Issuu on Google+


C I T Y  O F  S A R A S O T A — M O B I L I T Y  P L A N 


C I T Y  O F  S A R A S O T A — M O B I L I T Y  P L A N 


Roadways    Workplaces  can  help  ease  rush‐hour  traffic  by  offering  flexible  work  schedules  and  by  allowing  workers  to  telecommute;  however,  flexing  work  hours  may  tend  to  extend the “duration‐of‐congestion” so that the morning  and afternoon rush‐hour may actually extend for several  hours.    This  can  reduce  quality  of  life  and  may  result  in  visitors and shoppers avoiding parts of the City. 

KEY ISSUES 

The  City  of  Sarasota’s  major  road  network  is  not  complicated.    There  are  five  primary  corridors  that  converge  on  the  downtown  area  and  three  or  four  additional  major  roadways  that  provide  supplementary  or  alternative  corridors.    Projected  growth  in  the  urban  core,  and  continued  growth  in  the  region  reinforces  current  travel  patterns—increasing  demands  on  the  primary  corridors  by  a  projected  thirty  percent.     However,  current  transportation  plans  call  for  the  Finding alternative routes can mean taking advantage of  capacity  of  the  primary  roadway  corridors  to  be  planned improvements to Interstate 75 or other regional  roads  to  bypass  the  urban  core,  but  it  can  also  mean  increased by only two ‐ three percent.  using smaller “collector” roadways instead of established    Any additional roadway capacity  may be cost‐prohibitive  “arterials.”  When traffic leaves the major road network  due  to  the  limited  availability/high  cost  of  right‐of‐way.   and  “cuts‐through”  neighborhoods  to  avoid  congestion,  Also,  widening  of  roads  through  the  urban  core  may  the neighborhoods suffer—especially if increased volume  create  unacceptable  impacts  on  neighborhoods  and  is accompanied by high travel speeds.  reduce  the  viability  of  walking  and  biking  as  alternative    On April 9th, tell us what you think by ranking our list of  travel modes.  congested locations from worst to best.  Tell us if they    What  are  the  impacts  of  downtown  and  regional  have crossed a threshold of un‐acceptability, or if there  development  without  roadway  widening?    Generally  is still room for more traffic.  drivers  deal  with  congestion  by  varying  the  time  when    they travel or by using alternative routes. 

CURRENT DAILY TRAFFIC VOLUME 

CURRENT ROADWAY LEVEL OF SERVICE   High Volume/ Congestion

Low Volume/ Congestion

C I T Y  O F  S A R A S O T A — M O B I L I T Y  P L A N 


GROWTH 

ALTERNATIVE TRANSPORTATION 

2007 Trip  Generation 

Trips per Acre 

The  recently  adopted  MPO  transportation  plan  esti‐ mates  a  40%  increase  in  travel,  but  only  a  2‐3%  in‐ crease  in  road  capacity,  and  greater  emphasis  on  im‐ provements to promote transit, cycling, and walking . 

2035 Trip  Generation 

Most of the growth in trip generation through 2035 is  expected in the downtown area. 

Few  road  widening  projects  are  planned  and  increased use of key corridors is expected. 

DOWNTOWN MASTER PLAN 

RIGHT DIRECTION 

Are current provide for the City’s mo‐ bility  needs,  economic  vitality,  and  neighborhood quality of life?  The Downtown Master Plan identifies an “A” Street and “B” Street  circulation concept, with roundabouts at selected locations.   C I T Y  O F  S A R A S O T A — M O B I L I T Y  P L A N 


PEDESTRIAN AND BICYCLE MOBILITY  Balancing  the  travel  needs  of  different  users  is  critical  to  an  vibrant  and  healthy  community.    Often,  one  of  the  biggest  challenges  in  a  city  is  how  to  manage  the  conflicts  between  regional  traffic  (high  speeds  and  volumes)  and  the  mobility  needs  of  pedestrians  and  bicyclists.    When  this  balance  is  achieved,  regional  traffic  will  have  a  reasonable  travel  time  expectation,  while bicyclists and pedestrians can safely navigate the  street  system.    While  progress  has  been  made,  Sarasota still has challenges to resolve. 

Bicycle  lanes  are  preferred  on  roadways  with  higher  travel volumes.  Other treatments, such as shared lane  arrows  (sharrow)  pavement  markings  show  where  bicyclists should ride with traffic on lower speed roads.   Providing a location along the roadway to walk or ride  is  only  part  of  the  solution;  addressing  the  crossing  needs of pedestrians and bicyclists is also critical.    

Because  signalized  intersections  are  often  more  than  one  quarter  mile  apart,  many  pedestrians  will  choose  to  cross  at  un‐signalized  locations.    Installation  of    By  county,  Sarasota  County  has  the  10th  highest  median  refuge  islands  or  mid‐block  crosswalks  (with  number  of  reported  bicycle  crashes  and  17th  highest  appropriate  warning  for  drivers)  can  improve  number  of  pedestrian  crashes  in  Florida.    Crashes  in  pedestrian  safety  and  mobility.    At  signalized  Sarasota  represent  37%  of  the  countywide  bicycle  intersections,  improvements  to  roadway  signing,  crashes and 43% percent of the pedestrian crashes.  As  pavement  markings,  and  the  operations  of  the  signal  the maps on this page illustrate, bicycle and pedestrian  itself, can increase pedestrians’ comfort and safety.    crashes are a problem throughout Sarasota.    We will work together at the workshop to identify  There  are  solutions  to  these  mobility  challenges.   and address pedestrian and bicycle mobility issues in  Sidewalks  and  trails  provide  a  safe  location  for  Sarasota.   pedestrians and some bicyclists to travel.   

CITY OF SARASOTA BICYCLE CRASHES (2006‐2010)  CITY OF SARASOTA PEDESTRIAN CRASHES (2006‐2010) 

*Sources: Sarasota County Crash Data Management System, U.S. Census Bureau, Florida Department of Highway Safety and Motor Vehicles 

C I T Y  O F  S A R A S O T A — M O B I L I T Y  P L A N 


PEDESTRIAN FACILITIES 

BICYCLE FACILITIES  A 5‐foot   standard   sidewalk is a  basic  facility  that will   accommodate   pedestrian  mobility. 

Multi‐use trails serve bicyclists and pedestrians.   They are located off of the roadway and are generally  desired by a broad mix of users. 

Bicycle lanes provide   dedicated right‐of‐way   for  cyclists  and  remove  bicycle  traffic  from  automobile lanes. 

A  “sharrow”  is  used  where  the  roadway  is  not  wide  enough  for  bike  lanes.  It  identifies  where  the  cyclist  should ride on the roadway. 

A marked bike lane is the preferred on‐street bicycle  facility. 

MID‐BLOCK CROSSING DESIGN 

RIGHT‐TURN CHANNELIZATION 

A busy major roadway can create challenging  crossing   conditions for pedestrians.  

Refuge areas reduce the number of lanes pedestrians must cross,  and flashing beacons alert motorists and remind them to yield. 

Properly  designed  right‐turn  islands  preserves  the  flow  of  traffic  and  offers  refuge  areas  to  pedestrian  and  bicyclists.  Clearly identified  bicycle markings at right ‐turn locations benefit bicyclists. 

C I T Y  O F  S A R A S O T A — M O B I L I T Y  P L A N 


TRANSIT  While  automobiles  will  continue  to  be  an  important  mode  of  transportation  in  Sarasota,  most  major  roadways  are  surrounded  by  built‐up  development,  and  widening  roads  is  generally  not  a  cost‐feasible  option to provide for future mobility needs.  Going forward, walking, biking, and public transit are expected  to play a more prominent role in the City’s bundle of transportation options.  While walking and biking are  effective travel modes for shorter trips (generally one mile and less for walking and three miles or less for  biking), transit service can provide mobility over longer distances and in bad weather.   

The  map  below  shows  existing  bus  transit  routes  and  planned  improvements  identified  in  the  Sarasota  County Area Transit (SCAT) 10‐year Transit Development Plan (TDP).  These enhancements to the existing bus  system include new bus routes and improved frequency on existing routes (more buses per hour), as well as  service span enhancements (buses start earlier, stop later).   

Over  the  long  term,  SCAT  is  developing  a  Bus  Rapid  Transit  (BRT)  project  that  combines  elements  of  traditional bus transit and light rail transit to provide a higher‐speed, more efficient mode of travel for transit  patrons.    Other  options  such  as  express  bus  service  for  long‐haul  commute  trips  and  rubber  tire  or  rail  streetcar services for downtown circulation also can enhance transit service in the City.    On April 9th please be prepared to share your ideas about the role of transit in the City’s overall mobility  picture. 

Legend New Service Frequency Improvements 15 - 20 minute headways (6am - 7pm) Other Improvements Sarasota City Limits

As shown in the map to the    right, SCAT’s 10‐year plan  provides service enhance‐ ments within and adjacent  to the City of Sarasota.  Sev‐ eral routes will improve to  provide three or four buses  per hour during the busi‐ ness day.  This frequency is  adequate to attract some  commuters who might oth‐ erwise drive.  

C I T Y  O F  S A R A S O T A — M O B I L I T Y  P L A N 


BUS RAPID TRANSIT (BRT) AND “PREMIUM” TRANSIT CONCEPTS 

BRT  often  uses  special  vehicles  that  provide  for  “branding”  of  the service, offer more capacity,  use  alternative/hybrid  propul‐ sion,  and  have  larger  doors  and  lower  floors  to  speed  boarding  and alighting. 

Ideally,  BRT  operates  along  dedi‐ cated  busways  separate  from  congested streets.  However, BRT  can  function  on  bus  lanes  and  high‐occupant vehicle lanes along  existing  major  roads  or  in  mixed  traffic where necessary. 

“Queue  Jump”  lanes  allow  tran‐ sit vehicles to move to the head  of the line at congested intersec‐ tions.    They  provide  for  travel  time  advantages  without  the  right‐of‐way  costs  of  dedicated  bus lanes. 

BRT  service  relies  on  enhanced  “station  areas”  to  provide  more  comfort  and  convenience  for   patrons  than  typical  bus  stops.   Use  of  kiosks  to  pay  fares  in  ad‐ vance  reduces  time  spent  board‐ ing the bus, increasing efficiency. 

Transit circulators, whether rub‐ ber‐tired  or  tracked  can  be  an  effective  way  of  moving  people  within  activity  centers  such  as  Sarasota’s Downtown. 

Express  bus  services  can  provide  comfortable  and  efficient  travel  for longer commuter trips.  Often  these  use  “park‐and‐ride”  facili‐ ties at the outer stations.  

PLANNED BUS RAPID TRANSIT ROUTE ALIGNMENT 

C I T Y  O F  S A R A S O T A — M O B I L I T Y  P L A N 


COMPLETE STREETS  The streets of our cities and towns are an important part of our communities. They allow children to get to  school  and  parents  to  get  to  work.    They  bring  together  neighbors  and  provide  access  to  neighborhood  stores. These streets ought to be designed for everyone – whether young or old, on foot or on bicycle, in a  car or in a bus – but frequently they are designed with the sole intention of safely moving cars.    Now, in communities across the country, a movement is growing to “complete” the streets. States, cities,  and  towns  are  asking  their  planners  and  engineers  to  build  roads  that  are  safer,  more  accessible,  and  easier for everyone.  In the process, they are creating more well‐rounded communities for people to live,  play, work, and shop.    The  April  9  workshop  will  identify  where  “Complete  Street”  policies  are  being  implemented,  discuss  their potential effectiveness in Sarasota, and consider how this process can be implemented.     What are “Complete Streets”?  Complete  Streets  are  streets  for  everyone.  They  are  designed  and  operated  to  enable  safe  access  for  pedestrians, bicyclists, motorists, and public transportation users of all ages and abilities. Complete Streets  make it easier to cross the street, walk to shops, and bicycle to work. They allow buses to run on time and  make it safer for people to walk throughout the city.     What do Complete Streets policies do?  By adopting a Complete Streets policy, communities direct their transportation planners and engineers to  routinely  design  and  operate  the  entire  right‐of‐way  to  enable  safe  access  for  all  users.  This  means  that  every  transportation  project  will  make  the  street  network  better  and  safer  for  drivers,  transit  users,  pedestrians, and bicyclists – improving your city with more realistic mobility options.     Are there many types of Complete Streets?  There  is  no  singular  design  prescription  for  Complete  Streets;  each  one  is  unique  and  responds  to  its  community context. The concepts to the right show a variety of options in creating Compete Streets.    Why would Complete Streets be considered?  Making travel choices more convenient, attractive, and safe means that people do not need to rely solely  on  automobiles.    Coordinated  with  effective  land  use  policy,  Complete  Streets  can  replace  congestion‐ clogged trips in their cars with alternate forms of transportation.  Getting more productivity and efficiency  from the existing road and public transportation system is vital to reducing congestion.  Some reasons for  considering Complete Streets include:   

•   Desire to provide more options for urban mobility.  •   Improving the efficiency of the multi‐modal transportation system.  •   Need to optimize existing right‐of‐way within constrained corridors.  

10 

C I T Y  O F  S A R A S O T A — M O B I L I T Y  P L A N 


COMPLETE STREETS CONCEPTS 

Signalized  intersections  manage  conflicts  by  assigning  right‐  Modern roundabouts can simultaneously provide traffic control   of‐way  to  separate  traffic  movements.    However,  most     while  calming  traffic.    Properly‐designed  round‐abouts  also  signalized  intersections  also  permit  right‐turn‐on‐red,  and  tend  to  reduce  the  severity  of  intersection  crashes  for  all  many permit left turns to occur as long as left turning drivers  roadway  users  and  can  decrease  delay,  compared  with  traffic  yield  to  opposing  traffic.    When  drivers  execute  poor  signals,  when  traffic  volumes  are  not  heavy.    This  improves  judgment,  the  resulting  crashes  often  are  severe.    The  mobility  for  drivers  and  reduces  greenhouse  gas  emissions.   complexity  and  size  of  some  signalized  intersections  However,  roundabouts  sometimes  require  more  right‐of‐way  negatively  impacts  the  safety  and  mobility  of  bicyclists  and  than  traditional  intersections  and  are  less  familiar  to  Florida  pedestrians.    Also,  signalized  intersections  result  in  drivers than typical signalized intersections.  unnecessary  delay  during  periods  of  the  day  when  traffic  volumes are light. 

Conventional  wisdom  suggests  that  four  travel  lanes  are  better than two, but implementing “road diets” can improve  facilities  for  buses,  bikes,  and  pedestrians  while  reducing  sideswipe,  rear‐end,  right‐angle,  and  left‐turn  crashes.   Depending on adjacent land uses and traffic characteristics, a  2‐lane  road  with  a  median  turn  lane  may  operate  more  efficiently than a 4‐lane road without a center turn lane. 

These photos show the space consumed by the same number  of people traveling by car (frames 1 & 2) , bus (frame 3), and  walking and biking (frame 4).  Reallocating roadway assets to  provide  for  alternatives  to  single‐occupant  vehicles  can  increase  the  efficient  use  of  space  in  urban  centers  and  support  lifestyle  choices  that  promote  individual  health  and  reduce greenhouse gas emissions/oil consumption. 

C I T Y  O F  S A R A S O T A — M O B I L I T Y  P L A N 

11 


LAND USE  Land  use  changes  and  development  patterns  can  be  relatively  simple  when  a  community  has  ample  room  to  develop without constraints.  This is not the case in Sarasota where little vacant land is available and the City is  surrounded  on  three  sides  by  existing  development  and  some  really  great  waterfront  on  the  fourth.    The  challenge  for  the  City  is  to  identify  the  right  mix  of  development  versus  redevelopment,  residential  versus  employment growth, and lower density development versus higher density development. Well‐managed growth  allows a city to maintain its ability to provide desired public services without undue tax burdens.  Cities that are  not growing usually are declining.  There simply are no simple answers!      

However, there are some basic principles.  As the density and intensity of development increases, more growth  can be accommodated in a smaller area, which is also more supportive of other mobility options such as walking,  bicycling, and public transportation.  This allows the City to continue to provide services and to protect existing  lower density residential areas.  New medium‐ and higher‐density development also can open up the community  to a wider mix of residents.  As our population continues to age, successful communities will need to address the  challenges of larger aging populations and the mobility and public services they require.  Doing so helps to ensure  that grandparent and grandchild can live in the same community.    

Non‐residential development is critical to the economic success of a community.  Mixed‐use development with  residential  uses  allows  for  higher  intensities  and  more  walkable  trips.    These  areas  also  are  more  resilient  to  changes in the economy, providing a more diverse/stable tax base over time, and it is more feasible to build these  structures to survive hurricanes.  History tells us that the economy will change structurally over time, requiring  different  types  of  non‐residential  development,  and  the  City  needs  its  future  share  of  economic  prosperity.    When  considering  non‐residential  development,  think  about  these  questions:    How  far  would  a  potential customer be willing drive to a strip commercial development versus St. Armands Circle?  If you wanted  to expand or relocate your business, what would you be looking for?  What makes the business community and  supporting development the most successful in the region?   If you visited the city, why would you want to come  back?   

In  March,  a  local  radio  program  included  the  comments  of  a  father  in  Japan  whose  city  was  utterly  destroyed by the recent earthquake  and tsunami.  He lamented that he  hoped that his city would return to  normal within his 30‐ year‐old son's  lifetime.  He  was  optimistic  that  his  city  would  be  prosperous  again  in  his grandson's lifetime.   

Little to No Growth Medium-Low Growth Medium Growth Medium-High Growth High Growth

 

We  have  a  prosperous  community  today; how will our decisions today  ensure  prosperity  for  generations  to come?  Join  us  at  the  workshop  and  together  we  can  discuss  what  we  want  our  community  to  be  in  the future.    

Forecasted 2005 to 2035 Growth  12 

C I T Y  O F  S A R A S O T A — M O B I L I T Y  P L A N 


RESIDENTIAL DEVELOPMENT (DWELLINGS) 

5 DU/Acre 

3 DU/Acre 

12 DU/Acre 

Excerpted from Visualizing  Density by Julie Campoli and  Alex S. MacLean. ©2007 by  the Lincoln Institute of Land  Policy.  Aerial photographs  ©2007 Alex S. MacLean.  

50 DU/Acre 

24 DU/Acre 

NON‐RESIDENTIAL DEVELOPMENT (EMPLOYMENT) 

Strip Commercial Development 

Light Industrial/Office 

Community Mixed Use  Most  planning  documents  talk  about  land  use  density  and  intensity—the  number  of  people  or  employees  per  acre.   Measures  of  density  and  intensity,  by  themselves,  do  not  provide  a  clear  sense  of  what  the  community  will  look  like  or  how  it  will  function.    Studies  show  that  urban  design,  including  provision  of  a  good  street  grid,  the  presence  of  “destination” land uses, and diversity of land uses within an  area are better predictors of whether people will be able to  walk, bike, and use transit.  C I T Y  O F  S A R A S O T A — M O B I L I T Y  P L A N 

Regional Mixed Use 

Urban Center  Multimodal Potential:  Little or no multimodal potential  Moderate—local bus service  Good—premium bus service  Excellent—premium bus, possibly rail transit  Superior—consider rail transit  13 


Transportation Funding  More  than  ever,  funding  of  public  facilities  and  services  must  reflect  the  values  of  the  community  and  make prudent use of scarce resources.  Although the City of Sarasota is responsible for maintaining  many  of the streets within the City, partners such as the Florida Department of Transportation (FDOT), Sarasota  County, and Sarasota County Area Transit (SCAT) provide much of the City’s transportation system capacity  and  maintenance  resources.    The  Sarasota‐Manatee  Metropolitan  Planning  Organization  (MPO)  helps  make  decisions  about  how  federal  funds  are  used  to  build  and  maintain  the  transportation  system.    As  with  many  Florida  Communities,  developer  “impact”  fees  and  dedications  are  part  of  the  transportation  funding equation.    

In  order  to  make  informed  choices  about  future  transportation  investments,  it  is  helpful  to  understand  how  transportation  capacity,  operations,  and  maintenance  are  currently  funded  by  the  City  and  its  transportation  partner  agencies.    Likewise,  it  is  important  to  discuss  how  transportation  fits  within  the  City’s overall budget and revenue picture and how mobility investments can contribute to the livability and  economic vitality of the City.  As part of the April 9th workshop, funding issues will be explored and the  project  team  will  seek  input  on  whether  current  funding  levels  are  appropriate  and  being  directed  towards the right investments.  Other Taxes (Gas Tax) 1%

Intergovernmental 8%

Intergovernmental (Sales Tax, CIT) 5%

Property Tax 15%

Infrastructure (Non-Transportation) 23%

Charges for Service 49%

Transportation 5% Interfund Transfers 5% General Government 22%

Public Safety (Police & Fire) 20%

REVENUES:  The top contributors to City revenues are  Charges for Services (including utilities) Property Tax,  and Other Taxes (including franchise and utility excise  taxes.    Gas  Tax  revenues  have  ranged  from  $4.6  million to $2.5 million over the last five years and, as  shown in the graph above, are currently less than two  percent of the overall City revenues.  

14 

Community Re/Development 5%

Debt Service 11%

Other Taxes 11%

Miscellaneous 11%

Culture and Recreation 9%

EXPENDITURES:    Public  Safety  (police  and  fire),  provision  of  non‐transportation  infrastructure  (water/ sewer/solid waste), and general government operations  account  for  65  percent  of  the  City’s  budget,  “Transportation”  accounts  for  under  5%  of  the  City’s  overall  budget.    In  addition  to  gas  tax  revenues,  transportation is funded by components of the 1‐penny  local option sales tax.  Most of the City’s transportation  budget is directed to operations and maintenance. 

C I T Y  O F  S A R A S O T A — M O B I L I T Y  P L A N 


Multimodal Capital Improvements  in City of Sarasota   5% 

Regional Roadway  Projects  43% 

Strategic Intermodal  System Projects  (Primarily I‐75 Enhancements)  52% 

  LONG  RANGE  TRANSPORTATION  PLAN  (LRTP):    The  Sarasota‐ Manatee  MPO  2035  LRTP  identifies  approximately  $1.5  billion  in  financially feasible transportation capital projects.  Just over half of  these  dollars  are  directed  toward  capacity  improvements  to  the  State’s  Strategic  Intermodal  System—principally  Interstate  75  widening  and  interchange  upgrades.    Although  these  improvements,  and  significant  investments  in  regional  roadways  benefit  the  City  too,  relatively  little  money  is  programmed  for  transportation capital projects within the City limits. 

Sarasota County Area Transit (SCAT)     Bus Routes 

TRANSIT DEVELOPMENT PLAN (TDP):  Over the next 10  years,  total  capital  and  operating  expenses  for  transit  are  anticipated  to  be  approximately  $435  million.    As  shown  in  the  graphic  above,  the  majority  of  existing  transit  routes  (and  planned  services  such  as  the  Bus  Rapid  Transit  corridor)  are  focused  within  or  near  the  City  of  Sarasota.      When  transit  funding  and  roadway  capital funding are considered together, the geographic  investment is more equitable.  

Property Values Per Acre  Note:  Some properties  shown to on the map are  tax‐exempt.  Only prop‐ erty values within the City  limits are shown on this  map. 

              Although  Property  Tax  revenue  is  only  15  percent  of  the  City’s  overall  budget  these  “General  Fund”  revenues  are  more  flexible  than  other  revenue  streams.    Cities  rely  on  Property  Tax  to  fund  the  ongoing  provision  of  municipal  services  including  public  safety  functions,  operation  of  parks  and  recreational  facilities,  and  other  municipal  functions.    To the extent that mobility investment decisions  consider goals to strengthen the municipal tax  base, these decisions can impact the ability of the  City to support and enhance levels of service for a  broad set of public services. 

C I T Y  O F  S A R A S O T A — M O B I L I T Y  P L A N 

15 



Sarasota Mobility Plan Update