__MAIN_TEXT__
feature-image

Page 1

10

2019

LUIGI COLANI odkaz velkého designera

PŘEDSTAVUJEME ■ BMW M1 PROCAR vzpomínka na velké závody ■ AUDI S6 AVANT A SQ5 s elektrickým kompresorem ■ SAAB AUTOMOBILE začátek a konec

FORD

FIESTA

ST

IAA FRANKFURT

NOVINKY Z AUTOSALONU


AERO MINOR II (1946)

SLAVNÉ MOTORY Nejúspěšnějším československým automobilem s dvoudobým motorem byl pokrokový Aero Minor II s pohonem předních kol. Vznikl pod vedením Ing. Rudolfa Vykoukala za války v Jawě, v poválečné reorganizaci se vyráběl v Letovu (motory u Waltera), ale navzdory zájmu ze zahraničí komunističtí vládci výrobu zrušili (vzniklo 14 187 vozů). Motor vycházel z Minoru I (Jawa 1937 – 1940), jeho hmot‑ nost včetně spouštěče a dynama je 58 kilogramů. Sportovní verze uspěla ve 24 h Le Mans 1949. Hlava válců a spodek klikové skříně z hliníkové slitiny, blok ze šedé litiny. Tři valivá ložiska klikového hřídele. Dvoudobý dvouválec 617,75 cm3 (ø 70 x 80 mm) Vratné vyplachování Schnürle, chlazení kapalinou Karburátor Solex 30 UAHD; kompresní poměr 6,0:1 Výkon 14,3 kW (19,5 k)/3500 min‑1


10

ČTVRTÝ ROČNÍK číslo 10 (42), říjen 2019 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2019

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2019 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH

nikdy jsem nechápal, jak se Adolf Hitler mohl dostat k moci, jak dokázal přesvědčit německý lid, že je třeba bojovat proti celému světu, byť jen s několika výjimkami, které nakonec také zrušil. Od letošního roku to už chápu. Propaganda může být doplněna účinnou masáží sdělovacích prostředků, a tak to dnešní demagogové mají mnohem a mnohem lehčí. Stejně jako za komu­ nismu žádné argumenty neplatí, protože je vyhlašovatelé nových pravd prostě nechtějí slyšet. Mám rád všechny automobily, tedy i elektrické. Jízda v Tesle Model S nebo Model 3, Jaguaru I-Pace, Kia Motors Soul EV nebo Audi e-tron 55 quattro je veskrze příjemná, ale na delší cestování tato vozidla prostě nejsou. Dobíjení akumulátorů je velkou ztrátou času, a to musí být u nabíječky volno, v každém případě však výrazně snižuje průměrnou rychlost. Cesty na Hungaroring (550 km) nebo na dánské Tannistesten (1200 km) jsme absolvovali prakticky bez zastávky, což by nám žádný z vyjmenovaných elektromobilů neumožnil. Znamená to, že elektromobily jsou vhodné pro kratší vzdálenosti, spalovací motory pro delší. Diesely mají vysokou účinnost, pokud chce někdo posuzovat vliv jednotlivých alternativ na životní prostředí, musí tak činit komplexně od jejich výroby přes provoz a zdroje energie. Jinak to jsou nesmyslné bláboly, připomínající komunistickou rétoriku. Přeji vám plynulou jízdu, lepší volbu a radost z motorového opojení!

68. International Motor Show Frankfurt���� 2 FORD Fiesta ST 2019������������������������������ 10 AUDI S6 Avant 2019������������������������������� 14 AUDI SQ5 2019��������������������������������������� 16 VOLKSWAGEN Polo GTI (2018 – 2019)��� 18 FERRARI SF90 Stradale�������������������������� 20 Luigi Colani (1928 – 2019)���������������������� 22 COLANI 2 CV (1981)������������������������������� 26 COLANI VW Turbo-Polo (1978)�������������� 28 ŠKODA Auto – nová lakovna������������������� 30 Zbraslav – Jíloviště 2019������������������������� 32 BMW M1 ProCar Series (1979 – 1980)��� 36 Niki Lauda (1949 – 2019)������������������������ 40 Jezdci formule 1�������������������������������������� 44 SAAB 92 – 96 (1949 – 1980)�������������������� 46 ARIEL Motors, Ltd. (1896 – 1970)����������� 52 Nadace Elišky Junkové: PRAGA V3S (1951 – 1990)������������������� 54 Evergreen Aviation & Space Museum (McMinnville, OR, USA)����������������������� 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2019 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2019 v ČR

► Prototypy a studie z Frankfurtského autosalonu ► Za volanty nových vozů Toyota Supra, BMW nové řady 1, Ford Mondeo Hybrid, Porsche 911 Carrera S, Mazda CX-30, Mercedes-Benz třídy A a dalších ► Ariel na čtyřech kolech ► Aero slaví stovku i devadesátku ► Formule Indy Cars v cíli ► Elektrická formule ► Legendy formule 1

10/2019 THauto

1


Foto Tom Hyan

► 68. INTERNATIONAL MOTOR SHOW FRANKFURT 2019

Porsche Taycan Turbo S, navzdory názvu čistý elektromobil

DOBA

ELEKTRICKÁ

Frankfurtský autosalon přinesl mnoho zajímavého, ale také vystupňoval beznaděj na návrat normálního světa, když podpořil direktivně nařízenou proměnu k elektromobilitě...

Z

počátku oznamujeme, že nemá­ me nic proti smysluplné elektro­ mobilitě, tedy využití elektrických vozidel tam, kde jsou pro to vhodné podmínky, ale nesouhla­ síme s urychleným vývojem podle direk­ tivních nařízení zákonodárců EU, pokud všechny předpoklady zdaleka nemohou být splněny. Podtrhujeme, že v žádném jiném oboru neudělali konstruktéři pro zlepšení životního prostředí tolik, co tvůrci automo­ bilů, za patnáct let snížili jejich emise o 90 %, což nikdo jiný nemůže prohlásit. Vzhledem k tomu, že automobilová doprava rozhodně není největším znečišťovatelem životního prostředí, je třeba situaci řešit komplexně ve všech oblastech, včetně zdrojů energie, a to uváženě bez nátlaku

2

auto 2019/10

TH

ROBERT HYAN a TOM HYAN, Frankfurt (D) ekoteroristů i jejich vyvolávání poplašných zpráv. Evropa může jít příkladem v nové vizi dopravy, ale za cenu likvidace automobilo­ vého průmyslu to rozhodně nepůjde... Frankfurtský autosalon byl pro někoho mož­ ná smutným představením, protože polovina výrobců tuto někdejší slavnost automobi­ lového průmyslu ignorovala, ale rozhodně nebyl nezajímavý. Německý automobilový průmysl hraje v Evropě prim už několik de­ setiletí, a tak expozice Volkswagen Group, Daimler a BMW Group samy o sobě stály za návštěvu salonu, i když se s výjimkou ­první redukovaly ve výměře expozic a počtu

exponátů. Pod legislativním nátlakem všichni vyhlásili ambiciozní, ale velmi drahé programy elektromobility, o nichž není jasné, zda jsou reálné zejména pro nedostatečné dodávky elektrické energie z obnovitelných ekologických zdrojů, aby měly smysl sku­ tečné ochrany životního prostředí. Na druhé straně v Evropě dříve fungovala železniční doprava, která se nyní rozhodně nerozvíjí, a zvláště v přepravě nákladů by byla jistě smysluplnějším řešením než elektrické ná­ kladní vozy, pro něž někteří snílci chtějí ­budovat dálnice s trolejovým vedením! Poprvé po letech jsme nedostali pozvánku na Volkswagen Group Night, na níž se v předvečer autosalonu vždy předváděly novinky všech koncernových značek této skupiny. Podle očitých svědků však letos


3

Foto Robert Hyan

1

2

6 šlo jen o představení sériové verze osobního elek­ tromobilu ID., která dostala obchodní označení Volkswagen ID.3; jiné novinky VW Group byly ve stínu této události. Vše bylo soustředěno na ID.3, který si vybraní novináři prohlédli rovněž na zvláštní akci ve Wolfsburgu, aby se dozvěděli, že ID.3 je ne­ jen počátkem nové éry, ale počinem srovnatelným s celosvětovým úspěchem Brouka a později Golfu. Inu, uvidíme; jisté je, že jde o úhledný osobní elek­ tromobil přijatelných rozměrů, jehož dodávky v Ně­ mecku z výrobního závodu ve Cvikově (Zwickau) začnou v polovině příštího roku. Prvním sériovým elektromobilem nové řady je Volkswagen ID.3, jehož předobrazem byla studie ID. z Pa­ řížského autosalonu 2016. Stejně jako všechny do­ sud uvedené koncepty osobních vozů ID. využívá modulární elektrickou platformu Volkswagen MEB, ovšem v levnější verzi pouze s jedním motorem

Foto Tom Hyan

4

5

7 150 kW (204 k) na zadní nápravě, zatímco ostatní koncepty ID. jsou dvoumotorové (elektromotor na každé nápravě a pohon všech kol). Zaváděcí série ID.3 1st dostala akumulátor 58 kWh pro největší do­ jezd 420 km, který lze dobíjet stejnosměrným systé­ mem 100 kW za 30 minut pro dojezd 290 km! Plánují se tři verze, s akumulátory 45 nebo 77 kWh jsou ­dojezdy do 330, resp. 550 km. Elektromobil s velkým rozvorem náprav 2765 mm a celkovými rozměry 4261 x 1809 x 1552 mm nabízí pětimístný interiér a základní objem zavazadlového prostoru 385 litrů. Největší rychlost je omezena na 160 km/h. V expozici Volkswagen jsme si prohlédli rovněž další studie ID., jež jsou předobrazem budoucích sériových typů. Poprvé jsme viděli nejnovější ID.Roomzz, velké SUV rozměrů Touaregu, jež mělo premiéru v Šan­ ghaji 2019 (celkem 225 kW/306 k; akumulátor 82 kWh a dojezd 450 km); kromě rozměrů je od starší­ ►►►

1 Porsche Taycan Turbo zaútočí na Teslu Model S 2 Závodní elektrický Volkswagen ID.R zahájil sbírání rekordů na Pikes Peaku 2018 3 Škoda Superb iV, první sériový Plug-In Hybrid české značky 4 Škoda Citigo e iV, čistý elektromobil z bratislavské produkce 5 Volkswagen ID.Roomzz, předobraz elektrického SUV pro čínské klienty 6, 7 Volkswagen ID.3, podle výrobce třetí největší počin v jeho historii (po Brouku a Golfu)

10/2019 THauto

3


► 68. INTERNATIONAL MOTOR SHOW FRANKFURT 2019

Foto Tom Hyan

1

3

Foto Robert Hyan

2

4

5

1 Audi RS6 Avant, osmiválcový mild hybrid s výkonem 600 koní (441 kW) 2 Audi AI:ME, autonomní městský elektromobil pro čtyři cestující (premiéra byla už v Šanghaji 2019) 3 Cupra Tavascan Concept, první čistě elektrická Cupra pro silniční provoz 4, 5 Kuriozní elektrická studie Audi AI:Trail pro výlety do terénu 6 Tarraco FRe PHEV, čtvrtý ze šesti elektrifikovaných vozů Seatu, slíbených do roku 2021

4

auto 2019/10

TH

ho ID.Crozz (stejný pohon, ale 480 km) velikosti Ti­ guanu odlišují dynamičtější kola turbínového designu. Volkswagen ID.Crozz se představil v Šanghaji 2017, s mírnými úpravami pak na IAA 2017 a má být dru­ hým sériovým typem, možná s označením ID.4. Pře­ hlídku doplnily limuzína ID.Vizzion (Ženeva 2018), minibus ID.Buzz (Detroit 2017) a sportovní ID.Buggy (Ženeva 2019). Poprvé jsme viděli také slavný závod­ ní elektrický prototyp Volkswagen ID.R, který slouží propagaci řady ID. rekordními sportovními výkony, jeho jezdec Romain Dumas s ním v létě 2018 pře­ konal rekordy na Pikes Peaku a Festivalu rychlosti v Goodwoodu, letos přidal nový na legendární Se­ verní smyčce Nürburgringu. Součástí prezentace Volkswagenu bylo i představení nového loga, čistšího a prostšího ztvárnění písmen VW v kruhu. Světovou premiéru slavil elektrický sportovní sedan Porsche Taycan, vyráběný v základním závodě ve Stuttgart-Zuffenhausenu, když jej předtím zhlédli jen vyvolení při simultánní prezentaci na solární farmě Neuhardenberg u Berlína, na pomezí USA a Kanady u Niagara Falls a také na větrné farmě čínského ­ostrova Pingtan, asi 150 km od města Fuzhou v pro­ vincii Fujian. Taycan vzbudil rozruch označením ­Turbo, resp. Turbo S, sice v tradici Porsche, ale ja­ kékoli turbodmychadlo byste hledali u elektromobilu

6 marně! Technické parametry obou verzí jsou výkon 500/560 kW (680/761 k), zrychlení na sto za 3,2/2,8 sekundy, největší rychlost omezena na 260 km/h a elektrický dojezd 450/412 kilometrů. Jde o první elektromobil s provozním napětím 800 Voltů (dosud běžně 400 V), rekuperačním výkonem až 265 kW a vysokonapěťovým rychlonabíjením DC 270 kW za šest minut na sto kilometrů jízdy! Naštěstí u Porsche na klasiku nezapomínají, nová Carrera osmé generace se třílitrovým šestiválcem


Foto Tom Hyan

Lamborghini Sián FKP 37, hybridní verze dvanáctiválce se superkondenzátory místo obvyklých akumulátorů

◄ Audi AI:Race, supersportovní elektromobil, představený coby Audi PB18 e-tron loni v Pebble Beach Bi-Turbo dostala další verze 911 Carrera 4 (Coupé i Cabriolet) s výkonem 283  kW (385 k) a pohonem všech kol; v řadě Cay­ enne jsou tři nové hybridní modely PHEV se systémovým výkonem 340 kW (462 k) pro E-Hybrid Coupé (3.0 V6), resp. 500  kW (680 k) pro Turbo S E-Hybrid (klasické SUV i Coupé s motorem 4.0 V8); a nejsilnější šestiválec Macan Turbo má nyní výkon 324 kW (440 k). Na stánku se objevila rov­ něž elektrická formule Porsche 99X, s níž se po více než třiceti letech značka vrací k závodům formulových monopostů. Na cestě k elektrifikaci se podílí také Škoda Auto, která představila v autosalonové pre­ miéře plně elektrický malý vůz Citigo e iV (výroba Citiga se zážehovými motory skon­ čila) a rovněž svůj první Plug-In Hybrid coby Superb iV (bude i Superb Combi iV), pro něž připravila všechny žádané výbavy včet­ ně Laurin & Klement (mimo Superbu Scout). Navíc Škoda Auto v září zahájila v Mladé Boleslavi sériovou výrobu vysokonapěťo­ vých akumulátorů nejen pro Superby iV, ale i další automobily Plug-In Hybrid na základě platformy MQB (Volkswagen, Audi a Seat).

Kapacita činí 150 tisíc akumulátorů ročně, články jsou od externích dodavatelů a in­ vestice dosáhly 25,3 milionu eur. Ve Frank­ furtu vedle faceliftovaného Superbu zářily také Scala i Kamiq ve sportovních červe­ ných verzích Monte Carlo a plynových zele­ ných G-TEC. Šedesátileté výročí Octavie připomínal originál z roku 1959 a nejsilnější typ třetí generace Octavia RS 245. Velkolepou expozici připravila značka Audi. Kromě neustále rozšiřovaného portfolia sé­ riových typů shromáždila čtyři koncepční vozy budoucnosti, z nichž terénní studie AI:Trail slavila světovou premiéru. Tento čtyřmístný crossover SUV/Buggy se čtyřmi elektromotory (tedy v každém kole, celkem 320 kW) nabízí dojezd 250 kilometrů v te­ rénu a 400 až 500 km na silnici, brodí do hloubky přes 500 mm a má světlou výšku 340 mm. Dalšími byly luxusní AI:Con (debut IAA 2017), supersportovní AI:Race (nové jméno pro PB18 e-tron z Pebble Beach 2018) a autonomní městský dopravní pro­ středek AI:ME (Šanghaj 2019). Vrcholem mezi sériovými jsou nové RS6 Avant a RS7 Sportback, nyní poháněné motory 4.0 V8

TFSI Bi-Turbo COD (vypínání válců 4/8) o výkonu 441 kW (600 k), navíc se sousta­ vou MHEV (Mild Hybrid) se zvýšeným na­ pětím 48 Voltů. Vozy zrychlují na sto za 3,6 sekundy; limit maximální rychlosti lze na přání zvýšit ze 250 na 280 km/h, anebo až na 305 km/h s dynamickým paketem. Face­ liftem prošly typy A5, A4 a Q7, které ve vět­ šině modelů mají MHEV. Nejmenší A1 do­ stal novou verzi offroadového stylu, poprvé označenou coby A1 Citycarver Jedinou exkluzivní značkou VW Group na výstavišti byla Lamborghini, která doda­ tečným označením FKP 37 u modelu Sián uctila památku Dr. Ferdinanda Karla Piëcha (1937 – 2019), předsedy představenstva koncernu Volkswagen AG v letech 1993 až 2002, jenž hrál rozhodující roli při převzetí Automobili Lamborghini v roce 1998 spo­ lečností Audi AG. Nový Sián (tedy blesk v boloňském nářečí) je hybridní verzí dva­ náctiválce Aventador 6,5 litru s elektromo­ torem 25 kW a inovativními superkondenzá­ tory, jež proti akumulátorům mají rychlejší vybíjení a nabíjení. Kombinovaný výkon činí 602 kW (819 k), vůz zrychluje na sto ►►►

10/2019 THauto

5


Foto Tom Hyan

1

Foto Robert Hyan

► 68. INTERNATIONAL MOTOR SHOW FRANKFURT 2019

2 1 Mercedes-Benz GLB 35 AMG 4Matic, špičkový typ nové třídy GLB s výkonem 225 kW (306 k) a osmistupňovou dvouspojkovou převodovkou 2 Ofenzívu elektromobilů Mercedes-Benz zahajuje crossover SUV typu EQC 400 3 Mercedes-Benz EQV, čistě elektrický minivan s dojezdem 405 kilometrů 4 Mercedes-Benz Vision EQS, aneb vize elektrické luxusní třídy S

6

auto 2019/10

TH

do 2,8 sekundy a dosahuje více než 350 km/h. Vznik­ ne limitovaná série 63 vozů (přes dva miliony eur bez daně za kus). Vystavený Huracán EVO Spyder v červené barvě Rosso Epona byl personalizován v továrním programu Lamborghini Ad Personam. Španělský Seat měl opět společný stánek se svou podřízenou značkou Cupra, světové premiéry zaznamenaly elektrická studie Cupra Tavascan ­ a elektrifikovaný Seat Tarraco FRe PHEV. První, se jménem podle vesnice v Pyrenejích, je pětidveřový koncept elektrického SUV Coupé se čtyřmi samo­ statnými sedadly na platformě MEB ve dvoumoto­ rové verzi 225 kW (306 k) s akumulátorem Li-Ion 77 kWh a dojezdem 450 km na velkých kolech 22“. Na palubě si veze elektrický skútr Cupra eXS Kick­ Scooter. Hybridní Tarraco se soustavou 180  kW (245  k) a akumulátorem 13  kWh ujede elektricky 50 km, zážehový motor je 1.4 TFSI/110 kW (150 k). Je to nejsilnější model Tarraco s největší rychlostí 217 km/h. Elektrickou nabídku doplňuje Mii Electric (v prodeji od září); el-Born je značkovou verzí ID.3 na MEB. Letos měl Seat do konce srpna rekordní odbyt 411 600 vozů (Cupra 17 100 vozů).

3

4

Překvapení příznivcům značky Mercedes-Benz při­ pravil koncern Daimler vyhlášením programu Ambi­ tion 2039 s tím, že elektromobilita bude jeho hlavním zájmem, do roku 2030 chce přes 50 % elektrifikova­ ných vozů a do roku 2039 kompletně CO2 neutrální flotilu nových automobilů; takže jinými slovy, společ­ nost, která se spalovacími motory začala, s nimi také jako první skončí? Nový předseda představenstva Ola Källenius, padesátiletý Švéd z Västerviku, kon­ cem května nahradil Dr. Dietera Zetscheho po jeho odchodu na odpočinek. Není bez zajímavosti, že Källenius byl dříve šéfem AMG a výroby motorů Mer­ cedes-Benz F1 v britském Brixworthu, krátce působil i u McLaren Automotive, ale nyní se stal vyzna­ vačem elektromobility. Rozpaky vzbudila narychlo připravená studie Vision EQS, podivná elektrická ­limuzína coby S-Klasse budoucnosti, postavená na nové platformě pro BEV (uvedeny výkon 350 kW, dojezd 700 km, dobíjení na 80 % do 20 minut). Rea­ lističtější jsou sériové elektromobily EQC 400 (SUV) a EQV 300 (MPV). Modernizované Smarty ForFour a ForTwo, vydávané za novou generaci, budou už jen v elektrické verzi Smart EQ. Zvýšil se podíl hybrid­


8

7

9

ních typů PHEV, buď značených e (zážehové) nebo de (vznětové). Patří k nim kompaktní vozy třídy A a B (typy 250 e), ale také GLC 300 e 4Matic a GLE 350 de 4Matic. Novinkou je nejmenší SUV značky coby GLB (pouze čtyřválce), po premiéře v Utahu nyní poprvé na autosalonu. Z klasických vozů se představily nové verze GLE Coupé (včetně AMG 53), zmíněný GLB (od 180d po 35 AMG) a také Mer­ cedes-Maybach S 560 a 650. Tuningová firma ­Brabus ve velké expozici (spolu s podřízenou divizí Startech) uvedla především typ Brabus G V12 900 One of Ten na základě nové třídy G, ale s dvanácti­ válcem o výkonu 662 kW (900 k). Vlastní stánek měl výrobce pancéřovaných vozidel Trasco (tentokrát místo vozů Mercedes-Benz vystaveno Volvo XC90). Stejně jako Daimler, tak i u BMW Group redukovali výstavní plochu. Tápání obou prémiových značek prozrazují studie, které rozhodně nezapadají do je­ jich někdejšího náskoku díky technice, abychom po­ užili reklamního hesla konkurence. Pětapadesátiletý Oliver Zipse, Němec z Heidelbergu, nový předseda představenstva BMW, začínal u firmy jako student a v srpnu převzal její vedení od Haralda Krügera,

Foto Robert Hyan

6

Foto Tom Hyan

5

jenž se této pozice vzdal. Na tiskové konferenci ­vyhlásil tři hlavní směry vývoje, a to snižování emisí spalovacích motorů, elektromobilitu BEV/PHEV a do budoucna vodíkové palivové články FCEV. Do roku 2023 slíbil celkem 25 elektrifikovaných modelů. Jak známo, v rámci BMW Group opustil slovenský ­designer Jozef Kabaň mateřskou značku a odešel k Rolls-Royce, když v Mnichově dostal přednost ­Domagoj Dukec, Chorvat narozený ve Frankfurtu. Čtyřiačtyřicetiletý Dukec je odpovědný za BMW ­Design, když dříve vedl design BMW M (nyní Marcus Syring) a BMW i (nyní Kai Langer), a tedy i za nové kreace. Šokující byla zejména studie kupé BMW Concept 4 s disproporčně zvětšenou maskou přídě (tzv. ledvinkami), o níž Adrian van Hooydonk (nej­ vyšší šéf BMW Group Design) vyhlásil, že je před­ obrazem budoucího vzhledu sériových typů. Kon­ cept nové řady 4 je zároveň konceptem budoucí elektrické i4 (od 2021 z mnichovské výroby), ale k vozu chyběly jakékoli údaje. O sportovní studii kupé BMW Vision M NEXT (prvně předvedena v červnu v centru BMW Welt v Mnichově) se říká, že je předobrazem druhé generace ►►►

5 BMW Concept 4 šokoval podivným designem přídě, zřejmě podle vkusu čínských klientů? 6 BMW M8 Coupé v provedení Competition nabízí 460 kW (625 k) ze zážehového osmiválce 7 BMW Vision i NEXT coby předobraz elektrického SUV z Dingolfingu 8 BMW i Hydrogen NEXT, vlastně nová X5 coby elektromobil s palivovými články 9 BMW Vision M NEXT může být předobrazem druhé generace hybridního i8 Coupé

10/2019 THauto

7


Foto Tom Hyan

1

2

Foto Robert Hyan

► 68. INTERNATIONAL MOTOR SHOW 2019

3

4

1 Elektrický Mini Cooper SE přichází na trh v sériové verzi 2 Ford Puma EcoBoost Hybrid, nejnovější crossover z rumunské Fordovy továrny 3 Opel Corsa šesté generace, spřízněné s francouzským Peugeotem 208 4 Honda e, sériové provedení elektromobilu, jenž tvarově navazuje na minivozy Honda N360 a N600 ze šedesátých let

8

auto 2019/10

TH

hybridního i8 Coupé, nyní však se čtyřválcem místo tříválce, dvojicí elektromotorů jako v i8 a zvýšeným systémovým výkonem 441 kW (600 k). Poprvé se předvedl BMW Vision i NEXT, jehož představení proběhlo už loni kuriozním způsobem. Předobraz sériového elektrického SUV i NEXT z Dingolfingu totiž oblétl svět v nákladním Boeingu 777 F společ­ nosti Lufthansa Cargo už 9. až 14. září 2018, jehož interiér se na každé ze čtyř zastávek proměnil z leto­ vého na výstavní mód. Hrstka vybraných novinářů si tak prohlédla koncept v Mnichově, New Yorku, San Franciscu a Pekingu; autosalonům se však vyhýbal (marně jsme jej loni hledali v Paříži, ač byl ohlášen). Světovou premiéru měl i Hydrogen NEXT s palivo­ vými články ze spolupráce s Toyotou, upravený X5 nové generace s tankováním vodíku do čtyř minut. Mezi klasickými typy vynikaly varianty řady 8 Coupé/ Cabriolet včetně M8 a Gran Coupé s prodlouženým rozvorem o 201 mm (nástupci řady 6), třetí generace X6, šestá generace řady 3 Touring (kombi), facelift X1 a nová generace řady 1 (s přední pohonem). Svůj stánek měla rovněž ladičská firma BMW Alpina. Po dvou letech byl na salonu opět Mini Electric, nyní už v sériové verzi Mini Cooper SE (14,8 až 16,8 kWh/100 km), která záhy vyjela na demon­ strační jízdu po rumunské horské silnici Transfaga­ rasan s převýšením 1400 metrů! Třídveřový vůz má

rozložení hmotnosti na nápravy 54:46 %, elektro­ motor 135 kW (184 k) a 270 N.m, zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,9 sekundy a dojezd 235 kilometrů. Sériová výroba se rozběhne od listopadu v Oxf­ ordu, BMW Group už má na čtyřicet tisíc registrova­ ných zájemců. Podobnou koncepci dostala Honda e, více zaměřená na jednoduchost a účelnost, nyní v sériovém provedení s elektromotorem 100 nebo 113  kW (136 a 154  k), akumulátorem 35,5  kWh a dojezdem až 220 km. Elektrická je rovněž de­ signová studie Hyundai 45, podle výrobce reminis­ cence prvního typu Pony 1974, podle staromilců spíše ukázka, jak by vypadal zapomenutý Austin Princess po zvýšení do formátu SUV! Nová gene­ race Hyundai i10 se představila také jako N Line, Kona dostala hybridní verzi a Ioniq Electric prošel faceliftem. Německá divize Hyundai Motorsport uvedla závodní elektromobil Veloster N ETCR, ­který se bude dobíjet z generátoru Hyundai s vodí­ kovými palivovými články (nikoli z dieselgenerátorů jako současná formule FIA Electric)! Překvapením byla přítomnost automobilů Ford, byť stánek připravila pobočka Ford-Werke GmbH z Kolí­ na nad Rýnem. Podle strategie už v roce 2022 pro­ dávat více elektrifikovaných vozů než klasických se rozhodla vystavit hybridní varianty Puma MHEV (nový crossover SUV z rumunské produkce), Mon­


► KRÁTCE ► Čtvrtou limitovanou sérií hypersportovních vozů Bugatti je Chiron Super Sport 300+, třicet kusů na oslavu rychlostního rekordu 490,484 km/h (304,773 mph) a tedy překročení hranice 300 mph. Rekord zajel britský závodník Andy Wallace na polygonu VW Ehra-Lessien, kde nedávno jel zhruba pětadvacetkrát pomaleji na elektrické replice Bugatti Chiron, postavené ve vývojovém centru Lego v Kladně z kostek stejnojmenné stavebnice. Super Sportu 300+ předcházely typy Divo, La Voiture Noire a Centodieci.

5 5 Elektrický crossover Hyundai 45 Concept (slaví 45 let od uvedení Hyundai Pony)

6

Foto Robert Hyan

6 Land Rover Defender 2020 se představil po třech letech od zastavení produkce terénní legendy

deo Hybrid, ale také PHEV Kuga, Explorer a Tourneo Custom. V roce 2019 uvede Ford v Evropě osm elektrifikovaných modelů, do 2024 celkem osmnáct. Kuriozitou bude nová Kuga, dostupná v provedení Mild Hybrid EcoBlue, Full Hybrid a Plug-In Hybrid jako první automobil na světě; ve výrobě budou také zážehová verze 1.5 EcoBoost a turbodiesely 1.5/2.0 EcoBlue (od roku 2008 se v Evropě prodal více než milion vozů Kuga, loni 153 800 kusů). Ve výčtu vystavovatelů ve Frankfurtu zbývají z vel­ kých automobilek pouze Opel a Jaguar Land Ro­ ver. Kompaktní Opel Corsa patří k nejúspěšnějším, dosud vzniklo 13,6 milionu vozů, světovou pre­ miéru měla šestá generace se vznětovými a záže­ hovými motory 55 až 96 kW (75 až 130 k), ale také v elektrické verzi s dojezdem až 330 km (akumu­ látor 50 kWh). Na stánku připomněl Opel elek­ trickou historii rekordním prototypem GT Electric a ukázal elektrickou současnost se soutěžním vo­ zem Corsa-e Rally. Samozřejmě, jde o sourozence nového Peugeotu 208 (francouzské automobilky Frankfurt ignorovaly). Modernizace Astry přinesla nové motory a převodovky, nechybí mezi nimi tří­ válec PSA 1.2 DI Turbo; Grandland X Hybrid je ­novým vrcholem nabídky Opel SUV, když přináší nejvýkonnější soustavu 221 kW (300 k), ale díky elektromotoru i pohon všech kol.

Britský opravdu terénní Land Rover byl legendou, jeho poslední verze do roku 2016 nesla označení Defender, ale znovuzrozený model 2020 přišel o že­ břinový rám i tuhé nápravy, je tedy vlastně jen další částí stavebnice, která připomíná hranaté generace Discovery, byť více zaměřený na provoz v terénu. Vrací se označení Defender 90 a 110 podle délky, přestože rozvor náprav nyní má 101,9 nebo 119 ­palců (palec = 25,4 mm). Základem je přepracovaná hliníková platforma D7x (x = extreme), kterou jiný typ nesdílí. Obratem tedy jsou samonosná konstrukce a nezávislé zavěšení všech kol. Zajímavá je verze P400 se zážehovým řadovým šestiválcem Ingenium 3.0, přeplňovaným jedním turbodmychadlem a elek­ trickým kompresorem, navíc se systémem Mild ­Hybrid. Další jsou čtyřválce Ingenium D200, D240 (diesely) a P300 (petrol). Převodovka je výhradně osmistupňová samočinná ZF 8HP. Výroba se roz­ bíhá v závodě JLR ve slovenské Nitře (kapacita 150 tisíc ročně spolu s Discovery). Globální koncepce nově dovolí prodej i v USA (a Číně). Světovou premiérou Defenderu končí přehled vy­ stavovatelů, pokud ovšem nepočítáme zatím pro evropské klienty opravdu nevýznamné expozice podivných čínských značek Byton, HongQi (FAW), Wey (Great Wall) a Polestar (Geely Holding). Ostatní velké automobilky výstavu neobeslaly.  ■

► Koncern Volkswagen Group vyhlásil Bugatti Chiron Super Sport 300+ za nejrychlejší produkční automobil světa a představil sériovou verzi na oslavě 110. výročí francouzské značky v Molsheimu. Výkon je zvýšen na 1176 kW (1600 k) a největší rychlost sériové verze stanovena na 420 km/h. Klienti obdrží první vozy ze třicetikusové série až v polovině roku 2021. Základní cena je 3,5 milionu eur bez daně. ► Britský miliardář Jim Ratcliffe, zakladatel a šéf chemického koncernu Ineos, se nechce smířit s koncem původního Defenderu. V roce 2016 se ucházel o práva na spartánský Land Rover po ukončení jeho výroby, ale neuspěl. V září 2019 oznámil, že bude vyrábět vlastní terénní vůz Ineos Grenadier ve stylu Defenderu v novém závodě v Bridgendu (Wales), vzdáleném jen 30 km od St. Athanu, kde má novou továrnu Aston Martin pro DBX (svoje první SUV) a připravované luxusní elektrické Lagondy. ► Společnost Ineos investuje 600 milionů liber do nové automobilky a zřejmě převezme část osazenstva od zrušené výroby motorů Ford of Europe v Bridgendu. Na výrobě podvozků a karoserií pro terénní Ineos Grenadier bude spolupracovat portugalská továrna v Estarreja. Motory budou od BMW a také konstrukční práce na Grenadieru probíhají v Německu. Zahájení produkce s kapacitou 15 až 20 tisíc ročně se plánuje na rok 2020. ► Návrat slibuje německá značka sportovních vozů Wiesmann pod vedením Roheena Berryho a rovněž její nový typ (Project Gecko) dostane osmiválcový motor BMW (nyní 4.4 TwinTurbo) a vznikne coby evoluce Wiesmannu MF5, jenž slavil premiéru na Ženevském autosalonu 2008 s pětilitrovým desetiválcem z BMW M5. Nový Wiesmann má mít kolem 441 kW (600 k) a hmotnost pod 1400 kg. Výroba v Dülmenu se připravuje na rok 2020. Bratři Martin a Friedhelm Wiesmannové podnik založili před 31 lety, ale v květnu 2014 produkce po finančních problémech skončila.

10/2019 THauto

9


► FORD FIESTA ST 2019

Foto Tom Hyan

Automobily

Když Ford oznámil, že nová Fiesta ST přijde o jeden válec, vzbudil trochu obavy, ale vždyť už jeho litrový EcoBoost byl nejlepším tříválcem...

N

ová Fiesta se představila jako další člen programu One Ford coby druhá globální svého jména, podle posledních informací značená jako osmá generace (záleží totiž na tom, zda se počítá i jeden z faceliftů, ale už ta předchozí měla ve Velké Británii přívlastek Mk VII). Nová generace přišla na trh ve třídveřovém provedení (Ford mu je věrný) i pětidveřovém stejně jako předchůdce, ale už bez zážehových čtyřválců, nabídka se zúžila na motory tříválcové a jediný čtyřválec, kterým je turbodiesel 1.5 TDCi. Zážehové řadové tříválce jsou tedy základem, ale přesto se nový EcoBoost 1.5/147 kW (200 k) s vypínáním jednoho válce při ­nižším zatížení stal jedním z největších překvapení. Pohání vrcholnou specifikaci Fiesta ST, uvedenou letos také na český trh. Připomeňme, že Fiesta patří k vůbec nejúspěšnějším projektům Ford Motor Company, jaké se zrodily ještě za legendárního Lee ­Iacoccy v Dearbornu (MI) stejně

10

auto 2019/10

TH

TOM HYAN Fiesta ST je prestižním typem osmé generace malého vozu Ford a zároveň jeho třetí generací ST (2.0 Duratec 2004; 1.6 EcoBoost 2012)

jako Mustang (1964), Mercury Cougar (1967) a Lincoln Mark III (1968). Sám kontroverzní Henry Ford II tenkrát podpořil projekt Bobcat, jenž se v roce 1976 přetavil do nové Fiesty první generace. Následovalo více než patnáct milionů sériových automobilů Fiesta sedmi generací. Centrem výroby je nyní Kolín nad ­Rýnem (Köln-Niehl), který převzal část produkce před čtyřiceti lety (původně Fiesty jen ze zcela nové továrny u Valencie ve Španělsku). Na první pohled se nová gene­ race příliš od předchůdce neliší, jde o vyzrálou evoluci na upra­ vené platformě Ford segmentu B, která zůstává globálním vozem. Přestože jde o malý automobil, jeho tvary připomínají MPV, a to i řešením předního sloupku A, protaženým vpřed a vytvářejícím malé okénko před předními dveřmi. Bezpečně novou generaci ­odlišíte podle koncových svítilen, zatímco u předchůdce jsou situovány svisle po stranách zadního okna (to uvedl první Focus 1998), u nové naopak vodorovně pod


Foto Tom Hyan

1

2

3

4

1 Praktičnost Fiesty ST zvětšuje pětidveřová verze, o patnáct tisíc korun dražší než třídveřová ­ knem, částečně zasahující do víka zavazadlového o prostoru. Třeba říci, že tato úprava vozu prospěla, nyní vypadá širší a robustnější. Připomeňme, že přeplňovaný tříválec EcoBoost pro Fiestu (nyní verze 100, 125 a 140, což značí výkon v koních) byl třikrát oceněn absolutním titulem International Engine of the Year (a šestkrát vyhrál třídu do 1,0 litru). V nové generaci dostal nepřeplňovaného sourozence 1.1 Ti-VCT (70 a 85 k), který nahradil čtyřválec 1.25. Vývoj pokročil ovšem k silnějším variantám tříválce 1.5 EcoBoost, který se objevil ve Focusu

čtvrté generace a nyní vysokovýkonná verze zamířila do Fiesty ST, aby nahradila čtyřválec 1.6 EcoBoost/ 134 kW (182 k), jenž se montoval se šestistupňovou manuální převodovkou do předchůdce. Samozřejmě, nová ST má nejen větší výkon 147 kW (200 k), ale také zachovává manuální šestistupňové řazení. Podle našich zkušeností jsou motory EcoBoost nejlepšími zážehovými tříválci na evropském trhu! ­ Běžný řidič vůbec nepozná, že přišel o jeden válec, vlastně za určitého režimu dokonce o dva! To když nepotřebujete plný výkon, elektronika vyřadí ►►►

2 Zážehový tříválec 1.5 EcoBoost dosahuje standardně výkonu 147 kW (200 k), což měla v předchozí generaci jen limitovaná edice (2016 ST 200 1.6 EcoBoost) 3, 4 Fiesta ST je věrná manuálnímu řazení šestistupňové převodovky a nabízí tři režimy jízdy včetně závodní trati (s vypínáním ESC)

10/2019 THauto

11


► FORD FIESTA ST 2019

Foto Tom Hyan

Fiesta ST v nové generaci přešla na přeplňovaný tříválec s vypínáním jednoho válce, ale výkony i dynamika se zlepšily

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – zážehový řadový tříválec 1.5 EcoBoost, přeplňovaný turbodmychadlem Continental RAAX s nízkou setrvačností, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V Ti-VCT (řetěz), čtyřikrát uložený litinový klikový hřídel (šest protizávaží); elektronické vysokotlaké přímé (šest vstřikovačů) a nízkotlaké nepřímé (tři) vstřikování paliva s ECU Bosch, vypínání jednoho válce, EU6d; 1497 cm3 (ø 84 x 90 mm); 9,7:1; 147 kW (200 k)/6000 min‑1 a 290 N.m/1600 – 4000 min‑1. Náplň oleje 5,25 l a chladicí kapaliny 6,15 l. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka (3,583 – 1,952 – 1,290 – 0,971 – 0,775 – 0,651 – Z 3,333), stálý převod 4,313. Pohon předních kol, na přání samosvorný diferenciál Quaife LSD. PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči Tenneco RC1; vpředu příčný zkrutný stabilizátor ø 22,5 mm; kotoučové brzdy ø 278/253 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/EBA, ESC/TCS; hřebenové řízení 12,0:1 s elektrickým posilovačem; pneumatiky 205/45 R 17 nebo 205/40 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2493 mm, rozchod kol 1504/1466 mm; d/š/v 4068/1735/1469 mm; objem zavazadlového prostoru 311/1093 l; objem palivové nádrže 42 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1208 kg (5 door), celková 1655 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 232 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,5 s a 50 – 100 km/h na IV za 6,1 s; spotřeba paliva EU 7,6/5,1/6,0 l/100 km; emise CO2 136 g/km.

12

auto 2019/10

TH

prostřední válec z provozu, aby se ušetřilo! Ani po spuštění motoru se neozve žádný tříválcový zvuk, až zhruba od 3000 min‑1 je projev motoru výraznější, ale jeho odladění podtrhuje sportovní charakter vozu. Přeplňování výfukovým turbodmychadlem, deaktivace jednoho válce, proměnné časování všech ventilů Ti-VCT, kombinace přímého a nepřímého vstřikování i úspěšné vyvážení záměrným nevyvážením jiných dílů (řemenice) charakterizují inovativní celohliníkovou konstrukci, která patří k největším překvapením současné produkce zážehových pohonných jed­ notek! Výkonové parametry i dynamika překonávají čtyřválcového předchůdce. Patří k nim výkon 147 kW (200 k)/6000 min‑1 a točivý moment 290 N.m v širokém rozpětí otáček 1600 až 4000 min‑1; zrychlení na sto za 6,5 sekundy a největší rychlost 232 km/h! Sportovní charakter posiluje šestistupňová manuální převodovka, přední pohon se na přání doplňuje sportovním samosvorným diferenciálem Quaife LSD (Limited Slip Differential), spolupracujícím s posílenou kontrolou trakce Torque Vectoring Control. Na vynikajících jízdních vlastnostech se podílejí patentované pružiny Ford Force Vectoring Springs, které řízeným přenosem sil zlepšují stabilitu, agilitu a odezvu zadní nápravy s torzní příčkou, která nepotřebuje Wattův přímovod (ušetří se 10 kilogramů hmotnosti). Tlumiče pro obě nápravy jsou tedy odlišné a nezaměnitelné. Řidič může volit z rojice režimů Normal, Sport a Race Track (závodní), který okamžitě vypíná stabilizační systém ESC. Volba ovlivňuje odezvu motoru a jeho zvuk, stabilizaci a účinek posilovače řízení; řazení je manuální a podvozek pevně nastavený, poněkud ­tužší (ale zjevně měkčí než u předchůdce), takže se Fiesta ST hodí nejen na dobré silnice plné zatáček, ale i pro každodenní jízdy ve městě. Málokterý malý automobil potěší tolik jako nová Fiesta ST, která se naštěstí nevydala cestou samočinného řazení s pádly pod volantem jako některé jiné. Sportovní sedadla Recaro jsou skvělá, prak­ tičnost vozu zvětšuje pětidveřové uspořádání. V nabídce jsou konektivita SYNC3 s displejem 6,5 nebo 8,0 palce, samočinné přepínání světlometů, audioaparatura B&O Play High-End, kontrola jízdy v pruhu, zobrazování dopravních značek atd. Ford Fiesta ST je prostě výborná alternativa pro ty, kteří zůstali ­vcelku normální a nepotřebují žádná obří SUV, ale chtějí si užívat radosti z jízdy. Na český trh přichází za 525 900 Kč, pětidveřová je o patnáct tisíc dražší (více na www.ford.cz).  ■


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobil FORD Fiesta (1985)

10/2019 THauto

13


Foto Tom Hyan

► Automobily ► AUDI S6 AVANT 2019

Evropané mají smůlu, nové modely S6 nedostanou se zážehovým motorem; bez výjimky je pro ně pouze turbodiesel 3.0 TDI V6...

TOM HYAN

Audi S6 Avant v evropském provedení se vznětovým motorem 3.0 TDI V6 je rychlý cestovní automobil pro jízdy na delší vzdálenosti

14

auto 2019/10

TH

Z

atímco dříve byly modely Audi S sportovní variantou základních A, dnes je tomu jinak. Rozdíly mezi A6 a S6 jsou především v os­ třejším sportovním designu eska; motor je však výhradně vznětový šestiválec 3.0 TDI, spojený s klasickou samočinnou převodovkou Tiptronic, vy­ bavenou měničem točivého momentu s přemostě­ ním (nikoli dvouspojka S tronic). Vyznat se v součas­ né nabídce vozů Audi A a Q, navíc znepřehledněné novým rozlišením výkonu dvoucifernými čísly 30 až 70, není vůbec snadné, ale u modelů S nebo RS je to jednodušší, zvláště když máte jedinou možnost volby pohonné jednotky. Zatímco u Audi A6 můžete

mít vznětový šestiválec 3.0 TDI s výkonem 170 nebo 210 kW (231 a 286 k; tedy Audi A6 45 TDI a A6 50 TDI), ve špičkové verzi S6 Limousine a S6 Avant byl výkon zvýšen na 257 kW (349 k). Shodnou po­ honnou jednotku v Evropě dostal také pětidveřový liftback Audi S7 Sportback... Mimo Evropu, kde ještě neprobíhá hysterické sni­ žování teoretických emisních limitů ad absurdum, lze koupit Audi S6 (ale i S7 Sportback) se záže­ hovým šestiválcem 2.9 TFSI/331 kW (450 k)/5700 – 6700 min‑1 řady EA839, který je pro sportovně la­ děné vozy jistě vhodnější, přestože turbodiesel 3.0 TDI V6 (EA897 Evo 2) je také výkonný s obdivuhod­


► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený vznětový šestiválec 3.0 TDI s válci do V/90°, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem VGT a mechanickým dmychadlem (kompresorem) s elektrickým pohonem EPC, uložený podélně vpředu; DOHC 4V Valvelift; elektronické přímé vstřikování common rail, SCR/AdBlue; Mild Hybrid/BAS, Stop/Start, EU6d; 2967 cm3 (ø 83 x 91,4 mm); 15,5:1; 257 kW (349 k)/3850 min‑1 a 700 N.m/2500 až 3100 min‑1. Elektrická výzbroj DC 12/48 V.

Foto Tom Hyan

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná osmistupňová převodovka Tiptronic s kapalinovým měničem momentu a možností přímého řazení (5,000 – 3,200 – 2,143 – 1,720 – 1,313 – 1,000 – 0,823 – 0,640 – Z 3,478); Audi Drive Select; trvalý pohon všech kol Quattro se samosvorným mezinápravovým diferenciálem; stálý převod 2,624. PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, pětiprvkové závěsy s podélnými i příčnými rameny; pérování vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči, na přání vzduchové; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 400/350 mm s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, převod 15,8:1, na přání řízení zadních kol; pneumatiky 255/40 R 20. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (S6 Avant) – rozvor náprav 2928 mm, rozchod kol 1620/1603 mm; d/š/v 4954/1886/1481 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,30; objem zavazadlového prostoru 550/1680 l; objem palivové nádrže 63 l; pohotovostní hmotnost DIN od 2020 kg, celková 2655 kg, brzděný přívěs do 2100 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,1 s; spotřeba paliva EU 7,7/5,8/6,5 l/100 km; emise CO2 171 g/km.

ným vrcholem točivého momentu 700 N.m, jenže největší výkon 257 kW (349 k) při­ chází už při 3850 min‑1! Audi S6 se tak mění na skutečný Grand Tourer, pohodlný ces­ tovní automobil se slušnou rezervou vý­ konu, o sportování už nemůže být ani řeči. Samozřejmě vlastní hmotnost vozu 2020 kg (kombi S6 Avant) k tomu není žádným před­ pokladem. Oba zmíněné motory využívají systému Mild Hybrid 48 V. Vyzkoušeli jsme Audi S6 Avant TDI, jediné nabízené provedení na českém trhu, a vů­ bec první, které nemůžete mít s osmi­ válcem (či s desetiválcem 5.2 FSI, jenž byl základem třetí generace). Přímý předchůdce měl osmiválec 4.0 TFSI o výkonu 331 kW (450 k). Proti základnímu A6 se všechny S6 liší zvýšeným výkonem, čtyřmi koncovkami výfuku (místo dvou), standardním digitál­ ním kokpitem, sportovními sedadly a tmav­ ším odstínem interiéru. Poháněcí soustava je ale sofistikovaná, vidlicový šestiválec TDI kombinuje přeplňování větším turbo­ dmychadlem VGT, kterému při rozběhu asistuje elektrické dmychadlo (kompresor) EPC, nezávislé na dodávce výfukových plynů a tutíž rychleji reagující (elektromotor 7 kW je roztočí na 70 000 min‑1 za 0,25 sekundy). Klasické turbodmychadlo pře­

bírá velení od 1650 min‑1. Enormní točivý moment 700 N.m je k dispozici v rozsahu otáček 2500 až 3100 min‑1. Vzhledem k nutnosti snižovat emise dostá­ vají moderní vozy sice řadu důmyslných, ale velmi drahých technických řešení. O dvojím způsobu přeplňování tlakem až 24 Pa (2,4 baru) byla řeč, elektrické dmychadlo využívá sítě 48 V stejně jako aplikovaný systém Mild Hybrid (MHEV), jenž sestává ze spouštěče/ alternátoru BAS (spojeného řemenem s kli­ kovým hřídelem), akumulátoru Li-Ion 10 A.h a řídicí jednotky. Využívá se k brzdné reku­ peraci až 8 kW, funkci Stop/Start, plachtění s vypnutým motorem a podpoře přídavným výkonem elektromotoru. Pro běžné funkce zůstává sekundární síť 12 V s vlastním aku­ mulátorem ve voze zachována (oba jsou vzadu) včetně měniče napětí DC/DC pro vzájemnou spolupráci. Navzdory všem sys­ témům se nám nepodařilo snížit i při klidné jízdě spotřebu nafty pod 9,0 l/100 km, což ostře kontrastuje s udávanými hodnotami výrobce podle EU 7,7/5,8/6,5 l/100 km. Jízda je velmi příjemná, nezbývá než hlídat rychlo­ měr, protože překročení legálních limitů je otázkou okamžiku. Audi S6 Avant zrychluje na  sto za 5,1 sekundy a dosahuje elektro­ nicky limitovaných 250 km/h.

Podvozek s pohonem quattro využívá zá­ kladního rozdělení točivého momentu P/Z 40/60 procent, čímž u Audi už před lety dali za pravdu své německé konkurenci; pohon zadních kol byl pro zkušené jezdce vždy lepší, a to pro předvídatelné chování vozu. V případě ztráty adheze se poměr samočin­ ně mění od 70/30 po 15/85 procent! Na přání se dodává řízení zadních kol, do 60 km/h s natáčením až 5° v opačném směru, což pocítíte snazším ovládáním téměř pětimet­ rového kombi. Při rychlostech nad 60 km/h se naopak zadní kola natáčejí souhlasně až o 2°, což zlepšuje stabilitu při změně směru a ve vysokých rychlostech. Sportovní pod­ vozek S6 je také o 20 mm nižší než u A6. Poprvé je pro modely S k mání alternativní vzduchové odpružení s proměnnou světlou výškou v závislosti na volbě jízdního režimu Audi Drive Select. Výbavy a konektivita od­ povídají tomu, na co jsme u vozů Audi zvyklí. Pro S6 stanovil dovozce cenu 2 041 900 Kč, kombi Avant je o 67 tisíc dražší, ale příplat­ kové výbavy konečnou cenu značně na­ výší, o čemž svědčí kalkulace 2 899 800 korun českých za testovaný vůz (vzduchové odpružení 25 200 Kč, sportovní diferenciál vzadu 43 500 Kč, řízení všech kol 55 100 Kč a podobně; viz www.audi.cz).  ■

10/2019 THauto

15


► Automobily ► AUDI SQ5 2019 Audi SQ5 je vrcholnou specifikací řady Q5 druhé generace

Foto Tom Hyan

TAKÉ PRO SUV... Třílitrový turbodiesel V6 je i pod kapotou sportovní verze SUV na základě Audi Q5 z mexické produkce...

Kresba Audi Presse

TOM HYAN

K

oncem roku 2017 se představil nový model Q5 druhé generace, který navzdory mírně větším rozměrům i rozvoru náprav působí subtilnějším dojmem, a to především pro odlišný design s horizontálními prvky, jež automobil opticky rozšiřují a snižují. Proti předchůdci se snížila hmotnost podle typu až o 90 kg, zejména použitím vysokopevnostních ocelí a hliníku. Vyspělejší modu­ lární architektura MLB Evo (nástupce MLB) je také základem prestižní sportovní verze SQ5, uvedené v modelovém roce 2019. Zatímco v USA se Audi

16

auto 2019/10

TH

Elektrický kompresor je uložen vpředu na boku motoru V6, turbodmychadlo uprostřed vzadu


► TECHNICKÉ ÚDAJE

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu motorismu

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná osmistupňová převodovka Tiptronic s kapalinovým měničem momentu a možností přímého řazení (4,714 – 3,143 – 2,106 – 1,667 – 1,285 – 1,000 – 0,839 – 0,667 – Z 3,317); Audi Drive Select; trvalý pohon všech kol Quattro se samosvorným mezinápravovým diferenciálem; stálý převod 2,950.

slouží k rekuperaci brzdné energie (reku­ perační výkon až 8 kW), rychlejší funkci Stop/Start a podpoře jízdy setrvačností, což může uspořit palivo až o 0,4 l/100 km. Ne­ chybí konvenční spouštěč 12 V pro studené starty, primární okruh 48  V však slouží MHEV a EPC. Jízda setrvačností (coasting) se aktivuje až na 40 sekund při rychlosti 55 až 160 km/h. Tento princip je shodný u vět­ šiny Audi MHEV, pouze u čtyřválcových typů je výhradně systém 12 V, a tak coas­ ting, rekuperace i úspora paliva jsou menší. V rámci snižování emisí zavádí Audi tento systém MHEV do většiny nových typů po­ dobně jako Mercedes-Benz; s napětím 48 V u Audi SQ5 má opět akumulátor Li-Ion 10 A.h a měnič DC/DC 12/48 V. Technická řešení jsou obdobná jako u Audi S6 Avant, systém quattro dělí točivý moment na nápravy P/Z 40/60 %, v případě potřeby od 70/30 do 15/85 %. Na přání je také dynamické řízení (ovšem bez řízení zadních kol), sportovní zadní diferenciál, vzduchové odpružení a Audi Virtual Cockpit. V tomto případě se nám podařilo při klidné jízdě snížit spotřebu až na 8,0 l/100 km, což je ale více než vý­ robcem uváděných 6,6 až 6,8 l/100 km. Na český trh byl Audi SQ5 quattro uveden za 1 879 900 Kč včetně DPH (podrobněji na www.audi.cz). Verzi SQ5 nyní překonal nový Q5 55 TFSI e quattro (Plug-In Hybrid) s kom­ binovaným výkonem 270 kW (367 k).  ■

120 •Kč

ávislý měsíčn Nestranný a nez

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2824 mm, rozchod kol 1624/1613 mm; d/š/v 4671/1893/1635 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,32; objem zavazadlového prostoru 510/1550 l; objem palivové nádrže 70 l; pohotovostní hmotnost DIN od 1980 kg, celková 2625 kg, brzděný přívěs do 2400 kg.

SQ5 quattro prodává se zážehovým šesti­ válcem 3.0 TFSI/257 kW (349 k) a osmi­ stupňovou převodovkou Tiptronic, pro Ev­ ropu je z důvodů splnění fleetových emisí k dispozici pouze sofistikovaný turbodiesel 3.0 TDI V6, a to v naladění 255 kW (347 k) jako ve vozech Audi S4 a S5, zatímco 257 kW (349 k) mají verze pro Audi A6 All­ road 55 i nové S6/S6 Avant a S7 Sportback. Prostě taková stavebnice... Koncepce přeplňovaného vznětového mo­ toru s elektrickým kompresorem EPC se poprvé objevila na větším typu SQ7 TDI, ale menší sourozenec SQ5 TDI sází na vidli­ cový šestiválec místo osmiválce, jediné ­výfukové turbodmychadlo místo dvou a na jeden elektrický kompresor; dlužno říci, že jízda s ním je příjemnější nikoli jen pro men­ ší celkové rozměry, ale i pro další cizelování poháněcí soustavy. Ta je vybavena kapa­ linou chlazeným spouštěčem/generátorem systému Mild Hybrid (MHEV), nazývaným BAS (Belt Alternator Starter), uloženým vpředu na motoru; vlevo je elektrický kom­ presor EPC (Electric Powered Compressor) a vzadu nahoře uprostřed klasické výfukové turbodmychadlo s proměnnou geometrií ­lopatek VGT (Variable Geometry Turbine). Jejich spolupráce odstraňuje prodlevu ­turbodmychadla, kompresor pracuje nejen do 1650 min‑1 motoru, ale vypomáhá vždy v případě potřeby zvýšeného výkonu. BAS

Říjen 2019

Ročník XIX. číslo 210

Tonda Malý

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, pětiprvkové závěsy s podélnými i příčnými rameny; pérování vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči, na přání vzduchové; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/ EBD, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektro­ mechanickým posilovačem, převod 15,9:1; pneumatiky 255/45 R 20.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,1 s; spotřeba paliva EU od 7,5/6,0/6,6 l/100 km; emise CO2 172 g/km.

10

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist Foto orii

MOTOR – kapalinou chlazený vznětový šestiválec 3.0 TDI s válci do V/90°, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem VGT a mechanickým dmychadlem (kompresorem) s elektrickým pohonem EPC, uložený podélně vpředu; DOHC 4V Valvelift; elektronické přímé vstřikování common rail, SCR/AdBlue; Mild Hybrid/BAS, Stop/Start, EU6d; 2967 cm3 (ø 83 x 91,4 mm); 15,5:1; 255 kW (347 k)/3850 min‑1 a 700 N.m/2500 až 3100 min‑1. Elektrická výzbroj DC 12/48 V.

Zbraslav–Jíl

oviště 2019

Bernd Rosemeye

r

Veteran Bus Kř

íž

Suzuki Katana

MJ_2019_10.in

dd 1

24.09.19 0:36

Právě vyšlo říjnové číslo plné zajímavého čtení

Bernd Rosemeyer jako pravděpodobně ještě motocyklový závodník na strojích NSU v roce 1933

B

ernard Rosemey er se narodil 1909 v Lingenu 14. v Dolním Sasku října holandských poblíž hranic. Jeho otec měl na ulici Bahnhofstraße autoservis, ve kterém se začal malý Bernd zajímat mobily. Po skončení o motocykly a autoškoly zde začal vat spolu se pracosvým starším bratrem Jobem. Traduje se několik historek Život Bernda motoristických o různých rosemeyera eskapádách ným hollyw vypadá jako Rosemeyera. oodským scenár V jedenácti letech mladého scénář napsa fikci. Nikdy vzal kamaný velmi schop- rády na projížďk istou. Někdy nejezdil s u autem však pravd jiným závod auto Union a překonává Skončili na policejní stanici svého otce. ním vozem a jeho styl Nordhor v sousedním jízdy než šestná nikdo napod ctiválcem rovnováhnu. Bernd byl schopen obit. Na motor s řízeným smykem všech udržovat automobilov u, ať už istickém nebi kol á závodní zazářil jako nedokázal ležel nebo seděl na motocyklu seděl, stál, kariéra trvala zády ke meteor. Jeho o rok 979 dní. jízdy, a když později připravil směruPrvorozený syn s bratrem motocyk Ettore Bugatti Jean v typu 43 lový závod, stal a druhý syn Roland se jeho předpok v Baby Bugatti typu zem. V šestnácti ládaným vítě52 získal řidičský vzápětí o něj průkaz, ale přišel, protože prováděl kaskadérské kousky v ulicích města.V bohaté histori ýrazná změna i legendární nastala v květnu zajíma značky Bugatt když tovární vých konstr 1931, tým i můžeme objevi ukcí a výrobk Zündapp náhradu za je elektri hledalcké vozítk ů nemocného t mnoho jezdcenabíze o, které automs tímto označením. Jedním na ploché dráze. pro závody la v letech Po obilka z nich několika 1926 až 1936. z alsaského jízdách na testovacích lingenském Molsheimu dostihovém dišti si vybrali ugatti závo52, jak se oficiálně Bernda a 31. května startoval s tovární označovala dvěstěpadesátkou v měřítku 1:2 zmenšen v roce 1926 ina věhlasné dráze v Oldenbu typu na Bugatti ploché 35, ho syna Ettore pouze pro tehdy čtyřletéh rgu. Rosemey byla původně o er zde získal Bugattiho Rolanda postavena bugatka byla . „Dětská“ vybavena 12V motorkem, který poháněl elektrickým Mladý marocký Ke změně rychlost král Hassan se svou zadní kola. Bugatti Baby čtyřmi rychlost í sloužila převodovka se ními 1200 mm, později, vzad. Z počátku stupni vpřed a jedním s ohledem na nější interiér sériové výroby prostortato autíčka vozů, byla vyráběn byla rem stavěna s rozvorem a s rozvo1350 mm. Rozchod kol náprav 625 byl vždy mm. Používan á kola byla ze slitiny kovů zhotovena a Bernd Rosemeyer tikami o rozměru byla opatřena pneuma jako člen továrního týmu DKW v roce Bernd byl schopen čalouněné sedadlo 355 × 45. Typické kůží 1934 28 udržovat rovnováhu bylo přesnou na motocyklu seděl, , ať už dla použitéh stál, ležel nebo seděl o v typu Bugatti kopií sedake směru jízdy Belgická zády královna Astrid dobu výroby 35. Za celou Bugatti T 52 a synem Baudouine s dcerou Josephine Charlotte bylo postaven okolo 250 m MJ_2019_10 o jejich exemplá .indd 28 řů. Výstavní premiérou pro Motor Journal 10/2019 tuto bugatku bilová výstava byla automov Miláně v roce maximální rychlosti necelých 1927. Díky 18 km/h

Bernd rosem

eyer

Bugatti Typ

e 52 Baby

V

B

24.09.19 0:37

Rolland Bugatti pod 38

dohledem svého

otce Ettore v Molsheim

u

MJ_2019_10

II. Veteran

.indd 38

Bus Kříž

na jižní Mor

Motor Journal 10/2019

Veteránsalon

avě

Předposlední srpnovou neděli měli příznivci autobu na jižní Morav sové histori „rallye“ s ě dostaveníčko cké technik názve velkých volant m Veteran Bus Kříž, y. druhý ročník autobu sové který pořád ů a své zákazn kal desítky á pro přízniv íky Jarosla lidí, v Kříž se svojí ce Hostěrádky-r kteří se nejen mohli rodinou, přilázdarma svézt ešov – Šaratic obdivovat na trase Telnice e – Slavko krásně v až sedmdesátýc zrenovované autobu u Brna a zpět, ale součas – sové veterá ně h let. ny z pades átých rim hrály

24.09.19 0:38

Motor Journa

lu 10/2019

P

„erťáky“ neboli Škoda 706 RTO autobusy která sice moc ve veteránské a také jedno pozornosti nepouta tedy vůz Škoda obci mělo i Slovensk s určitostí za la, ale 706 RO z roku „eróčko“, dorazil vzorně pár let dojde o, odkud konvoj po celou 1950, zrenovovaný i na tento typ modernějších RTO LUX majicestu vedl zkušeno který tele Stano Šebíka autobusů. jeho majitel, „Královským“ vozem Ostravan u rukou jej z Bratislavy. Jan Trlica z Do Telnice dovezl veteráns ů byl Škoda Opavska. Ten do Telnice letos LUX z roku 706 RTO ké obci známý přivezl se svými Matúšek, který 1970, který Jaro nilo ještě krásné kolegy navíc původně vlastsám československé dva vozy RTO začínal svoji profesní na těchto autobusech Ministerstvo – jeden v linkovém proveden obrany. éru (pozn. red.: národní í z roku 1968, lze dočíst v knize více se zásadní V posledních letech se který původně patřil sportovn Autobus podrobil renovaci y Škoda 706 ímu a RTO z nakladat , která RO roky. a také komfortn klubu Baník Ostrava elství Grada). Na malou přehlídktrvala takřka čtyři historických Další trojice u v areálu slavkovTichý z Kolínska í provedení LUX. Josef vozidel ského zámku z Moravskoslezské zamířila do Telnice naopak dorazil dorazila sice se zpožděn RTO s netypick s linkovým ale přeci jen, ho kraje, ím, ou SPZ „706 z firmy Arriva „svatební ešelka“ SKODA“, které svým nátěrem Morava. Zástupci konkrétně ŠL11.1310 Karosa evokovalo jeden Jiřího Kaduly do Telnice jak s autobuse firmy dojeli zapózova nátěrů a Radoš z Opavska, která z výstavních la v malebné m Karosa ŠL 11.1130 z roku Holub z Hronova skupince s „embéčsvůj pěkný RTO 1972, který kem“ MB 1000. původně 706 CAR naopak přivezl žil na pravideln To, včetně jedné vou espézetk é dopravě v bývalém slou- settrojky“, se stylo- Praha-Vr Model GSX„šestou RTO SKODA. 1100 Katana byl nejpřevratn ČSAD příjemno tedy Tatry T 603, dokreslo šovice, Zastoupení ějším sériovým strojem valo u retro neboli Karosou tak i „sedmistovkou“, značky Suzuki ve 20. stole B 732.1666 minulého století. atmosféru šedesátých let z roku 1996, tí Text a foto: Martin Harák

Japonská

technika a

Suzuki GSX

46

MJ_2019_10

.indd 46

německý desi

gn

1100 Katan

a

Imponující nástup motoc na konci 50. yklů z Japon let 20. století ského císařst tradičních , postupně ví, započatý evrops spustil lavinu kého a kulturn kých značek. z hledisk zániků mnohý ch zůstaly neoceňě-společenského význa a technického, techno logicmu Nadčasových ované, byť byly obcho ale japonské motoc ykly typů hodný modelů z ch pozornosti dně neobyčejně úspěšn Nipponu se je jako šafrán é. technickými nemnohé. u a ze stovek do této nepoče ikonami staly 80. let 20. tné skupiny vskutku pouze století zásadních strojů se na která se zrodila zařadila čtyřválcová počátku Michio Suzuki Suzuki GSX coby Motor konstr 1100 Katana Journal 10/2019 uktérů a němec výsledek šťastné , spolupráce kých design stroj přináš japonských érů. Jako ela excent první dálnov rický vzhled sově atrakt ýchodní a ivní motoc ykl je to dosud špičkovou techniku. a nadča. uzuki je24.09.19 0:39 nejstarší

S

z kvarteta ských výrobců japon- Suzuki jednostopých se přesto zejména del se spalovac vozi- 20. ve 30. letech století snažil ve městě Hamamími motory. Sídlo má o diverzifikaci ního portfolia atsu, v pásu produkčaglomerace . Využil faktu, pobřežní na východě dovozy 1) automob že ani velké největšího japonského ostrova ilů nedokáz Honšú, asi jit tamní poptávku aly uspoko200 km jižně od Tokia. Zde , a roku 1937 se štěstí s prototyp dělské rodině totiž roku 1887 v zeměem prvního motocyk zkusil Prototyp automobil pěstující bavlnu motoru a kopií u Suzuki z roku 1938 lového zakladatel firmy malého britskéh narodil Michio Suzuki, bilu Austin o automotechnik a konstruk Seven. podnikavý Suzukiho firma neměly dlouhéh Jejich prodeje ovšem tér. Již od roku věnovala až do vyráběl textilní Japonska v létě o trvání, neboť kapitulace zařízení – dřevěné, 1909 nost musela 1945. společlem poháněn z příkazu státu Už na konci pedá- přeorien é tkalcovské své kapacity roku 1945 získal tovat na zbrojní stavy na zpracování hedvábí. Suzuki povolení Jeho výrobu. Té americké okupačn Michio se k obnoven dujících desetilet firmě se dařilo a v násleí správy í mírové produkc 1) V polovině ích kontinuá lně rostla. 30. let 20. století e a vedle tkalcovských stavů 52 importováno v následujících na 20 000 automobbylo ročně běl také letech vyrákamna, ilů. a nářadí. Díky zemědělskou techniku této flexibilit ě dokázal MJ_2019_10 .indd 52

Motor Journal 10/2019

24.09.19 0:40

www.MotorJournal.cz


Foto Tom Hyan

► Automobily ► VOLKSWAGEN POLO GTI (2018 – 2019)

UPSIZING!

Správný vůz ve správný čas? Ano, to je Polo GTI, sportovní hatchback s dvoulitrovým zážehovým motorem, jaké jsou už vzácností... TOM HYAN

Volkswagen Polo GTI, vyvrcholení nabídky šesté generace Dvoulitrový zážehový motor je v menších vozech vzácností

18

auto 2019/10

TH

Š

está generace Volkswagenu Polo, uve­ dená v roce 2017, je rozměrově na úrovni Golfů třetí a čtvrté generace. Základní verze mají litrové tříválce včetně motoru ­ na stlačený zemní plyn, nechybějí ani větší čtyř­ válce 1.5 TSI a vznětové 1.6 TDI, všechny však překonává dvoulitrový TSI, který se objevil v po­ slední generaci Polo GTI. Sportovně laděné verze má nejmenší Volkswagen (pokud nepočítáme Up!) už od první gene­race, tehdy ještě značené jen Polo GT, ale ta první právě slaví 40. výročí, když se představila v září 1979 s motorem 1,3 litru o výkonu 44 kW (60 k)! ­ Zatímco ve druhé generaci z roku 1981 se Polo změnilo na malé kombi, verze GT ­dostala odlišnou karoserii kupé!

Současné Polo GTI má sice shodnou pětidveřovou karoserii se základním typem, ale je unikátní nabíd­ kou, dostalo totiž ze všech vozů své kategorie motor o největším objemu! Samozřejmě je to znát, podle hesla objem ničím nenahradíš mohou být větší ­motory dokonce úspornější, protože mají přebytek ­výkonu a při klidném cestování je nemusíte tak točit! Sportovní jízda, to je ovšem něco jiného, ale proto si vlastně Polo GTI kupujete! Dnešní elektronika nabízí obvyklé režimy Eco, Normal, Sport a Individual, ­takže je to na vás! Podle nálady, jak chcete uhánět! Modulární platforma MQB v menší verzi A0 zůstává u zadní nápravy s torzní příčkou, ale to není vůbec na závadu, prostorově úspornější řešení proti více­ prvkovému zavěšení sportovní jízdě rozhodně ne­


► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválcový motor 2.0 TSI (typ EA888), přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V (řetěz); elektronické přímé vstřikování paliva; 1984 cm3 (ø 82,5 x 92,8 mm); 11,6:1; 147 kW (200 k)/4400 až 6000 min‑1 a 320 N.m/1500 až 4400 min‑1. Automatizovaná šestistupňová dvouspojková převodovka DSG; závěr diferenciálu XDS; pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; na přání aktivní tlumiče Sport Select; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/EBA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky 215/45 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2549 mm, rozchod kol 1510/1484 mm; d/š/v 4067/1751/1438 mm; světlá výška 143 mm; objem zavazadlového prostoru 305/1079 l; objem palivové nádrže 40 l; pohotovostní hmotnost od 1280 kg; celková hmotnost 1780 kg; brzděný přívěs do 1200 kg.

Foto Tom Hyan

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 237 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,7 s; spotřeba EU 7,7/4,9/5,9 l/100 km; emise CO2 134 g/km.

brání! Podvozek může mít aktivní tlumiče Sport Select, ale v základním provedení mají tlumiče o 38 % vpředu a o 39 % vzadu tužší nastavení než běžné Polo. Světlá výška se snížila o 15 milimetrů, výjezdům ze zatáček napomáhá sériově monto­ vaný závěr diferenciálu XDS, jenž přibrzďováním vnitřního kola eliminuje přirozený sklon k nedotá­ čivosti. Vyzkoušeli jsme vůz se šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG, teprve později přišla na trh také verze se šestistupňovou manuální (navíc levnější o třicet tisíc korun)! Dvoulitrový čtyřválec 2.0 TSI řady EA888 je dobře známý z jiných (a větších) automobilů koncernu VW Group, u Pola GTI je naladěn na výkon 147 kW (200 k) při 4400 až 6000 min‑1 a točivý moment 320 N.m v rozsahu 1500 až 4400 min‑1. Samozřejmě, existují i výkonnější verze, jenže dvousethlavé stádo koní je Polu naprosto přiměřené, poskytuje svižnou dynamiku se zrychlením na sto za 6,7 sekundy a největší rychlost atakuje 237 km/h. Spotřeba však vždy zůstává v přijatelných mezích. I při svižné jízdě stačí sedm litrů benzinu na stovku kilometrů. Jízdní

vlastnosti jsou příkladné a předvídatelné, Polo si na nic nehraje, je to prostě dobrý automobil. Střízlivý nadčasový design podtrhují sportovní prvky včetně bočních lišt a spoilerů, dvojitá koncovka ­výfuku a zajímavý barevný dekor s ozdobnými lin­ kami jak v exteriéru (maska chladiče), tak v interiéru. Sportovní sedadla s dobrým bočním vedením a pest­ rým károvaným vzorem Design Clark podtrhují výji­ mečnost vozu, lze připlatit za virtuální kokpit Active Info Display a samozřejmě konektivita je na obvyklé úrovni koncernových sourozenců. Sedmnáctipal­ cová kola z lehké slitiny nesou označení Milton ­Keynes (ano, v tomto britském městečku sídlí neje­ den tým F1), standardní pneumatiky mají rozměry 215/45 R 17 a kola zajištění bezpečnostními šrouby. Volkswagen Polo GTI nabízí příjemné a rychlé ­svezení už od 536 900 Kč (verze s manuální převo­ dovkou, podrobněji na www.volkswagen.cz), takže proti většímu Golfu GTI ušetříte více než 200 tisíc korun českých. A jízdní zážitky zase tak rozdílné nejsou! Musíte si ovšem pospíšit, ukončení pro­ ­ dukce už bylo avizováno!  ■

Vyzkoušeli jsme vůz s dvouspojkovou převodovkou DSG a volbou čtyř jízdní programů

10/2019 THauto

19


Foto Ferrari

► Automobily ► FERRARI SF90 STRADALE

Vývoj osmiválce, který dominuje mezinárodní anketě Engine of the Year, dále pokračuje... TOM HYAN, člen jury ENGINE OF THE YEAR 2019

N

ejsilnější silniční automobil Ferrari SF90 Stradale není poháněn dvanáctiválcem, ale hybridní soustavou se čtyřlitrovým osmiválcem! V mezinárodní anketě Interna­ tional Engine of the Year už počtvrté v řadě zvítězil osmiválec Ferrari F154, a to nejen ve čtyřlitrové ­třídě, ale především v absolutním hodnocení. Pohá-

něcí ústrojí, zabudované do nejnovějšího supersportu SF90 Stradale, je dalším vývojem koncepce F154, která znovu uvedla přeplňování spalovacích motorů. Převrtáním na 88 mm se zvětšil objem válců ze 3902 na 3990 cm3, výkon vzrostl na 574 kW (780 k), nové jsou užší hlavy válců s centrálním vstřikovačem GDI, výfukové i sací potrubí, níže uložená turbodmy-

► PŘEDBĚŽNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – Plug-In Hybrid; a) kapalinou chlazený zážehový osmiválec do V/90°, přeplňovaný dvěma turbodmychadly, uložený podélně vzadu; 3990 cm3 (ø 88 x 83 mm); 9,5:1; 574 kW (780 k)/7500 min‑1 a 800 N.m/6000 min‑1; hliníkový blok a hlavy válců; variabilní rozvod DOHC 4V (řetězy); elektronické přímé vstřikování benzinu (35 MPa); b) tři elektromotory, MGU-K vzadu za motorem a dva RAC-e vpředu s Torque Vectoring, celkem 162 kW (220 k); akumulátor Li-Ion 7,9 kWh; c) dvouspojková osmistupňová převodovka F1-DCT; pohon všech kol E4 WD (eTC, eDiff3) integrovaný do systému eSSC (FDE 2.0; SCME-FrS; EPS; ABS/EBD a brzdná rekuperace). PODVOZEK – prostorový rám z hliníkových slitin a uhlíkových kompozitů; nezávislé zavěšení všech kol na dvojitých příčných ramenech, pérování vinutými pružinami a soustřednými magnetorheologickými tlumiči SCME-FrS, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 398/360 mm s vnitřním chlazením, systém Brembo brake-by-wire, ABS High-Performance; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky ZR 20, vpředu 255/35 a vzadu 315/30. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2650 mm, rozchod kol 1679/1652 mm; d/š/v 4710/1972/1186 mm; suchá hmotnost 1600 kg, Assetto Fiorano 1570 kg (hybridní soustava vždy 270 kg); objem zavazadlového prostoru 74 + 20 l; objem palivové nádrže 68 l. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 340 km/h (EV 135 km/h); zrychlení 0 – 100/200 km/h za 2,5/6,7 s; brzdná dráha 29,5 m na suchu 100 – 0 km/h; dojezd EV 25 km; aerodynamický přítlak 3,8 kN (390 kp) při rychlosti 250 km/h; čas na kolo ve Fioranu 1:19 min; údaje spotřeby budou po ukončení homologace.

20

auto 2019/10

TH

Na volantu je vpravo otočný ovladač Manettino (jízdní režim) a vlevo tlačítka čtyř funkcí hybridního pohonu


► KRÁTCE ► Ferrariho limit 4000 vozů ročně je už minulostí, nicméně pokud produkce nepřekročí deset tisíc ročně, Ferrari zůstane coby specializovaný výrobce mimo fleetové regulace CO2 podle EU. Jenže akcionáři touží po větším zisku, a tak Ferrari zvažuje crossover, údajně nikoli SUV, ale příznivci značky říkají SAD (viz anglický slovník). Jeho uvedení může zvýšit odbyt přes deseti­ tisícovou hranici, a tak se jistí hybridními jednotkami. Do roku 2022 připraví patnáct nových typů či derivátů, 60 % z nich má mít hybridní pohon! Ke klasickým novinkám zatím patří F8 Tributo Spider a 812 GTS (Spider).

Ferrari SF90 Stradale převzal žezlo nejsilnějšího silničního vozu italské značky

Foto Ferrari

► Technickým ředitelem Ferrari je od října 2015 jistý Dr. Michael Hugo Leiters (48), který absolvoval technickou univeritu v Cáchách (Aachen) a dříve působil ve Fraun­ hofer Institute for Production Technology. Současnou funkci zastává jak ve Ferrari S.p.A., tak v holdingové společnosti Ferrari N.V., stejně jako ostatní vedoucí představitelé značky Louis C. Camilleri (64; nový CEO; zároveň v představenstvu Philip Morris/Marlboro), John Elkann (43; předseda představenstva Ferrari, FCA NV, Exor NV, Giovanni Agnelli S.p.A. a dalších firem) a Piero Ferrari (74; zakladatelův syn, viceprezident Ferrari; šéf Espresso Italia S.r.l., a High Performance Engineering S.r.l.).

Nová Stradale je také prvním Ferrari s poháněcí soustavou Plug-In Hybrid

► Pan Leiters potvrdil, že Progetto 175 (Ferrari Purosangue) skutečně existuje, ale proti klasickému SUV půjde o sportovní automobil ve stylu SUV Coupé, byť se čtyřmi dveřmi, který zachová DNA Ferrari, tedy radost z jízdy a impo­ zantní zvuk motoru. Využije novou platformu Ferrari GT s motorem vpředu, vhodnou jak pro motory V12 a V8, tak pro nový V6, na němž podle Leiterse pracují, ale i pro hybridní koncepci uvedenou na SF90 Stradale. Prototyp se zvýšenou karoserií stylu GTC4 Lusso se objevil na špionážním snímku. chadla s elektrickými obtokovými ventily wastegate, větší sací ventily atd. Hybridní soustava zvýšila hmotnost vozu o 270 kilogramů; navzdory zcela ­novému podvozku zůstal rozvor náprav stejný jako u F8 Tributo, nový automobil je o cca 100 milimetrů delší. Systém Plug-In Hybrid, použitý u Ferrari po­ prvé (LaFerrari je Mild Hybrid), využívá tři elektro­ motory, a to jeden mezi motorem a osmistupňovou převodovkou F1-DCT vzadu jako MGU-K ve for­ muli 1 a dva na přední nápravě, které při čistě elektrické jízdě eDrive mění Ferrari poprvé v historii na automobil s předním pohonem! Celkový výkon všech elektromotorů činí 162 kW (220 k), zatímco kombi­ novaný výkon soustavy se blíží 1000 k (736 kW)! Další funkce jsou Hybrid (elektronika samočinně volí druh pohonu), Performance (osmiválec vždy běží) a Qualify (maximální výkon všech motorů). Na zkušebním okruhu ve Fioranu je nový vůz o tři sekundy rychlejší než F8 Tributo. Centrální displej je poprvé zaoblený směrem k řidiči, má šestnáctipalcovou

­hlopříčku, je plně konfigurovatelný a ovládaný ú z volantu. Nechybí ani Head-Up Display. Pro hybridní systém využili konstruktéři zkušeností z F1, design je dílem Centro Stile Ferrari, které vede Flavio Manzoni a označení automobilu SF90 Stra­ dale je stejně jako u letošního monopostu SF90 formule 1 oslavou 90. výročí od založení týmu Scuderia Ferrari. Hmotnost vozu s paketem Assetto Fiorano je snížena o 30 kg (další kompozitové panely, titanové pružiny a výfukové potrubí). Na velké oslavě koncem května 2019 ve Fioranu (hned vedle Maranella) byl nový typ SF90 Stradale oficiálně představen, když na pódium vyjely tři první supersporty. Za jejich volanty byli tovární jezdci Charles Leclerc, Sebastian Vettel a Marc Gené; večírek se dvakrát opakoval pro vybrané hosty. Dodávky SF90 Stradale začnou v polovině 2020 v Evropě, následují USA a další země. Základní cena činí 430 tisíc eur. Servisní interval je 20 000 km nebo jeden rok. Ferrari nabízí klientům prodloužený sedmiletý servisní program.  ■

► Na posledním Ženevském autosalonu Michael Hugo Leiters prozradil vývoj nové řady motorů Ferrari V6, ale i pokračování vývoje V8, přičemž V12 mají zůstat vrcholem nabídky i pro nové SUV Purosangue, které se objeví nejdříve v roce 2022. Podle šéfa Louise Camilleriho teprve pak může být plně elektrický Ferrari, dostanou-li se při zvýšené produkci do povin­ nosti plnit emisní limity EU. Podle Leiterse jsou však plně elektrické systémy příliš těžké, což nemůže zvrátit ani hojné užití lehkých materiálů hliníku, hořčíku, titanu a uhlíkových kompozitů ve vozech Ferrari. Leiters hovořil rovněž o downsizingu motorů, přeplňování motorů a nasazení filtrů pevných částic (např. u F8 Tributo).

10/2019 THauto

21


Design

► LUIGI COLANI (1928 – 2019)

1

Foto Colani Design

2

SVĚT JE KULATÝ... Ve věku 91 let opustil tento svět Luigi Colani, enfant terrible světového průmyslového designu...

P

atřil k nejkontroverznějším průmyslovým de­ signerům s největším záběrem. Colaniho ­celoživotní dílo vložili jeho životopisci do ně­ kolika publikací s variacemi názvu Designing the Future, tedy Navrhování budoucnosti. Působil v mnoha částech světa, ale zbytek života strávil v německém Karlsruhe. Obchodní úspěchy samozřej­ mě dobyl především v oborech, jejichž produkty nejsou tak technicky náročné jako automobily; získané finanční prostředky vždy neváhal vložit do svých vizí dopravních prostředků. Navrhoval motocykly, automobily, letadla, vrtulníky, plavidla, vznášedla a lokomotivy, ale také

22

auto 2019/10

TH

TOM HYAN 1 Studie motocyklu Colani Frog, kde jezdec a stroj jedno jsou (1973) 2 Colani GT 1976, jeden z prvních realizovaných supersportů, jež předcházely studiím pro Forda, BMW a Rondeau

boty, brýle, oděvy, šperky, hodinky, kamery, kompletní interiéry, nábytek, porcelán, keramiku a další věci. Lutz (Luigi) Colani se narodil 2. srpna 1928 v Berlíně jako syn filmového architekta z italsky mluvící části Švýcarska; jeho matka pochází z polské Varšavy. Čtyři roky studoval obory malířství a sochařství na berlínské Akademii umění, které ho přitahovaly už od dětství. Čtyři děcka Colaniho rodiny totiž nedostávala hračky, ale jen množství papíru, dřeva a lepenky, také tužky a vodové barvy, takže si vyráběla hračky sama, ne­ mluvě o Luigiho vášni pro kresby a malby. V devate­ nácti se vypravil do Paříže. Snil o práci designera


3 Colani Horch, projekt znovuzrozeného luxusního německého automobilu (1996) 4 Colani GT 80 s motorem Ford Cosworth GA 3.4 V6 v úpravě pro sponzora Castrol (1978) 5 Luigi Colani s jedním ze svých nákladních vozů budoucnosti (chassis Mercedes-Benz 1844 LS)

3 5

Foto Colani Design

4

6

7 u některé z tamějších slavných automobilových zna­ ček, ale skončil v reklamní agentuře Propag, kterou nevedl nikdo jiný než Jean Terramorsi, pozdější šéf závodního týmu Renault. Agentura pracovala pro fran­ couzského Forda, Luigi dostal na starost zlom firem­ ního časopisu Revue Vedette (to bylo jméno vozu od Ford France), začal kreslit automobily a pronikl na stránky slavného měsíčníku L’Automobile. Colaniho talentu si povšiml Michel Gauthier, manažer závodního týmu Simca, a vyzval ho k realizaci kreseb. Podle jiné historky Luigi Colani odešel na krátký čas do USA k letecké továrně Douglas, kterou navštívil Henri Pigozzi, zakladatel automobilky Simca. Pouze Colani tam uměl francouzsky, tlumočil mu při exkurzi, Pigozzi měl zájem o moderní plasty, slovo dalo slovo a zanedlouho seděl Colani opět v letadle do Evropy. V roce 1953 postavil ve výzkumném oddělení Simca v Evreux svůj první automobil, kupé s lamináto­ ►►►

8

6 Colani Trucks; vlevo modifikovaný DAF XF95 (1997), vpravo Mercedes-Benz Actros Spitzer Silo (2002) 7 Colani GT 90 Le Mans 82, studie automobilu pro Jeana Rondeau, který však zahynul dříve, než mohl vůz ve 24 h Le Mans nasadit 8 První futuristický Truck 2001 z roku 1977 na podvozku Fiat (Iveco) se vznětovým osmiválcem o výkonu 260 kW (350 k)

10/2019 THauto

23


Foto Colani Design

► LUIGI COLANI (1928 – 2019)

Colani C-Form na základě mechanických skupin Mercedes-Benz C-111 (1970) vou karoserií na prostorovém trubkovém rámu. Francouzská epizoda pak vynesla Colanimu spolupráci s dalšími tvůrci závodních vozů, stu­ dium aerodynamiky na Sorbonně a obchodní úspěch jako designer obuvi. Druhá část jeho tvůrčího života znamenala návrat do Berlína. Vytvořil vlastní studio, navrhl dlouhou řadu sportovních vozů, stavebnice roadsteru ­Colani GT se vyráběly průmyslově pro montáž na plošinové rámy Brouka Volkswagen 1200. Tam také uvedl svou koncepci C-Form, tedy ­vozu-křídla, u něhož využití obráceného profilu leteckého křídla zvyšuje přítlak k vozovce, tedy princip, jenž se na dlouhá léta stal pravidlem ve formuli 1 (tzv. wing-cars). Nové aerodynamické řešení se pokusil uplatnit na voze March 721 ­německého týmu Eifelland F1 pro jezdce Rolfa Stommelena (1972), ale nedostatek finančních prostředků nedovolil dokončit vývoj. Na zakázku Forda postavil sportovní kupé GT 80 podle tohoto principu, i když v té době se pustil do utopických návrhů, jak změnit celý svět. Později o tom říkal: „Některé věci jsou samozřejmě překonané, nikdo nepředvídal obrovský rozmach elektronických systémů a miniaturizace telekomunikačních pro­ středků. Příroda, z níž většina návrhů vychází, je však stále největším designerem. Pohleďte třeba na vejce. Není jeho tvar fantastický? Často jsem hledal inspiraci v přírodě, kopíroval jsem ji, pohled do mikroskopu je ohromně poučný…“ V roce 1970 přestěhoval Luigi své studio na zá­ mek Harkotten ze 17. století, jenž leží nedaleko Münsteru. Tam měl ještě více prostoru na svou činnost, vstával nejpozději v šest ráno a celý den tvořil. Není snad významné firmy, která by s ním nenavázala spolupráci. Pro ilustraci jmenujme třeba Volkswagen, Porsche, BMW, Ford, Fiat, Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes-Benz, Rondeau, Boeing, Airbus, VFW-Fokker, Villeroy & Boch, ­

24

auto 2019/10

TH

Münch Mammut s automobilovým čtyřválcem NSU 1100, upravený podle představ Luigi Colaniho (1971)


Foto Colani Design

Colani Project 1 Porsche Indy (Indy Cars; alternativně pro formuli 1; 1980) Colani T80 Project 3 Porsche Indy, osmikolový závodní vůz s plnou kapotáží (1980) ▲ Volkswagen Turbo-Polo, aerodynamická studie s motorem 1093 cm3 od Bickel Tuning (1978) ▼ Dva automobily Colani GT Spider na podvozku Volkswagen 1200 s motorem vzadu (1958)

Grohe, Sony, Adidas, FN, Citizen, Canon, Rosenthal, Goodyear, Castrol, CIBA-Geigy, Valser, TechniSat, Tachikichi atd. Publi­ kace japonského časopisu Car Styling, kri­ ticky shrnující jeho práce, mu otevřely dveře k japonským klientům. V roce 1981 opustil svůj zámek a pracoval v Japonsku, pak se vrátil do Evropy (nejprve do švýcarského Bernu, 1990 se přestěhoval do francouz­ ského Toulouse a nakonec do Karlsruhe). V osmdesátých letech se živě zajímal o spo­ lupráci se zeměmi za tzv. železnou oponou, seznámil jsem se s jeho spolupracovníkem Johnem Erikem Bechem, propagoval jsem Colaniho díla v československém tisku, ale ke spolupráci s některým podnikem ze střed­ ní (východní) Evropy bohužel v komunis­ tickém režimu pro jeho známou byrokracii nedošlo. Colani se i po pádu železné opony zajímal o spolupráci směrem na východ, ­navázal na kontakty s moskevským výzkum­ ným střediskem NAMI z osmdesátých let, vystavoval v Drážďanech, přestylizoval Trabanta 601 a při našem setkání na aero­ salonu IFMA 1990 v Hannoveru požádal o kontakt na naši nejstarší automobilku („Udělám vám novou Tatru,“ prohlašoval). Myslel to vážně, ale pak pro nezájem Tatry navrhl znovuzrození východoněmecké znač­

ky Horch s retrospektivním kupé a vzdal hold režiséru ruské perestrojky Michailu Gorbačo­ vovi studií terénního vozu Lada Gorbi. V programu Automorrow 1993 vytvořil sérii ekologických i rekordních vozidel budouc­ nosti, která představil na solné pláni v Bon­ neville (UT) pod jménem Utah s pořado­ vými čísly 1 až 14. Nabídka zahrnovala vše od kompozitového velocipedu s ležícím jezdcem a plnou kapotáží až po rekordní automobil ve stylu Blue Flame; v jejím stře­ du byly lidové vozy (aerodynamický na zá­ kladě Citroënu 2 CV s dvouválcem 602 cm3), ale i supersporty ve stylu Chevrolet Cor­ vette v úpravě C-Form, samozřejmě s vidli­ covým osmiválcem 6,3 litru o výkonu 368 až 607 kW (500 až 825 k). Od roku 1977 posta­ vil celkem sedm avantgardních návěsových souprav, jež vzbudily obrovskou pozornost. Ve druhé polovině roku 2005 v japonském Kjótu a německém Karlsruhe proběhly vý­ stavy 50 let designu Colani. Luigi Colani pracoval do konce života. Před svými devadesátými narozeninami v Karls­ ruhe nadále prohlašoval Mein Welt is Rund (Můj svět je kulatý), což se prolínalo jeho ­designem po celý život. Byl prvním desig­ nerem, který prodával produkty pod vlastní značkou, ale navrhl také tvary legendárního

fotoaparátu Canon T90 a dokonce modré uniformy hamburské policie! Jeho díla na dvou, čtyřech i více kolech se většinou do sériové výroby nedostala, na to byla přiliš ­výstřední. Luigi pracoval v Německu, Francii, Itálii, Švýcarsku, USA, Mexiku, Japonsku, Rusku a Číně! Zejména v Japonsku a Číně získal kultovní status pro svůj futuristický design. Pro českou firmu Grund vytvořil ­ grafický design koupelnových předložek ­ a koberečků, které se prodávají dodnes. Zemřel po těžké nemoci 16. září 2019 v ne­ mocnici v Karlsruhe, zprávu jsme dostali od věrného spolupracovníka Johna E.  Becha z Kodaně, který mě od sedmdesátých let informoval o všech projektech Luigiho ­ a v osmdesátých letech dokonce pasoval na Colaniho vyslance pro East Europe! Samo­ zřejmě, Colani měl nejen mnoho příznivců, ale také řadu odpůrců. Přesto jeho návrhy nutí k zamyšlení. Dávno před dnešní ekolo­ gickou hysterií navrhoval aerodynamicky ­optimalizovaná vozidla s nízkou spotřebou, ostatně styl bez ostrých hran označil Bio ­Design s návazností na přírodu. I když jsou jeho některé nápady příliš futuristické, má jistá část lidského pokolení ráda převratné novinky. A pro ni je Luigi Colani mužem, ­který dává tvář jejich tajným představám.  ■

10/2019 THauto

25


Foto Colani Design

► Design ► COLANI 2 CV (1981)

1,8 LITRU NA STO... Luigi Colani byl vášnivým zastáncem aerodynamického tvarování automobilů, jehož cílem je snížení spotřeby paliva...

N

edávno zesnulý průmyslový designer Luigi Colani (1928 – 2019) měl nespočet dobrých nápadů. Jedním z nich byla optimalizace ­tvaru osobních vozů pro snížení aerodyna­ mického odporu, takže vystačily s nižším výkonem ­poháněcí soustavy a tedy s menší spotřebou paliva. Základem byl jeho známý Bio Design, vesměs podří­ zený filozofii oblých tvarů, vycházejících z přírody. Pro přestavbu Citroënu 2 CV na aerodynamický automobil vyšel z tvarů vodního brouka Dytiscus Marginalis... Vytvořil několik konceptů na základě populárního dvou­ válce Citroën 2 CV, jejichž součinitel odporu vzduchu cx se pohyboval podle verze od 0,17 do 0,25. Svoje práce prově­ řoval v aerodynamickém tunelu automobilky Volkswagen a s defi­ nitivním prototypem jeho jezdec zajel na klopené dráze 100 kilo­ metrů průměrnou rychlostí 66 km/h při průměrné spotřebě 1,7727 litru na 100 km! Zatímco sériový typ se čtyřdobým dvouválcem boxer 602 cm3 o výkonu 19 kW (26 k)/ 5500 min‑1 vykazoval spotřebu 5,7 litru na 100 km a největší rychlost 110 km/h, upravený Colani 2 CV měl plánovanou spotřebu 2,8 litru na 100 kilometrů a největší rych­

26

auto 2019/10

TH

TOM HYAN ▲ Luigi Colani se zkušebním jezdcem slaví ustavení rekordu ve spotřebě ▼ Luigi Colani vyšel z tvarů vodního brouka Dytiscus Marginalis

lost 140 km/h. Výsledky ve spotřebě benzinu však před­ čily veškerá očekávání, dne 15. září 1981 ustavených 1,7727 l/100 km na německém polygonu mnozí ozna­ čují za světový rekord. Karoserie vozu ovšem nemá dveře, do kokpitu se vstupuje odklopným čelním štítem. Aerodynamiku zlepšuje Colaniho tvarování C-Form s přiměřeným přítlakem a na výsledku se podílí velmi nízká vlastní hmotnost vozu jen 380 kilogramů. Dalším vývojem Colani 2 CV byla maketa ještě vyzrá­ lejšího řešení C-Form se součinitelem odporu vzdu­ chu jen 0,17; třetím kouskem se stal model 2 CV Ex­ perimental 3 ve stylu sportovního vozu, ovšem s unikátními předními kulovými koly pro snadné manévrování i v příčném směru. Další návrhy připravil Colani pro Audi (model 1:5 Audi 2-Door Saloon of Tomor­ row), Prestige Saloon of Tomor­ row s výhledem na nový Merce­ des-Benz S-Klasse (kuriozní je srovnání s dnešním konceptem EQS z Frankfurtu 2019), či třeba BMW 7 Series Proposal (aerody­ namický sedan oblých tvarů). Pro Volkswagen navrhl celou typovou řadu osobních vozů, z nichž Super Polo a kupé Turbo-Polo realizoval ve skutečné velikosti.  ■


► KRÁTCE ► Konec tradičních amerických sedanů a limuzín Lincoln? Pravděpodobně ano, když Ford Motor Co. vyhlásila ukončení výroby posledního Continentalu ve Flat Rocku (MI) v roce 2021. Na výrobní lince je nahradí elektromobily, konkrétně dvojčata Ford/Lincoln (codename CDX746 a 747), tedy crossovery mid size ve stylu Ford Edge/Lincoln Nautilus. Jsou součástí elektrické ofenzívy Forda a na trh mají přijít v modelovém roce 2023.

Luigi Colani se svými spolupracovníky u první makety Colani 2 CV ve skutečné velikosti Příprava na rekordní pokus

► Před oficiálním debutem absolvoval Porsche Taycan test na 24 hodin v Nardò průměrnou rychlostí 142,708 km/h (ujel 3425 kilometrů), v čemž jsou započteny zastávky na dobíjení a střídání šesti továrních jezdců. Rychlost se pohybovala mezi 195 až 215 km/h, i tak poměrně vysoký průměr je dán soustavou s napětím 800 V, která dovoluje rychlejší dobíjení (osvědčila se pro 919 Hybrid ve 24 h Le Mans). Nardò Technical Center je od roku 2012 součástí Porsche Engineering Group GmbH, dceřiné společnosti Dr.Ing. h.c. F. Porsche AG ze Stuttgartu.

Foto Colani Design

1 1 Pokus se uskutečnil na blíže neurčeném německém polygonu (1981) 2 Pečlivé odměřování benzinu prokázalo spotřebu 1,7727 l/100 km 3 Mechanické díly byly převzaty z Citroënu 2 CV 6 (dvouválec 602 cm3)

► Kdysi druhý největší výrobce osobních automobilů Ford Motor Co. chce 16 nových elektrických vozů do konce 2020. Před dokončením je elektrický crossover Inspired by Mustang (už byl před­staven vybraným novinářům). Kromě pick-upu F-150 Electric přijde také elektromobil ze spolupráce s Rivianem (další SUV?). Lincoln Continental po třech letech v USA skončí, šance na pokračování výroby jsou pouze v Číně!

2 3

► Volkswagen má v Brazílii velmi dlouhou tradici, ale poprvé se společnost Volkswagen do Brasil stane střediskem designu a vývoje nového typu pro mezinárodní trhy. Připravovaný crossover (poprvé na platformě MQB) má označení NUC (New Urban Coupé), objeví se na jaře 2020, výroba začne v brazilském Anchieta Plant, ale od roku 2021 také v Evropě. Podle Ralfa Brandstättera, výkonného ředitele Volkswagen Cars, investují v Brazílii dalších 1,5 miliardy eur. Závod Anchieta se stal před 60 lety počátkem globalizace značky. ► V září 2019 se novým šéfem (CEO) start-upu Faraday Future stal Němec Carsten Breitfeld, který dříve s Danielem Kirchertem založil Bytona a vedl vývoj BMW i8 Hybrid. Pan Breitfeld opustil značku Byton, protože do čínského výrobce elektromobilů velkou investicí zasáhla státní automobilka FAW (HongQi) a začala velet, takže rád svou funkci CEO přenechal právě Kirchertovi. Obě firmy si konkurují s elektromobily SUV, ale Faraday Future FF91 má velké zpoždění, zatímco Byton M-Byte už slavil evropskou premiéru na posledním autosalonu IAA ve Frankfurtu.

10/2019 THauto

27


► Design ► COLANI VW TURBO-POLO (1978)

Foto Colani Design

Futuristický interiér okusil náš spolupracovník John E. Bech z Kodaně

Výrazně aerodynamické tvary vycházejí z filozofie C-Form

DALŠÍ POKUS... Mezi Colaniho kreacemi na základě Volkswagenu vyniká Turbo-Polo... TOM HYAN ▼ Upravený vůz pod taktovkou Bilsteinu a Bickel Tuning

P

ro automobilku Volkswagen vznikl prototyp kupé Turbo-Polo s výrazně aerodynamickým tvarováním. Při měření ve vzduchovém tunelu byl zjištěn součinitel odporu vzduchu cx = 0,32 (pro srovnání: sportovní vůz Porsche 928 tehdy měl 0,39) a na silnici naměřena největší rychlost 238,6 km/h. Čtyřválcový zážehový motor VW Polo 1093 cm3 OHC upravila dílna Bickel Tuning v Norimberku na výkon 104,4 kW (142 k) při 9000 min‑1 s přeplňováním turbodmychadlem, ale také převodovka má pozměněné odstupňování vůči sériovému VW Polo. Hmotnost vozu nepřesahuje 700 kilogramů. I tento ­automobil nese stopy Colaniho formy C a jeho neobvyklé oblé ­tvary mají podle Colaniho zaručit větší vnitřní prostor než v Mercedesu při vnějších rozměrech Volkswagenu. Celý kryt kabiny se odklápí vpřed a zajímavě řešená přístrojová deska má celkem sedm kruhových přístrojů. Mezi dominujícím rychloměrem vlevo a otáčkoměrem vpravo je pět menších, vesměs pro kontrolu provozních parametrů motoru. Na sloupku volantu jsou přehledně uspořádány velkoplošné kontrolní svítilny. Celý interiér je pečlivě vyřešen z hlediska pasivní bezpečnosti, bohatě vyčalouněn a také anatomická se­ dadla, složená z většího množství oddělených polštářů, jsou dílem Luigi Colaniho. Později vůz převzala k propagačním účelům firma Bilstein, známý výrobce tlumičů pérování, a dále upravila. Ve verzi s výkonem 35 kW (48 k) klesla spotřeba benzinu pod 5,0 l/100 km.  ■

28

auto 2019/10

TH


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobil FORD Transit (1990)

10/2019 THauto

29


► ŠKODA AUTO

TOM HYAN, Mladá Boleslav (CZ)

1

700 DENNĚ

Zcela nová ekologická lakovna v Mladé Boleslavi dosáhne do prvního čtvrtletí 2020 plné kapacity 700 karoserií denně...

Foto Tom Hyan

2

4

1, 4 Karoserie se otáčí o 360° v kataforézní lince Dürr (vznik protikorozní vrstvy) 2 Kartáč z pštrosích per odstraní prach po broušení plniče 3 Nástřik plniče (vyrovnání plochy) i laku provádějí roboty

30

auto 2019/10

TH

3

Foto Tom Hyan

Foto Škoda Auto

Technika

K

dyž pánové Bernhard Maier (CEO Škoda Auto), Michael Oeljeklaus (člen předsta­ venstva pro výrobu a logistiku), Jiří Drbout (šéf plánování značky), Jaroslav Povšík (zá­ stupce odborů) a Jochen Weyrauch (z před­ stavenstva dodavatele Dürr) přestřihli pásku v nové lakovně v Mladé Boleslavi, byla zahá­ jena nová éra v rozvoji naší největší automo­ bilky Škoda Auto. Právě kapacita lakování karoserií byla totiž brzdou navyšování pro­ dukce. Nová lakovna jich dodá 168 tisíc ­ročně, čímž vzroste celková kapacita na 812 tisíc vozů za rok. Investice do lakovny dosáhly 214,5 milionu eur. Budova lakovny M18 je postavena zcela nově, obklopuje starý hřbitov (jedná se o jeho pře­ místění), a tak musela být vzhledem k nedo­ statku místa vyhnána do výšky 35 metrů, čímž se stala nejvyšší v závodě! Má sedm podlaží. Základní kámen byl položen v prosinci 2017. Celková délka lakovny je 276 metrů, šířka jed­ notlivých částí činí 140, 60 a 96 metrů. Za­ stavěná plocha má výměru 25 094 m2, objem stavby dosahuje 828 058 m3. V závodě se vy­ užívají nejnovější technologie, dopravníky mají celkovou délku 6,37 kilometru a v lakovně pra­ cuje 66 robotů. Lakování se provádí v sedm­ nácti barevných odstínech, přesnější nanášení uspoří 17  % laku, nová technologie sušení ­sníží spotřebu energie o pětinu a dvoukompo­ nentní lak zmenší ekologickou zátěž během nástřiku. Nátěrový systém karoserie tvoří pět vrstev o tloušťce zhruba 100 mikrometrů (fosfá­ tová vrstva 2, protikorozní 18, plnič proti nerov­ nostem 30, barva 20 a krycí lak 30). Lakují se tam karoserie typů Scala, Kamiq a Karoq.  ■


OPRAVA – po upřesnění technických údajů potvrzujeme, že rozvor náprav Kamiqu je 2651 mm a správné rozměry pneumatik jsou 205/60 R 16, 205/55 R 17 nebo 215/55 R 18


Foto Tom Hyan

Motorsport

► ZBRASLAV – JÍLOVIŠTĚ 2019

1

HURÁ DO KOPCE!

V letošním roce poprvé uzavírala jízda do vrchu Zbraslav – Jíloviště nový šampionát Grand Prix historických automobilů, vyrobených do roku 1939... TOM HYAN, Zbraslav (CZ)

1 Jan Profeld (Jaguar SS 100 z roku 1938), vítěz čtyřdílného šampionátu Grand Prix historických vozidel 2019

2

Z

ávod do vrchu Zbraslav – Jíloviště se jel po­ prvé v roce 1908 u příležitosti zakončení Praž­ ského autosalonu. Už tehdy byl start na ná­ městí ve Zbraslavi a cíl za vrcholem kopce Cukráku. V dalších letech se nejelo pro malý počet přihlášek, druhý ročník 1911 ale zahájil tradici tohoto závodu, který nakonec patřil k nejznámějším ­ v Evropě. Ve dvacátých letech a počátkem třicátých let

32

auto 2019/10

TH

2 Premiéra pro čtyřválcový Turcat-Méry model SG Roadster 15/25 HP (1922), letos dovezený do České republiky až z australského Inverellu 3 Jan Čížek (1932 Invicta 4½ Litre) suverénně zvítězil, když rozdíl mezi jeho dvěma jízdami pravidelnosti byl pouhých 0,032 sekundy!

3 se zúčastňovaly největší závodnické hvězdy té doby, k nimž patřily Carl Joerns, Otto Hieronymus, Otto Salzer, Otto Merz, Albert Divo, Rudi Caracciola, Hans von Stuck a další; nemluvě o úspěšném vystoupení manželů Elišky a Čeňka Junkových. V roce 1931 se jelo naposledy. V roce 1962 byl závod Zbraslav – Jíloviště obnoven pro moderní automobily. Ve druhém novodobém ročníku 1963 patřili ve svých třídách k nejlepším Václav Barcal


4

6

Stanislav Kafka (1949 Škoda Sport 1221 cm3) vyhrál svou třídu, zatímco Vojtěch Krupka ze Škoda Auto Muzea odpadl (1957 Škoda 1100 OHC)

Foto Tom Hyan

5

7

4 Miloš Vránek st., zakladatel Renocaru, se svým roadsterem BMW 319 Sport (1935)

8 (Avia volné formule do 750 cm3), Jaroslav Bobek (Škoda do 1300 cm3 GT), Theodor Pištěk (Saab 96 do 1150 cm3 TC), Alois Gbelec (Wartburg FJ ve volné formuli do 1300 cm3) a další. Záhy se ukázalo, že trať už moderním vozům nevyhovuje, a tak se k 60. výročí konal poprvé závod historických automobilů a motocyklů. V seznamu vítězů 1968 nechybějí Milan Vaníček (1926 Salmson GS 1100) a Jaroslav Hausman (1936 MG Midget PB). Trať

byla zkrácena na 4,5 km, když silnici na Jíloviště před Cukrákem protnula nová dálnice. V dalších letech se zá­ vod změnil na jízdu s dodržením stanoveného rychlost­ ního průměru, později na jízdu pravidelnosti. V ročníku 1977 bylo například v nejsilnější kategorii Auto VI pořadí 5 Zbrojovka Brno Z-18 Stanislav Smolík (BMW 327), Ivan Dvořáček (Jaguar SS Sport (1927), 3½ Litre) a Tom Hyan (autor článku na BMW 321)... kterou vzorně zrenovoval známý ladič dvoudobých Dvaapadesátý ročník legendární jízdy Zbraslav – Jílo­ motorů Ing. Karel Jaroš viště se konal tradičně první sobotu v září, ale příznivci historických vozidel to rozhodně neměli lehké, když ve 6 Ladislav Samohýl (1912 Laurin & Klement 100 stejný den probíhala oslava 100 let Citroënu v Praze­ po Alexanderu Kolowratovi) -Letňanech a Celosvětové setkání přátel vozů Aero se střediskem na letišti v Letňanech u starých hangárů druhou jízdu bohužel nedokončil ­firmy Aero (u příležitosti 90 let výroby automobilů a 100 let společnosti Aero). Navíc za značné nepřízně počasí, 7 Miloš Vránek ml. pršet přestalo až odpoledne, kdy ze Zbraslavi vyrazili za volantem roadsteru BMW 328 (1938), jednoho účastníci závodu na jízdu pravidelnosti; dopolední vý­ z nejlepších sportovních vozů stava vozidel propršela. Kdo však přišel, nelitoval. Ve­ teránské závody na Zbraslavi totiž pod vedením ředi­ konce třicátých let telky Markéty Profeldové získaly na kvalitě, startují 8 Závodní speciál Praga Alfa 1932, šestiválec opravdu historická vozidla do roku výroby 1939, vý­ 1,8 litru, vítěz prvního ročníku jimkou jsou jen závodní speciály včetně formulových 1000 mil československých automobilů. Jako vždy nechyběly ani motocykly. 1933 (tehdy byl za volantem Poprvé se jelo coby součást mistrovství Grand Prix his­ torických automobilů o putovní pohár prezidenta ►►► Petr Mucha)

10/2019 THauto

33


► ZBRASLAV – JÍLOVIŠTĚ 2019

Foto Tom Hyan

3

1

4

2 Autoklubu České republiky, do něhož se započítávají 1000 mil československých; Brno Revival – Festival rychlosti mezi pavilony; Bugatti Grand Prix Zlín (koná se při Barum Rallye) a samozřejmě Zbraslav – Jíloviště. První místo ve čtyřdílném seriálu dobyl Jan Profeld, který startoval s britským sportovním vozem Jaguar ­ SS 100 z roku 1938. Na Zbraslavi však bylo k vidění britských vozů mnohem víc, překvapením byla Invicta 12/45, alternativně dodávaná se šestiválcem coby 4½  Litre (motor Meadows), či pro méně náročné s menším šestiválcem 1½ Litre (Blackburne). Její řidič Jan Čížek s otevřenou verzí Low Chassis a velkým ­motorem si vedl na Zbraslavi skvěle, jeho dvě jízdy do vrchu dělil rozdíl časů pouhých 0,032 sekundy, takže vyhrál putovní pohár Elišky Junkové. Opravdu exotických značek bylo k vidění více. Z těch britských vzpomeňme třeba dvě Lagondy (třílitrová a dvoulitrová s kompresorem), Alvis Speed 20, Rover 14 Sports Saloon, Riley 15/6 Special, Austin Seven, různé MG atd. Francouzským automobilům samozřej­ mě dominovaly Bugatti, oblíbené vozy Elišky a Čeňka Junkových, ale i dalších československých závodníků. Napočítali jsme jich třináct, včetně čtveřice Samohýlo­ vých replik 35/NE ze Zlína. Ladislav Samohýl si však pro svoji jízdu zvolil unikátní Laurin & Klement 100 z roku 1912, k jehož původním jezdcům patřil slovutný závodník hrabě Alexander Saša Kolowrat (1886 – 1927). Zajímavostí byl také sportovní čtyřválec Turcat-Méry model SG Roadster 15/25 HP z roku 1922, dovezený

34

auto 2019/10

TH

1 Automobily Bugatti v hojném počtu; v popředí typ 44 z roku 1929 (Nora Profeldová), za ním typ 57C s karoserií Letournel et Marchand (1938) a další 2 Pavel a Ondřej Čížové se šestiválcem Riley 15/6 Special (1933) patřili mezi nejlepší účastníky kategorie předválečných vozů 3 Klasický cyclecar Salmson AL (1929) přivezl Vladislav Bechyně z VCC Praha 4 Lukáš Hejný a jeho MG Magnette K3 v úpravě UVA závodníka Ing. Jiřího Pohla (1933) 5 Řadový šestiválec britského Riley 1,7 litru, který se později stal základem závodních automobilů ERA (English Racing Automobiles)

5 letos českým majitelem z australského Inverellu! Přes­ tože i tyto vozy jezdily v předválečném Československu (jak vzpomínal Kamil Lhoták), jsou dnes absolutní rari­ tou. Výrobky firmy Ateliers de Construction d’Automo­ biles Turcat-Méry z Marseille, založené Léonem Turca­ tem a Simonem Mérym před 120 lety, rozhodně nepatří k nejznámějším! Společnost dosáhla značných spor­ tovních úspěchů, rovněž ve spolupráci s De Dietrichem, ale na Turcat-Méry byl závodník a pilot Henri Rougier (1876  –  1956) už v roce 1903 jedenáctý v závodě ­Paříž – Madrid a 1904 zvítězil do vrchu Mt. Ventoux, aby se nakonec stal vítězem první Rallye Monte Carlo 1911! Sportovní úspěchy však značku Turcat-Méry neza­ chránily, skončila v roce 1928. Na Zbraslavi tradičně startují motocyklisté, není bez ­zajímavosti, že nejslavnější české značky Jawa a ČZ letos slaví 90 a 100 let! Martin Veselák (VCC Praha) měl se svou ČZ 98 ročníku 1937 nejlepší výsledek, mezi jeho dvěma jízdami pravidelnosti byl rozdíl pou­ hých 0,395 sekundy. Kromě známých značek zaujaly Cotton Sport 500 (1937), Württembergia RL 600 (1930; motor Blackburne), OD (Ostner Dresden) 500 (1929), New Hudson 500 SV (1926), Motobécane 350 M-44 (1931), či dvojice francouzských AutoMoto 350 (na typu A16 z roku 1933 jel Vladimír Šitych, na A18 ze stejného roku Petr Šitych). S překvapením jsme zjistili, že tato kuriozní značka existovala v letech 1902  –  1962 (od 1930 jako součást Peugeotu) a vyráběla mnoho různých typů motocyklů, ovšem i jízdních kol.  ■


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobil AERO 30 (1934)

10/2019 THauto

35


Foto BMW Presse

► Motorsport ► BMW M1 PROCAR SERIES (1979 – 1980)

PO 40 LETECH

P

Silničních vozů BMW M1 vzniklo 400 pro homologaci ve skupině 4, dalších šedesát se zrodilo pro automobilové závody...

okrok v oblasti elektroniky přispívá k tomu, že se pojetí moderního automobilového sportu rok od roku stále více vzdaluje klasickým závodům, na jaké se dříve chodilo dívat velké publikum, jehož členům je dnes tak kolem padesátky a více let. Management závodů, který na tuto nezadržitelně rostoucí skupinu platících příz­nivců motorsportu nechce a nemůže zanevřít, se proto musí postarat o špetku nostalgie! Tedy předvést hlasité, kouřící a driftující speciály z osmdesátých, ­sedmdesátých a někdy i šedesátých let... Pořadatel na klasické trati Norisring, vedoucí od padesátých let po betonových prostranstvích pod někdejší Hitlerovou kamennou tribunou u centra Norimberku, tohle již před lety správně odhadl. Také letos měl proto vedle DTM, Porsche Cupu a monopostů W-Series (dámská série) v nabídce rámcového programu svého letního podniku opravdové Hinguckery ze starých

36

auto 2019/10

TH

ROMAN KLEMM, Norisring (D)

V červenci 2019 se na trati Norisring objevilo čtrnáct vozů BMW M1, ale nebyl to první ProCar Revival, jelo se už v roce 2008 na Hockenheimu

­dobrých časů. Motorsportclub Nürnberg totiž oprášil nápad, s nímž před třemi lety zářil Dietrich Mateschitz v rámci Velké ceny Rakouska F1 ve Spielbergu (Red Bull Ring). Proč tedy nenechat na dva dny znovu ožít senzační seriál ProCar BMW M1? A povedlo se. Na téměř dvě desítky perfektně připravených BMW M1 se přijel podívat dokonce Jochen Neerpasch (ročník 1946), duchovní otec projektu ProCar, který na popud Boba Lutze, tekdejšího šéfa prodejů BMW AG a iniciátora vzniku M1, nový seriál ProCar založil spolu s otevřením divize BMW Motorsport GmbH. Někdejší závodník, tovární jezdec Porsche, a později vlivný manažer (Neerpasch založil jak sportovní oddělení Forda v Kolíně nad Rýnem, tak BMW v Mnichově) měl na starosti senzační a nákladný nápad, jak důrazně propagovat značku BMW. Vznikly dva tucty závodních speciálů BMW M1 ProCar na bázi supersportovního kupé M1. V rámci evropských Grand Prix se za jejich


▼ Autor článku a Jochen Neerpasch na Norisringu 2019

Foto Bilstein

▲ Jochen Neerpasch před ukončením závodní kariéry v roce 1968 (poslední rok vyhrál 24 h Daytony na Porsche 907)

1 1 Po startu na Hockenheimu 1979 jedou zleva Didier Pironi, Alan Jones a Jacques Laffite, ale závod vyhrál Hans-Joachim Stuck

2

2 ProCar Revival 2019 na Norisringu, seřazené vozy BMW M1 před startem

Foto Roman Klemm

3 S tímto vozem vyhrál Niki Lauda první šampionát ProCar 1979 4 Nepřeplňovaný řadový šestiválec byl pro závody upraven s větším vrtáním a vyšším stupněm komprese; výkon vzrostl na 470 koní (345 kW)

► BMW M1 PROCAR (1979)

3 volanty objevilo pět nejlepších závodníků z kvalifi­ kace formule 1 proti špičkovým specialistům závodů formule 2, sportovních a cestovních vozů! Jochen Neerpasch byl a je mužem, jenž dovede pro své nápady zapálit i jiné, podařilo se mu pro projekt nadchnout celé představenstvo BMW. Dějiny mu daly za pravdu, vždyť se ještě o 40 let později na Norisringu kolem jeho ProCarů točilo přinejmenším stejně tolik příznivců, jako v paddocku DTM! „Potřebovali jsme tehdy projekt, se kterým by společnost BMW mohla dlouhodobě obsadit závody různých kategorií. Při vývoji BMW M1 jsme se ►►►

4

Foto Roman Klemm

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový šestiválec BMW M88, uložený podélně vzadu před nápravou; mazání se suchou klikovou skříní; DOHC 4V (řetěz); mechanické vstřikování paliva Kugelfischer; 3500 cm3 (ø 94 x 84 mm); 11,2:1; 345 kW (470 k)/9000 min‑1 a 390 N.m/7000 min‑1. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 45 A.h, alternátor 60 A. Pětistupňová mechanická převodovka; pohon zadních kol. PODVOZEK – prostorový trubkový rám; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; nastavitelné pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči Bilstein, stabilizátory vpředu i vzadu; kapalinové kotoučové brzdy ATE ø 300/297 mm s vnitřním chlazením a měnitelným rozdělováním účinku na nápravy za jízdy; hřebenové řízení; pneumatiky 10/23,5 x 16 vpředu a 12,5/25 x 16 vzadu. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2560 mm, rozchod kol 1345/1578 mm; d/š/v 4361/1922/1110 mm; světlá výška 94 mm; hmotnost vozu jen 1020 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 310 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,5 s; spotřeba paliva neuvedena.

10/2019 THauto

37


Foto BMW Presse

► BMW M1 PROCAR SERIES (1979 – 1980)

1

Jan Lammers závodí i ve třiašedesáti letech, a proto na Revivalu nemohl chybět

Foto BMW Presse

Foto Roman Klemm

Foto Roman Klemm

2

vydali opačným směrem, než představuje běžný vývoj cestovního vozu. Hned od základu šlo o ideální zatížení náprav s motorem uloženým uprostřed, pohon zadních kol, optimální geometrii, minimální odpor vzduchu, místo pro široké pneumatiky, nízké těžiště, nízkou hmotnost a především o hodně výkonný motor,“ popisuje BMW M1 ProCar Neerpasch své dítě M1 ProCar, které bylo také v záClaye Regazzoniho kladní verzi již od rýsovacího prkna spíše závodním a slavný automobil speciálem, než automobilem pro silniční provoz. Předdvojice Stuck/Piquet cházela mu čtyřválcová studie BMW Turbo (1972), z Nürburgringu ­která po první palivové krizi 1973 až 1974 neměla šanci na sériovou produkci, ale následující projekt E26 (BMW M1) byl ještě lepší! Počítalo se dokonce s osmi1 Zleva závodníci válcem (projekt F1), ale v říjnu 1976 bylo rozhodnuto Harald Grohs, Marc Surer o novém řadovém šestiválci 3,5 litru se čtyřventilovými a Jan Lammers; hlavami válců (codename vozu nyní E26/1). První prov pozadí bavorský tým totyp byl dokončen v květnu 1977. Premiéra sériového s Jochenem Neerpaschem automobilu se odehrála na Pařížském autosalonu v říjnu 1978. Původně měl vozy M1 pro mnichovskou 2 Hans-Joachim Stuck značku vyrábět Lamborghini, ale dostal se do finanč- se těšil, jak si v červenci 2019 ních problémů a ze spolupráce sešlo. Nakonec v letech znovu užije jízdu na Norisringu (vyhrál tam ProCar 1978 až 1981 vzniklo celkem 460 kusů BMW M1. ve druhé sezoně 1980) Bernie Ecclestone, manažer formule 1, byl samozřejmě také pro nový seriál s těmito vozy. V letech 1979 a 1980 VÝSLEDKY se tedy závody BMW M1 ProCar staraly v sobotu odpoPROCAR 1979 – 1980 ledne o zpestření každé evropské Grand Prix. Debutovaly v Zolderu, publikum i sdělovací prostředky je přijaly 1979 body s nadšením. V lehkých sportovních vozech, poháně- 1. Niki Lauda (A) 78 ných úžasnými řadovými šestiválci konstruktéra Paula 2. Hans-Joachim Stuck (D) 73 61 Roscheho, se bez ohledu na ztráty (však jim ta auta 3. Clay Regazzoni (CH) 45 nepatřila, že?) pravidelně rvaly hvězdy typu Nikiho 4. Markus Höttinger (A) 5. Toine Hezemans (NL) 44 Laudy, Carlose Reutemanna, Claye Regazzoniho, ­ 1980 ­Alana Jonese nebo Nelsona Piqueta, a to s dalšími 1. Nelson Piquet (BR) 90 ­mistry volantu Dieterem Questerem, Hans-Joachimem 2. Alan Jones (AUS) 77 Stuckem, Hansem Heyerem, či Janem Lammersem, 3. Hans-Joachim Stuck (D) 71 anebo s vycházejícími hvězdami rázu Marca Surera, 4. Jan Lammers (NL) 69 Markuse Höttingera a Hanse-Georga Bürgera. 5. Carlos Reutemann (RA) 64

38

auto 2019/10

TH

„Projektem M1 jsem dlouhodobě sledoval vstup BMW do formule 1. Značka, která chtěla až nahoru, musela volit tuto cestu a soupeření s těmi nejlepšími. Chtěl jsem navázat kontakty k partnerům z formule 1, jimž bychom pak dodávali motory,“ prozradil Neerpasch své tehdejší úmysly. Nechat závodit BMW M1 v rámci Grand Prix tedy zdaleka nebylo výsledkem náhodných vnuknutí, ale součástí dlouhodobého plánu, jenž mu sice osobně ­nevyšel, ale nakonec se stejně realizoval. Jenže to už Jochen Neerpasch nebyl sportovním ředitelem BMW (1980 přešel k PSA Talbot; nakonec od 1993 organizoval Superturismo pro ADAC Motorsport). Na Norisringu se vedle Jochena Neerpasche objevili přímo v kokpitech vozů BMW M1 bývalí vynikající závodníci Hans-Joachim Stuck (D), Jan Lammers (NL) a Marc Surer (CH); zvláště v případě Němce a Holanďana nezůstalo ono Už se nemůžeme dočkat, a tak to tu rozpálíme, pouhou frází. Přestože šlo o pouhé hodnocení vyrovnanosti, letěli Stuck (v originálním voze ve zbarvení Uher-Cassani) a Lammers (v oranžovém Jägermeister-BMW-Netherlands) již v sobotu v plném tempu po trati a ze vzájemného závětří předvedli ne­ jeden senzační manévr. Soupeři (a majitelé v ostatních vozech) jim prostě nestačili uhýbat.  ■


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na slavné pístní kroužky PERFECT CIRCLE (1973)

10/2019 THauto

39


► Motorsport ► NIKI LAUDA (1949 – 2019)

Foto Godyear

ODCHOD LEGENDY

Niki Lauda opustil tento svět. Zemřel 20. května, ale posledních pár měsíců už ze zdravotních důvodů nevystupoval na veřejnosti...

N

iki Lauda se dožil sedmdesáti, když se zázračně vyzdravil z těžké nehody na ­ Nürburgringu, vrátil se pro další titul mis­ tra světa na Ferrari, přešel k Brabhamu, pak náhle odstoupil z formule 1 a založil mezinárodní leteckou společnost Lauda Air, znovu se vrátil pro třetí titul mistra světa na McLarenu a opět se pustil do podnikání v letecké dopravě (2003 Niki Luft­ fahrt, 2016 Amira Air/Laudamotion). Když s aerolin­ kami skončil, využil svých manažerských schopností, s nimiž překvapil už v počátcích závodnické kariéry, aby se stal televizním komentátorem, poradcem týmů formule 1 a nakonec jedním z ředitelů Mercedes-AMG F1 (s desetiprocentním podílem na týmu), a tedy ­spolustrůjcem úspěchů Lewise Hamiltona v mistrov­ ství světa. Kromě toho v lednu 2018 vykoupil leteckou společnost Lauda, když její nový majitel Air Berlin zkrachoval, a spojil se svou Laudamotion, ale loni vše včas prodal Ryan Airu... Konec šedesátých let, ale i sedmdesátá léta byly ­zlatou érou formule 1, s množstvím charismatických jezdců, nejrůznějšími konstrukcemi, třílitrovými motory a nástupem alternativy strojů 1,5 litru turbo. K nejzná­ mějším událostem té doby patří nečekané rozuzlení MS 1976, které psaly Laudova havárie na Nürburg­ ringu a závěrečná Velká cena Japonska na okruhu Mt. Fuji. Je to příběh, jenž inspiroval tvůrce filmu Rush, u nás známého jako Rivalové. Stal se poměrně věrnou připomínkou událostí, které poznamenaly život Raku­

40

auto 2019/10

TH

TOM HYAN

▲ Niki Lauda si dojel pro první titul mistra světa v sezoně 1975 (Ferrari 312T) Niki Lauda na začátku mezinárodní kariéry v roce 1971


Foto Ferrari

1

2

Foto Ferrari

3

Foto Tom Hyan

5

Foto Goodyear

4

1 S vozem March 712M formule 2 na Nürburgringu 1971

šana Nikiho Laudy, jednoho z nejlepších závodníků celé historie mistrovství světa formule 1... Téměř o tři měsíce dříve před japonským rozuzlením startovali na Nürburgringu 1976 z první řady Niki Lauda a James Hunt, rivalové a největší favorité na zisk titulu. Na jedenáctém kilometru Nordschleife udělal Niki osudovou chybu, vylétl z dráhy, jeho roz­ bitý Ferrari se odrazil zpět na trať a vzplanul. Brit Guy Edwards na Heskethu se stačil vyhnout, do vraku narazili Američan Brett Lunger (Surtees) a Rakušan Harald Ertl (Hesketh). Na pomoc přispěchal ještě Ital Arturo Merzario (Wolf-Williams) a tito čtyři závodníci společnými silami zraněného Laudu vytáhli z hoří­ cího stroje, čímž mu zachránili život. Utrpěl vážné popáleniny, které natrvalo poznamenaly jeho tvář... Niki Lauda byl však za pouhých 37 dní opět za vo­ lantem při testu ve Fioranu. Vynechal Velké ceny Rakouska a Nizozemska, v Itálii se postavil znovu na start. Dojel čtvrtý, před finálovým závodem měl

náskok tři body; Hunt však více vítězství (šest proti pěti). V Japonsku se rozhodlo. Pršelo, trať byla ­zaplavena vodou. Lauda měl třetí čas, Hunt druhý za Mariem Andrettim. Ve druhém kole došlo k překva­ pení. Rakušan odbočil do boxů, zastavil a vzdal. Ještě dvě kola před koncem závodu byl mistrem, Hunt jezdil pátý, pak předjel další dva vozy. Netušil, že je mistrem světa. Porazil Laudu o jediný bod! Niki však věděl, že mu to vrátí... Přestože byl Niki Lauda často nazýván bohatým synkem, protože pocházel z rodiny úspěšných prů­ myslníků, kvůli závodům se doma nepohodl a všech­ no si zařídil sám. Jedno je jisté, známé jméno mu pomohlo při sjednání půjček, protože jinak přispěla jen babička na koupi havarovaného Mini, jenž po opravě (další peníze získal prodejem svého VW Brouka) vyměnil za závodního Mini Coopera S od mistra Fritze Baumgartnera! Slíbil mu, že rozdíl ­doplatí po sezoně, v prvním závodě do vrchu ►►►

2 Úspěšná spolupráce s Lucou di Montezemolo (Ferrari od roku 1974) 3 Na stupních vítězů v Monaku s Grace Kelly a Rainierem III (1975) 4 V první sezoně u Ferrariho (na typu 312 B3 celkově čtvrtý v MS 1974) 5 V paddocku Velké ceny San Marina v Imole (2003)

10/2019 THauto

41


Foto Jiří Maršíček

Foto Jiří Maršíček

► NIKI LAUDA (1949 – 2019)

1

Foto Marlboro

Foto Jiří Maršíček

2

5

Foto Marlboro

Foto Tom Hyan

4

3

1, 2 V plné jízdě na domácí trati Ferrari v Monze (1977 Ferrari 312 T2) 3 V letech 1984 – 1985 v týmu McLaren TAG Turbo (zleva Niki Lauda, Mansour Ojjeh a Alain Prost) 4 V rozhovoru s Michaelem Schumacherem na formuli 1 v Silverstone (1973) 5 S první manželkou Marlene má Niki syny Lukase a Matthiase (druhý je aktivním závodníkem)

42

auto 2019/10

TH

v Mühllackenu 1968 dojel druhý, proti vůli otce jel patnáctikilometrový vrch Dobratsch, vyhrál a první místo pak několikrát zopakoval, než mu byl Mini po­ malý. S Peterem Peterem vůz vyměnil za Porsche 911, přestože ještě patřil Baumagartnerovi. Koncem sezony dostal Baumgartner rozdíl ceny mezi silnič­ ním a závodním Mini Cooperem, Peter rozdíl mezi Mini a 911, jenže stále chybělo deset tisíc šilinků. Nikimu pomohly babičky a tety, aby otec nevěděl... Byla to první sezona budoucího mistra světa! Sice prodělal, ale už se o něm vědělo, a tak ho Kurt Berg­ mann (dnes devadesátiletý) pozval do svého týmu Kaimann formule V, kde nahradil Helmuta Marka! V Aspernu předvedl Lauda spektakulární havárii, udělal s formulí přemet, bohužel před televizními ­kamerami, ale navzdory nátlaku rodiny se závodů nevzdal. Ve svojí třetí sezoně 1970 mu McNamara slíbil formuli V, ale Lauda ho přesvědčil, že pojede hned formuli 3! Tehdy jsme ho viděli v Brně, málem vyhrál, chybělo jen pár centimetrů (0,3 sekundy) na

vítězného Jürga Dublera! Chtěl výše, a tak koupil sportovní prototyp Porsche 908 Spyder od Alaina de Cadeneta, půjčila mu švýcarská banka s tím, že auto zase prodá (Otto Stuppacher s ním pak vyhrál závod do vrchu v Brně 1971). Jezdil co nejvíce závodů i s cestovními vozy, aby vydělal peníze. Koncem roku mu bylo jasné, že ve čtvrté sezoně 1971 už musí být ve formuli 2! Půjčila Erste Öster­ reichische Sparkasse, něco dal Bosch, a Niki se stal továrním jezdcem britského týmu STP-March ve formuli 2. Dvaadvacetiletý závodník (narodil se ­ 22. února 1949 ve Vídni) sice skončil v evropském šampionátu F2 až desátý (nejlépe čtvrtý v Rouenu), ale Max Mosley mu umožnil debut ve formuli 1! ­Velký den přišel v rakouském Zeltwegu 1971, Niki jel z předposledního místa, jeho vůz nepatřil k nejrych­ lejším a navíc ve dvacátém kole selhalo řízení. První start skončil odpadnutím, týmový kolega Ronnie ­Peterson byl o čtyři sekundy rychlejší, Mike Beuttler o dvě, všichni s vozy March 711 Ford DFV...


6 Mistr světa 1977 na Velké ceně Itálie 1977 (Ferrari 312 T2) 7 Laudův nejstarší syn Lukas předává Charlesu Leclercovi cenu za pole position ve Velké ceně Rakouska 2019 8 V roce 1983 se Niki Lauda vrátil (napoprvé na McLarenu MP4-1E/1 s motorem TAG Turbo V6 v Zandvoortu odpadl) 9 Hrdinové formule 1 v roce 1974 – zleva Jody Scheckter, Niki Lauda, Emerson Fittipaldi a Clay Regazzoni

7

V následující sezoně se stal jezdcem rent-a-drive, musel si sehnat peníze na každý závod u Marchu a tým navíc byl pomalý, střídal dva typy vozů a zjevně si vzal příliš velké sousto. Niki Lauda nebodoval ve for­ muli 1, nejlépe byl sedmý v Kyalami (tehdy bodovalo jen prvních šest), ale vítězství za deště ve formuli 2 v Oulton Parku ho ­vyneslo k titulu britského mistra John Player F2 Championship 1972! Nadále si musel shánět peníze i tím, že startoval v závodech cestovních vozů, na BMW-Alpina 3.0 CS však v Brně odpadl hned v prvním kole s poruchou motoru! O rok později však pro ně vyhrál čtyřhodi­ novku na Monze a čtyřiadvacetihodinovku na Nürburgringu. To už prokázal svoje kva­ lity v britském týmu BRM, stejně jako týmo­ vý kolega Clay Regazzoni získal dva body a společně oba postoupili k Ferrarimu.

Foto Pirelli Foto Goodyear

8

Foto Marlboro

Foto Jiří Maršíček

6

9

V roce 1974 vyhrál Lauda první Velkou cenu ve Španělsku, ale na titul nedosáhl, když v posledních pěti závodech odpadl. O rok později už byl suverénním mistrem světa, 1976 přežil nehodu s převráceným traktorem i těžkou havárii na Nürburgringu (celkově druhý) a pro svůj druhý titul na ­Ferrari si dojel v sezoně 1977. Překvape­ ním byl jeho odchod k Brabhamu, památné je vítězství na vysavači Brabham-Alfa Ro­ meo ve Švédsku 1978, kdy přítlak vozu zajišťoval obrovský ventilátor (záhy zaká­ ­ záno). To už však Niki myslel na Lauda Air a z okruhů zmizel. Přesvědčila ho až nabíd­ ka McLarenu, přidal osm dalších vítězství a titul mistra světa 1984. Do konce roku 1985 absolvoval 171 Grand Prix, pětadva­ cet vyhrál a dobyl tři tituly mistra světa. Vrhl se znovu na leteckou dopravu, svoje Fokke­ ry, Airbusy a Boeingy také sám pilotoval...

Následky těžké havárie zázrakem přežil, ale podrobil se transplantaci ledviny už v roce 1997 (dárcem byl bratr Florian) a znovu 2005 (od druhé manželky Birgit). Plicní transplantace v srpnu 2018 ve Vídni přišla za zhoršeného zdravotního stavu, vrátil se z dovolené na Ibize a už se neob­ jevil ani na závodech Grand Prix, kde byl architektem přestupu Lewise Hamiltona do týmu Mercedes-AMG Petronas, na jehož vedení se podílel. Další komplikace zna­ menaly novou hospitalizaci na univerzitní klinice v Curychu, kde Niki v noci ze 20. na 21. května zemřel. Z prvního manželství s Marlene Knau­ sovou má dva syny; Matthias (ročník 1981) je aktivním závodníkem a starší Lukas (1979) pomáhá bratrovi jako manažer; ze druhého s letuškou Birgit Wetzingerovou se narodila dvojčata (2009 Mia a Max).  ■

10/2019 THauto

43


► Motorsport ► JEZDCI FORMULE 1

Toro Rosso STR14 Honda (Hungaroring 2019)

Foto Tom Hyan

(2019)

ALEXANDER ALBON (GB/TH) od 2012 coby Red Bull Junior přešel do formule Renault 2.0,

Thajský závodník, narozený 23. března 1996 v Londýně, je považován za nástupce prince Biry ze Siamu, prvního asijského jezdce formule 1. Syn Nigela, jezdce asijského Carrera Cupu, BTCC a FIA GT, se překvapivě objevil ve formuli 1 začátkem letošního roku. Po debutu na simulátoru okusil F1 při představení Toro Rosso v Misanu 13. února a při prvním testu o šest dnů později v Barceloně (čtvrtý z dvanácti jezdců). Začínal v osmi letech na motokárách,

pak 2015 do evropské F3 (sedmý), 2016 do GP3 Series (druhý za Leclercem) a v posledních dvou letech do F2 (2017 desátý pro ART Grand Prix, 2018 třetí pro DAMS s prvním vítězstvím v Baku). Vzhledem k nabídce formule 1 od Toro Rosso se v listopadu 2018 musel vyvázat z kontraktu Nissan e.dams pro elektrickou formuli FIA (pouze testoval v Marrákeši; nenastoupil). Byl šestý v Německu a ve třináctém závodě přešel k Red Bullu (pátý v Belgii, šestý v Itálii).

Williams FW42 Mercedes (Hungaroring 2019)

Foto Tom Hyan

(2019)

GEORGE RUSSELL (GB) bohužel v nejslabším týmu společně s Robertem Kubicou, takže

Britský závodník, narozený 15. února 1998 v King’s Lynnu, letos debutoval ve formuli 1 na Williamsu, ale zůstává také testovacím jezdcem Mercedes-AMG F1 (loni nejrychlejší druhý den srpnových testů na Hungaroringu). Je klasickým příkladem správného kariérního postupu, 2015 – 2016 jel dvoulitrovou F3, v sezoně 2017 dobyl mistrovský titul GP3 Series a 2018 další ve FIA F2 (oba v týmu ART Grand Prix); 2019 je už ve formuli 1,

výsledky nejsou valné (jedenáctý v Německu). V srpnu 2017 jako člen Junior Driver Programme testoval Mercedes-AMG F1 na Hungaroringu (čtvrtý čas první den), v listopadu jel prvně FP1 na Velké ceně Brazílie (Force India VJM10); 2018 byl testpilotem Pirelli v Barceloně (Force India). Začínal v osmi na motokárách, 2014 postoupil do F-Renault 2.0, ale také dobyl titul BRDC F4 před Arjunem Mainim a stal se nejmladším vítězem trofeje McLaren Autosport BRDC Award.

McLaren MCL34 Renault (Hungaroring 2019)

Foto Tom Hyan a McLaren

(2019)

LANDO NORRIS (GB/B) Nového Zélandu), tak dva mistrovské tituly F-Renault 2.0 (Eurocup

Britský závodník z Glastonbury, narozený 13. listopadu 1999 v Bristolu, debutoval na Velké ceně Austrálie 2019 jako nová posila týmu McLaren. Pochází z bohaté rodiny, jeho otec vedl penzijní fondy a matka pochází z Belgie. V sedmi letech už závodil na motokárách; v roce 2014 debutoval ve značkovém poháru Ginetta Junior Championship (celkově třetí); v roce 2015 vyhrál britskou MSA Formula (F4) a 2016 jak Toyota Racing Series (mj. vítěz Velké ceny

44

auto 2019/10

TH

a NEC), a postoupil do F3 (Carlin; jedenáctý v Macau). V roce 2017 dobyl evropskou F3, coby McLaren Young Driver testoval McLaren F1 z roku 2011 v Portugalsku jako přípravu na prvních 91 testovacích kol v srpnu na Hungaroringu (McLaren MCL32). V roce 2018 bojoval o titul mistra F2 (Carlin), ale byl druhý za George Russellem. V září 2018 oznámeno jeho angažmá u McLarenu pro sezonu 2019. Ve formuli 1 nejlépe šestý při druhém startu (Bahrain).


► JEZDCI FORMULE 1

Lola T330 Chevrolet (1973 formule 5000)

Foto Porsche

(1969)

BRIAN REDMAN (GB) obě 1972 zopakoval na Ferrari 312 PB), 1973 na 312 PB také

(1969)

Foto BP

Všestranný závodník, legenda závodů sportovních prototypů, který se neztratil ani ve formuli 1. Jeho nejlepším výsledkem je třetí místo ve Španělsku 1968 (Cooper T86B – BRM V12); byl pátý 1972 v Monaku a Německu (McLaren M19A Ford DFV). Ve 12 Grand Prix vystřídal i vozy Surtees, BRM a Shadow (do 1974). Se sportovními dobyl mnoho vítězství, např. v sezoně 1970 Targa Florio (Porsche 908/3), 1000 km Spa a 1000 km Zeltweg (Porsche 917;

1000 km Nürburgringu a 1000 km Monza atd. Skončil v roce 1989, pokračuje v závodech historických vozů. V září 2019 byli s chotí Marion zachráněni z Bahamas, kde přežili hurikán, a záhy oslavili 57. výročí sňatku u svého syna Jamese ve Vero Beach (FL). Brian se narodil 9. března 1937 v Colne, Lancs., závodit začal až v roce 1959, ale k jeho největším úspěchům patří tři tituly mistra americké F5000 (1974 – 1976). Nyní se chystá na Chattanooga Motor Car Festival.

Lotus 49 Ford DFV (1969)

JOSEPH SIFFERT (CH) na Nortonu 350 a téhož roku s Edgarem Strubem čtvrtý na MS

sidecarů (BMW 500)! Coby chudý autoklempíř spával ve stanu u závodní dráhy, 1960 přešel do F-Junior (Stanguellini) a 1962 debutoval ve F1 (1963 – 1964 vyhrál dva závody mimo MS na Lotusu a Brabhamu). Na továrním Porsche často vítězil s Redmanem, ale triumf ve 24 h Le Mans jim vždy unikl; ve F1 se ze soukromých týmů přesunul do továrních March (1970) a BRM (celkově čtvrtý v MS 1971). Byl rovněž členem továrního týmu BMW ve dvoulitrové formuli 2.

Foto Chevron a Lotus

První švýcarská hvězda formule 1! Na soukromém Lotusu 49 v týmu Roba Walkera vyhrál v Brands Hatch 1968, druhý triumf MS F1 dobyl na Österreichringu 1971 (BRM P160), záhy však zahynul na místě svého prvního triumfu 24. října 1971 při závodě F1 mimo MS (po kolizi s Petersonem poškodil závěs kola, který se pak zlomil, Jo vylétl z dráhy a zahynul po požáru BRM). Narodil se 7. července 1936 ve Fribourgu, začal na motocyklu Gilera 125 (1957), byl mistrem Švýcarska 1959

Lotus 72 Ford DFV (Brands Hatch 1971)

(1969)

REINE WISELL (S) deset vítězství za sezonu nebylo nic neobvyklého (mj. 1968 v Brně

Po tragické nehodě Jochena Rindta a propuštění Johna Milese do vozů Lotus 72 usedli Emerson Fittipaldi a Reine Wisell. Při prvním společném startu ve Watkins Glen zvítězil Emerson a debutant Reine dojel třetí. Netušil, že toto umístění nikdy nepřekoná. Narodil se 30. září 1941 v Motale, začal na motocyklu, 1962 přesedlal na Ford Anglia a Mini Cooper. Největší slávu měl ve F3, po titulu švédského mistra 1967 začal sbírat triumfy po celé Evropě,

na Tecnu). V roce 1969 na továrním Chevronu už měl 25 vítězství, zkusil i sportovní Chevron B8 a 1970 vyhrál tři závody F5000 (McLaren)! Kariéra F1 však nesplnila očekávání. Po sezoně 1971 (dvakrát čtvrtý na Lotusu) odešel k BRM, ale už nebodoval (poslední dva starty na Marchu absolvoval 1973 – 1974). Vrátil se k cestovním a sportovním vozům, na Chevroletu Camaro vedl ME-C 1976 v Brně, ale se Stuartem Grahamem odpadli pro poruchu motoru.

10/2019 THauto

45


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na SAAB 96 pro československý trh (1970)

46

auto 2019/10

TH


Historie

1

Foto Saab

► SAAB 92 – 96 (1949 – 1980)

2

ZAČÁTEK

Byla to slavná značka, pak ale přišel neslavný švédský výprodej a dlouhé umírání...

A KONEC...

Foto Saab

TOM HYAN

3 1 Saab 96 model 1965 s novou širokou mřížkou přídě 2 Klasický typ 96 byl uveden v roce 1960 s větším tříválcem 841 cm3

4

3 Modernizovaný Saab 96 pro modelový rok 1971 (obdélníkové světlomety) 4 Poslední vyrobený automobil první generace Saab, typ 96 V4 z finského Valmetu

►►►

10/2019 THauto

47


Foto Saab

► SAAB 92 – 96 (1949 – 1980)

▲ První zkušební prototyp Saab 92 001 vyjel v roce 1946 Kuriozní prototyp Saab 93 zvaný The Monster z roku 1959 s dvojicí dvoudobých tříválců 748 cm3, uložených vpředu v řadě napříč (dosáhl rychlosti 196 km/h) ▼


Foto Saab

Sériová výroba vozů Saab 92 byla zahájena v roce 1949 (dvouválec 764 cm3)

Saab 93 dostal tříválec 748 cm3 a masku, která se opakovala na typech 93B, 93F a první 96 až do roku 1964

P

řed sedmdesáti lety vyjel první ­sériový osobní vůz Saab a začala slavná historie švédské automobi­ lové značky, která přežila do roku 2010. Start byl rozhodně půso­ bivý, byť se automobily Saab nikdy nepro­ dávaly v závratných počtech. V roce 1937 vznikla letecká továrna SAAB (Svenska ­Aeroplan AB) v Trollhättanu, o dva roky poz­ ději pohltila letecké oddělení vagonky ASJ (AB Svenska Järnvägsverkstäderna) v Lin­ köpingu a do roku 1949 vyráběla letadla v těchto dvou závodech. Po skončení druhé světové války bylo zřejmé, že letecká kapa­ cita je nadbytečná, továrna v Trollhättanu byla tedy přestavěna na automobilku! Znač­ ka SAAB (později Saab) dostala do vínku ­filozofii kvalitní výroby v duchu leteckých tra­ dic, první prototyp tudoru 92 001 vyjel v roce 1946, následovaly další tři kousky a při tes­ tech najezdily přes 320 tisíc kilometrů. Určily koncepci prvních sériových vozů, kapalinou

chlazený dvoudobý dvouválec před přední nápravou, pohon předních kol a aerodyna­ micky optimalizovanou karoserii se splývající zádí (design Sixten Sason). Výsledek předčil očekávání, švédský lidový vůz Saab se ujal, od léta 1949 do konce roku 1956 bylo vy­ robeno celkem 20 128 automobilů prvního typu 92, resp. vylepšeného 92B. Stejnou koncepci první generace Saab měly všechny typy 92, 93, 95 (kombi) a 96; dvoudobý dvouválec 746  cm3 o výkonu 18,4 kW (25 k) postupně sílil; od roku 1956 jej vystřídal tříválec 748  cm3 (Saab 93) a později 841 cm3 (Saab 95, 96), přičemž tříkarburátorová verze Sport nabízela výkon až 44 kW (60 k)/5000 min‑1! Zkušební jezdec a zdatný technik Rolf Mellde získal první vítězství v soutěžích (Saab 92 vyhrál ­ ­švédské mistrovství rallye už roku 1953), světové úspěchy včetně triumfů v Rallye Monte Carlo 1962 a 1963 následovaly (Erik Carlsson). Bylo však zřejmé, že dvoutakty

mají své dny sečteny, a tak Mellde se svým týmem upravil německý čtyřválec Ford 1.5 V4 (Taunus 12M), který se díky vidlicové koncepci pod kapotu Saabu 96/95 dobře vešel. Značku se tak podařilo v roce 1966 zachránit, z osmnácti tisíc prodaných vozů už bylo osm tisíc čtyřtaktů! O rok později klienti odebrali jen 500 dvoutaktů, zbytek produkce Saab 96/95 tvořily verze V4. Na základě vozů Saab první generace vznikly až sedmimístná kombi typu 95 (třetí řada sedadel obrácena zády cestujících ke směru jízdy), prototypy roadsterů 94 Sonett (debut 1956), sériová sportovní kupé 97 ­Sonett II (od 1966) a prototyp třídveřového kombi/kupé 98 (1974). Do roku 1980, kdy byla ve finském Uusikaupunkki v závodě Saab-Valmet ukončena výroba první gene­ race Saab, vzniklo celkem 730 607 automo­ bilů všech typů, z toho 547 tisíc řady 96/95 (48 517 v rekordním roce 1965). To už z vý­ robních linek v Trollhättanu sjížděl ►►►

10/2019 THauto

49


► SAAB 92 – 96 (1949 – 1980)

1 Saab 94 Sonett (Saab Super Sport), první sportovní automobil této značky (1956) 2, 3 Saab 95, první kombi s tříválcem 841 cm3, představené během výroby vylepšeného typu 93F (1959) 4 Saab Sonett II, výsledek projektu MFI 13/Saab 97, sériově vyráběný s dvoudobým tříválcem, ale později i čtyřdobým čtyřválcem (1966 – 1970) 5 Saab Sonett III, poslední kupé podle návrhu italského stylisty Sergia Coggioly, vyráběné v letech 1970 – 1974

1

Foto Saab

2

elegantní Saab 99 (později též coby první typy 900 a 90), vůz druhé generace, ale ­poslední podle původní tradice kvalitní le­ tecké konstrukce. Všechny následující au­ tomobily Saab 900, 9-3 a 9-5 už vycházely z dodané platformy nikoli švédského pů­ vodu, takže pečeť originality byla porušena a značka ztratila dobrou pověst, což vedlo v roce 2010 k bankrotu. Švédové obviňují Američany z úpadku auto­ mobilky Saab v roce 2010, ale nikdo je přece nenutil, aby jim výrobu osobních vozů pro­ dali! Skutečností zůstává, že Saab nakrátko sice přežil, ale nizozemskou ani čínskou intervencí se nepodařilo podnik zachránit, ­ Číňany vyhlášená objednávka na 150 tisíc elektrických Saabů 9-3 EV se nikdy nereali­ zovala. V roce 1990 získal General Motors 50 procent automobilové divize Saab, nako­ nec pohltil celou firmu Saab Automobile AB a definitivně ji oddělil od letecké tradice, přestože se na ní dále snažil postavit re­ klamu. V roce 1993 představil nový Saab 900 druhé generace, první typ na platformě GM (Opel) s kombinací dílů Calibra (vpředu), Vectra a Astra (zadní náprava), jak se nám v Trollhättanu při premiéře vozu pochlubili. Byl to však počátek konce, v roce 2010 se General Motors značky zbavil s vyhlášením, že byla vždy ztrátová... V pondělí 22. března 2010 vyjel z výrobní linky v Trollhättanu první Saab nové éry po převzetí automobilky nizozemskou firmou Spyker Cars, která podnik přejmenovala na Swedish Automobile AB. Byl to sice hezký, jenže bohužel marný pokus. Vozy Saab už dříve přišly o punc originality, vždyť šlo jen o varianty platforem a motorů GM/Opel. Ne­ bylo tomu jinak ani v případě nové (druhé) generace 9-5, posledního vozu Saab, který

50

auto 2019/10

TH

4

5

3


Obytný přívěs Saabo pro čtyři osoby se vyráběl sériově (od 1966 vzniklo zhruba 400 kusů)

► SAAB 96 (1960) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený řadový dvoudobý tříválec, uložený vpředu podélně; jeden karburátor Solex 40; 841 cm3 (ø 70 x 72,9 mm); 7,3:1; 38 k (28 kW)/4250 min‑1 a 82 N.m/2800 min‑1; jednokotoučová suchá spojka; třístupňová převodovka s řazením pod volantem (3,166 – 1,571 – 0,963 – Z 3,869), synchronizace II – III; stálý převod 5,43; pohon předních kol. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 33 A.h, generátor 160 W. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; vpředu nezávislé zavěšení kol, příčná ramena a pružinové vzpěry, vzadu tuhá trubková náprava vedená dvěma podélnými rameny, odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřed­ nými; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kapalinové bubnové brzdy Lockheed ø 228,6/203,2 mm; hřebenové řízení 14,0:1, dvě a čtvrt otáčky volantu na plný rejd; bezdušové pneumatiky 5,00/5,20 – 15. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2488 mm; rozchod kol 1220/1220 mm; d/š/v 4015/1570/1475 mm; světlá výška 191 mm; objem zavazadlového prostoru 368 l; objem palivové nádrže 40 l; pohotovostní hmotnost 826 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 130 km/h; spotřeba paliva 8 – 9 l/100 km.

se zrodil pod taktovkou General Motors. Jeho základem je podlahová plošina GM Epsilon, jaká posloužila např. vozům Opel Insignia nebo Buick LaCrosse/Regal; ostat­ ně před rozhodnutím o prodeji značky se měl nový Saab 9-5 vyrábět společně s In­ signií v Rüsselsheimu! Nový Saab 9-5 ovšem zdůraznil čistotu skandinávského ­ designu inspirovaného koncepčním vozem Aero X, ale také leteckou tradicí, přestože s letectvím neměla firma Saab Automobile už více než dvě desetiletí nic společného! Letecká a automobilová výroba se dávno rozdělily, stejně jako se rozpadl koncern Saab-Scania, když se také výroba užit­ ­ kových automobilů vydala vlastní cestou a skončila v koncernu Volkswagen. Švédská skupina SAAB AB zůstává od roku 2000 ­nezávislou, k hlavním programům patří od té

Kresba Saab

Průhled klasickým vozem Saab 96 první generace

doby stíhací letouny Grippen, mobilní radio­ lokátory Arthur, protiletadlové radary Giraffe AMB a přenosné zbraně Carl-Gustaf. Po ne­ jasném vývoji v bývalé automobilce nakonec vetovala v červnu 2016 použití značky a loga Saab na budoucích vozech, jež Číňané stejně nedokázali realizovat. Saab 9-5 druhé generace byl tedy poslední nadějí, vůz se představil na IAA 2009 ve Frankfurtu, výroba se rozběhla v březnu 2010 v Trollhättanu, když v únoru dokončil nizozemský Spyker převzetí švédské automobilky. Platforma typu 9-3 byla prodána Číňanům, nakonec celá automobilka se v roce 2012 pod čínskou taktovkou proměnila na NEVS AB (National Electric Vehicle Sweden) a kon­ cem roku 2015 představila elektrický proto­ typ 9-3 EV, jenž vzbudil falešné naděje. O to překvapivější bylo letos v lednu nové ozná­

mení plánu zahájení výroby (pokolikáté už?) redesignovaného elektromobilu NEVS 9-3 na základě posledního Saabu 9-3, a to zno­ vu v Trollhättanu! Hovoří se o dvou karosář­ ských variantách Midsize Fastback Sedan (s prvky původního designu Jasona Cast­ rioty) a Compact SUV (codename L113). Žádný z těchto elektrických automobilů však nesmí nést slavnou značku Saab ani známé logo, jež jsou vlastnictvím podniků SAAB AB (značka) a Scania (logo). Pro automobilové nadšence však zůstávají vrcholem kreativity vozy první generace Saab 92 až 96, jež představujeme na těchto stránkách. Jak do­ kládá přiložená reprodukce inzerátu, prodá­ valy se Saaby 96 také na československém trhu, a to nejen v Tuzexu za valuty, ale i v Mototechně. Pamatuji se, že se na ně stá­ la fronta přes noc, byly jich jen dvě stovky. ■

10/2019 THauto

51


Foto Ariel Motors

► Historie ► ARIEL MOTORS, LTD. (1896 – 1970)

SQUARE FOUR...

Nejslavnějším motocyklem Ariel byl čtyřválec s válci do čtverce, v sedmdesátých letech značka skončila neslavně na tříkolovém mopedu...

S

quare Four je legendou, která značku Ariel proslavila na celém světě, jednoválce Red Hunter a čtyřválce Square Four hojně jezdily také v předválečném Československu. Kon­ cem dvacátých let se stal šéfkonstruktérem Arielu ­zkušený Valentine (Val) Page (1891 – 1978), který pro rok 1926 připravil řadu nových typů se čtyřdobými ­motory. Podle vzoru Rudge použil od roku 1931 čtyř­ ventilový rozvod jednoválce, v tomto případě 497 cm3 s válcem skloněným šikmo vpřed (typ SG31), jehož dalším vývojem vznikl slavný jednoválec Red Hunter, ovšem už s dvouventilovým rozvodem OHV ve třídě 250, 350 a 500 cm3, jejichž produkce přežila do pade­ sátých let. Dvojitý rám SG31 posloužil i pro první čtyřválcové typy Square Four. Když Page odešel ­ k Triumphu, jeho dílo vylepšil Edward Turner (1901 až 1973), vynálezce motoru Square Four. Principem Turnerova čtyřválce Square Four jsou dva napříč v rámu uložené řadové dvouválce OHC (později OHV), ovšem se společným blokem i hlavou válců ­(monobloc), v němž je dvojice klikových hřídelů spřa­ žena ozubenými koly! Edward Turner navrhl čtyřválec

52

auto 2019/10

TH

PETR RUTEK Nový Ariel Square Four 4G-1000 se představil v roce 1936 s rozvodem OHV (prvních verzí vzniklo 4288 do roku 1948, následovaly vylepšené Mk.I a II)

už v roce 1928, ale firma BSA převratnou konstrukci odmítla, a tak ji nabídl Arielu. První Ariel Square Four 4F 497 cm3 (ø 51 x 61 mm) s vačkovým hřídelem v hla­ vě poháněným řetězem se představil na Olympia ­Motorcycle Show 1930, následoval typ 4F-600 s převr­ tanými válci o 5 mm pro zdvihový objem 601 cm3 (1932). V roce 1936 se objevila první tisícovka, typ 4G o ob­ jemu 995 cm3 (ø 65 x 75 mm), ovšem s tyčkovým roz­ vodem OHV, který o rok později dostala i rekonstruo­ vaná šestistovka. Po válce produkce pokračovala typem 4G Mark I s hliníkovým blokem válců i hlavou místo těžké litiny, 1953 vyjel Mark II s rekonstruovanou hlavou válců na čtyři samostatné výfuky místo dvou! V roce 1959 výroba všech motocyklů Ariel se čtyřdo­ bými motory v Birminghamu skončila, čtyřválců vzniklo za celou dobu 15 639, z toho poválečných Mk.I a II ­celkem 3922 a 3828 kusů. Jejich obliba způsobila, že bratři George a Tim Healey v letech 1971 – 1977 z ná­ hradních dílů v Redditchu postavili dalších 28 moto­ cyklů Healey 1000/4. Od roku 1944 byla totiž firma Ariel Motors Ltd. ze Selly Oak (Birmingham) součástí BSA, a tak v roce 1959 dostaly čtyřdobé BSA přednost


3

2

4

Foto Tom Hyan

1

1 Ariel Model SG31, čtyřventilový jednoválec se šikmým válcem, dílo Valentina Pageho, které se objevilo v roce 1931 (stejný rám posloužil pro první Square Four)

5 a Ariel přešel na revoluční dvoutakty s ocelovým samo­ nosným rámem a plnou či částečnou kapotáží, jež se však do vkusu klientů příliš netrefily. BSA už v roce 1963 zavřela Selly Oak a převedla výrobu do své to­ várny Small Heath, návrh Val Pageho na řadový čtyř­ dobý čtyřválec Leader 700 byl zamítnut a v srpnu 1965 výroba Arielů zastavena. Pokus z roku 1970 o tříkolový moped Ariel 3 byl totálním fiaskem a přispěl k zániku celé skupiny BSA (British Small Arms). Historie Arielu je velmi složitá a delší stovky let, už v roce 1847 se toto jméno objevilo na konstrukci kola pro velocipedy, ale i kočáry tažené koňmi; v roce 1870 je obnovili James Starley a William Hillman pro vysoká jízdní kola Ariel (The Spirit of the Air) a vznikly Ariel Works v Coventry. Majitelé se měnili, v roce 1896 u nové Ariel Cycle Co. v Birminghamu vyrobil Charles Sangster (1872 – 1935) první motorovou tříkolku s mo­ torem De Dion 2¼ HP, následovaly čtyřkolové Motor Quadricycle a nakonec v roce 1902 podnik převzal. ­Počátkem století se Ariel Cycle Co. pustila do výroby Motor Tricycle, Motor Quadricycle a také motocyklů (první 1901 s motorem Minerva 1½ HP), ale i automo­

Foto Ariel Motors

2 Poválečný Square Four 4G-1000 s motorem 995 cm3 OHV o výkonu 40 k (30 kW) při 5800 min‑1 dosahoval rychlosti přes 160 km/h 3 Výroba čtyřválců Square Four byla zahájena typem 4F-500 v roce 1931 (nakonec vznikl v nejmenším počtu 927 strojů, ale šestistovek bylo 2674) 4 Princip motoru Ariel Square Four s dvojicí klikových hřídelů, spřažených ozubeným soukolím 5 Přechod na dvoudobé motory od roku 1958 znamenaly atraktivní dvěstěpadesátky, dílo Valentina Pageho (na snímku Ariel Arrow 1959) 6 BSA v roce 1970 obnovila značku tříkolovým mopedem Ariel 3 s dvoudobým jednoválcem 48 cm3, jehož neúspěch přispěl k zániku celé skupiny

6 bilů (od 1901) a vlastních motorů (1903). Založila ­prodejní organizaci Ariel Motor Co., Ltd., v Londýně; následovala Ariel Motors Ltd. (1906), která spojila jízdní kola a motocykly s výrobou automobilů Ariel a Ariel­ -Simplex včetně šestiválců, než se soustředila jen na motocykly. Vedení společnosti Ariel Works Ltd. (nové jméno po první světové válce) převzal po svém otci Jack Sangster (1896 – 1977), ale po jejím bankrotu v roce 1932 podnik koupil a změnil na Ariel Motors (J.S.), Ltd. V roce 1935 přidal zkrachovalou Triumph Motor­ cycles a pak obě firmy prodal BSA v letech 1944 (Ariel) a 1951 (Triumph), aby svou profesionální kariéru ukončil jako generální ředitel BSA (1956 – 1961). Nová Ariel Motors pokračovala spolu s Triumphem a Sun­ beamem jako součást skupiny BSA. Ostatní už znáte, samozřejmě se značkou Ariel vznikly v letech 1926 až 1959 mnohé další typy motocyklů, a to hlavně čtyřdobé jednoválce, dvouválce a Square Four. Ve dvacátých letech byly stále v nabídce jízdní kola, motocykly a auto­ mobily se značkou Ariel, která žije dodnes v obnovené podobě s originálními sportovními vozy i odvozenými motocykly, vesměs poháněnými motory Honda.  ■

10/2019 THauto

53


Foto Tom Hyan

► PRAGA V3S (1951 – 1990)

1

NEJEN

DO TERÉNU

K nejslavnějším československým nákladním automobilům patří Praga V3S, která se vyráběla téměř čtyřicet let...

TOM HYAN

1 Praga V3S byla především vojenský valník s užitečnou hmotností 3,0 t v terénu, ale 5,0 t na silnici 2 Automobily Praga V3S jsou dodnes v provozu, tento snímek je z léta 2019 ve Voznici u Dobříše 3 Modernizované vozy Praga V3S měly hlavní světlomety v nárazníku a zvýšený výkon motoru

54

auto 2019/10

TH

3

Foto Tom Hyan

2

P

raga V3S vznikla po druhé světové válce, inspirována nákladními vozy 6x6 americké konstrukce (GMC, Studebaker), s nimiž k nám přijely americká i ruská armáda. Vý­ voj byl poměrně rychlý, konstruktéři národ­ ního podniku Auto Praga v Praze Libni dostali defini­ tivní zadání v srpnu 1951, vytvořené ve spolupráci Ministerstva národní obrany ČSR a znárodněných Československých závodů na výrobu vozidel (ČZVV).

Zkratka V3S značila vojenský třítunový speciál, ve­ doucím konstrukce se stal známý odborník Ing. Jan Lanc, první vůz vyjel počátkem roku 1952. Uvažovalo se o různých vznětových motorech, ale nakonec dostal přednost vzduchem chlazený řadový šesti­ ­ válec konstrukce Tatra typu 912, přímo odvozený z vidlicového dvanáctiválce Tatra 111, když jiné mož­ nosti včetně dále odvozeného pětiválce Tatra 908 (všechny tři mají vrtání x zdvih 110 x 130 mm) ►►►


Foto Praga

10/2019 THauto

55


► PRAGA V3S (1951 – 1990)

Foto Praga

Praga V3S coby fekální vůz 3,5 FEK (objem nádrže 3500 litrů)

Podvozek s kabinou V3S, vybavený navijákem 29,4 kN (3,0 t), poháněným výstupními kloubovými hřídeli z převodovky

Na spodku chassis kloubové hřídele pohonu přední i obou zadních náprav ► Portálová přední náprava s dvojnásobnou redukcí a zvýšenou světlou výškou ▼

Čtyřstupňová převodovka Praga s redukcí a třemi výstupními hřídeli (přední, zadní a pomocný pohon např. navijáku)

56

auto 2019/10

TH


► PRAGA V3S (1959) MOTOR – vzduchem chlazený vznětový řadový šestiválec konstrukce Tatra 912; přímé vstřikování paliva, OHV 2V; 7412 cm3 (ø 110 x 130 mm); 16,5:1; 72 kW (98 k)/2100 min‑1 a 353 N.m/1400 min‑1; chlazení s jedním axiálním ventilátorem (pohon klínovým řemenem). Elektrická výzbroj 12/24 V, dva akumulátory 105 A.h, generátor 12 V/300 W; spouštěč 24 V/4,4 kW (6 k). PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka s mechanickým vypínáním, čtyřstupňová převodovka (6,19 – 3,13 – 1,75 – 1,00 – Z 6,28) s dvoustupňovou redukcí (0,75 – 2,15); stálý převod náprav 8,346 (3,90 x 2,14); pohon obou zadních náprav a přiřaditelný pohon předních kol; vzadu závěry diferenciálů. PODVOZEK – žebřinový rám ze dvou podélníků a příček; tuhé portálové nápravy, odpružení podélnými svazky listových per, vpředu kapalinové tlumiče; řízení šnekem a kladkou systému Gemmer, převod 26:1; tlakovzdušné bubnové brzdy; pneumatiky 8,25 – 20. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (valník) – ­rozvor náprav 3580 + 1120 mm, rozchod kol 1870/1755 mm; d/š/v 6910/2310/2510 mm; ložná plocha d/š/v 4060/2100/870 mm; světlá výška 400 mm; nájezdové úhly P/Z 72°/32°; objem palivové nádrže 120 l + kanystry 2x 20 l; pohotovostní hmotnost 5240 kg, užitečná hmotnost 3300 kg v terénu (5300 kg na silnici) včetně posádky; přívěs do 3100 kg v terénu a do 5500 kg na silnici. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 62 km/h; největší stoupavost 37 %; spotřeba paliva 28 l/100 km při plném zatížení.

Praga vyráběla motor typu 912 podle dokumentace kopřivnické Tatry (nejprve v Praze, později v Lounech) a kapalinou chlazeného šestiválce Praga N5T byly zavrženy. Motor Praga byl navíc konstruován pro silniční provoz, nevyhovo­ val jízdě v terénu a jeho vodní chladič byl pro vojenské účely ve srovnání s chlazením vzduchem více zranitelný. Posloužil tedy jen v prototypové fázi. Z porovnání automobilů Tatra 128 (pouze 4x4), amerických Stude­ baker 6x6 a ruského typu ZIS 151 (kopie amerických 6x6) vyšla Praga V3S definitivně jako vítěz. Měla nejen nejlepší terénní schopnosti, ale také nejnižší spotřebu paliva. Výroba nákladních automobilů Praga V3S se rozběhla od roku 1953 v národním pod­

niku Auto Praga v Praze 9 včetně motorů T 912 podle kopřivnické dokumentace, vý­ robce záhy dostal nový název Automobilové závody Klementa Gottwalda, n. p., a zkratku AZKG. Československá armáda měla po­ měrně jasné požadavky a počátkem roku 1956 nárokovala postupné dodávky 7876 vozů V3S ve valníkové verzi a 2185 ve skříňové verzi (plus 100 a 50 záložních). Od roku 1961 se produkce převáděla do bý­ valé letecké továrny Avia v Praze Letňanech, jejíž jméno se coby součást AZKG změnilo na Automobilové závody Letňany, n. p., za­ tímco původní továrna Praga ve Vysoča­

nech do roku 1964 přešla na výrobu pře­ vodných ústrojí (motory T 912 pokračovaly v pobočném závodě Praga 02 v Lounech). Když v Letňanech navýšili produkci lehkých silničních nákladních vozů Avia podle fran­ couzské licence Renault-Saviem (od roku 1968), přesunula se produkce V3S do zá­ vodu Opravny zemědělských strojů, n. p., ve Vinoři (původně firma Deyl). Rozhodnutím vlády ČSSR byla naposledy výroba V3S převedena do obřích Bratislavských auto­ mobilových závodů, n. p., (BAZ), které se vysněné produkce osobních automobilů ­ještě ne­dočkaly (nyní jsou základem ►►►

10/2019 THauto

57


► PRAGA V3S (1951 – 1990)

Foto Praga

1

2 1 Pojízdná automobilová dílna s čelním jeřábem pro manipulaci s těžkými díly 2 Rychlosklápěč Praga V3S s celokovovou svařovanou korbou o objemu 2,6 m3 (s nástavci až 4,4 m3 pro lehčí hmoty) 3 Rychlosklápěč s vyklápěním za osm až deset sekund (užitečná hmotnost 4,5 tuny)

58

auto 2019/10

TH

3

Volkswagen Slovakia, a. s.), a kde byla roku 1990 ukončena. Následovaly ještě tzv. nevýrobní moderni­ zace, většinou v opravárenských závodech, kdy vzni­ kaly automobily V3S s jinými motory (např. Daewoo Avia nebo Detroit Diesel/VM Motori), či s trambuso­ vou budkou (Daewoo Avia). Třínápravová Praga V3S byla neobyčejně častým zjevem na našich silnicích, kromě vojenské služby u Československé armády se rozšířila také do civil­ ního sektoru a podnik zahraničního obchodu Moto­ kov poslední originální vozy se značkou Praga vyvá­ žel do mnoha zemí světa. Populární vétřiesky jezdily v Polsku, Maďarsku, Rumunsku, Jugoslávii, Indoné­ sii, Vietnamu a Pákistánu, ale také v Rakousku, Francii, Švýcarsku, Švédsku, Nizozemsku, Peru a dalších zemích. Její konstrukce byla unikátní, a to navzdory klasickému žebřinovému rámu, motor byl posunut vzad do kabiny, z redukční skříně čtyřstup­ ňové převodovky (4x 2 stupňů) vycházely kloubové hřídele pohonu přední nápravy, zadních zdvojených náprav a pomocný pohon pro účelové nástavby, či zabudovaný naviják. Všechny nápravy byly tuhé, ­odpružené podélnými listovými pery a s konečnými převody v kolech, přičemž hnací hřídel přiváděl točivý

moment na ozubená kola v horní části (tzv. portálová náprava) pro zvýšenou světlou výšku 400 milimetrů a tedy větší průchodnost v terénu. Vzduchem chla­ zený vznětový šestiválec T 912 dával výkon 98 k (72 kW) a umožňoval rozsah rychlostí od terénních 1,3 km/h po silničních 62 km/h. Automobil byl kon­ struován pro užitečnou hmotnost nákladu 3000 kilo­ gramů v terénu a 5000 kg na silnici. Ke konci výroby se výkon zvýšil na 110 k (81 kW). Základními typy byly valník s vysokými bočnicemi, skříňový automobil, rychlosklápěč a fekální vůz 3,5 FEK; k nejznámějším civilním nástavbám patří auto­ jeřáby (ČKD Slaný AD050, 060 a 080; AD10), vyproš­ ťovací vozy AV-3 (odtah vozidel po havárii), cisterny na pohonné hmoty (nádrž 3000 litrů), oplenové vozy s přívěsem pro svoz vytěženého dřeva, hasičské vozy S1000 a další. Mezi vojenskými typy vynikaly valníky s raketomety 130 mm, či s obřími světlomety, které se objevovaly i na vojenské přehlídce v Praze na Letné. Kuriozitou byl protiletadlový kanon 30 mm na pod­ vozku V3S s pancéřovanou nástavbou, poněkud ­těžký a tedy při pohybu pomalý. Zejména skříňové nástavby, jež stejně jako fekální vozy vyráběla vysokomýtská Karosa pro podvozky V3S ještě ­


k­ oncem osmdesátých let, jsou základem nesčetného množství účelových variant, a to vojenských i civil­ ních. Patří k nim třeba pojízdná automobilová dílna, na přídi vybavená jednoduchým jeřábem pro vyjmutí motorů či jiných těžkých dílů z poškozených vozidel. S vozidlem Praga V3S mám osobní zážitky, na voj­ ně mi vymysleli funkci řidič-účtovatel, a přestože jsem byl vysokoškolák v roční povinné službě, přidě­ lili štábní skříňový automobil Praga V3S! Nejprve jsme absolvovali tzv. krátkodobý řidičský kurz, který ovšem trval tři měsíce, což jsem uvítal, neboť jsem čtvrtinu vojny prožil denně za volantem. Na cvičení do Doupovských hor jsme vyjeli několikrát. Když jsme jednou jeli nocí asi pět hodin trvalou rychlostí 20 km/h, vedoucí vozidla usnul a řidič nakonec taky. Vétřieska se zastavila v příkopu, ani pohon všech kol na sněhu nepomáhal, musel přijet vyprošťovací vůz a dostat moji V3S na zledovatělou silnici! Pak už po­ ručík vedle mě nezamhouřil oka. Na Doupově zase­ dali důstojníci v mojí skříni, já jsem jim zvenku topil (přikládalo se do kamen dvířky v karoserii). Když odjeli a já spal ve vymrzlé kabině, tak jsem občas nastartoval, ale ten vzducháč moc netopil. Ráno bylo po akumulátoru, přivezli nový a manévry pokračova­

5

6

7

8

ly. Praga V3S opravdu projela všude. Když manévry skončily, důstojníci opustili mobilní štábní salon a zmizeli. Mně zůstala ulomená řadicí páka v ruce, tak jsem na pahýl tyče u převodovky nasadil trubko­ vý klíč, do něho druhý kus páky, zařadil trojku, rozjel vůz na startér a bez zastavení triumfálně dojel do kasáren v Podbořanech! Nezničitelná Praga V3S... V Podbořanech jsem vyzkoušel několik dalších au­ tomobilů Praga V3S, ale i Tatru 111 a jiná vozidla včetně obrněného transportéru OT-64 Skot, na­ štěstí jakousi přízní osudu právě řízení těchto strojů mi zpříjemnilo jinak nechutný teror povinné vojen­ ské služby, kde jsem byl označen za nepřítele so­ cialismu a podle toho se mnou soudruzi zacházeli. I tak Praga V3S navždy zůstane milou částí mého života mezi automobily. Ještě dnes lze tyto vozy potkat na českých silnicích. Podle dostupných ­údajů vzniklo asi 130 tisíc automobilů Praga V3S, z toho šedesát tisíc ve Vinoři. Bratislavský nástupce BAZ 6x6 Děvín (1989) se do výroby po změně společenských poměrů nedostal, upravené ná­ ­ pravy V3S však posloužily roudnickému vozu Ross R210, z něhož se stala nová Tatra 810, která Pragu V3S v naší armádě vystřídala.  ■

Foto Tom Hyan

4

4 Hasičský vůz S1000 na podvozku Praga V3S pro rychlý zásah s posádkou čtyř mužů, kteří mají ve voze 33 hasicích přístrojů (a 12 záložních) 5 Praga V3S coby fekální vůz 3,5 FEK u výrobce n. p. Karosa ve Vysokém Mýtě (1987) 6 Modernizovaná Praga V3S se světlomety v nárazníku a výkonem 110 k (81 kW) 7 Prototyp odvozené silniční verze Praga S5T, ještě s budkou spřízněnou s V3S (1955) 8 Bratislavský nástupce BAZ Děvín 6x6, jehož vývoj byl dokončen před 30 lety, ale do výroby se nikdy nedostal (vzniklo patnáct prototypů)

10/2019 THauto

59


► EVERGREEN AVIATION & SPACE MUSEUM

Foto Tom Hyan

eXtra

O městě McMinnville jsme neslyšeli do doby, než jsme vyšli po stopě největšího letadla, které do Oregonu převezli z Kalifornie...

N

ěkterá muzea dopravních prostředků jsou notoricky známá, jiná navzdory obrovskému nárůstu komunikačních prostředků zůstávají utajena. Podivín Howard Hughes Jr. (1905 – 1976) byl vynikající inženýr a podnikatel, jehož osudy nepříliš zdařile ztvárnil režisér Martin Scorsese ve filmu Pilot (The Aviator; 2004). Hughesovo nejslavnější letadlo jsme znali z Guinnessovy Knihy rekordů, protože až do 2019 držel osmimotorový hydroplán Hughes H-4 Hercules světový rekord s největším rozpětím křídla 97,5 metru (nyní má další experiment, dvoutrupý šestimotorový proudový Scaled Composites Stratolaunch rozpětí 117 metrů). Hercules byl vystaven v hangáru v Long Beach, po změně majitele v posledních letech už nepřístupný veřejnosti, než se v roce 1993 podařilo zajistit jeho nové místo v ore-

60

auto 2019/10

TH

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, McMinnville (OR), USA Hughes H-4 Hercules zabírá téměř celou plochu haly, pod jeho křídlem se krčí další letadla, v popředí poštovní De Havilland DH-4 z roku 1918

gonském leteckém muzeu Evergreen Aviation & Space Museum ve městě McMinnville, vzdáleném přes 1050 mil (téměř 1700 km) od kalifornského Long Beach. Přeprava rozloženého hydroplánu trvala 138 dnů... Při pátrání po možnosti vidět tento letoun jsme tedy objevili McMinnville a zařadili toto město do naší velké cesty po státech Washington – Oregon, kde jsme kromě závodů Indy Cars v Portlandu navštívili celkem šest stánků automobilové a letecké historie. Po příjezdu do McMinnville jsme nevěřili vlastním očím, na poli u silnice číslo 18 vedle sídla někdejší společnosti Evergreen ­International Aviation (její nákladní Boeingy 747 Jumbo Jet tam můžete nadále vidět) vyrostly dvě obrovské prosklené haly, jež hostí muzeum letectví a kosmonautiky. V největší hale je usazen obří Hughes H-4 Hercules, obklopen dalšími letadly; ve druhé podobné hale


Foto Helena Hyanová

1

jsou především kosmické prostředky a rakety, vrtulníky a vojenská proudová letadla. Pro návštěvníky je třetí možností velkoplošný kinosál IMAX (Large Format 3D Theater). Kolem obou hal stojí také roztroušena letadla, většinou proudové stíhací stroje. Další budovou je zábavní Wings & Waves Waterpark, otevřený v červnu 2011; na střeše sedí jeden z Boeingů 747-100, z jehož trupu vedou čtyři z deseti velkých skluzavek. Iniciátorem muzea byl kapitán Michael King Smith (zahynul v březnu 1995 při autonehodě), syn Delforda Smitha, zakladatele letecké společnosti Evergreen; první sbírka byla otevřena v roce 1991. Od roku 1993 probíhala renovace přivezeného Herculesu, dokončená k otevření Evergreen Museum v červnu 2001. Druhá hala, centrum muzea kosmonautiky, je přístupná od června 2008 a je věrnou kopií první, ale s více rozčleněným interiérem pro přece jen menší exponáty než je gigantický Hercules! Neuvěřitelné sbírky přinášejí to, co můžeme považovat za milníky v historii letectví a kosmonau­ tiky. V roce 2016 koupila celé muzeum od nadace Michael King Smith Foundation společnost The Falls Event Center, LLC, za níž stojí podnikatel Steve Down ze Salt Lake City (UT), ale ani tato transakce

2

5

3

6 se nevyhnula finančním problémům. My jsme však měli štěstí a zastihli muzeum plně funkční. Samozřejmě, nejdříve jsme prohlédli obří hydroplán! Hughes H-4 Hercules je celodřevěné konstrukce vzhledem k válečnému omezení užití kovových materiálů, navzdory přezdívce The Spruce Goose (Smrková husa) je vyroben především z břízy (birch). Rodil se v letech 1942 – 1946 coby Hughes-Kaiser HK-1 (ale průmyslník Henry J. Kaiser v roce 1944 z pro­ jektu odstoupil po zdlouhavém jednání s U.S. Department of War); měl to být transportní letoun pro přepravu mužů a materiálu do Evropy, jenže zasáhnout do druhé světové války už nestačil. Jediný kus byl dokončen v letech 1946 – 1947 a absolvoval první let 2. listopadu 1947, kdy se v přístavu Long Beach vznesl do výše 70 stop (21,3 metru) nad mořskou hladinu a ulétl zhruba jednu míli (přes 1,6 km) za pouhou minutu, než znovu dosedl na hladinu. Na palubě bylo dvaatřicet lidí, pilotovali Howard Hughes osobně a David Grant. Byl to ovšem první a zároveň poslední let. V muzeu si můžete prohlédnou celý letoun, po­ dívat se dovnitř a prostudovat jeho konstrukci na výkresech. Dole v trupu jsou palivové nádrže pro osm pístových motorů Pratt & Whitney R-4360 ►►►

Foto Tom Hyan

4

1 Mohutná příď největšího celodřevěného letadla světa; Hughes H-4 Hercules byl zhotoven převážně z laminovaného dřeva břízy 2 Zkušenosti z laminátování dřeva využila Hughes Aircraft Co. na sériovou výrobu člunů, známých coby The Hughes Sportster (1946) 3 De Havilland (Airco) DH-4, vyrobený v britské licenci u General Motors (Fisher Body Division) pro americkou poštu U.S. Mail v roce 1918 4 Každá polovina křídla Herculesu nesla čtyři čtyřhvězdicové osmadvacetiválce Pratt & Whitney o výkonu po 2205 kW (3000 k) 5 Uspořádání trupu H-4 Hercules s nákladovými prostory 6 Fisher FP-404, další letoun pro amatérskou stavbu, nabízený od roku 1984 dosud (tento kus postavil Dewart Sallem ze Staytonu v Oregonu roku 1990)

10/2019 THauto

61


► EVERGREEN AVIATION & SPACE MUSEUM

2

1 1 Létající plošina Hiller VZ-1 (model 1031) s protiběžnými vrtulemi v prstenci, který tvoří základnu letounu s místem pro jednoho pilota ke stání (1955) 2 Republic-Ford JB-2 Loom, americká kopie nechvalně proslulé létající pumy V-1, nebyla za druhé světové války nasazena (1944 – 1945) 3 North American FJ-3 Fury, námořní verze stíhacího letounu F-86 Sabre, se sklápěcími konci křídla a brzdícím hákem pro službu na letadlových lodích (1955) 4 Vzpomínka na první výstup do kosmického prostoru 3. června 1965 (Astronaut Ed White byl 20 minut mimo Gemini IV, spojen s lodí 7,6 metru dlouhou šňůrou)

62

auto 2019/10

TH

(přeplňované čtyřhvězdicové, 4x 7 válců, celkem 71,5 litru) o výkonu po 2205 kW (3000 k); nad nimi nákla­ dová paluba, kam vjížděla vozidla a vcházeli přepravovaní pěšáci, nahoře pak pilotní paluba. Variabilní interiér bylo možno upravovat na kapacitu až 750 ­vojáků, různé počty výzbroje či vozidel, jeden tank M4 Sherman nebo dva střední či tři lehké, anebo tři obrněná kolopásová vozidla White M3A1 a podobně. Ministerstvo obrany objednalo jen tři kusy, ocelář Kaiser odešel a složitá dřevěná konstrukce se zpozdila. Délka trupu byla 66,65 metru a vzletová hmotnost až 400 tisíc liber (181 400 kg). Od roku 2002 je Hughes Flying Boat národní technickou památkou USA (Historic Mechanical Engineering Landmark). Sbírky jsou procházkou historie letectví včetně leteckých motorů, ale také neobyčejně bohaté expozice kosmických prostředků včetně raket, satelitů a měsíčních vozidel. Americkou klasiku reprezentují obdivuhodná letadla Lockheed SR-71 Blackbird, North American X-15, Lockheed F-104G Starfighter, Convair F-102A Delta Dagger, Northrop F-5A Tiger, Grumman F-14D Super Tomcat, Republic F-105G Thunderchief, McDonnell Douglas F4C Phantom a mnohé další. V sekci amatérských letadel nechybějí díla ­Burta Rutana, mezi vrtulníky překvapila létající plo­ šina Hiller VZ-1 (Model 1031) Flying Platform a jiné létající aparáty. V sekci Space Museum se Američané netají pokračováním vývoje zahájeného Wernherem von Braunem (1912 – 1977) v Peenemünde na ně-

Foto Helena Hyanová

Foto Tom Hyan

3

4 meckém ostrově Usedom. Prohlédnout si můžete t­řeba bezpilotní letounovou střelu Republic-Ford JB-2 Loom, kopii německé létající pumy V-1 (Fieseler Fi 103), kterou nakonec USA nenasadily ve válce, ale posloužila jim pro vývoj bezpilotních létajících prostředků. Vzniklo 1391 kusů v letech 1944 – 1945, vyráběly je Republic Aviation Corporation, Willys-Overland a Ford Motor Company, která dodávala také pulsační reaktivní motory Ford PJ31 (Argus As 014). Vyjmenovat všechny důležité exponáty se vymyká rozsahu tohoto článku, ale kromě Herculesu patří k nejzajímavějším právě kosmická sekce. Víte, že americké automobilky hrály významnou roli jak ve vývoji raket, tak v americkém kosmickém výzkumu? Chrysler byl dokonce výrobcem nosných raket v Detroitu a poblíž New Orleans, kde podle plánů Wern­ hera von Brauna vznikaly rakety Redstone, Jupiter a Juno, která vynesla první americkou družici Explorer 1 do vesmíru. Redstone v programu Mercury zahájila lety amerických astronautů. Ford v roce 1961 koupil firmu Philco a coby Philco-Ford vybavil řídící středisko programu Apollo v Houstonu (TX). General Motors (GM Delco Division) spolu s Boeingem při­ pravil měsíční vozidlo LRV (Lunar Rover), v muzeu je hned vedle repliky ruského Lunochodu 1. Kromě ­leteckého muzea v McMinnville najdete také neobyčejné možnosti degustace vína, kraj Willamette Valley totiž patří k vedoucím vinařským oblastem Oregonu, kde je produkce soustředěna na Pinot Noir.  ■


Foto Helena Hyanová

▲ Replika Lunochodu 1 (v letech 1970 – 1971 jezdil po Měsíci, kam byl dopraven sondou Luna 17) 5 Dvojhvězdicový letecký motor (2x 7 válců) Pratt & Whitney R-2600 Twin Cyclone (až 1400 kW/1900 k; od roku 1936 vyrobeno přes 50 tisíc motorů) 6 Autobusy Stoughton vyráběla firma Stoughton Cab & Body Co. ze Stoughtonu (WI) v letech 1920 – 1930 (čtyřválcový zážehový motor Waukesha) 7, 8 Pientepol Air Camper z roku 1937 pro amatérskou stavbu, navržený Bernardem T. Pientepolem z Cherry Grove (MN) v roce 1928 a nabízený se čtyřválcem Ford A (plánky nadále k dispozici s modernějšími motory)

5

Foto Tom Hyan

6

7

8

EVERGREEN AVIATION & SPACE MUSEUM 500 Northeast Captain Michael King Smith Way, McMinnville, Oregon 97128, USA www.evergreenmuseum.org Tel. 001 503 434 4180 otevřeno denně 9 – 17 h Základní vstupné 27 USD Fotografování povoleno; parkování zdarma

9

10

9 Plochý šestiválec Franklin O-500 (typ 6A8-215 z let 1945 – 1951) o objemu 8,2 l a výkonu 160 kW (215 k) pro letadla; menší typ O-335 (5,5 l) poháněl také vůz Tucker 10 Plochý čtyřválec Lycoming O-235, vyráběný od roku 1942 dosud, nyní v koncernu Avco Lycoming/Textron (Lycoming vyráběl i velké automobilové motory)

10/2019 THauto

63


► Krátce ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

► Kuriozním výsledkem skončilo mistrovství Evropy 2019 v jízdě v do vrchu, když Italové Christian Merli (Osella FA30 Zytek) a Simone Faggioli (Norma M20 FC Zytek) dobyli titul v kategorii 2 ex-aequo, protože získali shodný počet 250 bodů (po deseti triumfech; jeden závodník ve skupině E2-SS a druhý v E2-SC). Obě kategorie se prakticky liší jen umístěním řidiče ve sportovním prototypu (v podélné ose jako ve formuli, či vyoseně jako ve sportovním voze). Oba Italové vynechali poslední závod Buzetski Dani v Chorvatsku, kde 32. ročník na pětikilometrové trati vyhrál český reprezentant Miloš Beneš. Bylo to jeho třetí vítězství po závodech 2013 a 2015 (vždy s vozem Osella FA30 Zytek).

64

auto 2019/10

TH

BMW řady 1, hybridní Subaru Forester e-Boxer, sportovní Toyota Supra a další. Českou republiku reprezentovaly vozy Škoda Kamiq a Scala. Zatímco u BMW se umoudřili, tak Mercedes-Benz znovu akci ignoroval. Zúčastnilo se 21 porotců COTY z osmnácti zemí, Českou republiku opět zastupoval Jiří Duchoň. Na slavnostní večeři Dinner of the Year znovu promluvili Frank Janssen, prezident COTY, a Rogers Søgaard (91), zakladatel Tannistesten.

BE RIDER BY ŠKODA AUTO Novou službu sdílení elektrických skútrů Be Rider by Škoda Auto představili Jarmila Plachá, vedoucí Škoda Auto DigiLab, a André Wehner, šéf digitalizace Škoda Auto (Chief Digital Officer). Následuje už zavedené sdílení automobilů Happy Go. K mání jsou robustní elektrické skútry, které vyrábí španělská firma jen pro tyto účely. Mají trakční motor 3 kW, největší rychlost 66 km/h a dojezd 70 kilometrů. Každý skútr nabízí dvě přílby, menší a větší, hygienu zaručují roušky do helmy. Za jednu minutu se platí 5 Kč, stačí řidičský průkaz skupiny B a jízdu lze začít i ukončit v určené zóně, která zahrnuje městské části Praha 1 až 9. Zatím je připraveno 50 skútrů, jejichž počet se bude zvyšovat.

Foto Tom Hyan

► Průtrž mračen uprostřed léta zrušila nedělní závody FIA ETRC (European Truck Racing Cham­ pionship) v Mostě! V prvním sobotním zvítězil Jochen Hahn (IVECO) před Adamem Lackem (Buggyra/Freightliner), Stephanií Halmovou (IVECO) a Antoniem Albacetem (MAN); ve druhém René Reinert (IVECO) před Albacetem, Lackem a Hahnem. Další jezdci týmu Buggyra neuspěli (Mika Mäkinen, Oly Janes). Mistrovství suverénně vedou Jochen Hahn a tým IVECO Magirus (Hahn, Halmová); Lacko i Buggyra Racing se drží třetí.

TANNISTESTEN 2019 Největší nezávislé testy v Evropě pro porovnání kandidátů na další volbu Car of the Year 2020 se v září opět konaly v dánském Tannisu. Porotcům a jejich týmům se představilo 44 nejnovějších automobilů. Nechyběla velká překvapení jako jsou Tesla Model 3 ve dvou verzích (pohon zadních nebo všech kol), nový Peugeot 208 včetně elektrické verze, Renault Clio páté generace, Mazda CX-30 a Mazda 3 s revolučním motorem Skyactiv-X, nová generace

MILAN KUNC (1944 – 2019)

Foto Helena Hyanová

► V tradičním závodě do vrchu Ústecká 21 zajel Sébastien Petit (Norma M20 FC) v neděli 25. srpna traťové rekordy v obou jízdách (ve druhé 1:42,83 min) a vyhrál (3:27,05) před Milošem Benešem (Osella FA30), Václavem Janíkem (Norma M20 FC Turbo), Petrem Vondrákem (Osella PA21S Evo), Milanem Vondrákem (Tatuus F-Master), Vieroslavem Cvrčkem (Škoda Fabia S2000) a dalšími 136 závodníky. V sobotu zvítězil Beneš (3:36,13) před Janíkem, Petrem a Milanem Vondráky, Cvrčkem a Markem Rybníčkem (Mc F1 Evo 2018). Předjezdcem byl čerstvý osmdesátník Miroslav Adámek (NSU TT).

Foto Tannistesten

► Déšť zrušil sobotní závody BOSS GP na Podzimní ceně Brna, a tak se oba jely v neděli 8. září! Bohužel jsou vyjížďkou jediného vozu F1 Toro Rosso STR1, zbytek tvoří třináct monopostů Dallara GP2 Mécachrome 4.0 V8 a jedna Lola AutoGP Zytek 3.4 V8. Rakušan Ingo Gerstl vyhrál oba závody a po osmi vítězstvích BOSS GP se stal popáté mistrem. Na devět kol mu stačilo 21:31,970 min v prvním a na jedenáct 21:01,811 ve druhém závodě. Za ním vždy dojeli druhý Chris Höher a třetí Marco Ghiotto (oba Dallara). V Big Open Single Seater na nejlepší léta už mohou jen vzpomínat.

Ve věku pětasedmdesáti let zemřel náš dlouholetý spolupracovník Milan Kunc, člen AMK Ecce Homo Šternberk, kde dlouhá léta působil ve sportovním odboru, později vykonával funkci tajemníka a byl aktivním členem pořadatelského sboru závodu do vrchu Ecce Homo až do roku 2011. Bohužel letos jsme se na závodech ve Šternberku už nepotkali, protože Milan sváděl těžký boj se zákeřnou nemocí, které 10. září podlehl. Setkávali jsme se na Ecce Homo od počátku osmdesátých let, Milan spolupracoval s redakcí Automobilu a TH Auto, poskytoval nám nejrůznější materiály (naposledy fotografie monopostů Tatra 607). Na snímku Milan Kunc vpravo při setkání na závodech FIA Masters 8. – 9. října 2016 ve  Šternberku.


WARTBURG 1000 (312) Typickým vozem s dvoudobým motorem je Wartburg 1000, který byl od podzimu 1965 modernizován. Dvoudobý tříválec s mazáním směsí 1:33 dostal upravenou hlavu a horní ojniční oko na jehlovém ložisku. Bylo zlepšeno utěsnění klikové skříně zavedením litinových těsnicích kroužků místo dřívějších těsnění labyrintových a zaveden nový výfukový systém. Hlavní tlumič u motoru je s ním pevně spojen, druhý tlumič je pod podlahou. Podařilo se tak snížit hlučnost. Řez modernizovaným motorem (1965)

Foto a kresba AWE Wartburg

SLAVNÉ MOTORY

Tříválec s kuriozním pohonem větráku (1964)

Wartburg 1000 De Luxe model 1964

Dvoudobý tříválec 991 cm3 (ø 73,5 x 78 mm) Karburátor BVF 36-F1; kompresní poměr 7,6:1 Výkon 33 kW (45 k)/4250 min‑1 (DIN) Točivý moment 91,2 N.m/3000 min‑1 (DIN)


Kresba a foto Saab

SLAVNÉ MOTORY SAAB 96 (1965) K posledním úspěšným automobilům s dvoudobým motorem patří Saab 96, který pro rok 1965 prošel faceliftem a modernizací. Pozoruhodné je uložení děleného klikového hřídele na čtyřech kuličkových ložiskách a oddělené mazání ze zvláštní nádrže (zásoba oleje vystačí na 2000 km). Sportovní verze typu 96 mají upravené kanály, vyšší kompresní poměr, tři karburátory a zvýšený výkon na  40,5 kW (55 k)/5000 min‑1 podle normy DIN. Litinový blok, hliníková hlava válců. Dvoudobý tříválec 841 cm3 (ø 70 x 72,9 mm) Karburátor Solex 40; kompresní poměr 8,1:1 Výkon 29,4 kW (40 k)/4250 min‑1 (DIN) Točivý moment 82,4 N.m/3000 min‑1 (DIN) Saab 96 model 1965 (facelift)

Profile for TH Auto

TH Auto 10 2019 (říjen)  

Měsíčník o automobilech, zaměřený na konstrukci, design, motorsport a historii, který připravil Tom Hyan

TH Auto 10 2019 (říjen)  

Měsíčník o automobilech, zaměřený na konstrukci, design, motorsport a historii, který připravil Tom Hyan

Profile for thauto

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded