Vanderheijden (2014) invloed van 3d printen

INVLOED VAN 3D PRINTEN

PRINTEN van onderdelen

voor de instandhouding van technische systemen:

DOORBRAAK of luchtspiegeling?

BIJDRAGE: Matthieu van der Heijden. Associate

STEL, U BENT OP MISSIE IN EEN AFGELEGEN GE-

Professor aan de Universiteit Twente,

BIED MET KLIMATOLOGISCHE OMSTANDIGHEDEN

Industrial Engineering and Business

DIE EEN NOGAL STERK EN ONVOORSPELBAAR EF-

Information Systems Department

FECT HEBBEN OP HET SLIJTAGEGEDRAG VAN HET MATERIEEL. ER GAAT DUS NOG WEL EENS WAT KAPOT. HELAAS IS DAT LANG NIET ALTIJD DATGENE DAT WAS VOORZIEN TOEN WERD BEPAALD WELKE RESERVEONDERDELEN MEE MOESTEN WORDEN GESTUURD. EN DAAR STAAT U DAN OP EEN KWADE DAG, MET MATERIEEL DAT HET HEEFT BEGEVEN EN ZONDER DAT ENE ONDERDEEL DAT MOET WORDEN VERVANGEN EN DAT NU NET NIET IS MEEGENOMEN. HET GAAT WEL EVEN DUREN VOORDAT DIT ONDERDEEL TER PLEKKE IS, EN IN DE TUSSENTIJD IS HET MATERIEEL NIET TE GEBRUIKEN. HEEL VERVELEND, OP ZIJN MINST. Een aantal jaren later gebeurt hetzelfde. Nog steeds vervelend, maar U belt even met de basis om door te geven wat er kapot is. Daar wordt een identiek onderdeel meteen gefabriceerd met een 3D printer, of wordt een vervangend onderdeel geprint dat het probleem tijdelijk kan verhelpen om de levertijd van het benodigde onderdeel te overbruggen. Veel reserve-onderdelen zijn er dan ook niet met de missie meegestuurd. Dat hoeft niet, want veel kan op aanvraag worden geproduceerd met behulp van een beperkte diversiteit aan grondstoffen die vaak ook nog in de regio beschikbaar zijn.

65

INVLOED VAN 3D PRINTEN

Bron: www.engineering.com

Wat is 3D printen?

3D printen en “additive manufacturing” zijn termen die vaak door elkaar worden gebruikt voor een productietechniek waarbij een object laagje voor laagje wordt opgebouwd uit grondstoffen als polymeren en metalen. Dit staat tegenover traditionele (reductieve) productietechnieken als frezen en verspanen, waarin dezelfde objecten worden gefabriceerd door juist materiaal te verwijderen. 3D printen gebeurt direct op basis van digitale (CAD) tekeningen, waardoor tussenstappen in het gebruikelijke productieproces kunnen worden overgeslagen. Technisch gezien biedt dit een aantal voordelen: > sommige objecten kunnen uit één stuk worden gemaakt, terwijl ze traditioneel moeten worden samengesteld uit meer 0dere onderdelen. Dat scheelt niet alleen stappen in het productieproces, maar heeft ook een positieve invloed op de betrouwbaarheid. > sommige objecten kunnen lichter worden uitgevoerd, omdat bij reductieve technieken materiaal op lastig toegankelijke plekken soms niet kan worden verwijderd, terwijl het voor de unctie en sterkte van het object eigenlijk niet nodig is. Lichtere objecten zijn bijvoorbeeld te prefereren in de luchtvaart. > er wordt veel minder materiaal verspild tijdens de productie, doordat direct de juiste vorm wordt verkregen.

66

INVLOED VAN 3D PRINTEN Is dit een luchtspiegeling of een serieus scenario dat zich in het komende decennium verder gaat ontwikkelen? Laten we eens kijken wat 3D printen is, wat de potentie is, en welke invloed dit kan hebben op de instandhouding van materieel en de bijbehorende logistiek van de reserveonderdelen.

De technologie bestaat al sinds de jaren ‘80 van de vorige eeuw, maar de praktische toepassingsmogelijkheden zijn in de afgelopen jaren sterk toegenomen. Dat heeft te maken met verbeteringen aan de technologie en een sterke verlaging van de prijs van 3D printers, mede door het verlopen van een aantal octrooien. Ter illustratie: De New York Times meldde in een artikel uit 2013 dat een printer die een paar jaar ervoor nog $20,000 kostte op het moment van schrijven nog maar $1,000 kostte [1].

Wat kan er nu al met 3D printen?

We komen 3D printen nu al op verschillende plaatsen tegen voor leuke gadgets. Zo kun je bij het grootwinkelbedrijf zelf je telefoonhoesje en sieraden ontwerpen en laten printen [2]. Ook is het mogelijk om een 3D scan van jezelf te laten maken en een kleine kopie van jezelf te laten printen. Recentelijk was er een actie bij Madurodam waarmee “eeuwige” roem te winnen was voor kinderen: Een mini 3D geprinte kopie van elke winnaar wordt een nieuwe bewoner, zodat deze kinderen zichzelf later nog kunnen bewonderen in Madurodam [3].

Bron: www.flickr.com De Amerikaanse marine voert hiermee momenteel tests uit [5]. En als we het toch hebben over moeilijk bereikbare locaties: Wat dacht U van het International Space Station ISS? Daar gaat ook wel eens wat kapot. Als een vervangend onderdeel niet voorhanden is, moet worden gewacht op de volgende bevoorradingsvlucht. Dan kan wel een paar maanden duren. Als we die onderdelen nu eens aan boord van ISS zouden kunnen printen... En het is niet eens toekomstmuziek: Er is door het bedrijf “Made in Space” een printer ontwikkeld die onder gewichtsloosheid kan produceren, en die volgens plan dit najaar naar het ISS wordt gestuurd voor verdere tests [6, 7]. Het ligt in de bedoeling om dan 21 verschillende onderdelen te printen onder gewichtloosheid en die terug te sturen naar de aarde om in detail te analyseren.

Dat is natuurlijk leuk, maar wat hebben we eraan voor professionele toepassingen? Op dit moment wordt 3D printen vooral ingezet voor enkelstuksfabricage zoals bijvoorbeeld voor prototyping. Een groot verschil met traditionele fabricagetechnieken is namelijk dat er nauwelijks vaste (setup) kosten zijn voor de start van een productierun.

Daar staat tegenover dat de variabele kosten vooralsnog wel fors hoger kunnen zijn. De technologie is dus met name geschikt is voor kleine series. Voor massafabricage moeten de variabele kosten nog fors omlaag.

Wat is de potentie op de lange termijn?

In diverse rapporten wordt op de lange termijn een grote potentie voor 3D printen ingeschat. Zo noemt McKinsey [8] dit als een van de 12 baanbrekende technologieën die in de komende decennia de wereld gaan veranderen. Men schat de economische impact in 2025 in tussen de 230 en 550 miljard dollar per jaar. Van complexe producten die in kleine aantallen en sterk klantspecifiek moeten worden geproduceerd zou 3D printing in 2025 tussen de 30% en 50% voor haar rekening kunnen nemen. Op de korte termijn zullen de implementaties echter nog beperkt zijn. Gemeld wordt dat Boeing nu zo’n 200 onderdelen print, maar het totale assortiment is natuurlijk veel en veel groter. Een belangrijke ondersteunende technologie zal 3D scanning zijn. Om producten te kunnen produceren waarvan geen gedetailleerde digitale tekeningen bestaan, is het nodig om dergelijke tekeningen te kunnen genereren door een driedimensionale scan te maken.

Kleine series treffen we ook aan bij reserveonderdelen voor de instandhouding van kapitaalgoederen. Zeker als de locaties waar de kapitaalgoederen gebruikt worden moeilijk bereikbaar zijn, kan de inzet van een 3D printer op locatie nu al uitkomst bieden voor de productie van eenvoudige reserveonderdelen op het moment dat een defect optreedt. Reguliere leveringen kosten namelijk veel tijd en/of geld, en dan kan printen op locatie sneller en goedkoper zijn. Hierbij is te denken aan militaire missies in ontoegankelijke gebieden zoals Afghanistan en Mali. Daar komt bij dat in een militaire omgeving soms gebruik wordt gemaakt van materieel dat al 30-40 jaar oud is en waarvoor de benodigde onderdelen helemaal niet meer via de reguliere kanalen leverbaar zijn. De landmacht van de Verenigde Staten maakt daarom al jaren gebruik van zogenaamde “Mobile Parts Hospitals” waarin reserveonderdelen op locatie kunnen worden gefabriceerd. Recente versies hiervan (genaamd “Expeditionary Lab”) bevatten ook een 3D printer voor kunststof onderdelen [4]. Deze faciliteiten zijn ondergebracht in 20-voets containers die makkelijk verplaatst kunnen worden.

Het bovenstaande betekent dat er potentie is voor onderdelen van kapitaalgoederen die op termijn via 3D printen geproduceerd moeten kunnen worden. Uit een survey van PWC [9] blijkt dat 57% van de fabrikanten denkt dat deze technologie ingezet zal worden voor de productie van “after-market parts”, en zelfs 70% denkt aan inzet voor “obsolete parts”: onderdelen die niet meer regulier geproduceerd worden door de leverancier, en waarvoor nu forse voorraden worden aangelegd middels een “last time buy” om de resterende gebruiksperiode tot het einde van de levenscyclus mee te kunnen overbruggen.

De bereikbaarheidsproblematiek speelt ook bij schepen van de marine tijdens een missie als er op volle zee een storing optreedt. Ook dan kan voor sommige onderdelen een 3D printer uitkomst bieden.

Het vergt wel wat van de printer, omdat onderdelen van voldoende kwaliteit moeten worden geproduceerd terwijl het schip in beweging is en de omgeving niet ideaal is (zout, vocht).

Om meer in detail te gaan, kijken we hoe de verschillende toepassingsgebieden geplaatst zijn in Gartner’s hype cycle [10].

67

INVLOED VAN 3D PRINTEN

Bron: www.nasa.gov Wat betekent dit op hoofdlijnen voor de inrichting en aansturing van after-sales service supply chains?

In het algemeen wordt 3D printing gezien als een technologie die een grote impact kan hebben op productieprocessen en supply chains (McKinsey [8], PWC [9]). Juist omdat de technologie bij uitstek geschikt is voor de enkelstuksfabricage, ligt de toepassing voor reserve-onderdelen ten behoeve van de instandhouding van kapitaalgoederen voor de hand. Voor deze instandhouding is namelijk een zeer grote diversiteit aan reserveonderdelen nodig, waarvan de overgrote meerderheid langzaamloper is met vaak een lange levertijd. Zo beheert het ‘Material Support Center’ van Airbus vier miljoen unieke onderdelen, waarvan 80 procent ‘slow movers’ zijn. In combinatie met de hoge (impliciete of expliciete) kosten van stilstand betekent dit dat de onderdelen meestal op voorraad moeten worden gehouden en niet pas besteld kunnen worden als deze nodig zijn. Die voorraden neigen zeer hoog en kostbaar te zijn om de grote onzekerheid in de vraag te kunnen afdekken. Op het moment dat een onderdeel niet meer nodig is, bij het einde van de levenscyclus van de systemen waarin deze gebruikt wordt of bij vervanging door een verbeterde versie, blijven er dan omvangrijke voorraden over die verschroot moeten worden. We hebben al bij meerdere bedrijven gezien dat er voor miljoenen euro’s per jaar onderdelen incourant worden verklaard. Dat is zonde van het geld, en bepaald ook niet duurzaam. Al die onderdelen hebben voor niets beslag gelegd op grondstoffen en energieverbruik.

Kort gezegd komt het erop neer dat hierin de stadia van verwachtingen staan die veel innovaties doorlopen. Het begint met de introductie van een innovatieve technologie waarmee praktisch gezien nog niets kan, maar wel een perspectief wordt geboden op een grote diversiteit aan toepassingen. De verwachtingen stijgen vervolgens in rap tempo, totdat er een piek van overdreven verwachtingen wordt bereikt terwijl het gebruik van de technologie achterblijft. Dan volgt er een teleurstelling en trekken sommige bedrijven zich terug. De overblijvende bedrijven ontwikkelen de technologie door totdat het niveau van wordt bereikt waarop de innovatie grootschalig is geaccepteerd en winstgevend kan worden geëxploiteerd.

In de onderstaande figuur staan de verschillende opties van 3D printen weergegeven in Gartner’s hype cycle voor 2014. We zien dat het gebruik voor prototyping al in de stabiele fase is terechtgekomen, maar dat heel veel toepassingen nog in een vroeg stadium van de cyclus zitten en nog wel 5-10 jaar te gaan hebben voordat deze het stadium van grootschalige toepassing hebben bereikt. Opgemerkt moet worden dat er soms onverwachte sprongen kunnen optreden: 3D scannen stond in Gartner’s hype cycle van 2013 nog op de grens van “innovation trigger” en “peak of inflated expectations”, maar staat in 2014 al midden op de “slope of enlightment”. De piek van de overdreven verwachtingen is klaarblijkelijk overgeslagen.

3D printen kan betekenen dat onderdelen wel in korte tijd geproduceerd kunnen worden als deze nodig zijn, en ook vlakbij de locatie waar deze nodig zijn. Als gevolg hiervan hoeven er niet of nauwelijks voorraden te worden aangehouden. Laten we kijken naar het klantorderontkoppelpunt, de scheidslijn in de supply chain tussen het deel dat aangestuurd wordt op basis van de daadwerkelijke vraag en het deel dat op voorspelling van de vraag moet worden aangestuurd, zie de onderstaande figuur. Omdat de toegelaten tijd om een onderdeel aan te leveren in geval van een storing meestal zeer kort is, is “deliver from local stock” vaak de enige optie, en komt “make to stock” eigenlijk alleen in aanmerking voor dure langzaamlopers waarvoor het niet loont om voorraad aan te houden op meerdere locaties in de supply chain. Dit klantorderontkoppelpunt kan door 3D printen verplaatst worden naar “make-to-order” of “assemble to order”.

In logistieke termen is dit een verschuiving stroomopwaarts in de supply chain, ook wel een vorm van “postponement” genoemd: We stellen de fabricage uit totdat de vraag optreedt en we zeker weten-

Gartner’s hype cycle voor 2014.

Bron: www.cnet.com

68

INVLOED VAN 3D PRINTEN grafische structuur van de supply chain bestaande uit verschillende lagen (“echelons”, links in de onderstaande figuur). Dit is overigens een voorbeeld van Thales dat radarsystemen levert aan het Marinebedrijf [12].

dat het onderdeel meteen gebruikt gaat worden. Dat leidt tot forse kostenvoordelen: Veel minder voorraad, en het voorkomen van incourante voorraad. De balans tussen beschikbaarheid van kapitaalgoederen en de daarvoor benodigde kosten kan sterk verbeteren, en hetzelfde geldt voor de duurzaamheid van de supply chain.

Allereerst moet worden bepaald op welk niveau in de productstructuur vervangingen plaats zullen vinden als er een defect optreedt of er preventief onderhoud moet worden uitgevoerd. Dit zijn de “Line Replaceable Units” (LRU’s). Dit zijn nogal eens kostbare modules die bij een defect off-line in werkplaatsen gerepareerd worden.

Daarbij moeten mogelijk onderdelen uit de lagere niveaus van de productstructuur worden vervangen (de “Shop Replaceable Units” - SRU’s). Bij 3D printen zal niet alles op klantvraag geprint kunnen worden. Als de LRU niet geprint kan worden en de SRU wel, is het de vraag wat een goede oplossing is: > Maak van de SRU een LRU en pas zonodig het productontwerp aan zodat deze snel en efficiënt verwisseld kan worden > Verander niets aan de LRU definitie, maar print de SRU’s die geprint kunnen worden en leg voorraden aan van de andere SRU’s. Assembleer vervolgens de SRU’s tot de LRU op klantorder.

Als dat niet kan, leidt 3D printen er in ieder geval toe dat SRU’s sneller beschikbaar kunnen worden gemaakt, de reparatiedoor looptijd van de LRU afneemt, en daardoor minder voorraad nodig is.

Recentelijk is er binnen het EU-project DirectSpare [11] gekeken naar de mogelijkheid om 3D printen in te zetten voor de after-sales service supply chain. Hieruit kwam naar voren dat 3D printen op termijn moet leiden tot onder meer het goedkoper beschikbaar stellen van reserveonderdelen, milieuvoordelen (minder grondstofgebruik, minder transport, minder energieverbruik), en/of betere prestaties van de onderdelen. Daarnaast meldt DHL in haar jaarlijkse “trend radar” [12] dat vooral after sales service supply chains beïnvloed zullen worden door 3D printtechnologie, omdat lokaal met kleine productiefaciliteiten geproduceerd kan worden, bijvoorbeeld vlakbij vliegvelden of andere logistieke “hubs”. Dat vervangt dan de opslag van voorraden onderdelen. Het zal dan ook invloed hebben op de rol van logistieke dienstverleners, die bijvoorbeeld de rol op zich kunnen nemen om 3D printfaciliteiten voor meerdere supply chains te exploiteren.

$%&'#

0+1&.0+)#

/-+#

()*+&,)+-.!+#

!!"#

ETO

MTO

ATO

MTS

DFS

(engineer-to-order)

(make-to-order)

(Assemble-to-order)

(Make-to-stock)

(Deliver from local stock)

7$,+$//*+$,!

"#$%&! '#()%*+$,!

Upstream Forecast driven Optimize processes given forecasts Efficiency

-../0123!

4+.)*+1%56$!

Downstream Order driven Customer specific products Meet customer service levels Flexibility

Natuurlijk zijn er de nodige knelpunten die geadresseerd moeten ! worden. Uit het onderzoek van PWC [9] bleek dat de respondenten onzekerheid over de kwaliteit van het geprinte product als de grootste barrière voor implementatie zien. Daarnaast ervaart men het gebrek aan expertise op dit gebied binnen het bedrijf en de prijs van de printers als knelpunten.

Een tweede vraag is hoe 3D printing de (multi-echelon) netwerkstructuur zal veranderen. Printers die duur zijn zullen vooral stroomopwaarts in de supply chain moeten worden geplaatst, omdat het te kostbaar is om een printer vlakbij elk deel van de (geografisch vaak zeer verspreide) installed base te plaatsen. In die gevallen moet er snel een onderdeel op klantvraag worden geprint en deze ook nog via een spoedlevering naar de locatie worden vervoerd waar het onderdeel nodig is. Als de printers goedkoop zijn, is het ook mogelijk om op een lager niveau in de multi-echelonstructuur een groot aantal printers te plaatsen. Het aantal niveaus in de supply chain kan worden verminderd, terwijl het aantal stroomafwaartse locaties kan worden vergroot en de responsiviteit ook omhoog kan. Uit een recente case study voor de Amerikaanse luchtmacht is gebleken dat er nog een forse kostenreductie van 3D printers nodig is om grootschalig lokaal printen te kunnen invoeren [13].

Een derde vraag is wat dit betekent voor het type onderhoud. Bij correctief onderhoud wordt een onderdeel pas vervangen als deze defect is. Als de gevolgen van het defect groot zijn, zal getracht worden de risico’s te reduceren door periodiek preventief onderhoud uit te voeren. Als het printen van een vervangende onderdelen snel kan, wordt de storingsduur gereduceerd en kan preventief onderhoud wellicht worden vervangen door correctief onderhoud. Ook is het mogelijk dat een gelijkwaardig onderdeel niet kan worden geprint, maar dat er wel goedkoop een vervangend onderdeel kan worden geprint dat het probleem in ieder geval tijdelijk kan verhelpen. Als daarmee de levertijd van het oorspronkelijke onderdeel kan worden overbrugd, vervalt de noodzaak om voorraden daarvan aan te houden.

Onder de zaken die moeten worden opgelost valt ook de certificatie.

In de luchtvaart mogen alleen gecertificeerde onderdelen gebruikt worden, maar hoe moet certificatie plaatsvinden als onderdelen alleen klantspecifiek in kleine hoeveelheden geproduceerd worden met 3D printers? Verder zijn er digitale (CAD) tekeningen nodig, en zijn er copyrights op deze tekeningen. De eigenaar zal deze tekeningen dus niet zomaar willen afstaan zonder vergoeding. En hoe voorkomen we dat copyrights worden geschonden doordat er ook met een 3D scan kan worden gewerkt? Wie gaat de tekeningen en de 3D printprocessen straks exploiteren? Doet de eigenaar van de kapitaalgoederen dat? Moet een derde partij (logistiek dienstverlener nieuwe stijl) dat gaan doen? Welke business modellen zijn er te ontwerpen zodat alle partijen in de supply chain profijt kunnen hebben van 3D printen? Er zijn vragen genoeg, en aan sommige hiervan (bijvoorbeeld certificering) wordt momenteel al gewerkt.

Een vierde vraag is hoe het faalgedrag van 3D geprinte componenten zich verhoudt tot het faalgedrag van traditioneel gefabriceerde componenten en hoe dit het onderhoud en de logistiek van de reserveonderdelen beïnvloedt. Kan met 3D printen dezelfde kwaliteit, betrouwbaarheid en levensduur behaald worden ? En zo niet, heeft het dan wel zin om van 3D printen gebruik te maken als de

Welke keuzes ten aanzien van de after-sales service logistiek liggen er voor?

Om hier wat over te kunnen zeggen zijn twee dimensies van belang: De productstructuur (rechts in de onderstaande figuur) en de geo-

69

INVLOED VAN 3D PRINTEN

vrije markt, als het tenminste generieke onderdelen zijn waarvoor een (tweede hands) markt bestaat. Bekend is dat dat veel kan opleveren [14]. Aan het voorgaande rijtje kan 3D printen als alternatieve bron worden toegevoegd.

geproduceerde onderdelen weer snel kapot gaan? Zoals eerder gezegd kan het faalgedrag ook juist beter zijn omdat grotere assemblies uit één stuk kunnen worden gemaakt. En krijgen we dan zowel traditioneel geproduceerde en 3D geprinte onderdelen naast elkaar in omloop? En wat betekent dat voor de complexiteit van de logistieke beheersing?

Een vijfde vraag is in welke fase van de levenscyclus van kapitaalgoederen de inzet van 3D printen het meest zin heeft. Voor een specifiek onderdeel zijn ruwweg drie fasen te onderscheiden: > De introductiefase van het onderdeel in nieuwe kapitaalgoederen. Er wordt dan een initiële voorraad aan reserveonderdelen neergelegd, terwijl het faalgedrag nog hoogst onzeker is. Er is immers nog weinig praktische ervaring mee, en er zijn lange levertijden als de voorraad moet worden aangevuld. In de defensiesector kan dat best een half jaar of langer duren.

Gevolg is dat bij de initiële bevoorrading nogal eens teveel wordt aangeschaft, hetgeen leidt tot onnodig hoge kosten. Dat geldt ook als na verloop van tijd blijkt dat een onderdeel wel erg snel kapot gaat, en er dus een herontwerp volgt. De voorraad oorspronkelijke reserveonderdelen wordt dan vaak afgeschreven. > De stabiele gebruiksfase waarin meer informatie is over het faalgedrag van het onderdeel en meer inzicht is in de gebruiksprofielen. Reserveonderdelen worden geleverd met weliswaar lange, maar redelijk voorspelbare levertijden.

De onzekerheid in de vraag zal hier minder zijn, maar het ver schuiven van het klantorderontkoppelpunt stroomopwaarts in de supply chain kan nog steeds interessant zijn. > De eindfase waarin reserveonderdelen niet meer via reguliere kanalen leverbaar zijn. De leverancier heeft, gegeven de lage volumes en de verouderde technologie, besloten om het onderdeel niet meer te produceren. Er kan nog steeds een lange gebruiksduur resteren van de systemen waarin het onder deel gebruikt wordt, tot meer dan 10 jaar. Om de vraag gedurende deze periode te kunnen opvangen wordt dan eenmalig een grote hoeveelheid reserveonderdelen aangekocht via een “last time buy” (ook wel “all time buy” genoemd). De onzekerheid over de vraag is zeer hoog. Daardoor wordt er vaak erg veel voorraad neergelegd en blijft er aan het einde van de levenscyclus veel over dat moet worden afgeschreven.

Er is veel te winnen als er andere bronnen kunnen worden ingezet om aan de vraag te kunnen voldoen. Voorbeelden zijn (i) reparatie van defecte onderdelen die uit het veld zijn geretourneerd (ii) kanibalisatie uit andere systemen die ergens in de eindfase worden uitgefaseerd, (iii) aankoop op de

Op het eerste gezicht lijken de onzekerheden vooral in de eerste en de laatste fase het grootste te zijn, dus zal naar verwachting ook in die fasen het meest te winnen zijn.

Last Time Buy Onzekerheden in faalgedrag

Einde reguliere productie, onzekere behoefte over lange periode tot einde service

Het SINTAS project Onderzoek is nodig om de bovenstaande vragen te kunnen beantwoorden. Daarom hebben we vanuit de Universiteit Twente een project geïnitieerd in samenwerking met Defensie (Landmacht, Luchtmacht en Nederlandse Defensie Academie), Thales Nederland, Fokker Services, NLR en Additive Industries. De aangevraagde onderzoeksubsidie is eind augustus door NWO toegekend [16], dus we kunnen van start gaan. In dit project zal logistieke kennis worden gecombineerd met kennis uit de techniek over de mogelijkheid van 3D printen en het faalgedrag van de te printen onderdelen.

Een logische vraag lijkt: Is het niet een beetje vroeg voor zo een project, en moet de technologie zich niet eerst een jaar of vijf verder ontwikkelen voordat we ons moeten opwinden over de gevolgen voor de inrichting en aansturing van de supply chain? Hoe terecht deze vraag ook lijkt, als we daarop gaan wachten zijn we gewoon te laat als de technologie daar is. Bovendien worden ook beslissingen die we nu nemen (bijvoorbeeld een last time buy) beïnvloed door de technische mogelijkheden die er over 5-10 jaar zullen zijn. Het is dus verstandig om nu alvast te gaan nadenken hoe we de after sales service supply chain gaan inrichten en besturen als de technologie zover is. En dat gaan we in de komende jaren, samen met Defensie en onze andere partners, doen.

Referenties waar naar verwezen wordt in de text, zijn op te vragen bij de Redactie.

70