THauto_12_2025

CLA MERCEDES-BENZ

PŘEDSTAVUJEME

■ CITROËN C5 AIRCROSS ■ byl pasován na vlajkovou loď značky a vrací se k originálnímu designu

■ HYUNDAI IONIQ 9 ■ je největší z korejských automobilů, ostatně je určen i pro americký trh

■ VOLKSWAGEN 4x4 DRIVING EXPERIENCE ■ různé druhy pohonu všech kol jsme vyzkoušeli v Bělé pod Bezdězem

Foto a kresba Hanomag

HANOMAG 2/10 PS

Stojatý jednoválec 2/10 PS s převodovkou: 1 – výfukový kanál, 2 – kryt ventilového rozvodu, 3, 4 – výstup a vstup chladicí kapaliny, 5 – víčko pro kontolu spojky, 6 – kryt převodovky, 7 – řetězové kolo pohonu, 8 – pohon ventilátoru

SLAVNÉ MOTORY

Nejslavnějším vozem Hanomag byl 2/10 PS, přezdívaný Kommissbrot (Komisárek), představený na Berlínském autosalonu 1924. Dvoumístný vozík byl tak populární, že ještě v roce 1955 jich bylo 162 přihlášeno k provozu v Německu ze 15 775 vyrobených (1925 až 1928). Motor byl uložen napříč vzadu, poháněl kola řetězem, otevřený vůz s hmotností 370 kg dosahoval rychlosti 60 km/h.

Nákladní Kleinlastwagen 2/10 PS (užitečná hmotnost 750 kg) měl stejný motor vpředu a pohon zadní nápravy kloubovým hřídelem.

Zážehový jednoválec OHV 2V

Karburátor Pallas SAO

Kompresní poměr 6,0:1

Chlazení kapalinou s ventilátorem

Zapalování magnetem 6 V

Objem válce 499 cm3

(ø 80 x 100 mm)

Výkon

7,4 kW (10 k)/2500 min‑1

desátý ročník TH auto uzavíráme tímto dvanáctým číslem. Bylo to neuvěřitelných deset let, kdy se svět opravdu dramaticky změnil. A naše automobily s ním. Měli jsme testovací jízdy kandidátů na Auto roku v ČR 2026 a zákon schválnosti zafungoval dokonale, celý den totiž sněžilo. Takže přišly ke slovu stírače. Od určité doby, kdy přenos by-wire umožnil přesunout volicí páku samočinné převodovky vpravo pod volant, totiž zmizela naprosto intuitivně ovládaná páčka stíračů. Výsledek? Dlouholetí řidiči si za jízdy vyřadí, než zjistí, že stírače se ovládají jinak. U každé značky vozu jinak. Většinou tlačítkem či podivným přepínačem, který musíte najít, jsou i vozy, které to mají v palubním menu na centrálním displeji! A ještě něco? Poloha vypnuto nebývá na konci, ale někde uprostřed mezi ovládáním jednotlivých režimů stírání. Prostě nějak se vytrácí selský rozum, chybí logika věci. Generaci těch, kteří usedají za volant poprvé, to zjevně nebude vadit. A je-li ten vůz váš, tak si zvyknete. Když jsem vracel po testu obří elektromobil s hmotností přes dvě tuny, tak se mě přebírající mladík zdvořile zeptal, jak se mi jezdilo. Řekl jsem, že dobře, jen že ta věc je moc velká. Mladý muž se zamyslel a pravil, vždyť je to normální, automobil tak akorát. Takže co člověk, to názor. Ano, na rozdíl od většiny respektuji demokratickou volbu.

Přeji příjemné čtení, pevné zdraví a radost z jízdy!

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2025 v ČR

Člen mezinárodní jury

MOTOR + POHONNÁ

JEDNOTKA ROKU

Člen mezinárodní jury

VŮZ ROKU 2001 – 2015

DESÁTÝ ROČNÍK

číslo 12 (116), prosinec 2025 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia

šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net

art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2025 redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth

Předseda poroty AUTO ROKU 2025 v ČR

► Za volanty nových automobilů Audi A6 Avant, Toyota Camry, BMW 220d Gran Coupé, Abarth 600e Scorpionissima, Fiat 600 Hybrid, Škoda Scala, Volkswagen Tayron a ID 7 Tourer, Kia Ceed a mnoha dalších ► Nový depozitář Škoda Auto/Laurin & Klement ► Škoda Supersport 966 ► Officine Meccaniche ► DTM zná vítěze ► Formule 1 v roce 2025

Škoda 1100 OHC a Škoda Fabia R5 Evo jezdce

Kalle Rovanpery, který s ní vyhrál mistrovství světa rally v kategorii WRC2 Pro (2019)

STO TŘICET LET

Výročí 130 let odvozuje mladoboleslavská automobilka Škoda Auto

od založení svého předchůdce Laurin & Klement...

Letošní rok byl bohatý na výročí. Mladoboleslavská automobilka oslavila 130 let od založení firmy Laurin & Klement, 120 let od zahájení sériové výroby automobilů, 100 let od spojení s plzeňskou Škodou a 30 let od otevření nového továrního muzea. Václav Klement a Václav Laurin začali výrobou jízdních kol (1895) v malé dílně, ale už v roce 1898 postavili moderní továrnu na velocipedy Slavia, a to na pozemku, který je dodnes součástí automobilky. O rok později zahájili stavbu motocyklů, v roce 1901 předvedli na základě motocyklové techniky první čtyřkolový vozík, ale produkce automobilů se rozběhla voiturettou typu A v roce 1905. Po spojení se Škodovými závody z Plzně (1925) se záhy přešlo na novou značku Škoda, která patří automobilům z Mladé Boleslavi dodnes. Vzniklo nepřeberné množství typů a nejrůznějších variant, značku Škoda však nesly též

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Mladá Boleslav (CZ)

1 Škoda 1100 OHC typ 968 z let 1958 – 1959, na základě originálního podvozku rekonstruovaná v roce 2022

(motor 1089 cm3 DOHC; 68 kW/92 k)

2 Škoda 1101

Roadster-Cabriolet, otevřená verze populárního

Tudoru s legendárním čtyřválcem 1089 cm3, model roku 1948

jiné strojírenské výrobky, původem z Plzně. Po druhé světové válce byla produkce nákladních vozů a autobusů převedena do jiných závodů (Avia, LIAZ, Karosa) a mladoboleslavská automobilka se v roce 1991 stala součástí skupiny Volkswagen, aby vyrobila miliony dalších osobních a lehkých užitkových vozů, ale také neuvěřitelně expandovala. Na závěr 10. ročníku našeho časopisu připomínáme zapomenutou historii i některé zajímavé výrobky, spojené se značkou Škoda. Slavíme sice 130 let od založení podniku Laurin & Klement v Mladé Boleslavi, který se stal základem historie automobilky Škoda Auto, ale samotná značka Škoda je ještě mnohem starší. Emil Škoda, resp. Emil, rytíř ze Škodů (Emil Ritter von Skoda), narozený v Plzni 18. listopadu 1839 jako syn lékaře a vnuk kovářského mistra, koupil v roce 1869 malou strojírnu hraběte Ernsta Waldsteina v Plzni, založenou dokonce o deset let dříve,

Foto Helena Hyanová

kterou krátce před smrtí proměnil v akciovou společnost Škodovy závody (Skodawerke Aktiengesellschaft in Pilsen), jeden z největších strojírenských podniků Rakousko­Uherska a pozdějšího Československa. Uplatnil technické znalosti (vystudoval strojní inženýrství) i poznatky z praxe v USA, Velké Británii a Německu, v roce 1884 založil ocelárnu a vyráběl především různé stroje, velké odlitky, vybavení továren a zbraně. Zemřel 8. srpna 1900 ve vlaku u rakouského Selzthalu a je pohřben na Mikulášském hřbitově v Plzni.

3 Škoda 110 R (čtyřválec 1107 cm3 vzadu), nejkrásnější sériový automobil poválečné produkce AZNP Škoda (na snímku model 1971)

4 Sportovní Laurin & Klement typ GS2 z roku 1909 se čtyřválcem SV 1555 cm3 o výkonu 11 kW (15 k)

5 Závodní Laurin & Klement 21 HP typ FC se čtyřválcem SV 2439 cm3 z roku 1909; vzniklo 12 vozů s tímto motorem a sedm dalších s jinými čtyřválci

6 Cestovní Laurin & Klement typ SO/200 z roku 1921 se čtyřválcem SV 3686 cm3 o výkonu 22 kW (30 k)

7 Cestovní

Laurin & Klement typ S z roku 1911 se čtyřválcem SV 1771 cm3 o výkonu 10,3 kW (14 k)

8 Hasičský

Laurin & Klement typ MF z roku 1919 se čtyřválcem SV 4713 cm3 o výkonu 37 kW (50 k) ►►►

Dne 12. prosince 1899 byly Škodovy závody zakciovány a sídlo přeneseno do Vídně, aby se po rozpadu mocnářství vrátilo do Prahy v novém Československu. Závody v Plzni byly poničeny, a tak společnost získala francouzský kapitál od zbrojní skupiny Eugena Schneidera z Creusetu. Podnik po roce 1918 v novém státě dále expandoval, připojoval provozy a pohlcoval další společnosti. V roce 1921 fúze se Spojenými strojírnami z Prahy, jež vznikly sloučením tří skupin průmyslových podniků známých jmen, dala vznik Akciové společnosti, dříve Škodovy závody, jak zněl nový oficiální název. V roce 1919 bylo v Plzni založeno automobilní oddělení, které začalo vyrábět parní nákladní vozy Sentinel podle britské licence a luxusní osobní vozy podle francouzské licence Hispano­Suiza, ale i traktory a letecké motory. Tak se značka Škoda poprvé dostala na silniční vozidla. Prakticky ve stejné

Foto

Helena

Hyanová

Foto

Tom Hyan

Výstava ve Škoda Auto Muzeu ke 130 letům, zleva Laurin & Klement typ BSC (1908), motocykl typ BZ (1903) a jízdní kolo Slavia (1899)

1 2 3

1 Sportovní speciály v depozitáři, vpředu Škoda 1000 MB formule 3, za ní Škoda Super Sport typ 966 (čtyřválec 1089 cm3 s kompresorem z roku 1950)

2 Škoda 130 RS, zázrak sedmdesátých až osmdesátých let, pokořitel mnoha rally a okruhových závodů (1981 vítěz ME značek cestovních vozů)

3 Škoda Hispano-Suiza 25/100 HP, luxusní šestiválec OHC 6654 cm3, vyrobený v Plzni na základě francouzské licence (renovovaný model 1928)

době se automobilka Laurin & Klement stala součástí Akciové společnosti, dříve Škodovy závody, tak jako mnoho jiných podniků. Po přechodnou dobu nesly vozy zkonstruované do srpna 1925 společné označení Laurin & Klement – Škoda, než se zcela přešlo na značku Škoda. Označení Auto Škoda se poprvé objevilo v reklamě na šestiválce Hispano­Suiza, parní nesly jméno Škoda­Sentinel.

Mladoboleslavské automobily tak poprvé dostaly značku Škoda v roce 1925 a vlastně ji nikdy neopustily až do dnešních dnů, přestože mladoboleslavský podnik několikrát změnil jméno. V roce 1939 se pod taktovkou plzeňské Škody proměnil na ASAP (Akciová společnost pro automobilový průmysl se sídlem v Pra­

Foto Helena

Hyanová

Foto

Tom Hyan

Škoda 450 Roadster (1959), předchůdce řady sportovních automobilů Felicia, vyráběných do roku 1964 (čtyřválce 1089 a Super 1221 cm3)

4 Škoda Tudor, designová studie

Thomase Ingenlatha na základě Superbu, se představila na autosalonu v Ženevě 2002 bez nároku na sériovou výrobu

5 Škoda Favorit 783, prototyp kupé z roku 1987, zůstal stejně jako sedan se stupňovitou zádí (782) v depozitáři továrního muzea

6 Originální Škoda 1202 Kamyonet, montovaná v Turecku z českých dílů v letech 1971 – 1981 (na snímku model 1980)

Prototyp Škoda 935 z roku 1935 s kapalinou chlazeným čtyřválcem boxer OHV 1,9/2,0 litru, uloženým vzadu (rozvor 3200 mm, rozchod 1250/1300 mm)

ze), která sdružovala mladoboleslavskou automobilku, automobilní oddělení v Plzni, tovární opravnu v Praze (Elka) a všechny filiálky, opravny a obchodní zástupce. Akciový kapitál činil dvacet milionů korun, všechny akcie však patřily Škodovým závodům. Pokus o spojení Auto Praga a Auto Škoda do nového konglomerátu Motor skončil neúspěchem, z plánovaného společenství vystoupila Tatra (Ringhoffer) už dříve. Po temném období německé okupace byla v roce 1945 automobilka znárodněna, nejprve coby ASAP a od 1946 jako AZNP (Automobilové závody, národní

podnik). Husarský kousek se podařil v roce 1964, kdy byla otevřena nová moderní továrna pro výrobu vozů Škoda 1000 MB, když se do té doby vyráběly vlastně jen upravené konstrukce s předválečnými kořeny. AZNP se v roce 1991 proměnily na Škoda, Automobilová akciová společnost, kterou po úplném převzetí skupinou Volkswagen nahradila Škoda Auto, akciová společnost (1997). Se silným zahraničním partnerem se rozšířil nejen počet vyráběných typů, ale i objem výroby a expanze na nové zahraniční trhy, včetně místní výroby a montáže v zahraničí. ■

Foto

Helena

Hyanová

Foto

Tom Hyan

REVOLUCE

Zcela nová třetí generace třídy CLA přináší revoluci, říká se jí nejinteligentnější Mercedes-Benz všech dob...

Samozřejmě, že jde především o vyspělé elektronické systémy, ale také o vozy s plně elektrickým či hybridním pohonem ICE Mild-Hybrid, postavené jako první na multifunkční platformě MMA (Mercedes-Benz Modular Architecture), která umožňuje použití obou systémů pohonu. U třídy CLA se tak změnila dosavadní strategie, před tím byly klasické modely ICE (E, S) a jejich elektrické protějšky (EQE, EQS) postaveny na odlišných platformách a výrazně odlišeny nejen technikou, ale také designem. Nová CLA má prakticky shodné řešení exteriéru a interiéru, což vyjadřuje označení CLA pro obě verze, tedy elektrickou CLA s technologií EQ (C174) a hybridní CLA (C178), nyní se zcela novým zážehovým čtyřválcem typu M252 o objemu 1499 cm3, který nemá nic společného se svými předchůdci. Součástí nabídky nové CLA je kromě sedanu ve stylu kupé také sportovní kombi CLA Shooting Brake jako dříve, samozřejmě obě s oběma druhy pohonu (tedy verze X174 a X178). Podstatným rozdílem je, že elektrický model má v základu pohon zadní nápravy, zatímco ICE pohon přední, v obou případech je alternativou pohon všech kol 4Matic. Jak se stalo v nové době zvykem, nejprve byla na jaře představena elektrická verze CLA, na podzim následovalo druhé karosářské provedení CLA Shooting Brake a teprve po něm hybridní modely s novým čtyřválcem (Mild-Hybrid 48 V). Vyzkoušeli jsme CLA 250+ s pohonem zadních kol, jeden ze dvou úvodních modelů (druhý byl

TOM HYAN

Mercedes-Benz CLA byl prvním sedanem značky s pohonem předních kol, elektrické verze s technologií EQ opět přinášejí tradiční pohon zadních kol

CLA 350 4Matic), třetí CLA 200 s technologií EQ se objevil také až na podzim. Ze systému značení je zřejmé, že elektrické verze jsou prostě ty nejvýkonnější, navíc s přídavným zavazadlovým prostorem 101 litrů pod přední kapotou (ten zadní o objemu 405 litrů je shodný), nemluvě o standardním pohonu zadních kol (jak se na Mercedes-Benz sluší), takže bude jistě zajímavé sledovat podíl prodejů BEV a ICE!

► MERCEDES-BENZ CLA s technologií EQ (C174)

typ motory výkon točivý moment akumulátor dojezd WLTP EM [kW/k] [N.m] [kWh] [km]

CLA 200 1R 165/224 335 58 470 – 542

CLA 250+ 1R 200/272 335 85 694 – 793

CLA 350 4Matic 1 + 1 260/354 515 85 672 – 771

►

MERCEDES-BENZ CLA (C178)

typ motor, hybrid výkon [kW/k]; spotřeba WLTP točivý moment [N.m] [l/100 km]

CLA 180 1.5 I4 + mH 100/136 + 22/30; 200 4,9

CLA 200 (4Matic) 1.5 I4 + mH 120/163 + 22/30; 250 4,9 (5,2)

CLA 220 (4Matic) 1.5 I4 + mH 140/190 + 22/30; 300 5,0 (5,3)

Nová generace řidičů nebude mít žádný problém s přechodem k elektromobilitě, protože většina už netouží řadit (samočinné převodovky u CLA stejně tvoří 100 % nabídky), jízdní zážitky jsou prakticky shodné, navíc u elektromobilu CLA umocněné větším výkonem a pohonem zadních kol. Jízda je neobyčejně příjemná s vysokým komfortem, patřičně dynamická (zrychlení na sto za 6,7 sekundy), ale také díky účinnosti vyspělé pohonné jednotky neobyčejně úsporná, což bylo největším překvapením. Po 200 km jízdy byla průměrná spotřeba elektrické energie 14,9 kWh/100 km (výrobce uvádí 12,2 až 14,1 kWh), přičemž kapacita akumulátoru se snížila z 98 na 64 procent a uváděný dojezd ze 489 na 354 kilometrů! Zásluhu na tom mají akumulátory nové generace Li-Ion NMC 85 kWh z vlastního vývoje a výroby (Accumotive GmbH v Kamenzu), zadní trakční elektromotor 200 kW (272 k) vyvinutý podle zkušeností z koncepčního vozu Vision EQXX (vlastní vývoj a výroba v Untertürkheimu), samočinná dvoustupňová převodovka vzadu (převod 11:1 pro město a vlečení přívěsu; 5:1 pro

1 Nová CLA Klasse vyniká vyzrálou aerodynamikou, účinnými elekromotory a tedy velmi nízkou spotřebou elektrické energie

2 Typickým prvkem CLA jsou už od první generace bezrámová okna dveří

3 Skleněná palubní deska MBUX Superscreen kombinuje vedle sebe až tři displeje

4, 5 Údaje na přístrojové desce potvrzují neobyčejně nízkou spotřebu při běžném způsobu jízdy (a to včetně dálnice)

6, 7 V interiéru je proti předchůdci hlavně více místa nad sedáky

Foto

Tom Hyan

1 Zatímco první dvě generace CLA (C117, C118) se vyráběly v maďarském Kécskemétu, třetí generace (C174/C178) se vrací na výrobní linky do Německa (Rastatt)

2 Vpředu pod kapotou je menší zavazadkový prostor (101 litrů)

3 Základní objem zavazadlového prostoru vzadu činí 405 litrů

► TECHNICKÉ ÚDAJE

dálniční provoz od cca 110 km/h), vyspělá architektura pohonu s napětím 800 Voltů a v neposlední řadě vyzrálé aerodynamické řešení se součinitelem odporu vzduchu cx = 0,21. Uváděný dojezd podle WLTP činí 694 až 793 km a možnost vysokorychlostní nabíjení DC 320 kW (10 – 80 %) za 22 minut!

Provedení CLA 350 4Matic má navíc druhý synchronní střídavý elektromotor 80 kW (109 k) na přední nápravě, podle potřeby odpojovaný s upřednostněním pohonu zadní nápravy, zatímco dříve se kvůli chlazení elektromotory střídaly (byly rozdílné, synchronní a asynchronní). Celkový výkon soustavy je 260 kW (354 k), zrychlení na sto se zkrátilo na 4,9 sekundy, největší rychlost 210 km/h se nezměnila, uváděný dojezd je mírně nižších 672 až 771 kilometrů. Nejlevnější typ CLA 200 s technologií EQ přibyl na podzim, má snížený výkon na 165 kW (224 k) a menší akumulátor Li-Ion 58 kWh levnějšího prove-

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazené synchronní střídavé elektromotory s permanentními magnety, uložené napříč; a) CLA 250+: jeden elektromotor vzadu, 200 kW (272 k) a 335 N.m; b) CLA 350 4Matic: navíc druhý elektromotor vpředu, 80 kW (109 k), kombinovaný výkon 260 kW (354 k) a 515 N.m. Vzadu samočinná dvoustupňová převodovka (11,0 – 5,0). Akumulátor Li-Ion NMC 85 kWh, uložený pod podlahou mezi nápravami, dobíjení DC 320 kW, 10 – 80 % za 22 minut; resp. AC 11 kW.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kapalinové kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESP; pneumatiky 225/40 R 19 vpředu a 255/35 R 19 vzadu (testovaný vůz).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2790 mm, rozchod kol 1605/1575 mm; d/š/v 4723/1855 (se zrcátky 2021)/1468 mm; přední převis 916 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,21; objem zavazadlového prostoru vzadu 405 l a vpředu 101 l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b) 1980/2060 kg, celková 2510/2575 kg; brzděný přívěs do 1800 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 210 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,7/4,9 s; dojezd WLTP 694 – 793/672 – 771 km; spotřeba elektrické energie 12,2 – 14,1/12,5 – 14,8 kWh/100 km.

VÝROBCE – Mercedes-Benz AG; Werk Rastatt; Mercedesstrasse 1, 76437 Rastatt, Německo

dení LFP (rovněž z výroby v Kamenci), takže dojezd činí 470 až 542 kilometrů a zrychlení 0 – 100 km/h proběhne za 7,5 sekundy. Proslýchá se, že nabídka modelů bude ještě rozšířena.

A zmíněná inteligence? Palubní systém je navržen zcela nově, využívá vlastní nově vyvinutý operační systém MB.OS s odděleným hardware a software pro nepřetržitou možnost aktualizací, a to nejen infotainmentu, ale i podle vývoje asistenčních systémů. Hardware je vždy kompletně nainstalováno, položky se otevírají softwarově podle potřeby, ale systém lze průběžně vyvíjet, doplňovat a instalovat na původní verzi. Jde tedy o stále aktuální automobil na nejvyšším stupni vývoje, na přání s unikátní skleněnou palubní deskou MBUX Superscreen, kombinující vedle sebe až tři displeje pod společným překrytem (10,25 + 14 +14 palců). Čtvrtá generace systému MBUX využívá pokročilé hlasové ovládání, interakci s využitím umělé inteligence a různými systémy partnerů (Google, Microsoft). Možnosti jsou nepřeberné. Ve zdařile ergonomicky vyřešeném interiéru najdete množství odkládacích prostorů (např. pod zvýšenou středovou konzolou). Odhlédneme-li od řady vyspělých a inovativních systémů, tak vítáme další ztvárnění moderního automobilu v klasickém provedení sedan nebo kombi, které bohužel u mnoha jiných výrobců z nabídky mizí ve prospěch prapodivných SUV, resp. crossoverů. Mercedes-Benz CLA se stal rovněž jedním ze sedmi finalistů evropské ankety Car of the Year 2026 společně s vozy Škoda Elroq, Renault 4, Kia EV4, Fiat Grande Panda, Dacia Bigster a Citroën C5 Aircross.

Ceny vozů Mercedes-Benz CLA s technologií EQ na českém trhu začínají od 1 189 430 Kč, testovaný CLA 250+ je v základním provedení za 1 351 570 Kč, zatímco vrcholný CLA 350 4Matic stojí 1 467 730 Kč včetně DPH (více na www.mercedes-benz.cz). ■

Foto Tom Hyan

Foto

Tom

Hyan

Foto

Mercedes-Benz

Foto

Tom

Hyan

MERCEDES-BENZ CLA (C117 media drive Saint-Tropez 2013)

MERCEDES-BENZ CLA (C117 media drive Saint-Tropez 2013)

MERCEDES-BENZ CLA SHOOTING BRAKE (X174 premiéra Praha 2025)

Zákazníci vyžadují SUV, minulý C5 Aircross překonal v prodejích klasickou C4, a tak od nového si francouzský výrobce slibuje hodně...

Citroën si libuje v označení většího počtu modelů písmenem C a číslem 3 až 5, pod stejným označením tak vznikla dlouhá řada vozů, jež se v dnešní záplavě různých typů těžko identifikují. Francouzská značka, která před čtyřmi lety oslavila 100 let, byla dlouhá léta součástí skupiny PSA, nyní navíc začleněné do nadnárodní společnosti Stellantis. V případě nového typu

C5 Aircross (codename CR3), který opravdu zastiňuje poslední C5, C5 X a oblý C5 Aircross první generace (C84), se však blýská na lepší časy. Moderní výrazný design opět vozy Citroën odlišuje od konkurence, dostaly ostřejší svalnaté linie, tvář s výrazným lo­

TOM HYAN

Citroën C5 Aircross druhé generace vyniká návratem k originálnímu designu, jaký byl vždy předností automobilů této francouzské značky

gem a završují modelovou obměnu, započatou novými generacemi C3 (CC21) a C3 Aircross (CC24). Všechny těží z lépe využitého obestavěného prostoru, ostatně hranatější tvary mohou být rovněž aerodynamicky účinné, styl nových vozů je včetně loga inspirován konceptem Citroën Oli (2022).

► CITROËN C5 AIRCROSS (2025)

typ motor, hybrid výkon převodovka spotřeba WLTP [objem cm3] [kW/k] [l/100 km]

Hybrid 145 3R 1199, mHEV 107/145 e-DCT6 5,4

PHEV 195 4R 1598 + EM 143/195 e-DCT7 2,5

Výroba C5 Aircross (C­SUV na platformě EMP2) první generace skončila 3. října 2025 po sedmi letech v Rennes­La Janais po více než 560 tisících, na lince ji po investici 160 milionů eur vystřídala druhá generace na multienergetické platformě STLA Medium (mHEV, PHEV, BEV, mimo EU také ICE bez elektrické asistence; minulá generace se totiž vyráběla rovněž v Číně,

Foto Tom Hyan

Indii a ruské Kaluze). Druhá generace se představila na autosalonu v Paříži 2024 coby C5 Aircross Concept v prakticky shodném provedení jako sériová verze, která od října sjíždí z linky v Rennes. Krátce jsme vyzkoušeli dvě různé verze, se zážehovým tříválcem 1.2 Hybrid 145 (mHEV) a akumulátorovou Electric 210, nabídku zatím tvoří navíc jen silnější Electric 230 a čtyřválec 1.6 Plug­In Hybrid 195, všechny výhradně se samočinnou dvouspojkovou převodovkou, resp. elektrické jen s redukčním převodem. Vznětové motory se už nedodávají.

Citroën má dlouhou tradici ve velkoprostorových vozech, senzací bylo první MPV Xsara Picasso (1999), následované C4 Picasso (2006) a C4 Space Tourer (2013), ale pak převládla kategorie SUV a zrodil se první C5 Aircross (2018), předchůdce letošní novinky.

Samozřejmě, nový vůz je opět delší (o 150 mm), poprvé u Citroënu může mít dvacetipalcová kola a výrobce nyní C5 Aircross pasoval na vrchol své nabídky (tedy před C5 X, posledním nástupcem velkých sedanů, které značku proslavily). Důraz je opět kladen na komfort, takže C5 Aircross není vhodný ke sportovní jízdě, ale na dlouhé cesty přiměřenou rychlostí, kdy se odmění velkým pohodlím (kapalinové dorazy tlumičů, sedadla Advanced Comfort). Přední sedadla mohou být vyhřívaná (ale poprvé i zadní), odvětrávaná, či masážní; v interiéru zaujme svislý dotykový displej 13“, vetknutý do horní hrany přístrojové desky a končící na středové konzole, pod níž je volný prostor. Před novým vícefunkčním volantem je displej desetipalcový virtuálního kokpitu, příjemný interiér je originálním řešením pouze pro Citroën,

1 Nový C5 Aircross druhé generace završil modelovou obměnu Citroënu, ale zároveň byl pasován na vlajkovou loď místo někdejších sedanů

2 Základní objem zavazadlového prostoru 565 litrů je stejný pro všechny alternativy pohonu

3 Originální přístrojová deska s vertikálním středovým displejem (Hybrid 145)

4, 5 Tradičně vysoký komfort nabízejí nová sedadla a kapalinové dorazy tlumičů pérování

6 Jako první jsme vyzkoušeli základní C5 Hybrid 145 s tříválcem 1.2 Turbo a přídavným elektromotorem o kombinovaném výkonu 107 kW (145 k)

Foto

Tom Hyan

1 Pohled pod kapotu tříválce Mild-Hybrid

2 Displej elektrické verze hlásí dojezd 356 km na 80 % kapacity akumulátoru

3 Pohled pod kapotu alternativního typu Electric 210

Elektrické provedení s výkonem 157 kW (213 k) a menším akumulátorem 79,9 kWh

► TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR – a) 1.2 Turbo Hybrid 145: kapalinou chlazený zážehový tříválec 1.2 PureTech (EB2 Gen.3), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 11,0:1; 100 kW (136 k)/5500 min-1 a 230 N.m/1750 min-1; DOHC 4V Double-VVT (řetěz); vyvažovací hřídel; elektronické přímé vstřikování, GPF, Stop/Start, EU6e. Systém 48 V Mild Hybrid + IS 2 kW, elektromotor/generátor 21 kW (29 k), 51 N.m, vložený do samočinné šestistupňové převodovky e-DCT6, celkový výkon 107 kW (145 k). Akumulátor Li-Ion 0,89/0,43 kWh, 48 V; b) Electric 210: synchronní elektromotor s permanentními magnety 157 kW (213 k)/3935 – 14 000 min-1 a 343 N.m/250 – 4370 min-1. Akumulátor Li-Ion NMC 400 V, 79,9 kWh, dobíjení (20 – 80 %) AC 11 kW za 4 h 30 min, DC 160 kW za 27 minut. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou, pro b) trojúhelníková ramena se šikmou osou kývání; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory (pro a) jen vpředu); kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/TSC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky pro a) 225/60 R 18 nebo 225/55 R 19; b) 235/55 R 19 nebo 235/50 R 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (v závorce pro b) – rozvor náprav 2784 mm, rozchod kol P/Z 1620 – 1630/ 1622 – 1632 mm; d/š/v 4652/1902 (se zrcátky 2108 mm)/1688 mm; objem zavazadlového prostoru 565/1668 l; objem palivové nádrže 55 (0) l; pohotovostní hmotnost DIN od 1554 (2109) kg, celková 2100 (2630) kg; brzděný přívěs do 1200 (1250) kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 201/170 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,2/8,9 s; pro a) spotřeba paliva WLTP od 5,4 l/100 km; emise CO2 od 121 g/km; pro b) spotřeba elektrické energie od 17,0 kWh/100 km, dojezd kombinace WLTP až 520 km.

VÝROBCE – Stellantis, N.V. (PSA Automobiles S.A.), v závodě Rennes-La Janais, Route de Nantes, 35177 Chartres-de-Bretagne (Rennes), Francie

nechybí Head­Up Display, ovšem kuriozitou je použití biomateriálu na základě odpadu z vinné révy (stébla jsou vidět na vnitřním čalounění dveří). Zavazadlový prostor lze zvětšit sklápěním zadních opěradel, dělených v poměru 40:20:40 %, všechny motorové verze mají nádrž o objemu 55 litrů (tedy i PHEV), výbavy se liší podle stupně You, Plus a Max. Tříválcový 1.2 Hybrid 145 je dobře známý z mnoha jiných typů Stellantis, čtyřválcový Plug­In Hybrid 195 je variantou čtyřválce 1.6, ale pokud jde o nejvyšší výkon (ovšem nikoli trvalý), pak jako obvykle hrají prim elektromobily. Všechny vozy mají výhradně pohon předních kol, elektrické nabízejí 157 kW (213 k) s menším akumulátorem 79,9 kWh (Standard Range 517 – 520 km), větší 100,7 kWh (rovněž NMC) napájí elektromotor 170 kW (231 k) a zaručuje dojezd Extended Range WLTP až 679 km. Větší zátah motoru je samozřejmě znát, stejně jako o téměř půl tuny vyšší vlastní hmotnost! Testovaný vůz Electric 210 hlásil dojezd 356 km na 80 % kapacity, ale šlo o krátké testování se střídáním různých řidičů. K dispozici jsou tři stupně rekuperace, volitelné pádly pod volantem. Poprvé se uplatňují také adaptivní světlomety LED Matrix, v řadě bezpečnostních asistentů nechybějí sledování mrtvého úhlu na delší vzdálenost až 70 metrů za vozem, automatické nouzové brzdění ASB (Active Safety Brake od 5 km/h), adaptivní tempomat s funkcí Stop&Go, detekce pohybu za vozem při couvání, kamera Visio Park 360° (Bird View) či parkovací zadní, poloautomatická změna jízdního pruhu (od 70 do 180 km/h), kontrola stability přívěsu a další. Pro svoji vyspělost byl Citroën C5 Aircross zařazen porotou Car of the Year 2026 mezi sedm finalistů společně s vozy Mercedes­Benz CLA, Škoda Elroq, Renault 4, Fiat Grande Panda, Kia EV4 a Dacia Bigster. Bude to velmi zajímavý boj o vítěze! Akční ceny C5 Aircross v době podzimního uvedení na český trh začínaly od 655 000 Kč za tříválec, od 1 010 000 Kč za elektrické a od 925 000 Kč za provedení Plug­In Hybrid. K dispozici jsou i nové možnosti flexibilní záruky (více na www.citroen.cz). Citroën C5 Aircross se vyrábí ve francouzském závodě v Rennes­La Janais, který byl otevřen v roce 1961 pro výrobu avantgardních sedanů Citroën Ami 6. ■

Foto

Tom Hyan

Foto

Tom

Hyan

Foto

Tom

Hyan

Citroën C5 Prestige 2.0 první generace (Tannistesten 2001)

Citroën C5 Aircross první generace (český test 2019)

Citroën C5 X Shine 1.6 180 (česká premiéra Čestlice 2022)

ELEKTRICKÝ OBR

Navzdory původnímu záměru elektromobilů do měst

vznikají také obří elektrické vozy. Nový Ioniq 9 k nim patří...

Vzhledem k výrobě velkého elektrického SUV Ioniq 9 jak v Jižní Koreji (Asan Plant), tak za mořem v Georgii, je jasné zaměření na americké klienty, kteří se těší velkorysému uspořádání komunikací ve městech i mimo ně, a to s dostatečnou výměrou parkovacích míst a širokými silnicemi, tedy něčím, co Evropanům prakticky zcela chybí. Přesto se Hyundai Motor Company rozhodla nabídnout svůj největší elektromobil rovněž na starém kontinentu, takže je komfortní automobil s cenou kolem dvou milionů korun k dispozici také v České republice. Největší konkurenci mu tvoří vlastně jen sesterská Kia EV9 a Volvo EX90, případně o poznání dražší typy Mercedes-Benz EQS SUV. Hyundai Ioniq 9 se představil v listopadu 2024 na Los Angeles Auto Show, letos zářil na autosalonech v Bruselu a New Yorku. Vychází ze studie Hyundai Seven Concept (zprvu se počítalo s pojmenováním Ioniq 7), uvedené na Los Angeles Auto Show 2021. Odpočátku měl být sedmimístný se třemi řadami sedadel (alternativně šestimístný se samostatnými křesly ve druhé řadě), ale navzdory velkým rozměrům (rozvor náprav 3130 mm, délka 5060 mm) je aerodynamicky účinný se součinitelem odporu vzduchu jen cx = 0,259 (kamery místo zpětných

TOM HYAN

Hyundai Ioniq 9 je největší z korejských elektromobilů, ostatně je určen pro americký trh, a proto se vyrábí také v Georgii; vyzkoušeli jsme sedmisedadlové provedení 4x4 s celkovým výkonem 226 kW (308 k) v nejvyšší výbavě Calligraphy

zrcátek), především díky novému designovému stylu Aerosthetic s kapkovitě se zužující zadní částí a svislou useknutou zádí! Je dalším vozem na globální modulární elektrické platformě Hyundai Motor Group E-GMP 800 V po Ioniqu 5 (codename NE) a Ioniq 6 (CE), ale také po sesterských Genesis GV60 (JW 1; luxusní crossover) a Kia EV9 (MV 1), resp. EV6 (CV). Vzhledem k hmotnosti vozu (od 2,6 tuny výše) je při vlečení přívěsu nutný řidičský průkaz skupiny C pro nákladní vozy. Hmotnost přívěsu do 1,6 tuny s pohonem zadních kol, či do 2,5 tuny s pohonem všech kol je ovšem na elektrický vůz vynikající.

► HYUNDAI IONIQ 9 – TŘI ALTERNATIVY

4x2 (RWD) 4x4 (AWD) Performance AWD

Výkon elektromotoru

Točivý moment

Poháněná kola zadní všechna všechna

Akumulátor Li-Ion-Pol

Zrychlení 0 – 100 km/h 9,4 s

Největší rychlost

Dojezd (kombinace WLTP)

Spotřeba [kWh/100 km] 19,9

– 20,6 20,6

Hmotnost vozu DIN [kg] od 2500 od 2582 od 2610

Celková hmotnost [kg] 3180 3300 3320

Brzděný přívěs [kg] 1600 2500 2500

V nabídce jsou tři výkonové verze, první označená jen 4x2 ovšem skrývá systém pohonu zadních kol (RWD), dvě další 4x4 (AWD) se liší různým výkonem předního elektromotoru pro pohon všech kol, samočinně připojovaný v případě potřeby či volby. Testovaná střední verze přebírá zadní elektromotor 160 kW (218 k) ze základního typu, ale přidává elektromotor 66 kW (90 k) na přední nápravě. Provedení Performance 4x4 (AWD) má vzadu upravený výkon na 157 kW (214 k), ale vpředu silnější elektromotor o stejném výkonu 157 kW (214 k), takže celkový kombinovaný výkon činí 314 kW (428 k) proti 226 kW (308 k) testované verze. Tyto hodnoty znamenají, že i při vy-

soké hmotnosti je vůz dynamický, nároky na brzdovou soustavu snižuje rekuperace s volitelným účinkem (pádla pod volantem), dovolujícím ovládání pouze pedálem akcelerátoru. Základní model 4x2 se dodává s výbavou Style (nejlevnější od 1,755 milionu korun českých), střední 4x4 ve výbavách Premium a Calligraphy a nejvyšší Performance 4x4 pouze jako Calligraphy. Na první pohled tyto výbavy odlišují kola devatenáctipalcová, dvacetipalcová a jedenadvacetipalcová; akumulátor 110,3 kWh je pro všechny verze stejný. Standardně se dodává tepelné čerpadlo. Kupodivu Ioniq 9 nemá ani pneumatické pérování (má klasické ocelové pružiny) ani elektronickou regulaci tlumičů, podvozek však i tak velmi dobře tlumí nerovnosti a jízda je opravdu komfortní. Horizontálně řešená palubní deska moderního střihu ladí

1 Moderní horizontálně situovaná přístrojová deska (dva displeje po 12,3“); nechybí ani Head-Up Display s promítáním na čelní sklo

2 Digitální přístrojový panel ukazuje dojezd 534 kilometrů při 97 % kapacity akumulátoru

3, 4, 5 Tlačítka přepínání jízdních režimů na středové konzole, program Drive nabízí čtyři a Terrain tři jízdní režimy (verze 4x4) ►►►

Foto

Tom Hyan

1 Přední zavazadlový prostor má 52 litrů (u verze s pohonem jen zadních kol 88 litrů)

2 Hlavní zavazadlový prostor má základní objem od 338 litrů, po sklopení obou zadních řad sedadel nabídne až 2419 litrů (podle metodiky VDA)

► TECHNICKÉ ÚDAJE

s exteriérem, dva obdélníkové displeje po 12,3 palce tvoří digitální přístrojový panel před řidičem a dotykový panel infotainmentu, před řidičem zobrazuje nejen dojezd, ale i zvolený jízdní režim. Dvě tlačítka na středové konzoli slouží přepínání programu, Drive nabízí Eco, Normal, Sport a individuální MyDrive, zatímco Terrain aktivuje jízdní režimy Snow, Mud a Sand, tedy pro sníh, bláto a písek. U tak velkého vozu samozřej-

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – elektrická; a) 4x2 (RWD): kapalinou chlazený synchronní elektromotor Hyundai/Kia s permanentními magnety, uložený v bloku s jednostupňovým redukčním převodem napříč na nápravě vzadu, 160 kW (218 k) a 350 N.m; pohon zadních kol; b) 4x4 AWD: viz výše, ale dva elektromotory; vpředu navíc 66 kW (90 k) a 255 N.m, kombinace 226 kW (308 kW) a 605 N.m; pohon všech kol. Plochá sada akumulátorů Li-Ion-Pol, uložená v rámu uprostřed mezi nápravami, kapacita 110,3 kWh pro všechny verze, 354 kW, 610 V. Systém rychlodobíjení 800 V, při DC 233 kW za 24 minut z 10 na 80 % kapacity, z wallboxu AC 11 kW (10 až 100 %) za 7 h 50 min.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu nezávislé zavěšení Multi-Link s příčnými rameny; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, posilovačem a rekuperací energie, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; kola z lehké slitiny; pneumatiky a) 255/60 R 19, b) 275/50 R 20, výbava Calligraphy 285/45 R 21 (testovaný model).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3130 mm, rozchod kol P/Z 1702/1714 mm nebo 1692/1704 mm podle pneu; d/š/v 5060/1980/1790 mm; světlá výška 174 mm; objem zavazadlového prostoru vzadu 308/908/2419 l a vpředu a/b) 88/52 l; pohotovostní hmotnost DIN od 2582/2610 kg, celková 3180/3300 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1600/2500 kg, nebrzděného 750/750 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 190/200 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,4/6,7 s; spotřeba elektrické energie WLTP od 19,9/20,4 kWh/100 km; dojezd kombinace WLTP 620/606 km.

VÝROBCE – Hyundai Motor Company v závodě Asan Plant, Chungcheongnam-do, Jižní Korea (i pro export do Evropy), a Hyundai Motor Group Metaplant America (HMGMA), 1500 Genesis Drive, Ellabell, Bryan County, 31308 Georgia, USA

3, 4 Kamera místo bočních zpětných zrcátek a její obraz na monitoru ve dveřích

5 Nový Ioniq 9 má prodloužený rozvor náprav o 30 milimetrů a celkovou délku o 45 mm proti sesterskému typu Kia EV9; je stejně široký, ale o deset milimetrů vyšší

mě přijde vhod parkovací kamera s monitorováním okolí vozu 360° a dálkově ovládaný autonomní parkovací asistent. Zajímavá jsou alternativní digitální zpětná zrcátka s bočními kamerami, které snižují aerodynamický odpor vozu, zůstává i kontrola provozu za vozem vpravo či vlevo, aktivovaná páčkou ukazatelů směru se zobrazením na přístrojové desce. Pokud má vůz šest samostatných křesel, lze ta ve druhé řadě otáčet o 180° a vytvořit tak klubovní interiér, v sedmimístné verzi je střední třímístná lavice, po sklopení druhé a třetí řady vznikne obrovský ložný prostor o objemu 2,5 metru krychlového, využitelný i jako dvoulůžko. Samozřejmě, nechybí ani množství odkládacích prostor, či o 190 mm posuvná středová konzola Universal Island 2.0 s úložnou schránkou mezi sedadly 12,6 + 5,6 litru, druhou přístupnou zezadu i zepředu. Vzhledem k velké kapacitě akumulátoru (překonává sesterský vůz Kia EV9) není problémem dojezd přes pět set kilometrů. Přebírali jsme vůz s údajem dojezdu 534 km při 97 % kapacity, po ujetí 187 km klesla indikace jen o 176 km a zbývalo nám teoretických 358 km při kapacitě akumulátoru 64 %. Nabídka na českém trhu zahrnuje sedm modelů, z toho pět s pohonem všech kol, ve výbavách Style, Premium a nejvyšší Calligraphy. Standardní ceny od 1. října začínají na 1 754 990 Kč za Style 4x2, testovaný sedmimístný Calligraphy 4x4 byl od 2 144 990 Kč, zatímco nejdražší šestimístný Performance 4x4 od 2 224 990 korun českých (více a podrobněji na www.hyundai.cz). ■

Foto Tom Hyan

Foto

Tom

Hyan

Foto

Tom Hyan Foto

Maršíček

Hyundai Concept Three (e-Salon Praha 2025)

Hyundai Concept Three (e-Salon Praha 2025)

Škoda Auto vládne kategoriím BEV a PHEV na českém trhu, vystaveny byly (zleva) Kodiaq Sportline iV, Elroq Laurin & Klement a Elroq RS

POSEDMÉ...

E-Salon nahradil naše autosalony, je přehlídkou nových vozů, ale jen těch, které sázejí na elektropohon, či hybrid...

Příznivci individuální dopravy jsou ostře rozděleni na fanatické vyznavače elektromobility a na její zatvrzelé odpůrce, málokdo se dokáže podívat na dnešní svět automobilů objektivně, jak si vývoj zaslouží. Nechceme opakovat to, co každý normální jedinec ví, že totiž oba způsoby pohonu mají své výhody i nevýhody, že není vhodné někomu nařizovat v čem bude jezdit, či dokonce něco zakazovat! Evropské lpění na likvidaci spalovacích motorů povede pouze k úpadku evropského průmyslu. Emise spalovacích motorů se za posledních dvacet let snížily desetkrát, emise z celého životního cyklu elektromobilů se příliš neliší. Nechme promluvit trh bez nesmyslných dotací, ostatně každé přerozdělování je cestou do záhuby. Veletrh čisté mobility a e­technologií stále láká návštěvníky, kteří jsou zvědaví na dosažený pokrok. Dojezdy elektromobilů se zvětšují, akumulátory procházejí rychlým vývojem a nabídka elektrických vozidel se roz­

TOM HYAN a JIŘÍ MARŠÍČEK, Praha-Letňany (CZ)

1 Ford Ranger PHEV kombinuje čtyřválec 2.3 EcoBoost s elekromotorem 75 kW; čistě elektricky ujede až 43 km

2 Elroq RS, sportovní verze elektrického bestselleru Škoda Auto (250 kW/ 79 kWh; dojezd 549 km)

3 Volvo EX90, sedmimístný elektromobil SUV od 2 241 900 Kč (jednomotorový 245 kW, dvoumotorový 335 nebo 500 kW)

šiřuje, ale málokdo si uvědomuje, že pro mnohé klienty je velkou překážkou nemožnost nabíjet transparentním způsobem, za jasné ceny a bez nejrůznějších překážek, které tuto činnost znesnadňují a podporují kupčení s cenami kilowatthodin!

Návštěvníci e­Salonu 2025 si poprvé v České republice prohlédli elektrické a hybridní vozy, jaké jsme nedávno viděli na mezinárodních autosalonech v Bruselu a Mnichově, a proto odkazujeme na naše průběžné články. Byly to především Škoda Vision O a Elroq RS; Renault 4 E­Tech; Volkswagen T­Roc, ID.Every1 a ID.Cross Concept; Ford Puma Gen­E a Ranger Plug­In Hybrid; Hyundai Ioniq 9, Nexo druhé generace a Concept Three; Kia EV4 a PV5; KGM Musso EV; Mitsubishi Grandis a Eclipse Cross; Nissan Micra EV (variace na téma Renault 5 E­Tech), Opel Grandland Electric 4x4 a také Volvo ES90 a EX90 (výrobky z čínského Chengdu, EX90 rovněž z Jižní Karolíny). Letošní útok čínských značek je zřejmý, ale část exponátů

Foto

Tom Hyan

Volkswagen T-Roc nové generace, který jsme na IAA 2025 v Mnichově neviděli (na výstavišti totiž nebyl)

Foto

Jiří Maršíček

Foto

Tom

Hyan

Tatra Force e-Drive BEV 8x8 s elektromotorem Danfoss 330/550 kW, akumulátory Webasto 480 kWh, dojezdem 300 až 400 km a užitečnou hmotností 22 tun

4 Nissan Micra EV na základě Renaultu 5 E-Tech, ale s odlišným designem a výbavou (90 kW/40 kWh nebo 110 kW/52 kWh; dojezd WLTP 316/416 km)

5 Opel Grandland Electric 4x4 (celkem 239 kW, akumulátor 73 kWh, dojezd až 502 km, ceny od 1,35 milionu Kč)

6 Lynk&Co 02 druhé generace, vstup nové značky na český trh (RWD 200 kW, dojezd 445 km)

7 Kia EV5 Passenger, osobní verze elektrického transporteru (FWD 89 kW/51,5 kWh nebo 120 kW/71,2 kWh; dojezd 295 nebo 412 km)

8 Mitsubishi Grandis, v červenci uvedená značková varianta Renaultu Symbioz (1.33 Mild-Hybrid 103 kW, MT6/DCT7; 1.8 Hybrid 116 kW, MM4+2)

MG Cyberster, elektrický roadster (RWD Trophy 250 kW, AWD GT 375 kW; akumulátor vždy 77 kWh, dojezd 597/443 km)

byla vystavena soukromníky, takže jsme mnohokrát těžko hledali, o jaké vozidlo vlastně jde! To platí i o záplavě lehkých užitkových elektromobilů, většinou pro komunální služby.

Společnost Škoda Auto nás ještě před E­Salonem 2025 seznámila se stoupajícím odbytem elektromobilů na českém trhu, k čemuž přispěl nový Elroq. Za prvních deset měsíců roku 2025 se prodalo 11 444 elektromobilů, přičemž Škoda Auto drží první pozici se 2359 vozy Elroq a 1932 Enyaq, které tak dosáhly 37,5 procenta našeho trhu elektrických vozidel. Také v kategorii PHEV trh roste, prodalo se 8789 vozů, první jsou plug­in hybridní verze Kodiaq (909 vozů) a Superb (727). Překvapila Tatra Trucks první akumulátorovou verzí těžkého nákladního typu Force e­Drive BEV 8x8 (sklápěč), která je novou ukázkou možností po typech s hybridním pohonem 8x8 (osmiválec T3D­928­RE/300 kW a elektromotor Danfoss 550 kW), ale také s vodíkovými palivovými články (FCEV 8x6 a 6x4), odvozených ze třetí generace řady Tatra Force. Kuriozitou jistě je, že mnozí velcí propagátoři elektromobility dále e­Salon ignorují. Značky jako Toyota, Mazda, BMW, Mini, Porsche, Mercedes­Benz (osobní), Peugeot, Citroën, DS Automobiles, Fiat, Nissan, Honda nebo Alfa Romeo byste na výstavišti hledali marně. Tak trochu ostudou je, když velké automobilky jako Toyota a Peugeot (Stellantis) se na veletrh dostanou jen na stánku televizního pořadu Autosalon TV Prima! Přinášíme malý předkrm v několika snímcích, k velkým novinkám se samozřejmě vrátíme. ■

Foto Tom Hyan

Foto Jiří

Maršíček

Foto

Akční model ID.3 GTX Fire+Ice

Vzácným hostem E-Salonu Praha 2025 byl Andreas Mindt, šéfdesigner Volkswagenu, který potvrdil návrat značky ke kořenům s menšími a dostupnými elektrickými vozy, jejichž cena nemá přesáhnout 25 tisíc eur. Na vystavených novinkách VW T-Roc, ID.Every1, ID.Cross

Concept a ID.3 GTX Fire+Ice popsal styl designu a zmínil i návrat k logickému značení nových modelů, kdy se například ID.2all Concept objeví coby sériový ID.Polo. Efektně zbarvený fialový Fire+Ice ze spolupráce s módní značkou Bogner včetně interiéru (strana řidiče v červené On Fire Red, spolujezdce Keep Cool Blue) bude v 1990 kusech na oslavu Golfu II Fire and Ice z roku 1990. Elektromotor 240 kW (326 k) a 545 N.m nabídne zrychlení 0 – 100 km/h za 5,7 sekundy.

Jeep Compass při české premiéře ve Zdibech

Mercedes-Benz GLC s technologií EQ je prvním typem na nové platformě MB.EA (800 V), určené výhradně pro elektromobily, takže klasický GLC (X/C254) na jiném základě pokračuje. První model GLC 400 4Matic EQ má celkový výkon 360 kW (489 k), akumulátor LFP 94 kWh a dojezd 713 km, prodává se za 1,47 milionu Kč bez DPH, ale řada se bude rozšiřovat i o levnější verze (tři modely 2026, další dva 2027).

Mercedes-Benz GLC 400 4Matic s technologií EQ (premiéra v LL Gallery v Praze)

Andreas Mindt v čele designu VW vystřídal Jozefa Kabaně v únoru 2023

Andreas Mindt s vozy ID.7 Tourer a ID.Every1

Nový Jeep Compass třetí generace vychází z platformy STLA Medium, v Evropě nabídne tříválce 1.2T Mild-Hybrid 145 (výkon v k) a čtyřválce 1.6 PHEV 195, produkce se rozběhla v italském Melfi. Nechybějí ani elektrické verze 213 (akumulátor 74 kWh), 231 a s pohonem všech kol 375 (oba 96 kWh). Vůz se opět zvětšil (o 148 mm delší, o 54 mm širší), nová je přístrojová deska 10 + 16 palců a později se objeví i na americkém trhu (výroba v Belvidere, IL; ale s dvoulitrovým čtyřválcem Hurricane). Ceny od 799 900 Kč.

Maybach jako EQS 680 SUV za téměř osm milionů korun českých

Mercedes-Maybach, tedy nejluxusnější modely Mercedes-Benz, míří vedle klasických sedanů (S Klasse) i do nových kategorií jako jsou SUV (GLS, EQS) a kabriolety (SL). Elektrický EQS 680 SUV (X296) je na trhu od 2022, vyrábí se v alabamské Tuscaloose na platformě EVA s pohonem 4Matic, má výkon 484 kW (658 k), akumulátor 118 kWh, hmotnost (DIN) 3000 kg a dojezd 612 km. Základní cenu 5 355 460 Kč vyobrazeného vozu zvýšila příplatková výbava Manufaktur včetně bílé kůže Nappa na úctyhodných 7 872 713 Kč!

Foto

Tom Hyan

Audi Q3 (typ FJ) třetí generace přijíždí z maďarského Györu, první nabídka čítá dvě verze 110 kW (150 k), a to 1.5 TFSI Mild-Hybrid a 2.0 TDI, ale také Plug-In Hybrid 1.5 TFSI 200 kW (272 k). Varianty Quattro mají 2.0 TFSI/150 nebo 195 kW (204/265 k), ostatní jsou s pohonem předních kol. Opět je k dispozici klasické SUV nebo Sportback s osvědčenou platformou MQB Evo, nová je přístrojová deska s displeji 11,9 + 12,8 palců. K vozu se vrátíme podrobněji po dynamickém představení.

BYD Dolphin Surf se jmenuje malý čínský elektromobil s pohonem předních kol, u nás uvedený na E-Salonu 2025, jehož cena začíná od 499 900 Kč ve verzi Active s elektromotorem 65 kW a akumulátorem Blade Battery LFP 30 kWh pro dojezd 220 km. S větším akumulátorem 43,2 kWh ve verzi Boost ujede vůz 322 km a jako Comfort se stejným akmulátorem, ale výkonem 115 kW, činí dojezd 310 km (cena 665 000 Kč). Kompaktní vůz rozměrů 3990 x 1720 x 1590 mm s hmotností 1294 až 1390 kg bude také prvním, vyráběným v maďarské továrně BYD ve Szegedu (od 2026).

Cadillac Sollei Concept sice připomíná někdejší americké křižníky silnic, ale je to plně elektrický automobil 2+2, jehož jméno je složeninou Sol (slunce) a Leisure (volnočasové aktivity) coby připomínka někdejší radosti z jízdy na čerstvém vzduchu. Šéfdesigner Erin Crossley také volil barvu Manila Cream, jaká zdobila originální modely Cadillac z let 1957 – 1958. Podvozkové skupiny Dual-Motor vycházejí z elektrického sedanu Celestiq, jenž se malosériově vyrábí v GM Technical Center (GMTC) ve Warrenu (MI) od roku 2024.

milá připomínka zašlých časů,

Audi Q3 třetí generace s novou přístrojovou deskou

BYD Dolphin Surf, malý elektromobil čínské značky

Cadillac Sollei Concept,

avšak elektrická Foto

DO TERÉNU...

Různé druhy pohonu všech kol jsme vyzkoušeli v Adventure Landu v Bělé pod Bezdězem...

TOM HYAN, Bělá pod Bezdězem (CZ)

1 Volkswagen Touareg před startem do těžkého offroadu v Bělé pod Bezdězem

2 Nová řada Transporter/Caravelle T7 dostala alternativně samočinný systém 4Motion

3 Touareg a Caddy 4Motion s manuální převodovkou na zkušební trati

4 Volkswagen Crafter 4Motion může být vybaven asistentem pro kontrolu jízdy ze svahu

Volkswagen nabízí systémy pohonu všech kol poměrně dlouho, první Syncro známe sice z Passatu, Golfu Country a Transporterů od osmdesátých let, ale málokdo si vzpomene na Kübelwagen DKW Munga 4x4, jehož přestavbou na čtyřdobý motor se u Audi v Ingolstadtu zrodil Volkswagen Iltis 4x4 (EA110), s nímž Freddy Kottulinsky vyhrál druhý ročník Paříž-Dakar. Stalo se tak v roce 1980 (Freddy jel s Gerdem Löffelmannem); další jezdci na Iltisech dokončili druzí (Zaniroli/Colesse), čtvrtí (Ragnotti/Vaills) a devátí (Gumpert/Eder). Volkswagen Iltis při zimních testech ve Švédsku zaujal Ferdinanda Piëcha natolik, že se rozhodl systém upravit pro osobní vozy (první byl Passat), a vznikl tak systém Audi Quattro, vylepšený šnekovým diferenciálem Torsen (Torque Sensing).

Za více než pětačtyřicet let se zrodila dlouhá řada vozů Volkswagen s pohonem všech kol, sjednoce-

ným pod označení 4Motion. Nyní osobní VW používají tři druhy pohonu 4x4, a to především s mezinápravovou elektrohydraulickou spojkou Haldex (BorgWarner od 2011, když švédský výrobce prodal divizi Haldex Traction), která v šesté generaci má snížený počet lamel ze 12 na 9, integrální řídicí jednotku, kompaktnější stavbu, nižší hmotnost, zvýšenou rychlost odezvy a robustnost (díky bezkartáčovému elektromotoru čerpadla) atd. Spojka je určena pro vozy s primárně předním pohonem, k němuž připojuje zadní v případě potřeby, najdeme ji v modelech Golf, Tiguan, Passat, T-Roc, Tayron a dalších, včetně koncernových sourozenců. Systém Torsen se šnekovým mezinápravovým diferenciálem (původem od Audi Quattro) využívá Touareg (podélné uspořádání motoru), dlouholetý symbol automobilů VW s pohonem 4Motion, který však v nabídce končí a je nahrazen Tayronem (z důvodů úspor, platforma MQB se spoj-

kou Haldex jako u Tiguanu). U elektromobilů ID.4 a ID.7 je systém 4Motion jednodušší, prostě jeden elektromotor vpředu a jeden vzadu, zpravidla 80 kW a 210 kW. U vozů na platformě MQB s Haldexem se volí režim Offroad (na displeji, či otočným ovladačem), u elektromobilů režim Traction. Lehké užitkové vozy Volkswagen NFZ (Nutzfahrzeuge) využívají rovněž různých způsobů pohonu čtyř kol, ale vzhledem k výrobní spolupráci s Fordem jde také o odlišná řešení. Nový Transporter/ Caravelle T7 stejně jako Amarok jsou nyní na rozdíl od předcházejících generací značkovými variantami vozů Ford Transit/Tourneo Custom druhé generace z turecké produkce a Ranger Pick-Up čtvrté generace z jihoafrické produkce, a to včetně motorů a převodného ústrojí. U Transporteru jde o samočinnou aktivaci pohonu 4Motion podle jízdních podmínek, ovlivněnou volbou jízdního režimu, ale určeného pro snížené adhezní podmínky na silnici, nikoli do terénu. Vůz má přední pohon, zubová spojka v rozdělovací převodovce připojuje či odpojuje hřídel zadního pohonu, kola vzadu ještě připojuje vícelamelová spojka u diferenciálu (volného bez závěru). Znamená to, že kloubový hřídel se nemusí (ale může) točit při jízdě s předním pohonem (u VW T6.1 se točil vždy, vypínání je pro úsporu paliva), k aktivaci 4Motion dochází odzadu i odpředu! Rozdělovací převodovka je chlazená kapalinou (u T6.1 vzduchem).

5 Volkswagen Touareg, loučení na polygonu Adventure Land s českou klientelou

6 Volkswagen Transporter T7 má řadu různých karosářských verzí

7 Elektrický Volkswagen ID.4 GTX na válcích při demonstraci pohonu všech kol

8 Volkswagen Amarok, pick-up druhé generace, nyní jen se šestiválcem 3.0 TDI

Volkswagen Amarok se do Evropy dodává jen coby 4Motion (otočný ovladač na středové konzole, čtyři polohy včetně 4H a samočinné 4A) s připojitelným pohonem přední nápravy, nabídka na českém trhu byla zúžena na šestiválec 3.0 TDI/177 kW. Jde o systém s terénní redukcí 4L (rozdělovací planetová převodovka 1,00 – 3,06 s vícelamelovou spojkou a řetězovým převodem) a závěrem diferenciálu vzadu (na přání). Třetím systémem je třímotorový e-Hybrid pro nový Multivan/California 4Motion, vůz na platformě MQB má vpředu zážehový čtyřválec 1.5 TSI/ 130 kW a elektromotor 85 kW, akumulátor 19,7 kWh a palivovou nádrž 45 l v podlaze mezi nápravami a druhý elektromotor 100 kW vzadu (pouze trakční, neslouží rekuperaci). Podobně jako u elektromobilů se tak realizuje pohon všech kol bez spojovacího hřídele, ačkoli má vůz spalovací motor. Zajímavé bylo porovnání systémů při jízdách na polygonu v Bělé pod Bezdězem, a to zvláště za ztížených klimatických podmínek, na vybraných okruzích lehký offroad, standardní offroad a těžký offroad, nemluvě o demonstraci pohonu kol na válcích. Výkony vozů se systémy 4Motion byly obdivuhodné, a to včetně skříňových verzí Caddy 2.0 TDI (jediný s převodovkou 6M), či velkého Crafteru 2.0 TDI 130 kW s osmistupňovou samočinnou převodovkou. Volkswagen slaví 75 let výroby lehkých užitkových vozů a jeho nabídka je skutečně unikátní, všechny modely VW Nutzfahrzeuge mají možnost pohonu 4Motion. ■

► KRÁTCE

► Fiat představí nový typ Grande Panda SUV s délkou 4,4 metru v roce 2026, ale původně navržená retrospektivní jména Multipla či Pandissima se neuplatní. Vůz na platformě Smart Car je dalším z řady Fiat, oznámené Olivierem Françoisem v roce 2024, verze C-SUV Coupé má být Fiat Fastback (zcela odlišná od stejnojmenného vozu, vyráběného od 2022 v Brazílii). Na designu pod kódy MegaPanda a GigaPanda pracuje François Leboine, designový šéf značky od roku 2021 (dříve u Renaultu navrhl prototyp R5 E-Tech).

► Stellantis plánuje oba nové vozy, jež mají nahradit Fiat Tipo, vyrábět v Maroku, zatímco spřízněné Citroën C3 Aircross a Opel Frontera jsou ze slovenské Trnavy! Marocká továrna (původně PSA) v Ameur Seflia (Kénitra) zahájila výrobu 2019, k nejznámějším produktům patří Citroën Ami, Opel Rocks-e a Fiat Topolino (od 2025 roční kapacita 70 tisíc BEV), ale Stellantis zvýší celkovou kapacitu s novými Fiaty z 200 na 535 tisíc ročně! Závod vyrábí také Peugeoty 208 II a tříkolky Fiat Tris BEV (plán 65 tisíc ročně). Maroko je druhým největším africkým výrobcem vozů po Jižní Africe, když v roce 2012 překonalo Egypt.

► Ramses Cars byl průkopnický výrobce na africkém kontinentu, působil v egyptském Helwanu na Nilu v letech 1958 – 1974. První Ramses vznikl na základě britského minivozu Frisky, slavné byly sériově vyráběné Ramsesy s vlastní karoserií a podvozkovými skupinami NSU Prinz (dvouválec 583 cm3). Výroba skončila krátce po smrti egyptského prezidenta Gamala Abdel Nassera (1918 – 1970), jenž domácí automobilový průmysl podporoval. Podnik převzala El Nasr Automotive Mfg. Company, která pak v Helwanu vyráběla v licenci osobní vozy Fiat, a to i Polski-Fiat, Tofas a Zastava, až do roku 2009.

► Centre d’Essai Citroën ve Ferté-Vidame, kde byly po válce nalezeny prototypy Citroënu 2 CV ukryté před německými okupanty, už dlouho neslouží vývoji nových vozů, pro nějž bylo v listopadu 1938 založeno. Opuštěný komplex na tisícovce hektarů v roce 2019 byl místem velkolepých oslav 100 let značky Citroën a loni v září padesátin typu CX, letos byl prodán společnosti France Valley (lesní hospodářství), která tam chce vytvořit luxusní hotelový a zábavní areál. Součástí jsou zámky z 19. století (bude v něm 60 pokojů) a menší z 18. století (35 pokojů), 500 hektarů lesa, 32 kilometrů zkušebních drah (zachovají pro nadšence jízdy) a přistavějí dvě motokárové trati. Práce mají začít v lednu 2026, plánované otevření 2031.

Foto

Tom Hyan

CITROËN GS, evropský CAR OF THE YEAR 1970/1971

CAMARGUE...

Citroën GS byl zvolen evropským Vozem roku 1970/1971 také pro svou vyzrálou aerodynamiku se součinitelem odporu vzduchu pouhých cx = 0,318! Jeho nekonvenční technika zahrnovala hydropneumatické pérování po vzoru DS, ale také vzduchem chlazený plochý čtyřválec (zprvu jen 1015 cm3) s pohonem předních kol. Dílo francouzského designera Roberta Oprona (1932 – 2021) natolik přesvědčilo porotce COTY (Car of the Year), že mu udělili téměř dvojnásobek bodů proti druhému Volkswagenu K70 a více než dvojnásobek proti třetímu Citroënu SM... Vše však lze ještě vylepšit. Na základě GS navrhl Bertone studii čtyřmístného dvoudveřového kupé Camargue s malou plochou plné střechy, pokračující průhledným výklopným překrytem nad zavazadlovým prostorem, a celkově značnou prosklenou plochou. Zajímavostí je integrální bezpečnostní oblouk ve sloupku B, jehož ocelové lamely jsou součástí bezprůvanové

TOM HYAN

Změnit

úspěšný sedan na kupé velmi

čistých linií? Bertone to dokázal...

větrací soustavy, či přední světlomety z Citroënu SM. Jak lze změnit proporce vozu při zachování rozvoru náprav 2550 mm, ale se značným zvětšením rozchodu kol, vychází ze srovnávací tabulky. Mechanické skupiny, jednoramenný volant a přístrojová deska jsou ze sériového GS; pneumatiky Goodyear Rallye Special 195/70 HR 13. Světová premiéra byla na Ženevském autosalonu v březnu 1972. Prototyp byl zachráněn a je součástí italské sbírky Collezione ASI Bertone v leteckému muzeu Volandia v Somma Lombardo (VA) u milánského letiště Malpensa. ■

Rozměry [mm] GS Camargue GS (sériový)

Délka 4115 4120

Šířka 1680 1608

Výška 1150 1349

Rozvor náprav 2550 2550

Rozchod kol vpředu 1440 1378

Rozchod kol vzadu 1390 1328 (zdroj

3/72)

Foto Bertone

Bertone Press Release

Foto

Bertone

Lotus Emira Clark Edition vychází ze sériové Emiry V6, ale má nadstandardní doplňky

Dánský Kalmar Automotive (založil Jan Kalmar) využívá zájmu o klasické vozy Porsche, zejména 911, 993 a 964 s chlazením vzduchem. Na jejich základě nabízí paletu úprav, z nichž vynikají Kalmar 7-97 coby oslava vítězství Porsche WSC95 č.7 ve 24 h Le Mans 1997, který má upravenou kompozitovou karoserii, motory 3,8 litru od 261 kW (355 k), ale i verzi 7-97 E-Volt s pohonnou jednotkou z Tesly Model S o výkonu 304 kW (414 k). Kalmar 9x9 je retro hypercar na bázi 993 s výkony 382 až 684 kW (520 – 930 k), převodovkou 6M, 7M nebo DCT. Americký dovozce Canepa naopak už dvacet let ladí 959 Reimagined by Canepa.

Lotus slaví éru Jima Clarka akční sérií Emira Clark Edition, která čítá šedesát vozů (jeden pro Českou republiku). Jim Clark získal druhý titul mistra světa formule 1 v roce 1965, kdy vyhrál 31 ze 63 závodů včetně 500 mil Indianapolisu na typu 38, jehož zbarvení bylo inspirací pro jubilejní model. Mechanické skupiny tvoří šestiválec Toyota 3.5 S/C o výkonu 298 kW (406 k) s převodovkou 6M a samosvorným diferenciálem, vůz má sportovní podvozek, exkluzivní interiér, režim Track a upravený zvuk výfuku. Cena v Anglii od 115 tisíc liber. Zrychlení 0 – 100 km/h za 4,3 sekundy a největší rychlost 290 km/h.

Jean-Marc Gounon (Saleen S7-R) vedl závod FIA GT 2003 v Brně, ale vůz nevydržel

Steve Saleen představil design nového typu S11 na výstavě The Birth of American Supercar v LeMay America’s Car Museum v Tacomě (WA). Sádrový model 1:1, nákresy interiéru i exteriéru doprovázely představení nového modelu, který navazuje na slavný S7, uvedený před čtvrtstoletím. Saleen vyzval návštěvníky ke spolupráci na návrzích detailů, bližší informace o poháněcím ústrojí, podvozku a aerodynamice budou zveřejněny do jednoho roku. Saleen Automotive nyní nabízí úpravy Fordů (302 = Mustang, ST a XR = F Series).

Zleva Kalmar 7-97, hypercar 9x9 a Canepa 959 SC

Foto Canepa Group

Maketa supercaru Saleen S11 v muzeu LeMay v Tacomě

Steve Saleen a jeho nejslavnější model S7

Fabrizio Giugiaro, syn Giorgettův, se svojí novou kreací Peralta S

GFG Style Peralta S je prvním ze série automobilů one-off, které vzniknou na objednávku zámožných klientů. Novinka je vzpomínkou na slavná díla Giorgetta Giugiara, k nimž patří Boomerang (1972) či Manta (1968), supersportovní vozy s jednoprostorovou karoserií. Giugiarův syn Fabrizio vyšel z tradice, ale přechod mezi leštěným povrchem hliníkové karoserie a zatmaveným sklem je nepostřehnutelný, takže vytváří monolitický efekt. Pouze přední spoiler, zadní difuzor a boční prahy jsou z uhlíkových kompozitů, ostatní z hliníku. Vstup do dvoumístného vozu je výklopnou přídí bez klasických dveří. Mechanické díly bez úprav pocházejí z Maserati MC20 (spolupráce MAT) a vůz na mexické akci Pastejé Automotive International 2025 převzal nový majitel Carlos Peralta se svými syny.

Boomerang se stal ideovou předlohou pro Peraltu S, ikonický koncept vznikl v letech 1971 – 1972 na základě podvozku Maserati Bora s motorem 4,7 litru V8 o výkonu 228 kW (310 k), uloženým podélně uprostřed. Vůz vzbudil pozornost také originálním umístěním přistrojů uprostřed obvodu volantu. Rozvor náprav 2600 mm, vnější rozměry 4342 x 1860 x 1070 mm.

Bizzarrini Manta je prvotinou Giorgetta Giugiara a jeho studia Ital Design, představenou už v roce 1968 na podvozku Bizzarrini P538 s osmiválcem Chevrolet 5,4 litru o výkonu 261 kW (350 k), uloženým podélně vzadu. V širokém voze byla tři sedadla vedle sebe. Rozvor náprav 2500 mm, vnější rozměry 4100 x 1855 x 1050 milimetrů.

Peralta S vznikla u GFG Progetti v Moncalieri (TO) pro mexického klienta

Boomerang, Giugiarovo dílo na podvozku Maserati Bora

Bizzarini Manta z roku 1968

Eva Herzigová a Charles Gordon-Lennox, Earl of March (nyní Duke of Richmond)

Slavný kalendář Pirelli 2026 od norského fotografa Sølve Sundsbø byl v listopadu představen v Obecním domě v Praze. Je to již 52. ročník kalendáře The Cal, který vznikl z iniciativy britské pobočky Pirelli UK Limited už v roce 1964 (autorem prvních fotografií byl Robert Freeman, známý portréty Beatles) a po několika přestávkách pokračuje dodnes. V roce 2026 symbolizuje přírodní živly, tedy zemi, vzduch, oheň a vodu, ale i energii, éter či světlo, a to prostřednictvím jedenácti výjimečných žen na dvaadvaceti fotografiích. Mezi ně se vrátila česká supermodelka Eva Herzigová, pro niž je to třetí spolupráce na tomto kalendáři po účinkování v edicích Petra Lindbergha z roku 1996 a Bruce Webera z roku 1998. Její návrat vyvolal vzpomínku na setkání u příležitosti Festivalu rychlosti 1998 v Goodwoodu, kde působila v expozici amerického Chrysleru a přišel ji pozdravit Lord March (Earl of March and Kinrara), organizátor této velkolepé britské akce.

Eva Herzigová a Chrysler Imperial Phaeton CG z roku 1931 v Goodwoodu 1998

Eva Herzigová a fotograf Sølve Sundsbø

Foto Tom Hyan

Foto

Pirelli

Foto

Pirelli

Foto

Tom Hyan

CZECH SQUADRON COLLECTION od BENTLEY PRAHA (více na straně 62)

SQUADRON 310

SQUADRON 312

SQUADRON 313

SQUADRON 310

Foto Bentley

POČTVRTÉ MISTREM

Španělský závodník Alex Palou uspěl v americké formuli

Indy Car, dříve nic velkého nepředvedl...

paněl prožívá skvělou kariéru v NTT Indy Car Series, kterou letos vyhrál počtvrté, navíc potřetí v řadě. Rodák z katalánské Sant Antoni de Vilamajor (narodil se tam 1. dubna 1997) si postup do formule 1 nevysloužil, a tak po intermezzu v japonské Super Formuli (2019 celkově třetí) zamířil do USA. První sezona 2020 v týmu Dale Coyna nebyla úspěšná, překvapením se však stal jeho přestup ke Ganassimu, kde v sezoně 2021 třikrát vyhrál a stal se poprvé mistrem! O rok později byl pátý, ale od 2023 už trůn vládce neopustil. Vyrovnané výkony neovlivnily ani právní spory španělského jezdce s týmem McLaren Arrow, který po něm žádá téměř dvacet milionů dolarů coby ušlý zisk za to, že s ním podepsal smlouvu před třemi lety s vidinou postupu do formule 1 (2023 už měl být testovacím jezdcem McLarenu) a přestupu 2024 k McLaren Arrow Indy Car. To však Palou neudělal s tím, že ztratil důvěru v příslib sedačky ve formuli 1, když Zak Brown vsadil na Oscara Piastriho, který tak doplnil Lando Norrise.

TOM HYAN

1 Alex Palou vede před Felixem Rosenqvistem na mílovém oválu v Milwaukee

2 Palou střídal barvy vozu podle sponzorů (zelená na Gateway)

3 Alex Palou pečetil čtvrtý titul už v Portlandu

Chip Ganassi Racing patří k nejlepším týmům Indy Car, od 1990 vyhrál třiadvacet různých mistrovství a přes 250 závodů včetně pěti 500 mil Indianapolis (letos poprvé Alex Palou) a osmi 24 h Daytony. Jeho špičkoví jezdci startují tradičně s čísly 9 (Scott Dixon) a 10 (Alex Palou), přičemž Novozélanďan Dixon drží nejvíce vítězství Indy Car ze všech aktivních jezdců (58 závodů, v absolutním pořadí je druhý, když AJ Foyt dobyl rekordních 67 vítězství a sedm mistrovských titulů). Alex Palou má ještě co dohánět s 19 triumfy a čtyřmi tituly (Dixon má šest titulů NTT Indy Car Series), ale letos se činil a vyhrál osmkrát! V konečném pořadí se mezi ně vklínil pouze Pato O’Ward se dvěma triumfy, Dixon má jedno vítězství 2025, ale vyhrál alespoň jeden závod po 21 sezon v nepřetržité řadě! Pořadí trojice nejúspěšnějších určilo 711, 515 a 452 bodů. Od roku 2012 všichni startují s monoposty Dallara, nyní výhradně s motory Chevrolet nebo Honda v provedení 2,2 litru Twin Turbo V6 se systémem ERS (Hybrid), které připravují Honda Racing Corporation USA (HRC) a Ilmor Engineering

Foto Honda

Foto Honda

INDY CAR SERIES 2025 (závod, vítěz, motor, průměrná rychlost)

ve spolupráci s General Motors/Chevrolet. Zatímco loni žádný nový závodník na vítězství nedosáhl (2023 to byli Kirkwood a Lundgaard), letos se do seznamu vítězů prvně zapsal Christian Rasmussen. Závody se neměnily, do seriálu byl po loňském zkušebním závodě oficiálně zařazen kalifornský Thermal Club, kde Alex Palou vítězství zopakoval. Nejstarší Milwaukee Mile se jela pouze jednou (loni dva závody), bylo jen mírně upraveno pořadí závodů za sebou.

4 Mexičan Pato O’Ward, celkově druhý (na snímku po loňském triumfu v Mid Ohiu)

5 Christian Rasmussen loni v Indianapolisu

6 Will Power, vítěz 42 závodů pro Penskeho, se s týmem rozloučil

Sedmnáct závodů mělo sedm vítězů, když Palou vyhrál osmkrát, Kirkwood třikrát a O’Ward dvakrát; po jednom vítězství měli veteráni Dixon, Newgarden a Power, svoje první dobyl Rasmussen. Bodovalo 34 jezdců (loni 43), ale včetně sedmi, kteří se soustředili jen na největší závod 500 mil Indianapolis. Ostatní absolvovali všech sedmnáct závodů, pouze nováček Jacob Abel (2024 druhý v Indy NXT) se v Indy 500 nekvalifikoval (jel tedy šestnáct závodů). ►►►

Chevrolet dobyl první vítězství sezony s týmem McLaren v Torontu (Pato O’Ward)

Foto

Foto

Scott Dixon na oválu ve městě hudby Nashville

Obrovskou převahu měla Honda, monoposty s jejími motory vyhrály většinu závodů a Chevrolety pouze pět, nicméně bodové skóre je vyrovnanější (Honda 1550 a Chevrolet 1328 bodů). Titul Rookie of the Year 2025, tedy Nováčka roku, dobyl dvaadvacetiletý Brit Louis Foster, mistr Indy NXT (Indy Lights) 2024, těsně před Robertem Shwartzmanem, izraelsko-ruským závodníkem nového týmu Prema, který překvapil nejrychlejší kvalifikací na 500 mil Indianapolis. Marco Andretti, syn Michaela (mistra 1991 CART Indy Car Series) a vnuk Maria, na podzim oznámil svůj odchod ze závodních okruhů, když od roku 2006 na titul ani na vítězství v 500 mil Indianapolis nedosáhl (v posledních letech už jinde nestartoval). Absolvoval 253 závodů Indy Car (dvacetkrát Indy 500) pro rodinný tým Andretti Autosport. Otazník se vznáší nad italským týmem Prema, který jel první sezonu Indy Car s nadějnými mladíky (Shwartzman, Ilott), ale hovoří se o nedostatku financí a možném prodeji amerických aktivit. Colton Herta se rozhodl pro cestu do formule 1, 2026 bude testovacím jezdcem Cadillac F1, opustí Indy Car

► INDY CAR SERIES 2025

(pořadí, jezdec, tým/motor, počet bodů) 1. Alex Palou (E) Ganassi/Honda

2. Pato O’Ward (MEX) Arrow McLaren/Chevrolet

Scott Dixon (NZ) Ganassi/Honda

(USA) Andretti/Honda

(S)

Marcus Armstrong (NZ) Meyer Shank/Honda

všichni s vozy Dallara IR-12; startovalo 34 jezdců

1 Naposledy se jelo na výstavišti v Torontu (na snímku Marcus Ericsson)

2 Nováček roku Louis Foster zajel pole position v Road America

3 Colton Herta zajel pole position v Torontu, nyní chce do formule 1

4 Kyle Kirkwood si jede pro vítězství na městské trati v Detroitu

5 Kyle Kirkwood jako vítěz na oválu WWTR Gateway

a pojede formuli 2 v týmu Hitech, aby získal superlicenci FIA. Jeho místo u Andretti Global převezme veterán Will Power, propuštěný po sedmnácti letech od Penskeho navzdory úspěchům (42 vítězství), když nabídku od Penskeho pouze na jednu další sezonu nepřijal! Jeho místo zaujme David Malukas, syn litevského emigranta. Potvrzeni byli rovněž nadějní mladíci z druhé ligy, mistr Indy NXT 2025 Dennis Hauger pojede za tým Dale Coyneho, jeho největší soupeř Caio Collet za AJ Foyt Racing. Pro Bobbyho Rahala (RLL), který dal letos šanci Fosterovi, už testovali Mick Schumacher, Juri Vips a Toby Sowery, poslední dva jmenovaní za sebou mají starty v NTT Indy Car Series, ale byli převeleni do role náhradníků.

Příští sezona bude jistě zajímavá, přestože nový monopost Indy Car má být až od roku 2027. Mistrovství 2026 začíná 1. března v St. Petersburgu na Floridě, Thermal Club však nahradí nová Grand Prix of Arlington v Texasu. Kanadský závod se přesune z torontského výstaviště do nedalekého Markhamu (Ontario) a další novinkou bude návrat přestavěného oválu Phoenix Raceway. ■

Foto Honda

Foto Honda

Foto

FINÁLE

Závody FIA CEZ, spojení domácího šampionátu

jsou v cíli...

Vyvrcholením seriálu CEZ (Central European Zone) jsou závody sportovních vozů GT Cup Series včetně hodinové Endurance se střídáním dvojice jezdců, ale také středoevropská formule 4 (letos to byl třetí ročník), zatímco TCR Eastern Europe bohužel stagnuje. Vyrovnané souboje pak přinášejí značkové poháry Renault Clio a Twingo.

Zatímco formule 4 končila v září na Masaryk Racing Days v Brně, GT Cup Series a TCR Eastern Europe měly ještě závěrečné klání na maďarském Balaton Park Circuit (jely tam podruhé od loňského otevření okruhu). Sedm závodních podniků, pět kategorií ve sprintech i endurance tak určilo osm mistrů CEZ 2025 (kategorie GTC/GTC1 jede společně), samozřejmě i startovní pole je ze všech závodů CEZ nejpestřejší. Diváci na okruzích v Brně a Mostu, stejně jako na Red Bull Ringu, Slovakia Ringu (dvakrát), Lausitzringu a Balaton Parku, tak viděli automobily BMW M, Mercedes­AMG, Aston Martin, Lotus, Lamborghini, Ferrari, Ligier, KTM X­Bow, Porsche a Silver Sting (vytvořil maďarský konstruktér Zóltan Perédy s motorem Porsche 911 boxer 3.6 pro tým závodníka Kálmána Bódise).

TOM HYAN

FOTO

JAN ŠKODA a TOM HYAN

1 Posádka

Josef Záruba/Jakub Knoll (Mičánek Motorsport/ Lamborghini Huracán Super Trofeo) vyhrála v Brně vytrvalostní závod GTC

2 Dvojice

Rudolf Beňo/Richard Gonda (BMW M4 GT3) byla v Brně druhá ve své kategorii

3 Poláci Piotr Wira/ Mateusz Lisowski (Mercedes-AMG) vládli v Brně kategorii GT4

V zajímavé třídě GTX, která je určena pro vozy mimo kategorie GT3, GT4 a GTX, triumfoval ve sprintech zkušený český jezdec Dennis Waszek (Lamborghini Huracán) a přidal vytrvalostní titul GT3 na BMW M4 se Slovákem Gregorem Zsigou, zatímco GTX Endurance patřila Rakušanovi Reinhardu Koflerovi (KTM). Dalšími mistry Endurance 2025 jsou v pohárových vozech GTC Robert Lucák Jr. (Porsche 911) před Josefem Zárubou (Lamborghini) a v GT4 slovinsko­italská posádka Miha Primožić/Matthias Lodi (Mercedes­AMG GT). Ve sprintech se radovali z mistrovského titulu ještě slovenský závodník Rudolf Beňo (BMW M4 GT3), bývalý trucker Adam Lacko (Mercedes­AMG GT4 za Buggyra ZM Racing) a Rakušan Bob Bau (Porsche 911 Cup v GTC). Ve formuli 4 hostilo brněnské finále dvacet jezdců (všichni na italských vozech Tatuus T421 Abarth 1.4 Turbo), pozornost vzbudila Kanaďanka českého původu Nicole Havrda, kterou trénuje bývalý jezdec formule 1 Roberto Moreno. První závod vyhrál Javier Herrera před naším Maxem Karhanem a Kirilem Kutskovem, vedoucí jezdec Trappa byl šestý a Havrda třináctá. Ve druhém závodě se pořadí první trojice opakovalo, Trappa byl pátý a Havrda desátá. Ve třetím závodě

Foto

Finský jezdec Jesse Krohn s Gregorem Zsigem dojeli v kategorii třetí (Trevor Racing/BMW M4 GT3)

mladý Rus Kutskov zvítězil před Karhanem a Cortesem, Trappa jistil titul pátým místem a Havrda byla znovu třináctá. Gino Trappa z Argentiny dobyl titul s náskokem devíti bodů před nadějným Maxem Karhanem (skóre 294:285); Mexičané Javier Herrera (189) a Nicolas Cortes (128) už měli větší ztrátu. Čtyři nejlepší jezdci jeli za švýcarský Jenzer Motorsport, který ovládl hodnocení týmů (687 bodů proti 320, jež vyjel Maffi Racing). Otázkou zůstává, kam mistr CEZ F4 může postoupit. Samozřejmě, všechno je o penězích, ale řada šampionátů F4 vytváří mnoho mistrů, kteří se v šestnácti letech jako sportovci teprve hledají, takže uvidíme, zda opravdu chtějí pro motoristický sport něco sami obětovat bez podpory rodičů a příležitostných sponzorů. Podíváme­li se na předcházející dva mladičké mistry, v sezoně 2023 to byl Švýcar Ethan Ischer a 2024 Oscar Wurz z rakouské závodnické dynastie, tak dále nic velkého nepředvedli. Ischer skončil ve švýcarském Porsche Cupu 2025, Wurz postoupil do F­Regional (zatím nejlépe čtvrtý v Portimau 2025). A letošní šampion? První sezona v Evropě byla pro Argentince sice úspěšná, ale nasazení velmi mladých jihoamerických, mexických, kanadských a čínských jezdců, kteří se v CEZ F4 objevují a zase mizí, je trochu zvláštní. Středoevropská formule by měla sloužit výchově nových středoevropských závodníků, a proto potěšil úspěch Maxe Karthana, kterému titul zatím těsně uniká. Jiní čeští účastníci nepřesvědčili, často jde o více reklamy než řidičského umění.

4 Adam Kout (Praga R1T s Romanem Roubíčkem) havaroval po kontaktu s Ligierem Mira Konopky

5 Dennis Waszek střídá vozy, na Lamborghini vyhrál vytrvalostní GTX (jede i Ferrari 296 GT3 pro Scuderii Praha a BMW M4 pro Trevor Racing)

6 Max Karhan byl těsně druhý ve formuli 4 za Gino Trappou

7 Stupně vítězů vytrvalostní kategorie GT3 (zleva Gonda, Beňo, Wira, Lisowski, Zsigo a Krohn)

8 Vítězové vytrvalostní GT4 (zleva Dobroslav, Mikeš, Lacko a Faireisl)

9 Jenzer Motorsport, nejlepší tým CEZ F4 (23 Cortes, 24 Herrera, 48 Trappa)

Adam Kout patří k favoritům TCR Eastern Europe, po celkově třetím a druhém místě letos dobyl titul! Startoval ve špičkovém týmu Hyundai/Janík Motorsport s vozem Elantra N TCR, zdatný soupeř mu vyrostl v Martinu Kadlečíkovi (Aditis Racing/Audi RS3 LMS TCR), zatímco všichni ostatní na ně dost ztráceli (celkem bodovalo patnáct jezdců, v závodech však mnohdy startovalo jen deset). Škoda, že se FIA zachovala ke kategorii TCR tak macešsky, když mistrovství světa proměnila na podivnou TCR World Tour, kde jezdci více cestují po celém světě, než vůbec závodí. Sezonu CEZ 2025 opět doplnily značkové poháry Renaultu, Clio Cup ovládl zkušený Tomáš Pekař před Poláky Bartolomiejem Mireckim a Julianem Śmiechowskim (bodovalo 18 jezdců); Twingo Cup patřil Slovinci Niku Štefančićovi před Makedoncem Marko Blazevskim, nejlepší Čech Matyáš Kučera byl šestý (bodovalo 25 jezdců). Přidružený Suzuki Swift Cup Europe vyhrál Maďar Zsombor Pintér, trojnásobný vítěz z Mostu 2025. Není bez zajímavosti, že v dlouhé historii Poháru Suzuki Swift jsou mezi bývalými mistry úspěšný trucker Norbert Kiss (2009) a jeho krajan Norbert Michelisz (2006), mistr cestovních vozů TCR World (první ve World Touring Car Cup 2019 a World Tour 2023 a 2024). Předběžný kalendář nové sezony FIA CEZ 2026 od dubna zahrnuje okruhy Red Bull Ring, dále nově Grobnik, Salzburgring, Slovakia Ring (dvakrát), Most, Brno a Hungaroring. ■

Adam Kout (Hyundai Elantra N TCR), vítěz TCR Eastern Europe 2025

Foto Alfa Romeo

ANDREA

Kariéra tohoto rychlého jezdce ve Scuderii Ferrari je téměř zapomenuta, jeho osud však je spjat především se značkou Alfa Romeo. Závodník, motoristický novinář, komentátor F1 a šéf školy bezpečné jízdy Centro Internazionale Guida Sicura debutoval na Ferrari 312 F1 ve Velké ceně Španělska 1967 mimo MS, jel čtvrtý, ale proražená pneumatika ho odsunula na deváté místo. V sezoně 1968 získal smlouvu s Ferrari na formuli 2 (vyhrál argentinskou Temporadu) a na šest závodů F1. V kvalifikaci na Velkou cenu Jižní Afriky 1968 byl sedmý a rychlejší než týmoví kolegové Chris Amon a Jacky Ickx, v závodě na oleji vylétl z dráhy a rozbil vůz. V Race of Champions 1968 v Brands Hatch havaroval, zranil se, a tím jeho kariéra u Ferrari skončila. Narodil se 3. října 1941 v Terstu, rodina pocházela z Rijeky, kde předci podnikali v lodní dopravě. Za války byl jejich dům v Terstu zničen bombardováním, přestěhovali se do severní Itálie, matka mu koupila Triumph TR3, od osmnácti začal v jízdách pravidelnosti, přidal okruhy a rally, 1965 už byl mistrem Itálie F3 (Lola­Ford) a známý novinář Marcello

Sabbatini ho doporučil Ferrarimu. To už byl továrním jezdcem Alfy Romeo (1966 a 1967 mistr Evropy s cestovními vozy). Alfa Romeo mu zajistila návrat do formule 1 s osmiválci typu 33/3 (1970 McLaren, 1971 March), s nimiž vítězil v závodech sportovních prototypů, pokračoval u Surteese (čtvrtý v Jaramě 1972) a na Brabhamu (čtvrtý v Zolderu 1973), ale pak jako jediný utrpěl vážné zranění při hromadné havárii v Silverstone, jež ukončilo jeho působení ve formuli 1. Vyhrál nespočet závodů cestovních a sportovních vozů, absolvoval třicet Grand Prix F1, mimo MS byl 1972 druhý ve Vallelunze a třetí ve Victory Race (Brands Hatch). K největším triumfům s Alfou 33/3 patří dvě vítězství WEC 1971 (Brands Hatch s Pescarolem, Watkins Glen s Petersonem) a v 200 mil Buenos Aires 1970 (s Couragem). Založil školu bezpečné jízdy na okruhu Varano, který celý koupil; první manželka Donatella Odoardo byla závodnice, stejně jako jejich děti Gordon a Cora (oba jeli i Superturismo). Měl velkou sbírku automobilů a motocyklů (téměř 400 kusů), druhá choť Sofia Spanou s ním pracovala ve škole jízdy. Zemřel 5. listopadu 2025 ve Varanu. ■

1 Se sportovním prototypem Alfa Romeo 33/3 (V8) v závodě 12 h Sebring 1969

2 V roce 1972 byl Andrea jezdcem Teamu Surtees F1

3 Na Velké ceně San Marina v Imole 1994 jako reportér

4 Premiéra v MS F1 na Ferrari 312 v Kyalami 1968 (jede před Danem Gurneyem, který startoval na vlastní konstrukci Eagle-Weslake V12)

5 Kuriozní March 711 s osmiválcem Alfa Romeo 33/3 (Nürburgring 1971)

6 Alfa Romeo 33 TT 12, nový typ s dvanáctiválcem (1973)

TOM HYAN

Foto

Tom Hyan

Foto

Alfa

Romeo

1 Brian Henton při premiéře týmu v sezoně 1981 (kvalifikoval se pouze na Monze, kde dojel desátý)

2 Derek Warwick (Toleman TG181 Hart) se v sezoně 1981 kvalifikoval jen jednou (odpadl v Las Vegas)

3 Ted Toleman, zakladatel malého týmu formule 1, který jako Alpine pokračuje dodnes

PROMĚNY...

Norman Edward (Ted) Toleman se narodil 14. března 1938 neznámým rodičům a vlastně se neví, zda v britském Manchesteru, či v Jižní Africe, navíc v jeho žilách nekolovala krev Tolemanů, neboť se stal adoptivním synem Alberta a Kathleen Tolemanových a začal ve společnosti členů nové rodiny. Záhy se však neobyčejně vypracoval, často byl viděn za volantem Ferrari nebo Lamborghini, úspěšně podnikal a žil Ted Toleman zemřel v dubnu 2024

TOM HYAN

v domě na pozemku Gedding Hall (Suffolk), který patřil Billu Wymanovi (baskytaristovi Rolling Stones). Edward Toleman založil předchůdce Toleman Group v Manchesteru jako dopravní společnost v roce 1926, jeho syn Albert po válce vyhrál několik národních soutěží na voze Ford Zephyr, ale když roku 1966 zemřel, stal se šéfem druhý syn Robert spolu s adoptovaným Tedem! Alex Hawkridge, další ředitel Toleman Group, byl iniciátorem účasti v motorsportu, podpořen kolegou

Brian Henton před Derekem Warwickem (Toleman TG280 Hart) si úspěchem ve formuli 2 zajistili postup do světa Grand Prix F1

4 Brian Henton (Toleman TG181 Hart) na Velké ceně Francie 1981 v Dijonu

5 Brian Henton

6 Derek Warwick

7 Bruno Giacomelli a Derek Warwick při prezentaci Tolemanu TG183 před sezonou 1983

8 Bruno Giacomelli (Toleman TG183 Hart) před Jean-Pierre Jarierem (Ligier JS21) na okruhu Long Beach (1983)

► TOLEMAN F1

(rok, typ vozu, jezdci, umístění v Poháru konstruktérů)

1981 TG181 Henton, Warwick bez bodů

1982 TG181B (C) Warwick, Teo Fabi bez bodů

1983 TG183 (B) Warwick, Giacomelli 9. (10 bodů)

1984 TG183B, TG184 Senna, Johansson, Cecotto, Martini 7. (16 bodů)

1985 TG185 Teo Fabi, Ghinzani bez bodů Pozn. vždy s motorem Hart 415T; pro sezonu 1986 tým přejmenován na Benetton

Chrisem Witty, známým motoristickým novinářem. Hawkridge, Ted a Robert Toleman absolvovali slavnou závodnickou školu Jima Russella. Ted rozšířil aktivity Toleman Group směrem k motorovým člunům, když koupil výrobce Cougar Marine a začal se čluny velmi úspěšně závodit. V říjnu 1976 ale zahynul třicetiletý Robert Toleman za volantem závodního vozu Royale RP21 ve formuli Ford 2000 na okruhu Snetterton. Téhož roku se Ted pokusil o start ve 24 h Le Mans s vozem Osella PA6 BMW 2.0 pro trojici Dougall/Walkinshaw/Quester, sám vůz zkusil v tréninku, ale skončil hned v prvním kole havárií.

Ted Toleman vyhrál Britské i Australské mistrovství powerboats, 1985 se s Richardem Bransonem pokusili o rekordní přeplavbu Atlantiku z New Yorku motorovým člunem Virgin Atlantic Challenger I, ale najeli nedlouho před cílem u britských břehů na trosky vraku a potopili se (všech deset členů posádky vyzvedli ze záchranných člunů). V roce 1992 ochromily transportní společnost Toleman Automotive stávky, Ted to vyřešil po svém, a to prodejem rodinného podniku, 1993 odjel do Jižní Afriky a koupil tam banánové plantáže u Nelspruitu. Pokus o založení nového závodního týmu tam nevyšel, po smrti syna se odstěhoval na australský Gold Coast (organizoval tamější pohárové závody Mini Challenge) a nakonec do Manily na Filipíny. Jeho první žena Diana Prior zemřela v roce 1999, jeden z jejich dvou synů Gary byl v roce 2003 zavražděn zloději automobilů v Jižní Africe.

Na Velké ceně Brazílie 1982 v Rio de Janeiro se Tolemanův tým formule 1 podvanácté v posledních šestnácti Grand Prix nekvalifikoval. Ted Toleman se však nevzdal. Pat Symonds vzpomíná, že Toleman tehdy poslal Rory Byrneho a Johna Gentryho zpátky do Anglie, ať něco vymyslí. Pro závěr sezony v Las Vegas už byli konkurenceschopní a 1983 vyjeli první body. Ted Toleman začínal v klubovních závodech, sponzoroval je z vlastní transportní firmy na celobritskou ►►►

Foto

Tom Hyan

Foto

Toleman

přepravu automobilů Ford z výroby v Dagenhamu k dealerům. V roce 1977 založil Toleman Motorsport ve Witney (Oxfordshire) a Jihoafričan Rad Dougall pro něho vyhrál britský titul 1977 ve formuli Ford 2000, a tak přešli přímo do formule 2. V roce 1979 jim titul unikl, 1980 byl mistrem Brian Henton před Derekem Warwickem, navíc poprvé s vozy vlastní konstrukce Toleman TG280 a motory Hart 420R. Ted Toleman si pak oba jezdce ponechal pro vstup do formule 1 v sezoně 1981. Kromě Tolemana vládl týmu ředitel Alex Hawkridge, věrný spolupracovník Toleman Group; šéfkonstruktéra Rory Byrneho doplnil Pat Symonds (do května 2024 pak byl FIA F1 Chief Technical Officer po službě u Tolemanu, Benettonu, Renaultu a Virgin/Marussia). První TG181 dostal přeplňovaný čtyřválec od Briana Harta, vlastně úpravu dvoulitrového motoru formule 2, ale s nižším objemem 1,5 litru a turbodmychadlem Holset (Ted přesvědčil výrobce turbodmychadel pro vznětové motory nákladních vozů, aby vyvinul turbo pro formuli 1, když KKK byly pro ně nedostupné). V roce 1981 se vůz kvalifikoval jen dvakrát, často mu chybělo až sedm sekund na kolo. Vítěz z formule 2 uzavíral ve formuli 1 startovní pole, pokud se ovšem kvalifikoval... Změnu přinesla sezona 1983, kdy se Tolemany konečně rozjely. Nový TG183 Hart 415T s odlišným trupem i způsobem uložení motoru bodoval s Derekem

1 Brian Henton (Toleman TG181 Hart) vyjíždí z depa v Dijonu (1981)

2 Bruno Giacomelli nastoupil do sezony 1983 v týmu Candy Magirus Toleman

3 Konstruktér Rory Byrne přešel z Enstone ke Scuderia Ferrari

4 John Gentry, závodní inženýr mnoha týmů formule 1

5 Čtyřválec Hart 415T dával z objemu 1496 cm3 výkon 427 kW (580 k) při 9750 min-1 (foto z Dijonu 1981)

Warwickem v Zandvoortu (čtvrtý), Monze (šestý), Brands Hatch (GP Evropy pátý) a Kyalami (čtvrtý), zatímco Bruno Giacomellimu se to podařilo jednou (šestý v Monze). Ted Toleman se ale věnoval i dalším koníčkům, závodům motorových člunů, plachetnicím a účasti v Dakaru (celkem třikrát, spolujezdcem hot rod champion Barry Lee; 1987 Range Rover, 1988 a 1989 Metro 6R4 v úpravě Adriana Reynarda), ale i hazardu, jednou údajně prohrál v ruletě za noc přes 200 tisíc liber. Derek Warwick na něho vzpomíná s láskou:

Foto

6 7

6 Posádka Ted Toleman/Harold Smith (Cougar Catamaran 021) dosáhla rychlostního rekordu Offshore 176,95 km/h

7 Virgin Atlantic Challenger I (Cougar/MTU Diesel) rekordu v roce 1985 nedosáhl, potopil se těsně před cílem ve Velké Británii Foto

„Kdyby ze mě neudělal profesionálního závodníka, byl bych dále svářečem u Warwick Trailers...“ V roce 1984 nastoupil Ayrton Senna. Na Tolemanu TG184 od Rory Byrneho málem vyhrál v Monaku, ze třinácté pozice se v hustém dešti probil na druhé místo a snižoval náskok Alaina Prosta. Závod byl však zastaven, a tak přišel o první vítězství svoje i týmu! Jeho výkon vzbudil publicitu, a proto ho jiní odlákali od Tolemanu, aniž zaplatili smluvní odstupné. Warwick odešel pro 1984 k Renaultu, Senna pro 1985 k Lotusu, a přestože Teo Fabi zajel pole position na Nürburgringu 1985, tak tým opět neuspěl (poslední body za čtvrté místo vyjel Stefan Johansson na Monze 1984). Ted Toleman po sezoně 1985 prodal tým rodině Benettonů (druhým důvodem po odchodu Senny byly problémy s kontraktem na pneumatiky). Do poslední chvíle však tým formule 1 s Hawkridgem vedl, byť často stál v pozadí, ale nikdy neztratil nadšení. Hawkridgeho doplnil coby manažer týmu také stálý spolupracovník Roger Silman. Toleman se zúčastnil sedmdesáti Grand Prix se čtyřmi základními typy TG181, 183, 184 a 185, vždy poháněnými čtyřválcem Hart 415T. Nástupce Benetton přešel na čtyřválce BMW M12/13 Turbo a Gerhard Berger vyjel první vítězství v Mexiku 1986 (na typu B186), zatímco Michael Schumacher dobyl první titul mistra světa 1995 (Benetton B195 Renault V8). Britský tým ještě několikrát změnil jméno a nyní vystupuje coby francouzský BWT Alpine F1 Team, ovšem nadále ze sídla někdejšího Benettonu v britském Enstone (Oxfordshire), kam se přestěhoval z Witney po sezoně 1991. Pat Symonds dnes vzpomíná, že naposledy viděl Teda v Melbourne, kde Toleman organizoval závody vozů Mini se stejným nadšením, s jakým vstoupil do formule 1.Ted Toleman zemřel 10. dubna 2024 na Filipínách, přežili ho druhý syn Michael z prvního manželství, druhá manželka Maiti Villarreal, pět vnoučat a osm pravnoučat. ■

Derek Warwick (Toleman TG181) v Dijonu 1981

Foto

Toleman

HENRY TAYLOR (GB)

Z mnoha jmenovců měl Henry Taylor zjevně nejpestřejší kariéru. Narodil se 16. prosince 1932 ve Sheffordu, začal plochou dráhou, v britském národním týmu čtyřbobů byl i na MS, ale na olympiádu se nedostal, od 1954 jezdil závody (Austin Seven), přešel do formule 3 (vyhrál oba šampionáty 1955 i 1956), 1957 jel Jaguar D-Type a 1958 formuli 2 (vyhrál na Montlhéry 1958). Má osm startů v MS F1 (nejlépe čtvrtý ve Francii 1960 na Cooperu T51 Climax), 1961 havaroval

na Britské GP v Aintree, poranil si oko a s formulemi skončil (UDT/Lotus 18/21 Climax). Vrátil se v rally (Ford Anglia a Cortina, jel i Monte Carlo), v Cortina d’Ampezzo sjel bobovou dráhu s Cortinou coby reklamu pro Forda a nakonec se stal sportovnímn šéfem britského Forda (Competitions Manager). Na odpočinek odešel do jižní Francie, prodával motorové čluny, ale jako kamarád Grahama Hilla pomohl jeho synu Damonovi nastartovat sportovní kariéru. Zemřel 24. října 2013 ve Vallauris u Antibes. Přežila ho manželka Peggy a jejich dva synové.

BRIAN HART (GB)

Proslulý motorář byl kdysi závodníkem, s aerodynamicky optimalizovaným vozem Protos F2 si vedl dobře na rychlých tratích (1967 druhý na Hockenheimu, což byl nejlepší výsledek značky), ale také jel VC Německa 1967 s Protosem pro Rona Harrise. Pro Peter Sellers Racing jeli v roce 1965 sportovní Lotus 23 dva Hartové (Barry a Brian, závodí od padesátých let, zda byli příbuzní či jmenovci jsme nezjistili), 1966 tým slavného herce s oběma postoupil do formule 3 (Lotus 41).

Brian se narodil 7. září 1936 v Enfieldu (London), začal jako inženýr u De Havillandu, s kolegy vstoupil do 750 Motor Clubu a dotáhl to až do formule 2. Pokračoval u Cosworthu, než v roce 1969 založil vlastní firmu Brian Hart Limited pro úpravy a stavbu motorů a pověsil přílbu na hřebík. Vyvinul několik motorů pro vozy formule 1 od přeplňovaného čtyřválce 415T (Toleman, Lola-Haas) přes osmiválce Hart 830 (Footwork, Minardi) až po desetiválce Hart 1035 (Jordan) a 1030 (Arrows) do konce dvacátého století. Zemřel 5. ledna 2014 v Eppingu (Essex).

JOHN TAYLOR (GB)

Bývalý letecký inženýr Royal Air Force jel jako soukromník pět Velkých cen MS F1 a větší počet závodů mimo šampionát formule 1, většinou s podporou Boba Gerarda na Cooperu a Davida Bridgese na Brabhamu (bodoval šestým místem v Remeši 1966). Narodil se 23. března 1933 v Anstey (Leicestershire), pro Boba Gerarda dělal nejprve manažera týmu, ale 1962 – 1963 už jel ve F-Junior (Cooper-Ford). Gerard mu dal šanci také ve vyšších třídách s různými Coopery, na vyobrazeném speciálu Cooper

1966

T59 Ford TC F-Libre/F1 vyhrál bez rozdílu tříd v Mallory Parku 1963, s novějším chassis T71/73 Ford TC byl o rok později sedmý v Goodwoodu, pátý v Aintree 200, desátý v IT Silverstone a čtrnáctý v British GP. Na T60 Climax V8 dojel 1964 sedmý na Sicílii (Enna), 1965 sedmý v Goodwoodu a jedenáctý v IT Silverstone. Roku 1966 přešel na Brabham, při pátem startu havaroval 7. srpna v dešti na Nürburgringu (kde byl 1966 v 1000 km šestý na Fordu GT40), po kolizi s Jacky Ickxem utrpěl popáleniny a 8. září 1966 zemřel v nemocnici v Koblenzu.

1968

Imola 1998

Foto Cooper Cars

Foto Cooper Cars

Foto

Tom Hyan a RHRT

Cooper T51 Climax (1960)

Protos-Cosworth FVA (Nürburgring 1967)

Cooper T59 Ford TC (Mallory Park 1963)

Šestiválce Ferrari nesly od konce padesátých let jméno Dino po předčasně zesnulém synovi Enza Ferrariho, první typ 246 formule 1 vyjel v roce 1958 se zvětšeným motorem Dino V6/65° z formule 2 na 2417 cm3 (ø 85 x 71 mm) a výkonem 206 kW (280 k)/8500 min-1. Sezona 1958 ale byla tragická, zahynuli Luigi Musso, Peter Collins a po zisku titulu mistra světa počátkem roku 1959 také Mike Hawthorn. Pak typ 256 dostal objem 2475 cm3 (ø 86 mm), jenže poslední typ Ferrari F1 s motorem vpředu titul 1959 už nedobyl.

Cooper T51 je první vůz formule 1 s motorem vzadu, který dobyl mistrovský titul (Jack Brabham se čtyřválcem Climax FPF 2.5 v roce 1959). Britská Cooper Car Company působila ve formuli 1 v letech 1950 – 1969 a vyhrála 16 Grand Prix ze 129 startů. Poprvé 1958 v Buenos Aires (Stirling Moss) a naposledy 1967 v Kyalami (Pedro Rodriguez).

Cooper T86C byl v roce 1969 posledním pokusem slavné značky o účast ve formuli 1, ale už nejel žádný závod. Byl variantou typu T86B (motory BRM V12 nebo Maserati V12), přestavěnou pro italský osmiválec Alfa Romeo 33 V8 z třílitrového sportovního prototypu. Poslední start Cooperu absolvoval Vic Elford, sedmý v Monaku 1969 na soukromém T86B Maserati. Slavná éra se tak uzavřela, neuspěl ani poslední T90 Chevrolet pro formuli 5000.

Carlo Chiti koncem 1961 opustil Ferrari, aby postavil nový italský monopost ATS Tipo 100 s vlastním osmiválcem 1,5 litru pro Phila Hilla a Giancarla Baghettiho, kteří rovněž odešli od Ferrari. Bylo to fiasko, oba jeli jen pět závodů v sezoně 1963 a dojeli každý jednou (11. a 15. na Monze). Projekt byl zrušen, vyobrazený vůz pro 1964 coby ATS Derrington-Francis převzal portugalský závodník Mario Cabral, jenže rovněž neuspěl.

Lotus 21 jedenapůllitrové formule 1 z roku 1961 se čtyřválcem Climax FPF měl ještě trubkový rám, ale už čtyři kotoučové brzdy. Byl prvním továrním vozem Lotus, který vyhrál Grand Prix (Innes Ireland ve Watkins Glen 1961). Od roku 1962 s ním jezdily jen soukromé týmy, Lotus měl nový typ 24. Vyobrazenou 21 získal Jihoafričan Neville Lederle (1938 – 2019) a bodoval šestým místem na Velké ceně JAR 1962 v East Londonu.

Jack Brabham, dvojnásobný mistr světa (1959 a 1960), odešel od Cooperu, aby začal stavět vlastní vozy. Typ BT11 se zrodil v roce 1964 pro soukromé jezdce, tovární tým používal BT7 a později BT19. S různými motory 1,5 až 2,5 litru se BT11 zúčastňoval jak závodů formule 1, tak Tasmánské série. Bohužel na vozech výrobních čísel 04 a 05 zahynuli John Taylor (Nürburgring 1966) a Bob Anderson (Silverstone 1967).

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Foto

Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Ferrari Dino 246

Lotus 21 Climax I4

Cooper T51

Brabham BT11

ATS Derrington-Francis

Cooper T86C Alfa Romeo V8

PERRY McCARTHY (GB)

Populární postava mezi motoristickými nadšenci, proměnil se na vypravěče při setkání příznivců motorsportu, ostatně v Le Mans jsme s ním také poseděli. O svých zážitcích napsal knihu Flat out, Flat broke, vystupoval coby originální Stig v Top Gearu. Damon Hill prohlásil, že obdivuje, jak se z beznadějných závodů probil k veleúspěšné kariéře v jiném oboru (after-dinner speaker). Ve formuli 1 měl smůlu, přestože úspěšně testoval (1991 Footwork; později Williams a Benetton); jediná sezona 1992 v malém italském týmu Andrea Moda skončila beze startu v závodě (10 pokusů; na snímku z Barcelony 1992 po poruše ujel 20 metrů). Narodil se 3. března 1961 v Stepney (East London), začal v malých formulích Ford a F3, zkusil F3000 (1988 GA Motorsports/Lola T88/50 Ford a tovární Ralt RT22 Judd; 1989 Cowman Racing/Lola T89/50 Ford, nejlépe sedmý ve Spa 1989) a pětkrát jel 24 h Le Mans, ale vždy odpadl. Vystřídal Chrysler Viper 1996, Panoz Esperante 1997 a Panoz LMP1 2002 (DAMS); 1999 a 2003 jel tovární Audi Sport UK (R8C, poté R8).

GRAHAM McRAE (NZ)

Přestože nedosáhl věhlasu Bruce McLarena, Denny Hulma či Chrise Amona, byl Graham jednou z největších novozélandských hvězd ve formulových závodech. Vyhrál New Zealand Gold Star 1970, třikrát Tasman Series 1971 až 1972, SCCA/USAC F5000 1972. Velkou cenu Austrálie 1972 – 1973 a mnoho závodů v evropské F5000. Hodně z těchto úspěchů F5000 vyjel na vlastní konstrukci McRae GM1 (vyrobil 14 kusů), když koupil britského výrobce závodních vozů Leda/Malaya Garage v roce

1972 a přejmenoval na McRae Cars Ltd. Typ GM2 nebyl úspěšný, McRae prodal práva na F5000 značce Talon a britskou továrnu Rogeru Penskemu. S jediným kusem GM3 vyhrál Australian Gold Star 1976 a VC Austrálie 1978. V roce 1973 vstoupil do Indy Cars (Rookie of the Year za 16. místo v Indy 500, Eagle-Offy) a do formule 1 (Iso-Marlboro pro Franka Williamse; při jediném startu MS F1 skončil v prvním kole v Silverstone). Narodil se 5. března 1940 ve Wellingtonu, po domácích závodech odjel do Evropy (1969 Brabham F2). Zemřel 4. srpna 2021 v Aucklandu.

GUY LIGIER (F)

Narodil se 12. července 1930 ve Vichy jako syn farmáře, v sedmi osiřel, po škole pracoval v řeznictví, stal se mistrem Francie ve veslování 1947, byl členem národního týmu B v rugby a založil stavební firmu. Závodil na motocyklu Norton 500, debutoval na Montlhéry s vozy (Simca 1300, Elva-DKW FJ), získal podporu Ford France, vítězil v rally i se sportovními vozy (jel osmkrát 24 h Le Mans). Do formule 1 vstoupil jako soukromník (1966 – 1967 jel 12 GP na Cooper-Maserati a Brabham-Repco), jednou

bodoval (1967 šestý na Nürburgringu s Brabhamem). Od roku 1969 vyrábí vlastní vozy Ligier (v označení je JS vzpomínkou na Jo Schlessera), 1976 – 1996 startovaly Ligiery ve formuli 1 (9 vítězství), než tým převzal Alain Prost (1997 – 2001). Syn Philippe dále vede výrobu minivozů Ligier, po převzetí Martini se vrátil k formulovým vozům a nakonec značku obnovil Jacques Nicolet (Onroak Automotive) pro sportovní prototypy. V červnu 2015 asistoval Guy při představení JS P3 v Le Mans, ale 23. srpna 2015 zemřel v Nevers. Vozy Ligier jedou dále.

Foto Ligier

Foto Tom Hyan

Foto McRae Cars

Andrea Moda S921 Judd V10 (Barcelona 1992)

McRae GM2 Chevrolet (1974 F5000)

Brabham BT20 Repco (Watkins Glen 1967)

let

Ervín Krajčovič (KTM), podruhé mistrem světa ve flat tracku

Inženýr Claudio Lombardi (12. 05. 1942 až 02. 10. 2025) proslul zejména coby tvůrce posledního dvanáctiválce Ferrari pro formuli 1 (1991 – 1995). Vystudoval Bologna University, nastoupil k Fiatu a vedl tým Lancia k největším úspěchům v rally. Po neshodách s Jeanem Todtem opustil Ferrari a konstruoval motory Aprilia V4 (Max Biaggi mistr světa SBK 2010). Byl také činný v komunální politice v rodné Alessandrii.

► Zleva Ove Andersson a Claudio Lombardi (Safari Rally 1991)

Ervín Krajčovič byl ve flat tracku v roce 2022 třetí, ale 2023 už mistrem světa a letos titul dobyl podruhé! Historie MS tzv. americké ploché dráhy se píše od 2017 (2016 se jel Světový pohár FIM). Ervín jede na KTM ve stopách stejnojmenných předků, otec je československý mistr motokrosu a úspěšný manažer, dědeček slovenského původu (1935 – 2023) byl hvězdou motokrosu a sidecarcrossu!

Richard byl velkým příznivcem Morganu

Zleva Walter Schöch, Robert Lechner, Franz Tost a Walter Lechner Jr.

Vyučený číšník Walter Lechner dne 27. srpna 1975 nastoupil do závodnické školy Jima Russella na Salzburgringu a dnes je Walter Lechner Racing nejúspěšnějším rakouským týmem (mj. vyhrál 25 titulů mistra a 76 závodů Porsche Supercup). Padesáté výročí oslavili synové Robert a Walter Jr. nedaleko ústředí týmu z Faistenau, a to na cílové rovince Salzburgringu. Zúčastnili se i Franz Tost (někdejší šéf Toro Rosso F1) a Walter Schöch (Lechnerův první instruktor a jezdec F3). Lechner Racing vychoval mnohé hvězdy závodů, školou prošel také Toto Wolff. Walter Lechner (1949 – 2000) byl mistrem Evropy Super V 1982 a šestkrát mistrem Interserie.

Marek Červený (Triumph) opět dobyl titul mistra IRRC Supersport 2025! V závodech šampionátu na silničních okruzích (letos Hengelo, Imatra, Chimay, Hořice, Schleiz a Frohburg) se mu to povedlo už v letech 2015 a 2016, pak přestoupil do Superbike (nejlépe druhý 2017), ale od 2022 kraluje Supersportům nepřetržitě.

Richard Shepherd-Barron (1937 – 2025), syn významné britské tenistky, vyhrál třídu GT do 2 l ve 24 h Le Mans 1962 při slavném startu Morganu Plus 4 spolu s Chrisem Lawrencem (celkově třináctí). Další závod na Chevroletu Corvair (s Lawrencem odpadli v 6 h Brands Hatch) byl poslední. Zůstal nablízku motorsportu, ale i publikoval články o farmářství. Zemřel 7. září po zhlédnutí přenosu Velké ceny Itálie z Monzy.

Lechnerovo Porsche 962C, které Walter Jr. restauroval během tří

Foto

Na trati 24 h Le Mans 1962

Foto

Morgan

Foto

Morgan

Foto

Martini

VÁCLAV BOBEK ML. (CS/CZ)

Malý Vašek vyjel ve stopách svého otce Václava, v letech 1959 – 1961 se vyučil v oboru strojní zámečník-automechanik v AZNP Škoda, v Česaně se podílel na vývoji Octavie a Š 1000 MB, coby zkušební jezdec začal závodit. Narodil se 18. dubna 1944 v Mnichově Hradišti, první titul mistra republiky vyjel 1964, byl třetí na Rallye Vltava 1967, jel Tour d’Europe 1967 a Rallye Monte Carlo 1968, než přešel na okruhy. Zářil při ME cestovních vozů, i když Škoda neobsadila všechny závody;1970 vyhrál v Brně

a bodoval v Budapešti, Zandvoortu, Jaramě a na Nürburgringu (Škoda 100 L). Celkově byl třetí za Johannem Abtem a Alfredo Faraonim; Škoda v první divizi ME 1970 druhá za Abarthem, ale překonala NSU a Saab. Od 1971 se hranice objemu ME divize I zvedla na 1300 cm3, byl čtvrtý v Brně a jedenáctý na Salzburgringu (Š 110 L), 1972 osmý v Brně a dojel i 6 h Nürburgringu (Š 120 S). Vyhrál mnoho závodů (1972 mistr formule Škoda), ale končil po sezoně 1976 pro různé problémy. Zemřel 17. října 2025 po vážné nemoci.

VÁCLAV BOBEK ST. (CS/CZ)

Legendární závodník zasvětil značce Škoda celý život, vyhrál nespočet závodů, byl vedoucím sportovního oddělení AZNP a jezdil závody až do počátku sedmdesátých let. Narodil se 23. března 1914 v Hoškovicích, vyučil se strojním zámečníkem u firmy Vaněk, 1936 nastoupil do ASAP Škoda v Mladé Boleslavi a předváděl traktory, než začal testovat vozy. Debutoval 1947 na Škodě 1101 v rallye, které střídal s okruhy (1949 druhý v Ceně Brna), později vítězil i ve východním Německu (Sachsenring, Halle,

Lipsko) a s Jaroslavem Netušilem jeli 24 h Le Mans 1950 (Škoda Sport 1100, pro poruchu pístu v polovině odpadli). Pokračoval v soutěžích, několikrát jel kanadskou soutěž Shell 4000 a čtyřikrát Rallye Monte Carlo atd. Závěrem kariéry se vrátil na okruhy s továrním vozem Škoda formule 3 (1967 druhý v PMP v Brně). Nakonec se objevil i za volantem prvního spideru a ve formuli Škoda, ale po roce 1972 s aktivní závodní činností skončil. V jeho stopách jeli bratr Jaroslav a syn Václav mladší. Pan Mistr zemřel 2. dubna 1980 v Mnichově Hradišti.

JAROSLAV BOBEK (CS/CZ)

Druhý ze závodnické dynastie; po válce dělal mechanika bratrovi Václavovi, než sám usedl za volant, závodil však z Bobků nejdéle (do 1978). Narodil se 1. března 1928 v Hoškovicích, do učení nastoupil za války, 1. září 1945 přešel do vývojového oddělení AZNP Škoda k Jaroslavu Horákovi, po vojně 1951 dostal první šanci v místní soutěži, ale po zlomenině nohy z fotbalu se dlouho léčil. Vyhrál mnoho soutěží a závodů, od 1965 jezdil na Škoda 1000 MB, třikrát jel Monte Carlo, ale více mířil na okruhy. Okusil Škodu 1100 OHC (startoval i v Leningradu), vystřídal bratra v tovární formuli 3 (1966 mistr), se synovcem Václavem nastoupil do ME cestovních vozů a byl při okruhovém debutu Škody 130 RS (ME 1975 v Brně druhý v divizi I). Se slavnými spidery Škoda šel od triumfu ke triumfu, byl za volantem dvoulitrového typu 733 i při neslavné havárii v Hlásné Třebáni, kde byl vůz zničen po kolizi zaviněné jiným účastníkem. Několikanásobný mistr Československa po odchodu na odpočinek dále pomáhal v týmu Škoda. Zemřel 19. září 2007 v Mnichově Hradišti.

Foto

Hyan

Hyan

Škoda 1600 Spider 728 S (třetí v Mostě 1976)

Škoda Sport 1100 (24 h Le Mans 1950)

Škoda 2000 Spider 733 (Most 1975)

PRVNÍ...

N a rozdíl od zahraničních typů na podlahové plošině Brouka Volkswagen vytvořil Metalex prostorový rám, místo čtyřválcového vzduchem chlazeného boxeru VW byl za zadní nápravou ka palinou chlazený řadový čtyřválec Škoda 1000 MB (Š 100). Motor s tlakově litým hliníkovým blokem dával z objemu 988 cm3 (ø 68 x 68 mm) zvýšený výkon 44 kW (60 k)/7000 min‑1, zajímavostí bylo letmé uložení motoru a převodovky s vloženou pří rubou na čtyřech pryžových blocích Saviem (Avia). Vůz byl dokončen v rekordní době pěti měsíců, aby slavil světovou premiéru na mezinárodní výstavě Člověk a automobil IFMA 1970 v Praze. Věhlasný designer Giorgetto Giugiaro tam tehdy vystavoval svou Iguanu, ale MTX Škoda Buggy ho natolik za ujala, že ji dlouho prohlížel a nakonec prohlásil, že hezčí buggy ještě neviděl. Pro českého designera Václava Krále a jeho spolupracovníky z Metalexu (MTX) to bylo velmi milé uznání. První česká buggy byla ovšem profesionálně pro vedena, stala se vzorem pro mnohé stavitele auto

1 Původní MTX Škoda Buggy v průhledové kresbě Václava Krále

2 Dokončený vůz v roce 1970 (zcela vpravo Václav Král)

3 Buggy s litými třináctipalcovými koly (od 1971 vpředu ocelová 14“)

krosových speciálů (první domácí mistrovství se jelo v sezoně 1971) a do dnešních dnů vzniklo mnoho replik. Čtyřstupňová sériová převodovka Škoda byla v bloku s rozvodovkou s vyšším hor ským převodem pro největší rychlost 110 km/h, ale svižnou akceleraci; rám byl svařen z ocelových tru bek ø 35/2 mm a doplněn panely z hliníkového plechu. Laminátová kapotáž měla hmotnost 25 kg, samotný rám 80 kg a celý vůz 505 kg, z nichž 36 % připadalo na přední nápravu. Rozvor náprav byl 2000 mm, rozchod kol P/Z 1340/1352 mm a celkové rozměry 3070 x 1550 x 1180 milimetrů. MTX Škoda Buggy s Karlem Jílkem, jezdcem Meta lexu číslo 1, vyhrála litrovou třídu v Prvním televiz ním autokrosu na podzim 1970, který se jel na dosti hovém závodišti v Pardubicích, ale pak ve finále obou tříd Jílek po kolizi odstoupil a vyhrál Milan Žid na tovární Škoda Buggy. Václav Král se pak sou středil na autokrosové buggy Baghira s řetězovým pohonem kol. Dne 26. října uplynulo dvacet let od jeho odchodu z tohoto světa (bylo mu 69 let). ■

TOM HYAN V 60. letech se Dune Buggy těšily velké popularitě, a tak Metalex postavil první českou...

Foto Král

Design

Kresba Václav Král

PRAGUE CAR FESTIVAL ’25

Svátkem motorismu se stal další Prague Car Festival, který v pražských

Holešovicích navštívilo

42 247 lidí. V sekci Orlen Oil Racing Expo byli letos oceněni závodníci Václav Fejfar, Josef Michl a Václav Blahna; spolu se sekcemi Pirelli Auto Exclusive, Liqui Moly Arena, Spies Hecker Classic a Eibach Tuning Expo zhlédli návštěvníci více než 1100 vozidel.

1 Pohl Škoda 1100 (1953)

2 Karosa/Orličan 250 (1965)

3 Lagonda M45 (Targa Florio 2025)

4 AUTOspektrum Mariánské Lázně

5 Nova NP01 Honda (Trnka)

6 Tatra 613 V6 (Mráz)

7 Škoda 130 RS (Enge)

8 Gloria C8F Suzuki (Novák)

9 Ferrari 812 Superfast Tailor Made

Foto Tom Hyan

Tatra 603

Pick-Up Free Style (Kvaizar)

Zleva Fejfar, Michl a Blahna

Riviera F.1 170, zapomenutý vůz F1, který do závodů v roce 1980 nevyjel, zrekonstruovali v Itálii. Dílo konstruktéra Giorgia Valentiniho s motorem Ford-Cosworth DFV měl řídit Alberto Colombo, dokonce Bernie Ecclestone přijel do Milána, ale když mecenáši zjistili, že podmínky nemohou splnit, tak projekt zrušili (povinná účast v každé Grand Prix s výhledem na tři roky). Tým společnosti Riviera S.p.A. (italský dovozce Le Coq Sportif) tvořili podnikatelé Paolo Barzagi, Enrico Bogani a Riccardo Miani spolu se slavným fotbalistou Giacinto Facchettim.

Velká cena Macau 2025 přivedla na start syny vítězů 500 mil Indianapolisu! Šestnáctiletý

Sebastian Wheldon (syn Dana) byl v hlavním závodě FIA F4 World Cup čtvrtý, zatímco devatenáctiletý Rintaro Sato (syn Takumy) třetí. Zvítězil devatenáctiletý Francouz Jules Roussel před Italem Emanuelem Olivierim. Všichni startovali s vozy Ligier JS F422 od Mintimes Motorsport, organizátora čínského mistrovství F4. Finále FIA FR (Formula Regional) World Cup vyhrál Francouz Théopile Naël (Pinnacle Motorsport) před týmovým kolegou

Mari Boyou (E); bratři Charlie a Oscar Wurzové (Evans GP) neuspěli. Všichni jeli s vozy Tatuus T-318 Renault 1.8T.

Rintaro Sato dobyl třetí místo z jedenácté startovní pozice

Sebastian Wheldon

Honda oslavila 60 let od prvního vítězství ve formuli 1 na Velké ceně Mexika!

Yuki Tsunoda usedl do dvanáctiválce Honda RA272, s nímž Richie Ginther v Mexiku v roce 1965 vyhrál, a pokusil se objet čestné kolo. Sice se vůz záhy zastavil, ale oslavu to nepokazilo. Za volantem současného Red Bullu RB21 s hybridní pohonnou jednotkou

Honda RBPT pak ve Velké ceně dojel Tsunoda jedenáctý se ztrátou 79,05 sekundy, zatímco týmový kolega Max Verstappen se probil na třetí místo za Charlese Leclerca (Ferrari) a vítězného Lando Norrise (McLaren).

Yuki Tsunoda okusil v Mexiku šedesát let starou Hondu formule 1

Foto Honda

Riviera F.1 170, formule 1 pro sezonu 1980

Sebastian Wheldon byl v hlavním závodě čtvrtý

Foto

Macau GP

VZPOMÍNKY NA BUDOUCNOST

V šedesátých letech byla obrovská tvůrčí invence, nesvázaná nesmyslnými předpisy.

Vznikly Concorde, ale i Mercedes-Benz C111...

Ve třicátých letech se jistý Wolf-Dieter Bensingen (1907 – 1974) seznámil s Felixem Wankelem, vynálezcem funkčního motoru s rotujícími písty. Inženýr Bensingen po válce přešel od leteckých motorů Daimler-Benz na pozici šéfa vývoje motorů Mercedes-Benz pro osobní vozy a od konce padesátých let sledoval Wankelovy pokusy. Začal se touto alternativou zabývat, v roce 1961 také společnost Daimler-Benz koupila licenci na motory systému NSU-Wankel a Bensingen vyvinul první rotační stroj, určený k pohonu konceptu sportovního vozu budoucnosti. Nejprve vznikl třírotorový motor s atmosférickým plněním a výkonem 206 až 221 kW (280 až 300 k), který byl zabudován do prototypů C111 (retrospektivně značeny C111-I). Podobně jako mnozí jiní také Daimler-Benz věřil v úspěch rotačního motoru a dal projektu zelenou.

TOM HYAN

1, 2 Mercedes-Benz C111-II vyjel se čtyřrotorovým motorem v roce 1970

3 Mercedes-Benz C111 v první verzi při zkouškách ve Stuttgartu (1969)

4 Prototyp C111 na slavné strmé stěně tovární zkušební dráhy v Untertürkheimu

Oranžové trio, vpředu C111-II z roku 1970 a dva modely 1969 (finální C111 a zkušební prototyp)

Vznikla série třinácti neobyčejných supersportů C111 s třírotorovým (pět kusů) a C111-II s odvozeným čtyřrotorovým motorem systému NSU-Wankel, jehož konstruktérem byl zmíněný Wolf-Dieter Bensingen, rodák z jihoněmeckého Donaueschingenu. První typ měl ještě nepříliš úhlednou laminátovou karoserii kupé s křídlovými dveřmi, druhý ovšem už aerodynamicky a esteticky vylepšenou s výhledem na sériovou produkci, k níž však nikdy nedošlo po zvážení finanční náročnosti nové výroby pohonných jednotek a je-

► MERCEDES-BENZ C111 (1969) MOTOR – čtyřdobý třírotorový zážehový motor licence NSU-Wankel s krouživými písty (KKM), uložený podélně před zadní nápravou; objem komor 3x 600 = 1800 cm3 (srovnatelný 3600 cm3 s pístovým); stupeň komprese 9,3; výkon 206 kW (280 k)/7000 min-1 a točivý moment 294 N.m/5000 – 6500 min-1; přímý vstřik paliva s mechanickým třípístovým čerpadlem Bosch; elektronické tranzistorové zapalování s jedinou svíčkou ve spalovací komoře; mazání zubovým čerpadlem; chlazení kapalinou s chladičem v přídi a dvěma elektrickými ventilátory.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jedno- nebo dvoukotoučová suchá spojka s kapalinovým vypínáním; pětistupňová mechanická plně synchronizovaná převodovka ZF 5 DS-25/1 s řazením pákou na středové konzole (2,58 – 1,61 – 1,21 – 1,00 – 0,84); samosvorný diferenciál, stálý převod 4,77 a pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosný ocelový skelet s laminátovými panely karoserie; nezávislé zavěšení předních kol na dvojitých příčných ramenech a vzadu na pětiprvkových závěsech ve stylu tehdejší F1, pérování vinutými pružinami a soustřednými teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové kotoučové brzdy s vnitřním chlazením a posilovačem na všech kolech; maticové řízení s oběhem kuliček a posilovačem; zajišťovací mechanická bubnová brzda působící na zadní kola; silniční pneumatiky Michelin XVR 205 VR 14, závodní Dunlop 4,50/11,60 – 15 vpředu a 5,50/13,60 – 15 vzadu.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2620 mm, rozchod kol 1380/1370 mm; d/š/v 4230/1800/1125 mm; pohotovostní hmotnost 1250 kg; objem palivových nádrží celkem 120 l (jsou dvě po 60 l).

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 267 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,0 s; spotřeba paliva neuvedena.

VÝROBCE – Daimler-Benz AG, Stuttgart-Untertürkheim, Německo (NSR)

jich životnosti, spolehlivosti a nakonec i spotřeby, která nebyla nižší ani proti srovnatelnému V8. V roce 1976 byl vývoj motorů s krouživými písty zrušen. Další tři vozy řady C111 vznikly jen pro rekordní jízdy s klasickými pístovými motory. Tato kapitola historie je ovšem zajímavá také proto, že přinesla první supersporty Mercedes-Benz s motorem uloženým uprostřed před poháněnou zadní nápravou. Realizace projektu C111 se ujali Ing. Rudolf Uhlenhaut (1906 – 1989), syn německého otce ►►►

5 Hans Liebold a Rudolf Uhlenhaut (za volantem) při testech v roce 1969

6 Vedoucí projektu Hans Liebold při testu C111-III v italském Nardò

7 Mercedes-Benz C111-II na výstavě Mythos Mercedes v Hamburku (2001)

8 Prototyp s provizorní hliníkovou karoserií při zkoušce na Hockenheimu (duben 1969)

Foto Mercedes-Benz

1 Mercedes-Benz C111-IV, poslední verze se zážehovým osmiválcem 4,8 litru (1979)

2 Zážehový osmiválec M117 pro C111-IV dával výkon 368 kW (500 k)/6200 min-1 se dvěma turbodmychadly KKK

3, 4 Mercedes-Benz C111-IID, první upravená verze pro vznětový pětiválec OM 617 o výkonu 140 kW (190 k)/4200 – 4700 min-1

5 Mercedes-Benz C111-IV zajel rekord uzavřené trati průměrnou rychlostí přes 400 km/h (Nardò 1979)

a britské matky, narozený v Londýně, od roku 1936 technický šéf závodního týmu Mercedes-Benz a poválečný vedoucí vývoje osobních automobilů stuttgartské značky, sám výborný řidič (měl také funkci náhradního jezdce týmu, při testování byl stejně rychlý jako ti nejlepší závodníci). Asistoval mu Dr. Hans Liebold, pozdější vedoucí projektu; aerodynamickou karoserii navrhl tým Josepha Gallitzendörfera, v němž už působil později slavný Bruno Sacco (měl na starosti koordinaci vývoje karoserie). Funkční vzorek (SPZ S-04214) ještě s prozatímní hliníkovou karoserií vyjel na klopenou zkušební dráhu v Untertürkheimu poprvé 1. dubna 1969, následovaly zkoušky na veřejných silnicích a 2. května 1969 vyjeli Uhlenhaut a Liebold poprvé na Hockenheim, kde se pak v červenci objevil bílý vůz s laminátovou karoserií (S-P 8316). Premiéra byla v září na autosalonu IAA 1969 ve Frankfurtu. Technické údaje prvního typu uvádíme v obvyklé tabulce. Motory ve tří- i čtyřrotorové verzi podrobněji představujeme na třetí a čtvrté straně obálky. Vylepšený C111-II zářil na autosalonu v Ženevě

1970, kromě modulárního čtyřrotorového motoru (codename M950/4 místo M950F u třírotorového) měl při stejném rozvoru náprav 2620 milimetrů prodlouženou karoserii na celkovou délku 4440 mm, větší šířku 1825 mm a bezmála shodnou výšku 1120 mm. Zvětšila se prosklená plocha a zlepšil výhled z vozu, karoserie v oranžové barvě je designově zdařilejší. Hlavní světlomety zůstaly výklopné z přídě, obdélníkové koncové svítilny se změnily na kruhové. Mírně klesla hmotnost vozu (cca o 10 na 1240 kilogramů) navzdory větší hmotnosti výkonnějšího motoru (258 kW/350 k a 392 N.m), spojka definitivně přešla na dvoukotoučové uspořádání (až pístová C111-IV má tříkotoučovou), podvozek se prakticky nezměnil, standardní kola však jsou o palec větší (pneumatiky Michelin XVR nyní rozměrů 215/70 VR 15). Byly uváděny zrychlení na sto za 4,8 sekundy a největší rychlost 300 km/h. Vůz C111-II si dnes můžete prohlédnout v továrním muzeu Mercedes-Benz ve Stuttgartu. Zkoušky prokázaly vysokou spotřebu benzinu a oleje, a tak Daimler-Benz od motorů s krouživým pístem

odstoupil, přestože inženýr Bensingen po stovce vyrobených motorů řady M950 ještě připravil evoluci M951, ale ukončení vývoje se nedožil. Od počátku šedesátých let zkoušel jedno- a dvourotorovou verzi Wankelu, počátkem 1962 běžel motor M70F první dvacetihodinovou zkoušku, dvourotorový byl s výkonem 132 kW (180 k) naplánován pro vozy Mercedes-Benz střední třídy (tehdy W114/115), přes třicet vylepšených M170F se dvěma a třemi rotory prošlo zkouškami (dokonce i v terénním Unimogu!). Další dvourotorová evoluce M950 byla připravena pro sedany W114, ale představenstvo zástavbu odložilo až pro známou řadu W123, v níž měl být dále modifikovaný motor M951 (dvourotorová verze) s výkonem 129 kW (175 k)/6500 min-1. Licenci NSU-Wankel tehdy měly také Mazda, Citroën, General Motors, Ford, Curtiss-Wright a další, ale kromě prvních dvou jmenovaných záhy motory s krouživým pístem opustily. Kuriozitou zůstává, že Mercedes-Benz připravil čtyřrotorovou verzi M951 pro sportovní SL-Klasse (R/C107) pro zahájení sériové výroby v roce 1976, která dostala vstřikování paliva Bosch K-Jetronic,

proměnnou délku sání a samočinnou převodovku. Vzniklo deset předsériových motorů, první pro C107 (např. S-AD 7645), kde byl kompaktní čtyřrotorový agregát podélně vpředu pod kapotou. Byl to však poslední produkt desetiletého vývoje navzdory přesvědčení Prof. Ing. Wolf-Dietera Bensingera, že motory se 2, 3 a 4 rotory mohou pohánět kompletní řadu osobních vozů Mercedes-Benz. Nikdy k tomu nedošlo, představenstvo společnosti Daimler-Benz AG rozhodlo v prosinci 1975 o ukončení veškerého vývoje motorů s krouživým pístem. Po přechodu na pístové motory také u konceptů C111 byly postaveny dvě verze se vznětovým třílitrovým pětiválcem turbo (C111-IID v roce 1976, C111-III v roce 1978) o výkonu 140, resp. 170 kW (tedy 190 a 230 k), a poslední C111-IV se zážehovým osmiválcem 4,8 litru bi-turbo o výkonu 368 kW (500 k). Zajely řadu rekordů na italském polygonu Nardò s vysokorychlostní kruhovou dráhou, jedním z nich byl rychlostní rekord na uzavřené trati ze dne 5. května 1979 průměrnou rychlostí 403,978 km/h (s osmiválcem C111-IV). ■

6 Vznětový pětiválec OM 617 z objemu 2999 cm3 s turbodmychadlem Garrett dával výkon až 170 kW (230 k)/4200 – 4600 min-1 (1978)

7 Mercedes-Benz C111-III s rekordními minivozy

MB Diesel (Untertürkheim na litr nafty ujel 970 km, Sindelfingen 967 km)

8 Rychlostní rekordy padaly na okruhu v Nardò (C111-III při prvních jízdách v zimě 1977 – 1978)

9 Mercedes-Benz C111-III ve verzi s plochou přídí v původním továrním muzeu ve Stuttgartu (1978)

Foto

Tom Hyan

Foto Mercedes-Benz

AMERICKÉ INOVACE

Nikdo nevyrobil více automobilů s jednou značkou,

než jistý Henry Ford.

Nejen o jeho dílo však pečuje organizace The Henry Ford...

Více než 300 milionů automobilů s jedinou značkou, to hned tak někdo nepřekoná, modrý ovál Ford patří k nejznámějším ochranným známkám na světě. Kuriozitou zůstává, že když Alan Mulally, tehdy první muž (CEO) z vedení automobilky Ford Motor Company, v roce 2006 revitalizoval společnost, zastavil bankám i slavný znak. Byl to jeden z nejriskantnějších kroků v historii podnikání, Mulally musel poskytnout záruku za půjčky ve výši 23,6 miliardy dolarů! Vyšlo to, na rozdíl od General Motors a Stellantisu (dříve FCA/ Chrysler) se Ford dodnes pyšní skutečností, že přežil světovou finanční krizi, zaviněnou nezodpovědnými bankéři, bez zatížení daňových poplatníků. I když z morálního hlediska je to jistě krásný počin, zrovna výhody proti dvojici konkurentů mu to nepřineslo... Henry Ford (1863 – 1947) byl pravděpodobně největším podnikatelem dvacátého století. Postavil na kola nejen Ameriku, ale celý svět. Málokdo ví, že uspěl až s třetí automobilovou firmou, založenou v roce 1903 jako Ford Motor Company. Jeho vrcholným dílem byl Model T,

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Dearborn (MI), USA

1 Chevrolet Bel Air 265 V8 (1956) před dobovou reklamou McDonald’s (1960)

2 Ford Model T, americká legenda, jejíž výrobní počty překonaly patnáct milionů (na snímku ročník 1914)

Foto

Tom Hyan

vůz vyrobený v počtu více než patnácti milionů exemplářů (nepřekonaný rekord pro automobil s jedním typem motoru). Henry Ford byl multimilionářem, který klidně mohl kupovat nejvzácnější umělecká díla v obrovském množství, ale ještě za svého života se rozhodl, že chce zachovat dalším generacím památky technického pokroku. Vytvořil neobyčejné muzeum už v roce 1929, pojmenované The Edison Institute na počest největšího vynálezce dvacátého století Thomase A. Edisona; po Fordově smrti v roce 1947 však bylo přejmenováno na Henry Ford Museum a nyní se prezentuje coby Henry Ford Museum of American Innovation. Součástí komplexu v Dearbornu je nejen obrovská

3 Edsel Citation, pokus o zavedení nové Fordovy značky, osmiválec 6,7 litru (1958)

4 Tucker 48, revoluční americký automobil s plochým šestiválcem v zádi (1948)

5 Lincoln Zephyr, jeden z prvních vozů se samonosnou karoserií (1936)

6 Ford Thunderbird 312 V8 pana Williama Burnetta, jenž vedl vývoj tohoto typu (1956)

7 De Soto

Fireflite Hardtop V8, americký křižník silnic z konce padesátých let

8 Chrysler Turbine ze zkušební série padesáti turbínových vozů (1963 – 1964)

hala muzea, ale také skanzen Greenfield Village, shromažďující technické i jiné památky včetně kompletních historických budov, jež tam byly přeneseny.

The Henry Ford, organizace nezávislá na Ford Motor Company, zastřešuje muzeum Henryho Forda, Greenfield Village, Giant Screen Experience a exkurze do výrobního závodu Ford Rouge Factory Tour. Na těchto stránkách se zaměříme na muzeum, jehož výstavní hala tvoří jedinou místnost o výměře osm akrů, tedy 32 375 čtverečních metrů! Čelní stěnu muzea tvoří budovy, jimž uprostřed vévodí replika věže filadelfské Independence Hall v měřítku 1:1, uvnitř je promenáda, spojující kino s restaurací Michigan Café, a zá­

9 Blue Bird No.1 na podvozku Ford TT, nejstarší dochovaný americký školní autobus (1927) ►►►

Foto

Helena

Hyanová

Foto

Tom

Hyan

zemí muzea; hala obdélníkového půdorysu bezprostředně navazuje. V Muzeu jsou jak stálé expozice, tak zvláštní výstavy. Na velkém parkovišti se platí parkovné, které vám automaticky přičtou k ceně lístku, jednou však byla dáma v pokladně velmi překvapena, když jsem jí sdělil, že jsem přišel pěšky (z nedalekého hotelu Dearborn Inn). Ochotně parkovné zase odečetla... Některé ze stovek exponátů představujeme na snímcích, musíme však zmínit i jiné, jež patří k chloubám sbírky. Tedy i ty druhé, jež nejsou automobily. Patří k nim židle z divadla ve Washingtonu (DC), v níž byl zavražděn prezident Abraham Lincoln roku 1865; polní lehátko Georga Washingtona (cca 1770); replika letadla bratří Orvilla a Wilbura Wrightů (1903); Lamy’s Diner, mobilní restaurace Clovise Lamyho, kde se nově můžete najíst (už se tam vaří, dříve byla exponátem, nyní bramborová polévka skvělá); těžká parní lokomotiva Allegheny (3 + 3 spřažené nápravy) od Lima Locomotive Works z Ohia pro vlaky až dva kilometry dlouhé se 160 vozy pro přepravu po 60 tunách uhlí (v provozu 1941 – 1957); třímotorový hornoplošník Ford 4AT­B Tri­Motor (1928); jízdní kolo Orient Oriten pro deset cyklistů (1896); první skutečně funkční jednorotorový vrtulník Vought­Sikorsky VS­300A (1939);

1 Checker Marathon, jeden z posledních vyrobených speciálů pro taxislužbu (1981)

2 Legendární Ford 999 Racer, s nímž Henry Ford dosáhl rekordu 147 km/h na zamrzlém jezeře St. Clair (1904)

3 GM EV1 ze zkušební série 1117 elektromobilů, vyrobených v letech 1996 – 1999

vírník Pitcairn PCA­2 Autogiro (1931), s nímž noviny Detroit News dopravovaly odvážné reportéry na místa činu; a opravdu mnoho, mnoho dalšího. Pozoruhodné jsou sbírky nábytku, elektrospotřebičů, topidel, zemědělských strojů, či celý dům budoucnosti kruhového půdorysu, zvaný Dymaxion House, dílo vynálezce Buckminstera Fullera... Pokud jde o automobily, tak nechybějí žádné z milníků automobilové konstrukce, ale také řada kuriozit, včetně prezidentských vozů jako je Lincoln Continental 1961, v němž byl zastřelen John Fitzgerald Kennedy. Po jeho smrti byl původní kabriolet opatřen neprůstřelnou střechou a ještě v něm jezdili prezidenti Johnson, Nixon, Ford a Carter (až do roku 1977), takže se ani v Americe peníze daňových poplatníků zrovna nerozhazovaly! K nejoblíbenějším exponátům patří reklamní vůz Wienermobile pro propagaci párků Oscara Meyera (1952); jedna ze šesti vyrobených Bugatti 41 Royale (kabriolet Weinberger 1931); parní kočár Sylvestra Ropera, nejstarší dochovaný americký automobil (1865); rekordní čtyřmotorový automobil Goldenrod z Bonneville (1964); turbínový Chrysler ze zkušební série padesáti vozů, z nichž pak byla většina sešrotována (1963), anebo dvoumístný elektromobil GM EV1, vyrobený v počtu

1117 vozů, které se zkoušely v letech 1996 – 2003, ale pak po skončení leasingu přes protesty uživatelům odebrány a rovněž zničeny (z právních důvodů).

V muzeu je vlastně zachycena historie amerického automobilového průmyslu, v němž hrála Ford Motor Company vedoucí úlohu. Od prvního Quadricyklu Henryho Forda z roku 1896 přes počáteční tápání v podobě řady typů od A po S až po legendární Model T a jeho početné nástupce. Nechybí první Ford Mustang, ani Thunderbird 1956 a Taurus 1986, ale také řada jiných amerických vozů všech slavných značek od prvních pokusů Duryea (1899). Vedle sebe, či za sebou defilují Packard Old Pacific 1903, Detroit Electric 1914, první Chrysler 1924, La Salle Roadster 1927, Duesenberg 1931, Lincoln Zephyr 1936, Dodge Airflow 1939, Tucker 1948, Nash Rambler 1950, Chevrolet Corvette 1955, Ford Edsel Citation 1958, Chevrolet Corvair 1960, Buick Riviera 1963 a Checker Marathon 1981, abychom jmenovali alespoň několik příkladů. Označení America’s Greatest History Attraction (největší historická atrakce) není v tomto případě nadsázkou; navíc ze všech stánků americké historie mají právě aktivity The Henry Ford největší publicitu, takže o nich lidé dobře vědí. ■

4 Studebaker Champion Starlight Coupé, americká avantgarda počátku padesátých let (šestiválec 2,8 litru)

5 Nejstarší dochovaný Wienermobile, originální prototyp na podvozku Dodge (1952)

6 Ford Flivver, pokus o létající Model T, vznikly jen tři exempláře (1926)

7 Ford Fusion slavného týmu Wood Brothers, s nímž Trevor Bayne vyhrál Daytonu 500 pouhý den po svých dvacátých narozeninách (2011)

8 Dvouhvězdicový osmiválec X-8, tajný projekt Forda z let 1920 – 1926, skončil neúspěchem

9 Blok motoru V8, jeden z prvních, který byl nalezen v základech Fort Myers Laboratory v Greenfield Village (1931)

Foto

Helena

Hyanová

Foto

Tom Hyan

Neobvyklá výstava soustředila tři desítky unikátních motocyklů Böhmerland (Čechie), v popředí cestovní typ 600 z roku 1928

BÖHMERLAND...

Neobyčejná, originální a úchvatná výstava s názvem Böhmerland nebo Čechie –Nejdelší motocykl na světě je otevřena v Národním technickém muzeu (NTM) v Praze od listopadu a potrvá až do 22. března 2026. Jde o počin, jaký dosud nemá obdoby, shromáždění všech zásadních typů málo známé značky ze Sudet, která je ojedinělým úkazem výroby motorových vozidel v bývalém Československu. K tomuto ojedinělému činu, realizovanému ke 100. výročí motocyklů Čechie­Böhmerland, přispěli soukromí sběratelé nejen z České republiky, ale také Ewald Schoissengeier z Rakouska, který dokonce vyrobil repliky zapomenutých a nedochovaných prototypů. V tako­

TOM HYAN

1, 2 Čechie-Böhmerland 600 z roku 1937 s nákladním sidecarem, jaký používal

Albin Liebisch pro přepravu až 60 kol od dodavatele či nových motocyklů k zákazníkům

vém rozsahu a množství nebyly motocykly Čechie­Böhmerland nikde prezentovány, jeden ze strojů se zdokumentovanou historií byl zapůjčen rovněž z Dopravního muzea v Drážďanech.

Albin Hugo Liebisch (1888 – 1965) je jedním z mála sudetských Němců, kterému Češi odhalili pamětní desku, a to v Krásné Lípě, kde před sto lety začal vyrábět svoje originální motocykly s robustním rámem, svislým jednoválcem OHV 598 cm3 a koly odlévanými z hliníkové slitiny. Záměr byl jasný, vytvořit spolehlivý, pohodlný a bezpečný stroj pro tehdejší silnice, který doveze odvážnějšího majitele přes Alpy až k jižním mořím. V letech 1925 až 1939 vzniklo necelých osm stovek těchto robustních strojů včetně limitované série

3 Cestovní model Čechie-Böhmerland 600 z roku 1929 se sidecarem Aero (výrobkem stejnojmenné továrny na letadla a automobily)

4 Superdlouhý typ 600 Langeböhmerland až pro čtyři jezdce, vybavený dvěma převodovkami, věrná replika modelu 1937 ze sbírky Ewalda Schoissengeiera

menších s dvoudobým jednoválcem 346 cm3 (tzv. Lidový model). Další vývoj zmařila druhá světová válka, vyvolaná německými nacisty, kteří vlastně muži německé národnosti ze Sudet ukončili poklidné podnikatelské záměry a celou kariéru.

Albin Liebisch se narodil 26. července 1888 v Rumburku, vyučil se zámečníkem u výrobce jízdních kol Reinholda Maie ve Varnsdorfu, který nějaký čas nabízel i vlastní motocykly Fortuna (kolem roku 1902), pak šel na zkušenou do Německa, absolvoval vojenskou službu a pracoval jako řidič zámeckého pána v bavorském Buchenau. Když se oženil s Herminou, přestěhovali se do Bayreuthu, působil ve strojírně Jeana Fuchse, ale vypukla válka. Na frontě v Rusku byl zraněn, k práci se vrátil

5, 6 Čechie-Böhmerland 600

z roku 1929 se sportovním sidecarem Alpen Typ, spolu s dalšími stroji zapůjčil Ewald Schoissengeier z Rakouska

7 Čechie-Böhmerland 600 z roku 1935

s prototypem motoru s oběžným mazáním, jinak všechny čtyřdobé stroje této značky vystačily se ztrátovým mazáním

v Kopřivnické vozovce (1916 – 1918), kde nabyl další technické znalosti. Poté odešel do Krásné Lípy (Schönlinde), kde začala historie Čechie­Böhmerlandu; nejprve tam však pracoval pro Alfreda Hielleho (1875 – 1949), syna majitele místní textilky, který dovážel podvozky Bugatti a dokončoval vozy pro místní klienty. Nakonec se spřátelili, Hielle podpořil jeho snahu o konstrukci motocyklu a spolu podnikali dlouhé testovací jízdy. První Liebisch­Motor nesl označení Mammut, v robustním dvojitém trubkovém rámu motocyklu s neodpruženým zadním kolem byl zabudován ještě svislý dvoudobý dvouválec, jenže Liebisch už v roce 1924 zkonstruoval nový čtyřdobý dvouválec IOE 800 cm3 (ø 74 x 97 mm), který pak změnil na jednodušší jednoválec OHV 598 cm3 (ø 79,8 x 120 mm) o výkonu 11,8 kW (16 k), jenž se dočkal sériové výroby. Motor měl ztrátové mazání olejem a nekrytý ventilový rozvod, takže řidič byl také vždy správně namazán (pozdější oběžné mazání zůstalo jen v prototypu). Tvůrce pro svoje stroje nakonec zvolil značku Böhmerland místo Liebisch­Motor, později asi od 1928 alternativně rovněž českou Čechie. Jeden z motocyklů první desetikusové série dostal Albínův mecenáš Alfred Hielle k padesátinám. Stroje byly nadále ve zkušebním provozu, teprve v únoru 1927 je v Praze schválili k silničnímu provozu, a to v krátké i dlouhé verzi. Alfred Hielle se v roce 1930 odstěhoval z Krásné Lípy, a tím přišel Liebisch o prostory pro výrobu motocyklů. Od roku 1931 je vyráběl v bývalé továrně na zemědělské nářadí v Kunraticích u Šluknova (Schluckenau­Kunnersdorf), kam se rodina přestěhovala do obytného domu. ►►►

Foto

Tom Hyan

Jubilejní typ 600 (1935) k desátému výročí produkce, první s moderním obutím (do té doby zastaralé tzv. falcové pneumatiky)

Výroba se rozběhla, typ 600 dostal různé varianty Sportmodell, Touring a Reisemodell, či kombinaci Touring Sport, vznikly dokonce i modely luxusní, Super­Sport a závodní. Liebig měl řadu dodavatelů, sám na stroji s nákladním sidecarem dokázal například přivézt i várku šedesáti hliníkových kol z Winklerovy slévárny ve Varnsdorfu. Třístupňové převodovky s ručním řazením používal od značek Hurth nebo Sturmey­Archer, než v Kunraticích začal vyrábět vlastní. Z důvodu snížení nákladů zaměnil hliníková litá kola za ocelová lisovaná, jež začal později sám vyrábět. Dodávaly se také sidecary, ať už vlastní, či od jiných firem (např. Aero). Dlouhé motocykly byly typovány pro tři osoby, kuriozitou se stal čtyřmístný stroj se dvěma převodovkami, kdy u druhé řadil spolujezdec. Liebisch propagoval svoje motocykly také dálkovými jízdami po Evropě, či výjezdy na vrcholky hor (např. Alfred Hielle vyjel na Ještěd). Místního závodu do vrchu Schöber se v posledním ročníku 1928 zúčastnili jak samotný Albin Hugo Liebisch, tak synovec jeho manželky Ludwig Hawlik. Šéf byl druhý za Otto Seidelem na Arielu, Hawlik třetí, všichni ve třídě A do 750 cm3. Ludwig Hawlik na sportovní šestistovce absolvoval více závodů.

Menší lidový model 350 s dvoudobým jednoválcem 346 cm3 (ø 76 x 76 mm) o výkonu 9,1 kW (12,2 k) už byl dílem Liebische a jeho syna Alyho (Albin Richard) z roku 1935, kteří vlastní verzi vratného vyplachování válce

1 Třísedadlový cestovní typ 600 z roku 1928 s hliníkovými litými koly a lavicovým dvojsedlem 2 Lidový model 350 z roku 1939 se sníženým a zkráceným rámem (výroba od 1937), jediný známý tohoto typu dochovaný v původním lakování

3 Čechie-Böhmerland 600 Sport z roku 1936 z rodinné sbírky Jiřího Zezulky, jeden z posledních typů se čtyřdobým motorem

NTM PRAHA

Národní technické muzeum Kostelní 1320/42, 170 78 Praha 7 – Letná www.ntm.cz; info@ntm.cz Otevřeno Út – Ne 9.00 – 18.00 h

Základní vstupné 290 Kč, snížené 180 Kč

nazvali Wirbelstrom System Liebisch, aby obešli licenci na systém Dr. Schnürleho. Pro rok 1937 dostal lehčí a kratší rám. Vzniklo zhruba 150 strojů, tedy čtyřikrát méně než velkých 600. Další zůstaly jen v prototypech. Byly to čtyřdobý jednoválec SV 500 cm3 (posloužil i jako stacionární motor) a dvoudobý dvouválec 700 cm3, vzniklý spojením třistapadesátek vedle sebe, jenž nesl nejprve označení Marathon a poté Sudet, když Němci obsadili pohraničí Československa. Liebisch po září 1939 nesměl dále vyrábět motocykly (jeho stroje nepatřily do státního Einheitsprogrammu), a tak přešel nejprve na půdní frézy pro drobné zemědělce a nakonec

Luxusní typ 600 z roku 1935, ještě se staršími koly z hliníkové slitiny, jež v té době udělaly místo levnějším z lisovaného plechu

na válečnou výrobu (munice a díly letadel). V roce 1945 byl Liebischův podnik znárodněn, v červenci byli spolu se synem zatčeni a umístěni do sběrného tábora v Rabštejně, po krutém ročním pobytu se jim podařilo zásluhou rozumného českého kapitána dostat do transportu a odjet zcela bez prostředků do Passau. V Německu si založili dílnu, vyráběli různé zboží a senior Albin v roce 1952 představil nový skútr oblíbené značky Böhmerland, ale s motorem Zündapp 200, jehož sériovou výrobu připravil. Konec nadějím však udělala velká povodeň v Passau v červenci 1954. Albin Hugo Liebisch zemřel 9. listopadu 1965 v Passau

4 Čechie-Böhmerland 600 z roku 1927 s výrobním číslem motoru 150 (první měl 101), jeden z nejstarších dochovaných v původním stavu po renovaci

5 Replika prototypu 700 Marathon Sport v krátkém rámu s dvoudobým dvouválcem konstrukce Aly Liebische Juniora (1939)

6 Replika prototypu 500 Sudet se čtyřdobým motorem SV a odpruženým zadním kolem v dlouhém rámu (1940)

7 Cestovní model 600 se sidecarem Václava Slováka z Kladna, zakladatele Čechie-Böhmerland Clubu, který nesměl chybět na žádném srazu

v bytě svého syna Alyho (1914 – 1987), když choť Hermina, která s ním od roku 1913 přežila všechny nástrahy dramatického života, zesnula o několik měsíců dříve. Jeho továrna se nejprve změnila na Opravu motorových vozidel Čechie v Kunraticích pod národní správou, která záhy rozprodala vybavení a zchátralé budovy byly v roce 1964 zbořeny. Značku Böhmerland nedávno obnovil podnikatel Peter Knobloch, který vyrobil moderní motocykly Böhmerland pro 21. století v provedení se spalovacím motorem i elektrickým pohonem. V roce 2025 byl uspořádán už 27. sraz majitelů motocyklů Čechie­Böhmerland. ■

Foto Tom Hyan

► Bentley Praha představil kolekci čtyř exkluzivních vozů z programu Mulliner, věnovaných oslavě historie perutí RAF (Royal Air Force) 310, 311, 312 a 313 s československými piloty ve Velké Británii za druhé světové války. Povolení k použití historických insignií a hesel letek RAF udělilo britské ministerstvo obrany. Všechny vozy se představily vybraným hostům při otevření nového showroomu Bentley Praha na Ořechu. Čtyři jedinečné automobily jsou Continental GT, Continental GT Convertible, Flying Spur a SUV Bentayga. Jeden z nich údajně už má svého majitele.

► Continental GT Convertible je oslavou 310. letky RAF, která byla první, v níž nastoupili českoslovenští piloti, aby přispěli porážce nacistického Německa. Prahové lišty vozu zdobí profil stíhacího letounu Supermarine Spitfire, jenž byl poháněn dvanáctiválcovým motorem Rolls-Royce Merlin z továrny v Crewe, kde nyní sídlí automobilka Bentley Motors. Ve voze je doplněný heslem 310. letky We fight to rebuild (Bojujeme za obnovu).

► Continental GT je oslavou známé 312. letky, která rovněž létala se stíhacími letouny Hawker Hurricane a Supermarine Spitfire, jejichž siluety zdobí speciálně vyrobené prahové lišty s heslem Not many, but much (Málo nás, ale mocní). Stejně jako u luxusních čtyřkolových sourozenců zdobí opěrky hlav emblémy příslušných perutí RAF, zhotovené novou technologií laserového gravírování.

► Flying Spur je oslavou 313. letky ze základny RAF Catterick (North Yorkshire), která byla poslední s československými piloty, uprchlými z vlasti okupované německými nacisty. Létali na dolnoplošnících Supermarine Spitfire, příležitostně vybavených přídavnými nádržemi pro delší doprovodné mise. Po válce v letech 1958 – 1963 se na letišti konaly závody, Jimmy Blumer (Cooper Monaco) v září 1961 vyhrál Battle of Britain Trophy Meeting, nejvýznamnější závod na tamějším okruhu o délce 1,6 míle.

► Bentayga je oslavou 311. letky RAF, vybavené britskými bombardéry Vickers Wellington a americkými Consolidated B-24 Liberator, siluety prvního zdobí zadní prahové lišty, druhého přední prahové lišty. Exteriér doplňuje emblém Czech Squadron Collection.

► Ironií historie je skutečnost, že britská továrna v Crewe, kde vznikaly motory Rolls-Royce Merlin pro vítězný boj s německým nepřítelem, se stala po prodeji koncernem Vickers, tvůrcem Wellingtonů, v roce 1998 majetkem německé skupiny Volkswagen.

Sedm finalistů vzešlo ze šestatřiceti nominací nových automobilů v evropské anketě Car of the Year 2026, pořádané od roku 1963, v níž první vítězné vozy retrospektivně postoupily o jeden letopočet výše, aby se těšily ocenění po celý rok. Vítěz bude opět oznámen na lednovém autosalonu v Bruselu. Nominované vozy (tučně je vyznačeno sedm finalistů) pro rok 2026 byly: Alpine A390; Audi A6, A6 e-tron, Q3 a Q5; BYD Atto 2, Dolphin Surf, Seal 6 DM-i a Sealion 7, Citroën C5 Aircross a C3 Aircross, Dacia Bigster, DS Automobiles No8, Fiat Grande Panda, Firefly (od čínské NIO), Hyundai Ioniq 9, Jeep Compass, Kia EV4, Leapmotor B10 a C10, Mazda 6e, Mercedes-Benz CLA, MG HS a S5 EV, Mini Aceman, Mitsubishi Outlander, Nissan Leaf, Opel Frontera, Renault 4, Škoda Elroq, Smart #5 (čínský), Suzuki eVitara/Toyota Urban Cruiser, Toyota C-HR+, Volvo ES90 a Zeekr 7X (Geely). Podivnou nominaci COTY 2026 naštěstí porotci eliminovali a vybrali reprezentaci solidních značek a produktů, mezi nimiž další součet jejich bodů rozhodne o vítězi.

LOUIS SCHWEITZER (1942 – 2025)

Ve čtvrtek 6. listopadu 2025 zemřel Louis Schweitzer, v letech 1992 – 2005 generální ředitel Renaultu, který se zasloužil zejména o uvedení prvních generací Twingo, Mégane a Scénic, úspěšnou privatizaci Régie Nationale Renault, mezinárodní expanzi včetně aktivit v Brazílii, Rumunsku (Dacia), Rusku (Avtoframos) a Koreji (Samsung), vytvoření aliance Renault-Nissan, vznik Technocentre v Guyancourtu a spojení Renault VI/Volvo Group. Narodil se 8. července 1942 v Ženevě jako syn významného francouzského podnikatele, byl příbuzným Alberta Schweitzera, Jean-Paula Sartreho, Roberta Lutze a dalších významných osobností. U Renaultu nastoupil v roce 1986 a rychle stoupal vzhůru. Kromě práce pro Renault zastával mnoho jiných významných rolí. V roce 2013 získal Řád čestné legie.

NOVINÁŘSKÉ LEGENDY 2025

Na výstavě Prague Car Festival v sekci Racing Expo byly vedle Legend motorsportu pro zasloužilé sportovce a manažery předány také ceny Novinářská legenda 2025 významným motoristickým novinářům za jejich celoživotní dílo.

V ročníku 2025 byli oceněni

Jiří Hájek (Motor Revue, později Automedia a autor sportovních publikací), Karel Beránek (dříve Svět motorů, Signál a nyní konzultant na volné noze) a také Tom Hyan (TH auto, dříve šéfredaktor Automobilu a AutoTipu, redaktor VTM a Letectví a kosmonautika).

◄ Zleva Jiří Hájek, Tom Hyan a Karel Beránek při převzetí cen

Foto

Rover

COTY 2026 – FINALISTÉ

Foto Renault

Rover 2000, první Car of the Year 1963/1964

Foto

Helena Hyanová

2025

OBSAH 10. ROČNÍKU VYCHÁZÍ OD ROKU 2016

číslo/strana

ABT Czech Praha 2/34

ALFA ROMEO 33 Stradale 6/26

ALFA ROMEO Junior (Tipo 966) 10/18

ALFA ROMEO Stelvio (Tipo 949) 6/14

AUDI A6 Sportback e-tron (GH) 10/10

AUDI Q6 SUV e-tron (GF) 5/18

AUDI Q8 (4M) Facelift 2025 2/22

BAIC by Bemo Group 9/24

BMW řady 1 (F70) 4/6

BMW M5 (G90) 7/8

BMW X3 (G45) 3/6

BYD Czech Republic 2025 5/28

CITROËN Berlingo 1.5 BlueHDi 1/18

CITROËN C3 (CC21) 9/6

CITROËN C5 Aircross (CR3) 12/10

CUPRA Floating Terramar 5/30

CUPRA León SportsTourer 2025 10/22

CUPRA Terramar 2025 (KP) 11/10

DACIA Bigster 1.8 Hybrid (DJF) 10/14

DACIA Duster 1.2 TCe 130 (DJF) 4/14

DELAGE Automobiles (1905–2025) 3/30

DODGE Charger & Challenger 3/18

DS AUTOMOBILES No8 & No4 11/18

FERRARI 849 Testarossa (Tipo F173M) 10/30

FIAT Grande Panda (FH1) 11/6

GFG Style Peralta S) 12/27

HONGQI (FAW Group) 9/26

HORSE Powertrain 10/29

HYUNDAI Ioniq 9 (ME 1) 12/14

HYUNDAI Santa Fe (MX5) 8/14

IVECO (1975–2025) 9/28

JAECOO J7 ICE (T35) 11/22

JAGUAR Type 00 (2024) 1/2

KGM Actyon 2025 10/26

KGM Torres 2025 7/22

KGM (SSANGYONG by KGM) Korando 4/10

KIA EV3 GT-Line (SV1) 6/10

KIA Picanto/New Morning 2025 2/18

KIA Sorento 2025 (MQ4) 5/22

LEXUS LBX (MAYH 10L) 7/18

LEXUS RZ 450e (XEBM 15) 3/16

MAZDA CX-80 Inline 6 (KL) 2/14

MERCEDES-BENZ CLA (C174) 5/31, 12/6

MERCEDES-BENZ G-Klasse (W465) 3/2

MINI Aceman SE (J05) 7/14

MINI Cooper 2025 (F65) 6/6

MINI Countryman (U25) 9/14

MITSUBISHI Colt Performance 4/22

OMODA & JAECOO 2025 4/28

OMODA 5 ICE (T34) 8/18

OPEL Corsa 2025 3/10

OPEL Frontera 2025 (OV24) 11/14

PORSCHE 963 RSP 10/31

PORSCHE Cayenne E-Hybrid 4/20

RENAULT E-Tech Summit 2025 7/27

RENAULT 5 E-Tech Electric (P01/RBE) 6/29, 8/10

RENAULT Symbioz E-Tech 145 (RJB) 1/14

SUBARU Outback Geyser Edition 3/20

ŠKODA Elroq 1/6

ŠKODA Elroq RS 8/22

ŠKODA Enyaq/Enyaq Coupé 2025 5/10

ŠKODA Enyaq RS Race 7/12

ŠKODA Octavia Combi 2025 3/22

ŠKODA Octavia Combi 130 let 9/18

TOYOTA bZ4X (EA10/15) 5/26

TOYOTA C-HR PHEV (AX20) 11/20

TOYOTA Prius PHEV (MXWH61L) 1/10

VOLKSWAGEN 4x4 Driving Experience 12/22

VOLKSWAGEN ID.3 Pro S (E124) 1/22

VOLKSWAGEN New California 2025 3/34

VOLKSWAGEN Passat B9 5/14

VOLKSWAGEN Polo 1.0 MPI 6/18

VOLKSWAGEN Tiguan 9/10

VOLVO EX30 4/16

XPENG by Hedin Distribution 9/25

NADACE ELIŠKY JUNKOVÉ

AVIA AE 3 (1982–1996) 2/63

BAGHIRA Spider II (1978) 11/46

BAGHIRA-TATRA (1972–1973) 10/46

MTX 1-01 F-Škoda (1970–1983) 3/63

MTX 1-03 F-Easter (1975–1981) 1/63

MTX 1-05 F-Škoda (1979–1983) 9/46

MTX Škoda Buggy (1970) 12/47

RAF Racing Team (1975–1994) 5/45

ŠKODA 728 S (1972–1976) 7/44

ŠKODA 1000 MB typ 992 (1964–1966) 4/46

ŠKODA 2000 MI Turbo (1975) 6/46

HISTORIE

ANCILLOTTI Motorcycles (1967–1986) 9/52

AUDI (1910–1940/1965–2025) 4/60

AUDI (1965–2025) 10/48

Automobilové klenoty Praha 2025 6/2

BARREIROS Diesel (Chrysler Europe) 8/52

BEDFORD Commercial Vehicles 2/52

BMW 700 (1959–1965) 2/48

BSA (Londýn–Praha 2025) 10/62

BÜSSING Automobilwerke (1903–1971) 9/54

CATERPILLAR, Inc. (1925–2025) 5/50

CITROËN DS (1955–1975) 11/2

CITROËN GS Camargue 12/25

DE TOMASO Automobili 4/48

FERRARI Berlinetta Boxer (1971–1996) 1/50

FERRARI F40 (1987–1992) 11/48

FERRARI F50 (F130) 7/46

FIAT 850 Berlina (1964–1971) 8/48

GMC Truck & Coach Division 10/54

GRÄF & STIFT, Wiener Automobilfabrik 5/60

CHEVROLET Impala (1957–2020) 8/44

CHRYSLER 160/180 (1970–1979) 7/52

KEMNA Strassenwalzen 6/58

KrAZ 11/56

KTM Motorcycles (1934–2024) 1/30

MASERATI 110 Years (1914–2024) 2/10

MATRA Automobiles (1965–2025) 3/46

MERCEDES-BENZ 720 SSK (1928–1933) 5/54

MERCEDES-BENZ C111 (1969–1979) 12/50

New York Auto Show (1900–2025) 5/48

NISSAN Z-Car (1969–2025) 6/48

PEUGEOT 404 (1960–1975) 11/52

RILEY (1905–1969) 6/54

ROLLS-ROYCE Silver Shadow (1965) 9/48

SCOOTACAR (1957–1965) 1/58

SEDDON ATKINSON Vehicles 3/52

ŠKODA/LAURIN & KLEMENT 130 let 12/2

TRANSPORTA Chrudim (1855–1999) 1/60

VAN HOOL (1947–2024) 10/52

VEB Motorradwerk Zschopau 7/56

WOLSELEY Motors (1901–1975) 4/56

Zapomenuté britské značky 2/58, 3/58, 4/54

MUZEA

Avia muzeum (Panenské Břežany, CZ) 2/60

Collezione ASI Bertone Volandia (Somma Lombardo, I) 9/2

Depo Moto Art Plzeň (Plzeň, CZ) 3/60

Familie Fehrs Oldtimer Museum (Wiener Neustadt, A) 5/58

Henry Ford Museum of American Innovations (Dearborn, MI, USA) 12/54

IMS Museum 2025 (Indianapolis Motor Speedway, IN, USA) 4/37

Michigan Firehouse Museum (Ypsilanti, MI, USA) 1/54

MoMu – Mootorispordi Muuseum (Turba, EST) 11/60

Museo Tazio Nuvolari (Mantova, I) 10/58 Museum für Historische Maybach-Fahrzeuge (Neumarkt, D) 6/60

Muzeum inženierii i techniki – MIT (Krakov, PL) 7/62

Muzeum lotnictwa polskiego w Krakowie (Krakov, PL) 7/60

NTM Praha – výstava motocyklů

Böhmerland 12/58

NTM Praha – výstava vozů Praga

ze sbírky Emila Příhody 10/63

Rigas Aviacijas Muzejs (Riga, LV) 9/62

Rigas Motormuzejs (Riga, LV) 9/58

Škoda Auto Muzeum 2025 – výstava vozů

Rapid a Popular (Mladá Boleslav, CZ) 4/2

SALONY

101. Salon Brussels Motor Show 2025 2/2, 2/28, 3/12, 3/14

VII. E-Salon/E-Technology Praha 2025 12/18

XIII. Czechbus Praha 2024 1/28

IAA Mobility München 2025 10/2

Legendy Praha 2025 7/2

Motocykl Praha 2025 4/30

New York International Auto Show 2025 5/2, 6/22

Prague Car Festival 2025 12/48

SPORT

24 h Le Mans 2025 7/41, 8/2

24 h Nürburgring 2025 8/33

46. INVELT Rally Pačejov 2025 11/30

109th Running of the Indianapolis 500 7/34

IX. Minardi Historic Day 2025 11/42

Aaltonen Rauno v Praze 11/32

AUDI Motorsport (1999–2016) 6/30

Central European Rally 2025 11/64

Dakar 2025 2/44

De Adamich Andrea (1941–2025) 12/36

DTM 2025 8/30

Ecce Homo Šternberk 2025 7/30

EDDA Cup 2025 5/46, 11/44

EuroNASCAR / Czech Truck Prix 10/34

F4 CEZ Championship 2025 6/44

FIA F2 Championship 2024 1/36

FIA F2 Championship 2025 8/28

FIA F3 Championship 2025 10/39

FIA Central European Zone 2025 12/34

FIA WEC 2025 Imola 5/32

FIA WEC 2025 Qatar 4/36

Fondmetal F1 (1991–1992) 11/40

Formule 1 – 75 let 12/43

Formule 1 – 2024–2025 2/36

Formule 1 – Vozy Velkých cen 2025 8/26

IMSA – Mobil 1

Twelve Hours of Sebring 2025 4/34

Jordan Grand Prix (1991–2005) 5/38

Mass Jochen (1946–2025) 6/36

Mercedes-Benz F1 (1954–1955) 8/36

Most Racing Journal Speed Fest 2025 9/32

NTT Indy Car Series 2024 1/32

NTT Indy Car Series 2025 5/34, 12/30

Osella Corse (1972–2025) 11/38

Osella Squadra Corse F1 (1980–1990) 11/36

Pikes Peak International Hill Climb 2025 9/45

Rolex 24 at Daytona 2025 3/36

Speed Demon Racing (2007–2025) 9/40

Stripačuk Michal (1934–2025) 8/32

Toleman F1 (1981–1985) 12/38

Velká cena motocyklů v Brně 10/40

Portéty jezdců:

Abecassis George 2/43

Aitken Jack 6/39

Aleshin Mikhail 6/40

Andersson Ove 9/36

Antonelli Andrea Kimi 5/36

Arfons Art 9/43

Arfons Walt 9/42

Ballot-Léna Claude 3/38

Bartkowiak Otto 7/43

Bassi Giorgio 11/43

Bethenod Jules Raphaël „Raph“ 4/43

Biernacki Marcin 7/43

Boat Billy 1/44

Bobek Jaroslav 12/46

Bobek Václav ml. 12/46

Bobek Václav st.

12/46

Bortoleto Gabriel 5/36

Bräck Kenny 1/45

Breedlove Craig 9/43

Bristow Chris 7/38

Bugatti Ettore 8/35

Cabianca Giulio 11/43

Calderari Enzo 4/44

Cambiaghi Anna 3/44

Campbell Donald 10/42

Campbell Malcolm, Sir 10/44

Carlsson Erik 9/36

Claes Johnny 2/42

Cobb John Rhodes 10/43

Colapinto Franco 6/38

Craft Chris 6/39

Cudini Alain 3/38

Da Silva Ramos Hermano 9/39

Di Grassi Lucas 4/40

Don Kaye 10/44

Doohan Jack 6/38

Dreyfus René 4/43

Fernandez Adrian 5/43

Ferrari Enzo 8/34

Ferrucci Santino 1/42

Fitzpatrick John 4/44

Ford Henry 8/34

Frisch Edith 3/42

Gabelich Gary 9/42

Galica Divina Mary 1/46

Gerard Bob 7/39

Gordini Aldo 2/43

Graham Athol 9/44

Green Andrew Duncan 10/42

Greene Keith 7/38

Guerra Miguel Ángel 11/43

Hadjar Isack 6/38

Hamilton Davey 1/44

Hamilton Hugh 3/43

Hart Brian 12/42

Hasse Rudolf 3/43

Hattori Shigeaki 5/43

Hausman Jaroslav, Ing. 2/40

Hearn Richie 1/44

Helfrich Theo 2/43

Hinchcliffe James 6/40

Hodáč Ivan 7/45

Horsák Oldřich 11/47

Johns Bobby 1/42

Jones PJ 5/43

Junek Vincenc (Čeněk) 1/41

Junková Eliška 1/41

Kiesa Nicolas 6/39

Kovács Sándor 5/44

Lancia Vincenzo 8/34

Lanfranchi Tony 7/39

Lavaggi Giovanni 1/46

Lawson Liam 5/36

Lehoux Marcel 4/43

Ligier Guy 12/44

Lobkowicz Jiří Kristián 1/41

Lombardi Lella 3/44

Mairesse Guy 9/39

Malukas David 1/42

Markey Wendy 3/44

Maserati Alfieri 8/35

McCarthy Perry 12/44

McRae Graham 12/44

Medvedčenko Aleksandr 7/43

Moll Guy 4/42

Munari Sandro 9/36

Naylor Brian 2/42

Noble Richard 10/42

Ostich Nathan (Doc) 9/43

Perrot Xavier 9/38

Pilette André 2/42

Pohl Jiří, Ing. 2/40

Pohl Zdeněk 2/40

Poteet George 9/44

Pic Charles 1/46

Pipek Marcel 11/47

Raschke Chris 9/44

Rosier Louis 9/39

Rouse Andy 4/44

Rusinov Roman 6/40

Salvadori Roy 7/39

Segrave Henry, Sir 10/44

Sharp Scott 1/45

Schetty Peter 3/38

Schmidt Florian 3/42

Sojka Bruno 7/45 Stacey Alan 7/38

Stewart Tony 1/45

Summers Bob (Butch) 10/43

Summers William (Bill) 10/43 Taylor Henry 12/42 Taylor John 12/42 Thompson Mickey 9/42 Treybal Zdenek 7/45

Trossi Carlo Felice 4/42

Veselý

LIDÉ

Basche Dieter, Dipl. Ing. (1936–2024) 1/48

Ercole (1937–2025)

SLAVNÉ MOTORY

MERCEDES-BENZ C111 (1969)

Řada firem v šedesátých letech získala licenci na motory s krouživým pístem KKM (Kreiskolbenmotor) od německé společnosti NSU, která se stala správcem patentů vynálezce

Dr. Felixe Wankela. Mercedes Benz zkonstruoval první třírotorovou verzi pro sportovní prototyp C111 (1969), ale k sériové výrobě nedošlo. O rok později následovala čtyřrotorová verze C111 II s výhodnějším průběhem točivého momentu, ale pak společnost Daimler Benz AG vývoj systému Wankel opustila.

Mercedes Benz C111 (později C111 I), první z pěti prototypů první série, při testu na Hockenheimu v červenci 1969

Třírotorový čtyřdobý

zážehový motor 3x 600 cm3

Systém Wankel KKM, chlazení kapalinou

Přímý vstřik paliva s čerpadlem Bosch

Stupeň komprese 9,3

Výkon 206 – 221 kW

(280 – 300 k)/7000 min‑1

Točivý moment

294 N.m/5000 – 6500 min‑1

Motor C111 v třírotorovém provedení s krouživými písty

C111

ve čtyřrotorovém provedení s krouživými písty

Mercedes Benz C111 II na výstavě Mythos Mercedes v Hamburku dne 31. července 2001

MERCEDES-BENZ C111-II (1970)

Mercedes‑Benz pokračoval ve vývoji motoru s krouživým pístem KKM (Kreiskolbenmotor) podle licence NSU Wankel, v roce 1970 ve sportovním voze C111‑II vyjela čtyřrotorová verze, která se od předcházející lišila prakticky jen počtem rotorů. Obě byly nepřeplňované a měly pouze jednu zapalovací svíčku v každé spalovací komoře. Větší motor získal výhodnější průběh točivého momentu v nižším rozsahu otáček. K sériové výrobě nedošlo, vozy řady C111 pak dostaly klasické pístové motory a zajely řadu mezinárodních rychlostních rekordů.

SLAVNÉ MOTORY

Čtyřrotorový čtyřdobý zážehový motor 4x 600 cm3

Systém Wankel KKM, chlazení kapalinou Přímý vstřik paliva s čerpadlem Bosch

Stupeň komprese 9,3

Výkon 258 kW (350 k)/7000 min‑1

Točivý moment

392 N.m/3500 – 5500 min‑1

Foto

Tom

Hyan

Kresby Daimler-Benz

Motor