Sport-Bikes n°102 by Sport-Bikes Mag

ROAD RACE À IMATRA À LA DÉCOUVERTE DE L’IRRC

WORLD GP BIKE LEGENDS EXCEPTIONNEL ET ÉTERNEL !

INTERVIEW WSBK JULES CLUZEL SE CONFIE LE MAG RACING #1

ES... PAS TRIST S E T O IL P DES W / MILLER O L H C T U R /// C IMPOSSIBLE L’INTERVIEW CI /// PETRUC NT E PAS SEULEM LE POTE DE ROSSI

Z E U Q R A M ’UNE SAISON LEADER D

E U Q I L DIAB

IANNONE A E R D N A / VINALES K C I R E V A STER M VOLUTION E?S É U DOUBLE PO O N IO T 16 RÉVOLULES MACHINES D’USINE DÉCINOGRTIÉNQIEUUÉRS 0 2 P G O T MO AVEC LEURS OTES TECHNIQUE ET LEURS PIL

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OCT. - NOV. 2016 - N°102

À DÉCOUVRIR ÉGALEMENT DANS CE NUMÉRO : /// MOTOGP : COACHS DE PILOTES, UN RÔLE ESSENTIEL ? /// ENDURANCE : QUAND LA TRADITION PRÉPARE SA RÉVOLUTION ! /// FSBK : GREG LEBLANC EXPLIQUE SON ANNÉE COMPLIQUÉE /// BILLETS : FOLGER / MASBOU / TORRES / POLESSO

3’:HIKQRA=WUZZUZ:?a@l@a@m@a"; BEL/LUX : 6,50 € - POR : 6,70 € CH : 10,50 CHF - DOM : 6,20 € - CAN : 9,50 $ POLY FR : 800 CFP - N.CAL : 700 CFP

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Tommy Marin rédacteur en chef

PROCHAIN NUMéRO En vente à partir du 28 novembre 2016 SPORT-BIKES N°102 Octobre-Novembre 2016 - Bimestriel ADRESSE DDS Presse - 253, avenue d'Aix 13610 Le Puy Ste Réparade - France E-mail redac@sport-bikes-mag.fr DIRECTRICE DE PUBLICATION Diane de Salve RéDACTEUR EN CHEF Tommy Marin COLLABORATEURS Mat Oxley - Alan Cathcart Neil Spalding - Maxime Pontreau Marine Bovin - Jacques Hutteau Arnaud Vincent - Lilian Guignard Photos PSP Lukasz Swiderek et Mateusz Jagielski CRéATION GRAPHIQUE Laurent Alberola maquette Mélanie Ambert / Comme un jeudi Publicité Thierry Capela - 06 20 61 96 19 kapmedia@orange.fr ABONNEMENTS Abomarque Tel : 05 34 56 35 60 (10h-12h/14h-17h) 6 numéros (1 an) = 28 € Prix au numéro = 5,50 € DISTRIBUTION Presstalis Service diffuseurs : Tél: 05 62 24 35 11 ou contact@cadpresse.fr IMPRIMERIE Corelio Printing 30, allée de la Recherche 1070 Bruxelles - Belgique

Sport-Bikes est une publication bimestrielle éditée par la société DDS Presse, EURL au capital de 10 000 euros. Gérante : Diane de Salve - RCS : Aix 503 730 566 N° de commission paritaire : 1120 K 80228 N°ISSN : 1620-3151 - Dépôt légal : à parution Droits de reproduction réservés pour tous pays. La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés.

ÉDITO

GRAND

ÉCART GP

d'Autriche. C'est la première fois que je me rends sur ce circuit autrefois connu sous le nom du village voisin, Zeltweg. Les infrastructures flambant neuves pensées par Dietrich Mateschitz, patron de la célèbre boisson énergisante dont le logo met en scène deux bêtes à cornes habillées de pourpre, en mettent plein la vue. La salle de presse est incontestablement la plus clinquante du championnat, avec vue panoramique sur la piste et, tenez-vous bien, restaurant trois étoiles entièrement gratuit. Un confort inédit. Ça vaut le coup de traverser le (long) corridor sous la ligne droite des stands, puis de grimper quatre (hauts) étages (avec ascenseur pour les fainéants) depuis le paddock. Somptueux, impressionnant, colossal. Pourtant, mes confrères et moi-même ne pouvons nous empêcher de penser à une sorte de prison dorée, un lieu pensé pour tenir les journalistes et leurs questions embarrassantes à l'écart du paddock. Bienvenue dans le sport-spectacle moderne. Le week-end suivant, je file en Finlande, à Imatra plus précisément, tout près de la frontière russe. Ce circuit routier, s'il n'accueille plus de GP depuis 1982, a ressuscité cette année grâce à l'IRRC [International Road Racing Championshsip]. Là-bas, pas de salle de presse – et encore moins de restaurant gratuit –, pas de communiqués de presse, pas de paddock bitumé rempli de gigantesques hospitalities, pas de VIP endimanché en train de siroter du champagne sur les terrasses exiguës de ces mêmes hospitalities, pas de voie de sécurité ni de scooter pour se déplacer le long du "circuit", pas de pilotes tellement sollicités par la presse et les sponsors qu'ils semblent, le temps d'un week-end, comme robotisés. Mais de la boue, des tonnelles, des fourgons fatigués, des motos pas toujours flambantes, des spots photos souvent inaccessibles, des pilotes en train de se fendre la poire avec leur mécano (quand ils en ont un) et qui te tendent une bière à l'heure de l'apéro, du voyage, de la joie, des sourires. Et ce spectacle... Quel spectacle ! Le frisson, en bord de piste, est réel. Il crée une véritable connivence entre les pilotes et les spectateurs, situés on ne peut plus près de l'action. Bienvenue en Real Road Race. Pas question de cracher dans la soupe : j'aime les GP. Ces deux univers ne sont tout simplement pas – plus – comparables. Mais passer du petit confort aseptisé de l'élite pour cavaler dans la boue de la road race, à la recherche des infos et de la belle image, a réveillé en moi ce pourquoi j'ai toujours aimé le sport moto : cette simplicité, cette humanité, cette authenticité des rapports entre la passion et le danger, cette sensation de liberté un peu folle. Une expérience à vivre, assurément. Et intensément. n

Si vous ne trouvez pas Sport-Bikes en kiosque, rendez-vous sur le site

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SOMMAIRE

SPORT-BIKES #102

RUBRIQUES 6 12 16 18 20 65 87 112 113 114

✪ ARRÊT SUR IMAGE ✪ LES NEWS DE LA PLANÈTE RACING ✪ LA REVUE DE PRESSE ✪ LU ET ENTENDU ✪ LE SHOPPING 100 % RACING

34 52 56 66 74

✪ MOTOGP : MARQUEZ, COMME UN BEAU DIABLE

✪ FSBK : CHANGEMENT DE MAINS

✪ CHRONIQUE : DANS LE VISEUR D'ARNO21 ✪ LA CHRONIQUE MÉDICALE DE LILIAN ✪ CHRONIQUE : C’EST JAKUTO QUI LE DIT ✪ ABONNEZ-VOUS AU MAG RACING N°1

✪ LES TYPES AUTHENTIQUES DU MOTOGP : - INTERVIEW CROISÉE CRUTCHLOW / MILLER 24 - PORTRAIT DANILO PETRUCCI 30

✪ MOTO2 : ZARCO / RINS, DUEL ANNONCÉ ✪ MOTO3 : BRAD BINDER SUR LA VOIE ROYALE ✪ SUPERBIKE : COUP D'ARRÊT POUR REA ✪ ENDURANCE : SUZUKA ET OSCHERSLEBEN EN IMAGES

MAGAZINE

✪ LA BOUTIQUE SPORT-BIKES

PORTRAITS / INTERVIEWS

55 59 69 70 82 102 105

DANS LA COURSE

40 60 88 106

✪ MOTOGP : LA NOUVELLE ÈRE TECHNIQUE ✪ MOTOGP : LES COACHS DE PILOTES ✪ ROAD RACE : LE GRAND RETOUR D'IMATRA ✪ RETRO : LES WORLD GP BIKE LEGENDS

✪ LE BILLET MOTO2 DE JONAS FOLGER ✪ LE BILLET MOTO3 D'ALEXIS MASBOU ✪ LE BILLET WSBK DE JORDI TORRES ✪ INTERVIEW JULES CLUZEL : DÉTERMINÉ ! ✪ LES BOSS DE L'ENDURANCE PARLENT ✪ GREG LEBLANC : L'ANNÉE DU CASSE-TÊTE ✪ LE BILLET FSBK DE PETER POLESSO

❱❱ DOUBLE POSTER

MAVERICK VINALES (SUZUKI) & ANDREA IANNONE (DUCATI)

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MISANO - LA marÃ©e jaune

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1. Marquez s'impose au Sachsenring 2-3. Souvenirs de Spielberg 4-5. Stefan Bradl (Misano) et Andrea Iannone (Brno) jouent des coudes 6-7. Sachsenring : ça passe pour Zarco et Folger, ça casse pour Bradl et Lorenzo 8. Corsi et Syahrin en mauvaises postures en Autriche

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1. à Spielberg, Iannone offre la victoire à Ducati et Dall'Igna 2. Le charme autrichien 3. Premier succès en MotoGP pour Crutchlow à Brno 4. Douche de graviers pour Ratthapark Wilairot 5. John McPhee essaie de sortir du cadre 6. Jack Miller exagère un chouia la glisse 7. "Coscooterage" à Brno 8. Voile pudique sur la Desmo de Iannone à Misano 9. à Imatra, les photographes sont sympas 10. Un regard qui en dit long à Silverstone

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FSBK

MOTOGP

NEWS

Pendant que Kenan Sofuoglu se prenait un bon 400 km/h sur le pont Osman Gazi, Guy Martin visait le record du monde de vitesse sur le lac de Bonneville.

ENDURANCE

MOTO2

SBK

PAR DIANE DE SALVE /// PHOTOS : DR

RECORDS DE VITESSE

Quand ils n'essorent pas la poignée de gaz sur circuit et autres courses sur route, certains pilotes de vitesse tentent de casser les records… de vitesse. Ça a été le cas cet été pour la star anglaise Guy Martin et pour le champion turc Kenan Sofuoglu. Le premier s'est offert le nouveau record de vitesse d'une Triumph sur le lac salé de Bonneville à 441,2 km/h au guidon de sa Rocket Streamliner de 1000 ch, tandis que le second a pris 400 km/h au guidon d'une Kawasaki H2R préparée, sur le tout nouveau pont Osman Gazi (le quatrième plus long – 2,6 km ! – pont suspendu au monde), en Turquie. Le prochain défi de Guy est de battre purement et simplement le record absolu de vitesse à moto, qui est de 605,6 km/h et détenu depuis 2010 par Rocky Robinson. La tentative est programmée durant le mois de septembre, lorsque les conditions seront optimums à Bonneville. Pour Kenan, en revanche, le prochain objectif est de décrocher sa cinquième couronne mondiale en Supersport.

Alan Techer (#89 et en bas à gauche) en bagarre pour le titre de vicechampion d'Europe Moto2.

❱❱

ERRATUM En page 92 du SB101, nous avons omis Régis Laconi dans la liste des pilotes qui ont gagné une course en WSBK et en 500/MotoGP. Toutes nos excuses au pilote et à ses fans.

CEV TECHER TIENT BON Alors qu'il reste deux épreuves au calendrier (Jerez le 2 octobre et Valence le 20 novembre), le FIM CEV voit ses prétendants aux titres s'affirmer. En Moto3, Lorenzo Dalla Porta (qui remplace Romano Fenati dans le Team Sky VR46 depuis le GP d'Angleterre) mène largement les débats avec ses 163 points (7 podiums – dont 4 victoires – sur 8 courses). Mais avec quatre manches restant encore à disputer, tout n'est pas perdu pour Marcos Ramirez, qui peut encore rêver au titre malgré ses 31 points de retard. En Moto2, où il ne reste en revanche que deux courses à disputer, les jeux sont faits pour le titre, remporté haut-la-main par le Sud-Africain Steven Odendaal. La bataille pour la seconde place sera néanmoins à suivre, puisque notre Français Alan Techer (7 podiums / 2 DNF) ne devance que de trois petits points le Japonais Tetsuda Nagashima (6 podiums / 2 DNF). A noter que la catégorie Superbike, actuellement dominée par Carmelo Morales (6 victoires sur 8 courses), disparaîtra l'an prochain, au profit d'un seul et unique championnat d'Europe Superstock 1000 : la Coupe FIM Superstock 1000, qui se court actuellement sur les circuits européens du Mondial Superbike. 12

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Valentin Debise termine sur le podium final en Supersport.

MOTO AMERICA BEAUBIER DOUBLE LA MISE Pour la seconde année d'affilée, Cameron Beaubier (Yamaha) remporte le championnat Superbike MotoAmerica. Après neuf rounds et dix-huit courses, il devance son quadruple champion de coéquipier Josh Hayes de 6 points et Toni Elias (Suzuki) de 7 points seulement. En Supersport, Valentin Debise (Suzuki) s'est assuré la troisième place du championnat, derrière Garrett Gerloff (Yamaha) et le champion sortant JD Beach (Yamaha). Pour sa première saison aux Etats-Unis, le Frenchie monte onze fois sur le podium (en seize courses), dont une fois sur la plus haute marche. Enfin, en Superstock 1000, Claudio Corti a donné lui aussi du fil à retordre au vainqueur, Josh Herrin (Yamaha). Au guidon de son Aprilia RSV4, l'Italien termine troisième du Superstock et sixième en Superbike. De quoi donner envie à d'autres Européens en mal de guidons de venir goûter au rêve américain…

Cameron Beaubier, double champion Superbike en titre.

IDM GINES OUT

Shane Byrne, en tête du BSB avec Ducati.

Alors qu'il se tirait toujours la bourre pour le titre Superbike IDM avec le jeune pilote allemand Marvin Fritz, Mathieu Gines a lourdement chuté lors de la seconde manche de l'épreuve de Schleizer, fin juillet, à cause d'un cône qui délimitait la piste. "Un pilote juste devant moi a touché ce cône qui est venu se coincer dans ma roue avant, explique Mathieu. A cet endroit, on est encore sur l'angle et on passe la 5e aux alentours de 225 km/h. La suite a été violente puisque ma moto est partie en tonneaux et a terminé sa course 300 mètres plus loin, complètement disloquée. Pour ma part, je m'en sors avec "seulement" deux radius fracturés". On souhaite à Mathieu le plus prompt rétablissement.

BSB BYRNE FAIT LE SHOW Le championnat britannique Superbike rentre dans sa dernière partie cruciale, le Showdown. Sur les trois dernières épreuves de la saison, les six premiers pilotes du classement restent en lice pour le titre. Avec sept victoires, l'inépuisable Shane Byrne (à 39 ans, il vient de décrocher sa 75e victoire en BSB) mène pour l'instant les débats au guidon de sa Ducati devant Leon Haslam (Kawasaki), vainqueur pour sa part de quatre courses. Jason O'Halloran (Honda) complète le podium provisoire, mais Michael Laverty (BMW), Dan Linfoot (Honda) et James Ellison (Kawasaki) peuvent encore venir bousculer la hiérarchie.

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FSBK

MOTOGP

NEWS

ENDURANCE

MOTO2

Les arrivées sont toujours chaudes-bouillantes en Rookies Cup.

SBK

ROOKIES CUP SASAKI ASSURE

Après six épreuves sur sept, Ayumu Sasaki (n°71) tient toujours les rênes du championnat avec 31 points d'avance sur Aleix Viu (n°81) et 46 sur Raul Fernandez. Le pilote japonais, fils de Shinya Sasaki, ancien pilote de Grands Prix 125, montre une belle régularité puisqu'il a échoué une seule fois au pied du podium en onze manches. Avec plus que deux manches à disputer à Aragon, il est en bonne voie pour décrocher ce titre particulièrement disputé.

PROMOSPORT HUGOT ET SARRABAYROUSE AU TOP

Si les catégories 600 et 400 ont vu leur champion respectif couronné dès l'avant-dernière épreuve de la saison, sur le circuit de Bresse, il aura fallu attendre la finale à Nogaro pour connaître les vainqueurs des autres classes. Arrivé en leader dans le Gers avec 16 points d'avance sur Luc Bibollet (BMW) et 37 points sur Thibaut Duchene (Suzuki), Jonathan Hugot assure une 6e puis une 4e place et décroche le titre tant convoité en 1000, pour sa première année de participation dans cette catégorie. En 600, Billy Cornut (Yamaha) et Thibaud Doutre (Yamaha) n'ont rien pu faire pour empêcher le rouleau compresseur Alex Sarrabayrouse (Yamaha) de décrocher le titre à l'avant-dernière épreuve de la saison, grâce à ses huit victoires de rang. Il s'impose avec pas moins de 80 points sur son dauphin, Billy Cornut, qui signe quand même le doublé à Nogaro ! En 400, Enzo de la Vega est lui aussi titré avec un boulevard d'avance (67 points) sur Valentin Grimoux et Hugo de Cancellis. La 500 Cup est quant à elle remportée par Cédric Desmaris, tandis qu'Alain Cottard s'impose en Senior. Nous adressons une pensée toute particulière aux pilotes de la catégorie Senior, qui ont tragiquement perdu l'un de leurs camarades lors de la manche de Magny-Cours. Robert Doron, patron emblématique de la concession Paris Nord Moto, a été emporté par sa passion à l'âge de 66 ans. Le magazine adresse toutes ses condoléances à sa famille et à ses proches. Jonathan Hugot et Alex Sarrabayrouse, titrés en 1000 et 600.

Après la première épreuve européenne qui s'est déroulée sur le circuit Carole fin juin, le circuit du Mugello a reçu, fin août, la troisième édition de la Bridgestone Dream World Cup, première épreuve internationale réservée aux pilotes handicapés. Six Français et un Belge de l'association Handi Free Riders y participaient parmi la trentaine de concurrents venus d'Italie, d'Angleterre et même de Colombie. Les participants étaient classés en fonction du type de leur handicap (4 catégories) et de la cylindrée de leur machine (600cc ou 1000cc). Au guidon de sa Yamaha R1, Xavier Pillard obtenait le meilleur résultat du clan tricolore en montant sur la seconde marche du podium scratch. Aurélien Doolaedge, Kevin Simonato, Cédric Bléaud et Eric Snacken se classaient respectivement 10e, 14e, 15e et 29e. Stéphane Paulus ne ralliera malheureusement pas l'arrivée après une chute sans gravité, alors qu'il se battait dans le top 5. Aurélien Biard, pour sa part, ne pouvait hélas pas prendre le départ suite à un problème électronique. Tout ce beau monde se retrouvera à Carole, les 8 et 9 octobre, pour la finale de la PMR Cup. N'hésitez pas une seconde à aller les soutenir !

HANDISPORT LA FRANCE EN FORCE

EN BREF ❱❱ Le Grand Prix de France 2017 aura lieu les 19, 20 et 21 mai sur le circuit du Mans. La billetterie ouvrira début octobre, mais vous pouvez dès maintenant vous inscrire sur gpfrancemoto.com pour être alerté de l’ouverture. ❱❱ Les BMW ont pris l'ascendant en European Bikes avec le tir groupé de Benjamin Colliaux (198 points), Florian Brunet Lugardon (181) et Michel Amalric (129). Mais le titre se jouera à Albi entre les deux premiers cités. ❱❱ Il ne manque plus qu'un tout petit point à Corentin Brenon pour remporter la Coupe Honda CBR500R. C'est très serré en revanche pour la seconde place entre Bryan Castan et Ornella Ongaro, qui ne sont séparés que par 5 points. Verdict à Albi ! ❱❱ Ça se resserre plus que jamais en Challenge Protwin. Un point sépare Michael Fudala de Claude Pavot, tandis que Stéphane Bovin et Serge Scherrer ne pointent respectivement qu'à 14 et 18 points du leader.

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SUPERBIKE SUPERSPORT SUPER CHAMPIONS !

Crédit photos : Stan Perec / Photopress

CHAMPIONS DE FRANCE

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REVUE DE

REVUE DE PRESSE PRESSE PAR MARIA GUIDOTTI

18 AOÛT GAZZETTA DELLO SPORT GIGI DALL'IGNA : "MA DUCATI A UNE ÂME..."

A propos du doublé des Rouges en Autriche, le Directeur Général du Ducati Corse a déclaré : "Nous aurions pu gagner avant, mais à Zeltweg, nous avons fait la course parfaite. C'est la meilleure des victoires. J'étais assez nerveux pendant la course, mais j'étais aussi rassuré dans le sens où Iannone et Dovizioso avaient choisi deux pneus différents. Cela signifiait que ce serait difficile que nos deux pilotes restent ensemble en fin de course, mais nous avons géré au mieux et ils ont été tous les deux fantastiques. Même si Dovi perd au final, il a fait une course superbe. Il l'a contrôlée et a fait tout ce qu'il pouvait. Mais le pneu tendre a fait la différence. Le vendredi, j'ai poussé pour qu'on utilise le pneu soft, mais Michelin nous a alertés sur ses doutes qu'il tienne la distance de la course. Durant le warm up, nous avions l'avantage sur nos rivaux avec le pneu dur aussi, donc j'ai laissé les pilotes libres de choisir." "Avant une course, je caresse toujours mes machines. Mais ce coup-ci, elles ont vraiment mérité que je les embrasse ! Les motos me rappellent toutes les émotions, les sacrifices et les difficultés que nous avons traversées. Pour moi, elles ont une âme."

31 AOÛT GAZZETTA DELLO SPORT LORENZO : "JE N'AI PAS CHOISI DUCATI POUR GAGNER UNE SEULE COURSE"

L'an dernier, à Brno, Jorge Lorenzo s'est imposé et s'est emparé de la tête du championnat, à égalité de points avec Valentino Rossi. Cette année, il est troisième, à 59 points du leader Marc Marquez. "Je ne m'attendais pas à avoir autant de mauvais résultats, dit-il. Ils sont principalement dus aux pneus et à l'électronique. Le passage de Bridgestone à Michelin a redistribué les cartes. Les pilotes les plus réguliers comme Valentino et moi faisons plus d'erreurs que les saisons passées. Le pneu pluie Michelin est très tendre, mais il se comporte au final comme un pneu dur. Je n'ai pas confiance avec ce pneu sous la pluie et je ne peux donc pas attaquer." A propos de Marc Marquez, il déclare : "Il a changé son approche de la course, mais il prend toujours autant de risques aux essais. C'est son style, c'est Superman ! Il chute beaucoup, mais il est comme un chat : il est souple et se blesse rarement, là où les autres pilotes, plus faibles ou plus vieux, se font mal en général." A propos du doublé de Ducati en Autriche, il dit : "Si je regrette de ne pas avoir été le premier à gagner avec la nouvelle Ducati ? Je n'ai pas décidé d'aller chez Ducati pour gagner une seule course. Mon objectif est plus élevé que ça. Gigi Dall'Igna a fait un boulot incroyable et Dovizioso et Iannone sont de très bons pilotes. Le premier est serein, logique et régulier : il sait quand prendre des risques ou pas. L'autre est plus instinctif. Iannone est rapide et talentueux, mais il est plus inconstant et fait beaucoup d'erreurs. Mais honnêtement, je ne me suis jamais préoccupé de savoir qui allait être mon coéquipier."

d'Italie, on a malheureusement assisté à des scènes que l'on n'aurait jamais imaginé voir en moto : des doigts et des bras d'honneur, des sifflets, des insultes… L'inimitié entre Rossi et Marquez, mais également entre Valentino et Jorge, qui a culminé en fin de saison dernière, s'est malheureusement propagée chez les fans de Rossi, qui ont fait de Marquez et Lorenzo des figures détestées. Mais siffler est une chose ; arriver avec des marionnettes à l'effigie des pilotes destinées à brûler ou des posters homophobes en sont une autre. Il a fallu jusqu'à des gardes du corps pour protéger les pilotes des agressions lors du GP d'Italie ! Le problème, selon Carlo Pernat, "c'est que Rossi est devenu une telle superstar qu'il ne ramène pas sur les circuits que les passionnés de moto. Je suis sûr que certains ne savent même pas sur quelle marque de machine il roule." Ces gens-là viennent sur un GP comme ils vont à un match de foot, sans vraiment se soucier du fait que les pilotes, eux, risquent leur vie pour nous offrir du spectacle. "C'était différent avant et j'espère que ça va changer, dit Dovizioso. Ce qui se passe aujourd'hui est vraiment détestable."

AOÛT THE RED BULLETIN AIR LAVILLENIE

Le magazine de Red Bull revient sur la passion pour la vitesse moto du champion olympique 2012 et vice-champion olympique 2016 de saut à la perche. Renaud Lavillenie confie que son exutoire, sa zone de liberté, c'est la moto sur circuit. "J'ai toujours été attiré par les motos et les sensations qu'elles procurent (…). Alors, quand mon pote Stéphane Mézard m'a proposé d'abord de le chronométrer au Bol d'Or, puis de participer aux 24 Heures du Mans 2013, je n'ai pas pu refuser." Au guidon de la Suzuki n°63 AZ Motos, Renaud avait terminé l'épreuve à la 13e position Stock et 25e scratch. "Pour la moto, je me préserve quelques journées dans l’année où je débranche mon cerveau. Je fais le vide, je pense à autre chose que mon quotidien de perchiste. À plus de 200 km/h sur un circuit, les objectifs en perche et les sollicitations de toutes parts n’ont pas leur place. Sinon, je me mets en danger."

AOÛT MCN Sport BAD FANS

C'est de la moto, pas du football. Alors pourquoi de nombreux fans – et spécialement ceux de Rossi – sont devenus aussi méchants cette année ? C'est la question que pose MCN Sport dans son édition d'été. Lors du GP

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ENTENDU

"J’ai quelques traces de pneus sur mon cuir suite à des contacts avec Marc. Face à lui, la bataille est toujours très intense. J’aurais adoré voir ça devant un écran !" Valentino Rossi /// Silverstone, 4 septembre "Après les quatre premiers tours, j'ai compris que le pneu avant soft n'était pas un bon choix. La moto bougeait beaucoup et avait du mal à tourner, j'ai dû utiliser mes coudes en permanence pour ne pas perdre l'avant." Marc Marquez

/// Silverstone, 4 septembre

"Rolling Stoner est de retour ! Première fois avec le pneu tendre en quatre ans, première chute en quatre ans... #LaisseÇaAuxPros" Casey Stoner /// Facebook, 20 juillet

"Je souhaite le meilleur avenir possible à Alex Rins et Sam Lowes. Nous progressons ensemble au fur et à mesure des catégories. On se battra ensemble l’année prochaine pour le titre de rookie en MotoGP. Ce sera mon but pour 2017. Ils sont sympas et rapides." Johann Zarco /// Sachsenring, 14 juillet

"Valentino n'avait pas besoin de me doubler aussi agressivement à ce stade de la course. Mais il pilote comme ça. Certains pilotes doublent proprement. D'autres sont plus agressifs." Jorge Lorenzo /// Misano, 11 septembre

"C'est une très bonne chose qu’il y ait un contrôle anti-dopage sérieux. Ils sont venus chez moi et chez Jorge. Mais moi, je n’ai pas publié la photo." Marc Marquez /// Brno, 18 août

“Bon, dites-moi comment ça marche… Un gars (par exemple aujourd’hui Maverick Vinales) doit rétrograder d’une position car il a été un peu large dans certains virages. Mais M. Cal Crutchlow peut couper trois virages à cinq reprises et - véridique ! rien ne se passe... Êtes-vous sérieuse, la Direction de course ? Vraiment ?” Pol Espargaro /// Twitter, 11 septembre

"Je ne pouvais pas y croire… M'échapper comme ça avec autant de grands pilotes derrière moi. Ça y est, j'ai gagné une course MotoGP !" Maverick Vinales

"Jorge vient de me dire que si le bébé me fait aller plus vite, peut-être faudrait-il qu’il en fasse 12 ! Je lui ai répondu qu’il en avait peut-être 12 autour du monde sans le savoir." Cal Crutchlow /// Silverstone, 1er septembre

/// Silverstone, 4 septembre

"Je n’ai pas célébré la victoire en faisant la fête après l’Autriche, car Brno était trop proche." Andrea Iannone /// Brno, 18 août

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CrĂŠdit photo : Stephane Maurel -

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LOOK

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RACING PERFORMANCE

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4 1/ SLIDER PLUIE FURYGAN Ne craignez plus les conditions de piste extrêmes avec les sliders pluie Furygan. TAILLE UNIQUE. TARIFS : 55 € le slider (noir uniquement), 15 € la recharge (noire ou rouge). www.furygan.com - 2/ ÉTRIERS DE FREIN NISSIN Equipant d'origine beaucoup de machines japonaises, Nissin propose une gamme très complète d'étriers de frein, comme ces magnifiques étriers anodisés bleu, taillés dans la masse (1299 €), ou encore ces étriers 4 pistons noirs (189 €) ou or (269 €). www.bihr.eu 3/ CASQUE HJC MARVEL Le premier fabricant mondial de casque a obtenu la licence Marvel et a choisi les deux super-héros Venom et Spiderman pour les nouveaux designs de son modèle racing, le R-PHA11. TAILLES : XS à XXL. TARIF : 599,90 €. www.hjc-helmets.fr 4/ BEQUILLE DE STAND PROWORKS 2 EN 1 Cette béquille 2 en 1 est réglable en largeur pour soulever l'avant ou l'arrière de la moto. Elle peut lever jusqu'à 160 kg, pour une hauteur maximum de 34 cm. Disponible en plusieurs coloris. TARIF : 39,99 €. www.XLmoto.fr - 5/ CASQUE SHOEI X-SPIRIT III MARQUEZ4 TC-6 Disponible courant janvier 2017, cette nouvelle déco de l'intégral haut de gamme Shoei a été portée par Marc Marquez lors du GP de Saint Marin. TAILLES : XS à 2XL. TARIF : 869 €. www.shoei-europe.com/fr 20

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9 6/ COMBINAISON IXON STARBUST Livrée avec ses sliders, cette combinaison en cuir pleine-fleur perforé (pour la ventilation) et empiècements stretch (pour le confort) vous permettra de prendre la piste avec un excellent rapport qualité/prix. TARIF : 545 € (au lieu de 599 €). www.accessbk.fr - 7/ PNEUS METZELER SPORTEC M7 RR Ce pneu a remporté le comparatif pneus hypersport réalisé par le réputé magazine anglais MCN face à tous ses rivaux des marques les plus connues. Un train idéal pour un usage mixte route/ piste. Dispo dans les dimensions les plus répandues. TARIFS : Selon dimensions. www.metzeler.com - 8/ GANTS SPIDI CARBO TRACK Pour fêter la récente victoire de Suzuki en MotoGP, c'est le moment de vous offrir ces superbes gants replica proposés par Spidi. TAILLES : S à 3XL. TARIF : 259,90 €. www.spidi.com - 9/ PROTECTIONS AUDITIVES ALVIS AUDIO MK4 Pour ne pas finir sourd comme un pot, ces "bouchons d'oreille" sont indispensables, tant sous le casque que dans les gradins ou le paddock ! Testés et approuvés par la rédaction. TARIF : 35 € la paire. www.alvis-audio.com

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CRUTCHLOW MILLER

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Par MAT OXLEY & TOMMY MARIN /// Photos PSP SWIDEREK / JAGIELSKI, TEAMS & RED BULL CONTENT POOL

INTERVIEW & PORTRAIT

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PETRUCCI

TYPES AUTHENTIQUEs

Twitter, Facebook, Instagram, sites web… à une époque où les pilotes de haut niveau ne peuvent plus déraper sans être jugés par des dizaines, des centaines de milliers, voire des millions de personnes, certains ont choisi de rester fidèles à eux-mêmes, sans embellir, cacher ou exagérer la vérité. Cal Crutchlow et son pote Jack Miller ont tous deux récemment ouvert leur compteur de victoires en MotoGP. Avec Danilo Petrucci, ils sont probablement les types les plus authentiques du paddock. Nous vous proposons d'apprendre à mieux les connaître, avec une interview croisée garantie sans filtre du duo infernal et un portrait sans fard ni artifice de Petrux. octobre - novembre 2016

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INTERVIEW croisée

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LE CAL & JACK SHOW Cal Crutchlow et Jack Miller sont probablement les meilleurs amis dans le paddock MotoGP. Heureux hasard : ils ont tous les deux remporté leur première victoire en catégorie reine à quelques semaines d'intervalle. Une prouesse qui méritait bien une interview croisée, même si réunir ces deux électrons libres nous a demandé à peu près autant d'efforts que de dresser des chats…

e Brit et l'Aussie partagent une vision similaire de la vie : tout donner en piste, s'éclater en dehors ; raconter les pires conneries en conservant l'air le plus sérieux possible. C'est le secret pour comprendre le duo : il ne faut (quasiment) jamais prendre leurs déclarations pour argent comptant. Plus important encore, Cal, sa femme Lucy et leur fille Willow sont aujourd'hui devenus une véritable seconde famille pour Jack. Le jeune Australien, coincé à plus de 22 000 km de chez lui pendant la majeure partie de la saison, avoue l'avoir joué un peu trop détendu pour sa première année en MotoGP, l'an passé. Sa nouvelle famille, contre toute attente, lui a appris à rester plus calme et à travailler plus dur sa préparation physique et mentale. Avec un peu de chance, les Crutchlow vont ainsi constituer un tournant dans la carrière de Miller. Inévitablement, l'entretien commence par une allusion à l'épisode de Silverstone 2015, quand Miller mettait son coéquipier par terre… Prenez une petite bière (sans alcool !) et échauffez les maxillaires : ça risque de partir en travers.

travail, donc nous devons être professionnels et nous sommes professionnels quand il le faut. Mais il y a aussi un temps pour plaisanter et rire un coup. Aussi, je pense que nos caractères font de nous des personnages, ce qui a son importance : dans ce travail, tu ne dois pas seulement être un pilote de moto acceptable, tu dois constituer un package complet. Jack Oui, tu dois avoir un truc qui donne envie aux gens de venir assister aux courses. Cal Nous essayons juste de rester fidèles à ce que nous sommes réellement, sans surjouer quoi que ce soit. Les autres pilotes ont donc un filtre "relation publique" entre leurs cerveaux et leurs bouches ? Jack Exactement, et certains d'entre eux n'aiment pas apparaître comme des fumistes. J'étais toujours le clown de la classe à l'école, ça n'a pas trop changé. Je suis allé dans une école privée où tout le monde était très strict.

Cal [à Jack, tandis que nous nous installons pour l'interview] Hey, assieds-toi, j'ai des conneries à faire après… Jack Désolé, j'avais pas compris qu'on commençait directement.

Ça explique beaucoup de choses… Jack Ouais, tu sors de là déterminé à leur prouver qu'ils ont tort. À l'école, tout le monde me disait que j'allais rater ma vie. Cal Dont acte !

Pourquoi vous appréciez-vous l'un et l'autre ? Jack Euh, pas moi. Je déteste ce type. Cal Tout a commencé l'année dernière, quand il a essayé de me sauter dessus à Silverstone. Il est évident qu'il voulait me montrer à quel point il m'aimait ! Je vais te dire un truc : il n'a même pas essayé de relever ma moto ou quoi que ce soit ; il s'est directement jeté sur la sienne, l'enf… Jack Ma moto n'a même pas démarré… La tienne, si ! Cal Mais tu aurais pu m'aider ! Jack Pour quoi faire ? Pour que tu repartes et que tu te plantes à nouveau ? [Ce que Cal a fait] Cal Si j'étais reparti plus tôt, j'aurais été en mesure de terminer la course dans une bonne position ! Jack [qui rigole maintenant] Mec, je sais pas... Cal [à nous] Désolé… Tu veux la réponse sérieuse sur notre amitié ? Jack Je ne sais pas, je pense que c'est juste parce que nous nous ressemblons. Cal Oui, nous nous entendons bien parce que nous avons des personnalités similaires. Jack Ouais, c'est ça, on est tous les deux stupides... Cal Je pense que nous apprécions la vie beaucoup plus que nombre de personnes dans ce paddock. Bien sûr, c'est un

Cal, tu portes une casquette de trucker avec une visière courbée, et Jack, avec une visière droite : ça traduit une grosse différence culturelle… Jack Cal a une tête de cacahuète et j'ai une tête très large, donc je dois l'élargir au maximum. Il a pas une assez grosse tête. Cal Je vais te dire un truc : ces Australiens se prennent tous pour des Américains, mais ils n'en sont pas la moitié. Ce qu'ils doivent comprendre, c'est que nous possédons toujours leur pays – la reine est toujours en charge de l'Australie. Jack Oui, nous sommes tous condamnés. Mais, les gars, vous devriez laisser les prisonniers au Royaume-Uni et descendre au bon endroit, là où il y a du soleil ! En réalité, le truc, c'est que Cal et moi nous entendons bien et Lucy et moi nous entendons très bien aussi. C'est une bonne chose et nous aimons rigoler ensemble. Cal Nous courons tous après la même chose, nous avons tous le même objectif. Tout le monde veut gagner et tout le monde risque ses c… pour ça. On doit donc avoir du respect pour eux. Nous voulons l'un comme l'autre terminer devant, mais ça ne veut pas dire pas que je vais me comporter différemment quand je vais essayer de doubler Jack et quand je vais essayer de passer Valentino [Rossi]. Ça ne fait aucune différence. Quand tu es sur la piste, tu es sur la piste. Je préfère bien m'entendre avec un octobre - novembre 2016

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je me plais à imaginer que beaucoup de mes rivaux disent des trucs sympas sur moi, plutôt que : “ce gars fait des caprices d'enfant gâté”... cal crutchlow

gars en dehors que de ne parler à personne. Je suis un type assez jovial. Je n'aime pas certaines personnes et elles savent que je ne les aime pas. Mais vraiment, je me plais à imaginer que beaucoup de mes rivaux disent des trucs sympas sur moi, plutôt que : "ce mec pense qu'il est le meilleur" ou "ce gars fait des caprices d'enfant gâté." En fait, vous voulez une belle carrière, mais aussi prendre du bon temps dans ce qui est probablement la plus belle partie de votre vie… Jack C'est un travail, et je le vois avec mes parents ou toute autre personne dans le monde : si tu n'aimes pas ton travail, pourquoi le faire ? Nous sommes très chanceux de voyager dans le monde entier et de faire plein de choses, mais nous sommes aussi loin de nos amis et de notre famille tout le temps. Tu as besoin d'une famille dans le paddock et je crois que tout ce truc avec Cal aboutit peu à peu à ça. Seriez-vous toujours amis si vous vous battiez pour le titre ? Cal Honnêtement, quand tu te bats pour un championnat, la plupart des gens s'éloignent les uns des autres, mais je ne pense pas que nous le ferions. Jack Nous ne nous battons pas tant pour le championnat qu'avec nos motos. Cal Je ne pense pas que ça ferait une différence entre Jack et moi. Tu peux toujours avoir une rivalité, je ne vais pas lui céder un pouce sur la piste, comme il ne va pas m'en céder un, c'est aussi simple que ça. Nous le savons tous les deux, mais cela signifie-t-il que nous ne pouvons pas être amis en dehors de la piste ? Je ne crois pas. Si tu regardes en arrière, à l'époque du Continental Circus, bien sûr, il y avait des rivalités, mais certains d'entre eux étaient de bons amis et voyager ensemble n'a jamais fait de mal à personne. Donc, je ne pense pas que cela changerait quoi que ce soit si nous jouions devant. Qu'est-il arrivé après le harponnage de Jack à Silverstone l'an passé ? Cal Je lui rappelle tous les jours ! Que pouvons-nous y faire ? Il ne voulait pas tomber et il n'a pas voulu me faire tomber. S'il m'avait fait tomber sans toucher le sol, j'aurais été un poil plus énervé. Mais il n'avait pas l'intention de le faire ; c'était une erreur, c'est tout. Lui dire : "Tu es un p… d'idiot !", quelle différence ça aurait fait ? 26

Cal se sent dans le team de Lucio Cecchinello comme chez lui. Sa victoire a donc suscité "un peu" d'émotion...

Jack La seule chose qu'il m'ait dit, ensuite, c'est qu'il aurait gagné la course ! Cal Il aurait dû me payer la prime, je pense ! Jack Je n'ai pas ce genre de magot ! Ça a dû être assez spécial pour vous deux de gagner chacun une course MotoGP en si peu de temps… Jack Tu imagines que ça faisait dix ans qu'une équipe privée n'avait plus gagné un GP, puis nous l'avons fait tous les deux en l'intervalle de trois courses… C'était assez impressionnant. Je pense qu'après ma victoire, Cal s'est dit : "Ah, Jésus, je ferais mieux de me magner le c… et d'en faire autant !" Cal Si je n'étais pas tombé à Assen, ç'aurait été une formalité, j'aurais gagné – ç'aurait été une procession. T'as pas vu le lapin que j'ai dû éviter ? Vous traînez avec d'autres personnes dans le paddock ? Cal Pas vraiment. On discute et on s'entend bien avec beaucoup de gens, mais nous avons un bon groupe d'amis très unis : Jack, Lucy, Jake [qui travaille pour la marque de boisson énergisante partenaire de Cal] et moi. Est-il important de faire partie d'une famille dans le paddock ? Jack Certainement, vraiment, définitivement. Cal Jack est de l'autre côté du monde de toute sa famille et de ses vrais amis proches.

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INTERVIEW CROISéE

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jack Voilà la chose : je me suis perdu au début de l'année dernière quand je suis arrivé en MotoGP. Avant, j'avais Arthur [Sissis, ancien pilote Moto3] – nous avons vécu ensemble en Espagne, mais quand il est rentré chez lui en Australie fin 2014, j'étais un peu paumé. Avec Arthur, j'avais un pote à qui parler. Cal est l'un des gars les plus acharnés sur l'entraînement dans le paddock, c'est sûr. Il m'a appris beaucoup de choses de ce côté. J'aime à penser qu'il est presque comme un mentor. cal Attends que je prenne ma retraite et il fera tout correctement sous ma direction. Je peux te garantir qu'il sera imparable ! vous sentez-vous plutôt comme des frères ou comme un oncle et un neveu – sans offense, cal ? cal Certains jours, je me sens vieux parce que mon corps me fait mal avec toutes ces chutes et l'arthrite, mais ça ne m'empêche pas de vouloir revenir et m'entraîner. Mais quand je m'entraîne avec Jack, c'est comme une balade pour moi – je me sens jeune à nouveau, comme si je flottais dans les airs ! vous ne faites que du vélo ? jack À peu près, oui. cal Je fais du vélo parce que cela fonctionne pour moi. Jack aime aller à la gym et faire du motocross. Je ne suis pas très bon en motocross, alors à quoi bon en faire ? Rouler en motocross ne me fera pas progresser ici. Je sais que c'est bon pour la forme physique, mais je ne peine pas à terminer les courses. Je fais du vélo parce que je pense que c'est ce qu'il y a de mieux pour moi. jack Je pense que le cyclisme ne te maintient pas seulement en bonne forme physique, il te rend également fort mentalement. Les courses MotoGP sont longues, et quand tu vas faire du vélo, tu roules un long moment et tu travailles ta concentration. vous arrive-t-il de vous mettre quelques mines ensemble ? cal Si je buvais comme Jack, je sauterais des toits, comme lui… jack J'ai fait ça, c'est vrai. J'apprends de Cal maintenant. cal Je suis aussi passé par là. Je picolais pendant mes années BSB. En 2009, je n'ai pas bu une goutte parce que je savais que c'était l'année clef pour moi. En 2008, j'étais gros et j'obtenais des résultats à moitié corrects en BSB pour HM Plant Honda. J'étais pas tellement dans le truc. Quand je suis arrivé en Mondial Supersport en 2009, je me suis dit, c'est bon, ça suffit. Il m'arrive encore de sortir, mais il me faut une semaine pour m'en remettre – c'est une semaine de ma vie à la poubelle. Je ne suis pas le genre de gars qui boit une bière, mais plutôt 50 !

en se rapprochant des crutchlow, jack miller a calmé la bête qui sommeillait en lui.

Et alors, il y a 50 voitures bousillées ou 50 fenêtres brisées. Je me souviens de la dernière fois où j'ai été ivre en présence de Lucy. C'était au mariage de Stuart Easton [pilote BSB]. Je me souviens avoir tiré un arbre sur le mur, puis d'avoir grimpé sur le mur pour essayer d'attraper une tête de cerf. C'était marrant sur le moment, mais un désastre le lendemain. jack J'essaie de suivre son comportement actuel, mais je n'ai que 21 ans, si tu vois ce que je veux dire. C'est donc une question de volonté. cal Tu dois profiter de la vie. La course est un truc sérieux : il y a des millions et des millions en jeu là dedans, et c'est dangereux. Tu dois donc respecter ça. Je pense que tu peux faire une fête, tu peux t'amuser. Ce n'est pas parce que je ne le fais pas que c'est pas bien. Mais si tu vas trop loin dans cette voie, tu peux mettre ta carrière en l'air. C'est ce que j'explique à Jack : tu dois être réaliste quant aux efforts que tu fournis et ceux que fournit l'équipe. A quoi ça rime de pisser sur le mur ? Lorsque tu arrêteras, tu pourras faire tout ce que tu veux pour le reste de ta vie. avez-vous célébré vos victoires ? jack On avait l'air d'avoir fait la fête quand nous sommes rentrés sur l'Ile de Man après Brno… Cal avait un test le lundi. Il est rentré dans le motorhome à 18 h 17 et nous sommes partis à 18 h 30. Il n'a même pas pris de douche. cal Je schlinguais. jack Nous sommes montés dans la voiture et nous sommes partis à l'aéroport.

à l'ecole, j'étais le cloWn de service, tout le monde disait que j'allais rater ma vie. j'en suis sorti déterminé à leur prouver qu'ils avaient tort. JACK MILLER

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au guidon de sa honda satellite, crutchlow défie régulièrement les pilotes d'usine. sacrée prouesse.

miller, premier pilote passé directement du moto3 au motogP, a maintenant prouvé son potentiel.

cal Nous avons séjourné dans un hôtel à Londres et nous avons dormi dans le même lit. jack Ça, t'étais peut-être pas obligé de le dire ! Quand nous sommes arrivés sur l'Ile de Man, on avait l'air complètement cintrés… jack, tu étais en mode tequila après ta victoire à assen… jack Ouais, mais rien n'est vraiment arrivé. Rien à voir avec ce qui aurait pu se produire l'année dernière, c'est sûr. que cal t'a-t-il appris d'autre ? cal Tu sais quoi, il est à fond dans l'argot londonien. Il lit tous les bouquins sur le "Cockney Rhyming Slang" [une sorte de langage secret londonien, d'argot tout en rimes]. ah oui, le truc où les anglais disent "init" ou "onit" à tout va… cal Arrête, on croirait entendre Scott Redding ! bref, vous vous amusez bien... jack A quoi bon sinon ? cal Il faut en profiter. Tu dois travailler intensément parce que tu es obligé à ce niveau, tu ne peux pas simplement faire le beau dans le paddock. Mais tu dois aussi aimer ce que tu fais, apprécier. La seule chose que je n'aime pas, ce sont les transports. jack Ouais, c'est vraiment le truc pénible, en particulier la sécurité dans les aéroports. Mais l'autre jour, Cal m'a offert un truc de fou : Willow et moi avons fait notre premier vol en jet privé. Ça, c'est la voie à suivre. Je veux vraiment faire un peu plus de blé pour pouvoir m'offrir ça plus souvent… cal Nous allons demander à Mick Doohan [qui dirige aujourd'hui une société de jets privés] de nous sponsoriser... ■

cal aime toujours partager quelque fou rire avec valentino ...

CAL CRUTCHLOW

taille 1m70 né le 29/10/1985 à Coventry [Angleterre] poids 70 kg âge 30 ans 2015..... 8e du championnat du monde MotoGP .................. Honda LCR 2014..... 13e du championnat du monde MotoGP .............. Ducati Team 2013..... 5e du championnat du monde MotoGP .............Yamaha Tech 3 2012..... 7e du championnat du monde MotoGP .............Yamaha Tech 3 2011..... 12e du championnat du monde MotoGP ...........Yamaha Tech 3 2010..... 5e du championnat du monde Superbike ................... Yamaha 2009..... Champion du monde Supersport ............................... Yamaha 2008..... 3e du BSB Superbike..................................................... Honda 2007..... 9e du BSB Superbike.....................................................Suzuki 2006..... Champion BSB Supersport........................................... Honda 2005..... 3e du BSB Supersport ................................................... Honda 2004..... 10e du BSB Supersport ................................................. Honda 2003..... 2e de la Yamaha R6 Cup 1999..... Débuts en vitesse

JACK MILLER

né le 18/01/1995 taille 1m75 à Townsville [Australie] poids 70 kg âge 21 ans

... tandis que jack fait la joie de marc van der straten, propriétaire du team éponyme.

2015..... 17e du championnat du monde MotoGP .................Honda LCR 2014..... Vice-champion du monde Moto3 ................................ KTM Ajo 2013..... 7e du championnat du monde Moto3... FTR Honda Caretta RTG 2012..... 23e du championnat du monde Moto3 ............... Honda Caretta 2011..... Champion IDM 125cc et débuts en Mondial 2010..... Participe au CEV 125cc 2009..... Débuts en vitesse en Australie 2005..... Débuts en dirt track puis en motocross

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portrait

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PETRUX

UN PILOTE PAS BANAL L’Italien Danilo Petrucci est rapide sous la pluie, proche de Valentino Rossi, d'un naturel hyper amical et méga heureux d’être là où il est. Il suffit de discuter cinq minutes avec lui pour avoir envie de devenir son pote. Rencontre avec l'archétype du "mec normal" arrivé au top. Et donc, d'un pilote tout sauf banal.

anilo Petrucci n’incarne nullement le pilote MotoGP type. Il est unique. Quand tous ses adversaires viennent des GP250 et du Moto2 – comme Rossi, Lorenzo, Marquez, Pedrosa… – ou du Mondial Superbike – Crutchlow, Laverty, Baz – Petrucci débarque des tréfonds obscurs du sport moto. Pas de championnat du monde dans son background : durant l'hiver 2011/12, il est directement passé de la concurrentielle mais amateur Coupe d'Europe Superstock 1000 au MotoGP. Une promotion qui résonnait un peu comme celle d'un footballeur de Ligue 2 envoyé du jour au lendemain dans son équipe nationale. Du coup, Petrux vit une sorte de rêve éveillé. Il ne le cache pas. Et avec quel panache ! Son podium sous la pluie lors du GP de Silverstone 2015 et sa course en lice pour la victoire à Assen cette année ont donné au pilote italien le statut d'agitateur. Sous la pluie, notamment. Mais pas seulement. Lors du GP d'ouverture de la saison 2014, au Qatar, Petrux se démarque de ses comparses lors de la traditionnelle photo de groupe. Parmi une marée de casquettes vantant toutes sortes de produits – des boissons énergisantes aux... hum... boissons énergisantes – l'une porte une inscription aussi simple qu'étonnante : "LOVE". Vous l'aurez compris : cette casquette est vissée sur la sombre chevelure foisonnante et bouclée de Petrucci. Ce message, dans un contexte de course tout à propos d'esprit combatif, laisse de gros points d'interrogation planer au-dessus des casquettes-tirelires de mise : que Petrux a-t-il bien pu fumer ? Ce que nous ne savons pas à ce moment précis, c'est que l'Italien est prêt à raccrocher son cuir et quitter ce monde cruel de la course. "C'était une période étrange de ma vie, comme tu en vois dans la carrière d'un artiste !, lance aujourd'hui le pilote de 25 ans, ses sourcils sombres et fournis arqués au-dessus d'un large sourire. Cinq jours avant les premiers tests de pré saison, Giampierro Sacchi [propriétaire du team Ioda MotoGP] m'a appelé pour me dire qu'on ne pouvait pas aller tester, car on n'avait pas d'argent. J'étais totalement détruit et je me suis dit qu'il était temps d'arrêter la course. J'ai porté cette casquette LOVE en début de saison, car je ne voulais être en colère contre personne dans le paddock. Cette casquette lançait un message peace & love à tout le monde." Finalement, Petrux s'accroche. Sa persévérance au guidon de l'horriblement lente ART de Sacchi va payer. Son talent pour embarrasser les pilotes d'usine sous la pluie convainc Francesco Guidotti, manager du team Pramac Ducati, de lui donner une chance sur une Desmosedici satellite la saison suivante.

SUR LE TARD

Depuis lors, Petrux est devenu un client régulier du top 10. Mais la route a été longue. "J'ai commencé la vitesse à 18 ans, alors que Valentino [Rossi] avait déjà remporté cinq ou six titres mondiaux, ajoute-t-il. Je suis arrivé en MotoGP en 2012, de nulle part, avec l'une de ces nouvelles machines CRT et un moteur Aprilia RSV4 totalement stock, acheté par le team de Sacchi chez un concessionnaire ! Je ne connaissais ni les circuits, ni les pneus, ni les freins carbone et notre moto était incroyablement lente. A cette époque, j'étais en colère contre la planète entière, car j'étais tout le temps dernier, aux qualifications comme en course." Pas de secret : l'ART de l'équipe Ioda prenait 309 km/h au Mugello en 2012, soit 37 km/h de moins que la machine la plus rapide, la Ducati de Rossi. L'originaire de Terni, une heure au nord de Rome, est un mec normal, loin des standards habituels de minceur en MotoGP. Il pèse 80 kg, soit 29 de plus que Dani Pedrosa – ce qui ne l'aide pas à battre les records de vitesse en ligne droite. C'est peut-être pourquoi il nous apparaît comme un gentleman racer, un pilote en quête d'aventure, totalement conscient qu'il n'atteindra jamais les sommets. Mais la réalité ne peut pas être plus éloignée : Petrucci vit et respire pour gagner. "Toute ma vie, je me suis dit que j'irai en MotoGP. Mais j'ai commencé en trial, une discipline franchement éloignée du MotoGP. C'est un peu comme prétendre à participer un jour à la Coupe du monde de football alors que tu joues au basket... J'ai eu quelques jours, mois et années très difficiles, mais je n'ai jamais pensé à rien d'autre, je n'ai jamais perdu ma passion. Mon rêve numéro un était de devenir pilote professionnel ; le second, de ne pas avoir de véritable job. Ok, du coup, pilote est mon job, mais je n'ai pas l'impression de travailler car j'aime vraiment ce que je fais. Je suis très chanceux d'être là où je suis. Je n'ai pas encore atteint mon rêve en terminant seulement 7e ou 8e, mais j'ai besoin de plus de temps." Ces deux dernières années, Petrux est devenu un grand collègue de Rossi – ils habitent à quelques kilomètres l'un de l'autre, près de Pesaro, sur la côte adriatique. "La première fois que j'ai rencontré Valentino, j'étais pilote d'essai Ducati en 2011. On testait tous les deux au Mugello, moi sur la Panigale Superbike, lui sur la Desmo. Uccio [Salucci, le bras droit de Rossi] nous observait depuis le bord de piste et m'a rendu visite dans le box en compagnie de Vale. Il m'a dit : "Alors, c'est toi le cinglé qui entre dans Casanova Savelli [un très rapide enchaînement octobre - novembre 2016

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motogP

PortrAIt

Petrucci estime ne pas avoir encore montré tout son potentiel en motogP.

droite / gauche du mugello] comme ça ? comment peux-tu passer si vite là-dedans ?" Puis valentino a reconnu mon père, qui a toujours travaillé avec moi et qui avait aussi travaillé avec Loris capirossi il y a longtemps. A partir de là, nous sommes devenus amis." L'amitié de Petrucci avec rossi va l'aider sur de nombreux points et lui permettre d'observer de façon privilégiée en quoi ce grand pilote est un sportif singulier. "D'abord, valentino apprécie beaucoup ce qu'il fait, c'est la clé de tout. Souvent, quand je vais chez lui, je le trouve en train de regarder une course moto2 d'il y a deux ans... Je lui demande pourquoi. La réponse, c'est qu'il aime vraiment la course. Son secret, chez lui, c'est qu'il est très protégé. tout le monde travaille pour lui comme une équipe, il n'y a pas de planning. Il peut donc choisir, heure après heure, ce qu'il veut faire. c'est bien sûr quelque chose de très précieux pour lui. S'il veut aller s'entraîner à 22 h, il y va – car il s'entraîne énormément. ou s'il veut se lever à 7 h et commencer à piloter au ranch à 8 h, tout est prêt."

La méthoDe rossI

"Ça peut paraître étrange aux gens qui le fréquentent régulière-

ment, mais il peut arriver, alors que nous sommes tous assis autour de sa piscine, qu'il se lève et s'en aille ; il laisse tout le monde en plan pour aller s'entraîner. Pour lui, ça n'est pas un problème. mais c'est bizarre, parce que tu es dans sa maison et il n'est pas là... L'un des trucs les plus cools à propos de valentino, c'est que même s'il adore la course, il sait s'arrêter. Si nous dînons ensemble et que nous buvons deux, trois ou quatre bouteilles de vin, alors nous allons à la plage le lendemain et nous ne nous entraînons pas. Après barcelone [où le pilote moto2 Luis Salom a perdu la vie], il a fait deux jours de test puis est arrivé à Ibiza à minuit le mardi. on a dîné ensemble et on a veillé toute la nuit. Pour lui, c'est normal. Il m'a dit : "Danilo, on a deux semaines au lieu d'une avant la prochaine course..." on a failli ne pas aller à Ibiza, parce qu'on a pensé que ce n'était pas le bon moment après ce qui était arrivé à barcelone. mais la nuit après la course, nous nous sommes dits tous les deux qu'on ne pouvait rien y faire. et qu'après une semaine à 350 km/h, on avait bien droit à un peu de repos. on a beaucoup discuté de l'accident. mais on a surtout parlé de course, du fait que notre passion n'est pas les chats, mais la moto !

DANILO PETRUCCI né le 24/10/1990 À terni [Italie] ÂGe 25 ans

9 taille 1m80 poids 80 kg

2015 ....... 10e du championnat du monde motoGP ....................................... Ducati Pramac 2014 ....... 20e du championnat du monde motoGP ...................... Art Iodaracing Project 2013 ....... 17e du championnat du monde motoGP ........ Suter bmW Iodaracing Project 2012 ....... 19e du championnat du monde motoGP ........ Suter bmW Iodaracing Project 2011 ....... 2e de la coupe d'europe FIm Superstock 1000 .............. Ducati barni racing 2010 ....... 9e de la coupe d'europe FIm Superstock 1000 ...............Kawasaki Pedercini 2009 ....... 4e du championnat d'europe Superstock 600 ........................................ Yamaha 2008 ....... 7e du championnat d'europe Superstock 600 ........................................ Yamaha 2007 ....... 27e du championnat d'europe Superstock 600...................................... Yamaha 2006 ....... Débuts en vitesse 2000 ....... Débuts en motocross 1998 ....... Débuts en trial

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J'ai beaucoup appris de valentino. Il m'a aidé dans mon comportement sur la piste, mais aussi dans le paddock. J'ai beaucoup appris de lui. Il ne le sait pas, mais il m'a beaucoup aidé dans mon comportement dans le paddock et sur la piste. C'est marrant, parce qu'il est très curieux : tu pourrais croire que c'est à toi de lui poser des questions pour obtenir des réponses, mais en fait, c'est toujours lui qui pose les questions, tout le temps. En MotoGP, il y a énormément de stress et de pression parce que tu pilotes les motos les plus rapides du monde face aux meilleurs pilotes du monde, tous les curseurs sont au maximum. Mais Valentino prend la piste comme le ferait un amateur lors d'une journée de roulage sur circuit. Il se dit simplement qu'il adore piloter sa moto aussi vite que possible. Je ne connais pas beaucoup de pilotes qui ont cette façon de penser." Le meilleur souvenir de Petrux en MotoGP, pour l'instant, reste sa remontée sur la Yam numéro 46 à Silverstone l'an passé, puis d'avoir partagé le podium avec ses deux meilleurs amis du paddock : Rossi et Dovi. Le trio passe beaucoup de temps à rouler en dirt track en Italie et Petrux est parfois le plus rapide. Il attribue sa vitesse sous la pluie à la pratique du trial et du motocross dans son enfance, même si sa physionomie a probablement quelque chose à voir là-dedans : le poids peut en effet générer du grip supplémentaire sous la pluie, tandis qu'il le diminue sur le sec, quand les angles – et donc, la force G vers l'extérieur du virage – sont plus extrêmes. Si Petrucci ne devient pas une superstar du MotoGP, il a déjà d'autres ambitions. "Mon rêve est de courir le Dakar", lance-til. Et s'il part pour le Dakar, pourquoi ne pas faire le TT de l'Ile de Man ? "Non !, sourit-il. Le TT me fait peur. Il faudrait que je sois encore un peu plus fou pour faire ça !" D'ici là, Petrucci continuera à se démarquer sur la grille du MotoGP, non seulement comme le membre le plus costaud de l'élite des Grands Prix, mais aussi comme le plus décontracté et souriant. n

Petrux, c'est un (pur) talent, une (bonne) bouille, mais aussi un (sacré) gabarit !

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synthèse Par TOMMY MARIN /// Photos PSP SWIDEREK / JAGIELSKI ALLEMAGNE / AUTRICHE / RÉPUBLIQUE TCHÈQUE / ANGLETERRE / SAINT MARIN

MOTOGP

C MME UN BEAU

DIABLE 2016, saison démoniaque. Entre le Mugello et Misano, pas moins de huit pilotes se sont succédés sur la plus haute marche du podium – une grande première dans l'histoire de la catégorie reine des GP – dont quatre pour la toute première fois de leur carrière. Seul un malin sortira champion de cette bataille flamboyante. Marc Marquez, spécialiste du planté de fourche au sourire luciférien, se (dé)bat comme un beau diable pour résister à ses aspirants.

côté paddock... AVENIR SEREIN

Lors du GP du Sachsenring, la Dorna a dévoilé un plan visant à assurer la pérennité des teams indépendants (ou satellites) actuels jusqu'à 2021. En résumé, ces équipes ne pourront être délogées par une autre, engageront toutes deux machines (dont LCR, aujourd'hui avec une seule) et recevront une subvention couvrant 100 % du tarif de location des machines, plafonné à 2,2 millions d'euros par moto. Aussi, si un nouveau constructeur souhaite s'impliquer en MotoGP dans le futur, il devra impérativement confier ses machines d'usine à l'un des teams indépendants existants.

ROSSI DÉJÀ VAINCU ? Au soir du GP d'Allemagne, le retard de Valentino Rossi sur le leader Marc Marquez culminait à 59 points. Si, depuis, l'Italien a toujours terminé au moins une place devant l'Espagnol, il ne lui a grappillé que 16 unités en quatre courses. À ce rythme, ça ne va pas le faire pour l'idole des foules... Son podium de Silverstone, juste devant Marquez, le réjouissait plus pour la performance pure, que pour les trois petits points récupérés : "50 points après Silverstone, c'est presque pire que 53 avant…", lâchait-il dans un demi sourire. Il le sait, seul un faux-pas du pilote Honda pourrait déboucher son horizon : "En 2006, j’étais dans la même situation face à Nicky [Hayden], avec des problèmes de pneus et une casse à Laguna Seca. Remonter sur Marc sera très difficile. Je fais le maximum pour être fort, marquer le plus de points possibles, ne pas commettre d’erreurs et prendre les bonnes décisions." Mais sans coup de pouce du destin, ça sent le roussi pour le dixième titre de Rossi. La ferveur de ses supporters si majoritaires, dont le jaune inondait une fois de plus les tribunes de Misano, ne suffira pas.

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MARQUEZ LE PLUS MALIN ?

Huit vainqueurs en huit courses : sorte de série infernale ! Cette diversité, nous la devons bien entendu au nouveau règlement du MotoGP. L'électronique unique a réduit à néant le plus gros avantage de Honda et Yamaha sur les autres constructeurs, tandis qu'à l'inverse des Bridgestone, aucune spécification des pneus Michelin – soft, medium, hard – ne peut clairement être écartée au moment du choix fatidique le dimanche. Les équipes et leurs pilotes doivent travailler méthodiquement pendant les essais pour déterminer la meilleure stratégie possible en course. Et certains paris s'avèrent plus payants que d'autres, comme le choix audacieux de gommes de Iannone à Spielberg ou de Pedrosa à Misano. Cette diversité de vainqueurs, nous la devons aussi aux conditions météorologiques aléatoires rencontrées au Sachsenring et à Brno ou, plus tôt dans la saison, à Assen, avec des courses flag to flag aussi haletantes qu'incertaines. Cette diversité de victoires, nous la devons aux progrès des constructeurs Ducati et Suzuki ; à la spécificité du tracé de Spielberg, particulièrement adapté aux Desmosedici ; au talent et au sens de l'attaque de pilotes parfaitement en phase avec leur machine à un instant T : Miller à Assen, Iannone à Spielberg, Crutchlow à Brno et Vinales à Silverstone ont repoussé les limites du concevable pour soulever leur premier trophée dans la cour des – très – grands. Les succès des 4 Fantastiques (Lorenzo au Mugello, Rossi à Barcelone, Marquez au Sachsenring et Pedrosa à Misano) nous paraissent bien logiquement moins exceptionnels. Pourtant, le champion 2016 sera l'un d'eux. Et à cinq courses du dénouement, Marc Marquez, quadruple champion du monde à seulement 22 ans, est le mieux parti. S'il n'a remporté que trois des treize GP disputés depuis le début de la saison, il est le seul à avoir marqué des points à chaque fois, même après sa chute au Mans. Toujours ô combien agressif sur sa RCV, l'Espagnol reste sur ses roues et accepte désormais de ne pas toujours gagner. Enfin, presque : ses passes d'armes avec Rossi et Crutchlow à Silverstone ont aussi montré qu'il avait du mal à laisser son meilleur ennemi ou un pilote satellite Honda le devancer lorsqu'il est à sa portée. Après tout, nous parlons ici d'un pilote diabolique, pas d'un enfant de chœur, pas vrai ?

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motogp

SyNtHèSE

Ce numéro de course ne pourra plus jamais être porté en MotoGP : une décision annoncée au GP de Saint Marin, en hommage à Marco Simoncelli. dans un style agressif mais sous contrôle, Vinales n'en finit plus d'impressionner le monde. y compris rossi...

LORENZO EN MANQUE D'INSPIRATION En montant sur la troisième marche du podium en Autriche et à Misano, Jorge Lorenzo sauvait à peine une série, sinon noire, au moins grise foncée, depuis sa somptueuse victoire au Mugello. crash à barcelone, 10e à Assen, 15e au Sachsenring, 17e à brno, 8e à Silverstone : on est bien loin des résultats attendus d'un champion du monde en titre ! outre sa fébrilité presque maladive sur le mouillé, le pilote yamaha rencontre toutes les peines du monde à maintenir ses Michelin – et notamment, l'avant – en température en conditions fraîches : son style tout en douceur et précision nécessite des pneus au grip sans faille… mais ne génère pas suffisamment de transfert de charge pour l'obtenir. cercle vicieux. Et gros casse-tête pour le staff de la M1 #99, son chef mécanicien Ramon Forcada en tête, qui ne sait plus quoi essayer pour contourner le problème. Pilote exceptionnel quand toutes les conditions lui sont favorables – comme lors de sa pole position assortie d'un nouveau record absolu de la piste dans la chaleur de Misano, décrit par lui-même comme "le meilleur tour de [sa] vie" – le Spartan ne semble pas prêt à "brutaliser" son style pour corriger le tir. Un statu quo qui va très certainement le priver d'un dernier titre chez yamaha avant son passage chez Ducati…

VINALES BIENVENUE CHEZ LES ALIENS En signant sa première victoire en catégorie reine – la première de Suzuki sur une piste sèche depuis Kenny Roberts Junior à Motegi en 2000, alors sur une 500cc 2-temps – Maverick Vinales a officiellement rejoint le club des Aliens du MotoGP ! Au guidon d'une GSX-RR en progrès constant, bien mieux née que la GSV-R avec laquelle chris Vermeulen avait arraché une victoire sur la piste détrempée du Mans en 2007, l'Espagnol a réalisé une course parfaite, à la Lorenzo dans un bon jour : gaz et au revoir les copains, je vous laisse vous chamailler derrière ! Sur la piste particulièrement cabossée de Silverstone, le fameux châssis Suzuki, mix d'aluminium et de fibre de carbone [lire Sb101], s'est révélé un atout de taille pour surfer l'asphalte de bosse en bosse. Le pilotage très agressif mais sous contrôle de Vinales a fait le reste. Et à l'arrivée, la détermination du pilote Suzuki, souriant mais n'affichant aucun signe ostentatoire d'autosatisfaction, en disait long sur son programme : "Je suis bien sûr heureux pour moi comme pour Suzuki et j'espère leur offrir d'autres victoires d'ici la fin de la saison", a-t-il martelé lors des différents points presse consécutifs à sa victoire. Dans le parc fermé, Valentino Rossi a salué la performance de son futur coéquipier avec une mine figée, avant d'ajouter, sur un ton de semi-plaisanterie : "Sincèrement, je suis inquiet pour l'an prochain. Je connaissais le potentiel de Maverick avant aujourd'hui. Et je savais au moment où il a signé pour yamaha que je ne pourrai pas me détendre." Ça promet !

Côté pADDoCk... LA LIMItE, QUELLE LIMItE ?

Côté pADDoCk... ktM : CHICHE !

"ducati va payer lorenzo des millions, mais il ne roule pas quand il pleut…" cette phrase, prononcée par le ceo de Ktm, stefan pierer, en dit long sur la volonté du constructeur autrichien de faire des vagues en catégorie reine. en attendant de voir la rc16 se lancer en course à Valence aux mains de mika Kallio, nous l'avons vu évoluer en démo en autriche. et le V4 envoie méchamment…

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la dorna a rempli son contrat en faisant du motogp un incroyable sport spectacle, cela va sans dire. néanmoins, il faut bien l'admettre, la gestion des pénalités reste très confuse. en théorie, tout pilote excédant les limites de la piste reçoit une pénalité. ce fut le cas à misano pour maverick Vinales, qui a dû rendre une place en course, et pour cal crutchlow, rétrogradé au classement après l'arrivée. sauf que la pénalité de l'anglais a été finalement annulée sans que l'on ne sache vraiment pourquoi... et au grand dam de pol espargaro. pas facile d'être impartial dans un sport si rapide. mais attention tout de même à ne pas attiser encore les rancœurs en punissant certains pilotes et pas d'autres.

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pedrosa a ressurgi dans la lumière de misano.

Côté pADDoCk... LA RoUE ESt pLEINE

PEDROSA REFAIT SURFACE Les performances du deuxième pilote Repsol Honda n'ont que rarement suscité les éloges cette saison. on le sait : les petits gabarits sont pénalisés par le manufacturier pneumatique unique, aujourd'hui contraint à produire des carcasses rigides pour assurer la sécurité des pilotes. Et Dani peine généralement à trouver gomme à sa jante. Pourtant, à Misano, un choix de pneu avant différent des autres pilotes [soft contre medium pour quasiment tout le monde et hard pour son coéquipier] lui a permis d'exprimer son talent pur : le Pedrosa des grands jours, tout en précision et finesse, est remonté comme une balle de sa 8e place sur la grille, et a doublé un à un tous les ténors en profitant d'un train avant impérial pour s'adjuger sa première victoire – et seulement son deuxième podium – 2016. "Aujourd'hui, je me suis bien amusé, même si j'étais un peu inquiet concernant le choix du pneu avant, parce que je ne l'avais pas utilisé en conditions chaudes, expliquait l'Espagnol à l'arrivée. c'était une occasion à saisir et je pense que nous avons remporté une grande victoire. c'était une superbe course et ça faisait longtemps que je n'avais pas ressenti ces sensations au guidon." A n'en pas douter, Dani va devoir multiplier les paris de ce genre – avec les risques que cela implique – pour espérer jouer devant plus régulièrement et conserver sa 4e place au provisoire, propriété momentanée de Vinales.

a misano, michele pirro, remplaçant d'andrea iannone, a expérimenté cette curieuse flasque de roue arrière, semblable à celles utilisées en cyclisme sur piste. si son rôle est clairement aérodynamique, ducati est resté évasif sur le sujet. "la suppression des ailerons en 2017 va nous pénaliser, s'est contenté de déclarer davide tardozzi, coordinateur du team officiel. nous continuons donc d'explorer de nouvelles voies. ce disque est l'un de nos projets révolutionnaires. mais je n'en dirai pas plus, car c'est confidentiel." a ne pas utiliser les jours de tempête…

CRUTCHLOW FAST DAD

depuis la naissance de sa fille, cal se sent pousser des ailes. comme sa honda !

Depuis le GP d'Allemagne, cal crutchlow a marqué quasiment autant de points (74) que les deux leaders du provisoire, Marquez (78) et Rossi (77). Deuxième au Sachsenring et à Silverstone, l'Anglais est devenu le jeune papa [d'une petite Willow, née le 2 août dernier] le plus rapide du monde en s'adjugeant sa toute première victoire en MotoGP à brno, quelques semaines après celle de son grand pote Jack Miller à Assen. crutchlow devenait ainsi le seul pilote a avoir gagné en bSb, en Supersport / Superbike mondial et en MotoGP. Après un début de saison délicat, cette série d'excellents résultats vaut à l'originaire de coventry, parfaitement en phase avec le familial et efficace team LcR, un surplus d'égard de la part du HRc : "Depuis Silverstone, j'utilise un nouveau cadre, expliquet-il. ce n'est pas une révolution, il privilégie simplement le grip en phase d'accélération à la stabilité au freinage." Plus discret à Misano, cal terminait tout de même premier pilote satellite avec une honorable 8e place. Il mène dorénavant le provisoire des "pilotes indépendants" devant Pol Espargaro, Hector barbera et Eugene Laverty.

DUCATI ACTE 1 Ça y est, enfin : depuis le temps qu'on l'attendait, Ducati a remporté sa première victoire. Il s'en est fallu de peu pour que le "newcomer" Suzuki ne lui ravisse la politesse… Mais le constructeur de bologne a ajouté la manière en s'offrant le doublé à Spielberg, un circuit typé stop & go particulièrement favorable aux missiles rouges. Si Andrea Iannone a subtilisé à son homonyme Dovizioso l'honneur d'offrir à Gigi Dall'Igna et sa troupe leur premier succès, les performances de l'Italien haut en couleurs se révélaient par ailleurs plutôt médiocres, avec une 5e place en Allemagne, une 8e en République tchèque et une chute en Angleterre. Iannone ne participait pas au GP de Misano après s'être blessé à une vertèbre aux essais. Dovi, de son côté, après deux podiums successifs en Allemagne et en Autriche, devait abandonner à brno sur un mauvais choix de pneus. Il faisait le job sans plus à Silverstone et Misano, avec deux 6e places à la clef. Suffisant pour reprendre le sixième rang du provisoire à son coéquipier pour trois petits points. Une question d'honneur !

Le nombre de pilotes ayant gagné au moins une course en GP 125cc, Moto3, Moto2 et MotoGP. Et il s'agit de Maverick Vinales.

les ducati se sont révélées imbattables en autriche. merci le V4, les ailerons... et ses pilotes !

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BAZ MAUDIT "on va dire que c'est une saison de m…" Loris baz, finalement reconduit par le team Avintia Racing pour 2017, était de retour en piste en Allemagne. Son pied droit fracturé en quatre au Mugello le faisait encore souffrir, mais le Haut-Savoyard, réputé pour être un dur au mal, serrait les dents : 17e à Assen, 13e à Spielberg, Loris s'offrait une magnifique 4e place à brno, le meilleur résultat jamais enregistré par son équipe. "c'est une belle façon pour moi de les remercier pour leur confiance", souriait alors le Frenchie. À Silverstone, hélas, les grimaces de douleur réapparaissaient violemment. Peu après le départ, Loris se déportait vivement sur la droite pour éviter Danilo Petrucci, en avance sur son repère de freinage. Pol Espargaro ne pouvait éviter le Français. Le crash allait heureusement s'avérer moins grave que terrifiant : Loris s'en tirait avec de nouvelles fractures au pied droit et ne venait à Misano que pour encourager son équipe… Le pilote tech 3, pour sa part, sortait bien froissé de la cabriole, mais sans rien de cassé, à l'inverse de sa M1. "Il n'y avait rien à récupérer, expliquait Nicolas Goyon, son chef mécanicien, le dimanche soir. tout est parti à la poubelle."

1982

TECH 3 REBONDIT

Avec une 9e place à Misano comme meilleur résultat sur ces cinq derniers GP, on ne peut pas dire que la moisson fut exceptionnelle pour Pol Espargaro. Et la blessure de bradley Smith au genou droit lors de sa chute aux 8 H d'oschersleben n'arrangeait pas les affaires de l'équipe tech 3… coup de bol, si on peut dire : yamaha Japon venait d'offrir à Alex Lowes un galop d'essai sur la M1 tech 3 à l'occasion des tests de brno, en remerciement de sa récente victoire aux 8 H de Suzuka. Le frère jumeau de Sam semblait donc tout indiqué pour remplacer son compatriote. Surmotivé, Alex réalisait une superbe prestation à Silverstone en marquant les trois points de la 13e place pour sa première course en MotoGP, le tout devant son public. "J'ai l'impression que j'aurais pu mieux rouler", expliquait pourtant le coéquipier de Guinters en WSbK. Victime d'une petite chute à Misano après des essais prometteurs, il aura une nouvelle chance de s'illustrer en catégorie reine. "Ses performances ont impressionné yamaha Europe, yamaha Japon et toute l'équipe, avouait Hervé Poncharal, le big boss du squad de bormes-les-Mimosas. Nous sommes heureux de le faire rouler à nouveau à Aragon, en espérant que cette apparition continue de booster sa carrière."

La dernière fois que nous avions vu quatre pilotes remporter leur première victoire en catégorie reine dans une même saison (Spencer, Uncini, Katayama et Frutschi).

À RETENIR DE CES 5 GP

PODIUMS

ALLEMAGNE ......... 1. Marc Marquez ........ 2. Cal Crutchlow ......... 3. Andrea Dovizioso AUTRICHE................ 1. Andrea Iannone ...... 2. Andrea Dovizioso ..... 3. Jorge Lorenzo RÉP. TCHÈQUE ..... 1. Cal Crutchlow ....... 2. Valentino Rossi ....... 3. Marc Marquez ANGLETERRE ....... 1. Maverick Vinales .... 2. Cal Crutchlow ......... 3. Valentino Rossi SAINT MARIN ....... 1. Dani Pedrosa.......... 2. Valentino Rossi ....... 3. Jorge Lorenzo

POLEMEN ALLEMAGNE

Marc Marquez

AUTRICHE

Andrea Iannone

RÉP. TCHÈQUE

SAINT MARIN

ANGLETERRE

Cal Crutchlow

Marc Marquez

Jorge Lorenzo

MEILLEUR(E)… PILOTE FACTORY................................................................Marc Marquez ❱❱ 78 pts PILOTE SATELLITE ............................................................ Cal Crutchlow ❱❱ 74 pts CONSTRUCTEUR ............................................................................Honda ❱❱ 106 pts REMONTÉE ..............................Cal Crutchlow ❱❱ Allemagne ❱❱ 13e grille ❱❱ 2e arrivée V. MAX .................................................... Andrea Iannone ❱❱ Angleterre ❱❱ 326,4 km/h

CLASSEMENT MOTOGP POS PILOTES 1 Marc MARQUEZ 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Valentino ROSSI Jorge LORENZO Dani PEDROSA Maverick VINALES Andrea DOVIZIOSO Andrea IANNONE Cal CRUTCHLOW Pol ESPARGARO Hector BARBERA Eugene LAVERTY Aleix ESPARGARO Scott REDDING Danilo PETRUCCI Alvaro BAUTISTA

NAT spa ita

MARQUE QAT ARG AME SPA FRA ITA CAT NED GER AUT CZE GBR RSM ARA JPN AUS MAL VAL TOTAL Honda 16 25 25 16 03 20 20 20 25 11 16 13 13 223 yamaha 13 20 ch 25 20 ab 25 ch 08 13 20 16 20 180 yamaha Honda Suzuki Ducati

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MOTOGp

technique Par MAT OXLEY /// Photos PSP SWIDEREK / JAGIELSKI & CONSTRUCTEURS

NOUVELL E er TEC H 1

BILAN

2016 a apporté le plus grand bouleversement au règlement du MotoGP depuis 2002. Le cap de la mi-saison étant derrière nous, nous pouvons tirer un premier bilan sur l'adaptation des constructeurs et des teams aux nouveaux pneus Michelin et à l'électronique unique.

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L E ÈRE

C HNIQUE R

ien ne ressemble plus à une MotoGP 2016 qu'une MotoGP 2015. Pourtant, en fouillant sous les carénages, une chose est sûre : ces protos high-tech ont beaucoup évolué entre temps (parfois pour revenir à des configurations proches) ! Pour 2016, la Dorna a secoué le règlement technique comme jamais depuis que la catégorie reine a délaissé les cylindres à trous pour le 4 coups, il y a – déjà – quinze ans. L'activité bat ainsi son plein dans la pit-lane…

Les deux principaux changements – avec l'avènement des pneus Michelin et de l'électronique unique – ont exigé des ingénieurs qu'ils adaptent les réglages des châssis et des pilotes qu'ils revoient leur technique de pilotage. Le point crucial réside dans le passage des Bridgestone aux Michelin. Initialement, le slick avant français offrait une adhérence moindre que son homologue japonais, tandis que l'arrière en procurait davantage. Ces caractéristiques ont nécessité de re-

voir la rigidité des châssis et les réglages, qui évoluent course après course en même temps que Michelin fait évoluer son pneu avant. Il en va de même avec l'électronique. Chaque week-end, les ingénieurs datas déverrouillent les secrets du programme écrit par Magneti Marelli. Le logiciel est plus lent et moins sophistiqué que les kits sur mesure auxquels les usines étaient habituées et les pilotes travaillent plus dur que jamais pour compenser cet "effondrement technique".

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technique

La M1 2016 est très similaire au modèle 2015, notamment celle de Rossi, qui a rejeté le nouveau cadre proposé par Yamaha.

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Jorge Lorenzo peine à faire monter ses pneus en température lorsque les conditions sont fraîches ou humides.

YAMAHA YZR-M1 Pilotes

Valentino Rossi Jorge Lorenzo

es théories de pré-saison suggéraient que Yamaha s'adapterait aisément à la transformation technique du MotoGP, d'une part parce que la M1 en demande moins que la Honda ou la Ducati au pneu avant et, d'autre part, parce que Yamaha a beaucoup travaillé avec Magneti Marelli au fil des ans.

Cinq victoires sur les sept premières courses semblaient confirmer ces théories. "Lorsque nous avons testé avec Michelin l'année dernière, nous étions inquiets parce que nous étions lents, nous chutions beaucoup et nous n'avions aucun feeling avec le train avant, explique Rossi. Mais le pneu avant a beaucoup progressé depuis et nous utilisons maintenant des réglages très similaires à ce que nous utilisions avec les Bridgestone. Aussi, j'ai grandi avec les Michelin, donc je me sens maintenant très à l'aise." L'âge et l'expérience de Rossi l'ont également aidé à composer avec le logiciel simplifié. "Nous nous attendions à un grand,

grand pas en arrière, mais au final, c'est seulement un demi-pas, ajoute-il. Globalement, la moto est maintenant très similaire à celle de l'année dernière." En fait, la régression des aides aux pilotages peut réellement aider Rossi, qui a grandi sans. "Valentino dit qu'il a maintenant davantage de contrôle entre ses mains et c'est parfois une bonne chose parce qu'il peut faire la différence par rapport aux autres pilotes, explique le chef d'équipe de Rossi, Silvano Galbusera. L'objectif de la Dorna avec le logiciel unique était de rendre la course plus équitable, mais en fait, ils aident les meilleurs pilotes ! Je crois que le meilleur ECU restera toujours le cerveau du pilote. Le point négatif que Valentino a remarqué avec l'électronique, c'est qu'elle réagit plus lentement parce que ses temps de calculs sont plus longs. De quelques millisecondes seulement, mais les pilotes le ressentent." Heureusement, deux autres modifications techniques ont compensé cette électronique de qualité inférieure. "Lorsque le Michelin arrière patine, tu as toujours de la traction, alors qu'avec le Bridgestone, tu perdais beaucoup d'accélération, ajoute Galbusera. En outre, maintenant que nous bénéficions de 22 litres de carburant au lieu de 20, l'accélération est plus douce parce que nous pouvons adopter un mélange air / carburant plus riche." En juin, Yamaha a apporté à Rossi et Lorenzo un cadre révisé avec une rigidité différente, afin de mieux travailler avec les Michelin. Rossi a rejeté ce cadre, tandis que Lorenzo utilise une moto avec l'ancien cadre et une autre avec le nouveau.

"Le nouveau châssis est meilleur dans certains domaines, mais Vale trouve le train avant moins stable et il préfère le cadre standard, ajoute Galbusera. L'équilibre de sa moto est identique à celui de l'an dernier, même si nous avons ajusté la géométrie et si nous utilisons des ressorts de fourche plus durs pour réduire la contrainte sur le pneu avant." Malgré tout cela, Yamaha a un problème : impossible avec la M1 de générer suffisamment de chaleur dans le pneu avant lorsque la piste est froide et/ou humide. Cela a causé à Rossi et Lorenzo quelques soucis lors des courses les plus fraîches, comme à Assen ou au Sachsenring. Lorenzo est en grande difficulté chaque fois que le soleil se cache : son style tout en douceur et en précision imprime si peu de transfert de charge entre l'avant et l'arrière de la moto que ses pneus peinent énormément à monter en température.

Contrairement à Rossi, Lorenzo a une moto dotée de l'ancien cadre et l'autre du nouveau. octobre - novembre 2016

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technique En délicatesse avec le pneu avant Michelin en début de saison, Marquez a depuis renoué avec ses freinages de trappeur !

HONDA RC213V Pilotes

Marc Marquez Dani Pedrosa onda était probablement l'usine la plus inquiète début 2016. Sa RC213V incarnait la moto parfaite pour les Bridgestone, dont les performances ahurissantes au freinage se conjuguaient à merveille aux caractéristiques du slick avant japonais. Aussi, son électronique de premier choix permettait au V4 de livrer exactement la bonne quantité de puissance en sortie de virage. Lors de la première course 2016, Honda était vaincu par Yamaha et Ducati. "L'avantage de Marc [Marquez] au freinage avait diminué, déclare Takeo Yokoyama, directeur technique du team Repsol Honda. Mais lorsque le Michelin avant a progressé, Marc a pu revenir à son style de pilotage habituel." En effet, Bibendum procure parfois un avan-

Chez Honda aussi, on a cédé à la mode des grosses moustaches. Efficaces, a priori... 44

tage à Marquez : la technique très agressive du quadruple champion du monde en entrée de virage charge davantage le pneu, qui chauffe mieux et adhère mieux, au moins dans les conditions fraîches. "Sur les circuits où les pilotes se battent pour faire chauffer le pneu avant, le style de Marc aide, ajoute Yokoyama. Mais ça n'est pas le cas sur les circuits où l'on est confronté à une surchauffe de l'avant." Marquez a rapidement renoué avec ses freinages de trappeur et a remporté les deuxième et troisième GP de la saison en Argentine et au Texas. Mais peut-être ces succès inespérés ont-il trompé l'équipe Repsol Honda, en difficulté lors des cinq rounds suivants. Le gros problème de la Honda résidait dans son manque d'accélération, moins lié à un déficit de puissance qu'à des lacunes en électronique. "Nous avons la puissance, lance Marquez. L'année dernière, nous pouvions la juguler avec notre électronique car la moto était plus stable et glissait bien mieux, mais nous ne pouvons pas gérer la puissance avec cette nouvelle électronique." Son problème est assez facile à comprendre depuis le bord de la piste. Quand les autres motos, en sortie de virage, font "Waaaaaaaaaaaaaah…", la RC213V fait "Waah... Waah... Waah…", indiquant que le

pneu arrière rencontre toutes les peines du monde à transmettre la puissance au tarmac. "Le nouveau contrôle de traction est moins réactif, il a un temps de retard. Il arrive donc qu'il laisse le pneu arrière dépasser la limite de patinage, avant de tenter de stopper ce patinage trop violemment", ajoute Yokoyama. Le HRC a progressivement déverrouillé les secrets du traction control Magneti Marelli, mais il ne s'est pas arrêté là. "La question de l'accélération est une combinaison de l'électronique, de la rigidité du châssis et d'autres paramètres, poursuit Yokoyama, qui a récemment introduit des ailerons XXL similaires à ceux des Yamaha et une version revue et corrigée du cadre 2014 privilégié par Marquez. Nous lui avons apporté une petite modification afin de l'ajuster au caractère du pneu arrière Michelin et d'obtenir plus de traction et de grip." Cependant, le changement le plus important au sein de l'équipe Repsol Honda réside certainement dans la nouvelle psychologie de course de Marquez, qui semble avoir abandonné le mantra "ça gagne ou ça casse" au profit d'une mentalité plus mature, dans laquelle chaque point compte.

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Les ingénieurs Honda ont récemment introduit une version revue et corrigée du cadre 2014, toujours privilégié par Marquez.

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technique

Le V4 de la Ducati incarne le moteur le plus puissant (+260 ch !) et l'électronique simplifiée complique la mise au point.

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Les pilotes Ducati se plaignent d'un mauvais feeling avec le pneu avant Michelin.

DUCATI DESMOSEDICI

Pilotes

Andrea Iannone Andrea Dovizioso epuis fin 2013 et la nomination de Gigi Dall'Igna à la tête du département course, Ducati semblait frôler ses objectifs sans être en mesure de les remplir entièrement. Après plusieurs saisons de défaites abjectes, l'usine bolognaise a réduit l'écart sur Honda et Yamaha, jusqu'à enfin remporter lors du GP d'Autriche 2016 sa première victoire depuis 2010. Pourtant, aujourd'hui encore, un écart demeure. Et il s'est même possiblement accru cette année. Invariablement, Iannone et Ducati sont dans le coup en termes de chronos, mais le changement de fournisseur pneumatique a créé de nouveaux problèmes. L'année dernière, Ducati a accédé à près de la moitié des podiums après avoir exorcisé les fameux soucis de train avant de la Desmo. Cette année, ce problème a refait surface parce que la Ducati ne s'est pas adaptée au pneu avant Michelin aussi bien que les autres motos. "Je n'ai pas un bon feeling avec l'avant, déclare Dovizioso. Je ne comprends pas la limite et il est donc facile de partir à la faute. C'est difficile de faire tourner la moto, non pas à cause de la moto, mais parce que le grip du pneu avant n'est pas bon." Iannone acquiesce. "Il est difficile d'attaquer à la limite parce que nous la frôlons en permanence et on a vite fait de commettre

une erreur", explique celui qui succède à Casey Stoner au rang des Ducatisti vainqueurs de Grand Prix. Le constructeur italien a, en revanche, un coup d'avance sur d'autres points et s'est notamment bien adapté au logiciel unique. Cependant, Dall'Igna réfute la théorie selon laquelle Ducati possèderait un quelconque avantage sur ses rivaux en termes d'électronique en raison de sa relation de longue date avec Magneti Marelli. "Le logiciel que nous utilisions l'année dernière et celui de cette année appartiennent à des mondes totalement différents, clamet-il. Le logiciel unique est beaucoup moins sophistiqué – il ressemble à ce que nous utilisions il y a cinq ou six ans. Mais sa plus grande simplicité rend plus difficile la mise au point d'un set-up approprié. La seule raison de notre réussite avec cette électronique réside dans le fait que nous avons déjà beaucoup travaillé sur ce système l'an passé sur nos machines Open." Bien que le V4 de la Duke incarne le moteur le plus puissant sur la grille de départ – avec plus de 260 chevaux – la Desmo est moins propice aux wheelies que les autres motos grâce à l'appui aérodynamique généré par ses winglets. "Les ailerons aident beaucoup – le fait de les interdire à la fin de cette année est complètement dingue", estime Dall'Igna.

Ducati déplore l'interdiction des ailerons à partir de 2017, mais travaille déjà sur d'autres "accessoires" aérodynamiques [lire notre synthèse].

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technique

La GSX-RR est probablement la moto la plus maniable du plateau et tire parti du pneu avant Michelin mieux que les autres.

SUZUKI GSX-RR Pilotes

Maverick Vinales Aleix Espargaro uzuki est l'auteur du plus grand pas en avant cette saison avec, en point d'orgue, la première victoire de Maverick Vinales – et de l'usine japonaise depuis 2007 – en MotoGP à Silverstone après un podium prometteur au Mans. Quand les conditions sont réunies et sur un circuit favorable, la GSX-RR et son 4-cylindres en ligne sont en mesure de talonner les leaders, à la fois grâce au travail fourni par Suzuki et au nouveau règlement technique. L'année dernière, la GSX-RR enregistrait la 18e meilleure vitesse de pointe au Mugello. Cette année, elle pointait au 7e rang. Un coup de boost de 15 chevaux et une boîte de vitesses entièrement seamless ont participé à cette progression, tout comme le logiciel unique et les Michelin. "Le logiciel imposé se compare favorable-

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ment à celui que nous utilisions auparavant, explique le chef d'équipe d'Espargaro, Tom O'Kane. Du coup, nous n'avons pas subi le déficit rencontré par Honda et Yamaha. Cela a contribué à combler le fossé qui nous séparait." La GSX-RR est probablement la moto la plus maniable du plateau et tire parti du pneu avant Michelin mieux que les autres. "Quand je regarde les données d'Aleix, je constate que la façon dont il utilise son Michelin avant n'est pas très éloignée de celle dont il utilisait le Bridgestone, ajoute O'Kane. Au début de la saison, l'équilibre entre le grip avant et arrière n'était pas bon : l'avant n'avait pas assez d'adhérence et l'arrière en avait trop. Depuis, l'avant a largement progressé et ils ont réduit l'adhérence à l'arrière, de sorte que l'équilibre

Un cadre revu - procurant plus de grip et permettant de mieux tourner - a aidé Vinales.

est meilleur. Le Michelin arrière procure également une meilleure traction, tandis que l'an dernier, quand le Bridgestone bougeait, la moto bougeait aussi." Un cadre revu a également aidé Vinales : "Il me donne un peu plus de grip à l'arrière et permet à la moto de mieux tourner", explique le pilote espagnol. Peut-être que le plus gros atout de la GSXRR réside dans ses pattes de fixation moteur en fibre de carbone [dévoilées dans notre SB101], qui permettent à l'équipe d'ajuster la rigidité du châssis en quelques minutes. "Nous utilisons ces supports depuis notre retour en MotoGP l'an dernier, avoue Ken Kawauchi, directeur technique de l'équipe. Nous en avons deux types différents que nous permutons parfois en tests pour ajuster la rigidité, même si ça ne nous est encore jamais arrivé durant un week-end de course."

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L'électronique unique a contribué à combler le fossé qui séparait la Suzuki de la Honda ou de la Yamaha l'an dernier.

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technique

L'usine de Noale est la seule à avoir construit une nouvelle moto pour 2016. Pas simple avec sept employés seulement au Reparto Corse...

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Cette année, la RS-GP est entrée à dix reprises dans le top 10, contre une seule fois l'an dernier.

APRILIA RS-GP

Pilotes

Alvaro Bautista Stefan Bradl our juger les performances des Aprilia, il faut prendre en compte deux facteurs importants. D'abord, quand le Ducati Corse ou le HRC comptent chacun plus d'une centaine d'employés, le département course d'Aprilia n'en possède que sept. Aussi, l'usine de Noale est la seule à avoir construit une toute nouvelle moto pour 2016. Une machine développée via des données enregistrées en Bridgestone et avec des aides au pilotage programmées par Aprilia… Si ce projet se révèle un véritable cassetête pour un si petit groupe de travail, il ne fait aucun doute que la RS-GP est une meilleure moto que la RSV4 "MotoGPisée" utilisée ces dernières années. Au cours de la première moitié de la saison 2016, la RSGP est entrée à huit reprises dans le top dix, quand la moto 2015 n'y a accédé qu'une seule fois sur toute la saison. Aprilia a passé une grande partie de l'année 2016 à essayer de contourner les mêmes problèmes que les autres usines. Michelin redécouvre le MotoGP après sept ans d'absence et doit donc développer ses pneus course après course. Si cela témoigne de l'envie de la firme française d'atteindre l'excellence, cela rend également la vie difficile pour les ingénieurs de l'usine qui

tentent de marquer des buts dans une cage dont les poteaux bougent en permanence… "Les pneus sont beaucoup plus importants que la moto !, affirme le directeur du reparto corse Aprilia, Romano Albesiano. Pour le moment, nous devons gérer l'évolution des pneus en ajustant les réglages. Mais nous expérimentons différentes rigidités de cadres et de tés de fourche. Nous avons trois cadres différents : Stefan préfère un cadre plus flexible parce qu'il privilégie le retour d'informations et se moque de sentir la moto bouger, tandis qu'Alvaro favorise un cadre plus rigide parce qu'il aime les motos stables." Contrairement aux grandes usines dont les moteurs sont scellés en début de saison, Aprilia est toujours autorisé à développer son V4. Le bloc italien reçoit des améliorations chaque week-end ou presque. "Depuis le Qatar, nous avons gagné dix chevaux, ajoute Albesiano. Encore dix et nous serons heureux." Mais Albesiano croit-il vraiment que David puisse battre Goliath ? "Oui, c'est possible, lance-t-il. Si nous avions plus de personnel, nous grandirions plus vite, mais nous avons ce qu'il nous faut pour atteindre un très bon niveau. C'est juste une question de temps." n

Depuis le Qatar, le bloc V4 a gagné 10 ch... 10 de plus et on sera heureux chez Aprilia !

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É C N O N N A L DUE MOTO2

CE SUR IT SON AVAN A T R O P O C R NDRE ZA N PÉCULE FO EN, JOHANN O S S S A IR O S V È R E P D A S RE, D… AVANT EC ALEX RIN À LA RÉGULIÈ ES PLUS TAR E S S R R EX ÆQUO AV U U O O C -C X S U R E D SORMAIS HO À 34 POINTS WES EST DÉ O L L'ESPAGNOL LLES. M A S I S . LLES ÉTINCE ISANO E B M S S E È U R Q P L A E S U À 3 UNITÉ ÉNÉRER Q S DEVRAIT G IN R / O C R A Z LE DUEL

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ZARCO SÉVÈREMENT PUNI Johann Zarco : un pilotage propre et précis, des dépassements nets et sans bavures. Le plus souvent… A Silverstone, le Français laisse parler son instinct sauvage en bousculant Sam Lowes sur un intérieur un peu osé. Lowes à terre, le Français tire tout droit et reprend la piste. Il franchira la ligne d'arrivée au sixième rang… avant de recevoir une pénalité de 30 secondes pour "pilotage irresponsable". Si Lowes ne marque aucun point en terminant 21e, Johann non plus. Dans l'incompréhension totale face une telle sanction, Aki Ajo, son team manager, porte réclamation : "Pour moi, il n'y a pas de faute de la part de Johann, estime-t-il. Sa seule erreur, c'est d'avoir perdu autant de points au championnat. Certes, il n'a peut-être pas entrepris son dépassement au meilleur endroit, mais Sam l'avait déjà doublé à des endroits délicats plus tôt." Sam, un poil énervé, n'est pas tendre dans ses déclarations : "Zarco a commis une manœuvre stupide et je pense qu'il l'a fait exprès. Il méritait d'être pénalisé, mais ça n'est pas mon souci : en dehors du championnat, aujourd'hui était un jour spécial pour moi et je voulais gagner." Johann nie en bloc : "Le contact initial avec Sam en début de freinage a cassé ma protection de levier et celui-ci s'est relevé. Je ne pouvais donc pas freiner correctement et c'est pourquoi j'ai tant élargi ma trajectoire. Je n'ai évidemment pas voulu mettre Sam dehors !" Des justifications corroborées par la vidéo – où l'on perçoit distinctement le levier de frein dressé – mais que personne ne semble vouloir entendre : la pénalité est maintenue. Un comble quand on connaît le goût de Sam Lowes pour les dépassements chauds-bouillants ! Quoi qu'il en soit, cette mésaventure coûte cher au championnat pour les deux hommes. Vainqueur au Sachsenring et à Spielberg, Johann ne terminait que 11e sur la piste détrempée de Brno et ne pouvait pas faire mieux que 4e à Misano. Sam, en plus de cette désillusion, comptabilise trois résultats blancs sur ces cinq dernières courses ! Son podium en République tchèque n'est pas suffisant : l'Anglais a maintenant 57 points de retard sur le Français ! La bataille à Silverstone entre Zarco et Lowes a mal tourné et s'est soldée par une lourde pénalité pour le Français.

Attention à Alex Rins ! Un adversaire à ne pas prendre à la légère, dixit Johann Zarco.

RINS LE RETOUR Un temps soupçonné par son équipe de manquer de mordant après avoir signé avec Suzuki en MotoGP, Alex Rins prouve aujourd'hui qu'il a les canines bien affûtées ! Si, après le GP d'Allemagne, on ne donnait pas cher de sa peau (victime d'une fracture de la clavicule en motocross juste avant le week-end, l'Espagnol chutait en course), le pilote du team Pons inverse ensuite la vapeur : 3e en Autriche, 2e à Brno, il a la chance avec lui à Silverstone. "Seulement" 7e d'une course disputée avec une épaule douloureuse, il reprend malgré tout du terrain sur Zarco et creuse l'écart sur Lowes. Une nouvelle 2e place à Misano après un duel perdu face à Lorenzo Baldassarri lui permet de revenir à seulement trois longueurs du Français, qui ne manque pas de le féliciter pour sa prestation. Johann, lui, l'a toujours dit : "Alex est un adversaire à ne certainement pas prendre à la légère…"

LUTHI INATTENDU S'il manque une nouvelle fois de régularité pour viser la couronne, Tom Luthi a accompli l'impensable à Silverstone. Victime d'une violente chute aux essais de Brno deux semaines plus tôt, qui le laissait avec une commotion cérébrale et le poussait au forfait, le Suisse débarquait en Angleterre sans savoir si les docteurs allaient le laisser rouler. Trois jours plus tard, il montait sur la plus haute marche du podium au terme d'une course somptueuse, dans laquelle personne ne semblait en mesure de lui contester la victoire. Sa 6e place à Misano lui permettait de se hisser sur le podium provisoire du championnat, à 53 points tout de même de Zarco…

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SYNTHÈSE

BALDASSARRI SURPREND

Jonas Folger et Lorenzo Baldassarri ont eux aussi marqué les esprits en s'octroyant chacun une victoire, l'Allemand à Brno, l'Italien à Misano. Si la saison de Folger est une semi-déception pour celui qui avait comme objectif de jouer le titre [lire son billet ci-contre], ce succès relativement inattendu de Baldassarri, le premier de sa carrière en GP, permet une fois de plus de mettre en avant la pertinence de la VR46 Riders Academy, dont le pilote Forward est issu !

A RETENIR DE CES 5 GP

TECH 3 ENGAGE GARDNER

PODIUMS

ALLEMAGNE ............. 1. Johann Zarco ................. 2. Jonas Folger ............. 3. Julian Simon AUTRICHE................... 1. Johann Zarco ................. 2. Franco Morbidelli ...... 3. Alex Rins RÉP. TCHÈQUE ........ 1. Jonas Folger .................. 2. Alex Rins ................... 3. Sam Lowes ANGLETERRE ........... 1. Thomas Luthi ................. 2. Franco Morbidelli ..... 3. Takaaki Nakagami SAINT MARIN............ 1. Lorenzo Baldassarri........ 2. Alex Rins ................... 3. Takaaki Nakagami

Remy Gardner, le fils de Wayne, fameux pilote de GP500, n'a pas encore fait de grosses étincelles – en termes de résultats – au sein du team Tasca, où il remplace Allessandro Tonucci depuis Montmelo. Mais il s'est tout de même assuré un guidon avec Tech 3 pour l'an prochain, où il fera équipe avec Xavi Vierge.

POLEMEN ALLEMAGNE

RÉP. TCHÈQUE

AUTRICHE

Takaaki Nakagami

Johann Zarco

ANGLETERRE

Sam Lowes

Johann Zarco

SAINT MARIN

Johann Zarco

MEILLEUR(E)… PILOTE .....................................................................................................Johann Zarco ❱❱ 68 pts CONSTRUCTEUR ............................................................................................Kalex ❱❱ 125 pts REMONTÉE .............................................Mattia Pasini ❱❱ Angleterre ❱❱ 27e grille ❱❱ 9e arrivée V. MAX ........................................................................Thomas Luthi ❱❱ Angleterre ❱❱ 271,6 km/h

CLASSEMENT MOTO2 POS PILOTES 1 Johann ZARCO 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Alex RINS Thomas LUTHI Sam LOWES Jonas FOLGER Franco MORBIDELLI Takaaki NAKAGAMI Hafizh SYAHRIN L. BALDASSARRI Domi AEGERTER Simone CORSI Mattia PASINI Axel PONS Marcel SCHROTTER Alex MARQUEZ

NAT FRA SPA

MARQUE QAT ARG AME SPA FRA ITA CAT NED GER AUT CZE GBR RSM ARA JPN AUS MAL VAL TOTAL Kalex 04 25 16 11 00 25 25 20 25 25 05 00 13 194 Kalex 08 13 25 16 25 09 20 10 CH 16 20 09 20 191 Kalex Kalex Kalex Kalex

141

137

127

125

124

101

SPA

Kalex Kalex Kalex Kalex Speed Up Kalex Kalex

GER

Kalex

SPA

Kalex

SWI GBR GER ITA JPN MAL ITA SWI ITA ITA

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BILLET

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JONAS FOLGER

LE JOKER DE TECH 3

L'ANNONCE DE JONAS FOLGER CHEZ TECH 3 EN MOTOGP EN 2017 A SUSCITÉ LA SURPRISE ET DES COMMENTAIRES PAS TOUJOURS ÉLOGIEUX. POURTANT, HERVÉ PONCHARAL, LE MANAGER DE LA STRUCTURE FRANÇAISE, CROIT BEAUCOUP À CELUI QUI SERA LE COÉQUIPIER DE JOHANN ZARCO. POUR L'ALLEMAND DE 23 ANS, L'IDÉE DE PILOTER UNE YAMAHA M1 EN CATÉGORIE REINE A BIEN FAILLI RESTER UN RÊVE TRÈS LOINTAIN. IL NOUS RACONTE POURQUOI… e commence à piloter en 2002 dans la Minibike Cup, en Allemagne. Après trois titres consécutifs au guidon de ma 50cc, je suis repéré par la MotoGP Academy d'Alberto Puig, qui me fait rouler en championnat d'Espagne CEV 125cc pendant deux saisons. Là-bas aussi, je suis suffisamment convaincant pour mériter un coup d'essai en GP125 dès 2008. Tout va très vite, tout commence comme dans un rêve. Je réalise quelques coups d'éclats dans mes deux premières saisons en GP. Puis, soudainement, tout se complique. Dans la structure d'Aki Ajo, un team pourtant très professionnel, je me perds. Je n'ai personne à mes côtés pour me dire quoi faire. Je me débrouille par moimême et je commets beaucoup d'erreurs. Mi 2012, après un début de saison très compliqué avec MZ puis Ioda, je prends la décision de quitter le monde de la course et de trouver un nouveau travail pour repartir sur une nouvelle vie. C'est pile à ce moment que je reçois une offre du team Aspar : Jorge Martinez n'est pas satisfait de son pilote [Alberto Moncayo] et me propose de le remplacer. Je prends donc le guidon de la Kalex KTM à Indianapolis et, dès ma première course dans cette équipe, je monte sur le podium. La course suivante, à Brno, je gagne ! Dès lors, tout change dans ma tête. Je commence à me refocaliser sur mes objectifs, à reprendre du plaisir sur la moto. Tout cela, je le dois à l'équipe Aspar, mais aussi à un ami proche, très sportif, qui me propose de me "driver" psychologiquement. Il va m'apprendre énormément de choses et contribuer à faire de moi un pilote professionnel. Si nous ne travaillons plus ensemble depuis cet hiver – arrivé à un certain niveau, il me fallait un véritable manager – nous sommes restés très proches et je lui dois énormément. Après une saison complète en Moto3 avec Aspar, je monte en Moto2 en 2014 avec AGR, une nouvelle équipe, très familiale, constituée de très jeunes mécaniciens. Je prends beaucoup de plaisir à travailler avec eux, car je n'ai aucune pression de leur part : tout est facile et relax. Mais en 2016, je veux franchir un step et je m'engage avec la structure Dynavolt Intact GP, un team entièrement allemand : un plus pour pouvoir communiquer dans les moindres détails. Notre but est clairement de jouer le titre et la régularité. Nous attaquons bien la saison, puis, à partir du Mans, j'enchaîne de mauvais résultats. Depuis, je peine à retrouver la confiance. Je crois toujours en moi, je travaille dur pour trouver cette constance, mais je ne me sens pas aussi libre et décontracté sur la moto que Johann ou Alex. J'ai fait quelques belles choses dernièrement, dont une deuxième place en Allemagne et une victoire à Brno. Je suis en général assez fort en fin de saison : j'espère que ce sera le cas cette année

encore, afin de passer en MotoGP dans les meilleures dispositions possibles. J'étais en contact avec Hervé [Poncharal] depuis trois ans. Nous discutions souvent ensemble. Finalement, tout s'est mis en place pour 2017 et je suis extrêmement impatient de prendre les commandes de la M1. Je ferai équipe avec un pilote français dans un team français, mais je suis certain que je me sentirai à ma place dans cette structure, habituée à travailler avec de jeunes pilotes. Je suis très heureux et fier de ce parcours. Je rêve depuis aussi loin que je puisse m'en souvenir de rouler en MotoGP. Mais je ne dois pas me contenter de ça. Je veux m'adapter rapidement et montrer au team que je suis capable de faire du bon travail. On va arriver tous ensemble en MotoGP avec Johann, Alex [Rins] et Sam [Lowes] : mon objectif est de me battre à la régulière avec eux pour prouver que j'ai ma place. Il y a cinq ans, j'étais prêt à tout plaquer ; aujourd'hui, je me bats pour des victoires en Moto2 et je me prépare à monter en MotoGP. C'est fou…" ■

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SYNTHÈSE PAR TOMMY MARIN /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI ALLEMAGNE / AUTRICHE / RÉPUBLIQUE TCHÈQUE / ANGLETERRE / SAINT MARIN

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SEUL EN PISTE

AVEC 106 POINTS D'AVANCE SUR SON PLUS PROCHE RIVAL ET 125 POINTS À DISTRIBUER D'ICI LA FIN DE LA SAISON, BRAD BINDER POURRAIT BIEN ÊTRE TITRÉ DÈS LE GP D'ARAGON. ET MÊME SI ÇA N'EST PAS LE CAS, IL FAUDRAIT MAINTENANT UN SACRÉ COUP DU SORT POUR VOIR LE SUD-AFRICAIN ÉCHOUER DANS SA QUÊTE DU TITRE.

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Encore une fois, Aki Ajo ne s'est pas trompé sur le choix de ses pilotes, avec Brad Binder (#41) et Bo Bendsneyder (#64).

AJO LE MAESTRO Aki Ajo, le team manager de Johann Zarco en Moto2 et du duo Brad Binder / Bo Bendsneyder en Moto3, ne se trompe décidément que très rarement sur le choix de ses poulains. Avouons-le : en début de saison, nous n'imaginions pas Binder, dont le palmarès en GP était encore vierge de toute victoire le 23 avril dernier, suffisamment rapide – et surtout régulier – pour jouer le titre. Après dix podiums dont cinq victoires en treize courses âprement disputées, nous ne pouvons que constater notre immense méprise. Vainqueur des deux dernières courses en date, le Sud-Africain ne s'est réellement fait piéger – par une piste humide – qu'à Brno. Le reste du temps, il a construit des courses intelligentes, matures, sous les conseils toujours avisés du boss et au guidon d'une KTM constamment parfaite. "Je ne pourrais pas être plus reconnaissant envers l'équipe, reconnaît Brad. Je suis très heureux chaque week-end. Le team est splendide et m'aide en permanence ; la moto fonctionne exceptionnellement bien. Je ne pouvais vraiment pas rêver mieux." A Silverstone, son jeune coéquipier Bo Bendsneyder s'est lui aussi brillamment illustré. Le pilote hollandais, vainqueur de la Red Bull MotoGP Rookies Cup l'an passé (encore un...), a fait preuve d'une maturité incroyable du haut de ses 16 ans et de ses 1m80. En lice pour la victoire tout au long de la course, il a su protéger son coéquipier du menaçant Pecco Bagnaia. Même si l'Italien lui est passé devant dans les derniers mètres, il avait suffisamment ralenti le rythme pour mettre son chef de file hors de danger. Avec de telles performances, les deux jeunes pilotes devraient s'assurer un avenir radieux dans la structure finlandaise. Pour Binder, en tout cas, c'est sûr : il pilotera la nouvelle KTM Moto2 avec Miguel Oliveira pour coéquipier ! pour le plus que probable champion Moto3 2016.

NAVARRO DÉBORDÉ Jorge Navarro, le grand espoir de l'équipe Estrella Galicia 0,0, rencontre toutes les peines du monde à mener sa Honda comme il l'entend depuis sa victoire en Catalogne… et sa double fracture tibia/péroné subie en entraînement la semaine suivante. Après avoir déclaré forfait aux Pays-Bas, il ne ralliait l'arrivée qu'à deux reprises – en Allemagne et en République tchèque – lors des cinq derniers GP, en dehors du top 5 à chaque fois. Ses trois chutes en quatre courses ont sévèrement compromis ses chances de titre. Dans le même temps, Enea Bastianini, après un début de saison en demi-teinte, montait à trois reprises sur le podium et passait second au championnat, à 106 points de Binder. Mais Jorge Navarro, Nicolo Bulega, Francesco Bagnaia et Joan Mir, dernier pilote encore mathématiquement titrable après Misano, lui filent le train !

FENATI JETÉ Tandis que Joan Mir et John McPhee arrachaient leur première victoire en GP, respectivement en Autriche et en République tchèque, et que Khairul Idham Pawi, dit le funambule, enregistrait le deuxième succès de sa carrière – et de la saison ! – sur la piste humide du Sachsenring, Romano Fenati, l'un des plus sérieux clients au titre, se faisait mettre dehors par le Sky Racing Team VR46 à Spielberg. Accusé d'avoir frappé le team manager Pablo Nieto, Fenati et son entourage ont réfuté. En vain : l'impétueux Italien, aujourd'hui à pieds, a peutêtre bien signé sa fin de carrière en exprimant son désaccord avec le fonctionnement de l'équipe de façon un peu trop véhémente.

D'après son team, Romano Fenati aurait ce coup-ci dépassé les bornes.

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SYNTHÈSE

LA FRENCH CRISE Les pilotes français traversent une passe difficile dans la petite catégorie. Après la séparation d'Alexis Masbou avec son team Peugeot MC Saxoprint [lire son billet ci-contre], Fabio Quartararo se trouve à son tour en grande délicatesse. Lors des cinq derniers GP en date, il n'est rentré qu'une seule fois dans les points, en Autriche, où il terminait 4e : son meilleur résultat de la saison. Fâché avec le manager qui l'a accompagné tout au long de sa carrière, Eduardo Martin, le jeune Niçois est quelque peu livré à lui-même. Même si son papa Etienne fait de son mieux pour l'épauler, Fabio a besoin de repères. Et c'est ainsi qu'Eric Mahé, manager historique de Randy de Puniet, a participé à mettre les deux pilotes en relation. Randy, qui travaille aujourd'hui au développement de la KTM RC16, était présent à Misano pour observer et conseiller Fabio. "J'ai l'impression qu'il y a un gros manque de dialogue avec le team", constatait-il. Rien de très rassurant, quand on sait que Fabio est contractuellement engagé avec Leopard en 2017. À moins qu'il ne parvienne à rompre ce contrat pour remplacer Alex Rins dans le team de Sito Pons en Moto2 : une piste qui tend à se confirmer course après course. Jules Danilo n'a pas réussi à égaler sa 6e place d'Assen, le meilleur résultat de sa carrière jusque-là. 9e en Allemagne, il ne parvenait ensuite plus à réintégrer le top 10, malgré une belle qualification en deuxième ligne à Silverstone. "Lors des quatre derniers GP, les choses ne se sont pas déroulées comme attendu, explique-t-il. Quelque chose a changé depuis la pause estivale et nous avons du pain sur la planche pour la dernière partie de la saison…" Allez, les gars, on ne baisse pas les bras !

A RETENIR DE CES 5 GP

PODIUMS

ALLEMAGNE ......... 1. Khairul Idham Pawi ..... 2. Andrea Locatelli ........... 3. Enea Bastianini AUTRICHE ............... 1. Joan Mir...................... 2. Brad Binder................... 3. Enea Bastianini RÉP. TCHÈQUE ..... 1. John McPhee .............. 2. Jorge Martin ................. 3. Fabio Di Giannantonio ANGLETERRE ....... 1. Brad Binder ................. 2. Francesco Bagnaia........ 3. Bo Bendsneyder SAINT MARIN ....... 1. Brad Binder ................. 2. Enea Bastianini ............ 3. Joan Mir

POLEMEN ALLEMAGNE

RÉP. TCHÈQUE

AUTRICHE

Enea Bastianini

Joan Mir

Brad Binder

ANGLETERRE

Francesco Bagnaia

SAINT MARIN

Brad Binder

MEILLEUR(E)… PILOTE ................................................................................................................ Brad Binder ❱❱ 78 pts CONSTRUCTEUR ...................................................................................................... KTM ❱❱104 pts REMONTÉE ........................................ Khairul Idham Pawi ❱❱ Allemagne ❱❱ 20e grille ❱❱ 1er arrivée V. MAX .............................................................................Gabriel Rodrigo ❱❱ Angleterre ❱❱ 229,2 km/h

Jules Danilo (#95) et Fabio Quartararo (#20) traversent tous deux une passe difficile.

CLASSEMENT MOTO3 POS PILOTES 1 Brad BINDER 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Enea BASTIANINI Jorge NAVARRO Nicolo BULEGA Francesco BAGNAIA Joan MIR F. DI GIANNANTONIO Romano FENATI Jakub KORNFEIL Niccolo ANTONELLI Andrea LOCATELLI Philipp OETTL Khairul I. PAWI Bo BENDSNEYDER Fabio QUARTARARO

NAT

MARQUE

RSA

KTM

229

ITA

Honda

123

SPA

Honda KTM Mahindra KTM

118

113

110

106

NED

Honda KTM Honda Honda KTM KTM Honda KTM

FRA

KTM

ITA ITA SPA ITA ITA CZE ITA ITA GER MAL

QAT ARG AME SPA FRA ITA CAT NED GER AUT CZE GBR RSM ARA JPN AUS MAL VAL TOTAL

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BILLET

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ALEXIS MASBOU

LA TRAVERSÉE DU DÉSERT ? DEPUIS SA VICTOIRE ÉCLATANTE DANS LE DÉSERT QATARI DÉBUT 2015, ALEXIS MASBOU A VU SA CARRIÈRE S'ASSOMBRIR CONSIDÉRABLEMENT… JUSQU'À S'ARRÊTER ABRUPTEMENT APRÈS LE GP D'ALLEMAGNE. L'ALBIGEOIS NOUS EXPLIQUE LES RAISONS DU FIASCO RTG PEUGEOT ET COMMENT IL COMPTE TRANSFORMER UNE POTENTIELLE TRAVERSÉE DU DÉSERT EN UN SIMPLE PASSAGE DANS LE BAC À GRAVIERS !

on aventure avec le team RTG [Racing Team Germany] a duré un an et demi. Ça a commencé sur les chapeaux de roues, au Qatar, avant de prendre une tournure de plus en plus complexe. Dans un premier temps, sur le point technique : tandis que les autres teams et pilotes progressaient, nous faisions du surplace avec mon chef mécanicien. Puis sont venus s'ajouter les problèmes financiers : des membres de l'équipe n'étaient pas payés – mécanos, pilotes, fournisseurs… Le trou n'a fait que se creuser au fil de la saison. Tandis que je cherchais une solution pour changer d'équipe en 2016, la Dorna a mis le holà et a posé ses conditions. Un nouveau team manager est arrivé avec, pour mission, de rééquilibrer les comptes et de faire rouler les Peugeot. Je me suis dit que ça valait le coup d'essayer d'écrire une belle histoire : un pilote français engagé avec une marque française, ça n'arrive pas tous les jours ! Hélas, rien ne s'est passé comme je l'espérais. J'imaginais bien que la moto ne serait pas immédiatement au niveau de mon ancienne Honda. En fait, elle était encore bien en dessous… Et les soucis financiers n'ont pas traîné à ressurgir. Au GP de France, le team était sur le point de disparaître quand un repreneur, un sponsor historique de la structure, s'est manifesté. Mais pour moi, c'était trop tard, la confiance était cassée. À la mi saison, je ne pouvais plus voir personne en peinture. Pas parce que les membres de l'équipe étaient de mauvaises personnes, mais parce que l'atmosphère était trop pesante. Nous avons décidé d'un commun accord de mettre un terme à notre collaboration. Ça n'est jamais un moment agréable, pour un pilote, de se retrouver sur la touche. Même si je suis un dur au mal, j'ai le sentiment d'avoir gaspillé énormément d'énergie à patauger dans le fond du classement. Aujourd'hui, je suis partagé entre deux sentiments : le soulagement de ne plus être dans cette équipe et la tristesse d'arrêter probablement ma carrière en GP sur une telle désillusion après douze saisons… Même si je fais tout pour trouver un guidon en Moto2 [Alexis a atteint l'âge limite règlementaire en Moto3] en 2017, je suis lucide et je sais que ça ne va pas être simple. C'est ma priorité, je me suis toujours battu pour évoluer en GP, c'est dans mon ADN. Mais je réfléchis aussi au Mondial Supersport et à l'Endurance. Le Supersport correspondrait davantage à mon profil de pilote, habitué aux courses sprint et, forcément, individualiste dans mon approche de la course. Mais les teams que j'ai contactés demandent de gros budgets... que je n'ai pas. Contrairement à ce que semblent imaginer certains, les pilotes de GP ne sont pas des poules aux œufs d'or ! L'Endurance est davantage un plan sur l'avenir. Ce championnat est en train de grandir et m'offre plus de choix. Pour commencer, je vais participer au Bol d'Or 2016 avec le team Moto Ain. J'ai choisi cette structure car la R1 est une machine très performante, compacte et avec une électronique aboutie, mais surtout

“

parce que je connais très bien Pierre Chapuis [le patron du team] depuis plusieurs années. J'ai besoin de reprendre du plaisir sur une moto et je sais que ce sera le cas dans cette équipe de passionnés, loin du stress des GP, dans une ambiance à la fois pro et bon enfant. Le pas entre le Moto3 et l'Endurance sur une 1000cc est déjà énorme, je préfère ne pas me jeter directement dans un team avec de grosses ambitions. Je vais donc prendre le temps de découvrir cette discipline, voir si ce travail en équipe me convient. Aussi, je me consacre beaucoup à mon école de pilotage, Masbou Expérience, basée sur le circuit d'Albi. Après un an, j'ai de très bons retours, que ce soit sur l'organisation ou sur ma pédagogie auprès des stagiaires, et ça me motive énormément. Je prends beaucoup de plaisir à partager mon expérience de pilote, autant en tant que moniteur que lors des baptêmes : je n'avais jamais emmené personne derrière moi sur un circuit, et voir la tête de mes passagers quand ils descendent de la moto est un moment génial. On a l'impression de les avoir emmenés sur une autre planète ! J'espère bientôt être en mesure d'apporter de l'eau au moulin de la moto française en accueillant des enfants dans cette école. Et, à côté de ça, je travaille avec Louis [Rossi] sur des projets dans l'événementiel. Une chose est sûre : cet épisode difficile dans ma carrière de pilote me donne l'envie d'aller de l'avant ! A bientôt 30 ans, il est temps pour moi de construire des bases solides et sereines. A très bientôt sur les circuits, dans la joie et la bonne humeur !" ■ OCTOBRE-NOVEMBRE 2016

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découverte par MAT OXLEY /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

COACHS DE PILOTES

“ NOUS CHERCHONS DES MILLIÈMES DE SECONDE…” Les coachs de pilotes sont aujourd'hui omniprésents en MotoGP. Pourquoi ? Quel est leur véritable rôle ? Et un pilote comme Valentino Rossi a-t-il réellement besoin d'un "prof" pour apprendre de nouveaux trucs ? Réponses…

e nouveau job de Luca Cadalora en tant que coach de Valentino Rossi a démarré sur une inversion des rôles. L'an dernier, le triple champion du monde de 52 ans s'est offert une Yamaha R1, qu'il a pilotée sur la piste de Modène, son circuit local, en compagnie de l'ancien champion du monde 250 Marco Melandri. Mais Cadalora n'était que moyennement satisfait de voir Melandri s'échapper à l'horizon… Cadalora a ensuite emmené sa R1 à Misano. Là-bas, il a partagé la piste avec Rossi, lui aussi au guidon de l'hypersportive Yamaha dans le cadre de son académie. Le duo a discuté et Rossi a donné quelques conseils à son aîné sur la façon de piloter une sportive moderne. Cadalora a pris sa retraite en 2000, après un épisode peu glorieux en WSBK sur une Ducati 996 d'usine, une machine bien différente d'une R1 2015. Donc, il avait besoin d'aide. Les conseils de Rossi ont porté leurs fruits : lors de son deuxième roulage à Modène, Cadalora a tourné une seconde plus vite. Melandri était stupéfait ! 60

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Ancien champion du monde, Luca Cadalora est devenu le coach attitrĂŠ de Valentino Rossi.

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MOTOGP

découverte

Randy Mamola est une paire d'yeux supplémentaire pour Bradley Smith.

Ainsi, la relation de travail est née. Le duo s'est rencontré de nouveau à Misano et a mis sur pied un plan pour inverser la relation maître / élève. Mais pourquoi celui que l'on décrit souvent comme le plus grand pilote de tous les temps aurait-il besoin d'un prof ? Parce que le niveau, en MotoGP, est plus relevé que jamais ! "Nous cherchons des millièmes de seconde dans chaque virage", affirme Randy Mamola, coach – entre autres – de Bradley Smith. Plusieurs pilotes MotoGP ont désormais des coachs, ou plutôt, des spotters [observateurs], comme on les dénomme plus précisément. Rossi a Cadalora, Smith a Mamola, Jorge Lorenzo a Wilco Zeelenberg, Marc Marquez a Emilio Alzamora, Eugene Laverty a son frère John… Tous ces hommes ont une chose en commun : ils sont d'anciens pilotes, à l'instar de celui qui a lancé cette activité, Kenny Roberts. Le King a en effet partagé sa connaissance encyclopédique de la course moto avec Mamola, Cadalora (encore eux !), Wayne Rainey…

TU PEINES ?

Le travail du spotter consiste à aider son pilote à hausser le rythme, le plus souvent en l'observant dans une séquence de virages dans laquelle il est en difficulté. Aujourd'hui, les pilotes ont des gigaoctets de données à analyser dans les stands, mais l'ordinateur ne voit pas tout. "Je cherche à repérer les choses que tu ne peux pas détecter sur les datas, lance Cadalora. Par exemple, les données ne montrent pas la trajectoire exacte du pilote sur la piste, mais je peux voir s'il est un mètre trop large ou à la corde. J'essaie d'aider de quelque façon que je peux. Je ressens une certaine pression, parce que pour bien faire ce travail, je dois 62

l'important est de rester honnête : parfois, je peux dire quelque chose qui va bouleverser un pilote, mais c'est pour son bien. randy mamola réfléchir un peu comme si j'étais sur la moto. Je dois utiliser ma passion pour faire ce job, comme je le faisais quand je courais. Les motos ont beaucoup évolué depuis la fin de ma carrière, en particulier au niveau de l'électronique. Mais au final, je ne pense pas qu'elles aient tant changé que ça : elles demeurent des machines qui réagissent essentiellement de la même manière aux actions du pilote. Quand nous allons sur un circuit, Vale me montre les secteurs les plus importants et les zones dans lesquelles il était en difficulté l'an passé et je me concentre sur ces points." Les "spotters rivaux" de Cadalora font exactement la même chose. "Quand je pars en observation, j'utilise l'application Livetiming MotoGP. Je peux ainsi voir dans quel partiel Jorge est moins à l'aise que les autres", explique l'ancien vainqueur en GP250 Wilco Zeelenberg, dont le titre officiel est Rider Performance Analyst [Analyste de la performance du pilote]. "Je vais dans ce partiel et j'examine les deux ou trois virages où il a besoin d'aide. Je ne vais pas dans les secteurs où il est le plus rapide, je ne vais que là où il est plus lent, parce que cela signifie

qu'il n'y a pas atteint sa limite. Je peux donner à Jorge des idées de trajectoires ou de rapport de vitesse à utiliser dans une situation donnée, par exemple pour aider la moto à mieux s'arrêter au freinage, et ainsi de suite. Aussi, Yamaha sait que Valentino est très technique et se souvient de ce genre de choses, mais que Jorge a besoin d'un peu plus de soutien dans ce domaine. Faire appel à un ancien pilote est la meilleure façon d'aider, parce que tu sais exactement sur quelles petites choses porter ton attention, généralement différentes à chaque course : souviens-toi de ceci, n'oublie pas ça... Aussi, nous regardons et analysons chaque séance d'essais et la course dans le motorhome de Jorge. Parfois, je peux l'aider, parfois non." Roberts a encadré le triple champion du monde des GP500 Wayne Rainey dès ses premiers tours de roue en vitesse, au début des années 1980. "Quand il est arrivé en Europe, il était comme une éponge : tout ce que tu lui disais, il l'absorbait et il en demandait toujours plus, se souvient Roberts. Comme : comment se fait-il que si on change le ressort, ça fait ça ; si on change

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Découverte Wayne rainey (#3) a bénéficié des conseils de King Kenny pour battre schwantz (#34).

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DANS LE CERCLE Lorsque Luca cadalora a pris sa retraite, il a totalement coupé avec le monde des Gp. ce, jusqu'à ce qu'il se retrouve à travailler en étroite collaboration avec le pilote le plus célèbre de la planète, entouré par des centaines de journalistes et des milliers de fans. alors, comment ça se passe, dans le cercle de valentino ?

"c'est vraiment quelqu'un de spécial, lance cadalora. Les gens qui le regardent de l'extérieur ne comprennent pas ce qu'il est vraiment, j'ai été très surpris. il est très sympathique et c'est très agréable de travailler avec lui, il a beaucoup de respect pour tout le monde. je connaissais seulement de son passé ce que j'en avais vu à la télévision, l'empattement, ça fait ci ? Il voulait savoir ce genre de choses. Je le regardais rouler et je lui disais, Kevin [Schwantz] fait ça et tu fais ça, ou Kevin patine plus ici. Il stockait toutes les infos dans son "ordinateur" pour la course." mamola a également couru pour le team roberts et a beaucoup appris du King Kenny, notamment lorsqu'ils se tiraient la bourre sur l'ovale de terre au ranch de roberts. Parfois, Kenny avait écoulé quelques bières et hurlait ses conseils à mamola tout en roulant au coude à coude…

mais je suis très impressionné. et il demeure un pilote très généreux – il donne toujours tout, même lorsque la moto ne va pas comme il le voudrait. j'ai trouvé un très bon groupe de travail : valentino, silvano Galbusera [le chef d'équipe de rossi], matteo flamigni [le responsable des datas de rossi] et tous ses mécaniciens. si un autre pilote m'avait demandé de faire ce travail, peut-être que j'aurais répondu non. mais je ne pouvais pas dire non à valentino !"

ou tu te traÎnes ?

mamola distille ses conseils à Smith d'une manière plus sobre. "Je suis une paire d'yeux, estime le vainqueur de treize GP500, employé par le Wasserman media Group, qui gère Smith, cal crutchlow, Danny Kent, brad binder et Jonas Folger. Wasserman voulait que je sois un manager, mais je n'aime pas trop la paperasse. Alors maintenant, je suis une paire d'yeux disponible pour tous ces gars-là, même si je travaille surtout avec bradley. Ça peut être très émotionnel, car il est important de rester honnête. Parfois, je peux dire quelque chose qui va bouleverser un pilote, mais c'est pour son bien. c'est tellement serré maintenant que les pilotes regardent tout ce qui pourrait les aider. Parfois, valentino rencontre des problèmes semblables à ceux de bradley, parce qu'ils sont tous les deux assez grands et ils pilotent la même moto. Donc, il arrive parfois qu'il regarde les données de bradley. mon travail consiste aussi à observer ce que font les autres gars, où ils gagnent du temps. bradley a une sorte de tique de pilotage : il sort beaucoup le haut de son corps,

ancien pilote de Gp, Wilco Zeelenberg (à gauche) aide Lorenzo du bord de piste.

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découverte

luca a joué un rôle très important dans ma victoire à jerez. il m'a beaucoup aidé sur de nombreux petits détails.

vale rossi

mais peu le bas. Il n'a tout simplement pas assez d'énergie dans le haut du corps pour changer de direction aussi rapidement qu'il le faut en MotoGP, il faut que son corps entier imprime le mouvement à la moto." D'autres fois, le travail du spotter consiste à aider le pilote sur d'autres points, comme les réglages de la moto ou l'état d'esprit. "Souvent, j'ai vu des gars munis des mêmes motos rencontrer les mêmes problèmes, ajoute Mamola. Une fois, Bradley était sur le point de péter un plomb sur un souci qu'il n'arrivait pas à résoudre. J'ai alors demandé aux ingénieurs de Yamaha de venir dans le box Tech 3, parce que Bradley pensait qu'il était le seul à avoir ce problème. Je savais que Valentino et Jorge se plaignaient de la même chose : les gars de Yamaha ont apporté les données de Vale, les ont montrées à Bradley et en ont discuté avec lui. Peu importe à quel point les motos sont bonnes aujourd'hui, une grande part de la performance tient dans l'adaptation du pilote à sa monture. Il faut savoir s'y adapter pour prendre le virage de la façon qui correspond le mieux à la moto. Tout se joue sur la position du corps et la répartition des masses pour obtenir le meilleur grip possible." Comme tout professeur, un coach / spotter peut ressentir un énorme buzz en voyant ses efforts donner des résultats. John Laverty aide son jeune frère Eugene depuis qu'il a pris sa retraite fin 2012. A l'été 2013, il a joué un rôle vital dans la victoire d'Eugene sur Tom Sykes au WSBK d'Assen. "J'ai saoûlé Eugene tout le week-end en lui disant qu'il perdait du temps dans ce changement rapide de direction après la ligne droite du fond, se souvient John. Dans la deuxième manche, il a doublé Tom à cet endroit et a remporté la course. C'est un sentiment agréable de voir que tu peux jouer un petit rôle dans un grand résultat." Il ne fait aucun doute que Rossi apprécie la contribution de Cadalora. "Luca a joué un rôle très important dans cette victoire, déclarait Rossi après Jerez. Tout au long du week-end, nous avons très bien travaillé et il m'a beaucoup aidé sur de nombreux petits détails, autant sur la piste que sur les réglages de la moto." Est-ce un hasard si, depuis qu'il travaille avec Cadalora, Rossi est plus rapide en piste qu'il ne l'a jamais été ? Probablement pas entièrement. Et il y a fort à parier que les spotters pullulent ces prochaine saisons en catégorie reine… n 64

LES COACHS Luca Cadalora Le discret Italien remporte le titre de champion du monde 125cc 1986 avec Garelli avant de gagner plusieurs GP250 pour le team Agostini Yamaha. Il s'adjuge le titre 250cc pour Honda en 1991 et 1992 et signe huit victoires en GP500 avec Honda et Yamaha.

Wilco Zeelenberg Le Néerlandais connaît son jour de gloire en mai 1990, lorsqu'il remporte le GP d'Allemagne de l'Ouest 250cc. Après sa retraite, il guide Cal Crutchlow vers le titre mondial Supersport 2009. L'année suivante, il commence à travailler avec Jorge Lorenzo.

Randy Mamola L'un des premiers prodiges américains en GP, Mamola gagne treize GP500 entre 1980 et 1987 sur des Suzuki, Honda et Yamaha d'usine. Il termine vice-champion du monde 500cc à quatre reprises !

John Laverty Le cadet de la famille Laverty est un habitué du top 10 en BSB en 2009 et 2010. Il monte sur son seul podium BSB à Oulton Park en 2010. Gravement blessé en 2011, il prend sa retraite fin 2012.

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REGARD

CHRONIQUE

DANS LE VISEUR D'

ARNO21

ARNAUD VINCENT, CHAMPION DU MONDE DES GP125 2002, N'A JAMAIS MÂCHÉ SES MOTS FACE AUX JOURNALISTES DURANT SA CARRIÈRE DE PILOTE. IL N'Y A DONC AUCUNE RAISON QU'IL LES MÂCHE AVEC VOUS…

N O S I A S E " "UN E V Ê R E D H

uit vainqueurs différents sur les huit dernières courses, put… c'est beau ! Et c'est surtout bon pour le sport, d'autant que ce sont non seulement des marques différentes qui s'imposent (Honda, Yamaha, Ducati, Suzuki), mais également des machines non-officielles. Je ne sais pas à quand remonte la dernière saison aussi disputée, mais c'est vraiment top. Ça fait de l'émulation et ça tire tout le monde vers le haut. J'expliquais dans une autre chronique que les pilotes satellites n'avaient aucune chance avec leurs machines : je dois faire amende honorable et admettre que je me suis trompé. Ça prouve qu'il n'y a pas trop de stratégie chez les constructeurs, même si ça doit arranger Honda quand des pilotes satellites comme Miller ou Crutchlow viennent s'intercaler entre Marquez et les Yamaha officielles. Après, je ne pense pas trop que Marquez ait besoin d'un coup de main : quand on voit son attaque à Silverstone, on se dit qu'il ne fait pas l'épicier. Avec l'avance qu'il a, il peut jouer le tout pour le tout. Au pire, s'il tombe, il lui restera encore un joker. C'est quand même plus confortable que lorsque tu as 50 points de retard : là, t'as pas trop droit à l'erreur. Et puis attaquer, c'est dans la nature de Marquez. Il n'est pas du genre à gérer. Par contre, je pense que la Honda n'est plus aussi bien qu'elle ne l'était par le passé. La Yam est quand même désormais vachement bien à l'accélération. Les Ducati et les Suzuki ont beaucoup progressé aussi. Tout ça tire le championnat vers le haut. Et ça profite à tout le monde.

Je pense notamment à Loris Baz, qui a signé une superbe quatrième place à Brno avec sa Ducati satellite. Malheureusement, sur la course suivante, il chute de nouveau lourdement. Il enchaîne les hauts et les bas, l'obscurité et la lumière, et ce n'est vraiment pas de chance. Heureusement, il ne s'est rien fait de grave, mais quand tu te prends un volume comme ça, tu es quand même bien froissé. L'organisme doit puiser beaucoup d'énergie pour retrouver la forme et retourner tout de suite au charbon. Même si Loris est un sportif de haut niveau et qu'il a la capacité pour se relever rapidement, ce sont des cartouches que tu grilles. Là, il a la détermination mentale pour passer au-dessus de la douleur physique, mais parfois tu le payes deux ou trois semaines plus tard. Ça me fait d'ailleurs penser à Tom Luthi, qui se prend un énorme crash à Brno – on a eu très peur pour lui – et qui gagne la course suivante à Silverstone ! Ça montre encore une fois la force et la détermination des pilotes… Concernant Johann Zarco, c'est vraiment con qu'il ait eu cette pénalité à Silverstone. Qu'il soit en tort ou pas, c'est dommage pour les deux : pour Johann qui joue le championnat, mais aussi pour Sam Lowes qui jouait à domicile. Du coup, le championnat reste extrêmement ouvert car en cinq courses, il peut se passer beaucoup de choses. Rins pourrait très bien gagner avec 50 points d'avance, même si Zarco – malgré quelques brefs passages à vide – a montré qu'il était très fort, très constant et que le Moto2 était sa catégorie. Cet été, on a aussi appris l'éviction d'Alexis

Masbou de son team. Ça me rappelle quelque chose… Il y a pile treize ans, j'ai aussi vécu ça lorsque j'étais chez KTM, en 125cc. On me limoge alors que j'avais, je crois, la 28e vitesse de pointe du plateau et à la course suivante, mon coéquipier (qui était Mika Kallio) fait quatrième, avec la 2e ou 3e vitesse de pointe. C'était à Brno, j'étais à pied et j'ai assisté à ça, tout comme Alexis, qui a aussi vu en direct son coéquipier John McPhee gagner la course à Brno. Mentalement, c'est le gros coup de massue. Dans le cas d'Alexis, je pense que c'est un mauvais concours de circonstances et qu'il aurait tout aussi bien pu gagner cette course sur le mouillé. Des fois, le sort s'acharne sur toi dans le bons sens, et puis des fois dans le mauvais. C'est ce que traverse un peu Sylvain Guintoli en ce moment. Après une période de réussite avec son titre, il est tombé dans un cercle vicieux : la Honda contre-performante l'an dernier, une grosse blessure cette année et maintenant il se retrouve sans guidon officiel pour l'an prochain. Malheureusement, dans ce milieu, il y a deux sortes de personnes : ceux qui sont là pour le sport et ceux qui sont là pour le business. Les deux doivent cohabiter et ça ne se passe pas toujours bien. Quand il n'y a pas si longtemps, tu es champion du monde, tu gagnes des courses et que deux saisons plus tard, tu te retrouves sans guidon, c'est dur à vivre mentalement. Je suis sûr que s'il retrouve une machine performante, il va vraiment montrer qu'il la mérite. Quand il met le casque sur la tête, Sylvain est un vrai attaquant. ■

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WSBK

synthèse Par Maxime Pontreau /// Photos D.R USA

Coup d'arrêt WORLD SUPERbike

La mécanique aura finalement eu raison de l'implacable échappée de Jonathan Rea au championnat. S'il perd du terrain pour la première fois de la saison sur son plus proche rival Tom Sykes, les dégâts restent minimes. Cela rappelle pourtant que rien n'est jamais acquis dans le sport moto.

Les aléas de la mécanique L'image surprend tant elle semble improbable. Jonathan Rea, arrêté, inspecte son moteur sur le bord de la piste. Quelques secondes plus tôt, le Nord-Irlandais menait la seconde course du week-end avant de sortir large dans le double gauche précédant le fameux Corkscrew. Le champion du monde doit faire face à l'évidence : sa somptueuse série de dix-sept podiums se conclut dans les voies de sécurité de Laguna Seca. Bien que trahi par sa mécanique – sa roue arrière se verrouillait à la coupure des gaz – le leader du classement provisoire relativise la situation. "Ce n'est jamais bon de perdre 25 points, mais je sens que je suis le pilote le plus fort en ce moment. Je suis à l'aise sur la moto et beaucoup moins nerveux qu'en début de saison. Lorsque j'étais derrière Tom (Sykes) et Davide (Giugliano) pendant la course, je savais que je pouvais les dépasser quand je le souhaitais. Nous avons bien amélioré la moto lors des dernières manches, donc je suis confiant." Reste qu'un problème mécanique survenant sur un moteur neuf n'a jamais rien de rassurant. Si le pilote Kawasaki domine généralement ses adversaires sur la piste, à l'image du samedi où il s'impose pour la huitième fois cette saison, il n'est pas à l'abri d'incidents. Son avance de 46 points sur Tom Sykes 66

semble alors bien mince, d'autant que son coéquipier n'a jamais été aussi proche en termes de performance. Après un début de saison marqué par quelques fautes, l'Anglais colle aux basques de son rival. S'il ne s'est pas montré en mesure de surpasser Jonathan Rea aux États-Unis sans les erreurs de ce dernier, Tom Sykes lui inflige une pression en étant constamment dans sa roue. Auteur de sept pole positions en neuf rendez-vous et de cinq victoires, Sykes a la vitesse pour aller chercher son deuxième titre en Superbike. La guerre des nerfs est déclarée dans le box du Kawasaki Racing Team.

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Les Ducati officielles sont les seules à pouvoir suivre le rythme imprimé par les Kawa boys.

Quitte ou double pour Ducati Les Ducati du team Aruba.it étaient à nouveau les seules machines capables de suivre le rythme imprimé par les Kawasaki officielles. Le constat, à la fin du week-end, n'en restait pas moins mitigé. La faute à un double abandon le samedi. Après un départ agressif et plusieurs tours dans la roue de Tom Sykes, Chaz Davies réussissait à se hisser en tête de la course quelques instants avant de perdre l'avant et d'envoyer sa Panigale tutoyer les air fences. Son coéquipier Davide Giugliano l'imitait huit tours plus tard, offrant ainsi la dernière marche du podium à Nicky Hayden. L'Italien se rattrapait néanmoins le lendemain en livrant une course de haut vol. Giugliano donnait la cadence un temps avant d'être dépassé par

les Kawasaki. Chaz Davies entamait quant à lui une remontée de la sixième place pour finalement venir défier son voisin de box dans les cinq derniers tours. S'il s'inclinait après une spectaculaire bataille, le Gallois complétait le second podium américain. Une compensation pourtant bien maigre pour le pilote qui exhorte son équipe à trouver des solutions. "Je suis déçu, car nous avions un bon rythme et l'opportunité de nous battre pour la victoire ce week-end, confiait Davies. Le problème venait du frein moteur le samedi. Je perdais beaucoup de grip

à l'arrière lorsqu'il se déclenchait, ce qui entraînait de grosses glisses. Il y a eu une importante reprise d'adhérence juste avant la chute, cela a chargé le pneu avant qui n'a pas tenu. C'est bizarre, car je ne faisais rien de différent à ce moment. Nous devons absolument nous améliorer pour prendre moins de risques afin de gagner des courses." Si Davide Giugliano ne pouvait expliquer sa chute du samedi, il se délectait de sa seconde course et se faisait moins alarmiste quant à l'avenir. Ceci certainement car il cède sa place à Marco Melandri la saison prochaine. octobre-novembre 2016

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SYNTHÈSE

en bref... Des pièces sur l'échiquier

Le plateau du Mondial Superbike se met doucement en place pour la saison 2017. Si la reconduction pour deux ans du duo Kawasaki avait déjà été annoncée, Ducati, Honda et Yamaha ont depuis officialisé leurs pilotes. Chaz Davies reste chez Aruba.it pour deux années supplémentaires et sera rejoint par Marco Melandri, qui fait son retour dans la catégorie. Chez Honda Ten Kate, Nicky Hayden accueillera à ses côtés un transfuge du MotoGP en la personne de Stefan Bradl. Quant à son actuel coéquipier Michael van der Mark, il intégrera les rangs du team Pata Yamaha, tandis qu'Alex Lowes garde son guidon. Autre transfert venant du MotoGP, Eugene Laverty revient en Superbike au sein du team Shaun Muir Racing, alias Milwaukee BMW, sur une Aprilia. De son côté, Sylvain Guintoli envisage différentes possibilités mais ne serait pas contre l'idée de récupérer lui aussi une Aprilia, moto avec laquelle il remportait le titre mondial en 2014.

Lowes (n°22) et VD Mark (n°60) ont montré l'étendue de leur fougue et de leur talent à Laguna Seca.

Lowes & van der Mark s'affirment Alex Lowes et Michael van der Mark ont démontré tout leur talent et leur fougue lors de ce rendez-vous américain, notamment le samedi. Le pilote Yamaha égalait son meilleur résultat de la saison avec une cinquième place finale. Il réussissait surtout à rester au contact de Nicky Hayden durant l'intégralité de la course, démontrant ainsi une évolution de performance notable de la R1, habituellement en proie à une baisse significative de rythme au fil des tours. Il s'en fallait de peu pour qu'il score la quatrième position, mais c'était sans compter sur Michael van der Mark. Le pilote Ten Kate, onzième sur la grille, se violentait durant toute l'épreuve pour remonter sur ses concurrents. Quatrième lors du dernier tour, il n'hésitait même pas, bien que trop loin, à attaquer son coéquipier dans l'ultime virage, avant de finalement s'écarter de la trajectoire. Il ne fait aucun doute que le Hollandais a la vitesse requise pour jouer devant, mais il lui faut pour cela réussir ses Superpoles, le pilote Honda ne s'étant pas élancé en deçà de la dixième position depuis Assen. La seconde course s'avérait moins glorieuse. "VDM" terminait septième après avoir débuté la deuxième partie de course, suite à un drapeau rouge, en dernière position à cause d'une chute. Alex Lowes, quant à lui, partait à la faute dans le dernier virage, en voulant doubler son coéquipier d'un week-end, Niccolo Canepa, et franchissait le drapeau à damiers à la quatorzième place.

Classement WORLD SupERbike Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Pilotes

NAT Marque

THA

ESP

Jonathan REA Tom SYKES Chaz DAVIES Davide GIUGLIANO Michael VD MARK Nicky HAYDEN Jordi TORRES Leon CAMIER Lorenzo SAVADORI Xavi FORES Alex LOWES Markus REITERBERGER Roman RAMOS Sylvain GUINTOLI Joshua BROOKES

GBR Kawasaki GBR Kawasaki

25/20

20/16 25/25

20/25

GBR ITA NED USA ESP GBR ITA ESP GBR GER ESP FRA AUS

AUS 25/25 11/10 Ducati 20/06 Ducati 13/16 Honda 16/20 Honda 07/13 BMW 08/09 MV Agusta 09/AB Aprilia 04/CH Ducati AB/NP Yamaha CH/02 BMW CH/08 Kawasaki 05/04 Yamaha 10/11 BMW 06/07

ITA

MAL

GBR

ITA

USA

20/20

20/16

16/20

25/25

25/AB

GER FRA ESP QAT TOTAL 368

16/20 CH/20 16/16

25/08

25/25

20/20

20/25

322

13/16 25/25 20/11 25/25 CH/06 11/10 AB/08 11/13

16/13 10/20

CH/16 13/CH 20/09 02/16

CH/16 CH/20

260 185

16/13

NED

09/10

08/08

16/06

13/09

185

AB/11 10/AB 16/10

CH/09 CH/16 09/07 07/08

08/25

11/10

CH/10

16/11

173

08/08

09/11 11/01

13/09

13/03

09/05

11/09

08/10

155

05/05

AB/00 13/07

10/11

06/07

13/11

08/AB

05/NP

110

06/07

06/05 10/13

08/05

CH/02

10/13

CH/11

10/CH

110

02/AB 13/13 03/06

06/06

02/05

04/02

AB/13

09/13

10/AB 08/07 08/09

05/10

11/NP

NP/NP 03/08

11/02

11/09

02/01 09/00

03/04

AB/06

05/00

10/CH

NP/NP

04/04

04/04 07/04

NP/NP/ NP/NP 03/03

07/04

01/06

09/10

07/06 CH/05 NP/NP

NP/NP NP/NP NP/NP NP/NP

01/00

03/03 05/CH 02/03

05/04

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PAR MAXIME PONTREAU /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

BILLET

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JORDI TORRES

UNE QUESTION DE TEMPS

SEPTIÈME DU CHAMPIONNAT À L'AUBE DE LA DERNIÈRE PARTIE DE SAISON, JORDI TORRES SE PLACE COMME LE PREMIER PILOTE D'UNE STRUCTURE ENTIÈREMENT PRIVÉE. ACTEUR INCONTOURNABLE DU TOP 10, LE "SPANISH ELVIS" COMPTE BIEN GRAVIR LE PODIUM AVEC UNE BMW QUI, IL EN A CONSCIENCE, NÉCESSITE ENCORE QUELQUES AJUSTEMENTS.

'est une année assez étrange pour moi. La saison dernière, avec l'Aprilia, je n'avais qu'à piloter. C'était une moto très rapide et il me suffisait d'apprendre les pneus, quelques tracés et le championnat. Désormais, avec la BMW, les objectifs sont différents. La moto a beaucoup de potentiel, mais elle n'est pas encore efficace à 100 %. Nous pouvons être plus rapides. En fait, la moto est très puissante – j'ai été frappé par la réalité lorsque je l'ai essayée pour la première fois – mais j'ai aussi su, à ce moment, que nous allions avoir beaucoup de travail. Notre principal problème est de réussir à correctement transférer cette puissance à la roue arrière. En même temps, nous avons beaucoup de grip sur cette dernière et elle a tendance à constamment pousser la roue avant en entrée de virage. C'est une sensation bizarre pour le pilote, car je ne ressens pratiquement pas mon train avant. En comparaison, l'Aprilia était une moto de course. Avec, il était simple de freiner, de tourner et de sortir des virages. La BMW nécessite un style de pilotage différent. C'est une moto avec un caractère propre et il est difficile de trouver les bons réglages. De plus, le team Althea a lui aussi besoin d'apprendre et de comprendre la moto pour pouvoir faciliter son développement. Cela prend du temps. Heureusement, on peut compter sur un support plus important du constructeur. C'est dur, mais j'adore ce travail, surtout lorsque tu le fais avec les bonnes personnes. Cette position de premier pilote “

"privé" au championnat est satisfaisante par rapport aux objectifs que nous nous étions fixés. Après, le team veut évidemment gagner des courses, surtout qu'ils ont déjà remporté le championnat avec Carlos Checa en 2011. Nous ne sommes pas encore suffisamment compétitifs pour nous battre avec Rea et Sykes, mais BMW est un grand constructeur et possède la technologie pour s'améliorer. Ce n'est qu'une question de temps avant de décrocher la première position. Mes meilleurs résultats sont des quatrième places – ce qui est une bonne chose car il ne fallait faire aucune erreur pour les obtenir –, mais c'est toujours trop loin des premiers. Nous finissons à plus de dix secondes, il faut donc réduire l'écart. Je ne sais pas à quoi m'attendre pour la fin de saison, mais j'ai besoin de plus de frein moteur et d'une solution pour tourner plus facilement. Je dois également faire évoluer mon style de pilotage, c'est le plus important. Je dois être plus agressif et essayer de doubler les autres pilotes. Que ce soit en deuxième ou huitième position, nous avons besoin de nous battre en piste pour comprendre les réactions de la moto quand on ne peut pas piloter proprement. Je souhaite rester avec cette équipe l'année prochaine. Il y a une bonne émulation dans le box et une énorme volonté de chacun d'arriver sur le podium avant la fin de la saison. Puis BMW veut gagner le championnat. Nous avons la responsabilité de faire en sorte que cela fonctionne." ■ Jordi Torres apprécie beaucoup son travail de mise au point sur la BMW du team Althea.

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IntervIeW PAR mAXIme PontreAU /// PHOTOS PSP SWIDereK / JAGIeLSKI

jules cluZel

LA MOTIVATION À L'ÉTAT BRUT

JULES CLUZEL NE CONNAÎT PAS LA SAISON ESPÉRÉE. CHALLENGER ATTENDU POUR LE TITRE, LE FRANÇAIS A VÉCU SON LOT DE CONTRE-PERFORMANCES AU GUIDON D'UNE MV AGUSTA NE S'ACCLIMATANT QUE TRÈS MAL À L'ABSENCE D'ÉLECTRONIQUE. SI LA COURONNE MONDIALE SEMBLE DÉSORMAIS PERDUE, RESTE LA MOTIVATION D'OBTENIR UN BON GUIDON POUR L'ANNÉE PROCHAINE. À LA VEILLE DE LA MANCHE ALLEMANDE AU LAUSITZRING, LE PILOTE REVIENT SUR CE DÉBUT D'ANNÉE COMPLIQUÉ, SON ENVIE DE VICTOIRES ET SES ESPOIRS POUR LA SUITE.

ules, comment s'est déroulée cette longue trêve estivale pour toi ? Plutôt bien ! J'en ai profité pour me faire opérer après misano afin d'enlever une grosse partie du matériel que j'avais dans la cheville. Depuis, je travaille à ma récupération dont je suis super satisfait, car je parviens à une charge de travail équivalente à ce que je faisais avant la blessure. Je ne suis pas encore à 100 % mais cela s'en rapproche. c'est bon pour le moral de pouvoir se dépenser comme on le souhaite. Je n'avais globalement pas de soucis sur la moto, mais c'était plus compliqué dans la vie quotidienne. Je boite beaucoup moins désormais. en revanche, je n'ai pas eu de temps pour les vacances, mais c'était plus important de revenir en forme pour la fin de la saison. maintenant, j'ai hâte de reprendre la piste, en espérant qu'il y a eu des changements positifs sur la moto, afin que je puisse me battre pour de meilleures positions.

Justement, à propos de ton début de saison, cela doit être frustrant de travailler afin de se remettre d'une blessure pour finalement être mis en défaut par son matériel ? c'est très frustrant, effectivement, mais la compétition moto est un sport mécanique et cette dernière est forcément primordiale dans le résultat final. Personnellement, j'ai fait le boulot pour revenir, ce qui n'a pas été facile, et avoir de tels problèmes de mise au point est un peu démoralisant. Après, je reste très motivé, c'est ma nature, donc je relativise... mais vivement que cela progresse. La nouvelle réglementation du championnat du monde Supersport a banni l'électronique depuis cette saison. En quoi était-elle si importante pour vous sur la MV Agusta F3 675 ? Le problème est que la moto d'origine est développée avec beaucoup d'électronique. Il y a entre autres des capteurs au niveau des roues pour gérer le frein moteur ou le blipper qui donne automa-

tiquement un coup de gaz lorsque l'on descend un rapport, sans avoir à toucher à l'embrayage. Lorsque l'on enlève ces éléments, cela change les réactions de la boîte de vitesses et le comportement du frein moteur. Il était très instable en début de saison. nous avons eu beaucoup de soucis à le régler, tout en manquant de temps. De plus, le développement moteur était différent des années précédentes, ce qui n'a pas réellement fait progresser les choses. Il y a globalement un écart au chrono à chaque changement de bloc. nous travaillons donc énormément afin de trouver les bons réglages, qui changent suivant le trois-cylindres utilisé. cela explique aussi nos variations de résultats et de performances. Finalement, les premières courses ont été les meilleures, puis nous avons régressé. en même temps, les motos ne sont jamais retournées à l'atelier, donc aucune solution n'a pu être trouvée. Les quatre-cylindres Kawasaki et Honda ne semblent pas avoir été autant affectés par ce changement. Comment l'expliques-tu ? Leur chance est qu'ils peuvent utiliser l'embrayage. Ils ont ainsi beaucoup plus de stabilité sur le frein moteur. J'ai déjà piloté une Honda par le passé et je pense que cette réglementation n'a tout simplement rien changé pour eux. Ils avaient déjà un système au point. De mon côté, la mv fonctionne très mal quand j'utilise l'embrayage et je perds beaucoup de temps. c'est surtout le blipper qui nous manque, car cela faisait fonctionner la mv à peu près normalement. Avec, nous n'avions pas de réel avantage, la moto se comportait correctement. Son absence est maintenant un désavantage. Ton team manager Andrea Quadranti a déclaré que ta victoire en Thaïlande vous avait peut-être donné l'illusion que votre situation n'était pas si mauvaise. Es-tu d'accord avec lui ? oui, c'est clair. Je pense même que la direction de travail choisie était mauvaise depuis cet hiver. J'en ai eu l'impression en tout cas.

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INTERVIEW

La nouvelle réglementation, qui bannit l'électronique, a particulièrement désavantagé la MV.

j'ai hâte de reprendre la piste, en espérant qu'il y a eu des changements positifs sur la moto. mes objectifs ne changent pas, je veux gagner. Le problème est que si tu arrives à rouler vite, malgré le manque de préparation, tu minimises la chose. Mais après un certain temps, le problème est trop flagrant. La fin de l'engagement de l'usine dans le team et sa reprise houleuse en toute fin d'hiver n'a pas aidé non plus... C'est vrai que Quadranti semble gérer tout seul le projet, alors que ce n'était pas son objectif au départ. Nous n'avons même pas testé la moto en configuration 2016 avant la première course en Australie. Et lors des quelques tests réalisés, nous nous sommes rendus compte de notre retard. Au même moment, Kenan Sofuoglu améliorait ses chronos. La Kawasaki n'a pas eu de problème à s'adapter et le team était prêt dès le premier roulage. Il y a des circuits, comme la Thaïlande et Imola, où tu étais immédiatement aux avant-postes et d'autres, Assen et Donington, où le week-end entier a été compliqué. C'est la nature des tracés et les conditions qui expliquent cette situation ? C'était même catastrophique, tu peux le dire ! J'ai rarement roulé 72

aussi mal. C'est un ensemble de choses. On a eu des problèmes de gestion d'accélération pour des raisons techniques. Les conditions froides et pluvieuses n'ont pas aidé non plus, vu que je subis déjà un manque d'adhérence sur le sec. Tout va mieux quand le circuit a beaucoup de grip et que j'opte pour les pneus soft, comme en Thaïlande et à Imola, sinon c'est très dur. Est-ce difficile de retrouver la confiance après une grosse chute sur un matériel qui ne te donne pas satisfaction ? Non, ce n'est pas un problème. Piloter est mon métier depuis de nombreuses années et il faut savoir gérer tout ça. Je gagne la deuxième course de la saison, mais la situation empire depuis. Ce n'est donc pas un problème de rythme ou la crainte d'une blessure. Si c'était le cas, la situation se serait améliorée à force de rouler. Comment envisages-tu la fin de saison à présent ? Mes objectifs ne changent pas, je veux gagner. J'espère qu'ils ont bien travaillé cet été afin de trouver des solutions. Je le souhaite, mais je n'ai malheureusement aucune nouvelle. J'imagine qu'ils ont bossé sur le moteur, mais impossible de te dire dans quelle mesure. Sais-tu déjà ce que tu vas faire l'année prochaine ? Non. Nous avons des idées, mais il est encore tôt pour en parler. Ma priorité reste le Mondial Supersport. J'aimerais avoir une moto pour gagner le championnat, car je m'investis depuis un moment dans cette catégorie. Après, je reste ouvert. Il y aussi le Moto2 et l'Endurance. Ce que je veux avant tout, c'est rouler, de préférence avec une moto capable de gagner des courses. Évidemment, après une année comme celle-ci je ne suis pas dans la meilleure position pour négocier. J'en suis vraiment déçu, mais c'est la vie. Est-ce qu'une structure peut répondre à tes attentes en Supersport ? Oui, il y a une moto championne du monde qui est libre [la Kawasaki ZX-6R de Randy Krummenacher, au sein du team Puccetti, ndr]. Reste à savoir si je vais l'obtenir. Je pense que je la mérite. L'année dernière était top pour moi, j'ai surpassé Kenan. Malheureusement, il y a eu cette blessure. C'est de ma faute, mais je pense être aussi fort que l'année dernière. J'espère que mon team me donnera

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Sans soutien de l'usine, l'équipe de Jules peine à régler les soucis de la MV.

les moyens de gagner de nouveau d'ici la fin du championnat, mais dans le cas contraire, cela ne change rien à ma forme. ma victoire et mes deux pole positions cette année en sont la preuve. Tu dis penser au Moto2. Pourtant, tu as quitté cette catégorie sans regrets fin 2011. Qu'est-ce qui t'a fait changer d'avis ? c'est vrai, mais j'étais aussi dans une situation délicate à ce moment-là. J'ai ensuite découvert le Supersport, où j'ai retrouvé de la confiance et du plaisir. J'ai alors compris beaucoup de choses et cela a atténué mon ressentiment. Je pense être un autre pilote aujourd'hui. Si je retourne en moto2, c'est avec un autre état d'esprit et l'expérience sera différente. L'Endurance est également une discipline qui te tente ? Pourquoi pas ! Si je roule en endurance, j'espère le faire pour gagner. Je ne veux pas y aller pour rigoler et plusieurs équipes ont actuellement des motos en lice pour la victoire. en plus, l'intérêt

pour la catégorie grandit, on s'en aperçoit notamment d'un point de vue télévisuel. Puis je suis un pilote qui aime beaucoup rouler et c'est le cas en endurance. nous n'avons que douze courses en championnat du monde Supersport. Il y a trois mois de pause l'été et très peu de tests... J'en ai un peu marre de ça. Je suis dans un état d'esprit où je veux rouler. c'est en plus très important pour garder le niveau. Après, je vois plus l'endurance comme un complément. mon objectif principal reste le Supersport. Andrea Quadranti a évoqué la possibilité d'engager une deuxième Superbike la saison prochaine dans le team MV Agusta aux côtés de Leon Camier. Tu serais intéressé ? nous n'en avons pas parlé, donc je ne sais pas ce qu'il compte faire. c'est dommage qu'il évoque ça dès maintenant, alors qu'il y a des choses plus urgentes à régler pour finir la saison. mais on verra le moment venu s'il me pose la question. Aujourd'hui, je suis libre pour 2017. ■

JULES CLUZEL

né le 12/10/1988 À montluçon (France) âge 27 ans PALMARÈS WSSP : 11 victoires – 24 podiums – 18 poles PALMARÈS 250/MOTO2 : 1 victoire – 3 podiums PALMARÈS WSBK : 1 podium CARRIÈRE INTERNATIONALE :

2015 ....... 4e du championnat du monde Supersport ........... mv Agusta reparto corse 2014 ....... 2e du championnat du monde Supersport ... mv Agusta Yakhnich motorsport 2013 ....... 10e du championnat du monde Superbike ............................ Suzuki crescent 2012 ....... 2e du championnat du monde Supersport ..................................... Honda Ptr 2011 ....... 19e du championnat du monde moto2 ........................Suter Forward racing 2010 ....... 7e du championnat du monde moto2..........................Suter Forward racing 2009 ....... 12e du championnat du monde 250cc ...................... Aprilia matteoni racing 2008 ....... championnat du monde 125cc ........................................................ Loncin 2007 ....... 21e du championnat du monde 250cc ........................ Aprilia Angaia racing 2006 ....... 20e du championnat du monde 250cc ..............................Aprilia team FFm

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ENDURANCE

PORTFOLiO & ANALYSE PAR DiANE DE SALVE & MAXiME PONTREAU /// PHOTOS PSP SWiDEREK / JAGiELSKi

DOSSIER

L'ENDURANCE

ENTRE TRADITION & RÉVOLUTION SI LA SAISON 2016 EST PASSéE À VITESSE GRAND V, ENTRE L'OUVERTURE AUX 24 HEURES DU MANS DéBUT AVRIL ET LA FINALE À OSCHERSLEBEN FIN AOÛT, LE CHAMPIONNAT DU MONDE D'ENDURANCE N'A PAS éTé AVARE EN SUSPENSE AVEC UN TITRE PARTICULIÈREMENT DISPUTé. SI KAWASAKI A REMPORTé L'UNIQUE éPREUVE DE 24 HEURES ET YAMAHA LES TROIS COURSES DE 8 ET 12 HEURES SUIVANTES, C'EST SUZUKI QUI DéCROCHE UNE NOUVELLE FOIS LE TITRE SUPRÊME. RETOUR EN IMAGES SUR LES DEUX DERNIÈRES éPREUVES DE LA SAISON (SUZUKA ET OSCHERSLEBEN), AVANT DE QUESTIONNER LES CINQ TEAM MANAGERS DE POINTE SUR LE NOUVEAU FORMAT DE L'ENDURANCE. 74

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ENDURANCE

portfolio

Pour la seconde année consécutive, le Team Yamaha Factory s'impose dans le fief de Honda, propriétaire du circuit.

8 HEURES DE SUZUKA

LE JARDIN DES USINES C

e sont une fois de plus les teams japonais officiels (tous équipés de Bridgestone en 16,5 pouces) qui ont trusté le podium de Suzuka. Le Yamaha Factory Team s'est imposé magistralement pour la seconde année d'affilée, avec son trio composé de Katsuyuki Nakasuga, Pol Espargaro et Alex Lowes. La Kawasaki du Team Green (Yanagawa/Haslam/Watanabe) et la Suzuki Yoshimura (Tsuda/Brookes/Haga) complétaient le podium à respectivement 1 mn 37 et un tour des vainqueurs. C'était la déroute en revanche pour les Honda officielles avec la casse de la Musashi RT HARC Pro (Takahashi/Van der Mark/Hayden) et la chute de la F.C.C TSR (Watanabe/Aegerter/Jacobsen). Première équipe permanente classée, la Yamaha du YART (Parkes/Nozane/Fujita) s'en sortait admirablement avec la quatrième place. On avait ensuite un tir groupé de teams permanents aux 12e, 13e, 14e et 15e places avec, dans l'ordre, le Team R2CL, Honda Endurance Racing, le GMT94 et le Team Bolliger. April Moto Motors Events terminait en 19e position, après notamment un "stop&go", mais repartait toujours en tête du championnat. Le SERT, lui aussi victime d'un "stop&go" puis d'une chute, ralliait l'arrivée à la 23e place, tandis que le Team Kawasaki SRC subissait les affres d'un nouvel abandon sur problème technique.

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Les "stars" de la vitesse étaient encore nombreuses à Suzuka. Outre les vainqueurs Pol Espargaro et Alex Lowes (ci-dessous), on retrouvait notamment Nicky Hayden (cidessus) et Michael van der Mark qui faisaient équipe sur la Honda n°634, contrainte à l'abandon sur problème technique.

Une fois n'est pas coutume, un team permanent termine au pied du podium. Il s'agit du YART, officiellement soutenu par Yamaha, qui s'était adjoint les services de deux pilotes japonais, aux côtés du "pilier" de l'équipe, Broc Parkes.

Aux guidons de machines en général moins puissantes et dotés de pneus moins performants, les teams permanents du championnat souffrent à Suzuka, comme ici le SERT, seulement 23e à l'arrivée.

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Les ombrella girls dans le plus pur style manga font éternellement parties du folklore de Suzuka.

Septième à l'arrivée, Erwan Nigon est le premier pilote français classé aux 8 H de Suzuka. Il pilotait la Kawasaki du team japonais Eva RT Trick Star, qui a annoncé sa participation au championnat complet 2016/2017.

Quand on voit le nombre de spectateurs à Suzuka et l'ambiance de fête générale qui en ressort, on comprend mieux pourquoi le promoteur veut en faire désormais la finale du championnat !

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Les deux Yamaha R1 du YART et du GMT se sont livrées un duel fratricide de toute beauté. Malheureusement, les Autrichiens seront contraints à l'abandon à une heure trente de l'arrivée.

8 HEURES D'OSCHERSLEBEN

THE FINAL COUNTDOWN* * le compte à rebours final

a quatrième et dernière course du championnat EWC 2016 s'annonçait des plus torrides puisque les sept premiers teams du championnat ne se tenaient qu'en 17 points (alors qu'il y avait 35 points à empocher avec la victoire) avec, dans l'ordre, la Suzuki n°50 Motors Events (68 points), la Kawasaki SRC n°11 (60), la Yamaha YART n°7 (60), la Suzuki SERT n°1 (59), la Honda F.C.C n°5 (56), la Yamaha GMT n°94 (52) et la Honda Racing n°111 (51). Yamaha envoyait Bradley Smith pour aider le YART à décrocher le titre, mais ce dernier se blessait au genou aux essais et ne pouvait prendre le départ. La course était quand même largement dominée par les deux Yamaha R1 du YART et du GMT94 (qui s'étaient également octroyées, dans cet ordre, les deux premières places sur la grille de départ). Mais après 192 tours en tête, la YART devait abandonner sur surchauffe moteur. Comme à Portimao, la victoire se jouait finalement jusqu'au dernier tour entre le GMT94 et le SERT. La Yamaha l'emportait pour 21 secondes sur la Suzuki, mais c'était cette dernière qui décrochait le titre pour un tout petit point. La BMW Penz13.com complétait le podium, en marquant ses premiers points de la saison. Arrivé en leader du championnat, le team privé April Moto Motors Events se classait au final troisième du Mondial, après avoir rallié l'arrivée en onzième position, suite à une petite chute puis des problèmes de surchauffe. Après sa brillante victoire aux 24 H du Mans, la Kawasaki SRC connaissait dès le début de course son troisième abandon successif de la saison, sur casse moteur. Heureusement, les Verts n'avaient pas le temps de ruminer leur saison décevante, puisqu'à peine le championnat 2016 terminé, l'ouverture d'une nouvelle saison se profilait avec le Bol d'Or.

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Après 5 tours de course, la Kawasaki n°11 doit déjà jeter l'éponge. Décidément, les courses de 8 heures ne réussissent pas aux vainqueurs en série des épreuves de 24 heures (9 victoires sur les 13 dernières). S'il échoue à une très belle 3e place au classement mondial, le team privé April Moto Motors Events a montré qu'il faisait désormais partie des acteurs de premier plan, puisqu'il a mené en partie le championnat, au nez et à la barbe des teams officiels.

Après une belle lutte tout au long de la saison face aux teams Voelpker NRT48 et AM Moto Racing, le team 3ART Yam'Avenue remporte le titre en Coupe du Monde Superstock FIM EWC.

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portfolio

ENDURANCE

Le Starteam PAM-Racing décroche quant à lui le trophée des équipes privées roulant en Dunlop (EWC Dunlop Independent Trophy), instauré par le manufacturier cette année, et dont la prime pour le vainqueur est de 10 000 e. Malgré ses deux victoires à Portimao puis Oschersleben, le GMT 94 loupe le titre pour un petit point sur le SERT. Mais l'équipe de Christophe Guyot peut se consoler avec le titre pilote de Lucas Mahias.

Classement FIM EWC 2016

Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

TEAMS

Marque

Suzuki Endurance Racing Team GMT 94 Yamaha April Moto Motors Events Honda Endurance Racing SRC Kawasaki YART Yamaha Official F.C.C. TSR Honda 3ART Yam'Avenue Team R2CL AM Moto Racing Competition

Suzuki Yamaha Suzuki Honda Kawasaki Yamaha Honda Yamaha Suzuki Kawasaki

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FRA POR 21 38

JPN

GER

45 11

21 32

02 08

10 21

TOTAL 88 87 78 72 60 60 56 50 45 38

Le SERT décroche donc son quinzième titre en Endurance, bien qu'il n'ait gagné aucune course cette année. Pour remédier à ce manque, la troupe de Méliand attend avec impatience la nouvelle GSX-R.

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ENDURANCE

analyse

Endurance "New Age"

L'avis des top Chefs ! L'Endurance mondiale est actuellement en pleine mutation. Sous l'égide du promoteur Eurosport Events depuis deux saisons, le championnat connaît un regain d'attractivité alors que son organisateur se montre ambitieux pour l'avenir. Calendrier décalé, médiatisation accrue, multiplication des épreuves... Les principaux team managers de la discipline nous livrent leurs sentiments sur ce renouveau amorcé.

Gilles Stafler Kawasaki SRC • Kawasaki n°11

Nous avons un discours ouvert, reste à voir s'ils en tiendront compte. B

ien que la saison 2016 se soit déroulée sous un format particulier, nous l'avons abordée normalement. Évidemment, la course des 24 Heures du Mans était très importante car elle distribuait beaucoup de points pour le titre de champion du monde. Malheureusement, nous avons démontré que, tout en récupérant le maximum d'unités possibles au Mans, ce n'était pas suffisant si on ne terminait aucune course ensuite. Malgré un très bon départ, la saison a été finalement très compliquée. Nous sommes une petite équipe et participons à deux championnats (EWC et FSBK). Le travail de développement nécessaire sur la nouvelle ZX10R était conséquent. Nous avons manqué de temps, surtout que je ne peux pas multiplier les séances d'essais. Fatalement, cela se ressent à un moment. Nous sommes maintenant dans une phase de transition très courte et assez compliquée. J'ai perdu un pilote pour le Bol d'Or, car je ne pouvais pas lui proposer un contrat ferme l'année prochaine, ne sachant pas encore ce que je vais faire. Ils ont d'autres propositions et je ne peux pas les empêcher de les accepter, ceci malgré nos contrats. J'ai donc dû trouver un remplaçant rapidement [Matthieu Lagrive est suppléé par Randy de Puniet, ndr]. Néanmoins, ce sont des choses qui, je pense, n'arriveront plus dans le futur car il y aura un peu plus de temps entre la finale et le Bol d'Or. Reste que les différentes fédérations nationales et les promoteurs internationaux devraient tout de même discuter ensemble pour éviter les concordances de dates entre leurs événements. Cela permettrait à des pilotes d'une ampleur internationale de venir, même si je doute que cela continue après l'accident de Bradley Smith [blessé lors des essais des 8 H d'Oschersleben, ndr]. C'est dommage, car cela donne une belle image de la discipline. Sinon, médiatiquement parlant, l'arrivée d'Eurosport Events est très bénéfique. Il y a évidemment quelques obligations supplémentaires, mais c'est logique, c'est donnant-donnant. Parler en anglais n'est pas ma tasse de thé – j'ai quitté l'école il y a bien longtemps –, pourtant je fais l'effort. Tout le monde doit y mettre du sien pour que cela fonctionne. Et de ce point de vue, il y a une collaboration qui s'est installée entre les teams et le promoteur qui est efficace. Nous avons un discours ouvert en tout cas, reste à voir s'ils en tiendront compte. Il y a encore des choses à travailler, des petits sujets dont nous discutons, mais tout ne peut pas changer en deux saisons. Si le trophée Dunlop récompensant le “

meilleur team privé du manufacturier est intéressant, le problème est que certaines aides générales ont été supprimées pour créer cette aide spécifique. Nous ne bénéficions plus, par exemple, d'une enveloppe financière pour aller à Suzuka. Ceci alors que c'est le déplacement le plus onéreux de la saison et qu'il ne nous rapporte qu'une poignée de points à cause des libertés d'interprétation du règlement par les usines japonaises. Il faut aider les teams privés, mais cela ne doit pas se faire au détriment des autres. De plus, intégrer d'autres courses au calendrier n'est pas envisageable si nous devons payer. En tout cas dans ma situation. Après, ils ne sont pas dupes et connaissent nos problèmes. J'imagine qu'ils mettront en place une aide pour le fret et les billets d'avion si nous devons aller en Amérique latine ou en Asie. Ils savent aussi qu'il y a un nombre de courses à ne pas dépasser dans une saison, soit six selon moi. Au final, une fois l'ensemble mis bout à bout, nous aurons peut-être un championnat qui tient la route."

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Christophe Guyot Yamaha GMT94 • Yamaha n°94

L'Endurance entre dans le monde du haut niveau en termes de reconnaissance. ette saison 2016 étant une année de transition entre les deux formules du championnat, nous l'avons abordée de manière différente. C'était l'opportunité d'engager des réformes. Nous avons rapidement compris que la discipline allait évoluer en direction du MotoGP/Superbike, avec de l'ambition, notamment celle d'être un authentique championnat du monde. Il ne s'agissait pas de changer notre structure en profondeur, mais simplement par petites touches. Nous avons renouvelé en partie nos pilotes, décidé de s'accorder les conseils d'un directeur sportif en la personne de William Costes, tout en s'entourant de gens compétents dans une mixité alliant expérience et jeunesse. Nous savions que nous prenions des risques, mais le bilan est 100 % positif. Nous sommes désormais prêts à attaquer cette nouvelle saison. De plus, le promoteur se donne à fond et s'investit énormément pour améliorer la discipline. Il a notamment d'emblée joué le jeu de la télévision et c'est essentiel. Je pense également que terminer le championnat à Suzuka est une excellente idée, tout comme le principe d'une saison à cheval et de courses supplémentaires pendant l'hiver dans deux ou trois ans. Nous sommes totalement avec lui. Il ne faut pas oublier de remercier la FIM, car elle a porté le championnat à bout de bras jusqu'à ce qu'Eurosport Events arrive. Il est important, en tant qu'acteurs de l'Endurance mondiale, de faire confiance au promoteur. Qui peut faire la fine bouche quand on lui propose de se livrer à une course en hiver, hors Europe, sous les feux des médias ? L'enjeu est extrêmement intéressant, c'est une évidence. Le MotoGP et le WSBK n'ayant pas lieu, cette course sera suivie par le public. La problématique financière concernant

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les déplacements n'a pas de sens. Les courses coûtent cher car elles ne sont pas regardées. Avec la visibilité et l'intérêt vient le financement. C'est le rôle du promoteur d'améliorer la discipline pour, à terme, obtenir des droits télé et donc consolider les acteurs présents. Le jour venu, les teams seront financés pour se déplacer. J'en suis persuadé. Il faut toutefois accepter de ne pas être pressé. La visibilité gagnée est déjà énorme. C'est un changement radical. Après notre victoire à Portimao, je suis allé en WSBK pour suivre Niccolo Canepa et Lucas Mahias et nous avons tous été très sollicités. La course avait été vue. C'est une entrée dans le monde du haut niveau pour l'Endurance. La discipline l'était déjà sur le plan sportif, mais elle acquiert une reconnaissance avec la télévision. Les performances des pilotes ont été mises en valeur et ont impressionné. C'est grâce à cela que des pilotes de GP sont venus et que des teams internationaux veulent s'engager sur l'intégralité de la saison. L'idée est également d'impliquer davantage les constructeurs dans le championnat, comme en MotoGP. Ils sont à mon avis en bonne voie en terminant la saison à Suzuka. Insister sur le titre mondial qui s'y joue plus que sur la course qui s'y dispute est une chance à saisir. Cependant, cela ne doit pas se faire à n'importe quel prix. L'application du règlement technique et sportif doit être stricte au Japon, ce qui n'est pas le cas actuellement. Reste un point majeur de l'Endurance qui est cette cohabitation du sport professionnel et du sport amateur. Il faut absolument la conserver. Après, je n'ai ni inquiétudes ni espoirs particuliers. Je suis le mouvement. En attendant, je me concentre pleinement sur la préparation de la prochaine saison." octobre - novembre 2016

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Dominique Méliand Suzuki Endurance Racing Team • Suzuki n°1

Le calendrier ne me convient pas du tout sous sa nouvelle forme

a tenue d'une seule course de 24 heures pendant la saison 2016 n'a pas changé notre approche, si ce n'est que la situation est plus simple à gérer quand il y a deux épreuves de ce format. Nous avons fait avec et, finalement, cela s'est plutôt bien déroulé. On peut toujours espérer plus. Je voulais pousser les gars à aller chercher la victoire à Oschersleben, mais la sagesse nous a fait rester à notre place. Le titre était plus important. La venue d'un promoteur est évidemment une bonne chose pour la communication et la visibilité du championnat. Cette dernière a été améliorée, c'est indéniable, mais je pense aussi qu'il doit rester à sa place et ne pas se mêler de ce qui est du ressort de la FIM. Ce n'est aujourd'hui pas totalement le cas et, à mon avis, Eurosport Events empiète un peu sur le rôle de la Fédération Internationale, notamment en ce qui concerne le calendrier qui ne me convient pas du tout sous sa nouvelle forme. Les équipes ont besoin de respirer entre deux saisons. Nous devons préparer les motos et remettre en état le matériel. Cela va poser un problème avec les contrats pilote, d'autant que nous n'avons jamais été habitués à discuter de cela en cours de saison pour la suivante. Nous ne sommes pas en GP. Cela implique aussi des complications fiscales et n'oublions pas que nous sommes en France et que l'on se doit de prendre des congés. Je ne peux donc pas être d'accord pour ces raisons. C'est tout simplement impossible avec seulement un mois de pause entre la finale à Suzuka et l'ouverture au Bol d'Or. Tout le monde est euphorique pour l'instant, mais je sais qu'il faudra revenir sur terre à un moment. Il faut étaler le calendrier différemment. Pour moi, une saison commence de façon grandiose aux 24 Heures du “

Mans, avec une grande fête d'ouverture, et se termine au Bol d'Or par une autre grande fête. Cela ne peut pas être clôturé en milieu d'année. Surtout qu'il y a de longs mois d'attente avant la deuxième épreuve du championnat en mars. Ajouter de nouvelles courses en hiver à l'autre bout du monde ne sera envisageable pour les teams que s'ils obtiennent du financement. Ce qui n'est pour l'instant pas à l'ordre du jour. Certaines promesses n'ont pas encore été tenues. Je pense à l'idée d'un challenge pour les teams privés. Ce sera peut-être réalisé, mais ce n'est pas encore le cas. Quand on ne peut pas mettre en place des actions relativement simples, les démarches complexes que sont les grands transports ne risquent pas d'être aisées. Je ne pense pas au Trophée Dunlop lorsque j'évoque un challenge. Je ne suis pas contre les opérations promotionnelles propres, au contraire. Ce qui me dérange, c'est que selon les prévisions, le promoteur devait débloquer des fonds pour l'ensemble des teams privés. Là, l'idée a été transformée en un challenge fermé, ce qui n'est pas la même chose. Si le promoteur met la main à la poche, cela doit être pour tout le monde. Toutes les structures ont besoin d'argent dans différentes mesures. Preuve en est : si cela continue ainsi, Kawasaki ne participerait peut-être qu'au Mans et au Bol d'Or l'année prochaine. L'un des problèmes dans l'équation est que nous, les teams, sommes francs comme des bourriques qui reculent, comme on dit chez moi. Nous disons une chose une fois, puis l'inverse quelques temps après. On ne peut pas avancer ainsi. Il va falloir se remettre autour d'une table. Je ne dis pas que Méliand a raison et qu'il faut appliquer ce qu'il dit. Nous devons simplement en discuter."

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analyse

ENDURANCE

Steven Casaer Honda Endurance Racing • Honda n°111

S'il y a de nouvelles épreuves, il faudrait se greffer aux grandes courses existantes. “

ous ne pouvons pas être contents si nous ne sommes pas champions. En ce qui nous concerne, nous avons perdu le titre au Mans, à cause d'un capteur défectueux qui nous coûte la deuxième place et de nombreux points qui, au final, nous auraient offert le titre. L'Endurance est ainsi et nous ne sommes pas les seuls à subir les aléas de la mécanique. En fait, il n'y a tout simplement pas assez de courses pour viser le championnat. Il faut les aborder les unes après les autres et le titre se transforme en cerise sur le gâteau. Pour autant, je ne pense pas que rajouter des courses en hiver à l'autre bout du monde soit gérable pour les teams. La majeure partie du staff d'une équipe est constituée de bénévoles et ils ne peuvent pas prendre de congés indéfiniment. D'autant qu'il faut selon moi proposer des courses motivantes pour intéresser les teams privés. Plutôt que d'aller à Portimao ou au Qatar, où il n'y a pratiquement pas de public et donc peu d'intérêt, nous devrions nous greffer à de grandes épreuves existantes, comme les 200 Miles de Daytona. Il y a beaucoup de splendeur autour de cette course, c'est plus valorisant, notamment pour les bénévoles des petites équipes qui payent parfois eux-mêmes leurs billets d'avion. Je ne suis pas sûr qu'ils se déplaceront dans d'autres circonstances. L'arrivée d'un promoteur a du bon : la médiatisation, par exemple, a vraiment évolué et je comprends son discours à propos du championnat hivernal. Mais c'est trop compliqué à mon avis. La transition entre deux saisons est trop complexe, qu'il s'agisse des contrats pilote, des sponsors ou de la préparation des motos. Cette pause d'un mois après Suzuka est trop courte, sachant qu'il y a les essais pré-Bol avant l'épreuve qui fera office d'ouverture de la saison. Puis les constructeurs présentent toujours leurs nouveaux modèles en fin d'année. Cela signifie que nous devrons commencer la saison avec une vieille moto pour faire le développement de la nouvelle en cours d'année. Ce sont, à mon avis, des complexités que nous pourrions éviter et qui n'aident pas le championnat. Je me questionne aussi sur d'autres choses comme la limitation des pneumatiques, qui est carrément dangereuse à mon sens, et les points intermédiaires. Je suis un homme de chiffres et je constate qu'il est aujourd'hui possible de gagner toutes les courses de la saison, sans toutefois être champion à la fin. De même que le SERT a obtenu le titre cette année, mais pas les pilotes. Vincent Philippe, qui le mérite amplement,

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n'a finalement pas dix titres, mais neuf. C'est illogique à mon sens. C'est surtout quelque chose de difficilement soutenable devant les partenaires, les fans ou le public en général. En revanche, j'encourage des opérations comme le Trophée Dunlop qui récompense le meilleur team privé du manufacturier. C'est une motivation supplémentaire pour ces structures. Il faudrait que d'autres marques suivent cet exemple, car cela permet parfois à certains de boucler leur budget. Sinon, ce ne sont pas les 800 euros de prime d'arrivée aux 24 H du Mans, à partager entre trois pilotes, qui font la différence alors qu'il est important de conserver un plateau riche. C'est d'ailleurs une bonne chose que des teams internationaux comme le F.C.C TSR Honda intègrent le championnat. Cela ne peut que valoriser la discipline, mais je doute que les constructeurs s'investissent davantage pour cette seule raison. Même la finale à Suzuka ne va rien changer à mon avis, car c'est une course à part entière. Elle peut vivre sans le championnat du monde d'Endurance."

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Hervé Moineau Team April Moto Motors Events • Suzuki n°50

Instaurer un nouveau calendrier est osé, mais positif. N

ous avons effectué une superbe saison 2016. Nous en sommes très contents. C'est en fait la première saison, après deux années d'apprentissage en EWC, où nous espérions avec Marc Mothré faire de bons résultats. Cette année était particulière avec une unique course de 24 heures et nous nous sommes concentrés pour parfaitement l'entamer. L'équipe a réalisé un travail magnifique et nous terminons finalement troisièmes, derrière deux grands teams, ce qui est très valorisant vu que nous sommes des débutants à ce niveau. D'autant que notre objectif était d'essayer de rentrer dans le top 5. C'est ainsi une belle récompense pour tous les bénévoles qui forment l'intégralité de l'équipe. C'est une bonne chose, à mon avis, qu'Eurosport Events ait pris en main le championnat FIM EWC. Tout n'est pas parfait, mais ce n'est pas trop grave. La visibilité apportée au championnat est en tout cas vraiment positive. Surtout que pendant de nombreuses années, il n'y avait pratiquement aucune image de l'Endurance à la télé. C'est dommage, car il s'y passe pourtant toujours beaucoup de choses. Que ce soit sur le plan humain ou sportif, avec les faits de course, durant la nuit, le jour ou le matin, c'est impressionnant. Rien n'est jamais dicté à l'avance. Il faut donc tirer notre sport vers le haut et aussi essayer de diversifier le public qui peut s'y intéresser. Cela permet un regain d'intérêt pour une discipline qui existe depuis longtemps. Cela me rappelle d'ailleurs l'époque des années 1980 où je faisais des plateaux télé sur TF1 pour présenter ma moto. Et la venue de pilotes tels que Bradley Smith et Patrick Jacobsen aide également à valoriser l'Endurance. Si davantage de teams internationaux s'engagent dans le championnat, on peut aussi espérer “

une implication croissante des constructeurs car la discipline aura plus d'attrait. L'Endurance doit retrouver son image d'antan. Celle des années où les usines capitalisaient sur une victoire, prouvant ainsi la fiabilité de leur moto. Mais pour ceci, il faut en parler et c'est ce que met en place le promoteur. Le nouveau calendrier peut également apporter une certaine lumière sur nous. Les courses en hiver se dérouleront alors qu'il n'y a aucune actualité. Nous pouvons profiter de cette situation, à l'image du Dakar ou du Rallye de Monte Carlo. C'est un contre-pied aux saisons classiques et cela va créer, je pense, de la curiosité autour de ce sport. Il faut toutefois attendre quatre à cinq ans pour savoir si l'idée est bonne. Ce sera évidemment compliqué à gérer, c'est certain, mais c'est osé et je trouve cela positif. Nous avons mis le paquet pour signer nos pilotes avant le Bol d'Or, mais c'est aussi complexe avec les sponsors et les équipementiers. Matthieu Lagrive, par exemple, roule pour nous au Bol mais doit aussi finir sa saison sur Kawasaki en FSBK. Après, si tu ne fais rien, tu n'avances pas non plus. L'important est que l'on puisse discuter avec l'organisateur de ce qui est perfectible. Je pense à la considération des teams ou aux aides financières. Il devrait être le garant d'aides pour donner l'envie à des équipes privées d'être compétitives. Notre situation en est l'exemple. Nous sommes une structure qui a bien fonctionné, auteur de bons résultats, en tête du classement provisoire jusqu'à Oschersleben, mais nous terminons l'année en déficit. Si Marc n'avait pas mis la main à la poche, nous aurions été absents à la fin. Il faut du temps pour que tout se mette en place, mais l'Endurance a pris la bonne route selon moi." n

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SAVOIR

ANCIEN PILOTE AMATEUR, KINÉSITHÉRAPEUTE DU SPORT ET OSTÉOPATHE, LILIAN GUIGNARD VOUS APPORTE DANS CHAQUE NUMÉRO SES CONNAISSANCES SUR LE PHYSIQUE ET LES PATHOLOGIES DES PILOTES.

MÉDICALE DE

LILIAN

LA FRACTURE DU SCAPHOÏDE

oute entorse du poignet est une fracture du scaphoïde, jusqu’à preuve du contraire !" Voici un adage très répandu auprès des médecins du sport et des urgentistes. Véritable clef de voûte du poignet, pierre angulaire de la colonne du pouce, l’os scaphoïde carpien (il existe un scaphoïde tarsien au niveau du pied) se situe au carrefour de plusieurs articulations de la main et du radius. Lors d’une chute vers l’avant, main à plat avec le poignet en hyperextension, il peut rapidement devenir le cauchemar des pilotes et un casse-tête sans fin pour les spécialistes médicaux. En plus des douleurs (supportables, d’où une prise en charge souvent tardive et éloignée de l’incident) que procure une fracture du scaphoïde, son positionnement biomécanique au sein des os du carpe peut provoquer une faiblesse durable de la poigne.

“T

LA CHRONIQUE

stricte et maintenue, l’évolution d’une fracture est favorable. Mais l’os scaphoïde est un des os les moins bien vascularisés du corps humain. Les délais d’immobilisation plâtrée doivent être plus longs (environ 3 mois, avec restriction de toute rotation) car les contraintes mécaniques en compression que reçoit ce scaphoïde carpien (sorte d’étau de maintien des huit osselets du poignet), qui plus est dans la pratique motocycliste, sont énormes.

Une fracture du scaphoïde bien visible à la radiographie.

DIAGNOSTIC ET PHYSIOLOGIE

L’examen palpatoire dans la "tabatière anatomique" (petit creux formé par deux tendons lorsque le pouce est en extension) peut laisser supposer une fracture, si la pression est douloureuse, mais le diagnostic doit être confirmé par radiologie. Et bien des fois, la fracture n’est pas visible à la première radiographie, mais une dizaine de jours plus tard, d’où la fréquente nécessité de repasser cet examen complémentaire. Comme pour toute fracture osseuse, l’immobilisation par plâtre est indispensable à la bonne consolidation. Lorsque celle-ci est

Le sang contient les éléments réparateurs et s’il vient à manquer, la cicatrisation osseuse (la formation d’un "cal osseux" qui ressoude les deux pièces osseuses) n’a pas lieu. Si l’os se ressoude mal, cela s’appelle une pseudarthrose en terme médical. Il n’est pas rare non plus que les fragments osseux ne se fixent pas dans le bon axe. L’architecture mécanique est modifiée et le poignet n’est plus fonctionnel : c’est le "cal vicieux". Dans certains cas les plus extrêmes, le traumatisme originel conduit au déchirement de l’artère nourricière d’un des fragments du scaphoïde, le résultat est la "nécrose" du fragment osseux.

LES TRAITEMENTS

Dans tous ces cas de figure, les solutions potentielles sont chirurgicales. Dans le cas d’une pseudarthrose, c’est l’ostéosynthèse par vis et plaque. En cas de cal vicieux, le chirurgien brisera le mauvais travail accompli par Dame Nature et interviendra afin de stabiliser le système cicatriciel. Enfin, en cas de nécrose, ce sera la greffe osseuse, dont le greffon sera pris le plus souvent sur l’os iliaque (bassin). Comme souvent, une intervention chirurgicale doit se solder par une bonne rééducation. La position d’une main est dite "fonctionnelle", c’est-à-dire en bon état de marche pour les gestes de la vie quotidienne, lorsque la mesure en extension du poignet représente environ 30°. Mais pour mettre du gaz en restant calé dans la bulle, l’extension du poignet doit être proche des 80°. Après la récupération totale des amplitudes articulaires, un travail de musculation spécifique des muscles extenseurs du carpe montre de bons résultats, en association avec une physiothérapie antalgique et ostéo-stimulante. De nouvelles technologies instrumentales ont vu le jour ces dernières années, afin d’accélérer la régénération tissulaire osseuse, comme les ultrasons de basse intensité en mode pulsé, ou la magnétothérapie de basse fréquence et haute intensité (sur les réseaux sociaux, notre Sylvain Guintoli national semble en être un adepte convaincu !). Ensuite, rien ne vaudra une mise en situation sportive, pour évaluer la capacité du scaphoïde lésé à encaisser les compressions liées au pilotage… ■

LEXIQUE

Bradley Smith s’est fracturé le scaphoïde carpien gauche en 2013 (ostéosynthèse par vis).

CARPIEN / TARSIEN : le carpe désigne la région anatomique du poignet et le tarse celle de la cheville et du début du pied. PSEUDARTHROSE : complication d’une fracture, désignant l’absence de consolidation entre deux fragments osseux. OSTÉOSYNTHÈSE : réassemblage chirurgical de plusieurs fragments osseux, à l’aide de plaques, de vis, de clous, ou de tout autre moyen mécanique.

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IMATRA

LA RENAI S DU C H

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textes & photos tommy marin

découverte

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AI SSANCE C HEVAL DE FER

Je vous parle d'un temps que les jeunes hipsters amateurs de café-racer ne peuvent pas connaître. D'un truc de vrais. Imatra, paisible bourgade finlandaise située sur la frontière russe, faisait l'ouverture du Cheval de Fer, ce docu incontournable sur le Continental Circus des années 70. Ce circuit routier extrêmement dangereux n'a plus vu de Grand Prix depuis 1982. Il est revenu à la vie au mois d'août 2016, en accueillant la pénultième manche de l'IRRC, le championnat international de courses sur route. Si les chevaux de fer ont cédé la place aux pur-sang d'aluminium, le frisson demeure intact.

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ROAD RACE

découverte Le Français Pierre Yves Bian, dit Pyv, franchit le fameux passage à niveau d'Imatra full gaz. Comme Michel Rougerie plus de 40 ans avant lui.

n franchissant le panneau Imatra après 270 km de route dans la forêt finlandaise, les images de Michel Rougerie dans le film de Pierre William Glenn, Le Cheval de Fer, s'interposent entre mon cerveau et mes pupilles. Je revois feu le pilote français, installé à l'arrière d'une voiture, y commenter un tour de ce circuit d'un autre temps. Des images devenues mythiques, enregistrées lors de l'étape finlandaise du Continental Circus 1974. Avec son passage à niveau, sa bosse sur laquelle les motos délestaient à fond de six, ses arbres, ses trottoirs, ses trains sordides alignés à l'extérieur d'un rapide virage à gauche – dans l'attente de leur départ pour l'URSS –, ce tracé foutait les jetons, pour de bon. Il s'est d'ailleurs vu rayer du calendrier du championnat du monde après le GP de Finlande 1982, lorsque le pilote de side-car écossais Jock Taylor y perdait la vie après avoir heurté un poteau télégraphique. S'il a accueilli le championnat d'Europe jusqu'en 1986, l'Imatranajo est ensuite tombé dans l'oubli, jugé trop périlleux pour recevoir des épreuves internationales. Jusqu'à renaître de ses cendres pile trente ans plus tard : "Quand j'ai reçu un email de Finlande en 2013, j'ai d'abord cru que c'était une plaisanterie, raconte Torsten Schmidt, l'un des membres du comité organisateur de l'IRRC [lire encadré]. Mais c'était vrai : le Moto Club d'Imatra m'a demandé de venir jeter un œil sur ce légendaire tracé. Sami Backman [le président du Moto Club] et son staff m'ont expliqué qu'ils étaient très inté90

ressés pour recevoir une manche de l'IRRC. Nous y voilà !" Perdu dans la petite ville industrielle de 28 000 habitants, connue pour abriter les plus grands rapides d'Europe (aujourd'hui muselés par un barrage), je finis par trouver l'entrée du parc coureur, indiqué au feutre sur un panneau de carton. Un grand terrain stabilisé jonché de flaques situé au bord d'un lac. La lumière basse, même à 14 h, me met en appétit à l'idée de mon reportage photo. Je pars à la rencontre du clan français. Les plaques minéralogiques en attestent : République Tchèque, Belgique, Pays-Bas, Allemagne et Finlande sont, de loin, les nations les plus représentées. Une tonnelle coincée entre deux fourgons immatriculés en France me signale que j'ai atteint ma destination. Pierre Yves Bian, alias Pyv, est en plein débat spécial Grands Prix avec son collègue Jean-Luc David. Ces deux jeunes hommes sont connus dans le microcosme de la course de côte française pour leur coup de gaz dévastateur. Après y avoir tout gagné ou presque, ils se sont essayés à l'IRRC. Et ils ont attrapé le virus.

Ça sort au ras du vibreur, prévu pour combler le trottoir du terre-plein central en cas de glissade.

L'ESPRIT...

La R6 de Pierre Yves arbore une déco à pois rouges, un clin d'œil à son statut de meilleur grimpeur de la côte. La ZX-10R de Jean-Luc est brute de poly : "J'ai chuté lors de la dernière manche, je l'ai refaite comme j'ai pu… Fabrice Miguet a été super

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Marek Cerveny, ancien mécanicien de Lucas Mahias chez Intermoto, est la terreur de la catégorie Supersport.

IRRC : DE L'EXOTISME ET DU SPECTACLE !

A l'ombre des pins, entre les habitations, une seule mission : souder !

Vous souhaitez assister à un spectacle incroyable, mais vous n'avez pas l'estomac suffisamment bien accroché – nous parlons ici de nourriture… – pour aller en Irlande ou sur l'Ile de Man ? L'IRRC est l'alternative parfaite !

Née sous l'appellation 3 Nations Cup [Coupe des 3 Nations] en 2003, ce championnat de courses sur route opposait à l'origine des pilotes néerlandais, belges et allemands. En 2009, il s'est ouvert à d'autres pays, tant au niveau des participants que des épreuves hôtes. Cette année, le championnat faisait escale à Hengelo et Oss (Pays-Bas), Chimay (Belgique), Horice (République Tchèque), Imatra (Finlande) et Frohburg (Allemagne). Pour s'offrir une virée sur une course extraordinairement spectaculaire et exotique à moindre frais (les hôtels sont par exemple bien moins chers que sur un GP ou au TT), on n'a pas trouvé mieux à vous conseiller… Plus d'infos sur www.irrc.eu

sympa de me prêter sa fourche, sans quoi je ne pouvais pas rouler." Le Mig, le plus gros palmarès français au TT, ne roule pas en IRRC. Mais en road race, l'entraide est un art de vivre. Nous le vérifierons tout le week-end, quand les uns et les autres, peu importe leur nationalité, viendront aider un adversaire en panne ou ayant froissé du carénage. "Il y a une belle ambiance dans le paddock, commente Pyv. On est toujours heureux de se revoir. Dès que tu as un souci, tu as toujours quelqu'un pour t'aider ou te dépanner. Je n'ai jamais vu ça ailleurs." Le duo a fait la route depuis la France avec Elodie – la petite amie de Pierre Yves –

Jean-Luc bichonne sa ZX-10R tout juste réparée, notamment grâce à un certain Mig.

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le fameux gauche de la gare, bordé à l'extérieur par les trains en attente de départ pour la Russie, a été redessiné pour en réduire la vitesse de passage. freinage appuyé sur fond de lac et de forêt. Magique !

bucolique. et pourtant, cette bMW file à plus de 300 km/h.

en side-car, les stars du Mondial päivärinta/Kainulainen (#44) et Reeves/ Wilkens ont assuré spectacle et victoires.

dans le vaillant renault master de JeanLuc. de l'autre côté du auvent, Hervé Somson et boris Liégeois s'affairent sur leurs ZXr avec leurs mécanos. toute la bande, complétée par les voisins suisses arnaud Seydoux et John Pilloud, a traversé la mer baltique ensemble : à la teneur des vannes échangées, on imagine l'ambiance pendant les 35 heures de ferry. Pourtant, malgré les sourires et les anecdotes croustillantes, nos pilotes s'avouent aussi nerveux qu'impatients à l'idée de bientôt poser leurs roues sur ce tracé chargé d'histoire. un tour de reconnaissance avec Pierre yves nous permet, pour lui, de se familiariser avec les aspérités de ce ruban de bitume de 5 km ; pour moi, d'examiner des bas-côtés peu accueillants à la recherche des bons spots photo. Quelques années après le tournage du cheval de Fer, en 1979 pour être précis, le tracé de l'imatranajo a changé, en empruntant notamment la nouvelle route construite pour relier la nationale au nord d'imatra à 92

départ pour la prégrille. pilotes et spectateurs (42 000 sur le week-end !) partagent un instant d'une puissance rare.

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Départ de la catégorie Superbike. Le Belge Sébastien Legrelle (#45), qui a roulé en GP500, signe le holeshot sur sa S1000RR usine.

En IRRC, il y a même de vraies motos, comme cette splendide Yamaha TZ 250 [note du rédac chef : mauvaise foi totalement assumée]. Jean-Luc David (en bleu), champion d'Europe, de France et d'Autriche de course de côte 2015, a fait la route avec Pyv dans son vieux Master.

la frontière russe. Il conserve cette même configuration pour son grand retour en 2016. La bosse et la courbe à droite "fond de six", bordée d'arbres, ne sont plus à l'ordre du jour. Et pour être allé fureter de ce côté, c'est une bonne chose : l'endroit inspire tout simlement la terreur. Malgré cette simplification, malgré les 400 000 € dépensés par le maire d'Imatra pour sécuriser le circuit – le "virage des trains" a été redessiné pour en réduire la vitesse de passage, le bitume refait dans les portions les plus défoncées, les vibreurs

conçus pour combler les trottoirs, des dégagements créés dans les endroits les plus chauds – le sentiment qu'il est absolument déraisonnable de lâcher des Superbike et Supersport sur ce tracé s'avère aussi tenace que délicieux.

... ET LE (GROS) COEUR !

Vendredi, 17 h 15 : l'heure de la première séance qualificative. Pas d'essai libre, pas de chichi, on attaque directement dans le vif du sujet, avec un run de dix minutes seulement par catégorie, dont deux tours de re-

connaissance derrière le safety-car. Court... Il fait beau, doux et le soleil descend déjà vers l'horizon. Le rêve de tout photographe. Mais les pilotes sont tendus : la météo annonce de la pluie pour les séances qualif' du lendemain. Il faut impérativement claquer une pendule maintenant, sans non plus prendre des risques inconsidérés sur une piste inconnue. Le paddock est situé assez loin de la prégrille : les mécanos cavalent avec les couvertures chauffantes et les groupes électrogènes. Les commissaires éprouvent quelques difficultés à finir de fermer la route et placer les protections. Ça démarre avec un peu de retard. Les catégories se succèdent : Lightweight (mêlant les "compé client" 2-temps octobre - novembre 2016

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Difficile d'être plus proche de la "piste". A droite au rond point (panneau du fond), c'est la Russie.

jusqu'à 250cc aux twins 4-temps cubant maxi 650cc), Side-car, Open 600 et 1000, Supersport et Superbike. D'entrée de jeu, les vitesses atteintes sont ahurissantes. J'entends certaines 1000cc "rupter" à fond de six au bout de la plus longue ligne droite. Il va falloir peaufiner les réglages et, pour moi, reconsidérer certains spots photo difficilement praticables en situation. Pour autant, quel régal de sentir cette claque générée par la traînée aérodynamique de chaque moto, tant la piste est proche ! Le soir venu, ça débriefe et ça mécanique dans le paddock, avec plus ou moins de matériel et de sens de l'organisation. Ensuite, certains restent concentrés sur leur compétition et se contentent de dîner sagement avec les potes, d'autres s'adonnent à l'apéro itinérant, avec plus ou moins de retenue. C'est l'esprit road race, paraît-il. Le scénario se répétera le samedi et le dimanche, avec une montée en puissance au chrono et une intensité incomparable en course. Voir ces machines débouler en paquet au premier freinage après le départ, au ras des palissades, avant de virer à droite et de partir en wheeling sur le passage à niveau, franchi en pleine accélération, procure de bonnes suées. Malgré quelques chutes, tout le monde repartira d'Imatra en bonne santé. Comme l'explique le pilote Superbike Sébastien Legrelle, champion IRRC 2015 et ancien pilote en GP500 (en 2000 avec Tecmas sur une Honda NSR V2) : "C'est un championnat très plaisant. Tant qu'il n'y a pas d'accident grave, c'est une vraie fête de la moto. Mais si cela se produit…" Pierre Yves, comme 94

Vincent Lonbois, coéquipier et compatriote de Sébastien Legrelle, mène le provisoire Superbike après Imatra. Ici, à fond de 5. Oui, oui.

Sébastien et tous les pilotes de l'IRRC, a conscience du danger : "J'essaie de rester très concentré et de toujours avoir une micro-marge de sécurité, explique-t-il. A Horice, le pilote belge Kevin De Frenne a fait une grosse chute. Quand je l'ai vu allonger par terre après le drapeau rouge, je me suis senti mal. Et quand tu attends deux heures dans la pit-lane ensuite, tu as le temps de cogiter. J'ai vomi avant de remonter sur la moto pour la course…" Ce sentiment de danger, probablement, séduit le public, de plus en plus nombreux sur l'IRRC. À Imatra, 42 000 entrées payantes ont ainsi été dénombrées sur le week-end. "A l'inverse des circuits perma-

nents, les spectateurs sont au plus près de l'action et partagent véritablement la course avec les pilotes, poursuit Sébastien. Cela crée un lien fort." La proximité entre les acteurs et les spectateurs est en effet frappante : à longueur de journée, les pilotes discutent, signent des autographes, s'adonnent aux inévitables séances de selfies, du premier au dernier. Tous, aux yeux du public, sont des héros.

PAS POUR LES CUPIDES

Parmi ces gladiateurs, certains chevauchent des machines clairement au-dessus du lot. En Supersport, le Tchèque Marek Cerveny fait hurler une Kawasaki ZX-6R

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découverte Un paddock paisible, amical, sans chichi. Et cette lumière du Nord...

ROAD RACE

Elodie, pour la première fois, reçoit des fleurs. Et pas n'importe lesquelles : podium !

34 ANS APRèS CHRISTIAN SARRON ! à Imatra, Pierre Yves Bian a enregistré ses deux premiers podiums en IRRC Supersport, 34 ans après la victoire de Christian Sarron lors du dernier GP disputé sur ce circuit en 250cc. La belle histoire.

Deux chicanes artificielles cassent la vitesse dans la partie la plus récente du tracé. Indispensables.

ex-Lucas Mahias. Normal : le "pit-bull", comme le surnommait alors le Français, n'était autre que son mécanicien chez Intermoto en Mondial Supersport. Le patron du team ayant disparu en juin 2015 sans laisser de traces, Marek a récupéré la moto et a décidé de disputer l'IRRC à son guidon. Il a remporté le titre 2015 et conservera sa couronne en 2016 suite à son superbe doublé à Imatra. En Superbike, les BMW S1000RR officielles Benelux de Vincent Lonbois et Sébastien Legrelle, solides leaders de la catégorie, sonnent comme d'authentiques machines du WorldSBK. Normal : "Ce sont de véritables motos d'usine, confesse Sébastien. Elles sont très au point et marchent très fort. C'est difficile pour nos adversaires de suivre." Et les deux hommes de s'échanger victoire et deuxième place lors des deux manches finlandaises. Le règlement technique, on ne peut plus ouvert, permet en effet de rouler avec le degré de préparation souhaité. On trouve même une Moto2 Suter en catégorie Supersport, c'est dire. Il ne faut donc pas hésiter à aligner les euros pour s'offrir une machine compétitive… "C'est dur pour nous avec nos moteurs d'origine, sourit Pierre

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Yves. À Chimay, j'avais la 26e vitesse de pointe et le 3e meilleur tour en course… Mais au moins, il n'y a pas de problèmes de tricherie." Pour Arnaud Seydoux, qui pilote une CBR600RR préparée chez Ten Kate, "c'est aussi l'occasion de se faire plaisir en pilotant des machines très performantes. Ça coûte cher, mais c'est notre passion," lance-t-il tout en scotchant son carénage, la main droite enflée, suite à quelques tonneaux quelques heures plus tôt. Inutile de rêver à gagner sa vie en IRRC. "J'espère que l'afflux de spectateurs se répercutera bientôt sur les primes d'arrivée, poursuit Sébastien Legrelle. Car aujourd'hui, disputer ce championnat, même si je suis champion en titre, me coûte de l'argent. Les promoteurs récompensent les quinze premiers de chaque course, c'est très bien. Mais s'ils pouvaient gonfler les primes pour les pilotes du podium, ce serait vraiment top." Des revendications que l'on entendait souvent à l'époque du Cheval de Fer, quand les pilotes, pour la majorité, pointaient à l'usine en rentrant de leur week-end de course. Finalement, entre les GP des années 70 et la road race contemporaine, rien n'a changé. Ou si peu de choses. n

Pyv, du haut de ses 25 ans, possède un lourd passif en road race. Avec un papa pilote en courses de côte, il débute logiquement sa carrière par le championnat de France de la montagne. Sacré en 125cc en 2008 et 2009, il s'essaie au circuit en Trophée Pirelli, avec quelques résultats prometteurs. Mais le FSBK, ça coûte cher, et Pierre Yves repart goûter à la côte, cette fois en championnat d'Europe, en 2014. Avec sa Yamaha TZ, il s'adjuge le titre 250cc dès sa première tentative. "Je ne savais pas trop où aller ensuite, puis j'ai découvert l'IRRC sur internet, expliquet-il. Je m'y suis essayé à Oostende, en Belgique, et ça m'a plu. J'ai terminé meilleur rookie en ne disputant que trois courses ; des teams anglais m'ont contacté pour rouler au TT ! J'en rêve, c'est mon objectif absolu, mais je ne me sentais pas encore prêt et j'ai refusé." Cet hiver, Pierre Yves a réuni le budget – environ 20 000 € hors moto – et s'est beaucoup entraîné avec ses grands potes Lucas Mahias et Gregg Black pour disputer le championnat IRRC complet. "Même s'il commence à y avoir du gros matériel devant, on peut se faire plaisir avec peu de moyens. Le fait de monter sur mon premier podium ici, 34 ans après la victoire de Christian Sarron, c'est très fort émotionnellement." Pyv – qui va également disputer la saison 2017 du championnat du monde d'Endurance avec le team RAC 41 – est bien parti pour monter sur le podium final du championnat : c'est tout ce que nous lui souhaitons !

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FSBK

SYNTHÈSE PAU / CAROLE

PAR MARINE BOVIN /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

FRANCE SUPERBIKE

CHANGEMENT

DE MAINS

ALORS QU'UNE COURSE (ALBI LE 25 SEPTEMBRE) RESTE ENCORE AU CALENDRIER DU CHAMPIONNAT DE FRANCE SUPERBIKE, PLUSIEURS PILOTES SONT D'ORES ET DÉJÀ TITRÉS. EN EFFET, AU TERME DU WEEK-END PARISIEN À CAROLE, LES CHAMPIONS 2015 DES DEUX CATÉGORIES PHARES (LE SUPERBIKE ET LE SUPERSPORT) ONT DÛ PASSER LE FLAMBEAU ET DE NOUVEAUX NOMS SONT DÉSORMAIS INSCRITS SUR LES TABLETTES.

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Triple champion en titre d'affilée, Grégory Leblanc (Kawasaki n°1) cède sa couronne à David Checa (Yamaha n°94).

DU VERT AU BLEU Après avoir été intouchable pendant trois saisons, Grégory Leblanc a dû céder son Graal. En effet, l'arrivée de la toute nouvelle Kawasaki, et toute la mise au point qui va avec, ne lui a pas permis de conserver son titre une quatrième année consécutive. C'est donc le vice-champion 2015, David Checa, qui s'impose avec brio. Auteur de six victoires depuis le début de la saison, le sympathique Espagnol décrochait le titre à Carole, avant même la dernière course du championnat. Annoncé comme l'homme fort de la manche parisienne, David réussissait un magnifique doublé au terme de deux courses particulièrement chamboulées. Reste à voir, maintenant, s'il arrivera à aligner deux nouvelles victoires lors de la finale à Albi, comme il a su si bien le faire l'an passé !

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Matthieu Lagrive arrive quand même à imposer la nouvelle ZX-10R en Stock.

LE TITRE EN STOCK Il n'a pas été simple à décrocher. En effet, malgré sa suprématie dans la catégorie Stock depuis le début de la saison, Matthieu Lagrive vivait un week-end parisien assez difficile avec des ennuis mécaniques, notamment la casse d'une bielle lors des essais libres du vendredi. Il poursuivait le reste de l'épreuve avec la moto d'Olivier Ulmann, pilote en Promosport Senior, qui lui prêtait généreusement sa monture. Bien qu'il n'ait pas pris trop de risques pendant la suite du week-end, Matthieu empochait les points nécessaires pour, lui aussi, s'octroyer le titre avant la dernière épreuve du calendrier. "Bien que j'aurais aimé jouer davantage avec les machines Evo cette saison, dit-il, je suis très content d'avoir décroché le titre Stock pour Alain Cottard, qui a fait un gros effort pour me soutenir cette saison. Sans Alain et Pirelli, je n'aurais jamais pu m'aligner au départ du FSBK. Merci à eux !"

SIDE-CAR TRIPLÉ POUR LE TEAM LMS Bien que le titre Stock soit d'ores et déjà attribué au pilote Kawasaki, les hommes du team Suzuki LMS n'en démordent pas et nous offrent une superbe fin de saison. A Carole, Romain Maitre, Baptiste Guittet et Robin Camus ne laissaient aucune chance à leurs adversaires de figurer sur le podium de la première manche. Très à l'aise sur le petit tracé parisien, Baptiste s'illustrait également au classement scratch et terminait dans la roue de David Checa lors de la seconde course. Toujours en lice pour la place de vice-champion, Baptiste et Romain promettent de nous livrer une grosse bagarre lors de la finale à Albi. "Romain veut gagner... mais normalement, je ne suis pas trop mauvais à Albi" rigole Baptiste. Le ton est donné : verdict fin septembre ! 98

NOUVEAU TITRE

Au terme d'une saison sans accroc, Sébastien Delannoy et Kevin Rousseau conservent leur titre de champions de France. Derrière eux, la bataille risque d'être intense jusqu'à la dernière course, car trois équipages se tiennent en seulement cinq petits points. Côté F2, Estelle Leblond et Mélanie Farnier mènent les débats avec pas moins de 42 points d'avance sur leurs poursuivants. Autant dire qu'elles peuvent arriver à Albi assez sereines !

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SYNTHÈSE

FSBK

MISE AU POINT DIFFICILE Bien qu'il ait démarré la saison en fanfare avec quatre victoires, Grégory Leblanc a ensuite rencontré de nombreux problèmes. "La Kawasaki 2016 n'a strictement rien à voir avec l'ancien modèle, explique le champion sortant. Après des années de développement et de mise au point de l'ancienne version, nous sommes repartis de zéro." Bien qu'annoncée ultra performante sur le papier, la nouvelle Kawasaki reste difficile à comprendre et demande beaucoup de travail et de détermination à Greg et son équipe pour se battre de nouveau pour la victoire. Malgré tous les soucis rencontrés durant la saison, The White pointe tout de même à la troisième place du classement provisoire.

INTERRUPTIONS DE COURSES A Carole, les courses de la catégorie Superbike étaient particulièrement perturbées et les pilotes ont dû s'adonner à l'exercice du départ pas moins de quatre fois dans la journée de dimanche ! Mise sous safety car dans un premier temps puis interrompue suite à la chute de Kevin Longearet, la première course Superbike était scindée en deux parties. Une fois l'intervention terminée, la course repartait pour huit tours durant lesquels la bagarre n'a pas manqué de battre son plein. En lutte pour la seconde place, Kenny Foray et David Perret nous faisaient une sacrée frayeur lors de la seconde manche ! En pleine phase d'accélération dans la ligne droite des stands, David ne pouvait éviter le pilote BMW, victime de coupures moteur depuis plusieurs tours. Une chute impressionnante obligeant la direction de course à sortir le drapeau rouge. Miraculeusement, les deux pilotes s'en sortaient bien, mais voyaient leur week-end de course écourté. Le reste des participants s’élançait pour un sprint de cinq tours, au terme duquel David Checa s'attribuait le titre de champion de France.

Classement Superbike Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Kenny Foray et David Perret nous ont fait une grosse frayeur à Carole.

PAU

LA TV S'EN MÊLE

Excellente nouvelle pour le championnat de France qui passe un step en termes d'image et de communication ! En effet, la renommée chaîne de sport l'Equipe 21 va retransmettre la dernière épreuve du FSBK à Albi. Rendez-vous dimanche 25 septembre à 15 h 30 et 17 h pour voir les deux manches Superbike.

UN CHOIX APPRÉCIÉ

Absent au calendrier du championnat de France Superbike depuis plusieurs années, le circuit de Pau vient de refaire son apparition et le bilan est plutôt positif. En conférence de presse, les pilotes avouaient apprécier ce tracé, qui demande un pilotage précis et technique. A voir le spectacle en course qu'ils ont offert au public, on veut bien les croire !

Pilotes

N°

Marque/Catégorie

MAN

NOG

LED

MAG

PAU

CAR

David CHECA Kenny FORAY Grégory LEBLANC Matthieu LAGRIVE David PERRET David MUSCAT Baptiste GUITTET Romain MAITRE Axel MAURIN Alex PLANCASSAGNE

Yamaha / EVO BMW /EVO Kawasaki / EVO Kawasaki / STK Yamaha / EVO Ducati / EVO Suzuki / STK Suzuki / STK Yamaha / EVO Yamaha / STK

20/13

20/20

25/20

26/25

20/26

26/25

266

00/21

16/14

21/27

21/17

27/20

21/02

208

27/26

25/25

17/16

06/11

10/16

08/11

198

16/16

10/09

09/11

11/06

13/13

06/09

129

13/00

15/16

11/00

13/14

16/01

16/00

115

10/11

08/12

00/00

08/00

11/08

11/13

00/08

11/10

00/08

07/08

09/00

09/20

08/09

09/08

07/07

00/03

08/10

10/10

01/06

00/00

13/09

00/09

03/09

13/16

09/04

01/07

04/10

00/05

02/11

00/00

78 1 76 18 3 72 70 89 57

ALB

TOTAL

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FSBK

SUPERSPORT

HUGO CLERE AU SOMMET

FRANCE SUPERsport

Après s'être imposé à deux reprises dans la Nièvre, Hugo Clere a réédité l'exploit sur le circuit de Pau Arnos. "C'est un nouveau week-end parfait, s'exclamait le pilote du team Moto Ain. Ce doublé conforte mon avance au championnat et j'espère pouvoir être titré dès la prochaine épreuve, à Carole." Arrivé à Paris, il annonçait redouter ce week-end, mais voulait faire le nécessaire pour s'assurer le titre sans prendre trop de risques. Et ce fut le cas. Bien qu'auteur d'un week-end prudent, Hugo succédait à son rival Cédric Tangre et devenait le nouveau champion de France Supersport. Le jeune pilote Yamaha est maintenant hors de danger et prévoit même de participer à la finale albigeoise en Superbike au guidon d'une R1...

TROPHéE PIRELLI L'ÉTAU SE RESSERRE Après une lourde chute lors de la première manche parisienne, Clément Stoll voyait Félix Peron se rapprocher dangereusement au championnat. En effet, à l'entame de la dernière épreuve du Trophée Pirelli, plus que 13 petits points séparent les deux hommes. Quant à la troisième marche du podium, trois pilotes sont encore en lice pour la décrocher. La finale s'annonce palpitante !

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A Carole, Louis Bulle remporte sa première victoire de la saison.

DÉSILLUSION

Alors qu'il montait en puissance depuis le début de la saison, le jeune Maximilien Bau était victime d'une lourde chute sur le circuit Carole. Très performant lors de la première séance d'essais libres du vendredi, le pilote Yamaha chutait l'après-midi et se cassait le bras. Troisième du classement provisoire du championnat à son arrivée en terres parisiennes, Maximilien voyait toutes ses chances de figurer sur le podium final s'envoler. Quoi qu'il en soit, nous souhaitons un très bon rétablissement à ce jeune et talentueux pilote et espérons le revoir animer la catégorie Supersport la saison prochaine.

MANQUE DE PAU… ET RATTRAPAGE

Après avoir passé un week-end compliqué sur le circuit de Pau Arnos, Louis Bulle revenait en grande forme à Carole. Est-ce le fait d'avoir récemment décroché le titre de vainqueur de la Coupe du Monde d'Endurance Superstock qui lui donnait autant de hargne ? Quoi qu'il en soit, ses adversaires pouvaient trembler sur le circuit parisien ! En première manche, il dominait le local de l'étape, Cédric Tangre, et remportait magistralement sa première victoire de la saison. L'aprèsmidi, sur le mouillé, il faisait les freins à Peter Polesso (LE spécialiste de ces conditions !) dans le dernier virage et montait sur la deuxième marche du podium.

OBJECTIF GRAND PRIX CLEMENT ROUGÉ S'IMPOSE Avec pas moins de dix victoires cette saison, Clément Rougé devient le premier vainqueur de cette toute nouvelle formule de compétition. Matthieu Gregorio et sa Sherco n'ont pu rivaliser avec le pilote Moriwaki MD lors des deux dernières courses. Actuellement troisième du classement provisoire, Joris Ingiulla peut, mathématiquement, encore venir chiper la seconde place à Matthieu, mais cela risque d'être difficile.

DE BELLES PERFS'

Bien qu'il ait dû céder son titre à Hugo Clere, Cédric Tangre aligne les bonnes performances. Absent lors de la manche gardoise, le pilote de la Suzuki n°1 cravachait sur les courses suivantes pour rester aux avant-postes du championnat. A Carole, à domicile, il remportait avec pas moins de cinq secondes d'avance la deuxième manche. Par la même occasion, il remontait à la deuxième place du classement provisoire. Peter Polesso était lui aussi très en forme lors des dernières épreuves. Avec trois troisième places consécutives, il espère monter sur la plus haute marche du podium lors de la finale à Albi.

Classement SuperSPORT

Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Pilotes

N°

Hugo CLERE Cédric TANGRE Peter POLESSO Louis BULLE Maximilien BAU Hugo CASADESUS Martin RENAUDIN Stéphane FROSSARD Kevin LAVAINNE Yvan LAETZIG

11 1 83 5 108 20 194 42 38 21

Marque Yamaha Suzuki Yamaha Yamaha Yamaha Honda Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha

MAN

NOG

LED

MAG

PAU

CAR

ALB

TOTAL

20/26 00/26 20/21 26/27 26/26 11/08

237

11/14 27/05 00/00 20/16 13/20 21/25

172

27/20 16/17 00/10 09/08 10/16 17/07

167

08/10 20/20 14/16 01/13 09/00 25/20

156

06/07 11/13 16/25 11/20 21/01 00/00

131

16/00 13/11 11/11 13/11 11/11 04/06

118

07/11 07/07 08/09 07/07 07/07 07/05

00/08 10/10 26/01 00/00 16/00 00/14

10/09 05/06 07/07 04/03 04/09 09/10

05/06 06/04 09/08 10/10 06/00 10/07

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INTERVIEW PAR MARINE BOVIN /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

En délicatesse avec la nouvelle Kawasaki, "The White" n'affichera pas une quatrième étoile d'affilée dans son n°1.

GRÉGORY LEBLANC

CASSE-TÊTE VERT CHAMPION DE FRANCE SUPERBIKE SORTANT, GRÉGORY LEBLANC A VÉCU UNE ANNÉE 2016 PARTICULIÈREMENT DÉLICATE. AU GUIDON DE LA TOUTE NOUVELLE KAWASAKI, LE PILOTE PARISIEN ET SON ÉQUIPE ONT DÛ ESSAYER DE TROUVER DES SOLUTIONS DURANT TOUTE LA SAISON, AFIN DE LA FAIRE FONCTIONNER ET SE BATTRE À ARMES ÉGALES. MALGRÉ UN DÉBUT D'ANNÉE PROMETTEUR, "THE WHITE" A AUJOURD'HUI BIEN DU MAL À LUTTER POUR LA VICTOIRE.

près trois titres de champion de France Superbike consécutifs, tu attaques cette saison 2016 avec la toute nouvelle Kawasaki. Comment s'est passé ton hiver ? Honnêtement, nous étions assez confiants au vu de ce qui était annoncé sur le papier. J'ai pu faire les premiers tests à Almeria en mars, donc assez tardivement, mais les premières impressions ont été plutôt bonnes.

Sur quels points la nouvelle Kawasaki a-t-elle évolué ? Sur tout ! Contrairement à ce que l'on pourrait croire, tout est différent : le moteur est très puissant et hyper violent, le châssis n'est plus le même, le bras oscillant plus long, les suspensions ont changé, la boîte de vitesses est différente, etc. Pour résumer, la seule chose qui est pareille, c'est le compteur ! Donc, forcément, tu ne peux plus te servir de ce que toi et le SRC avez développé au cours des saisons précédentes... Exactement. Les bases sont complètement différentes. A chaque fois que nous arrivons sur un circuit, nous devons tout reprendre à zéro. Lorsque nous pensons avoir trouvé une solution, eh bien tout s'écroule sur la course suivante car ça ne fonctionne plus... Chaque week-end, nous essayons des choses nouvelles. 102

N'as-tu pas la possibilité de faire tout ce travail en amont, notamment lors d'entraînements privés ? Malheureusement non, car nous manquons de budget... Tout se fait donc lors des week-ends du FSBK et chaque séance d'essais libres, qualifs ou même les courses, sont de vraies sessions de mise au point de la machine. C'est vraiment compliqué, car nous peinons à trouver des solutions. La preuve, c'est que même Matthieu Lagrive, qui est lui aussi sur la nouvelle Kawasaki, rencontre un malaise avec cette moto et ne parvient pas à trouver la bonne direction... Cependant, nous ne désespérons pas et Kawasaki va, très certainement, trouver des solutions. Mis à part les démontages rapides, les motos de vitesse et d'endurance sont-elles proches ? On va dire que oui, elles sont quasi identiques dans l'ensemble, sauf que la moto d'endurance possède une fourche davantage développée qui permet de gommer un certain nombre de problèmes. Quels étaient les objectifs en début de saison, que ce soit en vitesse ou en endurance ? Forcément, au vu des essais de pré-saison et des résultats des deux premières courses, l'objectif était de décrocher le titre une

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nouvelle fois. En Endurance aussi, tout avait bien commencé avec la victoire aux 24 Heures du Mans. Honnêtement, nous nous sommes dit que ça allait être une super saison. Mais les choses ne se sont pas passées comme prévu... La première épreuve FSBK au Mans s'est beaucoup mieux déroulée que l'an passé, puisque tu as marqué 53 points sur les 54 possibles. Les conditions étaient délicates, mais tu sembles avoir eu un super feeling avec cette moto ce week-end-là. Le circuit du Mans correspond très bien à cette machine. Nous l'avons d'ailleurs aussi démontré aux 24 Heures. Après, c'est vrai que les conditions de piste étaient vraiment spécifiques et je dirais que nous avons surtout fait les bons choix aux bons moments, notamment au niveau des pneumatiques. En deuxième manche, j'ai pris le départ en gommes intermédiaires alors que la majeure partie des concurrents était en slick et c'est notre choix qui s'est avéré être le bon ! Tu as réalisé une saison quasi parfaite jusqu'à Magny-Cours, où tu as rencontré quelques soucis. Que s'est-il passé ? Lors de la première manche à Magny-Cours, la moto tombe en panne et je me fais percuter après la ligne d'arrivée. Dans la chute, la moto est détruite et, pour couronner le tout, je me casse le pied... Je participe donc, tant bien que mal, à la seconde course avec une moto d'origine... A Pau, nous avons rencontré un nouveau souci électronique, ce qui ne m'a pas permis de me battre comme je l'aurais souhaité. C'est compliqué, car en plus de la mise au point difficile, nous rencontrons ce type de pannes que nous ne pouvons malheureusement pas vraiment maîtriser. A vrai dire, je pense qu'aujourd'hui l'électronique est un peu le souci des motos modernes. Kawasaki t'apporte-t-il des solutions ? Vu que la moto est toute nouvelle, nous faisons principalement de la remontée d'informations auprès de la marque. Kawasaki fait en-

suite un condensé des données reçues de part et d'autre, analyse tout ça et essaye de trouver des solutions. Nous espérons qu'elles vont vite arriver. C'est donc une saison difficile... Tout est relatif ! Il y en a plein qui aimeraient être à ma place. Nous sommes tout de même troisième du championnat et nous avons gagné les quatre premières manches de la saison. C'est sûr que c'est une des plus mauvaises saisons depuis 2010 que je suis chez Kawasaki, mais ce n'est pas non plus catastrophique ! C'est évident que nous ne sommes pas vraiment à notre place. Aujourd'hui, nous nous battons pour des 4e, 5e voire 6e places et, au vu du palmarès de notre équipe, nous n'avons rien à faire là ! Honnêtement, j'essaie vraiment de faire fonctionner cette machine. Nous sommes à une demi, voire une seconde des chronos de l'an passé sur tous les circuits alors que j'attaque et que je suis très souvent à la limite. Je suis tombé sept fois cette année, je n'ai jamais autant chuté en une saison. octobre - novembre 2016

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INTERVIEW

… au guidon d'une moto complexe. Je pense que toutes les marques ont leur lot de galères. Ce sont des cycles. L'ancienne moto était excellente, celle-ci est très bien aussi, mais nettement plus compliquée. Ce qui est dur, c'est que nous savons pertinemment ce qu'il faut faire pour que ça marche, mais le règlement du championnat de France ne nous permet pas de mettre ces modifications en place. C'est dommage, car lorsque l'on regarde le BSB ou le Mondial Superbike, nous voyons que la Kawasaki peut être vraiment compétitive avec les bonnes pièces. Maintenant, à nous de faire avec le règlement du FSBK et d'essayer de trouver des solutions.

C'EST MA PLUS MAUVAISE SAISON DEPUIS QUE JE SUIS CHEZ KAWA... MAIS TROISIÈME DU CHAMPIONNAT FSBK, CE N'EST PAS CATASTROPHIQUE NON PLUS !

La nouvelle ZX-10R est totalement différente du modèle précédent et a besoin de mise au point.

Tu as réalisé trois pole positions cette année contre sept l'an passé à ce même stade du championnat. La moto est-elle plus performante sur la longévité d'une course que sur un tour chrono ? A vrai dire, c'est tout l'inverse ! L'an passé, nous connaissions la moto par cœur et nous pouvions nous focaliser à faire des chronos avec de bons pneus. Cette année, c'est différent. Nous considérons les séances qualificatives comme de vrais essais d'avant course et nous ne passons pas de pneus qualif. Nous préférons travailler pour être performant le dimanche que faire un tour vite qui ne nous aura, au final, pas apporté grand-chose. Comment abordes-tu la fin du championnat ? Je ne baisse pas les bras, loin de là, mais mes adversaires sont des pilotes d'Endurance et ils ne commettent quasiment jamais d'erreurs. Le but maintenant est de parvenir à arriver à régler cette machine durant l'épreuve qu'il reste et se préparer pour la saison prochaine. Si nous arrivons à nous battre à Albi avec David (Checa), comme ce fut le cas l'an passé, c'est que nous aurons bien progressé et ça sera une excellente chose ! Justement, connais-tu déjà ton programme 2017 ? Pour le moment, je finis la saison et on verra cet hiver. Bien entendu, ma volonté est de rester chez Kawasaki en faisant en sorte d'éviter de revivre une année avec autant de soucis. Ce que j'aimerais, c'est me battre de nouveau pour le titre et, bien sûr, récupérer le numéro 1. ■

GRÉGORY LEBLANC

NÉ LE 30/06/1985 À Meaux (France) 31 ans – 1m74 – 78 kg ENDURANCE Quadruple vainqueur des 24 Heures du Mans et du Bol d'Or FSBK 2 titres en Supersport – 3 titres en Superbike

A aussi couru en Grands Prix 250 et en Mondial Supersport

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PAR MARINE BOVIN /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

BILLET D'HUMEUR

FSBK

A 38 ans, Peter Polesso reste un acteur majeur du Supersport en FSBK.

PETER POLESSO

LA PASSION AVANT TOUT

PRÉSENT SUR LES PADDOCKS FRANÇAIS DEPUIS PLUS DE QUINZE ANS, PETER POLESSO EST AUJOURD'HUI L'UN DES PILIERS DU SUPERSPORT. DU HAUT DE SES 38 ANS, IL N'A PAS PEUR DES P'TITS JEUNES DE LA CATÉGORIE ET N'HÉSITE PAS À S'Y FROTTER. ACTUELLEMENT TROISIÈME DU CLASSEMENT PROVISOIRE, LE PILOTE VAROIS SE CONFIE SUR SA MOTIVATION HORS PAIR ET SA PASSION SI PRENANTE.

e pense avoir toujours eu cette passion pour la moto et je me suis toujours raccroché à elle. Malgré les hauts et les bas durant ma carrière, il y a toujours quelque chose qui m'a fait rebondir et continuer à avancer. Aujourd'hui, avec le team TCP, nous travaillons sur une super dynamique et nous arrivons à atteindre le plus haut niveau français. Je continue à progresser et c'est formidable qu'à 38 ans, je me retrouve là où je suis. C'est d'ailleurs ce que j'aime dans le sport moto, ce côté un peu intemporel qui permet de vivre des aventures extraordinaires au fil des années. Aujourd'hui, je me bats contre des gamins qui ont vingt ans de moins que moi, ce qui montre que oui, j'existe encore dans ce milieu. Ça fait plaisir, car il faut pas se leurrer, la moto c'est, certes, beaucoup de joies, de plaisirs, mais également “

énormément de sacrifices. Au cours de mes nombreuses années au sein de différents paddocks, j'ai vu ce monde évoluer et j'ai eu l'occasion de prendre plusieurs casquettes : celle de pilote mais également celle de coach ou de team manager. Aujourd'hui, je me concentre uniquement sur mon rôle au guidon pour mettre toutes les chances de mon côté et ça paye. La 600cc me correspond vraiment bien. J'aime beaucoup l'agressivité de la Yamaha et me battre avec elle. Ça demande de toujours optimiser davantage la vitesse de passage en courbe et c'est quelque chose que j'aime énormément faire. Cette année, je pense que nous avons une moto vraiment compétitive et je me sens très à l'aise à son guidon. La preuve est que j'ai toujours été très véloce dans des conditions un peu piégeuses, mais maintenant j'arrive à être aussi aux

avant-postes sur le sec. C'est un sacré pas en avant et j'en suis assez fier. Nous nous sommes fixés pour objectif de jouer devant et c'est ce que nous avons fait. Malgré le bon début de saison, je suis assez déçu du week-end de Lédenon, où nous avons dû faire face à la malchance. Honnêtement, je pense que le championnat s'est joué là-bas. C'est bien dommage, mais nous avons dû nous remotiver et reprendre du poil de la bête pour continuer à nous battre pour le podium. A Albi, ça risque d'être très serré et je vais donner le meilleur de moi-même pour faire en sorte d'être devant. Comme toujours, j'y vais à fond et on verra bien ce qu'il se passe. En plus, je vais terminer cette super saison avec une wild card en Mondial Supersport à Magny-Cours. Merci à tous ceux qui m'ont fait confiance et qui ont toujours crû en moi !" ■ OCTOBRE - NOVEMBRE 2016

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Sur la piste comme dans le paddock, les pilotes font le spectacle pour le plus grand plaisir des fans venus rencontrer leurs idoles.

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PAR mAXIme PontreAU /// PHOTOS mP & Dr

Les

DÉcoUverte

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GPsont

éternels WORLD GP BIKE LEGENDS

VOILÀ PLUS D'UNE DIZAINE D'ANNÉES QUE LES GRANDS PRIX MOTO FONT LEUR RÉVOLUTION. LE MILIEU S'EST PROFESSIONNALISÉ À COUPS D'ÉVOLUTIONS TECHNOLOGIQUES SECRÈTES ET COÛTEUSES, D'ENJEUX FINANCIERS INESTIMABLES ET D'UNE INÉLUCTABLE MÉDIATISATION. SI LA "COOLITUDE" DES ANNÉES 80 SEMBLE BIEN LOIN, C'EST SANS COMPTER SUR LE WORLD GP BIKE LEGENDS, QUI SOUHAITE FAIRE REVIVRE L'ÂGE D'OR DU CONTINENTAL CIRCUS, LORSQUE LE PUBLIC CÔTOYAIT LES PILOTES ENTRE DEUX 500CC 2-TEMPS FUMANTES…

Sur la pré-grille de Silverstone, nous retrouvons (de g. à d.) : Simon Crafar, Christian Sarron, Niggi Schmassman, Jim Redman, Wayne Gardner, Freddie Spencer, Didier de Radiguès, Troy Corser et Phil Read.

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DÉcoUverte Phil Read et Jim Redman sont les doyens des World GP Bike Legends.

Initiateur du projet, Wayne Gardner aimerait transformer cet événement en véritable championnat.

ous sommes à quelques instants de l'extinction des feux rouges. Sur la grille de départ, les mécaniques rutilent. Un bruit strident émane des échappements à chaque coup de gaz, à l'instar d'une odeur d'huile emplissant l'atmosphère. Les Suzuki rGv500 Xr 84, Yamaha YZr500 0W48r et Honda nS500 attendent le top départ. on pourrait alors se croire de retour dans les années 80. Wayne Gardner défie du regard christian Sarron qui, luimême, lâche un petit clin d’œil provocateur à Freddie Spencer. Finalement, seuls les cuirs et les cheveux grisonnants trahissent la véritable époque de cette confrontation. cela fait plus de dix ans que ces trois frères d'armes ont rangé leurs casques de Grand Prix. S'ils se retrouvent désormais, c'est dans le cadre du World GP bike Legends. Un événement en pleine genèse voulant réunir les anciens champions du continental circus et leurs mythiques machines. "L'idée est de faire revivre aux fans les GP de l'époque, explique Wayne Gardner, l'un des fondateurs du WGPbL. Il y a eu ces dernières années une augmentation importante des événements dits "classiques" et ils ont de plus en plus de succès. c'est en observant et en participant à quelquesunes de ces manifestations que l'idée de réunir de grands champions et leurs motos de l'époque est apparue." Le plateau a effectivement de quoi faire saliver. outre les trois pilotes cités, Kevin Schwantz, Jim redman, Phil read, Angel nieto, Loris capirossi, Jorge martinez, entre autres, ont déjà participé à l'une des rencontres WGPbL. Autant de noms qui résonnent encore vigoureusement dans la mémoire du sport moto, synonymes de nombreux titres de champions du monde. "cela a été simple de réunir ces pilotes, car nous sommes tous 108

Fans et médias, les pilotes retrouvent également les à-côtés de la compétition.

passionnés, ajoute Gardner. nous aimons piloter ces motos si particulières. Puis c'est sympa de se retrouver ensemble, de parler de nos histoires. c'est comme un club de fraternité." et christian Sarron d'enchérir : "c'est un réel plaisir de se retrouver entre nous. nous avons été rivaux, mais il y a un véritable respect les uns envers les autres. on retrouve aussi d'autres personnes du paddock de l'époque, comme des mécaniciens. cela me rappelle d'incroyables souvenirs, comme ma victoire ici à Silverstone en 250cc en 1984. Il y a également cette fois, en 1979, où j'étais en première ligne. nous faisions encore les départs à la poussette et ma moto n'a pas voulu démarrer avant le premier virage. résultat : j'ai fait toute la course avec Kenny roberts et barry Sheene... mais ils avaient eu le temps de me prendre un tour avec cette histoire. Ça doit être l'un de mes plus mauvais départs. malheureusement, c'est aussi le circuit où mon ami et équipier Patrick Pons est décédé en 1980." en ravivant ces souvenirs, les victoires, les défaites, les blessures, les pertes, les batailles dantesques... ces pilotes retrouvent une seconde jeunesse et rembobinent les années qui passent à travers le World GP bike Legends. Qu'im-

porte qu'ils aient couru ensemble ou soient de générations différentes, ils ont vécu les folles années du continental circus et s'en délectent. "Spencer a notamment une mémoire photographique, insiste l'Australien, champion du monde 500cc en 1987. Il peut te rappeler les réglages de l'époque ou les pneus utilisés il y a trente ans, c'est magnifique." Le sport moto était également nettement plus dangereux à l'époque. Les drames ponctuaient régulièrement les week-ends de course ce qui, aujourd'hui, crée forcément un lien particulier, sinon une amitié inaltérable, entre ces hommes.

PASSION COMMUNE

mais ces retrouvailles ravissent certainement davantage encore les fans. L'occasion est ici parfaite pour rencontrer ses héros. Loin du paddock clos des Grands Prix actuels, nécessitant laissez-passer et bonne fortune pour espérer apercevoir les stars, le World GP bike Legends adopte l'atmosphère de l'époque. cette ambiance si particulière que les plus jeunes n'ont pas connu mais envié. Un univers où tout est ouvert et tout le monde disponible. "Si je suis ici, c'est pour eux, pour les remercier, confie Didier de radiguès. rouler en anciennes

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Entre démonstration et course, le World GP Bike Legends donne l'occasion à d'anciens rivaux de revivre leurs batailles de l'époque.

En voici une belle photo de famille ! Le plateau était particulièrement riche lors de la manifestation au Sachsenring en juin dernier.

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A quelques minutes du départ, la pression du résultat n'existe pas, seules les recommandations des collectionneurs propriétaires des motos ont de l'importance.

La sonorité des machines et le style de pilotage des anciens champions renvoient le public quelques années en arrière.

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DÉcoUverte

Pour Didier de Radiguès, être présent au WGPBL est une manière de remercier les fans.

ne m'intéresse pas, mais c'est une occasion de faire plaisir aux fans. J'ai réussi ma vie grâce à la moto, grâce à leur soutien et j'essaye de rendre une partie de ce que l'on m'a donné." et ceux-ci s'en donnent à cœur joie. Si la moyenne d'âge atteint soixante ans, ces passionnés ont tout de leurs homologues plus jeunes du paddock motoGP. Photos d'exception ou modèles réduits dans les mains, ce sont parfois de véritables trésors qu'ils font signer aux idoles. Ils les rencontrent enfin, avec quelques saisons de retard, les traits marqués, mais la passion intacte. "c'est une opportunité unique de partager nos années de GP avec les fans, se réjouit Freddie Spencer. Je suis féru d'histoire et cela m'a beaucoup inspiré quand je courais en championnat du monde. cela m'a forcé à atteindre mes objectifs. Désormais, c'est un privilège d'être en position d'inspirer des personnes. nous pouvons transmettre notre passion et l'histoire de la moto aux jeunes générations à travers cet événement." car les fils, voire les petit-fils, se font eux aussi embarquer dans la frénésie de leurs aînés. casquette rouge ou jaune fluo vissée sur la tête, ils se retrouvent à poser pour des photos sans même connaître la star, devinant néanmoins qu'il s'agit de l'inconnu leur agrippant l'épaule. Les discussions entre amateurs s’enchaînent, s'éternisent parfois, et les anecdotes pleuvent. Les yeux étincelants, un léger sourire béat éclairant leur visage, certains écoutent religieusement leur héros parler. Ils assistent à un véritable cours, sans salle de classe, avant de (re)découvrir ces machines emblématiques que sont les 500cc 2-temps. ces divas de la course ont tout autant marqué les esprits que leurs pilotes. Si elles font rêver les anonymes se pressant autour, elles rendent également dingues les noms illustres. et Freddie Spencer ne s'en cache pas : "Je roule sur des motos modernes, mais rien ne peut remplacer un 2-temps. Il y a une certaine pureté qui se dégage dans le pilotage de ces motos. Absolument tout est dans votre main droite. même les jeunes pilotes de motoGP tombent amoureux de ces machines, car les sensations au guidon sont uniques." oubliez l'électronique et ses multiples assistances, les reines des circuits se définissent par un compte-tours analogique

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Il s'agit de ne pas être trop gourmand avec les 500 2-temps. Ces motos n'ont rien perdu de leur agressivité.

et une poignée de gaz. Les champions ne pouvaient compter que sur leur ressenti, et leur talent, pour gérer les capricieux moteurs bourrés de chevaux. Le moindre excès d'optimisme se transformait alors souvent en violent highside. "Heureusement que nous avons de meilleurs pneumatiques qu'à l'époque, sourit christian Sarron. Je ne vais néanmoins pas m'amuser à sortir en glisse des virages. Il faut rester vigilant et se contenir, car ces motos vous ramènent vite à la réalité. elles vous expulsent si vous êtes trop gourmand. Pourtant, même en restant calme, c'est dur de trouver des motos modernes qui procurent des sensations identiques."

PILOTER SANS PRESSION, MAIS...

Le plaisir de rouler est accentué par l'état de conservation et d'entretien impeccable des machines. Un travail acharné et chronophage effectué par des collectionneurs passionnés. ces derniers n'hésitent pas à mettre à disposition leurs bijoux lors des World GP bike Legends. "c'est un plaisir de voir mes idoles d'enfance rouler sur mes machines." Adepte de course moto depuis son plus jeune âge, chris Wilson, collectionneur anglais de 61 ans, possède pas moins de 35 machines de collection, dont une Kawasaki Kr500 mise à disposition de troy corser et une cagiva v589 prêtée à Simon crafar lors du rendez-vous de Silverstone. "Puis je les côtoie comme s'ils étaient des amis, c'est juste fantastique. Je vis un rêve. Je suis un peu effrayé à l'idée de les laisser s'en aller sur la piste, mais les gars sont malins, ils gardent une marge de sécurité." Un constat certes véridique, mais qui mérite toutefois quelques nuances, sachant que l'on parle ici de pilotes. Didier de radiguès le confirme : "nous sommes tous pareil, une fois le départ donné, on veut faire un résultat." car l'objectif initial du World GP bike Legends est d'organiser des courses entre ces grands noms de la compétition. Au grand désespoir de Phil read et de sa Suzuki rG500 mk1 de 1976, le jeu est légèrement biaisé tant les caractéristiques et les années des motos diffèrent. Pourtant, le spectacle est au rendez-vous. Le style est plus sobre et le buste moins engagé. Les genoux ne titillent pas toujours l'asphalte,

Seuls les cheveux grisonnants et les combinaisons modernes trahissent l'époque.

les coudes encore moins, mais les pilotes roulent en paquet et, au final, ne s'économisent pas tant que ça. Être devant semble encore primordial et le public assiste à quelques belles passes d'armes. Si la formule est encore jeune et que les courses laissent parfois place à de simples démonstrations, Wayne Gardner a un projet sur le long terme avec le World GP bike Legends. L'homme souhaiterait en faire un véritable championnat, à l'image du trophée des Légendes en tennis ou du Senior tour en golf. "L'idéal serait de réunir 24 pilotes permanents dans le futur, explique l'Australien. Je suis sûr qu'il y a plein de pilotes à la retraite qui adoreraient participer. nous avons organisé pour l'instant trois événements en europe. Les retombées sont bonnes et s'exporter dans le monde entier est envisageable." Les motos sont naturellement une préoccupation pour développer ce championnat. outre la recherche d'une certaine égalité, les pièces de remplacement des "anciennes" commencent à manquer. S'il a été un temps question de faire rouler ces stars sur des récentes Suter mmX 500, l'idée n'a pas encore aboutie. La caractéristique première d'un champion du monde étant de ne rien lâcher, gageons que Wayne Gardner et ses partenaires trouveront la solution. on l'espère en tout cas. Assister à un championnat entier du World GP bike Legends serait incomparable. ■ octobre-novembre 2016

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REGARD

CHRONIQUE C'EST

JAKUTO

QUI LE DIT...

ANCIEN PILOTE, EX-PADDOCK MANAGER, COMMENTATEUR INTÉRIMAIRE ET CONSULTANT TECHNIQUE CHEZ ELF, JACQUES HUTTEAU APPORTE DANS CHAQUE NUMÉRO SON REGARD DÉCALÉ ET PLEIN D'HUMANITÉ SUR NOTRE SPORT FAVORI.

“COACHS UTILES OU FUTILES ?” E

n bord de piste, hormis les fantastiques photographes qui n’en ratent pas une et encore trop de "touristes privilégiés", il y a ceux qui vont suivre avec attention chaque passage de leur pilote. Souvent anciens coureurs eux-mêmes, ils sont là pour essayer de déceler les erreurs, comparer leur pilote avec les meilleurs, observer les trajectoires, freinages, entrées de virage, réaccélérations… Bref, tout ce qui peut permettre à leur poulain d’améliorer leurs chronos. Il faut un sacré sens de l'observation pour se rendre compte des quelques minimes écarts des meilleurs par rapport à leurs concurrents.

Pourtant, de plus en plus de pilotes s’entourent de ces aides qui vont débriefer longuement avec eux à la fin des essais. Il faut aussi une grande confiance pour écouter ce que va dire ce gars et essayer ensuite de rectifier ce qui a été énoncé. Si on peut aisément comprendre que les nouveaux venus ou ceux qui changent de catégorie puissent avoir besoin d’un observateur en bord de piste, on a plus de mal à admettre qu’un multiple champion fasse appel lui aussi à quelqu’un supposé lui apporter des conseils avisés. C’est pourtant le cas cette année et, visiblement, l’association semble intéressante puisque les résultats sont de plus en plus brillants. Ancien champion du monde lui aussi, la casquette de "coach" vissée sur la tête, il observe avec attention tous les passages du Doctor pour en discuter de retour au box. "C’est facile de travailler avec lui, 112

il comprend tout de suite et essaie aussitôt de rectifier" me confiait-il, alors que je m’étonnais de ce qu’il pouvait lui apporter. Ne dit-on pas que son actuel coéquipier, qui rejoint les Rouges l’an prochain, bénéficierait des services d’un surdoué du pilotage, précédemment titré lui aussi ? Pour ceuxlà, les infos échangées se font ou se feront sur le ton professionnel auxquels ils sont habitués. Mais il y a aussi des gars sans doute trop virulents, surgissant dans le box alors que le pilote échange et essaye de trouver un réglage satisfaisant avec son chef mécano, et empêchant les mécanos de toucher à la moto prétextant que le pilote s’est "traîné" lamentablement et qu’il est le seul responsable des mauvais chronos. Ce n'est pas toujours facile à gérer mais, quelquefois pourtant, on est obligé de confirmer que le résultat est à l’avenant, même si les jeunes mécanos restent un moment éberlués. Que dire également des hurlements de tel autre, sous l’auvent au soir des essais, qui essaie de faire entendre raison à ses pilotes qui, visiblement, ont du mal à adopter les modifications de pilotage demandées. Le paddock est souvent animé à certains endroits, mais surtout à éviter par moment, si on ne veut pas être pris à témoin comme cela m’est arrivé quelques fois. Mais hormis les infos "techniques" qu’ils peuvent apporter, ces conseillers sportifs deviennent souvent les confidents, en aidant le pilote qui s’interroge ou, pire, qui commence à douter. Leur rôle devient alors prédominant, car personne n’imagine à quel point le sportif est fragile. Les dernières courses nous ont montré les cafouillages de celui, pourtant titré, qui s’affole à la vue des premières gouttes de pluie. Et là, plus de coach, plus de conseils : c’est la tête qui déraille et les erreurs qui s’accumulent. Je suis convaincu que ce travail-là est le plus important. Donner ou confirmer la confiance au pilote, être près de lui pour un échange, un regard, une tape au moment du départ, comme on voit souvent les mécanos le faire après avoir poussé la moto.

Un délicat choix de pneus au dernier instant et l’assurance tranquille du "coach" peut aider à finaliser, alors que l’on sait bien qu’entre chef mécano, manager et pilote, chacun avance son opinion. C’est ce que me confirmait cet ancien bon pilote français, formateur de plusieurs pilotes, qui rejoint parfois son protégé en MotoGP : un très "grand" Français auteur d’un superbe résultat au pied du podium, lors de cette course toute particulière au cœur de l’été. Personne auparavant ne cherchait à s’entourer de conseillers, sans doute aussi parce que les pilotes étaient bien plus âgés et que leur vie de nomade ne permettait pas d’y associer un élément supplémentaire. De toute façon, on apprenait par soi-même, sur le tas (de pneus) ou les bas-côtés, tout en essayant de suivre les autres. Les écoles sont arrivées bien plus tard, faisant gagner beaucoup de temps aux débutants. C’est aussi pourquoi je regrette trop souvent de voir arriver certains jeunes livrés à eux-mêmes, avec un papa un peu paumé qui ne sait pas et ne peut pas les orienter. Mais attention également de ne pas se tromper en confiant au premier venu ce travail particulier, qui nécessite un vrai savoirfaire, alors qu’il n’en veut qu’à leur argent tout en continuant à vivre sur les circuits. Il y a toujours beaucoup à faire pour espérer dénicher les futurs champions et certains s’y emploient sans compter, prodiguant des conseils en passant leur temps libre sur les circuits. Grâce à eux, on peut croire que certains apparaîtront d’ici peu. Notre FFM a lancé également des écoles itinérantes dans toute la France pour permettre à tout un chacun de s’essayer pour presque rien et, pourquoi pas, y trouver sa voie. On peut se satisfaire de voir actuellement dans les trois catégories des GP nos représentants briller au plus haut niveau : certains grâce à leur talent propre qu’il faut pourtant dompter, d’autres après un travail acharné qui finit toujours par payer. Mais le futur est proche et on attend la relève, alors que beaucoup d’autres pays s’évertuent à la former et ensuite à surtout bien l’encadrer. C’est peut-être ce qui nous manque encore… A bientôt sur les circuits ? ■

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