Sport-Bikes n°115 by Sport-Bikes Mag

NUMÉRO SPÉCIAL CHAMPIONS 2018 Marquez / Rea / F.C.C. TSR Bagnaia / Martin / Cortese / Carrasco / Guarnoni / Bulle

ESSAI RACING La ZX-10RR championne de France

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SB115 DEC.18 JAN.FEV 2019

ions ! s s e r p im s e r iè m urs pre le t n e r v li s u o n P MotoG pe u lo la à E o Les Français du t o M t Moto2 e

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DOSSIER

JAPON PART 2

Notre visite des locaux

HONDA F.C.C TSR

calendrier 2019

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Photos : P.Saccaro, J. Contou, F. Lackner, A. Barbanti,

Plus dâ&#x20AC;&#x2122;infos sur page Facebook KTM Cups FR

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Le team SB #115 

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Tommy Marin

Maxime Pontreau

RÉDACTEUR EN CHEF

JOURNALISTE ESSAYEUR

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Mat Oxley

Jacques Hutteau

JOURNALISTE VIP

CHRONIQUEUR

Diane de Salve ÉDITRICE

ÉDITO

Je me souviens… …

De ma toute première rencontre avec Grégory Ambos et Karine Sliz, les fondateurs du magazine Sport-Bikes, dans les locaux de la rédaction, à SaintLaurent-du Var. C'était un jour de janvier 2001 et des flocons tombaient alors que je repartais au guidon d'une Ducati 996 SPS, le sourire jusqu'aux oreilles suite à ce premier entretien aussi inespéré que positif, où je venais de décrocher le "job de mes rêves". … De mon tout premier Grand Prix, en tant que journaliste Sport-Bikes, au Mans 2001. J'avais intercepté dans le paddock Graziano, le papa de Valentino Rossi, qui m'avait accordé ma toute première et intimidée interview. Je faisais également la connaissance du célèbre Stan Perec, qui officiait déjà en tant que photographe pour le magazine, ainsi que de l'incontournable Jacques Hutteau. … De ces bouclages aussi éreintants qu'inoubliables avec Lolo, notre génial maquettiste et de notre immuable rituel pizza/rouge, tard à la rédac, lorsque les fichiers partaient chez notre imprimeur en Belgique.

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Lilian Guignard

Thierry Capela

CHRONIQUEUR

DIRECTEUR DE LA PUBLICITÉ

… De toutes mes premières interviews des grands de ce nouveau monde (pour moi !) : Valentino Rossi, Max Biaggi, Mick Doohan, Kevin Schwantz, Giacomo Agostini, et bien d'autres encore durant ces nombreuses années. … De mes visites "at home" de quelques pilotes de renom comme Loris Capirossi, Troy Bayliss, Marco Simoncelli, Jorge Lorenzo... C'est toujours un moment un peu irréel de les voir dans leur intimité, souvent en famille, en train de vous servir un café ! … Des heures de gloire d'Olivier Jacque, Arnaud Vincent, Randy de Puniet ou encore Régis Laconi, dont j'ai suivi la carrière sportive de près et vibré, aux premières loges, de leurs coups d'éclat.



Lukasz Swiderek

Mélanie Ambert

PHOTOGRAPHE

DIRECTRICE ARTISTIQUE

Suivez-nous !

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RETROUVEZ VOTRE MAGAZINE

OÙ ET QUAND VOUS VOULEZ EN VERSION NUMÉRIQUE

… Des tout premiers tours de roue, sur circuit ou en Grands Prix, de jeunes gamins qui allaient devenir les champions (ou vainqueurs) tricolores de demain : Sylvain Guintoli, Alexis Masbou, Jules Cluzel, Mike Di Meglio, Loris Baz, Maxime Berger, Florian Marino, Johann Zarco… … Des fêtes endiablées, des rencontres exceptionnelles, des amitiés sincères, des voyages merveilleux, et puis également des retours bienveillants et toujours encourageants des lecteurs du magazine. Bref, je n'oublierai jamais ces dix-sept formidables années à faire de SportBikes le magazine de référence qu'il est aujourd'hui. Pour ma part, je tourne une page pour me diriger vers de nouveaux horizons. Mais je laisse ce beau magazine entre les meilleures mains, celles de Tommy Marin, qui en est le talentueux rédac' chef depuis de nombreuses années maintenant. Aidé de toute l'équipe actuelle (Maxime, Mélanie, Thierry, Mat...), il continuera à vous faire rêver et à partager cette passion commune pendant de nombreuses années encore. Alors longue vie à Sport-Bikes et continuez à être nombreux à le lire ! ■

Vous êtes abonné(e) ? Demandez VOTRE CODE pour la version digitale GRATUITE à : redac@sport-bikes-mag.fr

DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019 I 3

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Sommaire

❱❱ N°115

Décembre 2018 Janvier - Février 2019

106

28 ❱❱ PROCHAIN NUMÉRO Spécial Guide 2019 - En vente à partir du 6 mars 2019 LES RUBRIQUES

SPÉCIAL TESTS 2019

6 12

28 34 40 42

Arrêt sur images Les news 100 % racing En piste : Julien Toniutti /// Sortie de piste : Lucas Mahias 16 Scoop ! Kenny Foray chez... Renault F1 ! 18 La revue de presse 20 Lu et entendu 21 Point de vue : Gilles Bigot 22 Un visage, un métier : Eddy Bessiron / Chauffeur-Livreur Elf 23 Jeu concours : Gagnez votre pack Yamaha Racing ! 24 Le shopping racing Spécial Noël 85 La chronique médicale de Lilian : Les amputations digitales 112 Chronique : C’est Jakuto qui le dit 113 La boutique Sport-Bikes 114 Offre d'abonnement Spécial Noël



DOUBLE POSTER

CALENDRIER 2019

MOTOGP C'est déjà parti pour une nouvelle saison ! INTERVIEWS Les premières impressions de Zarco et Quartararo MOTO2 Les pilotes découvrent le nouveau moteur Triumph MOTOE Le point sur la nouvelle catégorie et ses acteurs !

SPÉCIAL CHAMPIONS 2018 44 52 62 66 70 78 86 92

DOSSIER Art du pilotage. Partie 3 : Comment battre Marquez ? MOTOGP MM93 niveau 7 /// ITW Yvon Zarco parle de son fils MOTO2 The Sky is no limit /// PORTRAIT Pecco Bagnaia MOTO3 Un avant-goût ? /// PORTRAIT Jorge Martin WSBK Dure REAlité /// INTERVIEW Jonathan Rea WSSP600 ET WSSP300 Sandro Cortese et Ana Carrasco titrés ENDURANCE Dossier Japon. Partie 2 : Visite chez F.C.C TSR FSBK La finale à Albi /// INTERVIEWS Guarnoni / Bulle / Lapierre ESSAI Kawasaki ZX-10RR Jérémy Guarnoni 106 VISITE Bienvenue chez Akrapovic Si vous ne trouvez pas Sport-Bikes en kiosque, rendez-vous sur le site trouverlapresse.com ou téléchargez l’application Zeens avec ce flashcode.

SPORT-BIKES N°115 Décembre 2018 - Janvier-Février 2019 - Trimestriel ADRESSE DDS Presse - 253, avenue d'Aix 13610 Le Puy Ste Réparade - FRANCE E-MAIL redac@sport-bikes-mag.fr TEL 06 64 91 13 94 DIRECTRICE DE PUBLICATION Diane de Salve RÉDACTEUR EN CHEF Tommy Marin JOURNALISTES Maxime Pontreau - Mat Oxley CHRONIQUEURS Jacques Hutteau - Lilian Guignard PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski et Stéphane Valembois CRÉATION GRAPHIQUE Laurent Alberola MAQUETTE Mélanie Ambert - www.commeunjeudi.fr PUBLICITÉ Thierry Capela - 06 20 61 96 19 - kapmedia@orange.fr IMPRIMERIE Corelio Printing 30, allée de la Recherche 1070 Bruxelles - BELGIQUE ABONNEMENTS Abomarque - Tel : 05 34 56 35 60 (10h-12h/14h-17h) - Tarif : 6 numéros (1 an) = 30 € Prix au numéro = 5,90 € DISTRIBUTION Presstalis SERVICE DIFFUSEURS : Tél. 06 43 73 16 37 ou contact@cadpresse.fr Sport-Bikes est une publication bimestrielle éditée par la société DDS Presse, EURL au capital de 10 000 euros. Gérante : Diane de Salve RCS : Aix 503 730 566 - N° de commission paritaire : 1120 K 80228 - N°ISSN : 1620-3151 - Dépôt légal : à parution. Droits de reproduction réservés pour tous pays. La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés.

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Revs your Heart : Et votre cœur bat plus fort

Un Noël irrésistiblement bleu Pour faire plaisir aux motards et motardes à Noël, aux fils et filles de motards, aux amis des motards, arrêtez-vous chez votre concessionnaire Yamaha ! Valise cabine Race légère (100 €*), bonnet Casual (15 €*), mug émaillé (9 €*), batterie Powerbank 10 000 mAh (35 €*), parapluie (34 €*), serviette de bain (39 €*), gants de cross GYTR (45 €*), sac de sport (56 €*), bonnet Paddock Bleu (34 €*), t-shirt femme Paddock Bleu (30 €*) Ou encore à découvrir en concession, les housses d’ordinateur, les sacs de voyage, les casquettes, les chaises pliantes, etc. il y a forcément un cadeau qui comblera celles et ceux que vous aimez. *prix public conseillé au 15.11.18, disponible dans le réseau de concessionnaires Yamaha.

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Arrêt sur images #instant #émotion #choc

GP de Valence : une finale douloureuse pour Pol

Espargaro (qui terminera malgré tout sur le podium avec sa KTM) et Maverick Vinales (Yamaha HS...) !

Page gauche : © David Reygondeau - www.good-shoot.com Page droite : © Lukasz Swiderek - www.photopsp.com

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Arrêt sur images

#instant #émotion #choc

1 Ça paaaaaaaaasse ! 2 Le shuttle facon thaï 3 Un selfie qui vaut de l'or 4 Alex Marquez prêt à mordre 5 Et là, ça glisse assez ? 6 Garde-boue high-tech

2 4

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7 Ce moment où tout bascule… 8 Bisou ! 9 Antonelli éblouissant 10 Bien joué mec ! 11 Plein cadre

7 8

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1 Toujours dans nos cœurs 2 Melandri à pleine main 3 Carte postale de El Villicum 4 Avec Navarro, ça va haut 5 Ombre aragonaise 6 Pleine bille

#instant #émotion #choc

Arrêt sur images

3 5

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7 Mauvaise posture 8 Mode tondeuse activé 9 Regards croisés 10 Rins part au combat 11 Redding craque son slip 7 8

11 © David Reygondeau - good-shoot.com

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News Racing

#actu #compétitions #nouveautés

PAR Maxime Pontreau

GP de Macao

Et de 3 pour Hickman

L'Anglais Peter Hickman est décidément LA référence de l'année pour les pilotes de courses sur route. Après avoir explosé le record du tour du Tourist Trophy tout en remportant le dernier Senior TT en juin, il vient de s'offrir son troisième succès à Macao en quatre ans (victoires en 2015 et 2016). Sur sa BMW S1000RR fétiche, le pilote du team Aspire-Ho by Bathams Racing a planté le décor dès les qualifications en réalisant la pole position. Et malgré un départ canon, son coéquipier Michael Rutter, qui était lui au guidon d'une Honda RC213V, n'a pas réussi à contenir Hicky au-delà du quatrième tour. Xavier Denis, le seul Français participant au 52e GP moto de Macao, s'est classé en 22e position.

FIM CEV

Fini de jouer Le championnat du monde Moto3 Junior compte encore une course à son calendrier à l'écriture de ces lignes, mais la partie semble terminée. Il ne manque qu'un petit point à Raul Fernandez (KTM Angel Nieto Team) pour ravir le titre 2018. Depuis la pause estivale, l'Espagnol a rajouté une victoire et une deuxième place à son palmarès en seulement trois épreuves. Deuxième du provisoire, Manuel Pagliani (Honda Leopard Junior) a perdu du terrain en ne montant que sur un seul podium (3e). Le Japonais Yuki Kunii (Honda Asia Talent Team) et l'Espagnol Sergio Garcia (Honda Junior Team Estrella Galicia 0,0) ce sont eux imposés dans les deux autres courses. En Moto2, le Suisse Jesko Raffin (portrait) s'est logiquement offert le titre avant la conclusion de la saison. Quant à Lorenzo Fellon, il ne quitte plus le top 10 de l'European Talent Cup depuis la reprise.

EN BREF

British Superbike Une couronne pour Leon Haslam

Passé deux années de suite près de la consécration, Leon Haslam n'a cette fois-ci pas loupé son coup. Il l'a finalement remporté, ce titre British Superbike. Le fils de Ron "Rocket" Haslam a réalisé une saison exemplaire avec quinze victoires sans aucun résultat blanc. C'est d'ailleurs la régularité qui a manqué à Jake Dixon durant cette campagne pour réellement inquiéter le futur champion. Leon Haslam a tout de même dû patienter jusqu'au dernier weekend de la saison pour être sacré. Il peut ainsi revenir en Superbike mondial en toute sérénité. Jeune papa, Sylvain Barrier a terminé sa première saison en BSB à la 21e place du général, mais n'a qu'une envie, rempiler dans le championnat anglais.

❱❱ Le Superprestigio est reporté. La course de Dirt Track indoor qui devait se dérouler le 15 décembre à Paris n'a pas rassemblé un plateau de pilotes suffisamment "charismatiques", selon le communiqué officiel, pour avoir lieu. Aucune nouvelle date n'a été indiquée. ❱❱ Toni Elias et Hayden Gillim ont chacun signé un doublé lors de la dernière manche de la saison de MotoAmerica en Alabama. Le premier en Superbike, le second en Supersport. Cela n'a eu aucun impact sur les championnats qui avaient déjà été remportés par Cameron Beaubier et JD Beach.

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FSBK

La révolution 2019... Red Bull Rookies Cup 2019 Trois Français en lice

La Red Bull Rookies Cup manquait cruellement de Français ces deux dernières saisons, mais l'année 2019 présage une embellie. Parmi 105 pilotes invités aux sélections, trois jeunes Tricolores ont été choisis pour participer à cette filière de détection dont les courses se déroulent dans le cadre des Grands Prix. Lorenzo Fellon (14 ans), Gabin Planques (13 ans) et Clément Rougé (16 ans) - de g. à dr. - font partie des treize "rookies" qui complètent la grille de l'an prochain, douze pilotes ayant été retenus de la saison passée. Ces trois Français évoluaient en European Talent Cup, en Espagne, durant l'année 2018. Lorenzo Fellon est issu de l'école Z&F Grand Prix créée par son père, Laurent Fellon, et Johann Zarco. Gabin Planques a essentiellement évolué en Espagne. Quant à Clément Rougé, il a remporté le championnat de France Pré-Moto3 en 2016.

Le championnat de France Superbike va passablement évoluer en 2019. L'une des principales innovations est la création d'une nouvelle catégorie Supersport 300. Cette classe sera à l'image de ce qui se fait en Mondial avec toutefois un règlement adapté à l'Hexagone, encore en cours de fignolage. Cette nouveauté entraîne l'arrêt de la Honda CBR 500R Cup qui s'intégrera à la catégorie. Dans le même temps, le Trophée Pirelli 600 disparaît et est remplacé par une série Supersport Challenger, comme en Superbike. Enfin, le format du week-end change totalement pour les catégories Superbike, Supersport, Supersport 300 et Pré-Moto3. Il y aura désormais trois séances d'essais libres, deux le vendredi et une le samedi matin, et une seule chronométrée le samedi après-midi, d'une durée de 25 minutes. Ces qualifications détermineront la grille de la première course, qui sera précédée d'un warm up. La grille de la seconde course sera fixée suivant le meilleur tour individuel réalisé lors de la première épreuve. La restriction d'étiquettes pneumatiques va également disparaître, tandis que les primes de championnat seront augmentées.

En piste avec…

Julien Toniutti

Pilote polyvalent Julien, te voilà devenu le Français le plus rapide du Tourist Trophy et le pilote le plus titré en championnat de France des rallyes. L'année 2018 fut un bon cru ? Oui, je ne peux qu'être content de cette année. C'est la saison parfaite pour moi, pour l'instant, sans fausse note. J'ai coché toutes les cases que je voulais. L'année a commencé par le Merzouga Rallye, au Maroc,

que je devais absolument finir pour me qualifier au Dakar. C'était ma toute première course de ce type, mais je l'ai terminée. C'est aussi vrai qu'avec un cinquième titre de champion de France des rallyes, je dépasse Serge Nuques qui en a quatre. Puis la cerise sur le gâteau, c'est le TT. Prendre le départ de cette course était déjà un rêve de gosse. En devenir le Français le plus rapide,

c'est juste une consécration. Surtout que je n'aurais jamais imaginé y participer il y a encore cinq ans. Qu'est-ce qui t'a motivé à multiplier les expériences cette année ? En fait, je participais au championnat de France des rallyes depuis longtemps. Je n'y ai simplement pas roulé en 2016 et 2017 à cause du Tourist Trophy et de sa préparation. Il n'y avait pas de concordance de dates cette année, donc j'ai intégré les deux dans mon programme. Puis en décembre 2017, le team 2B Moraco m'a proposé de rouler pour eux au Dakar 2019. C'est une opportunité qui ne se présente qu'une fois dans une vie. Je ne pouvais pas refuser.

Le prochain Dakar a lieu en janvier 2019. Prêt à prendre la piste ? Non, pas forcément. C'est un gros morceau, peutêtre la course la plus dure que je vais faire. Mon objectif est simplement d'arriver au bout, mais je dois encore m'entraîner physiquement et rouler davantage en enduro. Il y a 5000 km et 70 % de sable et de dunes. Cela va être très très dur, car je ne viens pas du tout de ce milieu. J'ai gagné en confiance au Merzouga Rallye, mais ce sera quand même un exploit de le terminer. En tout cas, l'histoire est belle car aucun pilote n'a encore roulé au Tourist Trophy et au Dakar. Ce sera une première.

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News Racing

Sortie de piste avec…

Lucas Mahias Lucas, tu te souviens bien de ta dernière sortie...

craque à mort, mais t'es vite rattrapé par le châssis...[rires]

Sportive ?

J'aime beaucoup le vélo. Je fais de la route l'été et du VTT l'hiver. J'ai un petit tour sympa près de chez moi, au milieu des bois, que je fais plusieurs fois dans la semaine.

#actu #compétitions #nouveautés

Nouveautés

Missiles pour WorldSBK

Les constructeurs nous ont concocté une somptueuse année 2019 en termes d'hypersportives. BMW, Ducati et Kawasaki ont totalement revu leur copie. Et le plus intéressant est que ces missiles vont débarquer en Superbike mondial la saison prochaine. Plus que des mots, laissons parler les chiffres de ces machines... encore de série.

BMW S1000RR PUISSANCE : 207 ch à 13 500 tr/min COUPLE : 11,5 mkg à 11 000 tr/min POIDS : 197 kg (tous pleins faits) TARIF : A partir de 19 200 €

Ducati V4R PUISSANCE : 221 ch à 15 250 tr/min COUPLE : 11,4 mkg à 11 500 tr/min POIDS : 193 kg (tous pleins faits) TARIF : 39 900 €

Avec une fille ?

Ma copine s'appelle Cindy. On est ensemble depuis... 13 ans, et je suis avec alors que je te parle.

Dans les graviers ?

En soirée ?

De l'hosto ?

En famille ?

Le warm up à Magny-Cours. Rien à ajouter, ça ira [rires]... 9 h du matin, premier tour, avec une cheville en vrac, c'était parfait... Magny-Cours, dans la nuit de samedi à dimanche. Je me suis explosé la cheville à l'hôtel en sortant de ma douche. C'était génial... Je suis tombé sur un médecin qui était complètement à l'ouest !

Médiatique ?

C'était l'anniversaire d'un magasin Dafy Moto à Bordeaux je crois. J'aime bien ces opérations car tu rencontres les vrais puristes de la moto.

En voiture ?

Avec ma BMW M3 que j'utilise au quotidien. Je suis allé chez mes grandsparents avec cet après-midi.

A moto ?

Je roule en Tmax. Je l'utilise tous les jours, c'est pratique. Et pour ne rien te cacher, j'ai même des manchons dessus pour avoir les mains au chaud l'hiver. Je suis peinard. Bon, le moteur

Kawasaki ZX-10RR PUISSANCE : 204 ch à 13 500 tr/min COUPLE : 11,7 mkg à 11 200 tr/min POIDS : 206 kg (tous pleins faits) TARIF : A partir de 25 999 €

Pfff... ça date. J'en fais de moins en moins car je regrette après en pensant à la moto. Je dirais les férias du coin, en juillet.

Dès que j'ai un peu de temps ! Et encore plus depuis que je suis tonton grâce à ma sœur. C'est important la famille et je suis content de les voir souvent.

Au cinéma ?

Il y a quelques jours pour voir Les Animaux Fantastiques 2... C'était nul.

Incognito ?

Ça va, je ne suis pas trop embêté. Les gens peuvent me reconnaître par chez moi, mais ils sont respectueux.

D'école ?

C'était la visite du préparateur Akira à Bayonne avec mon CFA de mécanique... J'avais 18 ans.

D'argent ?

Ben, la BMW M3 il y a quatre mois...

De tes gonds ?

Oublie ça, je m'énerve tout le temps, tous les jours [rires] !

EN BREF ❱❱ KTM proposera pas moins de quatre coupes l'an prochain en France, dont deux inédites : la RC 125 Cup et la 790 Duke Cup. La première se déroulera dans le cadre de la Coupe de France Promosport 125cc. La seconde intégrera la Roadster Cup lors des week-ends WERC. La RC 390 Cup, au sein du Promosport 400cc, et la Super Duke Cup, affiliée au Challenge Protwin, reprennent quant à elles du service.

Women's Cup

Premières championnes de France ! La Women's Cup ne cesse de grandir depuis sa première course en 2016. Forte d'un plateau qui ne désemplit pas, cette compétition réservée aux pilotes féminines est devenue un championnat de France cette année. Et c'est au terme de la quatrième et dernière épreuve de la saison, à Alès fin septembre, que Margaux Wanham et Anne-Louise Floury ont été sacrées en tant que premières championnes de France Women's Cup. Margaux Wanham s'est imposée en catégorie 1000cc avec une Suzuki GSX-R. Anne-Louise Floury a remporté la classe 600cc au guidon d'une Yamaha R6. Trois courses ont d'ores et déjà été confirmées pour la saison prochaine.

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INSOLITE I VISITE RENAULT F1

PAR Tommy Marin III PHOTOS www.somethingpinkstudio.fr

KENNY FORAY

chez... Renault F1 ! Quoi ?!? De la F1 dans Sport-Bikes ? Non, nous ne sommes pas tombés sur la tête. Kenny Foray non plus – enfin, pas dernièrement. Mais quand le vice-champion de France Superbike 2018 et nouveau pilote MotoE vous propose de pénétrer les arcanes de Renault F1, il s'avère bien difficile de refuser.

ui dit compétition, dit souvent sponsors. La moto n'échappe pas à la règle, transformant nos pilotes favoris en hommes sandwichs dans leur combinaison tout aussi bariolée que leur monture. Or, ces mécènes, en contrepartie de leur aide financière, ne se contentent pas de voir leurs couleurs ainsi valorisées sur les circuits, et réclament régulièrement au sportif des opérations de communication, plus ou moins exaltantes – voire même parfois contraignantes – pour ce dernier. Olivier Benassi ne voit pas les choses ainsi. Le président de la société Avanista (spécialisée dans le service informatique de haute volée) suit Kenny Foray depuis de nombreuses années. Il avait envie de proposer à "son" pilote un moment fort, unique, en remerciement de son dynamisme, autant au guidon de sa BMW S1000RR que sur les réseaux sociaux ou dans la presse spécialisée. Olivier a ainsi joué de ses relations professionnelles étroitement établies avec

Renault Sport pour créer ce rendez-vous entre Kenny, le bastion F1 du constructeur automobile français et Sport-Bikes Magazine, unique média invité. "Olivier est un soutien exceptionnel, me lance Kenny tandis que nous faisons route vers Viry-Châtillon. Je l'ai rencontré il y a quelques années lors d'un roulage moto sur circuit. Nous avons immédiatement sympathisé et il a tout aussi immédiatement décidé de m'aider. Tout est simple avec lui, très sain et humain." Avant d'ajouter, dans un rire d'excitation : "Et en plus de m'aider à boucler mon budget, il m'invite au parc d'attraction !" Dans ce parc, pas de grande roue ni de grand huit, mais des ordinateurs, des ensembles de pièces ajustées au micron et des ingénieurs, plein d'ingénieurs et de mécaniciens – 500 environ. Pourtant, les ateliers de Viry-Châtillon ne s'occupent que de la partie moteur (ceux des F1 "maison", mais aussi des Red Bull et McLaren).

Le châssis de la Renault R.S.18 officielle, pilotée cette année par Nico Hülkenberg et Carlos Sainz, est lui conçu et assemblé à Enstone (Angleterre), où près de 700 personnes œuvrent dans les locaux rachetés à Lotus en 2015. La visite sera rythmée, les photos interdites, le silence de rigueur. C'est que le secret et la concentration, autour des ces V6 24 soupapes, sont à leur paroxysme. On ne sort pas près de 1000 ch d'un 1600cc turbocompressé hybride en sifflotant. La compacité du bloc de 145 kg est saisissante. Limité par le règlement technique à 15 000 tr/min, il tourne plutôt à 10 500 tr/ min dans le monde réel, ceci afin de ne pas dépasser la limite de consommation de carburant, fixée à 100 kg/h. Surtout, Kenny et moi-même sommes interpelés par ces deux systèmes de récupération et restitution d'énergie, développés en interne. Le MGU-K est capable de récupérer une partie de l'énergie générée par le système

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Les ingénieurs F1 ont montré beaucoup d'intérêt et d'enthousiasme à la présence de Kenny Foray dans leurs locaux.

de freinage, de la stocker dans une batterie, puis de la réinjecter aux roues arrières (avec une puissance limitée à 120 kW) via l'un des pignons de distribution du V6. Le MGU-H, lui, est connecté au turbocompresseur : il récupère une partie de l'énergie générée par les gaz d'échappement, la stocke, puis l'utilise pour relancer le turbo dans les bas régimes – évitant ainsi le fameux turbo-lag, bien connu des amateurs de grosse prépa automobile. Si tout cela vous dépasse, imaginez juste, afin de vous faire une idée des tolérances d'usinage et des contraintes auxquelles sont soumises ces pièces, que le régime de rotation du MGU-H peut dépasser les 100 000 tr/min. Un règlement fluctuant et une concurrence plus qu'acharnée contraignent les ingénieurs à ne jamais fléchir, mais à réfléchir, innover, tester, d'abord en simulation sur ordinateur, ensuite au banc monocylindre puis, si c'est concluant, sur le V6. Les moteurs de la saison 2021, qui marquera une

nouvelle charnière réglementaire importante dans le championnat, sont déjà à l'étude. Ces blocs à nu (dont 80 exemplaires environ sont assemblés chaque saison) et leur sublime distribution par cascade de pignons impriment nos rétines. Plus loin, un banc d'essai s'apprête à satisfaire nos tympans. On y joue le GP de Mexico 2018, en conditions réelles – réputées pour leur exigence envers la mécanique, liée principalement à l'altitude élevée (plus de 2 200 mètres) de la capitale mexicaine. Les rapports s'enchaînent dans un déferlement de puissance. Les yeux pétillent. Il est déjà temps de redescendre en salle de conférence. Kenny y a installé sa BMW S1000RR Tecmas et se prépare à évoquer au micro son métier de pilote moto devant un parterre d'employés de Renault F1, présents sur la base du volontariat. Le Loirétain est légèrement nerveux : quelques jours plus tôt, Nico Hülkenberg occupait sa place.

Première surprise, ces professionnels impliqués dans le sport mécanique le plus évolué au monde remplissent rapidement la salle, au point que les chaises viennent à manquer. Deuxième surprise, leur enthousiasme est largement confirmé par un échange de questions/réponses puis une séance de dédicaces qui dureront au total plus d'une heure ! Troisième surprise, l'un des membres de l'auditoire affiche un visage familier. Pas étonnant : Romain Tarallo, ingénieur moteur F1, évolue dans le même paddock que Kenny, en Coupe de France European Bikes. Autant de preuves que la F1, si hightech, si inaccessible, parfois décriée pour son élitisme exacerbé, reste une histoire d'hommes et de femmes tous animés par une passion dévorante pour le sport mécanique. Kenny et votre serviteur en sont désormais totalement convaincus. Olivier, lui, le savait déjà : merci à lui de nous avoir ouvert ces portes ! ■ DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019 I 17

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Revue de presse

#magazines #journaux #web

PAR Maria Guidotti

SOLO MOTO

Claudio Domenicali "Nous faisons des essais de moto électrique"

MOTO ET MOTARDS NUMÉRO 222 Une MotoGP pour la route ! Dans leur dernier numéro, nos confrères de Moto et Motards font un comparatif entre la stratosphérique Honda RC213V-S et la CBR1000RR SP, entre une véritable MotoGP homologuée pour la route et l'hypersportive de série ultime de Honda. Verdict : pour avoir le must, il faut débourser 10 fois plus (soit 21 499 € pour la CBR ou 188 000 € pour la RCV). Mais Ponpon, l'heureux essayeur de ces-dites machines d'exception, dit avoir vécu "l'une des expériences les plus mémorables de [sa] vie de motard." On veut bien le croire !

Ducati est dans une période favorable : victoires et podium final en MotoGP et WorldSBK, croissance constante des ventes dans le monde entier et lancement de nouveaux modèles. Claudio Domenicali, le PDG de la marque, délivre les secrets derrière le succès : "Déjà, chez Ducati, chaque modèle est traité comme une œuvre d'art, un chef-d'œuvre de technologie et de design. Ducati se concentre par exemple sur une technologie parfaitement adaptée pour une conduite sur circuit comme sur route. Il s'agit du système desmodromique. La raison de ce succès est que nous vendons à nos clients la vraie technologie que nous développons en course, la même qui nous donne tant de succès en MotoGP. Nous abordons également la mobilité électrique. Ducati collabore avec l'université de Bologne sur un projet intitulé Moto Student. Notre objectif est de présenter une moto "autonome" d'ici 3 à 5 ans."

SOLO MOTO Marc Marquez

"Je veux garder ma mentalité de vainqueur, celle qui m’oblige à prendre des risques, à jouer et à tout donner." Marc Marquez a coiffé sa septième couronne de champion du monde au terme d'une saison plus compliquée qu'on ne le pense. Il s'est battu, il a souvent pris des risques, il a parfois adopté une stratégie plus conservatrice, mais il n'a jamais perdu son esprit particulier. "C’est l'adversité qui vous donne la motivation supplémentaire de vous lever le matin et de vous entraîner dur, car vous savez que votre rival fait de même. Je veux garder cet esprit, cette motivation. Dovizioso et Lorenzo s'entraînent fort pour me battre et le niveau du MotoGP a beaucoup augmenté. C'est peut-être le plus haut niveau de tous les temps."

SPORTWEEK "Romano Fenati ? Donnez-lui une chance." De toute mauvaise histoire peut ressortir quelque chose de bien. C'est ce que pense l’ancien pilote de F1 et médaillé d’or aux Jeux Paralympiques (en cyclisme), Alex Zanardi. "Comme beaucoup de gens, avec le temps, j'ai réalisé à quel point j'ai été exposé à de mauvais exemples lorsque j'étais adolescent. On pense toujours que c'est "cool" de réagir à une provocation. Alors que résister aux provocations est la plus grande démonstration de force. C’est absolument juste de punir Romano (qui a mal réagi en touchant le frein d’un autre coureur, Stefano Manzi). Il avait besoin d'apprendre la leçon et d'être banni du reste de la saison. Mais je pense aussi que si vous voulez faire passer un message positif à la jeune génération, il faut donner une pénalité, mais aussi une chance de se racheter. J'espère donc qu'il courra l'année prochaine. L’éducation passe également par la rééducation." 18 I DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019

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les 3 JOURS

◆ Rencontre avec les pilotes (vendredi et samedi) ◆ Fan Zone AMV (vendredi et samedi)

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Lu & entendu

"Parfois, nous ne sommes pas d'accord sur la façon d'envisager la compétition... mais je reconnais le talent et l'excellence, et il n'y a aucun doute à leur sujet. Bravo @marcmarquez93, tu as encore une fois été le meilleur !"

‘‘

"J'ai vécu une saison très frustrante car je connais mon niveau. McPhee est mon compagnon d'entraînement et nous roulons dans les mêmes chronos. Quand je roule avec Vinales et Miller, ils ne me mettent pas trois secondes – trois dixièmes tout au plus." Jules Danilo • Valence,

Johann Zarco • Valence, 17 novembre

"Ok, donc, je te confirme que le virage n°1 de Phillip Island est le virage le plus flippant de la saison au guidon d'une MotoGP ! [rires] Je ne m'étais pas trompé !"

Can Oncu • Valence, 18 novembre

"Pour moi aujourd'hui, c'était pole position ou destruction de moto !" Tony Arbolino • Valence, 17 novembre

Hafizh Syahrin [lire L&E du SB114] • Valence, 17 novembre

"Quand tu fais des podiums, tu n'as pas envie de perdre ce feeling. Je serais prêt à faire trois ou quatre GP de plus cette saison !" Alex Rins • Valence, 15 novembre

‘‘

Valence, 18 novembre

"[Le MotoGP] est un sport différent [du cyclisme] mais dans certains aspects, c'est très similaire." Alberto Contador • Valence, 18 novembre

"Après une chute à 300 km/h, ces deux-là à 180 me semblent faciles à encaisser..."

"Je ne sais pas comment j'ai gardé ma concentration... J'ai bu un café avant la course, ça m'a peut-être aidé !"

"Quelle sensation procure le fait de passer si près de la victoire ? Une sensation de m***e !" Valentino Rossi

18 novembre

Jorge Lorenzo • Twitter, 21 octobre

"Les dix derniers tours ont été très difficiles, puis dans l'avant-dernier tour, j'ai commencé à pleurer et à crier sous mon casque..." Pecco Bagnaia • Sepang, 4 novembre

#punch #bluff #provoc

"Je ne sais pas si je suis un nouveau Maverick, j'essaie juste d'être le meilleur Maverick possible." Maverick Vinales • Valence, 17 novembre

"Je ne suis pas heureux que Marc [Marquez] ait appris de moi, car il semble qu'il n'a retenu que les bonnes choses !" Dani Pedrosa • Valence, 18 novembre

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LU et ENTENDU-SB115-OKDMT.indd 20

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PROPOS RECUEILLIS PAR Tommy Marin

Le point de vue de

Gilles Bigot Mécanicien en GP depuis 1986, chef mécanicien d'Alex Criville l'année de son titre en 500cc (1995), Gilles officie aujourd'hui chez Marc VDS (en 2018 avec Thomas Luthi en MotoGP, en 2019 avec Xavi Vierge en Moto2). Fort de ses 33 saisons d'expertise, ce grand Monsieur évoque pour nous l'évolution technique en MotoGP.

epuis mon arrivée dans ce paddock, mon métier a perdu de l'intérêt d'un point de vue mécanique. Un mécano ne fait plus "ses moteurs", comme à l'époque des 2-temps – les hauteurs de cylindres, de pistons, les volumes de culasse... Aujourd'hui, nous devons savoir monter et démonter rapidement une moto. Surtout, nous passons beaucoup de temps sur les ordinateurs, à mettre des numéros sur les choses, à utiliser des méthodes scientifiques pour tirer les meilleures performances possibles. La gestion électronique des moteurs est devenue hypersophistiquée et demande d'immenses ressources. Le pilote doit être capable d'analyser ce qui se passe en piste, de remonter ces infos à son ingénieur puis de tirer parti de ce qui aura été paramétré dans son ECU pour l'aider. Certains, quand ils rentrent au box, se contentent de dire : "T'as qu'à regarder les datas". Mais un pilote moto a besoin de sensations pour rouler vite. Sans être un fin technicien, il doit posséder une sensibilité mécanique, comprendre que la position et les mouvements de son corps influent énormément. Les motos sont devenues tellement équilibrées qu'il est très facile de les déséquilibrer. Regarde Lorenzo : il peut sembler étrange qu'une modification apportée au réservoir de sa Ducati ait suffit à créer un déclic. Mais c'est un pilote qui bouge très peu au guidon, car il n'aime pas les transferts de masse. Il calcule ses mouvements pour éviter d'interférer, et si ses points d'appuis ne sont pas optimaux, ça change absolument tout. C'est vrai au freinage, mais aussi à l'accélération : avec une MotoGP, si tu bouges trop, tu fais intervenir l'antipatinage inutilement et tu perds vite un dixième. A l'opposé, il y a Marquez : lui remue beaucoup, parce que sa moto est plus rétive et parce qu'il semble être le seul à avoir un gyroscope dans le ventre [rires] qui lui permet de ressentir parfaitement sa machine et de corriger en permanence. Ça ne veut pas dire qu'il n'est pas capable de piloter en douceur, mais avec sa machine actuelle, ça n'est pas possible. Il va donc être très intéressant de voir ce que Lorenzo va faire avec cette RCV. Plus que jamais avec l'électronique, le pilote est acteur et non spectateur des performances de sa machine. On le voit avec Rossi : à bientôt 40 ans, il se bat toujours avec les petits jeunes. Ceci car il travaille beaucoup, il est insatiable dans la performance et dans son envie de faire de la moto. Quand il est arrivé en GP500 au HRC, j'y travaillais. Jeremy Burgess s'occupait jusque-là de Doohan qui, quand sa moto allait bien, ne voulait surtout pas qu'on y touche. Rossi, lui, voulait toujours essayer un nouveau truc. Il s'est distingué des autres pilotes par cette volonté de viser toujours plus haut. Aujourd'hui, tu as des pilotes doués mais br***eurs, et d'autres qui

travaillent, qui veulent évoluer – Marquez les y oblige. Quand il est arrivé du Moto2, Marc roulait sans assistances. Il a repoussé les limites face à des pilotes qui s'étaient habitués à ces béquilles électroniques : pour essayer de suivre son rythme, ils ont dû en retirer. C'est bien la preuve que l'électronique ne fait pas tout dans la performance. Toute cette évolution, on vit dedans, elle avance progressivement et on s'y habitue, qu'on l'aime ou non. C'est sûr qu'il y a trente ans, il n'y avait que cinq ou six ingénieurs dans le paddock. Aujourd'hui, l'ingénierie a pris une importance capitale. Les jeunes ingénieurs ont beaucoup de talent et d'idées. Moi, j'ai tout appris sur le tas. Je peux parfois être critiqué parce que je ne suis qu'un simple mécano, mais il se trouve que j'ai peut-être, et en toute humilité, joué un rôle de pionnier dans l'utilisation des assistances électroniques au HRC. En 1995, à Assen, Alex [Criville] patinait beaucoup à la sortie d'un virage serré, sur les premier et deuxième rapports. Le jeudi soir, je réfléchissais en potassant la documentation du HRC quand je suis tombé sur un feuillet "réglage pluie". J'ai montré ça à l'ingénieur moteur, qui m'a répondu de ne pas m'en soucier car personne ne s'en servait. J'ai insisté, il m'a expliqué que ça modifiait le timing de l'ouverture des valves à l'échappement pour assagir le V4 sur le mouillé. Évidemment, je n'en ai pas parlé à Alex et j'ai réglé l'une de ses deux motos avec ce "rain mode", activé sur les deux premiers rapports, pour la séance du lendemain matin. À l'issue de cette session, il m'a dit : "Il y en a une qui est mieux en suspension, elle a plus de motricité". En fait, les amortisseurs étaient paramétrés à l'identique ! Nous avons donc utilisé ce "réglage pluie" en course et Alex a terminé 2nd, dans la roue de Doohan. Après ça, Burgess est venu me voir car il avait pris une soufflante par Mick, persuadé que les rapports de boîte d'Alex étaient meilleurs que les siens. Je lui ai expliqué, il a haussé les épaules et a fait demi-tour. Le HRC a continué à développer cette gestion électronique. À l'époque, Yamaha était à la traîne et Aprilia travaillait beaucoup en 250. Lors de la transition du GP500 au MotoGP, Honda a utilisé le V5 pour compenser mécaniquement ce qu'ils n'arrivaient pas à faire avec l'électronique. Là, Ducati est arrivé avec un moteur développé par Ferrari, surpuissant, mais dont la conception intégrait le contrôle de cette puissance via l'électronique : ça a constitué un véritable tournant dans le développement chez les autres constructeurs. Et aujourd'hui encore, Ducati est à la pointe sur ce chapitre ! J'ai vécu quelques révolutions techniques silencieuses. C'est passionnant, car cela semble sans limite. Mais il est fort probable que j'aurais pris ma retraite avant la prochaine ! [rires]" n DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019 I 21

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PROPOS RECUEILLIS PAR Tommy Marin

VISAGE Eddy Bessiron

MÉTIER Transport de carburants spéciaux NATIONALITÉ Français NÉ LE 10 août 1973 À Grenoble VIT À Grenoble EN POSTE Depuis 2001 ÉTUDES CAP transport

Mon job Il consiste à acheminer les carburants spéciaux, en provenance de Total ACS à Givors, sur les Grands Prix et les manches du WorldSBK en Europe, mais aussi sur les tests automobiles F2 et GP3. Tout cela se fait via la société de transport qui m'emploie et dont ce pétrolier est client. Le reste du temps, je fais du transport classique.

Pourquoi ce choix Quand je suis entré dans cette société, le chauffeur qui occupait mon poste actuel souhaitait arrêter. J'ai toujours été passionné de sport mécanique et je me suis dit que c'était une opportunité de mettre un pied dans ce monde, par curiosité. Je n'ai fait qu'une saison car mon outil de travail – c'est-à-dire mon camion, un porteur – ne me convenait pas. Je suis finalement revenu en 2003 en faisant en sorte d'améliorer mes conditions de travail et depuis 2005, je dispose d'une semi-remorque équipée d'un espace d'accueil pour nos clients.

Je déteste

Le passé

La routine ! Et ça tombe très bien, car dans ce métier, il n'y en a pas ! Entre la conduite, la logistique, la mécanique... je ne m'ennuie jamais et ça change tous les jours.

J'ai toujours possédé et bricolé des voitures, des motos, en amateur ; j'ai travaillé dans un garage. Plus tard, je suis parti faire l'armée, c'est là-bas que j'ai commencé à conduire des camions.

La difficulté Gérer la complexité des réglementations liées au transport de matière dangereuse, qui changent d'un pays à l'autre. Les chauffeurs des semi-remorques des teams ne sont pas soumis à cette réglementation, car ils travaillent dans l'événementiel. C'est beaucoup plus restrictif pour moi. Je dois parfois faire d'immenses détours, éviter des tunnels, jongler avec les jours fériés... Il faut aussi bien faire attention à livrer la bonne essence au bon team, car les spécifications varient d'un baril à l'autre.

Mon objet fétiche Mon pass permanent. C'est vraiment une chance d'avoir ce laissez-passer. J'ai beaucoup de travail le mercredi et le jeudi, mais j'ai du temps ensuite : ça me permet de profiter réellement de cet accès privilégié au paddock.

La vie perso

Le fait d'avoir accès aux boxes des teams, aussi bien en MotoGP qu'en Moto2 ou en Moto3 ; le côté convivial qui s'est créé au fil de ces années avec les acteurs du paddock ; l'ambiance des GP, avec ce truc indéfinissable dans l'air les dimanches de courses...

C'est peut-être le véritable mauvais côté de ce métier. Tu ne vois pas grandir tes enfants. Il faut vraiment trouver la perle rare qui accepte un tel mode de vie. J'ai la chance de l'avoir trouvée, mais ça n'est pas toujours simple à gérer.

Le futur C'est difficile de te répondre, car pas mal de choses changent en ce moment pour moi... Mais je pense que je vais arrêter les GP d'ici une saison ou deux, faire en sorte de reprendre une vie un peu plus "normale".

Mon conseil à mon (ma) futur(e) remplaçant(e) Il lui faudra être rigoureux, débrouillard, aimable avec les clients, supporter Jacques Hutteau... et ne pas avoir de vie privée !

Mon meilleur souvenir Il y en a plein, évidemment... Globalement, quand tu deviens proche d'un pilote, que tu vis la course avec lui et que tu as ensuite l'opportunité de passer du temps en sa compagnie en dehors des paddocks. Il m'est arrivé d'être invité pour des soirées et autres barbecues chez quelques pilotes, et ça fait vraiment très plaisir de se sentir apprécié par de tels champions. n

22 I DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019

UN VISAGE-UN METIER-SB115-OKDMT.indd 22

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QUESTION N° 1

QUESTION N° 2

QUESTION N° 3

A quel régime moteur la Yamaha YZF-R1M délivre-t-elle sa puissance de 200 ch ?

Quelle est la cylindrée précise de la Yamaha YZF-R3 ?

Quelle est la dénomination commerciale précise du scooter Yamaha TMAX le plus sportif de la gamme ?

POUR JOUER, VOUS DEVREZ : 1

Suivre le lien indiqué sous les questions

Y chercher les réponses à nos trois questions

Nous faire parvenir, avant le 31 janvier 2019 à minuit, vos 3 réponses par email à jeu-yamaha@sport-bikes-mag.fr en nous précisant votre nom et votre numéro de téléphone

Croiser les doigts pour être tiré au sort parmi les bonnes réponses !

(soit en flashant le QR code associé, soit en tapant le lien dans votre navigateur)

Les réponses sont disponibles sur le site www.yamaha-motor.eu/fr

NOTRE GRAND(E) GAGNANT(E) SERA INFORMÉ(E) PAR TÉLÉPHONE.

BONNE CHANCE !

❱❱ Réponses à nous retourner par email avant le 31 janvier 2019 minuit IMPORTANT : pensez bien à préciser votre nom et numéro de téléphone avec vos réponses ! DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019 I 23

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Roof revient à la course avec son nouveau modèle de casque intégral racing, présenté en avantpremière à l'EICMA. Héritier du RO10, élu meilleur casque de l'année au Royaume-Uni en 2000, le RO200 sera commercialisé à partir du printemps 2019. TARIF : n. c. www.roof.fr 24 I DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019

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Le décès de Nathan Neves dans le Tome II nous avait tenus en haleine. Son petit frère Chad va poursuivre la voie de son frère en faisant des débuts tonitruants en Endurance et en FSBK. Nous sommes toujours aussi fans de la bande dessinée de Renaud Garreta qui nous plonge avec justesse dans le monde de la compétition. 64 pages. Éditions Dargaud. TARIF : 14 €. DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019 I 25

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Le nouveau casque intégral Junior 4 a été expressément conçu pour les enfants et son graphisme "cartoon" plaira aux plus jeunes. COLORIS : rouge ou blanc. Tailles : JS/50, JM/52, JL/54. TARIF : 108 €. www.givi.fr

Et si la mode, en 2019, était à l'orange ? Il y a de fortes chances, en tout cas chez nous, en France… Alors ne tardez pas à vous procurer cette superbe livrée de la combinaison racing de Spidi. TARIF : 999,90 €. www.spidi.com

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TESTS

2019

ATTACHEZ

VOTRE CEINTURE !

Le cockpit de la Suzuki GSX-RR de Joan Mir (ci-dessous) le rappelle : la transition 2018/19 secoue la planète GP ! Transferts et razzia de rookies talentueux en MotoGP, Johann Zarco sur la KTM, Fabio Quartararo sur la M1 du nouveau team Petronas Yamaha SRT, passage au 3-cylindres Triumph en Moto2, débuts du MotoE... Un point s'impose. Alors attachez votre ceinture... et profitez !

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PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski & DR

DOSSIER I TESTS GP 2019

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MOTOGP

La course à l'armement Avant de gagner la bataille, il faut fourbir ses armes. Faites sauter les scellements, entrez les nouvelles munitions, habillez les recrues et explosez les chronos : telles étaient les instructions à Valence pour les premiers essais de la campagne 2019.

Nouveau numéro, nouveau chef mécano... Maverick Vinales avait besoin de changements.

i la M1 doit évoluer dans sa globalité, le team officiel a souhaité se focaliser sur son moteur à Valence avant d'introduire un châssis modifié à Jerez. "Nous avons beaucoup de décisions clefs à prendre dans ces trois prochains mois, rappelle Lin Jarvis, directeur du Yamaha Factory Racing. Nous ne devons surtout pas reproduire l'erreur commise l'hiver dernier." En cause notamment : un moteur dont l'onctuosité légendaire s'est vue sacrifiée sur l'autel de la puissance maxi. "Nous avons rencontré beaucoup de problèmes en 2018, surtout à l'accélération dans les virages lents, mais aussi au freinage, avoue Kouji Tsuya, le responsable du programme MotoGP de Yamaha. Quand il y

Yamaha factory

Quel moteur choisir ? avait beaucoup de grip, nous nous en sortions ; sinon, notre électronique ne suivait pas et nous perdions les qualités de notre châssis." Solution retenue pour 2019 : un tout nouveau bloc propulseur. "Je ne donnerai pas de détails, mais l'objectif est de rendre notre moteur plus doux sans perdre notre puissance maxi", poursuit Tsuya San. Le "nouveau" Maverick Vinales (avec son n°12, son chef mécanicien Esteban Garcia et "[sa] volonté de former un groupe plus soudé"), Valentino Rossi et Jonas Folger, engagé en tant que "Test rider Europe", ont comparé deux nouvelles versions du 4-cylindres en ligne. Si l'Espagnol a dominé ces deux premières journées, il sait qu'un chrono pur ne signifie pas grand-

chose – d'autant plus dans ce contexte de tests, sur un petit circuit peu représentatif des autres tracés au calendrier et dans la fraîcheur automnale. "C'est mieux, estime-t-il, mais nous devons toujours améliorer la réponse à l'accélérateur et la gestion du frein moteur. Nous n'avons pas encore décidé lequel choisir, on verra à Jerez. Nous avons pris une bonne direction néanmoins." Rossi (9e à 0.614) s'avère plus circonspect : "Nous avons progressé un peu, mais il semble que les autres ont fait un pas plus important. Sincèrement, ces deux moteurs sont très similaires. Pour moi, on a encore beaucoup de travail car après quelques tours, notre rythme en pneus usés n'est pas fantastique. On souffre toujours." DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019 I 29

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Jorge Lorenzo a fait des débuts discrets au guidon de la RCV.

Honda factory

Un festival de pièces i Marquez et Lorenzo étaient encore diminués par leurs récentes blessures (épaule fragile pour Marc, poignet fracturé pour Jorge), le duo le plus en vu de ces tests avait un programme chargé, avec trois machines différentes à disposition : une RC213V 2018 et deux évos, aucune n'étant une version définitive 2019 dixit Alberto Puig, le manager du team Repsol Honda. Châssis, moteur, package aéro, prise d'air, suspensions... : ça bosse dur au HRC pour constituer le puzzle parfait. Comme de coutume chez Honda, peu d'informations – voire même aucune – n'ont filtré sur les choix retenus. Toutefois, le champion en titre a tourné dans un rythme solide, avec un meilleur chrono à seulement 0.154 de celui de Vinales – tout en restant, selon lui, prudent : "J'ai fait attention car [désignant son épaule] il m'était interdit de tomber, souriait-il. Nous avons essayé un mix de différentes choses, mais nous nous sommes surtout concentrés sur le moteur." Lorenzo (12e à 0.827) a utilisé un réservoir d'essence similaire à celui adopté en cours de saison sur la Desmosedici afin d'optimiser ses points d'appui. S'il n'avait pas l'autorisation de s'exprimer sur ses débuts avec le HRC, son contrat le liant à Ducati n'étant pas encore arrivé à expiration, son nouveau coéquipier a bien entendu suivi sa progression sur la RCV avec attention. "C’était intéressant parce qu’il a déjà essayé la nouvelle moto, poursuit Marquez. La Honda est une moto difficile les premiers jours. Mais il y arrivera bientôt."

Petrucci arbore enfin les couleurs officielles Ducati.

Ducati factory

Plus vite au point de corde ifficile de savoir qui sortait avec quoi du box Ducati... Mais d'après ce que nous avons saisi, des GP18, GP18 "updatées" et GP19 "provisoires" étaient à l'essai pour Andrea Dovizioso, Danilo Petrucci et Michele Pirro. "Sincèrement, nous n'allons pas bouleverser notre machine, avoue Gigi Dall'Igna, l'homme derrière la conception de la moto considérée comme la plus performante du plateau. Notre priorité est d'améliorer notre vitesse de passage en courbe, mais le moteur et l'électronique restent en considération, car une moto est un tout." Dovi (2e à 0.133) se voulait plutôt enthousiaste : "Nous avons testé pas mal de nouvelles pièces, et il y a des choses intéressantes. J'avais un bon feeling mais je dois confirmer sur un autre circuit." Et son nouveau second (en tout cas, désigné comme tel par la hiérarchie Ducati) Danilo Petrucci (5e à 0.202) vivait un rêve éveillé. "J'étais vraiment ému le premier jour, ça faisait longtemps que je n'avais pas vécu quelque chose pour la première fois", lançait Petrux, heureux d'être désormais de rouge vêtu. Pour ce pilote lourd (78 kg) au standard du MotoGP, la GP19 offre une belle avancée : "Il n'y a pas de changement radical, mais elle fait moins chauffer les pneus et m'aide à être plus constant. Je faisais quasiment les mêmes chronos en pneus usés qu'en pneus neufs, et c'est une évolution importante pour moi."

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Suzuki fonde beaucoup d'espoir sur le rookie Joan Mir.

Suzuki factory

Montée en puissance a Suzuki n'est vraiment plus loin d'être une machine pour gagner. Il lui manque juste un chouïa de puissance, et c'est pourquoi l'usine d'Hamamatsu avait apporté un 4-cylindres en ligne revu et corrigé. Seul Alex Rins (7e à 0.497) l'a essayé, le deuxième jour. "Ce moteur me donne une bonne impression, il pousse très fort, explique-t-il, mais j'ai fait mon meilleur tour avec l'ancien. Il faut encore ajuster certaines choses pour tirer parti de ce surplus de puissance." Le rookie Joan Mir (14e à 0.957) a fait très bonne impression sur la GSX-RR 2018 – qui ne lui était pas totalement inconnue. "Joan avait déjà réalisé quelques tours à Motegi, admet Davide Brivio, le team manager, simplement pour régler sa position sur la machine et prendre quelques sensations." Son adaptation n'en reste pas moins spectaculaire : "J'ai un très bon feeling, autant avec le team qu'avec la moto, explique le champion du monde Moto3 2017. Le deuxième jour, j'avais un bon rythme et c'est important. J'aurais espéré un meilleur chrono compte tenu de ce rythme, mais je suis très heureux globalement." Brivio se dit confiant pour 2019 : "Joan démontre un beau potentiel. Alex aura plus de pression, car il devient notre pilote expert. Mais c'est le sport et je pense qu'il est prêt pour ça." La question du team satellite, qui pourrait s'avérer précieux pour accélérer le développement, demeure en revanche en suspend : "C'est en discussion pour 2020, poursuit Brivio. Mais c'est compliqué car les équipes sont déjà engagées avec d'autres constructeurs et nous manquons de moyens..."

KTM factory

L'électronique au centre de l'attention ohann Zarco (21e à 1.752) a enfin eu l'opportunité de découvrir la RC16 et nous lui consacrons une interview à ce sujet dans les pages suivantes. Pour son coéquipier Pol Espargaro (13e à 0.871), le programme était chargé : "Nous avons essayé beaucoup de choses, en particulier en ce qui concerne l’électronique, expliquait l'Espagnol, frais émoulu de son premier podium en catégorie reine le dimanche précédent. C’est très positif. À la fin, nous voulions réaliser un tour rapide, car c’est ce que tout le monde voit, mais nous avons eu quelques problèmes. En tout cas, je pense que nous faisons du bon travail, nous allons dans la bonne direction." Si Dani Pedrosa, désormais pilote de développement pour la firme autrichienne (jusque fin 2020), n'a pas encore pris le guidon de la RC16, Pit Beirer attend beaucoup de lui – comme de Zarco : "Ils vont représenter un vent de fraîcheur, estime le directeur KTM Factory Racing. Pol et Bradley [Smith] ont été très impliqués dans le

développement et ce rôle n'est pas toujours compatible avec la recherche de performance pure en piste." Work in progress...

Pol Espargaro continue le développement de la RC16.

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Andrea Iannone passe de la Suzuki à l'Aprilia.

Pramac Ducati

De gros espoirs

Aprilia factory

Du changement

ecco est une nouvelle star, le champion Moto2 en titre, et nous pensons qu'il peut devenir un champion MotoGP avec nous." Gigi Dall'Igna place de gros espoirs dans la nouvelle recrue du "Junior team" Ducati, Francesco Bagnaia, meilleur rookie de ces tests (11e à 0.648). "Il récupère la moto, le chef mécanicien et l'ingénieur électronique qu'avait Jorge [Lorenzo] cette année. Nous avons fait ces changements dans le staff afin de lui offrir le meilleur entourage possible, qui l'accompagnera durant ses deux saisons avec Pramac et éventuellement lors de son passage dans l'équipe d'usine la saison suivante." "Cette moto est très rapide, très stable au freinage et j'aime ça, se réjouit Pecco. La connexion entre le poignet et le pneu est parfaite pour moi. Nous avons trouvé des choses importantes, je préfère déjà largement la Desmo à ma Moto2 !" Jack Miller, très bon 4e de ces tests (à 0.182), découvrait lui aussi la GP18 – en version "updatée" – avec délice : "Elle est beaucoup plus facile que la GP17, je me sens super bien dessus."

Pecco Bagnaia hérite du package ex-Lorenzo.

a situation d'Aprilia n'a rien de simple. Romano Albesiano, pour retrouver l'équilibre de sa RSGP, aimerait optimiser ses conditions de travail : "Mon statut doit évoluer, estime le directeur sportif du constructeur basé à Noale. J'ai deux rôles et j'aimerais me concentrer davantage sur celui concernant l'aspect technique [au détriment de la gestion]." A Valence, Aleix Espargaro (10e à 0.643) partageait son box avec son nouvel équipier Andrea Iannone (18e à 1.367) et Bradley Smith (24e à 2.271), désormais pilote de développement. Le trio évoluait sur la RSGP introduite en Australie cette année et sur un premier proto 2019, doté d'un nouveau cadre et d'un nouveau moteur. Comme Zarco sur la KTM, le Maniac est parti au tapis à deux reprises. Ses commentaires se voulaient plutôt laconiques : "C'est une moto : elle a un châssis, un moteur, des roues... Mes premières impressions ne sont pas si mauvaises." Smith s'est attaché à prendre confiance et à trouver un setting de base qui lui convienne avant de commencer à comparer les géométries, tandis qu'Espargaro attend impatiemment la suite : "Mes sensations avec la moto 2019 étaient bonnes, même si je veux confirmer tout ça à Jerez, une piste assez différente de celle-ci et plus indicative. Nous savons dans quels domaines nous devons travailler et l'arrivée de deux nouveaux pilotes expérimentés nous aide à nous concentrer sur nos priorités."

Petronas Yamaha

Morbidelli déjà devant a découverte du MotoGP et de la Ramon Forcada, l'ancien chef mécaniYamaha YZR-M1 – dans une ver- cien de Vinales : il termine ces tests à sion 2018 qu'il devrait utiliser tout une excellente 6e place, à 0.217 de l'Esau long de la saison prochaine – pagnol et devant son mentor Valentino s'est déroulée dans d'excellentes condi- Rossi. Prometteur ! tions pour le Français Fabio Quartararo (17e à 1.334), auquel Morbidelli nous consacrons également une n'a pas tardé interview dans ces pages. à s'adapter Son coéquipier Franco Morbià la M1. delli a commencé par évoluer sur la M1 2018 le premier jour, avant de tester le moteur 2019 dans le châssis 2017 utilisé par Zarco cette année, et doté d'une fourche avec fourreaux en carbone. L'Italien n'a pas mis longtemps à s'habituer à la Yamaha et à mettre le nez dans la mise au point fine en compagnie de

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ampleur de la tâche est grande pour l'équipe française qui, en plus d'accueillir le rookie Miguel Oliveira dans ses rangs, prend la mesure de la KTM RC16. Après une première journée consacrée à la découverte, Guy Coulon, Nicolas Goyon et leurs hommes ont commencé à chercher une base de réglages pour leurs pilotes respectifs. "Elle est très différente de la Yamaha, lance Hafizh Syahrin (23e à 2.251 après une petite chute). Elle m'apparaît plus comme un vrai proto, avec un train avant plus rigide. Le deuxième jour, on a changé de petites choses à l'avant et à l'arrière et on a travaillé sur l'électronique." Miguel Oliveira (25e à 3.041) prend lui aussi les choses calmement. "J'ai été très bien accueilli par le team, un staff vraiment sympa, sourit le vice-champion du monde Moto2. La moto est à la fois nouvelle pour moi et pour eux, donc nous avons besoin d'un peu de temps."

Tech 3 KTM L'

La grande découverte Oliveira débute en MotoGP, tandis que Tech 3 découvre la KTM.

Avintia Ducati

LCR Honda

Nakagami dans le rythme akaaki Nakagami a très vite apprécié la version 2018 de la Honda, qu'il découvrait après avoir piloté le modèle 2017 pour sa saison de rookie. Le Japonais, désormais assisté de Giacomo Guidotti (l'ex chef mécanicien de Dani Pedrosa a échangé sa place avec Ramon Aurin, parti s'occuper de Jorge Lorenzo), parvenait à signer un bon 8e temps, à 0.547 du leader. "Nous avons réellement franchi une grande étape aujourd'hui en réalisant des progrès considérables, s'enthousiasmait le Japonais à l'issue du deuxième jour. Lors de chacune de mes sorties, ma confiance au guidon de la moto ne cessait de croître." Après avoir remplacé Cal Crutchlow au GP de Valence (dont il terminait 9e), Stefan Bradl conservait le guidon de la RC213V LCR, pour le premier jour seulement. Il reprendra son rôle de pilote de développement sous les couleurs du HRC à Jerez.

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Rabat is back ito Rabat (15e à 1.183) reprenait la piste après avoir "bêtement" manqué la finale de la saison. L'Espagnol n'avait en effet pas réalisé que le fait de valider ses aptitudes au guidon d'une Panigale V4 sur le tracé de Valence moins de deux semaines avant le GP lui interdisait d'en prendre le départ ! Il accueillait dans son box le Tchèque Karel Abraham (22e à 2.149), transfuge du team Aspar. Le duo découvrait avec bonheur la version 2018 de la Ducati. "Je suis amoureux de ma GP18, lançait Rabat, pourtant diminué par une jambe pas totalement remise. La moto tourne mieux et la puissance est incroyable !" n

Abraham a trouvé refuge chez Avintia.

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PAR Tommy Marin III PHOTOS KTM Sebas Romero

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JOHANN ZARCO C'est fait : Johann est pilote d'usine KTM en MotoGP. Nous nous sommes entretenus avec lui au terme de ses tout premiers essais – et roulés-boulés – au guidon de la RC16. Et si le Français mesure le travail qui l'attend, il reste totalement confiant.

Premières impressions

ohann, avant toute chose, comment vas-tu après cette deuxième journée de tests agitée ? Pas de bobo ? Non, ça va... J'ai chuté à deux reprises, des glissades de l'avant qui se sont terminées sur le dos. Rien de méchant.

Tu termines ces premiers tests avec le 21e temps, à 1.752 du chrono de référence. Est-ce plus loin que ce que tu espérais ? Cette deuxième journée a été difficile au niveau des chronos, il n'y a pas eu d'évolution. Si j'ai trouvé de meilleures sensations dans la gestion de la moto, ça n'a pas été suffisant en termes de vitesse. Faire un top 3 le premier jour aurait été trop simple. Pol est allé plus vite, il connaît mieux la moto. Il y a des choses à bosser sur cette machine, mais je dois moi aussi adapter mon pilotage. Tires-tu un sentiment de frustration de ces premiers essais ? De la frustration, non. Un peu de déception. Mais nous ne sommes qu'au début. Ce qui me rassure, c'est que nous ne sommes pas du tout "bloqués". Pendant la saison 2018, parfois, on ne savait plus quoi faire face aux problèmes de motricité de la Yam. Là, j'ai surtout rencontré des soucis en entrée de virage ; je suis tombé à chaque fois quand je voulais me lâcher. Mais on n'a peut-être fait que 3 % de ce que l'on peut faire en réglages, sans même parler de développement. Il reste énormément de choses à explorer. C'est dur car je suis dans la difficulté. Je suis honnête et réaliste : je ne suis pas vite pour l'instant. Tu utilisais l'ancienne machine de Smith ? Non, on avait déjà la "nouvelle" moto 2019. Je t'avoue que je n'ai pas cherché à savoir quelles étaient les évos, je suis juste monté dessus et j'ai fait mon job de pilote. Comment décrirais-tu cette RC16 ? Elle a un caractère moteur plus sauvage, c'est clair ! C'est marrant, car même en les conduisant à plus de 300 sur un circuit, tu trouves dans ces motos des traits de caractère, comme un motard sur la route. La RC16 a beaucoup de couple en bas et te secoue un peu plus que la M1 dans les hauts régimes. Il faut savoir le gérer.

Niveau châssis, c'est plus difficile à dire car je n'ai pas encore de grandes sensations dessus. Lui as-tu malgré tout déjà trouvé des atouts ? Son moteur est puissant, mais la gestion de cette puissance ne demande pas plus de concentration car l'électronique est là pour aider. Pour moi, c'est un atout car Honda et Ducati ont prouvé que l'on pouvait gagner avec un "gros" moteur. Mais à Valence, la M1 fonctionne très bien, avec une électronique bien gérée. Et c'est un petit circuit. Je ressentirai certainement plus la différence de poussée sur un circuit avec de plus longues lignes droites, sur les 5e et 6e rapports. Et donc, côté faiblesse, ce train avant... Oui, il est difficile de sentir l'avant en entrée de virage. Ça limite la mise en action. Dirais-tu qu'il s'agit d'un monde totalement différent de celui de la M1 ? Ça reste une MotoGP ! Je suis déçu, mais je suis à 1.7 seulement du meilleur temps. La base est donc compétitive, ça n'est pas une moto de route. Au niveau de ton style de pilotage, vas-tu devoir adopter une approche différente ? Il est encore tôt pour en être vraiment sûr. Je n'ai pas encore la

Je suis heureux d'avoir connu Tech 3, car je n'allais pas trop les voir avant. J'étais dans mon monde. DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019 I 35

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J'étais casqué, j'avais les gants, je me dirigeais vers la moto et j'ai demandé à un mécano s'il y avait bien 6 vitesses. Il a bugué... clef, mais si je cherche à faire ce que je faisais sur la Yam, je suis limité. C'est ce qui me pousse à me dire qu'il faut que je travaille sur moi. Ça a de toute façon été mon approche tout au long de ma carrière.

As-tu eu l'opportunité de croiser tes impressions sur ce "déverminage" KTM avec celles de Guy Coulon et de l'équipe Tech 3 ? Non. On était vraiment occupé chacun de notre côté. Je les ai vus hier soir, mais on a plus déconné qu'autre chose...

Tu me disais dimanche dernier [durant le week-end du GP de Valence] que tu ne risquais pas de regretter ta M1. Es-tu toujours de cet avis ? Je disais ça vis-à-vis des conditions pluvieuses... Finalement, les tests se sont déroulés sur le sec. Je ne sais donc pas si la RC16 est mieux sur le mouillé, on verra ça une autre fois.

Comment a débuté ta relation avec le staff KTM et notamment avec ton nouveau chef mécanicien ? C'est un staff solide. Ça, ça motive. Ils sont bien organisés et savent toujours où ils en sont. Je suis confiant là-dessus. Il y a réellement un esprit carré, on sent les influences des Anglais, des Allemands, avec une pointe d'Italiens. [Mike] Leitner [le team manager] a de l'expérience là-dessus, un peu comme [Aki] Ajo. Il a su faire un bon mix. Ces premiers essais ont permis à l'équipe de comprendre ce que j'aime et comment je réagis. Il y a aussi pas mal de nouvelles personnes dans le staff : tout le monde, eux comme moi, avait besoin d'un temps d'adaptation. Sens-tu réellement un dialogue ouvert, comme promis par Pit Beirer ? Oui. Enfin, j'ai fait mon job de pilote : je roule, je donne mes sensations. Je ne dis pas que ça ne marche pas, je dis ce que je ressens et je l'explique en détails. Je ne dis pas qu'on se traîne, je dis ce que je n'arrive pas à faire. Ça leur plaît, car parfois, ils ont des pilotes qui leur disent juste : "Ça marche pas". Avec moi, ils se grattent la tête mais ils ont pas mal d'infos. As-tu travaillé avec Pol ? On a juste discuté quand on mangeait ensemble. Il m'a dit que ça lui faisait du bien d'avoir des sensations techniques fraîches de ma part. Ça lui a donné des idées, car après deux années de développement, j'imagine que tu peux entrer dans des routines, des habitudes. J'ai cassé un peu tout ça et il en avait l'air content.

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INTERVIEW I TESTS GP 2019

Es-tu impatient de partager tes impressions avec Dani Pedrosa ? Je ne suis pas sûr que je travaillerai beaucoup avec lui, mais avec tout son savoir et son expérience, son arrivée comme pilote de développement KTM est une bonne chose, bien sûr. C'est à mon sens le meilleur pilote de test possible, il sait mener un proto à la perfection, c'est un réel pilote de machine de course. Je suis allé le lui dire, mais ça ne l'a pas fait sourire. Il faudra peut-être encore un peu de temps... [pour pardonner à Johann son attaque virile au GP d'Argentine, qui s'est soldée par une chute de l'Espagnol] N'était-il pas trop dur de revenir dans un staff étranger après ces deux années chez Tech 3 ? Non, je faisais mes commentaires en anglais avec Guy [Coulon] car le gars des suspensions était anglais et l'ingénieur Yamaha japonais. J'ai du recul sur les choses, on arrive à plaisanter. Quand j'ai pris la piste avant tout le monde le premier jour, ils étaient tous un peu tendus. J'étais casqué, j'avais les gants, je me dirigeais vers la moto et j'ai demandé à un mécano s'il y avait bien 6 vitesses. Il a bugué... [rires] Ils vont s'habituer.

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Mais Marquez et Dovi sont devant ; ce sont eux qui jouent le plus de victoires. Parfois, il faut savoir aller vers autre chose, savoir sortir d'une zone de confort. Idem pour Bagnaia sur la Ducati et Mir sur la Suzuki... Mir n'a fait qu'une année en Moto2 et s'est vite adapté. Moi, j'avais la volonté de gagner en Moto2 avant de passer en MotoGP, comme Laurent [Fellon]. Mais j'ai eu plus d'automatismes à oublier. La Suzuki partage une philosophie assez proche de celle de la Yamaha, elle doit donc être pas mal pour débuter. Mais Bagnaia montre que la Ducati est une excellente machine et que l'équipe Pramac a su bien cerner son sujet. En parlant de Laurent, l'école Z&F GP va officiellement ouvrir son nouveau site d'Eyguières en début d'année 2019. Seras-tu de la partie ? Non, moi, je vais rester concentré sur ce que j'ai à faire et Laurent va s'occuper de l'école.

Gardes-tu une certaine rancœur vis-à-vis de Yamaha, de ne pas t'avoir aidé avec des évolutions matérielles ? Non, je passe à autre chose. Ma seule vraie rancœur est de ne pas avoir eu le piano que je leur avais demandé.

Quel va être ton programme cet hiver ? Après les tests de Jerez, je vais rentrer à la maison pour fêter les 100 ans de ma mamie le 1er décembre. Je vais ensuite reprendre l'entraînement, la moto. Le Superprestigio est annulé, donc je ne vais pas trop insister sur le dirt track, plus sur le supermot' à Eyguières. Laurent est en train de me préparer une Husqvarna "KTMisée" [Husqy appartenant depuis plusieurs années au constructeur autrichien]. Je roulerai aussi sur la BeOn [une machine de vitesse espagnole sur base de 450cc de MX] si elle est prête. Je suis motivé à rouler pour développer de nouveaux réflexes. Le sport et les rendez-vous pro pour les sponsors vont bien m'occuper jusqu'à la mi-décembre. Puis du 22 au 7 janvier, je serai complètement off avec Veronika – que je dois d'ailleurs récupérer à l'aéroport et j'ai déjà deux heures de retard.

[Franco] Morbidelli a d'entrée roulé vite sur la M1 et Fabio [Quartararo] semble s'y être rapidement accommodé. Es-tu étonné ? Pour moi, c'est une confirmation des sensations et de la réussite que j'ai pu avoir avec cette moto. La base de la M1 est ultra-bonne.

Je te laisse donc filer – au volant d'une nouvelle voiture de fonction, pilote d'usine oblige ? Ah non, j'ai toujours mon Infinity perso qui approche les 100 000 km. Chez KTM, ils ont que la X-Bow. Je vais avoir froid à la tête ! n

Quel bilan tires-tu de ces deux saisons avec Tech 3 ? Un très bon bilan, avec deux objectifs atteints à chaque fois : celui de meilleur rookie et de meilleur indépendant. Cette année, je voulais jouer le titre, mais c'était peut-être exagéré. J'ai un sentiment de satisfaction et de travail accompli. Sur un plan humain, je suis heureux d'avoir connu ce team, car je n'allais pas trop les voir avant. J'étais dans mon monde. Ces deux années m'ont permis de franchir un autre cap en tant qu'homme.

La RC16 a des traits de caractère bien différents de la M1.

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FABIO QUARTARARO

Si Johann Zarco est devenu pilote d'usine, Fabio Quartararo intègre l'élite de la vitesse. Il a découvert la Yamaha YZR-M1 au sein du nouveau team Petronas Yamaha SRT, où il a directement trouvé ses marques.

Le GRAND saut

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PAR Tommy Marin III PHOTOS Petronas Yamaha SRT

abio, as-tu reconnu le circuit de Valence durant ces deux jours ? Pas vraiment... [rires] La plupart du temps, les virages ne sont plus les mêmes tout simplement parce qu'une MotoGP, pour aller vite, réclame des trajectoires spécifiques. Et puis, évidemment, il y a la puissance dans les lignes droites...

INTERVIEW I TESTS GP 2019

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Avec la M1, Fabio découvre de nouvelles sensations de pilotage.

Décris-nous un peu tes impressions lors de ce premier galop d'essai. Dans les premiers tours, le moteur m'a impressionné. Les rapports s'enchaînent et ça cabre encore en 5e ; la roue avant ne touche jamais le sol ! En fin de journée, j'étais surtout en difficulté au freinage : je freinais beaucoup trop tôt et je perdais du temps. Avec les freins carbone, tu écrases le levier, il ne se passe pas grand-chose pendant quelques dixièmes de seconde et d'un coup, quand ça a chauffé, la puissance arrive et elle est énorme ! Il faut passer d'un freinage progressif avec les disques acier à un freinage dégressif, il faut prendre le coup. Et l'électronique, les pneus ? On est parti avec une base électronique safe, et à la fin du deuxième jour, on en a retiré un peu dans quelques virages car l'antipatinage me freinait à l'accélération. On s'est retrouvé avec un setting assez standard, le team semblait satisfait. Le plus étrange avec cette électronique, c'est que sur l'angle maxi, quand tu ouvres les gaz, tu ne sens pas la puissance, puis quand tu redresses la moto, ça se met à pousser très, très fort ! Côté pneus, je n'ai essayé que la gomme soft. Il faisait assez froid, c'était plus sage pour un début. Mais les Michelin ne m'ont pas spécialement dérouté par rapport aux Dunlop. Tu termines ces deux journées avec un chrono très correct, à 1.3 du temps de référence. Satisfait ? Très satisfait, sachant que durant la première journée, je n'ai fait que très peu de tours – moins de 40, alors qu'il m'en aurait fallu 60/70 pour boucler mon adaptation. Et puis, Valence n'est pas le tracé idéal pour découvrir une MotoGP. Les virages 4 et 10 sont très critiques, car ce sont des courbes à droite et elles sont rares ici... Il faut donc rester prudent, surtout par temps frais. Quelle version de la M1 as-tu utilisé et vas-tu utiliser l'année prochaine ? Honnêtement, je n'ai pas demandé. Je laisse faire le team, j'ai confiance en eux. Si tu devais comparer la M1 à ton ex-Speed Up de Moto2 – sans parler de la puissance bien sûr, plus que doublée ? On retrouve des choses... Mais ça me semble beaucoup plus agressif encore. Avec les maps [cartographies] de frein moteur, on glisse beaucoup moins. C'est même franchement compliqué de la faire glisser proprement, elle donne des ruades ; c'est impossible de faire comme en Moto2 et l'objectif est plutôt de laisser les roues droites ! Par contre, sur l'angle, c'est un régal. J'avais la sensation d'en prendre beaucoup plus qu'avec la Speed Up, notamment dans le virage 5. La vitesse de passage dans cette courbe était assez impressionnante. Dois-tu radicalement revoir ton style de pilotage ? Je dois encore le faire évoluer pour moins cabrer. Il faut que j'arrive à moins taper dans l'électronique pour que la moto avance, que je progresse dans ma façon de redresser la moto, que j'adopte une position différente. A la fin du deuxième jour, c'était déjà mieux. Sinon, ma vitesse de passage en virage était plutôt bonne d'après l'équipe. Le team, justement : comment est l'ambiance dans ce box ? Super. Ça ne fait que deux jours qu'on se connaît, mais j'ai déjà un très bon feeling avec mon chef mécano [Diego Gubellini, qui s'occupait de Franco Morbidelli en 2018] et mon staff technique. Ils ont tout fait pour me mettre à l'aise et me faciliter la vie avec les Japonais de Yamaha, qui étaient très présents pour encadrer les débuts de l'équipe Petronas avec les M1 ; ils surveillaient un peu tout ça.

Le moteur m'a impressionné : ça cabre encore en cinquième, la roue avant ne touche jamais le sol ! Morbidelli a d'entrée roulé très vite sur la M1 : ça te met en confiance... ou la pression ? Aucun des deux. On sait que Franco avait une moto délicate en 2018. Cette année, il dispose de l'une des meilleures machines, comme moi. Ça me motive, car on voit que la M1 a du potentiel ; on l'avait déjà vu avec Johann [Zarco] et [Hafizh] Syahrin. As-tu discuté de la M1 avec Johann et Franco ? Non, je n'ai pas croisé Johann. Et avec Franco, on était concentré chacun de notre côté. Je pense qu'on bossera davantage ensemble à Jerez. Qu'as-tu pensé des perfs de [Pecco] Bagnaia et [Joan] Mir ? Ils avaient déjà fait deux jours de test avec leur moto, donc me retrouver à 3 dixièmes de Mir et 5 de Bagnaia pour mon premier roulage, ça me va. Bien sûr, j'espère être le meilleur rookie en 2019, mais j'ai du travail avant ça. Quels souvenirs te laisseront tes deux saisons en Moto2 ? Depuis le Moto3, je ne fais qu'apprendre. Je n'ai eu quasiment que des années difficiles en championnat du monde, j'ai compris qu'il ne fallait jamais rien lâcher, toujours travailler. Ma famille et mes amis m'ont beaucoup aidé. Sur la Speed Up, j'ai fait quelques belles courses qui m'ont prouvé que tout ça commençait à payer ! Maintenant, je suis en MotoGP, mais le plus dur n'est pas d'y arriver : c'est d'y rester ! Je ne suis pas au bout, loin de là ! Tu vas rouler cet hiver ? Oui, bien sûr. Faire du sport et rouler. Avant, je m'entraînais beaucoup en cross et avec ma Yam R6. Je pense que je vais faire plus de supermotard et de dirt track en 2019. Peu importe la moto, mais il faut que je roule beaucoup, que je prenne des sensations, car je veux faire une belle saison ! n DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019 I 39

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TESTS GP 2019 I MOTO2 PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski & DR

On ne le voit pas, mais Alex Marquez a le smile sous son casque : l'Espagnol adore le 3-cylindres Triumph !

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MOTO2

Un cœur gros comme ça ! Le circuit de Jerez a grondé au son du 3-cylindres Triumph en cette fin de mois de novembre ! Les records sont déjà tombés et les pilotes de la catégorie intermédiaire ont pris un pied monstrueux... vec un chrono de référence établi en 1'41.524, Luca Marini a battu le record officiel de la piste Moto2, réalisé aux qualifications du GP d'Espagne 2018 par Lorenzo Baldassarri en 1'41.890. Le tout, entre deux averses et dans des températures hivernales plus qu'estivales. Le châssis Kalex/Triumph semble particulièrement bien né puisqu'il règne, au terme de ces trois journées, sur les douze premiers rangs – à l'exception du 6e, occupé par la Speed Up de Jorge Navarro. La KTM connaît des débuts plus difficiles : Brad

Binder, premier représentant du constructeur autrichien, pointe en effet 13e à 0.941, juste devant Stefano Manzi et sa MV Agusta. Mais la performance, toujours la performance... Un autre élément ô combien important était au rendez-vous sur le fameux tracé andalou : le plaisir ! "Je n'ai pas vu un seul pilote qui n'arborait pas un grand sourire !", s'exclame Hervé Poncharal, le boss du team Tech 3. Le 3-cylindres de 765cc et 140 ch, confié aux bons soins d'ExternPro, nous avait donné la banane lors de notre essai du prototype Triumph

Moto2 [lire SB114] et manifestement, les as des GP y trouvent eux aussi leur compte ! Sans parler de sa sonorité, caverneuse en bas, rageuse et métallique dans les hautes sphères du compte-tour : un régal depuis le bord de la piste également !

UN CARACTÈRE TREMPÉ

Sam Lowes a rapidement repris ses marques au sein de l'équipe Gresini (qu'il retrouve après ses saisons 2016 en Moto2 et 2017 en MotoGP sur l'Aprilia) et sur la Kalex : "Le nouveau moteur est très

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La KTM Tech 3, "sublime dans tous ses détails" selon Hervé Poncharal, Stefano Manzi (#62) sur la MV, le malheureux Jorge Martin (portrait) et le leader des tests Luca Marini (#10).

agréable, avec un caractère complètement différent de l'ancien bloc Honda, se réjouit l'Anglais, second de ces tests. Un grand bravo à Triumph, ça nous promet une saison intéressante avec de belles courses !" Alex Marquez, un grade derrière, partage cet avis : "Le couple est incroyable, lâche le pilote Marc VDS. Il faut redresser la moto en sortie de virage pour faire passer la puissance, on a beaucoup de plaisir à la piloter." Tout comme Xavi Vierge, son nouveau coéquipier : "Avec le moteur Honda, il fallait garder beaucoup de vitesse de passage en courbe. Je pense que le style de pilotage sera désormais plus proche du MotoGP. Il faudra profiter de la sortie des virages pour exploiter le moteur." Si aucune panne n'a été à déplorer, signe encourageant quant à sa fiabilité, quelques pilotes se sont fait piéger par ce bloc plein

comme un œuf. Le champion Moto3 en titre Jorge Martin a ainsi terminé sa découverte de la catégorie avec le team Ajo à l'hôpital de Barcelone, avec une fracture de l'humérus gauche et plusieurs os du pied droit cassés. Opéré par le docteur Mir, il doit maintenant entamer une convalescence de quatre à six semaines.

INÉDITE ÉLECTRONIQUE

Cette courbe de couple solide va impliquer un travail important avec l'électronique, via une gestion moteur Magneti Marelli inédite dans la catégorie intermédiaire et qui inclue notamment le contrôle de traction, l'autoblipper (ou quickshifter up & down si vous préférez) et trois cartographies de couple, puissance et frein moteur. Un kit suffisant pour se préparer au MotoGP ? Johann Zarco ne le pense pas : "L'intérêt du Moto2

dans l'apprentissage dépend des pilotes, lance le Français en pensant notamment à Maverick Vinales ou Joan Mir, qui n'ont pas traîné dans la catégorie intermédiaire. Pour moi, c'était parfait, j'ai pu travailler sur moi et sur la compréhension d'une "grosse" moto. Mais à mon avis, l'électronique 2019 ne sera pas suffisante pour apprendre celle du MotoGP, qui est bien plus évoluée." A noter durant ces tests, l'absence remarquée de l'American Team, nouveau nom donné à la structure suisse de Fred Corminboeuf, qui faisait rouler Sam Lowes et Iker Lecuona l'an passé et qui devait aligner en 2019 Joe Roberts aux côtés de l'Espagnol. La situation financière de l'équipe est semble-t-il très délicate et l'ambiance interne explosive. Iker a néanmoins roulé durant ces tests, remplaçant Jorge Martin sur la KTM du team Ajo. n DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019 I 41

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TESTS GP 2019 I MOTOE PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski & Teams

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La belle alternative ? Nous ne vous le cachons pas : nous aussi, nous doutions de l'intérêt de la nouvelle catégorie 100 % électrique en GP. Pourtant, de l'avis des trois pilotes français engagés en MotoE, cette fameuse Energica ne manque pas de magnétisme. vec 120 kW (soit environ 160 ch) et 200 Nm de couple constant pour environ 260 kg (dont près de 100 kg de batterie) sans son pilote, la Energica Ego Corsa MotoE posait de nombreuses questions...

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Plus ou moins vite qu'une Moto3 (de +50 ch et 148 kg mini avec le pilote) ? Parmi les 19 pilotes présents pour ces premiers tests officiels (en parallèle des essais Moto2 évoqués dans la double page précédente), Bradley Smith a réalisé le meilleur temps en 1'50.265, quand le record en Moto3 (détenu par Jorge Martin depuis 2017) est de 1'46.004. Mais nous ne sommes qu'au tout début du développement.

Combien de tours avant la panne de batterie ? Des runs de huit à neuf tours ont été observés, soit environ 20 minutes d'autonomie. Pas si mal pour une machine électrique essorée à plein... Aucune panne technique n'a d'ailleurs été à déplorer (sauf le manque de "jus" pour recharger côté paddock !).

Quel intérêt en termes de pilotage ? Là, nous laissons la parole à nos trois Frenchies engagés pour la saison 2019 !

Mike Di Meglio #6 Team Marc VDS 3e à 0.476 "Je crois que nous avons tous été agréablement surpris par la base de la moto. On avait peur du poids, mais on ne le sent pas : la Ego est très agile et les Michelin autorisent de belles vitesses de passage en courbe. Niveau réglages, on peut jouer sur les suspensions, les hauteurs avant/arrière et 3 braquets, c'est donc déjà sympa. L'absence de boîte de vitesses ne m'a pas gêné : jeune, je roulais en scooter ! Le son est léger, mais tu arrives à te repérer avec la montée en régime et la sensibilité de l'accélérateur est très bien gérée. On avait quatre maps de puissance, on utilisait tous la quatrième et on en voudrait encore plus !"

Kenny Foray #11 Team Tech 3 7e à 1.588

Quid du spectacle ? Nonobstant son sifflement typique et trop discret (pour les petrolheads que nous sommes s'entend, surtout après le 3-cylindres Triumph !), la Energica prend de l'angle, freine et accélère fort. Les bagarres en paquet devraient donc s'avérer savoureuses.

"C'est surprenant. Il faut accepter le fait de ne pas avoir 500 000 chevaux, mais c'est très bien équilibré. Il y avait peut-être deux ou trois changements de direction difficiles, mais rien de pire qu'une moto d'endurance d'il y a cinq ou six ans avec le plein, quand on avait les réservoirs "en haut". La batterie est lourde mais bien placée, là où se situe le moteur sur une moto thermique, et on ne se bat pas contre le poids au guidon. En revanche, le truc déstabilisant, c'est que c'est une grosse moto qui se pilote comme une petite. Au début, tu veux l'emmener comme une 1000, avec des gros freinages sur l'angle, puis tu prends 5 secondes et tu comprends que ça marche pas comme ça... Il faut plutôt s'inspirer du Moto3."

Randy de Puniet #7 Team LCR 8e à 1.641 "Le fait de ne pas avoir de moteur [à combustion], de boîte de vitesses et de bruit – j'ai quand même mis des boules quies pour le vent – est étrange au début. T'entends que tes sliders et un léger sifflement, mais tu t'y fais vite. La moto est saine, elle manque un peu de puissance et elle est lourde, mais ça gêne seulement pour l'arrêter au freinage, pas en virage. Dans les changements de direction, tu retrouves un peu les sensations d'une moto d'endurance. Il faut être fin, coulé dans le pilotage. Les bourrins ne s'en sortiront pas. Les pneus fonctionnent très bien et je pense qu'on sera un groupe de 5 à 8 pilotes à rouler dans les mêmes chronos : on devrait pouvoir se tirer de bonnes bourres. Le seul truc pénible, c'est qu'après cinq tours, la batterie perd en puissance et tu rends une seconde au tour." n DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019 I 43

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MOTOGP I CHAMPION PAR Mat Oxley et TM III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski/Perec, Maurice Buhla/FIM & Red Bull

MARC MARQUEZ Comment battre le boss du niveau 7 ? Sept fois champion du monde à 25 ans seulement... Le boss de la vitesse mondiale a remporté cinq des six derniers titres MotoGP et continue, saison après saison, à renforcer sa virtuosité dans tous les secteurs du jeu. Existe-t-il un combo spécial pour le vaincre ? Nous avons demandé à quelques monstres sacrés des GP comment ils s'y prendraient...

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Le paddock applaudit à l'unanimité la force et la vitesse de Marc Marquez.

Marquez s'en amuse : il a décroché le niveau 7 de "son" jeu vidéo au Japon !

n boss de jeu vidéo : voilà à quoi nous fait penser Marc Marquez. D'ailleurs, lui-même s'en est amusé en simulant sa victoire (au level 7 !) sur une borne d'arcade dans le tour d'honneur du GP du Japon. L'Espagnol âgé de 25 ans devenait là-bas le plus jeune pilote de l’histoire des Grands Prix à comptabiliser cinq titres mondiaux en catégorie reine. Un record piqué à un autre personnage ô combien coté : Valentino Rossi. Depuis 2016, Marc ajoute chaque année une petite plaque métallique ornée de son nom au fameux trophée du MotoGP, la Champions Tower. Entre son premier sacre avec Honda, en 2013, et aujourd'hui, il a pris de l'âge et a logiquement gagné en sagesse... mais aussi en vitesse ! "Marc a maintenant atteint un très haut niveau, il a peut-être une ou deux longueurs d'avance sur les autres, estime Alberto Puig, responsable de l'équipe Repsol Honda. Mais je pense aussi qu'il lui reste beaucoup à apprendre et qu'il a encore une marge de progression." Marquez remporte des courses et des championnats grâce à sa volonté et à son aptitude à dépasser les limites. Son succès ne provient pas d’un avantage technologique, car les machines n'ont jamais été aussi proches les unes des autres en termes de performances pures. Cal Crutchlow, son camarade de jeu sur la troisième Honda RC213V "usine", le sait mieux que quiconque. "Toutes les motos sont très, très semblables. Mais Marc, c'est un monstre, lance le Britannique. Je n’ai jamais récupéré une moto couchée à 62 degrés d'angle, quinze fois dans un week-end ! Ça ne se produit avec personne d’autre – le facteur Marquez est très, très spécial." À quel point ? Les anciens boss des GP Casey Stoner, Mick Doohan, Kevin Schwantz, Wayne Rainey, Wayne Gardner, Freddie Spencer, Christian Sarron et Kenny Roberts ont tous du respect pour Marquez. Mais, mental de pilote oblige, ils ont chacun leur idée de la façon dont ils en viendraient à bout...

Press start !

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CHAMPION I MOTOGP

Casey STONER Champion du monde MotoGP 2007/11

arc est fantastique. Il est incroyableM ment rapide et ses temps de réaction

sont d'un autre monde – personne ne peut les approcher. Mais j’ai aussi le sentiment qu’il est en permanence à la limite, parfois inutilement. Les tendances changent. Marc est arrivé en MotoGP prêt à tutoyer des limites que les autres n'avaient pas encore osé explorer. Tout le monde a commencé à se dire : "C’est ce que je dois faire si je veux gagner." Mais tu ne le battras jamais à son propre jeu, ça n'est même pas la peine d'essayer. S'il est le meilleur dans ce domaine, tu ne seras pas meilleur que lui. Mieux vaut essayer de trouver ta vitesse dans d’autres secteurs du jeu, de jouer avec tes propres atouts. Marc peut se battre et faire tous ces trucs incroyables, mais il peut aussi commettre des erreurs. Du coup, je pense que la meilleure chose à faire serait de prendre l'avantage et d'enchaîner les tours rapides en début de course ; de faire en sorte qu'il te prenne en chasse. En le poussant ainsi dans ses retranchements, tu le feras rouler sur une limite avec laquelle il ne sera pas

S'attaquer à ses propres faiblesses

trop familier et il pourra faire des erreurs. Les gens me demandent toujours si je me sentirais capable de vaincre Marc. Jorge [Lorenzo], Andrea [Dovizioso] et d’autres l’ont battu et je pouvais les battre, alors je ne vois pas pourquoi je n'y parviendrais pas. Mais quelques trucs ont changé en MotoGP – Marc se montre sacrément féroce en piste ! Je pense aussi qu'il travaille plus dur que tout le monde. Il s'entraîne plus et essaie de combler ses faiblesses davantage que les autres. Si tu travailles plus que tes adversaires, les résultats finissent généralement par arriver. L'une des choses que je vois trop dans le paddock MotoGP, c'est la fierté. Tout le monde est trop fier, chacun veut que sa moto lui convienne. Mais la chose la plus facile à changer, c'est toi. Modifier le comportement d'une moto demande beaucoup d’argent et d’efforts, sans être certain d'arriver au résultat escompté. T'adapter

peut être une solution plus rapide et plus payante. On n'est jamais trop vieux pour apprendre, alors si tu veux battre Marc, tu dois t'attaquer à tes propres faiblesses ! Quand je courais, beaucoup de gens ne réalisaient pas l'importance du dirt track. C'est dans cette discipline que j'ai appris à contrôler la puissance. En dirt track, la ligne entre chaque pilote est tellement étroite ; c’est un peu comme en vitesse. Ces deux spécialités traitent toutes les deux des détails les plus fins : sentir, chercher l’adhérence, puis essayer de la retrouver quand elle commence à s’éloigner, car tu ne peux pas t'en remettre à l'électronique. Sur terre battue, je cherchais cette zone, juste au bout d’une ligne bien propre, avec ce petit surplus de terre qui me donnerait l’adhérence nécessaire pour devancer mes adversaires d’une manière peu orthodoxe. C’est globalement ce que j’ai fait avec la Ducati."

Stoner vs Marquez : un duel qui, hélas, ne sortira pas de ces pages...

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Mick DOOHAN

Accroître sa confiance en soi

arc est un pilote fantastique et il emmène sa moto d'une telle façon que tout le monde en reste scotché à sa télé ! De toute évidence, il travaille très dur, à la fois sur et loin de sa moto. Son implication mentale, son entraînement en motocross et tout le reste l’aident à accomplir ses objectifs. Faire face à un gars comme celuilà est une tâche difficile et tu dois donc te préparer mentalement ! Quiconque parvient à piloter à la limite le plus longtemps sans chuter sortira vainqueur. Il faut donc trouver un moyen de faire la différence, être prêt à repousser tes limites plus loin que lui et à être plus régulier. Parce qu'il prend beaucoup de risques, il fait des erreurs et son pilotage est parfois un peu erratique. Le problème avec Marc, c’est que son très haut niveau de confiance en lui l'aide à hausser encore ce niveau [de confiance en lui] : c’est selon moi la raison pour laquelle il s’en tire si bien. Lorsque tu le vois rattraper une glissade de l'avant, tout est question de confiance, de persévérance, de capacité à corriger ses petites erreurs. Il a trouvé un petit avantage et une fois que tu l'as trouvé, tu peux continuellement le pousser un peu plus loin. Tu parviens ainsi à faire reculer tes limites et les autres gars ont beaucoup de mal à suivre. Quand je courais, nous poussions déjà assez fort sur le train avant, alors je prenais un scooter et je le conduisais avec la roue avant bloquée afin de m'habituer à la sensation de chute de la moto. Mais je ne rêve pas : j'étais loin de faire ce que Marc est capable de faire !"

Kevin SCHWANTZ Champion du monde 500cc 1993

Jouer les pénibles

e prendrais les commandes en début de course, et dès qu'il me dépasserait, je ferais ce qu'il fait quand quelqu'un le double – le coincer dans le virage suivant, le pousser à l'intérieur, peu importe. Ou peut-être que je ralentirais la course pour garder tout le monde en rang ; j'essaierais de le faire ch*** en attendant qu’il se plante. Ensuite, il y a les jeux psychologiques… Je venais toujours em****er Wayne [Rainey] avant le départ. Je l’approchais sur la grille et lui lançais un truc du genre : "Hé mec, t'es prêt à en découdre ?" Je le voyais se dire : "Lâche-moi, me dérange pas ! J’essaie de me concentrer !" C'est ce que ferais avec Marc. Mais j’aurais plus de difficultés à le faire aujourd'hui parce que tous les pilotes ont ces petites barrières autour d’eux sur la grille... Quand je courais, si j'avais fait preuve d'autant d'intensité que Wayne, je serais mort aujourd'hui. Je n’aurais jamais mangé, je n’aurais jamais dormi. L'intensité qu'il a apportée à la course, on pouvait la voir, on la sentait sur la grille. Je tâchais de paraître aussi léger que possible à ce sujet. Hé, c’est seulement le warm up ! Hé, c’est seulement le tour de chauffe, alors ne sois pas si nerveux, nous avons encore un tour à faire avant que ce truc ne commence !"

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Wayne RAINEY Champion du monde 500cc 1990/91/92

Analyser son cerveau 93

NÉ LE 17/02/1993 À LLeida ÂGE 25 ans TAILLE 1m69 POIDS 65 kg

 @marcmarquez93  @ marcmarquez1993

PALMARÈS

Marc MARQUEZ

@ marcmarquez93 @xx

2016/17/18 2015 2013/14 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2005 2003 2002 1998 À 2001

Champion du monde MotoGP 3e du championnat du monde MotoGP Champion du monde MotoGP Champion du monde Moto2 Vice-champion du monde Moto2 Champion du monde 125cc 8e du championnat du monde 125cc 13e du championnat du monde 125cc 9e du championnat d'Espagne 125cc Champion de Catalogne 125cc Champion de Catalogne Open RACC 50cc Débuts en vitesse Motocross

Wayne GARDNER Champion du monde 500cc 1987

Utiliser les médias

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l faut pousser Marc dans ses retranchements. Tu dois le mettre sous pression, te rappeler qu’il n’est qu’un être humain et qu’il commet donc des erreurs. Tu dois repérer ses points faibles puis l'emmener dans ces situations où il se retrouvera en difficulté. Tout réside dans tes capacités à analyser son mental."

Repsol Honda Repsol Honda Repsol Honda Suter Suter Derbi KTM KTM

arc est un talent incroyable. Il place énormément d'effort dans ses entraînements en dirt track, c’est pourquoi il peut contrôler sa moto avec une telle finesse. Si je voulais le battre, je me bâtirais un bon programme d’entraînement en dirt track. Le niveau de pilotage en MotoGP est tellement élevé aujourd'hui, avec tous ces efforts supplémentaires qu’ils consentent... Ensuite, il y a toujours les jeux d’esprit. Eddie [Lawson] avait l'habitude de jouer à ça avec moi, tout le temps – il se servait des médias contre moi. Alors bien sûr, je ferais la même chose avec Marc. Chaque pilote a ses faiblesses, Marc aussi. Tu dois étudier tes concurrents et découvrir leurs failles, qu’il s’agisse de leur équipement ou de leurs compétences. Il chute trop souvent. Il est très habile pour rattraper ses crashes, mais un jour ou l'autre, il se fera rattraper par l'une de ses chutes – sa moto le fauchera ou quelque chose du genre – et ça le tirera vers le haut."

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Freddie SPENCER Champion du monde 500cc 1983/85

Jouer les fins stratèges e truc avec Marc, c’est de ne pas l'attaquer n'importe comment, n'importe quand. Tu dois choisir ton moment. C’est pourquoi [Andrea] Dovizioso a souvent réussi à le battre depuis l'an passé. Dovizioso utilise cette tactique à un coup, il tente sa chance pile au moment où il sait que Marc ne pourra pas revenir sur lui. Marc apprend vite, donc si tu lui donnes un autre tour, le résultat sera probablement différent. C’est comme lors du GP de Suède 1983 [quand Spencer a doublé Roberts pour remporter le titre mondial]. Je savais que je n'avais qu'une seule chance. Je ne pouvais même pas garder l'aspiration de Kenny dans la dernière ligne droite, alors la seule chance qui me restait était de le forcer à resserrer sa trajectoire dans le virage précédant la ligne droite, afin de casser son élan. Pendant les cinq ou six derniers tours, je lui ai montré ma roue avant à l'intérieur dans ce virage. Dans le dernier tour, il a donc resserré sa trajectoire pour m'em-

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pêcher de passer... mais j'ai en fait utilisé une trajectoire beaucoup plus large. Je suis sorti avec plus d'élan que jamais et j'ai pu prendre son aspiration pour le doubler dans le virage suivant. Tout le monde pense que j'ai remporté le championnat dans ce dernier virage, mais ça n'est pas le cas : j'ai gagné dans le virage précédent ! La plupart des gens ne voient pas cette partie du jeu – ils n’ont aucune idée de ce à quoi nous pensons. Kenny et moi élaborions nos stratégies, tout comme Marc et Dovizioso ont choisi les leurs – c’est exactement la même chose. Je respecte Marc pour sa capacité d’adaptation, son habileté à gérer les choses et le fait qu’il apprenne très vite. Beaucoup de gens se moquent de lui parce qu'il chute beaucoup, mais j'étais parfois un peu comme lui : je subissais la plupart de mes chutes lors des essais et je ne partais que très rarement à la faute en course. Marc, dans ce moment crucial, a compris ce qu'il devait faire."

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Christian SARRON Champion du monde 250cc 1984

Cultiver la précision ux essais, Marc repousse délibérément ses limites jusqu'à perdre l’adhérence. C'est sa façon de s'entraîner et cela lui procure une immense confiance – plus grande que chez tout autre pilote, car il connaît ainsi la limite à ne pas dépasser et, la plupart du temps, il peut rattraper une chute. J’ai commencé à courir tard et contrairement aux Américains avec lesquels je me battais, je ne pratiquais pas le tout-terrain.

Je n’avais donc pas le même équilibre sur la moto et je ne me sentais pas autant en sécurité qu'eux. Quand ils perdaient l'avant, ils le rattrapaient neuf fois sur dix. Quand j'en faisais autant, je ne le rattrapais peutêtre que six fois sur dix. Quand Marc perd l'avant, il le rattrape 99 fois sur 100 ! Cette confiance lui permet de pousser audelà de la limite. Si quelqu'un est devant lui, il freine plus tard et attaque encore plus fort, jusqu'à ce qu'il le double. Il est

très difficile à battre, alors que faire ? Marc n’est pas parfait avec ses trajectoires parce qu’il attaque trop. Je voudrais donc essayer de trouver de meilleures trajectoires, plus régulières et précises. Je pense que ce serait le seul moyen de le battre. Tu te souviens quand Jorge Lorenzo pilotait la Yamaha avec les pneus Bridgestone ? Il a battu Marc à plusieurs reprises grâce à ses trajectoires plus précises et son style de pilotage plus lisse.”

Kenny ROBERTS Champion du monde 500cc 1978/79/80

Apprendre encore et toujours l faut trouver la faille dans l’armure de Marc. Ça pourrait être son équipe, sa moto, ses pneus... Peu importe. Au début de la saison 1983, Freddie [Spencer] avait des Michelin et sachant que ceux-ci étaient meilleurs que mes Dunlop, je devais apprendre à forcer davantage sur mon pneu avant ; aller à l'encontre de mon pilotage naturel, qui consistait à faire tourner la moto avec l'arrière. Battre Freddie était mon objectif : je devais donc m'engager davantage avec l'avant. C'était plus dangereux mais je n'avais pas le choix. J’ai demandé à Dunlop de construire une carcasse plus rigide. Elle était tellement raide que Eddie [Lawson, le coéquipier de Roberts] ne pouvait pas l’utiliser. Mais c’était dans ma mentalité : je devais le faire. C’est pareil en dehors de la piste : il faut trouver la faille dans son armure. Si tu restes assis dans le paddock à penser que tu es aussi rapide que tu ne le seras jamais, tu es foutu. Sur la moto comme à côté, tu dois constamment te demander comment tu peux progresser – car tout le monde peut toujours s’améliorer. Je veux dire, je couchais avec des filles tous les soirs quand j'étais plus jeune, mais j'apprends toujours des trucs maintenant !" n

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Game over MARC WINS !

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MOTOGP Marc Marquez a donc, encore une fois, dominé la partie, s'adjugeant le titre 2018 dès le GP du Japon. Andrea Dovizioso échoue pour la deuxième année d'affilée au rang de vice-champion. Mais l'Italien se console (!) avec une Ducati aux spécifications plus jalousées que jamais.

SAME PLAYER, * TRY AGAIN * Même joueur, essaye encore

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SYNTHÈSE I MOTOGP ARAGON I THAÏLANDE I JAPON I AUSTRALIE I MALAISIE I VALENCE

PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski, Monster Energy, Red Bull & KTM Sebas Romero

Plus forts que jamais ? 018 fut notre meilleure saison depuis nos débuts en MotoGP. Nous terminons 2e des championnats constructeurs, pilotes et teams. Mais nous savons aussi que nous avons commis quelques erreurs." Si Paolo Ciabatti, directeur sportif du Ducati Corse, hisse cette saison 2018 avant celle de 2007, quand Casey Stoner avait été sacré, c'est peut-être en partie par rancœur envers l'Australien, qui n'a pas souhaité prolonger son rôle de pilote de développement avec eux. Mais c'est surtout parce que la Desmosedici a démontré cette année qu'elle était devenu LA référence du plateau, capable de performer entre les mains, non plus d'un seul extra-terrestre (comme Stoner à l'époque, ou Marquez aujourd'hui sur la Honda), mais d'une variété de pilotes aux styles différents. Andrea Dovizioso, Jorge Lorenzo, Danilo Petrucci, Jack Miller ou encore Alvaro Bautista, magnifique 4e en Australie (où il remplaçait Lorenzo sur la GP18 officielle) ont tous brillé, à un moment ou un autre, à ses commandes. Dovi a une nouvelle fois joué serré face à Marquez. Mais une chute au Japon mettait un terme définitif à ses espoirs – certes déjà fortement compromis – de couronne mondiale. "Je tiens

“2

CÔTÉ PADDOCK ❱❱ Casey Stoner, libéré de ses obligations avec Ducati "pour différentes raisons que [je] ne peux pas développer" dixit Paolo Ciabatti, pourrait-il devenir pilote de développement Honda ? "C'est une rumeur, répond Alberto Puig, manager de l'équipe Repsol Honda. C'est sûr que Casey est un pilote spécial, avec lequel j'entretiens une relation personnelle privilégiée, et qu'il serait précieux de le faire rouler sur notre moto... Mais ce n'est pas plus qu'une rumeur."

à féliciter Marc car il méritait de remporter le championnat cette année, souligne l'Italien, beau joueur. Dommage pour ma chute : je n’en ai pas fait de trop, j’ai simplement commis une petite erreur qui m’a coûté cher." A Valence, Dovi s'imposait pour la quatrième et dernière fois cette année. Avant de remettre la chasse au titre en route en 2019 ? Il estime en tout cas disposer de l'arme pour ça : "Notre moto est bonne ! Nous n'avons plus besoin de changer de projet, juste d'optimiser le package existant, déclaret-il. Mais ce sera difficile, car il est déjà très bon." Jorge Lorenzo, après sa chute en Aragon (dans laquelle il se fracturait un orteil du pied droit), puis une autre en FP2 en Thaïlande (dont il se relevait cette fois avec une fracture du poignet gauche) n'a plus participé à aucune course avant Valence, où il terminait discret 12e. D'aucuns diront qu'il n'a pas voulu se donner trop de mal avant de partir chez Honda. Pourtant, à Valence, nombre des membres de son staff avaient les yeux humides lorsqu'il leur a remis un casque dédicacé : un signe qui trompe rarement. Assurément, le tandem Duke/ Spartan aurait pu aller beaucoup plus loin dans une troisième saison. Mais c'est trop tard : Claudio Domenicali, le CEO de Ducati, en a décidé autrement.

Loris Baz (#76) et Ok, Andrea Dovizioso Christophe Ponsson échoue "encore" ont connu des à(#23) la place de vice-champion, week-ends animés... mais la menace rouge ne cesse de monter.

❱❱ La FIM franchit un pas supplémentaire pour la sécurité des pilotes en imposant à compter de 2019 que les casques utilisés dans les différents championnats du monde de vitesse soient homologués FIM. Cette nouvelle norme se veut plus stricte encore que les diverses normes internationales (ECE, Snell et JIS) qu'elle remplace. ❱❱ Le format des séances qualificatives des catégories Moto2 et Moto3 prend exemple sur le MotoGP pour 2019. Les 14 pilotes les plus rapides des trois séances libres seront dorénavant qualifiés directement en Q2, tandis que les autres devront passer par la Q1, dont les quatre plus rapides seront admis en Q2. Le show d'abord !

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MOTOGP I SYNTHÈSE Tandis que Dani Pedrosa faisait ses adieux à Honda et aux GP à Valence...

Gare aux apparences M arc Marquez, dans sa sixième saison en MotoGP, aurait pu lasser ceux qui ont le privilège de l'admirer au plus près de l'action. Pourtant, malgré "toutes" ces années, malgré tous ces titres, impossible de rester insensible devant son pilotage à l'équilibre énigmatique, ses rattrapages insensés, ses dépassements osés ou ses multiples chutes. Oubliez son style "en vrac". Santi Hernandez, son chef mécano, le martèle : "Marc sait ce qu'il fait ; c'est maîtrisé, et quand il chute, c'est qu'il explore délibérément les limites." Oubliez aussi son sourire de type agaçant auquel tout... souri. Ses sept titres mondiaux, Marquez les doit avant tout à son travail en coulisses : du sport, des étirements, du sport, de la moto, toujours plus de moto – dirt-track, cross, supermot'... Il les doit aussi à sa capacité à encaisser la douleur, en témoigne son épaule (dé)boiteuse, qui le fait souffrir mais ne l'empêche jamais de reprendre le guidon (et dont l'opération prévue cet hiver devrait régler définitivement le problème).

Même son nouveau voisin de box pour 2019, celui qui l'a désigné responsable de la chute qui allait mettre un terme à sa période faste avec Ducati, loue publiquement le mérite de ce pilote hors norme (lire Lu & entendu, p.20). C'est dire. Vainqueur en Aragon, en Thaïlande et au Japon, Marc doit abandonner en Australie, harponné à l'entrée du premier virage de Phillip Island, à plus de 300 km/h, par Johann Zarco. Son succès en Malaisie, son neuvième de la saison (sur 18 courses disputées), sera le dernier. A Valence, sous des trombes d'eau, un mauvais choix de pneu arrière le met en difficulté et finit par l'envoyer au tapis. "C'était une décision de dernière minute, sur la grille, avouera-t-il ce soir-là. C'est mon erreur. Je suis champion mais je veux être parfait, donc je dois continuer à tirer de l'expérience de ce type de situation." Lors de ce même rendez-vous, son compagnon de route (ou plutôt, de piste !) six saisons durant, Dani Pedrosa, tirait sa révérence. Sur des œufs, comme souvent sous la pluie : "C'était une course difficile ; mes pneus peinaient à toucher le sol, ils surfaient sur l'eau, lâchait le samouraï. Je ne pouvais pas donner tout ce que je voulais." Un problème rencontré tout au long de sa carrière et qu'il a appris à contourner par un style "plein de grâce", dixit Casey Stoner. Encore une apparence trompeuse ? "Je ne sais pas si mon pilotage est gracieux, sourit l'intéressé, mais mes handicaps [de taille et de poids] m'ont toujours imposé de faire des choses différentes sur la moto." 5e de son 217e et dernier GP en catégorie

... Marc Marquez regardait le show du bord de piste.

reine : un résultat moyen, reflet d'une saison moyenne – sa première sans victoire, ni même de podium, en 13 ans. Dani a probablement choisi le bon moment pour se retirer de la compétition. "J'ai beaucoup appris de Dani, c'est un pilote exceptionnel et il va nous manquer", assure Marquez. Et pas seulement sur la piste : "Mon meilleur souvenir avec lui est peut-être une soirée karaoké au Japon, où il était déchaîné, torse-nu, se souvient le septuple champion. Dani a l'image de quelqu'un d'austère, je peux vous certifier que c'est faux !" Ah, les apparences...

CÔTÉ PADDOCK ❱❱ En marge du GP de Valence, comme une évidence, Dani Pedrosa était intronisé Légende du MotoGP. "C'est un moment fort en émotions que tu n'imagines pas vivre un jour quand tu es enfant", a-t-il déclaré. Quelques semaines plus tôt, le quadruple champion du monde sud-africain Kork Ballington recevait la même distinction en Australie. ❱❱ Freddie Spencer endossera en 2019 le rôle de Président du panel des commissaires sportifs FIM MotoGP. L'Américain soulagera ainsi Mike Webb, qui cumulait jusque-là ce rôle avec celui de directeur de course.

À retenir de ces 6 GP ARAGON

30°C

Sec

CHANG

32°C

Sec

PODIUM..................1. M. Marquez.... 2. A. Dovizioso...3. A. Iannone POLE POSITION Jorge Lorenzo – Ducati – 1'46.881

PODIUM..................1. M. Marquez.... 2. A. Dovizioso...3. M. Vinales POLE POSITION Marc Marquez – Honda – 1'30.088

Meilleur tour en course ......Andrea Dovizioso – Ducati – 1'48.385 Record de la piste ............................. Marc Marquez (2015) – 1'46.635

Meilleur tour en course ............ Marc Marquez – Honda – 1'31.471 Record de la piste ............................. Marc Marquez (2018) – 1'30.031

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N'exagérons rien “C

rise". Souvenez-vous, dans notre dernier numéro, nous nous demandions si ce terme n'était pas quelque peu outrancier pour exprimer les relatives contre-performances de la Yamaha YZR-M1 officielle. En Australie, la victoire nette de Maverick Vinales ; en Malaisie, la course en tête de Valentino Rossi ; à Valence, la pole position de l'Espagnol et une première partie de course dans laquelle l'Italien jouait à nouveau la victoire (avant un drapeau rouge qui allait permettre à Dovi de chausser deux pneus tendres neufs Top 3 final pour Rossi, quand Rossi n'en disposait plus dans son allocation) : victoire pour Vinales : tout cela a démontré que la M1 demeurait Yam retrouve le sourire. une machine extrêmement compétitive. Aucune explication claire n'a été donnée quant à cette soudaine amélioration des performances, jusqu'à ce que Vinales s'exprime librement sur le sujet au soir de Valence. Ainsi, outre un vilebrequin probablement trop "light" scellé dans ses entrailles (comme l'avaient expérimenté à leurs dépens Honda il y a deux ans et Suzuki la saison passée), rendant son 4-cylindres ingérable par un ECU débordé, la M1 aurait souffert d'un "bête" souci de géométrie. "Parfois, les ingénieurs se concentrent tellement sur l'électronique qu'ils en oublient qu'une moto est aussi composée d'un châssis", nous lançait, sur un ton taquin, un mécanicien français dont vous retrouverez les mots ailleurs dans ce magazine. "Depuis la Thaïlande, nous utilisons une moto plus courte, explique enfin Vinales. Nous avons adopté un bras-oscillant plus court, puis nous avons rallongé l'empattement petit à petit jusqu'à trouver le bon compromis. Avant ça, la moto était trop longue et glissait beaucoup – pas des dérives liées au patinage, des ruades façon high side ! Je ne pouvais plus piloter." Dans tous les cas, ces résultats – ou tout au moins pour Rossi, ce rythme retrouvé – ont permis de rétablir le moral des troupes. "Je termine 3e et premier pilote Yamaha, se félicite le doyen, manifestement heureux de conclure ce championnat devant son jeune coéquipier. J'estime que je le mérite car j'ai toujours tout donné, même quand c'était difficile." Un niveau d'implication vérifié par ses chutes lors des deux derniers rendez-vous, quand il donnait plus que son maximum. A bientôt 40 ans, voilà qui mérite le respect.

105 203

La meilleure affluence de la saison en termes de spectateurs le dimanche, et elle revient au GP de France

Zarco, Morbidelli et Pramac l'emportent ! n marge des titres pilotes, constructeurs et teams, tous revenus dans le giron de Honda, trois autres consécrations, plus officieuses, restaient à décider en cette fin de saison. Dans tous les cas, l'équipe Tech 3 de Hervé Poncharal, pour sa dernière saison de collaboration avec Yamaha, était en lice. Finalement, Pramac Ducati lui a coupé l'herbe sous le pied pour le sacre de meilleur team indépendant, quand, pour la deuxième année de suite et en terminant une nouvelle fois 6e au général, Johann Zarco a pris l'avantage sur Cal Crutchlow (blessé au pied dans sa chute en Australie, le pilote LCR Honda n'a pas pu terminer la saison) et Danilo Petrucci pour terminer meilleur pilote indépendant. Du côté des rookies, Hafizh Syahrin doit s'incliner face à Franco Morbidelli pour quatre petits points. Une distinction d'autant plus valorisante pour l'Italien qu'elle a été obtenue avec l'une des motos les plus rétives du plateau, la Honda RC213V 2017, et dans un team en proie à de grosses turbulences en cours de saison, Marc VDS.

Motegi

23°C

Sec

Philip Island

13°C

Sec

PODIUM..................1. M. Marquez.... 2. C. Crutchlow .3. A. Rins POLE POSITION Andrea Dovizioso – Ducati – 1'44.590

PODIUM..................1. M. Vinales...... 2. A. Iannone.....3. A. Dovizioso POLE POSITION Marc Marquez – Honda – 1'29.199

Meilleur tour en course ............ Marc Marquez – Honda – 1'45.646 Record de la piste.............................. Jorge Lorenzo (2015) – 1'43.790

Meilleur tour en course ...Maverick Vinales – Yamaha – 1'29.632 Record de la piste.............................. Jorge Lorenzo (2013) – 1'27.899

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Une progression marquante “C'

est sûr que je suis beaucoup plus relax cette année qu'en 2017 à la même période." Davide Brivio, manager de l'équipe Suzuki, a le sourire. Et on le comprend. Lors de ces six derniers GP, la GSX-RR a atteint à cinq reprises le podium – trois avec Alex Rins, deux avec Andrea Iannone. Le retour des privilèges réglementaires permettant

à l'usine de modifier son 4-cylindres en ligne en cours de saison lui ont autorisé une progression notable, tant en vitesse pure qu'en exploitabilité. La Suzuki, dont les qualités du châssis ne faisaient aucun doute, est devenue une machine pour jouer devant, au même titre que les Ducati, Honda et surtout la Yamaha, à l'ADN plus proche. "En plus de cela, Alex a grandi, mûri, et la compétition interne avec Andrea nous a aidés", poursuit Brivio. Grâce à sa superbe fin de saison, clôturée par deux deuxièmes places, Rins complète le top 5 final du championnat, au nez de Johann Zarco. Nul doute que l'Espagnol aura de plus grands desseins encore en 2019 pour sa troisième saison avec le constructeur japonais (lire notre interview dans le SB114) !

Le "poucet" sort de l'eau ! Q

u'il était beau, ce podium de Pol Espargaro à Valence ! Lui qui, rappelons-le, a frôlé le drame en République tchèque (une chute au warm up le laissait avec une méchante inflammation de la moelle épinière) n'a pas ménagé sa peine lors de cette finale, repartant après un joli plogeon (dont vous avez la séquence en p.6 de ce numéro) pour finalement offrir à KTM son tout premier top 3 en catégorie reine."Nous sommes tombés dans un grand trou au Sachsenring, A Valence, Pol Espargaro offre à KTM son premier podium en MotoGP.

Sepang

34°C

Sec

Alex Rins et Suzuki clôturent la saison 2018 en beauté.

à une époque où nous nous échauffions avec notre nouvelle moto et où nous nous disions : 'Maintenant, nous allons faire des progrès !', explique Bradley Smith a salué Pit Beirer, directeur la perf de son coéquipier. du département course KTM. Mais Pol s'est blessé, tout s'est mal passé. [...] Il était important de ne pas perdre notre direction et c'est aujourd'hui notre premier grand retour sur investissement !" Bradley Smith, quant à lui, terminait l'aventure KTM avec une 8e place, son meilleur résultat avec ce constructeur, avant de sauter deux jours plus tard sur la selle de la RSGP, dont il est désormais pilote de développement. Romano Albesiano attend beaucoup de l'Anglais après une année décevante : "Il est certain que nous avions d'autres attentes, surtout après notre fin de saison 2017, où nous entrions régulièrement dans le top 10, explique le directeur du département course Aprilia. C'est frustrant, car le développement technologique, en termes de moteur et d'électronique, était largement meilleur cette année, mais nous avons perdu le bon équilibre de notre moto." Aleix Espargaro enregistre pour meilleur résultat une 6e place en Aragon, tandis que Scott Redding n'a jamais pénétré le top 10.

Valence

13°C

Pluie

PODIUM..................1. M. Marquez ... 2. A. Rins ..........3. J. Zarco POLE POSITION Marc Marquez – Honda – 2'12.161

PODIUM..................1. A. Dovizioso ... 2. A. Rins ....... 3. P. Espargaro POLE POSITION Maverick Vinales – Yamaha – 1'31.312

Meilleur tour en course ...................... Alex Rins – Suzuki – 2'00.762 Record de la piste .............................. Dani Pedrosa (2015) – 1'59.053

Meilleur tour en course .....Andrea Dovizioso – Ducati – 1'41.863 Record de la piste ............................ Jorge Lorenzo (2016) – 1'29.401

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SYNTHÈSE I MOTOGP Malgré sa 4e place en Australie (sur la GP18 de Lorenzo), Bautista quitte le MotoGP pour le WorldSBK.

Classement MOTOGP POS.

Qu'un au revoir ? N ous vous avons parlé des nouvelles recrues du MotoGP dans notre dossier sur les tests. Mais nous souhaitons saluer ici ceux qui quittent la catégorie. Dani Pedrosa, parti de son plein gré, agrémentera un solide plan retraite d'un programme de développement a priori passionnant chez KTM. Alvaro Bautista s'est comme souvent réveillé un peu tard

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cette année – trop cette fois pour trouver un guidon dans un championnat où il évolue depuis 2010. A lui dorénavant la Ducati Panigale V4 officielle en WorldSBK ! Bradley Smith, s'il devient pilote de développement Aprilia, disputera normalement cinq wild cards sur la RSGP. Scott Redding, parti complètement "en vrille" – tout au moins sur les réseaux sociaux –

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

PILOTE Marc MARQUEZ Andrea DOVIZIOSO Valentino ROSSI Maverick VINALES Alex RINS Johann ZARCO Cal CRUTCHLOW Danilo PETRUCCI Jorge LORENZO Andrea IANNONE

ces derniers mois, pilotera une Ducati préparée par Paul Bird Motorsport en BSB. Xavier Simeon, engagé avec Avintia en 2018/19, reste bien dans la structure espagnole... mais en MotoE. Enfin, Tom Luthi, qui n'aura pas marqué un seul point dans sa saison de rookie en MotoGP, entend retrouver les avant-postes en Moto2 avec l'équipe Dynavolt Intact GP. ■

NAT. SPA ITA ITA SPA SPA FRA GBR ITA SPA ITA

MOTO

POINTS

Honda

321 245 198 193 169 158 148 144 134 133

Ducati Yamaha Yamaha Suzuki Yamaha Honda Ducati Ducati Suzuki

18,7

Le nombre moyen de chutes par épreuve en 2018, contre 21 en 2017.

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YVON ZARCO … à l'improviste Depuis le succès de Johann Zarco en Red Bull Rookies Cup, Yvon n'avait plus remis les pieds dans un paddock – sauf pour "kidnapper" (selon ses propres mots) son fils à Jerez, début 2008, en pleins tests hivernaux. Nous avons rencontré ce papa, tout aussi discret que fier du parcours accompli par son fils, au hasard d'un week-end de GP. 58 I DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019

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PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski & DR

P de Saint-Marin, circuit de Misano, samedi après-midi. Tandis que nous attendons, mes confrères et moi, le début de son point presse dans l'hospitality Tech 3, Johann Zarco discute avec un homme d'une bonne soixantaine d'années, quelques tables en retrait. Ce monsieur, je l'ai déjà vu quelque part, mais pas dernièrement. "Je te retrouve après les interviews, papa", lance alors le pilote français. Non, je ne rêve pas : ce monsieur, c'est Yvon Zarco, que j'avais croisé dans quelques paddocks en 2007 – l'année de la toute première édition de la Red Bull Rookies Cup, remportée par Johann. L'occasion était trop belle de m'entretenir avec celui qui a accompagné le double champion du monde français dans sa passion, sans rien connaître au monde de la moto, et de lever un peu – mais respectueusement – le mystère qui entoure sa prime jeunesse.

INTERVIEW I MOTOGP

Monsieur Zarco ? Bonjour ; Tommy, je travaille pour le magazine Sport-Bikes et... Sport-Bikes ? Ah oui, je connais : c'est le seul magazine moto que j'achète ! [rires] Ah ! C'est une bonne chose, ça... Du coup, vous seriez d'accord pour m'accorder une interview de quelques minutes ? Oui, bien sûr. Enfin, je vous préviens, hormis Jojo, moi, je n'y connais rien en moto... C'est en effet ce que j'avais cru comprendre en discutant avec Johann : la passion de la moto n'aurait frappé que lui au sein de la famille Zarco... Exactement. Parfois, je me demande encore comment ça se fait... Quand il avait trois ou quatre ans, on se baladait et il m'a dit : "Regarde papa, cette voiture, elle a deux pots !" Moi, je me suis dit : non mais, qu'est-ce que... Il regarde les pots d'échappement des voitures ? Il est fou ou quoi ?!? Puis après, c'était les jantes : "Elle doit être puissante !" Il avait déjà une sensibilité mécanique, pourtant totalement inexistante chez nous.

A dix ans, Johann était fort partout (...) Mais il ne savait bien entendu pas qu'il allait faire de la moto son métier. Comment en est-il arrivé à monter sur une moto, alors ? A dix ans, Johann était fort partout : en natation, en ski, en ping pong... Tout le monde le voulait dans les clubs. Il disait : "Je ferai ça plus tard". Moi, je jouais beaucoup au tennis avec ma compagne ; j'aurais aimé qu'il accroche, mais pas du tout. Et puis à Antibes, il y avait un circuit de karting. Je lui ai proposé d'en faire un tour. Mais des PW tournaient sur le petit circuit de cross à côté et il m'a demandé s'il pouvait plutôt essayer ces petites motos. Je lui ai dit : "Vas-y, vas-y..." Je l'attendais au bar du circuit, avec le patron, le temps qu'il fasse son tour de manège. Il était seul en piste. Et puis là, le gars me dit : "Oh p***in, il est fort ce gosse ! Il en a déjà fait ?" C'était la première fois, évidemment. Il était bluffé : "Il faut l'inscrire à un club, hein ; allez à Cagnes-sur-Mer !" Je l'ai inscrit, je lui ai acheté un PW et 15 jours après, il épatait tout le monde... Donc, malgré votre manque de goût pour la mécanique, vous avez plongé la tête la première... Oui, attends, il était bon ! Moi, je suis sportif, donc quand l'un de mes enfants voulait pratiquer un sport, je faisais de mon mieux pour le soutenir – peu importe le sport. Johann ne savait bien entendu pas qu'il allait faire de la moto son métier. Mais il était le meilleur du

Repéré par Laurent Fellon, Johann est parti faire ses armes en pocket-bike, en Italie.

club, alors je lui ai dit : "On va voir si tu es le meilleur de France..." Puis d'Europe... Puis de la Red Bull Rookies Cup. Quand il a été champion d'Europe Junior, quand il a gagné la Red Bull, je me suis dit : c'est bon, on peut dépenser des sous pour l'aider à avancer ! Oui, parce que ça coûte cher, la moto... Il faut pouvoir suivre ! C'est sûr, Johann a eu cette chance que j'en avais les moyens. Beaucoup de pilotes passent probablement à côté d'une grande carrière tout simplement parce qu'ils manquent de ressources financières, ça fait hélas partie du jeu dans ce type de sport. Rien qu'en PW, ses entraînements, ça me coûtait déjà 1000 € par mois – 12 000 € à l'année, entre l'entretien, les déplacements... Ça fait cher juste pour faire rouler un enfant, sans avoir à l'idée que ça deviendrait son métier. Ensuite, il a eu la chance que Laurent [Fellon] le remarque à Eyguières. Il roulait sur une Conti. Laurent travaillait à l'époque pour Polini et faisait rouler le champion de France Junior Minimoto. Laurent a prêté sa moto à Johann, et dès le deuxième tour, il a signé le record de la piste avec ce type de machine ! [rires] Sincèrement, j'en étais presque mal à l'aise... Laurent a dit : "Ok, je vous le prends, je m'en occupe ; il faut acheter une moto et faire le championnat italien, c'est là-bas qu'on apprend le mieux le pilotage et la glisse." Donc on a fait ça et il a bien performé, sur les traces de Rossi, Iannone, Pasini... qui sont tous passés par là. Et quel regard portez-vous sur ce binôme – qui a décidé de prendre un peu de distance dernièrement [lire SB114] ? Ça a marché parce que Jojo écoute très bien Laurent, qui a de très, très bons conseils. Laurent, on lui doit tout. Mais aujourd'hui, je pense que tout ce phénomène est devenu trop gros pour lui. Laurent est un homme brut de décoffrage, qui dit toujours ce qu'il pense, et peut-être qu'à ce niveau, il faut la jouer un peu plus fine. Pour moi, Johann s'est trouvé pris entre deux feux : d'un côté, son copain, l'entraîneur ; de l'autre, les sponsors... Je ne suis pas au courant des détails, mais Laurent m'a choqué quand il a dit que Johann n'irait pas chez Suzuki parce que ce constructeur n'avait pas voulu de lui en 2016 ! Moi, ça m'a fait rire, je l'ai bien reconnu là-dedans. Mais si, à titre personnel, j'aime bien cette attitude qui consiste à dire ce que l'on pense, peut-être que ça n'est pas très bien adapté à ce milieu, ce business... Je ne sais pas. Peut-être qu'il y a des gens à qui ça n'a pas plu. Vous observez malgré tout cette association avec bienveillance... Ah oui, bien sûr ! J'ai dit à Jojo de ne surtout jamais lâcher ce gars. Une fois, je me souviens lui avoir fait une remarque, du genre : "Mais ton Laurent, il n'a jamais couru à haut niveau, il n'a pas le regard d'un grand pilote." Johann m'a répondu : "Oui, c'est vrai, mais à l'entraînement, à chaque fois qu'il me donne un conseil dans un virage, je gagne un dixième de seconde." Des gars comme ça, tu n'en trouveras pas beaucoup ! Mais ça marche avec Johann : il ne pourra pas appliquer cette méthode avec un autre pilote. Il l'a dans le sang. Et Johann est très obéissant de nature. Tu lui donnes un conseil, il l'exécute. C'est magique, c'est un binôme magique. DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019 I 59

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Johann Zarco a brillamment remporté la première édition de la Red Bull MotoGP Rookies Cup, en 2007.

paraître évident, mais quand on n'y connaît rien, on n'y connaît rien ! Et là, immédiatement, Jojo a gagné trois secondes au tour. Je n'ai donc jamais compris cette réponse que l'on m'avait donnée : la moto est un sport très technique et il y a bien des choses à apprendre pour aller vite !

Enfant, Johann était-il déjà quelqu'un de très appliqué ? Oui, un enfant d'une immense gentillesse – comme tous mes trois enfants d'ailleurs, nous ne sommes pas des méchants dans la famille... [rires] Johann a toujours été très obéissant, très à l'écoute. Quand il était petit, je lui disais de se référer aux anciens. "Eux t'apporteront les bases, après, tu en feras ce que tu voudras." Il a grandi dans cette philosophie et ça a fonctionné pour lui. J'imagine pourtant que ça n'a pas été facile de le voir partir chez Laurent si jeune. Non... Non, non. Il n'avait que 17 ans, ça a été dur, bien sûr. Mais il l'avait décidé, il nous a expliqué qu'il voulait se mettre à la moto à 100 %, et comme chez nous, personne ne s'intéresse à ce sport, il avait besoin de vivre dans un climat différent. Laurent lui a appris la vie à la dure. Johann a grandi chez les bourges [sic], Laurent lui a montré ce qu'était la vie d'ouvrier, à démonter des moteurs dans le froid à 6 h du matin. Il lui a fait comprendre qu'il fallait tourner la poignée s'il ne voulait pas faire ça toute sa vie. Et ça a marché. C'est une bonne méthode, on lui doit tout. Aviez-vous tenté d'approcher d'autres écoles avant Laurent ? On avait participé à une détection de la FFM sur ce même circuit d'Eyguières, quand Johann avait 10 ou 11 ans. À l'époque, il était un peu replet, il n'avait pas été sélectionné. Bon... J'avais alors demandé à l'entraîneur national s'il existait une méthode pour apprendre la moto, comme il en existe en rugby ou dans d'autres sports. La seule réponse que j'ai obtenue, c'était qu'il fallait tourner la poignée ! Plus tard, un copain m'a expliqué un peu la notion de trajectoire, de repères de freinage et d'accélération – ça peut

Vous, concrètement, jusqu'à quand avez-vous accompagné Johann sur les circuits ? Jusqu'à la Red Bull Rookies Cup, où je conduisais le camping car, en 2007. L'année d'après, il était pris chez KTM en GP125, mais il n'a pas fait la saison car Laurent estimait que les moteurs [à l'époque dessinés par l'ingénieur indépendant Harald Bartol] n'allaient pas et que cette saison allait détruire Johann. J'ai fait les 2000 km jusqu'à Jerez avec le camping car pour récupérer mon gosse. On l'a kidnappé... Le gars de chez KTM m'a appelé chez moi pour me demander ce qu'il se passait. Je lui ai répondu : "Vous savez, il vient d'avoir 18 ans, il est majeur et il ne veut pas courir sur votre moto..." En fait, c'était Laurent qui avait décidé. À partir de là, ils sont partis s'entraîner tous les deux et je n'ai plus beaucoup vu mon fils. Je ne payais plus rien parce que je n'avais plus de sous : ils m'ont bouffé mes plans de retraite, tous les trois [enfants], c'est pour ça que je travaille toujours à 70 ans ! [rires] Vous faites quoi comme métier ? Je suis chiropracteur. J'ai obtenu mon diplôme en Californie, où j'ai vécu durant 10 ans, et j'ai mon cabinet en Italie depuis 1983. Vous me disiez que vous êtes passionné par le sport : c'est quoi votre sport ? Le rugby ! J'ai joué 20 ans, je suis passé tout près d'intégrer l'équipe de France Junior... Mais je me suis blessé aux ligaments croisés et ça s'est terminé là. Puis j'ai fait du triathlon. Ma fierté, c'est d'avoir terminé le 2e triathlon de Nice, en 1983. Mon fils aîné, qui a 42 ans aujourd'hui, a été champion de France cadet de trampoline. Ma femme était prof de gym, ma fille a fait de la danse... En fait, ce virus du sport est arrivé par mon frère aîné, qui a quasiment installé le rugby dans le Nord de la France. Et la moto, aujourd'hui, ça vous plaît un minimum ? Sincèrement, c'est juste parce que mon fils est là... C'est la deuxième fois que je viens le voir en MotoGP – la première fois c'était au Mugello cette année, c'était aussi mes retrouvailles avec Laurent après dix longues années. En Italie, c'est plus simple pour moi de venir car Johann me récupère au cabinet et on fait la route ensemble. Mais quand je le regarde sur les écrans, je ne comprends rien à ce qu'il fait, je n'ai aucune expertise dans le domaine.

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INTERVIEW I MOTOGP En revanche, avant, les sports mécaniques n'étaient pour moi qu'un truc de fadabraques [sic] qui roulent vite, mais quand j'ai réalisé la qualité physique de Johann, la teneur de ses entraînements, son travail sur le bassin, l'équilibre... J'ai réalisé que j'avais totalement tort. Ce sont de grands sportifs. J'admire. Vous n'avez pas peur quand il roule ? Non, c'est passé, ça. Au début, j'étais très inquiet. Puis en fait, j'ai réalisé que les pilotes se blessent très rarement – par rapport à des joueurs de rugby par exemple, où l'on a au moins deux chevilles et un ligament croisé par match ! Souvent, ils glissent sans se faire mal. Bien sûr, il y a des malheurs, comme Simoncelli... Mais quand on ramène ça au nombre de pilotes qui courent à moto dans le monde, ces drames restent rarissimes. En cross, ça se casse beaucoup, je vois beaucoup de pilotes passer dans mon cabinet... [rires] Mais en vitesse, c'est rare. Bon, il ne faut pas trop se référer à Marquez : lui, il tombe énormément, mais c'est un vrai chewinggum, ce gamin ! Je me souviens, il y a douze ans, je l'ai vu rouler à Barcelone. Il est tombé dix fois devant moi, il s'est relevé à chaque fois pour repartir et rouler encore plus vite. A priori, il n'a pas changé, sauf que maintenant, il lui arrive de chuter à 300... Lui, c'est un mystère, un phénomène. A priori, Marc fait énormément de stretching pour rester "chaud" et souple en cas de chute... Ah oui ? Ah tiens, c'est intéressant ça, peut-être que Jojo ne le sait pas... Je vais lui en parler, merci du tuyau. Johann semble souple lui aussi, non, avec ses saltos ? Hmmmm, disons qu'il la travaille, sa souplesse. Ce n'est pas une caractéristique première de la famille ! [rires] Johann a un super préparateur physique, très pointu... Mon frère aîné a un œil acéré pour l'entraînement des sportifs – un peu comme Laurent pour la moto – et il a été impressionné par le niveau physique de Johann. Aussi, quand Johann avait 10 ans, j'ai demandé à ce frère de lui établir un programme d'entraînement. Quand il a vu son implication, sa pugnacité et ses progrès, il m'a dit : "Johann, il sera champion du monde, peu importe ce qu'il fera..." Moi, je n'en croyais pas un mot, mais il a insisté : "S'il continue à travailler comme ça, il deviendra un jour un très grand sportif. Il a un cerveau de champion du monde ; j'en ai côtoyé plusieurs, je peux te le dire." Il ne s'est pas trompé... Non ! Quand on en reparle aujourd'hui, il me dit : "Au rugby, il me

Tests de Jerez 2008 : l'une des deux 125cc officielles manque à l'appel pour la photo de famille KTM... Celle de Johann.

suffisait d'écouter les mecs parler ou de les observer à la sortie des vestiaires pour savoir s'ils allaient gagner ou perdre le match. Je ne me suis jamais trompé. Je le sens." Moi, c'est un peu mon métier de comprendre d'où vient ce feeling, d'expliquer les choses par la physique quantique. Le cerveau est un récepteur/émetteur, certains reçoivent et traduisent mieux les ondes que d'autres... Après ces dix années, Johann a-t-il beaucoup changé ? Il est toujours un garçon très gentil, mais c'est devenu un homme. Il a pris de l'épaisseur. C'est un grand pilote, il est capable de tout gérer, il a pris son business en mains. Je suis fier de lui. Très. n

Puis c'est la consécration en Moto2, avec deux titres d'affilée.

Son tout premier GP, Johann le dispute sur l'Aprilia ex-Talmacsi, au Qatar, en 2009.

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FRANCESCO "PECCO" BAGNAIA

Éprouvé, approuvé D'abord repéré par la structure Monlau d'Emilio Alzamora – celle-là même qui a porté aux nues Marc Marquez, Francesco Bagnaia a traversé une période de doutes avant de conquérir son premier titre mondial sous la houlette de Valentino Rossi. Deux incubateurs de talents ô combien prestigieux pour un pilote très attendu en MotoGP. 62 I DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019

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PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski & Monster Energy

CHAMPION I MOTO2

Bagnaia est le premier pilote de la structure Sky, montée en collaboration avec Rossi, à coiffer une couronne mondiale.

a première fois que j'ai discuté avec Francesco, il venait d'intégrer le tout nouveau Sky Racing Team VR46, en 2014. La maturité de cet ado de 17 ans m'avait alors bluffé – d'autant plus après avoir interviewé son coéquipier de l'époque, Romano Fenati. Le talent du pilotage est certes précieux. Pecco, surnommé ainsi par son inséparable sœur aînée Carola lorsqu'ils étaient hauts comme trois pommes, semble avoir parfaitement intégré que cela ne suffisait pas. "Ma première année en GP, avec l'équipe créée par la fédération italienne de moto, a été la pire, estime-t-il lorsque je lui demande de jeter un œil sur son parcours vers son premier sacre mondial. Je ne me sentais pas bien dans cette structure. L'année suivante, avec Sky, a été très compliquée aussi... Mais j'ai appris. J'ai compris que j'arrivais dans un monde étrange, où si tu vas vite, tout va bien, mais si tu es perdu, chacun veut t'emmener dans une direction différente." Après avoir progressé en CMV et CEV sous le regard formateur d'Emilio Alzamora, un reset au sein d'une autre structure espa-

Pecco BAGNAIA

NÉ LE 14/01/1997 À Turin (Italie) ÂGE 21 ans TAILLE 1m76 POIDS 65 kg

PALMARÈS

gnole, celle d'Aspar Martinez, allait lui permettre de réaliser que même sur la moto la moins performante du plateau, il avait la vitesse pour gagner en Mondial. "Ces deux années avec la Mahindra m'ont donné confiance en moi, assure-t-il. Les deux suivantes en Moto2, dans la superbe équipe technique mise en place par le Sky Racing Team VR46, m'ont mené au titre. C'est la preuve que je suis aujourd'hui arrivé à maturité pour intégrer le MotoGP." Le Turinois est particulièrement attendu dans la catégorie reine, où il débutera en 2019 avec Ducati Pramac. "Aspar m'avait fait tester une Desmosedici [la GP14.2] fin 2016, pour me remercier de mes deux victoires en Moto3. Cette fois, ce sera réellement mon job de la piloter – pas seulement un tour de manège, se réjouit-il. Pramac est une grande équipe ; elle a remporté le championnat indépendant et je pense que c'est le meilleur team satellite du plateau. J'ai toujours rêvé de piloter une Ducati, la Desmo a beaucoup progressé ces trois dernières saisons et je pense qu'elle représentait cette année le package le plus compétitif en termes de traction, de vitesse et de châssis."

Si les talents de pilote de Pecco ne font aucun doute, un point d'interrogation subsiste sur la compatibilité de son style avec le caractère de la Ducati. "Bien sûr, j'observe les autres pilotes et je pense avoir un pilotage assez proche de celui de Jorge Lorenzo, estime-t-il. Je freine fort mais je garde toujours beaucoup de vitesse de passage en virage. Avec son travail, je pense que la Ducati pourra être une machine compétitive pour moi." A l'instar de Franco Morbidelli, son camarade de jeu – et de labeur ! – au sein de l'académie de Valentino Rossi, Pecco a remporté sa première victoire Moto2, son premier titre mondial et acté son passage en MotoGP au cours de la même saison. "Je crois que le fait d'avoir signé mon contrat très tôt [en février] a été la clef. Ça m'a permis de me libérer l'esprit : je n'avais pas à réfléchir à mon avenir, je pouvais me concentrer sur le titre." Bagnaia est en revanche le premier pilote de la structure Sky, montée en collaboration avec la star italienne, à coiffer une couronne mondiale. Que lui inspire le fait de jouer des coudes, non plus sur des machines de flat track au ranch, mais au guidon de monstres de près de 300 ch avec son idole et professeur ? "Ah, si je me bats avec Vale, cela signifiera que je me bats pour le top 5... Mon objectif sera d'apprendre quelque chose tous les jours et si je parviens à rouler avec lui, ce sera un peu étrange : il a débuté dans le championnat du monde en 1996 et je suis né en 1997 ! Je suis sûr qu'il saura me conseiller et m'éviter de commettre certaines erreurs." L'expérience de tonton Valentino aidera-telle Pecco à surpasser Miguel Oliveira, Joan Mir et Fabio Quartararo au classement des rookies ? Réponse dans un an... n

2018 Champion du monde Moto2 2017 5e du championnat du monde Moto2, 1er rookie 2016 4e du championnat du monde Moto3, 2 victoires 2015 14e du championnat du monde Moto3 2014 16e du championnat du monde Moto3 2013 Débuts en championnat du monde Moto3 2012 3e du CEV Moto3 2011 3e du CEV 125cc 2010 2e du CMV Pré GP 125cc 2009 Champion d'Europe MiniGP 2004 Débuts à moto

Sky Racing Team VR46, Kalex Sky Racing Team VR46, Kalex Aspar, Mahindra Aspar, Mahindra Sky Racing Team VR46, KTM Team FMI, FTR Honda Monlau Monlau Monlau

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Si les pilotes Sky et Ajo ont raflé toutes les victoires** lors des six derniers GP au calendrier, un seul a atteint le firmament : Pecco Bagnaia ! Son coéquipier 2018, Luca Marini, pourrait bien continuer à prendre de l'altitude avec l'équipe italienne l'an prochain...

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*Le ciel est sans limite

MOTO2

The Sky * is no limit

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ARAGON I THAÏLANDE I JAPON I AUSTRALIE I MALAISIE I VALENCE PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski & DR SYNTHÈSE I MOTO2 Le team Red Bull KTM et l'équipe Sky VR46 ont survolé les débats en cette fin de saison.

Bleu, blanc, rien F

abio Quartararo, au milieu d'une série de résultats "corrects sans plus", signait une victoire indiscutable au Japon... avant de se voir disqualifié à cause d'un pneu arrière sous-gonflé de 0,02 bars. "C'est difficile à avaler, mais je ne me bats pas pour le championnat, relativisait le Niçois. J'ai été compétitif tout le week-end, peu importe la pression des pneus. Je prends cette expérience." Son départ en MotoGP et la situation intenable de Jules Danilo, qui a vécu l'enfer avec l'équipe SAG pour sa saison de rookie, impliquent que la France n'est pour l'instant pas représentée sur les listes 2019 du Moto2 – comme du Moto3. "Il était impossible de travailler de façon constructive avec ce team, tout a été fait à l'arrache, constate, amer, le Lillois. Je devais faire sept jours de

tests non officiels, je n'en ai pas fait un seul ; j'avais besoin de construire ma saison de rookie, je n'ai rien construit du tout. Maintenant, je vais faire une pause, bien réfléchir, mais je m'engagerai exclusivement dans un projet dans lequel je suis persuadé à 100 % de l'implication du team. Je préfère sinon rester chez moi." Reste l'équipe Tech 3, dont le châssis maison terminait sa carrière sur une belle 5e place de Remy Gardner à Valence avant d'être remplacé par le cadre tubulaire KTM.

Ciel orange T

Vainqueur puis disqualifié au Japon, Fabio quitte le Moto2 sans regrets.

Champ libre ? S

i Brad Binder, Alex Marquez (qui a enfin retrouvé à Valence la voie d'un podium sur lequel il n'était plus monté depuis Assen) et Lorenzo Baldassarri (3e en Aragon, 2nd au Japon) complètent le top 5 de ce championnat, ils ont tous les trois manqué de régularité pour s'immiscer dans le duel Bagnaia vs Oliveira. Ce trio devra compter sur Luca Marini pour lui mener la vie dure l'année prochaine. En effet, le jeune frère de Valentino Rossi a confirmé sa montée en puissance en milieu de saison par une valeureuse 2e place en Thaïlande, suivie d'une superbe victoire en Malaisie – sa première en GP. En devenant le pilote n°1 de la structure Sky (où il sera rejoint par Nicolo Bulega), il sera un client à suivre de près, sans oublier quelques nouveaux arrivants dont nous vous parlons dans les pages suivantes... A noter, l'absence de Mattia Pasini dans la liste provisoire 2019. L'Italien, 9e du championnat devant Quartararo, n'avait manifestement pas les poches suffisamment garnies pour poursuivre sa carrière, quand par exemple Xavi Cardelus, 0 point au compteur mais fils de multimillionnaire, sera au départ chez Aspar.

Classement MOTO2 POS.

PILOTE

1 2 3 4 5

Francesco BAGNAIA Miguel OLIVEIRA Brad BINDER Alex MARQUEZ Lorenzo BALDASSARRI

NAT.

MOTO

POINTS

ITA

Kalex

306

POR

KTM

297

RSA

KTM

201

SPA

Kalex

173

ITA

Kalex

162

rois victoires pour Red Bull KTM Ajo (avec Brad Binder en Aragon et en Australie et Miguel Oliveira à Valence) ; trois victoires pour le Sky Racing Team VR46 (avec Pecco Bagnaia en Thaïlande et au Japon** et Luca Marini en Malaisie) : la bataille a fait rage entre les deux équipes en cette fin de saison ! Malgré sa belle régularité dans les hautes sphères du classement, Miguel Oliveira n'a pu rivaliser avec Pecco Bagnaia et ses huit triomphes. L'issue du championnat était déjà décidée depuis le round précédent, en Malaisie, quand le Portugais surfait vers son troisième et ultime succès sous le déluge de Valence. Maigre consolation : il offrait là-bas à Ajo le titre team (celui du constructeur revenant une nouvelle fois à Kalex). "C'était important pour moi de faire mon maximum pour récompenser l'équipe, qui a fourni un travail exceptionnel durant mes trois saisons avec elle", lançait le Portugais au soir de la finale. Après avoir manqué de peu la consécration en Moto3 (en 2016) et Moto2 avec KTM, Oliveira rejoint le MotoGP, toujours avec le constructeur autrichien, mais chez Tech 3. Ses nouveaux adversaires n'ont aucun doute sur ses aptitudes : "C'est probablement l'un des plus gros talents de sa génération", estime Jorge Lorenzo. Quant à Valentino Rossi, il a déclaré avoir suivi de près les prouesses du vice-champion : "Il a été un gros problème pour nous [le team de Bagnaia], car c'est un pilote rapide qui commet très peu d'erreurs." Joan Mir, 6e au général et meilleur rookie avec EG 0,0 Marc VDS, Fabio Quartararo et, évidemment, Bagnaia sont impatients d'en découdre avec lui au sein de la catégorie la plus prestigieuse. "Le championnat des rookies sera très intéressant, estime Pecco, mais je veux prendre ce défi calmement. Mon objectif sera de terminer devant eux, mais je ne dois pas me mettre trop de pression." ■ **Après la disqualification de Quartararo

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JORGE MARTIN

AVEC LA MANIÈRE ! Valence 2017, finale du championnat. Jorge Martin signe (enfin) sa toute première victoire en GP. Un an plus tard, il débarque sur le même circuit dans une décontraction qui lui était jusque-là inconnue : celle d'un champion tout juste sacré ! Un moment parfait pour évoquer avec lui le chemin parcouru.

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PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski & Red Bull

epang, la façon dont j'ai gagné ce championnat, restera forcément le plus grand souvenir de cette saison 2018 – voire, de ma carrière." Bonne bouille, teint hâlé, yeux d'un vert transperçant et large sourire en travers de tout ça : Jorge Martin semble perché sur son petit nuage en ce jeudi précédant l'ultime rendez-vous de la saison. "J'y suis, confirme-t-il. Il va falloir que je redescende sur Terre, que je termine mon travail de la plus belle manière. Mais je ne m'attendais pas à être titré là-bas, une course avant la fin. J'ai réalisé que j'étais champion après avoir franchi la ligne, en observant l'écran géant sur le bord de la piste : j'étais déjà content d'avoir gagné, car cela représentait beaucoup de points, mais quand j'ai vu que c'était fait, j'ai explosé !" En rembobinant de treize années, cette consécration semblait tout sauf acquise. "Je viens d'une famille humble et je pratique un sport qui coûte extrêmement cher, poursuit le Madrilène. C'est très difficile quand tu n'as pas d'argent d'arriver dans ce paddock, mais mes proches ont consenti d'énormes sacrifices pour ça et je ne les remercierai jamais assez." Tout part d'un pocket-bike chinois reçu à Noël 2005. Jorge a 7 ans, son père pratique la piste en loisir. La passion du pilotage s'installe immédiatement. Celle de la compétition s'y superpose rapidement. En 2012, il pose pour la première fois ses bottes dans le paddock des GP, afin de participer à l'inévitable Red Bull MotoGP Rookies Cup, dans laquelle il sera sacré en 2014. "Trois saisons dans cette coupe, ça peut sembler beaucoup, mais il m'a fallu du temps pour mûrir et apprendre à maîtriser une machine de course, explique Jorge. Cette formule m'a permis de progresser, de découvrir les circuits internationaux, de grandir, mais aussi d'évoluer presque gratuitement devant les meilleurs teams du monde. C'était une opportunité incroyable." La suite, on la connaît : Aspar le repère et l'engage en Moto3 – en même temps qu'un certain Pecco Bagnaia, dont il sera le coéquipier deux saisons durant. Preuve que les Mahindra étaient des machines formatrices ! "Avec une moto moins puissante, tu dois te surpasser pour essayer de faire jeu égal avec les autres, sourit Jorge. C'était un peu le cas, dans une bien moindre mesure, cette année face à Bezzecchi. Au début de l'année, personne ne l'attendait. On imaginait plutôt Canet, Bastianini... Mais il est monté sur de nombreux podiums et il est

Jorge MARTIN

NÉ LE 29/01/1998 À Madrid (Espagne) ÂGE 20 ans TAILLE 1m68 POIDS 62 kg

PALMARÈS

‘‘S

J'ai réalisé que j'étais champion après avoir franchi la ligne, en observant l'écran géant... J'ai explosé ! arrivé au même niveau que moi. C'était dur de vaincre une KTM qui avait beaucoup de moteur et qui prenait 6 à 7 km/h de plus. Ça m'a obligé à compenser et donc à progresser dans mon pilotage – notamment dans les phases de freinage et d'accélération – mais aussi dans l'aspect stratégique : savoir attaquer au bon moment, ce genre de choses." Champion du monde : un titre ronflant qui aurait de quoi donner des ailes au jeune Jorge. D'autant plus quand son homonyme, Lorenzo de son patronyme, prend le micro pour chanter ses louanges durant la conférence de presse célébrant son sacre : "Je

CHAMPION I MOTO3

voulais juste partager ce moment avec un grand champion, lance alors la star du MotoGP, avec laquelle il partage régulièrement ses entraînements. Je suis sûr qu'il trouvera le succès dans les catégories supérieures parce qu'il est né avec ce talent et c'est un gars formidable. Il travaille très dur, alors il mérite ce titre ; c'était le meilleur." Pourtant, Martin garde les pieds bien ancrés sur terre : "Sincèrement, je ne me sens pas plus fort ou plus important maintenant qu'auparavant : je reste le même que lorsque je suis arrivé en Mondial ; je vis toujours un rêve. Peut-être que cela va me donner plus d'importance aux yeux de mes adversaires ou des personnes qui travaillent dans ce paddock, je ne sais pas, mais pour moi, ça ne change rien. Le seul truc étrange, c'est d'arriver ici [à Valence] sans aucune pression sur les épaules. Je vais pouvoir me faire plaisir – bien sûr avec la volonté de gagner, mais pas avec la pression de gagner – pour ma dernière apparition dans la catégorie Moto3." Il sera ensuite temps de goûter à la KTM/ Triumph Moto2 engagée dans la valeureuse équipe Ajo. "Je ne me fixe pas d'objectif, lance l'Espagnol. Je veux bien entendu remporter des courses, je suis là pour ça, mais le Moto2 est une catégorie relevée, avec de toutes nouvelles motos. Il est donc difficile de tirer des plans..." Les pieds sur terre... et sur le chemin de la réussite ? n

Jorge doit maintenant redescendre de son petit nuage pour performer en Moto2 !

2018 Champion du monde Moto3 2017 4e du championnat du monde Moto3 2016 16e du championnat du monde Moto3 2015 17e du championnat du monde Moto3 2014 Vainqueur de la Red Bull MotoGP Rookies Cup 2012/13 12e et 2nd de la Red Bull MotoGP Rookies Cup 2011 4e de la Cuna de Campeones Pré GP de Valence 2008-10 Participations au championnat minimoto de Madrid 2005 Débuts sur un pocket-bike chinois

Del Conca Gresini Racing, Honda Del Conca Gresini Team, Honda Aspar, Mahindra Aspar, Mahindra

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Un avant-goût ? A l'instar de Pecco Bagnaia dans la catégorie supérieure, Jorge Martin s'est assuré le titre Moto3 dès le GP de Malaisie. La finale du championnat n'a pourtant pas manqué de saveur avec la révélation de Can Oncu : le Turc nous a-t-il offert un aperçu de 2019 ?

MOTO3

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ARAGON I THAÏLANDE I JAPON I AUSTRALIE I MALAISIE I VALENCE PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski & DR SYNTHÈSE I MOTO3

Le quarté s'en va ix pole positions, sept victoires : Jorge Martin a incontestablement réalisé une superbe saison – émaillée, rappelons-le, par une fracture du poignet de la main gauche cet été. L'Espagnol n'a rien lâché face à celui qui restera la révélation de la saison, Marco Bezzecchi. Sur la KTM du team Prüstel GP, le protégé de Valentino Rossi – encore un ! – a épaté... mais a aussi trop chuté. Avec trois victoires (dont une au Japon) et cinq résultats blancs, la balance finale lui est défavorable. Pire : à Valence, il terminait courageusement 20e après avoir chuté à deux reprises sur un revêtement détrempé. Mais pendant ce temps, son compatriote Fabio Di Giannantonio se hissait au 4e rang et lui chipait la place de dauphin pour quatre petits points. "Je suis évidemment déçu, avoue "Beizh" au soir de cette finale. En Malaisie, j'ai donné tout ce que j'avais, mais il me

Prononcez "Djan Onju" ! C an Oncu a remporté la Red Bull MotoGP Rookies Cup 2018. Son jumeau Deniz avait triomphé lors de l'Asia Talent Cup 2017. Les deux frangins Oncu, protégés de leur compatriote turc Kenan Sofuoglu, possèdent un sacré talent du pilotage, c'est peu de le dire. Et Can a tout bonnement réalisé une prouesse inespérée ! Le pilote KTM Ajo en championnat du monde Junior Moto3 (ou CEV si vous préférez) a reçu de son équipe l'opportunité de participer en

wild card à la manche finale des GP, à Valence. Sur une moto, des pneus et un circuit qu'il connaît bien, mais sous une pluie battante et dans des conditions d'adhérence ultra-précaires, le jeune pilote a su tenir ses nerfs quand les leaders Tony Arbolino et Marco Bezzecchi ont craqué. À 15 ans et 115 jours, il devenait le plus jeune vainqueur de l'Histoire des Grands Prix, mais aussi le premier pilote à s'imposer lors de sa participation inaugurale depuis Noboru Ueda au GP125 du

Devoirs de vacances A

lbert Arenas (en France et en Australie) et Philipp Oettl (en Espagne) sont les deux seuls autres pilotes, en dehors du top 5 final et de Can Oncu, à avoir signé des victoires cette saison. Pourtant, leur grande irrégularité les empêchent de faire mieux que 9e et 16e au championnat. Le podium a également accueilli une grande quantité de pilotes talentueux en mal d'homogénéité, tels, entre autres, Aron Canet, Gabriel Rodrigo, Jakub Kornfeil, Marcos Ramirez, Andrea Migno ou John McPhee, le pilote du CIP : à eux de potasser les leçons tirées de tout cela cet hiver ! n

manquait un petit quelque chose pour faire mieux que 5e et Jorge ne m'a évidemment pas attendu ! Et ici, je me fais piéger par la piste et Fabio me passe devant au championnat... Mais c'est de l'expérience et je reste satisfait de ma saison." Martin et Di Giannantonio, en signant ce doublé pour Gresini, offrent logiquement le titre team à l'équipe italienne et participent largement au sacre constructeur de Honda, même si le géant japonais a souffert face au nouveau moteur KTM, plus puissant. Enea Bastianini, quatrième du championnat avec une victoire à son actif (en Catalogne), retrouvera la saison prochaine les membres du podium final en Moto2. La position de favori reviendra logiquement à son coéquipier 2018 chez Leopard, Lorenzo Dalla Porta, qui complète le top 5 avec trois jolies deuxièmes places lors des six derniers GP. A moins que...

Japon 1991. Et le pire, c'est que Can Oncu restait parfaitement humble après son exploit : "Le fait de pouvoir suivre les leaders en début de course était un bel avantage, lance-t-il tout sourire durant la conférence de presse du podium. Quand ils ont chuté, j'ai juste eu à conserver l'écart sur mes poursuivants, j'ai eu de la chance. Je ne prenais pas trop de risques, mais mon team sur le muret n'arrêtait pas de me dire de ralentir ! [rires]" Can disputera la saison complète en 2019 au sein

de l'équipe dirigée par Aki Ajo. Certes, il ne sera plus vraiment un rookie. Certes, la course de Valence s'est disputée dans des conditions météorologiques dantesques. Mais nul doute que le jeune Turc sera très observé par ses adversaires !

Classement MOTO3 POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Jorge MARTIN Fabio DI GIANNANTONIO Marco BEZZECCHI Enea BASTIANINI Lorenzo DALLA PORTA

NAT.

MOTO

POINTS

SPA

Honda

260

ITA

Honda

218

ITA

KTM

214

ITA

Honda

177

ITA

Honda

151

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JONATHAN REA

“Je me casse le c*l pour être le meilleur” Y a-t-il encore des choses à dire sur Jonathan Rea ? Le Nord-Irlandais a remporté cette saison une quatrième couronne mondiale de rang en Superbike. Il pulvérise tous les records existants et aucun de ses adversaires n'est en mesure de le stopper. Le pilote Kawasaki est devenu une référence et a des choses à dire, lui, en revanche... 70 I DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

INTERVIEW I WORLDSBK

Il ne faut pas se leurrer : la domination de Jonathan Rea et de son team est le fruit de beaucoup de travail.

onathan, tu es désormais quadruple champion du monde Superbike. Tu réalises ? A peine ! Je n'aurais pas vraiment de mots pour qualifier ce quatrième titre en fait. Je suis juste très reconnaissant d'être dans cette position, avec un super team et une superbe moto. Le parcours pour y arriver a été éprouvant. Il y a eu des hauts, mais aussi tant de bas. Ces quatre dernières années ont été incroyables.

Tu égales Carl Forgarty en nombre de titres, mais tu as dépassé son record de victoires. Qu'est-ce que tu lui dirais s'il était assis avec nous ? Simplement : "merci pour l'inspiration". C'était une immense star quand j'étais gamin. A ce moment-là, je ne pensais pas que devenir champion du monde, même une seule fois, serait réaliste. Je n'aurais donc jamais pu m'imaginer l'égaler. C'est un rêve. Tu m'as confié, l'année dernière chez toi, que tu trouvais une nouvelle motivation pour chaque saison lors de tes entraînements hivernaux en vélo. Tu n'avais alors aucune idée de ce qui allait te motiver après avoir gagné trois titres. Ce fut quoi finalement ? J'y ai beaucoup réfléchi, car la fin de saison dernière a été incroyable. C'est exactement en me disant ça cet hiver, dans une pente plutôt corsée en Australie, que soudainement j'ai eu peur. Tout était incroyable, mais je pouvais être battu et cela m'a fait peur. C'est ce qui m'a forcé à tout optimiser : ma préparation, les réglages de la moto, les stratégies, etc. La nouvelle réglementation technique a aussi été une source de motivation. Quoi que la Dorna fasse, nous voulions gagner. Tu as justement vécu ton plus mauvais début de saison depuis que tu es chez Kawasaki. Paradoxalement, tu as aussi remporté 17 courses dont 11 consécutives en fin d'année. Comment as-tu vécu cette campagne 2018 ? Cette saison a été assez difficile en fait. Il fallait s'adapter à un nouveau règlement technique et les premières courses ont été un apprentissage. Nous avions un moteur avec un nouveau caractère qui impactait le châssis différemment qu'auparavant. Honnêtement, nous avons survécu lors des premières courses. Jusqu'à Aragon, toutes les Ducati étaient plus rapides que nous. J'ai réellement dû me remettre en question pour que tout soit parfait tout le temps. Le

travail d'équipe et la synergie qui existent au sein de l'équipe ont été très motivants pour s'en sortir. Puis Pere [Riba, son chef mécanicien] a trouvé la solution à nos problèmes lors de notre test à Brno, après Assen. C'est à partir de là que nous avons été super forts. Outre la vitesse de pointe, la limitation du régime moteur a surtout eu un impact sur l'étagement de la boîte de vitesses qui, en WorldSBK, doit être définitif avant le début de la saison. Comment avez-vous solutionné ces problèmes avec ton équipe ? La boîte de vitesses n'était pas un problème sur tous les tracés. Du moins, parfois, ce n'était pas très grave. Par contre, nous avons eu quelques surprises. Nous pensions par exemple être forts en Thaïlande et pas en Aragon, mais cela a été le contraire. Nous avons découvert le fonctionnement de la moto circuit par circuit en

"De toute évidence, il a tiré tout le potentiel de son package et il est la référence avec Kawasaki. Mais Johnny ne m'a pas encore vu sous mon meilleur jour ni celui de Ducati." Chaz Davies DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019 I 71

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WORLDSBK I INTERVIEW

En perdant en vitesse de pointe, Kawasaki a gagné en stabilité au freinage et en accélération.

"C'est un très, très, très bon pilote. Il a réalisé un travail incroyable. Il roule avec la meilleure moto et dans le meilleur team, mais je pense qu'il est p***in de doué !" Leon Camier fait. Perdre notre vitesse de pointe nous a empêchés de surclasser les autres pilotes comme l'an passé. Mais alors que nous étions plus lents sur les premiers rapports, le Japon a travaillé sur le couple pour optimiser nos accélérations. Nous avons aussi amélioré la stabilité au freinage, grâce au châssis, puis l'électronique. Ceci car il nous fallait être plus rapides en courbe pour combler l'écart. Ces changements m'ont apporté une moto plus proche de mon style de pilotage. J'ai pu rouler comme je le voulais en étant plus agressif. Puis j'ai aussi eu l'impression de tirer la quintessence de la moto cette année. Après l'accrochage avec Tom Sykes et la chute à Brno, tu t'es blâmé pour t'avoir mis seul dans cette mauvaise situation en étant trop relax. La remise en question est la clé pour rester au top malgré ta domination ? Complètement ! Tu sais, ce serait beaucoup plus simple de rentrer chez moi, de m'installer dans le canapé et de regarder les courses que je gagne, mais je me concentre sur les problématiques. Par exemple, avant Portimao, j'ai regardé en boucle les épreuves de l'an dernier, notamment car [Michael] van der Mark avait un très bon rythme dans les derniers tours. Je suis le premier à faire mon autocritique et je regarde essentiellement mes points négatifs et les points où mes adversaires sont plus forts. Tu es l'un des rares pilotes en WorldSBK, voire le seul, a être constamment entouré d'un petit staff qui travaille pour toi. C'est ce qui fait la différence avec tes adversaires ? C'est une aide essentielle, c'est vrai. C'est d'ailleurs pourquoi tous

les top pilotes dans le monde travaillent ainsi. L'arrivée de Fabien [Foret] à mes côtés en 2016 m'a vraiment aidé, par exemple, dans mon pilotage et notamment ma façon de gérer mon centre de gravité sur la moto. Il a désormais un impact positif sur mon mental également. Toutefois, avoir des personnes autour de soi est un luxe car cela coûte cher. Moi, j'ai décidé d'investir. Je pourrais gagner des courses et placer l'argent à la banque, mais non, car je veux continuer à gagner. As-tu l'impression de rendre le championnat ennuyeux comme certains le prétendent ? Beaucoup de fans disent cela, j'en suis conscient, et ce n'est pas très cool à entendre. Je donne le meilleur de moi-même à chaque course. Je me casse le c… pour être le meilleur. Je me prépare comme un animal. Ennuyeux ? Donnez-moi un peu de crédit, c'est un championnat du monde et mes concurrents sont des pilotes de classe mondiale. Je travaille mieux qu'eux et mon team travaille mieux que les autres. Là est la différence. C'est aussi mon moment, comme ce fut le cas pour Valentino [Rossi] et Mick Doohan, ou Tiger Woods et Michael Schumacher, et les gens doivent l'accepter. Parfois, je pense donc qu'au lieu de nous pénaliser, moi et Kawasaki car nous faisons du bon travail, on devrait se concentrer sur les autres. Et franchement, si je n'avais pas été là, Chaz Davies aurait remporté les trois dernières saisons. Le problème serait donc le même. Je suis content d'être le gars qui gagne finalement [rires]. Un passage en MotoGP en 2019 a été évoqué pour toi. Pour quels teams aurais-tu pu rouler ? Deux équipes d'usines... Mais je ne peux pas t'en dire plus.

"C'est incroyable ce qu'il fait. Il est si constant et si rapide durant tout le week-end. Il travaille beaucoup... Il mérite ses titres." Eugene Laverty

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Leurs couleurs au moins, peut-être ? Euh... orange et... noire. Pourquoi ne pas avoir franchi le cap ? Simplement car je n'ai finalement pas été la priorité de l'opportunité la plus excitante. Et concernant la seconde, j'ai préféré rester en Superbike, car c'était mieux pour mon futur... Pour tout en fait. Et comment envisages-tu ce futur ? Je pense que le meilleur est encore à venir. J'ai l'impression d'apprendre de nouvelles choses chaque jour. Nous nous améliorons en tant que team chaque année et je suis entouré par les professionnels les plus incroyables. Nous avons atteint un sacré niveau avec Kawasaki, avec qui j'ai encore deux ans de contrat, mais nous devrons essayer de continuer à gagner. C'est ce qui me motive chaque jour : être meilleur. Tu as parlé de Carl Fogarty comme une inspiration. Comment aimerais-tu que l'on se souvienne de toi une fois le cuir raccroché ? Comme un gars bien, avec de bonnes valeurs, et professionnel. Que les personnes qui ont travaillé avec moi aient apprécié le faire.

NÉ LE 02/02/1987 À Ballymena (Irlande du Nord) ÂGE 31 ans TAILLE 1m76 - POIDS 70 kg

 @jonathanrea  @JonathanReaOfficial @jonathan_rea

PALMARÈS

Jonathan REA

2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007

Si je peux être une référence pour les prochaines générations de pilotes, j'en serais très fier. Puis si l'on peut se souvenir de moi comme le meilleur de tous les temps au niveau des statistiques, jusqu'à ce que je sois battu, ce serait aussi super. Si tu le pouvais, quel conseil donnerais-tu au jeune Jonathan Rea, qui débute la compétition moto ? [Il réfléchit]... Relax ! Tu peux devenir champion du monde si tu t’entraînes dur, mais ne force pas les choses inutilement. Ce qui doit arriver arrivera. Attends les bonnes opportunités. C'est comme le surf. Tu ne peux pas créer une vague, tu dois attendre qu'elle se forme. Et là, tu surfes la vague... ■

"On ne peut que le féliciter pour ses quatre titres consécutifs. C'est une réussite à peine croyable." Tom Sykes

Champion du monde WorldSBK

Kawasaki, Kawasaki Racing Team

Champion du monde WorldSBK

Kawasaki, Kawasaki Racing Team

Champion du monde WorldSBK

Kawasaki, Kawasaki Racing Team

Champion du monde WorldSBK

Kawasaki, Kawasaki Racing Team

3e du championnat du monde WorldSBK

Honda, Pata Honda WorldSBK

9e du championnat du monde WorldSBK

Honda, Pata Honda WorldSBK

5e du championnat du monde WorldSBK

Honda, Pata Honda WorldSBK

9e du championnat du monde WorldSBK

Honda, Castrol Honda

4e du championnat du monde WorldSBK

Honda, HANNspree Ten Kate Honda

5e du championnat du monde WorldSBK

Honda, HANNspree Ten Kate Honda

Vice-Champion du monde WorldSSP

Honda, HANNspree Ten Kate Honda

Vice-Champion British Superbike

Honda, HM Plant Honda

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WORLDSBK

Dure REAlité

En présence de Jonathan Rea, la vie d'un pilote de Mondial Superbike n'est pas une sinécure. L'homme n'a pas seulement remporté un quatrième titre, il s'est aussi adjugé toutes les dernières courses de la saison. La concurrence doit se contenter du podium et ils sont nombreux pour très peu de places.

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FRANCE I ARGENTINE I QATAR PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski SYNTHÈSE I WORLDSBK

Cinq sur cinq L

e Superbike mondial et tous ses acteurs ont parfaitement compris le message de Jonathan Rea. En remportant une quatrième couronne consécutive, mais aussi les cinq dernières courses de la saison sans mal – la seconde épreuve du Qatar ayant été annulée à cause de l'état de la piste –, le champion du monde a clairement montré qu'il était au-dessus du lot, encore une fois. Il n'y a guère que lors des secondes manches en France et en Argentine qu'il a rencontré une concurrence plus hargneuse avec Chaz Davies puis Xavi Fores. Ces derniers n'ont cependant pas pu profiter d'une baisse d'appétit de l'ogre vert après l'obtention du titre dès le samedi à MagnyCours. Non, Jonathan Rea a préféré viser le record du nombre de victoires en une saison, établi par Doug Polen en 1991. Un record de 17 succès que le Nord-Irlandais a égalé au Qatar et qu'il aurait certainement battu si le week-end était allé à son terme. S'il est désormais au niveau du King Carl Fogarty et ses quatre titres SBK, Rea se démarque par des statistiques ébahissantes. Il affiche un taux de succès de 54 % depuis qu'il a intégré le Kawasaki Racing Team (56 victoires pour 103 départs). Il est également monté sur le podium de 89 % des courses auxquelles il a participé avec les Verts. C'est le pilote le plus prolifique de l'histoire du championnat avec 71 succès.

Jonathan Rea ne cesse de pulvériser les records : ses stats sont ébahissantes !

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WORLDSBK I SYNTHÈSE Melandri (#33) et Fores (#21) terminent mieux leur saison que Davies (#7), qui a préféré assurer la place de vice-champion.

Un finish inégal pour Ducati B

ien que fer de lance de l'usine de Bologne, Chaz Davies a marqué le pas en cette fin de saison. C'est même le pilote Ducati qui a inscrit le moins de points en trois manches, notamment à cause d'une chute le samedi en Argentine. Celle-ci a d'ailleurs conditionné ses dernières courses, le Gallois préférant assurer la place de vice-champion du monde plutôt qu'obtenir des podiums risqués. Son coéquipier Marco Melandri et Xavi Fores, du Barni Racing Team, ont fait plus forte

impression. Un comble, sachant la fin annoncée de leur collaboration avec le constructeur italien. A l'aise sur le nouveau circuit argentin où il a signé la pole position, Melandri s'est offert deux

podiums (2e et 3e). Après un passage à vide en milieu de saison, l'Espagnol a lui retrouvé le chemin du podium à Magny-Cours puis à San Juan Villicum. Autant de résultats qui ont permis, à lui et au team, d'être sacrés champions des indépendants. Pour autant, Xavi Fores ne conserve pas sa place au sein du Barni Racing Team et roulera en BSB en 2019 avec l'équipe Honda Racing. L'Espagnol est remplacé par l'Italien Michael Ruben Rinaldi, soutenu par Ducati, qui a par ailleurs réalisé une première saison plus qu'honorable en Superbike.

CÔTÉ PADDOCK ❱❱ Jérémy Guarnoni et Florian Marino ont chacun obtenu une wild card en WorldSBK. Le champion de France Superbike a dépanné au pied levé le team Pedercini abandonné par Yonny Hernandez en France (17e et 19e). Florian Marino a lui remplacé en Argentine PJ Jacobsen, remercié par l'équipe Honda TripleM. Après une première course prometteuse (11e), il s'est blessé (fracture tibia-péroné) en étant percuté dans la seconde, ce qui le privait du Qatar. ❱❱ Honda et BMW reviennent officiellement en WorldSBK en 2019. Le HRC y participera via une structure composée d'Althea et de Moriwaki qui alignera Leon Camier et Ryuichi Kiyonari. L'usine BMW s'appuiera quant à elle sur le Shaun Muir Racing Team, Tom Sykes et Markus Reiterberger. Que du sérieux ! ❱❱ Le GRT, équipe officielle Yamaha en Supersport depuis deux saisons et championne du monde avec Lucas Mahias en 2017, change de classe l'an prochain. Le team monte en Superbike. Il disposera même d'un soutien officiel du constructeur pour ses pilotes Marco Melandri et Sandro Cortese.

Superpoleman A

Un seul record échappe à Rea, celui du nombre de poles, détenu par son futur ex-coéquipier, Tom Sykes.

près neuf saisons de bons et loyaux services chez Kawasaki, Tom Sykes a dû tourner la plus importante page de sa carrière. Une période qui l'a vu ravir un titre de champion du monde en 2013 et un total de 34 victoires et 107 podiums. Au guidon de la ZX-10R, le Britannique est surtout devenu "Monsieur Superpole", détrônant même le fameux Troy Corser de ce titre avec 48 pole positions. Et si cette année n'a pas été à la hauteur des attentes du Britannique, avec une seule victoire, il l'a néanmoins terminée avec le plus grand nombre de première place sur la grille. Celle de Magny-Cours a d'ailleurs été magistralement conquise alors qu'il coiffait sur le fil son coéquipier qui venait de battre le précédent record de la piste d'une demi-seconde. Les exploits de Tom Sykes sur un tour n'ont toutefois pas caché ses difficultés en course. Il n'est monté que sur deux podiums lors des dernières manches (2e à Magny-Cours 1 et à Losail 1). L'Anglais va désormais écrire un nouveau chapitre de son histoire au sein de la structure officielle BMW.

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Le reflet d'une saison “C

es dernières courses résument notre saison. Nous étions plus ou moins performants selon les tracés. Mais sur les pistes qui ne nous convenaient pas, nous étions incapables de trouver des solutions pour nous améliorer." Loris Baz a connu une année frustrante, limité par un matériel n'ayant pas évolué au fil des courses. Dixième lors des deux courses françaises, neuvième puis onzième en Argentine, le pilote Althea BMW Racing n'a trouvé du réconfort qu'en terminant convenablement cette campagne 2018 au Qatar. "On s'attendait à être bons car le circuit a peu d'épingles et de virages lents. J'ai aussi fait un choix de pneus un peu bizarre, mais cela m'a permis d'avoir un bon rythme en fin de course et de revenir sur [Chaz] Davies et [Michael] Van Der Mark. En me bagarrant avec eux, j'en ai oublié que ce n'était que pour la sixième place." S'il a égalé son meilleur résultat de la saison, le Français n'a pu que regretter l'absence de véritables améliorations sur sa S1000RR cette

Après une saison frustrante, Loris Baz regarde du côté du BSB.

année. Il se tourne désormais, malheureusement, vers un futur sans WorldSBK. "Il y a plus de 80 % de chance que je ne sois pas en Mondial l'an prochain. Tous les bons guidons sont pris et c'est d'ailleurs effrayant de voir le nombre de pilotes rapides qui sont encore à pied. Je regarde du côté du BSB et du MotoAmerica pour faire une saison avant de revenir en Superbike." Rea et Cortese, les champions Superbike et Supersport 2018.

La fin de saison des Aprilia et Yamaha boys n'a pas été à la hauteur des attentes.

Désenchantements L

es petits soucis se sont enchaînés et la mécanique de Yamaha s'est grippée. Hormis une troisième place au Qatar, Alex Lowes n'a pas été en mesure de finir une course dans le top 5. Quant à son coéquipier Michael van der Mark, un podium le dimanche en France a été son ultime coup d'éclat. Le Néerlandais n'obtenant pas mieux qu'une septième place autrement, bien loin de ses résultats habituels. Il a toutefois sauvé la troisième place du championnat face à Tom Sykes. Eugene Laverty (qui roulera Ducati avec le team Go Eleven en 2019) et Lorenzo Savadori ont, eux aussi, certainement espéré plus de compétitivité de leur

À retenir de ces 3 courses Magny-Cours Aprilia. Auteurs de belles qualifications suivant les tracés et de débuts de course prometteurs, chacun n'a finalement pu savourer qu'une seule quatrième position, contre chutes, problèmes techniques et baisses de performance lors des autres manches. C'est également une fin de saison, et une année, à oublier pour Leon Camier. L'Anglais peut se réjouir de l'arrivée du HRC en WorldSBK.

Sec

18°/20°

PODIUM 1 ......1. J. Rea.......2. T. Sykes.............. 3. X. Fores PODIUM 2...... 1. J. Rea.......2. C. Davies............ 3. M. van der Mark Meilleur tour (course 1)....... Jonathan Rea – Kawasaki – 1'37.152 Superpole...........................................Tom Sykes – Kawasaki – 1'35.696

San Juan Villicum

21°/24°

Sec

PODIUM 1 ......1. J. Rea.......2. M. Melandri..... 3. T. Razgatlioglu PODIUM 2...... 1. J. Rea......2. X. Fores.............. 3. M. Melandri Meilleur tour (course 1).... Jonathan Rea – Kawasaki – 1'39.175 Superpole.......................................Marco Melandri – Ducati – 1'39.012

Classement WorldSBK POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Jonathan Rea Chaz Davies Michael van der Mark Tom Sykes Marco Melandri

NAT. MOTO POINTS GBR

Kawasaki 545

GBR

Ducati 356

NED

Yamaha 333

GBR

Kawasaki 314

ITA

Ducati 297

Losail

30°/...

Sec

PODIUM 1 ......1. J. Rea.......2. T. Sykes............. 3. A. Lowes PODIUM 2...... Course annulée Meilleur tour (course 1)...... Jonathan Rea – Kawasaki – 1'57.284 Sec Superpole...........................................Tom Sykes – Kawasaki – 1'56.124

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Sandro Cortese

DE ROOKIE À CHAMPION Un guidon trouvé en catastrophe, une catégorie à appréhender, une concurrence relevée... La saison de Sandro Cortese en Supersport s'annonçait comme un défi de taille. Son expérience et son talent ont toutefois parlé et l'Allemand n'a pas traîné à s'imposer, jusqu'à obtenir la couronne mondiale. andro, tu n'avais pas de guidon en janvier 2018 et te voilà champion du monde Supersport. C'est incroyable ! C'est comme un rêve. Tu l'as dit, j'étais à pied et sans futur envisageable, complètement déprimé. Je m'étais alors battu tout l'hiver pour trouver une place dans un championnat. Je voulais absolument prouver que j'étais encore un bon pilote après une année 2017 très compliquée en Moto2 avec la Suter. Nous nous battions alors avec un couteau pas aiguisé. Je n'aurais donc jamais pu imaginer gagner le championnat et obtenir dans la foulée une R1 pour monter en Superbike.

Sans guidon début 2018, Cortese clôt l'année avec le titre en Supersport !

Le coup de téléphone de Vesa Kallio, à quelques semaines de la première course à Phillip Island, est donc la meilleure chose qui pouvait t'arriver ? Lorsque Vesa m'a appelé pour savoir si je voulais rejoindre leur projet, j'ai immédiatement accepté. Je savais que c'était un bon team, une petite équipe qui donne tout ce qu'elle a pour la compétition. Ils avaient aussi fait une bonne première saison l'année précédente. Puis je n'avais rien d'autre en fait, aucune opportunité pour rouler. C'était ma dernière chance. Je suis tellement reconnaissant qu'ils m'aient pris. 78 I DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski Comment as-tu vécu cette année ? Elle a été très difficile. Je n'ai fait qu'un test avant Phillip Island, puis nous avons directement débuté les courses. J'ai dû m'adapter très rapidement. Le plus gros challenge a été d'apprendre les circuits sur lesquels je n'avais jamais roulé, soit quasiment la moitié du calendrier. Je restais donc le plus longtemps possible en piste le vendredi, à enchaîner les tours, sans m'occuper des chronos. Mes arrêts au box servaient simplement à remplir le réservoir. J'ai réellement beaucoup travaillé pour être aussi fort que le top 5. Le niveau était très élevé.

INTERVIEW I WORLDSSP

Face à l'expérimenté Jules Cluzel (#16), le rookie allemand aura tout donné.

A la veille du Qatar, la victoire de Portimao a été restituée à Lucas Mahias. Tu as perdu un point au classement et un petit avantage sur Jules Cluzel. Cela a changé ton état d'esprit pour la dernière course ? Complètement ! Ce fut même un gros changement. On peut avoir l'impression que ce n'est pas grand-chose, mais pour moi, c'était énorme. Le pire, c'est que personne ne me l'avait dit au départ. Je ne comprenais pas pourquoi j'avais moins de points au classement. D'ailleurs, pour revenir sur ce cas, je pense que ce n'était pas correct de lui redonner la victoire. Ce n'est pas contre Lucas, mais les règles n'ont pas été respectées. Et je dis cela car j'ai vécu cette situation en 2007 à Brno. J'ai chuté juste avant le drapeau rouge, ramené ma moto par les voies de sécurité, et été disqualifié car je n'étais pas rentré dans les 5 minutes. Le règlement n'a pas été respecté et je te dis ça bien que c'est un pilote français et que je parle à un magazine français. En y repensant, ce changement a été bénéfique. Il m'a rendu plus fort et encore plus motivé. Avec seulement cinq points d'avance, je devais battre Jules. J'ai travaillé seulement pour ça. On a vu cette année que tu étais plus rapide que Jules sur certains circuits, mais que tu ne réussissais pas pour autant à le passer. As-tu eu peur de cela au Qatar ? C'est vrai, c'était le cas à Brno, par exemple, car Jules faisait environ 12 kilos de moins que moi lors de cette course. J'ai donc perdu du poids durant la pause estivale, environ cinq kilos, mais je n'ai pas pu descendre sous les 60 kilos. J'étais physiquement bien avant, mais il fallait être plus léger pour être plus rapide en ligne droite. Le team a lui beaucoup travaillé pour améliorer notre vitesse de pointe. Le Qatar ne nous inquiétait donc pas. La course a eu lieu dans des conditions bizarres. Il y avait de grosses rigoles d'eau sur la piste... C'était très très bizarre. On ne pouvait pas rouler. Je ne voyais même pas les parties mouillées. Il fallait véritablement forcer dans les parties sèches et être très prudent sur le mouillé. La lutte a été virile avec Jules, mais c'est compréhensible, c'était la course pour le championnat. Celui qui gagnait devenait champion. Mais ce n'était pas trop dangereux pour vous dans ces conditions ? Si, clairement. La preuve, tous ceux qui ont chuté se sont cassés quelque chose. Je l'ai dit avant la course, mais on m'a répondu qu'il fallait rouler, qu'on ne pouvait pas conclure le championnat sur le papier. C'était vraiment des conditions exceptionnelles. Est-il possible de comparer ce titre avec celui en Moto3, remporté en 2012 ? Les deux ont été tout aussi difficiles. Les top pilotes avaient un ni-

NÉ LE 6/01/1990 À Ochsenhausen (Allemagne) ÂGE 28 ans TAILLE 1m68 - POIDS 60 kg

 @Sandrissimo11  @SandroCortese @sandrocortese

PALMARÈS

Sandro CORTESE

2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007

Vesa Kallio est l'homme qui a cru en lui.

veau très élevé. C'était Maverick Vinales en Moto3 et Jules Cluzel en Supersport. Des pilotes qui ont un excellent niveau, d'autant que Jules est dans cette catégorie depuis longtemps. Il sait parfaitement ce qu'il fait. Après, cette année a été dure mentalement car je débarquais dans ce championnat. J'étais un rookie. Le Supersport était une occasion pour toi de rebondir, de relancer ta carrière. Mission accomplie ? Je pense que c'est le cas. Lorsque j'ai eu les premières discussions avec Yamaha sur la possibilité de passer en Superbike, j'ai dit oui à la condition que je gagne le championnat. Cela m'a rajouté de la pression d'ailleurs, car tout le monde parlait avec eux à ce moment-là, Lucas Mahias, [Federico] Caricasulo, tous... Tu ne serais pas monté en Superbike sans le titre ? Lorsque j'ai appris les détails de l'offre, soit le fait de rouler avec le même matériel que [Alex] Lowes et [Michael] van der Mark, je me suis dit que je ne pouvais pas louper cette opportunité. J'étais déjà assuré de la deuxième place au championnat en plus. Si j'avais fini cinquième ou sixième du championnat, je ne me serais pas estimé prêt. Quelles sont tes attentes pour l'année prochaine ? Impossible à dire. Je n'ai jamais piloté de Superbike. Je n'ai même jamais roulé avec une moto aussi grosse. Ce serait une mauvaise chose de te dire ce que je ne sais pas. Attendons les premiers tests.■

Champion du monde Supersport 18e du championnat du monde Moto2 15e du championnat du monde Moto2 11e du championnat du monde Moto2 9e du championnat du monde Moto2 19e du championnat du monde Moto2 Champion du monde Moto3 4e du championnat du monde GP 125 7e du championnat du monde GP 125 6e du championnat du monde GP 125 8e du championnat du monde GP 125 14e du championnat du monde GP 125

Yamaha, Kallio Racing Team Suter, Dynavolt Intact GP Kalex, Dynavolt Intact GP Kalex, Dynavolt Intact GP Kalex, Dynavolt Intact GP Kalex, Dynavolt Intact GP KTM, Red Bull KTM Ajo Aprilia, Intact-Racing Team Germany Derbi, Avant Mitsubishi Ajo Derbi, Ajo Interwetten Aprilia, Emmi - Caffe Latte Aprilia, Emmi - Caffe Latte

...

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WORLDSSP I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Jagielski

WORLDSSP

FRANCE I ARGENTINE I QATAR

Si près du but

Cette saison de Supersport aura été asphyxiante jusqu'à l'ultime tour de la dernière course. La hargne de Jules Cluzel en lutte avec Sandro Cortese pour l'obtention du titre en est la principale raison. Le Français a échoué... mais c'était beau.

Jules Cluzel aura tout tenté I mposant en France puis implacable en Argentine, Jules Cluzel a parfaitement préparé la dernière épreuve du championnat, ces deux victoires l'ayant ramené à cinq points du leader du provisoire. La situation aurait pu être plus favorable mais, avec deux résultats blancs cette saison, tout restait

jouable. Face à un Sandro Cortese rapide et régulier, deuxième à Magny-Cours et à San Juan Villicum, Jules devait s'imposer à nouveau au Qatar. En cas d'égalité parfaite au classement, il serait sacré champion du monde grâce à ses cinq succès de la saison. Malheureusement, le conte ne s'est pas si bien terminé. Luttant virilement avec Cortese durant toute la course, Jules est parti à la faute dans le dernier tour alors qu'il occupait la troisième position. "L'objectif était de n'avoir aucun regret, confie le Français. Le week-end a été globalement compliqué. J'ai eu un petit avantage moteur cette saison, mais là, j'ai été surpris de voir en course que mes rivaux avaient des moteurs qui fonctionnaient mieux. Par exemple, j'étais obligé de doubler Sandro à l'aspiration en bout de ligne droite alors que ce n'était jamais le cas avant. Lui réussissait à me passer dans le premier tiers. On s'est bagarrés, mais impossible de s'échapper avec ce déficit moteur.

Le tracé du Qatar est en plus très large et il y a plusieurs trajectoires possibles pour ne pas perdre de temps. Sandro a été rapide et propre. Il est resté collé à ma roue malgré la pression." Si cette première chute a été sans conséquence physique pour Jules, un second crash quelques instants plus tard – un high side en passant sur une des nombreuses rigoles d'eau qui entrecoupaient la piste sèche de Losail – lui a coûté plus cher : une fracture au pied et une de l'os cotyle à la hanche. "Je suis reparti fort car je voulais quand même sauver la deuxième place au championnat, pour clore cette belle année. C'était le dernier tour, je ne pouvais pas savoir que ma position était suffisante. Je suis tout de même fier de cette saison. Le début a été compliqué, mais nous nous sommes améliorés toute l'année pour être constamment devant. Je n'avais jamais été aussi proche du titre. Je suis d'autant plus motivé à continuer comme ça pour enfin confirmer."

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Lucas Mahias clôt la saison avec une victoire et la place de vice-champion.

Mahias conclut en beauté C

ette saison 2018 n'a pas été évidente pour Lucas Mahias, mais il l'a joliment terminée. Troisième à Magny-Cours – malgré une entorse à la cheville gauche – et à San Juan Villicum, Lucas est monté sur la plus haute marche du podium lors de la finale à Losail. Et la victoire de Portimao lui ayant été réattribuée, cela fait du Français le pilote le plus performant du plateau après la pause estivale. Des résultats qu'il explique par un travail acharné : "On s'est remis en question avec l'équipe et on a beaucoup plus travaillé sur le châssis et tous les détails que l'on pouvait améliorer. Sauf le moteur, il n'y avait pas grand-chose à faire." Les performances du quatre-cylindres de sa R6 auront été son principal handicap cette année face aux accélérations des machines de Jules Cluzel et Sandro Cortese. Rapide sur un tour, comme le prouvent ses six pole positions dont deux acquises en Argentine et au Qatar, Lucas ne pouvait lutter sur la longueur d'une course. L'ultime épreuve de la saison l'a toutefois vu surpasser ses rivaux. "Je ne voulais pas interférer dans leur lutte, mais je savais aussi que j'étais beaucoup plus rapide. J'ai attendu qu'ils se départagent, mais je commençais à me déconcentrer derrière eux. Ils se sont écartés et je me suis engouffré, sans que l'on puisse me reprocher d'avoir gêné l'un ou l'autre." La place de vice-champion du monde est une belle finalité pour Lucas Mahias qui quitte Yamaha. En 2019, il roulera en Supersport sur la Kawasaki du team Puccetti Racing.

Classement WorldSSP POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Sandro Cortese Lucas Mahias Jules Cluzel Randy Krummenacher Federico Caricasulo

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NAT.

MOTO POINTS

GER

Yamaha 208

FRA

Yamaha 185

FRA

Yamaha 183

SWI

Yamaha

ITA

Yamaha 143

Le GMT94 et Perolari dans le bon wagon S'

il a pris le train du Supersport en marche, Corentin Perolari n'aura en revanche pas tardé à se rapprocher des wagons première classe et des locomotives de la catégorie. Sur ces trois dernières courses, le jeune pilote du GMT94 a même bataillé dans le top 3 lors des premiers tours. En Argentine, il a d'ailleurs conservé la troisième place jusqu'à la septième boucle avant de perdre quelques positions. Pouvant être très rapide, comme le prouve l'obtention du deuxième meilleur tour en course à Magny-Cours, Corentin n'a plus qu'à trouver la régularité nécessaire pour rester au contact des avant-postes, ceci notamment en s'adaptant à l'usure graduelle des Pirelli. Sixième en France et au Qatar, cinquième en Argentine, le Français et le GMT94 ont parfaitement clôturé une saison placée sous le signe de l'apprentissage. Et cela promet une belle année prochaine. Le team GRT passant en catégorie Superbike, le GMT94 va devenir le team support de Yamaha en Supersport, avec dans ses rangs Corentin Perolari et un second pilote. L'Italien Federico Caricasulo est fortement pressenti.n

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WORLDSSP300 I INTERVIEW PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Jagielski & Kawasaki

ANA CARRASCO

GIRL POWER... mais pas trop ! Ana Carrasco a intégré à jamais l'Histoire de la compétition moto. La jeune Espagnole est la première femme titrée dans un championnat du monde moto mixte. Elle s'y attache pourtant peu, se voit comme un pilote avant tout et préfère botter rapidement en touche si on l'évoque trop. Mieux vaut donc discourir avec elle de l'aboutissement de son rêve ! na, tu es la première femme à remporter un championnat du monde de vitesse moto mixte. C'est historique. Quel est ton sentiment à ce propos ? Je suis surtout heureuse car je suis championne du monde, et non parce que je suis la première femme à le réaliser. J'ai toujours pensé comme un pilote. Pourtant, je sais que c'est important pour les femmes dans ce monde. Nous avons pu atteindre ce résultat, montrer l'exemple. Le chemin pour y arriver sera désormais plus simple pour les prochaines pilotes. Je suis fière de cela et contente de pouvoir aider cette démarche. Mon seul but a été d'atteindre mes objectifs en tant que pilote, mais c'est une bonne chose si je peux aider des filles à faire de même.

Tu as été très en difficulté aux essais et en qualifications ici à Magny-Cours. Comment as-tu géré la situation ? Oui, le week-end a été vraiment dur [rires]. Nous n'arrivions pas à trouver les bons réglages et ce circuit n'est pas l'un de mes favoris. Nous étions déjà plutôt inquiets avec le team en arrivant ici, mais on n'a rien lâché. Évidemment, partir de la 25e position sur la grille n'est pas la meilleure façon de se battre pour le championnat...

Mais tu n'as pas paniqué en voyant que tu n'étais qualifiée que 25e ? C'est vrai que je n'étais vraiment pas bien à ce moment-là [rires]. Nous n'avons pas réussi à faire un bon tour chrono durant la Superpole 1. En fait, j'ai essayé de rester calme. L'équipe m'a beaucoup aidée à me relaxer et à ne penser qu'à la course. Cela a été la clé de mon dimanche, je pense : se reconcentrer et ne penser qu'au résultat d'aujourd'hui. Et finalement, comment s'est déroulée ta course ? Nous avons trouvé une petite solution lors du warm up, puis fait quelques changements pour la course au dernier moment et j'ai pu être plus rapide. Seulement, le groupe était vraiment, vraiment important et compact. J'ai eu du mal à remonter. Je suis restée calme et j'ai roulé en ne pensant qu'au tour que je faisais. L'un après l'autre. Je faisais le maximum, puis mon team m'a montré la position que je devais atteindre si je voulais le titre. Les quatre derniers tours ont été fous. Ma treizième position a heureusement été suffisante car Mika [Perez] n'a pas gagné, mais j'aurais préféré me battre pour le podium.

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Ana Carrasco se considère avant tout comme un pilote, même si son exploit, en tant que femme, est important.

Ana CARRASCO Tu as aussi réalisé de superbes courses à Imola et à Donington. Les suivantes ont été beaucoup plus compliquées. Que s'est-il passé ? C'est à cause du règlement technique. La Dorna l'a changé après Donington. J'ai dû piloter avec quatorze kilos supplémentaires pour la fin de saison. Cela n'a pas été simple de trouver de bons réglages avec cette nouvelle donne. La moto travaillait réellement différemment. J'ai aussi eu plus de mal à piloter une machine plus lourde. La situation a vraiment été difficile à gérer pour nous. J'espère que le règlement ne changera pas en cours de saison l'année prochaine. Huitième de la catégorie l'an passé, championne cette saison. Quelles sont les différences qui expliquent l'obtention du titre ? L'ensemble nouvelle moto / nouveau team a été la clé pour être sacrée cette saison. La Kawasaki Ninja 400 a été bien plus efficace que la moto de l'année dernière. Nous avions connu beaucoup de difficultés car la Yamaha R3 était un cran au-dessus. Puis j'ai intégré un nouveau team, le DS Junior Team [équipe de l'ancien pilote David Salom], où j'ai trouvé de nombreuses personnes qui m'ont beaucoup aidée.

NÉE LE 10/03/1997 À Murcie (Espagne) ÂGE 21 ans TAILLE 1m58 - POIDS 53 kg

PALMARÈS 2018 Championne du monde WorldSSP300 2017 8e championnat du monde WorldSSP300 2016 Championnat d'Europe CEV Moto2 2015 Championnat du monde Moto3 2014 Championnat du monde Moto3 2013 21e championnat du monde Moto3 2001 Débuts en minimoto

Kawasaki Kawasaki MVR Griful KTM Kalex KTM KTM

Le niveau de la catégorie s'est aussi amélioré cette saison. Comment as-tu travaillé pour être plus forte ? J'ai toujours travaillé de la même manière. C'est vrai que les motos sont meilleures et c'est pour cela que nous sommes plus rapides sur chaque circuit. Mais cela n'a pas vraiment changé mon approche. J'essaye d'arriver sur chaque week-end avec une bonne condition physique et de tout mettre en œuvre ensuite pour être la plus rapide. Devenir championne du monde était l'un de tes objectifs de carrière. Quel est le prochain ? Oui, c'était mon rêve. Maintenant, nous devons penser au futur. Ce qui est certain, c'est que je veux continuer à gagner et à me battre pour un championnat. Il y a 99 % de chance que je reste avec Kawasaki. Reste à savoir dans quelle catégorie, en 300 ou non. Cela dépendra de l'usine. n DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019 I 83

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WORLDSSP300 & SUPERSTOCK 1000 I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Jagielski

WORLD SUPERSPORT 300

MAGNY-COURS

Sandi (#15) et Reiterberger (portrait) sont respectivement les derniers vainqueur et champion de la catégorie STK1000, qui disparaît.

D'un rien

Transparente depuis la mi-saison, Ana Carrasco a conclu l'année sur un paradoxe. Elle a remporté le titre en enregistrant son plus mauvais résultat. C'est en chipant la victoire à Mika Perez dans les derniers virages que Daniel Valle a sauvé la mise à l'Espagnole. na Carrasco en tête du classement provisoire, mais en grande difficulté. Le nom du futur champion du monde changeant à chaque dépassement. Enzo de la Vega se battant pour une victoire à domicile durant toute la course. Le tout dans un contexte unique où une pilote pouvait devenir la première championne du monde de vitesse de l'Histoire... Cette dernière course de Supersport 300 fut la conclusion épique d'une saison ébouriffante. Qualifiée en 25e position sur la grille, Ana Carrasco ne semblait pouvoir compter que sur un miracle pour être sacrée à Magny-Cours. En retrait depuis la mi-saison avec sa Kawasaki [voir interview p.82], elle se résignait à observer ses rivaux pour le titre s'élancer des premières lignes. Scott Deroue et Mika Perez prenaient respectivement le départ de la pole position et de la 4e place. Soit un écart impossible à combler au vu de la vitesse de l'Espagnole. Le sacre était alors promis à Scott Deroue, un court moment seulement. Au troisième tour, la boîte de vitesses de sa Kawasaki cédait et forçait le pilote néerlandais à abandonner son rêve d'une couronne mondiale. Carrasco remontant péniblement dans le top 15, pour finir finalement 13e, Perez devait absolument s'imposer pour être champion du monde. Il s'y employait d'ailleurs vigoureusement face à une horde de pilotes, dont Enzo de la Vega. Le Français réalisait dans la Nièvre sa plus belle course de la saison, se montrant capable de prendre la tête des opérations à plusieurs reprises. Malheureusement, deux erreurs dans le dernier tour le repoussaient à la neuvième place finale. Mika Perez était quant à lui titrable à deux virages du drapeau à damier, avant que son compatriote Daniel Valle ne vienne lui chiper la victoire dans un dernier dépassement au virage du Lycée. Un ultime freinage qui offrait le championnat à Ana Carrasco pour un petit point. Côté Tricolores, Andy Verdoïa se classait 12e, Hugo de Cancellis 19e et Joseph Foray occupait la 23e place à l'arrivée.

La finale du WorldSSP300 à Magny-Cours nous aura tenus en haleine jusqu'au bout.

Classement WorldSSP300 POS. PILOTE 1 2 3 4 5

NAT.

Ana Carrasco Mika Perez Scott Deroue Luca Grunwald Dorren Loureiro

MOTO

ESP

Kawasaki

ESP

Kawasaki

NED

Kawasaki

GER

KTM

RSA

Kawasaki

SUPERSTOCK 1000

Reiterberger titré L'issue de l'ultime saison de STK1000 laissait peu de place au doute. Markus Reiterberger a été sacré. Federico Sandi s'est quant à lui imposé pour la première fois. a nouvelle était officialisée quelques jours seulement avant la manche française. La dernière épreuve de la saison 2018 du championnat européen de Superstock 1000 allait également être la dernière course de la catégorie. La classe ne verrait pas de 21e saison et tout portait à croire que Markus Reiterberger en serait le dernier champion. Malgré une confortable avance au classement provisoire, l'Allemand ne se ménageait toutefois pas en course. Il prenait même des risques pour revenir sur l'Italien Federico Sandi qui s'était échappé en tête dès les premiers tours. "La moto était parfaite et c'était simple d'être rapide aujourd'hui, détaillait le pilote BMW. Je pouvais gagner mais j'ai fait une erreur. Je me suis alors dit que c'était mieux d'assurer le titre." Reiterberger terminait finalement sur la dernière marche du podium derrière Roberto Tamburini et un Federico Sandi inscrivant sa première victoire. Le Français Florian Marino se classait à une belle quatrième position, mais regrettait à nouveau de ne pas avoir un matériel capable de viser le podium. Wild card pour cette manche à domicile, le champion 2018 du Promosport 1000, Johan Nigon, s'est offert la douzième place. ■

Classement STK1000 POINTS 93 92 80 78 66

POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Markus Reiterberger Roberto Tamburini Maximilian Scheib Federico Sandi Florian Marino

NAT.

MOTO

GER

BMW

ITA

BMW

CHI

Aprilia

ITA

Ducati

FRA

Yamaha

POINTS 156 142 123 117 93

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La chronique médicale de Lilian Ancien pilote amateur, kinésithérapeute du sport et ostéopathe, Lilian Guignard vous apporte dans chaque numéro ses connaissances sur le physique et les pathologies des pilotes.

Les amputations digitales n observant les paddocks avec un œil averti, il est frappant de constater le nombre de pilotes ayant subi une ou plusieurs amputations de phalanges. Troy Bayliss à Donington en 2007 ; John Hopkins à Brno et Jorge Lorenzo à Phillip Island en 2011 ; Maverick Vinales à Jerez en 2013, pour ne citer qu’eux, ont tous en commun l’ablation d’une extrémité digitale. Mais ce mal ne frappe évidemment pas qu'en GP. Ainsi, comment ne pas penser à Louis Bulle en 2012, lors d’un entraînement sur le circuit de Dijon, ou Alex Baldolini au Supersport de Misano en 2017 ? Tous ces pilotes nous rappellent que la compétition motocycliste est un don de soi, au sens propre comme au figuré, laissant bien souvent sur nos corps des stigmates irréversibles. Et tous ont repris la piste. La passion est si forte...

Jorge Lorenzo a perdu une phalange dans le bac à gravier de Phillip Island en 2011.

La blessure originelle est le plus souvent causée par la moto elle-même. Soit lorsque la main reste coincée sous la machine lors d’une glissade, soit quand la moto retombe de tout son poids sur la main. Les amputations digitales sont donc des lésions fréquentes dans notre sport, mais les techniques microchirurgicales de réimplantation représentent une alternative pour réparer ces mutilations. Hélas, le temps post-opératoire et la réadaptation relativement longue (6 mois en moyenne) influencent les pilotes professionnels à opter pour l’amputation : "Cut my finger off, I want to race !" ["Coupez mon doigt, je veux courir !"] dixit Troy Bayliss après sa chute.

UN CHOIX À FAIRE ?

L’amputation d’un doigt est bien évidemment la blessure la plus sévère que l’on puisse infliger à une main. Aussi, les médecins cherchent-ils toujours à privilégier la réimplantation en priorité. Un doigt amputé est voué à la nécrose spontanée irréversible en quelques heures. Cette réimplantation ne peut donc être envisagée que dans la limite de 6 heures au maximum, si toutefois le fragment a convenablement été préservé (dans un sac plastique fermé, puis dans la glace, sans contact direct). La décision de l’intervention va dépendre du doigt concerné (le pouce est toujours prioritaire, permettant à lui seul l’opposition et la préhension), mais aussi du niveau de l’amputation (plus l’amputation est proximale, moins le résultat de la réimplantation est bon), de l’âge du blessé et de l’état des fragments arrachés. Le succès de la réimplantation dépend de nombreux facteurs. Les mauvais pronostics sont liés à un état vasculaire altéré ou au tabagisme du patient (ce qui est rarement le cas d’un pilote professionnel). Le mécanisme de l’amputation peut aussi associer un écrasement ou un arrachement du fragment, et une souillure bactérienne ou un délabrement trop importants. Un doigt réimplanté garde de toute façon des séquelles : raideur, douleur au froid, perte de sensibilité ; ce qui peut à court terme affecter considérablement le pilotage. De plus, le travail chirurgical devra réparer l’articulation d’une part, mais aussi la jonction des tendons, des nerfs, des artères et des veines, etc. Ce qui allonge d’autant plus les séances de rééducation. Aussi, les pilotes choisissent-ils le plus souvent l’amputation.

LES SUITES OPÉRATOIRES

Elles sont généralement simples, à condition toutefois de respecter un temps de cicatrisation convenable et une réadaptation ergothérapique assidue. Car le traumatisme physique et psychologique passé (le deuil de son ancienne main et un travail d’acceptation de son nouvel aspect est à faire), quelques séquelles post-opératoires sont à appréhender. Il faut inciter le pilote à mobiliser tous ses doigts de la main, comme si de rien n’était, le plus tôt possible, en général au deuxième jour de l’intervention. Souvent dans les premiers mois, le doigt amputé reste très sensible au froid, à la chaleur, avec un contact douloureux persistant dans le gant. Ceci est dû à la section des nerfs qui se rendaient au bout du doigt, et qui réagissent à ce "choc". En général, la sensibilité redevient normale en deux mois, avec l’aide d’exercices de désensibilisation du moignon (ce n’est pas très glamour, mais cela s’appelle ainsi) ; des frottements volontaires de la cicatrice sur des surfaces variées, comme une serviette ou du jean par exemple, contribuent à améliorer la situation. On demande également au pilote de rapidement pratiquer l’auto-massage de son moignon, par des pressions régulières et appuyées sur son extrémité. Au troisième mois, tout ceci n’est plus qu’un mauvais souvenir… n

Lexique Opposition : action de contact

de la pulpe du pouce avec les autres doigts ; sans elle, la main perd ses fonctions essentielles.

Préhension : faculté de saisir quelque chose avec la main.

Proximale : qui est la plus proche du reste du corps, au contraire de distale.

Comme souvent, les suites opératoires sont bonnes et sans grandes conséquences. DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019 I 85

CHRONIQUE LILIAN GUIGNARD-SB115-OKDMT.indd 85

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS MP & archives TSR

VISITE I ENDURANCE

F.C.C TSR Honda France DOSSIER

JAPON PART 2

AU SOLEIL LEVANT

Même si le mot France résonne dans son nom, c'est bien au Japon que le F.C.C TSR Honda France a ses racines. Des attaches indissociables de Honda et de Suzuka où le team a été sacré champion du monde d'Endurance. Quelques jours avant le titre, Masakazu Fujii, le boss du Technical Sport Racing, nous a accueilli chez lui, là où tout a vu le jour.

apon, île de Honshu, Suzuka. Une fois l'objectif pointé sur cette ville au nom emblématique, il n'est pas difficile de trouver les locaux du team TSR. Une petite mise au point sur le circuit Honda mondialement connu est suffisante. L'équipe championne du monde d'Endurance est installée à quelques centaines de mètres seulement du théâtre de son sacre en juillet 2018. Et ce depuis l'édification du tracé. "Je suis né à Tokyo, tout comme Honda, mais lorsque Soichiro Honda a décidé de construire le circuit de Suzuka, il a demandé à mon père de s'installer ici pour continuer leur collaboration. Et m'y voilà !" Masakazu Fujii, patron du Technical Sport Racing, esquisse alors un petit sourire en nous racontant cette anecdote révélatrice. Ces quelques mots en disent long sur la relation entretenue entre le TSR et le plus important constructeur de motos au monde, expliquant aussi en partie la force de la structure japonaise.

Le long de cette petite route au nom évocateur, la "circuit road", les locaux de l'équipe sportive ne se loupent pas. Le code couleur emblématique de la Honda n°5 est de rigueur. Bleu et blanc dominent les façades, même celles de la maison du propriétaire des lieux, placée au centre de l'enceinte. Sur le parking, quelques membres du staff s'emploient à sortir une imposante caisse en bois d'un camion. Dans le fond de ce dernier, on devine avec ses carénages tachetés d'insectes la CBR victorieuse des 24H du Mans plusieurs mois auparavant. Elle est en fait accompagnée de l'imposant trophée de la course française, soigneusement emballé, que les vainqueurs peuvent conserver pendant un an. A quelques jours de la finale du championnat du monde FIM EWC, le F.C.C TSR Honda France reçoit à l'instant les éléments qui seront à l'honneur d'une exposition dans le village des 8H de Suzuka. La visite organisée des locaux pourra donc attendre encore quelques DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019 I 87

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ENDURANCE I VISITE ❱❱ Les locaux du TSR sont situés à quelques

centaines de mètres du circuit de Suzuka. L'équipe japonaise a donc à cœur de briller sur leur course à domicile, déjà remportée en 2006, 2011 et 2012.

❱❱ Coïncidence : moto et trophée des 24H Motos du Mans ont survolé la planète pour arriver au TSR le jour de notre visite. Qu'un team japonais ait remporté la mythique course française est un véritable exploit ici.

minutes. L'envie de déballer la fameuse récompense est irrépressible. Il faut dire que Masakazu Fujii n'est pas l'archétype du Japonais. Si l'un de ses compatriotes n'aurait jamais chamboulé l'emploi du temps de la journée, lui s'en soucie peu. Il se détache aisément, avec nous en tout cas, des règles et traditions si chères aux nippons. Et ce n'est pas seulement dû à ses nombreux séjours en Europe. Alors que certains verrous du coffrage résistent, l'occasion est parfaite pour laisser le soixantenaire se confier sur l'histoire de sa société, fondée par son père Teruyoshi Fujii en 1961. Le jeune homme est alors, dans les années 50, l'un des premiers pilotes moto professionnels au Japon. Ami de Soichiro Honda, fondateur de la marque éponyme, il ne peut refuser l'offre de ce dernier qui lui demande en 1959 de développer la branche compétition du blason ailé. Cela donnera naissance au RSC, le Honda Racing Service Club, qui deviendra le prestigieux HRC en 1982. "L'histoire lie TSR et Honda depuis 72 ans, explique Fujii San. Nous n'entretenons pas seulement des relations professionnelles avec ce constructeur, il y a surtout un lien familial. A ma naissance, Soichiro Honda a offert à mon père un bel album réalisé à l'encre de Chine. C'est une grande marque de respect." On ne s'étonne donc pas d'apprendre que le TSR travaille toujours pour la Honda Racing Corporation, essentiellement dans l'usinage de pièces prototypes de MotoGP, Moto3 ou d'éléments pour Superbike. On comprend aussi désormais pourquoi le team d'Endurance a accès au meilleur matériel du plus puissant département course de la planète moto. Championnat Superbike japonais, Grand Prix 500cc, 8H de Suzuka – remportées à trois reprises en

2006, 2011 et 2012 – le TSR a toujours porté haut les couleurs Honda, tout en développant en parallèle ses propres cadres et bras oscillants. Johann Zarco a d'ailleurs roulé sur un de leurs châssis en Moto2, en 2012, avec la Motobi du team JIR.

DISCRÉTION ET EXPERTISE

❱❱ Fondateur du TSR, Teruyoshi Fujii

(le père de Masakazu) n'était pas seulement l'un des premiers pilotes moto japonais professionnels, il était aussi un ami proche de Soichiro Honda. Le fondateur du constructeur au blason ailé lui a d'ailleurs demandé de développer la compétition pour sa marque.

Le trophée des 24H du Mans désormais à l'air libre et exposé dans la salle commune, le tour du propriétaire peut débuter. L'impatience laisse alors place à l'étonnement. Nous sommes au sein d'une institution de la compétition moto japonaise, mais rien ne le laisse deviner. Ce sentiment était déjà palpable dans la salle commune, lieu typiquement parfait pour afficher sa réussite. Ce n'est pas le cas ici. Il y a bien de petits indices pourtant : quelques photos, des motos ravivant des souvenirs de victoires ou un casque dédicacé par Jonathan Rea rappelant leur succès aux 8H de Suzuka en 2012. Trois fois rien, en somme, malgré un passé prolifique. Et il sera inutile de chercher une salle aux trophées ni même une simple armoire... Les ateliers sont dans la même veine. Aucune photo sur les murs ni de trophée ou carénage symbolique dans un coin. Comme si tout restait à faire. Comme s'il y avait un risque que l'équipe se repose sur ses lauriers. En réalité, on se rend rapidement compte que l’ostentatoire n'a tout simplement pas sa place ici. C'est à l'image du box du F.C.C TSR Honda France lors d'une course d'Endurance la saison

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❱❱ "Vous ne devriez pas pouvoir photographier cette moto car c'est une Honda Factory... mais c'est

la mienne, donc c'est ok." Tandis que la CBR des 8H de Suzuka est en préparation, le boss du F.C.C TSR Honda France nous fait subtilement comprendre sa vision des choses et sa relation avec le HRC. Il y a suffisamment de pièces sur les étagères de l'atelier pour assembler plusieurs motos.

❱❱ Les Japonais sont minutieux et ont un rapport rigoriste avec l'ordre. La zone de stockage est à cette image, impeccable. Les nombreux cartons provenant du HRC sont soigneusement rangés.

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❱❱ L'électronique est un sujet

sensible et très secret, d'autant plus lorsqu'il provient du HRC. Au moment où nous passons, l'ingénieur qui s'occupe de son développement, et notamment de toutes les stratégies pour la course, s'est empressé d'éteindre ses écrans.

❱❱ Ci-dessous : De nombreux teams font appel aux services et aux compétences du Technical Sport Racing de Fujii San. Lors de notre visite, une équipe malaisienne travaillait sur ses machines à quelques mètres des mécaniciens du TSR. D'autres peuvent les solliciter pour la réalisation de divers éléments, tels que des carénages ou des réservoirs.

❱❱ Le TSR conçoit et réalise ses propres pièces.

Là, un technicien planche sur la réalisation d'une nouvelle béquille de stand pour les ravitaillements. L'équipe a aussi réalisé en interne, entre autres, ce petit réservoir additionnel de carburant. Il remplace l'élément d'origine lorsque les mécaniciens travaillent sur la moto dans le box. Cela permet également d'ajuster parfaitement le plein.

❱❱ Ci-contre : Disposant de l'outillage et du savoir-

faire, le TSR peut usiner au sein de ses locaux d'innombrables pièces, de la plus petite attache aux éléments bien plus imposants. L'une des spécialités de la société est d'ailleurs la conception et la réalisation de cadres et de bras oscillants.

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VISITE I ENDURANCE ❱❱ Dans un coin de la salle commune, les pilotes

de la Honda n°5 Freddy Foray, Alan Techer et Josh Hook ont entreposé leurs affaires en attendant de les transférer au circuit pour la course. Encore quelques jours à attendre. Pour patienter, rien de mieux que d'écouter les anecdotes de Freddy et Alan sur leur vie à la mode japonaise...

passée, Masakazu Fujii préférant dépenser son budget dans du matériel performant plutôt que dans une structure rutilante. Sobres donc, les locaux du TSR dédiés à la compétition ne sont pas non plus très étendus. La dizaine de personnes composant l'équipe se concentre même dans quelques pièces seulement pour achever sa préparation des 8H de Suzuka. L'électronique d'un côté, plongée dans un silence monastique, la mécanique de l'autre, dans une atmosphère plus bruyante. Les mécaniciens finissent d'ailleurs d'assembler la machine qui devrait prendre le départ de la finale EWC. "Normalement, vous ne devriez pas pouvoir photographier cette moto car c'est une Honda Factory... mais c'est la mienne, donc c'est ok", lâche avec malice Fujii San. Il est vrai que les cartons siglés HRC abondent sur les étagères de la pièce. Ils côtoient réservoirs de carburant, fourches Showa, tubulures d'échappement et autres indispensables. De quoi se construire quelques machines supplémentaires. Et au besoin, le team a de la ressource. Il dispose dans un second bâtiment de plusieurs machinesoutils pour usiner ses propres pièces, de conception maison. Un savoir-faire et tout autant d'atouts sur lesquels la société capitalise puisqu'elle offre ses services à d'autres équipes de compétition moto. Nous ne serons donc pas surpris de croiser les membres d'un team malaisien s'activant autour d'une machine en pièces. Une preuve, s'il en fallait, que le TSR n'a pas de frontières. Il s'en affranchit même volontiers pour mener à bien sa quête de performance. Déjà associé à la structure Bruno Performance basée à Barcelone, Masakazu Fujii n'a pas hésité à s'allier à Honda France à partir du Bol d'Or 2017 pour augmenter ses chances de victoires en Endurance. "Cette discipline est un mode de vie, explique-t-il, et il faut parfaitement s'y adapter pour réussir. Honda France nous permet de nous ajuster tout en nous apportant une expérience capitale." Un pari qui n'a pas tardé à porter ses fruits. Le F.C.C TSR Honda France sera sacré champion du monde FIM EWC 2017-2018 quelques jours plus tard, à domicile. n

Cette discipline [l'Endurance] est un mode de vie et il faut partaitement s'y adapter pour réussir. FUJII SAN

TOUT LE MONDE ROULE EN F.C.C !

Du moins, il y a de fortes chances. La société F.C.C, sponsor principal du TSR rencontré il y a 35 ans, mais quasiment inconnue chez nous, n'est autre que le leader mondial de la fabrication d'embrayage. Créée en 1939, la marque japonaise qui compte désormais plus de 8500 employés et 22 sites dans le monde (succursales ou usines), dont huit au Japon, produit 95 millions d'embrayages par an et fournit l'intégralité des constructeurs de deux roues motorisés. Honda concentre toutefois 50 % de leur activité, moto et auto. Donc oui, il y a de fortes chances que vous rouliez avec un embrayage F.C.C sans même le savoir.

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FSBK I INTERVIEW

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois

Jérémy Guarnoni

VENI, VIDI, VICI L'arrivée de Jérémy Guarnoni en championnat de France promettait quelques bouleversements. Cela n'a pas loupé. Fort de son expérience en Superstock européen, le Toulousain a remporté le titre Superbike d'entrée, dominant son sujet avec huit victoires. Pourtant, tout n'a pas été simple. Retour sur ce tournant dans la carrière du pilote de 25 ans.

érémy, comment définirais-tu cette première saison en Superbike France ? Bah, écoute, elle a été bonne [rires]. C'était même une très bonne saison. C'est forcément le cas dès qu'il y a un titre. L'hiver dernier a été un peu compliqué, côté préparation, car c'est la première fois que je faisais un championnat autre que le Superstock 600 ou 1000. M'engager tout d'abord en Endurance a été un tournant dans ma carrière, puis le FSBK s'est greffé à côté. C'était un peu inattendu, mais j'ai bien rebondi finalement.

J'avais aussi vu lors de mes piges l'an passé que Kenny Foray était quasiment aussi rapide que moi, et surtout que c'est un gars qui ne fait aucune erreur. Je savais donc que la saison allait être dure, surtout quand on n'est que deux prétendants à la victoire. Car il faut avouer que nous étions un petit peu au dessus des autres pilotes du plateau, même si Morgan Berchet a fait quelques coups d'éclat. C'est alors très compliqué de créer un écart au classement à coups de cinq points. La différence se fait lentement. Il fallait gagner le plus de courses possible sans faire d'erreur.

T'es-tu réorienté en EWC et en FSBK car tu te sentais dans l'impasse en STK1000 ? Je savais déjà que le championnat était voué à disparaître. J'y participais dans l'espoir de monter en Superbike, mais je me suis rendu compte que c'était très compliqué, même en le gagnant. Si tu n'apportes pas de budget ou de sponsors personnels, t'es à 80 % sûr de ne pas pouvoir y aller. Je suis encore jeune et j'avais besoin de gagner ma vie avec la moto ; je le mérite comme tous les pilotes professionnels, donc j'ai pensé à l'Endurance. C'est un championnat qui paie et les teams ont de la reconnaissance envers les pilotes. Cela m'a plu. C'était assez nouveau pour moi après ce que j'ai connu en STK et SBK. Puis il y a aussi le fait que l'Endurance est un championnat qui progresse depuis quelque temps, alors que le Superbike mondial a tendance à régresser. Je voulais m'inscrire dans une dynamique positive. Le championnat de France Superbike n'est venu qu'ensuite. Je voulais absolument avoir un programme de Vitesse, en parallèle de l'Endurance. C'était même la condition principale de mon contrat chez Gilles [Stafler, team manager du Kawasaki SRC]. Il a accepté et je l'en remercie d'ailleurs.

Justement, tu n'en as commis aucune et tu ne loupes qu'un seul podium, car tu assurais lors de la dernière course. Cela veut dire que tu as roulé avec une marge de sécurité cette année ? Honnêtement, non ! J'ai donné le maximum jusqu'à Pau. Après, c'est vrai que j'en ai gardé sous la main à Carole et à Albi. C'était obligatoire. J'avais trop de points d'avance pour faire n'importe quoi. J'ai même vécu un week-end très difficile à Magny-Cours, malgré mes deuxièmes places. Je n'arrivais pas à suivre Kenny. C'est sûrement dû à la BMW, qui fonctionne très bien sur ce circuit, comme à Carole. Elle a un net avantage sur l'aspect électronique.

C'est donc la première année complète où tu mixais Endurance et Vitesse. C'était comment ? Complémentaire ! Surtout la Vitesse pour l'Endurance. C'est moins vrai dans l'autre sens et même un peu compliqué. C'est parfois difficile de se remettre dans le bain après une course d'Endurance. Par contre, la Vitesse est vraiment bénéfique pour l'Endurance. Tu as plus de punch. Tu gardes de l'agressivité et du rythme. C'est bon pour un pilote. En descendant du STK1000 européen, où tu as gagné plusieurs courses, tu devais te douter que la situation te serait favorable en FSBK ? Oui, je savais qu'avec mon expérience, j'allais être normalement plus à l'aise que les autres. C'était logique de se retrouver devant.

Tu possédais une avance confortable au championnat en arrivant à Albi, mais on t'y a vu tendu. Comment as-tu abordé cette finale ? C'est clair que j'étais tendu. Évidemment que c'est plus facile quand tu as 37 points d'avance, mais rien n'est jamais fait. En plus, tout le monde me disait : "C'est bon, ça va le faire, tu es déjà champion de France"… Mais ce sont des choses que je ne supporte pas, car rien n'est acquis d'avance dans la vie. C'était donc normal d'être tendu. C'est toujours plus simple d'être le deuxième, car tu n'as rien à perdre, à l'inverse du leader. Le fait de savoir que tu peux tout perdre te met la pression. On se souvient toujours du champion. Donc, si j'avais gagné dix courses et perdu le titre, cela n'aurait pas été une bonne saison. Il a été question durant toute l'année que vous ne finissiez peutêtre pas la saison avec ton team, faute de budget. Dans quel état d'esprit étais-tu par rapport à cela ? C'était difficile, mais en même temps, je ne décidais de rien, donc je n'avais pas trop de pression. Je prenais les courses les unes après les autres en me disant que c'était peut-être la dernière. Je voulais profiter tout en montrant que j'étais le meilleur. C'était plus difficile à vivre pour l'équipe que pour moi, car ils ont tout sacrifié pour cette saison. Pas moi. C'est aussi pour eux que je voulais absolument le titre. Je voulais finir le travail correctement pour le team Tech Solutions.

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Je voulais absolument avoir un programme en Vitesse, en parallèle de l'Endurance. C'était la condition de mon contrat avec Stafler.

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FSBK I INTERVIEW

Soutenu par son ami Loris Baz et par Tech Solutions, Jérémy a raflé le titre dès sa première tentative.

Tu remportes le titre dès ta première année en FSBK, en dominant ton sujet. As-tu le sentiment de ne pas être à ta place ? Clairement ! Sans prétention, je pense que j'aurais dû rouler en Superbike mondial depuis déjà un an ou deux. Reste qu'aujourd'hui, le championnat ne me fait pas du tout rêver. Il y a trop d'écart entre les motos et les équipes. Le problème est qu'il n'y a aucune solution intermédiaire entre le mondial et le national. Je préférerais rouler en British Superbike qu'en Mondial par exemple. La formule est plus intense et toutes les motos gagnent, même celles des teams privés. Mais ce n'est pas simple d'accéder au BSB. C'est pour cela que, malgré tout, le championnat de France reste une bonne alternative. Puis je pense qu'avec l'arrêt du Superstock, de bons pilotes vont venir dans le championnat. Ils ne vont pas avoir le choix, tout comme les équipes. Une saison de STK1000 coûte environ 120 000 €, alors qu'il faut quasiment un million d'euros pour une saison de World SBK réalisée à l'arrache. Les équipes ne pourront pas passer le step. On pourrait donc avoir de bonnes surprises l'an prochain. Jérémy Guarnoni et Kenny Foray étaient les deux seuls prétendants à la victoire cette saison.

La prime de victoire pour le titre de champion de France Superbike est de 850 euros. Est-ce suffisamment gratifiant ? Ouais, c'est ça [rires]… Et tu sais quoi ? Je ne l'ai même pas encore demandée. C'est certain que c'est rien [rires]. Après, la FFM m'a toujours soutenu donc je ne veux pas être aussi catégorique. Ce serait déplacé de ma part. Personnellement, je n'ai pas à me plaindre au niveau financier, mais je pense aux gars qui investissent tout leur argent pour rouler ou pour monter un team en championnat de France. Y'a de quoi être découragé si tu n'as aucune récompense, surtout en cas de victoire ou de podium. Des primes seraient une bonne chose pour la dynamique du championnat et je pense que la Fédération en a aujourd'hui les moyens. Il y en a en Motocross, donc je ne vois pas pourquoi il n'y en aurait pas en Vitesse. La FFM réalise un superbe boulot en Motocross. Il n'y a rien à redire, c'est top. Cela se voit désormais car nous sommes la meilleure nation et avons la meilleure formation de la discipline. Si la Fédé arrive à mettre la même intensité et la même volonté dans la Vitesse, il n'y a pas de raison pour que l'on n'ait pas 3-4 pilotes en Grand Prix dans quelques années. Après, c'est facile à dire comme ça, c'est vrai. Je ne connais pas tous les détails.

Tu repartirais donc sur le même programme en 2019 ? Je ne sais pas. Rien n'est encore signé, hormis l'Endurance. J'espère vraiment que Kawasaki aura envie de continuer le championnat de France. Je voudrais conserver cette dynamique qui a si bien fonctionné cette année. Mais honnêtement, n'importe quel championnat de vitesse, en parallèle de l'Endurance, sera le bienvenu. n

111

Jérémy GUARNONI NÉ LE 28/02/1993 - À Toulouse (31) ÂGE 25 ans - TAILLE 1m75 - POIDS 79 kg

PALMARÈS 2018 Champion de France Superbike 2017 5e championnat d'Europe Superstock 1000 2016 8e Coupe du monde Superstock 1000 2015 4e Coupe du monde Superstock 1000 2014 14e championnat du monde Superbike 2013 3e Coupe du monde Superstock 1000 2012 3e Coupe du monde Superstock 1000

Kawasaki Kawasaki Kawasaki Yamaha Kawasaki Kawasaki Kawasaki

…

2010 Vainqueur de la Coupe du monde Superstock 600 Yamaha

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RACING I ESSAI

KAWASAKI ZX-10RR JÉRÉMY GUARNONI

FAUX-SEMBLANT Une Superbike du championnat de France est-elle réellement proche d'une machine de série ? Si le règlement technique tend à l'affirmer, un essai dément catégoriquement l'information. La Kawasaki ZX-10RR, championne de France 2018 entre les mains de Jérémy Guarnoni, ne s'est pas faite prier pour nous le démontrer.

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La délivrance de la puissance est plus linéaire sur la machine de Guarnoni que sur la ZX-10R de série. Et les différences ne s'arrêtent pas là...

émunie de ses rétroviseurs, une hypersportive de série, plus communément appelée "Stock", pourraitelle remporter le championnat de France Superbike ? Loufoque, cette question reste légitime. Le règlement technique de ce dernier limite grandement les modifications réalisables. Quant aux machines contemporaines, leurs performances sont tout simplement stratosphériques. D'autant qu'à l'image de la Kawasaki ZX-10R, la plupart ont aujourd'hui été expressément développées pour être ultra-rapides en piste et non plus contenter un utilisateur lambda sur route. Sauf que malgré un certain bien-fondé, cette question se résout aussi vite qu'elle ne s'est posée : la réponse est non. Il suffit de poser ses fesses sur la ZX-10RR championne de France Superbike 2018 avec Jérémy Guarnoni et préparée par le team Tech Solutions pour s'en rendre compte. Naît alors une seconde interrogation : quelles sont les véritables différences transformant une moto de production en épouvantail du FSBK ? On ne trouvera pas d'explications du côté du cadre et du bras oscillant. Les modifications sont clairement interdites sur ces éléments. Il n'empêche que la Ninja dispose, de série, d'un pivot de bras oscillant permettant de modifier la position de celui-ci (+1mm/-1mm). Le moteur d'une FSBK n'est pas non plus la source des plus importants contrastes. Du moins si l'on ne s'attache qu'à la puissance. Les équipes ont le droit à une préparation légère et à une métrologie permettant d'augmenter sommairement les performances pures, mais l'essentiel, tels que bielles ou pistons, doivent rester d'origine. Par contre, le quatre-cylindres en ligne est ici associé à une ligne Arrow Racing et à une électronique spécifique. Et c'est cette dernière, composée d'un hardware Kawasaki Racing

et d'un software développé par Tech Solutions – à la demande de Kawasaki Europe pour le STK1000 – qui commence à sérieusement bousculer la donne. Si le secret ne réside pas dans la puissance, il est dans l'exploitation moteur. "Nous avons énormément travaillé pour optimiser le remplissage du moteur, explique Étienne Alcaina, le responsable électronique. Nous voulions le rendre le plus coupleux possible et éviter les périodes creuses. C'est bénéfique pour l'usure des pneus et cela facilite le pilotage." Le constat est flagrant. Si la ZX-10R de série s'avère un peu creuse à bas régime puis délivre ensuite sa puissance avec une once d'agressivité, celle de Jérémy Guarnoni se montre parfaitement linéaire dans la libération de ses chevaux. De la reprise des gaz au passage du sixième rapport, l'accélération ne connaît ni de phases molles ni de sursauts pouvant perturber le pilote. Elle n'est pas moins intimidante avec ses 225 chevaux au vilebrequin. Les accélérations sont puissantes et méritent de s'accrocher. Pourtant, cette ZX-10RR n'est pas indomptable, ne vous chahute pas et ne cherche pas à vous catapulter de la selle. La capacité qu'a Tech Solutions à faire travailler sa machine sur seulement deux ou trois cylindres, au lieu des quatre, suivant les phases de pilotage n'est pas étrangère à cette efficacité. De plus, la sensibilité de la poignée de gaz ride-by-wire offre au pilote un excellent contrôle de la situation. "D'ailleurs, ce sont désormais le ride-by-wire et les papillons d'admission électroniques qui permettent de gérer autant de paramètres sur les motos modernes, continue Étienne Alcaina, que ce soit en phase d'accélération ou pendant le freinage, pour réguler le frein moteur. Tout est ouvert, nous faisons ce que nous voulons." La stratégie de frein moteur s'avère en effet primordiale. L'idée étant

d'éviter que la roue arrière ne se bloque lors d'un freinage, parfois doublé d'une faible inertie moteur qui accentue la décélération, afin de conserver une moto stable et facile à inscrire en courbe. "Le pilote ne doit pas sentir de variations dans le comportement de la moto. Il nous faut donc la ralentir parfaitement. Et c'est grâce à l'acquisition de données que nous pouvons faire nos réglages suivant la piste, les pneus, le pilote, la météo, etc."

LA PERFORMANCE EST UN TOUT

Néanmoins, le technicien insiste, il ne faut pas croire que l'électronique est le remède à tous les maux. "La performance est une globalité. C'est un accord entre les pneus, la géométrie, les suspensions, le couple moteur qui applique des contraintes sur le châssis et l'électronique. C'est une équation où tous les points doivent être justes pour que l'ensemble soit compétitif. L'électronique est le dernier point." Quelques modifications sont ainsi capitales pour obtenir une partie-cycle capable d'encaisser la pleine puissance d'une Superbike, à commencer par les suspensions. Si la fourche doit conserver son aspect extérieur d'origine,

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RACING I ESSAI

PUISSANCE

225 ch

Vilebrequin

Fiche technique

POIDS

165 kg

Kawasaki ZX-10RR 2018 FSBK

V. MAX

4-cylindres en ligne, refroidissement liquide, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre, calage variable

Magny-Cours

CYLINDRÉE (ALÉSAGE X COURSE)

À sec

MOTEUR

285 km/h

998 cc (76 mm x 55 mm)

ALLUMAGE

Standard Il faut chercher dans la boucle arrière de la Ninja pour trouver son ECU et son traceur GPS.

BOÎTE DE VITESSES

Boîte cassette, 6 vitesses, inversée

EMBRAYAGE

Origine, multi-disques en bain d'huile, shifter up & down

ÉCHAPPEMENT

Ligne Arrow Racing On aperçoit juste devant l'étrier les ailettes de refroidissement conçues par le team.

CHÂSSIS

Périmétrique en aluminium

BRAS OSCILLANT

Aluminium d’origine les équipes peuvent changer les éléments internes. Concernant la fourche inversée Showa de la Kawasaki de Jérémy Guarnoni, Tech Solutions a opté pour un kit cartouche Öhlins FKR modifié par leurs soins car initialement prévu pour les Honda CBR1000RR. Quant à la suspension arrière, on retrouve un monoamortisseur Öhlins TTX GP. Résultat : la ZX-10RR n°1 gagne en fermeté et en stabilité. Elle ne bouge pas, épargne son pilote d'imprévisibles ruades, sans pour autant anéantir tout ressenti avec l'asphalte. Accélérer franchement sur l'angle, alors qu'on relève la moto progressivement, est alors un véritable délice. D'autant que, pour rappel, les chevaux ne sont pas libérés brutalement. Planter les freins au bout d'une des lignes droites du circuit d'Albi est tout aussi jouissif. La préparation de la fourche procure une incroyable confiance dans le train avant et vous incite à repousser vos limites. C'est d'ailleurs le point fort de la championne de France. Au freinage, la roue arrière a beau quitter le sol, la Ninja reste sereinement campée sur sa roue avant, en ligne, ne semblant pas affectée par cette

MERCI ! Un grand merci au circuit d'Al-

bi pour nous avoir laissé à disposition la piste le temps d'une matinée afin que nous puissions réaliser cet essai. De nombreux stages et journées de roulage y sont organisés. Tracé et infrastructures promettent une belle expérience. N'hésitez pas à vous renseigner. www.circuit-albi.fr ou 05 63 43 04 04

perte d'appui et, une fois le deuxième Pirelli de retour au sol, n'est même pas déstabilisée. Ce train avant vous encourage aussi à vous jeter dans les virages. C'est d'ailleurs l'une de ses particularités. Il faut la claquer sur l'angle le plus rapidement possible et la caler. Sa géométrie et la répartition des masses font qu'elle le supporte. Sébastien Suchet, le coéquipier de Jérémy Guarnoni, n'avait d'ailleurs pas manqué de le souligner (voir interview SB114). L'action demande un peu d'engagement physique, mais la ZX-10RR s'incline avec précision. Elle ne manque ensuite pas de vous faire profiter de sa vitesse de balancement dans chaque pif-paf. Le système de freinage a lui aussi été optimisé. Maître-cylindre Brembo, disques de 330 mm et étriers radiaux six pistons confèrent une progressivité et une puissance bluffantes. L'ajout d’ailettes devant chaque étrier, favorisant le refroidissement des plaquettes, maximise en plus la constance du freinage. L'attaque à la prise du levier droit n'est en revanche pas grandement améliorée. "C'est normal, justifie Étienne Alcaina, trop de mordant peut déstabiliser la moto et ce n'est pas idéal pour conserver du feeling avec le train avant. Nous avons préféré accentuer la sensibilité pour l'aisance." Un soucis du détail qui fait prendre conscience de la particularité de cette ZX-10RR, ainsi que du caractère exceptionnel de toutes les autres machines de course. Les modifications sont certes limitées par le règlement du championnat, mais chacune est exploitée au maximum. Et ce sont dans les détails, aussi infimes soientils, que se cachent les performances. ■

SUSPENSION AVANT

Fourche Showa avec kit cartouche Öhlins FKR

SUSPENSION ARRIÈRE Öhlins TTX GP

FREIN ARRIÈRE

FREINS AVANT

Double disque Brembo ø330 mm, étriers radiaux 6 pistons, maîtrecylindre Brembo CNC 16/18

Simple disque ø220 mm, étrier simple piston Nissin

ROUE AVANT

ROUE ARRIÈRE

Marchesini en alu 3'5x17

Marchesini en alu 6'x17

RÉPARTITION DU POIDS

52% AV

48% AR

ACQUISITION DE DONNÉES 2D

ÉLECTRONIQUE

Hardware Kawasaki Racing, Software Tech Solutions

ÉQUIPEMENTS ÉLECTRONIQUES

Centrale inertielle, contrôle de traction, anti-wheelie, cartographies moteur (frein moteur, couple, puissance)

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FSBK I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois

ALBI

Fin de partie

FRANCE SUPERBIKE

Les deux hommes forts du Superbike français ont entamé cette finale avec des objectifs différents. L'un devait tout empocher pour conserver une infime chance de titre ; le second devait rester sur ses roues pour être sacré. Kenny Foray et Jérémy Guarnoni ont chacun parachevé leurs ambitions à Albi. Le titre n'échappait pas au pilote Kawasaki.

Razzia vs Titre K

enny Foray ne pouvait pas mieux faire pour conserver son titre. Pole positions, victoires, meilleurs tours en courses... Le pilote BMW Tecmas s'est tout simplement adjugé tous les points de cette finale. Une véritable razzia qui n'a pas été suffisante : "Je n'avais pas mon destin en mains, lâche Kenny. Je ne pouvais pas réaliser un meilleur week-end. La deuxième course a été un peu plus difficile, car j'ai dû me battre avec Mathieu [Gines]. Il ne faisait aucune erreur et dépasser quelques

attardés n'a pas été évident." Intouchable en première course, le n°1 prenait finalement l'avantage sur son coéquipier en Endurance dans l'avantdernier tour. Il bouclait ainsi sa saison sur une note parfaite, malgré la perte du titre face à Jérémy Guarnoni. "Un titre se gagne sur tout le championnat et outre mon erreur à Carole, j'ai été moins fort en début de saison, relativise le champion sortant. Sportivement, je préfère tout de même vivre une année comme celle-ci, où j'ai été constamment repoussé dans mes retranchements." Une pression que Jérémy Guarnoni n'a cessé de maintenir. Le pilote Kawasaki

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Invité surprise J

érémy Guarnoni préoccupé par l'obtention du titre, Mathieu Gines (portrait) a hérité du rôle d'adversaire principal de Kenny Foray. Wild card à Albi avec la structure MDS, Mathieu a réalisé un superbe week-end au guidon d'une BMW S1000RR. "La moto était stock, nous n'avions aucune base de réglages et peu d'expérience en tant que team, mais j'ai su dès le vendredi matin que le week-end allait être bon, résume-t-il. Albi est l'un des circuits qui me réussit et je suis vraiment à l'aise avec la BMW. Être en mesure de se battre avec Kenny était donc top." Résultat, il ne quittait pas le top 3 des différentes séances et bouclait son week-end avec deux deuxièmes places. De bon augure pour un possible retour en FSBK la saison prochaine. Axel Maurin blessé lors du Bol d'Or et donc absent, Morgan Berchet avait peu de risques de voir la troisième place du championnat lui échapper. Le pilote de la Yamaha n°63 comptait néanmoins terminer la saison sur une note positive. Auteur de bons départs, il rendait quelques positions par la suite et se classait finalement 4e puis 3e. "Nos objectifs de la saison sont remplis, résume Morgan, même si je n'ai pas gagné de courses. Il faut avouer que Kenny et Jérémy ont été très rapides et n'ont pas fait d'erreurs." Le forfait d'Axel Maurin profitait également au Suisse Sébastien Suchet (6e et 5e) qui récupérait la quatrième place du classement final. En catégorie Challenger, Hugo Clere a finalement vu son titre confirmé. n

S'il a empoché tous les points à Albi, Foray (#1) n'a pu empêcher Guarnoni (#111) de rafler le titre.

Morgan Berchet (#63) monte sur le podium final.

a cependant préféré temporiser à Albi pour s'assurer le sacre. "J'avais de l'avance, mais rien n'est jamais fait et une connerie est vite arrivée. J'avais tout à perdre en fait. Il fallait donc que je reste sur mes roues, pour moi et pour l'équipe." Tendu, le futur champion de France Superbike a donc pris ses distances face aux échauffourées. S'il a lutté avec Morgan Berchet dans la première course pour le gain de la troisième place, affrontement qu'il remportait, le pilote Tech Solutions a préféré se contenter de la quatrième position l'après-midi. C'est d'ailleurs le seul podium qu'il a loupé cette saison.

Le titre Superbike pour le 111 (Guarnoni) et le titre Challenger pour le 11 (Clere).

Classement Superbike POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Jérémy GUARNONI Kenny FORAY Morgan BERCHET Sébastien SUCHET Axel MAURIN

NUMERO

MOTO

POINTS

111

Kawasaki

322

BMW

310

Yamaha

166

Kawasaki

133

Yamaha

121

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FSSP I PORTRAIT

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois

Louis Bulle

Un si long chemin Louis Bulle est champion de France Supersport. Figure de la catégorie et du paddock français depuis de nombreuses années, le Savoyard n'avait pourtant jamais obtenu ce titre tant convoité. Le voilà enfin récompensé de ses exceptionnels et incomparables efforts. Portrait. haque pilote est atypique. Rien d'étonnant, il faut forcément être différent, pour ne pas dire "barge", pour repousser les limites de machines bien trop puissantes pour le commun des mortels. Et ce n'est que la partie la plus cool du rôle. L'investissement financier, les défaites et les blessures forment l'aspect le moins sexy qu'il faut supporter. Reste que parmi l'ensemble de ces singuliers personnages, certains sortent encore du lot, tel Louis Bulle. Une distinction qu'il ne doit pas à son tout nouveau statut de champion de France Supersport, mais plutôt à son parcours, sa nature et son exemplarité. Ingénieur en mécanique dans la vie civile – une situation rare en FSBK –, il est un pilote respecté dans le paddock. "Louis ? C'est un gars humble, honnête, qui ne se ment ni à lui-même ni aux autres, décrit Pascal Serra, responsable compétition chez Pirelli. Il a un comportement exemplaire. On aimerait que tous les pilotes soient comme lui. Son titre est une grande victoire. J'en ai pleuré à Albi." Le pilote de la Yamaha n°3 court en effet après cette consécration depuis un moment. "J'ai commencé à gagner des courses et à monter régulièrement sur le podium Supersport en 2010, confirme l'intéressé. Le titre devait être pour moi en 2011, mais j'ai fait des conneries." Troisième de la catégorie, Louis n'a alors que 21 ans et impressionne son monde depuis ses débuts en Challenge Top Twin, ancêtre de la Coupe

de France European Bikes, quatre ans auparavant. Le pilotage d'une moto est inné pour lui. Il faut dire qu'il baigne dans cet univers depuis son plus jeune âge, influencé par un père alors à la tête de plusieurs concessions. Si celui-ci travaille beaucoup, un rituel existe le dimanche. Louis et trois de ses cinq frères et sœurs vont rouler dans les bois, chacun sur sa petite moto, avec leur père. "J'en garde de super bons souvenirs", se rappelle le champion. Le virus est inoculé et, aujourd'hui encore, père et fils sont indissociables dans le paddock du championnat de France. "Cette passion ne s'explique pas, sourit Louis, il faut essayer pour se rendre compte de ce que c'est. C'est un monde un peu à part, un peu barré." Mais c'est aussi un monde où tout peut basculer en quelques secondes.

A TOUTE ÉPREUVE

Mai 2012, lors d'une séance d'essais privés à Dijon-Prenois, Louis chute violemment à cause d'un problème mécanique et reste bloqué sous sa machine en feu. C'est l'intervention de son coéquipier David Perret et du Suisse Lorenz Sennhauser qui lui sauve la vie. Touché à une vertèbre, souffrant de nombreuses fractures et de très importantes brûlures sur une grande partie du corps, le Savoyard doit être amputé de plusieurs phalanges à la main droite et subira par la suite plusieurs greffes de peau. Malgré ça, il est à nouveau au guidon d'une R6 deux ans plus tard. Une véritable leçon

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FSSP I PORTRAIT

Excepté ces deux années de convalescence, Louis se bat aux avant-postes du Supersport depuis 2010.

Dans ma tête, le titre était gagné depuis longtemps (...). Mais c'est une véritable récompense pour tous ceux qui m'aident et me suivent. de détermination, de ténacité et de passion. "Tu n'as pas le choix de toute façon, confiet-il. Ta vie est tellement bien quand tu es en forme que tu dois récupérer. Tu as beau être au fond du trou, il faut se motiver. Tu ne peux pas accepter de rester dans un état pourri. Je pense vraiment que nous ferions tous pareil. Je ne conçois pas le contraire. C'est pour ça que j'ai du mal à intégrer le fait qu'on me voit comme un exemple. Je suis un peu embêté." Louis a pourtant réalisé quelque chose d’inouï et d'admirable. "C'est un guerrier, tranche Franck Millet, un proche. Il ne se rend pas compte de ce qu'il a fait, car il l'a fait pour lui. C'était une guerre personnelle. Il a vraiment galéré, il a tout mis en œuvre pour que cela fonc-

tionne et il s'est fait mal pour retrouver son niveau. Peu de gens l'auraient fait à mon avis. Lui a gagné son pari. Il a été solide." Vice-champion de France Supersport en 2014 derrière l'intouchable Lucas Mahias, Louis Bulle force le respect à son retour en compétition. Il devra toutefois attendre encore quatre saisons pour finalement emporter ce titre Supersport. Malchance et petites erreurs le feront patienter, mais cette année devait être la sienne.

LE MOMENT VENU

Le garçon jovial et têtu, qui est aussi un pilote travailleur, rigoureux et méthodique, estime avoir enfin le matériel et l'encadrement adéquat. Il a aussi sérieusement tra-

Louis BULLE

NÉ LE 19/02/1990 - À Chambéry (73) ÂGE 28 ans - TAILLE 1m83 - POIDS 70 kg

PALMARÈS 2018 Champion de France Supersport Yamaha 2017 Vice-champion de France Supersport Yamaha 2016 4e championnat de France Supersport Yamaha 2015 5e championnat de France Supersport Yamaha 2014 Vice-champion de France Supersport Yamaha 2011 3e championnat de France Supersport Yamaha 2010 3e championnat de France Supersport Yamaha 2009 9e championnat de France Supersport Yamaha 2008 Vainqueur du Challenge Top Twin

vaillé sa préparation physique, sans oublier la maturité indissociable à l'âge. "Oui, je pense que j'ai été plus sage, rigole-t-il. Quand il n'y avait pas de panne technique, j'attaquais trop avant à mon avis. Il y avait un peu d'orgueil." Ne comptabilisant que deux chutes, hors courses, pendant la saison 2018, Louis est tout de même tombé sur un Enzo Boulom redoutable, vainqueur de quatre courses consécutives. "Il m'a fait douter, car il roulait bien pile au moment où nous, nous galérions avec le matos. Mais Enzo est comme moi plus jeune : un peu foufou. Il a accumulé les boulettes. J'ai eu un peu de chance de ce côté-là." Et cette fortune se confirmait à Albi, lorsque quasiment tous ses rivaux s’éliminaient lors de la première course. "C'est chouette d'avoir le titre, il est à moi celui-ci, mais je n'ai pas l'impression qu'il m'apporte beaucoup plus que ce que je n'avais avant. Dans ma tête, il était gagné depuis longtemps. C'est en tout cas une véritable récompense pour tous ceux qui m'aident et me suivent, c'est sûr. C'est ça le plus sympa." Cette couronne nationale n'est en tout cas pas la fin du chemin pour Louis Bulle. S'il aime plus que tout le Supersport, lui se voit bien passer en Superbike la saison prochaine, notamment pour s'investir davantage en Endurance. La difficulté reste de trouver le budget suffisant, car il finance une grande partie de ses campagnes avec sa propre paye. L'adversité n'a cependant plus aucun secret pour Louis, et sa motivation reste intacte, à l'image de son éternel sourire. n

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ALBI SYNTHÈSEI FSSP

FRANCE SUPERSPORT

La déroute ! Quatre pilotes en lice pour le titre. Six potentiellement capables de gagner l'une des deux dernières courses de l'année. La finale du Supersport promettait beaucoup et, à l'image de cette saison, elle fut tumultueuse et imprévisible. ttendue, préparée, voire espérée, cette finale à Albi ne pouvait laisser de marbre, tant elle s'annonçait disputée. Le suspense tournait cependant rapidement court lorsque plusieurs prétendants au titre et aux podiums s’auto-éliminèrent dans les premiers tours de la première épreuve. Guillaume Raymond, alors deuxième du provisoire, partait même à la faute quelques virages seulement après l'extinction des feux. "J'ai débuté fort, car j'espérais m'échapper pour faire une course comme je les aime, se rappelle le pilote de la Yamaha n°27. Mais au premier gauche, j'ai fait un gros high side." Une chute violente qui entraînait la sortie du safety car. Et l'hécatombe allait se produire une fois la voiture de sécurité de retour dans la pit lane, à peine un tour plus tard. Enzo Boulom, Clément Stoll, Guillaume Frechet et Maximilien Bau chutaient dès la piste libérée. "Pourtant, j'ai fait en sorte de garder mes pneus en température, explique Enzo Boulom, car je sais que les Michelin sont un peu plus sensibles à ce niveau. J'étais deuxième derrière Louis [Bulle] et une fois le safety car rentré, j'ai voulu ressortir du dernier virage aussi bien que lui, mais je n'avais aucune adhérence. J'ai perdu l'arrière directement." Le drapeau rouge présenté dans la foulée annonçait alors un second départ avec une grille très amoindrie. Et l'empoignade générale escomptée allait se résumer à un duel entre Louis Bulle et Guillaume Antiga, seuls favoris rescapés de ces premiers tours chaotiques. Un face-à-face dont Louis Bulle ressortait

vainqueur. Il concluait ainsi la saison comme il l'avait commencée au Mans, en réalisant le doublé le dimanche. Des succès qui étaient aussi synonymes de titre de champion de France Supersport. "La première course a été très bizarre, car ils sont tous tombés, s'étonnait Louis. Il n'y avait plus qu'Antiga, donc j'ai calqué mes courses sur lui. Je ne prenais aucun risque et le plus dur a été de rester concentré." Deuxième, Guillaume Antiga se réjouissait d'une place de vicechampion qu'il ne pensait pas atteindre en début de saison. Passablement chiffonné de sa chute du matin, Guillaume Raymond réussissait tout de même à compléter le podium en seconde course, profitant de l'absence de nombreux pilotes. Enzo Boulom et Maximilien Bau ne prenaient pas le départ après les incidents du matin. Quant à Clément Stoll, la tige de sélecteur de sa Triumph le forçait à abandonner. En Trophée Pirelli, Gaëtan Matern n'inscrivait aucun point du week-end après avoir détruit sa moto dans la première course. Néanmoins, les disqualifications de Joris Ingiulla pour disques de frein non

conformes lui permettaient de remporter le challenge qu'il menait confortablement avant cette finale. Malheureusement, la fin de saison a été endeuillée par le décès de Guillaume Frechet. Le jeune pilote de 24 ans succombait quelques jours plus tard aux blessures dues à sa chute. La rédaction de Sport-Bikes adresse ses plus sincères condoléances à sa famille et à ses proches. n Louis Bulle, entouré de ses dauphins, Antiga (à gauche) et Raymond.

Classement Supersport POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Louis BULLE Guillaume ANTIGA Guillaume RAYMOND Enzo BOULOM Maximilien BAU

N° MOTO 3

POINTS

Yamaha 238

26 Yamaha 212 27

Yamaha 200

Yamaha 180

108

Triumph 159

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FSBK I SYNTHÈSE

Marceau Lapierre s'assurait le titre avec un doublé implacable à Albi. Son principal rival, Alexis Boudin, ne pouvait suivre le rythme en course et terminait 2e.

OBJECTIF GRAND PRIX PRÉ-MOTO3

La confirmation eulement trois petits points séparaient les leaders de la catégorie Marceau Lapierre et Alexis Boudin à l'entame de cette finale. Tout indiquait donc que la lutte pour le titre de champion de France OGP Pré-Moto3 n'allait pas seulement se jouer selon le talent de chacun, mais aussi selon leurs nerfs. Un sentiment confirmé par leurs statistiques respectives alors parfaitement identiques, à savoir trois victoires, cinq podiums et un résultat blanc. Les premières séances d'essais ne tardèrent pas à laisser présager un combat ouvert entre les deux pilotes... jusqu'à la deuxième séance de qualifications. Marceau Lapierre y trouvait la petite différence lui permettant de réaliser la pole position avec quasiment une seconde d'avance sur son principal rival. Le premier coup était porté. Il en assénait ensuite deux autres le dimanche lors des courses. Marceau prenait le commandement des opérations dès les premiers tours et finissait

EN BREF

❱❱ EUROPEAN BIKES Deuxième couche Sans surprise, Florian Brunet-Lugardon, qui bénéficiait de 39 points d'avance, a empoché à Albi un second titre consécutif en Coupe de France European Bikes. Il a même conclu cette saison 2018 de la plus belle manière en s'imposant lors de l'ultime course, lui qui n'était pas monté sur la plus haute marche du podium depuis Lédenon. La veille, Alexandre Leleu avait conquit son premier

succès. Ce sont Jonathan Germany et Gino de la Rosa qui complètent le podium final du championnat.

❱❱ HONDA CBR 500R CUP Sans trembler Homme fort de la saison, vainqueur de dix des quatorze courses de la Honda CBR 500R Cup, Romain Lecarpentier s'est offert à Albi un titre amplement mérité. S'il laissait la victoire de la première épreuve du week-end à Thomas Furlan,

par s'imposer en solitaire. En réalisant ainsi son second doublé de la saison, après celui du Mans en début d'année, il s'assurait le titre et confirmait l'aisance dont il a fait preuve durant cette seconde campagne en OGP (voir Billet ci-contre). Ne pouvant suivre le rythme de son concurrent, Alexis Boudin devait quant à lui se contenter de la deuxième place à chaque épreuve et du rang de vice-champion de France. Troisième au classement final, Bartholomé Perrin complétait le podium de la dernière course de la saison, après s'être incliné le matin même face à Charles Aubrie. ■

Classement Objectif Grand Prix POS. 1 2 3 4 5

PILOTE

N°

MOTO

TOTAL

Marceau LAPIERRE Alexis BOUDIN Bartholomé PERRIN Lorenz LUCIANO Marius HENRY

Beon Pre 3

Beon Yamaha

Moriwaki MD

Beon Pre 3

J2L18 Honda

265 pts 250 pts 204 pts 162 pts 135 pts

il s'imposait en revanche dans la seconde pour parfaitement clore l'année. Auteur d'un double podium et principal adversaire du pilote n°4, Adrien Quinet se classe deuxième au classement final devant Dimitri Gonneaud.

❱❱ SIDE-CAR Pour l'honneur Le titre 2018 ayant déjà été gagné par l'équipage du side-car n°1, composé de Sébastien Delannoy et Kévin Rousseau,

la dernière manche du championnat de France impliquait moins d'enjeux, mais pas moins d'envie. Manuel Moreau et Sébastien Arifon, sur le châssis n°2, ont remporté la première épreuve avant de se retourner dans la seconde, laissant ainsi la victoire aux champions. En catégorie F2, Philippe Le Bail et Serge Leveau ont réalisé le Grand Chelem en remportant toutes les courses de la saison.

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PRÉ-MOTO3 I BILLET

Marceau Lapierre

"Rien n'est fait" Un avant-goût de la compétition à ses 10 ans. S'ensuivent deux années en championnat 25 Power, puis deux nouvelles saisons en Objectif Grand Prix... et voilà Marceau Lapierre titré Champion de France OGP Pré-Moto3 en 2018. La tête solidement ancrée sur les épaules, le jeune garçon de 14 ans ne voit pourtant en cette consécration qu'une petite étape vers des objectifs bien plus grands.

ette saison a été excellente. J'ai été régulier tout en réussissant facilement à rouler vite, car je n'avais aucune pression. J'étais très stressé l'année dernière pour ma première saison en OGP [11e au classement final]. Cela a été dur d'accepter de passer des trois premiers en 25 Power aux huit derniers dans ce championnat. Sur le coup, il faut se dire que c'est une année d'apprentissage. Il faut être patient et prendre son temps tout en se disant que son heure va venir. C'était long, mais je ne regrette pas d'être passé par là. Plusieurs éléments ont contribué à mon évolution. La Sherco était une bonne moto pour apprendre, mais pas forcément pour jouer le titre. Je suis donc passé sur une Beon Pré-3 à moteur Yamaha. Il n'y a pas une grande différence au niveau du châssis, mais le moteur... J'ai eu l'impression de piloter une moto plus puissante de 10 chevaux. Je suis aussi plus grand désormais, ce qui simplifie le pilotage, et je me suis énormément entraîné. J'ai tout accentué en fait et cela donne un meilleur résultat. Puis j'ai réussi à me canaliser cette année. Je me prépare longtemps avant les séances. Je m'étire beaucoup. Je m'échauffe sérieusement. Et je suis bien entouré, ce qui m'aide à être serein. C'est très important, surtout à notre âge, car nous ne ferions pas toujours les bons choix sinon à mon avis. C'était donc plus facile pour moi de rouler libéré cette saison. Je ne m'attendais pas à remporter les deux premières courses au Mans et, malgré cela, je ne me suis réellement senti dans le jeu qu'après Lédenon. C'est le moment de la saison où j'ai vraiment commencé à être à l'aise. Après, même si j'ai été en tête du provisoire un long moment, je n'ai pas eu trop de pression. La situation a toutefois été plus simple quand je suis passé deuxième du championnat après Magny-Cours. On a encore moins de pression dans la position du chasseur car il faut juste rouler vite. Le stress n'a pas été beaucoup plus marquant pour la finale à Albi. Le titre était important pour moi, mais cela n'allait pas changer toute ma vie. J'avais tout à gagner en fait. J'aurai été déçu, évidemment, mais je serais

“C

Marceau Lapierre a parfaitement réussi à gérer sa seconde saison en OGP, jusqu'à l'obtention du titre.

certainement passé à autre chose rapidement. Enfin, maintenant que je l'ai, je suis extrêmement content. Depuis, j'ai participé pour la première fois aux sélections de la Red Bull Rookies Cup. Je n'ai pas été retenu, mais ce n'est pas une catastrophe. Je recommencerai l'année prochaine. C'était une bonne expérience. On se rend compte du niveau des Italiens et des Espagnols. La marche est plutôt haute, mais elle n'est pas inaccessible. Sachant qu'ils roulent tout le temps, il n'y a pas tant d'écart que ça. C'est possible de l'atteindre en roulant comme eux, en adoptant leurs entraînements, leurs habitudes de roulage, en essayant de s'intégrer à eux. C'est pourquoi l'objectif de l'an prochain est de rouler en European Talent Cup, en Espagne. Je dois aussi multiplier mes roulages. A terme, je veux que la moto devienne mon métier. Je continue tout de même l'école à côté, ma mère s'en assure [rires]. Je peux donc dire que c'était une excellente saison, mais il faut encore progresser. Rien n'est fait. Je dois continuer à apprendre et à travailler pour aller encore plus loin, aller encore plus vite et atteindre d'autres choses." ■ I 105

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PAR Tommy Marin III PHOTOS TM & Akrapovic

VISITE I INDUSTRIE RACING Bienvenue dans le département course d'Akra !

AKRAPOVIC

La belle échappée

Août 2018, Malo Hudo, Slovénie. À l'abri d'un bâtiment aussi moderne que discret et au lendemain du GP d'Autriche "voisin", j'en prends – de nouveau – plein les yeux et les oreilles. Bienvenue dans le saint des saints de l'échappement racing : le département course Akrapovic. ette année, un seul des constructeurs impliqués en MotoGP ne travaillait pas avec Akrapovic : Honda. Ironie de la situation, le premier constructeur mondial de motos a conclu depuis 2017 un partenariat avec le premier fabricant mondial d'échappement. Mais cet accord se cantonne au WorldSBK. "Je crois que nous ne pourrons jamais travailler en MotoGP à la fois avec Yamaha et Honda...", nous avait lâché dans un sourire Igor Akrapovic, lors d'une entrevue fin 2016. Le boss de la marque slovène n'est pas dupe. Il a appris à jongler avec les contraintes imposées par le fait de se trouver en position de quasi-monopole au plus haut niveau. Qu'il est loin, le temps où il formait, seul dans son petit garage installé tout près de la voie ferrée (toujours dans ce même village de Malo Hudo), ses premières lignes d'échappement. C'était dans les années 70. Plus de quarante ans plus tard, cet ancien compétiteur, lui qui a joué des coudes avec un certain Graziano Rossi, dirige dans un climat de plus en plus réfractaire aux moteurs thermiques – et encore plus à leur optimisation – une société de 1261 salariés à ce jour, dont les produits, chez les passionnés de moto (et d'automobile) se sont

construits une image façon Apple : haut de gamme, chère, mais incontournable. Chez "Akra", tout est réalisé en interne, sauf les catalyseurs, les ressorts et les stickers. Les tubes sont fabriqués à partir de bobines de titane importées du Japon, via une impressionnante machine de plusieurs dizaines de mètres de long (créée et mise au point par Igor Akrapovic himself), puis soudés (par de véritables artistes, pour la plupart formés directement au sein de la société), cintrés et/ou hydroformés (deux pratiques peu répandues dans le travail du titane et qui réclament un savoir-faire très spécifique) sur place. La fonderie "in house" permet également de mouler les pièces en titane (brides de collecteurs et autres), tandis que les mains les plus habiles donnent forme aux éléments en fibres de carbone (tels les superbes diffuseurs destinés à fignoler les lignes d'échappement des plus belles Supercars). Le clou du spectacle est probablement... Sabrina – un incroyable robot destiné à valider au banc, dans des conditions proches de la réalité, la durabilité de ces systèmes. Autant de caractéristiques uniques, à ce jour, chez un fabricant d'échappement. Les infrastructures Akrapovic sont au-

jourd'hui réparties sur deux sites : le premier, ouvert en 1999 à Malo Hudo, regroupe les bureaux, le R&D, la fonderie, le contrôle qualité et le département compétition ; le second, mis en place en 2014 à Crnomelj (à une soixantaine de kilomètres de là), est réservé à la production. Si nous avons visité ces deux sites, nous avons préféré focaliser notre reportage sur l'aspect qui nous passionne le plus particulièrement, vous et nous : la compétition ! Et nous avons donc posé nos questions à Slavko Trstenjak, l'emblématique patron du département course Akrapovic. Le R&D est installé dans l'usine de Malo Hudo, en Slovénie.

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INDUSTRIE RACING I VISITE

INTERVIEW

Slavko Trstenjak Directeur R&D compétition

Slavko, c'est un physique impressionnant, un nom difficilement prononçable pour un francophone et, à ce jour, 117 titres mondiaux. Les méninges de l'homme qui a accompagné Igor Akrapovic dans la création de sa société, en 1991, sont responsables de 100 % des lignes d'échappement signées du scorpion rouge aperçues dans les divers championnats internationaux on et off-road. Entretien. lavko, combien de personnes travaillent avec toi au R&D compétition ? Les ingénieurs spécialistes dans mon département ne sont pas nombreux, 9 ou 10 selon les besoins. Mais nous travaillons en étroite collaboration avec les départements prototypage, soudure... Au total, une trentaine de personnes peut se retrouver impliquée dans la création d'une ligne d'échappement racing.

Peux-tu nous expliquer, étape par étape, comment vous concevez et développez un système dédié au MotoGP ? La première étape consiste en une négociation pour aboutir à un contrat de confidentialité. Avant de changer la moindre donnée, il faut en effet que les deux entités [le constructeur concerné et Akrapovic] tombent d'accord sur le plan légal. Une fois que ces papiers sont prêts, nous pouvons commencer à échanger avec le constructeur les données de CAO [conception assistée par ordinateur] et des simulations de systèmes d'échappement. Nous en validons une, puis nous créons sur ce modèle un système qui nous servira de point de départ au développement, et dont nous affinerons les performances "dans le monde réel" au banc de puissance – en modifiant la longueur des tubes, leur diamètre, le placement des cônes et contre-cônes... Pour chaque spécification, peu importe la machine, entre le premier prototype et la validation, nous effectuons entre 400 et 600 passages au banc de puissance. Puis une fois que nous avons déterminé la version finale, nous passons à la production, qui se limite à 80 exemplaires maximum par type de moto, et qui peut recevoir quelques modifications en cours de route – pas forcément pour en améliorer les performances, mais plus souvent pour modifier le routage des tubes sur la moto, en l'adaptant par exemple à une nouvelle configuration de carénage. On dépasse rarement deux, voire trois configurations par saison. Vous avez sorti vos premiers systèmes d'échappement racing en 1991. Votre travail a dû depuis beaucoup changer avec la CAO ? Oui, nous pouvons désormais échanger les données vraiment facilement, et nous pouvons donc avancer en parallèle sur le développement : si le constructeur modifie une spécification moteur, nous pouvons modifier notre simulation en conséquence. Au début, nous demandions aux constructeurs de nous fournir les motos dans leur

spécification finale pour commencer à travailler sur la ligne directement sur la moto. Combien de temps vous faut-il pour obtenir une ligne fonctionnelle en partant de zéro ? Nous essayons d'être aussi rapides et flexibles que possible, et si un constructeur est en retard et nous confie ses données juste avant la période des fêtes de fin d'année, nous pouvons le faire en trois semaines. Mais un délai normal serait plutôt de l'ordre de six à huit semaines entre les discussions initiales et la fourniture de la ligne d'échappement optimale. Les systèmes MotoGP, Moto2, Moto3 ou WorldSBK sont-ils fondamentalement différents ? La plus grande différence vient des machines Moto3, motorisées par des monocylindres. Mais cela ne veut pas dire que ces échappements sont plus faciles à créer. Ces petits moteurs sont très sensibles au moindre changement, leur régime maxi est limité par le règlement et tout le monde veut en tirer le maximum ! Mais il faut trouver le meilleur compromis entre les mi et les hauts régimes afin de fournir de bonnes accélérations, accorder de l'importance à l'aérodynamisme et au poids. Seule la connexion avec la poignée de gaz est moins prépondérante qu'en MotoGP, car les pilotes ont

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Akrapovic est le seul fabricant d'échappement à avoir équipé l'ensemble des constructeurs en MotoGP, des plus gros aux plus exotiques...

En créant des contrepressions à volonté, en maîtrisant électroniquement ce qui se passe dans les tubes, on va pouvoir rendre les machines toujours plus faciles à piloter. tendance à ouvrir les gaz à fond au point de corde et la puissance n'est pas énorme. Le Moto2 représente également un gros challenge, car l'échappement est le seul facteur capable de faire la différence en termes de puissance sur ces moteurs Honda [et maintenant Triumph] tous identiques et scellés. Depuis la création de cette catégorie en 2010, nous avons développé huit évolutions à la demande des teams ! En MotoGP, les systèmes sont très complexes. Les moteurs sont tous différents – V4, 4-cylindres en ligne, calages... – et nous proposons des systèmes d'échappements actifs, avec des flaps commandés par l'ECU qui permettent d'optimiser le frein moteur en bloquant, de façon entièrement étanche, la circulation des gaz dans les tubes – rien à voir ici avec les valves utilisées pour l'homologation des systèmes de série. Ces flaps créent des problèmes additionnels en termes de géométrie, mais aussi de température et de surpression, peu compatibles avec ce matériau exotique qu'est le titane... Nous pouvons atteindre 6 bars de pression dans l'échappement : les soudures et les tubes eux-mêmes, dont l'épaisseur n'est que de 0,6 mm, sont mis à mal, la structure des molécules change et fragilise l'ensemble. C'est un terrain d'expérimentation très complexe. Quand vous créez une ligne d'échappement, vous pouvez proposer des solutions ou vous devez suivre un cahier des charges strict fourni par le constructeur ? Bien sûr, nous proposons des choses. Cela n'aurait sinon aucun intérêt. Je peux dire avec fierté que nous sommes le seul fabri-

1992

Création de la société et débuts immédiats en compétition, notamment en IDM (championnat d'Allemagne Superbike)

cant d'échappement à avoir équipé l'ensemble des constructeurs en MotoGP, des plus gros aux plus exotiques, comme Ilmor ou KR. Après tant d'années, nous avons donc accumulé une immense expérience et un grand savoir-faire en suivant l'évolution des technologies de pointe proposées par les constructeurs, et c'est pourquoi la quasi-totalité des constructeurs du MotoGP travaille avec nous. Il n'est pas toujours facile pour ces constructeurs de nous accorder leur confiance, car nous travaillons aussi étroitement avec chacun de leurs adversaires, et nous devons donc agir de façon très professionnelle en conservant les informations confidentielles et

Première victoire en WorldSBK avec Akira Yanagawa sur la Kawasaki ZX-7RR du KRT

1997

2000

Débuts en MotoGP avec Aprilia et sa RS3

Premier titre WorldSBK avec Colin Edwards sur la Honda VTR SP-01 Castrol

2002

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INDUSTRIE RACING I VISITE

4 1 à 4. Tubes, soudure, contrôle qualité, développement au banc : tout est réalisé en interne 5. Le clou du spectacle est... Sabrina – un incroyable robot destiné à valider la durabilité des systèmes de série. 5 3

En 2015, Akra fêtait avec Lorenzo son 100e titre mondial. La M1 du Spartan trône fièrement dans le département course !

en offrant le même niveau de support du plus gros au plus petit constructeur. En revanche, et indépendamment de la performance, je tiens à ce que nos échappements offrent une signature stylistique propre, reconnaissable par les amateurs. C'est pourquoi nous proposons des designs travaillés pour nos embouts. Cela peut créer des discussions, car ça ne va pas forcément dans le sens de ce que souhaite le constructeur, mais nous tenons et nous nous accrochons à ce principe de valoriser la marque Akrapovic. Normes Euro4, bientôt Euro5... La compétition en GP, où nous n'avons pas de dispositif antipollution, aide-t-elle réellement à faire progresser la production ? Bien sûr, nous n'avons pas de contraintes quant aux émissions et au niveau sonore. A l'opposé, les systèmes dédiés au GP sont bien plus malmenés que les systèmes destinés au marché. Quoi qu'il en soit, les machines homologuées les plus performantes vont bénéficier du savoir-faire acquis en MotoGP et utiliser les mêmes maté-

2004

Débuts en Formule 1 avec l'équipe Bar Honda

13 titres mondiaux en une saison, dont ceux de Ben Spies en WorldSBK et Cal Crutchlow en WorldSSP

2009

2012

Premier titre MotoGP avec Jorge Lorenzo et Yamaha Factory Racing ; titres Moto2 (avec Marc Marquez sur Suter) et Moto3 (avec Sandro Cortese sur KTM)

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Des chiffres qui sonnent !

1er Le niveau du marché français au niveau mondial, aftermarket et OEM compris

112 Le nombre de produits

développés en 2017 pour satisfaire à l'avènement des normes Euro4 (vs une cinquantaine en temps normal)

102 000 000 €

Le CA (chiffre d'affaires) en 2017

75 % Le pourcentage du CA annuel total représenté par la moto

70 mm

Le diamètre d'un tube d'échappement sur la ZX-10RR WorldSBK de Jonathan Rea (vs 60 mm pour la ligne aftermarket) D'abord avec Kawasaki, puis avec Honda et Colin Edwards, Akrapovic a acquis ses lettres de noblesse en WorldSBK.

3000 km La durée de vie

d'une ligne prototype de course

la taille, la forme, la sortie des tubes... Comme un instrument. Je crois pouvoir dire que les initiés savent reconnaître un échappement Akrapovic d'une copie chinoise. Nous travaillons pour conserver les sonorités amicales, profondes, en supprimant autant que possible les plus agaçantes – et nous avons encore du travail sur ce point en Moto3. Si tu regardes nos lignes dédiées au toutterrain, tu verras que nos silencieux sont parmi les plus gros, car nous ne voulons pas que ces machines agacent les riverains.

riaux. Les seules différences structurelles concernent l'épaisseur des tubes, qui passe de 0,6 mm en MotoGP à 0,9 mm pour une machine de série, ceci afin de garantir une meilleure fiabilité sur le long terme. Pour une moto du Dakar, on sera à 1,2 mm d'épaisseur, car ces machines utilisent une même ligne du début à la fin de l'épreuve et elles sont très exposées aux pierres... Les machines de GP sont vraiment bruyantes car elles n'ont pas de silencieux : réussissez-vous malgré tout à jouer avec le facteur sonore pour offrir une note spéciale à chaque moto ? Oui, sur les machines de course, nous jouons aussi beaucoup sur le son. Ça dépend des catégories. En MotoGP, où la limite sonore est si haute que l'on n'a pas besoin d'utiliser de silencieux, c'est difficile d'influencer le son. Mais nous essayons malgré tout de jouer sur les configurations des tubes pour obtenir une signature sonore, sans que cela se fasse au détriment de la performance bien sûr. Dans les autres catégories, oui, nous investissons beaucoup d'argent pour investiguer et tester les matériaux d'amortissement,

2014

2015

Ducati Corse conclut un accord avec Akrapovic après que la société slovène a reçu le très courtisé Red Dot Award pour sa ligne d'échappement dédiée à la Panigale

Quelles solutions explorez-vous aujourd'hui en compétition ? Nous travaillons sur l'adoption de nouveaux matériaux, de nouveaux traitements de surface, pour obtenir à la fois des tubes plus fins et plus fiables. Nous investissons donc toujours beaucoup d'argent pour essayer de proposer le meilleur compromis entre performance, poids et fiabilité. Nous travaillons avec les meilleurs fournisseurs de titane japonais pour bénéficier d'alliages toujours plus performants, plus résistants à la température et à la déformation. Nous utilisons aujourd'hui huit alliages différents de titane, en fonction des contraintes auxquelles ils seront soumis. En dehors des matériaux et de ces systèmes de flaps, les configurations des échappements, la forme des tubes, évoluent elles aussi, via un travail constant sur la dynamique des fluides calculée par ordinateur. A ton avis, à quoi ressemblera l'échappement du futur en compétition ? Je crois que si les règlements ne limitent pas ce point, les échappements seront bientôt tous des systèmes actifs. En créant des contrepressions à volonté, en maîtrisant électroniquement ce qui se passe dans les tubes, on va pouvoir rendre les machines toujours plus faciles à piloter, à contrôler. C'est ce que nous avons commencé à faire avec les systèmes de gestion du frein moteur, mais cette approche va continuer à se développer. n

Un 100e titre mondial avec Jorge Lorenzo et Yamaha Factory Racing et deux nouveaux accords avec Suzuki et Aprilia, officiellement de retour en MotoGP

Akrapovic célèbre un total de 117 titres mondiaux et sa signature avec un cinquième constructeur en MotoGP : KTM, qui travaille en étroite collaboration avec le fabricant d'échappement depuis de nombreuses années

2017

DÉCEMBRE 2018 - JANVIER - FÉVRIER 2019 I 111

INDUSTRIE RACING-VISITE AKRAPOVIC-SB115-OKDMT.indd 111

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C'est Jakuto qui le dit Ancien pilote, ex-paddock manager, commentateur intérimaire et consultant technique chez Elf, Jacques Hutteau apporte dans chaque numéro son regard décalé et plein d'humanité sur notre sport favori.

SUIVEZ-MOI ! llez, venez, je vous emmène avec moi faire un tour de paddock, tout en exerçant mon métier, et pas seulement en spectateur. Je le deviens pourtant, moi aussi, avec cet immense avantage de pénétrer dans les différents boxes des Grands Prix et d’y admirer ces incroyables merveilles de technologie, en cours de préparation le jeudi, encore toutes déshabillées et s’offrant aux regards de très rares privilégiés. Discuter un instant avec ceux qui les préparent, avec les ingénieurs devant leurs écrans à déchiffrer toutes ces courbes qui donnent le tournis, et avec les responsables techniques qui me consacrent quelques minutes pour échanger sur nos produits. J'en profite pour me faire détailler quelques nouveautés ou même prendre en main une pièce tellement travaillée qu’elle vaut le plus beau des bijoux devant le regard amusé des mécanos et celui plus circonspect des ingénieurs japonais. Sortir de ce boxe pour entrer dans le suivant, et y retrouver des Français avec lesquels je vais rester un peu plus longtemps. Ecouter à m’envoûter toutes les informations que va me donner gentiment celui dont la chevelure et surtout l’immense talent lui valent la reconnaissance des fans du monde entier. Ces moments-là sont irremplaçables. Mais il faut continuer notre tour et cette fois ce sont des Italiens qui m’accueillent toujours en souriant. On va échanger quelques futilités avec les gars que je connais depuis si longtemps, des nouvelles du petit dernier, de la voiture que celui-ci vient d’acheter ou de la maison que l’autre est en train de retaper. Les motos sont là, sur leur table, et on s’affaire dessus. Moi, je regarde, j’admire, je détaille, sans voir trop souvent ce qui a pu changer depuis le dernier GP. Entre les beaux camions, je trouve d’autres personnes qui vaquent à leurs occupations. Il y en a un qui veut m’offrir le café, rituel sacré chez nos voisins transalpins. Mais à les écouter, j’en prendrais au moins dix dans la matinée ! Allez, encore quelques pas et me voilà déjà chez ceux qui vont bientôt accueillir notre double champion. Ça travaille énormément et je salue chacun avec plaisir et respect. Il y a là aussi quelques mécanos français, qui vont me montrer quelques détails que j’aurais manqués. On va évidemment parler des carburants, ce qui me concerne directement, et des essais qui ont été effectués. On va confirmer les prochains rendez-vous et la marche à suivre pour aider à progresser. Et je peux continuer ma tournée, retrouver toutes ces personnes si intéressantes du MotoGP, tout comme ceux du Moto2 et Moto3. Même si la technologie est moins poussée, les moyens sans comparaison et le personnel bien moins nombreux, le travail est toujours le même : recherche de la perfection et souci du détail pour évoluer. Pendant ce temps, mon coéquipier n’en finit pas de livrer tous ces fûts qui vont vite être ouverts pour en extraire de quoi remplir les réservoirs. La fin de semaine suivante, c’est du côté du WorldSBK que

je vais me diriger. Et là encore, en plus des échanges d’informations réciproques concernant mes activités, ce sont d’autres découvertes, d’autres nouveautés qui vont attiser ma curiosité. L’ambiance est différente, il est facile de s’en rendre compte. Tout paraît plus cool, moins sophistiqué. On y retrouve des pilotes connus de l’autre côté et, curieusement pour certains, ils deviennent plus sympas. Alors on va discuter, sans faire de comparaisons, car on est simplement heureux de les retrouver dans ce championnat qui devient le leur et où ils vont briller. Et puis cette année, j’ai pu trouver un week-end libre pour m’offrir une manche du FSBK. Il y avait bien longtemps que je n’avais plus eu le plaisir de revoir la plupart de ces gens-là. Il y en a de nouveaux, mais aussi plusieurs revenus des GP ou du WorldSBK, qui retrouvent enfin le chemin des podiums après avoir souvent galéré, faute de moyens et de machines suffisamment performantes de l’autre côté. J’ai pu m’enthousiasmer des performances de celui-ci, auquel je croyais beaucoup, mais qui pour diverses raisons avait pris des chemins trop tortueux pour espérer en sortir le premier . J’ai pu applaudir les succès de ces gamins-là, qui seront peut-être demain nos représentants au plus haut niveau . Enfin, nous voilà en Endurance, que je suivais de loin faute de pouvoir y aller. Mais cette fois, les grévistes m’ont offert ce beau cadeau de pouvoir me rendre aux 24 H du Mans, faute de pouvoir m'envoler vers les USA pour le GP. Après bien des poignées de mains et des retrouvailles amusées, j’ai eu la chance de visiter les plus beaux boxes, parfaitement organisés et où tout est minutieusement préparé pour les interventions les plus rapides. J’ai vu tous ces gars, professionnels ou amateurs bénévoles totalement engagés, se donner au maximum pour réparer la moto, ramenée au boxe en sale état après une chute. Je les ai vus fatigués durant la nuit, allongés sur le sol entre deux relais, ou affalés sur une chaise en toile la tête baissée. Alors que derrière les écrans, pas question de s’endormir pour le manager et son équipe d’ingénieurs. Elle est belle, l’Endurance, cette affaire d’équipe, et je sais avoir fait des envieux quand j’ai retrouvé tous ceux des GP auxquels j’ai raconté où j’avais été. Toutes ces catégories, tous ces championnats, sont évidemment différents, avec des niveaux incomparables par rapport au MotoGP. Il n’en reste pas moins que le plaisir est le même et la flamme identique, sinon même plus forte pour ceux qui n’ont pas grand-chose, mais qui continuent à beaucoup sacrifier pour vivre leur passion. Voilà, j’espère que la balade vous a plu. Si c'est la partie la plus plaisante, ne croyez pourtant pas que mon boulot se confine seulement à cela. Mais comment ne pas avoir un immense plaisir à exercer dans ce milieu si passionnant, même s’il est terriblement exigeant ? A bientôt sur les circuits ! n

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MARC MARQUEZ Champion du monde MotoGP 2018 9 victoires | 7 poles position | 7 meilleurs tours