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LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL: ¿UNA REFORMA DE IDA Y VUELTA?

MARÍA A. TRAPERO BARREALES Profesora Titular de Derecho Penal Universidad de León

Valencia, 2011


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A ellos: Juan Carlos, Marcos y Ă lvaro


Índice NOTA PRELIMINAR ......................................................................................

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ÍNDICE DE ABREVIATURAS ........................................................................

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INTRODUCCIÓN ............................................................................................

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CAPÍTULO I LA NUEVA REGULACIÓN DE LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL (ARTS. 379 A 385 CP) I. EL DELITO DE CONDUCCIÓN SUPERANDO UNA DETERMINADA VELOCIDAD, BAJO LA INFLUENCIA DEL ALCOHOL O DROGAS, O SUPERANDO UNA DETERMINADA TASA DE ALCOHOL (ART. 379 CP) ............................................................................................................... 1. Introducción .......................................................................................... 2. El delito de conducción superando una determinada velocidad (art. 379.1 CP) ............................................................................................... 3. El delito de conducción bajo la influencia del alcohol o drogas, o superando una determinada tasa de alcohol (art. 379.2 CP) ............. II. EL DELITO DE CONDUCCIÓN CON TEMERIDAD MANIFIESTA Y PONIENDO EN CONCRETO PELIGRO LA VIDA O INTEGRIDAD PERSONALES (ART. 380 CP) ................................................................... III. EL DELITO DE CONDUCCIÓN CON TEMERIDAD MANIFIESTA Y MANIFIESTO DESPRECIO POR LA VIDA DE LOS DEMÁS (ART. 381 CP) ............................................................................................................... IV. EL DELITO DE NEGATIVA A SOMETERSE A LAS PRUEBAS DE LEGALMENTE ESTABLECIDAS PARA LA COMPROBACIÓN DE LA TASA DE ALCOHOL O LA PRESENCIA DE DROGAS TÓXICAS, ESTUPEFACIENTES Y SUSTANCIAS PSICOTRÓPICAS (ART. 383 CP) ........ 1. El delito de negativa y los principios limitadores del ius puniendi.... 2. Propuesta interpretativa ....................................................................... V. EL DELITO DE CONDUCCIÓN SIN PERMISO (ART. 384 CP) ............. 1. El delito de conducción sin permiso y los principios limitadores del ius puniendi ........................................................................................... 2. Análisis de los elementos típicos comunes en el delito de conducción sin permiso ............................................................................................ 3. Conducción sin permiso por haber perdido su vigencia como consecuencia de la pérdida de todos los puntos asignados legalmente ...... 4. Conducción sin permiso por haber sido privado del mismo, cautelar o definitivamente, por decisión judicial .............................................. 5. Conducción sin permiso por no haberlo obtenido nunca .................. VI. EL DELITO DE ORIGINACIÓN DE UN GRAVE RIESGO PARA LA CIRCULACIÓN (ART. 385 CP) .........................................................................

43 43 51 96 151 181

231 238 280 315 321 381 394 402 427 443


ÍNDICE

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CAPÍTULO II LOS OTROS EFECTOS DE LA NUEVA REGULACIÓN DE LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL I. INTRODUCCIÓN ........................................................................................ II. LA CLÁUSULA CONCURSAL (ART. 382 CP) ........................................... III. LAS CONSECUENCIAS JURÍDICAS DERIVADAS DE LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL ............................................................... 1. Las penas de los delitos contra la seguridad vial ................................ 1.1. La pena de prisión......................................................................... 1.2. La pena de multa........................................................................... 1.3. La pena de trabajos en beneficio de la comunidad ..................... 1.4. La pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor o ciclomotores ............................................................................... 2. Las medidas de seguridad y medidas aplicables a los menores de edad: especial atención a la privación del derecho a conducir vehículos a motor o ciclomotores ................................................................... 3. Las consecuencias accesorias: el comiso .............................................

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IV. LOS SUSTITUTIVOS PENALES ...............................................................

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EXCURSO. UNA NUEVA REFORMA DE LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL. LA LO 5/2010, DE 22 DE JUNIO, POR LA QUE SE MODIFICA LA LO 10/1995, DE 23 DE NOVIEMBRE, DEL CÓDIGO PENAL.

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BIBLIOGRAFÍA .....................................................................................................

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Nota preliminar Este trabajo se enmarca en los siguientes Proyectos de Investigación: Proyecto SEJ2007-60312 “El Derecho penal ante los nuevos retos del siglo XXI: globalización, internacionalización, políticas de seguridad. Aplicaciones: justicia universal, corrupción, protección de minorías, medidas de seguridad, delincuente habitual peligroso, otras”, financiado por el Ministerio de Educación y Ciencia (2008-2010); Proyecto LE017A08 “Políticas de seguridad y sus efectos en la expansión del Derecho penal. Especial atención a la incidencia en la Comunidad de Castilla y León”, financiado por la Junta de Castilla y León; y Proyecto DER2010-16558 (Ministerio de Ciencia e Innovación, en parte con fondos FEDER). En todos ellos el investigador principal es el Prof. Dr. D. Miguel Díaz y García Conlledo. De manera indirecta este trabajo también se enmarca en el Proyecto “Problemas que plantea la aplicación de la normativa reguladora de la responsabilidad penal de los menores. Propuestas de solución. Especial referencia a Navarra”, financiado por la Comunidad Foral de Navarra, siendo la investigadora principal la Profra. Dra. Dña. Inés Olaizola Nogales.


Índice de abreviaturas AAP ADP AJA AP Art BIMJ BOCG CCAA CDJ CGPJ CE Coord/s CP DA DF DGT Dir/s DP DT EDJ EH-Gimbernat EP-Ruiz Antón EPB FGE FITSA ICADE

Auto de la Audiencia Provincial Anuario de Derecho Penal y Ciencias Penales (revista citada por año) Actualidad Jurídica Aranzadi (citada por número y año) Audiencia Provincial Artículo Boletín de Información del Ministerio de Justicia (citado por número y año) Boletín Oficial de las Cortes Generales Comunidades Autónomas Cuadernos de Derecho Judicial (citado por año y número) Consejo General del Poder Judicial Constitución Española Coordinador, coordinadores Código Penal Disposición Adicional Disposición Final Dirección General de Tráfico Director, directores Derecho penal Disposición Transitoria Estudios de Derecho Judicial (citado por año y número) Estudios penales en homenaje a Enrique Gimbernat, dos tomos, Edisofer, Madrid, 2008 Estudios penales en recuerdo del profesor Ruiz Antón, Tirant lo Blanch, Valencia, 2004 Enciclopedia Penal Básica (director, Diego-Manuel Luzón Peña, Comares, Granada, 2002) Fiscalía General del Estado Fundación del Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil Revista de la Universidad Pontificia de Comillas (subtítulo Revista de la Facultad de Derecho y Ciencias Económicas, citada por número y año)


14 La Ley LECrim LH-Mir

ABREVIATURAS

Revista Jurídica La Ley (citada por año y tomo) Ley de Enjuiciamiento Criminal Derecho Penal del Estado Social y Democrático de Derecho. Libro Homenaje a Santiago Mir Puig por su doctorado honoris causa en la Universidad de Alcalá, La Ley, Madrid, 2010. LH-Torío El nuevo Código penal: presupuestos y fundamentos. Libro homenaje al Profesor Doctor Don Ángel Torío López, Comares, Granada, 1999 LO Ley Orgánica LORPM Ley orgánica reguladora de la responsabilidad penal de los menores (LO 5/2000, de 12 de enero) N, nn Nota, notas Núm Número OM Orden Ministerial Op. cit Obra citada P., pp Página, páginas PG Parte general PE Parte especial PJ Poder Judicial (revista citada por número y año) RACE Real Automóvil Club de España RAD Revista Aranzadi Doctrinal (citada por número y año) RAE Real Academia Española RD Real Decreto RDL Real Decreto Legislativo RDP Revista de Derecho Penal (citada por número y año) RDPC Revista de Derecho Penal y Criminología (citada por época, número y año) RDUNED Revista de Derecho de la Universidad Nacional de Educación a Distancia (citada por número y año) RECPC Revista Electrónica de Ciencias Penales y Criminológicas (citada por número y año) RGDP Revista General de Derecho Penal (iustel.com, citada por número y año) RJCastilla la Mancha Revista Jurídica de Castilla la Mancha (citada por número y año) RP Revista Penal (citada por número y año) S., ss Siguiente, siguientes SAP Sentencia de la Audiencia Provincial


ABREVIATURAS

STC STS TC Tol TS UE V

Sentencia del Tribunal Constitucional Sentencia del Tribunal Supremo Tribunal Constitucional Base de datos Tirant on line Tribunal Supremo Uni贸n Europea V茅ase

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Introducción Las estadísticas elaboradas anualmente por la DGT muestran un dato objetivo: en los últimos años se está produciendo un descenso en el número de muertos y heridos derivados de la siniestralidad vial1. Si esto es así, ¿cuál es la

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En el informe elaborado por la DGT en el año 2006 se expone una evolución del número de accidentes y víctimas desde 1980 hasta el año 2006. En este momento sólo vamos a utilizar algunos de los datos recogidos en este Informe (para un análisis más exhaustivo puede consultarse en www.dgt.es): en 1980 se produjeron 67.803 accidentes, con un total de 112.692 víctimas, con 5.017 muertos, 31.621 heridos graves y 76.054 heridos leves; el año con mayor siniestralidad fue 1989 (o al menos el índice de muertos más elevado), con 109.804 accidentes, con un total de 7.188 muertos, 52.418 heridos graves y 116.993 heridos leves (hasta el año 1993 el cómputo de muertos se realizaba a 24 horas, por lo que los datos recogidos en esta estadística son sólo aproximativos). En los últimos años las cifras de siniestralidad han ido descendiendo ligeramente (a partir de 1993 el cómputo de muertos se realiza a 30 días, por lo que los datos son más aproximativos que con anterioridad a esta fecha, pero siguen sin ser datos totalmente exactos): así, en 2003 se produjeron 99.987 accidentes, con un total de 5.399 muertos, 26.305 heridos graves y 124.330 heridos leves; en 2004 se produjeron 94.009 accidentes, con un total de 4.741 muertos, 21.805 heridos graves y 116.588 heridos leves; en 2005 se produjeron 91.187 accidentes, con un total de 4.442 muertos, 21.859 heridos graves y 110.950 heridos leves; en 2006 se produjeron 99.797 accidentes, con un total de 4.104 muertos, 21.382 heridos graves y 122.068 heridos leves. En el informe sobre siniestralidad vial de 2007 se ofrecen datos estadísticos que podríamos calificar como “esperanzadores”, si valoramos de forma neutra el significado de las cifras: se han producido 100.508 accidentes, con un total de 3.823 personas fallecidas, 19.295 heridos graves y 123.266 heridos leves. En este informe de 2007 se incluyen otros datos que resultan sumamente interesantes para evaluar con más exactitud la situación de nuestro país en materia de seguridad vial, poniendo de relieve los factores en los que se ha de intervenir para seguir reduciendo las cifras de siniestralidad vial (haciendo un análisis comparativo de cifras desde 2003 a 2007): así, se ofrecen datos sobre la siniestralidad vial producida en carretera y la producida en zona urbana, así como la forma de producirse la siniestralidad vial en cada una de estas zonas; también se ofrecen datos que ponen en relación el número de muertos en carretera con el censo de parque de vehículos y de conductores; también se ofrecen datos sobre la siniestralidad vial por tipo de carretera, datos sobre siniestralidad contabilizada en meses, por días de la semana, por horas del día, por grupos de edad, datos relacionados con la siniestralidad que afecta a los conductores, por tipo de vehículo (es en este baremo donde se presenta una cifra negativa, porque el número de muertos en bicicleta y motocicleta ha crecido, y en este segundo caso además el aumento se produce de forma significativa. En general, se trata de un baremo genérico, sin entrar en detalles sobre características de los vehículos —antigüedad, cilindrada, sistemas de seguridad…—, o porque tampoco se mencionan otros datos que resultarían interesantes, como el censo en cada uno de los tipos de vehículo, o los tramos horarios en que se producen los siniestros en cada uno de los tipos de vehículo, por ejemplo. Sí se reflejan datos estadísticos relacionando la clase de vehículo con otros factores, como el lugar donde se ha producido la siniestralidad —si es en carretera o en zona urbana—, el tipo de accidente y la edad de las víctimas), y datos sobre los


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INTRODUCCIÓN

verdadera razón de la reforma del CP en los ahora denominados delitos contra la seguridad vial, aprobada por la LO 15/2007, de 30 de noviembre? Como ya sucediera en las ocasiones precedentes en las que se ha procedido a reformar este texto legal, la explicación de esta reforma del CP la encontramos en el fenómeno que se ha venido denominando la expansión del DP2.

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factores que concurren en la siniestralidad vial: la velocidad —y en este informe se utiliza el término “velocidad inadecuada” no exceso de velocidad— (relacionando este factor también con la clase de vía), el alcohol —los datos se refieren a análisis toxicológicos realizados a conductores fallecidos—, la distracción, infracciones de las normas de tráfico, el no uso del cinturón de seguridad y del casco —contrastando este dato con la siniestralidad producida en carretera y en zona urbana—. Como se puede deducir, en este Informe de 2007 no hay ningún dato que refleje índices de siniestralidad vial sobre conductores sin permiso o licencia de conducción, otro de los aspectos que ha protagonizado un papel principal en el debate sobre la reforma de los ahora denominados delitos contra la seguridad vial. Los datos sobre siniestralidad vial de 2008 siguen confirmando el descenso en la cifra de muertos y de heridos (así, se han registrado 93.161 accidentes, 3.100 fallecidos, 16.488 heridos graves y 114.459 heridos leves), si bien tales datos ya se han producido estando en vigor la reforma penal de los delitos contra la seguridad vial. Esta terminología ha sido utilizada por primera vez, en la doctrina española, por SILVA SÁNCHEZ, Expansión, 2ª, 2001, passim, y con ella este autor pretende poner de relieve como en los últimos años se está constatando una tendencia en la legislación (penal) consistente en la introducción de nuevos tipos penales o la agravación de los ya existentes, y ello está acompañado además —y esto es lo realmente preocupante— de una especie de relajación cuando no desaparición de los principios garantísticos propios del DP (y del Derecho procesal penal) (pp. 20 s.). Y como con rotundidad ha reconocido MIR PUIG, en: MIR PUIG/CORCOY BIDASOLO (dirs.)/CARDENAL MONTRAVETA (coord.), Seguridad vial y DP, 2008, 13, “El tráfico de automóviles es uno de los ámbitos en que se advierte con claridad lo que Silva ha llamado … ‘la expansión del Derecho penal’”. Existe una abundante bibliografía sobre los distintos aspectos y manifestaciones englobadas genéricamente bajo esta genérica caracterización, con planteamientos doctrinales diferentes, desde quienes adoptan un planteamiento extremadamente crítico hasta quienes lo defienden y legitiman, en mayor o menor grado. Por razones prácticas no nos podemos ocupar en este trabajo de analizar con detenimiento esta problemática, ya que ello supondría además abandonar el objetivo central de esta investigación. En íntima relación o conexión con este fenómeno, en las últimas décadas se ha desarrollado otro más que explica el incremento en la actividad legislativa en materia penal: el populismo punitivo. Tampoco se pretende en este trabajo llevar a cabo un amplio examen de este otro fenómeno. Pero sí resulta preciso dejar constancia de dos aspectos: en primer lugar, de su caracterización. Sobre este particular, y como mera muestra ejemplificativa, LARRAURI PIJOAN, en: BACIGALUPO/ CANCIO MELIÁ (coords.), DP y política transnacional, 2005, 284, se hace eco de la definición de este fenómeno propuesta por BOTTOMS: es el uso del DP por los gobernantes guiado por tres hipótesis, a saber, que mayores penas pueden reducir el delito, que las penas ayudan a reforzar el consenso moral existente en la sociedad, y que hay ganancias electorales como consecuencia de este uso. En otro trabajo, LARRAURI PIJOAN, en: RECPC 11-06 (2009), 6, reconoce expresamente que “lo que caracterizaría el populismo punitivo es precisamente una alusión creciente a la opinión pública para justificar las reformas


INTRODUCCIÓN

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Como es de sobra conocido, este fenómeno está motivado por diversas causas3, siendo las más destacables la aparición y multiplicación de nuevos riesgos como consecuencia de la sociedad postindustrial; derivado de lo anterior, la sociedad reclama al Estado —y al DP— mayores niveles de seguridad; unido a las dos causas mencionadas, se produce un cambio de perspectiva del ciudadano, que pasa a ser sujeto pasivo que reclama la protección estatal, provocando un cambio en la valoración de los resultados lesivos (de la comprensión del suceso como caso fortuito, inevitable, se pasa a su calificación como un hecho injusto, del que alguien debe responder); favorecido por lo anterior, se tiende a la identificación del ciudadano con la víctima del delito, lo que potencia la exigencia de protección frente a los riesgos que resultan ya inasumibles; y, finalmente, la reclamación de mayor protección va acompañada de una desconfianza hacia las instancias extrapenales de prevención del riesgo (y la lesión). Estas causas están detrás de la reforma de los ahora denominados delitos contra la seguridad vial4: en primer lugar, como ya se ha mencionado anteriormente, no se está produciendo un aumento de resultados lesivos derivados de la siniestralidad vial, pero sí se ha producido un cambio en la ciudadanía, reclamando constantemente mayor seguridad frente a esta actividad de riesgo, demanda de seguridad además que se ve potenciada por la sensación de vul-

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penales” (cursiva en el original). De forma más contundente, DEL ROSAL BLASCO, en: RECPC 11-08 (2009), 44 s., hace la siguiente descripción del populismo punitivo o penal: se trata de un fenómeno “consistente en tomar las decisiones de la política criminal sobre la base de las demandas que nacen de la experiencia cotidiana, de las percepciones y de los sentimientos del pueblo, haciendo, entonces, que esas opiniones (…) sea la fuente del nuevo conocimiento penal y de la ley penal, sin que puedan intermediar reflexivamente, entre esas demandas (…) y las decisiones políticas, los expertos (…). De esta forma, las fuerzas políticas pueden establecer una relación inmediata entre las demandas populares y la configuración del Derecho penal, recolectando los importantes réditos políticos que esta pretendida democracia directa suministra (…) el populismo penal lo fomentaría la voluntad de unos políticos ambiciosos, ávidos de votos, que, primero, explotarían los miedos e inseguridades del público y, después, recogerían sus demandas como forma de garantizarles, al pueblo, más seguridad y, a ellos, el acceso o la permanencia en el poder”. El segundo aspecto que queremos destacar en este trabajo es que el fenómeno del populismo punitivo también ha sido el impulsor de la reforma de los delitos contra la seguridad vial. Así lo reconocen expresamente, entre otros, LARRAURI PIJOAN, en: RECPC 11-06 (2009), 6; MIRÓ LLINARES, en: Indret.com 3/2009, 7 ss. Para un análisis más detallado de estas causas de la expansión del DP, v. SILVA SÁNCHEZ, Expansión, 2ª, 2001, 25 s., 26 ss., 28 ss., 32 ss., 42 ss., 52 ss., 61 ss., 66 ss., 69 ss., 74 ss. Así lo ha destacado de forma contundente GARCÍA ALBERO, RECPC 09-11 (2007), 3 ss., quien añade a las causas que se mencionarán en el texto una más, la utilización del DP para ocultar la responsabilidad de los poderes públicos en la remoción de los aspectos estructurales que están en la base de los problemas sociales, en un momento histórico de gran dependencia de los vehículos a motor por razones económicas, profesionales y culturales.


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nerabilidad del ciudadano ante la masiva información que recibe diariamente a través de los medios de comunicación sobre los siniestros ocurridos fundamentalmente en las carreteras5; en segundo lugar, esta sensación de inseguridad frente a los riesgos que implica la conducción de vehículos a motor va acompañada del cambio de valoración de los eventuales resultados lesivos derivados de la realización de esta actividad: las muertes y las lesiones que son consecuencia de la circulación de vehículos a motor ya no son accidentes, sino que son imputables a la imprudencia del conductor (cuando no comportamientos calificados como violentos)6 y, por tanto, son claramente evitables en prácticamente la tota5

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Como muestra de la afirmación realizada en el texto, cabe citar la argumentación ofrecida por PIPAÓN PULIDO/PEDREÑO NAVARRO/BAL FRANCÉS, Delitos contra la seguridad vial, 2009, 23 s., cuando afirman que “con la tipificación como delito de conductas aisladas de un riesgo concreto sin necesidad de un peligro real, bastando el meramente abstracto (…), se da un paso más hacia la configuración de la alarma social como un elemento motivador de la actuación de una de las fuentes del Derecho como es la voluntad del legislador en forma de Ley”. Y añaden que “el mero exceso de velocidad por encima de los límites marcados reglamentariamente dará lugar a la comisión (…) de un delito y ello motivado por la indudable alarma social que la inconsciencia de un conductor puede generar al conducir bajo tales excesos”. Prosiguen su argumentación afirmando que en el art. 379.1 CP se protege la seguridad vial colectiva “pero en un aspecto definido por la conciencia colectiva social, en un tiempo determinado que ha generado alarma por lo abrumador de los datos estadísticos como es el que muchas de las tragedias que acontecen en el tráfico se podrían haber minorado, si no evitado, simplemente mediante una reducción de velocidad”. Este cambio de perspectiva a la que nos hemos referido en el texto se refleja en la forma como los telediarios se ocupan de la siniestralidad vial: hasta hace relativamente poco tiempo se limitaban a dar información del número de muertos ocurridos tras los periodos vacacionales (navidades, semana santa y verano), pero en los últimos meses se da información diaria de los siniestros producidos en ese día, con cifras de muertos y heridos, y, en ocasiones, se completa la noticia con las posibles causas del siniestro (sobre todo cuando interviene una imprudencia del conductor). Este cambio en la información de prensa, radio y televisión sobre la siniestralidad vial se ha completado con la comunicación al ciudadano sobre algunos pronunciamientos judiciales —anteriores a la reforma— que se han presentado como sorprendentes, pues “incomprensiblemente” no se ha condenado penalmente al conductor, fomentando esa sensación de inseguridad del ciudadano. El ejemplo paradigmático es el caso resuelto en la SAP Burgos núm. 48/2007, 12-3-2007, sobre el conductor que circulaba a 260 km/h por autovía. O, en el mismo sentido, los casos que han saltado a los medios de comunicación —con anterioridad a que se aprobara la reforma sobre los delitos contra la seguridad vial— sobre conductores con tasas de alcohol elevadas y que, sin embargo, no han sido condenados penalmente. Este cambio se constata además atendiendo a la terminología con la que se hace referencia a los resultados lesivos que se derivan de la conducción de vehículos a motor y ciclomotores: de la antigua calificación de las muertes y lesiones como consecuencia de accidentes de tráfico se ha pasado ahora a la utilización de una terminología que podríamos denominar neutra, como puede ser la que se ha optado por utilizar en este trabajo, “siniestralidad vial”, pero también se utiliza una terminología más extrema, como “violencia vial”, empleada por ejemplo en la doctrina española por DE VICENTE MARTÍNEZ,


INTRODUCCIÓN

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lidad de los casos, por tal motivo cualquier cifra que resulte de la siniestralidad vial es a priori elevado y, en consecuencia, inadmisible7; en tercer lugar, se ha producido un cambio de perspectiva en relación con las víctimas de la siniestralidad vial, se han hecho visibles, las víctimas y/o sus familiares se agrupan en asociaciones que presionan a los poderes públicos para que introduzcan cambios legislativos, y, por otro lado, critican la actuación judicial por considerar que los jueces y magistrados son benevolentes con los infractores, cuando no llegan a soluciones totalmente insatisfactorias desde su punto de vista. En la siniestralidad vial y, con carácter previo, en su peligrosidad, influyen tres elementos: el vehículo, la vía y el conductor, por lo que las medidas preventivas que se adopten han de abarcar a todos ellos. Las diferentes medidas que pueden adoptarse para la prevención de la siniestralidad vial están mencionadas en el Tercer programa de acción europeo de seguridad vial (2003-2010), [COM (2003) 311 al final]8, y en el caso de España, en el Plan Estratégico de Seguridad vial9. De forma resumida, en cuanto a las medidas relacionadas con los vehículos, éstas han de desarrollarse en un triple sentido: porque el

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DP de la circulación, 2ª, 2008, passim, y especialmente 18, 21, 23, 32, 39, o en la Memoria FGE, 2007, 509, y que ha sido utilizada en la legislación, como por ejemplo en Francia, con la aprobación de la Loi nº 2003-495 du 12 juin 2003, renforçant la lutte contre la violence routière, o en la legislación española, en la Exposición de Motivos de la LO 15/2007, o la más contundente aún, “terrorismo vial”, empleada por ejemplo por la asociación STOP Accidentes (www.stopaccidentes.org). V., sobre este cambio en la valoración de los resultados lesivos producidos en las calles y carreteras, GARCÍA ALBERO, RECPC 09-11 (2007), 2 s. Este argumento suele ir acompañado de los costes económicos que se derivan de la siniestralidad vial. Para una mayor información sobre esta cuestión, aplicado a España, puede consultarse el estudio realizado por FITSA, El valor de la seguridad vial. Conocer los costes de los accidentes de tráfico para invertir más en su prevención (www.fundacionfitsa.org/ publicaciones). Del estudio realizado durante el año 2004 se concluye que el coste económico resultante sería aproximadamente de 15.000 millones de euros, y en los últimos diez años los siniestros de tráfico han supuesto un coste económico comprendido entre 105.000 y 144.000 millones de euros; el coste asociado a las víctimas de los siniestros de circulación representa, aproximadamente, el 2% del producto interior bruto [cifra coincidente con el coste económico de la siniestralidad vial en la UE, tal como se menciona en el Tercer programa de acción europeo de seguridad vial, 2003-2010, COM (2003) 311]. En el ámbito de la UE ya ha sido aprobado el Programa de acción europeo de seguridad vial 2011-2020. Este programa puede ser consultado en la siguiente dirección: www.dgt. es/portal/es/seguridad_vial/union_europea/union_europea020.htm. Este Plan estratégico de seguridad vial ha sido elaborado para el periodo 2005-2008, y próximamente se propondrá el Plan para el periodo 2010-2015. En el siguiente enlace, www.dgt.es/portal/es/seguridad_vial/planes_seg_vial/, se puede encontrar una completa información, en primer lugar, sobre los planes de actuaciones diseñados para aquel periodo temporal y, en segundo lugar, sobre las memorias de las actuaciones puestas efectivamente en funcionamiento durante el periodo comprendido entre 2005 a 2008.


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parque automóvil puede ser antiguo, o el vehículo se emplea cuando su funcionamiento no es el más adecuado, al ser utilizado pese a presentar fallos en los sistemas de seguridad del vehículo10; en segundo lugar, porque los avances tecnológicos introducidos en el automóvil no son suficientemente conocidos por el conductor y, por esta razón, son mal aprovechados o se emplean mal dando lugar a un mayor riesgo11; y, en tercer lugar, porque los avances tecnológicos permiten introducir en los vehículos mecanismos que incrementan la seguridad, particularmente en alguno de los factores de mayor siniestralidad vial (según las estadísticas), introduciendo sistemas que limitan la velocidad del vehículo o lo bloquean cuando el conductor ha consumido sustancias que disminuyen sus capacidades físicas y psíquicas12. En cuanto a las medidas

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MONTORO GONZÁLEZ, en: VIDALES RODRÍGUEZ/MERA REDONDO (coords.), Seguridad vial, 2008, 19, menciona entre los factores de prevención de los siniestros viales los vehículos, destacando que éstos son antiguos, con una media de ocho o diez años de antigüedad, y su mantenimiento es defectuoso, afirmando al respecto que 1/3 conduce sabiendo que el coche tiene deficiencias importantes en frenos, dirección, neumáticos… MONTORO GONZÁLEZ, en: VIDALES RODRÍGUEZ/MERA REDONDO (coords.), Seguridad vial, 2008, 19, incluye en el factor para la prevención de los siniestros viales relacionado con los vehículos el desconocimiento en el funcionamiento del vehículo por el conductor, añadiendo que algunos conductores, al tener más seguridad en el coche, lo compensan conduciendo de forma más arriesgada. V., sobre la posibilidad de incluir entre las políticas preventivas de la seguridad vial en concreto estos dos avances tecnológicos, DE VICENTE MARTÍNEZ, en: La Ley 2007-1, 1756; en: ARANGÜENA FANEGO/SANZ MORÁN (coords.), La reforma de la justicia penal, 2008, 237 s.; DP de la circulación, 2ª, 2008, 60 ss. Pero en estos avances tecnológicos aplicados a los vehículos también se pueden citar otros sistemas que permitirían reducir la siniestralidad vial. Algunos de estos avances se citan en www.fundacionfitsa.org/noticias, explicando en qué consisten y el cálculo aproximado de víctimas que podrían evitarse con su utilización: así, por ejemplo, con la instalación del alcolock en los vehículos de conductores que han sido sancionados se podrían salvar 115 vidas al año, y se evitarían aproximadamente 568 heridos graves y 2.885 heridos leves; con la ayuda a la frenada BAS (que ayuda a detener el vehículo lo más rápidamente posible y en la menor distancia) se podrían salvar al año 50 peatones o ciclistas y a 136 ocupantes de vehículos; en las mejoras de diseño en la construcción de vehículos se reducirían las consecuencias del impacto, sobre todo en el caso de peatones; en los sistemas de control de presión de los neumáticos se reducirían los accidentes mortales por fallo mecánico; con el control electrónico de estabilidad y los sistemas de ayuda a la frenada (el sistema BAS) se podrían reducir más de 300 víctimas mortales al año; con el sistema de alerta del cambio involuntario del carril, se podría reducir el 10% de accidentes donde mueren aproximadamente 500 personas… Otros sistemas de prevención que podrían incluirse en los automóviles son dispositivos que eviten la somnolencia al volante o para evitar las colisiones traseras, o sistemas de comunicación inteligente que permitirían alertar sobre la situación del tráfico para evitar atascos y accidentes y que, en estimaciones de la UE, podría reducir de forma considerable el número de muertos así como las horas que se pierden en los atascos. En particular, sobre la utilización del alcolock para disminuir la siniestralidad vial relacionada con el


INTRODUCCIÓN

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preventivas aplicadas a las vías, éstas deben trazarse y construirse de forma correcta, deben estar bien señalizadas e iluminadas, se tienen que incluir mecanismos que atenúen los efectos de un eventual siniestro y, en particular en el caso de las motos, que tales mecanismos colocados en las vías no potencien los efectos del siniestro sucedido por otro factor —es el caso de los guardarraíles o quitamiedos, auténticas “guillotinas” para el motorista—; el mantenimiento ha de ser el adecuado, y se han de identificar y sobre todo eliminar los puntos negros13. Finalmente, entre las medidas preventivas aplicables so-

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consumo de alcohol, se ha aprobado una proposición no de ley presentada por el Grupo Parlamentario Socialista sobre la instalación obligatoria de etilómetros de interrupción del encendido o alcolock en vehículos destinados al transporte escolar (Cortes Generales, Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados, Pleno y Diputación Permanente, IX Legislatura, núm. 31, 30 de septiembre de 2008, p. 51). En la Memoria FGE 2008, 673 ss., se realiza una exposición sobre los avances en seguridad vial que se están desarrollando en la actualidad en la UE (en los que España está participando): el programa europeo de evaluación de nuevos modelos de automóviles, la iniciativa e-Safety para el desarrollo de coches inteligentes, el proyecto SPARC, que posibilita al vehículo compensar los fallos cometidos por el conductor mediante un sistema de control de decisiones, el proyecto Aprosys para desarrollar sistemas inteligentes de seguridad activa y pasiva para los vehículos (por ejemplo, un sistema precrash para impactos laterales). También en esta Memoria se hace referencia al proyecto alcohol-lock, un proyecto que se llevará a cabo con la colaboración de la DGT, la fundación FITSA y los fabricantes de equipos Dräger y GTT, y que se impondrá a los conductores que hayan tenido al menos tres sanciones administrativas por conducir bajo los efectos del alcohol. Este proyecto tendrá la duración de un año, y además de la instalación del alcolock en los vehículos de las personas sancionadas por conducción tras la ingestión de alcohol, los participantes recibirán un curso de reeducación vial (pp. 713 s.). MONTORO GONZÁLEZ, en: VIDALES RODRÍGUEZ/MERA REDONDO (coords.), Seguridad vial, 2008, 22, analiza la eficacia preventiva del acondicionamiento de las vías desde tres perspectivas: primera, poniendo sistemas defensivos en sitios clave como los atenuadores de impacto; segunda, unificación de las distintas políticas municipales y estatales, particularmente en la iluminación de las calles (por ejemplo, la iluminación de los pasos para peatones aumenta el respeto de los conductores hacia estos y potencia su uso por los peatones); tercera, la señalización de las vías ha de ser visible, legible, creíble e inteligible, advirtiendo que una señal mal puesta provoca un efecto contraproducente, pues consigue que las señales pierdan valor para los conductores favoreciendo y justificando el incumplimiento de las normas. Sobre esta cuestión también ORTS BERENGUER, en: ARROYO ZAPATERO/CRESPO BARQUERO/GONZÁLEZ CUSSAC/QUINTERO OLIVARES/ORTS BERENGUER, Reforma del CP tras 10 años de vigencia, 2006, 107; DE VICENTE MARTÍNEZ, en: La Ley 2007-1, 1756; en: ARANGÜENA FANEGO/SANZ MORÁN (coords.), La reforma de la justicia penal, 2008, 237 s.; DP de la circulación, 2ª, 2008, 58, reclaman la mejora de las infraestructuras viarias, modificación de trazados, eliminación de puntos negros, erradicación de los pasos a nivel, mejor y suficiente señalización. En la Memoria FGE, 2008, 675, se enumeran las medidas adoptadas sobre las vías para avanzar en la seguridad vial: en concreto, el proyecto EuroTAP, que evalúa la seguridad en los túneles de los diferentes países de la UE, el proyecto Smart RRS, sobre el diseño de barreras inteligentes para la protección de carreteras (se trata de reducir la siniestralidad vial transmi-

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