för det offentliga rör finansieringen av kollektivtrafik. De nya transporttjänsterna, och förändringar inom kollektivtrafiken, gör att gränserna mellan samåkning, taxi och kollektivtrafik håller på att suddas ut. Om det fortsätter, är det

tänkbart, att definitionen av kollektivtrafik i framtiden helt enkelt blir ”resande med delade resurser” oavsett, vem som erbjuder resorna. I en sådan framtid är det rimligt att ifrågasätta, om det offentliga endast ska subventionera den ”traditionella” kollektivtrafiken, eller om subventioneringen bör utvidgas till att gälla även andra former av delad mobilitet.

Med växande delningstjänster blir en viktig uppgift för staten att också anpassa lagar och regler, så att dessa inte hindrar utvecklingen, samtidigt som viktiga samhällsintressen skyddas, som konsumenträtt och arbetsrätt. Om det offentliga vill främja utvecklingen av delad mobilitet, kan den lokala fysiska planeringen ha betydelse, liksom hur parkeringspolicies utformas. Det offentliga kan exempelvis aktivt välja att minska antalet parkeringsplatser och på så sätt gör det mindre attraktivt med egen bil.

För mer information, se Trafikanalys rapport ”Nya tjänster för delad mobilitet” (2016:15) på www.trafa.se

Figur 2. Malmös lånecykelsystem. Foto: Mostphotos.

12 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

Nästa steg – ”Mobility as a service” och självkörande fordon?

Det är en stor utmaning att få delningstjänster att samverka med varandra och med kollektivtrafiken, så att ett fragmenterat transportsystem inte uppstår, som försvårar individens resor från dörr till dörr. En lösning kan vara att samla olika delningstjänster och kollektivtrafik i en gemensam plattform. Från en sådan skulle resenären kunna beställa skräddarsydda resor med olika kombinerade transportsätt. Det brukar kallas ”Mobility as a service”, och testas nu på olika håll i världen. En sådan heltäckande tjänst krävs troligen, för att det stora flertalet skulle kunna tänka sig att överge den egna bilen.

Vissa menar, att det är, när delningstjänsterna kombineras med självkörande fordon som transportsystemet kan förändras i grunden. Vissa delningstjänster kan då bli betydligt billigare, vilket sägs kunna leda till helt nya resmönster. Det återstår att se, om detta blir verklighet.

█

V EJ FO R UM

201 7

|

IN D L Æ G

|

WO R K S HO P

|

U DST ILLING

Invitation til Vejforum 2017 6. – 7. december 2017 på NYBORG STRAND Tilmelding åbner 15. september 2017 Veje, mennesker og teknologi • Innovative løsninger • Samarbejde på tværs • Mobilitet i en teknologisk tidsalder Se program og læs mere på www.vejforum.dk Konference uden overnatning Tilmed dig en eller to dage.

Enkeltværelser på Nyborg Strand udbydes på to datoer: 15. september kl. 09.00 22. september kl. 09.00 Tilmeldingen foregår efter først til mølle princippet.

Se mere om værelserne på www.vejforum.dk

Aftenarrangement med overnatning Overnatning sælges alene i en samlet pakke med konferencemiddag, underholdning, bustransport samt overnatning på det bestilte hotel.

Tilmelding på www.vejforum.dk Sidste tilmeldingsfrist 15. november 2017

Priser for deltagelse i Vejforum Enkelt dag uden overnatning Deltagelse den valgte dag og frokost.

6. december, kr. 1.800 7. december, kr. 1.400 Indlægsholder, GRATIS Studerende, GRATIS Aftenarrangement u/ overnatning, kr. 895 Aftenarrangement, inkl. overnatning Konferencemiddag, underholdning, bustransport samt overnatning på det valgte hotel. » Nyborg strand (delt dobbelt), kr. 1.495 pr. person » Nyborg Strand (enkelt), kr. 1.895 » Nyborg Strand (små enkelt), kr. 1.495 » Hotel Storebælt (enkelt), kr. 1.895 » Hotel Hesselet (enkelt), kr. 1.895 » DSB kursuscenter (enkelt), kr. 1.595 » Hotel Villa Gulle (enkelt), kr. 1.595 » Studerende CABINN, Odense (delt dobbelt), kr. 200 pr. person

VEJSTØJ OG STØJAFSKÆRMNING

PERS – en ekstrem støjreducerende vejbelægning!

I Europa er der udlagt i alt 8 PERS belægninger, som bl.a. består af gummigranulat. De to af forsøgsstrækningerne blev udført i Danmark. I denne artikel præsenteres projektets hovedresultater.

Hans Bendtsen, Vejdirektoratet

Erik Olesen, Pankas A/S

hbe@vd.dk

eol@pankas.dk

Formål med PERSUADE Rasmus Stahlfest Holck Skov, Vejdirektoratet rass@vd.dk

PERSUADE projektets [1] formål var at udvikle poroelastiske vejbelægninger (PERS) med meget høj støjreduktion, som samtidig havde gode funktionsegenskaber i relation til bl.a. friktion og holdbarhed. PERS belægninger har et meget åbent stenskelet som drænasfalt og er samtidig elastiske.

Desuden anvendes små stenstørrelser på 3 til 8 mm. Det var forventet, at PERS vil

kunne yde en væsentlig højere støjreduktion end de bedste traditionelle støjreducerende vejbelægninger.

Ideen var, at PERS kunne være en mulig støjreducerende metode som alternativ til fx støjskærme. Den særlige egenskab ved denne nye type vejbelægning er, at den består af traditionelt stenmateriale samt en væsentlig andel af gummigranulat fra genanvendte bildæk bundet sammen med polyuretan. Baseret på en volumenbetragtning anvendes 33 til 55% gummigranulat med en kornstørrelse på 3 til 4 mm.

PERSUADE var primært finansieret af EU Kommissionen. Projektprogrammet inkluderede: omfattende laboratorieundersøgelser for udvikling af en holdbar blanding konstruktion af otte teststrækninger i ██

██

Bjarne Bo Lund-Jensen, NCC Roads A/S bbj@ncc.dk

Figur 1. NCC udlægger PERS belægning på den danske forsøgsstrækning ved Kalvehave i juni 2014.

14 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

██

██

fem partnerlande bl.a. ved Kalvehave i Danmark et måle- og moniteringsprogram for teststrækningerne (støj, rullemodstand, friktion, holdbarhed, egenskaber om vinteren osv.) ledet af Vejdirektoratet undersøgelse af miljømæssige og økonomiske aspekter. Projektet blev gennemført over en periode på seks år og sluttede i 2015.

Tolv partnere fra syv europæiske lande samarbejdede i projektet. De danske deltagere var Vejdirektoratet og NCC Roads.

Tidligere internationale erfaringer

Figur 2. Nyudlagt poroelastisk belægning ved Kalvehave. De sorte og hvide tern er 10x10 mm. De lyse korn er granit og de sorte er gummi fra granulerede bildæk.

Som start blev der gennemført et internationalt litteraturstudie som præsenterede en status for PERS belægninger. De fleste erfaringer blev fundet i Japan og i Sverige.

Den videnskabelige dokumentation af funktionaliteten af tidligere udgaver af PERS var af vekslende kvalitet. Støjmålinger var ofte ikke blevet udført ifølge internationale standarder som SPB vejsidemålinger og CPX

støjtrailermålinger, der anvendes i Danmark og Europa til dokumentation af vejbelægningers støjmæssige egenskaber. Desuden var dokumentationen af, hvilke referencebelægninger der tidligere var anvendt, ofte uklar. Det vanskeliggjorde en vurdering og

oversættelse af nogle af de tidligere resultater.

På baggrund af litteraturstudiet fremstår PERSUADE som et unikt internationalt projekt, hvor standardiserede metoder blev anvendt til systematisk at dokumentere

Det støjer – hvad er der i vejen?

DELTA har målt støj fra trafik siden 1941.

Vi hjælper myndigheder, private og andre rådgivere med: • Støjkort, støjmåling og -beregning • Støjs indvirkning på mennesker • Støjbeskyttelse • Auraliseringer – hvordan kommer den nye vej til at lyde?

Hvordan kan vi hjælpe dig?

Ring +45 72 19 40 00

ACOUSTICS.MADEBYDELTA.COM

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

15

både støjreduktion og andre funktionaliteter ved de nyudviklede PERS belægninger.

Otte nye forsøgsstrækninger Der er blevet konstrueret otte forsøgsstrækninger i fem lande med forskellige versioner af PERS belægninger. To i Danmark, tre i Sverige samt en i henholdsvis Polen, Belgien og Slovenien. Der er foretaget en solid dokumentation af disse belægningers funktionalitet gennem omfattende måleprogrammer. For første gang er der også foretaget avancerede målinger af belægningernes rullemodstand. Dette har alt i alt muliggjort en sammenligning og benchmarking af PERS belægningerne på en lang række parametre.

Denne artikel præsenterer en sammenfatning og benchmarking af resultaterne fra målingerne på de otte PERS test-belægninger. Artiklen er skrevet på basis af en rapport udarbejdet af Vejdirektoratet [2].

Rapporten er basseret på målinger, analyser og tekniske rapporter udarbejdet af nogle af projektets partnere. Målingerne er både foretaget on-site på forsøgsbelægningerne samt i laboratoriet på prøveplader produceret i vejsiden i forbindelse med udlægningen.

Vejbelægninger skal have en ordentlig friktion. For tre af PERS belægningerne er der med succes foretaget udspredning af sand eller overfladefræsning lige efter udlægningen for at forbedre friktionen. Den generelle konklusion på disse friktionsmå-

linger er, at syv ud af de otte PERS belægninger opfylder de nationale retningslinjer for friktion (efter udførelsen af friktionsforbedrende tiltag på tre af belægningerne).

Den opnåede støjreduktion var god For at dokumentere støjdæmpningen er der foretaget såvel SPB støjmålinger i vejsiden på normalt forekommende trafik samt CPX støjtrailermålinger. Dette har muliggjort en direkte sammenligning af PERS belægningerne samt en beregning af støjreduktionen i forhold til ”almindelige” belægninger, som på det overordnede vejnet i Danmark typisk er en SMA 11 belægning.

Støjreduktionen på to af de svenske teststrækninger var henholdsvis 10 og 9 dB for personbiler, da belægningerne var nye. Disse to har den mindste maksimale kornstørrelse (3 og 4 mm) og den største procentdel gummigranulat (48 og 55% volumen). For de resterende fire PERS belægninger, hvor der blev udført SPB målinger, var støjreduktionen 6 til 8 dB for personbiler i løbet af de førte måneder. Disse fire belægninger havde en større maksimal stenstørrelse (5 mm) og en mindre andel gummigranulat (32%). De to danske forsøgsbelægninger havde en dæmpning på 7-8 dB ved en hastighed på 80 km/t.

Generelt var der en tendens til omkring 1 dB større støjreduktion ved en hastighed på 80 km/t end ved 50 km/t.

Disse resultater for støjdæmpning be-

Figur 3. Vejdirektoratet foretager CPX støjtrailermålinger på PERS forsøgsstrækningen i Sverige.

kræftes generelt af CPX støjmålingerne.

Der er desuden udført CPX målinger på PERS belægningen i Polen. Resultaterne viser, at denne belægning havde lige så stor støjreduktion som de svenske PERS belægninger.

Målingerne indikerer desuden, at PERS belægningerne også har en støjreducerende effekt på tunge køretøjer. Målt med SPB metoden var støjreduktionen for de tunge køretøjer 2 til 4 dB mindre end for personbiler.

Rullemodstand Rullemodstandskoefficienten er blevet målt på fire af PERS belægningerne. De SMA eller asfaltbeton-belægninger, der fandtes på nærliggende vejstrækninger, blev anvendt som referencebelægninger i relation til rullemodstand. PERS belægningerne havde højere rullemodstand end de valgte referencebelægninger. PERS belægningerne i Danmark, som er konstrueret med brug af udlægning maskiner, havde den mindste stigning af rullemodstanden (7 og 5%) hvorimod den manuelt udlagte Svenske PERS belægning havde en stigning på 30%. Denne belægning fik en ujævn overfladestruktur pga. den anvendte manuelle udlægnings proces, og dette er formodentlig årsagen til den større rullemodstand.

Opsamling Projektet viste, at PERS belægninger kan levere en meget stor støjreduktion. Det må dog generelt konstateres, at i forhold til holdbarhed var der ingen af belægningerne, som levede op til rimelige krav. Det kan dog tænkes, at på veje uden tung trafik og med en form for kontrolleret brug af sneplove kunne nogle af testbelægningerne måske have haft en længere levetid. Det er således stadig en udfordring at udvikle PERS belægninger med en rimelig holdbarhed.

Referencer [1] PERSUADES hjemmeside: http://persuade.fehrl.org/ [2] Performance of Eight Poroelastic Test Sections. Vejdirektoratet. Rapport 547, 2016. Se: http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/ publikationer/sider/publikation. aspx?pubid=369282375

█

16 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING

Biltrafikken stiger støt De senere års bedring af dansk økonomi efter finanskrisen kan tydeligt ses på vejnettet. I 2016 steg trafikken med 2,8%, og ser vi på udviklingen siden 2010, har den samlede stigning i trafikken været på 11%. Væksten fortsætter ind i 2017.

Økonom Flemming Clausen,

26%

Trafikstatistik, Vejdirektoratet Flc@vd.dk

flere kilometer køres på motorvej i dag end i 2010 - og motorvejene afvikler 34 % af al vejtrafik

Trafikken stiger Aktuelle tal for vejtrafikkens udvikling i 1. halvår 2017 viser en vækst på cirka 2% sammenholdt med 2016. Dermed fortsætter de senere års tendens med støt stigende trafikmængder på vejene.

Ser vi på de sidste 10 års udvikling, førte finanskrisen til et kortvarigt fald i transportefterspørgslen. I takt med at det efter 2009 atter gik fremad med dansk økonomi, vendte trafikudviklingen, som igen begyndte at stige. Specielt de seneste år er trafikstigningerne tiltaget, og i 2016 var den samlede trafik på vejene ca. 8% større end før finanskrisen.

Stærk vækst på motorvejene Det er specielt på motorvejene, trafikken er vokset stærkt. I perioden 2010 – 2016 er antallet af kørte kilometer på motorvejene steget med 26%. I samme periode har stigningen på det øvrige vejnet været på ca.

5%.

Det er således motorvejsnettet, der i høj grad ”tager” væksten i trafikken. Over en tredjedel af den samlede vejtrafik afvikles i dag på motorvejene på trods af, at motorvejsnettet udgør mindre end 2% af den samlede vejlængde i Danmark. For 25 år siden stod motorvejene for blot 13% af trafikken.

En del af væksten i motorvejstrafikken kan naturligvis forklares med den løbende

udbygning af motorvejsnettet, men samtidig er der sket en stigende koncentration af trafikken på de overordnede veje.

Flere faktorer driver trafikudviklingen Mange analyser har gennem tiden vist et tæt samspil mellem udviklingen i BNP og i trafikkens udvikling. Det underbygges klart af udviklingen afbildet i figur 1.

Den vækst, vi har set i vejtrafikken si-

BNP

Mia. kr

den 2010, kan blandt andet forklares med en økonomisk fremgang, hvor flere danskere er kommet i arbejde, og den gennemsnitlige disponible indkomst er vokset.

I samme periode er det blevet billigere at erhverve bil (lav rente, afgiftsnedsættelser på biler, udbredelsen af billige mikro- og minibiler, fordelagtige private leasingaftaler).

Det har for alvor sat gang i salg/leasing af nye biler. De seneste seks år har antallet af nyregistrerede personbiler årligt sat rekord, og salgstallene fra 1. halvår 2017 tyder på, at bilsalget igen i år er på vej til at overgå forrige års salg. Siden starten af året 2010 og frem til ultimo maj 2017 er den danske personbilpark vokset med 385.000 biler, hvilket svarer til en stigning på 18%.

Cirka 60% af familierne i Danmark har i dag rådighed over bil. Andelen af familier med rådighed over mere end én bil er steget fra godt 12% i 2007 til cirka 16% i 2016.

Trafik

Mia. km

2.000

52

1.900

48

1.800

44

40

1.700 2007

2009

2011

2013

2015

2017

Figur 1. Udviklingen i BNP og vejtrafikken 2007 – 2016 samt skøn for udviklingen i 2017.

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

17

18% flere personbiler i perioden 2010 til medio 2017 - og flere familier har fået bil nummer to

Udover, at det økonomisk er blevet billigere at få bil, er det også blevet væsentlig billigere at bruge bilen. Prisen på benzin er faldet med 15-20% siden 2012. Har man også i denne periode skiftet sin bil ud med en nyere mere energieffektiv model, har man opnået yderligere besparelser på omkostningerne til brændstof. De nye biler, der er på markedet i dag, er cirka 45% mere energieffektive end de nye biler, der blev solgt for cirka 10 år siden.

15-20% er prisen på brændstof faldet siden 2012 - nye biler kører desuden længere på literen

En række demografiske udviklinger har også betydning for trafikvæksten. Den danske befolkning er vokset med 300.000 indbyggere i perioden 2007 – 2017. Antallet af husstande er steget med ca. 140.000.

Dermed stiger antallet af potentielle bilister.

Statistikkerne viser også, at nutidens ældre anvender bilen mere end tidligere. Mange af nutidens ældre har været vante til have bil og fortsætter med at bruge bil i den såkaldte tredje alder.

Motorvejenes øgede betydning Som tidligere nævnt har trafikvæksten været størst på motorvejsnettet. Denne udvikling hænger bl.a. sammen med, at vores ture er blevet længere end tidligere.

Og jo længere rejse, jo større sandsynlighed er der for at en bilist søger ud på motorvejsnettet. Eksempelvis er længden af vores pendlingsture i gennemsnit steget med cirka 7% siden 2010. Ser vi på indenlandske lastbiltransporter er andelen af ture med en længde på over 100 km i samme periode vokset fra 24% til 32%.

7% længere pendlingsture siden 2010 - og flere er kommet i arbejde

Motorvejsnettets stadig større rolle i transportbilledet hænger sammen med, at væksten i Danmark gennem en årrække har været størst i Hovedstadsområdet, Midt- og Østjylland og i de større byer.

Samfundets udvikling er præget af en tiltagende centralisering af produktions-, handels- og servicefunktioner. Det øger betydningen af motorvejene, som er de centrale

transport- og pendlingskorridorer mellem landsdelene og mellem de større byer og erhvervsknudepunkter. Hertil kommer den fortsatte globalisering med stigende international trafik til følge, som primært anvender motorvejsnettet.

Godstrafikkens udvikling Finanskrisen førte til en større tilbagegang for lastbiltrafikken end for personbiltrafikken. Statistikkerne viser et fald i lastbiltrafikken i størrelsesorden 10 – 12% fra 2008 til 2010, jf. figur 2.

På landsplan er lastbiltrafikken (kørte kilometer) først nu ved at nærme sig samme niveau som før finanskrisen. Ser man i stedet på udviklingen i godstransportarbejdet (kørte tonkilometer), viser Danmarks Statistiks opgørelser, at der i dag nationalt køres 17% flere tonkilometer end i 2008.

Tendensen med kraftigere vækst i tonkilometer vurderes blandt andet at hænge sammen med, at der er sket betydelige effektiviseringer inden for branchen oven på finanskrisen.

Udbredelsen af modulvogntog og tungere lastbiler har bidraget hertil. Branchen har hurtigt tilpasset sig de senere års forhøjelser af den tilladte totalvægt for vogntog. De større biler har således betydet, at det er blevet muligt at køre med mere gods på færre lastbiler. Alt andet lige medvirker dette til færre kørte kilometer.

2008 = indeks 100 120 Lastbiltrafik over grænserne (ITD)

110

100

300.000

flere indbyggere i Danmark siden 2007

Lastbiltrafikudvikling på landsplan

90

80 2008

2010

2012

2014

2016

- og 140.000 flere husstande

Figur 2. Udvikling i lastbiltrafikken på landsplan (Vejdirektoratets lastbiltrafikindeks) og over grænserne 2008 – 2016 (ITD).

18 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

56 ton tilladt totalvægt mod tidligere 48 ton - og flere modulvogntog

Der er desuden sket en fortsat internationalisering af godsstrømmene i Danmark.

Udover trafikudviklingen på landsplan viser figur 2 også udviklingen i antallet af lastbiler, der krydser Danmarks grænser med retning mod Danmark. Begge grafer viser et markant fald i lastbiltrafikken i kriseårene, men herefter stiger den internationale lastbiltrafik over grænserne betydeligt hurtigere end den samlede lastbiltrafik. Siden 2010 er lastbiltrafikken ind i Danmark steget med 23%, og den ligger nu 11% højere end før finanskrisen.

26% flere lastbiler over grænserne siden 2010 - og flere udenlandske lastbiler

Den støt stigende internationale lastbiltrafik samt en klar tendens til flere længere ture i den indenlandske godstransport bidrager til den føromtalte koncentration af trafik på de overordnede veje. Vejdirektoratets opgørelser viser, at op mod 70% af kørte kilometer med lastbil i Danmark foregår på statsvejnettet.

2000 = indeks 100 110

100

90

80 2000

2004

2008

2012

Cykeltrafikken ”fastholder” niveauet Vejdirektoratets cykeltrafikindeks, der viser cykeltrafikudviklingen på landsplan, er faldet med henholdsvis 5,4% i 2015 og 3,0% i 2016. Tallene skal tolkes med forsigtighed, da der er en betydelig større usikkerhed knyttet til cykeltrafikindekset end til vejtrafikindekset, da cykelindekset er baseret på langt færre tællestationer. Endvidere er cykeltrafikken mere afhængig af vejret end biltrafikken.

Ser man på udviklingen i cykeltrafikken i perioden 2000 – 2016, jf. figur 3, har der været store udsving fra det ene år til den andet. Niveauet i dag ligger dog nogenlunde på samme niveau som i år 2000.

Set i relation til den stærke stigning i biltrafikken og til en række af de udviklingstrends nævnt ovenfor kunne man måske have forventet, at cykeltrafikken var faldet.

De senere års mange kommunale og statslige initiativer til at fremme cykeltrafikken, herunder cykelpuljerne og satsningen på supercykelstier, kan være en del af forklaringen på, at cykeltrafikken har kunnet fastholde niveauet.

█

2016

Figur 3. Udvikling i Vejdirektoratets cykeltrafikindeks, 2000 – 2016.

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

19

VEJSTØJ OG STØJAFSKÆRMNING

Støjgener ved motorveje og bygader En ny stor dansk undersøgelse af støjgener viser, at mennesker der bor langs motorveje er markant mere generede af trafikstøjen end mennesker, som bor langs bygader. Undersøgelsens hovedresultater præsenteres i denne artikel.

Hans Bendtsen, Vejdirektoratet hbe@vd.dk Jakob Fryd, Vejdirektoratet jaf@vd.dk Lene Michelsen, Vejdirektoratet lmi@vd.dk Torben Holm Petersen, Delta thp@delta.dk

Tidligere undersøgelser Vejdirektoratet ønsker generelt at få bedre viden om, hvordan vejtrafikstøj påvirker

mennesker. Denne viden kan fremover anvendes til at målrette, forbedre og optimere indsatsen imod vejstøj. Støj fra vejtrafik forårsager, at beboere langs veje i byer og motorveje oplever støjgener. En arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen fra 2012 [1] konkluderede, at støj fra motorveje er mere generende end støj fra byveje ved samme støjniveau. En supplerende undersøgelse gennemført af Vejdirektoratet i 2013 [2] viste tilsvarende, at støj fra motorveje er mere generende end støj fra byveje.

Rapporten konkluderede, at støjen fra Motorring 3 i København opleves væsentligt mere generende end støjen fra to byveje i København ved samme støjniveau.

Figur 1. Rækkehuse langs motorvej med støjskærme.

20 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

Derfor har Vejdirektoratet gennemført en ny større undersøgelse af, hvordan borgere oplever vejtrafikstøj langs motorveje og byveje i Danmark [3].

Baggrund og formål Den oplevede støjgene fra vejtrafikken for beboere langs motorveje og byveje i Danmark er blevet undersøgt ved brug af en omfattende spørgeskemaundersøgelse, hvis resultater er sammenholdt med beregnede støjniveauer ved folks boliger. Dette er gjort for at undersøge dosis-responssammenhængen, dvs. den støjpåvirkning en befolkning udsættes for (dosis) sam-

menholdt med andelen af befolkningen, som oplever gener i større eller mindre omfang (respons).

Sammenhængen mellem støjpåvirkningen og den oplevede gene er relevant, fordi gener fra vejstøj kan medføre negative helbredseffekter. Dosis-responssammenhængen anvendes fx også som grundlag for fastlæggelse af vejledende støjgrænser med henblik på at forebygge og reducere støjgener fra vejtrafikken.

Undersøgelsen er gennemført på baggrund af en spørgeskemaundersøgelse i efteråret 2014, hvor ca. 7.000 respondenter langs motorveje og byveje har svaret på spørgsmål om, i hvilken grad de er generede af vejtrafikstøj, hvor de bor [3]. Svarene er blevet koblet til oplysninger om det støjniveau, som den enkelte respondent er udsat for ved boligen.

Undersøgelsen har haft tre primære formål: At undersøge om den oplevede støjgene hos beboere langs motorveje er større end den oplevede støjgene hos beboere langs byveje ved samme støjniveauer At sammenligne resultaterne for dosis-

Figur 2. Etageejendomme langs trafikeret bygade med stille facade og friarealer mod gården.

██

██

██

responssammenhæng fra denne undersøgelse med de generelle europæiske støjgenekurver At give et bud på mulige årsager til, at støjgenen fra motorveje er større end fra byveje.

Hovedresultater På baggrund af undersøgelsen kan det konkluderes at: Mennesker bosiddende langs motorveje er væsentligt mere generede af vejstøj i forhold til mennesker bosid██

NoiStop Green støjskærm – også til de store vejanlæg

ALAKUSTIK A/S AL Akustik A/s · Bagsværd Hovedgade 141 · 2880 Bagsværd · silkeborgvej 750B · 8220 Brabrand www.al-akustik.dk · tlf.: 7020 6740

██

██

dende langs byveje, når de er udsat for den samme vejstøjbelastning på boligfacaden. 2 - 3 gange så mange mennesker langs motorveje føler sig stærkt generede i forhold til mennesker langs byveje. Beboere langs motorveje føler sig Generede ved ca. 6 - 13 dB lavere støjniveauer i forhold til beboere langs byveje.

Den oplevede gene indendørs i hjemmet er stort set ens for motorveje og byveje, mens den oplevede gene udendørs ved hjemmet (i haven, i gården mv.) er markant større langs motorveje end langs byveje.

Mennesker bosiddende langs motorveje er væsentligt mere generede end, hvad de generelle europæiske støjgenekurver viser, mens genen for mennesker bosiddende langs byveje er på linje med de generelle europæiske støjkurver.

Ovenstående pointer er sammenfattet i figur 3, hvor andelen af mennesker, der føler sig stærkt generede ved motorveje, byveje og i forhold til den generelle europæiske støjgenekurve, er sammenlignet ved støjniveauerne 58 dB og 68 dB (Lden). Hvilket svarer til niveauerne for, hvornår en bolig i Danmark betragtes som henholdsvis støjbelastet (58 dB) og stærkt støjbelastet (68 dB).

Betydende forhold Der er en række forhold, der har betydning for den oplevede gene, som støjens karakteristika (fx kan en motorvej lyde anderledes end en byvej og trafikkens karakteristika er forskellige), den person der oplever støjen (personens støjfølsomhed, accept af støj, alder mv.), og den kontekst hvori personen oplever støjen i (fx boligen, herunder om boligen er enfamilieshus/lejlighed, indenfor/udenfor, tidspunkt m.m.).

Ud fra det datagrundlag, der har været til rådighed, er der blevet konstateret en række sammenhænge, der har betydning for den forskellige geneopfattelse, og som er nærmere beskrevet i rapporten [3]. En række sammenhænge knytter sig særligt til boligforholdene. Det er hver især faktorer, der trækker i retning af, at respondenterne langs byvejene er mindre generede end dem langs motorvejene, som: Mennesker, der bor i lejlighed, er mindre generede end mennesker, der bor i enfamilieshuse – og der er væsentligt flere respondenter, der bor i lejlighed langs byvejene Adgang til en stille facade i boligen har en positiv indvirkning på geneopfattelsen – og der er væsentligt flere boliger i byerne, der har en stillefacade, fx ud til en gård Den samlede geneopfattelse for mennesker, der bor i enfamilieshuse, er for██

██

██

Figur 3. Andel af mennesker der føler sig Stærkt generede ved støjniveauer på 58 dB og 68 dB (Lden) ved hjemmet (samlet), udendørs ved hjemmet og indendørs i hjemmet [3]. Nogle internationale resultater fra Miedema er ligeledes medtaget.

trinsvis bestemt af den oplevede gene udendørs i haven m.m., mens den samlede gene for mennesker, der bor i lejligheder, i høj grad bestemt af den oplevede gene indendørs i boligen. Det må antages, at de udendørs opholdsarealer generelt er mindre beskyttede for enfamilieshuse i forhold til lejligheder. Mange lejligheder har tilhørende gårdopholdsrum, hvor støjniveauet typisk er lavt, mens udearealerne ved enfamilieshuse typisk ikke er afskærmet i samme grad.

Herudover kan det nævnes: ██

██

At yngre mennesker er mindre generede af trafikstøj end lidt ældre mennesker – og der bor relativt flere yngre mennesker langs byvejene/i lejligheder At graden af accept af det støjniveau, man udsættes for, har indflydelse på den oplevede gene – jo mindre accept, jo større gene – og respondenterne langs motorveje har generelt en mindre accept af støjniveauet i forhold til respondenterne langs byveje.

Der er en lang række af andre faktorer end dem, som er nævnt ovenfor, der kan være medvirkende årsager til undersøgelsens resultater om sammenhæng mellem støjniveau og oplevet støjgene.

Det var ikke hensigten med rapporten [3] at anvise handlinger eller vurdere konsekvenserne af, at den rapporterede støjgene for motorveje er væsentlig større for motorveje end for byveje. Resultaterne giver dog anledning til at overveje, hvordan der fremadrettet kan tages højde for, at vejstøj fra motorveje og byveje opfattes væsentligt forskelligt.

Referencer [1] Forskel mellem genevirkning af motorvejsstøj og støj fra andre veje, Miljøstyrelsen, Arbejdsrapport nr. 1, 2013. Se: www.mst.dk [2] Støjgener fra byveje og motorvej M3.

Vejdirektoratet. Rapport 447, 2013. Se: www.vd.dk [3] Støjgener fra byveje og motorveje. Vejdirektoratet. Rapport 551 – 2016. Se: www.vd.dk

█

22 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

Bogen om Dansk Signal Industri

Efter mere end 2 års resarch er bogen om Dansk Signal Industri (DSI) blevet færdig.

Bogen er en overlevering i tekst og billeder fra tidligere medarbejdere i virksomheden Dansk Signal Industri. Bombardier Transportation Denmark A/S har været springbrættet for bogens tilblivelse.

Tidligere ansatte i virksomheden spurgte Per Nygaard Christiansen, om han ville påtage sig opgaven med at formidle historien om virksomheden Dansk Signal Industri.

Per Nygaard Christiansen var ikke sen til at acceptere, men han fandt dog hurtigt ud af, hvilken udfordring han havde sagt ja til.

I kraft af Pers store interesse for teknologi og mekanik fik han hurtigt kontakt til tidligere medarbejdere fra den hedengangen virksomhed.

Kees den Hollander betegner udgivelsen af bogen som essentiel for bevarelsen af en virksomhedshistorie for fremtiden, da virksomheden var meget engageret i storskalaprojekter og intelligente trafikløsninger i Norden inden for gadetrafik samt togtrafik.

DSI har i mange år beskæftiget sig med udvikling samt servicering af trafiksignaler både til gadesignalanlæg og togsignalanlæg. Dette er et teknisk speciale, som har gennemgået utrolig teknologisk udvikling gennem tiden. Virksomheden DSI blev startet med det formål at producere sirener, jernbanesignaler, relæer og gadetrafiksignaler. I de første år viste det sig, at fremstillingen af signalmateriel til jernbaner fik en stadig større andel af den samlede produktion, idet udbygningen af signalanlæg dengang som nu foregik i hastigt tempo.

Historien om Dansk Signal Industri er enestående i Danmark. Det er mere end

blot en beskrivelse af en virksomhed i København. Det er en fortælling om forandring i det danske samfund i sidste halvdel af det 20. århundrede.

Den 1.oktober 1930 startede firmaet Dansk Signal Industri. Endvidere er det i år 50 år siden (1967), at Dansk Signal Indu-

stri byggede egen fabrik på stamholmen i Avedøre Holme i Hvidovre.

Bogen udkommer den 1. oktober 2017.

Bogen koster 249,95 kr. og kan bestilles på www.dansksignalindustri.dk

█

Bogen om

Dansk Signal Industri – en svunden tid gennem tekst og billeder.

Bestilles på www.dansksignalindustri.dk

kr.

249,95

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

23

TRANSPORTPLANLÆGNING

ScanMed-korridoren – et nødvendigt samarbejde for et stærkere Europa Europa står over for store udfordringer. Derfor er det mere end nogensinde nødvendigt at styrke samarbejdet og sammenhængen på tværs af Europa. En velfungerende infrastruktur er vigtig for jobskabelse og mobilitet på tværs af grænserne i Europa og skal også tage bestik af klimaforandringer og nedbringe transportens klimabelastning. Dette fordres af et vedholdende europæisk samarbejde i EU’s transportkorridor, som forbinder Skandinavien og Middelhavet, ScanMed-korridoren.

Af Frederik Hoedeman, projektkoordinator i Vejdirektoratet, frho@vd.dk

Danmark er en vigtig brik i ScanMed-korridoren, som løber mellem Skandinavien til Middelhavet. ScanMed-korridoren begynder ved den finsk-russiske grænse, løber på tværs af Finland, Sverige (med en gren til Norge) over Danmark til Tyskland. Den fortsætter sydpå gennem Tyskland, Østrig, Italien fra nord til syd til Sicilien og Malta.

Med sine 9121 km er det den længste af de ni europæiske hovedkorridorer og står for 27% af EU’s BNP. Korridoren består af veje, jernbaner, havne, lufthavne og byområder.

Etableringen af korridorerne er en indsats til at sætte ind dér, hvor det europæiske samarbejde om infrastruktur gør størst muligt gavn for Europa.

For at sikre en realistisk og forpligtende køreplan har medlemslandene forpligtet sig til at leve op til en række krav til infrastrukturen, særligt på baneområdet, som skal være opfyldt senest i år 2030.

24 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

Gennemføre fælleseuropæiske krav og standarder, og ny teknologi En stor, praktisk opgave i transportsamarbejdet har været at skabe og gennemføre fælleseuropæiske krav og standarder til infrastrukturen.

F.eks. bruges der i dag mere end 20 forskellige signalsystemer til kontrol af kørsel på jernbanenettet i EU. I fremtiden indføres der ét moderne og fælles signalsystem (ERTMS), så tog lettere vil kunne krydse nationale grænser inden for EU og operere på andre landes skinnenet. Det fælles signalsystem udrulles på TEN-T-nettet.

Lignende bestræbelser sker inden for ITS-området, som er en anden af EU’s prioriteter. ITS er en forkortelse for Intelligente TransportSystemer og dækker over systemer og teknologisk udstyr, der er med til at lette trafikken og gøre transport af mennesker og gods mere effektiv, miljørigtig og sikker.

Der er også opstillet fælles europæiske krav for at opnå et ensartet, stabilt og højt trafiksikkerhedsniveau for borgerne i hele EU. Det gælder bl.a. sikkerheden i tunneller, hvor tunneldirektivet stiller en lang række krav til geometri og konstruktion, uheldshåndtering, information til brugerne og kommunikation mellem myndighederne.

EU understøtter udvikling af korridoren EU fremmer udbygningen af transportinfrastruktur i Europa primært via støttetildelinger. I EU-budgetperioden 2014-2020 har den nye infrastrukturfond Connecting Europe Facility (CEF) et budget til transportinfrastruktur på 24,1 mia. EUR (179,2 mia. kr.). Listen over danske projekter, som har modtaget EU-støtte illustrerer, at EU tager udgangspunkt i, hvad der bedst muligt understøtter korridorens funktion.

Inden for ScanMed-korridoren har CEF’en støttet fælles, europæisk samarbejde om IT-systemer (SESAR og DSNA) til lufthavne og lufttrafikkontrol, grønne tiltag på færgeruterne Gedser-Rostock og Helsingør-Helsingborg, GREAT-projektet om opstilling af ladestandere og biotankstationer i STRING-makroregionen fra Skåne til Hamborg, ITS-projekter (veje) og ERTMS-projekter (bane), etableringen af en sikker rasteplads ved Kongsted Nord, undersøgelser og anlægsarbejder i forbindelse med Femern Bælt-tunnelen og undersøgelser vedrørende opgradering af jernbanestrækningen Ringsted-Femern og den nye Storstrømsbro.

Samarbejdsforum For at fremme det løbende samarbejde langs med korridoren har Kommissionen nedsat et samarbejdsforum for korridoren.

dene løbende status for større projekter.

Arbejdsgruppen producerer også årlige studier af fremdriften i projekter inden for korridoren, som medlemslandende har planlagt at færdiggøre senest i år 2030. Det er særligt på jernbaneområdet, hvor Tyskland, Sverige og Italien har planer om at etablere højhastighedsbaner og opgradere lange strækninger for godstrafik. Ligeledes investerer Danmark i disse år meget på baneområdet, bl.a. med udrulningen af det nye signalprogram (ERTMS).

Stor trafikvækst i fremtiden og målet om grøn mobilitet Den seneste fremdriftsrapport fra korridoren viser fremdrift på de fleste områder.

Rapporten, som bygger på eksisterende studier udarbejdet af EU, viser også, at der kan forventes en trafikvækst på omkring 50% inden for passagertransport og over 70% på godstransport fra 2010 til 2030 inden for ScanMed-korridoren.

Trafikvæksten vil medføre et øget pres på infrastrukturen inden for korridoren og en øget CO2-udledning på over 40% i 2030.

De forventede samfundsøkonomiske omkostninger forventes at være mere end fordoblet i år 2030. Det skyldes, at rapporten forudsætter, at hovedparten af stigningen af transportarbejdet sker på vejene, og at grøn teknologi kun langsomt vil slå igennem i bilparken.

Rapporten anbefaler at undersøge, hvordan kapaciteten på transportformer med lav CO 2-belastning kan fremmes inden for korridoren frem mod 2030 og dermed opfylde korridorens mål om grøn mobilitet.

Nyhedsmail for interesserede i CEF

Figur 1. ScanMed-korridoren strækker sig fra Helsinki til Valetta.

Det 10. forummøde er netop blevet afholdt i Bruxelles. Korridorarbejdsgruppen består af repræsentanter for landene inden for korridoren: Finland, Sverige, Danmark,

For at få en mere direkte kommunikation med interesserede parter på CEF området har Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen etableret mulighed for at tilmelde sig nyhedsmails på dette område. Se på hjemmesiden om CEF på https://www.trm.dk/da/ temaer/eu-puljer-paa-transportomraadet/ transeuropaeiske-transportnet

█

Tyskland, Østrig, Italien og Malta. Forhenværende præsident for EU-Parlamentet Pat Cox er koordinator for forummet.

På møderne præsenterer medlemslan-

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

25

VEJSTØJ OG STØJAFSKÆRMNING

Silent City – et kommunesamarbejde om trafikstøj En række kommuner i Køge Bugt-området er gået sammen i kampen mod støj fra trafikken, og de har i samarbejde med Gate 21 iværksat projektet Silent City. Projektets mål er at sætte øget fokus på trafikstøj og vise mulighederne for og resultatet af at bekæmpe støj fra trafikken.

Kirstine Hjorth Lorenzen, Gate 21 Kirstine.hjorth.lorenzen@gate21.dk

Resume I 2015 tog Vallensbæk, Hvidovre, Brøndby, Solrød, Albertslund, Ishøj og Køge Kommune samt Region Hovedstaden initiativ til projektet Silent City. Årsagen var, at problemerne med trafikstøj ikke bare kan løses i den enkelte kommune: udfordringen er massiv, men ressourcerne er ofte få, og der er ikke meget hjælp at hente fra statslige puljer eller initiativer. Kommunerne og regionen øjnede derfor muligheden for at skabe en platform, hvor man de sammen sætter fokus på både udfordringer og løsninger inden for trafikstøj.

Silent City blev startet i maj 2015 med deltagelse af Vallensbæk, Hvidovre, Brøndby, Solrød, Albertslund, Ishøj og Køge Kommune samt Region Hovedstaden. Siden er Innovationsnetværket Danish Sound også indtrådt i styregruppen, mens Solrød Kommune er udtrådt. Projektet fungerer som en åben samarbejdsplatform, og alle er velkomne til at kontakte sekretariatet og deltage i initiativet. Projektets demonstrationsprojekter, aktiviteter og ideer kan følges på gate21.dk og LinkedIn.com

26 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

Bag om Silent City Kommunerne og regionen sad med et ønske om særligt at fokusere på konkrete løsninger, og blandt andet derfor blev Silent City-projektet planlagt til at udvikle sig henimod et Living Lab. Living Labs bruges i disse år rundt omkring i verden til at udvikle og teste behovsdrevne og innovative løsninger i 1:1 skala. I et Living Lab er brugeren i centrum, og udviklingen foregår gennem et samarbejde mellem mange aktører, eksempelvis borgere, offentlige myndigheder,

private virksomheder og forskningsinstitutioner. I Silent City er kommunerne i centrum som potentielle brugere af løsninger til at reducere trafikstøj og bag dem selvfølgelig en masse borgere, som efterspørger dette. I regi af Gate 21 findes også et andet Living Lab under navnet DOLL (Danish Outdoor Lighting Lab), som på nuværende tidspunkt er Europas førende Living Lab for gadelys og smarte byrumsløsninger. Gate 21 har flere Living Labs på vej.

Figur 1. Demonstrationsprojekt etableret på Sdr. Ringvej i Vallensbæk Kommune, 2016.

Ønske om mere fokus på effekterne af trafikstøj Kommunernes ønske om at sætte fokus på trafikstøj skyldes blandt andet et øget pres fra borgere, som i stigende grad efterspørger mindre støj i deres boliger og omgivelser. Men ønsket om at gøre noget ved trafikstøjen er også affødt af en øget bevidsthed om støjens skadelige virkninger. I disse år udkommer der med jævne mellemrum nye forskningsresultater om støjens helbredseffekter som eksempelvis øget risiko for udviklingen af en lang række alvorlige sygdomme som visse kræftformer, diabetes, blodpropper og depression.

På den måde flugter Silent City med flere tiltag, som finder sted på den internationale scene. EU har sat fornyet fokus på støjforureningen som optakt til tredje runde af den nationale støjkortlægning blandt andet med publikationen ”Noise abatement approaches” og en evaluering af Støjdirektivet fra 2002. Den evaluering viser, at direktivet er en vigtig del af svaret på et stort miljøproblem, men at det samtidigt ikke implementeres tilstrækkeligt i medlemslandene.

WHO udkommer snart med en længe ventet rapport, som samler op på de

mange nye forskningsresultater inden for støj og støjens helbredseffekter. Rapporten kommer også med anbefalinger til, hvordan man i højere grad skal beskytte borgere mod skadelig trafikstøj. Spørgsmålet er, om der fra den danske regerings side også kommer fornyet fokus på støjproblemer i forlængelse af disse tiltag.

Eksempler på demonstrationsprojekter i Silent City I Silent City-geografien foregår en række spændende tiltag, som på hver deres måde sætter ny fokus på støj og forsøger at gøre noget ved problemet.

Silent City’s første demonstrationsprojekt blev etableret på Sdr. Ringvej i Vallensbæk i 2016. Her blev en helt ny bæredygtig støjskærm sat op i et samarbejde mellem Vallensbæk Kommune, NCC og firmaet Miljøskærm, der har udviklet støjskærmen.

Det særlige ved den nye type støjskærm er, at den er lavet af gamle vindmøllevinger og genbrugt plast. Vindmøllevinger kan normalt ikke genbruges og ender derfor på lossepladsen i deponi. En livscyklusvurde-

ring af materialerne i Miljøskærm, foretaget af COWI, har vist, at skærmene sammenlignet med traditionelle støjskærme reducerer CO2-udledningen med 60 procent. I projektet blev støjskærmes effekt også efterprøvet via støjmålinger udført af Rambøll og Brüel & Kjær. Målingerne viste, at Miljøskærmen har sænket støjen for borgere med 6-7 decibel. Det betyder, at boligerne nu ikke længere er i kategorien ’støjbelastet’, der omfatter områder, hvor vejstøjen runder 58 decibel. Det er et flot resultat idet en reduktion på knap 7 decibel ligger over, hvad man normalt forventer af en skærm på to meter.

I løbet af sommeren 2017 etableres endnu et demonstrationsprojekt, når virksomheden NAG1 demonstrerer et nyudviklet støjabsorberende autoværn (NAG) på strækninger i Vallensbæk og Ishøj med støtte fra Markedsmodningsfonden. Efter mange års udviklingsarbejde har NAG1 i dag et færdigt produkt, som både er patenteret og crash testet, så det kan bruges langs europæiske veje. Autoværnet har et unikt design, som betyder, at man kan få autoværn og en lav støjskærm i ét produkt, som derved både øger sikkerhe-

Kontakt os allerede i dag, og hør mere om hvordan vi kan hjælpe med at mindske støjen fra dine veje. Tel: 7228 3430 eller greensilencer.dk

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

27

den og dæmper en del af den støj, der udsendes fra vej og dæk. NAG1’s støjdæmpende autoværn benytter Sigma-stolper, som er de mest gængse i forbindelse med almindelige autoværn langs motor- og landeveje i hele Europa. Projektets formål er at demonstrere, teste og få kommunale driftserfaringer med dette nye danske, banebrydende produkt. DELTA vil undervejs dokumentere effekten ved målinger før og efter opsætning.

I et tæt samarbejde mellem SoundEar, DELTA og Albertslund Kommune udvikles, i regi af Silent City, en ny løsning til støjkortlægning i realtid – kaldet SoundCity.

Projektet er støttet af Innovationsnetværket Danish Sound under Uddannelses- og Forskningsministeriet og vil med udgangspunkt i SoundEars støjsensorer og en strækning på Roskildevej vise, hvordan punktstøjmålinger kan transformeres til ny og mere brugbar information om niveauet af støj og dens gener for borgerne. I projektet udvikles en online platform, hvor punktstøjmålinger transformeres til eksempelvis levende støjkort og meningsfulde grafikker over støjudbredelse og støjgener.

Målet er især at gøre data og information om støj lettere at formidle og derved skabe mere opmærksomhed og mulig handling inden for området.

Silent City er også knyttet til et projekt, som ledes af Art Andersen og støttes af Realdania og MUDP. Målet er at udvikle en helt ny vinduesløsning: en lydskodde, som vil kunne reducere trafikstøjen mest muligt inde i bygningen og samtidig gøre det mu-

Figur 2. Model af NAG, Illustration: NAG1 Aps

ligt for beboerne at åbne vinduer og lufte ud. Det forventes, at det endelige system vil kunne reducere støjbelastningen i det lokale, hvor de bruges med mellem 15 og 20 dB, samtidig med at der trækkes frisk luft ind. Når skodden fungerer sammen med et bagvedliggende lukket vindue, forventes støjreduktionen at være omkring 20 – 25 dB. Demonstration af lydskodden vil finde sted i Folehaven, hvor første generation af lydskodder blev sat op allerede i 2007. Næste generation af lydskodden vil være langt lettere at betjene, have en større støjreducerende effekt og passe langt bedre med etagebyggeriets arkitektoniske udtryk. De centrale partnere i projektet er Art Andersen, Boligforeningen 3B, Nørløv+Nørløv Arkitektfirma ApS, SBI og Gate 21.

Både Køge og Hvidovre Kommune har afsat penge til støjpartnerskaber. Midlerne fordeles til borgere, som vurderes efter kriterier i forhold til deres bopæl og støjbelastning. Tildeling af puljemidler forudsætter, at borgerne også selv bidrager økonomisk. I Hvidovre har man støttet vinduesudskiftninger, mens man i Køge har fokus på både støjskærme og vinduer.

Ishøj Kommune er i gang med projektering af en længere støjvold ud mod Køge Bugt-motorvejen, som skal reducere støjen for nogle af de mest støjramte borgere i kommunen. Målet er også at skabe nogle rekreative muligheder på bagsiden af volden.

De af kommunerne i Silent City, som er forpligtiget til at foretage støjkortlægning i 2017, har valgt at gøre dette i et samar-

bejde. Det åbner muligheden for, at kommunerne kan dele viden og efterfølgende lave støjhandlingsplaner sammen. Handlingsplanerne vil derved kunne tænkes ind i en mere ambitiøs og geografisk sammenhængende kontekst.

Udover de nævnte tiltag arbejder kommunerne med støjreducerende vejbelægning, vejomlægninger og -indsnævringer, samt nedsættelse af hastigheder som tiltag for at få støjniveauet ned.

Partnerne i Silent City-projektet er fuldt bevidste om, at demonstrationsprojekterne og støjtiltagene i de deltagende kommuner kun udgør et bidrag i deres kamp for at få bedre lydmiljøer. Der skal flere tiltag på banen og ikke mindst et samarbejde med staten og vigtige institutioner som Vejdirektoratet og Banedanmark, hvis støjbilledet i kommunerne for alvor skal ændres. På nuværende tidspunkt mangler der både midler og politiske tiltag, som kan understøtte dette.

Koordineret støj for politiske tiltag Silent City har derfor også stort fokus på formidling og påvirkning af det politiske landskab. I maj 2016 udgav projektet med støtte fra Realdania og Region Hovedstaden hvidbogen ”Trafikstøj – en overset samfundsudfordring”. Hvidbogen præsenterer og rammesætter trafikstøjproblemets størrelse og peger på løsninger og tiltag, som burde iværksættes. Hvidbogen blev offentliggjort på en konference af samme navn, som fandt sted på Christiansborg i 2016. Herudover har borgmestre og politikere fra kommunerne i gennem længere tid arbejdet med denne dagsorden på flere fronter og har blandt andet haft møder med skiftende transportministre, regionsrådsformanden og andre for at sætte skub i den politiske debat. Et særligt ønske fra projektets borgmestre har været, at de samfundsøkonomiske beregningsmodeller, som bruges til at vurdere infrastrukturinvesteringer i større omfang, tager højde for de berørte borgeres livskvalitet, samt at der fra statslig side afsættes midler i en støjpulje.

█

28 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

Nyheder fra den vejjuridiske verden

§

I denne måneds nyheder fokuseres der på en enkelt udtalelse fra Vejdirektoratet, der handler om etablering af skybrudssikring på private fællesveje. Udtalelsen berører flere forskellige spørgsmål i relation til LARanlæg på private fællesveje. Blandt andet fremgår det, hvilke tilladelser der kan være nødvendige, hvis der skal etableres skybrudssikring. Desuden vedrører udtalelsen et forsyningsselskabs muligheder for at sikre ejendomsretten til et LAR-anlæg og spørgsmålet om fravigelse af gæsteprincippet.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34.

brudsanlæg, f.eks. i form af grønne bede eller heller over jorden på private fællesveje, dvs. uden at inddrage grundejerne.

gravet ned i vejen og ligger under vejens niveau, eller om anlægget ligger i niveau eller over niveau.

Forandringer på vejarealet

Gravetilladelser

Det fremgår af Vejdirektoratets bemærkninger, at der efter privatvejslovens § 57, stk.

1 og 2 ikke må etableres eller ændres på færdselsregulerende foranstaltninger uden kommunens tilladelse, og at kommunen ikke kan give sin tilladelse uden politiets samtykke. Det betyder, at et skybrudsanlæg, der etableres i vejniveau og ændrer på kørebanebredde, cykelsti, skillerabatter eller fortov, også kræver politiets samtykke.

Endelig vil det være nødvendigt at indhente en tilladelse efter privatvejslovens § 67 om opgravning. Forsyningsselskabet vil derfor også have pligt til at koordinere gravearbejdet med andre potentielle graveaktører i samme område.

Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Skybrudssikring på private fællesveje Vejdirektoratet har besvaret spørgsmål fra et forsyningsselskab vedrørende etablering af anlæg til skybrudssikring på private fællesveje i byområder.

Baggrunden for spørgsmålene er, at store dele af den pågældende kommune er fælleskloakeret (spildevand og overfladevand), og at 30 pct. af overfladevandet i kommunen skal frakobles som led i kommunens skybrudsplan. Derfor vil der være særlig god værdi i at afkoble overfladevandet fra de fælles ledninger.

Når ledningerne er fulde af vand og der sker en opstuvning af vand til terræn, vil der være tale om spildevand, som er sundhedsskadeligt. Dette vand ønsker man ikke over terræn og slet ikke i kældre eller stuer.

En stor del af overfladevandet kommer fra befæstede arealer, herunder veje.

Hvem skal give tilladelse til skybrudsanlæg på private fællesveje?

Det første spørgsmål til Vejdirektoratet er, om forsyningsselskabet alene med vejmyndighedens accept kan etablere sky-

Skybrudsanlæg betragtes som ledninger Derudover bemærker Vejdirektoratet, at et skybrudsanlæg, hvis primære funktion er at håndtere overfladevand fra de tilgrænsende ejendomme, blandt andet for at beskytte disse ejendomme i tilfælde af skybrud – i vejlovgivningens forstand er en ledning og dermed en del af den anden infrastruktur, der kan findes inden for vejens areal. At anlægget betragtes som en ledning gælder uanset anlæggets konkrete udformning.

Etablering eller omlægning af ledninger i private fællesveje med tilbehør kræver vejmyndighedens tilladelse efter privatvejslovens § 68. Tilsvarende gælder efter § 69 for udlagte private fællesveje.

Disse bestemmelser finder anvendelse på skybrudsanlæg uanset om anlægget er

Vejdirektoratets svar Vejdirektoratet besvarer på baggrund af disse regler spørgsmålet med en konstatering af, at forsyningsselskabet skal have vejmyndighedens tilladelse efter privatvejslovens § 68 (eller § 69 hvis der er tale om udlagte private fællesveje) til at anbringe skybrudsanlæg på private fællesveje. Dette gælder, når anlægget ikke har som primær funktion at være en del af vejafvandingen.

Derudover konstaterer Vejdirektoratet, at det vil være nødvendigt at indhente de nødvendige tilladelser efter privatvejslovens § 57, hvis skybrudsanlægget fører til færdselsmæssige ændringer, f.eks. i kørebanebredden.

Direktoratet gør opmærksom på, at kommunen i forbindelse med tilladelserne skal opfylde de forvaltningsretlige partshøringsforpligtelser, og kommunen skal derfor partshøre vejens ejer som minimum, men også andre, der må anses for at være part i sagen, f.eks. vejberettigede.

Hvis formålet med et anlæg primært

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

29

er at varetage hensynet til vejafvandingen, konstaterer Vejdirektoratet, at det hører under grundejernes forpligtelse til at holde vejen i god og forsvarlig stand at sørge for, at der er tilstrækkelig vejafvanding. Arbejder i relation til vejafvandingen, herunder etablering af LAR-anlæg, som primært skal fungere som vejafvanding, skal efter Vejdirektoratets opfattelse udføres som samlede arbejder under kommunens kontrol.

Det er bemærkelsesværdigt, at Vejdirektoratet i udtalelsen slår fast, at forsyningsselskabet skal ”have vejmyndighedens tilladelse efter privatvejslovens § 68 og efter forholdene også § 57, inden [selskabet] kan etablere anlæg på en privat fællesvej.” Dermed forudsætter Vejdirektoratet, at forsyningsselskabet kan søge tilladelse efter privatvejslovens § 57.

Dette er bemærkelsesværdigt, fordi privatvejslovens § 57, stk. 1, slår fast, at ”grundejerne ikke må foretage ændringer ved en privat fællesvejs indretning … uden kommunalbestyrelsens og politiets godkendelse.” Vejdirektoratet synes dermed at være af den opfattelse, at et forsyningsselskab er omfattet af begrebet ”grundejerne” i privatvejslovens § 57, stk. 1, idet forsyningsselskabet i modsat fald ikke ville kunne få en tilladelse efter denne bestemmelse.

Umiddelbart forekommer det ikke ganske klart, at et forsyningsselskab skulle være omfattet af begrebet ”grundejerne”, men indtil videre må det lægges til grund, at det er Vejdirektoratets opfattelse.

Det ville være mere logisk, hvis det i de tilfælde, hvor et LAR-anlæg ikke primært er en del af vejafvandingen, var kommunen,

der med hjemmel i § 57, stk. 2, bestemte, at anlægget skulle etableres.

Det skal i øvrigt nævnes, at det i praksis antages, at det er grundejerne, der skal stå for vedligeholdelsen af de færdselsregulerende foranstaltninger, f.eks. grønne bede i forbindelse med LAR-anlæg, der etableres af kommunen med hjemmel i § 57, stk. 2.

Kommunen skal derimod efter bestemmelsen afholde udgifterne til etablering af foranstaltningerne.

Matrikulære forhold Det næste spørgsmål til Vejdirektoratet vedrører de matrikulære forhold, idet forsyningsselskabet spørger, om det er nødvendigt at udskille de arealer, hvor selskabet ønsker at etablere anlæg til skybrudssikring.

Vejdirektoratet svarer hertil, at privatvejsloven ikke indeholder bestemmelser om, hvordan en privat fællesvej skal fremtræde matrikulært. Der er heller ikke bestemmelser om, hvem der kan eller skal eje den private fællesvej eller dele af den.

Privatvejsloven forhindrer ikke, at tredjemand kan eje vejens udstyr, f.eks. vejbelysningen eller vejafvandingen, ligesom det er sædvanligt, at andre former for infrastruktur (ledninger), der er etableret på eller i den private fællesvej, ejes af den pågældende ledningsejer.

Det fremgår af udtalelsen, at Vejdirektoratet ikke er bekendt med, at det skulle være nødvendigt at foretage en særskilt matrikulering af de arealer, hvor forsyningsselskabet har sine anlæg, med henblik på at beskytte ejendomsretten til an-

lægget eller den almindelige omsorgspligt for ledningen. Det er almindelig praksis, at ledningsejerne tinglyser deklarationer om deres anlæg med henblik på at opnå den nødvendige beskyttelse.

Tinglysning med hjemmel i privatvejsloven – gæsteprincippet Det sidste spørgsmål til Vejdirektoratet er, om forsyningsselskabet kan tinglyse en deklaration om et overjordisk anlæg til skybrudssikring med hjemmel i privatvejsloven.

Vejdirektoratet har forstået dette spørgsmål således, at forsyningsselskabet ønsker, at LAR-anlægget skal have en bedre ret end den ret, der følger af gæsteprincippet, så forsyningsselskabet ikke skal betale for at flytte anlægget.

Direktoratet svarer herefter, at det efter privatvejslovens § 70, stk. 2, kræver en aftale med vejens ejer eller en særlig hjemmel, hvis gæsteprincippet ikke skal være gældende for ledninger. Vejmyndigheden har efter direktoratets opfattelse ikke hjemmel i privatvejsloven til at bestemme, at en ledning ikke skal være gæst i vejarealet.

(Vejdirektoratets sag nr. 17/03360)

Vidensdeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

REJSELEGAT TIL STUDERENDE

Trafik & Veje uddeler årligt 20.000.- til rejselegater.

Det kan ansøges året rundt. Den skal sendes til Pablo Celis - pablo@celis.dk, direktør for Trafik & Veje.

Modtageren af legatet forpligtiger sig til at levere en

30 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

artikel til Trafik & Veje, der fortæller om udbyttet af studieturen eller dygtiggørelsen, samt hvad dette kan bidrage med for vejsektoren fremadrettet.

Se nærmere på vores hjemmeside trafikogveje.dk.

█

VEJSTØJ OG STØJAFSKÆRMNING

Ny Europæisk håndbog om integration af støj i vejplanlægningen Jo tidligere støjforhold inddrages i planlægning af nye veje, jo mere effektivt og jo billigere kan støjproblemerne normalt håndteres! Dette er den røde tråd i den nye ON-AIR håndbog, som præsenteres i denne artikel.

Hans Bendtsen, Vejdirektoratet hbe@vd.dk Jakob Fryd, Vejdirektoratet jaf@vd.dk Christian Popp, Lärmkontor c.popp@laermkontor.de

Europæiske vejmyndigheder.

I første del af ON-AIR blev der fortaget en systematisk indsamling og analyse af den aktuelle planlægningspraksis vedr. støj i 9 europæiske lande inklusiv bl.a.

Danmark, Norge og Sverige. Schweitz blev også medtaget, da landet er meget langt fremme, hvad angår en meget aktiv indsats

mod støj [4]. For at udvikle nye ideer og løsninger blev der afholdt et fremtidsværksted i Hamborg med deltagelse af 14 europæiske eksperter fra vej og miljø myndigheder samt nogle rådgivere [4]. Dette danner sammen med projektteamets professionelle erfaringer den faglige baggrund for udviklingen af ON-AIR håndbogen.

Anders Tønnesen, Transportøkonomisk Institut Anders.Tonnesen@toi.no

ON-AIR projektets baggrund

Figur 1. Høje buede støjskærme hvor den tyske Motorvej A9 passerer tæt forbi et boligområde nord for München. Skærmene er opsat for at kunne overholde gældende støjgrænser for boligerne.

I 2013 igangsatte foreningen af Europæiske vejdirektører (CEDR) [1] ON-AIR projektet [2]. Formålet var udarbejdelse af en håndbog om integration af støjhensyn i alle aspekter af vejplanlægning. Resultatet foreligger nu i form af “the ON-AIR guidance book” [3]. Håndbogen præsenterer værktøjer og retningslinjer for, hvordan støjbekæmpelse kan integreres i de tre mest almindelige planlægningssituationer: 1. Planlægning af nye veje og motorveje 2. Planlægning af ombygning og udvidelse af eksisterende veje og motorveje 3. Vedligeholdelse og management af eksisterende veje og motorveje.

Projektet blev udført af Vejdirektoratet, som også stod for projektledelsen, samt den tyske støjrådgiver Lärmkontor i Hamborg og Transportøkonomisk Institut i Oslo. ON-AIR projektet blev finansieret af seks statslige

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

31

Figur 2. I forbindelse med udvidelsen af Motorvej A7 nord for Hamborg bliver en strækning på 6 km overdækket for radikalt at reducere støjen for naboerne, som i dette tilfælde bor meget tæt på motorvejen.

Holistisk angrebsvinkel – omkostningseffektive løsninger I håndbogen introduceres en holistisk angrebsvinkel ved at anvende en strategi hvor støjhensyn medtages i hele kæden fra overordnet strategisk planlægning, over miljøundersøgelserne i VVM-processen til den detaljerede planlægning og projektering. Desuden medtages driftsfasen med ideer til integration af støjbekæmpelse i den løbende vejvedligeholdelse. Jo tidligere i planlægningsprocessen støjproblemer identificeres, håndteres og løses, jo bedre og mere kosteffektive vil de nødvendige tiltag mod støj normalt være. På denne måde understøtter ON-AIR håndbogen, at man får mest støjbekæmpelse for færrest penge.

På linje med dansk planlægningstradition og lovgivning har håndbogen et fokus på at understøtte aktiv inddragelse af borgerne i planlægningen og løsningen af støjproblemer. Der er således et helt kapitel med ideer og metoder om kommunikation og inddragelse af vejens naboer i indsatsen mod støj. Der er fokus på de positive muligheder, som vejmyndigheder har for at etablere kontakt og dialog med vejens naboer.

32 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

Hvor kan der sættes ind mod støj?

Indsatsen mod støj kan i princippet foretages tre forskellige steder: 1. Ved kilden ved placering af en ny vej så langt fra støjfølsomme arealer som muligt, anlæggelse af vej i afgravning, ved brug af støjreducerende slidlag samt regulering af trafik og hastighed, hvor det er muligt.

2. Under udbredelse ved anvendelse af støjskærme og jordvolde.

3. Ved modtageren i form af facadeisolering og brug af lokale støjskærme som skærmer primære friarealer.

I håndbogen præsenteres en værktøjskasse med alle de virkemidler, som kan anvendes til at reducere støjen. Der er liggeledes udarbejdet en samling på over 30 illustrative eksempler [2]. Ofte vil det være nødvendigt at anvende en kombination af virkemidler som fx støjreducerende slidlag samt støjafskærmning, for at reducere støjen til 58 dB, som er den vejledende danske grænseværdi ved boliger. Det er en generel tommelfingerregel, at den mest omkostningseffektive støjreduktion opnås ved dæmpning ved kilden. Dette forhindrer dog ikke at støjafskærmning ligeledes ofte

prioriteres højt i vejprojekter.

Håndbogen viser metoder til at inddrage disse virkemidler i alle trin i vejplanlægningen. Ligeledes indeholder håndbogen eksempler på hvordan Cost Benefit og Cost Effectiveness undersøgelser samt andre evalueringsmetoder kan anvendes til aktivt at udpege og prioritere mellem forskellige virkemidler. Der er udarbejdet en række interaktive eksempler [2], som kan illustrere effekten af støjreduktioner samt af at anvende kombinationer af forskellige virkemidler i nogle givne situationer.

Anlægsstøj fra vejbyggeri Støj fra anlægsaktiviteter er en udfordring i forbindelse med anlæg af nye veje og motorveje i byområder samt nær rekreative arealer. Der er derfor brug for metoder til at planlægge og håndtere støj fra anlægsaktiviteter. Selvom anlægsstøjen kun er midlertidig (men dog ofte af længere varighed) kan støjen påvirke grundejere, beboere og brugere af naturområder negativt. Håndbogen præsenterer metoder til at håndtere denne form for støj. Dette inkluderer opstilling af grænseværdier, metoder til at beregne og monitere støjen, virkemidler til at reducere støjen samt ideer til informa-

tion og samarbejde med naboerne. Efter planlægningsprocessen er anlægsfasen den næste anledning for vejmyndigheden til at møde borgerne. Projektet er da blevet meget konkret, også i forhold til påvirkningen af den enkelte lodsejer. Dette forhold understreger vigtigheden af, at relationen til borgerne bør være i centrum i forhold til projektets kommunikationsplan anlægsfasen, og at en professionel håndtering af anlægsstøj er både kritisk og vigtig for vejmyndigheden.

under hvordan det kan prioriteres at anvende støjreducerende slidlag, hvor det er relevant i forhold til boligbebyggelser langs vejene. Der er et afsnit om planlægning og prioritering af nye støjskærme og facadeisolering langs eksisterende veje. Desuden fokuserer håndbogen på, hvordan det kan undgås at forøge støjproblemerne, som ellers kan forekomme i forbindelse med ny byudvikling langs eksisterende veje og motorveje.

Støj i vejvedligeholdelsen

ON-AIR håndbogen kan anvendes som værktøjskasse

Vejmyndighederne har ansvar for at vedligeholde vejinfrastrukturen og sikre, at vejrelateret udstyr som støjskærme og volde er i en god tilstand. Håndbogen præsenterer, hvordan der kan tages hensyn til støjforhold i den løbende vejvedligeholdelse.

Der er fokus på vedligeholdelse af slidlag såvel som støjskærme og jordvolde. Her-

ON-AIR håndbogen har en generel europæisk karakter og fokuserer ikke på de enkelte landes procedurer, praksis og lovgivning. Håndbogen kan betragtes som en værktøjskasse og et inspirationskatalog, som kan anvendes sammen med den nationale praksis på området. I Danmark har Vejdirektoratet igangsat et arbejde med at

udvikle en vejregelhåndbog om håndtering af støj i VVM-processen i forbindelse med planlægning af nye veje, hvor der også hentes inspiration fra ON-AIR projektets resultater.

Referencer 1. CEDR´s hjemmeside: http://www.cedr. fr/home/ 4. ON-AIR projektets hjemmeside: http:// www.on-air.no/ 5. ON-AIR. Guidance Book on the Integration of Noise in Road Planning. October 2015. Se: http://on-air.no/oa_uploads/ ON_AIR_Guidancebook_2015-12-22. pdf 6. ON AIR, ‘Investigation of noise planning procedures and tools’, 2015. Se: http:// on-air.no/oa_uploads/Report_ON-AIR_ WP2_%28h%29.pdf

█

Figur 3. Midlertidig støjskærm ved byggeri af ny vejtunnel ved Nordhavn.

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

33

TRANSPORTPLANLÆGNING

Erhvervslivets adgang til kollektiv transport Der er stor forskel på, hvor ofte bussen eller toget gør stop ved erhvervsområder rundt om i landet.

Nogle områder er betjent med en række bus- og/eller togforbindelser, mens andre har ganske få eller ingen daglige afgange i myldretiden på trods af, at der er mange ansatte og stor omsætning.

Metode Lise Bjørg Petersen, DI Transport og Brancheforeningen Dansk Kollektiv Trafik libp@di.dk

Svend Torp Jespersen, COWI A/S svtj@cowi.com

Indledning Erhvervslivet mangler arbejdskraft. Mere end en tredjedel af DI’s medlemmer har forgæves forsøgt at rekruttere medarbejdere inden for det seneste år. I en repræsentativ undersøgelse – udarbejdet for DI Transport – er der spurgt til, hvad der kan få danskerne til at pendle længere til arbejde.

15 pct. svarer, at det vil kræve bedre kollektiv transport.

Ifølge Danmarks Statistik har ca. 40 pct. af familierne i Danmark ikke en bil. Det betyder i praksis, at de er afhængige af blandt andet busser og tog for at komme på arbejde. Men hvor god er erhvervslivets adgang til kollektiv transport, og hvor er der geografisk set størst potentiale for at give den kollektive transport et løft? Det er nogle af de spørgsmål, som DI Transport har bedt Cowi om at undersøge.

34 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

For at få et overblik over, hvordan erhvervslivet er betjent af kollektiv transport, har vi sammenholdt data fra Rejseplanen med registerdata fra Danmarks Statistik. Med udgangspunkt i rejseplandata trukket i december 2016 har vi set på, hvor der er stoppesteder og stationer, hvor mange forskellige bus- og toglinjer, der betjener hvert stoppested og hver station, og vi har undersøgt, hvor mange afgange der er i myldretiden mellem kl. 6 og 9 om morgenen.

Danmarks Statistik ligger inde med data om alle danske virksomheder. I denne artikel har vi set på de private byerhverv dvs. blandt andet virksomheder inden for handel, industri, byggeri, service og transport, og vi har trukket informationer om den præcise geografiske placering af omsætning, antal årsværk m.m.

Data fra Rejseplanen og registerdata er sammenholdt, og der er gennemført analyser på kommuneniveau og for celler på én kvadratkilometer. Målet har været undersøge, hvordan det lokale erhvervsliv i alle dele af landet er betjent med bus- og togforbindelser. Den kollektive transport er opgjort ved at summere antal afgange på henholdsvis kommune og kvadratkilometerniveau. Når det samlede antal afgange opgøres på kvadratkilometerniveau, har vi talt unikke afgange, det vil sige, for hver buslinje/toglinje har vi fundet det stoppested, hvor linjen har flest afgange. Dernæst har vi summeret antal afgange, sådan at vi for hver linje kun tæller antal afgange med for det stoppested, hvor der er flest afgange i kvadratkilometeren. Herefter består analysen i at sammenholde antal unikke afgange med antal beskæftigede.

Man kan altid diskutere, hvornår den kollektive trafik er god nok. Hvor langt det er rimeligt, at man skal gå fra et stoppested eller en station til arbejdspladsen?

Hvor mange forskellige busforbindelser der er behov for? Hvor de skal køre hen?

Og hvor toget skal stoppe? Og ikke mindst hvor ofte bussen eller toget skal køre, for at det er attraktivt? I denne analyse har vi valgt at tage udgangspunkt i, hvorvidt der er mindst fire unikke afgange i timen i myldretiden eller ej.

Resultater Analysen viser, at mange danske arbejdspladser har en relativ begrænset adgang til kollektiv transport. Figur 1 illustrerer dette.

27 pct. af de beskæftigede arbejder et sted, hvor der er færre end fire unikke afgange i timen i myldretiden (mellem kl. 6 og 9) i den

Figur 1. Fordeling af beskæftigelsen i private byerhverv efter antal unikke afgange mellem 6 og 9 om morgenen. Kilde: Cowi på baggrund af registerdata og udtræk af rejseplandata.

kvadratkilometercelle, som arbejdspladsen er beliggende i. Til gengæld har 19 pct. af de beskæftigede adgang til mere end 40 unikke afgange i timen i myldretiden.

Vi har fundet en række konkrete eksempler på områder (én kvadratkilometer), hvor der er mere end 500 årsværk beskæftiget i private byerhverv, og hvor der er mindre end fire unikke afgange i timen myldretiden. Alle områderne er industriområder. En liste over dem er angivet i tabel 1. Tabellen indeholder navnet på den nærmeste by, antallet af unikke afgange i alt for perioden mellem kl. 6 og 9 og antal årsværk i den pågældende kvadratkilometercelle.

De 16 områder er fordelt over hele landet og har samlet set godt 12.000 årsværk. I opgørelsen er der taget højde for, at de omkringliggende områder ikke har en bedre kollektiv trafikbetjening, så der f.eks. ikke ligger et travlt stoppested lige uden for områderne.

Figur 2 illustrerer områder omkring Lillebælt, hvor der er megen beskæftigelse, men begrænset kollektiv trafikbetjening.

På figuren er vist et kortudsnit, hvorpå nogle kvadratkilometerceller er markeret med blåt, nogle er skraveret, og nogle er blå-skraverede. De skraverede har 4 eller flere unikke afgange i timen mellem kl. 6 og 9 om morgenen. De blå-skraverede har både mere end 500 årsværk og fire eller flere afgange i timen. De blå områder har mere end 500 årsværk beskæftiget i private byerhverv og færre end fire afgange i timen.

På figuren ses det, at der er flere områder omkring Lillebælt med over 500 årsværk pr. kvadratkilometer, og at tre af dem har mindre end fire unikke afgange i timen mellem kl. 6 og 9. I myldretiden er E45 forholdsvis trafikeret og med periodisk

Figur 2. Områder med mange beskæftigede og færre end 4 afgange med kollektiv trafik i timen i myldretiden (blå celler). Kilde: Cowi på baggrund af registerdata og udtræk af rejseplandata.

Tabel 1. Erhvervsområder med flere end 500 årsværk og færre end 4 afgange i timen mellem 6 og 9 om morgenen. Kilde: Cowi på baggrund af registerdata og udtræk af rejseplandata.

trængsel. Det kunne være relevant at undersøge nærmere, om den kollektive trafik er tilstrækkelig attraktiv for de medarbejdere, som hver dag skal til og fra arbejde i områderne.

Det forhold, at der er virksomhedsdata, der ikke indgår i analyserne, indebærer, at vi undervurderer omfanget af problemet med virksomheder, der ikke har god adgang til kollektiv transport.

Forbehold

Opsamling

Til denne type analyse vil der naturligt blive truffet en række valg, som har indflydelse på resultaterne. Blandt andet måler vi udbud af kollektiv transport ved at opgøre antal afgange inden for et bestemt geografisk område og sammenholde det med beskæftigelsen inden for samme område. Imidlertid kan der ligge en stor koncentration af beskæftigelse lige uden for området, eller der kan være et stoppested eller en station med et stort antal afgange i naborådet. På samme måde kan der være områder med stor koncentration af beskæftigede midt mellem to celler, og hvor den kollektive trafik kører gennem et hjørne i modsatte ende af cellerne, således at de ansatte har ca. 1 km til bussen. Vi har imidlertid forsøgt at håndtere usikkerhederne ved at gennemgå celler med de største ubalancer manuelt for at være sikre på, at resultaterne holder.

Der knytter sig også en række udfordringer til at arbejde med virksomhedsdata på arbejdsstedsniveau. For det første er en række af adresseoplysningerne mangelfulde. For det andet mistes data på grund af datasikkerhedshensyn. Der er således foretaget diskretionering af data, hvor data udelades fra analysen, hvis de ville gøre det muligt at udpege konkrete virksomheder.

Ved at kombinere geografisk detaljerede erhvervsdata med oplysninger om kollektiv transport opstår en række relevante analysemuligheder, som kan nuancere beslutningsgrundlaget i planlægningen af den kollektive transport. Datamaterialet rummer mulighed for en lang række analyser, og i denne artikel har vi løftet sløret for et par af dem. Blandt andet at den kollektive trafikbetjening af større erhvervsområder visse steder er begrænset. Det vil være oplagt at grave mere i de lokale forhold og undersøge, om en bedre betjening med bus og tog kan forbedre virksomhedernes rekrutteringsopland og bidrage til at reducere eventuel trængsel på vejene i området.

█

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

35

VEJSTØJ OG STØJAFSKÆRMNING

Model for begrænsning af vejstøj i Køge Kommune Ikke mange kommuner gør som Køge; afsætter 9 mio. kr. til begrænsning af vejstøj. Det fører nu til oprettelse af en række partnerskaber, hvor kommunen og boligejere er fælles om finansiering af støjskærme og støjisolering af boliger.

9,1 millioner kroner afsat

Morten Suhr, Køge Kommune m.suhr@koege.dk

Allan Jensen, Rambøll aaj@ramboll.dk

Den økonomiske udvikling i samfundet medfører et stigende behov for transport og dermed også mere vejtrafik, som giver anledning til støj. Samtidig er der i befolkningen et ønske om gode levevilkår og boligforhold. Den seneste landsdækkende kortlægning af støj fra veje viser, at næsten 30 % af boligerne i Danmark udsættes støj over den vejledende grænseværdi.

Vejstøj i Køge Kommune I Køge Kommune er kilder til vejstøj ikke mindst motorvejene, men der er også nogle af kommunens egne veje, som har meget trafik og derfor giver anledning til støj. Det gælder bl.a. Ringvejstrækningen, der omfatter Københavnsvej, Ringvejen og Vordingborgvej fra nord gennem en del af Køge by samt nogle krydsende veje, der passerer boligområder.

36 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

Byrådet i Køge Kommune har derfor i 2017 besluttet at afsætte 9,1 mio. kr. til afhjælpning af støjen langs Ringvejsstrækningen. I kommunens tidlige overvejelser før denne beslutning var der en intension om, at støjskærme skulle være et centralt element i indsatsen. Alligevel var der behov for at afklare nærmere, hvilke virkemidler der er mest hensigtsmæssige, og ikke mindst, hvordan indsatsen skal prioriteres.

Analyse af trafikstøjen I 2015 bad Køge Kommune derfor Rambøll om at udføre en analyse af trafikstøjen langs Ringvejsstrækningen og af støjens betydning for beboerne langs strækningen [1]. Analysen omfattede en beregning af trafikstøjen fra kommunens egne veje og fra motorvejene i området. Analysen er fremtidssikret, da den tager højde for de ændringer i trafikken, der følger af den omfattende byudvikling, der sker i Køge i disse

Er 9 mio. kr. mange penge?

Der ligger 120.000 støjbelastede boliger langs statens veje. I perioden 2009 – 2014 anvendte staten 193 mio. kr. til begrænsning af vejstøj. Det er ca.

1.600 kr. pr. støjbelastet bolig.

Langs Ringvejsstrækningen i Køge ligger der 1.850 støjbelastede boliger. Når Køge Kommune anvender 9 mio. kr. til begrænsning af vejstøjen, svarer det til ca. 4.800 kr. pr. støjbelastet bolig.

år. Det drejer sig bl.a. om udbygningen af Køge Sygehus, åbning af Køge Nord Station og udviklingen af en ny bydel, Køge Kyst.

Hastigheden sænkes Som et grundlæggende tiltag, der også reducerer støj, indgår endvidere, at Køge Kommune ændrer den skiltede hastighed på Københavnsvej, Ringvejen og Vordingborgvej fra de nuværende 70 km/t til 60 km/t. Det alene medfører en reduktion af støjen med knapt 1,5 dB til gavn for alle vejstrækningens naboer.

1.850 støjbelastede boliger Analysens støjberegninger havde som resultat, at der er 2.843 støjbelastede boliger i det undersøgte område. En bolig betragtes som støjbelastet, hvis den udsættes for vejstøj over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 58 dB. Der er ca. 12.000 boliger i undersøgelsesområdet. Det betyder, at andelen af støjbelastede boliger i området er ca. 24%, hvilket er lidt mindre end gennemsnittet for hele Danmark. Ud af de 2.843 støjbelastede boliger er ca. 1.000 boliger støjbelastede på grund af støj fra Køge Bugt Motorvejen. Det er altså ca.

1.850 boliger, der fortrinsvis er støjbelastede på grund af støj fra Køge Kommunes veje.

Støjskærme ikke muligt overalt Analysen pegede på to velegnede redskaber til begrænsning af vejstøjen; Støjskærme og støjisolering af boliger.

Det er i god overensstemmelse med Køge Kommunes intension om, at støjskærme skulle være et væsentligt element. Men analysen viste også, at støjskærme ikke er et velegnet virkemiddel langs alle vejstrækninger. Det er fx ikke muligt at etablere en skærm i et sammenhængende forløb, hvis ejendomme på strækningen har udkørsler, eller der er erhverv med parkering og facade mod vejen. Slutresultatet var, at der blev identificeret 19 delstrækninger med en samlet længde på ca. 6.000 meter, hvor en støjskærm vil have en god støjreducerende effekt. Langs andre strækninger kan gener fra vejstøjen i stedet begrænses ved støjisolering af boliger.

Behov for prioritering Selvom Køge Kommunes bevilling på 9,1 mio. kr. er betydelig sammenlignet med de ressourcer, der afsættes, eller ikke afsættes, i andre kommuner og i staten, så rækker den ikke til 6000 meter støjskærm. Hvis man regner med, at en meter støjskærm koster ca. 10.000 kr., er potentialet på Ringvejsstrækningen 60 mio. kr. Det er derfor nødvendigt at prioritere.

Informationsmøde Da analysen af støjforholdene og mulighederne lå klar, blev der afholdt et velbesøgt informationsmøde, hvor resultaterne blev lagt frem for alle interesserede beboere og boligejere langs Ringvejsstrækningen.

Det blev anskueliggjort med lytteeksempler, hvor meget en støjskærm kan dæmpe støjen. Det blev også formidlet, at der skal prioriteres, og det blev her for første gang nævnt, at der kunne blive tale om en partnerskabsmodel, hvor boligejerne skal deltage i finansieringen.

Prioriteringsmodel Med afsæt i støjanalysens resultater udarbejdede Rambøll en række forslag til forskellige prioriteringsmodeller, som politikerne i Køge Kommunes byråd kunne anvende i deres overvejelser om den bedste model. Resultatet var, at de skærmstrækninger, der er til størst gavn for flest boliger, skal prioriteres først. Derudover blev det besluttet, at en del af bevillingen på 9,1 mio. kr. skal afsættes til støjisolering af boliger. Her er modellen, at de mest støjbelastede boliger kommer først.

Partnerskaber Byrådet i Køge Kommune tog derudover en beslutning, som på mange måder er en nyskabelse. Det blev nemlig besluttet, at de prioriterede støjskærme og støjisolering af boliger skal finansieres i et partnerskab mellem kommunen og boligejerne, hvor hver part bidrager med 50%. Modeller af denne type findes i nogle kommuner, der giver tilskud på 50% til støjisolering af boliger, men det er ikke tidligere set for støjskærme i denne målestok.

Figur 1. Ringvejsstrækningen i Køge omfatter den centrale nord-syd-gående vejstrækning Københavnsvej, Ringvejen og Vordingborgvej. Det markerede område indgår i den udførte analyse af vejstøj.

Støjlaug Det er hensigten, at støjskærmene planlægges og etableres med Køge Kommune som bygherre, men i nært samarbejde med boligejerne. Det kræver, at ejerne allerede er organiseret i fx en ejerforening eller er et boligselskab. Hvor en sådan struktur ikke findes, har kommunen opfordret til, at boligejerne etablerer støjlaug, der driver

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

37

samarbejdet med kommunen og organiserer boligejernes del af finansieringen. Kommunen gennemfører og finansierer en forundersøgelse, der kan danne grundlag for støjlaugets beslutning om at gå ind i samarbejdet. Støjskærmene vil blive placeret på boligejernes areal, altså uden for vejarealet, og overdrages efter færdiggørelse til støjlaugene, som overtager ejerskab, drift og vedligeholdelse.

Hvor viljen er størst Køge Kommune sikrer med sit engagement, at der vælges en skærmløsning, som rent faktisk reducerer støjen. Desuden kan kommunen sikre et passende og sammenhængende visuelt udtryk på hele strækningen. Det er fx en politisk beslutning, at støjskærmene bliver begrønnet med klatreplanter for at fastholde den grønne karakter, der findes på Ringvejsstrækningen i dag. Nok så vigtigt opnår kommunen, at bevillingen til støjbekæmpelse på 9,1 mio. kr. bliver til en samlet investering på ca. 18 mio. kr. Altså et noget større skridt i retning af en fuld udbygning af de mulige skærmstrækninger på Ringvejsstrækningen. Modellen betyder imidlertid også, at boligejernes vilje til at begrænse støjen kommer i spil. De prioriterede strækninger, hvor viljen er så stor, at man er indstillet på at bidrage til finansieringen, kommer først.

Støjisolering En del af Køge Kommunes bevilling til begrænsning af vejstøj (600.000 kr.) er reserveret til støjisolering af boliger. Modellen indebærer, at de boliger, der er udsat for mest støj og ikke har udsigt til at få en støjskærm, kan modtage et tilskud på 50% af omkostningerne til støjisolering af boligen. Tilskuddet kan maksmalt udgøre 25.000 kr. pr. bolig, og der gives kun tilskud til forbedring eller udskiftning af vinduer.

Kommunen betaler en støjkonsulent, der besigtiger boligerne og beskriver de foranstaltninger, der skal udføres, for at boligejeren kan opnå tilskud. De boligejere, der kan komme i betragtning, vil få besked direkte fra Køge Kommune med tilbud om et uforpligtende besøg af støjkonsulenten. Først derefter beslutter boligejeren, om støjisoleringsarbejdet skal igangsættes. Denne model ligner de modeller, der findes i enkelte andre kommuner og anvendes af Vejdirektoratet og Banedanmark. Der er ikke behov for støjlaug, fordi støjisolering ikke kræver

38 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

Vejstøj påvirker huspriserne Miljøstyrelsen gennemførte i 2003 en undersøgelse af vejstøjens indflydelse på huspriserne. Undersøgelsen konkluderede, at priserne for huse ved almindelige veje falder med 1,18 procent per dB over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi og huse ved motorveje falder med 1,64 procent per dB over grænseværdien. Denne analyse blev i 2013 bekræftet af en analyse foretaget af blandt andet Københavns Universitet og Naturstyrelsen.

Her fandt man, at ”støj kan reducere en boligs værdi med op til 2% ved et niveau på omkring 60 dB til op mod 10 % ved 70 dB. I nogle tilfælde kan effekten være over 20% ved niveauer over 75 dB”. Undersøgelserne viser dermed også, at det kan betale sig for såvel samfundet som for boligejerne at investere i begrænsning af vejstøj ved og i boligen, så værdien af støjudsatte boliger igen kan øges [2].

fordi der er et markant behov for prioritering. Det har givet politikerne mulighed for at vælge prioriteringsmodeller og udstikke retningen for de tiltag, der gennemføres på Ringvejsstrækningen i Køge. Samtidig har det hos de støjudsatte boligejere skabt en forståelse for, at der skal prioriteres for grundlaget af prioriteringen, og at de selv skal bidrage økonomisk.

Tre strækninger er undervejs Den model, der nu er besluttet i Køge Kommune, ligger i forlængelse af de forsøg med støjpartnerskaber, der blev udført i et samarbejde mellem boligejere, enkelte kommuner og Miljøstyrelsens i 2007 [3]. Forsøgene viste, at det kan lade sig gøre at gennemføre begrænsning af vejstøj i en partnerskabsmodel. Køge Kommune er lige nu i gang med at etablere støjlaug i samarbejde med boligejere på tre strækninger. Det bliver spændende at se, hvordan det kommer til at forløbe i de kommende måneder.

Referencer samarbejde mellem en række boligejere, men er en individuel løsning.

Oplyst grundlag Det har vist sig nyttigt og nødvendigt at skabe et gennemskueligt teknisk grundlag for en prioritering af de midler, der er afsat,

[1] Køge Kommune. Ringvejsstrækningen.

Analyse af trafikstøj. Rambøll marts 2015.

[2] Trafikstøj – et overset samfundsproblem. En hvidbog om løsninger og udfordringer, Gate 21 og Rambøll m.fl., maj 2016.

[3] Støjpartnerskaber - Samarbejdsprojekter mellem borgere og kommune. Miljøstyrelsen 2007.

█

Figur 2. På strækninger, hvor ejendomme har udkørsler, eller der er erhverv med parkering og facade mod vejen, kan der ikke etableres støjskærme.

Copenhagen ITS: Forsøg med WiFi-baseret positionering på H.C. Andersens Boulevard I samarbejde med Københavns Kommune afprøvede CITS konsortiet potentialet i WiFi-baseret positionering med en forsøgsstrækning på H.C. Andersens Boulevard i vintermånederne 2014-2015. WiFipositioneringen giver et nyt datagrundlag for trafik- og bylivsundersøgelser, herunder f.eks. et grundlag for at følge både ophold og trafik med fokus på retning og bevægelse/hastighed. Udviklingsbehovet knytter sig til, hvilken præcision det er muligt at opnå, samt hvad der er den ”optimale” efterbehandling af data for at understøtte analyser.

Per Høeg, Danmarks Tekniske Universitet (DTU) per.hoeg@dtu.dk Thomas Sick Nielsen, Danmarks Tekniske Universitet (DTU) thomas.sick.nielsen@gmail.com Allan Olsen, Danmarks Tekniske Universitet (DTU) allan@paretoit.dk

Introduktion I efteråret 2013 iværksatte Københavns Kommune et offentligt-privat innovationsforløb (OPI) forud for et større udbud rettet mod anvendelse af Intelligente Trafik Sy-

Figur 1. CITS forsøgsområdet på H.C. Andersens Boulevard.

stemer (ITS). Ønsket var at få et stærkere og et mere innovativt selektionsgrundlag for samt konkrete eksempler på, hvad ITS kan bruges til i moderne trafikstyring og trafikinformations flow. Citelum, Leapcraft og DTU dannede CITS konsortiet med henblik på at lave et koncept for ITS. I den efterfølgende periode blev koncept udarbejdet i tæt samarbejde mellem de to virksomheder, Københavns Kommune og forskere fra DTU. Udgangspunktet for konsortiets arbejde var Smart Cities fyrtånsprojektet ’Copenhagen Connecting’, som Københavns kommune havde udviklet i samarbejde med DTU i sommeren 2013, hvor sensorer anvendes til at monitorere trafik i storbyen.

ITS udfordringen i København er som i mange andre europæiske storbyer, at man har mange forskellige typer af trafikkanter i en middelalderlig bystruktur. Samtidig ønsker man at fremme cyklisme og offentlig trafik uden for stor reduktion i mobiliteten i byen for biler, busser og tunge køretøjer.

Målet var derfor monitorering af både cyklister, fodgængere og køretøjer med henblik på at skabe et nyt datagrundlag for planlægning og løsninger. Et andet mål for CITS konsortiet var afprøvning af mulighederne i

WiFi-baseret positionering af smartphones ved hjælp af mac-adresser som identifikationsmarkør i positions- og hastighedsbestemmelsen.

Med den store udbredelse af smartphones (ca. 80% af befolkningen) rummer WiFi-baseret tracking et stort potentiale for trafik- og bylivsundersøgelser. Et lignende system som anvendt i CITS projektet er installeret i Københavns Lufthav til tæthedsog flow-monitorering af smartphones.

Andre steder anvendes en noget simplere teknik, hvor kun antal af smartphones tælles i nærheden af WiFi-access punktet.

Det var ønsket at gennemføre en egentlig demonstration af teknologien på

Figur 2. Boksen opsat i lysmasterne med access-punkt, krypteringsboks og 4G highspeed WiFi-modem.

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

39

Figur 3. Cyklister på H.C. Andersens Boulevard.

H.C. Andersens Boulevard i København for bedre at kunne identificere teknikkens potentialer og udfordringer. Forsøgsperioden strakte sig fra oktober 2014 til februar 2015.

Forsøgsopstilling H.C. Andersens Boulevard var som en af byens mest trafikerede gader med et stort volumen af både biler, busser, cyklister og gående oplagt som demonstrationsplatform for projektet. Strækningen langs Tivoli, fra Rådhuset til Stormgade, blev valgt af logistiske grunde. Der opsattes 6 Cisco access-punkter, 3 på hver side af vejen i lysmaster, der var forbundet med strømforsyning til 24-timers drift. Udover accesspunktet installeredes i hver boks eller målepunkt en realtids krypteringsenhed og et 4G high-speed modem til kommunikationen af det enkelte punkts observationer.

Alle data samledes på en fælles ser-

Figur 4. Antal registrerede WiFi-enheder i timen (for perioden 26. december 2014 til 9. januar 2015). De skraverede områder i gråt angiver weekender.

40 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

ver, som stod for dekrypteringen af data og beregningen af tider, positioner og hastigheder for den enkelte enhed med macadressen som identifikationsparameteren i databasen. Næste step i databehandlingen bestod i at anonymisere de observerede enheders mac-identifikation med en envejs ikke-reversibel matematisk metode.

Database-nøgle for processen var gjort konstant over det pågældende døgn. Det vil sige, at enhedernes bevægelsesmønster (med det anonyme database-id) derfor kun var kendt inden for det samme døgn.

Det skal i forhold til forsøgsopstillingen bemærkes, at adgangen til access-punkterne (udlånt af Cisco) i toppen af lysmasterne og de begrænsede muligheder for at dække omkostningerne ved eventuelle opgraderinger samt strømforsyningen til boksene i høj grad var med til at afgrænse, hvad der kunne lade sig gøre at afprøve. En længere strækning (end de knapt 200 meter CITS opstillingen dækkede) ville kunne give bedre målinger af hastigheds-flow og retningsændringer for WiFi-enheder/ smartphones, der bevæger sig på strækningen og dermed forbedre grundlaget for trafikanalyser på baggrund af data.

Hvad fortæller data?

Som en del af forsøget har vi bl.a. set på, hvad der overhovedet kommer med i data, og i hvilken grad data understøtter inddeling i og statistik over bevægelsesretninger og mønster. Figur 4 angiver det samlede antal af monitorerede WiFi-enheder pr. time over en 15-dages periode. Myldretiderne og den mindre trafik om natten er tydelig i figuren og beskrevet ved en cyklisk døgnbevægelse.

Udover at se på antallet af WiFi-enheder i området, som CITS projektet dækkede, analyseredes også, hvor ofte en enhed blev målt til at forlade zonen, komme igen eller blive i CITS zonen. Figur 5 viser (for den 2. februar 2015), hvor mange WiFienheder, der er registreret én eller flere gange pr. ophold/besøg i zonen. Et stort antal WiFi-enheder er kun observeret én gang pr. ophold. Forklaringen på dette ene datapunkt pr. WiFi-enhed er formentligt, at zonen passeres hurtigt og/eller, at enheden kommunikerer med WiFi-antennerne med en lav frekvens. Et større antal WiFi-enheder er dog observeret mellem 10 og 200 gange i timen i tidsrummet 8:30-15:00 (se den grønne kurve i figur 5). Dette hænger nok sammen med en række stationære ak-

Figur 5. Antal observationer af WiFi -enheder/smartphones over et døgn i CITS zonen som funktion af hyppigheden i tilstedeværelsen af den enkelte smartphone. På figurens 2. akse tælles hver mac-adresse kun 1 gang, hvis den ikke forlader zonen. De registrerede mac-adresser er inddelt i grupper efter, hvor mange gange de er registreret i forbindelse med et besøg i zonen (1, 2, 3, 4, 5-10, hhv. 10-200 registreringer pr. besøg i zonen) – og antallet af besøgende macadresser fra hver gruppe er summeret for timebånd.

tiviteter i zonen – herunder aktiviteter inden for almindelig arbejdstid i forsøgsområdet.

Den mørkeblå kurve i figur 5, der repræsenterer 5 til 10 nye mac-adresser i timen, topper i tidsperioden 7:00-18:00 og hænger sammen det daglige trafikflow på H.C. Andersens Boulevard – overlejret af myldretrafik i perioderne: 6:30-8:00, 10:3011:30 og 17:00-18:30.

For WiFi-enheder, der inden for samme ophold er observeret flere gange, er der grundlag for at vurdere bevægelsesretningen. Figur 6 viser tætheden af observationer i gaderummet med farver efter bevægelsesretning mod eller væk fra rådhuset samt på tværs af H.C. Andersens Boulevard. Bemærk f.eks. at tværgående bevægelser især kan henføres til området ved fodgængerfeltet og sekundært til området ved Københavns Rådhus.

På vej mod en flydende flowstatistik I forhold til ITS og anvendelse inden for trafikplanlægning er det et centralt spørgsmål, i hvilken grad WiFi-positioneringen kan anvendes til at skabe en flow-statistik, der nærmer sig det, vi kender fra almindelige snit-tællinger. En foreløbig konklusion på dette er, at WiFi-registreringen får for meget med, og at der er behov for at filtrere på enhedernes retning for at nærme sig tra-

Figur 6. Tætheden af observerede WiFi-enheder for tre bevægelsesretninger: til/fra Rådhuspladsen og på tværs af H.C. Andersens Boulevard.

fikken i vejens længderetning. Desuden er der en udfordring i præcist at få identificeret trafiktypen ud fra bevægelseskarakteristika i data. Dette blev ikke undersøgt i større detaljegrad i CITS projektet.

Data understøtter imidlertid ved flere observationer af samme enhed nye informationer om enhedens position, positionsændring, hastighed og retning over specifikke tidsintervaller. Det giver en mere indgående forståelse af karakteristika i trafik-flow’et og en bedre statistisk beskrivelse af det totale flow. En frasortering af stationære og semi-stationære enheder og tværgående bevægelser leder derfor til et mål for trafikken, der ligger nærmere en klassisk trafiktælling.

I figur 7 er data opdelt efter opholdstid i zonen, bevægelseslængde, samt gennemsnits- og maksimumshastigheder. Det skal bemærkes, at inddelingen er tentativ, fordi den er baseret på et lille forsøgsområde og begrænsede muligheder for at teste, hvorledes f.eks. buspassagerers hastighedsprofil skal detekteres i databasen. Et større forsøgsområde vil give flere målinger af alle parametre og dermed et sikrere grundlag

www.viatrafik.dk

Via Trafik udfører støjberegninger til kommune- og lokalplaner, VVM analyser og meget mere...

Via Trafik, Øst Søvej 13B - 15 3460 Birkerød 4820 9000 via@viatrafik.dk

Via Trafik ,Vest Inge Lehmanns Gade 10, 6 8000 Aarhus C 8626 6070 via@viatrafik.dk

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

41

Konklusion

Figur 7. Inddeling af WiFi-monitoreret flow i vejens længderetning efter hastigheder svarende til cykler, fodgængere og motoriseret trafik. Observationerne stammer fra den 2. februar 2015.

for at vurdere de enkelte trafiktyper. Noget udviklingsarbejde omkring klassifikationen og valideringen må dog påregnes.

CITS har demonstreret et udviklingsbehov, herunder også et behov for at udvikle metoder til løbende at kalibrere WiFibaseret monitorering med andre datatyper.

Kalibreringsbehovet opstår til dels, fordi resultatet vil afhænge af, hvor stor en del af befolkningen, der har smartphones, befolkningens brug af disse enheder samt ændringer fra producenternes side af transmissionen af IEEE ’probe’-signaler.

Den dominerende trafiktype på vejstrækningen, dækket af CITS-projektet (figur 7), er motoriserede køretøjer. Trafiktypen har to tydelige toppe, der indikerer næsten en fordobling af trafikken i myldretidsperioderne. Samme trafiktæthedsforløb er også gældende for fodgængerne, som sikkert også indeholder antallet af personer i offentlige busser. Mængden af cykler ses at toppe om morgenen omkring en time tidligere end, det er tilfældet for bilerne.

Registreringer fra den 2. februar 2015 (figur 7) gav ca. 40.000 smart phones i bevægelse langs med vejen. Dette kan sammenlignes med et flow, jævnfør andre kilder, på ca. 38.000 biler, 540 busser, 2.500-5.000 fodgængere, samt 6.00012.000 cykler – svarende til et sted i mellem 47.000 og 56.000 personer i døgnet over den målte strækning. Antallet af fodgængere og cyklister er usikre, da der ikke eksisterer manuelle tællinger på strækningen på H.C. Andersens Boulevard. Inddrager

42 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

man i sammenligningen, at kun ca. 75% af alle danskere har smartphones, giver det indtryk af, at trafikken meget godt kan beskrives med et WiFi-baseret system som anvendt i CITS. Dog er der behov for at kende ’korrektionsfaktorerne’ bedre – herunder ikke mindst variationen over døgnet som følge af højere eller lavere hastigheder i observationsområdet.

CITS-projektet gennemførtes som et eksempel på en samarbejdsmodel for innovation (OPI) i intelligente trafiksystemer (ITS) mellem offentlige og private interessenter. Ideen bag OPI er, at den på den ene side skal tilgodese virksomhedernes, byens og universitetets kollektive forretningsmodel, og samtidig skabe mersalg for virksomhederne, bedre tilpassede og effektive produkter for offentlige institutioner/kommunen, samt skabe værdi for byens borgere og brugere i deres hverdag. CITS demonstrerede, at det er muligt at udvikle et avanceret trafikmonitoreringssystem med mange nye informationer, når data baseres på opsamling af WiFi-signaler.

Mindre præcise metoder bliver allerede brugt til fodgængermålinger. En mere præcis metode, som anvendt i CITS projektet, kan formentligt give omkostningseffektive informationer om flow for alle trafikarter for store områder og på alle tidspunkter af døgnet. Oplysningerne kan bruges til indikatorer og live-dashboards, der igen kan informere interessenter, borgere, samt planlægning om nye intelligente måder at informere og styre trafiksystemer i storbyer.

█

Figur 8. Sammenligning af trafiktællinger og WiFi-observationer opgjort akkumuleret over en time (fra kl. 3:00 til kl. 24:00). Standard trafiktællingerne er henholdsvis fra H.C. Andersens Boulevard (den 23. september 2014 - blå kurve) og fra Åboulevarden (februar 2010 - grøn kurve). Den røde kurve angiver WiFi-trafiktællingerne fra H.C. Andersens Boulevard (den 7. februar 2015).

TRANSPORTPLANLÆGNING

Fyn i bevægelse – Strategisk infrastrukturplan for Fyn Den fælles fynske infrastrukturstrategi sammentænker de nationale og internationale forbindelser og prioriterer den overordnede infrastruktur på tværs af de fynske kommunegrænser. Hele trafiksystemet skal opleves som en sammenhængende rejse, fra man går ud ad hoveddøren, til man er ved sit mål.

██

Anders H. Kaas, Atkins Danmark A/S Anders.H.Kaas@Atkinsglobal.

skabe resultater i form af fælles indsatser og investeringer i mobilitet og forbedrede rammevilkår for vækst i arbejdspladser og bosætning i alle egne på Fyn.

com

Vision 2035 – Sammenhæng på Fyn Jan Carlsson, Svendborg Kommune jan.carlsson@svendborg.dk

Hvad skal strategien?

Den strategiske infrastrukturstrategi skal skabe optimal sammenhæng mellem byer, egne og øsamfund. Det betyder, at busser færger, havne, tog, letbaner, veje og stier skal fungere som en helhed på tværs af kommunegrænserne.

Strategien skal medvirke til, at der kan skabes optimal bevægelighed og mobilitet til, fra og på Fyn, for dermed at gøre Fyn til et attraktivt og sammenhængende arbejdsmarkeds- og bosætningsopland.

Strategien skal: gøre Fyn synlig og proaktiv i den danske infrastrukturudvikling sammentænke nationale og lokale interesser i infrastrukturudviklingen skabe et grundlag og retning for samarbejde om øget mobilitet og fælles infrastrukturudvikling på Fyn, der går på tværs af kommunegrænser. opbygge et nyt politisk og administrativt kommunesamarbejde om udvikling af mobilitet og infrastruktur på hele Fyn ██

██

██

██

Med en fælles fynsk vision opnås en afklaret retning for den ønskede udvikling af den fynske infrastruktur og mobilitet i de næste 20 år. Visionen danner baggrund for de foreslåede indsatser i infrastrukturstrategien. Strategien handler om, hvad der skal gøres i de enkelte kommuner, i samarbejdet mellem kommunerne og sammen med andre. Målet er at sikre attraktive transportmuligheder i hele det fynske netværk døgnet rundt hele året.

Smidigt fra dør til dør på Fyn Fyn og øerne er som skabt til sammenhæng og overskuelighed. Med Odense liggende i midten og med en ”radius” på 30-40 km har Fyn en god størrelse og gode muligheder for at tilbyde max ½ times transport til Odense fra de landfaste købstæder, hvad enten det er individuelle eller kollektive transportløsninger.

Kommuneoverskridende infrastruktur og mobilitet Fyn i bevægelse 2017-35 skal skabe grundlag for vækst ved at udvikle og sikre en god infrastruktur, der giver alle trafikanter gode og overskuelige muligheder for i alle situationer at kunne komme nemt og hurtigt rundt på, til og fra Fyn. Dette nødvendiggør, at alle fynske kommuner arbejder og tænker sammen.

Fyn rykker nærmere på Danmark, Europa og verden Fyn i bevægelse 2017-35 peger på indsatser, som kan styrke fremkommelighed internt på Fyn og samtidig udnytte og styrke Fyns opkobling til det øvrige Danmark, Europa og resten af verden. Denne opkobling er afgørende for, at Fyn kan udnytte sit potentiale og sikre vækst i bosætning og arbejdspladser.

Med hurtige og fleksible transportmuligheder til de trafikale knudepunkter, som strategien udpeger, kan Fyn koble sig på motorvejs- og jernbanenettet. Her sikres gode forbindelser til resten af Danmark, til Københavns Lufthavn, Billund Lufthavn og til Hamborg mv.

Figur 1. Ture på Fyn.

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

43

Opgaven med infrastruktur kan ikke alene løses inden for kommunale rammer, men kræver større, vedvarende og langsigtet tænkning og handling, der ser udover de kommunale grænser.

Alle de fynske kommuner har bidraget Det største bidrag til strategien er kommet fra tre kommunale arbejdsgrupper, som har bestået af medarbejdere fra alle ti kommuner. De tre arbejdsgrupper har haft fokus på hvert sit område: Veje og færger, Kollektiv trafik samt Cykling og gang.

Ud fra disse forskellige udgangspunkter er det i samtænkning med bl.a. vare- og godstransportens muligheder og betingelser forsøgt at skabe en sammenhængende strategi. Fyn har først og fremmest brug for sammenhæng og sammenhængskraft som basis for at skabe vækst.

Viden om fynsk mobilitet 3,14 ture pr. person pr. dag – rundt regnet foretages der 1,25 mio. ture hver eneste dag på Fyn og Øerne.

89% af alle ture foregår lokalt på Fyn og øerne.

Stærke oplandsrelationer – mange korte ture (0-10 km) mellem by og opland. (eks. Assens by og Assens opland.)

Viden projektet bygger på Fyn i bevægelse bygger på data og viden fra Transportvaneundersøgelsen (TU) 2006-14. Undersøgelsen giver et detaljeret billede af, hvordan enkeltpersoner bevæger sig på Fyn, og består af data, som er samlet ind over en 8-årig periode. Atkins

har som projektets rådgiver sammen med Danmarks Tekniske Universitet gennemført udtræk og analyser, som kortlægger fynboernes rejsevaner og mønstre. Projektets videngrundlag består af kortlægninger og tabeller, der samlet set giver indblik i det fynske transportbillede.

Helhed og sammenhæng Der er med infrastrukturstrategien skabt et ”spillebræt” for den sammenhængende fynske infrastrukturudvikling i de næste 20 år, som de ti fynske kommuner har valgt at stå bag. Der udvikles i strategien et bredt billede af den ønskede helhed og sammenhæng mellem transportformerne, mangeartede mobilitetsinitiativer og et hierarki af korridorer og knudepunkter på Fyn.

Den byregionale rejse > 10 km

Figur 2. Byregion Fyn.

Fritidsture (41%) og arbejdsture (24%) udgør hovedparten af ture over 20 km.

Bilen er det mest dominerende transportmiddel - 65% af alle rejser.

Odense er et tyngdepunkt på Fyn, uafhængigt af turformål.

Fokus og prioritering Prioritering af de mange og forskelligartede foreslåede handlinger og indsatser skal foregå efterfølgende i det fælles kommunale samarbejde. Der skal foretages taktiske valg af indsatser og tidsmæssige prioriteringer af udvikling af korridorer og knudepunkter på Fyn. Endvidere skal mobilitetsinitiativer inden for transportformerne bil, lastbil, tog, færge, bus, cykling og gang udvælges og igangsættes, når det er mest hensigtsmæssigt i forhold til samarbejdspartnere, de økonomiske muligheder og samfundsudviklingen generelt.

Arbejdet ligger forude Nogle tanker er tænkt mere eller mindre færdige som løsninger eller idéoplæg, og analyser er foretaget under udarbejdelsen af strategien. Men mange andre tanker, analyser og ideer skal bearbejdes i den videre løbende og rullende proces.

█

44 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

VEJSTØJ OG STØJAFSKÆRMNING

Forsøg skal vise om autoværn kan dæmpe støj Lastbilen kører med stor fart skråt ind i autoværnet. Det tunge køretøj bliver hurtigt og bestemt, men alligevel forholdsvist blødt bremset, og lastbilen står stille tæt ved til autoværnet. Det har bestået crashtesten. Nu skal et forsøg vise, om autoværnet også kan noget andet – nemlig reducere trafikstøj!

Af Projektleder Jette Vinther Voigt, Projekt og Vejudstyr, Vejdirektoratet jvv@vd.dk

Autoværn skal opstilles alle steder, hvor ”en tilstrækkelig sikkerhedszone ikke kan etableres”, som det er formuleret i vejreglen. Det betyder, at Vejdirektoratet og andre vejmyndigheder skal opsætte autoværn alle steder, hvor der er forhindringer, skrænter, andre trafikanter eller andet, som kan forværre en ulykke, hvis et køretøj er på vej væk fra sin kørebane. Det betyder, at der skal opsættes autoværn rigtig mange steder. Vejdirektoratet har 2700 km stålautoværn langs de danske statsveje.

Og når vi nu alligevel skal opsætte autoværn så mange steder, så er det naturligt at overveje, om autoværnet kan bruges til noget andet end ’blot’ som et sikkerhedsudstyr.

I samarbejde med opfindere og leverandører Derfor deltager vi i samarbejde med leverandører og andre innovative virksomheder i et forsøg, som skal teste, om autoværn også kan bruges til at dæmpe trafikstøj. Nu er vi nået så langt, at det første autoværn med indbygget støjdæmpning er sat op på en teststrækning på hovedvej 13 ved Pårup i Midtjylland.

Hvis forsøget viser, at det nye autoværn virker, er Vejdirektoratets tanke med det støjdæmpende autoværn, at det kan

anvendes på steder, hvor de lovmæssige støjgrænser ikke overskrides, men hvor naboerne til vejen alligevel føler sig generede af støj fra trafikken.

Ideen og det første udviklingsarbejde kommer fra NAG1 ApS. Virksomheden har arbejdet med udviklingsarbejdet i fire år og har nu fået støtte af Markedsmodningsfonden i Erhvervsstyrelsen til at udføre de sidste forsøg ’i marken’. NAG1 og Vejdirektoratet udfører forsøget i fællesskab, og derudover deltager Rockwool, stålleverandøren Volkmann & Rossbach og RMIG, som er leverandør af perforeret metal.

Chrashtest var afgørende Et autoværn skal naturligvis først og fremmest yde sikkerhed, og det er én af grundene til, at der er gået et stykke tid fra de første møder mellem firmaerne og Vejdirektoratet til, autoværnet blev etableret her i starten af 2017. Det var et ufravigeligt krav fra Vejdirektoratets side, at autoværnet skulle crashtestes først.

Producenterne har endnu ikke haft mulighed for at få autoværnet fuldt CE-mærket, men crashtesten i november ’16 viser, at alle de sikkerhedsmæssige krav er opfyldt, og så kunne opsætningen begynde.

Siden slutningen af februar har det nye 800 m lange autoværn så været på plads langs hovedvej 13 i Pårup. I Pårup krydser to trafikerede hovedveje hinanden, og selv om hovedvej 15 nu er blevet motorvej og flyttet syd for byen, er trafikken på hovedvej 13 fortsat intens. Boligerne ligger tæt på vejen, og disse forhold har gjort, at Pårup er blevet valgt til at være forsøgsstrækning.

Det har været afgørende for valg af lokation, at trafikstøjen er så stor, at den kan føles generende. Det støjabsorberende autoværn er IKKE en erstatning for støjskærme, men en feature, som kan tilbydes på steder, hvor der er stor trafik, og der alligevel skal opsættes autoværn.

Strækningen i Pårup indgår fortsat i Vejdirektoratets støjhandlingsplan – uafhængigt af forsøget med det støjdæmpende autoværn.

Virker det også i praksis?

Selve autoværnet har en støjdæmpende virkning, fordi der på bagsiden er monteret 2,5 x 0,9 meter store perforerede aluminiumskassetter, der er fyldt med stenuld. Endvidere er selve autoværnsbjælken perforeret, så lyden kan trænge igennem bjælken og ind i den støjdæmpende kassette. Crashtesten viste, at den støjdæmpende variant, der faktisk består af 30 procent ’huller’ og selvfølgelig en tilsvarende forøgelse af godsets tykkelse, er lige så sikker som traditionelle autoværn, og forsøg med forbikørsel foretaget på Værløse Flyvestation viser en ikke ubetydelig støjdæmpende effekt på op til 4 dB. Det svarer til den støjreduktion, man ville opleve, hvis trafikken blev halveret.

Men ét er teori og lydmålinger. Noget andet er, om vejens naboer også oplever en lavere og mindre generende trafikstøj.

Derfor er projektet nu i sin allervigtigste fase, hvor beboerne skal hjælpe os med at fastslå, om formodningen om en reduktion i den oplevede støj også holder stik.

Vejens naboer fik, før forsøget startede, tilsendt spørgeskemaer. Vi har fået

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

45

svar fra ca. to tredjedele af dem. Vi spurgte igen beboerne lige før påske, men havde ved redaktionens slutning ikke modtaget alle spørgeskemaerne retur. Den endelige evaluering af støjmålinger og beboernes respons vil foreligge til efteråret.

Selv om vi kan vise en reduktion af støjen ved hjælp af det måleudstyr, vi har opsat forskellige steder i de nærliggende haver, så kan vi først sige noget, om hvorvidt støjreduktionen også opleves som en forbedring, når vi får behandlet besvarelserne fra de berørte beboere.

Borgerne i Pårup har løbende været inddraget i projektet med informationsmateriale og -møde, hvor vi har understreget, at vi behøver beboernes hjælp til at finde ud af, om de oplever færre støjgener. Projektet er også blevet omtalt i de lokale medier som TV2 Midt/Vest.

Drift skal tænkes ind Udover at naboerne skal opleve en reduceret trafikstøj, så er det også helt afgørende, at opsætning af et støjdæmpende autoværn ikke medfører væsentlige fordyrelser for den daglige drift.

Hvis det viser sig, at autoværnet kræver mere vedligeholdelse, er mere besværligt at drifte, at reservedele bliver for dyre, at affald eller sne ophober sig, eller at snerydning og renholdelse bliver vanskeligt, kan

det medføre, at anvendelsen bliver mere begrænset, end vi håber.

Hvis det viser sig, at de støjreducerende autoværn har en positiv effekt, er der store perspektiver. Det er et helt igennem danskudviklet produkt, men støjgenerne langs alle de store trafikårer i Europa er et problem, som bliver taget meget alvorligt alle steder. EU-landene skal kortlægge støjen langs transportkorridorerne, og alle lande skal udarbejde planer for at håndtere støjforureningen. Støj medvirker til en række sundhedsproblemer for dem, som udsættes for høje støjniveauer. Støj har også skadelige virkninger for dyrelivet, påpeger blandt andre Det Europæiske Miljøagentur.

Støjdæmpende autoværn kan aldrig blive et alternativ til en egentlig støjafskærmning, men kan være et supplement og en løsning på steder, hvor støjafskærmning ikke er påkrævet eller ikke kan etableres. Eksempelvis kan et støjabsorberende autoværn bruges til at ’lukke hullet’ ved broer og viadukter, hvor almindelige støjskærme ikke kan opsættes.

Fokus på støj lokalt og i EU Støjskærme koster ca. 5-7 gange så meget at opsætte pr. meter som støjabsorberende autoværn, og derfor kan man opnå støjdæmpning over længere strækninger for

væsentligt færre penge. Det nye autoværn kan eksempelvis bruges i forlængelse af en støjskærm, hvor støjen måske ikke er så kraftig, men alligevel opleves som ubehagelig, fordi overgangen fra stor dæmpning til ingen dæmpning bliver meget abrupt.

Hvis forsøget i Pårup bliver en succes både støjmæssigt og driftsmæssigt, vil Vejdirektoratet overveje at gennemføre nye forsøg, hvor de støjdæmpende kassetter monteres på bagsiden af eksisterende autoværn. Men da de almindelige autoværnsbjælker ikke er perforeret med huller, vil effekten være mindre, spørgsmålet er blot hvor meget?

Hvis der er en målbar effekt ved at skrue støjabsorberende paneler på eksisterende autoværn, og det kan ske uden væsentlige drift- og vedligeholdelsesmæssige gener, så kan man på sigt forestille sig, at nogle naboer til motor- og landeveje vil opleve mindre støjgener.

Der er virkelig stor fokus på trafikstøj fra fx EU’s side, og der er forsøgsprojekter i gang flere steder. Eksempelvis er både Ishøj og Vallensbæk kommuner i gang med at finde teststrækninger, og Vejdirektoratet har aftalt at dele måleresultater og erfaringer med de to kommuner. Det er afgørende, at Vejdirektoratet og danske virksomheder er så langt fremme på dette område.

█

Figur 1. Autoværnets huller tillader lyden at passere. Dækstøjen opfanges og dæmpes af de lydabsorberende paneler. (Foto: TV MIDTVEST).

46 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

TRANSPORTPLANLÆGNING

Fremtidens transport er digital SIRI-kommissionen har brugt foråret på at se på kunstig intelligens og transport. Med udgangspunkt i analyser, 2 workshops og interviews med transportvirksomheder, er vores arbejdsgruppe kommet med 6 anbefalinger til, hvor vi bør tage fat. Nu.

Af Thomas Damkjær Petersen, formand for Ingeniørforeningen, IDA og for SIRI-kommissionen tdp@ida.dk

Resumé Vi skal eksperimentere med førerløse biler som en del af den almindelige trafik. Vi skal finde ud af, hvordan de bedst dækker de behov, danskerne har for at transportere sig. Vi skal sikre bedre dør til dør mobilitet gennem samarbejde og udveksling af data til digitale platforme på tværs af transportformer. Vi skal sikre, at ikke-personfølsomme data kan blive brugt bedst muligt, at vores private data er beskyttet, og vi skal stille krav til færre miljøpåvirkninger.

Vi anbefaler, at vi inden for 2 år udarbejder en national strategi for transport, der skal have fokus på de digitale muligheder.

Vi er midt i en grundlæggende forandring, og derfor har vi også nu muligheden for at dreje udviklingen hen i den rigtige retning.

Vi skal bare vide, hvad det er, vi vil.

Hvorfor så travl? …spurgte en journalist. Fordi det går så utroligt hurtigt lige her og nu, er svaret. Vi står midt i et vadested, hvor hele den transportsektor, vi kender, kan komme til at se meget anerledes ud, end den gør i dag.

Ingeniørforeningen IDA har dannet SIRI-kommissionen sammen med politikeren Ida Auken med det formål at få skabt debat om, hvordan kunstig intelligens og digitalisering kommer til at påvirke Danmark fremover. Her i foråret har vi set på transportsektoren. Ikke den hele, for vi havde kun givet os selv fem måneder. For-

målet var at udpege og dykke ned i nogle få udvalgte områder og komme med forslag til, hvordan politikere, beslutningstagere, virksomheder og almindelige danskere kan agere for at skabe den bedste udvikling for Danmark. Det hele handler om, at med den teknologiske udvikling kommer en fremtid, vi ikke kender, men at vi kan gøre en masse for selv at bestemme, hvordan den fremtid skal blive.

De førerløse biler De førerløse biler spiller selv sagt en kæmpe rolle, når det kommer til ændringer i transportsektoren. Først og fremmest vil de kunne have den effekt, at biltransport bliver tilgængelig for alle. Børn og ældre, folk uden kørekort. Det er godt. Men hvis ikke vi finder den rigtige model for hvordan, risikerer vi at ende i en situation, hvor vi bare har endnu flere biler i gaderne – med kun én passager eller måske slet ingen! Og det er der ingen byer i Danmark, der har behov for. Den kollektive transport er uundværlig, når mange mennesker bor og færdes tæt sammen. Hvis vi formår at tænke førerløse biler ind som de(n) manglende sidste kilometer fra bussen eller stationen og hjem, så har vi pludselig en effektiv løsning på en af den kollektive transports udfordringer. Vi bor ikke alle sammen lige ved stationen.

Nogen har reelt brug for hjælp til det sidste stykke. For andre vil det gøre den kollektive transport langt mere attraktiv i forhold til at tage bilen.

Vi har den store fordel, at Danmark har en effektiv digital infrastruktur og en befolkning, der er mere digitalt parate end de fleste. Vi bliver jo nok aldrig en bilproducerende nation, men vi har alle muligheder for at teste, hvordan førerløse biler og busser kan indgå bedst muligt i samfundet. Ved at

koble køretøjerne op på resten af transporten kan vi være med til at indsamle værdifuld viden og erfaringer om, hvordan førerløse biler kan bidrage bedst. Det kræver et godt testmiljø – ikke så meget til test af teknologien, men til test af brugeroplevelser, datahåndtering og koordinering. Hvem der har brug for hvilken kørselsservice, og hvordan alle bliver trygge ved at køre med eller ved siden af en førerløs bil. Vi skal teste digitale platforme, hvor vi kan planlægge vores rejser undervejs. Vi skal finde den rigtige balance og de rigtige retningslinjer for, hvordan vi håndterer alle de data, der nødvendigvis må samles op undervejs.

Vi opfordrer til, at man finder et område af Danmark, hvor vi i praksis sætter førerløse biler ind som en del af transporten, afprøver mulighederne og finder de bedste løsninger.

Koordinering er afgørende Førerløse biler skal tænkes ind i transporten som delebiler, samkørsel og i tæt koordinering med den kollektive transport. Som en del af den multimodale transport, hvor folk kan skifte mellem de transportmidler, der passer dem bedst. Som en måde at starte eller afslutte en rejse fra dør til dør.

Når vi har spurgt danskerne om, hvad der er vigtigst for at ville bruge kollektive transportformer fremover, så er første prioritering en klassiker: at køre uden forsinkelser og aflysninger. Men lige derefter kommer et ønske om at kunne komme fra dør til dør uden stor planlægning. MaaS teknologierne, Mobility as a service, er en vigtig del af at kunne opfylde dette ønske. Både MOVIA og Rejseplanen A/S er allerede i gang med at eksperimentere, og det skal vi bakke op om. De ved godt, at passagererne ikke ser sig selv som DSB-kunder el-

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

47

ler bus-mennesker, men som folk, der skal fra et sted til et andet. Målet må derfor være at hjælpe folk afsted bedst muligt. Det vil sige på den måde, de hver især foretrækker. Som Rejseplanen A/S gjorde os opmærksom på, så er der jo nu 37 forskellige officielle familieformer i Danmark. Det betyder en lang række forskellige behov, rent transportmæssigt. Samtidig er der en stigende forventning til at kunne planlægge rejsen efter meget individuelle hensyn, som kan variere i forhold til pris, komfort, tid, arbejdsmuligheder undervejs, at kunne medbringe cykler og så videre. De to selskaber oplever også, at passagererne i de seneste år har flyttet sig fra at planlægge rejserne på forhånd hjemme på computeren til at bruge mobiltelefonen på farten. Det kræver andre platforme og real tids oplysninger. Det kræver samarbejde på tværs af siloer. Og det kræver åbenhed og udveksling af data.

Data er en magtfaktor, der skal deles Fordi data er essensen af digitalisering, kommer vi også til at forholde os til, hvad øget dataindsamling og udveksling betyder for transporten. Det er vigtigt, at vi finder den rette balance mellem at bruge data mest effektivt og beskytte private og personfølsomme oplysninger. På den ene side har vi en række ikke-personfølsomme data som vejnet, forsinkelser i S-tog, vejarbejder og vejrforhold. Disse data skal være tilgængelige for små og store virksomheder og offentlige myndigheder. Åbne offentlige data er vigtige for innovation i både start ups og gamle virksomheder, og de skal lægges ud til frit brug. Åbne data fra private virksomheder vil modvirke monopoler og fejlinvesteringer. Vil man som privat virksomhed drive forretning på baggrund af de fælles offentlige data, er det derfor et

48 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

fair krav, at man gensidigt bidrager med at åbne op for egne relevante data.

Data handler også om tryghed og tillid. Privacy by design og security by design skal tænkes ind i de digitale platforme. Som transportaktør skal man mere end nogensinde være opmærksom på, at man ikke kommer til at misbruge eller bare ikke passe godt nok på folks data. Da vi spurgte 2000 danskere om deres trafikdata, svarede kun 15%, at de var bekymrede for, at de bliver registreret i trafikken.

Men så snart vi spurgte, om det var ok at videregive data til 3. part, f.eks. forsikringsselskabet, så sagde 47% helt nej til at det må forekomme, mens andre 44% mener, at det kun må ske anonymiseret. Kun 9% er klar til at lade deres trafikdata flyde helt frit.

Der er altså en stor tillid til, at vores transportdata forvaltes med hensyn. Den tillid skal bevares.

Vi har stadig mulighederne for at tænke os godt om og sætte de rigtige retningslinjer op for, hvilke krav vi vil stille til indsamlere og brugere af de danske transportdata.

Vi er endnu ikke i en situation, hvor nogle få aktører allerede har sat sig på det hele, men for at undgå at ende der, skal vi vide, hvad vi vil med data, og politikerne skal turde stille krav til dataindsamlerne.

Transportvirksomhederne skal være vågne Ordet disruption har fyldt meget i de sidste par år. Taxabranchen er nok den del af transportsektoren, der har oplevet mest tydeligt, hvad det egentlig går ud på. Men her har man lært af, at Uber kunne tilbyde services, som ikke før var muligt i en taxa, og man har taget læringen til sig. De virksomheder, vi har interviewet, ved godt, at de er nødt til at følge med. Et fællestræk for transportvirksomhederne er spørgsmålet om at investere i de rigtige nye teknologier.

Investeringer er nødvendige. For små og mellemstore virksomheder kan det imidlertid være en udfordring.

Hos 3 x 34 har man afsat penge i budgettet til kommende ukendte investeringer. Hos Freja har man ikke nødvendigvis en ambition om at gå forrest, men man vil være klar, når branchen finder på nye konkurrencedygtige initiativer. Hos H.P. Therkelsen har man indgået et samarbejde med universitetsverdenen. Det giver universitet et godt kendskab til virksomheden, mens H.P. Therkelsen omvendt får input til, hvad der er kommet af nye ting og ikke mindst,

hvad der er relevant at investere i. Det er alt sammen udtryk for, at branchen ser forandringerne komme. Men det diskuteres for lidt politisk. Som Umove sagde det meget klart om udsigten til førerløse busser: ”Der er ikke nogen barrierer andet end den politiske beslutning i sig selv – om, hvad det er man vil.”

Ny teknologi skal skabe fordele for transport Vi er stadig midt i forandringens begyndelse, og det betyder, at vi har masser af muligheder for at bestemme os for, hvilken retning vi vil føres i, og til at påvirke, hvor vi vil ende. Vi har f.eks. nu muligheden for at gøre op med transporten som klimaets smertensbarn. Vi kan stille krav til at mindske partikelforurening, støjproblemer og den negative påvirkning på klimaet. Vi kan gøre passager- og godslogistik langt mere effektivt og bekvemt. Vi kan gøre den nødvendige kollektive transport meget mere attraktiv. Og vi kan gøre dele af befolkningen mere mobile, end de er i dag. Men det kræver, at vi tænker transport som et digitalt fænomen og tager nogle gode diskussioner om, hvor det er, vi vil hen. Det gælder i branchen, men også blandt interesseorganisationerne og i særdeleshed på Christiansborg.

█

SIRI-kommissionens transportarbejde bestod af: ██

██ ██

██ ██ ██

██ ██ ██ ██

Nikolaj Nøhr-Rasmussen, Volvo Cars Ken Falk, Scopito A/S Henrik Schärfe, Foundation Autonomous Michael Svane, DI Transport Svend Tøfting, ITS Danmark Christian Bason, Dansk Design Center Christoffer Greenfort, DE Thomas Damkjær Petersen, IDA Grit Munk, IDA Maria Landtved Kierkegaard, IDA

Herudover deltog mere end 40 eksperter inden for transport, droner, it, design og detailhandel på 2 workshops og i en række interviews.

Se rapporten på ida.dk/sirikommissionen

TRANSPORTPLANLÆGNING

Fremtidens kommunale veje I denne artikel konkluderes, at kommunerne bruger flere penge på kommunale veje end tidligere.

Alligevel opleves vejene som dårligere. Forklaringer er der mange af, og Finansministeriets sædvanlige kur – større enheder og privatisering har ikke fjernet huller og lapper. Men hvad kan der så være af grunde til vejenes tilstand?

Kommunerne er i gang med mange forskellige forsøg, men hvor er forskerne, de private virksomheder og staten i denne udvikling? Artiklen peger på områder, hvor kommuner, stat og virksomheder kan udvikle noget stort – sammen.

Hvem har ansvar for vejene

TOEC@kl.dk

Kommunernes vejudgifter 2007 – 2015 Trods kritik af de kommunale vejes tilstand i Nationens Tilstand og Samkom-rapporten i 2016, er der ikke sket de store ændringer i de kommunale regnskabstal på vejområdet siden sammenlægning af mange kommuner i 2007. Kommunernes regnskabstal for perioden viser nogenlunde samme niveau, både for vedligeholdelse og for anlæg af veje. Mest stabil har vedligeholdelsen været med ca. 5 mia. kr. årligt. Se fig. 1.

Når vi så lægger til, at kommunerne nu har udlignet niveauerne mellem de sammenlagte kommuner, har rationaliseret driften har nedlagt adskillige decentrale driftsenheder og tilpasset maskinparken har opnået besparelser på både fysiske og administrative ydelser har de seneste to år købt asfalt til betydelig lavere priser. ██

██ ██

██

██

Så er der sammenlagt mange flere ydelser i drifts- og anlægsmidlerne.

Er de kommunale veje blevet bedre?

Næppe. Der er gang i rigtig meget, men kommunerne taler selv om et efterslæb og nedslidning af vejkapitalen.

Men hvis vejene er blevet dårligere trods stabile bevillinger, større effektivitet og lavere priser, kan der være flere grunde: Slitage fra de stadig tungere transporter med lastbiler, særtransporter af bygningselementer, vindmøller og skurvogne er øget. Branchen siger selv, at man er blevet meget bedre til at organisere og pakke lasten, der så får øget vægt.

Landbrugets mange og tunge transporter på kommunale veje er efter landbrugets egne opgørelser øget fra ca. 100 mio. ton km. i 2011 til nu ca.

210 mio. ton km.

Kommunale veje i landzone er som regel slet ikke anlagt og beregnet til de mange og tunge transporter. Desuden

██

██

██

██

██

██

██

7.000.000 6.000.000 Kroner (1.000 kr.)

Af Tom Elmer Christensen, KL

Der er 70.700 km kommunale veje og 7.050 kommunale broer. De 24.000 km ligger i byområder, og de 46.000 km ligger i landområder og landsbyer.

Private fællesveje og private veje udgør 45.000 km.

Staten har 3.800 km veje og 3.350 broer.

er de ofte så smalle, at modkørende lastbiler og landbrugsmaskiner må ud i rabatten. Så knækker vejkanten, og der dannes huller i rabatten, som skaber farlige situationer, når biler kommer ud i rabatten og mister styringen.

GPS tillader lastbiler at køre ”ind over land”, når motorveje har trængsel. Man kan hurtigt se, hvilken vej en given transport kan køre på kommunale veje uden at blive spærret af broer, ensretninger og vejlukninger.

Bilsalget er på få år steget fra 110.000 nye biler til nu 225.000 biler om året.

Større trængsel i byerne, hvor varer leveres i store lastbiler, der belaster cykelstier og knækker fortovets fliser.

Omfattende gravearbejder i veje, cykelstier og fortove giver indtryk af huller, forhindringer, lapper og bump. Årligt søges om 90.000 gravetilladelser til

5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 0

År

Figur 1. Udvikling i kommunernes udgifter til drift og anlæg af veje. Grøn = driftsudgifter, blå = anlægsudgifter.

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

49

██

██

██

el, gas, varme, fibernet, spildevand og vandforsyning.

Nethandel betyder, at mere end 125 mio. pakker skal bringes ud til køberne, hvor de før blev købt i butikker. Det sker i varevogne.

Skiftende regeringer har givet tilladelse til bredere og tungere køretøjer mindst fire gange de senere år.

Den kollektive trafik leverer ikke den ønskede aflastning.

Vi må vide mere om disse parametre og deres betydning for nedslidning og huller i vejene. Måske er det også et samspil mellem nogle af faktorerne. Meget tyder på, at

Figur 2. KL er dykket ned i den megen litteratur om SMART teknologi og har systematiseret de mange nye teknologier i tre kategorier.

50 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

det er blandt kombinationen mellem disse faktorer, der gør, at de nye slidlag ikke kan forventes at holde i 15-20 år, som det tidligere var tilfældet.

Bemærk i øvrigt, at universiteternes forskning og analyse af veje knytter sig til statens veje. For det er staten, der via Infrastrukturfonden og Vejdirektoratet, har midler til undersøgelse og analyse af veje, og de er næsten udelukkende anvendt på statsveje.

Hvad gør kommunerne selv Det kommunale vejbudget er et af de få større områder, hvor kommunerne selv bestemmer og kan prioritere. Her er ikke

statsligt fastsatte enheder pr. borger. Dog fastsætter regeringen årligt et loft for de kommunale anlægsinvesteringer i økonomiaftalen med KL. Kommunerne ønsker loftet hævet, men det er ikke accepteret i flere år.

Organisering af vejvedligehold og vintertjeneste I ”Effektiv vejvedligeholdelse i kommuner” beskriver KL og Finansministeriet eksempler på kommunernes organisering: Fælleskommunale indkøbsaftaler, Udbud sammen med Vejdirektoratet (Matrix-udbud), Vejpartnering – Funktionskontrakt med et privat firma, Helhedsorienteret drift, (HOD).

HOD eller Asset Management, Kommunalt samarbejde i §60 selskab.

Nye initiativer for at begrænse trængsel Forbedrede muligheder for at kombinere rejseformer. I større byer ønsker man at sikre, at borgere i oplandsbyerne og de omkringliggende kommuner stadig har god adgang til jobs, handelsliv, kulturtilbud. Det sker ved at organisere gode forbindelser mellem kollektiv transport og andre transportformer.

Busfremkommelighed – Bedre frem-

Et asfaltslidlag har en levetid på 1220 år.

En betonbro har en levetid på 25-45 år.

Prisen for 1 m2 slidlag er 100 kr. på land og 150 kr. i by. Priserne i 2016 og 2017 er betydeligt lavere.

35% af al lastbilkørsel sker på kommunale veje.

Lastbilers tilladte akseltryk blev i 2014 øget fra 42 til 54 ton.

kommelighed for busser. Fremkommeligheden for de primære ruter skal sikres.

I myldretiden er busserne på disse linjer fyldte, og en forsinket bus svarer til omtrent 100 forsinkede biler i forhold til tabt mobilitet.

Gaderum – Omdannelse og fredeliggørelse af gaderum i lokale boligområder. Med en kombination af ensretninger, lavere hastighedsgrænser, portoverkørsler m.m. kan den gennemkørende trafik reduceres, så det bliver muligt at omdanne gaderummene med mere attraktive forhold for beboerne.

Fodgængerforhold – Bedre fodgængerforhold og fodgængerruter. Fodgængertrafikken er den transportform, der oplever den største vækst i disse år.

Cykelparkering – Forbedrede cykelparkeringsforhold i boligområder og ved erhvervs-, handels- og kulturcentre.

Mobility management – Påvirke transportvaner Smart mobilitet handler om ”Hvordan, hvornår og hvor meget vi transporterer os”. Mobility Management fokuserer på at hjælpe til vanebrud. Eksempelvis projekter som ”365 dage på cykel og cykelbibliote-

ket” og ”Early Birds projektet”, hvor borgere i Aarhus rapporterede om fordele og ulemper ved at køre tidligt hjemmefra, og projekter med hjemmearbejde og fleksible arbejdspladser.

Intelligente signalanlæg – Forbedret afviklingen af trafikken og prioritering af transportformer. ITS handler om den strømførende del af mobilitet dvs. signalanlæg, Bluetooth, radar-/-videodetektering mv. skal medvirke til at mindske unødvendige ventetider i kryds og fremme en mere dynamisk afvikling af specifikke transportformer ved eksempelvis større arrangementer.

Mere vej til flere i trafikken for mindre penge.

2+1 veje Større gennemfartsveje og omfartsveje indrettes, så transport sker skiftevis i et spor og to spor, så overhaling kan ske mere sikkert, og trafikken afvikles hurtigere.

2 minus 1 veje Her søges trafiksikkerhed forbedret ved tydeligt at dele ansvaret for transport på vejen mellem biler og cyklister. Ved afstribning indsnævres vejen til et spor, og cykler-

NY UDDANNELSE FOR KOMMUNALE SAGSBEHANDLERE

Vejjuridisk Grunduddannelse – Rammer og regler for anlæg og drift af veje

Vejforvaltning er kendetegnet ved en lang række komplicerede regler. Nu kan du som sagsbehandler og ansat i den kommunale vejforvaltning blive undervist i, hvordan du bedst muligt håndterer de juridiske udfordringer, der er ved vejforvaltning.

Bech-Bruun tilbyder en skræddersyet moduluddannelse, hvor vores egne specialister sammen med eksperter fra Vejdirektoratet giver et unikt indblik i de grundlæggende dele af administrationen af veje. Du kan vælge at tage hele uddannelsens seks moduler eller blot de moduler, der er mest relevante for din funktion.

Læs mere og tilmeld dig på www.bechbruun.com/vejjuridisk, hvor du også kan downloade programmet.

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

51

nes areal ”lånes”, når der kommer modkørende trafik, og der ikke er cyklister.

Bedre vej- og trafikdata Kommunerne deltager i netværk, der udvikler benchmarking, bedre data til opfølgning og kontrol af udført vedligeholdelse, ulykkesdata og data til fremme af sikker trafik. Projekt ”Nøgletal på vejområdet”, som udvikles af 17 kommuner og KL, samt en ny Samkom analyse bliver nye bidrag i efteråret 2017.

80% af alle trafikulykker sker på kommune veje.

Ulykker med personskade koster årligt samfundet 20 mia. kr.

Hver dræbt i trafikken koster samfundet 4 mio. kr.

En person, der kommer til skade i trafikken, koster 600.000 kr. i offentlige udgifter.

Mange eneulykker sker, når bilen kommer ud i rabatten, særlig i sving.

Kommuner og Vejdirektoratet Vejdirektoratets hovedopgave er statsvejene, men de mange eksperter yder også en meget stor indsats med formidling af ny viden og erfaringsudveksling mellem Vejdirektoratet og kommunerne. Forsøg med fælles udbud har haft en vanskelig start, men søges stadig gennemført.

private udviklere en ide om markedets størrelse for nye produkter.

Pointen er, at der mangler en instans, der med udviklingsmidler og faglig viden kan bringe de mange parter sammen. Den rolle kan staten og Vejdirektoratet påtage sig.

Hvor kan kommuner, virksomheder og stat sammen gavne vækst og udvikling

Veje som forum for udvikling af smart transport

Staten kan godt gøre det bedre. Når Folketinget diskuterer trængsel og mobilitet, er det næsten kun statsveje og kollektiv transport, det handler om. Hele konstruktionen med Infrastrukturfonden er målrettet nationale veje, tog og broprojekter.

Regeringen vil åbne for, at flere virksomheder kan oprettes i landzone, men overlader så ansvaret for fremkommelighed og trafiksikkerhed til smalle kommunale veje, der aldrig har været beregnet til tunge erhvervstransporter.

Asfaltindustrien er trængt med udsættelse af Femernforbindelsen og manglende beslutning om en midtjysk motorvej. Selvfølgelig kan kommunerne glæde sig over lave asfaltpriser, men det er også vigtigt, at industrien har muskler til at udvikle nye og bedre løsninger.

Bilindustrien har travlt med at udvikle førerløse biler, men har ikke udviklet løsninger, der kompenserer CO2 udledningen ved salg af de ekstra 100.000 personbiler/ år i Danmark. Dækindustrien udvikler deres nye produkter uafhængig af asfalt- og bilindustrien, og man kan sikkert blive ved.

På den anden side kan vi også gøre det bedre i kommunerne ved at have data om længde og bredde af de kommunale veje, stier og fortove, areal af pladser, antal og længde af private fællesveje, antal lysarmaturer, antal vejskilte m.m., der kan give

52 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

I byerne gøres meget for at sikre en hurtig og smidig trafikafvikling, og sikkerhed for gående, cyklister og bilister behandles grundigt i nye vejprojekter og anlæg af kryds og rundkørsler. I kommunerne er der derfor et godt fundament til at indtage og anvende de nyeste teknologier.

Trafiksikkerhed kan forbedres gennem afmærkning (nudging), signaltekniske forbedringer, friholdelse af oversigtsarealer og forebyggende anlæg, hvor uheld kan ske.

Skoler er ofte ”klemt inde”, og aflevering og tilkørsel kan generelt forbedres med effektive ”Kys & kør anlæg”, vendelommer, ensretning og flere P-pladser, prioriterede gang- og cykelveje. Fodgængere kan hjælpes med midterhelle, signalregulering og SMART belysning. Cyklister kan hjælpes på landevejene med ”2 minus 1 afstribning”, hvor to vejbaner bliver til en, og med 1 m prioriteret til cykler og gående i hver side af vejen. Rabatsanering. Rabatter langs landeveje er ofte over eller under vejniveau. Det er farligt, når bilister og cyklister kommer ud i rabatten, og afvanding af vejen er dårlig.

Teknologiudvikling og eksportfremme GPS-rådgivning er allerede kendt, men kan videreudvikles for at sikre mere smidig trafikafvikling. Trængsel kan forvarsles, også

på landeveje, og chauffører kan få anvist den bedste og hurtigste rute. Vigepladser på alle mindre veje. Førerløse godstransporter er afprøvet og kan måske anvendes til natkørsel med mange af landbrugets transporter. Landbruget har i dag førerløse såmaskiner og mejetærskere, der GPS styres. Klimatiltag med vejbelægning, der suger og afleder vand, er under udvikling og afprøves. Også belægninger på store pladser kan befæstes med vandsugende sten.

Støjdæmpende asfalt kan udbredes og måske også aflede vand. Elektronisk registrering af skader, både ved indberetning fra trafikanter og ved sensorer. Belysning, der afpasses efter trafikbelastning, og slukker, når der ingen trafik er. Nudging, hvor belysning vejleder trafikanter til den rigtige adfærd. Byfortætning kræver, at kapaciteten på det eksisterende vejareal skal forbedres.

Prioritering af mobilitet Arbejdskraften skal kunne komme frem til job og uddannelse. Godstransporten skal også kunne nå landsbyer for at medvirke til en lige udvikling i landet. Med 35% af alle lastbiltransporter på de kommunale veje kræver det robuste veje.

Lige adgang til fritidsaktiviteter kræver især på landet gode og sikre veje. Turister lægger stor vægt på sikkerhed, god skiltning (gerne elektronisk) og fleksible transportmuligheder.

Finale Flere ideer kunne listes op, og det skal også gøres, hvis kommuner, virksomheder og staten beslutter at gøre de kommunale veje og statsveje til fælles samfundsprojekt om udvikling. Det skal ikke bare være teori, men testes i praksis. Folketingets Transportudvalg har tradition for at oprette puljer, hvor kommuner kan søge midler, ofte med 50 - 50% finansiering. I Infrastrukturfonden ligger mindst 5 milliarder i tilbageførte projektmidler. De skal ud og arbejde til gavn for alle.

Hele ideen om at styrke den kommunale vejkapital med midler fra Infrastrukturfonden eller andre statslige og EU midler bygger på, at kommunerne lægger al den ny viden og teknologi ned i vejene, når de skal vedligeholdes, og ved nyanlæg. Det koster mere, men giver hele samfundet en bedre fremtidssikring og mobilitet i verdensklasse.

█

Trafiksikkerhedseffekten af variable hastighedstavler i åbent land I trafiksikkerhedsarbejdet er effektstudier væsentlige. Effektstudierne udarbejdes, således at andre vejmyndigheder kan se, hvilke effekter et givent tiltag kan have. I dette studie er der udarbejdet et effektstudie over variable hastighedstavler i åbent land, og yderligere er det undersøgt, hvilken betydning det har for effektstudiet, at der er så få uheld tilgængelige i den officielle uheldsstatistik.

Mette Kathrine Larsen.

Studerende, Aalborg Universitet mette.larsen465@hotmail.com

Camilla Sloth Andersen.

Adjunkt, Aalborg Universitet csa@civil.aau.dk

Formål Formålet med dette effektstudie er at undersøge, om variable hastighedstavler i åbent land har en statistisk signifikant effekt på uheldsforekomsten. I dette 9. semesters projekt er der set på de variable hastighedstavler, der skilter med en lavere hastighed på primærvejen, hvis der detekteres trafik fra sidevejene. På figur 1 er der illustreret tre forskellige udformninger af brug af variable hastighedstavler i åbent land.

Baggrund Vejdirektoratet ønskede effekten af variable hastighedstavler undersøgt. Dette er gjort i forbindelse med et studiebaseret virksomhedsophold ved Vejdirektoratet i Aalborg,

hvor der er udarbejdet et effektstudie. Effektstudiet omhandler variable hastighedstavler i åbent land, hvor den sikkerhedsmæssige effekt ønskes undersøgt.

Fra tidligere studier er det undersøgt, om variable hastighedstavler har en statistisk signifikant effekt på den kørte hastighed. Disse studier er udført både i Danmark [2, 3, 4] og i udlandet, nærmere bestemt New Zealand og Sverige [5, 6]. Gældende for disse studier er, at de alle kommer frem til, at de variable hastighedstavler har en effekt i forhold til at sætte hastigheden ned til det skiltede, når der detekteres trafik fra sidevejen. I de danske effektstudier fremgår det, at hastighedsreduktionen er statistik signifikant, hvor det for de udenlandske studier ikke fremgår om den fundne hastighedsreduktion er statistik signifikant.

Yderligere er der udført studier, der påviser, at der er en sammenhæng mellem den kørte hastighed og antallet af uheld, hvor denne sammenhæng kan siges at være signifikant. Det kan med andre ord siges, at faldende hastighed medfører fald i antallet af uheld. [7].

Det førnævnte danner altså grundlag for yderligere undersøgelser omkring variable hastighedstavler. Det er påvist, at der sker en hastighedsreduktion, når tavlerne er etableret, og det vides, at antallet af uheld falder, når hastigheden falder.

Derved er der incitament for at undersøge, om antallet af uheld reelt er faldet på de lokaliteter, der er udvalgt. Det ønskes altså undersøgt, om der er en sikkerhedsmæs-

sig effekt ved etablering af variable hastighedstavler.

Metode Til det efterfølgende effektstudie skal forskellige lokaliteter identificeres, hvilket er gjort ud fra en række kriterier til lokaliteterne. Lokaliteterne er valgt således, de opfylder følgende tre kriterier: Mindre trafikledelsessystem på statsvej I forbindelse med kryds i åbent land Etableringstidspunktet muliggør en efterperiode af uheld på minimum tre år.

[8] ██ ██ ██

Figur 1. Principskitse over placering af variable hastighedstavler ved tre forskellige situationer. [1]

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

53

Figur 2. Oversigtskort over placering af de 11 udvalgte lokaliteter.

Ud fra disse forudsætninger indgår der i alt 11 lokaliteter i det efterfølgende effektstudie, hvoraf de syv af lokaliteterne er udpeget som sorte pletter, og de resterende fire er udpeget som grå strækninger. På figur 2 er de 11 lokaliteter vist. De sorte pletter illustrerer de lokaliteter, der var udpeget som sorte pletter inden implementering af de variable hastighedstavler. Ligeledes illustrerer de grå pletter de lokaliteter, der var udpeget som grå strækninger inden anlægget blev implementeret.

Ved beregning af effektstudiet er metoden Tanner-Jørgensen benyttet. Ved brug af denne metode skal der indgå kontrolgrupper, således de forskellige korrektionsfaktorer kan beregnes. Derudover tester metoden for effekthomogenitet og til sidst effektsignifikans for at konkludere, om tiltaget har en statistisk signifikant effekt på uheldsforekomsten. Formlen for effektsignifikans er følgende: n

χ2

❑=

( ∑ XE i=1 n

n

∑ ( X F · Ci ))2 i=1

∑ (X F · Ci ) + i=1

n

∑ ( X E · Ci )

effektstudie fremkommer der en kontrolgruppe på i alt 227 kryds. Kontrolgruppen er taget ud fra alle kryds i åbent land på alle statsveje, hvor forudsætningerne er, at der enten er vigepligtstavle og/eller vigelinje, eller at der er ubetinget vigepligt i øvrig [9].

Resultater I effektstudiet er der udarbejdet to scenarier, hvor begge disse fremgår af henholdsvis figur 3 og figur 4.

Scenarie 2 tages i betragtning, da det kan diskuteres, hvorvidt de grå strækninger er udpeget på en uheldstop, når kriteriet for udpegningen er minimum tre uheld på fem år. Ved de lokaliteter, der er udpeget som grå strækninger, forbliver de udtrukne uheldsdata, som de er. I tabel 1 er konklu-

sionerne fra de to studier vist, således de to scenarier kan holdes op mod hinanden.

Ud fra tabellen ses det, at det har en positiv effekt at indføre variable hastighedstavler ved sidevejstrafik i åbent land, da middeleffekten er mindre end 1. Det ses, at middeleffekten er en anelse lavere ved scenarie 1 sammenholdt med scenarie 2. Dette skyldes primært, at når der tages højde for regressionseffekten på de grå strækninger, forekommer der marginalt flere uheld i efterperioden i forhold til førperioden, hvilket har en negativ indflydelse på effekten. Gældende for de to scenarier forekommer der homogenitet, hvorved det efterfølgende er muligt at beregne, om effekten af tiltaget er signifikant. For begge scenarier er der en positiv effekt, men ud fra beregningerne er effekten ikke signifikant. Årsagen til dette kan skyldes to ting.

Det ene er manglende data – herunder manglende antal uheld, da det vides fra forskellige studier, at der inden for uheldsregistrering er en underrapportering af disse. Dette betyder, at en væsentlig del af de uheld, som der reelt sker på de danske veje ikke registreres, og derved kan der ikke tages højde for disse. Den anden årsag kan skyldes for få lokaliteter. Som nævnt er dette studie baseret på statsveje i åbent land, hvilket afgrænser mængden af lokaliteter betydeligt.

Diskussion Resultatet af effektstudiet gav et 0-resultat, da dette resultat ikke er signifikant – dog viser begge scenarier, at der er en positiv effekt ved tiltaget, men da resultaterne, som nævnt, ikke er signifikante, kan der ikke

Scenarie 1 ██ ██ ██

Alle 11 lokaliteter indgår Sorte pletter: Der er taget højde for regressionseffekt.

Grå strækninger: Der er taget højde for regressionseffekt.

i=1

Figur 3. Forudsætningerne for scenarie 1. χ2 Chi-bidrag Chi-bidrag XχE2 == Antal registrerede uheld i efterperiode førperiode XXFE==Antal Antalregistrerede registrerede uheld uheld ii efterperiode CXi ==Korrektionsfaktorer for lokalitet i Antal registrerede uheld i førperiode F n = Antal lokaliteter Scenarie 2 Ci = Korrektionsfaktorer for lokalitet i Alle 11 lokaliteter indgår n = Antalmed lokaliteter Formålet kontrolgruppen, når effekten af tiltaget skal beregnes, er at tage højde for de generelle Sorte pletter: Der er taget højde for regressionseffekt. udviklinger i uheld. Til dette effektstudie fremkommer der en kontrolgruppe på i alt 227 kryds. Kontrolgruppen Gråhvor strækninger: Der er ikke højde forerregressionseffekt er taget udmed fra alle kryds i åbentnår land på alle statsveje, forudsætningerne er,taget at der enten Formålet kontrolgruppen, effekten vigepligtstavle og/eller vigelinje, eller at der er ubetinget vigepligt i øvrig [9]. af tiltaget skal beregnes, er at tage højde for de generelle udviklinger i uheld. Til dette Figur 4. Forudsætningerne for scenarie 2.

Resultater I effektstudiet er der udarbejdet to scenarier, hvor begge disse fremgår af henholdsvis figur 3 og figur 4. ██ ██ ██

Scenarie 2 tages i betragtning, da det kan diskuteres, hvorvidt de grå strækninger er udpeget på en uheldstop, når kriteriet for udpegningen er minimum tre uheld på fem år. Ved de lokaliteter, der er udpeget TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUSTde udtrukne uheldsdata, som de er. I tabel 1 er konklusionerne fra de to som grå strækninger, forbliver studier vist, således de to scenarier kan holdes op mod hinanden.

54

konkluderes noget ud fra disse. Til dette kan der stilles spørgsmålstegn ved, om det er på grund af manglende lokaliteter, manglende registrerede uheld eller måske begge dele, der gør, at beregningerne ikke er signifikant, når der trods alt vises en effekt. For at undersøge dette er der udarbejdet en styrkeberegning.

Intuitiv styrkeberegning Denne intuitive styrkeberegning har til formål at dokumentere, hvor mange uheld samt lokaliteter, der skal indgå i effektstudiet for at nærme sig eller få resultater, der er statistisk signifikante. Denne styrkeberegning tager udgangspunkt i, hvad der sker med resultaterne, hvis der først skrues på antallet af uheld – derefter på antallet af lokaliteter, og til sidst skrues der både på antallet af uheld samt lokaliteter for at se, hvilken betydning de forskellige justeringer har for resultaterne.

I nedenstående punkter fremgår de justeringer, der er gjort i styrkeberegningen, og i tabel 2 fremgår resultaterne heraf.

Udvalgte 11 lokaliteter: De 11 ud██

██

██

valgte lokaliteter, hvor der kun er taget højde for regressionseffekten på de sorte pletter.

Flere uheld: Der er taget udgangspunkt i de 11 lokaliteter, hvoraf antallet af uheld i før- og efterperioden er opjusteret. Her er der taget udgangspunkt i en vurderet registreringsgrad af uheld på 25%, og de resterende 75% vurderes at være mørketal for veje i åbent land [10].

Flere lokaliteter: Her indgår de 11 udpegede lokaliteter, som forøges indtil der opnås signifikans. Her er det relevant at undersøge, hvor mange lokaliteter, der er nødvendig.

██

Flere lokaliteter og uheld: Dette indeholder de 11 lokaliteter samt stigning i antallet af uheld på baggrund af mørketallets andel. Her forøges lokaliteterne, hvor andelen af mørketal er lagt til de registrerede uheld, indtil der er opnået signifikans.

Ud fra tabel 2 fremgår scenarie 2, Udvalgte 11 lokaliteter, som basisscenariet. Det er det scenarie, der er taget udgangspunkt i til den efterfølgende sammenligning.

Yderligere fremgår de tre justeringer samt disses resultater. Ses der på den første justering, der gøres i styrkeberegningen,

Middeleffekt

Effekthomogenitet

Effektsignifikans

Scenarie 1

0,92

Ja

Nej

Scenarie 2

0,83

Ja

Nej

Tabel 1. Resultater for scenarie 1 og 2 ved brug af Tanner-Jørgensen med et signifikansniveau på 5%.

SEE THEE WHOL

E NCE C O N FE R M M E PROGR AISTER A N D R EG E !

ONLIN

HALFWAY TO THE FUTURE VISIONS & TECHNOLOGY CONDITIONS & POLICIES LOGISTICS & TRANSPORT DEALS AND PROJECTS LIVE CRASH TESTS! OVER 350 SWEDISH AND INTERNATIONAL EXHIBITORS

THREE FAIRS – ONE MEETING PLACE ELMIA FUTURE TRANSPORT, ELMIA NORDIC RAIL & ELMIA NORDIC ROAD JÖNKÖPING, 10 – 12 OCTOBER 2017

elmia.se/futuretransport elmia.se/nordicrail elmia.se/nordicroad

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

55

p-værdi

Signifikant?

Ufør

Uefter

n

Udvalgte 11 lokaliteter

0,40

Nej

62

31

11

Flere uheld

0,09

Nej

249

125

11

Flere lokaliteter

0,04

Ja

265

129

47

*Flere lokaliteter og uheld

0,04

Ja

314

143

14

Tabel 2. Resultater for styrkeberegningen bestemt ud fra Tanner-Jørgensen og log-odds med et signifikansniveau på 5%. Justeringen, der er markeret med en stjerne, er beregnet ud fra log-odds, og de resterende tre er beregnet ud fra Tanner-Jørgensen. Her angiver Ufør og Uefter det samlet antal registrerede uheld i før- og efterperioden, og n angiver antallet af lokaliteter.

pålægges der flere uheld i beregningen.

Ud fra førnævnte punkter fremgår det, at antallet af uheld er firdoblet, da det forudsættes, at mørketallet er på 75% på veje i åbent land. Det ses først og fremmest, at p-værdien reduceres betydeligt fra 0,40 til 0,09. I dette tilfælde er der valgt at arbejde med et signifikansniveau på 5%, hvorved tiltaget stadig ikke kan siges at være statistisk signifikant. Vælges der i dette tilfælde i stedet et signifikansniveau på 10%, hvilket ikke er usandsynligt, vil det være muligt at forkaste hypotesen om ingen effekt. Ved et signifikansniveau på 10% og en p-værdi på 0,09 tyder resultatet på en talmæssig reduktion (Vejdirektoratet, 2015) i uheldsforekomsten på 17% ved implementering af variable hastighedstavler, der kan siges at være signifikant.

Tages der herefter udgangspunkt i justeringen af flere lokaliteter, er p-værdien også faldende. Her forøges antallet af lokaliteter til, p-værdien er under 0,05, og der dermed er statistisk signifikans. I dette tilfælde indgår der mere end fire gange så mange lokaliteter i effektstudiet sammenholdt med det antal, der indgår nu, for at få en p-værdi, der er under 0,05. Tages der kun udgangspunkt i de registrerede uheld, skal der ifølge styrkeberegningen indgå minimum 47 lokaliteter, før det kan siges, at effekten af tiltaget er statistisk signifikant.

Ses der på det sidste tilfælde, hvor både lokaliteter og andelen af mørketallet medtages, kommer p-værdien også under de 0,05. For at opnå signifikans af tiltaget skal der blot benyttes minimum 14 lokaliteter, hvis andelen af mørketallet er sat til 75%.

Konklusion Effektstudiet af variable hastighedstavler i åbent land gav et 0-resultat. Det er derfor

56 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

ikke muligt ud fra dette studie at konkludere, hvorvidt tavlerne har en gavnlig effekt på trafiksikkerheden. Sammenholdes resultaterne fra effektstudiet med tre scenarier, hvor mængden af data er justeret, ses det, at datamængden skal være større, hvis det skal være muligt at opnå statistisk signifikans i et studie som dette. Både antallet af uheld samt lokaliteter skal forøges, hvis det skal være muligt at regne effekten af tiltaget på statistisk sikker måde.

Det er alment kendt, at der inden for uheldsregistrering er et mørketal, hvorved en andel af alle uheld ikke registreres. Dette er et væsentligt problem inden for uheldsbekæmpende arbejde og har været diskuteret de sidste mange år. Den manglende uheldsregistrering er desværre en fejlkilde i dette effektstudie, da det ikke vides, ud fra de tilgængelige uheldsdata, om der er sket flere uheld på de udpegede lokaliteter.

Det beregnede scenarie med flere uheld, hvor det er antaget, at der er et mørketal på 75%, viste, at mængden af ikke-registrerede uheld har en markant betydning i forhold til at opnå signifikans i dette studie.

Dette er en vigtig og ikke mindst væsentlig konklusion for dette effektstudie.

Kilder [1] Vejregelrådet. (2013). Variable vejtavler - anlæg og planlægning. Håndbog. https://doi.org/EAN: 9788770609067.

[2] Pedersen, L. S. (2009). Variable hastighedstavler. Effektundersøgelse af variable hastighedstavler ved kryds på veje i åbent land. Kandidatprojekt, Aalborg Universitet.

[3] Jensen, R. G., & Hollen, R. J. (2014).

Effekt af VMS-system i åbent land.

Trafik & Veje, januar 2014, side 4–6.

[4] Herrstedt, L., & Lund, B. la C. (2006).

Hastighedstilpasning. Evaluering af

forsøg med brug af VMS-tavler. Trafitec, 2006.

[5] Mackie, H., Holst, K., Brodie, C., & Tate, F. (2014). New Zealand ’ s Rural Intersection Active Warning System.

Procedings of the 2014 Australian Road Safety Research, Policing & Education Conference 12-14 November, Grans Hyatt Melbourne. Downloaded d. 29. august 2016.

[6] Towliat, M., Svensson, H., Lind, G., & Lindkvist, A. (2008). Variable speed limits at intersections - effects and experiences. Traffic Engineering and Street Management, side 7–8.

[7] Elvik, R. (2009). The Power Model of the relationship between speed and road safety: Update and new analyses. TOI report 1034. Institute of Transport Economics. Norwegian Centre for Transport Research. https:// doi.org/10.1016/j.aap.2009.05.003.

Downloaded d. 5. sepetember 2016.

[8] Vejdirektoratet. (2015). Trafiksikkerhedsberegninger og ulykkesbekæmpelse. Håndbog.

[9] Hemdorff, S. R., Lund, H., & Daugaard, T. (2003). Indberetning af færdselsuheld. Vejdirektoratet.

[10] Andersen, C. S. (2016). Personlig samtale med Camilla Sloth Andersen, 2016.

[11] https://doi.org/10.1007/BF01955399.

█

VEJSTØJ OG STØJAFSKÆRMNING

Hvordan lyder motorvejen?

Når der planlægges og anlægges nye veje, skal der forinden gennemføres en VVM-undersøgelse.

Her udarbejdes en redegørelse for anlægsprojektets forventede, væsentlige påvirkninger af miljøet.

Redegørelsen indgår i den offentlige høring og anvendes som beslutningsgrundlag for, om projektet kan realiseres. Støj er et tema, der ofte fylder meget i debatten ved nye vejprojekter. Der er et stort behov for at forklare naboer og andre interessenter, hvordan projektet vil påvirke omgivelserne. Denne artikel beskriver anvendelsen af lytteeksempler på borgermøder som hjælp til forklaring af støjens betydning.

Per Finne, DELTA Akustik pfi@delta.dk

Jakob Fryd, Vejdirektoratet jaf@vd.dk

Baggrund I dag er det mest almindeligt at forklare de støjmæssige konsekvenser af et projekt ved at beregne støjen i omgivelserne og illustrere påvirkningen ved hjælp af støjkort. Støjkortene ledsages af prosatekst

og tabeller med opgørelser af antal støjbelastede boliger i forhold til Miljøstyrelsens vejledende støjgrænse. Betegnelsen ”støjbelastet” anvendes ofte om en bolig, hvor den vejledende støjgrænse for udendørs støj ikke er overholdt.

Formidling af støj og støjkonsekvenser er dog yderst vanskeligt. For både lægfolk og for mange teknikere kan det være vanskeligt at forholde sig til dB-skalaen på et kort eller i ord. En almindelig misforståelse er, at hvis Miljøstyrelsens støjgrænse er overholdt, så vil der ikke være støj af betydning. Dette er ikke rigtigt. De vejledende grænseværdier for støj svarer til, at ca. 8 10% af befolkningen føler sig stærkt generet ved at bo et sted, hvor støjbelastningen netop er 58 dB svarende til den vejledende støjgrænse for boligområder. Hvis det er en motorvej, viser nye undersøgelser fra Vejdirektoratet, at godt 20% vil føle sige stærkt generet ved 58 dB. Vejdirektoratet gennemførte i 2016-

Figur 2. Eksempel på opgørelse af antal støjbelastede boliger langs mulige linjeføringer til brug for VVM-processen. Antal boliger er opdelt på støjklasser 58-63 dB osv. SBT er støjbelastningstallet for det givne linjeføringsforslag.

2017 en VVM-undersøgelse for en ny motorvej mellem Næstved og Rønnede. Der blev undersøgt forskellige forslag og varianter til udbygning af Rute 54. For hvert af forslagene blev de støjmæssige konsekvenser beskrevet. I forbindelse med høringen blev der anvendt lytteeksempler som supplement til den almindelige VVMredegørelse. På den måde fik naboer m.fl. mulighed for ved ”selvsyn” at høre den fremtidige motorvej i forskellige situationer.

Formidling af støjkonsekvenserne for ny motorvej mellem Næstved og Rønnede Figur 1. Oversigt over undersøgte forslag i VVM-undersøgelsen ved rute 54 Næstved-Rønnede.

Formidlingen af de støjmæssige konsekvenser af en ny motorvej baseres således på støjudbredelseskort, optælling af antal

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

57

Figur 3. Støjudbredelse ved valg af forslag A fra VVM-undersøgelsen.

støjbelastede boliger, beregning af samlet støjbelastning i undersøgelsesområdet samt optælling af antal boliger, der får ændret støjniveauet for hvert forslag. Hvert forslag beskrives og vurderes i forhold til et 0-alternativ, der repræsenterer en situation, hvor der ikke etableres en ny motorvej; altså en fremskrivning af dagens situation.

Figur 3 viser et eksempel på støjudbredelseskort for det ene af de undersøgte alternativer (Forslag A, nordlig løsning).

Støjkortene var tilgængelige på Vejdirektoratets hjemmeside, så det var muligt for den enkelte borger at zoome ind på

egen bolig og se mere detaljererede kort med støjbelastningen. Men hvordan forklarer man konsekvenserne for borgerne? I hvor høj grad bliver man påvirket af støj fra motorvejen, hvis man bor i nærheden, og hvordan vil støjen herfra lyde, efter vejen er bygget?

Sådanne typiske spørgsmål kan ikke forklares med de almindeligvis anvendte beskrivelser af støjkonsekvenserne. Støjbelastningen beskrives ved indikatoren Lden, som er et gennemsnitsniveau over et helt år, hvor støjniveauet i aften- og nattimerne vægtes højere end i dagtimerne ved

Auralisering og lyddemonstrationer Ordet auralisering findes ikke i den danske ordbog, men selve ordet betyder ”at skabe et lydbillede af …, at omdanne til noget hørbart”.

Der er stor analogi til visualisering, hvilket er meget benyttet i forbindelse med VVM-analyser og i anden planlægning. For hvem vil bygge et nyt supersygehus eller en bro uden at kunne se det for sig, inden byggeriet igangsættes?

Man vil gerne have et indtryk af, hvordan det nye byggeri eller anlæg kommer til at se ud, når det er bygget.

Auraliseringer gør det muligt at høre, hvordan planlagte udendørs lydkilder som fx veje, jernbaner og vindmøller vil komme til at lyde i forskellige landskaber – fuldstændigt analogt til visualiseringen.

En auralisering er ikke det samme som en lyddemonstration. Man skelner mellem auraliseringer og lyddemonstrationer ved:

58 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

██

██

En lyddemonstration har til formål at demonstrere, hvordan noget lyder i almindelighed, eller hvordan noget lyder et helt specifikt sted. Lyddemonstrationer indeholder ofte mindre og måske kun principielle modifikationer af de originale lydfiler.

En auralisering har til formål at skabe et realistisk lydindtryk af et kommende eller tænkt scenarium i en velspecificeret lytteposition. Auraliseringer indeholder ofte væsentlige og nøjagtige modifikationer af optagede originale lydfiler.

Forskellen mellem en lyddemonstration og en auralisering er altså, at en auralisering indeholder et væsentligt element af modifikation af en optaget lyd, hvilket gør, at kravene til nøjagtighed er meget høje, hvis auraliseringen skal indeholde en høj grad af troværdighed.

hjælp af et såkaldt genetillæg. Reelt varierer støjen hen over døgnet og bogstaveligt talt også, som vinden blæser. Som nabo vil man fx opleve, at støjen er kraftigere og mest generende på dage med vind fra vejen og mindre generende på dage, hvor vinden blæser mod vejen. Hvad betyder det egentlig at være udsat for et støjniveau på eksempelvis 58 dB (Lden), som svarer til Miljøstyrelsens vejledende grænse for acceptabel støj ved boliger?

Præsentation af lytteeksempler på borgermøder Ved den offentlige høring om VVM-undersøgelsen blev der præsenteret en række lytteeksempler på borgermøder om projektet. Formålet med lytteeksemplerne var at give borgerne en fornemmelse af, hvordan den fremtidige motorvej vil støjpåvirke dem. Samtidig var det også formålet at afmystificere støjkonsekvenserne og fx myten om, at støjen ikke er generende, hvis den vejledende grænseværdi er overholdt.

Der blev præsenteret eksempler på, hvordan motorvejen vil lyde tre specifikke steder (positioner) langs linjeføring A (nordlig løsning). Eksemplerne kan i princippet anvendes langs de andre linjeføringer i samme afstande til vejen, hvis trafikforhold og lydens udbredelsesforhold ellers er nogenlunde identiske.

Brugen af lytteeksempler, såkaldte auraliseringer, ved borgermøder er ikke helt ny. Der er tidligere udarbejdet lytteeksempler til brug på borgermøder, hvor auraliseringer er anvendt til at præsentere virkningen af en støjskærm, støjreducerende asfalt osv.

I Næstved-Rønnede-projektet blev lyt-

Figur 4. Hvad betyder den nye vej ved Holme Olstrup Nord?

Lytteeksemplets position svarer til et beregnet støjniveau på 58 dB (Lden) fra den nye motorvej.

teeksemplerne bragt et skridt videre. Her blev de udarbejdet for nogle helt specifikke positioner, som eksemplet figur 4 viser. Der blev for eksempel foretaget målinger af den eksisterende baggrundslyd (lydbillede) i området, hvilket blev underlagt det færdige lytteeksempel. Det betød, at eventuelle lokale kendetegn i lydbilledet indgik i den endelige lydpræsentation – hvilket gør det samlede lytteeksempel mere troværdigt og genkendeligt for borgerne. Baggrundslyden i området blev bestemt uden betydende indvirkning af trafik på den eksisterende rute 54, så det kun var den fremtidige motorvej og eventuelt andre mindre veje, der indvirkede i den endelige præsentation.

Borgermødet foregik i Toksværdhallen, hvor der var ca. 650 fremmødte. Det var forinden annonceret, at der ville være mulighed for at høre lydeksemplerne en halv time inden mødets start. Selve lydpræsentationen foregik som et slideshow med en skærm. Der var indrettet siddepladser til 25 personer, hver med sin kalibrerede hovedtelefon tilknyttet – figur 5. Lydsporet blev overlejret et mikrofonsignal med direkte tale, der introducerede de forskellige lytteeksempler sammen med en visuel præsentation på skærmen. Den samlede præsentation tog ca. 9 minutter og bestod af: 1. K ort indledende forklaring omkring projektet og de lydoptagelser og auraliseringer, der var udført til formålet.

2. Etablering af konteksten for optagelserne, dvs. lyden optaget i det åbne land med den eksisterende karakter med det formål at give lytteren en indlevelsesmulighed i lytteeksemplernes univers.

3. En demonstration af ”hvordan lyder 58 dB” (Lden) for en typisk dagperiode og for en typisk aftenperiode baseret på et af de konkret udarbejdede eksempler. 58 dB (Lden) er den vejledende grænseværdi, der tilstræbes overholdt

ved boliger, når der etableres nye veje i nærheden af beboelse. En vigtig fortælling er, at Lden-værdien indeholder varierende støjniveauer over døgnet med skiftende trafik og dermed lyder forskelligt dag, aften og nat.

4. Afspilning af 2 auraliseringer for hver af de tre positioner. Hvert lytteeksempel var udarbejdet for henholdsvis dagperioden og aftenperioden – der var altså seks auraliseringer udarbejdet for den planlagte nye motorvej.

De udarbejdede lytteeksempler kan hentes via dette link: https://acoustics.madebydelta.com/viden/auralisering-for-vejdirektoratet/auralisering%201/

Reaktioner på borgermøder At bedømme ud fra interessen på mødet var de udarbejdede lytteeksempler et godt supplement til høringens skriftlige mate-

riale. Det var forventet, at der skulle foregå ca. tre præsentationer, men dette slog langt fra til. Lytteeksemplerne blev præsenteret for op mod 200 borgere, så det forventede antal præsentationer oversteg forventningerne markant, da der maksimalt kunne være 25 personer pr. præsentation.

Desværre var der ikke mulighed for dybe og lange samtaler med de enkelte borgere, men der var en livlig snak om lytteeksemplerne. Alt i alt bedømmes det ud fra interessen og stemningen, at de blev godt modtaget, og at langt de fleste lyttere fik tilført en ekstra dimension til deres forventninger om støjkonsekvenserne ved udbygningen til motorvej.

Vejdirektoratet havde den efterfølgende dag arrangeret ”åbent hus” i Holme-Olstrup Forsamlingshus. Her var det muligt dagen igennem at få uddybende oplysninger om projektet. Lytteeksemplerne blev flittigt brugt som udgangspunkt for en snak om, hvordan en motorvej vil påvirke området.

Det er selvsagt ikke alle borgerne, som er begejstret for vejprojektet, der alt andet lige tilfører en ny støjkilde. Men konsekvenserne ved den nye motorvej er belyst på et mere detaljeret og mere tilgængeligt grundlag, end hvad der sædvanligvis er praksis for. Støjen forsvinder ikke, bare fordi der er præsenteret lytteeksempler på et borgermøde, men forventningerne til støjen fra den fremtidige motorvej er bedre afstemt, hvis man har haft mulighed for at høre konsekvenserne på forhånd.

█

Figur 5. Præsentation af lytteeksempler på borgermøde i Toksværd, 12. december 2016.

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

59

Lyset går ud, når du er gået forbi, og tænder igen, hvor du er på vej hen Nyeste teknologi sikrer at solcelledreven lys kan klare sig igennem selv de mørkeste vinterdage.

Herhjemme har der siden COP15 mødet i København i 2009 været gjort flere forsøg på at opstille solcelle-drevet belysning på veje, pladser eller stier. Teknologien har desværre oftest ikke været moden nok til at efterkomme de opstillede forventninger, men nu synes svensk teknologi at have knækket koden.

Morten Nyholm Jensen NEWTEK mny@newtek.dk

Udvikling af solcelledrevet lysning i Sverige Systemet ActiveLights™ blev lanceret i Sverige i slutningen af 2013 efter tre års

intensiv udvikling med hjælp fra KTH Ljuslaboratorium, Energimyndigheten, Vägverket, Tritech og Telenor, og på basis af offentlig finansierede projekter i bl.a.

Stockholm og Göteborg. Helt op til 60’N. breddegrad er der blevet testet og efterfølgende foretaget forbrugerundersøgelser.

Systemopbygning Som mastelys består det af lodret placerede solceller monteret rundt om mast, der absorberer det optimale af solens energi i dagtimerne. Bevægelsessensorer på masten tænder LED lyset, når nogen nærmer sig. På samme tid sendes der et radiosignal til de umiddelbart næste 2 - 3 systemer

Figur 1. Lamperne tænder efter princippet ”alle-tænder-alle”. Herved vil der kunne skabes et fast lys så længe sensorerne registrerer bevægelse i området.

60 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

Solcelledreven belysning som et attraktivt alternativ

i række om at tænde. Bevægelsessensoren registrerer hastigheden på cyklisten eller fodgængeren, der passerer, og resultatet er et sekventielt ledelys, der følger denne.

Efter passagen lukker systemet ned bagved personen for at afvente den næste forbipasserende. Tidsintervallet kan programmeres, men er typisk fra 0,5 - 1,5 min.

Der er flere muligheder, i forhold til, hvordan lyset skal fungere; Om det eksempelvis skal være mastelys, pullertlys eller en blanding af begge, antal systemer eller afstanden i meter forude samt, hvor længe lyset skal være tændt. Denne viden kan inkorporeres i den offentlige trafik-/mobilitetsplanlægning.

Nyudviklet LED armatur LED armaturet til mastelyset er egenudviklet og produceres ligeledes i Sverige. Det kan dæmpes helt ned til en effekt på 5W for derved at øge levetiden og batterikapaciteten. Masterne er 6 meter høje og kan opstilles med en placeringsafstand på 25 - 30 meter. Der kan vælges et lyspunkt på enten 4 eller 5,5 m, og en solcelle/batteri kapacitet, der giver en lysstrøm svarende til belysningsklasse E2.

Figur 2. Til belysning af stiafslutning med bomme eller ved tværgående kørsel mellem to cykelstier kan et solcelledreven lyssystem hurtigt, nemt og billigt etableres for større færdselssikkerhed.

Genopladeligt NiMH batteri

Behovsbaseret belysning

Systemerne kræver ingen kabler og drives af et genopladeligt NiMH batteri med en levetid på op til 8 år. Fra systemets styringsmodul kan der online vhj. trådløst (Bluetooth) hentes information, hvis noget er gået i stykker, eller hvis batteriet skal udskiftes.

Desuden kan funktionaliteten indstilles trådløst.

Desuden satsede man på at køre med behovsbaseret belysning frem for fast belysning ud fra et princip om, at der mange steder kun er brug for god og sikker belysning i nogle få minutter eller få timer om dagen, så hvorfor have lys overhovedet eller køre lyset på fuld styrke hele tiden?

Grunden til det manglende gennembrud for solare belysningssystemer herhjemme ligger sandlynligvis i matchningen mellem forventninger og det nordiske vejrlig. Man må desværre bare konstatere, at flere af de gennemførte projekter ikke har indfriet forventningerne.

Med det fortsatte fokus på klimaet og bæredygtighed bør det jo stadig være af almen interesse, at solcelledreven belysning opfattes som et attraktivt alternativ til traditionel udendørsbelysning, for så vidt angår de applikationer, hvor man kan afvige fra kravet om et fast lys gennem hele den mørke periode for i stedet at anvende bevægelsesstyret belysning, hvor lyset er tændt, når det faktisk efterspørges.

Udviklingen inden for de involverede systemteknologier (dioder, batteri, solceller og styring) gør dog stadig løbende fremskridt, så vi vil snart kunne levere gennemprøvede solcelledrevne mastesystemer med fast lys og nattesænkningsscenarier, så de traditionelle lysanlæg for alvor kan blive bredt udfordret.

█

Test med kort tids solindfald Det stod klart fra starten på udviklingen af lyssystemet, at det skulle kunne operere under betingelser med meget lidt og kort tids solindfald. Derfor var tests omkring den 60’N. breddegrad (Stockholm og Västerås) en god indikator for systemets kapabilitet.

I Danmark har vi om vinteren endog flere solskinstimer end i Midtsverige, så de systemer, der er opsat siden 2015, har alle virket gennem vinterperioden. Sågar de første opsat på sti ved Christiansfeld, har på trods af, at dette geografiske område havde de færreste solskinstimer i landet, fungeret upåklageligt.

Energieffektiv belysning Vej – Park – Sti – Plads Innovative lyskilder, armaturer, solcelledrevne systemer

NEWTEK, Kærvej 39, 5220 Odense SØ - www.newtek.dk

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

61

VEJSTØJ OG STØJAFSKÆRMNING

Støjer dilatationsfuger?

Veje støjer. Mere end 700.000 danske boliger er berørt af vejstøj, som overstiger de vejledende grænseværdier. Det svarer omtrent til 1,5 millioner berørte mennesker. Er man tilmed nabo til en vejbro, kan støjgenen være øget betydeligt. Bilernes kørsel hen over dilatationsfuger giver nemlig anledning til ekstra støj, når bilerne passerer. For bilisten er det hurtigt overstået, men for naboerne kan det være særligt generende at høre på de impulslyde (”bump”, ”klonk” osv.), som vejbroen udsender. I denne artikel beskrives en metode til at vurdere støjgenen ved naboerne fra kørsel over dilatationsfuger på Gudenåbroen.

Per Finne, DELTA Akustik pfi@delta.dk

fra motorvejsbroer, hvor særligt impulser fra dilatationsfuger er problemet. Senest har der ved renovering af broen over Gudenåen ved Randers (E45) været klaget over, at der er opstået nye impulslyde (beskrives som ”klonk”- og ”klik”- lyde) til stor gene for naboerne i området. Nogle af dem bor op mod 1000 meter fra broen.

Hvordan måles vejstøj?

Jakob Fryd, Vejdirektoratet jaf@vd.dk

Baggrund De fleste kender til en biltur over en motorvejsbro. Der kommer nogle bump, hver gang hjulene passerer en af broens fuger.

Lyden inde i bilen kan være mere eller mindre kraftig. Det er heldigvis hurtig overstået – måske tænker man ikke engang over det.

Som bilist tænker man måske ikke så meget over, at lyden også er derude! Naboerne i nærheden vil ofte blive berørt af mange tusinde impulslyde gennem døgnet. Det kan være særligt generende, men der er ikke grundlag og tradition for at tage hensyn til det ved måling og beregning af vejstøjen.

Dilatationsfuger er uundgåelige, når man bygger broer. For broen skal kunne give efter uden at ødelægge vejen og konstruktionen (figur 1).

Vejdirektoratet har gennem årene modtaget klager over vejstøj – også over støjen

62 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

Impulsstøjen, der fremkommer ved kørsel over dilatationsfugerne, kan faktisk ikke måles med de metoder, der anvendes til at beskrive vejstøj i dag. I Danmark og i langt de fleste andre lande bestemmes vejstøj ved Lden (day-evening-night level) i dB. Det betyder, at støjen bestemmes med én talværdi for et helt døgn – svarende til et års-middeldøgn. Trafikstøjen beregnes på baggrund af trafikkens sammensætning

Figur 1. Bevægelig dilationsfuge indsat i den nye Gudenåbro, oktober 2013. Fra Vejdirektoratets pjece: ”Broer og tunneler”.

(tunge/lette køretøjer), aktuelle gennemsnitshastigheder og ikke mindst de meteorologiske forhold i form af fremherskende vindretning og -styrke. Når disse dele er fastlagt, kan støjens udbredelse i landskabet beregnes med en meget nøjagtig beregningsmetode. På denne måde bestemmes Lden ved den enkelte bolig eller i det omgivende terræn i form af de velkendte støjkort (figur 2).

Metoden til beregning af vejstøjen tager ikke hensyn til særlige forhold som fx støjen fra kørsel over dilatationsfuger eller

Hvad er dilatationsfuger?

De fleste materialer udvider sig, når det er varmt, og trækker sig sammen, når det er koldt.

Det gælder også for beton, og derfor er det vigtigt, at broerne bygges, så de ”kan give sig”.

Når man kører hen over en motorvejsbro, mærker man ofte et lille bump i vejen i hver ende. Det skyldes, at bilen rammer fuger, som er sat ned i vejen i overgangen mellem bro og land.

Fugerne er bevægelige dilatationsfuger, som skal give betonbroen plads til at udvide sig og eller trække sig sammen, uden at der dannes sprækker i vejen. Fugerne er lavet som store metalfingre, der glider ind og ud mellem hinanden.

Fra Vejdirektoratets pjece: ”Broer og tunneler”.

Figur 2. Støjkort med Lden langs motorvej E45 ved Gudenåbroen. Fra Vejdirektoratets strategiske støjkort (2012).

broer i det hele taget. Hvis man sammenligner med jernbanestøj, er der her særlige tillæg, som tager højde for, om toget kører på nogle typer af broer. Desuden skal der for jernbaner udover Lden også bestemmes et højeste støjniveau (LAmax), som togpassagerne giver anledning til. Hermed sikres det, at forhold som kørsel på nogle typer af broer og over sporskifter indgår i beregningen af støjen ved naboerne.

Støjens karakter Når bilens hjul passerer dilatationsfugen, opstår en kortvarig ”klik-lyd” oven i den almindelige støj fra bilerne på vejen. Denne ”klik-lyd” kaldes i støjterminologien en impuls. Den er kortvarig og udbreder sig væk fra vejen sammen med den almindelige ”brusende” motorvejsstøj. Hvorfor og hvordan den opstår er ikke helt indlysende, men i alle tilfælde er menneskers oplevede genevirkning af støj-impulser større, end den er for almindelig motorvejsstøj. Der tages bare ikke hensyn til det i den måde, støjen opgøres på, og i de vejledende grænseværdier, der anvendes til at vurdere om en bolig er støjbelastet. En vejmyndighed kan med god grund sige, at motorvejen ikke overskrider Miljøstyrelsens anbefalinger for acceptabel støj, hvis støjen ved naboejendommene overholder grænseværdien på 58 dB (Lden). Der er simpelt hen ikke krav til impulsholdig støj fra veje.

Når man måler støj fra virksomheder, er det obligatorisk at undersøge, om der er tydeligt hørbare impulser i støjen. Hvis det er tilfældet gives der et genebetinget tillæg på 5 dB til den målte eller beregnede støjbelastning. Undersøgelsen udføres i sammenhæng med støjberegningen eller målingen af virksomhedens anden støj.

Bedømmelsen er subjektiv – måleteknikeren skal altså beslutte ud fra sin erfaring og kendskab til støjkilderne samt et lyttemæssigt indtryk, om der skal lægges 5 dB til den målte støj. Det særlige er, at det

kun kan bedømmes ved naboejendomme i sammenhæng med den samlede støj på stedet. Det betyder for eksempel, at impulser kan bedømmes forskelligt om dagen og om natten alene, fordi baggrundsstøjen i området ofte er mindre om natten, og impulserne derfor kan blive mere tydelige.

Impulser øger støjgenen Der findes internationale metoder til objektivt og ud fra målinger at fastlægge, om en impuls er tydeligt hørbar og dermed bestemme genegraden af den. En af disse metoder – Nordtest-metoden NT ACOU 112 – er anvendt til at bedømme motorvejsstøjens indhold af tydeligt hørbare impulser ved Gudenåbroen.

Nordtest-metoden kan bestemme impulsernes tydelighed P på en skala fra 0 til 15. Jo højere værdi – desto større tydelighed. Metoden giver også mulighed for objektivt at bestemme et tillæg KI (i dB) til virksomhedsstøj, som lægges til den målte værdi af støjniveauet, og som tager højde for støjens indhold af impulser. Med andre ord vil tydelige impulser give anledning til et tillæg til måleresultatet, og tillægget KI gradueres i størrelse alt efter impulsens hørbarhed (tydelighed). I den danske beskrivelse af metoden (Orientering nr. 32 fra Miljøstyrelsens Referencelaboratorium

Støjkilde

for støjmålinger: ”Objektiv målemetode for impulsers tydelighed og forslag til bestemmelse af genetillæggets størrelse”) er der foretaget en sammenstilling af forskellige typer af impulser, som de fleste kender. Betingelserne for disse målinger er naturligvis helt afgørende for udfaldet, men værdierne er gengivet her (tabel 1) for at give en fornemmelse af tydeligheden P og tillæggets størrelse (KI). I ovenstående beskrivelse af metoden kan betingelserne studeres nærmere.

Det skal bemærkes, at inden for industristøj, som er metodens primære sigte, har Miljøstyrelsen ikke implementeret denne objektive metode i det danske regelsæt. I stedet skal måleteknikeren subjektivt angive, om impulsen er tydeligt hørbar. Dette gøres subjektivt uden graduering, dvs. enten er tillægget 0 dB eller 5 dB.

Målinger omkring Gudenåbroen På baggrund af gentagne nabohenvendelser besluttede Vejdirektoratet at undersøge støjen i området omkring broen for tydeligheden af de impulser, der opstår ved kørsel over dilatationsfugerne. Der blev udført målinger og lydoptagelser ved en række nabopositioner vest for broen en dag med svag (op til 5 m/s) sydøstlig vind. Det vil sige, at vinden bar støjen fra motorvejen hen mod målestederne. Det er standardprocedure ved måling af støj. Som kontrolpunkt blev der indført en måleposition ved vejbroen, lige over autoværnet og 1,5 meter over vejbanen. Denne position blev medtaget for at få en bestemmelse af støjimpulsernes styrke tæt ved vejen. Det er tanken, at dette kan være en slags kontrolpunkt ved efterfølgende undersøgelser på andre vejbroer (figur 3).

Figur 4 viser støjen målt tæt ved vejen

Tydelighed, P [dB]

Tillæg KI [dB]

Hamren på metal

9,2 - 10,1

7,6 - 9,2

Økse i træ

8,5 - 10,1

6,4 - 9,2

Tryk tages af lufttank

7,3 - 9,3

4,1 - 7,8

Dørsmæk, bil

8,3

5,9

Kirkeklokker

8,1

5,5

Bilpassage i 7,5m v. 110 km/t

5,8

1,4

Tabel 1. Tydelighed af typiske, ”kendte” støjkilder og aktiviteter.

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

63

Figur 4. Vejstøjens karakter – støjniveau i dB som funktion af tid. Billedet øverst viser støjens karakter, målt over ca. 10 minutter kontrolposition P1 på broens side 1,5 meter over vejbanen. Det ses, at impulserne i støjen er meget hyppigt forekommende og meget markante tæt ved vejen. Det nederste billede viser tilsvarende impulser 450 meter fra broen. Her er der også tydelige impulser i støjen, men de almindelige fluktuationer af vejstøjen anes mere markant her.

(øverst) og på 450 meters afstand (nederst). Det kan tydeligt anes, at impulserne har stor betydning tæt ved vejen, hvor de er op mod 20 dB højere end den almindelige vejstøj. Længere væk er de ikke helt så tydelige i lydbilledet, men de anes dog stadig og viser sig også at være tydeligt hørbare.

Der blev målt støj i dagtimerne i sammenhængende perioder i op til 1 time hvert sted. For at sikre, at baggrundsstøjen (fx fra andre veje) ikke havde væsentlig indflydelse, blev perioderne yderligere delt i små perioder med mindst mulig forstyrrelse i forhold til tydeligheden af impulserne fra dilatationsfugerne. Herved sikres det også, at måleresultaterne i nogen grad også kan repræsentere en periode om aftenen og natten.

Et sammendrag af resultaterne ses i figur 5. Her er resultaterne af tydeligheden P optegnet som funktion af afstanden fra motorvejsbroen P1 (kontrolpositionen). Der

ses en rimelig god sammenhæng mellem impulsernes tydelighed og afstanden fra kontrolpositionen P1 ved broen. Jo større afstand fra broen, desto mindre er impulsernes tydelighed.

Subjektiv vurdering Udover de objektive analyser af impulsernes tydelighed blev impulserne også bedømt subjektivt ved afspilning af lydoptagelserne via hovedtelefoner. Denne nyttige, men ikke særligt videnskabelige bedømmelse viste, at der er god overensstemmelse mellem den subjektive bedømmelse og de objektive analyser af tydelig hørbarhed. Ved den subjektive bedømmelse anvendtes en beskrivelse af tydeligheden som ”Svag”, ”Lidt tydelig” og ”Tydelig” (tabel 2).

Figur 3. Opstilling af målemikrofon ved Gudenåbroen (kontrolposition). Mikrofonen er opsat ud for en af broens dilatationsfuger.

64 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

Subjektiv bedømmelse

Antal

Tydelighed, P [dB]

Variation, P [dB]

”Svag”

14

5,2

2,9 – 6,7

”Lidt tydelig”

3

5,5

4,4 – 6,4

”Tydelig”

42

6,7

2,3 – 9,4

Tabel 2. Sammenhæng mellem subjektivt bedømt og objektivt målt tydelig hørbarhed af impulser fra Gudenåbroen.

Det skal understreges, at de udførte subjektive bedømmelser ikke hviler på et tilstrækkeligt stort antal uafhængige bedømmelser, idet kun én person har medvirket. Resultaterne skal derfor ses som en indikation af en mulig sammenhæng. I tabellen ses, at impulser med tydelighed P højere end 6-7 (6,7) må forventes at være særligt generende for naboerne. Af figur 5 kan dette omsættes til en afstand fra dilatationsfugen på op mod 5-600 meter. Det er et forholdsvis stort område langs broen, hvor der generelt set kan være boligbebyggelser.

Genetillæg for impulser Støjen fra en virksomhed bestemmes som støjbelastningen Lr. Denne fremkommer som en gennemsnitsværdi over de værste 8 timer om dagen, den værste 1 time om aftenen og de værste 30 minutter om natten. For industristøj er der forskellige grænseværdier for hvert tidsrum.

Hvis støjen indeholder tydeligt hørbare impulser, skal der tillægges 5 dB, inden der sammenlignes med grænseværdien for den pågældende virksomhed.

fra Vejdirektoratets strategiske støjkortlægning fra 2012 samt positioner for tre målinger af impulsstøj ved boliger. På baggrund af DELTA’s undersøgelse for Vejdirektoratet blev det konkluderet, at impulserne fra kørsel over dilatationsfuger både kan ”høres og måles i de undersøgte målepositioner.

Nogle af impulserne er så tydelige, at de i langt de fleste tilfælde, hvis det havde været virksomhedsstøj, ville udløse tillæg til den målte LAeq-værdi på 5 dB på grund af forøget gene”.

Ifølge Vejdirektoratets støjkortlægning er målepunkt 1 udsat for ca. 59-61 dB (Lden), målepunkt 2 ca. 58-60 dB (Lden), mens målepunkt 3 ligger væsentligt under 58 dB. For målepunkt 3 må det antages, at såfremt der tillægges 5 dB til vejstøjniveauet, vil dette overstiger 58 dB (Lden), som Vejdirektoratet anser som grænsen for acceptabel støj ved boliger.

Ved Gudenåbroen vil man forsøge at justere asfaltbelægningen, så der er mindre niveauforskel mellem asfaltslidlaget og dilatationsfugerne. Det er håbet, at det kan nedsætte generne fra impulsstøjen.

Der findes flere typer af dilatationsfuger på markedet, som er mere eller mindre stø-

Objektiv målemetode for impulsers tydelighed Hørbarheden og genevirkningen af impulser i støjen kan undersøges ved brug af en Nordtest-metode for impulsers tydelighed – NT Acou 112. Metoden er også beskrevet på dansk i Orientering nr. 32 fra Miljøstyrelsens Referencelaboratorium for støjmålinger: ”Objektiv målemetode for impulsers tydelighed og forslag til bestemmelse af genetillæggets størrelse”.

Ved metoden analyseres impulsens stejlhed og styrke i forhold til den ikke-impulsagtige støj. Metoden karakteriserer impulsen ved tydeligheden P (”Prominence”). P angives efter denne metode som et tal mellem 1 og 15, hvor 1 svarer til, at personer opfatter impulsens karakter i det samlede støjbillede som ”ingen impulskarakter”, og 13 svarer til, at personer opfatter impulsens karakter i det samlede støjbillede som ”dominerende”.

jende. Samtidigt spiller økonomi ind, når en bro skal renoveres. Omkostningerne til dilatationsfuger kan variere betragteligt.

Det er nærliggende, at der i drift- og vedligeholdsprogrammer indgår overvejelser om hensynet til støj i omgivelserne ved etablering eller udskiftning af dilatationsfuger på broer, ligesom afvejninger omkring omkostninger også indgår.

█

Hvad har vi lært ved Gudenåbroen Det er nyt, at Vejdirektoratet har afprøvet en metode til at vurdere støjgener fra kørsel over dilatationsfuger på en motorvejsbro. Resultaterne viste, at der er grund til at tage støjen fra dilatationsfuger alvorligt, særligt for brostykker ved boligområder – også selvom der er boliger i større afstand fra vejen.

På figur 2 ses et oversigtskort over området, herunder de beregnede støjniveauer

Figur 5. Impulstydelighed P som funktion af afstanden fra dilatationsfugen. Gælder kun for Gudenåbroen. De røde punkter i grafen repræsenterer positioner, hvor vindforholdene ikke med sikkerhed er inden for den rette meteorologiske ramme.

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

65

PLANLAGTE TEMAER Der kan komme få ændringer

SEPTEMBER • Trafiksikkerhed • Kollektiv trafik

OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning

NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER • Parkering • Klima

JANUAR 2018 • Mobilitet – kommunale håndtag • Innovative løsninger

FEBRUAR 2018 • Broer og tunneler • Afmærkning

MARTS 2018 • Vejudstyr – herunder belysning • Trafiksikkerhed

APRIL 2018 • Vejbelægninger • Nye byområder – byudvikling

MAJ 2018 • Kommunikation- og ledelse • Cykeltrafik

JUNI/JULI 2018 • ITS Verdenskongres

KALENDER 2017 Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

AUGUST 28. – 29. Trafikdage. AAU 15. – 16. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup

22. LAR - Landskabsbaseret regnvandshåndtering, World Trade Center 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel

29. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Quality Hotel Høje Taastrup 30. – 31. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel

31. Klimasikret vejplanlægning, Comwell Middelfart

SEPTEMBER 5. – 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup 6. – 7. Vintertjeneste, Nyborg Strand

11. Glatførevarsling, Hornstrup Kursuscenter 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup

12. Vinterman, Hornstrup Kursuscenter

13. Glatførevarsling og Vinterman - brush up, Hornstrup Kursuscenter

13. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Vejle Center Hotel 13. – 14. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup

14. Veje til klimatilpasning, Auktionshuset

14. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Vejle Center Hotel 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Quality Hotel Høje Taastrup 19. – 20. Private fællesveje i praksis, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel

20. Kommunikation for Trafikplanlæggere, Spiselauget, Godsbanen

20. Pas på, på søen, Peak Safety Training Center

20. Permeable befæstelser, Scandic Hotel, Ringsted 20. – 21. Trafiksignaler - projektering, HUSET 20. – 21. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Hotel Opus Horsens

25. Glatførevarsling, Comwell Sorø 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel

26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Quality Hotel Høje Taastrup

26. Vinterman, Comwell Sorø 27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Quality Hotel Høje Taastrup

NOVEMBER

22. – 23. Vej og Gadebelysning, First Hotel Gran, Odense

DECEMBER

6. – 7. Vejforum, Hotel Nyborg Strand

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2017 Trafik & Veje bliver i 2017 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

66 TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

NCC Roads A/S • Vejsalt

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

NIPA Aps

• Belysning og master

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Pankas A/S Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42 • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

• Asfaltreparation

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S

• Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Standard master • Eftergivelige master • Stålfundamenter • Masteindsatse

PileByg

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

• Asfaltudlægning

• Skilte og afmærkningsmateriel

Seri Q Sign A/S Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmateriel • Rådgivning • Vejsalt • Teknisk udstyr • Vejafvanding • Striber, stribemaling & vejmarkering

Sweco A/S Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Trafik Produkter A/S Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Teknisk udstyr

Guldalderen 12, 2640 Hedehusene. . . . . . . . . T. 72 17 02 17 info@vej-eu.dk Kursusudbyder

• Striber, stribemaling & vejmarkering • Teknisk udstyr

VEJ-EU Dynatest Danmark A/S Naverland 32, 2600 Glostrup . . . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Rådgivning

ViaCon A/S Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer

Niels Jernes Vej 10, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 9220 Aalborg Ø www.viacon.dk

• Tunneler og Broer • Geotekstiler

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Striber, stribematerialer & vejmarkering

FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Maskiner: Vintervedligehold.

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

• Maskiner: Vintervedligehold.

ITS TEKNIK A/S Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

• Rådgivning

• Teknisk udstyr

Lemminkäinen A/S Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemaling & vejmarkering

TRAFIK & VEJE • 2017 AUGUST

67

DANSK VEJTIDSSKRIFT

Vi ses til september med temaerne:

Trafiksikkerhed • Kollektiv trafik Bestil allerede nu din annonce ved Annette Beyerholm på tlf. 40 46 15 57