Número 413 Marzo by Todotransporte

413

Marzo 2020

PUBLICACIร N PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

EN PRIMERA Atasco con la falta de conductores

CARRETERA Prisiรณn por manipular el tacรณgrafo

FABRICANTES A prueba/ Renault Trucks D Wide

COMERCIALES LIGEROS A prueba/ Mercedes-Benz eVito

NOVEDAD

MAN AVANZA HACIA NUEVA GAMA

EL FUTURO CON SU

sp A ec S Y T ia l G UR A I LI A CI S A

413 Marzo 2020

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SOY IMPARABLE (Excepto por una buena razón)

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EDITORIAL

Algo habrá que hacer

Visibles e imprescindibles

El trágico siniestro ocurrido en la localidad murciana de Sangonera la Seca, que ha provocado l cierre de esta edición de Todola muerte de cinco personas y heridas de diversa transporte, los acontecimientos en consideración a otras diez, y en el que se ha visto relación con la expansión del coroimplicado un camión cuyo conductor ha dado navirus se suceden de forma imparable, con positivo en cocaína en el test de drogas en el la necesidad y la responsabilidad de toda la control realizado tras el accidente, debería llevar a población de adaptarse a ellos con la espeuna reflexión conjunta en varias direcciones. ranza de que la crisis llegue lo menos lejos posible y sus efectos (en este momento imLa primera de ellas tiene que nacer de cada predecibles) queden atenuados en la mediuno de los profesionales del volante sobre da de lo posible a partir de la concienciación la imprescindible concienciación acerca de colectiva y de la toma de decisiones acerlos efectos del consumo de alcohol y otros tadas por parte de nuestros responsables estupefacientes cuando se encuentra a los políticos. mandos de cualquier vehículo, pero mucho más En este escenario, Hay que abordar de una si cabe si se trata de un cambiante por mivez todas el debate LApor TECNOLOGÍA YA vehículo industrial, capaz nutos, el transporde provocar efectos mucho de laEXISTENTE financiación de las EN LA te de mercancías más demoledores que infraestructuras, y el de por carretera afronACTUALIDAD PERMITE el resto de integrantes ta un reto más en la siniestralidad sobre de las vías públicas. La IMPEDIR QUE UN VEHÍCULO su actividad: se el asfalto, globalmente, legislación frente a este trata de seguir opeARRANQUE SI EL fenómeno es dura, de y dejar ya de señalar rando con todo el no hay duda, y sus CONDUCTOR únicamenteINCUMPLE al vehículo eso nivel de normalidad efectos sobre la reducción para que LOS NIVELES DEcomo ALCOHOL, industrial el centrode laposible siniestralidad sin el flujo de todos problemas ASÍde QUE NO los ESTARÍA DE innegables, perobienes es (especialmente literalmente imposible MÁS CAMINAR HACIA alimentación, medicamentos y primera (además de que en modo necesidad) no incluso se vea reSU IMPLANTACIÓNseYdetenga, alguno es deseable) situar forzado debido al ya palpable incremento en a un agente de Tráfico ACEPTACIÓN SOCIAL el consumo de determinados productos que detrás de cada conductor. se ha venido produciendo en estos últimos Sin educación al volante el resto de medidas serán días. La eclosión de la epidemia deja, y es sólo parcialmente eficaces. una pena que tenga que ser debido a semejante motivo, una evidencia clara en torno a Coincide en el tiempo este lamentable accidente la actividad de transporte de mercancías por con la divulgación de la campaña sindical “la fatiga mata”. Comisiones Obreras pone el acento,

cuando se produce un fallo humano relacionado con la fatiga o la alteración del sueño, en las carretera: su actividad, por muy invisible que causas laborales que lo motivaron, tales como el le parezca a la sociedad en periodos sin ninexceso de horas de trabajo, turnos inadecuados, gún tipo de emergencia social, cumple una falta de descansos, exceso de contenido de función absolutamente imprescindible, y trabajo y ritmo elevado de trabajo. así debería ser valorado, cuando superemos Ante esta línea argumental, cabe recordar que esta crisis, que lo haremos, por todos y cada los tiempos de conducción y descanso están uno de los ciudadanos y por todas y cada rígidamente regulados, así que o se exige una de las Administraciones. un cambio normativo o se exige un mayor Mientras tanto, más allá de facilitar la labor celo en la vigilancia de su cumplimiento. No del transporte de mercancías por carretera, apuntar en cualquiera de estas dos direcciones se sigue viendo de forma prioritaria a este sólo contribuye a fomentar la idea de que la sector como una fuente inagotable de inarbitrariedad inunda las relaciones laborales entre gresos para las arcas públicas, y sirva como conductores y empresarios de transporte. ejemplo la confirmación de los peores augurios del sector en forma de un nuevo peaje Con todo, el accidente de Murcia ha llevado a la para camiones en Navarra. La situación acpatronal murciana Froet a reclamar un cambio en tual no puede prolongarse por más tiempo, la legislación que permita a las empresas realizar es necesario abordar de una vez por todas el controles de alcohol y drogas a sus conductores, debate de la financiación de las infraestruc“con las correspondientes salvaguardas sobre turas, y el de la siniestralidad sobre el asfallos derechos del trabajador”, para añadir que “la to, desde un punto de vista global, y dejar ya profesión de conductor de camión debería estar de señalar únicamente al vehículo industrial en todos los casos sujeta a reconocimientos como el centro de todos los problemas. médicos obligatorios, lo que facilitaría también Pero para ello hace falta coraje político y no detectar otras enfermedades que puedan estar dejar al margen al automovilista particular directamente relacionadas con la seguridad del (votante) de decisiones delicadas. tráfico, como la apnea del sueño o el consumo Y conviene no perder de vista otra emerde alcohol y drogas, entre otros”. Solamente gencia, en este caso laboral, que no por podemos secundar esta propuesta. ya anunciada desde hace tiempo deja de mostrar una gravedad creciente. Se trata de Y cabría recordar que la tecnología ya existente la alarmante escasez de conductores, una en la actualidad permite impedir que un grave cuestión que no deja de evidenciar vehículo arranque si el conductor incumple los que ni siquiera dentro del propio sector del niveles de alcohol, así que no estaría de más transporte existen las bases necesarias para caminar hacia su implantación y aceptación atacar el problema de forma coordinada. social como un equipamiento a bordo absolutamente lógico.

@todotransport Director editorial: editorial: Pablo Pablo Guindo Guindo (pablo.guindo@todotransporte.com) (pablo.guindo@todotransporte.com) Director Redactor jefe: jefe: Nacho Nacho Rabadán Rabadán (nacho.rabadan@todotransporte.com) (nacho.rabadan@todotransporte.com) Redactor Probador: Silvio Silvio Pinto Pinto Probador: Redacción: Juanjo Carlos Maudes, Redacción: CortezónJuanjo Cortezón y Beatriz Serrano Director comercial: comercial: Eusebio Eusebio Albert Albert (eusebio.albert@todotransporte.com) (eusebio.albert@todotransporte.com) Director Maquetación: J.M. González Publicidad: Miguel Ángel Mora Administración: Pedro Collado Maquetación: Santiago Rodríguez Administración: Pedro Collado Atención al cliente: 677 504 815 Filmaciónal e Impresión: Impresores Atención cliente: 677VA 504 815 Depósito Legal: M-M-8488-84 Filmación e Impresión: VA Impresores Depósito Legal: M-M-8488-84

ISSN: 0212-8357 0212-8357 ISSN: Edita: Edita: Motor Ediserv, sl. sl. Motor de de Ventas Ventas Ediserv, Consejero Consejero delegado delegado José José Manuel Manuel Marcos Marcos Dirección Dirección Área Área de de Transporte Transporte Eusebio Eusebio Albert Albert Oficinas: Oficinas: C/ 17 Invierno, 17 Camino de 10 Camino de Mejorada, Mejorada, 10 28850 de Ardoz Ardoz (Madrid) (Madrid) 28850 Torrejón Torrejón de

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16 16e e 120 120e e 180 180e e

Las Las reclamaciones reclamaciones de de ejemplares ejemplares serán serán atendidas atendidas en en los los tres tres meses meses siguientes siguientes a a la la fecha fecha de de edición edición de de la la revista. revista.

MARZO 2020

SUMARIO Nº 413 EN PRIMERA

¿Cómo frenar la falta de conductores?

A PLENA CARGA 12. Prudencia ante el terremoto económico provocado por el coronavirus.

CARRETERA

06 ASTURIAS Y GALICIA

En la encrucijada

35 A PRUEBA

Renault Trucks D Wide 320 cv

Distribución eficiente

46 A PRUEBA

Mercedes-Benz eVito

Por el buen camino

60 LA FRASE

Si nos centramos exclusivamente en un problema de condiciones de trabajo y mejora de salarios nos estaríamos equivocando dramáticamente (sobre la escasez de conductores) JUAN ANTONIO ESTEBAN, director de Recursos Humanos de Alsa

14. A prisión por manipular el tacógrafo. 16. Más presión para conseguir el pago por uso. 20. La comisaria de Transportes admite que no puede “parar” el Paquete de Movilidad. 25. Navarra confirma un peaje para camiones en la N-121-A.

ÚLTIMA MILLA 32. El e-commerce coloniza la última milla.

CONSULTORIO LEGISLATIVO 34. La consideración como delito de la manipulación del tacógrafo.

FABRICANTES 54. MAN presenta su nueva gama. 64. Ford completa su gama.

INDUSTRIA AUXILIAR 68. Especial Posventa VI/ La visión de los fabricantes. 76. Entrevista/ Antonio Atiénzar, responsable de Posventa VI de Cetraa. 78. TachoLab se presenta como una solución global para el registro de jornada y control de nóminas. 78. Bosch lanza una nueva batería de camión con tecnología AGM.

QUINTA RUEDA 79. TAE incorpora 40 semirremolques frigoríficos Schmitz.

truck 82. Transonuba confía en Volvo para renovar 130 unidades de su flota.

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EN PRIMERA

INFORME

La falta de conductores delata la colosal divergencia de intereses que arrastra el transporte

SIN FRENO A LA ESCASEZ DE CONDUCTORES La celebración de una jornada el pasado 25 de febrero en Madrid centrada en la acuciante falta de conductores en el transporte sirvió para evidenciar que, ciertamente, existe un problema de gran magnitud para el que, de momento, no se atisba solución efectiva. De paso, hubo no poco tiempo para dejar claro la enorme divergencia de intereses que, también en torno a este asunto aunque no sólo, define a este sector. Por Pablo Guindo

rgullo de un sector del transporte internacional líder en Europa, por un lado, conciencia de ser los parias del transporte de Europa, por otro. Apuesta prioritaria por un convenio sectorial único frente a su consideración como asunto secundario. Descentralización en la representación de empresas y trabajadores frente a unidad de mercado nacional. Competencia desleal, falsos autónomos, cooperativas fraudulentas, empresas buzón, responsabilidad de los cargadores en los problemas del transporte. Prácticas le-

gales, ilegales y alegales. Fraude “grandioso” en el sector, carga y descarga por parte de los conductores facturada aparte o prohibida, salarios indignos, deslocalización no ya hacia países del Este sino hacia otras provincias de España, negociaciones estancadas entre transportistas-sindicatos y entre transportistas-cargadores, falta de atractivo de la profesión de conductor, barreras formativas, costes sociales elevados para las empresas, futuro sin conductores. Incapacidad de los transportistas para negociar con los cargadores frente a empresas de transporte que fijan el precio a sus clientes, emergencia por el desempleo antes que emergencia climática, empresas arruinadas frente a empresas rentables, empresas tramposas frente a empresas honestas. Módulos frente a estimación directa, tiempo de trabajo de conductores asalariados frente a tiempo de trabajo de transportistas autónomos. Cargadores ante una cadena interminable: operadores logísticos, empresas grandes, medianas, pequeñas, y autónomos (que recuerdan que también son empresas). Flota propia frente a subcontratación. Matrículas españolas frente a matrículas extranjeras. Empresas extranjeras que vienen a por todo frente a empresas españolas que se “fueron” para “volver”, y en medio las que aquí siguen. Salarios congelados y rentabilidad empresarial imposible de mejorar. Ausencia de áreas de descanso, robos en carretera, vuelta a casa de los conductores, Comité Nacional del Transporte que aborda sin los sindicatos un posible convenio único. Son muchas, desde luego (seguro que nos dejamos algunas más), las cuestiones que salieron a colación durante una animada jornada celebrada bajo el título “Empleabilidad ¿Faltan profesionales del transporte por carretera?” organizada por la Fundación Francisco Corell y Astic en la sede del Consejo Económico y Social, en el centro de Madrid. Y si algo ha quedado claro es que

De izqda. a dcha., Ramón Valdivia, director general de Astic; Juan Antonio Esteban, director de RRHH de Alsa; Juan Carlos Tejeda, director de Formación de CEOE; Pilar Vázquez, asesora técnica de la Alianza para la FP Dual de la Fundación Bertelsmann, y Marta del Castillo, relaciones institucionales de Academia del Transportista.

“LA SOLUCIÓN A LA ESCASEZ DE CONDUCTORES PASA POR EL CONSENSO DE TODOS LOS ACTORES DEL TRANSPORTE”, CONCLUYEN DESDE LA FUNDACIÓN FRANCISCO CORELL muchas empresas (no todas) tienen serios problemas (y más que van a tener) para encontrar conductores (no digamos ya conductoras) formados, que se sientan atraídos por esta profesión y que estén dispuestos a trabajar por el salario que perciben a cambio y por el resto de condiciones laborales. Pero la falta de conductores profesionales, tanto en el ámbito del transporte de mercancías como también en el de viajeros, ha servido a lo largo de toda la jornada para dejar claro que el transporte de mercancías por carretera arrastra una notable divergencia de intereses, puntos de vista y enfoques que hace realmente complicado afrontar este inaplazable reto desde un planteamiento sectorial más

o menos global. Y esta escenificación ha tenido lugar ante la atenta mirada de la directora general de Transporte Terrestre de Ministerio de Transportes, Mercedes Gómez, que asistió a la jornada desde el primer hasta el último minuto, algo ciertamente poco habitual en un alto cargo de la Administración. Arrancaba Jorge Pena, profesor de Economía del IE University Business School, y autor del estudio “Entendiendo la brecha entre oferta y demanda de conductores de transporte por carretera en España”, con la advertencia de que “ante un aumento de la demanda de transporte, no hay reemplazos de conductores para los que se van retirando”. Por su parte, Juan Antonio Esteban, director de

EN PRIMERA Informe

ALERTA DE LA IRU UNA ALERTA ANTE LA IMPARABLE ESCASEZ DE CONDUCTORES PROFESIONALES La IRU ha calificado de alarmante el

Sobre los conductores jóvenes,

aumento en la escasez de conductores profesionales, y advierte de que crecerá un 13% en sólo un año al pasar del 23% en 2019 al 36% en 2020. Polonia y Rumanía se sitúan entre los países más afectados, de manera que en Polonia se espera que la escasez de conductores pase del 22% de finales de 2019 al 37% en un año, mientras que en Rumanía la previsión de escasez es del 62% a finales de este año frente al 50%.

el 11% de la fuerza de trabajo en Polonia es menor de 25 años, mientras que en Rumanía la edad media es de 41 años. Son cifras mejores que las medias europeas -el 7% de los conductores europeos son menores de 25 años y la edad media de los conductores es de 45 años en Europa-, queda mucho por hacer para acercar la profesión a los jóvenes. LA EMIGRACIÓN AGRAVA EL PROBLEMA EN RUMANÍA

Además, Polonia y Rumania tienen las tasas más bajas de mujeres conductoras en Europa con un porcentaje del 2%. Entre las razones que disuaden a las mujeres de entrar en la profesión se encuentran las difíciles condiciones de trabajo, la falta de zonas de aparcamiento seguras y protegidas y los largos períodos que pasan fuera de casa, advierten en la IRU.

En Rumania, una de las principales causas de la escasez de conductores se debe a la elevada emigración: en los últimos diez años 3,4 millones de rumanos han abandonado el país. Constantin Isac, presidente de la Unión Un informe revela que la escasez de conductores Nacional de Transportistas por Carretera crecerá un 13% en tan sólo un año al pasar del de Rumanía, explica que “hay varias 23% en 2019 al 36% en 2020. cosas que pueden hacerse para aliviar la preocupante, y agravante, escasez de conductores en Rumanía, Según Jan Buczek, presidente de la Asociación de entre ellas impartir capacitación para la reconversión profesional Transportistas Internacionales de Carreteras en Polonia (ZMPD), del personal desempleado de otros sectores; reducir la edad “para alentar a más mujeres y jóvenes a que se dediquen a la mínima de los conductores en el país de 21 a 18 años e importar profesión, es esencial que se hagan mejoras para garantizar una mano de obra cualificada no perteneciente a la UE”. mejores condiciones de trabajo. También es necesario que haya una mayor participación del Estado para facilitar que los Desde la IRU no ocultan que, con todo, la escasez de jóvenes se conviertan en conductores cualificados y ayudarles conductores sigue siendo un problema mundial, y avanzan a superar los elevados costos que suponen la formación algunas acciones concretas para afrontar esta negativa y las calificaciones. También es necesario modificar la dinámica, como reducir y armonizar la edad mínima para reglamentación del transporte. Para utilizar las cualificaciones convertirse en conductor profesional, elaborar una Carta adquiridas, los estudiantes deben ser capaces de trabajar. Sin conjunta con el Consejo de Cargadores Europeos (ESC) para embargo, los reglamentos sólo les permiten hacerlo después mejorar el tratamiento de los conductores en los lugares de cumplir los 21 años de edad. Existe el riesgo de que antes de entrega y crear y financiación más y mejores zonas de de alcanzar esta edad empiecen a trabajar en otro lugar y no aparcamiento para camiones seguras y protegidas. vuelvan a esta profesión".

Recursos Humanos de Alsa, aportaba el dato de que en el sector de viajeros únicamente el 15% son conductoras, porcentaje que cae hasta un paupérrimo 3% en el sector de mercancías. Y para tomar conciencia del envejecimiento de este colectivo profesional, sirva conocer que sólo el 7% de conductores tiene menos de 25 años. “Las causas están claras, son estructurales, no tienen solución a medio plazo y no hay que buscar nuevas causas”, apuntaba el directivo de Alsa, para añadir

que “si nos centramos exclusivamente en un problema de condiciones de trabajo y mejora de salarios nos estaríamos equivocando dramáticamente”. Costes sociales elevados Ramón Valdivia, director general de Astic, tomó la palabra para denunciar que los costes sociales para las empresas de transporte en relación con sus conductores equivalen al sector de la minería o la construcción, tras la subida de tres puntos aprobada hace unos años

por el Gobierno. “Podríamos subir la masa salarial tres puntos sin tocar los costes salariales, simplemente adecuando la normativa al cumplimiento del CNAE que tenemos”, avanzó Valdivia, que pronosticó que en 15 años “no tendremos conductores”. De cara a transmitir el atractivo del sector, el director general de Astic no evitó la polémica al afirmar que “si queremos atraer profesionales al sector del transporte, no podemos seguir diciendo que está formado por empresas arruinadas o

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EN PRIMERA Informe

De izquierda a derecha: Pedro Conejero, vicepresidente de Atfrie; Mario Martín, secretario general Sector Carretera de FSCCCOO; Diego Buenestado, secretario general Sectorial Federal Transportes UGT; José Víctor Esteban, secretario general de la Fundación Corell; Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer y Carlos Castán, presidente de Aeutransmer.

que triunfan los menos propensos a cumplir las normas”. Cargadores, “responsables y beneficiarios” Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, abrió la segunda mesa redonda de la jornada con una contundente afirmación: “Hay un problema de rentabilidad para compensar a los profesionales por el trabajo que realizan. Tenemos muy claro qué provoca esta situación: los cargadores son los responsables y beneficiarios”, para añadir que “los transportistas españoles no podemos ser los miserables de la Unión Europea. Es necesario negociar, con la participación y el arbitraje de la administración. Cuando la empresa es rentable, el sindicato puede exigir, pero si no es rentable, es imposible”. “Los cargadores tenemos mucho que hacer en relación con las condiciones de trabajo de los conductores”, reconocía Carlos Castán, presidente de Aeutransmer, concretándolo en “planificar las operaciones, automatizar la entrega

de documentación, crear zonas de descanso y aseo, ser flexibles para gestionar los temas relacionados con el tacógrafo, etc”. El hecho de que los conductores deban realizar labores de carga y descarga fue uno de los temas recurrentes de la mañana, y aquí el representante de los cargadores no evitó el contraste de pareceres al afirmar “a veces tiene sentido y otras no. En ocasiones, en aras de la productividad de todos, sí se puede hacer”. Y sobre los precios del transporte, siempre en el ojo del huracán, indicó que “forman parte de la estructura propia del sector en el que existe una gran fragmentación de la que los cargadores no somos responsables”. “Ni la formación ni los cargadores van a solucionar el problema: estamos cobrando el mismo salario que hace 20 años”, comentó Diego Buenestado, secretario general de Transportes de UGT, para recordar que “el salario del trabajador no puede ser el factor determinante en la competitividad de las empresas” y concluir que “mientras no se

dignifique la profesión, estaremos sin conductores. Debería prohibirse por ley la carga y descarga, negociar la jubilación anticipada, establecer salarios adecuados y jornadas que permitan la conciliación, teniendo en cuenta la vuelta a casa”. Desde el sindicato CCOO intervino Mario Martín, secretario general Sector Carretera de FSC-CCOO quien fue muy crítico con el hecho de que los sindicatos no estén representados en el Comité Nacional del Transporte, órgano que está abordando ya la posibilidad de configurar un convenio único nacional en el transporte. Y sin mostrarse en contra del convenio único, sí reconoció que tanto a nivel patronal como sindical, y debido a las estructuras de representación distribuidas por todo el territorio, “ni patronal ni sindicatos queremos realmente un convenio único sectorial”. “51 convenios para hacer lo mismo es una antigualla insoportable”, respondió Pedro Conejero, vicepresidente de Atfrie, para exponer

algunos de los problemas que en su opinión crean distorsiones en la competencia, como las diferencias de los convenios en las diferentes provincias, abogando por un convenio único y el establecimiento de pautas, como la definición de las horas que no son conducción. Según Conejero, factores como la carga y descarga por parte de los conductores deben prohibirse, así como el intercambio de palés y las horas de espera deben considerarse como disponibilidad y trabajo.

y la competencia desleal como barreras principales. “Los numerosos factores que influyen en esta situación deben ser afrontados de una forma multidisciplinar y consensuada entre todos los actores del transporte, con especial hincapié en las condiciones laborales”, resumen desde la fundación. A lo largo de la jornada se expusieron diversas iniciativas en materia de formación, como la Alianza para la FP Dual; un proyecto colaborativo llevado a cabo por la Fundación Bertelsmann, CEOE, Cámara de España y la Fundación Princesa de Girona, al que se han unido empresas como Stef, Dachser, Corte Inglés y Alsa y, por otro lado, los programas de formación de la Academia del Transportista, que

ofrece apoyo a empresas y trabajadores, fomentando soluciones innovadoras que integren a colectivos como mujeres, jóvenes y profesionales cualificados de otros sectores, para que se sientan atraídos hacia el sector del transporte. La introducción de la tecnología es otro factor fundamental para la formación de conductores y aspectos como la implementación de simuladores, que lleva décadas en sectores como el aeronáutico o el militar, ofrece un tipo de formación con alto valor añadido, ya que permite entrenar situaciones de riesgo y ahorran emisiones contaminantes en la formación práctica, tal y como explicaba Pablo José Moreno, Técnico de Simfor Sinapsis.

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En el consenso está la solución “La solución a la escasez de conductores pasa por el consenso de todos los actores del transporte”. Así concluyen desde la Fundación Francisco Corell, organizadora de la jornada, apuntando que si bien empresas y sindicatos coinciden en la necesidad de mejoras salariales y de condiciones de trabajo, los representantes empresariales apelan a la falta de rentabilidad, las condiciones de los cargadores

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A PLENA CARGA

PRUDENCIA ANTE EL TERREMOTO ECONÓMICO PROVOCADO POR EL CORONAVIRUS La propagación del coronavirus en determinadas zonas de Italia y España y su previsible contagio al resto de Europa de momento no afectan especialmente a los transportistas. No obstante, los responsables del sector preguntados al respecto son prudentes a la hora de calcular en qué medida esta crisis sanitaria y el parón económico que de ella se desprende afectarán a las empresas de transporte españolas. Por Nacho Rabadán

LAS PREGUNTAS

¿Ha tenido algún problema en sus tráficos con Italia por las medidas implantadas para contener la expansión del coronavirus?

¿Se han negado los conductores a viajar a zonas especialmente afectadas por el coronavirus?

¿Cómo valora las medidas anunciadas por el Gobierno de España y por la Unión Europea para mitigar los efectos de esta crisis?

LAS RESPUESTAS José Vicente Beltrtán Director general

PITARCH LOGÍSTICA CASTELLÓN 1.- Tenemos bastantes tráficos con Italia, unos 50 camiones a la semana, y de momento no estamos notando demasiado ninguna situación especial. Quizá en algún sitio a nuestro conductor le piden que se ponga una mascarilla, pero nada más. Los camiones pueden entrar y salir de Italia sin problemas, precisamente para que no se produzcan desabastecimientos. De momento, por-

EN PRIMERA PERSONA

que conforme está todo no sé sabe qué decisiones pueden tomar las administraciones. 2.- De momento no hemos tenido ningún problema. Son rutas regulares, que ellos conocen perfectamente. Además, hablan mucho entre ellos y se van informando puntualmente de cómo está la situación en cada momento. Por parte de la empresa, somos partidarios de pensar que aunque es probable que no pase nada, siempre es mejor prevenir, por lo que nuestros conductores cuentan con los equipos de protección individual (EPI) necesarios (mascarillas, guantes, etc.), así como con instrucciones para reforzar su propia seguridad y la de sus compañeros. 3.- Pues no lo sé, porque aún no he tenido tiempo material para analizarlas. En cualquier caso, es todo tan volátil que no sabemos qué efectos va a tener esta crisis de salud pública en la economía. Es difícil valorar las medidas que se van adoptando cuando los escenarios son tan cambiantes.

Jaime Moreno FTL, LTL, Express Manager

MOLDTRANS MONTCADA I REIXAC (BARCELONA) 1.- Hacemos muchos tráficos con Italia y la afectación que hemos tenido es cero. Hasta este mismo instante, claro, porque la situación es tan cambiante que siempre hay que añadir esa coletilla. De momento, la afectación es nula. 2.- De momento no. Ningún problema en ese sentido. Es más, están quejosos porque el mercado al final es sabio y nos está haciendo reducir el intercambio de mercancías entre España e Italia. Si una de las partes se paraliza y la otra lo hace a medias, pues es normal que la afluencia merme. En cualquier caso, en lo que a nuestros conductores se refiere cumplimos con todas las recomendaciones que en materia de prevención hacen las instituciones. 3.- Esas medidas son insuficientes, porque en tres días se ha triplicado el impacto de la enfermedad. Debería medirse el impacto real que esta crisis tiene en la economía en general y en el transporte en particular. Un transporte que por cierto debería estar especialmente protegido por la Administración, porque donde no exista transporte no existe economía. La economía es una compra venta de bienes y si no hay alguien que los transporte no existe esa riqueza. Es una pieza fundamental y cómo tal debería estar especialmente protegido. ¿Lo está? Necesitamos subvenciones y mucho dinero, que en los Presupuestos Generales del Estado haya un fondo reservado para el transporte.

Por Ramón Valdivia Director general Astic @ValdiviaRVP

CONTUMACIA CONTAGIOSA Parece que algunas “ideas” son más contagiosas que el coronavirus COVID-19. Por ejemplo, se extiende entre muchos “servidores públicos” el empeño en llevar la contraria a las decisiones libres de las empresas y los ciudadanos. Acabamos de volver a escuchar, esta vez por boca del vicepresidente de la Comisión Europea, Frans Timmermans, que “la UE debe reducir el transporte por carretera en favor del ferrocarril”, sin preguntarse las razones por las que la sociedad haya elegido abrumadoramente a la carretera como su modo de transporte preponderante. ¡Qué contagioso es el virus de creer que por uno sabe mucho mejor que ella misma, lo que ha de elegir la gente! El despotismo ilustrado en pleno siglo XXI. Creo, humildemente, que necesitamos combinar todos los modos (aéreo, marítimo y terrestre) mientras las Administraciones facilitan que empresas y particulares puedan hacer esa combinación del modo que vean más conveniente, dinamizando ecuánimemente las inversiones en cada tipo de infraestructura que sea requerida por la sociedad a la que sirven. En la carretera, sin ir más lejos, eliminar los puntos negros de accidentalidad y de congestión, construir una red de aparcamientos seguros y confortables para los profesionales, simplificar marañas normativas etc. Pero el contagio es el contagio y parece que provoca amnesia. Timmermans debe recordar, como yo me acuerdo, lo sucedido en la UE con dos proyectos llamados “Marco Polo” diseñados para desviar mercancías de la carretera al ferrocarril. Esta “ilustrada” iniciativa de

forzar el cambio modal (en lugar de la colaboración) le supuso al bolsillo del contribuyente 500 millones de euros. Pero este despilfarro no pasó inadvertido a los ojos del Tribunal de Cuentas Europeo, que los calificó eufemísticamente de “ineficaces” pues “su impacto en el desvío de la carga de las carreteras fue limitado”. Dijeron cumplir el 46% y el 19% de los objetivos anuales establecidos inicialmente, pero no se aportaron datos contrastables que “permitiesen una mínima evaluación la consecución de los objetivos políticos”, por lo que recomendó “suspender” la financiación de los mencionados proyectos. Aquí no es que vayamos por mejor camino. Cada vez son más las trabas que se interponen en la movilidad por carretera en nuestro país. La Rioja, País Vasco, Almería, Navarra etc. son ejemplos claros del sinsentido de las prohibiciones de circulación a los camiones o la obligatoriedad de usar peajes. En Guipúzcoa, además, la Diputación hace oídos sordos al fallo del TSJ del País Vasco, cuando declaró ilegal esa tasa en la N-1 y A-15, y la sigue manteniendo a falta de la resolución final del Tribunal Supremo. Un escenario desalentador, ciertamente, pero seguiremos insistiendo en que el presente y el futuro más inmediato giran en torno a la intermodalidad para lograr una mayor sostenibilidad económica, ambiental y social, por tanto, un beneficio para todos. Señor ministro Ábalos, por favor, no deje caer en saco rato esta otra tarea en el flamante Ministerio de Transportes: crear una unidad específica de Intermodalidad.

CARRETERA Actualidad

HASTA TRES AÑOS DE PRISIÓN TRAS EL PASO ADELANTE DEL FISCAL DE SEGURIDAD VIAL

A LA CÁRCEL POR MANIPULAR EL TACÓGRAFO

El Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, ha remitido un Oficio a las Policías competentes en materia de tráfico (Guardia Civil, Mossos de Esquadra, Ertzaintza y Policía Foral de Navarra), para que instruyan atestados por delito de falsedad en documento oficial en casos de manipulaciones de tacógrafos de camiones y autobuses que alteren los registros del instrumento con la finalidad de sortear los controles policiales y administrativos. Por Pablo Guindo

a manipulación escon-

de el hecho de ir más deprisa, con menos horas de descanso vulnerando la legislación”, explica Vargas, cuya iniciativa se ampara en una sentencia del Tribunal Supremo dictada el 15 de enero de 2020 que considera que el documento que se extrae del tacógrafo debe ser considerado a los efectos jurídico-penales como documento oficial, ya que el tacógrafo

y sus mediciones no tienen otra finalidad que el control del transporte por carretera por parte de la Administración. Por tanto, a partir de ahora la alteración del tacógrafo podrá ser castigado con una pena de hasta tres años de prisión. En materia de autoría, señala el Fiscal, “caben todas las formas de complicidad”, lo que supone que la investigación no solo se limitará al conductor, sino también al titular, encargado o empleado de la empresa propietaria del vehículo o del taller o cualquier otra persona que

lleve a cabo estos comportamientos de manipulación. También ha dado indicaciones para la investigación de eventuales situaciones de abuso laboral conectadas con la manipulación de estos instrumentos que registran la velocidad y las horas de conducción en vehículos profesionales, así como de la siniestralidad de las furgonetas de reparto de las mercancías por carretera. “Se trata de conductas aisladas, que deben ser erradicadas del sector del transporte, que en nuestro país funciona de forma eficaz y con calidad”, resalta el Fiscal Vargas. Vargas ha destacado que la clave es la prevención de estos comportamientos tan peligrosos. Por eso, esta Fiscalía actúa en coordinación con la Fiscalía de Siniestralidad Laboral y la de Extranjería. Además, el Fiscal de Sala ha anunciado que los Fiscales Delegados de Seguridad Vial mantendrán contactos y elaborarán Protocolos de Coordinación con la DGT, Dirección General de Transportes Terrestres, Consejerías de Transportes, Asociaciones de Empresarios y Sindicatos de Trabajadores. Actuaciones policiales El Fiscal estuvo acompañado en la presentación de la medida por responsables de tráfico de Guardia Civil y Mossos d’Esquadra que explicaron el funcionamiento del tacógrafo y sus diferentes formas de manipularlo: con un imán, cortando la corriente de contacto del tacógrafo, manualmente o con mando a distancia, entre otras. “Estas conductas ponen en riesgo la seguridad de todos los que circulamos por las carreteras, puesto

que la manipulación de tacógrafos desconecta los sistemas de seguridad de los camiones, como el ABS o el control de velocidad”, afirmaba Andreu González, Cap de la Divisió de Tránsit, quien recordó que en los últimos diez años los Mossos han realizado trescientas intervenciones en esta materia. “El objetivo es simular un registro ficticio de descanso cuando se va conduciendo y eso supone un grave peligro para la seguridad vial”, destacó por su parte José Antonio González Fernández, Guardia Civil de la Escuela de Tráfico. La investigación no solo se limitará al conductor, sino también al titular, encargado o empleado de la empresa propietaria del vehículo o del taller que lleve a cabo dicha manipulación. De esta manera, podría centrarse en averiguar si los empresarios son conocedores de esas prácticas y si las permiten con el objetivo de que se lleven a cabo más horas de conducción. Ante esta decisión, CETM entiende que servirá para evitar un fraude que supone un grave perjuicio para las empresas de transporte y para el sector en general, que deteriora la profesión y supone un riesgo para la seguridad vial. Ahora bien, reclama que exista la máxima garantía jurídica en todo el proceso de sanción de manera que solo el verdadero responsable de

Bartolomé Vargas, Fiscal de Seguridad Vial (en el centro) estuvo acompañado por responsables de tráfico de Guardia Civil y Mossos d’Esquadra.

“ES DESPROPORCIONADO”, DICE FENADISMER Castigar la manipulación del tacógrafo en vía penal es “desproporcionado”, considera Fenadismer, que asegura que “debe tenerse en cuenta que la calificación de manipulación del tacógrafo es realizada exclusivamente por el agente en carretera, por lo que en ocasiones simples deficiencias técnicas o errores involuntarios pueden ocasionar situaciones de indefensión al transportista, por lo que Fenadismer estará vigilante sobre las consecuencias jurídicas que este cambio de criterio pueda representar”.

Con todo, este colectivo de transportistas entiende que la manipulación del tacógrafo supone un claro supuesto de competencia desleal para el resto de transportistas y como tal debe ser sancionado severamente en vía administrativa, pero no así en vía penal.

la manipulación del tacógrafo sea quien acarree las consecuencias, “puesto que estamos hablando de penas de entre seis meses y tres

años de prisión y que pueden llevar a la inhabilitación del gestor del transporte y a la desaparición de la empresa”.

JUNTOS EN MOVIMIENTO

Somos especialistas en frío 15

CARRETERA Actualidad

SEOPAN ELEVA SU PROPUESTA HASTA LOS 19 CTS/KM POR CAMIÓN

MÁS PRESIÓN PARA CONSEGUIR EL PAGO POR USO La Asociación de Empresas Españolas de la Construcción (Seopan), ha vuelto a reclamar al Gobierno que instaure un modelo de tarificación de las infraestructuras para solucionar el déficit de inversión y conservación de las mismas, que en el caso de los vehículos pesados podría ser de 19 céntimos por kilómetro recorrido en toda la red de autovías interurbanas del Estado. Por Pablo Guindo

a novedad

en esta ocasión es que Seopan ha actualizado su propuesta de peajes tirando por lo alto. Y frente a un peaje de entre 3 y 14 céntimos por kilómetro que proponía hace un año, ahora ha elevado notablemente su propuesta que estaría entre los nueve céntimos de euro por kilómetro para un automóvil y los 19 céntimos de un camión. “Estamos absolutamente convencidos de que la implantación de nuevos peajes tendría efectos negativos inmediatos en la competitividad de toda la economía española, encareciendo el precio

de nuestros productos, dificultando su exportación como consecuencia de nuestra situación periférica y lastrando la producción y el consumo”, denuncian desde CETM, para acusar a Seopan de olvidar que “el transporte de mercancías por carretera representa la columna vertebral de la sociedad, el comercio y la industria de nuestro país, que se desarrolla gracias a nuestra capacidad para transportar mercancías y acercar a los consumidores los productos que necesita con eficiencia y regularidad”. También recuerdan desde la patronal que preside Ovidio de la Roza que el transporte de mercancías por carretera hace una aportación fiscal a las arcas del

Estado por encima de los 15.000 millones de euros anuales, “sin duda mucho más de lo que recibimos y superior a la media de la UE, por lo que ya estamos pagando sobradamente por las infraestructuras que utilizamos y de ninguna manera aceptaremos un incremento de las mismas”. En el escenario que plantea Seopan, si se implantasen las tarifas medias de peaje europeas en la red española de gran capacidad, formada por 14.130 kilómetros de autovías libres (excluyendo las de accesibilidad urbana de 905 km) del Estado, CCAA, Diputaciones y Cabildos, y se concesionase su operación y conservación al sector privado durante 25 años, se obtendrían hasta 104.000 millones de euros de pago inicial del sector privado, o un pago anual medio de 4.827 millones con un pago inicial menor, así como 4.968 millones anuales de ingresos públicos por recaudación de impuestos y 850 millones anuales de ahorro de gasto público en conservación de esta red viaria. La patronal del sector de la construcción insiste en que, tras las reversiones de las autopistas AP1, AP4 y AP7, España concentra el 73,5% de la red de autovías libres de peaje europeas, teniendo el menor porcentaje de vías tarificadas de toda Europa (el 17% de nuestra red de autovías). Europa dispone de 61.604 km de vías tarificadas (23 países tienen tarificado el 100% de su red -43.153 km- y cuatro -Italia, Francia, Irlanda y España- parcialmente). En 2018 Alemania amplió su red de peaje a la red de carreteras federales de 38.000 km de extensión.

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AROSA DIÉSEL CENTRO TÉCNICO DTCO+:

EXPERTOS EN TACÓGRAFO AROSA DIÉSEL, con más de 30 años en el sector de la automoción, es un centro técnico perteneciente a la red DTCO+ de VDO. Como taller experto en tacógrafo, cuenta con todos los elementos necesarios, equipamiento más avanzado y capital humano de máxima cualificación, dirigido a resolver todo tipo de averías de mantenimiento que se puedan ocasionar en el vehículo. Es uno de los centros técnicos de referencia en Galicia y ofrece un servicio completo 360º.

us servicios abarcan desde el tacógrafo digital e inteligente hasta las herramientas de descarga, servicio de descarga de datos y gestión de los mismos, etc. Y están asociados a la plataforma de mantenimiento y gestión de revisiones de vehículos TruckOn. Su responsable, Fernando Iglesias, nos ofrece más detalles sobre el centro y las claves para ser referente en Galicia.

¿Cuál es vuestra trayectoria?

AROSA DIÉSEL nació en 1984 de la mano de Santiago Iglesias, como taller de inyección diésel DELPHI. En 1987, el concesionario de la zona Maquinaria de Precisión nos nombró servicio oficial de tacógrafos Kienzle. Entonces éramos tan solo cuatro personas, dos de ellos jóvenes todavía hoy en la plantilla, desempeñando funciones de encargado de sección. En la actualidad somos ocho personas, entre técnicos y administrativos. Con los años nos fuimos adaptando a las nuevas tecnologías del tacógrafo, analógico y digital, convirtiéndonos en el primer taller de Pontevedra especializado en tacógrafo digital VDO. Hoy formamos parte de la red DTCO+, experta en tacógrafo, y de la plataforma digital TruckOn para el mantenimiento para camiones.

¿Qué os diferencia de otras redes especialistas en VI? Sin duda, la

calidad del equipo humano y el trato personal a los clientes. Ofrecemos un asesoramiento orientado a mejorar su rendimiento, resolviéndoles todo tipo de dudas sobre legislación, horas de conducción, reparación y mantenimiento del vehículo, un servicio completo en tacógrafo digital e inteligente, herramientas de descarga y gestión de datos, así como de la plataforma TruckOn.

¿Qué servicios ofrecéis para el VI? Somos un taller multimarca de tacógrafos que proporciona herramientas seguras y profesionales frente a la legislación vigente con un amplio asesoramiento 360º de todo tipo de tacógrafos: analógico, digital e inteligente. Y contamos con una amplia experiencia en inyección diésel, reparando todo tipo de bombas e inyectores, así como cualquier problema relacionado con el vehículo industrial.

¿Qué ventajas supone pertenecer a una red como DTCO+? La

principal ventaja es la imagen de ser un DTCO+ y la tranquilidad que nos da pertenecer a una marca como VDO y CONTINENTAL, preocupadas por la

continua formación y asesoramiento de su red de talleres, facilitando así la información necesaria para transmitírsela a nuestros clientes que acuden al taller a que les resolvamos todas la dudas que surgen en el día a día en su negocio.

¿Cómo asesoráis a vuestros clientes en gestión de flotas, por ejemplo con la plataforma modular TIS Web? Facilitamos toda la información

que nos demanden. Cada día llegan a nuestro taller clientes preocupados por temas como la gestión y la localización de sus flotas; pequeñas dudas con el funcionamiento del tacógrafo, Tis Web o con la legislación vigente. Desde AROSA DIÉSEL tratamos de resolver todo ello con la mayor brevedad y seriedad posibles.

¿Qué ámbitos abarca vuestra labor de asesoramiento? Es de lo más completo ya que, como especialistas en tacógrafo, estamos capacitados para resolver cualquier duda sobre tiempos de conducción, descanso o servicio de gestión de datos (360º del tacógrafo), así como cualquier cuestión sobre VI e inyección diésel.

MÁS INFORMACIÓN

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CARRETERA Congreso Jornada

JORNADA DEL CLUB DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES Y MOVILIDAD

MÁS SENTIDO COMÚN EN LA ADMINISTRACIÓN “Necesitamos que los gobernantes tengan prudencia y conocimientos, y parece que faltan las dos cosas”, reflexiona Ramón Valdivia, director general de Astic, ante la creciente aplicación de normativas que tienen que ver con la restricción de la circulación de vehículos destinados al transporte profesional de mercancías, ya sea en carretera abierta o en el centro de las ciudades. Por Pablo Guindo

l directivo

de la organización de transporte internacional intervenía en una jornada celebrada en Madrid por el Club de Vehículos Industriales y Movilidad, en la que Dulsé Díaz, secretario adjunto de CETM, denunció que “la política de transportes para la carretera es absolutamente desafortunada a nivel local, regional, nacional y comunitario: directamente, no se nos escucha”, para criticar la estrategia legislativa por hacer cada vez más lenta la carretera

frente a otros modos de transporte supuestamente más sostenibles. “Falta sentido común en los políticos”, apuntaba el directivo de CETM, “y falta coordinación en las restricciones de acceso, con lo que llegará el momento en que una misma furgoneta esté sometida a distintas normativas de acceso al centro de ciudades cercanas entre sí”. “La sostenibilidad no debe ser sólo ecológica, debe ser también económica, fiscal y social”, remató Dulsé Díaz. Sobre el imparable crecimiento del comercio electrónico y sus diversas implicaciones, Juan José Gil,

LA POLÍTICA DE TRANSPORTES PARA LA CARRETERA ES ABSOLUTAMENTE DESAFORTUNADA A NIVEL LOCAL, REGIONAL, NACIONAL Y COMUNITARIO: DIRECTAMENTE, NO SE NOS ESCUCHA Dulsé Díaz, secretario general adjunto de CETM 18

secretario general de Fenadismer, alertó de que “nuestras ciudades no están preparadas para absorber el crecimiento del comercio electrónico, y las administraciones públicas tienen que tomar conciencia de ello”. Nuevas propulsiones Las nuevas tecnologías de propulsión para vehículos de transporte de mercancías por carretera no quedaron fuera de la mesa redonda sobre la situación del sector. “El transportista no sabe qué camión comprarse”, advirtió el portavoz de CETM, para añadir que “no hay nada peor que la incertidumbre” y reclamar la implementación de un plan de ayudas a las empresas de transporte para afrontar el incremento económico que conlleva la renovación de flotas con vehículos propulsados por energías alternativas. “La tecnología eléctrica es bienvenida”, confesaba Juan José Gil, para matizar que “siempre que sea económicamente rentable y variables como el tiempo de carga y la autonomía permite la operatividad en condiciones reales”. “No estamos enamorados del diésel”, opinaba por su parte Ramón Valdivia: “Si nos ofrecen una tecnología más eficiente, más barata y menos contaminante, la abrazaremos encantados, pero tiene que existir”.

CARRETERA Actualidad

NUEVE PAÍSES DEL ESTE RECHAZAN LA NUEVA NORMATIVA ANTES DE SU APROBACIÓN

LA COMISARIA DE TRANSPORTES ADMITE QUE NO PUEDE “PARAR” EL PAQUETE DE MOVILIDAD

La comisaria de Transportes, Adina Valean, ha reconocido que “el procedimiento de aprobación del Paquete de Movilidad está en curso y no podemos detener el procedimiento legislativo”, aunque advierte, interpelada por la eurodiputada española Izaskun Bilbao, que tras la conclusión de la evaluación de impacto sobre la aplicación de la nueva regulación, “se preparará en su caso una legislación concreta para solucionar o corregir algunas de las cuestiones incluidas”. Por Pablo Guindo

a comisaria

ofreció su visión en su primera comparecencia en la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, donde Izaskun Bilbao mostró su “sorpresa” por las reuniones mantenidas con los ministros de Transportes de los países del Este beligerantes con el Paquete de Movilidad, para emplazarla a que “el Paquete de Movilidad se aplique en su integridad porque lo está demandando el sector del transporte”. Y recordó la eurodiputada que la Comisión Europea paralizó los expedientes sancionadores abiertos contra Francia y Alemania por la aprobación de medidas unilaterales de protección de sus transportistas nacionales, con el compromiso de que se aprobara un Paquete de Movilidad para armonizar a nivel europeo toda la legislación sobre desplazamiento de los trabajadores. Mientras tanto, la tramitación del Paquete de Movilidad sigue su curso, tras su definitiva ratificación por el Consejo Europeo, por lo que una vez aprobado por este organismo sólo quedará su ratificación formal por el Pleno del Parlamento europeo, lo que se llevará a cabo previsiblemente la primera semana de mayo, tras lo cual se procederá a la posterior publicación del texto definitivo en el Diario Oficial de la Unión Europea. La aprobación definitiva del Paquete de Movilidad ha estado sometida durante tres años de tramitación a numerosos obs-

táculos y enfrentamientos entre los Estados Miembros. Por si fuera poco, en esta fase final la Secretaría General de la Comisión Europea ha remitido una declaración a los Estados Miembros en relación con el Paquete de Movilidad en la que advierte de que la obligación de que los camiones deban retornar periódicamente a su país de matriculación “provocará ineficiencias en el sistema de transporte y un aumento de emisiones innecesarias, contaminación y congestión”. Rechazo en el Este No hay duda de que en la puesta en marcha de la nueva normativa va a haber vaivenes, y no pequeños. Y es que los ministros de Transportes de Bulgaria, Rumanía, Chipre, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia y Estonia se reunieron a mediados de febrero con la comisaria de Transportes mostrando sin tapujos su rechazo al Paquete de Movilidad, especialmente en la obligación de retorno del camión

A LA CABEZA DE LOS ATAQUES CONTRA EL PAQUETE DE MOVILIDAD SE ENCUENTRA LA PROPIA COMISARIA, LA RUMANA ADINA VALEAN, ACUSA FENADISMER

cada ocho semanas y en la nueva regulación del cabotaje. Desde Fenadismer acusan a la propia comisaria Valean de estar a la cabeza de los ataques contra el Paquete de Movilidad. “Desde su toma de posesión dejó de lado la deseada neutralidad exigible a un cargo institucional como el suyo, para posicionarse claramente y sin ningún disimulo en contra del Paquete de Movilidad”, critican. Para los opositores al texto del Paquete de Movilidad, este proyecto legislativo “contradice la libertad básica de proporcionar servicios en el mercado único, el principio de libre circulación de trabajadores, así como las políticas y objetivos de la UE sobre el clima”. Y el hecho de que los camiones retornen al Estado miembro de establecimiento al menos una vez cada ocho semanas, “contradice los ambiciosos objetivos climáticos de la UE en el

PATRONAL Y SINDICATOS PIDEN LA APLICACIÓN DIGITAL DEL PAQUETE La Unión Europea está muy cerca de alcanzar un acuerdo definitivo de las nuevas normas para el transporte, agrupadas en el Paquete de Movilidad. “Su aplicación será clave en los próximos años y sin que ésta sea digital el reto va a ser enorme”, asegura Raluca Marian, delegada general de la IRU en la UE. La IRU y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) han renovado su compromiso como interlocutores sociales del sector en el Viejo Continente. Y no dejan de destacar que “la escasez de conductores está creciendo alarmantemente en Europa”, donde, sólo el año pasado, quedaron sin cubrirse un 20% de las vacantes que se produjeron en el sector. Tienen claro que para atajar este problema resulta imprescindible “una aplicación eficiente de las normas sociales en los sectores de la movilidad y la logística”. Y sostienen desde la IRU que esa aplicación debe ser “digital” y responder a “una estrategia integral” en este sentido por parte de la Comisión Europea.

nuevo Acuerdo Verde Europeo”, ya que si tal obligación de retorno obligatorio se adopta “dará como resultado un aumento importante en el número de viajes vacíos de camiones en las carreteras europeas y un aumento sustancial de

las emisiones de CO2 del sector del transporte”. Respecto a la nueva regulación del cabotaje la consideran “una medida proteccionista que tendrá un efecto bastante negativo en el Mercado Único”.

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La empresa conquense mejorará su rentabilidad gracias a los nuevos vehículos

TALLERES GARRIDO ENTREGA 20 IVECO S-WAY A LUIS RECUENCO Luis Recuenco es una de las empresas de transporte que ha experimentado un crecimiento más sólido en los últimos ejercicios. Para consolidar esa evolución y mejorar su rentabilidad, su propietario, que da nombre a la compañía, ha adquirido recientemente 20 nuevos Iveco S-Way, que serán perfectamente atendidos por Talleres Garrido para llevar a cabo un mantenimiento predictivo que garantice su máxima disponibilidad.

uis Recuenco ha incorporado recientemente a su flota una veintena de Iveco S-Way, que han sido entregados a la empresa conquense por África Pardo, directora de la Business Line Pesados de la marca, y por Ángel Garrido, director general de Talleres Garrido, distribuidor oficial de Iveco en Cuenca, Toledo y Albacete. Las nuevas tractoras han sido recibidas por el propio Luis Recuenco en un acto que ha tenido lugar en la sede de Talleres Garrido en Motilla del Palancar (Cuenca). Tras recibir los nuevos S-Way, el máximo responsable del operador castellanomanchego ha asegurado que se ha decantado por este modelo puesto que “se trata del vehículo más innovador que en estos momentos hay en el mercado”.

MEJORAS DEL S-WAY Luis Recuenco conoce de sobra las bondades de los camiones Iveco. No en vano, el 30% de su flota

LOS 20 NUEVOS IVECO S-WAY YA PRESTAN SERVICIO A LOS CLIENTES DE LUIS RECUENCO, MEJORANDO DE PASO EL TCO DEL PARQUE DE LA COMPAÑÍA CONQUENSE -integrada por 250 vehículos- lleva el logotipo de la multinacional transalpina en la calandra. Por eso, conoce al detalle cuáles son las principales mejoras que la nueva generación S-Way incorpora con respecto a la gama precedente. Entre ellas, destaca “el confort y la amplitud de la cabina AS, mejorada en sus dimensiones, literas, etc.”; así como la renovada imagen y la aerodinámica de la cabina, que “contribuirá sin duda a la mejora del consumo”.

Luis Recuenco destaca las mejoras del nuevo Iveco S-Way con respecto a la gama precedente.

África Pardo, Luis Recuenco y Ángel Garrido posan el día de la entrega de los nuevos vehículos.

Capítulo aparte merece la conectividad de los camiones, que, según afirma el propio Recuenco, “redundará también en una mejora importante del coste total de propiedad (TCO, por sus siglas en inglés)”. Y es que gracias a la conectividad de los nuevos S-Way los responsables de Talleres Garrido podrán llevar a cabo un mantenimiento predictivo de los vehículos, con el valor añadido que supone poder anticiparse a cualquier incidencia y evitar así paralizaciones innecesarias.

Luis Recuenco mantiene una confianza absoluta en Iveco y en Talleres Garrido.

CONFIANZA EN IVECO Y EN TALLERES GARRIDO Luis Recuenco es perfectamente consciente de los beneficios que esa anticipación tiene para su compañía, por lo que deposita toda su confianza en Iveco y en Talleres Garrido para llevar a cabo la posventa de sus vehículos. De hecho, los 20 nuevos S-Way, que pasan a formar parte de la flota conquense gracias a un leasing operativo formalizado a través de la entidad financiera Transolver, incluyen un contrato de mantenimiento y reparación vigente durante todo el periodo de operación de las unidades. “El servicio más eficiente es el que ofrece Talleres Garrido”, sostiene al respecto Luis Recuenco. Los 20 nuevos Iveco S-Way ya prestan servicio a los clientes de Luis Recuenco, mejorando de paso el TCO del parque de la compañía conquense y propiciando una reducción de su consumo y, en consecuencia, de sus emisiones contaminantes, mejorando de ese modo la huella ambiental y la sostenibilidad del operador castellanomanchego.

LUIS RECUENCO SE HA DECANTADO POR EL NUEVO S-WAY PORQUE “SE TRATA DEL VEHÍCULO MÁS INNOVADOR QUE EN ESTOS MOMENTOS HAY EN EL MERCADO” 23

CARRETERA Actualidad

AQUÍ Y AHORA Por

Francisco Aranda, Presidente de UNO

@FArandaManzano

CALMA Y MEDIDAS ECONÓMICAS CONTRA EL COVID-19 La crisis económica

del coronavirus es ya una realidad a la vista de cómo se están desarrollando los hechos desde que dejamos atrás la fase de contención. Se trata de una situación excepcional que requiere, de manera imprescindible, de calma y de medidas de actuación que frenen los efectos descontrolados en nuestra economía de esta situación. La logística y el transporte están llamados a jugar un papel fundamental como garantes de las cadenas de suministro, porque no podemos olvidar que si nuestro sector se paraliza, también lo hace la economía, tanto en las relaciones B2B (Business to Business) como en las B2C (Business to Consumer) y eso generaría alarma social. Nuestro mensaje como empresas es claro: en estos momentos tan delicados, donde la incertidumbre es máxima, es imprescindible que el Gobierno abandone cualquier idea de incremento de impuestos o de contrareforma laboral. Además, es necesario y urgente ya un paquete de medidas potentes que englobe aspectos laborales, fiscales y financieros. Del mercado de trabajo, para que haya una mayor flexibilidad; fiscales, para rebajar el peso de los impuestos en las compañías; e iniciativas financieras, para que las empresas puedan acceder a créditos. Hasta la fecha en la que escribo este artículo, 11 de marzo, no se han producido roturas

Cataluña rectifica y elimina las restricciones a la circulación de mercancías perecederas

en las cadenas de suministro. Una de las claves ha sido que se están aprovechando los stocks de final de año y el decalaje de tiempo de tránsito de los barcos que ya estaban en camino desde China desde hace ya varias semanas. Otro de los motivos por lo que no se han roto las cadenas de suministros es que los fabricantes, a través de planes de contingencia, están buscando otras alternativas fabriles que no estén en China y, como nuestras empresas están muy digitalizadas y globalizadas, rápidamente han podido hacer frente a esas nuevas demandas de cadenas de suministro. La paquetería, por su parte, ha reforzado la carga aérea con Asia. La fecha que puede ser crítica, si no se toman medidas, es la primera semana de abril. Y los sectores más sensibles a posibles roturas de stocks a partir de abril son el textil y la alta tecnología. En España, el 9% de las importaciones vienen de China. A nivel global, los sectores que pueden tener más problemas son el textil (el 54% de la producción mundial está en china); la alta tecnología (46% de producción en China) y los artículos del hogar (procedentes del país asiático en un 35% de los casos). Aunque no hay roturas graves de stock por el momento, gracias al esfuerzo de los operadores, lo cierto es que ya han notado las consecuencias de esta crisis internacional y hay empresas que ya están perdiendo expediciones debido a toda esta situación.

Tras la rectificación, los camiones que transporten mercancías perecederas podrán circular sin restricciones por las carreteras catalanas.

El Diario Oficial de la Generalitat de Cataluña ha publicado recientemente una resolución en la que el Servicio Catalán de Tráfico modifica su decisión de incluir a las mercancías perecederas en las restricciones a la circulación por las carreteras de la región a lo largo del presente ejercicio. Como ya informó Todotransporte, una resolución fechada el 13 de febrero por el Servicio Catalán de Tráfico establecía que el transporte de frutas y verduras, que en años anteriores sí tenía permitido su transporte en Cataluña sin restricciones, se enfrentaba en 2020 en territorio catalán a las mismas limitaciones que el resto del transporte de mercancías por carretera. Las organizaciones de transportistas se pusieron en contacto con el Servicio Catalán de Tráfico e hicieron ver a sus responsables lo que a todas luces constituía un error y el organismo dependiente de la Generalitat ha rectificado con la resolución publicada esta misma semana, en la que reconoce que el transporte de mercancías perecederas está exento de dichas limitaciones. Se incluyen en este capítulo frutas y verduras frescas y los productos perecederos que tienen que ir a temperatura controlada según el anexo 3 del ATP (legumbres, cebollas, patatas, ajos, flores cortadas o en maceta, miel y cadáveres de animales).

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Navarra cumple con los malos augurios del transporte y confirma un peaje para camiones en la N-121-A El Gobierno Foral de Navarra ha anunciado peajes para camiones en la N-121-A para disuadir a estos vehículos de utilizar la vía. CETM denuncia que “uno de los aspectos más irritantes es que, como viene siendo habitual en muchas administraciones, ni siquiera han tenido en cuenta la opinión del sector”. De momento se desconoce ni cómo ni cuándo se va a implementar la iniciativa ni cuál será la cuantía de los peajes. Para esta patronal “es indignante que se tome esta decisión sin contar con los argumentos necesarios para sostener una medida de tal calibre, más aún cuando se trata de un sector que es vital para la economía y que, en días como en los que estamos viviendo ante la crisis del coronavirus, está manteniendo el suministro de productos que son esenciales para el conjunto de la población”, para añadir que “con la aprobación de los peajes, el Gobierno de Navarra es partícipe de la persecución que

“Con la aprobación de los peajes, el Gobierno de Navarra es partícipe de la persecución que se está haciendo a nuestro sector”, denuncian en CETM.

se está haciendo a nuestro sector, sin importar que el desvío de camiones no será el remedio para acabar con los accidentes”. Para Fenadismer, se trata de una “burla” a los transportistas en toda regla, una vez que el Gobierno navarro había anunciado hace algunas semanas que no prohibiría la

circulación de camiones por dicha vía. “El Gobierno navarro ha dado su brazo a torcer, y en una decisión aparentemente salomónica ha optado por sacarse su particular ‘conejo’ de la chistera”, critican desde la organización que preside Julio Villaescusa.

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UNO pide al Gobierno más flexibilidad en el mercado laboral y menos impuestos El presidente de UNO, Francisco Aranda, ha solicitado al presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, “más flexibilidad en el mercado laboral” y “aminorar la carga impositiva” a la que deben hacer frente las empresas de logística, especialmente en un momento como éste “que coincide con la necesidad de que las empresas acometan fuertes inversiones para digitalizarse y ser más competitivas”. “Es preciso un giro en las primeras propuestas laborales del nuevo Ejecutivo y avanzar en la transformación del mercado de trabajo en el camino de la última reforma laboral para dotar de más agilidad al mercado de trabajo”, explican desde UNO, cuyo presidente recuerda que puesto que “el consumidor es flexible, o nos adaptamos a él o dejaremos de ser competitivos”. En palabras de Aranda, las empresas del sector logístico se están “jugando la creación de nuevos puestos de trabajo o la eliminación de muchos de los existentes”. Y es que, en su opinión, “la flexibilidad es fundamental para avanzar hacia un mercado laboral inclusivo y

El presidente de UNO, Francisco Aranda, durante su participación en el congreso de la organización.

para reducir la abultada tasa de paro que tenemos todavía”. Abundando en este argumento, el máximo representante de la organización empresarial logística UNO ha asegurado que “el Gobierno se está equi-

vocando al apuntalar los puestos de trabajo, lo que hay que hacer es aumentar el tamaño del mercado laboral y fomentar la empleabilidad de los trabajadores. Esa es la mayor garantía para generar un mercado de trabajo inclusivo”.

Fenadismer culpa al ROTT del repunte en la atomización del sector Fenadismer culpa al nuevo ROTT y a la desaparición del requisito de flota mínima incluido en este reglamento de “romper con la tendencia de las últimas dos décadas de redimensionamiento del tamaño de las empresas transportistas” y, en consecuencia, de “atomizar más el sector del transporte de mercancías por carretera en España”. Para esta organización, el nuevo ROTT ha introducido “importantes modificaciones en la regulación administrativa”, que tras haberse mantenido “prácticamente invariable en los últimos 20 años”, había facilitado “una ordenación y estructuración empresarial del transporte de mercancías por carretera en España” que ha permitido a la flota española situarse “en segundo lugar en el ranking europeo de transporte internacional, sólo por detrás de la flota polaca”. Estas opiniones se apoyan en los datos ofrecidos por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que revelan que en el último año el número de compañías con menos de tres vehículos “se ha incrementado en 1.257 nuevas empresas de un solo vehículo y 2.836 empresas de dos vehículos. De he-

cho, esta microempresas representan el 71% de las empresas del sector”, sostienen desde la federación de transportistas. La organización empresarial considera también destacable el hecho de que “el nuevo ROTT ha roto la tendencia de los últimos 20 años de disminución del porcentaje de empresas personas físicas (autónomos) y el consiguiente aumento del porcentaje de empresas societarias”. En este sentido, en el último año “se invierte dicha tendencia, incrementándose en un 5% el porcentaje de nuevos autónomos (1.185 autónomos más en transporte pesado y 2.020 autónomos más en el ligero”. El mayor número de autónomos no ha incidido en la flota media, que en la actualidad se sitúa en los 4,3 vehículos por empresa en el caso del transporte pesado y en 2,1 vehículos en el del ligero. Si nos centramos únicamente en los autopatronos, la flota media adscrita a este colectivo es de 1,5 vehículos –1,3 vehículos en transporte ligero-, mientras que en el caso de las empresas societarias esa cantidad asciende hasta los 7,6 camiones -4,2 unidades en el caso del transporte ligero-.

Ábalos se refiere al ferrocarril de mercancías como “mucho más sostenible” que el transporte por carretera “El Mitma apuesta por canalizar, a través de los corredores ferroviarios y de las autopistas ferroviarias, parte del transporte de mercancías desde la carretera hacia este modo mucho más sostenible”, apuntó José Luis Ábalos, ministro de Transportes, en su comparecencia del 26 de febrero en la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana del Congreso de los Diputados, que sirvió también para destacar que el ferrocarril de mercancías “se caracteriza por su alta capacidad, seguridad y menor impacto ambiental que otros modos de transporte”. A partir de esta consideración, desde este ministerio están analizando “fórmulas con las que integrar correctamente los costes ambientales de los distintos modos actuales, a fin de favorecer la intermodalidad y potenciar el uso de los más eficientes energéticamente”. Ábalos también se refirió al nuevo Paquete de Movilidad de la Unión Europea para avanzar que “tendremos que adaptar la normativa española (LOTT, Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres) a los cambios de las normas europeas”. En su intervención, Ábalos explicó que el nuevo Paquete de Movilidad “es muy relevante para el sector del transporte por carretera tanto en España como en el resto de la UE en los próximos años puesto que modificará algunas de las normas

“El ferrocarril de mercancías se caracteriza por su alta capacidad, seguridad y menor impacto ambiental que otros modos de transporte”, apuntó el ministro de Transportes.

básicas en los tiempos de conducción y descanso, la obligatoriedad del tacógrafo digital para todos los vehículos de transporte, los requisitos de acceso a la profesión tanto para el transporte ligero como el transporte pesado, la regulación del cabotaje, las reglas aplicables para los conductores desplazados y el control de las empresas buzón, entre otros”.

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CARRETERA Actualidad

La Audiencia Nacional no considera probado que ni Atfrie ni sus empresas asociadas acordaran fijar precios en el transporte frigorífico La Audiencia Nacional ha estimado la demanda interpuesta por Atfrie contra la resolución publicada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en la que el organismo regulador acusaba a la patronal del transporte frigorífico y a sus empresas asociadas de fijar tarifas para el sector. Según explica Atfrie, “la Audiencia resuelve que no existe prueba de que por parte de Atfrie y las empresas que formaban su Junta de Gobierno se llevaran a cabo conductas colusorias, al menos, desde 2008, con lo que cualquier conducta anterior de haber existido estaría prescrita”. La patronal de transporte frigorífico ha expresado su satisfacción por el fallo de la Audiencia Nacional, que “confirma lo que siempre ha mantenido: que la sanción que tuvo que soportar carecía de todo fundamento”. En esa sanción, de mediados de 2015, la CNMC multaba con un total de 8,85 millones de euros a 12 empresas del mercado de transporte de frigorífico por carretera y a la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida (Atfrie). En aquel momento, el ente comprendió que “la infracción, constituida por varias conductas, perseguía un mismo objetivo: la fijación de precios en el mercado de transportes frigoríficos de mercancías por carretera” entre 1993 y 2012. Atfrie recurrió esa resolución ante la Audiencia Nacional y ahora este tribunal ha dado la razón a la patronal de transporte frigorífico.

Los responsables de Atfrie han mostrado su satisfacción por el fallo de la Audiencia Nacional.

La Administración regula los requisitos exigibles al documento de control electrónico El BOE del 22 de febrero publica una resolución de la Dirección General de Transporte Terrestre en la que establece los requisitos que deben reunir los documentos de control administrativo en soporte electrónico exigidos en los transportes

El objetivo pasa por eliminar la documentación en papel que deban llevar los transportistas.

por carretera y cuya utilización está prevista por el nuevo ROTT. “Los soportes y aplicaciones utilizadas deben permitir transformar su contenido en signos de escritura legibles. Adicionalmente, es necesario fijar las características a efectos de garantizar la disponibilidad, integridad, inalterabilidad e inviolabilidad de su contenido”, explican en el ministerio. En la resolución no sólo se fijan las características que deben cumplir los soportes y aplicaciones informáticas empleados por los transportistas, sino también “los requisitos para obtener las copias de la documentación de control en soporte electrónico por los servicios de inspección y por los agentes de las fuerzas de vigilancia del transporte por carretera, en el caso que se detecte una posible infracción”. El objetivo pasa por “eliminar la documentación en papel que deban llevar los transportistas” para agilizar los sistemas del control en carretera. En cualquier caso, como quiera que el uso del documento de control electrónico “no es obligatorio, se permite que aquellos transportistas que lo deseen puedan seguir llevando la documentación en papel e irse adaptando progresivamente a los nuevos sistemas”.

Uno de cada diez conductores de camión circula con exceso de tiempo de conducción El incumplimiento en la normativa de tiempos de conducción y descanso, regulada por el tacógrafo, alcanza al 10,6% de los conductores de camión, según se desprende de los datos revelados por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil tras una campaña especial de control de vehículos pesados llevada a cabo entre los pasados días 10 y 16 de febrero. De un total de 18.372 camiones inspeccionados, los agentes han tramitado 1.953 denuncias por infracciones relativas a los tiempos de conducción además de otras 455 por cuestiones relacionadas con el tacógrafo. “Un exceso en el tiempo de conducción puede generar fatiga y distracciones, aumentando el riesgo de sufrir o provocar un accidente”, recuerdan desde este cuerpo policial. Durante los siete días de duración de la campaña de Tispol de vigilancia de camiones y autobuses, los agentes controlaron 18.372 vehículos, de los cuales 4.823 conductores de camiones fueron denunciados por no cumplir algunos de los preceptos de la normativa. También se inmovilizaron 116 camiones por diferentes motivos. Los conductores de camiones que dieron positivo a drogas (17) se sitúan por encima de los que dieron positivo a al-

De un total de 18.372 camiones inspeccionados, los agentes han tramitado 1.953 denuncias por infracciones relativas a los tiempos de conducción además de otras 455 por cuestiones relacionadas con el tacógrafo.

cohol (11). En lo que respecta al cinturón, 142 usuarios de camiones han sido denunciados por no hacer uso de dicho dispositivo de seguridad. En el caso de la velocidad, 118 conductores de camión circulaban a velocidades superiores a la permitida. Las denuncias im-

puestas por exceso de peso y mala disposición de la carga ascendieron a 701 vehículos. Sobre la documentación relativa al vehículo y al conductor los agentes comprobaron que 758 conductores de camiones presentaban irregularidades administrativas.

CARRETERA Actualidad

El Comité Nacional se dirige al Ministerio de Transportes con diez reivindicaciones a la espera de ser recibido por Ábalos Algunas semanas después de la toma de posesión de José Luis Ábalos como ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, desde el Comité Nacional del Transporte de Mercancías por Carretera se ha acordado plantear a este ministerio un documento que contiene diez medidas reivindicativas. Todo ello sin olvidar que ya el pasado 15 de enero CETM, integrante del citado Comité, pidió una reunión tanto con Ábalos como con la ministra de Transición Ecológica, Teresa Rivera, que todavía no ha sido atendida. Las diez medidas planteadas desde el máximo órgano de representación sectorial del transporte por carretera en España son las siguientes: • Oposición a la tarificación de infraestructuras. Exigencia de presencia del Comité Nacional en cuantas mesas de debate de la cuestión se abran. Oposición al desvío obligatorio de vehículos pesados hacia vías de peaje. • Modificación de la ley de contrato de transporte, derogando la posibilidad del pacto en contrario, en las siguientes materias: plazos de pago; aplicación de la cláusula de revisión del precio del combustible y operaciones de carga y descarga. Incluyendo la prohibición de que, en el transporte de carga completa, la carga y la descarga la realice el conductor del vehículo. - Coordinación de las actividades de transporte. Por último, reducción del tiempo previsto para la paralización, y su pago efectivo por parte de los cargadores.

Carmelo González, presidente del Comité Nacional del Transporte.

• Oposición a la modificación de la normativa de pesos y dimensiones de los vehículos de transporte de mercancías en tanto que no se alcancen condiciones de equilibrio, contractual y económico, en las relaciones mercantiles entre transportistas y sus clientes. • Desarrollo de medidas eficaces en la lucha contra las empresas buzón, fraudes cometidos por medio de cooperativas de trabajo asociado y otros supuestos de competencia desleal. • Coordinación de planes de movilidad. Negociación y racionalización en la política de transición ecológica. • Armonización fiscal en el sector del transporte. Entrada en vigor de lo

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previsto en la Ley del IRPF a partir del 1 de enero de 2022. Elaboración y desarrollo de planes de áreas de descanso en toda la red viaria. Con certificación de área segura. Mantenimiento del régimen de gasóleo profesional. Creación de un régimen alternativo para los vehículos dotados de autorización de transporte de menos de 3,5 t de MMA. Mantenimiento de las ayudas al abandono de actividad y a la formación. Requerimiento al Gobierno para que inste las medidas legislativas que sean precisas para conseguir la viabilidad del sector, incorporando a nuestro ordenamiento normas ya existentes en derecho comparado.

Gasnam pospone su Congreso desde comienzos de abril hasta el 22 y 23 de septiembre El evento Green Gas Mobility Summit, organizado por la asociación Gasnam, ha sido pospuesto para su celebración los días 22 y 23 de septiembre en Madrid frente a las fechas inicialmente previstas de 1 y 2 de abril. La decisión ha sido tomada tras las medidas de carácter extraordinario anunciadas por la Comunidad de Madrid y el Ministerio de Sanidad ante la

expansión del coronavirus, confirma la organización. Desde Gasnam lamentan los inconvenientes que esta decisión pueda causar a todas las partes implicadas y ratifican su compromiso en celebrar un gran evento de calidad en el mes de septiembre, “que esté a la altura de las ediciones anteriores”, avanzan.

Almería se suma al “desmadre” de las prohibiciones de circulación a los camiones La Jefatura de Tráfico de Almería ha decretado la prohibición de circulación de los camiones por la Autovía del Mediterráneo A-7 todos los días laborales, concretamente entre las 07.30 y las 8.30 horas entre los kilómetros 429 y 438 en sentido Francia, según informa Fenadismer, que considera que la polémica medida se encuadra en el actual “desmadre” pro restricciones a vehículos pesados, al tiempo que cuestiona la legalidad de la iniciativa “al incumplir el Reglamento General de Circulación”. Durante el periodo diario de restricción, los camiones serán obligados a estacionar en la zona de la Mojonera, situada junto a la salida 420 de la A-7. Fenadismer pone en duda la legalidad de esta restricción por no ajustarse al procedimiento de aprobación y publicidad que establece el vigente Reglamento General de Circulación para el establecimiento de este tipo de restricciones, que exige su previa publicación en el BOE con ocho días de antelación a su entrada en vigor para que pueda ser suficientemente conocida por el sector afectado, y por contravenir asimismo la Resolución anual de restricciones que ha aprobado recientemente la DGT al limitar los supuestos en que se pueden establecer restricciones permanentes y

El periodo diario de restricción arrancó a mediados de febrero.

por no especificar la categoría de vehículos pesados afectados ni los exceptuados de la misma. “A diferencia de la política no restrictiva hacia la actividad del transporte por carretera que se aplica en otros países europeos, en muchos de los cuales hay una libertad absoluta de circulación para los camiones en toda su red de ca-

rreteras durante los 365 días del año, por contra lamentablemente el sector del transporte en España asiste con perplejidad y hartazgo al incremento desmedido de las restricciones año a año, con el agravante de que son varias las Administraciones con competencias para su establecimiento”, claman desde esta organización de transportistas.

El rey recibe al Comité Ejecutivo de CETM

La delegación de CETM posa junto al monarca en el Salón de Audiencias del Palacio de la Zarzuela.

El rey recibió el 5 de marzo en el Palacio de la Zarzuela al Comité Ejecutivo de CETM, encabezado por su presidente, Ovidio de la Roza. Desde la patronal explican que la audiencia real sirvió para “poner en valor el transporte de mercancías por carretera en general, y a la confederación en particular”. En el transcurso de la recepción, De la Roza trasladó al monarca “las inquietudes y proyectos de la confederación” y “ha agradecido su interés, la comprensión y el apoyo que les ha trasmitido”. El presidente de la organización empresarial invitó a Felipe VI a ocupar la presidencia de honor del Congreso de Empresarios de Transporte, que se celebra entre el 28 y el 30 de mayo en Alicante. Posteriormente hizo entrega al Jefe del Estado de la Medalla de Honor de la CETM “en agradecimiento a su compromiso, dedicación y esfuerzo por el sector del transporte de mercancías”. El encuentro concluyó con una distendida charla entre el rey y la delegación de la confederación.

ÚLTIMA MILLA Actualidad

SEGÚN UN ESTUDIO ELABORADO POR UNO Y ADECCO

EL E-COMMERCE COLONIZA LA ÚLTIMA MILLA Más de la mitad de las empresas logísticas consideran que el comercio electrónico -que ya factura 12.000 millones de euros por trimestre- seguirá creciendo a lo largo del presente ejercicio. Así lo revela un estudio elaborado por UNO y Addeco, que desvela además que dos de cada tres empresas del sector ya dedican buena parte de sus recursos al e-commerce, una actividad que copa cada día más las entregas de última milla. Por Nacho Rabadán

a gestión de la última milla está haciendo correr ríos de tinta en los medios especializados e incluso marca la agenda de las grandes urbes, cuyos gobernantes se ven obligados a regular una actividad que se ha visto impulsada por el boom que el comercio electrónico ha experimentado en los últimos tiempos. Las concentraciones urbanas han requerido siempre un flujo cons32

tante de suministros tanto para empresas como para particulares, pero ha sido la explosión del e-commerce el fenómeno que ha dinamitado el esquema de reparto urbano tal y como lo conocíamos hasta hace no mucho. No podemos olvidar que el comercio electrónico constituye a día de hoy un segmento crucial para el sector del transporte de mercancías que, según los últimos datos publicados por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, ge-

nera un volumen de 12.000 millones de euros por trimestre. Y esa progresión no hará sino agudizarse en el futuro próximo. Así al menos lo creen los operadores logísticos consultados por Adecco para realizar -en colaboración con la patronal logística UNO- el Barómetro Laboral de la Logística, el Transporte y el E-commerce. El estudio, para cuya elaboración se ha preguntado a un total de 120 responsables de empresas de transporte y logística, revela que el 54%

de los consultados “considera que el crecimiento del comercio electrónico seguirá siendo exponencial”, mientras que “un 42,9% piensa que se incrementará la actividad moderadamente” y “sólo un 3,2% prevé que se estancará”. Llama poderosamente la atención que absolutamente ninguno de los preguntados “espera que la industria se desacelere durante 2020”. Afinando más, prácticamente la mitad de los entrevistados piensa que el crecimiento que experimentará el comercio electrónico a lo largo del presente ejercicio se situará entre el 6% y el 11%, mientras que casi el 40% vaticina que ese incremento no superará el 5% con respecto a las cifras registradas el año pasado. “Más optimista se muestra el 9,4% que considera que el crecimiento será muy superior al 11%, pudiendo llegar incluso al 40% de mejora o el 1,9% que espera avances de entre un 61% y un 80%”, explican desde UNO.

El e-commerce y la logística Las cifras de facturación del comercio electrónico mencionadas anteriormente (12.000 millones de euros al trimestre, con crecimientos interanuales superiores al 28%) ponen de relieve el creciente peso específico que esta actividad va ganando en el seno de la logística. De hecho, el barómetro elaborado por Adecco y UNO revela que para dos de cada tres empresas del sector, “el e-commerce supone una parte muy importante de su cartera de

PARA DOS TERCIOS DE LAS EMPRESAS DEL SECTOR EL E-COMMERCE SUPONE UNA PARTE MUY IMPORTANTE DE SU CARTERA DE CLIENTES

Francisco Aranda, presidente de UNO, presenta el estudio en la sede de CEOE.

clientes, abarcando un porcentaje de entre el 10% y el 40% del negocio”. Una de cada cinco empresas debe al comercio electrónico “hasta un 5% del negocio” y “un 15,8% de los consultados ya tiene en cartera entre un 30% y un 60% de clientes que proviene del comercio electrónico”. Estos datos demuestran el proceso de colonización creciente que el e-commerce ha protagonizado en el ámbito logístico, aunque las operaciones no vinculadas a transacciones comerciales online siguen suponiendo una parte importante de la actividad. De hecho, ninguna de las empresas consultadas para la elaboración del barómetro tiene su negocio dedicado al 100% al e- commerce. En lo que a los envíos se refiere, el 44% de los operadores vincula entre el 11% y el 40% de sus expediciones al comercio electrónico, mientras que para prácticamente una quinta parte esa proporción se sitúa entre el 6% y el 10%. Quienes tienen más envíos relacionados con el e-commerce (entre el 41% y el 60% del total) y aquellos que mandan menos paquetes como paso final de una

COLABORACIÓN PÚBLICO-PRIVADA El estudio elaborado por UNO y Adecco Logística y Transporte ha querido saber también qué porcentaje de las compras online acaba en una devolución y, por tanto, en una nueva expedición. Las respuestas pueden agruparse prácticamente en grupos muy similares, pues uno de cada tres operadores sitúa el porcentaje de devoluciones entre el 0% y el 5% de las entregas, algo más del 28% cifra esa proporción entre un 6% y un 10% y prácticamente el 30% de los consultados sostiene que la tasa de devoluciones oscila entre un 11% y un 40%. Más preocupante es la situación para el 7% de los cuestionados, que revela que entre el 41% y el 60% de las compras que se hacen vía online acaban en una devolución. Y de calamitoso puede calificarse el escenario para el 1,5% de los operadores, que sufren entre un 61% y un 80% de devoluciones.

compra online (entre un 0% y un 5%) se encuentran empatados con un 15,8% de las respuestas. Un 5,3% de los encuestados dice dedicar entre el 61% y el 80% de sus envíos al comercio electrónico y ninguno supera el 80% de actividad.

SL ULTO AT RIO IV O

LA CUESTIÓN

LA CONSIDERACIÓN COMO DELITO DE LA MANIPULACIÓN DEL TACÓGRAFO Por Néstor Val, Director gerente de Lextransport Grupo

La manipulación del tacógrafo, además de ser considerada una infracción a la LOTT/ROTT, puede dar lugar a la comisión de un delito de falsedad documental, por el carácter oficial de los registros en el contenido.

De sobra es conocido en el sector la inclusión desde tiempos inmemorables dentro del amplio catalogo de infracciones recogidas en la normativa de transportes la relativa a “la manipulación del tacógrafo” con objeto de “alterar su funcionamiento o modificar sus mediciones”. Una acción que, considerada hasta la fecha una infracción administrativa, comienza ahora, sin embargo, a encontrar su sitio en el ámbito también del Derecho Penal, a través de su catalogación y consideración como delito, especialmente en el territorio de la Comunidad Autónoma de Cataluña donde era y es habitual que, una vez detectada la manipulación del aparato de control, se acordase al menos la iniciación de un procedimiento judicial frente al conductor por presunto delito de falsedad documental. Y decimos “al menos” por cuanto ante esa postura en principio unánime por parte de los Tribunales Catalanes por el contrario, sin embargo, el resultado sería del todo dispar, con pronunciamientos a favor y en contra de la condena, según la interpretación que de los hechos tuviera en ese momento el juez, partidario o no de reputar delictiva una acción en principio sancionada administrativamente por otra vía, la de la LOTT/ROTT. Pues bien, ante este panorama contradictorio, la Sala Segunda del Tribunal Supremo fija criterio dictando recientemente una sentencia en la que considera que constituye delito de falsedad en documento oficial, en la modalidad de simulación, la manipulación fraudulenta del tacógrafo de un vehículo con la finalidad de falsear los registros de dicho instrumento para eludir los controles policiales y administrativos. Así, señala que la información almacenada en la memoria interna del tacógrafo constituye un documento

electrónico y los recibos o tickets que se expiden para obtener la información registrada son copias del citado documento, por lo que la naturaleza oficial del documento resulta indiscutible y su reconocimiento es admisible a dichos efectos. Asimismo, la Sala indica que “no cabe duda que el tacógrafo puede cumplir otras funciones, como contribuir a un control empresarial interno sobre la actividad de los conductores, pero se trata de utilidades complementarias que no están en la génesis de las leyes y normas administrativas que han establecido la obligatoriedad del tacógrafo. Este instrumento y sus mediciones no tienen más finalidad que el control policial y administrativo de ahí que los documentos que genera deban ser reputados documentos oficiales”. De esta forma, “cuando la manipulación no tiene más finalidad que se registren datos incorrectos para sortear los controles administrativos, que será el supuesto más frecuente en la práctica, la naturaleza oficial del documento resulta indiscutible”. El tribunal señala que como recoge con acierto la Memoria de la Fiscalía General del Estado de 2009 las manipulaciones del tacógrafo más habituales “consisten en impedir de algún modo que la señal generada por los giros de la caja de cambios transmitidos por el emisor de impulsos eléctricos que se coloca en la misma sea recibida por la VU, con lo que se genera la falsa apariencia de que el vehículo se encuentra en descanso aunque se halle en movimiento. En el tacógrafo digital de este modo se crea un documento previamente inexistente, ya que la actuación manipuladora sobre la VU genera registros o datos electrónicos nuevos y totalmente ficticios”.

Especial

ASTURIAS Y GALICIA

A los problemas que comparten con el resto de transportistas radicados en otras zonas de España, los empresarios del sector asturianos y gallegos suman los derivados de su situación periférica, sus -aún hoydeficientes conexiones con el resto del país y con Europa y el fin del carbón como combustible para las centrales térmicas.

36 SECTOR

38 EMPRESAS DE TRANSPORTE

42 REDES COMERCIALES

43 INDUSTRIA AUXILIAR

LOS PROTAGONISTAS DEL SECTOR EN ESTAS REGIONES AFRONTAN UNA SITUACIÓN MUY COMPLEJA

EN LA ENCRUCIJADA

CASINTRA, con sede en Siero (Asturias)

EL ÉXITO PASA POR LA DIVERSIFICACIÓN

VEHINSA, con sede en Avilés (Asturias)

EXPERIENCIA Y VOCACIÓN DE SERVICIO

. DANIMA . CARROCERÍAS HERMANOS REGA

Especial

› Los protagonistas del sector en estas regiones afrontan una situación muy compleja SECTOR

EN LA ENCRUCIJADA A los problemas que comparten con el resto de transportistas radicados en otras zonas de España, los empresarios del sector asturianos y gallegos suman los derivados de su situación periférica, sus -aún hoydeficientes conexiones con el resto del país y con Europa y el fin del carbón como combustible para las centrales térmicas. Por Nacho Rabadán

istóricamente, Asturias y Galicia mantienen una relación de amor/odio con el transporte de mercancías por carretera. Son dos autonomías productoras de materias primas, con sectores primarios muy potentes y cuyos productos hay que colocar en los mercados del resto de España y de Europa. Pero a nadie se le escapa que, precisamente por la posición que ocupan en el mapa, tanto el Principado como la comunidad gallega han sufrido durante décadas el aislamiento derivado de una ausencia de infraestructuras adecuadas que permitieron a las empresas de estos territorios ser verdaderamente competitivas. Por eso, muchos de los tráficos que en ellas se producen son de carácter local o regional, aunque la puesta en marcha de autovías y autopistas ha contribuido a mitigar esta situación. La situación para el transporte asturiano y gallego es, no obstante, harto complicada. Así se lo expuso recientemente una delegación de empresarios del sector a los representantes de los partidos políticos en el Parlamento de Galicia, con quienes se han reunido para explicarles “los problemas y demandas de un sector como el del transporte público de mercancías por carretera, vital y estratégico para una comunidad como la gallega -periferia de España y por lo tanto de Europa- y maltratado por los cargadores (con sus condiciones de carga y descarga, paralizaciones, etc.), por los políticos,(con sus medidas restrictivas y penalizadoras para todo lo que sea trans36

porte por carretera, como si los camiones tuvieran la culpa de todo los que pasa en Europa: la contaminación, la inseguridad víal, etc.) y por la sociedad en general, (que no valora o no se da cuenta de que cuando necesita algo para comer, vestir, curarse, etc., es posible en gran medida, porque un transportista ha puesto un vehículo para que tenga en su domicilio, en la tienda, en el hospital las mercancías o productos que solicita)”. Así lo explica la Federación Gallega de Transporte de Mercancías (Fegatramer), cuyos responsables afirman que “el sector del transporte solo pide medidas y condiciones justas, necesarias y de sentido común, para poder desarrollar de forma eficaz, legal y rentable su actividad de prestación de servicios de transporte y logística de las mercancías, vital para nuestra sociedad moderna”. Entre estas peticiones, Fegatramer pide la eliminación de los peajes abusivos, reclama la puesta en marcha de aparcamientos y áreas de descanso para los conductores, La patronal regional aboga además por una armonización normativa en materia de tráfico y transporte en toda España y reivindica su aspiración de que “las condiciones de trabajo (seguridad, precios, normativas fiscales y de seguridad social) sean dignas e iguales para todos los transportistas y en todos los puntos y comunidades del Estado”.

EL FIN DEL CARBÓN. Y es que a los problemas que son comunes para cualquier empresa de transporte de España se unen algunos específicos que sufren sólo los gallegos y asturianos -exceptuando algún caso puntual en otras regiones-: el fin del transporte de carbón hacia las centrales térmicas. Y es que la Unión Europea ha puesto fecha de caducidad a este tipo de instalaciones, que a partir del 30 de junio de este mismo año deben cerrar a no ser que lleven a cabo cuantiosas inversiones que les

ASTURIAS Y GALICIA HAN SUFRIDO DURANTE DÉCADAS EL AISLAMIENTO DERIVADO DE UNA AUSENCIA DE INFRAESTRUCTURAS ADECUADAS

ASTURIAS Y GALICIA

DENTRO DE UN PAR DE MESES LOS 600 BASCULANTES QUE SE DEDICAN AL TRANSPORTE DE CARBÓN EN EL PRINCIPADO DE ASTURIAS QUEDARÁN PARADOS

permitan cumplir con los nuevos requisitos impuestos por Bruselas. La inmensa mayoría ha decidido cesar la actividad, pero incluso para aquellas que han efectuado esas inversiones, su continuidad está en entredicho. En Asturias el problema es ciertamente grave, pues dentro de un par de meses los 600 basculantes que se dedican al transporte de carbón en el Principado quedarán parados. En Galicia la situación no es mucho mejor, especialmente para aquellos transportistas que hasta ahora trabajaban transportando carbón hasta la central de As Pontes, una planta que ha realizado las pruebas técnicas con el objetivo de rebajar sus emisiones, por lo que desde Fegatramer piden a la compañía energética “que retome su actividad y que la maximización de los beneficios no sea su único objetivo”. Por eso apelan a la “responsabilidad social empresarial” de Endesa, de quien dice que “después de tantos años (…) tiene una deuda con este territorio que le ha dado tanto y puede comenzar a devolver en parte”. Y piden desde Fegatramer “compresión para las protestas” de unos transportistas que llevan más de nueve meses “sin trabajar y sin cobrar”. Se trata además de unas movilizaciones que “se hacen para poder seguir trabajando y llevar el sustento a unas familias que ya no aguantan más”. Por eso, hacen un llamamiento a las distintas administraciones para que “vuelvan sus ojos de vez en cuando a esta esquina de España” y para que “tomen las medidas necesarias y suficientes para resolver este drama, que va más allá del sector del transporte”.

LA XUNTA PIDE POTENCIAR EL NOROESTE PENINSULAR A TRAVÉS DEL CORREDOR ATLÁNTICO DE MERCANCÍAS La conselleira de Infraestructuras y Movilidad, Ethel Vázquez, ha pedido recientemente “un compromiso firme” para “potenciar la competitividad del Noroeste peninsular a través de la oportunidad que representa su incorporación al Corredor Atlántico de Mercancías para optar a fondos comunitarios con los que modernizar la línea ferroviaria”.

Vázquez ha hecho estas declaraciones en Vigo en un almuerzo coloquio organizado por el Círculo de Empresarios de Galicia con el presidente de la Plataforma Atlántico Noroeste y presidente de la Federación Gallega de Empresarios, Luis Javier Cepedano, que fue presentado por el presidente de la Confederación de Empresarios de Pontevedra, Jorge Cebreiros.

Ethel Vázquez ha recordado además que Galicia, Castilla y León y el Principado de Asturias “formaron una alianza de éxito a través de sus fuerzas políticas, económicas y sociales, que logró que se corrigiera el error histórico de dejar el Noroeste peninsular fuera del Corredor Atlántico de Mercancías”.

Desde la Xunta destacan que “esa posición conjunta obtuvo el respaldo de la Unión Europea y abrió la posibilidad de optar a fondos europeos para la modernización de la línea ferroviaria de mercancías y reforzar las conexiones de los principales centros logísticos, como los puertos”. Sin embargo, Ethel Vázquez ha recriminado al Gobierno central que “haya dejado pasar la primera oportunidad de solicitar fondos europeos para impulsar proyectos estratégicos para la competitividad del Noroeste, como la salida sur de Vigo”.

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EMPRESAS DE TRANSPORTE

› Casintra, con sede en Siero (Asturias)

EL ÉXITO PASA POR LA DIVERSIFICACIÓN

Casintra nació hace casi 50 años como una cooperativa de transportistas al uso. Sin embargo, desde hace unos años la entidad asturiana protagoniza un ambicioso proceso de diversificación -de actividades, rutas y clientes- con el que sus responsables pretenden encarar con garantías de éxito la reconversión que, según vaticinan, vivirá el sector en los próximos años. Por Nacho Rabadán

“L

os buenos equipos acaban

por ser grandes equipos cuando sus integrantes confían los unos en los otros lo suficiente para cambiar el yo por el nosotros”. Ésta es la frase que se repite como un mantra en buena parte de las salas que conforman las instalaciones centrales de Casintra, en Siero (Asturias). Y lo cierto es que tiene todo el sentido recordar a quienes allí trabajan que el beneficio personal está supeditado al bien de la colectividad si tenemos en cuenta que la entidad asturiana es una sociedad cooperativa que lleva funcionando bajo esa fórmula casi medio siglo. Casintra nació en 1971 y ha funcionado durante muchos años como una cooperativa de transportistas al uso. Fue hace sólo siete años cuando la compañía empezó a diversificar su negocio y comenzó a abrir bases logísticas.

Casintra cuenta con una excepcional capacidad de almacenaje que permite a la entidad ofrecer servicios de valor añadido a sus clientes.

Francisco Álvarez intenta que los socios de Casintra se anticipen a los cambios que el futuro exige a los transportistas.

ASTURIAS Y GALICIA

LA MUERTE DEL CARBÓN ASTURIANO AMENAZA LA ACTIVIDAD DE CASINTRA La Unión Europea ha establecido nuevos límites de emi-

Casintra es despachante de aduanas y Operador Económico Autorizado (OEA).

Hoy, además de su central en el corazón del Principado, Casintra tiene otros tres grandes almacenes en Asturias que mueven una media de 15.000 palés diarios y una delegación en Cataluña con capacidad para 12.000 palés. Además, sabedores de que una de sus principales actividades, el transporte de carbón, tenía los días contados, abrió nuevas líneas de negocio que vinieron a sumarse a las tradicionales de bañeras y lonas. Todas estas decisiones fueron aprobadas por los 280 cooperativistas de Casintra siguiendo las indicaciones del Consejo, con su presidente, Francisco Álvarez, a la cabeza. En declaraciones a Todotransporte, Álvarez reconoce que uno de los principales problemas con los que se encuentra en el ejercicio de su responsabilidad es que “en las sociedades cooperativas no existe el medio o largo plazo, somos muy cortoplacistas”. Y eso representa todo un desafío para una gran empresa como Casintra, que factura alrededor de 60 millones de euros anuales y la que “le cuesta mucho girar”. Pero el caso es que, con Álvarez al timón, Casintra viró su rumbo y comenzó a explorar territorios desconocidos hasta hace poco tiempo. Y lo ha hecho, entre otras cosas, para mitigar -aunque sea de forma parcial- el impacto que tendrá el cierre de las centrales térmicas a partir del próximo 30 de junio. Esta decisión, precipitada por una normativa europea que obliga a este tipo de instalaciones a realizar inversiones millonarias si quieren seguir operando más allá del mencionado horizonte temporal implica que Casintra verá desaparecer “el 15% de la facturación. Por eso mi obligación pasa por encontrar nuevas líneas de negocio que nos ayuden a compensar esa caída”, relata Francisco Álvarez.

NUEVAS ACTIVIDADES. Hasta el momento, ese proceso de diversificación se está cumpliendo con creces y, además de las mencionadas bases logísticas en Asturias

siones para las centrales térmicas que entrarán en vigor el 30 de junio de este año. Para cumplir esas exigencias, las compañías que las operan deben hacer cuantiosas inversiones y la mayoría de ellas ha decidido cerrar esas instalaciones, cuyo combustible es el carbón. Por eso, Francisco Álvarez es muy consciente de que de los 600 basculantes que hoy operan en Asturias, el 40% no tienen ninguna posibilidad de sobrevivir más allá del 30 de junio. “Está muy claro que tenemos que dedicar el centenar largo de vehículos a otras actividades o a otras rutas, puesto que en la actualidad la mayoría de las bañeras hacen transporte regional. Quienes son cooperativistas de Casintra tienen la posibilidad de salvarse, pero eso sí, con esfuerzo y con un cambio en su modelo de trabajo. Es una faena, pero se tendrá que acabar dormir todos los días en casa”, advierte Álvarez.

y Cataluña, Casintra cuenta con sendas delegaciones comerciales en el País Vasco y en Madrid, ha dado un impulso considerable a su división de transportes especiales, cuenta con camiones de distribución que operan en Asturias y Cataluña y gestiona una exitosa división de transporte frigorífico, puesta en marcha hace sólo cuatro años y que a día de hoy factura más de 4,5 millones de euros. Además, la entidad es despachante de aduanas y Operador Económico Autorizado. El presidente de la sociedad coopeCASINTRA ESTÁ rativa ha liderado la puesta en marcha de estas nuevas actividades porque INTEGRADA POR sabe que “el cliente es al fin y al cabo UNOS 280 SOCIOS nuestro verdadero jefe y en el seno COOPERATIVISTAS, de Casintra tenemos que adaptarnos al entorno para satisfacer las neceCADA UNO DE LOS sidades del mercado”. Así, Francisco CUALES TIENE ENTRE Álvarez asegura que el mercado va hacia ofrecer más valor añadido a los UNO Y CUATRO clientes. “Por eso nos hemos hecho CAMIONES despachantes de aduanas y operador económico autorizado. Y por eso tenemos en Gijón una división de proyectos en la que hacemos virguerías para satisfacer las demandas de nuestros clientes y somos capaces de posicionar una mercancía que tenga origen en Asturias en cualquier lugar del mundo vía contenedor. Y ojo, que muchas veces hacemos cosas que nos cuestan mucho esfuerzo no para ganar, sino para no perder. Porque en demasiadas ocasiones no nos damos cuenta de que seguir pedaleando cuesta mucho esfuerzo”. Ese pedaleo incesante está esencialmente encaminado a “cerrar lo máximo posible la cadena de suministro dentro de la compañía. Porque nuestros clientes tienen también sus dificultades y nosotros tenemos que estar ahí y emplear la mejora continua para ayudarles a superarlas”.

Especial

“SI NOS ACTUALIZAMOS, EL MODELO COOPERATIVO ES IMBATIBLE” El presidente de Casintra subraya que pese a haber as-

La delegación de Casintra en Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona) tiene capacidad para albergar 12.000 palés.

pectos mejorables, hay futuro para las cooperativas siempre y cuando los autónomos que las componen actúen “como transportistas Google. Si nos actualizamos cada poco tiempo, el modelo cooperativo es imbatible”, afirma.

Francisco Álvarez basa esta afirmación en “el gran poder de generar riqueza que tenemos. Cobramos una comisión a nuestros socios por cada viaje que cargan. Pero además, cuando tenemos que acometer inversiones tenemos el músculo financiero para sostener más de 1,5 millones de euros con una facilidad de pago de cinco años. Eso es muy complicado, pero nosotros tenemos una capacidad muy grande a la hora de atacar un proyecto, porque, con una aportación prácticamente simbólica por socio y mes, levantamos un proyecto que nos permite diferenciarnos de la competencia, retener a nuestros clientes con nuevos servicios de valor añadido e incluso aumentar nuestro mercado”, enumera. Y todo ello sin olvidarnos de un concepto “crucial”: el patrimonio. Llegados a este punto, Álvarez levanta la mirada hacia el ventanal por el que penetra la luz grisácea de una mañana asturiana del mes de enero y afirma orgulloso: “El 95% de todo lo que ves es propiedad de Casintra. Pero nuestro, nuestro, no de ningún banco. Ese músculo financiero fue lo que nos hizo aguantar durante la crisis, a pesar de que lo pasamos realmente mal, con morosidades de 600.000 euros anuales durante varios ejercicios. Y fue nuestro patrimonio lo que nos permitió financiarnos en un momento en el que los bancos habían cerrado el grifo de manera generalizada”.

En contrapartida, los cooperativistas agrupados bajo el paraguas de Casintra se benefician de un buen número de ventajas, que van desde la labor comercial hasta la gestión de los viajes y el contacto con el cliente, pasando por la adjudicación de los viajes, el control administrativo de los mismos, la facturación y el pago por confirming en los siete primeros días del mes siguiente a la realización del servicio. Casintra pone también a disposición de sus socios su propia gasolinera, peajes en España y Europa, las tarjetas Solred, Cepsa y Valcarce, un servicio de gestoría, etc.

FLOTA Y RUTAS. La flota de Casintra destaca por su heterogeneidad, pues cada uno de los socios -que tienen entre uno y cuatro camiones- decide qué vehículo compra, tanto en lo que a la tractora como en lo que al semirremolque se refiere. Se trata de una práctica con la que el presidente de la sociedad no comulga, pues “la tendencia en el mercado es ir a costes fijos, elegir un camión con una letra competitiva, que te permita dar un buen servicio a tus clientes y que sepas cuánto te va a costar en los próximos cinco años. Cada vez hay menos gente que accede al sector porque los márgenes comer40

La flota de Casintra es amplia y diversa, pues cada socio elige sus propios vehículos.

EL CLIENTE ES AL FIN Y AL CABO NUESTRO VERDADERO JEFE Y EN EL SENO DE CASINTRA TENEMOS QUE ADAPTARNOS AL ENTORNO PARA SATISFACER LAS NECESIDADES DEL MERCADO Francisco Álvarez ciales son muy pequeños y hay que ajustar muchísimo los costes”. Una buena fórmula para aquilatar esos costes sería “comprar como mucho dos modelos de camiones, centralizar las adquisiciones y establecer un plan de renovación anual que nos permitiera obtener mejores condiciones por parte de las marcas. Es evidente que con el modelo actual, en el que cada uno de los cooperativistas compra el camión que le parece, va a propiciar que las cooperativas empecemos a dejar de ser viables”, se lamenta. Por eso, Francisco Álvarez asegura no tener dudas al respecto de que “el modelo cooperativo tendrá que cambiar, porque está agotado. Con el nuevo ROTT no tiene sentido tener 350 tarjetas, nos valdría con una. Y entonces empezamos a no ser eficientes. Y tenemos que ser eficientes en todo: en la compra de la tractora, en la compra del remolque, etc.”. En lo tocante a las principales rutas que recorren los camiones de Casintra, la mayoría de ellos realizan tráficos por la península ibérica, si bien hay una cantidad nada desdeñable (alrededor de un centenar) que tienen como destino diversos países europeos, especialmente Francia, Alemania e Italia en el caso de los vehículos frigoríficos y un sinfín de puntos del Viejo Continente en lo que a graneles se refiere. Los sectores para los que tra-

La división de frigos, puesta en marcha hace sólo cuatro años, factura 4,5 millones por ejercicio.

ASTURIAS Y GALICIA

“EL CAMBIO DE FISCALIDAD SUPONDRÁ UN ANTES Y UN DESPUÉS PARA EL TRANSPORTE” El presidente de Casintra mira al futuro con preocupación por-

baja la sociedad cooperativa asturiana se completan con la industria siderúrgica y la de automoción.

que afirma que en Asturias el transporte de mercancías por carretera está inmerso “en la mayor reconversión de su historia, porque la transición ecológica va a dejar sin actividad a un número tal de vehículos que nuestra región es incapaz de absorber ese excedente de camiones”. En el ámbito nacional, el panorama no es mucho más halagüeño: “Va a haber un antes y un después para el transporte y ese punto de inflexión va a estar en la fiscalidad que la Administración imponga para nuestro sector. Si todos los actores del transporte pasamos a una estimación directa la reconversión será brutal”, opina Álvarez, quien recuerda que “durante mucho tiempo el transporte autónomo ha admitido que un impuesto es un ingreso. Si en tu cuenta de ingresos incluyes un IVA que te tocaría devolver, o compensar, o como queramos llamarlo, ahí ya tenemos un problema. En el transporte autónomo no somos capaces a corto plazo de ver esa diferencia y eso provoca que una gran parte de los autónomos de hoy no seamos los autónomos de mañana. Va a haber una gran criba”, vaticina Francisco Álvarez.

LUCES Y SOMBRAS EN LA ADMINISTRACIÓN. Por

La previsible desaparición de los módulos plantea una serie de

Los socios de Casintra disfrutan de importantes ventajas, como repostar en la gasolinera del grupo a un precio muy competitivo.

mucho que su actividad les lleve fuera del Principado, es innegable que Asturias impregna el ADN de Casintra, pese a que las relaciones con el Gobierno regional sean cuando menos mejorables. “Yo al Principado no le pido dinero, lo que le pido es que nos ayude facilitándonos, por ejemplo, suelo industrial. Ahora tenemos dos grandes zonas industriales, pero a un precio prohibitivo si lo comparamos con otras comunidades autónomas limítrofes y además sin las conexiones adecuadas. Pero es que la Administración podría ayudarnos mucho más, por ejemplo agilizando la concesión de licencias para realizar proyectos industriales u ofreciéndonos una exención o bonificación en el IBI. Porque de esta empresa comen todos los días más de 400 familias, entre los cooperativistas y los 72 empleados que tenemos”, recuerda Francisco Álvarez, quien no obstante no mete a toda la Administración en el mismo saco: “Casintra como sociedad y yo como su responsable solo podemos estar agradecidos al Ayuntamiento de Siero y al Puerto de Gijón. Son aceleradores de proyectos y nos ayudan a generar riqueza”, destaca el dirigente asturiano.

NUESTROS CLIENTES TIENEN TAMBIÉN SUS DIFICULTADES Y NOSOTROS TENEMOS QUE ESTAR AHÍ Y EMPLEAR LA MEJORA CONTINUA PARA AYUDARLES A SUPERARLAS Francisco Álvarez

preguntas cuyas respuestas están muy lejos de ser tranquilizadoras. “Nuestros márgenes ya son justos en módulos, así que ¿qué va a pasar cuando tengamos que ir a estimación directa? Pues que a corto plazo vamos a desaparecer muchos autónomos y a medio plazo estoy convencido de que mejoraremos. Y esto te lo digo siendo nosotros autónomos y aún a pesar de que el autónomo de hoy no lo crea”, destaca el presidente de Casintra, quien no obstante sugiere que “la desaparición de los módulos se tiene que hacer de forma ordenada y razonable. La Administración debería establecer un plazo de por ejemplo tres años para que los autónomos pudieran ir adaptándose a la nueva situación”.

SERVICIO EXCELENTE. Aunque por momentos Álvarez se muestra crítico con el funcionamiento actual del modelo cooperativo, el presidente de Casintra reconoce que esta fórmula genera una interesante ventaja competitiva para la entidad asturiana. En este sentido, recuerda que “el 85% de nuestros conductores son socios que conducen sus propios camiones”, circunstancia que permite a Casintra ofrecer “un nivel de servicio muy alto. Nosotros no mandamos a casa de nuestros clientes a alguien a quien no conocemos, que no sabemos cómo se va a comportar, que luego tiene el teléfono apagado, etc. Nuestro servicio es excelente y tenemos un nivel bajísimo de incidencias”, subraya Álvarez, quien resume su visión del sector del transporte en general y de las cooperativas como Casintra en particular en una sola frase: “Hacemos las cosas muy bien, el problema es que nos luce poco. Si cambiáramos determinados aspectos de nuestra operativa lograríamos un mayor beneficio y por lo tanto nuestros socios ganarían más dinero”, zanja. 41

Especial

REDES COMERCIALES

› Vehinsa, con sede en Avilés (Asturias)

EXPERIENCIA Y VOCACIÓN DE SERVICIO Hace más de 30 años que Vehinsa distribuye los camiones de Renault Trucks en Asturias. Esa experiencia -unida a unas instalaciones equipadas al detalle y estratégicamente situadas- y una innegable vocación de servicio, ha permitido a la empresa con sede en Avilés posicionarse como un referente en la venta, mantenimiento, reparación y alquiler de vehículos industriales en el Principado. Por Nacho Rabadán

ehículos Industriales de Avilés, S.A. (Vehinsa) cuenta con una trayectoria de más de tres décadas en la reparación y mantenimiento de vehículos industriales y, ya desde sus inicios, la empresa avilesina comenzó a distribuir camiones Renault para toda Asturias. Hoy, desde sus instalaciones ubicadas en el avilesino Polígono de las Arobias Vehinsa es concesionario oficial Renault Trucks para el Principado. Además de la venta de vehículos nuevos, la sociedad mantiene una intensa actividad posventa y a lo largo de los años ha conseguido labrarse un buen nombre en el sector asturiano del transporte de mercancías. Buena parte de la culpa de ese éxito reside en la “gran experiencia en vehículo industrial” que tiene la planti42

lla, que se ve además reforzada por “la formación más actual que Renault Trucks España imparte periódicamente sobre organización, implicación y búsqueda permanente de mejoras de producción, mejoras en la calidad del servicio y de eficiencia en los procesos”. La sede de Vehinsa ocupa una superficie total de más de 5.600 metros cuadrados, que comprenden un almacén de recambios de 300 metros cuadrados y una amplia zona de oficinas y exposición que roza los 2.000 metros cuadrados. Y todo ello “con una infraestructura, equipamiento y accesibilidad óptimos”, remarcan desde el distribuidor oficial de Renault Trucks en Asturias. Mención aparte merece el taller que, en sus 1.300 m2, repara y mantiene vehículos industriales “en el menor tiempo posible”. De hecho, Vehinsa tiene un servicio de asistencia que funciona 24 horas, siete días a la semana, en el que expertos atienden a los transportistas en su idioma para ofrecerles el mejor servicio y minimizar el tiempo de inactividad de sus vehículos. VEHINSA ES El taller está concebido CONCESIONARIO para ofrecer un servicio inOFICIAL RENAULT tegral a los transportistas y para alcanzar esa meta TRUCKS PARA cuenta con bancada de EL PRINCIPADO enderezado de chasis y cabina de pintura con máDE ASTURIAS quinas mezcladoras propias para la elaboración de los colores. Desde Vehinsa explican que “los procesos de trabajo están estandarizados y completamente informatizados”, lo que permite a la empresa avilesina “localizar y crear cualquier color que desee con una altísima rapidez, una calidad impecable y respetando los requisitos medioambientales de emisión de gases y de reciclado”.

ALQUILER DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES Y COMERCIALES. Con el objetivo de diversificar su oferta de productos y servicios Vehinsa también pone a disposición de sus clientes vehículos de ocasión y recientemente ha puesto en marcha Alquivehinsa, una sociedad dedicada al alquiler a corto y largo plazo de vehículos industriales y comerciales. Entre los modelos disponibles Alquivehinsa cuenta con furgones frigoríficos, furgonetas, cabezas tractoras, camiones rígidos con carrocería frigorífica, con plataforma elevadora, furgonetas carrozadas con caja paquetera, etc. Esta división actúa como el resto del grupo, “con una marcada vocación de servicio, ya que entendemos nuestro trabajo como la solución al problema de nuestro cliente”, explican desde la propia entidad.

ASTURIAS Y GALICIA

INDUSTRIA AUXILIAR

› Danima, con sede en Avilés (Asturias)

TRADICIÓN E INNOVACIÓN SE DAN LA MANO EN AVILÉS Danima es una de las compañías industriales más relevantes del Principado de Asturias. En su sede de Avilés, la entidad pertenciente al grupo Daniel Alonso cuenta con una plantilla de más de 30 empleados y unas instalaciones con 25.000 metros cuadrados de superficie equipadas al detalle. Allí, en un proceso marcado por una decidida apuesta por la innovación, la compañía fabrica un buen número de soluciones relacionadas con el transporte de mercancías. Por Nacho Rabadán

ste año se cumple medio siglo exacto desde que Daniel Alonso Rodríguez fundara en Avilés Danima, una entidad que en sus inicios se centró en la fabricación de cajas volquetes, un segmento en el que pronto comenzó a competir con los productores más importantes del panorama nacional. Su seriedad y capacidad de trabajo permitieron a Alonso labrarse un nombre en el transporte y cosechar cierto éxito, que el empresario asturiano capitalizó diversificando su negocio e incorporando a su portfolio de productos soluciones para el sector del medio ambiente, nicho en el que se introdujo fabricando plantas de transferencia. “El prestigio conseguido permite empezar a fabricar equipos por encargo del Ministerio de Defensa, para quien Danima fabrica desde hace más de 30 años”, explican los responsables de la sociedad avilesina. A día de hoy, las actividades de ingeniería (diseño y desarrollo), fabricación de equipos para medio ambiente, defensa, obra pública y eventos, comercialización y posventa se desarrollan en unas instalaciones de 25.000 metros cuadrados ubicadas junto al Puerto de Avilés, en el Parque Empresarial Principado de Asturias. SOLUCIONES PARA EL TRANSPORTE. En lo que a sus soluciones para el transporte se refiere, Danima fue “el primer fabricante español que diseñó y construyó un volquete con acero antidesgaste de alto limite elástico Hardox 450 y forma semirredonda que revolucionó el mercado de los volquetes por su disminución de peso y su durabilidad”, explican desde la propia compañía, que también fabrica en Hardox 450 sus bañeras. Especialmente conocidos en el sector son sus equipos portacontenedores Danroll, así como sus recolectores de recogida selectiva de uno y dos compartimentos, sus soluciones de compactación, remolques, semirremolques, góndolas, etc. Sus responsables destacan que “la mayor parte de la actividad de Danima es la fabricación de equipos estándar”. No obstante, matizan que “cada día es más frecuente la personalización o el desarrollo de nuevo equipos”, motivo por el cual la empresa asturiana se ha convertido en

DECIDIDA APUESTA POR LA INNOVACIÓN La actividad de Danima está impregnada por una decidida apuesta por la innovación. La compañía dispone de “tecnología informática en 3D para las labores de ingeniería, diseño y fabricación, que integra el diseño, cálculos, simulación de ensamblaje y funcionamiento, etc., traduciéndose todo ello en un correcto y equilibrado proceso de fabricación”, sostienen desde la entidad avilesina. Danima colabora con diversas entidades en el campo de la investigación relacionada con “la exploración y conocimiento de nuevos materiales utilizados en la fabricación que aportan ventajas competitivas a nuestros clientes, así como en la mejora de los procesos y maquinaria para la producción”, destacan los responsables de la compañía. Y es que Danima desarrolla y fabrica íntegramente sus equipos, por lo que la entidad y su experta plantilla son responsables de los productos desde el inicio de todo el proceso, lo que garantiza “un alto grado de competitividad”.

“partner de sus clientes, desarrollando soluciones a medida que cubran sus expectativas y necesidades”. Danima pertenece al Grupo Daniel Alonso, un conglomerado empresarial con capital 100% español cuyas actividades se estructuran en “diferentes líneas de negocio que, aunque diferentes en cuanto a finalidad y carácter, comparten un mismo espíritu de innovación, mejora continua y orientación al mercado, obteniendo sinergias que hacen que GDA se consolide como uno de los grupos industriales referentes en los sectores en los que tiene presencia”, afirman desde la entidad asturiana.

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

› Carrocerías Hermanos Rega, con sede en Alfoz (Lugo)

INNOVACIÓN DESDE EL CORAZÓN DE GALICIA El corazón de la provincia de Lugo esconde una joya industrial con unas instalaciones de 7.000 metros cuadrados y más de una treintena de empleados capaz de dar respuesta a las necesidades cada vez más exigentes de los transportistas. Se trata de Carrocerías Hermanos Rega, una empresa con más de 60 años de historia y con el concepto de innovación grabado a fuego en su ADN. Por Nacho Rabadán

n el corazón de la comarca lucense de la Mariña Central, rodeada de verdes prados y una tranquilidad que en ocasiones llega a apabullar, se erige la sede de Carrocerías Hermanos Rega, un proveedor del transporte de mercancías por carretera donde nada es lo que parece. La empresa familiar gallega lleva haciendo carrocerías para el sector la friolera de 64 años. Sin embargo, sus responsables son perfectamente conscientes de que por sí sola esa dilatadísima experiencia no serviría para poder desenvolverse en un mercado cada vez más competitivo. Ése es el motivo por el cual José María, Eduardo y Juan Luis (como ya se habrá imaginado, los hermanos Rega) mantienen una decidida apuesta por la innovación y en sus instalaciones, ubicadas en el municipio de Alfoz (Lugo), han incorporado las más novedosas herramientas de diseño en 3D con el objetivo de someter sus productos a una permanente evolución y ser capaces así de desarrollar soluciones que ayuden a cubrir las necesidades de los transportistas. Todo comenzó hace ahora 64 años, cuando el padre

ASTURIAS Y GALICIA

de los hoy propietarios de CHR decidió establecerse por su cuenta con un negocio de carpintería. Una de sus principales actividades consistía en carrozar, utilizando principalmente madera que luego recubría de hojalata, camiones que habían sido subastados por el Ejercito para ser adquiridos por particulares. Los inicios fueron complicados y la primera ubicación de la empresa consistió en una cabaña de madera erigida en un terreno cedido donde el fundador de la empresa familiar introducía medio camión y, una vez concluida su labor de carrozado en esa parte del vehículo, lo daba la vuelta para continuar con la otra mitad. “Era una labor de artesanía absoluta”, afirma el mediano de sus hijos, Eduardo Rega, quien subraya lo mucho que ha cambiado la actividad de la compañía desde mediados de la década de los 50 del siglo pasado hasta hoy. En la actualidad, la empresa lucense cuenta con unos 7.000 metros de instalaciones fabriles, equipadas al detalle con la maquinaria más avanzada y de donde salen algunos de los vehículos más vanguardistas para el sector del transporte de mercancías por carretera. Porque si hay un concepto grabado a fuego en el ADN de los hermanos Rega ése es la innovación. Del mismo modo que su padre diseñaba soluciones para responder a los requerimientos de los transportistas de la época, sus herederos innovan todos los días para satisfacer las demandas de un mercado cada vez más exigente.

PUNTO DE INFLEXIÓN. Carrocerías Hermanos Rega vivió un verdadero punto de inflexión con la gran crisis que sacudió el orden económico mundial en 2008. Hasta entonces, la empresa lucense se dedicaba en un 90% a la fabricación de vehículos más o menos estándar, con especial incidencia de las lonas, y un 10% a los proyectos especiales. Desde que la segunda generación se hizo cargo de la compañía, incluso lo que podríamos denominar productos estándar eran de todo menos “normales”. Y es que ya en 1997 Carrocerías Hermanos Rega producía y comercializaba semirremolques de lonas con chasis de aluminio Benalu con una tara de 5.950 kilos. El caso es que cuando todo se vino abajo, los responsables de Rega tenían dos opciones: “Lamentarnos o afrontar la situación. Nosotros la afrontamos, porque teníamos lo más importante para una empresa: el capital humano. Pero además teníamos la voluntad y la capacidad de hacerlo. Había poco trabajo, pero aún así reforzamos la plantilla para conseguir un desarrollo que satisficiera las necesidades de nuestro cliente. En aquella época parecíamos más un laboratorio de I+D

LOS RESPONSABLES DE CARROCERÍAS HERMANOS REGA INNOVAN TODOS LOS DÍAS PARA SATISFACER LAS DEMANDAS DE UN MERCADO CADA VEZ MÁS EXIGENTE

“LA VERDADERA INNOVACIÓN ESTÁ EN NUESTROS CLIENTES” Los hermanos Rega se han recorrido Europa buscando las mejores soluciones para el transporte. Y, tal y como afirma el mediano de los tres, Eduardo Rega, “aprendimos muchísimo viendo qué se hacía en otros países, pero la lección más importante fue que “la innovación no estaba fuera. Fuera hay ideas, pero la verdadera innovación está en nuestros clientes. La verdadera innovación es llegar a casa del cliente, sentarte a hablar con él, escucharle y ver lo que él necesita y lo que él va a necesitar dentro de cinco años y él todavía no lo sabe”, asegura. En palabras de Eduardo Rega, “es fantástico” resolver un problema que el cliente ya tiene, pero “la verdadera innovación es explicarle a tu cliente cuáles van a ser los problemas que probablemente tendrá dentro de cinco años y ofrecerle soluciones que le digan cómo va a solventar esos problemas que aún ni siquiera se le han presentado”.

que una empresa carrocera”, explica Eduardo Rega. Tanto es así que en una época en la que las plantillas sufrían recortes casi a diario, la de la sociedad lucense se vio notablemente incrementada, pues pasó de 25 empleados en 2008 a 35 trabajadores en 2012.

CARGA AÉREA. Fue precisamente en ese momento cuando el carrocero gallego desarrolló la versión mejorada de su semirremolque de carga aérea, del que ya había fabricado algunas unidades una década antes. “En 2008 o 2009, cuando la crisis estaba en todo lo suyo, el cliente vino a demandar un producto, también para carga aérea, pero cerrado para evitar robos, con techo elevable, etc. En un sólo vehículo había integrados varios, porque llevaba una caja paquetera, prenda colgada, doble piso y techo elevable a diferentes alturas. Y después ha evolucionado y ahora puede ser también un vehículo frigorífico”, enumera Eduardo Rega, quien subraya que el producto “no ha hecho más que evolucionar desde que se lo presentamos al cliente y le encantó nuestra propuesta. Hicimos un prototipo que estuvo un año trabajando y al ejercicio siguiente nos pidieron 30. Hoy llevamos hechos más de 400 semirremolques de este tipo”, quien incide en que “el producto nunca está quieto”. Tanto es así que la solución de carga aérea de la empresa gallega ya cuenta con una nueva versión “que es capaz de cargarse y descargarse sola. Lo lógico es que si la conducción va a ser autónoma los procesos de carga y descarga también lo sean”. Y es que si, tal y como afirma Eduardo Rega, el producto “nunca está quieto”, tampoco lo está el mercado, que tiene ante sí un buen puñado de retos a cual más desafiante: “Nuevos conceptos de combustibles, nuevos conceptos de conducción, nuevos conceptos de dimensiones, etc. El entorno está muy cambiante y nosotros tenemos una gran capacidad de adaptación. Por eso, para nosotros el futuro es espectacular”, vaticina Eduardo Rega. 45

FABRICANTES

A PRUEBA FECHA DEL

TEST

NOVIEMBRE

2019

D 18 WIDE R4X2 320E6 - MMA 18 T / MMC 21,5 T (D)

DISTRIBUCIÓN

EFICIENTE Renault Trucks anuncia mejoras en el campo de la seguridad, ergonomía, confort y aerodinámica, con su correspondiente dosis de conectividad para las gamas D y D Wide 2019. Veamos cómo lucen algunas de esas mejoras en este último cuando lo ponemos a rodar en el asfalto. Por Silvio Pinto

José Ramón Ladra

a gama de

distribución de Renault Trucks, que abarca desde las 7,5 hasta las 26 toneladas de PMA, se articula a partir de tres modelos (D, D Wide y D Access), indicando la inicial su ámbito de aplicación. El primero de ellos solo disponible en dos ejes comprende hasta las 18 t, mientras que los siguientes, con variantes también de tres ejes, pueden alcanzar un PMA de 26.000 kg. Las diferencias entre los mayores quedan claramente definidas, pues mientras los Wide son camiones destinados a la

distribución, pero con la máxima versatilidad, los Access son vehículos idóneos para la ciudad, con unas características singulares, especialmente en su cabina, que les convierten en urbanos puros.

Cabina Precisamente es la cabina el elemento más diferenciador de nuestro protagonista frente a su hermano pequeño, y es que el Wide le saca 20 cm en anchura (de ahí su apellido Wide) al D, sea cual sea la variante de la que se trate de las cuatro posibles para el Wide (corta, intermedia, larga techo estándar y larga techo sobreelevado) y las tres del D (corta, intermedia y

A FAVOR Visibilidad integral Rendimiento de la cadena cinemática Servicios asociados

EN CONTRA Pedales de acelerador y freno Distribución de los mandos mejorable Profundidad de los escalones de acceso

cuatro puertas). También se la reconoce con la denominación cabina de 2,3 m dimensión que la deja a menos de 20 cm de la familia T de larga distancia.

CONSUMO MEDIO EN PRUEBA

VELOCIDAD MEDIA

CONSUMO MEDIO DE ADBLUE

21,66 l/100 km

74,84 km/h

1,6 l/100 km 47

FABRICANTES A prueba

DE E DEOSLANT

FICHA TÉCNICA

RENAULT TRUCKS D 18 WIDE R4X2 320E6 - MMA 18 T / MMC 21,5 T (D). GLOBAL CAB MOTOR Modelo: DTI 8 320 cv. Nº de cilindros: seis en línea. Cilindrada: 7,7 litros. Potencia máxima: 320 cv (240 kW) a 2.100 rpm. Par máximo: 1.224 Nm entre 1.050 y 1.600 rpm. Alimentación: inyección directa common Rail.

TRANSMISIÓN Caja de cambios: Optidriver AT 2412F (14,94 - 1). Embrague: automatizado. Eje motriz: P13170-E reducción simple 3,08:1.

SUSPENSIÓN Delantera: suspensión neumática delantera con barra estabilizadora reforzada. Trasera: suspensión neumática. Telemando de la suspensión dos canales.

NO ES FÁCIL ENCONTRAR MODELOS QUE MONTEN UNA CAJA DE CAMBIOS QUE ADMITA UNA CIFRA DE PAR MOTOR QUE SEA EL DOBLE DE LA QUE PUEDE LLEGAR A ENTREGAR LA MECÁNICA CON LA QUE SE ASOCIA. EN ESTE SENTIDO, LA OPTIDRIVER AT 2412F QUE MONTA NUESTRO PROTAGONISTA ESTARÁ PRÓXIMA A ALCANZAR LA VIDA ETERNA

FRENOS Delanteros: discos ventilados. Traseros: discos ventilados. Auxiliares: Optibrake (170 kW a 2.800 rpm).

EQUIPO ELÉCTRICO Baterías: 2 de 12 voltios y 185 Ah. Alternador: de 110 A.

DEPÓSITOS Gasóleo: 255 litros. AdBlue: 32 litros.

NEUMÁTICOS Delanteros y traseros: 315/70 R22,5.

PESOS* Chasis: 6.029 kg. Caja: 3.031 kg. TARA: 9.060 kg. Peso unidad prueba: 18.000 kg. *datos proporcionados por el fabricante

La versión testada se encuentra en la zona media de su gama en lo que a dimensiones se refiere, con un techo plano que deja una altura interior sobre la cabeza del conductor en torno a los 30 cm (esta distancia no debe tomarse al pie de la letra puesto que variará significativamente según la talla del conductor y la altura a la que se coloque el asiento, pretendiendo

A la vista del volante, cuadro de instrumentos y botonería, podemos comprobar que el Wide del 2019 no difiere apenas del presentado hace seis años.

ser simplemente una referencia). Alberga una cama de dos metros de largo que casi alcanza los 80 cm de ancho en su mejor dimensión, con un volumen interior notable para la convivencia en armonía de dos tripulantes durante la jornada de trabajo, pues la amplia cota de anchura los mantiene realmente separados. La versión testada concede un

cristal en la zona inferior de la puerta del acompañante (Vision) para mejorar la visibilidad en entornos urbanos, aspecto especialmente destacable gracias al sistema de cámara 360º que incorpora. Con esta solución, los ángulos muertos “han pasado a mejor vida”, pues cuatro cámaras instaladas en los cuatro costados del camión acaparan las

D 18 WIDE R4X2 320E6 - MMA 18 T / MMC 21,5 T (D)

El formato de las carcasas de los espejos puede que denote el paso del tiempo, pero su efectividad está por delante de otras realizaciones más recientes.

DIMENSIONES DE LA CABINA

“LA EXPERIENCIA ES UN GRADO”. ESA PARECE LA MÁXIMA QUE HA QUERIDO DEMOSTRAR EL D WIDE 320 EN NUESTRA PRUEBA A LA VISTA DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS

inmediaciones del Wide, informando al conductor de todo lo que acontece a través de una pantalla LCD de siete pulgadas incorporada al salpicadero. Mediante software también se muestra una imagen cenital del camión, es decir, la misma que nos proporcionaría un dron que tuviéramos justo encima, y que abarca todo el perímetro del vehículo.

Cadena cinemática Renault Truks ha querido mostrarnos la versión más potente de su DTI 8, que con 320 cv ocupa justo el ecuador de los cinco rangos de potencia disponibles en mecánicas diésel, pues recordemos que al D Wide también le llegan las versiones de 380 y 430 cv del DTI 11 y una de GNC de 320 cv. La planta motriz ofrece un

desplazamiento volumétrico de 7,7 litros con seis cilindros alineados que entregan su máxima potencia a 2.100 rpm, con un par motor máximo de 1.224 Nm entre las 1.050 y las 1.600 rpm lo que supone una amplia zona de aprovechable de 550 revoluciones. Nuestra unidad sitúa el giro en la zona superior de esta franja cuando circula en 12ª a 90 km/h,

FABRICANTES A prueba

El sonido elegido para el avisador de salida de carril intimidaba un poco, “invitando” a mantener el vehículo dentro de las líneas de la calzada.

POTENCIA MÁXIMA

320 cv

a 2.100 rpm

PAR MÁXIMO El uso de la litera requiere el plegado parcial del asiento del conductor. El puesto de conducción proporciona un buen entorno de trabajo.

CURVAS DE PAR Y POTENCIA

1.224 Nm

entre 1.050 y 1.600 rpm

más concretamente rozando las 1.500 rpm, manteniéndose dentro del arco verde incluso cerca de los 65 km/h en el plano teórico. Digo teórico porque en la práctica rara vez apura el motor hasta ese límite inferior de par antes de reducir, decantándose por las reducciones en torno a las 1.200 rpm a poco que el sistema detecte una demanda significativa de músculo. El motor, asociado a la Optidriver de doce velocidades, ofrece un rendimiento que no defrauda en ningún terreno. Hay que destacar que esta caja de cambios, la AT 2412, está pensada para soportar un par de torsión del doble que puede a generar el DTI 08, por lo que es previsible que este elemento perdure por encima de la vida útil de casi cualquier otro componente del camión. Renault Trucks dispone de un amplio abanico de posibilidades en materia de cajas de cambio para esta gama, entre las que encontramos tres ZF mecánicas de 6 y 9 velocidades y otras dos automatizadas, dos Allison automáticas de 5 y 6 desarrollos y las Optidriver de 12, así como tres ejes motrices para el Wide (cuatro en el caso de la gama D). En materia de ralentizadores también pasa por ser uno de los fabricantes que más posibilidades

D 18 WIDE R4X2 320E6 - MMA 18 T / MMC 21,5 T (D)

LA INCORPORACIÓN DE LA CÁMARA 360º SUPONE LA DEFUNCIÓN DE LOS ÁNGULOS MUERTOS

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA

NUBES

VIENTO

Entre 13ºC y 15ºC

SÍ

SOL

LLUVIA

TRÁFICO

SÍ

SÍ*

*Accidente en el inicio de la subida a Villarejo.

DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA

En dos ejes (PMA 18 T) Renault Trucks ofrece dos anchos de cabina en su gama D, con una diferencia de 20 cm. Este detalle permite que en el Wide las dos plazas queden realmente separadas para tratarse de un camión de distribución.

brindan a sus clientes en este segmento, encontrando hasta cinco alternativas (según motores), a saber: freno de escape, eléctrico, dos hidráulicos (Allison y Voith) y el Optibrake, que en el caso de la unidad chequeada lograba 170 kW (freno de compresión de válvulas y de escape) proporcionando un nivel de control suficiente en nuestra unidad durante los descensos.

Si el rendimiento del motor fue destacado, y el retardador también cumplió sobradamente, tenemos que hacer mención especial al consumo obtenido durante la prueba, a pesar del fuerte viento que nos acompañó durante demasiados kilómetros (en algunos descensos era tan intenso que impedía alcanzar la velocidad programada y por lo tanto el Optiroll no llegaba a activarse).

80 km/h

1.300

85 km/h

1.400

90 km/h

1.494

Los D Wide 2020 cuentan (en opción) con un paquete denominado Pack Fuel Eco que incluye amén de un software optimizado de la caja de cambios, el limitador de aceleración UNA MEJOR y el mencionado Optiroll, un deflecDISTRIBUCIÓN tor de techo ajusEN LOS MANDOS table en altura que, a la vista de los reDEJARÍA POCO sultados obtenidos, ESPACIO PARA parece haber mostrado más eficacia LA CRÍTICA DEL de la que su aspecD WIDE to hubiera podido indicar a priori. Pero no todo van a ser parabienes, y los puntos de crítica quedan para una rumorosidad algo elevada del motor cuando el turbo de geometría variable sopla con más fuerza, y una posición de los pedales de acelerador y freno

FABRICANTES A prueba

El DTI 8 cumple con la norma recirculando parte de los gases de escape junto a un sistema de postratamiento compacto que incluye 7º inyector, catalizador, FAP y SCR.

Nuestra unidad ofrecía una maniobrabilidad notable por su escasa batalla (5,80 m), con un generoso voladizo trasero de más de tres metros.

EN DETALLE ETAPAS

PARCIAL

TOTAL

PARCIAL

TOTAL

57/57

13º C, Sol

45´30¨

45´30”

75,20

22,10

32/89

14º C, Sol

22´30

1h 08´

85,33

78,55

22,3

22,36

70/159

14º C, Sol

52´50”

2h 00´50”

79,55

78,95

21,62

22,03

14/173

14º C, Sol

10´30”

2h 11´20”

80,00

79,03

26,93

22,20

32/205

15º C, Sol

33´

2h 44´20”

58,18

74,84

17,5

21,66

205

AdBlue: 1,6 l/100 km

TIEMPO

VELOCIDAD km/h

PARCIAL

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

CONSUMOS l/100 km

AUTOVÍA

1ª Madrid-Villarejo AUTOVÍA

2ª Villarejo-Tarancón AUTOVÍA

3ª Tarancón- Rivas AUTOVÍA

4ª Rivas- Madrid URBANO/INTERURBANO

5ª Madrid (periferia)

TOTALES

EL FUERTE DEL D 320 WIDE ESTÁ EN SU CADENA CINEMÁTICA. EL RENDIMIENTO DEL DTI 8 HA SIDO BUENO, PERO CONTAR CON LA OPTIDRIVER AT 2412F ES SUBLIME demasiados próximos en altura, que no termina de convencernos.

Puesto de conducción El puesto de conducción no presenta apenas novedades sobre el D Wide de años anteriores. Se mantiene el característico velocímetro digital insertado en el cuentarevoluciones que domina el centro del cuadro de

2h 44´20”

instrumentos, manteniendo los indicadores del nivel de combustible, temperatura líquido refrigerante y del FAT en la zona izquierda, sobre el pequeño display con información genérica, mientras que el lado derecho al completo queda reservado, ya en su totalidad, para mostrar la información del ordenador de a bordo. La botonería de la consola central también nos resulta familiar, encontrando como única “novedad” el formato de la pantalla de siete pulgadas en la que se visualizan las imágenes de las cuatro cámaras. El conductor disfruta de una buena posición de conducción en términos absolutos para tratarse

74,84

21,66

de un camión de distribución, destacando unos retrovisores que, si bien no presentan un diseño demasiado moderno, sí que ofrecen una imagen limpia, especialmente amplia en el caso del gran panorámico, que casi iguala en tamaño al principal. La clara separación entre ambos (con carcasas individuales), las estrechas barras que los soportan y unos pilares A no demasiado anchos, mejora sustancialmente la visión de campo tras ellos, un aspecto que no todos los fabricantes acaban de resolver con brillantez y que en este segmento de camiones adquiere mayor importancia. Y como la visibilidad es de vital importancia nuestra unidad

D 18 WIDE R4X2 320E6 - MMA 18 T / MMC 21,5 T (D)

CAJA DE CAMBIOS Desarrollos caja de cambios Optidriver AT 2412F (14.94:1) automatizada. 1ª/7ª

14,94

3,44

2ª/8ª

11,73

2,70

3ª/9ª

9,04

2,08

4ª/10ª

7,09

1,63

5ª/11ª

5,54

1,27

6ª/12ª

4,35

1,00

EN ASCENSO TRAMO

MARCHA

RPM

KM/H

“Arganda”

11ª

1.500

“Pk 45”

10ª

1.680

“Alto Morata”

11ª

1.360

Recuperación final*

12ª

1.300

EN DESCENSO Si los dos escalones intermedios tuvieran mayor profundidad, el acceso a la cabina sería inmejorable, pues la clara desalineación de los mismos respecto a la vertical facilita su empleo.

cuenta también con una parte de la zona inferior de la puerta derecha acristalada. Se trata de la puerta Vision, que permite el control visual de la zona aledaña a la misma, aunque con el buen funcionamiento del sistema de cámaras 360º también se cubre este espacio. Esta opción (sigo refiriéndome a la puerta Vision) obliga a cambiar la disposición de la ventana del acompañante, pasando a ser doble, con un fino marco en medio que, por otro lado, en ciertos aspectos mejora a la original de una sola hoja. La palanca del retardador se ubica en el lado izquierdo del volante, junto al mando de las luces, mientras que el derecho acoge el

TRAMO

MARCHA

RPM

KM/H

FRENOS

“Morata”

10ª

2.450

“Villarejo”

10ª

2.450

del limpiaparabrisas/desplazamiento menú de a bordo, el cambio y los que gobiernan la radio, un formato que Renault Trucks ha mejorado sustancialmente en su gama T (cuadro de instrumentos incluido). Nuestro Wide

también contaba con control de velocidad adaptativo y Optiroll, aunque esta última función no ha podido demostrar todo su potencial, entre otros motivos, por el mencionado fuerte viento sufrido durante la prueba.

Conclusión La actualización llevada a cabo en el D Wide 2020 si bien no presenta cambios significativos respecto al restyling de hace seis años (cuando estrenaron su denominación actual), sirve para poner en valor un producto que Renault Trucks ha sabido adaptar a los tiempos con inteligencia. En esta unidad encontramos una cadena cinemática de “última generación” que es de lo más solvente que existe en distribución con un rendimiento muy eficiente, con mención especial para la caja Optidriver AT 2412F. Al margen de esta versión, el catálogo que ofrece la serie D y D Wide en materia de cajas de cambio, motores, longitudes de chasis e incluso cabinas si incluimos a los D Access, no está al alcance de cualquier marca y, por eso, y por los servicios añadidos que Renault Trucks puede ofrecer (Optifleet Check y Optifleet Map por citar algunos), la distribución de Renault Trucks sigue siendo una distribución inteligente.

FABRICANTES Presentación

LA MARCA ALEMANA PRESENTA EN BILBAO SU NUEVA GENERACIÓN DE CAMIONES

MAN AFRONTA LA TRANSFORMACIÓN DEL TRANSPORTE

MAN ha presentado su nueva generación de camiones, cuyo lanzamiento comercial arranca con el modelo de larga distancia TGX para continuar con las gamas TGS, TGM y TGL. Tras un trabajo de cinco años y dos décadas después del lanzamiento de la generación anterior (TGA), la nueva generación de modelos de la marca llega al mercado no sin haber consultado a más de 300 clientes de 16 países y más de 700 conductores profesionales. Por Pablo Guindo

aterriza con el objetivo declarado de comercializar un vehículo en el mercado que ofrezca una mejor simplicidad de uso a sus mandos y un manejo más intuitivo. Al mismo tiempo, tal y como explicaron los directivos de la compañía en Bilbao, ciudad elegida para esta relevante presentación internacional, la reducción en el consumo de combustible frente a la generación anterior alcanza el 8%.

Ante la acuciante falta de conductores que sufre el sector del transporte de mercancías por carretera, desde MAN no dudan, destacan, en otorgar prioridad al rendimiento y motivación de estos profesionales, factores que son “determinantes para el éxito económico de una empresa de transportes”. Y a partir de esta realidad explican que con la nueva generación de vehículos fijan nuevos estándares en cuanto a comodidad de uso, ergonomía óptima, manejo intuitivo y seguro, interconexión en red con

dispositivos y aplicaciones digitales, y también en aspectos no menos importantes como un amplio espacio disponible, un concepto de compartimentos portaobjetos bien planificado y un confort ideal a la hora de dormir. “Modernos sistemas de asistencia, tales como la nueva ayuda de giro, la ayuda para atascos y el asistente de cambio de carril, liberan de carga al conductor y aumentan la seguridad vial”, detallan desde la marca del león. Las cifras relativas al desarrollo de esta nueva gama ayudan a

FABRICANTES Presentación

OCHO CABINAS DESDE 7,5 HASTA 41 TONELADAS “Conservar lo que ha demostrado funcionar y, donde sea necesario, mejorarlo aún más: este es el objetivo de la nueva generación de camiones de MAN”, declaran desde la firma muniquesa, que mantiene la estructuración de la gama ya conocida, con el TGX para el transporte de larga distancia y de cargas pesadas. Así, además de las clásicas cabezas tractoras y chasis de 4×2 y 6×2, las TGX tendrán a su disposición las variantes 6×4 y 8×4, mientras que la tractora 4×2 está disponible también con MAN HydroDrive, la tracción delantera hidrostática de MAN para una tracción adicional en suelos no asfaltados. Con esta variedad, MAN TGX cubre un rango de tonelaje de entre 18 y 41 toneladas de peso total admisible; en las aplicaciones de carga pesada son posibles 250 toneladas de peso total del autotrén admisible. La gama TGS se centra, como hasta ahora, en los vehículos pesados para la construcción, el transporte de reparto y las aplicaciones municipales. Esta serie se distingue por sus cabinas estrechas y llega al mercado en versiones 4×2 y 6×2 como cabezas tractoras o chasis, o bien 6×4, 8×2 y 8×4, e incluso los especialistas en tracción total para terrenos difíciles con 4×4, 6×6, 8×6 u 8×8. Las gamas TGL y TGM cubren el segmento de tonelaje ligero y medio con un total de cuatro nuevas cabinas estrechas para elegir: cortas, largas y también altas con una litera, así como la cabina doble.

entender la relevancia del lanzamiento. Se han empleado 12 millones de horas de trabajo en este proyecto (167.000 de ellas en el nuevo diseño), se han realizado cuatro millones de kilómetros de pruebas y han participado de forma directa 2.100 trabajadores de MAN.

Diseño exterior El diseño exterior de la cabina incluye un buen número de elementos nuevos pero se ha evitado una ruptura estética con la generación anterior. Un análisis visual de la cabina evidencia la incorporación de novedades de calado en todo el equipo de iluminación y en la zona central inferior de la calandra, caracterizada por unas lamas horizontales. En el lateral se han

El diseño exterior incluye un buen número de elementos nuevos pero se ha evitado una ruptura estética con la generación anterior.

Para las gamas TGL y TGM está disponible el motor D08. En el TGM en versiones de seis cilindros y 250, 290 y 320 cv, y en TGL de 250 cv (seis cilindros). El motor de cuatro cilindros rinde en el TGL 160, 190 o 220 cv.

modificado los espejos retrovisores, ahora más estrechos, y se ha estilizado el diseño con unas nuevas ventanillas además de otros elementos de nuevo diseño. Para el constructor alemán, los sistemas ya comercializados en la actualidad para eliminar los espejos clásicos no ofrecen una solución completa, así que está llevando a cabo un desarrollo propio que permitirá sustituir todo el conjunto de retrovisores

exteriores por un sistema de cámaras y cuya llegada al mercado se producirá “próximamente”, avanzan. Por dentro, el salpicadero es completamente nuevo y está mucho más orientado hacia la posición del conductor. Cuenta con un cuadro de lectura digital y una nueva pantalla (disponible en dos tamaños, 7 y 12 pulgadas), situada en la zona central superior de la consola, que

SE HAN EMPLEADO 12 MILLONES DE HORAS DE TRABAJO EN ESTE PROYECTO, SE HAN REALIZADO CUATRO MILLONES DE KILÓMETROS DE PRUEBAS Y HAN PARTICIPADO DE FORMA DIRECTA 2.100 TRABAJADORES DE MAN

EL INTERIOR DE LA CABINA, EN DETALLE

Al lado de la pantalla principal en el cuadro de instrumentos se encuentra el interruptor para activar el nuevo freno de estacionamiento eléctrico.

En la zona de descanso, el mando a distancia, con un cable en espiral de 50 cm, permite manejar infinidad de funciones del vehículo.

Ambas camas, colocadas en un marco de acero recubierto de tela, cuentan con el correspondiente somier.

La nueva pantalla de 12,3 pulgadas yresolución HD brillante garantiza una lectura rápida y segura de la información mostrada durante la marcha.

Cerrar el techo corredizo, encender los faros de trabajo o arrancar el motor para el volcaje, entre otras funciones, ahora es posible también con la puerta del conductor abierta al salir del camión.

Se ha prescindido intencionadamente de una pantalla táctil para evitar distracciones al volante, y se ha optado por el intuitivo mando SmartSelect.

El espacio de almacenamiento se puede aumentar hasta 1.400 litros. En las cabinas con techo elevado hay espacio suficiente en los tres grandes compartimentos portaobjetos por encima del parabrisas.

Se ha rediseñado y reposicionado por completo el manejo de la caja de cambios TipMatic con un conmutador en la columna de dirección en el lado derecho del volante.

FABRICANTES Presentación

“CONSERVAR LO QUE HA DEMOSTRADO FUNCIONAR Y, DONDE SEA NECESARIO, MEJORARLO AÚN MÁS: ESTE ES EL OBJETIVO DE LA NUEVA GENERACIÓN DE CAMIONES DE MAN”, DECLARAN DESDE LA FIRMA ALEMANA Más orientado al conductor, visión digital e infoentretenimiento de última generación constituyen las señas de identidad del nuevo salpicadero.

Un análisis visual de la cabina evidencia la incorporación de novedades de calado en todo el equipo de iluminación y en la zona central inferior de la calandra, caracterizada por unas lamas horizontales.

incluye el manejo de muchas de las funciones del vehículo a través del SmartSelect, un mando giratorio de manejo ergonómico e intuitivo que incluye un reposamanos plegable bien conseguido. Además, MAN ha rediseñado y reposicionado el manejo de la caja de cambios TipMatic con un conmutador en la columna de dirección en el lado derecho del volante. Merece la pena detenerse también en una solución ingeniosa y práctica, como es colocar un panel de botones en la zona inferior de la puerta del conductor para que desde el exterior pueda activar diferentes funciones (por ejemplo las luces de emergencia) sin tener que subir a bordo del camión.

Sistemas de seguridad al volante En la dotación de sistemas de seguridad no falta el sistema de asistencia al giro, que utiliza sensores de radar para supervisar el área lateral junto al vehículo en el lado del acompañante, de difícil visibilidad, a velocidades de hasta 30 kilómetros por hora. Una banda de LED en tres piezas en el pilar A avisa al

conductor en situaciones críticas consecutivas. El nivel de alerta depende de la distancia a la que se reconozca que están del vehículo otros usuarios de la carretera y si una situación de accidente es inminente cuando la trayectoria de movimiento se calcula previamente. El asistente de cambio de carril (Lane Change Support) utiliza también sensores de radar y supervisa las zonas laterales a una velocidad de hasta 50 km/h. Además, si hay riesgo de que el vehículo se salga del carril sin accionar el intermitente, interviene el asistente de retorno al carril, que comprende la función del sistema de advertencia de abandono de carril LDW, la asistencia activa de la dirección Comfort Steering y los sensores de radar en la parte delantera del vehículo. Por su parte, el control de velocidad adaptativo incorpora la función Stop&Go. A bajas velocidades de 0 a 15 km/h, el ACC Stop&Go regula también automáticamente la distancia hasta el vehículo que circula delante y frena el camión automáticamente detrás del vehículo que circula delante

incluso hasta detenerlo por completo. Para los atascos es capaz de parar por completo y reanudar la marcha automáticamente. Al mismo tiempo, el nuevo sistema de asistencia de frenado EBA advierte al conductor en el inicio de situaciones críticas y provoca una frenada de emergencia en caso de una colisión inminente con un vehículo detenido o que circula delante, pero siguiendo el principio de que “el conductor siempre debe tener el control”, explican en la marca.

Gama mecánica La oferta mecánica incluye en la gama TGX incluye tres motores, D15, D26 y D38. El D15 es un nuevo desarrollo con nueve litros de cilindrada, seis cilindros en línea y tres niveles de potencia (330, 360 y 400 cv). Pesa 230 kilos menos que el anterior D20 que fue sustituido con la llegada de la familia Euro 6d. El motor D26, el más demandado para el segmento de larga distancia, tiene también seis cilindros en línea, 12,4 litros y potencias de 430, 470 y 510 caballos, con pares máximos de 2.200, 2.400 y 2.600 Nm.

NUEVAS DENOMINACIONES PARA LAS CABINAS La oferta mecánica incluye en el TGX tres motores, D15, D26 y D38. El D15 es un nuevo desarrollo con nueve litros de cilindrada, seis cilindros en línea y tres niveles de potencia (330, 360 y 400 cv).

La carcasa de los retrovisores, desplazados un poco hacia atrás, es más delgada. Son más elegantes, más aerodinámicos y aumentan el campo de visión.

Los motores D15 y D26 componen también la oferta en el modelo TGS. En el TGX, para mayores necesidades de potencia se ofrece el propulsor D38, con 15,4 litros y potencias de 540, 580 y 640 caballos. Para las gamas TGL y TGM está disponible el motor D08. En el TGM en versiones de seis cilindros y 250, 290 y 320 cv, y en TGL de 250 cv (seis cilindros). El motor de cuatro cilindros rinde en el TGL 160, 190 o 220 caballos.

Nueva arquitectura electrónica Otro de los aspectos más destacados por los responsables de MAN en relación con su nueva generación de producto tiene que ver con la estructura de la arquitectura electrónica, ya que ahora, explican,

“en cada camión se instala exactamente el juego de cables necesario” para el equipamiento y aplicación concreta de esa unidad, lo que supone reducir peso y número de conexiones, así como agilizar y abaratar posibles reparaciones. Además, “la red de a bordo de diseño totalmente nuevo, con su ordenador central moderno que controla todos los procesos, permite una mejora considerable de la interacción de todos los sensores instalados en el camión”, añaden. El mantenimiento proactivo del vehículo, un aspecto clave en la tecnología aplicada hoy en día al mundo del vehículo industrial, recibe en la marca la denominación MAN ServiceCare y permite que el punto de servicio MAN Service, con

EN CADA CAMIÓN SE INSTALA EXACTAMENTE EL JUEGO DE CABLES NECESARIO PARA EL EQUIPAMIENTO Y APLICACIÓN CONCRETA DE ESA UNIDAD, LO QUE SUPONE REDUCIR PESO Y NÚMERO DE CONEXIONES

MAN ofrece que ocho cabinas diferentes con su nueva generación de camiones. Las que más espacio ofrecen son las tres cabinas grandes, que se designan como GX, GM y GN y registran una anchura exterior de 2,44 metros. En la cabina GX el espacio de almacenamiento suma 355 litros. Gracias al túnel de motor bajo, la cabina GM tiene una altura de 1,87 metros, dato que en el caso de la GX llega incluso a los 2,07 metros. En la cabina GN se prescinde del techo alto y la altura libre es de 1,57 metros. Para las gamas TGL, TGM y TGS se lanza la nueva cabina FM de 2,24 metros de anchura y una longitud y techo alto idénticos a la cabina GM. Al igual que las cabinas GM y GX, la cabina FM dispone de cajas de almacenamiento exteriores accesibles desde el interior, así como numerosos compartimentos portaobjetos y bandejas de techo sobre el parabrisas. La nueva cabina plana FN está disponible para aplicaciones en las que los conductores y las empresas valoran una buena habitabilidad, mucho espacio de almacenamiento y una cama para dormir ocasionalmente, pero que no requieren un techo alto.

Como hasta ahora, la nueva cabina NN será la variante más elegida para el nuevo MAN TGS. Con una longitud de 1,88 metros, sigue ofreciendo suficiente espacio detrás de los asientos para la ropa de trabajo y las herramientas. Las nuevas series TGL y TGM incluyen la cabina CC con una anchura exterior de 2,24 metros y una longitud exterior de 1,62 metros. La cabina doble DN, la más larga de la nueva generación de camiones MAN, ofrece fundamentalmente un espacio mayor para pasajeros adicionales.

los datos relevantes para el mantenimiento transmitidos a través de la RIO-Box en el vehículo, realice un análisis del mismo y ayude coordinar las fechas de mantenimiento. La gestión de mantenimiento proactiva no solo reacciona ante un problema incipiente, sino que conecta el camión, el conductor, el propietario y el taller para planificar con previsión las tareas de mantenimiento y reparación, y agruparlas de manera inteligente. Los clientes pueden ver en RIO en cualquier momento el estado de mantenimiento, las citas, los componentes a reparar y las notificaciones de datos de toda su flota MAN.

COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

MERCEDES-BENZ eVITO 111 FURGÓN LARGO

POR EL BUEN CAMINO Más potencia y más autonomía son mejoras que se dan por hecho con el cambio generacional de un modelo. La nueva eVito, la versión eléctrica del modelo alemán, las cumple, pero donde realmente marca la diferencia es en el nuevo concepto de conducción. Por Elan Vala

José Ramón Ladra

cho años des-

pués, regresa a nuestras páginas la Vito eléctrica. No, no es cierto del todo ese encabezamiento, puesto que ni es la misma de entonces ni su nombre coincide al 100%. Es una nueva generación, con denominación

actualizada, como lo está su rendimiento y las mejoras conseguidas.

la opción de renting sin posibilidad de compra posterior. La eVito de 2020 sí que se puede adquirir, puesto que se trata de un producto mucho más maduro, que puede ser comercializado con las mismas garantías de cualquier furgón con motor de combustión. Como muestra de ello, Mercedes-Benz da cuatro años de garantía con mantenimiento incluido, y ocho (o 100.000 km) para la batería.

Similitudes y diferencias Presentación La Vito E-Cell tuvo el honor de ser el primer furgón eléctrico de su segmento presentado en esta sección de pruebas, casi al alimón con el Kangoo ZE (en el suyo), allá por 2012. Entonces solo se ofrecía

En la eVito, la batería de tracción está formada por tres módulos y 300 celdas con una tensión nominal de 365 voltios. Antes la tensión era la “misma” (360 voltios) empleando 16 módulos con 192 celdas, consiguiendo un

La cabina es confortable en términos absolutos, aunque la plaza central se ve limitada por la mayor altura del piso.

A FAVOR Implementación de los cuatro niveles de regeneración de la batería Gestión electrónica de los tres modos de conducción Compartimento de carga Facilidad de uso y mantenimiento Mejora en el consumo a altas velocidades

EN CONTRA Ángulo de apertura de las puertas delanteras Espacio piernas pasajero central Volumen de almacenaje en cabina Display de la consola central

CONSUMO MEDIO EN PRUEBA

25 kWh/100 km* * Dato obtenido del propio ordenador de a bordo del vehículo. La medición ha sido llevada a cabo con el vehículo vacío (sin carga). La temperatura media durante la prueba fue de 13ºC y el recorrido incluyó circulación urbana (40%), interurbana (30%) y por autovía (30%).

POTENCIA NOMINAL El cuadro de instrumentos se corresponde con las variantes de tracción delantera, es decir, el más sencillo de los dos disponibles.

aprovechamiento de 32 kW de los 36 de capacidad de la batería. Ahora esa ventana se ha ampliado en 6 kW, pues el nuevo acumulador aprovecha 35 de los 41 kW de capacidad de la misma, detalle que ha de incidir en un mejor envejecimiento de la misma. En cuanto a motores, la recién llegada es capaz de entregar una punta de potencia de 81 kW (116 cv) frente a los 70 kW (90 cv) de la E-Cell, aunque ojo, pues el valor que encontraremos en la ficha técnica son 70 (kW), que es el que se corresponde con la potencia constante (en la anterior generación este dato era 60 kW). El par motor ha pasado de 280 a 295 Nm, cifra que quedaría justo en medio de la que ofrecen las variantes diésel de 102 y 136 cv. A la vista de los números, puede parecer que no hay grandes diferencias entre ambas generaciones, pero si profundizamos, veremos que existen, y son muy significativas.

Nuevo modelo de conducción Aquí sí que se nota el paso del tiempo. Mercedes-Benz ha hecho un magnífico trabajo, marcando una diferencia que podríamos denominar claramente generacional. La nueva electrónica en la eVito obra maravillas, y su rendimiento ha mejorado significativamente mostrando el camino a seguir en los vehículos eléctricos de generaciones venideras. Para empezar, ahora disponemos de tres programas de conducción (E, E+ y C). Lógicamente, en el E+ la entrega de par es menor y más progresiva, mientras que en la posición C el motor da lo mejor de sí mismo. En medio queda el modo E (es el que se conecta por defecto cada vez que arrancamos el vehículo) a medio camino entre la prioridad en el ahorro del E+ y la máxima potencia del “C”. El paso de uno a otro se lleva a efecto pulsando un botón situado en la consola central, habiendo dispuesto la marca el siguiente orden de paso circular: E,

85 kW (116 cv) POTENCIA CONSTANTE

70 kW (90 cv) PAR MOTOR

295 Nm E+, C y vuelta a empezar (no admite retroceso, el paso es en un solo sentido) con buen criterio, puesto que el cambio del modo más económico al más enérgico se lleva a efecto tan solo con una pulsación, una decisión en pos de la seguridad en caso de necesitar toda la potencia ante una emergencia. También se nota la evolución en la gestión de la frenada regenerativa, con cuatro niveles de retención, que de alguna manera podríamos considerar el primer “freno eléctrico” de la nueva era en furgonetas. El nivel más “ligero” (D++) no sujeta al vehículo, actuando como una especie de ecoroll que mejora mucho la conducción, especialmente fuera del entorno urbano. Muy buena también la idea de

COMERCIALES LIGEROS A prueba

FICHA TÉCNICA MERCEDES-BENZ eVITO 111 FURGÓN LARGO MOTOR Modelo: eléctrico. Tipo: Euro AX. Potencia nominal: 85 kW (116 cv) a 11.500 rpm. Potencia constante: 70 kW (90 cv). Par máximo: 295 Nm a 343 rpm. Tensión nominal: 365 voltios.

TRANSMISIÓN Tracción: delantera. Caja de cambios: relación de desmultiplicación rígida (1:13).

El motor eléctrico ofrece un pico de rendimiento de 116 cv, pero sus tres modos de conducción le permiten mostrar tres comportamientos claramente diferenciados.

DIRECCIÓN Dirección: de asistencia eléctrica.

NEUMÁTICOS Delanteros/traseros: 225/55R17C {109/107H (104H)}.

FRENOS Delanteros: discos. Traseros: discos.

SUSPENSIÓN Delantera: McPherson con brazos transversales y montantes telescópicos. Trasera: independiente, brazos oblicuos con muelles helicoidales.

BATERÍA DE TRACCIÓN Capacidad: 35 kWh

DIMENSIONES Longitud: 5.140 mm. Altura: 1.940 mm. Ancho: 1.928 mm. Batalla: 3.200 mm. TARA (mín.): 2.299 kg. Carga útil (máx.): 901 kg. MMA: 3.200 kg.

La mampara de separación se retuerce para optimizar la longitud de carga por la zona inferior, y la de la cabina por la superior.

A pesar del espacio adicional que ocupan las baterías de tracción, en la nueva eVito hay lugar para la rueda de repuesto.

reinventar la función de las levas del volante (“sin caja de cambios” que gestionar se habían quedado sin trabajo), siendo ahora las encargadas de pasar por los distintos modos de retención disponibles (“D-”, “D”, “D+” y “D++”), aumentando la regeneración en el caso de la izquierda y “soltando freno” en el caso de la leva derecha. La velocidad máxima de serie son 80 km/h, aunque se ofrece también la posibilidad de ampliar el límite a 100 o 120 km/h, velocidad esta última que nuestra unidad no tenía dificultad alguna en alcanzar. Con estas ayudas, además de

Salvo la ausencia de tubo de escape (y las letras publicitarias y la denominación), ningún detalle exterior delata su carácter eléctrico.

MERCEDES-BENZ eVITO 111 FURGÓN LARGO

Cable de carga modo 3 (modelo 2, 3 x 20 A) 4 m en espiral. También existe la posibilidad de adquirir uno de 8 m, y la “compra parcial” de la Mercedes-Benz Wallbox Home para clientes individuales.

una conducción mucho más gratificante y profesional, nuestra unidad ha marcado un gasto energético de 25 kWh/100 km, mostrándose en disposición de superar incluso la autonomía anunciada por la marca (150-181 km atendiendo al Reglamento 692/2008/CE.) en recorridos más urbanos, aunque siempre hay que tener en cuenta la especial incidencia que tiene en este tipo de vehículos factores como la climatología, temperatura exterior, trazado y carga, por citar algunos. Nos ha sorprendido gratamente el consumo medio obtenido en autovía, a una velocidad media de 100 km/h, muy alejado del de su antecesora, especialmente beneficiado por las posibilidades que brinda la nueva gestión electrónica.

Compartimento de carga y cabina El volumen de carga no se ve afectado por su carácter eléctrico. Las baterías quedan colocadas justo por debajo del piso en cualquiera de las dos versiones existentes (larga y extralarga), quedando el plano de carga trasero ligeramente por encima de los 55 cm, ofreciendo un volumen de carga de 6 y 6,6 m3 respectivamente. Para optimizar este parámetro, la zona inferior de la mampara que separa la cabina del compartimento de carga se prolonga por debajo de los asientos, alargando la longitud aprovechable hasta los 2,83

La Vito es la furgoneta con menor ángulo de apertura de las puertas delanteras, característica que se extiende a la versión eléctrica.

m en el caso que nos ocupa, 3,06 en la extralarga. El espacio es diáfano como en sus equivalentes térmicas, disponiendo de ocho anillas de amarre, raíl de sujeción en las paredes laterales y piso de madera. La altura interior alcanza los 135 cm hasta el techo (132 cm al nervio), la anchura el 1,66 m y el paso entre ruedas queda en 1,27 m. El puesto de conducción ofrece

LOS TRES NIVELES DE RETENCIÓN Y TRES MODOS DE CONDUCCIÓN SUPONEN EL PASO EVOLUTIVO MÁS GRANDE DADO POR MERCEDES-BENZ CON SU NUEVA eVITO

un entorno de trabajo realmente confortable. Las mencionadas levas en el volante, la ausencia de palanca de cambios, los magníficos retrovisores, la visibilidad y el espacio que se reparten los tres tripulantes es bueno en términos absolutos, a excepción del disponible para las piernas del que ocupe la plaza central por la mayor elevación del piso. Comparte cuadro de instrumentos con la versión de tracción delantera, con dominio del plástico y no demasiadas concesiones al lujo visual, aunque no renuncia a detalles como el calefactado del asiento del conductor y retrovisores (magníficos por cierto) con regulación eléctrica.

Conclusión La nueva Vito eléctrica supone un gran paso hacia adelante respecto a la versión anterior especialmente en conducción, rendimiento y autonomía en base a un magnífico trabajo llevado a cabo en el apartado de la electrónica, con nuevas posibilidades que hacen brillar, ahora sí, al furgón más urbano y ecológico de Mercedes-Benz.

ACTUALIDAD

FABRICANTES

Consulte toda la actualidad de Fabricantes en www.todotransporte.com

Ford Trucks completa su gama de camiones para el mercado español Ford Trucks amplía su gama con la hormigonera 4142M y la tractora 1848T. Este último modelo es una tractora 4×2 disponible con un techo súper alto de 3.945 mm y cama doble de serie, así como con asientos calefactados con suspensión neumática, sensor de iluminación automática, columna de dirección regulable en altura e inclinación y escalones de acceso iluminados. Cuenta con el motor Ecotorq de 12,7 l, 480 cv y un par máximo de 2.500 Nm. El modelo 4142M es una hormigonera 8×4 con motor Ecotorq de 12,7 l y 420 cv, con un par máximo de 2.150 Nm. Desde Ford Trucks destacan el contraste entre la robustez del exterior del vehículo con el “confort y

Los nuevos vehículos ya están disponibles en los concesionarios de la marca.

funcionalidad” que caracterizan a la cabina, que cuenta con control de crucero, unidad interna de control para la toma de fuerza, sistema Ho-

meSafe, volante ajustable en altura y profundidad, asiento del conductor con suspensión y calefacción, etc.

Scania incorpora motores CNH Industrial apoya la entrada de siete litros a su serie L de Nikola en el Nasdaq El inicio de la producción del Nikola TRE está previsto para la primera mitad de 2021.

La serie L de Scania es la opción del fabricante sueco para el transporte urbano.

La serie L de Scania incorpora ahora el motor DC07 de siete litros y seis cilindros en línea con tres niveles de potencia (220, 250 y 280 cv), gracias al cual se incrementa la capacidad de carga del vehículo en unos 360 kg. Ofrece un par de 1.200 Nm a partir de las 1.050 rpm en su versión más potente. Las cabinas de la serie L siempre miden seis metros de largo y están disponibles en tres alturas de techo distintas. La opción con arrodillamiento frontal permite que la cabina disponga de un único escalón de acceso con una altura al suelo de unos 80 cm. Desde el fabricante recuerdan que “la configuración de ejes típica para los camiones rígidos para uso urbano es de 4×2 o 6×2*4 (con el eje portador electrohidráulico de Scania”.

CNH Industrial ha respaldado la entrada de Nikola Corporation en el Nasdaq Exchange través de su fusión con VectoIQ. “Es una noticia emocionante y otro hito clave para nuestro proyecto conjunto para entregar vehículos pesados de cero emisiones con infraestructura de hidrógeno a través de un modelo de negocio único. El listado Nikola en Nasdaq da un mayor impulso a los ambiciosos objetivos que nos hemos fijado, para estar en la vanguardia de las inversiones en tecnología limpia que transforman nuestros negocios y medio ambiente por igual”, valora Hubertus Mühlhäuser, CEO de CNH Industrial. CNH Industrial entró en una asociación estratégica con Nikola en septiembre de 2019 como el principal inversor de la Serie D, con una participación de 250 millones millones de dólares. Iveco y FPT Industrial, las marcas de vehículos comerciales y motores de CNH Industrial, fabricarán, a través de su empresa conjunta europea con Nikola Motor Company, el Nikola TRE, un camión propulsado con batería eléctrica (BEV), en la planta de Iveco en Ulm, Alemania. El inicio de la producción está previsto para la primera mitad de 2021.

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

VI: LA VISIÓN 68 POSVENTA DE LOS FABRICANTES DE VEHÍCULOS

INDUSTRIA AUXILIAR › ENTREVISTA / Antonio Atiénzar, responsable de Posventa VI de Cetraa › TachoLab se presenta como una solución global para el registro de jornada y control de nóminas › Bosch lanza una nueva batería de camión con tecnología AGM

QUINTA RUEDA › TAE incorpora 40 semirremolques frigoríficos de Schmitz Cargobull con equipamiento Executive Plus

PUBLIRREPORTAJE

Talleres Castisagra

REFERENCIA DE CALIDAD

Corría el mes de abril del año 2000 cuando Mariano Gallardo, apasionado del motor y con un talento especial para la mecánica, fundó Talleres Castisagra en la localidad toledana de Illescas. Nació así este taller especializado en camiones, autobuses y furgonetas que con el paso del tiempo ha logrado convertirse en toda una referencia en su sector de actividad para ofrecer un servicio basado en la calidad.

EFICIENCIA ANTE TODO A lo largo de los últimos años, el imparable incremento de la electrónica embarcada en los vehículos se ha convertido en un aspecto de relevancia crucial, obligando a los talleres a contar con profesionales altamente formados y con herramientas profesionales de última generación capaces de detectar y solucionar todo tipo de averías. Este es el caso de Talleres Castisagra, que cumple este año dos décadas ofreciendo a sus clientes el servicio más completo con una apuesta innegable por la formación continua y la actualización constante, siempre anticipándose a los nuevos tiempos y preparados para solventar los problemas más complejos. Para ello, el taller toledano emplea Jaltest Diagnosis, la herramienta de diagnosis multimarca para vehículo industrial de Cojali, que cuenta con una amplia cobertura, una gran cantidad de datos técnicos y guías de reparación avanzadas, lo que agiliza el proceso de reparación y garantiza la satisfacción del cliente final.

En palabras de Mariano Gallardo, gerente de Talleres Castisagra, “Jaltest Diagnosis ofrece innegables ventajas relacionadas con la rapidez y la efectividad en cualquier sistema electrónico de cualquier marca de vehículos industriales”, para añadir que esta realidad contribuye por un lado a “optimizar los recursos humanos de la empresa” y, por otro, a mejorar el tiempo de respuesta en la atención al cliente”, que demanda cada día más un “menor tiempo de inmovilización de su vehículo para que pueda regresar a la operatividad lo antes posible”.

SERVICIO INTEGRAL GRACIAS A LA CALIBRACIÓN DE SISTEMAS ADAS Al mismo tiempo, dentro de su decidida estrategia por la innovación, el taller toledano ha apostado hace escasas fechas por la adquisición de un equipamiento de calibración de sistemas ADAS, también de Cojali. Estos sistemas ADAS (sistemas de ayuda a la conducción) están cada vez más presentes en los vehículos

PROPUESTAS DE VALOR PARA UN SERVICIO DE CALIDAD REPARACIÓN DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA Única empresa en Castilla La Mancha dedicada a la reparación y mantenimiento de inyección electrónica para vehículos industriales. MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES. Soluciones globales a la mecánica del vehículo industrial.

industriales a partir del desarrollo de las más recientes normativas europeas sobre esta materia. La valoración de la decisión por parte de Mariano Gallardo es netamente positiva, ya que se trata de un equipamiento que a partir de la rapidez y sencillez en su montaje permite “afrontar en un tiempo muy reducido sustituciones o manipulaciones en la zona frontal del vehículo, tanto luna como paragolpes”. Además, este equipamiento para sistemas ADAS facilita la calibración de los sistemas de cámaras y radar que incorporan los vehículos de última

generación y cuya función es fundamental es aspectos como la “frenada de emergencia, el control de la velocidad de crucero, la salida involuntaria de carril, el control de la velocidad de crucero, la frenada de emergencia o el aviso de colisión frontal”, detalla Mariano Gallardo, para añadir que todo ello posibilita realizar reparaciones completas y totalmente seguras, ofreciendo un servicio integral al cliente.

REVISIÓN E INSTALACIÓN DE LIMITADORES DE VELOCIDAD. Servicio oficial con 16 años de experiencia en la instalación, reparación y revisión de limitadores de velocidad. TACÓGRAFOS ANALÓGICOS Y DIGITALES Mantenimiento de las descargas y de tarjetas de tacógrafos y conductores cumpliendo con la normativa.

tallerescastisagra.es 67

INDUSTRIA AUXILIAR La visión de los fabricantes de vehículos pesados

Antonio Morales y Ana Gallego

Director de Recambios y directora de Desarrollo de Red de DAF España y Portugal

“LAS MAYORES INNOVACIONES DE LOS ÚLTIMOS AÑOS HAN VENIDO POR LA VÍA DE LA CONECTIVIDAD” DAF se caracteriza por haber ido incorporando paulatinamente a los puntos que conforman su red oficial nuevos servicios y productos -desde su propia gama de recambios hasta semirremolques- y conformando su oferta de soluciones posventa a las exigencias cambiantes de unos clientes cada vez más especializados y profesionalizados. Por Nacho Rabadán

ace no demasiado

tiempo parecía impensable que los vehículos industriales evolucionaran del modo en el que lo han hecho a lo largo de los últimos años, hasta convertirse en máquinas con un alto componente tecnológico diseñadas para ofrecer un alto índice de disponibilidad a sus propietarios. Uno de los principales cambios experimentados por los vehículos modernos consiste en la ampliación de sus intervalos de mantenimiento, una circunstancia que, a priori, podría afectar negativamente a los talleres oficiales de los fabricantes de camiones.

de Recambios de DAF España y Portugal, Antonio Morales Cas, quien añade que durante los últimos años la evolución de la posventa en el seno de la marca holandesa ha sido “muy positiva”.

Todo incluido No sólo han evolucionado los vehículos, sino que la concepción que los transportistas tienen de sus negocios ha cambiado radicalmente gracias a su “profesionalización y especialización”, destaca Ana Belén Gallego, directora de Desarrollo de Red, Conectividad y CRM de DAF España y Portugal. Para poder responder adecuadamente a las nuevas exigencias de los empresarios LA RED DAF CUENTA CON HERRAMIENTAS del transporte DAF ha diseñado proPARA OFRECER UN SERVICIO INTEGRAL A gramas de manteTODA LA FLOTA DE NUESTROS CLIENTES, nimiento que les ofrecen “cada vez NO SÓLO A LOS VEHÍCULOS DE NUESTRA más una cobertura completa, pudienPROPIA MARCA do tener una única cuota con ‘todo incluído’. Esto Para compensar este hecho alguaporta seguridad a los clientes, nas marcas, como DAF, han ampero también a los puntos de serpliado la oferta de los productos y vicio, ya que es una herramienta servicios que ponen a disposición importante de fidelización que de sus clientes, “con posibilidad además repercute en una alta sade suministrarles recambios y sertisfacción del cliente, facilitando el vicio para su flota completa inclutrabajo a lo largo de toda la cadeyendo otras marcas de camiones na”, asegura Gallego. y remolques”, explica el director

Conectividad La innovación de DAF a la hora de diseñar sus soluciones posventa es constante, por lo que los responsables de la multinacional trabajan ya en los siguientes pasos en este sentido. Según avanza Ana Belén Gallego, “algunas de las mayores innovaciones de los últimos años han venido por la vía de la conectividad”, un campo en el que la industria aún se encuentra “arañando la superficie. Esperamos grandes desarrollos en esta área, que van a implicar un cambio de paradigma en nuestros talleres”, destaca. Los primeros pasos conducen a “tener toda la información del vehículo aún antes de que éste pase por el taller, pudiendo así comenzar con el diagnóstico, preparación del recambio, etc.”. En el futuro, una gran cantidad de estas tareas se podrán realizar “de manera totalmente remota. Además, la cantidad de datos que nos aporta, la conectividad hace que podamos hacer mejoras y desarrollos de productos de manera mucho más eficiente”, sostiene Gallego. Preguntado acerca del nicho que los talleres multimarca pueden copar en la posventa del camión, Antonio Morales afirma que “la red DAF cuenta con herramientas para ofrecer un servicio integral a toda la flota de nuestros clientes, no sólo a los vehículos de nuestra propia marca, gracias a nuestro programa de recambios TRP. Como máximo exponente de esta política de nuestra compañía contamos con tres localizaciones exclusivas TRP en nuestra red, en Madrid, Murcia y Algeciras”, zanja el responsable de Recambios de DAF España y Portugal.

ESPECIAL

Posventa VI

Valentín Mariblanca

Director de Posventa y Recambios de Ford Trucks España

“LA POSVENTA ES UNA DE LAS PALANCAS MÁS IMPORTANTES DE LA ATENCIÓN AL CLIENTE” El mercado español de la distribución y reparación de vehículos industriales vivió el año pasado uno de sus principales hitos en las últimas décadas: la llegada de una nueva marca que viene a competir por su cuota. Se trata de Ford Trucks y sus responsables son perfectamente conscientes de que si de verdad quieren hacerse un hueco en un entorno tan maduro como competitivo resulta imprescindible que ofrezcan un servicio posventa excelente. Por Nacho Rabadán

alentín Mariblanca,

director de Posventa y Recambios de Ford Trucks España, explica a Todotransporte que la posventa es “un factor clave para incrementar la fidelidad y retención de clientes en un mercado de gran presión de la competencia y del entorno”. Además, el hecho de que los consumidores de hoy estén mucho más informados hace que sean “mucho más libres”, por lo que “la fidelización en un objetivo en sí mismo”. En este escenario, los fabricantes cuentan con sus propias herramientas para competir en el mercado de la posventa del VI, como son los contratos de mantenimiento,

muy específicas y personalizadas para esa marca, además de recambios originales, pudiendo así asegurar que el camión siempre se mantendrá como salido de fábrica”. Sea como fuere, reconoce que “los talleres multimarca también cuentan con equipos muy formados y experimentados, que se han enfrentado a multitud de averías de vehículos de todas las marcas, y todo ello con costes más ajustados a todo tipo de presupuestos”.

Cambios tecnológicos El cambio en el cliente ha coincidido con los cambios tecnológicos operados en las operaciones posventa, que han experimentado “un giro radical en las formas de LA POSVENTA ES UN FACTOR CLAVE trabajo, con nuePARA INCREMENTAR LA FIDELIDAD DE vas herramientas LOS CLIENTES EN UN MERCADO DE GRAN y procesos digitales que han optiPRESIÓN DE LA COMPETENCIA Y DEL mizado los tiempos”. En cualquier ENTORNO caso, esos avances “también han complicado especialmente útiles para “mannotablemente la reparación de tener bajo control los costes de averías”. Para el responsable de las flotas”, sostiene Mariblanca, Posventa y Recambios de Ford quien añade que las redes ofiTrucks España, “los próximos ciales “aportan experiencia y coaños traerán nuevos retos, como nocimiento de vehículo, con un los sistemas de conectividad de equipo formado y herramientas

los vehículos, la conducción autónoma o los nuevos sistemas de propulsión, que seguro que supondrán un nuevo cambio de rumbo en la posventa”. Innovación y conectividad De hecho, Mariblanca asegura que “en los últimos años, innovación y conectividad son los caballos de batalla más importantes para poder ofrecer al cliente un servicio de calidad”. En su opinión, “la digitalización de los procesos de reparación, el hecho de poder tener acceso online inmediato a muchos de los datos más significativos para los clientes, así como la facilidad de diagnóstico, y la posibilidad de realizar actualizaciones remotas sobre los vehículos han optimizado notablemente los tiempos de atención”. De hecho, en Ford Trucks España saben que que la disponibilidad del vehículo es “un elemento fundamental para nuestros clientes, para los que la inmovilización del vehículo supone pérdida de dinero”. Por eso, una de las tendencias de futuro apuntadas por Mariblanca consiste en “el uso de realidad virtual en reparaciones realizadas en remoto”. La posventa como palanca comercial En la actualidad, en un contexto en el que “la experiencia del cliente es el eje de toda actividad comercial”, Valentín Mariblanca entiende que la posventa es “una de las palancas más importantes de la atención al cliente”. Y es que el nivel de servicio ofrecido en este campo actúa “directamente sobre el nivel de fidelización de los consumidores y tiene una influencia clara en el boca-oreja, muy importante en este sector”.

INDUSTRIA AUXILIAR La visión de los fabricantes de vehículos pesados

Ricardo Veganzones

Director de Service de Iveco España y Portugal

“LA POSVENTA ES UNA PARTE IMPRESCINDIBLE Y VITAL DEL PROCESO DE COMPRA” Iveco es uno de los fabricantes de vehículos industriales con presencia en el mercado español con una red de asistencia más tupida y descentralizada. Y precisamente, ésa es una de las principales fortalezas de la marca, que combina esa capilaridad por una decidida apuesta por la posventa por parte de las estructuras de dirección del fabricante. Por Nacho Rabadán

icardo Veganzones, director de Service de Iveco España y Portugal, explica a Todotransporte que “la posventa en el sector del vehículo industrial evoluciona continuamente hacia una mayor profesionalización, tanto en gestión operativa como en tecnología, convirtiéndose así en una parte imprescindible y vital del proceso de compra”. Veganzones añade que “los

dejado de ser una opción para convertirse en una herramienta imprescindible en la gestión operativa del transporte de mercancías por carretera. Y la mejor prueba de ello es que la marca italiana se ha marcado un objetivo perfectamente definido: “Ser una compañía líder en conectividad y superar a todos nuestros competidores en los próximos dos o tres años”. Los vehículos tienen que estar preparados para ello, por supuesto, por lo que IVECO SE HA MARCADO EL OBJETIVO Iveco ha invertido cerca de 300 millones de euros en DE SER UNA COMPAÑÍA LÍDER EN el desarrollo de sus últimos CONECTIVIDAD Y SUPERAR A TODOS lanzamientos, el S-Way y la nueva Daily. Pero de NUESTROS COMPETIDORES EN LOS nada serviría este esfuerzo si no viniera acompañaPRÓXIMOS DOS O TRES AÑOS do de otra inversión -nada desdeñable, por cierto- de 250 avances de la tecnología y la temillones de euros en el proyecto lecomunicación han impulsado Horizon, una iniciativa que aúna al desarrollo online de la posven“herramientas de gestión, prota, los servicios a distancia y una cesos de conectividad entre la vocación hacia la conectividad y red de postventa de Iveco, nuesdigitalización de nuestros vehícutra marca, nuestros almacenes los. Esto significa mayor uso de la de recambios, y nuestros clienconectividad, más datos, mayor tes a través del vehículo”. Ricardo precisión, y menos tiempo de paVeganzones añade que “Horizon ralización para nuestros clientes”, tiene como objetivo convertir en recuerda. un prioridad el servicio al cliente, reduciendo el tiempo de paralizaConectividad ción al máximo, transmitiendo al Los responsables de Iveco tienen cliente información transparente y muy claro que la conectividad ha

ágil, asegurando la máxima rentabilidad y disponibilidad”. Servicio global Iveco trabaja desde hace ya cinco años en los contratos de mantenimiento que brindan a sus clientes “la máxima disponibilidad” y “una mejora completa de su TCO”. No obstante, la marca ha mutado su oferta de contratos a una oferta de “servicio global”, que comprende “no sólo los aspectos clásicos de un contrato de mantenimiento y reparación”, sino incluso “consultoría de consumos, consultoría de seguridad para clientes que transportan mercancías peligrosas, o UpTime por paralización superior a seis horas en nuestro producto de gama pesada S-WAY”. Asimismo, Iveco acaba de lanzar “el pay per use, garantizando al cliente una cuota en función de su uso”. Retos de futuro De cara al futuro, Veganzones considera que el mantenimiento de vehículos propulsados por energías alternativas propiciará que “las redes oficiales serán las únicas que podrán garantizar un nivel de excelencia óptimo, ya que las inversiones económicas y de recursos que deberán realizar las redes multimarca para garantizar ese salto cualitativo les supondrán un hándicap. No obstante, Veganzones matiza que “esto no significa que las redes multimarca tiendan a desaparecer, puesto que siempre tendrán un nicho de mercado, pero sí que la red oficial será la única que pueda garantizar, como hace Iveco, un servicio excelente y con la máxima calidad y recursos tecnológicos”. Para ello, los técnicos de los talleres Iveco “están en continua formación para lograr siempre ir un paso por delante”.

ESPECIAL

Posventa VI

Francisco Valero

Director de Posventa de MAN Truck & Bus Iberia

“LA POSVENTA DEL VI ESTÁ MARCADA POR EL AVANCE EXPONENCIAL DE LA TECNOLOGÍA” Desde su acceso al cargo de director de Posventa de MAN Truck & Bus Iberia hace casi dos años, Francisco Valero ha sido un firme defensor de las ventajas que la tecnología aplicada a la posventa tiene para los transportistas. Su apuesta ha fructificado y hoy los clientes de la marca se benefician de más servicios y mejor gestión gracias a las soluciones tecnológicas. Por Nacho Rabadán

uando hace casi dos

años Francisco Valero fue nombrado director de Posventa de MAN Truck & Bus Iberia ya avanzó cuáles serían las claves que marcarían su nueva responsabilidad: “Tenemos la base, que es el equipo, pero también somos conscientes de que las operaciones tienen que ser más rápidas, y la digitalización es la base para dicha transformación. Existe

una mayor disponibilidad de los vehículos para los clientes”.

Facilitar el día a día de los transportistas Y ello sin perder de vista el hecho de que, pese a que los procesos son cada vez más complejos técnicamente, los responsables de la posventa en MAN buscan siempre “poder simplificar el negocio de nuestros clientes, facilitarles su día a día”. Con ese objetivo como telón de fondo y LOS AVANCES TÉCNICOS, LA aprovechando las posiSOFISTICACIÓN Y LA CONECTIVIDAD DE bilidades que la tecnoLOS VEHÍCULOS MÁS RECIENTES EXIGEN logía pone hoy a nuestra disposición -como la UN ELEVADO NIVEL DE INVERSIÓN A obtención de datos sobre el vehículo en tiemLA RED OFICIAL DEL FABRICANTE po real-, “son muchas las posibilidades que se abren”, un cambio de cultura que ya esafirma Valero. El máximo responsatamos implementando”, afirmaba ble de posventa de la marca en la Valero a mediados de 2018. Pues península ibérica destaca de entre bien, ese cambio ya ha llegado a todas esas opciones el hecho de la filial ibérica de la marca del león, “gestionar proactivamente el manpues tal y como afirma el propio tenimiento del vehículo a través de Valero, “la evolución de la posvenla conectividad, permitiendo que ta del vehículo industrial ha estado las paradas en taller sean menos marcada, como en todos los sectoen número y más eficientes”. Y, por res, por el avance exponencial de la supuesto, “la posibilidad de realitecnología”. Valero pone ejemplos zar diagnosis remota over the air, claros como “las recepciones actique permite asesorar al cliente ante vas digitales y las diagnosis remoun aviso que pueda aparecer en el tas” como iniciativas que “permiten cuadro de instrumentos, permitienun ahorro de tiempo en la gestión do en muchos casos, que el taller lo del servicio”, lo que “se traduce en

solucione y evite otros problemas que se traducen en paralizaciones del vehículo”. Ventajas de la red oficial MAN Eso sí, los camiones tienen que seguir acudiendo al taller y cuando eso sucede Valero se muestra convencido de que los fabricantes, como MAN, ofrecen “la mejor opción para el cuidado de los vehículos de la marca, puesto que tenemos en nuestras manos todo el conocimiento y la experiencia de la misma”. Abunda en este argumento al subrayar que “los avances técnicos, la sofisticación y la conectividad de los vehículos más recientes exigen un elevado nivel de inversión a la red oficial del fabricante”, que ofrece “un hecho diferenciador” en “la especialización y la formación técnica continua que realiza la red oficial”. Y todo ello sin olvidar “los productos de servicio, como las garantías extendidas, los contratos de mantenimiento y reparación, además de las garantías sobre las reparaciones realizadas, con cobertura europea”. Precisamente preguntado por los contratos de mantenimiento tan populares entre los fabricantes a la hora de cerrar operaciones de venta de vehículos, Francisco Valero explica que estas fórmulas permiten a los transportistas “tener sus vehículos siempre disponibles, puesto que reciben un mantenimiento de altísima calidad según los estándares de MAN”. Además, los clientes pueden disfrutar de “una mejor gestión de los tiempos de parada en taller para el mantenimientos de sus vehículos, lo que les ayuda a sacar el mayor rendimiento de los mismos”. Las ventajas se extienden también a los talleres, que se benefician de una “utilización óptima” debido a “la mejora en la programación de los trabajos”.

INDUSTRIA AUXILIAR La visión de los fabricantes de vehículos pesados

Rafael Brasero

Director de Posventa de Mercedes-Benz Trucks España

“TENEMOS PREVISTO ABRIR MÁS DE DIEZ PUNTOS DE SERVICIO EN LOS PRÓXIMOS DOS AÑOS” Mercedes-Benz Trucks ha logrado trasladar la calidad tradicionalmente asociada a la marca de la estrella a la atención posventa que dispensa a los transportistas en sus talleres oficiales. Ello, unido a unos “precios competitivos tanto en recambios como en mano de obra” propicia que la enseña germana disfrute de “un elevado índice de retención”, lo que le ha permitido “seguir aumentando la facturación a lo largo de los últimos años, a pesar de la reducción del parque de vehículos”. Por Nacho Rabadán

afael Brasero,

director de Posventa de Mercedes-Benz Trucks España, explica a Todotransporte que la mejor prueba del buen estado de salud de la red oficial de Mercedes-Benz Trucks es su firme apuesta por el crecimiento orgánico, pues tiene previsto abrir “más de diez puntos de servicio durante los próximos dos años”. En opinión de Brasero, “el gran cambio y el futuro de la posventa” consiste en el cambio de mentalidad de sus protagonistas que, están pasando en el caso de Mercedes-Benz Trucks “de una po-

pera la llegada de los clientes con sus vehículos por avería o mantenimiento; ahora hemos empezado a adelantarnos a sus necesidades tratando de prevenir dichas averías y gestionar de manera más eficiente sus programas de mantenimientos, convirtiéndonos de esto modo en parte de su cadena de valor”, destaca Brasero.

“La conectividad es ya hoy una realidad” Para conseguir dar ese estratégico golpe de timón, Mercedes-Benz se apoya en el hecho de que desde hace más de dos años todos sus camiones pesaEL GRAN CAMBIO Y EL FUTURO DE LA dos equipan de serie POSVENTA CONSISTE EN EL CAMBIO DE Fleetboard, la plataforma telemática que “perMENTALIDAD DE SUS PROTAGONISTAS mite al cliente contratar diferentes servicios de QUE, COMO MERCEDES-BENZ TRUCKS, conectividad en función ESTÁN PASANDO DE UNA POSICIÓN de sus necesidades”. No obstante, tal y como PASIVA A UNA PROACTIVA relata el propio Rafael Brasero, “faltaba una variable funsición pasiva a una proactiva”. Y es damental en la ecuación: el taller”. que, tal y como destaca el directivo, El fabricante alemán ha despejala multinacional germana tiene el do finalmente la incógnita gracias firme compromiso de “minimizar el a Uptime, un servicio posventa que tiempo de paralización de los vehí“conecta al taller con el vehículo y culos” y, para conseguirlo, ha dado la empresa, permitiendo optimizar un giro a su estrategia en los últimos los programas de mantenimienaños. “Tradicionalmente el taller es-

to de la flota”. Y, lo más importante para los transportistas, “permite predecir las posibles averías que se van a producir en el vehículo, evitando de este modo largas y costosas paralizaciones”. Contratos de servicio Y hablando de costes, el director de Posventa de Mercedes-Benz Trucks España reivindica “los contratos de servicio en cualquiera de sus variantes” como unas soluciones capaces de “convertir un coste variable e incierto en uno fijo y conocido. Nuestros clientes lo saben y en la actualidad más del 70% de nuestras ventas incluye algún tipo de contrato de servicio, desde lo más básico como puede ser una ampliación de garantía hasta un contrato ‘Complete’, que cubre ampliamente las necesidades de mantenimientos y reparaciones, y del que ya disponen uno de cada tres vehículos que vendemos”, sostiene Brasero. Clientes fieles Brasero opina que los clientes de Mercedes-Benz Trucks confían en la red oficial de la marca “por la especialización, el conocimiento del producto y la fiabilidad de las reparaciones”. Y es que sus vehículos “son cada vez más complejos tecnológicamente”, lo que hace “necesario disponer de una buena formación y de herramientas especializadas”, por lo que “cada vez se hace más difícil atender a los vehículos si alguna de estas patas falla”. Quizá por ese motivo “por debajo de los 500.000 km nuestra retención es prácticamente total y aún a partir de este kilometraje los camiones siguen siendo en su mayor parte atendidos en nuestras instalaciones, lo que refleja claramente la apuesta en firme de los clientes por nuestra red oficial”, concluye.

ESPECIAL

Posventa VI

Andrés Saiz

Director de Posventa de Renault Trucks

“EL FUTURO DE LA POSVENTA PASA POR LA PREVENCIÓN Y LA ANTICIPACIÓN” Una de las principales fortalezas de Renault Trucks es su densa red de asistencia oficial, desde la que la marca ejerce con decisión su compromiso de lograr “la satisfacción del cliente” y ofrecerle “el mejor servicio, para que su vehículo esté disponible para trabajar lo máximo posible”. Mantenimiento predictivo, conectividad y una oferta adaptada a las necesidades de cada vehículo son las líneas maestras de la estrategia de la firma del rombo en el campo de la posventa. Por Nacho Rabadán

a posventa del

vehículo industrial ha vivido unos ejercicios dorados, con cifras de negocio “muy positivas” durante los últimos años, detalla Andrés Saiz, director de Posventa de Renault Trucks. No obstante, el directivo de la firma del rombo reconoce que “la incertidumbre general a nivel de la economía que estamos viviendo puede hacer que el crecimiento sea más atenuado que en ejercicios anteriores”. Además de esa incertidumbre económica, Saiz ve otros elementos que podrían condicionar el futuro de la posventa. Entre ellos cita que “el parque actual de vehículos sigue muy envejecido, con una media de antigüedad en torno a los 12 años, tendencia que esperamos remonte en los próximos periodos, lo cual será una noticia muy favorable para el sector”.

EL 70% DE LOS VEHÍCULOS NUEVOS LLEVAN ALGÚN TIPO DE CONTRATO ASOCIADO (MANTENIMIENTO, REPARACIÓN O TODO INCLUIDO). ÉSTA VA A SER CLARAMENTE LA TENDENCIA DEL MERCADO

Posventa senior Sea como fuere, la situación es la que es y Renault Trucks ha decidido adaptarse al medio ambiente con el objetivo de “atender el amplio abanico de vehículos circulantes -con necesidades muy distintas-”. Para ello, ha diseñado “soluciones adaptadas a cada etapa de la vida útil del camión o del vehículo comercial”. Así, “Renault Trucks acaba de lanzar una campaña dirigida a los más mayores, con ofertas especiales de mantenimiento a precio cerrado, para pesados de más de cinco años y ligeros de más de dos”. Contratos de mantenimiento Y es que si algo tiene claro el máximo responsable de posventa de Renault Trucks es que el éxito de su propuesta de valor pasa por cumplir los deseos un cliente que busca un servicio “muy diferente” al que se pedía hace años. En este sentido, destaca que hoy “el 70% de los vehículos nuevos llevan algún tipo de contrato asociado (mantenimiento, reparación o todo incluido). Es un producto cada vez más valorado y solicitado por los transportistas, ya que asegurar un correcto mantenimiento es la mejor manera de garantizar el perfecto estado del vehículo y

la máxima disponibilidad, además de mantener los costes bajo control”. En opinión de Saiz, “ésta va a ser claramente la tendencia del mercado”. Tanto es así que Renault Trucks lanzó ya el pasado año contratos de mantenimiento también para los vehículos usados. Mantenimiento predictivo Otro de los ejes sobre los que gravita la estrategia posventa de Renault Trucks es la conectividad, un ámbito de actuación en el que la compañía cuenta desde hace muy poco con el servicio Predict, “un contrato predictivo que incorpora un plan de mantenimiento personalizado -adaptado al uso real de vehículo- que proporciona una gestión proactiva de las operaciones necesarias y desgaste de los componentes, a través de un innovador servicio de prevención de averías, basado en datos reales”. Gracias a esta solución, Renault Trucks tiene la capacidad de hacer una “gestión anticipada de los tiempos de inactividad que, a través de una alerta del responsable de taller, se adelantan y planifican quedando resueltos previamente”, maximizando de este modo la disponibilidad y el servicio gracias a la conectividad. De hecho, Andrés Saiz hace hincapié en el hecho de que el futuro de la posventa del VI pasa por “la prevención y la anticipación, explotando los datos de gestión”. Desde su punto de vista, esa es la principal diferencia entre los talleres multimarca y los constructores de vehículos industriales, que están “más preparados” para atender sus propios vehículos, puesto que los conocen “mejor que nadie”. Por eso, podemos satisfacer esas necesidades de los clientes mejor que los demás”, asegura Saiz.

INDUSTRIA AUXILIAR La visión de los fabricantes de vehículos pesados

Fernando Bustamante

Director de Servicios de Scania Ibérica

“SCANIA ESTÁ ENFOCADA A LA PERSONALIZACIÓN DE LOS SERVICIOS” Es innegable que la posventa del vehículo industrial ha evolucionado radicalmente en los últimos años. Así al menos lo asegura el director de Servicios de Scania Ibérica, Fernando Bustamante, quien explica a Todotransporte que mientras hace un tiempo la reparación y el mantenimiento de los camiones españoles “estaba casi totalmente focalizada en el recambio y mano de obra, cada vez más se orienta a servicios y a la solución completa”. Por Nacho Rabadán

as exigencias a las que se enfrentan día a día los transportistas hace que estos valoren “muchísimo” servicios como la asistencia en carretera 24 horas, la coordinación de las paradas para efectuarlas de manera planificada, la anticipación a posibles averías gracias a la diagnosis remota, etc. Scania ofrece todos esos servicios y quizá ésa sea una de las razones por las que su parque rodante en la península ibérica supera los 27.000 vehículos industriales. El director de servicios de Scania Ibérica, Fernando Bustamante, afirma que “la gran mayoría del parque rodante se atiende en la

cial”. Y es que, tal y como afirma el director de Servicios de Scania Ibérica, “cada vez más los clientes valoran los recambios de la marca y la mano de obra especializada, principalmente por la confianza y la tranquilidad que les aporta dejar sus vehículos en manos de los expertos”.

La conectividad es la clave En lo que a las principales tendencias de mercado se refiere, Fernando Bustamante no duda en afirmar que “la conectividad es la clave hoy en día”. Se trata de un nuevo vector de actividad que “Scania está liderando” y en el que “ya tenemos referentes en el mercado que están tomando ventaja del uso correcto de los datos LOS TRANSPORTISTAS BUSCAN CADA y haciendo más efiVEZ MÁS SOLUCIONES COMPLETAS, ciente la gestión del transporte”. TRATANDO DE MAXIMIZAR LA El director de EFICIENCIA DE SU NEGOCIO Y MINIMIZAR Servicios de Scania Ibérica cita entre las LAS PARADAS puertas que abre la conectividad la posibilidad de red de Scania”. De hecho, la filial mejorar el uso del Scania Driver ibérica de la firma sueca disfruta Support (SDS), un sistema de de un 65% de cuota de mercado puntuación sobre la conducción “con contratos de mantenimiento que el conductor ve en tiempo o reparación y mantenimiento, lo real en el cuadro de mandos y que demuestra la confianza que que proporciona un importante los clientes tienen en la red ofi-

ahorro de consumo de combustible, detectar desviaciones técnicas de manera remota y planificar las paradas, así como hacer más eficiente el tiempo de los conductores con la descarga remota del tacógrafo. Defensa de la red propia Sobre el hueco que los talleres multimarca pueden tener en el escenario actual, Fernando Bustamante subraya que los transportistas buscan cada vez más “soluciones completas, tratando de maximizar la eficiencia de su negocio y, por lo tanto, minimizar las paradas. Por ello valoran la calidad de nuestros servicios, nuestras piezas y nuestra red. Para poder incrementar la rentabilidad de sus operaciones, los clientes tienen que poder disponer de su vehículo el máximo tiempo posible; para esto hace falta un servicio de calidad y confianza que está garantizado en nuestra red”, afirma el directivo de Scania Ibérica. Soluciones a medida A la hora de acudir a la red oficial Scania también resulta determinante “la amplia gama de servicios conectados que solo la marca puede ofrecer de manera integral y como una solución adaptada a sus necesidades”. En este sentido, Bustamante destaca que Scania está enfocada a la personalización de los servicios y en el diseño de soluciones específicas para cada uno de sus clientes. “Tratamos de ofrecer al cliente lo que necesita, analizando sus operaciones, sus vehículos y/o conductores. De esta forma podemos ofrecer una solución a medida para obtener el máximo rendimiento de su negocio”, asegura.

ESPECIAL

Posventa VI

José María Martínez

Director de Posventa y Retail de Volvo Trucks España

“LA CONECTIVIDAD ESTÁ REVOLUCIONANDO EL SECTOR DEL CAMIÓN” Volvo Trucks España cuenta con una tupida red posventa integrada por 58 puntos de servicio oficiales. En ellos, el fabricante apuesta por enfocar su actividad a las necesidades de los transportistas y se enfoca esencialmente en tres líneas de acción: formación, conectividad y adaptación de instalaciones a las nuevas tecnologías. José María Martínez, director de Posventa y Retail de la marca, lo explica en detalle. Por Nacho Rabadán

l transporte de mercancías por carretera ha evolucionado muy positivamente en los últimos años y la posventa del vehículo industrial se ha transformado en consecuencia con el objetivo de amoldarse a las exigencias de los protagonistas del sector. Así lo afirma José María Martínez, director de Posventa y Retail de Volvo Trucks España, quien explica que “el cliente cada vez es más exigente, al igual que lo es su negocio, por lo que queremos que todos nuestros servicios estén a la altura de sus necesidades”. Para acompañar a los transportistas en su viaje, los talleres Volvo “han dado un salto cualitativo en

De entre esas nuevas tecnologías, el director de Posventa y Retail cita expresamente “la conectividad”, que define como “una de las principales áreas en las que estamos creciendo dentro de nuestro servicio de posventa. Su aplicación al transporte está revolucionando el sector del camión y seguirá haciéndolo en los próximos años y nos acercará a nuestro objetivo de cero paradas imprevistas”, vaticina Martínez.

Conectividad Y es que, tal y como sostiene el directivo de Volvo Trucks España, la conectividad “abre infinidad de oportunidades y una valiosa coyuntura dentro del mercado de camiones. Las tecnologías están experimenESTAMOS CENTRADOS EN TRES tando un gran desarrollo ÁREAS: FORMACIÓN, CONECTIVIDAD dentro de este sector, los Y ADAPTACIÓN DE INSTALACIONES A servicios que antes consistían en el mero manLAS NUEVAS TECNOLOGÍAS tenimiento del vehículo, ahora han evolucionado a la monitorización de datos que cuanto a capacitación y conectinos llevan a la predictibilidad de vidad”, afirma Martínez, quien sufallos de los componentes. Los braya que los servicios oficiales de componentes monitorizados la marca “están ahora más y mejor aumentan en el tiempo, por lo preparados, poniendo especial que el objetivo es que, a través de foco en la formación y en la incorestos datos, logremos que el veporación de nuevas tecnologías”.

hículo esté siempre disponible”, avanza Martínez. Nuevas propulsiones No sólo la conectividad marca la senda de la posventa de Volvo, sino que “con la llegada de los combustibles alternativos se exigen nuevos métodos de trabajo que deben acoplarse a estas tecnologías”. Así, José María Martínez explica que “en vehículos de GNL y eléctricos detectamos dos áreas con un papel indispensable en el presente y el futuro del servicio posventa que abrirá nuevas puertas a la innovación en el transporte”. De hecho, los responsables de la marca sueca están “centrados en tres áreas: formación, conectividad y adaptación de instalaciones a las nuevas tecnologías. Para ello, contamos con un excelente equipo de profesionales cualificado en constante formación para dar un servicio de calidad que se traduzca en clientes satisfechos y vehículos más seguros”, afirma el director de Posventa y Retail de la filial española. En su opinión, la mejor manera de conseguir esa satisfacción pasa por los contratos de mantenimiento vinculados a las operaciones de compra, que permiten “pasar los costes variables a fijos” y hacen que el cliente pueda “contar con un partner de negocio que va más allá de la compra de producto, ofreciéndole un mantenimiento del vehículo cien por cien de confianza”. Y Martínez añade que “un vehículo con un correcto mantenimiento tiene por definición menos paradas imprevistas, por eso nuestro objetivo es que todos los vehículos incluyan un contrato de mantenimiento en su compra”.

INDUSTRIA AUXILIAR Entrevista

ANTONIO ATIÉNZAR, RESPONSABLE DE POSVENTA VI DE Cetraa

“SOMOS LOS GRANDES OLVIDADOS, A PESAR DE PRESTAR UN SERVICIO IMPRESCINDIBLE” Antonio Atiénzar es miembro del Comité Ejecutivo de la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines (Cetraa) y responsable de la posventa del vehículo industrial en el seno de la organización. Lleva ligado al sector de la reparación de VI desde hace 30 años y conoce a la perfección cuáles son los principales retos de sus protagonistas, que detalla a lo largo de la presente entrevista. Por Nacho Rabadán

odotransporte.- ¿Cuál

es el estado general de salud de la posventa del vehículo industrial? Antonio Atiénzar.- La posventa del vehículo industrial está bastante saneada. Somos muy pocos los talleres especializados en vehículo industrial que no estamos vinculado a ninguna marca fabricante de vehículos. En cualquier caso, desarrollamos un trabajo muy profesional, muy distinto al turismo. Se trata de un sector que siempre tendrá futuro y la mejor prueba de ello son la multitud de innovaciones que se producen en materia de tecnología, no sólo en las tractoras, sino también en los semirremolques. Nos invade la conectividad, el software y las centralitas. Y aún a pesar de ello, desarrollamos muchas actividades que son a base de mano de obra. TT.- ¿Hay sitio en el sector para los talleres especializados en vehículo industrial no vinculados a las marcas fabricantes de vehículos?

A.A.- Siempre hay sitio, aunque es cierto que ese tipo de negocios cada vez lo van a tener más complicado. Lo que nuestro cliente quiere es tener un servicio completo y por eso los independientes nos tenemos que parecer cada vez más a los servicios oficiales. Tenemos que dar nuestra garantía y tiene que ser europea. Yo sólo no puedo llegar y eso se consigue a través de las redes de talleres. Unas redes que cumplen otro papel fundamental y es que nos forman como empresarios. No podemos olvidar que un taller es una empresa y tiene que estar bien gestionada. Tenemos que entenderlo, porque ése siempre ha sido nuestro punto débil. Somos grandes profesionales de la mecánica, pero la buena gestión siempre ha sido nuestra asignatura pendiente. Tenemos que ser empresarios. Y recibir formación continua. TT.- ¿Tienen los talleres especializados en VI la formación adecuada para desarrollar su actividad? A.A.- Si hablamos de preparación para acceder al sector la respuesta

es no. Hay muy pocos centros que se dediquen a formar a profesionales en la posventa del vehículo industrial. Se necesitarían muchos más y que la gente joven vea nuestro sector como una salida con futuro que además asegura un buen estatus. Porque nuestros empleados no son mileuristas. Sin embargo, tenemos muchas dificultades para encontrar mano de obra cualificada, porque los estudiantes de mecánica entienden que éste es un trabajo de bata blanca y ordenador. Y cuando llegan al vehículo industrial se dan cuenta de que es un trabajo pesado, incómodo, en el que nos manchamos las manos y eso a la gente joven no le gusta. Otra cosa es la formación que reciben quienes ya desarrollan su actividad profesional en el campo de la posventa del vehículo industrial. Cada vez tienen más acceso a la información técnica, no sólo porque las redes de talleres nos la suministran, sino porque existe además una colaboración muy estrecha con los servicios oficiales. TT.- ¿Qué impacto tienen en la posventa del VI los talleres ilegales? A.A.- Nos hacen muchísimo daño. Incluso más que al turismo, porque en nuestro caso son más complicados de localizar. Y es que una furgoneta con una caja de herramientas puede ir tranquilamente a la cochera de los transportistas. Es una lacra para nuestro sector, trabajamos y luchamos al 100%. Echamos en falta más interés por parte de las instituciones. Si se erradicaran los clan-

ESPECIAL

Posventa VI

COMPORTAMIENTO DESLEAL DE LOS FABRICANTES DE VEHÍCULOS Antonio Atiénzar comprende perfectamente que los fabricantes de vehículos “se vuelquen cada vez más en la posventa”, habida cuenta de que “los márgenes en la venta han ido bajando históricamente” y de la popularización del renting. “Los vehículos de tres a cinco años son los vehículos ideales para ser sometidos a operaciones posventa”, explica Atiénzar, quien no obstante considera que los programas de mantenimiento con los que las marcas comercializan sus camiones nuevos -pese a “ser legales”- constituyen “un trato desleal hacía el resto de talleres, porque nosotros no podemos entrar en ese mercado, puesto que los fabricantes lo tienen cautivo a la hora de la venta”. El empresario comprende “que un transportista que compra un camión de 100.000 euros no ve problema en acceder a esos programas de mantenimiento por 800 euros más. Y eso es abuso de posición dominante. Lo veo desleal, porque a los independientes no nos dejan competir”. En cualquier caso, recomienda a los transportistas que “estudien muy bien esas ofertas de mantenimiento, porque suelen tener mucha letra pequeña”.

SOMOS GRANDES PROFESIONALES DE LA MECÁNICA, PERO LA BUENA GESTIÓN SIEMPRE HA SIDO NUESTRA ASIGNATURA PENDIENTE LOS TALLERES MULTIMARCA LLEVAMOS EN EL ADN SABER DE TODO, PERO EL FUTURO PASA POR LA ESPECIALIZACIÓN destinos sería un bien para todos. Calculamos que hay entre un 20% y un 25% de talleres de VI ilegales, pero nadie le pone el cascabel al gato. A pesar de que tenemos el gran apoyo del Seprona, las denuncias se alargan. Y no olvidemos que los talleres ilegales están muy vinculados con la delincuencia, el robo de piezas, etc. TT.- ¿Cómo afrontan la llegada al mercado de propulsiones alternativas al diésel? A.A.- Los talleres multimarca llevamos en el ADN saber de todo, pero el futuro pasa por la especialización. En cualquier caso, esa transición en la movilidad va a ir más despacio en el vehículo industrial que en el turismo. Además, el gas genera ahorro, pero no olvidemos que tiene una fiscalidad favorable. Japón ha vuelto a subvencio-

nar con 1.000 euros la compra de coches diésel. Al final, resulta que nos hemos metido en un charco sin comerlo ni beberlo. Ha habido políticos que han intentado cargarse el diésel no sé por qué razón. Hay que dar un tiempo y dar pasos lógicos. Ahora se han dejado de vender diésel y la contaminación ha subido. Y además no estamos preparados para que todo el parque sea eléctrico. Y luego hay que gestionar los residuos cuando se achatarren esos vehículos. Soy partidario de la economía circular y la automoción podría ser un gran ejemplo, porque podrían hacerse transformaciones de vehículos que contaminan más por otras propulsiones más verdes. TT.- ¿Cuál es el futuro de la posventa del vehículo industrial? A.A.- Somos un sector

acostumbrado a trabajar bajo presión, nos hemos sabido adaptar a todos los cambios y así lo haremos con los que tenemos en el horizonte. Somos nosotros, los empresarios, quienes tenemos que estar atentos a lo que viene y adaptarnos a ello, porque además puede haber grandes oportunidades. Y para eso tenemos que ser empresarios y mirar a largo plazo. Pero tenemos un reto muy importante en el relevo generacional. A lo mejor tenemos que empezar a cambiar desde la base, que somos los propios empresarios. Y en esta labor no podemos dejar pasar el asociacionismo. Tenemos que volver a la unidad que había en los 70 y en los 80. Ahora es muy fácil acceder a la información a través de internet, pero es desde el asociacionismo desde donde se consiguen los grandes logros para el sector.

ACTUALIDAD

INDUSTRIA AUXILIAR

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TachoLab se presenta como una solución global para el registro de jornada y control de nóminas “Gran parte de los recursos económicos de las empresas se pierden en contingencias que de una manera u otra podrían haberse evitado, de haberse dispuestos de los medios, mecanismos y herramientas precisos y oportunos para su control, seguimiento y prevención”, explican en Lextransport, para explicar que TachoLab es “una solución global para el registro de jornada y control de nóminas”. El registro de jornada es ya una realidad en las empresas: hasta noviembre Trabajo habría abierto más de 5.000 expedientes con sanciones entre 626 y 6.250 euros, informan. “No obstante, esto no ha hecho más que empezar ya que Inspección de Trabajo, junto a las CCAA, pondrán en marcha otra campaña en 2020”, advierten, para añadir que “a la acuciante labor inspectora en este aspecto se ha unido también una vorágine de reclamaciones judiciales sobre horas extraordinarias, dietas, nocturnidad por parte de los conductores hacia sus empresas”. Se trata de un problema para las empresas que se torna en doble e incluso en triple ya que en muchos casos se une el hecho de que las indemnizaciones a que vienen obligadas a hacer frente “en ocasiones derivan de una mala confección de la nómina y los conceptos que en la misma habrían de reflejarse, lo que lleva a tener que pagar además por todo aquello que correspondiendo al trabajador no se refleja como tal en el documento de salarios”, detallan. Así, resulta imprescindible para cualquier profesional del sector del transporte no solo contar con expertos profesionales que les asesoren en el día a día de su actividad, sino además dotarse de aquellas herramientas tecnológicas que a su disposición les permitan cumplir con sus obligaciones de manera fiel y eficaz, recomiendan, no sin destacar que “en una era como la actual, la digitalización de las empresas resulta básica y fundamental,

como único mecanismo para poder seguir compitiendo en términos de igualdad en el mercado, lo que alcanza también al ámbito del registro y control de la jornada de los conductores, un tipo de personal en movilidad caracterizado por no estar sujeto a un horario de trabajo en concreto, a salvo del respeto a las normas en materia de tiempos de conducción y descanso o a las disposiciones del Convenio de aplicación en cuanto a la jornada efectiva de trabajo”. Estas particularidades que atañen a los profesionales del volante hacen necesario contar con sistemas de registro de jornada muy específicos que permitan no solo actuar de manera preventiva, evitando o reduciendo la contingencia en las empresas sino además de respuesta frente a posibles reclamaciones. “Precisamente son estas dos de las cualidades que mejor definen a TachoLab, la única plataforma del mercado certificada por el sello ENS (Esquema Nacional de Seguridad), y que permite obtener un cálculo del tiempo efectivo de trabajo según convenio”, explican. La cuestión del convenio de aplicación no resulta banal por cuanto de su adecuada aplicación va a resultar el correcto cálculo de horas tanto efectivas de trabajo como de las extraordinarias que hayan podido devengarse, nocturnas, etc. Conviene no olvidar que el mismo trabajo desarrollado por un conductor puede implicar hasta 80 horas de diferencia según el convenio que se aplique, lo que afecta a los recursos económicos de cualquier empresa. Entonces, “TachoLab nace con una vocación de servicio global, sirviendo incluso de ayuda en la correcta confección de las nóminas de los trabajadores y permitiendo hasta la detección intencionada o no de usos incorrectos en el manejo del tacógrafo y en concreto, del selector de actividades”.

Bosch lanza al mercado una nueva batería de camión con tecnología AGM Bosch ha lanzado la nueva batería de arranque TA AGM de 12 v. Cuenta con tecnología AGM, gracias a la cual el ácido es absorbido por las alfombrillas de microfibra de vidrio, lo que permite que la nueva batería sea hermética y libre de mantenimiento. “Gracias a su alta

resistencia a las vibraciones, también se puede instalar en la parte trasera del camión. Con una profundidad de descarga de hasta el 80%, la TA AGM presenta una resistencia de ciclo profundo seis veces mayor que las baterías de plomo-ácido convencionales, lo que reduce el número de averías causadas por cargas cíclicas”, explican desde Bosch. Tiene un rendimiento de arranque en frío de 1.200 A (CCA) y una capacidad de 210 Ah. Los responsables de la marca aseguran que “gracias a la estabilidad del micro-ciclo estrechamente vinculada a la tecnología AGM, la batería también es adecuada para sistemas start/stop, así como para la navegación a vela o por inercia, sin ayuda del motor”. Gracias a su alta resistencia a las vibraciones la nueva batería se puede instalar en la parte trasera del camión.

QUINTA RUEDA

TAE incorpora 40 semirremolques frigoríficos de Schmitz Cargobull con equipamiento Executive Plus TAE Transport i Serveis integrals ha incorporado 40 semirremolques frigoríficos S.KO COOL Smart de Schmitz Cargobull con equipamiento Executive Plus. Esta compañía de transportes tiene su sede central en Barcelona y cuenta con delegación en Gandía (Valencia). Inició su actividad en 1996 y posee una flota con más de 200 semirremolques, la mayoría Schmitz Cargobull, fabricante con el que inició su relación hace más de 15 años. Las unidades han sido fabricadas por Schmitz Cargobull en su planta de Zaragoza. Cuentan con equipo de frío S.CU de la marca y sistema telemático TrailerConnect® que engloba datos de EBS, posicionamiento, temperatura real de la carga (termógrafo y equipo de frío), presión de neumáticos, alarma apertura de puertas, estado del acoplamiento y sistema proactivo de averías con transmisión de datos. El paquete Executive Plus incluye también servicio de mantenimiento Full-Service para tráiler, equipo de frío y neumáticos. Para Miriam Pérez, gerente en TAE, “una empresa como la nuestra que opera a nivel nacional e internacional necesita disponer de un partner estratégico que nos ayude a responder ante las necesidades de nuestros clientes. Los vehículos de Schmitz Cargobull están dotados

Los semirremolques han sido fabricados por Schmitz Cargobull en su planta de Zaragoza.

con los sistemas más actuales, aquellos que demanda el mercado, y la fuerte orientación que tiene la marca hacia el cliente es un valor añadido que se corresponde con nuestros valores”. “Con un equipamiento de estas características integrado en una sola cuota de renting, el Pack Executive Plus es la solución más completa del mercado para renovar o aumentar la flota y hacer crecer cualquier negocio de transporte”, explica David Tejeda, director regional en Schmitz Cargobull Ibérica.

Tiempos de trabajo según convenios colectivos

ACTUALIDAD

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MERCADO

INDUSTRIALES

UNIDADES Y VARIACIÓN INTERANUAL ENE-FEB 2020 Ligeros

110 uds. (-17,3%)

Medios

551 uds. (-0,4%)

Pesados >= 16t

3.225 uds. (-9,5%)

VENTAS COMERCIALES LIGEROS SEGMENTO Derivados y Furgonetas Pick Up Comercial Medio <=3,5Tn Ind. Ligero >3,5Tn <6Tn

Pesados rígidos

740 uds. (-9,5%)

Tractocamiones

2.485 uds. (-9,4%)

Ind. Pesado >16Tn

TOTAL CAMIONES

3.886 uds. (-8,5%)

Tractocamiones

Ind. Ligero >=6Tn <=16Tn

Autobuses TOTAL

INDUSTRIAL PESADO >16 T DISTRIBUCIÓN POR ANTIGÜEDAD

MATRICULACIONES MARCAS CAMIONES PESADOS RÍGIDOS >= 16 T MARCA ASTRA

Antigüedad

ENERO-FEBRERO 2020

% Var

<= 3 años

195,6

Clasificación

Unidades 2020

Unidades 2019

% Cto.

> 3 - <=5 años

74,5

0,0%

> 5 - <=10 años

56,5 26,1 36,8

DAF

-4,3%

> 10 años

IVECO

141

146

-3,4%

TOTAL

MAN

131

105

24,8%

MERCEDES

136

119

14,3%

RENAULT TRUCKS

117

179

-34,6%

SCANIA

106

140

-24,3%

VOLVO

-21,3%

740

818

-9,5%

TOTAL

2020

14% 75%

MATRICULACIONES MARCAS TRACTOCAMIONES

Fuente: Anfac.

MARCA

ENERO-FEBRERO 2020 Clasificación

Unidades 2020

Unidades 2019

% Cto.

DAF

326

438

-25,6%

FORD TRUCKS

IVECO

430

194

121,6%

MAN

344

433

-20,6%

MERCEDES-BENZ

355

465

-23,7%

RENAULT TRUCKS

336

395

-14,9%

SCANIA

398

452

-11,9%

VOLVO

289

367

-21,3%

2.485

2.744

-9,4%

TOTAL

2019

3% 3%

13%

81%

<=3 años >5 - <= 10 años

>3 - <= 5 años >10 años

COMERCIALES LIGEROS UNIDADES Y VARIACIÓN INTERANUAL ENE-FEB 2020

E INDUSTRIALES ENE-FEB 2020 VAR %

CUOTA%

27.733

7,7

43,2

1.889

8,3

2,9

25.062

6,5

39,0

451

2,3

0,7

1.775

32,5

2,8

2.008

36,8

3,1

4.600

7,3

7,2

690

26,1

1,1

64.208

8,6

100,0

Antigüedad

> 3 - <=5 años

14,2

> 5 - <=10 años

17,5

> 10 años

TOTAL

16.206 uds. (-14,8%)

Pick-Up

1.576 uds. (-4,3%)

Total deriv. turismo, furgonetas y Pick-up

17.842 uds. (-14,3%)

Comerciales ligeros < 2,8t

2.352 uds. (-15,4%)

Furgón /Combi >= 2,8 <= 3,5t

7.854 uds. (-11,3%)

Camión / chasis cabina >= 2,8 <= 3,5t

1.533 uds. (-7,7%)

Total furgones y camiones / chasis y ligeros

11.739 uds. (-11,7%)

TOTAL COMERCIALES LIGEROS

29.581 uds. (-13,3%)

MARCA

% Var -8,5

Furgonetas

MATRICULACIONES MARCAS FURGONETAS

TRACTOCAMIONES DISTRIBUCIÓN POR ANTIGÜEDAD <= 3 años

60 uds. (-57,7%)

Unidades 2019

% Cto.

PEUGEOT

4.081

3.266

25,0%

CITROEN

3.901

4.140

-5,8%

DACIA

1.827

2.548

-28,3%

RENAULT

1.827

2.660

-31,3%

OPEL

1.214

778

56,0%

FORD

1.094

1.853

-41,0%

VOLKSWAGEN

1.055

1.305

-19,2%

658

1.301

-49,4%

-3,1

FIAT NISSAN

189

568

-66,7%

7,3

MERCEDES

237

442

-46,4%

2020

PIAGGIO

97,1%

DFSK

-60,8%

GOUPIL

-52,2%

16.206

19.021

-14,8%

ESAGONO TOTAL

13% 23%

MATRICULACIONES FURGONES Y CAMIONES/CHASIS LIGEROS (>=2,8/<=3,5 T)

12%

52%

MARCA

2019 4% 18% 8%

>5 - <= 10 años

>3 - <= 5 años >10 años

Fuente: Ganvam.

70%

<=3 años

ENERO-FEBRERO 2020 Unidades 2020

Unidades 2019

% Cto.

FORD

2.060

1.699

21,2%

RENAULT

1.319

1.254

5,2%

VOLKSWAGEN

1.348

1.826

-26,2%

FIAT

1.177

1.383

-14,9%

CITROEN

1.197

1.637

-26,9%

PEUGEOT

1.060

1.387

-23,6%

MERCEDES

1.031

1.408

-26,8%

IVECO

717

681

5,3%

OPEL

559

705

-20,7%

TOYOTA

460

312

47,4%

NISSAN

414

611

-32,2%

RENAULT TRUCKS

165

211

-21,8%

MAN

112

119,6% 44,6%

FUSO

ISUZU

0,0%

MAXUS

-40,0%

TOTAL

11.739

13.291

-11,7%

Fuente: Anfac.

UNIDADES

Derivados de turismo

ACTUALIDAD

Los vehículos del operador onubense recorren 200.000 km al año.

Transonuba confía en Volvo para renovar 130 unidades de su flota

Iveco ofrece tres meses de carencia en el renting de los Stralis Euro 6 seminuevos

Transonuba ha incorporado a su flota 130 Volvo FH con I-Save gracias a los cuales la empresa onubense ha conseguido ahorrar “hasta un 11% de combustible” en comparación con los registros logrados por los vehículos a los que sustituyen, así como “reducir sustancialmente las emisiones de CO2 de en sus operaciones”. La actividad principal de Transonuba consiste en el transporte de productos frescos y perecederos desde Marruecos, España y Portugal hasta las principales plazas europeas, un tráfico en el que los camiones de la empresa andaluza invierten menos de 35 horas. Tras seis meses de prueba, Transonuba ha mantenido una velocidad media de 79 km/h en sus operaciones al tiempo ahorrando 3 l/100 km y un 40% de AdBlue.

Iveco ha lanzado una campaña para asumir las tres primeras cuotas del renting de una tractora Stralis Euro 6. “Supone un importante apoyo para aquellos que están arrancando su negocio, pues gracias a ella disfrutan de tres meses de carencia efectiva del pago de las cuotas de los vehículos seminuevos financiados”, explican. Se ofrecer un plazo de financiación de 36 a 60 meses y una garantía XL de 36 meses para adquirir tractoras Iveco Stralis Euro 6 matriculadas en 2015 sin válvula EGR y con una regeneración de gases de escape pasiva. Todas las unidades que forman parte de esta promoción están matriculadas en 2015, tienen un kilometraje entre 300.000 y 600.000 km y un año de garantía en la cadena cinemática.

La red está integrada por seis puntos en España y dos en Portugal.

La red Used Center de Scania suma ya ocho puntos de venta La red Used Center de Scania suma ya ocho puntos sólo un año después de su puesta en marcha. Son los centros españoles de La Coruña, León, Granada, Jaén, Zaragoza y Alicante se suman los portugueses de Leiria y Oporto. “El motivo principal de este rápido crecimiento es poder dar respuesta a la demanda de este tipo de camiones. Los vehículos Scania son muy valorados en el mercado por su calidad y fiabilidad; y desde la marca nos estamos preocupando por ofrecer el mejor servicio al cliente del vehículo de ocasión.”, comenta Roberto Hernando, responsable de Vehículos de Ocasión de Scania Ibérica.

La empresa cántabra lleva décadas vinculada a la firma del rombo.

Renault Trucks entregará 20 camiones eléctricos al Grupo Carlsberg Renault Trucks ha anunciado la firma de un contrato con el Grupo Carlsberg para entregar 20 D Wide Z.E. de 26 t y 200 km de autonomía. Son 100% eléctricos y se entregarán en Suiza este año. Efectuarán recorridos diarios de 100 a 200 km para abastecer a los clientes suizos de Feldschösschen desde los 15 centros logísticos de la cervecera. Cuentan con una distancia entre ejes de 3.900 mm y con dos motores eléctricos con 370 kW (potencia continua de 260 kW). El par máximo de los motores eléctricos es de 850 Nm y el par máximo en el eje trasero es de 28 kNm. La transmisión es de dos marchas y el almacenamiento de energía se produce con baterías de iones de litio de 200 kWh. Los vehículos que forman parte de este pedido efectuarán recorridos diarios de 100 a 200 km.

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413 Marzo 2020

¿Lo sabía? Muchos conductores de camiones experimentan el pinchazo de un neumático durante su vida profesional. El pinchazo del neumático de la rueda delantera es difícil de predecir y, aunque una inspección antes del viaje puede identificar problemas potenciales, cuando ocurre en carretera puede ser alarmante y peligroso. Un neumático pinchado puede afectar instantáneamente a la propia estabilidad e incluso hacer que el camión se dirija sin control al carril contrario. La Dirección Dinámica de Volvo le ayuda a mantener su camión en posición estable.

Número 413 Marzo

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