__MAIN_TEXT__
feature-image

Page 1

7

2020

MERCEDES-BENZ

EQC 400

PŘEDSTAVUJEME ■ ISOTTA FRASCHINI ■ marný pokus o znovuzrození italské značky ■ MINI COOPER SE ■ po jedenáctiletém testování byla zahájena výroba prvního elektrického Mini ■ VOLVO V60 ■ nejnovějším typem Volvo je řada S60/V60 třetí (u kombi druhé) generace...


Kresba a foto BMW Presse

SLAVNÉ MOTORY Šestiválec 1991/2494 cm3 (ø 66 x 80/ø 75 x 84 mm) Kompresní poměr 10,5/10,0:1 Výkon 110 kW (150 k)/5900 min‑1 (BMW 320i E36) Točivý moment 190 N.m/4700 min‑1

BMW M50 (1992) Legendární řadový nepřeplňovaný šestiválec, vyráběný ve dvou verzích B20 (např. BMW 320i E36) a B25 (např. BMW 325i E36), které se odlišovaly jen velikostí. Litinový blok a hliníková hlava válců (od 1993/1995 je postupně nahradily celohliníkové M52 B20 a B28). Čtyřventilový rozvod DOHC; elektronické nepřímé vstřikování paliva do sacího potrubí s jednotkou DME (Digital Motor Electronics) Bosch Motronic M3.1; trojčinný katalyzátor výfukových plynů. Typ M50 je desátou konstrukcí řadových šestiválců BMW od roku 1933, měl premiéru počátkem 1990 v sedanu BMW 520i, v roce 1992 prošly modernizací.

Výkon 141 kW (192 k)/5900 min‑1 (BMW 325i E36) Točivý moment 245 N.m/4700 min‑1


7

2020

PÁTÝ ROČNÍK číslo 7 (51), červenec 2020 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2020 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH mám radost z uvolňování restrikcí, které poznamenaly naše životy. Zaujalo mě, jak na lidi myslí Evropská unie. Platnost mého řidičského průkazu vypršela k 21. dubnu, takže jsem ­trochu znervózněl a začal shánět informace. Když jsem zjistil, že se přece jen v omezené míře úřaduje, vyšel na příslušný úřad. Skoro nikdo tam nebyl, ochotní lidé, příjemné prostředí, pět stovek jsem připlatil, abych stihl výměnu do konce nenormálního stavu, protože v úterý 19. května jsem si šel pro testovací Mercedes-Benz EQC 400 a propadlé řidičáky platily jen do 17. května (do konce nouzového stavu). Podařilo se, místo šesti skupin se jich na průkazu objevilo deset, protože všechno je jednodušší, takže mi přibylo několik podskupin dodávek a náklaďáků! Ale traktory nadále řídit povoleno! Uplynul měsíc a v EU se probudili. Direktivně nařídili, že propadlé řidičáky v členských státech platí do 30. října 2020! A pak že pro nás nic nedělají! Aby však nevznikla zase mýlka, jsem pro EU, jenom by si zasloužila hloubkovou revizi a návrat k selskému rozumu. Jakékoli přerozdělování je brzdou svobodného podnikání, na druhé straně polovinu života mi už komunisti ukradli. Kdo z vás stál přes noc na vízum do Německé spolkové republiky, či celý den před vyslanectvím Francie, musel nechat pas týden na italském a pohovořit s britským konzulem, jistě pochopí, že Evropská unie má něco do sebe. Byť cestování není všechno... Svět automobilů dále žije, jak vidíte na našich stránkách. Děkuji všem, kteří nám umožňují pracovat i za ztížených podmínek. Příjemné čtení a radost z jízdy přeje

Grand Prix Brno 1930 – 2020�������������������� 2 MERCEDES-BENZ EQC 400 4Matic (N293)������������������������� 6 AUDI A3 Sportback��������������������������������� 10 VOLVO V60 (SPA)����������������������������������� 14 MINI Cooper SE (Electric)����������������������� 18 VOLKSWAGEN Multivan T6.1����������������� 22 ISOTTA FRASCHINI (1900 – 2020)���������� 26 IKENGA GT SP (1967 – 1970)����������������� 30 Geneva International Virtual Show���������� 32 World of Outlaws 2020��������������������������� 34 Plochá dráha na Markétě 2020���������������� 38 Josef Michl vzpomíná����������������������������� 41 Jezdci Ferrari formule 1�������������������������� 42 Carlo Ubbiali (1929 – 2020)��������������������� 45 AUSTIN 1905 – 2020������������������������������� 46 Nadace Elišky Junkové: TATRA 805 (1953 – 1960)�������������������� 52 FSO Warszawa (1951 – 1973)����������������� 56 Národní technické muzeum Praha – Motocykly JAWA (1929 – 2020)����������� 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2020 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2020 v ČR

► Za volanty nových automobilů Škoda Octavia, BMW M235i Gran Coupé, Mercedes-AMG A45S 4Matic, Peugeot 2008, Renault Captur a dalších ► Druhý šestnáctiválec Cadillac ► Nákladní automobily White ► Návrat Hispano Suiza ► Vzpomínka na Morris ► Spirit of Daytona ► Depozitář prototypů a sportovních vozů Škoda

7/2020 THauto

1


Foto Tom Hyan

MASARYKŮV OKRUH

Masarykův okruh od roku 1930 několikrát změnil svou délku, aby se pak v roce 1987 proměnil na moderní automotodrom...

V

letošním deštivém červnu se uskutečnila první oslava 90. výročí Masarykova okruhu, když byla slavnostně pokřtěna někdejší zeď brněnského depa s realizací graffiti, při­ pomínajících slavné osobnosti a závodní stroje. Zúčastnili se vedle představitelů města Brna a okolních obcí i bývalí závodníci, kteří na okruhu star­ tovali, iniciátor obnovy Vladimír Koudelka a spoluautoři konceptu Karel Kupka, Jiří Smetana a Sylvie Zouha­ rová-Dyková, ale také sprejeři Pavel Beneš a Jakub Nemček, které pan Koudelka objevil po dotazu u poli­ cejních složek... Měl jsem štěstí, že jsem zažil poslední závody na sta­ rém silničním Masarykově okruhu, byť už na zkrácené délce trati na 13 940 metrů (1964 – 1972) a po poslední přestavbě na 10 920 m (1975 – 1986). V době tuhého

2

auto 2020/7

TH

TOM HYAN Účastníci slavnostního křestu u renovované boxové zdi Masarykova okruhu v Brně, mezi nimiž jsou motocykloví a automobiloví závodníci, kteří ještě startovali v závodech na původní trati (19. června 2020)

komunismu to byla jediná možnost spolu s Ecce Homo ve Šternberku a Interserií v Mostě vidět špičkové okru­ hové jezdce a jejich stroje na vlastní oči. A zejména v Brně, kde se tradiční předválečný název Masarykův okruh krátce vrátil koncem šedesátých let, než se znovuobjevil na automotodromu po zlomovém roce ­ 1989, se bylo opravdu na co dívat. Například po­ čátkem sedmdesátých let tam v mistrovství Evropy cestovních vozů startovaly i takové hvězdy jako jsou Niki Lauda, Jochen Mass, Hans Stuck, Alex Soler­ -Roig, Carlo Facetti, Christine Beckersová, Derek Bell, Tim Schenken, John Fitzpatrick, Denis Hulme, Tom Walkinshaw, Toine Hezemans, Gerhard Berger, Lella Lombardiová, Umberto Grano, Helmut Marko, Dieter Quester, Gianfranco Brancatelli, Reine Wisell, Marc Surer a mnozí další. A to nemluvíme o mistrovství světa


► GRAND PRIX BRNO 1930 – 2020

1

Foto Tom Hyan

2

4 1 Zdeněk Vojtěch (Mercedes-Benz 190E týmu Václava Bervida) v boxech při posledním závodě ME na staré trati (1986)

2 Fiat 128 S 1300 Coupé české posádky Václav Bervid/Vladimír Pitlík, účastníků Velké ceny Brna 1975 3 Chevrolet Camaro (Reine Wisell/Stuart Graham) bohužel v ročníku 1976 nedojel 4 Italští jezdci byli kořením závodu; zleva Umberto Grano, Luigi Colzani a Martino Finotto (VII. Grand Prix Brno 1975)

3

v závodech silničních motocyklů, kdy v Brně opravdu nechyběla kompletní světová špička. Velká cena, brněnský závod na úrovni dnešní for­ mule 1, se v předválečném období jezdil v letech 1930 až 1937. Trať na západním předměstí Brna vedla z Pisárek do Nového Lískovce, Bosonoh,

­ eselky, Popůvek a Ostrovačic a odtud zpět přes V Žebětín a Kohoutovice do Pisárek. První okruh měřil 29 140 m. První ročník vyhrál Hans-Joachim von Morgen (Bugatti), který porazil Tazia Nuvolariho (Alfa Romeo P2) a Rudiho Caracciolu (Mercedes­ -Benz), další tři přinesly triumf Louisu Chironovi ­(Bugatti), jehož skvělá jízda vedla ke vzniku úsloví Jede jako Chiron. Léta 1934 – 1935 patřila týmu Auto Union (nejprve Hans Stuck st., pak Bernd Rose­ meyer) a Rudi Caracciola se dočkal v ročníku 1937, kdy už vyměnil těžký Mercedes-Benz SSK za čisto­ krevný monopost Grand Prix. Po válečné přestávce byla vyvrcholením Velká cena Československa 1949, kterou na zkráceném okruhu 17 800 m vyhrál Angli­ čan Peter Whitehead (Ferrari 125 GP) před Philippe Etancelinem (Talbot Lago GP) a Franco Cortesem (Ferrari F2). Opět startovali jezdci světové špičky (vrátil se také Louis Chiron), kterým zdatně sekun­ doval domácí Bruno Sojka (Tatra 602). Pak spadla klec, a velké závody v Československu na dlouhá léta skončily (do roku 1954 vítězili jen domácí jezdci, kterým soudruzi z NDR nestačili). Jen zatáčka, v níž havaroval pozdější první mistr světa formule 1 Nino Farina, nese dodnes jeho jméno… ►►►

7/2020 THauto

3


1

Foto Tom Hyan

► GRAND PRIX BRNO 1930 – 2020

2

Peter Whitehead (Ferrari 125), vítěz Velké ceny Československa 1949

Tvrdý souboj vozů Alfa Romeo 1300 GTA v ročníku 1971; zleva Gianluigi Picchi, Massimo Larini (strýc Nicoly) a Sandro Uberti Mezinárodní závody automobilů se do Brna vrátily v sezoně 1962 jako doplněk motocyklové Velké ceny ČSSR. První formuli Junior vyhrál Kurt Ahrens (Co­ oper) před Gerhardem Mitterem (Lotus), v roce 1963 se na startu objevil také Jochen Rindt z Rakouska ­(mistr světa F1 v roce 1970), ale dojel druhý za kra­ janem Kurtem Bardi-Barrym (oba Cooper-Ford FJ). Později se formule Junior proměnila na formuli 3 a zá­ vod se stal součástí automobilového víkendu, jenž nejprve tvořila šestihodinovka (1966 – 1967) a od roku 1968 čtyřhodinovka, součást mistrovství Evropy ces­

4

auto 2020/7

TH

tovních vozů, jež se jezdilo v několika divizích podle objemu motoru a představovalo početné startovní pole. Úspěšnou účast týmu Škoda v nižších divizích korunoval absolutní titul v ME značek 1981. Škoda jen, že v letech 1973 – 1974 probíhala přestavba okruhu (další zkrácení na 10 920 m podle bezpečnostních po­ žadavků FIA), neboť v těchto dvou sezonách ME ces­ tovních vozů vrcholilo účastí továrních týmů BMW a Ford, které angažovaly aktivní jezdce formule 1. Charakter silničního okruhu však už neodpovídal vý­ voji techniky, a tak se podařilo do roku 1987 vybudovat moderní automotodrom mezi Žebětínem a Ostrovači­ cemi, jenž se stal důstojným nástupcem původního okruhu. Ještě před rokem 1989 se na trati objevily zá­ vody MS i ME cestovních vozů, DTM, německá F3, závod MS sportovních prototypů a samozřejmě MS silničních motocyklů; později startovaly také nové ­kategorie jako evropské mistrovství cestovních vozů ETCC, nové DTM, různé šampionáty F3000, Pohár FIA sportovních prototypů, mistrovství FIA GT, vytrva­ lostní Epilog (šestihodinovka na závěr sezony), ne­ mluvě o domácím mezinárodním šampionátu v mnoha třídách a kategoriích, jakož i o značkových pohárech (Ford Fiesta, Peugeot 307, Škoda Octavia a Pickup Free Style, Nissan Sunny Cup, Ferrari Challenge) a závodech historických vozidel včetně čistokrevných vozů F1, CanAm a sportovních prototypů. Nový okruh 1 Louis Chiron, dostal délku jednoho kola 5394 m s ideální linií průjezdu vítěz 1931 až 1933 (Bugatti), 5321 m. Slouží také testování, závodnickým školám, odpadl v roce 1949 (Maserati), ­obchodním i společenským akcím, a během více než ale byl čestným startérem ­třicetileté existence byl několikrát modernizován, zejmé­ Velké ceny Brna 1969 na pokud jde o bezpečnostní úpravy, paddock a boxy. Brněnští se v posledních letech soustředili na zacho­ 2 Vozy Škoda 1100 Sport vání Grand Prix silničních motocyklů, a tak bohužel reprezentovaly mladoboleslavskou omezili závody automobilové. Významné závody mezi­ automobilku v poválečných národních šampionátů se z Brna přestěhovaly na Hun­ závodech na okruhu (Netušil, garoring, Slovakiaring i jinam, což je pro naše příznivce Bobek, Fousek a další) motoristického sportu velká škoda.  ■


7/2020 THauto

5


► MERCEDES-BENZ EQC 400 4MATIC (N293)

Foto Tom Hyan

Automobily

Prvním článkem připravované řady sériově vyráběných eletromobilů Mercedes-Benz je SUV třídy EQC...

D

aimler má bohaté zkušenosti s elektrickými vozidly, přestože s výjimkou dávné minu­ losti vyráběl jen malé a většinou zkušební série, které sloužily především ověření provozních vlastností. Teprve nyní každá ­ divize Daimler AG má svoje akumulátorové elektromo­ bily, ať už jde o osobní, dodávkové či nákladní vozy, ale i autobusy. Elektromobilita patří do historie společnosti od nepaměti, málokdo ovšem ví, že první akumulátorový autobus Daimler-Marienfelde z dceřiné společnosti MMB (Motorfahrzeug- und Motorenfabrik AG) vyjel už v roce 1898. Od roku 1902 nesla tato pobočka název Daimler-Motoren-Gesell­ schaft (DMG), závod Marien­ felde. Další elektrická vozidla pocházela od rakouského Daimleru (Austro-Daimler), první společnost neváhala vy­ užít patentů americké Colum­ bia Electric Company a Ferdi­ nanda Porsche (elektromotory v nábojích kol), druhá dráž­ ďanského vynálezce Carla Stolla (trolejbusy). Další byla Société Mercedes Electrique SA v Paříži, která tyto vozy montovala a prodávala.

6

auto 2020/7

TH

TOM HYAN, Praha/Voznice (CZ)

Mercedes-Benz EQC 400 4Matic, první sériový automobil nové série EQ pro elektrickou mobilitu

Po první světové válce převzaly vládu spalovací moto­ ry, elektromobily však nikdy neskončily, nyní se po 100 letech vracejí ve větším měřítku vzhledem k vyhlášení přísných emisních předpisů zejména v zemích EU, drastických pokut EU za jejich neplnění a také hyste­ rické propagandě ekologických aktivistů. Jako všechno na světě, tak i elektromobily mají své přednosti a nevý­ hody. Daimler investuje přes deset miliard eur do pro­ gramu EQ a přes jednu miliardu do výroby akumulátorů v příštích letech. Zatímco předchozí projekty byly vět­ šinou přestavbami klasic­ kých vozů na elektrický po­ hon, nová řada EG včetně Generation EQ Concept byla uvedena na Pařížském auto­ salonu 2016 a sází na vo­ zidla vyvinutá od počátku pro elektrickou trakci. První typ EQC 400 4Matic, jenž slavil světovou premiéru na autosalonu v Paříži o dva roky později (2018), je SUV třídy C, rozměrově odpoví­ dající GLC, který zahájil elektrickou ofenzívu značky. První sériový model jsme podrobili krátkému testu. Stejně jako v případě kon­ kurenčního Audi e-tron 55


► TEST VE SMÍŠENÉM PROVOZU (údaje v km)

1

Foto Tom Hyan

ujeto jednotlivá indikace pokles poznámka celkem jízda dojezdu dojezdu 0 – 365 – start Praha 39 39 341 24 město 104 65 250 91 dálnice 124 20 210 40 mimo město, provoz, 55 % akb 158 34 176 34 mimo město, řídký provoz 203 45 153 23 mimo město, ekojízda 212 9 119 34 město, hustý provoz, 29 % akb

2

3 4

Quattro jde o technicky velmi zajímavý osobní auto­ mobil, poháněný dvojicí motorů, napájených výhrad­ ně elektrickou energií z palubních akumulátorů. Po usednutí za volant se nám uváděný dojezd 365 km zdál dostatečný, avšak při běžném rytmu jízdy začal rapidně klesat, je totiž neobyčejně citlivý na způsob jízdy, ale i na provozní situaci. Největším problémem jsou ostatní řidiči, kterým je pojem plynulá jízda na­ prosto neznámý, ono totiž rozjíždět vůz o hmotnosti 2,5 tuny v kolonách vyžaduje opravdu dost elektrické energie, kterou pak není snadné rekuperovat zpět. Indikace dojezdu je pouze přibližná a nevyzpytatelná, pro dosažení poměru 1:1 (skutečně ujeto/dojezd) ­musíte volit odlišný styl, nejlépe v ekonomickém re­ žimu jízdy. Také v tomto případě jsem se rozhodl, že za volantem EQC 400 prožiju normální víkend bez zvláštních akcí. Výsledky jednotlivých jízd přinášíme v přehledné tabulce. Na dálnici i při dodržování

­ axima 130 km/h spotřeba energie lineárně stoupá, m rekuperace je prakticky nulová, protože snímáte nohu z pedálu jen při jízdě ze svahu, ale ty jsou vesměs v okolí Prahy mírné a krátké. Na druhé straně po vy­ jetí půlkilometrové dráhy na kopec zmizí z indikátoru dojezdu pět kilometrů. Vše je o přizpůsobení jízdy charakteru elektromobilu. Nakonec jsem se EQC 400 v duchu omlouval, proto­ že můj následující elektromobil hlásil dojezd 143 km při 100 % nabití akumulátoru! Já jsem však s EQC ujel 212 km za nejrůznějších podmínek a z indikátoru do­ jezdu zmizelo 246 km, kapacita akumulátorů klesla na 29 %, a to považuji za velmi slušné. Samozřejmě, mů­ žete vesele dobíjet, ale kde budete čekat, když v době testu nebylo možné ze známých důvodů zajít ani na kávu, ani na oběd. Ono i těch teoretických 40 minut u rychlonabíječky DC je opravdu dlouhých, když ben­ zinem nebo naftou naplníte nádrž jiného vozu ►►►

1 Crossover EQC 400 4Matic byl představen počátkem září 2018 na akci ve Stockholmu a pak hned na posledním Pařížském autosalonu 2015 2 Moderně řešená přístrojová deska s velkoplošnými displeji je příspěvkem do nové éry elektrických vozů s nulovými místními emisemi 3 V tuhle chvíli jsme měli k dispozici ještě 266 kilometrů udávaného dojezdu 4 Na centrálním displeji můžete sledovat údaje o spotřebě energie a její rekuperaci

7/2020 THauto

7


Foto Tom Hyan

► MERCEDES-BENZ EQC 400 4MATIC (N293)

Velikost interiéru vyhovuje všem běžným nárokům, automobil je schválen k provozu jako pětimístný Zavazadlový prostor má velmi dobrý základní objem 500 litrů (akumulátory jsou uloženy mezi nápravami)

► DOSTUPNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – jeden třífázový asynchronní trakční elektromotor odlišného provedení na každé nápravě, uložený napříč; celkový výkon 300 kW (408 k) a točivý moment 760 N.m; rekuperace brzdné energie; jednostupňový redukční převod, e-Torque Vectoring; pohon všech kol. Akumulátory Li-Ion (od Deutsche Accumotive) s kapalinovým chladicím okruhem; 405 V, 80 kWh, hmotnost 650 kg; 384 článků v šesti modulech (2x 48 a 4x 72), uloženy pod podlahou mezi nápravami. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy s příčnými a podélnými rameny; pérování vpředu vinutými pružinami a vzadu vzduchovými měchy; teleskopické tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESP; pneumatiky vpředu 235/55 R 19, 235/50 R 20 nebo 235/45 R 21, vzadu 255/50 R 19, 255/45 R 20 nebo 255/40 R 21. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2873 mm, rozchod kol 1624/1615 mm; d/š/v 4762/1884 (2096)/1624 mm; přední převis 867 mm; světlá výška 97 mm; nájezdové úhly P/Z 17,5°/19,5°, přechodový úhel 9,7°; součinitel odporu vzduchu cx = 0,27 (AMG Paket a kola 19“); objem zavazadlového prostoru 500/1460 l; pohotovostní (DIN)/celková povolená hmotnost 2420/2940 kg; nebrzděný/brzděný přívěs do 750/1800 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost omezena na 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,1 s; dojezd 445 – 471 km (NEDC); standardní spotřeba 19,7 – 20,8 kWh/100 km.

8

auto 2020/7

TH

za pár minut a můžete zase jezdit v klidu a nikoli stále kontrolovat rychle ubývající dojezd na počítadle! A s tím vlivem na životní prostředí to také není jedno­ značné, záleží na způsobu výroby elektrické energie, a to nemluvíme o surovinách pro výrobu a vlastní ­výrobě akumulátorů Li-Ion! Musíte také počítat s tím, že nemalá přidaná hmotnost akumulátorů 650 kilo­ gramů rozhodně ovlivňuje jízdní vlastnosti a vyžaduje více energie při zpomalení, zastavení i uvedení vozu do pohybu. Místní emise jsou ovšem nulové. Uvedení elektrického SUV s obchodním označením Mercedes-Benz EQC 400 4Matic je pro Daimler AG zahájením nové éry elektrické mobility s vozidly po­ stavenými od počátku jako elektromobily, a proto se základem vozu stala nová platforma EVA (Electric Vehicle Architecture), která doplňuje současné modu­ lární portfolio Mercedes-Benz MRA (Rear), MFA (Front), MHA (High pro SUV) a MSA (Sports). Zákla­


► ZE SVĚTA ► Druhým elektrickým typem Mercedes-Benz EQ je minibus EQV 300, jenž měl preméru na IAA 2019 ve Frankfurtu a prodává se od května 2020. Přední kola pohání trakční elektromotor 70/150 kW (95/204 k), akumulátory Li-Ion mají využitelnou kapacitu 90 kWh a umožňují dojezd 417 km (spotřeba 26,3 kWh/100 km). Dodává se ve dvou délkách 5140 a 5370 mm (rozvor náprav 3200/3430 mm) s celkovou hmotností do 3,5 tuny. Výroba probíhá na společné lince Vito/eVito/V-Klasse ve španělské Vittorii.

1

Foto Tom Hyan

2

1, 2 Akční model Edition 1886 na první pohled odlišují jiná dvacetipalcová kola; vznikl na oslavu výroby automobilů Benz a Daimler už od roku 1886

3 dem EVA jsou dva trakční elektromotory, přední pro hospodárnou jízdu v oblasti nízkého a středního za­ tížení, k němuž se přidává zadní pro dynamickou jízdu. Celkový výkon soustavy činí 300 kW (408 k) ­ a největší točivý moment 760 N.m, parametry jednotli­ vých motorů nebyly uvedeny, zrychlení na sto za 5,1 sekundy překonává většinu GLC, největší rychlost je elektronicky omezena na 180 km/h pro zvýšený do­ jezd. Akumulátory dodává Deutsche Accumotive, dceřiná společnost Daimleru, jsou uloženy pod podla­ hou mezi nápravami. Další stupeň EVA Phase II umožní stavbu větších elektromobilů včetně prestiž­ ního sedanu EQS (S-Klasse) a EQE (E-Klasse), ­případně mohutnějších SUV velikosti GLE a GLS. Nechybějí ovšem ani přestavby na elektromobily z klasických typů, letos bude zahájen prodej minibusu EQV (V-Klasse), připravují se také EQA a EQB na základě crossoverů GLA a GLB. Označení 4Matic pro pohon všech kol je jen symbolické, nápravy nejsou mechanicky propojeny, každou pohání vlastní elek­ tromotor s jednostupňovým redukčním převodem a automatickým elektronickým rozdělením výkonu 0 – 100/100 – 0 % podle potřeby, součástí pohonu je e-Torque Vectoring, vyzkoušený na limitované sérii elektrického supersportu SLS AMG Electric Drive. Nový EQC 400 4Matic se vyznačuje pečlivým zpra­ cováním interiéru i exteriéru, přístrojový štít TFT 24“ obklopuje řidiče, a také vnější design, elegantní se splývající linií střechy je vzpomínkou na Mercedes­ -Benz F015 Luxury in Motion Concept, navržený jako autonomní čtyřmístný dopravní prostředek

3 Repliky tříkolky Benz Patent-Motorwagen 1886 nyní zdobí muzea a sbírky na celém světě (snímek z Jacksonville na Floridě) v programu City of the Future 2030+ pro mobilitu ve velkých městech. Modré stylistické prvky vyjadřují příslušnost k nové paletě čistě elektrických vozidel, která však vyžadují zcela novou infrastrukturu pro uspokojivé služby, protože závislost na dobíjecích stanicích mnoha klientům nevyhovuje. Údaje o dobí­ jení jsou poněkud rozpačité, z rychlonabíječky DC až 110 kW za pouhých 40 minut z 10 na 80 procent kapacity, ovšem také z domácí zásuvky AC 2,3 kW z 10 na 100 procent za 41 hodin, což je dost pod­ statný rozdíl! Wallbox AC 7,4 kW může zmíněnou činnost doma zrychlit na 11 hodin, ale to jezdcům na delší vzdálenosti nemusí stačit, pokud přijedou ­pozdě domů a časně ráno znovu vyjíždějí. Motorová tříkolka Benz Patent-Motorwagen stejně jako čtyřkolový kočár bez koní Gottlieba Daimlera vyjely v dávném roce 1886 a od nového EQC je dělí více než 130 let technického vývoje. Kromě jediné základní verze EQC 400 4Matic (Baumuster N293.890) připravil Daimler na oslavu vynálezců ­automobilu akční model Edition 1886, jenž se liší jak designovými i funkčními doplňky (jiná kola 20“), tak rozšířenými službami a delší zárukou. Cena základ­ ního modelu s bohatou výbavou byla v době testu 1 972 300 korun českých včetně DPH (více a po­ drobněji na www.mercedes-benz.cz). Vozy se vyrá­ bějí od poloviny roku 2019 v Brémách na společné lince s klasickými automobily, výroba EQC se připra­ vuje také v americké Tuscaloose a ve společném podniku Beijing-Benz v Číně. Všechny dostupné údaje uvádíme v obvyklé tabulce.  ■

► Elektrická ofenzíva vyžaduje zvyšování výroby trakčních akumulátorů Li-Ion. Divize výroby osobních vozů Mercedes-Benz AG se zaměřuje na globální produkci akumulátorů s devíti továrnami v sedmi lokalitách v Evropě, Asii a Severní Americe. Deutsche Accumotive v Kamenci (Kamenz) se dvěma závody, otevřenými v letech 2012 a 2018, má kapacitu přes 500 tisíc akumulátorových systémů ročně pro HEV, PHEV a BEV. ► Daimler Truck AG založil v červnu společnost Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG, která spojí všechny aktivity koncernu Daimler AG v oblasti palivových článků FC, a to včetně firmy Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH v Nabernu (D), která je vyvíjí pro osobní vozy. Vedením byli pověřeni Andreas Gorbach a Christian Mohrdieck. Předpokládá se, že se nová společnost transformuje do společného podniku (50:50 %) s Volvo Group (Trucks) dle dohody z dubna 2020. Třetím do party je Rolls-Royce Plc (Power Systems Division), která bude FC odebírat pro stacionární zdroje energie (převzala MTU). ► Smutný konec postihl Museo Morbidelli v italském Pesaru. Šest nákladních souprav odvezlo v červenci 2019 vzácné motocykly zahraničním sběratelům na aukci do Velké Británie. Sbírku tvořilo 350 strojů, z nichž mnohé byly unikáty. Gianni, jehož otec Giancarlo Morbidelli v roce 1999 v původní továrně muzeum založil, prohlásil, že by si přál, aby zůstalo v Pesaru, jenže tříleté jednání s městem a úřady nevedlo k ničemu. Giancarlo ve svých 85 letech nechal rozhodnutí na rodině, Gianni kupce odmítl sdělit. ► Cestovní motocykl Morbidelli V8 z roku 1992 byl v roce 2001 zapsán do Guinnessovy Knihy rekordů jako nejdražší motocykl světa, plánem byla výroba dvanácti ročně. Design Pininfarina přinesl navíc účast na výstavě The Art of Motorcycle v Guggenheimově muzeu moderního umění v New Yorku, Bilbau a Las Vegas. Jeden stroj je v Barber Vintage Motorsports Museum v Birminghamu (AL), druhý byl v Museo Morbidelli.

7/2020 THauto

9


► Automobily ► AUDI A3 SPORTBACK

Foto Tom Hyan

Jako první jsme vyzkoušeli vůz ve výbavě S Line s novou verzí motoru 30 TDI o výkonu 85 kW (116 k)

POČTVRTÉ

Čtvrtá generace Audi A3 přijíždí jako pětidveřový hatchback a čtyřdveřový sedan. Vyzkoušeli jsme hatchback, který patří k A3 od počátku...

P

remiéra čtvrté generace Audi A3 byla naplánována na Ženevský autosalon 2020, ale ten byl ze známých důvodů zrušen několik dní před zahájením. Audi A3 patří už od roku 1996 k nejmenší vozům z nabídky Audi, pokud nepočítáme o něco později uvedený hliníkový ­experiment A2; odpočátku se vyrábělo jako třídveřový hatchback, od března 1999 i pětidveřový, ve druhé ­generaci přibyl kabriolet a ve třetí čtyřdveřový sedan (premiéra v Ženevě 2012). Současná čtvrtá generace už třídveřové provedení ani kabriolet nenabízí, ty ostatně zmizely i z nabídky menších a levnějších vozů. Vzhledem k rozšiřování počtu modelových řad ani dnes není A3 mezi Audi nejmenší, když je od roku 2010, resp. 2018, doplňují dvě generace Audi A1. Od třetí generace A3, jež prvně zahrnula e-tron PHEV v portfoliu značky (ale také plynový g-tron), jde o velmi rozšířenou platformu MQB, zatímco první A3 vycházela přímo z Golfu IV. Nejnovější typ Audi A3 je částí současné stavebnice VW Group na platformě MQB Evo, která umožňuje ­zástavbu tří- a čtyřválcových motorů, ale také verze MHEV, PHEV, g-tron (CNG) a varianty s pohonem všech kol Quattro. Vyrábí se v bavorském Ingolstadtu, v první fázi přicházejí na trh varianty se zážehovými motory 1.0 TFSI, 1.5 TFSI a vznětovými 2.0 TDI, jež známe z koncernových sourozenců VW Golf VIII, ­Škoda Octavia IV a Seat Léon IV. Zatím nepřevyšují výkon 110 kW (150 k), který podle nové strategie prozrazuje označení modelovými čísly 30 a 35 (viz přehled typů), a dodávají se pouze s pohonem předních kol.

10

auto 2020/7

TH

TOM HYAN, Praha (CZ)

Přestože je přístrojová deska podle módy digitální, tak některá tlačítka přímé volby zbyla (například režimů Drive Select)


Foto Tom Hyan

► MOTORY PRO AUDI A3 SPORTBACK typ vozu motor převodovka 30 TFSI 1.0 TFSI 6M 35 TFSI 1.5 TFSI CoD 6M 35 TFSI MHEV 1.5 TFSI CoD DSG7 30 TDI 2.0 TDI 6M 35 TDI 2.0 TDI DSG7

Převodovky jsou šestistupňové manuální a auto­ matizované dvouspojkové DSG. Motory 1.5 TFSI pracují s vypínáním válců CoD 2/4 (Cylinder-on-Demand), verze s převodovkou DSG7 dostala systém Mild-Hybrid (MHEV) s integrálním řemenovým spouštěčem/generátorem ISG a elektrickou instalací 48 V (poprvé u Audi s motorem uloženým napříč). Shodná paleta úvodních pěti pohonných jednotek se montuje jak do pětidveřového hatchbacku, tak do čtyřdveřového sedanu A3 Limousine, který je o 0,15 metru delší, zhruba o 45 kilogramů těžší a nabízí větší základní objem zavazadlového prostoru 425 proti 380 litrům. Vpředu je osvědčená konstrukce ­poháněné nápravy se vzpěrami McPherson, vzadu se konstrukce liší podle výkonu. Vzhledem k velkým výrobním sériím platformy MQB Evo se vyplatí aplikace plně nezávislého zavěšení kol s čtyřprvkovými závěsy jen na verze s výkonem od 110 kW (150 k)

a všechny budoucí s pohonem Quattro, ostatní vystačí s jednoduchou torzní příčkou a vlečenými ­rameny. Obě verze mají vzadu odpružení samostatnými vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (nesoustřednými). Vyšší výkon nabídnou připravované PHEV (150/180 kW), ale také sportovní Audi S3 a možná RS3. Podle výrobce byla první generace A3 základem nového segmentu prémiových kompaktních vozů (o dva roky starší BMW 3 Compact E36/5 zjevně ignorují), ale rozhodně nejúspěšnějším kompaktem (přes pět milionů vozů). Potěšitelné je, že s postupem času a generací se výrazně změnil design zásluhou no­ vého šéfdesignera Marca Lichteho; ostře řezaná příď s úzkými světlomety LED (Matrix) i nová záď či boční prolisy (jiné pro hatchback nebo sedan) jsou nyní ­výraznější, posilují image vozu a značně jej odlišují od konkurence. Z nabídky tří různých jsme ►►►

výkon spotřeba EU [kW/k] [l/100 km] 81/110 4,6 – 4,8 110/150 4,8 – 5,1 110/150 4,7 – 5,0 85/116 3,5 – 3,6 110/150 3,7 – 3,9

Vnitřní rozměry interiéru uspokojí všechny běžné nároky, byť jde o nejmenší Audi klasické řady

7/2020 THauto

11


Foto Audi Presse

Foto Tom Hyan

► AUDI A3 SPORTBACK

▲ Zážehový čtyřválec 1.5 TFSI a řemenový spouštěč/generátor ISG systému Mild-Hybrid

▲ Motor 30 TDI o výkonu 85 kW (116 k) pod kapotou testovaného vozu, který má jednodušší zadní nápravu s torzní příčkou ▼

▲ Víceprvková zadní náprava pro typy A3 s výkonem od 110 kW (150 k)

▲ Přední náprava se vzpěrami McPherson je shodná pro všechny verze

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, Stop/Start, EU6d; a) 30 TDI: vznětový 2.0 TDI; 1968 cm3 (ø 81,0 x 95,5 mm); 16,0:1; 85 kW (116 k)/2750 – 4250 min‑1 a 300 N.m/1600 – 2500 min‑1; EGR, OxiKat, DPF, SCR/AdBlue; b) 35 TFSI MHEV: zážehový 2.0 TFSI CoD; 1498 cm3 (ø 74,5 x 85,9 mm); 10,5:1; 110 kW (150 k)/5000 – 6000 min‑1 a 250 N.m/1500 – 3500 min‑1; dva vyvažovací hřídele; Kat, GPF; ISG Mild-Hybrid 48 V s rekuperací až 12 kW a asistencí až 9 kW, 50 N.m. Elektrická výzbroj 12 V, základní akumulátor 70/59 A.h.; pro b) navíc pod podlahou akumulátor 48 V a měnič DC/DC. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka (3,750 – 1,952 – 1,200 – 0,878 – 0,711 – 0,604 – Z 3,583), stálý převod 3,238; b) sedmistupňová dvouspojková převodovka S tronic DSG7 (3,500 – 2,087 – 1,343 – 0,993 – 0,974 – 0,778 – 0,653 – Z 3,722), stálý převod 4,800 a 3,429. Pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu (pro b) i vzadu); všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu a) vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou, b) víceprvkové závěsy Four-Link; odpružení vinutými pružinami a nesoustřednými teleskopickými tlumiči (na přání aktivními), příčné zkrutné stabilizátory (pro a) jen vpředu); kotoučové brzdy ø 312/272 mm, vpředu s vnitřním chlazením, elektrický posilovač, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s variabilním účinkem elektrického posilovače; pneumatiky 205/55 R 16, na přání 225/45 R 17, 225/40 R 18 nebo 235/35 R 19. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2636 mm, rozchod kol 1554/1525 mm; d/š/v 4343/1816/1449 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,29; objem zavazadlového prostoru 380/1200 l; objem palivové nádrže a) 50 l, b) 45 l a AdBlue 13 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1345/1320 kg, celková 1905/1870 kg; brzděný přívěs do 1800/1700 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 206/224 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,1/8,4 s; spotřeba paliva EU od 3,5/4,7 l/100 km, emise CO2 od 92/109 g/km.

12

auto 2020/7

TH

rádi vyzkoušeli slabší variantu 30 TDI, která není tak obvyklá jako silnější 35 TDI. Novinkou je, že i ve třicítce se používá motor 2.0 TDI se stejným výkonem 85 kW (116 k), jaký měla verze 1.6 TDI ve třetí generaci. Objem ničím nenahradíš, jak se správně říká, a výhodou dvoulitru je příznivější křivka průběhu točivého momentu s maximem 300 N.m v rozsahu 1600 až 2500 min‑1 proti 250 N.m mezi 1500 až 3000 min‑1. Samozřejmě, tato charakteristika přispívá ke snížení normované spotřeby paliva EU ze 4,0 na 3,5 l/100 km. Pokud jde o jednodušší zadní nápravu s torzní příčkou, tak jako jsme už několikrát zdůraznili a testy potvrdily, při běžné jízdě jsou rozdíly nerozpoznatelné. Obě karosářské verze mají shodný rozvor náprav (převzatých 2636 mm), proti předchůdci se rozměry změnily minimálně, vůz je mírně delší (+ 30 mm) a širší (+ 20 mm), výška zůstala zachována. Digitalizace a konektivita pokračují, zmizel otočný ovladač hlasitosti audiosoustavy, pro nastavení některých parametrů je lépe zastavit, než se pokoušet za jízdy po české silnici najít a pak trefit příslušný symbol ovládání. Jinak jsou obrazovky pěkné s vysokým rozlišením, centrální dotykový displej má úhlopříčku 10,1“, přístrojový panel Audi Virtual Cockpit 10,25“ (verze Plus 12,3“) dovoluje různá nastavení, ale nakonec stejně používáte jen to jedno! Ovládání hlasem a čmárání nápisů po displeji je známé už z jiných typů, ale protože jsem příliš starý, tak jsem ­jejich důležitost nepochopil. Ergonomie řidičova prostoru je příkladná, francouzská konkurence a její německé klony mají co dohánět. Infotainment sleduje nejnovější trendy, můžete si připojit chytrý telefon, odemknout s ním vůz i spustit motor, využívat nejrůznějších internetových služeb, takže se vyhnete zátarasům, dopravním kolapsům a určitě dosáhnete cíle. Pro staromilce je ovšem přínosnější sportovní podvozek se sníženou světlou výškou o 15 mm (u S Line standardně), případně aktivní tlumiče odpružení Audi Drive Select (sníženo o 10 mm). Ceny vozů čtvrté generace A3 Sportback začínají od 652 900 Kč včetně daně, testovaná 30 TDI S Line byla v době testu za 812 900 Kč, přičemž sedany jsou o dost dražší (podrobněji na www.audi.cz).  ■


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobil VOLKSWAGEN K 70 z roku 1972

7/2020 THauto

13


Foto Tom Hyan

► Automobily ► VOLVO V60 (SPA)

LIMIT 180 KM/H...

Nejnovějším typem Volvo je řada S60/V60 třetí (u kombi druhé) generace, která se představila v roce 2018...

V

olvo Cars patří k typickým představitelům TOM HYAN v dnešní době v módě, o tom ostatně svědčí práce trendu vyrábět co největší množství variant ­výzkumníků, kteří nikdy nepochopili radost z jízdy, a tak na jediném základě. Znamená to, že všechny je vzrušuje vývoj kontroverzních autonomních systémů. osobní automobily Volvo (s výjimkou XC40) Volvo na rok 2022 připravuje modifikovanou platformu Volvo V60 přijíždí ve druhé generaci, jsou postaveny na podvozkové architektuře SPA 2, přeplněnou radary a čidly právě pro takový SPA (Scalable Product Architecture), původně kromě odvozené od třetí generace ­provoz. Podle Henrika Greena, šéfa technického vývoje sedanu S60 elektrifikovaných verzí připravené i pro ty se spalovacím Volvo Cars, má tato složitá technika velký potenciál na (současně s prvním zaručení bezpečné jízdy. Nehoda vozu Uber/Volvo motorem, zatímco řada nových dvoulitrových čtyřválců sedanem se totiž vyrábělo XC90 ovšem připomněla, že to nemusí být vždy pravda. VEA (Volvo Engine Architecture) s obchodním jménem kombi V70/XC70 Drive-E se objevila jen s minimálním předstihem (nyní Volvo V60, které představujeme na těchto stránkách, je na platformě P2); zahrnuje také přímo odvozený tříválec 1,5 litru). Na záještě v provedení V60 T5, tedy jedno z posledních poujako první jsme vyzkoušeli kladě SPA jsou postaveny současné generace XC90 ze se zážehovým motorem, konkrétně čtyřválcem 2,0 Volvo V60 T5 (SUV), S90/V90, XC60 (SUV) a S60/V60, vesměs vozy litru o výkonu 184 kW (250 k). V modelovém roce 2021 (nyní nahrazeno modelem Mild Hybrid B5) stejného označení ve druhé nebo třetí generaci. na jeho místo přichází V60 B5 se stejným zážehovým Další vývoj automobilů Volvo spočívá v aplikaci elek­ motorem, osmistupňovou převodovkou a pohonem trické asistence spalovacích motorů s těžkými akumu­ předních kol, ale s přídavným elektromotorem 10 kW látory, omezení nabídky vznětových motorů navzdory systému Mild Hybrid ISG 48 V a příslušným akumulá­ jejich vyšší účinnosti a rozpačité cestě k elektromobilům torem. Podle výrobce přinášejí verze Mild Hybrid úsporu paliva až 15 procent, takže je (z vyhlášených pěti elektrických typů se zatím představily jen Volvo XC40 Remontuje na všechny typy se zážeho­ ► VOLVO V60 (SPA) – PŘEHLED TYPŮ 2020 charge P8 a čínský Polestar 2). Překvavými motory (90, 60 a 40 Series). Hakan typ motor výkon EM převodovka spotřeba EU pení přineslo 20. května 2020 zveřej­ [kW/k] [kW] [l/100 km] Samuelsson, prezident/CEO Volvo něné rozhodnutí, že všechny vozy Volvo Cars, prohlásil už v červenci 2017 na D3 2.0 TD 110/150 – 6M/8A 4,4/4,6 budou mít omezovač rychlosti na D3 AWD tiskové konferenci, že dny automobilů 2.0 TD 110/150 – 8A 4,9 pouze se spalovacím motorem jsou 180 km/h, což Malin Ekholmová, ředi­ D4 2.0 TTD 140/190 – 6M/8A 4,4/4,5 telka Volvo Cars Safety Centre, pova­ D4 AWD ­sečteny a žádné Volvo už nebude bez 2.0 TTD 140/190 – 8A 5,0 2.0 T 120/163 10 8A 6,3 žuje za velký příspěvek bezpečnosti sil- B3 elektromotoru v poháněcí soustavě. 2.0 T 145/197 10 8A 6,3 ničního provozu. Jistě lze o této restrikci B4 Znamená to navýšení potřeby akumuláB5 (AWD) 2.0 T 184/250 10 8A 6,6 diskutovat, ale jedno je jisté, ve většině torů, jež výrobu prodražují a ekologicky B6 AWD 2.0 T&K 221/300 10 8A 6,8 zemí je 180 km/h nad legálně povole- T6 Recharge AWD 2.0 T&K 186/253 65 více zatěžují, nemluvě o BEV a PHEV 8A 1,7 ným limitem. Ovšem nedemokratické T8 Recharge AWD 2.0 T&K 223/303 65 (Twin Engine) s ještě většími akumulá8A 1,7 snahy ještě více hlídat občany jsou Polestar Eng. AWD 2.0 T&K 233/318 65 tory. Pan Samuelsson ovšem prohlásil, 8A 2,0

14

auto 2020/7

TH


► POROVNÁNÍ ROZMĚRŮ typ vozu V60 V60 S60 S90 Cross Country karoserie kombi zvýšené kombi sedan sedan rozvor náprav [mm] 2872 2874 2872 2941 rozchod kol P/Z [mm] 1610/1610 1649/1633 1603/1603 1628/1628 délka [mm] 4761 4784 4761 4963 šířka [mm] 1850/2040 1850/2040 1850/2040 1879/2019 výška [mm] 1427 1499 1431 1443 výrobní závod Torslanda Torslanda Berkeley Co. Daqing

Foto Tom Hyan

Volvo V60 je prostorný a pohodlný vůz, jehož rozměry interiéru i objem zavazadlového prostoru uspokojí všechny běžné požadavky

že klienti elektrifikovaná vozidla vyžadují, a proto jim vychází vstříc. Do roku 2025 předpokládá odbyt 50 % elektrických a 50 % hybridních vozů z nabídky Volvo. Pro BEV a PHEV bylo zvoleno obchodní označení Recharge (Dobíjej). Společnost Volvo Cars se také stala první automobilkou, která nabízí všechny svoje modelové řady v alternativě PHEV. Vyzkoušeli jsme také V60 D3, nejúspornější verzi se vznětovým motorem 2,0 l o výkonu 110 kW (150 k), rovněž s osmistupňovou samočinnou převodovkou a pohonem pouze předních kol. Paleta pohonných jednotek, jejichž výkon při shodném objemu 1969 cm3 je odstupňován druhem přeplňování (T = turbo, TT = twin turbo, T&K = turbo + kompresor) a stupněm elektrické asistence (MHEV, PHEV), zahrnuje kombinované výkony 110 až 288 kW (150 až 392 k), přičemž všechny zážehové typy mají přídavný elektromotor. V nabídce výrobce najdeme i vznětové motory pro vybrané evropské trhy, ty jsou však bez elektrifikace (už se připravuje), ale nabízejí alternativně ►►►

Volvo V60 druhé generace využívá od roku 2018 platformu SPA (Scalable Product Architecture), společnou všem typům s výjimkou malého XC40

7/2020 THauto

15


► VOLVO V60 (SPA)

1 K dispozici jsme měli pět různých verzí Volvo V60 včetně Plug-In Hybrid (dříve Twin Engine, nyní Recharge) 2, 3 Volvo V60 nabízí verzi Cross Country AWD už od první generace (na snímku druhá generace s motorem D4)

1 3

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

2

4

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový (B5) nebo vznětový (D4) řadový čtyřválec Drive-E, přeplňovaný turbo­ dmychadlem (D4: twin turbo), uložený vpředu napříč; 1969 cm3 (ø 82 x 93,2 mm); hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6; a) B5 AWD: typ B4204 T2; 10,5:1; 184 kW (250 k)/5400 – 5700 min‑1 a 350 N.m/1800 – 4800 min‑1; Mild Hybrid ISG 10 kW, 40 N.m; b) D4 AWD: typ D4204 T14; 15,8:1; 140 kW (190 k)/4250 min‑1 a 400 N.m/1740 – 2520 min‑1. Oba motory s vyvažovacími hřídeli. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná osmistupňová převodovka Aisin s kapalinovým měničem momentu, typ a) AW F8G45, resp. b) AW TG-81SC (a/b: 5,057/5,250 – 3,070/3,029 – 2,050/1,950 – 1,520/1,457 – 1,262/1,221 – 1,000/1,000 – 0,792/0,809 – 0,661/0,673 – Z 3,992/4,015); stálý převod náprav 3,075/2,955; trvalý pohon všech kol AWD s mezinápravovou spojkou Haldex V (BorgWarner V). PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy Integral Link; odpružení vpředu vinutými pružinami a vzadu příčným kompozitovým listovým perem; kapalinové tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu ø 296/322/345/371 mm podle průměru kol, vzadu ø 302/320 mm; ABS/EBD/EBA, ESC/TCS/CTC, HLA/HDC; hřebenové řízení 16,2:1 s elektrickým posilovačem; kola z lehkých slitin; pneumatiky 225/50 R 17, 235/45 R 18, 235/40 R 19 nebo 245/35 R 20. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (V60) – rozvor náprav 2872 mm, rozchod 1593, 1600, 1603 nebo 1610 mm vpředu i vzadu podle kol; d/š/v 4761/1850/1427 – 1432 mm; světlá výška 142 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,29; objem zavazadlového prostoru 529/1441 l; objem palivové nádrže 60 l; pohotovostní hmotnost od 1695 kg podle typu a výbavy; brzděný přívěs a/b) 1800/2000 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost omezena na 180 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,6/7,6 s; spotřeba paliva EU od 6,6/5,0 l/100 km; emise CO2 149/131 g/km.

16

auto 2020/7

TH

5

6

4 Přístrojové desce dominuje velký dotykový displej, na kterém volíte prakticky všechno 5, 6 Také řešení interiéru je důkazem vyzrálého švédského designu a kvalitních materiálů 7 Vznětový dvoulitrový čtyřválec D4 o výkonu 140 kW (190 k)

7


Sedan Volvo S60 byl představen později, vyrábí se pro celý svět v nové americké továrně Volvo Cars (na snímku verze R-Design)

motorismu

Foto Volvo Cars

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

6

Foto Volvo Cars

Nestranný a nez

ávislý měsíčn

Interiér S60 ve výbavě Inscription

Červen 2020

Ročník XX. číslo 218 120 •Kč

Premier 500 SV

Oheň v muzeu

Aukce za Covid

-19

MJ_2020_06.in

dd 1

► VOLVO V60 – VÝVOJ GENERACÍ

26.05.20 0:42

Právě vyšlo červnové číslo plné zajímavého čtení

modely rok výroby platforma poznámka S60 2000 – 2009 P2 2004 S60R; 2005/2008 facelift S60/V60 2010 – 2018 P3 2012 PHEV, 2014 facelift, 2015 Cross Country S60/V60 od 2018 SPA 2020 MHEV

Letošní tahák z plakátu posunuto o rok. Bylo ŠKODA Sport typ 966 přijede na výstavu by hezké vidět vedle sebe oba vyrobené . Byla přihlášena i na Le Mans Classic, a dochované originály ale to bylo

Brno reviva

Sraz

za

Z

VIP zóna Vstup Vjezd VIP zóna Sraz vozidel Burza Prezentace klubů Burza

Bur

l bude!

V posledních týdnech jsme desítky dalších stáli před stejným rozhod pořadatelů akcí. zrušit, motoristický nutím jako nebo nezruš ch závodů lety prvním it? ročníkem BrNOS úctou k tradici, kterou i jiných jarních letošní ročník revivalu nevzd rEVIVaL založili, jsme jsme před pár se rozhodli, áme. že namená to

Včasnou registrací nebo čas i peníze. Do e-mailu koupí vstupenek ušetříte vstupenky s QR kódem vám přijde odkaz ke stažení (to je ten čtvereček)

by

vého momentu na nápravy plynule mění podle potřeby. Zajímavostí je odpružení zadní nápravy příčným kompozitovým listovým perem (vpředu jsou ocelové vinuté pružiny), což je specialita platformy SPA, odkoukaná od sportovního Chevroletu Corvette. O vozech Volvo 60 Series platí totéž, co o 90 Series. Oceňuji švédský design, vysokou kvalitu použitých materiálů i bohatou výbavu, byť dotykové ovládání centrálního displeje může být za jízdy problematické. Na tabletu se totiž řeší vše a výrobce zdůrazňuje, že počet klasických tlačítek a ovladačů snížil na minimum, jenže za jízdy po nerovné silnici je dosti náročné na displeji příslušný symbol trefit! Ceny V60 na českém trhu začínají od 1 044 900 Kč; u odvozeného sedanu S60 od 997 900 Kč (podrobněji na www.volvocars.com/cz). Nový S60 se vyrábí výhradně za mořem v americkém závodě Volvo Cars v Berkeley County u Charlestonu (South Carolina), ­zatímco S90 v čínském Daqingu, takže sedan Volvo ze Švédska už neexistuje! Závod Torslanda (Göteborg) nyní vyrábí V60 (CC), V90 (CC), XC90 a XC60, takže jen tyto vozy mají visačku Made in Sweden.  ■

ini

Klu

manuální šestistupňovou převodovku místo standardní osmistupňové samočinné. Základem je pohon předních kol, kromě dieselů jsou verze AWD s pohonem všech kol jen s výkonem od 184 kW (250 k). K dispozici je špičková hybridní varianta PHEV, pojmenovaná Polestar Engineered, kdy výkon proti T8 Twin Engine AWD ještě vzrostl o 11 kW (15 k) a točivý moment o 30 N.m. Přehled kombinací uvádíme v obvyklé tabulce. Zatímco V60 je klasické pětidveřové kombi, tak jeho verze Cross Country dostala zvý­ šený podvozek o 60 mm (ve verzi R-Design dokonce o 75 mm), standardní pneumatiky 215/55 R 18, širší rozchod kol, rozšířené lemy blatníků a upravené prahy i spodní části nárazníků, prostě offroadový vzhled, ­ ale také standardně pohon všech kol a asistenta pro sjíždění prudkého svahu (Hill Descent Control) pro skutečnou jízdu v te­ rénu. U všech se motor Drive-E spouští (resp. hybrid aktivuje na Ready) ovladačem na středové konzole (zřejmě inspirace vozy zaniklé druhé švédské značky SAAB); vychýlením oválného ovladače vpravo start, vlevo vypnutí. Na rozdíl od 90 Series můžete mít manuální převodovku, ale pouze pro diesely jako u XC60, všechny ostatní verze mají samočinnou osmistupňovou s kapalinovým měničem od japonského Aisinu AW (obchodní značení Volvo Geartronic). Vzhledem k platformě SPA jsou jízdní vlastnosti obdobné jako u sourozenců, vozy jsou pohodlné a prostorné, jde jen o takovou stavebnici, která se mírně liší rozměry. U verzí s trvalým pohonem všech kol AWD se rozdělení toči-

Isotta Frasch

Předběžný plán areálu

při letošním Brno

Revivalu

řadu změn a misů, které na které jste vám teď chceme kompro- Program byli zvyklí z vit. Věříme, že předchozích letos bez jízd níků, letos předsta- Do roči když některé uvidíte jednoho dne z nich možná zabolí, převáží v pohybu. Zároveň znovu. Jen nebudou bychom jen u vás radost dali všechny těžko nasklámůžeme prostor, z toho, že se letos poprvé jízdy a jezdce, obvykle zabírá který budeme moci tak čas na dráze potkat a obdivovat nádhern patřičně užili. aby si svůj Brno Revival dráha, využít pro velký sraz. é trať pro jednoden Stavět celou je tak ristické dějiny. stroje, které psaly motomajitele historick otevřený pro všechny Věříme, že si neúnosně drahé. ní akci by navíc bylo a přijdete se najdete čas – aut i motorek ých a klasickýc 1921h vozidel Proto jsme se za námi na brněnsk Enfield že letos bude rozhodli, – kteří se chtějí Royal ště podívat. Brno Revival é výstavisvými přáteli Jedním z nejzajím pouze sraz a také burza. a zároveň poprvé potkat se výstava, novaně avějších kousků Co nás tedy po nepláwallské stodoly dlouhé zimní čeká? Akce zůstává z cornJsme moc rádi, byl přestávce ukázat ném termínu stroje na veřejnos že většina ze který byl odklepndvouválec Royal Enfield, své , kvůli vyšším ve stej- účastníků, ti. stálých nickým nárokům ut za 11 600 hygie- mluvili, se kterými jsme o našem tj. 13 108 s liber, ji ale uspořád poplatky. V plánu Burza je nadšená. Na aukci společ jako jednoden katalogu V současné áme zázrak, den rok výroby ní. situaci je nosti Charte že vůbec nějaká 1921, ale mnohem byl uveběhne v sobotu Brno Revival tedy proných motoc Brno Revival rhouse se podobněji se akce takového 20. června 2020. sahu bude moci yklů vytaže bude taky jednou prodalo všech jednalo o čtyřstovk pravděroz- příležito proběhnout. z prvních nou již před stí udělat pořádno sbírky 22 zapráš u vyrobebylo v nabídc ných ze stodoly v můžeme, že Slíbit vám válkou, e‑ Cornw všechny jedinečn u všech stran slyšíme, e dalších 71 burzu. Ze dveřm 1921 byl vyroben tedy roku 1914. Roku allu. Kromě é stroje, položek. aukce že letos na jaře i vynesl a celkem 240 této prodaný motocyk pořádná nebyla. žádná nabíze tisíc liber, přičem za zavřen za 4825 liber. l Blackburne ných strojů. A že kvůli tomu ými Třistapa ž New spoustě se prodalo Imperial z desátka 57 procent stavu se prodala roku 1927 v původním aukci zahájené 6. května v strojem ze stejné za 4902 liber. Nejstarším poledne se přihlásil pravé aukce stodoly byl Bradbur premiérou: o 500 nadšenc Kromě Angličan Luxe z „Dělám aukce ů. let, ale y De ů to byli už 35 Firma roku 1911 s proutěným to bylo poprvé, Američané také Irové, sidecarem. kdy jsem Bradbur a Australané. za zavřenými Pro aukční síně dveřmi a společno aukci vedl cykly v Oldham y & Co. vyráběla motoRicharda Bromell licitátora jen pár zaměstna st mi dělalo u a byla tato nců stojících robustní jedno- od roku 1902. Nabízela lenosti,“ řekl v uctivé vzdáa dvouválce po aukci. variátorem. Poslední motocyk s převody byly vyrobeny ly roku 1924. AukčníBradbury síň měla

Motocykly

ze stodoly

K

V minulosti jsme na výstavišti zorganizov historických vozidel ali kromě závodů, výstav, 28

veletrhů i sraz

Stánky, které jsou tradičně v hale, budou vchodem tentokrát na volné

MJ_2020_06

.indd 28

ploše před hlavním Motor Journal 6/2020

1921 Blackburne Veteránsalon

1927 New Imperial

26.05.20 0:44

Motor Journa

lu 6/2020

350 cm³

1911 Bradbury 60

MJ_2020_06

.indd 60

Motor Journal 6/2020

26.05.20 0:45

Premier 500 SV –

český motocykl vycházející

anglický gen

z anglické konstrukčn

Upravený návrh karoserie

í tradice

ofond na záp

Premier 50

adě Čech

Teprve průmysl rozmach spalovacová revoluce a zejména ích motorů tých letech ve dvacáminuléh do rukou nástroj, o století daly lidem jak s nebezpe lem svádět čným

0 SV

Jeden z návrhů karoserie živalespoň vyrovnan ze všech vozu Isotta Fraschini vídeňská karosárna V roce 1926, český ch motoc Tipo 8A, který pro Keibl po několikaletém ý souboj. hraběte Karla Khuen-Bel měla s anglick yklový ch moderní dvoukolo úsilí, získal asiho vytvořila výrob ců chebská firmaým průmyslem nejsiln značky Stratílek vou motorovou stříkačku Premier, akciov ější spojení pro výrobu sbor. Měla výkon také náměšťský hasičský á společnost jízdních kol a strojů Praha obchodně korun. Již před 500 l/min. a stála 40 tisíc známá jejím pořízení m se ozývaly hlasy, moderní podnik jako Premier Works– Cheb, rodých výrob zda by nebylo ve sboru . Tento produkující nější koupit rozumkvalifikovan ků byl technicky špičko množství autostříkačku, různo‑ é z finančních ale převážně sice tvoří výrobzaměs tnance. V jeho vě vybaven a měl důvodů zůstaly vysoce Důsledky tohoto nevyslyšeny. bezmála půlsto a motocyklů „V Náměšti skou epizod jen druho leté histori jsme jevily. K přepravě rozhodnutí se záhy prou, i nedbale zapnu měli tak rychlé hasičs stříkačky bylo nou: ve městě ovšem pro české motor řadou časovou i hospo nutné vypůjčit pokaždé dář‑ istické dějiny na bavors nákladn kdysi můj děda.li přilby, tak jim je vítr ké auto, že když si 1933 tisíce kých hranic velmi podsta hasiči tohoto postupu byla í vůz. Operativnost serval z hlavy, vzduchem Není se čemu ích vznikly tím vzpom vzhledem k chlaze mezi lety 1922 t‑ válců a také “ vyprávěl divit, že jim ínaným rychlík úrovni mi tehdejší motorizace hodně vidlicové dvouv ných dvoudobých i přilby létaly až konnějším diskutabilní. 1) čtyřdobých ve středu motoc z hlav, když Naštěstí náměšťs álce. Od polovi sériově vyrábě em nebylo nic jiného jedno‑ Reklama z roku než v ny 20. let 20. tikoňo ným osmivá delně poskytov kým hasičům vůz praviventily a zdviho yklové nabídky vertiká století byl úspěšné desetiletí1904 dokládá, že bicykly Premiervým sedmilitrem alo Hospodá lcovým, vrchov té době nejvý‑ lní jednoválec vým objem řské byly osazen Po družstvo před ým, zkušeno začátkem výroby á Isotta Frasch em 500 cm³. stopatnác‑ . s stech motocyklů Premier 500 postranními ini Tipo 8a. myšlenka zakoupit z několika požárů již vědomím, že SV. oheň je ůvodní motocyk automob

Náměšťská

i novovesk

Isotta Frasch

á

ini Tipo 8a

podvozek

č. 749

,

S

P

dobrý sluha lový typ Premier a zejména zlý britské odpůrce. Koupě il neměla dřevěné (kostra pán a že jsou byl vybaven nabízeného Premier vyráběla motocykly značky dobým jednovál ničivé síle čtyřkomína vypleten Walter PN 10/40hp nového vozu a Williama cem s rozvodem v podstatě bezbran proti jeho vého proutí firma Hillman Herbert Cycle Hillmana 1) založený a z vrboWhite SVvstávali and 1876, vymazan kové ní, naši předznačky finanční možnost za 90 000 Kč bylo nad Company z Hillfield již roku Chater-L& Poppe a přední vidlicí i uléhali. Čím jenž byl po tému líčení tehdejšíc á hlínou). Díky barviměstské části i sboru, ale su, před- na trvalejší, větší a výstavně značky čase přejmen ea. Veřejnos byl za 28 000 Coventry. Tak v září 1931 h kronikářů Premier Cycle ován v listopadu ti byl představjší osady si lidé budovali dáme o katastro Kč v Brně skutečně jiných produce jako mnoho Co. a nakonec se obávali ohně. fických požárech se dozví- pen automob , tím en Je ntů i ona 1908 na Coventry zakouil Isotta Fraschin však původně potřeba si uvědomi více ten v červnu 1822 montovala jízdní , jako byl Premier Companroku 1914 bicyklů, tříkolek na 32. ročníku až výstavy Během jednoho i Tipo 8A. v Třebíči, při t, že během y. První a motocyklůdo počátku 19. století byla dlům se propracokola a k motorovým voziměsíce byl u kterém & Cycle Show v hodiny a půl Stanley u nás většina firmy Hrček Neugebauer severolondýnskémstaveb dřevěných, shořelo 299 1) William S tehdejším vybavení o společný podnikvala až léty. Jednalo se „přestavěn na krytých šindely domů. Prodeje byly Hillman roku Islington došky, vůz služební od počátku relativně a cou.je zajímavé m, jakým byly nebo háky, žil Hillman-Coatalen 1906 také zalopánů W. H. 1) Dle zprávy zejména vědra, konve Herberta a tak v další , i komíny bývaly Státního úřadu Motor Car Compan 32 která vyráběla a žebříky, neměli sezóně k zákazník úspěšné, kého takovému ohni y, řil i vidlicový automobily Hillman proti nad v Praze bylo k 10. 2. 1933 statisticsebemenší šanci dvouválec Premier ům zamív Náměšti . Oslavou registrov na úspěch. Před vypuknu 500 cm³. 77 automobilů. áno celkem tím Velké války rozšířil MJ_2020_06 .indd 32

Motor Journal 6/2020

26.05.20 0:44

Podvozek Isotta Fraschini 62

Tipo 8A Zápis z 9. září 1931

MJ_2020_06

.indd 62

se zprávou o zakoupen

í auta

Motor Journal 6/2020

26.05.20 0:45

www.MotorJournal.cz


Foto Tom Hyan

► Automobily ► MINI COOPER SE (ELECTRIC)

ELEKTRICKY...

Elektromobilita může mít různé formy, po jedenáctiletém testování byla zahájena sériová výroba prvního elektrického Mini…

TOM HYAN, Praha (CZ)

Elektrický Mini je věrný pověsti vozu pro radost z jízdy, jeho jízdní vlastnosti jsou příkladné, což vynikne při srovnání s jinými, které využíváte pro větší dojezd

18

auto 2020/7

TH

N

aše budoucnost je definitivně elek­ trická, s našimi elektromobily a vozy Plug-In Hybrid jsme už dnes jasně číslem 1 v Evropě, prohlásil Harald ­ Krüger, tehdejší šéf BMW AG, už dne 21. března 2018. Tehdy skupina BMW vyráběla ­jediný automobil, odpočátku konstruovaný pro elek­ trickou poháněcí soustavu, a to BMW i3, nabízený v různých verzích od roku 2013. Loni přidala druhý sériový v podobě Mini Electric (na našem trhu Mini Cooper SE), který jsme velmi krátce vyzkoušeli v okolí Prahy, a zveřejnila ambiciózní plány na další elektrifikované modely BMW, jejichž některé proto­ typy jsme před lety vyzkoušeli při naší poslední ­návštěvě na polygonu vývojového střediska BMW Group ve francouzském Miramas.

Hned po usednutí za volant Mini Cooperu SE v Pra­ ze nás překvapil údaj o dojezdu jen 143 km navzdory 100% kapacitě akumulátoru, ale tato kalkulace zřej­ mě vycházela z předchozí jízdy někoho jiného, ne­ boť po dvaceti kilometrech ve Vraném nad Vltavou (dálniční obchvat/místní komunikace) vzrostl dojezd na 158 km, takže první padesátikilometrový úsek ve finále znamenal údaj dojezdu snížený o pouhých 15 kilometrů. To je jistě zajímavé, nicméně při delším využití jedním jezdcem dostanete pravděpodobnější hodnoty. Druhá polovina testu přinesla 52 km jízdy a snížení dojezdu o 47 km, což je reálné i při využití vynikající dynamiky vozu, ale také účinné rekupe­ race. Podobně jako u technicky spřízněného BMW i3 totiž lze využívat ovládání jedním pedálem (akcele­ rátorem), když odhalíte průběh funkce rekuperač­


► TEST VE SMÍŠENÉM PROVOZU (údaje v km) ujeto jednotlivá indikace pokles poznámka celkem jízda dojezdu dojezdu 0 – 143 – start Praha, 100  % akb 50 50 128 15 mimo město, 75  % akb 60 10 115 13 město, řídký provoz 102 42 81 34 město, řídký provoz

1 2

4

5

ního brzdění. Je velmi účinné a chce to cvik, jinak po sejmutí nohy z pedálu plynu vůz zastaví dříve než na hranici křižovatky! Je to taková hra, která vyžaduje zcela jiný styl, pokud nechcete hned vyprázdnit aku­ mulátor. Naše zkušenosti uvádíme v tabulce, z ča­ sových důvodů jsme byli nuceni končit po zhruba 110 km, ale ještě s 50 % kapacity akumulátoru. Elektrický Mini Cooper SE, odvozený ze třetí novo­ dobé generace F56, je k dispozici pouze ve třídve­ řové čtyřmístné verzi Hatchback (první zkušební série Mini E na základě druhé generace R56 od roku 2009 měla jen dvě přední sedadla), vhodné jako druhý automobil do rodiny, či pro převážně městský provoz, kdy konstruktéři při dimenzování akumulátoru Li-Ion vyšli z průzkumů, že řidič Mini ujede v průměru denně 42 km, resp. kolem 280 km

za týden. Přestože výrobce uvádí dojezd 235 km (WLTP), tak je lépe počítat s hodnotou do 150 kilo­ metrů. A proč nedojede Cooper SE dále? Odpověď je jednoduchá, zvýšení dojezdu by znamenalo zá­ stavbu větších a objemnějších akumulátorů, které by zvýšily hmotnost (nyní přes 200 kg z celkových 1365 kilogramů), ale hlavně zmenšily objem interiéru a zavazadlového prostoru (nyní shodný s klasickou verzí), nemluvě o prodloužení doby nabíjení. Vůz s elektrickým pohonem předních kol je těžší o 145 kg než odpovídající Hatchback se samočinnou převodovkou, má ale snížené těžiště o 30 milimetrů, maximum točivého momentu už od rozběhu elektro­ motoru a svižnější akceleraci, jenže také podstatně vyšší prodejní cenu. Trvalý výkon elektromotoru činí 75 kW (102 k) a maximální 135 kW (184 k), řidič má k dispozici čtyři jízdní režimy, a to hospodárné Green a Green+ (více komfortních funkcí), základní a Sport. Obdélníkový displej 5,5“ je od třetí generace v kruhu na středu přístrojové desky; dříve patřil kruh tradičně rychloměru, ale ten je nyní přímo před volantem. ­Zůstávají spínače v leteckém stylu, prostřední akti­ vuje pohonnou jednotku, jiný úroveň rekuperace. Výbava interiéru, exteriéru i kvalita provedení je na vysoké úrovni, lze však dále vylepšovat vyhřívanými sedadly, dotykovou funkcí displeje (kromě spínačů a iDrive), světlomety LED Matrix, většími koly 17“, couvací kamerou a parkovacími asistenty, systé­ mem Head-Up Display atd. Výrobce uvádí dobíjení na 80 % za pětatřicet minut (DC 50 kW) až 3,2 hodiny (Wallbox 7,4 kW jednofázový). ►►►

6

Foto Tom Hyan

3

1, 2 Mini Cooper SE (Mini Electric) je prvním sériovým typem elektro­ mobilu od kultovní britské značky 3 Zavazadlový prostor o základním objemu 211 litrů je stejně velký jako u verze se spalovacím motorem 4 Tradiční přístrojová deska s kruhovým ukazatelem uprostřed, který však nyní vyplňuje obdélníkový displej infotainmentu 5, 6 Rozměry interiéru se zástavbou akumulátorů do podlahy vůbec nezměnily

7/2020 THauto

19


Foto Tom Hyan

► MINI COOPER SE (ELECTRIC)

1 1 Vzhledem k omezenému dojezdu není elektrický Mini vhodným dopravním prostředkem na delší vzdálenosti, ale skvělým do ruchu velkoměsta

2

2 Pohled pod kapotu, kde se ukrývá poháněcí soustava s řídicí elektronikou 3 Na delší cesty se Mini nehodí, často musíte hledat dobíjecí stanici

3

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – vpředu napříč uložený synchronní elektromotor/generátor BMW eDrive (kód motoru IB 1P23 M0); největší výkon 135 kW (184 k)/7000 min‑1 a točivý moment 270 N.m/100 – 1000 min‑1; trvalý výkon 75 kW (102 k); rekuperace brzdné energie; jednostupňový redukční převod 8,961; pohon předních kol, diferenciál EDLC, stálý převod 3,069. Akumulátory Li-Ion, 28,9/32,6 kWh; 350,4 V; 93,2 A.h; blok (články CATL) uložený uprostřed pod podlahou. PODVOZEK – samonosná konstrukce s akumulátory uloženými v podlaze a pomocnými rámy zavěšení kol; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multilink; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení 14,0:1 s elektrickým posilovačem a funkcí Servotronic; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/CBC, DSC/DTC; parkovací brzda na zadní kola; kola z lehké slitiny 6,5J x 16, pneumatiky 195/55 R 16. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2495 mm, rozchod kol 1485/1485 mm; d/š/v 3845/1727/1432 mm; světlá výška 128 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,30; objem zavazadlového prostoru 211/731 l; pohotovostní/celková hmotnost 1365/1770 kg; přívěs se nedoporučuje; zatížení střechy 60 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost omezena na 150 km/h; zrychlení 0 – 60/100 km/h za 3,9/7,3 s, zrychlení 80 – 120 km/h za 4,6 s; dojezd 235 km (WLTP); spotřeba elektrické energie 14,8 – 16,8 kWh/100 km. Dobíjení 0 – 80 (100) % za 35 minut (1,4 h) DC 50 kW; za 2,5 (3,5) h Wallbox 11 kW třífázový, anebo za 3,2 (4,2) h Wallbox 7,4 kW jednofázový. Nabíjení a stav akumulátoru lze sledovat v aplikaci Mini Connected na chytrém telefonu.

20

auto 2020/7

TH

Cesta k elektrickému Mini začala světovou premié­ rou Mini E na autosalonu v Los Angeles 2008, který měl vyšší výkon 150 kW (204 k), akumulátory Li-Ion (35 kWh, 259 kg) i na místě zadních sedadel a nižší dojezd 160 km. Několik stovek vozů bylo zapůjčeno uživatelům v USA (Los Angeles, New York/New ­Jersey), Velké Británii, Francii, Německu, Japonsku a Číně pro vyhodnocení údajů z běžného provozu, jež posloužily dalšímu vývoji. Součástí propagace byl rekord pro elektromobily 9:52 min (poprvé pod deset minut) na Severní smyčce Nürburgringu, který v roce 2010 zajel tehdy třiatřicetiletý Thomas Jäger, bývalý závodník DTM a syn továrního jezdce MZ Zschopau v motocyklových soutěžích Manfreda ­Jägera. Dosáhl největší rychlosti 186,6 km/h. Kromě čistě elektrických typů nabízí BMW Group také vozy Plug-In Hybrid, do konce letošního roku jich bude dvanáct základních typů včetně Mini ­Cooper SE Countryman ALL4 (uveden 2017), BMW 745 Le (sedan) a BMW X2 xDrive 25e, pro něž výrobce uvádí kombinovanou spotřebu paliva EU ­ od 1,7; 2,2 a 1,9 l/100 km při využití elektrické trakce. Systémy PHEV jsou nyní k dispozici pro řady 2, 3, 5, X5 a výběhovou i8 Coupé/Roadster; připravují se pro X1, X3 a 3 Touring. Ještě v tomto roce bude ­zahájena produkce elektrického BMW iX3 (SAV) ve společném podniku BMW Brilliance Automotive (BBA) v závodě Dadong (Shenzen), jenž má mít ­čistě elektrický dojezd 440 km (WLTP). Tato pátá ­generace systému BMW eDrive Technology bude od roku 2021 rovněž základem prestižních elektro­ mobilů BMW i4 (produkce v Mnichově) a iNEXT (z výrobních linek v Dingolfingu). Elektrický Mini se vyrábí od října 2019 v britském Ox­ fordu, na domácím trhu a v USA se prodává jako Mini Electric, v kontinentální Evropě jako Mini Cooper SE. Samozřejmě je poněkud dražší, ceny na českém trhu začínají od 882 700 Kč, což je ovšem o 374 tisíc více než základní tříválec Mini One 1.5/75 kW (102 k). Cena testovaného vozu s doplňky přesáhla jeden mi­ lion korun českých, a to je přece jen hodně na měst­ ský vůz s omezeným dojezdem (více a podrobněji na www.mini.cz). Na druhé straně jako jeden z mála elektromobilů poskytuje opravdovou radost z jízdy. ■


Foto Tom Hyan

► Automobily ► VOLKSWAGEN MULTIVAN T6.1

AKTUALIZACE

Volkswagen Transporter spolu s osobními verzemi Multivan a Caravelle přijíždí v aktualizované šesté generaci, značené T6.1...

TOM HYAN

Nejrozšířenějším a nejdéle vyráběným lehkým užitkovým automobilem je Volkswagen Transporter, jehož produkce v šesti generacích překonala 13 milionů vozů od roku 1950

22

auto 2020/7

TH

A

ktualizace je totiž to správné slovo, pro­ tože základní koncepce se už od čtvrté generace příliš nemění a ta nejvyspělejší šestá (T6) je na trhu od roku 2015 ­vlastně jako facelift předchůdce T5. Proč také měnit osvědčené, největší pokrok v automobilovém průmyslu se točí kolem digitalizace, konektivity a asistenčních systémů; pohonné jednotky se upra­ vují jen pro snižování emisí při zachování dosta­ tečného výkonu a nová vlastní platforma uvedená na T5 (2003) také vyhovuje. Nový model T6 doznal optických úprav přídě s novými světlomety a modifi­ kovanou zadní výklopnou stěnu, v interiéru došlo ke změně přístrojové desky s novým volantem a k ná­

stupu dalších vyspělých asistentů. Stejný trend po­ kračuje nyní u T6.1, modernější vzhled přídě provází paleta komfortních a bezpečnostních prvků, posíle­ ná konektivita a příprava elektrické verze (dojezd přes 400 km), jež vzniká ve spolupráci s ladičskou firmou Abt, která má velké zkušenosti z elektrické formule FIA. Paralelně totiž přijde další generace T7 bližší osobním vozům od 2021 (platforma MQB ­včetně PHEV) a elektrický ID.Buzz od 2022 (BEV včetně užitkové verze Cargo), jenže nová T7 ne­ může T6.1 nahradit pro nejnáročnější službu a zů­ stane tak niche modelem, přičemž čistě elektrický pohon přenechá řadě ID. Docela zajímavá politika, co říkáte? Vysvětlení je ale přece jen nasnadě...


Foto Tom Hyan

1 2

3

4 Vznětový motor je totiž nejúčinnější pohonnou jednot­ kou pro lehké užitkové vozy, u Transporteru T6 (T6.1) tvoří 98 % prodejů, když zážehový je k mání jen na vybraných trzích (např. v USA). Výroba T6.1 bude po­ kračovat nejméně do roku 2025, protože nic lepšího pro každodenní službu u VW Nutzfahrzeuge nevymys­ leli, a to včetně komfortních osobních verzí Multivan, Caravelle a California (obytný vůz). Modernizace T6.1 přinesla působivou příď ve stylu luxusního Arteonu s větším spodním vstupem vzduchu a úzkými světlo­ mety, ale také vylepšenou paletu čtyřválců 2.0 TDI s výkony 66 až 146 kW (90 až 199 k), plnících emisní normy EU6d-Temp-EVAP. Aby však bylo vyhověno současným tlakům na místně bezemisní provoz,

5

6

­ udou moci klienti sáhnout po elektrické verzi T6.1 b s elektromotorem 82 kW (112 k) a alternativně s trakč­ ním akumulátorem o kapacitě 38,8 nebo 77,6 kWh. Vyzkoušeli jsme sedmimístný Volkswagen T6.1 Multi­ van Comfortline o výkonu 110 kW (150 k) z akční nabídky dovozce, a to s dvouspojkovou převodov­ kou DSG7 a pohonem předních kol. Jiné motory než dvoulitrové TDI se na českém trhu nenabízejí, nejsil­ nější Bi-Turbo o výkonu 146 kW (199 k), ale i testo­ vaný 110 kW (150 k) může být spojen jak s pohonem předních, tak s pohonem všech kol (4Motion). Byla to úžasná jízda, automobil má komfortní prvky osob­ ního vozu včetně příplatkového přístrojového štítu Digital Cockpit 10,25“, velkého centrálního ►►►

1, 2 Zavazadlový prostor v zádi je přístupný vzhůru výklopnou stěnou o rozměrech 1438 x 1262 milimetrů 3 Modernizovaná přístrojová deska s vetknutou volicí pákou automatizované sedmistupňové převodovky DSG7 4, 5, 6 Náš Multivan Comfortline byl v sedmimístném provedení s uspořádáním sedadel ve  třech řadách (2 + 2 + 3)

7/2020 THauto

23


► VOLKSWAGEN MULTIVAN T6.1

2

Foto Tom Hyan

3

1 1 Vyzkoušeli jsme sedmimístné provedení Multivan Comfortline T6.1 s motorem 2.0 TDI/110 kW (150 k) a dvouspojkovou převodovkou DSG7 2 Při našem testu jsme dosáhli průměrné spotřeby 8,5 l/100 km, což zhruba odpovídá údajům výrobce, ovšem podle realističtější metodiky WLTP 3 Na českém trhu jsou k mání pouze vznětové motory 2.0 TDI, testovaný Multivan měl verzi o výkonu 110 kW (150 k)

displeje až 9,2“ a hlasového ovládání. Nyní dostal elektrický posilovač řízení místo hydraulického, což umožňuje aplikaci dalších asistentů bezpečné jízdy, k nimž poprvé patří Trailer Assist (couvání s přívě­ sem) a stabilizace jízdy při bočním větru (pracuje samočinně od 80 km/h). Mezi dalšími najdeme asis­ tenta nouzového brzdění Front Assist (výstraha a aktivace brzd), udržování jízdy v pruhu Lane Assist, automatickou regulaci odstupu (adaptivní tempomat ACC), omezovač rychlosti, asistenci Offroad pro sjezdy ze svahu, parkovací Park Assist, zpětnou ­kameru a další, buď v sériové výbavě podle modelu, nebo příplatkové, v každém případě však k dispozici. Volant je nastavitelný podélně i výškově a u vozu zůstala zachována klasická páka ruční brzdy. Modernizace T6.1, představená v Amsterdamu v mi­ nulém roce, přinesla zvýraznění exteriéru, kromě větší masky s chromovanými příčnými lištami, sty­ listicky spojené s novým nárazníkem a novými svět­ lomety, jde také o paletu šesti různých typů kol 16“ až 18“, šesti nových barev karoserie a sedmi ve ­variantě dvoubarevných laků (náš testovací vůz na

► DOSTUPNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec 2.0 TDI, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V (ozubený řemen); elektronické přímé vstřikování paliva common rail, DPF, SCR/AdBlue, EU6d; 1968 cm3 (ø 81 x 95,5 mm); a) 2.0 TDI 110: 81 kW (110 k)/3200 – 4250 min‑1 a 250 N.m/1250 – 3100 min‑1; b) 2.0 TDI 150: 110 kW (150 k)/3250 – 3750 min‑1 a 340 N.m/1500 – 3000 min‑1; c) 2.0 Bi-TDI: dvě turbo­ dmychadla; 16,5:1; 146 kW (199 k)/3800 – 4000 min‑1 a 450 N.m/1400 – 2400 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená mechanická převodovka; a) pětistupňová, b) šestistupňová; pro b) alternativně a pro c) výhradně sedmistupňová automatizovaná dvouspojková DSG7. Pohon předních kol, pro b/c) alternativně pohon všech kol 4Motion. PODVOZEK – samonosná konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu dělená náprava s vlečenými rameny; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy na všech kolech, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení 16,0:1 s elektromechanickým posilovačem, 3,5 otáčky na plný rejd; pneumatiky 215/65 R 16, 215/60 R 17, 235/55 R 17 nebo 255/45 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (Multivan) – rozvor náprav 3000/3400 mm, základní rozchod kol 1627/1627 mm; délka 4904/5304 (s tažným zařízením 5006/5406) mm, šířka 1904 (se zrcátky 2297) mm, výška 1970/1990 mm; přední převis 908 mm; světlá výška 193/209 mm; objem zavazadlového prostoru 657 – 4300/5000 l; objem palivové nádrže 70 l (na přání 80 l); provozní hmotnost a/b/c) od 1946/2047/2093 kg; užitečná do 1054/953/987 kg; celková 3000/3000/3080 kg; hmotnost brzděného přívěsu do 2200/2500/2500 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, přední pohon, rozvor 3000 mm, a/b/c) – největší rychlost 164/183 (DSG 182)/201 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 16,3/12,9 (13,0)/10,1 s; spotřeba paliva EU (NEDC) od 6,3/6,5 (6,2)/6,3 l/100 km; emise CO2 od 167/171 (164)/167 g/km.

24

auto 2020/7

TH

snímcích). Digitalizace se projevuje nejnovější gene­ rací infotainmentu s integrovanou kartou eSIM, zajiš­ ťující připojení k internetu s využitím internetových funkcí a služeb We Connect, We Connect Plus a We Connect Fleet prostřednictvím jednotky OCU (On­ line Connectivity Unit). Na trh postupně přichází ­paleta různých modelů řady T6.1, po skříňových ná­ kladních, kombinovaných a osobních verzích násle­ dují podvozky s kabinou pro účelové nástavby včetně klasického valníku. Pokud jde o osobní vozy, lze volit různě vybavené od Transporteru Kombi až ke Caravelle a Multivanu, k dispozici jsou typy pro 7, 8 nebo 9 cestujících. Uspořádání sedadel je 2 + 2 + 3 v krátké verzi, v dlouhé mohou být čtyři řady sedadel 2 + 2 + 2 + 3 (2). Celková povolená hmotnost vozů je 3000 kilogramů, resp. 3080 kg v delší verzi nebo s pohonem 4Motion. Jak se stalo zvykem, u Multi­ vanu lze volit výbavy Trendline, Comfortline a High­ line, v obou vyšších jsou k dispozici také verze s prodlouženým rozvorem (3400 proti 3000 mm) a pohonem všech kol 4Motion. Ceny Multivanu začí­ nají od 895 704 Kč, Comfortline od 1 055 812 Kč; zá­ kladní skříňová verze T6.1 je od 723 157 Kč včetně DPH (více a podrobněji na www.vw-uzitkove.cz). V letošním roce slaví VW Transporter sedmdesáté narozeniny, vůz první generace vyjel 8. března 1950 z továrny ve Wolfsburgu. Nesl interní označení Typ 2 (Typ 1 byl slavný Brouk) a neoficiální Bulli (Bus, Last- und Lieferwagen), ale teprve v roce 2007 získal koncern Volkswagen práva na toto jméno, jež měla dříve registrováno jiná firma. Do dnešního dne vzniklo více než třináct milionů Transporterů (Trans­ porter 1 až 6), jejichž výroba byla už v roce 1956 převedena z Wolfsburgu do Hannoveru a v roce 1957 se rozběhla také v Brazílii, kde přežil typ druhé generace T2 až do roku 2013 (akční série 56 Años Combi). Ve čtvrté generaci T4 přišla zásadní změna koncepce, motor se přestěhoval dopředu (dříve byl po vzoru Brouka v zádi). Ve třetí generaci se poprvé objevil vznětový motor (1980); ve čtvrté byl alterna­ tivou nejen vznětový pětiválec TDI, ale také záže­ hový šestiválec VR6; elektromobil poprvé vyjel ve druhé generaci (zkušební série 1972). Transporter se v šesti generacích stal nejúspěšnějším a nejdéle vyráběným lehkým užitkovým automobilem.  ■


Foto Isotta Fraschini

► Automobily ► ISOTTA FRASCHINI (1900 – 2020)

MARNÝ POKUS

Před začátkem nového tisiciletí se objevila móda obnovování starých značek, která pokračuje dodnes... TOM HYAN Zapomenutý pokus o znovuzrození italské značky Isotta Fraschini typem T8 v roce 1996 (roadster/hardtop)

26

auto 2020/7

TH

V

únoru 1996 jsem dostal oficiální pozvánku na světovou premiéru Isotta Fraschini T8, která se odehrála v expozici znovuzro­ zené značky v Palexpu na Ženevském autosalonu. Nově založená společnost Isotta Fraschini Fabbrica Automobili S.p.A. se síd­ lem na Via Fondovalle číslo 1 v Cherascu (Cuneo) tam představila výrobní program luxusního spor­ tovního automobilu T8 s vidlicovým osmiválcem 4,2 litru, jenž se měl stát konkurentem především vozů Mercedes-Benz třídy SL, Jaguar XK8, BMW 840 Ci, Cadillac Eldorado a dalších. Vše bylo perfektně ­připraveno, staronový výrobce dokonce uvedl vzor­ ník barev, vycházející z tradic značky. Byly ozna­ čeny coby Isotta 1930 (bílošedá), 1908 (červená), 1912 (tmavě zelená), 1924 (tmavě modrá), 1996 (stříbrná) a T8 1996 (černá).

V letošním roce slaví Isotta Fraschini 120. výročí. Známí sběratelé historických vozidel Corrado a Duc­ cio Lopresto, otec a syn, připomněli světu existenci dvou vozů z pěti postavených prototypů Isotta Fra­ schini 8C Monterosa v letech 1947 – 1948, s nimiž chtěla milánská automobilka obnovit výrobu. Docho­ vané a pečlivě renovované exempláře, kupé Touring a kabriolet Boneschi, byly k vidění na výstavě Grand Basel 2018 ve Švýcarsku, aby pak pokračovaly do kalifornského Pebble Beach, kde se jim na Soutěži elegance dostalo velkého uznání. Kuriozitou ovšem je, že model 8C Monterosa ukrývá vidlicový osmivá­ lec ve splývající zádi podobně jako československá Tatra 87! Aurelio Lampredi, později konstruktér mo­ torů Ferrari, navrhl osmiválec 2345 cm3, zvětšený nejprve na 2544 a nakonec na 3400 cm3, čímž vzrostl výkon až na 92 kW (125 k)/4200 min‑1.Vůz s nezá­


► TECHNICKÉ ÚDAJE

Foto Tom Hyan

MOTOR (T8) – kapalinou chlazený zážehový osmiválec Audi A8 s válci do V/90°; uložený podélně vpředu; DOHC 4V; elektronické vstřikování paliva; 4172 cm3 (ø 84,5 x 93,0 mm); 10,8:1, 221 kW (300 k)/6000 min‑1 a 400 N.m/3000 min‑1; dva kovové trojčinné katalyzátory se sondami lambda; pětkrát uložený klikový hřídel.

PODVOZEK – prostorový hliníkový rám ASF a hliníkové panely karoserie; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD; hřebenové řízení 15,6:1 s kapalinovým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneu 255/55 R 17 nebo 245/45 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2480 mm, rozchod kol P/Z 1591/1610 mm; d/š/v 4530/1890/1380 mm; objem zavazadlového prostoru 230 l; objem palivové nádrže 90 l; pohotovostní/celková hmotnost 1700/2000 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h (elektronicky omezena); spotřeba paliva (90/120 km/h/ město) 8,1/10,1/15,2 l/100 km.

2 4

Foto Tom Hyan

3

Foto Isotta Fraschini

1

Foto Tom Hyan

Světová premiéra Isotta Fraschini T8 na Ženevském autosalonu 1996 (Roadster/Hardtop)

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – čtyřstupňová samočinná převodovka ZF Tiptronic s kapalinovým měničem momentu (2,479 – 1,479 – 1,000 – 0,728 – Z 2,086); stálý převod 3,780; trvalý pohon všech kol s mezinápravovou viskózní spojkou.

1, 2 Světová premiéra kupé Isotta Fraschini T12 Berlinetta na Pařížském autosalonu 1998 3 Isotta Fraschini T8 se stylistickými retušemi Toma Tjaardy (debut v Paříži 1998) 4 Navzdory hrdému nápisu na krytu ventilového rozvodu jde o zážehový osmiválec 4,2 litru konstrukce Audi visle zavěšenými koly zkonstruovali Fabio Luigi Rapi a Alessandro Baj, různé karo­ serie vytvořily milánské karosárny Zagato, Boneschi a Touring. Bohužel podnik, od 1935 součást skupiny Caproni (letadla), právě v té době zkrachoval a stal se pak částí státní skupiny Finmeccanica, která po­ stupně zachránila a sloučila i společnosti Alfa Romeo, Ansaldo, Aeritalia a VM Group. Dlouhá léta patřila značka Isotta Fraschini pouze velkým vznětovým motorům s výko­ nem přes 441 kW (600 k), které vyráběla v továrnách v Saronnu, kam přesunula část produkce z Milána už ve třicátých letech, a v jihoitalském Bari. V roce 1955 se spojila s Breda Motori, 1964 založila továrnu v Bari, v osmdesátých letech byla součástí

VM Group (spolu s Ducati Meccanica a VM Motori), než koncem osmdesátých let pře­ šla do Terstu pod skupinu Fincantieri (lodě­ nice) a od roku 1995 pokračuje coby Isotta Fraschini Motori S.p.A. Současné řady mo­ torů 1300 a 1700 obsahují diesely s výkony od 147 do 2647 kW (200 až 3600 k), určené především pro pohon lodí a generátorů elektrické energie. Firma nyní sídlí v Bari. Během dlouhých let se kromě automobilů objevily její motory také jako letecké, želez­ niční a pro průmyslové účely. Jedním z nej­ novějších výrobků je vidlicový šestnáctiválec 67 190 cm3 (ø 170 x 185 mm) typu V 1716, který právě prochází intenzivními testy. Od roku 1948, kdy měla 8C Monterosa ­premiéru na stánku Caproni na autosalonu

v Paříži, nevyjel žádný automobil Isotta ­Fraschini až do druhé poloviny devadesá­ tých let. O padesát let později se ovšem znovuzrozená Isotta Fraschini podruhé ob­ jevila na autosalonu (1998 Paříž a 1996 ­Ženeva), a to právě v Paříži, kde byly vysta­ veny jak otevřená T8, tak dvanáctiválcové kupé T12. Také v tomto případě přišla ofi­ ciální pozvánka a na stánku v Paříži jsme si oba vystavené typy důkladně prohlédli. Je­ jich historie sahá do roku 1993, kdy italská karosárna Fissore koupila práva na využití značky Isotta Fraschini pro silniční vozidla. Carrozzeria Fissore vznikla už v roce 1920, tehdy bratři Antonio, Bernardo, Costanzo a Giovanni Fissore zahájili výrobu koňských povozů a vozíků pro zemědělství, ►►►

7/2020 THauto

27


Foto Tom Hyan

► ISOTTA FRASCHINI (1900 – 2020)

Tipo 8A Flying Star, replika roadsteru Touring 1931, s nímž údajně jezdil Benito Mussolini, zhotovená v Austrálii na podvozku originálního kupé (1930; majitel Paul Emple, USA)

► ISOTTA FRASCHINI Tipo 8 model objem válců výkon [cm3] [kW/k] 8 5902 63 – 70/85 – 95 8A 7370 73 – 88/100 – 120 8AS 7370 96/130 8ASS 7370 118/160 8B 7370 118/160

rok výroby 1919 – 1924 1924 – 1932 1926 – 1932 1926 – 1932 1931 – 1934

Tipo 8 Torpedo Boattail (karosoval Cesare Sala) rumunské královny Marie, která ráda řídila a měla velkou sbírku automobilů (1922; v roce 1946 vůz vyvezen do USA) ▲ Vznětový dvanáctiválec typu ID 36 SS 12V pro motorové lokomotivy a malé lodě (z éry VM Group v osmdesátých letech) ◄ Hrabě Giovanni Lurani s chotí Nelly ve voze Isotta Fraschini Tipo PCS (čtyřválec 7238 cm3 z roku 1915) ▼ Soustava elektrického generátoru 650 kVA s vidlicovým osmiválcem Isotta Fraschni z nabídky VM Group (1982)

28

auto 2020/7

TH


Foto Tom Hyan

Tipo 8AS Landaulette (Carrozzeria Castagna) z roku 1928 na Concours d’Elegance 2005 v Meadowbrooku u Detroitu (majitel LaVerne Johnson z Grosse Point Parku, MI)

Foto Isotta Fraschini

Isotta Fraschini 8C Monterosa, první poválečný pokus o obnovu značky (1948) ale v šedesátých letech už byla jejich firma slavnou karosárnou, která se proslavila ­zejména originálními vozy Fiat, Auto Union, De Tomaso a Monteverdi, než v roce 1984 zanikla. Jméno obnovil Giulio Malvino nej­ prve coby Rayton Fissore pro originální SUV Magnum a pak Fissore Co. pro spor­ tovní vozy, pro něž koupil značku Isotta ­Fraschini a továrnu OTO Breda Sud v San Ferdinandu (Reggio Calabria), kde plánoval zahájení výroby na jaro 1999 s kapacitou 1500 až po finálních 5000 ročně. Sportovní vozy Isotta Fraschini T8 a T12 (číslo udává počet válců) nesou design Toma Tjaardy (1935 až 2017), návrháře automobilů druhé generace, který se z rod­ ného Detroitu přestěhoval natrvalo do Tu­ rína. Kabriolet (hardtop) i kupé jsou posta­ veny na prostorovém hliníkovém rámu s torzní tuhostí 10 000 N.m/°, mechanické skupiny pocházejí z luxusního sedanu Audi A8 včetně osmiválce 4,2 litru o vý­ konu 221 kW (300 k) a pohonu všech kol,

Foto Helena Hyanová

▼ Isotta Fraschini Tipo 8 (1923) také v našich zemích (Soutěž elegance na Loučeni 2012; majitel Vladislav Novák)

na krytech ventilového rozvodu se však skví nápis Isotta Fraschini. Také pro sil­ nější verzi T12 byl připraven německý ­motor, spekulovalo se o BMW nebo Mer­ cedesu (Audi A8 W12 ještě nebyl na trhu). Jisté však je, že kupé T12 Berlinetta na stánku Isotta Fraschini bylo jen nepo­ jízdnou maketou. Dostupné údaje prvního typu T8 přinášíme v obvyklé tabulce. Bo­ hužel Giulio Malvino, manžel Fernandy, dcery zakladatele Bernarda Fissore, vy­ hlásil bankrot ještě v roce 1999 a žádný sériový vůz pro prodej klientům nikdy ne­ vyrobil. Výrobní zařízení továrny, jež dříve pracovala pro zbrojní průmysl, bylo do ­konce roku 2000 rozprodáno. Původní Isotta Fraschini byla založena 27. ledna 1900 v Miláně pro prodej vozů Re­ nault, do nichž montovala motory De Dion­ -Bouton, jež následovala montáž komplet­ ních Renaultů. U zrodu firmy stáli advokát Cesare Isotta z Omegny a bratři Vincenzo, Oreste a Antonio Fraschini z Milána. V roce

1902 poprvé pro automobil použili značku Isotta Fraschini, byly to velký dvouválec 2251 cm3 (asi motor Renault) a dva lehké vozy 669 cm3 (Aster) a 785 cm3 (De Dion). Prvním automobilem zcela vlastní konstruk­ ce se stal 24 HP se čtyřválcem 7430 cm3, jehož motor navrhl Giuseppe Stefanini v roce 1903. O dva roky později již byl tech­ nickým ředitelem Ing.  Giustino Cattaneo (1881  –  1973), který konstruoval všechny slavné typy po dobu třiceti let včetně závod­ ních i užitkových vozů, leteckých (od 1908) i lodních motorů, ale nejvíce se proslavil ­luxusním typem 8, jenž se stal prvním sé­ riově vyráběným osobním automobilem s řadovým osmiválcem. Isotta Fraschini vyráběla také tkalcovské stavy, obráběcí ­ stroje a palné zbraně (kulomety). Vrcholem sériové produkce ovšem zůstaly předvá­ lečné osmiválce Tipo 8, jejichž objem válců se v dalších sériích zvětšil až na 7370 cm3, a které sloužily slavným osobnostem z řad herců i královským rodinám.  ■

7/2020 THauto

29


Foto Ikenga

► Automobily ► IKENGA GT SP (1967 – 1970)

1

P

David Gittens je prvním Afroameričanem, který vytvořil supersportovní automobil, dnes už dávno zapomenutý...

řestože David Gittens alias Dwij Will je už dlouho na hony vzdálen automobilovým kon­ strukcím, jeho tvůrčí činnost neustává. Dnes osmdesátiletý muž žije v Sarasotě na Floridě, kde inspirován indickou hudbou zhotovil originální třia­ dvacetistrunnou kytaru! Ve světě automobilů se pro­ slavil supersportovním automobilem Ikenga, přičemž jméno v nigerijském jazyce Igbo značí životní sílu a cestu k úspěchu, symbolizované africkou maskou, jejíž tvary přenesl na svrchní část vozu. Byl to jeden ze šesti automobilových projektů, který Gittens od polo­ viny šedesátých let připravil, aby se později po návratu z Londýna do USA zabýval vírníky (letadla s rotující nosnou plochou, která se však roztáčí samočinně při letu vpřed, nikoli mechanickým pohonem). David Gittens se narodil v roce 1939 v Brooklynu (NY), kde ho odpočátku přitahovalo výtvarné umění a hudba. Vystudoval New York School of Visual Art, v letech 1958 až 1964 byl fotografem slavných časopisů Car and Driver a Sports Cars Illustrated, což probudilo jeho vášeň pro krásné automobily, ostatně první z nich věnoval v dubnu 1969 cover story právě projektu Ikenga! V roce 1964 odešel Gittens do Londýna, kde se oženil s Angličankou a založil studio fotografie a designu, chtěl spolupracovat s britským automobilovým průmyslem podobně jako Pininfarina, Bertone, Ghia, Zagato a další s italským ­ ­průmyslem! Aby prokázal své schopnosti, po nespočet­ ném množství skic a modelů vytvořil dvoumístné kupé, velmi nízké (990 mm, tedy 39 palců, Ford GT40 má 40 palců), ale široké s velkým zavazadlovým prostorem. Spojil se s Charlie Williamsem z londýnské karosárny Williams & Pritchard a ještě s pomocí závodníka Rogera Nathana vytvořili Ikengu v roce 1967 (Mk.I), když Charlie proměnil Gittensovy sádrové modely v hliníkovou skulp­ turu na podvozku sportovního prototypu McLaren! Charlie Williams získal zkušenosti před válkou u Corsica Coachworks, po válce dělal první hliníkové karoserie

30

auto 2020/7

TH

2

TOM HYAN

1, 2 Poslední provedení Ikenga GT Mk.III z roku 1969; snadný vstup do vozu umožňuje jednodílný kryt kabiny a přídě 3 Ikenga GT Mk.II z roku 1968 s odlišným řešením přídě

3

pro Lotus, než Colin Chapman přešel na laminátové. Podvozek M1B, ovšem bez motoru Oldsmobile Traco, koupil Gittens od Kena Shepparda z firmy Elva, která tehdy pracovala pro Bruce McLarena. Zabudovali upro­ střed před zadní nápravu britský motor Rover 3.5 V8, jenž je ovšem upravenou americkou konstrukcí Buick, a pětistupňovou převodovku ZF ze závodního McLa­ renu. Kombinace trubkového rámu a hliníkových panelů přispěla k hmotnosti vozu kolem 820 kilogramů. Maxi­ mální rychlost ovšem nebyla prioritou. Gittens chtěl ­luxusní supersport s velkým zavazadlovým prostorem vzadu (přestavěný vůz na verzi Mk.II měl celokožený interiér a exkluzivní sadu zavazadel Gucci).


► KRÁTCE ► K dalším automobilovým projektům, jež vedle supersportovní Ikengy GT představil David Gittens, patří jednomístný městský modul s tehdejším dvouválcem Fiat 500, tříkolka na základě typu Bond Bug, elektrický městský vůz, šestikolové expandable vehicle (zvětšovací vůz pro 2 nebo 4 cestující), rekreační vozidlo na základě BMC Mini Moke a popsaná Ikenga GT, která byla vyrobena v jediném, ale dvakrát přestavěném exempláři.

Ikenga GT Mk.III na Turínském autosalonu 1969, odkud putovala do St-Paul-de-Vence a v roce 1970 na autosalon ve Stockholmu (letecky z Nice)

David Gittens při práci ve svém londýnském atelieru koncem šedesátých let Ikenga GT vzbudila velký zájem, v říjnu 1968 byla Mk.II vystavena v obchodním domě Harrods v době London Motor Show, protože na autosalonu mohly být jen sériové vozy. Gittens začal uvažovat o sérii 50 až 100 automobilů, navázal kontakty s potencio­ nálními partnery v USA, ale když byla dohoda při­ pravena, tak následující den Charlie Williams zemřel na srdeční zástavu. Projekt se nakrátko zastavil, nicméně Gittens našel další londýnskou karosárnu Harolda Radforda, kam přešel Gary Williams (není příbuzný Charlieho) a přestavbu na Ikengu Mk.III ­dokončil. Poslední reinkarnace jediného vyrobeného supersportu Ikenga GT vyjela v říjnu 1969 na tele­

vizní natáčení do Shepherd’s Bush, před premiérou na Pařížském autosalonu ji Gittens vzal na projížďku francouzskou metropolí (před objektivy kamer), na Turínský autosalon a při zpáteční cestě vystavil v garážích hotelu Colombe d’Or ve francouzském St-Paul-de-Vence, než byla letecky přepravena na Stockholm Motor Show 1970, kterou organizoval bývalý závodník Picko Troberg. Podle některých ­ pramenů byl motor později nahrazen osmiválcem Chevrolet Small Block o výkonu 242 kW (330 k). Vůz zrychloval 0 – 160 km/h za 11,5 sekundy a dosahoval 260 km/h. Později se ale stopa Ikengy ztratila... Říká se, že se Gittens dostal do finančních pro­ blémů, když se jeho plánovaná spolupráce s brit­ ským automobilovým průmyslem nezdařila, a Ikengu zabavili věřitelé. Byla nějaký čas vystavena v Manx Motor Museum, 1998 prodána v aukci a 2008 opět novému majiteli, s nímž zmizela na Arabském polo­ ostrově. Další osud vozu je neznámý. Na svém ­profilu www.dwij.org prezentuje David Gittens vět­ šinu svých aktivit, sám viděl vůz znovu až na první aukci. Po setkání s Kenem Wallisem, který pilotoval vírník v akčním filmu Žiješ jenom dvakrát (You Only Live Twice) místo Seana Conneryho (James Bond), se v letech 1984 – 1994 v Kalifornii a Novém Mexiku pustil do stavby několika vírníků. Nejzajímavější typ Ikenga 530Z Autogyro ve stylu létajícího moto­ cyklu s dvoulistým rotorem a tažnou (nikoli tlačnou) vrtulí, poháněnou dvoudobým motorem Suzuki 70 kW (95 k) je nyní exponátem National Air & Space Museum (Smithsonian Institution) ve Washingtonu (DC). Zkušební pilot Mark Hallett absolvoval první let s tímto typem v červnu 1988 na letišti Española (New Mexico). Další vírník Wind Dancer měl ro­ tační motor Mazda. David Gittens byl vizionářem, který v konstrukci Ikengy GT uplatnil řadu nových řešení, z nichž ně­ která vypracoval ve spolupráci se studenty Imperial College. Patří k nim elektronické bezpečnostní ­systémy jako varování před čelní kolizí, telematika sledující dopravní situaci, parkovací čidla, zpětná kamera Pye TV a další, ale i fluorescenční barva karoserie pro lepší viditelnost v noci a inovativní vý­ bojkové světlomety.  ■

► V době jako Ikenga GT vzniklo dvoumístné kupé Probe 16, jež The Daily Telegraph Magazine a The Insitute of British Carriage & Automobile Manufacturers vybraly na London Motor Show 1969 coby ukázku britského designu. Bratři Peter (technika) a Dennis Adams (design) použili motor Austin 1800 (je uprostřed) a kola P/Z 10“/13“. Do vozu vysokého 34 palců (863 mm) se vstupovalo po odsunutí panelu skleněné střechy. Vznikly tři kusy (chassis AB/2 až AB/4), poslední hrál ve filmu Clockwork Orange od Stanley Kubricka a byl vystaven v Good­ woodu (Festival of Speed 2011). ► Frank Nicholls začal vyrábět sportovní vozy pro své závody, které pojmenoval Elva podle francouzské fráze Elle Va (ona jede). V roce 1958 založil Elva Engineering v přímoř­ ském Bexhillu, kolébce britských automobilových závodů, a přidal formule Junior. V roce 1961 jeho firmu koupil Trojan, výroba roadsterů a kupé Elva Courier pokračovala a po spojení Trojanu s McLarenem ji převzal Ken Sheppard a vyráběl do roku 1968. Byl to poslední vůz Elva, používal různé motory MGA 1500, MGB 1800 a Ford Cortina GT 1500. ► Zakladatel týmu formule 1 Bruce McLaren v roce 1964 postavil první velký sportovní vůz McLaren M1 s motorem Oldsmobile Traco V8, předchůdce otevřených speciálů CanAm. Pro velký zájem uzavřel dohodu s firmou Trojan Ltd. pro jejich sériovou výrobu nejprve jako McLaren-Elva Gr.7, kterou následo­ valy série McLaren M1A (1964 – 1965), M1B (1965 – 1966) a M1C (1967). Celkem Trojan vyrobil 77 vozů řady M1, jež nesly v USA označení Mk.1 až 3. Na podvozku M1B vznikla Gittensova Ikenga GT. ► Britský miliardář Jim Ratcliffe chce ve Walesu (INEOS Automotive) od příštího roku vyrábět terénní Grenadier ve stylu původního Defenderu, když se mu nepodařilo koupit výrobní linku. Už představil podvozek 4x4 s tuhými nápravami a řadovým šestiválcem BMW, zážehovým nebo vznětovým; nápravy dodá Carraro Group (dělá je pro traktory a stavební stroje). Šéfkonstruktérem je Andreas Albrecht a spolupracuje Magna Steyr.

7/2020 THauto

31


► GENEVA INTERNATIONAL VIRTUAL SHOW 2020 Ferrari Roma

Foto Ferrari

Bohužel zrušení autosalonu v Ženevě znamená, že neuvidíme mnohé exotické automobily, včetně nejnovějších Ferrari. Ostatně představení kupé Ferrari Roma se odehrálo už 19. prosince 2019 v inovativní kampani na sociálních sítích, jak tvrdí tisková zpráva firmy. Jde o nejsilnější Ferrari s osmiválcem Bi-Turbo uloženým vpředu, poprvé v GT se využívá manettino na volantu (volič jízdních režimů) a osmistupňová dvouspojková převodovka. Motor V8/90° o objemu 3855 cm3 (ø 86,5 x 82 mm) dává výkon 456 kW (620 k)/5750 – 7500 min‑1 a  točivý moment 760 N.m/3000 – 5750 min‑1. Vůz má rozvor náprav 2670 mm a délku 4656 mm, suchou hmotnost 1472 kg a zrychluje 0 – 100/200 km/h za 3,4/9,3 sekundy; největší rychlost činí přes 320 km/h. Pro dvanáct superbohatých je určena série Bentley Mulliner Bacalar. Mohou volit z šesti specifikací s dalšími možnostmi úprav od nové divize Mulliner Coachbuilt (začala loni renovací sedanu Corniche 1939). Šest variant se liší především barvou, nesou jména Clerkenwell, Menlo, Fulton, Greenwich, Brickell a Randwick (zobrazený ve žluté Yellow Flame, do níž se přidávají rýžové slupky). Všechny panely karoserie jsou nové (inspirace EXP100 GT), byť základem zůstává Continental GT s motorem 6.0 W12/485 kW (659 k). Kromě prvotřídní kůže je v interiéru dřevo z pěti tisíc let starých stromů, samozřejmě jen těch padlých věkem v okolí Cambridge. Ceny od 1,5 milionu liber. Bentley zaměstnával čtyři tisíce lidí, čtvrtinu z nich po koronavirové krizi propouští.

Fisker Ocean

Evropský debut elektrického SUV Fisker Ocean měl být také v Ženevě, poslední kreace Henrika Fiskera měla světovou premiéru na CES 2020 v Las Vegas. Fisker novou firmu Fisker Inc. založil v Los Angeles v říjnu 2016 jako první all-digital car company na světě a hned uvedl sedan EMotion. Nyní raději slibuje výrobu elektrického SUV Ocean pro modelový rok 2022 v základní verzi 2WD, silnější 4WD (výkon přes 225 kW standardně) a Performance 4WD (0 – 96 km/h za 2,9 s). Pětimístný vůz má vnější rozměry 4640 x 1930 x 1615 mm, zavazadlový prostor 566/708/1274 litrů, kola 20“ (na přání 22“), velkoplošné displeje 9,8“ a 16,8“ (středový), solární panely ve střeše, akumulátory přes 80 kWh a dojezd až 300 mil (480 kilometrů). Cena od 29 999 USD (po odečtení federální pobídky 7500 USD).

Foto Fisker

Foto Bentley

Bentley Mulliner Bacalar

32

auto 2020/7

TH


► KRÁTCE Hispano Suiza Carmen Boulogne

Foto Hispano Suiza

► Do červnové aukce RaceAgainstCovid, kterou online ve prospěch Červeného kříže pořádá RM Sotheby, věnovala Toyota monopost F1 typu TF109/01 včetně pohonné jednotky. Vůz testovali Jarno Trulli a Timo Glock před sezonou 2009, sesterské vozy pak vyjely páté místo v Poháru konstruktérů F1. Je v černé barvě Pirelli pro následující testování pneumatik (jezdci Nick Heidfeld, Pedro de la Rosa, Lucas di Grassi a Romain Grosjean). Toyota formuli 1 opustila, typ TF110 už  do sezony 2010 nevyjel.

Po loňské premiéře elektrického supersportu Hispano Suiza Carmen přijíždí o rok později verze Carmen Boulogne, inspirovaná motoristickým sportem. Výkon dvojice elektromotorů se zvýšil na celkových 820 kW (1114 k), zrychlení 0 – 100 km/h je do 2,6 sekundy a největší rychlost 290 km/h. Vůz s kompozitovým trupem, navržený a vyrobený v oddělení Unique Tailormade v Barceloně ve spolupráci s QEV Technologies (pracují pro BAIC a Mahindra FE), má sníženou hmotnost o 60 na 1630 kg a exkluzivní interiér i exteriér (šéfdesigner Francesc Arenas). Jméno dostala na počest trojnásobného vítězství typu H6 v Georges Boillot Cup v Boulogne 1921 (André Dubonnet), 1922 (Paul Bablot) a 1923 (Léonce Garnier). Vznikne pět kusů z celkem devatenáctikusové série Carmen.

► Mistrovství Evropy v závodech do vrchu, konané nepřetržitě od roku 1957, bylo v roce 2020 odvoláno. Po zrušení prvních čtyř závodů St. Jean-du-Gard, Rechberg, Boticas a Al Fito se mělo začínat 5. června na Ecce Homo ve Šternberku, ale další Glasbach, Coppa Teodori, Dobšinský kopec, Limanowa a St. Ursanne byly také odvolány. Odložené Ecce Homo spolu s Ilirskou Bistricou a Buzetski Dani pak neskýtaly záruku regulerního šampionátu, a tak FIA zrušila všechna mistrovství 2020 eHC (ME), iHC (Cup) a hHC (historic ME). ► Dobrou zprávou je, že ve dnech 20. – 21. června 2020 se jel mezinárodní závod do vrchu XIV. Nagrada Grada Skradina v Chorvatsku! Po dvou jízdách Christian Merli (2:45,854 Osella FA30 Zytek) porazil Simona Fagioliho (2:46,160 Norma M20 FC Zytek), za nimi byli Diego De Gasperri (Osella FA30), Mirko Venturato (Gloria C8P Evo), László Szász (Reynard F3000 Zytek), Bernhard Gradisching (A, Norma M20 FC), Dejan Dimitrijevič (Seat León R 32T) a další (bez našich).

Apex AP-0

► Také nad mistrovstvím světa cestovních vozů WTCR se vznáší otazník. Poslední varianta kalendáře 2020 obsahuje pouze šest evropských podniků, a to 12. – 13. 9. Salzburgring (A), 24. – 26. 9. Nürburgring (D), 10. – 11. 10. Slovakiaring (SK), 17. – 18. 10. Hungaroring (H), 31.10. – 1. 11. MotorLand Aragón (E) a 14. – 15. 11. Adria Raceway (I).

Foto Apex Motors

–  – 

Nová společnost Apex Motors z britského Wokingu měla být v Ženevě poprvé, v náhradním termínu 13. března předvedla svůj elektrický supercar Apex AP-0 v Londýně. Zatímco loňský AP-1 je klasický model ve stylu KTM X-Bow, nový AP-0 míří do skupiny elektromobilů jako jsou Pininfarina Battista, Rimac C-Two, Dendrobium D-1 a Lotus Evija. Tvůrcem je Guy Colborne (už navrhl Elemental RP1), vše platí bratři Jason a Gary Leungové z Hongkongu, kteří chtějí dělat 500 vozů ročně (od 2022). Kompozitová konstrukce, závěsy pushrod ve stylu F1, výkon 484 kW, akumulátor 90 kWh (dobíjení na 80 % za 15 minut), hmotnost 1200 kg, zrychlení 0 – 100 km/h za 2,3 sekundy a rychlost do 190 mph (306 km/h). Ceny od 150 tisíc liber.

► K 1. červnu bylo oznámeno, že se letos ruší okruhové mistrovství Indy Lights. Stalo se po nepřetržitém pořádání od roku 1986 (ARS). Bylo nejvyšším stupněm po IndyPro 2000 a US F2000 pro výchovu jezdců Indy Cars. Největším závodem byl Freedom 100 v Indianapolisu, konaný před 500 mil Indy. Mistři Scott Dixon, Tony Kanaan a Josef Newgarden později zářili v Indy Cars. Poslední mistři Patricio O’Ward (2018) a Oliver Askew (2019) postoupili do Indy Cars 2020 (Arrow McLaren SP), stejně jako vicemistři Colton Herta (2018; nyní Andretti Steinbrenner Autosport) a Rinus VeeKay (2019; Ed Carpenter Racing).

7/2020 THauto

33


► WORLD OF OUTLAWS 2020

Foto Tom Hyan

Motorsport

Závody na hliněné dráze s monstry o výkonu 900 koní jsou u nás téměř neznámé. Za mořem však patří k nejoblíbenějším...

M

otoristický sport má spoustu různých po­ dob. Jednu z nich jsem objevil v roce 1992, kdy jsem poprvé sledoval závod World of Outlaws na pensylvánské Wil­ liams Grove Speedway v Mechanics­ burgu, založené už v sezoně 1939! Pak jsme jich viděli ještě několik na slavné trati Eldora Speedway u silnice SR 118 v ohijském Rossburgu, ale také letos na flo­ ridské Volusia Speedway, a to ještě před vypuknutím koronavirového šílenství. Jezdci celoamerického mistrovství World of Outlaws (WoO), Světa zapovězených, se scházejí každý týden v různých státech USA od Floridy po Montanu. Novo­ dobí gladiátoři s jednoduchými, ale nesmírně výkonný­ mi stroji krouží po hliněné dráze neuvěřitelnou rychlostí, která se během let stále zvyšuje, jak nás přesvědčilo porovnání rytmu závodů v Eldoře po deseti letech. ­Pohled na mohutné sprint cars, řítící se po dráze za večerního šera průměrnou rychlostí až 200 km/h, je ­ úchvatný. Pětadvacet jezdců bojuje tělo na tělo, na půl­ mílovém oválu (tedy 804 m) se zatáčí jen doleva, na jedno kolo stačí patnáct sekund, zatáčky se projíždějí širokým smykem a volba stopy rozhoduje o vítězi.

34

auto 2020/7

TH

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Barberville (FL), USA

1

spolupráce JAN SPISAR PHOTOGRAPHY

▲ Donnie Schatz se před prvním závodem připravoval na parkovišti u Daytony 1 Donnie Schatz (J&J chassis/Ford V8) chce letos vybojovat svůj jedenáctý titul

Pohled na osmiválcové stroje možná vzbuzuje v Evro­ panech schovívavý úsměv, ovšem jen do doby, než vozy vyjedou na dráhu. Sprint cars nemají převodovku, řazení by jezdce zdržovalo, nemají ani spojku, ani spouštěč motoru, před letmým startem je roztlačují pick-upy. Konstrukce vozidla připomíná lepší traktor, či


► WORLD OF OUTLAWS 410 CI Závodní monopost s motorem podélně vpředu a pohonem zadních kol; trubkový ocelový rám Cr-Mo; nepřeplňovaný motor V8 do 410 ci (6719 cm3), OHV 2V; výkon 661 kW (900 k); max. 8000 – 9000 min‑1; stupeň komprese 13 až 17; vstřikování metanolového paliva; mazání bez oleje v klikové skříni, jedno­stupňová převodovka bez zpětného chodu; rychle vyměnitelný stálý převod; obě nápravy odpruženy torzními tyčemi (nebo vinutými pružinami), tlumiče pérování; kotoučové brzdy uvnitř trupu (vpředu jedna na levém kole); řízení s posilovačem (dříve bez); hliníková kola, pneumatiky Hoosier Racing, zadní pravá povinně 105/18-15 (šířka 572 mm, levá má 476 mm; obvod 2667 mm); hliníkové velké přítlačné křídlo 25 sq.ft. (2,32 m2) a přední křídlo 6 sq.ft. (0,17 m2), největší šířka křídla 60“ (1524 mm) vpředu a 36“ (914 mm) vzadu; rozvor 86“ až 90“ (2184 až 2286 mm); šířka vozu 1956 mm; světlá výška 6“ (152,4 mm) vpravo a 4“ (101,6 mm) vlevo; min. hmotnost 1400 lbs. s jezdcem (635 kg); max. rychlost 257 km/h.

Foto Jan Spisar Jr.

Brad Sweet z Grass Valley (CA) je novou hvězdou World of Outlaws (mistr 2019)

2

Před startem sobotního závodu na Volusia Speedway, v němž dojel Donny Schatz šestý chcete-li zkrácený monopost Grand Prix z pade­ sátých let. Mohutný motor V8 sedí vpředu v rámu před řidičem, 900 koní dokáže s vozem o hmotnosti kolem 650 kg pořádně zahýbat. Jede se na přímý záběr, rozsah otáček je dostačující. Rozhoduje noha na plynu a správný nájezd do oblouku, což se po

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

3

hromadném letmém startu nemusí vždy zdařit. Vo­ zidlo má brzdy, ale využívají se podle charakteru trati. Na hlíně se brzdí jen zadními koly, na asfalto­ vém okruhu přijdou ke slovu všechny kotouče. Okřídlené sprint cars, s velkou hliníkovou přítlačnou plochou, jejíž přesný geometrický tvar (přede­ ►►►

2 Kokpit vozu s typickou polohou volantu (jezdec Cory Eliason) 3 David Gravel vyhrál první květnový závod v Knoxville po přerušení sezony

7/2020 THauto

35


Foto Jan Spisar Jr.

► WORLD OF OUTLAWS 2020

1

2

3 1, 2 Závody se jezdí systémem rozjížděk většinou za umělého osvětlení 3 Kyle Larson byl během koronavirové krize odstraněn ze stock cars, ale ve WoO od té doby vyhrál tři závody 4 Daryn Pittman také touží po dalším titulu (je mistrem 2013)

36

auto 2020/7

TH

4

psány úhly 90°) ostře kontrastuje s oblými liniemi vozů, jezdí seriál World of Outlaws. První závod Na­ tional Open ve Williams Grove vyhrál v roce 1963 slavný Gordon Johncock, vítěz 500 mil Indianapolisu 1973 a 1982, který tehdy na sprint car poprvé při­ pevnil přítlačné křídlo. Když Ted Johnson založil sérii World of Outlaws (WoO) v roce 1978, bylo už velké přítlačné křídlo doporučeno, dnes je mají všichni pro zvýšení přítlaku. Jezdci WoO se tak odlišují od po­ dobných disciplín, kde nadále startují sprint cars a mid­gety bez křídel. Ted Johnson (1934 – 2006) za­ světil život těmto závodům, WoO vedl do roku 2004, kdy sice seriál prodal nové organizaci DIRT Motor­ Sports, Inc., ale zůstal poradcem až do 20. října 2006, kdy definitivně prohrál boj se zákeřnou nemocí… Stadiony se plní především v sobotu, ale někdy také ve středu, ve čtvrtek, v pátek, či v neděli večer. Za denního světla se jezdí výjimečně. Na World of Outlaws se chodí jako na fotbal, závody jsou i alter­ nativou hospodského života. Diváci na stráních a ochozech zhlédnou z jednoho místa celou trať. Mají brýle proti prachu, plechovky coly či budwei­ seru, křičí, fandí, drží palce. Mají i své favority, za volanty archaicky vyhlížejících bolidů se objevují

­ ěkdy i ženy. Sprint cars jsou ovšem také nebez­ n pečné. Čas od času v nich přijde některý z jezdců o život. První závod WoO se jel v březnu 1978 na Devil’s Bowl Speedway v texaském Mesquite (Jim­ my Boyd získal své první a jediné vítězství). World of Outlaws mají svoje velké hrdiny. Dnes šesta­ šedesátiletý Steve The King Kinser, rodák z Bloo­ mingtonu (IN), startoval už v prvním závodě a vyhrál první šampionát, pak ještě devatenáct dalších (napo­ sledy 2005) a patří mu 690 vítězství, což je absolutní rekord jakékoli motoristické disciplíny! Celá rodina se věnuje závodům, syn Kraig (17 vítězství) a synovec Mark (203 vítězství) rovněž okusili WoO, úspěšný Mark Kinser (ročník 1964) je dvojnásobným mistrem 1996 a 1999. Pětašedesátiletý Sammy Swindell, ro­ dák z Bartlettu (TN), byl třikrát mistrem a třikrát vice­ mistrem, je absolutně druhý se 394 vítězstvími, ale stejně jako jeho bratr Jeff (51 vítězství) závodí ve WoO dodnes (Steve Kinser jel poslední plnou sezonu 2014). Také příslušníci rodin Haudenschild (syn Shel­ don a otec Jac), Saldana (Joey a Joe), Blaney (Dave a Dale, Lou), Smith (Stevie a Steve) i některých dal­ ších jsou závodníci dvou generací. Sezona World of Outlaws 2020 začala třemi závody


► WORLD OF OUTLAWS

7 na Volusia Speedway Park u Barberville poblíž Day­ tony na Floridě, mistrovské závody vyhráli Donny Schatz v pátek, Brad Sweet v sobotu a Logan Schuchart v neděli, kteří nyní (v polovině června) vládnou průběžné klasifikaci. Po Volusii se ze zná­ mých důvodů všechno zastavilo, čtvrtý závod se jel až 8. května v Knoxville (Iowa) s omezeným počtem diváků. Mistrovství WoO, které čítá až devadesát jízd ročně a letos mělo zavítat na dvanáct nových tratí, však patří k prvním na světě spolu s NASCAR, jež závody obnovilo! David Gravel, který startuje i na okruzích NASCAR Trucks Series, vyhrál při návratu šampionátu v Iowě, další květnové závody v Pevely (Missouri) patřily Bradu Sweetovi a Kyle Larsonovi. Pro sedmadvacetiletého Larsona, rodáka z Elk Grove v Kalifornii, to bylo velké zadostiučinění, ­ v pátek byl nejrychlejší v kvalifikaci a v sobotu zví­ tězil pro majitele vozu No.57 Paula Silvu! V době koronavirové krize ho totiž NASCAR suspendoval na neurčito a Chip Ganassi pod tlakem okolností vy­ hodil z týmu. Důvod? Údajně nevhodný výrok o Afro­ američanech při virtuálním závodě! Mezi absolutně nejlepší jezdce historie se vklínil Donny Schatz, ­rodák z Minotu v Severní Dakotě (narodil se tam

Celkový počet vítězství (k 20.červnu) 1. Steve Kinser...........................690 2. Sammy Swindell....................394 3. Donny Schatz.........................301 4. Mark Kinser...........................203 5. Doug Wolfgang......................140 6. Danny Lasoski.......................122 7. Joey Saldana..........................105 8. Dave Blaney.............................94 9. Daryn Pittman..........................85 10. Stevie Smith.............................84

6

Foto Jan Spisar Jr.

5

Foto Tom Hyan

Vítězové šampionátu Brad Sweet.................................2019 Donny Schatz................ 2006 – 2009, 2012, 2014 – 2018 Steve Kinser.................. 2002 – 2005, 2000, 1998, 1990 – 1994, 1983 – 1988, 1978 – 1980 Danny Lasoski...........................2001 Daryn Pittman............................2013 Jason Meyers................. 2010 – 2011 Mark Kinser ....................1999, 1996 Sammy Swindell.......................1997, 1981 – 1982 Dave Blaney...............................1995 Bobby Davis jr...........................1989

8 10. srpna 1977), který už dobyl deset mistrovských titulů v rozpětí let 2006 až 2018. Jeho (zatím) 301 vítězství ho pasuje na třetí místo absolutního žeb­ říčku. Schatz jel před letošní sezonou v Austrálii, kde vyhrál všech pět závodů WSS (World Series Sprint Cars) na Archerfield Speedway u Brisbane. V USA je členem slavného týmu Tony Stewart/Curb-Agaja­ nian Racing a od roku 2018 vývojovým jezdcem pro tovární Ford Sprint Car Engine (motor V8). Do čela se dere také pětatřicetiletý Kaliforňan Brad Sweet z týmu Kasey Kahne Racing, jenž loni Schatze v boji o titul porazil o pouhé čtyři body (při skóre 9998:9994)! Jeho sestra Katelyn se šest let věnova­ la skokům na koních a nyní běžeckým maratonům, od předloňska je manželkou Kyle Larsona. A Kyle v půlce června vyhrál oba další závody v Knoxville (IA), zatímco Brad Sweet o týden dříve ovládl oba na Beaver Dom Raceway (WI). Po čtrnácti závodech WoO 2020 bylo průběžné pořadí Brad Sweet 2000 bodů, Donny Schatz 1934, Logan Schuchart 1928, Carlos Macedo 1878 a Sheldon Haudenschild 1866. Situace je však nadále nejistá. V některých americ­ kých státech se závody pořádají, v jiných je nadále ruší anebo odsouvají na pozdější termíny.  ■

5 Steve Kinser, dvacetinásobný mistr World of Outlaws (snímek z Eldory 1995) 6 Sammy Swindell, trojnásobný mistr, dosud závodí (snímek z Eldory 1995) 7 Sedmadvacetiletý Logan Schuchart z Hanoveru (PA) patří k favoritům (Triple X Chassis) 8 Carlos Macedo z Lemoore (CA) jede pro Kyle Larson Racing; loni byl celkově šestý a letos vyhrál druhý závod v Haubstadtu (IN)

7/2020 THauto

37


Foto Tom Hyan

► Motorsport ► POHÁR AČR STADION MARKÉTA 2020

1

PLOCHÁ ŽIJE! 2

Po všech závodech automobilů na nezpevněném povrchu jsem zase jednou vyrazil na plochou dráhu motocyklů... TOM HYAN, Praha 6 (CZ)

1 Eduard Krčmář vede před Janem Mackem (modrá) a Jaroslavem Petrákem (bílá) 2 Po startu jedné z rozjížděk; zleva vítěz Eduard Krčmář (červená), Jan Macek, Jaroslav Petrák a Vojtěch Zamazal 3 Malá Markéta slouží výchově nových jezdců na stopětadvacítkách 4 Velká Markéta prošla před sezonou rekonstrukcí, nový travnatý infield slouží hráčům ragbyové akademie Olymp Praha

38

auto 2020/7

TH

N

aposledy jsem psal reportáž z finále mistrovství světa na dlouhé ploché dráze v Mariánských Lázních pro italský Motosprint, jenže od té doby uplynulo hodně vody. Pamatuji se, že vyhrál Shawn Moran na britském Goddenu GR500 před naším Jiřím Štanclem na Jawě 500 DT 895-3. Tehdy (psal se rok 1983) se mi na ploché dráze nejvíce líbilo, že byla doménou čtyřdobých motorů, když v jiných diciplínách už vládly dvoutakty. To je snad jediné, co se nezměnilo, i když veleúspěšná Jawa z Divišova (dříve ESO) ztratila výsadní postavení. A dnes? Motory nejsou v rámu uloženy se svislým válcem, dávno přešly na šikmé uložení, téměř ležaté pro snížení těžiště. Divišovská Jawa na trati ještě je, ale většinou vládnou motory GM, což neznačí General Motors, nýbrž Giuseppe Marzotto, tedy jméno jejich tvůrce, který začínal s pseudonymem Charlie Brown, aby rodiče o jeho závodění nevěděli... Samozřejmě jsem vyrazil na pražskou Markétu, ­která je Mekkou příznivců krátké ploché dráhy a používá se od roku 1959, kdy plochodrážníci defini­ tivně převzali lehkoatletický stadion, ležící mezi

3 4


6 8

Břevnovským klášterem a oborou Hvězda. Atletům totiž nevyhovoval pro nepříznivé povětrnostní podmínky. Původně se v Praze plochá dráha jezdila na Letné (od roku 1928), než se přestěhovala na Strahov a nakonec na Markétu, která od loňska prošla rekonstrukcí (dvanáct měsíců se tam nezávodilo ani netrénovalo). Markéta právě v úterý 23. června 2020 po zmírnění koronavirové krize hostila svoje první letošní závody na upravené trati! Pohár Autoklubu České republiky (AČR), jenž je jedinou rozjetou soutěží české plochodrážní sezony, se pražským závodem dostal do své poloviny. Markéta byla čtvrtým podnikem po Pardubicích, Plzni a Slaném; ­následují Liberec, Pardubice a Březolupy. Do závodu na Markétě nastupoval jako absolutní ­favorit Eduard Krčmář (motor GM 500) z Autoklubu Slaný, který odjel neporažen ze všech předcházejících závodů a ani na Markétě nedal nikomu šanci, když pobral pětkrát tři body a svoje úžasné skóre tak zopakoval! Největším soupeřem mu byl zkušený ­Josef Franc (AK Markéta, rám Jawa/motor GM 500), který vyhrál tři rozjížďky, zatímco o třetí místo se utkali Zdeněk Holub (AK Markéta) a Hynek Šichauer

9

7

Foto Tom Hyan

5

10 11

(ZP Pardubice), ale domácí jezdec vyrazil suve­ rénně a nedal pardubickému šanci. Kromě toho jsme viděli české mistrovství juniorů (od dvanácti let) ve třídě do 250 cm3 a na sousední dráze Malá Markéta také do 125 cm3 (od devíti), které v obou případech patřilo mladičkému Adamu Bednářovi (ročník 2007) z AK Markéta (jel na motocyklu s rámem Stuha a čtyřdobými motory Shupa 125 nebo GM 250). Celkem se konalo 60 rozjížděk (obě trati). Plochá dráha byla dříve doménou československých motocyklů Jawa, jež dobyly nespočet titulů mistrů světa (jen do roku 1983 jich bylo šestatřicet!), ale pak začala konkurence sílit. Nejprve vyjely britské Weslake a Goddeny, než stejně jako předtím Jawa ovládly plochou dráhu italské GM, aby kralovaly ­dodnes. Divišovská Jawa po roce 1989 několikrát prošla změnou majitelů, v letech 2007 – 2012 musela po rozporu s týneckou Jawou používat značku JRM (Jawa Racing Motorcycles), ale 15. ledna 2019 se změnila na Jawa Factory s.r.o. Nový majitel Ing. Zdeněk Gróman (člen představenstva ostravského výrobce nástaveb Hagemann pro užitkové vozy) slíbil, že Jawa bude pokračovat. Takže uvidíme.  ■

5 Josef Franc (Jawa/GM 500) v čele před Janem Kvěchem (žlutá) a Danielem Klímou (modrá) 6 Josef Franc, jedenačtyřicetiletý rodák z Čáslavi, patří k nejlepším českým plochodrážníkům 7 Domácí Jan Kvěch (AK Markéta) skončil pátý s jedenácti body (Stuha/GM 500) 8 Většina motocyklů používá italské jednoválce GM 500, které od roku 1979 vyrábí Giuseppe Marzotto v Alonte u Vicenzy (firmu nyní vede syn Emanuele) 9 Ve třídě juniorů MČR do 250 cm3 vládl Adam Bednář (Stuha/GM 250), který na snímku jede před Jaroslavem Vaníčkem a Bruno Belanem 10, 11 Adam Bednář před hlavním závodem vyhrál třídu juniorů MČR do 125 cm3 na sousední malé dráze

7/2020 THauto

39


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na sportovní karburátory WEBER z roku 1969

40

auto 2020/7

TH


► Motorsport ► VZPOMÍNKY ING. JOSEFA MICHLA

Vítězná Škoda 130 RS v mistrovství FIA historických vozů

K

NOVÝ START!

dyž jsem v roce 1980 odcházel z místa továrního jezdce škodovky, bylo mi umožněno odkoupit automobil Škoda 130 RS, se kterým jsem jezdil a vyhrával závody mistrovství republiky na okruzích a do vrchu. Tento vůz jsem mohl podle platných předpisů FIA uplatnit v závodech historických automobilů až po třiceti letech od homologace v červenci roku 2004, kdy jsem poprvé startoval ve FIA mistrovství v závodech historických automobilů do ­vrchu, a to v italském závodě Valle Camonica v Lombardii. Automobil byl v konfiguraci z roku 1975 se vzácnou pětistupňovou tunelovou převodovkou s homologací z 1.  května 1975. Před závodem mne požádal ing. Stanislav Minářík, český sportovní komisař FIA, zda bych nepřišel na schůzku s technickým ­delegátem FIA, který se o moje auto velmi zajímal. Jako mladý totiž působil v týmu

JOSEF MICHL škodovek ve Finsku. Sešli jsme se tedy v pátek po technických přejímkách v hotelu a pan Ralf Pettersson měl spoustu velmi ­zasvěcených a detailních dotazů. Nakonec se ptal, jakou že má to auto hmotnost. Odpověděl jsem, že limit je 720 kg, a proto moje škodovka vždycky měla mezi 721 a 730 kilogramy podle obutí. Potutelně až nevěřícně se pousmál, jako by chtěl říci já ty závodnické řeči znám, a hodinová schůzka skončila. V sobotu jsme absolvovali na suchu dvě tréninkové jízdy a v neděli byly v plánu dvě závodní. Na první z nich hodně zapršelo a na vodě jsem s autem v této konfiguraci jel poprvé. V prvních dvou vlásenkách jsem poznal, že jedu příliš ostře, tak jsem zvolnil, ale přesto bylo těch powerslidů dost. V cíli devítikilometrové trati, na které star-

V roce 2004 jsem vstoupil se Škodou 130 RS do mistrovství FIA v závodech historických automobilů do vrchu... tovalo 46 vozů, komentátor stále opakoval slova Škoda 130 RS a Michl, a to mi bylo podezřelé. Přišel s mikrofonem až k vozu a ptal se, že nechápe, jak jsem mohl zajet absolutně nejrychlejší čas mezi tolika ­závoďáky? Anglicky jsem mu vysvětlil, ať se nediví, že toto vynikající auto vyhrálo mistrovství Evropy značek cestovních vozů na okruzích v roce 1981! Pouze jediný z jezdců, který vše pochopil rychle a přišel za mnou hned s gratulací, byl bývalý italský pilot formule 1 Alex Caffi, startující nyní s Lotusem Mercury Sport. Ostatní závodníci si Škodu 130 RS nesměle prohlíželi. Následovala druhá jízda, ta už byla na suchu, takže některá výkonnější auta byla pochopilně rychlejší. Čas, který dosáhla škodovka v první jízdě však vrtal hlavou soupeřům i komisařům, a proto jsem šel hned po druhé jízdě na kontrolní váhu. Ukázala 721 kg, pan Ralf Pettersson se přestal potutelně usmívat, a protože zjistil, že je to tak jak řeknu, a že i mé slovo má váhu, jsme dodnes dobrými přáteli. Vždyť i u italských závodníků mají jména Škoda a Michl nejen od té doby svoji váhu.  ■

7/2020 THauto

41


► Motorsport ► JEZDCI FERRARI FORMULE 1

Ferrari Dino 156 (Aintree 1962)

PHIL HILL (USA) vyhrál 12 h Sebringu a 24 h Le Mans do 1962), debutoval na Maserati

První americký mistr světa F1 a jediný, narozený v USA. Měl pověst citlivého, ale i nervózního muže mimo závodní dráhu, za volantem však vynikal neobyčejnou schopností soustředění. Byl znám tím, že když začalo pršet, jiní zpomalili, ale on zrychlil. Narodil se 20. dubna 1927 v Miami, s rodiči se záhy odstěhoval do Kalifornie (v Santa Monica žil až do smrti 28. srpna 2008). Začínal s britskými sportovními vozy, než ho Ferrari přijal do týmu (třikrát

250F od Jo Bonniera ve VC Francie 1958 (sedmý), ale na Monze při prvním startu F1 na Ferrari dokonce vedl (dojel třetí). První plné sezony 1959/1960 byl celkově čtvrtý/pátý, 1961 se stal mistrem. Po roce 1962 odešel z týmu Ferrari, ve F1 pokračoval na ATS a Cooperu. Do 1964 dobyl tři GP (Monza 1960; Spa a Monza 1961) ze 48 startů; vyhrál první (1949 MG TC) i poslední závod (1967 Chaparral 2F). Syn Derek (nar. 1975) jezdil F3000 v letech 2000 – 2003.

Ferrari Dino 156 (Zandvoort 1961)

WOLFGANG VON TRIPS (D) v roce 1950 začal na motocyklu BMW 500, přešel na Brouka VW

Do šedesátých let byl nejlepším německým závodníkem poválečné éry. O šanci na titul mistra světa přišel za dramatických okolností na Monze 10. září 1961, kdy s vozem Ferrari Dino 156 při souboji s Jimem Clarkem (Lotus) havaroval a spolu s ním zemřelo čtrnáct diváků. Závod vyhrál Phil Hill, čímž s náskokem jediného bodu odsunul Tripse na druhé místo v MS. Hrabě Berghe von Trips zvaný Taffy se narodil 4. května 1928 na hradu Hemmersbach u Kerpenu,

a 1954 už vítězil na Porsche 356A, což mu zaručilo pozvánku do týmu Mercedes-Benz. Na typu 300 SL jezdil závody, ale k postupu do F1 nedošlo, když tým po sezoně 1955 odstoupil. Debut F1 na Ferrari nevyšel, v tréninku na Monze 1956 havaroval, ale o rok později tam dojel třetí. V týmu Ferrari účinkoval až do smrti, vyhrál VC Nizozemska a Británie 1961. Vrchy a sportovní prototypy jezdil i v továrním Porsche, ale Targa Florio 1961 vyhrál na Ferrari Dino 246 SP. Ferrari 1512 F1 (1964)

LORENZO BANDINI (I) jako automechanik. Začínal v závodech do vrchu na Fiatu 1100,

Patřil k největším italským nadějím formule 1. Absolvoval 42 Velkých cen v mistrovství světa, většinu na Ferrari (debutoval 1961 v týmu Centro Sud na Cooper-Maserati), v roce 1964 vyhrál první VC Rakouska na letišti v Zeltwegu a v letech 1965 – 1966 byl v Monte Carlu vždy druhý (nejlépe čtvrtý v MS 1964 na Ferrari). Narodil se 21. prosince 1935 v Barce v tehdy italské Libyi, coby čtyřletý se s rodiči vrátil do Florencie, po smrti otce pracoval

42

auto 2020/7

TH

vstoupil do F-Junior a při prvním startu F1 byl třetí ve Velké ceně Pau 1961 (mimo MS). Jeho tragická nehoda na Velké ceně Monaka 1967 vzrušila celý svět, na nábřeží havaroval, jeho Ferrari 312 se převrátil, vzplanul a nešťastný Bandini podlehl zraněním (těžké popáleniny) o tři dny později 10. května. K jeho největším vítězstvím na Ferrari patří 24 h Le Mans 1963 (s Ludovico Scarfiottim), Targa Florio 1965 (s Nino Vaccarellou) a 24 h Daytony 1967 (s Chris Amonem).


Ferrari 625 (Buenos Aires 1954)

JOSÉ FROILÁN GONZÁLES (RA) startech 1951 byl třikrát druhý, v Německu třetí a vyhrál v Silverstone

Málokdo si dnes vzpomene na prvního vítěze GP F1 s vozem Ferrari! Byl jím mohutný Gonzáles, který se narodil 5. října 1922 v Arrecifes jako syn argentinského dealera Chevroletu a synovec závodníka. V roce 1946 jel první závody, pokračoval i na motocyklu, Fangio mu pomohl k Maserati 4 CLT a pak k cestě do Evropy. Při debutu F1 v roce 1950 na 4 CLT/48 Scuderie Achille Varzi neuspěl, 1951 vystřídala jeho starý Talbot T26C pozvánka k Ferrarimu a při pěti

(Ferrari 375). Celkově skončil třetí v MS, což vylepšil druhým místem 1954, kdy zopakoval triumf v Silverstone (Ferrari 625). Starty v továrním týmu Maserati (1952 – 1953 na typu A6GCM a 1956 na 250F) už tak úspěšné nebyly, až do 1960 jezdil VC Argentiny (Ferrari), 1956 na Vanwallu v Anglii odpadl. V závodě 24 h Le Mans třikrát odpadl (Gordini, Talbot, Lancia) a jednou vyhrál (1954 Ferrari 375 Plus). Zemřel 15. června 2013 v Buenos Aires.

Ferrari 801 (Aintree 1957)

MAURICE TRINTIGNANT (F) i formulové vozy, jel 82 GP F1, dvakrát vyhrál (v Monaku 1955

Nejmladší syn francouzského vinaře; bratři René, Louis a Henri také závodili, čtvrtý Raoul nikoli, ale je otcem herce Jean-Louise Trintignanta, který po vzoru strýce rovněž vstoupil na závodní dráhu. Narodil se 30. října 1917 v St. Cécile-les-Vignes, debutoval 1938 na Bugatti, hned vyhrál GP des Frontières v Chimay (a 1939 opět). V roce 1948 se vážně zranil na VC Švýcarska, v nemocnici ho po zástavě srdce prohlásili za mrtvého. Přežil, a dále střídal sportovní

Ferrari a 1958 Cooper). S Gonzálesem zvítězil ve 24 h Le Mans 1954 (Ferrari), byl jediným jezdcem znovuzrozené Bugatti GP 251 a ve formuli 1 startoval také s vozy Gordini, Vanwall, Maserati, BRM, Lotus, Lola a Aston Martin. Po roce 1964 zanechal závodů, ale ještě v pokročilém věku se vrátil za volant formule Ford ve francouzském mistrovství! Naposledy jsme ho viděli na Le Mans Classic 2004, zemřel o půl roku později 13. února 2005 v Nîmes.

Ferrari 375 (Barcelona 1951)

ALBERTO ASCARI (I) (Ferrari 125), s výjimkou dvou startů na Maserati 250F a tří

Není mnoho synů, kteří pokračují ve stopách otců. Albertovi bylo sedm let, když jeho otec Antonio Ascari (1888 – 1925) zahynul na VC Francie v Montlhéry. Alberto se narodil 13. července 1918 v Miláně a v letech 1952 – 1953 se stal dvojnásobným mistrem světa, prvním na voze Ferrari (na čtyřválci 500 F2), když vyhrál šest GP a druhý rok pět, to však už měl za sebou vítězství 1951 na Monze a Nürburgringu. Debutoval 1950 v Monaku druhým místem

s Lancií D50 byl ve 32 GP věrný Ferrarimu (1950 v MS pátý, 1951 druhý). Začínal na motocyklu Bianchi. Ferrari mu svěřil první typ 815 v Mille Miglia 1940. Sázka na Lancii F1 se nevyplatila, ve VC Monaka skončil v moři. Nic se mu nestalo, ale o pár dnů později, 26. května 1955, se zabil na Monze při testu Ferrari 750 Monza. Příčina je neznámá, porušil slib, že nikdy nevsedne do závodního vozu 26. den v měsíci. Otec se zabil 26. července, synův život byl jen o čtyři dny delší.

7/2020 THauto

43


► Motorsport ► JEZDCI FERRARI FORMULE 1 Ferrari 375 (Reims 1951)

LUIGI (GIGI) VILLORESI (I) 1953 byl druhý v Argentině a Belgii, nejlépe pátý v MS 1953

Svoje první velké vítězství na Maserati (byl v týmu 1936 – 1949) dobyl v Brně, kde v roce 1937 vyhrál třídu 1,5 litru na typu 6CM. Narodil se 16. května 1909 v Miláně jako vnuk významného stavitele a první z pěti sourozenců, kteří však měli tragický osud. Bratr Emilio (1913 – 1939) zahynul při testu Alfy Romeo 158, jeli spolu Mille Miglia (1935 – 1936 na Fiatu 508 CS). Luigi vyhrál Targa Florio 1939 – 1940 (Maserati). V roce 1950 debutoval v MS F1 na Ferrari,

(Ferrari 500) a 1951 (Ferrari 375), pokračoval na Lancii D50 a Maserati 250F bez větších úspěchů (31 závodů MS do 1956). Mimo MS však vyhrál mnoho závodů F1, s Pasqualem Cassanim dominoval Mille Miglia 1951 (Ferrari 340 America), ale ještě v roce 1958 jel Rallye Monte Carlo a s Ciro Basadonnou vyhrál Rallye Acropolis (Lancia Aurelia GT). Od roku 1959 byl dealerem BMC, pak Innocenti a Benelli (Lambromotori). Zemřel 24. srpna 1997 v Modeně.

Ferrari 125 (1950)

RAYMOND SOMMER (F) a Talbot-Darracq) jezdil v soukromých týmech, takže často nevítězil.

Člen rodiny bohatých výrobců koberců a syn Rogera (1877 – 1965), jednoho z prvních slavných letců. Raymond se narodil 31. srpna 1906 v Mouzonu (Ardennes). Debutoval 1928 v Antibes, v roce 1931 byl na Chrysleru třetí ve 24 h Spa a odpadl v Le Mans, 1932 vyhrál 24 h Le Mans, když řídil dvacet hodin (Chinetti byl nemocen), triumf o rok později zopakoval s Tazio Nuovolarim (vždy Alfa Romeo 8C 2300). S výjimkou Bugatti a Scuderia Ferrari (a v posledním roce i BRM

Se sportovní Bugatti 57G vyhrál VC Francie 1936 (s Wimillem). Za války byl v odboji, v roce 1950 se stal počtvrté mistrem Francie. Při debutu v MS F1 dojel čtvrtý v Monaku (Ferrari 125), v roce 1950 jel pět závodů MS F1 (tři na Talbotu T26C), ale 10. září zahynul na malém Cooperu 1100 od Harryho Schella, v Cadours prasklo ložisko kola a narazil do stromu. Byl prvním jezdcem ambiciózních projektů formule 1 SEFAC, CTA-Arsenal a BRM V16.

Ferrari-Lancia D50 (Silverstone 1956)

ALFONSO DE PORTAGO (E) v Londýně irské matce a španělskému otci. Premiéru Ferrari měl

V pořadí třetí španělský jezdec F1 byl prvním, který usedl za volant Ferrari jako člen továrního týmu. Jel však pouze pět Velkých cen MS F1, nejlépe obsadil druhé a desáté místo v Silverstone 1956, kdy ho na prvním voze Ferrari-Lancia D50 vystřídal Peter Collins a na druhém on střídal Eugenia Castellottiho, ale pro prasklou poloosu vůz do cíle dotlačil! Byl pilot a velký sportovec, začínal na dostizích a v jízdě na bobech (čtvrtý na ZOH 1956). Narodil se 11. října 1928

44

auto 2020/7

TH

na Carrera Panamericana 1953 (s Luigi Chinettim odpadli). Mimo MS jel pět závodů F1 už v roce 1955 (Ferrari 625). Vyhrál Tour de France 1956 (Ferrari 250 GT s Ed Nelsonem). Poslední GP zajel v Argentině 1957 (pátý s Gonzálesem), ale pak 12. května 1957 zahynul se spolujezdcem Ed Nelsonem po vyjetí z trati na Mille Miglia (Ferrari 335S) v Guidizzolu u Mantovy. Spolu s nimi zemřelo devět diváků a historie italského silničního závodu se tak uzavřela.


► Motorsport ► CARLO UBBIALI (1929 – 2020)

1

2

Foto MV Agusta

1 Po vítězství v nizozemském Assenu 1960 (double 125 a 250 cm3) 2 Na čtyřdobém dvouválci MV Agusta 250 v poslední sezoně 1960

LEGENDA Z BERGAMA TOM HYAN

3

Dožil se devadesáti a v Itálii je dodnes národním hrdinou...

4

5

3 Za řídítky skútru MV 125 (dvoudobý jednoválec) na okruhu Mura v Bergamu (1949) 4 Na jednoválci MV Agusta 250 v provedení 1957 na okruhu v Monze 5 Na čtyřdobém jednoválci MV Agusta 250 s velkou kapotáží (1956)

D

evítinásobný mistr světa Carlo Ubbiali zemřel 2. června 2020 v rodném Bergamu po krátkém pobytu v nemocnici. Byl posledním žijícím účastníkem prvního mistrovství světa 1949 v silničních závodech motocyklů. Přestože odstoupil ze závodů krátce po třicítce (narodil se 22. září 1929), dělí se o třetí ­místo v žebříčku nejúspěšnějších spolu s Valentinem Rossim a Mike Hailwoodem (po 9 titulech), zatímco lepší jsou jen Angel Nieto (13 titulů) a Giacomo Agos­ tini (15 titulů mistra světa). Sám Božský Ago měl Ubbialiho za vzor, nakonec ho o šest titulů překonal, ale jezdil třídy 500 (8 titulů) a 350 cm3 (7), zatímco Ubbiali byl specialistou na nižší 125 a 250 cm3. Carlo začínal v Bergamu v dílně svého otce, v roce 1946 jel první závod, následující rok vyhrál domácí okruh Mura v Bergamu na starší DKW 125 a 1948 nastoupil jako náhradník u MV Agusty (dojel druhý za Nello Paganim). V roce 1949 se stal továrním jezdcem MV Agusty, kromě okruhů vyjel i Zlatou ­medaili na Šestidenní, v letech 1950 – 1953 startoval na Mondialu 125 (poprvé mistrem světa 1951), ale 1953 se definitivně vrátil k MV Agustě (od 1955 také jel 250 cm3) a dobyl dalších pět titulů ve stopěta­ dvacítkách (1955 – 1956, 1958 – 1960). Jeho úžas­ nou kariéru korunovaly tři tituly ve třídě 250 cm3, které pro MV Agustu vyjel v letech 1956, 1959 a 1960. V každé z těchto sezon byl tedy dvojnásobným mis­ trem světa! Jeho rozhodnutí skončit se závody urychlila předčasná smrt bratra Maurizia po nemoci, který mu byl rádcem a manažerem. V té době měla italská MV Agusta stejnou pověst v motocyklových závodech jako Ferrari v automobilových. Po sezoně 1960 se Ubbiali vrátil do rodinné dílny, oženil se, vychovali čtyři děti, ale ze závodních okruhů zmizel. Nevyhledával publicitu ani dříve, nechtěl se rozptylovat, vždy se chtěl soustředit ­ ­pouze na závody. Znovu se objevil na okruzích až v polovině osmdesátých let, kdy se stal čestným hostem mnoha různých akcí a zároveň živou kro­ nikou první dekády mistrovství světa. V letech 1949 – 1960 vyhrál 39 Velkých cen ze 74 závodů, jichž se zúčastnil. Kromě devíti titulů mistra světa získal také osm titulů mistra Itálie.  ■

7/2020 THauto

45


46

auto 2020/7

TH


Historie

Foto Austin

► AUSTIN 1905 – 2020

Austin Mini Cooper a Cooper S, vylepšené modely Mk.II (od 1967)

SLÁVA A PÁD

1

S

vého času nejvýznamnější britská automo­ bilka Austin v roce 100. výročí vzniku byla už majetkem nástupce Rover Group, který bohužel právě v jubilejním roce 2005 zkra­ choval a výrobní linky v někdejší továrně Austin Motor Co., Ltd., v Longbridge se definitivně zastavily. Austin, Morris, Ford a Vauxhall (koncern ­ ­General Motors) byly společně s Rootes Group (Hill­ man, Sunbeam) nejdůležitějšími výrobci osobních au­ tomobilů od dvacátých po sedmdesátá léta ve Velké Británii. Následky poválečného vyčerpání, nesprávná politická rozhodnutí a následné fúze kdysi konkurenč­ ních podniků do jednoho koncernu British Leyland

Foto Austin

K nejslavnějším jménům britské historie patří Austin, který letos slaví 115 let od svého vzniku...

2 TOM HYAN 1 Austin Mini Metro (LC8), nástupce Mini (1 582 913 vozů v letech 1980 – 1990) 2 Austin Mini Countryman Mk.II v provedení Standard a Woody (dřevěný vnější rám) z roku 1968

vedly k úpadku britského automobilového průmyslu. Jak je však zřejmé z našich snímků, britské výrobky byly vždy velmi zajímavou alternativou ve srovnání s německými, italskými a francouzskými automobily. Herbert Austin zahájil kariéru u Wolseley, než v roce 1905 založil vlastní automobilku v opuštěných halách v Longbridge u Birminghamu. První vozy byly konzerva­ tivní, ale kvalitní; záhy připravil také závodní Grand Prix (šestiválec 100 HP, 9677 cm3, pro Velkou cenu Francie 1908) a přestože v roce 1919 soustředil produkci na ­velký model Twenty 3,6 l a později přidal nezničitelný Twelve (1921 – 1936), jeho nejslavnějším předválečným typem se stal lidový Austin Seven, uvedený ►►►

7/2020 THauto

47


► AUSTIN 1905 – 2020

Austin 1275 GT, Clubman a Clubman Estate; nástupci Mini s novou přídí pro splnění nárazových testů (473 189 vozů v letech 1969 – 1982)

1

Foto Austin

Austin 3-Litre Saloon, klasická koncepce ve stylu typu 1800, ale se šestiválcem (1968 – 1971); v pozadí 1800 Saloon Mk.II

3

Foto Austin

2

1 Austin Mini, geniální dílo v roce 1922. Jednoduchý automobil se čtyřválcem SV Seven na první pohled k nerozeznání od velkého Twel­ Aleca Issigonise, téměř 747 cm3 (první rok jen 696 cm3) nejen motorizoval Velkou ve, pomineme-li značně rozdílné rozměry! Slavný Seven 5,5 milionu vyrobených Británii, ale byl také základem licenční produkce BMW ve vylepšených modelech (Ruby, Big Seven) byl nahra­ exemplářů (od roku 1959, Dixi (1928), japonského Datsunu (1931, Nissan), fran­ zen typem Eight (1939 až 1947) s větším motorem couzského Rosengartu (1928) a amerického Bantamu na snímku Mk.II model 1968) 900 cm3, ale to už byl bestsellerem značky ještě větší (1930, American Austin). Ocelový podvozek ze dvou 2 Austin 1300 Countryman Austin Ten, čtyřválec 1125 cm3. Teprve v roce 1940 při­ ­podélníků nesl různé druhy karoserií, ocelových i hliníko­ šel první typ s ventilovým rozvodem OHV (Sixteen), ko­ model 1968, provedení vých (Swallow). V Longbridge vzniklo celkem 290 924 kombi s motorem 1,3 litru, nec čtyřicátých let znamenal návrat k velkoobjemovým odvozené z úspěšné řady Sevenů do roku 1939, jejich motor přežil ještě dlouhá léta motorům (Sheerline a Princess 4,0 litru). Po válce se 1100/1300 (ADO16) po válce coby pohonná jednotka tříkolek Reliant (vyro­ označení typů měnilo podle britských hrabství a měst beno 33 tisíc s motorem 747 cm3 SV). Seven se uplatnil (Cambridge, Westminster, Hampshire, Dorset, Devon) 3 Austin 1800, evropský v motoristickém sportu, špičkové závodní verze dostaly společně s dvoucifernými typovými čísly (například A30, Vůz roku 1964/1965 hlavu válců DOHC a přeplňování kompresorem. Austin A40, A70, A105 a další); karoserie se zapuštěnými svět­ (design Pininfarina; ovšem dál vyráběl také velké typy, ale už tehdy byla na snímku Mk.II z roku 1968) lomety se výrazně zaoblily. Poválečná produkce japon­ upřednostněna corporate identity, a v roce 1928 byl malý ského Nissanu ještě vycházela z konstrukcí Austin.

48

auto 2020/7

TH


Austin A60 Cambridge, sedan klasické koncepce (na snímku Mk.II z roku 1968)

Foto Austin

Austin Seven Tourer (1925)

Austin 25/30 HP Endcliffe (1906)

Austin 100 HP Grand Prix (1908)

4 5

Foto Tom Hyan

Austin 10 HP Sherbourne (1936)

V roce 1952 došlo ke spojení dvou největších brit­ ských značek Austin a Morris do koncernu British Mo­ tor Corporation (BMC) a výrobní programy se sblížily, což vedlo k výrobě téměř shodných vozů pod oběma značkami (tzv. badge engineering). Doslova revoluci přinesl v roce 1959 nový Austin Seven, záhy přejme­ novaný na Mini, první moderní vůz třímetrové délky s motorem vpředu napříč, předním pohonem a výteč­ ně využitým obestavěným prostorem s koly až v ro­ zích karoserie. V řadě typů a modifikací přesáhla jeho produkce pět milionů exemplářů za víc než čtyři deseti­ letí, byť po intermezzu se jmény Morris, Leyland a Ro­ ver byl nakonec samostatnou značkou Mini (nyní ve vlastnictví BMW Group). Geniální koncept konstruk­ téra Aleca Issigonise se dále uplatnil ve větších ►►►

4 Austin A60 Countryman, provedení kombi Mk.II z roku 1968, design Pininfarina (proto je podobný Peugeotu 404) 5 Austin Twenty Tourer model FA, první poválečná konstrukce se čtyřválcem 3,6 litru (vůz z roku 1922 ve sbírce British Motor Museum v Gaydonu)

Austin Sixteen (1946)

Austin A40 Cambridge (1954)

7/2020 THauto

49


Foto Austin

► AUSTIN 1905 – 2020

1

3

4

Foto Tom Hyan

5

2 typech 1100/1300, Maxi a 1800 (evropský Vůz roku 1964/1965), zatímco A40 Countryman s pohonem zadních kol byl předchůdcem všech moderních hatch­ backů s výklopnou stěnou v zádi a zahájil spolupráci s Pininfarinou, který od padesátých let navrhl řadu dal­ ších vozů BMC. Koncern BMC se postupně měnil na BMH (British Motor Holdings), BL (British Leyland), Austin-Rover Group (1982), MG Rover Group a Rover Group, byl během let znárodněn a znovu privatizován, jenže hledání identity na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let přišlo pozdě (modely Austin/Morris se už nepřekrývaly). Nejprve byla zrušena značka Morris; typy Austin Allegro (import také do Českoslo­ venska) a Princess neměly velký úspěch a poslední vozy Austin po likvidaci značky v roce 1987 nesly buď jen označení typu (Maestro, Montego), anebo byly přejmenovány na Rover (Metro, později Montego). Jen vyjmenovat všechny vozy z historie značky se vy­ myká rozsahu tohoto článku, vždyť Austin vyráběl také nákladní vozy, traktory a slavné londýnské taxíky! Jeho konstrukce se staly základem luxusních typů Vanden Plas, spolupráce s Donaldem Healeyem při­ nesla skvělé sportovní automobily. Sir Herbert Austin (1866 – 1941) po desetileté zkuše­ nosti v Austrálii nastoupil u firmy Wolseley Sheep Shea­ ring Machine Co., kde navrhoval nůžky na stříhání ovcí,

50

auto 2020/7

TH

1 Austin Maestro (LC/LM10), na jaře 1983 představený vůz, nástupce typů 1100/1300 a Maxi/Allegro, jehož produkce skončila v Bulharsku a Číně 2 MG Montego (LM11), značková varianta sedanu Austin Montego, spřízněného s hatchbackem Maestro 3 Princess 2000 S2 (1978), na němž ale chyběla značka Austin, aby se vrátila na odvozeném nástupci Austin Ambassador (1982 – 1984) 4 Austin vyráběl také širokou paletu užitkových typů 5 Austin-Healey Sprite Mk.II, druhý typ ze spolupráce s Donaldem Healeyem (1961)

než společnost přešla na výrobu automobilů. Byl nejen jejich konstruktérem, ale i závodníkem a Wolseley opustil z pozice generálního ředitele, aby založil vlastní automobilku. Výroba vozů v Longbridge trvala sto let. Herbert Austin byl britskou obdobou Henryho Forda, jeho Seven se stal obrovským úspěchem, na který na­ vázal Mini v šedesátých letech. Výroba traktorů Austin ve stylu Fordsona byla v roce 1924 převedena do Fran­ cie, kde přežila až do roku 1951; slavné taxíky Austin FX4 z roku 1958 zůstaly ve výrobě až do roku 1997 (poslední měly vznětové motory Nissan) a produkce užitkových typů byla začleněna do koncernu Leyland (od 1968 BMC, od 1970 Leyland Redline). V letech 1952 – 1971 se také vyráběly sportovní vozy Austin­ -Healey. Terénní typy Austin (Champ, Gipsy) byly zru­ šeny ve prospěch Land Roveru, tehdy dalšího člena skupiny British Leyland. Bohatou kolekci vozů Austin najdete ve sbírce British Motor Museum v Gaydonu (dříve Heritage Motor Centre).  ■


Foto Tom Hyan

► TATRA 805 (1953 – 1960)

1

ORIGINÁL...

Tatra 805 je kopřivnickým originálem, ve své době neměla rovnocenného soupeře a patří k výjimečným československým konstrukcím...

TOM HYAN 1 Dvě Tatry 805 na loňském srazu historické vojenské techniky v Oslí u Příbrami 2, 3 Tatra 805 při předvádění ve Vojenském technickém muzeu v Lešanech

52

auto 2020/7

TH

3

Foto Helena Hyanová

2

V

ětšina konstrukcí kopřivnické Tatry se opravdu vymyká zavedeným zvyklostem! Asi nikde jinde na světě nevyužívali jak ve vojenském, tak v civilním sektoru malý terénní vůz 4x4 se vzduchem chlazeným ­zážehovým osmiválcem! Coby dítě školou povinné si dobře pamatuji, jak jsem z okna bytu v Praze na Letenském náměstí sledoval Tatry 805, a to nejen na vojenské přehlídce, ale i civilní vozy, jež mířily do pražských řeznictví z holešovických jatek! Na rozdíl od svých vojenských sester nebyly v barvě khaki, ale

červeno-bílé s výrazným nápisem maso! Bohužel nikde jsem snímek tohoto provedení pak už neviděl... Zážehový osmiválec, to bylo prostě něco! V lehké nákladní Tatře 805 se objevil proto, že jiný vhodný motor kopřivnický výrobce neměl, a tak jej zpřevodoval do pomala a výkon snížil na 55 kW (75 k). Rád jsem Tatry 805 potkával a ani po letech jsem neodolal, abych vyzkoušel ve vojenské službě populární kačenu, jak se osmsetpětkám přezdívalo! V Podbořanech jsme měli v autoparku skříňový vůz v barvě khaki, s dvoumístnou budkou, v níž řidiče od spolu-


Foto Tom Hyan

Foto Tatra

4

5 4 Vzduchem chlazený osmiválec typu 603 je pohonnou jednotkou Tatry 805 5 Valník Tatra 805 společně s typy Praga V3S a Tatra 111 tvořil základ vozového parku Československé armády až do sedmdesátých let 6 Valník Tatra 805 na továrním snímku kopřivnického výrobce 7 K nejrozšířenějším vedle valníků patřily skříňové vozy (také především vojenské)

6 7

8 Dochovaná cisterna Tatra 805 C800 je k vidění v Leteckém muzeu Kbely (výrobce nástavby na 800 litrů Brandýské strojírny a slévárny)

8

Foto Helena Hyanová

jezdce odděloval velký kryt motoru, který vydával ječivý zvuk vzduchem chlazeného stroje, byť rychlost vozu byla účinně omezena zhruba na 75 km/h. Při největším výkonu točil 4200 otáček za minutu, převodovka byla čtyřstupňová s redukcí, tedy celkem osm stupňů vpřed a dva vzad. Ovládání vozu vyžadovalo cvik, byl vysoký a krátký, s koncovými převody v nábojích kol, aby se zvětšila světlá výška pro jízdu terénem. Konstrukce byla tatrováckou ­specialitou, centrální ocelová roura nesla výkyvné polonápravy, odpružené podélnými torzními ►►►

7/2020 THauto

53


Foto Tom Hyan

► TATRA 805 (1953 – 1960)

1

4

2

Podvozek T805 s centrální ocelovou rourou a detail odpružení výkyvných polonáprav podélně uloženou torzní tyčí (převod pohybu příčným ramenem)

Kresby Tatra

3

tyčemi, o vzduchovém chlazení motoru s dvojicí venti­ látorů jsme se už zmínili a pohon všech kol byl u nákladních vozů Tatra samozřejmostí. Původní zadání Československé armády bylo na terénní osobní vozy s pohonem všech kol, které by vystřídaly válečné Jeepy Willys, když se speciální Škoda 1101 v provedení Bojový tudor vzhledem k pohonu jen zadní nápravy a nízkému podvozku do terénu vůbec nehodila. Tatra tehdy pracovala na konstrukci vzduchem chlazeného zážehového osmiválce, jenž se v osobním automobilu Tatra 603 díky administrativním zásahu tehdejší vlády uplatnil až v roce 1956, a tak jej zkoušela, kde se dalo. Byly to závodní monoposty Tatra 607, později označované coby československé formule 1, ale i různé verze Tatraplanů, či vylepšená Tatra 87, jenže jejich ­sériová výroba se dlouho nerozbíhala, když továrna musela vyrábět jen těžké vojenské nákladní vozy a výrobu osobních (a nakonec i lehké Tatry 805) povinně předat jiným. Prototypy terénních vozů Tatra 803 a 804 ve stylu Jeepu Willys MB byly velké a těžké, vzniklo jen několik kusů a do výroby se nedostaly (v naší armádě se místo nich objevily ruské automobily GAZ 69).

54

auto 2020/7

TH

1, 2 Hasičské vozy se dochovaly, protože většinou stály v hasičských zbrojnicích a mnoho kilometrů nenajely 3 Rozměrový náčrtek vojenského valníku T 805 s plachtou 4 Oba expediční vozy cestovatelské dvojice Hanzelka (vlevo) a Zikmund při setkání v Technickém muzeu Kopřivnice

Z konstrukcí Tatra 803 a vylehčené 804 pro letecký transport, postavených v letech 1951 – 1952, nakonec vznikla nová Tatra 805, která převzala základní konstrukci, ale jako lehký nákladní vůz místo kapotové koncepce dostala krátkou bezkapotovou budku, aby vzadu zbylo více místa pro náklad. Původně se počí­ talo s užitečnou hmotností jen 800 kilogramů, ovšem sériové provedení uvezlo 1500 kg v terénu a 2250 kilogramů na zpevněné vozovce. Byl to vynikající terénní automobil s vysokou průchodností terénem, ve své době neměl konkurenci, ale jak to tehdy bývalo, stě­ hoval se z jednoho výrobního závodu do druhého, z Kopřivnice na příkaz shora zamířil do Mladé Bole­ slavi, pak dokonce do plzeňské Škodovky, a to se ­projevilo negativně na kvalitě. Poslední série se opět montovaly v Kopřivnici, což se logicky ukázalo jako ekonomicky nejvýhodnější (vyráběly se tam i motory T 603) a také zastavilo pokles kvality, protože Tatro­ váci byli vždy na svoje výrobky hrdí a věnovali jim patřičnou péči. Podle dostupných údajů vzniklo v letech 1953 až 1960 celkem 13 624 vozů Tatra 805, z toho 7214 přímo v Kopřivnici.


► TATRA 805 (1953 – 1960) MOTOR – zážehový osmiválec Tatra 603A s válci do V/90°, uložený podélně vpředu nad nápravou v bezkapotové budce; 2545 cm3 (ø 75 x 72 mm); 6,5:1; 55 kW (75 k)/4200 min‑1 a 147 N.m/2600 min‑1; pořadí zážehu válců 1-3-6-2-7-8-4-5; ventilový rozvod OHV 2V (centrální vačkový hřídel); spádový karburátor Motorpal Solex 30 UAAIP; chlazení vzduchem dvojicí axiálních ventilátorů, samostatné žebrované válce; náplň oleje 6,5 l; měrná spotřeba 265 g/kh v rozsahu 2000 – 3200 min‑1 při 100% zatížení; hmotnost motoru se spojkou 170 kg. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 12 V, 75 A.h, dynamo 12 V/130 W, spouštěč 1,3 kW (1,8 k).

5

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka s mechanickým vypínáním, čtyřstupňová převodovka (6,65 – 3,11 – 1,71 – 1,05 – Z 5,00) s dvoustupňovou redukcí (1,156 – 2,45); stálý převod v rozvodovce 3,15; koncové převody 2,36 (dvě čelní ozubená kola nad sebou) v nábojích kol pro zvýšení světlé výšky; závěry diferenciálů; pohon všech kol. PODVOZEK – centrální nosná roura s pomocným rámem pro nástavbu; všechna kola nezávisle zavěšena na kyvných polonápravách, odpružení podélnými torzními tyčemi s příčnými rameny přenosu pohybu; řízení šnekem a kladkou, převod 1:20,0; kapalinové jednookruhové bubnové brzdy, plocha obložení 1856 cm2; ruční mechanická brzda působí na bubny zadních kol, plocha obložení 928 cm2; pneumatiky 10,50 – 16.

6

7 Tatra 805 byla především automobilem vojenským a v Československé armádě se uplatnila v různých verzích, teprve později se dostala do civilních služeb; vyvrcholením byly krásné expediční vozy pro cestovatelskou dvojici inženýrů Jiřího Hanzelky a Miroslava Zikmunda. Vojáci využívali jak klasické valníky s plachtou, tak různé skříňové vozy s vysokou i sníženou oddělenou nástavbou, konstrukčně spřízněnou s větším provedením pro Pragy V3S (obě vyráběla Karosa ve Vysokém Mýtě). Většinou šlo o radiovozy, mobilní velitelská stanoviště, ambulance, pojízdné dílny a podobně; třetí odlišnou karosářskou variantou byl malý cisternový automobil. V civilní službě se objevily valníky s nižšími bočni­ cemi (ano, zmíněný pro přepravu masa), jiné skříňové vozy (dokonce i pekařský) a především hasičské automobily, které patří k těm, jichž se dochovalo ­poměrně dost, protože toho příliš mnoho nenajezdily. Velmi elegantní byly skříňové vozy s karoserií v celku s budkou, ať už zmíněné expediční s upravenou maskou, anebo speciály pro Československý státní film (zvukový vůz) či jiné uživatele.

Na srazech veteránů a vojenské techniky můžeme často vidět mnohé vozy Tatra 805, klasické valníky i skříně v barvě khaki, anebo červené hasičské, dochovaly se také expediční speciály, stříbrný ­ s červeným zdobením (maska) pro Ing. Miroslava Zikmunda (nyní v Technickém muzeu v Kopřivnici) a s modrým pro Ing. Jiřího Hanzelku, který renovoval několikanásobný dakarský vítěz Karel Loprais. Unikátní prototyp osobní terénní Tatry 804 zachránil Jaromír Randa z Chocerad, zatímco jeho bratr Hubert na podvozku typu 805 postavil repliku štábního kapotového vozu z roku 1954, jenž používal ministr národní obrany Alexej Čepička, když svou politickou kariéru rozvinul sňatkem s dcerou prv­ ního dělnického prezidenta Klementa Gottwalda. Údajně vznikly asi tři štábní vozy Tatra 805, ale to byla jen kuriozita. Klasické Tatry 805 patřily k pravidelnému obrazu našich silnic ještě dlouhá léta po ukončení jejich výroby. Byly prvními sériovými typy řady 800 (speciální vozidla), po nich následovaly větší 813 Kolos a unifikovaná 815, vyráběná po modernizaci vlastně dodnes.  ■

Foto Helena Hyanová

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (valník) – rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1600/1600 mm; d/š/v 4720/2195/2365 (s plachtou 2600) mm; ložná plocha d/š/v 3000/1900/500 + 370 mm; objem palivové nádrže 100 l; pohotovostní/užitečná hmotnost na silnici (v terénu) 2750/2250 (1500) kg; celková hmotnost 5200 (4450) kg; přívěs do 2000 (1600) kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost na jednotlivé převodové stupně 80 – 48 – 30 – 12,6 km/h, s redukcí 37,8 – 23 – 12,75 – 5,9 km/h; max. stoupavost 68 %; bezpečná brodivost 650 mm; základní spotřeba paliva 24,0 l/100 km při rychlosti 50 km/h.

5 Československé prototypy Tatra 804 (vlevo) a 805 štábní, oba s motorem T 603 a ve stylu Jeepu, anebo britského válečného Humberu 4x4 6 Prototyp terénního osobního automobilu Tatra 804 7 Replika štábního vozu T 805 kapotové koncepce (původně z roku 1954)

7/2020 THauto

55


Kresby FSO

► Historie ► FSO WARSZAWA (1951 – 1973)

FSO Warszawa 201 na kresbě z dobového prospektu šedesátých let Klasický podvozek posloužil nejen vozům FSO Warszawa, ale také dodávkovým FSC Žuk a ZBNS Nysa

1

MADE IN POLAND Poláci nebyli ve výrobě osobních automobilů příliš úspěšní, symbolem jejich licenční produkce je ovšem Warszawa z Varšavy...

P

ředválečná výroba osobních vozů v Polsku nebyla velká, většinou šlo o montáž zahra­ ničních značek, k nimž patřily především ­italský Fiat, ale i československá Praga, fran­ couzský Citroën a americký Chevrolet. Své­ bytný Stoewer, vyrábějící ve Štětíně, je ovšem pova­ žován za německý, existoval tam totiž ještě před německo-ruským posouváním polských hranic. Většina montážních závodů byla za druhé světové války zničena.

56

auto 2020/7

TH

TOM HYAN 1 Warszawa 201 s nahlédnutím do zavazadlového prostoru a pětimístného interiéru

V roce 1945 dostalo Polsko znovu nabídku Fiatu na pro­ dukci modernizovaného typu 508, který se před válkou vyráběl jako Polski-Fiat. Dne 14. května 1948 byla pode­ psána smlouva na výstavbu automobilky s italskou po­ mocí, která by vyráběla sto tisíc vozů Fiat 1100 ročně. Jenže komunisté v Polsku přitvrdili a při jejich návštěvě v Sovětském svazu samotný Josif Vissarionovič Stalin (1878 – 1953), který Polsko společně s německými fašis­ ty napadl a připravil o velkou část území, projevil velkou


Kresby FSO

Warszawa 201P, dvoumístná verze Pick-Up pro 500 kg nákladu

Foto FSO/Pol-Mot

Původní motor M-20 s postranními ventily SV přežil až do šedesátých let

2 3

4 nelibost nad tímto plánem. Výsledkem bylo následné zrušení smlouvy s Fiatem v roce 1949 a nabídka li­ cence na dva ruské vozy, osobní GAZ M-20 Poběda (Vítězství) a nákladní GAZ 51, které vycházely ze zkušeností s předválečnou výrobou amerických ­Fordů v továrně GAZ v Nižném Novgorodu (později Gorkém). Byly založeny nové polské podniky FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) ve Varšavě­ -Žeraniu a FSC (Fabryka Samochodów ►►►

2 Výrobní linka FSO v roce 1959 (mezi osobními typy jsou na lince také Pick-Upy) 3 První Warszawa vyjela z výrobní linky 6. listopadu 1951 4 Prototyp Warszawy s negativním sklonem zadního okna (1961)

7/2020 THauto

57


► FSO WARSZAWA (1951 – 1973)

1

2 3

Foto FSO/Pol-Mot

1, 2 Warszawa 203K (Kombi) se vyráběla od roku 1965, později přeznačená na 223K 3 Dvoudílné víko zádě se u typu 223K vyklápělo vzhůru a menší část dolů 4 Prototyp Warszawy 203 s novou maskou, který nepřišel do výroby (1967)

4

Největší karosářskou změnou byla od roku 1964 tříprostorová karoserie (typ 203/223)

VÝROBA POLSKÝCH AUTOMOBILŮ FSO VE VARŠAVĚ rok Warszawa Syrena 1951..................... 75...................... – 1952................ 1 575...................... – 1953................ 1 563...................... – 1954................ 1 678...................... – 1955................ 4 015...................... – 1956................ 6 105...................... – 1957.............. 10 020...................200 1958.............. 13 173...................660 1959.............. 15 340................3 010 1960.............. 14 825................4 025 1961.............. 13 650................4 922 1962.............. 14 636................5 610 1963.............. 13 422................8 330 1964.............. 13 455................9 521 1965.............. 15 726..............11 808 1966.............. 17 774..............13 354 1967.............. 15 176..............13 843 1968.............. 17 780..............16 183 1969.............. 17 683..............18 023 1970.............. 16 232..............20 382 1971.............. 13 500..............25 229 1972.............. 12 803..............22 134 1973................ 4 266...................... – Celkem .....254 472..........177 234 Zdroj: oficiální publikace FSO 1951 – 1976

58

auto 2020/7

TH

­ ieźarowych) v Lublinu, které postupně výrobu obou C automobilů podle sovětského vzoru zavedly. Továrna ve Varšavě byla postavena doslova na ­zelené louce, od roku 1948 pod taktovkou komunistů se na tom podíleli i mladí junáci z brigád Sluźby Polsce, jak se stalo na velkých stavbách socialismu zvykem. První automobil FSO M-20 Warszawa byl smontován 6.  listopadu 1951 z dodaných dílů z Gorkého a od sovětského vzoru se nijak neodlišo­ val. Zastaralý motor byl čtyřválec 2120 cm3 (ø 82 x 100 mm) o výkonu 35 kW (48 k) s ventilovým rozvo­ dem SV a pouze třístupňovou převodovkou, poháněl kola zadní tuhé nápravy. Místo nabízeného moder­ ního Fiatu 1100, jenž slavil premiéru v roce 1949, tak Poláci montovali méně než dva tisíce vozů ročně až do roku 1954, teprve v roce 1957 produkce pře­ kročila deset tisíc, ale přes osmnáct tisíc se nikdy nepřehoupla. Ano, postupný náběh výroby lidového vozu Syrena celkovou produkci FSO zvýšil na 29 018 vozů v roce 1967, ale těch sto tisíc ročně překonala až v roce 1974, kdy po šesti letech licenční výroby Fiatu 125p soustředila se značným zpožděním své síly výhradně na moderní Polski-Fiat! V roce 1953 zahájila továrna FSO i vlastní výrobu ­licenčních motorů M-20. Warszawa M-20 (později typ 200) procházela postupnou modernizací, na ­první pohled od roku 1957 vynikla působivější maska

přídě, výkon vzrostl na 37 kW (50 k) a v roce 1958 se představila první užitková verze 200P (Pick-Up) s užitečnou hmotností 500 kg, která záhy rozšířila exportní nabídku. Model 201 od roku 1960 měl dále zvýšený výkon na 40 kW (54 k), ale nadále starý mo­ tor M-20 s rozvodem SV! Polští konstruktéři však toužili po zlepšení, a tak navázali spolupráci s ital­ skou karosárnou Ghia, která jim v roce 1959 dodala dva nově karosované prototypy Warszawa Ghia, ­jeden pontonový sedan (trochu ve stylu Lancia Fla­ minia) a jedno kombi, ale také ideový návrh kupé. Tehdejší šéf polské vlády, komunista Wladyslaw ­Gomolka (1905 – 1982), všechny změny zamítl. Byl to proruský kolaborant, který pak aktivně podpořil sovětskou okupaci Československa, navíc patřil k odpůrcům individuálního motorismu. Další změny pro Warszawu tedy chtěli prosadit ­polští konstruktéři, ale vesměs marně. V roce 1961 vyjely prototypy sedanů se stupňovitou zádí, jeden dokonce s negativním sklonem zadního okna jako americké vozy Mercury (anebo menší Ford Anglia). Jedinou podstatnou změnou typu Warszawa 202 byl přechod na modernější čtyřválec S-21, který při shodných rozměrech válců dostal ventilový rozvod OHV, čímž vzrostl výkon na 52  kW (70  k) při 4000 min‑1. Paralelně se vyráběly Warszawy 201 i 202 s oběma motory, protože výroba nových S-21


5 Výroba nových typů 203 se stupňovitou zádí 6 Sanitní provedení Warszawa 223A bylo přímo odvozeno z kombi 7 Warszawa 223P, poslední typ Pick-Upu, zkonstruovaného už v roce 1955 8 Výrobní program FSO do roku 1972 doplňovaly lidové vozy Syrena 9 Speciálně upravené sedany pro taxislužbu nesly typové označení 203T (223T)

5

8 9

7 nestačila. Oba čtyřválce se také dodávaly do závodů FSC Lublin a ZBNS Nysa, kde na podvozkových skupinách Warszawy vznikaly lehké užitkové vozy a minibusy (v prvním Žuky, ve druhém Nysy). Největší změnou se stal v roce 1964 přechod na karo­ serii se stupňovitou zádí, typ 203 vyjel s novým moto­ rem, kombinace se starým nesla typové číslo 204. Nová byla také obdélníková maska přídě s méně ­výraznou jemnější mřížkou a už výhradně nedělené čelní okno. Karoserii navrhl Ing. Cezary Nawrot, jehož dílem jsou oba prototypy sedanů z roku 1961, obdivo­ vané kupé Syrena Sport a první postavený projekt minibusu FSO (Syrena Mikrobus 1960). Pokračovala produkce verzí Pick-Up (203P a 204P), v roce 1965 se objevila druhé karosářská varianta, pětidveřové kombi 203K/204K s vodorovně děleným zadním ­víkem, jehož větší část se otevírala nahoru a menší dolů, na základě kombi vznikly sanitní vozy 203A, na základě sedanů speciály taxislužby 203T. Kuriozitou se stala změna typového označení Warszawy z 203/ 204 na 223/224 na základě protestu Peugeotu u Me­ zinárodní unie výrobců, protože je přesvědčen, že

Foto FSO/Pol-Mot

6

trojciferné označení s nulou uprostřed má vyhrazeno (kupodivu si vyšlápl jen na Porsche 901/911 a War­ szawy, proti Tatře 603 a Syrenám 101 až 105 vzhle­ dem k prakticky lokálnímu rozšíření nic nepodnikl). Ve druhé polovině šedesátých let došlo k dalším po­ kusům o vylepšení, zkoušela se třístupňová samo­ činná převodovka BorgWarner v kombinaci s moto­ rem S-21, později s britským vznětovým čtyřválcem Perkins 4-108 (ten i s třístupňovou mechanickou), ale zůstalo u pokusů. Vlastní čtyřstupňovou manuální převodovku dokončili ve FSO pro rok 1970, uplatnila se většinou ve vozech na export (Kolumbie) a poz­ ději v užitkových verzích FSC Žuk a ZBNS Nysa. V roce 1967 se objevila Warszawa se zcela novou širokou mřížkou přídě, zůstala však v proto­typu. Jiný prototyp nového sedanu Warszawa 210, který poně­ kud připomínal Ford Falcon nebo pozdější Peugeot 604, byl navržen už v roce 1964 pro různé motory od čtyřválce 1656 cm3/49 kW (66 k) až po řadový šestiválec 2485 cm3/63 kW (85 k). Jeho osud zpeče­ tila v roce 1968 obnovená spolupráce s Fiatem a přechod na výrobu vozů Polski-Fiat 125p Warszawy jezdily také v Československu, první 201 přišly v šedesátých letech hlavně pro taxislužbu, ­další tisícovka 223 (a 223K) v roce 1968 pro slu­ žební účely. Byly pohodlné a spolehlivé, ale kon­ strukčně zastaralé, když 30. března 1973 výroba v Žeraniu definitivně skončila a na linkách je nahra­ dily polské Fiaty, kterým ustoupila také Syrena 105 (produkce po 1972 převedena do FSM v Bialsko­ -Bialej). Celkem podle údajů výrobce vzniklo 254 472 vozů Warszawa všech typů.  ■

► FSO WARSZAWA 223 (1968) MOTOR – zážehový řadový čtyřválec S-21, uložený podélně vpředu; OHV 2V; 2120 cm3 (ø 82 x 100 mm); 7,5:1; 52 kW (70 k)/4000 min‑1 a 116 N.m/2200 min‑1; spádový karburátor Jikov 40 SOP. Litinový blok, hliníková hlava válců; pětkrát uložený klikový hřídel; chlazení kapalinou (10,5 l); mazání s olejem v klikové skříni (6,5 l). Elektrická výzbroj 12 V, generátor 200 W, akumulátor 45 A.h. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka ø 225 mm s mechanickým vypínáním; třístupňová manuální převodovka s řazením pod volantem (3,115 – 1,772 – 1,000 – Z 3,738), synchronizace na II. a III. stupni; stálý převod 4,55. Pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocným rámem vpředu; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava; vpředu vinuté pružiny a příčný zkrutný stabilizátor, vzadu podélná poloeliptická listová pera; kapalinové teleskopické tlumiče; kapalinové bubnové brzdy; řízení 16,6:1 se šnekem a kladkou; pneumatiky 6,40 x 15. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1395/1402 mm; d/š/v 4740/1695/1565 mm; světlá výška 190 mm; objem palivové nádrže 55 l; pohotovostní hmotnost 1320 kg, celková hmotnost 1870 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 130 km/h; základní spotřeba paliva 11,5 l/100 km.

7/2020 THauto

59


► MOTOCYKLY JAWA (1929 – 2020)

Foto Tom Hyan

eXtra

FENOMÉN JAWA

Národní technické muzeum v Praze je otevřeno! Výstava slavných, neznámých i vzácných motocyklů Jawa pokračuje do konce srpna!

N

árodní technické muzeum v Praze už loni uvedlo jedinečnou výstavu k devadesáti­ nám Jawy, kterou po koronavirové pauze znovu od konce května 2020 na Letné otevřelo! Tentokrát autor výstavy Arnošt ­ Nezmeškal, ředitel Muzea dopravy NTM, vybral oprav­ du nevídané kousky, které jsou nejen ze sbírek muzea, ale také od řady nadšenců a sběratelů. Jak sám říká, na výstavě chtěl ukázat především dosud nevystavo­ vané či málo známé artefakty spojené se značkou Jawa, doplněné výběrově o adekvátní výrobky cizí, jež buď ovlivnily náš domácí vývoj, anebo naopak vznikly jako reakce na něj. Se značkou Jawa také spojila své osudy řada výjimečných osobností, z nichž mnohé jsou na výstavě připomenuty... O devadesátinách nejslavnější české motocyklové značky toho bylo napsáno opravdu hodně, jenže vý­ stava nese název Fenomén Jawa aneb Jawa, jak ji ­neznáte a ukazuje kousky, jaké se nevidí každý den. Víte třeba, že Jawa vyráběla i originální letecké motory? Víte, že její závodní motocykly koncem šedesátých let

60

auto 2020/7

TH

TOM HYAN Dvouválec Jawa 250 DOHC pro Františka Šťastného v sezoně 1953, která znamenala přechod na menší šestnáctipalcová kola

byly absolutní špičkou silničních Velkých cen? Víte, že Jawa na dlouhá léta ovládla ploché dráhy? Víte, že s ruskou CKB (CKEB) ze Serpuchova vyvinula další ­závodní motocykly? A tak bychom mohli pokračovat! Jawa sice postavila první motocykl podle vzoru Wande­ rer K500 (originál je také na výstavě!), na čas využila i britské motory Villiers, ale od druhé poloviny třicátých let šlo už jen o vlastní konstrukce, které naopak buď jiní napodobovali, anebo zakoupili od Jawy licenci (včetně japonské Hondy). Cesta k nejlepšímu lehkému motocyklu začala za druhé světové války. Zpočátku Jawa mohla i za protektorátu dále vyvíjet, ale když Německo začalo prohrávat, situa­ ce se změnila, a tak v Jawě pokračovali ilegálně, proto­ typy dostaly šedou barvu a byly vydávány za vojenské stroje v opravě (na výstavě si můžete prohlédnout třeba Jawu 250 z roku 1942, označenou coby model DIN ­podle zkratky německé průmyslové normy). První Jawa 250 se rodila už zcela tajně v tzv. Chytrovně, dílně za zavřenými dveřmi, pod vedením Dr. Jaroslava Freie a Josefa Jozífa. Řada Péráků získala jméno podle od­


1

2 1 Dvouválec Jawa 500 DOHC s novým tužším rámem, na němž startovali tovární jedci Jan Novotný a František Šťastný v sezoně 1951 2 Dvouválec Jawa 350 DOHC pro sezonu 1959, vzniklý úpravou ze slabší dvěstěpadesátky, jenž se však hned prosadil na mezinárodních závodech 3, 4 Legendární dvoudobý čtyřválec Jawa 350 typ 673, jeden z nejrychlejších motocyklů mistrovství světa (1969 Silvio Grassetti celkově druhý a vítěz VC Jugoslávie)

3

5, 6 Jawa 125 typ 670, dvoudobý dvouválec se spřaženou dvojicí klikových hřídelů, byl opravdu zajímavým experimentem (1965 – 1967)

4 6

Foto Tom Hyan

5

Ruský CKB S360 (tedy 350 cm3 z roku 1960) je ze serpuchovského CKEB (Centralnyje Konstrukcionnyje i Experimentalnyje Bjuro), výsledek spolupráce s VVZ Jawa, který jezdil i u nás se značkou Jawa

pružení zadního kola (dříve pevně uloženo) a byla navr­ žena v několika objemových variantách, z nichž se uplatnily 250 a 350 cm3, když ve třídě 175 cm3 dostala po válce přednost strakonická ČZ. Civilizovaní koupili licenci, Péráka dělal třeba belgický Socovel, jiní prostě motocykl okopírovali a nazvali například Peking 250... V roce 1954 převzala vládu nová Jawa Kývačka s kyv­ nou zadní vidlicí a záhy dobyla svět stejně jako před ní Pérák. V šedesátých letech licenci koupila Indie, firma Ideal Motors nejprve vyráběla indické Jawy, později přejmenované na Yezdi (jedna je v expozici). Dokonce i japonská Honda koupila od Jawy dílčí licenci na auto­ matickou spojku! Technickou vyspělost Jawy demon­ strovaly závodní motocykly, zpočátku čtyřdobé, ne­ zřídka s ventilovým rozvodem DOHC. Mnohé z těchto klasiků najdete na výstavě. Za jejich řídítky sbírali úspě­ chy hlavně František Štastný a Gustav Havel, ale i další skvělí jezdci. Na výstavě můžete vidět závodní stroje od třicátých let, i jejich přerod ze čtyřdobých na dvou­ dobé v šedesátých letech. Nechybí vrcholné dílo, dvou­ dobý čtyřválec Jawa 350 typu 673, vítěz moto­ ►►►

7/2020 THauto

61


Foto Tom Hyan

► MOTOCYKLY JAWA (1929 – 2020)

1

2 1 Řada prototypů, jež se nedostaly do sériové výroby (zleva skútrový motocykl Jawa 250/564 z roku 1958, modrý 175/610 a skútr 175/645 unifikované řady z let 1962 – 1963 i další) 2 Jawa 350 OHV pro sportovní nasazení z roku 1937, jedno z děl britského konstruktéra George W. Patchetta, který působil v Jawě v letech 1930 až 1939 3 Úhledný skútr Jawa 175 typ 645 tzv. unifikované řady z roku 1963, již mělo tvořit až dvanáct různých typů ve třídách 125, 175, 250 a 350 cm3 4 Pokus o změnu, Jawa 250 typ 822 z roku 1984 se čtyřdobým jednoválcem OHV, která využívala shodný rám s dvoudobým dvouválcem Jawa 400/630

62

auto 2020/7

TH

cyklové Grand Prix s italským závodníkem Silvio Grassettim (1969), ale také kuriozní závodní Jawa 125 typu 670 (1967) s horizontálním dvoudobým dvouválcem do úzkého V, ovšem se dvěma spřaže­ nými klikovými hřídeli! Unikátní je rovněž ucelená sbírka různých prototypů, které se buď nedostaly do výroby z rozhodnutí vlád­ ních orgánů, anebo pro ni ani nebyly určeny, když sloužily jen ke zkoušení různých dílů či nových ře­ šení. V šedesátých letech to byla unifikovaná řada nových motocyklů, která však uspěla jen s menší sérií 250/350, protože hlavní odběratel Sovětský svaz (dnešní Rusko) nechtěl žádné novoty. V proto­ typech tak z vystavených zůstaly například Jawa 175 typ 610 z roku 1962 s novým rámem a podvěše­ ným motorem s chlazením ventilátorem, či úhledný skútr Jawa 175 typu 645 z roku 1963! Řada těchto strojů měla odlišné technické řešení, které nenava­ zovalo na předchůdce, ale bylo příslibem do bu­ doucna. K dalším pokusům patří prototypy Jawa 350/500 s dvouválci boxer s protilehlými válci, i sna­ ha navázat na čtyřdobé cestovní motocykly Jawa 500 OHC z padesátých let. Jawa byla původně zbrojovka, a tak návštěvníky hned u vchodu vítá vy­ stavený kulomet vzoru 24, vyráběný ve Zbrojovce Ing. Františka Janečka od roku 1928, tedy o rok ­dříve, než se zrodily první motocykly Jawa (zkratka JAneček-WAnderer). Ve vitrínách jsou vzácné arte­

3 4

fakty nejrůznějších motorů, ale i trofeje ze Šestidenní soutěže, široký záběr firmy prozrazují sportovní vůz Jawa 600 Minor z roku 1939, anebo dva vzduchem chlazené letecké motory, každý jiné koncepce. Starší typ leteckého motoru Jawa 1000, čtyřdobý dvouválec 998 cm3 (ø 84 x 90 mm) s protilehlými ­válci o výkonu 26 kW (35 k)/4000 min‑1, zkonstruoval Zdeněk Pilát už v roce 1935. S panem Pilátem jsem se setkal jako redaktor časopisu Letectví a kosmo­ nautika, kdy jsme o tomto motoru v osmdesátých letech psali, bohužel se do vzduchu nedostal. Dru­ hým je invertní dvoudobý vějířový tříválec Jawa


5 Cestovní Jawa 500 OHC, na dlouhou dobu jeden z posledních sériových typů se čtyřdobým motorem (série jako typ 15 od roku 1952) 6 Letecký motor Jawa 1000 konstruktéra Zdeňka Piláta z roku 1935 7 Kuriozní letecký tříválec Jawa M 150 ve skleněné vitríně (1968) 8 Jawa 500 typ 824 z roku 1984 se čtyřdobým dvouválcem boxer OHC, jež se měla vyrábět paralelně v Rusku jako IŽ 7.105 a 7.106 (celkem asi patnáct prototypů)

5

6 8

Foto Tom Hyan

9 Indický motocykl Yezdi 250 model C z roku 1975 na základě konstrukce Jawa (už od 1960 se tam vyráběly Kývačky 250/353 v licenci)

7

9

NTM PRAHA (Národní technické muzeum) M150 o výkonu 32 kW (42 k)/4500 min‑1 z roku 1968, vzniklý spojením tří motocyklových válců ze VVZ Jawa Praha na společné klikové skříni. Dílo Ing. Aleše Novotného mělo objem válců 810  cm3 (ø 70 x 70 mm), ale nepřekročilo stádium prototypu, takže k plánované výrobě 50 kusů ročně v některém z teh­ dejších podniků Aero nedošlo. Motor byl zalétán na motorovém kluzáku Let XL-13J Blaník (1969). Výstava Fenomén Jawa je otevřena až do 30. srpna 2020, jen některé exponáty se musí vrátit dříve, a tak brzkou návštěvu vřele doporučujeme! Uvidíte unikáty, které si brzy jejich majitelé zase odvezou.

Kromě toho můžete zhlédnout stálou expozici NTM Praha, která zahrnuje rovněž velmi vzácné kousky, namátkou jmenujme dvanáctiválec Tatra 80 z roku 1935, závodní monopost Mercedes-Benz W154 (1938/1939), nejstarší dochovaný vůz Bugatti 13 z roku 1910, stejně jako na světě nejstarší Audi 10/26 HP z roku 1911, první kopřivnický vůz NW Präsident (1897) a závodní NW 12 HP Rennzweier (1900), taxidrožku pražské firmy Velox (1906), která sídlila v Negrelliho viaduktu v Karlíně, parní auto­ mobil Gardner-Serpollet typu H (1903) a opravdu mnoho a mnoho dalšího.  ■

Kostelní 42, CZ-17078 Praha 7 www.ntm.cz; info@ntm.cz Otevřeno 9.00 – 18.00 hodin mimo pondělí Základní vstupné 200 Kč, snížené 100 Kč

7/2020 THauto

63


► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

Foto Ferrari

► Závod Volkswagen ve Cvikově (Zwickau) od května 1990 vyrobil 6 049 207 automobilů VW Polo, Golf a Passat, ale nyní přejde výhradně na elektromobily! Podle oznámení ze dne 26. června 2020 byl Golf R 2.0 TSI Variant posledním vozem se spalovacím motorem ze Cvikova (vyráběly se tam 116 let, od Horchu po Trabanta). VW Werk Zwickau projde transformací na největší evropskou továrnu elektromobilů. ► Od roku 2021 budou ve Cvikově vyrábět šest elektrických typů VW, ale také Audi a Seat (kapacita až 330 tisíc ročně), všechny na shodné platformě MEB. První je Volkswagen ID.3 od listopadu 2019, v létě přijde ID.4 (SUV) a později jeho verze Audi. Přestavba závodu si vyžádá investici 1,2 miliardy eur a osm tisíc zaměstnanců absolvuje 20 500 dnů školení do konce letošního roku. Volkswagen ID.3 přijde na trh v září 2020.

FERRARI – LE GRAND RENDEZ-VOUS Vzpomínkou na kontroverzní snímek Claude Leloucha zvaný Rendevous – C’était un Rendez-vous (1976) je nová verze obdobného nápadu, natočená 24. května 2020 na uzavřených ulicích Monaka. Francouzský režisér Claude Lelouch (ročník 1937), proslulý filmem Muž a žena, posadil za volant Charlese Leclerca, aby ve voze Ferrari SF90 Stradale povozil monackého knížete Alberta II. a poté neznámou květinářku, kterou si zahrála režisérova vnučka Rebecca Blanc-Lelouch. Jezdec F1 dosáhl rychlosti 240 km/h, ale nový film není tak působivý jako původní osmiminutový, v němž Lelouch řídil Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 s kamerou na přídi ulicemi Paříže, ale přidal zvukovou kulisu svého Ferrari 275 GTB. Na rozdíl od nového nebyl vůz vidět, Lelouch jel asi do 140 km/h, ale brzy ráno za běžného provozu. Závěrem bylo setkání se Švédkou Gunillou Friden, tehdejší režisérovou přítelkyní.

► Premiéru měl mít v Ženevě také modernizovaný Hyundai i30 s výraznějším designem a novou paletou motorů, jehož výroba běží v Nošovicích včetně modelů N Line (poprvé pro kombi). Kuriozitou je nabídka dvou čtyřválců 1.5 16V, nový nepřeplňovaný 1.5 DPi (Dual Port Injection) dává 81 kW (110 k) a je zcela jiné konstrukce než 1.5 T‑GDI (turbo)/118 kW (160 k), nyní standardně se systémem Mild Hybrid 48 V stejně jako 1.6 CRDi/100 kW (136 k) a na přání u 1.0 T-GDI/88 kW (120 k). ► Britská skupina McLaren, sdružující divize Automotive, Technology a Racing (F1), má velké finanční problémy v souvislosti s propadem odbytu sportovních vozů a krizí COVID-19, takže propustí třetinu zaměstnanců (1200 lidí). Vzhledem k tomu, že 56 % McLaren Group a 44 % NBB (National Bahrain Bank) vlastní stejný subjekt Mumtalakat Holding Co. z Bahrainu, bude hledaná překlenovací půjčka 280 milionů liber od NBB. McLaren dokonce nabídl podíl na týmu F1 a prodává ze své sbírky historické závodní vozy. ► Monopost Ferrari SF1000 je 66. originální konstrukcí Ferrari pro mistrovství světa F1. Podle předpisů FIA využívá hybridní pohonnou jednotku MGU-K/H s přeplňovaným šestiválcem 1.6 V6 Turbo, označeným jako Ferrari 065.

64

auto 2020/7

TH

Foto Ferrari

► Cvikov není jediným závodem firmy Volkswagen Sachsen. V Chemnitzu se vyrábějí tradičně spalovací motory, současný e-Golf vyjíždí ze skleněné továrny v Drážďanech (dříve finální montáž Volkswagenu Phaeton), ale od konce roku jej nahradí rovněž ID.3. Ve Cvikově vyrábějí i karoserie pro luxusní Bentley a Lamborghini.

FERRARI SF1000 – PRO 1000. START Už za týden budeme vědět, jaký úspěch měl první závod redukované sezony 2020 ve formuli 1. Týmy jsou připraveny, Ferrari uvedl nový monopost SF1000 (Tipo 671) pro Charlese Leclerca a Sebastiana Vettela, pojmenovaný podle nadcházející 1000. účasti Ferrari v závodě MS F1, kterým měla být původně Velká cena Francie 2020 v Le Castellet. Nyní se však jubilejní start odsunul na neurčito, kalendář není definitivní.

Velká cena Rakouska 2020 (bez diváků a médií) prověří připravenost na práci v rouškách (!), oddělení personálu pro každého ze dvou jezdců, ale i logistiku s pobytem ve stanech místo klimatizovaných a luxusních staveb, jež týmy vždy vztyčily během dvou dnů před závodem. V platnost totiž vstupuje omezení počtu osob, dodržování sociálního odstupu a řada dalších podivných opatření.

NOVÉ KNIHY – Jména, značky a znaky Automobilový nadšenec, publicista a sběratel automobilií Ing. Jiří Fiala se spojil s doc. Petrem Strossou, vědcem, expertem na jazyky a jejich dorozumívání s počítači, aby mnoho let hledali a zkoumali význam a původ jmen automobilů a jejich značek. Každé z více než 9000 jmen (hesel) je zkoumáno z hlediska významového, faktického, jazykového (písemného i výslovnostního). Čtenář najde u jakých vozů a značek bylo jméno použito, ale též různé významy a pikantní příběhy, např. proč bylo někde použito, ale jinde znamená neslušný výraz. U značek je nastíněn vývoj, včetně údajů a peripetií, jak je formoval čas do oslnivých úspěchů i finančních krachů. Tisícovka značek od konce 19. století do roku 2020, je ve druhé části reprezentována dokumentová‑ ním vývoje znaků a maskotů. Plných 824 stran s cca 3500 ilustracemi je doslova našlapáno informacemi, které nikde dosud nebyly v tomto rozsahu, hloubce a šíři publikovány. Vydala Grada Publishing v Praze.


SLAVNÉ MOTORY MERCEDES-BENZ OM603 (1993)

Kresby a foto Daimler

Vznětový šestiválec pro vozy Mercedes-Benz W124 a W126, ještě s dvouventilovým rozvodem, konstrukčně spřízněný s pětiválcem OM602. V řezu verze pro E 300 Turbodiesel (W124) model 1993. Oba motory se vyráběly jak s atmosférickým plněním (Diesel), tak přeplňované turbodmychadlem (Turbodiesel). Nepřímé vstřikování paliva do sacího potrubí.

Šestiválec OHC 2V (řetěz); 2996 cm3 (ø 87 x 84 mm) Kompresní poměr 22,0:1; max. 5150 min‑1 Výkon 108 kW (147 k)/4600 min‑1 (E 300 Turbodiesel) Točivý moment 273 N.m/2400 min‑1 Spotřeba paliva 6,2/8,1/9,3 l/100 km (90/120 km/h/město)


Kresba a foto General Motors

SLAVNÉ MOTORY

CADILLAC 452 V16 (1930 – 1934)

Šestnáctiválce patřily ve třicátých letech k vrcholům automobilové konstrukce. Cadillac v roce 1930 vyšel z kapalinou chlazených řadových osmiválců, poněkud zmenšených (2x 226 CI = 452 CI), ale spojených do úzkého úhlu 45° na společné klikové skříni. Dvouventilový rozvod OHV s hydraulickými zdvihátky. Litinový blok s hliníkovou vanou klikové skříně, pět hlavních ložisek. Premiéra 27. prosince 1929 v Detroitu, v prvním roce 1930 vzniklo 3250 vozů. Karoserie Catalog Custom by Fleetwood nebo individuální. Ještě v roce 2003 se Cadillac pokusil o návrat motoru V16 (Sixteen Concept).

Šestnáctiválec do V/45°; 7407 cm3 (ø 76,2 x 101,6 mm) Stupeň komprese 5,35/5,11:1 (na přání 4,98:1) Dva karburátory Cadillac (patent C. F. Johnson) Výkon 129 – 136 kW (175 – 185 k)/3400 min‑1

Profile for TH Auto

TH Auto 07 2020 (červenec)  

Měsíčník o automobilech, zaměřený na konstrukci, design, motorsport a historii, který připravil Tom

TH Auto 07 2020 (červenec)  

Měsíčník o automobilech, zaměřený na konstrukci, design, motorsport a historii, který připravil Tom

Profile for thauto

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded