Sport-Bikes n°112

DOUBLE POSTER V. ROSSI / J. MILLER

RENCONTRE Les chefs mécanos de Marquez, Dovizioso & Rossi

BILLETS Baldassarri, Bezzecchi, Cortese...

ENDURANCE Folles 24h !

INTERVIEW R. de Puniet

LE MAG RACING #1

À GAGNERis!on Une combina Bering Ultimat-R

FELLON PONCHARAL & COULON

ez KTM /// La signature ch n va y arriver /// Pourquoi Johan

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INTERVIEW

CCRUATCLHLOW

L'autre pilote satellite qui fait peur !

08/05/2018 17:37

* L’essence du pilotage - Crédit photo : Schneider

JULES CLUZEL NRT Racing Team - Yamaha R6

Cluzel TC-3

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THE ESSENCE OF RIDING *

Le team SB #112 

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Diane de Salve

Maxime Pontreau

ÉDITRICE

JOURNALISTE ESSAYEUR

Tommy Marin RÉDACTEUR EN CHEF

ÉDITO

"Mais il est stupide, ton Zarco…" est ainsi que Hector Martin, responsable communication et marketing du HRC, m'alpague dans le paddock de Jerez, jeudi après-midi. Je suis justement en chemin pour un entretien entre quatre yeux avec Laurent Fellon, le manager de Johann Zarco, concernant la signature de son poulain avec le team officiel KTM en 2019 et 2020.

Hector développe dans un sourire, sa main posée sur mon épaule : "Vraiment, je ne comprends pas. Johann n'est même pas venu écouter ce que nous avions à lui proposer ! Qu'il aille chez KTM, je peux le comprendre. Et pour nous, reconduire Dani reste la priorité à ce jour : Dani gagne des courses, pas Johann – en tout cas pas encore. Mais quand même, quand l'équipe Repsol Honda veut te proposer quelque chose, tu viens l'écouter, non ?"

Vexé, Hector ? Peut-être. Surpris, assurément ! Une fois encore, Johann et son coach vont à l'encontre de la convenance. Après avoir refusé de monter en catégorie reine fin 2015, voilà que le duo décline un guidon dans l'équipe la plus prestigieuse du MotoGP. Ont-ils grillé leurs cartouches en signant trop tôt (en décembre 2017 !) avec KTM ? Avaient-ils réellement anticipé à l'époque la probabilité que Honda s'intéresse au phénomène Zarco ? Laurent, en tout cas, assume son choix à 100 %. Et il vous en révèle en détail les raisons en p.22 de ce numéro.

L'info concernant cette signature chez KTM, les vrais journalistes français du MotoGP (je parle de ceux présents sur le terrain pour récolter l'info, qui ont donc besoin de la confiance de leurs interlocuteurs pour travailler correctement) en disposaient plus ou moins officiellement depuis plusieurs semaines. Mais Laurent nous avait demandé de ne pas la divulguer avant la date d'officialisation, ce jeudi 3 mai à 11 heures. Chacun a ensuite géré la chose en son âme et conscience.

Depuis le GP de Valence 2017, nous avions saisi, chez SB, que Zarco et Tech 3 avaient de fortes chances de bifurquer chez KTM à l'horizon 2019. Mais nous avons décidé de ne jamais trahir nos sources en divulguant les informations récoltées entre les lignes ou dans ces fameuses conversations "off".

Cela ne nous a pas empêchés, dans notre bimestriel, de vous proposer un contenu en avance sur son temps ! En effet, notre visite au sein du département course KTM (parue dans le n°110 de Sport-Bikes, que je ne saurais trop vous recommander de vous procurer si ça n'est déjà fait) n'était peut-être pas totalement fortuite. Allez savoir… ■

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Jacques Hutteau CHRONIQUEUR

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Lilian Guignard

Thierry Capela

CHRONIQUEUR

DIRECTEUR DE LA PUBLICITÉ

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Lukasz Swiderek

Mélanie Ambert

PHOTOGRAPHE

DIRECTRICE ARTISTIQUE

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JUIN - JUILLET 2018 I 3

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Sommaire

❱❱ N°112

40

Juin - Juillet 2018

88

28 ❱❱ PROCHAIN NUMÉRO

LES RUBRIQUES 6 12 14 16 18 20 22 24 25 26 103 112 113

Arrêt sur images Les news 100 % racing Nouveau En piste avec : Mike Di Meglio Nouveau Sortie de piste avec : Niccolo Antonelli La revue de presse Lu et entendu Nouveau Point de vue : Laurent Fellon Nouveau Un visage, un métier : Julian Thomas Jeu concours : Gagnez une combinaison Bering !

Le shopping 100 % Racing La chronique de Lilian : La vision du pilote Chronique : c’est Jakuto qui le dit La boutique Sport-Bikes

114 Abonnez-vous au mag racing n°1

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DOUBLE POSTER

JACK MILLER VALENTINO ROSSI

En vente à partir du 26 juillet SUJETS MAGAZINE 28 46 54 88 106

PORTRAIT Poncharal et Coulon racontent Zarco DÉCOUVERTE Syahrin, Rins, Miller : le MotoGP NewGen !

RENCONTRE Les chefs mécanos de Marquez, Dovi & Rossi ESSAI Suzuki GSX-R 1000 SERT L6 & L8 : passage de témoin VISITE Le savoir-faire italien par Termignoni et Brembo

SYNTHÈSES & INTERVIEWS 34 62 66 70 77 82 94 100

MOTOGP Seul en piste /// INTERVIEW Cal Crutchlow MOTO2 2 potes pour 1 trône /// BILLET Lorenzo Baldassarri MOTO3 La surprise Bezzecchi /// BILLET Marco Bezzecchi WORLDSBK Rea en patron /// INTERVIEW Xavi Forés WORLDSSP Du grand art /// BILLET Sandro Cortese ENDURANCE 24 H du Mans /// INTERVIEW Randy de Puniet FSBK Avantage Guarnoni /// INTERVIEW Erwan Nigon FSSP Tout en démonstration /// BILLET Louis Bulle Si vous ne trouvez pas Sport-Bikes en kiosque, rendez-vous sur le site trouverlapresse.com ou téléchargez l’application Zeens avec ce flashcode.

SPORT-BIKES N°112 Juin-Juillet 2018 - Bimestriel ADRESSE DDS Presse - 253, avenue d'Aix 13610 Le Puy Ste Réparade - FRANCE E-MAIL redac@sportbikes-mag.fr TEL 06 64 91 13 94 DIRECTRICE DE PUBLICATION Diane de Salve RÉDACTEUR EN CHEF Tommy Marin JOURNALISTES Maxime Pontreau - Mat Oxley CHRONIQUEURS Jacques Hutteau - Lilian Guignard PHOTOS PSP Lukasz Swiderek et Mateusz Jagielski CRÉATION GRAPHIQUE Laurent Alberola MAQUETTE Mélanie Ambert - www.commeunjeudi.fr PUBLICITÉ Thierry Capela - 06 20 61 96 19 - kapmedia@orange.fr IMPRIMERIE Corelio Printing 30, allée de la Recherche 1070 Bruxelles - BELGIQUE ABONNEMENTS Abomarque - Tel : 05 34 56 35 60 (10h-12h/14h-17h) - Tarif : 6 numéros (1 an) = 30 € Prix au numéro = 5,90 € DISTRIBUTION Presstalis SERVICE DIFFUSEURS : Tél. 06 43 73 16 37 ou contact@cadpresse.fr Sport-Bikes est une publication bimestrielle éditée par la société DDS Presse, EURL au capital de 10 000 euros. Gérante : Diane de Salve - RCS : Aix 503 730 566 - N° de commission paritaire : 1120 K 80228 - N°ISSN : 1620-3151 - Dépôt légal : à parution. Droits de reproduction réservés pour tous pays.

La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés.

4 I JUIN - JUILLET 2018

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Photos : Good-Shoot.com D.Reygondeau

IMPOSSIBLE POUR UN SEUL HOMME, PAS POUR UNE ÉQUIPE !

VICTOIRE HONDA Aux 24h du MANS 2018

moto.honda.fr

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Lorenzo, Dovizioso et Pedrosa à Jerez : tous responsables... mais pas coupables !

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Arrêt sur images #instant #émotion #choc

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1 Carnage à Austin 2 Jerez fait son show 3 SuperSupporter... qui fait peur !

4 Chambre avec vue 3

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5 Olé ! 6 Oups... 7 Rinsymétrique 8 Un avion, ce Syahrin ! 9 Pas la bonne moto, Dovi !

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Arrêt sur images

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#instant #émotion #choc

1 Baisse la tête, t'auras l'air d'un coureur 2 La légende Randy Mamola en action 3 La belle équipe 4 Sunset Racing 5 Nul n'est parfait 6 Ah ! le rouge Aprilia...

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1 Flat track style 2 T'aurais pas dû,

Kenny...

3 Bien ordonnés 4 La fameuse grolle 3

4

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News Racing

#actu #compétitions #nouveautés

PAR Maxime Pontreau

sUPErPrEstIGIo 2018 Rendez-vous à Paris

Le prochain Superprestigio se déroulera à Paris, plus précisément à l'U Arena de Nanterre, le 15 décembre 2018. Initialement basée près de Barcelone, la célèbre course de Dirt Track, popularisée par Marc Marquez "himself", et accueillant à chaque édition quelques-uns des plus grands noms de la compétition moto, fera escale en France sous l'impulsion du promoteur PHA Michy. Une cinquantaine de pilotes est attendue, toutes disciplines confondues, pour plusieurs épreuves lors d'une unique journée.

Quatre catégories sont au programme : Kids (jeunes de 6 à 11 ans), Vintage (stars à la retraite), Open (pilotes de pointe dans leur discipline) et MotoGP (pilotes de GP). L'événement se clôturera par une Superfinale entre les meilleurs acteurs des catégories Open et MotoGP. Johann Zarco sera bien évidemment au rendez-vous. Infos et billetterie sur www.superprestigio.fr.

8 H de Suzuka

sera épaulé par Leon Haslam et Kazuma Watanabe, tous deux deuxièmes de la dernière édition dans cette même équipe. De son côté, le puissant service course Honda HRC, qui revient officiellement dans cette compétition après dix ans d'absence, a dévoilé la CBR 1000 RRW qui prendra le départ. Rien n'est confirmé

Du lourd !

La mythique course d'Endurance approche et les détails commencent à se mettre en place.

L'équipe officielle Kawasaki Team Green a présenté un équipage de choc dont la vedette est Jonathan Rea, triple champion du monde WorldSBK et vainqueur des 8 H de Suzuka en 2012. Il

JEU CONCOURS

#111

concernant les pilotes, mais la structure a été confiée à l'ancien pilote de GP Tohru Ukawa, également recordman des victoires aux 8 H de Suzuka (1997, 1998, 2000, 2004 et 2005).

Gagner l'épreuve une quatrième fois d'affilée, le 29 juillet, risque d'être un sacré challenge pour l'équipe Yamaha Factory.

Tourist Trophy

Qui en sera le Roi ?

81 engagés totalisant pas moins de 52 victoires et 140 podiums... La lutte pour devenir le roi de la Snaefell Moutain Course s'annonce une nouvelle fois intense. Les plus grands seront évidemment présents au Tourist Trophy 2018 tels que Ian Hutchinson, blessé il y a encore peu de temps, Conor Cummins, James Hillier, Dean Harrison, Peter Hickman ou encore Michael Dunlop, vainqueur du SeniorTT 2017 avec une Suzuki, qui passe cette année chez Tyco BMW. En revanche, John McGuinness, qui compte 23 victoires, est encore incertain malgré ses nombreux engagements. Lourdement blessé à la jambe droite l'an passé lors de la North West, le pilote s'est rendu compte lors de récents essais qu'il n'était pas encore apte. Malade, le Néozélandais Bruce Anstey doit pour sa part renoncer. Le constructeur Suter sera quant à lui de retour avec sa MMX500 2T pilotée par Ian Lougher.

GRAND PRIX DE FRANCE

BRAVO À Christophe Mehl qui gagne deux places VIP pour le HJC Helmets GP de France !

Les réponses étaient : Question n°1 : Quelle est la capacité d'accueil de la nouvelle tribune 25e by PHA ? Réponse : 1750 places Question n°2 : Quel est le nom du nouveau réceptif VIP installé face aux stands ? Réponse : Club Grand Prix Question n°3 : Quelle course initiée en 2017 revient cette année lors du HJC Helmets Grand Prix de France ?

Réponse : L’International Bridgestone Handy Race

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30/04/2018 18:13

News Racing

#actu #compétitions #nouveautés

MotoAmerica

Elias écrase la concurrence

British Superbike

Incorrigible Haslam Bien qu'il a connu une fin de saison 2017 douloureuse, Leon Haslam est de retour avec panache. La perte du titre suite à son éjection volontaire à 270 km/h d'une machine qui n'avait plus de freins est oubliée, il est de nouveau dans la course en BSB et tient de peu les rênes du provisoire après trois manches. Fort de trois victoires, le pilote Kawasaki devance Bradley Ray (Suzuki – 2 succès) et le champion Shane Byrne (Ducati – 1 succès). La saison est encore très longue, sans oublier le Showdown qui remet tout en jeu dans les trois dernières épreuves, mais la ténacité d'Haslam force le respect.

L'Espagnol Toni Elias est bien parti pour conserver sa couronne une deuxième année.

Le champion en titre du Superbike US domine totalement la catégorie au guidon de sa Suzuki GSX-R Yoshimura. Il n'a laissé échapper qu'une seule victoire, au Texas, lors des six premières courses de la saison. C'est d'ailleurs son plus proche adversaire au provisoire, Mathew Scholtz, qui en a profité. Un succès qui lui donne un avantage sur Cameron Beaubier, malgré une égalité de points au provisoire. Ces deux pilotes s'accrochent pour l'instant en montant très régulièrement sur le podium. La situation est passablement identique en Supersport puisque JD Beach, tenant du titre, a remporté trois des quatre courses disputées.

FIM CEV

Junior Champ' L'antichambre des Grands Prix, berceau des futurs champions du monde, fait une nouvelle fois la part belle au spectacle. Trois pilotes se sont imposés en autant de courses dans la catégorie Moto3.

C'est toutefois la régularité qui paye et, à ce jeu-là, l'Espagnol Raul Fernandez (KTM-Angel Nieto Team) tire son épingle du jeu. Auteur d'une victoire et d'un podium, Manuel Pagliani (Honda-Leopard Junior) ne doit son retard qu'à une contre-performance à Valence. Quant à Sergio Garcia (Honda-EG 0,0), il compte deux résultats blancs qui lui font perdre le bénéfice de son succès.

Régulièrement dans les points, Yuki Kunii (Honda-Asia Talent) et Somkiat Chantra (Honda-AP Racing Team) restent à surveiller. En Moto2, Jesko Raffin est en tête du provisoire.

En piste avec…

Mike Di Meglio Pilote EWC Yamaha GMT 94 et ex-pilote WorldSSP Mike, pourquoi as-tu décidé d'arrêter ton implication en Supersport mondial avec le GMT 94 ?

Nous avons connu un début de saison vraiment compliqué.

Nous étions en retard sur le programme et pas à notre place. Je me suis beaucoup entraîné cet hiver et ma vitesse était bonne avec ma moto. Nous aurions dû être au minimum dans le top 10, voire mieux, mais pas à deux secondes des temps. On ne trouvait pas de solutions à nos problèmes et l'ambiance commençait à être tendue

dans le box. Étant donné que c'est la même équipe technique dans les deux programmes, j'ai préféré arrêter car je ne voulais pas salir notre travail en Endurance, abîmer notre relation dans une discipline où il faut être soudé. Mes coéquipiers comptent sur moi en plus. Nous pouvons aller chercher le titre.

Ce choix n'a-t-il pas été un peu prématuré après seulement deux courses ?

Non, car je ne me voyais pas passer un troisième week-end

dans les mêmes conditions.

Je voulais aussi arriver aux 24 H du Mans dans un très bon état d'esprit. Christophe [Guyot] a parfaitement compris ma décision. Nous avons vécu ces week-ends ensemble. Je préférais me concentrer sur l'Endurance.

longtemps. Le GMT a déjà été en Supersport, mais il faut du temps pour revenir au niveau du plateau. L'équipe est superbe et je sais comment elle travaille. Elle va y arriver, mais cela prendra peut-être six mois ou un an.

Comment expliques-tu ces contre-performances ?

C'est le manque d'expérience.

On ne peut pas arriver et casser la baraque. Il faut beaucoup travailler. L'équipe fait face à des structures qui sont dans la catégorie depuis

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Ne pas jeter sur la voie publique.

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News Racing

#actu #compétitions #nouveautés

CDF Promosport

Les hostilités sont lancées

Sortie de piste avec…

Niccolo Antonelli Nicco, tu te souviens bien de ta dernière sortie… … dans les graviers ?

A Austin. J'ai touché Lopez et j'ai chuté. Je suis reparti, mais j'ai terminé dernier…

… de l'hosto ?

Je ne m'en souviens plus...

Tant mieux !

… médiatique ?

Eh bien… je dirais ton interview, non ?

… en voiture ?

Tous les jours pour aller voir mes amis à Cattolica.

C'est une Smart, le tout dernier modèle, j'adore !

… à moto ?

Je n'ai pas le permis moto !

Je roule sur un scooter 50cc. Mais je veux le passer pour me prendre un T-Max !

… sportive ?

L'entraînement classique…

Ce que je préfère, c'est le ski, mais ça n'est plus vraiment la bonne saison !

… en famille ?

Ah ! je vis chez mes parents, donc je suis toujours avec ma famille ! On dîne ensemble tous les soirs.

… au cinéma ?

Je suis allé voir Avengers la semaine dernière.

C'était top !

… incognito ?

Dans mon village de San Giovanni Marignano, tout le monde me connaît depuis que je suis bébé ! Mais en dehors, c'est surtout dans le Sud de l'Italie que l'on me reconnaît.

… d'école ?

Ça fait trois ans. Je n'ai pas fini mon cursus à cause de la compétition, mais je veux le terminer. Il me reste une année à valider au lycée.

… d'argent ?

… avec une fille ?

Je suis avec Vanessa depuis quatre ans déjà.

Dépenser n'est pas trop mon truc… Mais quand je vais aux Etats-Unis, j'aime bien faire les magasins car on y trouve des vêtements différents.

… en soirée ?

… de tes gonds ?

Ma dernière grosse fête remonte à loin – au moins un an ! J'avais une petite soirée vendredi dernier, mais rien de bien méchant.

A Austin, après la chute.

J'étais très en colère.

Je veux dire, contre moimême : j'ai vraiment fait une erreur bête !

Les Coupes de France Promosport ont déjà donné lieu à deux week-ends de courses cette année, sur les circuits de Lédenon et de Carole. Les catégories 600 Promosport et 500 Cup sont pour l'instant clairement dominées par, respectivement, Thibaut Nagorski (3 victoires) et Samuel Trueb (4 victoires).

En revanche, les situations s'avèrent plus disputées dans les autres classes. Johan Nigon mène les débats en 1000cc, à l'instar de Hugo Girardet en 400cc et de Louis Lagrive en 125cc. Le Promo Senior est quant à lui maîtrisé par Stéphane Neff. La prochaine manche des CDF Promosport se déroulera les 2 et 3 juin à Croix-en-Ternois.

Découverte La piste pour tous Les opportunités pour découvrir les joies de la piste n'ont jamais été aussi nombreuses en France, mais possèdent encore quelques limites. Sans machine ni équipement, la tâche reste ardue. Le circuit Carole (93) propose dorénavant une alternative parfaite. Tous les mercredis, en fin d'après-midi, il est possible d'y louer une Yamaha R3 et un équipement complet afin de s'essayer

au pilotage. La location de la machine s'élève à 100 € pour un créneau de 2 h 30, mais il est possible de se diviser les frais. Une toute nouvelle piste de pitbike, accessible dès 7 ans, est également en libre accès aux mêmes horaires. Dans la même veine, l’École Motocycliste Itinérante de la Fédération Française de Motocyclisme a repris du service. La structure, qui a pour vocation de faire découvrir la piste aux plus jeunes, de 6 à 14 ans, et qui fournit tout le matériel nécessaire, se déplacera sur neuf dates dans toute la France d'ici le mois d'octobre. Le calendrier complet est à retrouver sur le site internet de la FFM.

En bref ❱❱ La World Ducati Week 2018 se déroulera du 20 au 22 juillet sur le circuit de Misano, en Italie.

Pour sa 10e édition, la grand-messe du constructeur italien promet un programme déjà très riche. Tous les pilotes de la marque ont d'ores et déjà confirmé leur présence. ❱❱ Au guidon de sa Ducati V4, Thierry Mulot n'a pas fait dans la demi-mesure lors de la première manche du Challenge Protwin puisqu'il a remporté les deux courses.

Il s'adjuge donc la tête du classement provisoire devant Michael Brillault (Aprilia) et Michael Fudala (KTM). ❱❱ La Women's Cup, devenue cette année un championnat de France comptant quatre épreuves, a débuté sa saison en ouverture des 24 H Motos du Mans.

Mélodie Coignard s'est imposée en 1000cc, tandis que l'Italienne Anna Sperandio a remporté la catégorie 600cc.

16 I JUIN - JUILLET 2018

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Revue de presse

#magazines #journaux #web

par Maria Guidotti

MARCA

La paix impossible Marc tend la main à Rossi...

L'incident entre Marquez et Rossi au GP d'Argentine a bien sûr fait couler beaucoup d'encre dans la presse.

Marc Marquez a encore une fois essayé de chercher la conciliation en reconnaissant son erreur et en s'approchant de Rossi pour lui tendre la main et faire la paix. Mais Valentino Rossi ne veut toujours pas le voir et préfère ne pas parler avec l'Espagnol. "Je n'ai aucun ressentiment et je parlerai avec Rossi" a déclaré Marc. "Il peut arriver que vous touchiez quelqu'un une fois, mais toucher 5 pilotes en une course c'est trop, c'est intentionnel" a répondu Valentino.

SOLO MOTO Alberto Puig

"Avoir de l'expérience en tant que pilote est toujours un plus, mais je ne suis pas là pour faire la différence."

MOTO SPRINT Ducati

Après avoir été pilote puis manager de Dani Pedrosa pendant de nombreuses années, Alberto Puig a été nommé team manager de l'écurie Honda Repsol en fin d'année dernière, à la place de Livio Suppo.

"Honda a gagné beaucoup de titres en tant que constructeur et en tant que team, et je ne pense pas que le travail d'une seule personne change beaucoup de choses. La clé est surtout d'avoir des top pilotes et bien sûr de continuer le développement technologique au plus haut niveau." Reste à voir comment l'image de ce team va évoluer en passant d'un fin politicien à un homme réputé pour son langage direct.

Le cœur et la raison Le constructeur italien traverse une période délicate.

Entre une Desmosedici qui doit encore progresser et les contrats de ses pilotes qui sont en attente sur la table, aucune erreur n'est permise. Si la Ducati a performé avec des outsiders comme Casey Stoner à l'époque et Andrea Dovizioso aujourd'hui, force est de constater que ça n'a jamais fonctionné avec les superstars que sont Valentino Rossi ou Jorge Lorenzo. Passer d'un "vélo" japonais à une diva italienne n'a jamais été facile. Aujourd'hui, Dovizioso doit affirmer sa valeur car il est la meilleure option pour Ducati. Mais l'inverse est aussi exact. Quant à Lorenzo, il a admis qu'il n'arrivait pas à piloter cette machine. Bref, le bras de fer entre l'usine et ses pilotes se poursuit.

CYCLE WORLD

Claudio Domenicali "J'ai accepté le fait que tous les problèmes ne pouvaient pas être résolus aujourd'hui et que certains ne pourraient même jamais l'être du tout."

En 26 ans de carrière chez Ducati, Claudio Domenicali est passé de chef de projet du programme Supermono en 1992 à CEO du constructeur italien. Ingénieur en mécanique de formation, il a su gravir les échelons, grâce notamment à ses aptitudes dans le management des hommes. En effet, beaucoup d'ingénieurs ont des idées, mais il faut savoir les mettre en place en gérant l'organisation humaine autour. C'est ce qui a permis à Domenicali de mener à bien de nombreux projets difficiles.

18 I JUIN - JUILLET 2018

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11/05/2018 16:02

Lu & entendu

#punch #bluff #provoc

"Je n'ai aucun pouvoir de veto sur mon coéquipier, alors encore moins sur une troisième moto.

Il [Laurent Fellon] a été très imaginatif !"

Valentino Rossi • Jerez, 5 mai

‘‘

"C'est mon mérite parce que, sans avoir le rythme, je peux mener la course et un autre pilote ne peut pas faire ça. C'est ma chance – mon talent, disons – ces dernières années."

Jorge Lorenzo • Jerez, 6 mai

Honnêtement, je ne veux pas perdre plus de temps avec cette moto, je pense que le potentiel de la nouvelle [KTM] est vraiment grand !"

"Je ne suis même pas en colère, je suis juste vraiment déçu car en quatre courses, j'ai subi trois abandons à cause de la moto."

Aleix Espargaro • Jerez, 6 mai

Pol Espargaro • Jerez, 6 mai

"Après une longue réflexion, c'est décidé : je passe sur deux roues.

Joyeuses Pâques les gars !"

Lewis Hamilton • Instagram, 1er avril

"Pourquoi je ne suis pas allé chez Honda ? A mon avis, la bonne question est plutôt : si on met Marquez sur la KTM, que va-t-il se passer ?"

Johann Zarco • Jerez, 4 mai

‘‘

"Je crois qu'il [Lorenzo] ne voulait pas me laisser passer et il était trop arrêté à mi-virage."

Andrea Dovizioso • Jerez, 6 mai "C'est inutile d'aller en MotoGP si c'est pour monter sur une machine qui met fin à ta carrière, demande à Eugene Laverty."

Jonathan Rea • Speedweek.com, 5 mai "J'ai commis des maladresses, j'ai été pénalisé en conséquence et je n'ai aucune rancœur à ce sujet."

Marc Marquez • Austin, 19 avril

"Pour moi, la direction de course a pris la meilleure décision possible dans ces circonstances.

C'est comme si j'avais pété sur la grille et que tout le monde avait disparu très rapidement.

C'était assez marrant."

Jack Miller • Austin, 19 avril

"C'était un incident de course en Argentine – pas pour Marc et Vale, mais pour Zarco et moi, oui.

Et cette fois […], Lorenzo ne redresse pas la moto, boum, on finit par terre. Encore un high-side.

Et encore un incident de course. Je pense que je mérite plus de respect." Dani Pedrosa • Jerez, 6 mai

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LU et ENTENDU-SB112-OKDT.indd 20

11/05/2018 17:06

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STRONG Be

PROPOS RECUEILLIS PAR Tommy Marin

Le point de vue de

Laurent Fellon La signature de Johann Zarco chez KTM en 2019/20 fait couler beaucoup d'encre.

Le coach, manager, associé et ami du pilote français révèle pour Sport-Bikes les coulisses de ce choix. abord, je tiens à remercier un Monsieur qui s'appelle Eric de Seynes [président de Yamaha Europe].

Depuis le début, il a toujours été là pour nous aider.

Il faut savoir que M. de Seynes a fait tout ce qui était en son pouvoir pour que Johann pilote une Yamaha officielle en 2019. Mais ça n'a pas suffi. Hélas pour nous, Valentino Rossi a aujourd'hui une emprise incroyable sur ce constructeur. Il veut réserver les M1 Factory aux pilotes qu'il est en train de faire éclore. Et il a raison ! Contrairement à nous, les Français, il est chauvin, il veut soutenir et aider les pilotes de son pays. Comment lui en vouloir ? Ça n'est pas de sa faute si les dirigeants de Yamaha Racing ne savent pas tenir leur maison.

Pour eux, Johann est transparent. Malgré le travail abattu, par lui comme par le team Tech 3, malgré ses excellents résultats pour un rookie, personne chez Yamaha ne nous a adressé ne serait-ce qu'un regard. Ça ne m'a vraiment pas plu. Je l'ai vécu comme un manque de respect. Dès lors, nous devions trouver un guidon d'usine chez un autre constructeur.

Suzuki ? Nous étions sous contrat avec eux en 2016, puis ils ont cassé ce contrat pour prendre Rins et Iannone. Ils ont sousestimé Johann, ils se sont moqués de lui, et Johann, à cette période, était vraiment mal ; je l'ai vu. Je fonctionne beaucoup à l'humain et il était impensable pour moi de retourner avec eux.

Aprilia ? La RS-GP n'a pas le calibre d'une moto qui gagne.

Honda ? Mettre Johann à côté de Marc Marquez, ce serait lui

"D'

faire du mal. Marquez, c'est une personne imposante, un guerrier, un compétiteur. Je vois mal Johann partager son box. Il a besoin d'être pilote n°1 dans une équipe officielle. Ducati ?

Ce sont de bonnes motos, mais personne – ou presque – n'est venu me voir…

KTM, j'y crois beaucoup. Chaque fois que ce constructeur s'est engagé dans quelque chose – en motocross, enduro, rallye raid, Moto3, Moto2 – il a sorti des machines ultra-performantes. Pour ne rien te cacher, quand j'ai vu leur Moto2 la première fois, en 2016, j'ai souri en pensant qu'elle ressemblait à une Metrakit [constructeur spécialisé dans les petites machines de course "bon marché"]. J'ai vite ravalé mon amusement quand Johann l'a testée… A Aragon, elle était 5 km/h moins rapide que sa Kalex en vitesse de pointe et il a pourtant réalisé exactement les mêmes chronos qu'en course !

Aussi, contrairement à ce que tout le monde semble penser, la KTM MotoGP est déjà une bonne machine. Je vais beaucoup en bord de piste, j'observe, j'analyse. En Malaisie l'an passé, j'ai vu Kallio suivre Marquez pendant trois tours. Déjà à cette époque, la RC16 freinait, tournait, accélérait et tenait par terre. Seulement, elle est pilotée depuis le début par les mêmes pilotes qui n'ont rien fait lorsqu'ils étaient chez Tech 3 sur la M1…

Hector Martin [le responsable communication et marketing du HRC] m'a dit que j'étais barjo de ne pas avoir écouté la proposition de Honda. Mais ce qu'il ne sait pas, c'est que nous avons signé chez KTM en décembre 2017 ! Je savais à l'époque que Hervé [Poncharal] voulait travailler avec eux. La Moto2 qui brillait déjà, le fait d'avoir vu la RC16 si équilibrée à Sepang, le cirque qui était en train de se mettre en place avec Yamaha et Rossi… Tout ça m'a poussé à rendre visite à Pit Beirer [le boss de KTM Factory Racing] au département course KTM. Tu as vu toi aussi ces installations de tes yeux quand tu as fait ton sujet pour Sport-Bikes : c'est magnifique. Tu comprends instantanément que, pour eux, la compétition est une réelle priorité. J'ai signé avant de repartir.

Avec le budget de Red Bull, l'amour pour la course de ce constructeur, sa volonté de bien faire, j'en suis convaincu : la moto de Johann sera compétitive pour jouer le titre mondial en 2020. Et viser cet objectif avec un constructeur européen, pour moi, est un beau challenge.

On peut me prendre pour un fou. Mais je crois en la passion quand beaucoup ici ne pensent qu'à l'argent. Hélas, sans argent, on ne fait pas de moto. C'est pour ça que je tiens vraiment à terminer cet entretien en remerciant une nouvelle fois Eric de Seynes – que je dissocie totalement de Yamaha – car c'est une personne qui a de vraies valeurs, mais aussi tous les gens, tous les sponsors qui nous ont aidés et qui ont participé, à un moment ou un autre, à notre ascension ; Claude Michy, qui a permis à Johann de passer des caps en nous aidant financièrement dans des moments où nous étions coincés et qui fait beaucoup pour la moto ; Ajo et Tech 3, deux super teams qui auront énormément compté pour nous… Je pense que nous allons tous faire de grandes choses avec KTM." ■

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Propos recueillis par Tommy Marin

visage Julian Thomas

métier Responsable presse

Ducati Corse MotoGP nationalité Anglais Né le 7 mai 1958 à Aylesbury VIT à Bologne, Italie En poste Depuis 2013 ÉTUDES A suivi un cursus d'histoire

Je déteste Mon job Je suis responsable presse du team officiel Ducati en MotoGP, et donc de toutes les activités relatives aux médias et à la communication du Ducati Corse [le département course de l'usine de Borgo Panigale, ndlr]. Sur les weekends de Grand Prix, je dois gérer les demandes d'interview des journalistes, la rédaction et l'envoi des communiqués de presse, l'activité sur les réseaux sociaux, mais aussi organiser les points presse et le planning général des pilotes – actuellement Andrea Dovizioso et Jorge Lorenzo. Entre les courses, je reviens à mon bureau du Ducati Corse, où je réalise un travail de communication beaucoup plus général pour le constructeur.

Pourquoi ce choix En fait, je n'ai pas vraiment choisi ce métier... Un jour, alors que je gagnais ma vie en faisant tout autre chose, j'ai tenté ma chance en répondant à une offre d'emploi publiée dans un magazine de sport automobile. Et ça a fonctionné !

J'ai commencé à exercer ce métier de journaliste sportif en 1990, et j'ai gravi les échelons au travers de différents postes jusqu'à atteindre celui-ci. Je suis déjà dans ma vingt-septième année passée sur les circuits du monde entier et je dois bien avouer que je n'ai pas vu le temps passer !

J'aime Gagner.

Ne pas gagner ! Plus sérieusement, je suis très impliqué dans mon travail et quand notre équipe, via l'un de nos pilotes, remporte une course, c'est aussi une véritable victoire pour moi. S'il perd, c'est donc tout autant une défaite.

La difficulté Je vois ce travail comme un grand puzzle.

Le plus difficile est de jongler avec toutes les pièces, les réunir et parvenir à contenter tout le monde, du côté de mon employeur bien entendu, mais aussi les sponsors, les pilotes, les médias.

Ayant été journaliste, je connais leurs problématiques et il n'est pas toujours facile de les aider à les résoudre.

Mon objet fétiche Le truc utile – ou plutôt indispensable – qui ne me quitte jamais est bien entendu mon adaptateur secteur universel !

La vie perso Hmmmmm… C'est quoi, ça ?

Le passé J'ai suivi des études à l'université, où j'ai reçu – il y a bien, bien longtemps – un diplôme d'histoire. Après cela, je me suis constitué un parcours professionnel riche et varié : professeur d'anglais, présentateur de journal à la radio et à la télévision, traducteur et interprète, journaliste dans les sports mécaniques, attaché

de presse pour l'équipe Lancia Martini en championnat du monde des rallyes, pour le championnat du monde Superbike et pour Ducati, en WorldSBK de 2001 à 2007 et en MotoGP, donc, depuis 2013.

Le futur Même si j'aime mon travail et, donc, ma vie (vous l'aurez compris, ces voyages incessants ne laissent guère de place pour dissocier la vie professionnelle de la vie personnelle), je suis toujours prêt à relever de nouveaux défis et je n'ai aucun a priori sur un éventuel changement de job dans le futur. Je reste aux aguets.

Mon conseil à mon (ma) futur(e) remplaçant(e) Bien entendu, pour faire ce travail correctement, le fait d'être passionné et d'avoir de bonnes connaissances sur les sports mécaniques est un atout.

Mais le plus important me semble bel et bien de savoir se passionner pour – et apprendre de – tout en général !

Mon meilleur souvenir J'ai de nombreux bons souvenirs. Mais je crois que le meilleur de tous demeure la victoire de Troy Bayliss au Grand Prix de Valence en 2006. Je travaillais alors pour Ducati en WorldSBK, championnat dans lequel Troy venait de remporter le titre. Voir "mon" pilote s'imposer aussi magistralement le temps d'une simple wild card [en remplacement de Sete Gibernau, blessé, ndlr] dans la catégorie MotoGP était réellement grandiose !

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Par Mat Oxley & TM III Photos PSP Swiderek/Jagielski & Monster Energy

portrait I MOTOGP

Tous chez

KTM !

Poncharal et Coulon racontent Zarco

Johann Zarco est un garçon courageux. Il prend le pari de signer son premier contrat d'usine avec un constructeur débutant.

Hervé Poncharal (à droite) et Guy Coulon, qui s'apprêtent eux aussi à voir la vie en orange, ont eu tout le loisir d'analyser le pilotage, la méthode de travail et la personnalité du pilote français…

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MOTOGP I portrait

arco dans le team d'usine, Tech 3 en charge de l'équipe satellite : KTM croit beaucoup dans le savoir-faire français ! Si ses accords avec Johann Zarco et Tech 3 n'étaient pas encore officiels à cette époque, Pit Beirer, le patron de KTM Factory Racing, nous l'avait clairement expliqué lors de notre visite en février dernier [lire SB110] : "Notre team satellite sera totalement impliqué dans le développement de la RC16 et il bénéficiera d'un matériel identique à celui de l'équipe d'usine."

Un "détail" qui devient crucial dans la bouche de Johann : "Guy [Coulon] va travailler sur cette moto et c'est un vrai plus, nous confiait-il à Jerez. J'ai aussi l'impression de ne pas complètement quitter Tech 3, qui a énormément fait pour moi, et c'est très important." Quant à la RC16, le Français ne la redoute pas le moins du monde : "Mon coach estime que si je la pilote comme je pilote ma M1 aujourd'hui, ça va le faire. Si Laurent [Fellon] le dit, je le crois. Je suis très confiant."

Nous aussi. Et l'inséparable tandem Hervé Poncharal / Guy Coulon apporte de l'eau à notre moulin en nous contant qui est Zarco dans le secret du box Tech 3…

Z

Hervé Poncharal

"Si tu veux te battre pour devenir champion du monde MotoGP, tu dois rouler pour une équipe d'usine. Quand tu es pilote officiel, tu bénéficies de motos taillées sur mesure pour toi : le châssis est conçu pour ton style de pilotage et tu as la primeur des évolutions. Bien sûr, les règles techniques actuelles aident les équipes indépendantes à se rapprocher, et c'est aussi pourquoi Johann fait ce qu'il fait en MotoGP aujourd'hui, mais tu n'as jamais les dernières pièces. Et l'homme sur la moto fait encore la différence.

J'essaie toujours de faire en sorte que les pilotes Tech 3 restent humbles. Ça n'est

pas toujours facile, mais c'est la base d'un bon comportement social et il n'y a rien à gagner à être arrogant. Johann a gardé la même attitude qu'à l'époque de la Red Bull Rookies Cup. Il est très dur envers luimême. Il est un travailleur incroyablement exigeant.

Il gère bien la pression. L'année dernière, par exemple, [Jonas] Folger a été plus rapide aux essais, mais il a peiné avec cette pression supplémentaire inhérente à la course. Pour Johann, c'est un coup de pouce supplémentaire. Même la très forte pression que subissent les pilotes dans les dernières minutes des qualifications ou juste avant une course ne lui pose aucun problème. Il est très calme et il aime vraiment la pression, c'est très rare...

Même maintenant que tout le monde le regarde, il continue de travailler et de se comporter comme il le faisait l'année dernière.

Rien n'a changé. Je me souviens de la fin du premier jour d'essais à Sepang en janvier dernier. Il avait le meilleur temps quand il a décidé d'arrêter, 45 minutes avant la fin de l'après-midi. Puis il a rétrogradé au

"Johann n'est pas un pilote bling-bling.

Il aime juste la course.

Mais s'il est humble et discret, il ne manque pas d'ambition."

H. Poncharal sixième rang parce que quelques gars ont décidé de faire un dernier run en pneus tendres. Je connais beaucoup d'autres pilotes qui seraient devenus fous dans cette situation. Lui, il s'en moquait. Il ne regarde jamais vraiment les écrans. Il est juste content de savoir qu'il est dans la bonne gamme de performance. Il a conscience de ses capacités.

Johann est un pilote rapide et l'année dernière, il a contrarié quelques-uns des types les plus établis du paddock. Valentino Rossi était très en colère contre lui à Austin, Assen et Phillip Island. Johann respecte Valentino et l'admire beaucoup, mais cela ne signifie pas qu'il ne l'attaquera pas sur la piste.

Nous avons eu la même chose avec Jorge Lorenzo à Motegi. Jorge est arrivé avec deux gardes du corps dans le box de Johann, chaud bouillant, et lui a demandé des excuses en hurlant : 'Hé, ce n'est pas de la PlayStation, tu dois faire attention !'

C'était très intéressant à regarder. Johann s'est levé, il est allé voir Jorge, il lui a serré la main et lui a dit : 'Bonjour, comment vastu ?' Il est resté très poli. Jorge était hyper surpris, il s'attendait à du blabla. Johann

aurait pu perdre un peu son sang-froid et avec l'adrénaline, paf ! Tu dois parfois les séparer, ces pilotes. J'étais prêt pour ça.

Johann lui a parlé très calmement : 'Oui, mais je pense que ça fait partie du jeu. Si c'était à refaire, je ferais pareil.' Jorge était complètement fou. Il est parti à la direction de course ! Mais ils ont tout vérifié et ils n'ont rien trouvé à redire.

Johann n'est pas un type bling-bling. Il est vraiment terre à terre. Il aime juste la course. Il ne se soucie pas des hôtels cinq étoiles et des voitures tape-à-l'œil. Il est humble et discret, il est juste un pilote.

Cela ne veut pas dire qu'il n'a pas d'ambitions. Il a des objectifs et il croit en lui. Il est humble, mais il sait qu'il peut gagner."

Guy Coulon

"Johann a un très bon feeling de ce qui se passe sur la moto. Il ressent parfaitement le contact à l'avant comme à l'arrière et il sait comment gérer les choses tout seul, comme le patinage à l'accélération. Son style est assez simple : il veut d'abord se sentir à l'aise, confiant dans son train avant. À ce stade, il ne se soucie pas tellement de l'arrière, car il peut gérer cela lui-même.

Ensuite, nous faisons de notre mieux pour améliorer le feeling avec le pneu arrière.

Il adore analyser les différents styles de pilotage – à la fois le sien et celui de ses adversaires – et il y passe beaucoup de temps. Il regarde toujours les autres quand il est en piste. Il essaie de comprendre quel style est bon pour l'accélération, quel style est meilleur pour entrer en virage et ainsi de suite.

Johann vient du Moto2, où le niveau d'adhérence des pneus est assez bas. Bien

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Si le style de Johann reste "simple" au dire de Guy Coulon, il sait aussi s'adapter à une moto imparfaite.

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MOTOGP I portrait

Johann est aussi invivable pour ses adversaires en piste qu'il est facile en coulisses. Son équipe apprécie forcément.

"Johann puise au fond de lui-même ses performances au lieu de se perdre en testant de nombreux châssis."

G. Coulon

sûr, tu as moins de puissance dans cette catégorie, mais tu dois tout contrôler par toi-même. Aussi, si tu prends soin de tes pneus dès le début de la course, tu peux réaliser de bons chronos jusqu'au bout. Je crois que le Moto2 est une bonne école pour cela, mais je ne pense pas que beaucoup de pilotes dans cette catégorie soient capables de comprendre ce point. C'est une bonne chose à apprendre car la situation est similaire en MotoGP. Nous utilisons sur notre M1 des réglages très différents de la normale et Johann sait composer avec ces paramètres. Sa manière de travailler dans le garage est, encore une fois, assez simple. Quand il finit une course, il ne te donne pas dix choses différentes auxquelles penser. Il te donne des informations sur une ou deux choses, puis tu travailles là-dessus. Quand un pilote arrive et

te dit 10 ou 12 trucs à la fois, tu fais quoi ?!

Johann ne se plaint jamais de sa monture. Il veut une moto facile, ce qui signifie d'abord qu'il a besoin d'une moto qui tourne. Si elle tourne bien, alors il peut garder plus de vitesse en virage, donc il malmène moins son pneu en sortie de virage. Il est clair que si ta moto tourne bien, elle est plus facile à maîtriser à la remise du filet de gaz : elle pointe déjà tout droit [vers la sortie du virage] et c'est un bon point. Il comprend cela et nous le demande.

Il est très sensible. Parfois, il nous dit : 'Ah, avec ce pneu et avec cette surface de piste, j'ai besoin de redresser la moto pour avoir une bonne accélération.' Mais dans d'autres conditions, peut-être qu'il dira : 'Je n'ai pas besoin de redresser autant la moto – si je fais ça, je perds un peu de temps parce qu'il y a déjà une bonne traction avec

un peu d'angle.' Je ne sais pas si tous les pilotes sont capables de ressentir ça.

Pendant les courses, les conditions de piste peuvent changer et tes pneus peuvent se dégrader. Si tu veux être à 100 % partout, tu dois savoir t'adapter. Tu dois sentir, 'Ok, dans ce virage, quand je redresse la moto, le pneu arrière perd de l'adhérence, je dois donc veiller à ça en changeant mon style, en changeant le mapping ou en dosant la poignée de gaz.' Tu dois gérer ces choses par toi-même – tout est une question de ressenti.

Nous essayons de ne pas utiliser trop de châssis différents pendant la saison, car si tu en changes tout le temps, tu ne peux pas exploiter ton châssis à 100 %. Par exemple, si tu reçois un nouveau châssis qui te donne un meilleur feeling mais que tu n'as pas le temps de le configurer correctement et que tu n'en exploites que 75 %, tes chronos seront moins bons que ceux avec l'ancien châssis dont tu tirais 95 %.

C'est là que Johann est très fort – il puise au fond de lui-même pour améliorer ses performances au lieu de se perdre en testant de nombreux châssis. n

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MOTOGP I syNThèsE

PAR Tommy Marin III PHOTOS PsP swiderek/Jagielski, Red Bull & DR

QATAR I ARGENTINE I AMÉRIQUES I ESPAGNE

MOTOGP

Seul en piste En remontant tel un damné dans le peloton, bousculant et provoquant la chute de Valentino Rossi, Marc Marquez a tendu le bâton pour se faire rosser : "Vraiment, Monsieur, vous croyez-vous seul en piste ?" En s'assurant ensuite deux succès impitoyables, il a apporté, sans la prononcer, sans agressivité autre que celle dont il nous ahurit à chaque fois qu'il empoigne sa fidèle RC213V, sa meilleure réponse : "Oui, je le suis."

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Inarrêtable ?

“C

omme on l'a vu, je suis un peu à la peine." Après son cavalier seul en tête du GP d'Espagne, consécutif à celui opéré au Texas, cette déclaration lors de la conférence post-course pourrait passer pour une plaisanterie.

Pourtant, ce dimanche soir, Marc Marquez se veut on ne peut plus sérieux : "Je veux essayer quelque chose lors des tests demain parce que j'ai chuté trois fois ce week-end : quelque chose ne va pas sur [le train] avant de la moto et je veux comprendre."

Leader du provisoire après quatre rendez-vous, Marquez nous offre une fois de plus un arc en ciel d'attitudes particulièrement saturées.

Son agressivité, lors de sa tentative de dépassement désespérée sur Andrea Dovizioso dans le dernier virage du GP du Qatar.

Son instinct, quand il a redémarré tout seul le V4 hyper-comprimé de sa RCV suite à un problème électronique survenu sur la grille du GP d'Argentine. Son impatience quand, après avoir écopé d'un ride through, il transperçait sur ce même circuit le peloton dans un rythme effréné et heurtait plusieurs adversaires. Sa persévérance, quand il est toujours reparti au combat après ses chutes quasi-quotidiennes aux essais. Sa confiance, donc, quand il a laminé l'opposition lors des deux derniers GP en date.

Marquez n'est certainement pas parfait ou infaillible. Mais ces traits de caractères, alliés à son incroyable sens de l'équilibre (à Jerez, qui d'autre aurait rattrapé cette incroyable glisse, survenue plein angle et à plus de 220 km/h, sur les graviers laissés là par Tom Lüthi après sa chute ?), font de lui ce pilote ultra-rapide et ô combien difficile à vaincre.

Au Qatar, il est passé tout près de la victoire sur un circuit historiquement peu favorable aux Honda. À Termas, sans cette collection de pénalités liée au cafouillage de la direction de course durant la procédure de départ et son empressement mal maîtrisé, sa vitesse, son aptitude unique à ressentir l'adhérence sur un revêtement au grip incertain lui auraient permis de gagner. Et haut la main.

Aussi, s'il semble invincible à Austin (où il s'est toujours imposé depuis l'apparition de la manche américaine au calendrier en 2013), Marquez ne l'est habituellement pas à Jerez. Sur ce petit circuit à l'européenne, le pilote Repsol Honda ne comptait avant 2018, et toutes catégories confondues, qu'une seule victoire.

C'était en 2014, la saison où il allait plier le championnat en remportant les dix premières manches au calendrier MotoGP… De l'aveu même de ses adversaires, Marquez sera très difficile à contrer cette année.

Et il faudra certainement plus qu'un petit souci de feeling avec son train avant pour le stopper dans son élan.

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MOTOGP I syNThèsE

Suzuki Le come back !

L'

côté paddock

an passé, Suzuki s'est trompé : dans l'espoir d'optimiser la traction de sa GSX-RR, le constructeur d'Hamamatsu a scellé dans ses sept moteurs un vilebrequin plus lourd – trop lourd, puisque son inertie allait altérer le bel équilibre de la Japonaise. Il s'ensuivit une saison gâchée, sans aucun podium.

Pour 2018, Suzuki a revu sa copie et retrouve les concessions qui lui permettent de modifier à loisir son 4-cylindres en ligne. Et cela change tout ! Alex Rins en Argentine, Andrea Iannone aux Etats-Unis puis en Espagne ont gravi la troisième marche du podium.

La GSX-RR est (re)devenue une machine performante. Et si l'Espagnol s'est déjà assuré une reconduction de son contrat pour les deux saisons à venir, l'Italien sait qu'il doit poursuivre sur la même vague de résultats pour espérer un sort similaire. "Je ne pilote pas mieux que l'an passé, j'ai simplement un meilleur feeling", tempère-t-il toutefois.

Selon Carlo Pernat, son manager, Iannone aurait 30 % de chance de renouveler : "Suzuki peut jouer avec Andrea et [Jorge] Lorenzo, lançait-il à Jerez. Ils attendront d'avoir le couteau en main : vous voulez une Suzuki ?

Ok, alors vous devez suivre nos conditions !"

❱❱ Au lendemain du GP d'Espagne, Johann Zarco a confirmé sa grande forme en signant le meilleur chrono des tests IRTA devant Cal Crutchlow.

Les officiels Yamaha, pendant ce temps, se plaignaient du manque d'évolutions apportées par le constructeur d'Iwata. ❱❱ Si Marc Marquez a travaillé sur une nouvelle

Après 4 courses et juste avant le GP de France, Johann Zarco (5) se retrouve deuxième au championnat, devant les Yam' d'usine !

La Yam de la situation L

e contexte se veut pour le moins cocasse. Yamaha n'a pas voulu de Johann Zarco comme pilote d'usine en 2019. Et le Français, avec sa M1 satellite, s'apprête au moment où nous bouclons ces lignes à débarquer au Mans en tant que deuxième homme du championnat. C'est la première fois qu'un pilote français réalise une telle prouesse en catégorie reine depuis Raymond Roche en 1984.

"Comment se fait-il que je sois devant les Yam officielles ? Je ne sais pas, avoue Johann au soir de Jerez, avant de glisser dans un sourire : il ne faut pas se poser trop de questions. Je dirais que chez Tech 3, on ne savait pas que c'était impossible, alors on l'a fait."

Nous vous en parlions dans notre numéro précédent : Zarco a plus d'un point commun avec Marquez. Ainsi, à Jerez, le pilote Tech 3 rattrapait une énorme glisse de l'avant avec son genou. La figure, si elle lui coûtait le contact avec les leaders, lui permettait de rester sur ses roues et de cueillir une deuxième place inespérée suite à l'accrochage entre Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa et Andrea Dovizioso. Oui, la chance se provoque.

En Argentine, Zarco s'est battu jusqu'à l'arrivée pour la victoire face à Cal Crutchlow.

Ce premier triomphe, il l'effleure du bout des doigts. Parviendra-t-il à s'en emparer sous les couleurs Tech 3 ? Surtout, saura-t-il l'atteindre avant de viser plus haut encore avec KTM ?

En observant les résultats actuels des machines autrichiennes, ce passage assumé en orange peut sembler osé. En signant dès décembre 2017, Laurent Fellon, son coach (lire en p.22), se serait-il fait prendre à son propre piège, fermant à son poulain la porte à toute opportunité avec un autre constructeur mieux établi (dont celle, avérée, avec Honda, et une autre, potentielle, avec Ducati, qui n'a encore confirmé aucun plan pour 2019) ?

Toujours est-il que maintenant, c'est fait, c'est annoncé : Johann ne peut plus reculer.

Et il a aussi de bonnes raisons d'espérer. À Jerez, le test rider KTM Mika Kallio disputait la première de ses cinq wild cards 2018 au guidon d'un nouveau proto, qui devrait entrer en fonction pour les pilotes titulaires en Autriche. Dès sa première apparition sur cette RC16 "new spec", le Finlandais terminait 10e, devant Pol Espargaro (11e) et Bradley Smith (13e). Avez un Zarco au guidon et un Guy Coulon pour participer à son développement, qui sait où ce même proto pourrait se trouver…

configuration aéro de sa RCV lors de ces tests afin d'optimiser le feeling de son train avant, la MSMA (l'association des constructeurs) a proposé à la Commission GP un bannissement total de toute forme d'appui aérodynamique dès 2019. Une proposition d'autant plus étonnante que la MSMA est présidée,

depuis ce même week-end, par Claudio Domenicali, PDG de Ducati, le constructeur le plus à la pointe dans le domaine de l'aéro. ❱❱ Sylvain Guintoli sur une Suzuki et Stefan Bradl sur une Honda seront engagés en wild card au GP de République tchèque.

❱❱ La Commission GP a mis les choses au clair à Jerez : désormais, si une moto cale sur la grille, son pilote doit lever un bras sans bouger de sa position. Il lui est interdit de démarrer à la poussette et il devra attendre d'être accompagné par un commissaire vers la pitlane, où il pourra recevoir l'aide de son équipe et/ou changer de machine.

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Gestion de crise Jerez, deux mots reviennent en permanence sur les lèvres de Maverick Vinales et Valentino Rossi : instabilité et patinage. "Nous ne pouvons pas sortir assez vite des virages, déclare alors l'Italien, sixième du classement provisoire et dont le dernier podium remonte à Losail. Ça pourrait être un problème de grip mécanique. Différentes idées circulent dans l'équipe, mais pour moi, il faut chercher du côté de l'électronique. Il semble que les autres usines aient récemment fait un grand pas en avant dans ce domaine. Yamaha doit travailler."

Mais alors, pourquoi Zarco ne rencontre-t-il pas ces problèmes sur sa M1 ?

"Je l'ai suivi pendant les essais. On dirait qu'il en demande moins à ses pneus, mais il est aussi plus petit et plus léger sur la moto", estime le célèbre n°46. À chacun de juger de la valeur de l'argument.

Second à Austin, Vinales pointe quant à lui troisième au championnat. Mais sans le clash Marquez/Rossi en Argentine et le crash Lorenzo/Dovizioso/Pedrosa en Espagne (dont les acteurs sont à chaque fois repartis bredouilles), la situation serait probablement différente.

"La moto n'a pas les mêmes réactions d'un circuit à l'autre et je dois donc changer mon style de pilotage en permanence, explique l'Espagnol. Quand elle fonctionne bien, je peux être très rapide. Mais nous rencontrons beaucoup de problèmes. Nous regardons les données de Zarco, mais il est difficile de faire des comparaisons – surtout qu'il pilote d'une façon totalement différente de la mienne." De quoi regretter pour le duo de s'être engagé si tôt avec Yamaha pour 2019/20 ?

A

21

Le nombre de courses consécutivement conclues dans les points en MotoGP par Johann Zarco.

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MOTOGP I synthèse

Les indépendants qui démangent C

Gestion de crise (bis) D

epuis sa magnifique victoire conquise de haute lutte face à Marquez au Qatar, Andrea Dovizioso souffre. Sixième en Argentine, cinquième au Texas, l'Italien compte se refaire une santé en Espagne.

"Si j'avais été à la place de Jorge quand Marquez a pris les commandes, j'aurais eu une chance de le suivre, commentera après coup Dovi, parti 8e sur la grille, mais fort d'un réglage optimal pour la course. Marc était rapide, mais ça n'était pas impossible. Hélas, j'ai perdu trop de temps avec Jorge [Lorenzo]. Il se battait avec son pneu avant et il me fermait toutes les portes.

C'est pourquoi j'ai attendu dix tours avant d'essayer de le doubler, parce que je ne voulais pas commettre d'erreur."

C'est là, dans le 18e des 25 tours de course, que l'Italien tente sa chance au bout de la plus longue ligne droite du circuit. Ni lui, ni son coéquipier, ni Dani Pedrosa, en embuscade, ne ressortiront du virage. Tous responsables, aucun coupable : un fait de course étrange, impliquant trois des pilotes les plus précautionneux du plateau, dans lequel Dovi a légèrement raté son freinage, Pedrosa a plongé trop hâtivement à l'intérieur et Lorenzo a voulu récupérer trop vite sa trajectoire – bref, où chacun s'est comporté comme un pilote de course en essayant de prendre l'avantage.

Mais les deux Ducati officielles à terre dans le même virage, quand Dovi menait le provisoire et Lorenzo avait enfin une chance de réaliser un résultat digne de son pedigree (sa 11e place à Austin demeure à ce jour son meilleur coup de l'année), ça fait désordre. Et la valse des contrats en cours n'a rien pour arranger l'ambiance générale. Détail important néanmoins : Dovi possède 46 points.

Au même stade l'an passé, il en comptait trois de moins. Et il a frôlé le titre.

al Crutchlow et Jack Miller sont potes comme cochons. Ils sont surtout deux pilotes "satellites" (l'Anglais ayant un contrat direct avec le HRC) capables de bousculer l'ordre établi. Séparés par deux minuscules points, les deux compères ont pourtant évolué dans des styles bien différents : quand ça passe fort (quatrième au Qatar, vainqueur en Argentine) ou ça casse fort (deux chutes ensuite) pour l'aîné britannique, le jeune Aussie optimise ses chances de voir son destin lié à l'usine de Borgo Panigale en marquant de précieux points lors de chaque rendez-vous.

Le duo se souviendra bien entendu longtemps de l'épisode argentin, de la pole position épique de Miller à la victoire autoritaire de Crutchlow, en passant par la pagaille monstrueuse sur la grille de départ et la bagarre d'anthologie avec Zarco et Rins. Danilo Petrucci et sa GP18 Factory sont un peu moins à la fête : l'option de l'Italien pour intégrer le team d'usine Ducati prendra fin en juin et Miller, sur une GP17 qu'il découvre, lui fait de l'ombre, beaucoup d'ombre. Derrière Crutchlow, Miller et Petrux, Tito Rabat renaît sur sa GP17 Avintia : l'Espagnol est rentré dans les points à chaque course, à deux reprises dans le top 10. "La Ducati est simplement plus facile à exploiter que la Honda dont je disposais", avoue le champion du monde Moto2 2014.

Classement motogp POS. PILOTE

40 075

Le nombre de kilomètres parcourus par Valentino Rossi en GP après son 15e tours à Jerez, soit la circonférence de la Terre !

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Marc MARQUEZ Johann ZARCO Maverick VIÑALES Andrea IANNONE Andrea DOVIZIOSO Valentino ROSSI Cal CRUTCHLOW Jack MILLER Danilo PETRUCCI Tito RABAT

NAT.

MOTO

TOTAL

SPA

Honda

70 pts

FRA

Yamaha

58 pts

SPA

Yamaha

50 pts

ITA

Suzuki

47 pts

ITA

Ducati

46 pts

ITA

Yamaha

40 pts

GBR

Honda

38 pts

AUS

Ducati

36 pts

ITA Ducati

34 pts

SPA

24 pts

Ducati

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côté paddock

❱❱ Pol Espargaro, qui a renouvelé son contrat avec KTM pour 2019/20, se languit de recevoir la nouvelle évolution moteur promise par KTM et testée à Jerez.

L'Espagnol pointe pour l'instant 14e au provisoire et vise toujours son premier top 10 de la saison.

Bradley Smith (22e avec 3 points), éjecté par Zarco, voit son avenir s'assombrir.

Hervé Poncharal nous a clairement signifié l'impossibilité de le voir revenir chez Tech 3. ❱❱ La situation ne va pas en s'améliorant chez Aprilia. Une panne d'essence au Qatar et des casses moteur en Argentine et en Espagne n'ont laissé Aleix Espargaro rallier l'arrivée "à sa place" qu'à Austin, où il terminait

10e. Quant à Scott Redding, il s'inquiète de ses mauvais résultats alors qu'il se donne à 110 % au guidon.

Il semblerait que des têtes vont tomber au sein de la firme de Noale… ❱❱ La belle histoire est terminée entre le Comte Marc van der Straten et Michael Bartholemy chez Marc VDS. Soupçonné par le

propriétaire de l'équipe belge de malversations financières à son détriment, Bartholemy dément.

Une histoire qui tombe mal quand Suzuki semblait disposé à confier ses machines satellites au team belge. Van der Straten a néanmoins tenu à préciser via un communiqué que son équipe restera en GP a minima jusqu'en 2021.

Morbidelli avionne chez les Rookies A

lors que le team Marc VDS traverse une période de turbulences (lire Côté Paddock), le champion du monde Moto2 en titre prend de la hauteur chez les débutants du MotoGP. Sur une RC213V 2017 délicate, l'Italien a marqué des points à trois reprises et enregistré son premier top 10 en Espagne. Il devance Hafizh Syahrin (Yamaha Tech 3) et Takaaki Nakagami (Honda LCR), son coéquipier Thomas Lüthi et Xavier Siméon (Ducati Avintia) chassant toujours leur premier point.

A retenir de ces 4 GP Losail

21°C

Sec

Podium.................... 1. A. Dovizioso....... 2. M. Marquez.......... 3. V. Rossi Pole position................................. Johann Zarco - Yamaha - 1'53.680

Pedrosa en déveine !

O

nzième du provisoire, Dani Pedrosa cumule les revers.

En Argentine, l'Espagnol s'envolait dans un violent high-side en accélérant un peu trop hâtivement sur une plaque d'humidité suite à un dépassement viril de Zarco. Bilan : une fracture du poignet de la main droite, celle-là même qui actionne les gaz et le levier de frein avant.

Une opération et deux semaines plus tard, Pedro était de retour en piste avec un gant XL. Sur un tracé extrêmement exigeant avec ses nombreux changements d'angle et ses gros freinages, il se classait à une héroïque septième place.

A Jerez, théâtre de la première de ses deux victoires en 2017, Dani comptait bien tourner la page. La suite, vous l'avez lue plus en amont… Quoi qu'il en soit, l'Espagnol devrait prolonger une nouvelle fois son contrat avec Repsol Honda.

Avant de laisser sa place à un Joan Mir déjà très courtisé ?

Meilleur tour en course.........Andrea Dovizioso - Ducati - 1'33.627 Record de la piste................................. Johann Zarco (2018) - 1'53.680

Termas de Rio Hondo

22°C

Humide

Podium..................... 1. C. Crutchlow.......2. J. Zarco .................. 3. A. Rins Pole position.......................................... Jack Miller - Ducati - 1'47.153 Meilleur tour en course............... Marc Marquez - Honda - 1'39.902 Record de la piste................................Marc Marquez (2014) - 1'37.683

Austin

22°C

Sec

Podium....................1. M. Marquez....... 2. M. Vinales.......... 3. A. Iannone Pole position.................................. Marc Marquez - Honda - 2'03.658 Meilleur tour en course............... Marc Marquez - Honda - 2'04.605 Record de la piste................................Marc Marquez (2015) - 2'02.135

Jerez

25°C

Sec

Podium...................... 1. M. Marquez........2. J. Zarco.......... 3. A. Iannone Pole position.................................. Cal Crutchlow - Honda - 1'37.653 Meilleur tour en course............... Marc Marquez - Honda - 1'39.159 Record de la piste................................ Cal Crutchlow (2018) - 1'37.653

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MOTOGP I interview

Par Tommy Marin III Photos PSP Swiderek/Jagielski & Monster Energy

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Cal Crutchlow

Toujours prêt à mordre !

En phase de freinage, Crutchlow me fait penser à un bulldog.

Sa position sur la moto, buste en avant, bras fléchis, jambe tendue. Comme s'il voulait mordre la bulle de sa RC213V LCR. En interview aussi, Cal a du mordant. Entretien avec l'autre pilote satellite dont les officiels n'aiment guère se trouver à portée de croc !

al, tu as maintenant remporté trois GP. Ces victoires au pinacle ont-elles changé quelque chose en toi ?

Honnêtement, pas vraiment. C'est juste génial de gagner en MotoGP… C'est génial de gagner dans n'importe quel championnat et le MotoGP est le plus relevé de tous. Tous ceux qui pilotent une moto en compétition ont le même rêve : briller ici.

Certains en ont l'opportunité et ne la prennent pas, d'autres l'ont et la saisissent. À la fin, tu es super heureux de gagner un GP. Alors trois, c'est dingue.

C

En Argentine, tu as hurlé "Ne doutez pas de moi" en entrant dans le parc fermé. Le public ne croit pas en toi ?

Non. Les gens doutent de moi en permanence – mais pas seule-

ment de moi, de tous les pilotes. Ce jour-là, personne ne pensait que j'allais gagner. J'étais 10e sur la grille et la nuit d'avant, je n'étais pas en forme. J'étais très en colère quant à notre situation aux qualifications parce que nous avons commis une erreur tactique grossière sans laquelle je me serais facilement qualifié en première ligne. Quoiqu'il en soit, j'ai fait du bon boulot.

Tu ne peux garantir que tu vas gagner qu'au moment où tu franchis la ligne d'arrivée : même si j'avais été seul en piste, encore aurait-il fallu que j'arrive au bout pour gagner. Tu ne dois pas douter de toi. Et cette phrase que j'ai prononcée dans le parc fermé, je l'ai prononcée avant tout pour moi, pour me rappeler que lorsque je crois en moi, je suis capable de garer ma moto sur la place du vainqueur !

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La RCV est très particulière à piloter, mais quand tu as compris, elle est incroyable.

Elle est très difficile à cerner et il est très rare de la cerner.

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INTErvIEw I MOTOGP

Tu es connu pour toujours dire ce que tu penses, parfois en blaguant, parfois pas. Est-ce un moyen de te protéger dans un monde très concurrentiel ?

Je ne sais pas si je me protège. Si je devais arrêter de courir et rentrer à la maison, faire ce que j'ai envie de faire avec ma famille, je serais très heureux de ce que m'a permis de vivre ma carrière de pilote. Je n'ai pas besoin d'être protégé ou de me protéger. Je suis content et fier de ce que j'ai déjà accompli. J'adore ce sport, et si je ne l'aimais pas, je ne serais pas là.

Non, ce que je déteste simplement, ce sont les menteurs. Il y a des gars ici qui mentent comme ils respirent, aux médias, à leur équipe. Nous travaillons tous les deux dans un monde où beaucoup de choses ne peuvent pas être dites, mais il y a une grosse différence entre ne pas les dire et mentir. Je dis toujours la vérité, et c'est pourquoi, parfois, c'est bien pour les médias et moins pour moi. Mais d'autres fois, c'est aussi très positif pour moi. J'ai eu beaucoup de sponsors et de jobs dans ma carrière grâce à mon caractère, car je me crée de la publicité. Lucio [Cecchinello, le manager du team LCR] tire bénéfice de ça. Quand on me voit, on voit les couleurs de son team et de ses sponsors.

Si tu revenais dans un team officiel, saurais-tu faire face à toutes les obligations de relations publiques qu'un tel statut impose aujourd'hui ?

Bien sûr. Ça fait partie du boulot. Et si mon employeur me demandait de ne pas dire certaines choses, je n'irais pas contre lui. Je n'enverrais personne bouler, car ça ne serait pas à mon avantage.

Mais je dirais la vérité : que je ne peux rien dire.

Tu as une longue et belle histoire avec LCR. Mais penses-tu que Crutchlow, aujourd'hui, mérite une vraie moto d'usine ?

Aujourd'hui, oui. Si tu regardes les statistiques et les résultats, je mérite un guidon d'usine. Combien de motos Factory y a-t-il au départ ? Dix ? Eh bien, j'ai terminé dans le top 10 ces trois dernières années. Donc oui, je le mérite. Maintenant, est-ce que j'en veux un ? Je ne sais pas. Je ne crois pas. J'ai une très bonne moto dans un très bon team.

La Honda est-elle toujours aussi difficile à piloter, ou est-elle maintenant davantage dans l'esprit de la Yamaha que tu as connue chez Tech 3 ?

Je sais que tu t'occupes d'un magazine français, mais j'ai fait un commentaire sur Zarco en disant qu'il ne saurait pas s'adapter à une Honda. Attention, je ne minimise pas ce qu'il fait : Johann est l'un des meilleurs pilotes sur la grille, pas de problème avec ça. Mais il ne s'adapterait pas à la Honda. Je le sais : j'ai piloté la Yamaha, la Ducati et la Honda ; je les suis en piste tous les weekends. Il a dit qu'il s'était basé sur Lorenzo pour trouver rapidement ses repères sur la M1, et je le comprends tout à fait, et il a eu raison. Mais il n'y arriverait pas sur la Honda qui est trop exigeante physiquement. Tu ne peux pas t'imaginer à quel point ces motos sont… [il réfléchit] Le jour et la nuit ?

Le jour et la nuit… Le jour et la nuit ! Mais ! Peut-être aussi que ça fonctionnerait dans l'autre sens, qu'un pilote Honda aurait du mal sur une Yamaha… En fait non [rires], je ne crois pas, ce serait beaucoup plus facile. La RCV est très particulière à piloter, mais quand

tu as compris, elle est incroyable. Elle est très difficile à cerner et il est très rare de la cerner.

Si tu avais le choix, tu garderais en permanence le nouveau moteur long bang ou tu reviendrais de temps en temps, en fonction des circuits, au screamer ?

Je garderais ce que j'ai aujourd'hui. Le long bang est plus facile.

Au freinage, notre moto est fantastique, mille fois meilleure que la Yamaha. Mais en virage, la M1 était bien mieux pour moi. Toutes deux sont tirées de concepts différents capables de tourner dans des chronos proches. Mais piloter une Honda d'usine, c'est quelque chose de spécial. Quand tu vois comment cette moto est faite, le soin qui a été porté au moindre détail, tu es fier de la piloter.

Aujourd'hui, un pilote MotoGP roule-t-il à la limite de ses pneus ou de sa moto ?

Des pneus. D'abord, je dois dire que Michelin fait un super boulot. Ça n'est pas facile d'arriver en MotoGP et nous, les pilotes, les avons beaucoup critiqués. Mais il s'agissait de critiques constructives, dans le seul but d'avoir mieux. Une moto ira aussi vite que tu le veux autour d'un circuit aussi longtemps que ses pneus tiendront par terre ! Il y a beaucoup de paramètres, de motos et de pilotes différents et réunir les suffrages n'a rien de facile pour un manufacturier unique. Ils font vraiment du bon boulot.

La Dorna a également fait un excellent travail pour faire du MotoGP un très beau spectacle. Penses-tu néanmoins qu'il y a des choses inutiles ici – comme, par exemple, les packs aéro ?

Le règlement est très bon. On voit des constructeurs différents, des teams d'usine et satellites se battre tous les week-ends pour la victoire : que demander de plus ? C'est bon pour le sport, pour toi, pour moi… Ça complique mon job sur le circuit, c'est sûr, car plein de gars peuvent me battre, mais au final, ça me permet de faire partie d'une belle histoire. Carmelo [Ezpeleta] et la Dorna ont été intelligents en créant la catégorie CRT il y a quelques années.

C'était le point de départ de ce que nous avons aujourd'hui. Tout le monde a rigolé quand ces machines CRT sont arrivées sur les circuits. Et maintenant, regarde le plateau que nous avons.

Chez LCR, Crutchlow estime avoir une très bonne moto dans un très bon team.

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Crutchlow ne lâche rien en piste, comme il ne mâche pas ses mots en coulisses.

Tu as souvent râpé du carénage ces dernières années. Souffrestu et es-tu inquiet de ça, d'autant plus depuis que tu es papa ?

Que puis-je y faire ? Quand on ferme la visière, on se sent invincible.

Mais la réalité est que l'on peut se blesser dans le premier virage.

Nous sommes totalement conscients de la situation et des risques de ce job. Nous devons juste les accepter. Si tu ne les acceptes pas, tu rentres à la maison. Mais je peux aussi tomber de mon tapis de course ou chuter à vélo ou… je ne sais pas. Je peux juste dire que je suis chanceux d'avoir une si belle carrière avec le nombre de gamelles que j'ai prises.

Les gens sur les réseaux sociaux ne sont pas toujours tendres avec toi. Qu'as-tu à leur dire ?

Ne doutez pas de moi.

Le Cal Crutchlow 2018 est-il le meilleur Cal Crutchlow que n'a jamais porté cette Terre ?

Je ne sais pas. 2018 ou peut-être 2013, avec Hervé [Poncharal et Tech 3]. Juste, à cette époque, j'ai fait de mauvaises courses qui n'auraient pas dû être de mauvaises courses.

Ton ancien coéquipier Andrea Dovizioso et Johann Zarco sur ton ex-moto font de belles choses depuis 2017. De quel œil vois-tu cela ?

J'adore me battre avec Zarco. Beaucoup disent qu'il est trop dangereux. Je ne suis pas d'accord. Il est fair-play. Il accepte de recevoir ce qu'il donne. Tu comprends ? Il peut arriver qu'il touche ton carénage. Mais si tu touches le sien, il te dira : 'Ok, pas de souci, c'est la course.' Il n'est pas vicieux et il ne jette pas les autres dehors. Il y a une différence entre une petite touchette parce que ça passe juste et un attentat stupide. Il est intelligent et il pilote bien.

Dovi, c'est différent. Je ne pense pas qu'il soit plus rapide que moi.

Tu vois Marc [Marquez] et tu te dis qu'il est plus vite que moi – même si je peux le battre. Dovi, il n'a pas plus de vitesse que moi sur une course ou un tour chrono. Il gère juste les choses d'une façon différente et je suis persuadé qu'il pourrait être beaucoup plus rapide qu'il ne l'est aujourd'hui. Il ne prend pas de risques, il ne chute jamais, il n'est pas à la limite.

Le fait d'être un jeune pilote ne semble plus aussi important aujourd'hui qu'il y a quelques années, par exemple lorsque ton pote Jack Miller est arrivé directement en MotoGP... C'est plutôt une bonne nouvelle pour toi, non ?

Il y a plein de jeunes qui aimeraient nous piquer nos guidons. Ceux de Marc, Vale [Rossi], Dani [Pedrosa]… Mais je ne vois personne capable de prendre nos jobs. Je ne dis pas ça méchamment, c'est juste un constat : je ne vois pas Morbidelli prendre mon job, je ne vois pas Alex Marquez prendre celui de Lorenzo. Quand son frère Marc est arrivé, c'était clair qu'il allait prendre la place d'un top pilote, car il était juste ultra-rapide. Je pense qu'aujourd'hui, notre expérience surpasse la jeunesse de ceux qui arrivent.

Marc a-t-il quelque chose de spécial ?

Bien sûr qu'il est spécial. Quand tu regardes ses données, tu vois qu'il est excellent, qu'il est très, très fort. Je ne dirai à personne ses secrets car je travaille pour le même employeur et je le respecte.

Mais je ne pourrai jamais – et aucun autre pilote ne pourra jamais – copier ce qu'il fait !

Qu'en est-il de la nouvelle guerre Rossi/Marquez ? Ça te gonfle ?

Non, pas du tout. Ça n'affecte en rien ma vie. Et tant que ça ne touchera pas à ma vie, je n'aurai pas besoin de faire un commentaire à ce sujet.

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INTErvIEw I MOTOGP

NÉ LE 29/10/85 À Coventry ÂGE 32 ans TAILLE 1m70 POIDS 70 kg

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 @calcrutchlow  @crutchlow35 @calcrutchlow

PALMARÈS

Cal CRUTCHLOW

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2001 1999

9e du championnat du monde MotoGP 7e du championnat du monde MotoGP 8e du championnat du monde MotoGP 13e du championnat du monde MotoGP 5e du championnat du monde MotoGP 7e du championnat du monde MotoGP 12e du championnat du monde MotoGP 5e du championnat du monde WorldSBK Champion du monde WorldSSP 3e du championnat BSB Superbike 9e du championnat BSB Superbike Champion BSB Supersport 3e du championnat BSB Supersport 10e du championnat BSB Supersport 2e de la Yamaha R6 Cup Vainqueur du challenge Aprilia RS 125 Vainqueur du Challenge Junior UK

Honda / LCR Honda / LCR Honda / LCR Ducati / Ducati Team Yamaha / Tech 3 Yamaha / Tech 3 Yamaha / Tech 3 Yamaha Yamaha Honda Suzuki Honda Honda Honda

J'ai récemment lu que tu aimerais finir ta carrière en MotoAmerica. Est-ce vrai et, si oui, quel serait le moment idéal pour le faire ?

Je ne sais pas. J'ai fait une bonne carrière ici, une bonne carrière en général, j'ai une femme et une fille que j'aime. Un jour ou l'autre, j'aurai envie d'arrêter. Mais je ne sais pas quand. Je sais juste que j'aimerais finir ma carrière aux Etats-Unis. Mais ça ne sera pas parce que je ne serai plus assez rapide ici, comme le font beaucoup de pilotes qui vont en WorldSBK, ce sera parce que j'ai toujours adoré les Etats-Unis, parce que j'ai toujours adoré regarder l'AMA Superbike quand il y avait tous les top pilotes – Mladin, Spies, Zemke, Hodgson, Duhamel… Et j'ai toujours voulu gagner Daytona. Peut-être que j'y arriverai, peut-être pas, mais je veux essayer. Pas l'année prochaine, mais un jour. Et puis les circuits là-bas ressemblent un peu à ce que j'ai connu en BSB : étroits, rapides… Peu de mecs ici oseraient rouler là-bas. Ils sont trop… fragiles ? [sourire] ■

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MOTOGP I décoUvErTE

PAR Mat oxley III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski, red Bull, Monster Energy & dr

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Hafizh Syahrin I Alex Rins I Jack Miller

À la poursuite d’un rêve Le moment est venu de vous présenter plus en détails la nouvelle génération à suivre de près en MotoGP : Syahrin, le rookie inattendu ; Rins, qui a récemment conquis son premier podium ; Miller, l'auteur d'une pole position qui restera dans les annales ! ertains explosent instantanément, comme Marc Marquez ou Johann Zarco. D'autres mettent plus de temps à entrer en combustion, comme Andrea Dovizioso ou Cal Crutchlow. Mais chaque saison, une nouvelle génération de pilotes veut mettre le feu au MotoGP. Il y a quelques années, Valentino Rossi les comparait à des requins : "Ces jeunes me regardent avec du sang qui coule et ils pensent : 'Ok, c'est le moment.' Si je ne suis pas assez fort, ils ne feront qu'une bouchée de moi."

Si Marquez n'est pas franchement de l'ancienne génération, il est déjà plus âgé qu'Alex Rins, Jack Miller et Hafizh Syahrin, 23 ans en moyenne et parmi les jeunes pilotes les plus prometteurs du plateau.

Miller a déjà gagné une course et s'est élancé de la pole position en Argentine, Rins est monté à cette occasion sur son premier podium. Pourtant, Syahrin pourrait bien s'avérer le membre le plus éminent de ce nouveau gang. Explications…

C

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Hafizh SYAHRIN

L'initiateur

24 ans I Monster Yamaha Tech 3 I Rookie en MotoGP Asie du Sud-Est est la seule partie du monde où le motocyclisme, en 2018, est en plein essor. Or, partout où la moto a de l'importance, les résultats en compétition suivent. Lorsque l'Angleterre et l'Italie inondaient la planète de leurs motos, les pilotes britanniques et italiens régnaient sur le monde de la course. Lorsque les enfants se sont mis à pratiquer le toutterrain en masse en Australie et aux ÉtatsUnis, les Australiens et les Américains ont remporté tous les championnats qui comptaient. Et lorsque la vague de la minimoto a déferlé sur l'Italie et l'Espagne, ces deux pays se sont mis à dominer les GP. Mais la meilleure analogie pour expliquer l'arrivée massive des pilotes du Sud-Est asiatique est le boom japonais des années 1980, lorsque la moto était si populaire que le championnat 125cc All-Japan devait se dérouler en plusieurs manches, chaque week-end, pour permettre aux 85 participants d'en découdre. En est sortie une lignée de talents japonais qui allaient changer le visage des Grands Prix : Noboru Ueda, les frères Aoki, Tetsuya Harada, Kazuto Sakata, Shinya Nakano, Daijiro Kato,

L'

Norick Abe, Tohru Ukawa, Tomomi Manako, Masao Azuma, Youichi Ui et bien d'autres.

Il se passe exactement la même chose en Asie du Sud-Est aujourd'hui, à la différence près que les pilotes ne perfectionnent pas

leur talent sur des 125 de GP, mais sur d'humbles "underbones", ces scooters 4-temps dérivés du célèbre Honda Cub. L'industrie de la moto est énorme dans la région. Les Indonésiens achètent six

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découverte I MOTOGP Sympa et rapide, Hafizh fait le bonheur de son staff !

millions de scooters et de motos chaque année, les Malaisiens un demi-million de deux-roues – le même nombre qu'aux États-Unis. Au Royaume-Uni, les concessionnaires ont de la chance lorsqu'ils vendent 70 000 motos ! Plus le marché est grand, plus il y a de l'argent, plus il y a de sponsors, plus il y a de courses et plus on y repère de pilotes avec un potentiel.

Syahrin est le premier représentant du SudEst asiatique à intégrer la première division, mais il ne sera pas le dernier. Il s'est fait un nom dans la catégorie Cub Prix [lire SB94], une série malaisienne populaire dans laquelle de jeunes passionnés jouent des coudes principalement sur des circuits routiers, entre les trottoirs, grillages et airfences. "C'est un peu comme le TT de l'île de Man", sourit celui qui se fait appeler Pescao.

Il y a beaucoup d'argent dans ces courses de scooters parce que le marché malaisien est énorme. Cependant, Syahrin n'est pas entré dans le monde de la compétition moto par la grande porte. "Mon père avait un atelier où il réparait et louait des pocket bikes, raconte-t-il. Il aime les motos mais ne voulait pas que je roule en course. Chaque jour après l'école, je mangeais et dormais dans son atelier. Un jour, il m'a dit : 'Mes mains sont sales, s'il te plaît, prends l'argent des clients.' Donc, je l'ai fait, mais j'ai aussi piqué dans la caisse afin de louer une pocket bike dans un autre magasin ! J'ai dépensé peut-être 100 dollars avant qu'il ne s'en rende compte. Il était très en colère.

Il voulait que je réussisse à l'école, alors il m'a dit que je ne ferai plus jamais de moto.

Deux semaines plus tard, nous sommes allés acheter des pièces détachées pour le magasin et il a également acheté un pocket bike. J'ai demandé : 'Pour qui ?' Il m'a répondu : 'Pour toi.' J'avais huit ans."

Syahrin a dominé la scène nationale du pocket bike, avant de passer sur ces fameux underbones. À 16 ans, il devenait le

plus jeune champion de Malaisie dans la catégorie 130cc et faisait ses débuts en Supersport. En 2012, il a fait ce que font la plupart des aspirants au GP : il a déménagé en Espagne pour disputer le CEV Moto2. Il a commencé à courir à temps plein en GP en 2014, montant à trois reprises sur le podium Moto2 en quatre ans, dont une deuxième place à Misano en septembre dernier. Puis vint la bombe : Jonas Folger ne courrait pas en 2018 !

Syahrin a découvert la Yamaha Tech 3 de Folger seulement un mois avant le GP d'ouverture. Depuis, il se frotte aux pilotes les plus rapides du monde ! "Quand mon coéquipier Zarco me dépasse, je peux essayer de le suivre sur deux ou trois virages, ajoute Pescao, 23 ans, amical, humble et poli. Je peux voir qu'il redresse la moto très rapidement pour optimiser la traction et je vois que Marquez est un peu fou au freinage !

C'est très spécial. L'équipe Tech 3 est d'une grande aide : le staff me donne beaucoup

d'informations et me rappelle qu'il n'y a pas de pression. Ils me disent : 'Détends-toi, reste clame, progresse pas à pas.'

Piloter une MotoGP n'est pas facile. En Moto2, tu contrôles tout avec ta main droite.

En MotoGP, tu as l'aide de l'électronique, mais il y a tellement de choses à apprendre et à comprendre ; changer de cartographie et ainsi de suite. Le plus difficile est le freinage, car il faut vraiment exceller pour arrêter efficacement une moto lancée à 330 km/h.

Aussi, tu utilises moins de vitesse de passage en virage. Tu dois arrêter la moto, tourner et la redresser aussi tôt que possible pour exploiter toute la puissance. Je regarde les données de Zarco et je veux m'inspirer de son style de pilotage, parce qu'il est très coulé et c'est la bonne façon de faire pour aller vite. Je fais évoluer mon style petit à petit. Mon pilotage est déjà assez doux, mais à certains endroits, je dois gagner en agressivité sur les freins.

Mes premières courses MotoGP étaient comme un examen ! J'étais plutôt nerveux.

Je suis né en 1994 et j'ai grandi en regardant Rossi, donc je ne pouvais pas croire que j'étais sur la grille avec tous ces pilotes.

Mais cela m'a inspiré."

Hervé Poncharal veut déjà retenir Syahrin pour son aventure avec KTM. "Il a beaucoup plus à montrer et c'est un être humain très gentil, ce qui est rare dans ce sport. Il est aussi intelligent. Un technicien Michelin m'a expliqué que ses retours sont incroyables : il peut ressentir beaucoup de choses. Il a un bel avenir devant lui."

Le chef d'équipe de Syahrin, Nicolas Goyon, s'avoue également impressionné. "Hafizh a du talent, dit-il. Il n'est peut-être pas aussi doué que Folger, mais il travaille très bien, nous donne de bons retours et fait de gros progrès. Il est vraiment intelligent : tu expliques quelque chose et il comprend tout de suite. L'essentiel est qu'il a naturellement un style Yamaha, il est vraiment fluide. Quand il monte sur la moto, on dirait Colin [Edwards]. Je pense qu'il peut se battre pour le top dix, mais une fois dans le top dix, il faut se frotter à de grands noms et ça devient compliqué !"

Syahrin est le premier pilote du Sud-Est asiatique à franchir le pas en MotoGP... et il ne sera pas le dernier !

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MOTOGP I découverte

Alex RINS

Le furtif

22 ans I Team Suzuki Ecstar I Deuxième saison en MotoGP uelqu'un a récemment demandé à Alex Rins s'il rêvait de gagner une course MotoGP cette année. "Bien sûr que non, a-t-il répondu. Ce n'est pas un rêve, c'est un objectif !"

L'Espagnol de 22 ans est un type calme. Il a passé une grande partie de sa carrière loin des projecteurs. En 2013, il a raté le titre mondial Moto3 pour quelques points et deux ans plus tard, il a une nouvelle fois terminé vice-champion du monde en Moto2.

Sa première saison en MotoGP a été gâchée par les blessures : un gros accrochage aux essais hivernaux, puis des chutes – d'abord à l'entraînement en motocross, ensuite lors du GP des Amériques – l'ont forcé à manquer cinq courses.

Après son retour à Assen, ses progrès étaient à peine perceptibles, sauf si vous le surveilliez attentivement. Rins a réussi de belles qualifications lors de trois des quatre

Q

derniers GP de la saison. À Valence, il a battu Valentino Rossi pour la quatrième place, à trois secondes du podium. Son premier podium au GP d'Argentine en avril n'avait donc rien de surprenant.

Si les progrès de Rins ont été furtifs, son style de pilotage l'est tout autant. Et cela pourrait bien découler de son état d'esprit, car dans l'environnement technique actuel du MotoGP, le cerveau l'emporte sur les muscles.

"Le point fort d'Alex est la gestion des pneus, explique son chef mécanicien Jose Manuel Cazeaux. Il peut être rapide sans trop stresser les pneus, et c'est une vraie qualité, surtout avec les Michelin. Il est très doux sur la moto. Je n'ai jamais vu les données de Jorge Lorenzo, mais le style d'Alex me rappelle le sien, la façon dont il bouge sur la moto et ainsi de suite."

Le chef mécanicien de Rins en Moto2, le

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Le point fort de Rins, c'est son style très doux et coulé, qui lui permet d'économiser ses pneus.

fidèle du Team Pons, Santi Mulero, partage le même avis en puisant dans ses souvenirs de 2015 et 2016. "Le style de pilotage d'Alex est très, très doux, même avec la poignée de gaz, lance Mulero. Il est à l'opposé de Pol [Espargaro, qui a remporté le titre Moto2 2013 avec Pons]. Entre ces deux-là, il y a Maverick [Vinales, qui a remporté quatre courses Moto2 avec Pons en 2014]. Alex utilise des paramètres assez différents. Il est si coulé qu'il utilise une géométrie moins agressive. Il n'aime pas une moto qui doit être jetée dans le virage puis redressée brutalement à la sortie : il veut une moto neutre. En outre, il préfère une démultiplication un peu longue, pour optimiser le contact du pneu avec le sol. Un autre truc super avec lui est qu'il est très calme – il ne prend jamais les tours !"

Cazeaux sait que Rins est encore un rookie – il prendra au Mugello son 18e départ en MotoGP – et qu'il a donc encore beaucoup à apprendre. "Nous sommes toujours sur la courbe d'apprentissage, estime-t-il. Nous travaillons pour lui procurer une compréhension totale de la moto, de l'électronique et des pneus pour nous aider à trouver les bons réglages plus vite. Il a besoin de courir constamment aux avant-postes. S'il arrive à faire quatre ou cinq courses avec le groupe de tête, il apprendra beaucoup."

C'est la cible actuelle de Rins, car pour être très, très rapide, il faut d'abord être rapide puis très rapide. C'est un processus, étape par étape. À Termas, il a roulé avec Miller, Zarco et le vainqueur Cal Crutchlow ; il doit donc passer plus de temps avec eux, mais aussi avec Marquez, Rossi et les autres.

"Quand je suis devant, ça m'aide à progresser et à améliorer la moto, explique Alex. Il est donc important que je sois rapide pour trouver quelque chose de nouveau."

Rins a de la chance : la GSX-RR a retrouvé de sa splendeur cet hiver. Suzuki avait pris un mauvais virage en 2017 en augmentant la masse du vilebrequin du 4-cylindres en ligne dans l'espoir d'optimiser la traction à l'accélération. Mais le constructeur japonais était allé trop loin et la moto était devenue instable au freinage, incapable de tourner en virage.

"Cette année, nous avons une très bonne moto, compétitive. Nous ne sommes pas

loin des usines les plus rapides", ajoute Rins. Le vainqueur de douze GP (huit en Moto3 et quatre en Moto2) travaille dur également pour améliorer sa technique de pilotage. Il est grand et utilise cela à son avantage, en déplaçant le haut de son corps le plus en avant et aussi loin que possible à l'intérieur, pour charger le pneu avant et faire tourner la moto. Mais il ne sait pas exactement ce qu'il doit faire pour atteindre la prochaine marche.

"Si je le savais, je le ferais et je serais devant, rigole-t-il. Il y a deux types de pilotes : ceux qui suivent les autres aux essais pour aller vite et ceux qui aiment travailler seuls pour trouver leur propre rythme. J'appartiens à cette seconde catégorie. Bien sûr, j'apprends des autres pilotes et je regarde les courses à la télé.

Si je vois quelqu'un faire quelque chose de nouveau, j'essaie la même technique et je vois si ça marche pour moi."

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MOTOGP I découverte

Jack MILLER

Le furieux

23 ans I Alma Pramac Racing I Troisième saison en MotoGP

i Alex Rins est l'un des meilleurs jeunes pilotes du MotoGP, Jack Miller est assurément l'un des plus fous. Il ne se fait pas appeler Jackass pour rien. Et son tour de pole position au GP d'Argentine l'a largement démontré : l'Australien de 23 ans avait aussi souvent les pieds sur les repose-pieds qu'à côté, sa main droite ne vacillant jamais, tel un cow-boy de rodéo maîtrisant un bronco.

Il est tentant de comparer l'ex-vainqueur Moto3 avec les autres héros australiens de Ducati, Casey Stoner et Troy Bayliss, qui ont comme lui grandi sur les pistes de dirt-track. Tous les trois sont parfaitement heureux quand la moto glisse et donne des coups de raquette. Et il est intéressant de noter que Miller est le seul pilote Ducati à ne pas utiliser le frein arrière au pouce. Les spécialistes du dirt-track jouent sans cesse avec leur frein arrière, pour jeter la moto en entrée de virage, la faire pivoter à mi-virage

S

et gérer la puissance à l'accélération. Il est donc naturel pour Miller d'utiliser le frein au pied sur sa MotoGP. La première pole MotoGP de Jackass est arrivée presque deux ans après sa première victoire dans la catégorie, sous la pluie d'Assen. Le plus grand changement depuis lors fut son passage de la Honda à la Ducati. "La Desmo n'est pas aussi physique que la RCV, lance-t-il. Elle est un peu plus longue, donc je n'ai pas à me battre contre elle et à tordre la pédale de frein pour gérer le cabrage. Je peux me concentrer davantage sur mon pilotage." S'il a trouvé ses repères avec cette moto, Jack souhaite encore changer quelques petites choses.

"Au COTA, nous avons essayé une géométrie plus courte, qui a rendu la moto plus facile en entrée de virage. Je sens que je me rapproche des gars de devant ; encore quelques courses et nous devrions être là régulièrement. Il s'agit simplement de comprendre les pneus, d'apprendre à les économiser et à courir avec les meilleurs pilotes, tour après tour, plutôt qu'après un chrono. Je peux suivre Lorenzo maintenant,

pas de souci, mais j'ai encore à progresser pour rouler avec Marquez."

Le chef d'équipe de Miller, Cristhian Pupulin, a déjà travaillé avec Loris Capirossi, Andrea Dovizioso et d'autres. Il est ravi de sa nouvelle recrue. "Jack attaque toujours au maximum aux essais, donc nous pouvons accorder notre confiance à ses commentaires, explique-t-il. Il n'est pas l'un de ces pilotes qui réfléchit trop quand il roule – parce que certains réfléchissent trop. Son set-up est à mi-chemin, un peu comme celui de Dovizioso. Il a déjà un bon feeling à l'avant, même si nous travaillons pour obtenir plus de transfert de charge afin de rendre la moto plus facile en virage. Il aime vraiment le carénage aéro, qui réduit le cabrage, rend la moto plus stable et procure un avantage au freinage en optimisant l'appui du pneu avant. Jack est très facile à vivre. Il ne demande pas grand-chose parce qu'il peut contourner beaucoup de problèmes. Ce n'est pas un pilote qui a besoin d'une moto parfaite pour aller vite."

Tiens, on dirait bien le parfait pilote d'usine pour Ducati en 2018. n

Sa pole EXTRAordinaire au GP d'Argentine, Miller ne l'aurait lâchée pour rien au monde !

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PAR Mat oxley III PHOTOS PsP swiderek/Jagielski, Monster Energy, red Bull & constructeurs

rENcoNTrEs I MOTOGP

Silvano Galbusera

LES PILIERS des plus grands Le "chef mécano" joue un rôle essentiel dans le succès de son pilote.

A fortiori en MotoGP. Nous avons rencontré les hommes qui aident Marc Marquez, Andrea Dovizioso et Valentino Rossi à gagner des courses.

l semble difficile de surestimer le rôle du chef mécanicien en MotoGP. Si, en automobile, le travail de réglage est directement dérivé des données récoltées, ce n'est pas le cas dans notre sport. Les datas sont importantes, certes, mais le point crucial réside dans le "feeling" du pilote, ce qu'il perçoit du moteur, du châssis, de la suspension, des pneus… de sa moto.

Le seul capable de traiter ces sensations avec précision est le chef mécanicien : à lui d'apprivoiser la mentalité de son pilote, son humeur et tout le reste ; d'être apte à filtrer ses commentaires au staff de l'usine, aux techniciens datas, suspensions et pneus. Les chefs mécaniciens, mi-ingénieurs, mi-psychologues, mi-amis (oui, ça fait trois moitiés) de trois des pilotes les plus prestigieux au monde nous racontent leur métier, sans filtre.

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MOTOGP I rencontres

"J'aime penser de manière négative"

Santi Hernandez

Chef mécanicien de Marc Marquez /// 42 ans /// Barcelone, Espagne

ernandez, né d'un père mécanicien moto, étudie la mécanique à l'université et pilote brièvement dans le championnat catalan de scooters.

Il obtient son premier emploi dans le paddock des GP en travaillant pour Showa. En 1999, il devient l'ingénieur suspensions d'Alex Crivillé, qu'il aide à remporter le titre GP500. Il travaille ensuite avec Sete Gibernau, Valentino Rossi, Colin Edwards, Marco Melandri et Max Biaggi. En 2010, il devient le chef mécanicien de Jules Cluzel en Moto2. En 2011, Emilio Alzamora l'engage pour travailler avec Marquez.

H

"L'une des choses les plus étonnantes à propos de Marc, c'est que lorsqu'il entre dans les stands, je ne sais jamais si la moto fonctionne bien ou mal ! Il utilise toujours la même procédure : il s'assoit sur sa chaise, vérifie ses notes et ne montre aucun sentiment positif ou négatif tandis que tu attends qu'il parle. C'est important, car cela permet de s'assurer que les techniciens ne deviennent pas nerveux ou ne ressentent pas trop de pression. Il ne se fâche jamais.

Chaque équipe a son propre mode de fonctionnement. Entre les courses, Marc m'appelle ou je viens à sa rencontre à Cervera pour parler de la dernière course. Parfois, il m'envoie un WhatsApp : 'Hey, Santi, on pourrait essayer ça lors de la prochaine course ?'

Quand nous arrivons sur le circuit, nous avons une réunion avec Marc le jeudi pour

prendre une photo globale du week-end.

Nous faisons un résumé du dernier GP ou test pour nous souvenir de ce qui s'est passé, pour comprendre les données que nous avons analysées et pour clarifier les points positifs et négatifs.

Nous essayons de couvrir toutes les possibilités dans la gestion des essais : nous regardons les pneus, les réglages que nous utiliserons avec les deux motos et la météo.

Tu ne sais jamais ce qui va se passer, alors plus tu es prêt à tout, plus les essais sont faciles. J'aime toujours penser de façon négative, parce que si tu penses positivement, tu crois que tout ira bien et tu te contentes de mettre de l'essence et des pneus !

Tu dois te poser beaucoup de questions : quel sera le problème ? Comment pouvons-nous gérer ces situations et trouver les bonnes réponses ? Bien sûr, tu n'as pas toujours les réponses, car des problèmes surviennent pour lesquels tu n'es pas préparé. Il est important d'avoir un plan pour que le pilote comprenne. Tu ne peux pas simplement dire : on commence le weekend et on verra comment les choses se passent. Le pilote doit se concentrer sur son propre travail, c'est donc ton devoir de lui apporter de la stabilité pendant tout le week-end.

La première fois que j'ai travaillé avec Marc, c'était lorsque nous avons commencé les tests Moto2. J'ai été très surpris de

constater qu'un jeune de 17 ans, sans aucune expérience des grosses motos, pouvait m'expliquer ce qui se passait. Il est facile de travailler avec lui parce que la façon dont il explique les problèmes t'apporte la réponse sur ce qu'il faut faire sur la moto.

C'est la chose la plus importante. C'est comme si tu allais chez le médecin et que tu lui disais que tu as mal à la tête, mais rien de plus : peut-être que dans quelques mois, tu sauras pourquoi tu souffres. Mais si tu lui dis que tu as des maux de tête quand tu fais ceci ou cela, peut-être qu'il trouvera instantanément un remède. Certains pilotes sont rapides, mais sont incapables d'expliquer ce qui se passe avec la moto.

Nous faisons toujours nos débriefs en anglais. Quand nous avons commencé en Moto2, nous étions une équipe espagnole, mais Emilio nous a demandés de préparer Marc pour le MotoGP, où tu as affaire à beaucoup de techniciens de différentes sociétés, et nous devions donc lui parler en anglais. Marc est très intelligent. Lors de nos premiers essais avec la RC213V, le HRC a collé un mode d'emploi de l'électronique embarquée sur le té de fourche. Mais il leur a demandé de retirer l'autocollant.

Il a dit qu'il avait besoin que tout cela soit automatique.

La façon dont nous nous préparons pour chaque course dépend de nombreuses choses. Si nous sommes sur un circuit où les réglages sont clairs, nous préparons les

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deux motos de la même façon, afin que le pilote puisse ne penser qu'à son pilotage.

Mais ce n'est généralement pas le cas, parce que tu veux toujours améliorer les réglages, alors nous préparons les deux motos dans des directions différentes.

En 2014, la moto fonctionnait bien sur tous les circuits, nous n'avions donc qu'à effectuer de petits changements d'un circuit à l'autre. Mais au cours des trois dernières saisons, nous avons toujours travaillé avec de nouvelles spécifications moteur : nous devions donc comprendre comment gérer le moteur et comment régler la moto. Cela est particulièrement vrai lors des premières courses, où tu règles les deux motos de manière très différente pour essayer de trouver un point de départ. Si tu trouves une base qui fonctionne sur cinq circuits différents, alors tu peux dire qu'elle est bonne.

Après cela, nous réglons les deux motos avec la même géométrie, puis nous réalisons de petits ajustements sur la suspension, l'électronique et la boîte de vitesses.

rage. Tu dois vérifier toutes les possibilités.

C'est la même chose avec le cabrage. La moto lève en sortie de virage, donc tu te concentres sur ce qui se passe à ce moment précis, mais le vrai problème vient du pilote, qui n'entre pas dans le virage correctement, donc sa vitesse de passage n'est pas assez élevée et l'accélération qui en résulte est trop importante et fait cabrer la moto.

Au cours des dernières saisons, nous avons rencontré des difficultés en accélération et en vitesse maximale, alors nous nous sommes concentrés sur le freinage, afin que Marc puisse récupérer ce qu'il avait perdu dans les lignes droites. Cette année, notre moteur est meilleur et nous n'avons plus besoin de tout miser sur le freinage : il peut utiliser plus de vitesse de passage en virage. Le grand point fort de Marc est qu'il n'abandonne jamais, même lorsque la

moto n'est pas parfaite. Il est assez intelligent pour comprendre quand il n'a pas la meilleure configuration pour la course, alors il essaie de contourner les problèmes pour tirer le maximum de la moto. En 2016 et 2017, nous n'avions pas la meilleure moto, mais il savait où il pouvait faire la différence.

Marc essaie toujours de trouver la limite.

Il essaie, il chute, puis il essaie à nouveau et il chute à nouveau, mais cela construit son feeling. Quand il rencontre cette sensation en course, il sait comment la gérer.

Un pilote qui ne trouve pas cette limite aux essais ne connaît pas ce feeling. Et s'il s'y trouve confronté en course, il ne sait pas quoi faire. C'est pourquoi Marc est capable de faire ce qu'il fait. Bien sûr, je n'aime pas qu'il chute, mais c'est ainsi qu'il comprend la limite."

Marc utilise beaucoup son pneu avant, il est donc primordial pour lui d'avoir confiance dans son train avant. C'est souvent un gros casse-tête pour nous, surtout que nous devons faire en sorte de prolonger autant que possible la durée de vie du pneu. Il travaille aussi sur son style de pilotage pour aller dans ce sens. Marc utilise le frein arrière tout le temps – surtout en entrée de virage parce qu'il aime faire glisser la moto pour préparer son entrée, comme en Moto2.

Maintenant, nous comprenons comment l'aider sur ce point, avec les réglages de la moto et du frein moteur.

En tant que technicien, tu dois être prudent, car parfois tu peux te concentrer sur un problème et oublier les choses simples. Si la moto ne tourne pas au milieu du virage, alors concentre-toi sur ce point, mais n'oublie pas que le problème vient peut-être de la façon dont le pilote freine et entre dans le virage, et pas de ce qu'il fait au milieu du vi-

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MOTOGP I rencontres

"Mon travail est à 50 % d'ordre psychologique"

Alberto Giribuola

Chef mécanicien d'Andrea Dovizioso /// 35 ans /// Ravenne, Italie

iribuola se prend de passion pour les motos alors qu'il est enfant. Il veut disputer le Challenge Aprilia mais n'a pas l'argent, alors il étudie la mécatronique : l'électronique et le génie mécanique. Il intègre Ducati Pramac en 2009, travaillant principalement sur l'électronique avec Aleix Espargaro et Randy de Puniet. Il prend pour la première fois le poste de chef mécanicien avec Jakub Smrz en WorldSBK. En 2013, il revient dans le paddock MotoGP en tant qu'ingénieur data de Dovizioso, puis retrouve Pramac où il s'occupe de Petrucci et d'autres. Ayant travaillé sur tous les aspects de la performance, il devient le chef mécanicien de Dovi en 2016.

G

"Il y a une grande différence entre le poste d'ingénieur en électronique et celui de chef mécanicien. Le gars de l'électronique a

accès à beaucoup de chiffres exacts, alors il essaie d'atteindre les bons chiffres pour gérer le patinage de la roue arrière de manière optimale, mais la sensation du pilote peut être complètement différente.

Pour savoir ce dont ton pilote a besoin, tu dois être comme lui, penser comme lui et comprendre son style de pilotage. Si tu n'utilises que la science, tu ne trouveras pas la meilleure solution. En course automobile, tu peux tout simuler, mais en moto, c'est davantage une affaire de sensations.

Le fait d'avoir étudié l'électronique quand j'ai fait de la mécatronique est un atout, parce que je peux discuter avec nos gars de l'électronique et comprendre. L'important est de ne pas dissocier la moto de l'électronique. Par exemple, si Andrea dit qu'il a trop de cabrage, nous pouvons adapter un bras oscillant plus long et les gars de

l'électronique peuvent réduire un peu la puissance. Mais dans ce cas, nous faisons deux pas dans la même direction et ce n'est pas la bonne manière de procéder. Il faut avancer étape par étape, 50/50, en mécanique et en électronique.

La relation pilote/chef mécanicien se développe de course en course. Au début, bien sûr, Andrea doutait de ma légitimité à ce poste parce que j'étais jeune. Mais à partir des premiers tests 2016, nous avons compris que nous pouvions travailler ensemble.

Nous avons des esprits similaires et nous sommes de la même génération, ça aide beaucoup. Aujourd'hui, nous nous ressemblons plus que la première fois que nous avons travaillé ensemble, parce que je deviens un peu comme lui et il devient un peu comme moi !

Bien sûr, cela dépend de chaque pilote :

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certains veulent seulement une relation de travail, mais pour Andrea, avoir un ami dans le box est un atout, parce que si quelque chose ne va pas, nous pouvons en discuter de façon très détendue. Maintenant, il me fait confiance si je lui dis qu'il a fait une erreur. Mon travail est probablement à 50 % d'ordre psychologique, parce que si je lui dis que nous devons faire un changement sur la moto, il doit m'accorder sa confiance.

Je vais souvent chez lui, nous prenons un café et nous regardons les courses et les séances d'essais. Parfois, je lui dis : 'Tu ne sors pas assez de la moto !' Beaucoup de pilotes ont modifié leur position mais ce n'est pas facile de changer la façon dont tu as roulé toute ta vie.

Andrea est quelqu'un de très calme et réfléchi. Mais il veut vraiment gagner. La seule différence entre lui et la plupart des autres, c'est qu'il veut rester un type normal. Il ne pense pas qu'il est un surhomme, il pense juste qu'il est très bon au guidon d'une moto. Il utilise beaucoup son cerveau et ne veut pas prendre trop de risques quand il estime que ça n'est pas nécessaire.

Nous essayons de suivre un programme de travail précis sur les courses. Nous ajustons la moto circuit par circuit, en fonction des problèmes, mais je n'aime pas effectuer de grands changements entre les sessions car il est trop facile de se perdre. La Ducati est très performante en freinage et en accélération, mais notre plus gros progrès, l'année dernière, a consisté à trouver un réglage de base qui a bien fonctionné sur tous les circuits. Cela a facilité notre préparation pour chaque course. Si tu ne disposes pas d'une bonne base, tu vas modifier la moto dans une direction et tu risques de te retrouver complètement à côté de la plaque sur le circuit suivant.

L'année dernière, nous avons découvert un bon compromis à Jerez et la moto est restée assez similaire sur les autres circuits.

Le bon compromis, pour Andrea, c'est

lorsque la moto lui permet de freiner très fort tout en faisant glisser l'arrière de manière contrôlée, afin d'entrer dans le virage avec la moto dans une position qui va l'aider à tourner. Cette glisse en entrée de virage résout le plus gros problème de la Ducati, qui demeure sa capacité à pivoter. Nous avons découvert que nous pouvions gagner beaucoup de temps dans la première partie du virage, et ça lui a permis de faire la différence au Mugello [où Dovi a remporté la première de ses six victoires 2017].

Le style d'Andrea n'est pas le meilleur pour la vitesse de passage en virage, c'est pourquoi des circuits comme Phillip Island et Termas ne sont pas bons pour lui. En revanche, son style permet d'économiser les pneus, car si tu restes longtemps sur l'angle maxi, tu les détruis. Je pense que c'est le plus gros problème de Yamaha – ils misent beaucoup sur la vitesse de passage et leurs pilotes, pour aller vite, doivent tracer de longues courbes qui ruinent leurs gommes !

Tout a été modifié depuis que le MotoGP a changé de pneumaticien. Avec Bridgestone, les pilotes pouvaient attaquer à 100 % du début à la fin, pas avec les Michelin. Aussi, leur comportement et leur usure varient beaucoup en fonction de la piste et de la température.

Avec les Michelin, nous devons davantage étudier les pneus pendant le week-end et nous devons essayer de comprendre beaucoup de choses. Par exemple, en Autriche l'année dernière, nous avons utilisé un arrière medium pour les qualifications et un soft pour la course. Tout le monde a pensé que nous étions fous, mais nous avions compris qu'avec la température en qualification, le medium serait meilleur. La situation était similaire en Catalogne l'année dernière. Tout le monde rencontrait un gros problème de consommation de pneus. En qualifications, nous étions à une seconde du rythme, mais nous savions que nous avions une chance de gagner la course parce que nous avions un réglage qui permettait de préserver le pneu – au détriment du chrono sur un tour. Nous nous sommes concentrés sur ce point afin qu'Andrea puisse être régulier du début à la fin [et il a remporté là-bas sa deuxième victoire 2017].

Tout ceci est positif, car si tu travailles bien et si tu comprends mieux les choses que tes adversaires, tu peux faire la différence en course. C'est la même chose avec le passage au logiciel unique. Avant, les pilotes jouaient à la PlayStation. Maintenant, ils doivent vraiment doser avec la poignée droite. Un bon pilote peut faire la différence."

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MOTOGP I rencontres

"Valentino est meilleur que les datas !"

Silvano Galbusera

Chef mécanicien de Valentino Rossi /// 61 ans /// Milan, Italie

albusera est avant tout un fan de motocross. Il travaille chez Gilera, d'abord en cross et au Paris-Dakar, puis au sein de l'équipe engagée en GP250 au début des années 1990. En 1994, il collabore avec John Kocinski chez Cagiva avant de rejoindre l'équipe Yamaha WorldSBK, avec Paolo Casoli, Alex Gramigni, Ben Spies et d'autres. Chez BMW, il devient le chef mécanicien de Marco Melandri. Il endosse ce rôle pour Valentino Rossi en 2014.

G

"Quand j'ai rejoint l'équipe Yamaha Superbike, j'ai étudié l'électronique, parce que je savais déjà que c'était la voie à suivre. Bien sûr, c'était sympa de recevoir cet appel de Valentino. Travailler avec lui est un peu plus stressant, car si tu fais une erreur, tout le monde en parle ! Son plus grand point fort réside dans le fait qu'il est capable, quand il

pilote, de garder une partie de son cerveau fonctionnelle pour analyser le comportement de sa moto. Quand il revient au box, il dit : 'J'ai suivi ce gars pendant quelques tours et il peut faire ci ou ça.'

Pour aller vite, tu ne peux pas consacrer 100 % de ton cerveau au pilotage, tu dois en garder une partie pour réfléchir aux réglages. Cela nous aide beaucoup à comprendre où nous perdons et où nous gagnons. Parfois, il me dit qu'il sent que l'arrière de la moto est un peu trop bas. Je lui réponds : 'Non, c'est impossible !' Ensuite, nous examinons les données en profondeur pour finalement trouver qu'il a raison. Personne d'autre n'est comme lui.

Son point faible est qu'il est si sensible à la moto que lorsqu'elle est imparfaite, il souffre plus que certains autres pilotes qui ne se soucient pas tellement de ça.

Je vais souvent à Tavullia pour discuter de la dernière course avec lui. J'apprécie tout cela, ça fait partie de la satisfaction d'essayer d'atteindre la cible. Avant chaque week-end, Valentino, Matteo [Flamigni, ingénieur data de Rossi] et moi regardons la dernière course et faisons un plan pour trouver des solutions à tous nos problèmes. Puis généralement, la journée du vendredi met toute notre stratégie par terre ! Chaque fois, les choses sont différentes : la piste est plus sale, les pneus ont évolué, la température a changé… Nous devons traiter les problèmes au fur et à mesure qu'ils apparaissent.

Tout au long du week-end, nous scrutons la télévision, nous étudions comment Valentino et les autres pilotes sont positionnés sur leur moto, comment ils tournent et quelles trajectoires ils utilisent.

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Depuis le changement de réglementation technique, la Yamaha est complètement différente. Avec un bon niveau d'adhérence et des virages rapides, nous ne sommes pas mal, mais s'il n'y a pas de grip et si les virages sont très serrés, nous souffrons davantage.

vite que possible. Le pneu arrière demande généralement la plus grande considération, mais quelquefois, l'avant doit aussi rester au centre de l'attention, comme au Qatar.

Le pneu avant est très important pour notre moto, car c'est de lui que dépend principalement notre vitesse en virage.

Depuis la fin de la saison dernière, nous avons commencé à comprendre le comportement des pneus. Mais il y a encore un écart entre nous et Ducati et Honda. Ils ont quelque chose en plus au niveau de l'électronique. Ils peuvent davantage tirer parti de leur potentiel."

■

Avec les Bridgestone, le grip était très élevé et l'électronique était moins capitale. Maintenant, tu dois économiser le pneu pour avoir de bonnes performances et il faut beaucoup travailler sur l'électronique et sur le grip mécanique. Avec les Michelin, la fenêtre est très, très étroite. Tout dépend de la piste, de l'adhérence. Il est plus facile de se retrouver en dehors de cette fenêtre qu'à l'intérieur. Avant, nous nous concentrions plus sur la performance ; maintenant, nous travaillons surtout sur la vie des pneus. Nous devons tous réfléchir beaucoup plus.

Aujourd'hui, le pilote qui remporte la course n'est pas toujours le plus rapide. Il ne peut pas rouler toute la course à plein gaz car les pneus ne tiennent pas, il doit donc jouer. Il doit rester près des avantpostes, ne pas trop taper dans ses pneus et les économiser pour les derniers tours. Ce n'est pas facile parce qu'un pilote ne veut penser qu'à une seule chose : aller aussi

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MOTO2 I synthèse

Par Tommy Marin III Photos PSP Swiderek/Jagielski

2

Qatar i Argentine i Amériques i Espagne

POTES MOTO2 POUR TRÔNE ?

1

Francesco Bagnaia et Lorenzo Baldassarri sont copains à la ville. Sur les circuits, en revanche, pas de quartier ! Et voilà qu'ils se retrouvent aux deux premières places du provisoire Moto2 !

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Marquez (73), Binder (41), Mir (36), Oliveira (44) ou Pasini (54) parviendront-ils à contrer le duo italien ?

Pecco et Balda font briller VR46 L

Bagnaia (42) et Baldassarri (7) vont pouvoir jouer l'intox autour d'une pizza... puisqu'ils partagent le même appartement !

orenzo Baldassarri nous l'explique dans son billet en page 65 : s'il considère la VR46 Riders Academy avant tout comme un groupe de travail, il s'est lié d'amitié avec l'un de ses camarades, celui que tout le monde dans le paddock surnomme Pecco. Et les deux copains italiens, parfaitement tranquilles et posés dans le civil, mènent aujourd'hui l'un des championnats les plus énervés de la sphère moto !

Le duo a attaqué 2018 sur les chapeaux de roues au Qatar, avec une victoire pour Bagnaia et une deuxième place pour Balda.

En Argentine, des conditions météo particulièrement complexes perturbaient le pilote du Sky Racing Team VR46, seulement neuvième.

Son homologue de l'équipe Pons HP40, lui, saisissait une valeureuse 4e place… avant de s'écrouler à son tour à Austin, où il concluait son week-end au 10e rang tandis que Bagnaia s'octroyait une nouvelle victoire ! A Jerez, Baldassarri est intouchable : son meilleur temps aux essais libres et sa première pole position en GP vont se concrétiser par une victoire (sa deuxième en Moto2) en solitaire, sans aucune

erreur de pilotage : "Je savais que j'avais un bon rythme, commente-t-il. Même si aujourd'hui, l'adhérence était moins bonne, je suis resté concentré sur mon pilotage, sans me soucier des autres, et j'ai réussi à m'imposer. Je suis très heureux d'avoir remporté le GP à domicile de mon équipe, qui fait vraiment son maximum pour moi !"

Bagnaia monte sur la troisième marche du podium et renforce son statut de leader au provisoire, 9 points devant son pote : "Il était facile de commettre des erreurs parce que le pneu ne s'usait pas de manière constante, explique-t-il. Balda avait certainement quelque chose de plus que moi, il était beaucoup plus propre, mais je pensais avant tout à un bon résultat et à conquérir autant de points que possible. C'est mission accomplie." Ce duel entre amis durera-t-il jusqu'au bout de la saison, ou Miguel Oliveira (lire page suivante), Mattia Pasini (une victoire), Alex Marquez (deux podiums et une chute), Xavi Vierge (un podium et une chute), le rookie Joan Mir (qui a bouclé toutes ses courses) et Brad Binder (trois 6e places et une chute) vont-ils interférer ?

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MOTO2 I synthèse

Quartararo retrouve sa voie F

Oliveira offrira-t-il le premier titre Moto2 à KTM avant de passer chez Tech 3 en catégorie reine ?

Oliveira bientôt chez Tech 3 A

près une fin de saison 2017 flamboyante (avec trois victoires de rang), on pouvait aisément imaginer Miguel Oliveira et KTM écraser ce début de championnat. Pourtant, Kalex résiste : le duo italien évoqué en amont et Mattia Pasini (en Argentine) ont en effet assuré un sans-faute pour le fabricant de châssis allemand, qui confirme ainsi son savoir-faire face à l'ogre orange ! Quoiqu'il en soit, Oliveira n'est pas loin.

Pas loin du tout même, puisqu'il ne compte qu'un tout petit point de retard sur Baldassarri. Cinquième au Qatar, deux fois troisième puis second ensuite, le pilote Ajo inscrit de gros points lors de chaque rendez-vous et demeure un sérieux prétendant à la couronne. Surtout, à Jerez, l'annonce officielle tombait : l'espoir portugais pilotera en 2019 une KTM RC16 du team Tech 3 et deviendra par la même occasion le premier pilote propulsé en catégorie reine par la filière du constructeur autrichien. Une belle trajectoire !

Classement MOTO2 POS.

PILOTE

1 2 3 4 5

Francesco BAGNAIA Lorenzo BALDASSARRI Miguel OLIVEIRA Mattia PASINI Alex MARQUEZ

NAT.

MOTO TOTAL

ITA

Kalex

73 pts

ITA

Kalex

64 pts

POR

KTM

63 pts

ITA

Kalex

58 pts

SPA

Kalex

47 pts

abio Quartararo l'avoue : il était un peu perdu en début de saison. La Speed Up est une moto certes performante, mais peu représentée dans la catégorie (ce qui ne facilite pas les échanges techniques) et réclame des réglages plus pointus que la Kalex. Surtout, le choix de l'équipe italienne managée par Luca Boscoscuro de quitter WP pour Kayaba cet hiver, avant finalement d'adopter des suspensions Öhlins juste avant le début de la saison, n'a en rien simplifié l'adaptation du Français.

Pour autant, le bout du tunnel pourrait approcher : après avoir inscrit un premier point à Austin, Fabio entrait dans le top 10 en Espagne.

"Je suis heureux de la performance d'aujourd'hui et des améliorations que nous avons apportées à la moto depuis le début de la saison, explique le Français. Nous devons encore progresser sur la traction, nous ne sommes pas encore totalement satisfaits. Mais ça va dans le bons sens."

Jules Danilo, quant à lui, apprend la catégorie et estime avoir franchi une étape à Jerez, malgré une chute : "Je suis vraiment désolé pour l'équipe [SAG Team] d'être parti à la faute si tôt, je suis sûr que nous aurions pu faire une belle course…"

Chez Tech 3, Remy Gardner semblait sur une bonne dynamique après avoir signé une belle 6e place en Argentine.

Une chute en motocross, dans laquelle il se brisait les deux jambes, avant le GP d'Espagne pourrait hélas écarter le fils de Wayne un long moment des circuits. Son coéquipier Bo Bendsneyder, quant à lui, chasse toujours son premier point.

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moto2 I billet

Lorenzo Baldassarri

"Sous le casque, je bouillonne !"

Originaire de Montecosaro, Balda, 21 ans, longs cheveux bouclés et barbichette de jeune homme, semble porter en lui la tranquillité de cette commune des Marches italiennes. Avec un guidon entre les mains, en revanche… 'avais trois ans et demis quand je suis monté pour la première fois sur une moto. Mon oncle avait acheté une minicross pour son fils et, quand j'ai vu ça, je suis devenu fou ! Mes parents m'ont rapidement offert un pocket-bike et à sept ans, j'ai enfin pu commencer la compétition ! Après deux saisons en MiniGP 50cc, je suis parti en Espagne car je voulais rouler en 80cc et ça n'était pas possible en Italie, toujours pour une question d'âge.

J'ai participé au championnat catalan et au CMV [championnat méditerranéen de vitesse], puis en 2010, Monlau m'a engagé pour disputer le Pré GP 125. J'ai ensuite remporté la Red Bull MotoGP Rookies Cup, avant de remettre le couvert en 2012, en disputant en parallèle le CEV Moto3, toujours avec Monlau. Mais là, je dois dire que c'était un peu étrange, car je pilotais une 250cc 4-temps en CEV et une 125cc 2-temps en Rookies Cup. Passer de l'une à l'autre était assez déroutant !

L'année suivante, j'ai débuté en GP Moto3 avec Gresini sur une FTR Honda. Ça a été une saison très éprouvante pour moi. La plus difficile, probablement. Je n'étais pas à l'aise car j'étais déjà très grand, lourd et la moto n'était pas compétitive du tout. Je suis donc vite monté en Moto2, toujours avec Gresini, avant trois saisons avec Forward. Là, j'ai pu progresser, même si la période trouble du team, fin 2015, n'a pas été simple à gérer. Je ne savais pas trop si Forward allait disparaître. Finalement, nous avons raté Indianapolis, puis nous sommes revenus à Phillip Island, où je suis monté sur mon premier podium. En 2016, j'ai remporté ma première victoire… avant de vivre une nouvelle saison frustrante, à oublier !

Mais cette année, je me sens vraiment bien chez Pons. Je peux reprendre du plaisir sur la moto sans avoir trop à réfléchir. Nous avons bien démarré la saison et l'atmosphère est bonne. Aussi, depuis 2014, VR46 gère beaucoup de choses en coulisses et m'aide à me concentrer sur moi et mon pilotage.

Au sein de l'académie, nous nous entraînons avec le meilleur prof qui puisse exister. Nous partageons beaucoup de temps avec Vale, beaucoup d'informations très intéressantes. Le

“J

contact avec les autres pilotes est étrange : nous ne sommes pas copains, nous sommes des adversaires, mais à force de passer du temps ensemble, nous devenons proches. Pecco [Bagnaia], lui, est réellement devenu un ami : nous partageons le même appartement à Pesaro et nous jouons des coudes tous les week-ends !

Pour rejoindre la VR46 Riders Academy, j'ai dû m'éloigner un peu de ma famille, qui m'épaule depuis mes débuts. Depuis

deux ans, je les tiens en retrait de ce monde car je veux me concentrer à 100 % sur mon travail. Mais j'espère – et je crois – qu'ils sont contents pour moi.

Je sors peu et ma priorité est de nouer une relation forte avec mon team, de continuer à apprendre de l'académie. J'aime aussi passer du temps avec Iana, ma petite amie depuis trois ans, et pêcher ! C'est un loisir très éloigné de la course moto, et c'est probablement pour ça que ça me plaît. Loin des paddocks, je n'ai pas besoin de rechercher cette adrénaline et cette vitesse que me procure déjà la moto et j'aime profiter d'une vie lente, calme. Mais sous le casque, je bouillonne !" n JUIN - JUILLET 2018 I 65

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MOTO3 I synthèse

Par Tommy Marin III Photos PSP Swiderek/Jagielski

MOTO3

Qatar i Argentine i Amériques i Espagne

La surprise bezzecchi

Soyons honnête : lorsque nous avons décidé de lui consacrer un billet (en p.69), Marco Bezzecchi ne menait pas encore le championnat.

Ce que nous avions compris en revanche, c'est que l'Italien est un pilote à suivre !

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La bonne recette D

onnez à un bon pilote un bon team et une bonne moto ; confiez à un bon team un bon pilote et une bonne moto ; offrez à une bonne moto un bon team et un bon pilote : vous pouvez mélanger les ingrédients dans tous les sens, pour gagner dans ce sport, la recette est toujours la même.

Et Ingo Pruestel, le patron de l'équipe éponyme, l'a bien saisi : "Si vous ne disposez pas d'une machine performante, vous ne pouvez pas trouver un bon pilote.

Et sans un top pilote, vous n'attirez pas les sponsors."

Deux saisons durant, le team allemand,

anciennement connu sous le nom de Saxoprint, en a bavé avec des Mahindra (rebadgées Peugeot) un cran en dessous des KTM et (a fortiori en 2017) des Honda.

De son côté, Marco Bezzecchi a disputé sa première saison complète en GP avec le CIP d'Alain Bronec, lui aussi au guidon d'une Mahindra rétive.

Et quand PruestelGP et Bezzecchi s'associent autour d'une KTM, la mayonnaise semble cette fois parfaitement prendre !

Discret 14e au Qatar, le jeune Italien signait sa première victoire en Argentine avant de monter sur le podium à Austin (3e) puis

Jerez (2e). Il quittait l'Espagne en tête du classement provisoire, huit points devant le malheureux Jorge Martin.

"Sincèrement, dans le box, on ne fait rien de mieux que l'année dernière, mais ça fait du bien de voir qu'avec un bon pilote et une bonne machine, notre méthode paye", sourit Florian Chiffoleau, ancien de Tech 3 et carXpert en Moto2, aujourd'hui directeur technique de l'équipe et chef mécanicien de Bezzecchi. Cette association germanoitalo-française peut-elle décemment viser le titre ? C'est encore un peu tôt pour le dire. Mais une chose est sûre : nous avons ici affaire à un outsider très sérieux.

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MOTO3 I synthèse

Martin, la poisse S'

il y a un favori cette année en Moto3, c'est Jorge Martin.

Après neuf pole positions en 2017 (sur 18 GP au calendrier), l'Espagnol parvenait enfin à transformer son indiscutable vitesse pure en victoire lors de la finale de Valence.

Un déclic qui annonçait une longue série de succès, se disait-on alors.

Au Qatar, le pilote Gresini confirmait cette impression en s'adjugeant une superbe victoire au coude à coude avec son grand rival, le pilote EG 0,0 Aron Canet. Lointain 11e sous la pluie argentine, Martin remettait le couvert au GP des Amériques, où il s'imposait cette fois devant le Leopard Enea Bastianini.

En Espagne, Jorge compte indubitablement parmi les prétendants à la victoire. Mais Canet, dans un excès de fougue mal maîtrisé, en décide autrement en le fauchant au freinage, en même temps que Bastianini et Tony Arbolino. "J'ai essayé de m'échapper dans les premiers tours, mais il faisait très chaud et j'ai préféré économiser mes pneus, explique Martin après coup.

Malheureusement, la manœuvre de Canet a ruiné notre course. Ce n'est pas la première fois qu'il agit ainsi et je crois que certaines mesures sont nécessaires. Mes mains me font mal mais heureusement rien n'est cassé."

Canet est un pilote rapide qui, grâce à ses deux deuxièmes places au Qatar et en Argentine, pointe troisième au provisoire. Mais il va en effet devoir apprendre à maîtriser ses pulsions s'il souhaite confirmer son potentiel !

D'autant que son jeune coéquipier, Alonso Lopez, klaxonne déjà très fort.

Le rookie montait sur le podium dès son quatrième GP... avant d'en être destitué par les stewards de la FIM pour avoir dépassé les limites de la piste.

Oettl, la belle histoire N

ous aimons tous les belles histoires, quand David triomphe de Goliath, quand Zarco défie Marquez, quand les Herbiers (dédicace à Maxime, le Vendéen de la rédaction !) arrivent en finale de la coupe de France de football.

Philipp Oettl est dans sa sixième saison en Grand Prix.

Son papa Peter, ancien vainqueur en GP125, a bâti expressément pour lui, il y a déjà trois ans, une petite structure familiale aujourd'hui poétiquement baptisée Südmetal Schedl GP Racing.

Et pour la toute première fois, Philipp, après une 3e place au GP d'Indianapolis 2015 et une 2e place au GP d'Autriche 2017, vient récompenser cette aventure en arrachant pour son équipe et pour KTM son tout premier succès en GP à Jerez, dans LA patrie du sport moto !

Grâce à cette belle performance, l'Allemand pointe cinquième au provisoire, juste derrière Fabio Di Giannantonio, le coéquipier de Martin, et devant quelques "pointures" tels Enea Bastianini, Gabriel Rodrigo ou Nicco Antonelli. Une belle histoire à suivre de près !

A Jerez, l'Allemand Philipp Oettl a vaincu l'armada italo-espagnole.

Classement MOTO3 POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Marco BEZZECCHI Jorge MARTIN Aron CANET Fabio DI GIANNANTONIO Philipp OETTL

NAT.

MOTO

TOTAL

ITA

KTM

63 pts

SPA

Honda

55 pts

SPA

Honda

48 pts

ITA

Honda

46 pts

GER

KTM

35 pts

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moto3 I billet

Marco Bezzecchi

"La VR46 m'est d'une aide incroyable" Petit, Marco admirait Kevin Schwantz puis Valentino Rossi à la télé avec son papa.

Aujourd'hui, il travaille dans le garage familial le matin, avant de filer s'entraîner avec la VR46 Riders Academy l'après-midi… et de chasser la victoire en GP le week-end ! 'avais cinq ans quand mon père m'a emmené acheter un casque pour monter derrière lui sur son scooter.

J'en ai vu un qui m'a bien plu et j'ai dit : 'Je veux celuilà !' Mais le propriétaire du magasin m'a expliqué qu'il appartenait à son fils, qui faisait de la compétition. Ça a été le déclic : depuis ce moment, j'ai toujours voulu faire de la course.

Pour mes six ans, j'ai reçu une Polini GP3, peinte aux couleurs Go!!!!!!! Yamaha et avec des autocollants Rossifumi ! J'ai commencé à écumer les parkings et les circuits de minimoto, d'abord en entraînement, puis en compétition. J'ai remporté le championnat d'Italie de minimoto en 2011 et celui d'Europe l'année suivante. En 2013, je suis monté en Pré GP 125 avant de terminer second du CIV [championnat d'Italie de vitesse] Moto3, puis de remporter ce même championnat en 2015. Et cette même année, j'ai disputé mes deux premiers GP en wild card. À Losail, j'ai remplacé Stefano Manzi, qui n'avait pas encore 16 ans, pour Mahindra, mais j'étais beaucoup trop lent…

Au Mugello, c'était déjà mieux, mais un autre pilote m'a fait tomber en course.

En 2016, j'ai participé au championnat du monde Moto3 Junior [CEV], toujours avec Mahindra. J'ai commis énormément d'erreurs et j'ai beaucoup chuté. J'étais trop nerveux, j'avais trop de pression et je ne travaillais pas assez. C'était un peu le bazar dans ma tête.

Mon chef mécanicien et la VR46 Riders Academy m'ont alors pris en main et m'ont enseigné une vraie méthode de travail pour progresser. À la fin de l'année, je jouais dans le groupe de tête, mais je ne suis jamais monté sur le podium. C'était une année difficile.

Mahindra a malgré tout estimé que j'étais prêt pour le Mondial et, en 2017, je suis monté en GP avec l'équipe du CIP. Là aussi, ça a été dur, avec un moteur en retrait et un châssis qui ne tolérait aucune erreur de pilotage. Mais du coup, j'ai beaucoup progressé et je suis monté sur mon premier podium sous la pluie du Japon.

Cette année, Florian [Pruestel, le boss de l'équipe Redox PruestelGP] voulait à tout prix travailler avec moi et j'étais extrêmement heureux de susciter cet intérêt. Je m'entends très bien avec mon chef mécanicien [le Français Florian Chiffoleau] et mon staff. Même si la KTM n'est pas toujours facile à comprendre, ce constructeur est lui aussi extrêmement

“J

impliqué et fait le maximum pour nous donner le meilleur matériel possible. Je ne sais pas si je suis déjà capable de jouer le titre, mais je fais un bon début de saison et je vais tout faire pour continuer sur cette voie.

Aussi, la VR46 m'est d'une aide incroyable dans tous les domaines qui touchent à ma vie de pilote, sur la moto mais aussi à côté. Je suis de Rimini, près de Tavullia, et j'ai grandi en admirant Valentino. Travailler avec lui aujourd'hui est un immense privilège. Sans VR46, je ne sais pas si j'aurais été capable d'atteindre ce niveau. Je suis passionné de boxe et je m'entraînais dans cette discipline. L'académie m'a appris à me focaliser davantage sur la moto.

La semaine, donc, je m'entraîne beaucoup. Mais tous les matins, je vais travailler avec mon père dans son garage poidslourd. J'adore la mécanique, c'est une vraie passion, j'ai toujours bricolé mes scooters et mes motos. Bon, dans l'atelier des camions, c'est un peu différent : le marteau est le patron !

Mais j'aime cet équilibre." n

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worldSBK I syNThèsE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PsP swiderek/Jagielski

BUrIrAM I ArAGoN I ASSEN

WORLDSBK

Rea en mode patron le champion du monde est en train de démontrer que la mécanique ne fait pas seule le résultat. Si la nouvelle réglementation complexifie la partie, cette dernière tourne cependant à l'avantage de Jonathan rea en ce début de saison. dans son sillage, Chaz davies s'efforce de maintenir le contact, mais les places sur le podium sont chères.

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Mécontent de la réglementation handicapant Kawasaki, Rea tire son épingle du jeu en adaptant son style de pilotage...

Deux poids, deux mesures “C'

est comme avoir les mains liées dans le dos et essayer de se battre tout de même." Voici en substance ce que pense Jonathan Rea de sa situation avec la nouvelle réglementation concernant le régime moteur limité (perte de 1100 tr/min). "Nous n'en sommes plus au point de repousser nos limites, nous essayons simplement d'adapter au mieux la moto aux différents circuits, surtout via le braquet idéal, et c'est assez frustrant."

Le triple champion du monde semble néanmoins parfaitement s'en sortir sans ses membres supérieurs. On n'ose même imaginer ce début de saison si lui et son équipe pouvaient pleinement exploiter la Kawasaki. Comptabilisant trois victoires et deux places de second lors des trois derniers week-ends, son plus mauvais résultat est une quatrième position due à un problème de frein. Le tableau paraît donc positif vu de l'extérieur, d'autant que cela lui permet de dominer le classement provisoire de 30 points. "C'est vrai que je ne suis pas totalement amoureux de ma moto, mais les sentiments arrivent, confie-t-il après la dernière manche d'Aragon. En fait, nous avons beaucoup travaillé sur le châssis, l'assiette et l'agilité de la moto pour préserver le pneu arrière. Et je pense d'ailleurs que la plupart des courses cette année se joueront sur la consommation de pneus.

Il a aussi fallu trouver des solutions avec Showa pour gagner en confiance au moment de relâcher les freins. Avec la stabilité au freinage, la vitesse de passage est l'un de nos points forts désormais. J'ai donc dû me réhabituer à piloter en conservant beaucoup de vitesse en courbe." On comprend ainsi dans les propos de Rea les contre-performances de son coéquipier Tom Sykes. L'Anglais, gros freineur et pilote caractérisé par son style on/off, avait pour habitude de faire la différence à l'accélération et en bout de ligne droite grâce à sa vitesse de pointe, soit deux atouts que la ZX-10R n'a plus. Éprouvant des difficultés à modifier son pilotage, Sykes est donc en grande délicatesse cette année : "Je suis incapable de piloter cette moto comme je le souhaite dans le trafic. J'ai besoin d'une piste claire pour rouler vite." La seconde course d'Assen confirmait ses dires.

Quatrième la veille, il partait donc en pole sur la grille et pouvait, sans être dérangé, imposer son rythme jusqu'au drapeau à damiers. Une victoire qui devait légèrement adoucir l'amertume de ce début de saison, Sykes n'étant pas remonté sur le podium depuis la ... Ce que son coéquipier première course en Australie. La piste Tom Sykes ne parvient ne sera en revanche pas toujours libre. pas à faire.

Le bout du tunnel ?

L

a BMW S1000RR ne facilite pas la vie de Loris Baz. En proie à d'importants problèmes avec l'électronique de la teutonne, le Français ne connaît pas les résultats escomptés. Hors du top 10 en Thaïlande et en Espagne, il effectue finalement son meilleur week-end à Assen en terminant en 7e puis 8e position. Si les courses espagnoles ont été conditionnées par une très mauvaise qualification (19e) suite à une chute en Superpole 1, celles du Dutch TT marquent une vraie avancée.

"Le team et BMW sont arrivés sur le circuit avec de bonnes idées pour progresser sur l'électronique et le grip. Je suis content.

La moto n'est pas encore parfaite, mais nous avons fait un pas en avant et j'ai pris plaisir à piloter. C'est le plus important.

Cela fait du bien d'être en Superpole 2 et de se rapprocher des avant-postes." Loris ne se voile toutefois pas la face et sait que beaucoup reste encore à faire. "Nous devons progresser sur l'électronique, mais aussi sur l'adhérence du pneu arrière, lorsqu'il est usé, en entrée de virage. La moto est encore très instable."

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worldSBK I synthèse Les Ducati font le spectacle en ce début de saison, mais l'armada italienne ne vient pas facilement à bout d'une seule Kawasaki.

Chaz Davies reste le fer de lance de Ducati.

Ducati : des attentes et de bonnes surprises P

côté paddock ❱❱ Le rookie Toprak Razgatlioglu était constamment dans le top 10 lors de ces trois derniers rounds. Le protégé de Kenan Sofuoglu continue son apprentissage du Superbike avec succès. Il se retrouve régulièrement en lutte avec des pilotes plus expérimentés que lui, et en vient parfois à bout. ❱❱ Jordi Torres a certainement rêvé d'un meilleur départ avec MV Agusta. La saison 2018 est pour l'instant laborieuse pour l'Espagnol. Il ne mène pas aussi bien la F4 que le faisait Leon Camier par le passé. Sa sixième position le dimanche à Assen reste son meilleur résultat. ❱❱ PJ Jacobsen souffre également en ce début de saison. L'Américain découvre le Superbike, et la Honda CBR, dans des conditions particulières puisque son team Triple M est également nouveau dans la catégorie.

Il se maintient généralement autour de la 15e position en course, ce qui ne lui convient pas.

our sa dernière saison en Superbike mondial, la Ducati Panigale bicylindre fait bonne figure. Globalement, c'est même la seule machine capable de se hisser régulièrement au niveau de la Kawasaki n°1 en course.

Il n'est donc pas rare de voir une armada de twins truster les premières places. Individuellement, la situation est en revanche un peu plus compliquée.

Fort de deux victoires et de trois podiums, Chaz Davies reste le fer de lance de Ducati et le seul pilote en mesure de véritablement contrecarrer l'actuel champion du monde. Le Gallois n'a cependant toujours pas la régularité de Rea et perd progressivement du terrain au classement provisoire. Pénalisé par des débuts de courses laborieux, Davies fait généralement le spectacle en remontant sur la tête de course alors qu'il pourrait la disputer avec une mise en action plus rapide. Il est toutefois dans le coup au championnat malgré sa chute en Australie.

De son côté, le second pilote officiel Marco Melandri ne compte qu'un seul podium à son actif après une ouverture de saison débutée en fanfare (doublé en Australie).

Victime de gros problèmes de stabilité en ligne droite et au freinage, l'Italien a même été dans l'incapacité d'intégrer le top 5 en Thaïlande puis à Assen. "Ces difficultés font que la moto est très physique à piloter et je dépense beaucoup d'énergie. Je dois même soulager l'accélérateur parfois. Nous avons du potentiel, mais actuellement, nous ne pouvons pas nous battre devant", regrettait-il en Hollande. Depuis, des tests effectués à Brno fin avril semblent avoir apporté de réelles solutions selon le pilote.

Ducati compte aussi deux bonnes surprises dans ses rangs. La première n'est autre que Xavi Forés (voir interview p.74) qui effectue un début de saison solide en se battant avec les cadors. Hormis une chute lors de la seconde course d'Aragon, l'Espagnol demeure dans le top 5 et compte déjà trois podiums au total. Le vainqueur du Superstock 1000 l'an passé, Michael Ruben Rinaldi, démontre aussi de belles aptitudes pour sa première expérience de la catégorie. Il ne participe par contre qu'aux manches européennes avec le Aruba.it Racing – Junior Team.

Classement WorldSBK POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Jonathan Rea Chaz Davies Marco Melandri Michael van der Mark Tom Sykes

NAT.

MOTO

TOTAL

GBR

Kawasaki

159 pts

GBR

Ducati

129 pts

ITA Ducati

115 pts

NED

Yamaha

103 pts

GBR

Kawasaki

101 pts

72 I JUIN - JUILLET 2018

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Coups du sort P

résent à Assen pour son round à domicile, le Red Bull Honda Team ne prenait finalement le départ d'aucune manche, faute de pilotes. Percuté par Jordi Torres lors de la première course à Aragon, Leon Camier, forfait, ne pouvait faire le déplacement. Quant à Jake Gagne, il souffrait de contusions à la colonne vertébrale après un violent high side le vendredi en FP2. Une malchance dont l'équipe se serait bien passée, d'autant

que ces dernières courses se voulaient encourageantes. Si l'Américain était en phase de découverte sur les circuits de Buriram et d'Aragon, Camier réussissait en revanche à accrocher une quatrième place le samedi en Thaïlande, après s'être qualifié en première ligne (3e).

De plus, le team étrennait une électronique Magneti Marelli à partir du week-end espagnol en remplacement du système Cosworth. Les premières sensations étaient positives, notamment

sous la pluie, mais le gros du travail restait à faire sur le sec.

Ce contretemps risque donc d'impacter la suite de la saison de Honda.

L'équipe Milwaukee Aprilia connaissait la même tourmente en ce début de saison.

Eugene Laverty est indisponible depuis sa double fracture du bassin suite à une chute en course le dimanche à Buriram.

Son coéquipier Lorenzo Savadori, qui s'était fracturé une clavicule en Australie, peine depuis à intégrer le top 10.

La Honda commençait enfin à être compétitive avec Leon Camier avant qu'il ne se blesse en Aragon.

VdMark prend le dessus ne lutte incessante fait rage sur la piste entre les coéquipiers de l'équipe Yamaha. Toujours à la recherche du réglage ultime pour se confronter à la régulière avec les hommes de tête, Michael van der Mark et Alex Lowes ont eu l'occasion de se livrer de somptueuses passes d'armes. Se partageant à tour de rôle la place de premier pilote Yamaha à Buriram et en Espagne, les deux hommes ont plus ou moins été sur un pied d'égalité jusqu'à Assen. Là, le week-end hollandais a clairement viré au cauchemar pour Lowes qui s'offrait pourtant sa première pole position en Superbike. L'Anglais a chuté dans la seconde course après avoir fini 12e en première manche. A l'inverse, le local de l'étape, transcendé à l'idée d'être à domicile, soutenu par le public et connaissant le tracé du Dutch TT sur le bout des doigts, a réalisé deux superbes courses avec deux podiums (3e/3e). Une première pour "Magic Michael" dans un même week-end. Van der Mark s'installe ainsi à la quatrième place du provisoire, tandis que son coéquipier n'est que septième. Le match n'est assurément pas terminé.

U

A retenir de ces 3 courses Buriram

32-33°C

Sec

Podium 1............1. J. Rea.................. 2. X. Forés..........................3. C. Davies Podium 2...........1. C. Davies.......... 2. M. van der Mark........3. X. Forès Meilleur tour (course 2)................... Chaz Davies - Ducati - 1'33.627 Superpole...................................... Jonathan Rea - Kawasaki - 1'32.814

Aragon

11-19°C

Sec

Podium 1............1. J. Rea................... 2. C. Davies............... 3. X. Forés Podium 2...........1. C. Davies........... 2. J. Rea...................... 3. M. Melandri

Alors que son coéquipier jubile à Assen, Alex Lowes a vécu deux courses infernales.

Meilleur tour (course 2)........... Marco Melandri - Ducati - 1'50.663 Superpole......................................... Marco Melandri - Ducati - 1'49.543

Assen

18-23°C

Sec

Podium 1....... 1. J. Rea.......... 2. M. van der Mark....3. C. Davies Podium 2...... 1. T. Sykes..... 2. J. Rea...........................3. M. van der Mark Meilleur tour (course 2)............... Tom Sykes - Kawasaki - 1'35.218 Superpole............................................... Alex Lowes - Yamaha - 1'34.066

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XAVI FORÉS

L'outsider qui bouscule les cadors Personne ne l'attendait à un tel niveau de performance. Et pourtant, Xavi Forés impressionne en ce début de saison avec déjà trois podiums à son actif. Quatrième du classement provisoire, là où bien d'autres pilotes se verraient, l'Espagnol s'est invité dans le champ de vision des hommes forts du Superbike.

Conscient de ses capacités comme de ses limites, celui qui chasse encore sa première victoire dans la catégorie nous dévoile ce qui se cache derrière ses résultats.

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pAr Maxime Pontreau III pHotos PSP Swiderek

avi, tu as fait un début de saison remarqué avec trois podiums en trois week-ends. Comment expliques-tu ces performances par rapport aux années précédentes ?

Il se trouve que nous avons fait de gros changements sur la moto lors de la dernière course l'an passé, au Qatar. J'étais alors réellement en difficulté avec le train avant de ma machine.

Suspensions, châssis... nous avons touché à pas mal de réglages et cela a été la clé. Je me suis senti davantage en sécurité par la suite et j'ai été en mesure de me battre pour le podium lors de la première course, avant de connaître un problème technique. Nous avons gardé ces réglages pour les tests hivernaux et tout a été plus simple. Tout était sous contrôle. J'étais capable de rouler plus vite qu'en 2017 et avec plus de confiance. Cela m'a apporté le petit plus qui me manquait.

X

Faire de tels changements lors de la dernière course ressemble un peu à un pari de la dernière chance, non ?

Oui, c'était le cas. Nous devions absolument faire quelque chose après Jerez où les courses n'ont pas été brillantes. J'étais vraiment en difficulté. Et comme je te le disais, ces changements ont été la clé.

Tu entames ta troisième saison avec le Barni Racing Team. C'est aussi le début de ta troisième saison complète en Superbike.

L'expérience commence-t-elle à porter ses fruits ?

Oui, c'est certain, je suis déjà plus calme dans mon approche de la course et du travail à réaliser. La communication au sein du team est aussi plus simple. J'arrive plus facilement à expliquer aux gars ce que je veux quand je rentre au box et eux, en peu de mots, me comprennent. Nous avons également une très bonne base de réglages sur la moto. Cela nous permet d'être immédiatement compétitifs. Nous perdons moins de temps lors des week-ends et nous nous concentrons sur les détails, sur les performances.

Est-ce que vous recevez de l'aide de la part de Ducati ?

Nous sommes effectivement très connectés avec le team officiel.

Nous avons accès à leurs datas comme eux ont accès aux nôtres.

Nous pouvons ainsi tout comparer. Lorsque tu te perds un peu en chemin, c'est pratique de jeter un coup d’œil sur la configuration de la moto de Chaz [Davies], car sa morphologie et son style sont plus proches de moi. Et je sais qu'il regarde mes datas aussi de temps en temps. Puis c'est aussi important pour Ducati d'avoir plus d'informations afin de développer leurs motos.

INTERVIEW I WORLDSBK

Sur quels points ta Panigale est-elle différente de celles utilisées par le team officiel ?

Nos motos sont très similaires en fait. La différence n'a lieu qu'en termes de développement car, nous, nous sommes une structure privée. Il n'y a que six personnes dans notre équipe quand ils sont une quarantaine au total à côté, entre le team et le service course à l'usine. Si notre moto est très compétitive, c'est seulement car Barni investit beaucoup d'argent dans le matériel. Au final, nous avons une moto d'usine dans une structure indépendante. Évidemment, les pilotes officiels reçoivent les mises à jour et les nouvelles pièces avant nous, mais nous pouvons les avoir quand tout a été validé, environ trois courses après eux.

Est-ce que la nouvelle réglementation sur la limitation du régime moteur te facilite la tâche ?

Elle n'aide pas que moi. Les Kawasaki sont les plus touchées, mais tout le monde a désormais un régime moteur limité avec cette règle. On peut toutefois observer que l'écart s'est réduit, ce qui veut dire que cela fonctionne. Les Kawasaki ne partent plus devant.

Les motos privées sont plus proches des usines maintenant. C'est vrai que j'ai plus de bénéfices dans l'histoire, mais j'ai aussi plus d'aides de Ducati. C'est un ensemble qui fait que la situation est positive pour moi.

Quel est donc le petit plus qui te manque pour la victoire ?

Je dois d'abord changer ma façon de penser et croire en moi. Ce n'est pas simple. Je ne m'attendais pas à être aussi compétitif au début de la saison. Puis j'ai eu un déclic en Thaïlande, un week-end habituellement très compliqué pour moi, et je sais dorénavant que je peux me battre pour la victoire. Après, je dois encore gagner un peu en expérience, surtout en fin de course. Les autres pilotes sont capables de légèrement augmenter leur rythme dans les 4-5 derniers tours et de faire ainsi la différence. C'est d'ailleurs ce qui m'a coûté la victoire en Australie alors que j'étais en tête. Je travaille donc pour m'améliorer dans cette phase de la course.

Tu ne roules plus qu'avec des Ducati depuis 2013. Tu as gagné des titres nationaux et un titre européen avec la Panigale. Tu as fait des wild cards avec le team officiel WSBK en 2015. Tu as même effectué une pige en MotoGP chez Avintia en 2016. Quelle est ta relation avec le constructeur italien ?

Ducati m'a tout apporté ces dernières années. C'est notamment JUIN - JUILLET 2018 I 75

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WORLDSBK I INTERVIEW

grâce à eux que j'ai pu venir en WorldSBK avec Barni. En fait, je me suis immédiatement senti à l'aise sur la Panigale après avoir fait le passage de BMW à Ducati en 2013. Je m'entendais également bien avec les personnes qui travaillent pour le constructeur.

Après avoir gagné le championnat d'Espagne et d'Europe, ils m'ont proposé d'aller en Allemagne. J'étais comme un nouvel enfant à l'école. Je ne connaissais rien, tout était inédit pour moi, mais j'ai quand même fini par gagner le titre. Et Ducati le voulait absolument. Après cela, le constructeur m'a beaucoup aidé.

Tu as brillé au niveau national (en Espagne et en Allemagne) et au niveau européen, mais il semblerait que tu as eu du mal à te faire une place au niveau international. Est-ce le cas ?

Oui, c'est vrai. Mon arrivée en Mondial Superbike s'est faite trop tardivement à mon goût. Je passais d'un championnat national à l'autre car, pour différentes raisons, je n'avais pas de propositions de bons teams au niveau international. Personnellement, j'ai toujours essayé d'être compétitif dans les championnats où je pouvais l'être. Et mon objectif a toujours été de venir en Superbike dans un team pouvant m'offrir une bonne moto. Cela a pris du temps, mais je démontre maintenant qu'avec du bon matériel, je suis capable d'être devant.

Les contrats de tous les pilotes du plateau se terminent cette année. Comment vois-tu la suite de ta carrière ?

Ce qui est déjà sûr, c'est que cela va rendre la saison plus exci-

NÉ LE 16/09/85 À Llombai ÂGE 32 ans TAILLE 1m75 POIDS 72 kg

 @XaviFores  @XaviForesOfficial @XaviFores

12

PALMARÈS

Xavi FORÉS

2017 2016 2015 2014 2013

2012 2011 2010 2009 2007 2006 2005 1996

Le sympathique Espagnol vit un début de saison inespéré avec déjà trois podiums à son actif.

tante car tout le monde va forcer pour se mettre en avant. Après, mon souhait est de rester chez Ducati. Je me sens bien avec cette marque et j'ai une bonne relation avec l'usine. Pourquoi ne pas rester avec mon team, voire passer dans l'équipe officielle ? Je me sens vraiment bien chez Barni. Conserver ce team dans le futur serait intéressant. Je veux en tout cas être avec Ducati pour la nouvelle Panigale V4. Je suis impatient de tester cette moto. n

7e du championnat du monde WorldSBK 9e du championnat du monde WorldSBK Wild cards en WorldSBK (5 courses) Champion IDM Superbike Champion d'Europe STK1000 2e du championnat IDM Superbike Champion CEV Stock Extreme 3e du championnat CEV Stock Extreme Championnat du monde Moto2 Champion CEV Stock Extreme 4e de la coupe du monde STK1000 26e du championnat du monde WorldSSP 10e du championnat du monde WorldSSP 9e du championnat du monde WorldSSP Première saison de compétition moto en minibike, Espagne

Ducati / Barni Racing Team Ducati / Barni Racing Team Ducati / Aruba.it Racing Team Ducati / 3C Racing Ducati / Ducati Twelve Ducati / 3C Racing Ducati / Ducati Twelve BMW / Motorrad Competicion Suter / Mapfre Aspar BMW / Motorrad Competicion Kawasaki / Team Pedercini Honda / HP Racing Yamaha / SLM Racing Suzuki / Alstare Suzuki

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worldssp I billet

Sandro Cortese

Le retour en grâce Débarqué du Moto2 peu avant la saison, mais déjà victorieux en Supersport, Sandro Cortese a vécu un début d'année tumultueux. Victime du business des GP, le champion du monde Moto3 en 2012 se reconstruit à coups de podiums dans une catégorie qu'il découvre. A tel point qu'il s'affirme déjà comme un sérieux prétendant au titre.

Son éviction, son avenir, l'argent, ou encore le niveau du Supersport... l'Allemand de 28 ans se livre.

onnêtement, je suis vraiment heureux d'être où je suis. Un mois avant la première course en Australie, je n'avais même pas de guidon. A l'origine, j'avais un contrat pour rouler en Moto2 cette saison (dans le team Kiefer Racing, ndlr), mais un sponsor s'est retiré au dernier moment. L'équipe ne pouvait pas faire rouler deux pilotes et même [Dominique] Aegerter a été dans l'incertitude jusqu'à la fin de l'hiver. J'étais donc à la maison, sans guidon, quand Vesa [Kallio, patron du Kallio Racing Team] m'a appelé après avoir lu dans la presse que j'étais libre. Évidemment, il y a une certaine frustration à quitter ainsi les GP. Surtout que tout était signé, tout était en place. En fait, j'aurais pu continuer de rouler en Moto2 si j'avais eu un demi-million d'euros. Mais il est impossible de trouver une telle somme en deux semaines. Et si cela avait été le cas, je n'avais aucune garantie de succès. Le projet aurait visé les économies, et sans un matériel et un encadrement de haut niveau en Moto2, tu ne peux pas gagner.

Finalement, je suis vraiment heureux d'avoir eu cette opportunité. J'ai la meilleure moto du Supersport, un team très compétent et de la réussite. Mon adaptation à la catégorie s'est en plus bien déroulée malgré l'absence de tests hivernaux. Ce n'est pas simple lorsque tu as roulé sur des prototypes toute ta vie. La puissance est la même, mais les machines sont tellement différentes.

Suspensions, freins, pneus Pirelli... cela n'a rien à voir. Puis une Supersport bouge beaucoup par rapport à la rigidité d'une Moto2. Je savais aussi que le niveau du top 6 est très élevé et, en fait, je suis arrivé en Australie sans trop savoir si j'étais rapide. J'ai découvert ma place en FP1. Après une année que je préfère oublier sur la Suter, je me suis vu être à nouveau compétitif et c'est vraiment agréable. C'est d'ailleurs moche et totalement faux de dire que le niveau est plus faible ici. Je peux garantir que le top 6 du Supersport, avec de bonnes machines, jouerait devant en Moto2. Le problème est que certains pilotes, dont le niveau est bien plus bas, achètent leur guidon en GP. Il n'y a peut-être que la moitié du plateau qui a un haut niveau en Moto2. Et c'est la même chose pour Jonathan [Rea] et Chaz

“H

[Davies] qui feraient mieux en MotoGP que certains pilotes qui payent pour y être. Il y a trop de business en GP et c'est dommage que certains pilotes talentueux ne puissent y accéder à cause de riches personnes. Maintenant, le Supersport représente une belle opportunité de rebondir dans ma carrière.

Sans succès après une saison de Moto2, plus personne ne s'intéresse à toi. Mais si tu gagnes en Supersport, si tu te bats pour le titre, les discussions reprennent. Cela faisait cinq ans

que je n'avais pas remporté de victoire avant Aragon. Cela m'a rassuré. Je sais que je peux toujours gagner. Cela va aussi me permettre d'envisager plus de choses dans le futur. Pourquoi ne pas retourner en GP, passer en Superbike, ou même rester en Supersport ?

Je ne sais pas ce que je vais faire l'année prochaine. Actuellement, mon seul objectif est d'être très bon tous les week-ends.

Je veux prendre le maximum de points possible. Le championnat est trop long pour en parler. Nous verrons où nous sommes à Losail. Je veux au moins obtenir la chance d'être à nouveau dans un bon team la saison prochaine.” n JUIN - JUILLET 2018 I 77

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worldSSP I synthèse

Par Maxime Pontreau III Photos PSP Swiderek/Jagielski

Buriram i Aragon i Assen

worldssp

Du grand art Le Supersport tient cette année encore toutes ses promesses.

Six pilotes se battent invariablement pour le podium et aucun d'entre eux n'a encore remporté plus d'une course. Face à une telle adversité, la moindre baisse de performance se paye cash. Vous étiez prévenus et c'est maintenant confirmé : la saison s'annonce spectaculaire.

Montée en puissance J

ules Cluzel est dans une très bonne dynamique. Si l'ouverture de la saison n'a pas été une franche partie de rigolade pour le Français, il a depuis retrouvé son rang. L'acquisition de nouvelles suspensions Öhlins à Buriram lui permettait de retrouver sa vitesse tout comme les avant-postes. Il jouait d'ailleurs la gagne, menant la majorité de la course, avant de commettre une erreur et de partir au tapis. Aragon marquait un autre pas en avant, mais Jules accusait encore l'absence totale de roulage cet hiver et ne parvenait pas à s'imposer face à Sandro Cortese et Federico Caricasulo. Cet infime retard sur la concurrence semblait toutefois avoir été comblé à Assen, grâce à une évolution châssis. Certes, la course n'était pas simple et le pilote NRT devait puiser dans ses ressources et dans celles de son moteur un poil plus performant, pour contenir Randy Krummenacher et Raffaele De Rosa, mais il réussissait à s'imposer magistralement. Une victoire qui lui donnait du baume au cœur plus d'un an après son dernier succès à Magny-Cours en 2016. En l'espace de trois courses, Jules Cluzel et son équipe sont sérieusement revenus dans la lutte pour la victoire. Et si le travail continue à fructifier, le reste de la saison ne manquera pas de succès.

Tel l'ultime virage d'une course en paquet, le Supersport n'a jamais été aussi imprévisible.

Mahias en délicatesse "L

a course a été vraiment difficile, comme à Aragon. Nous sommes toujours en difficulté côté moteur, au niveau de l'accélération, et nous manquons de temps pour trouver des solutions. Les courses s’enchaînent.

Voilà deux week-ends que je termine 4e.

Je suis déçu. Cela fait partie de mes plus mauvais résultats. J'étais vraiment à la limite. C'était 18 tours de qualification en fait. Le point positif est que j'ai pris les points sans faire d'erreurs. Ce n'est pas une catastrophe au championnat, mais nous devons trouver des solutions aux problèmes que nous connaissons depuis deux courses." Lucas Mahias n'était pas heureux après la course d'Assen. Face à une adversité inattendue, la concurrence ayant rapidement pris la mesure de la Yamaha R6, le champion du monde en titre estimait ne plus avoir les armes pour se battre pour la victoire. Depuis sa deuxième place à Buriram, il se trouvait effectivement dans l'incapacité de prendre le dessus sur ses principaux adversaires en course. Sans être toutefois distancé, il subissait un léger déficit moteur qui limitait ses chances de monter sur le podium. Reste à espérer que l'évolution moteur prévue pour Imola redonne le sourire au Français.

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Kenan Sofuoglu prend sa retraite L

e quintuple champion du monde Supersport n'a participé à aucune des trois dernières manches du championnat. Depuis sa lourde chute en Australie qui a fragilisé son bassin fracturé à Magny-Cours l'an passé, Kenan Sofuoglu a décidé de se retirer pour récupérer physiquement et réfléchir à la suite de sa carrière. Il est vrai que le Turc était rapidement revenu en piste au Qatar, à peine un mois après son accident, pour tenter d'accrocher un sixième titre.

Lui qui n'a plus rien à prouver, qui déclarait déjà la saison dernière rouler simplement pour se faire plaisir car il était compétitif, est arrivé à un point où sa santé pourrait être en danger en cas de nouvelle chute. Dans ces conditions, le pilote de 33 ans a décidé de prendre sa retraite de la compétition. Il compte toutefois participer à une ultime course, à Imola, pour le vingtième anniversaire de sa carrière. Le génie du Supersport, qui compte 85 podiums dont 43 victoires, restera sans aucun doute très présent dans le paddock, notamment aux côtés de son protégé Toprak Razgatlioglu.

Krummenacher a montré posséder les aptitudes pour viser le titre cette saison.

À la vitesse de l'éclair S

andro Cortese n'a pas eu besoin de beaucoup de temps pour trouver ses marques en Supersport.

Fraîchement arrivé dans le championnat avec le Kallio Racing Team, l'Allemand affiche déjà une victoire.

A Aragon, il s'est montré tout simplement impérial. "J'ai su dès le départ que je pouvais faire quelque chose aujourd'hui, a expliqué le champion du monde Moto3 2012. Tout en restant avec le groupe de tête, j'ai tenté de sauvegarder autant que je le pouvais mes pneus, surtout l'arrière.

Je me suis préparé à cela durant toutes les séances du week-end. Dès que j'ai pu, j'ai pris la tête de la course et imposé mon rythme avec régularité. Cela fait cinq années que je n'avais pas remporté de victoire. C'est rassurant de voir que j'en suis toujours capable." Quatrième précédemment en Thaïlande, Cortese a en revanche connu son plus mauvais résultat à Assen avec une sixième place.

S'il a incontestablement la vitesse pour être devant, il lui reste encore à maîtriser toutes les subtilités de la catégorie pour régulièrement s'imposer.

Le top 5 est extrêmement compact et aucune erreur n'est permise.

Coup de chapeau à Krummenacher D

e retour dans la catégorie après une année en Superbike, Randy Krummenacher démontre en ce début de saison qu'il n'a rien perdu de sa vélocité. Le Suisse avait déjà affiché de très bonnes dispositions en Supersport lors de sa première saison en 2016 – une victoire et deux podiums – et il le confirme à présent. Outre sa victoire sur le fil en Thaïlande devant Lucas Mahias, c'est plutôt son incroyable remontée à Assen qui laisse entrevoir son véritable potentiel. Obligé de prendre le départ de la dernière place après un problème technique sur la pré-grille, Krummenacher survolait ensuite son sujet jusqu'à intégrer le top 5 après 12 tours. Le plus dur restait à faire, mais le pilote de la Yamaha n°21 se montrait impérial, disputant même la victoire à Jules Cluzel avant de finalement s'incliner. Sans une chute en course à Aragon, qui le repoussait à la onzième place à l'arrivée, Randy Krummenacher serait actuellement en tête du classement provisoire.

Classement WorldSSP POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Lucas Mahias Randy Krummenacher Sandro Cortese Jules Cluzel Federico Caricasulo

NAT.

MOTO TOTAL

FRA

Yamaha

SWI

Yamaha

GER

Yamaha

FRA

Yamaha

ITA

Yamaha

71 pts 70 pts 64 pts 50 pts 49 pts JUIN - JUILLET 2018 I 79

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worldSSP300 et Superstock 1000 I synthèse Aragon i Assen

superstock 1000

Le chant des Allemands L'hymne national de l'Allemagne a rythmé les deux premières manches de la saison. Markus Reiterberger et sa BMW n'ont laissé aucune chance au reste du plateau.

worldsupersport 300

P

Changement d'allure Le Supersport 300 a pris une nouvelle envergure pour sa deuxième saison d'existence. Si la lutte reste féroce entre les pilotes, si chaque victoire se concrétise avec panache, le rythme a en revanche réellement augmenté... et Yamaha tire la langue. inq secondes ! C'est en moyenne l'amélioration que connaissaient les meilleurs chronos des Supersport 300 à Aragon et à Assen.

Plus qu'une performance, c'est une véritable révolution. La catégorie impose dorénavant un standard de compétitivité tout autre que l'an passé, ce qui renforce son rang de championnat international. Si l'expérience emmagasinée et l'appétit toujours gargantuesque des jeunes talents expliquaient en partie cette poussée de compétitivité, l'aspect technique avait également son importance.

Kawasaki aligne désormais sa toute nouvelle Ninja 400, tandis que KTM débarque en force avec sa RC 390 R. Soit deux machines cubant environ 100cc de plus que la Yamaha R3, qui dominait outrageusement le plateau la saison dernière. Si cela n'empêchait généralement pas les pilotes Yamaha d'améliorer aussi leurs temps, le jeu final n'en restait pas moins biaisé.

Bien que la performance des machines soit limitée (selon un ratio poids/puissance), même si les modifications autorisées sont restreintes, les Kawasaki et KTM tiraient avantage de leurs moteurs tant que les règles censées garantir l'équivalence technique, comme en Superbike entre les quatre-cylindres et les twins, n'étaient pas parfaitement ajustées. Résultat : les Yamaha se trouvaient à la peine lors des deux premières courses de la saison, alors que l'on assistait à une bataille effrénée entre les deux autres constructeurs en tête des courses. KTM prenait finalement le dessus à Aragon grâce au Néerlandais Koen Meuffels, puis à Assen avec l'Allemand Luca Grunwald. Présent à deux reprises sur le podium, Scott Deroue (3e/3e) prend la tête des opérations au classement provisoire, comme l'an passé au même stade de la saison. Côté français, Enzo de la Vega, 12e en Espagne, réalisait une belle course en Hollande avant qu'une chute à deux tours de l'arrivée ne le prive de la septième place. Quant à Hugo de Cancellis et Joseph Foray, ils sont actuellement en plein apprentissage dans ce nouveau championnat.

C

Classement WorldSSP300 POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Scott Deroue Luca Grunwald Glenn Van Straalen Koen Meuffels Ana Carrasco

NAT.

Kawasaki

GER

KTM

NED

KTM

NED

KTM

ESP

Kawasaki

Reiterberger marque son retour par un sans-faute.

Classement SKT1000

MOTO TOTAL

NED

ole positions, victoires et records du meilleur tour en course... Markus Reiterberger a fêté son retour en Superstock 1000 avec la manière.

Le triple champion IDM Superbike (2013, 2015, 2017), qui a également fait une saison complète en Superbike mondial en 2016 avec le Althea Racing Team, a même poussé la démonstration jusqu'à dominer quasiment toutes les séances de chaque week-end. Seuls trois pilotes se sont montrés capables de suivre un temps le rythme de l'Allemand à Aragon puis à Assen – Roberto Tamburini (2e/2e), Maximilian Scheib (4e/3e) et Federico Sandi (3e/4e) – sans toutefois réellement l’inquiéter. Florian Marino, désormais pilote du Urbis Yamaha Motoxracing STK Team, n'a en revanche jamais été en mesure de se mêler à la lutte aux avantpostes. En manque de sensations avec sa R1, n'ayant presque pas roulé cet hiver, le Français vit un début de saison compliqué. Si le bris de son réglage de frein avant ne lui a pas facilité la tâche en Espagne, Florian reste tout de même légèrement en retrait au niveau des chronos. Il s'est classé en cinquième position lors de ces deux premiers rounds.

36 pts 32 pts 29 pts 25 pts 23 pts

POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Markus Reiterberger Roberto Tamburini Maximilian Scheib Federico Sandi Florian Marino

NAT.

MOTO TOTAL

GER

BMW

ITA

BMW

CHI

Aprilia

ITA

Ducati

FRA

Yamaha

50 pts 40 pts 29 pts 29 pts 22 pts

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endurance I synthèse

Par Maxime Pontreau III Photos PSP Kos/Perec

24 H du Mans

Honda : un retour en force Très discrète ces dernières années en Endurance, la firme au blason ailé a réalisé un somptueux coup double lors des dernières 24 Heures du Mans.

Le F.C.C TSR Honda France et le Honda Endurance Racing ont su déjouer les pièges d'une 41e édition délicate pour s'offrir les honneurs des deux plus hautes marches du podium.

Et ce n'était pas gagné d'avance...

Un doublé Honda aux 24 H du Mans ne s'était pas vu depuis 1986.

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Lutte en paquet pour la 5, problèmes d'électronique pour la 111 : les Honda ont connu un début de course bien différent.

Gilles Stafler 5e

KaWasaKI srC Lauréat du anthony delhalle EWC Spirit Trophy

Faits de course : une chute + un radiateur percé i un sprint de 45 minutes semble parfois durer une éternité, cette course de 24 heures, à l'inverse, a été particulièrement complexe, captivante et dramatique. Les unes après les autres, les ambitions de chacun se sont brisées au rythme des faits de course. Et ceci, même quand tout paraissait acté.

Si quelques années auparavant, il était envisageable de monter sur le podium après un passage dans un des bacs à graviers du circuit Bugatti, c'est désormais une douce illusion. "Toute chute est éliminatoire" ne manquait pas de rappeler Gilles Stafler, team manager du Kawasaki SRC, après la conférence de presse post-qualifications.

En même temps, Randy de Puniet insistait : "Le niveau de l'Endurance aujourd'hui est tel que tu ne peux pas te permettre de rouler à deux secondes des chronos". Forcer pour faire le break ou temporiser pour éviter les erreurs, le dilemme de cette édition des 24 Heures Motos était ainsi posé. Un choix cornélien auquel venait s'ajouter un paramètre inattendu mais capital, une météo trop clémente. Alors que les essais pré-Mans s'étaient déroulés sous le déluge et dans le froid, la course allait profiter de températures très élevées, prenant teams et manufacturiers au dépourvu. Trop chaude, piégeuse, la piste est alors devenue contre toute attente la principale ennemie des pilotes. Plus qu'une course, ces 24 heures se sont transformées en véritable casse-tête. Un jeu de patience que le F.C.C TSR Honda France a parfaitement manié jusqu'à devenir, bien qu'il soit associé à la filiale française du constructeur, le premier team japonais à remporter les 24 Heures du Mans. Les esprits auraient pourtant pu s'échauffer en début de course tandis que Randy de Puniet et Kenny Foray, respectivement sur la Kawasaki n°11 et la BMW n°48, faisaient le spectacle en luttant pour imposer leur rythme. Quelques doutes auraient également pu germer en voyant la YART, puis la GMT 94, creuser inexorablement l'écart. Au contraire, la Honda n°5 pilotée par Freddy Foray, Josh Hook et Alan Techer a calmement construit sa course sans commettre la moindre erreur. Pendant ce temps, le SRC chutait, le NRT48 connaissait des problèmes techniques (avant d'abandonner à cause de la boîte de vitesses), le YART jetait l'éponge après une énorme chute de Marvin Fritz dans la courbe Dunlop, le SERT multipliait les arrêts au stand et le Tecmas-BMW subissait le même sort qu'au dernier Bol d'Or (abandon dans la nuit sur casse moteur). Seul le GMT 94, caracolant en tête, a alors semblé intouchable jusqu'à la chute de David Checa peu avant la 18e heure de course.

Triple vainqueur des 8 Heures de Suzuka (2006, 2011, 2012), le F.C.C TSR offre ainsi à Honda sa 12e victoire au Mans, dont la dernière remontait à 2006 avec National Motos. Le constructeur a même eu de quoi exulter puisque la n°111 du Honda Endurance Racing finit deuxième après une remontée phénoménale. Un temps 28e après divers problèmes d'électronique, l'équipage composé de Sébastien Gimbert, Grégory Leblanc et Erwan Nigon a littéralement attaqué à outrance pour finalement réussir à devancer la BMW du Wepol Racing penz13.

S

"Cette cinquième place n'est pas le résultat que j'espérais.

Nous avions démontré un gros potentiel pendant les essais, mais vivre une chute dès le début du deuxième relais, c'est pénalisant.

Je ne sais pas ce qu'il s'est passé.

C'était le premier tour de Mathieu [Gines], il y a peut-être eu un peu de précipitation. Il avait pourtant le pneu avant de Randy [de Puniet], nous n'avions changé que l'arrière.

Reste que le plus dur a été de percer le radiateur avec un caillou à 23 h 30.

Et comme le bras oscillant avait été abîmé dans la chute, nous en avons profité pour le changer durant l'intervention. Plus tard, à 2 h du matin, Randy a ramené la moto au box en se plaignant de vibrations.

Nous avons cherché la cause un bon moment avant de découvrir qu'un pneu s'était légèrement déformé.

Il n'y avait rien de dramatique.

Au final, nous perdons 18 minutes dans les stands. C'est vrai que l'équipe et les pilotes ont fait un superbe boulot pour pouvoir remonter. C'est top, mais moi je viens pour gagner. Dans le cas contraire, je suis extrêmement déçu.

En revanche, cela m'a profondément touché de recevoir le Anthony Delhalle EWC Spirit Trophy.

Je connaissais très bien Anthony.

C'est un mec que j'aimais bien et ce trophée a une très forte signification.

Surtout que je n'y pensais absolument pas. Je ne pensais qu'à gagner la course. Oui, c'est vrai que cela m'a réellement ému."

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EnduRanCE I syNThèsE La victoire était acquise pour le GMT 94 avant que Checa ne chute au petit matin.

Christophe Guyot YaMaha GMt 94

10e

Faits de course : deux chutes "Je n'ai pas un seul regret.

Nous avons joué la sécurité en début de course. Nous savions qu'il ne fallait absolument pas faire d'erreurs jusqu'à 21 h environ. La piste était très piégeuse. Nous avions quand même chuté trois fois pendant les essais, et sans trop savoir pourquoi.

Franchement, on ne faisait pas les malins. Finalement, ce sont les faits de course et notamment le premier Safety Car qui nous ont propulsés en tête. J'avais plutôt prévu de rattraper notre retard pendant la nuit.

Et là, la chute de David [Checa] est inexplicable. Avec cinq tours d'avance, on ne jouait plus à ce moment-là.

Il n'y avait aucun danger.

J'ai de la peine pour lui, car c'est le plus malheureux. Il est dégoûté.

La moto était détruite, elle ne tournait pas, mais il l'a ramenée au box à la poussette. Si je te liste les pièces cassées dans cette chute, tu hallucinerais. La rampe d'injection a tout de même été arrachée !

Nous avons eu une chance incroyable de n'avoir aucun gravier dans le moteur. L'équipe a remonté la moto en seulement 28 minutes, puis la stratégie a été de pousser pour gagner des places. La chute de Mike [Di Meglio] fait partie du jeu.

Avant de regarder le championnat, je me console en voyant la motivation de David, puis celle de l'équipe. Cette énergie est superbe, car nous avons tout de même fini la course. Cela reste une satisfaction. Abandonner la moto dans le bac à graviers laisse un sentiment d'inachevé. Puis nous avons bien gagné le titre avec une course similaire au Bol d'Or en 2016."

sUPErstoCK

Tout en maîtrise 9,670 secondes à l'arrivée ! C'est le minuscule écart qui a permis au 3ART-Moto Team 95 (A. Plancassagne, M. Lussiana, P. Bijsterbosch) de remporter pour la première fois les 24 Heures du Mans. Il ne faut pourtant pas s'y fier aveuglément. Si la course a été globalement très serrée en catégorie Superstock, sa conclusion fut maîtrisée par les vainqueurs.

"Nous avons connu une course parfaite, explique le team manager de l'équipe, William Herbillon, c'est assez rare pour le noter. Nous avons joué placé au départ. Nous étions attentistes à cause des conditions.

Le mot d'ordre était de ne pas faire d'erreurs puisque nous avions prévu d'attaquer durant la nuit afin de surprendre nos adversaires. Après avoir pris le leadership, tout a été fait pour maintenir la n°96 à distance."

Finalement, seul un fait de course aurait pu permettre au team Moto Ain (R. Rolfo, A. Masbou, C. Bergman), qui a effectué deux pit stops de plus que la n°36, de les devancer sous le drapeau à damiers. Sur la dernière marche du podium, le Junior Team Le Mans Sud Suzuki (H. Clere, A. Sarrabayrouse, L. Rossi) a, lui, rapidement compris qu'il ne pourrait pas jouer la gagne à la régulière. En cause, une Suzuki GSX-R qui consommait plus de carburant que les deux Yamaha R1 de ses concurrents. Résultat : sans connaître de problèmes particuliers, la n°72 s'est vue imposer quatre ravitaillements de plus que les vainqueurs. Parmi les favoris avant le départ, le Tati Team Beaujolais Racing (victorieux en 2017) et le Yamaha Viltaïs Experiences (auteur de la pole position de la catégorie et vainqueur de la Coupe du monde 2017) ont vu leurs chances s'évanouir à la suite de chutes.

Le premier est parti au tapis dès le début de l'épreuve, mais a ensuite cravaché pour s'offrir la quatrième place. Le second, longtemps aux commandes de la course, s'est fait surprendre par un retardataire avant de connaître un bris de chaîne. La n°333 termine 7e du Superstock.

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La Suzuki n°2 a passé trop de temps au stand pour espérer monter sur le podium.

Dominique Méliand sUZUKI sErt

24e

Faits de course : problèmes de freins à l'avant "Je me doutais que les Honda allaient se réveiller. Si une usine travaille pour obtenir des résultats, tu ne peux pas lutter. Et cela faisait un petit moment que Honda était en difficulté. La Kawasaki et la #94 allaient être présentes, c'était certain. La #7, en revanche, est toujours aléatoire.

Heureusement pour nous, mais c'est dommage car il y a un potentiel bien souvent gâché. Après, je n'ai rien à dire vu notre résultat. Le SERT n'a pas démérité, malgré la position, car il y a eu du boulot abattu pendant de longs mois pour rendre cette moto compétitive.

Mais ce sont les aléas de la course. La moto est encore trop jeune et n'est pas totalement configurée pour l'Endurance.

La preuve : nous avons cassé des pièces propres à la vitesse que nous n'aurions pas dû utiliser, mais que nous n'avons pas eu le temps de préparer. Et puis il

A retenir de cette course

y a un gros point d'interrogation autour des freins. Il y a très longtemps que nous n'avions pas eu de tels problèmes, et je ne parle pas d'une simple usure prononcée des plaquettes. Nous tombons en panne de freins et ne savons pas pourquoi. Étriers, plaquettes, durites... nous avons tout remplacé pendant la course et c'est finalement

quand nous avons changé de fourche qu'il y a eu de l'amélioration. Mais le problème est revenu après cinq heures.

Cela nous fout dedans alors que ça ne devrait pas nous arriver. C'était tout de même un vrai plaisir d'être de retour.

J'ai vécu cette course comme d'habitude.

Je pensais caler un peu, mais non, je suis resté dans le box tout le temps." ■

Classement EWC 2017-2018 Pos. tEaM 1 2 3 4 5

Le Mans

Nat.

F.C.C. TSR Honda France GMT94 Yamaha Honda Endurance Racing WEPOL Racing by penz13.com Mercury Racing

13° - 29°C

Moto

totaL

JPN

Honda

FRA

Yamaha

GBR

Honda

GER

BMW

CZE

BMW

95 pts 91 pts 82 pts 81 pts 48 pts

Sec

PoDIUM EWC ......................... 1. F.C.C. TSR Honda France ...................2. Honda Endurance Racing ..................... 3. WEPOL Racing by Penz13.com PoDIUM sUPErstoCK ...... 1. 3ART- MOTO TEAM 95 ..........................2. MOTO AIN ........................................................ 3. Junior Team LMS Suzuki Meilleur tour .............................................................................................................................................................................. Broc Parkes - YART Yamaha - 1'37.426 Pole position ..................................................................................................................................................................YART Yamaha - 1'36.791 (moyenne des 3 pilotes)

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endurance I interview

Par Maxime Pontreau III Photos PSP Perec & DR

Randy de Puniet

Assaut sur l'EWC

Randy de Puniet a bousculé le monde de l'Endurance en participant au Bol d'Or en 2016. Fort d'une longue carrière en Grand Prix, il a depuis imposé une vitesse pure et un rythme poussant dans leurs retranchements les habitués de la discipline. À la veille d'une course de 24 heures qui s'avérera très éprouvante pour le team SRC, Randy nous a confiés sans ambages ses ambitions et son avis sur l'EWC. andy, si tu devais décrire une course d'endurance de 24 heures à un pilote de MotoGP, tu lui dirais quoi ?

Je lui dirais que cela n'a rien à voir, forcément. Ce ne sont pas les mêmes machines, ni les mêmes pneumatiques. Sans vouloir dénigrer l'Endurance, c'est tout de même plus facile car les motos sont moins contraignantes et les pneus moins rigides. Les machines d'EWC demandent donc moins d'efforts physiques que celles de MotoGP. Cela ne doit pas être impossible de faire une course de 24 heures avec une MotoGP, mais ce serait très, très, très dur. Tu n'as pas trop envie d'enchaîner huit relais, voire plus, après un Grand Prix de 45 minutes. Ce sont des disciplines complètement différentes et finalement incomparables.

R

En quoi l'Endurance te séduit ? Le challenge physique ?

C'est avant tout l'envie de rouler. Rouler la nuit, le matin et passer huit heures sur la moto... me faire plaisir en fait. C'est un ensemble de choses. Physiquement, l'Endurance n'est pas très dure par rapport à une course de MotoGP. C'est usant, mais au niveau du physique pur, ça va. Les 8 H de Suzuka, en revanche... là c'est

dur. Le rythme est beaucoup plus élevé et les machines n'ont rien à voir. Les châssis et les pneus sont très rigides. C'est une autre dimension. En fait, ma première expérience en Endurance, au Bol d'Or 2016, s'est très bien passée et j'ai eu envie de continuer. Je m'amuse. J'ai fait une quinzaine d'années de GP, j'aime la moto, mais je n'ai plus envie d'avoir les contraintes des GP. Du genre ?

On ne vit que pour ça. La vie personnelle n'existe pas en GP. Tu ne dois te consacrer qu'à cela. C'est un choix de vie et je l'ai adopté à un moment donné. Maintenant, l'Endurance me permet d'avoir un bon programme de moto. Nous avons commencé en faisant deux courses dans l'année. Nous en sommes à cinq désormais, peut-être six. Cela fait environ une course par mois une fois l'hiver terminé. Ça me plaît !

Tu pourrais certainement intégrer le team que tu souhaites.

Pourquoi rester avec le Kawasaki SRC ?

Simplement car j'ai débuté avec eux. C'est Fabien Foret qui m'a

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Pilier de l'équipe Kawasaki, Randy souhaite désormais faire une saison complète en EWC, ce que le SRC ne peut lui proposer pour l'instant.

Les teams sont trop conservateurs.

Ils doivent prendre plus de risques. fait venir au départ. Après, j'aimerais faire le championnat complet, mais nous arrêtons à Oschersleben. Je suis donc libre pour Suzuka et pour le Bol d'Or, où je souhaite intégrer une structure qui fera toute la saison prochaine. Ce sera avec le SRC ou non. Je ne sais pas encore. Je me vois bien continuer avec eux. S'il y a un accord entre l'Europe et le Japon pour que je roule aux 8 Heures de Suzuka, ce sera bien. S'il y a mieux à faire ailleurs, je le ferai.

Tu domines aujourd'hui le plateau en termes de vitesse pure. Que penses-tu du niveau de l'EWC ?

J'ai remarqué qu'il s'améliorait sur les dernières courses. Le rythme est de plus en plus élevé. Tous les teams ont compris qu'il fallait arrêter de "roulotter" et qu'il fallait bosser. Cela devient sympa. Il y a au moins cinq équipages qui peuvent gagner aujourd'hui en Endurance.

Est-ce que ton arrivée a donné un coup de fouet selon toi ?

Oui, j'arrive et je fous le bordel. Je pense que cela a forcé certains à se réveiller un petit peu. C'est en tout cas comme ça que j'aurais réagi à leur place. Les pilotes officiels étaient plutôt tranquilles auparavant. Certains sont aigris, d'autres sont contents que le niveau s'élève. En finalité, c'est bien pour la discipline mais aussi pour les jeunes car, mine de rien, ils sont nombreux en Endurance. Être proche de moi peut être une source de motivation. Ce serait même bien que certains viennent me titiller un peu. On en rigole beaucoup avec Jérémy [Guarnoni] et il voit que c'est le vieux (Randy a 37 ans, ndlr) qui lui montre encore comment se passent les choses. C'est sympa, de bonne guerre, et c'est aussi bon pour moi. Quand je vois qu'ils se rapprochent, j'en remets un peu.

Justement, l'Endurance peut-elle faire émerger de nouveaux talents, ou bien est-ce la limite de cette discipline : ne se destiner qu'aux pilotes expérimentés ?

Les teams sont trop conservateurs. C'est ça le problème. Ils gardent certains pilotes pendant 6-7 ans alors qu'un jeune comme [Coren-

tin] Perolari par exemple, que j'ai observé au dernier Bol d'Or, doit être selon moi sur une moto d'usine. On va te répondre qu'il est jeune et qu'il n'a pas d'expérience. Ok, mais il roule vite. Même jeune, il mériterait d'être rapidement sur une moto officielle. Faut arrêter de penser que les jeunes n'en sont pas capables. Les teams doivent prendre un peu plus de risques. Ce n'est pas normal qu'aujourd'hui, sans citer de noms, un pilote en Superstock roule plus vite qu'un pilote usine. C'est même inenvisageable. Mais il suffit de regarder les feuilles de chronos pour voir qu'il y en a quelques-uns.

Les mecs pensent être tranquilles car ils sont pilotes d'usine. Mais cela ne fait pas tout.

Est-ce que tu vises le titre de champion du monde EWC pour un avenir proche ?

Honnêtement, je n'en ai rien à faire du titre aujourd'hui. Ce que je veux, c'est gagner les 24 H du Mans, le Bol d'Or et les 8 H de Suzuka. Entre les deux possibilités, je choisis les courses sans hésiter.

Suzuka est mythique pour nous, pilotes. Puis j'y ai déjà fini 2e et 3e.

Les deux autres sont les courses majeures de l'Endurance.

Admettons que l'on te propose de repartir pour une saison en vitesse, Grand Prix ou Superbike, tu le ferais ? (rire) Bien sûr, mais il faut que tout soit réuni. J'ai connu une fin de carrière avec beaucoup de galères et je n'ai plus envie de vivre ça. Je ne sais même pas si je suis prêt à accepter mentalement de telles difficultés. Ma saison de Superbike en 2015 a été un calvaire.

Lorsque tu prends un départ en espérant que la moto va tomber en panne, parce que tu n'as pas envie de faire cette course, car c'est dangereux... Je ne veux plus vivre ça. Je ne fais plus partie des listes des team managers, et c'est normal car de jeunes pilotes méritent davantage ces places que moi. Mais si une opportunité se présente et que je pense que cela en vaut le coup, j'irai, d'autant que j'ai encore les capacités pour le faire. Je l'ai vu à Suzuka, je n'étais pas ridicule alors que je ne roule pas de l'année. Sinon, je reste ici en Endurance, où je m'amuse, et basta ! n JUIN - JUILLET 2018 I 87

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EWC I ESSAI RACING

Par Maxime Pontreau III Photos Yud Pourdieu Le Coz

Suzuki GSX-R 1000 SERT

Passage de témoin 88 I juin - JUILLET 2018

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11/05/2018 12:33

Le SERT a vécu une petite révolution lors du dernier Bol d'Or. L'équipe s'est séparée de sa fidèle GSX-R L6, multiple championne du monde, pour étrenner la nouvelle version de l'hypersportive.

Outre un défi technique, c'est une véritable page de l'histoire du team qui s'est tournée.

Nous avions donc à cœur de lui rendre un ultime hommage dans une lutte fratricide.

Inutile d'être triste, on peut vous assurer que la relève donne le sourire ! juin - JUILLET 2018 I 89

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Il est important de suivre un timing ultra précis pour parfaitement emmener la L6.

ien peu de choses peuvent prétendre être des monuments du sport moto.

D'être à la fois l'incarnation d'une passion, mais aussi l'une de ses sources. Ce statut généralement réservé à de fortes personnalités, et plus spécifiquement à des pilotes, convient pourtant parfaitement à l'une des Suzuki GSX-R 1000 du SERT. Si toutes les motos de compétition ont un caractère exceptionnel, cette "Gex" nommée L6 et datée de 2012, voire de 2009 vu la ressemblance technique des deux millésimes, reste un cran au-dessus. Et cela tient notamment à sa longévité. Forte de quatre titres en championnat du monde d'Endurance, six si l'on considère le modèle 2009, la monture du Suzuki Endurance Racing Team fut la référence incontestable du plateau pendant de nombreuses années.

Le poids des saisons ne semblait pas l'atteindre. Brillamment emmenée, elle n'a même jamais courbé l'échine face à ses concurrentes, bien que désavantagée sur le papier. La victoire du SERT au Bol d'Or 2016 face à une armada de motos récentes suffit d'ailleurs à l'illustrer. Magnifique, aboutie, étonnante, et donc un brin mystérieuse, cette GSX-R n'est autre que la Mona Lisa de l'Endurance. Un chef d’œuvre qui propulse Dominique Méliand au rang de Léonard de Vinci de la discipline, ni plus ni moins. Une comparaison certes flatteuse, un poil obséquieuse, mais à peine exagérée tant l'homme a apporté à son sport. Mais ceci est un autre sujet. Car il ne faut rien enlever au "Chef" ainsi qu'à son équipe. Si cette Suzuki GSX-R nous épate autant, c'est aussi parce qu'elle condense plus de trente ans de savoir-faire du SERT. Une structure quinze fois championne du monde et tout simplement inégalable en Endurance. Tout est donc réuni dans cette histoire pour vous émerveiller. Et c'est exactement ce que je suis en train de me dire devant la Suzuki n°1 dans un box du circuit de Mireval, le centre

B

d'essai privé du manufacturier Dunlop. Les yeux rivés sur la belle, la détaillant, prenant conscience de ce qu'elle représente, la tête me tourne. Un coup d’œil sur le côté, et ce sont mes jambes qui flageolent. La toute nouvelle GSX-R 1000 du SERT, la version L8 tirée du modèle 2017 et utilisée pour la première fois par le team lors du dernier Bol d'Or, se tient à quelques centimètres à peine de sa devancière. Là aussi, des couvertures chauffantes entourent les pneus.

Eh oui, bien qu'elle reste exceptionnelle, il était temps pour la version L6 de laisser sa place. Suzuki se devait d'ailleurs de renouveler son hypersportive, pour des raisons aussi bien sportives que commerciales.

Une entreprise qui aura demandé du temps, mais finalement réussie puisque, bien qu'à ses balbutiements, la nouvelle GSX-R a démontré un potentiel impressionnant.

Précision, précision, précision...

Privilégié, je me tiens donc entre une partie de l'histoire du SERT et son futur. Prêt à en découdre avec chacune d'entre-elles.

Excité à l'idée de m'y confronter, de les essayer, de les jauger et de les comparer.

Néanmoins, soyons francs, il y a clairement plus de pression sur mes épaules que dans les slicks Dunlop. Il fait beau, mais la journée est fraîche. Le thermomètre flirte

avec les 2° et un petit vent est de la partie.

Soit plus de raisons qu'il n'en faut pour se montrer prudent, comme si les deux GSXR du SERT n'étaient déjà pas suffisamment intimidantes. D'autant que la L6 va rapidement me montrer que ce n'est que la partie émergée de l'iceberg. Dès les premiers tours de roues, la multiple championne du monde me fait comprendre qu'il existe un mode d'emploi bien précis. Elle ne compte pas se laisser maltraiter par un inconnu et il faut de toute évidence faire les choses à sa façon. La prise de contact est donc clairement déstabilisante. Ce n'est pas tant à cause de la forte inclinaison de la "Gex" sur l'avant – je réussis à correctement me caler au niveau des cuisses grâce au gros réservoir de 24 litres –, c'est davantage la gestion

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ESSAI RACING I EWC

Fiche technique

Suzuki GSX-R 1000 EWC L6 Moteur

Magnifique, aboutie et éternelle... cette GSX-R L6 n'est autre que la Mona Lisa de l'Endurance.

4-cylindres en ligne, refroidissement liquide, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre, calage variable

Cylindrée (alésage x course)

999 cc (74,5 mm x 57,3 mm)

Allumage

Standard

Boîte de vitesses

PUISSANCE

205 ch

Vilebrequin

Poids

185 kg à sec

V. max

308 km/h À Paul Ricard

Kit Racing, 6 vitesses, inversée, spécifique à chaque circuit

Embrayage

Yoshimura, multidisques en bain d'huile, shifter

Échappement

Ligne Yoshimura Racing Factory

Châssis

Périmétrique de type diamant en aluminium

Bras oscillant

Yoshimura (fait maison), type banane

Suspension avant

Fourche inversée Öhlins FGR 300

Freins avant

des commandes que je découvre qui me fait défaut. Je suis trop brusque, trop saccadé, trop brouillon... Et cela, la L6 n'apprécie pas vraiment. A la manière d'un pur-sang se cabrant lorsqu'il est monté pour la première fois, la Suzuki réagit avec hostilité.

Ce qu'elle veut, elle, c'est de la précision, de la fluidité et de la douceur. L'accélération, la prise des freins et le lâché d'embrayage se transforment alors en une sorte de ballet où la coordination et le timing sont essentiels pour gagner en efficacité.

Ce n'est qu'à ce prix que la "vieille" GSX-R se laisse emmener et dévoile l'ampleur de ses capacités. C'est une tout autre histoire avec la version L8. A l'instar de toutes les motos récentes, la nouvelle GSX-R 1000 du SERT est plus conciliante, moins caractérielle, et un petit tour de Mireval suffit à trouver ses marques. En fait, elle accepte plus facilement l'approximation. Moto plus fine et plus compacte, la SERT n°2 dispose

également d'un châssis de dernière génération, extrêmement bien réalisé, qui la fait exceller dans son comportement dynamique. Cette machine n'est pas seulement agile et vive, elle réagit aussi intuitivement à toutes vos demandes. Elle se claque ellemême sur l'angle. Un simple regard suffit à la placer ou à corriger votre trajectoire. Au point qu'on en deviendrait presque spectateur, tant cela semble facile. Il ne faut toutefois pas oublier que le blipper (la descente des rapports sans débrayer) vous facilite grandement la vie. De plus, l'assiette de la moto tend vers la neutralité, grâce au développement du pneu arrière, et la situation du réservoir, désormais positionné en partie sous la selle, a recentré le centre de gravité. Autant d'éléments qui font que la L8 est moins sensible aux transferts de masse. On ne retrouve pas cette aisance avec la L6. Toute aussi précise que la "jeunette" à la mise sur l'angle, elle est par

Double disque Nissin ø 320 mm, étriers radiaux 6 pistons, maître-cylindre Nissin 17/18

Suspension arrière Monoamortisseur Öhlins TTX36 GP

Frein arrière

Simple disque Nissin ø 220 mm, étriers 2 pistons, maître-cylindre Nissin

Roues AV-AR

OZ Racing en aluminium 3,5"x17" – 6,25"x17"

Répartition du poids

65% AV

35% AR

Acquisition de données Kit électronique Motec

Équipements électroniques

Centrale inertielle, contrôle de traction, anti-wheelie, cartographies moteur (frein moteur, couple, puissance)

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EWC I ESSAI RACING

PUISSANCE

215 ch

Vilebrequin

Poids

175 kg à sec

V. max

325 km/h À Paul Ricard

Fiche technique

Suzuki GSX-R 1000 EWC L8 Moteur

4-cylindres en ligne, refroidissement liquide, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre, calage variable

Cylindrée (alésage x course)

999,8 cc (76 mm x 55,1 mm)

Allumage

Standard

Boîte de vitesses

Boîte cassette, kit Racing, 6 vitesses, inversée, spécifique à chaque circuit

Embrayage

Yoshimura, multidisques en bain d'huile, shifter up&down

Échappement

Ligne Yoshimura Racing Factory

Châssis

Périmétrique en aluminium

Bras oscillant

Yoshimura (fait maison), type banane inversée

Suspension avant

Fourche inversée Öhlins RVP 25

Freins avant

Double disque Nissin ø 320 mm, étriers radiaux 6 pistons, maître-cylindre Nissin 17/18

Roue Avant

OZ Racing en alu 3,5"x17"

Suspension arrière Monoamortisseur Öhlins RSP 40

Frein arrière

Simple disque Nissin ø 220 mm, étriers 2 pistons, maître-cylindre Brembo

Roue ARrière

IB Magtan en alu 6"x17"

Répartition du poids

60% AV

40% AR

Acquisition de données Kit électronique Magneti Marelli

Équipements électroniques

Centrale inertielle, contrôle de traction, anti-wheelie, cartographies moteur (frein moteur, couple, puissance)

contre, et sans surprise, beaucoup moins vive et plus physique dans les changements d'angle. Outre sa conception, elle accuse dix kilos de plus sur la balance. Puis elle n'aime pas l'imprévu et rechignera donc à la correction d'une trajectoire. Il faut donc s'appliquer à toujours adopter la trajectoire optimale pour tirer la quintessence de la championne du monde, ce qui n'est pas toujours évident. Et dire que Vincent Philippe, Étienne Masson et Anthony Delhalle la cravachaient pendant 24 heures.... Ça force le respect. En revanche, une fois placée, cette GSX-R est imperturbable. Elle fait preuve d'une stabilité à toute épreuve, ce qui est particulièrement appréciable dans les courbes très rapides.

La cinquième dimension

C'est également un véritable atout au moment d'ouvrir les gaz en grand. Cette impression d'être sur un rail, comme sur une rampe de lancement, vous confère une confiance aveugle. Il ne reste plus qu'à profiter de la connexion millimétrée entre la poignée droite et la roue arrière. Un vrai régal. Le pilote peut véritablement ressentir dans le creux de sa main chaque rotation de la roue arrière. Le quatre-cylindres en ligne de 205 chevaux (au vilebrequin) s'anime alors avec force. De son côté, le kit électronique Motec agit en toute discrétion.

Résultat : l'accélération très linéaire de la n°1 est prenante sans être impressionnante. On ressent même un léger creux à la remise des gaz. Mais attention, si je me permets d'être ainsi suffisant avec la L6, c'est surtout car la L8 m'a carrément envoyé en orbite. Le moteur de la nouvelle "Gex" du SERT est tout simplement démentiel. Ce fut même la principale surprise pour ses vrais pilotes. "Lors de nos premiers essais avec la moto, nous avons pensé que nous allions le casser tant il marchait fort, me lâche Étienne Masson entre deux runs. Mais non,

il tient et il y en a encore !" Développant 215 chevaux au vilebrequin selon Dominique Hébrard, le directeur technique du team qui me confie cette information avec l'espièglerie d'un gars qui ne dit pas tout, le nouveau quatre-cylindres est époustouflant car souple et insatiable à tous les régimes.

Il conserve un caractère linéaire, mais se montre également bien plus puissant que la génération précédente. Et non content de déjà sérieusement m'étirer les bras à chaque accélération, il se révèle plus explosif dans les 2 000 derniers tours. On rentre

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Outre un châssis agile et instinctif, la L8 dispose d'un moteur aux accélérations démentielles.

alors dans une autre dimension à mesure que les leds du shiftlight virent du vert au rouge, et que l'électronique Magneti Marelli tente de plaquer la roue avant au sol. Le développement moteur effectué par Yoshimura, comme sur l'ancienne version, fait clairement des merveilles. Quant au circuit de Mireval, il semble avoir passablement rétréci en l'espace de quelques tours. Entre ce moteur surpuissant, l'aisance de prise en main et le comportement dynamique de la GSX-R 1000 L8, tout arrive très, très vite sur le tracé. Les virages vous sautent au visage, les tours s’enchaînent et les phases de répit se raréfient. Le souffle court, je me délecte tout de même des sensations renvoyées par la fourche Öhlins RVP 25 lors des freinages. Tout s'actionne avec transparence alors que les étriers radiaux Nissin à 6 pistons pincent les disques de 320 mm.

Outre la fourche, une Öhlins FGR 300 sur la L6, la L8 dispose d'ailleurs à ce niveau du même équipement que sa devancière. Et on comprend ce choix. Honnêtement, tout

y est. Mordant, puissance, progressivité et retour d'informations, le système Nissin est bluffant. On note juste que la L8 autorise une prise du levier droit plus agressive quand la L6 demande de la douceur.

On privilégie alors un freinage progressif sur cette dernière plutôt qu'une action violente et dégressive, au risque de connaître beaucoup de mouvements. Deux techniques pour une finalité identique puisque les deux GSX-R s’arrêteront toujours à point nommé, bien que cela semble parfois impossible, excès d'optimisme oblige. Au moment de rentrer au box après un ultime run sur la L8, une chose ne fait plus aucun doute : une révolution est en marche. Cette nouvelle GSX-R 1000 est sans aucun doute possible la digne descendante de la L6. Les comparer est impossible tant ces machines sont à 99 % différentes. Pourtant, comme l'avait fait la GSX-R en 2009, et comme l'hypersportive Suzuki l'a toujours fait depuis ses débuts, cette nouvelle version bouscule vos certitudes. Supérieure en tous points, la

Cela ne fait aucun doute : la révolution est en marche. Supérieure en tous points, cette L8 bouscule vos certitudes.

L8 ne pâtit que d'un seul défaut pour l'instant : elle a été conçue comme une moto de vitesse et non d'endurance. Il n'empêche, la Suzuki GSX-R n°1 peut se retirer en toute quiétude. Sa petite sœur ne devrait pas tarder à lui emprunter son numéro fétiche. n

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FSBK I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois

LE MANS I NOGARO

FRANCE SUPERBIKE

Avantage Guarnoni Le FSBK a déjà pris la tournure d'un duel entre Jérémy Guarnoni et Kenny Foray.

Les deux pilotes ont évolué un cran au-dessus du plateau Superbike au Mans et à Nogaro. Ils ne sont pas pour autant sur un pied d'égalité : avec quatre victoires, Guarnoni a réalisé un sans-faute.

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Meneur de jeu "M

on expérience en Mondial fait la différence. Je peux t'assurer que dans les courses de Superbike et de Superstock, les gars partent très, très, très vite.

Il ne faut pas se poser de questions au départ, c'est une prise de risques totale dans les 3-4 premiers tours, et c'est comme ça que tu fais le trou.

Après, j'ai chuté l'an dernier dans la deuxième manche de Nogaro avec cette stratégie. Mais tu gagneras plus de courses en faisant cela que tu n'en perdras." Ainsi expliquées, les quatre victoires de Jérémy Guarnoni pourraient presque paraître enfantines. Alors que seul Kenny Foray semble actuellement en mesure de lui disputer la première marche du podium, celui qui était encore en Superstock 1000 européen l'année dernière garde un léger avantage avec cette mise en action immédiate. Ainsi, hormis à Nogaro 2 où une petite frayeur dans le premier tour l'oblige ensuite à remonter sur Erwan Nigon, Jérémy Guarnoni a connu des courses similaires.

Il s'est échappé dès les premiers tours, puis a géré son avance sur Foray. Les conditions délicates rencontrées au Mans (le froid) et à Nogaro (une piste séchante) expliquent également les écarts avec le reste du plateau. Outre l'expérience du

Fort de son expérience en Mondial, Jérémy Guarnoni s'est offert toutes les victoires jusqu'à présent.

pilote, le soutien technique dont il dispose est de grande qualité. Entre le team Tech Solutions, qui a développé l'électronique de la ZX-10R pour Kawasaki Europe en STK1000, et Pirelli, qui disposait à Nogaro de pneus intermédiaires bien plus efficaces que ceux de la concurrence, Jérémy Guarnoni a toutes les cartes en main pour dominer et décrocher le titre.

En attendant, lui assure ne pas y penser, pas avant la moitié du championnat en tout cas. Sans erreurs de sa part, ses adversaires vont devoir sérieusement cravacher pour le neutraliser.

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FSBK I SYNTHÈSE

Patience...

L

e champion de France en titre se retrouve face à un féroce adversaire cette saison. Deuxième lors des quatre manches, Kenny Foray n'a même pas encore eu l'occasion d'échanger quelques passes d'armes avec Jérémy Guarnoni.

"Au Mans, je n'étais honnêtement pas prêt lors de la première course. Je suis mal parti et je n'étais pas en confiance, expliquait le pilote BMW. Nous avons par contre montré l'après-midi que nous pouvions nous battre." Si revanche il devait y avoir, la prendre à Nogaro n'allait pas être une chose aisée étant donné que le leader du provisoire évoluait à domicile. Les conditions météo compliquaient en plus la situation. "C'est le deuxième week-end où les conditions changent beaucoup d'un jour à l'autre. Nous avons finalement du mal à mettre en place trois jours entiers où nous sommes efficaces. J'ai prié pour que les courses se déroulent sur le sec, mais pas suffisamment apparemment. Nous aurions eu de quoi nous battre sinon. Mais là, j'étais en manque de confiance dans les premiers tours avec les pneus mixtes. Il n'y avait qu'une fine trajectoire sèche pour doubler et Jérémy ne m'a pas attendu.

Lui paraissait immédiatement à l'aise. Je ne sais pas si c'est de la confiance ou de l'insouciance au final (rires)." Minimiser la perte de points dans des conditions difficiles a certainement été la stratégie la plus appropriée en ce début de saison. Avec 27 unités de retard au provisoire, Kenny Foray peut encore envisager les dix courses restantes avec sérénité. Toutefois, il le sait : "Maintenant, il va falloir commencer à attaquer pour obtenir de meilleurs résultats."

Le troisième homme organ Berchet se présente actuellement comme le troisième homme du championnat. Vainqueur l'an passé de la série Superbike Challenger, le pilote de 24 ans démontre une évolution constante depuis son arrivée dans la catégorie des 1000cc en 2016.

Et s'il connaît un changement de taille cette année en passant d'une Kawasaki ZX-10R à une Yamaha R1 (ex-David Perret), en sachant qu'il était le quatrième pilote du Kawasaki SRC aux 24 H du Mans, cela n'a pas semblé interrompre sa progression. Morgan comptabilise pas moins de trois podiums en quatre courses, et une sixième position lors de la seconde manche du Mans. Un début de saison très positif et finalement inattendu compte tenu la nouvelle donne. "La Kawasaki et la Yamaha sont deux motos très différentes mais, vu mes résultats, on peut dire que la R1 est une machine très aboutie. Je suis assez satisfait même si avec mon équipe privée, nous faisons avec ce que nous avons. En même temps, il y a deux hommes intouchables pour l'instant devant nous.

Il nous faut davantage de roulage pour essayer de nous rapprocher de la tête."

M

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SYNTHÈSE I FSBK

Mauvaise passe B

ien malgré eux, les autres pilotes du Superbike sont pour l'instant relégués au rang de spectateurs face aux rythmes imposés par Jérémy Guarnoni et Kenny Foray. Aucun d'eux n'a encore pu rivaliser. Erwan Nigon a accumulé les revers. S'il terminait 4e de la deuxième course du Mans, il ne marquait aucun point le matin après avoir dégringolé du top 5 à la 16e position à cause d'un problème technique.

Obligé de rouler avec une monte pluie sur une piste séchante à Nogaro, faute de pneus adéquats dans la gamme du manufacturier, le pilote Michelin ne pouvait suivre la tête de course et

Lussiana (23), Maurin (89), Perret (18) et Nigon (7) rencontrent pour l'instant des difficultés à se hisser dans la lutte en tête.

terminait 4e à deux reprises avant d'être disqualifié pour des raisons techniques.

Matthieu Lussiana se trouve, lui, en phase d'adaptation avec les pneumatiques Dunlop, ceci après avoir longtemps roulé en Pirelli. Il accrochait tout de même un podium au Mans. La tâche se compliquait cependant dans le Gers puisqu'en première course, son pneu arrière mixte se détruisait trop rapidement pour jouer le podium. Lors de cette seconde épreuve, il partait de la dernière place sur la grille après avoir changé ses pneus au dernier moment. Il remontait finalement à la 7e position. David Perret connaît un début de saison très compliqué avec pour meilleur

résultat une septième place.

Le vice-champion de France éprouve de grosses difficultés à faire de la Honda CBR une machine compétitive en FSBK. Dixième au classement provisoire, il devance Louis Rossi et talonne Axel Maurin. Ce dernier, victime d'une grosse chute à l’entraînement en février, n'est pas encore totalement remis. A noter que l'Italien Roberto Rolfo était présent avec le team Moto Ain lors de ces deux week-ends afin de se préparer à l'Endurance. Il se classait d'ailleurs une fois 5e au Mans.

Superbike Challenger L

a compétition est rude dans la série Challenger. Une seule unité sépare Gabriel Pons et Hugo Clere au classement provisoire.

Et pour cause, le pilote du TTS Team Thomas Superpole et celui du Junior Team Le Mans Sud Suzuki affichent des résultats identiques. Outre un doublé chacun – au Mans pour Clere et à Nogaro pour Pons – ils cumulent une deuxième et une troisième position en course. Gabriel Pons ne prend finalement l'ascendant qu'au profit d'une pole position effectuée à Nogaro, qui n'est autre que son circuit d’entraînement. Une léger avantage qui lui permettait même l'obtention de belles places au scratch lors des deux courses (7e puis 4e).

De son côté, Hugo Clere avait profité du même avantage au Mans puisque c'est le tracé sur lequel le LMS a le plus roulé cet hiver. Hugo confirmait d'ailleurs son aisance sur une piste piégeuse le dimanche matin en remontant de la 21e à la 5e position. L'après-midi, il terminait 8e au scratch. La lutte devrait donc être plus équitable sur les prochains circuits du calendrier. Fort de trois podiums, Maxime Bonnot n'est également pas à sous-estimer pour la suite de la saison.

Classement Superbike POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Jérémy Guarnoni Kenny Foray Morgan Berchet Matthieu Lussiana Sébastien Suchet

NUMERO

MOTO

TOTAL

111

Kawasaki

107 pts

1

BMW

80 pts

63

Yamaha

59 pts

23

BMW

51 pts

31

Kawasaki

36 pts JUIN - JUILLET 2018 I 97

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FSBK I INTERVIEW

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois

ERWAN NIGON

L'esprit libre Erwan Nigon est un pilote accompli, un vieux briscard comme il se définit lui-même.

Riche d'une carrière prolifique et diversifiée qui lui a permis de faire le tour du monde, le voilà de retour en FSBK. Et huit ans après son titre de champion de France, l'Auvergnat n'a rien perdu...

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Je ne cours pas après le titre, j'ai déjà été champion, mais je veux montrer que l'on peut compter sur moi. rwan, ta dernière saison en FSBK remonte à 2011. Qu'estce qui a motivé ce retour cette année ?

C'est une demande de Michelin. La firme a souhaité s'engager officiellement en FSBK pour mettre en avant ses pneus.

Je joue le jeu. C'est un manufacturier avec qui j'ai une grande histoire, car je suis pilote de développement pour eux depuis longtemps. J'ai commencé à tester leurs pneus de MotoGP en 2007.

Je suis donc là pour prouver le bon fonctionnement des produits Michelin. C'est un travail pour moi et j'essaye de le faire au mieux.

C'est motivant.

E

Est-ce que sans cette opportunité Michelin, tu aurais essayé de revenir en FSBK ?

Oui, car c'est toujours sympa d'aller voir ce qui se passe ailleurs puis de revenir aux bases. La vitesse est importante en plus pour performer en Endurance. J'ai arrêté l'IDM au cours de l'année 2015 car on m'avait promis un package technique que je n'ai jamais eu.

Après avoir vu aux 8 H de Suzuka que j'étais encore dans le coup avec du bon matériel, je ne pouvais pas continuer. Moi, je voulais gagner des courses et, dans ce genre de situation, tu te brûles les ailes, tu doutes et tu ne sais plus où tu en es. J'ai dit stop. Je ne suis jamais revenu en IDM. Là, je dois reconnaître que cela me fait du bien de rouler en FSBK. Qu'as-tu fait après avoir quitté l'IDM ?

J'ai commencé à collaborer avec le team japonais Trick Star. Je suis allé plusieurs fois au Japon, notamment pour rouler aux 8 H de Suzuka, et il a été question de faire le championnat Superbike japonais. Finalement, on s'est lancé dans la saison EWC 2016-17. Et là, on a fait 3e d'entrée au Bol d'Or. C'était fou. Bon, on a vite déchanté après. Mais cela m'a permis de garder la vitesse, de me montrer.

Je prenais les départs à chaque fois et je me battais devant. Je suis resté "bankable".

Erwan NIGON NÉ LE 27/09/1983 À Riom (63) ÂGE 34 ans TAILLE 1m78 POIDS 75 kg

7

PALMARÈS

Tu nous as aussi dit au FSBK du Mans être désormais un nouveau pilote, avoir un autre état d'esprit. Peux-tu nous expliquer ?

J'ai une nouvelle vision de la compétition. Ma vie en général a beaucoup changé. Je connais désormais une stabilité, d'un point de vue familial notamment, que je n'avais jamais eue auparavant.

Et c'est très important pour se sentir pleinement épanoui. Puis je ne subis plus la pression phénoménale que me mettait mon père pour réussir. C'était une insatisfaction permanente dont j'ai beaucoup souffert. Je n'ai jamais reçu le moindre bravo. Finalement,

2016-17 2014 2013 2012 2011 2010 2004 2003

cela m'a davantage poussé à arrêter qu'autre chose. Aujourd'hui, à 34 ans, j'ai gagné le FSBK, l'IDM et les 24 H du Mans. Je sais que je n'irai plus en MotoGP, ni en Mondial Superbike, donc je roule libéré. Je ne cours pas non plus après le titre comme si c'était ma dernière chance, car j'ai déjà été champion. C'est super appréciable de rouler dans cet état d'esprit, détendu, en donnant le maximum, sans faire de calculs. Je suis simplement ultra motivé à l'idée de montrer que je suis encore là, que je suis fiable et que l'on peut compter sur moi, mais je n'ai plus la pression du résultat.

N'est-ce pas un pari risqué d'utiliser une moto, la nouvelle Honda CBR, qui n'a pas encore fait ses preuves en Superbike ?

C'est un sacré challenge. Force est de constater qu'il n'y en a pas beaucoup sur la grille. C'est une moto qui est arrivée tardivement l'année dernière, sans pièces ni possibilités d'optimisation. Après, elle est très proche de la génération précédente que je connais très bien. Hormis l'électronique, il n'y a globalement pas une tonne d'évolutions.

Tu es également engagé sur la Honda officielle, la n°111, en Endurance mondiale. Y a-t-il un lien entre les deux contrats ?

Non, j'avais signé en FSBK avant de trouver un accord avec le Honda Endurance Racing Team. Il n'y a aucun lien, mais le fait de rouler Honda en France a joué en ma faveur. Finalement, l'ensemble a du sens et c'est top. Étant un vieux briscard de l'Endurance, je pense avoir ma place. J'ai roulé dans toutes les équipes d'usine, avec chaque constructeur, et je connais toutes les ficelles de la discipline. Puis Sébastien [Gimbert] et Grégory [Leblanc] ont été mes coéquipiers par le passé. C'est super de partager une moto avec eux. On a tous nos ego, mais nous avons aussi cette envie commune de réussir. On se tire sainement dans les pattes. C'est comme ces deux années où je me battais tout le temps avec Seb en FSBK (2010-2011). Cela me tirait vers le haut. Aujourd'hui encore, je me l'imagine en piste derrière ou devant moi. C'est mon fantôme, comme dans les jeux vidéos. Il me pousse à aller plus vite.

Sans un problème technique au Mans et une disqualification à Nogaro, ta place semble être la 4e position dans la hiérarchie. Tu te voyais à ce niveau cet hiver ?

Tout en restant humble, oui, complètement. Le top 5 est largement l'objectif et je ne me vois d'ailleurs pas plus loin. En même temps, je ne pense pas être une surprise. Maintenant, je n'ai pas encore le package technique suffisant pour me maintenir vraiment devant. ■

10e du championnat du monde FIM EWC Vainqueur des 24 H Motos du Mans 6e IDM Superbike (Allemagne) Champion IDM Superbike (Allemagne) 2e du championnat de France Superbike Champion de France Superbike 29e du championnat du monde GP 250cc 16e du championnat du monde GP 250cc

Kawasaki Trick Star S.E.R.T BMW BMW BMW BMW Equipe de France Scrab Equipe de France Scrab

JUIN - JUILLET 2018 I 99

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Louis Bulle (3) impose son rythme à Clément Stoll (58) au Mans.

FRANCE SUPERSPORT

Tout en démonstration En signant un doublé chacun, Louis Bulle et Enzo Boulom ont trusté la première marche du podium sans laisser de chances aux autres. C'est toutefois la régularité de Clément Stoll, deuxième lors de toutes les courses, qui lui permet d'être en position de force.

50-50 L

ouis Bulle et Enzo Boulom se sont chacun offert un doublé lors des deux premiers week-ends du championnat. Le premier lors de l'ouverture de la saison au Mans, le second sous la pluie à Nogaro. Ayant soigné sa préparation hivernale, à l'aise sur sa R6 et en confiance, Louis Bulle a parfaitement contrôlé ses courses sur le circuit Bugatti. Malgré la compétitivité de Clément Stoll, notamment le dimanche matin où le pilote Triumph menait une bonne partie de la course, Bulle a tiré profit de son expérience de la course pour s'imposer sereinement. Les épreuves gersoises se sont par contre avérées plus décevantes pour lui.

Forcé à l'abandon lors de la première manche à cause d'un problème d'électronique, il n'a pu que regarder, impuissant, les pilotes Michelin prendre possession du podium l'après-midi, et terminer 4e. Un coup double pour le manufacturier français puisque ces mêmes pilotes – Enzo Boulom, Clément Stoll et Guillaume Antiga – ont terminé, dans le même ordre, aux avant-postes de la première course. Ils possédaient un réel avantage sur le mouillé avec les gommes du Bibendum.

En remportant les deux manches avec une dizaine de secondes d'avance, Enzo Boulom a toutefois été impérial dans ces conditions. "Hier, je ne m'imaginais vraiment pas gagner.

Inégalable sous la pluie, Enzo Boulom s'est affirmé comme un sérieux client.

La pluie m'a aidé à imposer directement un certain rythme.

Grâce à mon expérience, je pense être plus à l'aise que mes concurrents dans ces conditions. Surtout lorsque personne n'a fait d'essais au préalable sur le mouillé et qu'il faut rapidement s'adapter", a-t-il analysé ensuite.

Ces résultats ne sont en tout cas pas passés inaperçus.

Lui qui n'était pas certain de participer à toute la saison, faute de budget, a désormais plusieurs propositions pour la mener à terme. Voici un autre sérieux prétendant au titre.

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Par Maxime Pontreau III Photos Stéphane Valembois synthèse

I fSSP

Bon élève I

mperturbable, Clément Stoll continue sa marche en avant.

Du Promosport 600 en 2015 à la troisième place du Supersport Evo l'an passé, tout en passant par le gain du Trophée Pirelli en 2016, le pilote alsacien connaît une évolution constante. Soutenu par Michelin cette année, il a également mis toutes les chances de son côté en se procurant l'aide et les conseils de Jimmy Petit, champion de France 125cc en 1999 et 2000, afin d'aller chercher le titre. Résultat : il mène actuellement le classement provisoire après s'être adjugé la deuxième marche du podium sur toutes les épreuves. Clément Stoll a pourtant conscience qu'il lui reste un léger écart technique à combler pour jouer la victoire. Outre le fait d'être le seul pilote du plateau Evo à rouler sur une Triumph Daytona, il doit encore prendre la parfaite mesure des gommes françaises. Ces premiers résultats sont cependant très encourageants, alors qu'il a su temporiser et assurer de précieux points quand il ne pouvait faire mieux. La saison ne fait que débuter.

Dérapage D

échiffrer le mode d'emploi de nouveaux pneumatiques n'est pas une évidence. Et c'est d'autant plus difficile lorsque les conditions météo ne se prêtent pas à l'exercice. Cédric Tangre peut en témoigner. Passé de Pirelli à Dunlop, il ne connaît pas le début de saison escompté au Cédric Tangre guidon de sa Suzuki. Le champion de France n'a n'a plus qu'une solution pourtant rien perdu de sa vélocité. Il réalise de belles désormais pour conserver performances sur le sec, aussi bien en qualifications son titre : gagner. qu'en courses, comme le démontrent ses deux e e remontées au Mans (3 /5 ), mais la situation se complique sur le mouillé. A Nogaro, le manque d'expérience dans ces conditions, avec ces pneus, le pousse même à la faute dans le premier tour de chaque course.

Réussissant à revenir à la 8e position le matin malgré l'absence d'embrayage, il ne peut repartir après sa chute en deuxième manche. "J'ai clairement fait de mauvais résultats, lâche-t-il. Ça ne va pas dans le bon sens, mais rien n'est perdu. La situation va me forcer à prendre des risques sur les circuits que je n'aime pas, comme Lédenon et Pau. Je vais maintenant être obligé de gagner."

Trophée Pirelli En crise

S'il n'est pas en train de mourir à petit feu, le Trophée Pirelli fait en tout cas grise mine. Seuls sept pilotes sont engagés dans la série cette année, alors qu'elle en comptait encore une vingtaine à la même époque en 2015. Depuis, le nombre de participants n'a cessé de se réduire. L'Alsacien Gaetan Matern tient la tête du provisoire avec deux victoires et deux podiums (2e/3e). Les autres courses ont été remportées par Valentin Grimoux et Dylan Mille. Joris Ingiulla, vice-champion de France OGP, et Arnaud Simon ont quant à eux déjà réussi à se hisser sur le podium.

Classement Supersport POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Clément Stoll Enzo Boulom Louis Bulle Guillaume Antiga Cédric Tangre

NUmERO MOTO

TOTAL

58

Triumph

82 pts

25

Yamaha

79 pts

3

Yamaha

64 pts

26

Yamaha

59 pts

1

Suzuki

37 pts JUIN - JUILLET 2018 I 101

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fssp I billet

Louis Bulle

"J'aimerais enfin le gagner" Véritable figure du Supersport, Louis Bulle démontre depuis sa première saison en 2009 une vélocité et une ténacité sans faille. Cependant, le titre de champion de France se refuse jusqu'à maintenant au pilote. Qu'à cela ne tienne, il s'y attaque une nouvelle fois... et toujours avec le sourire.

ommencer la saison avec un doublé ne m'était jamais arrivé. A vrai dire, il n'y a qu'au Vigeant en 2015 où j'ai réussi à remporter les deux courses du week-end.

C'était la seule fois. J'espère donc que cela signifie que c'est mon année ! [rires] J'aimerais bien avoir le titre. Nous débutons toujours la saison dans cette optique-là de toute façon, avec l'envie d'aller le chercher. Je pense tout de même que cela peut le faire cette saison. J'ai une équipe motivée, un

“C

très bon support de Pirelli et je me suis sérieusement préparé cet hiver en faisant beaucoup de sport. En fait, j'étais physiquement à l'arrêt lorsque je suis revenu en 2014 après mon accident, puis ma condition s'est améliorée petit à petit. Je progressais sur la moto sans faire de sport, car les médecins me le déconseillaient, et je me suis contenté de cette routine. Je finis tout de même vice-champion de France l'année dernière en étant finalement un peu feignant et pas très assidu dans ma

préparation. Reste que cette année, je fais les championnats EWC et FSBK en intégralité. Je suis également bien installé dans ma vie hors des circuits, et cela m'a laissé du temps et m'a motivé à m’entraîner davantage. C'est mettre un peu plus de chances de mon côté. Du coup, un pote en STAPS m'a élaboré tout un programme. C'est réellement bénéfique au final, car tu te sens plus lucide en fin de course et tu restes plus facilement concentré sur ton pilotage. La Yamaha R6 est aussi une très bonne moto. Nous avons essuyé les plâtres l'année dernière, mais on a profité de l'intersaison pour tout remettre à plat, notamment le faisceau électrique qui nous a posés quelques problèmes.

Je suis donc énervé par ce qu'il s'est passé lors de l'ouverture à Nogaro. J'ai eu les mêmes soucis que l'année dernière et, outre l'abandon, c'est surtout très dangereux pour moi et les autres pilotes. Heureusement que personne n'était dans mon aspiration lorsqu'elle a coupé. Il faut trouver la solution. C'est dommage car, hormis au Mans, nous avons une base de réglages sur tous les circuits. Je devrais donc y rouler plus vite que l'an passé. Sans oublier que la régularité est un point clé pour obtenir le titre en Supersport. Dès que tu as un résultat blanc, cela s'annonce compliqué. Le championnat est assez court et, en plus, nous ne sommes pas dix à pouvoir gagner des courses. Vu que ce sont souvent les mêmes qui s'imposent, t'es foutu. Cela ne laisse aucune place à l'erreur.

L'année dernière, par exemple, Cédric [Tangre] n'a fait aucune faute, il a su temporiser parfois, alors que j'ai commis deux bêtises. La difficulté est qu'il ne faut pas penser à tout cela quand tu es sur la moto. Lorsque tu y penses, c'est trop tard. Il faut rouler de son mieux, instinctivement, et c'est l'expérience qui aide et fera la différence au final. Il faut savoir se laisser aller quand tu es à l'aise. Après, je pense que nous nous valons tous avec mes adversaires directs. Chacun a ses points forts et ses faiblesses. Il n'y en a pas un vraiment meilleur que les autres. La saison va être dure." n

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La chronique médicale de Lilian Ancien pilote amateur, kinésithérapeute du sport et ostéopathe, Lilian Guignard vous apporte dans chaque numéro ses connaissances sur le physique et les pathologies des pilotes.

La vision du pilote ans toutes les écoles de pilotage, les instructeurs incitent les apprentis-pilotes à développer et travailler leur vision périphérique, et ceci dès leur plus jeune âge. Quel en est l’objectif ? La vue est le sens qui permet d’observer l’environnement, constituée de son organe : l’œil. La vision, quant à elle, est la perception et l’interprétation des images par le cerveau. C’est l’ensemble des mécanismes physiologiques d’analyse des images par le cortex cérébral. Plus le paysage défile vite, plus cette interprétation des informations doit se faire rapidement. Penchons-nous ici sur les modifications visuelles qui se produisent chez les pilotes, et sur les phénomènes adaptatifs (dont bonne dame Nature nous a dotés !) pour leur permettre de piloter à cette vitesse.

D

RAPPELS PHYSIOLOGIQUES

La vision humaine est un phénomène très complexe fait d'un ensemble de réflexes (innés) et d'habitudes (acquises). On peut ainsi décrire le réflexe ancestral de poursuite de tout objet qui rentre dans le champ de vision et qui s'y déplace. Dès que l’oeil perçoit dans son champ de vision périphérique un mouvement, il faut que le cerveau sache s'il représente une menace.

Des zones cérébrales particulières sont dévolues à ce type de réflexe, qui existe depuis très longtemps, pour pouvoir faire face à un environnement hostile. Le pilote doit lutter contre ce réflexe archaïque dans un premier temps, lors de l’apprentissage du regard lointain en sortie de virage par exemple, tout en conservant un minimum cet automatisme lorsqu’un danger se présentera devant sa roue (roulage en paquet, dépassement intérieur d’un concurrent ou chute de celui-ci, etc.). Dès que l'objet en mouvement est perçu, il y a normalement un déplacement immédiat de la tête vers l'objet, pour pouvoir prendre en compte une menace potentielle, avec une partie de la rétine spécialisée en vision fine.

La rétine transmet aux centres nerveux une image qui sera interprétée par le cerveau qui décidera de la conduite à tenir : négliger la situation, la fuir ou l'affronter si nécessaire.

RAPPELS ANATOMIQUES : VISION FOVÉALE ET PÉRIPHÉRIQUE

La rétine est l’organe photosensible de la vision. Cette membrane interne du globe oculaire comporte une zone centrale (la fovéa) et une zone périphérique. C’est dans la fovéa, située dans le prolongement de l'axe visuel, où la vision des détails est la plus précise avec une meilleure résolution et la distinction des contours et des

couleurs. La présence dans cette région de cellules photoréceptrices (appelées cônes) qui transforment le signal électromagnétique de la lumière en influx nerveux interprété par le cerveau. La région périphérique de la rétine, quant à elle, contient des cellules différentes (appelées bâtonnets) qui assurent la perception de 100 images par seconde (contre 4 pour la vision fovéale) et procurent une acuité visuelle beaucoup moins nette, certes, mais une détection ultra-rapide des mouvements à l’extrême périphérie du champ visuel. La vision périphérique donne donc une impression générale d’une situation, et permet ensuite à la vision fovéale une analyse plus lente et détaillée, lorsque le regard se fixe. Elle couvre plus de 99 % du champ de vision, contre 1 % pour la vision fovéale. La véritable question est de savoir ce qui est le plus important pour piloter à haute vitesse : une image précise sur un point fixe, ou un spectre visuel flou mais plus large ?

Le champ de vision du pilote : plus la vitesse augmente, plus le champ de vision diminue.

CHAMP DE VISION ET VITESSE : L’EFFET TUNNEL

Chez l’homme, le champ de vision à l’arrêt couvre un angle de 180° environ. Dès que l’on se déplace, celui-ci rétrécit jusqu’à ne plus représenter que 75° à 100 km/h, puis 30° à 130 km/h. Il diminue donc exponentiellement, au fur et à mesure que la vitesse grandit.

Pour lutter contre l'afflux trop important de données, le cerveau du pilote fait alors le choix d’occulter certaines portions de sa vision, en commençant toujours par chaque côté de la vision périphérique. Ce phénomène physiologique est appelé "effet tunnel". Par contre, peu importe la vitesse, la vision fovéale que l’on utilise pour fixer la trajectoire ne représentera toujours qu’1 % du champ visuel total ! La vision périphérique est bien celle dont le pilote se sert le plus, pour appréhender les risques potentiels autour de lui. Même les repères de freinage ne sont pas vraiment fixés du regard par les pilotes pros, mais seulement aperçus et interprétés, lorsqu’ils entrent dans le champ périphérique, pour ne pas quitter des yeux le tracé. La vision fovéale ne doit servir qu’au suivi de la trajectoire idéale…

■

Lexique Cellules photoréceptrices :

neurones sensoriels sensibles à la lumière.

Vision fovéale : partie du champ visuel

donnant l’image la plus nette, et la meilleure résolution optique lorsque l’œil fixe un point.

Vision périphérique : partie latérale du champ de vision.

Anatomie de l’œil.

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OGP I synthèse

En bref ❱❱ European Bikes Première tendance Au guidon de sa BMW S1000RR, Jonathan Germany a pris la main sur la coupe de France European Bikes. Le pilote Riding Sensation s'est, dans un premier temps, montré intraitable au Mans en s'imposant dans les deux courses. Il est ensuite monté à deux reprises sur le podium à Nogaro (2e/3e) tandis que Florian Brunet-Lugardon et Thierry Mulot se sont chacun offert une victoire.

Germany dispose déjà d'une marge de 21 points au classement provisoire, notamment grâce au résultat blanc de BrunetLugardon le dimanche dans le Gers.

Lapierre (7) et Perrin (39) ont chacun remporté un doublé.

❱❱ Honda CBR 500R Cup Carton plein

Objectif Grand Prix

Il était une fois... on, la catégorie Objectif Grand Prix n'est pas qu'une histoire de doublés.

C'est pourtant ce que l'on aurait pu croire le dimanche soir à Nogaro, après avoir vu Bartholomé Perrin gagner les deux courses du week-end, sachant que Marceau Lapierre s'était imposé à deux reprises au Mans.

On pourrait d'ailleurs penser que ces deux garçons étaient à tour de rôle sur leur circuit de prédilection. Chacun a réussi à s'échapper dès le départ, puis à mener la course jusqu'au drapeau à damiers. Marceau Lapierre n'a pas vraiment connu de concurrence sur le grand circuit Bugatti. Bartholomé Perrin a, quant à lui, dû gérer à chaque fois le retour d'Alexis Boudin sur sa Beon Yamaha.

Ce dernier, auteur des deux pole positions à Nogaro, aurait d'ailleurs été un sérieux prétendant à la victoire s'il n'avait pas systématiquement rendu plusieurs positions à chaque départ. Non, la catégorie Objectif Grand Prix est plutôt une histoire d'ardeur, de performances et d'affrontements en piste. Line Vieillard, Ilan Peron, Henry Marius, Guillaume Jucha, Tony Ballot... Ils sont déjà nombreux à avoir gravi une marche du podium depuis le début de la saison. Si aucun n'a encore été en position de gagner une course, cela ne saurait tarder. La régularité et l'art de savoir rester sur ses roues seront donc des atouts primordiaux pour espérer remporter le titre à Albi.

N

Classement Objectif Grand Prix POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Marceau Lapierre Line Vieillard Alexis Boudin Marius Henry Bartholomé Perrin

Numéro MOTO

TOTAL

7

Beon Pre 3

37

Yamaha les 2R

6

Beon Yamaha

56

J2L18

39

Moriwaki MD

71 pts 57 pts 55 pts 53 pts 52 pts

Après une pause d'un an, Romain Lecarpentier ne fait pas dans la demi-mesure pour son retour en compétition. En deux week-ends, le pilote s'est octroyé quatre victoires, trois pole positions et deux meilleurs tours en course. Une certaine logique est toutefois respectée après qu'il ait terminé 2e de la Honda Cup en 2015. L'année suivante, il s'est même classé à la 12e position finale de la Honda European Junior Cup. Romain Lecarpentier possède déjà 51 points d'avance au championnat sur son premier poursuivant, Adrien Quinet.

❱❱ Side-Car Surprenant Une fois n'est pas coutume, ce ne sont pas les champions de France en titre, Sébastien Delannoy et Kevin Rousseau, qui sont en tête du classement.

Et cela s'explique notamment car le châssis n°1 n'a pu rouler au Mans. Il est cependant revenu dans le coup avec une victoire et une deuxième place à Nogaro.

Il s'est en fait inversé les positions avec l'actuel leader du provisoire, l'équipage n°2 composé de Manuel Moreau et de Jonathan Brichard.

A noter que la deuxième position du scratch est occupée par Philippe Le Bail et Serge Leveau avec un 600cc.

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LE MEILLEUR DE LA VITESSE FRANÇAISE 200 PILOTES ET 12 DÉPARTS SUR LE WEEK-END

16 ET 17 JUIN - LEDENON (30) 30 JUIN ET 1ER JUILLET - MAGNY-COURS (58) 14 ET 15 JUILLET - PAU-ARNOS (64)

© Crédits photos : Gérard DELIO - PHOTOPRESS

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industrie RACING I visites Par Tommy Marin III Photos TM & DR

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Termignoni Brembo

LE SAVOIR-FAIRE ITALIEN Constructeurs auto (Ferrari, Lamborghini, Maserati…) ou moto (Ducati, Aprilia, MV Agusta…), équipementiers ou accessoiristes : l'Italie, c'est la passionne della bella meccanica.

Nous avons récemment visité les locaux de deux sociétés transalpines particulièrement fécondes en belles pièces : Termignoni et Brembo.

Et nous partageons ça avec vous…

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industrie RACING I visites

Termignoni

Le son italien 2

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1. Une usine à l'ancienne, mais propre et ordonnée 2. Ernesto Marinelli (à d.) et ses ingénieurs 3 et 4. Un "silencieux" de RC213V et la RC30 de Fred Merkel 3 4

redosa, petite commune tranquille du Piémont. A peine entré dans le bâtiment des années 70, l'odeur caractéristique de l'huile de coupe me plonge dans l'ambiance. Une manufacture, une vraie, à l'ancienne, où l'on coupe des tubes, on façonne le carbone, on assemble, on emballe puis on stocke les lignes d'échappement dédiées au marché de l'accessoire moto avant expédition. Les machines-outils sont rarement de première jeunesse, mais tout est propre, ordonné, tandis que la soixantaine d'ouvriers, chacun assigné à un poste précis, œuvre avec expertise.

Dans une pièce plus moderne, deux bancs de puissance sont alignés. Ici, on développe les cartographies UpMap. Une nouveauté et une petite révolution qui permet, via un dispositif connecté au boîtier électronique de votre Yamaha, Honda ou Ducati (qu'elle soit dotée d'une ligne d'échappement ou "full stock"), d'injecter depuis un smartphone une cartographie moteur optimisée.

Au fond, le département course et R&D. Un espace où l'on donne forme, soit aux nouveaux produits destinés au marché, soit aux prototypes racing. Une ligne complète de Yamaha YZR-M1 est suspendue au plafond. Sur l'un des bancs élévateurs, une Ducati Panigale V4 sert de cobaye à l'élaboration de la ligne 4USCITE ("quatre sorties" en français), le nouveau fer de lance de la marque au T. Juste au dessus, en mezzanine avec vue sur les ateliers, les bureaux. La direction et les designers y travaillent en étroite collaboration. Coque de Ducati Desmosedici stickée

P

Rossi, "silencieux" de Honda RC213V, Honda RC30 ex-Fred Merkel – celle-là même qui a remporté le premier titre de l'histoire du championnat du monde Superbike, en 1988 : partout, les vestiges témoignent du passé riche de la marque, créée en 1969 par Luigi Termignoni, en compétition.

Mais depuis quelques années, le logo se fait plus discret sur les circuits. Et Ernesto Marinelli, nommé cet hiver directeur technique et produit, compte bien changer la donne : "Nous souhaitons élargir notre catalogue et nous concentrer sur le développement technologique tout en restant une société agile, capable de s'adapter rapidement aux évolutions d'un marché toujours plus complexe, explique celui qui, pendant plus de vingt ans et jusqu'à fin 2017, fut le responsable du projet WorldSBK chez Ducati. Les produits Termignoni ont toujours offert une excellente qualité, mais nous devons nous différencier de nos concurrents, proposer

UpMap permet d'injecter une cartographie à votre moto depuis votre smartphone.

une véritable signature, sonore et visuelle.

Ainsi, notre ligne 4USCITE sera vendue avec un sabot moteur spécifique afin de magnifier son intégration à la Panigale V4. Notre technologie UpMap, également, constitue un gros plus pour nos clients, qui peuvent ainsi donner à leur moto le caractère moteur qui leur ressemble."

Au chapitre de la compétition, Termignoni a déjà amorcé son retour : "Nous travaillons dès cette année avec Althea BMW [le team de Loris Baz] en WorldSBK et en STK1000, en CIV avec Barni [sur des Ducati] et avec plusieurs équipes en tout-terrain afin de faire évoluer nos produits. Nous souhaitons bien sûr revenir en MotoGP à court terme.

C'est un laboratoire incontournable pour une entreprise qui se veut à la pointe."

De grands projets, donc, pour la petite société italienne, prête à challenger le géant (avec plus de 1 000 employés) du secteur de l'échappement, aujourd'hui omnipotent en catégorie reine : le Slovène Akrapovic.

Merci M. Termignoni Une anecdote résumée au strict essentiel, mais qui vaut son pesant d'échappement racing… A la fin des années 80, Luigi Termignoni importe ses tubes d'alliages de l'est de l'Europe. C'est en effet là-bas que l'on trouve la meilleure qualité, à des prix intéressants. Un beau jour, il apostrophe la personne qui lui livre, à intervalles réguliers, la marchandise par camion : "Vous savez, avec une telle matière première, vous devriez lancer votre propre marque d'échappement !" Comment s'appelle le livreur en question ?

Igor Akrapovic.

Plus d'infos sur Termignoni et UpMap sur www.no-uno.com

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Ci-dessus L'atelier R&D. La Panigale V4 attend sa ligne 4USCITE !

Ci-dessous Termi met le fait-main à l'honneur.

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industrie RACING I visites

Ci-dessus Le tout nouveau showroom Brembo Racing.

Ci-dessous Un disque carbone light MotoGP avec son étrier brut. Miam !

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2

1. Brembo, c'est aussi les jantes Marchesini 2. Les étriers MotoGP sont montés à la main 3. Lorenzo Bortolozzo nous fait la visite 3 4. Bientôt, une usine dédiée au carbone

4

Brembo

La référence du freinage endez-vous m'est donné devant les locaux Brembo Racing, situés à Curno, en banlieue de Milan. Dans ce bâtiment moderne, on conçoit, on fabrique (en partie), on optimise et on teste les systèmes de freinage de la F1, du WEC, du WRC, du MotoGP, du WorldSBK, de l'EWC… bref, de tous les championnats de sport mécanique les plus prestigieux au monde, où la grande majorité des constructeurs – la totalité en MotoGP – confie leur freinage à Brembo.

Une situation de quasi-monopole qui s'explique, d'une part par la volonté de la société italienne d'expérimenter ses technologies au plus haut niveau, d'autre part par sa puissance industrielle.

Car du petit atelier de mécanique automobile créé en 1961 par Emilio Bombassei, il ne reste plus que le nom. Brembo, en 2018, c'est près de 10 000 employés répartis dans 15 pays à travers le monde (dont environ 3 000 sur les trois sites italiens), sept marques (Brembo, AP et leurs déclinaisons Racing ; Breco, Bybre et Marchesini) présentes sur les marchés de la première monte (auto, moto, camion et aéronautique), de la pièce détachée et de la compétition, et un chiffre d'affaire en constante augmentation (2 279 M € en 2016). Une multinationale que rien ne semble pouvoir freiner !

Lorenzo Bortolozzo, responsable clientèle MotoGP, nous fait la visite du département course en nous expliquant les spécificités des freins qu'il met à disposition des équipes. D'abord, il y a les disques carbone : "Ils sont disponibles en cinq versions : ø320 mm standard et high mass [à pistes larges], ø340 mm standard, high mass et light [à pistes étroites], explique-t-il. La version light a été introduite cette année, car avec l'arrivée des pneus Michelin, moins rigides que les Bridgestone, les pilotes freinent moins fort et la température de fonctionnement a baissé de 100°C en moyenne. Cette variété nous permet, selon les circuits, les pilotes et la température ambiante, de tou-

R

jours rester dans notre fenêtre de température de fonctionnement optimale, entre 200°C et 800°C – et ce, dorénavant, même sous la pluie. Sous 200°C, la moto ne freine pas. Autour de 900°C, le carbone s'oxyde et les disques s'usent extrêmement rapidement. C'est ainsi que Ben Spies, à Motegi en 2012, a détruit ses disques en à peine trois tours !"

Ces "galettes" s'assortissent de deux types d'étriers (identiques à ceux utilisés en WorldSBK, diamètre des pistons mis à part) et de plaquettes (en carbone) aux dimensions adaptées. Depuis trois ans, l'aluminium lithium, de rigueur dans la conception des étriers de F1, est banni du MotoGP pour des raisons de limitation des coûts. "Notre challenge a donc consisté à construire des étriers aux qualités équivalentes en "simple" aluminium, sans en augmenter le poids, poursuit Lorenzo. Nous avons semble-t-il réussi. Nous proposons aussi des maîtrescylindres de différents diamètres selon les préférences des pilotes, et nous utilisons des raccords rapides pour pouvoir intervertir en quelques minutes les freins d'une machine à l'autre, ceci afin de permettre au pilote de garder le même feeling au levier s'il doit changer de moto. C'est en effet le seul reproche récurrent de nos pilotes : nous devons encore travailler sur l'homogénéité du comportement de nos freins."

C'est en partie pour cette raison que Brembo a amorcé la construction du bâtiment qui abritera, à partir de juin 2020, sa propre usine de fabrication de carbone.

"Aujourd'hui, le carbone que nous utilisons vient du Japon. Nous souhaitons pouvoir tout gérer en interne afin de maîtriser à 100 % notre processus de fabrication."

Autre point important : le frein arrière, de plus en plus utilisé par les pilotes en virage. "Nous avons différents diamètres de disques – tous en acier cette fois – et différents types de plaquettes. Le frein au pouce se généralise, dans deux versions : un avec un étrier 2 pistons opéré seulement par le

pouce, un autre avec un étrier 4 pistons, dont deux sont gérés par le pouce, les deux autres par le pied. Les pilotes Ducati [sauf Jack Miller], mais aussi Valentino Rossi et Maverick Vinales, en sont friands."

Si, depuis l'apparition des disques carbone, les systèmes de frein du MotoGP n'ont que peu évolué, de nouvelles voies restent à explorer. "Aujourd'hui, nous maîtrisons le couple système de frein/roue, puisque nous produisons nous-mêmes les jantes Marchesini sur lesquelles nos disques viennent se fixer. Mais la prochaine étape consisterait à collaborer étroitement avec un fabricant de suspension afin de repenser le train avant des motos dans sa globalité."

Bientôt un train avant révolutionnaire en MotoGP, optimisant la relation entre guidage, cinématique et rigidité au freinage ? Il serait étonnant que de telles paroles, prononcées devant des journalistes, restent en l'air… n

9 mois plus tard On l'imagine aisément : le système de freinage d'une F1 est autrement plus complexe que celui d'une MotoGP, notamment parce qu'il entre en ligne de compte dans le package aérodynamique et le système de refroidissement de la monoplace.

Ainsi, et contrairement à la moto où tous les teams disposent du même matériel, chaque système de F1 est produit sur mesure pour chaque constructeur. Et s'il faut compter un mois pour la fabrication d'un disque carbone MotoGP, l'élaboration d'un élément de F1 passe par différents pays et demande entre 6 et 9 mois !

Plus d'infos sur Brembo sur www.semc.pro/moto JUIN - JUILLET 2018 I 111

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C'est Jakuto qui le dit Ancien pilote, ex-paddock manager, commentateur intérimaire et consultant technique chez Elf, Jacques Hutteau apporte dans chaque numéro son regard décalé et plein d'humanité sur notre sport favori.

La fontaine de jouvence ujourd’hui, ils ont tous 20 ans ! C’est la magie de la Sunday Ride Classic ! Même pas descendus de leur monture, toujours casqués, on devine un immense sourire à travers leurs yeux si brillants. Il faut s’approcher pour comprendre leurs propos assourdis par le casque et les écouter raconter ces quelques tours sur ce magnifique circuit varois qui leur a tant apporté par le passé.

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Multiples champions du monde pour certains, titrés pour la majorité, ou simplement parmi les meilleurs des championnats passés, les voilà réunis pour l’une des plus sympathiques organisations dans notre pays en ce début de saison. Les amateurs ne s’y trompent pas et viennent de plus en plus nombreux rencontrer ceux qui ont fait l’histoire de la moto en les faisant tant rêver.

Photos, selfies, autographes, questions pour les plus hardis : leurs idoles sont là, tout près d’eux, disponibles, souriantes, et heureuses aussi de se retrouver face à leur public. La plupart de ces pilotes retrouvent également leurs anciens adversaires, souvent perdus de vue depuis de nombreuses années. Que de souvenirs à se raconter, que d’émotions à peine voilées, ou de rires en pensant aux bagarres d’antan !

Le temps a passé, les cheveux ont grisés ou disparus, les ventres se sont arrondis pour beaucoup, même si quelques rares paradent dans la combinaison de leurs glorieuses années. Pas un gramme de pris pour celui-ci, qui continue à pratiquer certains sports de haut niveau par plaisir et recherche de cette adrénaline qui a fait partie de leur vie de pilote.

le titre tant convoité, ou de figurer le mieux possible en comptant les points pour grimper au classement. C’était le temps où il était plus difficile de les approcher, où bien souvent on les trouvait moins souriants et de toute façon moins disponibles, car pris dans la tension de la compétition.

Aujourd’hui, ils ont retrouvé leurs 20 ans ! Tellement heureux de pouvoir piloter, ils racontent comment sur la ligne droite si longue de ce magnifique circuit, ils ont pu doubler tel ou tel ancien concurrent, comment à l’entrée de la courbe rapide ils n’ont rien lâché en passant côte à côte avec celui qui croyait les impressionner. A 20 ans, on ne craint rien ni personne.

Oh, bien sûr, la position sur la moto n’est plus aussi facile qu’elle pouvait l'être avant. Il y a bien un moment où une crampe se fait sentir, où la vue n’est plus aussi affûtée et les réactions moins rapides. Le plat ventre n’est plus tout à fait ce qu’il était, mais qu’importe, c’est tellement bon, tellement enthousiasmant pour eux d’être là, qu’ils en oublient vite tous ces petits tracas. Pourtant, la démonstration est déjà terminée et il faut s’arrêter, alors qu’ils aimeraient tellement continuer. "Il y a bien encore une série tout à l’heure ?" vont-ils s’inquiéter !

Mais déjà, il leur est quasiment impossible de s’échapper. Le public est là, qui veut les admirer, encore et encore. Jamais il n’a été aussi proche, jamais il ne les a vus aussi tranquilles. Il n’y a plus de pression, plus de championnat à défendre, plus de problème à régler sur la moto ou de questions quant aux choix de pneus, alors les pilotes peuvent enfin profiter pleinement de ces moments si agréables, remerciant de cette façon ceux qui connaissent si bien leur carrière.

Finalement, le week-end va passer bien trop rapidement. Tous en ont bien profité, mais malgré tout, ils n’auront qu’une envie, se retrouver dès que possible pour s’amuser de nouveau et chevaucher ces motos qu’ils ne peuvent oublier.

Car on a beau dire, mais celui qui a eu la chance de courir, celui qui en plus a su monter sur les podiums du monde entier, qui a gagné courses et titres, celui qui a été admiré, envié, adulé même, celui-là ne peut pas redevenir un homme comme les autres.

De g. à d. : Baker, Gardner, Cooley (casqué) et Spencer.

Grâce à de généreux collectionneurs, ils vont retrouver les motos qu’ils ont pilotées, ou des copies aux couleurs de leurs sponsors de l’époque. Des mécaniciens presqu’aussi connus qu’eux pour les avoir si longtemps accompagnés sont là pour veiller sur ces machines d’exception, sur lesquelles ils ont passé tant d’heures à les préparer durant ces saisons pleines de suspense. C’était avant. Du temps où ils se bagarraient pour essayer de remporter

Pas facile de retomber dans l’anonymat après avoir été une vedette, et même si ce n’est pas le plus important, il leur est quand même tellement plus agréable de retrouver pour un moment cette ambiance qu’ils ont tant appréciée.

Alors, si toutes ces manifestations rétros, de plus en plus fréquentes, attirent les nostalgiques toujours plus nombreux, elles offrent en même temps à ces champions d’hier l’opportunité et l’immense plaisir de retrouver quelques-unes des sensations qui ont animé leur vie de pilote.

Et ça, croyez-moi, ils ne veulent pas s’en priver !

A bientôt sur les circuits !

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est une marque déposée et un signe distinctif du dessin du pneumatique Pirelli Diablo RossoTM Corsa II.

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