Sport-Bikes n°100 by Sport-Bikes Mag

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Précision des réglages des ventilations supérieures Réglage multi-positions, même avec des gants

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*Maîtrisez l'attaque. **Êtes-vous prêt pour le niveau supérieur ?

Marc Marquez 2013 / 2014 MotoGP World Champion**

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PROCHAIN NUMÉRO EN KIOSQUE à partir du 22 juillet

SPORT-BIKES N°100 Juin - Juillet 2016 - Bimestriel ADRESSE DDS Presse - 253, avenue d'Aix 13610 Le Puy Ste Réparade - FRANCE E-MAIL redac@sport-bikes-mag.fr DIRECTRICE DE PUBLICATION Diane de Salve RÉDACTEUR EN CHEF Tommy Marin SECRÉTAIRE DE RÉDACTION Nathalie Jourdon COLLABORATEURS Mat Oxley - Alan Cathcart Neil Spalding - Maxime Pontreau Marine Bovin - Jacques Hutteau Arnaud Vincent - Lilian Guignard PHOTOS PSP Lukasz Swiderek et Mateusz Jagielski CRÉATION GRAPHIQUE Laurent Alberola MAQUETTE Mélanie Ambert PUBLICITÉ Thierry Capela - 06 20 61 96 19 kapmedia@orange.fr ABONNEMENTS Abomarque Tel : 05 34 56 35 60 (10h-12h/14h-17h) 6 numéros (1 an) = 28 € Prix au numéro = 5,50 € DISTRIBUTION Presstalis Service diffuseurs : Tél: 05 62 24 35 11 ou contact@cadpresse.fr IMPRIMERIE Corelio Printing Allée de la Recherche 30 1070 Bruxelles - BELGIQUE

Sport-Bikes est une publication bimestrielle éditée par la société DDS Presse, EURL au capital de 10 000 euros. Gérante : Diane de Salve - RCS : Aix 503 730 566 N° de commission paritaire : 1120 K 80228 N°ISSN : 1620-3151 - Dépôt légal : à parution Droits de reproduction réservés pour tous pays. La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés.

Si vous ne trouvez pas Sport-Bikes en kiosque, rendez-vous sur le site

www.trouverlapresse.com

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eDito Tommy Marin RÉDACTEUR EN CHEF

12 AOÛT 2003 Nous sommes en pleine canicule. Dans l'aérogare d'Orly, je transpire à grosses gouttes. Mais pas seulement à cause de la chaleur. Je m'apprête en effet à prendre l'avion pour Prague, où m'attend Diane, la rédac chef de Sport-Bikes. Ce Grand Prix de Brno sera ma grande première, mon test grandeur nature. Bientôt, je saurai si, oui ou non, je corresponds au profil du journaliste – débutant ! – recherché. Depuis le numéro 1, paru en mai 2000 et flanqué de Valentino Rossi en wheeling sur sa Honda NSR500, je lis Sport-Bikes. Depuis le numéro 1, je rêve de travailler pour Sport-Bikes. La route et le repas dans ce drôle de resto routier tchèque nous permettent de faire connaissance, d'échanger sur notre passion de la moto et de la compétition. A mesure que les panneaux égrainent les kilomètres vers Brno, ce sentiment mêlé d'excitation et d'anxiété monte jusqu'à m'arracher l'estomac. Pendant un week-end, je vais halluciner. On entre en salle de presse : bim, coup d'épaule à Valentino Rossi, que je n'ai pas vu débouler dans l'angle mort. "So… so… sorry !" On pose nos affaires : bam, Arnaud Vincent, champion du monde 125cc en titre, claque la bise à Diane. Je suis présenté. A peine le temps de nous asseoir, boum, Maria, l'attachée de presse du team Telefonica Movistar, nous saute dessus : "Si vous voulez voir Sete [Gibernau], c'est maintenant !" "So… so… sorry ?" On n'a rien de prêt, mais il faut y aller. Stan Perec, dont les photos tapissent les murs de ma chambre d'étudiant, nous rejoint pour immortaliser l'interview. Loris Capirossi, l'un des héros de mon enfance, surgit de nulle part avec un seau et inaugure une gigantesque bataille d'eau à travers le paddock. Jacques Hutteau assiste à la scène, l'œil allumé, un sourire en coin. Je ne suis pas prêt de l'oublier, ce 12 août 2003. Depuis, Diane n'est pas seulement devenue l'éditrice de Sport-Bikes. Elle est aussi devenue une amie. Je n'ai pas connu Max, le fondateur du mag (et de Moto et Motards). J'ai bien connu Lolo, celui qui en a créé l'identité. Tous deux ont quitté l'aventure bien trop tôt. Car chaque publication de ce magazine purement artisanal, réalisé par et pour des mordus de course moto, est bel et bien une aventure humaine. Et ça fait 100 numéros que ça dure. L'édito de cette édition un peu spéciale, je le dédie à Max et Lolo, qui nous manquent, mais aussi à Diane, dont la confiance m'honore depuis presque treize ans maintenant ; à mes tontons du paddock, Jacques et Stan ; à tous ceux qui travaillent ou qui ont travaillé un jour pour Sport-Bikes et qui ont contribué à en faire le mag qu'il est aujourd'hui ; à tous les acteurs des paddocks, sans qui nous n'aurions pas lieu d'être. Et, bien entendu, à vous tous, nos si précieux lecteurs, sans lesquels SportBikes existerait encore moins. Mais ça, ça va "100" dire.

À Max et Lolo JUIN - JUILLET 2016

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100% COLLECTOR

SOMMAIRE SPORT-BIKES #100

RUBRIQUES 6 12 16

SPÉCIAL DOSSIERS 100% COLLECTOR 24

✪ PORTRAIT : VALENTINO ROSSI VU PAR SES HOMMES CLEFS

✪ ANALYSE : CASEY STONER RÉVÈLE LES SECRETS DU PILOTAGE EN MOTOGP

✪ RÉTRO : LES 10 MACHINES DE GP QUI ONT MARQUÉ L'ÈRE SPORT-BIKES

✪ PORTFOLIO GP : LES IMAGES QUI ONT RYTHMÉ L'HISTOIRE DE VOTRE MAGAZINE

110

✪ PORTRAITS : CONNAISSEZ-VOUS LES TONTONS FLINGUEURS DU SUPERBIKE ?

124

✪ LE REGARD DES PILOTES FRANÇAIS SUR SPORT-BIKES

136

✪ SOUVENIRS : LES FOLLES HISTOIRES DES SPÉCIALISTES DE L'ENDURANCE

154

✪ RÉTRO : QUE SONT DEVENUS LES CHAMPIONS DE FRANCE ?

18 20 22 80 123 160 161 162

✪ ARRÊT SUR IMAGE ✪ LES NEWS DE LA PLANÈTE RACING ✪ JEU : RÉPONDEZ À NOTRE ENQUÊTE ET GAGNEZ PLEIN DE CADEAUX ! ✪ LA REVUE DE PRESSE ✪ LU ET ENTENDU ✪ LE SHOPPING 100 % RACING ✪ CHRONIQUE : DANS LE VISEUR D'ARNO21 ✪ LA CHRONIQUE MÉDICALE DE LILIAN ✪ CHRONIQUE : C’EST JAKUTO QUI LE DIT ✪ LA BOUTIQUE SPORT-BIKES ✪ ABONNEZ-VOUS AU MAG RACING N°1

DANS LA COURSE 36 58 76 98 118 122 130 142

✪ MOTOGP : TOUT TREMBLE, RIEN NE BOUGE ✪ MOTO2 : FAST CLUB ✪ MOTO3 : COUP DE FOLIE ! ✪ SUPERBIKE : THE KAWASAKI SHOW ✪ SUPERSPORT : CHACUN SON TOUR ✪ SUPERSTOCK : DE ROSA JOUE PLACÉ ✪ ENDURANCE : RETOUR SUR LES 24H DU MANS ✪ FSBK : GREG LEBLANC ANNONCE LA COULEUR

INTERVIEWS / MAGAZINE

EN PISTISE DEPU 4

44 61 79 104

✪ INTERVIEW : DANI PEDROSA, TITANESQUE ?

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✪ BILLET : RANDY KRUMMENACHER

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✪ BILLET : MATTHIEU LAGRIVE

✪ BILLET : JOHANN ZARCO ✪ BILLET : JULES DANILO ✪ INTERVIEW CROISÉE : NICKY HAYDEN ET MARKUS REITERBERGER ✪ DÉCOUVERTE : OBJECTIF GRAND PRIX VU DEPUIS LE GUIDON !

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JUIN - JUILLET 2016

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JUIN - JUILLET 2016

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GP des aMÉriQues - Baz et Bautista

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FSBK

MOTOGP

NEWS

ENDURANCE

MOTO2

SBK

PAR DIANE DE SALVE /// PHOTOS : DR

Toni Elias

Claudio Corti

MOTOAMERICA LES EUROPÉENS DÉBARQUENT ! Valentin Debise

Toni Elias, Claudio Corti et Valentin Debise ont décidé cette année de faire le grand voyage vers le championnat de vitesse américain, désormais nommé MotoAmerica. Et sur des circuits qu'ils découvrent, leur arrivée est du genre plutôt fracassante. Le Français a en effet commencé la saison avec un podium en Supersport, lors du round d'ouverture sur le circuit d'Austin, avant de confirmer par deux deuxièmes places à Road Atlanta. Après trois manches, il occupe la seconde position au championnat derrière le triple vainqueur d'affilée Garrett Gerloff et devant le champion en titre, JD Beach. En Superbike, Roger Hayden est pour l'instant en tête du classement provisoire pour un petit point d'avance sur son coéquipier… Toni Elias, vainqueur des trois premières manches, avant de chuter dans la quatrième. L'Espagnol, champion du monde Moto2 en 2010, a été appelé pour remplacer Jake Lewis, blessé. Et au vu de ses résultats, le team Suzuki Yoshimura pourrait bien décider d'aligner une troisième moto pour le garder. Enfin, l'Italien Claudio Corti n'est pas en reste puisqu'il s'est lui aussi fait remarquer en Superstock 1000, en s'imposant à Road Atlanta et en offrant à l'Aprilia RSV4 sa toute première victoire aux States, après être monté sur son premier podium à Austin. Participant à deux catégories, il se classe respectivement neuvième et quatrième en Superbike et en Supertock 1000.

> RETROUVEZ LE FIL DE L'ACTUALITÉ RACING SUR :

WWW.SPORT-BIKES.FR CEV RFME LES FRANÇAIS EN NOMBRE

Le CEV est désormais scindé en deux championnats bien distincts : d'un côté, le FIM CEV qui s'est internationalisé, de l'autre le RFME CEV, qui demeure le championnat d'Espagne national, à l'instar du FSBK chez nous. Plusieurs pilotes français y participent au travers des nombreuses catégories et sous-catégories (Moto3, Pré-Moto3, Moto4, Challenge 80, Superstock 600, Open 600, Superstock 1000, Open 1000) et nous vous ferons suivre tout au long de la saison leurs meilleurs résultats. Pour la première épreuve à Albacete, Corentin Perolari (Team MRS) a remporté l'une des deux manches Open 600 et terminé deuxième de l'autre et repart donc en tête du classement. Son coéquipier Loic Arbel est quant à lui quatrième du classement "Junior" (moins de 21 ans) en 600. Prochain rendez-vous : le 15 mai à Jerez.

Alan Techer

FIM CEV ALAN TECHER BIEN PARTI La première épreuve du FIM CEV a eu lieu le week-end du 16 et 17 avril sur le circuit de Valence, en Espagne. Marcos Ramirez et Kaito Koba ont remporté les deux premières courses du championnat du monde Moto3 Junior, tandis que Lorenzo Della Porta pointe en troisième position au classement provisoire. Le Français Enzo Boulom a terminé deux fois quatorzième. En championnat d'Europe Moto2, Alan Techer monte à deux reprises sur le podium et se classe deuxième au championnat, entre Steven Odendaal et Eric Granado, tous deux vainqueurs d'une manche. Thibaut Bertin, pilote de l'écurie Berga, marque lui aussi des gros points avec une cinquième et une huitième place. Enfin, en Superbike, Anthony Delhalle termine au pied du podium. La prochaine course des Moto3 aura lieu début mai au Mans, dans le cadre du Grand Prix de France, tandis que toutes les catégories se retrouveront sur le circuit d'Aragon (Espagne) fin mai.

JUIN - JUILLET 2016

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MOTOGP

NEWS

ENDURANCE

MOTO2

SBK

PROMOSPORT À LÉDENON LA PLUIE OUVRE LE BAL

FSBK

Des trombes d'eau ont perturbé le premier rendez-vous des Coupes de France Promosport, début avril, sur le circuit de Lédenon. Les courses du dimanche ayant dû être annulées, seules les finales du samedi ont donné lieu à un classement. En 1000, Nicolas Souchon (Kawasaki n°65) s'impose devant Jonathan Hugot (Yamaha) et Jonathan Goetschy (Kawasaki). En 600, après la chute de plusieurs favoris, Alex Sarrabayrouse l'emporte devant Anthony Paul et Thibaut Doutre, tous trois sur Yamaha. En 400, c'est également un podium 100 % Yam puisque Rémy Vieillard prend le meilleur sur Alan Muel et Valentin Grimoux. La première KTM, celle d'Adrian Parassol, notre confrère de Moto et Motards, termine au pied du podium. Enfin, en 500 Cup, Ludovic Seurre monte sur la plus haute marche du podium après une course qui s'est jouée en deux actes suite à la sortie d'un drapeau rouge.

EN BREF

SB DAYS 2016, SAISON 1 ROULE AVEC LES STARS ! Il y avait du beau monde lors de la première édition 2016 des Sport-Bikes Days au Castellet le lundi 18 avril. Freddie Spencer, Ruben Xaus, Régis Laconi et Loris Baz étaient en effet les "guest stars" de cette journée réservée à nos lecteurs et organisée par Bernard Garcia et toute l'équipe de 4G Moto. 250 participants ont pu profiter de la compagnie (voire même de l'aspi !) de ces pilotes de renom et certains se sont même offerts un baptême de piste derrière l'un d'eux. Pour ceux qui auraient manqué cette première date, sachez qu'il reste encore des places pour la seconde journée, prévue le dimanche 16 octobre sur le Driving Center du Castellet. Plus d'infos sur le site et le tout nouveau blog www.4gmoto.com

JEU SB99 AND THE WINNERS ARE...

François Marchal et Willy Bardet sont les heureux gagnants de nos quatre places VIP pour le Grand Prix de France. Vous avez été très nombreux à participer et surtout à donner les bonnes réponses – ce qui signifie que vous connaissez parfaitement l'histoire de votre magazine – et nous vous en remercions vraiment. Les réponses au concours peuvent être consultées sur le site web du mag :

www.sport-bikes.fr

TONIUTTI AVEC DEUX "T" COMME TT ! Le quadruple champion de France des rallyes routiers, Julien Toniutti, sera pour la première fois au départ du Tourist Trophy. Engagé en tant que Rookie, il participera aux quatre catégories phares aux guidons de ses Yamaha R1 et R6 : 600 Supersport, 1000 Superstock, 1000 Superbike et 1000 Senior. "Je voulais m'orienter vers de nouveaux challenges et je mets donc le rallye routier de côté. Participer au TT était un rêve depuis longtemps", explique Julien, qui compte également s'aligner au départ de l'Ulster Grand Prix en Irlande. Pour valider sa Mountain Licence, Julien a participé fin mars aux deux manches du championnat de France Supersport au Mans. Le Tourist Trophy aura lieu du samedi 28 mai au vendredi 10 juin, sur l'Ile de Man.

❱❱ Thierry Mulot a signé un doublé lors de la première épreuve du Challenge Protwin, au Castellet, devançant par deux fois le tenant du titre, Yani Todisco, et Mickael Fudala, deux fois troisième. ❱❱ Toujours au guidon de sa Ducati, Thierry Mulot est également en tête de l'European Bikes, après avoir terminé deuxième et premier au Mans, pour l'ouverture. Il précède au classement les BMW de Hernani Teixeira (vainqueur de la première manche) et de Benjamin Colliaux. ❱❱ Corentin Brenon commence fort sa saison, puisqu'il remporte les deux premières manches de la Honda CBR 500 R Cup au Mans. Jérôme Cavert et Valentin Le Galloudec complètent le top 3 provisoire. ❱❱ L'équipage Richard Hubin / Grégory Fastré (Suzuki) a remporté l'Endurance de 4 Heures de l'European Classic Series au Castellet. Le podium est complété par la Suzuki de Steven, Sam et John Neate et la Honda de Peter Linden et Ian Simpson. ❱❱ Au guidon de sa Kawasaki KR 350, Guy Bertin a remporté les deux manches de l'International Classic Grand Prix, qui s'est lui aussi tenu au Castellet mi-avril, à l'occasion de la Sunday Ride Classic et devant près de 20 000 spectateurs sur trois jours. ❱❱ Avec 85 participantes, la première édition de la Women's Cup FFM, en marge des 24 Heures du Mans, fut un véritable succès. Ornella Ongaro a remporté la finale A devant Erika Jeannot (qui avait, pour sa part, signé la pole) et Margaux Wanham, toutes les trois au guidon d'une 1000cc. Cinquième au scratch, Axelle Robert s'impose en catégorie 600. Jennifer Goudard s'adjuge quant à elle la victoire en finale B.

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De la pointe de son carénage à son dosseret profilé, chaque élément de la RC 125 respire la course ! A l’image de son châssis tubulaire, de sa fourche avant inversée de 43 mm ou encore de son tableau de bord LCD multifonctions, la RC 125 témoigne de son ADN en Championnat du Monde MOTO3 en t’offrant au quotidien des performances et une agilité exceptionnelles. Es-tu prêt à faire le premier pas ?

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* Revis les sensations du MOTO3 **laissez-passer. (1) Suivant conditions - Toutes les scènes montrées sont réalisées par des professionnels sur routes fermées ! Porte un casque certifié et un équipement de protection complet (gants, blouson, pantalon et bottes) et respecte le Code de la Route. Le véhicule montré peut être différent de la production de série et peut être équipé d’accessoires en option.

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CONCOURS questionnaire

Répondez à notre questionnaire… et gagnez plein de cadeaux !

C'est le 100e numéro de Sport-Bikes et le moment venu de faire un petit point sur ce que vous aimez ou aimez moins dans le magazine, afin de continuer à le faire évoluer et de mieux répondre à vos attentes. Pour participer au tirage au sort et gagner plein de cadeaux, il vous suffit de compléter entièrement (et en toute franchise !) ce questionnaire (photocopies acceptées).

À renvoyer avant le 30 juin 2016

PAR MAIL : redac@sport-bikes-mag.fr ou par COURRIER : Sport-Bikes "Concours n°100" 253 avenue d'Aix 13610 Le Puy Ste Réparade (France)

Vos suggestions pour le MotoGP : ...................................................................................................................................................... ...................................................................................................................................................... ......................................................................................................................................................

3 ❱❱

MONDIAL SUPERBIKE Vous aimez : Beaucoup Bien Pas trop Pas du tout Les synthèses de course :

Superbike............................................... .....................................................  Supersport............................................. .....................................................  Superstock............................................. .....................................................  Les brèves du paddock....................... .....................................................  Les tableaux de résultats................... .....................................................  Vous aimeriez davantage de : Interviews, rencontres, portraits......................................................... Oui ....... Non  Sujets techniques, essais racing......................................................... Oui ....... Non  Des résultats plus complets................................................................ Oui ....... Non  Vos suggestions pour le Mondial Superbike :

1❱❱ Rubriques

Beaucoup Bien Pas trop Pas du tout Vous aimez : Arrêt sur images................................... .....................................................  News........................................................ .....................................................  Lu & entendu......................................... .....................................................  Revue de presse................................... .....................................................  Shopping racing.................................... .....................................................  Poster...................................................... .....................................................  Chroniques............................................. .....................................................  Boutique................................................. .....................................................  Autres rubriques que vous aimeriez voir dans le magazine : ...................................................................................................................................................... ......................................................................................................................................................

Vous aimez : Beaucoup Bien Pas trop Pas du tout Le graphisme / La maquette.............. .....................................................  Le choix des couvertures.................... .....................................................  Le choix des photos............................. .....................................................  Le choix des articles .......................... .....................................................  Vos suggestions :

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4 ❱❱ FRANCE SUPERBIKE

Vous aimez :

Beaucoup Bien Pas trop Pas du tout

Les synthèses de course :

Superbike............................................... .....................................................  Supersport............................................. .....................................................  Autres catégories................................. .....................................................  Vous aimeriez davantage de : Interviews, rencontres, portraits......................................................... Oui ....... Non  Sujets techniques, essais racing......................................................... Oui ....... Non  Des résultats plus complets................................................................ Oui ....... Non  Vos suggestions pour le FSBK : ...................................................................................................................................................... ...................................................................................................................................................... ......................................................................................................................................................

5 ❱❱ DIVERS

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Qu’aimeriez-vous voir davantage dans Sport-Bikes ?

2 ❱❱ GRAND PRIX

A. Les championnats :.... GP ....... WSBK ...... Endurance ..... FSBK  Road Race ....... Autre  :.............................................................................

Les synthèses de course :

B. Les acteurs :

Vous aimez :

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Beaucoup Bien Pas trop Pas du tout

Les pilotes ........... Les techniciens .......Autre  : ....................................

MotoGP................................................... .....................................................  Moto2...................................................... .....................................................  Moto3...................................................... .....................................................  Les brèves du paddock....................... .....................................................  Les tableaux de résultats................... ..................................................... 

Portfolio ........... Compte-rendu ........ Analyse ........ Interview .. Portrait  Visite ....Guide ......Chronique ...... Technique Essai . .. Rétro . .. People  Autre  : ...................................................................................................................................

Vous aimeriez davantage de : Interviews, rencontres, portraits......................................................... Oui ....... Non  Sujets techniques, essais racing......................................................... Oui ....... Non  Des résultats plus complets................................................................ Oui ....... Non 

Ce numéro 100 adopte un format différent de d'habitude (164 pages, couverture dos carré-collé et pelliculage mat) : seriez-vous prêt(e) à payer un peu plus cher (entre 7 et 8 euros) le magazine s'il conservait ce format pour ses prochains numéros ? .................................................................................................................... Oui ....... Non 

C. Les types de sujets :

juin - juillet 2016

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6 ❱❱ Le site iNteRNet sPORt-biKes.FR Connaissez-vous le site www.sport-bikes.fr ? ..................... Oui ....... Non  Comment l’avez-vous découvert ?................................................................................ ......................................................................................................................................................

Le consultez-vous : ..........................Plusieurs fois par jour  ............. Tous les jours  Une ou deux fois par semaine ......... Une ou deux fois par mois  ......... Jamais  Vous aimez : Beaucoup Bien Pas trop Pas du tout Le graphisme / L'habillage du site..  ................ ............... ...................  La navigation / La lisibilité................  ................ ............... ...................  Les neWs :

MotoGP ..................................................  ................ ............... ...................  SBK .........................................................  ................ ............... ...................  Endurance .............................................  ................ ............... ...................  FSBK .......................................................  ................ ............... ...................  AMA, BSB, CEV .....................................  ................ ............... ...................  Divers (Promo, autres courses…) ....  ................ ............... ...................  La page Facebook................................  ................ ............... ................... 

Lisez-vous régulièrement Sport-Bikes ?.................................. Oui ....... Non  Si non, pourquoi ? ................................................................................................................ ......................................................................................................................................................

Combien de personnes lisent ou feuillettent en général votre numéro de Sport-Bikes ? ............................................................... Le trouvez-vous facilement en kiosque ? ................................ Oui ....... Non  Comment suivez-vous la compétition moto ?  Uniquement en lisant Sport-Bikes  En lisant d’autres revues et magazines (indiquez lesquels) : ......................................................................................................................................................

 Sur internet (indiquez les sites) : ......................................................................................................................................................

 A la télévision (indiquez la chaîne) : ............................................................................ Est-ce que Sport-Bikes répond à toutes vos attentes ? ...... Oui  .... Non  Si non, indiquez pourquoi et ce qu’il vous manque dans le magazine ou sur le site : ................................................................................... ......................................................................................................................................................

Seriez-vous prêt(e) à payer un abonnement d'1 euro par mois pour accéder au contenu du site www.sport-bikes.fr ? .................................................................................................................... Oui ....... Non 

Nom ...........................................................................Prénom ................................................

Vos suggestions pour le site :

Adresse.....................................................................................................................................

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Code postal ............................ Ville ......................................................................................

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Pays............................................................................................................................................

7 ❱❱ LA bOutique

Connaissez-vous la boutique Sport-Bikes ? ........................... Oui ....... Non  Avez-vous déjà acheté des articles ? ........................................ Oui ....... Non  Si oui, lesquels ? ................................................................................................................. ......................................................................................................................................................

Aimeriez-vous d'autres produits ? ............................................. Oui ....... Non  Si oui, lesquels ? ................................................................................................................. ......................................................................................................................................................

8 ❱❱ qui-Êtes VOus ? .......................................................................................... Un homme  .... Une femme  Vous avez : ............................................ Moins de 18 ans  ... Entre 18 et 30 ans  ................................................................. Entre 30 et 50 ans  ..........Plus de 50 ans 

Cochez cette case si vous souhaitez recevoir la Newsletter de Sport-Bikes : ................................................................................. 

Téléphone ................................................................................................................................ E-mail ........................................................................................................................................

les cadeaux à gagneR

3 CASQUES HJC

3 ABONNEMENTS D'UN AN À SPORT-BIKES

Avez-vous une moto ? ...................................................................... Oui ....... Non  Si oui, quel type ?...................................... Roadster  ........ Sportive ..........TT  Autre  : .................................................................................................................................

3 PAIRES DE BOTTES PUMA

Pratiquez-vous la compétition moto ? ...................................... Oui ....... Non  Pratiquez-vous la piste en loisir ? .............................................. Oui ....... Non  Quels sont les autres sports que vous pratiquez ou qui vous intéressent ? ......................................................................................................................................................

Depuis combien de temps (ou depuis quel numéro) lisez-vous Sport-Bikes ? ................................................................................................... Comment l’avez-vous découvert ?................................................................................ ......................................................................................................................................................

Etes-vous abonné ? ........................................................................... Oui ....... Non  Si non, pourquoi ? ................................................................................................................ ......................................................................................................................................................

3 SACS À CASQUE BIHR

3 PACKS EN D' TRETIEN MOTOREX

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REVUE DE

REVUE DE PRESSE PRESSE PAR MARIA GUIDOTTI

11 MARS GAZZETTA DELLO SPORT ROSSI : "JE RESTERAI EN SELLE JUSQU'À 39 ANS"

MARS STYLE IANNONE : LE MEILLEUR EST ENCORE À VENIR

12 MARS SPORTWEEK SPÉCIAL LORENZO

Le quintuple champion du monde s'est ouvert à l'hebdo italien et a révélé son côté émotionnel. Morceaux choisis. "Je suis un romantique, quelqu'un d'émotif. J'ai souvent pleuré : pour les femmes mais aussi sur les circuits, comme à Valence l'an dernier par exemple. "J'ai très peur de chuter. Lorsque vous perdez l'arrière et que vous partez en highside, vous savez que ça va faire très mal lorsque vous allez toucher le sol. "Je suis effrayé également par les cafards. Et j'ai peur de la mort : mes plus grosses douleurs sont liées à des décès, ceux de mes grands-parents. "L'un des moments où je me suis trouvé le plus ridicule était mon départ volé, à Austin, en 2014. "Si je devais faire un podium de mes titres en MotoGP, je mettrais sur la plus haute marche le premier, en 2010. C'était fantastique et j'ai relâché toute la pression. Ensuite, je mettrais mon titre de l'an dernier, parce qu'il y a eu des moments, dans la saison, où ça paraissait impossible. Enfin, le titre 2012, parce qu'il a été la reconfirmation. "Stoner, Marquez et Rossi sont les plus grands adversaires que j'ai dû affronter. J'aurais aimé aussi pouvoir me battre face à Max Biaggi. "Trois objets dont je ne pourrais pas me passer ? Je ne suis pas superstitieux, donc je dirais une écharpe pour protéger mon cou, un livre et mon téléphone." 18

Hip-hop, bagues, tatouages… Iannone est le "bad boy" du MotoGP, l'outsider. Il a une passion viscérale pour la mécanique et collectionne motos et voitures, mais également les chaussures (il en a au moins cinquante paires dans ses placards). Agé de 26 ans, le pilote officiel Ducati a peint une cible sur le sommet de son casque. Son leitmotiv est "il faut toujours essayer", sa philosophie est "mieux vaut demander pardon que la permission" ! Paru avant le premier GP au Qatar, Andrea déclarait alors dans l'article : "Dans la vie, il faut avoir les idées claires et aller droit au but. C'est comme lorsque vous dépassez un pilote dans le dernier virage : il se peut que vous l'accrochiez et que vous tombiez tous les deux, mais il faut essayer. Après, il faut rester humble et s'excuser, apprendre aussi de ses erreurs pour essayer de ne pas les répéter par la suite. Beaucoup de sportifs consultent des psychologues pour essayer d'accroître leur confiance en eux, mais pour ma part, je n'en ai jamais eu besoin. Si j'allais en voir un, je crois que c'est lui qui aurait besoin par la suite de séances thérapeutiques ! Mon surnom est le "Maniac" parce que je suis quelqu'un de très méticuleux, de perfectionniste. J'aime l'ordre absolu. Tout doit être à sa place, et à la place que j'ai décidée, sinon je n'arrive pas à me relaxer."

L'hebdomadaire italien a rencontré Valentino Rossi dans les locaux de sa société VR46, à Tavullia. Son bureau est parfaitement rangé, seul un chronomètre attire l'attention : le symbole d'une vie passée à 300 km/h. La Gazzetta : A quoi penses-tu le matin quand tu te regardes dans la glace ? Rossi : "Déjà, ça dépend de la façon dont je me suis réveillé. Mais disons que pendant une demi-heure, je ne pense pas beaucoup." Est-ce que tu penses parfois à ce que tu as accompli ? "Je suis fier de ce que j'ai fait, mais j'essaie de toujours regarder devant." Dans son livre, André Agassi parle de sa relation d'amour et de haine avec le tennis. As-tu déjà détesté les motos ? "J'aime énormément ce livre et je me reconnais beaucoup en lui. Il a été très fort et, à un moment, il a dû se battre pour redevenir le n°1. Je n'ai pas encore atteint ce but, mais je m'en suis beaucoup rapproché." As-tu déjà été seul ? "Rarement, mais ça arrive parfois. Tout dépend de la façon dont vous vous sentez lorsque vous êtes seul. Je pense que j'ai de la chance car je suis entouré par beaucoup de vrais amis avec lesquels j'ai grandi. Donc j'aime quitter la maison pour aller courir, mais quand je rentre, je me sens bien." Quelle est la clé de ta carrière ? "L'expérience, le talent et une bonne dose d'intelligence pour comprendre comment s'adapter aux différentes motos. Et puis aussi l'humilité. Je ne dis jamais : 'Je suis Valentino Rossi, j'ai gagné neuf titres mondiaux et tout ce que je fais est bien.' Si j'avais dit ça, je n'en serais pas là où j'en suis aujourd'hui."

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et sur

ENTENDU

"Pour aller chez Ducati, il faut être courageux. Il faut des c…, et donc, je pense qu’il [Jorge Lorenzo] va rester."

Valentino Rossi /// Losail, 19 mars

"Il n'a pas accepté de se faire dépasser, c'est pour ça qu'il [Tom Sykes] a chuté. C'était stupide !" Jonathan Rea /// Assen, 18 avril

"Je connais le talent de Lorenzo en tant que pilote et je pense qu’il pourra être compétitif chez Ducati."Valentino Rossi /// Jerez, 21 avril "La chute est de ma faute, et c'est encore pire car Dovizioso est mon coéquipier. […] J’espère que cet incident n’aura pas d’influence sur mon futur chez Ducati." Andrea Iannone /// Austin, 7 avril

"Je ne sais pas comment ça se passera avec la Ducati, sinon que j’irai vite en ligne droite ! […] Maintenant, chacune des trois grandes équipes aura un top pilote, et peut-être Suzuki aussi." Jorge Lorenzo /// Jerez, 21 avril

"Ce n’est jamais agréable dans une discothèque de proposer à une fille de danser et qu’elle choisisse le gars d’à côté…" Lin Jarvis (Directeur sportif Yamaha) /// Jerez, 21 avril

"Je suis heureux d'accueillir @lorenzo99 dans le team @ DucatiMotor en 2017 ! J'ai hâte que nous travaillions ensemble sur la machine rouge !" Casey Stoner /// Twitter, 19 avril

"J'ai failli mourir après cet effort. Mais ces 3 points en valaient la peine !" Andrea Dovizioso /// Instagram, 10 avril

"Si j'ai peur pour ma sécurité en Argentine ? Non. J'ai eu peur dans l'avion hier quand l'un des réacteurs s'est arrêté. Mais je n'ai pas peur ici." Marc Marquez /// Termas de Rio Hondo, 31 mars

"Nous ne pouvons pas oublier que Marquez est un pilote extrêmement rapide. Il a un contrat expirant en fin d’année et nous avons aussi parlé avec lui." Paolo Ciabatti (Directeur sportif Ducati) /// Sky Sport, 18 avril

"J’ai toujours rêvé quand j’étais enfant d’avoir deux propositions comme celles de Suzuki et de Yamaha. Rouler aux côtés de Valentino Rossi serait merveilleux pour ma carrière." Maverick Vinales /// Jerez, 21 avril

"Ce ne sont pas vraiment les 20 points que j'espérais après le Qatar… En dessous, il y a 20 vis et 2 plaques." Danilo Petrucci /// Twitter, 24 mars

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CrĂŠdit photo : Stephane Maurel -

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PAR TOMMY MARIN* /// PHOTOS PSP PEREC / SWIDEREK / JAGIELSKI & CONSTRUCTEUR

MOTOGP PORTRAIT

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*Merci à Maxime Pontreau et Jacques Hutteau pour le coup de main !

CEUX QUI ONT FAIT VALENTINO

PARLENT DE

ROSSI

NOUS DEVONS BIEN LE RECONNAÎTRE : "VALENTINO" ET "ROSSI" SONT PROBABLEMENT, DE TOUS LES MOTS IMPRIMÉS DANS LES CENT EXEMPLAIRES DE SPORT-BIKES, LES PLUS RÉCURRENTS. MAIS COMMENT POURRAIT-IL EN ÊTRE AUTREMENT ? DÉJÀ DOUBLE CHAMPION DU MONDE ET TRUBLION DES GP500 EN 2000, L'ITALIEN EST DEVENU SEIZE ANS PLUS TARD UNE ICÔNE, UNE ROCK-STAR. PLUSIEURS HOMMES CLÉS ONT JOUÉ UN RÔLE PRÉPONDÉRANT DANS LA CARRIÈRE UNIQUE DU NONUPLE CHAMPION. TOUJOURS LIÉS OU NON À LA LÉGENDE ITALIENNE, ILS ONT ACCEPTÉ D'OUVRIR POUR SPORT-BIKES LE COFFRE DES SOUVENIRS. JUIN - JUILLET 2016

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MOTOGP PORTRAIT

CARLO PERNAT LE DÉCOUVREUR Nationalité Sa période Valentino Rossi

Italien 1995-99

Son rôle à l'époque Responsable de la compétition chez Aprilia Son rôle aujourd'hui Journaliste et manager d'Andrea Iannone

L'HISTOIRE

J'ai réellement fait la connaissance de Valentino en 1994. Il roulait en Italie, en Sport Production, sur une Cagiva. Virginio Ferrari l'avait aidé à avoir cette moto au sein du team de Claudio Lusuardi. Moi, j'étais très ami avec Graziano, son père, depuis longtemps. La situation de la famille de Valentino était un peu compliquée : ses parents étaient séparés et manquaient d'argent. Graziano m'a téléphoné trois fois pour me demander de venir voir son fils rouler. Je suis donc allé assister à une course à Misano. Il m'a beaucoup impressionné parce qu'il prenait des trajectoires incroyables : ou il était fou, ou il était un futur champion. En 1988, j'étais directeur sportif du team Cagiva en GP500, avec Randy Mamola et Raymond Roche. L'année d'avant, quand je m'occupais de toutes les activités sportives de Cagiva (vitesse, Paris Dakar, cross…), Roberto Galina m'avait téléphoné en me disant : "Carlo, j'ai un pilote qui s'appelle Schwantz, il faut absolument que tu lui fasses essayer la moto…" On a donc fait un test avec lui : à le voir rouler, on avait l'impression que la Cagiva était une bicyclette ! Finalement, ce Schwantz est parti chez Suzuki parce que notre moto n'était pas assez compétitive. Et quand j'ai vu Valentino, j'ai revu Schwantz jeune. La même chose. Il passait dans les virages comme si c'était impossible. J'ai dit à Graziano de l'emmener chez moi. Après une saison en championnat d'Europe, je lui ai fait signer un contrat de trois ans avec Aprilia pour 1996, 97 et 98 en GP, avec 30 millions, 90 millions et 180 millions de lires, signés d'avance. Je suis allé voir [Ivano] Beggio, le patron d'Aprilia, et il m'a dit : "Mais qui est ce Rossi ? Bla bla bla bla…" Au début, il m'a fait un peu de difficultés. Mais j'avais sa confiance et il a fini par accepter. Pour sa première saison en 1996, je n'avais pas le team pour le faire rouler. J'ai donc appelé mon ami Giampierro Sacchi, et je lui ai dit : "Je t'apporte un pilote que tu ne connais pas. Je le paye, je te paye les motos, il faut que tu trouves le sponsor et que tu montes le team." Il a dit oui. Je m'occupais d'Aprilia, mais pendant ses premières années, j'étais aussi en quelque 26

sorte son manager personnel. Je lui ai apporté quelques sponsors, comme PlayStation, toujours avec Graziano à mes côtés. Je pense que Valentino doit surtout remercier Graziano, car les trois premières années, il a vraiment fait beaucoup pour son fils. Dès la première année, ça a plutôt pas mal fonctionné, même s'il chutait beaucoup… Il a eu la chance d'arriver chez Aprilia à une période où l'on avait de gros budgets. Les contrats de trois ans étaient plutôt courants à l'époque, et nous avions des machines compétitives. C'est sûr, ça représentait beaucoup d'argent. Mais ça nous permettait aussi de bien faire les choses. Aujourd'hui, si au bout de six mois tu n'as rien réalisé, tu te fais claquer la porte au nez. Si Rossi était arrivé aujourd'hui, avec toutes ses chutes, va savoir : il serait peutêtre parti aussi vite qu'il était arrivé… Mais pour être honnête, à l'époque, je ne pensais pas qu'il deviendrait une telle légende. Je savais qu'il était un bon pilote, qu'il avait un futur, mais de là à ce qu'il remporte neuf titres de champion du monde ! Fin 1999, Valentino est venu dans mon bureau pour me demander si je voulais devenir son team manager en 500. Je lui ai répondu que ce n'était pas possible, que j'étais engagé avec Aprilia. Si j'avais dit oui, ç'aurait peut-être été un tournant dans ma carrière.

LE GRAND SOUVENIR

Il y en a beaucoup. Des bons et des mauvais… Le meilleur, je dirais que c'est son titre en GP125 en 1997. Cette même année, Max Biaggi était chez Honda en 250. C'était difficile, car il était un ancien pilote Aprilia et il nous battait sur la Honda. Il est apparu en photo dans la presse italienne avec Naomie Campbell. Quand il a vu ça, Valentino m'a appelé et m'a dit : "Carlo, il faut qu'on fasse la même chose avec Claudia Schiffer." J'ai donc appelé son agent, mais il voulait 30 millions de lires, un jet privé… C'était un peu fou. Et là, Valentino a eu cette idée d'acheter une poupée gonflable à

12 000 lires : son sketch à la fin du GP d'Italie a eu un retentissement mondial. C'était un bon investissement… Dans les mauvais souvenirs, j'ai celui-ci : Valentino était fan de Jacques Villeneuve. Il voulait absolument le rencontrer. Il m'a demandé je ne sais combien de fois d'organiser ça. En 1997, Valentino était champion du monde 125 et Jacques en Formule 1 avec Renault. A l'époque, je connaissais un responsable marketing chez Renault car nous travaillions sur un projet commun de scooter… De fil en aiguille, j'ai réussi à négocier un repas avec Jacques Villeneuve à l'occasion des Casques d'Or, une cérémonie très importante en Italie. Il y avait plein de monde, Jacques était là, mais Valentino n'est jamais venu. Il était parti danser je ne sais où… Tu imagines comme je voulais me faire petit.

CE QU'IL REPRÉSENTE

En tant que sportif, l'apogée : il est sympathique, il est très fort, il est agréable, il est très bon communicant… Plein de choses que les autres n'ont pas. C'est un symbole de la moto, un phénomène comme il y en a une fois tous les trente ans. Il entre dans la catégorie des Maradona, des Cassius Clay : c'est une légende. Dans ma longue carrière, je n'ai jamais vu un sportif aussi performant et populaire vingt ans après ses débuts. Il a sorti le sport moto de ses frontières. Même s'il aurait pu accomplir sa carrière avec un autre point de départ, c'est pour moi un grand motif de satisfaction de l'avoir emmené en GP.

SON CARACTÈRE

C'est quelqu'un de sympathique. Il est dans la vie comme il paraît à l'écran. S'il va au café avec toi, il s'intéresse vraiment à toi, il a toujours un mot gentil. Il aime les gens. C'est un caractère un peu comme le mien, généreux. Il l'est encore plus que moi ! Mais c'est aussi quelqu'un qui a de la rancœur. Cette histoire avec Marquez… Pour lui, il n'existe plus. Ça ne m'étonnerait pas qu'il ne lui adresse plus jamais la parole.

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GIAMPIERRO SACCHI UN TEAM SUR MESURE NATIONALITÉ Italien SA PÉRIODE VALENTINO ROSSI 1996-97 SON RÔLE À L'ÉPOQUE Team manager SON RÔLE AUJOURD'HUI Manager du IodaRacing Team en WorldSBK

L'HISTOIRE

J'ai rencontré Valentino pour la première fois en 1995. A cette époque, j'étais le manager de Max Biaggi. Le championnat d'Europe se courait en parallèle du championnat du monde. J'avais donc l'opportunité de voir rouler tous ces jeunes pilotes. Et Valentino était assez remarquable. Nous avons donc commencé à penser construire un team autour de lui. L'aide la plus précieuse dans cette démarche nous a été donnée par le fondateur de la marque de casques AGV, Gino Amisano, que beaucoup de gens peuvent remercier dans le paddock pour tout ce qu'il a fait. Nous avons donc créé ce team avec Valentino en 125 et Luca Boscoscuro en 250, et nous l'avons appelé la Scuderia AGV. La première année, Valentino est beaucoup tombé. A vingt-trois reprises je crois. Mais

à cet âge-là, quand tu vas vite, tu as des chances de chuter… Puis les champions arrêtent de tomber et commencent à gagner. En 1997, il s'est vraiment révélé en devenant champion du monde.

LE GRAND SOUVENIR

Ses premiers tests, sa première victoire. Le titre était une conclusion naturelle de cette saison 1997 spectaculaire.

Et je ne veux pas rentrer dans ce jeu. Quand je le croise, je crois – j'espère – qu'il y a un respect mutuel.

SON CARACTÈRE

Je le connaissais il y a vingt ans... Maintenant, c'est un homme. Je pense qu'il fait toujours les choses avec passion. Son académie avec ces jeunes pilotes prouve qu'il aime vraiment la moto.

CE QU'IL REPRÉSENTE

Quand je pense à Valentino, je suis très heureux pour lui, car c'est devenu une légende. Je dois dire que j'ai été très chanceux de vivre ses premières victoires et son premier titre mondial à ses côtés. Je suis enchanté de tout cela. Mais ce n'est pas facile d'en parler. Trop de gens parlent de Valentino, probablement parce qu'ils attendent quelque chose [en retour].

MAURO NOCCIOLI DE L'EUROPE AUX GP SON RÔLE AUJOURD'HUI

L'HISTOIRE

J'ai rencontré Valentino grâce à Carlo Pernat, à l'hiver 1994. Je connaissais très bien Carlo, qui avait lui-même le contact avec le papa de Valentino, Graziano. Ils m'ont demandé de m'occuper de ce jeune en championnat d'Europe pour la saison 1995. Avant cela, j'avais déjà vu rouler Valentino en championnat d'Italie Sport Production : j'y officiais pour Aprilia quand Valentino roulait sur la Cagiva. Il était déjà impressionnant. Mais quand j'ai commencé à travailler avec lui, c'était très difficile, car il tombait beaucoup, beaucoup… Aprilia, à l'époque, était une grande école pour les pilotes. Avant Vale, on avait eu Max Biaggi et beaucoup de pilotes italiens. Pour moi, avec ces pilotes, c'était facile. Mais avec Valentino, c'était très dur ! Quand il est passé dans le team de Giampierro Sacchi en 1996, on a gardé la même équipe technique autour de Vale. Il était très important pour lui de conserver 28

NATIONALITÉ Italien SA PÉRIODE VALENTINO ROSSI 1995-97 SON RÔLE À L'ÉPOQUE Mécanicien Mécanicien chez IodaRacing en WorldSBK

les mêmes personnes, car il n'était pas fort dans sa tête. Il ne fallait rien changer. Lors de la dernière course 1996 à Eastern Creek, en Australie, nous avons été obligés de le porter pour le poser sur la moto suite à une grosse chute au Brésil. Sur la grille de départ, on lui a demandé : "Tu veux être comme ton père ou tu veux être un pilote ? Si tu tombes encore, tu devras arrêter !" Il a beaucoup travaillé pendant l'hiver, et il a beaucoup changé son approche de la course. Ça a été beaucoup plus facile en 1997.

LE GRAND SOUVENIR

Tous les samedis soir, il venait plaisanter avec nous, ses mécanos. Il préparait ses sketches. Il y avait une confiance totale entre lui et l'équipe.

CE QU'IL REPRÉSENTE

Une histoire très importante. J'ai vu passer beaucoup de pilotes. Chacun a une histoire. Valentino, c'est la plus grande.

Giampierro (à gauche) et Mauro travaillent toujours ensemble en Superbike.

Le programme était de passer en 250cc avec lui. Mais après les 125cc, le papa et d'autres personnes se sont immiscés dans le groupe, et c'était terminé. En 1998, mon seul objectif était que mon pilote, Loris Capirossi, batte Valentino.

SON CARACTÈRE

C'est quelqu'un de très intelligent. Il a une vision de la course que les autres pilotes n'ont pas – sauf Marquez. C'est le même que lui. Valentino est resté attaché au territoire italien, à Tavullia, à ses valeurs, la famille, la mama, son frère Luca…Valentino, sans moto, il ne vivrait plus. Dans son ranch, à 17 h ou 18 h, alors que la nuit tombe, il fait toujours la course avec les autres pilotes. Comme si c'était un championnat du monde. Il a un grand amour pour la moto. Aujourd'hui, il réserve encore des heures sur le circuit de Misano pour s'entraîner avec les pilotes de son académie. Après vingt années au plus haut niveau, c'est exceptionnel.

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JEREMY BURGESS THE CHEF MÉCANO L'HISTOIRE

Au GP de Phillip Island 1999, il était de notoriété publique que Valentino allait monter en GP500 avec Honda. Il a secrètement été invité dans le box, tard le soir, après les essais et les qualifications. Il devait voir et s'asseoir sur les motos de Mick Doohan – blessé et remplacé par Sete Gibernau à l'époque. Je me souviens de Valentino et de son ami Uccio, très calmes et bien sûr encore très jeunes. On n'a pas beaucoup parlé, mais je suis sûr qu'il y avait pour eux un sentiment de grande excitation concernant l'avenir. Pendant quatorze saisons, j'ai été son chef mécanicien, comme je l'avais été auparavant pour Mick Doohan et Wayne Gardner. Une très longue période, émaillée de grands moments. Il me faudrait un livre pour tout raconter…

Nationalité Australien Sa période Valentino RosSI 2000-13 Son rôle à l'époque Chef mécanicien Son rôle aujourd'hui Retraité !

et son dernier sur un 2-temps ? Sa série de victoires au Mugello devant les fans italiens est également très spéciale. Mais je pense que la saison 2004 a créé quelque chose d'extraordinaire dans l'équipe. C'était une année très difficile pour Valentino, mais nous avons continué à travailler dur, à tester chaque fois que nous le pouvions après la course pour progresser avant l'étape suivante. Remporter le championnat pour Yamaha, qui n'avait plus gagné depuis 1992, et pour Valentino, qui avait eu le cran de quitter Honda dans cette situation, reste certainement un très grand souvenir. C'est quelque chose que tous les gens qui ont contribué à ce titre ne pourront jamais oublier.

CE QU'IL REPRÉSENTE

Valentino a en lui tout ce qui est beau chez un sportif, une énorme passion pour son sport et une grande personnalité. Son enthousiasme pour le MotoGP et les courses de moto au plus haut niveau ainsi que sa compétitivité sont des choses que le monde n'avait jamais vues auparavant et qu'on pourrait bien ne jamais revoir.

SON CARACTÈRE

Pour moi, Valentino a une personnalité et des qualités qui le démarquent et le placent au-dessus de beaucoup d'autres. L'Italie a donné au monde tant de génies : il en fait partie. C'est quelqu'un de très organisé, calme et toujours de bonne compagnie.

LE GRAND SOUVENIR

Il y en a tant, à la fois sur le circuit et dans le garage. A de très nombreuses reprises, nous avons partagé des moments magiques, certains grands, certains petits, mais nous avons toujours pris beaucoup de plaisir. Bien sûr, il y a les grands triomphes, les grandes batailles. Qui ne se souvient pas de sa victoire dès sa première course avec Yamaha en 2004 en Afrique du Sud ou de son titre 2001 remporté à Phillip Island, le dernier d'un champion du monde 500

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MOTOGP PORTRAIT

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DAVIDE BRIVIO ARTISAN DE L'IMPOSSIBLE Nationalité Italien Sa période Valentino Rossi 2004-13 Son rôle à l'époque Manager de l'équipe Yamaha puis manager personnel Son rôle aujourd'hui Manager de l'équipe Suzuki en MotoGP

L'HISTOIRE

J'ai croisé Valentino pour la première fois en 1995, à l'occasion d'une manche du championnat d'Italie [auquel Vale participait en parallèle du championnat d'Europe]. Je ne savais bien entendu pas que ce jeune homme allait avoir une telle importance dans ma carrière ! J'ai d'abord été son team manager chez Yamaha à partir de 2004. Nous avons travaillé ensemble pendant sept ans. Puis fin 2010, quand il est parti chez Ducati, il m'a demandé si je voulais travailler pour lui personnellement. J'ai donc quitté Yamaha moi aussi, et je me suis occupé de la gestion de ses contrats et de ses affaires personnelles… jusqu'à ce que Suzuki m'appelle pour le projet MotoGP.

LE GRAND SOUVENIR

L'un des plus grands moments est certainement sa victoire à Welkom en Afrique du Sud, en 2004, dès sa toute première course avec Yamaha. Mais ses titres… et surtout les fêtes après ses titres étaient de grands moments !

CE QU'IL REPRÉSENTE

D'abord, j'ai toujours pris énormément de plaisir à collaborer avec lui. Il a rendu le sport moto plus fun. Avec lui, on n'a pas l'impression de travailler, on s'amuse. J'ai beaucoup appris à son contact : comment travaille un champion, la mentalité d'un champion. Je lui dois beaucoup. Si, aujourd'hui, j'ai une certaine expérience de ce sport, je dois dire merci à Valentino.

GIGI SOLDANO L'ŒIL SUR VALE Ce photographe italien, incontournable des GP et mieux connu sous le nom de Milagro, shoote Valentino depuis de nombreuses années. La première fois que je l'ai vu, Vale était encore enfant. C'était l'hiver. Je passais une semaine avec des pilotes, dont son père Graziano, au ski. C'était un petit diable ! Il sautait partout et cassait les c… à tout le monde. C'est la première photo que j'ai de lui. Quand il a commencé avec Aprilia, j'étais photographe pour ce constructeur. J'ai donc eu la possibilité de le suivre dans sa première saison en 1996, puis avec Honda, Yamaha, Ducati… J'ai eu la chance de rester à ses côtés, même si je n'ai jamais travaillé sous contrat avec lui. Vale représente une source d'inspiration : il me donne l'occasion de me renouveler dans mon travail. C'est mon sujet préféré. A Welkom en 2004, il a embrassé sa moto sur le nez de carénage. Mais aucun photographe n'avait l'image. Et à Valence, en 2010, j'ai eu l'occasion de faire cette photo lors de ses adieux à la M1. C'est un beau souvenir. Après toutes ces années, Vale reste un mystère. Il n'a que très peu de véritables amis autour de lui. Il est gentil, cordial, éduqué… mais spécial. A mon avis, il a un double caractère, c'est la lune et le soleil.

SON CARACTÈRE

Il est passionné par ce sport. Il fait autant de moto qu'il peut en faire. Sa passion est pure et il rend les choses relaxes, drôles, amusantes. Il n'y a pas de tension. Dans les moments difficiles, il ne s'énerve pas ou ne pleure pas. Il reste calme, il réfléchit. Quand il est déçu, il travaille pour trouver une solution. 30

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ALEX BRIGGS MÉCANO & PHILOSOPHE NatioNalité Australien Sa période ValeNtiNo roSSi SoN rôle Mécanicien

L'HISTOIRE

je ne me rappelle plus à quelle occasion, mais je me souviens que quelqu'un me l'a présenté dans le box honda quand je travaillais pour Mick doohan. Vale roulait en 125 en italie. Cette personne m'a dit que c'était un jeune pilote prometteur et qu'il allait bientôt arriver en Gp. puis j'ai réellement fait sa connaissance lors des tests hivernaux de jerez, en 2000, quand il commençait sur la 500. Ça allait être ma première saison à ses côtés. depuis, j'ai toujours travaillé pour lui. tout a changé autour de lui, mais lui n'a pas changé. il est juste devenu célèbre, c'est tout.

LE GRAND SOUVENIR

C'est une question amusante, que l'on me pose souvent, et à laquelle je ne donne jamais la même réponse… C'est un peu comme lorsque l'on te demande quel est ton film préféré : parfois, celui que tu as

le plus apprécié dans tes dernières séances cinéma en date te semble être ton film préféré ! l'année passée était vraiment fantastique. Même si on n'a pas eu la cerise sur le gâteau, c'était une saison extraordinaire. Welkom 2004 restera toujours dans mon top 5 : c'était le truc que tout le monde pensait impossible. il y a aussi eu phillip island, quand il a été pénalisé pour un drapeau jaune. il menait la course et on a dû lui afficher p2 sur le pitboard, avec quelque chose comme -10 secondes. il lui a fallu un tour pour comprendre qu'il était pénalisé de 10 secondes et que, du coup, il était rétrogradé deuxième. il n'avait personne devant lui, il ne pouvait se battre que contre le chrono. a la télé, ça devait être ennuyeux, mais dans le box, c'était une course incroyable. Finalement, il a gagné avec, je ne sais plus, 15 secondes d'avance en piste, ou quelque chose comme ça.

2000 à aujourd'hui

CE QU'IL REPRÉSENTE

hum… je ne sais pas. Motivation serait probablement le meilleur mot que je puisse utiliser. Si tu cherches ce mot dans le dictionnaire, il sera peut-être illustré par une image de Valentino rossi ! Ce n'est pas une question facile. C'est Valentino, un grand pilote, mon ami, même si je veille à ne pas aller trop loin. je ne l'appelle pas toutes les cinq minutes. C'est mon ami dans le cadre du travail, mais c'est difficile de ne pas l'être. je sais que si j'ai besoin de lui, il sera là. il sait que s'il a besoin de moi, je suis là.

SON CARACTÈRE

il est authentique, c'est une belle personne, avec beaucoup d'humour. et il ne se soucie pas que de lui. S'il était ton fils et qu'il n'avait pas gagné toutes ces courses de moto, tu serais quand même fier de lui.

BERNARD ANSIAU DISCRÉTION & DÉVOUEMENT NatioNalité

belge

Sa période ValeNtiNo roSSi 2000 à aujourd'hui SoN rôle

Mécanicien

L'HISTOIRE

je faisais partie de la structure de Mick doohan quand j'ai discuté pour la première fois avec Valentino lors du Gp d'argentine 1999. C'était juste avant qu'il ne roule pour honda dans un team créé spécialement pour lui en parallèle de l'équipe repsol. depuis 2000, je ne l'ai pas quitté. il a toujours souhaité que nous continuions ensemble. C'est sympa, c'est qu'on doit faire du bon boulot ensemble.

LE GRAND SOUVENIR

Certainement 2004, à Welkom. Mais aussi donington 2005, quand il s'est imposé sous un véritable déluge.

CE QU'IL REPRÉSENTE

Beaucoup de choses… j'ai travaillé

bernard (à droite) accueille Valentino dans le parc fermé après son podium en Argentine.

avec pas mal de pilotes. Mais celui avec qui j'ai travaillé le plus longtemps après Valentino, c'est Wayne rainey. déjà à l'époque, on a partagé beaucoup d'émotions. Valentino, ça doit faire la moitié de ma carrière que je suis avec lui. C'est un garçon très performant en piste, super gentil en dehors. je ne l'ai jamais vu avoir un écart d'humeur dans un box malgré certaines frustrations. Certes, il est exigeant. Mais à ce niveau... après, on ne se voit pas en dehors des circuits, hormis à tavullia

de temps en temps. j'habite en Belgique, j'ai vingt ans de plus que lui, on n'a pas la même vie. je ne vais pas dire que je fais la noce avec lui tous les soirs !

SON CARACTÈRE

humainement, c'est quelqu'un de très sensible, il fait attention aux autres. C'est assez exceptionnel, les pilotes sont souvent très égoïstes. Vale tient compte de ta vie, il sait ce qu'il s'y passe, il est très loyal et ne supporte pas qu'on ne le soit pas envers lui. juiN - juillet 2016

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MOTOGP PORTRAIT

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La 10e couronne en 2016 ? Nous n'avons pas pu nous empêcher de demander à nos intervenants – sur le ton de la plaisanterie évidemment – si Valentino serait champion en 2016. Extraits choisis. "Peut-être… Il le veut tellement, ce 10e titre. Il s'entraîne plus aujourd'hui qu'il ne le faisait quand il a commencé avec moi. A l'époque, il avait peur de rouler sur le mouillé. Lors de ses premières courses, quand il pleuvait, il ne sortait pas de la caravane. Il fallait le prendre et le mettre dans sa combinaison de pluie. Regarde aujourd'hui comme il est fort dans ces conditions ! Tout est possible avec lui."

CARLO PERNAT

"Ça, je ne te répondrai même pas. C'est hors de question ! (rires)"

BERNARD ANSIAU

"Je ne pense pas. Pour moi, Lorenzo est le plus fort sur la piste." MAURO NOCCIOLI

"Chaque année, il peut être champion du monde, chaque année, il améliore son approche. Aujourd'hui, il n'est peut-être pas le plus rapide sur un tour. Mais il peut être champion pour plein d'autres raisons que tu connais parfaitement. C'est un travail de longue haleine. Son expérience et ce qu'il trouvera dans sa démarche d'apprentissage constant peuvent faire la différence."

ALDO DRUDI

"S'il a failli être champion l'an passé… Enfin, disons qu'il est le champion 2015, et que, pour quelque raison, ce n'est pas inscrit dans les livres : s'il l'a fait l'an passé, pourquoi ne pourrait-il pas le refaire cette année ?"

DAVIDE BRIVIO

"Ma femme pense que je suis trop optimiste… A chaque course, je lui envoie un SMS en lui disant : "Je pense que celle-là, elle sera pour nous !" Donc, oui, j'y crois. Mais je pense qu'il faut y croire pour que ça arrive, non ? Avec certains pilotes, ça peut te sembler impossible. Avec Valentino, tout est toujours possible !"

ALEX BRIGGS

"Dans la vie, tout est possible. Mais parfois, c'est plus difficile… Et je pense que ça le sera cette année. Il y a un pilote plus rapide que lui au départ." GIAMPIERRO SACCHI

"Certainement, car il est un compétiteur. Mais les autres également ! J'espère qu'il le peut, il en était proche l'an dernier. Beaucoup peuvent penser qu'il a perdu le sacre 2015 en Malaisie et à Valence. Pour moi, il a perdu ce titre beaucoup plus tôt dans la saison, sur les circuits où il a toujours obtenu de meilleurs résultats. Sa régularité en 2015 était impressionnante, mais ses troisièmes places à Jerez, au Mans et au Mugello ont donné trop de points à Lorenzo. Il semble que monter sur le podium ne suffise plus aujourd'hui." JEREMY BURGESS

ALDO DRUDI LE DESSINATEUR DU DOCTEUR Sa période Valentino Rossi

L'HISTOIRE

Valentino a toujours fait partie de ma vie. J'étais ami avec Graziano depuis les années 80. J'ai commencé à travailler avec lui et Valentino est né. Je me souviens de lui, tout petit, chez moi. Nous avons donc forcément une relation spéciale, nous sommes comme des parents. Mais mon travail, en tant que graphiste, consiste à développer des produits, coordonner l'image des teams (Repsol Honda, Yamaha Movistar, LCR, Gresini…). La peinture des casques est mon affiche publicitaire. Mon nom figure sur le casque de nombreux champions. J'ai commencé avec Graziano, puis des pilotes italiens, Kevin Schwantz, Mick

Doohan et enfin Valentino Rossi. C'est pour moi un honneur. Et en travaillant dans le monde de Vale, tu restes jeune.

LE GRAND SOUVENIR

Nous avons eu beaucoup d'occasions de passer du bon temps… Je dirais qu'avec Vale, le meilleur souvenir est toujours le dernier moment que nous venons de passer ensemble. Quand il vient à mon bureau, il est toujours ouvert, toujours prêt à apprendre quelque chose de nouveau. On parle de tout, et on trouve toujours une nouvelle solution.

CE QU'IL REPRÉSENTE

C'est un ami, comme beaucoup d'autres,

Nationalité Italien Depuis sa naissance à aujourd'hui ! Son rôle Designer

mais c'est aussi une icône. Je ne connais personne dans le monde du sport avec ce genre d'attitude. Toujours courageux pour se remettre en question, toujours prêt à abandonner son style de pilotage pour en trouver un autre et progresser tel un jeune pilote. Le monde de la moto doit être fier d'avoir un gars comme lui.

SON CARACTÈRE

Je dirais qu'il a deux grandes qualités : il n'est pas jaloux quand un autre jeune pilote fait mieux que lui. Ensuite, il met de la fantaisie dans tout ce qu'il fait. Il veut toujours faire original, que ce soit pour dessiner un T-shirt, piloter une moto, discuter avec les gens… juin - juillet 2016

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MOTOGP PORTRAIT

LES ÉLÈVES PARLENT DU MAÎTRE Romano Fenati

Lors de mon premier GP, en 2012 au Qatar, le fait de rencontrer Vale m'a fait réaliser que j'étais réellement en championnat du monde. Vale est un point de référence, son exemple m'a beaucoup aidé à devenir un pilote compétitif. Grâce à lui et au staff de l'Académie, j'ai commencé à croire en mes ambitions et mes rêves.

Andrea Migno

Lorsque j'ai rencontré Valentino pour la première fois lors de tests privés Ducati à Misano en 2012, je ne pensais pas que j'aurais un jour le privilège de travailler chaque jour avec lui. Je suis extrêmement fier de faire partie de ce team et de l'Académie. Ils croient dans le talent des jeunes et investissent du temps et de la passion pour nous. C'est une superbe école pour devenir un pilote mature.

Nico Bulega

Quand j'ai assisté au GP de Misano 2006 ou 2007 avec mon père, j'ai attendu Valentino deux heures derrière son motorhome pour faire une photo ! A l'hiver 2012, nous avons discuté pour la première fois de mon avenir de pilote. Vale est une source d'inspiration, un travailleur incroyable. L'observer quand on s'entraîne ensemble à la gym ou au ranch permet toujours d'apprendre quelque chose de nouveau. 34

Avec la VR46 Riders Academy, Valentino et ses hommes de confiance aident de nombreux jeunes pilotes à progresser, dont une bonne partie des plus grands espoirs italiens en GP ! Nous avons demandé à quelques membres de sa jeune garde de nous décrire succinctement leur prof.

Franco Morbidelli

Mon père courait contre le sien. Et il a demandé à Valentino et Graziano si je pouvais m'entraîner avec eux. Ce devait être le temps d'une journée, ça n'a jamais cessé depuis ! Vale est un prof, un copain, un patron… Il m'a appris beaucoup de choses. La plus importante est peut-être de ne pas prendre les choses trop sérieusement, de prendre plaisir dans la course comme dans la vie. Je lui suis très reconnaissant.

Niccolo Antonelli

La première fois que je l'ai vu s'entraîner "en vrai" sur sa machine de cross en 2011, j'ai compris que Valentino était un exemple à suivre. Depuis, dans tout ce que j'ai appris de lui, je dirais que le plus important est de savoir rester calme et de garder mon self-control quand les choses ne se déroulent pas comme je le souhaiterais.

Luca Marini

Être le frère de Vale a beaucoup d'aspects positifs, mais ça te met aussi sous les projecteurs… J'ai appris à ne plus ressentir cette pression et à profiter seulement de tout ce qu'il m'apporte, ses conseils. Il m'aide beaucoup à grandir. Il est mon frère, mais aussi mon prof. Son abnégation, ses efforts pour rester au top et son attention aux moindres détails sont très inspirants. L'Académie est aussi un gros plus : nous sommes tous de jeunes pilotes compétitifs et nous apprenons beaucoup les uns des autres en nous confrontant.

Lorenzo Baldassari

Vale est à la fois un prof et un ami, mais c'est plus que cela. Je reçois beaucoup de conseils précieux de sa part. Son mode de vie est un bel exemple à suivre. Et s'entraîner avec lui, faire la course avec lui au ranch, est quelque chose de très spécial. Cette Académie nous permet de nous entraîner en groupe : nous sommes en compétition, mais nous nous amusons ensemble dans une super ambiance. C'est une façon exceptionnelle de travailler. n

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Par TOMMY MARIN /// Photos PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

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MOTOGP

TOUT TREMBLE

RIEN NE BOUGE

LEs aCtEUrs DU PaDDoCK s'aCCorDENt toUs PoUr DIrE QUE LEs moDIFICatIoNs aPPortÉEs aU rÈGLEmENt motoGP 2016 CoNstItUENt LE PLUs Gros BoULEVErsEmENt DE La CatÉGorIE rEINE DEPUIs L'arrIVÉE DU 4-tEmPs. maLGrÉ CE trEmBLEmENt DE tErrE DaNs LE mICroCosmE – QUI a oCCasIoNNÉ QUELQUEs soUBrEsaUts D'INQUIÉtUDE ChEZ LEs PILotEs CommE ChEZ LEs INGÉNIEUrs – rIEN N'a BoUGÉ EN sUrFaCE : aPrÈs QUatrE GraNDs PrIX, marC marQUEZ mÈNE aUX PoINts DEVaNt JorGE LorENZo, VaLENtINo rossI Et DaNI PEDrosa.

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MOTOGP

SYNTHÈSE Marc Marquez dans toute sa flamboyance !

MARQUEZ IS BACK ! Malgré une intersaison difficile, le quadruple champion du monde a su mettre de l'ordre dans son jeune esprit pour aborder 2016 plus fort que jamais. Il le répète à l'envi : 2015 est du passé. Aussi, comme nous le pressentions dans notre guide de la saison et comme cela a depuis été confirmé par le HRC, la Honda RCV embarque cette année, et pour la première fois de son histoire, un vilebrequin contrarotatif… comme toutes les autres machines sur la grille. Un tel choix – dicté surtout par l'impossibilité de calmer le V4 extrêmement rageur avec l'électronique maison Honda – optimise

la maniabilité grâce à l'annihilation de son effet gyroscopique et réduit la propension aux wheelings, mais nécessite l'emploi d'un arbre intermédiaire (qui fait office de balancier d'équilibrage, utile à l'ère où tous les moteurs ont des séquences d'allumage irrégulières pour favoriser la réponse à l'accélérateur) dévoreur de puissance. Si ce nouveau V4 rend la Honda légèrement plus coopérative, celle-ci demeure une sacrée bête sauvage aux dires de tous ses pilotes. Un seul parvient à en tirer le maximum : Marquez. Le cannibale a ce don de s'accommoder de tout, y compris de pneus Michelin a priori peu raccords avec son style de pilotage typé bûcheron. "Si tu essayes de garder les freins tard

dans le virage, on voit ce qui arrive, s'amuse-t-il. Il faut donc s'adapter." De fait, Marc emprunte dorénavant des trajectoires plus rondes, afin de garder plus de vitesse de passage et moins souffrir du manque de traction de sa Honda en sortie de virage. Et ça fonctionne : des quatre fantastiques, il est le seul à avoir rallié l'arrivée des quatre premiers GP de la saison, toujours sur le podium de surcroît. Il est aussi le seul à avoir signé deux victoires, à chaque fois avec un boulevard d'avance. 7 secondes sur Rossi en Argentine, 8 sur Lorenzo au Texas : dans les deux cas, c'est plus que l'écart le plus fort enregistré en 2015, de l'ordre de 5 secondes. Alors, qu'on se le dise : Marquez is back !

LORENZO (S'IM)PATIENTE Lors du premier rendwez-vous de la saison, au Qatar, le requin n'a pas fait d'état d'âme et a dévoré ses adversaires. Le champion en titre allait même jusqu'à embrasser son pneu arrière – le Majorquin n'est pas du style à faire de la lèche… – dans le parc fermé pour bien faire comprendre qu'il avait apprécié les efforts de Bibendum, avant de clouer clairement le bec à ses détracteurs qui le sifflaient sur le podium. Du grand Lorenzo. Les choses allaient ensuite se compliquer. En délicatesse en Argentine, le pilote Yamaha perdait l'avant de sa M1 en course sur une tache humide et en assumait la responsabilité. Au Texas, il se sentait impuissant face à Marquez : " Marc fait la différence ici, il suffit de regarder les autres pilotes Honda…" Dans ces conditions, il se satisfaisait de la deuxième marche du podium : "Ça n'était pas un jour pour se battre pour la victoire, estimait-il. On a vu beaucoup d'autres pilotes commettre des erreurs. J'ai souvent perdu l'avant et je ne pouvais pas arrêter la moto, surtout avec le réservoir plein. C'était impossible d'aller plus vite." Déterminé à remettre les pendules à l'heure à Jerez pour le début de la tournée européenne, Lorenzo butait cette fois sur son propre coéquipier… et pire ennemi. Ce qui n'était pas pour le ravir, d'autant que sans un pneu arrière jugé défectueux, la victoire était, selon lui, à sa portée : "En montant les rapports dans la ligne droite, la moto n'arrêtait pas de patiner et je ne pouvais pas accélérer à fond. Ce problème a commencé juste quand je reprenais du terrain sur Rossi. J'ai donc dû ralentir. Beaucoup. Mais cela arrive. Maintenant, Michelin doit trouver ce qu'il se passe. Ils ont beaucoup amélioré le pneu avant et je suis sûr qu'ils vont travailler sur l'arrière pour résoudre ce genre de problème." Réalité ou intox ? Quoiqu'il en soit, Lorenzo montait à Jerez sur la deuxième marche du podium (le 100e podium de sa carrière en MotoGP) et reprenait du terrain sur Marquez, troisième !

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Les Suz n'ont jamais été si proches du podium...

"Quand j’étais derrière Vale et que j’ai failli le passer à l’aspiration, j’ai été surpris. La moto est de mieux en mieux !" Cette phrase de Maverick Vinales à l'issue du GP d'Argentine résume parfaitement les progrès réalisés par Suzuki sur le 4-cylindres en ligne de la GSX-RR. Si l'Espagnol a éclipsé son coéquipier lors des deux premiers GP – en tous les cas, avant de partir au tapis en Argentine alors qu'il se battait pour le podium – Aleix Espargaro s'est réveillé à partir du GP d'Austin. Deux fois cinquième lors des deux dernières épreuves en date (une fois juste derrière Vinales, l'autre fois juste devant), Espargaro est déterminé à montrer qu'il peut rivaliser avec l'un des pilotes les plus en vue dans la chasse aux contrats 2017/18. Les pilotes Suzuki, après avoir disputé les trois premières courses munis d'un châssis 2015, ont testé sur le COTA au lendemain du GP des Amériques de nouvelles solutions sur le cadre 2016. Et selon Vinales, "nous connaissons maintenant mieux le potentiel de nos deux châssis. Cela nous donne une double option et je n'exclus pas d'utiliser un châssis ou l'autre selon les spécificités des circuits à venir." La clef vers le premier podium de Suzuki ?

PEDROSA EN SOUFFRANCE Le quatrième fantastique a beaucoup de mal à s'adapter aux Michelin (lire en page suivante) et doit se satisfaire des accessits. Dani Pedrosa est pour l'instant monté sur un seul podium, en Argentine, qu'il n'a guère goûté : "Sans les chutes devant moi [Vinales et les deux Ducati officielles], je terminais sixième, reconnaissait humblement l'Espagnol. Je ne suis pas à l'aise sur la moto, je ne peux pas m'exprimer." Mais si, pour l'instant, il ne brille pas particulièrement par ses résultats, Dani révélait son visage de gentleman rider lorsqu'il emmenait bien involontairement Andrea Dovizioso dans sa chute à Austin. Au lieu de courir vers sa moto et de repartir, il s'est empressé de prendre des nouvelles d'Andrea en bord de piste, avant d'aller s'excuser dans le box Ducati pour son méfait. Même si la droiture et l'éducation ne sont pas les premières qualités attendues d'un pilote, ces gestes d'humanité s'avèrent plaisants à observer après le triste épilogue 2015.

LES SUZUKI EN NET PROGRÈS

ROSSI À LA RÉGULIÈRE Auteur d'un début de saison honnête sans être renversant, Valentino Rossi chutait en course à Austin pour la première fois depuis le GP d'Aragon 2014. Comme Dani Pedrosa, Bradley Smith et Cal Crutchlow, l'Italien n'a pas senti arriver le point de non retour avec son pneu avant… "Le problème est que j'ai fait surchauffer mon embrayage au départ, un peu comme en Argentine, expliquait-il. Les deux premiers tours, je n'ouvrais les gaz qu'à 50 % pour le laisser refroidir. Quand le feeling avec l'embrayage est revenu, je crois que je me suis déconcentré. J'y suis allé un peu fort et j'ai commis une erreur. Sans cette chute, nous étions compétitifs ici. Je dois donc rester concentré parce que nous pouvons être très forts." Et à Jerez, "l'ancien" a joint l'acte à la parole en démontrant qu'il avait encore en lui la vitesse pour gagner à la régulière sur le sec. Rossi a plutôt bien choisi son terrain en s'offrant une victoire "à la Lorenzo" – en d'autres termes, en solitaire, quitte à assoupir son auditoire… – en Espagne, devant un public concitoyen de neuf de ses adversaires en piste ! Comme son futur ex-coéquipier au Qatar puis Marquez en Argentine et au Texas, il triomphait en s'élançant depuis la pole position : "Tout le week-end, je me suis senti parfaitement bien sur la moto, et j'ai pu attaquer du début à la fin de la course, se réjouissait-il à l'arrivée. Vraiment, cette victoire dans ces conditions a une saveur spéciale !" Seule ombre au tableau : l'ambiance de guerre froide, sur le podium, n'était pas franchement en accord avec la liesse générale…

côté paddock... LA FOLIE DES CONTRATS

Jamais le mercato n'avait commencé si tôt dans la saison ! Avant même le départ du premier GP 2016, Valentino Rossi et Yamaha annonçaient le prolongement de leur contrat pour 2017 et 2018. Jorge Lorenzo préférait faire marronner son actuel employeur avant d'être annoncé chez Ducati sur la même période juste avant le quatrième rendez-vous de la saison. Vinales chez Yamaha ? Iannone chez Suzuki ? Le jeu des chaises musicales ne fait que commencer...

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MOTOGP

SYNTHÈSE

CÔTÉ PADDOCK... PANIQUE À L'AÉROPORT

De nombreux pilotes et teams ont connu un voyage difficile entre Termas De Rio Hondo et Austin. L'un des deux avions affrétés par la Dorna pour transporter les troupes ne s'est en effet jamais montré à l'aéroport de Tucuman. Pour les perdants, le voyage a pris la forme d'un rodéo de 1 300 km en car jusqu'à Buenos Aires, suivi d'un vol pour les Etats-Unis avec, "au choix", une correspondance au Chili, à Miami ou… à Londres ! Les teams Pramac et Marc VDS ont passé quelque 60 heures en transit.

DUCATI SOUS LES FEUX Comme en 2015, Andrea Dovizioso attaquait très bien sa saison en montant sur la deuxième marche du podium à Losail. Mais depuis, le pilote Ducati semble souffrir d'une poisse tenace. Harponné par son coéquipier dans les derniers mètres du GP d'Argentine alors qu'il s'apprêtait à sabrer le champagne de la deuxième place, Dovi devenait au Texas la cible malheureuse d'un Dani Pedrosa en perdition tandis qu'il jouait une nouvelle fois le podium. Une pompe à eau défectueuse signait son abandon et un troisième résultat blanc consécutif en Espagne… Mais l'Italien restait positif : "Sur un plan personnel, il est important pour moi d'être sûr que je n'ai pas commis d'erreurs lors des trois dernières courses. Cela me donne la confiance nécessaire pour essayer d'être à nouveau compétitif immédiatement à partir du Mans." Son coéquipier Andrea Iannone, penaud de sa grosse boulette à Termas De Rio Hondo, mettait enfin un terme à une série de quatre résultats blancs depuis son podium à Phillip Island 2015 en s'adjugeant la troisième place à Austin : "Je voudrais dédier ce podium à Ducati et à toute l'équipe parce que je les ai fait souffrir lors des deux premières courses, lançait le ragazzo. J'espère que ce résultat rembourse leur engagement et le travail qu'ils font pour moi." Il ne pouvait ensuite faire mieux que septième en Espagne. Les mots des coéquipiers prennent tout leur sens depuis que Jorge Lorenzo a annoncé sa signature avec les Rouges pour 2017 et 2018 : chacun est sur un siège éjectable, et leurs actes comme leurs paroles seront soigneusement pesés par Ducati au moment de décider si l'un des deux continuera l'aventure…

MICHELIN DE HAUTS EN BAS A l'arrivée du Qatar, le staff Michelin a le sourire. Et il y a de quoi : dès son premier GP en tant que fournisseur monotype, Bibendum a permis au vainqueur de boucler la course avec 7 secondes d'avance sur le temps de course du vainqueur 2015 en Bridgestone. Belle entrée en matière. Puis, en Argentine, tout se complique : Scott Redding frôle la chute quand la bande de roulement de son pneu arrière joue les filles de l'air… Dans l'impossibilité de retirer ce pneu de l'allocation en raison des conditions météorologiques, Michelin et la Dorna décident d'imposer un changement de machine (et donc, de gommes) à mi-course par mesure de précaution. Ce changement de machine fausse la course – les motos 1 et 2 d'un pilote, même réglées de façon identique, ne lui procurent jamais la même confiance – et gâche le spectacle. Tout le monde râle. Depuis l'arrivée de Michelin, Loris Baz et Scott Redding sont les deux seuls pilotes à avoir rencontré un gros problème avec leur pneu arrière (sur crevaison lente selon Michelin dans le cas du Français). Les deux pilotes les plus lourds du plateau sur des machines réputées les plus puissantes et coupleuses ne ménagent pas leurs gommes, d'autant plus que Redding ne sait pas piloter sans faire patiner son pneu arrière, au risque de le faire surchauffer. Au Texas, une semaine plus tard, Michelin apporte un nouveau "gommard" plus solide, fabriqué et acheminé en un temps record de Clermont-Ferrand. Ce pneu, plus safe, convient forcément moins bien aux pilotes les plus légers et/ou aux machines les moins puissantes. Le "manque de traction" est sur toutes les lèvres. Et pour Pedrosa, le plus petit gabarit du MotoGP, c'est tout simplement l'enfer : "Lorsque nous avons commencé à tester l'année dernière avec Michelin, j'étais toujours rapide et proche du sommet des feuilles de temps, explique-t-il. Mais maintenant, je suis en difficulté, en particulier avec le pneu arrière, car il est devenu de plus en plus dur, dans sa construction, ses gommes et sa pression de fonctionnement. Je me bats pour trouver les réglages qui permettent au pneu de travailler, mais c'est très compliqué." Nous touchons ici aux limites du règlement du manufacturier unique qui, au lieu de garantir l'équité qui lui semble inhérente, ne fait que creuser le fossé entre les extrêmes. Le pneu arrière n'est pas le seul à susciter les critiques : les chutes de l'avant, si elles sont moins effrayantes que les "explosions" des pneus arrière à pleine vitesse, se sont avérées bien plus nombreuses depuis le début de la saison. D'après les victimes, l'option medium décroche sans prévenir en virage tandis que l'option soft bloque en ligne droite au freinage. Selon Valentino Rossi, ancienne égérie de Bridgestone, les Michelin sont excellents sur un tour chrono : "Je me sens mieux quand je dois faire un temps en qualification, je me sens en confiance et je peux attaquer davantage." Ses trois premières lignes en quatre courses et sa pole à Jerez, la première depuis Assen l'an passé, semblent lui donner raison. Mais en course, l'Italien sait qu'il doit faire plus attention : "A la moindre erreur, tu chutes. A Austin, le temps que je réalise que j'avais perdu l'avant, la moto était 30 mètres plus loin !" Comme souvent dans les formules monomarques, la publicité passe inaperçue tant que tout va bien. Moins quand tout va mal... Le staff Michelin sait qu'il ne peut pas se permettre de susciter le mécontentement général et travaille donc d'arrache-pied pour corriger le tir.

CÔTÉ PADDOCK... UN TEAM ROSSI ?

Il reste une place à pourvoir en MotoGP en 2017, et plusieurs teams ont manifesté leur intérêt. Valentino Rossi a également eu une conversation avec Carmelo Ezpeleta à ce sujet. "Mais il est impossible pour nous de monter un team en MotoGP l'an prochain, explique l'Italien. De toute façon, ça ne m'intéresse pas parce que nous avons déjà un team en Moto3 avec Sky, et nous souhaitons entrer en Moto2 l'an prochain. C'est suffisant."

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Même les encore "lentes" Aprilia ont testé les ailerons à Jerez !

LA FOLIE DES AILERONS Après Ducati en début d'année dernière, après Yamaha en cours de saison 2015, après Honda début 2016, Suzuki et Aprilia ont eux aussi commencé à expérimenter les ailerons sur leurs machines lors du Grand Prix de Jerez. Après avoir percuté bien involontairement Andrea Dovizioso à Austin, Dani Pedrosa a expliqué qu'il était temps de se débarrasser de ces appendices aérodynamiques : "L'impact a été violent et j'ai de la chance de ne pas avoir de gros ailerons sur ma moto. Ils auraient pu causer de gros dommages, je ne vais plus utiliser ces trucs." Auparavant, et comme de nombreux autres pilotes, l'Espagnol s'était plaint des turbulences causées par ces ailerons : "Quand tu suis une Ducati ou quand une Ducati te double, ta moto vibre, tu perds le contact avec l'avant. C'est franchement dangereux." Empêtrés dans l'impossibilité de modifier les règles en cours de saison, les dirigeants du MotoGP prévoient de règlementer plus sévèrement, voire d'interdire ces ailerons en 2017 (ce qui est déjà fait pour le Moto2 et le Moto3). En attendant, ces éléments font gagner du temps en piste (en permettant de mieux exploiter la puissance démoniaque des moteurs) et la majorité des pilotes y voient donc un intérêt. Même Valentino Rossi, qui déclarait récemment ne pas les utiliser "parce qu'ils sont vraiment horribles, mais surtout parce que je ne sens aucune différence", a gagné à Jerez au guidon d'une M1 à moustaches.

côté paddock... BEUARK La FP4 du GP d'Espagne a pris du retard…

suite à une intoxication alimentaire d'une bonne partie du staff de montage Michelin. Fichu facteur humain…

ESPARGARO TRAVAILLEUR INDÉPENDANT Si Pol Espargaro domine le classement des pilotes indépendants, nouvelle "sous-catégorie" officialisant le statut de pilote satellite en remplacement de l'Open, grâce à ses résultats réguliers entre le sixième et le huitième rang, Hector Barbera se révèle particulièrement impressionnant sur sa Ducati vieille de deux ans et au guidon de laquelle il décrochait la cinquième place en Argentine. Barbera avoue mieux sentir la connexion entre la poignée de gaz et son arrière grâce à la nouvelle électronique unique. Si cette électronique représente un pas en arrière pour les teams officiels, elle n'est à n'en pas douter une belle avancée pour les petites équipes ! Derrière les deux Espagnols, Eugene Laverty place sa Ducati du team Aspar au neuvième rang du général, devant les deux officiels Ducati, grâce notamment à sa superbe quatrième place obtenue dans l'épisode rocambolesque de Termas De Rio Hondo… Bradley Smith, le second pilote du team Tech 3, et Scott Redding sont pour l'instant en grandes difficultés.

côté paddock... OÙ ES-TU ?

Cal Crutchlow, qui a marqué ses premiers points de l'année à Jerez, a été victime du premier bug électronique de l'année au Qatar. "La moto ne savait pas où elle était sur le circuit. J'avais du TC en ligne droite, pas en virage… J'ai chuté parce que quand j'ai coupé les gaz, les papillons d'injection sont restés grand ouverts : je suis rentré dans ce virage 60 km/h plus vite que le tour précédent !"

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motoGP

synthèse

BAZ VEUT CONCRÉTISER

CôTé pADDOCk...

L'unique pilote français de la catégorie MotoGP n'a pas eu un début de saison facile. Une chute au Qatar, un souci technique sur sa seconde moto en Argentine alors qu'il était remonté jusqu'au septième rang en première partie de course puis un harponnage de Michele Pirro [remplaçant de Danilo Petrucci, blessé à la main] au texas sont venus gâcher tous les espoirs de Loris Baz. Le Frenchie, auteur de chronos souvent prometteurs, repartait néanmoins pour prendre le point de la quinzième place aux Us, avant de s'adjuger son meilleur résultat de la saison à Jerez (13e) malgré un début de course chaotique : "Au premier tour, Redding m'a percuté et m'a sorti de la piste. J'ai perdu beaucoup de places au classement. Je suis parvenu à doubler Rabat et Miller. en revenant sur Redding, il a freiné très tôt, j'ai manqué de le percuter et j'ai dû tirer tout droit pour repartir dernier. Initialement, nous avions prévu de conserver les pneus sur les premiers tours pour attaquer ensuite. Avec ces incidents, j'ai dû forcer sur les pneus, en particulier le tendre à l'avant. Je l'ai malheureusement ressenti en fin de course, même si mon rythme était loin d'être mauvais en comparaison aux autres. Je roulais dans les mêmes temps que smith et c'est pour cette raison que je n'ai pas pu combler l'écart sur lui." Loris se prépare maintenant pour son GP national, où il espère bien jouer le top 10 : "Il nous tend les bras depuis quelques temps !"

SHARk ATTACk !

aGV, shoei… et maintenant shark : les excroissances aérodynamiques fleurissent aussi sur les casques ! Le fabricant français semble travailler sur le remplaçant de son race-r Pro et a fait essayer à Jorge Lorenzo pendant les essais du GP de Catalogne un casque doté d'un impressionnant aileron. a suivre…

À RETENIR DE CES 4 GP

PODIUMS

QATAR .......................1. Jorge Lorenzo .................. 2. Andrea Dovizioso ....... 3. Marc Marquez ARGENTINE ...........1. Marc Marquez .................. 2. Valentino Rossi .......... 3. Dani Pedrosa AMÉRIQUES ..........1. Marc Marquez .................. 2. Jorge Lorenzo ............. 3. Andrea Iannone ESPAGNE.................1. Valentino Rossi ............... 2. Jorge Lorenzo ............. 3. Marc Marquez

POLEMEN QATAR

ARGENTINE

AMÉRIQUES

Jorge Lorenzo

Marc Marquez

ESPAGNE

Valentino Rossi

MEILLEUR(E)… PILOTE FACTORY........................................................................................... Marc Marquez ❱❱ 82 pts PILOTE SATELLITE ...................................................................................... Pol Espargaro ❱❱ 36 pts CONSTRUCTEUR ....................................................................................................... Yamaha ❱❱ 90 pts REMONTÉE ....................................... Eugene Laverty ❱❱ Argentine ❱❱ 17e sur la grille > 4e à l'arrivée V. MAX ........................................................................................ Andrea Iannone ❱❱ Qatar ❱❱ 351,2 km/h

CLASSEMENT MOTOGP POS PILOTES 1 Marc MARQUEZ 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Jorge LORENZO Valentino ROSSI Dani PEDROSA Pol ESPARGARO Maverick VINALES Aleix ESPARGARO Hector BARBERA Eugene LAVERTY Andrea IANNONE Andrea DOVIZIOSO Bradley SMITH Stefan BRADL Scott REDDING Alvaro BAUTISTA

NAT sPa sPa

MARQUE QAT ARG AME SPA FRA ITA CAT NED GER AUT CZE GBR RSM ARA JPN AUS MAL VAL TOTAL honda 16 25 25 16 82 yamaha 25 Ch 20 20 65

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yamaha honda yamaha suzuki

GBr

suzuki Ducati Ducati Ducati Ducati yamaha Aprilia Ducati

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Qu’importe les conditions, seul le grip compte ! Maniabilité 120

Le plus court chemin entre deux points est la ligne droite – mais c’est dans les virages qu’est notre plaisir de rouler. Pour toujours savourer cette route, nous avons encore agrandi la brillante famille SportAttack avec un nouveau modèle. Fabriqué avec passion à Korbach, le nouveau ContiSportAttack 3 possède comme ses prédécesseurs, un grand potentiel de sensations fortes sur routes sinueuses. Grâce à un nouveau mélange de gomme et un profil inédit, le ContiSportAttack 3 laisse s’exprimer toutes ses qualités techniques aussi bien sur le sec que sur le mouillé pour exalter notre plaisir de rouler, en toute sécurité. Plus d’informations sur : conti-moto.com

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PAR TOMMY MARIN /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI & RED BULL CONTENT POOL

INTERVIEW

MOTOGP

DANI PEDROSA

TITANESQUE ? DES "QUATRE FANTASTIQUES", DANI PEDROSA EST LE SEUL À NE JAMAIS AVOIR COIFFÉ LA COURONNE MOTOGP. IL EST AUSSI LE SEUL À AVOIR FAIT TOUTE SA CARRIÈRE AVEC HONDA. PARFOIS DÉCRIÉ POUR SQUATTER UN TEAM DE POINTE AUX DÉPENS DE LA JEUNE GÉNÉRATION, LE TRIPLE CHAMPION DU MONDE FAIT PROFIL BAS ET RETOURNE INLASSABLEMENT AU CHARBON. ON LE SURNOMME TITANIUM. IL NE MANQUE PLUS GRAND-CHOSE À SA CARRIÈRE POUR QU'ELLE DEVIENNE TITANESQUE.

ujourd'hui dans sa seizième saison en Grands Prix (la onzième en catégorie reine), Dani est, après Valentino Rossi, le deuxième pilote le plus endurant du plateau. Du haut de ses 1m60 pour 51 kg, il monte sur le podium dès sa première saison en GP125 (en 2001), signe trois victoires dans la deuxième et remporte le titre dans la troisième. En 2004, il passe en 250 et gagne la course inaugurale avant d'être sacré champion du monde. Il double la mise l'année suivante puis monte sur le podium dès son premier GP en catégorie reine. Plutôt pas mal, non ? Oui mais voilà : depuis 2006 qu'il pilote une RCV d'usine dans le

team officiel Honda, jamais Dani n'a coiffé la couronne suprême. Trois fois vice-champion, quatre fois troisième, jamais en dehors du top 5 mondial, l'Espagnol affiche au minimum une victoire par saison [jusqu'à 2015]. En 2012, il remporte même une victoire de plus que Jorge Lorenzo, champion cette année-là. Un bilan loin d'être mauvais. Mais rien n'y fait : le titre lui échappe à chaque fois. Malgré ses nombreuses blessures contractées en pilotant ces monstrueuses machines, malgré les désillusions, malgré une opinion générale rarement de son côté, Dani y croit. Encore. Toujours. Interview.

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MOTOGP

INTERVIEW

Dani, on peut dire que tu as une longue carrière. As-tu le sentiment que les choses ont beaucoup changé dans le paddock depuis tes débuts en 2001 ? Je crois que le championnat a réellement commencé à changer quand je suis arrivé en GP. Quand j'étais enfant, que je regardais les GP500 à la TV, les choses semblaient plus stables, les règlements n'ont quasiment pas bougé pendant de très nombreuses années. Depuis l'arrivée du MotoGP, ce passage du 2-temps au 4-temps, le championnat a très souvent été remanié, tous les deux ou trois ans. Si on compare le MotoGP de la première année à celui d’aujourd'hui, il n'y a plus grand-chose en commun. Toutes ces évolutions t'ont-elles obligé à changer ? Ton pilotage, ton approche de la course, ta façon d'être ? Oui, tu dois produire un effort pour t'adapter aux nouvelles exigences. Non seulement du point de vue technique, mais aussi de la presse, des sponsors, des relations publiques… Tout cela a pris beaucoup d'ampleur. Côté pilotage, les machines ont elles aussi évolué à plusieurs reprises et nous ont obligés à revoir notre façon de travailler. L'importance des retransmissions TV a aussi eu un impact sur le format des compétitions avec, par exemple, l'apparition des courses flag-to-flag. Plein de petites choses comme ça… Petit à petit, la course a changé au fil des ans. Tu dois donc t'efforcer de suivre l'évolution et de modifier ton approche pour t'adapter et rester capable de jouer devant. D'autant plus dans mon cas : la politique, chez Honda, est de renouveler régulièrement les membres du staff. Toutes ces obligations commerciales n'ont-elles pas rendu la course "accessoire" – en exagérant un peu ? Parviens-tu à te focaliser sur la compétition malgré tout ? [Court silence] Parfois... Parfois, ce n'est pas facile. Il y a beaucoup de choses à faire. Une fois que la saison est lancée, c'est un peu plus aisé de passer d'une chose à l'autre. Mais au début, tu es très sollicité, en permanence, jusque dans les dernières minutes. Il y a de la nervosité. En tant que pilote, on voudrait ne penser qu'à

piloter, rester concentré. Mais… oui, il y a un effort supplémentaire à fournir à ce niveau. La RC213V est une machine rapide, mais elle semble particulièrement délicate à piloter depuis 2015. Imagine que tu aies des pouvoirs magiques : que changerais-tu dessus ? Pas mal de choses… Aujourd'hui, une MotoGP doit être à la fois très rapide et très "rider friendly" [ou conviviale]. Et au stade actuel, nous éprouvons des difficultés en traction. C'est surtout sur ce point que je voudrais voir la moto évoluer. Tu es un pilote de l’école 250cc, comme Jorge Lorenzo. A ton avis, cela sera-t-il un atout avec le nouveau règlement 2016 ? Cela aurait pu m'aider dans le passé. Mais j'ai maintenant beaucoup d'expérience en MotoGP. J'ai été contraint de devenir un bon freineur pour rester dans la mêlée. Je ne l'étais pas auparavant et j'ai peiné quand je suis arrivé dans la catégorie. Mais en me battant contre Rossi, contre Melandri… et d'autres pilotes forts au freinage, j'ai appris à le devenir. Ces dernières années, je n'avais plus de souci dans cette phase de pilotage. Je me suis habitué à piloter de cette façon et je ne sais pas si les Michelin me donnent un quelconque avantage. L'important est que la machine s'adapte bien aux pneus et à l'électronique, plus que le pilote. Si la moto s'y accorde bien, le pilote suivra. Bien sûr, le pilote aura son importance, mais un peu plus tard dans le championnat. Pour l'instant, la clef est de trouver le bon accord entre la moto, les pneus et l'électronique. Tu sembles plus que jamais déterminé à jouer le titre MotoGP. Tu y crois encore ? Ma motivation a toujours été de devenir champion du monde. J'ai manqué de chance dans le passé, j'ai frôlé à plusieurs reprises ce titre. Bien sûr, quand tu le tiens quasiment entre tes mains et qu'il t'échappe, c'est très dur à accepter. Mais tu dois surmonter ça et recommencer. Je continue aujourd'hui à y croire parce que ça vient de mon cœur. Je ne peux toujours pas me résoudre à abandonner cette idée.

Depuis son arrivée en MotoGP il y a dix ans, Dani n'est jamais sorti du top 5 mondial. 46

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En ce est de la mot

Pedrosa a su s'adapter à chaque fois aux nouvelles exigences des réglementations.

En ce début de saison, la clé est de trouver le bon accord entre la moto, les pneus et l'électronique.

JE CONTINUE À Y CROIRE PARCE QUE ÇA VIENT DE MON CŒUR. JE NE PEUX TOUJOURS PAS ME RÉSOUDRE À ABANDONNER L'IDÉE DU TITRE... Quand tu as renouvelé ton contrat avec Honda fin 2014, puis quand tu es parti te faire opérer du syndrome des loges en 2015, j'ai souvent lu et entendu que tu ne méritais plus un guidon officiel chez Honda, que tu étais "fini". Comment surmonter les choses quand tout semble se liguer contre soi ? Eh bien, c'est un peu l'histoire de ma carrière… Je ne sais pas, j'ai peut-être mal fait certaines choses, mais je ne suis pas un pilote très populaire. Depuis mon passage de la 125 à la 250, quand je chutais souvent, on me disait que je n'y arriverais pas, que je n'avais pas la carrure et le pilotage pour emmener une 250. Quand j'ai gagné dès ma première participation, on a commencé à dire que j'étais avantagé… Ça a bien sûr continué quand j'ai gagné le championnat dès ma première saison, alors que ma Honda était moins rapide que les Aprilia. Quand je suis monté en MotoGP, c'était la même chose : tout le monde disait que je n'y arriverais pas et je suis monté sur le podium dès la première course. Je ne sais pas si tu fais allusion à quelqu'un en particulier, mais c'est vrai que les gens ont en général tendance à me dévaluer. Quoiqu'il en soit, j'ai toujours su prouver que mon approche fonctionnait. Tes performances en fin de saison 2015 et ta situation en retrait vis-à-vis de l’affaire Marquez/Rossi/Lorenzo semblent néanmoins avoir boosté ta notoriété auprès du public. Est-ce que cela te donne de la motivation ? Je n'ai jamais été le gars le plus charismatique, c'est sûr. Mais j'ai toujours fait profil bas, c'est ma façon d'être. Et c'est vraiment agréable de voir que les gens peuvent encore apprécier ce genre d'attitude aujourd'hui.

DANI PEDROSA NÉ LE 29/09/1985 À Sabadell [Espagne]

26 ÂGE 30 ans TAILLE 1m60 POIDS 51 kg

2015 ....... 4e du championnat du monde MotoGP..................... Repsol Honda 2014 ....... 4e du championnat du monde MotoGP..................... Repsol Honda 2013 ....... 3e du championnat du monde MotoGP..................... Repsol Honda 2012 ....... Vice-champion du monde MotoGP ............................. Repsol Honda 2011 ....... 4e du championnat du monde MotoGP..................... Repsol Honda 2010 ....... Vice-champion du monde MotoGP ............................. Repsol Honda 2009 ....... 3e du championnat du monde MotoGP..................... Repsol Honda 2008 ....... 3e du championnat du monde MotoGP..................... Repsol Honda 2007 ....... Vice-champion du monde MotoGP ............................. Repsol Honda 2006 ....... 5e du championnat du monde MotoGP..................... Repsol Honda 2005 ....... Champion du monde 250 ......................... Telefonica Movistar Honda 2004 ....... Champion du monde 250 ......................... Telefonica Movistar Honda 2003 ....... Champion du monde 125 ......................... Telefonica Movistar Honda 2002 ....... 3e du championnat du monde 125 ...... Telefonica Movistar Honda 2001 ....... 8e du championnat du monde 125 ...... Telefonica Movistar Honda

Penses-tu que ton surnom, Titanium, te corresponde encore ? Pourquoi me demandes-tu ça ? Le titane est certes un matériau solide et résistant, mais il est froid, rigide, dur. Or, tu apparais aujourd'hui beaucoup plus souriant et détendu qu'à tes débuts… Pour être franc, je n'ai pas choisi ce surnom. Bien sûr, avec le temps, tu t'adaptes aux choses, tu te fies à ton expérience, tu regardes les choses différemment et tu acquiers une certaine intelligence dans ton approche. Mais, quoiqu'il en soit, ton ADN demeurera toujours le même. [Sourire] ■

Un type bien plus marrant que l'image qu'il s'est forgé : ténacité oblige...

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l'analYSe De

CASEY STONER dans Le secret des dieuX 48

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PaR MAt OXleY /// PHotoS PSP SWiDeReK / jAGielSKi & COnStRuCteuR

motoGP AnAlYSe

100% collector

asey Stoner demeure l'un des plus grands pilotes de l'ère MotoGP : il a remporté deux titres de champion du monde avec deux machines de marques différentes et a piloté à la limite des 990, 800 et 1000cc. Casque ôté, l'Australien n'a jamais pratiqué la langue de bois. On ne peut donc trouver personnage plus approprié pour décrire l'évolution des machines et de la compétition en catégorie reine depuis l'apparition du 4-temps. Stoner nous explique pourquoi les 990 étaient plus faciles à piloter que les 250 ; révèle comment et pourquoi il utilisait simultanément le frein avant et l'accélérateur sur sa Ducati 800 ; expose son point de vue sur le style de pilotage unique imposé par les 1000. Finalement, le trentenaire attaque les facteurs qui, selon lui, ruinent le MotoGP – comme l'électronique high-tech et les kilomètres carrés de dégagement bitumé. Stoner estime que l'électronique a gâché l'art et la finesse du pilotage et que certaines des dernières améliorations ont seulement encouragé un pilotage dangereux. Pas de langue de bois, certes, mais des paroles qui font réfléchir.

Le doubLe CHamPion du monde, auJouRd'Hui – PouR L'inStant ? – RetRaité, ReSte PRobabLement Le PLuS éniGmatique deS PiLoteS ContemPoRainS de SPoRt-biKeS. Le PLuS aHuRiSSant à obSeRveR en PiSte, auSSi. CaSey StoneR PRend La PaRoLe PouR nouS RévéLeR LeS SeCRetS deS tRoiS ÂGeS du motoGP et nouS exPLiqueR en quoi L'exCèS d'éLeCtRonique dévaLoRiSe Le taLent bRut du PiLotaGe.

un come-back ? non, mais… "je suis toujours ouvert à la possibilité de courir dans le futur, mais je ne prévois rien pour l'instant, je n'ai pas l'intention de courir. je ne dirai pas "jamais", parce que si je revenais, je devrais ravaler mes mots – comme j'ai dû le faire plusieurs fois auparavant. Mais la compétition n'est pas sur ma liste, c'est sûr. j'apprécie mon rôle aujourd'hui et j'espère pouvoir apporter quelque chose à Ducati, pas seulement avec des essais et des datas, mais de diverses façons. je participe aujourd'hui à un autre aspect de la compétition et je suis impatient de découvrir le feeling que me procurera l'obtention de résultats – s'ils arrivent." juin - juillet 2016

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Sur la Honda LCR en 2006 : 10 ans déjà !

Sur une 990cc, Stoner a… réalisé la pole position dès sa première course MotoGP réalisé son meilleur résultat à Istanbul, avec la deuxième place

Pour sa première saison, il termine huitième du championnat.

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motoGP ANALYSE

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Les années 990 Pour moi, probablement la meilleure époque du MotoGP…

cette époque, les MotoGP étaient un peu plus faciles à piloter que les 250cc – surtout quand tu descendais d'une Aprilia : une vilaine petite machine, très, très efficace et incroyablement rapide quand tu en faisais ce qu'il fallait… Mais ce n'était pas une mince affaire ! A bien des égards, c'est la marque de fabrique des machines de course italiennes. La première fois que j'ai piloté la RC211V aux essais de Valence en novembre 2005, j'ai trouvé les changements de direction tellement plus faciles que je pouvais être moins agressif avec la Honda que je ne l'étais sur l'Aprilia. C'était probablement parce que la 250 permettait de passer plus vite en courbe et offrait plus de grip : il fallait donc forcer davantage en raison de la force gyroscopique accrue et ainsi de suite. Pour expliquer la différence, on pourrait faire le parallèle avec le passage d'un kart à une grosse voiture V8 – peut-être pas aussi extrême, mais c'est dans l'idée. La 990 semblait beaucoup moins rigide à cause de son poids et de sa puissance ; elle voulait sans cesse patiner, elle ne voulait pas te catapulter en sortie de virage comme une 250. Pour moi, c'était comme rouler sur un circuit glissant. Et il se trouve que je me suis toujours senti plus à l'aise quand ça glissait, même sur une 250. Je n'ai jamais été un pilote capable d'accorder une confiance aveugle à l'adhérence, j'ai toujours eu be-

soin de sentir le grip. Plus la moto bougeait, plus j'étais à l'aise parce que je savais où se trouvait ma limite. Quand tu pilotes en te reposant sur le grip, tu ne peux compter que sur le matériel et je n'ai jamais aimé ça. J'ai toujours préféré savoir dans quoi je m'embarquais. La plupart des pilotes 250 n'ont pas trop adapté leurs trajectoires quand ils sont passés au MotoGP. Tant que tu restais doux avec l'accélérateur, tu pouvais piloter une 990 comme une 250 en étant rapide – jusqu'à un certain point. Puis nous avons commencé à chuter, beaucoup, soit en essayant de conserver trop de vitesse de passage en courbe, soit en poussant à une limite qui permettait de rouler très, très vite, mais qu'il était extrêmement difficile de ne pas dépasser. Il existe beaucoup de façons de piloter une MotoGP, mais pas tant que ça de rouler vite en sécurité. A force de chuter, tu apprenais et tu t'adaptais. Tu commençais à freiner plus tard, à entrer en virage sur les freins. Ainsi, tu abordais le virage avec plus de vitesse que sur une 250, mais tu gardais les freins plus longtemps pour ralentir davantage, pivoter et utiliser la puissance pour sortir. Sur la 250, tu relâchais les freins beaucoup plus tôt pour laisser la moto filer dans le virage. Je me servais de l'accélérateur pour m'aider à changer de direction : tandis que je chargeais les repose-pieds dans la phase

médiane, j'accélérais un tout petit peu pour charger la suspension puis je coupais brièvement l'accélérateur le temps du "basculement" avant d'accélérer à nouveau. Il fallait être juste suffisamment progressif pour que la moto ne glisse pas. Je mettais également plus de poids sur le repose-pied intérieur quand je relevais la moto en sortie de virage pour l'aider à terminer sa courbe avec le moins d'angle possible et pour charger le pneu arrière. Je n'ai jamais compris la théorie selon laquelle il fallait charger le repose-pied extérieur. En speedway, ils font ça pour aider la moto à glisser en entrée de virage. Mais à partir de la moitié du virage, leur pied est complètement sorti du repose-pied. Pour moi, les 990cc incarnaient probablement la meilleure période du MotoGP. L'électronique était tout simplement parfaite. Elle était là pour te sauver de certaines situations, mais elle n'améliorait pas les performances. Aux essais du Grand prix d'Allemagne 2006, nous avons rencontré toutes sortes de problèmes avec l'électronique et nous avons dû rouler sans. Je crois que je n'étais qu'à 0.15 de mon meilleur temps réalisé avec le traction control, même si je faisais attention. A mon avis, 2006 était l'une des plus belles années du MotoGP, avec beaucoup de vainqueurs différents, beaucoup de monde devant. Je pense que c'étaient les beaux jours. » juin - juillet 2016

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Deuxième année en MotoGP : Stoner devient pilote d'usine Ducati et... champion du monde.

Sur une 800cc, Stoner a… remporté LES TITRES 2007 AVEC DUCATI ET 2011 AVEC HONDA remporté 38 courses, 23 avec Ducati, 15 avec Honda

En 2011, après quatre saisons chez les Rouges, il passe chez Honda et s'offre un deuxième sacre.

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Les années 800 J'ai commencé à utiliser beaucoup plus le frein avant en virage…

es 800cc se seraient avérées à peu près impossible à piloter sans toutes les améliorations apportées par les constructeurs aux logiciels de gestion moteur en 2007. L'électronique fut la plus grosse évolution de l'ère 800, sans parler réellement du traction control. Elle était la seule solution pour profiter de la puissance des moteurs et les apprivoiser en même temps. Quand j'étais chez Ducati, ils ont tiré parti de ce progrès pour rendre le moteur plus doux. Sans électronique, la Desmo était un monstre. Nous avons rencontré d'énormes soucis de pompage de la suspension qu'ils ont résolus en jouant avec la séquence d'allumage du moteur et d'autres trucs, comme le passage sur trois cylindres à la remise des gaz, juste pour la calmer. Sans cela, piloter cette moto se serait avéré un travail aussi incertain que difficile. Si la plage de puissance des 800cc était plus étroite, ces moteurs ne ressemblaient pas à des 2-temps ; il y avait toujours du "gras" dans les bas régimes. Par rapport aux 990cc, il fallait être plus précis dans les changements de vitesses, mais pour à peu près tout le reste, je faisais exactement la même chose ; j'empilais les rapports à la sortie des mêmes virages, etc. Ce que les 800 ont perdu dans un domaine, elles l'ont acquis dans un autre. Elles étaient plus légères et se rapprochaient un peu des 250. Leurs moteurs avaient moins d'inertie en raison de leur cylindrée moindre et facilitaient les changements d'angle. Le pilotage s'est légèrement rapproché des basiques de la 250 – légèrement

seulement : nous freinions toujours très tard et longtemps sur l'angle. Les 800 n'avaient pas la même "patate" que les 990 et nous devions donc garder un peu plus de vitesse de passage pour rester sur le même rapport. C'est pourquoi beaucoup de records ont sauté malgré nos 20 % de cylindrée en moins. Le grand pas en avant de l'électronique résidait dans la gestion du frein moteur. Les 800 étaient plus stables en entrée de virage et tu pouvais donc conserver plus de vitesse. Si tu regardes en 2006, tout le monde entrait en glisse… Aussi, le Bridgestone arrière offrait plus de grip que le Michelin sur l'angle maxi, mais beaucoup moins en traction. Nous devions donc exploiter cette vitesse de passage et rester plus longtemps sur l'angle au lieu de redresser la moto et accélérer. J'ai commencé à utiliser le frein avant dans les virages sur la Ducati parce que je n'avais pas le choix. Tous les autres constructeurs plaçaient leur réservoir d'essence bas et en arrière sous la selle, mais la Ducati embarquait un réservoir "classique", situé très haut : l'équilibre de la moto changeait en même temps que le réservoir se vidait. Parfois, quand on n'avait pas le bon setup, nous arrivions à ce point, au milieu de la course, où je n'avais plus assez de poids sur l'avant. Je ne suis pas assez grand pour charger l'avant de la moto, donc j'ai commencé à utiliser le frein avant dans le virage pour aider la moto à tourner – ce qui n'était déjà pas le point fort de la Ducati. Je ne freinais pas tout du long avec les gaz grands ouverts,

bien sûr – ç'aurait été un peu trop difficile à faire – mais surtout à la remise des gaz, juste pour que cette chose daigne tourner. Comment j'ai mis ça au point ? Doucement ! En ces temps, les pneus se dégradaient beaucoup. J'ai essayé d'emprunter des trajectoires en V, mais rien ne fonctionnait : il fallait donc utiliser le frein avant ou accepter d'élargir dans chaque virage. Cette technique m'apportait surtout dans les longs virages, comme ce long droite en descente au Mans [La Chapelle]. Sur certaines pistes, j'utilisais l'électronique à mon avantage, de la même manière que je tirais parti du limiteur de régime – mes teams n'aimaient pas ça ! Je me servais du limiteur quand je voulais virer vivement et en toute sécurité, comme dans le virage n°5 à Sepang. Quand tu sors du virage n°4, tu passes sur une crête et la moto devient très légère : il est donc facile de partir en highside en entrant dans le virage n°5 ; même l'électronique a du mal à t'aider là-bas. Donc j'attaquais très fort à la sortie du 4 afin d'être sûr d'atteindre le limiteur juste avant la crête. Une fois au limiteur, le moteur ne délivre plus de couple : je pouvais donc entrer fort dans le 5 parce que je savais que la moto ne partirait pas en highside. Je faisais la même chose dans le virage n°3 à Valence. Je glissais à l'accélération en sachant que j'allais atteindre le limiteur d'une seconde à l'autre : là, le limiteur devenait ma "béquille" et m'empêchait de glisser davantage. Fondamentalement, l'électronique est la même chose que le limiteur de régime. C'est juste qu'elle coupe plus tôt. » juin - juillet 2016

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Fin 2011, Casey quitte le MotoGP. Il reviendra comme pilote de développement pour Honda...

Sur une 1000, Stoner a… participé au développement de la RC213V championne avec Marc Marquez en 2013/14 décidé de faire la même chose pour son ancien employeur, Ducati ! ... avant de remplir la même fonction chez Ducati en 2016 !

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Les années 1000 J'aime la puissance : plus il y a de puissance, mieux c'est. j'adore !

uand j'ai testé la Honda 1000cc, j'ai découvert un vrai truc. C'était top, j'aime la puissance : plus il y a de puissance, mieux c'est. J'adore ! Il n'y a pas une énorme différence entre les anciennes 990cc et les 1000cc, juste une progression générale du châssis, des pneus, de l'électronique et du moteur. Les 1000 sont certainement plus puissantes, mais elles paraissent plus apprivoisées et douces sur toute la plage de régime, car ils peuvent contrôler chaque aspect avec l'électronique et la gestion moteur. Par rapport aux 800, les 1000 représentent un petit saut : tu as plus de couple et tu peux donc sortir d'un virage plus bas dans les tours et trouver un peu plus d'adhérence. Elles sont également un peu plus lourdes dans les changements de direction. Bref, des changements logiques en passant d'un bloc 800cc à un 1000cc. Aujourd'hui, je dirais que le pilotage MotoGP est devenu "monotype". A l'époque des 800, toutes les motos avaient leur caractère – certaines avaient plus de couple, d'autres avaient plus de puissance de crête. Les 1000 offrent une quantité fantastique de puissance "en bas", mais l'électronique est encore trop performante – à mon avis. A l'époque des 990, elle nous aidait seulement avec le frein moteur : tu pilotais encore "en vrac", tu la faisais encore glisser, mais l'électronique t'empêchait de bloquer complètement la roue arrière. Avec les 990, l'électronique était aussi là pour te sauver quand les choses tournaient mal. Si tu avais complètement détruit un

pneu, elle te ramenait à la maison ; des choses comme ça. Mais de manière générale, elle n'était pas à ce point un tampon pour le pilote. Il fallait vraiment piloter par toi-même.L'électronique des 990 était juste bien dosée. Elle n'était pas trop invasive et je ne voulais pas de ça, parce que je n'aimais pas la sensation qu'elle apportait. J'avais passé toute ma vie à piloter sans électronique ; je ne sais pas pourquoi tout d'un coup, ils ont pensé que la nouvelle génération voulait de l'électronique. Maintenant, elle est très raffinée et progressive, elle intervient avec beaucoup plus de douceur. Même le package [unique] de cette année est très, très bon. Les teams n'ont pas autant d'options fines qu'auparavant ou la possibilité de régler virage par virage, mais le niveau de performance est encore très impressionnant. Malheureusement, cette électronique n'a rien de basique… Je voudrais en voir beaucoup moins. Je pense qu'il faut revenir là où on en était en 2006 ou 2007. Je pense que le package actuel correspond au souhait de la Dorna de réduire les coûts et de stopper la progression de l'électronique, mais il ne remet en rien la course entre les mains des pilotes. J'ai aimé essayer des choses différentes avec mon pilotage, comme empêcher la chose de partir tout le temps en roue arrière. L'antiwheelie est un autre truc que je déteste. J'aime être en mesure de faire flotter la roue avant et d'obtenir cette quantité parfaite de traction en sortie de virage. Voilà le genre de chose qui fait du pilotage un art, plutôt que de simplement ouvrir et

attendre que l'électronique gère tout pour vous. Tous ces éléments qui ont disparu aujourd'hui. Je n'aime pas l'électronique parce que je pense qu'elle n'est toujours pas aussi douée que la main humaine. Les pneus Michelin font également une grosse différence. En 2007, le Bridgestone arrière offrait beaucoup moins de grip que le Michelin 2006 : l'histoire se répète. L'arrière Michelin est très, très bon ; il l'a toujours été. Mais Michelin a toujours eu le même problème : l'arrière ne semble pas correspondre à l'avant ; il domine l'avant, pour une raison quelconque. Ce n'est pas qu'il pousse l'avant. C'est comme si la circonférence et le profil ne correspondaient pas entre l'avant et l'arrière. Quand tu rentres en virage, tu passes par ce court instant où l'avant de la moto semble ne plus être en contact avec la piste, puis ça revient, puis l'arrière fait ce truc un peu "marrant". Je sais pourquoi les gars tombent autant, mais ce n'est pas quelque chose de facile à corriger. Tu ne peux pas te dire : "Ok, je vais y aller un peu plus tranquille ici." C'est la partie cruciale du virage, le moment où tu dois faire tourner la moto ; c'est là que tout le monde a du mal. Les pneus vont mieux répondre aux styles de certains que d'autres, mais je pense que le championnat ira cette année à celui qui saura être plus patient et peut-être pousser un peu moins quand il ne se sentira pas totalement en confiance avec l'avant. Il faudra savoir se contenter de cette troisième ou cinquième place un mauvais week-end, puis aller au charbon quand tout sera parfait. » juin - juillet 2016

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Quand l'électronique ruine le MotoGP Il n'y a plus de finesse : les agresseurs peuvent performer…

’ai toujours détesté le feeling procuré par les assistances électroniques. En 2011, j'ai fait une publicité TV pour Honda. C'était assez drôle : je roulais sur cette piste privée, je faisais glisser la Fireblade en sortie de virage pour les caméras. Je reviens au box et je dis aux gars : "C'est de cette électronique dont nous avons besoin sur notre MotoGP, elle est imperceptible ; c'est incroyable sur une machine de série !" Et les gars de Honda m'ont répondu qu'il n'y avait pas d'électronique sur cette moto. Mais ce truc glissait à la perfection et faisait exactement ce que je voulais, ce qu'une vraie moto devrait faire. A mon avis, l'électronique est la raison pour laquelle les chronos sont si serrés en qualifications. Du coup, tu penses : "Wow, beaucoup de gars sont rapides." Mais en qualif, le seul truc que les pilotes ont à faire, c'est de freiner tard, tourner, puis essorer en laissant l'électronique faire le reste. Il n'y a plus de finesse. Je crois toujours que la main humaine est capable de mieux que ça. Mais l'électronique aide énormément les pilotes qui ne savent pas contrôler l'arrière aussi bien que d'autres. En 2006 ou 2007, si tu étais plus fin, tu relevais la moto et tu doublais l'autre gars à mi-chemin dans la ligne droite, parce que tu avais travaillé dur pour maximiser la traction. Ou peut-être que l'autre gars allait se rater, glisser et gâcher son accélération et te permettre de revenir sur lui si tu ne commettais pas d'erreur. Certains pilotes règlent aussi leur moto de façon très différente. Quelqu'un comme Dani [Pedrosa] aimait une moto efficace entre le milieu et la sortie du virage. Du coup, il n'était pas au top en entrée, mais avec ses trajectoires en V, il sortait telle56

ment fort qu'il pouvait se retrouver à côté de toi dans la ligne droite. A l'époque, chacun pouvait briller avec son propre style. Maintenant, on se dirige plus vers un style unique. Personne ne peut faire la différence à la sortie – tu les entends tous ouvrir les gaz au même endroit. Ils n'ont plus qu'à mettre un gros coup de patin en bout de ligne droite. Tout se résume à celui qui freinera le plus tard et qui sera prêt à prendre le plus gros risque. Parfois, tu grinces des dents à les regarder, parce que tu t'attends à ce qu'il y en ait un qui croise les skis et emmène trois autres gars avec lui. Je ne veux pas voir les pilotes perdre l'arrière et se satelliser, parce que ça fait mal, mais avoir un peu plus de respect pour la moto donnerait aux pilotes un peu plus de respect pour leurs concurrents et pour le tarmac. Maintenant tout le monde pousse sur l'avant : les chutes sont donc généralement mineures. Mais on se retrouve avec tous ces pilotes qui n'ont pas peur parce qu'ils savent qu'au pire, ils se prendront une "petite" chute de l'avant. Il est beaucoup plus facile de se sortir de ça que d'un highside. Du coup, ils poussent simplement de plus en plus fort sans trop se soucier de chuter ou d'élargir la trajectoire. J’ai suivi les gars à Sepang et j'étais choqué : à peu près tous ceux derrière lesquels je me suis retrouvé sont sortis de la piste ! Ces dégagements en tarmac étaient auparavant des bacs à gravier : tu ne pouvais pas sortir. En ajoutant ces gigantesques échappatoires, ils ont à moitié détruit la course. Les gars peuvent commettre l'erreur la plus stupide puis élargir en dehors de la piste, sans rien perdre. Ces jours où planait une sorte de risque me manquent… Essayer des "trucs" – comme trouver de la

traction quand la piste et le pneu sont gras comme l'enfer en redressant d'un coup la moto ou en court-circuitant les rapports – me manque aussi. J'avais mes petites astuces, je pense pas mauvaises, dans les moments difficiles. Comme lorsque nous étions sur un circuit réputé pour détruire le pneu avant. Les autres partaient comme des balles, détruisaient leur pneu et baissaient le rythme. Là, je me disais : "Ok, on va pas trop charger l'avant." Nous avons gagné beaucoup de courses dans lesquelles la gestion des pneus était cruciale en réfléchissant peut-être un peu plus que les autres. J'ai vraiment apprécié ces moments. L'électronique a anéanti une large part de cette finesse, les agresseurs peuvent maintenant performer. » n

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synthèse QATAR / ARGENTINE / AMÉRIQUES / ESPAGNE

Par TOMMY MARIN /// Photos PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

FAST CLUB MOTO2

Après quatre courses, Sam Lowes comptabilise 10 points d'avance sur Alex Rins et 16 sur Johann Zarco. Le titre devrait se jouer entre les trois membres de ce Fast Club très privé. À moins que Thomas Luthi et Jonas Folger parviennent à y obtenir leur carte de membre…

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LOWES TOUT EN SANG-FROID

Sam Lowes semble avoir gagné en sagesse...

ZARCO, LA FORCE TRANQUILLE Il nous l'explique dans son billet (en p. 61) : rester concentré sur un second titre consécutif n'a rien d'une sinécure pour Johann Zarco. Pourtant, le Français dégage plus que jamais cette force tranquille forgée en 2015 : comme l'an passé, le Qatar ne lui a pas porté chance, avec un ride through et une douzième place à la clef. Comme l'an passé, Johann est resté positif et n'a pas gâché son énergie en agacement inutile. Et comme l'an passé, le Frenchie remportait en Argentine une magnifique victoire, tout en autorité. Incapable de suivre le rythme imposé par Rins à Austin et Lowes à Jerez, le champion en titre sauvait les précieux points des troisième et cinquième places, persuadé qu'il y aura des jours meilleurs. ... pendant que Zarco attend son heure...

Les quatre premiers rounds de la saison ont vu quatre vainqueurs différents. Mais Sam Lowes est celui qui a su le mieux tirer les marrons du feu quand la plus haute marche du podium n'était pas à sa portée. Pénalisé – comme ses deux adversaires directs – par le couac du Qatar (lire en page suivante), l'Anglais, s'il jette encore "volontiers" son destrier dans les bacs à gravier aux essais, tient sur ses roues en course et enchaîne les prestations solides. Neuvième à Losail, Sam allait ensuite monter à deux reprises consécutives sur la deuxième marche du podium. Un sort qu'il sait maintenant accepter plutôt que d'aller chercher la victoire à tout prix, comme en témoignait son commentaire à l'issue du GP d'Austin : "J'ai perdu l'avant dans le dernier virage à deux reprises. J'ai donc décidé de ne pas prendre de risque, terminer la course et ramener ces 20 points à la maison…" Mais quand tout va bien, l'Anglais semble dorénavant apte à se transformer en machine implacable. A Jerez, il remportait une victoire nette et précise – la deuxième de sa carrière en Moto2 – sans aucune erreur ou excès d'emportement : "Je savais que je pouvais bien faire ici. Après Austin, tout le monde disait que je menais sans avoir remporté de course. Cette victoire n'en est que meilleure !" Doté d'une Kalex plus facile que son ex-Speed Up et entouré d'un team fiable managé par la valeur sûre Fausto Gresini, Lowes devient plus que jamais à prendre au sérieux dans la course au titre s'il conserve sa clairvoyance.

... et que Rins prend de l'assurance !

RINS EN PUISSANCE Le rookie de l'année 2015 a confirmé à Austin son statut de menace pour le titre Moto2. Classé un rang derrière Lowes à Losail, l'Espagnol échouait au pied du podium lors d'un GP d'Argentine disputé sur une piste piégeuse. Alex débarquait aux USA remonté comme une pendule… avant de les claquer (les pendules) : pole, record absolu de la piste et victoire. Un week-end sans faute qui lui permettait de rejoindre les hautes sphères du classement provisoire. "Je suis vraiment heureux de cette victoire qui arrive au bon moment, s'enthousiasmait-il. Les deux premières courses ont été un peu difficiles, je n'étais pas parfaitement à l'aise sur ma moto. Maintenant, je le suis !" Même s'il devait se contenter de la troisième place à Jerez, un Rins aussi détendu au guidon que dans le paddock est un Rins dangereux ! JUIN - JUILLET 2016

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LUTHI ET FOLGER EN EMBUSCADE

Jonas Folger (n°94) et tom Luthi (n°12) sont prêts à profiter de la moindre faiblesse des favoris.

thomas Luthi remportait dans le désert qatari une victoire amplement méritée en s'imposant sur la ligne face à Franco Morbidelli – plus tard pénalisé au classement. Le suisse marquait ensuite le pas en s'adjugeant deux septièmes et une sixième places. s'il souffre de son bras droit, "diminué pour toujours depuis [son] accident des essais hivernaux 2013", thomas estime qu'il ne s'agit pas là d'une excuse valable. simplement, il peine parfois à trouver le setting qui lui permet de s'exprimer pleinement sur sa Kalex. L'expérience de Gilles Bigot, son nouveau chef mécanicien en 2016, devrait l'aider à gagner en sérénité pour la suite. Même si, en plus de devoir refaire son retard sur le trio magique, il doit aussi se méfier de Jonas Folger : victime d'une chute alors qu'il menait le GP du Qatar, l'Allemand n'est ensuite plus sorti du top 5, avec deux podiums à son actif. si ce pilote véloce devient régulier, attention à lui…

FAUX DÉPART L'ouverture de la saison Moto2 s'est vue gâchée par la gestion malheureuse d'un faux départ. Parmi les pilotes ayant bougé – involontairement – sur la grille du GP du Qatar avant l'extinction des feux, Lowes, Rins, Zarco et schrotter ont écopé d'un ride-through et ont perdu plus de 30 secondes, Morbidelli (en lutte pour la victoire tout au long de la course face à Luthi) et Cortese d'une simple pénalité horaire de 20 secondes. Deux poids, deux mesures, et un couac expliqué officiellement par un problème technique ayant empêché la direction de course de confirmer le faux départ de Morbidelli et Cortese à temps. "La règle dit que la sanction doit être communiquée au pilote avant la fin du quatrième tour, déclarait Mike Webb, directeur technique des GP. Lorsqu’un ride-through n’est plus possible, la pénalité de 20 secondes s’applique alors. nous avons conscience que ces 20 secondes n’équivalent pas forcément au temps perdu dans un ride-through, suivant le circuit. nous avons demandé à la Commission Grand Prix de se pencher sur ce point." Un mauvais lancement pour la saison, donc, d'autant plus qu'un départ "volé" de cette manière - s'il doit être puni - a plus tendance à déconcentrer les pilotes qu'à les avantager. souhaitons que la Dorna ait consommé son unique "joker de la confusion" 2016.

À RETENIR DE CES 4 GP

PODIUMS

QATAR .......................1. Thomas Luthi ................... 2. Luis Salom ................ 3. simone Corsi ARGENTINE ...........1. Johann Zarco ................... 2. Sam Lowes ................. 3. Jonas Folger AMÉRIQUES ...........1. Alex Rins .......................... 2. Sam Lowes.................. 3. Johann Zarco ESPAGNE.................1. Sam Lowes ....................... 2. Jonas Folger ............... 3. Alex Rins

POLEMEN QATAR

ARGENTINE

AMÉRIQUES

ESPAGNE

Jonas Folger

Sam Lowes

Alex Rins

Sam Lowes

MEILLEUR(E)… PILOTE ...................................................................................................................... Sam Lowes ❱❱ 72 pts CONSTRUCTEUR ......................................................................................................... Kalex ❱❱ 100 pts ROOKIE ....................................................................................................................... Luca Marini ❱❱ 6 pts REMONTÉE .................................................... Luis Salom ❱❱ Qatar ❱❱ 18e sur la grille > 2e à l'arrivée V. MAX ...................................................................................... Robin Mulhauser ❱❱ Qatar ❱❱ 286,7 km/h

CLASSEMENT MOTO2 POS PILOTES 1 Sam LOWES 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Alex RINS Johann ZARCO Thomas LUTHI Jonas FOLGER Dominique AEGERTER Luis SALOM Hafizh SYAHRIN Simone CORSI Franco MORBIDELLI Takaaki NAKAGAMI Xavier SIMEON Marcel SCHROTTER Danny KENT Mattia PASINI

NAT gbr spA FrA swi ger swi

MARQUE QAT ARG AME SPA FRA ITA CAT NED GER AUT CZE GBR RSM ARA JPN AUS MAL VAL TOTAL Kalex 07 20 20 25 72 Kalex 08 13 25 16 62 Kalex Kalex Kalex Kalex

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Kalex Kalex speed Up Kalex Kalex speed Up Kalex Kalex

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BILLet

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JohAnn ZArco

UN OBJECTIF À LA FOIS

LA sAison n'AvAit pAs encore commencé que JohAnn ZArco étAit déJÀ Annoncé cheZ suZuKi en motogp en 2017 pArtout sur Le web. Le chAmpion moto2 en titre tient À tempérer Le propos et FAire Les choses dAns L'ordre.

hiver s'est avéré à la fois long et court : j'avais hâte de remonter sur une moto, mais tout est passé très vite avec les salons. si j'ai mis du temps à réaliser que j'étais champion du monde, l'affluence des supporters – bien plus nombreux que les années précédentes lors de mes séances de dédicaces – et les sollicitions des partenaires m'ont aidé à prendre conscience de ce que j'avais accompli en 2015. Mais nous sommes aujourd'hui en 2016, et il ne faut pas se reposer sur ses lauriers : je me suis bien sûr beaucoup entraîné avec ma moto personnelle avant le début de la saison. Il y a avait du bon et du moins bon dans ces entraînements, comme lors des tests officiels Moto2. L'année dernière, tout s'est fait presque facilement. J'avais cette rage, l'instinct du premier titre qui somnolait en moi. Mais une fois le titre acquis, il faut savoir retrouver cette rage. tout le monde attend de moi les résultats d'un champion, mais le dire ne suffit pas : il me faut me remettre dans la peau du guerrier pour jouer ce deuxième titre. C'est quelque chose qui demande pas mal de réflexion. Lors de la course d'ouverture, au Qatar, je n'ai pas été le leader que tout le monde attendait, mais la situation n'avait rien de dramatique. Il fallait démarrer. ensuite, tout s'est très vite enchaîné. La saison peut sembler longue avec 18 Grands Prix. Mais lorsque l'on arrive au bout de la saison et que l'on regarde en arrière, on réalise que tout est passé à une vitesse folle. Chaque moment est crucial… Quel bonheur d'avoir gagné en Argentine ! On le sait, dans ce métier, on passe de héros à zéro puis de zéro à héros en l'espace de quinze jours : cela m'a conforté dans mon idée de ne pas regarder autour de moi. Lors de chaque GP, je dois viser la victoire. tout est là : le pilote, le team, la moto. Ça n'est pas un objectif prétentieux, mais un objectif logique. Quand on ne l'atteint pas, il faut y réfléchir. Quand on monte sur le podium, il faut savoir en profiter. Je vise ce titre Moto2. L'avenir semble beau et ne peut être que beau si je me concentre sur le présent. Vous le savez, nous [Laurent, son coach, et Johann] sommes en contact avec suzuki pour essayer une GsX-RR MotoGP à partir de cet été et participer aux 8h de suzuka. Pour l'instant, ça ne veut pas dire que j'aurai un guidon avec eux en 2017, que ce soit dans un team officiel ou satellite. suzuki souhaite m'avoir, je suis sous l'emprise de suzuki, je veux jouer le jeu à fond avec suzuki – comme je l'ai fait en roulant avec la 500cc 2-temps lors de la sunday Ride Classic. Je vais aussi m'entraîner à partir de maintenant sur une GsX-R 1000 pour mettre mon cerveau en mode MotoGP : des +200 km/h du Moto2, il va maintenant falloir m'habituer aux +300 km/h ! Dans cette situation, la préparation hiver-

nale est encore plus importante : ces perspectives de MotoGP peuvent te bousculer. Il faut se concentrer dans le présent, vivre, comprendre au plus profond de soi-même quels sont nos objectifs prioritaires, savoir ce que l'on cible le jour J. Mais pour pérenniser notre société, nous devons aussi nous préparer de plus en plus tôt d'une année sur l'autre. L'école Z&F GP [Zarco & Fellon Grand Prix] continue pour une troisième année sur le même modèle. De plus en plus de monde répond présent. Il faut savoir gérer le temps, mais quand on s'implique à fond, ça fonctionne : l'école grandit bien. Laurent est toujours très proche de moi, surtout sur les entraînements. Je serais perdu sans lui. savoir s'entraîner dans de bonnes conditions : c'est là sa force. son exigence me pousse à bien faire. Il sera un peu moins présent sur les courses car il doit aussi s'occuper de son fils, Lorenzo. Mais aujourd'hui, il n'a plus besoin de se battre contre l'équipe pour me protéger : nous sommes parfaitement bien chez Ajo, c'est un team qui va dans le sens de ses pilotes. en revanche, la présence de Laurent est encore importante sur les manches européennes – et surtout le GP de France – où les nombreuses sollicitations puisent beaucoup d'énergie. Quand nous passerons en MotoGP, il faudra à nouveau analyser l'équipe. Je veux retrouver la même confiance que chez Ajo : à 300 km/h, on ne peut pas jouer avec ça. et on ne peut pas monter en MotoGP en se disant : "Je serai performant dans trois ans." si on y va, c'est à fond. Il faut que tout soit sûr à 100 %." ■

Johann doit se remettre dans la peau du guerrier pour jouer ce deuxième titre.

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GP teCHniQue PAR AlAn CAtHCARt /// PHotoS PSP PeReC / SWiDeReK, ARCHiVeS AC & COnStRuCteuRS

leS MACHINeS De GP leS PlUS eMBlÉMAtIQUeS De 2000 À AUJOURD'HUI

& REV IT

*RÊVe et AccéLèRe

DREAM *

détAiLLeR uNe moto de GRANd PRix, c'eSt comme RÊVeR éVeiLLé. Si LeuRS PiLoteS AttitRéS oNt PouR miSSioN d'eN eSSoReR LA moeLLe juSqu'à LA VictoiRe – eN LeS jetANt PARFoiS VioLemmeNt dANS LeS bAcS à GRAVieR –, ceS PRototyPeS iNSPiReNt eN NouS, commuNS deS moRteLS, uNe HumiLité toute PARticuLièRe. PouR ce NuméRo 100, SiR ALAN cAtHcARt, embLémAtique – et So bRitiSH ! – jouRNALiSte eSSAyeuR SPéciALiSte deS mAcHiNeS de couRSe Au tRAVeRS deS ÂGeS, NouS LiVRe SA ViSioN deS dix motoS de GRANd PRix AyANt Le PLuS mARqué L'HiStoiRe de VotRe mAGAZiNe. 62

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* YAMAHA YZR250 OlIVIeR JACQUe

2000

AVec cette mAcHiNe, PRéPARée PAR Le teAm FRANÇAiS tecH 3, oLiVieR jAcque RemPoRte Le titRe de cHAmPioN du moNde 250cc L'ANNée mÊme de LA cRéAtioN de SPoRt-biKeS… dANS LeS deRNieRS mètReS de LA deRNièRe couRSe de LA SAiSoN, à PHiLLiP iSLANd, et FAce à SoN PRoPRe coéquiPieR, SHiNyA NAKANo !

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utilisées depuis 1995 par tech 3 – ici avec une fourche inversée de Ø 41 mm et un bras oscillant banane relié à un amortisseur KYB via un système de biellettes progressives ; cette façon dont Yamaha a si parfaitement concentré les masses, comme en témoigne le point de pivot du bras oscillant situé quasiment au milieu des 1 330 mm d'empattement, favorisant la traction… le cockpit intègre une bulle étroite et bulbeuse, parfaitement dessinée pour dévier l'air au-dessus du casque, tandis que les larges flancs du nez de carénage protègent les épaules pour maximiser la vitesse de pointe. la position de conduite spacieuse permet à Oj de se mouler "dans" la moto en ligne droite. Ses premiers mots après s'être installé pour la première fois sur la Yamaha en 1999 se voulaient on ne peut plus explicites : "j'ai l'impression d'être assis dans un fauteuil !" Après ce titre en 2000, Yamaha va se désengager officiellement des GP250 pour se concentrer sur le développement de son

nouveau 4-temps MotoGP. le chef du projet YZR250, ichiro Yoda, est en effet affecté au projet YZR-M1… avant d'être remplacé en 2004 par Masao Furusawa. Mouvement très inhabituel dans la tradition japonaise de la compétition, Yoda-san rejoint Kawasaki en février 2005. il est le créateur de la ZX-10R qui domine actuellement le championnat du monde Superbike. Sorte de CV !

FiChe teChniQue

râce à ses lignes voluptueuses et efficaces, la YZR250 est probablement la machine de course la plus remarquable de l'an 2000. Fiable, la YZR250 est à la fois plus facile et plus agréable à mettre au point pour ses mécaniciens que sa rivale Honda nSR250, grâce à une mécanique accessible et bien pensée. la YZR250 aurait pu être italienne. elégante et bardée de détails magnifiques, elle renferme un superbe V-twin idéalement placé pour charger le train avant. Pêle-mêle, vous admirez ses superbes boîtes à air "jumelles" en fibre de carbone, chacune incorporant un conduit d'air, l'un débouchant sur le flanc droit, l'autre dans le nez de carénage ; ses étriers nissin monoblocs à fixation radiale taillés dans la masse ; ses couvre-disques de frein carbone ; son radiateur incurvé à la réalisation exquise, dont le volume donne une idée des calories générées par les 97 ch à 12 800 tr/min – une puissance moindre que la Honda, mais délivrée dans un package global plus efficace ; ses échappements factory en titane magnifiquement soudés, terminés à une extrémité par des silencieux français Mig, à l'autre par le système de valve propre à Yamaha ; ses jantes PVM en magnésium forgé, capables d'économiser quelque 150 grammes cruciaux sur les masses non suspendues à l'avant – le double à l'arrière – par rapport à des éléments moulés ; ses suspensions Kayaba

Moteur V2 2-temps ouvert à 90° refroidi par eau, clapets, un seul vilebrequin Cylindrée 249cc PuissanCe 97 ch à 12 800 tr/min (boîte de vitesses) Châssis Double poutre en aluminium Poids 97 kg avec huile et eau, sans essence

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Avec sa puissance de 195 ch pour un poids de 128 kg, la Honda NSR500 restera l'une des machines les plus dĂŠmentielles de l'histoire des GP.

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GP teCHniQue

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HONDA NSR500 VAleNtINO ROSSI

2001

2001 SeRA LA deRNièRe SAiSoN deS GP500 AVANt L'AVèNemeNt du motoGP. LeS V4 2-temPS 500cc, AVec LeuR RAPPoRt PoidS/PuiSSANce iNFeRNAL et uNe ASSiStANce éLectRoNique iNexiStANte, ReSteRoNt à tout jAmAiS LeS mAcHiNeS LeS PLuS FéRoceS de L'HiStoiRe deS GP, LA HoNdA NSR500 eN tÊte !

d'apprivoiser le caractère précédemment trop féroce du V4 dans cette configuration Screamer tout en bénéficiant d'une réponse plus directe à l'accélérateur qu'avec un calage Big-Bang. Avec une puissance maximale délivrée à 12 500 tr/min, il s'avère payant de changer de rapport peu après cette zone de crête pour revenir tout de suite dans la zone "grasse" des mi-régimes. Comme toujours avec la nSR500, le V4 accepte de sortir proprement d'une épingle serrée dès 7 000 tr/ min et change de visage autour des 10 000 tr/min, régime auquel la note délivrée par les nouveaux échappements plus minces devient stridente, comme pour vous indiquer de vous cramponner au fur et à mesure que la puissance grimpe. en remportant onze des seize courses au calendrier 2001, Rossi égale le record du nombre de victoires en une seule saison de GP500 détenu depuis 1972 par Giacomo

Agostini – et ce, malgré une opposition bien plus relevée. Après quatre ans d'apprentissage sur Aprilia, un titre en 125cc, un titre en 250cc et une saison de "découverte" sur la nSR500 en 2000, il Dottore Valentino Rossi reçoit son diplôme avec les honneurs. le dernier de l'ère des GP500.

FiChe teChniQue

es 18 ans de carrière au sommet des GP font de la nSR500 V4 le 2-temps de course par excellence. la victoire de Rossi au GP du Brésil 2001, en plus de marquer la fin de 53 ans de 500cc en championnat du monde, met en exergue l'évolution ultime de la machine d'usine la plus endurante – et la plus réussie ! – de l'ère des GP500. Certes, les MV Agusta et autres Yamaha ont duré elles aussi. Mais leur conception a sans cesse évolué. la vénérable norton Manx n'est, quant à elle, restée une véritable machine d'usine que cinq années durant, avant de devenir le passeport des pilotes privés pour le championnat du monde. la nSR500 officielle championne du monde en 2001 avec Valentino Rossi, elle, conserve sensiblement les mêmes traits que la version inaugurée en 1984 par Freddie Spencer. Certes, entre le premier titre de la nSR en 1985 (avec Spencer) et le dixième en 2001 (avec Rossi), le poids est passé de 119 kg (avec huile et eau, sans essence) à 128 kg, et la puissance de 144 ch à 11 500 tr/min à 195 ch à 12 500 tr/min. Mais pour le reste, le V4 conserve son admission par clapets et affiche toujours un alésage x course de 54 x 54,5 mm. Quand les MV Agusta ont enregistré soixante-dix-neuf victoires en GP500 avec une grande variété d'architectures moteur, la nSR500, après ce GP du Brésil 2001, culmine à cent trente-et-un succès. Comme les deux années précédentes, le V4 mono vilebrequin ouvert à 112° de la nSR 2001 est calé en mode "Screamer". Ainsi, l'explosion est simultanée dans les deux cylindres de droite, puis, 180° plus tard, dans les deux cylindres de gauche, et ainsi de suite. le carburant sans plomb, devenu obligatoire, a réduit de 5 % la puissance maximale. Couplé à une gestion électronique du moteur toujours plus performante, il a permis aux ingénieurs du HRC

Moteur V4 2-temps ouvert à 112°, refroidi par eau, clapets, un seul vilebrequin Cylindrée 499cc PuissanCe 195 ch à 12 500 tr/min (boîte de vitesses) Châssis Double poutre en aluminium Poids 128 kg avec huile et eau, sans essence

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HONDA RC211V VALENTINO ROSSI

2003

AVEC À SON ACTIF TROIS DES CINQ TITRES CONSTRUCTEURS DISTRIBUÉS SOUS L'ÈRE 990CC DU MOTOGP (DE 2002 À 2006), LA HONDA RC211V (V POUR LE FORMAT DE SON MOTEUR, 211 POUR LA PREMIÈRE VERSION DU XXIe SIÈCLE) INCARNE LA FIGURE DE PROUE DE LA CATÉGORIE REINE "NOUVELLE GÉNÉRATION".

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trône de l'ère 990cc : la RC211V enregistre un bilan de 244 podiums, 47 pole positions et 58 meilleurs tours. Pendant ces cinq années, les ingénieurs du HRC n'ont apporté quasiment aucune modification au V5 990cc. Son vilebrequin, relié à trois cylindres avant et deux cylindres arrière afin de conserver une géométrie aussi étroite que possible entre les jambes du pilote, conserve son sens de rotation naturel (dans le sens des roues). La RC211V n'embarque pas de balancier d'équilibrage, consommateur de puissance : Honda, en construisant un V5 semblable à deux Vtwins séparés par un mono, a "naturellement" équilibré son moteur, géré par l'alors tout nouveau module d'injection électronique Honda PGM-F1. Le moteur de la RCV, compact, léger et robuste, peut parcourir 4 000 km entre chaque révision majeure, lors de laquelle le vilebrequin et

les carters sont remplacés. Les soupapes, pistons et bielles sont renouvelés tous les 2 000 km, et les culasses démontées tous les 1 000 km (donc, entre chaque GP) pour vérifier le jeu aux soupapes et rafraîchir les pistons avec de nouveaux segments. Un entretien aux normes du Superbike, en somme.

FICHE TECHNIQUE

e V5 Honda va remporter 48 des 83 courses disputées dans cette période : un ratio de 58 % de victoires que même le talent de Valentino Rossi – vainqueur des deux premiers titres MotoGP de l'histoire sur Honda – ne pourra dévaluer en coiffant deux nouvelles couronnes consécutives après son passage chez Yamaha en 2004. Le choix de Vale de troquer l'invincible RC211V au profit de la morne YZR-M1 aurait pu s'expliquer par sa soif de défi après vingt victoires en trente-deux courses avec Honda. La véritable raison se veut plus terre-à-terre : l'Italien en avait assez d'être sous-estimé par la direction du constructeur japonais, qui a publiquement minimisé sa contribution dans le succès rencontré par la RCV. Quel pilote – mais quelle moto ! En 2006, ses 250 ch à 16 500 tr/min vont propulser Nicky Hayden sur le dernier

MOTEUR V5 4-temps ouvert à 75,5°, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre, un seul vilebrequin CYLINDRÉE 989cc PUISSANCE +240 ch à 15 000 tr/min (boîte de vitesses) CHÂSSIS Double poutre en aluminium POIDS 148 kg avec huile et eau, sans essence

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YAMAHA YZR-M1 VAleNtINO ROSSI

2004/2005

a revanche est douce pour Valentino. Son triomphe dès le round d'ouverture 2004 à Welkom en fait le premier pilote à remporter deux courses successives en catégorie reine avec deux constructeurs différents. neuf victoires et un titre plus tard, le duo M1/Rossi poursuit sa domination : fort de seize podiums dont onze victoires sur dix-sept courses au calendrier, il coiffe la couronne 2005 avec 147 points d'avance sur Marco Melandri et sa Honda. la Yam 2005 est une évolution directe de la version 2004. Son 4-cylindres en ligne se veut plus compact grâce à une boîte de vitesses dorénavant verticale (comme sur la R1 Superbike) et une course moteur plus courte. il prend 1 000 tr/min de plus et permet l'emploi d'un bras oscillant plus long afin d'optimiser la traction. lors des débuts de la YZR-M1 (pour Mission One) en 2002, Yamaha a muni son bloc moteur d'un vilebrequin contrarotatif afin de préserver la maniabilité de son châssis issu de l'YZR 500. Mais le 4-cylindres en ligne 20 soupapes, jugé trop puissant, était d'abord dégonflé à 942cc et doté de carburateurs afin d'en calmer les ardeurs ! Max Biaggi parvenait néanmoins à s'offrir deux victoires et à terminer deuxième au championnat. en 2003, Yamaha adoptait l'injection sur ce qui devenait une véritable 990cc... mais n'obtenait aucune victoire et terminait troisième au championnat constructeurs. la nomination de Furusawa-san, ancien pa-

tron du service course motoneige Yamaha, allait changer la donne. Même s'il n'avait jamais assisté à une course de vitesse moto avant le GP de France 2003 (!), Furusawa allait préparer quatre moteurs différents pour Rossi lors de son premier test sur la M1, chacun doté d'un caractère très marqué et d'un châssis "raccord". l'italien allait choisir la version 16 soupapes long-Bang (deux explosions simultanées dans deux cylindres autour de 60° de rotation du vilebrequin, suivies de deux autres explosions synchrones dans les deux cylindres restants 300° plus tard) afin d'optimiser la traction et la durée de vie du pneu. trois mois plus tard, ce moteur gagnait à Welkom. les deux titres de Valentino Rossi sur cette YZR-M1 990cc font passer Yamaha de zéro à héros, et apportent une réponse parfaite au HRC selon lequel le pilote ne compte guère dans le développement d'une moto. Cette performance est reconnue comme l'un des principaux aboutissements des temps modernes en GP.

FiChe teChniQue

tRAVeRSeR LA Route PouR ALLeR cHeZ yAmAHA, déSeSPéRé de tRouVeR Le cHemiN du SuccèS AVec uNe yZR-m1 mAL Née, RePRéSeNtAit uN GRoS RiSque PouR VALeNtiNo RoSSi. mAiS AVec Le SoutieN du NouVeAu diRecteuR de LA comPétitioN, mASAo FuRuSAWA, Le docteuR FoNce immédiAtemeNt VeRS Le titRe… AVANt de RéPéteR L'oPéRAtioN eN 2005.

Moteur 4-cylindres en ligne, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre, vilebrequin contrarotatif Cylindrée 990cc PuissanCe +250 ch à 15 000 tr/min (boîte de vitesses) Châssis Double poutre en aluminium Poids 149 kg avec huile et eau, sans essence juin - juillet 2016

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HONDA RS250R-W DANI PeDROSA

2004/2005

HoNdA A PouR PoLitique de RéuSSiR dANS touteS LeS cAtéGoRieS deS GP. PouRtANt, iL FAudRA AtteNdRe 1985 PouR eNFiN VoiR Le coNStRucteuR jAPoNAiS comPétitiF dANS LA cAtéGoRie 250cc. FReddie SPeNceR SiGNe Le doubLé 250/500cc et LANce HoNdA SuR Le cHemiN de LA RéuSSite cHeZ LeS quARtS de LitRe…

n remportant onze titres 250cc entre 1985 et 2009 (année d'abandon de la catégorie), le premier constructeur mondial démontre qu'il considère bel et bien la catégorie intermédiaire comme l'académie d'excellence des Grands Prix. la RS250RW (W pour Works ou usine) avec laquelle Dani Pedrosa va triompher en 2004 et 2005 (avec 15 victoires et 9 deuxièmes places sur 32 départs) incarne le passeport de l'espagnol vers le MotoGP. Afin de retrouver leur suprématie en 250cc face à Aprilia, les ingénieurs du HRC vont d'abord concentrer leurs efforts sur la maniabilité de la RS250R-W. Son V-twin mono vilebrequin ouvert à 75° à admission par clapets, dérivé de la RS250R compétition client, s'avère particulièrement compact mais dépassé en performance pure par le plus volumineux bicylindre en V ouvert à 90º à admission par disque rotatif de l'Aprilia. la puissance et l'aérodynamisme pour l'italienne, la maniabilité et la compacité pour la japonaise : des qualités qui al68

laient servir Pedrosa dans sa quête du titre. Honda va cependant parvenir à tirer beaucoup plus de puissance de son V2, et ce malgré la présence d'un balancier d'équilibrage indispensable pour contrer les vibrations induites par son architecture. en 2005, le constructeur annonce plus de 110 ch à 12 500 tr/min. la RS accepte de sortir d'un virage serré dès 8 000 tr/min, puis accélère raisonnablement jusqu'à atteindre sa plage de régime préférée, entre 10 000 et 13 900 tr/min. Cette large plage exploitable – pour un 250cc 2-temps s'entend – associée à un improbable couple digne d'une 600cc 4-temps de Supersport autorise des performances incroyables pour une machine de 100 kg. la possibilité de monter si haut dans les tours se révèle un atout de taille pour contrer la puissance des Aprilia dans les mirégimes. et avec ses 44 kg (à l'époque), Dani Pedrosa termine de compenser ce handicap. Ça n'est peut-être pas un hasard si, après le départ de l'espagnol en MotoGP en 2006,

Aprilia va recommencer à dominer les GP250 – jusqu'à ce que Hiroshi Aoyama remporte en 2009 et contre toute attente le dernier titre de l'histoire de la catégorie au guidon d'une Honda. il semble alors ironique et même vaguement troublant que le constructeur majoritairement responsable de la disparition des GP250 en remporte le grand final !

FiChe teChniQue

Moteur V2 2-temps ouvert à 75°, refroidi par eau, clapets, un seul vilebrequin Cylindrée 249cc PuissanCe +110 ch à 12 500 tr/min (boîte de vitesses) Châssis Double poutre en aluminium Poids 100 kg avec huile et eau, sans essence

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Gp technique

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HONDA RS125R Le GP125 de Valence 2011 symbolise une étape cruciale : la dernière course de machines 2-temps (à ce jour… et pour toujours ?) en Grands Prix. Les 125cc, dernières survivantes des catégories "classiques" telles que nous les connaissons depuis 1949, vont céder la place aux 250cc 4-temps du Moto3. ar la même occasion, le best-seller des machines compétition client, aka la Honda RS125R, va elle aussi tirer sa révérence. Pas moins de 15 000 exemplaires de cette machine, référence de la catégorie 125cc dans tous les championnats à travers le monde, seront construits entre la MT125R à refroidissement par air de 1976 et les dernières RS125R de 2009. Quand, en 1988, les GP125 deviennent une catégorie réservée aux monocylindres, la machine compétition client "entrée de gamme" Honda se répand telle une traînée de poudre aux mains des pilotes privés du Mondial. Cette même année, Ezio Gianola termine deuxième du championnat avec un prototype d'usine, derrière Jorge "Aspar" Martinez et sa Derbi. Deux ans plus tard, Honda va dominer les GP125 pour la première fois en un quart de siècle – et pour la première fois tout court avec un 2-temps – grâce à Loris Capirossi, sacré à l'âge de 17 ans et 5 mois dès sa toute première saison en GP.

La RS "usine" 1990 de Loris Capirossi.

Dans sa version ultime, le monocylindre 2-temps à refroidissement liquide affiche un alésage x course de 54 mm x 54,5 mm et aspire le mélange air/essence concocté par le carburateur Keihin de Ø 40 mm via une admission par clapets. Sur le papier, un package faussement simple – mais fidèle aux atours traditionnels d'un 2-temps performant. Avec le kit course Honda (composé d'un cylindre, d'une culasse, d'un piston et d'un échappement), les versions les plus performantes offrent une puissance remarquable de 47 ch à 13 750 tr/min – soit 376 ch/litre. Ce petit moteur est logé dans un cadre double longeron en aluminium extrudé, avec une colonne de direction et des platines de bras oscillants moulées et une suspension arrière de type cantilever. Malgré l'apparition en 1991 de la plus sophistiquée et coûteuse Aprilia RS125R (avec, notamment, son admission par disque rotatif), la Honda n'a pas à rougir de ses prestations. Entre 1991 et 2011, la Japonaise va engranger neuf titres pilotes

(avec Loris Capirossi une seconde fois, Dirk Raudies, Haruchika Aoki par deux fois, Emilio Alzamora, Dani Pedrosa, Andrea Dovizioso et Thomas Luthi) et autant de titres constructeurs quand l'Aprilia (également engagée sous les marques Derbi et Gilera) remporte sur la même période onze championnats du monde des constructeurs et douze titres pilotes.

FICHE TECHNIQUE

Moteur Monocylindre 2-temps, refroidi par eau, clapets Cylindrée 124cc Puissance 47 ch à 13 750 tr/min (boîte de vitesses) Châssis Double poutre en aluminium Poids 71,5 kg avec huile et eau, sans essence

La RS kit 2007 d'Alexis Masbou en Equipe de France.

La RS "usine" 2006 de Bradley Smith chez Repsol Honda.

La dernière RS aperçue en GP : celle de Marcel Schrotter en 2010.

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DUCAtI DeSMOSeDICI GP7 800 CASeY StONeR

2007

eN 2007, PRemièRe SAiSoN de L'èRe coNtRoVeRSée deS 800cc, ducAti FAit cARtoN PLeiN eN RemPoRtANt LeS titReS PiLoteS, teAmS et coNStRucteuRS. Le tRAVAiL, LA PASSioN et LA déteRmiNAtioN du Poucet itALieN oNt RAiSoN deS GéANtS jAPoNAiS. tout ceLA AVec uNe moto qui SoRt du Lot. a domination du trio Ducati/Stoner/ Bridgestone en 2007 va faire taire nombre de médisants, selon lesquels le kid australien de 21 ans était rapide mais trop irrégulier pour devenir un prétendant sérieux à la couronne. Stoner devient champion du monde en marquant des points à chaque course, en montant sur le podium à quatorze reprises sur dix-huit courses, et en remportant dix d'entre elles - son coéquipier loris Capirossi se chargeant de chiper une onzième victoire pour les rouges. Ducati ne vainc pas seulement les japonais : le constructeur italien les assomme, en devenant la première marque non asiatique à remporter le titre en catégorie reine en trente-trois ans depuis le dernier succès de MV Agusta en 1974. la GP7 est très différente des autres machines : plus longue, plus basse et plus voluptueuse, elle utilise son moteur comme élément central du châssis, avec une colonne de direction boulonnée sur les culasses du V4 et un bras oscillant ancré dans les carters. Cette moto n'est pas facile à piloter, et Casey Stoner s'avère l'homme de la situation. Son titre va d'ailleurs le cataloguer comme un homme à part et il lui faudra attendre son deuxième sacre avec

FiChe teChniQue

Moteur V4 4-temps ouvert à 90°, refroidi par eau, 4 soupapes desmo par cylindre Cylindrée 799cc PuissanCe +220 ch à 18 500 tr/min (vilebrequin) Châssis Moteur porteur Poids 148 kg avec huile et eau, sans essence

Honda en 2011 pour entendre parler de son réel talent de pilote. en tant que "petite" société, Ducati est fermement opposée au passage de 990cc à 800cc en 2007, pour d'évidentes raisons de budget. Mais après avoir perdu la partie, le constructeur de Borgo Panigale se met au travail. en août 2006, vingt versions différentes de moteurs 800cc voient le jour. la GP7 marque immédiatement les esprits par sa puissance supérieure de 20 ch à celle des Honda et Yamaha, et une consommation maîtrisée qui lui permet de prendre un net avantage en vitesse de pointe malgré la limitation de carburant à 21 litres introduite cette année-là. en battant le record du tour établi par une 990cc au Qatar dès la première course de l'ère 800cc, la Desmo met cartes sur table. C'est le point de départ d'une saison archi dominée par le constructeur italien. le compliment ultime, pour Ducati, sera de voir son moteur démonté et mesuré pour vérification de sa cylindrée à Shanghai, après la troisième victoire de Stoner sur quatre courses disputées, alors que la capacité du réservoir et le poids de la GP7 ont déjà été contrôlés auparavant. Pas de protestation formelle d'un team quelconque, mais une simple vérification...

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GP teCHniQue

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YAMAHA YZR-M1 800 VAleNtINO ROSSI

2008

a M1, dans sa version 800cc, va offrir deux titres à Valentino Rossi et un à jorge lorenzo. un succès à mettre principalement au crédit du R&D Yamaha mené par Kouichi tsuji. Quand, fin 2006, Valentino Rossi rencontre de sérieux problèmes de dribble, Yamaha adopte un nouveau cadre Deltabox à la rigidité revue pour les cinq dernières courses de l'ère 990cc. Conscients que la 800cc va passer plus vite en courbe pour compenser son déficit de cylindrée, les ingénieurs décident de conserver l'essentiel de ce châssis en y intégrant un moteur étroitement dérivé de la dernière version 990. le 4-cylindres en ligne dohc doté du nouveau ride-by-wire introduit en 2006 emprunte des cotes moins super carrées que le 990cc (à course ultra courte) afin de retrouver un peu du couple sacrifié par la baisse de cylindrée. le nouveau moteur, toujours doté d'un vilebrequin contrarotatif et d'un calage de type long-Bang, est à la fois plus compact et plus léger de 3,5 kg que son prédécesseur. la M1 800cc affiche 149 kg avec huile et eau, sans essence, comme sa grande sœur. Soit 1 kg au-dessus de la limite minimum de poids – et ce pour la même raison : à la fin d'une course, l'usure du pneu et la consommation d'huile font perdre environ 800 g sur la balance. la distribution par cascade de pignons, coincée entre les cylindres centraux et em-

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menée par un arbre intermédiaire entraîné directement par le vilebrequin, opère le double arbre à came et ses 16 soupapes en titane. Pendant la majeure partie de la saison 2007, Yamaha va utiliser des soupapes munies de ressorts métalliques en imaginant à tort que la nouvelle génération 800cc ne pourrait dépasser les 17 500 tr/min sans tomber en panne d'essence. Mais à l'arrivée du premier GP de la saison, au Qatar, les ingénieurs en bleu découvrent que le réservoir de la moto de Rossi (deuxième derrière Stoner) contient plus d'un litre d'essence – contre environ 30 cl dans celui de la Ducati #27 – et comprennent qu'ils ont été trop pessimistes. Après quelques apparitions avec des soupapes à rappel pneumatique, la M1 adopte de nouveaux ressorts spéciaux avec lesquels le 4-cylindres acceptera de prendre 19 000 tr/min sans mettre sa consommation ou sa fiabilité en péril. troisièmes d'une saison 2007 axée sur le développement, Rossi et la M1 vont outrageusement dominer en 2008 en remportant la moitié des dix-huit courses au calendrier et en terminant sur le podium à seize reprises pour s'adjuger le titre. Rossi remettra le couvert en 2009 avant de céder la couronne à son coéquipier jorge lorenzo l'année suivante – en ayant raté quatre courses sur blessure. un dénouement qui encourage l'italien à céder aux sirènes de Ducati…

FiChe teChniQue

eN 2007, et à L'iNitiAtiVe mAjoRitAiRe de HoNdA, Le motoGP PASSe de 990cc à 800cc. iRoNie du SoRt : iL FAudRA AtteNdRe ciNq ANS PouR VoiR LA Rc212V du PRemieR coNStRucteuR moNdiAL ARRAcHeR uN titRe. Si LA ReiNe de L'èRe 990cc étAit LA HoNdA Rc211V, ceLLe de L'èRe 800cc Fut LA yAmAHA yZR-m1.

Moteur 4-cylindres en ligne 4-temps, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre, vilebrequin contrarotatif Cylindrée 799cc PuissanCe +220 ch à 18 500 tr/min (boîte de vitesses) Châssis Double poutre en aluminium Poids 149 kg avec huile et eau, sans essence

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GP teCHniQue

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GIleRA RSA250 MARCO SIMONCellI

2008

2009 A Vu LA diSPARitioN de L'uNe deS cAtéGoRieS LeS PLuS FoNdAmeNtALeS, excitANteS et diSPutéeS deS GP : LeS 250cc. et ceci PouR deS RAiSoNS eSSeNtieLLemeNt PoLitiqueS. L'APRiLiA… PARdoN, LA GiLeRA emmeNée Au titRe PAR mARco SimoNceLLi eN 2008 eN demeuRe LA RePRéSeNtANte LA PLuS éVoLuée.

plats sont commandés par un accélérateur électronique offrant plusieurs modes de conduite, plusieurs niveaux de traction control, de calage de l'allumage, l'enregistrement des données, un quickshifter et un powerjet. Ce nouveau moteur devient le plus puissant jamais vu sur une Aprilia 250cc, avec 107 ch à 13 750 tr/min à la boîte de vitesses, mais surtout avec des courbes de couple et de puissance en hausse entre 6 000 et 13 500 tr/min. le superbe cadre double poutre en aluminium, doté d'une selle autoporteuse en carbone et d'un bras oscillant en aluminium plus long, offre une répartition des masses extrême de 55/45 % sur une moto de pile 100 kg (le poids mini réglementaire) – même si avec le dégingandé et relativement lourd Simoncelli aux commandes, la distribution devient de l'ordre de 50/50 %. la moto de SuperSic offre un empattement légèrement supérieur (1 350 mm) à celui des autres Aprilia RSA en raison de la stature de son pilote et se voit enveloppée dans le carénage voluptueux développé en soufflerie par Aprilia. Cependant, il ne faut pas se cacher qu'Aprilia se tire une balle dans le pied en louant un million d'euros par saison l'une de ces superbes RSA250 d'usine, et un peu moins cher des versions légèrement moins performantes aux équipes privées. le patron de la Dorna, Carmelo ezpeleta, ne voit pas d'un bon œil que quelqu'un d'autre se fasse de l'argent sur les GP aux frais de sa société (qui subventionne souvent les teams), d'autant plus qu'Aprilia écarte du jeu les constructeurs japonais, clé de la survie et de la prospérité du MotoGP. Même si la domination d'Aprilia n'enlève

rien au spectacle offert par ces machines ultimes, même si la catégorie 250 emmène un flux continu de pilotes de haut niveau vers le MotoGP, de Capirossi à Stoner en passant par Pedrosa, lorenzo ou Rossi, la Dorna décide d'éteindre la flamme des GP250. la Gilera RSA250 de Marco Simoncelli en demeurera la plus brûlante représentante.

FiChe teChniQue

ême s'il se fera souffler le dernier titre de l'histoire de la catégorie par Honda, le constructeur italien Aprilia va largement régner sur les dernières années des GP250 en remportant dix des quinze titres pilotes et neuf titres constructeurs depuis la première couronne conquise pour lui par Max Biaggi en 1994. Ce parcours inclut le titre remporté par Marco Simoncelli au guidon d'une Gilera – propriété du groupe Piaggio – en 2008. l'anticonformiste à la chevelure généreuse va largement briller cette année-là en engrangeant six victoires et douze podiums sur les dixsept courses au calendrier, et devenir l'un des chouchous des spectateurs du monde entier. Sa machine, une Aprilia rebadgée Gilera, incarne l'évolution ultime du V-twin RSV250 ouvert à 90º introduit en 1991 en compétition : la RSA250 se veut plus exploitable et maniable que la RSW qu'elle remplace depuis 2007. Pour arriver à leurs fins, Gigi Dall'igna et son équipe du département course Aprilia ont redessiné le moteur à carburateurs pour l'installer différemment dans le cadre et repositionné la boîte de vitesses. ils ont également trouvé une bonne dose de couple et de puissance supplémentaires dans les mi-régimes en redessinant le bloc à distribution par disque rotatif autour d'un système d'admission revu. Chaque cylindre se voit doté d'une powervalve électronique contrôlée via le système de gestion moteur propre à l'Aprilia Corse, dont les divers programmes électroniques sont issus de la RS Cube de MotoGP. De quoi faire de cette RSA le 2-temps le plus sophistiqué de l'histoire sur le plan électronique. les deux carburateurs Dell'Orto Ø 42 mm à boisseaux

Moteur V2 2-temps ouvert à 90°, refroidi par eau, disque rotatif, un seul vilebrequin Cylindrée 249cc PuissanCe 107 ch à 13 750 tr/min (boîte de vitesses) Châssis Double poutre en aluminium Poids 100 kg avec huile et eau, sans essence

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KtM RC250R CORteSe

2012 VINAleS

2013

insi, lorsque KtM remporte son tout premier titre mondial – avec Sandro Cortese aux commandes – dans la toute nouvelle catégorie Moto3 face à Honda en 2012, les spectateurs du monde entier se réjouissent. D'autant plus que les ingénieurs autrichiens ont commencé à plancher assez tardivement sur le projet et que Honda, en présentant sa nSF250R début juin 2011, trahissait sa volonté de faire de la nouvelle catégorie Moto3 une formule monotype. Pis encore pour le géant japonais : KtM prend à nouveau le dessus en 2013 avec Maverick Vinales sur une moto satellite, devant Alex Rins lui aussi aux commandes d'une machine privée et luis Salom sur une KtM d'usine. le meilleur pilote Honda termine seulement septième. Si Honda et KtM se partageaient les honneurs en 2012 avec un nombre de victoires identique, le constructeur autrichien réalise un sans-faute et s'octroie les dix-sept victoires sur dix-sept possibles en 2013, portant à vingt-et-une unités son run de victoires consécutives en Moto3. Autriche 2 - 0 japon, et l'opprimé de triompher. Cette domination pousse Honda à crier au scandale en revendiquant que KtM n'a pas 74

"respecté l'esprit de la catégorie". une allégation ô combien ironique venant d'une entreprise qui a toujours joué avec les limites du règlement, en inventant par exemple les pistons ovales sur la nR500 à 8 bielles et 32 soupapes pour simuler un V8 quand une machine de GP500 devait se limiter à quatre cylindres maximum. A l'inverse, le fait que les privés Vinales et Rins aient vaincu le pilote d'usine maison laisse plutôt supposer que KtM a parfaitement respecté l'esprit du championnat. Pour créer le bloc M32 logé dans la RC250GP, l'ingénieur Kurt trieb dépoussière le V4 990cc de la KR KtM MotoGP de 2005 dont il va emprunter plusieurs solutions techniques. Fiable jusqu'à 14 000 tr/min en version usine, le monocylindre 4 soupapes à refroidissement liquide et carter semi-sec se voit coiffé d'une culasse à soupapes radiales dérivée du MotoGP. le taux de compression de 15:1 permet d'atteindre une puissance de 56 ch à 13 800 tr/min. Ce moteur compact, qui intervient dans la rigidité du châssis tubulaire en acier, permettra à la RC250R d'être chronométrée à la vitesse impressionnante de 245 km/h à Phillip island. Pas mal pour un petit mono…■

FiChe teChniQue

oN A SouVeNt teNdANce à Se RANGeR du cÔté du PLuS Petit. mÊme Si eN deVeNANt eN 2012 Le coNStRucteuR euRoPéeN NuméRo uN deVANt bmW, Le SPéciALiSte AutRicHieN du oFFRoAd Ne joue PLuS exActemeNt eN deuxième diViSioN, Ktm VeNd toujouRS uNe FRActioN de LA PRoductioN ANNueLLe de 2-RoueS de HoNdA.

Moteur Monocylindre 4-temps, refroidi par eau, 4 soupapes Cylindrée 249cc PuissanCe 56 ch à 13 800 tr/min (boîte de vitesses) Châssis Treillis en acier avec moteur porteur Poids 80 kg avec huile et eau, sans essence

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Réplica Lorenzo Monster Mat Race-R Pro, le casque aux plus de 150 podiums en Championnats du Monde de vitesse* (depuis 2011). Ecran de classe optique 1 à épaisseur variable sans distorsion visuelle. Testé en soufflerie pour garantir un aérodynamisme et une ventilation optimum. Nouveau système de crantage de l’écran : manipulation facilitée. Calotte en Carbone/Aramide : légèreté (1250g) et excellente absorption aux chocs. Pare-nuque et textiles spécifiquement étudiés pour une isolation acoustique optimale. *(Etude interne réalisée sur les Grands Prix Moto GP, Moto 2, Moto 3 & WSBK, WSSP entre 2012 et 2015).

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SHARK! Jorge Lorenzo. 5 fois Champion du Monde. 250 CC: 2006-2007. Moto GP: 2010-2012-2015.

*Attention au requin - Crédit photo : Photopsp L.Swiderek

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moto3

synthèse QATAR / ARGENTINE / AMÉRIQUES / ESPAGNE

Par TOMMY MARIN /// Photos PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

MOTO3

COUP DE FOLIE ! Dans une catégorie aussi disputée que le Moto3, miser sur la régularité porte souvent ses fruits. Brad Binder et Jorge Navarro semblent l'avoir bien compris… même si le leader du championnat a su prendre tous les risques pour remonter de la dernière à la première place à Jerez !

Il y a comme un brin de folie, ou plutôt de génie, dans le regard de Brad Binder.

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SKI

Brad Binder (KTM n°41) et Jorge Navarro (Honda n°9).

BINDER ET NAVARRO JOUENT PLACÉS… ET GROS ! "Rien ne sert de courir, il faut partir à point." Bien entendu, cette célèbre morale de Jean de La Fontaine ne saurait s'appliquer au monde surexcité de la course moto. "Rien ne sert de se sortir, il faut viser les points" semblerait plus approprié. Avant Jerez, Brad Binder menait le provisoire sans aucune victoire à son actif, mais en étant monté à chaque fois sur le podium. Jerez semblait on ne peut plus mal engagé pour le Sud-Africain : pris avec une cartographie non homologuée dans l'ECU de sa KTM au terme des qualifications, le pilote KTM Ajo devait s'élancer de la dernière position sur la grille. 41'29.882 plus tard, il franchissait la ligne d'arrivée en vainqueur, avec plus de 3 secondes d'avance sur le deuxième ! Une sacrée façon de remporter sa toute première victoire dans son 79e GP, et d'accroître son avance au championnat. "J'avais imaginé que ma première victoire serait difficile à obtenir, mais je ne pensais pas que je l'obtiendrais depuis la dernière position sur la grille, se réjouit-il alors. Je savais que c'était possible, mais réussir est incroyable !" Binder mène devant Jorge Navarro et sa Honda du team Estrella Galicia 0,0. Seulement septième au Qatar, l'Espagnol terminait deuxième des deux manches suivantes avant d'échouer au pied du podium à Jerez. Sa régularité pourrait s'avérer payante plus tard dans la saison, même s'il doit veiller à ne pas laisser Binder prendre le large.

Khairul Idham Pawi (n°89), surprenant vainqueur en Argentine.

BULEGA ET PAWI, SENSATIONS DES ROOKIES ! Si Khairul Idham Pawi n'a marqué de gros points qu'à une seule reprise, c'était de la plus belle des façons avec une victoire totalement insensée à Termas de Rio Hondo. La jeune recrue du Honda Team Asia nous offrait là-bas un spectacle incroyable, en emmenant à la limite une NSF chaussée de slicks sur un bitume à l'adhérence incertaine, frôlant à plusieurs reprises la correctionnelle. Il s'en fallait de peu pour que son compatriote Adam Norrodin, lui aussi débutant dans la catégorie, n'offre le doublé à la Malaisie. Une chute dans le dernier virage alors qu'il essayait de doubler Jorge Navarro l'en privait. Nicolo Bulega, Joan Mir et Aron Canet, s'ils n'ont encore accroché aucune victoire à leur palmarès, font également preuve d'un sacré talent. Bulega s'offrait notamment sa première pole position et son premier podium à Jerez : une performance qui lui permet de caracoler en tête du classement "Rookie of the year". A l'inverse de cette jeune et prometteuse relève, l'attendu Enea Bastianini a enchaîné neuf courses sans podium depuis Misano 2015…

FENATI ET ANTONELLI EN ONE SHOT Quatrième, vingtième, victoire, septième : Romano Fenati ne joue pas exactement cette carte de la régularité… Il faut dire qu'en Argentine, la piste parsemée de taches humides avait de quoi déstabiliser plus d'un pilote. Et l'Italien a clairement avoué se sentir particulièrement mal à l'aise dans ces conditions. Le pilote du Sky Racing Team VR46 lavait l'affront en remportant une victoire magistrale à Austin, suffisante pour revenir d'un coup dans la course au titre... avant de se retrouver à nouveau en difficulté (à près de 14 secondes du vainqueur) à Jerez. Niccolo Antonelli, malgré une clavicule froissée, s'imposait d'un cheveu (0.007 !) face à Brad Binder lors de la première manche au Qatar au terme d'une course particulièrement disputée, avec un top 7 séparé de 0.674 sur la ligne d'arrivée. L'Italien devait ensuite se contenter d'une dixième place en Argentine, avant de partir à la faute au Texas et en Espagne, laissant Nicolo Bulega et Francesco Bagnaia lui filer sous le nez au championnat.

Fenati (n°5) et Antonelli (n°23) devant Binder (n°41) et Bagnaia (n°21) au Qatar.

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MOTO3

SYNTHÈSE

DANILO DEVANT QUARTARARO ET MASBOU ! Parmi nos trois Frenchies engagés en Moto3 cette année, Jules Danilo – à qui nous consacrons un billet ci-contre – est à ce jour celui qui s'en sort le mieux. Le coéquipier de Niccolo Antonelli progresse doucement mais sûrement vers les meilleurs, avec deux top 10 à son actif. Depuis sa première ligne au Qatar, Fabio Quartararo peine à mettre les ingrédients bout à bout pour accrocher un podium et sa première victoire en GP sur sa nouvelle KTM Leopard. Ses trois treizièmes places seraient-elles représentatives d'une quelconque poisse ? Un souci de boîte de vitesses alors qu'il jouait le podium au Texas puis un accrochage avec Jorge Martin dans le premier virage à Jerez semblent en attester… En espérant que son choix de rejoindre l'équipe Leopard KTM au détriment de la filière Alzamora / Honda ne s'avère pas une mauvaise idée. Alexis Masbou, quant à lui, doit ronger son frein en attendant que sa "Peugeot by Mahindra" progresse. Mahindra (qui fournit ses MGP30 au constructeur français) est en pleine restructuration et cela se ressent sur les performances de ses machines, dont le développement sera bientôt réalisé en interne et non plus chez Suter. Pour l'instant, seul Pecco Bagnaia parvient à réaliser de belles choses à son guidon avec deux podiums dans sa besace.

Fabio Quartararo connaît un début de saison difficile.

A RETENIR DE CES 4 GP

PODIUMS

QATAR......................... 1. Niccolo Antonelli .............2. Brad Binder ..............3. Francesco Bagnaia ARGENTINE ............ 1. Khairul Idham Pawi .........2. Jorge Navarro .........3. Brad Binder AMÉRIQUES ............ 1. Romano Fenati ................2. Jorge Navarro ..........3. Brad Binder ESPAGNE .................. 1. Brad Binder .....................2. Nicolo Bulega ..........3. Francesco Bagnaia

POLEMEN QATAR

ARGENTINE

AMÉRIQUES

ESPAGNE

Romano Fenati

Brad Binder

Philip Oettl

Nicolo Bulega

MEILLEUR(E)… PILOTE ......................................................................................................................Brad Binder ❱❱ 77 pts CONSTRUCTEUR ............................................................................................................. KTM ❱❱ 86 pts ROOKIE ................................................................................................................. Nicolo Bulega ❱❱ 36 pts REMONTÉE ............................................Brad Binder ❱❱ Espagne ❱❱ 35e sur la grille > 1er à l'arrivée V. MAX ....................................................................................... Bo Bendsneyder ❱❱ Qatar ❱❱ 240,3 km/h

CLASSEMENT MOTO3 POS PILOTES 1 Brad BINDER 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Jorge NAVARRO Romano FENATI Nicolo BULEGA Francesco BAGNAIA Niccolo ANTONELLI Enea BASTIANINI Jakub KORNFEIL Idham Khairul PAWI Philipp OETTL Joan MIR Andrea LOCATELLI Jules DANILO Livio LOI Juanfran GUEVARA

NAT

MARQUE

GER

KTM Honda

KTM KTM Mahindra Honda

BEL

Honda Honda Honda KTM KTM KTM Honda Honda

SPA

KTM

SPA ITA ITA ITA ITA ITA CZE MAL GER SPA ITA FRA

QAT ARG AME SPA FRA ITA CAT NED GER AUT CZE GBR RSM ARA JPN AUS MAL VAL TOTAL

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BILLet

Moto3

Jules Danilo

LA SURPRISE DU P'TIT CHEF il n'était pas celui que l'on attenDait. et pourtant, après les trois preMiers gp De la saison, Jules Danilo occupait le rang De Meilleur frenchie en Moto3. une perforMance qui Mérite un coup De proJecteur sur le parcours De ce Jeune pilote Discret cÔté paDDocK, Bosseur cÔté piste.

ai commencé la moto en pocket-bike en Chine. J'ai habité là-bas pendant dix ans avec ma famille. C'était dur de se faire une idée de mon niveau. Mais je savais que je ferais de la moto plus tard. Quand je suis rentré en europe fin 2007, je me suis inscrit à la Minibike Academy avec nico Dussauge et la FFM. Une très bonne filière dans une ambiance familiale : tous les pilotes rencontrés à cette époque sont depuis restés des copains. C'est dommage que ça n'existe plus… en 2009, je poursuis avec cette filière et je participe à la Junior Cup, que je remporte grâce à une bonne gestion du championnat. L'année suivante, je passe en FsBK 125cc sur une KtM. Je progresse vite, mais je casse le moteur deux fois sur les quatre dernières courses. Je rate le titre et termine deuxième Cadet. Je repars sur le même programme en 2011, mais j'ai un gros passage à vide… Je ne sais plus faire de moto. Je suis beaucoup tombé fin 2010 et je mets du temps à retrouver la confiance. Je termine deuxième du championnat. en 2012 commence l'ère du Moto3 : je retrouve instantanément mon feeling et mon niveau d'avant. Je vois le titre s'envoler à Magny-Cours lorsque je m'envole moi aussi sur l'huile vidangée par un autre pilote… Cette année-là, je participe en parallèle à pas mal de courses en CeV avec des résultats corrects. Pour 2013, je troque ma honda contre une Kalex KtM ex-Luis salom et je fais quasiment tout le CeV. Je dispute aussi mon premier GP, au Mans. Ça se passe plutôt bien jusqu'à ma chute en course. suite à cela, Fiorenzo Caponera, le patron du team Ambrogio, m'appelle pour remplacer Danny Web sur la suter. Ça ne va pas être concluant niveau résultat car je n'ai pas le feeling avec cette moto. en revanche, je ne baisse pas les bras : l'équipe apprécie et me propose de rouler pour elle en 2014 sur une Mahindra. Ça va être une année très difficile, avec peu de résultats… Je sais que je peux faire mieux. et je parviens à négocier une place chez Ongetta. L'ambiance y est familiale, je m'entends très bien avec cette équipe. Dès mon premier essai sur la honda à Jerez, je tourne 9 dixièmes plus vite que sur la Mahindra. J'ai enfin confiance dans le train avant de ma moto et je pars serein pour la trêve hivernale. Pendant cette première saison sur la honda, je suis rapide mais je commets énormément de fautes… Je chute à onze reprises, dont huit fois en course, et je lessive beaucoup de points. Mais, petit à petit, je progresse. Je termine deux courses d'affilée dans les points et, en fin de saison, mes chronos sont intéressants. sachant que le feeling passe très bien avec Ongetta, il me semble naturel de rempiler pour une seconde saison. C'est maintenant à moi de gérer mes courses, ce stress qui m'a empêché de performer en 2015. Je me concocte un bon programme d'entraînement hivernal au CAR de Barcelone [plus ou moins l'équivalent catalan de l'InseP] où je suis suivi par un coach et un psychologue du sport. Ils ont une grosse expérience dans les sports mécaniques : Carlos

Checa, Ruben Xaus, nani Roma s'y sont entraînés ; les frères Marquez viennent y faire beaucoup de tests. Je combine tout ça avec du roulage en supermotard et sur une 125 yam. Pourtant, quand arrivent les premiers essais, je prends peur : la nouvelle nsF250RW, si elle est visuellement similaire à l'ancienne, possède un châssis assez différent. Je n'ai pas un feeling terrible, j'ai beaucoup de dribble.

Mais je ne doute pas de moi. Au Qatar, je roule beaucoup seul pour avoir des références. Je me sens très bien pour la course : je réalise une belle remontée et je termine onzième, c'est bon pour la confiance. en Argentine aussi, ça se passe plutôt bien. seule une panne d'essence en qualif m'empêche de me placer correctement sur la grille. Mais les slicks sur la pluie, ça donne une très mauvaise course... Je ne m'inquiète pas trop et j'aborde le GP du texas serein. Là-bas, je fais huitième aux qualif. Pour la course, je suis l'un des seuls en pneus tendres. Je m'attends à un groupe serré : je me trompe, ça s'espace très vite et je dois attaquer tout le long pour rester au contact des pilotes de devant, au détriment de mes pneus… Je termine deuxième du groupe et neuvième de la course : encore de bons points pour la confiance. Ça se passe encore mieux à Jerez, où je fais un week-end solide et je prends une nouvelle 9e place. Je parviens à conserver un rythme rapide tout au long de la course et je termine plus près des leaders. Ce que je veux, maintenant, c'est capitaliser sur mon expérience et mon entente avec mon équipe pour terminer le plus souvent possible dans le top 10… et pourquoi pas mieux !" ■ JUIn - JUILLet 2016

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REGARD

CHRONIQUE

DANS LE VISEUR D'

ARNO21 ARNAUD VINCENT, CHAMPION DU MONDE DES GP125 2002, N'A JAMAIS MÂCHÉ SES MOTS FACE AUX JOURNALISTES DURANT SA CARRIÈRE DE PILOTE. IL N'Y A DONC AUCUNE RAISON QU'IL LES MÂCHE AVEC VOUS…

"HEUREUSEMENT,

IL Y A IANNONE !"

h bien, je dois le dire : je suis un peu déçu par ce début de saison MotoGP. Je pensais qu'avec les nouveaux pneumatiques et l'électronique moins sophistiquée, la donne allait changer. J'espérais que, peut-être, les pilotes un peu moins bien servis sur le plan matériel allaient enfin pouvoir se montrer. Mais rien n'a bougé. On a toujours les mêmes devant, toujours les mêmes pilotes et les mêmes constructeurs qui se disputent le morceau de barbaque. Heureusement, il y a Suzuki, qui semble rejoindre les avant-postes pour de bon. Maverick Vinales met du très gros gaz et – pour l'instant – ne cherche pas à gérer. C'est beau pour le sport ! Et heureusement aussi, il y a… Andrea Iannone ! A l'inverse de la majorité, je le félicite. Souvent, on se plaint de la monotonie de la Formule 1, des consignes de courses en WRC… Là, on a tout le contraire : un guerrier prêt à tout. C'est sûr, il a fait une boulette, une très grosse boulette. Harponner son propre coéquipier dans le dernier virage ; priver le constructeur et le team qui t'engagent en tant que pilote officiel d'un doublé promis sur le podium ; te priver toi-même de 16 points hyper précieux alors que tu n'as déjà pas terminé la première course de la saison : tout ça peut sembler complètement stupide. Mais ce genre d'action prouve que, même à ce niveau, c'est gaz en grand : il n'y a pas de consignes, c'est garanti sans trucage. Du sport pur, pas du corporate. Et quand tu flirtes avec les limites d'une machine de 250 ch, que tu joues une place dans le dernier virage du dernier tour, tu prends une overdose d'adrénaline. Comme si tu avais une seringue plantée dans le bras et que tu devais gérer le dosage… Il ne faut pas oublier que ça n'est pas évident d'être pilote à ce niveau. Quand on a le casque sur la tête, on attend de nous un niveau technique exceptionnel, mais aussi un esprit de guerrier. On nous demande de débrancher, d'être un peu fou pour prendre

autant de risques sur des motos aussi puissantes. Mais, dans le même temps, on nous demande de savoir gérer cette folie, de la museler juste ce qu'il faut. Puis, une fois qu'on a retiré le casque, de savoir parler dans toutes les langues et d'avoir une bonne gueule. Il y a beaucoup de paramètres à mettre bout à bout. C'est difficile, quand on ne pilote pas soi-même à ce niveau, de se rendre compte de tout ce que cela implique. Parmi les facteurs qui peuvent aider à expliquer cette connerie, la valse des transferts n'est peut-être pas à omettre. Je trouve incroyable que les enchères aient démarré si tôt, avant même le début de la saison. C'en est presque choquant. On est en 2016, il faut vivre avec son temps, mais ce jeu de chaises musicales peut déstabiliser les pilotes, fausser un peu la donne. Peut-être le comportement de Iannone n'était pas étranger à l'annonce imminente de la signature de Jorge Lorenzo : il voulait sauver sa place. Pour moi, ces transferts prématurés gâchent le sport. Dans le cas de Valentino Rossi, j'y vois moins quelque chose de gênant : il a signé pour la continuité, dans son team actuel. Mais parler de Lorenzo sur la Ducati alors qu'il lui reste treize courses à faire sur la Yamaha, c'est limite un peu malsain. Bref. Quand je dis : "Heureusement, il y a Iannone", c'est à prendre sur le ton de l'humour et de la provocation bien sûr. Car si, à Austin, il montait sur le podium et balayait cette mauvaise passe, son coéquipier Andrea Dovizioso, lui, en reprenait pour son grade… Il n'a vraiment pas eu de chance. Se faire percuter comme ça deux fois de suite quand tu n'y es pour rien, c'est dingue. Je ne crois pas en une forme de série noire, mais ce genre de chose peut vite te plonger dans une spirale de doute. Tout dépend du mental du pilote. J'ai vécu la même chose que Dovi : lors de sa prochaine bagarre en course, il pensera à ça, il aura peur – même inconsciemment – de

se faire percuter. Il ne sera pas serein pour piloter à son plein potentiel. Ça fait partie de tous ces trucs à gérer… Loris Baz a lui aussi fait les frais d'un pilote en perdition à Austin. En Argentine, il a eu un souci technique. Et au Qatar, il a perdu l'avant sans comprendre pourquoi. Comme beaucoup, il s'est fait piéger par le fonctionnement des Michelin… Pas mal de pilotes ont perdu gros, aussi bien dans les top guns que dans les seconds couteaux. Le fait que Rossi soit allé à la faute au Texas est assez troublant : ce type de chute de l'avant n'est pas dans ses habitudes. Pour moi, il y a un souci avec ces pneus, des pilotes aussi expérimentés ne devraient pas chuter de l'avant de cette façon. Pour autant, Loris a montré sa vitesse. C'est sympa de voir qu'avec une machine et une équipe de second plan, il fait de très beaux chronos, il est rapide et régulier. Il faut que ça se concrétise, mais la vitesse est là. Comme j'aime bien parler des Français, je continue avec Johann Zarco : ce pilote montre une constance incroyable. Comme l'an passé, il est tout le temps là, tout le temps aux avant-postes. Il doit se faire plaisir et c'est encore une fois positif pour le sport moto français. Jouer le titre Moto2 une seconde saison consécutive ne va pas être facile, mais je le sens fort et imperturbable. En Moto3, ça ne s'est pas très bien passé pour Fabio Quartararo en début de saison. Il a perdu de gros points sur les premières courses avec des chutes et des soucis techniques, mais je reste persuadé qu'il peut jouer devant. A l'inverse, Jules Danilo m'impressionne. Il roule très bien dans un team privé. Il n'a peut-être pas les meilleurs atouts, mais quand il aura tout réuni, le top 5 sera à sa portée. Quant à Alexis Masbou, la mise en place avec la Peugeot n'a pas l'air simple pour l'instant. Et j'ai peur que ça reste difficile toute l'année… Il va falloir qu'il soit fort psychologiquement pour continuer à aller de l'avant sur une machine nettement en retrait. ■

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GRANDS PRIX 2000-2015

LES ANNÉES

SPORT-BIKES DEPUIS MAI 2000, SPORT-BIKES VOUS FAIT SUIVRE ET VIVRE AU TRAVERS DE SES PAGES ET DE SES PLUS BELLES IMAGES L'HISTOIRE DES GRANDS PRIX. À L'OCCASION DE CE NUMÉRO 100 "COLLECTOR", NOUS VOUS PROPOSONS UNE PETITE ESCAPADE, EN IMAGES, DANS LES ARCHIVES DE NOTRE MAGAZINE.

2000

Titré en 125cc puis en 250cc, Valentino Rossi débarque en catégorie reine, entouré de l'équipe de Mick Doohan, qui vient d'arrêter sa carrière sur blessure. Rossi devient le nouveau chef de file de Honda. 82

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2000 Seize ans après Christian Sarron, Olivier Jacque est le premier Français à être titré en Grands Prix. Il coiffe la couronne pour 14 millièmes de seconde sur son propre coéquipier Shinya Nakano. Tech 3 signe un superbe doublé en 250 avant de passer en 500.

2001

Une année pour apprendre, une année pour gagner : Valentino Rossi continue d'appliquer la méthode qui lui a permis de décrocher en six années seulement les titres 125cc, 250cc et maintenant 500cc. Après avoir remporté onze courses sur seize, il devient ainsi le dernier champion du monde 500cc, avant de passer à l'ère MotoGP.

2001

La première saison de Tech 3 en catégorie reine n'est pas facile, à l'instar de ce Grand Prix du Brésil où Olivier Jacque et Shinya Nakano partent tous les deux à la faute en début de course.

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2002

Rapidement, les 990cc 4-temps surpassent les 500cc 2-temps, qui équipent encore la moitié du plateau. Mais certains pilotes, comme Alex Barros, Loris Capirossi ou Olivier Jacque, parviennent encore à réaliser quelques exploits. En Allemagne, OJ signe la seule et unique pole d'un 2-temps cette année-là. Il mène la course jusqu'à ce qu'Alex Barros le harponne.

2002 Valentino Rossi remporte le premier titre de l'ère MotoGP.

2002

Arnaud Vincent est sacré champion du monde dans la catégorie 125. Il coiffe la couronne lors de la dernière course, à Valence, après un magnifique duel pour la victoire face à un certain Dani Pedrosa. 84

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2003 A l'époque, l'électronique n'en était qu'à ses balbutiements, pour le plus grand plaisir de Garry McCoy.

2003 Alors que les 500cc 2-temps ont définitivement rejoint les musées, le plateau MotoGP vient s'enrichir de deux nouveaux protos 4-temps avec l'arrivée de Ducati et de Kawasaki, aux côtés de Honda, Yamaha, Suzuki et Aprilia. 2003 Au GP de Catalogne, Loris Capirossi offre à Ducati sa première victoire en Grands Prix, pour la cinquième course seulement de la Desmosedici.

2003 Piqué au vif par la déclaration du président du HRC qui a dit qu'il n'était pas irremplaçable, Rossi décide de partir chez Yamaha. Il scelle sa carrière chez Honda par un troisième et dernier titre d'affilée.

2003

La saison s'ouvre avec un terrible drame : Daijiro Kato se tue à Suzuka, lors de son Grand Prix national. Sa Honda RCV du team Gresini va percuter de plein fouet le mur qui borde "Hairpin Curve". Le circuit japonais, jugé trop dangereux, est depuis banni du calendrier.

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2004 Alors qu'il n'a pu commencer les essais sur la Yamaha M1 qu'en début d'année, Rossi remporte la course d'ouverture à Welkom, face à son historique rival Max Biaggi, désormais chez Honda. Ou comment bien enfoncer le clou…

2004 Shinya Nakano se paye l'une des chutes les plus spectaculaires de la décennie lorsque le Bridgestone arrière de sa Kawa éclate en pleine ligne droite du Mugello, à plus de 300 km/h.

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2005 Après une année sabbatique faute de guidon, Olivier Jacque est appelé au pied levé par Kawasaki pour remplacer l'un de ses pilotes, blessé. OJ signe un exploit en terminant sur la deuxième marche du podium, derrière Valentino Rossi, durant un GP de Chine diluvien. "Un moment aussi fort que mon titre en 250", nous confia-t-il alors à sa descente du podium qui sera son seul et unique en MotoGP.

2005

The Doctor décroche son 7e titre en GP et fête ça avec Blanche Neige et les 7 nains.

2005 Déjà en froid depuis l'affaire du Qatar 2004 [Rossi avait accusé Gibernau de l'avoir dénoncé après que son équipe avait donné un coup de balai sur sa place au départ. Rétrogradé en fond de grille, Vale ne parlera plus jamais à Sete], l'ambiance entre l'Italien et l'Espagnol se corse lorsque les deux adversaires s'accrochent dans le dernier virage du GP d'Espagne, à Jerez, après un dépassement musclé de Rossi.

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2006 Nicky Hayden remporte la couronne MotoGP et clôt l'ère des 990cc avec une dernière glisse, avant l'arrivée des pointues 800cc, bardées d'électronique.

2006 Carambolage au premier virage du GP de Catalogne. Cette saison sera l'une des plus disputées avec pas moins de sept vainqueurs différents et douze pilotes à être montés sur le podium. La variété est de mise aussi avec sept constructeurs engagés et trois manufacturiers pneumatiques.

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2007 Sylvain Guintoli et Randy de Puniet nous offrent un magnifique show durant le Grand Prix de France, en menant tour à tour le début de course MotoGP... avant de mettre la cabane sur le chien !

2007

Lorenzo et Dovizioso, c'est une longue histoire. Ils ont croisé le fer en 250, avant de se retrouver en MotoGP. Mais si l'Italien n'a jamais décroché le graal dans la catégorie intermédiaire, l'Espagnol débarque en catégorie reine coiffé d'une double couronne.

2007

Stoner remporte le premier titre de l'ère 800cc avec la Ducati chaussée de Bridgestone. Les mauvais langues qui l'appelaient Rolling Stoner n'ont qu'à bien se tenir : Casey est devenu Rocket Stoner. Ce sera le premier et unique titre de Ducati en catégorie reine jusqu'à ce jour.

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2008 A trois reprises vice-champion du monde MotoGP, Dani Pedrosa n'arrive pas à concrétiser en catégorie reine, entre implacables victoires et effrayants crashs.

2008 Pendant que Lorenzo fait ses armes en MotoGP, entre coups d'éclat et violents highsides, son coéquipier Valentino Rossi s'amuse au chat et à la souris avec Casey Stoner dans le Corkscrew, le fameux virage en "tire-bouchon" de Laguna Seca.

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2008

Mike Di Meglio décroche le titre 125cc avec le team d'Aki Ajo.

2009 Rossi remporte son 9e titre mondial – le dernier jusqu'à aujourd'hui – après une lutte acharnée avec son coéquipier Lorenzo et tandis que Stoner hypothèque sa fin de saison suite à une allergie au lactose.

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2009 Hiroshi Aoyama (ici avec Alvaro Bautista "sur le dos") est le dernier champion du monde 250cc de l'histoire. Adieu envoûtantes 250cc 2-temps, bonjour aseptisées 600cc 4-temps. 2010 Après avoir remporté en début de saison le premier GP de l'histoire en Moto2, Shoya Tomizawa est victime d'une chute mortelle à Misano. Le sourire du sympathique pilote japonais restera à tout jamais gravé dans nos mémoires.

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2010

Tandis que Jorge Lorenzo remporte son premier titre en catégorie reine, Randy de Puniet signe sa meilleure saison en MotoGP avec la 9e place au championnat. Valentino Rossi, quant à lui, fait ses adieux à la Yamaha M1 pour rejoindre une sulfureuse Italienne.

2010 Au Grand Prix du Mugello, début juin, Valentino Rossi est victime de sa première grosse blessure avec une double fracture tibia / péroné. Il sera de retour en piste 40 jours après son accident.

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2011

Avec onze podiums, dont sa première victoire en GP, Johann Zarco termine vicechampion du monde 125cc derrière Nico Terol. Dans la petite classe des Grands Prix, les 2-temps doivent à leur tour céder leur place aux 4-temps.

2011

C'est le transfert du "siècle" : Rossi arrive chez Ducati, Stoner chez Honda. Le premier va connaître sa pire saison en MotoGP avec la septième place au championnat et un seul podium – et encore, sur la troisième marche – et surtout un record de onze chutes dans la saison. Le second va magistralement s'imposer avec dix victoires et 90 points d'avance sur son dauphin, Jorge Lorenzo.

2011 Durant l'hiver 2010-2011, Marco Simoncelli nous accueille chez lui – ou plutôt chez ses parents. On rencontre une famille chaleureuse et un pilote MotoGP sincère et accessible. Hélas, il sera victime d'un terrible accident en fin de saison, durant le GP de Malaisie. La disparition de Super Sic laissera un immense vide dans le paddock.

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2012 Casey Stoner et Valentino Rossi créent de nouveau le buzz : à 27 ans, l'Australien a décidé de raccrocher le cuir à la fin de la saison, tandis qu'à 33 ans, Valentino Rossi annonce qu'il retourne chez Yamaha, après deux années "maudites" chez Ducati.

2012 Tandis que Jorge Lorenzo décroche sa seconde couronne en MotoGP, Marc Marquez est intouchable en Moto2. Le titre en poche, le jeune Espagnol fait ses valises pour intégrer le team officiel Honda Repsol en MotoGP.

2013 A l'instar de Freddie Spencer, Marc Marquez remporte le titre en MotoGP dès sa première saison et devient le plus jeune champion de la catégorie reine à 20 ans et 266 jours. Valentino Rossi se dit fan du jeune prodige : "Il me rappelle mes débuts !" juin - juillet 2016

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2014

Avec treize victoires, dont dix d'affilée en début de saison, Marc Marquez décroche son second titre successif en catégorie reine, avec un boulevard d'avance sur… Valentino Rossi, de retour aux affaires en fin de saison.

2015

La bonne ambiance est terminée entre Rossi et Marquez. Le torchon a brûlé entre les deux hommes au GP de Malaisie, tandis que Jorge Lorenzo s'acheminait vers son troisième titre en catégorie reine.

Johann Zarco remporte le titre avec l'art et la manière en Moto2.

PSP, l'HIStoIre CoNtINUe… Depuis le premier numéro de Sport-Bikes, l'agence PSP (pour Perec Sport Photography) fait la part belle aux images dans le magazine. Créée par Stan Perec au début des années 70, cette agence perdure aujourd'hui grâce aux clichés du talentueux Lukasz Swiderek, par ailleurs neveu du célèbre photographe : forcément, on a connu pire formateur... Aujourd'hui, Stan coule une retraite heureuse – et méritée – même s'il n'est pas rare de le voir encore sur les circuits, en GP comme en FSBK, le téléobjectif accroché à l'épaule, le sourire éternellement scotché aux lèvres et le regard pétillant comme au premier jour. Lukasz, pour sa part, écume le monde en couvrant toutes les courses aux calendriers MotoGP et WorldSBK, pour le plus grand bonheur de nos mirettes. Sport-Bikes doit beaucoup à ces deux photographes et amis, aussi passionnés que doués. Ce portfolio voulait rendre hommage à leur œuvre commune.

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LA PAIRE KAWASAKI, COMPOSÉE DE JONATHAN REA ET TOM SYKES, EST À NOUVEAU LA GRANDE POURVOYEUSE DE SPECTACLE. SI LES DEUX PILOTES S'AFFRONTENT CONSTAMMENT AUX AVANT-POSTES, CERTAINS DE LEURS CAMARADES PRENNENT ÉGALEMENT PART AUX DÉBATS SUIVANT LES CIRCONSTANCES, À L'IMAGE DE CHAZ DAVIES ET MICHAEL VAN DER MARK EN COURSE OU DES YAMAHA OFFICIELLES EN QUALIFICATION. RESTE QU'À L'ARRIVÉE, C'EST JOHNNY REA QUI GAGNE. 98

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SYNTHèSE

Rea excelle Les huit premiers podiums de la saison n'avaient qu'une unique chose en commun : Jonathan Rea. Le champion du monde en titre excelle à nouveau cette année. Victorieux à cinq reprises, il terminait les autres épreuves sur l'une des marches d'honneur. Pourtant le pilote ne s'en cache pas, il ne se sent pas totalement à l'aise sur cette nouvelle moto. "Je ne panique pas mais nous avons encore beaucoup de travail de mise au point à réaliser. Nous avons cruellement besoin de temps en piste, mais le problème est que les courses s'enchaînant, effectuer des essais est impossible. C'est un peu comme dans une histoire d'amour. J'étais follement amoureux de ma moto l'année dernière, c'était fusionnel. Là, nous n'en sommes qu'aux premières émulations. Nous travaillons et je serai plus relax quand nous serons au même point." On n'ose alors imaginer l'allure du championnat si l'homme était en pleine confiance. Il est vrai que Johnny Rea ne domine pas outrageusement en piste. Ses difficultés se confirment à sa façon de violenter la Ninja, lui qui possède un pilotage habituellement

si fluide. Il réussit pourtant à finir en tête à l'arrivée. A l'image de ses prestations aux Pays-Bas, il reste calme, patiente, utilise sciemment son expérience et fait preuve d'une intelligence de course remarquable. Soit l'inverse d'un Tom Sykes, toujours maître de la Superpole avec trois réalisations sur quatre, habitué à partir devant, imposant ainsi le rythme pendant plusieurs tours, avant de reculer au classement. Le champion du monde 2013 ne prenait l'avantage sur son coéquipier qu'une unique fois lors de la seconde course de Buriram. Il s'imposait au terme d'une bataille titanesque et particulièrement virile entre les deux hommes. Si Rea était clairement plus rapide, Sykes défendait magistralement sa position. Une attitude qui le poussa à la faute sous la pluie hollandaise le samedi, alors qu'il tentait de reprendre à Rea une position perdue quelques instants plus tôt. Si Tom Sykes s'en trouve éloigné au championnat, celui-ci est encore très long. L'Anglais n'est, en plus, pas du genre à lâcher prise, notamment avec une ZX-10R sur laquelle il se dit particulièrement bien.

en bref... Lucas Mahias a impressionné en Mondial Superbike. Remplaçant Sylvain Barrier (blessé à la main droite à Aragon) aux Pays-Bas, il terminait les courses - ses deux premières dans la catégorie aux dixième et treizième places. Soit les meilleurs résultats du Team Pedercini cette année. Le Français se retrouvait même quelques tours en tête de la seconde manche, bénéficiant des stratégies de changement de pneus. Lucas a de nouveau démontré qu'il avait sa place au niveau mondial. Espérons que les managers avaient les yeux ouverts ce week-end. En attendant des ouvertures en vitesse, il exercera son talent en Endurance pour le reste de la saison au sein du GMT 94 à la place de Louis Rossi.

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Chaz Davies se débat Le pilote de la Ducati n°7 est actuellement le seul réussissant à contrer l'hégémonie verte. Chaz l'a démontré en remportant avec panache un doublé en Espagne. Il est vrai que le Britannique apprécie particulièrement ce tracé où il offrait l'année dernière sa première victoire à la Panigale. La tâche ne s'annonçait pas aisée, le KRT ayant fait du Motorland sa piste d'essai privilégiée cet hiver. Davies imposait néanmoins son rythme lors des deux courses et oubliait dans son sillage les Ninja ZX-10R. Quelques pièces apportées par Ducati en Espagne comblaient parfaitement le travail jugé satisfaisant réalisé sur le châssis de la diva en Thaïlande. La firme de Bologne s'investit largement dans cette quête du titre face au missile d'Akashi. Et Davies de l'affirmer : "Si nous comparons notre situation à celle de la même période il y a un an, nous sommes beaucoup plus compétitifs et rencontrons moins de problème. La moto fonctionne réellement bien." Pour autant, deuxième au championnat, le chef de file du team Aruba. it accuse déjà un retard de 45 points sur Jonathan Rea. La faute à quelques résultats en retrait. Bien que présent sur le podium une fois sur deux en Thaïlande (4e et 3e) et à Assen (2e et 5e), Davies n'en était pas moins derrière son compatriote lors de ces épreuves. Là est toute la difficulté face à un tel concurrent, la deuxième place ne suffit pas et Chaz Davies doit trouver le moyen de surpasser le Nord-Irlandais à la régulière. Son coéquipier Davide Giugliano est quant à lui reparti dans ses travers, à savoir l'irrégularité, avec deux résultats blancs en six courses. Il chutait à Buriram en bataillant avec Davies et subissait un problème mécanique en Hollande. L'Italien est tout de même moins performant que les leaders puisqu'il inscrit une cinquième place comme meilleure position lors des trois dernières manches.

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en bref... L'accident, et la malchance, de Florian Marino lors des qualifications Superstock 1000 à Assen ont marqué les esprits. Bon nombre de pilotes français ont souhaité lui apporter leur soutien à travers nos lignes. La rédaction de Sport-Bikes se joint à eux pour souhaiter à Florian un bon et prompt rétablissement. Nous espérons le revoir rapidement au guidon de sa R1 !

Michael van der Mark cherche à confirmer Le jeune pilote affichant les couleurs du Team Ten Kate ne cesse d'impressionner. Auteur d'une prestation ébouriffante lors de l'ouverture de la saison en Australie, le Néerlandais a ensuite frappé fort en réalisant la pole position en Thaïlande. La Honda CBR a indéniablement évolué par rapport à l'année dernière et Michael van der Mark sait l'utiliser. Il le confirmait par de solides courses à Buriram (3e et 4e), avant un week-end plus délicat en Espagne (chute et 7e). Assen se présentait donc comme le rendez-vous de la rédemption et de la confirmation avec une première victoire. Le n°60 avait à cœur de briller devant son public et participait allégrement au spectacle. A nouveau dans la roue des meilleurs, il était ouvertement en passe de l'emporter sur Rea en première course avant de partir à la faute à deux tours de l'arrivée. Il se rattrapait le dimanche en concluant le week-end avec une troisième position dans des conditions très piégeuses. "Ce podium est aussi bon qu'une victoire, mais nous avons vu ce week-end, avec une nouvelle chute de l'avant, que nous devons travailler sur cette partie de la moto, notamment avec la gomme la plus dure." Pour sa course à domicile, Honda Ten Kate repartait tout de même avec deux podiums. La chute de Van der Mark laissait une place sur la passerelle à son coéquipier Nicky Hayden, qui y montait pour la première fois. Bien que proche de Davies, VDM et Rea, l'Américain ne pouvait aller les chercher. "Les gars étaient plus rapides que moi. Je me suis concentré pour rester derrière et apprendre ce que je pouvais en les regardant. Les chutes de Sykes et Michael m'ont offert le podium, c'est la course. C'est juste un podium mais c'est tout de même encourageant." Fidèle à lui-même, Nicky Hayden est réaliste. Hormis deux abandons sur problème technique, le samedi à Buriram et le dimanche à Aragon, le pilote finissait en cinquième ou sixième position sans inquiéter les pilotes de pointe. Mais comme il le disait justement après sa troisième place : "Il faut bien commencer par quelque chose."

en bref... Le circuit de Monza n'accueillera finalement pas le dixième rendezvous de la saison WorldSBK. L'épreuve italienne, qui devait se dérouler les 22-23 et 24 juillet, a été annulée suite au retard pris par différents travaux d'aménagement. Les instances du championnat comptent cependant trouver une solution de remplacement.

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SYNTHèSE

Yamaha se révèle en Superpole Course après course, la nouvelle Yamaha R1 évolue, se peaufine et accélère la cadence. Une vitesse devenue révélatrice du potentiel de la machine permettant aux pilotes de s'illustrer en Superpole. Sylvain Guintoli se qualifiait ainsi en deuxième position sur les grilles de départ espagnole et hollandaise quand Alex Lowes s'offrait la troisième place à Aragon. L'obtention d'une évolution moteur en Espagne expliquait en partie ces bons résultats lors de la réalisation d'un tour rapide. Concrétiser ces performances en course était en revanche une autre histoire. "Nous ne réussissons pas à garder le même rythme sur la longueur de la course, expliquait le Français en Espagne. Le grip du pneu arrière nous met rapidement en difficulté. Il nous faut trouver un moyen, notamment en améliorant l'électronique, de conserver de la vitesse avec les pneus usés." Lors des trois dernières manches, les pilotes Yamaha ne purent obtenir mieux qu'une sixième place chacun. "Le problème est que nous débutons chaque week-end sans aucune base de données, justifiait Paul Denning, team manager de la structure Crescent. Nous perfectionnons notre expérience au fur et à mesure mais c'est parfois compliqué suivant les conditions, comme à Assen où elles changeaient tous les jours." Sylvain restait néanmoins avec le groupe de tête lors des premiers tours de course le samedi aux Pays-Bas. "Je suis déçu car je rattrapais Jonathan et Tom lorsque je suis tombé au cinquième tour. Mais le point positif est que j'étais à l'aise et plutôt en confiance à ce moment-là."

Classement WORLD Superbike Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

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Pilotes

NAT

Marque

Jonathan REA Chaz DAVIES Tom SYKES Michael VD MARK Nicky HAYDEN Jordi TORRES Davide GIUGLIANO Sylvain GUINTOLI Lorenzo SAVADORI Alex LOWES Markus REITERBERGER Leon CAMIER Xavi FORES Roman RAMOS Alex DE ANGELIS

GBR

Kawasaki Ducati Kawasaki Honda Honda BMW Ducati Yamaha Aprilia Yamaha BMW MV Agusta Ducati Kawasaki Aprilia

GBR GBR NED USA ESP ITA FRA ITA GBR GER GBR ESP ESP ITA

ITA

MAL GBR ITA

en bref... Matthieu Lussiana s'est également exercé au Mondial Superbike à Aragon et à Assen. Double champion Superbike du Brésil, le Français souhaite réaliser plusieurs wild cards dans la catégorie pour se préparer à une éventuelle saison complète en 2017. Exceptionnellement, la Dorna lui a permis de courir avec sa BMW S 1000 RR Stock lors de ces deux épreuves. Du matériel avec lequel il rentrait une fois dans les points (15e) le samedi en Hollande. Matthieu emmagasine néanmoins de l'expérience et devrait récupérer de nouvelles pièces pour Donington.

AUS 25/25

THA

ESP

NED

25/20

20/16

25/25

USA TBA GER FRA ESP QAT TOTAL 181

20/06

13/16

25/25

20/11

136

11/10 16/20

20/25 16/13

16/20 CH/20 CH/09 CH/16

122 90

07/13

AB/11 10/AB 16/10

08/09

08/08

09/11

11/01

13/16

CH/06 11/10

AB/08

10/11

09/10

07/06

CH/05

04/CH 06/07

06/05

10/13

CH/02 10/AB 08/07

08/09

CH/08 11/09

02/01

09/00

09/AB 05/05

AB/00 13/07

AB/NP 02/AB 13/13

03/06

05/04

04/04

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AB/03 07/02

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Par Maxime Pontreau /// Photos PSP Lukasz Swiderek

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INTERVIEW croisée

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Markus Reiterberger

Choc de générations

Ces deux pilotes n'ont pratiquement rien en commun. L'un peut se targuer d'une carrière bien remplie auréolée du titre de champion du monde MotoGP en 2006. Le second est un jeune loup de 21 ans débarqué du championnat Superbike d'Allemagne qu'il a remporté deux fois. Pourtant, Nicky Hayden et Markus Reiterberger sont tous deux rookies en Mondial Superbike. Ils nous livrent leurs impressions sur ce nouveau défi.

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Nicky Hayden s'est rapidement adapté aux mouvements de la moto, aux pneus et aux différences techniques avec le MotoGP.

vant tout, si vous deviez décrire le championnat du monde Superbike en quelques mots, qu'en diriez-vous ? Nicky : Eh bien... j'aime le Superbike ! Pour être honnête, c'est différent. L'accélération des MotoGP me manque, mais je me sens plutôt bien sur ma nouvelle machine. Je passe du bon temps, j'ai une moto compétitive et un bon team. Markus : C'est un championnat de très haut niveau où l'on peut acquérir beaucoup d'expérience. Je l'apprécie réellement, c'est une grande famille. Justement, que pensez-vous de l'atmosphère qui règne ici en comparaison de vos anciens championnats ? Nicky : Tu sais, il y a beaucoup de bonnes choses en MotoGP, on ne peut pas le nier. Après, ici, j’apprécie particulièrement le format du week-end avec deux courses. Je préfère me battre en piste plutôt qu’enchaîner les essais libres. Markus : La première fois que je suis arrivé dans le paddock, je me suis dit : "M... je ne connais personne !" Mais en fait, tout le monde est assez cool. J'ai rapidement eu l'impression d'être à la maison. C'est un peu comme en IDM (le championnat allemand, ndlr) où je connaissais tout le monde. Markus, peux-tu nous raconter comment tu as commencé la moto ? Markus : Mon père est un ancien pilote de Speedway, ce qui m'a très tôt donné l'envie de l’imiter. Un jour il m'a dit : "Si tu es capable de faire du vélo, je te construis une moto !" Et il l'a construite à mes quatre ans (rires). C'était une 80cc. J'ai fait ma première compétition en mini-bike à huit ans, sur une 50cc. J'ai gagné plusieurs fois le championnat. Tout était lancé. Ton numéro 21 a-t-il une signification particulière ? Markus : Oui, je fais de la compétition moto depuis treize ans, mais j'ai toujours eu des numéros différents. En 2011, j'ai voulu avoir mon propre numéro. Mon père a toujours eu un numéro avec le chiffre un lorsqu'il courait. Puis comme je suis fan de Troy Bayliss, le choix paraissait presque logique. Est-ce qu'il vous a été nécessaire d'adapter votre préparation hivernale par rapport à l'an passé ? Nicky : Non, je n'ai pas changé tant que ça. Peut-être d'infimes dé106

tails, mais les motos sont plutôt similaires. La Superbike est même un peu moins physique, plus docile en ligne droite. Une MotoGP essaye toujours de partir en wheeling, surtout avec l'électronique et la boîte de vitesses basique (non seamless, ndlr) que j'avais l'année dernière. Je me battais constamment avec la moto. La CBR est un peu plus calme et les courses sont plus courtes, donc j'ai conservé mon entraînement habituel à base de vélo, de salle de sport et beaucoup de roulage en tout-terrain. Markus : Complètement ! En fait, je ne suis pilote professionnel que depuis l'année dernière. Avant, entre les études puis mon travail de mécanicien en concession, je n'avais absolument pas le temps de m’entraîner. Je peux désormais y consacrer du temps. J'ai fait des tests physiques dans un institut spécialisé cet hiver pour mettre au point un bon programme. Cela a bien marché car la course en Thaïlande a été vraiment difficile, mais je m'y suis senti à l'aise. En Allemagne, ce n'est pas évident de courir ou de faire du vélo à cause de la météo, donc je travaille énormément en salle. Sinon, la meilleure préparation est de rouler. Pour ma part, c'est en Enduro. Vous êtes tous les deux déjà entrés dans le top 5 en ce début de saison. Espériez-vous être compétitifs si rapidement ? Markus : Je savais d'expérience, par rapport au niveau en IDM, que je pouvais faire de bons résultats. En revanche, nous ne savions absolument pas ce que l'on pouvait faire avec la moto. Je connais la S1000RR, mais cette machine est complètement différente de celle que je pilotais en championnat national. Et je découvre également le team. Mon objectif était d'être tout le temps dans le top 10, donc je suis vraiment satisfait. Après, je n'oublie pas que j'ai eu de la chance en Thaïlande car certains pilotes sont tombés, d'autres ont commis beaucoup d'erreurs. En réalité, je finissais septième de la première manche (comme lors de la seconde, ndlr). Mais c'est la course. Nicky : C'est satisfaisant. Le début de saison est positif bien que j'aurais préféré finir sur le podium à Phillip Island. Je suis très exigeant envers moi-même et donc frustré, car j'ai eu des problèmes dans les premières manches (en Australie et en Thaïlande, ndlr). Heureusement, j'ai pu les régler pour faire de bonnes secondes manches. Mais à chaque fois, cela m'a mis sur la défensive, avec davantage de pression. Je dois franchir une étape et être plus à l'aise dès le samedi. En Australie, je finis à seulement 1,5 seconde de la victoire : c'est tout de même très bien.

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Je VeuX essayer d'Être Le PreMier PiLOte À reMPOrter Le titre de cHaMPiON du MONde eN MOtOgP et eN suPerbike. NIckY HaYdEN tu es donc plutôt content de ton adaptation à la fireblade ? nicky : Je mentirais si je disais que je n'étais pas un peu nerveux après avoir passé autant de temps en MotoGP. certains pilotes sont passés en Superbike et ne se sont jamais habitués aux mouvements de la moto, aux pneus et autres différences techniques. J'avais beaucoup de choses à apprendre et à ajuster, mais tout a bien fonctionné. J'ai immédiatement été rapide aux premiers tests, dans les mêmes temps que Michael (van der Mark, ndlr). Nous avons simplement dû faire en sorte que l'électronique me convienne. tu as gagné le titre ama superbike en 2002 : est-ce que tu retrouves des sensations similaires à ce que tu as connu ? nicky : c'est dur à dire car c'était il y a très longtemps. Les machines ont beaucoup changé. J'ai évolué aussi. Tu sais, au final, il ne s'agit que de piloter une moto. Tu peux te prendre la tête, rendre les choses aussi complexes que tu le souhaites, mais cela n'aide pas. Je pilote juste comme je sais le faire. de ton côté, markus, tu roules sur la s1000rr depuis quatre saisons, mais tu parles d'une moto très différente cette année. a quel niveau ? markus : Ma moto d'IdM était pratiquement stock. Nous ne pouvions modifier que l'intérieur de la fourche et le moteur, très légèrement. Le châssis et les freins étaient standards. En revanche, l'électronique était ouverte, ce qui représente un avantage. En Superbike, les

suspensions et le bras oscillant sont totalement différents. Tu peux jouer sur la géométrie et l'électronique est également plus poussée. Notre objectif initial était de construire une moto avec laquelle je puisse retrouver mes sensations de l'IdM. cela a été une grosse étape, mais ça a bien fonctionné. Maintenant, nous devons améliorer les choses pour être plus rapides sur une plus longue distance. quelles sont les principales spécificités auxquelles vous avez dû vous habituer en mondial superbike ? nicky : Le format, évidemment, avec les deux courses dans le week-end. La machine est également totalement différente. Tu dois ajuster ton style de pilotage, notamment sur les phases de freinage car le comportement des Pirelli n'est pas le même que celui des Bridgestone. Ils sont néanmoins très performants car j'ai réalisé en australie des temps au tour identiques à mes chronos MotoGP. Tu dois aussi compenser les mouvements de la machine qui sont beaucoup plus importants. Il faut être assez doux dans le pilotage de la Superbike. Si tu es trop agressif, elle bouge davantage. Le fait qu'on ne travaille qu'avec une seule machine est assez inhabituel pour moi. Nous devons donc aborder les essais différemment. Lorsque tu veux faire un changement important dans tes réglages, tu dois en être convaincu, car il est impossible de changer de moto en pleine session. Tu dois donc faire des compromis et, au final, ton team est encore plus important ici qu'il ne peut l'être en MotoGP, tout comme la moto.

l'objectif de markus reiterberger (n°21), pour cette première saison, est le top 10.

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markus : dans l'ensemble, c'est plutôt identique bien que la compétition soit beaucoup plus serrée ici. L'année dernière, nous n'étions que trois à nous battre devant. Maintenant, je dois faire face à une quinzaine, voire une vingtaine de pilotes. Tu n'as pas le droit à la moindre erreur en course, sinon tu es hors-jeu. En fait, tu dois donner beaucoup plus que 100 % pour être au niveau. Nous avions deux courses le dimanche en IdM. En Mondial, la première est le samedi. Le point positif est que cela laisse beaucoup de temps entre les deux manches pour régler les problèmes s'il y en a. Par contre, c'est un handicap quand tu débutes. Tu n'as pas suffisamment de séances le vendredi pour apprendre le tracé, trouver de bons réglages et essayer d'aller directement en Superpole 2. d'ailleurs, n'est-ce pas délicat d'avoir la superpole quelques heures avant la première course le samedi ? markus : Si, c'est très dur, car tu n'as pas le droit à l'erreur. Tu dois chercher la limite mais chuter est synonyme de gros problèmes. nicky : Effectivement, ce n'est pas simple. La journée du samedi est vraiment compliquée. Il y a les derniers essais libres le matin, qui sont très importants pour la course, puis la Superpole et la première course. c'est très exigeant et fatigant, en termes de concentration. on n'a pas le droit à l'erreur. Pourtant, on doit forcer, surtout vu mes résultats en qualifications. nicky, j'imagine que c'est un peu étrange d'être considéré comme un "rookie" avec ton expérience ? nicky : oui... (rires) c'est un peu compliqué de penser que je suis un vrai rookie. Néanmoins, je suis nouveau dans ce championnat, beaucoup de choses sont inédites pour moi et je dois m'y habituer, donc j'en suis un. la kawasaki Zx-10r semble être à la fois très performante et polyvalente. Comment pouvez-vous, avec votre team, améliorer votre machine pour être plus proche ? markus : Je peux avant tout m'améliorer en tant que pilote. Je multiplie les tours et j'acquiers de l'expérience en étant au contact des cadors de la catégorie. Le team, lui aussi, s'initie à cette moto. donc il y a encore beaucoup à faire. Je pense que nous pouvons améliorer nos phases de freinage. Nous avons une bonne vitesse en courbe, mais je dois progresser en sortie de virage. c'est personnel, car je pense que les autres pilotes BMw n'ont pas ce problème. c'est à moi de travailler pour mieux m'extirper des virages.

c'est peut-être mon style de pilotage... je ne sais pas. Nous devons trouver une solution. nicky : c'est certain, la kawasaki est très forte en ce moment. Elle est aussi pilotée par deux très bons pilotes. Ça aide. Il y a eu un vrai investissement de la part de kawasaki, il suffit de comptabiliser le nombre de séances d'essais effectuées cet hiver. Et les efforts payent toujours. Notre moto est compétitive, mais nous devons l'améliorer, notamment à l'accélération pour nous extraire des virages lents. sur quel circuit serez-vous le plus compétitif cette année ? nicky : Je n'en ai aucune idée. Il y a évidemment de nouveaux circuits que je dois apprendre. Si la Thaïlande n'a pas été un problème, je suis persuadé que d'autres seront plus difficiles. J'attends avec impatience de retourner à Laguna Seca. J'adore ce circuit. markus : Lors de ma course à domicile au Lausitzring. Je connais parfaitement le circuit et nous avons beaucoup d'expérience avec la BMw là-bas. ce n'est pas la même moto, mais nous avons une base de données que nous pouvons suivre. Certains ont qualifié le superbike de championnat pour retraités. quel est votre avis ? nicky : Ils se trompent. c'est un super championnat et les courses sont incroyables. J'ai vu une statistique qui démontre que, lors des quatre premières courses (interview réalisée avant aragon, ndlr), l'écart entre le vainqueur et les quatre premiers pilotes est en moyenne de 1,5 seconde. Le niveau est élevé. Personnellement, je suis content d'être ici. Bien sûr, le MotoGP était super, mais je n'avais plus de chances d'être sur une moto d'usine compétitive. Je préfère être ici et me battre devant. markus : Je ne suis pas d'accord. Nicky vient du MotoGP, mais il est le seul (avec karel abraham et alex de angelis, ndlr). Il y a plein de gars du Superstock, du Supersport et du Moto2. c'est une catégorie de très haut niveau, qui offre également de belles opportunités aux pilotes des championnats nationaux. ce n'est absolument pas pour les "vieux". selon vous, le superbike est-il un bon tremplin pour le motogp ? nicky : oui, évidemment. Le niveau est élevé et tu apprends beaucoup de circuits communs. Le Moto2 est probablement un meilleur terrain d’entraînement, mais le Superbike peut être un bon moyen si tu es très jeune. Mais tu dois l'être, car les teams MotoGP veulent

nicky hayden estime le niveau très relevé en superbike.

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Mécanicien en concession, Markus n'a acquis le statut de pilote professionnel que depuis l'an dernier.

J'AI BEAUCOUP DE CHOSES À APPRENDRE, MAIS DANS DEUX ANS, JE VEUX ÊTRE AU TOP ! MARKUS REITERBERGER désormais des pilotes très, très jeunes. Regarde (Loris) Baz actuellement : il s'en sort plutôt bien pour sa deuxième saison et il est issu du Superbike. Cela peut ouvrir les yeux des gens car il a été bon ici sans pour autant dominer la catégorie. Markus : Il y a forcément des opportunités pour les jeunes pilotes. Tu peux apprendre ici suffisamment de choses. Par exemple, la mise au point de l'électronique est aujourd'hui la chose la plus importante en Superbike pour améliorer la moto, ce qui rapproche des Grands Prix. Tu peux engranger de l'expérience dans cette catégorie et je ne pense pas que la marche soit si grande pour aller ensuite en MotoGP. Quels sont vos objectifs pour la suite de la saison ? Nicky : Je dois franchir une nouvelle étape pour, à court terme, monter sur le podium puis gagner une course. Dans les saisons à venir, je veux essayer d'être le premier pilote à remporter le titre de champion du monde en MotoGP et en Superbike. Markus : Je suis très chanceux d'être ici. Je n'y aurais pas cru il y a cinq ans et je veux faire mes preuves. Je dois avant tout m'améliorer et prendre de l'expérience pour réussir à me battre avec les premiers. Mais dans deux ans, je veux être au top, c'est certain. Et qui sera le "Rookie of the Year" à la fin de la saison ? Nicky : Ce n'est honnêtement pas un objectif que je me suis fixé. Evidemment, cela pourrait être sympa car j'ai été "Rookie of the Year" en MotoGP, mais une nouvelle fois, je ne me vois pas réellement comme un rookie. Markus : Moi, j'espère... (rires) C'est un objectif et je vais travailler dur pour essayer de l’atteindre. Mais si Nicky est aussi un rookie, j'ai réellement beaucoup de travail (rires). ■

NICKY HAYDEN

NÉ LE 30/07/1981 NATIONALITÉ Américain VIT À Owensboro, Kentucky, USA TEAM : Honda WSBK Team TITRES : Champion du Monde MotoGP (2006) Champion AMA Superbike (2002) Champion AMA Supersport 600 (1999) 2015 .......................20e du championnat MotoGP............................................ Honda 2014 .......................16e du championnat MotoGP............................................ Honda 2013 .......................9e du championnat MotoGP .............................................. Ducati 2012 .......................9e du championnat MotoGP .............................................. Ducati

MARKUS REITERBERGER

NÉ LE 09/03/1994 NATIONALITÉ Allemand VIT À Obing, Bavière, Allemagne TEAM : Althea BMW Racing Team TITRES : Champion d'Allemagne Superbike IDM (2015 & 2013) 2015 .......................Champion d'Allemagne Superbike ................................ BMW 2014 ......................3e du Superbike national allemand ................................ BMW 2013 ......................Champion d'Allemagne Superbike ................................ BMW 2012 ......................6e de la coupe FIM Superstock 1000 ............................ BMW JUIN - JUILLET 2016

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PAR MAXIME POnTREAU AVEC PHILIPPE DEBARLE /// PHOTOS PSP PEREC/SWIDEREK

s N o t N o t s e l s r u e FliNgu N HISTOIRE CONNU DANS SO A E IK B R PE SU DE PILOTES LE MONDIAL PIONS. AUTANT M A CH S D N A R G BLE DE S APTITUDES UN LOT INCROYA NNAT PAR LEUR O PI M A CH LE IS À JAMA T-BIKES AYANT MARQUÉ IMITABLE. SPOR IN E ÈR CT A R CA U LEUR AU PILOTAGE O 'ENTRE EUX, US ILLUSTRE D PL LE E U SQ R EUSEMENT, NAISSAIT LO RETIRER. HEUR SE E D CÉ R FO , ÉTAIT ÈGE. CARL FOGARTY DEPUIS. FLORIL É G ER ÉM T N O TUOSES PLUSIEURS VIR

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Carl Fogarty

tte description, nasse blonde... Ce tig e un bien r, eu tu regard de r, nous parlons ne diva rouge, un le doute s'installe er Briss Le . lai rty ut ga pe Fo ne rl e, Superbike : Ca de bien que sommair on m lité. du na at on nn lent et sa pers ote du champio is gorie par son ta té gla du plus illustre pil ca An la nt é na qu lon ar uil m blement ite forcée, le bo tra re it ra sa s tannique a dura se rè se ap i palmarès qu re, seize années e de titres (4). Un ch Aujourd'hui enco et an ) m e (59 nd s co ire se to rds de vic 2000, lors de la en e ut ne ch détient les reco rty tte ga ce Fo r en piste, ent enrichi sans Véritable guerrie t enmême certainem net sa carrière. a rtains frémissen pp Ce sto it. i qu sta , te ne dé le ou it en ait australien ta im n'é l'a départ. Ce indifférent. On t sur les grilles de en an laissait personne ait aç en aim m tre rd éâ ga th re n de son grand sens du n d'u rté pe do core à l'évocatio la e à m la marchait en scène. L'hom constater que ce rty de ga t réalité que mise es Fo e rl rc Ca fo , et ien , sionner et fin technic jouer pour impres lièrement doué le plus dur éticuleux, particu m t le pneu arrière e en lot Pi lem . iab on ar cti inv fe ait ur dégotilis po n ut Il eli ch e. n genr dans le camion Mi ler uil était unique en so fo parfois à se et r débuts de cour nt pas à traîne ations, auteur de possible, n'hésita fic offrant ali en qu c bli en pu ise le Peu à l'a nglais comblait l'A e, iqu ter la perle rare. nheur at bo m le eu surtout fait de son choix pn rniers tours. Il a ne, de délicats à cause log les Bo ns de da ur s cte ce rforman s pour le constru ne on 03, ur 20 d'incroyables pe co En re a. at ns avec Hond remportant qu , le ères collaboratio des ducatisti en am lég te de re pit op pr dé n en fidèle monta so auquel il restera à cause é le cuir, Fogarty après avoir rang trois ans plus tard es ina né rm an te s se ue i elq qu e qu nc pétition m rie co pé la ex e de é Un cing. ent retir Foggy Petronas Ra ces de la FP1 Petronas. Totalem vant de de le temps sur rman venu de temps en des faibles perfo re t an nd pe ce t nglais es ilieu. moto depuis, l'A ignantes sur le m de déclarations sa e rc fo à e èn sc la

ique Nationalité Britann Numéro fétiche #1 1998 & 1999) Titres 4 (1994, 1995, Victoires 59 Podiums 109 Pole positions 21 0 Courses disputées 22 / Honda ti Constructeurs Duca 2000 K SB ultime saison en W

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n Nationalité Australie 1 Numéro fétiche #2 2008) Titres 3 (2001, 2006 & Victoires 52 Podiums 94 Pole positions 26 6 Courses disputées 15 ti ca Constructeur Du SBK 2008 ultime saison en W

°2), Avec Edwards (n ues elq qu ré liv il s'est bles ! bourres mémora

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Troy Bayliss

yrty blessé, Troy Ba cer un Carl Foga pla et m e re qu ur ar m po la ike de Superb ontournable rrivé en Mondial chamure tout aussi inc de fig s e re un tit is nu ve tro r de mporte liss est depuis ussi l'exploit de re la 999 puis la L'Australien a ré férentes : la 996, dif es hin ac du championnat. m is ille peintre tro r fam su ti de ca re Du pè ur tel avenir à ce un er pion du monde po ag ntonné à és ca pr et nt s, ssait pourta le tard, à 22 an r su ion ups tit 1098. Rien ne lai pé m algré quelques co ant débuté la co d'opportunités m r rre fri te en carrosserie. Ay of gle s An pa it en ya ts ss ne se vo me et enfan l'Australie, Bayli piloter e néanmoins fem de èn m pa m em sy il ot s, ul an bo à 29 re un d'éclat. En 1998, e "cela pouvait êt montée en puisBSB estimant qu à une fulgurante te sis as pour participer au on là, De . s" rce de caractère fo an ne ux de d'u t ve des motos pendan st beaucoup blessé, il faisait preu t jamais. Ceci e s'e et ne se plaignan nt na on les nd sance. Si l'homm ba n'a adversaire dans toutes épreuves, yliss était un rude r Ba ine t, et d'un mental à m ple do m nt co ta e ur lot succès. Pi aux, il préférait po de ca ode pil s fit en partie son le pa et it écanique és. S'il ne faisa parfaitement la m combats rapproch re en maîtrisant é par sa nature aipu tir se re es ir vit cu la le r is pa et les autres alement une fo ég ait str pports humains llu ra x s'i au ge d'importance rup pe tage. Le personna co Su au en be e ait èr rd rri ible. Il acco terminer sa ca nt na ve e re nc en mable et access rta va pa ou 02, alors en de parole. Il le pr t nées plus tôt en 20 an an s ch était un homme ue ro cc elq ra qu , es ise avait prom belle des manièr s plu la ire to de bike, chose qu'il vic ite sa restera S'il a pris sa retra coups de maître . pour le MotoGP. ses plus grands de r la Desmosedici n su l'u e , pig re e tit un ier ait ctu fe ef 'il sur un dern qu rs 06, à Valence, alo en MotoGP en 20

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s d r a w d E in l o C

cendaire décontra combatif et sa lég e ag GP ot to pil Mo n é so lic r pa he que le po bjugué les foules Texan pure souc hé au exas Tornado a su ns la peau de ce da l sourire accroc é ne cin er ra ét en s, rd re wa Ed dial. lin on Co m t. re tion. Un caractè en ureusem nda pour le tit s ensuite, fort he ue chance de Ho son et niq ti l'u ca 00 Du 20 in es n'égratignera pa tw né le rivaliser avec au début des an it de ta ble urs en pa és ujo ca pr to e re ot ais e, visag le seul pil acharnée, m ythique VTR-SP, illeurs une lutte ment d'a rte nt po re m rè co liv n Il était, avec la m se so -là ait rude dans Bayliss. Ces deux . Si l'Américain ét permettant de chef de file Troy du sacre en 2002 é exacerbée lui n lit tio ibi en ns bt se l'o ur ne d'u ué mme l'un des do co e correcte, po ot ré pil revanche un toujours considé en l'a it n ta eli c'é ch torisé à , Mi en n, idi ét quot cette raiso pilote ayant é au es détails. Pour wards est le seul cret du Ed se t, tra es ul en et ressentir d'infim ve ivé eu ntre d'essais pr s de pneus. Pr ur ce ye le , sa tre le ux es en do rs re La co leu meil circuit de aujourd'hui en home au sein du ait un qui se perpétue ét n s tio rd ra wa bo Ed lla garer son motor co e, es au pilotag e solide et fidèle royables aptitud course pour manufacturier. Un aise. Outre ses inc t les situations de nç en fra m e ite qu rfa ar pa m it sa rs qui le faialy an leu Il pilote et la va . s te de un sens aigu lculateur en pis r ca pa un tré et us ill indiquée, t ien en nic no tech égalem trace d'huile n r. Le Texan s'est e chute sur une un u afin de s ea rè ap ap dr i, en tirer le meilleu n ns so Ai e n lui semblait. e et lui prendr bo air e iss m m m m co co ir un ag sait ter vers jour à se précipi t une amende. il n'hésita pas un action qui lui valu e Un . te pis en es prévenir les pilot

in Nationalité América Numéro fétiche #2 ) Titres 2 (2000 & 2002 Victoires 31 Podiums 75 Pole positions 15 175 Courses disputées a Constructeur Hond ultime saison en WSBK 2002

Troy Corser

n Nationalité Australie 1 #1 Numéro fétiche ) Titres 2 (1996 & 2005 130 ms diu Victoires 33 - Po 43 Pole positions 7 Yamaha / BMW Courses disputées 37 / Petronas / Suzuki / ia ril Ap / ti ca Du s Constructeur SBK 2011 ultime saison en W

t tout par ses Corser l'est avan Superbike, Troy e qu'il ne doit du e rm oir no ist rs l'h . Une longévité ho ndissociable de rie go té ca s doués que la ns plu és da s pilotes les 377 départs effectu conteste l'un de ns trêmement sa ex t es ait n ét lie e m tra L'Aus es 2000. L'hom né an qu'à son talent. les ns limite, était la da à u ike ait conn constamment le Mondial Superb ule seul en piste, s fort que nd oin pe m e un up co er au qu r cla de freiner be ité lar cu rapide, et l'admire rti du virage. pa tir la or t. Corser avait et mieux ress tait pas un grand momen vitesse en courbe n'é de oy s Tr plu s. r su ve es er cons çait un rang au-d pla le dans le les autres afin de , re ne lib on rs te t calme, pe d il avait pis D'un tempéramen Un style qui, quan sur cern. té rie ul fic ur dif po " en ole ait perp u'il ét surnommé "M. Su indre, même lorsq ait le maximum ais entendu se pla r obstiné, il donn leu ail av Tr s. paddock ne l'a jam na tro rbike en 2005, Pe 1 pe FP Su la re e tit comm par un second ée ns taines machines pe m X-R légèreco GS ré e Une attitud ec une Suzuki sur chaque moto. ervalle record, av possédait int er un rs it Co so , oy Tr ier , prem etteur au point m t an ill neuf ans après le t synthébr en et m nt am Pilote polyvale nt. Il pouvait brill aie av u trape e ment en retrait. qu es, le dessin des oto de compétition ues pneumatiqu tiq tir ou ris ab une vision de la m cté ur ra ca po ns les s suspensio s telles que tiser des donnée eur et les réglage me était ot om m l'h re , ctè né ra ion ca nt le te re, ille at cés, la températu moto. Père de fam s bières avec n optimale de sa déguster quelque ir vo le de re à une configuratio ra s r de fêtes, il pa eu it at ta Am n'é i. il lu et ant de se joindre à e êm aussi un bon viv m is pour garder rfo e pa ivé paddock, et ote et la vie pr ses amis dans le entre la vie de pil re su cé tte ce de in avouait "avoir beso cidément révolue. ." Une époque dé les pieds sur terre

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Max Biaggi

WSBK RéTRO Nationalité Italien Numéro fétiche #3 ) + 4 en GP250 Titres 2 (2010 & 2012 Victoires 21 Podiums 71 Pole positions 5 9 Courses disputées 15 / Ducati / Aprilia ki zu Su s ur Constructe SBK 2012 ultime saison en W

t hérité it pas uniquemen ur Romain n'ava re aggi en pe Bi m x L'E Ma . x.. de e eu prici GP250. La venu en ier, sulfureux, ca ux i avait rie qu pé i lu im , ts ses résulta du personnage son surnom de stinée toute l'ampleur de rs eu ait ill ét d'a rie it go tra té démon nt que cette ca va ra pa Rossi, au o Mondial Superbike tin es né len ré quelques an n ennemi juré Va public le ouvertement décla nt, loin des Grands Prix et de so .. rt. ve ou u, urta Souriant, détend e. ag R du Xvis aux retraités ! Po GS tre ki au zu 07 sur la Su t sous un tout qui ne son arrivée en 20 x s l'Italien se révélai Ma dè gi un à ag Bi tta x uveau Ma Francis Ba découvrait un no érée offerte par certain talent opportunité inesp e Romain avait un le Un . e re qu e sta Al dir t fau team Il . bbatique en ite sa e su né la r an e mercier pa a à prendre un rç fo le i qu cessera de le re tmosphère e l'a ud au contact de ec les gens, aptit e se transformait m pour se fâcher av tant de son om au l'h s ur Si . ujo GP to rrière en e. On se délectait êm i-m autant un 2006 après sa ca lu à ur po èle Ce n'était pas pilote restait fid niste et ires au cordeau. du Superbike, le to on cti jec rfe tra s Pe . se rie eu ses fam il de la catégo vir re ctè équipe, ra n style épuré et de ca so r le , lui qui adorait rrectement guide la moto. la capacité de co tendre en bagarre de ait t av en n m lie pe ita lop e Corsair ou du déve fin technicien, le e course délicate RSV4 était perréglages pour un marquable. Si la de re é se ét gis a s'a ia ril 'il Ap qu et emier titre en a pr Ign n ll' so r Da avec Gigi pour remporte ler no fig la . Il prit sa Son association t su rb gi monde Supe ike naissance, Biag lien champion du poche. Ita formante dès sa en e re iqu tit un nd et co ier se le prem ande porte, un gr la piges nt s ta 2010, et être ainsi ue un elq pr qu plus tard en em pêcher de faire retraite deux ans reur n’a pu s’em pe m l'E o, ot m course Amoureux de la dernière. ée nn l'a s sie us ré

in Nationalité América 9 Numéro fétiche #1 Titre 1 (2009) Victoires 14 Podiums 17 Pole positions 11 Courses disputées 28 ha Constructeur Yama e) ultime (et uniqu saison en WSBK 2009

Ben Spies

a été sacré cham alisé. Ben Spies ré n'a té ca tre la au l ns nu si ce que ique saison da Américain a réus sa première et un team de du s in lor se ike au , rb pe GP en Moto pion du monde Su ssage instantané trois titres, qui lui valut un pa ike, où il gagna it rb plo pe ex Su Un A . AM rie go en s ce u en chaman nd te rm at t rfo Ses pe Spies fut vivemen s. ue rç français Tech 3. pe perpole et ina s Su en glanant la ant pas passée bla les attentes n'étaient cepend m co e nouvelle in un ica tre ér m Ou , et l'A à Phillip Island. re tu er pionnat du monde uv iait d'une d'o fic e aha, Spies béné se de la manch la seconde cour l de l'usine Yam ta circuit de to t ue en aq m ch ge it ga un en choses. Il aborda les r R1 incroyable et se lentueux ali ta tu t ep rticulièremen pacité à conc e et efficace. Pa extraordinaire ca tardiveell s nn plu sio u es pe of pr un ement étape, freinant r pa e manière extrêm ap ent, les ét em ait pid la limite. Ra tissage, il évolu it pas dans son appren ur, jusqu'à trouver sa to ais ue nn aq co ch ne de e 'il virag r des circuits qu su s racion ment dans chaque ca sit o, po ot le m lière sur la t. Ses onze po sition très particu mée. chronos tombaien m po no Sa re e. sa ot à pil t en du m cacité ua égale attestent de l'effi orizontal, contrib ses concurudes placés à l'h rvint à surpasser pa ies Sp n Be térisée par des co e, ss s abords, il cla ier la de em pr ué x plus do peu loquace au et rti ve S'il n'était pas le tro e toujours In qu é. n précié, bie travail acharn ent agréable et ap rents grâce à un m semblait re liè GP to cu rti Mo pa en garçon . Si sa carrière es ng s'avérait être un ha ment. éc tre s au se t en décidèren sionnel dans sérieux et profes ultiples blessures m de e, us te et i prom devenir tout auss

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Jonathan Rea

onde Suampionnat du m activité dans le ch landais en -Ir s rd ur No ujo to Le e. et e èn s un phénom adet de la band oin m s pa chemin t es Le . n ion n'e Rea tte compétit perbike, Jonathan er l'histoire de ce meilleur qu é ar cr m Sa . de re in tit tra en t en monde est définitivemen le champion du e plusieurs été simple pour tégorie, il enchaîn ca la ns da n iso n'a pourtant pas chaque sa e oins une course après sa premièr s – il gagne au m ire dévedébutant en 2009 to de vic fin de s en t ée es ponctu a CBR arrivan nd Ho e Un st . es saisons irrégulièr ki ur ss chez Kawasa s’e ssi de grosses ble che. Son passage tâ 15 la 20 année – mais au s n plu iso n sa no la s i facilitait pa ment dominé loppement ne lu Il a ainsi allégre ix courses lation pour Rea. vé toires sur vingt-s ré e vic un ze or re at êt é qu et avér s m arqués en diu m po s int ois vingt-tr absolu de po avec pas moins de unités du record q Superbike cin du à e e oir êm ist m l'h it ua rième pilote de at Qu disputées. Il écho s. l'écriture rd de wa s Ed lor par Colin quatre succès ent tre s se une saison détenu ec ns l'aves de courses, av andisse encore da ayant gagné le plu rt probable que son compteur gr n intelliso e qu est fo ise au point ainsi m de il tout va de ces lignes, il tra n ina pilote term nt son pilotage, so es cette année. Le et ill te nir. La fluidité de ve pis er la m r s su de é re font enco ulté. Sa sérénit fic dif en t e tu uv gence en course sta tro Un se championnat. podium lorsqu'il , cador actuel du ble le de même sur le m a hu Re si, an ain th t na es nt de Jo Car l'homme is. qu ac s son expérience fo pa re qu'il ne considè qu'il assume mais x. eu tu ec posé et resp

landais Nationalité Nord-Ir Numéro fétiche #65 Titre 1 (2015) Victoires 34 Podiums 73 Pole positions 6 174 Courses disputées Constructeurs Honda / Kawasaki

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Nationalité Japonais Numéro fétiche #41 Titre 0 Victoires 43 Podiums 116 Pole positions 7 4 Courses disputées 31 Constructeurs cati Yamaha / Aprilia / Du K 2011 SB W en n iso ultime sa

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Noriyuki Haga

titre Superoir remporté le ton” à ne pas av on . Si le plus “T at ue nn niq pio l'u t am oriyuki Haga es ématique du ch bl em e bait aussi ur m fig to e il e un rs reprises, ieu us pl à bike, mais il rest l ait aa Gr le t ité en course jou es nippons frôlai té. Son irrégular e ali ièr qu explosif des pilot em de pr es la air de rs r des adve où sa chute lors 09 20 ta en t ec à chaque fois su en sp m ouchou des défaveur, notam re à Ben Spies. Ch généreux et très tit le également en sa it fra of e ch ière man pilotage course de la dern it son statut à un dinaire riyuki Haga deva s le plus extraor No pa s, it ta en pé n'é ro il S' eu s e. rr teur ga e moto ba un r en su es e ill des merve lièrement habil cu rti pa he agressif faisant nc imum va ax re iné, tirant le m point, il était en rilleuses. Déterm s du des metteurs au pé pa it ns ta tio n'é ua sit ga sortir de risques, Ha et capable de se à prendre de gros e qualité s Un pa e. nt hin ita ac és m n'h le et quel de la mécanique e sur n'importe uérant sur la se montrait rapid nstructeurs. Conq co s le ur Son genre apeuré et po nt ns le paddock. atout détermina up plus effacé da co loiau faisant de lui un l'é be e he êm nc i-m va lu était en re rester fidèle à de é int ss lo piste, l'homme ce vo né sa rencontrer in marginal, et des camions. Le ue ès tiq pr caractère, un br as ur pl ue en vig s et en illement touré de jou gnaient du fourm home, le seul en en parfait ur de son motor se transformait to au ga r Ha é îne ôt tra ue de sq ca tait le ment. Si is m fo ta e ns un co r ettes. Ca ompagnaient cc l'a i qu s et de vélos à roul he puis en oc ps Prix, en 2-tem auprès de ses pr nture en Grands père de famille rie qui ve go l'a s té ca ise pr tte re a à deux rbike, dans ce pe Su en n ite le Japonais tent su en ccès, il revenait . 4-temps, sans su de on m le ns da n, puis l'a révélé au Japo

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Avec son pilotage agressif et son attaque généreuse, "Nitro" Nori faisait le bonheur des spectateurs.

❱❱ Nombre de titres par pilote (depuis 1988)

Carl Fogarty.......................................................................................................................... 4 Troy Bayliss. ........................................................................................................................... 3 Troy Corser.............................................................................................................................. 2 Colin Edwards. ................................................................................................................... 2 Doug Polen ............................................................................................................................... 2 Max Biaggi. ................................................................................................................................. 2 James Toseland.................................................................................................................. 2 Fred Merkel. ............................................................................................................................ 2

❱❱ Nombre de victoires par pilote (depuis 1988)

Carl Fogarty....................................................................................................................... 59 Troy Bayliss. ........................................................................................................................ 52 Noriyuki Haga. ................................................................................................................... 43 Jonathan Rea .................................................................................................................... 34 Troy Corser........................................................................................................................... 33 Colin Edwards. ................................................................................................................ 31 Tom Sykes.................................................................................................................................. 27 Doug Polen.............................................................................................................................. 27 Carlos Checa. ..................................................................................................................... 24 Raymond Roche................................................................................................................. 23 Max Biaggi. .............................................................................................................................. 21

❱❱ Les FranCais victorieux en WSBK (depuis 1988) Raymond Roche............... 1 titre..................................................... 24 victoires Sylvain Guintoli............ 1 titre........................................................ 9 victoires Régis Laconi........................ -.................................................................... 11 victoires Loris Baz.................................. -....................................................................... 2 victoires Adrien Morillas........... -.......................................................................... 1 victoire Alex Vieira............................ -.......................................................................... 1 victoire juin - juillet 2016

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SYNTHÈSE BURIRAM / ARAGON / ASSEN

Pour le champion en titre Kenan Sofuoglu (n°1), la plus grosse menace est son rookie de coéquipier Randy Krummenacher (n°21).

WORLD SUPERsport

Chacun son tour

En l'espace de quatre courses, pas moins de neuf pilotes se sont partagé les marches du podium alors que le championnat connaissait quatre vainqueurs différents. Le titre s'annonce disputé et, pour l'instant, le rookie Randy Krummenacher tient tête à son coéquipier champion du monde en titre Kenan Sofuoglu. Vainqueur à Buriram, Jules Cluzel a subi des gros soucis de grip à Aragon et Assen.

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L'éternel Sofuoglu face au naissant Krummenacher Le champion du monde en titre et, accessoirement, l'homme détenant tous les records de la catégorie, ne semble pas vouloir laisser les lauriers aux autres. Kenan Sofuoglu s'est clairement lancé à la chasse d'un cinquième titre mondial. Une traque plutôt bien commencée. Le Turc est le seul pilote à être monté sur les podiums des trois dernières courses. Deuxième en Thaïlande, il s'est imposé en Aragon avant de terminer sur la dernière marche à Assen. De belles opérations qui, après un résultat blanc en Australie, lui permettaient de revenir au classement provisoire à 10 points de son surprenant coéquipier. Une consolation certes toute relative puisqu'il serait en tête du championnat sans ce problème pneumatique le faisant chuter à Phillip Island. Auteur d'un week-end parfait en Espagne, glanant la pole position, le meilleur tour en course et une victoire en solitaire dès l'extinction des feux, le champion a néanmoins été dominé par Jules Cluzel à Buriram, puis par les Britanniques Kyle Smith (1er) et Gino Rea (2e) à Assen. Mais Sofuoglu pense au championnat, notamment en Hollande où il assure le podium sur un circuit très glissant après avoir commis une petite erreur, et capitalise sur sa régularité en courses ce début de saison. Alors qu'il reste aux premières places, ses adversaires directs que sont Jules Cluzel et PJ Jacobsen ont connu des difficultés. Seul son coéquipier Randy Krummenacher

Des favoris en difficulté

Le classement provisoire du championnat est sans appel. Après seulement quatre courses, on observe déjà un écart non négligeable entre le leader Randy Krummenacher et deux favoris. Jules Cluzel se positionne en quatrième place à 33 points alors que PJ Jacobsen est huitième à 44 unités. Une situation que le Français doit notamment à un week-end cauchemardesque en Hollande se concluant par une dix-huitième place à l'arrivée. Soit un second résultat hors des points après l'Australie. Le pilote MV Agusta doit actuellement faire face à des problèmes de grip avec sa F3. Des complications connues la saison passée mais amplifiées depuis le retrait de l'électronique imposée par le nouveau règlement. "Le problème d'adhérence à l'arrière ne vient pas du pneu, décrit Jules à Aragon. C'est un réglage châssis que nous devons trouver. C'est notre unique faiblesse car notre moteur et notre vitesse sont très bons." Jules le prouvait

Kyle Smith (n°111), Gino Rea (n°4) et Sofuoglu (n°1) en bagarre pour le podium à Assen.

semble actuellement pouvoir lui tenir tête. Le Suisse s'est emparé de la deuxième place au Motorland, devant Nico Terol, et a terminé deux fois au pied du podium, à Buriram et à Assen. Il aurait même pu viser mieux lors de cette dernière épreuve sans un tout droit dans l'ultime chicane du circuit. Krummenacher se plaît dans cette catégorie qu'il découvre (voir son billet en page suivante) et bien que rookie, il profite amplement de son importante expérience en Moto2 pour s'adapter à ces 600cc issues de la production. Obtenant sa première Superpole dès la quatrième manche de la saison, le pilote de la Kawasaki n°21 a ainsi affirmé sa montée en puissance alors qu'il accroît sa confiance. De là à ce qu'il devienne le premier champion suisse de la catégorie, il reste la majorité de la saison à effectuer. Mais Randy Krummenacher a pour l'instant démontré d'intéressantes dispositions.

d'ailleurs quelques semaines plus tôt en Thaïlande en remportant l'épreuve. "Nous avions trouvé un réglage convenable là-bas, puis c'est un des circuits où il y a naturellement le plus de grip à cause de la chaleur." Si la partie s'est montrée compliquée sur le Motorland d'Aragon, où il finit quatrième, la pluie d'Assen a définitivement mis le Français en mauvaise posture. Parti deux fois à la faute le vendredi lors des essais libres, il chutait à nouveau en Superpole 1 et ne pouvait prétendre à mieux qu'une treizième place sur la grille de départ. Jules est conscient qu'il doit trouver la solution s'il veut participer à la lutte pour le titre. D'autant que Nico Terol, sur le sec en Espagne, et Gino Rea, sur le mouillé aux Pays-Bas, se sont hissés sur le podium au guidon de MV Agusta. Des résultats que l'on peut néanmoins imputer à des faits de course, notamment les chutes de PJ Jacobsen dans les deux épreuves. Si la course d'Aragon s'est terminée prématurément pour l'Américain qui finissait dans les graviers au deuxième virage, celle d'Assen lui semblait promise.

S'élançant de la quatrième place sur la grille, il effectuait un bon départ puis s'emparait du leadership avant la sortie du drapeau rouge pour cause d'orage. Malheureusement, le pilote Ten Kate chutait dans le tour de décélération. Il réussissait néanmoins à ramener sa moto à temps pour la faire réparer et prendre le second départ. Peu impacté, Jacobsen surpassait également ses concurrents sur le mouillé avant de tomber une seconde fois. Ces deux résultats blancs n'illustrent pas la vitesse de l'Américain. Preuve en est, il talonne Kenan Sofuoglu en ce qui concerne le nombre total de tours passés en tête de la course avec 18 boucles contre 24. Seul prétendant au titre à ne pas avoir gagné, le meilleur résultat de PJ Jacobsen est une troisième place à Buriram après avoir mené la quasi-totalité de l'épreuve. Le jeune homme de 22 ans doit désormais impérativement concrétiser son rythme par des podiums afin de revenir au contact.

Classement WORLD SupERSPORT Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Pilotes

NAT

Marque

Randy KRUMMENACHER Kenan SOFUOGLU Kyle SMITH Jules CLUZEL Gino REA Federico CARICASULO Alex BALDOLINI Patrick JACOBSEN Christian GAMARINO Nicolas TEROL

SWI

Kawasaki Kawasaki Honda MV Agusta MV Agusta Honda MV Agusta Honda Kawasaki MV Agusta

TUR GBR FRA GBR ITA ITA USA ITA ESP

AUS 25

THA

ESP

NED

ITA

MAL GBR ITA

USA TBA GER FRA ESP QAT TOTAL 71

AB 00

11 25

05 13

25 00

41 38

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BILLET PaR MAXIME PONTREAU /// PhotoS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

Randy KRummEnachER

la parFaite ConjonCtion fRaÎchEmEnt déBaRqué du moto2, Randy KRummEnachER ESt PaSSé En l'ESPacE d'un clin d’Œil dE l'omBRE à la lumiÈRE En REmPoRtant Sa toutE PREmiÈRE couRSE SuPERSPoRt. PluS qu'unE SEcondE chancE, cEttE catégoRiE ESt unE Révélation PouR lE SuiSSE. il S'y SEnt à l'aiSE Et comPtE BiEn montER à nouvEau SuR la PluS hautE maRchE du Podium. étais fatigué des Grands Prix et de ce qu'ils impliquaient. J'ai commencé en 125cc en 2006 puis, après cinq saisons, je suis passé en Moto2 pour cinq autres années. Finalement, j'ai réalisé l'année dernière que pour s'en sortir en Moto2, pour avoir une chance de jouer devant, il fallait apporter le double de mon budget. Pourtant, il n'était pas négligeable. Sinon, tu dois faire des compromis. Tu fais peu de tests, tu as peu de matériel ou de pièces et tu n'as pas le droit de chuter car la facture augmente rapidement. Évidemment les GP sont magiques, c'est incroyable d'être dans cet univers, mais j'avais besoin d'aller là où je pouvais montrer mon potentiel avec l'argent que j'avais. Le Supersport m'a alors paru être l'endroit parfait. J'ai contacté Manuel (Puccetti, le patron du team, ndlr) via Facebook car je savais qu'il cherchait un second pilote. La relation avec le team a immédiatement été bonne. Ils m'ont tout de suite fait confiance et je crois que c'était le plus important pour moi. Les tests en novembre se sont vraiment bien passés. J'étais plus rapide qu'avec ma Moto2, donc j'ai su que je pouvais viser le top 5. Le team espérait aussi cela de moi. Cet hiver, il y a eu tout de même pas mal de pression car on envisageait d'être rapides et immédiatement au top. Pour autant, nous n'avions pas encore fait de course et je n'avais pas prouvé de quoi j'étais capable. La première course en Australie a été particulièrement difficile, donc la gagner a été magnifique. J'ai démontré mon niveau et je dois franchir une nouvelle étape en faisant preuve de constance. En fait, je débute une histoire complètement

différente. Je suis un pilote différent. Je suis enfin libre, je peux m’entraîner correctement, essayer de constamment m'améliorer et aller chercher les limites. J'ai un superbe package avec une moto d'usine et une équipe expérimentée. Si la Kawasaki est vraiment différente d'une Moto2, elle est aussi très performante. J'ai découvert cette année qu'il était possible de rouler très vite même sans un prototype. La ZX-6R est un peu plus lourde, un peu moins efficace au freinage, mais vraiment plus puissante qu'une Moto2. Je suis agréablement surpris car le ressenti sur cette machine est franchement sympa. La moto renvoie beaucoup d'informations donc je suis à 100 % confiant avec. En Moto2, dans les mêmes conditions, tu pensais parfois avoir du grip donc tu poussais puis tu chutais sans trop savoir pourquoi. Là, je peux davantage jouer avec la moto. Le championnat est, quant à lui, intéressant car il n'y a pas qu'un moteur unique. Nous sommes avantagés sur quelques circuits, sur d'autres, c'est la MV Agusta. Ce qui est bénéfique pour la compétition à mon avis. Le top 5 est en plus très serré avec des pilotes très rapides. Puis j'aime bien l'aspect plus normal du paddock ici. Je pense avoir pris la bonne décision en venant en Supersport. J'ai l'impression d'être ici chez moi. Je suis dans une très bonne situation. Tous les paramètres s'imbriquent enfin parfaitement pour moi. Je suis très chanceux. Je n'aurais jamais eu cela en Moto2. Cette saison, mon objectif reste le top 5, mais j'ai pris conscience que je pouvais faire mieux. Je veux donc gagner à nouveau." n

En quittant le moto2 pour le Supersport, Randy Krummenacher revit, tant sur la piste que dans le paddock.

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ALY

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Y, L N O E C AN * M R O . F I R N E O P N G I M R E T H T I W

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STK

SYNTHESE ARAGON / ASSEN

Jérémy Guarnoni (n°11) signe une belle seconde place à Assen.

Raffaele De Rosa démarre sur les chapeaux de roue sa seconde saison en Stock.

SUPERSTOCK 1000

De Rosa tire

son épingle du jeu

La saison de Superstock 1000 n'a connu que deux courses, mais le jeu de cartes a déjà été passablement battu. Malgré deux rounds mouvementés, les Italiens Raffaele De Rosa et Michael Rinaldi sont restés sur le podium. Profitant d'une victoire à Assen, le premier prend la tête du classement provisoire. l s'agissait d'avoir les nerfs solides en ce début de saison. Cette entame 2016 a été marquée par l'ombre du drapeau rouge s'agitant. Aucune des deux courses disputées à Aragon puis à Assen ne l'a été dans son intégralité. Mais plus que des sprints raccourcis, il fallait composer avec une nouvelle procédure de pré-grille puis un second départ à chaque fois. Les raisons de tels événements étaient diverses. En Espagne, une multitude de chutes dans le milieu du paquet au premier virage obligeait les officiels à stopper la course. Un bon tiers du plateau ne repartait d'ailleurs pas. A Assen, ce sont des traces d'huile sur la piste qui imposaient la sortie du drapeau rouge. De ces situations exceptionnelles, l'Italien Raffaele De Rosa, qui exécute sa seconde saison en Superstock 1000, savait en tirer le meilleur avec une troisième place au Motorland d'Aragon puis une victoire aux Pays-Bas. Il était accompagné sur les deux podiums par un Michael Ruben Rinaldi (2e et 3e) opérant d'incroyables débuts alors qu'il découvre cette catégorie. Le jeune Italien a effectué une solide première course, allant même

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jusqu'à batailler pour le leadership avec son expérimenté coéquipier argentin Leandro Mercado avant que celui-ci n'obtienne le dernier mot pour quelques centièmes. Sur le tracé d'Assen, l'Italien se faisait en revanche dominer par un Jérémy Guarnoni (2e) particulièrement à l'aise dans des conditions délicates. Le Français n'ayant pu se qualifier correctement, il partait de la onzième place sur la grille. "Je n'ai pas fait un super départ mais je ne me suis pas affolé, expliquait le pilote Kawasaki. Tout le circuit était quasiment sec, sauf la dernière chicane, mais je ne sais pas pourquoi, les gars étaient refroidis. Je me suis mis dans mon rythme et j'ai commencé à en doubler plusieurs. Quand j'ai vu que j'étais quatrième à quatre tours de la fin, c'était inimaginable pour moi de finir derrière eux." Un beau retournement de situation pour Guarnoni qui abandonnait en Espagne à cause d'un fusible grillé. De plus, la nouvelle ZX-10R nécessite également du temps de mise au point. "On découvre la moto et, au départ, on avait énormément de chattering à l'avant. Le train avant sautille carrément. Il est difficile de stopper la moto puis

de la faire tourner. Là, nous avons trouvé des réglages qui atténuent le phénomène mais ce n'est pas encore parfait. Nous avons aussi beaucoup de travail à faire sur l'électronique, notamment face aux Ducati et BMW qui ont des systèmes Magneti Marelli au point." Des difficultés également rencontrées par les pilotes français Christophe Ponsson (deux fois 14e) et Gregg Black (22e et 8e). Malheureusement, l'absence de tests entre les courses ne facilitera pas une évolution rapide de la machine. Florian Marino avait lui aussi effectué un bon début de saison. Auteur de la pole position en Aragon, il terminait la course à la cinquième place après un problème électronique sur sa Yamaha R1. Dans le rythme à Assen avec un quatrième temps lors de la seconde séance d'essais libres, Marino perdait le contrôle de sa machine en qualification. Une chute sans gravité un premier temps avant qu'il ne se fasse percuter par un poursuivant. Le diagnostic s'avère lourd pour le jeune homme avec des fractures du bassin, du fémur, du tibia et du péroné de la jambe droite. Gageons que Florian saura revenir encore plus fort. n

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SAVOIR

ANCIEN PILOTE AMATEUR, KINÉSITHÉRAPEUTE DU SPORT ET OSTÉOPATHE, LILIAN GUIGNARD VOUS APPORTE DANS CHAQUE NUMÉRO SES CONNAISSANCES SUR LE PHYSIQUE ET LES PATHOLOGIES DES PILOTES.

LA CHRONIQUE

MÉDICALE DE

LILIAN

LE SYNDROME DES LOGES I

l ne se passe plus une saison complète sans que le spectateur avisé ou le lecteur passionné n’entende parler du fameux "syndrome des loges". Je me souviens m’être occupé, il y a quelques années, d’un pilote (alors en pleine progression) en championnat de France Superbike. Malgré un début de saison prometteur, il avait commencé à se plaindre de douleurs dans les avant-bras lors de deux ou trois tours seulement. Puis de sensations de serrage en "étau" qui le forçaient à tirer tout droit en bout de ligne droite. Pour continuer à piloter convenablement, l’intervention avait été inévitable… Sur l’ensemble du plateau MotoGP et World SBK, un pilote sur deux environ est, ou sera, concerné par cette pathologie, considérée comme la "maladie du motard". Quelle est donc cette épidémie ? Cette maladie est-elle récente ou a-t-elle toujours existé ? Quels en sont les causes et les remèdes ?

que dompter sa monture à la manière d’un Jorge "Smooth Like Butter" (tendre comme le beurre) Lorenzo, ou pratiquer le freinage de bûcheron à chaque épingle, n’engage pas les mêmes contraintes musculaires sur les avant-bras !

RAPPEL ANATOMIQUE ET PHYSIOLOGIQUE

Pour mieux comprendre ce que l’on appelle précisément le syndrome d’effort des loges de l’avant-bras, il convient de faire un peu d’anatomie. Un muscle est un tissu cellulaire vascularisé, contractile et extensible. Il est entouré d’une enveloppe inextensible : l’aponévrose. Plusieurs groupes musculaires forment une région anatomique appelée loge ; il en existe quatre au niveau de l’avant-bras, dont deux semblent impliquées dans ce syndrome : la loge antérieure et la loge profonde.

UN PEU D’HISTOIRE

Historiquement, le premier cas avéré de syndrome des loges semble bien être celui de Freddie Spencer en 1986. Après sa fabuleuse saison 1985 (durant laquelle il a décroché les titres 250 et 500), Fast Freddie a souffert d’un "mal mystérieux", décrit à l’époque au niveau des mains et des poignets, et il n’a plus jamais été le même en piste. L’ensemble du milieu sportif et de la presse a mis cela sur le compte du surmenage engendré par sa saison précédente, certes exceptionnelle, mais finalement usante. Et peut-être n’avait-il pas tort… Les moyens techniques de l’époque n’étant pas ceux d’aujourd’hui, on ne saura jamais si Spencer souffrait d’un véritable syndrome des loges. Mais une chose est sûre : l’arrêt de la pratique intense fut la seule option. Et par intense, on entend désormais l’augmentation des fréquences et méthodes d’entraînement, le changement des formats de qualifications et des courses, les multiplications des dates au calendrier… Bref, tout le professionnalisme de notre sport tel qu’on le connaît aujourd’hui. Mais cette hyper sollicitation des mains et des doigts, associée à cette répétition chronique d’actionnement des leviers, crée un surmenage et une "musculation" inhabituelle pour un groupe musculaire comme les avant-bras. Un autre facteur semble intervenir dans l’apparition ou non de ce syndrome : la façon de piloter. Il est clair

Sur cette coupe schématique, l'aponévrose entourant les loges est représentée en bleu.

Lorsqu’un muscle se contracte (dans le cas qui nous intéresse, ce sont les fléchisseurs des doigts et des poignets pour saisir les leviers et le guidon), il se gorge de sang pour recevoir du dioxygène et augmente son volume. Plus l’activité dure, plus le muscle a besoin d’oxygène ; et comme il ne peut augmenter son volume à l’infini, sa pression intramusculaire augmente. Cet accroissement progressif de la pression provoque une compression des vaisseaux qui alimentent le muscle : c’est l’ischémie. La douleur et la sensation d’écrasement apparaissent dans l’avant-bras ; et la seule façon de calmer la crise est d’arrêter l’activité sportive. Plus le syndrome s’installe, plus les signes arriveront rapidement et plus le temps sera long pour qu’ils disparaissent au repos.

Dani Pedrosa s’est fait opérer à plusieurs reprises du syndrome des loges.

DE L’EXAMEN MÉDICAL À L’OPÉRATION

Le médecin confirme le diagnostic par la mesure des pressions intramusculaires (PIM), mais la véritable solution pour un pilote professionnel est l’intervention chirurgicale. L’aponévrotomie (ouverture de l’aponévrose) permettra au muscle de ne plus souffrir dans un cloisonnement oppressif, et de favoriser son expansion volumique. Il y a encore quelques années, une incision sur toute la longueur de l’avant-bras était pratiquée, laissant une cicatrice de plusieurs dizaines de centimètres ; désormais, une chirurgie "a minima" (mini-invasive) permet de réduire le temps d’incapacité fonctionnelle. En kinésithérapie, l’échographie musculo-squelettique permet de s’assurer que les différents plans tissulaires n’évoluent pas en fibrose. La rééducation sera axée sur un travail de la cicatrice (afin de limiter les adhérences de la peau à la loge sous-jacente) et à des étirements intenses de l’avant-bras, en particulier avant les sessions de roulage. Notons qu’un travail sur le réglage du poste de pilotage, avec des leviers qui tombent sous les doigts, des commandes sans trop de résistance et une limitation des contraintes liées au transfert de masse sur l’avant, permettrait de limiter l’apparition de cette pathologie. ■

LEXIQUE SYNDROME : association de plusieurs symptômes et signes cliniques définissant une pathologie. ISCHÉMIE : diminution ou perturbation de l’apport sanguin artériel à un organe, entraînant la chute de l’oxygénation et l’arrêt de sa fonction. FIBROSE : processus cicatriciel exagéré, marqué par une réaction inflammatoire et la perte d’élasticité du tissu concerné.

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POInt DE VuE

PAR DIAnE DE SALVE /// ILLUSTRATIONS ARCHIVES SPORt-BIKES

S e t O L i P LeS S i a Ç n a FR

TES, NOMBREUX PILO E D E R IÈ R R CA IAL SUIVI DE PRÈS LA T PAR LE MOND AN SS PA EN O, SPORT-BIKES A ANDS PRIX MOT S AVONS FRANCE AUX GR E D AT N ON 0E NUMÉRO, NOU PI 10 CE R TE DU CHAM FÊ R U S SOIENT ENDURANCE. PO ORT-BIKES, QU'IL SP SUPERBIKE OU L' " N IO AT ÉR ÉN 'ILS PENSAIENT LOTES DE LA "G OUS DIRE CE QU N DEMANDÉ AUX PI E D S, TÉ AI R RET URSE OU JEUNES R EUX. TOUJOURS EN CO RÉSENTAIT POU EP R 'IL QU CE ET DU MAG'

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

Olivier Jacque

"Entre la concurrence sur internet et la presse papier, je trouve que Sport-Bikes s'en sort plutôt bien. Par sa qualité de papier, de ses photos et de ses reportages, il se différencie vraiment. Pour les passionnés, c'est de l'eau bénite, car il donne une part de rêve, il emmène le lecteur au cœur de l'action. Le magazine est fait avec passion et ça se ressent dans les articles. Je trouve que c'est aussi très bien de la part de Sport-Bikes de promouvoir les autres championnats, qui sont moins médiatisés, ou encore le petit gars local qui court en Mondial. Le prochain champion du monde peut être lui. Donc, longue vie encore à Sport-Bikes et merci à toute l'équipe pour le super travail qu'elle fait !"

 Régis Laconi "Pour un pilote, c’est sympa d’avoir une revue comme Sport-Bikes qui ne parle que de sport. Et ça fait toujours plaisir de voir sa "tronche" dans un magazine, ça signifie que tu as fait de bons résultats. Lorsque tu as des saisons plus galères, tu as moins de photos ou d'interviews, mais ça fait partie du jeu. Pour quelqu'un comme moi, qui a arrêté sa carrière, c'est important aussi de savoir que j'ai tous les magazines au fond de mon garage et que j'aurai plaisir un jour à les ressortir, quand je serai encore un peu plus vieux (rires)."



Arnaud Vincent "Le magazine a commencé quasiment en même temps que j'arrivais en Grands Prix. Il m'a tout de suite plu, parce qu'il était à 100 % spécialisé dans la course et il se démarquait des autres. J'apprécie le fait que le mag’ ait toujours gardé la même ligne éditoriale. Je le lisais à l'époque parce que, forcément, j'y avais des articles et des photos, mais je continue à le lire aujourd'hui pour me tenir au courant. Je ne garde que les magazines dans lesquels il y a un sujet sur moi, mais les Sport-Bikes, je les ai tous, même si je ne suis pas dedans."

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POINT DE VUE

 Randy de Puniet "Ce que je retiens, c'est que Sport-Bikes a été le précurseur des magazines 100 % racing, même si maintenant certains concurrents, qui vous dénigraient au départ, se sont engouffrés dans cette voie, après avoir vu le succès du magazine. Mais c'est le seul qui parle de tous les championnats et pas seulement des Grands Prix. Forcément, les pilotes de haut niveau ont plus de retombées que les autres, mais les pilotes d'Endurance, de Superbike ou des championnats nationaux ont aussi besoin qu'on parle d'eux. Ce que j'ai toujours aimé également dans le magazine, c'est qu'il aborde les à-côtés de la course, la vie des pilotes hors des paddocks. Il y a toujours de beaux papiers et de belles images, c'est un magazine vraiment bien fait."

 Jules Cluzel "Pour moi, c'est le premier et le plus important magazine de sport moto en France, car il parle de tous les championnats. C'est bien pour nous et pour notre sport. En plus, il y a toujours eu de très belles photos. Je ne me rappelle pas de tous les articles qui sont parus depuis le début, mais le magazine a toujours suivi ma carrière, avec ses hauts et ses bas. Ça fait des souvenirs que j'aurai plaisir à regarder plus tard, car mes grands-parents conservent tout ça chez eux."

 Fabien Foret "Sincèrement, c'est le seul magazine que j'achète régulièrement. D'abord parce que ça a été pendant longtemps l'unique magazine 100 % sport, ensuite parce que Sport-Bikes a suivi toute ma carrière depuis mon arrivée en Mondial Supersport. On peut dire qu'on a une carrière un peu commune et qu'on se connaît bien maintenant. Je trouve que le magazine a toujours gardé une bonne dynamique : il parle de tout le monde et ça reste une référence dans le milieu sportif moto, même s'il y a de la concurrence maintenant."

 Guillaume Dietrich "Sport-Bikes a représenté une importante partie de ma carrière. En effet, c'était le premier magazine dédié au sport moto vitesse de qualité et, pour nous pilotes, c'était le top. Toujours de belles photos, des articles variés et surtout une rédaction qui suivait les GP mais aussi le FSBK et l'Endurance. J'ai souvent "soûlé" les journalistes en leur proposant divers sujets, mais Sport-Bikes était toujours ouvert à mes idées et m'a beaucoup soutenu dans mes aventures. Je me rappelle de ce sujet sur notre saut en parachute : une incroyable découverte pour moi ! Même lorsque que j'ai connu des années difficiles, j'ai pu compter sur le soutien de ce magazine. C'est une petite rédaction en nombre de personnes, mais ce sont des gens investis à 200 %. Je ne serai jamais assez reconnaissant de toute l'aide apportée par l'équipe. Bravo et longue vie à Sport-Bikes, que je me réjouis toujours de recevoir !"

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 Mike

Di Meglio

"C'est le premier magazine 100 % courses, avec de belles images, qui est arrivé et c'est ce que je retiens en premier de Sport-Bikes. On découvrait la face cachée du paddock, des interviews intéressantes et une très belle qualité de papier. Je prends beaucoup de plaisir à le lire, encore aujourd'hui. Quand on part en voyage, on en a toujours un avec soi, que l'on se fait passer. Et quand on est pilote, ça fait toujours plaisir d'avoir un bel article avec de belles photos : déjà qu'on n'est pas beaucoup exposés, médiatiquement, dans notre sport, avoir un support de la qualité de Sport-Bikes est très important."

 Sébastien Gimbert "Déjà, j'étais très proche de Max, alias Grégory Ambos, le fondateur de Sport-Bikes, et j'ai donc connu le mag’ dès sa création. Je trouve que c'est génial de voir aujourd'hui ce que le magazine est devenu. Pour moi, Sport-Bikes représente LE magazine sportif moto par excellence. Pour un pilote, c'est sûr que c'est un incontournable, c'est la bible. On est forcément moins intéressé par la presse moto généraliste. Quand je pars en voyage, j'ai toujours le dernier numéro dans mon sac. Je me retrouve complètement dans ce magazine et je lis tout de A à Z. J'aime autant le côté technique que sportif. Même quand il y a un sujet sur le pilotage, je trouve ça intéressant. Je suis pilote professionnel, mais ça me rappelle parfois des choses ou ça me permet de me remettre en question. Il y a beaucoup de pilotes amateurs qui devraient prendre la peine de le lire vraiment, car on y apprend beaucoup de choses qui peuvent permettre de progresser."



Sylvain Guintoli

"C'est vrai qu'avec Sport-Bikes, on a presque débuté en même temps, il y a quinze ans, et ça ne rajeunit pas (rires) ! Pour moi, ce qui caractérise Sport-Bikes avant tout, ce qui fait sa signature, ce sont les photos. Dès le premier numéro, les superbes photos d'action de Stan Perec m'ont vraiment marqué. C'était le premier mag’ 100 % racing et ça manquait dans le paysage de la presse moto française."

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POINT DE VUE

 Johann Zarco

"Pour moi, Sport-Bikes a d'abord été LE magazine de course moto. Maintenant, il y a GP Racing, GP +… Sport-Bikes a perdu son caractère unique, mais on achète tout quand on aime la moto. Sport-Bikes reste le magazine qui m'a amené à disputer la Red Bull MotoGP Rookies Cup : en 2006, un article dans le magazine indiquait comment s'inscrire sur internet. Je l'ai fait… C'est parti de là. Aussi, quand j'étais gamin, j'avais acheté le hors-série spécial pilotage. Je le scrutais tous les jours ; c'était la seule revue que j'avais et j'étais émerveillé de lire ce que pouvait ressentir un pilote. Je l'ai toujours !"

 Alexis Masbou "Je crois que j'ai commencé à lire Sport-Bikes en 2003. Avant, je courais en 50cc et je lisais plutôt "Mob Chop". J'ai commencé à être en photo dans Sport-Bikes en 2004, lorsque j'ai été champion de France 125, puis après, ça a continué lorsque je suis passé en Grands Prix. Ça commence à être une longue histoire (rires). Pour ma part – et je pense que c'est le cas pour les pilotes français en général – j'estime avoir toujours été très bien soutenu par le magazine dans ma carrière sportive. On avait plus que des résumés de course, on pouvait vraiment s'exprimer. Sport-Bikes était présent pour relayer notre première grosse présentation avec Louis (Rossi) et ça a été le seul magazine à réellement m'aider pour la promotion de mon DVD, "La Fureur de Vaincre". Bref, Sport-Bikes a toujours été présent et joué le jeu. On ressent qu'il y a vraiment de la passion dans ce magazine."

 Freddy Foray

 Kenny Foray "Il me semble que dans les années 90, il y avait un bouquin qui s'appelait "Hypersport" et qui parlait de Grands Prix. Mais c'était moins ma génération. Sport-Bikes est arrivé au moment où je commençais la compétition moto. Pour moi, c'était (et c'est toujours) la référence en ce qui concerne le sport moto : tous les championnats étaient traités, avec de belles photos et une qualité au top. Tout y était et Sport-Bikes était vraiment le précurseur. A l'époque, je me disais qu'avoir une interview dans Sport-Bikes, c'était l'aboutissement. Quand j'ai été champion du monde d'Endurance en 2014, je me suis dit que j'allais enfin avoir mon interview dans le "Spécial Champions". Mais pas de chance, cette année-là, c'est le team manager qui a été interviewé. J'étais dégoûté (rires) ! Bon, j'ai quand même eu des interviews dans le magazine et je me souviens particulièrement de la première. C'était à Lédenon, la veille de ma toute première victoire en Supersport et l'année de mon premier titre. On a fait aussi un sujet quelques jours avant d'obtenir le titre en Endurance. Donc, quelque part, le mag’ m'a toujours porté chance."

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"C'est le 100e Sport-Bikes ?! Ça veut dire qu'on est vieux alors (rires)… Pour te dire la vérité, lorsque j'ai commencé à acheter Sport-Bikes, j'étais encore à l'école. Je n'aimais pas trop lire, mais le magazine m'a plu direct car il y avait de super photos (rires). Et une fois que j'avais feuilleté plusieurs fois le magazine, je finissais par le lire, parce que forcément, ça m'intéressait. En plus, Sport-Bikes a toujours fait une place importante à la vitesse française, en la mettant vraiment en valeur par la qualité des images et de la maquette. J'aime aussi le fait qu'on ne parle pas seulement des top pilotes, mais aussi de ceux moins connus, dans les billets d'humeur. Et puis j'adore les petites phrases des pilotes en début de mag’, c'est ce que je lis en premier. Honnêtement, c'est le magazine que j'achète systématiquement. On le voit moins souvent que d'autres, mais on s'y attache plus, car il est 100 % racing."

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 Loris Baz

 Grégory

Leblanc

"Je ne suis pas un grand lecteur de presse moto car la moto de route ne m'intéresse pas. Donc Sport-Bikes est l'un des seuls magazines que j'achète et que je lis entièrement. Il est bien fait, il y a de belles photos et tout est bien expliqué. Je ne veux pas faire le lèche-cul ou dénigrer les autres, mais Sport-Bikes correspond à mes attentes, en termes de magazine moto. En plus, il est sorti l'année où j'ai commencé la moto donc, forcément, ça rapproche. Le mag’ a grandi en même temps que j'avançais dans ma carrière : on a un peu fait le chemin ensemble. Il ne faut rien changer, il faut continuer ! Et c'est pas parce que je suis souvent en photo dedans que je dis ça (rires) !"

"Je suis passionné de sport et de course moto depuis tout petit et j'ai grandi avec Sport-Bikes, au début en tant que lecteur, maintenant en tant qu'acteur. Même si j'achetais un peu toute la presse spécialisée moto, Sport-Bikes restait pour moi la référence, car c'était le premier mag’ 100 % racing. On avait un résumé de tous les championnats et catégories, en plus avec une belle qualité. C'est un magazine qui m'a toujours bien correspondu et maintenant, j'ai la chance de pouvoir être dedans. Je continue donc de grandir avec lui (rires) ! C'est sûr que, quand on est pilote, il est important d'être bien médiatisé afin d'apporter un retour à nos sponsors. Pour ma part, ce sont eux et eux seuls qui me permettent de gagner ma vie et quand j'ai un beau reportage dans Sport-Bikes, comme il y a deux ans lorsque vous êtes venus chez moi, c'est très valorisant. J'aime bien aussi découvrir la vie des autres pilotes. Je trouve sympa pour les lecteurs de rentrer dans leur intimité, hors saison, et pour nous c'est important d'être médiatisés pendant l'hiver, quand on signe les partenariats. Même si internet et les réseaux sociaux ont pris beaucoup d'importance, surtout pour quelqu'un de ma génération, rien ne remplace la qualité et le sérieux d'un magazine comme Sport-Bikes."

 Vincent Philippe "Sport-Bikes... Quel magnifique magazine ! Pour moi, ce mag’ est taillé pour les puristes, ceux qui aiment les belles choses, l'action, la course, la qualité, les jolies photos... Merci à toute l'équipe de nous faire vibrer et de nous mettre aussi bien en valeur grâce à son travail."

 Louis Rossi "Avant que j'arrive en Grands Prix, Sport-Bikes était le magazine dans lequel je rêvais d'être. Je me disais que le jour où j'aurais un article dans ce mag’, ce serait monstrueux. Et pour mon premier Grand Prix, j'ai carrément eu un reportage de quatre pages. J'étais comme un ouf ! Après, au fur et à mesure des années, Sport-Bikes est devenu ma référence, mon magazine de chevet. Ça permet de se tenir au courant de ce qu'il se passe dans le paddock, car même si on y est, on n'a pas toujours toutes les infos. Pour moi, Sport-Bikes est devenu indispensable. Avec ses photos, son papier, ses reportages bien écrits et bien expliqués, il met vraiment en valeur un sport qui gagne à être plus connu que ce qu'il est. Quelqu'un qui ne connaît pas la moto et qui tombe sur Sport-Bikes, ça va lui donner envie."

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ENDURANCE

24 HEURES DU MANS

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Par Maxime Pontreau /// Photos PSP Jagielski / Perec

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Une course de 24 heures est une aventure. Une véritable odyssée nécessitant des pilotes un engagement physique et psychologique inconditionnel, mais également une préparation sans faille de leur team. La 39e édition des 24 Heures du Mans n'a pas remis en cause ce diktat de l'Endurance. Et pour la cinquième fois, seul le Kawasaki SRC a concrétisé cette quête par le trophée désiré, celui de la victoire.

a cable ! juin - juillet 2016

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grâce à son équipage particulièrement pugnace, la suzuki n°50 monte sur la seconde marche du podium.

e kawasaki SRc a gagné l'édition 2016 des 24H du Mans ! certains se fendraient d'un “encore” qu'ils ne seraient pas dans le faux. l'équipe de gilles Stafler a remporté son cinquième trophée sur le circuit Bugatti en sept participations. Plus épatant, les Verts se sont imposés neuf fois lors des treize dernières courses de 24 heures disputées en championnat du monde d'Endurance. Depuis 2010, seul le Suzuki Endurance Racing team a été en mesure de leur soutirer la première marche du podium. Ainsi, le SRc ne s'est pas seulement hissé au niveau de la référence dans la discipline, il a pris l'ascendant. Du moins au vu des résultats respectifs des deux structures dans les mêmes épreuves. Une stature évidemment difficile à acquérir. Néanmoins, il n'y a pas de secret, aucune magie selon le patron des Verts. “c'est le résultat du travail et de l'expérience des personnes qui sont avec moi. il est vrai que je suis très exigeant. les 132

Des avaries électroniques relèguent la honda n°111 à la 19e place à l'arrivée.

gars me demandent parfois de me calmer, mais je pense que l'on ne peut gagner qu'à ce prix-là”, assène gilles Stafler, trophée à la main. la rigueur est en effet l'un des facteurs primordiaux pour la victoire en Endurance, ces épreuves étant fréquemment une course par élimination, conséquence de chutes ou de problèmes techniques. cette 39e édition des 24 Heures du Mans n'a d'ailleurs pas failli à ce caractère atypique. c'était même un cas d'école en la matière. Aucun des principaux teams du championnat n'y a échappé, pas même le SRc.

UNE CoURsE PREsqUE PARfAitE

“J'étais très confiant avant de venir ici. Je savais que nous serions très forts si les conditions restaient sèches. Nous l'avons démontré pendant la course.” Net, précis et rapide dans sa déclaration d'après course, grégory leblanc, pilote phare de l'équipe kawasaki SRc, l'a également été sur la piste. le désormais recordman de victoires aux 24H du Mans, à égalité avec Alex Vieira et ses cinq succès, était en course à l'image de ses mots, exempt d'incertitude. Pour

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24H DU MANS les verts se sont imposés neuf fois lors des treize dernières courses de 24 heures. sorte de référence...

Partie en pole, la bmw n°13 sera contrainte à l'abandon sur casse/chute.

autant, la partie ne s’annonçait pas des plus simples pour l'homme et ses coéquipiers, Matthieu lagrive et Fabien Foret, les jours précédents le départ. En cause, une météo particulièrement mauvaise et des Pirelli s’accommodant très mal d'une piste froide gavée d'eau. Une crainte partagée par l'ensemble des équipages chaussés en gomme italienne, notamment le BMW Motorrad team Penz13, auteur de la pole position. De l'aveu même du responsable du manufacturier, il était difficile dans ces conditions de suffisamment monter les pneus en

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température pour atteindre leur plage de fonctionnement optimale. ceci alors que le week-end présageait des conditions dantesques. l’impressionnante chute de Fabien Foret en qualification, qui se faisait surprendre pas un concurrent plus lent sur la trajectoire, rajoutait davantage de pression en diminuant physiquement le pilote avant la course. l'affolement n'a pourtant jamais été d'actualité. Effectuant un départ prudent sur une piste piégeuse, grégory leblanc ne tentait pas de suivre la tête de course. “Je n'avais tout simplement pas le rythme pour

ENDURANCE

UN FaUX paS pOUR le SeRT vainqueur des deux dernières éditions des 24 heures du mans et insatiable lorsqu'il s'agit de couronne mondiale, le sERt avait de grandes attentes pour sa course à domicile. le besoin de résultat était d'autant plus important qu'en l'absence du bol d'or au championnat 2016, aucune autre épreuve ne distribue autant de points que le mans. les espoirs de podium s'estompaient néanmoins rapidement après la chute d'Anthony Delhalle au 49e tour. “C'est bizarre, malgré un bon feeling sur le mouillé au départ, j'ai ensuite perdu le rythme, concédait le pilote de la suzuki n°1. le pneu arrière patinait et glissait à la mise sur l'angle, puis il a décroché.” Une petite chute finalement lourde de conséquences puisqu'un radiateur percé l'obligeait à regagner les stands par les voies de sécurité. Une fois les réparations effectuées, la championne du monde en titre reprenait la piste en 54e position pour se lancer dans une remontée dont seul le sERt a le secret. si l'écart avec le sRC ne diminuait jamais, le sERt grappillait des places au fur et à mesure des heures pour finalement terminer à la cinquième position. “C'est beau effectivement, c'est ce que nous aimons vivre dans cette équipe, mais cela n'enlève pas la déception," confiait vincent Philippe à l'arrivée. Et Dominique méliand de renchérir : “les gars ont fait du bon boulot. C'était une nuit difficile car il était impératif de remonter et cela fait évidemment prendre des risques. Nous avons sauvé le maximum des points possibles au championnat mais les copains ont une avance colossale. Ce sera difficile à combler.” la cinquième place finale était quasiment inespérée pour l'équipe suzuki qui visait le top 10. Cependant, de nombreux abandons bénéficiaient aux bleus, récompensant un rythme soutenu et régulier. Exigeant avec lui-même, le nonuple champion du monde d'Endurance vincent Philippe se disait tout de même peu satisfait. “Nous aurions pu être excellents. Nous avions tout testé, nous connaissions tous les paramètres, mais nous sommes quand même partis dans le mur. C'est inacceptable. Je pense que nous payons le manque de préparation cet hiver nous avons très peu roulé sur le sec et certains choix techniques. mais on ne se laisse pas aller, on pense au titre.” la chute d'Anthony Delhalle hypothèque les chances de titre pour le sERt.

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Après trois chutes en course de louis Rossi, le gmt 94 jette l'éponge.

Pour sa première participation au mans, le team japonais fCC tsR honda réalise une course sans faute et monte sur le podium.

y aller donc j'ai patienté. Au fur et à mesure, je me suis senti à l'aise et j'ai commencé à remonter tout le monde. Puis je pense être rentré au bon moment pour passer les pneus intermédiaires.” Finalement, loin de la pluie diluvienne annoncée, la météo se faisait plus capricieuse avec de brefs et intenses épisodes orageux, multipliant ainsi les différentes conditions de piste et donnant lieu à deux premières heures de course sous haute tension, sur la piste comme dans les stands. Parti ainsi, le SRc aurait pu faire l'intégralité de la course en première position.

légER CoNtREtEmPs

Profitant de 20 secondes d'avance sur le

deuxième peu avant l'heure de course, grégory leblanc s'installait dans un rythme plus sécuritaire. “Je n'ai pas compris ma chute à ce moment-là. Je suis passé de la même façon, peut-être en jetant un peu plus violemment la moto sur l'angle, et l'arrière s'est dérobé.” Une glissade sans gravité puisque le pilote ne repassait pas par les stands avant la fin de son relais. Elle laissait en revanche le leadership au team japonais F.c.c tSR Honda qui, pour sa première participation en Sarthe, allait réaliser une course sans faute finalement récompensée par une troisième position à l'arrivée. Si le F.c.c, triple vainqueur des 8H de Suzuka, cumulait plus d'une centaine

de tours en tête, il ne pouvait lutter face au rythme imposé par la kawasaki SRc, avant de s'incliner le dimanche devant la pugnacité du trio Black/Fastré/cudlin sur la Suzuki n°50 du team April Moto Motors Events. la kawasaki n°11 s'étant elle emparée définitivement de la position de pointe dès la quatrième heure de course, après 204 tours, finissait ces 24 heures avec neuf tours d'avance sur ses plus proches poursuivants. “Nous avons eu de la chance que la météo s'améliore après trois heures de course, conçoit gilles Stafler.

CLASSEMENT 39e 24H DU MANS MOTO POS. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

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TEAM

PILOTES

MARQUE

CAT.

TOURS

SRC Kawasaki #11 Team April Moto Motors Events #50 F.C.C. TSR Honda #5 Team R2CL #2 Suzuki Endurance Racing Team #1 Team 3ART Yam'Avenue #36 AM Moto Racing Competition #3 NRT48 Race Event UG #48 Racing Team Sarazin #66 Maco Racing Team #14 YART Yamaha Official EWC Team #7 Starteam PAM-Racing #67 Cottard Motosport #76 Space Moto 37 #37 TRT 27 / Bazar 2La Becane #27 Flembbo Leader Team #46 Junior Team LMS Suzuki #72 Tecmas Racing Team – BMW #88 Honda Endurance Racing #111 Metiss JLC Moto #45

leblanc / lagrive / Foret

kawasaki

EwC

819 tours

Black / Fastré / cudlin A.

suzuki

EwC

810 tours

Wanatabe / techer / cudlin D. Pouhair / Mahias /Morris

honda suzuki

EwC EwC

808 tours 804 tours

Philippe / Delhalle / Masson

suzuki

EwC

802 tours

Bulle / Pons / trautmann

yamaha

sst

800 tours

goetschy / Maccio / Denis

kawasaki

sst

792 tours

Mackels / Vincon /kerschbaumer

bmw

sst

790 tours

Auger / ganfornina / Diguet

kawasaki

sst

789 tours

Junod / Dos Santos / Jerman

yamaha

EwC

786 tours

Parkes / Neukirchner / Silva

yamaha

EwC

785 tours

Hardt / gerard / Pilot

suzuki

sst

785 tours

Aubry / levrier / Bourdon

suzuki

EwC

784 tours

gallerand / langlois / Roche

suzuki

EwC

782 tours

Duchene / cuzin / gucciardi

suzuki

sst

780 tours

Bellucci / galotte /Skach

kawasaki

EwC

779 tours

guittet / Maitre / camus

suzuki

sst

776 tours

Platet / Hedelin / Rambure

bmw

EwC

775 tours

gimbert / Foray F. / Da costa

honda

EwC

774 tours

Michel / Huvier / cheron E.

metiss

EXP

774 tours

JUiN - JUillEt 2016

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24H DU MANS Nous savions qu'il pouvait y avoir à nouveau une ondée en fin de course donc nous avons cravaché un maximum. Une fois en tête, la stratégie était de garder un gros rythme car nous avions un avantage pneumatique sur le sec. il fallait en profiter.” la tactique n'a pas seulement été parfaitement appliquée, elle a également rapporté la totalité des points mis en jeu pour le championnat. Une opération de bon augure pour un kawasaki SRc en quête de son premier titre mondial. la configuration particulière du championnat du monde 2016 n’intègre en plus qu'une seule course de 24 heures. Si les dés ne sont jamais jetés dans la course moto et particulièrement en Endurance, ils ne sont pas non plus pipés et certains écarts sont difficiles à compenser. Et de ceci, les principaux prétendants en ont bien conscience. ■ Avec son 5e succès au mans, greg leblanc égalise le record d'Alex vieira.

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ENDURANCE

UNe cOURSe DaNS la cOURSe Une fois le sRC caracolant en tête, la lutte s'organisait pour le gain des places restantes sur le podium. le spectacle n'était pas en reste puisque les places d'honneur ne se figeaient qu'à 50 minutes de l'arrivée. De nombreux candidats ont pu y prétendre, à commencer par la bmw Penz13 partie de la pole position. si elle perdait le contact avec la tête de course sur le mouillé en début d'épreuve, elle rattrapait ensuite magnifiquement son retard sur piste sèche. mais peu avant 22 h, kenny foray chutait dans le deuxième tour de son nouveau relais après que l'axe de roue arrière de sa s1000RR ne se fut délogé de son emplacement. Endommagée dans la chute, la machine repartait néanmoins un temps avant d'abandonner, le team estimant la situation trop dangereuse pour ses pilotes. longtemps en lice, la honda officielle n°111 connaissait elle des avaries électroniques durant la nuit l'obligeant à multiplier les arrêts aux stands. la yamaha n°7 du yARt voyait s'envoler toute chance de bien figurer après la chute d'ivan silva, qui ne pouvait ramener la moto au box, alors que la R1 du gmt 94 abandonnait après 455 tours sur problème moteur. Une troisième chute de louis Rossi avait raison de la mécanique interne de la machine. “C'est dommage, consentait william Costes, nouveau directeur sportif du team. louis s'est fait surprendre par une piste piégeuse. il aurait dû davantage piloter au feeling et non au chrono car la piste n'était pas rapide.” le pilote l'avouait volontiers : “Je conservais un rythme élevé malgré les conditions. J'étais dans une mentalité de course de vitesse et non d'endurance. J'ai mal apprécié les choses.” Au milieu de ces nombreux coups de théâtre, le f.C.C tsR honda effectuait une course parfaite et conservait durant l'intégralité de la course une place de choix. la combativité du team April moto motors Events avait néanmoins raison du trio Alan techer, kazuma watanabe et Damian Cudlin en lui subtilisant la deuxième position à 90 minutes de l'arrivée. gregg black, grégory fastré et Alex Cudlin effectuaient une course incroyable. Non épargnés par les ennuis techniques, ils trouvaient invariablement la force de remonter sur leurs concurrents. “A aucun moment il a été question de sécuriser le podium, expliquait gregg black à l'arrivée. C'est incroyable de finir à cette position en tant que team privé.”

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ENDURANCE SOUVENIRS PAR MAXIME PONTREAU /// PHOTOS PSP L. SWIDEREK & S. PEREC

BRIBES DE

COURSES L'ENDURANCE MOTO EST SANS AUCUN DOUTE LA DISCIPLINE LA PLUS ÉPROUVANTE. CES COURSES À RALLONGE METTENT À MAL LES ORGANISMES COMME LES MÉCANIQUES DANS DES CONDITIONS MÉTÉO SOUVENT DIGNES D'UNE LOTERIE. AUTANT DE DIFFICULTÉS DONT L'ENDURANCE TIRE SA FORCE ET SON CARACTÈRE UNIQUE. ACTEURS PRINCIPAUX DE CES FILMS À MULTIPLES REBONDISSEMENTS, LES PILOTES PHARES DU CHAMPIONNAT 2016 SE CONFIENT SUR LA PLUS GRANDE EXPÉRIENCE DE LEUR CARRIÈRE. 136

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Vincent PHILIPPE

SUZUKI ENDURANCE RACING TEAM

Anthony DELHALLE en ai vu beaucoup. Des victoires, des désillusions, des relais doublés voire triplés, des courses réalisées à deux... C'est le commun de l'Endurance et nous sommes préparés pour. Mais récemment, au dernier Bol d'Or, lorsque j'ai perdu l'axe de la roue arrière à plus de 250 km/h, ça été très perturbant. Heureusement qu'il n'est pas sorti entièrement : j'ai évité la chute. Le plus dur n'est pas tant sur le coup, car tu ne penses qu'à ramener la moto au box, c'est ensuite. La moto vibrait et je ne pouvais pas m’empêcher de penser que l'axe allait à nouveau partir. C'était terrible. Cela m’obsédait. Je voyais les murs se rapprocher à chaque virage, j'attendais quasiment le moment où j'allais tomber. J'ai mis toute la nuit à m'en remettre. Pourtant, tu continues. Qu'est-ce que tu veux faire sinon ? Tu as un titre à jouer, une course pas encore perdue, il faut y aller !"

Etienne MASSON SUZUKI ENDURANCE RACING TEAM

e pense à ma victoire l'an dernier au Mans. C'était ma première année au SERT et j'avais énormément de pression, d'autant que nous n'étions pas super bien en qualification. Mon tout premier relais a été assez intense car Anthony (Delhalle) venait de tomber. Je récupère la moto un peu tordue, le reposepied était cassé, et pour parfaire le tout, je perds un slider en sortant des stands. Ça été un calvaire pour moi (rires). Je me suis ensuite un peu détendu pendant la course puis Anthony est tombé malade dans la nuit, donc nous avons fini à deux. C'était réellement beaucoup d'émotions pour cette première victoire."

SUZUKI ENDURANCE RACING TEAM

est clairement mon Bol d'Or 2012. Je faisais équipe avec Vincent Philippe et Fabien Foret. Malheureusement, Vincent chute dans son deuxième relais et se casse la clavicule. Sur le moment, personne ne le sait et on me demande de me préparer. J'ai appris la nouvelle à la fin de mon relais. A partir de cet instant, j'attendais simplement que l'on vienne m'informer de notre abandon. C'était inhumain de continuer ! Pourtant non, je repars pour un autre relais. C'était bizarre car on ne pouvait pas se parler avec Fabien et le chef était comme à son habitude derrière son écran à gérer la course. Ce n'est que bien plus tard que j'ai compris qu'on ne s’arrêterait pas, d'autant que l'on remontait bien jusqu'à reprendre la tête de la course en début de matinée. C'était un bel exploit, même si nous finissons deuxièmes."

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ENDURANCE SOUVENIRS

Mathieu GINES

PENZ13.COM BMW MOTORRAD TEAM e qu'il y a de plus incroyable, c'est le lever du jour après une nuit sur la piste. Tu as essayé de dormir comme tu le pouvais mais tu dois repartir. Tout se fait alors machinalement. Tu enfiles ton cuir, on te décompte les tours restant avant que tu ne prennes le guidon, tu fermes ton écran de casque, puis c'est à toi. A ce moment, tu te demandes quand même ce que tu fais là. En fait, t'es encore groggy mais c'est mécanique, tu ne te dis rien et tu reprends le rythme. Il faut le vivre pour réellement le comprendre car ce sont des actions dont tu serais incapable en conditions normales."

Grégory LEBLANC SRC KAWASAKI

ans réfléchir, ma première année chez Kawasaki, au Bol d'Or 2010. C'était ma seconde course en tant que pilote officiel et on avait gagné Le Mans la même année. On était un peu en retard et donc, lorsque je repars, le chef me dit d'attaquer. Bon... j'ai un peu trop poussé et je me suis pris un gros volume à Estoril. La moto était pulvérisée, les roues carrées, les guidons tordus... c'était un cube. J'ai mis 50 minutes à la ramener au box. Par principe, et par respect pour les mécanos, je devais le faire. En arrivant, j'étais au bout de mes limites, j'ai vomi partout. C'était une année forte en émotion, avec ma première victoire aux 24H et ce premier abandon."

Matthieu LAGRIVE

SRC KAWASAKI

est compliqué car l'Endurance procure réellement beaucoup de souvenirs marquants. Il n'y en a pas un plus fort que les autres. De nouvelles choses surprennent chaque année. Il y a des victoires mais aussi beaucoup de déceptions. Parfois, tu te sors de situations extrêmes, comme lorsque tu chutes puis que tu repars du fond du classement pour remonter. Sinon ma sixième place en qualification à Suzuka reste un bon moment, comme toutes les fois où j'ai roulé à Spa. C'est un circuit magique pour moi."

Emeric JONCHIÈRE TEAM LOUIT MOTO 33 TRAQUEUR

ersonnellement, il n'y a rien de plus marquant que les abandons alors que tu te bats pour la victoire. Vivre ça au petit matin, après t'être battu tout un après-midi et toute une nuit... c'est dur à encaisser car ton monde s'écroule d'un seul coup. Ensuite, tu prends du recul et tu rebondis. Tu penses à prendre ta revanche pendant la saison."

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Fabien FORET

SRC KAWASAKI e Bol d'Or 2012 avec le SERT, lorsque Vincent [Philippe] se casse la clavicule dès son second relais, a été vraiment intense. Nous avons fait la course à deux avec Anthony [Delhalle] dans des conditions dantesques. Pourtant, nous avons failli gagner. Magny-Cours est un circuit physique et le terme endurance y a pris tout son sens. J'ai fini avec les mains en sang, la peau des paumes arrachée. Mais on s'est accrochés l'un comme l'autre car on remontait bien. Les victoires sont plus belles que les deuxièmes places, mais celle-ci a été particulière."

Kenny FORAY

PENZ13.COM BMW MOTORRAD TEAM

a première course d'Endurance avec le Junior Team LMS, en 2008, a été assez spéciale. Je ne connais absolument pas la discipline, mais le team me fait prendre le départ. A ce moment-là, je ne sais pas encore ce que cela représente de rouler une heure entière. Puis tout s'enchaîne. Il se met à pleuvoir après cinq tours. Je ne rentre pas tout de suite aux stands, sans trop savoir pourquoi d'ailleurs, donc je passe en tête, avant de finalement changer pour les pneus pluie. Puis le câble d'embrayage casse. Je repasse donc par le box. Les conditions s'améliorant, je roule ensuite sur le séchant puis sur le sec. En l'espace d'un relais, j'avais déjà connu pratiquement toutes les conditions de pistes avec des pneus différents. Vient alors le moment de passer le guidon. Je lâche à mon frère et mon meilleur ami que c'est tout même dur d'être une heure entière sur la moto... Cela faisait en fait 2 h 40 que je roulais ! Je n'avais pas vu le temps passer."

David CHECA

GMT 94 YAMAHA our moi, il n'y a rien de plus grand en Endurance que les bénévoles qui nous entourent. C'est le seul championnat du monde dans lequel tu peux voir cela. C'est quelque chose qui me touche beaucoup depuis que j'ai débuté dans la discipline, surtout en venant des Grands Prix où tout est business. Ces personnes travaillent comme tout le monde, mais quittent tout pour venir nous aider. C'est incroyable. Sans eux l'Endurance n'existerait pas."

Gwen GIABBANI TEAM LRP POLAND

e me souviens d'une course de 24 heures à Spa plutôt incroyable. La météo était exécrable, on roulait dans les bois sans aucun éclairage, attaquant Blanchimont en fond de six, rasant le muret dans la ligne droite des stands... Ça ne rigolait pas trop ! C'est un circuit particulier et un souvenir assez fort."

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ENDURANCE SOUVENIRS

Baptiste GUITTET

JUNIOR TEAM LMS SUZUKI l y a une tonne de petites choses singulières dans l'Endurance. L'exemple parfait, c'est lorsque tu rentres au box après une heure sur la machine. Tu as eu un bon rythme, tu as fait du bon boulot et tu vas passer le relais... puis tu vois que ton team manager a ta gourde en main (rires). Là, tu sais que tu es bon pour doubler la mise. C'est parfois un peu dur (rires). Sinon les meilleurs souvenirs sont toujours ceux des victoires. Au Bol d'Or 2014, nous avons fini troisième au général et premier Stock. Être sur le podium est rare pour une Stock. C'était top !"

Julien DA COSTA HONDA ENDURANCE RACING

e me souviens d'une chute en 2007 ou 2008, c'était à Magny-Cours dans la descente avant le Lycée. J'ai plongé sous les roues d'un attardé, peut-être un peu trop vite, et ma roue arrière a touché sa roue avant. Nous sommes tous les deux tombés et sa machine est partie en tonneaux. C'était assez spectaculaire, surtout lorsque tu te relèves presque indemne ensuite. J'ai pu ramener ma Suzuki au box, mais la sienne était coupée en trois morceaux."

Sébastien ébastien GIMBERT

HONDA ENDURANCE RACING un de mes souvenirs les plus marquants est sans aucun doute ma victoire en 2000 au Mans avec la Honda 1000 VTR SP-1. C'était l'une de mes premières courses en tant que pilote officiel, déjà sur la 111. La moto venait directement du Superbike, elle ne devait pas être fiable, elle avait tout à prouver, mais elle a fait la course en tête. Et une Endurance est tellement dure à gagner, tu t'investis tellement, que tu la savoures pleinement. Quand je suis deuxième, je m'estime le premier des perdants. Faire équipe avec Jean-Michel Bayle a aussi été incroyable. Il a prouvé à tout le monde dans le milieu de la moto qu'il était capable d'être le meilleur partout. Il m'a énormément apporté dans ma carrière."

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Freddy FORAY HONDA ENDURANCE RACING

urant le Bol d'Or 2014, il a commencé à pleuvoir alors que la nuit tombait. Pourtant, je reste en piste avec les slicks, pensant que l'averse va passer, jusqu'à ce que, après plusieurs tours, la moto se mette à l'équerre dans Estoril. Heureusement, je ne tombe pas, mais je rentre aux stands terrorisé. Si bien que lorsque je repars, la pluie avait cessé et je fais mon relais avec des pneus pluie sur le sec. C'est caractéristique de l'Endurance, tu subis la nuit. Tu ne peux pas analyser la piste car tu ne vois rien. Ce qui n'empêche pas de parfois faire de bons chronos en slick sur le mouillé, simplement car tu n'as pas cette barrière psychologique due à l'état de la piste."

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Axel MAURIN YAMAHA VILTAÏS EXPERIENCE

on départ au Bol d'Or 2014 à Magny-Cours a été une expérience assez intense. Il pleuvait des cordes. De souvenir, il y a eu plus d'une vingtaine de chutes dans la première heure. La piste était extrêmement glissante mais j’amène la moto à la quatrième position. Je devais avoir le quatrième ou cinquième temps en course. C'était stressant car on vivait un match par élimination, mais il fallait tout de même avoir du rythme. C'est un superbe épisode car j'étais content de mon travail. Puis cela nous a permis d'être bien placés pendant plusieurs heures."

Nicolas SALCHAUD

YAMAHA VILTAÏS EXPERIENCE a victoire au Bol d'Or 2014 avec le SRC était assez folle. Matthieu Lagrive s'étant blessé, il n'avait fait que deux relais en début de course, puis nous avons fini l'épreuve à deux avec Leblanc (Grégory). Et je peux te dire qu’enchaîner treize ou quatorze relais, quand tu ne peux évidemment pas dormir entre les deux, voire que tu dois les doubler le matin, est quelque chose de fort. Tu es dans une bulle à ce moment. Il n'y a que les courses d'Endurance qui procurent ce sentiment. Ensuite, tu te dis que faire 24 heures à trois pilotes, c'est presque trop simple... (rires)"

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SYNTHÃ&#x2C6;SE LE MANS

Par Marine Bovin /// Photos PSP Swiderek / jagielski

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FRANCE SUperBIke

GREG LEBLANC

ANNONCE LA COULEUR ! La rEPriSE taNt attENduE Par LES PiLotES Et LES diFFérENtS aCtEurS du ChaMPioNNat dE FraNCE SuPErBiKE a ENFiN Eu LiEu. raSSEMBLéS Sur LE CirCuit du MaNS LES 26 Et 27 MarS dErNiErS, iLS NouS oNt oFFErt uNE ouvErturE dE SaiSoN GraNdioSE MaLGré LES CoNditioNS CLiMatiquES LoiN d'ÊtrE évidENtES...

En signant le doublé dès le premier round, le triple champion de France Superbike Greg Leblanc (Kawa n°11) a mis cartes sur table. juin - juillet 2016

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53/54 Tout le monde se souvient du week-end désastreux de Grégory Leblanc à l'entame de la saison dernière. Le pilote Kawasaki repartait du circuit sarthois avec 1 seul petit point en poche grâce à l'obtention du meilleur temps en seconde séance d'essais qualificatifs. Eh bien, pour cette ouverture 2016, c'est exactement l'inverse qu'a réalisé The White en empochant 53 points sur les 54 possibles ! Bien qu'il remporte haut la main chacune des deux manches, ce n'est pas aussi facile que cela pourrait le laisser croire. "Cette nouvelle moto est vraiment très différente de celle de l'an passé, nous confie le triple champion de France Superbike. En effet, on passe d'une machine qui possédait plus de cinq saisons de développement à celle-ci que nous avons découverte mi-mars. Ce qui est vraiment positif, c'est qu'aujourd'hui, nous arrivons à être déjà dans les chronos de l'an passé, avec très peu de roulage. C'est prometteur et encourageant pour la suite du championnat."

Avec peu de roulage, la nouvelle ZX-10R semble d'entrée bien née.

TROPHÉE PIRELLI

CLÉMENT STOLL AUX COMMANDES Arrivé tout droit des Coupes de France Promosport 600, Clément Stoll a marqué les esprits dès sa première course en Trophée Pirelli. Au guidon de la seule Triumph du plateau, le jeune Alsacien avoue s'être senti très à l'aise dans ces conditions délicates. Au classement provisoire, il devance Guillaume Frechet et Félix Peron pour quelques petits points seulement.

Coup de poker ! Avec des conditions apocalyptiques tout au long du week-end, les pilotes et leur équipe ont eu du fil à retordre en ce qui concerne le choix des pneumatiques. Il a été crucial, notamment durant la seconde manche Superbike où le team SRC a choisi une option différente de ses adversaires. Une décision qui a payé, puisque Greg Leblanc remporte brillamment cette deuxième course. "Lors du tour de formation, j'ai vu qu'il restait encore plusieurs taches d'humidité sur la piste, raconte le vainqueur. Nous étions hésitants sur le choix de pneumatiques et nous avons finalement opté pour un wet à l'avant. C'est un pneu slick avec une carcasse et une gomme qui se rapprochent des pneus pluie. Je savais qu'avec ça, je pouvais faire la différence en début de course." En effet, le pilote de la Kawasaki numéro 1 a collé plus de 4 secondes d'avance sur ses poursuivants à la fin du premier tour. 144

juin - juillet 2016

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LE MANS SYNTHÈSE Kenny Foray à l'attaque sur la BMW.

L'ARMADA YAMAHA À L'ATTAQUE

GRAND CHANGEMENT ET SANS PRESSION... Lors de cette première course de la saison, on assistait aussi au retour de Matthieu Lagrive en championnat de France. Engagé en Stock au guidon de la belle verte, le quadruple champion du monde d'Endurance a fait fort lors du weekend d'ouverture, en s'imposant dans sa catégorie et en montant également à deux reprises sur le podium scratch. Il semblerait qu'il soit bien parti pour reprendre le flambeau de Kenny Foray. Au guidon de sa nouvelle monture, Kenny a lui aussi impressionné ce week-end. Bien que la moto ne soit pas une nouvelle née comme peut l'être la Kawa. "Nous partons d'une feuille blanche et tout est à construire, confie le pilote BMW. C'est un grand changement pour moi, mais aussi pour l'équipe Tecmas. Il reste encore des choses à améliorer, mais c'est sur la bonne voie et j'ai hâte de pouvoir rouler dans de bonnes conditions. C'est dommage que nous ayons eu une crevaison qui nous a contraints à l'abandon en course 1 car nous étions sur un très bon rythme. La seconde manche a été plus compliquée. A cause des conditions de course délicates, ce n'était pas simple de dépasser. Je me rattrape quand même en réalisant le meilleur temps en course." Une chose est sûre : nous avons hâte de voir le pilote BMW sur les prochaines épreuves afin qu'il puisse nous démontrer tout son potentiel.

Resté quant à lui au sein du team GMT 94, David Checa entame sa seconde saison consécutive en championnat de France Superbike. Avec une moto plus évoluée que celle de l'an passé, le pilote catalan a assuré et n’a commis aucune erreur. "Nous n'avons pas pu travailler comme nous le souhaitions à cause de la météo, mais je suis content de cette première épreuve", souffle David. Sans trop d'étonnement, nous retrouvons le chef de file Yamaha à la deuxième place du championnat au terme de ce week-end de courses. La surprise vient plutôt de Nicolas Salchaud et David Perret, qui se sont montrés très forts lors du rendez-vous sarthois. Tous deux au guidon de R1, ils ont signé des chronos de très haut niveau, au point de venir chatouiller The White ! Malheureusement, les deux pilotes Yamaha ont fini le week-end en se percutant lors du troisième tour de la course 2, alors qu'ils se bagarraient pour le podium...

Les deux David (Checa et Perret) en pleine bagarre.

SIDE-CAR

DELANNOY/ROUSSEAU AU TOP A l'image de Greg Leblanc, le duo Sébastien Delannoy / Kevin Rousseau a réalisé un week-end quasi parfait en marquant 53 points sur 54 possibles. Bien que les Bretons Sébastien Arifon et Jonathan Huet leur aient donné du fil à retordre durant chacune des courses, les champions en titre sont montés à deux reprises sur la plus haute marche du podium. En catégorie F2, l'équipage Causse/Lelubez mène la danse.

CLASSEMENT SUPERBIKE POS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

PILOTES

Grégory LEBLANC David CHECA Matthieu LAGRIVE Kenny FORAY David MUSCAT Romain MAITRE David PERRET Gabriel PONS Alex PLANCASSAGNE Nicolas SALCHAUD

N° 1 94 76 78 3 70 18 17 57 15

MARQUE/CATÉGORIE Kawasaki / EVO Yamaha / EVO Kawasaki / STK BMW /EVO Ducati / EVO Suzuki / STK Yamaha / EVO Kawasaki / STK Yamaha / STK Yamaha / EVO

MAN 27/26 20/13 16/16 00/21 10/11 08/09 13/00 03/10 09/04 11/00

NOG

LED

MAG

PAU

CAR

ALB

TOTAL 53 33 32 21 21 17 13 13 13 11

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SUPERSPORT

FRANCE SUPERsport

IT'S RAINING MEN

Avec Cédric Tangre qui a décidé de remettre son titre en jeu, la saison Supersport s'annonce palpitante. A ses trousses, de nombreux pilotes veulent lui chiper sa couronne ; et ils ne se sont pas privés pour essorer la poignée lors de ce premier week-end de courses...

Comme un poisson dans l'eau

Une fois n'est pas coutume. Après avoir brillamment remporté une des deux manches Supersport dans des conditions très piégeuses, Peter Polesso repartait du Mans en tête du championnat de France... 2008 ! Huit ans après, le pilote varois réédite l'exploit, mais dans une optique complètement différente. "Nous avons beaucoup travaillé cet hiver et je pense que nous n’avons jamais été aussi compétitifs qu'aujourd'hui, explique-t-il. J'ai fait de nombreuses saisons en 600cc et je pense être maintenant prêt pour jouer le championnat, tout en me faisant plaisir." Neuvième l'an passé et auteur de deux jolis podiums, Peter Polesso avait aussi beaucoup chuté. Mais nous ne doutons pas qu'avec davantage de préparation et moins de pression, le pilote Yamaha peut faire mal à la concurrence ! Peter Polesso repart du Mans en tête du championnat.

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Le team Moto Ain en grande forme

Le team Moto Ain de Pierre Chapuis caracole aux avantpostes de la catégorie Supersport. Annoncé comme le grand favori cette saison, Hugo Clere a frappé fort lors de la manche d'ouverture du championnat. "Je suis très heureux et satisfait de ce week-end, confie Hugo. Je signe ma première victoire en championnat de France Supersport dans des conditions apocalyptiques. J'avais à cœur de prouver que je pouvais être rapide et que j'étais capable de défier Peter sur son terrain de jeu (l'eau, ndlr). Bien que j'aie commis quelques erreurs en première manche, j'ai su me re-concentrer pour la seconde course et faire le job." Du côté du second pilote de l'équipe Yamaha, Florent Tourné, c'est également un bon week-end. En effet, c'est un retour à la compétition pour le Parisien qui s’était blessé au début de la saison passée, sans avoir pu prendre le moindre départ. A l'aise sous la pluie, Florent repart du circuit du Mans au troisième rang du classement provisoire. Bien qu'il avoue encore manquer un peu de rythme sur le sec, il devrait pouvoir se battre régulièrement pour le podium cette année.

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Un Hugo (Clere) peut en cacher un autre (Casadesus).

TROPHÉE BRUNO BONHUIL

ROBIN CAMUS RÉCOMPENSÉ Après s'être brillamment illustré l'an passé en Supersport, Robin Camus s'est vu récompensé par le Trophée Bruno Bonhuil. Une distinction qui félicite le pilote pour ses qualités de communicant, mais également pour l'image qu'il véhicule au sein du monde de la moto. "Je suis très heureux de recevoir ce prix, car il montre que l'on ne s’intéresse pas seulement à notre performance pure mais aussi à ce que l'on dégage", déclare le pilote du Lycée Le Mans Sud.

La jeunesse aux trousses Après une saison 2015 en demi-teinte où il termine au neuvième rang du Trophée Pirelli, le jeune Hugo Casadesus a visiblement travaillé dur cet hiver pour sa première année au sein de la catégorie Supersport. Pilote dans l'équipe aux couleurs vintage, Mach Racing, il réalise de supers essais qualificatifs en signant deux top 5. Une belle entrée en matière qui sera récompensée par un podium, le lendemain, en première manche. Déterminé et travailleur, Hugo risque fortement de venir bousculer la hiérarchie lors des prochains week-ends de courses. A surveiller de très près !

La carte de la prudence

OBJECTIF GRAND PRIX

Bien qu'il n'ait pas réalisé le week-end qu'il espérait au guidon de sa Suzuki estampillée du numéro 1, Cédric Tangre engrange de précieux points et pointe à la quatrième place du championnat. "Ça n'a pas été un week-end facile, conçoit le champion en titre, mais je pense qu'au vu des conditions, je n'aurais pas pu faire bien mieux. Quoi qu'il en soit, j'aurai d'autres occasions de monter sur le podium et de montrer que je peux gagner des courses." Avec déjà plus de 20 points de retard sur le leader du provisoire, il risque d'avoir du fil à retordre pour combler le gap, d'autant plus qu'il risque fortement de manquer une, voire deux épreuves. Rappelons que Cédric participe aux manches européennes du championnat du monde Supersport qui, pour certaines, tombent en même temps que les épreuves du FSBK.

LA MEUTE EST LÂCHÉE Cette première épreuve de la toute nouvelle catégorie Objectif Grand Prix (voir p. 148) s'est vue perturbée par la météo. Mais ce n'est certainement pas ça qui va faire peur aux jeunes concurrents présents sur la grille de départ. Au guidon de sa Sherco, Matthieu Gregorio s'en tire parfaitement dans ces conditions piégeuses et pointe en tête du classement provisoire. En signant deux beaux podiums, il devance Nolan Mauchamp et Joris Ingiulla.

Classement SuperSPORT Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

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Pilotes

Peter POLESSO Hugo CLERE Florent TOURNE Cédric TANGRE Kévin LAVAINNE Martin RENAUDIN Louis BULLE Hugo CASADESUS Maximilien BAU Yvan LAETZIG

N° 83 11 30 1 38 194 5 20 108 21

Marque Yamaha Yamaha Yamaha Suzuki Yamaha Yamaha Yamaha Honda Yamaha Yamaha

MAN NOG 27/20 20/26 13/16 11/14 10/09 07/11 08/10 16/00 06/07 05/06

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découverte

Par Marine Bovin /// Photos PSP Swiderek / Jagielski

IMMERSION CHEZ OGP

à LA POURSUITE

DES FUTURS CHAMPIONS

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Nouvelle venue au sein du championnat de France Superbike, la catégorie Objectif Grand Prix (OGP) a vu le jour les 26 et 27 mars derniers sur le circuit du Mans. Sport-Bikes a décidé de s’aligner au départ, au guidon de la toute nouvelle Pré Moto3 Sherco. Un vrai bolide de course, facile à prendre en main, idéal pour s'amuser !

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Marine s’est prise au jeu et a testé cette nouvelle formule pour Sport-Bikes.

érieux et passion : un cocktail détonnant

la moto

Fin mars, circuit du Mans, FSBK. Le cadre est posé. Certes, nous ne sommes pas en MotoGP, mais le paddock du championnat de France a tout d'un grand : belles hospitalités, boxes flambant neufs, motos resplendissantes et, surtout, des top pilotes à l'image de Greg Leblanc, David Checa ou encore Matthieu Lagrive. Au milieu de tout cela, on retrouve la structure d'Objectif Grand Prix, qui n'a rien à envier au reste du plateau. En effet, Thierry Capela et son équipe ont vu les choses en grand ! En mettant à disposition de leurs pilotes – mais également de leurs partenaires – un semi remorque avec barnum, coin salon, buffet de bienvenue et même une zone privative avec kiné, les graines de champions

ont de quoi se ressourcer ! Tout le monde est chouchouté et heureux de se retrouver dans cet espace de vie chaleureux et convivial, d'autant plus que les cadeaux coulent à flots avec de super dotations des partenaires lors de chaque week-end. Mais évidemment, personne n'en oublie l'aspect compétition et je suis d'ailleurs moi-même très pressée d'en découdre au guidon de cette superbe Sherco !

Une moto largement au niveau

Du haut de mon mètre cinquante-six, je me fonds plutôt bien au milieu des "pilotes en herbe" et je découvre une moto qui correspond parfaitement à mon gabarit. Niveau look, elle a pas mal de similitudes avec les Honda 125 RS 2-temps que l'on retrouvait avant l'arrivée du Moto3 sur les circuits.

MARQUE

SHERCO

MODÈLE

cylindrée

PR3

250 cc

Moteur Monocylindre 4-temps issu de l'enduro Puissance : 32 cv Poids : 90 kg Boîte de vitesses : 6 rapports Vitesse max : 170 km/h Tarifs Achat : aux alentours de 10 000 e Location saison

(courses + entraînements) :

4 800 e

Location pour une épreuve : 600 e pour le week-end de trois jours

❱❱ Thierry Capela

Promoteur d'Objectif Grand Prix Après avoir lancé l'European Bikes (ex Top Twin) il y a maintenant plus de huit ans, Thierry Capela a décidé de créer une formule de promotion pour les jeunes. "Je souhaite rendre accessible le sport moto à moindres coûts, nous explique-t-il. Suite à l'arrêt de la catégorie Moto3, il fallait trouver une solution pour que les jeunes puissent évoluer au sein du paddock FSBK au guidon de vraies motos de course. La FFM, Sherco, Pirelli et Motul se sont pris au jeu et, grâce à ça, nous arrivons à rendre le sport moto beaucoup plus abordable. Dès la prochaine épreuve, les pilotes pourront profiter de conseils de pros pour améliorer leur pilotage et progresser à chaque sortie. Aujourd'hui, nous avions douze pilotes sur la grille de départ ; demain, ils seront vingt et j'espère une trentaine dans quelque temps !"

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découverte

❱❱ alaIN BRONEC RESPONSAbLE SPORTIF FFM

les djeun's sont lâchés ! le champion de France 25 Power, joey lubrat, à l’attaque !

en ce qui concerne son comportement sur la piste, elle est vraiment fun et facile à prendre en main. Bien que je me sois élancée sur une piste détrempée avec une petite pointe de stress lors de la première séance d'essais libres, je suis rentrée au box avec le sourire jusqu'aux oreilles. la moto a un vrai potentiel. il suffit de regarder passer le jeune Matthieu gregorio, pilote officiel Sherco en championnat de France, mais également engagé dans le très relevé championnat espagnol de vitesse, pour comprendre qu'elle tient le pavé et que l'on peut rentrer très vite en virage. avec pas moins de six Sherco dans le box, Stéphane Fort, préparateur de la marque, n'a pas eu le temps de s'ennuyer de tout le week-end. "nous avons fait rouler pour la première fois le prototype de cette machine en septembre dernier, nous confie-t-il. il a fallu ensuite construire le reste des motos pendant l'hiver et faire en sorte que tout soit prêt pour cette première course." et très honnêtement, cette Sherco est vrai-

a la suite des démarches effectuées par thierry capela, la Fédération a décidé de travailler en étroite collaboration avec Sherco afin de développer une machine à un prix tout à fait raisonnable. "la FFm a fait l'acquisition de dix machines proposées à la location afin de réduire les budgets des pilotes et d'aider à remplir les grilles de départ de cette nouvelle catégorie, confie alain Bronec. ogP va permettre également aux jeunes issus du 25 Power d'avoir une alternative au sein même du championnat de France." la création de ce championnat rentre en plein dans le projet d'école moto itinérante mis en place récemment par la Fédération.

Pilote officiel Sherco, matthieu gregorio repart en tête du classement provisoire.

thierry capela et son équipe de passionnés.

ment bien née ! il y a deux ou trois petites choses à rajouter, telles que les protections de bottes au niveau des platines ou encore un compte-tour, mais le reste est vraiment top : embrayage hydraulique, poignée à tirage rapide, démarreur électrique, châssis tubulaire, etc. en clair, c'est une moto française pleine de promesses, enfin représentée dans son championnat national.

deS gamiNS Qui SoudeNt...

comme bien souvent au Mans, le mois de mars rime avec... pluie ! durant trois jours,

nous avons eu droit à un panaché d'averses, de vent, de rayons de soleil et même de grêle ! autant dire que nous avons été servis et que nous avons dû faire preuve d'une bonne capacité d'adaptation. Pour ma part, ça n'a pas été facile de trouver mes repères dans de telles conditions. Mais c'est pareil pour tout le monde et il faut bien faire avec. enfin, c'est pareil... c'est vite dit ! les "p'tits djeun's" sont nettement plus téméraires que moi et n'hésitent pas à aller au charbon. Je pense notamment à mon pote, Joey lubrat, qui me fait signe de prendre sa roue Juin - Juillet 2016

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découverte le mans a été le rendez-vous de belles bagarres.

clément rouge et sa moriwaki ont été très véloces sur la piste sarthoise.

à chaque fois qu'il me dépasse. champion de France 25 Power l'an passé, le petit blondinet met du gros gaz en plus d'être super sympa. lorsque je lui demande s'il apprécie quand la piste est humide, il me répond avec un sourire malicieux : "J'ai été titré sous la pluie l'an passé, donc oui, j'aime bien ça." Bon, ok, je vais devoir me retrousser les manches si je veux arriver à en mettre un ou deux derrière moi !

...et moi Qui teNte de m'accrocher !

comme je m'y attendais, je ne fais pas d'exploits en qualifications : neuvième le matin et douzième et bonne dernière l'après-

midi sur une piste séchante. J'ai clairement manqué de confiance et ce n'était pas simple d'augmenter le rythme sur un bitume qui évoluait au fil des tours. Peu importe, la messe c'est dimanche et j'espère bien porter un peu plus haut que ça les couleurs du magazine Sport-Bikes ! elancée du huitième rang, je fais une sortie de grille digne d'un pilote de dragster et me retrouve en troisième position dans les premiers mètres de course. evidemment, au bout de quelques virages, les gamins reprennent leurs droits sur cette piste séchante et si particulière à appréhender. Pour cette première course, je passe la ligne d'arrivée à la neuvième position, pas si mécontente de ma performance. Pour la seconde manche, c'est un peu l'apocalypse sur le circuit du Mans : il pleut, il grêle et les bourrasques de vent nous poussent carrément en dehors de la trajectoire. en vrai papa poule, thierry vient voir chaque pilote avant le départ afin de lui demander d'être prudent et de ne pas insister si les conditions se dégradent davantage. Pour ma part, j'ai bien compris que la course allait être longue et qu'il allait surtout falloir rester sur ses roues. J'aurais bien tenté un holeshot au départ, mais ce n'est pas évident en s'élançant de la dernière position !

UN POINT SUR LE RÈGLEMENT dès 12 ans, les jeunes pilotes peuvent s’aligner sur la grille de départ au guidon de 125cc 2-temps (Pré gP) ou encore de Pré moto3 (à partir de 13 ans). le moteur des machines doit rester d'origine et ne pas excéder les 37cv. Pour en savoir davantage sur le règlement technique du championnat, rendez-vous sur www.objectifgrandprix.com

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du haut de ses 25 ans et de son mètre cinquante-six, marine a tenté de s'accrocher aux djeun's qui soudent.

Bref, je pointe tout de même une nouvelle fois troisième à l'entrée de la dunlop ! dès les premiers tours, les chutes sont nombreuses et je me retrouve, un peu malgré moi, installée en quatrième position. Bien que je ne sois pas sur un rythme de folie, je maintiens ma place et franchis le drapeau à damiers au pied du podium. course prudente, mais payante !

uN BilaN trÈS PoSitiF

cette immersion au sein de cette toute nouvelle catégorie me conforte dans l'idée que, oui, il y a des personnes passionnées, motivées, qui se démènent pour que les choses bougent en France. aujourd'hui, objectif grand Prix est une super école pour progresser au sein même du championnat de France, tout en profitant de ses atouts médiatiques et techniques. evoluer sur les plus beaux tracés français, aux côtés des meilleurs pilotes nationaux, est l'une des qualités indéniables de cette formule. un grand merci à toute l'équipe d'ogP, ainsi qu'à la FFM, Sherco, Motul et Pirelli pour avoir rendu possible cette aventure. ■

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PAR MARINE BOVIN /// PHOTOS PSP BILLET

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MATTHIEU LAGRIVE

RETOUR AUX SOURCES CHAMPION DE FRANCE SUPERPRODUCTION EN 2005, MATTHIEU LAGRIVE FAIT CETTE ANNÉE SON GRAND RETOUR EN FSBK APRÈS PLUSIEURS SAISONS SANS AVOIR PARTICIPÉ À DES COURSES DE VITESSE. ENGAGÉ AU GUIDON DE LA TOUTE DERNIÈRE KAWASAKI ZX-10R EN CATÉGORIE STOCK, IL BÉNÉFICIE DU PRÉCIEUX SOUTIEN DE LA CONCESSION COTTARD BIKE. out d'abord, je tiens à dire que je suis vraiment très content de revenir en championnat de France Superbike. Ces dernières années, je commençais à sentir qu'il me manquait un petit quelque chose en Endurance pour faire la différence et ça me tenait à cœur d'y remédier. Kawasaki me renouvelait également sa confiance et je voulais prouver que je pouvais être vraiment performant. Aujourd'hui, je pense que mon engagement en vitesse est la solution. La preuve en est : la victoire aux 24 heures du Mans quelques semaines à peine après la première course du FSBK sur ce même circuit. Contrairement à ce que certains pensent, je ne suis pas officiel Kawasaki en championnat de France. Je suis là grâce à la concession Cottard Bike qui a décidé de me soutenir. C'est également la raison pour laquelle je suis engagé en Stock et non pas en Evo. Lors des week-ends de course, André Capperon m'accompagne et s'occupe de la partie mécanique, pendant que je me charge des pneus, de faire la cuisine, le ménage, etc. C'est une belle aventure ! Non seulement ça me permet de prendre davantage confiance en mon pilotage, mais c'est également une manière de rendre le change à ceux qui me soutiennent. Pour ce qui est de la nouvelle moto, elle est

vraiment top ! Je pense d'ailleurs qu'elle correspond davantage à mon gabarit : elle est plus étroite, plus fine, et je me sens plus à l'aise à son guidon. Le gros pas en avant se situe au niveau de l'électronique qui est, je pense, bien plus performante. Niveau puissance, le moteur est plus "doux" à l’accélération, ce qui rend la moto vraiment plaisante à piloter. Bien que je ne sois pas dans l'équipe SRC en vitesse, nous travaillons en étroite collaboration afin de faire avancer ensemble le développement de cette nouvelle machine. C'est aussi un peu le but de mon engagement en championnat de France : dégrossir les réglages de la moto afin d'être plus prêt et performant en Endurance. En FSBK, je ne veux pas forcément gagner à tout prix, mais rouler et me faire plaisir avant tout. Evidemment, si je peux être devant, je ne m'en priverai pas et si mon retour peut également bouger les p'tits jeunes du plateau, tant mieux ! Ce que je pense de la distinction entre Evo et Stock ? Si ça permet de réduire les coûts, pourquoi pas. Après, c'est vrai que, pour ma part, la limitation de pneumatiques est assez frustrante car je ne peux pas me battre comme je le souhaiterais et je pense même que ça peut parfois poser un problème de sécurité. Mais il fallait bien un règlement…" ■ S'engager en vitesse permet aussi à Mamat' d'être plus performant en Endurance.

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100% ColleCtor

fsbK RéTRo

par MARInE BoVIn /// photos GéRARD DéLIo

leS AncienS chAmpionS de FrAnce

QUE SONT-ILS

DEVENUS

créé en 1981 sous l’ImpulsIon du présIdent de la commIssIon de course sur route de la ffm de l'époque, benjamIn savoYe, le champIonnat de france superbIKe a vu passer un grand nombre de pIlotes très talentueux quI ont marqué l'hIstoIre du sport moto en france. aujourd'huI, nous partons à la rencontre de certaIns d'entre eux...

une cArriÈre internAtionAle bien deSSinée

les plus talentueux champIons de france ont pu, par la suIte, faIre une carrIère InternatIonale, voIre mÊme décrocher un tItre mondIal, comme Ça a été le cas pour arnaud vIncent et stéphane chambon.

❱❱ JeAn-clAude Selini Palmarès FsBK : 7 titreS de Champion de FranCe 125CC aCquiS entre 1982 et 1989 étenteur de sept titres de champion de France, Jean-Claude Selini passait son temps aux quatre coins du pays mais aussi du globe pour s'adonner à sa passion. "En 1984, j'ai remporté le titre en France, fini 3e du championnat d'Europe et 6e du mondial. Je garde un super souvenir de mes vingt années de compétition. Cette vie de nomade m'a donné l'occasion de voyager énormément mais aussi la possibilité de me forger tel que je suis. Pour ce qui est du championnat de France 125cc, je l'ai longtemps dominé et j'ai même remporté toutes les courses entre 1982 et 1985. Bien que je participais aussi à des compétitions internationales, je m’obligeais, en quelques sorte, à m’aligner au départ des courses open. Ça me permettait de garder une certaine notoriété en France dans le milieu de la moto." Après une lourde chute au début des années 90, Jean-Claude décide de mettre un terme à sa carrière de pilote moto en 1993. "La passion était toujours là, mais je ne suis pas parvenu à reprendre le niveau que j'avais avant mon accident. Puis après 20 ans de compétition, il était temps de laisser la place aux jeunes." Après avoir un temps aidé de jeunes pilotes comme Hugo Marchand ou Randy de Puniet, Selini se consacre aujourd'hui, à 62 ans, à sa vie de famille.

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❱❱ Arnaud

Vincent

Palmarès FSBK Champion de France 125cc en 1997

orsque j'ai remporté le championnat de France 125cc, j'ai également été titré comme champion d'Europe la même année. Grâce à ces bonnes performances, j'ai eu le soutien de nombreux partenaires français et j'ai pu enquiller dès 1998 en Grands Prix... Les saisons qui ont suivi mon titre de champion du monde en 2002 ont été assez compliquées et mon aventure en GP ne s'est pas super bien terminée. J'ai donc décidé de revenir en FSBK au guidon d'une Yamaha R6 pour me faire plaisir." Après quelques apparitions en WSBK et WSSP, Arnaud décide de mettre fin à sa carrière de pilote moto en 2010. "Je me suis lancé dans la voiture au travers du championnat d'Europe GT3. J'avais un bon niveau et j'arrivais à me bagarrer avec les mecs qui étaient là depuis quinze ans. Mais j'ai dû arrêter, faute de moyens." Aujourd'hui, il s'épanouit dans le milieu du vélo et commercialise ses propres accessoires dans le monde entier. Quand on lui demande si la compétition lui manque ? "A vrai dire, je crois que je n'ai jamais été un grand compétiteur dans l'âme. Ce que j'aimais, c'était aller vite en moto et peaufiner mon pilotage. Battre les autres n'était pas une fin en soi. Mes adversaires me servaient surtout de points de repère. Mais c'est clair que j'ai eu du mal à décrocher de la moto."

❱❱ Stéphane Chambon Palmarès FSBK : Champion de France Supersport et Superbike en 1996 ujourd'hui encore, j'ai vraiment du mal à aller sur un circuit et à ne pas rouler", lance Stéphane Chambon. Il est clair qu'après une si belle carrière à haut niveau, il doit être difficile de regarder depuis le muret du chronométrage les copains se tirer la bourre... Pilote officiel Ducati en championnat de France Supersport et Superbike en 1996, il parvient à réaliser l'exploit de décrocher le titre dans les deux catégories ! Une très belle performance qui va lui permettre de se faire remarquer et de poursuivre son aventure à travers l'Europe, mais également en Mondial. Champion du monde Supersport en 1999, Stéphane a aujourd'hui totalement arrêté la compétition moto. "Je me fais plaisir en quatre roues en faisant quelques épreuves en karting, rallye, Caterham ou encore en buggy. De temps à autre, je prends le guidon d'une moto de trial ou d'enduro pour le fun, mais je ne referais pas de course comme j'ai pu le faire par le passé."

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FSBK rétro

DE PILOTE à MANAGER Il est toujours difficile de couper les ponts après une belle carrière sportive à haut niveau. C'est pourquoi certains pilotes ont décidé de poursuivre dans le monde de la compétition avec un statut totalement différent. Leur but ? Apporter leur savoir-faire et leur expérience à de jeunes pilotes pour les aider à faire leur place dans notre si beau sport.

❱❱ Adrien Morillas Palmarès FSBK

Champion de France 250cc 1989 Champion de France Superbike 1994 e championnat de France m'a permis d’acquérir une certaine notoriété et de trouver des bons guidons dans des équipes officielles en Endurance. Lorsque je roulais en Mondial, que ce soit en GP ou en Superbike, je participais toujours en parallèle au championnat de France. C'était un bon moyen d’engranger de l'entraînement en situation réelle de course, mais mon objectif premier était clairement d'être performant en Mondial. Lorsque j'ai arrêté la compétition, c'était une évidence pour moi d'avoir comme cœur de métier la moto, ma passion. J'ai donc monté mon école de pilotage et j'ai décidé de coacher de jeunes pilotes. Après le titre de Loris Baz en 2008 (champion d'Europe Superstock 600, ndlr), il a fallu trouver une solution pour qu'il puisse continuer à rouler. C'est là que j'ai créé le team MRS où j'ai pris une multitude de casquettes : team manager, chef mécanicien et coach. Aujourd'hui, je suis Florian Marino en Coupe du monde Superstock 1000 et j'aide également des jeunes, et notamment mon fils, à faire leur place en championnat d'Espagne."

❱❱ Alain Bronec Palmarès FSBK Champion de France 125cc en 1991 et 1994

DAVID MUSCAT LE RECORDMAN DE LA DIsCIPLINE

u terme de deux titres de champion de France et de plusieurs saisons en Grands Prix 250 et 125, Alain Bronec décide de se tourner vers la jeunesse moto pour sa reconversion. Titulaire du Brevet d'Etat, il enseigne aux jeunes passionnés l'art du pilotage et crée en 2003 le CIP (Centre International de Pilotage) destiné à tous. Responsable sportif FFM, il est aujourd'hui l'un des piliers du sport moto en France et s'investit dans la détection des futurs grands champions français. Le CIP s'est quant à lui développé et a fait sa place en GP. Alain parcourt donc les quatre coins du monde et manage une équipe professionnelle afin d'encadrer des pilotes prometteurs.

Avec ses huit titres de champion de France acquis entre 1992 et 2006, David Muscat est sans conteste le recordman toutes catégories confondues. Avec cinq sacres en Supersport, deux en Superbike et un en 250cc, il peut être fier de son parcours effectué au sein du FSBK. Aujourd'hui, David est naturellement toujours en piste. "J'ai toujours l'envie de rouler et je pense même avoir encore plus de niaque que par le passé ! Le soutien de Ducati m'apporte beaucoup et accentue encore plus ma détermination et mon envie de bien faire, même si aujourd'hui, je dois davantage gérer les à-côtés de la course et que c'est parfois usant." Auteur de deux jolis podiums en championnat de France Superbike la saison dernière, nous pouvons compter sur son expérience pour refaire encore quelques beaux coups d'éclats cette année ! 156

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LA MOTO COMME CŒUR DE MéTIER Après leur carrière de pilote, ils sont restés dans le monde de la moto, par passion mais aussi pour en vivre. Devenus concessionnaires, mécaniciens, moniteurs ou commentateurs, ils ne peuvent s'imaginer vivre loin de ce monde.

mon époque, c'était un peu différent d'aujourd'hui : pas mal de pilotes participaient au championnat du monde et venaient faire quelques piges en France quand leur emploi du temps le permettait. Bien que la priorité restait les GP, c'était tout de même une satisfaction pour moi de décrocher deux titres de champion de France. Grâce à ça, j'ai pu obtenir de nombreux contrats de partenariat et cela m'a également permis de récupérer de belles primes. Je pense aussi que les pilotes de l'époque ont bien aidé à améliorer les circuits français, que ce soit au niveau de l'infrastructure ou de la sécurité. Lorsque j'ai mis un terme à ma carrière, en 1997, je suis resté dans le monde de la moto et j'ai décidé de monter ma propre affaire au travers d’une concession. Les années qui ont suivi ont été assez dures et la passion est devenue peu à peu un calvaire... Honnêtement, je pense que la FFM devrait s'occuper davantage de ses pilotes en fin de carrière et les aider à préparer leur reconversion. Aujourd'hui, la page est tournée : je fais quelques apparitions dans les stages de pilotage organisés par la FFM et j’encadre les jeunes. Je suis également représentant pour la marque de casques LS2."

❱❱ Bertrand Stey Palmarès FSBK Champion de France 125cc en 1996

❱❱ Jean-Michel

Mattioli

Palmarès FSBK Champion de France 250cc en 1985 (ex-æquo avec J.-F. Baldé)

et 1986

a moto comme cœur de métier ? Pour Bertrand Stey, c'est une évidence. "J'ai toujours travaillé dans la concession familiale de mes parents. La moto, c'est une passion avant tout et même lorsque je roulais en championnat du monde Superbike, je gardais toujours un pied dans la boutique. C'était d'ailleurs peut-être une erreur, car je n'ai pas pu être à 100 % dans la compétition. Pour en revenir au championnat de France, mon titre en 125cc a été un aboutissement après six années passées à me battre aux avant-postes de la catégorie." Bien qu'il ait mis un terme à sa carrière il y a maintenant quatre ans, Bertrand garde un pied dans le milieu de la compétition, grâce à la chaîne Eurosport pour laquelle il commente les courses de WSBK. "Evidemment que la compétition me manque, mais aujourd’hui, à 44 ans, je me suis fait une raison. Je continue tout de même à réaliser quelques ronds sur circuit, notamment en faisant des essais de développement pour Michelin."

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CHANGEMENT DE CAP D'autres ont (presque) complètement tourné la page et se sont découvert une nouvelle passion ou se sont investis dans un métier prenant.

❱❱ Denis Bouan Palmarès FSBK Champion de France Supersport en 2011

❱❱ Clément

Dunikowski

Palmarès FSBK Champion de France 125cc en 2006

près une brillante carrière durant laquelle il ne s'est jamais trop éloigné du top 5, Denis Bouan décroche en 2011 le titre de champion de France Supersport. Un aboutissement après de nombreuses années de compétition. Mais voilà, il y a maintenant un an et demi, Denis a décidé de stopper sa carrière et de monter son école de pilotage piste/ route à Alès. Mais pas que… "Aujourd'hui, je trouve mon plaisir dans la voile. J'ai découvert la discipline sur le tard, mais on vieillit mieux en voile qu'en moto ! Je participe à pas mal de régates et je reviens tout juste de Dubaï. Je suis actuellement en train de préparer la Solitaire du Figaro, une course au large des côtes bretonnes et anglaises qui aura lieu mi-juin. Je m'y investis à fond et, comme en moto, je me suis vite pris au jeu de la compétition. Estce que la moto me manque ? Honnêtement, j'ai beaucoup de bons souvenirs sur les circuits, mais je n'ai pas vraiment l’occasion d'y penser car la voile me prend tout mon temps."

eune espoir français après avoir décroché trois titres de champion de France cadet et un de champion de France 125cc, Clément Dunikowski a aujourd'hui tiré un trait sur sa carrière de pilote. "Mes résultats ne m'ont pas vraiment servi de tremplin et je n'avais pas non plus de budget à mettre dans la moto. J'ai tout de même eu la chance de pouvoir rouler dans de bonnes équipes, en France ou en Espagne. Mais aujourd'hui, tout ça est fini." Ingénieur en environnement dans un bureau de conseil en développement durable, Clément a, en partie, dû mettre fin à sa carrière pour se concentrer sur ses études. "La moto, c'était vraiment pour m'amuser. J'ai arrêté en 2010. Au début, la compétition me manquait. Mais j'ai fini par trouver mon épanouissement ailleurs, notamment dans mon travail qui me plaît beaucoup et avec lequel je gagne bien ma vie."

❱❱ Guillaume Dietrich Palmarès FSBK : Champion de France Stocksport 2005 et 2006 Champion de France Superbike 2007 et 2008 es années en championnat de France m'ont apporté énormément. Je ne serais pas ce que je suis aujourd'hui sans cette aventure. Ça m'a donné la "niaque", l'envie de bien faire, d'avoir des objectifs et de me battre pour les atteindre. J'ai également fait de supers rencontres et j'ai eu la chance de toujours rouler dans de bonnes équipes. Je me suis toujours senti bien et à ma place en France." S'il a eu des propositions pour le WSBK, Guillaume déclare ne jamais avoir eu le cran et le budget pour y aller. "Mais pas de regrets ! Aujourd'hui, je ne suis plus pilote, mais je prends beaucoup de plaisir à donner des cours lors de stages de pilotage, ce que je n'aimais pas du tout par le passé." Guillaume est également consultant sur la chaîne Eurosport et commente les manches du Mondial d'Endurance. Mais sa vie professionnelle, aujourd'hui, tourne principalement autour de l'immobilier. "J'ai lancé ma boîte et, bizarrement, je retrouve pas mal de similitudes avec les émotions que je pouvais rencontrer lors d'un week-end de course. Si la compétition me manque ? J'ai déjà fait le tour de la question et pour tout vous dire : pas du tout !" n

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ANCIEN PILOTE, EX-PADDOCK MANAGER, CONSULTANT TECHNIQUE CHEZ ELF ET COMMENTATEUR SUR EUROSPORT, JACQUES HUTTEAU APPORTE DANS CHAQUE NUMÉRO SON REGARD DÉCALÉ ET PLEIN D'HUMANITÉ SUR NOTRE SPORT FAVORI.

JAKUTO

QUI LE DIT...

“CENT FINS” N

uméro 100 ! Joyeux anniversaire et longue vie à Sport-Bikes… comme à tous ces pilotes qui fêtent leur 100e GP, en dévorant un beau gâteau avec leur équipe avant d’attaquer la course qu’ils espèrent inoubliable. Ils sont plus nombreux qu’auparavant à atteindre ce score. C'est qu'il en fallait, des années, aux pilotes de petites cylindrées notamment, puisque six GP seulement constituaient parfois l’intégralité de leur saison, alors même que beaucoup doublaient leur score en courant dans deux catégories. Je n’ai pas l’impression que les pilotes s’en préoccupaient vraiment, avant de se lancer sur des pistes qui ne permettaient que rarement les erreurs de jugement. Je n’irais pas jusqu’à dire que 100 correspondait davantage au nombre d’arbres et de poteaux qui entouraient la piste, mais il y a bien quelques circuits où on s’en approchait vraiment. Quelques-uns ont largement franchi ce cap et totalisent même quelques centaines de GP grâce à la longévité de leur carrière, la plus souvent prolifique : on ne garde pas les moins bons sinon les plus fortunés. Mais à un moment ou un autre, il faut bien finir par se résigner. Et si, par bonheur, ce n’est pas une grave blessure qui contraint à mettre un terme à sa carrière, c’est le manque de bon matériel, le remplacement par un plus jeune, la perte de motivation et les résultats de moins en moins bons qui finissent par obliger à annoncer une retraite que l’on a souvent tenté de retarder. Comment admettre en effet qu’il faille quitter ce monde tant aimé ? Comment accepter que d’autres puissent vous dépasser trop facilement, comme on le faisait auparavant ? Comment se résigner à devoir accepter des motos un peu dépassées dans des équipes de second plan ? Et pourtant, certains ont fait ce choix pour pouvoir continuer encore un peu de temps, avant de filer vers d’autres championnats où ils peuvent espérer donner un second souffle à une carrière déjà longue. 160

Hormis le talent, on répète souvent que le plaisir de piloter est à la base des résultats, et il est facile de voir celui qui force, celui qui est plus en difficulté que le gamin doué à qui tout réussit. Heureusement, le travail comble souvent ce handicap, mais le plaisir doit toujours être là. En écrivant cela, je pense bien évidemment à celui qui apporte tant à la moto et qui laissera un grand vide le jour où il partira. Qu’on l’apprécie ou pas, impossible d’affirmer qu’il n’est pas à sa place. Son immense talent, conjugué à une force de travail que peu de monde imagine et une volonté dont beaucoup devrait s’inspirer, font, qu’après tant d’années, il est toujours aux avant-postes. Et pourtant, qui n’a pas mentionné son âge, prétextant qu’il était un handicap à ses performances ! Son ancien chef mécano, star des GP lui aussi depuis des années, a fini par se faire virer à force de le répéter. On ne plaisante pas avec ça ! Un titre raté de peu l’an dernier, et le voilà en chasse de nouveau cette année. Pour parfaire le menu, il vient même de signer pour deux nouvelles saisons. On peut se poser la question de cette incroyable motivation. Il aime la course moto passionnément, il se voit toujours compétent pour les premiers rangs, et il en veut donc encore pour quelque temps. Il a tout : la gloire, l’argent et des titres à profusion… Et pourtant… combien d’autres champions ont semblé s’essouffler après le premier titre acquis de haute lutte, sans jamais avoir pu rééditer cette performance-là. A croire que le but atteint leur a ôté cette détermination insolente des grands champions, pour qui se remettre en question fait partie du quotidien. A penser que l’argent gagné peut annihiler l’envie des risques à prendre qui, eux, peuvent quelquefois dramatiquement coûter bien plus. On peut le comprendre, même si ce n’est pas le cas pour tous, fort heureusement. En tous les cas, quand l’heure de la re-

traite a sonné, quand il n’y a plus moyen d’y échapper, alors oui, il faut s’y résigner. Je ne connais pas de pilotes qui l’aient fait de gaieté de cœur, ou bien alors ils ont fait semblant. On en connaît, partis en pleine gloire, bien plus tôt que la majorité, déçus du système actuel, mais qui, de temps en temps, retrouvent tout le plaisir au guidon de motos surpuissantes en aidant à la mise au point, sans toutefois vouloir se réengager pour une saison complète et toutes ses contraintes. Les autres ont mis du temps à s’accoutumer à une vie plus classique et le départ du premier GP sans eux a été une vraie torture. Ils ne vous le diront sans doute pas, mais il suffit d’en parler pour les voir esquiver le sujet. Il n’empêche que nombreux sont ceux qui ont trouvé dans leur reconversion des métiers passionnants, dans lesquels ils se sont investis totalement, avec succès le plus souvent. Mais on les retrouve avec grand plaisir de temps en temps sur les circuits et il est amusant de les découvrir rajeunis. Le stress de la course a laissé place à une certaine sérénité et ils peuvent profiter du rôle de spectateur tout en apportant quelques conseils à leurs jeunes remplaçants. Ils sont tellement heureux d’être là, pour retrouver cette ambiance irremplaçable ou ceux qu’ils ont connus, pilotes ou mécanos, et partager quelques minutes d’un bonheur passé et des difficultés rencontrées qui maintenant peuvent les amuser. Ils sont chez eux, dans leur élément, même si la place est prise par un plus jeune bourré de talent. Et puis il y a enfin toutes ces épreuves réservées aux "retraités" sur leurs motos anciennes. Et là, une fois les guidons entre les mains, regardez-les bien : vous verrez ce sourire éclatant et ces yeux brillants. Ils ont retrouvé ce qu’ils aiment toujours autant. Mais on aura l’occasion d’en reparler.

A bientôt sur les circuits !

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