Issuu on Google+

E14 Stjørdal - Riksgrensen Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

RAPPORT

Strategi- veg- og transportavdelingen

Region midt Strategiseksjonen Dato: 26.09.2011


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

2

DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapportnavn: Utgave/dato: Arkivreferanse:

Statens Vegvesen E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter 5 / 2011-09-26 -

Oppdrag:

527388 E14 Stjørdal – Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter Utarbeidelse av rapport vedrørende utfordringer og muligheter med E14 fra Stjørdal til Riksgrensen. Jostein Rinbø Samferdsel og infrastruktur

Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Skrevet av:

Kvalitetskontroll:

Joachim Salomonsen Jørgen Rødseth Jørund Aasetre Kjell Ivar Kjøllhamar Maren Bye Birgitte Halvorsen

Asplan Viak AS

www.asplanviak.no

HOS STATENS VEGVESEN GJELDER FØLGENDE: Ansvar: Prosjektnummer: Sveisnummer: Datakatalog:

48010 Strategiseksjonen 404110 2011\080558 O:\4\VT\48010 Strategiseksjonen\Prosjekter\E14_NECL

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

3

FORORD Asplan Viak har vært engasjert av Statens Vegvesen for å utarbeide en rapport vedrørende utfordringer og muligheter med E14 fra Stjørdal til Riksgrensen. Sindre Olav Blindheim har vært Statens Vegvesen sin kontaktperson for oppdraget. Jostein Rinbø har vært oppdragsleder for Asplan Viak.

Trondheim, 26.09.2011

Jostein Rinbø Oppdragsleder

Statens Vegvesen Region Midt

Birgitte Halvorsen Kvalitetssikrer

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

4

Innholdsfortegnelse 1

Innledning ...................................................................................................................... 5

2

Veg og trafikk ................................................................................................................. 6

3

4

2.1

Vegstandard ............................................................................................................ 6

2.2

Fremtidig målsetting ................................................................................................ 7

2.3

Fremkommelighet ................................................................................................... 8

2.4

Vurdering av trafikkulykker .....................................................................................16

2.5

Omkjøring av tettsteder ..........................................................................................20

Godstransportstrømmer på E14 i dag og i fremtiden .....................................................24 3.1

Utredninger og rapporter vedrørende en midt-nordisk transportkorridor .................25

3.2

Godsstrømmer, trafikkdata og varevolumer ............................................................33

3.3

Kartlegging av godstransportene på E14................................................................35

3.4

Bedriftsintervjuer – innledning ................................................................................37

3.5

Bedriftsintervju – transportører ...............................................................................38

3.6

Bedriftsintervju – industri og handel........................................................................40

3.7

Oppsummering - godstransport ..............................................................................43

Samfunnsnytte ..............................................................................................................44 4.1

Metode ...................................................................................................................44

4.2

En del av Midt-Norden............................................................................................44

4.3

SØT-samarbeidet ...................................................................................................46

4.4

Strategisk næringsplan for Trondheimsregionen ....................................................48

4.5

Kommuneplanens arealdel i Stjørdal og Meråker ...................................................48

4.6

Prinsipper for framtidig arealbruk langs E14 ...........................................................49

4.7

Hensynet til stedsidentitet, reiseliv og annet næringsliv ..........................................50

4.8

Oppsummering - samfunnsnytte ............................................................................52

5

Prioriteringsliste over aktuelle tiltak ...............................................................................55

6

Kildeliste ........................................................................................................................56

7

Figurliste .......................................................................................................................57

8

Tabelliste .......................................................................................................................58

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

5

1 INNLEDNING Denne rapporten er en utredning av E14 fra Stjørdal til Riksgrensen med hensyn på utfordringer og muligheter. Den delt opp i tre deler, ut i fra hvilke fagområder som har bidratt i rapporten: 

Veg og trafikk: Denne delen omhandler en analyse av E14 med fokus på forhold knyttet direkte til vegen som vegens geometri, fremkommelighet, trafikksikkerhet og fremtidige forslag til traséer utenom tettstedene. Analysen er gjort på bakgrunn av rapporter fra Vegdatabanken10.

Transport: E14 og jernbanen som går parallelt med denne er en mulig transportåre mellom Norge, Sverige og videre østover. Det er derfor gjort en utredning på dagens transportmengder av gods, og hvilke fremtidige muligheter en ser for seg kan bli mulig rundt E14. Denne delen tar utgangspunkt i tidligere rapporter og utredninger om transport i Midt-Norden.

Samfunnsnytte: God infrastruktur er en grunnleggende faktor for utvikling av et samfunn. I et slikt perspektiv er E14 en viktig forutsetning for regionen rundt. Det er her gjort en studie på bakgrunn av intervjuer med 11 interessenter med fokus på hvilken betydning vegen har i dag, ulemper knyttet til dagens trasé og utforming og hvilke muligheter en ser fremover.

Arbeidet med rapporten viser at E14 har hovedsakelig akseptabel standard i forhold til tilsvarende veger og dagens trafikkmengde, men en finner enkelte skarpe kurver som skiller seg ut og noen lengre strekninger med mye stigning. I partiene med stigning hadde flere felt vært en stor fordel for blant annet å kunne bedre framkommeligheten for lette kjøretøy, da disse får en trygg forbikjøringsmulighet. Det er av Statens vegvesen gitt en prediksjon på trafikkmengde i et 30-årsperspektiv og derav fremtidig ønske om vegstandard (se i Figur 3). Skal en nå dette må det utføres en større utbedring langs hele vegstrekningen. Analysen av trafikkulykker viser at vegen ikke er spesielt ulykkesbelastet, men det er registrert en høyere andel dødsulykker enn normalt. Transportanalysen belyser en skeiv fordeling av transportstrømmene, men nesten 10 ganger så mye gods til Norge i forhold til transportert mengde i motsatt retning. Videre finner en lite grunnlag for utviklingspotensiale av godstransport langs E14, da det allerede eksisterer meget gode transportårer i sør-nordgående retning i både Norge og Sverige. I samfunnsanalysen finner en ønske om bedre trafikkavvikling i Stjørdal og Meråker med muligheter for miljøgate og omkjøringsveg, noe som trolig vil resultere i en positiv stedsutvikling. E14 er viktig for turisme og friluftsliv i regionen, og er også en forutsetning for økt samarbeid på tvers av landegrensene.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

6

2 VEG OG TRAFIKK Dette kapitlet inneholder en beskrivelse av dagens vegstandard og fremtidig målsetning for E14, forhold vedrørende vegens utforming med et spesielt fokus på fremkommelighet, en analyse av trafikksikkerheten med bakgrunn i data fra 2001-2010 og en vurdering av alternative traséer forbi tettstedene en finner langs vegen. Kart over vegstrekningen med henholdsvis kilometrering fra Stjørdal og kilometrering i henhold til hovedparseller er vist i vedlegg 2 og 3.

2.1 Vegstandard Ved analyse av vegens geometri har vi brukt vegklasse S2 i Håndbok 0177 som referansegrunnlag for minimumsverdier. Disse er vist i Tabell 1. Denne vegklassen har totalbredde 8,5 m som vist i Figur 1, fartsgrense 80 km/t og brukes for riksveger med ÅDT (årsdøgntrafikk) under 4000. På deler av strekningen er ÅDT-verdien over 4000 som vist i Figur 2 og vedlegg 13-17, men vi har allikevel valgt å bruke vegklasse S2 som referanse for hele strekningen. Dette er gjort på bakgrunn av at de største delene av strekningen har ÅDT under 4000, og bruk av kun en vegklasse forenkler analysen. Selve analysen av vegen er beskrevet i kapittel 2.3 Fremkommelighet. Tabell 1: Grenseverdier for vegklasse S2

Horisontalkurveradius Stoppsiktlengde Vertikalkurveradius høgbrekk Vertikalkurveradius lavbrekk Stigning

250 m 115 m 2800 m 1900 m 6%

minimum minimum minimum minimum maksimum

7

Figur 1: Tverrprofil for vegklasse S2 (hentet fra Håndbok 017 )

ÅDT 2011 8000-16000 8000-4000 2000-4000 1000-2000 0

10

20

30 Km fra Stjørdal

40

50

60

Figur 2: Oversikt over ÅDT i 2011 for E14 Stjørdal-Riksgrensen

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

7

2.2 Fremtidig målsetting Framtidig målsetting i et 30-årsperspektiv for vegen med hensyn på trafikkmengde og vegstandard er gitt av Statens Vegvesen, og vist i Figur 3 og Tabell 2. En sammenlikning med eksisterende vegbredde er vist i Figur 7.

Figur 3: Illustrert standardmål og predikerte trafikkmengder for E14 i 2040 Tabell 2: Standardmål for E14 og predikerte trafikkmengder i 2040

Strekning Lengde ÅDT 2040 Ønsket vegbredde Midtrekkverk

Stjørdal sentrum 1,4 km >12.000

Stjørdal - Hegra 9,3 km 8.000 – 12.000

Hegra- Austkil 8,0 km 4.000 – 8.000

Austkil – Teveldalen 48,4 km 1.500 – 4.000

20,0 m JA

13,0 - 16,0 m JA

10,0 m VURDERES

8,5 m NEI

Kommentar til strekning Hegra-Austkil: ÅDT-grensen for midtrekkverk er under vurdering, kan bli redusert til 6000 kjt/døgn. Hvis dette skjer, så vil det også bli aktuelt med midtrekkverk på strekningen Hegra-Austkil innen 2040.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

8

2.3 Fremkommelighet Redusert framkommelighet og flaskehalser vil hovedsakelig oppstå ved liten horisontalradius, sterk stigning øst for Meråker sentrum og Forrabrua som er envegskjørt med signalregulering. En sammenstilt oversikt over horisontalkurvatur, stigning, fartsgrense, vegbredde, gang- og sykkelveg samt ulykker på strekningen er vist i vedlegg 1. 2.3.1 Horisontalkurvatur Horisontalkurvaturen er analysert med bakgrunn i data fra Vegdatabanken10 sine målinger av kurvaturen og en visuell vurdering at kurvaturen fra flyfoto. Resultatet viser at vegen generelt har god standard med slake kurver som gir god sikt, god komfort og som gjør det mulig å holde jevn hastighet. Store deler av vegen følger elva i bunnen av dalen, noe som dog medfører enkelte krappe kurver hvor en kan oppleve redusert hastighet. Noen av disse kurvene kan virke overraskende da vegen ellers har god horisontalkurvatur. Det er hovedsakelig fire kurver som utpeker seg etter analysen: 1) S-kurver i 80-sone ved Einang, etter ca 15 km i traseen. Overraskende kurver hvor det har vært to dødsulykker i nærhet til kurvene i løpet av de siste 10 årene. 2) Skarp sving ved Myrmoen, etter 27,8 km. Kurvens radius er vurdert til 135 m, men det er godt skiltet, og ingen alvorlige ulykker har oppstått de siste 10 år. Da fartsgrensen er 80 km/t kan den likevel oppleves som ubehagelig. 3) Kurve med radius 150 m, ved Kringurda, etter 31,8 km. Avkjørsel til bolighus i ytterkurve av svingen. Sikten ser ut til å være god nok i avkjørselen, men da fartsgrensen er 80 km/t, kan det oppstå farlige situasjoner her. 4) Sving i 50-sonen like sør for Meråker sentrum, etter 47,4 km. Kurven ligger like nord for krysset mellom Fv 2 og Fv 4. Den krappe kurven kan føre til dårlig sikt i krysset, men med fartsgrense 50 km/t tolkes situasjonen som mindre alvorlig. I tillegg har det skjedd to dødsulykker i 2010 i nærheten av kurver med radius mindre enn 250 m. En ulykke etter 38,7 km ved Gudåmoen, og den andre ved Brenna etter 50,5 km. Oversikten i Figur 4 og i vedlegg 1, samt kart i vedlegg 4, viser at det er flere kurver på hele strekningen som har radius under 250 m. Dette er kurver man bør vurdere muligheten for å rette ut eller gjennomføre en større omlegging av vegen.

Horisontalkurvatur r < 250m Antall m under radius 250m

150 100 50 0 0

10

20

30 Km fra Stjørdal

40

50

60

Figur 4: Horisontalkurvatur med radius under 250 m, avlest verdi på y-aksen viser antall m under 250m

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

9

2.3.2 Stigning opp Teveldalen Det som vil oppfattes som den største faktoren for redusert fremkommelighet vil være stigningen fra Turifossen og opp Teveldalen mot Riksgrensen. Stigningen er i gjennomsnitt 6 % over en lengde på omtrent 5,5 km. For tyngre biler vil dette føre til en betydelig redusert hastighet, som vil føre til redusert framkommelighet og frustrasjon for lettere bilister. Figur 5 viser en oversikt over delstrekninger på E14 Stjørdal – Riksgrensen som har større stigning enn 4 %.

Antall % med stigning > 4%

Stigning over 4 % 4% 2% 0% 0

10

20

30 Km fra Stjørdal

40

50

60

Figur 5: Oversikt over strekninger med stigning over 4 %, avlest verdi på y-aksen viser antall prosent over 4 %

Her er trafikken forholdsvis liten med en ÅDT på 1350. I Håndbok 0177 angis det at forbikjøringsfelt i stigning bør anlegges ved ÅDT over 4000. Her vil det likevel anbefales at høyre felt utvides med et forbikjøringsfelt gjennom hele stigningen. Dette på grunn av stigningens betydelige lengde og derav hastighetsforskjellen mellom tunge og lette kjøretøy. Høyre side velges, da en utbygging her vil føre til mer skjæring, i motsetning til venstre side hvor det vil kreve mer fyllmasser. I tillegg anbefales også utbygging av midtrekkverk ved utvidelse av vegen. Midtrekkverk fører til at en i stor grad unngår møteulykker, dette er spesielt viktig med tanke på at bilførere av ulike grunner kan miste kontrollen på kjøretøyet på vei nedover Teveldalen. Den lange nedoverbakken gjør både oppbremsing og unnamanøver vanskelig, spesielt på glatt føre. Om utbygging av midtrekkverk ikke lar seg gjøre økonomisk, burde en allikevel beregne plass til dette ved prosjektering av vegen med hensyn på fremtidig utbygging. Forbikjøringsfeltet anbefales å starte like etter Turifossbrua, dermed unngår man problemet og kostnader med ny eller påbygd bru over Turifossen. Forbikjøringsfeltet må ha full bredde senest ved det punktet hvor fartsdifferansen mellom tunge og lette biler er 20 km/t. Figur 15.2 i Håndbok 2569 gir at det er nødvendig med et forbikjøringsfelt etter 250 m, når stigningen er 6 %. På grunn av den sterke stigningen har vi valgt å begynne forbikjøringsfeltet så tidlig som mulig. Det har derfor full bredde etter 100 m, som er minimumslengden på flettefeltet. Figur 15.2 angir også at forbikjøringsfeltet skal strekkes 200 m etter vertikalvinkelpunktet ved stigningstoppen, i tillegg til en overgangssone på 60 m. På grunn av dårlig sikt strekkes start på flettefelt ytterligere 16 m. Flettefeltet etter forbikjøringsfeltet får en lengde på 100 m. Før og etter midtrekkverket trengs en sikkerhetssone, lik stoppsiktlengden på 65 m, som markeres med gult sperreområde. Total lengde på forbikjøringsfeltet blir 5,790 km, inkludert sikkerhetssonen på begge sider av midtrekkverket. Plan og profil tegningene i vedlegg 20-23 viser at sikkerhetssonen foran midtrekkverket starter i profil 65 og ender i profil 5855 (profil 0 er ved vestre ende på Turifossbrua).

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

10

Sikkerhet og fremkommelighet i vestgående retning (ned fra Teveldalen) sikres ved at det anlegges stopplommer med omtrent en kilometers mellomrom. Dermed kan biler med eventuell motorstopp eller lignende trille ned til nærmeste stopplomme, i tillegg utformes venstre kjørefelt med bred skulder (1,5 m). Normalprofil av ny veg er vist i vedlegg 19. Fra profil 3050 til 3650 ved Sneiåstjønna går den eksisterende vegen i en S-kurve med en krapp sving på 200 m. Ved en utbygging av vegen vil det være naturlig å utbedre horisontalkurvaturen her, som vist i plan og profil tegningen i vedlegg 22. 2.3.3 Overslag av mengder og kostnader knyttet til forbikjøringsfelt Forprosjektering av traséen er gjort med kartgrunnlag i N50 serien for Meråker kommune. Dette kartgrunnlaget har kun høydeverdier for høydekurvene, med ekvidistanse på 20 m og ingen høydeverdi for andre data som veg, vann eller liknende. Dette fører til en noe unøyaktig prosjektering, men her må det presiseres at dette kun er en utredning. Videre er vegtraséen plassert langs eksisterende veg, bortsett fra en liten omlegging ved Sneiåstjønna. En utbygging av forbikjøringsfelt vil medføre en breddeutvidelse på høyre side, i tillegg til fem stopplommer på venstre side. Høyre side er valgt for å unngå behov for store fyllingsmasser. For dimensjonering av overbygning og mengdeberegning, har vi vurdert terrenget under ett med gjennomsnittlig 1 m ned til fjell fra overflaten. Anslått nødvendig utbyggingsareal for forbikjøringsfelt inkludert ekstra areal til midtdeler er 21.000 m2. Totale masser ved utbygging er vist i Tabell 3, og prisoverslag på utbyggingen i vedlegg 29. Entreprisekostnad er beregnet til 45 millioner kr, og totale byggekostnader inkl moms til 67 millioner kr. Dette gir en totalpris per løpemeter på kr 11600. Tabell 3: Mengdeberegning for forbikjøringsfelt i Teveldalen

Mengde Planering Skjæring i jord Skjæring i fjell Fylling

Statens Vegvesen Region Midt

Utførte anbrakte masser m3 42.700 161.800 15.800

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

11

2.3.4 Tettsteder og fartsgrense Vegen går igjennom flere mindre tettsteder hvor en har redusert fartsgrense. Dette gjelder hovedsakelig Hegra og Meråker sentrum, hvor fartsgrensen er henholdsvis 60- og 50 km/t. Her er gang- og sykkelvegnettet godt utbygd, i Meråker ble nylig gang- og sykkelvegen forlenget til Stormyra vest for sentrum. Det er ingen fotgjengerfelt på strekningen, trygg fremkommelig for fotgjengere er sikret med fotgjengerunderganger både i Stjørdal, på Hegra og i Meråker. I Meråker er det to underganger, som er godt plassert med tanke på myke trafikanter fra boligområdene øst for E14. Likevel anbefaler vi at det vurderes nærmere om dette er tilstrekkelig. Utenom ved tettsteder og over Forrabrua, er strekningen dominert av fartsgrense 80 km/t, se Figur 6.

Fartsgrense

50 km/t 60 km/t 70 km/t 80 0 km/t

Hegra

10

Flornes

20

30 Km fra Stjørdal

Meråker

40

50

60

Figur 6: Oversikt over fartsgrenser for strekningen Stjørdal - Riksgrensen

2.3.5 Vegbredde Vegen har 2 kjørefelt, og en bredde som varierer mellom 6 og 8 m som vist i Figur 7, i tillegg til to kortere strekninger hvor vegbredden er under 6 m. Dette tilsier at det kreves betydelige vegutvidelser for å oppnå de standardmål som er satt i et 30-års perspektiv.

Vegbredde 10m

13-16 m

8,5m

Standardmål

5-6 m 6-7 m Eksisterende vegbredde

7-8 m

0

Forrabrua 10

20

30 Km fra Stjørdal

40

50

60

Figur 7: Oversikt over eksisterende vegbredde og standardmål for strekningen Stjørdal - Riksgrensen

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

12

2.3.6 Bruer Vegen har flere mindre bruer og kulverter. Disse er generelt av samme bredde som vegen, og burde derfor ikke være noe hinder for fremkommeligheten. Det er to større bruer på strekningen, Forrabrua øst for Hegra og Turifossbrua ved begynnelsen på stigningen opp Teveldalen. Forrabrua er ei fagverksbru som er omkring 4 m bred og 40 m lang, den er envegskjørt og signalregulert, med fartsgrense 60 km/t. Brua ligger på en rett og oversiktlig strekning, slik at muligheten for ny bru er god. Ved en eventuell bygging av ny bru vil likevel dette gi utfordringer og store kostnader da det ikke er noen andre aktuelle omkjøringsmuligheter i området. Da vil alternativene bli en omlegging av vegtraséen slik at en kan bruke den eksisterende Forrabrua i byggeperioden, eller bygge en interimsbru med omkjøringsveg. Et prisoverslag på ny bru i henhold til både dagens vegbredde på 8,5 m og fremtidens mål med vegbredde 10 m er vist i Tabell 4. En detaljert versjon av prisoverslaget er vist vedlegg 29. Tabell 4: Prisoverslag for ny Forra bru med henholdsvis 8,5 og 10 m bredde.

Vegstandard Entreprisekostnad Interimsløsning Andre utgifter Totale byggekostnader inkl moms

Alt 1 8,5 m

Alt 2 10 m

8,5 1 5,1

10 1 5,4

15,6

17,6

mill kr mill kr mill kr mill kr

Turifossbrua er ei moderne bru, den er 65 m lang og har samme vegbredde som tilstøtende veg. Det er ikke funnet forhold som tilsier at denne skal være til hinder for fremkommeligheten.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

13

2.3.7 Driftssikkerhet Som en indikasjon på driftssikkerheten på vegen, er det undersøkt antall ganger vegen har vært midlertidig stengt. I følge Vegtrafikksentralen18 har dette skjedd 9 ganger i perioden 01.01.2009 - 26.08.2011, dette tallet inkluderer både skred, trafikkuhell og andre hendelser. 2.3.8 Skred Kartet i Figur 8 er hentet fra Skrednett11, en nasjonal skreddatabase hvor en kan få informasjon om alle registrerte skred i Norge tilbake til 1100-tallet. På strekningen Stjørdal – Riksgrensen finner en nesten samtlige registrerte skred over en strekning på 15 km vist i Figur 8, lokalisert 21-36 km fra Stjørdal. En ser at spesielt krysset ved Flornes er meget utsatt. Dette er sidebratt terreng, hvor et eventuelt skred kan medføre blokkering av vegen og det er ingen omkjøringsmuligheter.

Figur 8: Registrerte skred på strekningen 21 – 37 km fra Stjørdal

11

På grunn av konsekvensene av skred, anbefales det å utføre terrengtiltak samt vurdere større skjæring, rasoverbygg eller tunnel på de delene av strekningen som er mest utsatt. Vi anslår at en burde gjøre omkring 10 punktutbedringer i terrenget langs strekningen som er vist i Figur 8, samt en større utbedring forbi krysset ved Flornes da det her har gått flere skred på en meget kort strekning. Her ser vi for oss to mulige løsninger vist i Figur 9 på neste side:

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

14

Alternativ 1 er å bygge en tunnel forbi denne strekningen, ny trasé er på figuren merket med rødt og nødvendig tunnel er stiplet. En må fortsatt beholde gammel trasé og opparbeide kryssløsninger i enten ene eller begge endene på grunn av tilkobling mot FV27. Det må også opparbeides nytt kryss til gårdene i øvre høyre hjørne av figuren på grunn av krav til sikt ved utgangen av tunnelen. Alternativ 2 er å sprenge ut en større skjæring langs vegen for å ta unna skred og steinsprang, en kan da med fordel også opparbeide en voll langs vegen som ekstra sikkerhet. Det er her regnet en gjennomsnittlig breddeutvidelse på 10 m, og gjennomsnittlig høyde på 10 m. Et anslag på entreprisekostnad og totale byggekostnader inkl moms for de ulike skredsikringstiltakene er vist i Tabell 5. Grunnlaget for beregningen er vist i Tabell 10 i kap 2.5.3.

Alt 1 Alt 2

Figur 9: Illustrasjon på mulig tunneltrase eller utbedring av skjæring ved Flornes (kart hentet fra www.finn.no) Tabell 5: Estimerte priser for skredsikringstiltak

Tiltak Terrengtiltak

Entreprise -kostnad Enhet 2 mill kr/stykk

Rasoverbygg Tunnel (Alt 1) Nye kryss (Alt 1) Større skjæring (Alt 2)

Statens Vegvesen Region Midt

Entreprise- Totale byggeAntall Kostnad kostnader 10 stykk 20 mill kr 29 mill kr Må vurderes i hvert enkelt tilfelle som 200 000 kr/m alternativ for terrengtiltak Alternativ 1 ved Fornes, tunnel og 3 nye kryss 90 000 kr/m 600 m 54 mill kr 79 mill kr 150 000 Kr pr stykk 3 stykk 0,5 mill kr 0,75 mill kr Alternativ 2 ved Fornes, utbedring av skjæring 200 kr/m3 50000 m3 10 mill kr 15 mill kr

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

15

2.3.9 Kryss X-krysset mellom E14, Fv1 og Fv751 i 70 sonen før Turifossen er dårlig utformet, men dette er hovedsakelig et problem for tilstøtende veger. Krysset er ukanalisert, og både utflytende i areal og dårlig orientert i forhold til hovedvegen som vist i Figur 10. Størst siktproblemer har bilistene som kommer fra FV751. Ved innkjøring på hovedvegen kan det derav oppstå farlige situasjoner og redusert fremkommelighet langs E14, på grunn av plutselig oppbremsing. Vi foreslår ombygging av krysset til to T-kryss som vist i Figur 10, da T-kryss har en betydelig lavere skadefrekvens enn X-kryss ifølge HB1158: Ulykkesfrekvens T-kryss i 70-sone med 10 % sidevegsandel: 0,081 Ulykkesfrekvens X-kryss i 70-sone med 10 % sidevegsandel: 0,207 Krysset fra FV1 er som nevnt utflytende, men har ikke siktproblemer. Det vil derfor være tilstrekkelig å kun bygge et nytt T-kryss for FV751, totale byggekostnad inkl moms for dette vil være omkring 400 000 kr.

FV751 EV14 Nytt T-kryss

FV1

Figur 10 Dårlig utformet kryss mellom E14, Fv1 og Fv751 (ortofoto hentet fra www.finn.no)

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

16

2.4 Vurdering av trafikkulykker Det er i dette kapitlet gjort en vurdering av trafikkulykker på strekningen E14 Stjørdal – Riksgrensen med bakgrunn i politirapporterte ulykker i perioden 2001-2010. Det er totalt registrert 82 ulykker i denne perioden med til sammen 121 personskader og fire ulykker med kun materielle skader. 2.4.1 Skadegrad Sammenlikner en fordeling av skadegrad for grunnlagsdataene fra 2001-2010 med hva Statistisk Sentralbyrå (SSB)6 har registrert for hele landet i samme periode, ser en av Tabell 6 at andel dødsulykker på denne strekningen er større enn gjennomsnittet. En utregning av forventet antall ulykker ved god trafikksikkerhetsstandard gir følgende:  

Forventet antall dødsulykker på 2-felts riksveg med 80- eller 70-sone i løpet av 10 år: 3 dødsulykker Registrert antall dødsulykker på E14 Stjørdal - Riksgrensen i perioden 2001-2010: 6 dødsulykker

I henhold til figur 1 i Håndbok 1158 er det da 5-10 % sannsynlig at det høye antallet dødsulykker er tilfeldig. Det er dog viktig å bemerke i denne sammenheng at dette er et lavt grunnlag å gjøre en vurdering på, og kun er en generell antakelse. I tillegg er det ofte tilfeldigheter som avgjør om en person blir hardt skadd eller drept. Hardt skadd er et nytt begrep innen skadegrad for å forenkle vurdering av en ulykke, og inkluderer både alvorlig og meget alvorlig skadd. Tabell 6: Fordeling av skadegrad og sammenlikning med landsgjennomsnitt

Drept Hardt skadd Lettere skadd

Gjennomsnittlig andel for hele Registrert andel Antall personskader Antall ulykker landet E14 E14 E14 5,8 % 2,5 % 7 9,0 % 9,2 % 11 89,2 %

85,2 %

104

6 8 68

Tabell 7 viser antall personskader fordelt på parseller og skadegrad. Hovedparsell 3 er den lengste av parsellene, og man ser klart at denne skiller seg ut med flest dødsulykker.

Statens Vegvesen Region Midt

Alvorlig skadd

Meget alv. skadd

Drept

HP 1 Stjørdal sentrum HP 2 Stjørdal - Hegra HP 3 Hegra - Gudå HP 4 Gudå - Meråker HP 5 Meråker - Riksgrensen

Lettere skadd

Strekning

Lengde km

Tabell 7: Antall personskader fordelt på parseller

2,1 8,6 29 12 15

9 25 29 25 16

0 4 4 1 0

0 1 1 0 0

0 1 5 1 0

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

17

2.4.2 Antall ulykker Dette er en 2-feltsveg, hvor en i følge Håndbok 1158 forventer en ulykkesfrekvens på 0,17 personskadeulykker per million kjøretøykilometer ved 80- og 70-sone i spredt bebyggelse. Ved hjelp av årsdøgntrafikk, antall år og lengde på de ulike parsellene kan en regne ut forventet antall ulykker for denne vegstandarden. En sammenlikning mellom registrerte og forventet antall som vist i Figur 11, og viser at antall registrerte ulykker i analysestrekningen på E14 er lavere enn hva som er forventet. 70

Antall ulykker

60 50 40 30 20 10 0

Forventet antall ulykker Registrert antall ulykker

Figur 11: Forventet og registrert antall ulykker for E14 Stjørdal – Riksgrensen i perioden 2001-2010

350

Mill 2009-kr

300 250 200 150 100

Ulykkeskostnader regnet ut ifra normal standard og skadekostnad pr kjtkm (mill kr 2009)

50 0

Reelle ulykkeskostnader (mill kr 2009)

Figur 12: Forventet og reelle ulykkeskostnader for E14 Stjørdal – Riksgrensen i perioden 2001-2010

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

18

2.4.3 Ulykkeskostnader De reelle skadekostnadene er regnet ut ifra registrert antall personskader og skadegrad i perioden, og prissatt ved hjelp av kostnader som følge av skadegrad fra Transportøkonomisk Institutt14 vist i Tabell 8. Totale ulykkeskostnader for strekningen i perioden 2001-2010 ble ut fra dette 393 mill 2009-kr. De forventede kostnadene er regnet ut i fra trafikkmengde og gjennomsnittlig skadekostnad fra Håndbok 1158 på 0,78 kr per kjøretøykilometer (kjtkm) for en to-felts veg med 80-sone. Skadekostnaden per kjtkm er lavere for 70-sone, men vi har valgt å bruke kostnadene for 80-sone for hele strekningen da 80-sone er dominerende hastighet. En ser av Figur 12 at også de reelle kostnadene på denne strekningen er lavere enn hva som er forventet ut i fra vegklassen og trafikkmengde. Tabell 8: Estimerte kostnader ved trafikkulykke, tall fra Transportøkonomisk Institutt

Skadegrad Kun materiell Lettere skadd Alvorlig skadd Meget alvorlig skadd Drept

14

MNOK (2009)

0,03 0,6 8,1 22,9 30,2

Ved sammenlikning av antall ulykker og ulykkeskostnad ser en igjen at hovedparsell 3 skiller seg ut. En finner en langt større differanse mellom reelle og forventede verdier for antall ulykker i Figur 11 enn for ulykkeskostnader i Figur 12. Dette har årsak i det en ser i Tabell 7, hvor denne parsellen har fem drepte. Dette styrker antakelsen om at andelen dødsulykker er høyere enn normalt på hovedparsell 3, da dødsulykkene er meget høyt prissatt i forhold til lavere skadegrad. Videre ser en at hovedparsell 1 og hovedparsell 5 hadde spesielt lave ulykkeskostnader, fordi en kun hadde lettere skader på disse parsellene. 2.4.4 Ulykkespunkt og ulykkesstrekninger Undersøker en tettheten av ulykkene, finner en ett ulykkespunkt i henhold til definisjonen av ulykkespunkt gitt av Statens Vegvesen8: Minimum fire politirapporterte personskadeulykker på 5 år, over en strekning på maksimalt 100 m. Dette punktet er et x-kryss mellom E14, Fv2 og Fv4 lokalisert øst for Meråker sentrum, 48,2 km fra Stjørdal. Her skjedde fire ulykker i perioden 2003-2005, med til sammen sju personskader karakterisert som lettere skadd. Ingen ulykker er registrert etter 2005, sannsynligvis fordi krysset har blitt bygd om med blant annet kanalisering som vist i Figur 13.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

19

FV2

FV4

EV14

Figur 13: Eneste ulykkespunkt i perioden 2001-2010, kryss E14, Fv2 og Fv4 (ortofoto hentet fra www.finn.no)

I tillegg er det fire punkter som ligger nært inn til definisjonen for ulykkespunkt vist i Tabell 9: Tabell 9: Mulige ulykkespunkt i henhold til definisjon gitt av Statens Vegvesen

Km fra Antall Hovedparsell Km i parsell Stjørdal ulykker HP 1 0,12-0,19 0,12-0,19 HP 1 0,91-1,04 0,91-1,04 HP 2 4,41-4,46 6,71-6,76 HP 3 27,59-27,60 38,49-38,60

5 5 3 3

Tidsperiode 2001-2008 2001-2010 2001-2008 2002-2010

Selv om ingen av dødsulykkene på strekningen faller inn under definisjonen av ulykkespunkt, ønsker vi å bemerke at fire av totalt seks dødsulykker er registrert i nærhet til kurver med radius mindre enn 250 m, som er minimumskravet til horisontalgeometri i Håndbok 0177 for vegklasse S2. Dette er et lite antall ulykker hvor tilfeldigheter kan spille inn og derfor er det vanskelig å konkludere med en absolutt sammenheng, men det er allikevel et påfallende sammentreff som vi ønsker å bemerke. En utbedring av kurvene omtalt i avsnitt 2.3.1 vil derfor trolig være et meget godt trafikksikkerhetstiltak, i tillegg til å øke komforten og gjennomsnittshastigheten for trafikantene. På E14 Stjørdal - Riksgrensen finner en ingen strekninger i henhold til definisjonen for ulykkesstrekning hentet fra Håndbok 1158: Minimum 10 politirapporterte personskadeulykker i løpet av 5 år innenfor en strekning på 1 km. 2.4.5 Oppsummering – trafikksikkerhet På bakgrunn av alvorlighetsgrad i ulykkene, antall ulykker og ulykkeskostnad kan en ikke konkludere med at E14 fra Stjørdal til Riksgrensen er spesielt ulykkesbelastet, verken med hensyn på strekningen som helhet eller på enkelte punkter og delstrekninger. Det må allikevel bemerkes at en har høyere andel dødsulykker enn normalt, og flere av disse er registrert i skarpe kurver. Men det totale antallet ulykker er ikke høyere enn normalt, og det kan derfor ikke trekkes en konklusjon om at vegen er spesielt ulykkesbelastet.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

20

2.5 Omkjøring av tettsteder På denne strekningen er det få større tettsteder hvor omlegging av eksisterende trasé kan være aktuelt slik vi ser det ut i fra dagens situasjon. Vegen ligger allerede jevnt over godt plassert igjennom de mindre stedene den passerer i dag med nærhet til bensinstasjoner, butikker og liknende, uten at dette er et direkte hinder for fremkommeligheten. En ser også dette igjen i oversikten over fartsgrenser vist i Figur 6 i kap 2.3.4 og vedlegg 9-12, hvor det bare er en 50-sone lokalisert i Meråker sentrum. På bakgrunn av dette er det kun i Stjørdal det vil være aktuelt med en omkjøringsveg ut fra dagens trafikksituasjon. Tar en derimot hensyn til fremtidig målsetning omtalt i kap 2.2 med ønske om gjennomgående 80-sone, vil det også bli aktuelt med en omkjøringsveg i Hegra og Meråker. Konkrete forslag til dette er derfor tatt med i dette kapitlet, og fremtidig situasjon nærmere omtalt i kap 2.5.4. 2.5.1 Stjørdal Stjørdal er en mindre by med ca 11 000 innbyggere i følge SSB5, og et viktig knutepunkt mellom blant annet E6, E14 og Trondheim lufthavn. Dagens trasé for E14 er lokalisert mellom flyplassen og sentrum, og en omlegging vil være fornuftig både for å øke kapasiteten på vegen og legge til rette for en positiv utvikling av Stjørdal sentrum. Det er derimot vanskelig å finne en god, alternativ trasé, da tilgjengelig areal inn mot E6 er begrenset av jernbanen i sør, Stjørdalselva, flyplassen og sentrum med bebyggelse i nord. Vårt forslag er å bygge 4,5 km ny veg lokalisert mellom jernbanen og flyplassen via to bruer over Stjørdalselva som vist i Figur 14 og på B-tegning i vedlegg 24. En vil da kunne utnytte eksisterende rampe mot E6, samt lage en god tilknytning til Trondheim lufthavn. Vårt forslag er kun en skisse på mulig trasé, og vi vil spesielt bemerke at eksakt kryssløsning og lokalisering av trasé på Værnes må tilpasses til lokalt vegnett og transportbehov rundt flyplassen.

Ny trasé

Figur 14: Forslag til omkjøringsveg for E14 ved Stjørdal (kart hentet fra www.finn.no)

Vegen er dimensjonert etter framtidens målsetting med vegbredde 13-16 m. Dette betyr i praksis 3 felt og midtdeler, som ut ifra en fremtidig ÅDT-verdi på 8 000 – 12 000 tilsvarer vegklasse S5 med forbikjøringsfelt etter Håndbok 0177. Normalprofil er vist i vedlegg 25, og plan- og profiltegning i vedlegg 26-28. På tegningen er fordelingen av to kjørefelt på

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

21

henholdsvis høyre og venstre side kun ment som en illustrasjon på mulig utførelse. Kravet i Håndbok 0177 er at et forbikjøringsfelt minimum må ha en utstrekning på 1 km. På tegningen er hvert forbikjøringsfelt 1,5 km. Entreprisekostnad er beregnet til 220 millioner kr, og totale byggekostnader inkl moms til 325 millioner kr. Mengdeberegning og prisoverslag er vist i vedlegg 29. 2.5.2 Hegra På Hegra bor det omkring 900 personer i 2011 ifølge SSB5. Vegen er i dag plassert mellom en skole, lokalbutikker og bolighus. To forslag til traséer er vist i Figur 15, en lang omlegging (alt 1) vist med rødt og en kort omlegging (alt 2) med blått. Av hensyn til bebyggelse og FV752 er det nødvendig med en løsmassekulvert på omkring 400 m vist med stiplet linje i begge alternativene. Ved den vestlige inngangen til denne kulverten vil det være gode muligheter muligheter for å få til et kryss for Hegramo og FV752. Entreprisekostnadene regnet ut fra antall m for alternativ 1 vil være omkring 110 mill kr, og omkring 85 mill kr for alternativ 2. Totale byggekostnader inkl moms vil bli omkring 160 mill kr for alternativ 1, og 125 mill kr for alternativ 2. Grunnlag for kostnadsberegningen er vist i Tabell 10.

Alt 1

Alt 2

Figur 15: Forslag til ny trasé ved Hegra (kart hentet fra www.finn.no)

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

22

2.5.3 Meråker Meråker er et større tettsted med ca 1000 innbyggere i følge SSB5, hvor vegen i dag går igjennom sentrum. Området rundt dagens trasé er begrenset av Stjørdalselva på sørsiden av vegen og bebyggelse på nordsiden. Dette gjør at ledig areal er meget begrenset, og derfor vil den mest fornuftige omleggingen være å legge vegen i tunnel under boligfeltene som vist i Figur 16. Nødvendig tunnel er markert med stiplet linje på figuren, og vil bli ca 2 km lang. Omkring 500 m av dette (forbi Nygården) vil bli løsmassekulvert, resten er tunnel i fjell. Entreprisekostnadene regnet ut fra antall m vil bli omkring 225 mill kr, og totale byggekostnader inkl moms til ca 325 mill kr. Grunnlag for kostnadsberegningen er vist Tabell 10.

Ny trasé

Figur 16: Forslag til ny trasé ved Meråker sentrum (kart hentet fra www.finn.no)

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

23

Tabell 10: Grunnlag for kostnadsberegning

Element Veg i dagen Løsmassekulver Tunnel i fjell Påslag byggherrekostnader, rigg og drift, grunnerverv grunnundersøkelser og uforutsette utgifter Moms

Entreprisekostnad 20 000 200 000 90 000

Enhet kr/m kr/m kr/m

30 % 12 %

2.5.4 Fremtidig situasjon med ønske om gjennomgående 80-sone Med bakgrunn i at dette er en riksveg, vil det være naturlig å jobbe i mot en kontinuerlig 80- eller 90-sone som en fremtidig målsetting. Skal en lykkes med dette, må det gjøres store utbedringer langs hele vegstrekningen. I et slikt perspektiv er det fornuftig omkjøringsveg forbi Hegra og Meråker som omtalt i tidligere kapitler. Videre er det flere gårdsbruk og mindre boligfelt langs som har direkte avkjørsel fra E14 i dag, og en må her bygge lokalveger med gode kryssløsninger mot E14 for å kunne øke hastigheten. Entrepriseostnad for utbedring av en avkjørsel vil være omkring kr 150 000 per stykk, og en kan anta at det vil være snakk om ca 30 avkjørsler som må utbedres. Total byggekostnad inkl moms for dette vil komme på omkring 7 mill kr. Total kostnad for å oppgradere E14 til gjennomgående 80-sone er estimert i Tabell 11. Tallene inkluderer entreprisekostnad, byggherrekostnader, rigg og drift, grunnerverv, grunnundersøkelser, moms samt tillegg for uforutsette utgifter. Der er dog ikke tatt hensyn til økning av vegbredde i henhold til Tabell 2 i kapittel 2.2. Tabell 11: Estimerte kostnader for oppgradering til gjennomgående 80-sone på E14

Element Forbikjøringsfelt Teveldalen Ny Forra Bru Omkjøringsveg Stjørdal Omkjøringsveg Hegra Omkjøringsveg Meråker Skredsikring Utbedring av avkjørsler Avrundet sum

Statens Vegvesen Region Midt

Total byggekostnader 67 mill kr 18 mill kr 325 mill kr 125 mill kr 325 mill kr 44 mill kr 7 mill kr 900 mill kr

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

24

3 GODSTRANSPORTSTRØMMER PÅ E14 I DAG OG I FREMTIDEN Det har gjennom mange år blitt utført utredninger og planer for en styrking av det Midt-Nordiske samarbeidet, med tanke på utvikling av næringsvirksomhet bl.a. basert på etablering av et bedre transporttilbud i en midt-nordisk øst-vestkorridor mellom Trondheim / Trøndelag – Østersund – Sundsvall. Etter hvert har visjonene og utredninger blitt utvidet til også å omfatte øvrige deler av Sverige, eventuelt også en forbindelse over mot Finland, Baltikum og i den seneste tid også videre til Russland og Asia. I utgangpunktet har de fleste av disse utredningene hatt hovedfokus på opprusting av jernbaneforbindelsen mellom Norge og Sverige, dvs. en opprusting og elektrifisering av Meråkerbanen og Trønderbanen. Området Midt-Norden har etter hvert også fått en plass i EU’s planer for regional utvikling. Dette er basert på etablering av en overordnet strategi for utvikling av infrastruktur, bygget på et europeisk nettverk av transportkorridorer. Etter hvert er også etablering av et nytt regionalt logistikk-knutepunkt og en import-/ eksporthavn i Trondheimsfjorden tatt frem som et mulig bidrag i utvikling av et nordisk og europeisk nettverk av transportkorridorer. Her skal bare presenteres utvalgte illustrasjoner fra noen av de aktuelle utredningene. Når de fleste utredninger som er gjennomført har sett på utvikling og opprusting av jernbanen (Meråkerbanen), er dette med utgangspunkt i nasjonale mål for utviklingen innen transport av gods som innebærer at man ønsker en overføring av godstransport fra bil til bane (og sjø). I foreliggende prosjekt ønsker imidlertid Statens vegvesen å sette hovedfokus på E14, primært på strekningen Stjørdal - Riksgrensen. Prosjektet skal se nærmere på E14 sin rolle i en midtnordisk korridor-perspektiv i dag og i fremtiden mht. transportbehov og trafikkstrømmer samt kartlegge og vurdere vegstandard for å avdekke behov for opprusting av vegens standard. Hovedpunkter i dette kapitlet:     

Bakteppe - planer og utredninger om etablering av en midt-nordisk transportkorridor, som grunnlag for næringsutvikling i Midt-Norden Kartlegging av dagens godstransporter i Midt-Norden / E14 og Meråkerbanen Næringslivets transportbehov; etterspørsel, tilbud og løsninger Utvikling av transportkorridorer - E14s rolle og betydning for fremtidig næringsutvikling Oppsummering

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

25

3.1 Utredninger og rapporter vedrørende en midt-nordisk transportkorridor Det er gjennom de seneste 15 - 20 årene gjentatte ganger lansert ulike initiativ og gjennomført et stort antall utredninger med sikte på å etablere en høystandard øst-vest transportkorridor som grunnlag for regional utvikling av næringsliv knyttet opp mot denne korridoren, og også videre mot Russland og Asia. For øvrig har man jo også en pågående opprusting av nord-syd-forbindelser langs Bottenviken og trafikkstrømmer rettet mot Stockholm og Gøteborg Som et enkelt bakteppe er det i dette kapitlet gitt en kort oppsummering av noen viktige initiativ og utredninger av transportbehov og -tilbud på øst-vest relasjonene i Midt-Norden gjennom de siste 15-20 årene. Fokus har som nevnt tidligere i veldig stor grad vært rettet mot jernbaneforbindelsene, mens opprusting av de tverrgående vegforbindelsene har kommet noe i bakgrunnen. Selv om veg skal være i fokus i dette prosjektet, kan det være av interesse å se hvordan jernbaneforbindelsen til/fra Sveige har vært prioritert og dominert i de utredninger som tidligere er blitt utført. 3.1.1 Atlantbanan Atlantbanan var kanskje det første initiativet som satte etablering av bedre øst-vest transportforbindelser mellom Sverige og Norge på agendaen. Atlantbanan er betegnelsen på utviklingen av jernbaneforbindelsen mellom Stockholm og Trondheim via Gävle - Bräcke Östersund - Storlien - Trondheim. I 1994/95 ble det tatt initiativ til å satse på denne banestrekning for å styrke forbindelsen mellom Stockholm, Midt-Sverige og Trøndelagsfylkene. Initiativet kom fra kommuner og fylker langs den aktuelle jernbanetraseen, og målet var å etablere et jernbanetilbud med reisetid på 4 timer Stockholm - Östersund og 2,5 timer videre til Trondheim. Utover en rekke utredninger er ikke tiltak iverksatt på norske side i form av opprusting og elektrifisering av Meråkerbanen. Ulike opprustningstiltak er foretatt på svensk side. En oppgradert forbindelse er pr i dag ikke etablert i tråd med de opprinnelige planer, men den har senere utløst et stort antall utredninger som etter hvert har flyttet fokus i retning av større og mer ambisiøse planer. Utredning av Atlantbanan ga støtet til flere initiativ vedrørende utvikling av et bedre midt-nordisk transporttilbud, både for personer og gods. De er i stor grad drevet av politiske utspill basert på tanken om et tettere midt-nordisk samarbeid, næringsutvikling og andre motiver, blant annet knyttet til mer miljøvennlige transporter osv. I det etterfølgende er det presentert noen utredninger, planer og konkrete tiltak som er av relativt nyere dato. Beskrivelsen av de ulike utredninger er delvis hentet direkte fra de enkelte prosjektenes websider eller rapporter som ligger ute på internett, se kildeliste på side 56 for ytterligere detaljer.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

26

3.1.2 Utredninger om godstrafikk på Meråkerbanen På slutten av 2010 ble det fremlagt to rapporter fra utredninger som i utgangspunktet tar for seg potensial og tiltak for utvikling av jernbanetrafikken mellom Norge og Sverige i Midt-Norden.  

PM - Godstrafikk Meråkerbanan17 Möjlighetsstudie Meråkerbanan / Mittbanan16

Begge utredningene er utført av «Vectura Utredning och Analys» (som eies av det svenske Trafikverket). Mens den førstnevnte rapporten kun behandler godstransport, tar den andre for seg både person og godstransport. Her presenteres det som er skrevet om godstransportene i begge rapporter. Utredningene løfter de foreslåtte løsninger opp fra det regionale og nasjonale nivå til et nivå hvor man snakker om transeuropeiske nettverk basert på transportkorridorer som også omfatter flere transportformer. Man taler om godstrafikkorridorer på 4 ulike nivå som omtalt i kap 3.1.3 til 3.1.6.

3.1.3 Godstransport - regional transportkorridor

Figur 17: Meråkerbanen og Mittbanen som regional transportkorridor

16

Korridoren konsentrerer seg som vist i Figur 17 om strekningen Sundsvall - Trondheim, med noe tilførsel av gods nordfra og sørfra inn mot selve korridoren. Godstransportstrømmene mellom Jämtland / Vesternorrland og Trondheims regionen er relativt begrenset i omfang, men man ser et potensial for transport av av trevarer, rundvirke, papir og pirmasse osv som gjør at Mittbanan og Meråkerbanen har et potensial for å fungere som en regional transportlenke.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

27

3.1.4 Godstransport - nasjonal transportkorridor Figur 18 viser hvordan den regionale korridoren kan utvikles til en nasjonal korridor som skal ta hånd om norsk gods som transporteres i transit gjennom Sverige, i tillegg til å fungere som både norsk og svensk import- og eksportlenke. Denne muligheten krever omfattende strukturendringer i import- og eksportmønster og synes kun aktuell i et langsiktig perspektiv.

Figur 18: Meråkerbanen og Mittbanen som nasjonal transportkorridor

16

3.1.5 Godstransport - nordisk transportkorridor I Figur 19 viser hvordan man tenker seg hvordan den regionale lenken mellom Sundsvall og Trondheim, dvs Meråkerbanen og Mittbanan, kan utvikles videre østover via fergeforbindelse over Østersjøen og kan utføre transporter til og fra Finland. Denne muligheten må ansees som lite aktuell, ettersom man har problemer knyttet til fergeforbindelsen som inngår. Forøvrig transporteres det svært lite gods mellom Norge og Finland på denne relasjonen. Realismen er derfor større for å skape en utvidet regional korridor for transport mellom Norge og Sverige. Dette vil være aktuelt for et bredere spekter av vareslag og større volumer, men vil fortsatt måtte sees i et noe lengre tidsperspektiv.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

Figur 19: Meråkerbanen og Mittbanen som en nordisk godstransportkorridor

28

16

3.1.6 Meråkerbanen - internasjonal transportkorridor I Figur 20 er det vist hvordan man kan se for seg Meråkerbanen som en del av en internasjonal transportkorridor hvor man tenker seg forbindelser østover til Russland og videre til Asia.

Figur 20: Meråkerbanen og Mittbanen som en internasjonal godstransportkorridor

16

Dette scenariet må i utgangspunktet ansees som et svært lite realistisk alternativ. Det finnes mange gode grunner til det. Her skal bare nevnes banekapasiteten på den transsibirske jernbane, standarden på banenettet og at den Midt-nordiske korridoren nok ikke står fremst i køen av alternativer for å tildeles kapasitet i dette nettet.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

29

3.1.7 North East Corridor Link (NECL) Følgende beskrivelse er hentet fra pressemelding datert 14.01.2011 fra Midnordig Green Transport Corridor2: Internasjonalt samarbeid skal styrke transportforbindelsen mellom øst og vest, og bidra til fremdrift i arbeidet med å få elektrifisert Meråkerbanen og Trønderbanen. Det er en ambisiøs oppgave å videreutvikle den Midtnordiske transportkorridoren. NECL II prosjektet vil dokumentere samfunnsnytten og på andre måter å tilrettelegge for nødvendige investeringsbeslutninger. ”Alle parter vil nyte godt av nye løsninger som kommer på plass. Elektrifisering av Trønderbanen og ”the missing link”, Meråkerbanen, er spesielt viktige bidrag for Trøndelag og godstransporten.” sier Fylkesvaraordfører i Sør-Trøndelag Fylkeskommune, Arne Braut, som også sitter i prosjektets styringskomité som representant for Midtnordenkomiteen. En robust og kostnadseffektiv godstransport gjennom Midtnorden vil ikke bare være til nytte for samfunn og næringsliv i regionen. Prosjektet tar mål av seg å avlaste overbelastet infrastruktur sør i Skandinavia og nord i kontinental-Europa og realisere felles målsetninger om økte godsandeler på sjø og bane. For å nå slike mål kreves et helhetlig perspektiv og NECL II omfatter derfor arbeid på veg, jernbane, sjøtransport og havner, samt logistikk- og godsterminaler. Trondheim havn ved Rolf Aarland vil i den sammenheng orientere prosjektdeltagerne om havnas tanker om framtidens logistikk i Trøndelag. Som en del av prosjektet skal det også utvikles effektive logistikk- og IKT-løsninger blant annet for å minimere antall tomme transporter. 3.1.8 Nærmere om NECL II: NECL II er et Interreg-prosjekt under regionprogram for Østersjøen. Prosjektet har som mål å realisere de strategier og tiltak som ble identifisert i NECL I, nemlig å utvikle en øst-/vestrettet transportkorridor mellom Trondheimsfjorden og sentrale Finland gjennom markedstilpassede infrastrukturforbedringer. Dette innebærer at man ønsker å fjerne flaskehalser på veier og jernbane, etablere intermodale logistikk- og IKT-løsninger. NECL II skal også bidra til bærekraftig næringsutvikling over landegrensene gjennom effektiv og punktlig godstransport som går utenom og avlaster en allerede overbelastet infrastruktur i nordre deler av Kontinentet. Prosjektet skal også bidra til å realisere felles målsetninger om økte godsandeler på sjø og bane. Felles for alle de 22 partnerne i prosjektet er at viljen for å utvikle transportbeltet i øst-vestlig retning er stor. Det har vært vanskelig å skaffe finansiering for å utbedre flaskehalser i det eksisterende trafikksystemet, særlig på grunn av at forbindelser mellom nord og sør prioriteres. NECL II-prosjektet har som et av sine formål å bidra til økt motivasjon for å finansiere investeringer på strekninger som går øst-vest. Transportkorridoren skal markedsføres overfor blant annet eksportindustrien som et godt alternativ når det gjelder godstransport.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

30

Prosjektet består av 5 arbeidspakker (work package/WP) hvorav følgende har direkte relevans for det fremtidige godstransporttilbudet: WP 3 - Utbedringer av infrastruktur.  

Mulighetsstudie vedrørende elektrifisering av Meråkerbanen Inter-regional økonomistudie, inkludert utredning av tiltak på norsk del av E14, samt tilleggsstudier som utfyller eventuelle mangler ved mulighetsstudien for Meråkerbanen og KVU for logistikknutepunkt i Trøndelag.

WP 4 - Utvikle nye logistikkløsninger og -konsepter. Eksempelvis kombiterminaler, biodrivstoff og båtruter Kaskinen-Sundsvall og Trondheim-UK/Irland. WP 5 ‐ Videreutvikle en IKT prototyp til en operativ logistikkportal til praktisk bruk. Hovedsakelig for godseiere og terminaler, men også som verktøy til analyse av infrastruktur. 3.1.9 SØT-samarbeidet / Green Highway SØT-samarbeidet12 er et midt-nordisk samarbeid mellom bykommunene Sundsvall, Østersund og Trondheim, som fokuserer på flere områder for tilrettelegging for regional vekst og utvikling. Et av de prosjekter som er startet opp innenfor rammene av dette samarbeidet er «Green Highway - en grønn korridor fra Sundsvall til Trondheim». Som navnet tilsier skal det her satses på en miljøvennlig transportkorridor basert på omfattende utvikling og innfasing av miljøvennlige transportsystem og -løsninger som baseres på fornybar energi fra vann-, vindkraft og bioenergi. Transportløsninger for godstransport på veg er ikke nevnt i prosjektomtalen. Søt-samarbeidet og «Green Highway»1 er nærmere omtalt i kap 4.3.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

31

3.1.10 Utviklingen i Sverige De utredningene og planene som hittil er presentert har vært konsentrert om utvikling av et grensekryssende midt-nordisk transportkonsept basert på transportkorridorer på ulike nivå mellom og i Norge og Sverige, videre ut mot Norden og de internasjonale transportnettverk. Dette innebærer imidlertid ikke at det også foregår en nasjonal planlegging og utvikling av transportsystemene innen hvert av de to nabolandene. I denne planleggingen fokuserer man primært på de overordnede strukturer og transportnettverk i eget land. Disse vil knyttes opp mot eksterne korridorer som Midt-Norden-korridoren der dette er naturlig, men de vil også kunne representere strukturer som vil kunne konkurrere med de grensekryssende forbindelser og konsepter. Et eksempel på dette er den strategiske satsingen som man har gjort over tid ved å utvikle transportinfrastrukturen langs Østersjøkysten til å bli en sterk nasjonal transportkorridor. Her er man i ferd med å utvikle og realisere konkrete prosjekter. Et eksempel på et slikt utviklingsprosjekt er den pågående realisering av Nordic Logistic Center (NLC)3 i Umeå. Dette er vist på kartet i Figur 21. NLC tar mål av seg til å utvikles til det naturlige transport- og logistikknav for nordre deler av Skandinavia; ”Umeå – porten til norra Skandinavien”. Umeå har en strategisk beliggenhet som vist i krysningspunktet mellom transportårer øst-vest og nord-syd, hvilket allerede har befestet Umeås sterke stilling som interregionalt intermodalt transportnav hvor veg, sjø og bane møtes. ”Från Umeå är det «raka spåret» ner till Kontinentaleuropa, och tillbaka - på väg, järnväg eller till sjöss.”

Figur 21: Hovedkorridorer for gods til/fra nordområdet gjennom Sverige, jernbane- (Grønn farge) 3 Veg- (Oransje farge) og sjøforbindelse (Blå farge) Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

32

Når Botniabanen åpnes, vil den sammen med Stambanen i praksis kunne fungere som en effektiv dobbeltsporet bane til og fra Umeå.

Figur 22: Illustrasjonsbilde fra Stambanan

3

Som det fremgår kartet i Figur 21, er NLC i Umeå også knyttet opp mot Norge ved følgende punkter:   

Veg og bane til Narvik, med mulighet for videre utskiping Veg til Mo i Rana og mulighet for videre utskiping Midt-Norden-korridoren med veg og bane mot Trondheimsfjorden

Det er også vist veg, bane og sjøforbindelse til mot Finland og vegforbindelse videre til Murmansk.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

33

3.2 Godsstrømmer, trafikkdata og varevolumer Når det gjelder tilgang til data om godstransporter og kvaliteten av de tilgjengelige data for trafikk innen Norge og ut og inn av Norge, er dette et område hvor svært meget er ugjort. Dette skyldes blant annet at mye av det tilgjengelige materialet er knyttet til enkelte områder eller typer av transport, gjerne knyttet opp mot ulike prosjekter og utredninger. Der man søker etter de samme data i flere kilder finner man ofte svært store sprik i materialet, både når det gjelder transportstrømmer, volumer, fordeling på vareslag osv. Dette innebærer at man må vurdere de aktuelle data med stor grad av forsiktighet. Likevel gir dette et relativt grovt bilde av situasjonen. De data som gjengis i de etterfølgende figurer viser et par eksempler hentet fra relativt ferske kilder som var tilgjengelige i 2010. 3.2.1 Trafikkdata – totale godsmengder øst-vest i Norden i tonn Figur 23 nedenfor er hentet fra NECL-utredningen4. Her har man angitt godsmengder i tonn, som ansees å være intern trafikk i Midt-Norden regionen mellom Norge, Sverige og Finland. Volumene er fordelt etter vareverdi, men det fremgår ikke noen retningsfordeling eller transportmiddelfordeling.

4

Figur 23: Grensekryssende godstransportstrømmer i Midt-Norden regionen, gradert etter godsets verdi

Om man summerer godsvolumene fra Figur 23, fremkommer et totalt volum over grensen mellom Norge og Sverige (inkl gods fra Finland) på ca 680.000 tonn på årsbasis, sum alle varer, og forutsetningsvis også alle grenseoverganger. Vi vet at betydelige mengder gods til Nord-Trøndelag, blant annet store mengder tømmer til Skogn går over FV72. Et grovt anslag skulle tilsi at kanskje 500.000 tonn kommer via E14 og eventuelt Meråkerbanen.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

34

I Figur 24 nedenfor er det vist en oversikt over godsstrømmer mellom Norge og Sverige fordelt ut på transportnettet for de ulike transportformene. Selv om det er noe vanskelig lesbart setter dette Midt-Norden korridorens betydning i et perspektiv i forhold til de totale godsmengdene som krysser grensen, spesielt i forhold til de godsmengdene som krysser grensen med bil i Østlandsområdet. Samtidig viser den betydningen av sjøtransport langs kysten.

Figur 24: Godstransporter mellom Sverige og Norge målt i tonn, fordelt på veg (rødt), bane (grønt) og sjøtransport 17 (gult), 2004, Modellberegninger fra SAMGODS

Forøvrige må det presiseres at resultatene er fremkommet på grunnlag av en modellering av transportstrømmene og at disse ikke er alltid like treffsikre.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

35

3.3 Kartlegging av godstransportene på E14 Datakilder:  Data fra Vegdatabanken10  Intervju / grov statistikk for grensekryssende lastebiltransport over Storlien13  Statistikk fra NECL4  Intervju av bedrifter innen industri og handel  Intervju med transportbedrifter Med henvisning til det som tidligere er skrevet om datakvalitet er de resultater som presenteres i stor grad av mer beskrivende og kvalitativ art. 3.3.1 Trafikkmengde og prognoser for trafikken på E14 Data vedrørende trafikkmengder, trafikkvariasjon osv gjennomføres på en rekke tellepunkter i vegnettet. En grafisk presentasjon av ÅDT for 2011 for hele strekningen er vist i Figur 2 i kap 2.1 og på kart i vedlegg 13-17. Den beste informasjonen får man fra registreringer på tellepunkter på «nivå 1». Disse tellingene foregår kontinuerlig over hele året og kan i tillegg til trafikkvolum og variasjon over tid, gi data vedrørende ulike kjøretøygrupper. Tabell 12: Oversikt over trafikk i nivå 1-tellensittene ved Kopperå og Riksgrensen

Tellesnitt

10

ÅDT kjt / døgn

Andel lange kjt (>5,5 m)

Antall lange kjt / døgn

Riksgrensen

1350

10,1 %

135-140

Kopperå

2733

13,0 %

Ca 300

Tabell 12 viser antall kjøretøy som passerer grensen på døgnbasis, og data fra et tellepunkt ved Kopperå. Kopperå er lokalisert omkring 6 km øst for Meråker. Det er ikke korrigert for busser som også inngår i tallene, men som antas å utgjøre en mindre del av totalt antall lange kjøretøy (10-15 %). Den store forskjellen mellom Kopperå og Riksgrensen antas i hoved sak å gjelde biler som distribuerer og samler inn varer på norsk side av grensen og returnerer til terminal på Stjørdal, Verdal eller i Trondheim osv. 3.3.2 Intervju og statistikk fra Tollstasjonen på Storlien I henhold til grensestasjonens statistikk13 vist i Tabell 13 passerer ca 2.400 tunge biler med last pr måned over grensen fra Sverige til Norge. I tillegg kommer ca 45 tomme lastebiler. Dette tilsvarer et snitt på ca 80 - 100 lastebiler pr døgn varierende over uken. Trafikken østover, fra Norge til Sverige, utgjør ca 1.230 lastebiler med last pr måned, samt ca 600 tomme lastebiler i retur til Sverige. Dette tilsvarer henholdsvis ca 55 - 65 lastebiler pr dag varierende over uken. Alle tall er ca tall. Sum begge retninger ligger døgntrafikken for lastebiler i området 130 - 160 lastebiler pr dag. Dette stemmer rimelig godt overens med tallene fra SVV sine vegtrafikktellinger på riksgrensen, se Tabell 12. Likeledes bekrefter dataene den betydelige retningsubalansen i varestrømmene over grensen på E14. I retning fra Sverige er det kun 2 % som kjører uten last, mens det i motsatt retning gjelder dette for 33 % av lastebilene. At antallet biler fra Sverige er betydelig

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

36

større enn motsatt retning, kan muligens skyldes blant annet at endel biler kjører i transitt gjennom Sverige fra Nord-Norge. Varestrømmen fra Sverige omfatter primært tømmer og trelast, stålprodukter, annet industrigods og detaljhandelsvarer. Varestrømmen til Sverige omfatter blant annet en god del transittgods fra Midt-Norge som kjøres i transitt gjennom Sverige til Nord-Norge, dette gjelder spesielt matvarer. For øvrig kjøres en del fisk og byggevarer, spesielt isolasjonsmateriale, samt skrot og avfall. Tabell 13: Oversikt over lastebiltrafikk som passerer tollstasjonen ved Riksgrensen på Storlien per dag

13

Biler til Sverige

Fulle biler Ca 40

Tomme biler Ca 20

Sum biler Ca 60

Andel tomme biler Ca 33%

Biler fra Sverige

Ca 90

2

Ca 90

Ca 2 %

Sum biler per dag

Ca 130

Ca 20 +

Ca 150

Ca 15 %

Tabell 14: Totale godsstrømmer i 2005 mellom Norge og Sverige i den Midt-Nordiske transportkorridoren

4

Fra Norge

Til Sverige

Varetype (tonn)

Nord- og Sør-Trøndelag

Jämtland, Östersund

62.000 tonn trykkpapir og biomasse

Nord- og Sør-Trøndelag

Sundsvall

5.000 tonn avispapir

Totalt fra Trøndelagsfylkene til Sverige

67.000 tonn

Fra Sverige

Til Norge

Varetype (tonn)

Jämtland og Västernorrland

Norske Skog, Skogn

500.000 tonn rundvirke, flis og sagtømmer

Jämtland

Nord- og Sør-Trøndelag

64.000 tonn trevarer og papir

Total fra Sverige til Norge

584.500 tonn

Sum begge veier

651.700 tonn

Når det gjelder Tabell 14 er det grunn til å påpeke at denne kun inneholder tømmer, trevarer, flis, avispapir, men likevel er totalvolumet tilnærmet like stort som de data som fremkommer i Figur 23 som også kommer fra NECL. Totaltallet stemmer for øvrig ganske bra opp mot totaltallet fra NECLs oversikt over varer fordelt etter verdi. Transportstrømmene i Midt-Norden korridoren er i henhold til denne oversikten preget av en meget sterk retningsubalanse. Hovedtyngden av alt gods kommer fra Sverige, mens trafikken i motsatt retning er betydelig mindre. tilsvarende 90 / 10 fra og til Sverige. Dette bekreftes av resultatene som er gjengitt tidligere i rapporten jfr. Tabell 13. For øvrig er det grunn til å påpeke at betydelige volumer, spesielt tømmer til Norsk Skog kommer med bil over FV72. Dette utgjør alene hele 100.000 tonn/år.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

37

3.3.3 Godsmengder - jernbane Når det gjelder gods på jernbane finnes det ingen regulær trafikk. Flere togoperatører benytter imidlertid Meråkerbanen mer sporadisk. I henhold til data fra NECL4 utgjør årsvolumet på Meråkerbanen ca 105.000 tonn, dette er omkring 1/6 av den totale godstransporten. CargoNet har ingen trafikk over riksgrensen i dag.

3.4 Bedriftsintervjuer – innledning Som utgangspunkt for gjennomføring av intervjuer med ulike aktører er det foretatt en gruppering av aktuelle aktører med følgende inndeling:   

Myndigheter Organisasjoner Næringsliv

Innen næringslivet er det gjort en inndeling i to hovedgrupper; Transportbrukere og transportutøvere. Transportbrukerne er delt på tre grupper:   

Industri Handel «Andre næringer»

Transportutøverne omfatter lastebileiere, lastebilsentraler og speditører / samlastere. Pr i dag er det sporadisk godstransport på Meråkerbanen. Jernbanen vil imidlertid være relevant på lengre sikt og er derfor også omtalt i dette prosjektet. I Figur 25 er det vist sammenhengen mellom transportbrukernes transportbehov og transportørenes transporttilbud. I samarbeid mellom disse aktørgruppene utvikles transportløsninger som matcher brukernes behov mot transportørenes tilbud. Utvikling av stadig bedre og mer effektive løsninger er i sin tur av stor betydning for en videreutvikling av eksisterende næringsliv og etablering av ny næringsvirksomhet. Som vist i Figur 25 er tilgjengeligheten til transportinfrastrukturen (veg og bane) og dens kvalitet grunnleggende forutsetninger for utvikling av effektive transportløsninger, som igjen er viktig for næringsliv og -utvikling.

Myndigheter

Organisasjoner

Næringsutvikling

Industri

Handel

Andre næringer

Transportbehov og -løsninger

Transport næringen

Transporttilbud og -løsninger

Transportinfrastruktur Figur 25: Aktuelle aktørgrupper, transportbehov, -løsninger og infrastruktur Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

38

Fokusområder for transportbedriftene har vært:     

Rutetrafikk/transportoppdrag rutevalg Typer av last som transporteres Transportmateriell Forhold knyttet til vegnettets kvalitet, flaskehalser, med spesielt fokus på E14 Mulig fremtidige endringer i trafikkmønsteret / trafikkvekst med ny og bedre E14

Fokus i bedriftsintervjuene til industri og handelsbedrifter er knyttet til:    

Varestrømmer inn til og ut fra bedriften / import og eksport Transportløsninger og transportmidler Mulige flaskehalser for transporter spesielt knyttet til dagens vegstandard på E14 Viktigheten av oppgradering av transportinfrastrukturen, herunder også Meråkerbanen, som forutsetning for fremtidig vekst og utvikling av ny næringsvirksomhet

Intervjuene ble gjennomført i form av telefonintervju med personer som sitter tett på den operative daglige virksomheten.

3.5 Bedriftsintervju – transportører Følgende 11 transportbedrifter er med i intervju-undersøkelsen: Bring, Trondheim / Børstad transport AS, Stjørdal / DB Schenker, Trondheim / Dybwad Transport AS, Trondheim / Hernes Transport AS, Stjørdal / Leiv Sand AS, Levanger / Tollpost, Trondheim / Transportsentralen i Stjørdal / Transportsentralen i Trondheim / Transportsentralen i Verdal / CargoNet Valg av transportbedrifter omfatter tre av de største speditørene som i hovedsak står for distribusjon av stykkgods og dagligvare i Midt-Norge med utgangspunkt i egne regionale terminaler og faste ruter ut fra Trondheim. I tillegg er det tatt med et antall større aktører i NordTrøndelag. Disse utfører transportoppdrag som dekker de fleste transportbehov for brukere, spesielt i Nord-Trøndelag, men dekker også hele Midt-Norge både med regional distribusjon og langtransport i inn- og utland. Utvalget av transportbedrifter er begrenset, men materialet dekker et vidt spekter av vareslag og transportløsninger og vurderes å gi et rimelig godt inntrykk av hvilke transporter som skjer på strekningen. Intervjupersonene er i hovedsak transport- / logistikkansatte, transportplanleggere mv som sitter relativt nær den daglige driften. 3.5.1 Rutetrafikk, transportoppdrag og rutevalg De fleste av aktørene innen distribusjon kjører etter faste planer, med avganger som varierer fra daglige avganger til 2-3 avganger pr uke eller mindre. Omfanget er desidert størst på den regionale distribusjonen, men det finnes også grensekryssende ruter til Østersund. Noen kjøres med daglige avganger, andre med en eller turer per uke. Disse betjenes av norske transportører eller transportselskap i Østersund. Det er også eksempler på ruter som kjører nordover E6 og returnerer i transitt gjennom Sverige via E14. Andre transportører som driver grensekryssende transport benytter delvis E14 for

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

39

trafikk i begge retninger, alternativt benyttes grensekryssinger lenger sør, avhengig av destinasjon i Sverige. Generelt følger hovedstrømmene de nasjonale nord-syd-korridorene. Når det gjelder retningsbalansen og omfanget av returlaster fra Sverige rapporteres det at kapasitetsutnyttelsen generelt er relativt god, med en betydelig andel av fulle biler østover. Når det gjelder distribusjonsruter på norsk side rapporteres det en høy andel tomme biler. Dette underbygger også data fra tollstasjonen på grensen - se Tabell 13. 3.5.2 Vareslag / type av last som transporteres De transportørene som er med i intervjuundersøkelsen transporterer et bredt spekter av varer; generelt stykkgods, dagligvarer, tørrvarer, klær, møbler, diverse industrigods, møbler, trelast, flis, biomasse, gass og bulk med mer. Isolasjon er også et viktig vareslag. Det sendes også betydelige mengder med søppel til forbrenningsanlegg i Sverige. Transport av tømmer, trelast, bearbeide trevarer, flis osv utgjør samlet sett den dominerende varegruppen. I lokal- / regionaltransport er det tunge strømmer blant annet med pukk/grus som kjøres på E14 fra Hegra til Stjørdal og videre. 3.5.3 Transportmateriell Transportmateriellet omfatter nesten alle typer lastebiler; typiske distribusjonsbiler 15-20 tonn, vogntog, semitrailere og spesialkjøretøy av ulike slag – for eksempel tømmerbiler, tankbiler osv. Det benyttes også modulvogntog (25,25 m lange), som trafikkerer blant annet E14. 3.5.4 E14 – Vegstandard, flaskehalser Når det gjelder vegstandarden er hovedinntrykket at forholdene på vegen ikke er verre enn det øvrige vegnett man trafikkerer daglig. Et av lastebilselskapene kjører så godt som ingenting over E14 i dag, men krysser grensen lenger sør. Dette kan skyldes at hoveddestinasjonene til dette selskapet ligger lenger mot sør i Sverige. Det påpekes imidlertid av flere at vegdekket er relativt dårlig vedlikeholdt og at vegen er strekningsvis smal og svingete. Et annet problem som påpekes er utenlandske vogntog som ikke er godt nok skodd om vinteren. Dette forholdet er imidlertid blitt bedre etter at antallet kontroller er økt. I denne sammenheng kan det være grunn til å nevne at en av transportørene kjører modulvogntog på strekningen. Denne kjøringen kjøres som en prøveordning og ved vegstenging finnes ingen godkjente alternative veger. Forra bru er ikke nevnt som problematisk / flaskehals av noen av de intervjuede. Når det gjelder svarene er det en viss forskjell mellom de ulike gruppene. Samlasterne / speditørene har minst innvendinger mot vegens standard og beskaffenhet, hvilket synes rimelig ettersom disse stort sett kjører med innleide transportører og derfor ikke har samme nærhet til hva som skjer ute på veien.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

40

Skal man gi en generell oppsummering må det være at vegen har en akseptabel standard, men at synpunktene i stor grad er farget av at vegstandarden generelt ikke lever opp til riksvegstandard. 3.5.5 Mulig fremtidige endringer i trafikkmønsteret/trafikkvekst med ny og bedre E14 Av de som svarte på dette spørsmålet var den generelle oppfatning at oppgradering av E14 med høyere standard ikke ville ha betydning med tanke på at dette skulle bidra til økt transport, verken regionalt eller over grensen til Sverige. Når det gjelder distribusjon av forbruksvarer / dagligvarer er dette i all hovedsak basert på ruter som kjører fra terminaler på norsk side, som leverer til mottakere på norsk side, og returnerer til terminal i Trondheim eller i Nord-Trøndelag. Det ble generelt vist til at man både på norsk og svensk side har de største trafikkstrømmene som benytter transportinfrastruktur - vegnett og / bane som i all hovedsak er nord - syd orientert, og at det i utgangspunktet ikke ligger noe større potensial i vest-østforbindelsen. Når det gjelder grensekryssende langtransporter er situasjonen langt på vei den samme, og det synes ikke å ligge vesentlig potensial på grunnlag av næringsstrukturen på norsk side.

3.6 Bedriftsintervju – industri og handel Følgende 9 bedrifter er med i de intervju-undersøkelsen som er gjort innen industri og handel: Aker Verdal, Verdal / Asko, Trondheim / Bewi Norplasta AS, Stjørdal (plastprodukter) / Felleskjøpet, Trondheim / Glava AS, Stjørdal (Isolasjon) / Glen Dimplex Nordic AS, Stjørdal (varmeprodukter og varmeovner) / Microplast AS, Stjørdal (Plastprodukter) / Rema 1000 distribunal, Trondheim / TINE, Trondheim Valg av bedrifter er basert delvis på en forespørsel til NHO Trøndelag, delvis ut fra kjennskap til de valgte bedriftene som er lokalisert langs aksen Levanger / Verdal / Stjørdal, samt handelsbedrifter / grossister innen dagligvarehandel som distribuerer sine varer i Trøndelagsfylkene med utgangspunkt i terminalanlegg / grossistlager i Trondheim. Antall bedrifter er relativt få og spredning på bransjer er begrenset. Man vil imidlertid i stor grad stå overfor de samme typer transportbehov, utfordringer og løsninger som bedrifter innen andre bransjer, som er relevant i forhold til prosjektets mandat. De utvalgte industribedriftene ligger i hovedsak i Stjørdals-området. Dette er gjort fordi bedrifter i den nordlige delen av fylket vil bruke FV72 for transporter til / fra Sverige, fremfor E14, fordi sistnevnte rute er ca 45 km lengre. 3.6.1 Varestrømmer inn og ut fra bedriftene (import og eksport) Varestrømmene inn til og ut fra industribedriftene preges av at en betydelig del av råvarene importeres, i stor grad fra Sverige, men også fra kontinentet, spesielt Tyskland, Belgia og Nederland, samt noe blant annet. fra USA. Fra Sverige kommer svært mye tømmer, trelast og trevareprodukter, samt råvarer til produksjon av isolasjonsmateriale. Råvarer til produksjon av plastprodukter kommer i stor grad fra Sverige og Kontinentet. Bortsett fra tømmer kommer de fleste varene sørfra, både importvarer og varer fra norske leverandører.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

41

Når det gjelder eksport av varer er det industrien som dominerer. Dette gjelder både de store og de «mellomstore» bedriftene. Norske Skog er en stor eksportør spesielt til UK og kontinentet. Aker Verdal sin produksjon er i utgangspunktet prosjektbasert og leveranser skjer til offshore installasjoner i inn- og utland. Plastprodusentene eksporterer 30 - 50 % - hovedsakelig til Sverige og kontinentet, mens Glen Dimplex eksporterer ca 80 % av produksjonen til øvrige Norden og Russland. Uttransportene skjer gjerne til sentrallager, forhandler eller sluttbruker. TINE har noe import fra kontinentet, samt noe fra USA. TINE har etablert egen HUB i Nederland for import og eksport blant annet av Jarlsbergost til USA. Handelsbedriftene / dagligvaregrossistene fungerer som regionale distribusjonssentraler eller terminaler for varedistribusjon i Midt-Norge. Hovedtyngden av varene kommer fra hovedlager i Oslo / Østlandsområdet, men en betydelig del er også varer som kommer fra lokale leverandører i landsdelen. Handelsbedrifter og grossister betjener i prinsipp bare markedet i Midt- og eventuelt Nord-Norge. 3.6.2 Transportløsninger og transportmidler Når det gjelder transportløsninger og transportmidler for industribedriftene er bildet variert. Det benyttes både bil, jernbane og sjøtransport i varierende omfang for den enkelte bedrift. Utenlandske transportører benyttes i noen grad ved import av varer fra Sverige og kontinentet. For grossistene er det ca 80 % av varene som kommer sørfra, mens resten i stor grad er varer fra Trøndelagsfylkene. Hovedtyngden av varer sørfra kommer med bil på E6 fra hovedlager i Oslo/Østlandet, men en betydelig andel også kommer med kontainer på jernbane. De «mellomstore» industribedriftene får inn hovedtyngden av innsatsvarer med bil på E6 fra sør, både av importerte og innenlands varer, mens noen varer kommer med container med bane til Trondheim og trekkes til Stjørdal. Glava Stjørdal får en betydelig del av innkommende råvarer fra Sverige, ca 8 - 10 semitrailere og vogntog / bulkbiler ukentlig. Alle disse transportene kommer inn over E14. Ellers får de «mellomstore» industribedriftene inn noe varer i containere på skip til Skogn, noen med container på bane til Trondheim og trekking med bil til Stjørdal. Råvarer til plastproduksjon kommer med vogntog fra kontinentet, samt fra Sverige på E6 sørfra. Norske skogs ut-transporter skjer i hovedsak med to ukentlige seilinger fra eget havneanlegg til UK og kontinentet, mens mindre volumer leveres til Sverige og Finland med bil.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

42

3.6.3 Mulige flaskehalser for transporter knyttet til dagens vegstandard på E14 Industri- og handelsbedriftene gir generelt uttrykk for at standard og fremkommelighet på E14 er tilfredsstillende. Dette må selvsagt sees i lys av at industrien setter ut transportene sine til transportselskaper og speditører, og derfor ikke sitter like nær selve transportene, men heller ikke de handelsbedriftene som driver varedistribusjon i egen regi viser til vesentlige problemer knyttet til vegstandarden. Det nevnes imidlertid at problemer kan oppstå i forbindelse med ras/skred og flom. 3.6.4 Viktigheten av oppgradering av transportinfrastrukturen De ble spurt om en eventuell opprusting av transportinfrastrukturen ville ha noen betydning for endrede transportløsninger, eventuelt utvidelse av virksomheten eller etablering av ny næringsvirksomhet. For grossistbedriftene og vareleverandører som driver distribusjon på norsk side opp til grensen er det lite aktuelt å utvide distribusjonsopplegget til å dekke områder på andre sider av grensen. For industribedriftene er det heller ikke tale om endringer av betydning for transportopplegg. De fleste ser på E6 sørover som den viktigste aksen både i forhold til innenlandsmarkedet og for import. For en av bedriftene er inntransporter på E14 dominerende, men ellers er transport på E14 av meget begrenset omfang eller sporadisk. Ingen av bedriftene oppgir at de planlegger vesentlige endringer i transportløsninger og distribusjonsmønster som er betinget av eventuell oppgradering av infrastrukturen mellom Stjørdal og riksgrensen. Bedriftene gir for øvrig uttrykk for at de heller ikke har planer om å utvikle markedsområdene østover. Bedre infrastruktur vil heller ikke være noen forutsetning for øket eksport eller etablering av ny virksomhet slik de eksisterende industribedrifter vurderer situasjonen.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

43

3.7 Oppsummering - godstransport 

    

 

Totalt på døgnbasis i underkant av 300 lastebiler kjører på E14 mellom Stjørdal og Riksgrensen på E14 (Tabell 12). I underkant av halvparten krysser riksgrensen, mens resten er biler som samler inn og distribuerer varer på norsk side opp til riksgrensen. Totalt er det anslagsvis i området 600 000 - 750.000 tonn varer som krysser grensen mellom Norge og Sverige på årsbasis over Storlien. Av dette transporteres ca 100.000 tonn med bane, resten med bil på E14. Trafikken mellom Norge og Sverige viser en sterk retningsubalanse, med stor overvekt av trafikk til Norge. Inntransportene fra E14 domineres av tømmer, trelast og industrigods, samt råvarer til byggevareproduksjon (isolasjon). Uttransportene på E14 omfatter byggevarer, noe trelast, flis og papir, fisk og noe industrigods, samt «skrot» og søppel til forbrenningsanlegg. Varer mellom de nordlige deler av Nord-Trøndelag og Sverige går i dag i hovedsak over FV72, som er ca 45 km kortere enn over E14. Hovedtyngden av innkommende varer til de intervjuede industri- og handelsbedriftene kommer med bil på E6 fra sør. Dette gjelder importvarer både fra Sverige og kontinentet, samt innenlandske varer fra sentrale Østlandsområdet. En del gods kommer også med jernbane til Trondheim for trekking med bil både lokalt i Trondheim og til Nord-Trøndelag. Noen varer leveres også med skip. Mens handelsvirksomheten i prinsipp er en ren nasjonal / regional aktivitet, har industribedriftene totalt en meget høy andel eksport til de øvrige nordiske land, spesielt Sverige, samt til kontinentet og UK. Eksporten skjer i hovedsak med bil på E6 og med skip. Bare en liten del eksporteres via E14. Verken industri-, handelsbedrifter eller transportører oppfatter fremkommelighet eller vegstandard på E14 som vanskelig eller problematisk i dag. Noen transportører bemerker imidlertid ras og flom som et sporadisk problem, samt at enkelte peker på vegdekkets standard, strekningsvis smale og svingete partier langs vegen. Ingen av bedriftene oppgir at de planlegger vesentlige endringer i transportløsninger og distribusjonsmønster som er betinget av eventuell oppgradering av infrastrukturen mellom Stjørdal og Riksgrensen. Bedriftene gir for øvrig uttrykk for at de ikke har planer om å utvikle markedsområdene østover. Opprusting av E14, eventuelt oppgradering av Meråkerbanen vil ikke være noen forutsetning for øket eksport eller etablering av ny virksomhet slik de eksisterende industribedrifter vurderer situasjonen i dag. Eventuell trafikkvekst i korridoren vil primært være et resultat av økt import fra øst, hvilket bare vil bidra til å forsterke den eksisterende retningsubalansen.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

44

4 Samfunnsnytte I forbindelse med utredningen av temaet samfunnsnytte ble det gjennomført 11 kvalitative intervju. Intervjuene var med samfunnsaktører i forhold til utviklingen av regionen langs E14 traséen. Dette er offentlige aktører knyttet til Meråker og Stjørdal kommune, Fylkeskommunen i Nord-Trøndelag og Fylkesmannen i Nord-Trøndelag. Videre representanter for regionale samarbeid mellom de ulike kommunene slik som Trondheimsregionen og Værnesregionen. I forhold til næringslivet ble det også snakket med representanter fra Stjørdal næringsforum og Meråker utvikling, samt med representanter for enkeltbedrifter.

4.1 Metode Disse intervjuene ble gjennomført som enkeltintervju, men det ble også gjennomført to gruppeintervjuer hvor det deltok to og tre personer i samme intervju. Det ene av disse to var med plansjef og næringssjef i Stjørdal kommune, mens det andre intervjuet var med kommuneplanlegger og næringsrådgiver i Meråker kommune, samt leder av Meråker utvikling. En av ulempene ved gruppeintervjuer er at eventuelle kontroversielle synspunkt kan bli moderert. Samtidig vil en fordel være at informantene gjennom samspill seg imellom faktisk kan gi mer og bedre informasjon ved at de utfyller og gir inspirasjon til hverandre. I de to aktuelle gruppeintervjuene oppfattet vi fordelene som større enn ulempene. Intervjuene tok fra 45 minutter til opp mot to timer avhengig av hvor lett samtalen fløt og hvor mye informantene hadde å bidra med. I forhold til intervjuene var det på forhånd utarbeidet en enkel intervjuguide. Under intervjurunden gikk imidlertid samtalen løst rundt de temaene som var satt opp i guiden uten at denne ble fulgt slavisk. Vi følte at vi fikk en god dialog med informantene hvor disse fikk komme til orde med sine synspunkt.

4.2 En del av Midt-Norden Sett fra et samfunnsmessig og regionalt perspektiv, utgjør E14 Stjørdal–Riksgrensen, den vestre avgrensning av det som kan defineres som Midt-Norden. Denne regionen krysser landegrensen som vist i Figur 26, og for dette mulighetsstudiet er det riksvegnett i Sverige og Norge som har relevant. Selv om Midt-Norden må sies å ha en vag forankring i folks bevissthet, sier det samtidig noe om potensialet som kan finnes i en forbindelse mellom Bottenvika og Trondheimsfjorden. I et nasjonalt perspektiv, er det også signalisert en politisk vilje til å forbedre kommunikasjonsmulighetene innenfor jernbanen mot Riksgrensen. Informantene hadde noe ulik forståelse av Midt-Norden koblingen og betydningen av denne. Videre var det også ulike oppfatninger av betydningen av E14 for denne koblingen. Om en skulle styrke Midt-Norden relasjonene så var det rolledelingen mellom veg (E14) og jernbane som var et forhold enkelte berørte. Vårt inntrykk var vel her at en tenkte mer i retning av å styrke jernbanen med tanke på godstrafikk, mens en heller tenkte mer persontrafikk i forhold til E14. Det ble jo her også nevnt politiske signaler om mer gods på bane. Dette inntrykket ble også forsterket gjennom intervju og samtaler med godsbransjen selv.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

45

Figur 26. En geografisk avgrensning av Midt-Norden.

Flere av respondentene hadde den oppfatningen at koblingen vestover var viktigere på svensk side enn på norsk. På norsk side var det litt mer tendens til å tenke tradisjonelt nord syd, hvor en i Trøndelag har en tendens til å tenke sydover også om en tenker utland. Om en ser i kapitlet om trafikkstrømmer kom det frem at på godssiden transporteres det 10 ganger så mye fra Sverige til Norge som motsatt. Mye av godset skal til bedrifter som Norske Skog, som kjøper råvarer på svensk side. Retningen på transportstrømmen sier kanskje mer om typen relasjon over grensen, enn hvem som er mest avhengig av hvem. Inntrykket som informantene sitter med er imidlertid at mentalt sett har fokuset vært sterkere på svensk side. Det er også andre grunner til at enkelte vurderte det til at en fra svensk side hadde større fokus vestover enn motsatt. Et forhold går på at Værnes også er viktigste flyplass for Åre, og selv om det er flyplass i Østersund, er det et helt annet rutenett ut fra Værnes. Dette er også av betydning i forhold til World Cup i Åre og også eventuelle fremtidige forslag om å arrangere OL i regionen. For Værnes vil dette også styrke kundegrunnlaget, og kunne gi flere ruter enn hva som ellers ville være tilfelle. For at dette skal være tilfelle bør selvsagt veiforbindelsene også være tilstrekkelige. Et annet forhold som enkelte trakk frem var behovet for arbeidskraft i Midt-Norge. Som noen påpekte må en regne med at det vil være behov for mer arbeidskraft også i fremtiden. Enkelte tenkte da på svensk arbeidskraft, og eventuelt ulike former for pendling. Med bedre vegstandard vil dette selvsagt bli lettere for de som ønsker å pendle. I forhold til Meråker sentrum er grensehandel over på svensk side en trussel, men en ser likevel klart positivt på en «ny E14» også når en trekker inn grensehandelen. Flere pekte på muligheten som ligger i transport øst-vest både av folk og gods. En hevdet at det er en stor grad av konservatisme innen transportbransjen, dvs. at en fokuserer på det en har erfaring med fungerer, og som en vet er lønnsomt. Det vil være en større risiko å bryte med dette mot noe en ikke helt vet hvordan fungerer. Samme informant hevdet at hadde det ikke vært for at Jemtland og Østersund er «utland», ville det vært mye mer kontakt i den retningen, gitt distriktet og byene sitt befolkningsgrunnlag. Vedkommende hevdet at det måtte en mentalitetsendring til for å bryte dette mønstret. I forhold til hva som skulle få endret det eksisterende mønstret, ble logistikk-knutepunktet nevnt.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

46

I forhold til hva som er potensial ble tilgang til isfrie havner for svensk næringsliv nevnt. Videre at en østover fra norsk side har tilgang til større områder enn bare Midt-Sverige, men også videre til Finland og Baltikum/Russland, samt eventuelt sydover gjennom Sverige. Fra Meråker ble det nevnt at en del østeuropeisk trafikk i dag ikke er helt forbered på svinger og kjøreforhold på strekningen. En økt transport fra Sverige til for eksempel havner i Midt-Norge vil nok ikke ha økonomisk effekt i Meråker, men først og fremst i enden av ruta, dvs. i Stjørdal/Trondheims området, ble det hevdet fra representanten for Nord-Trøndelag fylkeskommune. Enkelte påpekte også at det har vært en god del diskusjon og prosjekter knyttet til Midt-Norden, både i forhold til trafikkutvikling og annen samfunnsutvikling. Det ble poengtert at dette ikke hadde materialisert seg helt i forhold til samhandling i Midt-Norden regionen, selv om det tematisk finnes en del konkret samarbeid. I forhold til tilbudet på svensk side var det få som nevnte noen negative effekter. Det ble kun nevnt noe handelslekkasje til svensk side, og hyttebygging i Storlien som et alternativ til Meråker. Når det gjelder turisme og reiseliv er Åre i en annen divisjon slik at en sammenligning mellom Åre og Meråker ikke er reell.

4.3 SØT-samarbeidet Den aktuelle vegstrekningen er også en meget viktig strekning i det såkalte SØT-samarbeidet12 (Sundsvall-Østersund-Trondheim). Dette prosjektet har som mål å utarbeide felles strategier for hvordan byene skal ivareta rollen som motor i sine regioner, samt byenes samarbeid og felles rolle i den Midt-Skandinaviske regionen. Et langsiktig mål er at strategien som utvikles i prosjektet, skal medføre at byenes videre samarbeid konsentreres om de områder som er viktig for utviklingen i hele Midt-Norden. I et slikt samarbeid vil utbedring av eksisterende vegnett bidra til å legge forholdene til rette for næringsutvikling og regional utvikling. I SØT-prosjektet er det valgt å fokusere på de tre innsatsområdene:   

infrastruktur/kommunikasjoner opplevelsesnæringer kompetanse.

Et mulig vegprosjekt vil spesielt svare opp temaet som er knyttet til infrastruktur/kommunikasjoner. En satsning på bedrede kommunikasjoner, vil også medføre at innsatsområdene som omhandler opplevelsesnæring og kompetanse, vil få lagt forholdene bedre til rette for samarbeid på tvers. Et konkret prosjekt som er generert videre fra SØT-samarbeidet er «Green Highway». 4.3.1 “Green Highway” Som en del av SØT-samarbeidet pågår det blant annet et prosjekt som heter “Green Highway” 1. Dette prosjektet skal bidra og tilrettelegge for miljøvennlig utvikling, innovasjon og turisme i en grønn korridor mellom Bottenhavet og Norskehavet. Omfattende utvikling og innfasing av miljøvennlige transportsystem og – løsninger som baseres på fornybar energi fra vann- og vindkraft, og bioenergi i et samvirke mellom offentlige og private virksomheter og aktører. Green

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

47

Highway-regionens store naturverdier og attraksjoner får en brukervennlig og bærekraftig innpakning som også stimulerer internasjonal turisme.

Figur 27. Aktuell vegstrekning for prosjektet «Green Highway»

1

Som en spin-off til slik tenkning fokuseres det på FoU-virksomhet, industriell etablering og teknologiutvikling i regionen knyttet til transportsystemer og energiproduksjon. Green Highway har som ambisjon å gjennomføre endringer som andre bare snakker om; både gjennom SØTsamarbeidet, politisk engasjement, omfattende samarbeid mellom offentlige og private virksomheter, og praktisk handlekraft. Som et ledd i dette arbeidet har det blitt utarbeidet en 100-punktsliste som viser den pågående prosessen og de konkrete initiativ og tiltak som gjennomføres. I dette prosjektet er det ikke først og fremst viktig å legge forholdene til rette for godstrafikk. Det er snarere en målsetting at andelen gods på bane skal økes i framtida. Sett fra et sikkerhetssynspunkt vil dette også være viktig, da en av E14 sine hovedutfordringer synes å være knyttet til tungtransport og store kjøretøy. Videre arbeid med SØT og spesielt med “Green Highway” har relativt nylig blitt bevilget økonomiske midler fra EU-kommisjon med tanke på videre arbeid. Sett i et større geografisk perspektiv, kan vegen ha potensial til å bli en prøvestrekning/miljøsertifisert vegstrekning. Prosjektleder for SØT-samarbeidet i Trondheim kommune fortalte at noen allerede bruker benevnelsen El 14 om vegstrekningen, og at ambisjonen er en trygg, pålitelig og miljøvennlig vegstrekning. En slik miljøbevisst vegsatsning vil også kunne bidra til at E14 reduserer andelen gods i størst mulig grad. Det vil igjen kunne medføre at nasjonale mål om mer gods på bane realiseres. Kanskje kan dette bidra til at det rendyrkes en transportform mellom øst og vest, som igjen kan medføre at de nord-sørlige transportkorridorene på både norsk og svensk side gjøres mer fleksibel enn hva tilfellet synes å være i dag. Det er heller ikke utenkelig at en rendyrking av gods på bane, kan bidra til at transportbransjen også tenker nytt i forhold til å sende en større andel av godset på bane.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

48

4.4 Strategisk næringsplan for Trondheimsregionen Trondheimsregionen15 består av 10 kommuner, og forsøker gjennom tett samarbeid å styrke Trondheimsregionens utvikling i en nasjonal og internasjonal konkurransesituasjon. Regionen skal i framtida hevde seg i toppen innen forskning, utdanning, næringsliv og kultur, og innen tjenester til befolkningen. Trondheimsregionens geografiske fokusområde er i utgangspunktet til og med Stjørdal. I en slik sammenheng har E14 en begrenset relevans. Trondheimsregionen har definert følgende satsningsområder:    

Trondheimsregionen har som overordnet mål å øke regionens andel av landets verdiskaping. Gjøre regionen til det beste stedet å utvikle eksisterende næringsliv og å starte nye bedrifter. Trondheimsregionen skal tilby attraktive nærings- og boligarealer, samt effektiv infrastruktur. Trondheimsregionen skal være rollemodell for et attraktivt og bærekraftig, regionalt utbyggingsmønster.

Et av virkemidlene for å nå målsettingene er å lokalisere “rett virksomhet på rett sted”. Når E14 i denne sammenhengen vurderes å være utenfor selve Trondheimsregionen, vil næring- og boligutvikling langs vegen være mindre ønskelig. Det hindrer likevel ikke at E14 bør legge forholdene til rette for økt samarbeid i øst-vestlig retning, men at det er naturlig å prioritere jernbanen i en slik sammenheng.

4.5 Kommuneplanens arealdel i Stjørdal og Meråker Stjørdal er en by i rivende vekst, og E14 må sees i sammenheng med den utviklingen som skjer i Stjørdal. De informantene som hadde sterkest tilknytting til Stjørdal hadde en rekke synspunkter på utfordringer knyttet til E14 og arealplanlegging i Stjørdal. Disse gikk både på forholdet til trafikken i og rundt Stjørdal tettsted, og videre oppover mot Meråker. I selve Stjørdal er det trafikkavviklinga gjennom Stjørdal sentrum, fra krysset mot E6, som kan være en utfordring. I arealplan er det inntegnet firefelts veg, og det kan være et ønske å få realisert denne. Det er også planer om en ringveg, slik at det går an å kjøre fra Hell-siden og inn på E14. Dette vil også spre trafikken gjennom Stjørdal sentrum. Videre ble det påpekt av representanter for Stjørdal kommune at en så for seg videre boligbygging ved Hegra, og at en der har en situasjon med et «tettsted» som er delt av vegen. Videre ble det påpekt at det ville være viktig med gang og sykkelveg helst helt til Meråker som noen sa, men samtidig er det viktig å være realistisk og prioritere de nedre delene. En sykkelveg til Hegra bør i første omgang prioriteres. En informant refererte også til en utredning gjort på vegne av Stjørdal næringsforum, dvs. Stjørdal 2040, hvor en så for seg en hel omlegging av E14, hvor denne legges på Hell siden og østover. Dette kan frigjøre verdifulle areal gjennom Stjørdal sentrum, en nedgradering av E14 gjennom sentrum, og en nedbygging av E14 som den barrieren vegen kan oppleves som i dag. I kommentarene ble det fra Stjørdal kommune sagt at det er jo en forskjell mellom hva en optimalt kunne ønske og det som må anses som er realistisk.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

49

Fra Fylkesmannen i Nord-Trøndelag ble hensynet til naturvern og naturkvaliteter pekt på, og at det finnes noen naturreservater nær Stjørdal. Disse er ikke berørt av dagens trasé, men i en omlegging av E14 mot Hell kan disse områdene bli berørt. I hvilken grad en søndre omkjøringsveg vil berøre områdene, er dette usikkert på dette utredningsnivået. I forhold til strekningen ellers, finnes det en del viktige naturområder, samt hensynet til elva. Imidlertid følte fylkesmannen at sin rolle var mer «reaktiv» ved å etterse i hvilken grad tiltak berørte viktige naturlokaliteter. I Meråker er det også arealmessige planutfordringer. Av betydning for Meråker er også hvordan kommunen selv får til sentrumsutviklingen. En har i dag en situasjon med et relativt utydelig sentrum. Som eksempel på dette nevnte informantene diskusjonen om nytt Coop bygg. Dette ligger i dag på andre siden av elva i forhold til E14. Det oppsto en vanskelig diskusjon mellom ulike aktører når lokalisering av evt. nytt bygg skal bygges, en diskusjon som endte opp med at Coop fortsatt velger å være lokalisert på samme sted som i dag. I forhold til lokale hensyn er også fremtidig utvikling rundt Meråker alpinsenter ved Fagerlia et forhold en må ta med i vurderingen. Dette vil jo også være viktig for næringsutviklinga i kommunen. I forhold til Meråker sentrum ble en «miljøprioritert gjennomkjøring» nevnt av informantene i Meråker. De samme informantene nevnte også at kontakt med vegvesenet er viktig med tanke på sentrumsutvikling i Meråker. Når det gjelder konkrete forbedringer av vegen ellers var det Forra bru som ble nevnt. Videre nevnte flere at partier av vegen var rasutsatt og svingete. Også partiet opp til Storlien fra Meråker ble nevnt.

4.6 Prinsipper for framtidig arealbruk langs E14 Den framtidige arealbruken for et mulig vegprosjekt må være en rasjonell og trafikksikker vegtrasé, som samtidig ivaretar de lokale steders utfordringer. I kommentarene ovenfor om arealplanlegging i Stjørdal og Meråker kommer det frem en god del om hvordan en tenker i forhold til arealbruk. Som mer prinsipielle standpunkt knyttet til arealbruk kan det nevnes at:    

Gang og sykkelsti i tettere befolka områder. Stedsutvikling i tettstedene som ivaretar stedskvalitet og trafikkflyt. Eksempelvis i Stjørdal. En tenker en fordeling hvor gods legges til bane, mens annen trafikk legges til E14. Bevare naturkvaliteter i området.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

50

4.7 Hensynet til stedsidentitet, reiseliv og annet næringsliv Reiselivsnæringa i Trøndelag arbeider for å markedsføre reiselivsbransjen i Trøndelag. Trøndelag Reiseliv AS jobber for å formidle hva regionen har å tilby i en reiselivssammenheng, og jobber ut fra tema overordnede tema:    

Olavsarv og vikingtid - historiske Trøndelag. Kyst og kystkultur - hemningsløse Trøndelag. Verdensarven Røros - eventyrlige Trøndelag. Kreative Trøndelag - Trondheim.

Innenfor disse satsningsområdene vurderes E14 å ha en noe begrenset verdi, da strekningen ikke inneholder noen typiske turistattraksjoner. Av opplevelser og aktiviteter langs strekningen nevnes Hembre Gård ved Hegra som tilbyr laksefiske. Austkil Gård er et annet målpunkt som tilbyr økologisk og kortreist mat, sammen med middagsopplevelser. I tillegg kommer ferdsel i forbindelse med friluftsliv og naturopplevelser. Utover attraksjoner og opplevelser langs med E14 på norsk side, er det vel så viktig å poengtere at E14 er en viktig veg for turister som kommer fra Sverige, Finland og i økende grad Russland. Midt-Norden er i en reiselivssammenheng en innholdsrik region, og avstandene vurderes å være relativt gunstige. Reiselivsmessig vurderes E14 som en meget viktig ferdselsveg inn til Norge, sannsynligvis den viktigste etter grenseovergangen ved Svinesund. Så selv om det ikke vurderes å være attraksjoner av spesiell betydning langs E14, benyttes vegen som nødvendig innfartsåre fra øst, og da til det meste som Trøndelag har å by på. Innfartsvegen har også en betydning for videre turistattraksjoner i Norge, og kanskje spesielt kyst og natur i Møre- og Romsdal og Sogn- og Fjordane. Turisme knyttet til sykkel er også en økende næring. Her er gode sykkelruter som tilrettelegger for sykkelturisme en god premiss. Vandring er også et eksisterende tilbud i dalføreret mot Meråker og videre østover til Sundsvall. På norsk side kobler denne strekningen seg på “Romboleden”, mens den fra svensk side omtales som St. Olofsleden vist i Figur 28.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

51

Figur 28. St.Olavsleden som kalles Jämt - Norgesvegen.

Det ble fra reiselivsnæringa også poengtert at E14 er viktig for hyttefolk fra Trondheim og Stjørdal, som igjen benytter seg av de turisttilbudene som eksisterer og utvikles. Med tanke på at mange opplever en reiseavstand til fritidsbolig på under 2 timer som gunstig, er både Meråker, Storlien og Åre aktuelle målpunkt. Til slutt er det også grunnlag for å nevne fjelltur, da Storlien/Teveltunet fjellstue er et egnet utgangspunkt for fine ruter. En av de mest populære turene inn mot Sylan, er den såkalte “firkanten” mellom Nedalshytta, Sylarnas Fjällstation, Blåhammarens fjellstation og Storerikvollen, både med og uten topptur til Storsylen. Lokalt sett i Stjørdal og Meråker blir fokuset om mulig litt annerledes. I forhold til reiseliv var det flere kommentarer som gikk på den utviklingen en har hatt i området. Meråker ble nevnt som en viktig hyttekommune, og et alpinanlegg som har bra potensial. Fra Stjørdal ble det påpekt at en har et stort overnattingspotensial, og at dette kan sees i sammenheng med de flotte naturressurser som kan oppleves i kommunen. I Meråker ser man også at man er i en overgangsfase. Tidligere har det vært en avhengighet av én solid hjørnesteinsbedrift, en bedrift som også fungerte litt begrensende i forhold til alternativ utvikling. Etter nedleggelsen av Elkem er dette bildet endret, og kommunen har status som omstillingskommune. Som ledd i dette oppfattes den senere tids utvikling som nyskaping.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

52

Enkelte pekte også på at en var på veg til å få en kobling rundt idrett, helse, alpint og hyttebygging. Selv om dette ved første øyekast kan sees som ulike segment, er det likevel logisk å se dette som begynnelsen på et samvirke hvor det eksisterer koblinger mellom de ulike virksomhetene. Fra Meråker ble det også poengtert at en ikke ser seg som direkte konkurrenter med Åre. En kan ikke sammenlignes i volum, og også markedsfokuset er annerledes. Dette illustreres også gjennom hva som er kjernen i den reiselivsrelatert virksomhet i Meråker kommune. I forhold til hytteutbygging i Meråker kan en anta at disse også bidrar til å opprettholde et bredere butikktilbud enn ellers ville vært tilfelle. Noen (om enn ikke representanter for Meråker) pekte på at en reiselivsutvikling med økt godstrafikk på veien kan være negativt. Som privatbilist vil det kunne oppfattes som ubehagelig å møte mange store trailere på veg til hytta. Som et tillegg til dette kan det nevnes at enkelte steder ligger dagens vegtrase nær elva, samtidig som den er svingete. Det kan da oppstå situasjoner med ising og glatt veibane om vinteren. En klarere rollefordeling med gods mot jernbane og annen trafikk på E14 ble derfor av enkelte nevnt som både riktig for persontrafikkens side og fra et miljømessig ståsted. I forhold til annen næringsutvikling ble det fra Meråker sin side pekt på at en har næringsareal som kan utnyttes. En økt godstrafikk øst-vest og plassering av et logistikk-knutepunkt vil naturligvis påvirke dette. Det ble da, som også nevnt ovenfor, pekt mot et integrert logistikkknutepunkt mellom veg, bane og havn. I forhold til næringsutvikling ble det fra informanten fra Nord-Trøndelag fylkeskommune uttrykt at det ikke er kapasitetsproblemer på vegen i dag, kanskje med unntak av områdene rundt selve Stjørdal tettsted. Det en vil oppleve som effekter ved utbedring av vegen er kjøretidsforbedringer og eventuelt økt sikkerhet. I forhold til sikkerhetsutfordringer var det rasproblematikk som ble mest fremhevet. Her var det også et spørsmål om opplevd sikkerhet. Det virket som en her mente det var en del som faktisk tenkte på denne problematikken. I forhold til kjøretid ble det fra Meråker også nevnt at ettersom interkommunalt samarbeid øker og en del funksjoner blir flyttet til Stjørdal er det positivt for folks nærhet til tjenester. Bedret fremkommelighet og standard kan kanskje også øke E14 sin konkurransekraft mot nord-sør aksen i Trøndelag. Nord-sør aksen har 10 ganger høyere trafikk enn øst-vest aksen ble det fremhevet av en informant.

4.8 Oppsummering - samfunnsnytte Resultatet av våre intervjuer sier noe om hva sentrale aktører i området mener om muligheter og ulemper ved å gjennomføre tiltak mot E14. Dette er synspunkter som går på:    

Bedret trafikkavvikling i Stjørdal og Meråker Bedret lokalmiljø som følge av stedsutvikling og bedret situasjon for myke trafikanter om gang og sykkelstier bygges. Utbedring av E14, og gjerne med miljøprofil, vil underbygge satsing på turisme og friluftsliv i Meråker. Bidra til å styrke et samarbeid på tvers av Riksgrensen.

Vi har forsøkt å illustrere de mest sentrale synspunktene i en SWOT*-tabell, selv om vi ikke har gjennomført en «ekte» SWOT analyse, se Tabell 15. *SWOT = styrker, svakheter, muligheter og trusler

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

53

Tabell 15:Tilpasset SWOT tabell over tiltak for bedret E14

Muligheter

- Turisme og rekreasjons i Meråker.

Styrker

- Mer attraktivt med hytter i Meråker og Storlien. - En samlende veg som kan tilrettelegge for økt samarbeid, både innen idrett, kultur og friluftsliv. - Tiltak langs veg, kan utløse andre initiativ som er på et mer detaljert nivå.

- Økt samhandling innen MidtNorden.

- Styrking av Midt-Norden som region.

- Green Highway – internasjonalt.

- Green Highway – internasjonalt miljøsertifisert veg. - Vital veg for reiseliv til Trøndelag og til Sverige - Redusert grensebarriere. - Bedret kommunikasjon mellom Værnes og steder i Sverige. - Tilrettelegge for bedre havnetilgang sett fra svensk side. - Godstrafikk over på bane.

- Stedsutvikling Stjørdal.

- Ny trasé bort fra Stjørdal sentrum. - Bedret trafikkflyt gjennom Stjørdal - Redusert barriereeffekt. - Mer gang- og sykkelveg.

- Stedsutvikling Meråker.

- Bedret sentrum i Meråker - Miljøgate Meråker - Bedret bomiljø - Bedret situasjon for myke trafikanter

- Bedrede kommunikasjon

- Redusert kjøretid. - Mer naturlig del av Trøndelag - Tryggere veg. - Færre problemstrekninger. - Bedrede pendlingsmuligheter

Statens Vegvesen Region Midt

Svakheter

- Økt konkurranse med turistdestinasjoner på svensk side (Åre & Storlien).

- Økt gjennomgangstrafikk

- Utydelig og vanskelig definerbart sentrum i Meråker

- Økt trafikkbelastning

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

Trusler

- Manglende respons

Styrker

54

Svakheter

- Etablerte transportmønstre - En vegutredning vil vanskelig/neppe bli samfunnsøkonomisk lønnsom. Det må være andre argumenter som ligger til grunn for en utbedring/satsning.

- Negative konsekvenser

- Økt handelslekkasje - Økt trailertrafikk/negativt trafikkmiljø

- Lite engasjement i transportbransjen

- vanskelig å få gjennomslag for bedre

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

55

5 PRIORITERINGSLISTE OVER AKTUELLE TILTAK På bakgrunn av arbeidet med rapporten har vi i samråd kommet frem til en liste med fem tiltak satt opp i prioritert rekkefølge: 1. Forbikjøringsfelt i stigningene opp Teveldalen, dette vil forhindre kø og farlige forbikjøringer. Totael byggekostnader inkl moms ca 67 mill kr. 2. Skredsikringstiltak i de mest utsatte områdene, dette vil både gi en tryggere veg for trafikantene og øke driftssikkerheten av vegen. Totale byggekostnader inkl moms ca 44 mill kr. 3. Utbedring av kurvepartiene med radius under 250 m. Dette er både et nødvendig tiltak for å oppnå en jevn hastighet, og særdeles viktig med tanke på trafikksikkerhet. En burde først prioritere de kurvene hvor en har hatt alvorlige ulykker, og deretter kurvene ut i fra horisontalradius. Totale byggekostnader inkl moms for bygging av 2-felts riksveg er ca 29 000 kr per m. 4. Bygging av ny Forra bru. Dette er smaleste punkt på vegen, og gir kødannelser i perioder med mye trafikk. En utbedring her vil være et fremskritt for fremkommeligheten på vegen. Totale byggekostnader inkl moms omkring 16-18 mill kr avhengig av ønsket bredde. 5. Redusere antall avkjørsler som har direkte tilknytning til E14. Dette kan utføres ved å bygge lokalveger med gode kryssløsninger mot E14. Med en lokalveg kan en også oppnå meget gode løsninger for gående og syklende. Dette vil eliminere flere av 70- og 60-sonene på strekningen og derav gi en jevnt høy fartsgrense som er et fremtidig mål for E14. Totale byggekostnader inkl moms omkring 7 mill kr.

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

56

6 KILDELISTE 1. Green Highway – Informasjon om prosjektet hentet 11.08.2011 fra www.greenhighway.nu 2. Midnordig Green Transport Corridor – pressemelding gitt 14.01.2011 hentet fra www.midnordictc.net 26.08.2011 3. Nordic Logistic Center – Informasjon om prosjektet hentet 23.08.2011 fra www.nlc.se 4. North East Cargo Link – Strategi for North East Cargo Link, utarbeidet 25.10.2006 5. Statistisk Sentralbyrå – Befolkningsdata for Norge 2011 6. Statistisk Sentralbyrå – Ulykkesstatistikk for norske veger 2001-2010 7. Statens Vegvesen – Håndbok 017, Veg og gateutforming, utgitt 2008 8. Statens Vegvesen – Håndbok 115, Analyse av ulykkessteder, utgitt 2007 9. Statens Vegvesen – Håndbok 256, Linjeføringsteori, utgitt 2008 10. Statens Vegvesen – Data fra Vegdatabanken 11. Skrednett – nasjonal database for registrering av skred, registreringer langs E14 hentet 26.08.2011 fra www.skrednett.no 12. SØT-samarbeidet – Informasjon om prosjektet hentet 11.08.2011 fra www.sundsvall-ostersundtrondheim.com 13. Tollstasjon Storlien – statistikk over grensepasseringer overlevert muntlig under intervju 14. Transportøkonomisk institutt – Trafikksikkerhetshåndboken, hentet fra tsh.toi.no 04.08.2011 15. Trondheimsregionen – Informasjon samarbeidsorganet hentet 09.08.2011 fra www.trondheimsregionen.no 16. Vectura Utredning och Analys - Möjlighetsstudie Meråkerbanan/Mittbanan, utarbeidet 09.12.2010 17. Vectura Utredning och Analys – PM- Godstrafik Meråkerbanan, utarbeidet 29.10.2010 18. Vegtrafikksentralen – Informasjon fra vegloggen over stengninger av E14 01.01.200926.08.2011, gitt per telefonsamtale 26.08.2011

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

57

7 FIGURLISTE 7

Figur 1: Tverrprofil for vegklasse S2 (hentet fra Håndbok 017 ) .................................................................. 6 Figur 2: Oversikt over ÅDT i 2011 for E14 Stjørdal-Riksgrensen ................................................................. 6 Figur 3: Illustrert standardmål og predikerte trafikkmengder for E14 i 2040 ................................................ 7 Figur 4: Horisontalkurvatur med radius under 250 m ................................................................................... 8 Figur 5: Oversikt over strekninger med stigning over 4 % ............................................................................ 9 Figur 6: Oversikt over fartsgrenser for strekningen Stjørdal - Riksgrensen ............................................... 11 Figur 7: Oversikt over eksisterende vegbredde og standardmål for strekningen Stjørdal - Riksgrensen .. 11 11 Figur 8: Registrerte skred på strekningen 21 – 37 km fra Stjørdal .......................................................... 13 Figur 9: Mulig tunneltrase eller utbedring av skjæring ved Flornes (kart hentet fra www.finn.no) ............. 14 Figur 10 Dårlig utformet kryss mellom E14, Fv1 og Fv751 (ortofoto hentet fra www.finn.no) ................... 15 Figur 11: Forventet og registrert antall ulykker for E14 Stjørdal – Riksgrensen i perioden 2001-2010 ..... 17 Figur 12: Forventet og reelle ulykkeskostnader for E14 Stjørdal – Riksgrensen i perioden 2001-2010 .... 17 Figur 13: Eneste ulykkespunkt i perioden 2001-2010 (ortofoto hentet fra www.finn.no) ........................... 19 Figur 14: Forslag til omkjøringsveg for E14 ved Stjørdal (kart hentet fra www.finn.no) ............................. 20 Figur 15: Forslag til ny trasé ved Hegra (kart hentet fra www.finn.no) ....................................................... 21 Figur 16: Forslag til ny trasé ved Meråker sentrum (kart hentet fra www.finn.no) ..................................... 22 16 Figur 17: Meråkerbanen og Mittbanen som regional transportkorridor ................................................... 26 16 Figur 18: Meråkerbanen og Mittbanen som nasjonal transportkorridor ................................................... 27 16 Figur 19: Meråkerbanen og Mittbanen som en nordisk godstransportkorridor ....................................... 28 16 Figur 20: Meråkerbanen og Mittbanen som en internasjonal godstransportkorridor ............................... 28 3 Figur 21: Hovedkorridorer for gods til/fra nordområdet gjennom Sverige ................................................. 31 3 Figur 22: Illustrasjonsbilde fra Stambanan ................................................................................................ 32 4 Figur 23: Grensekryssende godstransportstrømmer i Midt-Norden .......................................................... 33 17 Figur 24: Godstransporter mellom Sverige og Norge målt i tonn ............................................................ 34 Figur 25: Aktuelle aktørgrupper, transportbehov, -løsninger og infrastruktur............................................. 37 Figur 26. En geografisk avgrensning av Midt-Norden. ............................................................................... 45 1 Figur 27. Aktuell vegstrekning for prosjektet «Green Highway» ............................................................... 47 Figur 28. St.Olavsleden som kalles Jämt - Norgesvegen. ......................................................................... 51

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter

58

8 TABELLISTE Tabell 1: Grenseverdier for vegklasse S2 .................................................................................................... 6 Tabell 2: Standardmål for E14 og predikerte trafikkmengder i 2040 ............................................................ 7 Tabell 3: Mengdeberegning for forbikjøringsfelt i Teveldalen..................................................................... 10 Tabell 4: Prisoverslag for ny Forra bru med henholdsvis 8,5 og 10 m bredde. .......................................... 12 Tabell 5: Estimerte priser for skredsikringstiltak ......................................................................................... 14 Tabell 6: Fordeling av skadegrad og sammenlikning med landsgjennomsnitt ........................................... 16 Tabell 7: Antall personskader fordelt på parseller ...................................................................................... 16 14 Tabell 8: Estimerte kostnader ved trafikkulykke, tall fra Transportøkonomisk Institutt ............................ 18 Tabell 9: Mulige ulykkespunkt i henhold til definisjon gitt av Statens Vegvesen ........................................ 19 Tabell 10: Grunnlag for kostnadsberegning ............................................................................................... 23 Tabell 11: Estimerte kostnader for oppgradering til gjennomgående 80-sone på E14 .............................. 23 10 Tabell 12: Oversikt over trafikk i nivå 1-tellensittene ved Kopperå og Riksgrensen ................................ 35 13 Tabell 13: Oversikt over lastebiltrafikk som passerer tollstasjonen ved Riksgrensen på Storlien ........... 36 4 Tabell 14: Totale godsstrømmer i 2005 i den Midt-Nordiske transportkorridoren ..................................... 36 Tabell 15:Tilpasset SWOT tabell over tiltak for bedret E14 ........................................................................ 53

Statens Vegvesen Region Midt

Asplan Viak AS


9('/(**6'(/,QQKROGVIRUWHJQHOVH 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ 9HGOHJJ

*UDILVNSUHVHQWDVMRQDYYHJDQDO\VH 2YHUVLNWVNDUWPHGNLORPHWUHULQJIUD6WMยกUGDO 2YHUVLNWVNDUWPHGKRYHGSDUVHOOHU .DUWPHGXO\NNHUVNDUSHNXUYHURJEUDWWVWLJQLQJ .DUWPHGYHJEUHGGH6WMยกUGDO$XVWNLO .DUWPHGYHJEUHGGH$XVWNLO*XGn .DUWPHGYHJEUHGGH*XGn.RSSHUn .DUWPHGYHJEUHGGH.RSSHUn5LNVJUHQVHQ .DUWPHGIDUWVJUHQVHU6WMยกUGDO/HLUIDOO .DUWPHGIDUWVJUHQVHU/HLUIDOO0HnGDO .DUWPHGIDUWVJUHQVHU0HnGDO.RSSHUn .DUWPHGIDUWVJUHQVHU.RSSHUn5LNVJUHQVHQ .DUWPHGWUDILNNPHQJGH6WMยกUGDO+HJUD .DUWPHGWUDILNNPHQJGH+HJUD+HJJVHW .DUWPHGWUDILNNPHQJGH+HJJVHW+DXJHQ .DUWPHGWUDILNNPHQJGH+DXJHQ.RSSHUn .DUWPHGWUDILNNPHQJGH.RSSHUn5LNVJUHQVHQ %2YHUVLNVWHJQLQJIRUIRUELNMยกULQJVIHOWL7HYHOGDOHQ )1RUPDOSURILOIRUIRUELNMยกULQJVIHOWL7HYHOGDOHQ &3ODQRJSURILOIRUIRUELNMยกULQJVIHOWL7HYHOGDOHQ &3ODQRJSURILOIRUIRUELNMยกULQJVIHOWL7HYHOGDOHQ &3ODQRJSURILOIRUIRUELNMยกULQJVIHOWL7HYHOGDOHQ &3ODQRJSURILOIRUIRUELNMยกULQJVIHOWL7HYHOGDOHQ %2YHUVLNVWHJQLQJIRUQ\WUDVpIRUEL6WMยกUGDO )1RUPDOSURILOIRUQ\WUDVpIRUEL6WMยกUGDO &3ODQRJSURILOIRUQ\WUDVpIRUEL6WMยกUGDO &3ODQRJSURILOIRUQ\WUDVpIRUEL6WMยกUGDO &3ODQRJSURILOIRUQ\WUDVpIRUEL6WMยกUGDO 3ULVRYHUVODJIRUIRUELNMยกULQJVIHOW)RUUDEUXRJQ\WUDVpIRUEL6WMยกUGDO


6WDQGDUGPnO (NVLVWHUHQGH YHJEUHGGH

+3 +3 +3 +3 +3
















.LORPHWHULQJ(6WM¡UGDO5LNVJUHQVHQ

NDWYDO

6NMHOVWDGPDUND PDUND 9DVVE\JGD %HLVWDGJUHQGD

6WM¡UGDO D

D

D

D

5 D D

D

D

UUD )R

+HJUD

10 D D D

D

D

D 15 D

20 D

D D

D

D D

D

25 D D D

D

D

)ORUQHV

D

*MHYLQJ

D 30 D D

D D D 35 6WM¡UG DOV D HOYD D

D D

40 D D D *XGn

D

D

D 45 D

D D D

0HUnNHU

QD 6R

D 50 D

+DPUDQ

D

D

D

.RSSHUn D 55 D D D

D

D 60 D

D

D D D 65 D 7HYH OGDOH Q D

Tegnforklaring

D

.OXNVGDOHQ

.LORPHWUHULQJ ( (

cVHQ

-HUQEDQH )\ONHVYHJ )\ONHVJUHQVH .RPPXQHJUHQVH 5LNVJUHQVH 9DQQ 6NRJ '\UNHWPDUN /XIWKDYQ ,QGXVWULRPUnGH 7HWWEHE\JJHOVH

±



 



 0HWHUV


+RYHGSDUVHOOHU(6WM¡UGDO5LNVJUHQVHQ

 









 





 







Tegnforklaring

% % % % %

+3 +3 +3 +3 +3 ( ( -HUQEDQH )\ONHVYHJ )\ONHVJUHQVH .RPPXQHJUHQVH 5LNVJUHQVH 9DQQ 6NRJ '\UNHWPDUN /XIWKDYQ ,QGXVWULRPUnGH 7HWWEHE\JJHOVH

±



 



 0HWHUV


2YHUVLNWRYHUXO\NNHUVNDUSHNXUYHURJEUDWWVWLJQLQJ

6NDWYDO

6NMHOVWDGPDUND PDUND 9DVVE\JGD %HLVWDGJUHQGD

6WMยกUGDO

10 D

5 D

UUD )R

+HJUD 15 D

25 D 20 D

)ORUQHV

30 D

6WMยกUG DOV

35 D HOYD 40 D *XGn

45 D

0HUnNHU

*MHYLQJ QD 6R

50 D

+DPUDQ .RSSHUn

55 D 60 D

65 D 7HYH OGDOH Q

Tegnforklaring

D

#

.LORPHWUHULQJ +RULVRQWDOUDGLXVP

"

6WLJQLQJ!

!

/HWWHUHVNDGG

!

$OYRUOLJVNDGG

!

0HJHWDOYRUOLJVNDGG

!

.OXNVGDOHQ

'UHSW

cVHQ

( ( -HUQEDQH )\ONHVYHJ )\ONHVJUHQVH .RPPXQHJUHQVH 5LNVJUHQVH 9DQQ 6NRJ '\UNHWPDUN /XIWKDYQ ,QGXVWULRPUnGH 7HWWEHE\JJHOVH

ยฑ



 



 0HWHUV


1BBBWPS'DWRNO

Vegbredde Vegbredde: <= 5 <= 6 <= 7 <= 8 <= 9 <= 10 <= 12 > 12

MĂĽlestokk 1:50054


1BBBWPS'DWRNO

Vegbredde Vegbredde: <= 6 <= 7 <= 8

MĂĽlestokk 1:50054


1BBBWPS'DWRNO

Vegbredde Vegbredde: <= 6 <= 7 <= 8

MĂĽlestokk 1:50054


1BBBWPS'DWRNO

Vegbredde: <= 6 <= 7 <= 8

MĂĽlestokk 1:50054


Fartsgrenser


Fartsgrenser


Fartsgrenser


Trafikkmengde


Trafikkmengde


&

.RSSHUn

7XULIRVVGDPPHQ

&

& &

6QHLnVWMยกQQD

6QHLnVWMยกQQD

3526-(.7

233'5$*6*,9(5

(6WMยกUGDO5LNVJUHQVHQ 6WDWHQV9HJYHVHQ )RUELNMยกULQJVIHOW7HYHOGDOHQ

233'5$*6/('(5 7(*1

0c/(672..

7(*1,1*

-5

0%



233'5$*615

.2175 '$72

Oversiktstegning





)$6(

)253526-(.7

7(*115

T B

)$* 7<3( (7*

5(9

001

/ย‘3(15




TF

001

---- ----







6WRSSORPPH

6NXOGHU









.MยกUHIHOW





.MยกUHIHOW

.MยกUHIHOW

 6NXOGHU

0LGWGHOHU

Forprosjekt  6NXOGHU









.MยกUHIHOW





.MยกUHIHOW

.MยกUHIHOW

 6NXOGHU

(6WMยกUGDO5LNVJUHQVHQ 6WDWHQV9HJYHVHQ 0LGWGHOHU

Forbikjรธringsfelt 1RUPDOSURILO

-5

0%



TF

 

001


7

RV XUL I

P VGD

PH

Q

7HNVW

5HY

5HYGDWR

.RQWU

   

3URVMHNW

(6WMยกUGDO5LNVJUHQVHQ 2SSGUDJVJLYHU

6WDWHQV9HJYHVHQ

Forbikjรธringsfelt Teveldalen 3ODQRJSURILO 2SSGUDJVOHGHU

7HJQ

0nOHVWRNN

2SSGUDJVQU

.RQWU

'DWR

-5

0%



TC

)DJ

7\SH

 $



5HY

7HJQQU

(WJ

001 /ยกSHQU

xx- x


7HNVW

5HY

5HYGDWR

.RQWU

   

3URVMHNW

(6WMยกUGDO5LNVJUHQVHQ 2SSGUDJVJLYHU

Forbikjรธringsfelt Teveldalen 3ODQRJSURILO 2SSGUDJVOHGHU

7HJQ

0nOHVWRNN

2SSGUDJVQU

.RQWU

'DWR

-5

0%



)DJ

C

7\SH

 $



5HY

7HJQQU

(WJ

002 /ยกSHQU

xx- x


7HNVW

5HY

5HYGDWR

.RQWU

   

3URVMHNW

(6WMยกUGDO5LNVJUHQVHQ 2SSGUDJVJLYHU

6WDWHQV9HJYHVHQ

Forbikjรธringsfelt Teveldalen

6QH LnVWMยกQQD

3ODQRJSURILO 2SSGUDJVOHGHU

7HJQ

0nOHVWRNN

2SSGUDJVQU

.RQWU

'DWR

-5

0%



TC

)DJ

7\SH

 $



5HY

7HJQQU

(WJ

003 /ยกSHQU

xx- x


7HNVW

5HY

5HYGDWR

.RQWU

   

3URVMHNW

(6WMยกUGDO5LNVJUHQVHQ 2SSGUDJVJLYHU

6WDWHQV9HJYHVHQ

Forbikjรธringsfelt Teveldalen 3ODQRJSURILO 2SSGUDJVOHGHU

7HJQ

0nOHVWRNN

2SSGUDJVQU

.RQWU

'DWR

-5

0%



TC

)DJ

7\SH

 $



5HY

7HJQQU

(WJ

004 /ยกSHQU

xx- x


6WM¡UGDOVHQWUXP ( (GDJHQVWUDVp

&

9 UQHV OXIWKDYQ (IRUVODJQ\WUDVp

&

3526-(.7

(5LNVJUHQVHQ6WM¡UGDO 8WIRUGULQJHURJPXOLJKHWHU

 ƒ

(

233'5$*6*,9(5

233'5$*6/('(5 7(*1

0c/(672..

7(*1,1*

6WDWHQV9HJYHVHQ

-5

-6



233'5$*615

.2175 '$72

Omkjøring E14 6WM¡UGDO6HQWUXP



)$6(

,GHVNLVVH

7(*115

T B

)$* 7<3( (7*

5(9

002 xx  x /‘3(15


T F --

002

x







  

.MยกUHIHOW





.MยกUHIHOW

.MยกUHIHOW

.MยกUHIHOW

.MยกUHIHOW



0LGWGHOHU







.MยกUHIHOW

.MยกUHIHOW

 

 .MยกUHIHOW



IDESKISSร‰

0LGWGHOHU

(6WMยกUGDO5LNVJUHQVHQ 6WDWHQV9HJYHVHQ

Normalprofil

-5

-6



TF

 

002


/HQJGHSURILOHUVNDOHUWSJDSODVVEHKRY

3526-(.7

233'5$*6*,9(5

(6WMยกUGDO5LNVJUHQVHQ 6WDWHQV9HJYHVHQ 0XOLJKHWHURJXWIRUGULQJHU

233'5$*6/('(5 7(*1

0c/(672..

7(*1,1*

-5

-6



233'5$*615

.2175 '$72

Omkjรธring E14 6WMยกUGDO6HQWUXP



)$6(

,GHVNLVVH

7(*115

T C

)$* 7<3( (7*

5(9

005 xx  x /ย‘3(15


/HQJGHSURILOHUVNDOHUWSJDSODVVEHKRY

3526-(.7

(6WMยกUGDO5LNVJUHQVHQ 0XOLJKHWHURJXWIRUGULQJHU

233'5$*6*,9(5

233'5$*6/('(5 7(*1

0c/(672..

7(*1,1*

6WDWHQV9HJYHVHQ

-5

-6



233'5$*615

.2175 '$72

Omkjรธring E14 6WMยกUGDO6HQWUXP



)$6(

,GHVNLVVH

7(*115

T C

)$* 7<3( (7*

5(9

006 xx  x /ย‘3(15


/HQJGHSURILOHUVNDOHUWSJDSODVVEHKRY

3526-(.7

(6WMยกUGDO5LNVJUHQVHQ 0XOLJKHWHURJXWIRUGULQJHU

233'5$*6*,9(5

233'5$*6/('(5 7(*1

0c/(672..

7(*1,1*

6WDWHQV9HJYHVHQ

-5

-6



233'5$*615

.2175 '$72

Omkjรธring E14 6WMยกUGDO6HQWUXP



)$6(

,GHVNLVVH

7(*115

T C

)$* 7<3( (7*

5(9

007 xx  x /ย‘3(15


3ULVRYHUVODJQ\WUDVpIRUEL6WM¡UGDO                            

0DVVHW\SH -RUG 2SSJUDYLQJRJ %RUWNM¡ULQJ  2YHUE\JQLQJ 6OLWHODJ %LQGODJ % UHODJ % UHODJ )RUVWHUNQLQJVODJ 0LGWGHOHU 0LGWUHNNYHUNDYVWnO %UXNRQVWUXNVMRQHU %UX %UX 6W¡\VNMHUPLQJ 6W¡\YROODYMRUG 6XPE\JJHNRVWQDGHU  $QGUHXWJLIWHU $GPLQLVWUDVMRQ %\JJHOHGHOVH 3URVMHNWHULQJ 5LJJRJGULIW *UXQQHUYHUY *UXQQXQGHUV¡NHOVHU 8IRUXWVHWWH E\JJHNRVWQDGHU 0RPV 

P  P      P  P   P    $QWDOO     











(QKHWVSULV

3ULV

 NUP (QKHWVSULV  NUWRQQ  NUWRQQ  NUWRQQ  NUP  NUP (QKHWVSULV  NUP (QKHWVSULV  NUP  NUP (QKHW  NUP

 3ULV      3ULV  3ULV   3ULV  





(QKHW  nUVYHUN   P 56

     

    



  

7RWDOHE\JJHNRVWQDGHUHNVNOXVLYPRPV

 3ULV      





3ULVRYHUVODJQ\)RUUDEUX %UXNRQVWUXNVMRQ

PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU  PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU 0LOONU PLOONU

 PLOONU  PLOONU 





PLOONU

P  

PEUXWLOSDVVHWGDJHQVVWDQGDUG PEUXWLOSDVVHWIUHPWLGHQVPnO ,QWHULPVO¡VQLQJ  $QGUHXWJLIWHU

(QKHWVSULV  NUP  NUP

56

$GPLQLVWUDVMRQ %\JJHOHGHOVH 3URVMHNWHULQJ 5LJJRJGULIW *UXQQHUYHUY *UXQQXQGHUV¡NHOVHU 8IRUXWVHWWHE\JJHNRVWQDGHU 0RPV

 

$QWDOO (QKHW    nUVYHUN  

  

   56 56    

    



3ULV  

PLOONU PLOONU



PLOONU

$OWP $OWP   PLOONU   PLOONU   PLOONU     

    

PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU



        

7RWDOHE\JJHNRVWQDGHUHNVNOXVLYPRPV





PLOONU



3ULVRYHUVODJIRUELNM¡ULQJVIHOW7HYHOGDOHQ 0DVVHW\SH -RUG VNM ULQJ  )MHOO VNM ULQJ  '\SVSUHQJLQJ )\OOLQJ %RUWWUDQVSRUWRYHUVNXGGVPDVVHU 2YHUE\JQLQJ 6OLWHODJ %LQGODJ % UHODJ % UHODJ )RUVWHUNQLQJVODJ

P       P     

0LGWGHOHU 0LGWUHNNYHUNDYVWnO 6XPE\JJHNRVWQDGHU  $QGUHXWJLIWHU $GPLQLVWUDVMRQ %\JJHOHGHOVH 3URVMHNWHULQJ 5LJJRJGULIW *UXQQHUYHUY *UXQQXQGHUV¡NHOVHU 8IRUXWVHWWHE\JJHNRVWQDGHU 0RPV 

P 



(QKHWVSULV  NUP  NUP NUP  NUP  NUP (QKHWVSULV  NUWRQQ  NUWRQQ  NUWRQQ  NUP  NUP

3ULV      3ULV     

(QKHWVSULV  NUP

3ULV  PLOONU  PLOONU

 $QWDOO     

(QKHW  nUVYHUN   P 56    

7RWDOHE\JJHNRVWQDGHUHNVNOXVLYPRPV

3ULV        

        

PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU

PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU PLOONU

      


Ho

Movatnet

n ge

Vaktberget

Åsen

Frosta

Åsen

Sulsjøan

Reinsjøen

a

in kl

fjellet

stå

t

Kråkfjellet

He

tn e

allåa

Ha

mm

a e rv

Hovsk

Hovdalsvatnet

Storsjøen 751

Grønningen

Hellåsen

Klipvola Matåsen

Stokkvola

Vudu

Høgsætervola

Hovatnet

Kliningen

vatnet

<2%

Skjølstadmarka

150

Staden

ra

100

r

0

1000

2000

3000

a

E14

elva

7000

Kjerringfjellet Midtsund-

Stievhkevaerie

støyten

Gudå

Stjørdalen

Eidum

6000

Storhaugen

Flornes Sona

Hell

5000

Fjergen

Fu n n

Stjørd als

Flornes

Hegra

4000

Litlålia

Skredfare

Forrabrua

Hegra

Stjørdal

Tippen

>6%

Kjørkbyfjellet

Fo

Rya

Muruvika

Svartåsfjellet

Meråker

Gjeving-

Huva

Meråker

Rulen

Strætasfjellet

Guevtelesjaevrie

Flaksjøen

åsen

Ytteråsvatnet

Hallstad

Finnkleppen

n So

Romsjøen

E12

a

Kopperå Turifossen

Stavsjø-

Elkem Meraker

Røsshaugen

Hommelvik

fjellet

Langen

4-6% Ulstadvatnet

Muruvik

Halsfjellet

250

200

Vassbygda

Stjørdal

Blåberga

300

2-4%

Skatval Vold

Litlfunnsjøen 350

Funnsjøen

Blåstøyten

berget

a

400

<0

Svartkam-

Skatval

g så

n

da

Vi g

Tylda

Hosetkammen Forbordsfjellet

Lan

Stigning

da

Sør vig

Alstad

Sterk stigning

Fundsjødalen

Almlivola

da le

Store Tyldvatnet

Langstein

E14

øn n

Saltøya

Slåggån

Grønlifjellet

Risvola

Forr

o rd nfj

Beistadkjølan

Ausetvatnet

en

Ko ltj

a

e Ås

Kjølhaugan

Vigdevatnet

Grønvola

Bulands-

Skordalsvola

E6

Tovmodalen

Ytre

Leksa

Leksda len

Te v

Øystre

Sonvatnet

Røssåsen

ka

Kleivfjellet

Te

ale n

vla

Teveldal

rs

Storkleivan

Hevla

bakken

Fossvatna

Gråvatnet

fjellet

Dalavola

a

Rennåsen

Dalå

To

Klimpan

Bakken

Fjelldalshøgda

bj ør

Sonlifjellet

Ersgards-

el d

Kleppen

Foldsjøen

Kvit fjellhytta

Mostadmarka

ale n

Storskarven

Tjohkeleh

E14 Stjørdal - Riksgrensen

Børsjøen

Gammelvollstog o

Gåttåsfjellet

Utfordringer Juni 2011

len lisda Lang

Baklifjellet

Gråfjellet

Åsen

Store Kvernfjellvatnet

Øyelva

Storkluken Nautfjellet

Gilsåvola

åa

åa Gils

v El

Lødøljsjøan

Litje Kvernfjellvatnet

fjellet

Ro

Vitjenna

Innbygda

Klukskaftet

tla

Vord-

5

10 Kilometer

Djuphøllia

Hå rrå

da

l en

fjellet

Krokåstjenna

Saufjellet

Selbu a

Geodataseksjonen 10.06.2011

Gilsåfjellet

Høgfjellet

Hersjøen

Kruanaevjie

Østre Damtjønna

Sprøyten

Selbustrand

Mebonden Re nå

Buvrietjoele

Kluksdalen Høglia

neset

0

Litlkluken

va

Stråsjøen

Turrulars-

Flønes-

el

Litlklepptjønna

Holmfjellet

Fossan

a

Larråslia

Litjskarven

Tømra

Sterk stigning

Steinfjellet

Kvernskorelv Gå s

Klep ptjøn na

Litjberget

Garbergselva

Skredfare

Ståløya

Skarvan

Tøm me rd

Litlfjellet

Vålåkleppen

Åtollen

Fargåstjenna

Sven skmoen

Gåstjønna Ramfjellet

Finnkoisjøen Falkfangervola

Rimsjøen Tofjellet Haamehke

Ra ng

el

da le n

Ran g

la


Region midt Fylkeshuset 6404 Molde 815 44 040


E 14 rapport