Sport-Bikes n°114 by Sport-Bikes Mag

DOUBLE POSTER A3 LORENZO / CRUTCHLOW

INTERVIEW Alex Rins voit bleu

KTM, ZARCO, TECH 3 Où en sommes-nous ?

BILLETS Marini, Di Giannantonio...

WORLDSSP300 La catégorie qui monte

LE MAG RACING #1

Avec Dovi, Zarco, Petrucci, Crutchlow...

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Diane de Salve

Maxime Pontreau

ÉDITRICE

JOURNALISTE ESSAYEUR

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Jacques Hutteau CHRONIQUEUR

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Lilian Guignard

Thierry Capela

CHRONIQUEUR

DIRECTEUR DE LA PUBLICITÉ

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Lukasz Swiderek

Mélanie Ambert

PHOTOGRAPHE

DIRECTRICE ARTISTIQUE

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Tommy Marin RÉDACTEUR EN CHEF

ÉDITO

Bienvenue dans le grand bain !

isano, vendredi après-midi. Christophe Ponsson vient de signer le 26e et dernier chrono de la FP2, à 6 secondes de la pole provisoire. Un monde, un abîme, un trou noir à l'échelle du MotoGP ; un écart incroyablement restreint si l'on tient compte du fait que, cinq heures plus tôt, Christophe n'avait jamais pris le guidon d'un proto de course. À découvrir : la rigidité extrême du châssis, les freins carbone, les pneus Michelin, la puissance délirante du V4, l'électronique ultra-pointue... Tout cela en 90 minutes, avec la moto la moins performante du plateau le plus relevé au monde. Christophe, je l'ai vu débuter à Lédenon sur une Kawasaki 300 Ninja, il y a une dizaine d'années, sous les conseils de l'ancien pilote Stéphane Chambon. Christophe est un garçon poli, humble et réfléchi. Il est aussi né dans une famille aisée. Mais quand j'évoque cette question d'argent avec son papa, Jean-Christophe (propriétaire de team qui a dans le passé fait rouler ledit Chambon en Mondial Supersport), la réponse est claire : "Le budget qu'Avintia a demandé à Christophe n'aurait choqué personne en Mondial Superstock." Ceci, tout simplement parce que l'équipe espagnole se trouvait dans une impasse pour dénicher un pilote qui ne soit sous contrat ni avec un autre constructeur, ni avec une marque de boisson énergisante. Dans ces conditions, quand un team – même si ça n'est pas le meilleur – vous appelle pour vous proposer de vivre le rêve d'une vie, comment refuser ? Christophe avait-il un niveau suffisant pour se permettre de débarquer ainsi en MotoGP ? Assurément : il faut fouiner sur les sites officiels des championnats pour trouver trace de ses performances honorables en WorldSBK ou en BSB, mais un pilote qui a tourné à 1,5 seconde de Tom Sykes à Donington (le circuit fétiche du double champion du monde) peut rouler sans s'avérer un danger public en MotoGP. Non, là où le bât blesse, c'est que Christophe n'a réalisé aucun test privé avant d'être lâché en pâture aux plus féroces prédateurs du sport moto. Cette décision précipitée du team Avintia, adoubée par les instances dirigeantes du MotoGP, posait une question importante de sécurité, tant pour Christophe lui-même que pour ses adversaires. Finalement, l'inconnu du plateau terminera son premier GP sans jamais avoir chuté, sans jamais avoir mis en danger ou même gêné un autre pilote, avec des chronos à seulement 1,5 seconde de Tom Lüthi, figure incontestée des GP, en fin de course ! Une prouesse qu'il ne doit qu'à sa sagesse et son courage, après avoir essuyé les critiques – souvent infondées – de nombreux médias et pilotes. Hélas, Christophe ne pourra confirmer sa progression, comme cela était initialement prévu par contrat, lors des trois prochains GP. Le Français a appris, via communiqué de presse (!), qu'il serait remplacé par Jordi Torres en Aragon. Bienvenue, Christophe. Bienvenue dans le grand bain... aux requins. ■

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Sommaire

❱❱ N°114

Octobre - Novembre 2018

52 72

42 ❱❱ PROCHAIN NUMÉRO

En vente à partir du 29 novembre

LES RUBRIQUES

SUJETS MAGAZINE

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24 42 52 64 72 90

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Arrêt sur images Les news 100 % racing En piste : Matthieu Lagrive /// Sortie de piste : Bradley Smith La revue de presse Lu et entendu Point de vue : Christophe Guyot Un visage, un métier : Franck Vayssié / Safety Officer WSBK Jeu concours : Gagnez 2 places VIP pour le Superprestigio ! Le shopping 100 % racing La chronique de Lilian : La fracture de Tito Rabat expliquée Chronique : C’est Jakuto qui le dit La boutique Sport-Bikes Abonnez-vous au mag racing #1 !



DOUBLE POSTER

JORGE LORENZO CAL CRUTCHLOW

DOSSIER L'art du pilotage. Partie 2 : Avec Dovi, Zarco & Co ! ANALYSE KTM, Zarco, Tech 3... Où en sommes-nous ? ESSAI Proto Triumph Moto2 2019 : Le son du changement ANALYSE & ITV WorldSSP300 : La catégorie qui monte COULISSES Les 8H de Suzuka avec les champions EWC ! RÉTRO Kevin Schwantz : L'incroyable récit de son titre 1993

SYNTHÈSES & INTERVIEWS 32 48 56 60 70 80

MOTOGP Ducati en mission /// INTERVIEW Alex Rins MOTO2 Duel annoncé /// BILLET Luca Marini MOTO3 Question d'expérience /// BILLET F. Di Giannantonio WSBK Rea ne lâche rien /// WSSP Le calvaire français ENDURANCE 8H de Suzuka 2017/18 et Bol d'Or 2018/19 FSBK Le rouleau compresseur /// INTERVIEW Sébastien Suchet /// BILLET Guillaume Raymond

Si vous ne trouvez pas Sport-Bikes en kiosque, rendez-vous sur le site trouverlapresse.com ou téléchargez l’application Zeens avec ce flashcode.

SPORT-BIKES N°114 Octobre - Novembre 2018 - Bimestriel ADRESSE DDS Presse - 253, avenue d'Aix 13610 Le Puy Ste Réparade - FRANCE E-MAIL redac@ sport-bikes-mag.fr TEL 06 64 91 13 94 DIRECTRICE DE PUBLICATION Diane de Salve RÉDACTEUR EN CHEF Tommy Marin JOURNALISTES Maxime Pontreau - Mat Oxley CHRONIQUEURS Jacques Hutteau - Lilian Guignard PHOTOS PSP Lukasz Swiderek et Mateusz Jagielski CRÉATION GRAPHIQUE Laurent Alberola MAQUETTE Mélanie Ambert - www.commeunjeudi.fr PUBLICITÉ Thierry Capela - 06 20 61 96 19 - kapmedia@orange.fr IMPRIMERIE Corelio Printing 30, allée de la Recherche 1070 Bruxelles - BELGIQUE ABONNEMENTS Abomarque - Tel : 05 34 56 35 60 (10h-12h/14h-17h) - Tarif : 6 numéros (1 an) = 30 € Prix au numéro = 5,90 € DISTRIBUTION Presstalis SERVICE DIFFUSEURS : Tél. 06 43 73 16 37 ou contact@cadpresse.fr Sport-Bikes est une publication bimestrielle éditée par la société DDS Presse, EURL au capital de 10 000 euros. Gérante : Diane de Salve RCS : Aix 503 730 566 - N° de commission paritaire : 1120 K 80228 - N°ISSN : 1620-3151 - Dépôt légal : à parution. Droits de reproduction réservés pour tous pays. La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés.

4 I OCTOBRE - NOVEMBRE 2018

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HOMMAGE

FABRICE MIGUET

À tantôt le Mig Fabrice Miguet était le Monsieur Road Race français. Ce Normand bon teint était surtout un sacré bonhomme. Aussi humble que fascinant. es débuts en championnat de France de la montagne, avec son inséparable bande de potes et son tout aussi indissociable chapeau, figurent parmi ce genre de choses que l'on n'oublie pas. Je ne suis encore qu'un grand ado. La désorganisation dans toute sa splendeur, une moto pas bien jolie et du gros gaz qui met pas mal de monde à l'amende : j'adore. Plus tard, en tant que journaliste, je vais évidemment croiser la route du Mig à plusieurs reprises. Parmi mes souvenirs les plus mémorables, il y a d'abord le TT de l'Ile de Man 2005. Sur place, Fabrice me donne tous les bons trucs pour ne pas me rater lors de mon premier Tourist Trophy, une épreuve franchement pas simple à (dé)couvrir, tant sur le plan organisationnel qu'émotionnel. D'autant plus que le journaliste anglais qui m'a aidé à préparer ce voyage va trouver la mort en course cette semaine-là. Les mots de Mig après ce drame, à son campement, en toute simplicité, en toute humanité, vont me faire du bien. Beaucoup. Il y a aussi le GP de Macao 2009, cette course si étrange où il ne roule pas (en raison d'une blessure si je me souviens bien), mais où il a fait le déplacement pour soutenir les copains. Notre longue conversation dans le hall d'un hôtel sordide accolé à l'un de ces monstrueux casinos, autour d'une bière, me fait définitivement comprendre que le Mig, sous ses airs débonnaires, n'a rien d'un ingénu. Cette lueur dans le regard, cette lucidité que l'on retrouve chez les meilleurs pilotes de road-race, absolument tout sauf frapadingues, Mig l'a.

Au TT 2011, j'accompagne le pilote de vitesse Guillaume Dietrich (dont je m'occupe à l'époque de la communication) pour sa première participation à la grande classique manx. Je n'en ai évidemment pas parlé à celui qui, plus qu'un client, est un ami, mais je suis inquiet pour lui, hanté par le souvenir évoqué en amont. Mig va lui décrire le TT, avec ses mots. Une sorte de mise en garde. Guillaume se montre d'abord moyennement réceptif. Puis, au fil des séances d'essais, il cumule les frayeurs et décide finalement de rentrer chez lui avant la semaine de courses. Fabrice avait décelé l'excitation de Guillaume, peu compatible avec ce type d'épreuve. Et il loue, sans équivoque, sans arrière-pensée, la courageuse et sage décision de "démission" de ce pilote si rapide sur les vrais circuits. Le Mig va ensuite continuer à débouler, sans forcer, entre les murs ; à faire le plein d'adrénaline au TT pour l'année ; à conseiller les p'tits nouveaux, tels Xavier Denis ou Julien Toniutti. Une chute lors de l'Ulster GP, la course la plus rapide du monde (encore plus que le TT), ce samedi 11 août, lui a permis de partir en faisant ce qu'il aimait par-dessus tout : piloter sur la route, en toute légalité. Il avait 49 ans. ■

A tantôt Fabrice, et merci. Tommy, au nom de l'équipe SB

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17/09/2018 14:44

Arrêt sur images #instant #émotion #choc 1 Alvaro Bautista dans L'Art de la Glisse 2 Bon, on la fait cette course ? 4 Moi j'suis chaud ! 3 et 5 So... british

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6 Le lot de(s) malchanceux 7 Un brin de causette 8 Beeeeaaaauuuucoup trop large, Alex... 9 DÃ©formation professionnelle ?

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Arrêt sur images

#instant #émotion #choc

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De 1 à 4 Wheelie contest ! 5 Je t'ai pas beaucoup vu, dis donc... 6 La pluie, il vaut mieux en rire 7 Gardner, père et fils ! 7

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8 Marcos Ramirez sur la ligne de crĂŞte 9 Valentino, Valentinooooo ?!? 10 Ferveur orange en Autriche 11 Endurance style 8 9

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News Racing

#actu #compétitions #nouveautés

par Maxime Pontreau

En solitaire

En seulement une course, Raul Fernandez (KTM Angel Nieto Team) a pris un bel avantage au championnat du monde Moto3 Junior. La raison ? Son principal rival

En piste avec…

Endurance

Une épreuve inédite en 2019 Le championnat du monde d'Endurance comptera une nouvelle épreuve pour sa saison 2019-2020 : les 8 Heures de Sepang. Le circuit international de Malaisie accueillera cette course le 7 décembre 2019. La compétition a été développée sur le modèle des 8H de Suzuka, afin d'en faire une qualification pour la classique japonaise. Les concurrents y retrouveront donc une Superpole Top 10 Trial et une arrivée de nuit. Passage obligatoire pour les teams japonais et ceux d'Asie du Sud-Est qui souhaitent rouler à Suzuka, les 8 Heures de Sepang ne se dérouleront pas sans les équipes permanentes FIM EWC qui seront, elles, invitées. Le promoteur Eurosport Events a déjà annoncé qu'il proposera une prise en charge aux teams européens.

Matthieu Lagrive

Champion du monde IRRC Supersport 2018 Mamat', pourquoi ce choix de l'IRRC (International Road Racing Championship) ? J'en suis aussi surpris que toi ! Josef Kubicek, l'expatron du team Intermoto pour lequel j'ai roulé en WorldSSP, m'a appelé cet hiver pour me proposer de rouler dans un team tchèque, affilié à Penz13, en IRRC Supersport. Je ne connaissais pas ce championnat et j'ai vu sur internet que c'était de la course sur route, le truc que je ne supporte pas ! Mais j'avais besoin de budget pour faire rouler mon fils, Louis [2nd du Promosport 125cc et vainqueur de la GSX-R 125 Cup 2018], et j'avais des week-ends libres... Et paf, le titre avant même la fin de la saison... Oui. On a commencé par des tests au Pannonia-Ring

pour retrouver le feeling de la 600, une catégorie que j'ai toujours aimée. J'ai disputé la première course pendant que mon fils roulait à Carole. Ça n'était pas simple à gérer, au milieu des champs, des fossés et des maisons... Mais au final, une fois en piste, tu oublies la dangerosité de la chose et tu te fais même plaisir car tu découvres de nouvelles sensations, de nouveaux types de virages après 25 ans à tourner sur des circuits tel un poisson rouge dans son bocal. Tu aimes la course sur route maintenant ? Honnêtement, je ne suis toujours pas fan, mais je suis heureux d'avoir découvert cette nouvelle adrénaline. L'ambiance dans le paddock est superbe, très respectueuse et festive –

même si on souffle tous dans l'alcootest avant de rouler. Quant au danger, j'ai vite trouvé, grâce à mon expérience, le bon compromis entre attaque et sécurité. Mais certains tracés, comme Horice en République tchèque, sont franchement flippants...

Bientôt le Tourist Trophy ? Non... D'ailleurs, c'est malheureux, car plein de gars viennent en IRRC dans l'espoir de rouler au TT. Mais, sans aucune méchanceté, ils n'ont pas les bases du pilotage. Le TT demande trop de préparation. Il me faudrait attendre trois ans minimum. J'aurai 40 ans, j'ai peur de me prendre au jeu et j'ai envie de voir grandir mes enfants. Je préfère continuer en IRRC et en Endurance avec la Yamaha Wepol/Penz13 et faire de mon mieux pour accompagner Louis dans sa progression. Il a du potentiel, le bougre.

FIM CEV

Manuel Pagliani (Honda Leopard Junior) a chuté en Aragon, lors de l'unique course estivale, quand lui l'a remportée. Ce sont donc l'Espagnol Jeremy Alcoba (Junior Team Estrella Galicia 0,0) et le Turc Can Oncu (Red Bull KTM Ajo) qui ont complété le podium, respectivement troisième et treizième au provisoire. Seul pilote à avoir marqué des points à chaque course, Fernandez se détache. Il reste cependant cinq épreuves d'ici la fin de la saison et, en Moto3, tout peut arriver. En Moto2, Edgar Pons s'est offert le doublé sur le Motorland, tandis que le Suisse Jesko Raffin (2x2e) a augmenté son avance au classement (50 points). A noter qu'en European Talent Cup, Lorenzo Fellon a de nouveau terminé dans les points (11e et 8e).

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En bref ❱❱ C'était un secret de polichinelle mais c'est désormais officiel, Canal + diffusera le MotoGP à partir de 2019. La chaîne cryptée a acquis les droits de toutes les catégories pour plusieurs années. Chaque saison, deux Grands Prix seront diffusés sur C8, la chaîne gratuite du groupe, dont le GP de France au Mans. ❱❱ John McGuinness n'a pas participé au dernier Tourist Trophy, ne se considérant pas apte, mais reprend tout de même des couleurs. Après deux ans d'absence, il s'est récemment imposé au Senior Classic TT qui se déroule également sur l'Île de Man. ❱❱ L'Empereur Max Biaggi a peutêtre décidé de réduire ses roulages, mais il n'en a pas fini avec le monde de la moto. Il est désormais ambassadeur pour la marque Aprilia, le constructeur avec lequel il a remporté cinq titres mondiaux, trois en 250cc et deux en WorldSBK. ❱❱ Cela ne se déroule pas sur asphalte, mais c'est historique. La France a coiffé, début septembre, sa première couronne mondiale de Long Track. La compétition se déroulait sur le circuit de Morizès, en Gironde. Coachée par Laurent Sambarrey, l'équipe de France a supplanté la Grande-Bretagne et l'Allemagne.

MotoAmerica

CDF Promosport Fin de partie

Les Coupes de France Promosport, c'est déjà fini ! La saison 2018 s'est clôturée début septembre à Nogaro avec la distribution de quelques titres. Si Thibaut Nagorski, Hugo Girardet et Stéphane Neff avaient déjà mis la main sur les catégories Promo 600, Promo 400 et Promo Senior avant cette finale, les autres pilotes ont dû batailler. En 1000cc, c'est finalement Johan Nigon (photos) qui a pris l'ascendant pour huit points sur Florent Tourné. Dans la série Promo 500, il ne manquait qu'un petit point à Samuel Trueb pour être sacré, ce que le pilote a assuré en terminant 7e puis 4e. La situation fut en revanche plus tendue en Promo 125. Louis Lagrive, en tête du classement pendant toute l'année, n'a pu endiguer la superbe fin de saison de Loïc Gombaud. Et ce dernier l'a emporté dans l'ultime course.

Beaubier & Beach sacrés

British Superbike À contre-pied !

Beaubier (#1) et JD Beach (#6), de nouveau couronnés aux USA.

Cameron Beaubier et JD Beach ont écrasé leur catégorie respective en MotoAmerica cette année, soit le Superbike et le Supersport. C'est donc sans grande surprise qu'ils ont été tous les deux titrés une manche avant la fin de la saison. Les deux pilotes ont fait preuve d'une régularité sans faille quand leurs adversaires, Toni Elias pour Beaubier et Hayden Gillim pour Beach, ont multiplié les résultats blancs. Cameron Beaubier remporte ainsi son troisième sacre en Superbike américain quand JD Beach s'en offre un deuxième en 600cc. Le Français Valentin Debise a quant à lui gagné une seconde course cette saison lors de la manche de Pittsburgh.

Dans un championnat classique, Leon Haslam serait quasiment assuré de remporter le titre Superbike à ce stade de la saison. Le futur pilote KRT en WorldSBK a dominé ses adversaires avec pas moins de douze victoires, six podiums et aucun résultat blanc. Sauf que les Anglais ne font rien comme les autres et leur Showdown bouleverse le jeu. Si Haslam conserve un avantage, il s'avère bien moins important que celui qu'il possédait. Et lors de la première des trois manches qui composent cet ultime sprint, Jake Dixon s'est offert le doublé à Oulton Park. Haslam terminait toutefois sur le podium à deux reprises (3e et 2nd). Les quatre autres pilotes en lice pour le titre BSB sont Josh Brookes, Glenn Irwin, Bradley Ray et Peter Hickman. Le Showdown comprend encore cinq manches.

Jake Dixon (#27) inaugure le Showdown en BSB.

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News Racing

#actu #compétitions #nouveautés

Sortie de piste avec…

FIM MotoE

Bradley Smith

Tout se précise

Bradley, tu te souviens bien de ta dernière sortie...

Dans les graviers ?

Tout à l'heure [durant la FP3 à Misano]. Et je vais essayer d'en rester là aussi longtemps que possible.

De l'hosto ?

Je touche du bois, mais ça remonte au début de la saison dernière, quand je m'étais abîmé l'auriculaire de la main gauche.

Médiatique ?

Ce week-end, forcément. La communication fait partie de notre job et entre les conférences de presse et les opérations pour les sponsors, on a de quoi s'occuper en dehors du box.

En voiture ?

J'ai une BMW X1 pour le quotidien. C'est nouveau pour moi car, jusque-là, j'avais toujours eu des fourgons, comme beaucoup de pilotes...

A moto ?

Je n'en ai pas. Même avec une 125cc, je ne saurais pas m'empêcher de jumper les ronds-points. Une tare classique.

Sportive ?

À vélo, hier. Le cyclisme est une grande passion. Je vis maintenant à Monaco et la Côte d'Azur est un endroit magnifique pour pratiquer ce sport.

Avec une fille ?

Victoria m'accompagne sur tous les GP. Nous sommes ensemble depuis déjà... wow, six ans je crois !

En soirée ?

Une soirée Red Bull à Austin, dont je suis sorti à 3 heures du matin passablement éméché après avoir pris la place du batteur sur scène (après la course, je précise...).

En famille ?

Depuis 11 mois, je suis tonton grâce à ma sœur. Et je rentre beaucoup plus régulièrement en Angleterre pour voir mon premier neveu, dont je suis un peu gaga.

Au cinéma ?

Wow... Ça fait bien longtemps. Je suis plutôt Netflix et j'ai regardé dernièrement Mes Meilleures Amies 2. C'est un peu embarrassant.

Incognito ?

Dans la campagne d'Oxford, où vivent mes parents, la semaine dernière. Je ne suis pas sûr que les moutons, les chèvres et les chevaux me reconnaissent.

D'école ?

La rentrée 2018, c'était à Brno ! J'essaie d'améliorer mes résultats...

D'argent ?

A chaque fois que je sors plus de 100 €, ça me paraît beaucoup ! Mais les loyers de mon appartement, ça, ça me déprime. En acheter un serait plus intelligent.

De tes gonds ?

Généralement, quand j'ai faim. Et si ça m'arrive dans un bouchon, je peux facilement péter un plomb.

La Dorna et la FIM dévoilent les détails de la future Coupe du Monde FIM MotoE au compte-gouttes, mais le tableau se dessine. S'il avait déjà été acté que le plateau sera exclusivement composé de 18 EgoGP, du constructeur Energica, chaussées de Michelin, nous connaissons désormais leurs répartitions. Ainsi, les équipes Tech 3, LCR, Pramac, Esponsorama, Gresini et Angel Nieto disposeront de deux machines. Les teams Sepang International Circuit, Marc VDS Racing, Ajo Motorsport, Pons Racing, Dynavolt Intact GP et SIC58 Squadra Corse auront quant à eux une seule machine. Le calendrier de ce championnat du monde de motos électriques sera composé de cinq dates : Jerez, Le Mans, Sachsenring, Red Bull Ring et Misano. Les courses comprendront entre sept et dix tours selon les circuits et se dérouleront le dimanche avant la course Moto3. La liste des pilotes engagés devrait être présentée en marge du GP d'Aragon, quelques jours après notre bouclage.

JEU CONCOURS

#113

Une combinaison RST R-18 ainsi que des gants TracTech Evo Race étaient en jeu dans notre précédent numéro, et le vainqueur se nomme : Thomas Lecuyer. Il fallait répondre : / Question n°1 : 1988 / Question n°2 : Ian Hutchinson / Question n°3 : Le pick-up Bihr

Félicitations !

Disparition

François Etterlé S'il avait pris sa retraite en 2014, François Etterlé, ex-directeur commercial de Suzuki France, n'avait pas pour autant quitté les paddocks. Véritable passionné de compétition moto, l'homme ne perdait pas une occasion d'être sur un circuit. Il n'était pas rare de le croiser entre les semis. Il avait à cœur de soutenir toutes ses équipes, quand lui-même ne roulait pas. Fondateur de Shoei France en 1987, puis de Triumph France en 1991, François Etterlé avait intégré Suzuki France en 1995. Il s'est malheureusement éteint le 14 août 2018, à l'âge

de 68 ans, alors qu'il se préparait à participer au Bol d'Argent. Un trophée à son nom a d'ailleurs été instauré pour la course, récompensant l'équipage le plus jeune classé à l'arrivée. Toute l'équipe de Sport-Bikes souhaite adresser ses plus sincères condoléances à sa famille, ses proches et ses amis.

12 I OCTOBRE - NOVEMBRE 2018

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Photos : Good-Shoot.com - D. Reygondeau

VAINQUEUR DU BOL Dâ&#x20AC;&#x2122;OR 2018

moto.honda.fr

Revue de presse

#magazines #journaux #web

par Maria Guidotti

TUTTOSPORT Interview exclusive avec Marc Marquez

LA REPUBBLICA

Rossi ne fera jamais la paix avec Marquez, mais s'il existait un championnat en termes de nombre de fans, la couronne serait pour The Doctor. Si Marquez domine la saison et que Rossi n'a plus gagné de course depuis Assen 2017, soit 450 jours et 22 courses à la veille du GP de Misano, Vale est plus que jamais le leader absolu du championnat des supporters. Flavio Fratesi, le président du Fan Club VR46, le prouve avec des chiffres incroyables : la tribune VR46 de Sepang comptera 11 500 spectateurs (contre 2 500 l'an dernier) et les places de la tribune Rossi au Japon ont été vendues 8 mois à l'avance ; idem en Thaïlande, qui accueillera pour la première fois une course MotoGP. La Rossi Mania est partout dans le monde : "Il y a des tribunes dédiées à Rossi sur 15 des 19 Grands Prix que compte le championnat." A Silverstone, lors de la traditionnelle vente aux enchères caritative, un selfie avec Valentino a été acheté 3 500 livres par un fan. Un selfie avec Marquez s'est vendu "seulement" 1 000 livres.

Le magazine italien a interviewé le leader du championnat en arrivant à Misano, sur les terres de son "ennemi" Valentino Rossi, mais aussi celles de son principal challenger, l'équipe Ducati. L'Espagnol aborde le week-end avec le sourire, comme toujours : "Parler avec Valentino ? C'est plus facile de parler avec le Pape qu'avec lui ! Je lui ai tendu la main pour qu'on se réconcilie, mais il a refusé de me la serrer. Je savais que ça allait se terminer comme ça de toute façon…" Concernant ses modèles, il dit être admiratif de Lewis Hamilton : "Il est agressif et il est capable de faire avec sa voiture des choses différentes des autres." Il déclare enfin que "la rivalité avec Ducati a surtout aidé Lorenzo et Dovizioso à progresser."

SPORT WEEK Big Brother

Luca Marini : "Je ne suis pas effrayé par ceux qui veulent faire des comparaisons, car personne ne peut être comparé à Valentino. Nous sommes égaux seulement à la maison, quand nous écoutons les conseils de notre mère Stefania." A 21 ans, Luca Marini, demi-frère du célèbre Valentino Rossi, reste concentré sur lui-même et sur sa progression en Moto2. "Ma mère voulait que je devienne médecin, puis ingénieur. J'ai toujours été bon à l'école, mais faire de la moto est plus amusant. J'ai terminé le lycée, puis j'ai dit à ma mère que je préférais la course moto à l'université... et elle a accepté. (...) De quoi je peux me vanter par rapport à lui [Vale] ? Ma copine est plus belle que la sienne !"

14 I OCTOBRE - NOVEMBRE 2018

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17/09/2018 10:17

# FREE # WILD #SMART

Affichez votre BERING attitude. Porter un vêtement Bering, c’est porter bien plus qu’un simple blouson ou une combinaison de motard. C’est l’assurance de pouvoir franchir tous les caps, quels que soient les obstacles climatiques, quel que soit le parcours, été comme hiver. C’est la certitude de repousser toujours plus loin les limites de l’extrême. En un mot, se dépasser... Quel que soit votre caractère, BERING est fait pour vous. RENDEZ-VOUS SUR

Bering.fr

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STRONG Be

Lu & entendu

#punch #bluff #provoc

"Pour le moment, le T11 de Misano est le virage le plus terrifiant dans lequel je sois jamais passé avec la M1. Mais j'attends de voir Phillip Island. Sur une MotoGP, gloups..." Hafizh Syarhin • Misano, 8 septembre

"J'ai dû apprendre à gérer mes pneus. Ça n'est pas l'idéal pour mon style, car je suis capable de rester concentré et de rouler à 100 % du départ à l'arrivée, mais j'ai dû m'adapter." Jorge Lorenzo • Red Bull Ring, 12 août

"J’ai vu ma jambe tordue comme un S et j’ai eu peur..." Tito Rabat • Hôpital de Barcelone,

"Crois-moi, si j'avais pu montrer ma vitesse il y a six mois, je l'aurais fait ! Cela prouve que les contrats sont signés trop tôt. Si Maverick [Vinales] n'avait pas signé avec Yamaha en janvier, si Ducati n'avait pas viré Jorge [Lorenzo] en mai, la grille 2019 serait très différente." Bradley Smith • Misano, 8 septembre "Marc [Marquez] luimême a déclaré que son frère n’était pas prêt à faire le pas en MotoGP. Dans tous les cas, avoir un frère dans notre équipe quand l’autre frère travaille avec nos adversaires n’aurait aucun sens."

Lin Jarvis • Directeur général YMR, Silverstone, 24 août

3 septembre

"Les courses de moto sont de vraies courses dans lesquelles le pilote influe sur 60 à 70 % du résultat. C’est évident. En F1, actuellement, on pourrait installer une poupée dans la voiture." Stefan Pierer • PDG de KTM, Solomoto.es, 17 août

"Marc ne fait que s'étirer toute la journée. [...] Jusqu'à présent, je n'ai eu aucune blessure aux ligaments [...] donc je ne vais pas commencer à enrouler mes jambes autour de mon cou comme lui. Ce truc devrait le faire passer dans un reportage télé !"

‘‘ ‘‘

Cal Crutchlow • Speedweek.com, 3 sept.

"Quelque chose de magique se produit sous le carénage de la Ducati sur les 5e et 6e rapports !" Marc Marquez Red Bull Ring, 11 août

"Des problèmes de conso ? Non, je ne vais pas assez vite avec ma Yamaha pour rencontrer ce genre de souci..." Johann Zarco • Red Bull Ring, 11 août

"Si les ingénieurs veulent commencer à travailler sur quelque chose de nouveau, ça n'est pas un problème, mais ils ne me disent rien. Faisons ça : vous demandez aux Japonais et vous me racontez ensuite ce qu'il en est !" Valentino Rossi Misano, 9 septembre

"J’ai eu le bras oscillant en carbone, mais je l’ai cassé dans une chute à Jerez. Je leur ai demandé de m’en apporter un autre. Mais depuis, j’attends."

Dani Pedrosa •

Silverstone, 25 août

"Au rythme où vont les choses, peut-être que dans 15 ou 20 ans, j'aurai mon diplôme de dentiste... J'aimerais bien arracher quelques dents à certains ici !"

Miguel Oliveira • Red Bull Ring, 11 août

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PROPOS RECUEILLIS PAR Maxime Pontreau

Le point de vue de

Christophe Guyot Équipe emblématique de l'Endurance, championne du monde de la discipline à trois reprises, le GMT94 a créé la surprise en annonçant son retrait de son championnat fétiche afin de se consacrer au Supersport mondial. Son team manager nous explique ce choix.

onnêtement, je ne quitte pas l'Endurance, je vais en Vitesse. Et j'ai toujours essayé d'y aller. C'est mon truc, ce qui m'a toujours passionné depuis mes débuts dans le sport moto, du 350cc au Superbike. Je me suis même essayé au Mondial Superbike en tant que pilote. Cela a été plutôt compliqué pour moi, j'ai marqué un point en Suède en 1991, donc heureusement qu'il y a eu l'Endurance pour me permettre de faire des résultats. J'ai fait mon premier Bol d'Or en 1991, en parallèle du WSBK, car on pouvait rouler avec les mêmes motos. C'est à ce moment que je me suis rendu compte que l'intérêt des gens qui me suivaient, des partenaires, était beaucoup plus important pour le Bol que pour la manche française du WSBK à Magny-Cours. Vu mon projet, je ne pouvais donc pas passer à côté de l'Endurance et c'est pourquoi j'ai décidé de m'y investir. Il fallait alors aller au bout des choses, c'est-à-dire être champion du monde, et nous avons attendu 2004 que cela arrive. Reste que c'est le Superbike qui me plaisait, et même lorsque nous étions en Endurance, nous avons toujours eu un programme en vitesse. Si ce n'était pas le Mondial, c'était en National, dans le championnat de France Superbike que nous avons remporté avec plusieurs pilotes. Mon histoire est aussi faite de ruptures pour aller vers le projet suivant. C'est pourquoi après le titre EWC en 2004, nous avons quitté l'Endurance pour aller en Supersport puis en Superbike avec David Checa et Sébastien Gimbert. Cette situation a duré jusqu'en 2009. Durant cette période, nous participions tout de même au Bol d'Or et aux 24H du Mans, c'est pourquoi notre absence du championnat complet entre 2004 et 2010 est passée inaperçue finalement. En 2009, l'arrivée de la nouvelle Yamaha R1 et la libéralisation de l'électronique ont entraîné notre chute. Nous nous sommes complètement ramassés et nous ne pouvions par lutter avec nos moyens. A l'époque, il n'y avait aucun avenir en SBK pour nous, à cause de la guerre que se livraient les promoteurs. Le règlement était beaucoup trop libre pour les teams indépendants, d'où notre retour en Endurance. C'est lorsque la Dorna a racheté le championnat et que les règles du jeu ont à nouveau changé en Supersport (limitation à six moteurs, électronique bridée, châssis contrôlé) que j'ai su qu'on y retournait, d'autant qu'on venait de récupérer le titre EWC en 2017. Il fallait passer à autre chose. Après, l'idée de base était d'associer Vitesse et Endurance. L'avantage du WSSP est qu'il n'y a que douze courses. Tu rajoutes les cinq épreuves de l'Endurance et tu as encore moins de courses que le nombre de Grands Prix. C'était jouable. Le problème est le calendrier. Toutes les courses tombent les mêmes week-ends, donc c'est impossible. Mais je n'avais jamais pensé arrêter Le Mans et le Bol. En fin de compte, c'est un mal pour un bien. Je vais pouvoir me concentrer sur la vitesse car j'ai réalisé que c'est difficile. Plus difficile que ce à quoi je m'attendais. Nous n'avons pas débuté sur les chapeaux de roues. En Australie, nous nous sommes rendus compte que la marche était très haute et la saison 2018 n'a pas vraiment été celle que j'espérais. Du coup, être impliqué à 100 % dans la vitesse ne peut être qu'un avantage. Évidemment, un des risques était de perdre des partenaires et du soutien. Nous passons d'un championnat où on jouait devant à un autre où les résultats risquent de se faire attendre. Notre visibilité est forcément moindre. Heureusement, j'ai la chance d'avoir réuni au fil des ans des partenaires qui sont à fond avec moi sur cette idée. Ils acceptent de repartir en bas de l'échelle. Puis, comme moi, ils ont

aussi l'envie de favoriser les jeunes pilotes dans notre projet. Ils sont donc prêts à nous donner du temps car il faut former la jeunesse. Il faut accepter de mettre de côté, un temps, quelques enjeux commerciaux car la finalité est tout de même de réussir. C'est notre histoire en fait. Atteindre l'objectif du début, celui annoncé dès la naissance du team, dès 1992, qui est d'être champion du monde de vitesse. Nous passerons par toutes les étapes possibles et imaginables. Il y a eu un échec lors de notre première tentative, mais ce n'est pas une raison pour s'arrêter. On se construit. On s'en sert. L'idée est vraiment d'aller au bout des choses, au bout du projet annoncé il y a maintenant très longtemps. Nous serons champion du monde de vitesse. ■

18 I OCTOBRE - NOVEMBRE 2018

POINT DE VUE-SB114-OKDT.indd 18

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15 DECEMBRE 2018 - 18H

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SUPERPRESTIGIO.FR ET PARISLADEFENSE-ARENA.COM

Propos recueillis par Maxime Pontreau

visage Franck Vayssié

métier FIM World Superbike Safety Officer nationalité Français Né le 14 décembre 1966 à Montauban (82) VIT à Doha (Qatar) En poste Depuis 2014 ÉTUDES Autodidacte

Mon Job Je suis FIM World Superbike Safety Officer, ce qui revient à s'occuper de la sécurité de la piste. C'est un rôle assez vaste. Avant l’épreuve, le Safety Officer visite les circuits demandant une licence Grade B (pour le Superbike) et délivre l'homologation si les conditions requises sont respectées. Pendant l'épreuve, je suis chargé de tout ce qui touche à la sécurité sur la piste, de la peinture non-homologuée aux conditions de piste. Il est de ma responsabilité de faire arrêter une séance ou une course. Je suis aussi membre permanent de la direction de course. Sans oublier les débriefings réalisés avec les circuits après les épreuves.

Pourquoi ce choix Aussi loin que mes souvenirs remontent j’ai toujours été passionné par la moto. Dès que j'ai pu m'en payer une, je l'ai fait. Mes parents ont bien tenté de m'en éloigner en m'achetant deux voitures. J’ai fait un tonneau avec la première et j’ai vendu la seconde... (rires) pour me retrouver au guidon d'une Honda 600 CBR flambant neuve. Il n’y a rien au monde qui puisse m’apporter plus de joie que d’être sur un circuit avec des gens qui partagent ma passion.

J'aime Être sur un circuit du matin au soir lors d'une semaine de course. Je reste très souvent travailler tard le soir dans mon bureau. Lorsque je traverse le paddock pour rentrer, je suis toujours arrêté par un pilote, un mécanicien ou un team manager. On échange des banalités, parfois on s’engueule en toute amitié, mais c’est toujours un bon moment. Je me dis à chaque fois que je ne voudrais pas être

ailleurs. On est tous des motards et j’adore cette idée. On parle le même langage. Et peu importe si les gens s’appellent Durand, Rea ou Marquez.

Je déteste Les moments difficiles que nous redoutons tous. Lorsqu’une chute est plus grave que les autres. Et malheureusement, cela arrive trop souvent.

La difficulté Certains choix que tu dois prendre comme laisser partir la course dans des conditions de piste difficiles (vent ou pluie). Tu prends la décision seul. Bien sûr, tout le monde te donne son avis. Je parle avec les pilotes et mes collègues. Reste que je prends la décision finale et que c'est ma responsabilité. Il n’y a vraiment pas de place pour l’erreur.

Mon objet fétiche C’est très cliché, mais je dirais ma radio... et mes téléphones. Sans ça, tu es perdu. La communication est la clef. Nous sommes donc condamnés à vivre avec ces extensions de nous-mêmes.

La vie perso Oui, à condition que ta femme aime la moto ! Plus sérieusement, c’est très difficile pour ma famille. Sur une année, je passe plus de nuits à l'hôtel que chez moi. Ma femme et mes filles en souffrent indiscutablement. Si tu veux avoir une vie de famille normale, au sens où l’entendent la plupart des gens, tu peux oublier ce boulot.

Le passé Avant de faire ce boulot, j'ai été pendant plus de 20 ans artisan horloger/bijoutier

dans ma ville natale où j’avais mon atelier et mon commerce. Je suis arrivé à ce poste petit à petit ! J'étais au départ un motard du quotidien, fan de compétition. En 1996, je me suis inscrit en tant que commissaire de piste pour le Bol d’Or et c’est là que tout a commencé. J'ai évolué au fil des ans en passant quelques examens internes à la FFM pour devenir commissaire sportif, puis directeur de course national. J'ai fini par m'occuper du Bol, des 24H, de la manche française du WorldSBK...

Le futur Tu as compris, je pense, que ce job et la moto sont ma vie. Je peux donc envisager un jour de changer de position, mais je veux rester dans le paddock tant que je le pourrai.

Mon conseil à mon (ma) futur(e) remplaçant(e) C'est très difficile à dire. La base est vraiment d’être passionné par la moto et la course. Il ne faut pas hésiter à donner du temps et à s’investir à fond. Si tu es bon, quelqu’un te remarquera un jour et te donnera le coup de pouce nécessaire au départ. Mais pour y arriver, c’est beaucoup de travail et de sacrifices.

Mon meilleur souvenir J’en ai des tonnes ! En vrac, mon premier drapeau à damier sur une course en Promosport, à Albi, où je me suis lamentablement planté en le sortant un tour trop tard. Ma première rencontre avec l'une de mes idoles, Mick Doohan, mon voisin d'urinoir dans des toilettes à Phillip Island. Il y a aussi la première fois où j'ai été directeur de course aux 24H du Mans... Tous m’ont marqué, c’est d’ailleurs pour cela que je continue. n

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Après notre interview exclusive avec le cas Marc Marquez (lire SB113), nous continuons notre dossier thématique sur l'art du pilotage au plus haut niveau avec l'intervention de six des meilleurs pilotes au monde, toujours enclins à partager leur passion en allant au fond des choses.

est inévitable : à mesure que le MotoGP se complexifie, les techniques de pilotage deviennent de plus en plus alambiquées. Pour la plupart des as de la catégorie reine, faire évoluer son style de pilotage afin de tirer le maximum de sa moto représente désormais un travail à plein temps. Ces hommes ne se contentent plus de sortir de leur box et de cravacher leur monture : en piste, ils étudient leurs rivaux, dont ils essayent d'apprendre de nouveaux trucs ; dans leur garage, ils débriefent et analysent leurs datas avec leurs techniciens ; au calme dans leur motor-home ou

chez eux, ils passent des heures à visionner les courses, à analyser leur propre technique et celles de leurs adversaires. Nous l'avons déjà expliqué : les modifications les plus importantes dans la réglementation – et donc dans les techniques de pilotage – du MotoGP sont intervenues en 2016, lorsque les machines ont troqué leur électronique sur mesure contre celle imposée par la Dorna, et les Bridgestone contre les Michelin. Ces changements radicaux ont obligé les ingénieurs à bouleverser la géométrie des châssis pour en déplacer l'équilibre de l'arrière vers l'avant. Les pilotes ont

eux aussi dû déplacer leur attention de l'entrée du virage – là où tenaient leurs chronos avec les incroyables enveloppes avant Bridgestone – vers la sortie du virage – là où tiennent désormais leurs chronos avec les tout aussi incroyables enveloppes arrière Michelin ! Discuter "technique de pilotage" avec les plus grands spécialistes du monde s'avère un privilège fascinant. Quand ces pilotes de haute volée décrivent leurs actes, vous réalisez que le fait de mener une MotoGP au rythme d'un record de piste n’a rien à voir avec la façon dont vous et moi faisons de la moto... OCTOBRE - NOVEMBRE 2018 I 25

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Andrea Dovizioso

"Les Michelin ont tout changé..." a technique de pilotage a beaucoup changé depuis ma première saison en MotoGP, en 2008. Les machines ont largement évolué et l’intensité que nous sommes en mesure de leur appliquer a décuplé. Tu dois donc être très en forme physiquement pour rester rapide pendant 45 minutes. Les Michelin ont tout bouleversé. Parfois, les pilotes et leur équipe se perdent alors qu'ils sont tout près de la solution. La plupart du temps, il est difficile de comprendre ce que tu dois faire et j'entends souvent des pilotes dire des trucs du genre : "Nous sommes complètement dans la m***e, c'est impossible", mais je ne pense pas que ce soit la réalité. Ils ont le sentiment d'être à côté de la plaque alors que la réponse est toute proche. Entre les deux marques de pneus, mon approche demeure très similaire. Et si j'utilisais bien les Bridgestone, j'utilise mieux les Michelin. La différence, c'est qu'avec les gommes françaises, tu arrives à bloquer l'avant en freinant droit... C'est la raison pour laquelle tu vois rarement le pneu arrière quitter le sol en phase de freinage aujourd'hui. Avec les Bridgestone, tout le monde se met-

“L

tait sur la roue avant car il ne servait à rien de garder le pneu arrière par terre : il n’avait pas l’adhérence nécessaire pour t'aider à t'arrêter. Avec les Michelin, tu dois exploiter le grip de l'arrière, même au freinage ! Si avant 2016, on faisait tout avec le pneu avant, c'est maintenant l'inverse : il faut utiliser l’arrière pour freiner, tourner et accélérer. L'année dernière, j'ai compris comment gérer le pneu arrière et ça a été l'une des clés de mes résultats. Aussi, tu dois rester très doux et bien décomposer tes mouvements avec les Michelin. Par exemple, si tu freines très fort de l’avant jusqu’au milieu du virage, tu dois relâcher le levier très, très, très doucement, faire pivoter la moto et ouvrir les gaz en douceur, car les pneus gèrent mal le transfert de charge entre l'avant et l'arrière. Le gros truc, aujourd'hui, c’est que chaque pilote MotoGP est vraiment très, très rapide, mais moins de la moitié de la grille est capable d'exploiter cette vitesse sur toute la durée de la course en économisant ses pneus."

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dossier I MOTOGP

Johann Zarco

"Pour moi, la sortie est le point critique du virage" est difficile... Tu me demandes de décortiquer des choses

je fais naturellement, et si j'explique comment je le “C' que fais, je ne pourrais plus le faire naturellement !

Je ne peux pas dire pourquoi j'aime être doux dans mon pilotage. Pour moi, c'est plus sûr parce que je n'aime pas quand la moto bouge trop. Donc, il n'est pas vraiment question de façon dont je veux rouler : c'est juste la façon dont je roule, le style avec lequel je me sens le plus à l'aise. J'utilise ma propre technique pour faire tourner la moto. J'essaie d'être propre avec mes trajectoires et cela m'aide à placer la moto dans la bonne direction. J'essaie d’abord de me sentir en confiance avec le pneu avant, puis une fois que j’ai toute confiance en moi, je commence à travailler la sortie du virage. J'aime faire glisser le pneu avant... quand je ne tombe pas ! Le pneu te prévient avant la chute, donc si tu reçois le message et que tu continues à pousser, tu vas sûrement tomber, mais si tu ralentis et retires un peu de charge sur le pneu, tu restes en selle. Pour moi, la sortie est le point le plus critique du virage – trouver la meilleure adhérence et obtenir une bonne traction. C’est le domaine dans lequel j’ai parfois le plus de mal, car le pneu arrière est l’élément de ta moto qui change le plus pendant la course. Il s'use

et tu n'as donc pas la même sensation entre le départ et l'arrivée, tu dois t'adapter. Lorsque tu freines, entres dans le virage et utilises ta vitesse de passage, tu ressens presque le même feeling avec des pneus neufs ou usés, mais ensuite, quand tu commences à accélérer, tu dois adopter des stratégies différentes en fonction du stade de la course. J'utilise mon poids pour redresser la moto afin de trouver plus d’adhérence, mais parfois, en faisant ça, tu te penches trop et cela rend la moto instable. L'essentiel est de relever la moto rapidement, mais de rester au-dessus d'elle et d'utiliser le poids de ton corps pour maintenir le pneu avant en contact avec le sol. Je joue aussi beaucoup avec la poignée de gaz, car même avec l’électronique, tu as plus d’options pour gérer ta moto en gardant le contrôle sur son accélération."

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Danilo PETRUCCI

"La grande différence avec Marc, c'est qu'il n'a pas peur !" a façon dont tu utilises la poignée de gaz est maintenant très différente de l'époque où nous bénéficiions d'une électronique sur mesure. En 2015, il était plus facile d'ouvrir les gaz parce que la gestion électronique du moteur était meilleure. Maintenant, le pilote a davantage la main sur son accélération. De plus, les pneus ont changé et eux aussi demandent à être gérés ! Par exemple, il est parfois préférable de ne pas tourner totalement la poignée et d'essayer de gérer la glisse. Dovizioso l’a compris l’année dernière et je pense qu’il est le meilleur dans cet exercice. Il fait en sorte que sa moto glisse le moins possible et, à la fin de la course, ses pneus sont en meilleur état que ceux de ses adversaires. Si tu suis ton instinct, tu essayes toujours d’ouvrir les gaz aussi vite que possible, mais maintenant tu dois te forcer à être très, très doux. L’hiver dernier, j’ai beaucoup travaillé là-dessus et j’ai beaucoup appris en comparant mes données avec celles de Dovi et Lorenzo : ok, alors j’ai ouvert les gaz à fond avant eux à la sortie de ce virage, mais j'ai plus patiné et ma vitesse de sortie était moins bonne. Faire les freins à un autre pilote est devenu très difficile, parce que

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lorsque tu essayes de le doubler, tu ne parviens parfois pas à tenir ta trajectoire lorsque tu relâches le frein avant. Tu te retrouves trop large et l’autre pilote te repasse. Donc, l'astuce consiste à freiner à l'intérieur de l'autre gars, à rester côte à côte avec lui, sans le doubler complètement, puis au dernier moment, tu plonges dans le virage et l'autre pilote se retrouve bloqué : il ne peut pas te repiquer à l'intérieur. Aussi, tu dois préparer ton attaque deux ou trois virages avant, alors tu entres un peu plus lentement dans ces quelques virages et tu accélères le plus tôt possible. Marquez possède la meilleure technique ; il a toujours quelque chose en plus. Il essaie toujours de trouver la limite. Quand tu regardes Marc, tu te dis toujours : ok, je dois en faire plus ! A chaque fois que je me retrouve derrière lui en piste, j'ai la sensation qu'il dépasse en permanence la limite. Quand un autre pilote perd l'avant dans un virage, il se dit que ce n'est pas la bonne façon de faire et il rentre aux stands. Marc perd deux fois l’avant et continue comme si tout était normal. La plus grande différence entre Marc et nous, c'est qu'il n'a pas peur."

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DOSSIER I MOTOGP

Cal CRUTCHLOW

"Pour doubler, tu sélectionnes une cartographie plus puissante" e plus gros changement pour moi fut de passer du Superbike au MotoGP. J'ai toujours un style très Superbike, notamment la façon dont je déhanche sur la moto. J'ai essayé de changer. Pendant des années, j'ai essayé d'apprendre à freiner avec l'index et le majeur, mais je n'y arrive pas. Je freine toujours avec mes trois doigts extérieurs et je garde l'index sur le guidon pour ouvrir les gaz. Ton style reste ton style, mais tu dois modifier ta technique pendant la course : dès que l’adhérence commence à se faire la malle, tu redresses la moto plus tôt à la sortie et lorsque la charge en carburant diminue, tu freines différemment. Nous savons dans quel tour nous pouvons commencer à freiner avec plus d’angle. Marc est le seul gars qui freine dans les virages avec beaucoup d’angle – il fait flotter sa moto. Le Michelin avant est différent – il bloque en ligne droite, alors parfois, nous bloquons l’avant à plus de 300 km/h ! C'est effrayant, donc nous jouons avec la pression sur le levier tout au long du freinage. De nos jours, tu vois beaucoup plus le pneu arrière fumer, car nous

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essayons de faire tourner la moto avec l'arrière. Nous jouons avec le TC [Traction Control] beaucoup plus que par le passé, mais de mon côté, je joue davantage avec la gestion moteur qu'avec le TC. Tu dois être fin dans ta façon de gérer la puissance – si tu veux dépasser quelqu'un et que tu as besoin de plus de chevaux, tu sélectionnes une cartographie plus puissante. C'est avec le frein moteur que je joue le plus. Ça dépend de l'adhérence. Nous courons après les Moto2 et la plupart du temps, la piste te semble complètement nouvelle à cause de toute la gomme déposée par les Dunlop. Après trois tours, tu détermines ce que tu dois changer avec le frein moteur, etc. Peut-être que l'adhérence n'est pas optimale, mais que si tu laisses le bouton tranquille, le grip va s'améliorer, ou que si tu changes immédiatement le setting, ça aggrave la situation, ou ça l'améliore... Normalement, tu commences la course avec le plus d'assistance, puis tu en libères la moto au fur et à mesure que l’adhérence baisse – mais parfois, c'est tout l'inverse ! Tu dois constamment réévaluer la situation."

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Aleix Espargaro

"Quand tu utilises trop de TC, tu n***es le moteur !" e qui change le plus la vie du pilote, ce sont les pneus. Tu peux avoir la pire moto sur la grille avec les meilleurs pneus et gagner la course, ou tu pourrais donner les plus mauvais pneus à Marquez et il terminerait 15e. Le changement de pneumaticien a donc changé le style de pilotage, la manière dont les mécanos règlent les motos et la façon dont les usines les conçoivent. La saison de transition sur les Michelin s'est avérée la pire de ma carrière ; j’ai eu énormément de mal à m'adapter au pneu avant. Chaque fois que j'attaquais, je perdais l'avant. J'ai modifié ma technique après avoir passé plusieurs après-midi avec Tom [O'Kane, son ancien chef mécanicien chez Suzuki] devant l’ordinateur, à essayer de comprendre la bonne combinaison entre l'angle d'inclinaison de la moto et la pression appliquée au frein avant. À partir de là, je suis devenu plus équilibré, je rentrais en virage avec moins d’angle et moins de pression sur le levier de frein. Le Michelin avant s’est beaucoup amélioré, mais il n’est toujours pas au niveau du Bridgestone. Avec le Bridgestone, tu pouvais avoir 15 bars de pression [dans le frein avant] avec 60 degrés d'angle, le coude sur le sol : l'avant restait imperturbable ! Avec le Michelin, il s’agit

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d’arrêter la moto en ligne droite aussi vite que possible, puis de plonger dans le virage. Le choix des gommes n'est pas facile. Quand il fait très chaud, tu te dis logiquement qu'il faut utiliser une gomme plus dure, mais ça ne fonctionne plus comme ça. L’année dernière, Zarco a choisi le Soft arrière lors de plusieurs GP où il faisait super chaud, et nous pensions qu’il ne finirait pas la course... sauf qu'il est monté sur le podium ! Je pense que c'est parce que lorsque la température de la piste augmente, l'adhérence s'améliore et continue de s'améliorer jusqu'à un certain niveau. Une fois que la piste dépasse environ 40 degrés, le niveau de grip commence à diminuer et tu as donc besoin de pneus plus tendres. Avec l’électronique unifiée, nous avons eu du mal au début, car nous avons dû changer la façon dont fonctionne le TC et revoir la gestion du frein moteur, mais ce n’est pas un grand drame. Pour moi, la moto est meilleure avec moins de contrôle de traction et de cabrage. Chaque fois que tu utilises trop de TC et d'anti-wheelie, tu n***es le moteur ! Quand il n'y a pas d'adhérence, je préfère travailler avec une réduction de la puissance dans la gestion du moteur, car si tu utilises trop de TC, tu génères plus de mouvement dans la suspension et le châssis, et ta moto devient très instable."

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Jack Miller

"Je ne suis pas là pour faire le beau, mais pour faire ce qui marche !" ujourd'hui, il s’agit de patienter en entrée de virage, sans chercher à rattraper le temps, car le pneu arrière est bien meilleur que l’avant. Il faut donc faire en sorte que la moto soit la plus calme possible dans le virage pour être prêt à en sortir le plus vite possible, en exploitant ce grip arrière à ton avantage pour le chrono. Avec le Michelin, tu dois relever la moto sans créer de patinage initial. Je la redresse principalement avec le repose-pied extérieur, le poids du corps et les épaules. Ce repose-pied extérieur est l'une des choses les plus importantes pour moi : je pousse beaucoup dessus, ça m'aide à relever la moto et à charger le pneu. Aussi, je laisse beaucoup descendre mon épaule intérieure. Quand Casey [Stoner] redressait sa moto, il faisait ça avec son épaule intérieure, de façon à laisser son corps "tomber" sur l'avant de la moto et à charger l'avant. Ainsi, quand l'arrière trouvait son grip, la moto ne cabrait pas et elle pointait déjà dans la bonne direction. J'ai un style différent de beaucoup de gars – je bouge beaucoup plus mon c*l ; un peu à la façon de Mick Doohan parfois. Je sais que ce n'est pas le plus beau style, mais je ne suis pas là pour faire le beau, je veux faire ce qui marche pour moi ! J'utilise bien plus le frein arrière que la majorité des autres gars, mais je l'utilisais encore plus avec la Honda – pour l'arrêter, la faire tourner, l'empêcher de cabrer, tout ça. La première fois que je suis monté sur une machine de MotoGP, j'ai fait cuire le frein arrière. Je faisais fondre les disques puis les plaquettes, elles devenaient tellement chaudes qu'elles se moulaient autour des pistons de l'étrier ! Du coup, quand j'étais chez Honda, j'utilisais un disque arrière surdimensionné avec un maître-cylindre plus gros. Avec la Ducati, je ne ressens pas le besoin d'utiliser à ce point le frein arrière." n

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motogp

EN MISSION

Depuis la trêve estivale, le MotoGP voit rouge. Deux victoires et une pole pour Dovizioso, une victoire et deux poles pour Lorenzo : la Ducati est devenue, en quatre week-ends (dont un tronqué par l'absence de course), LA référence. En cette fin de saison, le constructeur italien s'est fixé pour mission de faire oublier, sur la piste, la couronne quasi-promise à Marc Marquez. Avant de viser le titre 2019... avec un seul pilote. 32 I OCTOBRE - NOVEMBRE 2018

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RÉPUBLIQUE TCHÈQUE i AUTRICHE i ANGLETERRE i SAINT MARIN Par Tommy Marin III Photos PSP Swiderek/Jagielski synthèse I motogp

Dovi vs Lorenzo : l'un de nous est de trop A

côté paddock ❱❱ L'annonce officielle a pris du temps, mais nous vous le confirmions déjà dans notre dernier numéro : Fabio Quartararo fera équipe avec Franco Morbidelli dans le futur team satelllite Petronas Yamaha en 2019. Il pilotera une M1 2018 (et Franco une M1 2019). "J'ai négocié un contrat sur deux ans, avec une option pour une spécification plus proche des machines factory en 2020 si ses résultats sont probants l'année prochaine", explique son manager Eric Mahé. Le patron du team, Razlan Razali (par ailleurs directeur du circuit de Sepang), a engagé comme team manager Wilco Zeelenberg, comme directeur technique Johan Stigefelt et comme chef mécanicien pour Fabio Diego Gubellini, qui s'occupe actuellement de... Morbidelli. Une grande partie des mécaniciens de l'équipe devrait d'ailleurs provenir du team Marc VDS, qui n'officiera plus en MotoGP la saison prochaine.

vec six victoires en douze GP disputés, dont un sans-faute depuis la reprise du championnat en République tchèque, Ducati surpasse le ratio de Marc Marquez (cinq sur douze) et égale celui de Honda – le succès manquant étant à mettre au crédit de Cal Crutchlow en Argentine. La GP18, au moment où nous bouclons ces lignes, semble avoir pris l'ascendant sur la RC213V. Et même Jorge Lorenzo, déjà lié au HRC pour 2019, le clame : "Nous avons aujourd'hui une moto magnifique, très complète, qui me permet d'exprimer pleinement ma vitesse sur tous les types de circuit." Le V4 surpuissant, le logiciel de gestion des pneus, le châssis en évolution constante (avec, par exemple, ses inserts en carbone) : Gigi Dall'Igna et ses hommes ont su réunir toutes les pièces du puzzle pour permettre à la Desmosedici de dominer. "Quand tu as un avantage quelque part, comme à l'accélération dans notre cas, tu ne peux pas avoir l'avantage dans tous les secteurs du jeu, tempère toutefois Andrea Dovizioso. L'ADN de la Ducati n'a pas fondamentalement changé, mais nous avons créé un package globalement meilleur que celui des autres." Dovi à Brno, Lorenzo au Red Bull Ring... Il semble difficile d'échapper au règne rouge à Misano, un circuit peu favorable, sur le papier, aux Ducati, mais adoré de Lorenzo. Et après avoir signé la pole position – sans avoir eu l'opportunité de la transformer – sur le rapide tracé de Silverstone, l'Espagnol renouvelle la prouesse sur le tourniquet italien. Finalement, le trophée du vainqueur reviendra à DesmoDovi tandis que le Spartan terminera sa course à terre. "J'ai perdu du temps avec Marc [Marquez], qui voulait à tout prix jouer la 2e place, relate l'Espagnol quelques dizaines de minutes après sa chute. C'est le jeu et c'est de ma

faute : je serais parti devant si j'avais été suffisamment rapide. J'ai voulu revenir sur Dovi, mais j'ai pris trop de risques. La moto n'a pas supporté ce degré d'angle supplémentaire..." On pourrait imaginer les performances tardives de Lorenzo, qui a enfin appris à gérer ses pneus en course, dommageable, tant pour lui que pour Ducati. Pourtant, l'Espagnol garde le sourire : "Je pense que j'ai aidé Ducati à arriver là où nous en sommes aujourd'hui, et je pense que je ferai la même chose dans mon futur team. L'important est la tête, et ma tête fonctionne bien." Davide Tardozzi estime pour sa part que Claudio Domenicali, le PDG de Ducati, a pris la bonne décision en licenciant son talentueux employé. "Faire rouler deux grands pilotes présente des avantages, mais aussi l’inconvénient de devoir partager les points entre eux, avance le directeur sportif de l'équipe officielle. Pour battre un champion du calibre de Marc Marquez, confronter dans la même équipe deux pilotes aussi rapides n’est pas un choix idéal, car chacun veut terminer devant l'autre. Jusqu'à partir, parfois, à la faute." Assumant pleinement de faire de Danilo Petrucci son deuxième pilote en 2019, la direction de Ducati va placer tout son poids sur les épaules de Dovi. À voir si l'Italien tirera parti de la situation d'un team Repsol Honda qui engagera, à son tour, deux immenses pilotes aux ego surdimensionnés. En attendant, le placide Italien conserve le même mot d'ordre : progresser. "Je suis entré en transe avec la moto, c’était génial, lançait Dovi après sa dernière victoire en date. Je suis heureux, car je n'avais jamais gagné à Misano et c'était quelque chose qui me tenait à cœur. Mais il faut continuer à travailler, car il y a toujours de la place pour nous améliorer." OCTOBRE - NOVEMBRE 2018 I 33

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côté paddock ❱❱ La FIM, soutenue dans cette démarche notamment par la Dorna, la FIA et la Commission européenne, a lancé une nouvelle initiative en marge du GP d'Autriche : We, The Riders est un mouvement visant à rendre les motards visibles auprès des autorités publiques. Une enquête et une pétition internationale poussant à prendre en considération les motards dans la conception des infrastructures routières sont accessibles en ligne ici (en anglais) : wetheriders.com. A vous de jouer !

marquez, l'assurance tout risque “D

ieu merci, Ducati s’est réveillé trop tard, lance Marc Marquez dans un sourire au terme du GP de Saint Marin. La clé pour nous sera maintenant de marquer un maximum de points à chaque fois. De cette façon, je pense que nous pourrons être champions." En réussissant un début de saison tonitruant – sa boulette en Argentine mise à part – Marquez s'est constitué une assurance tout risque sous la forme d'un confortable matelas de points. Avec 67 unités d'avance sur Dovizioso (second du provisoire) et 91 sur Lorenzo (quatrième), l'officiel Honda a de quoi voir venir. Et même s'il terminait chacun des six GP 2018 encore au calendrier derrière les deux officiels Ducati, il serait assuré de saisir son sixième sacre en MotoGP. "Dans un mauvais jour, il monte sur le podium, constate Dovi. Dans ces conditions, il est difficile de lui reprendre des points et de penser au titre..." Marquez, cette machine de course, a gardé son grain de folie. Son sprint pour reprendre la piste après sa chute aux qualifications, à Misano, comme ses innombrables glisses de l'avant, sont là pour en attester. Mais il sait dorénavant garder ce grain enfermé au fond du bocal en course. "Tous les jeudis, je viens pour gagner, admet-il, mais si je vois que c'est impossible, je suis plus sage qu'avant. Me battre avec les Ducati, c'est un autre monde... Mais l'herbe est toujours plus verte chez le voisin. Si la meilleure moto est la Ducati, le plus important reste l'équilibre avec les pilotes." De l'autre côté du box Honda, justement, Dani Pedrosa semble sombrer, peu à peu, dans l'oubli. Avec deux 5e places comme meilleurs résultats, la dernière saison du Samouraï en MotoGP pourrait bien être sa première sans victoire. Dans le paddock, on parle de plus en plus de Dani comme pilote de développement KTM l'année prochaine. Il retrouverait là-bas son ancien chef mécanicien Mike Leitner, aujourd'hui manager de l'équipe orange.

côté paddock ❱❱ Si Marc Marquez n'a pas pu serrer la main de Valentino Rossi à Misano, il a été en mesure (comme Petrux, Pedrosa, Miller et Iannone) de serrer celle du Pape François au Vatican lors d'une cérémonie organisée par la Dorna en marge du GP de Saint Marin. Outre le fait que mêler moto et religion nous semble une drôle d'idée, certaines langues affûtées n'ont pas traîné à affirmer que si Rossi n'était pas présent, c'était parce que le Pape ne peut rencontrer Dieu qu'au ciel. A prendre sur le ton de l'humour, bien sûr...

❱❱ Ramon Forcada (de Vinales vers Morbidelli) et Ramon Aurin (de Nakagami vers Lorenzo chez Repsol Honda) devraient constituer deux des transferts de chefs mécaniciens les plus notables cet hiver.

Crutchlow croque Zarco E

n montant sur le podium de Misano, Cal Crutchlow prenait l'avantage sur Johann Zarco au provisoire, pour devenir, au 6e rang, le premier pilote indépendant du plateau. "On n'a pas pu démontrer à Silverstone qu'on avait le rythme pour la victoire, mais on a apporté notre vitesse ici, se réjouit l'Anglais, qui a profité de l'occasion pour prolonger son contrat avec LCR en 2020. Ce sera probablement mon dernier contrat. Je suis sans doute le pilote satellite le mieux payé et notre moto est plus homogène que jamais. Tout va bien." Pour Zarco, la période est moins faste. Pourtant, sa situation avec Laurent Fellon (que nous développons dans notre analyse à découvrir dans les pages suivantes) et une M1 en stand by ne l'empêchent pas de garder la foi : "On ne sait plus quoi faire sur la moto, admettait le Français après le GP de Saint Marin. Mais le fait que Laurent ne soit pas là ce week-end n'est pas un problème, car il n'a pas la solution non plus, et j'ai toujours confiance dans mon niveau." Johann doit aussi composer avec Danilo Petrucci, à égalité parfaite de points et dont le meilleur résultat, lors de ces trois derniers GP, est une 5e place en

Autriche : "J'attendais cette course, car c'est un circuit sur lequel je suis handicapé par mon poids, au freinage, à l'accélération, pour la consommation et pour l'usure du pneu arrière, nous confiait Petrux. Si je suis rapide ici, ça veut dire que je suis devenu globalement plus rapide." De l'autre côté du box Tech 3, Hafizh Syarhin confirme le manque de traction de la M1 et doit en plus faire face à un problème supplémentaire : "Je suis le seul pilote Yamaha à ne pas avoir de winglets [appuis aérodynamiques], et ça m'handicape encore plus en accélération. Je ne me cherche pas d'excuses, mais j'ai parfois la sensation de me trouver face à un mur." Franco Morbidelli, sur une Honda 2017 pourtant très délicate à mener, a pris au Malaisien les commandes du classement des rookies grâce à une valeureuse 12e place à Misano.

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Ciel d'orage chez Yamaha... “N ous sommes désolés pour nos pilotes de ne pas être à la hauteur." Lorsque Kouji Tsuya, responsable du projet Yamaha YZR-M1, prononce ces mots après les qualifications du GP d'Autriche, l'assemblée des journalistes reste coi... Un tel désaveu public d'un manager japonais n'a rien d'anodin, et tout le monde imagine l'ambiance qui règne dans les coulisses de l'usine et de l'équipe officielle Yamaha. Il n'en faut pas plus pour faire naître de nombreuses rumeurs : "Des têtes vont tomber" ; "Ils vont passer au V4" ; "Rossi et Vinales regrettent d'avoir prolongé leurs contrats si tôt..." La perception de la crise semble pourtant démesurée. Valentino Rossi, 2e temps des qualifications à Brno ; Johann Zarco, 3e chrono des qualifications à Silverstone ; Maverick Vinales, 3e sur la grille de Misano : comment ces pilotes auraient-ils pu signer de telles performances sur de mauvaises machines ? Le niveau, on le sait, est plus serré que jamais en MotoGP. Et Yamaha peine à maîtriser

un facteur précis : la traction en sortie de virage – surtout en course, quand les MotoGP et leurs Michelin doivent surfer une piste gavée de gomme Dunlop. "Nous ne savons pas si c’est à cause de la gomme laissée par la course Moto2, doute Rossi. Mais c’est la même chose pour Ducati et Yamaha : il serait étrange que la gomme des Moto2 ne soit néfaste que pour Yamaha, mais c’est possible." Dans tous les cas, l'électronique et le manque de traction sont au cœur du débat. "Aux essais, lorsque la piste est dans un parfait état, l'électronique n'a pas trop à intervenir et le châssis est génial, explique Vinales. Mais lorsque la piste est glissante et que l'électronique doit entrer en action, rien ne va plus." "J'essaie de compenser le manque de traction par la confiance dans mon châssis, complète Zarco. Mais c'est devenu difficile avec le plein d'essence en entrée de virage, alors que c'était mon point fort avant. C'est certainement lié à l'évolution des pneus Michelin, plus constants dans leur performance, mais moins performants dans l'absolu – en tout cas pour nous.

Aussi, nous sommes restés avec une électronique qui fonctionnait bien avec les anciens pneus, mais pas avec les nouveaux. Sincèrement, j'entre comme les autres en virage, j'accélère au même moment que les autres et à partir de là, je perds du temps. Peut-être que je devrais sauter de la moto et courir à côté, mais je ne suis pas sûr d'accélérer plus fort ainsi..." Si l'humour aide toujours à avaler la pilule, la vanne devient plus cinglante dans la bouche de Rossi : "Nous n'avons plus de tests devant nous, mais ça n’est pas grave, parce que nous n’en avons pas fait grand-chose quand nous en avions [rires]. Je ne pense pas que les choses vont beaucoup évoluer d’ici la fin de la saison." Et c'est bien dommage, car la solution ne doit vraiment pas être si loin pour celui qui, malgré tout, figure au 3e rang du classement provisoire, à seulement 3 points de Dovi. "Je ne comprends pas comment j’ai fait, plaisante à nouveau l'Italien. L’objectif est de maintenir cette position, car après tout, je ne suis pas loin de Dovizioso et j’ai plus de points que Lorenzo et Vinales."

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Suz, Yam et les électrons libres L a Yamaha régresse, la Suzuki progresse : c'est un peu, de l'extérieur, la façon dont on perçoit les choses. Pourtant, aujourd'hui, les deux machines, les seules à être propulsées par un 4-cylindres en ligne, possèdent un niveau relativement proche. Entendez par là, un tout petit cran en dessous des Ducati et des Honda. La GSX-RR 2018 est une bonne moto, homogène. "Elle est plus stable au freinage que la 2017 et plonge mieux en virage, explique Alex Rins, à qui nous consacrons une interview dans ces pages. C'est ce qui m'aide." Si l'Espagnol peine à retrouver la voie du podium depuis sa magnifique prestation d'Assen, il demeure confiant dans ses chances d'y parvenir. Et il n'en est d'ailleurs pas passé loin à Misano, où il terminait 4e : "Lorsque Crutchlow m’a rattrapé et m’a doublé, j’ai espéré un moment rester avec lui, mais c'était compliqué car j’avais un souci d’adhérence avec le pneu avant. J'ai préféré ne rien tenter tout en défendant ma position face à Vinales." Pour son coéquipier Andrea Iannone, qui le précède à la 9e place du provisoire, le problème tient, comme pour la M1, dans l'électronique : "Quand les autres gars économisent leurs pneus, nous sommes obligés d'attaquer à 100 % pour rester avec eux, lance le Maniac. Et quand ils haussent le rythme en fin de course, nous, nous devons le réduire... Il nous faudrait des GP de cinq tours pour avoir une chance de gagner !"

Le nombre de points marqués par Valentino Rossi en GP. Il devenait à Brno le premier pilote de l'Histoire à dépasser 6000 points.

À Misano, Rins a laissé filer Crutchlow, mais a tenu Vinales en respect.

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MoToGP I SyNThèSE

Silverstone : on aurait dû s'en douter L e Grand Prix d'Angleterre 2018 restera dans l'histoire comme le premier GP annulé en raison des conditions météorologiques depuis le GP d'Autriche 1980, quand le paddock du Salzburgring s'était réveillé sous la neige. Enfin, c'est un peu faux : cette année, la météo n'était pas la vraie responsable du désastre de Silverstone, de la triple fracture du fémur, du tibia et du péroné du malheureux Esteve Rabat – percuté de plein fouet par la Honda de Franco Morbidelli alors qu'il venait de sauter de la selle de sa Ducati, en panique après un aquaplaning à plus de 270 km/h – comme

de l'annulation de la course. Car le niveau des précipitations n'avait rien d'extraordinaire, ce weekend-là, dans les environs de Towcester. Le vrai responsable est le mauvais resurfaçage du circuit, réalisé par la société Aggregate Industries en février dernier, et dont les propriétés ne permettent plus de drainer correctement l'eau pluviale. S'il est encore trop tôt pour désigner les coupables (Aggregate Industries, le circuit de Silverstone, la FIM et la Dorna attendent les résultats d'une enquête menée actuellement et dont les résultats devraient être communiqués en octobre), si chacun des pilotes, team managers ou responsables des instances dirigeantes, a pu donner dans la presse son point de vue concernant la décision d'annuler le GP au lieu de le reporter, peu de journalistes semblent s'être intéressés à l'antériorité du phénomène. Or, nous sommes aujourd'hui en mesure

de confirmer que le BMRC (pour British Motorcycle Racing Club) avait organisé en avril dernier un meeting de compétition amateur sur le circuit de Silverstone dans des conditions météorologiques similaires, et que les pilotes avaient été confrontés exactement aux mêmes problèmes d'aquaplaning. Nous avons essayé de joindre la direction du circuit de Silverstone pour savoir si elle était au fait de cette information, qui aurait dû l'alerter sur cet écueil de ses infrastructures, sans succès au moment de notre bouclage. Dans tous les cas, le remboursement des spectateurs, qui ont payé cher leur billet pour attendre toute la journée dans le froid et la pluie, a été annoncé. Reste maintenant à savoir qui paiera et quels travaux seront effectués afin de maintenir dans des conditions optimales de sécurité ce rendez-vous d'ores et déjà annoncé au calendrier 2019.

❱❱ En s'imposant à Misano, le Turc Can Oncu s'assurait de remporter la Red Bull MotoGP Rookies Cup 2018 deux rounds avant la fin (tous deux prévus en Aragon). Son frère jumeau Deniz pointe second à égalité de points avec le Tchèque Filip Salac. ❱❱ J'ai disputé deux wild cards sur une Honda RC213V spécialement dépêchée par le HRC, je n'ai rallié l'arrivée ni à Brno, ni à Misano, je suis, je suis... Stefan Bradl, bravo ! Sylvain Guintoli terminait 19e à Brno sur sa Suzuki et Michele Pirro 15e à Misano avec Ducati. ❱❱ Carmelo Ezpeleta, pris en otage par les teams et les pilotes à Silverstone, a prévenu : dorénavant, si un GP, pour une raison X ou Y, ne pouvait avoir lieu un dimanche, les équipes devront prendre leurs dispositions pour un report de la course le lundi ou le mardi.

Redding va se battre, encore pour quelques courses, avec sa RSGP.

Ça bouge... I

l y a eu du mouvement chez KTM et Aprilia. Et pas seulement sur la RSGP de Scott Redding à Misano... "Pour être franc, j’avais l’impression d’être assez dangereux, expliquait l'Anglais après une course calamiteuse dont il terminait 21e. Je touchais souvent d’autres motos car je n’arrivais pas à stopper la mienne. A un moment, je me suis dit qu’il fallait arrêter ça et je me suis mis en fond de peloton. Mais même là, je bloquais l’avant, je manquais ma trajectoire de plusieurs mètres ! Et à chaque virage…" Aleix Espargaro, qui apprend à travailler avec son nouveau chef mécanicien, Pietro Caprara, depuis le licenciement de Marcus Eschenbacher (qui s'occupera de Johann Zarco chez KTM en 2019), et son futur coéquipier Andrea Iannone auront donc bien besoin d'un pilote de développement pour les aider. Et ce rôle reviendra à Bradley Smith : "Je voulais rester dans le paddock MotoGP et c'était la meilleure solution pour moi dans le contexte actuel, lance l'actuel pilote KTM, qui aimerait bien conclure son histoire avec le constructeur autrichien avec un top 8. J'aurai cinq wild cards qui me permettront de rester dans le rythme."

Brno

côté paddock

28°C

Sec

Pol Espargaro, victime d'une inflammation de la moelle épinière suite à une violente chute au warm-up du GP de République tchèque, a dû rester calme et accepter de perdre 2 kg de masse musculaire en cinq semaines. L'Espagnol a souffert lors de son retour à Misano, où il a dû abandonner en course.

Spielberg

27°C

Sec

PodIuM..................1. A. Dovizioso ..... 2. J. Lorenzo ..... 3. M. Marquez PoLE PosItIoN ....................... Andrea Dovizioso – Ducati – 1'54.689

PodIuM .................1. J. Lorenzo ...... 2. M. Marquez ..... 3. A. Dovizioso PoLE PosItIoN ..............................Marc Marquez – Honda – 1'23.241

Meilleur tour en course ........... Jorge Lorenzo – Ducati – 1'56.640 record de la piste............................ Marc Marquez (2016) – 1'54.596

Meilleur tour en course ....Andrea Dovizioso – Ducati – 1'24.277 record de la piste......................... Andrea Iannone (2016) – 1'23.142

À retenir de ces 4 GP

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326 383 €

La somme récoltée et reversée à l'association 2 Wheels for Life lors du traditionnel Day of Champions de Silverstone.

Loris Baz (#76) et Christophe Ponsson (#23) ont connu des week-ends animés...

Les pigistes français L

oris Baz et Christophe Ponsson ont été appelés en renfort, respectivement par KTM en remplacement de Pol Espargaro à Silverstone, puis par Avintia en remplacement de Tito Rabat (mais sur la moto de Xavier Siméon, qui récupérait celle de Rabat) à Misano. Loris a vécu une première expérience dans un team officiel MotoGP aussi "fantastique" (là aussi, vous le découvrirez en détail dans notre analyse) que "frustrante", le haut Savoyard n'ayant pas eu l'occasion d'en découdre en course. Son 18e temps en qualification était pourtant loin d'être ridicule. "Je savais à quoi m'attendre, avoue-t-il. Ces machines du MotoGP sont très complexes, elles peuvent vraiment te faire mal si tu ne respectes pas le processus de découverte. J'ai mis une séance à me réhabituer aux freins carbone. Et les pneus, l'électronique, la boîte, le moteur, le châssis : tout est mieux qu'en Superbike, mais plus complexe. Le vendredi soir, j'étais épuisé par la quantité d'infos à assimiler en si peu de temps !" Pour Christophe Ponsson, sans aucune expérience du MotoGP et dans un team bien moins professionnel, la situation était plus compliquée encore. Pourtant, celui qui roulait le week-end précédent en FSBK s'en est sorti avec les honneurs (lire notre édito). "Christophe a fait du top boulot, estime son coéquipier du week-end, Xavier Siméon. Il avait beaucoup de pression négative et tout à apprendre sur une GP16 vraiment pas facile." Avant d'ajouter, concernant les nombreuses critiques essuyées par le Français quant à sa soi-disant dangerosité : "A l'époque du CRT, on avait des écarts de 4 secondes au tour et personne ne s'en plaignait !" Xavier, malgré une chute, a largement progressé et pris énormément de plaisir à Misano sur la GP17 de Tito Rabat : "Elle est vraiment plus facile que la GP16, c'est fou." Pourtant, le Belge en est conscient : son avenir en MotoGP s'avère plus que compromis, Avintia souhaitant casser le contrat les liant sur deux saisons en cette fin d'année. Christophe, lui, n'aura même pas la chance de progresser en Aragon puisque, au moment de notre bouclage, Avintia annonçait, sans l'avoir prévenu en amont, son remplacement par Jordi Torres.

Silverstone

Froid !

Pluie !

"Je ne comprends pas, j'avais un contrat de quatre courses minimum, s'indigne Christophe par téléphone. C'est pour ça que j'avais accepté : Misano devait me servir de séance d'essai pour me préparer pour les trois autres GP. Le team rejette la faute sur la Dorna, qui aurait subi la pression des pilotes pour me faire exclure via la création express d'une commission. Je suis dégoûté, je n'ai a priori aucun recours." Christophe en saura plus dans les prochaines semaines et nous a promis de nous tenir informés. n

Classement motogp POS. PILOTE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Marc MARQUEZ Andrea DOVIZIOSO Valentino ROSSI Jorge LORENZO Maverick VIÑALES Cal CRUTCHLOW Johann ZARCO Danilo PETRUCCI Andrea IANNONE Alex RINS

Misano

NAT.

MOTO POINTS

SPA Honda ITA Ducati ITA Yamaha SPA Ducati SPA Yamaha GBR Honda FRA Yamaha ITA Ducati ITA Suzuki SPA Suzuki

27°C

221 154 151 130 124 119 110 110 92 79

Sec

Podium................................................................................ Course annulée Pole position.............................. Jorge Lorenzo – Ducati – 2'10.155

Podium....... 1. A. Dovizioso.......... 2. M. Marquez..... 3. C. Crutchlow Pole position.............................. Jorge Lorenzo – Ducati – 1'31.629

Meilleur tour en course ..............................................Course annulée Record de la piste............................. Marc Marquez (2017) – 1'59.941

Meilleur tour en course..... Andrea Dovizioso – Ducati – 1'32.678 Record de la piste............................. Jorge Lorenzo (2018) – 1'31.629

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Par Tommy Marin III Photos PSP Swiderek/Jagielski & DR

interview I MOTOGP

Alex Rins

"Quatre ans pour viser le titre..." Ses débuts chez Suzuki l'an passé, entre blessures et courses manquées, furent pour le moins tourmentés. Pourtant, Alex Rins a trouvé dans le giron du constructeur japonais un environnement stable, idéal pour affiner sa trajectoire vers sa cible : le sacre ! Entretien avec un pilote discret mais à prendre au sérieux.

lex, quel mot choisirais-tu pour définir le MotoGP : Rêve ? Difficile ? Vitesse ? Folie ? Autre chose ? Folie ! Parce que ici, tout le monde – y compris moi – devient fou avec un casque sur la tête. Mais aussi dans le paddock. Les pilotes du MotoGP sont des types étranges... Ce ne sont pas des gens normaux.

Si tu te remémores la première fois que tu as piloté une moto, astu ressenti ce même sentiment ? C'est difficile à dire. La toute première fois que j'ai pris un guidon avec un moteur, c'était sur un quad et j'avais trois ans. Autant te dire que je ne m'en souviens pas très bien. Tout ce que je sais, c'est que c'était un moment extraordinaire ; les sensations que j'ai perçues m'ont énormément plu et c'est pourquoi je suis là aujourd'hui : piloter une moto me procure un feeling que je ne retrouve nulle part ailleurs et à chaque fois que j'arrive dans un paddock, que je retrouve mon équipe et ma machine, je retrouve cet état de bien-être, cette excitation inexplicable. Penses-tu que tu es arrivé là où tu es aujourd'hui grâce au hasard, à ton talent ou à ton travail ? Un peu de tout ça, bien sûr. Il faut aussi ajouter la passion, qui te pousse à faire de nombreux sacrifices. Je dois l'avouer : j'ai longtemps été un pilote assez paresseux, je me reposais sur mon talent. À partir de 2013, quand j'ai commencé à rouler avec l'équipe Monlau [EG 0,0] en Grands Prix Moto3, je me suis mis au boulot : j'ai consacré plus de temps à mon entraînement et à la compréhension technique de ce qui se passait sur la moto. Tu as frôlé le titre en Moto3 puis en Moto2, et tu vises maintenant ta première victoire en MotoGP avant, une nouvelle fois, de jouer le titre. Est-ce juste une question de temps ? Ou envisages-tu la possibilité de ne jamais gagner ? Évidemment, ça n'est qu'une question de temps ! Je suis ici pour remporter le championnat. Je reste avec Suzuki car je pense que c'est le meilleur constructeur pour atteindre cet objectif. Le staff

sur les circuits et les ingénieurs à l'usine travaillent main dans la main pour faire progresser la moto, et ça fonctionne. Justement, il y aura beaucoup de mouvements à la fin de l'année, mais tu as décidé de rester avec Suzuki pour deux saisons supplémentaires. Tu n'avais pas envie d'un autre défi ? Je me sens à l'aise chez Suzuki. Nous avons le même objectif : grandir et gagner, et nous avons donc établi cette collaboration sur quatre ans pour viser le titre. Les gens de chez Suzuki sont un peu comme une famille pour moi. Quand j'ai raté cinq courses l'an passé à cause de mes blessures, ils ont pris de mes nouvelles, ils m'ont soutenu, et quand je suis revenu, ils ont fait leur maximum pour que je me sente le plus à l'aise possible, pour me mettre en confiance. Sans même parler de la GSX-RR, qui correspond bien à mon style de pilotage, je n'avais aucune raison de vouloir changer sur le plan humain. Comment as-tu surmonté ces débuts chaotiques ? J'ai énormément travaillé à la maison pour préparer au mieux mon retour. Au guidon de ma moto, j'ai essayé d'oublier, de déconnecter de ces blessures et de la souffrance, pour continuer à progresser. Et il semble que cette attitude porte ses fruits. N'y a-t-il pas un moment, quand tu te blesses, où tu te dis que c'est trop, que tu ne veux plus ressentir ce mal ? Jamais. Je gagne ma vie en faisant ce que j'aime par-dessus tout. Pour ça, je suis prêt à prendre des risques et à souffrir s'il le faut. Les choses vont mieux cette année, avec de belles courses, deux podiums en Argentine et à Assen, une 4e place à Misano... As-tu le sentiment de faire partie des meilleurs pilotes aujourd'hui ? Je me suis beaucoup amélioré depuis ma première course l'année dernière, c'est certain. La première moitié de la saison 2018 était un peu un retour à l'école. Tout d'abord, la plupart des courses se sont déroulées sur des circuits que je découvrais sur la MotoGP – là où je n'avais pas pu rouler l'an passé. Donc, ça a été une sorte OCTOBRE - NOVEMBRE 2018 I 39

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J'ai gagné en maturité dans mon pilotage et il ne nous manque vraiment plus grand-chose pour décrocher une victoire. de nouveau départ. Aussi, j'ai commis des erreurs et j'ai chuté à quatre reprises en huit courses : dit comme ça, ça ne semble pas être très positif, mais au bout du compte, cela m'a enseigné des leçons importantes. J'ai pris de l'expérience, je connais mieux les limites de ma machine et des pneus et je suis donc prêt à être rapide et à me battre, comme ce fut le cas à Assen. Comment se passe ta collaboration avec Andrea [Iannone] et Sylvain [Guintoli] ? Très bien. Sylvain réalise un excellent travail sur la Suzuki. Il essaie beaucoup de pièces et nous dégrossit énormément le travail en amont : toutes les pièces qui passent au travers de son "filtre" sont bonnes, nous gagnons beaucoup de temps grâce à lui. Andrea, c'est différent. Il travaille de l'autre côté du box. Nous partageons nos données et nos ressentis et nous tombons souvent d'accord sur les conclusions. Mais nous suivons chacun la voie qui nous semble être la bonne pour chacun de nous. La GSX-RR 2018 est-elle totalement différente de l'an dernier ? Complètement. Même si le concept global et l'allure de la moto restent très similaires à ce que nous avions l'an passé, une multitude de pièces ont été modifiées et optimisées. Nous nous sommes débarrassés de nos problèmes de moteur et le nouveau bloc reçu en Catalogne par Guintoli, puis à Assen par Iannone et moi, constitue une amélioration supplémentaire. Habituellement, quand tu progresses sur certains paramètres – comme en vitesse maxi dans notre cas – tu régresses sur d'autres. Mais les ingénieurs Suzuki ont réalisé un excellent travail en conservant le même caractère, la même onctuosité dans les bas et moyens régimes, tout en ajoutant un peu de piment en haut du compte-tour ! Et côté châssis ? Nous avons reçu une évo au Mugello – le même cadre qu'en début de saison, mais doté de renforts en carbone qui nous aident à mieux contrôler la rigidité. Je ne dirais pas que c'est une grosse amélioration, mais plutôt que cela m'apporte un meilleur feeling, une

Alex Rins a trouvé une véritable famille au sein du staff Suzuki.

confiance qui ne fera pas une grosse différence au chrono pur, mais qui me permet probablement de gagner en constance au fil des tours. Nous avons également beaucoup progressé sur la partie électronique, qui nous permet de mieux exploiter la puissance et les pneus. Dirais-tu qu'il est devenu plus facile pour toi de piloter ? En MotoGP, on ne peut jamais dire que c'est plus facile. La compétition est très relevée, avec de nombreux pilotes capables de réaliser des temps très rapides lors des qualifications et de livrer des combats acharnés en course, et ce n'est certainement pas facile de rester au sommet dans cette catégorie. Mais à niveau d'implication égale, je peux être plus rapide aujourd'hui, oui. Notre moto est plus homogène, capable d'aller vite sur tous les types de circuit et je peux davantage tirer parti de mon style de pilotage. Comment le décrirais-tu, ce style ? On a l'impression que tu es constamment sur l'avant ? Oui, je charge beaucoup l'avant, en virage pour trouver et sentir le grip du train avant mais aussi à l'accélération pour combattre le

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La force de Rins ? Un pilotage fluide et une bonne gestion de l'usure de ses pneumatiques.

cabrage. Globalement, je suis plutôt coulé sur la moto. Et pendant les essais, j'aime faire les choses par moi-même, seul en piste ; je ne suis pas un "suceur de roue". En Argentine, tu faisais fumer ton pneu arrière dans le virage n°5. C'était très beau à voir [sourire d'Alex] mais Marc Marquez nous a expliqués récemment que lorsque le pneu fume, cela signifie que tu vas trop loin avec ton poignet droit... Oui, c'était difficile là-bas car les conditions de piste étaient mauvaises, avec des tâches d'humidité persistantes. En début de course, c'est vrai que j'ai beaucoup fait patiner mon pneu arrière dans ce virage, mais si tu as bien regardé, vers la mi-course, j'ai commencé à être plus précis, à mieux doser la glisse. La gestion des pneus est justement l'un de mes points forts, mais c'était vraiment délicat ici. Je dois encore progresser sur certains paramètres, comme en phase de freinage sur l'angle dans les virages serrés, mais je suis par exemple très à l'aise dans les courbes rapides. Je pense avoir atteint un bon degré de maturité dans mon pilotage aujourd'hui et il ne nous manque vraiment plus grandchose pour décrocher une victoire. Les pilotes venant du Moto2 affichent une grande variété de styles : Marc, Maverick, Johann, toi... Et tu es probablement, avec Johann, le plus fluide. Est-ce lié au caractère de la Suzuki ? Eh bien, déjà, je pense que Johann est au moins aussi agressif que

NÉ LE 08/12/1995 À Barcelone ÂGE 22 ans TAILLE 1m76 POIDS 68 kg

 @Rins42  @AlexRins @Rins42

PALMARÈS

Alex RINS

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2009 2007 2005 1998

Maverick ! [rires] Après, je ne sais pas. J'ai toujours piloté sans brutalité, et ça ne m'a jamais empêché d'être rapide. C'est plutôt une qualité dans la mesure où je maltraite moins mes pneus que certains autres pilotes. En général, je termine mes courses avec plus de gomme qu'Andrea [Iannone], par exemple. Mais pour être rapide avec ce style, j'ai besoin de trouver les bons réglages, que ma relation avec la moto soit parfaite. Johann était un gros problème pour toi en Moto2. Il l'est toujours en MotoGP... As-tu un message personnel pour lui ? Non, rien de particulier. Je pense que Johann est un très bon pilote. L'an passé, il a fait un superbe travail, mais cette année, il lui manque quelque chose. Peut-être qu'il doit franchir un nouveau step dans son pilotage ou travailler plus dur. Mais il est difficile de me comparer à lui : si nous étions un peu les deux rookies en vue l'an passé, mes blessures m'ont empêché de progresser au même rythme que lui. ■

16e du championnat du monde MotoGP Suzuki / Team Suzuki Ecstar 3e du championnat du monde Moto2 Kalex / Team Pons 2e du championnat du monde Moto2 Kalex / Team Pons 3e du championnat du monde Moto3 Honda / Monlau EG 0,0 2e du championnat du monde Moto3 KTM / Monlau EG 0,0 5e du championnat du monde Moto3 Suter Honda / Monlau EG 0,0 Champion CEV 125cc Derbi / Monlau Vice champion d'Europe 125cc Champion de Catalogne Pré GP 125cc Metrakit / Monlau 3e du championnat CEV Pré GP 125cc Champion CMV 80cc - Champion de Catalogne 80cc - Champion 70cc promo Débuts en compétition de vitesse Débuts sur un quad

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KTM, Zarco, Tech 3...

Où en

sommes

nous ? Des changements dans la relation entre Johann Zarco et son mentor Laurent Fellon, une KTM RC16 dont la progression n'apparaît pas évidente, une baisse de régime chez Tech 3... Il nous semblait opportun de faire le point en donnant la parole aux principaux intéressés, à savoir Johann, Laurent, Pit Beirer et Hervé Poncharal, mais aussi Bradley Smith et Loris Baz.

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Par Tommy Marin III Photos PSP Swiderek/Jagielski, Philip Platzer, Photos-AD.com, Gold and Goose, Andrew Northcott & DR

Analyse I MOTOGP

❱❱ Zarco - Fellon

La fin d'une histoire ? e n'est pas un secret : la collaboration entre Johann Zarco et Laurent Fellon va changer de teneur pour 2019 – et cette transition se ressent déjà, Laurent étant de moins en moins présent aux côtés du pilote français sur les circuits. Nous avons joint le coach entre Silverstone et Misano afin de lui demander de nous éclairer sur la situation et comprendre si, oui ou non, il existe des tensions entre les deux hommes : "Non, nous ne sommes pas fâchés, lance Laurent. Simplement, Johann va créer sa propre société et ma fonction de manager prendra fin le 31 décembre 2018. À partir de là, je serai uniquement son coach sportif." Alors, quid du contrat avec KTM, qui lie non pas Johann Zarco, mais la société Z&F Grand Prix au constructeur autrichien pour 2019/20 ? "Nous avons eu une réunion avec KTM à Brno, poursuit Laurent, et nous sommes tous d'accord pour conserver notre accord de base. C'est-à-dire, 50/50 % entre Johann et moi, comme ça a toujours été le cas chez Z&F." Johann confirme que cette situation lui convient et met un terme aux bruits selon

lesquels il en voulait à Laurent de ne pas lui avoir laissé la possibilité d'examiner la piste du HRC. "Tu peux dire que cette rumeur est infondée, tranche Johann, avant d'ajouter sur un ton malicieux : De toute façon, le buffet est meilleur chez KTM !" Le pilote Tech 3 veut désormais maîtriser son image. "C'est mon problème, admet Laurent. Je suis trop terre-à-terre ; avec moi, c'est moto, moto, moto. Je me moque des froufrous et Johann ressent le besoin de se prendre en mains. Je crois qu'il a eu le déclic au GP de France, quand il a vu à quel point sa popularité avait explosé." Johann confirme : "On va continuer l'entraînement avec Laurent, car lui seul sait m'aider à progresser. Mais pour le reste, je pense que j'ai besoin d'autre chose aujourd'hui. Laurent et moi ne sommes pas fâchés, nous souhaitons juste modifier notre manière de travailler, la limiter à tout ce qui touche de près à la piste. Et je suis heureux que ce changement se fasse à mon initiative." Yvon Zarco, le papa de Johann, était présent pour la deuxième fois de sa vie sur un GP où courait son fils, à Misano (après le Mugello, cette année également). Vous pourrez lire

On va continuer l'entraînement avec Laurent, mais pour le reste, j'ai besoin d'autre chose... johann zarco

Le tandem Zarco/Fellon n'est pas cassé, mais doit évoluer avec les besoins du MotoGP...

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MOTOGP I ANALYSE

Johann est devenu un homme, il a pris de l'épaisseur et c'est normal qu'il ressente le besoin de s'émanciper. yvon zarco une longue interview de lui cet hiver dans Sport-Bikes. Mais son point de vue sur la question mérite que l'on vous "spoile" quelque peu : "Laurent, c'est une oreille, un œil incroyable pour tout ce qui touche à la moto, admet Yvon, dont la relation avec le coach n'a pourtant pas toujours été simple. Il connaît Johann par cœur et Johann lui doit tout. Mais ça n'a fonctionné que parce que Johann est un garçon très discipliné et d'une gentillesse incroyable. Aujourd'hui, mon fils est devenu un homme, il a pris de l'épaisseur, je le vois bien. C'est normal qu'il ressente le besoin de s'émanciper." Si cette lourde phase de changement a probablement largement occupé l'esprit de

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Johann ces derniers temps, Pit Beirer se dit confiant dans la relation établie entre les deux hommes : "Johann a remporté de nombreux succès : cela prouve que cette relation a porté ses fruits, estime le patron du KTM Racing Factory. Avec Laurent, ils ne se contentent pas de suivre la voie classique, ils font les choses à leur façon et ce type d'attitude me parle ! Quand nous avons signé le contrat, nous avons eu une discussion entre gens normaux qui aiment la moto. Ils sont ultra passionnés ! Pas besoin

d'avocat qui essaie de t'essorer au maximum – ce qui n'est jamais très bon pour le feeling humain, juste une passion et une motivation communes : la moto et gagner. Ils voulaient savoir à quoi ressemblait notre moteur, en quoi consisterait la prochaine évo, qui sont les membres de l'équipe... On a parlé de ces aspects pendant des heures et des termes du contrat pendant quelques minutes. C'est quelque chose de rare aujourd'hui dans le paddock. Et c'est très rafraîchissant."

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❱❱ RC16

Un développement à retardement ? près une première saison prometteuse, on attendait beaucoup de KTM cette année. Pourtant, avec une 10e place pour meilleur résultat (Bradley Smith en Allemagne), la RC16 est encore loin du top 5. Le développement at-il freiné ? "L'an passé, nous avons atteint des résultats que nous aurions normalement dû atteindre dans notre deuxième ou troisième saison, répond Pit Beirer à cette question. Forcément, cela a créé des attentes très fortes, de l'impatience. En termes de chronos, nous avons progressé sur de nombreux circuits, mais les écarts sont tellement serrés que cela ne se voit pas au résultat." En effet, si on y regarde de plus près, la KTM, sur la durée d'une course, a souvent tourné 20 ou 30 secondes plus vite qu'en 2017. C'est énorme, mais les Suzuki et les Ducati satellites ont elles aussi haussé le rythme ! "Nos pilotes se plaignent toujours que la moto ne tourne pas et manque de grip, poursuit Beirer. Mais si on progresse, nos adversaires aussi, et ces requêtes sont sans fin. Quand, dans notre deuxième saison, nous roulons à une demi-seconde par tour d'un pilote extraordinaire comme Marc Marquez, comme c'était le cas à Assen, il est impossible de dire que notre moto n'est pas bonne. Si on m'avait annoncé ça au début du projet, je ne l'aurais pas cru ! Nous sommes déjà à un très haut niveau. Mais c'est un niveau dangereux, car aujourd'hui, toutes les pièces que nous testons ne sont pas forcément meilleures. Nous nous ap-

prochons de la limite, et c'est le moment de garder toute l'équipe motivée car la prochaine étape sera déterminante." A cette considération, il faut ajouter celle soulevée à demi-mot par Hervé Poncharal : "On a eu Pol [Espargaro] et Bradley [Smith] chez Tech 3 et on a vu ce qu'ils ont fait avec la Yam, constate le boss de Tech 3. On a aussi vu depuis ce que Johann était capable de faire avec cette M1 – même si c'est plus compliqué depuis le GP de France. La RC16 est en pleine évolution, mais elle marche déjà très bien !" En parlant d'évolution, Smith et Espargaro ont reçu une nouvelle version de la RC16 à Brno : "Avec l'expérience, tu réalises que telle ou telle chose fonctionnerait mieux ainsi, mais même en ayant la possibilité de modifier nos moteurs, il y a une limite liée à la conception des fonderies, confie Pit Beirer. Tu ne peux pas tout modifier librement : la hauteur du vilebrequin, l'arbre de sortie de boîte, le point de pivot du bras oscillant. Pareil pour le châssis concernant la rigidité des tubes... Nous avons donc simplement déplacé certaines limites afin de bénéficier d'une nouvelle fenêtre de réglages plus appropriée à la façon dont nous avons développé notre machine. Nous avons modifié des centaines de pièces, pas vraiment pour en faire une nouvelle moto, mais pour en faire une moto optimisée afin de mieux travailler, de remettre les zéros au milieu des curseurs." Selon Bradley Smith, cette évo a du potentiel... Reste maintenant à le cerner ! "L'ancienne version a été développée durant 30 mois avec Mika [Kallio], Randy [de Puniet], Karel [Abraham], puis Pol et moi, estime l'Anglais. Maintenant, nous travaillons sur quelque chose de différent, alors il nous faut un peu de temps. À ce niveau, quand tu trouves 0,3 seconde, tu gagnes sept places et tu prends une nouvelle dimension – mais il faut parfois du temps pour les trouver, ces dixièmes ! Le potentiel est là et je pense que cette moto va permettre à KTM de franchir un nouveau step en 2019."

Loris Baz se dit bluffé par le niveau de performance déjà atteint par la KTM...

Loris Baz découvrait cette RC16 à Silverstone et nous livre son ressenti d'ancien pilote Ducati – quand Smith et Espargaro n'avaient connu que des Yamaha. "Par rapport à la Ducati, elle se comporte mieux au lâché de frein, lance le Français. Par contre, elle écarte la trajectoire quand tu remets les gaz. Et puis l'électronique est assez agressive ; elle intervient dans des endroits où il serait utile de glisser – car pour gagner, il faut glisser ! Mais KTM a fait un boulot de dingue. Leur moto est déjà très rapide. Seulement, aujourd'hui, à 0,4 seconde, tu es 10e et personne ne te voit."

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❱❱ KTM

KTM va aligner quatre machines l'an prochain, et Pit Beirer veillera à ce que les deux équipes ne forment qu'une entité.

Une équipe impliquée ? n discutant avec Pit, Johann, Laurent ou Hervé, un mot revient souvent : passion. Et tous sont d'accord pour le dire : cette passion sera la pierre angulaire de leur motivation. "Quand on a signé, on savait que KTM était l'usine la plus jeune, lance le patron de Tech 3. Si nous nous sommes engagés avec eux, ça n'est pas pour bénéficier d'entrée de jeu d'une machine capable de gagner, mais pour participer activement à son développement. Les valeurs, l'envie et les moyens déployés par KTM font partie de l'excitation du challenge. La RC16 n'est pas encore au niveau de la M1, mais l'investissement de notre équipe sera tout autre. Et Johann va aider l'équipe officielle, beaucoup, car il est méthodique, travailleur et très rapide. Je sais que l'on va progresser tous ensemble !"

Les valeurs, l'envie, les moyens déployés par KTM font partie de l'excitation du challenge. hervé poncharal

L'ambiance dans l'équipe est décrite comme exceptionnelle, aussi bien par Bradley Smith, qui partira pourtant chez Aprilia en fin de saison, que par Loris Baz après sa trop courte pige. "Sincèrement, je ne pouvais pas rêver d'un meilleur team, lance Bradley. Je travaille avec le meilleur groupe de techniciens que je n'ai jamais eu. Le management de KTM et Mike Leitner [le team manager] ont su bâtir un groupe fantastique, très équilibré. La mentalité autrichienne est concentrée, très professionnelle : c'est crucial et KTM n'aurait pas accompli ce qu'ils ont déjà accompli avant d'arriver en MotoGP sans ça. Ils prennent des directions claires et ils ne font rien en s'impliquant en dessous de 100 %." Pour le Haut Savoyard, c'était une première expérience dans un team d'usine MotoGP. Et il en a pris plein les yeux : "C'était magique, tu vois que les mecs se régalent, se réjouit Loris. Ils ont tout fait pour me faciliter la tâche. On a tous des stéréotypes en tête et je m'imaginais une équipe sérieuse et austère. Pour le côté sérieux, je n'avais pas tort, mais l'ambiance était top, on a beaucoup rigolé... Paul Trevathan [le chef mécanicien de Pol Espargaro] est un type aussi drôle qu'il est excellent dans son boulot !" Pour 2019, Johann voulait emmener son propre chef mécano avec lui. Non pas Guy Coulon, mais Massimo Branchini, qui s'occupait de lui en Moto2 chez Ajo. Ça ne se fera pas. "Massimo souhaite rester avec

Ajo, explique Johann. C'est un projet plus calme, moins sous le feu des projecteurs, et ça lui convient mieux. Ça n'est absolument pas grave car je sais que KTM est en train d'élaborer une équipe solide." Marcus Eschenbacher a depuis été annoncé à ce poste de chef mécanicien – ce qui lui a d'ailleurs valu d'être licencié quasiment sur le champ par Aprilia, où il s'occupait d'Aleix Espargaro. Eschenbacher sera-t-il à la hauteur ? En sport mécanique, la confiance, le lien entre le pilote et son équipe technique s'avère cruciale. Et, on y revient, ce lien fonctionne très bien entre Zarco et Coulon... "On a parlé de l'éventualité d'engager Guy, admet Pit Beirer, mais ce mardi après Valence, Tech 3 sera pour nous un team officiel. Et ça n'aurait aucun sens de casser l'équilibre qui règne dans cette équipe en prenant l'un de ses éléments pour le placer dans l'autre structure. Nous devons être forts ensemble. Nous travaillerons avec une plateforme totalement ouverte entre les deux entités : Johann pourra toujours discuter avec Guy. Nous avons dépensé beaucoup d'argent pour arriver en MotoGP et pour l'instant, nous n'avons que deux motos sur la grille. Grâce à ce nouvel investissement, nous en aurons quatre. L'idée est de développer ces quatre motos ensemble. Avec ce que vont nous apporter Johann et Tech 3, je suis confiant dans nos capacités à trouver les quelques dixièmes qui nous manquent."

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❱❱ Tech 3

Une baisse de régime inquiétante ? epuis le GP de France (et avant celui d'Aragon), Johann Zarco ne s'est plus jamais battu pour un podium. Quant à son coéquipier Hafizh Syahrin, ses derniers points marqués remontent au GP d'Allemagne. Une situation déjà rencontrée par le passé avec Espargaro et Smith. Pourquoi ? "C'est toujours pareil dans notre team, explique Nicolas Goyon, le chef mécanicien du rookie, le jeudi de Misano. La M1 est facile à apprivoiser et on la connaît par cœur : nos pilotes sont du coup toujours rapides d'entrée de jeu. Puis les autres équipes progressent, mais pas nous, car nous disposons toujours du même matériel. Ça devient plus difficile et voyant que rien ne bouge, nos pilotes rentrent dans une forme de train-train..." C'est précisément cette raison qui a poussé Hervé Poncharal a quitter le navire Yamaha : "Depuis le début de la saison, nous n'avons absolument rien reçu de Yamaha, aucune évolution, pas la moindre pièce, certifie-t-il. Et ça ne risque pas de changer maintenant, c'est logique..." Assurément, Tech 3 comme Johann ont besoin de ce nouveau défi avec KTM pour se relancer. Et Pit Beirer croit dur comme fer dans ses choix très français : "Johann est dans un état d'esprit très similaire au nôtre : il veut atteindre un objectif qu'il n'a jamais atteint auparavant. Quand tu vois ce qu'il est capable de faire dans une situation pas facile, avec une moto qui n'évolue pas, tu comprends qu'il est très fort. Il se contente du matériel qu'il a, il croit dans ses capacités, et avec cet état d'esprit, il parvient à accomplir de belles choses, même si c'est de moins en moins facile au fur et à mesure que les machines de la concurrence évoluent. Ses performances dans un team satellite sont impressionnantes. On n'avait jamais vu ça auparavant à ce niveau. Pour nous, la question était plutôt de savoir s'il accepterait de placer sa confiance dans KTM, dans notre capacité à franchir le step qui nous manque. Car cet hiver, il était clair

Tandis que les autres équipes progressent, Tech 3 doit faire avec le même matériel toute la saison.

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Johann est le meilleur pilote que nous puissions rêver d'avoir. À nous d'être à la hauteur... pIT BeIrer que notre machine n'était pas à son niveau. Je me sens responsable de faire en sorte que nous soyons prêts quand il arrivera. Pour nous, il est le meilleur pilote que nous puissions rêver d'avoir. A nous de faire en sorte d'être à la hauteur." Le patron de KTM Factory Racing se veut tout aussi élogieux à propos de la structure établie à Bormes-les-Mimosas : "Je pense que Johann n'aurait jamais performé ainsi sur une machine satellite s'il n'avait pas un

team fantastique derrière lui, poursuit Pit. Nous avons eu une discussion très tôt – la première et la seule avec un team satellite. Le contact avec Hervé a tout de suite été excellent, amical et plein de respect des deux côtés. Le "clic" a été immédiat, c'est pourquoi nous n'avons pas cherché plus loin. Nous lui avons demandé ce dont il avait besoin, nous lui avons expliqué ce que nous pouvions lui apporté, et nous nous sommes serrés la main. Tout s'est fait très vite. Comme pour Johann et Laurent, ça nous change des nombreux contrats complexes auxquels nous sommes habitués... Nous avons signé les papiers quatre semaines après, le temps de les préparer, et rien n'avait changé dans les termes. C'est une très belle expérience dans ma carrière de manager... Aussi, il faut savoir que nous avons déjà commencé à travailler pour Tech 3, car pour servir un team professionnel correctement, avec des machines entièrement identiques à celles de notre team officiel, nous avons besoin au minimum de dix personnes en plus de notre staff actuel. 2019 a commencé il y a déjà longtemps pour nous !" ■

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Duel annoncé MOTO2

Le duel entre Pecco Bagnaia et Miguel Oliveira, en cette fin de saison, ne fait plus aucun doute. Et si l'Italien a pour l'instant un léger avantage, on se souviendra que le Portugais avait réalisé une fin de saison tonitruante en 2017.

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RÉPUBLIQUE TCHÈQUE i AUTRICHE i ANGLETERRE i SAINT MARIN Par Tommy Marin III Photos PSP Swiderek/Jagielski synthèse I MOTO2

Pecco (#42, au centre) et Miguel (#44, à gauche), ici avec Marcel Schrotter sur le podium du GP de Saint Marin.

Loin devant B

agnaia et Oliveira : deux gentlemen riders, aussi saignants (mais lucides) au guidon que respectueux et éduqués côté paddock ; deux prétendants au titre prêts à en découdre dans cette dernière partie de saison ; deux futurs rookies particulièrement attendus en MotoGP. Clairement, le tandem marque la saison 2018 de son empreinte, et le titre reviendra à l'un ou l'autre. Brad Binder, troisième à 95 points du leader italien, ne peut que le constater. Si Bagnaia avance un joli ratio de 50 % de victoires après Misano, ses quelques contre-performances en Argentine (9e),

en Catalogne (8e) et en Allemagne (12e) pèsent dans la balance, quand Oliveira, détenteur de deux succès "seulement", n'est jamais descendu en deçà du 6e rang (en France et aux Pays-Bas). Séparés de seulement huit points, le tandem dispose de machines bien différentes : à Bagnaia la Kalex particulièrement à l'aise dans le sinueux rapide ; à Oliveira la KTM dont la traction en sortie de virage surpasse celle du châssis allemand. Après la superbe victoire d'Oliveira à Brno face à un Luca Marini déchaîné, Bagnaia tient à retrouver la plus haute marche du podium en Autriche – ce qu'il parvient à faire au terme d'une bagarre épique entre les deux hommes. A Misano, l'Italien remet le couvert, cette fois en s'échappant en solitaire : "C'était l'une des courses les plus importantes de ma vie, commente-t-il à l'arrivée. Gagner ainsi chez moi, c'est incroyable ! Je pense que nous sommes en ce moment un cran au-dessus de nos adversaires, nous avons trouvé à Silverstone une direction de réglage qui me permet de me sentir mieux que jamais au guidon. Mais nous devons rester calme pour la suite." L'Italien le sait :

Oliveira était particulièrement en forme en fin de saison dernière, lui qui réussissait le coup du chapeau lors des trois derniers rendez-vous. Ce finisher dans l'âme avait même failli destituer en 2015 Danny Kent d'un titre Moto3 qui lui semblait pourtant acquis à mi-parcours. "Je savais que Pecco serait difficile à vaincre ici, lance le pilote KTM, second du GP de Saint Marin. J'ai payé le fait de ne pas m'être qualifié sur les deux premières lignes. Mais nous arrivons en Aragon, un circuit que j'aime beaucoup. Je me sens bien sur la moto, je m'amuse et huit points, ça n'est vraiment rien. Tout peut arriver !"

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MOTO2 I synthèse

Quartararo sur le podium ? D

ixième à 121 points du leader : un gouffre ! Pourtant, Fabio Quartararo peut encore viser le podium final du championnat. En effet, le Français ne compte que 26 unités de retard sur l'actuel 3e, Brad Binder, à six GP de l'épilogue 2018. Certes, les Lorenzo Baldassarri, Joan Mir, Alex Marquez (qui cumule les chutes et n'a plus marqué un seul point depuis le GP d'Allemagne), Marcel Schrotter, Xavi Vierge et Mattia Pasini qui le précèdent ne seront pas faciles à vaincre. Tout comme Luca Marini, juste derrière au général, auteur depuis l'Allemagne d'une série de podiums interrompue par un abandon sur problème mécanique à Misano. 11e à Brno (mais à seulement cinq secondes du vainqueur), 9e en Autriche, Fabio signait un prometteur 4e temps aux qualifications à Misano, avant de devoir se contenter du 7e rang en course. "J'ai rencontré des problèmes à l'accélération, justifie le Français. Dans le premier secteur, où il y a beaucoup de virages, j'étais rapide, mais dans les lignes droites, je perdais beaucoup de terrain. Nous devons absolument résoudre ce problème lors du prochain GP." L'équipe Speed Up, qui n'a pas très bien accepté le fait que Fabio casse le contrat établi avec eux en 2019 pour filer en MotoGP avec Petronas Yamaha, fera-telle son maximum pour aider son pilote à retrouver la voie du podium avant la fin de la saison ? La question reste entière... Du côté de Jules Danilo, la situation progresse pas à pas : à Brno, il terminait le GP à 34 secondes du vainqueur, l'écart le plus restreint depuis ses débuts en Moto2. En Autriche puis à Misano, les sensations sur sa Kalex étaient meilleures que jamais... mais deux tout droit le privaient encore et toujours de tout espoir de figurer dans les points. Chez Tech 3, Remy Gardner réalise de belles performances – notamment un deuxième temps aux qualifications du GP d'Angleterre ! – sans parvenir à les concrétiser en course, tandis que Bo Bendsneyder semble avoir perdu toute confiance dans ses capacités de pilote. Rien n'est simple en GP.

Le style si pur de Fabio Quartararo lui permettra-t-il de terminer son parcours en Moto2 sur le podium final ?

Le gâchis Fenati E

n une brève pression de 20 bars (!) sur le levier de frein de Stefano Manzi, qui devait devenir son coéquipier chez Forward en 2019, Romano Fenati a déclenché un ras de marée : suspension de deux courses par la FIM, rupture de son contrat 2019 avec MV Agusta, rupture de son contrat 2018 avec l'équipe Marinelli Snipers, suspension de licence avec effet immédiat et pour une durée indéterminée par la fédération italienne de motocyclisme, convocation dans les bureaux de la FIM... Fustigé par ses pairs et les médias (même ceux qui ne parlent jamais de moto), le pilote italien, talentueux mais renommé pour ses coups de sang, subit surtout, depuis ce geste d'énervement inconsidéré en plein GP de Saint Marin, un déferlement de haine disproportionné sur les réseaux sociaux. Les nombreuses menaces de mort reçues ont même fait l'objet d'un dépôt de plainte par sa maman, Sabrina, qui, si elle condamne l'action de son fils et admet volontiers qu'il mérite une lourde sanction, ne peut logiquement pas accepter une telle mise au pilori. Même si Romano a admis son erreur, même si Stefano Manzi (réputé pour traiter ses adversaires tels des quilles de bowling) se dit prêt à le pardonner, même si Joan Mir, avec qui il s'est souvent battu en piste l'an passé en Moto3, s'est fendu d'un joli tweet de soutien (condamnant l'acte, mais encourageant l'homme à se reprendre), la carrière du phénomène Fenati semble cette fois avoir subi un vrai coup d'arrêt. "Je ne courrai plus jamais, ça n'est plus mon monde...", annonçait-il dans la presse italienne. Une énorme bêtise, assurément. Un énorme gâchis, tout autant. n

Classement MOTO2 POS.

PILOTE

1 2 3 4 5

Francesco BAGNAIA Miguel OLIVEIRA Brad BINDER Lorenzo BALDASSARRI Joan MIR

NAT.

MOTO points

ITA

Kalex

214

POR

KTM

206

RSA

KTM

119

ITA

Kalex

116

SPA

Kalex

114

50 I OCTOBRE - NOVEMBRE 2018

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moto2 I billet

Luca Marini

Pas seulement "le petit frère de" ! Se construire un nom quand on a pour grand (demi-)frère Valentino Rossi n'a rien d'évident. Mais Luca Marini ne s'en cache pas : s'il se révèle cette année dans l'incubateur de champions mis en place par les sociétés Sky (également impliquée dans le ski, le cyclisme, la musique...) et VR46, c'est en grande partie grâce au soutien sans faille de son aîné ! n fait, Valentino n'a pas grand-chose à voir avec mes débuts en moto. Simplement, à quatre ans, j'ai vu d'autres enfants tourner en pocket-bike sur ce petit circuit, à Cattolica [près de Rimini], et ça m'a donné envie. J'ai demandé à mes parents, ils ont accepté, et comme tous les enfants, j'ai adoré ! J'ai disputé ma première course aux Pays-Bas – une manche du championnat d'Europe de pocket. C'était le 12 août 2004 : je m'en souviens, car j'avais eu sept ans deux jours avant, et c'était l'âge minimum pour participer ! J'ai fait un bon résultat, 5e si je me souviens bien. J'ai continué, toujours en m'amusant, sans penser que cela allait devenir mon job, ma vie... A 14 ans, j'ai pris la décision de me concentrer sur la moto. J'ai terminé mon cursus scolaire par une "maturità scientifica" [similaire au baccalauréat scientifique français], car j'estime qu'il est important d'avoir au minimum ce diplôme, mais je ne suis pas allé à l'université : mes dernières années au lycée ont été difficiles car je devais rater pas mal de cours pour me rendre sur les compétitions ! Aujourd'hui, je suis dans l'une des meilleures périodes de ma carrière. 2017 a été difficile avec diverses blessures et une relation tendue avec le team [Forward] en fin de saison. Mais une carrière sportive est forcément faite de hauts et de bas, et il faut se servir de toutes ces étapes comme d'une expérience pour grandir. Ces bons résultats récents m'apportent énormément de motivation, et si je les ai atteints, c'est en grande partie parce que je me sens bien dans l'équipe Sky. L'atmosphère y est détendue, nous nous entendons et nous travaillons bien tous ensemble. Je peux piloter avec l'esprit libre, me concentrer sur ce que j'ai à faire en tant que pilote : je pense que c'est la caractéristique principale d'un bon team ! Bien entendu, Valentino et la VR46 Riders Academy m'aident beaucoup également. Avoir Valentino pour grand frère offre davantage de bons côtés que de mauvais. Ça n'est pas toujours simple car il occupe une immense place dans le monde de la moto, mais c'est pour moi un honneur d'être son petit frère. C'est une bonne personne et il me donne toujours énormément de bons conseils – pas seulement pour piloter une moto, mais aussi dans la vie. S'il est toujours très disponible pour tous les pilotes de l'académie, il m'accorde logiquement une bienveillance supplémentaire et je pense qu'il est très fier de moi en ce moment.

“E

Ces résultats me permettent de faire connaître mon propre nom et c'est vrai que cela me procure un sentiment agréable : je reçois des messages de félicitations, on me demande plus de photos... Je ne suis plus seulement "le petit frère de" ! Je regarde ce que font les autres, dans toutes les catégories, car j'estime que je peux apprendre de tout le monde : il n'y a pas de mauvais pilotes ici. Mais ma référence restera toujours Vale. Grâce à son académie, je suis en contact permanent avec quelques-uns des meilleurs pilotes au monde. Te mesurer au quotidien à Pecco [Bagnaia], Balda[ssarri], Franky

[Morbidelli]... est forcément quelque chose qui t'aide à rester au top. Tu veux toujours les battre. Même si tout cela se fait dans un bon esprit, c'est une réelle motivation. Le peu de temps libre qu'il me reste, je le passe à la maison avec ma famille et ma petite amie. Je ne fais rien d'étrange ou de spécial... Je me promène souvent avec mon chien [rires]. On joue aussi pas mal aux jeux vidéo. En ce moment, on est à fond sur Gran Turismo, on se fait des défis avec Vale et les gars de l'académie. On rigole beaucoup et ça nous permet de continuer à travailler notre pilotage : c'est toujours bon à prendre !" n OCTOBRE - NOVEMBRE 2018 I 51

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TRIUMPH MOTO2

Le son du changement Quand, il y a 18 mois, triumph était annoncé comme le futur motoriste officiel du moto2, avec une version vitaminée du 3-cylindres 765cc équipant sa Street triple, l'étonnement a vite cédé la place aux sourires. notre essai du proto mis au point par la firme de Hinckley a confirmé ce ravissement... et pas seulement celui de nos oreilles !

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paR Alan Cathcart & TM III photos Triumph, Kel Edge & DR ESSAI RACING I

mOtO2

En marge du GP d'Angleterre, quelques pilotes ont eu l'opportunité d'admirer le proto à l'usine Triumph.

a plus ancienne marque de motos contemporaine au monde (since 1902 !) aura attendu 50 ans pour opérer son retour dans le paddock des GP. Dès l'année prochaine, fini le miaulement familier du 4-cylindres 600cc Honda, adopté lors de la création de la catégorie en 2010, et place au grognement du "Triple" 765cc – une architecture moteur à l'origine de quelques-unes des plus belles symphonies pistardes, des MV Agusta 350cc et 500cc d'Agostini à l'Aprilia RS3 MotoGP en passant par la Foggy Petronas Superbike. Le nouveau bloc britannique sera donc plus gros, plus puissant, plus coupleux que celui qu'il s'apprête à remplacer, mais il sera aussi accompagné d'une électronique Magneti Marelli bien plus évoluée que celle actuellement en usage dans la catégorie intermédiaire des GP. Contrôle de traction, autoblipper (système permettant de rétrograder les rapports sans avoir à débrayer), timing d'allumage, richesse, cartographies de frein moteur/couple/puissance, quickshifter : le Moto2 ne sera plus seulement une question de châssis, la gestion du moteur entrera largement en ligne de compte. Les 200 blocs propulseurs fournis par Triumph pour la saison seront toujours scellés, distribués aux équipes par tirage au sort avant chaque épreuve et rafraîchis

tous les trois week-ends par la société ExternPro, qui s'occupe déjà des blocs CBR. Désigné dans ce rôle malgré une concurrence pour le moins sérieuse (KTM, Honda, Yamaha et Kawasaki étaient sur les rangs), le constructeur anglais a passé les 18 derniers mois à adapter le moteur de son roadster à succès aux contraintes de la compétition. Pour cela, il a ressorti de ses cartons le châssis de feu sa Daytona 675 (revu à la mode Supersport) dans lequel il a enserré le 765cc avant de confier l'ensemble aux mains du champion du monde 125cc 2009 Julian Simon pour une série de tests en Aragon et à Calafat. En juin dernier, le 3-cylindres a reçu pour la première fois l'ECU spécialement développé pour le Moto2 "new age" avant de se voir installé dans trois châssis développés par les principaux spécialistes du Moto2 (Kalex, KTM et NTS). "Ce 3-cylindres est très prometteur, plus proche d'un vrai moteur de course, nous confiait Alex Baumgaertel, le boss de Kalex, au GP de Saint-Marin. Nos premiers tests [notamment avec Alex Marquez et Jonas Folger] nous ont donnés une bonne piste de travail, et si nous avons encore du pain sur la planche, les chronos devraient descendre de façon substantielle l'année prochaine." S'il est encore un peu tôt pour poser nos

mains sur une Kalex ou autre KTM 2019 (mais on y travaille !), nous avons eu le privilège de mesurer au guidon du proto Triumph à quel point ce moteur va bouleverser la donne !

régime COUrSe...

"Nous avions convenu avec la Dorna d'utiliser notre nouveau 765cc plutôt que l'ancien 675cc, et nous savions ce que nous voulions en faire – à savoir, évidemment, tirer plus de puissance et de couple, explique Steve Sargent, responsable du projet chez Triumph. Pour atteindre cet objectif, nous devions offrir à notre moteur des montées en régime plus vives en réduisant l’inertie des pièces mobiles." La suppression des éléments superflus (comme le démarreur) et un gros travail sur la culasse ont constitué un point de départ logique. L'adoption de soupapes en titane aux dimensions identiques à l'origine, mais plus légères, assorties de ressorts plus rigides, d'arbres à cames racing (avec une portance plus élevée et une durée de distribution plus longue) et d'un alternateur allégé ont parachevé le tableau. Si la forme de la chambre de combustion n'a pratiquement pas changé, le taux de compression est passé de 12,65:1 à 14:1. Les différents carters du bas moteur ont également été OCTOBRE - NOVEMBRE 2018 I 53

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revus pour réduire l'encombrement du bloc et permettre un routage plus direct de la ligne d'échappement en titane 3 en 1. Le vilebrequin, son contrepoids, les bielles et les pistons à trois segments, tout comme la distribution par chaîne, demeurent standards – sans aucun allègement – mais la boîte de vitesses à six rapports adopte une première plus longue et une seconde plus courte afin d'en réduire l'étagement. Si les équipes Moto2 ne seront toujours pas autorisées à modifier les ratios internes de la boîte de vitesses, ni la transmission primaire (elle aussi d'origine), l’embrayage à glissement limité sera ajustable. Ainsi modifié, le 3-cylindres, limité à 12 650 tr/min sur la Street Triple, peut atteindre 14 000 tr/min, signe que Triumph est confiant dans la robustesse de son produit. "C’est un moteur que nous connaissons très bien, car les principes de base de sa conception restent les mêmes que ceux de la Daytona 675 lancée en 2006, explique Sargent. Nous savions donc ce que nous avions à faire pour l'optimiser sans en compromettre la fiabilité." Selon lui, le nouveau cœur du Moto2 passe à +135 ch à 14 000 tr/min (contre 123 ch à 11 700 tr/min dans sa version homologuée route) et 80 Nm de couple à 13 500 tr/min (contre 77 Nm à 10 800 tr/min). Mais si les chiffres de référence de la Street Triple 765RS sont mesurés au vilebrequin, Sargent déclare que ceux de la version Moto2 l'ont été à la boîte de vitesses. Dans les mêmes conditions, la puissance de la version d'origine serait donc plutôt de l'ordre de 115 ch environ. Les 144 ch à 15 500 tr/min mesurés à la

roue de la Daytona 675 Supersport de Chaz Davies en 2010 laissent supposer qu'il reste beaucoup de marge dans le développement du bloc 765cc. Mais la course à la puissance, quand toutes les machines seront équipées du même moteur, offre logiquement moins d'intérêt qu'une bonne fiabilité – l'une des incontestables qualités du 4-cylindres Honda. Et comme je vais le constater lors de mon essai de ce proto sur le circuit de Stowe (à Silverstone), il y a déjà largement de quoi faire !

... et plein régime !

Première constatation : le son du 3-cylindres, au travers de la ligne titane dépourvue de silencieux, vaudra à lui seul le prix de votre billet pour assister à un GP l'année prochaine ! Cependant, aucun trophée ne sera décerné pour récompenser cette glorieuse sonorité et le coffre, le couple omniprésent dans les mi-régimes comme la motricité du moteur Triumph trouveront probablement plus de grâce aux yeux des pilotes Moto2 ! Le prototype Moto2 Triumph/Kalex ici aux mains de Jonas Folger.

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ESSAI RACING I MOTO2

Zoom sur quelques détails du proto essayé par Sir Alan : ligne d'échappement Arrow en titane, suspensions K-Tech, carters modifiés...

V. max

+300 km/h (estimation SB)

Poids

PUISSANCE

(avec huile et eau)

(en sortie de boîte)

155 kg

+135 ch

Fiche technique

Proto Triumph Moto2 Moteur

3-cylindres en ligne, refroidissement liquide, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre

Cylindrée (alésage x course) 765cc (78 mm x 53,4 mm)

Puissance/couple

+135 ch à 14 000 tr/min (sortie de boîte) 80 Nm à 13 500 tr/min (idem)

Boîte de vitesses

Standard avec ratios internes revus, 6 vitesses, inversée

Embrayage

Multidisques en bain d'huile à glissement limité

Échappement

Ligne Arrow titane

Le moteur de la Moto2 est issu du bloc 765cc de la Street Triple.

La connexion entre la poignée de gaz et le Dunlop arrière m'apparaît parfaitement calibrée : sans à-coup, sans brutalité, je peux aisément caler la moto sur son appui pour profiter ensuite de sa belle cavalerie. Ce proto me met tout de suite à l'aise, telle une machine de route capable de vous emmener – très vite ! – faire les courses, plus qu'une machine de course dont le seul objectif semble de vous envoyer sur la lune. En tirant les rapports jusqu'au limiteur de régime, je suis récompensé par une accélération que n'aurait pas reniée une 1000cc de Superbike il y a quelques années. En m'aventurant à sortir des virages les plus lents sur le premier rapport, je me fais malmener par le 3-cylindres. La roue avant veut à tout prix pointer vers le ciel et je reprends vite le pli de rester en seconde, afin de profiter au mieux de la courbe de couple bien grasse dès 8 000 tr/min – un régime auquel je resterais complètement scotché au bitume avec l'actuel moteur Honda. Équipée de suspensions K-Tech à l’avant comme à l’arrière, ce moteur façon "Junior

Superbike" jouit d'un châssis évoquant une 250cc de GP sous stéroïdes, avec une agilité de premier ordre obtenue en grande partie grâce à l'étroitesse du 3-cylindres. Malgré l'absence d'autoblipper sur ce proto (un élément devenu quasiment incontournable sur une machine de course moderne), le comportement en phase de décélération demeure très sain, avec un frein moteur parfaitement géré par l'embrayage à glissement limité. En bref, ce moteur brille dans tous les compartiments du jeu, et ne porte aucun stigmate des plages de régime "creuses" dont souffrait la Daytona 675cc – avant de recevoir les modifications adéquates pour devenir une Supersport gagnante au TT de l'Ile de Man, une championne BSB et une prétendante au podium en Mondial ! Avec un caractère réunissant le meilleur du twin (couple dans les mi-régimes) et du 4-cylindres (tempérament rageur dans les tours), ce triple 765cc promet de laisser s'exprimer une plus large variété de styles de pilotage, qu'ils favorisent la vitesse de passage en courbe ou une approche davantage typée stop & go. Reste maintenant à voir quel fabricant de châssis offrira le meilleur écrin à ce moteur rempli comme un œuf, et surtout, quels équipes et pilotes seront capables d'exploiter le nouvel ECU. "L’année prochaine, le Moto2 sera beaucoup plus proche du MotoGP qu'il ne l’a jamais été sur le plan technologique, estime Sargent. La catégorie va devenir encore plus intéressante, avec des courses passionnantes et davantage de compétition entre les équipes techniques pour développer le package le plus performant." Miam ! n

Châssis

Périmétrique moulé sous pression en aluminium

Suspension avant

Fourche inversée K-Tech avec cartouches pressurisées

Freins avant

Double disque acier Nissin ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons

Suspension arrière Monoamortisseur K-Tech avec biellettes progressives

Frein arrière

Simple disque acier Nissin ø 220 mm, étrier simple piston

Roues AV-AR

OZ Racing en aluminium forgé 3,5"x17" / 5,5"x17"

Répartition des masses (en satique)

51% AV

49% AR

Kit électronique Moto2 ECU Magneti Marelli

Équipements électroniques

Contrôle de traction, autoblipper, timing d'allumage, richesse, cartographies de frein moteur/ couple/puissance, quickshifter

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Question d'expérience

MOTO3

La compétition moto a cela de magique que, chaque week-end, tout peut basculer entre joie, déception, douleur. Les prometteurs Jorge Martin et Marco Bezzecchi, toujours favoris dans la course au titre 2018, en font régulièrement l'expérience. 56 I octobre - novembre 2018

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RÉPUBLIQUE TCHÈQUE i AUTRICHE i ANGLETERRE i SAINT MARIN Par Tommy Marin III Photos PSP Swiderek/Jagielski & DR synthèse I MOTO3

Martin aux poings ? l'arrivée du GP d'Autriche, Jorge Martin fond en larmes. Des larmes mêlées de bonheur et de douleur. "Ça a été un weekend très dur pour moi, lance-t-il, le souffle court. Être là, dans le parc fermé, c'est juste incroyable." Le week-end précédent, à Brno, l'Espagnol chutait lourdement aux essais libres et se fracturait le poignet de la main gauche. Opéré dans la foulée, il était déclaré "fit" par le staff médical du MotoGP pour reprendre du service seulement une semaine plus tard. Son deuxième temps aux qualifications et son podium en course font alors de lui un héros ! "J'aurais aimé gagner, commente-t-il après avoir repris ses esprits, mais je perdais beaucoup sur Bezzecchi en ligne droite. J'ai tout donné pour rester avec lui et, de façon assez ironique, je lui reprenais pas mal de terrain

dans les virages à gauche, où j'étais pourtant logiquement en difficulté." Les 16 points engrangés à cette occasion pourraient s'avérer décisifs. Car, après le GP de Saint Marin, Jorge pointe en tête du championnat : une situation qu'il aurait été bien hasardeux d'envisager ce fameux vendredi soir à Brno. D'autant qu'à Misano, Martin échappait de très peu au carambolage impliquant Jaume Masia, Aron Canet, Enea Bastianini, Nicolo Bulega et Ayumu Sasaki (victime d'une fracture du... poignet gauche) et donc à un cinquième résultat blanc cette saison. Mais au lieu de cela, le pilote de l'équipe Gresini parvenait à mener sa Honda à la deuxième place, quand Bezzecchi, son principal – unique ? – adversaire dans la quête du titre, partait au tapis dans le pénultième tour. Plus que jamais, pour l'emporter aux points dans sa quatrième saison en Moto3, Martin va devoir capitaliser

sur son expérience de la catégorie pour échapper à ses pièges, lui dont la vitesse pure, avec sept pole positions sur onze GP disputés (huit avec celle de Silverstone), s'avère incontestablement au-dessus du lot !

Troisième en Autriche (ci-contre), deuxième à Misano (ci-dessous) : c'était presque inespéré pour Martin (#88) !

octobre - novembre 2018 I 57

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MOTO3 I synthèse Bezzecchi à l'attaque (ci-contre) et avec son chef mécanicien, Florian Chiffoleau (en bas).

Jeunes premiers A

Bezzecchi à l'aspi ! S

i, en Moto3 (comme en MotoGP), les moteurs sont scellés et limités à huit unités par pilotes et par saison, il reste possible d'en ajuster la respiration. Et KTM a décidé de gratter quelques "millichevaux" en jouant sur ce tableau : au Mugello cette année, les pilotes dotés de RC250 GP ont reçu un nouvel ensemble admission (boîte à air) / échappement. Depuis cet upgrade, fini les Honda insuivables en ligne droite : les Autrichiennes inspirent et expirent à leur tour à pleins poumons – et même un peu mieux que les Japonaises ! La différence était particulièrement perceptible en Autriche, où Marco Bezzecchi collait à Jorge Martin plusieurs mètres dans chacune des longues lignes droites du Red Bull Ring. La victoire, la deuxième de sa carrière après celle enregistrée en Argentine cette année, était au bout et permettait à l'Italien de conforter son statut de leader au championnat. Hélas ! La KTM est aussi réputée pour pardonner un peu moins que la Honda. Son pneu arrière s'use plus vite – en partie à cause d'un comportement moteur un peu plus rageur – et, à Misano, Bezzecchi se faisait piéger par un high-side tandis qu'il s'apprêtait à entamer le dernier tour de course en tête. Un crash qui s'ajoute à ceux du Mans et d'Assen... et qui commence à faire grimacer le directeur de son équipe, Florian Prüstel. Mais ce jeune pilote, seulement dans sa deuxième saison en GP, construit lui aussi son expérience. Et il ne fait aucun doute qu'il apprend très vite. La menace Bezzecchi continue de planer sur Martin pour cette fin de saison !

près Bezzecchi en Argentine, Philipp Oettl en Espagne et Albert Arenas en France, c'était au tour de Fabio Di Giannantonio d'accrocher une première victoire à son palmarès en GP à Brno, au nez d'un Aron Canet qui court toujours après son premier succès cette année. Le coéquipier de Martin aime faire les choses à sa manière, loin de ses compatriotes de la VR46 Riders Academy, et c'est pourquoi nous lui consacrons un billet ci-contre. Aussi, quand il veut quelque chose, Fabio n'en démord pas : déterminé à passer en Moto2 l'an prochain, il ne pourra pas le faire avec Gresini, la place étant déjà prise par le revenant Sam Lowes. Problème : "Diggia" est sous contrat avec la structure italienne pour 2019, et le boss Fausto a donc décidé d'emmener son compatriote en justice pour régler ce différend... Dommage d'en arriver là quand Fabio demeure, à ce jour, le seul pilote raisonnablement en mesure de contester la suprématie du duo Martin/Bezzecchi pour le sacre. A Misano et au terme d'une course particulièrement animée, Lorenzo Dalla Porta devenait le cinquième pilote à ouvrir son compteur de victoires en GP. Un grand moment pour l'Italien : "Je vis un rêve, et ce, juste le week-end où nous venons de conclure le renouvellement de mon contrat pour 2019 avec l'équipe Leopard Racing !" Un déclic pour la suite ? Chez les rookies, le sémillant Jaume Masia accroît son avance sur un Alonzo Lopez qui n'a plus marqué un point depuis la Catalogne. Passé tout près de son premier podium en Autriche, Masia figurait dans le groupe de tête quand son high-side déclenchait le plus gros carambolage de la saison. Attention à l'Espagnol l'année prochaine... et pas seulement pour ses chutes ! n

Dalla Porta (#48) et Di Giannantonio (#21) ont ouvert leur compteur de victoires !

Classement MOTO3 POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Jorge MARTIN Marco BEZZECCHI Fabio DI GIANNANTONIO Aron CANET Enea BASTIANINI

NAT.

MOTO points

SPA

Honda

166

ITA

KTM

158

ITA

Honda

137

SPA

Honda

118

ITA

Honda

117

58 I octobre - novembre 2018

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moto3 I billet

Fabio Di Giannantonio

"Troy Bayliss est LE meilleur..." Le Romain de 19 ans détonne parmi ses compatriotes : pas de VR46 Riders Academy, pas d'amis dans le paddock, une idole issue du Superbike... Fabio nous raconte son début de parcours sans jamais hésiter à affirmer ses points de vue ! avais 5 ans et demi quand mon père m'a proposé d'essayer une minimoto de location sur un circuit de kart. Au début, je n'avais pas envie, mais après seulement deux tours, je ne voulais plus m'arrêter... Comme mon père, qui roulait sur circuit pour le plaisir avec sa Ducati, je me suis pris de passion pour la moto. Je regardais des courses avec lui sur ses vieilles cassettes vidéo, surtout du Superbike. Même si j'admire les pilotes MotoGP, mon numéro de course, le 21, rend hommage à Troy Bayliss, qui est pour moi LE meilleur, sur la piste mais aussi en dehors ! J'ai commencé à courir en 2006 et j'ai rapidement enchaîné les titres : champion d'Italie minimoto en 2008, champion d'Europe minimoto en 2008 et 2009, champion d'Italie MiniGP en 2010 et 2011, puis champion d'Italie Pré Moto3 en 2012. Je suis ensuite passé en Moto3, toujours au niveau national. J'ai gâché ma saison en me cassant le bras, mais lorsque je suis revenu pour la dernière course, au Mugello, je suis monté sur mon premier podium. En 2014, j'ai commencé à gagner des courses en Moto3 et j'ai disputé en parallèle la Red Bull Rookies Cup. Je crois que je suis monté sur deux podiums et Red Bull m'a proposé de continuer en 2015 : j'ai gagné des courses et terminé second de la coupe derrière [Bo] Bendsneyder. C'est là que Gresini m'a engagé pour disputer le championnat du monde Moto3. Je suis actuellement dans ma troisième saison avec cette équipe, qui m'aura beaucoup apporté – même si mes relations avec Fausto [le boss] ne sont pas simples, mais c'est une autre histoire. Je pense que j'ai un don naturel pour piloter, mais pour arriver au plus haut niveau, tu dois travailler car cela ne suffit pas. Je m'en suis rendu compte à mes débuts en GP, où j'étais vraiment lent. Aujourd'hui encore, rien n'est simple, et au milieu de la saison dernière par exemple, j'en ai beaucoup bavé car je ne sentais pas du tout le train avant de ma moto et je ne pouvais pas attaquer comme je voulais : je devais rouler aussi vite que possible sans chuter, mais je ne pouvais pas m'exprimer. J'ai aussi eu de très bons moments, comme mon premier podium au Mugello en 2016 après cinq courses sans un seul point, ou ma première victoire à Brno... même si j'ai attendu avant de me réjouir suite à la pénalité qui m'avait destitué de ma victoire au Mans ! Si je suis plutôt fort au freinage et en bagarre, je garde parfois trop de vitesse de passage au détriment de l'accélération. Je

“J'

dois encore travailler sur ce point, surtout si je monte en Moto2 – et je pense que c'est le bon moment pour ça, car je suis grand et lourd et ça devient très difficile en Moto3. Pour l'instant, je n'ai pas de coach en bord de piste, mais je discute et je m'entraîne avec Manuel Poggiali [double champion du monde des GP125 et 250] et Francesco Cecchini, fils de mon chef mécanicien Fabrizio et champion du monde de flat-track. Tous les deux m'apprennent beaucoup de choses. Je suis l'un des rares pilotes italiens à ne pas faire partie de la VR46 Riders Academy. Je n'ai jamais reçu d'invitation pour la rejoindre, et si j'estime qu'ils font du super boulot, je ne pense pas en avoir besoin. Pas maintenant en tout cas : c'est une

superbe école pour préparer ton arrivée dans ce monde des GP, mais une fois que tu y es, tu peux faire sans ; j'ai déjà mon propre entourage. Dans ce paddock, je pense qu'il est impossible d'avoir de vrais amis, et je passe beaucoup de temps avec ceux que je considère comme tels loin des circuits, entre Rome, où vivent mes parents, et Misano, où je me suis installé il y a deux ans. Pour me sentir bien ici, j'ai besoin de me déconnecter complètement de ce monde des GP, de passer du temps au bord de la mer... C'est mon activité favorite !" n OCTOBRE - NOVEMBRE 2018 I 59

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worldSBK I synthèse

Par Maxime Pontreau III Photos PSP Swiderek

worldsbk

Portimao

Ne rien lâcher !

Jonathan Rea domine largement son sujet, mais ne compte pas se reposer sur ses acquis, ni lâcher de terrain. A Portimao, il s'offrait sa septième victoire consécutive, la douzième cette saison. La leçon prise à Brno est retenue...

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Apprendre de ses erreurs L e triple champion du monde n'a décidément pas digéré sa chute lors de la seconde course de Brno. Ce n'est pas le résultat blanc qu'il regrette, ni l'accrochage avec son coéquipier Tom Sykes. Non, il se blâme dans cette histoire. "Je suis frustré car je me suis mis moi-même dans cette position. C'est la seule course de la saison où j'ai décidé d'être plus relax dans les premiers tours car j'avais un rythme vraiment supérieur aux autres. J'ai laissé la course venir à moi, j'étais septième et je me suis mis seul dans cette stupide position avec lui. J'ai beaucoup appris lors de cette course, surtout à ne pas réutiliser cette stratégie." Depuis, Jonathan Rea s'est remis en mode attaque, s'extrait du groupe rapidement et reste invaincu, voire intouchable. Lors de cette dixième manche du championnat du monde Superbike, le pilote Kawasaki a enchaîné une sixième puis une septième victoire d'affilée. Marco Melandri a bien essayé de suivre le rythme le samedi, mais le Nord-Irlandais l'a assommé en établissant un nouveau record du tour en course à la troisième

boucle. S'il a dû s'employer un peu plus pour aller chercher Chaz Davies à la micourse le dimanche, la finalité n'en restait pas moins identique. Jonathan Rea survole son sujet et pas seulement grâce à sa machine. Il suffit de comparer ses résultats à ceux de Tom Sykes depuis le début de la saison. Rea, sur cette Kawasaki, au sein de ce plateau, fait la différence. "Maintenant, le plan est d'obtenir le titre en gagnant à Magny-Cours. Surtout parce que toute ma famille va en Argentine (rires). Je veux gagner le titre avec un bon résultat, pas comme en 2015. Cela avait été un sentiment horrible et je ne veux pas le revivre. Je peux me permettre de perdre des points, donc j'y vais pour gagner." Son coéquipier Tom Sykes, qui sera remplacé l'année prochaine par Leon Haslam (actuellement en BSB), a connu des courses difficiles. Blessé à la cheville droite lors d'un entraînement, le Britannique a débuté cette manche sans avoir pu participer aux deux jours d'essais officiels organisés durant l'été. Et s'il se sentait d'entrée "comme à la maison"

Contrairement à Sykes (ci-dessous), Rea survole son sujet.

lors des essais, content de ses chronos, son rythme en course et des problèmes récurrents avec le train avant (surtout en course 1), ne lui permettaient pas de faire mieux que deux top 5.

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côté paddock ❱❱ Le plateau 2019 se met très doucement en place. Actuellement, seules les équipes officielles Kawasaki (Jonathan Rea/Leon Haslam), Ducati (Chaz Davies/Alvaro Bautista) et Yamaha (Michael van der Mark/Alex Lowes) ont confirmé leurs pilotes. Leon Camier devrait cependant rester chez Honda. Tom Sykes et Marco Melandri ne semblent toutefois pas prêts à quitter le paddock.

Van der Mark (#60) et Davies (#7 et portrait) se disputent la place de vice-champion.

Davies menacé L

a bataille pour la deuxième place du championnat fait rage. Chaz Davies diminué à cause de deux fractures successives de la clavicule droite cet été, Michael van der Mark comptait bien en profiter. Et le pilote Yamaha a tiré parti de cette opportunité en montant sur les deux podiums (3e et 2e). S'il doit le premier à la chute de Lorenzo Savadori, le Néerlandais a en revanche démontré une véritable progression en seconde course et fut impérial face aux Ducati. Chaz Davies n'a pas pour autant lâché le morceau. Le Gallois, qui vient de signer un nouveau contrat de deux ans avec l'usine italienne, a clos le week-end avec deux places de quatrième. "Si tu m'avais dit cela vendredi soir, je me serais coupé le bras volontiers. C'était important d'être ici pour limiter les dommages. Ma prévision était d'entrer dans le top 10. Vendredi soir, je m'estimais chanceux si je rentrais dans les points. Honnêtement, tout le crédit est à donner à mon équipe. Ils ont réussi à me préparer une moto qui tournait facilement, sans que je ne force trop avec le haut du corps." De l'autre côté du garage des rouges, Marco Melandri n'avait pas été aussi en forme depuis son doublé en Australie. En signant deux podiums (2e et 3e), l'Italien s'est remis sur le devant de la scène, lui qui laisse sa place à Alvaro Bautista la saison prochaine. Par contre, Alex Lowes ne peut pas en dire autant. Le coéquipier de MVDM a connu un mauvais week-end en terminant 10e et 11e.

❱❱ Ce n'est pas encore officiel, mais c'est acté par les décideurs. La saison 2018 sera la dernière de la catégorie Superstock 1000. Sa disparition devrait permettre d'accorder plus de temps de roulage aux catégories Supersport et Supersport 300. ❱❱ Selon notre confrère de Speedweek, le WorldSBK fera son retour l'année prochaine sur le circuit de Kyalami, en Afrique du Sud. L'intégralité de l'infrastructure a été entièrement rénovée afin d'accueillir, entre autres, le championnat du monde Superbike.

Baz et Aprilia se montrent S

i ce n'est pas encore ce qu'il espérait, Loris Baz accueille les bras ouverts ses résultats de Portimao. Sixième le samedi, il inscrivait son meilleur résultat de la saison après s'être classé septième à deux reprises (Assen 1 et Donington 1). "La seconde course est encore meilleure, enchaîne le Français. La place est moins bonne, 9e, mais je ne finis qu'à douze secondes du vainqueur et en paquet avec les Aprilia et Rinaldi. Nous n'avions jamais été dans cette situation cette année.

C'est un bon week-end, surtout que nous n'avons pas roulé pendant plus de deux mois." De quoi envisager le futur plus sereinement ? Pas sûr. "Il n'y a pas eu de miracles sur la moto. Le moteur fonctionnait juste un peu mieux qu'avant. J'ai pu en tirer profit. C'est plutôt que j'aime beaucoup ce circuit. C'est un tracé pour les gros cœurs où le pilote peut faire la différence. Je suis simplement déçu de n'avoir pas été en mesure de mieux exploiter ma place en première ligne le dimanche."

A retenir de cette course Portimao

29-29°C

Sec

Podium 1 ......1. J. Rea.......2. M. Melandri.................. 3. M. van der Mark Podium 2...... 1. J. Rea.......2. M. van der Mark........ 3. M. Melandri Meilleur tour (course 1)...........Johnny Rea – Kawasaki – 1'42.304 Superpole....................................... Eugene Laverty – Aprilia – 1'40.705

L'équipe Milwaukee Aprilia, et Eugene Laverty plus précisément, n'a pas non plus tiré avantage de la pole position acquise par le NordIrlandais, sa première depuis 2013. Malheureusement pour lui, pulvériser le précédent record du circuit, qui datait de 2013, n'aura servi à rien

puisqu'il se faisait harponner par Xavi Forès dans le premier tour le samedi. Lorenzo Savadori se trouvait quant à lui en troisième position lorsqu'il partait à la faute peu après la mi-course. Le lendemain, repoussés en milieu de grille, les pilotes Aprilia se classaient 6e et 7e, à la faveur de l'Italien.

Classement WorldSBK POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Jonathan Rea Chaz Davies Michael van der Mark Tom Sykes Marco Melandri

NAT. MOTO pts GBR

Kawasaki

GBR

Ducati

NED

Yamaha

GBR

Kawasaki

ITA

Ducati

420 304 284 240 229

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synthèse I worldSSP

Mahias (#144) et Cluzel (#16) ont cruellement manqué de chance à Portimao.

worldssp

Le calvaire français

La course moto n'est pas toujours cohérente et c'est ce qui fait son attrait. Tout peut arriver en un dixième de seconde. Les pilotes français l'ont malheureusement expérimenté à Portimao. Lucas Mahias, Jules Cluzel et Corentin Perolari méritaient mieux ce week-end, beaucoup mieux. ucas Mahias aurait pu se croire dans un cauchemar à l'arrivée de la course. La réalité y ressemblait à s'y méprendre. Accroupi dans la pit lane près de sa moto, entouré de son équipe, il apprend que son ultime effort pour terminer cette neuvième manche du championnat fut vain. Quelques instants plus tôt, Lucas est en tête de la course. Le champion du monde a jusque-là réalisé le week-end parfait en ne quittant pas les deux premières positions lors des essais. "Tout le monde a travaillé cet été et la moto est mieux, détaille-t-il. Moi, j'ai retrouvé mon style. J'ai bossé tout l'été, mon physique, mon mental, tous les jours, tout seul, pour vraiment revenir au top." Une vitesse qu'il a ensuite transformée en une quatrième pole position de la saison. Et même si c'est Jules Cluzel qui a réalisé le premier tour en tête, Lucas reprend le commandement de l'épreuve dans la deuxième boucle et ne sera plus inquiété. Il imprime son rythme et distance son coéquipier Federico Caricasulo, jusqu'à posséder trois secondes d'avance à l'entame du dernier tour. Rien ne semble pouvoir lui ôter la victoire... sauf une crevaison de son pneu arrière à quatre kilomètres de l'arrivée. La sortie du drapeau rouge donne alors une chance au pilote Yamaha de boucler son dernier tour afin de valider le classement du tour précédent. Sur la jante, et après deux chutes, Lucas termine sa course dans le temps imparti, mais

a pris une échappatoire qui, selon les instances dirigeantes, invalide son exploit et laisse ainsi la victoire à Federico Caricasulo devant Kyle Smith et Raffaele De Rosa. "J'ai envie de me cacher, de rentrer chez moi et d'oublier, lâche Lucas. J'avais tout mis de mon côté. J'étais venu pour la victoire, le reste ne m'intéresse pas, mais il y a un paramètre que l'on ne peut pas contrôler, c'est la chance. Et là, c'est contre moi à deux reprises..." De la chance, Jules Cluzel en a manquée aussi : "Comme d'habitude, en fait" lâchet-il presque résigné. Alors deuxième, Jules s'est fait faucher dès le second tour par Sandro Cortese dans une tentative de dépassement. "Je suis sincèrement désolé, s'excuse en premier lieu l'Allemand. Ce n'était pas mon intention de détruire sa course. Quand je l'ai dépassé, j'ai perdu l'avant. Ma fourche était en butée et j'ai perdu l'adhérence sur une bosse." Si l'on peut considérer l'action comme un fait de course, la malchance survient

dans la foulée. Avec un demi-guidon cassé, Jules n'a pu repartir alors que son adversaire direct au championnat a, lui, repris le cours d'une course qu'il a terminée en cinquième position. C'est dommage pour Jules qui, dans un contexte difficile – plusieurs mécaniciens du team NRT n'ont pas fait le déplacement, au point qu'un membre du GMT94 officiait auprès de lui tout le week-end – avait tout de même les ressources pour accrocher un podium. Au sein de l'équipe française, Corentin Perolari a connu un week-end très positif, malgré une course terminée prématurément à cause d'un problème technique. Le pilote s'est une nouvelle fois rapproché des avant-postes en intégrant directement la Superpole 2. Onzième sur la grille et auteur d'un excellent départ, l'un de ses points forts, Corentin pointe 5e au deuxième tour avant de progressivement rétrograder jusqu'à devoir s'arrêter. Sa progresion, et celle du GMT94, est en tout cas manifeste. n

Classement WorldSSP POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Sandro Cortese Jules Cluzel Federico Caricasulo Randy Krummenacher Raffaele De Rosa

NAT. MOTO points GER

Yamaha

FRA

Yamaha

ITA

Yamaha

SWI

Yamaha

ITA

MV Agusta

149 133 129 129 119

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SUPERSPORT 300

La catégorie qui monte Une grille surchargée, des chronos pulvérisés, des luttes ahurissantes et trois constructeurs victorieux cette saison... voilà ce qu'est le Mondial Supersport 300. En cette deuxième année, la catégorie épate bien qu'elle se cherche encore. Ce nouveau réservoir de jeunes pilotes représente-t-il l'avenir ? Enquête.

64 I OCTOBRE - NOVEMBRE 2018

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Jagielski

Les pilotes du WorldSSP300 évoluent sous les yeux des patrons des écuries du Mondial Superbike.

rois à quatre secondes au tour. C'est en moyenne, et sur chaque manche, l'amélioration des meilleurs chronos du Supersport 300 entre 2017, son année de lancement, et cette saison 2018. Quelques secondes qui ne représentent rien au quotidien, mais qui incarnent une petite révolution sur la piste. Une preuve qu'après seulement une année d'existence, le championnat du monde Supersport 300 et l'intégralité de son plateau prennent de la hauteur. Conséquente, cette progression n'est pas pour autant très surprenante. Après une saison d'apprentissage aussi bien pour les pilotes que pour les teams ou les constructeurs, elle est même logique. Chacun a emmagasiné de l'expérience. Les équipes ont pu travailler sur les motos pendant l'hiver, des bases de réglages existent pour chaque circuit et les pilotes sont mieux préparés. Ces derniers n'ont pas seulement gagné en maturité, ils savent aussi désormais que la limite est bien plus loin que ce qu'ils pensaient. L'introduction en début de saison d'un nouveau pneu avant Pirelli n'y est d'ailleurs pas étrangère. Résultat : la catégorie WorldSSP300 gagne en intérêt et commence à assumer le rôle pesant sur ses épaules, celui de vivier pour jeunes talents. "Il y a déjà de vrais pilotes dans cette catégorie, assure Fabien Raulo, le coordinateur technique de la compétition pour Kawasaki Europe. J'en observe certains pour la suite, pour la 600cc éventuellement. Le SSP300 demande beaucoup de travail et de combativité. Ana [Carrasco] en est l'exemple. Elle a beaucoup bossé cet hiver et elle est maintenant beaucoup plus sereine en course, tout en étant plus rapide. Ce sont des qualités importantes. Il faut tout de même faire ses armes ailleurs avant, car le niveau est relativement élevé." Un point de vue partagé par Alberto Barozzi, manager Yamaha bLU cRU Racing. "Nous pouvons voir les pilotes qui ont du potentiel, car la lutte pour la victoire est très intense. Comme les machines ne sont pas puissantes, s'imposer nécessite de la stratégie. Il faut être rapide, mais aussi malin, penser aux virages, aux dépassements, aux aspirations... Cette catégorie

est parfaite pour améliorer sa vision de la course." Piloter des machines quasiment stock, dont les modifications sont minimes, est également propice au développement des jeunes. Certes, la Dorna et la FIM doivent encore trouver une réglementation technique parfaite pour équilibrer la compétition entre les machines du plateau. Les Honda CBR500R, Kawasaki Ninja 400, KTM RC 390 R et Yamaha YZF-R3 présentent intrinsèquement de trop grosses différences (cylindrée, poids, puissance). Il n'empêche, sans être de vraies motos de course, ces machines permettent aux jeunes pilotes de développer leur ressenti et leur pilotage. Sans électronique ni puissance, ils doivent apprendre à parfaitement gérer la poignée de gaz et le dosage du freinage afin d'optimiser leurs trajectoires. Sans parler de la confiance qu'il faut acquérir pour parfaitement gérer les mouvements des Supersport 300, aux châssis bien moins rigides que ceux du Moto3. La catégorie permet aussi à bon nombre d'entre eux de mettre le nez pour la première fois dans la télémétrie et dans les réglages, bien qu'ils se limitent généralement aux suspensions.

ANALYSE I WORLDSSP300

quand le budget d'une campagne en Moto3 peut grimper jusqu'à 300 000 euros. Les motos elles-mêmes restent relativement peu coûteuses à l'achat et en termes de préparation. De plus, l'implication des constructeurs ne peut que se renforcer. Tous ont de bonnes raisons de s'y montrer performants, tant les retombées économiques sont cruciales. "Le SSP300 met en avant des machines qui sont l'avenir des constructeurs, notamment sur les marchés asiatiques, confie Fabien Raulo. Coûts, dimensions, gabarits... ce sont des machines accessibles pour le motard lambda. Cette tendance commence même à émerger en Europe. Il y a donc un gros intérêt de marché. Le Superbike nous permet de vendre la marque. Le WorldSSP300 vend la moto." Reste un problème majeur, celui des débouchés. Entre une catégorie Supersport qui vacille, le Superstock 1000 qui pourrait disparaître et du Superbike aux places limitées, quels espoirs pour les jeunes ? "Évidemment que la Dorna essaye de créer deux programmes, tranche Alberto Barozzi. L'un en GP, l'autre en Superbike. C'est plus simple de rester dans le même paddock. Il y aura toujours des places pour les meilleurs dans les catégories supérieures. Aller en Moto3 n'est pas non plus impossible. Marc Garcia, le champion 2017, est bien en FIM CEV Junior cette saison [9e du classement provisoire]. A mon avis, l'âge des pilotes va baisser dans les prochaines années et le niveau s'améliorer. Nous verrons alors." En attendant, la nouvelle génération de pilotes grandit en jouant des carénages sur les plus prestigieux circuits du monde. Et à n'en pas douter, certains ex-pilotes de Moto3 à la recherche d'un nouveau souffle vont venir accroître le niveau du championnat. La catégorie a donc de belles années devant elle. ■

L'ALTERNATIVE

"En considérant en plus l'environnement et les circuits qui sont de niveau mondial, tout est en place pour que le Supersport 300 devienne, je pense, une très bonne seconde autoroute pour faire grandir les pilotes, ajoute Thomas Kutruff, directeur du service client compétition chez KTM. Nous voyons bien la situation du Moto3 avec le CEV FIM Junior. Il y a un énorme embouteillage désormais et il est quasiment impossible d'aller directement en GP. A mon avis, nous verrons de véritables talents sortir de cette catégorie. Peut-être pas une dizaine, mais quelques-uns se démarqueront et iront en GP. C'est le futur ici car les pilotes ont l'opportunité d'intégrer un championnat du monde, sans payer de trop grosses sommes d'argent." C'est l'un des points les plus attrayants du WorldSSP300 : le budget qu'il réclame reste abordable. On parle d'une enveloppe de 50 000 à 70 000 euros pour une saison

La spécifité du Supersport 300 : des bagarres acharnées... qui ne font pas peur à Ana Carrasco (#2), une fille parmi les top pilotes du plateau.

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worldSSP300 I interview croisée

Par Maxime Pontreau III Photos PSP Jagielski

Joseph Foray Enzo de la Vega Hugo de Cancellis

Passons aux choses sérieuses !

Le Supersport 300 est la porte d'entrée du Mondial pour de nombreux jeunes pilotes, dont trois Français. Si Enzo de la Vega effectue sa deuxième année parmi l'élite, Hugo de Cancellis et Joseph Foray découvrent quant à eux les difficultés du haut niveau cette saison. La marche est grande depuis le niveau national, mais tous gardent la tête froide et les idées claires. 66 I octobre - novembre 2018

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Enzo de la Vega (#14), en action et portrait & Hugo de Cancellis (#64).

i vous deviez choisir un mot pour décrire le Supersport 300, quel serait-il ? Enzo : Combativité ! Joseph : Bagarre ! Hugo : Extraordinaire !

Quelle a été la chose la plus difficile à gérer en débarquant dans ce championnat du monde ? Hugo : La mise en rythme ! Enzo : Pour moi, ce serait davantage la Superpole. Le format de 15 minutes est très court et il faut être rapide immédiatement. Mais les courses ne sont parfois pas plus simples à gérer avec de nombreuses chutes. Joseph : L'apprentissage des circuits est assez difficile et, comme Hugo l'a dit, il y a la mise en rythme. On retrouve ici les 3-4 meilleurs pilotes des divers championnats nationaux, donc c'est forcément compliqué. Hugo : En France, nous avions plus de séances d'essais libres. Cela nous donnait l'occasion de beaucoup rouler. Ce n'est pas le cas ici. Joseph : On fait environ 30 tours avant la course. C'est peu tout de même. Vous avez donc une technique pour apprendre rapidement les circuits ? (Enzo et Joseph se marrent) Hugo : Faut débrancher ! [rires] Ou prendre des roues. Joseph : Il y a la PS4 aussi. Cela permet de voir comment est le circuit et ses différents virages. Enzo : Oui, la PS4 donne un bon aperçu des circuits. A-t-il été difficile pour vous d'obtenir un guidon en Mondial Supersport 300 ? Joseph : J'ai fait quelques demandes de wild cards l'an passé, mais cela n'a jamais abouti. J'étais par contre en contact avec quelques teams. Nous étions prêts à rouler en European Bikes, mais en novembre, ETG Racing m'a appelé car il leur manquait un pilote. J'ai dû donner une réponse dans les heures qui suivaient. C'est un peu un coup de chance. Enzo : Le team manager du GP Project Team m'a contacté suite à ma première saison en 300, ce qui est d'ailleurs plutôt positif. Après, oui, cela reste compliqué d'avoir un guidon. Certains teams demandent de gros budgets [plus de 60 000 euros/saison]. Hugo : En gagnant le Challenge Yamaha en France en 2017, comme Enzo l'année précédente, j'ai pu participer aux sélections Yamaha bLU cRU. J'ai été pris, mais cela ne m'a pas vraiment facilité la tâche. Le team dans lequel je devais rouler s'est désisté et je n'avais toujours rien en février. Ce sont Eric de Seynes et Laurent Fellon qui ont réussi à me trouver une place restante, dans le team TOTH-YART. Mais c'est vrai que sans cette filière Yamaha, je ne sais pas si j'aurais eu l'idée d'intégrer ce championnat. Tu ne sais déjà pas qui contacter pour commencer. Ressentez-vous beaucoup plus de stress à être ici ou c'est finalement équivalent à un championnat national car cela reste le stress de la course ? Joseph : Pour ma part, oui, il y en a plus. Je travaille avec Fabien

Foret qui m'aide à gérer cela, notamment lors des Superpoles qui sont très stressantes. En plus, pour être franc, je pense que je perds un peu mes moyens en course à cause du stress. Enzo : Il y en a un peu plus, mais cela vient de nous. C'est bête, mais les enjeux augmentent le stress alors que cela reste une course, même si nous sommes en Mondial. Hugo : Le stress fait partie du jeu et il faut réussir à le gérer. Je m'en sors en me disant qu'il n'y a pas que moi qui suis stressé. Il faut essayer de se détendre... [rires] Joseph : … prendre une petite tisane le soir. [rires] A présent, qu'est-ce qui fera la différence pour être rapide en WSSP300 ? Enzo : L'expérience ! Et je le vois pour moi par rapport à l'année dernière. Il m'en manque encore car je fais des erreurs qui me coûtent cher parfois, mais l'expérience est essentielle. Il faut du roulage également, prendre l'habitude de rouler en paquet avec les autres pilotes. Ça roule vraiment vite et il faut s'y faire. Hugo : Comme l'a dit Enzo, il faut emmagasiner un maximum d'expérience. Avoir une bonne moto est aussi très important dans cette catégorie car les différences se font sur peu de choses. Joseph : Niveau pilotage, ce sera de travailler sur sa vitesse de passage. Après, comme les motos sont de petites cylindrées, il faut être extrêmement combatif car les courses se déroulent en paquet. Comment évaluez-vous votre progression depuis que vous êtes en Mondial ? Enzo : Depuis l'an dernier, je me rends compte que j'évolue à chaque course, et notamment au niveau du pilotage. On avance petit à petit, mais les dix premiers restent difficiles à aller chercher. Joseph : Rouler avec les meilleurs pilotes mondiaux de cette catégorie ne peut que nous faire progresser. On essaye de copier puis de reproduire seul, même si les chronos se font souvent en groupe en 300. C'est d'ailleurs compliqué car il faut réussir à jouer avec les aspirations sans se faire bloquer. Enzo : J'essaye de ne pas trop rouler en paquet, justement, car il y a des chances de se faire gêner en virage ensuite. Je travaille donc pour réaliser mes temps seul, quitte à perdre un peu en ligne droite. Je peux compenser en courbe. Puis travailler seul est mieux pour la suite. Dans les cylindrées supérieures, la plupart des pilotes font leurs chronos seuls, comme Lucas Mahias. Hugo : Sauf que sur les grands circuits comme Brno, c'est dur de faire un bon temps sans aspi'. octobre - novembre 2018 I 67

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Joseph : Moi, je tente toujours de partir devant en essais libres en me disant que les plus rapides vont me doubler et que je vais pouvoir apprendre 2-3 virages comme ça. Enzo, c'est ta deuxième année en WSSP300. Si tu avais un conseil à donner à Joseph et Hugo, ce serait lequel ? Enzo : Comme ils l'ont déjà dit, la première année, il faut essayer de prendre des roues. C'est le meilleur moyen pour passer les étapes le plus rapidement possible. Le travail sur la moto est aussi très important. Il faut bien s'appliquer sur les réglages de la machine. Côté pilotage, pensez à avoir une approche méthodologique et très détaillée. Il faut noter tous les détails ; où freiner, où réaccélérer, etc. C'est super important. Surtout sur les circuits qu'ils ne connaissent pas. Et vous, Joseph et Hugo, si vous aviez une astuce à demander à Enzo ? (Ils réfléchissent... longtemps) Joseph : Comment est-ce que tu as fait pour gagner en combativité en groupe ? Enzo : A mon avis, c'est ce championnat qui m'a fait m'améliorer. L'année dernière, j'ai bien vu dès la première course que ce n'était pas comme en championnat de France. Si les mecs doivent te toucher pour te doubler, ils ne vont pas hésiter. En France, sans critiquer, il y a vite des réclamations qui pleuvent. Là, c'est la compétition. Tu te fais avoir deux fois puis la troisième tu te défends ou tu répliques. Il faut se faire violence... sans faire n'importe quoi. Hugo : Je ne sais pas trop. Enzo a accumulé beaucoup d'expérience l'année dernière. C'est à nous de le faire maintenant pour grandir. Savoir régler votre machine est très important en WorldSSP300, ce qui était moins le cas dans vos championnats auparavant. Vous vous y faites ? Joseph : C'est vrai que tout ce qui touche à la télémétrie, c'est tout nouveau pour moi. Après, c'est utile, notamment quand tu peux comparer tes données avec celles de ton coéquipier. Cela peut t'apporter des réponses.

hugo de Cancellis

Joseph Foray (#78), en action et sur la grille. Ci-contre, nos trois Frenchies répondent aux questions de Maxime.

Hugo : Je n'ai jamais réglé ma moto l'année dernière, hormis pour la pluie [rires]. Là, il faut prendre en compte la télémétrie et guider les mécanos. Ce qui est bizarre au début car je n'y comprenais rien. Il y a trop de courbes [rires]. Joseph : Tu vois, à Donington, j'étais persuadé de passer à fond à un endroit... et en fait non [rires]. Je me suis bien fait engueuler. Enzo : J'étais comme Hugo en France, puis la saison dernière a fait office d'apprentissage. Maintenant, je fais vraiment l'effort de bien régler ma moto. Mon team travaille super bien et nous passons parfois plus d'une heure sur la télémétrie, secteur par secteur. Cela fait partie de la performance avec le pilotage. En gros, tu ne peux régler que les suspensions, mais cela peut te faire gagner ou perdre deux secondes. Est-ce que cette catégorie peut vous offrir des débouchés intéressants selon vous ? Hugo : C'est toujours pareil, il faut être devant pour que cela soit le cas. Regarde Niki Tuuli qui était en SSP et qui a eu l'occasion d'aller en Moto2 en tant que remplaçant. Il a un pied en GP maintenant. Enzo : Du moment que tu es devant, que tu te bats pour la gagne, tu dois avoir, je l'espère, plusieurs propositions qui viennent de droite et de gauche. Et je n'ai pas le sentiment que l'on restera bloqué dans ce championnat. Joseph : Être devant en championnat du monde t'ouvre forcément des portes. Les propositions dépendront ensuite de l'âge du pilote, entre le CEV Junior ou le SSP par exemple. Mais ce ne sont que des suppositions. Il faut donc réussir à faire une deuxième année pour concrétiser ? Hugo : Ouais... Joseph : L'objectif est de faire au moins deux ans ici, oui. Hugo : Il faut donc performer cette année et marquer le plus de points possible. n

Enzo de la Vega

Joseph ForAy

Né le 05/09/2001 à Avignon (84) âge 17 ans taille 1m67 - poids 60 kg

Né le 27/08/1999 à Cagnes-sur-Mer (06) âge 19 ans taille 1m75 - poids 68 kg

Né le 26/06/1998 à Le Chesnay (78) âge 20 ans taille 1m72 - poids 58 kg

2017 Champion CDF Promosport 400 Vainqueur du Challenge Yamaha

2017 21e championnat du monde Supersport 300

2017 5e Honda CBR 500R Cup

2016 3e CDF Promosport 400

2016 Champion CDF Promosport 400 Vainqueur du Challenge Yamaha

2016 12e Honda CBR 500R Cup

68 I octobre - novembre 2018

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PORTIMAO SYNTHÈSE I WORLDSSP300 ET SUPERSTOCK 1000

WORLD SUPERSPORT 300

Défaillances en tête Les favoris n'ayant pas répondu présents lors de l'avant-dernière manche du championnat, les outsiders ont mené la charge avec panache. Ana Carrasco conserve néanmoins l'avantage.

Carrasco a raté une occasion de s'assurer le titre...

ortimao, sur le papier, pouvait être synonyme de conclusion pour le Mondial Supersport 300. Avec un avantage de seize points, le titre était à la portée d'Ana Carrasco. Surtout lorsque son principal adversaire, l'Allemand Luca Grunwald, finissait dans les graviers, heurté par Borja Sanchez. Mais voilà, l'Espagnole n'a jamais été capable de se hisser aux avant-postes ce week-end. Neuvième sur la grille de départ, Carrasco s'englue d'entrée dans le paquet et conclue le premier secteur en seizième position. Le groupe est compact. A mi-course, treize pilotes sont encore roue dans roue et Carrasco est douzième. Elle lutte mais ne peut prendre le dessus sur ses concurrents. Elle finira dixième et dernière de ce groupe de tête, après la chute de Grunwald et la pénalité infligée à Sanchez pour pilotage irresponsable. Favori en début de saison mais en retrait lors des dernières

épreuves, Scott Deroue (#95) s'impose avec autorité en faisant ce que Carrasco avait parfaitement réalisé à Imola et Donington. Il a pris le commandement de l'épreuve dès la deuxième boucle pour ne plus le quitter, s'échappant même progressivement dans les ultimes tours. "Je me suis beaucoup entraîné à faire des chronos seuls pendant les essais, explique le Hollandais. Je savais que cela allait être difficile à réaliser, mais quand j'en ai eu l'occasion, j'ai forcé. Maintenant, nous sommes de retour au championnat." Son premier succès de la saison permet au pilote Kawasaki de revenir à dix points d'Ana Carrasco au classement. En terminant deuxième, devant Manuel Gonzalez (#33), Mika Perez fait également un bond au championnat et reste l'un des quatre pilotes en mesure d'empocher le titre. Après un vendredi décevant, le Français Enzo de la Vega a réussi à trouver ses marques en travaillant patiemment. Bien placé durant toute la course, il s'est montré plus incisif dans les trois derniers tours pour finalement compléter le top 5. L'Algarve a en revanche moins souri à Hugo de Cancellis (22e) et Joseph Foray (31e).

Classement WorldSSP300 POS. PILOTE

SUPERSTOCK 1000

1 2 3 4 5

NAT.

Ana Carrasco Scott Deroue Mika Perez Luca Grunwald Dorren Loureiro

MOTO

ESP

Kawasaki

NED

Kawasaki

ESP

Kawasaki

GER

KTM

RSA

Kawasaki

POINTS 90 80 72 68 60

Tamburini (#2) a opposé une résistance farouche à Reiterberger (#28).

Pas à pas S'il ne l'a pas obtenu à Portimao, Markus Reiterberger s'est à nouveau rapproché du titre. Là, Tamburini était trop fort. e week-end n'a pas été aussi simple que les précédents. Nous avons mal commencé vendredi et, même si nous nous sommes améliorés, cela n'a pas été suffisant sur la longueur de la course. J'avais des problèmes avec le pneu arrière pour rentrer dans les virages." En difficulté, Markus Reiterberger terminait néanmoins cette manche portugaise sur la dernière marche du podium. Il avait pourtant bien commencé la course en s'emparant du leadership, mais se trouvait ensuite impuissant face à Federico Sandi, qui lui-même s'inclinait devant Roberto Tamburini et

“C

sa BMW. L'Italien remportait ainsi sa première course de la saison, ce qui lui permettait de s'emparer de la deuxième place au provisoire. Reiterberger reste cependant confortablement en tête avec 18 points d'avance avant la finale. Et cela aurait pu être moins car Florian Marino fut un temps sur le podium. Le Français avait pris le dessus sur le pilote BMW, mais ce dernier faisait la différence au freinage de la ligne droite des stands à deux tours de l'arrivée. "J'ai donné tout ce que j'avais, lâche Florian. Je suis content d'avoir bataillé pour le podium, mais déçu que mon matériel ne me permette pas de jouer devant."

Classement STK1000 POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Markus Reiterberger Roberto Tamburini Maximilian Scheib Federico Sandi Florian Marino

NAT.

MOTO

GER

BMW

ITA

BMW

CHI

Aprilia

ITA

Ducati

FRA

Yamaha

POINTS 140 122 121 92 80

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ENDURANCE I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS DR

8H DE SUZUKA

Michael van der Mark et Alex Lowes (avec Katsuyuki Nakasuga au centre) offrent la passe de 4 à Yamaha Factory !

8 HEURES DE SUZUKA

Infaillible #21

Cette 41e édition des 8 Heures de Suzuka fut dantesque. Entre une concurrence particulièrement relevée et des conditions de course imprévisibles, s'imposer exigeait une véritable maîtrise. Face aux Honda et Kawasaki officielles, la Yamaha Factory a une nouvelle fois sorti le grand jeu et s'est offert une quatrième victoire d'affilée. 70 I OCTOBRE - NOVEMBRE 2018

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Dans des conditions dantesques, la Honda n°33 et la Kawa n°11 complètent le podium.

horloge n'indique 19 h 30 que depuis une poignée de secondes lorsque Alex Lowes franchit, triomphant, la ligne d'arrivée des 8H de Suzuka. Le clan Yamaha exulte, et pour cause, le Britannique et son coéquipier du WorldSBK Michael van der Mark ont réussi l'exploit d'imposer la R1 officielle n°21 pour la quatrième fois consécutive sur les terres du rival Honda. Une série débutée en 2015 par Bradley Smith et Pol Espargaro, puis entretenue par les duos Espargaro/Lowes (2016) et Lowes/VDM (2017-2018), auxquels se joignait chaque année le Japonais Katsuyuki Nakasuga. Sauf que cette fois-ci, la figure de proue du Yamaha Factory Racing Team n'a pu rouler en course à cause d'une blessure à l'épaule contractée la veille lors d'une chute aux essais. La prouesse n'en est donc que plus belle, surtout si l'on considère le déroulement de cette 41e édition de la classique japonaise et la concurrence présente. Preuve en est, dix ans après sa dernière participation, le mythique HRC, le service course de Honda, était de la partie pour tenter de ramener la victoire à la maison. De son côté, Kawasaki avait déployé l'armada avec, pour arme maîtresse, le triple champion du monde Superbike, Jonathan Rea. Et ce dernier n'a pas failli à son rang. Le vendredi, en réalisant un chrono de 2'05.168,

A retenir de cette course

il a purement et simplement pulvérisé le précédent record du tour établi en 2015 par Pol Espargaro en 2'06.00. Le ton était donné et la pole position réalisée le lendemain par Rea en 2'05.403 a confirmé le potentiel du Kawasaki Team Green. D'autant plus que seul son coéquipier Leon Haslam a été capable de descendre sous la barre des 2'06 lors des qualifications. Mais voilà, l'Endurance est une histoire de stratégies avant d'être le résultat de la vitesse pure. Et tandis que la Yamaha n°21 a effectué une course sans accroc, la Kawasaki n°11 a commis de petites erreurs qui lui ont coûté la victoire. Il faut dire que cette édition n'a pas épargné les nerfs des participants. L'orage qui s'est abattu sur le circuit à quelques minutes du départ en a été l'exemple péremptoire. Des averses diluviennes n'ont cessé de perturber les huit heures de l'épreuve, tandis que la chaleur permettait à la piste de sécher entre chaque déluge. Ceci sans compter les nombreuses sorties du safety car, dont une de plus d'une heure, qui n'ont fait que compliquer la situation. Dans ce magma imprévisible, la Kawasaki n°11, qui s'adonnait à une somptueuse lutte avec la Yamaha officielle, a perdu une première fois du terrain à cause d'une panne d'essence peu avant le quatrième relais. Elle a ensuite vu s'envoler ses chances de victoire avec une chute de Rea. Le pilote était alors en pneus Suzuka clôture la saison 2017-2018.

Suzuka 27°C - 28°C

Sec / Pluie

PODIUM EWC 1. Yamaha Factory Racing Team 2. Red Bull Honda with Japan Post 3. Kawasaki Team Green Meilleur tour en course

Jonathan Rea (Kawasaki Team Green) - 2'07.527

Pole position

Jonathan Rea (Kawasaki Team Green) - 2'05.403

slicks sur une piste détrempée, attendant l'autorisation de son team pour rentrer au box changer de monte. La Yamaha n°21 n'a pas été la seule machine à profiter de cet impair puisque la Honda officielle n°33 a pu s'emparer de la tête de course à ce moment. Le trio de pilotes de la Red Bull Honda with Japan Post, composé de Takumi Takahashi, Takaaki Nakagami et PJ Jacobsen, n'a cependant pas été en mesure de conserver sa position. L'erreur du HRC a sans doute été de lancer PJ Jacobsen dans son premier et unique relais sous la pluie. L’Américain n'a pu imprimer un rythme suffisant pour résister à ses concurrents du Superbike mondial, et plus rien ne pouvait finalement empêcher la Yamaha officielle de marquer l'histoire des 8 Heures de Suzuka. Du côté des équipes du championnat du monde FIM EWC, le F.C.C TSR Honda France s'est offert la couronne mondiale en terminant à la cinquième place, soit la meilleure position d'un team permanent. Le GMT 94 savait qu'il devait devancer la Honda n°5 pour espérer conserver son bien et était prêt à tous les risques. Machine et pilotes n'ont pas été ménagés mais n'ont pu faire mieux qu'une belle sixième place. L'équipe de la Yamaha n°94 s'est cependant vue remettre le Anthony Delhalle EWC Spirit Trophy pour sa combativité. Une troisième équipe du championnat a réussi à intégrer le top 10 à Suzuka puisque le Honda Endurance Racing Team se classe neuvième. Le SERT a fini quant à lui à la 12e place tandis que le YART a abandonné sur chute après 38 tours. ■

Classement final EWC 2017-2018 POS. TEAM 1 2 3 4 5

F.C.C. TSR Honda France GMT94 Yamaha Honda Endurance Racing WEPOL Racing by penz13.com Mercury Racing

NAT.

MOTO

POINTS

JPN

Honda

FRA

Yamaha

GBR

Honda

GER

BMW

CZE

BMW

171,5 158,5 127 81 80,5

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Par Maxime Pontreau III Photos MP & Honda France

COULISSES I endurance

DOSSIER

JAPON PART 1

Chemin de croix L'explosion de joie d'une équipe au drapeau à damier est toujours enivrante. Et celle du team F.C.C TSR Honda France à la conclusion des 8H de Suzuka n'a pas dérogé à la règle. Premier team japonais à remporter le championnat du monde d'Endurance, l'équipe de Masakazu Fujii se libérait enfin d'une énorme pression. Nous étions avec eux...

atta !" Au beau milieu de la pit-lane, devant photographes et caméras, Masakazu Fujii laisse exploser sa joie. Les embrassades se multiplient, les félicitations pleuvent et les applaudissements résonnent autour de lui. Voilà plus de huit heures que nous n'avions pas vu un sourire esquissé par le patron du F.C.C TSR Honda France. Désormais champion du monde FIM EWC 2017/2018, le Japonais se lâche. Certainement trop pour ses compatriotes, mais plutôt sobrement à nos yeux d'Européens. L'événement est pourtant de taille. Fujii San et son équipe forment le premier team japonais de l'histoire à remporter le titre mondial en Endurance. Dix-sept ans après la dernière consécration du constructeur, ils rapportent la couronne à Honda. L'exploit est d'autant plus exceptionnel qu'il est réalisé au Japon, aux 8H de Suzuka, sur les terres Honda et devant des centaines de fans complètement acquis à leur cause. Japonais, Espagnols, Belges, Français... alors que tous les membres de l'équipe, dont certains en pleurs, se congratulent devant le box n°37, Fujii San, assailli de toutes parts, se fraie un chemin vers le parc fermé. Ses pilotes Alan Techer et Freddy Foray y sont déjà pour accueillir leur coéquipier Josh Hook qui vient de franchir la ligne d'arrivée en cinquième position. Tous

“Y

se tombent dans les bras. La communion entre ces hommes, les nouveaux champions du monde, est intense. Elle est à la hauteur de la libération ressentie.

Le poids des attentes

Quelques jours plus tôt, dans les ateliers du team à quelques centaines de mètres du circuit, l'ambiance est tout autre, studieuse. Alors dans les ultimes préparatifs, chacun s'affaire à sa tâche. Tandis qu'un Fujii San affable et souriant nous fait visiter ses locaux, les réactions sont multiples, les salutations timides. L'ingénieur en électronique, lui, ne décroche pas ses écrans des yeux. Ce n'est que quelques secondes plus tard qu'il remarque notre présence et éteint ses moniteurs, évitant tout regard indiscret. Dans une pièce voisine, deux mécaniciens assemblent la CBR1000RRSP2 de la course. Cela fait déjà un mois que Arnaud Prida, le responsable technique, et Felip, tous les deux venus d'Espagne, sont au Japon pour préparer l'ultime manche du championnat. Leurs gestes sont précis, fluides, spontanés. Peu de paroles sont échangées. Ils connaissent cette Honda sur le bout des doigts. Ils ont pourtant dû s’en accommoder en cours de saison. Après avoir utilisé la précédente version de la CBR lors des deux courses de 24 heures,

au Bol d'Or et au Mans, le team TSR a commencé à rouler avec la version 2017 de l'hypersportive aux 8H du Slovakia Ring. "C'est sûr que le changement a été important en Slovaquie, confie Arnaud Prida. On connaissait parfaitement l'ancienne moto et là, il fallait tout réapprendre en peu de temps, et notamment comment la monter correctement et rapidement. Cela a demandé un peu d’entraînement car la nouvelle CBR est également plus compliquée. En revanche, vu que c'est une machine fabriquée et développée par le HRC, elle était au point. Le moteur et l'électronique fonctionnent réellement bien. La seule difficulté a été de l'adapter aux circuits européens." Une acclimatation finalement réussie, les résultats le prouvent. Troisième en Slovaquie pour la première apparition de la SP2, le F.C.C TSR Honda France s'imposait ensuite aux 8H d'Oschersleben, s'octroyant une deuxième victoire cette saison après le succès aux 24H du Mans. De quoi rêver d'un dernier succès à Suzuka ou d'un podium pour empocher le titre ? Non, l'hypothèse est rejetée en bloc malgré un matériel qui pourrait le permettre. "J'ai déjà gagné les 8H de Suzuka à trois reprises, lâche Masakazu Fujii. Le but de ce week-end est d'être champion du monde. C'est le plus excitant et le plus important. C'est le jeu final et les octobre - NOVEMBRE 2018 I 73

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endurance I COULISSES

Dans le vestiaire des pilotes ou dans le box, le moindre détail est contrôlé pour pouvoir, ensuite, faire semblant d'être détendu sur la grille...

pilotes ne pourront pas pousser. Il n'en est pas question." Et ses pilotes savent qu'ils n'ont pas intérêt à tenter le diable. Car si l'homme est avenant, le team manager est lui strict et intransigeant. "Nous avions ordre de ne pas prendre de risques, confirme Freddy Foray après coup. Fujii avait une pression énorme sur les épaules. Jouer le titre au Japon, devant les fans, les sponsors et les patrons de Honda, c'était énorme. Et finalement, malgré lui, il a aussi augmenté la pression que nous avions déjà, en nous répétant dix fois les mêmes choses par exemple. Il a changé nos habitudes, a voulu nous mettre dans une bulle, alors que l'idéal aurait été d'appréhender cette course comme n'importe quelle autre." Mais comment cela aurait pu en être autrement ? La visite de Takahiro Hachigõ, le président directeur général de Honda Motor Co, dans le box TSR quelques minutes avant le départ démontrait l'enjeu et à quel point il comptait pour le constructeur.

Trouver la confiance

Les consignes n'étaient pas seulement strictes pour les pilotes. L'ensemble du staff et des proches de l'équipe avait eu le droit à une mise en garde. Loin des habitudes ayant cours sur les circuits européens, aucune personne considérée comme inutile au fonctionnement du team ne pouvait entrer au sein du stand. Une démarcation rouge accompagnée d'un sans équivoque Keep Out se chargeait de le rappeler à chaque instant. Quant aux journalistes, l'interdiction de parler aux pilotes pendant la course n'a pas tardé. Ce qui posa d'ailleurs quelques problèmes avec le promoteur du championnat. Autant de mesures extrêmes, exagérées pour certains, censées empêcher toute erreur pouvant faire perdre le titre. Ceci car, mine de rien, sur le papier, le titre était acquis avant le départ de cette "Grande Finale". Le F.C.C TSR Honda France possédait dix points d'avance au championnat sur le GMT94.

Jouer le titre au Japon, devant les fans, les sponsors et les patrons de Honda, c'était énorme ! Freddy Foray

Soit un écart plus que suffisant dans le contexte de Suzuka, bien que les points de la course soient multipliés par 1,5. De plus, une Honda capable de boucler huit tours de plus que la Yamaha à chaque relais procurait un avantage considérable sur la longueur de l'épreuve. Ni plus ni moins qu'un ravitaillement. Seuls un problème mécanique ou une chute de la n°5 pouvaient tout remettre en cause. Vérifications et entretiens se multiplient donc dans le box quand,

sur la piste, Freddy Foray, Alan Techer et Josh Hook travaillent sur leur régularité et leur aisance au guidon de la SP2. "Nous avons d'ailleurs commencé la qualif' 2 avec un pneu usé, ce qui nous a permis d'améliorer notre ressenti avec la moto en vue de la course, détaille l'Australien. Nous avons montré que nous avions un bon rythme, très régulier, en pneus usés." Sans être à la recherche de la performance pure, le F.C.C TSR Honda France se classe douzième sur la grille de départ, se privant du Top 10 Trial, l'ultime qualification pour les dix premières motos. "Ça va ! Je suis déçu de ne pas faire la Superpole, confie Freddy, mais de toute façon, nous n'aurions pas pu faire mieux que 8e à mon avis. Puis Fujii nous avait prévenus qu'on roulerait avec le plein et des pneus usés, donc..." La position au départ importera finalement peu, la météo se chargeant de brouiller complètement le jeu avant même l'extinction des feux. C'est sous une pluie battante que la course est lancée. "Je n'avais jamais fait de départ sous la pluie en Endurance, ironise Freddy après un premier relais de 90 minutes. Et il fallait que ça tombe sur la course la plus importante. En plus, nous avons fait un mauvais choix de pneus au début. Les quinze premiers tours ont été difficiles." C'était sans compter qu'après seulement

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De l'extinction des feux au drapeau à damier, des mesures ont été prises pour que le staff technique et les pilotes ne soient pas dérangés. Et au Japon, on ne déroge pas à la règle.

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Takahiro Hachigõ (à gauche) et Masakazu Fujii (à droite) ont le sourire peu avant le départ. La visite du PDG de Honda dans le box de la n°5 n'est cependant pas anodine. Le constructeur veut gagner le titre sur ses terres, et mécaniciens et pilotes vont s'y employer.

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coulisses I endurance

La moto victorieuse aux 24H du Mans et la coupe étaient exposées dans le village du circuit, tandis que les fans à travers le monde avaient envoyé leurs encouragements. Et le F.C.C. TSR y a fait honneur en remportant le titre.

30 minutes de course, une fois l'orage passé, la piste s'avérait sèche et la nécessité de passer en pneus slicks primordiale. "C'était la meilleure chose que je reparte pour un relais complet après 30 minutes. Je connaissais la piste par cœur, les tâches d'humidité, et j'avais le rythme. De toute façon, je me doutais que rien n'allait fonctionner normalement sur cette course."

Affronter les éléments

Le départ est houleux, certes, mais la course s'avère elle plus limpide. Quinzième après une heure de course, septième après deux heures, la Honda n°5 se fait doucement sa place aux avant-postes. Josh Hook et Freddy Foray enchaînent les relais. Depuis la veille, Alan Techer sait qu'il ne roulera pas, sauf circonstances exceptionnelles. La philosophie de TSR est qu'une course de huit heures ne se fasse qu'avec deux pilotes. De plus, Alan s'est blessé au genou lors des essais préSuzuka, quelques semaines auparavant, et n'est pas totalement à son aise. "En tant que pilote, c'est très très dur de regarder la course à la télé, nous livre le Français. Je suis au Japon depuis plus d'un mois et je me suis préparé physiquement et mentalement. Puis c'est aussi plus stressant car tu ne contrôles rien. Après, c'est le choix du boss et il faut l'accepter. Je me prépare tout de même entre chaque relais. Je bois et je mange pour conserver de l'énergie, et je reste dans mon monde." La stratégie dévoilée par l'équipe est alors simple. Inutile

Plus qu'un titre mondial, le F.C.C. TSR Honda France a conquis sa place dans l'Histoire de l'EWC. de trop réfléchir lors des quatre premières heures. Il faut réaliser des relais solides, sereinement, sans commettre d'erreurs, puis viendra l'heure d'un premier bilan une fois la moitié de l'épreuve passée. Le moment venu, la Honda pointe en cinquième position avec un tour d'avance sur la n°94, dixième. Rien n'est gagné. D'imprévisibles déluges, de nombreuses chutes accompagnées par l'intervention du safety car, des conditions de piste en perpétuel changement et un GMT94 combatif maintiennent la tension au sein du box. Impassible derrière son bureau, Masakazu Fujii observe l'évolution de la course et le retour du GMT94 dans la roue de sa machine, une heure avant le drapeau à damiers. L'équipe de Christophe Guyot ne cessera de faire pression, mais rien n'y fera. Le F.C.C TSR Honda France est sacré au terme d'une

course menée sur la défensive et parfaitement conclue. "La course a été compliquée car nous étions en gros à 90 % de notre potentiel, détaille Freddy. C'est très dur et surtout frustrant de se retenir ainsi. Puis le feeling sur la moto n'est pas le même. C'est néanmoins vraiment gratifiant d'être champion du monde avec un team qui l'est pour la première fois. Le SERT avait déjà été sacré de nombreuses fois quand j'ai gagné le championnat avec eux en 2010 et 2011. Là, cette année, j'ai eu l'impression de faire plus que mon métier de pilote. Fujii m'avait donné un vrai rôle de leader, de Cap'tain comme il dit." Bien qu'il n'ait pas roulé à Suzuka, Alan Techer ne boudait pas sa joie : "Après le Bol d'Or, et malgré le résultat, on savait qu'il y avait quelque chose à jouer. De là à gagner le championnat... Mais nous sommes restés calmes et soudés toute la saison. Il y avait une vraie cohésion entre nous, les pilotes. Remporter le titre ici, au Japon, chez Honda, c'est juste top." L'histoire du F.C.C TSR avec l'Endurance mondiale a débuté en 2016, aux 24H du Mans. Cette première course dans le championnat faisait office d'expérience. Force est de constater que trois saisons plus tard, le résultat est concluant. n octobre - NOVEMBRE 2018 I 77

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BOL D'OR

Une course folle

"Sur une épreuve de 24 heures, il faut de bons pilotes, une bonne équipe, mais aussi de la chance." A elle seule, cette phrase de Freddy Foray résume ce 82e Bol d'Or, qui n'aura épargné personne malgré des conditions météos optimales. A n'en pas douter, ce nouveau championnat s'annonce plus serré que jamais. intersaison du championnat du monde d'Endurance n'aura finalement duré qu'un petit mois et demi entre les 8H de Suzuka et le Bol d'Or. Le premier changement de taille est le transfert des pilotes du GMT94. Mike Di Meglio a été recruté par les champions du monde en titre, le F.C.C. TSR, aux côtés de Josh Hook et Freddy Foray. David Checa a rejoint le team Kawasaki SRC. Enfin, Niccolo Canepa est passé au YART. La seconde grande nouveauté concerne les points attribués aux cinq premiers équipages sur la grille au terme des qualifications : 5 points pour le premier, 4 pour le second, etc. A ce jeu, c'est l'équipage de la Kawasaki n°11 qui engrange les premiers gros points : Randy de Puniet et Jérémy

Guarnoni sont les seuls pilotes du plateau à descendre sous la barre des 1'55 sur un tracé modifié cet hiver, afin d'accueillir la Formule 1, et dont la longueur a été réduite de 118 mètres. C'est donc sous un soleil radieux que le départ du 82e Bol d'Or est donné. Gregg Black, parti depuis la 5e place sur la Suzuki du SERT n°2, réalise le holeshot. Mais la Kawasaki n°11 et la BMW ERC n°6 (ex-team NRT48) s'emparent tour à tour du commandement avant la fin du premier tour. Malheureusement, la n°6 sera la première à partir à la faute, peu après la première heure de course. Elle parviendra à repartir en fond de classement, mais finira par abandonner quelques heures plus tard. On assiste ensuite à un magnifique duel entre la

Kawasaki n°11 et la Suzuki n°2, qui s'échangent la tête de la course (et les gros points intermédiaires qui vont avec), au gré des ravitaillements et des premiers rebondissements. En effet, personne n'est épargné par les petits pépins : alerte de panne d'essence puis problème d'éclairage pour la 11 ; casse d'une platine de reposepied pour la 2 ; souci électrique pour la Honda n°1 qui est retenue au box pendant 7 tours… Puis arrivent les gros problèmes.

LE PARFAIT THRILLER

A 19 h 15, la Yamaha n°7 chute au début de la ligne droite du Mistral. Malgré une grosse perte d'huile, le YART parvient à la réparer, mais elle repart en 25e position et sans traction control. C'est ensuite au SERT de perdre tout espoir de victoire,

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bol d'or Par Diane de Salve III Photos PSP Jagielski synthèse I endurance

Tandis que la #11, la #2 et la #6 se cassent les dents, la #1, la #7 et la #13 tirent les marrons du feu !

après une petite chute nocturne qui relègue l'équipage de la GSX-R n°2 en 6e position, puis un changement d'embrayage dans la matinée. La Honda n°111, quant à elle, est victime d'une casse moteur au milieu de la nuit. Elle repartira après plus de six heures de réparation, avant de jeter l'éponge. Après 22 heures de course et de rebondissements, la Kawasaki n°11 caracole en tête avec quatre tours d'avance sur trois machines aux profils bien différents. Il y a tout d'abord la Yamaha Wepol n°13 (ex team Penz13), une outsider qui, mine de rien, prend du galon. Non seulement elle traversera ce Bol sans encombre, mais malgré un passage de BMW à Yamaha quelques jours avant l'épreuve, elle se bat à nouveau pour le podium. Il y a ensuite la Honda F.C.C TSR n°1, qui n'a finalement pas connu de problème majeur, en dehors de son souci électrique en début de course. Enfin, il y a la YART n°7, remontée du diable Vauvert et bien décidée à se battre jusqu'au bout. Mais à deux heures de l'arrivée, la Kawasaki n°11 s'engouffre dans son box suite à une panne électrique. On change plusieurs éléments, elle repart, puis

rentre de nouveau… Les tours et les places s'envolent. Elle repart à la 7e position, derrière la leader des Superstock, la BMW GERT56. La Honda n°1 se retrouve alors en tête de la course, sous la menace du YART qui, au terme d'une dernière sortie du Safety Car, devra finalement se contenter d'une magnifique seconde place. L'équipe Wepol, quant à elle, monte sur son troisième podium d'affilée sur une course de 24 heures, après sa 2e place au Bol 2017 et sa 3e position aux 24H du Mans 2018. En attendant la prochaine épreuve des 24H du Mans en avril – soit dans… sept mois ! – le F.C.C. TSR Honda France aura le temps de savourer son titre et sa superbe entame de ce nouveau championnat. n

A retenir de cette course Le Castellet 19°C - 27°C

Sec

Podium EWC 1. F.C.C. TSR Honda France 2. YART - YAMAHA 3. WEPOL Racing   Meilleur tour en course

YART Yamaha #7 - 1'55.487

Pole position

Team SRC Kawasaki #11 - 1'.54.905

Classement provisoire EWC 2018-2019 POS. TEAM 1 2 3 4 5

F.C.C. TSR Honda France WEPOL Racing YART - Yamaha Suzuki Endurance Racing Team Team SRC Kawasaki France

NAT.

MOTO

JPN

Honda

GER

Yamaha

AUT

Yamaha

FRA

Suzuki

FRA

Kawasaki

POINTS

51 43 41 41 40 OCTOBRE - NOVEMBRE 2018 I 79

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FSBK I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois

PAU-ARNOS I CAROLE

FRANCE SUPERBIKE

Le rouleau compresseur Jérémy Guarnoni a remporté à Carole sa huitième victoire de la saison, rien que ça ! Avec un tel rythme, le titre ne semble donc plus pouvoir lui échapper. D'autant qu'une erreur de Kenny Foray lui a offert un peu plus de marge. 80 I OCTOBRE-NOVEMBRE 2018

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En partant à la faute à Carole, Kenny Foray (#1) a quasiment offert le titre sur un plateau à Jérémy Guarnoni (#111 et podium).

L'affirmation E

n l'espace de quatre courses, Jérémy Guarnoni a définitivement affirmé son emprise sur le Superbike. S'il se disputait encore cet ascendant avec Kenny Foray auparavant, les manches de Pau-Arnos et de Carole ont tranché le débat. Guarnoni a, dans un premier temps, accru son avance au classement en réalisant un doublé lors du cinquième rendez-vous du championnat. Même si son adversaire direct a explosé le record du tour lors de la première course, puis lui a livré une lutte acharnée en seconde, Foray n'a pas été en mesure de prendre le dessus sur le pilote Tech Solutions. "A ce moment, je savais que même avec 26 points d'avance, il fallait que j'en gagne au moins une à Carole pour être tranquille ensuite, lâchait Jérémy. Et ce n'était pas assuré car c'est un circuit pour Kenny." Une inquiétude que les performances du pilotes BMW en qualifications ont vite confirmée. Dans les deux séances, Kenny a réussi à descendre sous la barre de la minute au tour, chose qui ne s'était jamais vue dans le cadre d'un week-end de course. Il semblait donc intouchable le dimanche jusqu'à ce que, contre toute attente, il ne parte à la faute le matin. "J'ai fait une équerre au moment de passer la 4 dans la parabolique, détaille le champion de France 2017. J'ai minimisé

le high-side et ma vitesse en fait, et quand j'ai pris les freins au virage d'après, c'était 5 à 10 mètres trop loin. C'était déjà trop tard. J'ai voulu tourner court dans le bac et là j'ai compris que j'étais Kenny Foray et pas Marc Marquez..." (rires). En cravachant, il remontait à la dixième position, mais la sanction au provisoire s'avérait lourde. Sa victoire l'après-midi ne faisait que retarder l'échéance pour Albi, tandis que Jérémy Guarnoni terminait deuxième, soit sa plus mauvaise position de la saison. "Tout est parfait pour Albi. Je n'ai plus qu'à gérer la première course. Sauf catastrophe, c'est bon !" C'est certain qu'avec 37 points d'avance, Jérémy Guarnoni peut envisager l'avenir sereinement. octobre-novembre 2018 I 81

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FSBK I synthèse

une guerre pour le podium S

i la tendance veut que Jérémy Guarnoni et Kenny Foray s'octroient les deux premières places du podium final, la troisième est, elle, plus disputée. Rien n'est encore joué entre Morgan Berchet, Axel Maurin et Sébastien Suchet qui pourraient tous y prétendre. Si Morgan Berchet est le favori et s'il n'a cessé de démontrer sa vitesse sur un tour et en entame de course, le pilote du team PMR n'est en revanche plus aussi efficace qu'en début de saison sur la longueur d'une course. Ayant tendance à perdre des positions au fil des tours, il n'est pas monté sur le podium lors des deux dernières manches. Il terminait cependant quatrième à trois reprises. "Je n'ai pas peur de me battre avec les gars devant, je donne tout ce que j'ai, mais au bout d'un moment, la moto ne me permet plus de suivre, regrette Morgan. J'ai un peu l'impression d'être seul sur la moto. Elle est peut-être mal réglée, ou bien c'est l'électronique, mais le problème est que nous sommes une petite structure avec des moyens limités. Je ne travaille pas avec un ingénieur. Nous avons repris la troisième place à Carole et creusé l'écart sur les autres, c'est déjà bien. Être sur le podium final est l'objectif." Un but que partage également Axel Maurin, qui a signé deux troisième places à Pau. Il confirmait ainsi les améliorations de Magny-Cours avant de s'attaquer à son

Morgan Berchet vise le podium final.

circuit maison, Carole. "Ce fut un weekend frustrant finalement. Ces 5e et 6e places ne sont pas du tout révélatrices de notre potentiel, le mien et celui de la moto. J'ai eu un problème technique en première course puis, c'est de ma faute, j'ai complètement loupé mon départ l'après-midi. Je suis vraiment déçu, mais la troisième place au championnat est encore jouable. La quatrième ne m'intéresse pas de toute façon." Sur le podium final en arrivant à Carole, Sébastien Suchet repartait quant à lui de la région parisienne en 5e position. Le Suisse n'a jamais réussi à complètement appréhender ce petit circuit extrêmement technique et concluait le week-end avec deux résultats blancs. A noter qu'avant son passage éclair en MotoGP, Christophe Ponsson était à Carole pour continuer à préparer le RFME, et éventuellement un engagement complet en FSBK l'an prochain. Il se classait deuxième de la première course devant Erwan Nigon avant de compléter le podium en seconde épreuve. Axel Maurin pourra-t-il rattraper ses 16 points de retard sur Morgan Berchet ?

Superbike challenger À

l'écriture de ces lignes, Hugo Clere est dans l'attente. Est-il champion de France Superbike Challenger ou non ? Si l'on regarde le classement provisoire, c'est effectivement le cas avec 57 points d'avance. Le pilote Suzuki n'est pas descendu du podium cette saison et n'a cessé d'asseoir sa position avec deux nouvelles victoires (Pau 1 et Carole 2). Dans le même temps, son adversaire direct Gabriel Pons ne marquait aucun point à Pau-Arnos (chute et problème de freins) avant d'être forfait à Carole, faute de budget. Les autres victoires Challenger revenaient donc à Jonathan Hugot et Maxime Bonnot. Mais la situation est plus complexe. Disqualifié de Lédenon 1 pour un souci d'étiquettes pneumatiques, Maxime Bonnot et son équipe ont fait appel de cette décision du jury devant le tribunal d'appel national. Selon le verdict, il pourrait recouvrer 25 points et ainsi rester dans la course au titre. Réponse après Albi. Hugo Clere (#11) champion ? Verdict après Albi.

Classement Superbike POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Jérémy GUARNONI Kenny FORAY Morgan BERCHET Axel MAURIN Sébastien SUCHET

NUmERO

mOTO

POINTS

111

Kawasaki

293

BMW

256

Yamaha

137

Yamaha

121

Kawasaki

112

82 I octobre-novembre 2018

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Pau-Arnos I CarolE synthèseI FSSP

France Supersport

Coup de chaud ! Le Supersport se dirigeait vers une fin de saison limpide et déterminée, jusqu'à ce que les démons de la course ne s'en mêlent. Diverses contre-performances du leader Enzo Boulom ont totalement relancé le championnat.

Enzo Boulom (#25) chute, Bulle (#3) et Raymond (#27) reprennent espoir pour le titre.

(quatre victoires en cinq courses) associées à un deuxième podium sur le circuit francilien le replaçaient finalement dans la course au titre. Si bien qu'après avoir remporté le Trophée Pirelli l'an passé, il pourrait être champion de France Supersport Evo dès sa première saison dans la série. Guillaume Raymond devra toutefois surclasser Louis Bulle qui a pour lui le bénéfice de l'expérience. De retour aux avant-postes avec régularité, il terminait sur la dernière marche du podium à trois reprises avant de renouer avec la victoire lors de la seconde épreuve de Carole. Ceci après avoir doublé les deux pilotes le précédant dans l'ultime boucle. "Je suis très content car nous avons bien bossé, précisaitil après coup. Depuis quelques courses, nous avons demandé à Tech Solutions de compléter MB Motors pour la mise au point de la moto. Moi, j'ai aussi eu l'occasion de mieux me préparer et cela paye. Maintenant, il reste Albi. Ça va être la guerre, cette dernière manche !" (rires) Et Guillaume Antiga, deuxième à Carole 2, de rebondir : "On est cinq à pouvoir jouer le titre et, clairement, la cinquième place n'intéresse personne. Il y a à la fois tout et rien à jouer. Tout le monde va être à bloc." La finale de la saison 2018 s'annonce donc dantesque. Surtout que les jeux ne sont également pas clos en Trophée Pirelli. Gaetan Matern possède tout de même 47 points d'avance sur Joris Ingiulla. n

vec plus de quarante points d'avance au provisoire après la manche de Magny-Cours, on aurait pu penser le championnat Supersport plié pour Enzo Boulom. Bien qu'il ne pouvait empêcher Maximilien Bau de remporter sa première victoire de la saison lors de la première course de Pau-Arnos, le pilote du TCP terminait dans sa roue après avoir récolté la pole position et le meilleur tour en course. Rien de bien inquiétant, donc, d'autant que l'écart de points se creusait à nouveau sur ses adversaires. Sauf que ce dimanche aprèsmidi en Nouvelle-Aquitaine a vu la dynamique s'inverser avec une chute en course et un résultat blanc, le premier de la saison et d'une série de trois consécutifs. A Carole, après deux chutes aux essais, Enzo Boulom ne terminait aucune épreuve en raison de problèmes mécaniques sur sa Yamaha R6. Un coup d'arrêt de taille qui le repoussait à la troisième position du classement derrière Louis Bulle et Guillaume Raymond. Ce dernier, qui réalise une superbe seconde partie de saison depuis qu'il roule avec les pneumatiques Michelin (voir billet p.87), s'imposait en solitaire à Pau-Arnos 2 après avoir mené la course de bout en bout. La première épreuve de Carole s'avérait plus disputée, mais le pilote du Team Aspi réussissait néanmoins à prendre le leadership à la mi-course et à s'échapper. Ses performances

Classement Supersport POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Louis BULLE Guillaume RAYMOND Enzo BOULOM Guillaume ANTIGA Maximilien BAU

NUmERO MOTO points 3

Yamaha

26 Yamaha 108

Triumph

188 184 180 170 159 octobre-novembre 2018 I 83

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FSBK I interview

Par Maxime Pontreau III Photos Stéphane Valembois

Une nouvelle voix

Sébastien Suchet A l'instar de son coéquipier Jérémy Guarnoni, Sébastien Suchet a quitté le Superstock 1000 Europe pour venir rouler en Superbike France cette saison. Une première pour ce Suisse qui a fort à faire entre l'apprentissage des circuits et celui de sa Kawasaki. Et même si ses efforts l'ont déjà emmené sur le podium, il sait qu'il lui reste un cap à franchir. ébastien, tu roulais en championnat d'Europe Superstock 1000, au sein du Superbike mondial, ces dernières années. Pourquoi avoir décidé de venir en FSBK cette saison ? En fait, j'ai recommencé à rouler en Endurance en 2016 après avoir arrêté en 2011. J'adore cette discipline et je voulais donc faire la saison complète cette année, tout en faisant un autre championnat à côté. Vu que les calendriers se chevauchent, c'était impossible de participer au STK1000. Puis il faut être réaliste, hormis le FSBK, il n'y a pas beaucoup d'autres championnats envisageables quand on veut faire l'EWC. J'avais aussi envie de changement, de nouveaux objectifs, d'une nouvelle motivation... Je bossais déjà depuis 3-4 ans avec Tech Solutions en STK1000 et cela s'est fait naturellement.

Et pourquoi cette volonté de faire un autre championnat en parallèle de l'EWC ? Par envie dans un premier temps. J'aime la moto et j'aime rouler. L'Endurance est un beau championnat, mais on ne roule pas sou-

vent. Il n'y a que cinq courses. C'est aussi une bonne chose pour garder la vitesse. Puis je sais que le championnat de France a un gros niveau. L'idée était de venir pour se jauger, pour essayer de se battre devant. Nous avons réussi à monter sur deux podiums donc ce n'est pas trop mal, mais il faut encore bosser pour recommencer et récupérer cette troisième place au championnat. Au final, c'est plaisant de faire deux championnats, surtout quand c'est avec la même moto, si tu arrives à progresser d'un côté et de l'autre. Tu profites de chaque expérience pour t'améliorer. Tu prends ce qu'il y a de mieux dans chaque discipline pour avancer au mieux. Toi qui sors du STK1000, tu estimes qu'il y a un bon niveau en FSBK ? Oui, franchement ! C'est certain qu'en STK1000, il y a généralement quinze pilotes qui vont vraiment vite. Ici, ils sont 6-7 à être pas trop mal, avec Jérémy (Guarnoni) et Kenny (Foray) qui sont un peu audessus. A Magny-Cours, ça roulait en 1.40' comme en STK1000. Il y a du niveau, mais les pilotes rapides sont moins nombreux.

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Le FSBK a un gros niveau. J'avais envie de venir pour me jauger...

Le pilote suisse de 27 ans a dû découvrir les circuits et une nouvelle machine.

Tu m'as aussi dit vouloir changer d'objectifs. Repartir pour une sixième année en STK1000 n'aurait pas eu de sens selon toi ? Aucun, surtout que le Superstock va mal. Il a eu ses heures de gloire à l'époque où j'ai commencé à y rouler, en 2013. C'était vraiment un beau championnat. Puis, petit à petit, à partir du moment où la Dorna l'a repris, ils ont arrêté le STK600, qui était la plus belle catégorie, et ils sont en train de faire la même chose avec le STK1000. Il n'y a aucune énergie insufflée dans cette catégorie. Tu roules toujours en dernier, ce n'est pas très motivant. Les pilotes y roulent toujours vite, mais il n'y plus l'engouement des débuts. Après, cette catégorie m'a tout de même aidé à trouver des guidons en Endurance et en FSBK. As-tu rencontré quelques difficultés cette année en FSBK ? Certains circuits français sont très techniques et plutôt compliqués. Je n'en connaissais aucun hormis Lédenon et Magny-Cours. J'ai été habitué à des pistes larges où on roule toujours hyper vite. C'est ce que je préfère d'ailleurs. En France, il y a des circuits comme Carole qui sont très petits et étroits. Il faut exploiter le moindre centimètre de piste et c'est vraiment difficile. D'autres ont beaucoup de dénivelés et de virages techniques. En fait, sur la plupart des pistes ici, tu n'as pas le droit à l'erreur. Cela nécessite du temps d'apprentissage et il y a de quoi bosser... Ce n'est pas facile, mais je pense que c'est un bon exercice pour continuer de rouler vite sur les grandes pistes. Je comprends d'ailleurs mieux maintenant quelques performances de Jérém' en STK1000. Et moi, je pense avoir progressé dans la partie technique du pilotage.

Jérémy explique que l'une de ses forces en FSBK, c'est la mise en rythme à laquelle il a été habitué en STK1000. Tu remarques la même chose ? Oui, c'est clair. Franchement, lors de mes premières courses en FSBK, j'avais l'impression que les autres étaient arrêtés dans les premiers tours. En Superstock, t'es à 120 % dès le premier virage. Ici, ils ont une mise en régime plus lente. Elle demande environ un tour. Et 9 fois sur 10, je gagne des places dans le premier tour. Je n'en ai en tout cas jamais perdu. C'est un avantage. Comment expliques-tu cette différence ? Ils ont été habitués comme ça. Le problème en STK1000 est que les séances sont courtes. Tu ne peux donc pas perdre de temps. Il faut être immédiatement à 100 % et, une fois que tu as atteint ta limite, tu commences à travailler. S'il te faut deux séances pour la trouver, tu ne rattraperas ensuite jamais les autres pendant le week-end. C'est un peu plus simple en FSBK car il y a pas mal de temps de roulage. C'est bien pour progresser. Et faire les essais, les qualifications et les courses aux mêmes horaires chaque jour aide beaucoup. Vu la domination exercée par Jérémy et Kenny cette saison, on peut dire qu'il y a deux championnats en catégorie Superbike cette année... Bien sûr, ils dominent complètement ! Je pense que la venue de Jérémy en championnat de France a relevé le niveau. Les chronos sont tous plus rapides que l'année dernière. Kenny se battait avec OCtOBre - nOveMBre 2018 I 85

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FSBK I interview

Dès sa première année en France, Sébastien Suchet se bat pour le podium.

les pilotes que j'affronte cette année, mais il a réussi à franchir un cap, à prendre la roue de Guarno' et même à le surpasser parfois. Ils se sont détachés. Et comment est-ce que l'on vit cela en tant que pilote ? Je prends cela comme une motivation. Au moins, on sait qu'il y a encore de la marge. Jérém' m'explique même ce qu'il arrive à faire avec la moto et comment. Je dispose du même matos que lui. Il me montre sa façon de travailler sur cette Kawasaki qui est vraiment particulière à piloter. Il est top, il m'aide bien. Ah oui ? La Kawasaki a vraiment son mode d'emploi ? Je roulais sur une BMW auparavant et la Kawasaki se pilote différemment. Il faut être très incisif avec, la jeter sur l'angle très rapidement. Si tu ne le fais pas, tu n'arrives pas à la caler et à prendre confiance. Mais une fois ce cap franchi, une fois que tu as du feeling avec la machine, c'est bon. Nous avons comparé nos données avec Jérémy et lui claque la moto sur l'angle plus rapidement. C'est là la principale différence. Je dois donc continuer à faire des kilomètres sur cette moto pour gagner en confiance. C'est d'autant plus important sur les petits circuits. On progresse chaque week-end.

Est-ce que tu as un objectif de carrière ? Mon but aujourd'hui est d'obtenir un guidon dans un team officiel en EWC. Je me suis tout de même fixé quelques limites. Je veux toujours en faire plus, mais le jour où je vois que j'ai atteint mon maximum, que je stagne, ou que je ne prends plus de plaisir au guidon, j’arrêterai. Tu as un emblème assez original. Tu peux m'expliquer ? C'est une fouine... (rires) C'est une vieille histoire. Lorsque j'ai réellement commencé la compétition en Suisse en 2011, mon chefmécano m'a trouvé ce logo car je suis du genre à me faufiler, à observer, à faire ma place sans que l'on entende trop parler de moi. C'est parti comme ça. Je sais qu'il faut se faire remarquer dans ce milieu, pour essayer d'obtenir des guidons notamment, mais ce n'est pas trop mon genre. n

Justement, quel est ton bilan sur cette première saison en Superbike France ? Je suis assez content, car nous avons réussi à faire deux podiums à Lédenon (2 fois 3e, ndlr). Nous avions effectué des tests hivernaux sur le circuit et nous avons fait de bonnes courses. Ma régularité au championnat est plutôt satisfaisante également. Tu es donc dans tes objectifs ? Oui, je savais que gagner serait compliqué. Jérémy va vite et connaît la Kawa par cœur. Kenny est le champion en titre. Il est en confiance et est aussi très rapide. Moi, je devais avant tout apprendre à piloter la ZX-10R. En revanche, je savais aussi que le podium était jouable. Il n'y a pas de raison que je sois moins rapide que les autres. L'objectif est évidemment d'être le premier, mais en gardant la tête sur les épaules, pour une première saison, c'est déjà pas trop mal.

Sébastien Suchet Né le 12/11/1990 - à Morges (Suisse) âge 27 ans - taille 1m73 - poids 68 kg

Palmarès 2017 11e championnat d'Europe Superstock 1000 2016 15e Coupe du monde Superstock 1000 2015 15e Coupe du monde Superstock 1000 2014 14e Coupe du monde Superstock 1000

BMW Yamaha Kawasaki Kawasaki

…

2011 Champion de Suisse Superstock 600

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FssP I BILLEt

guillaume Raymond

Une histoire de gommes Habitué du top 10 en début de saison, Guillaume Raymond a franchi un cap à Magny-Cours. Le vainqueur du Trophée Pirelli 2017 affiche depuis quatre victoires et un podium en six courses. Une révolution que le pilote doit notamment aux pneus Michelin, lui qui roulait en Pirelli auparavant. ui, ma saison a pris une autre dimension le vendredi à Magny-Cours, lorsque je suis passé en pneumatiques Michelin. Depuis, vu que [Borja] Quero n'a pas marqué de points dans la Nièvre, je comptabilise quatre victoires, un podium et une quatrième place en six courses. Ayant remporté le Trophée Pirelli en 2017, je devais normalement rouler avec leurs pneus toute la saison. Nous avions une dotation, mais pas le soutien technique que l'on espérait. Nous avons donc fait avec en début de saison, mais après un très mauvais week-end à Lédenon, il a été décidé d'essayer les Michelin. On a donc monté les pneus aux essais libres à Magny-Cours, sans toucher aux réglages, et j'ai battu mon chrono de l'année précédente en seulement trois tours. Finalement, ce qui devait être un simple test pour 2019 s'est transformé en un changement immédiat. Mon ressenti a totalement changé avec. J'ai un poil plus de grip à l'arrière, c'est vrai, mais la véritable différence se fait sur la longueur de la course. Dans les derniers tours, je suis encore capable de rouler à moins d'une seconde de mon temps de référence, ce qui était tout simplement impossible avec les Pirelli. La chute de performance était trop importante. La décision de passer de l'un à l'autre n'a pourtant pas été évidente, car nous avons dû rendre la prime de victoire du Trophée, mais ça valait le coup. En plus d'apporter des pneus performants, Michelin procure un réel soutien technique à ses pilotes. Les Pirelli me permettaient de me battre pour le top 5. Les Michelin me permettent de viser la victoire. Et je n'ai même pas eu à

“O

changer les réglages de ma moto. J'utilise d'ailleurs toujours ma R6 2014 de l'an passé, équipée maintenant d'un shifter. En fait, nous avons une bonne base et la moto fonctionne parfaitement ainsi. De mon côté, je suis à l'aise donc je ne ressens pas le besoin de radicalement changer les choses. Je préfère travailler sur mon pilotage. C'est d'ailleurs l'une de mes forces. J'ai une bonne capacité d'adaptation. Je n'ai pas besoin de beaucoup de tours pour être dans le rythme sur un circuit. Cela me permet de gagner du temps sur les autres. Puis, pour l'instant, je suis rapide en pneus neufs et en pneus usés. Je joue devant, il n'y a donc pas de raison de chercher à révolutionner le truc. C'est d'ailleurs peut-être mon point faible. Je devrais sans doute essayer de travailler davantage sur ma machine pour être encore plus rapide. Est-ce qu'il y a eu un déclic avec ma première victoire à Pau ? Non, pas vraiment, le déclic a eu lieu à Magny-Cours en fait, lorsque j'ai vu que j'étais devant tous les pilotes du plateau, hormis le wild card espagnol. A Pau, la difficulté a été de partir devant puis de réussir à creuser l'écart et, surtout, à le maintenir. Je savais que j'avais la vitesse pour gagner la course, mais tenir son rythme est plus compliqué, surtout quand on est seul. Je suis désormais deuxième du championnat [après la manche de Carole] et l'objectif est de conserver cette place jusqu'à la fin de l'année. Je n'avais aucune attente en début de saison, donc se retrouver sur le podium final serait déjà top. On ne s'en pensait pas capables avec l'équipe. Puis l'année prochaine, l'objectif sera de faire mieux." n

Au guidon de sa R6 2014 chaussée depuis peu de Michelin, Guillaume Raymond a franchi un cap décisif.

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OGP I synthèse

En bref ❱❱ European Bikes De l'air Florian Brunet-Lugardon n'est plus qu'à deux doigts d'obtenir un deuxième sacre consécutif en Coupe de France European Bikes. Le pilote BMW n'a toutefois gagné aucune course à Pau et à Carole. Mais il s'est constitué une confortable avance au provisoire en terminant invariablement sur le podium (3 fois 2e et 1 fois 3e) alors que ses adversaires subissaient quelques résultats blancs sur chutes ou absences. Les victoires revenaient à Gino de la Rosa dans les PyrénéesAtlantiques. Thierry Mulot et Hernani Teixeira s'imposaient quant à eux en région parisienne.

Lapierre (#7) et Boudin (#6) se battent pour le titre, mais attention à Luciano (portrait), qui prend goût à la victoire.

❱❱ Honda CBR 500R Cup Retour au top

Objectif Grand Prix Pré-Moto3

Jusqu'au dernier virage ! ntre Alexis Boudin et Marceau Lapierre, le titre de champion de France OGP Pré-Moto3 pourrait bien se jouer dans le dernier virage de l'ultime course de la saison. Les deux pilotes se tiennent en trois points, à la faveur de Marceau Lapierre. Leur lutte prenait l'aspect d'un match ex-æquo sur le circuit de Pau-Arnos. L'engagement de Clément Rougé, titré en 2016, ne chamboulait d'ailleurs pas le jeu. Présent en tant que wild card, le pilote de l'European Talent Cup ne pouvait marquer de points au championnat. Cela ne l'empêchait toutefois pas de s'arroger une belle victoire en seconde manche. Si bien qu'après le succès d'Alexis Boudin le matin, tandis que Rougé abandonnait à cause d'un problème technique, c'est Marceau Lapierre, deuxième l'après-midi, qui empochait tous les points du vainqueur. La manche de Carole fut en revanche une toute autre histoire. N'ayant pu participer à la première qualification, Boudin prenait le départ de la première course de la voie des stands. Bon dernier, il remontait finalement à la 7e place, sur 10 participants classés à l'arrivée, alors que son adversaire direct se classait 2nd. Il lui restait donc l'après-midi pour refaire son retard sur Lapierre. C'était sans compter sur un ultime rebondissement. Alors en pleine confrontation pour la victoire, les deux garçons partaient à la faute dans l'avant-dernier virage de la course et laissaient la victoire à Lorenz Luciano. Après avoir magistralement conquis sa première victoire le matin, le Belge de 14 ans faisait coup double. Désormais en confiance sur sa Beon, le jeune pilote pourrait même jouer les trouble-fête à la finale, bien qu'il ne soit plus dans la course au titre. n

Classement Objectif Grand Prix POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Marceau LAPIERRE Alexis BOUDIN Bartholomé PERRIN Lorenz LUCIANO Marius HENRY

Numéro MOTO

TOTAL

Beon Pre 3

Beon Yamaha

Moriwaki MD

Beon Pre 3

J2L18 Honda

212 pts 209 pts 175 pts 141 pts 119 pts

Après un passage délicat en termes de résultats en milieu de saison, Romain Lecarpentier a repris son bien. Lui qui avait perdu une confortable avance au championnat en l'espace de deux manches s'est recréé une marge de sécurité en signant deux doublés à Pau et à Carole. Adrien Quinet s'accroche pourtant en multipliant les podiums et en faisant preuve de régularité. Rien n'y fait, il pointe à 35 unités du leader avant la finale à Albi. Blessé et absent à Carole, Dimitri Gonneaud n'a pas été en mesure de défendre ses chances de titre.

❱❱ Side-Car Une de plus Le side-car n°1 conservera son numéro fétiche l'an prochain. Récent vainqueur des deux courses de Pau puis de la première épreuve à Carole, le duo Sébastien Delannoy/ Kevin Rousseau a remporté une nouvelle couronne de champion de France, la cinquième d'affilée. Seuls Manuel Moreau et Sébastien Arifon, sur le châssis n°2, ont réussi à enlever une victoire aux leaders. La deuxième place du provisoire est cependant toujours acquise à l'équipage formé par Claude et Cyril Vinet. Philippe Le Bail et Serge Leveau font de leur côté un carton plein en 600cc avec 12 victoires en autant de courses.

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La chronique médicale de Lilian Ancien pilote amateur, kinésithérapeute du sport et ostéopathe, Lilian Guignard vous apporte dans chaque numéro ses connaissances sur le physique et les pathologies des pilotes.

La fracture du fémur ne fois n’est pas coutume, collons à l’actualité et évoquons l’accident du malheureux Esteve Rabat en FP4 à Silverstone ! Malgré les nombreux traumatismes orthopédiques constatés sur la totalité du membre inférieur droit du pilote Reale Avintia Racing, une lésion a particulièrement dû retenir l’attention du personnel médical de la Clinique Mobile : c’est la fracture avérée du fémur. Et pour cause, de l’ensemble des fractures diagnostiquées (tibia, péroné et fémur), elle était de loin la plus terrible et nécessitait une prise en charge en urgence absolue. Les nombreux paquets vasculo-nerveux qui descendent le long de la cuisse et les gros troncs artériels qui s’y trouvent (l’artère fémorale notamment) entraînent une importante et rapide perte de sang.

Description anatomique

Le fémur est situé entre l’os iliaque du bassin et le genou. En partant du haut vers le bas, on décrit la tête du fémur (ronde) qui s’articule avec le côté du bassin, le col du fémur qui relie la tête à la diaphyse fémorale selon un angle d’environ 125 à 135°. Il est le siège du passage de l’artère circonflexe postérieure qui vascularise la tête fémorale. Enfin, les épiphyses (extrémités) supérieure et inférieure terminent la description et constituent les points d’attache des muscles de la cuisse et de la fesse. La diaphyse du fémur constitue à proprement parler l’os de la cuisse, et l’épiphyse inférieure s’articule avec le genou et la rotule. L’angle oblique reliant la tête du fémur à sa diaphyse fait du col du fémur la partie la plus fragile de l’os : c’est le point de faiblesse de cet os le plus solide du corps, qui peut supporter des pressions très élevées (jusqu’à 280 Kg/cm2 lors d’un saut). Mais dans le cas de Tito, ce n’est pas la localisation de sa blessure. On distingue deux types de fracture du fémur : les fractures du col fémoral (les plus fréquentes chez Monsieur Tout-Le-Monde), séparées en fractures dites "cervicales vraies" touchant le col du fémur à proprement parler, et fractures dites "per-trochantériennes" touchant l’épiphyse supérieure du fémur. En second lieu, les fractures de la diaphyse (plus rares, étant donnée la solidité de l’os) généralement dues à une chute ou un contact violent extérieur, souvent latéral. Radiographie d’une fracture diaphysaire du fémur.

Les types de fracture

La radiographie permet d’analyser plusieurs cas de figure. Existe-t-il un trait unique ou plusieurs traits de fractures ? Est-il droit et transversal, droit et oblique, ou spiroïde (en forme de spirale) ? La fracture est-elle avec déplacement (cas le plus fréquent en raison de la traction des muscles) ou sans déplacement ? Dans les cas de traumatismes graves, les fractures sont multiples ; il peut y avoir plusieurs morceaux (fracture "éclatée"), une lésion de la peau et des tissus associée (fracture "ouverte", parfois souillée par les graviers ou la combinaison), ou déborder jusqu’au cartilage d’une articulation voisine (fracture "articulaire").

La reprise de l’appui doit être prudente et en charge progressive.

Traitement et délais

Le traitement est toujours chirurgical en dehors de quelques exceptions. Il existe deux types d’interventions chirurgicales en fonction de la localisation ou du type de fracture. Le traitement par arthroplastie ne nous intéresse pas particulièrement dans le cas de Tito Rabat, puisqu’il est utilisé pour la plupart des fractures du col, et consiste à remplacer la tête fémorale par une prothèse. Par contre, le traitement par ostéosynthèse consiste à réaligner les parties fracturées et à les fixer entre elles pour les maintenir dans l’axe normal (on parle de "réduction" d’une fracture). Cette réduction se fait au bloc opératoire sous anesthésie générale et la fixation est assurée par du matériel orthopédique qui sera laissé en place dans la plupart des cas. Le chirurgien choisit sa technique et son matériel en fonction du type de fracture (clou centro-médullaire, vis ou plaque, etc.) et de l’état général du pilote, car certains gestes chirurgicaux sont trop lourds dans l’immédiat, pour des patients ayant perdu trop de sang. La chirurgie est toujours suivie d’une rééducation pour réapprendre à marcher, avec reprise progressive de l’appui, en pourcentage progressif du poids total du corps. Cette rééducation est débutée le plus tôt possible, car on sait que l’appui stimule la production d’os, mais doit veiller à ne pas modifier les axes anatomiques ! Le pilote sera laissé sous traitement anticoagulant jusqu’à 15 jours après la reprise complète de l’appui. Le délai de consolidation est de 3 mois en moyenne. Esteve Rabat a néanmoins annoncé qu'il aimerait revenir en selle dès la Thaïlande ! n

Lexique Diaphyse :

partie médiane d’un os long.

Arthroplastie : réfection chirurgicale d’une articulation abîmée.

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Il y a

Par Mat Oxley III Photos PSP Stan Perec

récit I rétro

25ans Kevin Schwantz

En ouvrant les gaz de la main gauche... Back in 1993. L'iconique Kevin Schwantz nous raconte en exclusivité, course par course, son improbable épopée vers son unique sacre en GP500. Avec tout un tas d'anecdotes que même nous, nous n'avions jamais entendu...

gostini vs Hailwood ; Sheene vs Roberts ; Schwantz vs Rainey. Le championnat du monde 500cc 1993 compte parmi ces grands duels. En général, dans ce cas de figure, la saison se termine avec un vainqueur joyeux et un perdant déçu. Pas en 1993. Wayne Rainey, en chutant à Misano, se brisait le dos et mettait fin, non seulement à sa propre carrière, mais aussi à celle de son rival, Kevin Schwantz. Il aura juste fallu au célèbre n°34

un peu de temps pour le réaliser. Les deux Américains commencent à se battre pour le titre de champion du monde 500cc en 1988, Rainey signant un triplé en 1990, 1991 et 1992 pendant que Schwantz collectionne les high-sides en essayant de compenser le cruel déficit de performances de sa Suzuki RGV500. Le déclic crucial dans la superbe saison 1993 de Schwantz intervient fin 1991, lorsque l'ancien technicien Kawasaki et HRC Stuart Shenton rejoint Suzuki pour

diriger le staff du Texan. La RGV est une moto mal conçue et Shenton décide donc de la mettre aux normes en vigueur au HRC. Le processus va durer toute la saison 1992 et l'hiver suivant. Au même moment, Yamaha recule. Le châssis 1993 de la YZR-500 est trop rigide et cause tellement de problèmes à Rainey qu'il opte à la mi-saison pour un cadre ROC, châssis de conception française généralement destiné aux pilotes privés souhaitant utiliser le V4 Yamaha.

Si la RGV de 1992 était une m***e selon Schwantz, celle de 1993 était la meilleure jamais pilotée.

Tests de pré-saison “Tout au long de la saison 1992, je n'ai jamais eu confiance dans ma moto. Et ça représente 90 % du pilotage... Stuart me répétait sans cesse : "Tout ce que nous faisons, c'est recueillir des infos pour l'année prochaine." Après le dernier GP, nous avons réalisé trois jours de tests à Jerez, avant de sauter dans un avion pour le Japon afin d'expliquer aux gars de Suzuki ce dont nous avions besoin. Trois mois plus tard, nous sommes retournés à Jerez avec tout ce que les Japonais avaient pu fabriquer... Je n'avais qu'une hâte : essayer cette m***e, voir ce que ça donnait ! Mais Stuart ne voulait pas : il voulait que je teste encore une fois la version 92 pour confirmer ce qui n'allait pas avant de constater les améliorations sur la nouvelle moto ! Trois jours plus tard, notre machine était prête. Presque partout où nous sommes allés en 1993, la Suzuki était bonne – la meilleure que j'ai jamais pilotée. Tous les honneurs sont à mettre au crédit de Stuart. Le dimanche matin, jamais il ne repartait de zéro. C'était plutôt : "Clic, clic, clic ; nous avons fait beaucoup de progrès, peutêtre que nous ne sommes pas tout à fait là où nous voulons être, mais nous n'allons pas réinventer la roue au risque de nous perdre" – et c'est exactement ce que nous faisions avec

Simon Tonge [l'ancien chef mécanicien de Schwantz], qui était aussi inexpérimenté que moi. Tout semblait ok. Pour la première course, Stuart a emmené une moto complète dans l'avion, dispatchée en deux ou trois sacs. Dans le métro de Tokyo, la sangle d'un sac a cassé et notre meilleur châssis a dévalé l'escalator ! Par miracle, il n'était pas tordu... Le moteur 93 était meilleur parce que Suzuki avait ajouté une deuxième valve à l'échappement. C'était un système vraiment complexe – il fallait autant de temps pour le régler que pour séparer les carters, remplacer le vilebrequin, les cylindres et les pistons ! C'est à peu près tout ce que je connais de ce moteur. Je ne savais même pas que l'angle du V avait changé – je l'ai découvert dans un bouquin récemment !”

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rétro I récit Kevin Schwantz (#34) attaque la saison 1993 sur les chapeaux de roues.

Round 1

Eastern Creek, Australie 28 mars

Schwantz Rainey Grille........................1er........................................ 2e Course.....................1er........................................ 2e Points..................... 25....................................... 20

“Je suis le plus rapide aux essais et en qualifications. Mais la RGV est toujours capricieuse en phase de départ. Au lâcher d'embrayage, elle se met à hoqueter, hoqueter, hoqueter... J'ai failli caler ce coup-ci – même en restant coincé dans la grille en motocross, je ne m'étais jamais retrouvé aussi loin ! Je remonte finalement en tête et il commence à pleuvoir. J'ai déjà creusé l'écart sur Wayne [Rainey] et Doug [Chandler, sur la Cagiva], alors je ralentis et je les laisse mener un moment. Ensuite, ça sèche et je remets le couvert. Le truc super avec la nouvelle moto, c'est qu'elle tourne et termine le virage en même temps, au lieu de s'inscrire, puis tourner, puis finir le virage... Dans le premier virage, je passe une demi-seconde plus vite que tout le monde !”

Shah Alam, Malaisie 4 avril

Schwantz Rainey Grille........................ 1er ....................................... 3e Course..................... 3e .......................................1er Points ..................... 41 ...................................... 45

“Je termine troisième, 18 secondes derrière Wayne. Woah ! Accroche-toi, nous ne sommes pas si forts après tout ! La Suzuki est toujours un peu la même : si tu arrives à la régler à 97, 98 ou 99 %, ça le fait. Mais si tu n'es qu'à 95 %, elle n'est même pas bonne pour un top 5. Le problème ici vient peut-être de toutes les sorties de virage en dévers et du manque d'adhérence, car les pneus semblent affecter la Suzuki plus que les autres motos.”

Round 3

Suzuka, Japon 18 avril

Round 2

Schwantz Rainey Grille........................ 1er ....................................... 3e Course..................... 2e .......................................1er Points ..................... 61 .......................................70

“Nous sommes quatre en lice pour la victoire dans les derniers tours et je me retrouve au mauvais endroit, au mauvais moment. Les Honda sont insuivables dans les deux grandes lignes droites, mais je réussis finalement à m'en débarrasser dans le dernier tour. Je me dégage de [Shinichi] Itoh, puis j'attaque Daryl [Beattie] et Wayne. Je passe devant Daryl mais j'échoue à un dixième de Wayne. Après la course, je me souviens de Daryl qui est venu me dire : "Mec, je pensais pas que t'allais boucler ce p***in de dernier tour !"”

Outre Wayne Rainey, Schwantz doit composer aussi avec les véloces Honda (ici Doohan #2 et Crivillé #8).

Round 4

Jerez, Espagne 2 mai

Schwantz Rainey Grille........................ 1er ....................................... 3e Course..................... 1er ...................................... 2e Points .....................86 ..................................... 90

“C'est drôle, Alex Barros [le nouveau coéquipier de Schwantz] me reprend cinq secondes. Je regarde mon panneau en me demandant qui me remonte ainsi. Puis je me retourne et je reconnais Alex. Je veux à tout prix voir ça ! Je prends sa roue : il est rapide partout et nous oublions Wayne comme s'il était attaché à un poteau ! Puis, dans les deux droites rapides vers la fin du circuit, ma moto part en glisse... Je me mets debout, je traverse la pelouse, je reprends le contrôle et je reviens sur la piste. Wayne est revenu à 1 seconde ! Puis Barros chute. Je vais réussir à contenir Wayne pour m'imposer.”

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Round 5

Salzburgring, Autriche 16 mai

Schwantz Rainey er Grille........................ 1 ....................................... 7e Course..................... 1er........................................ 3e Points .....................111 .................................... 106

« La vitesse de la moto de 1993 n'est pas mauvaise, mais dans les longues lignes droites, comme en Autriche, la Honda a définitivement plus de jambes. Si je réussis à bien sortir du virage, je peux tout juste rester dans l'aspiration. Cette fois-ci, je tire parti des retardataires pour vaincre Mick [Doohan] d'une demi-seconde. »

Round 6

Hockenheim, Allemagne 13 juin

Schwantz Rainey e Grille........................ 4 ....................................... 6e Course..................... 2e ....................................... 5e Points .................... 131 ..................................... 117

“Nous avons un cadre plus rigide là-bas. A chaque fois que nous optons pour un châssis plus rigide, c'est vraiment bien – tant que l'adhérence est excellente, j'ai un meilleur feeling. Mais lorsque le grip est mauvais, la moto se met à glisser plus rapidement et on a donc besoin d'un peu de flexibilité dans le cadre pour compenser ça. Les Honda sont à nouveau plus rapides que nous, mais Mick crève un pneu et Daryl me bat. Cette deuxième place est probablement la meilleure affaire de la saison. Je franchis la ligne, je me retourne et je suis tout excité car Itoh est derrière moi, puis [Alex] Crivillé, ce qui signifie que Wayne est au mieux cinquième. Ça me donne une grande motivation !”

Round 8

Catalunya, Europe 4 juillet

Schwantz Rainey Grille........................ 2e ....................................... 3e Course..................... 3e .......................................1er Points ....................172 .................................... 153

“Pour la première fois depuis la Malaisie, nous avons un problème. Le train avant ne va pas, je ne sens pas la moto sous moi. La Suzuki n'aime toujours pas pivoter. Tant que le virage est à 45 ou 90 degrés, tu t'en sors, mais s'il est à 180 degrés, tu dois toujours jouer de la poignée de gaz pour terminer le virage. Tu perds donc en vitesse de pointe et tu crames ton pneu arrière. En plus, l'équipe de Wayne utilise Catalunya comme circuit d'essais et je savais que nous allions en baver avec lui.”

Round 9

Mugello, Italie 18 juillet Schwantz Rainey Grille........................ 3e ....................................... 5e Course..................... 2e........................................ 3e Points ....................192..................................... 169

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Round 7

Assen, Pays-Bas 26 juin

Schwantz Rainey e Grille........................ 2 ....................................... 6e Course..................... 1er........................................ 5e Points ................... 156.................................... 128

“Sur la majorité des circuits, cette année-là, nous testons les pneus de course dès le samedi matin parce que nous sommes à l'aise avec nos réglages. Nous n'avions jamais connu ça auparavant ! Barros prend une nouvelle fois les commandes... avant de chuter. Il nous aura aidés sur une paire de circuits. Nous pouvions superposer nos données : ok, il est 6 km/h plus rapide dans ce virage, donc je dois passer plus vite ! Après la chute de Barros, je bats Mick d'une seconde. C'est ma dernière victoire de la saison.”

“Le Mugello est le premier circuit sur lequel nous utilisons le nouveau Michelin avant en 16,5 pouces. C'est un grand pas en avant pour nous, car sa plus grande surface de gomme en contact avec l'asphalte nous permet de corriger certains de nos problèmes de base. Nous inaugurons également une nouvelle stratégie lors du tour de chauffe pour éviter d'encrasser le moteur avant le départ – je roule à l'arrière du peloton pour ne pas rester immobilisé trop longtemps sur la grille. Dans le dernier tour, je suis en bagarre avec Mick pour la victoire quand la carcasse de mon pneu arrière se déchire. Heureusement, j'ai une avance suffisante sur Wayne pour sauver la deuxième place. Après ça, [Kenny] Roberts [le team manager de Rainey] vient voir mon pneu. Il pouvait parfois se révéler une vraie petite fouine irritante !”

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rétro I récit

Round 10

Donington Park, Grande-Bretagne 1er août

Schwantz Rainey Grille........................ 1er ....................................... 8e Course................... DNF .................................... 2e Points ....................192..................................... 189

“Je prends une énorme pelle aux essais, sur un pneu froid, dans le virage de Craner. Ils avaient installé un nouveau lit de graviers – c'était comme si j'avais frappé un trottoir ! Je suis assis dans le box pour le reste de la session. A l'époque, chaque séance était qualificative, donc mes gars me lancent : "Il doit pleuvoir demain – il faut que tu sortes et que tu fasses un chrono !" Je suis tellement secoué que, b***el, je ne sais pas où aller en sortant du garage. Je dis à Stuart : "Mets-moi la moto dans le bon sens, sinon je vais prendre la piste à l'envers !" Complètement en vrac ! Ensuite, Wayne s'en colle une grosse à son tour, mais je ne sais pas à quel point il est mal. Je surclasse le peloton d'une seconde pleine aux qualifs, puis Mick fait ce truc [un carambolage dans le premier tour causé par l'Australien]... J'aurais dû être blessé ; ça aurait pu être la fin de ma saison. Je suis à la Clinique Mobile à la fin de la course. Tous les médecins italiens s'excitent parce que Luca [Cadalora] a battu Wayne. C'est à ce moment-là que je comprends que quelque chose ne va pas avec lui, car lui ou moi avions presque toujours dominé les GP d'Angleterre depuis 1988. Je suis arrivé à Donington avec 23 points d'avance, je n'en ai plus que trois.”

Round 11

Brno, République tchèque 22 août

Schwantz Rainey Grille........................ 5e........................................1er Course..................... 5e .......................................1er Points ................... 203.................................... 214

“Je suis complètement impuissant à Brno. Si le pneu avant ou les réglages du châssis ne vont pas, je peux compenser pour contourner le problème. Mais pas lorsque les deux se cumulent... De plus, mes mains ne sont pas encore parfaitement remises de Donington. Surtout celle de droite : j'ai quelques os cassés dans le poignet. En course, il m'est difficile de voir les autres gars s'éloigner de moi – j'aurais chuté dans le passé. J'ai oublié avec qui je roulais. C'était peut-être [John] Kocinski. J'ai eu un petit affrontement avec lui aux essais. J'étais dans un tour de ralentissement, au bord de la piste, et il m'a jeté dehors ! Je me suis précipité dans son garage et je l'ai presque tué. C'est moi qui avais dit à Suzuki : "Vous devriez lui faire essayer la RGV250." Quand il a délibérément cassé le moteur de sa 250 à Assen et que Suzuki en a eu la preuve, j'ai perdu toute forme de respect pour lui. Je ne lui aurais même pas pissé dessus s'il s'était retrouvé en feu !”

Round 12

Misano, Italie 5 septembre

Schwantz Rainey Grille........................ 4e........................................ 2e Course..................... 3e .....................................DNF Points ....................219..................................... 214

“De 23 points d'avance sur Wayne avant Donington, je passe à 11 points de retard avant Misano. C'est comme si mon petit monde s'était effondré. J'avais prévu de rentrer à la maison après Brno, mais je suis allé directement en Italie et j'ai passé toute la semaine à faire du vélo, en essayant de me convaincre que les choses n'étaient pas terminées. Ma main droite est toujours mal en point, et lorsque Wayne est éliminé de la course, je commence à croiser les bras dans la ligne droite du fond (sic !)... Je sors de cette cassure rapide, je change de vitesse puis j'escalade la moto, en appui sur les repose-pieds, pour pouvoir attraper la poignée de gaz avec ma main gauche et secouer celle de droite pendant quelques secondes, juste assez pour que la circulation sanguine revienne. Chaque fois que je raconte cette histoire, la réaction est la même : P***in de b***el ! J'ai vraiment du mal, mais je me dis que je dois prendre tous les points possibles car ensuite, nous allons à Laguna Seca, le circuit

C'est dans ce virage de Misano, un tour plus tard, que Wayne Rainey (ici devant Cadalora) fera sa chute fatale.

de Wayne. Dimanche soir, à Donington, Mick était venu me voir pour me dire : "Excuse-moi d'avoir fait ça... Si je peux faire quelque chose pour t'aider à reprendre la tête du championnat, je t'aiderai." Après quelques tours à Misano, il m'a doublé et s'est barré. P***in de suceur de menteur ! Donc, je n'ai que 5 points d'avance avant Laguna ! C'est un vrai drame pour moi. Puis, une heure après la course, quelqu'un me dit que Wayne ne pilotera plus jamais. Je n'en crois rien. Je pense que c'est un stratagème, alors je rentre chez moi et je me détends pendant une semaine. Ensuite, nous apprenons que c'est vrai pour Wayne. C'est l'un de ces moments où tu te dis, m***e, à quel point un ascenseur émotionnel pourrait-il être plus vertigineux ?! Ce sera toujours l'une des grandes inconnues dans ma carrière – je ne saurais jamais si j'aurais pu vaincre Wayne à la régulière.”

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round 13

Laguna Seca, États-Unis 12 septembre

Schwantz rainey GriLLe ....................... 4e .....................................DNS CourSe.................... 4e ....................................DNS PointS .................. 232 ................................... 214

“Sans Wayne, je domine tout le monde pendant la première moitié de la course. Je creuse l'écart, puis ma main droite recommence à me faire mal et il n'y a pas de ligne droite suffisamment longue pour changer de main à Laguna. À la fin de la course, ma main droite ressemble à un gant de boxe ! Cette nuit-là, on a organisé une fête, puis Kenny est entré et ça a dégonflé tout le monde. Le but n'était pas de fêter la blessure de Wayne, évidemment...”

round 14

Jarama, FIM 26 septembre

Schwantz rainey e GriLLe ....................... 3 .....................................DNS CourSe.................... 3e ....................................DNS PointS .................. 248 ................................... 214

“À ce stade, je me dis déjà : terminons ça et on verra comment se passera l'intersaison. J'ai dit à Suzuki que je ferai tout mon possible pour rouler l'année suivante, mais que jusqu'aux tests et jusqu'à ce que je vois le premier drapeau à damier, je ne pouvais rien garantir.”

La suite

“Je suis définitivement un autre homme en 94. La blessure de Wayne a changé mon attitude face à la course – est-ce que je veux vraiment faire ça ? Je chute violemment aux essais à Phillip Island. Je m'arrête, puis la seconde suivante, boum ! La moto atterrit juste à côté de moi. Je me dis : p***in, si je n'avais pas fait ce dernier roulé-boulé, je serais probablement mort ! Ce crash ne m'aurait rien inspiré de tel en 1988. Puis je tombe à VTT et je me casse le bras : ça me donne autre chose sur quoi me concentrer. Je gagne à Suzuka et ça me prouve que je peux toujours le faire ! Ensuite, nous arrivons à Jerez, où nous établissons un nouveau record du tour, mais Doohan me bat. Nous ne pouvons rien faire, peu importe à quel point notre moto est bonne. À moins que Mick et sa Honda ne partent un kilomètre derrière, nous ne pouvons pas jouer. Alors je recommence à surpiloter et à me casser. Le crash qui aura finalement raison de mon poignet droit a lieu à Assen. Ça n'est pas une grosse chute : je glisse sur l'asphalte et

éPiLoGue

Après une énième chute (ici à Estearn Creek, en 1995), Schwantz jette l'éponge.

la moto me pousse, mais ma main s'accroche au sol et ça me tord méchamment le poignet. À partir de ce moment-là, je dois me faire remettre le poignet en place après chaque course. À Donington [où Kevin venait de remporter la dernière victoire de sa carrière], je suis à la Clinique Mobile quand Bert Cramer, le directeur du sponsoring chez Lucky Strike, vient me rendre visite. Le Dr Costa est en train de me remettre les os du poignet en place. Je suis tellement habitué que je lui dis de ne même pas m'endormir, juste de faire vite parce que je sais déjà à quel point ça va faire mal. Et je me mets à hurler... Bert devient blanc comme un linge et fait demi-tour pour sortir. Quand j'en ai terminé, je le trouve assis sur les marches de la clinique, toujours pâle. Il me dit : "Je ne sais pas combien nous te payons, mais ça ne suffit pas."”

Entre 1988 et 1993, Wayne Rainey (#17) aura poussé Kevin Schwantz (#34) dans ses derniers retranchements.

Schwantz a couru jusqu'en 1995, année où il a finalement annoncé sa retraite, avec effet immédiat, en juin au Mugello. Durant ses sept saisons et demie de GP à plein temps, il a remporté 25 courses et un titre mondial. ■

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C'est Jakuto qui le dit Ancien pilote, ex-paddock manager, commentateur intérimaire et consultant technique chez Elf, Jacques Hutteau apporte dans chaque numéro son regard décalé et plein d'humanité sur notre sport favori.

Femmes de pilotes urant les courses, les caméras nous montrent souvent les compagnes des pilotes au fond du box, particulièrement attentives aux performances de leur chéri. Ce sont parfois de vraies affiches de mode, superbement habillées et toujours bien maquillées, mais on suit au travers de leurs regards ou de leurs mimiques leur plaisir ou leur angoisse à chaque instant de la bagarre en piste.

Elles sont là, à leurs côtés, juste avant le départ. Sur la grille, elles seront même parfois les meilleures ombrellas girls, ou en tout cas les plus attentives. Elles seront là aussi à l’arrivée, pour les féliciter ou les consoler. Elles les laisseront ensuite débriefer avec l’équipe, les attendant sagement à l’arrière du box. On les rencontre parfois avec le casque de leur champion, en route vers le camion de la marque, ou de retour de la salle de presse avec les feuilles de résultats qu’elles vont déchiffrer en marchant. Certains coaches n’admettent pas leur présence et refusent à leur pilote la venue de leur compagne, voire même les incitent à ne pas partager leur vie. Ils redoutent une perte de motivation ou de concentration de leurs protégés qui, pour assurer leur avenir, s’obligent parfois à respecter cette obligation. Il suffit de constater le nombre de pilotes seuls actuellement ! Et puis il y a les autres, ceux qui estiment au contraire que quelqu’un de proche va les aider et leur permettre de mieux s’exprimer, et qui n’acceptent pas qu’on puisse se Les frangins Espargaro avec leurs compagnes.

mêler de leur vie privée. Alors on les voit en couple, parfois mariés et même pères de famille… nombreuse quelquefois ! Malgré tout, il est rare aujourd'hui de voir la progéniture suivre le papa sur les circuits, sinon peut-être en WorldSBK. Là aussi, les temps ont bien changé puisqu’il n’y a pas si longtemps – enfin si quand même ! – les paddocks étaient envahis d’enfants de toutes nationalités qui couraient au milieu des caravanes, s’inventant mille jeux. Mais souvent, pour les garçons en tous cas, c’est en s’approchant des motos encore démontées et en admirant le travail du papa à les remettre en état, qu'ils rêvaient de devenir pilote à leur tour. Cette vie de bohème était un paradis pour les enfants épris de liberté, qui avaient bien du mal à le quitter quand l’heure de l’école avait sonné. De son côté, la compagne se retrouvait souvent aide mécano, nettoyant les pièces, lavant roues et carénages, grattant les plans de joint des moteurs à peine démontés, tirant le chariot qui transportait pneus, caisses à outils et le tableau sur lequel elle écrivait à la craie la position et les chronos du pilote qu’elle suivait du muret. Oh oui, elles étaient à ce moment-là totalement impliquées ! Et à peine de retour à leur petite maison sur roues, il leur fallait souvent assumer la préparation des repas et la vaisselle qui allait avec dans le petit lavabo où l’économie d’eau primait, puisque les robinets étaient souvent loin de la caravane et les bidons bien lourds à porter. Leur vie n’était pas la plus facile, car les paddocks étaient loin d’offrir le confort qu’on leur connaît aujourd’hui. Et que dire des caravanes de l’époque, à mille lieues des motorhomes invraisemblables des stars d’aujourd’hui ! Beaucoup ont même partagé une couchette bien sommaire, installée au dessus des motos dans le petit fourgon où les odeurs d’huile et d’essence se mélangeaient à l’odeur des pâtes qui cuisaient sur un petit réchaud installé sur un bout de planche. La liberté n’a pas de prix et les meilleurs souvenirs sont souvent ceux-là ! Les compagnes des pilotes ont été de tous les moments : des joies comme des déceptions, mais aussi parfois des drames qui ont endeuillé la vie du paddock. Ces femmeslà sont trop rarement à l’honneur. Et pourtant, sans elles, combien de pilotes auraient abandonné, doutant de leurs capacités après trop de chutes et de casses ? Heureusement, elles ont su et savent encore redonner la confiance à celui qui partage leur vie, parce qu’elles le connaissent mieux que n’importe qui. Mais que de sacrifices il leur a fallu s’imposer pour permettre à l’élu de leur cœur de s’adonner complètement à cette passion envahissante dans laquelle elles sont l’un des piliers essentiels.

Alors Mesdames, à bientôt sur les circuits ?

96 I octobre - novembre 2018

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