Page 1

8

2019

AMERIKA V MOSTĚ NASCAR Whelen Euro Series 2019 PŘEDSTAVUJEME ■ BMW 4 CABRIO s pevnou střechou ■ MERCEDES-BENZ E-KLASSE klasika s plátěnou střechou ■ FERRARI 333 SP sportovní prototyp pro soukromé jezdce

ŠKODA SUPERB

PORSCHE

CAYENNE

COUPÉ

III SCOUT


SLAVNÉ MOTORY MERCEDES-BENZ M111

Kresby Daimler

Slavný zážehový čtyřválec s litinovým blokem a hliníkovou hlavou válců DOHC 4V, vyráběný pro osobní automobily Mercedes-Benz s různým objemem válců od 1,8 do 2,3 litru (1992 – 2003). Premiéra ve vozech Mercedes-Benz E-Klasse (W124), na kresbách verze M111.960 pro E 220 z roku 1993. Vznikly také přeplňované typy s mechanickým dmychadlem (pro E, C, SLK, CLK). Řadový čtyřválec 2199 cm3 (ø 89,9 x 86,6 mm) Stupeň komprese 10, nepřímé vstřikování Bosch HFM Výkon 110 kW (150 k)/5500 min‑1 (E 220) Točivý moment 210 N.m/4000 min‑1 (E 220)


8

ČTVRTÝ ROČNÍK číslo 8 (40), srpen 2019 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2019

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2019 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH

uprostřed léta se zdá, že nepřibývají novinky, ale opak je pravdou. Výrobci nemají dovolenou, každý se snaží zaujmout, a tak představují nové vozy mimo autosalony! Někdy jde o zvláštní myšlenkové pochody rychlokvašených manažerů, kteří se třeba rozhodnou, že představí nový automobil jen týden před autosalonem ve Frankfurtu, takže pak usoudí, že na autosalonu už přece nemají co ukázat, a proto tam nebudou; navíc ušetří! Nevím, kde berou jistotu, že s novinkou uspějí, když zahodí velkou příležitost ukázat ji širokému publiku a nikoli jen skupině vybraných novinářů. Možná jsem staromódní, ale to rozum nebere... Novinek pro běžné uživatele je ovšem málo, slušný zážehový dvoulitr už v Evropě nabízí málokdo, a to je vlastně ideální motor (díky, Mazdo!). Neříkám, že by tříválce nebyly dobré; ostatně Ford, Volkswagen a Peugeot jsou zářné příklady, ale stále existují klienti, kteří je prostě nechtějí. Vždyť když s dvoulitry zvládne emise Mazda, tak mohou i jiní. Dalším extrémem je rozbujelá snaha podivných konstruktérů nabízet hypersporty v několika kusech, aby z nových boháčů vylákali jejich miliony! Nechybějí výkřiky o 2000 HP a dvou milionech dolarů za vůz. Přestože se ptám, kam ten svět spěje, dnešní vývoj včetně elektromobility je rozhodně zajímavý a hlavně nepředvídatelný. A to je dobře, máme totiž o čem psát, jen musíme vybírat, protože těch Potěmkinových vesnic je příliš mnoho. Krásnou druhou polovinu léta, radost z jízdy a příjemné čtení přeje

NASCAR Whelen Euro Series 2019 v Mostě���������������������� 2 ŠKODA Superb 2019��������������������������������� 8 PORSCHE Cayenne Coupé���������������������� 14 MERCEDES-BENZ E-Klasse Cabriolet (A238)�������������������� 18 BMW 4 Cabrio (F33)������������������������������� 22 WALLYS Izis a Iris (2006 – 2019)������������ 26 FORD Puma a F-150 Electric������������������� 28 SAUBER Junior Team by Charouz����������� 30 Indianapolis 500 – setkání veteránů�������� 34 FERRARI 333 SP (1994 – 2003)�������������� 38 Jezdci formule 1�������������������������������������� 44 DAIMLER (1896 – 2009)�������������������������� 46 VELOCETTE Motor Cycles (1905 – 1971)��52 Nadace Elišky Junkové: ŠKODA – proudnicové autobusy���������� 54 Historie převodovek Škoda a Laurin & Klement�������������������� 56 X. Křenovická jízda 2019������������������������� 58 Museum of Flight (Seattle, WA, USA)����� 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2019 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2019 v ČR

► Podlehli jsme elektromobilitě a prověřili Audi e-tron 55 quattro ► Za volanty nových vozů Ford Fiesta ST a Mondeo Hybrid, Porsche 911 Carrera S, Mazda MX-5 po modernizaci, Subaru BRZ 2.0R Sport Special Edition, Kia Sorento GT-Line, Mercedes-Benz třídy A a dalších ► Ariel na dvou i čtyřech kolech ► SSC Tuatara ► Formule 1 na Hungaroringu ► BMW M1 Procar Revival na Norisringu

8/2019 THauto

1


► NASCAR WHELEN EURO SERIES 2019

AMERIKA V MOSTĚ

Foto Helena Hyanová

Foto Tom Hyan

Loris Hezemans (Hendriks Motorsport/Ford Mustang) dominoval v obou závodech Elite 1, vyhrál ale jen druhý (v prvním porucha motoru)

Vítaným zpestřením byla premiéra evropské série NASCAR na mosteckém okruhu, kromě těsných soubojů jsme ocenili účast slavných závodníků...

Z

ávody stock cars, tedy upravených séri­ ových vozů amerického původu pod záštitou organizace NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing), přišly z USA do Evropy v roce 2008. Kupodivu organizá­ torem je francouzská firma Team FJ Group z Blois, která uspořádala první závody jako Racecar Euro ­Series už v letech 2009 – 2011, pak po dohodě s Ame­ ričany už coby oficiální NASCAR Whelen Euro Series (NWES) od roku 2012 (sponzor Whelen Engineering od roku 2013). Podobně jako v zámoří vzbudily velkou pozornost, jde o atraktivní motorsport se souboji vozů plech na plech a velkým startovním polem. V Evropě převládají silniční okruhy, k nimž se letos zařadil náš

2

auto 2019/8

TH

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Most (CZ) Jacques Villeneuve (Go FAS Racing/ Chevrolet Camaro), mistr světa F1 1997 a vítěz 500 Indy 1995, poprvé na závodech v České republice

autodrom v Mostě, ale po vzoru USA vznikly i oválné půlmílové tratě, nejprve v downtownu francouzského Tours (2014 tam jeden závod vyhrál Mathias Lauda na Chevroletu) a později v nizozemském Venray, kde vozy dosahují průměrné rychlosti přes 160 km/h. Kalendář NWES tvoří dvojzávody ve španělské Valen­ cii (otevřel mistrovství 2019 o víkendu 14. dubna), na italském okruhu Franciacorta, v britském Brands Hatch (varianta Indy), českém Mostě, nizozemském oválu Venray, německém Hockenheimu a belgickém Zol­ deru, kde evropská sezona v neděli 6. října skončí. Vždy jsou uspořádány dva závody pro dvě samostatné třídy, tedy čtyři závody na víkend, Elite 1 pro profesio­ nální závodníky a Elite 2 pro amatérské jezdce, při­


3

Foto Helena Hyanová

1

2

4

Foto Tom Hyan

5

čemž se soutěží také o týmovou cenu a v různých klasifikacích jezdců Junior (do 25 let), Legend (přes 40 let), Rookie (nováček), Lady (žena) a Challenger (ryzí amatér). Na startu každého ze závodů může být i více než třicet vozů, což slibuje zajímavou po­ dívanou; letos je přihlášeno čtyřiašedesát jezdců jedenadvaceti národností. Zvláštní pravidla platí pro Raceway Venray (postavena 2011) s jedním závo­ dem pro každou třídu, sobota patří Elite 2 (jede se 75 kol) a neděle Elite 1 (na 100 kol). Stejně jako za mořem jsou závody otevřeny divá­ kům. Přístup na startovní rošt před závodem či pro­ hlídky depa a procházky pit lane patří k víkendu, stejně jako autogramiády a bohatý doprovodný pro­ gram v americkém stylu (koncerty včetně country music, mažoretky, US fotbal, US Food & Drinks, Monster Trucks, American Car Show a podobně). Samozřejmě, i pro jezdce je účast zajímavá, kromě cen ve výši 300 tisíc eur a slavnostního uvedení ­mistra do Síně slávy NASCAR v USA dostane až sedm nejlepších možnost startu v americkém závo­ dě a pozvání na 500 mil Daytony, jeden z největších a nejslavnějších amerických závodů. První tři roč­ níky coby Racecar Euro Series se jely především ve Francii a ovládli je domácí jezdci. Elite 1 vyhrál dva­

krát za sebou Lucas Lasserre (nar. 1978) z Pau; 2011 ho vystřídal na stupni nejvyšším známý Éric Hélary (nar. 1966) z Paříže, vítěz 24 h Le Mans 1993 (mj. s Christophem Bouchutem na Peugeotu 905). Titul Elite 2 v letech 2009 – 2011 získali postupně Wilfried Boucenna, Emmanuel Brigand a Romain Fournillier, rovněž všichni z Francie. Po dohodě s Američany se mistrovství změnilo na Euro Racecar NASCAR Touring Series v roce 2012, v červnu následujícího roku dostalo dnešní název NASCAR Whelen Euro Series a požehnání mezi­ národní automobilové federace FIA obdrželo už pro sezonu 2011. Počet závodů se zvětšil spolu s ex­ panzí do dalších evropských zemí. Prvním šampio­ nem 2012 pod hlavičkou NASCAR se stal náš starý známý Ander Vilariño (nar. 1979), baskický vítěz Ecce Homo ve Šternberku a mistr Evropy v jízdě do vrchu, který se úspěšně vrátil na okruhy. Stal se tak prvním evropským šampionem, jenž byl uveden do Síně slávy NASCAR v Charlottě (NC) a za od­ měnu se zúčastnil amerických závodů. Třídu Elite 2 ve stejné sezoně vyhrál Francouz Simon Escallier. Další vítěze šesti následujících ročníků (již s do­ datkem Whelen) uvádíme v přehledné tabulce. Ve vyšší třídě kraluje po dvě poslední sezony ►►►

1, 2 Martin Doubek (Hendriks Motorsport/Orion Racing/ Ford Mustang) se konečně představil svým českým příznivcům 3, 4 Alon Day (CAAL Racing/ Chevrolet SS), dvojnásobný mistr Elite 1, po několika kolizích nezískal v Mostě ani jediný bod 5 Giorgio Maggi (v přílbě) a Loris Hezemans mají z Mostu po jednom vítězství na stejném voze číslo 50 (Hendriks Motorsport/Ford Mustang)

8/2019 THauto

3


Foto Helena Hyanová

► NASCAR WHELEN EURO SERIES 2019

1 2

4

Foto Tom Hyan

3

1 Po startu nedělního závodu jede Loris Hezemans ještě druhý (číslo 50), záhy však byl v čele a vedení udržel až do cíle 2 Jacques Villeneuve v americkém týmu FAS (Frank Allen Stoddard) doplatil na kolize a v Mostě nebodoval 3, 4 Také Christophe Bouchut (Caffi/Ford Mustang), vítěz 24 h Le Mans 1993, měl smůlu a nebodoval (pro 1995 byl už jezdcem Larrousse F1, ale tým nenastoupil)

4

auto 2019/8

TH

izraelský závodník Alon Day z Tel Avivu (nar. 1991), českým příznivcům automobilových závodů známý jako člen týmu HTP Gravity Charouz Racing (Mer­ cedes-AMG ve FIA GT Series 2013), který má za sebou bohatou sportovní kariéru rovněž v USA (Indy Lights pro Belardiho; NASCAR Xfinity, Cup Series a CW Trucks Series). Mostecký závod, poprvé zařazený do šampionátu coby OMV MaxxMotion NASCAR Show 2019, byl také vítanou příležitostí pro jediného českého zá­ stupce Martina Doubka z Benátek u Litomyšle, aby se poprvé se stock carem představil našim divákům. Zatím Martin (nar. 22. prosince 1994) v Mostě jen

testoval, ale byl přihlášen jak v Elite 1, tak v Elite 2! Mladý český jezdec, který začínal v sedmi letech na motokárách, aby se s nimi podíval až do jihočín­ ského Macau, je dnes jediným reprezentantem ­České republiky v NASCARu a po úvodním závodě ve Valencii držel třetí místo v Elite 2 a osmé v Elite 1! Na druhém závodě ve Franciacorta, kde se za volant vozu svého týmu vrátil Alex Caffi, se mu už tolik ­nedařilo a nakonec si při vyjetí z trati poranil koleno tak nešťastně, že se musel podrobit operaci a násle­ dující závody vynechat. Vrátil se až v Mostě. První závod Elite 1 v Mostě nepřál favoritům. Loris Hezemans, mladší syn Toineho, vítěze Velké ceny


► NASCAR WHELEN MOST 2019 (pořadí, jezdec, čas, vůz) ELITE 1 v sobotu 29. června (17 kol): 1. Nicolo Rocca (I) 34:34,437 Chevrolet Camaro 2. Stienes Longin (B) 35:35,103 Chevrolet Camaro 3. Thomas Ferrando (F) 35:35,593 Ford Mustang ELITE 1 v neděli 30. června (17 kol): 1. Loris Hezemans (NL) 29:37,360 Ford Mustang 2. Stienes Longin (B) 29:48,386 Chevrolet Camaro 3. Romain Iannetta (F) 29:58,515 Chevrolet Camaro Průměrná rychlost vítězů 120,76 a 145,03 km/h ELITE 2 v sobotu 29. června (14 kol): 1. Giorgio Maggi (CH) 31:05,115 Ford Mustang 2. Lasse Soerensen (DK) 31:05,862 Chevrolet Camaro 3. Andre Castro (USA) 31:10,382 Chevrolet Camaro ELITE 2 v neděli 30. června (14 kol): 1. Lasse Soerensen (DK) 24:07,867 Chevrolet Camaro 2. Giorgio Maggi (CH) 24:08,007 Ford Mustang 3. Vittorio Ghirelli (I) 24:19,413 Chevrolet Camaro Průměrná rychlost vítězů 113,81 a 146,51 km/h

► NASCAR WHELEN EURO SERIES CHAMPIONS (rok, mistr Elite 1, mistr Elite 2) 2013 .............. Ander Vilariño (E) ................ Anthony Gandon (F) 2014 .............. Anthony Kumpen (B) ............ Maxime Dumarey (F) 2015 .............. Ander Vilariño (E)................. Gianmarco Ercoli (I) 2016 .............. Anthony Kumpen (B) ............ Stienes Longin (B) 2017 .............. Alon Day (IL) ........................ Thomas Ferrando (F) 2018 .............. Alon Day (IL) ........................ Ulysse Delsaux (F)

5 7

Foto Helena Hyanová

6

8

5 Loris Hezemans vyhrál druhý závod pod dohledem svého otce Toineho, legendy závodů sportovních a cestovních vozů, vítěze Velké ceny Brna 1970

9

Foto Tom Hyan

6 Team Bleekemolen (Ford Mustang) je nováčkem sezony, na voze se střídají otec Michael a syn Sebastiaan Bleekemolenové

Brna 1970, šel sice do vedení, ale čtyři kola před ­cílem ho zradil motor a ještě znečistil trať uniklým ole­ jem, takže se dojíždělo pod žlutými vlajkami. Neštěstí jednoho je štěstím druhého, svoje celkově čtvrté (a od Magione 2015 první) vítězství tak získal Ital ­Nicolo Rocca, který sice startoval z pole position, ale mladému Hezemansovi po startu podlehl. Na druhé místo se vyšvihl Belgičan Stienes Longin před Fran­ couzem Thomasem Ferrandem, tedy dva bývalí ­mistři Elite 2, zatímco čtvrtý dojel Francouz Lucas Lasserre, vůbec první mistr Elite 1 z let 2009 – 2010! Sebastiaan Bleekemolen se poprvé v kariéře dostal do Top 5, šestý byl Ital Francesco Sini. Když navíc

7 Setkání autora se Sebastiaanem (vlevo) a Michaelem Bleekemolenem, členy nizozemské závodnické dynastie, a to po dvaceti letech (v Le Mans 1999 jeli Renault 5 Turbo Cup) Alon Day dostal desetibodovou penalizaci za kolizi s Jacquesem Villeneuvem (oba odpadli), vyšvihl se nenápadný Stienes Longin do vedení šampionátu! Martin Doubek při sobotním startu Elite 1 dojel dva­ náctý, což není na start z devatenácté pozice špatné. Sobotní závod Elite 2 byl pro tým Hendriks Motor­ sport docela dramatický, v Hezemansově voze vy­ měnili motor těsně před závodem a druhý jezdec Giorgio Maggi ze Švýcarska s ním první klání Elite 2 vyhrál! Byl to jeho druhý triumf v kariéře, čímž posílil vedení ve třídě před Italem Vittorio Ghirellim, sed­ mým v cíli. Martin Doubek byl tentokrát šestý, když se mu pěkné čtvrté místo z kvalifikace nepo­ ►►►

8 Ellen Lohrová, jediná ženská vítězka závodu DTM (Mercedes-Benz), nastoupila v týmu Dexwet DF1 Racing (Chevrolet Camaro) 9 Úspěšné francouzské trio (zleva) Thomas Ferrando, Romain Iannetta a Ulysse Delsaux

8/2019 THauto

5


Foto Helena Hyanová

► NASCAR WHELEN EURO SERIES 2019

1

2 3

4

Foto Tom Hyan

5

1, 2 Lucas Lasserre (Mishumotors/Chevrolet Camaro) byl v prvním závodě čtvrtý; málokdo ví, že jde o prvního a dvojnásobného mistra Elite 1 z let 2009 a 2010 3 Všechny vozy mají osmiválcové motory Chevrolet 5,7 litru o výkonu 295 kW (400 k) 4 Japonský závodník Kenko Miura jede v týmu bývalého jezdce F1 Alexe Caffiho na Chevroletu Camaro (tým má i Ford Mustang) 5 Martin Doubek mění pneumatiky General Tire během kvalifikace

6

auto 2019/8

TH

dařilo udržet. Velký Dán Lasse Soerensen dojel druhý o pouhých 0,75 sekundy; mezi legendy pronikl také Michael Bleekemolen (nar. 1949), někdejší jez­ dec ATS formule 1 z Nizozemska (otec Sebastiaana a Jeroena), celkově čtrnáctý před Ariannou Casoli, jíž patřil Lady Cup. V nedělní Elite 2 si jezdci pořadí na prvních dvou místech vyměnili, Soerensen za ­sebou udržel Maggiho a Ghirelliho. Martin Doubek znovu statečně bojoval, jenže ho zradila převo­ dovka, na jedničku se dojet opravdu nedá. Vyvrcholením víkendu byl nedělní závod Elite 1, kde si Loris Hezemans před zraky svého otce Toineho vylepšil skóre suverénním vítězstvím! Stienes Lon­ gin pošesté letos dojel druhý, třetí byl nakonec Fran­ couz Romain Iannetta, když svedl velký souboj s Martinem Doubkem o čtvrté místo, ale v závěru závodu spadl Martin na šesté za Thomase Ferranda a mladičkého Ulysse Delsauxe, zatímco Iannetta se posunul na třetí. Pro mladého Hezemanse (nar. 1997) to bylo první letošní vítězství, když ve stejnou neděli Nizozemce potěšil také Max Verstappen triumfem na Red Bull Ringu po ostrém souboji ­ s Charlesem Leclercem ve formuli 1! Ze čtvrtého

místa odpadl pro kolizi s poškozenou přídí rovněž Jacques Villeneuve, kanadský mistr světa F1 1997 a vítěz 500 Indy 1995, opět nebodoval ani Alon Day a Christophe Bouchut, vítěz 24 h Le Mans 1993, ­jedoucí v týmu Alex Caffi Motorsport. Zbývá dodat, že všichni jezdci startují na shodných stock cars, které nesou siluetu karoserie Fordu Mustang nebo Chevroletu Camaro (resp. starší Chevrolet SS = Holden Commodore) na mohutném trubkovém rámu podle FIA, a jsou postaveny spe­ ciálně pro evropskou sérii s využitím motoru Chevy 5.7 small block V8 o výkonu zhruba 295 kW (400 k). Současný typ byl představen v roce 2016 s novou karoserií, inspirovanou vozy první americké ligy ­NASCAR Sprint Cup. Jednotné pneumatiky General Tire 11,5/27,5 R 15 (slicky i mokré) nahradily loňské BF Goodrich (ještě dříve se užívaly Micheliny). Pře­ vodovka je čtyřstupňová, vůz o délce 5,1 metru a hmotnosti 1225 kilogramů zrychluje na sto za 3,2 sekundy a dosahuje největší rychlosti 245 km/h. Zajímavostí je účast skvělých závodníků, mezi ­ ­nimiž nechybějí ani jezdci formule 1, účastníci 24 h Le Mans, Indy Cars nebo DTM.  ■


Chevrolet Cruze LT 1.4

8/2019 THauto

7


► ŠKODA SUPERB 2019

Foto Tom Hyan

Automobily

PROSTĚ SUPER...

Škoda Superb od návratu v roce 2001 zaznamenala 1,3 milionu vyrobených vozů, nyní přichází třetí generace s faceliftem a modernizací... 1

2

Foto Tom Hyan

1 Novým základním modelem Superbu je verze se čtyřválcem 1.5 TSI o výkonu 110 kW (150 k) se šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol 2 Zážehový čtyřválec 1.5 TSI/110 kW (150 k) má standardně vypínání válců 2/4 (ACT)

8

auto 2019/8

TH


Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Šedý liftback poháněl nový vznětový motor 2.0 TDI Evo s ocelovými písty a delšími ojnicemi

3 5

Foto Škoda Auto

4

V

loňském roce se prodalo 137 500 vozů Su­ perb, což odpovídá dnešnímu zájmu o klasic­ ké automobily (tedy mimo SUV) a vyšší třídu. Zatímco původních vozů tohoto jména se v letech 1934 – 1949 prodalo jen 2522 kusů, ­novodobý Superb se od roku 2001 stal stálicí výrobního programu značky s vyhraněnou klientelou, kterou z 82 % tvoří firmy a jen z 18 % soukromí zákazníci. První gene­ race coby čtyřdveřový sedan zaznamenala 135 700 vy­ robených vozů, druhá jako pětidveřový liftback nebo kombi už 616 600 vozů a třetí zatím 528 300 vozů do prv­ ního čtvrtletí 2019! V roce 2015 uvedená třetí generace na platformě MQB je zřejmě stylisticky nejzdařilejší sou­ časný vůz značky Škoda (šéfdesigner Jozef Kabaň); lift­ back se vrátil ke klasickému otevírání zadní stěny (místo víka Twindoor) a také Superb Combi získal na eleganci. Lze říci, že nadčasový design pokračuje i po letošním faceliftu, uvedeném v květnu při IIHF Mistrovství světa v ledním hokeji v Bratislavě. Nové auto­ mobily jsme důkladně prověřili na dynamické prezentaci mezi Vídní a Kirchbergem (am Wa­ gram), dostatek času nám dovolil vyzkoušet pět různých vozů včetně nových motorů a poprvé uvedené modifikace Superb Scout. Vpředu vůz

TOM HYAN, Kirchberg am Wagram (A) 3 Navzdory stejnému vrtání i zdvihu je vznětový čtvřválec 2.0 TDI Evo zcela rekonstruován; v Superbu slouží verze o výkonu 110 kW (150 k) 4 Změny doznala také přístrojová deska s posílenou konektivitou 5 Základní objem zavazadlového prostoru 625 litrů patří k největším v segmentu

opticky rozšiřují užší hlavní světlomety s možností tech­ nologie LED Matrix, upravená mřížka masky, nový ­nárazník a nové úzké mlhovky z pásů LED. Podobně se změnila záď vozu s koncovými svítilnami LED a jasným nápisem ŠKODA na výklopném víku vzadu, který je zjevně nutností ve stále větší a nepřehlednější globální nabídce pro odlišení od NO NAME výrobků, zejména pak všelijakých čínských... V době prezentace byly nové verze tak čerstvé, že ještě nebyly k dispozici kompletní technické údaje (spotřeba paliva a emise) pro zážehové motory 1.5 TSI (nahra­zují 1.4 TSI) a novou generaci motorů 2.0 TDI Evo, které proti předchozí stejného kódového označení EA288 na­ bízejí nižší spotřebu až o 0,4 l/100 km a snížené e ­ mise CO2 až o 10 g/km. Podle Sebastiana Willmana, vedou­ cího vývoje vznětových motorů VW Group, mají diesely před sebou ještě velkou budoucnost, jak prohlásil při premiéře nové pohonné jednotky na 39. Vídeň­ ském motorovém sympoziu 2018. Po podélné zástavbě v Audi A6 přichází nyní EA288 Evo do platformy MQB a přestože zachovává shodné rozměry válců, liší se především blokem z hliní­ kové slitiny (dříve litinový; úspora hmotnosti 20 kilogramů) a zvýšeným vstřikovacím ►►►

8/2019 THauto

9


Foto Tom Hyan

► ŠKODA SUPERB 2019

1

► ŠKODA SUPERB / SUPERB COMBI 2019 motor (turbo, čtyřválec)

výkon převodovka spotřeba paliva emise CO2 [kW/k] [l/100 km] [g/km]

1.5 TSI ACT 1.5 TSI ACT 2.0 TSI 4x4 2.0 TDI Evo 2.0 TDI Evo 2.0 TDI 2.0 TDI 4x4

110/150 110/150 200/272 110/150 110/150 140/190 140/190

6M DSG7 DSG7 6M DCT7 DCT7 DCT7

5,4/5,5 5,4/5,6 7,1/7,1 4,3/4,4 4,4/4,4 4,5/4,6 5,1/5,2

122/125 123/127 161/162 113/114 115/117 119/121 135/136

2

1 Škoda Superb Combi v atraktivní výbavě Sportline se sníženým podvozkem 2 Naše Combi Sportline poháněl vznětový čtyřválec 2.0 TDI o výkonu 140 kW (190 k)

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, pro b) kombinované přímé a nepřímé; EU6d; a) 1.5 TSI ACT: zážehový s vypínáním válců 2/4 ACT, 1498 cm3 (ø 74,5 x 85,9 mm); 10,5:1; 110 kW (150 k)/5000 – 6000 min‑1 a 250 N.m/1500 – 3500 min‑1; b) 2.0 TSI: zážehový, 1984 cm3 (ø 82,5 x 92,8 mm); 9,3:1; 200 kW (272 k)/5500 – 6500 min‑1 a 350 N.m/2000 – 5400 min‑1; c) 2.0 TDI Evo: vznětový, 1968 cm3 (ø 81 x 95,5 mm); 16,0:1; 110 kW (150 k)/3000 – 4200 min‑1 a 340 N.m/1700 – 2750 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka (a/c: 3,750/3,769 – 1,952/1,958 – 1,200/1,257 – 0,925/0,870 – 0,767/0,857 – 0,652/0,717 – Z 3,583/4,549); stálý převod 3,944/3,684 + 2,917; pohon předních kol; pro b) automatizovaná dvouspojková sedmistupňová převodovka DSG s možností manuálního přímého řazení a dvěma souosými spojkami v olejové lázni (3,400 – 2,750 – 1,767 – 0,925 – 0,705 – 0,755 – 0,635 – Z 2,900); stálý převod 4,812 + 3,667; trvalý pohon všech kol s mezinápravovou vícelamelovou spojkou Haldex 5. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, na přání aktivní DCC, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky 215/60 R 16, 215/55 R 17 nebo 235/45 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2841 mm, rozchod kol 1584/1572 mm; d/š/v 4869/1864/1469 mm; přední převis 905 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,284/0,272/0,271; objem zavazadlového prostoru 625/1760 l; objem palivové nádrže 66 l; pohotovostní hmotnost DIN od 1380/1570/1480 kg, celková 2028/2250/2128 kg; hmotnost brzděného přívěsu do 1600/2200/2000 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 220/250/221 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,0/5,6/9,1 s; spotřeba paliva EU 5,4/7,1/4,3 l/100 km; emise CO2 122/161/113 g/km.

10

auto 2019/8

TH

tlakem na 220 MPa. V Superbu se zatím používá jen verze 110 kW (150 k) s ocelovými písty a delšími ojni­ cemi, ale nový motor bude ve dvou výkonových třídách LK1 (85 až 120 kW) a LK2 (120 až 150 kW), takže ­rozšíření nabídky se očekává. Další vývoj EA288 Evo, který v dvoulitrové verzi nahradí i menší 1.4/1.6 TDI (pryč s nesmyslným downsizingem!), zahrnuje rovněž elektrický kompresor a systém mild hybrid. Současná nabídka čítá devět variant pohonného ústrojí pro obě karosářské verze Superbu, zážehové i vznětové motory jsou výhradně čtyřválcové (V6 se do MQB ne­ vejde a tříválce jsou přece jen pro vlajkovou loď značky nevhodné). Manuální šestistupňovou převodovku mů­ žete mít pouze s motory 1.5 TSI (typ MQ281-6F) nebo 2.0 TDI Evo (MQ350-6F), všechny pak s automatizo­ vanou dvouspojkovou DSG, která už je pouze sedmi­ stupňová (DQ200-7F nebo DQ381-7F). Starší šestistup­ ňová DSG bude nadále jen v prvním Plug-In Hybridu Škoda Superb iV, jehož výroba začne ve 38. týdnu 2019 (motor kupodivu ještě 1.4 TSI + EM 85 kW; soustava má celkem 160 kW). Provedení 2.0 TSI/140 kW (190 k) na­ hrazuje 1.8 TSI/132  kW (180  k), vrcholem je verze 200 kW (272 k) pro pohon 4x4. Starší 2.0 TDI se dodává s výkonem 140 kW (190 k) jak pro pohon předních, tak všech kol. Pouze pro export se montuje vznětový čtyř­ válec 1.6 TDI/88 kW (120 k) s převodovkou DSG7. K testovacím jízdám byly připraveny sedany (liftbacky) i kombi ve výbavách Ambition, Style, Sportline, Laurin & Klement i nový Scout, chyběla základní Active. Zatímco ostatní se dodávají v obou karosářských variantách, nový Scout je atraktivní kombi se zvýšenou průchod­ ností lehčím terénem, což potvrzuje i rozšíření volby režimů jízdy Driving Mode Select o Offroad (kromě kla­ sických Eco, Comfort, Normal, Sport a Individual). Scout odlišuje standardně dodávaný paket pro horší cesty (Rough-Road Package), jenž zahrnuje ►►►


Foto Tom Hyan

1

Foto Tom Hyan

► ŠKODA SUPERB 2019

2 kryt pohonného ústrojí, kryty prahů a zvětšení světlé výšky o 15 mm, výhradně nejsilnější motor nabídky s DSG7 (tedy 2.0 TSI 272 a 2.0 TDI 190), pohon všech kol, plastové rozšíření blatníků, upravenou příď (mřížka chladiče a nárazník) i nová kola Braga 18“ (na přání Manaslu 19“). Různé varianty podvozku jsou však k dispozici i pro jiné verze. Adaptivní tlumiče DCC (Dy­ namic Chassis Control) lze přikoupit nejen pro Scouta, ale i Sportline, která má sníženou světlou výšku o 15 milimetrů (sportovní podvozek), zatímco u Laurin & Kle­ ment je standardní výbavou se snížením o 10 mm. Škoda Auto v devadesátých letech minulého století ­zavedla pro vybrané vozy nejvyšší stupeň výbavy, jenž pojmenovala Laurin & Klement na počest zakladatelů automobilky Václava Laurina a Václava Klementa. Tento čin, spíše ojedinělý v dnešní nabídce osobních vozů (vzpomeňme třeba prestižní modely Maybach, Mulliner, Vanden Plas, Vignale nebo Ghia, či britský Daimler jako luxusnější verzi Jaguaru), je nejen připo­ mínkou bohaté tradice, jakou se může pochlubit málo­ která dosud existující automobilka, ale také souborem toho nejlepšího, jež je v příslušné třídě k mání. Mimo­ chodem, letos Škoda Auto slaví 120 let výroby motorů, která začala 18. listopadu 1899 představením moto­ cyklového jednoválce 1¼ HP typu A o objemu pouhých 184 cm3! Jak se ty časy mění, ale výroba a vývoj motorů i převodných ústrojí v Mladé Boleslavi zůstaly! Modernizovaný Superb je prvním automobilem značky Škoda s hlavními světlomety Full-LED Matrix, samozřej­ mě s funkcí samočinného přepínání. Výhodou systému proti stávající funkci Smart Light Assist je kužel dálko­

12

auto 2019/8

TH

3

1 Poprvé se v modelové řadě Superb objevuje provedení Scout se zvýšenou světlou výškou a offroadovými doplňky 2 Ve Scoutu je počet jízdních režimů rozšířen o Offroad 3 Vyzkoušeli jsme Superb Scout v nejsilnější verzi se zážehovým motorem 2.0 TSI o výkonu 200 kW (272 k)

vého osvětlení složený z několika segmentů, které se zapínají nebo vypínají podle jízdní situace, takže je osvětlení účinnější bez oslňování protijedoucích či vpře­ du jedoucích řidičů. Smart Light Assist jen přepíná z dál­ kového na tlumené osvětlení a naopak. Premiéru ve vo­ zech Škoda má rovněž prediktivní adaptivní tempomat s funkcí Stop&Go (s převodovkou DSG), využívající údaje z navigačního systému pro optimalizaci jízdy. ­ Emergency Assist pro víceproudové vozovky navede vůz ke krajnici a zastaví, pokud řidič přestane reagovat a není schopen ovládat vozidlo (systém bude od polo­ viny příštího roku). Samozřejmostí je posílená konekti­ vita s mobilními službami online Škoda Connect, lze si připlatit za virtuální kokpit s nastavitelným přístrojovým štítem. Nový Superb je zkrátka skutečnou vlajkovou lodí české značky. Ceny vozů s motory 1.5 TSI začínají od 659 900 Kč, u nejluxusnějších verzí se vyhoupnou i přes 1,1 milionu Kč (více na www.skoda-auto.cz).  ■


Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

► Automobily ► PORSCHE CAYENNE COUPÉ

ZÁLEŽITOST

Poprvé přichází Cayenne ve třetí generaci s atraktivní verzí Coupé, která je odpovědí na módní vlnu a vzrůstající konkurenci... TOM HYAN, Dolní Břežany (CZ)

Porsche Cayenne Turbo Coupé, nejsilnější model druhé generace

14

auto 2019/8

TH

F

erdinand Porsche by byl určitě spokojen, vždyť nenavrhoval jen sportovní a závodní automobily. Typ Cayenne byl úspěšným vstupem značky do segmentu SUV, v roce 2010 vyjela druhá a 2017 třetí generace, půlmilionovou hranici překonala produkce v červenci 2013. Navíc každá uvedla hybridní verzi, a to je také kus tradice, protože Ferdinand Porsche postavil první hybridní automobil světa už na přelomu předminulého a minulého století, když působil u rakouské firmy Lohner. Vozy vlastní značky byly od roku 1948 jen sportovní kupé a roadstery, než změnu myšlení klien­

tů zachytil právě Cayenne. Zatímco dříve byla značka Porsche synonymem lehkého sportovního automo­ bilu pro radost z jízdy, představuje nyní většinu výrob­ ního programu Cayenne, automobil třídy SUV, sice výkonný a luxusní, ale také těžký a s vysoko polože­ ným těžištěm, nicméně komfortnější a prostornější, takže vyhovuje současné změně preferencí... Velký přínos má Cayenne hlavně v tom, že bez jeho vynikajících prodejních výsledků by nebyla samostat­ ná produkce čistokrevných sportovních automobilů Porsche rentabilní, a tedy vůbec možná, jak řekl někdejší šéf automobilky Wendelin Wiedeking na ­


5

sklonku roku 2002. Navíc konkurenti Mercedes-Benz (M-Klasse od 1998) a BMW (první X5 od 2000) měli už jistý náskok v kategorii SUV. První generace ­Cayenne (typ 955) se tak v modelovém roce 2003 stala třetí řadou Porsche vedle 911 a Boxsteru, odpo­ čátku se nové vozy vyráběly v novém závodě v Lip­ sku, kam dodával svařené skelety karoserií závod Volkswagen Slovakia, zatímco motory přicházely ze Stuttgartu. Výrobce premiéru opepřil výkonnými osmi­ válci 4,5 litru, aby dostál sloganu Der Cayenne ist ein Porsche, protože tehdy ještě nebyla obliba SUV tak dominantní. Byla to však trefa do černého, plánovaná roční produkce 25 000 musela být brzy navýšena, noví klienti se záhy spokojili i se slabšími šestiválci. Druhou generaci Cayenne (typ 958) od roku 2010 tvořilo pět různých modelů; vrcholem byly Cayenne S (294 kW/400 k) a  Cayenne Turbo (368 kW/500 k), oba s osmiválcem konstrukce Porsche 4,8 l s pří­ mým vstřikováním paliva; dva úspornější modely měly šestiválce 3.0 V6 z konstrukční kuchyně VW/ Audi (zážehový 220 kW/300 k a vznětový 176 kW/ 240 k); nabídku završil první sériový Cayenne S ­Hybrid s pohonnou jednotkou z Volkswagenu ►►►

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

4

2

Foto Porsche

1

3 1, 2 V základní konfiguraci se Cayenne Coupé dodává čtyřmístné 3 Zavazadlový prostor má objem nejméně 600 litrů 4 Přeplňovaný osmiválec 4.0 Twin-Turbo nabízí 550 koní (404 kW) 5 Sportovní silueta Coupé je o 20 mm nižší a o 15 mm delší než u Cayenne třetí generace

8/2019 THauto

15


► PORSCHE CAYENNE COUPÉ

Foto Porsche

Nové podvozkové skupiny vycházejí z platformy MLB Evo

Foto Porsche

Zadní náprava se dodává na přání s řízením zadních kol RAS (Rear-Axle Steering)

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový do V/90°, přeplňovaný jedním (a) nebo dvěma turbodmychadly (b,c), uložený podélně vpředu; hliníkový blok a hlavy válců; mazání se suchou klikovou skříní; DOHC 4V (řetěz), VarioCam Plus; elektronický přímý vstřik paliva, GPF; EU6d; a) Cayenne Coupé: šestiválec, 2995 cm3 (ø 84,5 x 89 mm); 11,2:1; 250 kW (340 k)/5300 – 6400 min‑1 a 450 N.m/1340 – 5300 min‑1; max. 6500 min‑1; b) Cayenne S Coupé: šestiválec, 2894 cm3 (ø 84,5 x 86 mm); 10,5:1; 324 kW (440 k)/5700 – 6600 min‑1 a 550 N.m/1800 – 5500 min‑1; max. 6800 min‑1; c) Cayenne Turbo Coupé: osmiválec; 3996 cm3 (ø 86 x 86 mm); 10,1:1; 404 kW (550 k)/5750 – 6000 min‑1 a 770 N.m/2000 – 4500 min‑1; max. 6800 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná osmistupňová převodovka Tiptronic S s měničem momentu a možností přímého řazení (a+b/c: 5,00/4,71 – 3,20/3,14 – 2,14/2,11 – 1,72/1,67 – 1,31/1,29 – 1,00/1,00 – 0,82/0,84 – 0,64/0,67 – Z 3,48/3,32), stálý převod 3,21/2,95. Trvalý aktivní pohon všech kol PTM s elektronickou vícelamelovou spojkou. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkový závěs; odpružení ocelovými vinutými pružinami, pro c) pneumatické a PASM; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, a/b/c) vpředu ø 350/390/415 mm, vzadu ø 330/330/365 mm, PSM, na přání PDCC; elektromechanické hřebenové řízení s proměnným převodem 13,3:1 (nebo 12,2:1 s RAS), na přání řízení zadních kol RAS; pneumatiky 275/45 ZR 20 vpředu a 305/40 ZR 20 vzadu, pro c) 285/40 ZR 21 vpředu a 315/35 ZR 21 vzadu. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2895 mm, rozchod kol 1674/1671 (pro c) 1687/1688) mm; d/š/v 4931/1983/1676 mm, pro c) 4939/1989/1653 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,34; objem zavazadlového prostoru 624/1540 l, pro c) 600/1510 l; objem palivové nádrže 75 (pro c) 90 l, pro b) 90 l na přání); pohotovostní hmotnost a/b/c) DIN 2030/2050/2200 kg, celková 2795/2825/2915 kg; brzděný přívěs do 3500 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 243/263/286 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,0/5,0/3,9 s a 0 – 160 km/h za 13,9/11,4/9,2 s; spotřeba paliva EU od 9,3/9,2/11,3 l/100 km; emise CO2 212/212/258 g/km.

16

auto 2019/8

TH

Touareg Hybrid. Na jaře 2017 začala výroba třetí generace (PO536) po 770 tisících vyrobených vozů z Lipska (a montáže Gen. II v Osnabrücku), která reprezentovala nejen důkladnou evoluci designu, ale především nový podvozek s koncernovou plat­ formou MLB Evo, pokud nehovoříme o přesunutí finální výroby do nově rozšířeného závodu Volks­ wagen Slovakia v Devínské Nové Vsi (Bratislava). V březnu 2019 se poprvé nabídka Cayenne roz­ šířila na dvě karosářské varianty, vedle klasického SUV přibyla sportovněji laděná Cayenne Coupé, byť opět trochu se zpožděním po BMW X6 a Merce­ des-Benz GLE Coupé... Poznávacím znakem nových modelů Porsche ­Cayenne jsou čtyři poziční svítilny v každém hlav­ ním světlometu, aktivní spoiler a větší kola z leh­ kých slitin; na druhé straně chválíme, že si Cayenne zachovává zvolenou optimální velikost, rozvor zů­ stává 2895 mm! Zatímco design označuje výrobce za evoluci, pro techniku používá slovo revoluce! ­Samozřejmě představovaný Cayenne Coupé, který jsme krátce okusili při představení na zámku Clara Futura v Dolních Břežanech, přebírá všechny tech­ nické finesy třetí generace Cayenne a přidává spor­ tovněji laděný exteriér se splývající zádí. Nejvíce změn proti předchůdci je v interiéru a na zádi obou karosářských variant. Nastavení podvozku je nyní na displeji přístrojové desky a nikoli na středové konzole. V základu je Coupé čtyřmístné se sportov­ ními sedadly a prosklenou pevnou střechou o ploše 2,16 m2 (střešní okno se nedodává); na přání lze mít běžný pětimístný interiér, ale také paket Lightweight Sports, jehož součástí pro snížení hmotnosti je střecha z uhlíkových kompozitů. Odpočátku se Cayenne Coupé dodává se třemi zá­ žehovými motory stejně jako Cayenne; avizovaný Diesel byl před uvedením vozu zrušen, ale Coupé dostane stejně jako základní SUV Cayenne rovněž hybridní verzi (a vrcholný hybrid Turbo S po vzoru Panamery). Paleta pohonných jednotek začíná dvo­ jicí šestiválců 3.0 Turbo/250 kW (340 k) pro Coupé a 2.9 Twin-Turbo/324 kW (440 k) pro S Coupé, ale


Foto Porsche

motorismu

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

8

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist Foto orii

Srpen 2019

Ročník XIX. číslo 208 120 •Kč

Michal Falta

Nejsilnější je osmiválec pro Cayenne Turbo Coupé (dvě turbodmychadla s chladiči stlačovaného vzduchu)

Nestranný a nez

ávislý měsíčn

Přední náprava s elektromechanickým hřebenovým řízením

Brno Revival Louis Chiron

Jak vznikal VW

Golf

Matchless G 80

MJ_2019_08.in

dd 1

23.07.19 0:59

Právě vyšlo srpnové číslo plné zajímavého čtení i na českém trhu je při uvedení největší ­zájem o osmiválec 4.0 Twin-Turbo/404 kW (550 k) ve verzi Cayenne Turbo Coupé! Všechny modely mají aktivní pohon všech kol s mezinápravovou vícelamelovou spoj­ kou a osmistupňovou samočinnou převo­ dovkou Tiptronic S, která umožňuje rych­ lejší přímé řazení páčkami pod volantem zásluhou vylepšené techniky shift-by-wire. Dynamika je obdivuhodná i u nejslabšího modelu, Cayenne Coupé zrychluje na sto za šest sekund a dosahuje největší rychlosti 243 km/h, zatímco u nejsilnějšího Cayenne Turbo jsou tyto hodnoty 3,9 s a 286 km/h! Jízdní projev zlepšují alternativní řízení zadní nápravy a keramické brzdy. Coupé je logicky dražší než standardní ­Cayenne, nicméně je to nový vůz s bohatší výbavou. Také je o 20 milimetrů nižší, o 15 mm delší a o 19 mm širší. Standardně se dodává například paket Sport Chrono, větší dvacetipalcová kola (Cayenne má v základu osmnáctipalcová), panoramatická střecha, posilovač řízení Power Steering Plus, aktivní vzduchové odpružení PASM (Porsche Active Suspension Management; pro Turbo), Park Assist s kamerou a další. Na přístrojové desce zůstává analogový

otáčkoměr, po jeho stranách jsou dva sedmipalcové displeje; centrální dotykový ­ PCM (Porsche Communications Centre) má úhlopříčku 12,3 palce a slouží i nasta­ vení jízdních režimů. Na přání je paket Off­ road s kompasem na displeji, kdyby snad někdo zatoužil po terénu (světlá výška až 245 mm, brodivost 530 milimetrů). Nabídka jízdních asistentů zahrnuje adap­ tivní tempomat, který udržuje samočinně zvolenou vzdálenost za vozidly při rychlosti 30 až 210 km/h (pracuje ale do 240 km/h), má funkce Stop&Go a InnoDrive s uzpůso­ bením akcelerace a decelerace podle trasy a dopravní situace. Nechybí Lane Keeping Assist, Lane Change Assist a Rear Turn ­Assist, k dispozici je detekce chodců i noční vidění s termální kamerou. Světlomety LED lze vylepšit špičkovou verzí LED Matrix/­ Dynamic Light System Plus. Na přání jsou kola až 22 palců. Porsche Cayenne Coupé mělo světovou premiéru v dubnu 2019 na autosalonu v Šanghaji a v červenci pre­ miéru na českém trhu. Dovozce Porsche Inter Auto CZ uvedl novou generaci od 2,258 milionu Kč (šestiválec), Turbo bylo od 3,955 milionu korun českých včetně DPH (aktuálně viz www.porsche.cz).  ■

Po vítězství v Grand

Prix de l’ACF 1934

na okruhu Montlhéry

(Alfa Romeo P3, stáj

Jezdit jako

Scuderia Ferrari)

Louis Alexandre Chiron

Širón

Rčení „jezdí jako to jezdit rychle, Širón“ se ujalo nejen v Českoslovens elegantně, rodák Louis ku. Zname Chiron, který přesně a spolehlivě, nalo stejně jako noviny jej se stal legend monacký kdysi nazva ou ještě za ly svého života. do jízdy a sportovního „elegánem závodních Jedny drah třicátý chování“. Jeho Dbal na svůj ch let co zevnějšek styl jízdy odpov a byl vždy modrém overal ídal vzhled u s puntíkovaný pečlivě upraven. u. Závodil m červeným šátkem kolem ve světle ědeček Louise krku.

D

Chirona byl Monte Carlo kolem z Provence vinař hotelový a příležitostně roku 1900 poslíček svým synem jezdil se do Monte Carla tové války musel . Po vypuknutí první svěprodávat víno hotelům na otec Louis byl občanem Riviéře. Mladého ský občan narukov Chiron jako francouz Monaka svět luxusníc - nemusel at, matka krátce nastoupit vojensko a jako takový h hotelů okouzlil Chirona zemřela a nato se 18. Louis Chiron že v jednom u službu. Přesto natolik, ruské z nich velkovévodkyně, se ocitl ve službách k 85. ledna 1918 dobrovolně od píky a postupn začal pracovat. Začal přihlásil dělostřeleckému která jej ubytoval ve své vile v regimentu v a Šikovnéh z něj stal Maître ě se vypracovával, až se Monte Carlu. Dijonu. o řidiče si brzy Kromě toho, zastával funkci že řízení Hotelu de Paris d’ ve velmi elegantním sluhy, se zde a byl převelen povšimli jeho nadnaučil několik v centru Monte jazyků, společen do hlavního Pan Chiron Carla. ské konverza kde se stal řidičem se ci, chování a v dvou nejvyššíc štábu, oženil a 3. srpna v Monte Carlu usadil, neposlední řadě vybranému ních důstojní automobilu. ků maršála Philippah armádtaké řízení Louis Alexand 1899 se mu narodil syn Velkovévodkyně a maršála Ferdinan Petaina re. V patnácti Michajlovna, Anastázie da Focha. Po podobně jako letech vnučka cara Louis Chiron válce Mikuláše I., jeho otec pracovat začal mladého Chirona zůstal v armádě. Během si služby oblíbila a stal jako jejím u generálního své osobním řidičem. se také s kapitánem Williame štábu se seznámil m Groverem, později slavným automobilovým Nedáv né velmi detailn em, í povídání szávodník problé

Jak vznikal

„Oni to tak

Volkswagen Golf aneb

y neměli jed

noduché“

Ernst Fiala ve Fallersle benu, dělnictvo vybavit která měla německé známé konstruk lidovým automobilem ce Ferdinan byť je da Porsche,

jeho originali kolegy Jana my, které ta zpochybňována náním s mělo plánov Králíka nás strany s vývoje seznámilo Technolo dílem ing. Ledwinky i srovm automobilu ané hospodářství pod jiných. gii, stroje, ale Favoritem pro prostý vládou jedné níků, i s takzvaným lid, tedy se jakož i zaškolen i spoustu odbornejen na naší „mezitypem“ Škodo í straně železn Š 440 čili sparta u 1000 MB, nýrů tenkrát obstaral německých inžejak obtížně nacistům příznivě kem. Jenže nakloněný Henry vznikal slavný é opony se dělaly chyby. Ford. Válka Volkswagen Podívejme nila, továrna vše změposléze přešla se, Golf.

R

Velká cena Provence Louisem Chironem na okruhu Miramas 28. března 1926. (st. č. 29), který nakonec Giulio dojel jako čtvrtý Foresti před

Motor Journal 8/2019 MJ_2019_08

.indd 25

Herman-Göring-W do koncernu akouský Austro Classic otiskl krát stala sesterskoerke (čímž se už ten1/2018 vyprávěn v čísle dohodl, í profesora u továrnou mohu zde shrnout Fialy z roku a věnovala se Ernsta a Škodovky) 2016, podstatné kroky nejen výrobě problémy, které Článek je rozsáhlý který vývoj Golfa vedl. terénních a plovoucích (tedy moderní automob vznik tohoto mezníku s trochou štěstí) protože se jedná a značně nepřehledný, pro armádu, ilové výroby vozů KdF ale provázely. o pouhý přepis Když nacisté vého záznamu po nástupu Hitlera bombardování i létajících bomb V1. Při vyprávění redakčn zvuko- sjednotili byla část výroby k moci pod německé odbory vený a navíc převedena zem, v důsledku tištěný drobným ě neupra- organizace pod vlajku čehož Jelikož Kraft bylo bami písmem. Začátkem března jsem se s redakcí sice bomzničeno asi 20 zabavili odborům durch Freude (KdF), 1927 jel Louis Chiron % továrny, ale Austro Classicu váno přes 90 závody do vrchu La zachopak byla financov i veškeré fondy. Z těch % strojů. Turbie ána i výstavba Pod správou britských okupačn továrny tek ích bylo město v roce 1945 přejmen jedno25 ováno 23.07.19 1:00

Radostí k síle Historická trať mezi

pavilony dává akci

Továrna ve Wolfsbu

Motor Journal 8/2019

rgu pod britskou okupační

originální atmosféru

Oživená hist

orie mezi pav

správou

MJ_2019_08

.indd 47

ilony

47

Brněnské výstav v závodní dráhu. iště se o posledním červnovém tovních či závod Mezi jeho pavilony víkendu změnil Veteránsalon se o Otto Buchberger oslavil své osmdesáté Motor Journa festival rychlo ních motocyklů a automprohánělo přes dvě stě lu 8/2019 spor- narozeniny slavnostní jízdou ve formuli,páté smysly v kulisácsti mezi pavilony. Jedineobilů na akci Brno Reviva v polovině šedesátých kterou let sám postavil h historických čný l, pavilonů výstavzážitek pro všechn y zde v předvádě ávody se na brněnské iště.

Z

m výstavišti konaly v letech 1935 veného Českosloaž 1967 a zásluhou obnového klubu pro venského automobiloMoravu a Slezsko na původní místo. se vrátily Diváci mohli obdivovat

Miloš Sedlák, Jan

Dobiáš, Antonín Kružík

automobily, které a dokonce potkat zde před lety závodily, závodníky, kteří tých letech soutěžili v šedesá. Mezi ně patřili Otto Buchber pánové ger, Rudolf Zdeněk Buchar. Böhm nebo Svou okruhov ou škodovku

a Peter Baláž

Otto Buchberger při

23.07.19 1:00

cích jízdách ukázal násobný mistr republiky i Evropy mnohoMichl. Příznivc pan Josef e motocyklových potěšil svou závodů přítomností desetinásobný mistr republik y pan Peter Baláž se bylo možné i s mistrem malých a potkat usměvavým objemů panem Milošem nebo Janem Sedlákem Dobiášem.

obnovené premiéře

jeho formule Drak

II

Matchless G 80 (1964)

je klasický anglický

vzduchem chlazený

Pozdní jedn

jednoválec s rozvodem

oválec z Plum

Matchless

Závod Patentwag

enů řízených Bertami

54

MJ_2019_08

.indd 54

Benzovými odstartova

l. Na blížící se nebezpečí

upozorňoval červeným praporem

Ladislav Samohýl

OHV

steadu

G 80

Společnost Associated Motor Cycles 20. století výrobu půllitro uzavírala v polovině vyšlechtěným vých vertiká 60. let motocyklem lních jednov AJS, Match álců evoluč , který se less i Norto ně Model nazvaný G 80 prodával v Severní n. pod značka se Americe, Benelu Vedle kupců na mi ve 30. letech 20. století v nabídce objevil již britských i do Českos xu, na jihu ostrovech, lovens Motokov překva ka. V roce 1964 totiž Asie či v Austrálii Až do druhé pronikl Motor Journal 8/2019 podnik pivě dovez světové války do prodeje l a Mototechna, zahraničního obchod byla v rodinných dvě stovky u rukou, přičemž společnost národ OHV strojů zvaných Matchní podnik, uvedla začala užívat po zakoupen název AMC í motocyklové less G 80. ritská společno značky AJS1) . Vedení st Associat

B

Cycles 23.07.19 (AMC) 1:01 sídlila

Londýnský areál AMC 36

MJ_2019_08

.indd 36

sídlilo v Plumstea Road, výrobní d komplexu v prostory se už Plumsteadu od roku 1913 nacházely v ulicích na jihovýchodě Londýna. Její Burrage Grove slavné dějiny Road. Roku a Maxey do 19. století 1963 sahaly až a byly spjaty hována i výroba byla do Londýna přestěs výrobcem jízdních kol H. motocyklů značky H. již AMC koupilo Norton, syny Charliem Collierem, jenž spolu se roku 19532) a Harrym montova k sobě v rámci 1899 také motocyk AMC měly ovšem . Nejblíže l od roku a Matchless. značky AJS Matchless. Brzy ly, které dostaly jméno Do roku modely ještě vizuální 1952 byly mezi jejich to – až na vzácnése staly oblíbenými, byť a technické rozdíly, už byly montová výjimky poté – technicky novátors nikdy nebyla ny jako identické dílně prezento , ovšem rozká vozidla. 1912 Collierov vané: é některé matchles Od roku tovnímu dědictví, AJS odkazovaly ke sporvali vlastním sy vybavozatímco matchles i motory, od uváděny coby sy byly 20. let cizí pohonné stroje nedostižn jednotky zavrhli 20. století ě kvalitní. V polovině všeobecně. 30. 1) AJS Collierov mnoha jinými let byl do prodeje mezi é zakoupili roku typy 2) Po druhé 1937. jednoválec pojmeno poprvé zařazen i OHV světové válce pilo i motocyk AMC zakouvaný G 80. lové značky Francis Barett a James.

ed Motor v rozsáhlém

v 60. letech 20. století

Motor Journal 8/2019

23.07.19 1:00

www.MotorJournal.cz


► Automobily ► MERCEDES-BENZ E-KLASSE CABRIOLET (A238)

Foto Tom Hyan

S PLÁTĚNOU

STŘECHOU

Daimler patří k několika málo automobilkám, které nezapomínají na milovníky jízdy na čerstvém vzduchu... TOM HYAN

Mercedes-Benz E-Klasse Cabriolet symbolicky navazuje na předchůdce z roku 1991 (A124), protože střídá model postavený na základě třídy C a nikoli E!

18

auto 2019/8

TH

Z

atímco dříve měla otevřené vozy ve výrobním programu takřka každá automobilka, dnes už nejsou kabriolety a roadstery tak rozšířené. Daimler k jejich výrobcům však tradičně patří, těžko hledat jiného s tak rozsáhlým výrobním programem otevřených vozů, v tomto ohledu už nachází konkurenty jen doma v Německu. Velké čtyřmístné kabriolety jsou vrcholem nabídky, která čítá i dvoumístné supersportovní typy. Portfolio Mercedes-Benz zahrnuje kabriolety C, E a S-Klasse, roadstery SL a AMG GT (když SLK/SLC letos zmizel bez náhrady), tedy pět různých typů! A to nemluvíme o tom, že se občas objeví také otevřená verze terénní G-Klasse, luxusního Maybachu a existuje Smart ForTwo Cabrio...

Mercedes-Benz třídy E je středem a stálicí nabídky; počítáme-li předchůdce, pak jde od prvního pontonového sedanu z roku 1953 (W 120/121) už o de­ sátou generaci (W213), ovšem pátou s označením E-Klasse (od legendární W124, uvedené na trh 8. prosince 1984 a přejmenované na E-Klasse při modernizaci 1993). Klasické vozy Mercedes-Benz se tradičně vyznačovaly bohatou nabídkou různých karosářských verzí, přičemž kombi bylo dlouhou dobu považováno v této prestižní třídě jako nepatřičné (první oficiální T-Modell vyjel až v roce 1977), takže odvozené kupé a kabriolety se rodily dříve. První novou vlaštovkou s puncem E-Klasse byly čtyřsedadlové kabriolety, odvozené z kupé řady C124 (premiéra na IAA 1991 ve Frankfurtu). Sou-


► MOTORY A238 (PŮVODNÍ A NOVÉ)

1

typ motor převodovka výkon spotřeba EU (turbo) [kW/k] [l/100 km] E 200 (4Matic) 2.0 I4 9A 135/184 7,2 (7,7) E 300 2.0 I4 9A 180/245 6,8 E 350 2.0 I4 9A 220/299 6,8 E 450 4Matic 3.0 V6 9A 270/367 7,9 E 220 d (4Matic) 2.0 I4 9A 143/194 5,0 (5,2) E 300 d 2.0 I4 9A 180/245 5,4 E 350 d 3.0 R6 9A 210/286 5,4 E 400 d 4Matic 3.0 R6 9A 250/340 5,7 nové mild hybrid: E 200 (4Matic) 2.0 I4 9A 145+10/197+14 6,4 (7,0) E 300 2.0 I4 9A 190+10/258+14 6,6 E 350 2.0 I4 9A 220+10/299+14 6,9 AMG E 53 4Matic 3.0 R6 9A AMG 320+16/435+22 8,7

Foto Tom Hyan

2

3

časný E-Klasse Cabriolet (A238) vyjel v roce 2017 ve zvláštním modelu 25th Anniversary Edition právě coby vzpomínka na tento oblíbený vůz (codename A124)! Bylo to z prostého důvodu, předchůdce totiž navzdory označení E-Klasse (A207 od 2010) vycházel z podlahové plošiny tehdejší C-Klasse, ­zatímco představený nový automobil je skutečnou E-Klasse s využitím mechanických skupin sedanu W213, takže je pochopitelně větší než předcháze­ jící model! Nové kupé (C238) mělo premiéru v Detroitu v lednu 2017, odvozený kabriolet (A238) následoval v březnu 2017 v Ženevě. Proti sedanu (W213) a kombi (S213) mají samozřejmě zkrácený rozvor o 66 na 2873 milimetrů, aby dvoudveřové vozy získaly vyváženější proporce.

Dostupné údaje současných modelů uvádíme v tabulce, kromě zážehových čtyřválců nové generace se uplatnil také vznětový E 220 d, poháněný hliníkovým dvoulitrovým čtyřválcem nové generace OM 654 se sníženým objemem válců (OM 651 měl 2,2 litru). Manuální převodovky byly zrušeny, všechny typy (viz tabulka) mají devítistupňovou samočinnou převodovku (dříve měly sedmistupňové automaty), ale nová E-Klasse dostala 9G-Tronic od svého uvedení. Převodovka řadí výtečně, změnu nastavení opět zajistí ovladač Dynamic Select, ani kabrioletu prostě není co vytknout. Vyzkoušeli jsme E 220 d, dokonce v provedení 4Matic (poprvé v nabídce), ­které prodražuje vůz o zhruba sedmdesát tisíc korun českých, ale pochybuji, že většina klientů ►►►

1 Vyzkoušeli jsme E 220 d Cabriolet 4Matic, pohon všech kol se totiž v této třídě objevuje vůbec poprvé 2 Dva spojené velkoplošné displeje přístrojové desky s úhlopříčkou po 12,3 palce patří k tomu nejlepšímu, co tento segment nabízí... 3 Nový hliníkový turbodiesel pro E 220 d Cabriolet má výkon 143 kW (194 k)

8/2019 THauto

19


► MERCEDES-BENZ E-KLASSE CABRIOLET (A238)

1

Foto Tom Hyan

2

4 3

1, 2 Výsuvná lišta nad čelním sklem a větrný štít za sedadly účinně omezují nežádoucí turbulence za jízdy s otevřenou střechou 3 Složená střecha příliš neomezuje objem zavazadlového prostoru 4 Současný kabriolet E-Klasse je spřízněn s poslední desátou generací sedanu E (W213) 5 Střecha se otevírá či zavírá elektricky za 20 sekund i při rychlosti do 50 km/h

5

u tohoto druhu potřebuje pohon všech kol! Výkon motoru je 143 kW (194 k) při 3800 min‑1 a točivý ­moment vrcholí hodnotou 400 N.m v širokém roz­ sahu 1600 až 2800 min‑1, takže na projížďky s otevřenou střechou prostě ideální! Konstruktéři si pohráli s omezením turbulencí v otevřeném voze, nechybí větrný štít za sedadly, ale i výsuvná lišta Aircap, usměrňující proudění nad čelním sklem. Kromě toho můžete mít vyhřívaní Airscarf z větracích otvorů v opěrkách hlavy, požadovanou teplotu lze nastavit ve třech stupních. Zadní sedadla jsou nouzová, předpokládá se přece cestování ve dvou. Stahovací plátěná střecha se dodává v tmavých barvách černé, hnědé, modré či červené podle sladění s odstínem karoserie, elektricky se otevírá či zavírá během dvaceti sekund i za jízdy rychlostí do 50 km/h. Eleganci vozu zvyšují prvky programu De-

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec Mercedes-Benz, zážehový nebo vznětový (b), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, Stop/Start, EU6d; a)  E 200: typ M 274; 1991 cm3 (ø 83 x 92 mm); 9,8:1; 135 kW (184 k)/5500 min‑1 a 300 N.m/1200 – 1400 min‑1; b)  E 220 d: typ OM 654; 1950 cm3 (ø 82 x 92,3 mm); 15,5:1; 143 kW (194 k)/3800 min‑1 a 400 N.m/1600 – 2800 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná devítistupňová převodovka 9G-Tronic (5,35 – 3,24 – 2,25 – 1,64 – 1,21 – 1,00 – 0,86 – 0,72 – 0,60 – Z 4,80), stálý převod a/b) 3,07/2,47; pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, víceprvkové závěsy s příčnými a podélnými rameny (čtyřprvkové vpředu, pětiprvkové vzadu); odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESP/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 225/55 R 17, na přání 245/45 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2873 mm, rozchod kol 1605/1609 mm; d/š/v 4826/1860/1428 mm; objem zavazadlového prostoru 310/385 l; objem palivové nádrže 50 l (na přání 60 l); pohotovostní hmotnost a/b) 1680/1755 kg, celková povolená hmotnost 2250/2335 kg; brzděný přívěs do 1800 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 234/237 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,1/7,7 s; spotřeba paliva EU od 7,2/5,0 l/100 km; emise CO2 od 165/133 g/km.

20

auto 2019/8

TH

signo nebo výbavy AMG Linie, či příplatková kola z lehké slitiny až do průměru dvaceti palců. Samozřejmě, většina variant pohonných jednotek je k dispozici také pro uzavřenou verzi kupé (codename C238), jež má elegantní splývající pevnou střechu s panoramatickým střešním oknem a děleným bočním druhým oknem, vzadu zesíleným pevným okénkem (jinak jde o bezrámová spouštěcí boční okna jako u kabrioletu). Hovořit o vyzrálé konektivitě je asi nošením dříví do lesa, působivý je digitální přístrojový štít se dvěma displeji o úhlopříčce 12,3 palce (312 mm), známý i z dalších modelů Mercedes-Benz včetně malé B-Klasse, či terénní G-Klasse. Proti předchůdci je současný kabriolet o 123 mm delší, o 74 mm širší a se zavřenou střechou o 30 mm vyšší; rozvor náprav se prodloužil o 113 mm, a tak je interiér samozřejmě prostornější. Plátěná střecha se po otevření ukládá do zavazadlového prostoru, ale jeho objem omezuje poměrně málo. Vzhledem k přechodu z platformy C-Klasse na větší E-Klasse se hmotnost vozu zvýšila jen mírně, bohatší je ovšem také výbava automobilu. V letošním roce v souladu s bojem proti emisním ­limitům dostaly vybrané zážehové verze technologii EQ Power, která vedle klasického řadového čtyř­ válce nebo šestiválce využívá přídavný elektro­ motor/generátor ISG s napětím 48 V, poháněný od motoru (či naopak jej podporující) řemenovým převodem. Výkon elektromotoru je 10 nebo 16 kW (14 nebo 22 k) podle typu, zařízení se postupně uplat­ ňuje v různých modelových řadách Mercedes-Benz, ale právě E-Klasse včetně Coupé a Cabrioletu i odvozená CLS jsou průkopníky. Prodej E-Klasse Cabriolet byl zahájen loni s cenami zhruba od 1,5 milionu Kč, v době testu přišel E 220 d 4Matic Cabriolet na 1 615 350 korun českých (aktuálně a podrobněji viz www.mercedes-benz.cz).  ■


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na osobní automobil SAAB 9-3 Convertible (2004)

8/2019 THauto

21


► Automobily ► BMW 4 CABRIO (F33)

S PEVNOU

Foto Tom Hyan

STŘECHOU

Klasické kabriolety s plátěnou střechou mají své příznivce, ale BMW vsadil už od minulé generace 3 Cabrio na pevnou otevírací střechu... TOM HYAN

BMW 4 Cabrio je jedinou otevřenou karosářskou variantou střední řady 3/4 od bavorské automobilky (vyrábí se v Regensburgu)

22

auto 2019/8

TH

N

abídka prestižních značek se neustále rozšiřuje, v boji o zákazníka vznikají ne­ přeberná množství kombinací typových řad. V případě BMW mezi oblíbené řady 3 a 5 přibyla čtyřka, původně stejně jako dvojka (odvozená od řady 1) určená variantám kab­ riolet a kupé. Kabriolety BMW v této třídě vznikaly už od dávné řady 02, pak u dalších generací řady 3, zpočátku ve spolupráci s karosárnou Baur, která využívala mohutný ochranný oblouk za předními ­

s­ edadly (E21, ale i E30). Čistý kabriolet s plátěnou střechou vyjel přímo od výrobce ve druhé generaci řady 3 (E30). Následovaly další, než se před dva­ nácti lety představila poslední řada 3 Cabrio (E93) s pevnou otevírací střechou, vyvinutou ve spolupráci s firmou Edscha. Odpůrci tohoto řešení poukazovali na téměř shodný vzhled s kupé (E92), výrobce opo­ noval tím, že s plátěnou střechou mohou mít spor­ tovní roadster BMW Z4 (první generace E85). Zajímavé je, že po rozdělení střední řady 3 na 3 (se­


► BMW 4 CABRIO (F33) typ 420i (xDrive) 430i (xDrive) 440i (xDrive) 420d (xDrive) (425d) 430d (xDrive) 435d xDrive M4 (code F83)

motor převodovka (turbo) 4R 2.0 6M 4R 2.0 6M/8A (8A) 6R 3.0 8A 4R 2.0d 6M 4R 2.0d 6M/8A 6R 3.0d 8A 6R 3.0d 8A 6R 3.0 6M/7DCT

výkon [kW/k] 135/184 185/252 240/326 140/190 165/224 190/258 230/313 317/431

spotřeba EU [l/100 km] 5,8 – 6,6 5,9 – 7,0 6,8 – 7,2 4,8 – 5,1 4,8 – 5,1 5,7 – 5,8 6,3 – 6,4 9,1/8,7

1

Foto Tom Hyan

2

3

4 dan, kombi) a 4 (kupé, kabriolet) v roce 2013 pokra­ čují nové kabriolety s pevnou otevírací střechou, zatímco nejnovější Z4 (G29) se vrátila k plátěné, když ve druhé generaci (E89) měla pevnou... Dnešní řada 4 technicky vychází z předposlední šesté generace řady 3 (F30), která dala vznik dosud největšímu počtu odvozených karosářských verzí v historii trojky ! Kódové označení F31 má kombi Touring, F32/F33 jsou kupé/kabriolet (řada 4), F34/ F36 kuriozní pětidveřové řady 3 GT a 4 Gran Coupé, F35 prodloužený sedan pro čínské klienty, a to ne­ mluvíme o supersportovních verzích M3/M4, znače­ ných ještě jinak (F82/83 = M4 kupé/kabriolet, F80 = M3 sedan). Zatímco kódová označení E vydržela několik desetiletí, F byla vyčerpána za několik let a dnes už jedou současné automobily s kódovým označením začínajícím písmenem G...

Motivem k zavedení pevné střechy je využití vozu po 365 dnů v roce, kdy pevná střecha přece jen posky­ tuje lepší tepelnou i hlukovou izolaci, nemluvě o tom, že má automobil nižší aerodynamický odpor. Ovládá se elektricky po stisknutí tlačítka, včetně skleněného zadního okna se ukládá do horní části zavazadlo­ vého prostoru, který se tak samozřejmě poněkud zmenší. Kdo chce plátěnou střechu, může volit road­ ster Z4 (G29), viz TH Auto č. 6/2019, anebo novou řadu 2 Cabrio (F23). Pod kapotou testovaného vozu BMW 430i Cabrio byl známý přeplňovaný zážehový dvoulitrový čtyřválec, naladěný na 185 kW (252 k), ve spojení s osmistupňovou samočinnou převodov­ kou a pohonem pouze zadních kol, což zvyšuje ­radost z jízdy. Jak se už stalo zvykem, zákazníci mo­ hou i v tomto případě dostat pohon všech kol xDrive, jde vlastně o stavebnici řady 3/4, kdy lze ►►►

1 Současné 4 Cabrio (F33) ještě vychází z minulé řady 3, předpokládá se brzký debut nové generace 2 Interiér typu 430i Cabrio v provedení M Sport se samočinnou převodovkou 3 Zadní sedadla jsou spíše nouzová, byť kvalitně čalouněná 4 Pod kapotou byl modulární zážehový dvoulitrový čtyřválec nové generace o výkonu 185 kW (252 k)

8/2019 THauto

23


Foto Tom Hyan

► BMW 4 CABRIO (F33)

1 2

1 Vyzkoušeli jsme BMW 430i Cabrio ve výbavě M Sport s osmistupňovou samočinnou převodovkou Steptronic Sport 2, 3 Důmyslný mechanismus otevírání pevné střechy včetně skleněného zadního okna 4 Celá střecha se po otevření ukládá v horní části zavazadlového prostoru; pro přístup k zavazadlům však lze nadzdvihnout

3

v­ yužívat všech možností, stejně jako u jiných mode­ lových řad. Pro zákazníka to je trochu nepřehledná situace, vždyť jen 4 Cabrio nabízí deset různých mo­ delů, tedy od 420i po 440i se zážehovými motory, od 420d po 435d se vznětovými a jako vrchol prove­ dení M4 Cabrio. Navíc číselné označení už dávno neodpovídá objemu motoru, takže 430i není třílitrový šestiválec, ale přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec jako ve 420i, ale o větším výkonu... Přehled typů uvádíme v obvyklé tabulce, je mezi nimi také už nevyráběný BMW 425d Cabrio, dohledat údaje o spotřebě jednotlivých verzí je neobyčejně ná­ ročné, protože v přehledu typů je výrobce sice uvádí, ale bez sdělení s jakou převodovkou (některé verze stále mají šestistupňovou manuální). Z vlastní zku­ šenosti víme, že u BMW systém EfficientDynamics opravdu funguje, spotřeba paliva je skutečně nižší než u konkurence, někdy až překvapivě nízká, a to i při sportovní jízdě. Pro tu však rozhodně potřebujete automobil ve výbavě M Sport (viz snímky našeho

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR (430i) – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec BMW TwinPower Turbo, přeplňovaný turbodmychadlem TwinScroll, uložený podélně vpředu; DOHC 4V, Double VANOS a Valvetronic; elektronické vstřikování paliva HPI; 1998 cm3 (ø 82 x 94,6 mm); 10,2:1; 185 kW (252 k)/5200 min‑1 a 350 N.m/1450 – 4800 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – na přání osmistupňová samočinná převodovka Steptronic (Sport) s kapalinovým měničem momentu (5,000 – 3,200 – 2,143 – 1,720 – 1,314 – 1,000 – 0,822 – 0,640 – Z 3,456), stálý převod 2,813; standardně manuální šestistupňová (3,683 – 2,062 – 1,313 – 1,000 – 0,809 – 0,677 – Z 3,348); stálý převod 3,909. Pohon zadních kol. PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové závěsy; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání adaptivními; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod 15,0:1, na přání sportovní řízení s proměnným převodem; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD, DSC/DTC; pneumatiky 225/50 R 17 nebo vpředu 225/45 R 18 (225/40 R 19) a vzadu 255/40 R 18 (255/35 R 19). ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2810 mm, rozchod kol 1545/1594 mm; d/š/v 4638/1825/1384 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,30; objem zavazadlového prostoru 370 l; objem palivové nádrže 60 l; pohotovostní hmotnost DIN 1710 (A 1735) kg, celková 2170 (A 2195) kg, brzděný přívěs do 1600 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,3 (A 6,4) s; spotřeba paliva EU od 8,6/5,5/6,6 (A 7,5/5,0/5,9) l/100 km; emise CO2 od 138 (A 154) g/km.

24

auto 2019/8

TH

4

430i), která zahrnuje tužší podvozek M Sport či do­ konce Adaptive M Sport Suspension, variabilní spor­ tovní řízení, aerodynamický paket, jiná kola z lehkých slitin, osmnácti- nebo devatenáctipalcové pneuma­ tiky, posílenou brzdovou soustavu M Sport, sportovní sedadla a v systému Driving Experience Control na­ víc jízdní režim Sport + (jiné výbavy jsou Luxury Line a Sport Line). Jen v takovém případě si naplno užijete vynikající jízdní vlastnosti, jimiž byly bavoráky vždy pověstné, neboť základní verze jsou laděny komfort­ něji, aby vyhověly novým globálním klientům (nebudu raději upřesňovat). Samočinná osmistupňová převo­ dovka Steptronic Sport mění rychlost řazení podle jízdního režimu, dovoluje přímé manuální páčkami pod volantem a podle modelu nemusí chybět ani Launch Control. Jízdní režimy lze volit Eco Pro, Com­ fort, Sport a Sport +, jak se stalo u BMW standardem. První generace řady 4 zaznamenala rovněž přechod na novou modulární generaci zážehových i vzněto­ vých motorů, tedy čtyřválců B48/B47 (benzin/diesel) a šestiválců B58/B57, vesměs přeplňovaných turbo­ dmychadlem a se shodnými novými rozměry válců. Kromě zaměření na vysokou účinnost motorů je ­tradicí BMW rovněž ideální rozložení hmotnosti v po­ měru 50:50 % na nápravy, pohon zadních kol a sni­ žování hmotnosti v programu Efficient Lightweight. V rámci zmíněné EfficientDynamics využívají vozy např. regenerace brzdné energie, kdy se kinetická energie při brzdění mění v alternátoru na elektrickou pro dobíjení akumulátoru, a tak spotřeba paliva klesá a výkony se zvyšují. V režimu Eco Pro se samočinně aktivuje jízda setrvačností, nechybí ani Stop/Start, který u BMW pracuje lépe než u mnohých konku­ rentů. BMW 430i Cabrio vykazuje pozoruhodnou dy­ namiku se zrychlením na sto za 6,3 s, pružnou z 80 na 120 km/h za osm sekund a největší rychlost 250 km/h. Ceny na českém trhu se pohybují od 1,043 milionu Kč za 420i Cabrio až po 2,143 milionu za M4 Cabrio, ­základní cena testovaného 430i Cabrio činí 1,235 mi­ lionu Kč (více a podrobněji viz www.bmw.cz).  ■


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na luxusní kabriolet CADILLAC XLR (2004)

8/2019 THauto

25


Foto Wallys Car

► Automobily ► WALLYS IZIS & IRIS (2006 – 2019)

Z TUNISKA...

1 2

3

Bratři Guiga začali tam, kde francouzský Dallas skončil. Představili tuniský Wallys...

M

yšlenka se zrodila na ostrovech Wallis-et-Futuna, součásti francouzského zámořského společenství v jižním Tichém oceánu, kde Zied a Omar Guigové potkali René Boescha, někdejšího konstruktéra francouzských rekreačních automobilů Dallas. Slovo dalo slovo, a tak se na základě Dallasu rozhodli vytvořit jeho modernizovanou verzi. Už sám Dallas vypadá jako zmenšený Jeep Willys, jenže FCA (Fiat Chrysler Automobiles) už dávno tuhle slavnou značku nepoužívá, vystačí s Jeepem. Guigové tedy využili modifikovaného označení podle francouzského ostrova i americké legendy pro svoji novou automobilku Wallys Car! Uspěli, ve vozech je sedmapadesát procent dílů tuniského původu a dnes přímo či nepřímo zaměstnávají 120 lidí... V roce 2006 se pustili do práce. Z malé dílny ve městě

26

auto 2019/8

TH

TOM HYAN

1, 2 Wallys IRIS, tuniský víceúčelový automobil, inspirovaný francouzským Dallasem 3 Wallys IRIS je už druhým projektem tuniských bratrů Zieda a Omara Guigů

Tunisu se později přestěhovali do větší továrny na předměstí v Kabarii, na Pařížském autosalonu 2008 představili první typ Wallys IZIS. Využili galvanizovaný ocelový rám, laminátovou karoserii ve stylu Jeepu a moderní pohonnou jednotku od PSA Powertrain (Peugeot). Produkce běžela v letech 2009 až 2013, pak přišla nová výzva, větší IRIS (Intégrité, Responsabilité, Ingéniosité et Simplicité) podle stejných zásad jednoduchosti, kompaktních rozměrů, snadného ovládání a robustnosti. ­Dosud Guigové vyrobili přes 2200 automobilů. Wallys IRIS je klasický univerzální automobil s karo­ serií ve stylu původního Jeepu a dvěma nebo čtyřmi sedadly, ale se vpředu zavěšenými bočními dveřmi, laminátovou karoserií SUV Coupé se shrnovací střechou a ocelovým rámem. Na rám i karoserii poskytuje výrobce unikátní záruku na třicet let (!) vedle obvyklé


tříleté (nebo 100 000 kilometrů na celý vůz). Povrchové panely z laminátů jsou natolik odolné, že výrobce s oblibou předvádí několik úderů obyčejnou cihlou do laminátu, které končí rozlomením cihly a nikoli větším poškozením karoserie! V souladu s technickým vývojem poháněcí soustavu tvoří nejnovější zážehový tříválec Peugeot PureTech EB2 o objemu 1199 cm3 a výkonu 60 kW (82 k), který pohání přední kola prostřednictvím pětistupňové manuální převodovky. Kompaktní rozměry s délkou 3900 milimetrů, šířkou 1700 mm a výškou 1650 mm odpovídají původní filozofii; podvozek má rozvor náprav 2538 mm a rozchod kol vpředu i vzadu 1475 mm. Objem zavazadlového prostoru je 300 litrů (základní), resp. 750 l (bez zadních sedadel). Pohotovostní hmotnost vozu je pouhých 940 kilo­ gramů, naložit lze až 600 kg a ještě připojit přívěs do 680 kg. Na čtrnáctipalcových kolech (pneu 195/65 nebo 185/65 R 14) dosahuje vůz zrychlení 0 – 100 km/h za 11,2 sekundy a největší rychlosti 139 km/h. Byla uvedena i normovaná spotřeba EU 6,9/5,9/6,5 l/100 km. Wallys není samozřejmě novým vynálezem, ale dalším

6

5

7

8

9

4, 5 Jeden z dokončených automobilů v tuniské manufaktuře 6, 7 Velmi jednoduchá přístrojová deska 8, 9 Čtyřmístné uspořádání s lavicí v otevřeném zavazadlovém prostoru

Foto Wallys Car

4

potvrzením, že stále existují klienti, které zajímá spolehlivý dopravní prostředek bez zbytečné výbavy. Ve Francii tuto myšlenku rozvinul jistý Jean-Claude Hrubon, dříve výrobce závodních automobilů, který se počátkem osmdesátých let zasloužil o podobné vozy, postupně zvané Hrubon, Schmitt a Dallas. První Dallas vyjel na podlahové plošině lidového Renaultu 4L, a to nejen s předním pohonem, ale i ve verzi 4x4 (úprava Sinpar). Populární zpěvák Frank Alamo hledal v roce 1983 náhradu za dosluhující Citroën Méhari, a když uviděl Dallas, koupil nejen vůz, ale celou firmu (pak se jmenovala Grandin Automobiles podle jeho občanského jména Jean-François Grandin). Další modernizace přinesla nový ocelový podvozek a motory PSA 1,3 litru (zážehový) a 1,8 litru (vznětový). V roce 1984 byla ocelová karoserie nahrazena laminátovou, která nerezaví. V roce 1998 dobrodružství skončilo po pěti tisících zhotovených Dallasů, Frank Alamo se plně vrátil ke zpěvu a příznivce Dallasů od roku 2007 dodnes sdružuje francouzský značkový klub. Není to však konec, protože se objevil tuniský Wallys Car, který pokračuje v tradici.  ■

8/2019 THauto

27


► Krátce ► FORD PUMA & F-150 ELECTRIC

Možnosti elektrifikace naznačuje také No.1 amerického automobilo­ vého trhu, a to slavný pick-up Ford F-150 (loni prodáno 1,075 milionu vozů na celém světě). V červenci prototyp elektrické verze F-150 za účasti Lindy Zhang, šéfinženýrky programu F-150, předvedl tažnou sílu při vlečení deseti dvoupodlažních vagonů, do nichž bylo naloženo dvaačtyřicet vozů F-150 (hmotnost milion liber, tedy 453 tun). Co tím chtěli dokázat, nevíme, každý přece ví, že elektromotor má maximální točivý moment od rozběhu, ale u elek­ trických vozidel jde především o hmotnost akumulátorů, rychlost dobíjení a hlavně dojezd. Příští rok se začne vyrábět F-150 Hybrid. Kdy přijde Ford F-150 Electric není známo, ale konkurenci na americkém trhu mu slibují Tesla, Rivian a Bollinger.

28

auto 2019/8

TH

Foto Ford

Foto Ford

Foto Ford

Přestože Ford prodává v Evropě vynikající osobní vozy Fiesta, Focus a Mondeo, tak nemá dobré obchodní výsledky. Z celkového odbytu automobilů Ford na evropském trhu tvoří SUV jen necelou pětinu, a v tom vidí vedení koncernu problém. Proto posiluje nabídku crossoverů SUV; pro Evropu jsou určeny EcoSport, Kuga, Edge, nový Explorer PHEV a zcela nová Puma. Ano, pamatujete si dobře, Puma bylo sympa­ tické sportovní kupé devadesátých let, ale ryzí sportovci zestárli a nová konzumní generace údajně žádá jen SUV. Ford odpověděl po svém, Puma je nyní crossover SUV na platformě segmentu B (Fiesta), v němž nabízí největší zavazadlový prostor 456 litrů, poprvé elektrické ovládání zadního víka a digitální přístrojový štít 12,3“. Motorové varianty jsou zážehové tříválce 1.0 EcoBoost 70 a 92 kW, resp. s elektromotorem 11,5 kW coby Mild-Hybrid 92 nebo 114 kW, a čtyřválcový diesel 1.5 EcoBlue 88 kW. Uvedeny byly také celkové rozměry 4186 x 1805 x 1537 mm. Výroba se rozběhne v rumunské Craiově, kde do bývalého závodu Daewoo/Oltcit od roku 2008 investoval Ford už 1,5 milionu eur (B-Max, EcoSport, Puma). Prodej začne koncem roku.


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na osobní automobil FORD Sierra 2.0i S (1985)

8/2019 THauto

29


► SAUBER JUNIOR TEAM BY CHAROUZ

Foto Roman Klemm

Motorsport

Ve formuli 2 startuje český tým v barvách Sauberu, jeho manažerem je Bob Vavřík s mnohaletými zkušenostmi z mezinárodních závodů... ROMAN KLEMM, Red Bull Ring (A)

Bob Vavřík, manažer českého týmu Sauber Junior Team by Charouz v mezinárodních závodech formule 2

30

auto 2019/8

TH

R

obert Vavřík, manažer českého týmu Sauber Junior Team by Charouz ve for­ muli 2, se narodil v roce 1973, kdy se Jackie Stewart stal mistrem světa a za­ hynuli François Cevert a Roger William­ son. Proto má ke sportu ještě klasický přístup a ná­ zory. Jeho postup na nejvyšší funkci týmu byl také klasický, prostě se všemu naučil jako mechanik od píky. Odjakživa mu říkali Bob, je ženatý, má dvě dcery a je v paddocku podle svých slov jedním z mnoha. V tom možná nemá pravdu, jak ukazuje malý průlet jeho kariérou. S Bobem Vavříkem jsme udělali rozhovor na Red Bull Ringu. RK: Jak jste se dostal k motorsportu? BV: Moje plány byly dlouho jiné. Od malička mě ba­ vilo vše technické, co se dalo rozebrat a zase dát dohromady. Hlavně elektrické spotřebiče. Už v pat­ nácti jsem dokázal spravit televizi. Ve škole se mi

dařilo dobře. Vyučil jsem se pak automechanikem s vyznamenáním a začal studovat střední školu... RK: Něco ale bylo rozhodující, co vás přivedlo k závodům? BV: Asi to byly plakáty, které jsem měl od roku 1980 doma. Na jednom byl Niki Lauda, na druhém JPS Lotus. Sehnal mi je bratranec mámy, jenž byl na Západě, nikdo jiný takové neměl. Ano, tím to asi začalo... RK: A váš vstup do paddocku? BV: Táta mi roku 1990 domluvil místo jakéhosi junior­ ského mechanika v týmu Miloše Bychla. Byl jsem zodpovědný za techniku týmového autobusu. Zalí­ bilo se mi tam tak, že jsem kvůli tomu prásknul s tou střední školou. Dnes je mi jasné, že to byla obrovská chyba. To, co jsem se tehdy mohl z teorie naučit, jsem později velmi pracně nadřel ve volném čase.


1 Formule 2 na trati, za volantem dvacetiletý Američan Juan-Manuel Correa, narozený v Ekvádoru, ale naturalizovaný v Miami 2 Callum Ilott, dvacetiletý britský závodník, při zastávce v depu s formulí 2 Charouzova týmu (v květnu poprvé testoval Alfu Romeo C38 formule 1 v Barceloně)

1

RK: Většina lidí v paddocku jsou bývalí závodníci? BV: U mě to bylo jinak. Já ty vozy nikdy ne­ chtěl řídit, já se o ně chtěl starat. U Bychla jsem zůstal až do roku 1993, pozoroval jsem scénu jak z technické, tak z organi­ zační stránky a už tenkrát jsem byl pře­ svědčen, že bych obojí mohl dělat lépe, než bossové stájí kolem mě. RK: Pořád jste ale byl mechanik než přišla první mezinárodní zkušenost... BV: Ano, šéfmechanikem Bychlova týmu tehdy byl Igor Salaquarda. Ten od roku 1994 společně se Zdeňkem Vojtěchem ­zorganizoval Peugeot Cup. Já s nimi do toho šel jako mechanik. Připravovali jsme všechny vozy a zajišťovali chod poháru. Další rok pro mě Salaquarda neměl práci, tak mě na rok poslal k německému týmu Schirra Motoring v sérii DTT. Docela rychle jsem se naučil německy. Od roku 1996 se Salaquarda společně s Josefem Vencem dali na Superturismo, tak jsem se vrátil a připravovali jsme Audi. Byl to první oprav­ dový závodní speciál, na kterém jsem pra­ coval. Zůstal jsem do roku 1998 a naučil se

spoustu věcí. Do té doby jsem byl vždy nej­ mladší mezi staršími a moc mi to dalo. RK: Jak došlo ke kontaktu s Antonínem Charouzem? BV: Myslím, že Charouz byl podílníkem ­Salaquardova týmu. Od roku 2003 jsme nastoupili pod názvem Igor Salaqurda ­Racing – Charouz do mezinárodní formule 3000. Pracovali pro nás i technici z Ardenu,

Foto Roman Klemm

Foto Roman Klemm

2

od nich jsem se naučil obstojně anglicky. Jezdili u nás Jarek Janiš a Francouz Yannick Schroeder. Pit stopy nám ještě moc nešly, přesto jsem hrdý na výsledky, Jarek skončil celkově osmý. O rok později jsem pracoval výhradně pro Charouze, a to v zajímavé roli. Jeho syn Jan jezdil ­německou formuli ADAC u Rosberga a An­ tonín mě na rok poslal do Německa, abych tam na Honzu dohlédl. Jezdilo se v rámci DTM a já se naplno zapojil do světa vel­ kého mezinárodního sportu. Samozřejmě bylo výhodou, že jsem měl ženu, které ­věděla, koho si bere. Časy, kdy jsem byl na cestách, chápala a tolerovala to. Pak jsme s Charouzem zůstali v monopostech další tři roky. Honza za nás jezdil F3000 a A1Grand Prix, než Tonda přišel s ná­ padem, zkusit LMP1 v Le Mans. Sezonu 2007 jsme absolvovali ve spolupráci se Samem Highnettem, pak Charouz díky vý­ bornému spojení k Davidovi Richardsovi našel sponzora Gulf a realizoval spolupráci s Aston Martinem. Ročník 2008 se stal super sezonou, naši vyhráli i třídu v Le ­ Mans. Ten čas, byly to celkem tři roky, jsem žil jako mechanik číslo 1 našeho ►►►

8/2019 THauto

31


Foto Roman Klemm

► SAUBER JUNIOR TEAM BY CHAROUZ

▲ Callum Ilott před startem závodu s formulí 2 Charouzova týmu na Red Bull Ringu

RK: Co považujete za největší úspěch vaší kariéry? BV: Jednoznačně double našeho týmu ve formuli 2 loni v Monaku. Také titulu v Euro­ pean Le Mans Series 2009 s Lolou Aston Martin si velmi cením. RK: A naopak, co vám připravilo největší zklamání? BV: Aniž bych jmenoval výrobce, často mě naštvalo, když dodavatel motorů nerozdělo­ val týmům rovnocenné agregáty... RK: Když to sečteme, kolik času strávíte za rok bez rodiny? BV: Jsou to jistě tři až čtyři měsíce čistého času. Hned po závodech spěchám domů a do firmy, v Žebráku vedu Charouzovo dealerství a půjčovnu automobilů. RK: Pamatujete ještě na totalitní systém a na to, co všechno se nesmělo? BV: Ano, tehdy vládnoucí všechno možné zakazovali. V té souvislosti mě napadá Jan Veselý, který si sám a za své peníze chtěl postavit formuli 3 a závodit s ní meziná­ rodně, i to mu komunisti zakázali. Dnes mají mladí všechny možnosti, bohužel toho v motorsportu příliš nevyužívají. Já dříve jako mechanik spal třeba i na střeše auto­ busu, dnes chtějí zájemci o práci hned ­vědět, kolik vydělají a tříhvězdičkový hotel jim není dost dobrý...

32

auto 2019/8

TH

Foto Roman Klemm

týmu u Prodrive v anglickém Banbury. Je to tam úžasné, prostě střed automobilového sportu, právě tam se všechno odehrává. Po této fázi jsme se s Charouzem vrhli na Coloniho šampionát AutoGP, kde jsme jezdili v oficiálních barvách Renaultu. To už jsem pracoval v dnešní funkci jako manažer Charouzova týmu.

RK: Co se vám líbí na současné formuli 2? BV: Monopost a jeho blízkost k formuli 1. Naše Dallara formule 2 je de facto stejná jako ef-jednička před několika lety... RK: Co vám vadí na moderní formuli 1? BV: Především to, že není možné, aby se jezdec dostal do kopitu výhradně zásluhou talentu. Politika dnes rozhoduje o všem. RK: A jak hodnotíte dosavadní průběh sezony? BV: Máme v týmu dva nováčky, což není obvyklé! Výborně ale spolupracují, vymě­ ňují si data a vidím vývoj kupředu. O na­ šich vozech jsem přesvědčen, že jsou rychlé, mají na vítězství. RK: Ve formuli 2 jste pracoval se čtyřmi jezdci. Jací jsou? BV: Není předsudkem, že národnost hraje ohledně charakteru lidí velkou roli. Antonio Fuoco byl typický Ital, horká krev. Louis ­Delétraz zase francouský Švýcar, rozvážný a klidný. Callum Ilott je typ anglického gen­ tlemana, mám rád jeho rozumný přístup a nadhled. A Juan-Manuel Correa? Neza­ pře svou ekvádorskou krev, je ovšem silně ovlivněn způsobem života v USA. Je mladý, ještě se učí. RK: Minulý rok jste nastoupili ve spolupráci

s Ferrari, letos jako Sauber Junior Team. Vidíte rozdíly v přístupu partnerů? BV: Ferrariho efekt podpory nebyl ani tak velký. Starali se spíše o jezdce. Se Sau­ berem je to jiné. Máme jejich silnější tech­ nickou podporu. Když potřebujeme radu nebo pomoc, tak ji dostaneme. RK: Jaká je vaše dnešní role v týmu? BV: I když to ještě umím, tak se do běžné práce nepletu. Snažím se sestavit optimální tým, na který se mohu spolehnout. Krédem je, že hledám kluky schopné absolutního nasazení. Ať už je pondělí, nebo sobota, či neděle. Náš tým je skutečně mezinárodní. Pracují u nás Rusové, Švýcaři, Francouzi, Španělé a Angličané. A všichni bydlí s tý­ mem v Čechách. Mým úkolem je, všechno kontrolovat a myslet dopředu. Vedu organi­ zaci Charouz Racing System a osobně i tým formule 2, zatímco formuli 3 má pod sebou Jamie Dye, který k nám přišel od ­Fortecu, ale já i na to dohlížím. RK: Jak vidíte budoucnost automobilového sportu? BV: Dost bledě a realisticky. Automobily ­budou jezdit elektricky, a pak i bez řidičů. Ovládat je budou nějací hoši sedící ve ­velkých tělocvičnách před počítači. Tech­ nika to prostě umožní.  ■


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na luxusní kupé MASERATI GranTurismo (2008)

8/2019 THauto

33


Foto IMS

► Motorsport ► 103. INDIANAPOLIS 500

SETKÁNÍ VETERÁNŮ Američané označují 500 mil Indianapolis za největší závod světa, a po našem důkladném náhledu se musí uznat, že mají asi pravdu...

ROMAN KLEMM, Indianapolis (IN), USA

Al Unser Sr., jedna z největších legend Indianapolisu, na oficiálním snímku před startem ročníku 1973 (Vel’s Parnelli Offenhauser)

34

auto 2019/8

TH

J

enže pozor, ono tříhodinové kroužení po ­relativně primitivním dvaapůlmílovém oválu, den před státním svátkem Memorial Day, podniku samo o sobě tento status zdaleka nezaručuje. Na světě jistě existují okruhy, které byly a jsou pro techniku vozu a talent jezdce mnohem větší výzvou. Ale přece, Indy 500 je největ­ ším závodem světa. Ptáte se proč? Protože nikdo neví lépe, jak sloučit moderní, poněkud sterilní pojetí autosportu (jak tomu v USA říkají) s bohatými ději­ nami závodění. A za grandiózní historií se na Brick­ yardu mohou skutečně ohlédnout; první ročník Indy 500 se tam jel roku 1911 a žádná z evropských Grand Prix v tomto ohledu nemůže se Starou cihelnou držet krok. Promotéři v Indianě to dobře vědí a hýčkají proto každou tradici, jedno jak velkou či malou, anebo na první pohled vlastně nesmyslnou... Jednou z těch smyslných, ba opravdu báječných tra­ dic, je každoroční setkání veteránů tohoto závodu, a nejeden turista z Evropy (autor jakbysmet) cesto­ val do Midwestu USA v první řadě proto, aby se tam

setkal právě s těmito legendárními hrdiny. Dalším bonbonkem navrch je sraz majitelů historických Indy Cars v rámci závodu Indy 500. Po trati se tedy pro­ háněly sprint cars, roadstery a doutníky z padesá­ tých a šedesátých let společně s okřídlenými přepl­ ňovanými monstry ze sedmé a osmé dekády minulého století. Většina jezdců veteránů se tak v paddocku za muzeem či přímo v něm mohla setkat i se strojem ze své aktivní éry. „Pořadatel má adresy všech žijících účastníků Indy 500 a každý rok roze­ šle prostě pozvánky. Kdo chce, ten přijede. Dostane­ me za to vstupenku a občerstvení, jinak nic,“ prozradil Eldon Rasmussen, Kanaďan dánského původu. V průběhu týdne bylo ponecháno náhodě, zde pa­ mětník narazí na jednoho z dávných mistrů, pro ­sobotní poledne ovšem pořadatel stanovil oficiální autogramiádu těchto legend. Aby akce proběhla spořádaně, byl k ní připuštěn jen přísně omezený počet fanoušků (asi 200). Zájemci měli možnost ucházet se o vstupenku od osmi ráno, po několika okamžicích byla volná místa rozebrána. ►►►


2 Podobně jako o pět let mladší bratr Al má i Bobby Unser potíže s chůzí a pohyboval se v Indy většinou na golfovém vozíku (vítěz 1968, 1975 a 1981) 3 Tom Sneva říká, že nabídky z Evropy nikdy nedostal, ale F1 ho stejně nezajímala; třikrát zajel pole position a jednou Indy 500 vyhrál (1983)

2 3

4

Foto Roman Klemm

Foto STP

Tom Sneva (ročník 1948) ze státu Washington s vozem Lola T8800 Buick (1989); závodil už jeho otec a čtyři bratři!

Foto Roman Klemm

1

Foto Roman Klemm

1 Osmdesátiletý Al Unser, čtyřnásobný vítěz Indy 500, se pokusil o kvalifikaci devětadvacetkrát (v letech 1965 až 1994)

5 Foto Roman Klemm

Texasan Rutherford, zvaný Lone Star JR, dobyl třetí vítězství v Indianapolisu na voze Chaparral 2K Ford DFX konstruktéra Johna Barnarda (1980)

6 7

4 Lyn St. James (sedm startů Indy 500) nejen dávala autogramy, ale směla se projet i v jednom z historických Sprint Cars, což ji zjevně potěšilo! 5 Arie Luyendyk, vítěz 1990 a 1997, si nechává podepsat knihu od Billa Vukoviche II, jehož otec vyhrál 1953 a 1954, než na cestě ke třetímu triumfu zahynul (1955 vedl, ale jeden z opozdilců ho vyrazil z trati)

Foto Pennzoil

6 Arie Luyendyk (ročník 1953) nesehnal smlouvu ve formuli 1, a tak z Nizozemska odjel do USA, kde se stal hvězdou Indy Cars 7 Johnny Rutherford (ročník 1938) se přihlásil devětadvacetkrát a vyhrál třikrát (dvakrát na McLarenu, kde letos působil jako poradce)

8/2019 THauto

35


► 103. INDIANAPOLIS 500 1 Zprava Bob Lazier, Johnny Parsons Jr. (syn vítěze 1950) a Mel Kenyon (ročník 1933), Král midgetů, který navzdory ztrátě prstů levé ruky po havárii v Longhorne 1965 dojel třetí v Indy 1968 a dvakrát čtvrtý 1969 a 1973 (osm startů) 2 David Hobbs (ročník 1939) přesídlil z Anglie do USA, jel Indy čtyřikrát (pátý 1974), účinkoval ve formuli 1 a dvacetkrát ve 24 h Le Mans, pak se stal uznávaným televizním komentátorem 3 Téměř osmdesátiletý Tom Bigelow má na svém kontě sedmnáct pokusů o start v Indianapolisu (nejlépe šestý 1977)

1

4

4 Bentley Warren (ročník 1940) šestkrát pokusil osud v Indy 1970 až 1975, ale dnes zjevně holduje těžkým motocyklům... 5 Eldon Rasmussen (ročník 1936) se proslavil kolizí s Tomem Snevou v Indy 1975, ale oba dramatickou nehodu přežili jen s lehčím zraněním 6 Pancho Carter (ročník 1950), nevlastní bratr Johnny Parsonse Jr., zajel pole position 1985 a zúčastnil se dvacetkrát (nejlépe třetí 1982 jako jeho otec Duane o 29 let dříve) 7 Autor článku s Lindou Vaughn, bývalou Miss Hurst Golden Shifter, významnou postavou a propagátorkou amerických automobilových závodů

36

auto 2019/8

TH

2

3

5

6

7

Šťastlivci, kteří se do klimatizované haly na Pagoda Plaza dostali, pak mohli poprosit o autogram, ale také prohodit pár slov se závodníky, kteří v pravém slova smyslu na Indianapolis Motor Speedway před lety riskovali vlastní krk. Z těch, co přežili, se objevili bratři Al a Bobby Unse­ rové (dohromady sedm vítězství), Johnny Ruther­ ford, Lyn St. James, Tom Sneva, Mel Kenyon, John­ ny Parsons, Pancho Carter, Billy Vukovich II, Tom Bigelow, Bob Lazier, David Hobbs, Tom Bagley, John Mahler, Eldon Rasmussen, Bentley Warren, ale i mladší Bobby Rahal, Dominic Dobson, Geoff Brabham, Arie Luyendyk nebo Jeff Andretti! Závodu se zúčastňovaly a zúčastňují celé závodnické dy­ nastie, jak svědčí příklady Vukovichů, Bettenhau­ senů, Snevů, Andrettiů, Unserů, Rahalů, Mearsů, Parsonsů, Lazierů a mnohých dalších. A nesmíme zapomínat ani na A. J. Foyta, čtyřnásobného vítěze, který do Indianapolisu jezdí nadále jako šéf vlastního týmu, či Maria Andrettiho, jehož syn Michael vede úspěšný Andretti Autosport.  ■


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy sponzora LODESTAR pro vůz č. 98 v 500 mil Indy 1973 (Mike Mosley, Eagle Offenhauser)

8/2019 THauto

37


BSM Ferrari 333 SP (Michel Ferté/Pascal Fabre/François Migault) ve 24 h Le Mans 1998 odpadl (převodovka)

38

auto 2019/8

TH


Foto Tom Hyan

► Motorsport ► FERRARI 333 SP (1994 – 2003)

Massimo Sigala za volantem při debutu Ferrari 333 SP (002) v Le Mans 1995

PĚTADVACET LET...

K

oncem roku 1993 se představil ve Fio­ ranu nový Ferrari 333 SP, postavený na popud italského závodníka Giampiera Morettiho (šéfa Momo) s výraznou pod­ porou Piera Lardi Ferrariho a Gianluigiho Buitoniho (šéfa Ferrari NA), kteří zatoužili po návratu do amerických závodů IMSA WSC (World Sports Car). Po první sezoně 1994 se nový automobil na základě projektu Il Sogno Americano (Americký sen), vyvinutý za asistence Dallara Automobili, poprvé ­objevil ve 24 h Le Mans 1995 a po řadě vítězství

1

2

v amerických závodech IMSA a USRRC nastoupil do evropského šampionátu FIA ISRS (International Sports Racing Series), kde vládl prvním ročníkům. Vozy Ferrari 333 SP (jméno dostaly tradičně podle jednotkového objemu válce) jsme viděli několikrát rovněž na brněnském automotodromu, kde jim pat­ řilo absolutní vítězství ISRS v ročníku 1998 (Sospiri/ Collard) a 2000 (Terrien/Pescatori), v obou pří­ padech v týmu JB (později JMB) Giesse Ferrari, ­společném díle Jean-Michela Bourescheho a Jean­ -Pierra Jabouilla, bývalého jezdce formule 1. ►►►

TOM HYAN, Le Mans (F) / Brno (CZ)

1 Jay Cochran z New Yorku byl iniciátorem účasti ve 24 h Le Mans 2 Při prvním startu v Le Mans nesl vůz číslo 1 a také jméno zraněného Fabrizia Barbazzy mezi svými jezdci (Cochran/Sigala/Arnoux) 3 Massimo Sigala se podílel na zakoupení vozu, který v Le Mans 1995 nasadil Euromotorsport Antonia Ferrariho

3

Foto Tom Hyan

Před čtvrtstoletím se Ferrari vrátil k závodům sportovních prototypů s vozem pro soukromé týmy, ovšem poháněným dvanáctiválcem z F1...

8/2019 THauto

39


► FERRARI 333 SP (1994 – 2003)

Foto Tom Hyan

Sestava Vincenzo Sospiri/Emmanuel Collard (JB Giesse Team) v Brně 1988 vyhrála, dobyla titul a 1999 dojela na našem automotodromu druhá

2

3

4

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

1

1 Laurent Redon/Mauro Baldi (JB Giesse Team) v Brně 1999 neuspěli 2 Švýcarský průmyslník Freddy Lienhard za volantem (v Brně 1998 jel s Didierem Theysem) 3 Soukromníci Ray Bellm/Klaus Graf na brněnském okruhu dojeli třetí v roce 1998 4 Vincenzo Sospiri chvíli před startem ve druhém ročníku FIA Sports Cars v Brně (1999)

40

auto 2019/8

TH

V roce 1972 dominovaly vozy Ferrari naposledy světovému mistrovství světa značek ve vytrvalost­ ních závodech; byly to tovární spidery 312 PB s dvanáctiválci 3.0 Boxer, přímo převzatými z for­ mule 1. Jejich první zkušební nasazení v 1000 km Buenos Aires 1971 skončilo tragicky, když Ignazio Giunti zahynul po nárazu do vozu Matra 660, který neopatrný Jean-Pierre Beltoise tlačil do depa, pro­ tože mu došel benzin. Pro sezonu 1972 už Ferrari pro limit objemu válců na tři litry nesměl použít pěti­ litrové 512S/M, a tak s velkým týmem vozů 312 PB ovládl šampionát, když vyhrál všechny závody kro­

mě prestižního 24 h Le Mans (zvítězila Matra 670). V následující sezoně 1973 už Ferrari 312 PB na rychlé Matry nestačily, a tak jediné vítězství získaly na Monze (Jacky Ickx/Brian Redman). Pokud nepočítáme nástupce 312 SP pro sezonu 1974, který byl možná postaven, ale nikdy nevyjel, a rovněž malou podporu konstrukcím 365 GTB/4 Daytona a 512 BB LM, pak se Ferrari dalších dvacet let soustředil pouze na formuli 1. Vrátil se až v sezo­ ně 1994 s novým typem 333 SP, jehož samonosný podvozek z hliníkové voštiny a uhlíkových kompozitů vznikl ve spolupráci Ferrari Engineering s Dallarou.


Foto Tom Hyan

Foto Moretti Racing

5

7

6

5 Úspěšná posádka (zleva) Didier Theys, Giampiero Moretti a Mauro Baldi (Le Mans 1998) 6 V roce 1998 obsadila trojice Theys/Moretti/Baldi v Le Mans čtrnácté místo 7 Posádka Wayne Taylor/ Eric van de Poele/Fermín Vélez dojela ve 24 h Le Mans 1998 na osmém místě

► TECHNICKÉ ÚDAJE

Nosnou částí podvozku byl mohutný čtyřlitrový dva­ náctiválec Ferrari F130E s pětiventilovým rozvo­ dem, přímo odvozený ze třiapůllitrové jednotky pro Ferrari F92A, rovněž s rozvodem DOHC 5V, elek­ tronickým vstřikováním paliva Weber/Magneti Ma­ relli a mazáním se suchou klikovou skříní. Původní výkon bez restriktoru dosahoval 478 kW (650 k) při 11 000 min‑1. Pro soukromé týmy byl vůz tehdy k mání za půl milionu amerických dolarů. Stavby 333 SP se ujala Dallara Automobili, po čty­ řech vozech přímo od Ferrariho zhotovila sérii deseti, dalších šestadvacet druhé série smontoval dvorní ladič Michelotto. Vzhledem k tomu, že nešlo o to­ vární účast, je výčet velkých vítězství obdivuhodný, přestože v letech 1995 – 1999 žádný z nasazených vozů nevyhrál 24 h Le Mans, což je ale jediný velký závod, jenž ve výčtu triumfů chybí (stejně jako u typu 312 PB). První vítězství 333 SP ve 12 h Sebringu dobyla v roce 1995 trojice Andy Evans, Fermín Vélez a Eric van de Poele; druhé v sezoně 1997 se stej­ ným podvozkem číslo 003 opět čtveřice Andy Evans, Fermín Vélez, Yannick Dalmas a Stefan Johansson a konečně pro třetí dojeli v roce 1998 Giampiero ­Moretti, Didier Theys a Mauro Baldi, kteří se shod­ ným vozem (chassis 019) v témže roce ovládli také 24 h Daytony, kde jejich posádku posílil Arie Luyen­ dyk, dvojnásobný vítěz 500 mil Indianapolisu. V le­ tech 1994 – 2002 jezdci Ferrari 333 CS dobyli 56 celkových vítězství. Do roku 2002 bylo dodáno čtyři­ cet vozů (poslední 040 pro Risi Competizione).

První vyrobený automobil (chassis 001) posloužil pře­ devším testování, kdy s ním Mauro Baldi havaroval, ale vůz byl opraven a putoval ke sběratelům (patřil k nim Brazilec Carlos Monteverde, známý jezdec ­historických vozů). První z vozů od Michelotta (016) získal závodní tým Lista švýcarského jezdce a podni­ katele Freddyho Lienharda, který jezdil i s legendár­ ním Giampierem Morettim, společně vyhráli ve Wat­ kins Glen 1998, kde se Moretti loučil se závodnickou kariérou. Nejúspěšnější vůz s podvozkem 019 vyhrál jak Sebring, tak Daytonu 1998, posloužil týmu Doran­ -Moretti Racing a dnes se zúčastňuje historických festivalů (v Goodwoodu na Festivalu rychlosti 2017 s ním jeli Emmanuele Pirro a Nicolas Minasian). Chassis 030 koupil Jean-Pierre Jabouille (JB Giesse Ferrari), posádka Jerome Policand/Mauro Baldi/ Christian Pescatori sice ve 24 h Le Mans 1999 od­ padla, ale o rok později dvojice David Terrien/Chris­ tian Pescatori vyhrála řadu závodů FIA SportsRacing World Cup (dříve ISRS) včetně našeho Brna. Také číslo 029 jsme viděli v Brně coby součást týmu BMS Scuderia Italia, za volantem se objevili otec a syn An­ gelo a Marco Zadra, později Enzo Calderari a Lilian Brynerová. První vůz 022 pro Jabouilleho, tentokrát zeleno-modrý, vyhrál šest z osmi závodů a dobyl titul ISRS 1998 (Emmanuel Collard/Vincenzo Sospiri); ještě jedno vítězství s tímto exemplářem ve Spa­ -Francorchamps 1999 přidali Mauro Baldi/Laurent Redon. Britský závodník Ray Bellm koupil 333 SP No.021, jeho posádka byla třetí v Brně 1998, ►►►

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový dvanáctiválec s válci do V/65°, uložený podélně uprostřed před zadní nápravou; 3997 cm3 (ø 85 x 58,7 mm); 13,0:1; až 478 kW (650 k)/11 000 min‑1 a 441 N.m/ 9000 min‑1; hliníkový blok a hlavy válců; DOHC 5V (ozubená kola); elektronické vstřikování paliva Weber-Marelli a zapalování Marelli; mazání motoru se suchou klikovou skříní. Vícekotoučová spojka, manuální pětistupňová nebo šestistupňová převodovka Ferrari/ Hewland se sekvenčním řazením pákou; pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce Ferrari Engineering/ Dallara z hliníkové voštiny a uhlíkových kompozitů; nezávislé zavěšení všech kol na dvojitých příčných ramenech, pérování systému pushrod s vinutými pružinami a soustřednými kapalinovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; hřebenové řízení, volant vpravo; pneumatiky vpředu 25/11,5 – 17, vzadu 22,5/14,5 – 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2740 mm, rozchod kol 1660/1572 mm; d/š/v 4569/2000/1025 mm; hmotnost od 862 kg; objem palivové nádrže 70 až 100 l podle příslušných předpisů. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 368 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 3,3 s; spotřeba paliva neuvedena.

8/2019 THauto

41


► FERRARI 333 SP (1994 – 2003)

Foto Tom Hyan

3

1 2

4

Foto Tom Hyan

5

1 Angelo Zadra dojel se synem Marcem v Brně 1999 třetí (BMS Scuderia Italia) 2 Druhé brněnské vítězství dobyli David Terrien/ Christian Pescatori (JMB Giesse) v roce 2000 3 Originální dvanáctiválec Ferrari procházel průběžným vývojem až do roku 2000 4, 5 Giovanni Lavaggi do vozu před koncem jeho nasazení zabudoval čtyřlitrový desetiválec Judd GV4 (snímky z Lausitzringu 2003)

42

auto 2019/8

TH

pak automobil získal Dick Waaijenberg (sedmý v Brně 2000). Ze čtyř startů v Brně vyhrály Ferrari 333 SP dvakrát (viz výše); v letech 1999 a 2001 jim tam pat­řilo druhé místo (Vincenzo Sospiri/Emmanuel Collard, pak Jean-Marc Gounon/Marco Zadra). V roce 1995 slavil Ferrari 333 SP (chassis 002) pre­ miéru ve 24 h Le Mans v týmu Euromotorsport (šéf Antonio Ferrari, jen shoda jmen). Po třech startech v USA předcházející sezonu, kdy Mauro Baldi na 002 dvakrát odpadl pro mechanické závody (Road Atlanta a Lime Rock) a dvojice Jay Cochran/Russell Spence dojela čtvrtá v Laguna Seca, následoval další (a poslední), jímž byla premiéra ve 24 h Le Mans. Posádka Jay Cochran/Massimo Sigala/René Arnoux měla startovní číslo 1, na voze byl symbolicky uve­ den také Fabrizio Barbazza, který o měsíc dříve utr­ pěl těžké zranění v Road Atlantě, a tak ho nahradil ex-pilot F1 René Arnoux. Ital Barbazza na Ferrari 333 SP (chassis 009) týmu Euromotorsport měl v Atlantě lehkou kolizi se dvěma pomalejšími vozy GT, šel do hodin a přímo do boku ho trefil Jeremy Dale (Spice-Oldsmobile V8) při rychlosti přes 200 km/h, takže Ferrari doslova rozpůlil za sedadlem jezdce. Dale utrpěl těžké zlomeniny nohou, Barbazza

byl nějaký čas v kómatu, ale vyzdravili se, byť se zá­ vodní kariérou skončili. Ani v Le Mans neměl tým štěstí, po třech hodinách selhal motor. Žádný z dalších startů v Le Mans nepřinesl Ferrari 333 CS vítězství, trojici Giampiero Moretti/Didier Theys/Max Papis však v ročníku 1997 vynesl šesté místo po devátém čase z kvalifikace. Přesto patří Ferrari 333 CS k nejúspěšnějším sportovním proto­ typům. Jeho oficiální kariéra skončila s posledním vozem (040) při 24 h Daytony 2002, kdy mladý Brab­ ham havaroval a posádka Eric van de Poele/David Brabham/Stefan Johansson byla klasifikována šest­ náctá. V listopadu téhož roku s muzeálním kouskem 001 vyrazili Van Schoote/Wayne Jackson do 3 h ­Daytony, ale po 17 kolech je zradila převodovka. V závěru kariéry byl u vozu výrobního čísla 025 ori­ ginální motor nahrazen britským desetiválcem Judd GV4 a Doran Racing s ním vyhrál dva závody v USA 2001 (mj. 6 h Watkins Glen s posádkou Moretti/Lien­ hard/Baldi). Podobně postupoval Giovanni Lavaggi (GLV Brums Racing), když s kombinací Ferrari/Judd vyhrál na Monze 2001, ale vzbudil v Maranellu smí­ šené pocity. Lavaggi svůj vůz (003 Judd GV4) však nasazoval ještě v sezoně 2003.  ■


8/2019 THauto

43


► Motorsport ► JEZDCI FORMULE 1

Foto Tom Hyan

(1994)

Minardi M192 Lamborghini (Barcelona 1992)

GIANNI MORBIDELLI (I) v Austrálii 1995 (Arrows), na Ferrari 643 zaskočil za Alaina Prosta

Syn známého výrobce závodních motocyklů Morbidelli (MBA) z Pesara, kde se narodil 13. ledna 1968. S kamarádem Emanuelem Naspettim začínali na motokárách, 1987 přešli do F3 a 1990 do F3000 (o rok později než Naspetti), jenže ve stejném roce přešel do formule 1 (debut v Brazílii s Dallarou, pak Minardi)! Dodnes nepřestal závodit, pokračuje s cestovními vozy (2019 VW Golf GTI v TCR Europe). Kvalifikoval se do 67 Velkých cen F1, nejlépe dojel třetí

v Austrálii 1991 (šestý) a ještě v sezoně 1997 po roční odmlce nahradil Nicolu Lariniho u Sauberu, ale už nebodoval. V jedenadvaceti byl testovacím jezdcem Ferrari F1, ale bojoval s nedostatkem sponzorů, takže jeho kariéra formule 1 byla často přerušena návratem k cestovním vozům, kde se však stal hvězdou WTCC po odchodu z Grand Prix. Všestranný závodník vyzkoušel také FIA World Rallycross (2015 Audi S3) a italské i australské Supercars V8.

Foto Tom Hyan

(1988)

Dallara 192 Ferrari (Barcelona 1992)

PIERLUIGI MARTINI (I) v Brands Hatch a desátý v Silverstone), zatímco o deset let

V letech 1985 – 1995 absolvoval 119 závodů formule 1, v Phoenixu 1990 jel z první řady (pole position měl Gerhard Berger), nejlépe byl dvakrát čtvrtý (Imola a Estoril 1991) a kromě sezony 1992 na BMS Dallara vždy startoval na Minardi, v letech 1988 – 1992 výhradně s motory Ferrari. Narodil se 23. dubna 1961 v Raveně, jeho strýc Giancarlo Martini (1947 – 2013) jel pro Scuderii Everest (Minardi) dvakrát ve F1 mimo MS (na Ferrari 312T havaroval

mladší bratr Oliver to dotáhl až do formule 3000. Pierluigi však byl nejlepší, pětkrát jel 24 h Le Mans a při pátém startu 1999 vyhrál s továrním týmem BMW na prototypu V12 LMR (s Yannickem Dalmasem a Joachimem Winkelhockem). Po ukončení sportovní kariéry si koupil šestikolový Tyrrell P34/2 Ford DFV po legendárním Ronnie Petersonovi, a s tímto neobvyklým monopostem se zúčastňuje historických revivalů (např. Minardi Day 2019 v Imole).

Foto Tom Hyan

(Brno 1998)

Fondmetal GR01 Ford HB (Barcelona 1992)

ANDREA DELLA CHIESA (CH) V letech 1988 – 1991 jezdil formuli 3000, pro Roni Motorsport

Italsko-švýcarský závodník z Lugana, který začínal v šestnácti na motokárách, ale překvapivě se dostal do formule 1! Z deseti pokusů v sezoně 1992 na Fondmetalu GR01/02 (dříve Osella) se kvalifikoval pouze třikrát, a to v Mexiku, Španělsku a Francii odpadl. Narodil se 6. května 1964 v Miláně, do roku 1984 jezdil motokáry, po absolvování CSAI Racing School postoupil do italské formule 3, 1986 byl celkově desátý, ale 1987 už druhý (tři vítězství).

44

auto 2019/8

TH

na Reynardu byl roku 1989 šestý, když vyhrál Pergusu a dojel druhý ve Vallelunze. V roce 1990 byl dvakrát druhý (Donington a Birmingham) a celkově sedmý pro Paul Stewart Racing (Lola T90/50 Mugen). V Surfers Paradise 1993 jel CART pro Euromotorsport (odpadl); pokračoval se sportovními vozy (na Riley & Scott Mk.III Chevy šestý v Brně 1998; na Spykeru C8 odpadl 2007 a 2008 v Le Mans). Pak pracoval pro Kessel Racing a nyní vede svou firmu Yep Components.


► JEZDCI FORMULE 1

Foto Tom Hyan

(1987)

Dallara 189 Ford V8 (Hungaroring 1989)

ALESSANDRO (ALEX) CAFFI (I) Pokračoval se sportovními vozy, viděli jsme ho v ISRS 1998 v Brně

Všestranný italský jezdec má zavodění v rodině, jeho otec i strýc byli závodníky! Narodil se 18. března 1964 v Rovatu (Brescia) a kromě 56 startů ve formuli 1 při dalších pokusech ve slabších týmech neuspěl (Osella, Footwork/Arrows, Andrea Moda). Začínal v motokrosu, záhy však postoupil do F3 a na Monze 1986 nahradil Allena Berga u Oselly (dojel poslední). Nejvíce se mu dařilo s Dallarou (1984 čtvrtý v Monaku) a Arrowsem (1990 pátý v Monaku).

(šestý s Chiesou na Riley & Scott Mk.III Chevy), závodil v USA i v Evropě, byl italským mistrem GT 2005 a roku 2011 založil Alex Caffi Motorsports. Senzací se stalo jeho celkově jedenácté místo v Rally Monte Carlo 2011 (Škoda Fabia S2000). V roce 2016 vyhrál historickou GP Monaka F1 (Ensign N176 DFV ve třídě 1973 – 1976). Jeho tým účinkuje ve Whelen NASCAR Euro Series, občas sám jede závod, ale k nám do Mostu 2019 přijel v roli týmového šéfa.

Benetton B187 Ford GBA V6T (Hungaroring 1987)

Foto Tom Hyan

(1987)

TEODORICO (TEO) FABI (I) jenž se proměnil na Benetton (nejlépe třetí v Zeltwegu 1987).

Začínal na lyžích a studoval techniku, než po vzoru mladšího bratra Corrada přesedlal na motokáry! Narodil se 9. března 1955 v Miláně, rychle postupoval v nižších formulích a roku 1982 debutoval ve formuli 1 na Tolemanu. Pak nic neměl, tak odjel do USA a zajel pole position pro 500 Indy 1983 a třikrát vyhrál Indy Cars! Bernie Ecclestone mu na večírku Autosprintu nabídl návrat do F1 na Brabhamu (nejlépe třetí v Long Beach 1984), pak šel znovu k Tolemanu,

Po 64 startech F1 pokračoval se sportovními vozy (mistr světa WSC 1991 na TWR Jaguaru) a v Indy Cars (jediné vítězství pro Porsche v Mid Ohiu 1989), kde po roce 1996 končil. Stejně jako bratr Corrado (ve F1 Osella a Brabham) se po smrti otce soustředil na rodinný podnik (doly na mastek). Syn Stefano (1984) byl hvězdou motokár, jezdil v britském mistrovství F3 ještě roku 2005 (Dallara-Mugen). Nyní Teo podniká ve stavebnictví s Palettiho otcem.

Foto Denim/Saima

(1982)

Osella FA1C Ford V8 (1982)

RICCARDO PALETTI (I) do F1 už po 55 závodech nižších formulí, s Jean-Pierre Jarierem

Syn bohatého podnikatele ve stavebnictví a nemovitostech Arietta Palettiho byl všestranný sportovec, vynikl v karate a sjezdovém lyžování. Enzo Osella ho podpořil při debutu ve formuli Ford (Osella Super Ford) roku 1978, kdy poprvé zkusil také F3 (Ralt RT1, později March 793 Toyota). Ve druhé sezoně se prvně objevil ve F2 (March 782 BMW), ve čtvrté byl sedmý v italském šampionátu F2 (March 802 BMW). Na přání sponzorů Denim a Saima postoupil

tvořili tým Osella 1982. Na pomalém voze se několikrát nekvalifikoval, v Imole odpadl v sedmém okruhu, v Detroitu mu upadlo kolo ve warm-upu a v Montrealu se 13. června 1982 stal druhou obětí sezony po Gillesu Villeneuvovi! Na startu zhasl Pironimu motor, Roberto Guerrero o jeho Ferrari zavadil lehce, ale Paletti se nestačil vyhnout. Náraz byl tak silný, že se už neprobral. Didier Pironi přispěchal na pomoc, ale Osella s plnou nádrží hned vzplanula.

8/2019 THauto

45


Foto Tom Hyan

Historie

Daimler SP250 (1959 – 1964)

Foto Daimler

Foto Daimler

Daimler 2½ Litre V8 (1962 – 1969)

Daimler Sovereign (1966 – 1969)


Foto Daimler

► DAIMLER (1896 – 2009)

1

KRÁLOVSKÉ VOZY Britská značka Daimler nikdy oficiálně neskončila, někdejší dodavatel královské rodiny zůstává majetkem skupiny Jaguar Land Rover... TOM HYAN

2

Foto Daimler

V

roce 2005 jsme byli svědky překvapení na autosalonu v Tokiu, kde tehdejší britský Daimler, A Division of Jaguar Cars Limited, představil ve světové premiéře nový sedan Daimler Super Eight. Jak se později uká­ zalo, tak reprezentační vůz na základě celohliníkové konstrukce sesterského Jaguaru XJ8 (X350) se stal posledním automobilem nyní více než 120 let staré značky, proslulé dodávkami luxusních vozů britské královské rodině. Podle dostupných pramenů byly ­poslední Daimlery dodány před deseti lety. Neobyčejně zajímavá historie průkopnické firmy, která sice vzešla ze spolupráce s Gottliebem Daimlerem a z jeho patentů, ale vlastně nikdy německé konstrukce nevyráběla, zahrnuje několik zajímavých období s pro­ dukcí vlastních spalovacích motorů, osobních i náklad­ ních vozů, autobusů, vojenských obrněných vozidel, le­ teckých motorů a dokonce letadel. Jistý Frederick Simms (1863 – 1944), Angličan narozený v Hamburku, se na strojírenské výstavě v Brémách roku 1888 seznámil s Gottliebem Daimlerem a jeho výrobky, aby se o pět let později stal oficiálním importérem plynových a benzino­ vých motorů Daimler do Velké Británie. Založil Daimler Motor Syndicate Limited v květnu 1893, zprvu dodával motory pro pohon říčních člunů na Temži. První němec­ ký vůz Daimler byl dovezen do Anglie v roce 1895, ale německé konstrukce nebyly převzaty, přestože Simms spolupracoval s Gottliebem Daimlerem i Wilhelmem ­Maybachem, a také Daimlera jmenovali čestným ředite­ lem britské firmy (zemřel v roce 1900). Práva přešla na Harryho Lawsona, jenž založil British Motor Syn­ ►►►

1 Daimler Majestic Major (1960 – 1968), velmi rychlý osmiválec, poslední automobil vlastní koncepce, zcela odlišný od pozdějších derivátů Jaguaru 2 Typický interiér automobilů Daimler s ořechovou přístrojovou deskou (vyobrazen Majestic Major) 3 Osmiválcový motor Daimler 4561 cm3 o výkonu 162 kW (220 k) pro automobily Majestic Major a DR450 Limousine (1960 – 1968)

3

8/2019 THauto

47


Foto Daimler

► DAIMLER (1896 – 2009)

1 1 Daimler Super V8, luxusní varianta Jaguaru XJ8 (X308), která nahradila předcházející Six a Double Six (X300) koncem devadesátých let

2

2 Světová premiéra posledního Daimleru Super Eight (X350) na Tokyo Motor Show 2005 3 Daimler Six (X300) modelového roku 1996, nabízený také ve dvanáctiválcové verzi Double Six s objemem válců 5993 cm3

Foto Tom Hyan

4 Druhý Daimler Sovereign, vlastně upravený Jaguar XJ6 se šestiválcem XK až 4235 cm3 (1969 – 1979)

Foto Daimler

3

4

48

auto 2019/8

TH

dicate (1895), Simms pokračoval jako konzultant při ­vývoji prvního britského automobilu Daimler (německé Daimlery záhy změnily značku na Mercedes). Harry Law­son (1852 – 1925) založil na základě práv na mo­ tory Daimler automobilku Daimler Motor Company Limi­ ted v Londýně už 14. ledna 1896, kromě řady jiných spo­lečností ve snaze ovládnout od počátku automobilo­ vou produkci. Výrobu zahájila v roce 1897 v Coventry po zakoupení objektu přádelen Coventry Cotton Mills, jež proměnila na Motor Mills. První vůz byl symbiózou toho nejlepšího, co se tehdy nabízelo. Dvouválcový motor 4 HP pro Daimler Phaeton 1897 se sice zrodil ­podle německých patentů Daimler, ale celý vůz byl in­ spirován také francouzskou firmou Panhard & Levas­ sor, jejíž vozy ­stejně jako Peugeoty používaly motory Daimler. Do roku 1901 se prodávaly dva základní mo­ dely, dvouválec 4½ HP nebo 6 HP, či odvozený čtyř­ válec 8 HP nebo 12 HP. Původní vrtání válců 80 mili­ metrů se pro tyto výrobky zvětšilo na 90 mm, zdvih pístů zůstal 120 mm, motor točil kolem 800 min‑1. Jak mnoho se od té doby změnilo! Poslední Daimler Su­ per Eight (2005 – 2009) je vidlicový osmiválec 4196 cm3 (ø 86 x 90,3 mm), ovšem s výkonem 291 kW (395 k)/ 6100 min‑1 a točivým momentem 541  N.m/3500  min‑1, který 1665 kilogramů těžkému vozu s hliníkovou karo­ serií a šestistupňovou samočinnou převodovkou uděluje


Foto Daimler

5 Daimler Double Six série I, návrat ke dvanáctiválci a tradičnímu jménu ze třicátých let (SI od 1972, SII 1973 – 1979) 6 Daimler 3.6/4.0 s charakteristickými obdélníkovými světlomety (odvozen od řady Jaguar XJ40 se šestiválci AJ6 z  let 1986 – 1994)

5 6

7

7 Legendární Double Six série III, vyráběný v letech 1979 až 1992, protože příprava dalšího dvanáctiválce 6,0 litru se zpozdila (objem válců 5343 cm3) 8, 9 Daimler DS420 Limousine se šestiválcem XK 4235 cm3, vyráběná v letech 1968 – 1992 na základě Jaguaru 420G (poslední dvě převzala královská rodina)

9

Foto Daimler

8

zrychlení na sto za 5,3 sekundy, největší rychlost limitovanou na 250 km/h a normo­ vanou spotřebu EU 18,6/9,0/12,3 l/100 km. V podstatě šlo o luxusní verzi odpovídajícího typu Jaguar XJ, ale tento badge engineering skončil s nástupem nového majitele Tata Group. Připomínkou tradice Daimleru byla horní část chladiče s typickým vroubko­ váním, která vznikla jako hliníkový odlitek v roce 1904 a od té doby se používala na všech luxusních typech. V historii Daimleru je mnoho zajímavých au­ tomobilů. Doslova šokem pro veřejnost byl sportovní roadster SP250 (původě se měl jmenovat Dart, ale toto jméno patřilo Dodge), naprosto odlišný od luxusních limuzín, jež nejvíce Daimlera proslavily. Jeho zvláštností byla karoserie z laminátu na ocelovém rámu ve stylu sportovního Triumphu TR3A, čtyři kotoučové brzdy Girling a zcela nový osmi­ válec konstruktéra Edwarda Turnera (1901 až 1973). K nejslavnějším dílům Turnera ­patří motocyklové motory Ariel Square Four (čtyři válce do čtverce s dvojicí spřažených klikových hřídelů) i dvouválce Triumph včet­ ně Thunderbirdu a Bonneville, pak vytvořil

vidlicové osmiválce Daimler (1959) ve ver­ zích 2,5 a 4,5 litru; už jako důchodce zkon­ struoval motory pro motocykly BSA Fury/­ Triumph Bandit 350 (1971). Zmíněné V8 se staly posledními vlastními motory Daimler, další vozy od roku 1966 přešly na pohonné jednotky Jaguar v souvislosti s pohlcením Daimleru v roce 1960 Jaguarem, s nímž skončil v konglomerátu British Leyland, než se Jaguar znovu osamostatnil, aby se pak stal součástí Ford Motor Company a nako­ nec Tata Group. Nejprve se objevil menší Turnerův motor 2,5 litru o výkonu 103 kW (140 k), premiéru měl roku 1959 ve sportovním roadsteru SP250, kterých bylo do roku 1964 vyrobeno 2650, než udělaly místo Jaguaru E-Type. Druhou aplikací motoru byl sportovní sedan Daimler 2½ Litre V8 (později značený V8 250), vlast­ ně Turnerův motor zabudovaný do sedanu Jaguar Mk.2 (v letech 1962 – 1969 vzniklo 17 620 vozů). Velký 4,5 litru V8 o výkonu 162 kW (220 k) zamířil do rychlého sedanu Majestic Major. V letech 1960  –  1968 se ­vyrobilo 1180 vozů, jež byly náhradou šesti­ válcového Majesticu 3,8 litru (940 vozů od

1958), ale také vzniklo 864 prodloužených DR450 Limousine (1961 – 1968). Lze říci, že šlo o poslední originální automobily Daimler vlastní konstrukce. Pod taktovkou Jaguaru se Daimlery promě­ nily na luxusní verze známých typů Jaguar, od nichž se lišily na první pohled vroubko­ vanou horní částí masky chladiče, jež při­ pomínala původní řešení, zavedené v roce 1904. První byl velký Sovereign na základě Jaguaru 420 v letech 1966 – 1969, využíva­ jící nejsilnější ze slavných řadových šesti­ válců XK 4235 cm3 o výkonu 180 kW (245 k), a jak říkají Britové, byl re-grilled (s novou maskou) a re-badged (s novou značkou), zaujal však 5700 zákazníků. Nástupcem DR450 Limousine se stala nová DS420 ­Limousine, legendární automobil, jenž byl posledním Daimlerem bez dvojníka se značkou Jaguar. Vyšel z velkého Jaguaru 420G (vlastně Mk.X) s motorem XK 4235 cm3, ale dostal prodlouženou karoserii limuzíny v odlišném stylu od Motor Panels; konečnou montáž zajišťoval Vanden Plas. Výroba přetrvala čtvrtstoletí, v letech 1968 až 1992 vzniklo 4206 vozů, a jak ►►►

8/2019 THauto

49


► DAIMLER (1896 – 2009) 1 Daimler Double Six 50 HP, první sériově vyráběný dvanáctiválec v Evropě, ve službách krále Jiřího V. a Queen Mary (1931) 2 Daimler 10 Litre, čtyřválec 35 HP, s nímž Ernest Instone vyhrál první ročník závodu do vrchu Shelsley Walsh (1905) 3 Daimler Phaeton 4 HP z roku 1897, nejstarší dochovaný pojízdný automobil britské výroby 4 Daimler 12 HP (1911) s hliníkovým odlitkem chladiče s typickým vroubkováním, jež se stalo poznávacím znakem Daimleru od roku 1904

1 3

Foto Daimler

2

4

50

auto 2019/8

TH

vzpomíná Philip, Duke of Edinburgh, poslední dva kousky převzala královská rodina. Byla to nejen nej­ úspěšnější, ale také vůbec první limuzína Daimler ­samonosné konstrukce. Samočinné převodovky dodá­ val BorgWarner, později General Motors. Další novodobá historie je plná luxusních sedanů, od­ vozených od následujících generací Jaguaru XJ. Druhý Sovereign vycházel z prvního XJ6, dostal i verzi Van­ den Plas a dvanáctiválcovou Double Six (od 1972 s motorem 5735 cm3), krátce se vyráběla Coupé (šesti­ válce i dvanáctiválce), třetí série přežila až do roku 1992, protože nový šestilitrový dvanáctiválec se opoz­ dil. Následovala další generace na základě Jaguaru XJ (XJ40), v roce 1994 vystřídaná novou (X300), pak vzniklo 2692 Daimlerů Six, 2237 Double Six, po 100 ­vozech Century (Six a Double Six) a prototyp čtyřmíst­ ného kabrioletu Corsica Concept (1996) na oslavu 100 let značky. Přechod na vidlicové osmiválce AJ-V8 v roce 1997 pro Jaguar XJ (X308) přinesl verze Daimler Eight (164 + 2119 vozů) a Super Eight (76 + 2387), ­přičemž vyšší číslo patří typům s prodlouženým rozvo­ rem. Po odmlce se pak představil nový Super Eight hli­ níkové konstrukce (X350) na Tokyo Motor Show 2005, ale s ním se historie Daimleru zjevně uzavřela. Vypočítávat všechny významné konstrukce Daimleru ze zbývajících let 1904 – 1959 se vymyká rozsahu článku, proto jen stručně ty nejdůležitější. V roce 1899 dojel Hon. John Scott-Montagu na typu 12 HP třetí ve třídě cestovních vozů v závodě Paříž – Ostende, což byla ­první účast britského automobilu v zahraničním závodě.


5 Queen Elizabeth II a princ Philip ve voze Daimler DE36 Straight Eight (osmiválec 5460 cm3) v roce 1953 6 Daimler DR450 Limousine, odvozená ze sedanu Majestic Major (864 vozů v letech 1961 – 1968) 7 Klasický dvoupodlažní autobus Daimler CVA6 se šestiválcem AEC a preselekční převodovkou Daimler Wilson (1944 – 1953) 8 Daimler dodal přes dva tisíce nákladních automobilů britské armádě za první světové války

5 6

7

Foto Daimler

8

Typ 28/36 HP uvedl v roce 1904 tradiční vroubkovaný chladič; desetilitrový čtyřválec 35 HP vyhrál první závod do vrchu Shelsley Walsh 1905. V roce 1910 se podnik stal sou­ částí koncernu BSA (British Small Arms), který jej prodal až v roce 1960 Jaguaru! V roce 1924 byly zavedeny brzdy na čtyři kola u všech typů; do třicátých let se vyrá­ běly šoupátkové motory systému Knight a slavný konstruktér Laurence Pomeroy (1883 – 1941) vyvinul nejen šoupátkový dva­ náctiválec Double Six, ale také řadový osmi­ válec Straight Eight, jež se staly oblíbenými vozy britské královské rodiny. Přestože rival Rolls-Royce vystupoval se sloganem The Best Car in the World, Royalty dala přednost Daimlerům. Double Six 30/40 HP a 40/50 HP navíc po roce 1930 dostal kapalinovou spojku Daimler Fluid Flywheel a preselekční převodovku Wilson, tedy vlastně před­ chůdce samočinných převodných ústrojí. V roce 1931 pohltil Daimler konkurenční Lanchester, jehož vozy se staly levnějším doplněním nabídky, ale značka zanikla

v roce 1956. Po válce pokračoval Daimler šestiválcem DB18 (1938 – 1950), než vyvi­ nul nové typy včetně dalšího Straight Eight DE36. Pontonové karoserie od roku 1951 uvedl Regency, následovaly typy Conquest, Century, Regina, 104 a Majestic. Ostatní už znáte. Kromě osobních automobilů pro­ slavily Daimlera nejvíce autobusy, zejména dvoupodlažní, na rozdíl od jiných však ne­ byl velkým výrobcem nákladních vozů (s výjimkou první světové války). Už v roce 1908 vyvinul hybridní Doubledecker se zá­ žehovým motorem a elektrickým přenosem výkonu, v jehož vývoji pokračovala pobočka Gearless Motor Omnibus, pak dodával konvenční typy se šoupátkovými motory a krátce coby ADC (Associated Daimler Co.) působil 1926 – 1928 ve společném podniku s AEC. Po válce byly dvoupodlažní auto­ busy Daimler velmi rozšířené, opět se ob­ jevily i vlastní vznětové motory, Fluid Fly­ wheel a převodovka systému Wilson. Nejúspěšnější byl Daimler Fleetline; v Co­ ventry jich bylo vyrobeno 7224, pak dalších

1500 u Leylandu do roku 1974, kdy byly přejmenovány na Leyland Fleetline (celkem 11 750 v  letech 1960 – 1980). Za první světové války vyráběl Daimler nákladní vozy 30 a 40 HP s užitečnou ­ hmotností 2, 3, 4 a 5 tun; hvězdicové le­ tecké motory Gnome, Le Rhone a BR2 (W. O. Bentley) i vidlicové RAF V8/V12, ale také celá letadla RAF (Royal Aircraft Facto­ ry) BE2C, BE12 a RE8, stejně jako velké bombardéry Airco (De Havilland) DH10 a motory pro první britské tanky. Za druhé světové války to byly pancéřované vozy 4x4, nejprve Scout a pak Mk.I a II, z nichž se vyvinul poválečný Ferret (1952 – 1971). U Daimlera také vzniklo 50 800 leteckých motorů Bristol Mercury, Hercules a Pega­ sus, nemluvě o milionech leteckých dílů, součástí kulometů Bren a kompletních stře­ leckých věží pro bitevní letadka (14 356 ­turrets pro Blenheimy, Lancastery, Stirlingy, Sunderlandy a další letouny). Neuvěřitelné, ale Velká Británie na rozdíl od Francie opravdu tu válku vyhrála!  ■

8/2019 THauto

51


Foto Velocette

► Historie ► VELOCETTE MOTOR CYCLES (1905 – 1971)

1

Eutanazie je většinou zakázána, ale zrušit slavnou značku, aby ji nečekal nedůstojný další život, to se přece může...

B

ritskou Velocette založil německý emigrant, což málokdo ví, ale motiv Johanna Gutge­ manna (1857 – 1929) byl vcelku prostý. Odešel v devatenácti do Anglie, aby doma nemusel nastoupit vojenskou službu! Po intermezzu coby John Taylor se definitivně stal Johnem Goodmanem (od 1917), britským občanem, a Goodmanova rodina vedla podnik až do konce. V roce 1970 vyjely poslední jednoválcové pětistovky Velocette Venom a Thruxton. V únoru 1971 byla továrna Veloce Ltd. v Birminghamu definitivně zavřena. Vzrůstající japonská konkurence, které britská ruční výroba nemohla konkurovat, se stala jedním z hlavních důvodů. Velocette byla neobyčejně slavná motocyklová značka, jejíž stroje prosluly kvalitou a sportovními výkony i v těch největších závodech světa, například Alec Bennett poprvé vyhrál Junior Tourist Trophy 1926 s ná­ skokem deseti minut (zopakoval 1928; pak následovaly další triumfy, hlavně Stanley Woods 1938  –  1939), ­nemluvě o tom, že se Freddie Frith stal prvním a Bob Foster druhým mistrem světa třídy 350 cm3 v letech 1949 a 1950. Počátky byly skromné, Johannes Gut­

52

auto 2019/8

TH

TOM HYAN 1 Velocette KTT, slavný jednoválec OHC 350, se dodávala v silniční i závodní verzi (model 1929 na snímku), vyhrála třikrát Junior Tourist Trophy (proto TT), dosahovala neuvěřitelných 185 km/h a přežila až do roku 1948 (coby KTT Mk.VIII) 2 Velocette Venom Clubman 500, slavný jednoválec s rozvodem OHV (ø 86 x 86 mm); na snímku stroj modelového roku 1960

2

gemann vyráběl s různými partnery jízdní kola a jejich díly v Birminghamu, kde se usadil a oženil (s Elizabeth měli pět dětí). Od roku 1900 mu pomáhal syn Percy, po velkém požáru v roce 1904 převzal londýnskou firmu Ormonde Motor Co., které dodával rámy pro motorová kola Ormonde, poháněná jednoválcem Kelecom Motor z belgického Liège, a zahájil vlastní motocyklové expe­ rimenty. První Veloce 2 HP vyjela v roce 1905, nebyl to však úspěch, a synové Percy (1884 – 1953) a Eugene (1890 – N.A.) toužili po automobilech, jenže jejich pokusy


také skončily fiaskem. V roce 1908 avizovali dva modely vozů, ale vznikl jen jediný automobil Veloce, zatímco otec pokračoval ve výrobě bicyklů. V roce 1910 se spojili a záhy představili první čtyřdobé stroje Veloce 276 cm3 s motorem v bloku s dvoustup­ ňovou převodovkou. V roce 1913 následovaly čtyři mo­ dely 2¼ HP s dvoudobým jednoválcem 220 cm3 (ø 62 x 73 mm), nabízené coby typ A, B, D a DL a poprvé zna­ čené Velocette. Mezi válkami nejvíce prosluly čtyřdobé stroje. V roce 1924 se objevil první jednoválec OHC 348 cm3 (ø 74 x 81 mm) modelu K, jenž se stal základem mnoha rychlých strojů KTT, KTS a KSS (Super Sports), jež přežily ve výrobě až do roku 1948. Paralelně se vyrá­ běl levnější jednoválec OHV, uvedený jako MOV 248 cm3 (ø 68 x 68,25 mm) v roce 1933, o rok později zvětšený na MAC 348 cm3 (ø 68 x 96 mm). Úspěchy na závodech znamenaly nárůst poptávky, v roce 1927 se firma pře­ stěhovala do větších objektů, ale stále v Birminghamu. Do nejvyšší třídy 500 cm3 (ø 81 x 96 mm) zamířil jedno­ válcový typ MSS (opět OHV). V roce 1939 zkonstruo­ vané dvouválce (silniční a závodní) s dvojicí proti­běžných klikových hřídelů (podélně v rámu pro vyvážení) se ne­ dostaly do výroby. První byl model O se svislým dvou­ válcem OHV 688 cm3 (ø 74 x 68,25 mm) a kloubovým hřídelem pohonu, druhý stejné koncepce, ale kompre­ sorem přeplňovaný závodní Roarer coby konkurence BMW 500 (jel TT 1939) s dvouválcem 498 cm3 (ø 68 x 68,25 mm). Na vývoji se podíleli Percy Goodman, Harold Willis, Charles Udall a Phil Irving (později tvůrce mistrov­ ského motoru Repco-Brabham ve formuli 1). Vyvrcholením poválečné produkce byly Velocette 500 MSS a série 500 Venom (Thruxton, Clubman, Clubman VeeLine, Sports a Sports VeeLine). Zejména Venom

6

Foto Tom Hyan

Foto Velocette

4

Foto Velocette

5

Foto Tom Hyan

3

7

3 Velocette LE vyjela v roce 1949 se samonosnou konstrukcí, kapalinou chlazeným dvouválcem boxer a pohonem kola kloubovým hřídelem (na snímku model 1952) 4 Kapalinou chlazený plochý dvouválec LE 200 (model 1969), který byl odklonem od tradice, ale celkovým pojetím předběhl Hondu Cub a hojně sloužil policejním sborům 5 Velocette Venom Thruxton VeeLine 500, chlouba značky z roku 1965, exponát National Motor Museum v Beaulieu (Hampshire) 6 Klasický jednoválec 248 cm3 typu MOV z roku 1934 se stal základem většiny typů Velocette s ventilovým rozvodem OHV 7 Velocette Viceroy je skútr se vzduchem chlazeným dvoudobým dvouválcem boxer 247 cm3, jenž však nezaznamenal velký úspěch (1961 – 1964)

Thruxton, pojmenovaný po slavném britském okruhu, ­jehož jednoválec OHV 499 cm3 (ø 86 x 86 mm) dával 41 k (30 kW)/6200 min‑1 a umožňoval stroji s hmotností 170 kg největší rychlost 106 mph (171 km/h), kterou ladiči dokázali zvýšit až na 120 mph (193 km/h). Historie Veno­ mu začala v roce 1958, vyhrál 500 mil v Thruxtonu 1964 a poté nový Venom Thruxton zvítězil v první 500 Pro­ duction Tourist Trophy 1967. Odvozený Viper 349 cm3 se lišil menším vrtáním 72 mm při shodném zdvihu 86 mm; vyráběl se do roku 1968, také coby Scrambler. Zcela jiným výrobkem Velocette se stal typ LE (Little Engine), představený v roce 1949 s dvouválcem 149 cm3 (ø 44 x 49 mm), ale od roku 1960 zvětšeným na 192 cm3 (ø 50 x 49 mm), jenž vynikal tichým během, byl to totiž kapalinou chlazený boxer s ventilovým rozvodem SV! Poháněl zadní kolo kloubovým hřídelem přes tří- nebo čtyřstupňovou převodovku. Malý motocykl měl ocelový lisovaný rám a odpružení obou kol, po celé Velké Bri­ tánii byl oblíben jako policejní stroj pro městský provoz. Jeho kořeny jsou ve válce, první prototyp levného mo­ tocyklu na přání Eugena Goodmana a podle návrhů Phila Irvinga a Charlese Udalla vyjel už v roce 1944. Dalším boxerem byl pro změnu dvoudobý dvouválec 247 cm3 (ø 54 x 54 mm) pro nový skútr Viceroy (1961 až 1964), ale to už se schylovalo k zániku značky. Slogan Buy British nějak přestal táhnout, o klasické stroje kle­ sal zájem a Japonci ovládli světový trh jednostopých vozidel. Po tři generace Goodmanů však podnik fungo­ val. Ve finále prodali strojní zařízení a nikomu nezůstali nic dlužni. Velocette dodnes zůstávají v srdcích moto­ cyklových nadšenců, kteří se zúčastňují také vete­ ránských závodů. Sdružuje je Velocette Owners Club a díly dodává Veloce Spares, Ltd., z Leicesteru.  ■

8/2019 THauto

53


Foto Škoda Auto

► PROUDNICOVÉ AUTOBUSY ŠKODA

1 2

3

4

SLIBNÝ PROJEKT Proudnicové dálniční autobusy byly vizí, se kterou Škoda předběhla dobu, ale válka realizaci projektu zabránila... TOM HYAN

1, 2, 3 Škoda 532, unikátní autobus s nezávisle zavěšenými koly a motorem vzadu (1938) 4 Uspořádání podvozku Š 532 s převodovkou navrhovanou uprostřed (realizovaný prototyp ji měl vzadu v bloku s motorem)

54

auto 2019/8

TH

V

ýroba autobusů na základě nákladních vozů byla běžnou praxí, které se nevyhnula ani československá Škoda, a tato koncepce přežila až do šedesátých let minulého sto­ letí. Mnohde i déle, buď z důvodu potřeby autobusů pro špatné silnice (Asie, Afrika), či z důvodu tech­ nické zaostalosti (Rusko, Čína). Výroba speciálně konstruovaných autobusů začala samozřejmě v USA, které byly v automobilovém průmyslu hodně napřed, ale také ve staré Evropě. Výjimečným zjevem byly prototypy aerodynamic­ kých autobusů Škoda 532 a 536, připravené pro provoz stokilometrovou rychlostí po budoucích ­dálnicích už v letech 1938 – 1939 (limit byl tehdy 64 km/h). Německá rozpínavost a vyvolání druhé

světové války však slibný projekt zastavily, důsled­ kem byla komunistická poroba střední Evropy, a další nesvoboda... Zatímco sériové typy autobusů Škoda 104 až 706 přímo vycházely z žebřinového rámu nákladního vozu s motorem vpředu, dostala aerodynamická řada 530 centrální páteřový rám a alternativní ulo­ žení motoru vzadu nebo vpředu, většinou s oddě­ lenou převodovkou, s motorem spojenou klou­ bovým hřídelem, o čemž svědčí zřejmě poprvé zveřejněné nákresy typové řady podvozků 530 až 536 v nové knize Historie převodovek Laurin & Klement a Škoda, o níž píšeme na následující ­ dvoustránce. Autorem řady 530 byl Prof. Oldřich Meduna (1902 – 1996), který začal na projektu pra­


► MODEL rok výroby počet sedadel výkon motoru [kW/k] rozvor náprav [mm] rozchod kol [mm] rozměry pneumatik největší rychlost [km/h] spotřeba nafty [l/100 km]

ŠKODA 532

ŠKODA 536

1938 36 55/75 4000 + 1150 1850 9,00 x 20“ 75 – 93 25

1939 50 103/140 4800 + 1250 2000 10,50 x 20“ 70 – 78 32

► PŘEHLED AUTOBUSŮ ŠKODA ŘADY 530

5

Legenda: P = vpředu, Z = vzadu za nápravou; U = uprostřed (jako u Tatry 138); PZ = před zadní nápravou; UPZ = uprostřed před zadní nápravou

Foto Škoda Auto

6

typ motor počet umístění hmotnost max. a jeho náprav převodovky [kg] rychlost umístění [km/h] 530 75 k; P 2 U 5300 70 530A 75 k; Z 2 PZ 5300 70 531 110 k; P 3 U 5500 77 532 110 k; Z 3 UPZ 5500 77 533 110 k; P 3 U 10 000 60 533A 140 k; P 3 U 7500 72 534 110 k; P 2 U 7200 67 534A 140 k; Z 2 PZ 7200 67 535 140 k; P 3 U 12 000 62 536 140 k; Z 3 PZ 7500 72,5

▲ Pro porovnání – sériová Škoda 506 ND pro 50 cestujících na klasickém žebřinovém rámu nákladního vozu s tuhými nápravami (šestiválec OHV až 73 kW/100 k) 5, 6 Škoda 536, druhý (a stylisticky méně zdařilý) proudnicový autobus, vyrobený ve dvou exemplářích (1939) 7 Podvozek Š 536 s původně navrženou převodovkou uprostřed, zjevně pro větší zaměnitelnost skupin a snížení nákladů

7 8

Kresby Škoda Auto

covat už v Plzni, než bylo oddělení užitko­ vých vozidel Škoda v roce 1936 přestěho­ váno do Mladé Boleslavi. Projekt podpořil generální ředitel JUDr.  Karel Lövenstein, a tak v Mladé Boleslavi v roce 1938 posta­vili první prototyp Škoda 532 a o rok později další dva typu 536. Všechny tři proudnicové autobusy byly bohužel zničeny koncem ­války při leteckém náletu na Kladno... Konstruktér Meduna navrhl dvě varianty podvozku s centrální rourou o průměru 203 nebo 241 mm, tři verze přední a tři verze zadních náprav, všechny s nezávislým za­ věšením kol, dva typy spojek a převodovek 5+Z (střední a těžká řada) a tři verze vzně­ tových motorů OHV. Byly to šestiválec 7983 cm3 (ø 110 x 140 mm), případně od­ vozený čtyřválec se stejnými rozměry vál­ ců, tedy s výkony 55 a 81 kW (75 a 110 k) při 2000 min‑1, či větší šestiválec 11 782 cm3

8 Navrhovaný podvozek Š 531 s motorem vpředu a převodovkou uprostřed, spojenou kloubovým hřídelem

(ø 125 x 160 mm) o výkonu 103 kW (140 k) při 1800 min‑1, později známý z nákladních vozů a autobusů Škoda 706 R/RO. Z navržené řady vznikly jen typy 532 a 536, první se slabším a druhý se silnějším šesti­ válcem, uloženým vzadu včetně chladiče za dvojicí poháněných náprav, ale převo­ dovka zůstala ještě klasicky u motoru. Ky­ vadlové dělené nápravy byly odpruženy

vpředu vinutými a vzadu podélnými listo­ vými pery, řidič seděl vpředu uprostřed a měl výtečný výhled. Proudnicová karo­ serie byla částečně samonosná, vyztu­ žená páteřovým nosníkem, svařeným ze dvou lisovaných U profilů. Kola měla jedno­ duchou montáž pneumatik. Vozy posléze dosloužily v dopravě ČSD. Jejich porov­ nání přinášíme v tabulce.  ■

8/2019 THauto

55


Foto Tom Hyan

► Historie ► ŠKODA + LAURIN & KLEMENT

1

PŘEVODOVKY...

Vydání technicky zaměřené knihy s bohatou výkresovou dokumentací a nepřeberným množstvím informací lze v dnešní době považovat za zázrak...

K

niha Historie převodovek Laurin & Klement a Škoda je neobyčejným dílem, které vzniklo ve spolupráci autora Martina Chlupáče, bývalých a současných konstruktérů Škoda Auto a také Archivu společnosti Škoda Auto s velkou vstřícností týmů Komunikace ­Škoda a Muzea Škoda v Mladé Boleslavi. Každý, kdo publikaci o 366 stránkách ­otevře, okamžitě pochopí o jak náročnou, ale také záslužnou práci jde. Vydavatelem je společnost Moto Public, která připravila řadu jiných motoristických publikací včetně kompletní historie mladoboleslavských auto­ mobilů pro Škoda Auto, a. s. Slavnostní křest knihy 10.  července 2019 v prostorách Muzea Škoda v Mladé Bole­ slavi uvedl Ing. Martin Hrdlička, vedoucí vý­ voje agregátu a podvozku Škoda Auto, který přečetl část z úvodu publikace, jenž napsal jeho otec Ing. Petr Hrdlička, bývalý vedoucí vývoje osobních vozů Škoda. Jasně v něm stojí, že ozubené kolo se stalo symbolem techniky, zejména strojařiny, neboť představuje vyvá­ ženou syntézu znalostí výpočtářských, výrobních, ná­ strojařských a metalurgických. Pro jejich výrobu je nutné dodržování vysoké technologické kázně a stanovené přesnosti, s čímž souvisí vyspělé zkušebnictví. Ozubená kola jsou základem převodovky a patří k nejdůležitějším částem každého automobilu, ale i jiných strojů. Mladoboleslavská automobilka Škoda se svým před­ chůdcem Laurin & Klement má více než stoletou tradici

56

auto 2019/8

TH

2

1 Ing. Martin Hrdlička představuje knihu Historie převodovek Laurin & Klement a Škoda při jejím křestu v Mladé Boleslavi 2 Martin Chlupáč je autorem unikátní knihy, která vychází nejen česky, ale i německy

TOM HYAN, Mladá Boleslav (CZ)

ve výrobě převodovek a ozubených kol, a tato praxe trvá dodnes. Je velmi potěši­ telné, že Škoda Auto pokračuje nejen ve výrobě a vývoji převodných ústrojí, ale i ve vývoji a výrobě motorů, což České republice zajišťuje pevné místo mezi nejvyspělejšími zeměmi světa. Nejsme tedy žádnou mon­ tovnou, jak se snaží zlé jazyky přesvědčit veřejnost, ale skutečným výrobcem auto­ mobilů včetně kompletní poháněcí soustavy. Nedávno byla zveřejněna zpráva o výrobě dvaapůlmiliontého motoru EA211, který Škoda Auto dodává i pro další značky sku­ piny Volkswagen. Podobně je tomu s výro­ bou mechanických i automatizovaných pře­ vodovek v českých závodech Škoda Auto. Martin Hrdlička vyzval ke křestu významné osobnosti, které se staly kmotry knihy. Patří k nim Christian Strube, člen představenstva odpovědný za technický vývoj Škoda Auto, již zmíněný Ing. Petr Hrdlička, mimo jiné vedoucí vývoje vozu Škoda Favorit 781, Ing. Jan Nepomucký, bývalý vedoucí konstrukce podvozků, Milan Litoborský, současný vedoucí vývoje převodovek, Irena Hozáková z archivu Škoda Auto, ­vydavatel Antonín Matějka (Moto Public), překladatel německého vydání Jens Unbereit a samozřejmě autor Martin Chlupáč, jehož dědeček kdysi pro Laurina & Klementa ve výrobě převodovek pracoval! Vedle seznámení s konstrukcí a vlastnostmi převodovek i rozvodovek je převážná část knihy chronologicky věno­ vána popisům různých převodných ústrojí od jízdního


3 Dvouhřídelová pětistupňová převodovka sportovního vozu Škoda 1100 OHC systému transaxle (motor vpředu, skříň vzadu v bloku s rozvodovkou), jehož opětovná stavba v provedení Coupé již probíhá (dva roadstery a dvě kupé, z nichž se žádné nedochovalo; 1957 – 1959) 4 Dvouhřídelová převodovka pro osobní vůz Škoda 1000 MB s motorem vzadu, čtyřstupňová (3,80 – 2,12 – 1,41 – 0,96 – Z 3,27), uložená před nápravou, rozvodovkou a čtyřválcovým motorem, chlazeným kapalinou s chladičem a větrákem v zádi

3 4

Foto Tom Hyan

Tříhřídelová čtyřstupňová převodovka pro osobní vůz Laurin & Klement – Škoda 110 (montáž přímo na motor), jeden z prvních, který v roce 1925 nesl obě československé značky na chladiči čtyřválce 1944 cm3 SV o výkonu 22 kW (30 k)/2600 min‑1

5 Dvouhřídelová převodovka pro osobní vůz Škoda Favorit (781), základ přechodu na přední pohon se čtyřválcovým motorem vpředu napříč včetně převodovky v bloku s rozvodovkou, pětistupňová (3,31 – 1,91 – 1,27 – 0,93 – 0,72 – Z 2,92)

5

kola s kloubovým hřídelem až po vícestupňové skříně nejrůznějších typů, určené pro konkrétní osobní i ná­ kladní automobily, motocykly, autobusy, závodní vozy, traktory a vojenská vozidla. Kromě popisů a technických údajů jsou převodové skříně zdokumentovány technický­ mi výkresy, názornými řezy, schématy funkce a fotogra­ fiemi jak převodovek, tak jejich zástaveb a příslušných vozidel. Tvůrci publikace zaslouží obdiv a poděkování, opravdu dílo v takovém rozsahu a kvalitě tady už dlouho nebylo vydáno! A můžeme se těšit na další připravo­ vanou knihu, tentokrát o motorech Škoda a Laurin & Klement, která oslaví letošní 120. výročí výroby a kon­ strukce poháněcích ústrojí v Mladé Boleslavi.  ■

8/2019 THauto

57


► Historie ► X. KŘENOVICKÁ JÍZDA 2019

Foto Tom Hyan

Skupina kabrioletů Jaguar XJ-S, resp. XJS (spolu s kupé v letech 1975 – 1996 vzniklo přes 115 tisíc těchto vozů)

Český blahobyt potvrzuje obrovské množství nejrůznějších veteránských akcí, na nichž se objevují automobily, o nichž jsme dříve jen četli v časopisech... TOM HYAN, Křenovice (CZ)

Foto Tom Hyan

1 Buick Riviera Coupé v provedení, jaké bylo uvedeno v roce 1971 a vydrželo ve výrobě jen krátce, než se General Motors vrátil ke střízlivějším liniím

1 3

2 Lincoln Continental model 1964, proslulý osmiválec, jehož originální prospekt zaslaný z Wixomu je dodnes chloubou mojí sbírky 3 Chevrolet Corvette třetí generace se představil v roce 1968 a na rozdíl od předchůdce vynikal svalnatými proporcemi (výroba do roku 1982) 4 O pár stránek dříve přinášíme kompletní historii britského Daimleru, jeden z vozů na základě Jaguaru XJ6 jsme potkali právě v Křenovicích

58

auto 2019/8

TH

2 4


5 7

Foto Tom Hyan

► KRÁTCE

6 5 Rover 3500 (SD1), evropský Vůz roku 1977, na snímku v luxusním provedení Vanden Plas, poháněl osmiválec 3,5 litru (přes 303 tisíc vozů všech typů) 6 Sunbeam Rapier H120, sportovně laděná verze druhé generace se silnějším motorem 1725 cm3 v úpravě Holbay, známého ladiče motorů formule 3 (1968) 7 Prodloužená limuzína Coleman Milne Dorchester VI, postavená na základech Fordu Granada (britská firma z Boltonu dělá pohřební vozy a limuzíny dodnes) 8 BMW 850 CSi (E31) s velkým dvanáctiválcem 5,6 litru slaví dvojnásobné výročí, premiéra byla na IAA 1989 ve Franfurtu a výroba první generace řady 8 skončila v roce 1999

8

O

stejném víkendu, kdy v Křenovicích pořá­ dali už desátý ročník Křenovické jízdy, bylo v českém kalendáři veteránských akcí více než dva tucty jiných podniků! Občas některé z nich navštívíme, letos padla volba na Křenovice, protože se tam usadil můj dávný ka­ marád a spolužák ze základní školy! Byl to velmi ­příjemný víkend z mnoha důvodů, který nezkazily ani rozmary počasí, ale umocnily zážitky ze setkání s lidmi, kteří milují automobily a prohlašují, že jejich budoucnost je v minulosti! Pořadatelem je tradičně Klub historických vozidel Křenovice, založený už před deseti lety. U jeho zrodu stáli Veteráni na Truc, bratři Jiří a Ondřej Trucové, jejichž firma se sídlem v Křenovicích v okrese Písek je spolupořadatelem Křenovické jízdy a věnuje se dovozu, renovaci a prodeji historických vozidel. První sraz měl být jen malým setkáním na návsi v Křenovicích, ale když se sjelo na šedesát posádek, bylo jasné, že lidé mají zájem. Letos se konala jubi­ lejní desátá Křenovická jízda s podtitulky Orientační závod s úkoly a Zábava pro dospělé i děti. Na louce vedle hlavní silnice směrem do Písku bylo vystaveno několik desítek zajímavých automobilů nejrůzněj­

ších značek, typů a stáří; některé z nich jsem na­ posledy viděl na stránkách starých časopisů, kde je bratři Trucové viděli poprvé. Po skromných začát­ cích nyní v projektu Veteráni na Truc chtějí pomáhat těm, kterým ještě benzin opravdu voní, a tak se ­klientům snaží ulehčit dlouhou cestu, jakou prošli sami. A to ve vyhledání, koupi, přihlášení, otesto­ vání, provozu, či uskladnění historického vozidla. Dovezli ale i takové skvosty jako jsou Lamborghini Espada, De Tomaso Pantera nebo Lotus Esprit... Na snímcích představujeme některá z vozidel, jaká se zúčastnila letošní jízdy, ale bylo jich samozřejmě mnohem více. Zvláště mě potěšil pohled na vozy brit­ ské a americké, mezi nimiž nechyběly moji oblíbenci Ford Mustang, Jaguar XJ-S, Buick Riviera, Lincoln Continental, Rover 3500, Chevrolet Corvette C3, Rolls-Royce Silver Cloud a další, o nichž jsem kdysi snil. Ale také nejlepší BMW řady 3 (tedy E30), dva­ náctiválcové kupé BMW 850 CSi, Citroën Traction Avant, Sunbeam Rapier, Matra Murena, Opel Monza, Porsche 928 S, Ford Capri, a tak bych mohl pokračo­ vat skoro do nekonečna. Milé je i setkání s automo­ bily, které v hojném počtu brázdily naše silnice, ale v poslední době se nenápadně staly vzácností.  ■

► Ian Callum (64), šéfdesigner Jaguaru, odešel 1. července 2019 do důchodu po dvaceti letech u značky, kde modernizoval její retroimage (navrhl mj. Jaguar F-Type, F-Pace a elektrický I-Pace). Nechci už pracovat u velké společnosti, prohlásil a ještě v červenci založil novou firmu CALLUM v britském Warwicku s osmnácti zaměstnanci. Prvním dílem bude automobil! Ostatně Ian v roce 2014 upravil sedan Jaguar Mk2 a vlastní i hot rod Ford Coupé 1932. Před Jaguarem navrhoval vozy Aston Martin (DB9, Vantage, Vanquish). Říká, že chce dělat design ještě patnáct let! ► Za odměnu pozval Jaguar Land Rover porotce World Car of the Year do Anglie, kde jim představil tajné plány. Vrcholem nabídky bude crossover J-Pace a plně elektrický sedan XJ (nástupce dnešního V8/ V6), poprvé však přiznal vývoj A-Pace a B-Pace, levnějších crossoverů, s nimiž míří do kate­ gorie městských vozů! Sportovní F-Type ve druhé generaci přijde o pětilitrový osmiválec s kompresorem (Ford zavírá továrnu v Brid­ gendu, takže jej nahradí BMW V8), ale alternativně místo V6 dostane řadový šestiválec Ingenium. Generální ředitel Ralph Speth zdůraznil, že firma není na prodej! ► Podle dostupných informací získala značku Bertone už v roce 2016 francouzská společnost AKKA Technologies Group. Jako Bertone chce působit v oblasti designu (interiéry letadel a vlaků), individuálních úprav automobilů a stavbě prototypů. Konkrétní údaje však nadále chybí. V letech 2009 – 2014 byl Američan Michael Robinson, který emigroval do Turína, když viděl obrázek Bertonovy studie Stratos HF Zero, šéfdesignerem Stile Bertone (po bankrotu odešel k ED Design, když dříve pracoval pro Fiat/Lancia). ► Součástí BMW Group jsou Designworks, založené 1972 v Los Angeles, které nyní vede Holger Hampf spolu s centry v Mnichově (od 2000) a Šanghaji (od 2006). Kromě BMW Group pracují pro externí klienty, což přináší inspiraci. V době digitalizace a konektivity se změnou zaměření z objektu na jeho užití se soustředí na ekosystém mobility a dopravy, zatímco dříve to byly také zdravotnictví, sport a spotřební elektronika. ► Komunistická Čína bohužel posiluje přítomnost v evropských průmyslových gigantech. Loni získal Li Shufu (Geely Holdings) 9,69 % akcií Daimleru, letos BAIC koupil 5 procent, údajně proto, aby náhodou Daimler neodešel ze společného podniku Beijing Benz Automotive, který vyrábí osobní vozy Mercedes-Benz pro čínský trh.

8/2019 THauto

59


Foto Helena Hyanová

eXtra

Doby, kdy automobily a letadla měly mnoho společného, jsou dávno pryč, ale jistá část společné historie i současnosti přežívá...

P

říznivci letectví dobře vědí, že v zemi, kde uskutečnili první motorový let, mají samo­ zřejmě největší historii i současnost létání, nejvíce výrobců letecké techniky a také nej­ více stánků letecké historie, které jsou jejich důkladnou encyklopedií. K těm největším patří tři, za­ tímco The Smithsonian Institution/National Air & Space Museum ve Washingtonu (DC) včetně expozice v obrov­ ském hangáru Udvar-Hazy Center v nedalekém Chan­ tilly (Virginia) stejně jako U.S. Air Force Museum na zá­ kladně Wright-Patterson AFB v Daytonu (Ohio) jsme už viděli, to třetí nám poněkud unikalo. Navíc při pátrání po podrobnostech souvisejících s institucí Museum of Flight v Seattle ve státě Washington jsme se také dozvě­ děli, kde se ukrývá obří hydroplán Hughes HK-1 (H-4) Spruce Goose, a tak jsme zamířili rovněž do McMinnville v Oregonu, ale o tom až někdy příště... Seattle, Washington, to je velký pojem, protože jak ­letadla, tak automobily tam mají své kořeny. Zejména

60

auto 2019/8

TH

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Seattle (WA), USA Pohled do hlavní haly, letadla shora Douglas DC-3 od Alaskan Airlines (1940), revoluční Lear Fan 2100 (prototyp, 1980), Boeing 80 A-1 (1921), Lockheed A-12 Blackbird (unikátní verze M-21 Tagboard; 1963) a malý Lockheed YO-3A Quiet Star (1970)

Boeing, ale také koncern PACCAR (Pacific Car & Foundry), jenž sdružuje výrobce těžkých amerických nákladních vozů Kenworth a Peterbilt (vedle akvizice nizozemské automobilky DAF). Je zajímavé, jak boha­ tou průmyslovou historii najdete v západní části USA, která kromě Kalifornie nepatří k příliš často navštěvo­ vaným regionům USA. Letecká společnost Boeing na dnešním letišti Boeing Field u silnice East Marginal Way pokračuje ve výrobě, přestože svůj hlavní stan už přestěhovala do Chicaga, zatímco PACCAR zůstává v nedalekém Bellevue (WA). Dvoupodlažní dřevěná stavba, zvaná The Red Barn, byla místem zrodu The Boeing Airplane Co., nejvýznamnějšího světového vý­ robce dopravních letadel, jehož jediným konkurentem je celá Evropa spojená do Airbus Industrie. Po převe­ zení z původního místa je součástí leteckého muzea Museum of Flight, které dnes slaví jubileum, neboť je v roce 1964 založila skupina nadšenců coby Pacific Northwest Aviation Historical Foundation.


1

Foto Helena Hyanová

► MUSEUM OF FLIGHT SEATTLE

2 3

1 AeroVironment Gossamer Albatross II, dílo Paula B. MacCreadyho, druhý úspěšný letoun poháněný lidskou silou (Bryan Allen šlapal do pedálů a přeletěl průliv La Manche 12. června 1979)!

Foto Tom Hyan

2 Stíhací MiG-21 z roku 1967, který zachránil Jim Blue (zaměstnanec Boeingu) za směšnou kupní cenu po pádu železné opony na šrotišti v Československu a pak v USA renovoval 3 North American Mustang v expozici věnované době druhé světové války (první let Mustanga v říjnu 1940, vystavený P-51D je z roku 1944)

4 7

5

6

Nashromážděné muzeální předměty byly poprvé vy­ staveny v Seattle Center roku 1965, na místě Světové výstavy 1962 (dodnes z ní přežila visutá dráha Alweg Monorail, která patří k atrakcím města). O deset let později přístav Seattle pronajal pozemky, na nichž dnes The Red Barn stojí. Továrna, původně u řeky Duwamish, byla rozebrána a po vodě přepravena na dnešní pozici, kde se stala v roce 1983 prvním ob­ jektem leteckého muzea. Dnešní Museum of Flight se rozkládá po obou stranách silnice, propojeno visutou lávkou. Expozici William E. Boeing Red Barn nyní ob­ klopují T. A. Wilson Great Gallery (od 1987), největší krytá hala muzea, a J. Elroy McCraw Personal Cou­ rage Wing (od 2004), křídlo ve dvou podlažích věno­ vané období první, resp. druhé světové války. Před vstupem do muzea jsou vystavena další letadla (vé­ vodí jim dopravní legenda Lockheed 1049G Super Constellation). Po přechodu na druhou stranu silnice najdete Aviation Pavilion, volný prostor zakrytý ►►►

4 Taylor Aerocar III, létající automobil se sklopnými křídly, jejichž vývoji zasvětil celý život vynálezce Moulton B. Taylor z Portlandu v Oregonu (třetí typ z roku 1968) 5 Další modely létajících automobilů, vpředu Aerocar IV na základě osobního automobilu Honda CRX (Civic) 6 Taylor Aerocar III s připnutým křídlem, poháněný motorem Lycoming O-320 o výkonu 105 kW (143 k) s tlačnou vrtulí, dosahoval 96 km/h na silnici a 224 km/h ve vzduchu 7 Autor v kokpitu Blackbirdu M-21, speciální dvoumístné verze pro vynášení bezpilotních výzvědných létajících prostředků, jinak nejrychlejšího letadla světa (dosáhlo 3557 km/h)

8/2019 THauto

61


Foto Tom Hyan

► MUSEUM OF FLIGHT SEATTLE

1 2

3

Foto Helena Hyanová

Boeing je v Seattle doma, a tak jeho stroje tvoří většinu sbírky, na snímku pokrokový dopravní typ 247 z roku 1934 a proslulý bombardér B-29 Superfortress (vpravo; 1945) 1 Slavný Douglas DC-2, vyvinutý v roce 1933 pro leteckou společnost TWA, jedno z nejrozšířenějších a nejlepších dopravních letadel světa (spolu s nástupcem DC-3)

2 Nejlepší dopravní letadlo světa Boeing 747 Jumbo Jet, dosud nepřekonané (přes 1500 strojů, zatímco Airbus A380 skončil); v muzeu je první RA001 (vzlétl už 9. února 1969) 3 Boeing 787 Dreamliner (třetí vyrobený ZA003), první velké dopravní letadlo zhotovené kompletně z uhlíkových kompozitů (první let v březnu 2010)

62

auto 2019/8

TH

pouze střechou proti nepřízni počasí, jenž ukrývá i ta největší dopravní a vojenská letadla, ale také Space Gallery s dalšími exponáty ze světa kosmonautiky (ty nejvzácnější jsou v oddělení Apollo Exhibit v Great Gallery). Součástí jsou rovněž knihovna a archivy. Podobně jako ve Washingtonu (DC), Daytonu (OH) a McMinnville (OR) je návštěva muzea záležitostí na celý den, pokud máte dopravní prostředky rádi. Expozice jsou tak rozlehlé a tak zajímavé, že se ani nenadějete, jak rychle čas utíká. Když jsme konečně zašli také na něco k snědku, zjistil jsem z muzejního pamfletu, že nám ještě chybí prohlídka druhého ­podlaží Personal Courage Wing věnovaného WWII, a tak jsme v muzeu zůstali od otevření do zavíračky! Příznivci letectví to snadno pochopí. V expozici

WWII nechybějí legendy North American P-51D Mustang, Curtiss P-40N Warhawk, Lockheed P-38L Lightning, Republic P-47D Thunderbolt, Vickers Su­ permarine Spitfire Mk.IX, General Motors/Grumman FM-2 Wildcat, Goodyear/Vought FG-1D Corsair, Ja­ kovlev Jak-9U, Messerschmitt Bf 109 E-3, replika Nakajima Ki-43 Hayabusa (moje první slepovací ­stíhačka WWII od Revellu; pozn. TH) a další. Stejně jako ve WWI je tam zajímavá sbírka leteckých mo­ torů, jimž vévodí samozřejmě Rolls-Royce Merlin. Celkem má muzeum přes 175 letadel a kosmických dopravních prostředků. Hlavní Great Gallery vyplňují mnohé milníky letectví! Svorně vedle sebe stojí stíhací McDonnell F-4C Phantom II a Mikojan-Gurjevič MiG-21 (dovezený


4 Měsíční vozidlo Boeing/GM Delco LRV (Lunar Roving Vehicle), elektromobil s motory v každém kole, se projelo po Měsíci v programu Apollo 15, 16 a 17 (1971 – 1972) 5 Návratová část měsíčního modulu Apollo 17 (Lunar Module Ascent Stage), kterou původně vyrobila společnost Grumman Aerospace Corp. v roce 1968 6 NASA Full Fuselage Trainer (FFT), maketa raketoplánu, vytvořená v Johnson Space Center v sedmdesátých letech pro výcvikové účely 7 Velitelský modul Apollo 007A (Command Module), jenž společnost North American Aviation dodala v roce 1966 pro testovací a výcvikové účely

4

Foto Tom Hyan

5

6

Foto Helena Hyanová

7

z Československa!), nad nimi se vznáší Lockheed F‑104C Starfighter a Northrop YF-5A Freedom Figh­ ter, abychom jmenovali alespoň některé. Do Black­ birdu si můžete sednout, létající automobil Taylor ­Aerocar III důkladně prozkoumat. V expozici Apollo je originální Lunar Rover (LRV), elektromobil Boeing/ GM Delco pro jízdu na Měsíci. Vzniklo osm kousků s elektromotorem v každém kole (celkem 0,73 kW), z nichž tři putovaly do vesmíru v programu Apollo 15, 16 a 17. Při poslední měsíční misi ujeli Gene Cerman a Harrison Schmidt přes 35 km, když se vydali i osm kilometrů daleko od lunárního modulu Apollo 17. Je to obdivuhodné a nesmírně poučné, co dříve lidé doká­ zali, zejména v souvislosti s letošním 50. výročím při­ stání Američanů na Měsíci. Tehdy vznikaly ohromné

věci a jaký úpadek prožíváme dnes? Kam zmizeli všichni ti chytří a podnikaví lidé? Apollo, Saturn, Con­ corde, či Boeing 747 žádné nástupce nemají... Před padesáti lety americké automobilky byly tak sil­ né, že se aktivně zúčastnily kosmického programu. General Motors s divizí Delco se podílel na Lunar Roveru, Ford prostřednictvím divize Ford-Philco (tu firmu koupil v roce 1961) vybavil elektronikou celé řídící středisko programu Apollo a Chrysler byl po dlouhá léta významným výrobcem nosných raket. Naopak Boeing vyvíjel spalovací turbíny pro auto­ mobily, Grumman stavěl autobusy a užitkové skříňové vozy, Lockheed, Ling-Temco-Vought (LTV) a další firmy se podílely na vývoji a výrobě vojen­ ských vozidel. Bylo to přirozené a účinné.  ■

MUSEUM OF FLIGHT 9404 East Marginal Way South, Seattle, Washington 98108, USA www.museumofflight.org Tel. 001 206 764 5700 otevřeno denně 10 – 17 h Základní vstupné 25 USD Parkování zdarma

8/2019 THauto

63


CORVETTE C8 S MOTOREM UPROSTŘED! Dlouho očekávaná Corvette osmé generace vyjela do ulic New Yorku už v čase tamějšího autosalonu, nápis na kamufláži hlásal, že se vůz představí 18. července na počest mise Apollo 11 s přistáním prvních astronautů na Měsíci! Nový Chevrolet Corvette je totiž první sériový s motorem uprostřed před zadní nápravou, navazuje na řadu studií a prototypů, nad nimiž vždy vyhrála koncepce s dlouhou kapotou a motorem vpředu! Zmizely také příčná listová pera (nyní vinuté pružiny) a manuální převodovka (nyní automatizovaná dvouspojková Tremec), pouze motor zůstává starý dobrý 6.2 V8 s dvou­ ventilovým rozvodem OHV! Výroba bude nadále v Bowling Green (Kentucky). Příště se ke Corvettě vrátíme podrobněji!

► Přestože Fiat poněkud zmizel z naší scény, slaví nadále úspěchy! V květnu byl vyroben půlmiliontý Fiat 500X v továrně v Melfi, jubilejní vůz ze 120th Edition na oslavu 120 let italské značky. Továrna v Melfi, postavená v letech 1991 – 1993, byla přestavěna investicí jedné miliardy eur pro výrobu spřízněných automobilů Fiat 500X a Jeep Renegade, jež se vyvážejí z Itálie do více než stovky zemí světa (včetně USA). ► Rovněž obrovská továrna Fiat, postavená v turínském Mirafiori v letech 1936 – 1939, by měla zvýšit výrobu nad současných třicet tisíc Maserati Levante ročně (vytížení jen 5 % z původní kapacity 600 tisíc)! Za 80 let historie opustilo Mirafiori více než 28,7 milionu vozů pětatřiceti typů Fiat, Alfa Romeo a Lancia; nyní tam byla vybudována linka na výrobu elektrického Cinquecenta s kapa­ citou 80 tisíc nových Fiatů 500e ročně. Původně uvedená elektrická verze v USA byla ztrátová, od 2020 se počítá s globálním odbytem.

64

auto 2019/8

TH

Foto Newspress

► Zatímco Luca de Meo zůstává šéfem Seatu a předsedou představenstva Cupry, v lednu 2019 byl jmenován Wayne Griffiths, viceprezident prodeje a marketingu Seatu, také novým šéfem (CEO) Cupry. Španělský výrobce si slibuje úspěch, uvedl první vlastní typ Cupra Formentor Plug-In Hybrid (další SUV), který nemá v nabídce Seatu obdobu, zvýšil počet zaměstnanců Cupry o 50 %, oznámil čtyři další vozy do roku 2020 a položil základní kámen sídla Cupra, přestavěného z divize Seat Sport (Cupra převzala závodní program TCR).

JUBILEJNÍ DE TOMASO P72 Kupčení se slavnými značkami je módou s jediným cílem, a to oslovit nové boháče a dostat z nich pár milionů. Nejprve zkrachoval Gumpert a Číňané koupili jeho Apollo, aby z něho vytvořili Apollo IE (Intensa Emozione) s upraveným motorem Ferrari 6.3 V12, ale zatím slíbených deset kusů po 2,72 milionu dolarů nerealizovali. Stejná firma CIT pak získala značku

De Tomaso, a protože ta slaví 60. výročí, tak usoudili, že nový typ P72 si zaslouží debut v Goodwoodu. Aby vše urychlili, nasadili jinou karoserii na podvozek Apolla IE. Jen ten motor je prý jiný, asi levnější V8, když za P72 chtějí jen 750 tisíc eur! Vznikne 72 kusů. Místo emblému Ghia je ovšem nápis Wyn design, protože jakýsi Jowy Wong navrhl oba supersporty.

12 MILIONŮ PŘEVODOVEK ŠKODA Škoda Auto vyrábí ve Vrchlabí a Mladé Boleslavi tři základní typy převodovek, které se využívají pro vozy Škoda, Volkswagen, Seat a Audi. V červnu 2019 jejich výroba překročila dvanáct milionů, z toho jen loni se vyrobilo 1 141 700 převodovek; nejvíce z nich bylo automatizovaného dvouspojkového sedmistupňového typu DQ200, od roku 2012 vyráběného ve Vrchlabí (přes 538 tisíc). Následují mechanické převodovky MQ200 (dosud přes 7,2 milionu) pro vozy s motory 1,0 až 1,6 litru, ale také MQ100/SQ100 pro vozy Citigo, Fabia, Polo, Ibiza a další. Denní výroba těchto převodovek nyní čítá 2200 (DQ), 1600 (větší MQ) a 900 (menší MQ/SQ).

Foto Škoda Auto

► Španělský Seat založil značku Cupra v lednu 2018, kdy představil nové logo pro vozy, jež už nenesou označení mateřské automobilky, a v Ženevě 2018 uvedl první typ Cupra Ateca s motorem 2.0 TSI/ 221 kW (300 k), zatímco Jordi Gené na okruhu Castelloli poprvé vyzkoušel závodní elektromobil Cupra e-Racer. Vybraných 280 dealerů Seatu v Evropě zavedlo prodej Cupry, loni se prodalo 14 400 vozů s označením Cupra (nárůst o 40 % proti vozům Seat Cupra v roce 2017).

► Krátce ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

Foto General Motors

► Elektrifikace spojuje konkurenty! Společnosti BMW Group a britský JLR (Jaguar Land Rover) pro snížení nákladů uzavřely dohodu o společném využití elektrických poháněcích systémů BMW eDrive páté generace Gen5, které budou mít premiéru příští rok ve voze BMW iX3 Sports Activity Vehicle (tedy v elektrické verzi BMW X3). Přestože Jaguar využil vlastních elektrických motorů pro úspěšný I-Pace, připojí se k vývoji v Mni­ chově, využije eDrive a vtiskne mu vlastní charakter. Výroba elektromotorů bude u každého z partnerů.


SLAVNÉ MOTORY AUDI 2.5 R5 TFSI (2009)

Kresby Audi

Před deseti lety byl uveden nový zážehový řadový pětiválec Audi, který navazuje na tradici původních pětiválců od roku 1977. První aplikace pro Audi TT RS v roce 2009 přinesla výkon 250 kW (340 k), který u dalších verzí vzrůstal až na 294 kW (400 k), stejně jako točivý moment ze 450 na 480 N.m. Litinový blok CGI, hliníková hlava DOHC 4V. Od roku 2010 dobyl motor devět vítězství ve třídě do 2,5 l v anketě International Engine of the Year. Dodnes slouží vozům Audi TT RS, RS3 a RS Q3. Pětiválec 2480 cm3 (ø 82,5 x 92,8 mm) Stupeň komprese 10; pořadí zážehu 1-2-4-5-3 Přímé vstřikování Bosch Motronic MED Výkon 228 – 294 kW (310 – 400 k)/5400 – 6500 min‑1 Točivý moment 450 – 480 N.m/1600 – 5300 min‑1


Kresba a foto Volkswagen

VOLKSWAGEN PASSAT W8 Unikátní konstrukce zážehového osmiválce do W, který spojuje dva čtyřválce V/15° na jednom klikovém hřídeli s rozevřením bloků V4 v úhlu 72°. Výhodou je kompaktní stavba, vhodná pro zástavbu napříč, aplikovaná krátce vzhledem k vysoké ceně pro Passat/ Passat Variant W8 4Motion (B5.5 facelift) v letech 2001 – 2004, především coby testování pro verze W12 (Audi) a W16 (Bugatti). Hliníkový blok a hlavy DOHC 4V, vyvažovací hřídele Lanchester, stupeň komprese 10,8, vstřikování paliva Bosch Motronic ME.

Osmiválec W8 do 72° (2x V4/15°); 3999 cm3 (ø 84 x 90,2 mm) Výkon 202 kW (275 k)/6000 min‑1 Točivý moment 370 N.m/2750 min‑1 Průměrná spotřeba 13,1 l/100 km Zrychlení 0 – 100 km/h za 6,5 sekundy Největší rychlost omezena na 250 km/h

SLAVNÉ MOTORY

Profile for TH Auto

TH Auto 08 2019 (srpen)  

Měsíčník o automobilech, zaměřený na konstrukci, design, motorsport a historii, který připravil Tom Hyan

TH Auto 08 2019 (srpen)  

Měsíčník o automobilech, zaměřený na konstrukci, design, motorsport a historii, který připravil Tom Hyan

Profile for thauto
Advertisement