Svenska Ostindiska Companiets historia

Sverige var i början av 1700-talet ett land härjat av långa och plågsamma krig och landets ekonomi var i det närmaste att betrakta som konkursmässig. En lösning på Sveriges ekonomi troddes ligga i den lukrativa fjärrhandeln som sedan dryga hundra år bedrivits i stora delar av Europa. Det mest lockande var Fjärran Östern med Kina i spetsen. Här hade Sverige begränsad erfarenhet och man fick vända sig till främst England för att hitta erfarenhet vad gällde både skeppsbygge och navigering. Detta ledde till att både kaptener och superkargörer lånades in från utlandet i uppstarten. Det var portugiserna som hade grundat det första ostindiska kompaniet i slutet av 1500-talet, engelsmän och holländare följde efter några decennier senare. Dessa tre länder gjorde tillsammans ca 9000 resor till Indien och Kina!

Svenska Ostindiska Companiet bildades 1731 och totalt byggdes 38 fartyg som sammanlagt gjorde 132 expeditioner. Staden Göteborg blev hemmahamn för det nya Kompaniet, här lastades fartygen och här mönstrade besättningen på. Efterhand blev Svenska OstindiskaCompanieten av Sverigesstörsta arbetsgivare med över 1000 anställda.

Många tjänade mycket pengar på den ostindiska handeln, i Göteborg är t ex namnen Sahlgren och Chalmers välkända genom de donationer som gjordes till välgörande ändamål.

Ofta var Cadiz i Spanien det första stoppet på den långa resan till Kina. Till Cadiz seglade man med lastrummen fyllda med bl a koppar, järn, trä och tjära. Detta var skeppsbyggnadsmaterial och betingade ett bra pris i Spanien. Denna export från Sverige var så omfattande att delar av den berömda spanska silverflottan kunde sägas vara uppbyggd av trä och järn från Sverige.

De svenska Ostindiefararna seglade normalt från Sverige i december – januari för att anlöpa i Cadiz i februari-mars. Här gjordes ett längre stopp för att ge skeppets superkargörer, Companiets handelsmän, en möjlighet att byta till sig rätt mängd silver för de kommande affärerna i Kina. Dessutom skulle förnödenheterna fyllas på, detta gällde inte minst spanskt vin till officerarna ombord och starksprit till besättningen. De svenska sjömännen hade rykte på världshaven att vara mycket törstiga. Skeppen bunkrade ca 8000 liter spansk starksprit för att täcka skeppets behov på den långa resan till Kina. Den stora mängden starksprit motiverades med att detta krävdes för att få i besättningen mat och dryck, föda och vatten höll ju sig inte särskilt bra och smaken lämnade därför mycket i övrigt att önska.

15

Cadiz var även den sista chansen för svenska sjömän att känna fast mark under fötterna då nästa stopp normalt kom i Indonesien, ca 4 månader senare. Det fanns dock en oro hos de svenska kaptenerna att förlora duktiga sjömän som gått iland och lärt känna den spanska kulturen, maten, klimatet och kanske även de vackra spanska kvinnorna. På många av skeppen var till exempel segelmakarna, repslagare och timmermännen samt vissa andra nyckelpersoner förbjudna att gå i land då de var nödvändiga för den långa resan som låg framför dem.

Stora delar av 1700 talets besättning utgjordes av enkla bondpojkar som hade ringa erfarenhet av att segla och då framför allt inte seglat på öppet hav. Det hårda livet ombord tog hårt på besättningen och man räknade med att en stor del av besättningen kunde dö på en resa. Den stora lockelsen var för dessa män att få en god lön och även möjligheten att byta till sig exotiska varor i Kina som skulle ge bra vinst efter hemkomsten. Under Companiets första tid fick besättningen lov att disponera delar av utrymmena ombord för sin privata last, som kallades pacotill.

Efter stoppet i Spanien var nästa naturliga stopp för alla Ostindiefarare Cape Town i Sydaf- rika. Svenska Ostindiska Companiet hade dock inte tillstånd att anlöpa denna hamn förränefter 1758.Dettainnebarfördeförstaexpeditionernaattmanvar tvungenattseglahelavägen till Indonesien innan proviant och färskvatten kunde tas ombord. Detta gällde även förlagan till detta skepp. På denna långa seglats härjade den fruktade skörbjuggen somskördade det största antalet dödsfall ombord.

Normalresan efter Indonesien var att gå direkt upp till Kanton (Guangzhou) i Kina. Kanton var den enda staden i Kina som var öppen för de västerländska affärsmännen från de olika Ostindiska Companierna. Här kunde man se rader av skepp från England, Holland, Spanien, Danmark, och Frankrike ligga uppradade. Dessa kompanier byggde upp sina egna små samhällen och bevakade hårt sina intressen och kontakter.

Sverige kom att erhålla ett mycket gott rykte i Kina inte minst genom att Companiets representanter tillika var Sveriges ambassadörer med uppdrag direkt från kungen att etablera fredliga kontakter med det förunderliga landet i Öster.

I Kina var den prioriterade handelsvaran te. Detta utgjorde mer än hälften av lasten på skeppen. Övriga handelsvaror var Porslin, zink, kryddor, siden och diverse lyxprodukter. Dessa varor blev så populära i Sverige att modet i Sverige i stark grad kom att präglas av kinesiska influenser.

16

Som exempel kan nämnas att en kung i Sverige vid mitten av 1700-talet lät bygga ett kinesiskt slott och därtill hörande kinesisk trädgård. Tedrickande blev på modet bland borgarna och alla adelsfamiljer med lite självaktning hade sina egna importerade handmålade porslinsserviser med familjevapnet på.

Normalresan till Kina togca 1,5 år medett stopp på ca6månader i Kina.På vissa expeditioner gjordes även försök med att bedriva handel med Indien och nuvarande Indonesien utan några större framgångar

Skeppet Götheborg 1738-1745

Det ursprungliga fartyget Götheborg byggdes trots sitt namn på ett skeppsvarv i Stockholm, Terra Nova, 1738 och genomförde två resor till Kina 1739 och 1741. Skeppets sista resa startade i mars 1743 och kom att präglas av otur från början till slut. Till att börja med så blev skeppet försenat vid starten på grund av en osedvanligt sträng vinter i Sverige. Denna försening kom att bli avgörande då detta skapade problem på hela resan. Ostindiefararna var byggda för att följa de förhärskande vindsystemen och var beroende av de olika passad- och monsunvindarna ute på haven.

Den mest kritiska sträckan var mellan Indonesien och Kina. Här var man helt beroende av de säsongsbundna monsunvindarna som halvårsvis blåser från söder respektive norr. Pågrund av den sena starten kom man fram till Indonesien för sent. Kaptenen beslöt att chansa och gå mot Kina fastän han visste att monsunen med all sannolikhet skulle vända på vägen. Skeppet Götheborg kom så nära som två veckors resa från det hägrande målet i Kina då det oundvikliga hände, monsunen vände. Detta gjorde en fortsatt resa omöjlig och skeppet fick vända tillbaka till Indonesien, där många i besättningen dog av sjukdomar under de sex månader man väntade på rätt vindar. Och efter allt detta gick alltså fartyget på grund vid hemkomsten… Companiets nedgång och slut

Den svenska ostindiska handeln nådde sin höjdpunkt under 1760-70 talet. Därefter gick lönsamheten ner, bl a blev det svårt att sälja/smuggla te till Storbritannien efter att de sänkt tullarna på denna vara som en följd av the Boston Tea Party. Med USA:s tillkomst 1776 fick man också konkurrens av amerikanska ostindiefarare, som var fria entreprenörer och inte del av stort monopolföretag som SOIC. Under Napoleonkrigen blev det också svårt att bedriva handel, samtidigt som flottans ökade skeppsbyggnadsbehov trissade upp priserna på fartyg. Den sista svenska ostindiefararen kom hem 1806 och 1813 slutade sagan omdetsomhar kallatsSverigesframgångsrikaste företag genom tiderna.

17