Revista Trackday

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Interlagos, o templo do automobilismo nacional dominado por máquinas e pilotos de rua buscando seu melhor desempenho

HOT LAP

Kartodromo de Limeira é palco da disputa contra o relógio equilibrando carros de 90 à 300 cv.

TRACK DAY

1º Track Day NDA Racing no autódromo Vello Citta a mais nova pista do Brasil homologada pela FIA

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editorial

Pequenas pegadas Desde os anos de Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna e Piquet, quantos tem vontade de sentir essa mesma sensação, de acelerar na reta dos boxes de Interlagos dando tudo e vendo as placas de 300, 150, e 50 metros, freando para entrar no “S” e voltar a acelerar para entrar na reta oposta?

Quando era pequeno, gostava de assistir a Copa Shell de Marcas e Pilotos, adorava os pegas entre dezenas de pilotos disputando cada milímetro de pista com Escort, Gol, Uno, Kadett, carros engaiolados com pneus radiais que não passavam tanta sensação de velocidade mas era muito próximo à realidade do brasileiro. Todo mundo tinha o seu favorito, de preferência, o carro que tinha na garagem de casa.

Os primeiros “dias de pista”, realizados no autódromo de Jacarépaguá e Interlagos abertos ao público foram realizado com um esforço coletivo de foruns de entusiastas, tanto Oktane quanto NDA surgiram nessa ânsia de poder acelerar com segurança seus carros. Talvez alguns poucos remanecentes dessa época em que brasileiro era apaixonado por automobilismo e assistia F1 na Globo mas também assistia Indy e a Copa Shell na Bandeirantes. Crianças que chegaram a ir no autódromo para ver esses campeonatos menores mas não menos importantes.

Novamente parece que o automobilismo amador está engatinhando como 20 anos atras. Alguns eventos estão aparecendo como o pro-solo e hot lap realizados em pistas pequenas e mesmo os track day’s, estão crescendo pelo Brasil inteiro.

REDAÇÃO Redator Rafael Micheski PROGRAMAÇÃO VISUAL Diagramação: Rafael Micheski ESTÚDIO FOTOGRÁFICO Fotógrafo: Rafael Micheski Facebook http://facebook.com/revistatrackday e-mail rafaelmicheski@yahoo.com.br Telefone (55 11) 981 667 832

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Alemão

para uso

soviético Como uma BMW M3 E30 saiu do estado de abandono no sul do país e ganhou fôlego novo para sua verdadeira vocação

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BMW M3 E30

Já há alguns anos, Hamilcar xxx frequenta os track days em São Paulo. Utilizava sua Z4 verde impecável para a prática. Além dela, na garagem também havia uma M5 E34, uma das mais bonitas para os entusiastas da BMW, mas a garagem ainda estava incompleta, faltava um toque especial para um bimmer puro-sangue.

Tudo começou no fim de 2009, um burburinho começou nos fóruns de aficionados por automóveis por conta de um leilão que ocorreria em Porto Alegre, Rio Grande do Sul e estava presente dentre os itens a ser oferecida, uma BMW M3 E30.

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A mítica M3 foi introduzida pela BMW na série E30 em 1986, utilizava motores S14 L4 (quatro cilindros longitudinal) de aspiração natural e 2.3 litros, desenvolvendo 197hp.

O desempenho é muito bom: 0-100 km/h em 6.9s e 235 km/h de velocidade máxima.

O S14 utilizava bloco da série 2002 e 320 e uma salada de configurações de outros motores da BMW como o cabeçote do motor M88 utilizado no M1 (menos dois cilindros) com 16 válvulas. Diâmetro e curso dos pistões eram de 93,4 x 84 milímetros. Posteriormente na versão EVO, passou a 217cv e por fim em 1990. A versão Sport Evolution passou a 2.5 litros e 235hp.

O câmbio manual de cinco marchas tem diferencial 25% blocado, a relação ficava em 4.10:1 nos Estados Unidos e 3.15:1 para a versão européia.

A relação das cinco marchas segue nesta ordem: 3.83:1, 2.20:1, 1.40:1, 1.00:1, 0.81:1.

A carroceria da M3 só compartilhava capô e teto, todo o resto foi modificado para abrigar eixos e rodas maiores que a versão civil da E30, além de melhorar a aerodinâmica e rigidez torcional, o peso não é

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BMW M3 E30

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dos maiores, 1.300 kg. A suspensão da M3 também se diferenciava por conta do ângulo de caster e buchas de suspensão mais rígidas nos braços de suspensão feitos em alumínio e barras estabilizadoras.

A versão utilizada no Deutsche Tourenwagen Masters (DTM) em sua melhor fase andando de igual para igual com Mercedes 190, Alfa Romeo 156 e Chevrolet Calibra, onde conquistou dois títulos, em 1987 e 1989.

Entre 1986 e 1991, foram produzidas 17.184 unidades do modelo M e a produção total da série E30 chegou a mais de dois milhões de unidades durante 12 anos!

O exemplar de Hamilcar é do ano de 1988 e foi com muito custo (literalmente) que ele e seu pai duelaram com outro candidato de Brasília a posse da M3 no leilão que foi adquirida. A lista de detalhes da pós-compra é bem grande, mas com o carinho que a M3 é tratada, vale cada parte para transformá-la em realmente um track car.

Mal a M3 chegou a São José dos Campos e foi direto para as mãos do mecânico

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entusiasta Matheus Almeida da Kolbercrank.

Apesar do bom estado geral do carro, as condições do motor eram desconhecidas, bem como outros itens de desgaste natural (molas, amortecedores, mangueiras, freios, pneus, etc.).

De cara foram encomendadas todas as juntas, correias, filtros, bomba d’água, bomba de óleo, coxins do motor e câmbio, válvula termostática caixa-de-ar da Sport Evo com intake.

M3 recebeu um tratamento estético do couro dos bancos que foram recuperados com produtos da Gliptone Scuffmaster. Os tapetes também foram substituídos por novos e originais. Foram também encomendados outros detalhes como todas as badges, adesivos, manual do proprietário diretamente de um fornecedor da Alemanha. Também do velho continente veio o volante revestido em Alcântara da Sport Evo e um short shifter. Os faróis dianteiros foram substituídos por faróis com projetor e nova grade dianteira. Os cintos de segurança também foram substituídos pelos vermelhos novos da Sport Evo. Nos itens de perfumaria não poderia faltar as placas no formato “euro”. Também foi instalado o spoiler dianteiro e o aerofólio traseiros da Evo 3, mas em fibra de carbono. Ambos com regulagem totalmente funcional.

Com o motor aberto, algumas decepções.

O carro estava com duas juntas, uma original e uma custom, o cabeçote estava muito baixo e com velas de Fiat, além de pistões com folga e saias batendo. Foram então providenciado um cabeçote novo da versão evo 1 que recebeu algumas melhorias de fluxo e molas de válvulas maiores (do motor S38B38 utilizado na M5 E34) e molas de válvulas mais rígidas.

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Os pistões foram substituídos pelos JE com saia grafitada e tratamento cerâmico na cabeça, virabrequim e casquilhos da Sport Evo 3 além de parafusos e prisioneiros ARP. Para o cabeçote ainda foram encomendadas as coroas ajustáveis Motorsport. A admissão foi melhorada utilizando as throttle bodies e cornetas (ITB) da versão Sport Evo. As bobinas foram substituídas pelas MSD 8202 que mais tarde apresentaram uma pequena falha e foram substituídas novamente pelas originais. A tampa do diferencial também veio da versão evo com sistema de refrigeração. Foi também instalado no carter um defletor de óleo no carter para uso em track day além da bomba de óleo nova da versão Sport Evo com mais vazão.

As barras estabilizadoras são Ireland

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Engineering com 22 mm na dianteira e 19 mm na traseira, ambas com regulagem e suporte de fixação em poliuterano e também Camber plate com buchas Power flex. Ainda na parte de suspensão, Hamilcar trouxe as molas H&R Racing e amortecedores Bilstein Sport. No cofre, foi instalada uma barra de anti-torção bem mais parruda que a original. Os sapatos encomendados não podiam ser mais adequados do que rodas BBS LM aro 17 com pneus Hankook RS2 235/40, molas H&R Racing e amortecedores Bilstein Sport.

Os discos de freio mantiveram o diâmetro original, mas com pastilhas especiais Carbon Metallic. Ainda para o sistema de freio, as mangueiras foram substituídas por aeroquip Samco. As mangueiras originais foram substituídas pelas de silicone da Samco também.

BMW M3 E30

Válvula termostática, radiador, reservatórios, bomba de combustível (interna original e externa do modelo GTI da Dinâmica), injetores são também da Sport Evo e regulador de pressão.

O próximo passo é alterar o coletor de escape para utilizar também o da Sport evo com 50 mm. Outras alterações de escape também estão em curso como abafadores de alto fluxo. Também está previsto para a continuidade do projeto um kit de regulagem de cambagem e convergência para as rodas traseiras e dutos para refrigeração dos freios.

A configuração inicial estima-se entre 215 e 220 cavalos, mas os planos são para chegar a até 250 cv aspirado utilizando mais peças da versão Evo 3 e aproveitando a modernidade que as novas injeções programáveis trouxeram para os aficionados por carros!

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