Togv juni 2016 zydx for abonnenter

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 6-7-2016

Månedens temaer:

 Mobilitetsplanlægning  Trafikstyring  Tilstanden

på det kommunale vejnet

 Cykeltrafik

Fremtidens mobilitet i Nordjylland  Mange gevinster ved energioptimering af signalanlæg  Smart mobilitet samskabes i Loop City  Forsinkelsesoptimering af trafiksignalanlæg  Den SMARTE hverdagsmobilitet – mere end ny teknologi og data?  Årets Cykelkommune – et år efter  Cyklister er guld værd for byerne

INDHOLD NO. 6-7 • 2016 MÅNEDENS SYNSPUNKT

3

TILSTANDEN PÅ DET KOMMUNALE VEJNET

Paradoksernes tid

MOBILITETSPLANLÆGNING Temaplanlægger: Gustav Friis 4 Fremtidens mobilitet i Nordjylland 12 Den SMARTE hverdagsmobilitet – mere end ny teknologi og data?

46 Smart mobilitet samskabes i Loop City 48 En-til-en-dialog med borgerne skal fremme bæredygtig transport i Odense 56 Smart mobilitet: Hvordan, hvornår og hvorfor?

TRAFIKSTYRING Temaplanlægger: Lene Krull 28 Forsinkelsesoptimering af trafiksignalanlæg 31 Forbedret trafikstyring i trafiksignalanlæg ved anvendelse af ny radarteknologi 50 Mange gevinster ved energioptimering af signalanlæg 53 Realtidstrafikinformation udglatter trængslen i Aarhus

Temaplanlægger: Annette Christensens 16 State of the Nation: Ordentlige veje kræver langsigtet planlægning 21 Ny landsdækkende analyse af kommunevejenes tilstand

CYKELTRAFIK – FORTSAT FRA MAJ NUMMERET Temaplanlægger: Conni Clausen 6 Hollandsk trafikantadfærdsanalyse forbedrer trafiksikkerheden i København 9 Cykelpuljen har givet cykeltrafikken et løft 18 ”365 dage på cykel” fuld fart på jernhesten i et helt år 23 Årets Cykelkommune – et år efter 34 Ulykkesbekæmpelse i byer – Ny vejledning til kommuner 36 Derfor er børnecykling en god investering 39 Fra cykelby til ”Liveable City”, Aalborg Cykelby anno 2016 43 Cyklister er guld værd for byerne

DIVERSE 15 Nyt fra Vejreglerne 26 Nyheder fra den vejjuridiske verden 57 Nekrolog

Forsidebillede: Foto Jens E. Pedersen.

KOLOFON

REDAKTION

FAGPANEL

ISSN 1903-7384 Nummer 6-7 • 2016 - årgang 93 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279.

(Dansk Vejtidsskrift)

Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej 8 . 9000 Aalborg Mobil: 2271 1837 E-mail: info@trafikogveje.dk

Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej 5 . 2830 Virum Tlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265 Mobil: 4025 6865 E-mail: tim.larsen@trafikogveje.dk

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENT Trafik & Veje Søgårdsparken 5 8250 Egå ANNONCER Annette Beyerholm Tlf. 40 46 15 57 beyerholmtrafikogveje@gmail.com

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU Ingeniør Gustav Friis, Aarhus kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab

ABONNEMENTSPRIS Kr. 750,- + moms pr. år Kr. 1.025,- udland, inkl. porto

2 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut MEDLEM AF

LØSSALG Kr. 100,- + moms og porto

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

OPLAG 2.520 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2014/15.

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet: www.trafikogveje.dk

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Paradoksernes tid

Afdelingschef Michael Knørr Skov, COWI A/S mks@cowi.com

For 10 år siden var konklusionen på en konference om kommunalreformen, at transportsektoren er den stille dreng i klassen, som løser sine opgaver uden den store virak. Der var udsigt til færre midler til vejområdet, og hvordan skulle det hele gå, når kommuner og stat i fællesskab skulle overtage de ganske veldrevne amtsveje.

Det måtte sektoren selv finde ud af – man har en tradition for at leve med de vilkår andre lægger til rette, og så får man det bedste ud af det.

Transportsektoren har en stærk ansvarsfølelse, som vi alle kan være stolte af, og den har samtidig en formidabel evne til at effektivisere og til at holde en stabil kurs i tæt tåge. Selv i tider med stærkt begrænsede midler til planlægning og udvikling af morgendagens infrastruktur er sektoren i stand til at levere bedre trafiksikkerhed og afvikling af rekordstore trafikmængder.

Det går imidlertid ikke altid lige hurtigt.

Trængslen er stigende, og bilisterne deler mange steder skæbne med passagererne i den kollektive trafik hvad angår ventetid og uforudsigelighed. Vores muligheder for at oppebære en høj mobilitet er af flere årsager under pres, og det kan potentielt skade vores muligheder for at have effektive økonomiske og sociale relationer.

Det har aldrig været billigere at anskaffe sig en bil, og bilsalget har de senere år slået nye Danmarksrekorder. Den store efterspørgsel på vejtrafik står paradoksalt over for den manglende investeringsvilje i fortsat udvikling af infrastrukturen. Og dette mens erkendelsen af den høje produktivitets betydning for Danmarks økonomi breder sig fra et notat fra Finansministeriet.

Vi lever højt på gradvist at udnytte tiden bedre til at være endnu mere effektive. En velfungerende infrastruktur er et godt sted at forebygge spildte ressourcer. Men hvis troen på selvkørende biler og forestående digital disruption af hverdagen, som vi kender den, når en højde, hvor investeringslysten i velfungerende infrastruktur vakler, så er der stor risiko for, at vi fejler i at have grundpræmissen på plads for at kunne levere gods og tjenesteydelser og have effektiv pendling.

Den ene store mulighed for at tage næste skridt ligger i både at arbejde med

efterspørgslen på transport og på mere effektiv udnyttelse af infrastrukturen. Dette er stærkt hjulpet på vej af, at prisen på detektering og data er faldende, hvilket giver unik adgang til information om, hvordan transportsystemet bedst kan optimeres og fintunes til at understøtte både erhvervs- og privatlivets transporter. Digitale platforme gør det også nemmere at tilrettelægge transport – og at være fleksibel på transportmiddelvalg og styre uden om spidsbelastninger i de situationer, hvor det lader sig gøre. Vaner og myter kan afmonteres med langt større målrettethed og forbrugervenlighed i transportudbuddet.

Den anden større mulighed er samtidig en absolut nødvendighed. Bedste bud er, at transportarbejdet vil fortsætte sin stigning – også hjulpet af selvkørende biler – og det kræver fortsat udbygning af infrastrukturen. Så transportsektoren skal ud over at absorbere og udnytte morgendagens nye teknologi bevare sin evne til fortsat at levere en høj kvalitet af veje, pladser, stier, broer og tunneler.

Den stille dreng i klassen er klar til at løfte begge muligheder – men der må gerne genfindes en investeringslyst hos vores politiske beslutningstagere, så der er ressourcer til løsningen.

█

3

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

MOBILITETSPLANLÆGNING

Fremtidens mobilitet i Nordjylland Med sin nye forretningsplan har Nordjyllands Trafikselskab (NT) startet en transformation. En transformation fra et traditionelt kollektivt trafikselskab til et mobilitetsselskab, som vil stå i front for at sikre god mobilitet i Nordjylland.

Hvad er god mobilitet?

Specialkonsulent Gitte Christensen, Nordjyllands Trafikselskab gc@ntmail.dk

Vækst, Trivsel og Miljø En vigtig drivkraft i forretningsplanen er troen på, at god mobilitet kan være med til at understøtte de kommunale og regionale behov for at skabe øget vækst, større trivsel samt et bedre miljø. I Nordjylland tror vi på, at god mobilitet er en afgørende forudsætning for at sikre en region i vækst.

Vi tror også, at god mobilitet er en væsentlig forudsætning for trivsel, og at kollektiv trafik samlet set er den mest miljørigtige måde at skabe mobilitet på. Men hvordan sikrer vi god mobilitet? Med den nye forretningsplan har NT givet sit bud på, hvordan selskabet gennem en række indsatser kan medvirke til øget mobilitet blandt nordjyderne og herved være med til at skabe de bedste forudsætninger for vækst, trivsel og miljø.

Nordjyllands Trafikselskab (i daglig tale NT) er ejet af Region Nordjylland og de 11 nordjyske Kommuner. NT omsætter for ca. 1,1 mia. kr. om året, og der er årligt ca. 31 mio. påstigninger på NT’s busser og tog, og 1,6 mio. personrejser i NT’s Flextrafik.

4 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Først er det vigtigt at klarlægge, hvad god mobilitet er. For den enkelte nordjyde er god mobilitet muligheden for at kunne bevæge sig fra A til B, og at denne bevægelse er understøttet af en pallette af forskellige transportilbud lige fra samkørsel og delebiler til bus, tog og flextrafik. God mobilitet er også en bedre udnyttelse af den kapacitet, vi allerede har på vejene, og god mobilitet er også det at køre kollektivt, at køre sam-

men, så vi alle sikrer den mest miljørigtige måde at bevæge os på.

Indsatser for en bedre mobilitet Med den nye forretningsplan sås frøene for fremtidens mobilitetsselskab, og for at NT kan blive et foregangsland for god mobilitet med den kollektive trafik som en afgørende faktor herfor. Det er en stor ambition, som

Figur 1. Den Nordjyske rejseplanlægger.

tror vi på, at hovednettet kan blive en væsentlig faktor for bosætningen i regionen og derned et aktiv, der understøtter mere end den kollektive trafik. Det bliver et bærende element i borgernes mobilitet og et net, som bliver attraktivt at bo, arbejde og drive virksomhed i tæt nærhed af.

I januar 2016 udgav NT sin forretningsplan for perioden 2016-19. Forretningsplanen er grundstenen i NT’s transformation fra at være et traditionelt trafikselskab til at være et mobilitetsselskab. Forretningsplanen kan læses på NT’s hjemmeside www. nordjyllandstrafikselskab.dk

Mobilitet for alle

kræver en dedikeret og struktureret indsats af alle parter; kunder, ejere, leverandører og ikke mindst NT. Der er i forretningsplanen formuleret 10 indsatser, som skal sikre transformationen fra trafikselskab til mobilitetsselskab.

Indsatserne henvender sig hhv. til kunder, ejere og leverandører og har alle det overordnede mål at skabe bedre mobilitet til nordjyderne. Det følgende er eksempler på tre indsatser fra NT’s forretningsplan.

Det Nordjyske Hovednet Det nordjyske hovednet er i dag defineret af tog, X Busser og store regionale busruter. Hovednettet understøtter de store rejsestrømme og sikrer forbindelse mellem de store rejsemål i regionen. Dette net er afgørende for, at vi har en sammenhængende region, og nettet fungerer fint i dag.

Men der er også mulighed for at etablere et endnu stærke net. Et net som kan garantere en hyppig frekvens og stærkere sammenhæng de forskellige transporttyper imellem. Dette kan ske gennem øget investering fra de kommunale og regionale ejere af nettet, men det kan også udbygges ved at inkludere andre private trafikaktører også, som ekspresbusser, færge og fly.

De, der arbejder med kollektiv trafik eller er hyppige brugere af samme, kender nettets betydning allerede i dag. Men der eksisterer ikke et fælles sprog omkring hovednettet og dets betydning, og det kan derfor ikke italesættes som et fælles aktiv for regionen. Denne indsats skal skabe et fælles sprog – et brand – omkring det Nordjyske hovednet, så vi får et værktøj, et aktiv, som kan understøtte mulighederne for øget vækst i Nordjylland.

For hovednettet arbejdes også med at sikre en regelmæssig frekvens, også gerne om aftenen og i weekenden. Lykkes det,

Indsatsen ”Mobilitet for alle” skal sikre at uanset, hvor man opholder sig i Nordjylland, så er der gennem NT sikret opkobling til det Nordjyske Hovednet. Dette er ved at tilbyde transport frem til knudepunkter på hovednettet, hvor der er defineret et loft på prisen for rejsen samt et loft på selve rejsetiden. Skal dette lykkes, kræver det igen, at der tænkes anderledes omkring den kollektiv trafik i landområderne end tilfældet er i dag.

I dag hedder tilbuddet om kollektiv trafik i landområderne Flextur, som er et godt og sikkert alternativ til bussen, hvis behovet er sporadisk. Men der mangler tilbud til landområderne, som er billigere, og som kan bringe borgerne frem til hovednettet og videre med bus eller tog. Det vil også betyde, at hovednettet bliver et aktiv for langt flere af regionens borgere, end det er i dag.

Dette kræver, at kommunerne finder en villighed til øget investering i mobilitet i landområderne og igen et samarbejde med andre private transportudbydere såsom samkørselsordninger, delebiler, taxa osv. Trafikselskabets produkter kan give alle en forsyningssikkerhed i forhold til at være mobile, og igennem sammenspillet med andre parter udvides mulighederne, og man får som bruger pludselig flere valgmuligheder for at komme fra A til B, muligheder der giver den enkelte bruger en valgfrihed i forhold til, hvad der passer bedst i den givne situation. Som trafikselskab er det vores rolle at sikre et ”sikkerhedsnet”, men også at facilitere at der skabes endnu flere muligheder for at transportere sig i regionens landområder.

Den Nordjyske rejseplanlægger Skal det lykkes at skabe bedre mobilitet, kræver det en forenkling af den kollektive trafik og alle de muligheder, der tilbydes, både med eksisterende trafikprodukter og i sammenspillet med andre trafikudøvere.

Det skal være nemt og overskueligt at komme fra A til B uanset, hvilken type transport der benyttes, både enkeltstående

og i kombination. Den Nordjyske rejseplanlægger skal sikre dette. Baseret på rejseplanens kendte platform skal den Nordjyske rejseplanlægger formidle den samlede trafikpallette og give brugeren mulighed for at planlægge sin rejse i et og samme klik.

Teknologien til at understøtte rejseplanlæggeren findes allerede. Et eksempel er Quixiit som er ejet af Deutsche Bahn, som er en IT platform, der samler og formidler de kollektive trafikmuligheder i Tyskland.

Dvs. teknologien findes, men udfordringen kan blive at forene de forskellige parter i en og samme rejseplanlægger. Det har vi ikke tradition for i den danske måde at tænke kollektiv trafik. Men det er nødvendigt for at skabe sammenhængskraft og samle den kollektive trafik i Nordjylland. NT har allerede fået flere positive tilkendegivelser på denne tilgang fra flere potentielle partnere, som eks. Taxabranchen, Aalborg Lufthavn og GoMore.

Det er ambitionen, at den Nordjyske rejseplanlægger skal gøre det muligt for brugeren at kombinere flere transportformer såsom delebil, samkørsel, bus, tog og fly. Det skal også være muligt ikke alene at optimere på tid, men også på pris. På den måde kan der opnås skræddersyede løsninger, der passer den enkeltes transportbehov. NT har søgt om tilskud til udviklingen af den Nordjyske rejseplanlægger fra Transport- og Byggestyrelsens pulje til kollektiv trafik i yderområderne.

Det er ikke en revolution Det er ikke en revolution, vi gennemgår i Nordjylland, men en transformation, som vi tror kan tage den kollektive trafik mod nye tider. Vi vil være med til at sikre en region i vækst, og det tror vi på, at god mobilitet er en af grundstenene til dette. Det kræver samarbejde, nye partnerskaber og en helt ny tilgang til begrebet kollektiv, men vi er meget klar til at tage udfordringen op.

█

5

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

CYKELTRAFIK

Hollandsk trafikantadfærdsanalyse forbedrer trafiksikkerheden i København Sweco har tilknyttet trafiksikkerhedseksperter fra deres kontor i Holland til at forbedre trafiksikkerheden for cyklister i København. I Holland er adfærdsanalyse af trafikanterne meget udbredt for at forbedre forholdene for bl.a. cyklister.

Sweco Danmark A/S Jesper Lillelund Jesper.Lillelund@swecodanmark.dk

Mohammad Sakhi Payanda, Københavns Kommune AW3Z@tmf.kk.dk

Baggrund og formål Hvert år dør 5-10 personer i trafikken i København, og ca. 200 kommer alvorligt til skade. Selvom dette tal er faldet i de senere år, kan en målrettet indsats gennem trafiksikkerhedsmæssige forbedringer af uheldsbelastede kryds og strækninger stadigvæk være med til at forhindre, at trafikanter kommer til skade i trafikken.

I Københavns Kommunes trafiksikkerhedsplan 2013-2020 er det målsætningen, at antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne skal halveres i perioden 2013-2020.

Et af planens handlingstemaer, ”De sikre veje”, beskriver systematisk uheldsbekæmpelse med ombygning af kryds og strækninger som et væsentligt og effektiv bidrag til forbedring af trafiksikkerheden.

6 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Der er i den forbindelse afsat 14,2 mio. kr. til at forbedre trafiksikkerheden i 10 vejkryds og strækninger, som hører til de mest uheldsbelastede i København. Lokaliteterne er udpeget på baggrund af, hvor der sker flest trafikuheld med personskade, og hvor det i høj grad er cyklister og fodgængere, der kommer til skade.

3 af de valgte lokaliteter er koordineret med planlagte og eller igangværende projekter. Derfor er antallet af lokaliteterne i det nærværende projekt reduceret til 7 kryds og strækninger. Projektøkonomien for projektet er således på 12 mio. kr.

Mest trafiksikkerhed for pengene

Figur 1. Udvalgte lokaliteter.

og helhedsløsninger for længere strækninger. Punktløsninger sikrer, at risikoen for uheld på netop disse steder kan reduceres i fremtiden, og at anlægsomkostningerne

De 7 lokaliteter omfattede følgende kryds og strækninger i København: 1. Torvegade på Christianshavn 2. Jagtvej mellem Nørrebrogade og Ågade 3. Krydset Hulgårdsvej/Godthåbsvej/ Sallingvej 4. Lundtoftegade 5. Krydset Jagtvej/Tagensvej 6. Østerbrogade mellem Øster Søgade og Århusgade 7. Toftegårds Allé.

For at sikre at der blev opnået ”mest trafiksikkerhed for pengene”, blev der fra start valgt at arbejde med både punktløsninger rettet direkte mod uheldsbelastede steder

Figur 2. Fælles besigtigelse/observation af lokaliteterne.

Hollandsk ekspertise

på ulykkesårsagen, er geometrien ofte en vigtig rolle, men ikke nødvendigvis den vigtigste. Der er en betydelig mængde ulykker – også i dette projekt – hvor vejens eller cykelstiens udformning ikke var direkte årsag til ulykken. Generelt kan man sige, at disse ulykker kunne være sket overalt i København. Selvom en bestemt type ulykke er registreret mere end én gang på det samme sted, er der ikke nødvendigvis en sammenhæng mellem dem.

Når der blev konstateret en statistisk sammenhæng mellem ulykker og placering på de 7 lokaliteter, blev der foretaget følgende: 1. Analyse af, om sammenhængen kan forklares ved adfærdsteorier.

2. Her benyttes adfærdskæden: Opfatte ➞ Forstå ➞ Være i stand til ➞ Være villig til ➞ Reagere.

3. Hvis nogle ikke færdes sikkert i trafikken, hvor i adfærdskæden er der så en forhindring.

4. Beskrivelse af problemer og udfordringer for hver lokalitet. Herunder analyse af, hvilken rolle nedenstående elementer spiller i forbindelse med årsagen til ulykkerne: Geometrien Omgivelser Trafikmængden Den menneskelige tankegang Forhold (lys/mørke, vejr) Tilfældighed 5. Opstilling af mulige løsninger, som matcher ovennævnte vilkår/forhold.

Trafikmønstret i Holland ligner det danske trafikmønster på mange måder. Der er en stor andel af cyklister i gadebilledet, og cykelstier og trafikale foranstaltninger for cyklister er derfor, ligesom i Danmark, flittigt brugt i Holland. I Holland har man dog ikke et effektivt system for uheldsregistrering, hvorfor uheldsdata ofte er mangelfuld eller ikke eksisterende. Dette bevirker, at de igennem en lang årrække har arbejdet mere med analyse af trafikanternes adfærd for at kunne forbedre trafiksikkerheden.

På Swecos kontor i Utrect i Holland har man stor ekspertise i trafiksikkerhedsanalyse ud fra trafikanternes adfærd, hvorfor det var nærliggende at involvere disse eksperter i det pågældende trafiksikkerhedsprojekt for Københavns Kommune. Martijn van de Lindeloof, som er trafiksikkerhedsekspert med speciale i trafikanters adfærd, var derfor fra start tilknyttet projektteamet.

Martijn bruger i høj grad den menneskelige tankegang som udgangspunkt for sine

Merværdien af denne metode blev påvist mange gange i løbet af projektet, da det førte til en anden konklusion og ofte andre løsninger, end man vil have fundet frem til ved normal procedure.

Rådgiverteamet kiggede ikke kun på de faktiske forhold og omstændigheder for lokaliteterne, men også på fornemmelsen, stresspåvirkning, erfaring og arbejdsbyrden ved at køre, cykle eller gå langs strækningerne eller igennem krydsene. Nogle gange fremstår et kryds indlysende, velorganiseret og sikkert, men der er stadig registreret mange ulykker. I dette tilfælde findes årsagen ikke i selve krydset, men andre steder i nærheden/langs strækningen. Årsagen kan være en pludselig ændring af vejgeometri eller trafikmængde. Mange trafikbelastede kryds tæt på hinanden øger førerens arbejdsbyrde og stressniveau, hvilket øger risikoen for, at føreren overser noget, som han/hun har brug for at se.

Figur 3. I Holland er man ikke bleg for at sende cyklister diagonalt igennem et signalreguleret kryds.

kan holdes nede. Det kan dog stadig være hensigtsmæssigt at se på helhedsløsninger, der på samme tid forbedrer forholdene for andre trafikarter eller byrummet som helhed.

Alle 7 lokaliteter blev analyseret i forhold til registrerede uheld, trafikmængder, trafikale mønstre, skoler og institutioner, signalteknik osv. Enkelte steder var uheldsbilledet så tydeligt, at det var muligt at opstille forslag til forbedring af trafiksikkerheden på baggrund af uheldsdata, men som man ofte ser, var uheldsbilledet flere steder diffust og virkede tilfældigt, således at det var vanskeligt at opsætte præcise teorier/ hypoteser om, hvorfor de enkelte typer uheld sker. Der var således behov for en ny tilgang til praksis for uheldsanalyse og opstilling af løsningsforslag.

analyser, observationer og publikationer.

Han har også udviklet nye metoder til vurdering af trafiksikkerhed på flere niveauer.

Den hollandske indgangsvinkel tilførte fra start trafikplanlægningen en særlig værdi, idet der blev bygget bro mellem de adfærdsmæssige aspekter ved en ulykkesårsag og målbare forhold som uheldsdata.

Hvis man er trænet i at observere trafikken, giver observation af trafikforholdene masser af nyttige oplysninger om den aktuelle trafiksikkerhed og den risiko, som trafikanterne accepterer, når de færdes på vejanlægget.

Forhold, som observeres, kunne f.eks. være: Forsøger trafikanterne at få øjenkontakt med hindanden for at anerkende hinandens tilstedeværelse og manøvrer?

På hvilket tidspunkt ændrer trafikanterne deres hastighed eller retning for at undgå en evt. kollision?

Får en cyklist forkørselsret af en bilist, eller tvinger han sig til det? ██

██

██

Svarene på ovenstående spørgsmål fortæller os om trafiksikkerhedsforholdene på flere niveauer. F.eks. fortæller de om den risiko, som folk oplever, tager og forårsager.

Der blev udarbejdet analyse af trafikkanternes adfærd for alle 7 lokaliteter for at finde sammenhæng imellem ulykker og hjælpe med at forstå årsagen til ulykken.

Af alle de faktorer, der har indflydelse

Figur 4. Stamblade til afrapportering af løsningsforslag.

██ ██ ██ ██ ██ ██

7

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Figur 5. Kvalitativ konsekvensvurdering i overskueligt format.

Martijn har i løbet af processen haft 3 korte ophold/besøg i København. Han deltog i den overordnede besigtigelse af lokaliteterne sammen med Københavns Kommunes projektgruppe.

Figur 6. Konfliktmatrice der viser hvilke løsningsforslag der konflikter med hinanden.

Forslagskatalog På de 7 lokaliteter blev der udarbejdet 38 løsningsforslag til forbedring af trafiksikkerheden. For at sikre at alle forslag var sammenlignelige, hvad angår effekt, anlægsøkonomi, funktionalitet osv., blev alle forslag samlet i et Idéforslagsoplægskatalog. Hvert løsningsforslag blev beskrevet i et stamblad, hvor layoutet sikrede godt overblik over de vigtigste og sammenlignelige parametre.

For at Københavns Kommune havde mulighed for at vælge de mest effektive løsningsforslag, blev parametre som forventede antal sparede uheld og 1. års forrentning beregnet. Disse værdier er retningsgivende, men giver ikke nødvendigvis et nøjagtigt billede af, hvilke løsningsforslag der er bedst for den pågældende lokalitet.

Det blev derfor besluttet, at hvert stamblad skulle indeholde en kvalitativ konsekvensvurdering af netop dette løsningsforslag.

Processen med at finde den rigtige metode var dog afgørende for resultatet.

Hvis man vil vurdere forskellige parametre ud fra en skala og sammenholde dette til et samlet resultat, kommer man

Figur 7. Projektkoordineringsmøde i forbindelse med udvælgelse af løsningsforslag.

8 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

let til at sammenligne ”æbler og pærer”.

Forbedring af trafiksikkerheden kan i nogle tilfælde have så negative konsekvenser for f.eks. fremkommeligheden, at et løsningsforslag bliver uhensigtsmæssigt at realisere.

Projektorganisationen arbejdede med flere forskellige løsninger til at opnå den rette kvalitative vurdering, bl.a. løsninger, hvor de forskellige trafikantgrupper såsom bilister, cyklister og fodgængere blev vægtet med en procentdel i forhold til det pågældende sted. Dette medførte dog meget store usikkerheder og meget lidt gennemskuelighed. I stedet enedes om en simpel karaktermodel, som blev tilføjet farvede kolonner, for at gøre den visuelle forståelse bedre.

De forskellige løsningsforslag blev også sammenlignet i oversigtsskemaer, som viste de vigtigste parametre, som dannede baggrund for kommunens udvælgelse. Disse parametre var ud over forholdet mellem anlægsomkostninger og forventet uheldsbesparelse bl.a. regnskab for nedlæggelse/skabelse af p-pladser samt fjernelse/etablering af vejtræer.

Da der var fysisk overlap mellem flere af løsningsforslagene, kunne alle ikke realiseres samtidig. Derfor blev der udarbejdet en konfliktmatrice for de enkelte lokaliteter, således at det var tydeligt, hvilke projekter der kunne etableres uafhængigt af hinanden. Dette var et godt værktøj til udvælgelse af projekter til realisering.

Sweco anbefalede 15 løsningsforslag udført ud fra kriterierne om, hvad der ville give ”mest trafiksikkerhed for pengene”.

Udvælgelse af forslag til realisering For at kunne opnå mest mulig trafiksikkerhed var det fra begyndelsen et krav om, at der skulle fremlægge to til tre løsningsforslag pr. lokalitet. De anbefalede løsningsforslag skulle kunne realiseres inden for den økonomiske ramme. Ved aflevering af ideoplægskataloget var der i alt 38 løsningsforslag for de 7 lokaliteter. Det omfattende ideoplægskatalog var både glædeligt og overraskende for begge parter. For at kunne lette udvælgelsen, var det aftalt, at rådgivers anbefalinger baseres på sparede uheld og 1. års forrentning. Alt dette har givet byggeherren stor dispositionsfrihed og mulighed for at kombinere mindre tiltag med større projekter.

Det har alligevel, på trods af katalogets logiske og overskuelige opsætning og anbefalingsmetoder, været tidskrævende at sætte sig ind i de enkelte baggrundsrapporter og løsningsforslag for at kunne tage stilling til anbefalingerne. Udvælgelsen af de enkelte løsningsforslag har været med udgangspunkt i principperne om mest trafiksikkerhed for pengene. Her har bygherren både set på antal sparede uheld og 1. års forrentning. Det skal tilføjes, at den holistiske tilgang til projekterne nærmest har været rygraden for udvælgelsen af de enkelte løsningsforslag. Konkret har der være fokus på kriterier som fremkommelighed for især busser og cyklister, tilgængelighed, byrumsoplevelsen og ikke mindst oplevelse af forbedring og forandring på de enkelte lokaliteter.

█

CYKELTRAFIK

Cykelpuljen har givet cykeltrafikken et løft Der er i løbet af 2015 gennemført en midtvejsevaluering af effekten af 161 afsluttede cykelprojekter, der har fået tilskud fra Cykelpuljen. Der blev i 2009 afsat 1 mia. kr. til en statslig cykelpulje i forbindelse med aftalen om ”En grøn transportpolitik”. Cykelpuljen har i perioden 2009-2014 givet tilskud på i alt 717 mio. kr. til 338 forskellige cykelprojekter landet over. Kommuner, virksomheder og organisationer har kunnet modtage tilskud til fx anlæg af ny cykelsti, prioritering af cyklister i kryds, kampagneaktiviteter eller anlæg af cykelparkeringspladser. Derudover er der givet 297 mio. kr. til 50 cykelprojekter på statsveje.

Af Lars Moustgaard, Vejdirektoratet lamo@vd.dk

Zofia Jagielska,

1. Tilskudsmodtagernes egne evalueringsrapporter 2. Spørgeundersøgelse blandt tilskudsmodtagere for afsluttede tilskudsprojekter, hvor 112 har svaret 3. Stopinterviews foretaget ved cykelstier der er etableret under 8 konkrete cykelpuljeprojekter.

Der er blevet bygget ca. 250 km ny cykelsti og etableret 3.250 nye cykelparkeringspladser i de færdige cykelpuljeprojekter.

Vejdirektoratet zaj@vd.dk

Tilskudsprocenter Tilbage i 2009 kunne der som hovedregel søges om en tilskudsandel på 30 pct. af den samlede projektsum. For innovationsprojekter var det dog muligt at søge 50 pct. og i særlige tilfælde op til 100 pct. Fra 2010 blev tilskudssatserne ændret til 40 pct. for almindelige cykelpuljeprojekter og 100 pct. for innovationsprojekter. I 2010 og i 2011 blev der tillige givet 100 pct. til cykelturisme på småøer som et led i en særlig indsats.

Mere cykeltrafik Der har været stor efterspørgsel efter puljen, da der samlet har været 1.013 ansøgninger til puljen. Evalueringens formål har været at fastslå, hvorvidt Cykelpuljen på nuværende tidspunkt har indfriet de følgende tre mål: At bidrage til at der cykles mere At gøre det mere attraktivt at cykle At det bliver mere sikkert og trygt at cykle. ██ ██ ██

For at have et solidt grundlag for at kunne sige noget om trafiksikkerheden er det nødvendigt at indsamle uheldsdata over en 5-årig periode, efter et cykelprojekt er taget i brug. Derfor er midtvejsevalueringen på dette punkt afgrænset til at analysere cyklisternes tryghed.

Tre datakilder er anvendt i midtvejsevalueringen:

Et centralt mål for Cykelpuljen har været at få flere til at vælge cyklen som transportmiddel til og fra arbejde/uddannelse og i fritiden.

Datakilderne viser, at puljen har fået flere til at cykle. Tilskudsmodtagerne har for en del af projekterne lavet både før- og eftertællinger af cykeltrafikken. Resultaterne her fra viser, at cykeltrafikken i gennemsnit er øget mere end 24 pct. på de strækninger, hvor der er anlagt ny cykelsti.

Tilskudsmodtagerne har også generelt den opfattelse, at deres projekter har potentiale

til at tiltrække nye cyklister samt tiltrække cyklister fra andre transportmidler. I stopinterviewene var 4 pct. af cyklisterne overflyttet fra andre transportmidler. Størstedelen heraf kom fra biler, og 17 pct. var cyklister, der tidligere cyklede ad andre ruter.

For de ni færdige projekter, der indeholder cykelparkeringsanlæg, er der foretaget både før- og eftertællinger af brugen for fem af projekterne. Resultaterne heraf viser, at antallet af parkerede cykler er steget med 15 pct.

Km ny cykelsti

Cykeltrafik før

Cykeltrafik efter

Samlet

112

19.536

24.252

Gennemsnit pr. sti

1,9

331

411

Figur 1. Resultater af før- og eftertællinger for cykelpuljeprojekter opgjort i årsdøgnstrafik.

9

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

hed og tryghed for cyklisterne. Overordnet vurderes det af tilskudsmodtagerne, at projekterne i nogen eller høj grad har medført mere sikkerhed og tryghed for cyklisterne.

Det er især cykelstiprojekterne, hvor der vurderes, at de i høj grad at har medført mere sikkerhed og tryghed for cyklisterne.

Effekter af cykelbyprojekter

Figur 2. Cyklisternes tilfredshed med cykelstierne (stopinterview).

Det er blevet mere attraktivt og at cykle Stopinterviewene er blevet brugt til at , hvor tilfredse cyklisterne er med de forskellige strækninger ny cykelsti. Her svarer 88 pct., at de er tilfredse eller meget tilfredse, 7 pct. var hverken-, og de sidste 5 pct. var utilfredse eller meget utilfredse.

Tilskudsmodtagerne har i 8 evalueringer for de enkelte projekter undersøgt tilfredsheden blandt cyklister før og efter projektets gennemførelse. Resultatet er, at andelen, der er tilfreds eller meget tilfreds, er øget med 19 procentpoint.

Spørgeundersøgelsen blandt tilskudsmodtagerne viser, at især cykelstiprojekterne har skabt forbedret fremkommelighed for cyklister og gjort cykelstinettet mere sammenhængene. Cykelparkeringsanlæggene kan også have bidraget til bedre fremkommelighed, da bedre cykelparkering ved stationer medfører, at cyklisterne oplever, at det er nemmere at foretage kombinationsrejser med cykel og tog/bus, da det er nemmere at parkere sin cykel og rejse videre.

der føler sig tryg, er steget med 39 procentpoint. Det er især i cykelstiprojekterne, at trygheden øges.

Stopinterviewene er også blevet brugt til at , hvordan cyklisternes tryghed er ændret på de nye cykelstier. Resultaterne viser, at 63 pct. føler sig mere trygge, efter cykelstierne er blevet anlagt.

Der er også i spørgeundersøgelsen blevet spurgt til, om tilskudsmodtager vurderer, at deres projekt har givet mere sikker-

Cykelpuljen har givet tilskud til 40 cykelbyprojekter, der er fordelt i 22 kommuner over hele landet. Et cykelbyprojekt kan foregå i en by eller i et område. Cykelbyprojekter er helhedsorienterede indsatser til cykelfremme og findes således også uden for de største byer. Det er projekter, der således kombinerer forskellige tiltag som cykelstier, cykelparkeringsanlæg, kampagner m.v.

Det er svært at udlede den samlede effekt af disse helhedsorienterede projekter.

Udviklingen af cykeltrafikken i den by eller den kommune, hvor cykelbyprojektet er gennemført, kan dog indikere den samlede effekt af projektet.

Der er flere gode eksempler på cykelbyprojekter, hvor cykeltrafikken er steget mærkbart. Et par eksempler er Aarhus, hvor andelen af cyklister, der dagligt cykler, er steget fra 34 pct. til 37 pct. under cykelbyprojektet Aarhus Cykelby. Projektet løb fra 2009 til 2011. I Randers i bydelen Hornbæk ses en samlet stigning i antallet af cyklister på mere end 30 pct. Første fase af Randers Cykelby blev gennemført i Hornbæk.

Tryggere cyklister Tilskudsmodtagerne har i evalueringerne af 15 projekter undersøgt cyklisternes tryghed før og efter gennemførelsen af deres projekt. Her er det tydeligt, at trygheden forbedres, da den gennemsnitlige andel,

10 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Figur 3. Cyklisternes oplevede tryghed efter etablering af cykelsti (stopinterview).

Yderligere effekter Puljen har ført til mere cykeltrafik, gjort det tryggere og mere attraktivt at cykle, men det er ikke de eneste positive effekter af Cykelpuljen, som evalueringen peger på.

Det er en udbredt opfattelse blandt tilskudsmodtagerne, at deres cykelpuljeprojekter har bidraget til branding af kommunen eller lokalområdet som cykelvenligt.

Tilskudsmodtagerne mener samlet set også, at projekterne har ført til øget cykelfokus i deres organisation. Dette omfatter ikke mindst kommunerenes beslutningstagere. Det øgede cykelfokus kan være medvirkende til, at nye cykelprojekter ser dagens lys, hvilket tilskudsmodtagerne i overvejende grad mener også har været en af effekterne af Cykelpuljen. 2⁄3 af tilskudsmodtagerne mener endvidere, at Cykelpuljen har medført, at de har øget deres egne investeringer på cykelområdet.

Endelig evaluering Den gennemførte evaluering viser, at Cykelpuljen har haft en positiv effekt på cykeltrafikken. Evalueringen vil blive fulgt op af en endelig evaluering, når stort set alle

Figur 4. Tilskudsmodtagernes vurdering af hvilken indflydelse Cykelpuljen har haft på egne investeringer i cykelløsninger (i procent)?

puljens projekter er gennemført og evalueret. En endelig evaluering af Cykelpuljen forventes gennemført i 2019.

Den samlede effekt af cykelbyprojekterne vil blive forsøgt belyst i den endelige

evaluering. Ligeledes vil cykelpuljeprojekternes betydning for trafiksikkerheden blive opgjort for de projekter, hvor dette er muligt.

█

Avanceret trafikstyringsradar Mulighed for nøjagtig detektering med den nyeste radarteknologi Ved at benytte den nyeste radarteknologi kan der opnås en nøjagtig detektering uden brug af induktionsspoler. I eksisterende tidsstyrede signalanlæg kan der etableres fuld trafikstyring uden udgifter til nedgravning af detektorkabler i hver enkelt tilfart. Herved undgås ligeledes efterfølgende udgifter til overgravede detektorkabler og defekte induktionsspoler som følge af sporkøring, dårlig asfalt eller udlægning af nyt slidlag.

Smartmicro UTM radar med fremragende præcision Radaren er en 24 GHz sensor, der giver måling af afstand, hastighed og position på alle reflektioner i sand tid. Detektionerne sker 20 gange i sekundet. Dataene bliver fulgt og filtreret over tid. Derfor vil alle trafikanter i dækningsområdet blive detekteret pålideligt, og blive registreret med fremragende præcision. Kontakt os på nedenstående numre, eller skriv til salg@its-teknik.dk for mere information.

ITS Teknik A/S • Københavnsvej 265 • 4000 Roskilde • Tlf. 46 75 72 27 ITS Teknik A/S • Skomagervej 2a • 7100 Vejle • Tlf. 76 43 16 10 www.its-teknik.dk • salg@its-teknik.dk annonce_185x127mm_UTMradar_sept2015.indd 1

08-12-2015 14:44:50

11

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

MOBILITETSPLANLÆGNING

Den SMARTE hverdagsmobilitet – mere end ny teknologi og data?

I løbet af de sidste år har det såkaldte 'smart mobilitet' vundet indpas blandt både fagfolk og politikere.

Her bliver nye teknologier, digitalisering og data italesat som 'game changers', der kan gøre fremtidens mobilitet mere effektiv, grøn og attraktiv! Men er nye teknologier og data det rigtige sted at starte? Med udgangspunkt i forskning fra Center for Mobilitet og Urbane Studier (C-MUS) på Aalborg Universitet forslås en anden forståelse af smart mobilitet, der i stedet for et stærkt fokus på teknologi og de afledte effekter som effektivisering, rejsetidsbesparelser og trængselsreduktion tager udgangspunkt i kvaliteten af transporttiden og de fysiske og digitale rammer, hverdagsmobiliteten foregår i.

Simon Wind, adjunkt, Aalborg Universitet swin@create.aau.dk

Nye spor i den smarte mobilitet Det er oppe i tiden, at alt skal være 'smart'.

Fra smarte byer til smarte energinetværk til smarte borgere til smart mobilitet. Men hvad er smart mobilitet? Fra de store globale producenter som HP, Siemens, Cisco og rådgivningsfirmaer som ARUP, Deloitte, McKinsey hører vi om, hvordan nye teknologier, udbredelse af internettet/digitalisering samt indsamling og analyse af (big) data har enorm potentiale til at innovere og effektivisere persontransporten, nedbringe trængsel og rejsetid samt gøre den mere bæredygtig til gavn for bundlinjen, miljøet og forbrugerne.

I disse smart mobilitet visioner er hverdagsmobilitet ikke længere baseret på enkeltstående modaliteter, som fx bilen, men spænder i stedet på tværs af mange forskellige, men tæt forbundne transportsystemer, der sammen kan øge tilgængeligheden og fleksibiliteten. Dermed er en af grundpillerne i omstillingen til morgen-

12 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Figur 1. Kombineret bil el-lader og delebycykelsystem.

Figur 2. Deutsche Bahns online Qixxit rejseportal.

dagens smarte mobilitet at betragte den rejsende som en ny type af transportforbruger, en mobilist, der i stigende grad ikke kun betror sig til én modalitet, men derimod velvilligt benytter (eller deler) en mængde af forskellige modaliteter, der flettes i hverdagen efter aktuelle behov og ønsker.

Denne præmis er særligt interessant, da det endnu er spekulativt, om vi i vores urbane hverdagsmobilitet faktisk er parate eller overhovedet interesseret i den øget fleksibilitet og tilgængelighed, hvis det bliver på bekostning af bilejerskabet eller andre nuværende transportformer. Undersøgelser viser, at bilejerskab og den komfortable private sfære, som bilen tilbyder, er stærkt følelsesmæssigt og kulturelt forankret.

Derudover peger forskning også på, at når det drejer sig om hverdagsmobiliteten, er vi vanedyr, og det er derfor tvivlsomt, om vi faktisk ønsker at skulle træffe aktive valg i hverdagsmobiliteten igen og igen.

Omstillingen til en smartere mobilitet kommer derfor ikke til at ske alene ved at tilbyde flere transportformer. Snarere for at gøre et mere omskifteligt og dynamisk transportmønster attraktivt og i højere grad få rejsende til aktivt at integrere (grønnere) modaliteter som kollektiv transport, deleordninger, samkørsel, cykling og gang, der nedbringer trængsel og forurening, handler det om at identificere og dyrke mange gevinster for mobilisterne fremfor kun effektivisering.

I C-MUS på Aalborg Universitet arbej-

der vi med design af hverdagens mobilitetssteder, hvor veje, tog, bus, parkering, cykelstier, letbaner og metro etc. mødes, og her ser vi et kritisk fokus på de fysiske og digitale kontaktpunkter mellem de mange transportformer som helt essentielt, hvis omstilling til en smartere mobilitet skal lykkes. Med udgangspunkt i mobilitetsforskningen mener vi, at sådanne mobilitetssteders attraktivitet ikke blot er defineret af deres funktionelle virke og mulighed for gnidningsfrie skift, men også er defineret af deres æstetiske, sociale og oplevelsesmæssige kvaliteter.

Ved at skabe større bevågenhed om at aktivere disse potentialer er det muligt, at de steder, hvor mobilitetsskiftene i hverdagen sker, kan spille en central rolle i omstillingen til en både mere effektiv, grøn og oplevelsesrig hverdagsmobilitet i den smarte by.

Gnidningsfrie fysiske og digitale mobilitetsskift Hvis vi ser på den rent praktiske og funktionelle side af smart mobilitet, er ideen om gnidningsfrie skift og multimodale mobilister allerede fysisk og digitalt manifesteret i den måde, hvorpå mobilitetsskift tænkes og designes i dag. De traditionelle urbane transportknudepunkter, som stationer, terminaler, busstop, parkeringshuse osv. tænkes ikke længere kun som enstrenget transportløsninger med simple udvekslinger mellem fx tog og bus. ’Park and ride’ og

’parkér og cykel’ anlæg, cykelbiblioteker, dedikerede (el)delebilsparkeringspladser, bycykler, samkørselsopsamlingssteder er nogle af de anlæg, der vinde frem, og som skaber fysiske overlap til tog, bus, metro, letbane osv. i transportknudepunkter.

På den digitale front ser vi allerede brug af teknologier og data i realtidsinformationssystemer, som viser trafikforhold, køreplaner, afgange, ændringer og derigennem faciliterer gnidningsfrie skift. Vi har i over et årti vænnet os til at have Rejseplanen.dk i hverdagstransportplanlægning, men også på mobiltelefonen, mens vi er på farten.

Derudover er der opstået en underskov af mere individualiserede rejseservices og app’s som Citymapper, Moovit, Waze og Google Maps, der ikke blot guider os til destinationen, men sammenholdt med kalenderen også, hvornår man burde tage af sted for at nå frem rettidig i nuværende trafikforhold.

Med disse nye teknologier og innovative services ser vi også begyndelsen på et opgør med proprietære tankegange og sammentænkning af fysiske såvel som digitale infrastrukturer i mere åbne og agile transportplatforme som Deutsche Bahns Qixxit service, der samler offentlige transportselskaber, private transportudbydere, deleordninger, brugerdrevet samkørsel, gang og cykling i én platform. I samme tråd har Nordjyllands Trafikselskab netop udnævnt sig selv som mobilitetsselskab og er med 'Fra menneske til menneske' kampagnen på vej med lignende tiltag.

Meningsfulde og attraktive mobilitetsskift Vi ved fra forskningen, at transportvalg er både rationelle og emotionelle. Det vil sige ud over tilgængelighed, fleksibilitet, tid og omkostning handler transportvalg også om følelser, socialitet og identitet. Mobilitetsforskning påviser, at vi ikke er ’slået fra’, mens vi bevæger os, og at transporttidskvaliteten, altså muligheden for at vores rejsetid kan føles meningsfuld, rummer oplevelser og aktiviteter, fyldes med social og emotionelt indhold, samt spiller en stor rolle i vores transportvalg. Igennem de sidste år har C-MUS forskning sat fokus på, hvordan transporttidskvaliteten påvirkes.

Designet af de fysiske mobilitetsanlæg, hvad enten det er togstationen, busstoppet eller forstadens stisystem, rammesætter, understøtter og fordrer udover selve den instrumentelle bevægelse, også hvad der

13

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

kan ske, mens man er undervejs, og hvilke oplevelser der indbydes til, og dermed har den stor indflydelse på den oplevede transporttidskvalitet.

En vigtig erkendelse i at gøre det attraktivt at forandre rutineprægede mobilitetsvaner som bilismen og komme et skridt nærmere mobilisten, som gerne kombinerer af flere transportformer, er derfor at betragte mobilitetssteder, hvor skiftene sker, som mere end blot rendyrket trafikmaskiner, hvor mobilitetssystemer er fysisk og digitalt forbundet, men som en ny slags

offentlige byrum, der kan tilbyde oplevelser og andre praktiske, sociale, emotionelle aktiviteter, mens vi er undervejs. Særligt kommercielle programmer er oplagte og ofte knyttet til store togstationer, busterminaler og lufthavne på grund af det store økonomiske potentiale. Nye mobilitetssteder som Rotterdam Station, Kings Cross Station i London og Berlin Hauptbahnhof er hybrider, der på samme tid er transportknudepunkter, shopping centre, café miljø, mødesteder, vartegn og overdækkede byrum.

Pointen er naturligvis ikke, at vi skal til at anlægge shopping centre og caféer i alle transportrum, men at vi med fordel kan betragte mobilitetssteder som fysiske miljøer med et langt større potentiale end blot ren transport. Herhjemme illustrerer både Nørreport Station og Cykelslangen i København, hvor mobilitetssteder kan operere på tværs af traditionelle transportrums funktionelle logik og offentlige byrums oplevelsesmæssige og multifunktionelle logik.

Et andet eksempel er Stockholms Tunnelbana, der omtales som verdens længste kunstudstilling. Vi ved fra undersøgelser, at pendlere faktisk er villige til at gå længere, vente længere og betale mere for den merværdi, de opnår på stationer med attraktiv kunst. Endelig giver den endnu ikke opførte Vinge Station et visionært bud på et mobilitetssted, der ikke blot faciliterer effektive skift, men også tilbyder sig som offentligt og grønt byrum med høj æstetisk oplevelseskvalitet, ramme om social aktivitet og kommercielle programmer, der skaber merværdi for de rejsende.

Fremtidens smarte hverdagsmobilitet Smart mobilitet er lige nu et stærkt plusord med enormt økonomisk og politisk momentum hos beslutningstagere. Netop derfor er det relevant at diskutere, hvad smart mobilitet begrebet dækker over. Der er ingen tvivl om, at teknologi og data har en central plads, men det stærke fokus herpå risikerer at fjerne opmærksomheden fra transportinfrastrukturens funktionelle, æstetiske og oplevelsesmæssige potentialer i forhold til omstillingen til en mere multimodal og grøn hverdagsmobilitet. Hermed er dette et opråb til at belyse mobilitetsskiftene og deres design som et essentielt og muligvis overset fokus i udviklingen af en ikke kun effektiv, men også attraktiv smart mobilitet.

Her handler hverdagsmobilitet i højere grad om mennesker og deres bevægelse end om ny teknologi og data. Derfor, med dette blik på den smarte hverdagsmobilitet, er det SMARTE ikke de gnidningsfrie og effektive skift mellem de mange mobilitetssystemer og mobilitetsservices. Dette må betragtes som en selvfølge, men det SMARTE består i at skabe de fysiske og digitale rammer for en hverdagsmobilitet, hvor transporttid ikke blot er en byrde og spildtid, men også kan være en meningsfuld og attraktiv kvalitet.

Figur 3. Multimodalitet og kommercielle programmer i Hauptbahnhof Berlin

14 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

█

Nyt fra Vejreglerne Af Anna Laurentzius,

EKSEMP ELSA

MLING KLIMAH ENSYN OG

HÅNDBO

G

VEJSIGNA TRAFIKSI LER, TILLÆG OM GNALRE ANLÆG OG PLA GULERI NLÆGNI NG NG AF

Vejdirektoratet.

Medlem af Trafik & Vejes

ANLÆG

PLANLÆ

GNING

I VEJPRO JEKTERIN

G

LETBAN

ER

APRIL 201 HØRING 6 SUD

Fagpanel

GAVE

AUGUST

2015

alau@vd.dk

Nye Vejregelhåndbøger om Letbaner i høring.

Det sker kun sjældent, at der dukker en helt ny type infrastruktur op på det danske vejnet, men fra 2017 begynder letbanen at rulle, først i Århus, og vi skal så vænne os til en ny type trafik i gadebilledet.

Som en hjælp til dem, der står over for opgaverne i forbindelse med en letbane, er der derfor lavet en række Vejregelhåndbøger. Håndbøgerne henvender sig til trafikplanlæggere, vejbestyrelser, planmyndigheder, trafikselskaber og rådgivere, men også byplanlæggere vil kunne få nyttig vejledning i at indarbejde trafikale overvejelser fx i forbindelse med kommuneplaner eller lokalplaner.

HÅNDB

OG

LETBAN ER I VEJ KRYDS OG PLANLÆ GNING

ANLÆG

MARTS

2016

Høringsu dgave

HÅNDB OG

LETBAN ER PÅ STR OG PLANLÆ ÆKNINGER GNING

ANLÆG

MATS 2016

Høringsu

dgave

HÅNDB

OG

STANDS

ANLÆG

MARTS

NINGSS TEDER FOR

OG PLANLÆ GNING

LETBAN ER

2016

Høringsu dgave

Der er derfor udarbejdet 3 Vejregelhåndbøger om letbaner, der nu sendes i høring frem til den 12. august. De tre håndbøger beskriver Letbaner i vejkryds Letbaner på strækninger Standsningssteder for letbaner. ██ ██ ██

Derudover er der også et tillæg om Trafiksignalregulering af letbaner i høring.

Letbaner er nye i Danmark, og det har derfor været nødvendigt at hente erfaringer fra nabolande, hvor letbaner allerede er etableret. Her findes indretninger af veje

og vejkryds med letbaner, som er forbedret væsentligt i forhold til tidligere sporveje i Danmark, ligesom vogne, teknik og komfort er opdateret efter nutidig standard. Der er også hentet erfaringer fra udlandet på regler og anvisninger, som på en gang er omfattende, men også fleksible i valget af gadeindretninger.

Du kan læse høringsbrevet og se høringsmaterialet på vejregler.dk under høringer.

Klimatilpasning i vejprojektering Gennem de senere år er det blevet stadig tydeligere, at klimaet ændrer sig. Derfor er der behov for i større grad at inddrage klimahensyn i både planlægning, projektering og drift af vejanlæg.

I 2015 udkom en eksempelsamling om Klimahensyn i vejprojekteringen udarbejdet af vejregelgruppen Åbent land, som viser forskellige både principielle, planlagte og konkret gennemførte løsninger til at tage højde for klimaudfordringerne på vejområdet.

Eksempelsamlingen indeholder 21 eksempler, som i løbet af efteråret 2016 suppleres med yderligere 7-10 eksempler med fokus på projekter i tættere byområder – herunder torve, pladser, stier og boligveje.

Eksemplerne er tænkt som inspiration, når veje og pladser i byområder skal ombygges. De nye eksempler udarbejdes af vejregelgruppen Byernes trafikarealer.

Du finder eksempelsamlingen på vejregler.lovportaler.dk

Nye bekendtgørelser om vejafmærkning på vej Bekendtgørelserne om vejafmærkning skal opdateres. Der er ikke noget færdigt forslag klar endnu, men her kan du læse om nogle væsentlige elementer.

Letbanen er på vej. Det er et nyt element i trafikbilledet, og der vil være en række punkter på det område. Det fulde behov kender vi nok først, når letbanen kører.

Oplæggene indeholder flere nyheder for cyklister. Højresving for rødt for cyklister bliver nu muligt, når forholdene er til det. Det bliver muligt at afmærke en cykelgade, der bliver bekendtgjort et særligt supercykelsti logo, og endelig kommer der et særligt logo for afmærkning af europæiske cykelruter.

Andre nyheder er, at der nu indgår en særlig afmærkning for omkørselsrute, og at det bliver muligt at anvende nye servicetavler for jernbaner, S-tog og metro.

Endelig bliver reglerne for afmærkning i forbindelse med skolepatruljer præciseret og uddybet i den tilhørende Vejregel.

Vejafmærkningsbekendtgørelserne blev senest opdateret i 2012. Siden er flere ændringsbekendtgørelser kommet til, så man i dag er nødt til at slå op flere steder for at finde de gældende bestemmelser.

Derudover er der indsamlet mange ændringsbehov, som ligeledes indarbejdes i denne opdatering.

█

15

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

TILSTANDEN PÅ DET KOMMUNALE VEJNET

State of the Nation: Ordentlige veje kræver langsigtet planlægning FRI’s State of the Nation-rapport, der udkom i marts, giver de kommunale veje bundkarakter og konkluderer, at der er et væsentligt efterslæb og behov for en forstærket indsats for at forebygge i tillæg til en markant styrkelse af vedligeholdet.

Af Henrik Garver,

Hvad der er yderligere bekymrende er, at karakteren gives med en nedadgående fremtidig tendens, fordi kommunernes budgetter til vejvedligehold også i fremti-

adm. dir., FRI. hg@frinet.dk

David Meyer, analysechef, FRI dm@frinet.dk

Tilstanden af vores infrastruktur er blevet løftet. Igen. Det er konklusionen i den seneste State of the Nation-rapport fra Foreningen af Rådgivende Ingeniører, FRI. State of the Nation 2016 udkom i marts i år. At Danmarks infrastruktur er løftet, er grundlæggende vigtigt for at understøtte langsigtet vækst og udvikling af det danske samfund.

Alligevel er der også områder, der giver anledning til bekymring. Tilstanden af den offentlige bygningsmasse og det kommunale vejnet er utilstrækkelig. Og veje, der ikke bliver vedligeholdt eller fornyet, koster vækst, mobilitet, trafiksikkerhed og kørekomfort. Bilister må køre langsommere på hullede veje, og risikoen for ulykker øges, hvis vejunderlaget ikke er optimalt.

De kommunale veje og broer udgør i dag 95 pct. af det danske vejnet, og de får i State of the Nation 2016 karakteren 2,5 på en skala fra 1 til 5, hvor 5 er bedst.

16 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Figur 1. Huller i kørebanen.

den ser ud til at være utilstrækkelige. Efterslæbet vil formentlig kun vokse sig større, fordi kommunerne hvert år afsætter færre penge på at vedligeholde deres veje, end

hvad der er nødvendigt. Ligeledes viser en opgørelse, at godt 38 pct. af de kommunalt ejede broer har et større vedligeholdsbehov. Værdien af efterslæbet for broer alene lyder på godt 1,4 mia. kr., hvilket er mere end dobbelt så højt, som opgørelsen i 2012-rapporten viste.

Figur 2. Veje og broer.

Dyrt at spare Det manglende vedligehold betyder, at vi som samfund ikke blot skubber regningen foran os til betaling, ”når der bliver bedre råd”. Politisk ville det jo være rart. Virkeligheden er desværre langt mere alvorlig, fordi genopretning af ødelagt infrastruktur er langt dyrere end rettidigt vedligehold.

Populært sagt tager politikerne kviklån i den kommunale infrastruktur i disse år. Jo længere kommunerne venter med at reparere vejene, jo dyrere bliver det.

Beregninger fra Rambøll viser, at venter man tre år med at vedligeholde en vej, der trænger til vedligehold, fordyrer det reparationen med 21 pct.! Der er ingen tvivl om, at kommunerne kan låne penge billigere end de lån, der i øjeblikket optages indirekte i form af mangelfuldt vedligehold af infrastrukturen. Helt grotesk bliver det, hvis vi ser på udskudt vedligehold af vejbroer. Her fordyres reparation med 71 pct., hvis det nødvendige planlagte vedligehold udskydes med tre år. Årsagen er, at veje og broer består af mere end blot det øverste lag asfalt. Det underliggende bærelag skal fx sikre mod nedsivende vand, og går der først hul på det, kan det blive en bekostelig affære at udbedre skaderne.

Den rådgivende ingeniørvirksomhed Cowi har tidligere beregnet, at når kommunerne sparer 1 mio. kr. årligt på nødvendigt vejvedligehold, så medfører det en merudgift for samfundet på over 5 mio. kr. [Danmarks vejnet- en investering, Cowi dec. 2013].

Beregninger fra DI viser, at spildtid i trafikken årligt koster samfundet 13 mia. kr., og at regningen kan stige til 25 mia. kr. i 2020, hvis ikke vi har et ordentligt vejnet, der kan håndtere den stigende trafik. Så der er ingen økonomiske undskyldninger for ikke at prioritere vedligehold af det kommunale vejnet.

Planlægning betyder god infrastruktur Ud over de dystre konklusioner om tilstanden af de kommunale veje og broer, så er der også en mere positiv konklusion, vi kan

drage af State of the Nation 2016: Værdien af planlægning og politiske prioriteringer.

Det grundlægende løft, der siden 2008 har fundet sted inden for en række sektorer, har kvalitativt forbedret infrastrukturen.

For alle de berørte sektorer har det været en klar politisk prioritet at løfte tilstanden.

Denne politiske prioritet er blevet understøttet af planer, der over en længere periode har kunnet sikre et nødvendigt løft af infrastrukturen. Det gælder eksempelvis for jernbaner, kloakker og spildevand samt statsvejnettet.

For modsat det kommunale vejnet er tilstanden for de danske statsveje og -broer vurderet til at være god og med opadgående tendens. Den positive udvikling er netop et resultat af langsigtet planlægning. I 2009 blev der indgået en politisk aftale om ”Bedre veje m.v.”, som for perioden 2010-2013 tilførte vej- og broområdet ca.

3,9 mia. kr. til efterslæbsafhjælpning. Desuden har den lave diskonteringsrente, der anvendes ved rentabilitetsberegninger for infrastrukturprojekter, ændret sig fra 7 pct. til 4 pct., hvilket har haft en positiv effekt på statsvejnettet. Endelig er der gennemført en række planlagte udbygningsprojekter, som yderligere har forbedret mobiliteten og bidraget til den positive udvikling af statsvejnettet.

Gode veje og varme hænder I FRI vil vi gerne slå på tromme for, at kommunerne ser anderledes på deres anlægsaktiver. Veje, broer og bygninger er et aktiv, der skal vedligeholdes for at fastholde både den bogførte og den faktiske værdi.

Dette vedligehold skal anskues som investeringer, der skaber værdi, og ikke som omkostninger, hvor pengene kunne være brugt bedre. Når de kommunale budgetter er så stramme, som de er i dag, sker det ofte, at en større uforudset udgift medfører udskydelse af planlagt vej-vedligehold.

Men hvis kommunerne tænker langsigtet og prioriterer rettidigt vedligehold, behøver

varme hænder og gode veje ikke at være hinandens modsætninger. Tværtimod vil kommunerne på lang sigt få flere penge til varme hænder og andre prioriteringer, hvis de investerer i vejnettet i tide. En helt simpel (og helt simpelt er den slags jo aldrig…)

Asset Management tilgang kunne være et godt sted at starte.

Kort om State of the Nation Med State of the Nation 2016 er det tredje gang, at FRI præsenterer en State of the Nation-rapport for Danmark.

FRI’s State of the Nation-rapport er en beskrivelse af tilstanden, udviklingstendenserne, fremtidssikringen og de estimerede omkostninger, der skal til for at fastholde funktionerne og værdien af den danske infrastruktur.

Den analyserede infrastruktur vedrører jernbaner, havne, veje og broer, kloak og spildevand, vandforsyning, affald, energi og den offentlige bygningsmasse.

Den samlede værdi af den danske infrastruktur på disse ni områder udgør 2.100-3.000 mia. kr.

State of the Nation-rapporter beskriver tilstanden af et lands aktuelle infrastruktur og kendes fra en række lande rundt om i verden herunder USA, Storbritannien og Norge.

Det er Rambøll, der er hovedforfatter bag rapporten, men en række FRI-virksomheder har kommenteret og bidraget til rapporten.

De to tidligere rapporter er udarbejdet i 2008 og 2012.

Læs hele rapporten www.frinet.dk/ sotn_2016

█

17

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

CYKELTRAFIK

”365 dage på cykel” fuld fart på jernhesten i et helt år Den 27. april 2015 skød Smart mobilitet i Aarhus Kommune et stort el-cykeleksperiment i Beder-Malling i gang, hvor 30 borgere meldte sig til at skifte bilen ud med elcyklen på turen til arbejde i et helt år.

Projektet blev afsluttet 27. april 2016, hvor størstedelen af deltagerne valgte at beholde elcyklen og fortsætte deres nye vaner.

Af Antropolog

ind til Aarhus. Projektet har fulgt deltagerne tæt i året, der er gået, for at få mere viden om adfærdsændringer i praksis

Liv Maria Stender Boisen, Aarhus kommune

Rekruttering og målgruppe

livma@aarhus.dk

Smart mobilitet rekrutterede hverdagsbilister gennem fysiske opslag i Beder-Malling samt opslag på lokale Facebookgrupper.

Deltagerne blev udvalgt, så der var en lige fordeling af mænd og kvinder. Projektet rummer deltagere med meget forskellig aktivitetsniveau og familiemæssig baggrund.

Resume Artiklen handler om projekt ”365 dage på cykel ” og beskriver til en start de praktiske rammer for projektet herunder rekruttering og målgrupper, cykler og vedligeholdelse, sundhedsmålinger, tracking samt kommunikationsgreb. Alle deltagere har ved projektets afslutning svaret på en survey samt deltaget i fokusgruppeinterviews. På baggrund af denne viden kan Smart mobilitet her give et kort overblik over motivatorer og barrierer i forbindelse med at skifte biltransport ud med elcykel.

Cyklerne og vedligeholdelse Deltagerne har lånt moderne elcykler fra en lokal aarhusiansk producent. Ved opstart fik deltagerne mulighed for at afprøve forskellige modeller og blive vejledt af producenten. Deltagere har i hele projektperioden fået eftersyn og reparationer hos den lokale cykeldoktor, ligesom de i vinteren fik udleveret vinterdæk og kraftige lygter til cyklerne.

Rammesætning af projektet

Sundhedsmålinger og tracking

Tankerne bag ”365 dage på cykel ”

Deltagerne har skrevet under på, at de i perioden ville cykle flest muligt dage i perioden, registrere deres ture via en mobilapp og møde op til 6 sundhedsmålinger.

Deltagerne har i perioden samlet set kørt 128.154 km. Den deltager, der har kørt mest, har tilbagelagt 11958 km.

Flertallet af deltagerne er blevet målt på deres sundhed alle 6 gange, hvor fysioterapeuter tilknyttet Smart mobilitet har testet deltagernes kondital, vægt, fedtprocent, BMI og blodtryk. Målingerne er foregået i det lokale idrætscenter, hvor deltagerne til alle målinger har kunnet mødes og spise

Med ”365 dage på cykel” har Smart mobilitet skabt rammerne for, at borgere, der normalt har pendlet til Aarhus i bil på en nem og billig måde, kunne tilegne sig erfaringer med elcyklen. Smart mobilitet har i regi af ”365 dage på cykel” tilbudt 30 borgere i Beder-Malling en forstad 14 km syd for Aarhus at låne en elcykel i perioden 27. april 2015 til 27. april 2016.

Deltagerne ønskede blandt andet at få passet motion ind i en travl hverdag og få prøvet nye vaner af, der kunne være et alternativt til myldretidskøen i bil på vejen

18 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Figur 1. Fællesfoto fra 2. sundhedsmåling.

sammen. Der har til fællesspisningerne været oplæg om blandt andet vintercyklisme, ligesom Kræftens Bekæmpelse har været forbi og fortælle om aktiv transports indvirkning på sundheden.

Facebook Deltagerne har i hele perioden kunnet kommunikere med hinanden og med Smart mobilitet på en lukket facebookgruppe, der, efter ”365 dage på cykel” slutter, vil fortsætte som en ren borgerbrevet gruppe, hvor deltagerne kan invitere flere cyklister med og selv arrangere events og erfaringsudveksle.

Jakker Ved opstart fik deltagerne udleveret orange jakker med ”365 dage på cykel” som rygmærke. Som kommunikationsgreb har det været vigtigt. Mange i lokalområdet har fået øjnene op for projektet, ligesom deltagerne har kunnet genkende hinanden på cykelstierne. Deltagerne har alle lagt vægt på, at jakkerne var vigtige for dem især i opstartsperioden, hvor de kunne følges ad og motivere hinanden.

Hvad skaber grobund og spænder ben for vaneændringer Hele 80% af deltagerne svarede ved projektets afslutning, at de oplevede, at have ændret deres daglige transport fra bil til cykel på grund af projektet. 18 ud af 30 beholder den elcykel, de har kørt på, mens andre har valgt at købe racercykler i ste-

det. Ingen ønsker at hoppe tilbage i bilen.

Flertallet af deltagerne ytrede ved projektets afslutning, at de oplever, at projektet har ændret måden, de tænker transport på. De fortæller, hvordan de er begyndt at reflektere over, hvilket transportmiddel der passer til den enkelte dag, og at de i fremtiden vil prioritere at cykle, da de igennem et helt års erfaringer har fået øjnene op for elcyklen som et reelt alternativ til bilen. I det følgende beskrives centrale motivatorer og barrierer for deltagerne.

Frihed, frisk luft og en duft af barndom For alle deltagere er cykelturene koblet på positive oplevelser med årets gang i naturen, mere frihed, mere luft og ro i hovedet samt mere fleksibilitet og selvbestemmelse. Citatet nedenfor skitserer meget præcist denne oplevelse: “Jeg har det lidt som om, det er noget jeg kan huske fra jeg var barn – at køre igennem blomstrende rapsmarker og syrener.

Den der frihed, hvor man bare tager cyklen – det har jeg ikke oplevet i 30-40 år. Jeg synes jeg har fået et nyt liv på den front – virkelig… Jeg er 53 år, og jeg kan jo ikke blive ved med at gå og lave ingenting. Så projektet kom på et helt perfekt tidspunkt for mig. Jeg havde lige brug for det sidste motiverende skub. Nu gør jeg noget, der er godt for min krop. Jeg er ikke bare ligeglad, jeg gør noget, som jeg kan mærke er holdbart. ” (Kvinde 53 år, 365 dage på cykel).

Omkostninger i kroner og øre Fælles for alle deltagere, der har kørt på elcykel, har været en grundlæggende be-

kymring for, hvor dyrt det vil blive for dem at vedligeholde elcyklen, og hvor længe deres displays, motorer og batterier kan holde, når de bliver brugt så meget. Der er en stor interesse i at få tal på, hvor meget en elcykel i gennemsnit koster i vedligehold, og hvad levetiden er på en elcykel, der bruges til daglig arbejdstransport.

Vejr Vejret nævnes som en central showstopper for mange, især glat føre og stormvejr bevirker, at mange har valgt bilen frem for cyklen. Særligt svært bliver det, hvis man ikke dagen inden har besluttet sig for at cykle og lagt sit udstyr klar, så man i de tidlige morgentimer skal bruge tid og mentale kræfter på at beslutte, om man orker at cykle.

Glædelig (h)jul Samstemmigt har deltagere berettet om julen som en central showstopper. Der er flere elementer, der bevirker dette, blandt andet nævnes en lang ferie, ingen motion og for meget god gammeldags dansk hygge som store benspænd for at komme i gang med aktiv transport igen.

Kvinder vil tale om tingene, mænd vil have udstyr og ligge nr. 1 Nedenstående afsnit beskriver i korte træk interessante forskelle i mænds og kvinders motivation og oplevede barrierer i forhold til at fastholde deres vanebrud.

19

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Kvinder- Børn, indre krav og fællesskab Tre tematikker er gået igen i samtalerne med de kvindelige deltagere i projektet: 1. Bekymringer i forhold til tid og børn 2. Selvkontrol og indre krav som motivator 3. Vigtigheden af fællesskab og relationer i forhold til motivation.

De kvindelig cyklister har igennem hele projektet været motiveret og styret af individuelle målsætninger i forhold til antallet af kilometer og cykeldage. Det har virket motiverende for dem og holdt dem i gang, men mange udtrykker også, at de har oplevet det som et indre pres at skulle nå de målsætninger, de hver især har sat op for sig selv: ”Jeg satte mig det mål, jeg skulle bare op på cyklen hver dag, så den blev ofte valgt frem for den løbetur, jeg egentlig godt kunne lide. ” (kvinde 55 år, 365 dage på cykel). ” Jeg har fået nok (af at bruge cyklen hver dag). Jeg ville jo ikke under 25 km på et tidspunkt. Hvis jeg skulle være seriøs omkring det her, altså være motiveret af at vinde cyklen, så ville jeg også cykle langt.

Jeg ville ikke bare cykle 3 km, det syntes jeg ikke var seriøst nok.” (Kvinde 40 år, 365 på cykel).

Kvinderne har generelt set fundet stor glæde i at kunne mødes med andre deltagere med det primære mål at erfaringsudveksle og motivere hinanden. Mange har ved projektets afslutning ytret ønske om flere sociale arrangementer, dog har ingen selv i løbet af projektet taget initiativ til at mødes med hinanden.

Det lyder samstemmende, at det har motiveret at skulle tracke cykelture. Kvinderne har primært brugt data til at være i konkurrence med sig selv. Sundhedsmålingerne har ligeledes virket motiverende på dem, og de har særligt været optaget af vægt og fedtprocentsmålingerne, der har givet dem et billede af, om de har omdannet fedt til muskler.

Flertallet af kvinderne i projektet havde mindre børn og har primært været bekymrede for, om deres børn led overlast af deres vaneændring. Det var for dem det mest centrale bekymringspunkt og barriere for at cykle hver dag. Øget transporttid har medvirket til, at kvinderne har følt sig stressede og haft dårlig samvittighed over for børnene: ”Når så min mand arbejder meget, har jeg skullet overveje, om børnene så selv skulle gå i skole, så jeg kunne nå at cykle.

20 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Jeg har spurgt mig selv om det virkelig var nødvendigt, og så bliver det sådan en stress faktor. Prisen i forhold til børnene bliver for stor.” (Kvinde 37 år, 365 på cykel).

Det går igen, at flere af kvinderne har haft det overordnede ansvar for at hente og bringe børn, og det har medvirket til, at vaneændringen er blevet svær i nogle situationer.

Mænd – Vejr, udstyr og kollegaer Centrale emner i samtaler med mændene har været: 1. Vejr og udstyr 2. Kollegial opbakning som motivator.

Flertallet af mændene i ”365 på cykel” har været meget optagede af at anskaffe det rette udstyr, der kunne afhjælpe de oplevede barrierer i forhold til for eksempel kulde, sne og vådt føre: ”Et lille fif. Kør forbi en tankstation og tag et par af plastikhandskerne på under cykelhandskerne. Det hjalp i morges, da mine fingre brillerede med deres fravær mht. følelse ”AA” (Facebook indlæg på 365 dage på cykel).

Mændene har været gode til at erfaringsudveksle omkring gode tilbud og tekniske fif og detaljer og er blevet motiveret af at finde det rigtige gear. Blandt andet har en mandlig deltager eksperimenteret med at opbevare batteriet til cykellygten i en drikkedunk, så det nemmere kunne tages af, ligesom en har pakket displayet ind i en plastikpose for at løse lavpraktiske problemer omkring vand. De har gået meget praktisk til de oplevede barrierer, der har været for dem.

Mændene fortæller, at de har været motiverede af at tracke deres kilometer særligt i forhold til at konkurrere internt med hinanden om placering på ”365” ranglisten, hvor antal af kilometer har været det afgørende for dem.

Generelt set oplever mændene sundhedsmålingerne som motiverende, særligt kondital og fedtprocent er blevet fremhævet som vigtige pejlemærker for dem. Modsat kvinderne har mændene oplevet, at de fysiske møder har været tilstrækkelige, og de har ikke haft behov for at tale mere sammen end, hvad de kunne drøfte til sundhedsmålingerne.

En anden vigtigt motivationsfaktor, som mange af mændene selv nævner, er anderkendelsen fra nære kollegaer. Ros fra kollegaer har medvirket til, at de har bibeholdt motivationen igennem forsøget:

Fakta om Smart Mobilitet: 1. Smart mobilitet er et treårigt udviklingsprojekt i Aarhus Kommune støttet af Trafik- og Byggestyrelsen.

2. Smart mobilitet skal i perioden 2014-2017 udvikle og afprøve tiltag til ændring af borgernes transportvaner med henblik på at give anbefalinger til, hvilke tiltag der skal satses på fremadrettet i Kommunen 3. Smart mobilitet afprøver løsninger inden for tre hovedkategorier: Alternativt fra A til B, Alternativer til myldretidskøen og alternativer til vanen. Det handler om, hvordan, hvornår og hvor meget vi transporterer os 4. Smart mobilitet arbejder i alle projektets tiltag med en laboratorietankegang og afprøver i lille skala konkrete løsninger af, for at tilegne sig viden om, hvilke greb der kan motivere borgere i Aarhus til at gentænke deres transportvalg.

”Så må jeg bare sige, at det der med, at man bliver bemærket og får positive kommentarer med fra kollegaerne, har været meget vigtigt for mig, når jeg har taget den lange og måske nogle gange lidt sure tur på cykel i regn og blæst ” (Mand 47, 365 på cykel).

Holdbare vaner?

Smart mobilitet har med ”365 dage på cykel” lært, at det lange seje træk betaler sig.

Deltagerne har fået øjnene op for elcyklen som et reelt og ikke mindst realistiske alternativ til bilen. De er begyndt at reflektere over deres daglige transport og ser store fordele i elcyklen, der ud over fleksibilitet giver dem oplevelser i den lokale natur, ro i hovedet og muligheden for at bevæge sig mere. Nu bliver det spændende, hvordan det går med deltagerne i fremtiden. Deltagerne vil fortsat tracke deres cykelture, og Smart mobilitet følger med på sidelinjen.

Samtidig tages der hul på et spændende arbejde med opskalering og forankring, hvor den viden, vi har fået fra projektet, skal hjælpe os på vej.

Se mere om projektet på www.smartmobilitet.dk eller www.facebook.com/ smartmobilitet.

█

TILSTANDEN PÅ DET KOMMUNALE VEJNET

Ny landsdækkende analyse af kommunevejenes tilstand SAMKOM har gennemført en landsdækkende analyse af kommunevejenes tilstand baseret på oplysninger fra 88 kommuner. Analysen er et første skridt i retning af et mere gennemsigtigt og systematisk overblik over de store værdier, der ligger i den kommunale vejinfrastruktur.

Af civilingeniør Anette Jensen, SAMKOM-sekretariatet, Vejdirektoratet ane@vd.dk

Før sommerferien 2015 blev alle landets kommuner inviteret til at deltage i en landsækkende analyse af kommunevejenes tilstand. Analysen er initieret af Strategisk direktørforum, hvor repræsentanter fra KTC, KL og Vejdirektoratet på direktørniveau mødes og drøfter den strategiske udvikling af vejsektoren. I alt 88 kommuner har deltaget i analysen med data om eget vejnet.

Fokus på syv elementer Analysen sætter fokus på kommunevejenes tilstand og fokuserer på den kapitalbevarende drift af syv vejinfrastrukturelementer: kørebaner, broer/bygværker, cykelstier, fortove, gadebelysning, signalanlæg og afvanding. Opdelingen på de syv elementer giver et godt overblik over hele vejområdet og samtidig mulighed for, at der kan arbejdes med de enkelte elementer hver for sig i relation til dataindsamling, investeringsplanlægning og politisk prioritering. De 88 kommuner har deltaget med oplysninger om et eller flere af de syv elementer.

Analysemodel Analysemodellen, som er fastlagt af projektgruppe bestående af repræsentanter fra kommuner, Sweco og Vejdirektoratet, bygger på en simpel og tilnærmet opgø-

relse, hvor elementernes tilstand opgøres i forhold til deres typiske levetid som en procentuel restlevetid.

I analysen er der valgt at arbejde med en definition af investeringsbehovet, der baserer sig på en vurdering af den gennemsnitlige tilstand af elementerne. Denne gennemsnitlige tilstand sammenholdes med den tilstand, gennemsnittet burde ligge på, hvis der foregik en løbende udskiftning af elementerne svarende til nedslidningstakten.

I analysen er en gennemsnitlig restlevetid på 50% valgt som det niveau, der overordnet sikrer en udskiftning af elementerne i løbet af deres levetid. Her svarer vedligeholdelsesindsatsen til den løbende nedslidning af elementerne, og man kan sige, at vejnettet er i balance. Hvis den gennemsnitlige restlevetid er mindre end 50%, er der et investeringsbehov. Er den gennemsnitlige restlevetid større end 50%, er der et negativt investeringsbehov, dvs. en opsparing i form af en forøgelse af kapitalværdien.

Hvis analysen ikke viser et investeringsbehov, betyder det ikke, at der ikke skal afsættes midler til det pågældende element,

SAMKOM rapport om kommunevejenes tilstand Dataindsamlingen og -behandlingen er udført i regi af SAMKOM – kommunernes og Vejdirektoratets samarbejde om det samlede vejnet.

Rapporten kan downloades på www.

SAMKOM.dk

Figur 1. 88 kommuner har deltaget i analysen.

men at det nuværende budget samlet set giver den ønskede udskiftning af elementet inden for den forventede levetid.

Det er kun i forbindelse med denne landsdækkende analyse, at det er besluttet at arbejde med en vedligeholdelsesindsats svarende til udskiftningstakten. De enkelte kommuner benytter naturligvis fortsat i eget regi deres egne forvaltningssystemers mere detaljerede registreringer og beregningsmetoder og fastlægger selv eget serviceniveau for de syv elementer i forhold til egne rammer og prioriteringer.

Kommuner, der har udarbejdet egne opgørelser over investeringsbehov, kan opleve, at den landsdækkende analyse giver et andet resultat end deres egne opgørelser pga. forskel i analysemetode.

Forskel på kommuners datagrundlag Analysemodellen stiller ikke krav om, at datagrundlaget skal genereres på én bestemt

21

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Figur 2. Illustration af den anvendte analysemodel.

måde, men sikrer, at tilstanden kan beskrives på en enkel måde samtidig med, at resultaterne er sammenlignelige på tværs af elementer og kommuner.

Det betyder, at nogle kommuner har bidraget med allerede eksisterende data om elementerne f.eks. fra egne forvaltningssystemers mere detaljerede registreringer, mens andre har foretaget et overordnet eftersyn af hele eller dele af kommunens vejnet suppleret med skøn, stikprøver og overordnede betragtninger. Til sidstnævnte er der udviklet en simpel fremgangsmåde, hvor elementernes tilstand vurderes efter en simpel 5-trins karakterskala.

Analysen viser, at der er forskel på de data, som de enkelte kommuner har til rådighed. Nogle kommuner arbejder allerede systematisk med indsamling af data om vejnettet, mens andre endnu ikke har opbygget tilsvarende systematik og overblik.

Herudover er der nogle elementer, der er rigtigt godt styr på, mens der skal arbejdes videre med metodeudvikling og datagrundlag for andre elementer. Generelt er der et godt kendskab til omfanget og tilstanden af kørebaner og broer, mens datagrundlaget for cykelstier, fortove, belysning, signalanlæg og afvanding er mere spinkelt.

Resultater for kørebaner 81 kommuner har deltaget med data om deres kørebaner. Baseret på de deltagende kommuners data vurderes den gennem-

Figur 3. 5-trins karakterskala med tilhørende beregningsmæssige restlevetider.

22 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

snitlige restlevetid for de kommunale kørebanebelægninger på landsplan at være 41%. For at sikre kapitalværdien i form af en løbende udskiftning af kørebanebelægningerne svarende til nedslidningstakten (dvs. en gennemsnitlig restlevetid på 50%) vurderes der på landsplan at være et samlet investeringsbehov til de kommunale kørebanebelægninger på knap 4,9 mia. kr.

Hertil kommer det nuværende budget, der har været med til at sikre den nuværende tilstand.

Resultater for broer og bygværker 67 kommuner har deltaget med data om deres broer og bygværker. Analysen viser, at der på landsplan er omkring 7.000 kommunale broer til en værdi af ca. 16,4 mia. kr.

Gennemsnitstilstanden af de kommunale broer er udtrykt ved en hovedtilstandskarakter på 1,4 svarende til en tilstand, hvor der skal ske en udbedring ved lejlighed.

Knap 2.700 broer er i dårlig forfatning, og det nødvendige reparations- og vedligeholdelsesbehov er skønnet til cirka 237 millioner kroner om året i de kommende 6 år.

Registreringsmetoder Kørebaner Vurderingen af kørebanernes tilstand er sket på baggrund af den visuelle skadesregistrering af vejoverfladen, som mange kommuner løbende udfører til deres vejvedligeholdelsessystemer samt oplysninger om trafikmængden på kørebanen.

Broer og bygværker Vurderingen af broer og bygværkers tilstand er sket på baggrund af det broeftersyn (generaleftersynet), som mange kommuner udfører hvert 3-6 år. Gennemgangen er hovedsagelig visuel, men kan suppleres med simple målinger og prøver med håndmåleudstyr og -værktøj.

Cykelstier Vurderingen af cykelstiernes tilstand er sket på baggrund af den visuelle skadesregistrering af cykelstierne, som mange kommuner løbende laver til deres vejvedligeholdelsessystemer, eller på baggrund af en tilstandsvurdering ud fra simpel 5-trins karakterskala.

Fortove

Resultater for øvrige elementer For cykelstier, fortove, belysning, signalanlæg og afvanding er datagrundlaget mere spinkelt. Det har derfor ikke været muligt at skønne et samlet investeringsbehov på landsplan, men blot et overblik over elementernes tilstand for de deltagende kommuner.

Inspiration til kommunernes videre arbejde I forlængelse af den landsdækkende analyse er det op til den enkelte kommune selv at arbejde videre med resultaterne og kommunikere et eventuelt investeringsbehov over for de kommunale beslutningstagere. Til det formål er SAMKOM i gang med at udarbejde et vejledningsmateriale med inspiration til, hvordan kommunerne kan gribe opgaven an. Materialet vil blandt andet indeholde inspiration til, hvordan kommunerne kan arbejde med dataindsamling, fastlæggelse af serviceniveau, beskrivelse af aktuel tilstand, synliggørelse af eventuelt investeringsbehov og formidling af budskaberne på en enkel og forståelig måde.

█

Vurderingen af fortovenes tilstand er sket på baggrund af en tilstandsvurdering ud fra simpel 5-trins karakterskala.

Gadebelysning Vurderingen af gadebelysningens tilstand er sket på baggrund af en tilstandsvurdering af armaturer og master ud fra simpel 5-trins karakterskala eller ud fra en aldersbetragtning, dvs. på baggrund af oplysninger om alder af armaturer og master samt levetid for nye armaturer og master.

Signalanlæg Vurderingen af signalanlæggenes tilstand er sket på baggrund af en visuel registrering af synlige deformationer og skader, korrosion og algevækst samt evt. udfald af lyskilde ud fra en simpel 5-trins karakterskala.

Vurderingen af afvandingselementernes tilstand er sket ud fra en aldersbetragtning, en betragtning om løbende udskiftning, en tilstandsregistrering ved tømning af brønde eller ved en tilstandsregistrering ved TV-inspektion af ledninger – eller ved en kombination af alle 4 metoder.

CYKELTRAFIK

Årets Cykelkommune – et år efter Ved cykelkonferencen 2015 blev Odense Kommune udnævnt til Årets Cykelkommune. Udnævnelsen blev blandt andet begrundet i arbejdet med at gøre Odense til en grønnere og mere cykelvenlig by, samt byens konstante fokus på at få børn og unge til at vælge cyklen. Men hvad betyder det at blive udnævnt til Årets Cyklekommune? Og hvad er der sket det sidste år?

Martin Ringgaard, Odense Kommune mring@odense.dk

ling eller den kollektive trafik. Et andet af vores succesfulde mobilitetsprojekter er vores erhvervsnetværk for virksomheder.

Stine Grønbæk, mobilitetskonsulent, Odense Kommune stigr@odense.dk

Tilbage i 2013 vedtog Odense Byråd Odense Kommunes mobilitetsplan 20142015. Det var et stort skridt for arbejdet med cykelfremme i Odense. Planen skulle bringe Odense tilbage i førerfeltet på cykelområdet.

Planen indeholdt 34 projekter, og her i foråret 2016 er mange af disse projekter gennemført, og de sidste er ved at blive afsluttet og evalueret. Gennem projekterne har vi fået vendt udviklingen i Odense cykeltrafik og ligger nu på en cykelandel på 24%. De 34 projekter spænder bredt, både hvad angår målgruppe, men også form for virkemiddel.

Cyklisternes By har gennem disse projekter arbejdet med alt fra traditionelle kampagner, events til forskellige former for netværk, både for erhvervslivet og for borgerne.

Hovedparten af projekterne i planen er cykelprojekter. Men der er også fokus på andre former for mobilitet. For eksempel kørte vi en kampagne for delebiler, og under kampagnen og tiden efter fik vi næsten en fordobling af brugere af de to delebilsordninger, der er i Odense. Vores fokus under kampagnen, var ikke at en delebil skulle være ens primære transportmiddel, men at det er et supplement til ens primære form for transport, som så kunne være cyk-

Mobilitet og erhvervslivet Erhvervsnetværkets medlemmer er nogle af de største virksomheder i Odense med til sammen over 3000 medarbejdere. Formålet med erhvervsnetværket er, at odenseanske virksomheder, i samarbejde med Odense Kommune, skal have mere fokus på bæredygtige transportformer og motivere deres medarbejder til oftere at tage det bæredygtige valg, når de skal fra A til B. Virksomhederne har blandt andet fået

kortlagt deres medarbejderes transportvaner og fået udarbejdet en rapport, der beskriver, hvordan netop deres medarbejdere transporterer sig. Ud over det er de også blevet tilbudt cykelservice på arbejdspladsen og deltagelse i vores efterårskampagne ”Vi cykler stadig til arbejde”.

Erhvervsnetværket startede som en del af vores mobilitetsplan, men da vi har fået så stor succes med det, er det et af de projekter, hvor vi tager ideen med videre til Cykelhandlingsplanen og projektet Cyklisternes arbejdsplads, hvor vi vil fortsætte med at sætte fokus på det bæredygtige valg i transport, samt få endnu flere virksomheder i Odense med, store som små.

Figur 1. Cykelleg i odenseansk børnehave (foto Thomas Mørkeberg).

23

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

udvikle. Det skaber ejerskab og motivation for at få det til at lykkes.

1:1 tilgangen har vi ført videre uden for netværket, hvor vi har ansat yderlige to medarbejdere, der turnere rundt hos virksomheder, uddannelsesinstitutioner, foran supermarkeder og på pladser i byen, hvor de snakker mobilitet med medarbejdere, studerende og kunder. Den første halvanden måned er der blevet talt med næsten 1600 personer, og kalenderen er booket med aftaler frem til sommer.

Vi stemmer dørklokker

Figur 2. Cykelleg i odenseansk børnehave (foto Thomas Mørkeberg).

En tilgang der virker En af grundene til, at vi har oplevet denne succes i arbejdet med virksomhederne, er vores 1:1 tilgang. Der er ingen færdige pakkeløsninger, men de tiltag, der skal gennemføres på den enkelte virksomhed, er ledelse og medarbejdere selv med til at

1:1 tilgangen er ikke ny i Odense Kommune.

For 15 år siden havde kommunen en række studentermedhjælpere ude og stemme dørklokker og snakke med borgerne om deres transportvaner. Dette skabte blandt andet en stigning i brugen af den kollektive trafik blandt alle de adspurgte med 50%.

Dette er også en af grundende til, at vi valgte at gentage projektet i 2015 og igen her i 2016, hvor vores studentermedhjælpere de sidste par måneder har ringet på næsten 3500 husstande og snakket om kollektiv trafik, cykling, delebiler med mere.

Odenseanere cykler før de kan gå …

Eller næsten. Vi arbejder i hvert fald på, at selv de aller mindste bliver præsenteret for

cyklen i deres hverdag.

Gennem de sidste par år har vi ad flere omgange tilbudt børnehaver, at få to konsulenter ud som præsenterede cykellegkonceptet for dem. Interessen har gennem tiden være stødt stigende, og sidst var der 22 børnehuse, der fik muligheden for at bruge cyklen i hverdagen.

Dette vil vi nu føre videre til de mindste i folkeskolen, og derfor har vi ansat to cykelleg-pædagoger, som vil komme rundt på så mange skoler som muligt her i foråret og frem til sommerferien. Ligeledes tilbyder vi alle skoler hjælp til at lave sommercykelskole, der er en uge i sommerferien, hvor man i SFO-regi tager eleverne med ud at cykle så meget som muligt. Det er ikke vigtigt, hvor langt de cykler, bare de kommer ud og cykle.

Sommercykelskoler er blevet gennemført gennem flere år på skoler i Odense, og vi oplever at eleverne kan huske det flere år efter og stadig mindes det som en rigtig god oplevelse.

Arbejdet fortsætter Vores brede og vedvarende arbejde med børnecykling var også en af grundene til, at vi blev udnævnt til Årets Cykelkommune.

Dette arbejde er også klart noget, der har været stort fokus på det sidste år og vil være det de næste år gennem cykelhandlingsplanen.

Figur 3. Stibroen – Byens bro (foto Thomas Mørkeberg).

24 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Figur 4. Personlig markedsføring ved virksomheder (foto: Cyklisternes by/Odense Kommune).

Dette års Årlige cykledag, med op mod 800 elever samlet til en fælles dag i bevægelsens tegn, er i fuld gang med at blive planlagt. Vi udbreder Cyklescorekonceptet til yderlige 10 skoler og endnu et undervisningsforløb bliver i maj måned præsenteret for skolerne, hvor cyklen er omdrejningspunktet i undervisningen.

Med skolerne er vi også kommet så langt, som vi er, fordi vi fokusere på, hvad de vil, og hvad de har brug for – vi kommer ikke med færdige projekter, som de kan sige ja eller nej til, men med en række muligheder, som vi kan have en dialog om.

Skolerne i dag vælter sig ikke i ressourcer, og fordi vi netop kommer med åbne arme og spørger, hvad vi kan gøre for dem, så får vi en rigtig god dialog med dem og derved en langt højere succesrate.

Og meget mere …

Ud over de mange projekter, der centrerer sig omkring events, kampagner og andre adfærdsændrende tiltag, laver vi også mange fysiske tiltag. Vi udbygger vores supercykelstinet, der er blevet afsat over

5 millioner kroner ekstra til at vedligeholde cykelstier for, vi sætter cyklistgelændere op og selvfølgelig skal Cyklisternes by også have overdækkede cykelstier.

Cykelparkeringen har også fået en overhaling, både den offentlige rundt omkring i byen, men også alle folkeskolerne har fået registreret deres cykelparkering, og de skoler, der ikke havde nok i forhold til deres behov, har fået opgraderet deres cykelparkering, så alle elever har mulighed for at parkere deres cykel sikkert.

Titlen Odense Kommune har i flere år arbejdet hårdt og brugt mange ressourcer på at blive den cykelby, som vi er i dag. Det har ikke kun krævet hårdt arbejde fra medarbejderne i Cyklisternes by, men også politisk vilje fra både Odense byråd og By- og Kulturudvalget. Den politiske vilje er der ikke tvivl om, når man ser på de planer, der de sidste år er blevet vedtaget. Først den helt store trafik og Mobilitetsplan, der ud over en række mobilitetsprojekter, også indeholdt både letbane og stibro. Derefter

Mobilitetsplanen 2014-2015 og den sidste nye plan, vores Cykelhandlingsplan 20152018, der blev vedtaget sidste år, og hvis projekter vi er ved at komme godt i gang med.

Bare med de sidste to planer har Odense Byråd prioriteret 40 millioner kroner til at gøre Odense til Cyklisternes By, samt en mere bæredygtig storby.

At vi har arbejdet hårdt, og at vi har nogle politikere, der giver os muligheden for det, er grunden til, at vi fik titlen. Og nu det indledende spørgsmål – hvad betyder det at blive udnævnt til Årets Cykelkommune?

Udover at titlen er stort klap på skulderen for det Odense Kommune har opnået, og det arbejde, der ligger bag, så ligger der også en stor motivation i at blive udnævnt til Årets Cykelkommune. Sådan en udnævnelse bekræfter os i, at vi er på rette vej, og det vi laver også bliver bemærket uden for kommunen. Det gør det nemmere at fortsætte vores arbejde for Odense og de odenseanske cyklisterne med samme fart som altid.

█

25

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Nyheder fra den vejjuridiske verden

§

I denne måneds nyheder omtales nogle af de konsekvenser, som den nye postaftale får i forhold til sagsbehandlingen efter vejlovgivningen. Nyhederne berører også det problem, at der endnu ikke – som det ellers var forudsat i bemærkningerne til den nye vejlov – er udarbejdet en bekendtgørelse, der viderefører reglerne om hjørneafskæring. Derudover omtales en udtalelse fra Vejdirektoratet om betydningen af, at udgifterne til oprensning af grøfterne langs en privat fællesvej viser sig at være væsentligt større end et overslag. Endelig omtales to afgørelser om henholdsvis partsbegrebet i forhold til lysgener fra en lysmast, og om ”skøn under regel” i forbindelse med beregningen af reduktioner i bidrag til vedligeholdelse af en privat fællesvej.

Af konsulent, cand.jur., René Aggersbjerg, Landinspektørfirmaet LE34.

Medlem af Trafik & Veje’s fagpanel rag@le34.dk

Postaftalens konsekvenser for sagsbehandlingen Som det formentlig er læseren bekendt, indgik et bredt flertal i Folketinget den 3. maj 2016 en ny postaftale (”Aftale om befordringspligten 2017-2019 på et liberaliseret postmarked”). Aftalen indeholder en række justeringer af befordringspligten.

Blandt disse justeringer er en ophævelse af befordringspligten på A-breve, hvorefter Post Danmark ikke længere har pligt til at levere breve fra dag til dag. I stedet forventer Post Danmark at tilbyde et såkaldt ”ikke-befordringspligtigt hastebrev” med dag til dag befordring. Disse breve skal indleveres på et postcenter, en erhvervsindlevering eller på et posthus.

De tidligere B-breve bliver herefter standardbrevet. Ifølge aftalen er servicekravet for disse breve omdeling inden for 5 hverdage mod tidligere 4 dage. Samtidig reduceres antallet af omdelingsdage til 5 hverdage om ugen.

26 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Baggrunden for aftalen er de ændrede kommunikationsvaner i samfundet, idet kommunikationen i stigende grad foregår elektronisk. Det offentlige kommunikerer også elektronisk med borgere og virksomheder.

Det er rigtigt, at det offentlige som udgangspunkt kommunikerer elektronisk med borgerne, men nogle borgere er fritaget for elektronisk kommunikation. I disse tilfælde vil kommunerne stadig skulle sende et fysisk brev til borgeren. Det er derfor vigtigt, at vejmyndighederne er opmærksomme på de aftalte justeringer i forbindelse med sagsbehandlingen.

Vejlovgivningen indeholder en række frister, hvor justeringerne kan få praktisk betydning. Skal borgerne f.eks. indkaldes til en åstedsforretning (ved ekspropriation) eller et vejsyn skal det ske med et varsel på henholdsvis 4 og 2 uger.

Hvis én eller flere af de berørte borgere er fritaget for elektronisk kommunikation, skal indkaldelsen udsendes i så god tid, at det fysiske brev kan nå frem, så fristen overholdes. Sendes det fysiske brev ikke som hastebrev vil det være nødvendigt at sende brevet 5 uger før åstedsforretningen eller 3 uger før vejsynet, så vejmyndigheden er sikker på, at fristen bliver overholdt.

Det kan naturligvis heller ikke nytte noget at udsende høringsbreve som fysisk post, hvis der ikke tages højde for eventuelle høringsfrister.

I nogle tilfælde er der lovbestemte høringsfrister. F.eks. skal grundejerne have en frist på mindst 3 uger til at fremkomme med indsigelser og ændringsforslag til en påtænkt beslutning om vedligeholdelse af en privat fællesvej. Her er det også nødvendigt at fastsætte fristen, så modtagerne af høringsbrevet har mindst 3 uger fra modtagelsen, uanset om høringsbrevet fremsendes som elektronisk post eller med fysisk post.

I andre tilfælde er der ikke en særlig lovbestemt høringsfrist, men ofte vil to uger blive anset for at være en rimelig frist i forbindelse med en partshøring. Skal man partshøre en borger, der er fritaget for elektronisk kommunikation, duer det naturligvis ikke at sende et partshøringsbrev som et standardbrev, hvis der fastsættes en frist på to uger fra afsendelsen. Det vil betyde, at modtageren reelt kun har én uge til at svare.

Problemet opstår selvfølgelig også i forbindelse med klagefrister. Hvis en afgørelse sendes med et standardbrev vil man først kunne regne med, at klagefristen udløber fem uger efter afsendelsen. Modtageren af et fysisk standardbrev kan derfor – rettidigt – klage én uge senere end den borger, der modtager afgørelsen med elektronisk post.

§

Hjørneafskæring Reglerne om hjørneafskæring i den tidligere vejlov blev ikke videreført i den nye vejlov, fordi disse regler var ”meget tekniske og svært tilgængelige”. Derfor vurderede lovgiver, at bestemmelserne egnede sig bedre til at blive videreført i administrative bestemmelser.

Her næsten ét år efter, at den nye vejlov trådte i kraft, og bestemmelserne fra den tidligere lov blev ophævet, er der imidlertid stadig ikke blevet udstedt regler om hjørneafskæring.

Det opleves efterhånden som et problem i kommunerne, at der ikke længere er mulighed for at sikre hjørneafskæring, når der bygges nyt eller foretages ombygning på en ejendom, eller når der sker matrikulære ændringer.

Den alvorligste konsekvens af de manglende hjørneafskæringer er formentlig, at trafiksikkerheden forringes, når der ikke kan sikres hjørneafskæringer. Det er naturligvis uheldigt – ikke mindst set i lyset af, at den nye vejlov ifølge lovens formålsbestemmelse netop skal medvirke til at sikre et velfungerende og sammenhængende vejnet og fremme trafiksikkerheden og trafikafviklingen gennem en sammenhængende vejplanlægning og tidssvarende vejanlæg.

Man kan derfor kun håbe, at de administrative regler om hjørneafskæring snart er på plads.

Arbejde væsentligt dyrere end overslag En grundejerforening har spurgt Vejdirektoratet, om den kan klage over, at udgifterne til oprensning af grøfterne langs en privat fællesvej har vist sig at være meget højere end det overslag, som kommunen havde fremsendt under sagen.

Kommunens overslag lød på ca. 95.000 kr., mens de endelige udgifter beløb sig til 507.600 kr. Grunden til, at arbejdet blev dyrere, var ifølge kommunen, at der blev oprenset meget mere materiale end anslået.

Det fremgår af Vejdirektoratets svar, at kommunen efter privatvejslovens § 59 skal beskrive de arbejder, der skal udføres. Derimod har kommunen ikke pligt til at indhente et overslag eller et tilbud på arbejderne, men hvis kommunen har et overslag eller et tilbud, er der tale om oplysninger, som er omfattet af kommunens pligt til at partshøre.

Herefter slog Vejdirektoratet fast, at direktoratet alene kan tage stilling til, om

kommunens afgørelse er lovlig, men ikke til den efterfølgende regning. Hvis der er uenighed om, hvorvidt kommunen opkræver betaling for arbejder, der ikke er omfattet af afgørelsen, må denne uenighed afgøres af domstolene.

Det er værd at notere sig, at Vejdirektoratet i udtalelsen bemærkede, at ”det må i almindelighed forventes, at en kyndig fagmand rammer nogenlunde tæt på den endelige pris, hvis arbejdet er præcist beskrevet, og der ikke tilstøder uventede forhold under arbejdets udførelse.” Det kan på den baggrund ikke udelukkes, at kommunen vil kunne ifalde et ansvar for et overslag, der viser sig at være helt forkert, men dette spørgsmål må også afgøres af domstolene.

(Vejdirektoratets sag nr. 16/01341)

Partsbegrebet i forhold til lysgener fra en lysmast En lysmast er efter en flytning placeret lige ud for blandt andet et soveværelsesvindue med det resultat, at lyset skinner ind igennem vinduet og lige ind på hovedpuden i soveværelset, så beboeren sover dårligt eller slet ikke sover.

Beboeren klagede til Vejdirektoratet og skrev blandt andet, at værelset selv med persienner og gardiner var næsten halvt oplyst om natten.

Vejdirektoratet afviste, at beboeren var part i sagen og dermed klageberettiget, med den begrundelse, at når man bor i en etageejendom ud til en vej i et byområde, må man naturligt forvente, at vejen holdes almindeligt belyst.

Beboeren var efter direktoratets opfattelse ikke så anderledes og intensivt berørt af kommunens afgørelse, at beboeren havde partsstatus. Vejdirektoratet lagde i den forbindelse vægt på, at det ikke ville være umuligt at afdække vinduerne, f.eks. med mørklægningsgardiner, så lysindfaldet blev reduceret.

Med denne afgørelse synes Vejdirektoratet at have et noget andet syn på partsbegrebet end Rigspolitiet, der i en sag, som blev omtalt i Trafik & Veje november 2013, havde den holdning, at ejerne af et hus, hvis nærmeste hjørne var mindst 10 m fra et nyt busstoppested var part i sagen om placering af busstoppestedet, fordi der kunne være indbliks- og støjgener.

Sagerne illustrerer igen, hvor vanskeligt det kan være at afgøre, om der foreligger partsstatus.

(Vejdirektoratets sag nr. 15/17417)

Skøn under regel ved fastsættelse af reduktioner Ved fordelingen af udgifterne til vejbelysning havde en kommune reduceret bidragene for de ejendomme, der grænsede til andre veje efter nogle faste regler. Kommunen havde således valgt at reducere bidraget med 50 pct. for ejendomme, der grænsede til én anden vej, og med yderligere 16 pct. for ejendomme, der grænsede til endnu en vej. Dette gjaldt uanset, om den anden vej var en offentlig vej eller en privat fællesvej.

Kommunens afgørelse var efter Vejdirektoratets opfattelse ulovlig, fordi kommunen med disse faste regler havde ”sat skøn under regel”. Kommunen skulle i stedet for hver enkelt vej have foretaget en konkret vurdering af, hvor stor reduktionen skulle være.

Størrelsen af reduktionen skal således afhænge af den mulige byrde, som ejendommen kan pålægges for hver enkelt vej, ejendommen grænser til.

Da den mulige byrde kan variere afhængig af den enkelte vejs status som offentlig vej eller privat fællesvej, og afhængig af sandsynligheden for, at vejen skal istandsættes på de tilgrænsende ejendommes regning, skal reduktionssatsen fastlægges konkret, individuelt og begrundet for hver enkelt vej, ejendommene grænser til.

(Vejdirektoratets sag nr. 15/18020)

Videndeling Hvis du har en afgørelse, dom eller lignende, som du synes, at andre skal have kendskab til, så send den til rag@le34.dk.

█

27

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

TRAFIKSTYRING

Forsinkelsesoptimering af trafiksignalanlæg Trafikteknisk optimering af trafiksignalanlæg vinder frem hos de danske vejmyndigheder: Det kan betale sig altid at have velfungerende anlæg og programmer. Hidtil er trafikteknisk optimering typisk foretaget med udgangspunkt i trafiktællinger, som desværre altid har manglet ét afgørende element – den reelle forsinkelse igennem kryds. Ved brug af detaljerede rejsetidsmålinger kan trafiktællinger suppleres for at skabe et meget solidt grundlag for den trafiktekniske optimering. Som bonus får man mulighed for yderligere styring samt en ekstra vagthund, der kan give lyd, når noget i et trafiksignalanlæg ikke fungerer efter hensigten – og når det igen er ved at være tid til at optimere på anlægget.

godt som muligt i forhold til den aktuelle trafik, som anlægget skal afvikle.

ITS Seniorspecialist Jonas Hammershøj Olesen, jool@cowi.dk

Tælling og observation er ikke nok

Projektchef

Netop begreberne ”så godt som muligt” og ”aktuel trafik” er flygtige størrelser. Det er let at optimere et signalprogram til at afvikle en trafik, hvor både mængde og ankomstfordeling er kendt – og disse data kan lige så let indsamles ved at gennem-

COWI A/S

føre en almindelig krydstælling af trafikken.

Hertil kommer, at observation af trafikafviklingen i krydset kan bidrage til en forbedret forståelse af, om eksisterende programmer er fleksible nok, om der opstår kritiske kødannelser mv. Endvidere kan observation benyttes til at få et indblik i belastningsgraden på de enkelte strømme i krydset, som kan anvendes i forbindelse med kvalitetssikring af kapacitetsberegninger.

Imidlertid er både den almindelige tælling og observationen behæftet med én

Rasmus Albrink, COWI A/S rsal@cowi.dk

Trafikteknisk optimering af trafiksignalanlæg Trafikteknisk drift af trafiksignalanlæg bidrager til at udskyde eller reducere behovet for fysiske udbygninger, og udgifterne til optimering er typisk relativt små. Derfor er der god grund til at optimere trafiksignalanlæg, inden andre løsninger, som eksempelvis fysiske om- eller udbygninger, overvejes. Den trafiktekniske drift omfatter kun anvendelse af den eksisterende hardware og software. Der foretages ikke ændringer i hverken geometrisk udformning eller i signalbestykningen.

Formålet med en trafikteknisk gennemgang og optimering er derfor at sikre, at det enkelte trafiksignalanlæg altid fungerer så

28 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Figur 1. Rejsetidsregistrering omkring tidspunkt for udrykningsprogram (markeret med rødt). Mens krydset er ”lukket” for andre trafikanter, registreres ingen ture (prikker), og de beregnede rejsetider (kurver) stiger kraftigt, når der igen åbnes for trafik.

ganske betydende kilde til fejl: Som regel foregår begge dele over en kort periode, hvorved data netop kun repræsenterer et øjebliksbillede, som grundlæggende kan være lige så forkert som rigtigt – det er hér, vi som regel bevæger os fra de teoretiske bøger og ud i virkeligheden. Øjebliksbilledet repræsenterer ganske enkelt ikke alle de forskellige, trafikale situationer, der typisk opstår over tid i et trafiksignalanlæg, og som anlægget skal kunne håndtere.

Hertil kommer, at en trafiktælling udelukkende fortæller noget om, hvor meget trafik, der er afviklet i den talte periode.

Dermed mangler faktiske data for efterspørgslen – for hvad nu hvis der er mange trafikanter i kø? Hér kan observationen hjælpe til, men det er ikke i praksis muligt for én eller to personer at observere alle trafikstrømme i et kryds med hensyn til kødannelse, og det løser ikke udfordringen med øjebliksbilledet. Slutteligt kan hverken tælling eller observation anvendes til at indsamle faktiske data om, hvor store forsinkelser, de enkelte trafikanter oplever, når de passerer krydset.

Sammenfattende kan derfor risikeres, at en optimeringsproces bygger på et ufuldstændigt eller ligefrem forkert grundlag – og at resultatet bliver implementering af ændringer, der risikerer at være forfejlede og spildt. Dette kan særligt være tilfældet uden for myldretiderne, hvor programmer optimeret til myldretiderne ligefrem kan

resultere i store forsinkelser i dag- og natteperioder, idet trafikmønstrene kan være meget anderledes i disse tidsrum.

Konstant registrering af faktiske forsinkelser Nøglen til at skabe et bedre grundlag for den trafiktekniske optimering kan ligge i at øge indsamlingen af data, så det i højere grad kan sikres, at grundlaget er repræsentativt – og at der foretages en optimering, hvor der tages højde for forskellige trafikale grundlag. Én af mulighederne for at øge dataindsamlingen og samtidig imødekomme problemet med, at der ved trafiktælling ikke indsamles forsinkelsesdata, er specifikt at registrere de faktiske forsinkelser ved anvendelse af et rejsetidsmålesystem.

En sådan registrering løser ikke kun problemet – men giver også mulighed for at estimere eller ligefrem præcist fastslå trafikmængder uden behov for at gennemføre konstant, separat tælling. Herved kan også imødekommes problemet med, at en traditionel trafiktælling kun er et udtryk for et øjebliksbillede.

Krav til præcision i forsinkelsesregistreringen Grundidéen bag den trafiktekniske optimering baseret på faktiske forsinkelser er, at disse skal være kendt på et ganske detal-

jeret niveau. Det betyder, at der skal være en betydelig mængde data til rådighed, og at data skal kunne anvendes til at beregne en sikker rejsetid (og forsinkelse) for hver enkelt trafikstrøm igennem et kryds i realtid.

Kravet om realtid er nødvendigt for at kunne være sikker på, at netop de særlige forhold i et givet kryds bliver opfanget, så der er mulighed for at tage højde for dem i signalprogrammerne. Aggregerede resultater på relativt få data udjævner typisk sådanne forhold, hvorved vigtig information går tabt.

Dette betyder med andre ord, at den teknologi, der anvendes til indsamling af rejsetider, skal kunne gøre dette for alle trafikstrømme – og i høj opløsning. Der findes flere forskellige teknologier til indsamling af rejsetidsdata: GPS, ANPR-kameraer, Bluetooth, Wi-Fi, kombinationer heraf.

Teknologien er principielt underordnet. Det er Cowi’s erfaring, at registrering af mindst ca. 10-12% af den passerende trafik er et minimumkrav i forbindelse med krydsoptimering, og dermed er nogle teknologier mere egnede end andre.

ANPR-kameraer: Meget egnet. Registrerer op imod 95% af al trafik, hvis konfigureret korrekt. Kan anvendes til nøjagtig trafiktælling. Er relativt omkostningstungt.

Bluetooth og/eller Wi-Fi: Egnet. Registrerer op imod 25-35% af al trafik, hvis konfigureret korrekt. Kan anvendes til at estimere trafikmængder. Er relativt omkostningslet.

Figur 2. Forslag til omfordeling af grøntider baseret på rejsetidsregistrering. Forsinkelserne fordeles mere jævnt på de forskellige svingstrømme, og de hårdest belastede strømme tildeles øget grøntid fra strømme, som har overskud af grøntid.

29

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

GPS: Ikke egnet. Registrerer sjældent over 3-5% af al trafik. Kan ikke anvendes til pålideligt at estimere trafikmængder. Kan desuden være svært at få adgang til rå data til videre bearbejdning. Er relativt omkostningslet.

Under alle omstændigheder er det afgørende, at det anvendte rejsetidsmålesystem specifikt er konfigureret til, at de indsamlede data kan anvendes til krydsoptimering.

Et eksempel fra Chokoladekrydset I krydset O4/Ballerup Byvej i Ballerup (Chokoladekrydset) har i en periode på snart 3 år været installeret et rejsetidsmålesystem baseret udelukkende på Bluetooth, og systemet registrerer på hverdage ca.

12.000 ture, der passerer krydset for alle trafikstrømme tilsammen. For de mest belastede trafikstrømme registreres 10-15 gennemførte ture pr. signalomløb i spidsperioderne, hvilket giver en meget stor sikkerhed for, at de beregnede rejsetider er korrekte. Faktisk er data så præcise, at det er muligt at registrere, når signalanlæggets udrykningsprioritering indkobles – som vist i figur 1.

De indsamlede data, der efterhånden omfatter ca. 12 mio. ture igennem krydset, har vi analyseret på kryds og tværs for at finde og afprøve forskellige anvendelsesmuligheder, og optimering af signalprogrammer er én af de muligheder, der har vist sig interessant. I det følgende vises et eksempel på, hvorledes uhensigtsmæssigheder i signalprogrammet for morgenperioden kan udpeges relativt simpelt.

Situationen for Chokoladekrydset er, at Frederikssundsmotorvejen åbnede i sommeren 2015, og at denne har resulteret i en omfordeling af trafikstrømme og -mængder i lokalområdet, herunder også igennem Chokoladekrydset. Imidlertid er der ikke foretaget ændringer i signalstyringen, hvilket giver anledning til at overveje muligheder herfor. Det har netop været hensigten med den gennemførte registrering at fremkomme med forslag til nye muligheder for optimering.

Den anvendte metode tager udgangspunkt i, at Chokoladekrydsets trafikale opgave er at afvikle den samlede trafik så godt som muligt. Det betyder, at alle trafikstrømme prioriteres lige højt for at imødekomme en så ligelig fordeling af forsinkelserne på de forskellige trafikstrømme som muligt. Der kan naturligvis være tale om, at man i nogle kryds ønsker at prioritere anderledes, hvilket også er muligt at tage højde for.

Ved at opgøre de samlede forsinkelser i eksempelvis morgenspidsperioden (hvor morgenprogrammet er aktivt) kan skabes et billede af, om nogle trafikstrømmes forsinkelsesniveau ligger over eller under den gennemsnitlige forsinkelse for det samlede kryds. For morgenspidsperioden er det endvidere normalt, at alle forlængelser i signalprogrammet udnyttes fuldt, hvorved maksimumgrøntider for de enkelte trafikstrømme kan fastlægges med udgangspunkt i signalgruppeplanen.

Sammenlignes disse med trafikstrømmes forsinkelsesniveauer, kan det afgøres, om grøntiden for den enkelte strøm bør øges eller kan reduceres for at opnå en balanceret fordeling af forsinkelserne. Et estimat på den ”optimale” grøntid kan endvidere beregnes ved simpelthen at gange den nuværende maksimumgrøntid med andelen af den gennemsnitlige forsinkelse pr. trafikstrøm.

Typisk vil det dog ikke være muligt at tildele den optimale grøntid til alle trafikstrømme, da meget belastede kryds selvsagt ofte ikke har tilstrækkelig samlet grøntid til rådighed. Imidlertid kan der let peges på forbedringspotentialer, og ud fra de indsamlede forsinkelsesdata kan estimeres, hvorledes forsinkelserne vil fordele sig i en situation, hvor man ændrer grøntidsfordelingen. Med et rejsetidsmålesystem – eksempelvis som det, der er anvendt i Ballerup – vil det være muligt at foretage en evaluering kort tid efter ændringerne, da datagrundlaget efter blot en uges drift allerede når ca. 100.000 individuelle registreringer.

Princippet er – lidt forsimplet – vist i fi-

Imidlertid er det mere interessant at betragte de strømme, hvor grøntiden i dag er for lav (andelen af forsinkelse i forhold til gennemsnittet) og bør øges. Desværre fremgår det hér, at flere strømme i konflikt med hinanden har behov for mere grøntid (fra syd, vest og til dels nord). Med udgangspunkt i den eksisterende signalgruppeplan og mellemtider er foreslået nye grøntider, som alligevel vil kunne forbedre den samlede afvikling – og for enkelte trafikstrømme ganske markant. Øvelsen kan efterfølgende gennemføres for andre perioder, hvor der anvendes andre programmer i signalanlægget.

Supplerende styring og overvågning Anvendelsen af rejsetidsdata til optimering af trafiksignalanlæg åbner for andre anvendelsesmuligheder end blot ”tilbageskuende” optimering. Idet optimeringen i forvejen kræver rejsetidsdata i høj opløsning – og som i praksis indsamles i realtid, kan der også i signalprogrammer etableres funktioner, som foretager foruddefinerede handlinger baseret på den aktuelle rejsetid eksempelvis adaptive signalsystemer. Det kan eksempelvis være øget prioritering af enkelte trafikstrømme, hvis forsinkelsen stiger til meget høje niveauer.

Tilsvarende kan et rejsetidsmålesystem fungere som ”vagthund” i forhold til, hvorledes trafikken generelt afvikles i ét eller flere kryds – eller for den sags skyld på strækninger. Idet data indsamles konstant, er det muligt at identificere afvigende trafikforhold i realtid og afgive alarm til eksempelvis en trafikleder el. lign. Endvidere kan udviklingen i forsinkelsesniveau over tid følges, tendenser kan udpeges, og der kan gives besked til vejmyndigheden, når det igen er ved at være tid til at gennemføre en trafikteknisk optimering.

Og når man skal i gang med denne, ligger alle data klar, og optimeringsprocessen kan gennemføres hurtigt og effektivt uden først at skulle påbegynde indsamling af datamateriale mv. for det enkelte kryds.

gur 2. Det fremgår her, at grøntiden kan reduceres væsentligt for flere trafikstrømme.

Vidste du…

44 % af læserne finder annoncerne relevante.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

30 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

█

TRAFIKSTYRING

Forbedret trafikstyring i trafiksignalanlæg ved anvendelse af ny radarteknologi Vejdirektoratet har igangsat et projekt, der bl.a. skal afprøve og anbefale kravspecifikationer for anvendelse af radarteknologi til trafikstyring i trafiksignalanlæg. Cowi bistår Vejdirektoratet med gennemførelsen af projektet, og i denne artikel gives en beskrivelse af projektets formål og de indledende resultater.

Thomas Westring Roslyng, Vejdirektoratet thwr@vd.dk

Bo Westhausen, COWI bown@cowi.dk

anbefale kravspecifikationer for anvendelse af de nye radarsensorer. Projektet skal klarlægge teknologiens styrker og eventuelle svagheder, samt give vejbestyrelser og signalleverandører et bedre beslutningsgrundlag ved valg af detekteringsteknologi.

Derudover skal projektet resultere i, at der udvikles en trafikstyringsteknik tilpasset radarteknologiens trafikstyringsmuligheder.

I forbindelse med projektet er der nedsat en ad-hoc arbejdsgruppe bestående af repræsentanter fra Vejdirektoratet, Københavns Kommune, Aarhus Kommune, Silkeborg Kommune, Swarco Danmark, ITS Teknik og Cowi.

Anvendte trafiksensorer Traditionel trafikstyring er baseret på punktdetektering typisk i form af et system af enten fysiske spoler skåret ned i kørebanen eller videofelter defineret inden for en videodetektors synsfelt. Når et køretøj bevæger sig henover en spole eller bevæger sig inden for et videofelt, afgives en impuls til styreapparatet. Styreapparatet behandler løbende input fra de forskellige detektorer ud fra den logik og de kriterier, der er fastlagt i signalprogrammet.

Fysiske spoler i kørebanen giver en stabil og præcis detektering. Spoler er imidlertid meget sårbare over for især kabelfejl,

Indledning I Danmark skal alle nye signalanlæg være udstyret med trafikstyring, med mindre der er tale om samordnede signalanlæg. I dag anvendes en række trafiksensorer, som baserer detekteringen på forskellige teknologier. De traditionelle induktive spoler, som nedskæres i kørebanen, erstattes i udbredt grad af ”overjordiske” detektorer, som kræver langt mindre vedligeholdelse.

I Danmark har specielt videosensorer i en årrække været det foretrukne alternativ til spoler, men inden for de seneste par år er avancerede sensorer baseret på radarteknologi blevet meget populære.

Vejdirektoratet har derfor igangsat et Forsknings-, Udviklings- og Demonstrationsprojekt (FUD), der bl.a. skal afprøve og

Figur 1. Eksempel på indstilling af detekteringszoner og kriterier i SmartMicro-radarens software.

31

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

som kan opstå som følge af overgravede tilledningskabler, utætte kabelsamlinger, skader på selve spolen på grund af sporkøring eller løsrevet forsegling. Udbedring af spolefejl kræver ofte, at kørespor skal afspærres, mens der skæres til en ny spole.

Skæring af spoler kan ikke foregå i perioder med frost, da der skal anvendes vand i forbindelse med skærearbejdet. En defekt spole kan derfor ofte betyde, at trafikstyringen i et signalanlæg ikke fungerer optimalt over en længere periode.

Inden for de sidste 15 år er detektering ved brug af videokameraer derfor blevet hyppigt anvendt som supplement eller erstatning af de fysiske spoler. I takt med at kameraerne og den tilhørende software er blevet bedre og billigere, er løsninger baseret på videodetektering blevet mere attraktive. Videodetektering er imidlertid ikke helt så præcis og pålidelig som spoledetektering. Da videodetektering fungerer ved registrering af kontraster i form af pixelforandringer, kan refleksioner fra sollys, skyggevirkninger i dagslys, bilers lyskegler i mørke give anledning til fejldetekteringer.

Et videokamera skal placeres temmelig højt, for at der kan opnås tilstrækkelig separation imellem de enkelte detekteringsfelter til, at høje køretøjer tæt på kameraet ikke ”dækker” for detektorfelter længere væk. En tommelfingerregel er, at et videokamera skal placeres i en højde svarende til 1/10 af den ønskede detekteringsafstand.

Typisk anvendes 8-10 meter master for at opnå en rimelig detekteringsafstand. Et videokamera, der placeres på en mast, der er 8-10 meter høj, vil bevæge sig, når det blæser. Detektorfelterne vil derved flytte sig i forhold til kørebanen, hvorved detekteringen bliver upræcis og fejlagtig.

I signalanlæg beliggende i åbent land, hvor den tilladte hastighed ofte er 70-80 km/t, skal køretøjer kunne detekteres relativt langt fra stoplinjen for bl.a. at modvirke utilsigtet rødkørsel (dilemmazoneproblematik) eller generende rød-vendinger (signalanlæg med rød-hvile funktion). På grund af videokameraernes begrænsede rækkevidde vil det derfor være nødvendigt at opsætte flere kameraer langs med tilfarten, hvilket øger anlægsudgiften.

Ønsket om at reducere omkostninger til vedligeholdelse vejer ofte tungest, når detekteringsniveau og -teknologi skal vælges. Ved at vælge en ”overjordisk” detekteringsteknologi som video fås en mindre vedligeholdelseskrævende trafikstyring, men til gengæld må der gås på kompromis med rækkevidde og præcision.

Nye trafiksensorer baseret på radarteknologi Inden for de seneste 1-2 år er der imidlertid kommet en række nye typer trafiksensorer på markedet baseret på radarteknologi. I Danmark har anvendelsen af disse radardetektorer efterhånden overhalet både induktive spoler og videodetektering. Langt den overvejende del af de radardetektorer, som er sat op, er imidlertid indstillet til punktdetektering, idet projektgrundlaget for trafikstyringen har været baseret på princippet for traditionel spoledetektering.

De nye typer af radarsensorer har ifølge producenterne rækkevidder på mere end 300 meter og kan registrere og følge op

Figur 2. Diagrammet illustrerer, hvordan kombinationen af detektorzonernes udstrækning, kravet til hastighed og ETA, minimerer risikoen for, at grønt afsluttes, mens der befinder sig trafikanter i valg- eller dilemmazonen.

32 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

til 128 objekter (biler, cyklister og fodgængere) samtidig. Nye radartyper vil imidlertid inden for kort tid øge både objektantal og rækkevidde. Der vil typisk kun være behov for at opsætte en radar pr. vejgren. I radarens software defineres et lokalt koordinatsystem ud fra stoplinjens placering.

De enkelte objekters x, y-koordinater bestemmes ud fra radarens koordinatsystem.

På baggrund af objekternes koordinater kan afstanden til stoplinjen og hastigheden beregnes. I radarens software defineres en række detekteringszoner med reference i det lokale koordinatsystem. Til den enkelte detekteringszone kan der tilknyttes forskellige ”filtre”, således at zonen eksempelvis kun reagerer på objekter med en bestemt hastighed eller længde. I figur 1 er der vist, hvordan dette foregår via radarens software (i dette tilfælde en radar af fabrikatet SmartMicro).

Objektdetektering afløser punktdetektering Ved den traditionelle punktdetektering fungerer de uheldsreducerende funktioner kun ved spredt trafik. I situationer med flere biler i en tilfart eller med biler, der forlænger grønt i den modkørende tilfart, vil hastighedskriterier for forlængelse af grønt ikke virke efter hensigten. Grønt vil skiftevis forlænges af forskellige køretøjer på forskellige detektorer. Herved vil den maksimale grøntid ofte nås, hvorefter grønt må ophøre uanset trafikanternes hastighed og stoplinjeafstand.

Med de nye radartyper kan styringsprincipperne ændres fra traditionel punktdetektering til objektdetektering. Radaren følger (”tracker”) det enkelte køretøj samtidig med, at den kontinuerligt aflæser køretøjets koordinater og på den baggrund beregner stoplinjeafstand, hastighed og ETA (estimeret tid til ankomst). Dette åbner helt nye muligheder for at forbedre den trafikstyring, som anvendes i dag. Blandt andet vil sikkerheden i forbindelse med afslutning og start af grønt kunne forbedres, som det fremgår af de efterfølgende afsnit.

Kontrolleret afslutning af grønt For at minimere risikoen for bagendekollisionsuheld og tværkollisionsuheld i forbindelse med rødkørsel er det helt afgørende, at afslutning af grønt i en retning sker under hensyntagen til det enkelte køretøjs hastighed og afstand til stoplinje. I figur 2 er der

vist et diagram, hvor standselængden for et køretøj er angivet som funktion af hastigheden. Principielt kan man sige, at så længe der befinder sig køretøjer med en stoplinjeafstand, der er mindre end standselængden, så bør grønt ikke afsluttes, da dette vil medføre, at stoplinjen passeres efter afslutningen af grønt. Hvis et køretøjs køretid frem til stoplinjen samtidig er mere end 4 sekunder (gultiden), vil der opstå rødkørsel. Denne zone betegnes også som ”dilemmazonen”.

Et køretøj, som befinder sig i en stoplinje afstand, der er lig med eller større end standselængden og i en afstand, som tillader passage af stoplinjen inden for de 4 sekunders gultid, kan enten vælge at standse eller fortsætte. Befinder der sig 2 eller flere køretøjer inde for denne ”valgzone”, vil der være risiko for bagendekollisionsuheld.

I figur 2 er der vist et eksempel på, hvordan systemet af detekteringszoner kan opbygges, samt hvilke kriterier, som skal opfyldes for anmeldelse og forlængelse af grønt. Kombinationen af detektorzonernes udstrækning, afstand til stoplinje, kravet til hastighed og ETA bevirker, at grønt kan afsluttes kontrolleret. Det vil sige, uden at køretøjer bliver "fanget" i valg- eller dilemmazonen. Systemet bevirker samtidig også, at grønt ikke forlænges af spredt langsomt kørende trafik, sådan som det er tilfældet ved punktdetektering i dag.

Kontrolleret start af grønt I signalanlæg med rød-hvile funktion kan der opnås en hastighedsdæmpning ved først at anmelde om skift til grønt, når trafikanten befinder sig i en afstand fra stoplinjen, der svarer til en standselængde ved den tilladte hastighed. Ved anvendelse af objektdetektering kan anmeldelsen gøres afhængig af trafikantens hastighed og stoplinjeafstand. Hvis der eksempelvis fastsættes en maksimal ETA-værdi (estimeret ankomsttid til stoplinjen) på 5 sekunder i en zone 65-125 meter fra stoplinjen, vil anmeldelsen først gives, når et køretøj i zonen har en ETA-værdi på 5 sekunder eller derunder. Herved opnås en mere dynamisk anmeldelse af grønt, der i højere grad tager hensyn til trafikantens hastighed og dermed standselængde.

Forventninger til projektet I forbindelse med projektet gennemføres en række funktionstest på Vejdirektoratets

Figur 3. Vignetfoto af SmartMicro-radaren på stander.

testsite på Hillerødmotorvejen ved Farum.

På testsite er der mulighed for at validere data fra testdetektoren med de eksisterende referencespoler. Derudover opsættes et videokamera, således at videofilm og radarregistreringer kan sammenlignes direkte. Med udgangspunkt i de gennemførte test vurderes rækkevidde og præcision i forhold til bestemmelse af køretøjernes afstand til stoplinje, hastighed, klassifikation mv. Derudover undersøges radarens stabilitet, herunder kalibreringsbehov, samt hvor og i hvilken højde radarens skal placeres for at opnå den ønskede præcision og funktionalitet.

Med udgangspunkt i testresultater og de erfaringer, som indhentes i forbindelse med projektet, udarbejdes en kravspecifikation for anvendelse af radarteknologi til trafikstyring i trafiksignalanlæg. Derudover er målet, at der skal udvikles en trafikstyringsteknik tilpasset radarteknologiens trafikstyringsmuligheder samt et paradigme for projektering af trafikstyring baseret på objektdetektering.

På baggrund af de nuværende erfaringer, forventes det, at anvendelsen af den nye radarteknologis mulighed for objektdetektering, den høje præcision og driftssikkerhed vil kunne reducere spildtiden og øge trafiksikkerheden i trafikstyrede signalanlæg. Projektet afsluttes og afrapporteres i løbet af efteråret 2016.

█

33

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

CYKELTRAFIK

Ulykkesbekæmpelse i byer – Ny vejledning til kommuner I takt med at ulykkestallet falder, bliver det sværere og sværere at finde sorte pletter på vejnettet.

Heldigvis! Men hvordan skal kommunerne gribe trafiksikkerhedsarbejdet an, når de ikke længere kan tage fat på sorte pletter? Vejdirektoratet har udarbejdet en ny vejledning med metoder, der supplerer det traditionelle sortpletarbejde i byerne.

Af Jimmy Valentin,

samt øvrige steder, hvor borgerne gør opmærksom på problemer. Denne tilgang kan være god og relevant, men det er ikke givet, at det vil reducere antallet af ulykker.

Trafikplanlægger, Via Trafik jvl@viatrafik.dk

Winnie Hansen, Formand for VRG Trafiksikkerhed, Vejdirektoratet win@vd.dk

Baggrund Antallet af ulykker og personskader har været faldende i Danmark i de seneste år.

Derfor kan de fleste kommuner ikke længere basere deres trafiksikkerhedsarbejde på sorte pletter. I stedet har en række kommuner rettet fokus mod utrygge skoleveje

Behov for flere værktøjer i byer Hvis den positive ulykkesudvikling skal fortsætte, er der behov for metoder, der målrettet går efter at nedbringe ulykkesrisikoen. I åbent land benyttes grå strækningsanalyse og trafiksikkerhedsinspektion mere og mere, men der er behov for at justere metoderne, så de passer til veje i byer. Kommunerne har også brug for andre værktøjer, der er specifikt rettet mod ulykker og risiko på veje i byer.

Derfor har Vejreglernes Trafiksikkerhedsgruppe fået udarbejdet en vejledning med metoder til ulykkesbekæmpelse i byer.

Vejledning til kommuner

munerne nogle let overskuelige værktøjer til arbejdet med ulykkesbekæmpelse.

Værktøjerne skal supplere sortpletarbejdet.

Kommunerne kan bruge vejledningen som en kogebog med beskrivelse af den relevante metode – trin for trin.

Udpegning af indsatssted Vejledningen indeholder tre metoder til udpegning af steder med høj ulykkesrisiko.

Grå strækninger Grå strækninger er vejstrækninger med mindre ophobninger af ulykker. I modsætning til sorte pletter fokuserer grå strækninger på længere strækninger, som fx kan inkludere signalkryds. Hensigten er at finde mindre ophobninger af ulykkessituationer, som kan adresseres med samme type tiltag – gerne såkaldte massetiltag.

Formålet med vejledningen er at give kom-

Figur 1. Vejledningen er bygget op som en kogebog med trinvis beskrivelse af hver metode.

34 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Input fra kommunerne

Analyse af indsatssted

I alle tre kommuner, hvor metoderne er afprøvet, har det vist sig, at de grå strækninger giver mindst lige så stort potentiale for ulykkesreduktion som de sorte pletter.

Derfor er det anbefalet at udvide sortpletarbejdet til altid at omfatte grå strækninger.

Vejledningen indeholder tre metoder til nærmere analyse af de udpegede indsatssteder.

Relevante metoder er fremlagt i en følgegruppe med 15 kommuner. I 3 af kommunerne er metoderne desuden afprøvet i praksis – i tæt samarbejde med kommunerne.

Samarbejdet og afprøvningen af specifikke metoder har gjort det muligt at tilrette metoderne, så de passer bedst muligt til kommunernes behov.

Temaanalyse En temaanalyse udføres ved at isolere steder med særlige ulykkessituationer eller trafikanttyper. Det kan fx være eneulykker eller cyklistulykker.

Der er ikke tale om sorte pletter eller grå strækninger, men steder, hvor der er små koncentrationer af ulykker af samme karakter. På disse steder – og lignende steder uden ulykker – kan kommunen indføre massetiltag. Dermed er indsatsen både rettet mod specifikke ulykker og steder med lignende fysiske forhold.

I Aabenraa har temaanalysen vist et stort potentiale for ulykkesreduktion. Der er mange ulykker, hvor cyklister eller knallerter bliver påkørt af en bil i et kryds – ofte et vigepligtskryds. Samtidig er der sjældent afmærkning af cyklistarealer. Derfor giver selv billige tiltag en relativt stor trafiksikkerhedsmæssig forbedring.

Trafiksikkerhedsinspektion En trafiksikkerhedsinspektion på en vej i byzone udføres som udgangspunkt på samme måde som i landzone. Da problemerne kan ligge meget tæt i byzone, kan det imidlertid være en fordel at udføre en tematisk inspektion. Det sikrer, at en passende længde kan inspiceres.

I Aabenraa blev det valgt at fokusere på problemer, som kan løses med mindre geometriske ændringer eller afmærkning alene. 3 km vej blev inspiceret på under én dag. Resultatet var 30 forslag til forbedringer.

Adfærdsstudier Adfærdsstudier giver en systematisk registrering af uhensigtsmæssig adfærd. Der fokuseres både på ulykker, næsten-ulykker og øvrige hændelser, som kunne være en ulykkesfaktor. Metoden er fx god, hvor der er kendskab til ulykker, men hvor politiets rapporter ikke giver en tydelig konklusion.

Udover registrering på stedet bør adfærden optages på video.

I Frederiksberg Kommune har adfærdsstudierne vist, hvordan et stort antal cyklister ikke respekterer deres vigepligt i et kryds. Adfærdsstudierne har også vist, hvordan ulovlig parkering er til gene for cyklister.

Udvidet analyse af særlige ulykker Efter samme princip som ”Udvidet dødsulykkestatistik” kan en kommune udføre en udvidet analyse af særlige ulykker. Det kan fx være alle de alvorlige ulykker.

Kommunen skal tage ud til ulykkesstedet inden for et par dage, efter at hver alvorlige ulykke er sket. Her kan kommunen klarlægge en række forhold på stedet, som ikke kan lade sig gøre ved hjælp af politirapporten på et senere tidspunkt.

Ved at sammenholde hver enkelt udvidede analyse får kommunen et overblik over fællestræk, som går igen i mange alvorlige ulykker.

Den udvidede analyse bør udføres sammen med politiet. Under alle omstændigheder kræver metoden samarbejde med politiet, som skal oplyse om de særlige ulykker hurtigst muligt, efter at de er sket.

█

De 3 byer

Vordingborg ██ ██

140 ulykker på 5 år 11 tilskadekomne på 5 år

Aabenraa ██ ██

353 ulykker på 5 år 45 tilskadekomne på 5 år

Frederiksberg ██ ██

764 ulykker på 5 år 227 tilskadekomne på 5 år

Høj hastighed På veje med høj hastighed er der en forøget ulykkesrisiko. Derfor er det relevant at udpege de veje, hvor der bliver kørt hurtigere end tilladt. Dette gøres let ved at sammenholde hastighedsgrænser og målte hastigheder på et oversigtskort.

I Vordingborg er der relativt få ulykker og kun enkelte sorte pletter uden et tydeligt ulykkesbillede. Her har udpegningen af veje med høj hastighed været et godt supplement. En indsats på veje med for høj hastighed kan potentielt spare 16 ulykker, mens besparelsen tilsvarende er 13 ulykker på de sorte pletter.

Figur 2. De 6 metoder i vejledningen.

35

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

CYKELTRAFIK

Derfor er børnecykling en god investering Børns hverdagscykling er under pres, og det vil kræve et prioriteret sejtræk fra mange aktører at nå tilbage til tidligere højder. Man behøver dog kun at skæve til de samfundsøkonomiske gevinster for at se, at cyklende børn er en overordentlig god investering. Meget tyder på, at arbejdet med at få flere børn i sadlen med fordel kan starte tidligere end i dag – men vi har generelt brug for mere viden om børns transportvaner, hvis vi vil arbejde strategisk og målorienteret med at fremme børnecyklingen.

Af Rikke Ravn Faber, Cyklistforbundet RRN@cyklistforbundet.dk

De mindste skal røre sig mest muligt – fx ved at cykle eller gå, når der er mulighed for det. Det var hovedbudskabet, da Sundhedsstyrelsen tidligere i år udgav anbefalinger om fysisk aktivitet for børn under fire år. Nu er der anbefalinger om fysisk aktivitet til alle aldersgrupper fra vugge til grav – og desværre har vi brug for alle de gode råd, vi kan få. For undersøgelser viser, at en tredjedel af danskerne kan betegnes som inaktive, og at kun hvert andet barn i alderen 10-13 år bevæger sig den time om dagen, der anbefales.

Styrtdyk i børns cykling Den danske cykelkultur udgør et godt kort i forebyggelsen af de alvorlige livsstilsrelaterede sygdomme, der følger i kølvandet på inaktivitet. Modsat mange andre lande har vi tradition for at bruge cyklen i hverdagen, og den udgør derfor en væsentlig en kilde til fysisk aktivitet. Tog man børn og voksnes cykling ud af ligningen, ville det alt andet lige se noget sortere ud med vores evne til at holde os raske.

Men cykelkulturen er langt fra så stærk, som den har været, og især står børnecyklingen svækket. I Danmark cykler næsten hvert andet barn til skole de fleste dage – en flot andel sammenlignet med de fleste andre lande. Men hvis vi sammenligner med,

Figur 1. Cyklistforbundet uddanner børnehavepædagoger i at integrere cykellege som et pædagogisk redskab. (Foto: Mikkel Østergaard/Cyklistforbundet).

36 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

hvordan det så ud for 25 år siden, hvor tæt på 70 pct. af skoleeleverne var hverdagscyklister, er billedet knap så rosenrødt. Og selv om antallet af cyklende børn de seneste år er stabiliseret, vil det kræve en prioriteret og bredt funderet indsats, hvis vi vil nå niveauet fra de tidlige 90’ere.

Cyklende børn er en god investering Kampen skal kæmpes på den lange bane, og der er al mulig grund til at kaste sig ind i den, for cyklende børn er en stor gevinst for samfundet: Børn, der cykler, trives bedre og er mindre syge. De har sjældnere brug for læger og hospitaler, og deres forældre skal sjældnere tage fri fra arbejde for at passe dem. Det giver i sig selv en økonomisk gevinst til samfundet, og når forældrene lader bilen stå og følger børnene på cykel, er gevinsten selvsagt endnu større.

Cowi beregner hvert år det samfundsøkonomiske afkast af Cyklistforbundet og TrygFondens skolekampagne ”Alle Børn Cykler” – et blik på cost-benefit-analysen fra 2015 kan bidrage til at anskueliggøre, hvor stor en forskel det gør på bundlinjen, om børn cykler eller ikke cykler. ”Alle Børn Cykler” kører hvert år i september på næsten tusind skoler landet over. I to uger dyster skoleklasser om at cykle mest muligt, og i 2015 tilbagelagde de deltagende elever tilsammen over 600.000 kilometer. Heraf cyklede fysisk inaktive børn mere end 100.000 km. Og da færre børn blev kørt til skole, og flere forældre fulgte deres børn på cykel, så sparede

Figur 2. Den daglige tur til skole eller daginstitution er et naturligt sted at få mere bevægelse ind i hverdagen. (Foto: Mikkel Østergaard/ Cyklistforbundet).

kampagnen også samfundet for næsten 350.000 kilometers bilkørsel og gav over 200.000 kilometers ekstra cykelmotion til forældrene.

Hvis vi regner ultrakonservativt på nytteeffekten af adfærdsændringerne – og går ud fra, at alle vender tilbage til deres vanlige cykelniveau, når kampagnen slutter – så giver ”Alle Børn Cykler” en intern rente på 18%. Det betyder, at samfundet får 118 kr. tilbage, hver gang TrygFonden investerer 100 kr. i kampagnen.

På baggrund af lærernes tilbagemeldinger vurderer Cowi, at ”Alle Børn Cykler” derudover vænner en del af eleverne til at cykle mere i månederne efter kampagnen. Når man regner langtidseffekten med, skønnes det samlede samfundsøkonomiske afkast derfor at resultere i en intern rente på hele 75%. I kroner og øre betyder

det, at en kortvarig kampagne med et beskedent budget på 2,5 millioner kr. bidrager til samfundsøkonomien med over en million kroner.

Vi skal vide mere Vi ved altså, at cyklende børn kan være en særdeles god investering – hvad vi ved mindre om, er præcis, hvor vi skal investere i hvilke tiltag for at få så mange børn som muligt i sadlen.

Tallene for børnecyklingen i Danmark dækker over store geografiske udsving. I nogle kommuner cykler flertallet af elever til skole, i andre er børns hverdagscykling knap nok eksisterende. Nogle steder er skolevejene så lange eller så utrygge, at det ikke giver mening at arbejde med bløde tiltag som motiverende kampagner.

Andre steder er forholdene efterhånden så gode, at man har svært ved at bygge sig til flere små cyklister. Her kan fx oplysningskampagner og tiltag som bilfri zoner gøre en forskel.

Det er med andre ord vidt forskelligt, hvad der skal til for at få flere børn til at cykle. I de fleste kommuner vil en blanding af hårde og bløde cykelfremmende tiltag formentlig være vejen frem. Men for at kunne arbejde strategisk med at fremme børnecyklingen, måle og sammenligne cykeltiltag er der brug for en systematisk kortlægning af danske børns transportvaner – og det findes ikke i dag.

DTU’s Transportvaneundersøgelse og Vejdirektoratets Cykeltrafikindeks er hovedkilderne til viden om danskernes brug af cyklen. Fra og med i år vil Transportvaneundersøgelsen inkludere børn fra seks

Den samfundsøkonomiske værdi af kampagnen ”Alle Børn Cykler” To uger i september får ”Alle Børn Cykler” skolebørn over hele landet til at cykle en hel del mere, end de plejer. Det giver bl.a. forbedret sundhed, færre sygedage og mindre bilkørsel. Kampagnen koster 2,5 mio. kr. at gennemføre, og Cowi har beregnet, hvad TrygFondens investering i kampagnen, er værd for samfundet i kroner og øre: Hvis skoleleverne kun cykler ekstra i de

14 dage, kampagnen varer, så genererer kampagnen et samfundsøkonomisk afkast på 450.000 kr. med en intern rente på 18% Hvis blot én elev pr. klasse også cykler til skole i de fire uger frem til efterårsferien, vil kampagnens overskud stige til 950.000 kr. med en intern rente på 38%.

Hvis blot én elev ekstra pr. klasse cykler dagligt frem til efterårsferien, og eleven

derefter cykler til skole hver anden dag resten af skoleåret, vil kampagnens overskud stige til 2,8 millioner kr. med en intern rente på 112%.

Kilde: ”Cowi, Evaluering af Alle Børn Cykler med fokus på samfundsøkonomiske effekter”, 2015.

Læs hele rapporten på www.abc-abc.dk

37

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

støtte fra Nordea-fonden udbød medfinansiering af cykellegebaner i ti kommuner, fik vi dobbelt så mange ansøgninger, som projektet havde kapacitet til.

Det er positivt at opleve, at interessen er der for at sætte tidligt skub i børnecyklingen – der er brug for det, hvis vi skal løfte antallet af cyklende børn og dermed sikre videreførelsen af den unikke danske cykelkultur.

█

Figur 3. Børn kan begynde at lege cykelglæde og sikkerhed ind allerede fra toårsalderen.

(Foto: Mikkel Østergaard/Cyklistforbundet).

år og opefter, hvor den før kun gik ned til 10 år. Det vil give os ny og værdifuld viden om, hvor meget børn samlet set cykler i de tidlige skoleår. Men data er baseret på stikprøver og på kommunalt plan behæftet med usikkerhed. Derfor er det glædeligt, at Vejdirektoratet i sin nye rapport ”Statistik om cykeltrafik” er klar med konkrete forslag til, hvordan vi kan få en mere anvendelig statistik.

En mere systematisk indsamling og indberetning af data fra kommunerne er noget af det, der kan gøre en forskel. I Odense Kommune har man som den første kommune i landet kortlagt børns transportvaner på alle kommunens folkeskoler og på alle klassetrin. Den type viden kan bruges til at måle på og effektivisere cykeltiltag, og mange kommuner kunne have gavn af at gennemføre lignende tællinger.

Hvad angår førskolebørns cykling, er det tankevækkende, hvor lidt vi ved, om hvor mange børn, der kommer meget tidligt i sadlen, og hvilken effekt det har på fx deres sundhed og deres lyst til at cykle senere hen i livet. Især fordi generel forskning i fysisk aktivitet viser, at det er vigtigt, at børn tidligt i livet får grundlagt aktive vaner.

Børn cykler, når voksne skaber mulighederne Børn, der bevæger sig meget i børnehavealderen, er typisk også mere aktive, når de starter i skole. Alle typer bevægelse styrker motorikken – og en god motorik giver

38 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

et godt grundlag for også at bevæge sig senere i livet.

Børn vil gerne røre sig, og på cykel får de fart og frihed og følelsen af at mestre noget. Men børn er afhængige af, at voksne giver dem mulighed for at anvende cyklen i hverdagen, og hvis vi vil vende den bekymrende udvikling i børnecyklingen, er det nødvendigt, at forældre, daginstitutioner, skoler og kommuner arbejder sammen om at skabe rammerne for, at børn lærer at cykle så tidligt som muligt.

I dag koncentrerer mange cykelprojekter sig om skolecyklingen – som er et særdeles vigtigt indsatsområde – men Cyklistforbundets erfaring er, at arbejdet med at støtte op om børns cykling med fordel kan begynde tidligere.

Helt fra toårsalderen kan børn begynde at cykle på løbecykler og fx selv transportere sig hele vejen eller noget af vejen til daginstitutionen. De kan også lege på cyklerne på områder uden trafik og på den måde opleve cykelglæde og blive sikre på cyklen i en meget tidlig alder.

Cyklistforbundet har udviklet konceptet Cykelleg, som kan være med til at give børn en god og tidlig start på cykellivet. Konceptet giver forældre og pædagoger viden om og ideer til, hvordan de sætter gang i aktiviteter, hvor lysten og kompetencerne leges ind. Fra daginstitutionerne oplever vi stor efterspørgsel på Cyklistforbundet og Østifternes børnehavekampagne ”Vi kan cykle!”, som integrerer cykelleg i institutionernes læreplaner. Og da vi sidste år med

Figur 4. Trods stort fokus på vigtigheden af aktive transportvaner findes der ikke en detaljeret kortlægning af danske børns cykelvaner. (Foto: Mikkel Østergaard/Cyklistforbundet).

CYKELTRAFIK

Fra cykelby til ”Liveable City”, Aalborg Cykelby anno 2016 Mere end 150 mio. kr. er der investeret i cykelprojekter i Aalborg Kommune siden 2010. Indsatsen har fået markant flere til at cykle og samtidig ændret selvopfattelsen blandt aalborgenserne, som nu rent faktisk opfatter sig som en del af en cykelby. Kommunikation, innovation og helhedstænkning er blevet en integreret del af cykelindsatsen og vil også være en del af løsningen, når cykelpuljemidlerne løber ud.

Af Brian Høj, Aalborg Kommune brian.hoej@aalborg.dk

Malene Kofod Nielsen, COWI mkni@cowi.com

150 mio. til cykelfremme Siden 2010 er der med hjælp fra nationale cykelpuljer investeret mere end 150 mio.

kr. i cykelstier, cykelparkering, kampagner og andre tiltag til fremme af cykeltrafikken i Aalborg Kommune. De nationale tilskud har konkret betydet, at borgerne har fået mere cykelsti for pengene. Men allervigtigst har det givet Aalborg Kommune en unik mulighed for at realisere en sammenhængende og ambitiøs cykelindsats, der for alvor har sat skub i kommunens cyklister og rullet cykelfremme ind på den politiske dagsorden.

I den mellemliggende periode er der realiseret en massiv række af tiltag, der skal gøre det let, trygt og sikkert at være cyklist i Aalborg Kommune. Der er etableret cykelpendlerruter, cykelparkeringsbokse, mountainbikeruter i Aalborgs udkant, arbejdet med information, fysiske forbedringer, gå-bus og cykelscore ved udvalgte skoler – og alle kommunens skoler har fået udarbejdet en trafikpolitik og interaktive

kort til udpegning af trygge og sikre skoleveje.

Inden for det seneste år er der som led i kommunikationsindsatsen udarbejdet cykelmagasin, cykelkort og hjemmeside, og fokus på de sociale medier er skærpet. Endnu en pendlerforbindelse er i 2015 indviet med Aalborgs første cykelservicestation, og nye stiforbindelser er etableret mellem flere oplandsbyer. Der er skabt en samlet stiforbindelse ud til lufthavnen, som både henvender sig til pendlere og fritidscyklister – og som tilmed kobler sig på en af de to nye oplevelsesrige rekreative forbindelser, der er etableret såvel nord som syd for fjorden.

Om kort tid følger endnu en cykelpendlerrute til Østhavnen, kulturbroen åbner og skaber en helt ny forbindelse på tværs af Limfjorden, kommunens cykelparkerings-

Figur 1. Andelen af ture på cykel er stigende i Aalborg Kommune. I Storaalborg alene tegner cyklen sig for 21% af alle ture mod 17% i 2009. Tendensen understøttes af kommunens cykeltællinger, der viser en stigning på knap 20% i perioden 2010-2015.

39

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

strategi færdiggøres, og der etableres ny cykelparkering ved kollektive knudepunkter, ligesom der gennemføres en række andre tiltag og forsøg, der skal gøre det lettere at være cyklist.

I 2017 igangsættes arbejdet med en ”+CYKEL” forbindelse fra byens centrum ud til det kommende universitetshospital, Danmarks grønneste cykellegebane indvies med en afstikker i det grønne og et cykelbibliotek integreret. Det er også i 2017, vi forventer at gennemføre et skolecykelbyprojekt i 2 oplandsbyer, der vil have særlig fokus på adfærd og læring.

Historien Aalborg Kommune har i mange år etableret cykelstier som en integreret del af udviklingen af byens infrastruktur. En stiprioriteringsmodel har sammen med en strategi for et sammenhængende stisystem været udgangspunkt for planlægning af investeringsrækkefølgen for cykelstier. I årene frem til 2009 blev ringforbindelsen omkring midtbyen etableret, ligesom ønsket om at binde oplandsbyerne sammen med Aalborg blev indfriet. Cykelstierne var med til at sikre et sammenhængende hovedstinet med fokus på muligheden for at benytte cyklen i forbindelse med pendling.

De første planer om pendlerruter blev introduceret med en cykelstiplan i 2003.

Fem ruter til Universitetet, City Syd, Gug/ Visse samt henholdsvis den østlige og vestlige del af Nørresundby skulle være kendetegnet ved højt kvalitetsniveau, høj fremkommelighed, herunder høj prioritering af renhold og snerydning.

EU-projektet Archimedes var med til sætte gang i realiseringen af pendlerruter i Aalborg. Sammen med en vifte af tiltag rettet mod bæredygtig mobilitet blev mange af elementerne i det nye koncept omkring højklassede pendlerruter afprøvet. Den første pendlerrute skabte en særlig forbindelse mellem Universitetet og Midtbyen.

Der var både fokus på fremkommelighed og trafiksikkerhed, men indsatsen var sær-

Primære fokus: Før 2009: Sammenhæng til oplandsbyer 2010-2014: Cykelby, pendlerruter, børn på cykel, rekreative forbindelser Efter 2014: Cykelby, pendlerruter og grønne alternativer, børn på cykel, cykelparkering, innovation og kommunikation, helhedstænkning.

Figur 2. Cyklen er en naturlig del af bylivet langs den nye havnefront.

40 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

ligt rettet mod kryds og den del af ruten, hvor der var mange sideveje og busstop.

Evaluering af den første pendlerrute viste en markant vækst i cykeltrafikken på knap 25% og stor tilfredshed med de nye tiltag, som fx cykelshunts, løbelys og servicefaciliteter, der blev afprøvet på ruten.

Aalborg Cykelby Cykelpuljen blev anledningen til, at embedsmænd og politikere fik sat handling bag tankerne om en ny tilgang til arbejdet med cykelfremme i Aalborg Kommune.

Den første ansøgningsrunde lagde vægt på helhedsorienterede cykelbyer med et bredt fokus på mange forskellige virkemidler. Projektet Aalborg Cykelby medførte et paradigmeskifte fra cykelstiplanlægning til cyklistplanlægning.

Den ændrede tilgang betød, at det tværfaglige samarbejde blev udbygget.

Cykling var nu ikke kun et anliggende for den tekniske forvaltning, men også en del af det forebyggende arbejde inden for sundhedsområdet, en del af skole- og kulturforvaltningens arbejde med skoleveje og sundhed, ligesom det blev en mere integreret del af kommuneplanens hovedstruktur.

Samarbejdet med den lokale afdeling af Cyklistforbundet gik fra halvårlige dia-

Eksempler på forsøgsprojekter: ██ ██ ██ ██ ██ ██ ██

Kørsel for rødt i T-kryds Cykling tilladt mod ensretningen Fodhvilere Flytbar cykelparkering Cykelbutlerordning Synlighed ved større events Cykelmagasin

Figur 3. Forsøg er et afgørende element i udviklingen af Aalborg som cykelby. Her eksempel med kørsel for rødt i T-kryds.

Cykelpuljeprojekter 2009: Aalborg Cykelby - et højklasset cykelnetværk (7,0 mio. kr.)

2011: Banesti til Vadum (2,0 mio. kr.)

2012: Aalborg Cykelby 2013-15 (9,7

logmøder og inddragelse i planlægningsfasen til at tage mere aktivt del i events og brandingen af Aalborg som cykelby. Cyklistforbundet blev en slags ambassadør for cykelbyen.

mio.kr.)

2013: Supercykelsti til Østhavnen (5,8 mio. kr.)

2014: Kulturbro (15 mio. kr.)

2014: Cykelparkering i Aalborg Midtby (1,9 mio. kr.)

2015: Supercykelsti til supersygehus i Aalborg Ø (13,9 mio. kr.)

2015: Aalborg Skolecykelby (0,9 mio. kr.)

Andre puljer med cykeltiltag 2014: Danmarks mest trafiksikre skoleby (7.7 mio. kr.)

2015: Cykellegebane (0,4 mio. kr.)

I parentes angivet tilskuddet fra cykelpulje o.a.

Cykelstier og innovation Det var fortsat vigtigt at fortsætte udbygningen af cykelstier, så der blev sammenhæng i stinettet. Bycykler blev en integreret del af bybilledet, ligesom cykelparkering blev løftet blandt andet ved at få private bygherrer i spil ved introduktionen af en cykelparkeringsnorm.

Aalborg Kommune fik i årene fremefter støttemidler fra cykelpuljen ad flere omgange, hvilket for alvor har sat skub i Aalborgs identitet som cykelby. Store dele af de oprindelige fem pendlerruter er nu etableret med støtte fra cykelpuljen, mens en sjette mellem midtbyen og Østhavnen er udpeget og under planlægning.

Parallelt med de mange nye cykelstier og andre cykeltiltag gennemført med støtte

fra cykelpuljen har Aalborg været gennem en rivende udvikling langs byens havnefront. Cykelstier langs den gennemgående vej langs Limfjorden samt en promenade med et lavere tempo helt tæt på fjorden har været det naturlige valg i forbindelse med den omdannelse, der har fundet sted.

Havnefronten er smeltet sammen med midtbyen og er samtidig blevet tilført kultur, bymiljø og et rekreativt islæt. Alt sammen tiltag, der understøtter den attraktive by, og gør det enkelt at vælge cyklen.

Nogle af de oprindelige tanker for Aalborg Cykelby om at fritage cyklister fra at holde for rødt i T-kryds, kørsel mod ensretning o.l. har været svære at implementere.

Det er imidlertid tiltag, der nu er sat i gang i samarbejde med Aalborg Universitet.

Generelt viser et styrket samarbejde med universitetet om forsøg og evaluering af nye tiltag lovende takter. Universitetet bidrager både med ideer og viden i form af grundige evalueringer, der også kan bruges i dialogen med politiet, når vellykkede forsøg skal gøres permanente og måske udbredes.

41

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Hvor er Aalborg Cykelby nu?

Efter vedtagelsen af kommunens første cykelhandlingsplan i 2013 har et ’Aalborg Cykelby sekretariat’ varetaget opgaven med at bringe Aalborg frem blandt landets førende cykelkommuner. Cykelsekretariatet skal sikre sammenhæng og samarbejde mellem byplanlægning, mobilitetsplanlægning og rekreativ planlægning, samt koordinere planlægning, projektering, myndighed og drift. Sekretariatet dækker således en stor faglig bredde og dybde, hvor der tilstræbes en helhedstænkning og robuste løsninger. Organiseringen har betydet, at det tværfaglige samarbejde er blevet styrket. De rekreative stier indgår, som eksempel i højere grad i sammenhæng med det øvrige stinet. Der er nu fokus på både at tilbyde de direkte ruter, der typisk ligger langs vejene, men også grønne ruter, der ofte er knap så direkte, men til gengæld tilbyder en rekreativ oplevelse undervejs.

Nogle gange kan den grønne rute ligefrem være en genvej i forhold til cykelstierne langs vejnettet. Den nye cykelforbindelse til lufthavnen er et godt eksempel på dette.

Aalborg Cykelby er under konstant udvikling. Udviklingen er både udtryk for, at strategien for cykelfremme skal ses i sammenhæng med den forandring, Aalborg oplever, blandt andet med massiv byudvikling, men også en ny virkelighed, hvor pengene nu ikke rækker så langt uden puljemidler. Der er fortsat spændende, fremsynede projekter på vej med støtte fra cykelpuljerne, men cykelbysekretariatet forbereder sig samtidig på nye tider. Der vil være fokus på summen af de mange små initiativer, der kan etableres til cyklisternes fordel samt kommunikationen af dem. Der er nu afsat et årligt beløb til udviklingsprojekter, som giver mulighed for at afprøve nye innovative tiltag, som er afgørende for at udvikle Aalborg som cykelby. Projekterne skal gøre det lettere at være cyklist i Aalborg, men har samtidig til formål at ”teste”. Nogle tiltag vil forhåbentlig være geniale, men der må også forventes projekter, der ikke fungerer som forventet. Dette opgør med 0-fejlskulturen er nødvendig for at udvikle Aalborg yderligere som cykelby.

Cykelbysekretariatet har også stor fokus på de mange byudviklingsprojekter, der er på tegnebrættet, så cykling bliver en integreret del af de nye områder, og der sikres nogle hensigtsmæssige løsninger.

Den kommende cykelparkeringsstrategi skal være med til at sikre, at cykelparkering prioriteres både i kommunens egne projek-

42 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

ter, og når private bygger i byen.

Fremadrettet knytter der sig store forventninger til, hvad vi foreløbig har døbt ”+CYKEL forbindelsen” mellem Nytorv og det kommende universitetshospital. Ambitionen er at skabe en forbindelse på et niveau, der ikke tidligere er set i Aalborg.

Der er fokus på at skabe en ”hurtig”, men også oplevelsesrig rute, der inkluderer mødesteder, bakkespurt og velkomstplads.

Og nok så vigtigt: Forløb og løsninger differentieres og tilpasses de byrum, cyklisterne passerer. Projektet forventes igangsat ultimo 2017 og er skabt i samarbejde med Aalborg Universitet og Region Nordjylland med støtte fra supercykelstipuljen.

Udbytte Aalborg høster nu gevinsten af de mange års arbejde med gøre det lettere og mere trygt at være cyklist. Kurven er vendt, og markant flere cykler. Aalborg som cykelby er blevet en positiv historie.

Andelen af ture, der foretages på cykel, er stigende i Aalborg Kommune. I Storaalborg alene tegner cyklen sig for 21% af alle ture mod 17% i 2009. Tendensen understøttes af kommunens cykeltællinger, der viser en stigning på knap 20% i perioden 2010-2015.

Det faktum, at der er rigtig god samfundsøkonomi i at få flere op på cyklen, er et centralt udgangspunkt for arbejdet med Aalborg Cykelby. At flere vælger at cykle

frem for at tage bilen er således ikke kun en gevinst for bymiljøet og den enkelte, det også en gevinst for kommunekassen. Hver kilometer, der cykles frem for at tage bilen, giver en samfundsøkonomisk gevinst på 5,60 kr., som øges yderligere i byområder.

Ud over cyklens markante sundhedseffekter, er trængsel, forurening og støj faktorer, der samfundsøkonomisk er i cyklens favør.

Både i pressen og på de sociale medier er der positiv omtale af de tiltag, der etableres i regi af Aalborg Cykelby. Mange kommenterer og deler nyheder og bliver derved ambassadører for cykelbyen. Cyklen som transportmiddel er blevet italesat, hvilket var et af målene i den første ansøgning til cykelpuljen i 2009.

Fremadrettet kan cyklens rolle i udviklingen af Aalborg Kommune forventes at blive endnu større. Det gælder ikke mindst i byerne, hvor cyklen er et effektivt middel til at skabe en attraktiv by at leve i med plads til mangfoldighed og udvikling. Cyklen har samtidig en stor styrke i at være et demokratisk og ligeværdigt transportmiddel med plads til alle; ung som gammel, rig som fattig, langsom som hurtig.

Særligt i og omkring midtbyen rummer cyklen stadig potentiale til at erstatte en større del af biltrafikken, som sammen med cyklens lavere tempo, skaber mulighed for et attraktivt bymiljø. Cyklen sammensmelter byliv, byrum og en individuel mobilitetsløsning og er en essentiel del af den attraktive by – the liveable city.

█

Figur 4. Servicetiltag på pendlerruterne er værdsat af cyklisterne og er en del af ruternes brand.

CYKELTRAFIK

Cyklister er guld værd for byerne En undersøgelse gennemført med støtte fra cykelpuljen viser, at cyklister og gående bidrager med halvdelen af omsætningen i de store byers midte og ca. en fjerdedel i de små og mellemstore byer.

Cyklen er det foretrukne transportvalg i bycentrene, og cyklister besøger generelt flere butikker pr. tur end bilisterne. Forholdet mellem cykling og handelsliv er tidligere undersøgt i København, men ikke tidligere i provinsen. Vejdirektoratet bevilgede derfor i 2014 penge til en undersøgelse i syv danske kommuner. Cowi har foretaget undersøgelsen i samarbejde med Aarhus, Aalborg, Randers, Horsens, Ikast-Brande, Kolding og Odense Kommune. Fokus var på at undersøge cyklisternes betydning for handelslivet og dermed opnå viden, der kan styrke beslutningsgrundlaget ved prioritering af cykeltiltag i byerne.

Jo tættere by, jo større del udgør cyklisterne Pablo Celis, projektleder Aarhus Cykelby, Aarhus Kommune pace@aarhus.dk

Malene Kofod Nielsen, projektleder, COWI A/S mkni@cowi.dk

Undersøgelsen viser, at næsten 25% af indkøbsturene for de 20 byer under ét foretages på cykel, mens bilisterne udgør mere end halvdelen af turene. I undersøgelsen fra København sås, at 35% af indkøbsturene var på cykel. Bilen er altså det mest benyttede transportmiddel, mens de cyklende udgør en noget mindre andel. Tallene dækker dog over store forskelle i de medvirkende byer og særligt i forhold til, hvilken type område det er.

Cyklen har overtaget i de største byer med 37% af turene. Trækkes de tre største

byer (Aarhus, Odense og Aalborg) i undersøgelsen ud særskilt, er det endnu mere markant med 40% på cykel.

I storcentrene er bilen den klare favorit, mens der i de øvrige bytyper under ét er mellem 22 og 30%, der cykler i forbindelse med deres indkøb.

Tendensen er klar. Jo tættere by, jo større del udgør cyklisterne af den samlede omsætning.

Handelsområderne er i cykelafstand Trafikanterne har generelt kort afstand til

Cyklister besøger flere butikker Adspurgt om hvor mange butikker, oplevelser eller servicetilbud forbrugerne har haft pr. tur, angiver cyklisterne overordnet set, at de besøger flere end bilisterne. I de større byer er antallet omtrent det samme for de to trafikantgrupper, mens særligt i storcentrene og ved indkøb i hovedbyer distancerer cyklisterne sig fra bilisterne.

Bilisterne kører altså i højere grad hen og handler i én butik, mens cyklisterne tager flere butikker pr. tur eller kombinerer f.eks. en tur til tandlægen med handel i byens butikker.

Figur 1. Fordeling af transportmiddelvalg efter områdetype.

43

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Figur 2. Fordeling af forbrugere efter transporttype og afstand fra bopæl til nærmeste butik, hvor det er muligt at foretage størstedelen af daglige indkøb.

Bag om undersøgelsen ██

██

██

██

██

██

Aarhus Kommune har modtaget støtte fra Vejdirektoratet til at gennemføre en analyse af sammenhængen mellem transportmidler og detailhandel. Cowi har gennemført analysen for Aarhus Kommune.

De deltagende kommuner er Aarhus, Odense, Aalborg, Kolding, Randers, Horsens og IkastBrande.

Undersøgelsen omfatter et bredt spektrum af by- og områdetyper.

I alt er 20 forskellige lokaliteter undersøgt, som dækker bl.a. bymidter og storcentre med regional betydning.

Der er i april 2015 gennemført interviews i 20 forskellige byer og byområder med omkring 2.200 personer. Desuden er der via en spørgeskemaundersøgelse indhentet omtrent 1.700 svar om ca.

2.800 indkøbsture.

det nærmeste handelsområde. Kun 27% har mere end 2 km fra bopælen til det nærmeste sted, der dækker størstedelen af deres daglige indkøbsbehov. Til centrum i den større by er det kun 7% af de adspurgte, der havde over 2 km. 60% af forbrugerne, der bor i bydele, forstæder eller hoved- og stationsbyer har under 2 km til nærmeste handelsområde.

Selv i storcentrene har 61% af de adspurgte under 2 km til centeret. Til trods for at en meget stor andel har gå- eller cykelafstand, vælger forbrugerne ikke disse muligheder, eftersom kun 4% enten går eller cykler til storcentret.

Andelen af forbrugere på cykel og til fods falder med afstanden fra boligen til den nærmeste butik, mens bilandelen omvendt stiger. På afstande under 500 m er cykel- og gangtrafikken den væsentligste, mens bilbrugen bliver mere udpræget på afstande over 500 m og udgør langt den

største del på afstande over 2 km.

Selvom forbrugerne har et handelsområde tæt på bopælen, betyder det ikke nødvendigvis, at det benyttes. Der blev i undersøgelsen spurgt til, hvor det første sted, de brugte penge, var. For bydelscentre og forstæder havde 75% af forbrugerne under 2 km fra bopæl til første sted, de brugte penge på turen. For bymidterne var det samme tal 65%, mens det i hoved- og stationsbyer var 40% og i storcentrene 16%. Forbrugerne kører altså over længere afstande for at komme til særligt storcentrene. Det samme gør gældende i de mindre byer, hvor der er mere sammenhængende bycentre som i hoved- og stationsbyerne. Forstæder og de store byers bydele benyttes primært af lokale forbrugere, mens centrum i de store byer både tiltrækker både lokale forbrugere og forbrugere, der kører lidt længere for at udnytte midtbyens funktioner.

Cyklister er gode forbrugere Ikke overraskende bruger bilister flere penge pr. tur. En cyklist omsætter alligevel i gennemsnit 410 kr. pr. tur mod 644 kr. pr. tur for en bilist. I centrum af de større byer er tallene 500 kr. pr. tur for en cyklist og 734 kr. for en bilist. Bilen benyttes primært til dagligvarer og andre varer, hvor der ofte er behov for at kunne transportere varer hjem.

Cykel og offentlig transport er derimod favoritterne, når transporten sker til personlig pleje eller oplevelser.

Ses der på omsætning er der stor forskel på de forskellige typer områder. Med omsætning forstås her de enkelte transportgruppers samlede forbrug. I centrum

Gennem undersøgelserne er der spurgt om centrale emner som transportvaner, årsager til valg af transportmiddel, indkøbets beløbsmæssige størrelse, faciliteter med betydning for valget af cyklen og en række andre forhold.

Handelsliv er tænkt bredt og omfatter både traditionelt indkøb af fødevarer og udvalgsvarer, men også køb af serviceydelser som frisør, tandlæge o.l. samt brug af caféer, biograf o.l. i byerne.

44 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Figur3. Fordeling af omsætning for de enkelte områdetyper fordelt efter transporttype.

Figur 4. Årsager til ikke at vælge cyklen for personer, som har cykel til rådighed, men som har anvendt bilen til pågældende tur.

af de store byer udgør cyklisternes omsætning næsten den samme som bilisternes, og set sammen med fodgængere udgør de tilsammen halvdelen af omsætningen. I de øvrige byområder udgør cyklister og fodgængere mellem 20 og 35%.

Afstand og behov for transport af varer er primære grunde til fravalg af cyklen For bilister er det ikke overraskende primært afstanden, der angives som årsag til ikke at cykle i forbindelse med indkøbet, ligesom forhold omkring mængde eller vægt af indkøb er angivet som væsentlige årsager. Undersøgelsen er foretaget i en periode med godt vejr, hvorfor vejret ikke har så stor indflydelse på fravalget.

For gående er en kort afstand den væsentligste årsag til ikke at cykle, mens lysten til at cykle, eller at der ikke er nogen særlig årsag, er de svar, der vejer tungest blandt de adspurgte.

Hav fokus på sikkerhed og tryghed på cykelruten og ved parkering Cykelparkering i sig selv er ikke er afgørende for brug af cykel i forbindelsen med handel. Til gengæld er det afgørende, at det er nemmere at parkere sin cykel end sin bil. De adspurgte siger alligevel også, at det har betydning, at det er trygt at kunne

lade sin cykel stå i de områder, hvor der handles. Generelt svarer de, at det allerede i dag er nemmere at parkere sin cykel end sin bil, men at de ikke er trygge cykelparkering. Det kan betyde, at cyklisten altid kan sætte sin cykel et eller andet sted, men at det ville være et klart plus, hvis kommunen eller de erhvervsdrivende var mere opmærksomme på at tilvejebringe tryg og sikker cykelparkering.

Et andet område, hvor der kan sættes ind, er i forhold til, at der skal sikres fremkommelige og sikre ruter fra bopæl til handelsområderne. De adspurgte angiver imidlertid også, at det ikke nødvendigvis behøver at være deciderede cykelstier. I de centrale byområder, hvor der er kamp om gaderummet, er det en vigtig information, hvorved løsninger med bygader med lav hastighed, cykelgader o.l. vil være løsninger, der både tilgodeser cyklisternes behov og samtidig levner plads til attraktive byrum og de øvrige bløde trafikanter i byen.

Slutteligt er af afgørende betydning, at handelsområderne er i cykelafstand, men det oplever de også allerede som opfyldt.

spiller derfor en vigtig rolle for bylivet både i små og store byer.

Cyklen er det foretrukne transportvalg i centrum af de store byer, og cyklende og gående bidrager aktivt til et spændende byliv, fordi de bevæger sig rundt i et lavere tempo og med en større nærhed til de øvrige brugere af byen. Med denne undersøgelse er det nu også påvist, at de bidrager væsentligt til handelslivet ved at lægge penge i butikker, restaurationer og andre byfunktioner.

Den viden, der er opnået fra undersøgelsen, skal nu benyttes ude i kommunerne. I den overordnede planlægning i kommunerne vil det eksempelvis kunne få indflydelse på lokalisering af detailhandel og trafikal betjening heraf. Det kan både være i forbindelse med helt konkrete projekter, hvor den nye viden vil indgå ved behandling af lokalplaner og byggesager, så der sikres gode forhold for cyklister i den indledende planlægning.

Prioriteringen af cykeltrafik i kommunens hovedstruktur og mobilitetsplanlægning vil også kunne underbygges med den nye viden i forhold til cyklisternes tyngde i.f.t. handelslivet. Ligesom tilbagemeldinger fra undersøgelsen omkring vigtigheden af forhold som tilgængelighed og tryghed for valg af cyklen vil kunne bruges i kommunernes planlægning for byernes infrastruktur.

█

Byliv og cykeltrafik går hånd i hånd Undersøgelsen har vist, at cyklister og gående bidrager med halvdelen af omsætningen i bymidterne i de store byer uden for København og en fjerdedel i de mindre og mellemstore byer. Cyklister og fodgængere

Figur 5. Aarhus Kommune tilbyder som noget helt nyt udlån af cykeltrailer, så det bliver nemmere at transportere varer.

45

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

MOBILITETSPLANLÆGNING

Smart mobilitet samskabes i Loop City Én virksomhed eller én kommune kan ikke skabe smart mobilitet alene. Derfor har det tværkommunale samarbejde Loop City inviteret virksomheder ind i samskabelsen af fremtidens transportvaner. Et netop afsluttet forprojekt har vist, at der er stor interesse fra virksomhedernes side i at deltage i udviklingen af fremtidens smarte transportløsninger side om side med kommuner, transportudbydere og forskningsinstitutioner.

Anna Thormann, Programleder Transport, Gate 21.

Anna.thormann@gate21.dk

Emma Liisberg, Projektleder, Gate 21 Emma.liisberg@gate21.dk

Visionen bag Smart Mobility in Loop City Smart mobilitet er af Loop City-samarbejdet udpeget som en grundsten for at revitalisere byområderne på tværs af de ti Loop City-kommuner, tiltrække og fremme vækst i virksomheder og samtidig fremme en sund og grøn by. Kun i et bredt samarbejde kan vi udvikle levedygtige og anvendelige mobilitetsløsninger og hjælpe nye bæredygtige transportvaner frem. Det gøres ikke af én aktør alene.

Derfor igangsatte Loop City i foråret 2015 et forprojekt om at etablere et netværk for Smart Mobilitet i Loop City. I forprojektet har Gate 21 sammen med Movia og DTU afprøvet, om der er momentum for at skabe et proaktivt samarbejde om smart mobilitet mellem kommuner og erhvervsliv langs Ring 3, allerede inden anlægsarbej-

46 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

det af den kommende letbane går i gang i perioden 2017-2023.

Smart Mobility in Loop City er et netværk for større virksomheder og kommuner langs Ring 3 om smart medarbejdertransport. Både private og offentlige arbejdspladser kan være med.

Smart Mobility in Loop City bygger på erfaringerne fra Formel M, som er et af de hidtil største projekter om mobility management i Danmark. Men tilgangen med at arbejde med mobility management for at afhjælpe trafikale udfordringer er også inspireret af både Holland og Sverige. I Sverige har man en lang tradition for at bruge mobility management strategisk under større anlægsprojekter, således at man tager trafikanterne i hånden og giver vejledning til, hvad trafikanterne selv kan gøre for at undgå kø, spildtid og frustrationer.

Forprojektet skal mobilisere og skabe interesse for mobility management Målsætningerne i forprojektet har været tredelt. Det ene mål har været at mobilisere et tværkommunalt samarbejde om mobilitetsplanlægning med fokus på erhvervsnetværk. Seks kommuner har videndelt og konceptudviklet om mobility management på tre kompetencedage, som Movia har faciliteret.

For det andet skulle vi tage initiativ til et Smart Mobility netværk for større virksomheder og arbejdspladser langs Ring 3. Den tredje og sidste opgave var at gennemføre transportundersøgelser på virksomheder i

alle kommunerne, dels for at give virksomheder et videngrundlag om deres medarbejderes transport, og dels for at lave en tværgående analyse af pendlingstransporten i Loop City og undersøge ligheder og forskelle på tværs af erhvervsområderne i de ti kommuner. Transportundersøgelser af den arbejdsrelaterede transport understøttes af Transport DTU, som har udviklet en standardundersøgelse, så alle virksomheder kan sammenligne sig med hinanden.

Loop City er et strategisk samarbejde mellem 10 kommuner, region og stat om by- og erhvervsudvikling langs Ring 3. Samarbejdets parter er Region Hovedstaden, Lyngby-Taarbæk, Gladsaxe, Herlev, Rødovre, Albertslund, Glostrup, Vallensbæk, Ishøj, Brøndby, Hvidovre, Transport- og Bygningsministeriet og Erhvervsstyrelsen.

Resultat – et netværk er på vej Hvordan har interessen så været? 42 virksomheder har meldt sig interesserede i netværket og repræsenterer tilsammen ca. 23.000 medarbejdere, som pendler til arbejdspladser i Loop City-kommunerne.

Virksomhederne fordeler sig jævnt langs med Ring 3, se figur 1. 26 virksomheder har gennemført undersøgelser af den arbejdsrelaterede transport. En af de virksomheder, der har gennemført en trans-

’Smart Mobility in Loop City’ er et netværk for større virksomheder og kommuner, der ønsker at bidrage til en effektiv og grøn mobilitet under og efter opførelsen af den kommende letbane langs Ring 3. Netværket er initieret af Loop City og kommunerne Lyngby-Taarbæk, Gladsaxe, Glostrup, Hvidovre, Vallensbæk, Albertslund, Ishøj og Brøndby. Netværket faciliteret af Gate 21 og Smart Mobility In Loop City er understøttet af Movia og Transport DTU.

portundersøgelse, er DTU. De første lokale netværksmøder er ved at blive afholdt i hver kommune.

Virksomhedernes interesser og motivation for at være med i netværket er forskellige. Interesserne spænder mellem: Tilgængelighed og information under anlægsarbejdet Miljømålsætninger – CO 2-regnskab, Bæredygtighedsmål Trængsel og flaskehalse i lokalområdets vejnet Pres på parkeringspladser og tidsforbrug på P-søgning Bedre forbindelser mellem station og arbejdsplads Nysgerrighed omkring medarbejdernes transport i dag. ██

██

██

██

Virksomhederne er i forbindelse med de lokale netværksmøder ved at udpege, hvilke tiltag og indsatsområder de har interesse i at arbejde videre med på egen virksomhed og i samarbejde med nabovirksomheder og kommunen.

I Loop City er samarbejdet med virksomheder omkring smart mobilitet og mobility management ved at blive forankret i kommunernes erhvervsstrategiske arbejde, men også fagområder som sundhed, planlægning og trafik involveres i de fremtidige projekter. Smart Mobility in Loop City er blevet forlænget til maj 2019.

█

██

██

DTU Microsoft Lyngby Rådhus Nordea CPH Bussiness Academy BRF Kredit Magasin Gladsaxe Rådhus Novo Nordisk Novozymes Valora Trade Audi Gladsaxe Krüger NCC Herlev Hospital Glostrup Rådhus Glostrup Hospital Psykiatrisk Center Dansk Avistryk Glostrup Park Hotel Dako Denmark Sweco

SkanLog Keolis Danmark BO-VEST Zealand Pharma Nobina Danmark Umove Resurs Bank Danmark Ricoh Rittal TopToy Vallensbæk Rådhus Hvidovre Rådhus Hvidovre Hospital CPH Business Park KLS Grafisk Hus Forsikringsselskabet IF Bossard TEC Hvidovre

Figur 1. Kortet viser de virksomheder, som deltager i Smart Mobility netværket i maj 2016. Kortunderlaget viser arbejdspladser opgjort på OTM-modellens zoner i områderne langs ring 3. Modelberegning 2020. Udarbejdet af Tetraplan, 2014.

47

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

MOBILITETSPLANLÆGNING

En-til-en-dialog med borgerne skal fremme bæredygtig transport i Odense Personlig markedsføring skal medvirke til ændring af transportvaner hos borgerne i Odense. Odense Kommune vil i fire måneder besøge byens borgere – både på deres bopæl, på deres arbejdsplads eller i deres fritid for at tale omkring deres transportvaner. Dialogerne skal medvirke til, at borgerne bliver mere bevidste om deres valg af transport, samt at de får information om, hvilke muligheder der er for at vælge bæredygtig transport i byen.

Mathilde Simone Hollmann, Byrum og mobilitet, Odense Kommune masho@odense.dk

Dea Seeberg, Byrum og mobilitet, Odense Kommune deass@odense.dk

Dialog skal fremme bæredygtig transport Som en del af mobilitetsplanen ønsker Odense Kommune at markedsføre bæredygtige transportmuligheder i byen.

Projektet bliver udført gennem personlig markedsføring ved hjælp af en-til-en-dialog med borgerne og skal især fokusere på at ændre adfærd hos dem, der vælger bilen på de korte ture. I sidste ende skal dialogen være med til at få borgerne til at vælge cyklen, den offentlige transport eller gåben, hvilket vil skabe sundere borgere og et bedre miljø.

Projektet er inddelt i to dele: I den ene del af projektet vil Odense Kommune besøge byens borgere ved deres bopæl. Her har borgerne via sms forinden fået en be-

48 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

sked om, at de får besøg af Odense Kommune, og hvad formålet med besøget er. I den anden del af projektet vil Odense Kommune være til stede der, hvor borgerne er – når de er på arbejde, ude at handle, til fodboldkamp eller i fitness. De to dele af projektet skal komplimentere hinanden, så Odense Kommune får talt med så mange borgere som overhovedet muligt i perioden. Målet er at tale med 10.000 borgere i løbet af en periode på 4 måneder. Det svarer til 5% af borgerne i byen.

Den personlige dialog kan skabe en forståelse for borgeren og borgerens behov, hvilket betyder, at projektmedarbejderne,

som er i dialog med borgeren, har mulighed for at finde den bedste transportløsning for den enkelte. For at imødekomme borgeren bedst muligt medbringes forskelligt relevant informationsmateriale, såsom cykelstikort over hele Odense, information omkring bus og tog, folder omkring transportmuligheder i Odense, parkeringsoversigt over Odense osv. Odense Kommune har også lavet flere

Personlig markedsføring ved bopælen ██

██

██

Målgruppen er borgere i Odense med bil Sådan gør vi: 5000 borgere får besøg og får relevant information om transportmuligheder Formål: Odense får mere bæredygtig transport.

Figur 1. Cyklistenes By ved årets Havnekulturfestival.

Mobilitetsplanen i Odense ██ ██ ██ ██

██

██

34 tiltag for mobilitet 6 temaer 10 millioner kroner Fokus på adfærd frem for infrastruktur Fokus på fodgængere, cyklister, kollektiv trafik og bæredygtig transport Målet er at skabe en god by og livskvalitet for borgerne.

tiltag, som informerer borgerne om deres transportvalg. Blandt andet har kommunen udformet en transportberegner, som hjælper borgerne med at konsekvensberegne forskellige transportvaner. Transportberegneren kan være med til at skabe bevidsthed om, hvor mange penge eller hvor meget tid man kan spare ved at vælge de forskellige transportmidler.

En del af Mobilitetsplanen for 20142015 Projektet er som nævnt en del af mobilitetsplanen 2014-2015, som består af 34 delprojekter, som skal skabe bedre mobilitet i Odense samt medvirke til, at byens borgere og virksomheder gør brug af det offentlige rum. Mobilitetsplanen for Odense sætter særligt fokus på fodgængere, cyklister, passagerer til kollektiv trafik og dét at bruge bilen på en smartere måde som f.eks. delebiler og samkørsel. Mobilitetsplanen fokuserer også på, hvordan mobilitet kan bidrage til at skabe livskvalitet for borgerne og i sidste ende være med til at skabe en mere attraktiv by.

5000 hustande får besøg Odense Kommune har samlet et korps af 12 studentermedhjælpere, som besøger borgerne på deres bopæl for at få en snak om transportvaner. Her har borgerne også mulighed for at stille spørgsmål eller komme med kommentarerer til deres oplevelse af transporten i Odense. De 12 studentermedhjælpere vil samtidig medbringe relevant materiale, så borgerne kan få information om transportmulighederne i Odense. Herudover medbringer de også et spørgeskema med spørgsmål om borgernes transportvaner. Disse data vil indgå i evalueringen af projektet.

I begyndelsen af projektet var Odense Kommune spændt på, hvordan borgerne

ville tage imod at få besøg, men studentermedhjælperne oplever, at borgerne kun tager godt imod besøget, da de i høj grad har fået positiv feedback. Borgerne ser det som en god mulighed for at få delt deres oplevelser omkring transporten i Odense samt at få relevant information. De fleste borgere kan se ideen i at få flere til at cykle og ser dermed positivt på projektet. Derudover udtaler borgerne også, at de ser det som fordel at få besøg, da de er mere villig til at tage en personlig snak ansigt til ansigt frem for over en telefon.

”Cykler du på arbejde?”

Det kan i nogen omfang være svært altid at fange folk lige, når de er hjemme. Derfor vil to projektmedarbejdere fra Odense Kommune fra marts til juli bevæge sig rundt i byen for at møde borgerne der, hvor de er.

Byens virksomheder, uddannelsesinstitutioner, skoler og supermarkeder vil derfor få besøg af Cyklisternes By, som vil tale med folk om, hvordan de kommer fra a til b. Det er et mål, at de to projektmedarbejdere skal nå ud til 5000 borgere i Odense i løbet af perioden og samtidig teste så mange forskellige steder i Odense, som overhovedet muligt på de fire måneder. Projektmedarbejderne vil derfor være at finde ved forskellige arrangementer, som sker i Odense som fx Havnekulturfestivallen og Eventyrløbet og i håndboldhallen og foran det lokale supermarked.

De to projektmedarbejdere oplever generelt, at de bliver mødt med en positiv indstilling fra både virksomheder og borgere.

Selvom alle ikke umiddelbart er interesseret i en snak, så bliver der alligevel snakket i krogene i kantinen, når de er synlige med deres ’Tak fordi du cykler’-skilt på arbejdspladserne. De, som i forvejen cykler, bliver glade for det lille skulderklap, bliver ekstra glade, hvis de får en ringeklokke eller et cykel-indkøbsnet med hjem. De, som cykler langt på arbejde, kommer ofte hen og fortæller stolt, hvor langt de cykler, fx en kantinemedarbejder ved Odense Havn, som cyklede hver dag fra og til Kerteminde.

Selvom det er sværere at få bilisterne i tale, så har de alligevel oplevet flere, som lover, at de vil begynde at cykle – i hvert fald i foråret. Andre har også fået muligheden for at afprøve en elcykel gratis i en kort periode, hvilket forhåbentlig kan være med til at motivere dem til at begynde at cykle på arbejde og dermed ændre deres transportvaner.

Cyklisternes By I Odense foregår 24% af alle ture på cykel. Ambitionerne er dog højere, idet målsætningen er, at 30% af alle ture på sigt skal foretages på cykel.

36 % af borgerne cyklede i 2014 til arbejde/uddannelse. Ambitionen er 50 %. Indsatserne omkring personlig markedsføring og en-til-en-dialogerne skal understøtte denne udvikling, så cykelandelen fortsat kan stige i Odense.

Forskellige tilbud til borgerne For at tiltrække borgerne og få dem til at overveje bæredygtig transport har Odense Kommune udarbejdet forskellige tilbud, som borgerne kan benytte i forbindelse med projektet. Blandt andet har Odense Kommune indkøbt otte ladcykler, som er placeret rundt omkring i byen hos udvalgte cykelhandlere, og her har borgerne mulighed for at låne en ladcykel gratis i tre dage ved at booke den på cyklisternesby.dk.

Dette kan især være attraktivt for børnefamilier, som vil prøve at cykle rundt i byen med deres børn, eller for erhvervsdrivende, som skal transportere en masse varer.

Forventet effekt af projektet I 2006-7 besøgte otte studerende 7000 husstande i Odense, hvor de tog en snak omkring borgernes transportmuligheder, og her faldt deltagernes bilture med 9%.

Forventningen er, at det nuværende projekt vil opnå samme resultater.

█

Figur 2. Cyklisternes By i dialog med studerende på Syddansk Erhvervsskole.

49

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

TRAFIKSTYRING

Mange gevinster ved energioptimering af signalanlæg Herlev Kommune har i 2015 fået fornyet og forbedret kommunens signalanlæg som del af et ESCO projekt. Inden for rammerne af projektet er alle styreapparater og signaler blevet skiftet, og der er gennemført mange supplerende forbedringer, herunder et nyt overvågningssystem og forbedring af signalopstillingen i flere kryds. Alle investeringer i projektet forventes tilbagebetalt med gevinsten ved energibesparelsen inden for en periode på 20 år.

Morten Lasse Møller, Herlev Kommune Morten.Lasse.Moller@Herlev.dk

Lars Jørgensen, Rambøll lj@ramboll.dk

I ESCO projektet i Herlev Kommune energirenoveres mange af kommunens bygninger. Helt unikt har Herlev Kommune valgt også at energioptimere kommunens signalanlæg, hvor eksisterende styreapparater og signaler med et højt energiforbrug er udskiftet til ny energibesparende teknologi.

Ud over energigevinsten har der været mange andre gevinster for Herlev Kommune ved at gennemføre projektet. Kommunens signaludstyr er blevet fremtidssikret med 27 nye styreapparater og 760 nye LED-signallanterner, og derudover er udskiftet flere ældre signalmaster, fodgængertryk og lydsignaler. Desuden har kommunen fået overvågning af alle signalanlæg, opdateret al signaldokumentation,

50 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

opdateret den adaptive signalstyring på Herlev Ringvej og en fordelagtig driftsaftale for de kommende år.

De nye signallanterner har et flot design, og LED-lanternerne giver et ensartet, roligt og tydeligt signalbillede. Eneste ulempe ved de nye signaler er, at enkelte naboer til kommunens signalanlæg har klaget over en øget lysstyrke i signaler. Dette på trods af at der er natsænkning på lysstyrken i alle signalanlæg.

Foreløbig energibesparelse på 60% Rygraden for projektet er energibesparelsen ved at udskifte signallanterner til LED-teknologi og udskifte til styreapparater med et reduceret energiforbrug, idet energigevinsten er en forudsætning for gennemførelse af projektet. Herlev Kommunens signalanlæg havde med det gamle signaludstyr et samlet energiforbrug på cirka 152.000 kWh. På forhånd var kalkuleret med, at energiforbruget ville kunne reduceres til cirka 85.000 kWh. Foreløbig opgørelse af energiforbruget efter ½ års drift med det nye signaludstyr indikerer et årligt energiforbrug opgjort til cirka 55.000 kWh. Besparelsen i energiforbrug ser således ud til at være større end forventet og kan opgøres til en årlig besparelse på cirka 97.000 kWh svarende til en reduktion i energiforbrug på over 60%.

Besparelse på drift Som en del af projektet har Herlev Kommune indgået en driftsaftale omkring drift og vedligehold af både styreapparater og øvrigt signaludstyr. Med nye styreapparater og nyt signalmateriel forventes, at kommunen får en besparelse i driften på minimum 40%, idet driftsudgifter til service og udkald reduceres, og udgifter til udskiftning af lamper helt udgår ved at skifte til LED-teknologi. Driftsbesparelse er også medregnet i ESCO regnskabet, hvor besparelsen på driften også er med til at finansiere det nye signaludstyr.

ESCO står for Energy Service COmpany og er en samarbejdsform til at opnå energibesparelser. Tankegangen er, at de midler, der er bundet i en given installation i form af energiforbrug, kan reduceres, og reduktionen af energi betaler for optimering af energiforbrugende installationer.

Specielt for ESCO projekter gælder, at en privat ESCO-partner garanterer for energibesparelserne. Schneider Electric er ESCO-partner i projektet i Herlev Kommune. Rambøll har gennemført udbud af projektet og ført tilsyn med arbejderne. Swarco har været entreprenør på signalentreprisen.

Figur 1. De nye signaler i Herlev har et flot design.

Teknisk gennemgang af signalanlæg

Balance mellem omfang af entreprise og energigevinst

I forbindelse med fastlæggelse af rammerne for signalentreprisen blev alle kommunes signalanlæg gennemgået med fokus på tilstand af signalmateriel. Anlæggene blev gennemgået struktureret, og gennemgangen blev dokumenteret, så tilstandsvurderingen kunne bruges i forbindelse med udbud af signalentreprisen.

For de enkelte anlæg blev noteret mulige forbedringer af signalopstilling og trafikstyring, herunder uregelmæssigheder i forhold til vejreglerne. For eksempel var der i flere af de ældre signalanlæg på de tidligere amtsveje ikke højtsiddende signaler i sideretningen, som er et krav i vejreglerne. Den tekniske gennemgang kunne således også bruges til at vurdere behov for generel forbedring af signalanlæggene i kommunen.

Med det komplette overblik over kommunens signalanlæg blev udbudsmaterialet udarbejdet, hvor hovedtilbuddet som udgangspunkt indeholdt de energireducerende tiltag, og øvrige ønsker til forbedringer blev udbudt som optioner. I hovedtilbuddet var de mest nødvendige fysiske ændringer dog også inkluderet. For eksempel var udskiftning af gamle rustne master og opsætning af manglende højtsiddende lanterner også en del af hovedtilbuddet. Dilemmaet i processen var, at hvis prisen for ESCO signalentreprisen blev for høj, ville energibesparelsen ikke kunne tjenes hjem, og signalentreprisen ville dermed ikke blive gennemført.

Derfor var det en balance at få fastlagt det rette omfang af signalentreprisen, hvor investeringen i forbedringer skulle kunne betales hjem ved reduceret energiforbrug.

Gevinster ved ESCO signalprojektet i Herlev Kommune: ██ ██

██ ██ ██

██

██

██

██ ██ ██

Energibesparelse på omkring 60% Besparelse i øvrig drift og vedligehold på minimum 40% Udskiftning af alle styreapparater Udskiftning af alle signallanterner Udskiftning af ældre signalstandere Udskiftning af klemmerækker i alle signalstandere Udskiftning af ældre fodgængertryk og lydsignaler Forbedring af signalopstilling i flere kryds Nyt signalovervågningssystem Opdateret dokumentation.

Opdateret adaptiv signalstyring på Herlev Ringvej.

51

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

faktiske forhold i krydsende. Tidligere var dokumentationen af ringe kvalitet for en del signalanlæg, hvor eneste udgave af dokumentationen var en slidt og krøllet mappe med gamle tudstegninger i styreapparatet.

Alle tegninger er nu digitale, og kvaliteten af dokumentationen er forbedret markant.

Adaptiv trafikstyring på Herlev Ringvej

Figur 2. Nyere eksisterende master er genanvendt – her er kun signalerne skiftet.

Med det økonomisk mest fordelagtige tilbud var der imidlertid råd til flere optioner med forbedringer, så blandt andet forbedringer af signalopstillingen for cyklister og fodgængere også blev indeholdt i entreprisen.

Opdateret signalovervågning I forbindelse med projektet har Herlev Kommune også fået overvågning af alle kommunens signalanlæg via et webbaseret driftsovervågningssystem.

Tidligere havde kommunen ikke et samlet overvågningssystem. Signalanlæggene på de gamle amtsveje blev overvåget via et samarbejde med Vejdirektoratet. For øvrige signalanlæg var der modem i cirka halvdelen af styreapparaterne, hvor kommunen fik tilsendt en e-mail per fejl. Resten af signalanlæggene var helt uden overvågning, hvor indmelding af fejl var afhængige af manuelle indmeldinger fra trafikanter, politi med flere.

Med det nye overvågningssystem kan signalanlæg og styreapparater overvåges via en opkobling til internettet. Via opdaterede oversigtskort og fejllister har kommunen et godt overblik over den aktuelle tilstand af signalanlæggene.

Herlev Kommune har også fået Danmarks måske bedst opdaterede dokumentation, idet al dokumentation er opdateret med ”som udført” dokumentation af de

52 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

På Herlev Ringvej har kommunen tidligere haft et adaptivt signalsystem benævnt DOGS ”Dynamisk Optimering af Grøntider og Samordning”. Dette adaptive signalsystem blev udviklet i forbindelse med udvidelsen af Motorring 3, hvor Herlev Ringvej var en vigtig aflastningsrute for motorvejen.

DOGS har imidlertid også været benyttet efter udvidelsen af Motorring 3, hvor DOGS sørger for ekstra kapacitet på Herlev Ringvej blandt andet, når der er trafikuheld på Motorring 3. Herlev Kommune har krævet, at der også er adaptiv signalstyring på strækningen med de nye styreapparater.

Foreløbig er der installeret en forenklet version af det gamle DOGS program, der anvendes som en midlertidig løsning, indtil der i løbet af sommeren 2016 etableres et nyt adaptivt system benævnt ”SMART Corridor”.

ESCO signalprojekter i andre kommuner Succesen i Herlev viser, at der er et potentiale for at gennemføre lignende projekter i andre kommuner. Herlev Kommune havde tidligere stor overvægt af signaler med glødepærer, hvilket har været hovedårsagen til den store energigevinst. Det vurderes dog, at lignende energibesparelser vil kunne opnås i en del andre kommuner, da der rundt omkring i kommunerne er mange ældre signalanlæg, der stadig benytter signaler med glødepærer. I Herlev har det været en fordel, at ESCO signalprojektet er udført sammen med ESCO projektet for energirenovering af kommunens bygninger, idet risikoen ved signalprojektet dermed er delt over det samlede projekt. Med en tilbagebetalingstid på omkring 20 år burde et ESCO signalprojekt imidlertid kunne udføres som et selvstændigt projekt.

█

Figur 3. Sådan så de ældste master og signaler ud inden udskiftningen.

TRAFIKSTYRING

Realtidstrafikinformation udglatter trængslen i Aarhus Gennem 4 år har Aarhus Kommune implementeret og udbygget et Bluetooth-baseret rejsetidssystem på trafikvejnettet i og omkring Aarhus. Nu præsenteres realtidsdata herfra kontinuerligt på 10 fuldgrafiske dynamiske tavler, så byens trafikanter ved, hvad de kan forvente sig af trafikken længere fremme og på den måde kan foretage informerede valg af ruter og køretidspunkter.

Anders Kruse Christiansen, Aarhus Kommune akch@aarhus.dk

Asbjørn Halskov-Sørensen, Aarhus Kommune asbha@aarhus.dk

En ny og øget mobilitetsindsats i Aarhus Kommune fokuserer bl.a. på brugen af dynamiske tavler. Rejsetidsinformation sendes til brugerne af vejnettet gennem strategisk placerede dynamiske tavler, der kontinuerligt opdaterer den aktuelle rejsetid til udvalgte lokaliteter ved at anvende data fra kommunens Bluetooth-detektorer. Tjenesten er tænkt som en oplysningsservice til trafikanterne i forbindelse med længerevarende vejarbejder, hvorfor tavlerne som udgangspunkt kun anvendes i anlægsperioden. Tavlerne er i første omgang indkøbt og opsat i forbindelse med anlægget af Aarhus Letbane – især på den meget belastede indfaldsvej, Randersvej. Tanken er, at tavlerne kan flyttes og anvendes ved andre større anlægsprojekter, når letbanearbejdet er overstået.

Koncept og valg af budskaber Tavlerne er fuldgrafiske og er størrelsesmæssigt dimensioneret i forhold til hastig-

Figur 1. Placering og orientering af de dynamiske tavler.

Formål 154 Bluetooth-bokse på det aarhusianske vejnet samt 20 på det statslige vejnet omkring Aarhus indsamler rejsetidsdata i realtid, som bruges til at: Optimere trafikplanlægningen Optimere trafikflow og lette trængslen Levere trafikinformation Identificere signaltekniske fejl Verificere borgerhenvendelser. ██ ██

██ ██ ██

hedsniveauet på den lokalitet, hvor de er opsat. Konceptet af tavlevisningerne har taget udgangspunkt i et samarbejde med Aros Kommunikation. Her er indledende oplæg til tavlernes grafiske udtryk blevet præsenteret for en fokusgruppe bestående af pendlere til og fra Aarhus, og på baggrund af tilbagemeldinger fra gruppen er principperne for den egentlige tavlevisning blevet tilpasset. Det er derfor sikret, at budskabet på tavlerne er både relevant og forståeligt for de brugere, som budskabet er tiltænkt. De dynamiske tavler bidrager således til bedre fremkommelighed, da bilister klædes på til at kunne træffe det mest hensigtsmæssige rutevalg.

For at sikre tavlernes relevans og troværdighed er der udarbejdet en række skrappe retningslinjer for tavlernes brug.

Dette indebærer bl.a., at tavlerne alene må anvendes til at levere trafikinformation, der relaterer sig til det anlægsarbejde, hvortil de er opsat.

Tavlernes budskaber kan overordnet inddeles i de primære, kontinuerlige budskaber og de sekundære, lejlighedsvise budskaber. De kontinuerlige budskaber vises alle dage i tidsrummet kl. 6-20 og er alle bundet op på rejsetidsdata fra Aarhus Kommunes Bluetooth system. De lejlighedsvise budskaber bringes ved særlige omstændigheder – f.eks. i forbindelse med vejlukninger, særlige farer eller lignende omstændigheder under letbanearbejdet.

De kontinuerlige budskaber falder overordnet i to hovedgrupper; Passiv serviceinformation, hvor trafikanterne alene oplyses om de aktuelle rejsetider til udvalgte mål og viapunkter ██

53

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Styrken

Figur 2. Eksempler på fire af de primære, kontinuerlige budskaber.

██

Aktiv serviceinformation, hvor trafikanterne anbefales én af to mulige ruter til et udvalgt mål/viapunkt.

Fordelen ved de kontinuerlige visninger er, at vejbestyrelsen, når først visningerne er sat op, ikke behøver at foretage aktiv indgriben for at opnå ”den dynamiske effekt”. Rejsetiderne opdateres automatisk hvert andet minut med realtidsdata fra Bluetooth-rejsetidssystemet. Beregningsfrekvensen er således øget fra det normale (hvert 5. minut) for i højere grad at sikre, at rejsetidsvisningerne på tavlerne afspejler den reelle trafiksituation. Dette vurderes at være helt afgørende for budskabernes troværdighed. For yderligere at understøtte tavlernes troværdighed har det desuden været nødvendigt at indbygge en række fejlsikringsfunktioner i den bagvedliggende software. På den måde sikres der mod, at udfald/nedbrud på en eller flere målestationer eller kommunikationssvigt mellem rejsetidsserveren og tavleserveren medfører, at der gives åbenlyst forkerte informationer til trafikanterne.

██ ██

██

██

Om informationen er relevant Om informationen giver en bedre rejseoplevelse (kun for tavler med passiv serviceinformation) Om informationen har indflydelse på rutevalg (kun for tavler med aktiv serviceinformation) Årsag, hvis tavlen ikke har indflydelse på rutevalg (kun for tavler med aktiv serviceinformation): � Tillid � Relevans � For sent � For tidligt � Andet.

Midtvejsevaluering

Generelt viste undersøgelsen en meget positiv modtagelse af de dynamiske tavler blandt de adspurgte pendlere. Konklusionen viste følgende i gennemsnit: 69% kunne huske de enkelte tavlevisninger, da de blev præsenteret for dem i spørgeskemaundersøgelsen 63% fandt tavlernes information relevant 54% havde en forbedret rejseoplevelse 50% foretog rutevalg på baggrund af visningerne på tavlerne med aktiv serviceinformation.

I november 2015 gennemførte Aarhus Kommune i samarbejde med Aros Kommunikation en stikprøveevaluering af tavlerne blandt 63 pendlere. Formålet var at få en fornemmelse af brugernes oplevelse af tavlernes budskaber og ud fra den konstruktive kritik at kunne foretage revideringer af tavlernes indhold og udtryk. De gennemførte interviews skete gennem en webbaseret spørgeskemaundersøgelse med respondenter fra det oprindelige panel af pendlere.

Ved evalueringen af hver enkelt tavle blev der spurgt ind til følgende: Synlighed/erindring

Figur 3. Eksempler på fire af de sekundære, lejlighedsvise budskaber.

██

██

██ ██

██

54 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Styrken i de dynamiske tavler ligger i den forbedrede synlighed, idet skiltningen kun er aktiv, når der er et behov. Dette medvirker til, at respekten erfaringsmæssigt er større for de dynamiske vejtavler end for de faste tavler, hvorfor det er essentielt, at visningen på de variable tavler er troværdig og afspejler trafiksituationen korrekt for at have den ønskede effekt.

Som ovenstående resultater viser, er formålet, hvormed tavlerne er sat i verden – højere serviceniveau og gladere trafikanter, langt hen ad vejen blevet opfyldt. Tavlerne har i nogen eller i høj grad givet mere ro, mindre stress og en bedre rejseoplevelse for 35% af de adspurgte, uafhængigt af om rejsetiden er hævet eller forblevet statisk på strækningen. Kommunikation gennem de dynamiske tavler har ligeledes givet ændring i transportvaner, når der foretages rutevalg for mange. Motivationen til dette vaneskift synes at være opnået ved at ”reklamere” for tidsbesparelser.

For at søge at understøtte pendlernes svar er det undersøgt, om rejsetidsforskellen mellem to alternative ruter til Europaplads (vist på Tavle 7 – se også figur 1 og 2) generelt er blevet mindre, efter Tavle 7 blev sat i drift. Figur 4 viser rejsetiderne på to alternative ruter til samme destination på en tilfældig hverdag før og efter idriftsætningen. En stor difference i rejsetiden på de to ruter henover dagstimerne er blevet udglattet i takt med etableringen af den dynamiske rutevalgsanbefaling i marken samt trafikkanternes kendskab til de dynamiske tavler. Der forekommer naturligvis fortsat tidspunkter, hvor rejsetidsdifferencen bliver

Figur 4. Sammenligning af rejsetider på to alternative ruter fra Grenåvej til Europaplads før og efter idriftsætningen af Tavle 7.

stor, men det generelle billede er, at de er blevet færre i efterperioden, end de var i førperioden.

Udfordringer Som det tidligere er nævnt er der gennemført en række tiltag, der skal højne tavlernes troværdighed – særligt ved at sikre korrektheden af de viste rejsetider.

Der findes dog en række udfordringer i at sikre, at rejsetiderne altid afspejler den reelle trafiksituationen – bl.a. fordi rejsetiderne ikke findes i ”realtid”. Rejsetidsvisningerne er tilbageblik på den tid det tog at gennemkøre systemet for 2 minutter siden.

Når bilkøer opbygges og afvikles i forbindelse med myldretiderne eller hændelser, sker det ofte så hurtigt, at tavlerne ikke kan følge med.

Desuden angives medianrejsetiden til en destination på tavlerne. Der vil derfor altid være nogle ”heldige”, som oplever at komme hurtigere frem, og andre ”uheldige”, som oplever at komme langsommere frem. Endelig er vi begrænset af, at der kun er et fast defineret antal målepunkter, der er placeret mellem vejkrydsene. Således vil der givetvis være nogen uenighed

om, hvornår man har nået en destination, som f.eks. ”O2” – er det, når man holder i køen op mod krydset, er det netop, når man kører ind i krydsområdet, eller er det, når man er nået et stykke på den anden side af krydset?

Ønsker Brugerpanelets ønsker til trafikinformation fordelte sig således: Top Trafiksituationen lige nu: 67% Trafiksituationen på specifikke veje: 33% Aktuel rejsetid til forskellige mål: 33% ██ ██

Afsluttende evaluering Stikprøveundersøgelsens resultater danner baggrund for den igangværende afsluttende evaluering af tavlernes nytte og effekt. Tavlerne selv har undergået en udvikling i deres grafiske udtryk i takt med, at Aarhus Kommune har fået større kendskab til trafikanternes ønsker og måden, tavlerne tolkes på. Derfor er der en målsætning om, at antallet af trafikanter, der oplever, at bilturen er blevet mindre stressende, efter tavlerne er introduceret, er stigende. Resultatet af den afsluttende evaluering forventes klar primo juli i indeværende år.

██

Middel Forslag til alternative ruter: 19% Ulykke på ruten 19% ██ ██

Bund (under 10%) Myldretrafik-tidspunkter Vejrforhold på ruten Udrykning på ruten Rejsetiden, hvis jeg kørte hjemmefra på et andet tidspunkt. ██ ██ ██ ██

█

55

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

MOBILITETSPLANLÆGNING

Smart mobilitet: Hvordan, hvornår og hvorfor?

Smart mobilitet handler ikke kun om, hvordan vi transporterer os fra A til B, men også hvornår vi gør det. Smart mobilitet i Aarhus har med Early Birds projektet sat fokus på gevinster ved vanebrud i trafikken og bruger resultaterne til at forankre tankegangen hos virksomheder i kommunen og få flere aarhusianere til at køre uden for myldretiden.

Liv Maria Stender, Aarhus Kommune livma@aarhus.dk

Gustav Friis,

ner til en værdi i hverdagen. Et flagskibsprojekt i Smart mobilitet har været projektet 365 dage på cykel. Early Birds projektet blev skabt for bilister i en anerkendelse af, at den bedste mobilitetsløsning i hverdagen ikke altid findes som et alternativ til bilen, men også kan være en alternativ brug af bilen. Smart mobilitet ønskede med projektet at undersøge, hvordan en lille vaneændring i form af at køre lidt tidligere hjemmefra kan omsættes til værdi i den enkelte families hverdag.

Aarhus kommune guf@aarhus.dk

Kommuner og trafikselskaber i Danmark er for alvor ved at få mobilitetsplanlægning ind under huden. Nordjyllands trafikselskab ser sig nu som et mobilitetsselskab, og på Djursland har Syddjurs og Norddjurs kommuner allieret sig med Midttrafik og skabt en mobilitetsstrategi for Djursland.

Mobilitetsplanlægning er ikke længere forbeholdt de store byer og går nu også på tværs af kommunale skel og organisationer. ’Mobility as a service’ er også et begreb, der så småt er ved at vinde indpas i den danske mobilitetsplanlægning og finder blandt andet sit afsæt i en bredere definition af mobilitet, som andet end bare et udtryk for fremkommeligheden i trafikken. Taler man om ’god mobilitet’, lægger man bevidst eller ubevidst et kvalitetsmål på mobiliteten og dermed den mobilitetsservice, som tilbydes.

Smart mobilitet i Aarhus arbejder med måden, vi ser mobilitet på, og hvordan vi som aarhusianere omsætter ændrede va-

56 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Early Birds Smart mobilitet inviterede 1. december til 18. december 2015 morgenfriske bilister til at køre tidligere hjemmefra i en periode på tre uger svarende til 14 arbejdsdage. For at være med i forsøget skulle man være bilist fra Beder-Malling, en oplands by ca. 10 kilometer syd for Aarhus, og bilist, der primært kørte i retning mod Aarhus i myldretiden og ofte oplevede kø og ekstra køretid i forbindelse med turen til og fra arbejde. De seks deltagere i ”Early Birds” repræsenterede både børnefamilier og et ægtepar på 57.

Deltagerne kørte i forsøgsperioden markant tidligere hjemmefra for at få erfaring med, hvilket afrejsetidspunkt, der bevirkede, at de nåede deres destination uden at møde betydelig trængsel. På bloggen www.earlybirds.smartmobilitet.dk bloggede de deltagende ”Early birds” to gange om ugen om deres nye vaner. Smart mobilitet ønskede at indsamle bilisternes viden om, hvornår man skal køre for at undgå kø, og hvordan det at køre tidligere

hjemmefra påvirker hverdagen for deltagerne på bloggen. ”Om eftermiddagen er det skønt at være hjemme lidt før, og der kan måske lige blive tid til et spil og en kop kaffe inden aftensmaden skal klares” – Early Birdsdeltager Early Birds er med sine seks deltagere et lille pilotprojekt, der på sigt kan skaleres op, for potentialet er stort. Tal fra Aarhus Kommunes rejsetidsmålinger viser, at myldretiden typisk er begrænset til et par timer om morgenen, hvoraf den absolutte spidsbelastning typisk er i tidsrummet fra kl. 7.30-8.30. Den gennemsnitlige tidsbesparelse ved at afslutte sin tur inden klokken 7.00 frem for at køre, når myldretiden er værst, er ca. 40 procent.

Opskalering og forankring via virksomhedssamarbejde Gode resultater fra mange mobilitetsprojekter er ofte i risiko for at strande og blive glemt, fordi der netop er tale om tidsbegrænsede projekter. Derfor fokuseres der også på både opskalering og forankring af de igangværende projekter. Den 7. april 2016 afholdt Smart mobilitet således et forankringsseminar for sin følgegruppe med fokus på disse emner. Early Birds var blandt de projekter, der blev drøftet, og en af konklusionerne var, at opskalering og forankring med fordel kunne testes i virksomhedsregi.

På baggrund af deltagernes blogindlæg peger meget på, at det at være Early Bird kan være et lille indgreb i hverdagen, der kan give en stor oplevet værdi i forhold

til både tid og fleksibilitet, som vi ved er centrale i valget af transportmiddel og fastholdelsen af vaner.

Der blev berettet om mange værdier i forbindelse med det at køre tidligere, særligt kvalitetstid om eftermiddagen med børnene samt mere ro til at udføre arbejdsopgaver på arbejdet i de tidlige morgentimer blev italesat som værdifulde. Smart mobilitet ønsker at arbejde videre med at få udbredt Early Birds og er i øjeblikket ved at udarbejde en plan for, hvordan vi kan få virksomheder i Aarhus til at tage ejerskab til at eksperimentere med muligheden for, at nogle medarbejdere kan køre tidligere og dermed møde tidligere ind på arbejdspladsen. Ønsket er at inddrage store vidensvirksomheder, så Early Birds sammen med

andre mobilitetsløsninger kan blive en inkorporeret del af virksomhedernes arbejdskultur og på den måde sikre forankring.

Først kontaktes de aarhusianske erhvervssammenslutninger med henblik på at formidle kontakt til virksomheder, der har eller kan have interesse i et mobilitetsprojekt som dette. Hos virksomhederne vil vi forsøge at få en direktør eller HRansvarlig til at eksperimentere med egne transportvaner, og samtidig vil vi foretage en undersøgelse af mulighederne (regler, kultur, mm.) for at påvirke medarbejdernes transportvaner.

Som udgangspunkt kommer Smart mobilitet med et blankt stykke papir og vil drøfte med virksomhederne, hvad der giver mening, at de kan gøre. Det bliver en åben

invitation til virksomhederne med blandt andet følgende budskaber: Smart Mobilitet inviterer jer med i et projekt, hvor I og Aarhus Kommune sammen kan sikre bedre fremkommelighed i trafikken.

Projektets kerne er fleksible transportvaner herunder tidlige køretidspunkter, hjemmearbejde, samkørsel, konvertering af bilture til cykelture mm.

Fleksible transportvaner øger medarbejdernes trivsel og produktivitet, fordi det mindsker stress og frustration i trafikken. ██

██

██

Forankringsprojektet pågår henover sommeren og i efteråret 2016 på ti virksomheder i Aarhus.

█

Nekrolog Den 14. maj 2016 tabte Jens Christian Overgaard Madsen kampen mod kræften, Jens Christian blev 41 år. Jens Christian blev født i Esbjerg den 13. september 1975 som søn af lærerstuderende Søren Overgaard Madsen og socialrådgiverstuderende Jane Sørensen. Da Jens Christian var omkring et år gammel flyttede familien tilbage til forældrenes hjemby, Thisted, hvor Jens Christian voksede op. Jens Christian blev student fra Thisted Gymnasium i 1994, og umiddelbart herefter startede han på Aalborg Universitet, hvorfra han dimitterede som civilingeniør med speciale i veje og trafik i 1999.

Han fortsatte som ph.d. studerende og i 2006 forsvarede han sin afhandling med titlen: Skadesbaseret Sortpletudpegning Fra Crash Prevention til Loss Reduction i de danske vejbestyrelsers sortpletarbejde.

I løbet af sin karriere på AAU havde Jens Christian orlov fra universitetet for at prøve kræfter med en ansættelse i det private erhvervsliv, og i 2012 forlod han endeligt AAU for at blive seniorkonsulent hos Rambøll i Aarhus.

Jens Christian var en højt begavet forsker. Hans afhandling var på den ene side usædvanlig teoretisk velfunderet og på den anden side umiddelbart praktisk anvendelig, selv om begrænsningens kunst

ikke var hans stærke side: 1200 sider var en udfordring for såvel vejleder som bedømmelsesudvalg! Igennem afhandlingen leverede han et særdeles vigtigt bidrag til at gøre vejbestyrelsernes stedbestemte trafiksikkerhedsarbejde bedre, og han var da også kendt i hele den danske trafiksikkerhedsverden for sin store viden om emnet. Kvaliteten af hans forskningsarbejde blev yderligere understreget, da han i 2011 modtog ”Professor P.H. Bendtsens Trafikforskningspris” for en artikel skrevet med udgangspunkt i Ph.d. arbejdet. Jens Christian deltog i sin tid på AAU i en række forskningsprojekter, hvor han leverede værdifulde bidrag. I projekt Kørelys på Cykel transformerede han således lodtrækningsstudiet fra den medicinske verden til anvendelse indenfor trafiksikkerhed, et bidrag, der har sat sig spor – også internationalt. Med Jens Christians bortgang har trafiksikkerheden i Danmark mistet sin ubetinget skarpeste kniv.

Men også som underviser var Jens Christian usædvanlig. Han blev således allerede som Ph.d. studerende valgt til årets underviser på hele det teknisk-naturvidenskabelige fakultet og senere af studienævnet på Byggeri og Anlæg. Og med god grund, for Jens Christians forelæsninger var eksemplariske og altid grundigt forberedt, og han formåede at gøre et komplekst stof forståeligt for de studerende. Også

hans vejledning var ekstraordinær, og vi er helt sikre på, at mange af hans gamle studerende med taknemmelighed tænker tilbage på hans mange og grundige kommentarer til de returnerede arbejdsblade fra projektarbejdet.

Som vejleder og kollega har det altid været en fornøjelse at arbejde sammen med Jens Christian. Med sin positive og konstruktive tilgang og med sin store og ikke mindst teoretiske viden kunne han altid bidrage med gode vinkler, når man ville drøfte et problem eller en ny forskningside med ham. Han var ikke karrig med at dele ud af sin viden og hjælpe sine kollegaer.

Da Jens Christian i 2012 forlod AAU til fordel for et job hos Rambøll i Aarhus pointerede han, at det ikke var et fravalg af AAU, men et tilvalg af mere tid til familien i Aarhus – familien var nemlig førsteprioriteten, og dette kunne ikke forenes med hans egne høje krav til virket som forsker og underviser på AAU med flere timers daglig pendling.

Jens Christian efterlader sin kone Marie Louise Overgaard Svendsen, børnene Marius (10 år), Laura (6 år) og Emil (3 år), sin lillesøster Karen Marie Overgaard Madsen samt sine forældre. Vore tanker går til dem alle.

Harry Lahrmann og Michael Wøhlk Jæger Sørensen

57

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

PLANLAGTE TEMAER

KALENDER 2016

Der kan komme få ændringer

• AUGUST • Forskning og efteruddannelse • Transportplanlægning • • SEPTEMBER • Kollektiv trafik • Parkering • • OKTOBER • Vintertjeneste • Vejbelysning • • NOVEMBER • Vejforum • Vejregler og deres anvendelse • • DECEMBER • Ledninger • Data • • JANUAR 2017 • Byudvikling og trafik • Innovative løsninger • • FEBRUAR 2017 • Broer og tunneler • Trafikmodeller • • MARTS 2017 • Vejudstyr • Genanvendelse • • APRIL 2017 • Vejbelægninger • Trafiksikkerhed • • MAJ 2017 • Anlægsteknik • Cykeltrafik

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger

JUNI 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Køge Strand, VEJ-EU 25.

Trafiksikkerhedsrevision – seminar, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 31. – 1. Vejloven, Hotel Sixtus, VEJ-EU 31. – 1. Den Nationale Cykelkonference 2016, Radisson Blu H.C. Andersen Hotel, VEJ-EU

JULI 1. – 2.

6. – 7.

7. – 8.

13. – 14.

16. – 17.

20. – 21.

21. – 22.

22. – 23.

22. – 23.

Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Generaleftersyn af bygværker, HUSET, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Sorø, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Køge Strand, VEJ-EU

AUGUST 9.

Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Vejle Center Hotel, VEJEU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 15. – 16. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Køge Strand, VEJ-EU

16. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Vejle Center Hotel, VEJEU 17. – 18. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

17. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition, Comwell Køge Strand, VEJ-EU 22. – 23. Trafikdage, Aalborg Universitet 22. – 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Comwell Sorø, VEJ-EU 23.

Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition, Comwell Køge Strand, VEJ-EU 24. – 25. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Comwell Køge Strand, VEJ-EU 26.

Pas på, på søen; Peak Safety Training Center, VEJ-EU 30. – 31. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU

SEPTEMBER

1. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition; Vejle Center Hotel, VEJEU

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2016 Trafik & Veje bliver i 2016 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på: • Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i Aarhus • Aalborg Universitet

58 TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU. Redaktionen

LEVERANDØRREGISTER Akzo Nobel Salt A/S Hadsundvej 17 . Postboks 103. . . . . . . . . . . . T. 96 68 78 88 9550 Mariager. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 68 78 90

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/S • Vejsalt

Råkildevej 75, 9530 Støvring . . . . . . . . . . . . . T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

Alfred Priess A/S Sevelvej 51, 7830 Vinderup. . . . . . . . . . . . . . . T. 97 44 10 11 www.priess.dk, priess@priess.dk. . . . . . . . . . F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

ITS TEKNIK A/S • Belysning og master

Københavnsvej 265, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 46 75 72 27 4000 Roskilde. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@its-teknik www.its-teknik.dk Trafikanalyseudstyr.

Arkil A/S Åstrupvej 19, 6100 Haderslev. . . . . . . . . . . . . T. 73 22 50 50 www.arkil.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 73 22 50 00

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejsalt • Bro & Beton, Vejservice

• Fartvisere • Trafiktællinger

• Trafiksikkerhed • Parkering

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding • Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Asfaltreparation

• Asfaltudlægning

• Autoværn

• Skilte og afmærkningsmat.

Fuglsangsallé 16, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 79 96 23 23 6600 Vejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

Ellehaven 11, 5690 Tommerup www.nipa.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

• Standard master • Eftergiveligemaster • Stålfundamenter • Masteindsatse

• Projektørmaster • COR-TEN stål master • Betonfundamenter • Tilbehør til master

Rundforbivej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

• Asfaltreparation • Remix

• Asfaltudlægning

Villerup Hovedgård. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring. . . . . . . . . . . . . F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Saferoad A/S • Rådgivning

• Teknisk udstyr

Hvidkærvej 33, 5250 Odense SØ. . . . . . . . . . . T. 66 17 17 42 odense@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 17 17 90 Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 33 26 17 42 kbh@saferoad.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 33 86 17 42

• Skilte og afmærkningsmat.

Seri Q Sign A/S • Maskiner: Vintervedligehold.

• Tunneler og Broer

Stærmosegårdsvej 30, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 66 15 80 39 5230 Odense M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

• Autoværn • Rådgivning • Teknisk udstyr • Vejsalt

• Skilte og afmærkningsmat.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Vejafvanding

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

Sweco A/S

Eurostar Danmark A/S Tigervej 12-14, 4600 Køge. . . . . . . . . . . . . . . T. 58 36 00 99 www.eurostar.as. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 58 36 10 99 info@eurostar.as

• Rådgivning • Tunneler og Broer

PileByg

Epoke A/S Vejenvej 50, Askov,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 76 96 22 00 6600 Vejen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

• Asfaltudlægning • Asfaltreparation

Pankas A/S

Dynatest Danmark A/S Naverland 32, 2600 Glostrup . . . . . . . . . . . . . T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

• Plane linier • Premark® symboler • Lingflex® linier • Demarkering • DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

NIPA Aps

Dansk Vejsikring A/S Industrilunden 1, 4030 Tune . . . . . . . . . . . . . . T. 70 21 02 10 info@vejsikring.dk • www.vejsikring.dk Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse • Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Striber, stribemal. & vejmark.

NCC Roads A/S

Dansk Overfladebehandling I/S Rugårdsvej 206, 5464 Brenderup. . . . . . . . . . T. 64 44 25 33 www.dob.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Gugvej 150A,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 96 35 29 50 9210 Aalborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Toftegårdsvej 18, 5800 Nyborg. . . . . . . . . . . . T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

Colas Danmark A/S Fabriksparken 40,. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 98 98 98 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer, bitumenemulsioner, Revnemastik h2, PenTack

Nørreskov Bakke 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

Munck Asfalt a/s • Vejsalt

Byggros A/S Springstrup 11,4300 Holbæk . . . . . . . . . . . . . T. 59 48 90 00 info@byggros.dk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

• Teknisk udstyr

LKF Vejmarkering A/S

Azelis denmark A/S Møllebugtvej 1, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 92 18 66 7000 Fredericia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 45 26 33 33 2800 Lyngby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 45 93 13 34

• Rådgivning

Lemminkäinen A/S • Asfaltreparation • Asfaltudlægning • Autoværn • Anlægsarbejder

Atki Transportbuen 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 48 23 79 10 4700 Næstved . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . info@atki.dk Trafikregistrering- og regulering

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Striber, stribemat. & vejmark.

Granskoven 8, 2600 Glostrup. . . . . . . . . . . . . T. 43 48 60 60 www.sweco.dk

Traffics A/S FM Maskiner ApS Gesten Kirkevej 6,............ . . . . . . . . . . . . . . . T. 75 55 70 22 6621 Gesten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 75 55 75 00

Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Afmærkningsmateriel • Trafiksignaler • Afmærkningsmateriel, skilte

Trafik Produkter A/S

GG Construction A/S Sofiendalsvej 92, 9200 Aalborg. . . . . . . . . . . . T. 98 18 95 00 www.ggconstruction.dk. . . . . . . . . . . . . . . . . F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Finervej 7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 70 20 20 94 DK - 4621 Gadstrup mail@traffics.dk . www.traffics.dk

• Asfaltreparation • Autoværn

• Tunneler og Broer • Vejafvanding

Lougelsevej 34, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

• Striber, stribemal. & vejmark.

• Teknisk udstyr

59

TRAFIK & VEJE • 2016 JUNI/JULI

DANSK VEJTIDSSKRIFT

I august har vi fokus på:

Forskning og efteruddannelse Transportplanlægning eles på Bladet udd rsitet lborg Unive a A , e g a d k Trafi gust 22. - 23. au

Bestil allerede nu din annonce ved Annette Beyerholm på tlf. 40 46 15 57

AFSENDER: Søgårdsparken 5 • 8250 Egå