TH Auto 07 2017 (červenec)

7

2017

NSU Ro 80 Car of the Year 1967/1968 PŘEDSTAVUJEME ■ SEAT IBIZA pátá generace přijíždí ■ FORD KA+ malá novinka na začátek řady ■ BAC MONO jediný monopost pro silnici TECHNIKA ■ TŘÍVÁLEC 1.0 TSI nový motor pro vozy Škoda

alfa romeo

STELVIO

mercedes

AMG GT R

MINI

countryman

Kresba Fiat

SLAVNÉ MOTORY

FIAT 1.9 JTD (1999) Slavný vznětový motor s přímým vstřikováním paliva, jehož předchůdce uvedl Fiat už v roce 1987. Čtyřválce 1.9 JTD poháněly mnoho různých vozů, nejen od skupiny Fiat, ale i General Motors (Opel). Přeplňovaná verze JTD i nepřeplňovaná D sloužila např. Fiatu Punto, od 2002 se zvýšeným výkonem na 63 kW (86 k)/3500 min‑1.

Přímé vstřikování Unijet/Bosch EDC 15 C7 Turbodmychadlo IHI RHF3 s chladičem vzduchu Čtyřválec OHC 2V; 1910 cm3 (ø 82 x 90,4 mm) Výkon 59 kW (80 k)/3000 min‑1 (1999 Fiat Punto) Točivý moment 196 N.m/1500 min‑1

7

2017

DRUHÝ ROČNÍK číslo 7 (15), červenec 2017 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2017 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH sypeme si popel na hlavu! Nevyšli jsme první den v měsíci, ale hned jsme tím zjistili, kolik máme věrných čtenářů! Byla to sobota, omlouváme se, a tak až první dny nového pracovního týdne! Díky za vaši přízeň! Červen (a září) patří k nejnáročnějším obdobím roku, a proto zpracovat poznatky z časově náročných a velkých motoristických akcí v Le Mans, Šternberku, Loučeni i Praze dá jistě zabrat, ještě když se k tomu roztrhl pytel s domácími prezentacemi nových vozů (na ty zahraniční už nás se zářivou výjimkou Škoda Auto zve málokdo, takže si nové vozy zajišťujeme s mírným zpožděním). Přesto se už můžete těšit na to příští číslo, neboť jsme vše nedostali do toho, které právě otevíráte!

V Le Mans jsem strávil celý týden už poosmadvacáté, nadále je to největší závod světa. Ecce Homo je součástí mistrovství Evropy v jízdě do vrchu, které slaví 70 let od udělení prvního titulu. A Loučeň se konala počtvrté s přehlídkou vzácných a drahých unikátů. Kromě toho jsme vyzkoušeli Super-Mercedes-AMG, Alfu Romeo Stelvio, Mini Countryman druhé generace, nový Seat Ibiza a plusový Ford Ka, seznámili se s tříválcem 1.0 TSI a ještě nám toho dost zůstalo do prázdninové osmičky...

Takže, krásné léto, radost z jízdy a příjemné čtení přeje

24 h Le Mans 2017 ������������������������������������ 2 MERCEDES-AMG GT R (C190) ����������������� 8 MINI Countryman ALL4 (F60) ����������������� 12 FORD Ka+ 2017 �������������������������������������� 16 ALFA ROMEO Stelvio (Tipo 949) ������������� 18 SEAT Ibiza 2017 �������������������������������������� 22 Tom Tjaarda (1934 – 2017) ��������������������� 24 BRIGGS Automotive Company ���������������� 28 ATALANTA Motors (1937 – 2017) ����������� 30 NSU Ro 80 (1967 – 1977) COTY 1967/1968 ���������������������������������� 32 ŠKODA Auto 1.0 TSI (EA211 R3) ������������ 36 37. Mistrovství Evropy do vrchu Ecce Homo ������������������������������������������� 42 Jezdci formule 1 �������������������������������������� 46 FERRARI Superamerica Superfast ���������� 48 IVECO-Magirus ��������������������������������������� 52 TRIUMPH Motorcycles (1897 – 2017) ����� 54 Nadace Elišky Junkové: PRAGA (1907 – 2017) ��������������������������� 56 Château Loučeň Concours d’Elegance 2017 ������������������� 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2017 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2017 v ČR

► Za volanty nových automobilů Volkswagen Arteon, Škoda Citigo, Renault Koleos, Suzuki Swift, Fiat 124 Spider, Opel Insignia a dalších ► Čtyřdveřový Ferrari Pinin ► Zážehový čtyřválec Jaguar Ingenium ► Legendy formule 1 ► Automobily Wikov z Prostějova ► Motocykly Norton ► World Series Formula V8 3.5

7/2017 THauto

1

Foto Tom Hyan

► 24 h LE MANS 2017

Nejrychlejší Porsche číslo 1 se zastavilo s náskokem třinácti okruhů necelé čtyři hodiny před koncem závodu (mazání motoru)

2

Foto Tom Hyan

Foto Jiří Nezdařil

1

POHROMA

FAVORITŮ

Ze šesti prototypů nejvyšší kategorie LMP1 přežily pouhé dva, vítězství Porsche bylo těsné před hordou vozů formule LMP2...

C

itelná byla absence Audi, pouze pětice ­továrních vozů LMP1 H se stala pro nej­ větší závod světa slabou účastí, zejména když po různých peripetiích dojely pouhé dva, a to ještě s velkým štěstím. V paměti máme loňskou pohromu Toyoty, letos nasadila tři vozy proti dvojici Porsche, ale z nepochopitelných důvodů nedokázala vyhrát, přestože její vítězství logicky všich­ ni předpokládali. Toyoty TS 050 Hybrid byly při tes­ tování, v trénincích i kvalifikaci jasně rychlejší než ­Porsche 919 Hybrid, ale v závodě už nebyla jejich pře­ vaha tak jednoznačná. Možná předčasné vyjádření

2

auto 2017/7

TH

TOM HYAN, Le Mans (F) 1 Porsche číslo 2 ztratilo mnoho času opravou elektromotoru na přední nápravě, nakonec se z posledních míst probojovalo k triumfu 2 Vítězná posádka, zleva Earl Bamber, Brendon Hartley a Timo Bernhard

Kamuie Kobayashiho o tom, že budou první, druzí a třetí, nebylo příliš taktickým počinem...

Bohužel spojené aktivity ACO/FIA omezují tvorbu kon­ strukérů natolik, že první desítku s výjimkou dvou míst obsadily nové prototypy kategorie LMP2, jež se změ­ nily na jakousi formulovou záležitost s povinně urče­ nými jednotnými motory od britské firmy Gibson Tech­ nology Ltd., kdy téměř identické vozy nesou jména malovýrobců ORECA a Ligier (ten ovšem nemá s pů­ vodní firmou nic společného). Výrobci zvučných zna­ ček chybějí. První místo Porsche a deváté Toyoty mezi standardizovanými no name automobily nejsou nej­

4

Foto Jiří Nezdařil

Foto Jiří Nezdařil

Porsche 919 Hybrid číslo 2 při postupu z posledního na první místo

3

► 24 h LE MANS 2017

Foto Jiří Nezdařil

1. Bernhard/Bamber/Hartley, 367 kol, Porsche 919 Hybrid 2. Laurent/Jarvis/Tung, 366, ORECA 07 Gibson (1. LMP2) 3. Piquet jr./Heinemeier/Beche, 364, Rebellion/ORECA 07 Gibson 4. Cheng/Gommendy/Brundle, 363, ORECA 07 Gibson 5. Panciatici/Ragues/Negrao, 362, Alpine A470 (ORECA 07 Gibson) 6. Owen/De Sadeleer/Albuquerque, 362, Ligier JS P217 Gibson 7. Allen/Matelli/Bradley, 361, ORECA 07 Gibson 8. Graves/Hirschi/Vergne, 360, ORECA 07 Gibson 9. Buemi/Davidson/Nakajima, 358, Toyota TS050 Hybrid (2. LMP1) 10. Lacorte/Sernagiotto/Belicchi, 353, Dallara P217 Gibson ----- 18. Turner/Adam/Serra, 340, Aston Martin Vantage (vítěz GTE Pro) 27. Smith/Stevens/Vanthoor, 333, Ferrari 488 GTE (vítěz GTE Am) 46. Konopka/Calko/Breukers, 314, Ligier JS P217 Gibson (LMP2) Pozn. Posádka Rebellionu byla po závodě ze třetího místa diskvalifikována, tým se proti rozhodnutí odvolal

lepší vizitkou největšího závodu. Není mnoho pravdy na tom, že zbytečně složité hybridní systémy LMP1 H přispívají vývoji pohonných jednotek pro silniční pro­ voz, jsou drahé a nespolehlivé, zatímco u běžných ­automobilů jde o mnohem jednodušší elektropohony.

Proč konstruktéři LMP2 nesmějí využívat různé motory je také záhadou, tím se příliš neušetří...

Existují závody, které jsou vrcholem motoristického sportu, a proto by se neměly proměňovat na klání iden­ tických strojů, ostatně podobná filozofie se nevyplácí ani v mistrovství světa silničních motocyklů. Diváci po­ třebují fandit své oblíbené značce, ty však dnes houfně z motoristického sportu mizí. Výjimkou je kategorie GT, kde nastupují Ferrari, Aston Martin, Chevrolet (Corvette), Ford a Porsche, v roce 2018 se vrátí BMW. Tvůrci před­ pisů bohužel necitlivě zasahují do sportovního zápo­ lení, doslova přiškrcením Fordů (clony v sání) loňského vítěze GT odsoudili do role outsidera. V LMP2 jsou povoleny jen čtyři značky ORECA (Alpine je badge ­ engineering), Ligier, Dallara a Riley (USA), všechny ­

Foto Jiří Nezdařil

6

Foto Jiří Nezdařil

5

3 Vítězství vozu kategorie LMP1 bylo opravdu těsné, za Porsche 919 Hybrid dorazil vůz LMP2 se ztrátou jediného kola...

4 Na stupních vítězů, třetí (vpravo) je posádka Rebellionu, po závodě diskvalifikovaná za otvor v karoserii navíc!

5 Toyota číslo 8 jediná dojela, po dlouhé opravě na devátém místě (stejná posádka loni odpadla z vedení těsně před cílem) 6 Toyota ještě před Porsche, krátce před polovinou závodu...

s jednotným motorem Gibson; vrcholnou třídu LMP1 obsadily jen tovární hybridy Porsche/Toyota a soukro­ mý tým ByKolles, jenž však už oznámil, že sezonu WEC 2017 z finančních důvodů nedokončí.

Po startu z pole position se Toyota číslo 7 ujala vedení v závodě a spolu se sesterským vozem číslo 9 vládla přes devět hodin, ale nedlouho po půlnoci přišlo velké drama, kdy oba nejrychlejší automobily odpadly. Bě­ hem žluté fáze čekal Kamui Kobayashi, tvůrce pole ­position, v pit lane na návrat do závodu. Náhle k vozu přistoupil závodník Vincent Capillaire z menšího týmu LMP2 a ukázal Kobayashimu zdvižený palec na zna­ mení obdivu. Kobayashi si ho spletl se svým mechani­ kem a považoval gesto za pokyn k odjezdu, rozjel se, tým ho zastavil a on to zkusil znovu. Toyoty se běžně rozjíždějí dvojicí elektromotorů, zážehový šestiválec 2,4 l se přidá zhruba při rychlosti 90 km/h. Kobayashi se však rozjel v jiném módu a spojka zážehového motoru se spálila. Když vyjel na trať, stroj se přepnul do nouzo­ vého režimu a v zatáčkách Porsche se zcela ►►►

7/2017 THauto

3

► 24 h LE MANS 2017 ► TOYOTA TS 050 HYBRID

1 Toyota číslo 9 doplatila na kolizi s pomalejším soupeřem...

2 Nejúspěšnější Ligier JS P217 Gibson trojice Owen/De Sadeleer/ Albuquerque (celkově šesté místo)

Foto Tom Hyan

Třída rekuperace 8 MJ; vzadu zážehový motor 2.4 V6/90° Bi-Turbo, 368 kW (500 k)/9500 min‑1; MGU-K vpředu Aisin AW, vzadu Denso, celkem přídavných 368 kW (500 k); akumulátory Li-Ion; sedmistupňová příčná sekvenční převodovka XTrac; odpružení pushrod, nastavitelné tlumiče Öhlins, kompozitové uhlíkové brzdy Brembo ø 380/355 mm; pohon 2 (zadní)/4 WD, kola Rays, pneumatiky Michelin 31/71 – 18; rozměry 4650 x 1900 x 1050 mm, hmotnost 878 kg.

1 2

Foto Tom Hyan

3 ORECA 07 Gibson LMP2 dokonce závěrem závodu vedla (Laurent/Jarvis/Tung) 4 Toyota číslo 8 byla z japonské trojice první pro dlouhou opravu v depu

3

► ORECA 07 GIBSON (vítěz LMP2)

Foto Tom Hyan

Vzadu zážehový nepřeplňovaný motor 4.2 V8/90° typu Gibson GK428 (blok Nissan), 443 kW (603 k) a 555 N.m; šestistupňová příčná sekvenční převodovka XTrac 1159C, pohon zadních kol; odpružení pushrod, nastavitelné tlumiče PKM; kompozitové uhlíkové brzdy ø 380/337 mm; pneumatiky Dunlop 300/680 – 18 vpředu a 310/710 – 18 vzadu; hmotnost 930 kg.

Foto Tom Hyan

4

4

auto 2017/7

TH

zastavil. Kuriozitou je, že při poruše části systému nelze pokračovat například s jedním elektromoto­ rem. Ve snaze nepoškodit techniku se celý systém hned vypne. Kobayashi z nejrychlejšího vozu vy­ stoupil a vzdal. Capillaire (Ligier JS P217) dostal ­pokutu, dojel třiatřicátý a tým Toyota Gazoo Racing sportovně přijal jeho omluvu...

Druhá vedoucí Toyota číslo 9 odpadla nedlouho poté, kdy se její řidič Nicolas Lapierre střetl se Simo­ nem Trummerem (Manor ORECA) a oba vozy vyjely do štěrku mimo trať. Vše se odehrálo ve druhé hodi­ ně ranní v rychlém sledu. Posádka Nakajima/Buemi/ Davidson, která loni přišla o vítězství v posledním kole pro poruchu elektroniky přeplňování zážeho­ vého motoru, byla tentokrát první na řadě. Jejich Toyota číslo 8 musela do depa už v osmé hodině s defektem elektromotoru na přední nápravě, po opravě vyjížděla na trať na 52. pozici. Nakonec byla jedinou Toyotou, která závod dokončila, a to na de­ vátém místě za vítězným Porsche a sedmi vozy LMP2 (ztráta devět okruhů na vítěze). Svědkem

Foto Jiří Nezdařil

5 6

► PORSCHE 919 HYBRID

Foto Tom Hyan

Třída rekuperace 8 MJ; vzadu zážehový motor 2.0 V4/90° Turbo VGT + MGU-H; přes 370 kW (500 k)/9000 min‑1 + vpředu 294 kW (400 k) MGU-K; akumulátory Li-Ion; sedmistupňová příčná sekvenční převodovka; odpružení pushrod, nastavitelné tlumiče Multimatic, kompozitové uhlíkové brzdy ø 380 mm; pohon 2 (zadní)/4 WD, kola BBS, pneumatiky Michelin 31/71 – 18; rozměry 4650 x 1900 x 1050 mm, hmotnost 878 kg.

7

5 Nejlepší Dallara P217 Gibson (Lacorte/Sernagiotto/Belicchi) před rychlejším vozem Porsche 919 Hybrid 6 Čtrnácté místo pro Rubense Barrichella při debutu v Le Mans (Dallara P217 Gibson)

Foto Tom Hyan

7 ORECA 07 Gibson týmu Vaillante Rebellion (Piquet/Heinemeier/Beche) byla diskvalifikována ze třetího místa pro nepodstatné pochybení...

8 Enso CLM P1/01 Nissan týmu Colina Kollese byl mezi prvními odpadlíky

Foto Tom Hyan

8

­ alší hořké prohry byl v Le Mans také Akio Toyoda, d nejvyšší představitel japonské automobilky. Toshio Sato, šéf Toyota Gazoo Racing, po závodě prohlásil, že cílem zůstává vyhrát mistrovství světa WEC 2017 a další pokus v Le Mans 2018...

Naděje na vítězství se tedy upřely k Porsche. Nová posádka Jani/Lotterer/Tandy vládla závodu až do 318. kola, vyjela si náskok třinácti okruhů, ale 3 h

36 min před cílem odešel zážehový čtyřválec 2,0 l.

André Lotterer jej po ztrátě tlaku oleje vypnul, jenže byl na začátku okruhu a akumulátory elektrického pohonu nevydržely. Vůz se zastavil na rovince Hunaudiéres. Druhý Porsche 919 Hybrid jel v té chvíli na šestém místě, na které se propracoval z posledního, když už po čtyřech hodinách dlouho zůstal v depu pro opravu elektromotoru ►►►

Autor děkuje Jiřímu Nezdařilovi a Jiřímu Nezdařilovi ml. za spolupráci při přípravě tohoto článku na závodním okruhu v Le Mans 7/2017 THauto

5

Foto Tom Hyan

► 24 h LE MANS 2017

1 3

Foto Tom Hyan

Foto Jiří Nezdařil

2

Foto Tom Hyan

4

1 Aston Martin Vantage V8 vyhrál třídu GTE Pro až v posledním kole...

2 Nové vozy Porsche 911 RSR 2017 (s motorem uprostřed) dosáhly jen na čtvrté místo ve třídě GTE Pro 3 Chevrolet Corvette číslo 63 prohrál boj o vítězství v GTE Pro až těsně před cílem 4 Ford GT číslo 68 tentokrát neuspěl (Hand/Müller/Kanaan)

6

auto 2017/7

TH

přední nápravy. Málokdo věřil, že právě tento vůz získá 19. absolutní vítězství Porsche v Le Mans!

V týmu však měli vše dobře spočteno. Nejprve po­ šetřili vůz a v závěru nastoupili k útoku. Hodinu a sedm minut před cílem předjel Timo Bernhard po­ slední z vedoucích vozů LMP2, které se pomalejší jízdou s větší spolehlivostí vyšvihly do čela závodu.

Novozélaďan Brendon Hartley tak získal své první vítězství v Le Mans, jeho kolegové Timo Bernhard a Earl Bamber vyhráli podruhé...

Nejvyšší kategorii LMP1 doplnil pouze jediný vůz netovárního týmu poté, co Rebellion přešel do LMP2 (chassis ORECA). Kollesův Enso CLM P1/01 (ex-Team Lotus) s novým motorem Nissan 3.0 V6 Bi-Turbo byl prvním automobilem, který odpadl pro technické problémy už v sedmém kole. Za vítězem následovaly čtyři vozy ORECA 07 Gibson třídy

LMP2 (pátý pod značkou Alpine A470). Na druhém místě se vynikající jízdou udržel nováček Thomas Laurent, který věděl, že proti Porsche nemá šanci (na voze se s ním střídali Oliver Jarvis a Ho-Pin Tung). Celkově třetí dojela trojice Nelson Piquet jr., David Heinemeier Hansson a Mathias Beche z týmu Rebellion, ale tradiční týmové číslo 13 jim nepřineslo štěstí.

Rebellion byl diskvalifikován za úpravy karoserie, neodpovídající předpisům, a za zásah na voze v uzavřeném parkovišti po závodě. Automobil, který dlouho vedl kategorii LMP2, byl zcela vyškrtnut z vý­ sledků. Všichni od čtvrté pozice se tak posunuli o jedno místo vpřed. Tým Rebellion se proti roz­ hodnutí odvolal. Jde totiž o tragikomickou situaci, mechanici vyvrtali díru do povrchového panelu, aby s tyčí a kladivem probudili k životu solenoid spouš­

Foto Jiří Nezdařil

5 Miro Konopka (uprostřed) se svými spolujezdci Konstantinsem Calkem (vlevo) a Rikem Breukersem 6 Miro Konopka (Ligier JS P217 Gibson GK428) navzdory technickým problémům závod dokončil (dvacátý v LMP2) 7 Nový americký vůz Riley Mk.30 Gibson dojel ve třídě LMP2 na posledním místě...

8 Alpine A470 je modifikovaná ORECA 07 Gibson, posádce Panciatici/Ragues/ Negrao však patřilo páté místo

5

Foto Tom Hyan

7

Foto Tom Hyan

6

Foto Tom Hyan

8

těče motoru. To se povedlo, jenže tím modi­ fikovali karoserii, a když se otvor snažili páskou zalepit v parc fermé, ještě komisaře nazlobili! Nejlepší Ligier JS P217 byl šestý, ze tří nových vozů Dallara P217 Gibson ­dojel nejvýše na desátém místě italský tým Cetilar Villorba Corse. Alpine A470 Gibson přišel o čtvrté místo těsně před cílem, dis­ kvalifikací třináctky je zase získal.

V kategorii LMP2 statečně bojoval první ­slovenský účastník závodu Miro Konopka, který sice jel už potřetí, ale poprvé ve slo­ venském týmu ARC Bratislava. Přihlášen byl s vozem ORECA 07, ve finále zvolil ­Ligier JS P217, jenže měl vleklé problémy s alternátorem a přední nápravou, neunikl ani kolizi s mladým Nelsonem Piquetem.

Se svými spolujezdci Rikem Breukersem z Nizozemska a Konstantinsem Calkem z Lotyšska dojel až do cíle na 46. místě ze šedesáti startujících. To se nepodařilo mo­ toristickému novináři Stéphanu Lémeretovi, belgickému členu jury COTY, jenž si sice splnil sen první účastí ve 24 h Le Mans, ale v závodě se za volant nedostal. Jeho Por­ sche 911 RSR vyrazil z trati neopatrný Ro­ man Rusinov (ORECA 07), když rozjížděl Khaled Al Qubaisi. Oba vozy byly zničeny, Rusinov dostal tříminutovou penalty pro ­příští závod WEC na Nürburgringu, což za­ tím nemělo v Le Mans obdoby...

Tradičně ve 24 h Le Mans startují automo­bily třídy Gran Turismo, podle složení po­sádek zařazené do LM GTE Pro (profesionálové)

a GTE Am (soukromí jezdci). Závěrem roč­ níku 2017 se strhl ostrý souboj ve třídě GTE Pro mezi Jonathanem Adamem (Aston Mar­ tin) a Jordanem Taylorem (Corvette C7.R), který rozhodly starší pneumatiky amerického vozu, s nímž se Taylor neudržel na trati a do­ stal se před něho i nejúspěšnější Ford GT Harryho Tincknella. Amatérské kategorii ­dominovaly vozy Fer­rari 488 GTE, vítězství si připsala dvojice nováčků Robert Smith a Dries Vanthoor, kterým asistoval Will ­Stevens (ex-Manor F1). Letošní ročník zá­ vodu podle oficiálních údajů pořadatele ACO za obrovského vedra vidělo 258 500 diváků, tedy o pět tisíc méně než loni. Příští (už 86.) ročník 24 h Le Mans se pojede o víkendu 16. – 17. června 2018.

■

7/2017 THauto

7

Automobily

► MERCEDES-AMG GT R (C190)

Foto Tom Hyan

ZE ZELENÉHO PEKLA...

Poslední verze Mercedes-AMG GT R byla vyvinuta v Zeleném pekle na Nürburgringu a po roce dorazila k nám...

TOM HYAN

1 Nový GT R je více než důstojným nástupcem předchůdce, jehož výrobu ukončila SLS AMG GT Coupé Final Edition (2014) 2 Mercedes-AMG GT R patří k nejlepším sportovním vozům klasické koncepce v dnešní nabídce (využívá systém transaxle a aktivní řízení zadní nápravy)

8

auto 2017/7

TH

S

novým označením, evokujícím nejlepší tým F1, se představil Mercedes-AMG GT. Jeho nejsilnější verze GT R měla pre­ miéru na Festivalu rychlosti 2016 v Good­ woodu (řídil Lewis Hamilton). Nový GT má fenomenální úspěch nejen na německém trhu, ale i v dalších zemích. Možná je to paradox, ale supersportovní vozy Mercedes-Benz jsou stále (relativně) dostupnější, jejich prodejní ceny se snižují. Zatímco kompozitový SLR McLaren s dveřmi výklopnými vzhůru vpřed, vyráběný od roku 2003 v britském ­Wokingu, mířil doslova do nadoblačných výšin, jeho nástupce Mercedes-Benz SLS AMG (C197) s křídlovými dveřmi ve stylu legendární 300 SL (W198) už byl cenově přístupnější, a proto také zaznamenal větší odbyt (jen v USA to bylo 2721 vozů).

Daimler však šel ještě dále, nový Mercedes-AMG série GT s konvenčními dveřmi zavěšenými vpředu a novým přeplňovaným motorem vyrazil přímo proti Porsche 911 a Audi R8, a to nejen technickými parametry, ale také pořizovací cenou. Na českém trhu začíná od 3 285 150 Kč včetně DPH, nejsilnější verze GT R pak přijde na 4 589 530 korun českých. ­Samozřejmě, i v tomto případě lze vůz za nemalé částky dále ­vylepšovat příplatkovou výbavou, k níž patří různé druhy koženého čalounění, audiosoustavy, alternativní design kol, aerodynamické doplňky,

1 2

Foto Tom Hyan Foto Daimler

sportovní sada AMG Dynamic Plus a další. Řada se rozrostla na šest modelů, z toho čtyři kupé (C190) a dva roadstery (R190).

Přestože jsme tentokrát na rozdíl od zmíněných předchůdců nezavítali s vozem do Kyalami, Mostu, či na jiný závodní okruh; zažít stroj na vlastní kůži i na běžných komunikacích bylo obrovským zážitkem, byť se na českých silnicích musíte značně krotit, a to nejen z obavy o zachování řidičského průkazu, ale především pro jejich mizerný stav. K dispozici jsou různé výkonové verze, všechny s novým motorem AMG 4.0 V8 (typ M178), přeplňovaným dvojicí malých turbo­ dmychadel, nabízející výkon buď 340 kW (462 k) v základním provedení GT, o deset kilowattů větším v GT Roadsteru (350 kW/476 k), pak navýšeným na 375/384 kW (510/522 k) ve verzi S, dále na 410 kW (557 k) pro GT C Roadster (a výroční model GT C) a konečně na 430 kW (585 k) v představeném GT R, vždy při otáčkách 6000 min‑1 nebo vyšších!

Uložení sedmistupňové dvouspojkové převodovky až vzadu u nápravy a motoru v poloze front midship

(posunut vzad) přispívá k výhodnému rozložení hmotnosti na nápravy v poměru P/Z 47/53 %, přičemž celý automobil hliníkové konstrukce (karoserie vcelku s integrálním rámem) je relativně lehký (od 1540 kg podle typu a výbavy). Převodovka 7G-DCT převzatá z předchůdce byla optimalizována pro nové použití, znovu nabízí několik řadicích programů.

Na sportovní vůz tohoto kalibru je nastavení C (Comfort) opravdu překvapivě komfortní, následují S (Sport), S+ (Sport Plus) a I (Individual) pro kombinaci vybraných parametrů; od GT S je ovšem k dispozici navíc RACE, a to je opravdová lahůdka s bleskurychlým řazením a ještě rychlejší odezvou. Řidič ovšem může vždy přejít na manuální řazení páčkami pod volantem.

Na hladké silnici sedí vůz jako přibitý, přesně reaguje na pokyny řízení a dovoluje jisté vybočení zádě ve sportovním režimu několikastupňové stabilizace, která u vrcholného typu GT R vstupuje do další ­dimenze. Tobias Moers, šéf firmy Mercedes-AMG GmbH, označuje systém TC (Traction ►►►

▲ Přístrojová deska je přehledná, jasně čitelná a neobsahuje žádné zbytečnosti

7/2017 THauto

9

► MERCEDES-AMG GT R (C190)

3

Foto Tom Hyan

4

3 Přeplňovaný zážehový osmiválec 4.0 Bi-Turbo vždy montuje jediný zodpovědný pracovník, jehož podpis zdobí štítek na stroji 4 Testovaný automobil měl příplatkové keramicko-kompozitové brzdy

­ ontrol) regulovaný malým otočným ovladačem na C středové části palubní desky za devítistupňový! Je to největší rozdíl proti slabším verzím (spolu s aktivním řízením kol zadní nápravy). Technologie byla převzata ze závodní verze AMG GT3, která ovšem po­ užívá klasický osmiválec 6,3 litru/404 kW (550 k) se šestistupňovou sekvenční převodovkou (čtyřlitrové Bi-Turbo s převodovkou DCT neodpovídá homolo­ gaci GT3), a dovoluje ladění formy na závodním okruhu od drastické až po mírnou intervenci, či se zcela vypnutým TC. Na běžné silnici se nejvíce projeví aktivní řízení zadní nápravy, které doslova posílá vůz do zatáčky. Čím rychleji jedete, tím účinněji...

Mercedes-AMG GT R není automobilem pro běžné řidiče, ale vozem pro nadšence, kteří často míří na

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový osmiválec s válci do V/90°, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel s chladiči vzduchu, uložený podélně vpředu, hliníkový blok i hlavy válců; DOHC 4V VVT (řetěz); 3982 cm3 (ø 83 x 92 mm); 9,5:1; 430 kW (585 k)/6250 min‑1 a 700 N.m/1900 – 5500 min‑1. Elektronické přímé vstřikování paliva, EU6.

Mazání se suchou klikovou skříní.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – sedmistupňová automatizovaná dvouspojková převodovka AMG Speedshift 7G-DCT s možností přímého řazení a několika programy (3,08 – 2,19 – 1,63 – 1,29 – 1,03 – 0,84 – 0,69 – Z 2,79), uložená vzadu v bloku s rozvodovkou; pohon zadních kol se samosvorným diferenciálem, stálý převod 3,88.

PODVOZEK – samonosná hliníková konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, na přání uhlíkovo-keramické; ABS/EBD/BAS, ESP, TC, ASR; hřebenové řízení s posilovačem; kola z lehké slitiny; pneumatiky 275/35 ZR 19 vpředu a 325/30 ZR 20 vzadu.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2630 mm, rozchod kol 1693/1681 mm; d/š/v 4551/2007/1284 mm; přední převis 898 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,35; objem zavazadlového prostoru (VDA) 175 l; objem palivové nádrže 65 nebo 75 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1555 kg; celková 1890 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 318 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 3,6 s; spotřeba paliva EU 15,1/9,0/11,4 l/100 km; emise CO2 259 g/km.

10

auto 2017/7

TH

závodní okruhy. S využitím sady AMG Track s ochrannými oblouky, čtyřbodovými pásy a hasicím přístrojem už nic pro sportovní vyžití nechybí, ostatně výkon 430 kW (585 k) máte vyšší než závodníci ve třídě GT3! Aplikace AMG Track Pace App pro chytrý telefon umožňuje analyzovat časy jednotlivých kol i videozáznamy, případně je sdílet s přáteli na sociálních sítích. Zelené peklo Nürburgringu bylo přirozeným prostředím pro vývoj nejsilnější verze GT R, hlavně pro aktivní řízení zadní nápravy, která dále snížila dosažené časy na jeden okruh, přestože se kola natáčí jen o několik stupňů. Nový typ GT R má aktivní aerodynamiku s pohyblivými panely na spodku vozu a uzavíratelnými lamelami přívodu vzduchu v nové čelní masce Panamericana (podle legendárního mexického závodu), odlehčení kompozitovými panely karoserie a za příplatek keramicko-kompozitové kotoučové brzdy s příčným odvrtáváním dutých kotoučů. Nejdůležitějších osm ovladačů (tlačítek) najdete na středové konzole (režim jízdy, spouštění/vypínání motoru, stabilizace a tuhost tlumičů vlevo; aktivace displeje, manuální režim řazení, Stop/Start a otevření výfuků vpravo). Testovaný vůz měl navíc také systém Pre-Safe, Parktronic, Distronic, Command Online, anatomická sedadla AMG Performance, digitální rádio, audioaparaturu Burmester, větší palivovou nádrž 75 l, keramické brzdy, jiná kovaná kola AMG Performance i další příjemné doplňky. Udávanou spotřebu paliva EU 11,4 l/100 km se nám na českých silnicích nepodařilo dosáhnout, ta naše se vyhoupla přes ­dvacet litrů benzinu na stovku kilometrů. Od příštího roku nabídku doplní čtyřdveřový vůz, který se představil jako hybridní AMG GT Concept (600 kW/815 k; 4Matic) na autosalonu v Ženevě 2017.

■

Brno – Výstaviště

15.–16. 7. 2017

Závodní i sportovní automobily a motocykly BrnoRevival2017_A4.indd 1

23.01.17 18:09

► Automobily ► MINI COUNTRYMAN ALL4 (F60)

Foto Tom Hyan

MINI NA MAX

Druhá generace Countrymanu je opět větší; je to prostě vůbec největší automobil značky Mini...

TOM HYAN Přístrojová deska využívá dotykový displej s úhlopříčkou 8,8 palce

12

auto 2017/7

TH

P

ůvodně jméno Countryman patřilo verzi kombi Austin Mini, zatímco Clubman byl faceliftovaný Mini s mohutnější přídí. No­ vodobou řadu Mini, vyvinutou pod taktov­ kou BMW Group, nyní tvoří základní model 3d/5d, kabriolet, kupé, originální kombi Clubman se třemi bočními dveřmi a nejnovější Countryman (pro­ jekt F60), alternativně ve verzi ALL4 s pohonem všech kol (existují i Countrymany pouze s předním pohonem). Už první novodobý Countryman přinesl Mini čtyři premiéry; je to totiž vůbec největší Mini všech dob (poprvé s délkou přes čtyři metry), první se čtyřmi bočními dveřmi, první s trvalým pohonem

všech kol a také první základní typ, vyráběný mimo Velkou Británii (generace R60 od roku 2010 u ra­ kouského partnera Magna Steyr v Grazu, nová F60 u nizozemského VDL NedCar v Bornu). Druhá gene­ race se představila na Los Angeles Auto Show 2016, navazuje na více než 540 tisíc vozů první generace, a do výčtu premiér přidává hybridní verzi.

Na našich snímcích představujeme Mini Cooper SD Countryman ALL4, který jsme krátce vyzkoušeli na českých silnicích. Jak napovídá označení, jde o pro­ vedení se silnějším vznětovým motorem a pohonem všech kol. Na první pohled je zřejmé, že tvůrci vozu reagovali na kritiku původního designu. Přestože

1

► MINI COUNTRYMAN (F60) – PŘEHLED TYPŮ označení vozu

Mini One Cooper (ALL4) Cooper S E ALL4 Cooper S (ALL4) JCW ALL4 Mini One D Cooper D (ALL4) Cooper SD (ALL4)

motor [objem cm3] 3R 1499 3R 1499 3R 1499 + EM 4R 1998 4R 1998 3R 1496 4R 1995 4R 1995

výkon převodovka spotřeba EU [kW/k] [l/100 km] 75/102 6M/6A 5,5/5,5 100/136 6M/6A (8A) 5,5/5,5 (6,1/6,0) 100/136 + 65/88 6A 2,1 141/192 6M/8A 6,2/6,0 (7,0/6,4) 170/231 6M/8A 7,4/6,9 85/116 6M/6A 4,3/4,1 110/150 6M/8A 4,3/4,4 (4,8/4,8) 140/190 8A 4,6 (4,9)

Foto Tom Hyan

2

­ utomobil není menší, působí kompaktnějším do­ a jmem a uhlazenějšími tvary. Nové řešení přídě jej totiž opticky rozšiřuje. Zvětšení rozměrů je značné, rozvor náprav se prodloužil o 75 na 2670 mm, délka vzrostla o více než 200 na 4299 mm, šířka narostla o 33 na 1822 mm, jen výška se snížila o čtyři mili­ metry na 1557 mm. Větší je také objem zavazadlo­ vého prostoru, dokonce je větší i palivová nádrž.

Mírně se snížil také součinitel odporu vzduchu.

Jak se stalo v poslední době zvykem, motorové ­verze se představují postupně, v případě Country­ manu ty nejlevnější až nakonec. Zážehové jsou tří­ válce 1,5 l a čtyřválce 2,0 l, vznětové rovněž tříválce

1,5 l a čtyřválce 2,0 l, většina v různém stupni nala­ dění. Zážehový tříválec 1,5 l slouží základní verzi Mini One se sníženým výkonem 75 kW (102 k), ale také prvnímu Cooperu s výkonem 100 kW (136 k).

Stejný motor dostala rovněž verze PHEV (Plug-In Hybrid), která díky přídavnému elektromotoru 65 kW (88 k) na zadní nápravě ujede až 42 kilomerů v čistě elektrickém režimu (do rychlosti 125 km/h). Akumu­ látory Li-Ion 7,6 kWh jsou uloženy pod zadním se­ dadlem (před elektromotorem) a stejně jako elektro­ motor je vyrábí BMW eDrive Centre v bavorském Dingol­fingu. Systém vychází z hybridního pohonu pro BMW 225xe Active Tourer. ►►►

1 Nový Countryman druhé generace zůstává největším automobilem Mini, ale výroba se přestěhovala z Rakouska do Nizozemí 2 Mini Countryman Cooper SD ALL4, tedy verze se vznětovým motorem 2.0d/140 kW (190 k) a pohonem všech kol

7/2017 THauto

13

Foto Tom Hyan

► MINI COUNTRYMAN ALL4 (F60)

Čtyřválcový vznětový motor 2,0 litru z konstrukční kuchyně BMW se nadále vyrábí v Rakousku Zavazadlový prostor se podstatně zvětšil, z Countrymana je nyní plnohodnotný crossover SUV s délkou přes 4,2 metru

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR (COOPER SD) – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec TwinPower Turbo, přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, EU6; 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 16,5:1; 140 kW (190 k)/4000 min‑1 a 400 N.m/1750 – 2500 min‑1.

Elektrická výzbroj 12 V, alternátor 150 A, akumulátor 70 A.h.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – osmistupňová samočinná převodovka s možností přímého řazení (5,250 – 3,029 – 1,950 – 1,457 – 1,221 – 1,000 – 0,809 – 0,673 – Z 4,015), stálý převod 2,955; a) trvalý pohon všech kol ALL4, b) pohon předních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkový závěs s příčnými a podélnými rameny; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem EPS, převod 14,0:1; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, DSC; pneumatiky 225/55 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2670 mm, rozchod kol 1563/1565 mm; d/š/v 4299/1822/1557 mm; součinitel odporu vzduchu a/b) cx = 0,33/0,32; pohotovostní hmotnost od 1535/1465 kg, celková 2130/2060 kg; objem zavazadlového prostoru 450/1390 l; objem palivové nádrže 51 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 218/220 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,4/7,7 s; spotřeba paliva EU město 5,4/5,1 l/100 km, mimo město 4,6/4,3 l/100 km a kombinace 4,9/4,6 l/100 km; emise CO2 129/121 g/km.

14

auto 2017/7

TH

Kombinovaný výkon hybridu činí 165 kW (224 k), takže jej překonává pouze sportovní verze JCW ­ (John Cooper Works) s nejvýkonnější variantou zá­ žehového dvoulitrového čtyřválce, která dává 170 kW (231 k), zatímco v Cooperu S nabízí 141 kW (192 k).

Vyobrazený Cooper SD ALL4 pohání vznětový dvoulitrový čtyřválec o výkonu 140 kW (190 k), ­verze S se spokojí se 110 kW (150 k). Podlahová plošina UKL2 je spřízněna s vozy BMW nové ge­ nerace řady 2 a X1, které mají také motor uložený vpředu napříč. Proti předchůdci, Countrymanu první generace uvedené roku 2010, se zlepšily jízdní vlastnosti, nový typ se chováním od tradičních zvyk­ lostí Mini příliš neliší, pomineme-li zvýšenou polohu těžiště a vyšší hmotnost. Poprvé se objevily elek­ trická ruční brzda a dotykový displej. Kvalitní pro­ vedení interiéru odpovídá pozici značky na trhu a příslušné ceně (Cooper od 664 300 Kč, Cooper SD ALL4 za 930 800 korun českých). Přehled typů a disponibilitu pohonu všech kol ALL4 uvádíme v přehledné tabulce. Více na www.mini.cz.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobil DODGE DURANGO z roku 2000

7/2017 THauto

15

► Automobily ► FORD KA+ 2017

Foto Tom Hyan

NENÁROČNÝM...

Zatímco první Ka byla designovou ikonou, třetí generace se proměnila na prostorný pětidveřový hatchback pro méně náročné klienty...

TOM HYAN

Ford Ka+ rozšiřuje nabídku značky také na vybraných evropských trzích

N

ápaditý design první Ka a její velmi dobré jízdní vlastnosti překvapily už při debutu, a tak v prestižní evropské soutěží Car of the Year 1997 dobyla druhé místo. Pak však u Forda začali šetřit, druhá generace pro Evro­ pany byla jen odlišnou designovou variantou Fiatu 500 z polské produkce. Mimo Evropu zvolil Ford ­jinou strategii. Původní Ka se v Brazílii po faceliftu sice změnila k nepoznání, ale nadále vycházela ze stejného základu mateřské značky. Vyráběla se v São Bernardo do Campo až do roku 2014 (po po­ sledním faceliftu 2011 s novou přídí ve stylu Fiesty).

Třetí generace, jež se do Evropy vrátila loni, je auto­ mobil na globální platformě Ford B (z Fiesty), vyrá­

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 1.2 Ti-VCT Duratec (Sigma), uložený vpředu napříč; elektronické vícebodové vstřikování paliva SFI; 1198 cm3 (ø 70,6 x 76,5 mm); 11,0:1; 63 kW (85 k)/6300 min‑1 a 112 N.m/4000 min‑1; trvale/krátkodobě max. 6550/6720 min‑1, volnoběh 650 – 850 min‑1; DOHC 4V (ozubený řemen); pětististupňová mechanická převodovka; pohon předních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu; nezávislé zavěšení všech kol, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy ø 258 mm s vnitřním chlazením, vzadu bubnové ø 200 mm, ABS/EBD, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; ocelová kola, na přání z lehké slitiny, pneumatiky 195/55 R 15.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2489 mm, rozchod kol 1469/1462 mm; d/š/v 3929/1695/1524 mm; pohotovostní/užitečná hmotnost 980/1510 kg; brzděný přívěs do 500 kg; objem zavazadlového prostoru 270/849 l; objem palivové nádrže 42 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 169 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 13,3 s; spotřeba paliva EU 6,6/4,0/5,0 l/100 km, emise CO2 114 g/km.

16

auto 2017/7

TH

běný především v Indii (od 2014 jako druhá gene­ race Ford Figo, pro Evropu zvaná Ka+, a od 2015 coby sedan Figo Aspire) a také v Brazílii (Ka = Ka+, resp. Ka+ Sedan). A aby to nebylo jednoduché, bra­ zilský sedan je dlouhý 4256 mm, zatímco indický jen 3929 mm. Všechny tři vozy (tedy i hatchback) mají shodný rozvor náprav 2489 milimetrů.

Počátkem nabídky Ford of Europe se tedy loni stal nový pětidveřový hatchback Ford Ka+, dovážený z indické továrny v Sanandu (Gujarat). Dorazil i do České republiky (sedan se nedováží), svým charak­ terem konkuruje nejlevnějším typům na našem trhu (lze objednat při značkovém financování Ford Credit za splátku 2999 Kč měsíčně po dobu 60 měsíců, což včetně poplatku 1920 Kč za smlouvu vychází na 181 860 korun českých). A je to poměrně prostorný

motorismu

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist Foto Robe orii

7

Ročník XVII . číslo 183 120 •Kč

Brno Reviva

rt Sobčák

Ka+ na evropské trhy přichází z výrobního závodu Ford India v Sanandu

Červenec 2017

Nestranný a nez

ávislý měsíčn

Pod kapotou testovaného vozu byl čtyřválec 1.2 Ti-VCT o výkonu 63 kW (85 k)

l

Mezi pav

15.–16. 7.ilony Brno – Výstav2017 iště

1000 mil česk oslovenských

Tatra na Targa Florio Norto n Dominator

Elegance v Lo

učni

MJ_2017_07.in

dd 1

26.06.17 18:27

Právě vyšlo červencové číslo plné zajímavého čtení

automobil s velmi dobrým využitím vnitřního prostoru při zachování kompaktních vněj­ ších rozměrů, jež usnadňují používání v hustém městském provozu. Čísla to po­ tvrzují. Vpředu/vzadu je délka prostoru pro nohy 1059/869 mm, šířka ve výšce ramen 1361/1338 mm a výška stropu nad sedáky 1002/960 mm. Základní objem zavazadlo­ vého prostoru, přístupného vzhůru výklop­ nou zadní stěnou, činí 270 l. Po sklopení opěradel zadních sedadel a zaplnění po střechu vzroste na 849 litrů.

Pro český trh se dodává zážehový čtyřválec 1.2 Ti-VCT, jehož snížený zdvihový objem 1198 cm3 vznikl z obvyklých 1242 cm3 mo­ toru řady Sigma pro Fiestu zmenšením

v­ rtání válců ze 71,9 na 70,6 mm. V nabídce je jen silnější verze 63 kW/85 k (viz technické údaje), pro jiné trhy je k dispozici také 51 kW (70 k), která se normovanou spotřebou pali­ va EU neliší, či provedení eco 63 kW/85 k se sníženou spotřebou EU z 5,0 na 4,8 l/100 km, ale s mírně horší dynamikou (0 – 100 km/h za 13,9 proti 13,3 s; max. 166 vs. 169 km/h).

Palivová nádrž o objemu 42 litrů tak vystačí i na 700 kilometrů jízdy při naší prakticky ­dosažené spotřebě 6,0 l/100 km...

Výbava Ultimate je poměrně bohatá. Nabízí šest airbagů (čelní, boční a okenní pro celou délku interiéru), ESC, manuální klimatizaci, systém SYNC (Bluetooth) s funkcí AppLink a samočinným nouzovým voláním, audio­ soustavu CD/MP3, asistenci pro rozjezd do svahu HSA, dálkové centrální zamykání, zá­ věsy ISOfix pro dětské sedačky vzadu atd. (více na www.ford.cz). Verze se vznětovým čtyřválcem 1.5 TDCi/74 kW (100 k) je v na­ bídce v Indii. Převodovky jsou manuální ­pětistupňové, v Indii se vůz dodává také se samočinnou DCT6, ovšem výhradně se zá­ žehovým čtyřválcem 1.5i/82 kW (112 k).

V Brazílii se zase navíc uplatňuje tříválec 1.0 Ti-VCT, čtyřválec 1,5 l s manuální převodov­ kou a etanolové verze. Nová Ka+ je globál­ ním automobilem, určeným pro široké vrstvy uživatelů. Do budoucna se počítá se tříválci nové generace Dragon 1,5 a 1,2 litru.

■

Během soboty proběhlo odborných workshopů v oranžérii několik

Nejcennějším exponátem

soutěže elegance

v Loučni bylo bezesporu

Nevšední au tom

Ferrari 275 GTC z

roku 1966

obily

O akci byl zájem a návštěvníci se měli na co koukat Touring. Vůz O víkendu je již mnoho 3. a sbírky pana Jiřího Markuzz let součástí Concours d’Eleg4. června se konal zajímavou alfou iho. ance na zámku v pořadí čtvrtý ročník byl model 1900 Druhou zahrada je „Supergioiello“ přehlíd Loučeň. Zdejší C Sprint ideálním místem postavený rozlehlá anglickky Ghia roku automobilů pro výstav karosárnou a 1953. Vůz měl á kusy. Celkem organizátorům se opět u zajímavých histori za sebou sportovní kariéru ckých na bylo letos podař španělsk ilo zajistit ých závodníc vystaveno tích a patřil také h travýjime přes šedesá t automobilů. čné Rallye Monte mezi neúspěšné účastníky vězdou výstavy Carlo v roce byla

na zámku

Loučeň

Veteránsalon

Motor Journa

lu 7/2017

H

nepochybně 1955. Nedávno jej do své sbírky dvanáctiválcová renovaci, ve zařadil pan Jaroslav Hispano-Suiza z roku 1937 s sbírce pana Bohusla Třetí místo v J12 a po Brzoň. karoseri této va Kleina zásluze byl anglickou karosárn í postavenou známou Sebring z roku kategorii získalo Maserati v kategorii předvále vyhlášen jako nejlepší ou Gurney 1966 Jana Melichar mahárádžu Letošní čtvrtý čných vozů. Další a. z Indore. MilovníkNutting pro v této kategori ročník byl vozů mahárád i přidělila porota, místa 70. výročí kvalitních ža Yeshwant prvního vítězství ve znamení vedl pan Jiří kterou na Rao II. Holkar z Indore měl Koťátko, vozu vozu Ferrari závodní trati. v té z roku 1936 s dvanáctiválcovou době ve své sbírce také karoserií roadster,Praga Lady nými ve zvláštní Mezi dvanácti vozy vystavekarosárn postaven lagondu kategori ou Oldřicha , bugatti, ou ším kouskem alfy-romeo, kompres i bylo Uhlíka, a Peugeotu tři Bébé z Ferrari 275 GTC nejvzácnějorový mercede roku 1913, který přeplňovaný které také získalo z roku 1966, s nebo pan do Loučně přivezl duesenberg.

Jan první V Pirk. cenu. oblibě několik vozů Vůz postaven na základě modelu měl také Bentley v úpravě ý Mezi poválečn 275 GTB byl karosárny, a od zmíněné v dubnu 1966 tak se do její nejvíce zaujaly ými automobily porotu a označen jako dokončen dílny dostala i ona dva vozy Alfa Takový se u Ferrari model hispano-suiza. v Croydonu místo bylo Romeo. První nevyráběl a takto GTC. nakonec Dnes je tento skvostný automob čeny byly pouze oznapřisouzeno modelu díky ladnějším tvarům il, po pečlivě dva, provedené tovními úpravam možná tři vozy se sporv provedení spider, 2600 GT z roku 1963 milánský hrabě i. Prvním majitelem byl které stavěla karosárna Ugo Ravizza.

O rok s ním jeho nový majitel pan Helmutpozději V roce Felder 1956 se u motocyklů

Norton poprvé objevila

bateriová schránka

Modelu 99 v premiérovém roce jeho výroby se však už rovnat kální dvouválc nemohly. Poslední vertie byly smontov 1970, tedy dvacet ány v dva let po prvním únoru Modelu 7 a sedmnác uvedení t a půl roku éry Modelu 88. od premi-

umístěná v levém

horním oblouku dvojitého

rámu.

Byla užívána až do Vincent či Jawa konce 60. let. Foto: Speedway.

8) autor Motocykly Norton ES 2 byly importová Illustrated Workshop i do Českoslov ny Instruction enska s rámem Norton Motor roku 1959 a Cycle 1956 ModelsManual for s rámem slimlinewideline & 99. Norton a 1961. v letech 1960 Motors, Birmingh No. 88 9) 28 s. am 1956, Jen u Modelu 77 se starým Sales Catalogue rámem byl plášť užit i v roce Martin Reissner Catalog The 1957. Stejně Poznámky: Unaproachable Norton 1952. tak byl roku firmou Lucas Norton Motors 1957 dodáván Motocykl byl Birmingham Limited, i na motocykl lečnosti Phelon ve firmě Triumph 1952, 16 s. a Moore – Panther y spoCo Ltd. vyvinutý Sales Catalogue Engineering a Panther 75 100 The Unaproac s tuhým rámem. druhou světovou a uvedený na trh už před 10) 1956. Norton hable Norton Referenčn válkou, v nepatrně Motors Limited, í vyrobený kus vané podobě 1956, 126 s.

Birmingham inovos číslem motoru i rámu L 14 ovšem sklízel 68307 byl poprvé úspěchy bezprostředně po Mezi hvězdy patřil pro provoz dne zaregistrován obnovení mírů i Horch 750 Františka 16. val nové trendy 11) a symbolizoViz Norton „Two března 1956.

Kudely a Praga Lady v ostrovním Technická motocyklovém průmyslu. specifikace Emila Příhody 1956. In: AmericanGroup“ Programm for 2) Norton Domin Edward Turner číslo 12, prosinec Motorcycling, ročník ator (1901–1973) 9, Model 99 (1956 tvůrce vynikající 1955, strana byl mimo jiné 12) Motor Journal Stimulating 24 7/2017 ) new Nortons.

Typ motoru: (od roku 1930) ch Arielů Square Four In: Motor Cycling 9, 1955 paralelní dvouvále a ších úspěšných vedle Speed Twinu i dal13) Vrtání / zdvih: c OHV Britzke, R.: Norton modelových 68 řad společnos Triumph.

99 – red-hot Zdvihový objem: / 82 mm worthy. Cycle, ti and road3) č. 9, 1956 597 cm³ Hopwood 14) navrhl 26.06.17 Změny Kompre ještě další dva se jen částečně sní poměr: 7,4 motocykly – 18:29 slavné světové týkaly motocykl :1 které měly nadále BSA Golden Výkon: 31 ks ů, Flash a Triumphu Trident. starý typ rámu. při 5750 ot.min -1 4) Převodovka: Literatura: Když v roce Norton, nožně 1951 Triumph řazená, Allen, C. E.: s převodovými koupil BSA, se Hopwood Unapproa stal formálně znovu poměry 13,42; Norton. In: Motorcyc chable: The Story of Triumphu. konstruktérem 5,48 a 4,53 8,03; 5) le Sport. 1970–197 the Bacon, R.: Norton Prov. Patent Výška sedla: 3.

No. 790 mm 600, 650, 750, Twins. The Postwar 500, a No. 20202/47 20200/47, No. 20201/47 Rozvor: 1410 850and Lightweig .

6) mm Noton Publishin V ulici U Sponkové ht Twins.

Délka: 2170 1-85579-030-0 g, Isle of Wight, 192 s., ISBN mm od první poloviny ho mostu sídlila firma Šířka: 670 mm Bacon, R.: The vovaly zejména 20. let a prostory nevyhoIllustrated Motorcyc pro velkou stísněnos Světlost : 170 Norton. Chartwel a nedostatek le Legends mm t výroby skladovacích 7) Váha: 179 kg ISBN 0-78580-6 l Books Inc., Edison, 82 kapacit.

Rámy jsou dosud s., 38-5 Haycraft, W. Obsah palivové sických motocykl používány v závodech klaC.: The nádrže: 15,9 Dominator Twins. Book of the Norton se do peřinovýc ů. V průběhu 50. až 70.

Obsah olejové l let h Pitman Publishin nádrže: 2,5 Praga Baby (1936) London 1971. agregáty jiných rámů s úspěchem vkládaly g, l Rozměry plášťů: s posádkou Václav 120 s. ISBN značek, kupříklad Howard, D.: 0273-40450-4 Dostálek a Matilda 3,00 × 19 palců u Triumph, Norton. Ballantin a 3,50 × 19 palců Dlhopolčeková (přední) New York 1972, e Books Inc., Motor Journal 7/2017 (zadní) 162 s.

Průměr 1)

Příjezd LaFerrari, jeden 36

ze tří prodaných do

ČR, sklidil zájem

MJ_2017_07

.indd 36

Tradiční účastníci

Robert Kubelka a

Pavel Krejcha s Z4

(1934)

brzdových bubnů: 203 mm Max rychlost : 160 km/h

MJ_2017_07

.indd 49

49

S kompresorovým MG účastník Milan DočekalKN (1935) startoval pravidelný s manželkou

26.06.17 18:29

fotografiemi, osobní účastí majitele, který je synem jednoho bilových závodník z nejznámějších automou 70. let Rosti A jedeme dál!

Nedbálka.

Vloni byl trochu s průjezdem problém ucpané moravsk a tak se Mirkovi é metropole, podařilo najít s Lenkou nějak zázračně a dem Brna. Všem napsat itinerář s objezOpravdoví hrdinové. se moc líbil pak i fungoval a Bohumír a Jan Sedláčci . Najednou byli skutečně s Aero 500 z roku problémů a všichni bez 1931 absolvovali v pohodě ve následovalo akci již poněkoliká Slavkově a hurá na hranice s našimi přivítání a té nádherný večer v prostorách kamarády ze Pálfyho Paláce, Holíč a první Slovenska. plaket jdou sportovc průjezdní kontrola PPA Controll vše v režii i spát a zdravé nicemi. Stejně . za doprovodu za hrajádro se jako za první kytary Petra Páteční ráno. republiky nikdo nepotřebuje Volfa Je vzbudit zbytek překlada ale jenom venku. sice trochu pod mrakem mezinárodního snaží (ne) v nádherné atmosféř tele. Všechno probíhá , hotelu.

V sobotu ráno nikdo. Pojedem Na snídani se nemračí e a do Bratislav se celý peloton jenom kousek. e souvá na start na y vozů přeuž trať je mezinár To dáme! závodu do vrchu před Múzeem Cíl v Bratislav dopravy, který Pezinská Baba. odního je perfektně ě. Opět vše perfektn na startu. Po zorganizován nuté našimi montáži transpor A už jsme PPA Controll přáteli z firmy ě zvlád- žíme kamarády z . dérů Účastníky startuje pokořit kopec vyrá- Pavlů Veteran Klubu Bratislava, a za cílem si výstava našich kávičku. Při dáváme úsměvůa na cestu jim rozdává několikKarol pivko s výhledem „závodáků“, další cestě na Reportér a krásné kalendář rad, italské televize u nás sice prší, ale Slovakia na Dunaj, ring v nedohlednu, závodní stres strávil nejdelší dobu... e s legendár nakonec se Tatrou 87. Sobotní prostě po-ho-da ní počasí dří a na trať trasa je vedena !

Po ubytován závodního okruhu umou- ročníků 1934 po trati í všechny vozy a 35, tedy přes vyrážejí Břeclav jako už tradičněv Hotelu Hilton, které na „suchých Malacky, Kúty, a Hustopeče. “. Na obědě někteří ještě Brno opět na řadu překvape nemělo chybu, přišlo ladí správnou lízneme jeho stopu, kterou to chtělo jet, okrajovými částmi jen lehce ní! Před hotelem čekaly dva ale emoce pomalu první kontrola aSlavné čeká nás historické autobusy na nás a jedeme vychládají v jméno závod se dát do hotelu nádherných , spousta dostáváme kromě Ostrovačicích. neodo Na cestu veteránů a trochu Na společné razítka a času lali, a sotva u působí svou přitažl vláček 60 lidí, večeři se upřesňudo kupy. ního výkazu do ivostí bylo způsob jízddla zítřejšího také výborné přihlášku. ilé auto dokon tak silně, že jsme dne a po rozdání jí pravi- zené pití. sendviče Naše tatra a chlaDrobné pamětních byla vybrá čeno, poslal vozů a nic už opravy a úpravy 2400 na, a tak i jsme několikakilometrů na jih nebrání v ukrajová nás čekalo a náročný čtyři dny to cestování program na ní další na Targa Florio

Tatra opět

Premiéra Walteru Super problémů. Velká účast 6 (1930) Petra Volfa. Jízdu absolvoval československých značek je pro 1000 bez jakýchkoliv mil charakteristická

40

Autoři článku s automobil

em Škoda Rapid (1937)

.indd 40

rio

Strmé vinice se střídaly

s náročnými sjezdy

Naše neodzko ušená tatřička, dem z roku půvo1925/7, potřebov ještě doléčit ala přitom drobné dětské bolístky, neměla

navíc startér ani dynamo, a tak jsme ale vůbec netušil náročné nemohli připojit žádný instrument. Dlouhé rzy se ukázalo, přejezdy (až i.

250 km) jsme že řešili jejím přeprobíhá trochu i organizace závodu vezením na propozic, a byl přívěsu. Na jinak, než by očekávat z technick tudíž pro jímce se dalo kých křídovéh pomůcek nepoužit nás bez technic- mali (v italském duchu) se komisařié přeInformace účastník o papíru programu. hlavně o auto elný. Samá zajíčasto úzké a historii, přitom zmínku o doporuč ů neobsahovaly jedinou silnice a převýšen zatáčka, nevšimli, že nemáme metrů. Trasa í až tisíc osvětlení. Bezpočesi základní podmínk ené výbavě, která byla měřila tunelů jsme t a vedla množstv celkem zhruba 900 km tak projížděli ou a šancí obstát. chci říct, že mávajíc ím tým vlásenkových mobilem nad Tím jak je zapnuambice na vítězství, zatáček, až hlavou. známe třeba v naší kategori na výjimky, perfektn Většina aut byla, z Tour de France i, jsme definitiv alespoň výjezdu na při měru ě vybavena a Alpe d’Huez. a věnovali se tak v průčestnému přežití. ně opustili nešťastně Již zabili dva účastníc první den se Označen o polovinu mladší než Obdrželi jsme naše. í Targa i, z nichž jeden byl novinář, roadbook odpovída perfektně připravený o několik dní způsobem bylo Florio Historic tak svým později na zranění třetí. dost zavádějíc jící nejvyšší í. Ani se bohukategorii Byli jsme tedy zemřel žel nejede po Motor Journal 7/2017 že se nejedná o žádnou rekreačn varováni, z velké části původní trati, protože ta již neexistuje. Všechny í vyjížďku. ale stejně náročné, etapy byly vedly vesměs nádhernou

B

MJ_2017_07

na Targa Flo

budou, jsme

místě. Jak

26.06.17 18:29

Krátká zastávka pro

fotografy a oddech

Motor Journal 7/2017

kolem antické Segesty.

Vlevo Pavel Zábran,

majitel tatry

Rovných úseků bylo

pomálo

MJ_2017_07

.indd 59

59

26.06.17 18:30

www.MotorJournal.cz

► Automobily ► ALFA ROMEO STELVIO (TIPO 949)

Foto Tom Hyan

POPRVÉ...

Foto Alfa Romeo

První sériový automobil Alfa Romeo kategorie SUV je tady.

Na úkor sportovních automobilů, které slavnou italskou značku proslavily, ale už je nevyrábí...

TOM HYAN, Štrbské pleso (SK)

18

auto 2017/7

TH

S

amozřejmě, ve výrobním programu zů­ stává malosériová Alfa Romeo 4C, jenže ta nemá nic společného se sportovními automobily pro širší veřejnost jako byly různé Giulie GT a Spider; je to totiž spe­ ciál ve stylu Lotus Elise. Doba se změnila, automo­ bilky se pustily do nesmyslných SUV, které mají horší jízdní vlastnosti, vyšší polohu těžiště, větší ­ hmotnost a ovšem i větší spotřebu paliva než se­ dany, kombi nebo kupé. Podle našich zkušeností zpravidla vzhledem ke svým proporcím ani nenabí­ zejí prakticky využitelný větší vnitřní prostor, v tom jsou kombi většinou lepší...

Na otázku, proč se vyrábějí tyto vozy navzdory vo­ lání po snižování spotřeby a emisí, většinou dostá­ váme odpověď, že si to masy přejí. Vývoj automobilu trvá v lepším případě čtyři roky, u Alfy Romeo to bylo déle, takže rozjetý vlak už nezastavíš. Máme prý, co jsme chtěli. Tedy někteří. Na nástupce Giulietty či Giulie Coupé, Spideru, Alfetty GTV, GT nebo Brery musíme zatím zapomenout, ať žije Stelvio! Tak se po slavném severoitalském průsmyku totiž jmenuje Progetto 949 (D-SUV), první sériové SUV této znač­ ky, které se rodilo opravdu těžce na základech plat­ formy Giorgio klasické koncepce, jež patří i projektu 952, tedy nové Giulii. Jak se stalo v poslední době

Foto Tom Hyan

1

► ALFA ROMEO STELVIO motor (turbo) 2.9 V6 QV 2.0 T 2.0 T 2.2 MultiJet 2.2 MultiJet 2.2 MultiJet 2.2 MultiJet

výkon [kW/k] 375/510 147/200 206/280 132/180 132/180 154/210 110/150

pohon, spotřeba EU převodovka [l/100 km] Q4, 8A ?

Q4, 8A 7,0 Q4, 8A 7,0 zadní, 8A 4,7 Q4, 8A 4,8 Q4, 8A 4,8 zadní, 8A 4,7

2 3

zvykem, nabídka motorů pro nové vozy probíhá per partes v podivném sledu, takže technické údaje při uvedení na trh jsou k dispozici jen pro AWD Q4 (4x4) s osmistupňovou samočinnou převodovkou ZF, a to pro zážehové 2.0 MultiAir/206 kW (280 k) a vznětové 2.2 MultiJet II/154 kW (210 k). Navzdory tomu, že se při světové premiéře na Los Angeles Auto Show 2016 (stejně jako u Giulie) nejdříve představila špič­ ková verze Quadrifoglio Verde se šestiválcem 2.9 V6/90° Bi-Turbo/375 kW (510 k), vybaveným deakti­ vací jedné řady válců při jízdě bez většího zatížení či potřebě plného výkonu. Na rozdíl od sedanu (zatím?) jen ve verzi s automatickou převodovkou.

Alfa Romeo už měla ve výrobním programu auto­ mobily s pohonem všech kol, byť jen deriváty běžně vyráběných osobních typů, ale v minulosti překvapila terénním vozem Alfa Romeo A.R. 51/52 (1900 M), s nímž na žádost Ministerstva obrany Itálie nahradila v padesátých letech dosluhující válečné Jeepy Wil­ lys. Ještě starší koloniální kabriolety typu 6C 2500 pro náročnější terén měly jen zvýšenou světlou výšku, ale zůstaly u pohonu zadní nápravy. V po­ sledních dvaceti letech se však se znakem Alfa ­Romeo objevily různé pokusy o SUV, například Ber­ tonův SportUT (1997) na základě Alfa 145 s předním pohonem, či bezmála sériový Kamal Concept (CXover), využívající platformy 159/Brera (2003).

Nic z toho nebylo. Teprve letos dochází k uvedení prvního SUV Alfa Romeo, zaváděcí First Edition Stelvio má zmíněný zážehový čtyřválec 206 kW (280 k), osmistupňovou samočinnou převodovku a nadstandardní dvacetipalcová kola. Pohon všech kol samočinně rozděluje točivý moment v poměru od 0:100 do 50:50 % podle adhezních podmínek; na přání se dodává samosvorný mechanický diferenciál pro zadní nápravu. Verze s pohonem všech kol jsou označeny Q4, resp. Quadrifoglio Verde (QV).

Stelvio využívá platformu Giulie s upravenou zadní nápravou Alfa-Link, kterou výrobce někdy kuriozně označuje za čtyři-a-půl-prvkovou (!); ano, jsou to příčná i podélná ramena. U řízení zdůrazňuje spor­ tovně strmý převod, nejnižší v segmentu, ►►►

1 Alfa Romeo Stelvio je prvním vstupem italské značky do segmentu SUV, jenž v Evropě stále roste 2 Nejprve jsme vyzkoušeli Stelvio se zážehovým čtyřválcem 3 Interiér splňuje všechny běžné prostorové nároky

7/2017 THauto

19

Foto Alfa Romeo

Foto Tom Hyan

► ALFA ROMEO STELVIO (TIPO 949)

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný jedním turbodmychadlem, uložený podélně vpředu; hliníkový blok a hlavy válců; přímé vstřikování paliva, Stop/Start, EU6; a) 2.0 MultiAir 280: zážehový, 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 10,0:1; 206 kW (280 k)/5250 min‑1 a 400 N.m/2250 min‑1; OHC 4V (řetěz); b) 2.2 MultiJet II 210: vznětový, 2143 cm3 (ø 83 x 99 mm); 15,5:1; 154 kW (210 k)/3750 min‑1 a 470 N.m/1750 min‑1; DOHC 4V (ozubený řemen).

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – osmistupňová samočinná převodovka ZF s kapalinovým měničem momentu (5,000 – 3,200 – 2,143 – 1,720 – 1,314 – 1,000 – 0,822 – 0,640 – Z 3,456), stálý převod a/b) 3,730/3,270. Kompozitový spojovací hřídel, pohon všech kol Q4.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové závěsy Alfa-Link; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s posilovačem, převod 12:1; pneumatiky 235/65 R 17 (standard Stelvio), 235/60 R 18 (Super), 235/55 R 19 nebo 255/45 R 20 (First Edition).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2818 mm, rozchod kol 1613/1653 mm; d/š/v 4687/1903/1671 mm; přední převis 861 mm; objem zavazadlového prostoru 525/1600 l; objem palivové nádrže a/b) 64/58 (na přání 64) l; pohotovostní hmotnost 1660/1659 kg; hmotnost brzděného přívěsu 2300/2300 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; a/b) – největší rychlost 230/215 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,7/6,6 s; spotřeba paliva EU 7,0/4,8 l/100 km; emise CO2 161/127 g/km.

20

auto 2017/7

TH

o druhu posilovače tiskové zprávy mlčí. Pohotovost­ ní hmotnost vozu však přesahuje 1650 kg navzdory využití hliníkových a kompozitových dílů. Vyzkoušeli jsme dva různé vozy, bohužel jen velmi krátce při prezentaci ve Vysokých Tatrách, napoprvé však byly znát jejich rozdílné jízdní vlastnosti, automobil se zážehovým motorem byl naladěn rozhodně lépe, ­ než verze s turbodieselem (jejich technická data jsou v obvyklém přehledu). Líbivý design je dílem vlast­ ního Centro Stile Alfa, když spolupráce s někdejšími hvězdami italského designu dávno skončila.

V duchu doby jdou konektivita a asistenční systémy. Řidič má k dispozici známé D.N.A. pro volbu režimu jízdy od komfortního po sportovní. Dotykový dosplej uprostřed je podle výbavy 6,5“ nebo 8,8“, slouží i na­ vigaci 2D/3D. V koncertní síň vůz promění osm, de­ set nebo čtrnáct reproduktorů, v posledním případě s audioaparaturou Harman Kardon. Prostorný pěti­ místný interiér splňuje všechny běžné nároky, stejně jako zavazadlový prostor s elektricky ovládanou ­výklopnou stěnou. Klienti mohou volit ze tří výbav, třinácti barev karoserie a třinácti druhů litých kol.

Jízdní asistence zahrnuje varování před čelní sráž­ kou, samočinnou nouzovou brzdu, aktivní tempomat, kontrolu mrtvých úhlů, jízdy v pruhu a provozu za vozem atd. Stelvio se vyrábí v modernizovaném závodě v italském Cassinu (Frosinone) společně ­ s Giulií a Giuliettou. Ceny na českém trhu začínají od 1,06 milionu Kč (více na www.alfaromeo.cz).

Některé zprávy od našich italských přátel prozrazují, že u Alfy Romeo zvažují coby další přírůstky mode­ lovému programu druhé kompaktní SUV (Tipo 962 C-SUV), možná větší luxusní sedan (Tipo 941, spří­ zněné s Maserati Ghibli) a teprve v poslední řadě nové Coupé a Spider (Progetto 963). Držme palce, aby k tomu posledně jmenovanému skutečně došlo, a Alfa Romeo se úspěšně vrátila ke sportovním ­automobilům, dostupným širší veřejnosti.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobil FIAT 2300 S Coupé z roku 1962

7/2017 THauto

21

► Automobily ► SEAT IBIZA 2017

PÁTÉ DĚJSTVÍ

Foto Tom Hyan

Seat uvedl Ibizu páté generace, na trhy vstupuje zatím jen se zážehovým tříválcem...

TOM HYAN

Seat Ibiza páté generace se opět vyrábí v Martorellu u Barcelony Základní nepřeplňovaný tříválec 1.0 MPI s decentním výkonem 55 kW (75 k)

N

ikdy jste nic takového neviděli, tím začíná tisková zpráva Seatu o páté generaci oblíbeného malého vozu Ibiza čtyřmetrové ­třídy. Mají pravdu, nikdy jsem neviděl, aby k novému automobilu, již uvedenému na trh, nebylo možné sehnat technické údaje. Podařilo se to po větším úsilí jen na tři tříválcové verze, jejichž data uvádíme v obvyklé tabulce! Samozřejmě, k tomuto zajímavému vozu, prvnímu na nové verzi platformy MQB-A0 skupiny Volkswagen, se rádi vrátíme, jakmile se nám podaří získat další informace...

Seat Ibiza je symbolem obratu španělské značky k vlastním konstrukcím, první generace byla doslova revolucí po rozchodu s Fiatem, a zaznamenala spolupráci s Giugiarem, Karmannem a Porsche. ­

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec, uložený vpředu napříč; nepřeplňovaný (MPI) nebo přeplňovaný turbodmychadlem (TSI); DOHC 4V; nepřímé vícebodové (MPI) nebo přímé vstřikování (TSI), EU6; 999 cm3 (ø 74,5 x 76,4 mm); 10,5:1; a) 1.0 MPI: 55 kW (75 k)/6200 min‑1 a 95 N.m/3000 – 4300 min‑1; b) 1.0 TSI 95: 70 kW (95 k)/5000 – 5500 min‑1 a 175 N.m/1500 – 3500 min‑1; c) 1.0 TSI 115: 85 kW (115 k)/ 5000 – 5500 min‑1 a 200 N.m/2000 – 3500 min‑1. Akumulátor 12 V/59 A.h; alternátor 110 A (pro a: alternativně 90 A) PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – pětistupňová manuální převodovka řady MQ200 (a/b: 3,769 – 1,955 – 1,212/1,281 – 0,881/0,927 – 0,740 – Z 3,454/3,181), resp. šestistupňová (c: 3,769 – 1,955 – 1,281 – 0,973 – 0,778 – 0,642 – Z 3,181). Stálý převod nápravy a/b/c: 4,929/3,635/3,789; pohon předních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzní příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy ø 256 (c: 276) mm s vnitřním chlazením, vzadu bubnové a/b: ø 203/228 mm, pro c: kotoučové ø 230 mm; ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem C-EPS; pneumatiky od 185/70 R 14 (pro c: od 185/65 R 15) přes 195/55 R 16 a 215/45 R 17 až po 215/40 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2564 mm, rozchod kol 1525/1505 mm; d/š/v 4059/1780/1444 mm; objem zavazadlového prostoru 355 l; objem palivové nádrže 40 l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b/c: 1016/1047/1065 kg, celková 1510/1540/1560 až 1610/1640/1660 kg podle předpisů; brzděný přívěs do 1000/1100/1200 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 167/182/195 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 14,7/10,9/9,3 s; spotřeba paliva EU 4,9/4,7/4,7 l/100 km; emise CO2 112/106/108 g/km.

22

auto 2017/7

TH

Od té doby vzniklo přes 5,4 milionu vozů Seat Ibiza; pátá generace se představila na Ženevském auto­ salonu 2017 a dodávky klientům byly zahájeny v červnu. Nejprve s litrovými tříválci v různém stupni naladění, a to nepřeplňovanými MPI, ale i TSI s přeplňováním turbodmychadlem. Jde samozřejmě o známé motory z konstrukční kuchyně VW Group, které slouží také vozům Škoda. Do konce roku mají nabídku rozšířit zcela nové zážehové čtyřválce 1.5 TSI, tříválec 1.0 TSI CNG na stlačený zemní plyn a tři výkonové varianty turbodieselu 1.6 TDI. Nabídka poháněcích ústrojí pro Českou republiku zatím zahrnuje tři verze zážehového tříválce, v nepřeplňovaném provedení 1.0 MPI dosahuje výkonu 55 kW (75 k), a to je právě motor, zabudovaný ve ­vyobrazeném předsériovém voze. Ujeli jsme kolem 200 kilometrů s padesátiprocentním zatížením vozu a shledali jeho výkon pro běžné potřeby jako do­ statečný, a to i v kopcovitém terénu, kde jiné tříválce ztrácejí. Naše spotřeba benzinu bez problémů nepřevyšovala 6,0 l/100 km, přestože jsme jezdili ­

Foto Tom Hyan

Ostré linie designu samozřejmě vyniknou lépe na jiném než černém voze...

Foto Seat

V nabídce budou také vozy s automatizovanou převodovkou DSG7

svižně. Samozřejmě přeplňované varianty 1.0 TSI s výkony 70 nebo 85 kW (95 a 115 k) poskytnou zajímavější jízdní zážitky. Byl si toho vědom i dovozce, a proto na český trh neuvedl variantu 1.0 MPI/48 kW (65 k), jaká se prodává například v Německu. Spotřeba paliva EU 4,9 l/100 km se totiž snížením výkonu nemění...

Volkswagen Group připravil redukci variant malých zážehových motorů, o litrovém tříválci jsme už hovořili, stejný vývoj přinese zcela nový čtyřválec 1.5 TSI Evo o zdvihovém objemu 1498 cm3 (ø 74,5 x 85,9 mm), pro Ibizu slíbený ve verzi o výkonu 110 kW (150 k), tedy dvojnásobném proti testova­ nému vozu. Zajímavostí tohoto motoru je zvýšení vstřikovacího tlaku z 20 na 35 MPa, laserová úprava činné plochy válce APS a vyspělý tepelný management s optimalizovaným obtokovým ventilem přeplňování.

Vznětový čtyřválec 1.6 TDI bude ve verzích

59, 70 a 85 kW (tedy 80, 95 a 115 k). Ma­ nuální převodovky jsou pětistupňové, pouze pro motory s výkony přes 70 kW (95 k) šesti­ stupňové. Podvozek zachovává dnes už obvyklou koncepci, se vzpěrami McPherson vpředu a torzní příčkou vzadu (tužší pro Ibizu FR). Slabší verze vystačí s bubnovými brzdami na zadních kolech, řízení se chlubí elektrickým posilovačem. Bohatá je nabídka kol až osmnáctipalcových.

Pochvalu jednoznačně zaslouží design exteriéru. Pětidveřový hatchback vyznává ­jasné a logické linie, nepodléhající módním trendům, které jsou moderní i po dlouhých letech. Při zachování kompaktních rozměrů se interiér mírně zvětšil, a to nejen v pro­ storu cestujících, ale i zavazadlový prostor (+ 63 litrů). Přístrojová deska, podle mnohých strohá v duchu VW Group, nám však naprosto vyhovuje, je přehledná a účelná, dobře ergonomicky vyřešená, prostá všech

zbytečností. První firemní snímky ukazují verze s dvouspojkovou převodovkou DSG, jaké budou konkrétní kombinace s motory však zatím Seat neuvádí. Hovoří se o ná­ běhu plné modelové řady do konce roku.

Rozvor náprav se zvětšil o 95 na 2564 mm, rozchod kol narostl vpředu o 60 milimetrů a o 48 mm vzadu. Proti předchůdci je automobil širší o 87 mm, což přispívá rovněž komfortu, stejně jako více místa pro nohy i nad hlavou. Všechny čtyři výbavy jsou k dispozici také pro litrové tříválce, takže kromě Reference, Style a XCellence mů­ žete mít i sportovní Ibizu FR se sníženým podvozkem o 15 mm. Základní ceny začínají od 296 900 korun českých za Ibizu 1.0 MPI Reference (více na www.seat.cz). Konektivita a infotainment je na obvyklé úrovni VW Group. Platforma MQB-A0 poslouží i novým generacím VW Polo (představena v červnu) a Škoda Fabia.

■

7/2017 THauto

23

Foto Ford

► Automobily ► TOM TJAARDA (1934 – 2017)

TJAARDA DESIGN

A

Existují lidé, kteří pracují pro jiné, a pak jejich jméno není tak slavné, jako kdyby pracovali pod vlastním.

Patřil k nim Tom Tjaarda...

meričan z Turína, tak se o něm hovoří.

Rodný Detroit opustil v roce 1958, aby na­ stoupil u karosárny Ghia, vystřídal několik dalších slavných zaměstnavatelů, první vlastní studio založil coby firmu Dimensione Design roku 1984, oficiálně přejmenoval na Tjaarda Design o devatenáct let později, pokračoval s průmys­ lovým designem různých věcí (to začal dávno před ­Giugiarem a Pininfarinou) a do posledních okamžiků pracoval. Loni navštívil Concorso Italiano během kali­ fornského Týdne automobilů v Monterey, ale s italskou manželkou už nikdy nepomýšlel na trvalý návrat do USA. Zemřel 1. června 2017 v Turíně.

Vyrostl v Detroitu, vystudoval architekturu na University of Michigan, i když byl synem automobilového desig­ nera. Jeho otec John (Joop) Tjaarda (1897 až 1962) odjel z Nizozemska do Detroitu a od letectví přešel k automobilům (jeho nejslavnějším dílem je aerodyna­ mický Lincoln Zephyr). Tom navrhl automobil ještě za studií, dvakrát byl druhý v designerské soutěži General Motors a po studiu průmyslového designu ho profesor

24

auto 2017/7

TH

TOM HYAN Tom Tjaarda (vlevo) a Filippo Sapino přihlížejí stavbě plastové makety ve skutečné velikosti za svého působení u společnosti Ghia Operations v Turíně, která byla v té době součástí amerického koncernu Ford Motor Company (1974)

Arle Lahti doporučil svému příteli Luigi Segremu, šéfovi italské karosárny Ghia. Tím to začalo, Tom se usadil v Turíně, který už nikdy neopustil. Byl prvním americ­ kým designerem, který to udělal. Další přišli až po něm... „Před čtyřiceti lety jste zamířili do designu General ­Motors, a tam pracovali jen Američané, když jste zašli k Mercedesu, tak tam působili Němci. Dnes je všechno jinak. A když se podíváte na nové vozy, nerozeznáte Hyundai od Mercedesu, pokud nevidíte emblém! Je tu obrovská výměna informací, díky internetu dávno pře­ dem víte, co kdo dělá. A automobilky si už navrhují vozy samy, musí to tak být, všechna ta elektronika a bezpeč­ nostní předpisy! Mám ještě své studio, ale dělám jen drobný průmyslový design,“ řekl Tom Tjaarda loni v létě na Concorso Italiano.

Vždy miloval italský design a italskou architekturu.

Jeho nejslavnější díla jsou pro italské automobilky, nejvíce vyniká originální Fiat 124 Sport Spider (1966) a původní De Tomaso Pantera (1970), sám si cení kupé Pininfarina Chevrolet Corvette Rondine (1963), které sice General Motors odmítl pro příliš ►►►

Foto Pininfarina

Foto De Tomaso

2

3

4

Foto De Tomaso

Foto Pininfarina

Foto Ghia

1

1 Tento překrásný Ferrari California Cabriolet Speciale Due Posti se představil na stánku karosárny Pininfarina na 53. Mezinárodním autosalonu v Paříži 1966

5 2 Serenissima Agena (Ghia), neúspěšný pokus o italský supercar s motorem 3,5 l V8/235 kW (320 k) vlastní konstrukce (1968)

Foto Pininfarina

3 De Tomaso Pantera, italský supersport z Modeny s motorem Ford 5,7 l V8 vzadu, vyrobený ve více než sedmi tisících exemplářů (1970 – 1992) 4 Pininfarina Corvette Rondine Coupé Speciale (1963), na jehož základě dostal Tom Tjaarda další práci, vedoucí k Fiatu 124 Sport Spider

6 7

5 De Tomaso Deauville, luxusní sedan s motorem Ford 5,7 l V8 vpředu, vyrobený ve 244 exemplářích (1970 – 1985) 6 Fiat 124 Sport Spider, nejslavnější dílo Toma Tjaardy za působení u Pininfariny (1966)

Foto Pininfarina

7 Mercedes-Benz 230 SL Coupé Speciale Due Posti (Pininfarina 1964)

7/2017 THauto

25

Foto Isotta-Fraschini

► TOM TJAARDA (1934 – 2017)

6

2

7

Foto Dimensione Design

1

Foto Rayton-Fissore

Foto Rayton-Fissore

5

Kresba Dimensione Design

Foto Innocenti

3

Kresba Ford

4

1, 2 Rayton-Fissore Magnum 4x4, předchůdce dnešních SUV (od 1985) 3 Innocenti 1100 Coupé (a 950 Spider) na podvozku Austin 4 Studie Ghia Coins jako koncept pro budoucí Ford Capri (1974) 5 Isotta-Fraschini T8 s osmiválcovým motorem Audi 4,2 l/221 kW (300 k), pokus o vzkříšení slavné italské značky (1996) 6, 7 PPG 4x4 Sport Concept Vehicle pro Turínský autosalon 1988, průkopník pohonu všech kol u supersportovních vozů

26

auto 2017/7

TH

j­emné linie, ale stalo se základem práce na Fiatu 124 Sport Spider! Tjaarda tvořil pro nejslavnější italské firmy, po prvních letech u karosárny Ghia dostal nabídku Pininfarina, následovala práce pro OSI-Fergat, pak ItalStyling s Giugiarem, a když ­Giugiaro v roce 1967 odešel od karosárny Ghia, Tjaarda se tam vrátil. Právě tam vznikla Pantera a jiné typy De Tomaso i Ford (první Fiesta, Mus­ tang II, první Maverick). Od roku 1977 znovu inten­ zivně spolupracoval s Fiatem, jako šéf Fiat Advan­ ced Design Studio vedl vývoj Tipo 4 (Lancia Thema, Fiat Croma a další). Podílel se i na modernizaci ju­ goslávské Zastavy a španělského Seatu (Ronda).

K pozoruhodným dílům patří Rayton-Fissore Mag­ num 4x4, po Range Roveru jedno z prvních sku­ tečných SUV, sériově vyráběných v Itálii (a jako americká Laforza). Připravil také design luxusních ­

sportovních automobilů při návratu Isotta-Fraschini (T8 a T12), Spykeru GT, Shelby Series II a Qvale Mangusta. Roku 1988 vzbudila pozornost studie sportovního kupé pro americkou společnost PPG z Pittsburgu (PA), výjimečná pohonem všech kol ve spojení s motorem cca 3,5 l, uloženým uprostřed před zadní nápravou. Také tento vůz byl průkopníkem.

Tom Tjaarda vytvořil více než sedmdesát automo­ bilů od Fiatu po Ferrari, jen se přiznal, že by rád ­navrhoval také Maserati, ale k tomu nikdy nedostal šanci (navzdory práci pro Ghia). Velmi populární byly jeho články v tisku a hodnocení designu klasic­ kých vozů. Už toho moc nenavrhuji, řekl loni, vždyť jsem legálně v důchodu. Jako architekt dělal jen in­ teriéry obchodů. Do poslední chvíle však pracoval.

Jeho bohatý archiv nyní uchovává Corrado Lopresto, známý sběratel italských historických automobilů. ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na americký automobil PLYMOUTH Special DeLuxe Six z roku 1947

7/2017 THauto

27

Foto BAC

► Automobily ► BRIGGS AUTOMOTIVE COMPANY (2009 – 2017)

MONOPOST...

1 2

3

Briggs Automotive slaví úspěchy se sportovním vozem BAC Mono, který je jediným monopostem schváleným pro silniční provoz...

P

roč nespojit okruhy a běžné silnice? Společnost Briggs Automotive Co., Ltd., zkráceně BAC, letos v květnu uspořádala představení Mono ­ Mania pro vybraných dvacet klientů, reprezentu­ jících desítku různých zemí, a to coby jízdy na běžné silnici, která se však jednou do roka mění na šedesáti­ kilometrový závodní okruh! Ano, uhádli jste, jezdilo se na horské trati britského ostrova Man, jež vzniká uzavír­ kou veřejných komunikací. Také v tomto případě vyšla vláda Isle of Man vstříc úspěšnému novému výrobci a pro akci upravila obvyklý ostrovní provoz...

BAC Mono budí nadšení všude, kde se objeví. Lze říci, že jde o jakousi formuli 3 pro silniční provoz. Jedno­ sedadlový automobil má prostorový rám z bezešvých trubek, motor uložený uprostřed před nápravou a kom­

28

auto 2017/7

TH

TOM HYAN 1 První vítězství BAC Mono dobyl Duncan Tappy na festivalu Cholmondeley Pageant of Power v polovině června 2012...

2 BAC Mono dostal pro modelový rok 2016 větší motor 2,5 litru a rozšířený kokpit 3 Kokpit monopostu s vícefunkčním volantem, vybaveným displejem jako u dnešních závodních vozů

pozitové krycí panely karoserie. Vznikl pro ryzí radost z jízdy, ať už na silnici, či na okruhu. Bratři Neil a Ian ­Briggsové založili svou firmu 4. března 2009 v Holmes Chapel (Cheshire), ale o čtyři roky později ji přestěhovali do Speke Hall Industrial Estate v Liverpoolu, když jejich jediný produkt BAC Mono vzbudil velký zájem. Záhy na­ běhla výroba čtyř až pěti vozů měsíčně s vyhlášením ceny od 74 950 liber. Nyní se vozy vyvážejí do třiceti zemí celého světa, produkce přinesla přes padesát pra­ covních míst a 98 % součástí pochází z Velké Británie.

Mezi prodejce se zařadila i slavná společnost H. R. Owen, známá dodávkami luxusních a nejdražších automobilů.

První BAC Mono se představil v roce 2011 s motorem Ford-Cosworth Duratec 2261 cm3 o výkonu 206 kW (280 k)/7700 min‑1 a točivém momentu 280 N.m/

5

6 8

4 Firma Marka Raynera zahájila import BAC Mono do Severní Ameriky (od 2017) 5 BAC Mono při testu na přímořském okruhu Anglesey ve Walesu 6 Půdorys automobilu BAC Mono v širší verzi (od roku 2016)

6000 min‑1, který vozu uděluje zrychlení 0 – 96 km/h za 2,8 sekundy a největší rychlost 274 km/h! Současné provedení, uvedené na Festivalu rychlosti 2016 v Good­ woodu, kde s ním účinkoval oficiální testovací jezdec Oliver Webb, má nepřeplňovaný motor Ford na stejném základě, ale s objemem 2488 cm3, jenž nyní dodává la­ dičská firma Mountune (původně od Coswortha). Výkon vzrostl na 224 kW (305 k) a točivý moment na 308 N.m,

7 Výroba rozšířených trubkových rámů ve Speke Hall Industrial Estate v jižním Liverpoolu 8 Pro své klienty uspořádal výrobce také zimní testy BAC Mono Driving Experience 2017 na zamrzlých jezerech ve Švédsku

Foto BAC

4

ale dynamické parametry uvádí výrobce shodně jako dříve, neboť vůz i motor je o málo těžší, zároveň došlo k rozšíření kokpitu o 28 milimetrů na obou stranách pro větší pohodlí jezdce (šířka vozu se změnila z 1800 na 1836 milimetrů). Sedadlo jezdce je uloženo symet­ ricky v podélné ose.

Hmotnost vozu se zpravidla pohybuje kolem 580 kilo­ gramů (rozdělení P/Z 48/52 %), což podporuje neuvě­ řitelnou dynamiku (u prvních se hovořilo dokonce o 540 kg)! Rozvor náprav zůstal 2565 milimetrů, délka činí 3952 mm a výška jen 1110 mm. Palivová nádrž má objem 35 litrů. Stejně jako u mnoha formulových vozů je zabudovaný podélně uložený čtyřválec nosnou částí podvozku. Zůstává nepřeplňovaný, má variabilní ča­ sování ventilů, čtyřventilový rozvod DOHC, speciální písty Cosworth a mazání se suchou klikovou skříní. Šestistupňová sekvenční převodovka Hewland FTR skutečně pochází z formule 3, řadí se páčkami pod volantem jako ve formuli 1.

Všechna kola jsou zavěšena nezávisle na dvojitých příčných ramenech se systémem přenosu pohybu vzpěrami pushrod na pružicí jednotky, jež tvoří vinuté pružiny Eibach a tlumiče Sachs, nastavitelné stejně jako stabilizátory. Kotoučové brzdy o průměru 295 mi­ limetrů mají příčné odvrtávání a vnitřní chlazení du­ tých kotoučů; hřebenové řízení bez posilovače dostalo multifunkční volant. Pneumatiky Kumho jsou rozměrů 205/40 R 17 vpředu a 245/40 R 17 vzadu. Alternativně se od roku 2016 dodávají kola BAC Mono/Dymag z uhlíkových kompozitů se sníženou hmotností o 23 procent (přední má 5,7 kg a zadní 6,0 kg), která se také představila v Goodwoodu 2016 (přední jsou 7,5 x 17,

7 zadní 9 x 17). Keramicko-kompozitová brzdová sou­ stava zase ušetří 2,5 kg na kolo proti konvenční.

Mezi země, odkud pocházejí klienti pro BAC Mono, patří kromě Velké Británie například Japonsko, Belgie, Libanon, Hongkong, USA a mnohé další. Za mořem se BAC Mono představil jak na Concours d’Elegance v Pebble Beach, tak na Los Angeles Auto Show 2016.

Záhy pak ve spolupráci s Markem Raynerem vznikla pobočka BAC USA, Inc., se sídlem v kalifornské Sono­ mě (kde se také jede finále sezony Indy Cars). Na roz­ díl od jiných importů se počítá v USA s vlastní dceři­ nou společností a později s montáží a dokončováním vozů přímo na tomto trhu, jenž bude zjevně největší.

Současný BAC Mono měl výstavní premiéru v květnu 2017 na London Motor Show v Battersea Evolution.

Nejnovějším importérem je skupina Pfaff Automotive Partners z kanadského Toronta, která prodává i vozy McLaren, Pagani, Porsche, BMW, Audi nebo Singer Vehicle Design (úpravy Porsche). A zatím poslední exhibicí je představení BAC Mono na kongresu JSAE (Japanese Society of Automotive Engineers) počát­ kem června v Yokohamě.

■

7/2017 THauto

29

Foto Atalanta

► Automobily ► ATALANTA MOTORS (1937 – 2017)

1

MODEL 2017

Atalanta je zcela nový britský sportovní automobil, který staví na osmdesátileté tradici zapomenuté prestižní značky...

2

M

artyn Corfield koupil na aukci před osmi lety historickou Atalantu, dnes starou osmdesát let, která v roce 1938 absolvovala závod 24 h Le Mans! Muž, který již vytvořil repliku rekordního vozu Austin-Healey 100/4 ze solné pláně v Bonneville 1954, aby s ním zajel několik britských a mezinárodních rekordů, pocítil k Atalantě takový obdiv, že se rozhodl značku obnovit! Založení nové firmy Atalanta Motors bylo oznámeno 8. listopadu 2011 jako společný projekt Martyna Corfielda a Trevora Farring­ tona, restaurátora historických vozidel.

Atalanta Sports Tourer se coby předprodukční prototyp představil 5. března 2012, přesně 75 let od uvedení britského originálu ze Stainesu (Middlesex), který byl před válkou jediným britským automobilem s vybranými pokrokovými prvky, k nimž patřily nezávislé zavěšení všech kol s vinutými pružinami, nastavitelné tlumiče

30

auto 2017/7

TH

3 TOM HYAN 1 Nová Atalanta se vyrábí jen na individuální objednávky 2 Klasická Atalanta Sports 1 ½ Litre model 1937 3 Supercar třicátých let Atalanta 4.3 Litre s motorem Lincoln V12 (1939)

pérování vpředu i vzadu, plně hydraulické brzdy, víceventilové hlavy válců OHC (2 sací + 1 výfukový), připojitelný kompresor přeplňování (s vlastní spojkou, řidič tedy zvýšil výkon jen v případě potřeby), dvojité zapalování se dvěma svíčkami ve válci, elektromagneticky ovládaná čtyřstupňová převodovka Cotal s předvolbou (polosamočinná) nebo mechanická pětistupňová Warner (3 + 2 overdrive) a důsledné využití lehkých mate­ riálů včetně elektronu a duraluminu. Výrobu vozu pře­ rušila válka, vzniklo jen jedenadvacet kusů, z nichž se dochovalo sedm, z toho čtyři pojízdné.

Nová Atalanta není žádnou replikou, byť vychází z ori­ ginálu, ale jde o zcela nový dvoumístný sportovní automobil v retrostylu. Karoserie z ručně zpracovaných ­hliníkových plechů využívá kostry z tvrdého dřeva a plošinového chassis z hliníku a kompozitu EPP (Expanded Polypropylene). Výrobce uvádí, že 90 procent je vlast-

5

Foto Atalanta

4

6 7

ním dílem Atalanty, navrženým a vyrobeným in-house, nikoli nakupovaným od subdodavatelů. Samozřejmě, Atalanta dnes nemůže vyrábět vlastní motory pro dvanáct automobilů ročně, ale nabízí osvědčenou poháněcí soustavu od Ford Motor Company. Čtyřválcový celo­ hliníkový motor DOHC 2488 cm3 (ø 88,9 x 100 mm) o výkonu 150 kW (204 k)/6000 min‑1 z Fusionu (amerického Mondea), pětistupňová manuální převodovka Ford-Warner T9 a samosvorný diferenciál Ford zadní poháněné nápravy jsou jedinými díly od subdodavatelů. Přes nutnost dodržet předpisy pro malovýrobce nový automobil zachovává retrostyl, pouze opěrky hlavy za se­ dadly jsou viditelným kompromisem. To ovšem neznamená, že by nebyl moderní, ať jde o lepení a svařování hliníkových dílů, výrobu detailů tiskem 3D, anebo svítící diody (LED). Hřebenové řízení nemá posilovač. Dveře se otevírají proti směru jízdy, ale za jízdy jsou elektricky

4 Kokpit modelu Atalanta 2017 5 Předsériový prototyp, uvedený v březnu 2012 6 Slečna Midge Wilby (Atalanta) vede závod před vozem Alfa Romeo v Brooklands (1939) 7 Podvozek originálního čtyřválce na dobové kresbě (1937)

blokované. Atalanta 2017 má rozvor náprav 2515 mm, rozchod kol 1346/1372 mm a světlou výšku 178 mm.

Základním požadavkem byla radost z jízdy, podobně jako u originálu, jehož výrobu zavedl zakladatel značky Neil Watson, který konzultoval technická řešení se závodníkem Peterem Whiteheadem (vítězem Velké ceny Československa 1949 v Brně) a konstruktérem původ­ ního čtyřválce Albertem Goughem (ex-Frazer Nash).

Premiéra finální sériové verze nové Atalanty se konala na Soutěži elegance 2014 v Hampton Courtu a přítomný Rory Watson nešetřil uznáním: „Nikdy bych si nemyslel, že dílo mého otce bude po tolika letech tak skvěle obnoveno! Myslím si, že by byl na Martyna Corfielda a jeho tým opravdu pyšný!“ Každý vůz se vyrábí na individuální objednávku. Nyní má kotoučové brzdy se čtyřpístovými třmeny na všech kolech, za příplatek kompresor (pro ­zážehového Forda 2,5 l), osmnáctipalcová kola a jeho hmotnost podle verze začíná od 725 až 800 kilogramů!

Krátký život původní Atalanta Motors Ltd. ze Stainesu přinesl několik originálních typů, vesměs dvousedadlových, s různými karoseriemi od spartánského sportovního vozu po roadstery, kabriolety, kupé a dvoudveřové sedany. Tříventilový čtyřválec Alberta Gougha měl ­objem 1,5 nebo 2,0 litru a výkon 82 nebo 98 koní (60, resp. 72 kW), byl však příliš sofistikovaný, a tak Albert C. Bertelli (ex-Aston Martin) připravil i verzi s dvouventilovým rozvodem. Existovalo ovšem i provedení s dvanáctiválcem Lincoln Zephyr 4379 cm3 o výkonu 112 koní (82 kW) a se třístupňovou převodovkou Ford, což byl skutečný supercar své doby, zrychloval 0 – 96 km/h za 14 sekund a dosahoval rychlosti 160 km/h. Všechny Atalanty se stavěly výhradně na individuální objednávy, ceny se pohybovaly od 540 do 700 liber podle typu (sportovní Austin Seven byl tehdy za 175 liber). Jejich rozšíření zabránila válka, v roce 1939 byl konec. Na uvedení nové Atalanty si zájemci počkali pětasedmdesát let! A dnešní cena? Od nekompromisních 150 tisíc liber! Novinka je k vidění v malém showroomu Atalanta Motors v Bicesteru (Oxfordshire).

■

7/2017 THauto

31

► Automobily ► NSU Ro 80 (1967 – 1977)

Foto NSU

NSU Ro 80 je jediným automobilem s rotačním motorem, který vyhrál titul evropského Vozu roku.

Stalo se tak v roce 1967 pro rok 1968...

1

VÍTĚZ S WANKELEM 2 3

P

restižní soutěž evropských odborných moto­ ristických novinářů, zrozená z iniciativy nizo­ zemského časopisu Autovisie, totiž volila nejlepší automobily příslušného roku, a proto v prvních letech ankety byly označeny leto­ počtem končícím. To nebyl zrovna nejlepší marketin­ gový tah, vždyť šlo o automobil na počátku kariéry, a tak se na přelomu šedesátých a sedmdesátých let označování změnilo. Car of the Year 1967 se zpětně proměnil na Vůz roku 1968…

Není pochyb o tom, že si NSU Ro 80 prestižní titul za­ slouží. Jeho nadčasové a aerodynamicky účinné tvary jsou působivé ještě dnes a nebyl to jen dvourotorový motor, který tvořil avantgardní pohonnou jednotku před­ ních kol, ale také dvoupedálové ovládání s automatizo­ vanou spojkou. Malá německá automobilka z Neckar­ sulmu, jež byla v roce 1969 začleněna do koncernu Volkswagen a spojena s Audi, měla bohaté zkušenosti s výrobou jízdních kol, motocyklů i automobilů už od

32

auto 2017/7

TH

TOM HYAN, člen jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015 1 Výroba se naplno rozběhla v roce 1968, kdy vzniklo 5986 vozů (roku 1967 pouze 434 kusů) 2 Dr. Gerd Stieler von Heydekampf, šéf NSU v letech 1953 – 1969, s cenou Vůz roku 1967 při předání v amsterdamském hotelu Hilton 3 NSU Ro 80 na jednom z prvních zveřejněných snímků (1967)

předminulého století (vznikla v roce 1873 na výrobu ­šicích strojů). Po druhé světové válce vyráběla moto­ cykly, ale v roce 1957 vstoupila do světa malých auto­ mobilů typy NSU Prinz. Ve stejné době se ujala vyná­ lezu Dr. Felixe Wankela, rotačního motoru s krouživým pístem a čtyřdobým pracovním cyklem, v roce 1964 zahájila výrobu roadsteru NSU-Wankel Spider s jedno­ rotorovým rotačním motorem 497 cm3 o výkonu 37 kW (50 k), ale rozhodla se demonstrovat jeho přednosti také ve větším sedanu vyšší střední třídy. Právě proto se zrodil NSU Ro 80…

Foto NSU

ST

Z HI

1967/19

68

O

E: RI

4

5 6

1. NSU Ro 80 197 bodů 2. Fiat 125 133 bodů 3. Simca 1100 94 bodů Konstruktér Ewald Praxl a šéfdesigner Klaus Luthe do­ stali jasné zadání už počátkem roku 1964; nový sedan bude čtyřdveřový s předním pohonem, dvourotorovým motorem o výkonu přes 73 kW (100 k) a s největší rych­ lostí 180 km/h, což byly tehdy úctyhodné parametry.

Vzhledem k charakteristice rotačního motoru, který ­nabízí vrchol točivého momentu při vyšších otáčkách, byla zavržena klasická čtyřstupňová převodovka, ale také plně samočinná, která by neodpovídala sportov­ nímu charakteru jízdy (tehdejší automaty nebyly zda­ leka tak účinné a rychlé jako dnes). Vůz dostal dvou­

4 NSU Ro 80 zůstal ve výrobě až do března 1977, pak nová firma Audi NSU Auto Union AG produkci ukončila 5, 6 Přístrojová deska byla přehledná, volant nesl logo NSU-Wankel

pedálové ovládání (brzda/plyn), spojka se vypínala samočinně při pohybu řadicí páky, umístěné na podlaze, a mezi ní a motor byl vložen kapalinový měnič mo­ mentu s násobností až 2,2 a selektivní možností reži­ mu (město, mimo město, dálnice), tedy další zajímavá inovace (psal se rok 1967)! Třístupňová plně synchro­ nizovaná dvouhřídelová převodovka byla až za rozvo­ dovkou, motor byl uložen podélně před přední nápra­ vou. Uspořádání poháněcího ústrojí je o to zajímavější, že se u NSU do té doby vyráběly jen malé vozy s vzadu napříč uloženým motorem! ►►►

7/2017 THauto

33

Foto NSU

► NSU Ro 80 (1967 – 1977)

1 1 Propagační snímek z Marseille (1970)

2

3

3 Ve Spideru byl ještě jednorotorový motor kompaktních rozměrů, nad ním zbylo místo pro zavazadla

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený dvourotorový motor systému NSU-Wankel, uložený podélně vpředu; 2x 497,5 cm3; 9,0:1; 85 kW (115 k)/5500 min‑1, 159 N.m/4500 min‑1; blok motoru hliníkový s poniklovanou činnou plochou, rotační písty litinové; dva karburátory Solex 18/32 HHD. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 66 A.h, alternátor 490 W. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka se samočinným ovládáním; kapalinový měnič momentu a třístupňová celosynchronizovaná převodovka s řazením na podlaze (2,056 – 1,208 – 0,788 – Z 2,105), stálý převod 4,857; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena se šikmou osou kývání; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; dvouokruhové kapalinové kotoučové brzdy ATE Dunlop ø 284/272,5 mm s posilovačem, vpředu po stranách rozvodovky; hřebenové řízení s posilovačem, 3,7 otáčky na plný rejd, převod 18,3:1; pneumatiky 175 SR 14.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2860 mm, rozchod kol 1480/1434 mm; d/š/v 4780/1760/1410 mm; pohotovostní/celková hmotnost 1210/1660 kg; rozdělení hmotnosti P/Z prázdný 63/37 % a plně zatížený 53/47 %; brzděný přívěs do 1000 kg; objem palivové nádrže 83 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 181 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 12,8 s; základní spotřeba paliva (DIN) 11,2 l/100 km.

Kresba NSU

2 Prvním sériovým automobilem s rotačním motorem byl malý NSU-Wankel Spider (jen 2375 vozů v letech 1964 – 1967)

Jako velmi tvrdý oříšek, na jehož rozlousknutí spotře­ boval závod NSU velmi mnoho času a peněz, se uká­ zal zdánlivě nepříliš složitý přechod od jednokomoro­ vého ke dvoukomorovému motoru Wankel, napsal v roce 1968 časopis Automobil a hodnotil, že si vůz své umístění v anketě Vůz roku 1968 plně zasloužil, nikoli snad jen pro nekonvenčnost svého pohonu, ný­ brž pro souhrn jízdních vlastností! Výsledky ankety totiž záhy potvrdily dva testovací týmy z prestižních britských časopisů Autocar a Motor, které Ro 80 podrobily důkladným zkouškám v Itálii, a to jak na ­dálnicích, tak i na horských silnicích za různých teplot­ ních podmínek. Podle shodného názoru obou týmů bylo chování vozu na silnici při všech rychlostech ­takové, že se sotva najde vůz stejných kvalit. Při rych­ losti přes 160 km/h lze pustit volant a vůz spolehlivě udržuje směr. Britové porovnávali NSU Ro 80 podle

4 Sériový motor pro NSU Ro 80 s polosamočinnou převodovkou 5 Prototyp dvourotorového motoru NSU-Wankel 6 Výroba Ro 80 v Neckarsulmu probíhala od roku 1971 na společné lince s vozy Audi 100 7 Vývoj Ro 80 provázely rozsáhlé nárazové testy 8 Sedan Ro 80 byl v roce 1970 miliontým automobilem značky NSU (od obnovení výroby v roce 1957; půlmiliontým se stal NSU 110 SC již roku 1966)

4 5

6 7

obvyklého přepočtu s dvoulitrovou konku­ rencí, konkrétně s vozy BMW 2000, Citroën DS21, Triumph 2000 a Wolseley 18/85, a dospěli k názoru, že je prostě nejlepší...

Velmi významným faktorem je také propra­ covanost karoserie, jejíž tvar je výsledkem srovnávacích zkoušek v aerodynamickém tunelu, přičemž si zachovává potřebné es­ tetické hodnoty. Téměř 4,8 metru dlouhý sedan klínového bočního profilu s nízkou dlouhou přídí (rotační motor je malý a leh­ ký) a krátkou zvýšenou zádí byl vyvíjen v aerodynamickém tunelu, nejprve na mo­ delech 1:5 u Volkswagenu a v definitivní podobě na Stuttgartské polytechnice; šéf­ designer Luthe měl od počátku jasno a zvo­ lené formy příliš neměnil, v květnu 1967

dosáhla konečná hodnota součinitele od­ poru vzduchu neuvěřitelných 0,355! Vyzrálé proudnicové řešení potvrdilo také polepení jednoho z patnácti předsériových automo­ bilů 978 vlněnými vlákny, která byla při obtékání vzduchem doslova přilepena na ­ karoserii. Předností vozu je také bezpeč­ nost, relativně velká nádrž byla uložena před zadní nápravou, což ji chránilo před nárazem zezadu (viz snímek testu), na všech kolech byly velké kotoučové brzdy.

Samozřejmě, dvourotorový rotační motor s objemem jedné komory 497 cm3 (jako u jednorotorového NSU Spider) měl problé­ my s těsnicími lištami trojbokých rotujících pístů, což vedlo nejen k vyšší spotřebě pa­ liva, ale také k poruchám, takže část ze

Foto NSU

Kresba NSU

8

37 406 vyrobených vozů Ro 80 v Neckarsul­ mu (do roku 1977) dostala v rámci tovární záruky motor nový. Přesto je nutno pova­ žovat vývoj, výrobu a prodej těchto vozů za ­významný milník automobilové historie, jaký už v dnešní době můžeme těžko očekávat.

Po pohlcení automobilky NSU wolfsburskou konkurencí VW byl podnik začleněn do nové firmy Audi NSU Auto Union AG, která k 1. lednu 1985 změnila své jméno na Audi AG. Historie NSU tím ale neskončila, nová společnost NSU GmbH na NSU Strasse 28 v Neckarsulmu spravuje patenty rotačních motorů Wankel a pečuje o propagaci bohaté historie. Závod v Neckarsulmu je důležitou součástí výrobního komlexu Audi AG spolu s provozy v Ingolstadtu, Györu a Bruselu. ■

7/2017 THauto

35

Foto Tom Hyan

Technika

► ŠKODA AUTO 1.0 TSI (EA211 R3)

1 2

TOM HYAN, Mladá Boleslav (CZ)

1 Nová Škoda Karoq sází na zážehové motory 1.0 TSI a 1.5 TSI ACT 2 Ing. Martin Hrdlička představuje novou pohonnou jednotku

36

auto 2017/7

TH

V

TŘÍVÁLEC

Mladoboleslavská automobilka Škoda se pustila do výroby tříválců dříve než jiné značky, dnes nabízí verze s přímým i nepřímým vstřikováním paliva...

olkswagen Group není jen průkopníkem vznětových motorů TDI, ale i zážehových s přímým vstřikováním paliva, označe­ ných TSI (turbo, přímé vstřikování). Od svého uvedení v roce 2005 se staly nosi­ teli inovativních technických řešení a dnes jsou zá­ kladem nabídky všech koncernových značek Volks­ wagen, Audi, Škoda a Seat. Technologie TSI se ne­ ustále vylepšuje, začala downsizingem původní řady motorů EA111 a zcela přepracovanou generací EA211, která nyní vrcholí další evolucí (EA211 evo).

Od roku 2011 uvedená řada EA211 přinesla tříválce 1,0 l a čtyřválce 1,2/1,4 l, zavedla deaktivaci válců ACT, integrované výfukové potrubí v hlavě válců, ­přímo montované příslušenství, snížené vnitřní tření (pístní čepy DLC), pohon vačkových hřídelů ozube­ nými řemeny lifetime po celou dobu životnosti a sní­ žení hmotnosti až o 21 kg. Nová strategie pro EA211 předpokládá zmenšení počtu objemových tříd, a to u typů s vícebodovým nepřímým vstřikováním MPI ze 1.0/1.4/1.5/1.6 na pouze dva 1.0 (tříválec) a 1.5 (čtyřválec), stejně jako u přímovstřikových TSI ze 1.0/1.2/1.4 na 1.0 a 1.5 evo. Litrová tříválcová verze TSI tak nalezne větší rozšíření v různých typech vozů.

V roce 1998 byl v Mladé Boleslavi zahájen vývoj ­zážehového tříválce EA111 (1.2 HTP) pro celý kon­ cern Volkswagen, výrobu zahájila Škoda Auto v pro­ sinci 2001 ve verzi 40 kW (54 k) v hlavním závodě a za třináct let vyrobila více než tři miliony v obou verzích (dvouventilový a čtyřventilový rozvod), hlav­ ně pro Fabie a Roomstery, ale i pro automobily ­jiných koncernových značek. V roce 2006 byly tyto motory modernizovány, výkony vzrostly ze 40/47 kW (54/64 k) na 44/51 kW (60/70 k) pro Fabii druhé ge­ nerace a Roomster, v roce 2012 byl zvýšen výkon na 55 kW (75 k) pro Rapida a od roku 2016 výroba po­ kračuje pro indický trh. Dosud vzniklo více než 4,3 milionu tříválců první generace (EA111 R3).

Druhým tříválcem pro vozy Škoda se stala moderní konstrukce EA211, uvedená nejprve ve verzi 1.0 MPI s výkony 44/55 kW (60/75 k) do Citiga a Fabie, loni přišlo její přeplňované provedení 1.0 TSI s pří­ mým vstřikováním benzinu, které se od modelového roku 2017 (ještě před faceliftem) montuje do Octa­ vie, resp. Octavie Combi 1.0 TSI. Bylo to poprvé v historii Octavie, kdy se pod její kapotou objevil tří­ válec. Stejný základ mají verze 70/81 kW (95/110 k) pro novou Fabii třetí generace a modernizovaný

Hlavní části motoru EA211 R3 (shora zleva dolů) – výfukový modul, hlava válců s vačkovými hřídeli rozvodu, modul s vodním čerpadlem, hlava válců, blok motoru, modul sacího potrubí, modul rozvodu a pohonu příslušenství, olejová vana a klikový hřídel se setrvačníkem

▲ Ventilový rozvod DOHC s ozubeným řemenem

Foto Škoda Auto

4

3

­ apid. Tříválcový motor 1.0 TSI (EA211 R3) u těchto R vozů zcela nahradil čtyřválce 1.2 TSI (EA211 R4).

Není bez zajímavosti, že navzdory různým pověrám a názorům zatracujícím tříválce, patří tyto motory na českém trhu k nejoblíbenějším. U Rapidu a Fabie tvoří 70 až 80 procent. Pro Octavii (stejně jako pro VW Golf) vzrostl výkon na 85 kW (115 k).

Na semináři v Mladé Boleslavi nás s konstrukcí třívál­ ce 1.0 TSI důkladně seznámil Ing. Martin Hrdlička, Ph.D., vedoucí vývoje podvozku a agregátu Škoda Auto. Zdůraznil, že tyto motory jsou pokrokové i vý­ konné, řidič nemusí měnit zažité zvyky a běh motoru i bez vyvažovacího hřídele může být tichý. Navíc větší objem válce umožňuje lepší kontrolu vstřikování pa­ liva, tříválce mají větší termodynamickou účinnost než čtyřválce. VW Group spolu se Škoda Auto patří

5 k prvním automobilkám, které zavedly velkosériovou výrobu tříválců, a proto má i největší zkušenosti. K vý­ robě tříválců se postupně přidávají i jiní, do této kate­ gorie vstupují nejen PSA Peugeot-Citroën, ale třeba také BMW a Toyota. Snaha eliminovat vyvažovací hřídel, který by výrobu prodražil, je zcela logická.

U tříválce EA211 vibrace tlumí programová nevyvá­ ženost setrvačníku a řemenice (stejně jako u mnoho­ krát oceněného tříválce Ford 1.0 EcoBoost (Fox), několikanásobného Světového motoru roku). Zákla­ dem je přenesení vibrací ze svislého do podélného směru, v němž je lze mnohem účinněji tlumit. ►►►

6 3 Motor 1.0 TSI bude pohánět stále více různých automobilů VW Group 4 Čtyřventilové rozvody válců 5 Dva vačkové hřídele v hlavě válců 6 Klikový hřídel se setrvačníkem a řemenicí

7/2017 THauto

37

Foto Tom Hyan

► ŠKODA AUTO 1.0 TSI (EA211 R3)

1 3

2 4

1 Přehlídka hlavních částí nového tříválce 1.0 TSI (EA211 R3)

5

6

2 Hlinikový blok nového tříválce 3 Vačkové hřídele v hlavě válců a díly zapalování 4 Klikový hřídel, ojnice a písty 5 Čtyřventiové hlavy válců 6 Nový tříválec 1.0 TSI se objevil pod kapotou Octavie už loni

► ŠKODA OCTAVIA F/L 2018 MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec 1.0 TSI (EA211), přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování; Stop/Start, EU6; 999 cm3 (ø 74,5 x 76,4 mm); rozteč válců 82 mm; 10,5:1; 85 kW (115 k)/5000 – 5500 min‑1 a 200 N.m/2000 – 3500 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) šestistupňová mechanická převodovka (3,77 – 1,95 – 1,28 – 0,97 – 0,78 – 0,65 – Z 3,18), stálý převod 4,056; b) dvouspojková sedmistupňová automatizovaná převodovka DSG7 s možností manuálního řazení Tiptronic (3,76 – 2,27 – 1,53 – 1,12 – 1,18 – 0,95 – 0,80 – Z 4,17), stálý převod 4,438 + 3,227 + Z 4,176; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocným rámem; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; vinuté pružiny a teleskopické tlumice; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 195/65 R 15.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2686 mm, rozchod kol 1549/1540 mm; d/š/v 4670/1814/1461 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,280; objem zavazadlového prostoru 590/1580 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost DIN a/b) 1150/1172 kg; celková 1775/1797 kg; brzděný přívěs do 1500 kg (do 8 % stoupání).

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 203/202 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,9/10,0 s; spotřeba EU město 5,9/5,6 l/100 km, mimo město 4,2/4,2 l/100 km a kombinace 4,8/4,7 l/100 km; emise CO2 109/106 g/km.

Při bližší prohlídce hliníkového motoru EA211 R3 o objemu pouze 999 cm3 zjistíte obrovský pokrok, jakým pohonné jednotky sériových automobilů pro­ šly, mnohá řešení byla před pár lety ještě výsadou sportovních nebo závodních strojů. Nový tříválec má čtyřventilový rozvod DOHC 4V s dvojicí vačkových hřídelů v hlavě válců, poháněných ozubeným řeme­ nem; oddělené chladicí okruhy pro hlavu a blok ­válců; malé turbodmychadlo integrované do výfuko­ vého potrubí, přímé vstřikování paliva s tlakem až 25 MPa (250 barů), vyvážení bez protiběžného hří­ dele a extrémně nízkou vlastní hmotnost 78 kg! ­Motor se poprvé objevil při modernizaci VW Polo koncem roku 2014 (verze 70/81 kW a 160/200 N.m).

Kompaktní konstrukce zvyšuje možnosti využití obe­ stavěného prostoru. Blok válců je z hliníkové slitiny, kovaný klikový hřídel je uložen ve čtyřech ložiskách, ojnice jsou kované a písty optimalizované hliníkové.

Variabilní časování všech ventilů, tedy sacího i výfu­ kového vačkového hřídele, zlepšuje průběh křivky točivého momentu a zvyšuje jeho maximální hodno­ tu. Setrvačník je jednohmotový pro manuální převo­ dovku MQ200, ale dvouhmotový pro dvouspojkovou DQ200. Výkonnější verze od 81 kW (110 k) mají so­ díkem plněné výfukové ventily. Vstřikovací tlak se zvýšil zatím na 25 MPa (1.5 TSI evo má už 35 MPa).

Vývoj moderních zážehových motorů tedy pokra­ čuje, tříválců bude přibývat, ale jak jsme se už pře­ svědčili i u jiných značek, jejich výkon a projev v mnoha případech starší čtyřválce předčí. Technické údaje nejnovější tříválcové verze Škoda Octavia 1.0 TSI uvádíme v obvyklém přehledu.

■

Toto není placená inzerce, ale blahopřání výrobce těsnicích lišt (a pístních kroužků) k zahájení výroby vozu NSU Ro 80 (1968)

7/2017 THauto

39

► Před třiceti lety byla zahájena výprava Tatra kolem světa na počest 90. výročí výroby automobilů v Kopřivnici. Speciál Tatra 815 GTC (Grand Tourist Camion nebo Container podle dobových zdrojů) se vzduchem chlazeným deseti­ válcem Tatra T3-929 o výkonu 206 kW (280 k) vznikl ve spolupráci s Vagonkou ve Studénce. Skutečně za tři roky objel svět (přes 190 tisíc kilometrů), posádka překonala věznění v Guatemale a jeden člen výpravy zahynul v Pákistánu.

Vůz je nyní v muzeu v Kopřivnici.

► Krátce ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

Foto Tatra Trucks

► K dalším slavným českosloven­ ským značkám patří Zetor. Výroba traktorů v Brně pokračuje už od roku 1946, ale odbytová krize snížila loňskou produkci na 3144 strojů (největší pokles od 2009). Podnik, součást slovenské skupiny HTC Holding, se proto snaží o diverzifi­ kaci. Nová divize Zetor Engineering představila na veletrhu IDET 2017 v Brně projekty vojenských vozidel Wolfdog (pásový), Fox (na podvozku Mercedes-Benz G-Klasse) a ještě kolový transportér Zetor 8x8.

TATRA PHOENIX PRÄSIDENT Na oslavu 120. výročí vyrobení prvního kopřivnického automobilu NW Präsident uvedla Tatra Trucks výroční sérii vozů Phoenix Präsident, kterou odlišuje řada nadstandardních prvků a doplňků včetně dvoubarevné budky (červená/černá), koženého čalounění a multifunkčního volantu.

K dispozici jsou verze 4x4, 6x6 a 8x8 s motory

PACCAR EU6 o výkonu 291/320 kW (MX11) a 300/340/375 kW (MX13), jakož i převodovek ZF, manuální EcoSplit a automatizované AS Tronic.

Na snímku Phoenix Präsident pro svoz dřeva (nástavba a přívěs Umikov, hydraulický jeřáb Loglift, EcoSplit a motor 340 kW), uvedený v červnu na výstavě Elmia Wood 2017 ve švédském Jönköpingu.

► Strojírenský holding Wikov Industry, a.s., se sídlem v Praze sdružuje podniky Wikov Gear (Plzeň), Wikov MGI (Hronov), Orbital 2 (vývoj v Praze), Wikov Sázavan (Zruč nad Sázavou; strojní díly) a globální obchodní zastoupení Wikov North America (Racine, Wisconsin), Wikov China (Beijing) a Wikov Russia.

Převodovky Wikov jsou určeny především pro tramvaje, motorové vozy, lokomotivy, říční a námořní plavidla. Významná je výroba převodovek s technologií pružného čepu Orbital pro větrné a přílivové elektrárny.

40

auto 2017/7

TH

ŠKODA OCTAVIA: 6 MILIONŮ Šestimiliontá Octavia vyjela z linky v Mladé Boleslavi 27. června 2017. Byl to vůz třetí novodobé generace, uvedené v roce 2012 (dosud 1,59 milionu), který navazuje na první (1996 – 2010: 1 142 100 kusů) a druhou (2004 – 2013: rekordních 2 604 100 kusů). Původní Octavia

(sedan 1959 – 1964, Combi 1961 – 1971) zaznamenala 365 tisíc vozů. Její jméno vychází z latinského octo, protože tehdy šlo o osmý základní typ (po vozech Popular 420, 995, 995 OHV a 1100; 1101/1102, 1200/1201 a 440/445 Spartak).

Octavia je nejúspěšnějším vozem značky Škoda.

Foto Avia Motors

► Ještě žije také značka Wikov, která kdysi patřila automobilům firmy Wichterle & Kovářík z Prostějova. Členové původní rodiny Wichterlů ji použili pro novou průmyslovou skupinu Wikov Industry, která už nemá s Prostějo­ vem nic společného, ale vznikla v roce 2004 přejmenováním převzatých podniků ČKD Hronov a Škoda Gear Plzeň, specializo­ vaných na výrobu průmyslových převodovek a ozubených kol.

Foto Škoda Auto

► Projekt Tatra kolem světa byl především snahou vycestovat z totalitního režimu. Tým vedl kameraman Jiří Stöhr, účastník expedice Lambarene 1968 (s Tatrou 138); dalšími členy posádky se stali Petr Bárta, Stanislav Synek, Dalibor Petr a František Jeniš (zahynul), které pak doplnili ještě Karel Valchař a Aleš Novák.

Projeli Evropu, Asii, Austrálii, Afriku, Jižní i Severní Ameriku; vrátili se až v dubnu 1990. Po změně režimu už nedošlo k využití výsledků cesty tak, jak bylo plánováno.

AVIA MOTORS: OBNOVENÍ VÝROBY! Koncern Czechoslovak Group podnikatele Jaroslava Strnada získal značku Avia a po čtyřech letech připravuje obnovení výroby s vylepšeným typem D90/D120! Výrobní zařízení se přestěhovalo z pražských Letňan do Přelouče (VOP), konstrukce

vozu s ocelovou budkou a novou přídí prošla modernizací (ze 45 % nová) a motory budou Cummins EU6. Produkce začne v září, plán na rok 2018 uvádí 300 až 400 vozů. Série počítá s vozy o celkové hmotnosti 7,5; 9 a 12 tun, později až 15 tun.

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na zapalovací svíčky SINTERKORUND z roku 1934

7/2017 THauto

41

Motorsport

► 37. MISTROVSTVÍ EVROPY DO VRCHU ECCE HOMO

Foto Jan Škoda

ECCE FAGGIOLI

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Souboj Faggioliho s Merlim pokračoval na Ecce Homo ve Šternberku, v závodě mistrovství Evropy v jízdě do vrchu si nic nedarovali...

S

ouboj o titul mistra Evropy 2017 znovu pro­ bíhá kuriozním způsobem, kdy jak Simone Faggioli, tak jeho krajan Christian Merli na­ dále sbírají plný počet bodů v každém zá­ vodě, protože jeden jede ve třídě E2-SC3000 (dvoumístné prototypy s vyoseným sedadlem jezdce) a druhý ve třídě E2-SS 3000 (jednomístné prototypy se sedadlem uprostřed včetně formulových vozů). Samo­ zřejmě, absolutní vítězství v závodě je prestižní otáz­ kou, loni Merli na Ecce Homo porazil poprvé Faggioliho, ale ten uhájil mistrovský titul...

V letošním jubilejním ročníku mistrovství Evropy, které se oficiálně jezdí od sezony 1957, opět bojují o abso­ lutní titul v kategorii 2 sportovních prototypů a formulo­

42

auto 2017/7

TH

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Šternberk (CZ)

V ročníku 2017 se po loňské prohře vrátil Simone Faggioli (Norma M20 FC Zytek V8) na první místo

vých vozů především závodníci z Itálie, kterým zdatně sekundují reprezentanti České republiky. Žádná jiná země nemá v tomto šampionátu FIA tak významné po­ stavení, Španělé a Francouzi startují hlavně na domá­ cích tratích. Kuriozitou je, že kategorii 1 (cestovní vozy) vládnou závodníci ze zemí, vzniklých na území bývalé Jugoslávie, posledním mistrem Evropy 2016 je Nikola Miljković ze Srbska, předposledním 2015 Igor Stefa­ novski z Makedonie (oba Mitsubishi Lancer EVO IX).

Závody tak sice mají mezinárodní punc, ale více pravi­ delných účastníků z dalších zemí by jim jistě prospělo...

Ecce Homo ve Šternberku má neobyčejně dlouhou tra­ dici, mezinárodní závody do vrchu se tam jezdí od po­ čátku sedmdesátých let, od roku 1981 jako součást

3

Foto Jan Škoda

4

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

2

Foto Helena Hyanová

1

1, 2 Christian Merli (Osella FA30 Fortech V8) tentokrát obsadil druhé místo za Faggiolim

7

5 Favorizovaný Sébastien Petit (Norma M20 FC Mugen V8) skončil až osmý

Foto Jan Škoda

6 Simone Faggioli a Sébastien Petit, přátelé i velcí soupeři 7 László Szász (Reynard Zytek F3000) tentokrát na vítězství nedosáhl (dvacátý)

Foto Helena Hyanová

5

Foto Helena Hyanová

3, 4 Spolehlivý Paride Macario (Osella FA30 Zytek V8) vyjel ve Šternberku třetí místo

6 mistrovství Evropy. Posledním ročníkům Ecce Homo i mistrovství Evropy dominuje Ital Simone Faggioli, syn závodníka Maria Faggioliho, narozený 24. července 1978 ve Florencii. Před dvaceti lety začínal v závodech cestovních vozů (Renault Clio Williams, pak Ford Escort Cosworth Gr.N), záhy však přešel na sportovní prototypy a v sezoně 2002 se na voze Osella PA20 BMW stal nejmladším italským mistrem vrchů! První ­titul mistra Evropy dobyl v roce 2005 (Osella), dalších osm v nepřetržité řadě od sezony 2009 (tovární Osella, pak Norma). Vyrovnal tak rekord svého slavného kra­ jana Maura Nestiho, jenž dobyl rovněž devět titulů v rozmezí let 1975 až 1988 (nejprve Lola, pak Osella, ale vždy s motory BMW). Faggioli by se rád vy­ ►►►

7/2017 THauto

43

Foto Jan Šnaidauf

1

2

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

► 37. MISTROVSTVÍ EVROPY DO VRCHU ECCE HOMO

3 1 Josef Michl se vrátil za volant (Porsche 911 S) 2 Václav Janík (Norma) dosáhl na šesté místo absolutně 3 Lukáš Vojáček (Subaru Impreza WRX STI) patří k pravidelným jezdcům evropského šampionátu

Foto Tom Hyan

4 Dan Michl (Lotus Elise V8) vyhrál siluety (absolutně pátý)

4

44

auto 2017/7

TH

5

Foto Tom Hyan

pravil na slavný Pikes Peak, ale zatím nesehnal potřeb­ nou finanční podporu. Barvy Norma tam však úspěšně hájí všestranný Romain Dumas, dvojnásobný vítěz 24 h Le Mans, který letos vyhrál potřetí během čtyř let!

Christian Merli, nástupce Faggioliho v továrním týmu Osella (když Simone přešel na francouzskou Normu), přijel na Ecce Homo poprvé loni a spolu s ním se tam objevil sám šéf a zakladatel týmu Enzo Osella, který v letech 1980 – 1990 působil dokonce ve formuli 1! Mer­ limu se na první pokus podařilo vyhrát, ale Faggioli mu to vrátil v podzimním Poháru národů na zkrácené trati.

Merli, rodák z Trenta (narodil se tam 12. srpna 1972), se rázem stal největším soupeřem Faggioliho. Začínal se sněžnými skútry, ve druhé sezoně 1994 je už střídal se závody do vrchu (na Peugeotu). Zkusil i rally, ale ještě roku 2010 byl vicemistrem Itálie se sněžnými skútry!

Později se soustředil na italské a evropské mistrovství do vrchu, kde mu titul však stále uniká.

Na letošní sezonu se Christian Merli důkladně připravil, přivezl zcela rekonstruovaný vůz Osella FA30, jehož zadní část byla upravena pro zástavbu motoru Fortech 3000 V8. Tvůrcem nové pohonné jednotky je italská společnost Fortech z Vicenzy, kterou vedou Federico Girelli a Fabio Lovato. Většina sportovních prototypů pro závody do vrchu používá speciální motory, Simone Faggioli sází na evoluci britského Zyteku V8, který vznikl pro formuli 3000, ale po rozdělení podniku Zytek Group na Zytek Automotive (nyní pobočka Continental AG) a Zytek Engineering (nyní Gibson Technology) toto jméno ze světa automobilů zmizelo. Bill Gibson, za­ kladatel Zyteku v roce 1981 a majitel nové Gibson Technology od října 2014 samozřejmě pokračuje

5 Philippe Schmitter z Petitova týmu byl třetí ve třídě GT (Lamborghini Gallardo FL2)

v Reptonu (Derbyshire) ve výrobě nových motorů, kte­ ré dodával pro někdejší formuli Renault 3.5 (Zytek V8), AutoGP a FA1 Championship, ale nyní se soustředil na kategorii LMP2, kde získal statut výhradního doda­ vatele (s typem GK428).

Na Ecce Homo 2017 vyhrál první jízdu Faggioli (Nor­ ma) časem 2 minuty 43,370 sekundy, Merli (Osella) byl o více než dvě sekundy pomalejší. Druhá jízda na čás­ tečně vlhké vozovce znamenala zpomalení, tentokrát Merli časem 3:08,630 překonal Faggioliho po jeho ­jezdecké chybě o necelé dvě sekundy. A výsledek?

Součet 5 minut a 53,750 sekundy pro Faggioliho

Foto Tom Hyan

Foto Jan Šnaidauf

7

► ECCE HOMO 2017

8 10

Foto Helena Hyanová

6, 7 Mezi veterány opět startoval Jean-Marie Almeras (Porsche 935 Turbo Gr.5)

s průměrnou rychlostí 158,76 km/h, zatímco Merli za­ ostal o pouhých 180 tisícin sekundy. Třetí místo obsadil spolehlivý Paride Macario z Faggioliho týmu (Osella) a od čtvrtého do sedmého se seřadili čeští reprezen­ tanti David Komárek (Norma), Dan Michl (Lotus Elise V8, vítěz kategorie siluet E2-SH), Václav Janík (Norma) a Vladimír Vitver (Audi TT R V8 DTM, druhý v E2-SH), kteří porazili francouzského favorita Sébastiena Petita (Norma M20 FC s třílitrovým osmiválcem Mugen z for­ mule Nippon). Devátý byl klasifikován další Čech Du­ šan Nevěřil (Norma) a desátý Marek Rybníček (Ford Fiesta WRC), jenž završil české pódium v kategorii

8 Jaromír Malý (Mitsubishi Lancer EVO X) vládl skupině N 9 Igor Drotár (Škoda Fabia R5) opět vyhrál svou třídu 10 Steyr-Puch 650 TR mod. Fiat nyní v kategorii historických vozidel, ale víte, že v ročníku 1972 bojoval o absolutní prvenství?

Foto Jan Škoda

6

Norma M20 FC Zytek 3.0 V8 5:53,750 Osella FA30 Fortech 3.0 V8 5:53,930 Osella FA30 Zytek 3.0 V8 5:58,190 Norma M20 FC (2975 cm3) 6:23,690 Lotus Elise 3.0 V8 6:24,410 Norma M20 FC (2886 cm3) 6:25,040

Foto Tom Hyan

1. Simone Faggioli (I) 2. Christian Merli (I) 3. Paride Macario (I) 4. David Komárek (I) 5. Dan Michl (CZ) 6. Václav Janík (CZ)

9

E2-SH. Fausto Bormolini na formulovém voze Reynard K02 Zytek V8 dosáhl jen na jedenácté místo.

Pozoruhodná je účast dalších českých jezdců se zají­ mavými vozy. Šternberský Petr Trnka překvapil celkově jedenáctým místem na novém Ligieru JS53 EVO 2 s dvoulitrovým motorem Honda, Martin Vondrák čtrnác­ tým na Tatuusu NT07 Honda. Méně štěstí měli Miloš Beneš a Petr Vítek (oba Osella), kteří závod nedokon­ čili. Slovenská účast byla opět skvělá, nestárnoucí Igor Drotár (Škoda Fabia R5) vyhrál třídu E1 (šestnáctý ab­ solutně). Další veterán Jaromír Malý (Mitsubishi Lancer EVO X) vládl skupině N, kde dojel třetí Tomáš Vavřinec (Lancer EVO IX). Josef Michl se vrátil na Porsche 911 S, Miroslav Adámek tentokrát nepřijel (problémy s motorem NSU).

V prvních pěti závodech jubilejního ročníku ME-V zví­ tězil Merli v Rakousku (Rechberg), Španělsku (Al Fito) a také v německých 20. ADAC Glasbachrennen v no­ vém rekordu; Faggioli dominoval na Ecce Homo a v Portugalsku (Falperra). Každý však vyhrál svou ­třídu, takže mají shodně 125 bodů! Po dvanácti závo­ dech se mistrovství uzavře 17. září na chorvatské trati Buzetski Dani. Pak už bude jasné, kdo se nově zapíše do zlaté listiny, kterou otevřel Švýcar Willy Daetwyler na Maserati 200 SI v sezoně 1957.

■

7/2017 THauto

45

Haas VF-16 Ferrari (2016)

Foto Tom Hyan

► Motorsport ► JEZDCI FORMULE 1

ROMAIN GROSJEAN (CH/F) (hlavní série 2011, asijská 2008 a 2011) a mezinárodní AutoGP (2011);

pro švýcarský tým Matech Competition s československými kořeny, který založil Martin Bartek (1967 – 2011), okusil Ford GT1 ve 24 h Le Mans 2010 (odpadl). První šanci F1 dostal od Renaultu v sezoně 2009, vrátil se 2012, ale za zavinění nehody v Belgii 2012 se stal po dlouhé době prvním jezdcem se zákazem startu v následující GP. V závodech GP zatím nejlépe druhý. S chotí Marion, motoristickou reportérkou TF1, mají syny Saschu a Simona.

Mercedes-AMG W07 Hybrid (2016)

Foto Tom Hyan

Romain Grosjean byl velkým příslibem po úspěšné kariéře v nižších formulích, ale problémy týmu Renault/Lotus mu větší úspěchy neumožnily. Po přestupu 2016 k novému americkému Haas F1 Team má větší šance! Proslavil se řadou kuriozních havárií, které naštěstí skončily dobře. Rodák ze Ženevy (narozen 17. dubna 1986) má velkou sbírku mistrovských titulů ze švýcarské a francouzské F-Renault (2003 a 2005), evropské F3 (2007), GP2 Series

LEWIS HAMILTON (GB) u Mercedes-AMG Petronas. Ve druhé sezoně 2014 s novým týmem

suverénně vyjel titul mistra světa, 2015 dobyl třetí a loni byl celkově druhý. Hamilton je označován za prvního jezdce F1 tmavé pleti (Američan Willy T. Ribbs testoval Brabham BT54 BMW v roce 1985 v Estorilu, ale zůstal v Indy Cars a nyní se věnuje sportovní střelbě).

Je synem tmavého Anthonyho Hamiltona, jehož rodiče emigrovali z Grenady v padesátých letech, a bílé Carmen Larbalestierové.

Narodil se 7. ledna 1985 v britském Stevenage (Herts).

Force India VJM09 Mercedes (2016)

Foto Tom Hyan

Vládce F1, který převzal žezlo nejlepšího po Sebastianu Vettelovi, aby se stal prvním mistrem světa s hybridními vozy (2014).

Zázračné dítě, objev McLarenu, jenž podpořil jeho kariéru od počátků na motokárách až po debut ve formuli 1, kde hned ve druhé sezoně 2008 dobyl titul, přestože dělal vážné chyby.

Nikdy celkově neskončil hůře než pátý, od Rona Dennise (McLaren) odešel po sezoně 2012 (čtvrtý), aby nahradil Michaela Schumachera

NICO HÜLKENBERG (D) o rok později mu patřila EuroSeries F3 a pro stejný tým

Přišel, viděl, zvítězil. Téměř všude, jen ve F1 se mu to dosud nepodařilo. Nico Hülkenberg (narodil se 19. srpna 1987 v Emmerichu nad Rýnem) roku 2015 zamířil do továrního týmu Porsche a při prvním startu na 919 Hybridu vyhrál 24 h Le Mans!

V nižších formulích si vždy vedl skvěle, a to od samých počátků sportovní kariéry. Nejprve to byl triumf ve školní formuli BMW (2005), pak senzační vítězství v Poháru národů A1 Grand Prix 2006/2007,

46

auto 2017/7

TH

ART Grand Prix při debutu 2009 vyhrál rovněž GP2 Series jako jeden ze tří závodníků, kterým se to podařilo na první pokus (těmi dalšími jsou Lewis Hamilton a Nico Rosberg). Roku 2010 debutoval na Williamsu F1, od roku 2011 byl u Force India (nejprve jen testovací jezdec, od 2012 v Grand Prix), 2013 zkusil Sauber, ale pak se vrátil k Force India (nejlépe devátý v MS 2014 a 2016).

Pro novou sezonu 2017 se stal prvním jezdcem Renaultu F1.

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na závodní automobil LOTUS 51 formule FORD z roku 1967

7/2017 THauto

47

► FERRARI SUPERAMERICA SUPERFAST

Foto Helena Hyanová

Historie

1

Foto Tom Hyan

VYVRCHOLENÍ

2

P

řesná historie těchto prestižních automobilů není zcela jasná, vyráběly se na individuální objednávky s různými karoseriemi podle ­přání klientů. Ferrari pro svoje dvanáctivál­ cové automobily od počátku používal dvě různé konstrukce motorů, a to kratší verzi konstruktéra Gioacchina Colomba, proslulou zejména v třílitrové verzi pro Ferrari 250 GT, a poněkud větší dvanáctiválec, ­jehož základem byl závodní motor Grand Prix z pade­ sátých let od Aurelia Lamprediho.

Další posílení originálního dvanáctiválce Ferrari, díla konstruktéra Gioacchina Colomba, znamená v šede­ sátých letech série individuálně stavěných luxusních sportovních automobilů Ferrari 400 Superamerica, ­zatímco větší dvanáctiválec od Aurelia Lamprediho byl základem motoru pro Ferrari 500 Superfast. Ještě před­ tím však Ferrari zamířil výše a postupně zvětšoval ob­

48

auto 2017/7

TH

TOM HYAN

1 Ferrari 400 Superamerica Aerodinamico, další vývoj prototypu Superfast II, ale už na podvozku 400 SA s dvanáctiválcem od Colomba (1962) 2 Vzácně dochovaný automobil Ferrari 400 SA představil na Soutěži elegance v Goodwoodu 2010 jeho majitel Robert Cole z New Yorku

jem válců. Označení prvních dvanáctiválců typu 125, 166, 195, 212, 250, 275, 340, 375, ale i 500 u čtyřválce z padesátých let jednoduše vycházelo z jednotkového objemu válce, takže např. typ 340 měl motor o objemu 4,1 litru. Teprve nové automobily 400 Superamerica a 500 Superfast se tomuto systému zpronevěřily, jsou to dvanáctiválce 4,0, resp. 5,0 litru! Jejich předchůdci Ferrari 410 SA (a první Superfast) tuto zvyklost respek­ tovaly, Lamprediho dvanáctiválec měl 413,6 cm3 na ­válec, tedy celkem 4963 cm3.

Vyvrcholením nabídky první poloviny šedesátých let byla aerodynamicky optimalizovaná kupé Ferrari 400 Superamerica (1959 – 1964) a Ferrari 500 Superfast (1964 – 1966). Zejména o druhém se uvádělo, že jde o automobil Gran Turismo s motorem vpředu pro ty ­klienty, kteří si zaslouží pocit komfortu Rolls-Royce i za volantem sportovního vozu. Kupodivu první ze série

Foto Helena Hyanová

­utomobilů 400 a SA (Superamerica) bylo poměrně konzervativní kupé, údajně ještě na podvozku 410 SA (motor od Lamprediho), jež si objednal Gianni Agnelli, mocný šéf Fiatu, a převzal po premiéře na Turínském autosalonu 1959 (chassis No. 1517SA). Následovala série kabrioletů 400 SA, ale pak už převládly typy Aerodinamico, pravděpodobně jedny z nejkrásněj­ ­ ších vozů počátku šedesátých let.

Jeden z nich, vycházející ze studie Superfast II (uve­ dena na Turínském autosalonu 1960), představu­ jeme na této dvoustránce. Vůz z roku 1962 se objevil na Festivalu rychlosti v Goodwoodu 2010, kam jej dovezl majitel Robert Cole z New Yorku, a nese označení Ferrari 400 Superamerica Aerodinamico Pininfarina. Tento typ měl výstavní premiéru na ­Ženevském autosalonu 1961 a tvořil zhruba třicet z osmačtyřiceti vyrobených vozů 400 SA, z nichž

Foto Pininfarina

3

Foto Tom Hyan

V sedmdesátileté historii Ferrari mají významné místo vozy pojmenované Superfast nebo Superamerica, ve své době absolutní špička automobilové nabídky...

4

­ oslední byl dodán v lednu 1964. Ve druhé sérii byl p prodloužen rozvor náprav ze 2420 na 2600 milimetrů, čímž se vůz vyrovnal předchůdci 410 SA, ale zís­ kaný prostor nebyl využit pro uspořádání sedadel 2+2, ale jen pro odkládací místo na zavazadla.

Nová 400 Superamerica se lišila od předchůdce 410 Superamerica zejména použitým motorem. Byl to také dvanáctiválec, ale s kratším blokem od Gioacchi­ na Colomba, i když zvětšený z třílitrového na čtyřlitro­ vý! Z objemu válců 3967 cm3 (ø 77 x 71 mm) dával se třemi karburátory Weber 46 DCF největší výkon 340 k (250 kW)/7000 min‑1, převodovka vpředu u motoru byla ještě čtyřstupňová, ale s elektricky řaditelným rychloběhem. Zatímco vpředu bylo nezávislé zavě­ šení kol, vzadu zůstala tuhá náprava s listovými pery, obě už s teleskopickými tlumiči Koni. Při hmotnosti 1280 kg dosahoval automobil největší rych­ ►►►

3 Dalším vývojem od studie Supefast II vzniklo několik automobilů Superamerica Aerodinamico s různými úpravami karoserie, navržené samozřejmě Pininfarinou 4 Battista Pininfarina (1893 – 1966) pózuje s vozem Superfast II, postaveným ještě na podvozku 410 SA pro Turínský autosalon 1960

7/2017 THauto

49

Foto Ferrari

1

Foto Tom Hyan

► FERRARI SUPERAMERICA SUPERFAST

2 1 Ferrari 410 SA, první Superfast od Pininfariny, ještě na podvozku s motorem od Lamprediho, ale v novém amerikanizovaném stylu (1956) 2 Ferrari 410 SA (Superamerica), předchůdce řady 400/500, ještě s dvanáctiválcem konstruktéra Aurelia Lamprediho (na snímku kupé Scaglietti 1957) 3 Ferrari 410 SA se představil roku 1956 s pětilitrovým motorem, odvozeným z vítězného vozu 24 h Le Mans 1954 (na snímku kupé Pininfarina)

50

auto 2017/7

TH

3

losti 265 km/h. Pininfarina rozvíjel původní koncept Superfast II se světlomety pod výklopnými pevnými překryty, v Ženevě 1963 uvedl podobný Superfast III s tenčím zadním sloupkem C. Další Superfast IV (1963) s nezakrytými světlomety se nyní nachází u amerického sběratele. Všechny vyrobené vozy obou sérií nebyly zcela stejné, šlo o zvláštní program.

Na vrcholu nabídky Ferrari se po odchodu 400 Superamerica objevil další malosériový typ 500 ­ ­Superfast, představený na Ženevském autosalonu 1964. Nové tvary, rovněž podle návrhu Pininfarina, se později přenesly do automobilů typu 330 GT a 365 GT v různých verzích, jež se vrátily k označení podle jednotkového objemu válce. Nový 500 Super­ fast dostal speciální pětilitrový dvanáctiválec s vět­ ším blokem na základě Lamprediho konstrukce, ale s hlavami válců ve stylu Colombova motoru. Z obje­ mu 4963 cm3 (ø 88 x 68 mm) dával tehdy nevídaný výkon 400 koní (295 kW)/6500 min‑1, ve druhé sérii (od poloviny 1966) jezdil dokonce s pětistupňovou převodovkou místo čtyřstupňové, a dosahoval nej­ větší rychlosti 280 km/h. Technické údaje tohoto typu uvádíme v obvyklé tabulce.

Ferrari 500 Superfast zaznamenal 36 vyrobených kupé Pininfarina (plus jedno s motorem 330 GT),

ostatně konstrukce odpovídala současně vyrábě­ nému typu 330 GT 2+2 (celkem 1080 vozů do konce roku 1967), byla však nižší (výška 1280 proti 1360 milimetrům). Interiér se seřiditelnými sedadly v kůži Connolly, klimatizace a audioaparatura podtrhovaly luxusní zaměření vozu. Mezi klienty byly mnohé ­korunované hlavy, k nimž patřily íránský šáh Rezá Pahlaví (1919 – 1980; měl vůz první i druhé série), britský princ Aga Khan katarského původu (narozen 1936, nyní Aga Khan IV), či nizozemnský princ Bernhard (1911 – 2004).

Připomeňme, že označení Superfast a Superame­ rica nesly poprvé automobily dřívější série 410 SA, poháněné Lamprediho motorem 4963 cm3 (rovněž ø 88 x 68 mm) o výkonu přes 340 koní (250 kW)/ 6000 min‑1, jež slavily premiéru na Bruselském auto­ salonu 1956. Následující tři série čítaly osm, sedm a dvanáct vozů s různými karoseriemi (Pininfarina, Scaglietti, Ghia, Boano). Tehdy se poprvé objevilo kupé 410 SA Superfast s neobvyklou karoserií Pinin­ farina na zkráceném podvozku (čtvrté chassis 0483SA), charakterizované křídly na zádi ve stylu amerických křižníků silnic. Slavilo premiéru na Pa­ řížském autosalonu 1956. Tento typ si však jistě ­zaslouží samostatný článek.

■

► FERRARI 500 SUPERFAST (1964 – 1966) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový dvanáctiválec do V/60°, uložený podélně vpředu; OHC 2V (řetězy); hliníkový blok a hlavy válců; sedmkrát uložený klikový hřídel; tři dvojité karburátory Weber 40 DCZ/6; mazání s olejovou náplní v klikové skříni; zapalování s jednou svíčkou na válec, dvěma cívkami a dvěma rozdělovači; 4963 cm3 (ø 88 x 68 mm); 8,8:1; 400 k (295 kW)/6500 min‑1. Jednokotoučová suchá spojka; čtyřstupňová (od druhé série pětistupňová) synchronizovaná převodovka s rychloběhem a zpátečkou, uložená vpředu u motoru; pohon zadních kol.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2650 mm, rozchod kol 1397/1389 mm; d/š/v 4820/1730/1280 mm; objem palivové nádrže 100 l; pohotovostní hmotnost 1400 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 280 km/h; spotřeba paliva 24 – 26 l/100 km.

4

5

Foto Pininfarina

Foto Tom Hyan

PODVOZEK – prostorový trubkový rám; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava, pérování vinutými pružinami vpředu a podélnými listovými i vinutými vzadu; teleskopické tlumiče, příčný zkrutný stabilizátor vpředu; kotoučové brzdy Dunlop; řízení šnekem a kladkou; pneu 205 – 15.

6 7

4 Ferrari 500 Superfast na Soutěži elegance 2002 v kalifornském Pebble Beach (model 1966) 5 Zapomenutý Ferrari 410 SA, speciální dílo Pininfariny pro Gianniho Agnelliho (šéfa Fiatu); na snímku po modifikaci z května 1960 6, 7 Ferrari 500 Superfast na oficiálních snímcích Carrozzeria Pininfarina ze šedesátých let

7/2017 THauto

51

Foto IVECO-Magirus

► Historie ► IVECO MAGIRUS

1

PŘEMĚNA

Nadnárodní společnost IVECO předloni slavila čtyřicátiny, vznikla spojením výroby užitkových vozů pěti značek...

2

FRANTIŠEK TVRDÝ

3

1 IVECO-Magirus 300.30 AHB 8x4/4 s domíchávačem betonu (buben 9 m3; vzduchem chlazený motor 225 kW/306 k; užitečná/ celková hmotnost 23/32 t) 2 IVECO-Magirus 190.36 Turbo Intercooler pro mezinárodní přepravu (až 44 t; 265 kW/360 k) 3 IVECO Zeta 50.9, velký skříňový vůz s motorem 65 kW/88 k (výroba 1987 – 1991)

H

istorie IVECO je spjata se sku­ pinou Fiat prostřednictvím vlast­ nických práv rodiny Agnelliů, po ­dlouhá léta vládců Fiatu. Giovanni Agnelli (1866 – 1945) položil základy prů­ myslového impéria, které dodnes ovládají jeho dědici. Před koncem devatenáctého století patřil k iniciátorům zrodu společnosti FIAT, která vznikla v roce 1899 jako Fabbrica Italiana di Automobili Torino, a hned se pus­ tila do výroby osobních vozů. Přestože mu asistovali Roberto Biscaretti di Ruffia, Ce­

52

auto 2017/7

TH

sare Goria-Gatti, Michele Lanza, Emanuele de Bricherasio di Cacherano, Carlo Racca, Lodovico Scarfiotti (z rodiny stejnojmenného jezdce F1 šedesátých let) a někteří další, Agnelli podnik ovládl a jeho syn Gianni jej vedl až do své smrti před čtrnácti lety...

Italský Fiat se sice některých oborů vzdal, aby se zaměřil na osobní automobily, ale pro výrobu užitkových vozů založil k 1. led­ nu 1975 novou společnost IVECO (Indus­ trial Vehicles Corporation) s několika part­ nery, kteří pak opustili tradiční značky Fiat,

Unic, OM, Lancia a Magirus-Deutz, aby sjednotili produkci pod IVECO (respektive IVECO Irisbus v oblasti autobusů). Tím za­ nikla značka Fiat ve světě nákladních vozů i autobusů, ale IVECO je jejím nástupcem, stejně jako Case New Holland (CNH) ná­ stupcem výroby traktorů a stavebních strojů Fiat. K 1. lednu 2011 došlo k rozdělení Fiat Group na dvě samostatné divize Fiat SpA (osobní automobily, motory FPT a příslu­ šenství) a Fiat Industrial SpA (IVECO, CNH, průmyslové a lodní motory FPT). Podíly

4

9

Foto IVECO-Magirus

5

6 10 4 Nosič nářadí typu 80.16 AW s redukcí a pohonem všech kol (konkurence Unimogu)

7

5 Lehký typ 65.12 TurboZeta se vyráběl v letech 1987 – 1992 (85 kW/115 k; 6,7 t) 6 Tradičními výrobky jsou hasičské žebříky, Magirus DL50 má dosah 53 m při vyložení 6 m (podvozek typu 260.32) 7 Magirus DLK 23-6 CC na podvozku IVECO-Magirus 90.13 (vůz se série Klubu 4)

8 ­ oldingu EXOR zakládající rodiny Agnelliů (dříve IFI h a IFIL, spojeno 2008) zůstávají shodné v obou nových společnostech Fiat (kolem 30 %), nyní přejmenovaných na Fiat Chrysler Automobiles a CNH Industrial. Výkon­ ným ředitelem a majoritním vlastníkem je John Elkann, vnuk Giovanniho Agnelliho mladšího.

Druhým hlavním partnerem IVECO byl při zrodu ně­ mecký Magirus-Deutz, vzniklý v roce 1936 spojením tradičního výrobce požárních stříkaček a žebříků Magi­ rus (založeno 1866 v Ulmu) a průkopníka spalovacích motorů Deutz z Kolína nad Rýnem, jehož kořeny sahají až do roku 1864. Magirus-Deutz se vypracoval v šede­

8 IVECO-Magirus 175.24 už s kapalinou chlazeným motorem Fiat 9,6 l/176 kW (240 k) 9 IVECO-Magirus 330.30 (24,0 t; 225 kW/306 k), poslední kapotový typ se vzduchem chlazeným motorem 10 Sklápěč typu 190.30 H s kapalinou chlazeným šestiválcem IVECO 8210.22 (224 kW/304 k)

sátých letech na významného výrobce užitkových vozů, které jako jediné vedle československé Tatry ve větším měřítku nabízely vzduchem chlazené motory. V roce 1974 činil odbyt užitkových vozů sdružených značek IVECO kolem 110 tisíc, z toho polovinu Fiat, 28 tisíc OM, 14 tisíc Magirus-Deutz, 10,3 tisíce Unic a tři tisíce vojenských od Lancie.

Konsorcium IVECO se sídlem v Amsterdamu (z daňo­ vých důvodů) tak získalo šestnáct továren s více než padesáti tisíci zaměstnanci v Itálii, Francii a Německu.

V roce 1970 vyrobil samostatný Magirus-Deutz v Ně­ mecku 19 428 vozidel, z toho 1868 autobusů; zahra­ niční montáž se rozběhla od roku 1976 a v roce 1987 činila celková produkce 21 880 vozidel Magirus-Deutz, z toho 9018 v zahraničních závodech. Přeměna to ne­ byla jednoduchá, značky Fiat nebo Magirus-Deutz byly v širokém povědomí veřejnosti, ale IVECO před lety ­nikomu nic neříkalo. Proto ještě dlouho nesly vozy pů­ vodní jméno, v Německu se Magirus-Deutz změnil na IVECO-Magirus až od roku 1982, aby pak definitivně přešel na jednotnou značku IVECO. Na této dvoustraně přinášíme snímky některých typů IVECO-Magirus z přelomové éry osmdesátých let. Ved­ le velkých a těžkých typů včetně posledního kapotové­ ho automobilu Flach-Eckhauber převzal Magirus i pro­ dej lehkých italských typů, nemluvě o podílu na projektu Vierer-Club (Klub 4) střední třídy se shodnou budkou pro Magirus-Deutz, Renault-Saviem, DAF a Volvo. Po­ stupně došlo k racionalizaci a sjednocení typových řad IVECO. Není bez zajímavosti, že v rámci CNH Industrial byla nově ustavena firma Magirus GmbH (tradičně v Ulmu), která dodnes pokračuje ve výrobě hasičských a speciálních vozů včetně typických žebříků a vysoko­ zdvižných plošin (více na www.magirusgroup.com). ■

7/2017 THauto

53

► Historie ► TRIUMPH MOTORCYCLES (1897 – 2017)

Foto Triumph

Triumph Bonneville se vzduchem chlazeným dvouválcem DOHC 790 cm3 (ø 86 x 68 mm) o výkonu 45 kW (62 k)/7400 min‑1 (obnovený model roku 2001)

BRITSKÁ KLASIKA

Víte, že o zrod britské klasiky se postarali dva Němci?

Před 130 lety založili dílnu, která se proměnila na Triumph Engineering...

H

istorie britské značky Triumph je neuvěřitel­ ným příběhem. Ačkoli ryze britská, založili ji němečtí emigranti Siegfried Bettmann a Mau­ ritz Schulte, kteří v Coventry začali vyrábět jízdní kola a posléze motocykly. S výrobou motocyklů pak zamířili také do Německa a před válkou běžela ­paralelní produkce v obou zemích! Mezitím už britská odnož dospěla ke stavbě automobilů (od 1923) a poz­ ději se dvoukolová a čtyřkolová produkce rozdělila. ­Automobily zůstaly v koncernu British Leyland a moto­ cykly ve skupině B.S.A., než výroba obou větví skončila zánikem značky v osmdesátých letech. V září roku 1990 však přišel zázrak. Na výstavě IFMA v Kolíně nad Rýnem se představila nová řada motocyklů Triumph z britské výroby, která úspěšně pokračuje dodnes...

Počátky Triumphu jsou více než složité. Siegfried Bettmann a Mauritz Schulte zahájili výrobu velocipedů v Coventry už koncem předminulého století. Bettmann opustil Norimberk v roce 1884 a odjel do Londýna, v roce 1887 se jeho společníkem při výrobě jízdních kol stal Mauritz Schulte, který roku 1897 inicioval produkci motocyklů. První měly belgický motor Minerva, pak už si je u Triumphu konstruovali sami. Na popud Claude Holbrooka, nového ředitele Triumphu, však Bettmann obrátil svůj zájem k automobilům, zatímco Schulte z firmy odešel a motocyklovou divizi později pohltila

54

auto 2017/7

TH

PETR RUTEK Legenda T120 Bonneville s klasickým dvouválcem OHV 649 cm3 (ø 71 x 82 mm) o výkonu 35 kW (47 k)/6700 min‑1 modelového roku 1966

­ alší slavná motocyklová továrna Ariel, aby se pak obě d později staly členy skupiny B.S.A. (British Small Arms).

V roce 1907 už dvouválce Triumph patřily k favoritům první Tourist Trophy, porazil je pouze Charles Collier na Matchlessu, ale o rok později mu to Jack Marshall na Triumphu vrátil. První fáze značky pod vedením Bettmanna skončila v roce 1936, ale to už podniku

Triumph 3TA Twenty-One s dvouválcem OHV 349 cm3 (ø 58,25 x 65,5 mm) o výkonu 13,6 kW (18,5 k)/6500 min‑1, další výrobek z Meridenu (1965) Triumph T20 Tiger Cub, nejmenší typ nabídky 1965, jednoválec OHV 199 cm3 (ø 63 x 64 mm) o výkonu 7,3 kW (10 k)/6000 min‑1 se čtyřstupňovou převodovkou

­ antam. Od roku 1942 se všechny Triumphy vyráběly B v Meridenu u Coventry v nové továrně, protože původní na Priory Street zničily německé nálety.

V roce 1956 zajel jistý Johnny Allen na Triumphu svě­ tový rychlostní rekord v Bonneville a na jeho počest vznikl jeden z nejslavnějších motocyklů této značky! Byl to Triumph T120 Bonneville se vzduchem chlazeným dvouválcem OHV 649 cm3 (ø 71 x 82 mm) o výkonu 35 kW (47 k)/6700 min‑1, jeden z nejlepších britských motocyklů. Slabší verze motoru 649 cm3 poháněly v po­ lovině šedesátých let také typy Trophy (podle úspěchů na Šestidenní) a Thunderbird, ale Bonneville zůstal špičkou nabídky až do nástupu prvního tříválce T150 Trident 750 (ø 67 x 70 mm, OHV) v roce 1969. Později také posílil do třídy 750 cm3. Rychlost na Bonneville vy­ lepšil Bill Johnson s motorem Bonneville 650 cm3 v roce 1962 na hodnotu 361,410 km/h, což byl tehdy absolutní rychlostní rekord jednostopých vozidel (a rekord tříd do 750 a 1000 cm3). Samozřejmě Triumphy nadále starto­ valy v motocyklových závodech. Například v roce 1959 na Tourist Trophy vyhrál Malcolm Uphill na T120 ­Bonneville závod Production TT a jako první překonal průměr 100 mph (tedy 160 km/h; dosáhl 160,92 km/h).

Na stroji stejného typu patřil dvojici Malcolm Uphill/ Percy Tait rovněž závod 500 mil Thruxtonu 1965 (tehdy se zrodila speciální série Bonneville Thruxton).

V roce 1973 byl Triumph po finančních problémech spolu s B.S.A. sloučen do NVT (Norton-Villiers-Triumph), ale k přenesení produkce do Birminghamu nedošlo.

Osazenstvo obsadilo továrnu a vybojovalo si po osm­ Triumph T100 Tiger s dvouválcem OHV 490 cm3 (ø 69 x 65,5 mm) o výkonu 25 kW (34 k)/7000 min‑1, úspěšně odzkoušeným na Šestidenní (1965)

1 Triumph 6T Thunderbird (1965) s motorem 649 cm3 z Bonneville, ale výkonem 27 kW (37 k)/6700 min‑1, a čtyřstupňovou převodovkou (odlišné odstupňování pro sidecar)

Foto Triumph

2

v­ ládl vynikající konstruktér Edward Turner, jenž vyvinul všechny nejslavnější typy až do počátku sedmdesátých let. A nebylo jich málo, vrcholným pokračováním před­ válečných série Tiger a Speed Twin se staly věhlasné dvouválce Thunderbird (od 1949) a Bonneville (od 1959) s motorem 649 cm3; vyráběly se ovšem i čtyřdobé ­jednoválce Terrier 140 cm3 a Cub 199 cm3, ale i dvou­ válce 249, 349 a 499 (499 cm3), všechny s ventilovým rozvodem OHV. Když Triumph vstoupil do světa skútrů v roce 1959, objevily se v nich dvoudobé jednoválce 172 cm3, odvozené z malého motocyklu BSA 175

1 Triumph TT 600 s kapalinou chlazeným dvouválcem 599 cm3 (ø 68 x 41,3 mm) o výkonu 80 kW (108 k)/12 750 min‑1 modelového roku 2001 2 Na IFMA 1990 zářila tato Daytona 1000 se čtyřválcem DOHC 998 cm3 (ø 76 x 55 mm) o výkonu 89 kW (121 k)/10 500 min‑1

náctiměsíční stávce družstvo Meriden Motorcycles, jež se státní půjčkou obnovilo výrobu od března 1975.

Oddálilo tak bankrot na rok 1983, kdy byly výrobní ­stroje rozprodány a na místě továrny vzniklo sídliště.

Značku koupil John Bloor, syn horníka, který vydělal velké jmění stavbou rodinných domů. V roce 1990 po­ stavil v nedalekém Hinckley nový závod, jehož pro­ dukce dodnes nestačí poptávce. Nové Triumphy patří k posledním britským klasikům, ale může nás jen těšit, že nakonec byla obnovena i konkurenční značka ­Norton. Britské motocykly opět jedou.

■

7/2017 THauto

55

Foto Praga

► PRAGA – PRAŽSKÁ AUTOMOBILOVÁ TOVÁRNA (1907 – 2017)

TO BYLA PRAGA...

Automobilka Praga vznikla před 110 lety, ale nebyla jen výrobcem spolehlivých vozů na statisíce kilometrů...

P

TOM HYAN

Skupina motocyklů Praga 500 BD připravená k expedici; sloužily také armádě a policejním sborům (1927) Třicátá léta přinesla ucelenou řadu vozů Piccolo, Baby, Lady, Golden a dalších, známých jako vozy na statisíce kilometrů

56

auto 2017/7

TH

raga skončila prakticky za druhé světové války, po ní přežily jen nákladní vozy, jenže nové typy S5T a V3S poháněly motory konstrukce Tatra. S nimi produkce Praga vlastně zanikla, byť se značka ještě na přelomu tisíciletí objevila na motocyklech a speciálních užitkových vozech ve stylu Unimogu.

Nyní se jméno Praga, převzaté novým majitelem, uplatňuje na kusově vyráběných kompozitových sportovních vozech, vycházejících ze slovenské konstrukce K1 Attack, a na výrobě závodních motokár v česko-italské spolupráci...

Praga byla velmi slavná, její výrobky až do roku 1936 u nás překonávaly počtem registrací známější automobily Škoda, ale i Tatra, o menší výrobě tehdejších československých vozů Jawa, Aero, Zetka (Zbojovka Brno), Walter a Wikov ani nemluvě. Praga byla majetkem koncernu Českomoravská-Kolben-Daněk, akc. spol., (zkráceně ČKD), a proto se značka objevila na řadě dalších průmyslových výrobků od domácích elektrospotřebičů až po letadla. První českomoravská továrna na stroje (později ČKD), založená v Praze dne 5. února 1871, se rozhodla před 110 lety vyrábět automobily. Ustavila tedy 27. března 1907 společný podnik Pražská automobilová to­ várna, s. s r. o., zkráceně PAT (nebo německy PAF), a to společně se strojírnou František Ringhoffer z Prahy-Smíchova. Partneři měli po padesáti pro-

1 Praga 500 BD má trubkový rám a pohon zadního kola válečkovým řetězem 2 Praga 350 OHC má lisovaný ocelový rám a pohon zadního kola kloubovým hřídelem 3 Praga 350 OHC byla dále zdokonalenou konstrukcí J. F. Kocha, rodáka z obce Mcely, pozdějšího tvůrce skútru Čezeta 4 Motorový pluh typu X 10 HP se zážehovým jednoválcem (1917)

1 3

Foto Praga

2

5 Traktor typu AT v provedení s generátorem dřevoplynu (1941)

4

5

centech, ale Ringhoffer brzy odstoupil. Vlastní konstrukce pak od roku 1910 dostaly jméno Praga.

Nejvýznamnější typy předválečných osobních i nákladních automobilů jsme představili v TH Auto č. 4 a 5/’17, podívejme se nyní i na další výrobky, nesoucí značku Praga. Patřila k nim produkce motocyklů BD 350/500 se čtyřdobými jednoválci podle konstrukce Jaroslava Františka Kocha (1893 – 1983), pozdějšího tvůrce známého skútru Čezeta. První typ BD 500 se lišil sekundárním převodem řetězem, zatímco novější BD 350 měl pohon zadního kola kloubovým hřídelem.

Ve své době šlo o velmi pokrokové konstrukce, BD 500 byl také prvním československým motocyklem, který se zúčastnil Šestidenní (1930). Vyráběly se v letech 1927 – 1935 pod vedením J. F. Kocha, který pro svou konstrukci nalezl realizaci nejprve u firmy Breitfeld-Daněk (proto se JFK změnily na BD), ale po začlenění firmy do koncernu ČKD výroba pokračovala jako Praga 500 BD a 350 OHC. Půllitr se lišil i klasickým dvojitým trubkovým rámem a ventilovým rozvodem DOHC (svislý tzv. královský hřídel), třistapadesátka měla dvojitý lisovaný rám a rozvod OHC. Objemu válce 499 cm3 bylo dosaženo vrtáním 84 mm a zdvihem 90 mm, u 346 cm3 byl zdvih zachován, ale vrtání zmenšeno na 70 mm. Uváděné výkony byly 15 k (11 kW)/3200 min‑1, resp. 12 k (8,8 kW)/3800 min‑1; hmotnost strojů 150 – 160 kg, resp. 140 kg. Větší typ ve sportovní verzi dosahoval rychlosti 125 km/h, v běžné 105 km/h. Dodávaly se také sidecary BD vlastní výroby, resp. pražské firmy ERA. Přestože výroba motocyklů Praga v karlínském závodě v Praze 8 skončila už v roce 1935, na silnicích byly beďary v běžném provozu ještě dlouho po druhé světové válce, kdy už J. F. Koch pracoval v pražské konstrukci ČZ Strakonice a nakonec v ÚVMV Praha. Historie BD (Breitfeld-Daněk) v Karlíně započala v roce 1872, kdy se spojily strojírny Daněk & spol. (zal. 1854) a Breitfeld & Evans (zal. 1832), pak pohltily závod Bolzano, Tedesco & spol. ve Slaném, aby se ►►►

7/2017 THauto

57

► PRAGA (1907 – 2017) Automobilka Praga v Českomoravské továrně na stroje v Praze VIII, postavená v roce 1916 pro rozšíření produkce osobních i nákladních vozů ►

Foto archiv Dr. Jan Hyan

Nabídka domácích elektrospotřebičů Praga (inzert v týdeníku Národní divadlo z roku 1930) ▼

Foto archiv Dr. Jan Hyan

1

3

Foto Praga

2

▲ Ochranná známka Praga na luxusních automobilech řady Grand (v roce 1929) 1 Karosárna v Libni, postavená v roce 1926 (snímek z archivu Ing. Dr. Techn. Jana Hyana, který od roku 1923 působil ve stavební firmě V. Nekvasil) 2 Dvoutunový valník Praga AN6 se zážehovým šestiválcem z osobního typu Alfa (1931) 3 Praga Piccolo se čtyřválcem 995 cm3 se v roce 1933 prodávala za 29 800 Kč

58

auto 2017/7

TH

samy staly součástí Českomoravské-Kolben k 1. lednu 1928, čímž přešla výroba motocyklů a traktorů do koncernu ČKD a pod značku Praga. Kromě BD traktory vyráběla i samotná Praga, začínala s motorovými pluhy různých velikostí v letech 1912 – 1927, z nichž nejvýznamnější je typ K se čtyřválcem 3,8 l/40 k (29 kW). Po vzájemné fúzi pokračovaly traktory Praga především jako typy AT (automobilový traktor) až do válečných let. Vznikly rovněž vojenské tahače, pásové traktory a silniční válec (s dvouválcem 18 HP vedle parních typů ČKD). Dlužno dodat, že koncern ČKD byl významným výrobcem parních, elektrických i motorových lokomotiv.

Breitfeld-Daněk je důležitou částí historie ČKD-Praga.

Tato společnost zahájila ve skupině ČKD sériovou výrobu leteckých motorů jako první (licence Hiero),

pokračovala vlastními typy Blesk a Perun i licenčními Lorraine-Dietrich, a spolu s Pragou se zasloužila o vznik leteckého oddělení. Původní Praga (Českomoravská) už v roce 1915 vyvinula vzduchem chlazený letecký dvanáctiválec, v roce 1930 byl vývoj obou konstrukčních oddělení spojen a vznikla řada leteckých motorů Praga od dvouválců po dvanáctiválce.

V březnu 1930 bylo v Karlíně založeno letecké oddělení Praga, kam přešli známí konstruktéři Pavel Beneš a Miroslav Hajn z Avie, takže první letadla nesla v typovém označení jejich iniciály BH. Když odešli, stal se jejich nástupcem Ing. Jaroslav Šlechta, který mj. vytvořil uspěšný dvoumístný hornoplošník Praga E 114 Air Baby (od roku 1934), jehož jméno zdůrazňovalo stejné poslání jako u malého vozu Praga Baby, tedy dostupnou leteckou či automobilovou dopravu!

Rychlý nákladní vůz Praga RN (2,0 t) model 1936, poháněný šestiválcem 3,5 l o výkonu 70 k (52 kW)

4 6

Foto Praga

5

7

S tímto letadlem pronikla Praga dokonce do Velké Británie, kde dřevozpracující firma Hills & Sons z Manchesteru vyrobila 40 kusů v licenci coby Hillson Praga, ale další rozvoj zastavila druhá světová válka.

Vyvrcholením leteckých aktivit Praga byla konstrukce dvoumotorového dvoutrupého průzkumného letounu E 51 pro MNO ČSR, prototyp s dvanáctivál­ covými motory Walter Sagitta o výkonu po 404 kW (505 k) vzlétl v květnu 1938, ale výroba se po německé okupaci nerealizovala (stroj převzal letecký výrobce Klemm pro studium a inspiraci). Svou dobu předběhl rovněž čtyřmístný hornoplošník E 210 (od 1936), poháněný dvojicí motorů s tlačnými vrtulemi. Ještě po válce pokračovala produkce letadel E 114, ale to už se tým Ing. Jaroslava Šlechty soustředil na vrtulníky! První československý vrtulník

nesl jméno Praga XE II (1949), byl poháněn plochým čtyřválcem Praga D o výkonu 75 k (55 kW) a nakonec se stal základem sériové produkce odvozeného HC 2 (později HC 102 Heli Baby). Pokračovala i výroba pístových leteckých motorů Praga, například Praga Doris B o výkonu 220 k (162 kW) se stala pohonnou jednotkou víceúčelového hornoplošníku L 60 Brigadýr, úspěšného i u zahraničních klientů.

Byla to však labutí píseň značky Praga, která na silnici zůstala jen novým nákladním vozům spřízněné konstrukce Praga V3S (vojenský speciální 3,0 t) a S5T (silniční 5,0 t). Letecké pístové motory Praga se dále rozvíjely pod označením M (= Motorlet, dříve Walter), výroba vrtulníků HC 2 byla spuštěna v Moravanu Otrokovice (série od 1958) a vývoj letadel direktivně převeden do jiných podniků.

■

4, 5 Zřejmě jediné známé snímky pokrokového průzkumného letounu Praga E 51, vyvinutého pro vojenské účely (1938) 6 Slibný rozvoj typu Praga E 114 Air Baby přerušila válka, i po ní však vzniklo více než sto exemplářů tohoto letounu...

7 Pokrokovou konstrukcí byla také čtyřmístná Praga E 210, zalétaná v únoru 1937, jejíž vývoj ukončila druhá světová válka...

7/2017 THauto

59

Foto Tom Hyan

eXtra

► CHATEAU LOUČEŇ CONCOURS D’ELEGANCE 2017

Výstava automobilů ze Škoda Auto Muzea, v popředí unikátní aerodynamický sedan Škoda typu 935 (prototyp 1935, vznikly dva kusy)

KLENOTY NA ZÁMKU Čtvrtý ročník Soutěže elegance na zámku v Loučeni nabídl opravdové skvosty světové úrovně, ale i náměty k zamyšlení...

N

ejrůznějších srazů, výstav, jízd a závodů historických vozidel se v České republice koná každým rokem stále více a více, ­ovšem v řadě případů jde organizátorům spíše o počet zúčastněných, než o kvalitu exponátů. Do společnosti těch nejvýznamnějších se ­teprve v roce 2012 zařadila Soutěž elegance na zámku v Loučeni, jež se soustředí na to nejlepší z tradic česko­ slovenských meziválečných podniků Concours d’Ele­ gance. A to nikoli počtem vystavovaných vozidel, ale především jejich kvalitou, přičemž výběr prochází ná­ ročným sítem. Soutěž vznikla zásluhou JUDr. Bohu­ slava Kleina, známého sběratele historických vozidel, a vedení společnosti Scuderia Praha, jediného autori­ zovaného prodejce a servisu vozů Ferrari a Maserati v České republice...

Letošní ročník byl už čtvrtý, protože od třetího si jeho autoři dali roční pauzu, aby zajistili kvalitnější účast. Zá­ mecký park v promyšleně rozvržené expozici tentokrát zaplnilo téměř sedmdesát historických vozidel, která se ucházela o některou z hlavních cen. Bohatý dvoudenní program zpestřily doprovodné akce včetně workshopů a přednášek odborníků z automobilového oboru, ale

60

auto 2017/7

TH

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Loučeň (CZ)

Bohuslav Klein a Robert Pergl, organizátoři Concours d’Elegance na Loučeni

také divadelní představení, orchestr Big Band Melody Brass, nabídka Coco Chanel a jejího kloboučnictví, vý­ stavy obrazů a umění (samozřejmě i s automobilovou tematikou), soutěž ve výměně kol na Ferrari F1, či pro­ hlídky zámku, jeho parku a unikátního labyrintária (celý areál se rozkládá na ploše šestnácti hektarů).

Zámecká slavnost se nesla v duchu významných vý­ ročí, z nichž nejdůležitější je 70 let od vzniku prvního automobilu Ferrari. První Ferrari 125 S vyjel do sezony 1947 a tím začala neobyčejná historie nejslavnější au­ tomobilové značky poválečného období. Enzo Ferrari se po roce 1944 zcela osamostatnil, skončila smlouva s Alfou Romeo a mohl začít stavět vozy nesoucí jeho jméno. První v roce 1940 totiž ještě vznikl jako Auto Avio Costruzioni 815, protože Enzo nesměl čtyři roky po odchodu z Alfy Romeo užívat vlastní jméno, neboť je poskytl závodnímu oddělení Alfy Romeo, známému coby Scuderia Ferrari. Tato podmínka však padla, a tak když v létě 1945 zahájil konstruktér Gioacchino Colom­ bo vývoj nového dvanáctiválce, bylo už jasné, že auto­ mobily ponesou značku Ferrari. Na Loučeni 70. výročí Ferrari oslavila kolekce vystavených automobilů od ­šedesátých do devadesátých let, ale i vybrané ►►►

Foto Tom Hyan

Vpředu osmiválcová Škoda Superb 919 (1940), za ní Rapid (1935)

Foto Helena Hyanová

1

4 1 Důkaz toho, že v Superbu 919 je vidlicový osmiválec, jediný v mladoboleslavské automobilové historii!

2 3

2 Ansaldo 4H, turínský čtyřválec s rozvodem OHC, vzor pro automobily Wikov (1927) 3 Tatra 17 s originálním páteřovým rámem a kapalinou chlazeným řadovým šestiválcem 2,3 l (1927) 4 Sportovní šestiválec Praga Alfa coby vítězný vůz 1000 mil československých 1933; v pozadí reklama na Hašlerky na podvozku Piccolo (1929)

5 6

5 Tatra 600 Tatraplan (1951), aerodynamická legenda se vzduchem chlazeným čtyřválcem 1950 cm3 ve splývající zádi 6 Walter P IV (9/36 HP), poslední představitel této řady, s větším objemem čtyřválce 2,4 l (1927)

7/2017 THauto

61

Foto Tom Hyan

► CHATEAU LOUČEŇ CONCOURS D’ELEGANCE 2017

Foto Helena Hyanová

1

2 4

nové typy, z nichž největší pozornost budil Ferrari La Ferrari, dovezený českým majitelem na nedělní finále.

Tradičně se zúčastňuje naše největší značka Škoda, která obsadila centrální pozice před vstupem do zámku s trojicí automobilů Škoda ze sbírek továrního muzea, z nichž dva patří k absolutním unikátům. Po zakončené celkové renovaci se představila aerodynamická studie Škoda 935, původně uvedená na Pražském autosalonu 1935. Aerodynamický čtyřdveřový sedan, poháněný plochým čtyřválcem 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm) o výkonu 41 kW (55 k)/3500 min‑1, svými tvary připomínal Tatru 77, ale jeho motor byl uložen uprostřed před zadní nápra­ vou a spojen se čtyřstupňovou polosamočinnou převo­ dovkou Cotal, vybavenou elektromagnetickou spojkou.

Všechna kola byla zavěšena nezávisle a odpružena příčnými listovými pery, brzdy byly bubnové, už s kapa­

62

auto 2017/7

TH

3

5

1 Ferrari 250 Cabriolet s karoserií Pininfarina (1960) 2 Maserati Khamsin s motorem 4,9 l V8, jeden ze 430 vyrobených (model 1974) 3 Bentley 4½ Blower Special, vzpomínka na zlaté časy v Le Mans (1934) 4 Buick 32 Speedster, jeden z nejstarších exponátů (1912) 5 Alfa Romeo 1900C Sprint Supergioiello Coupé s karoserií Ghia (1954)

linovým ovládáním. Automobil s rozvorem náprav 2580 milimetrů a vnějšími rozměry 3800 x 1670 x 1500 mm se naštěstí dochoval, byl renovován z vraku a je ne­ obyčejnou ukázkou invence našich konstruktérů. Do sériové výroby však bohužel nepostoupil.

Druhou raritou Škoda je reprezentační Superb 4000 (typ 919), jediný osobní automobil mladoboleslavské značky s vidlicovým osmiválcovým motorem ve stylu amerických vozů, který vznikl ve válečných letech v pouhé desítce exemplářů. Ze zdvihového objemu 3991 cm3 (ø 84 x 90 mm) nabízí maximální výkon 71 kW (96 k)/3500 min‑1, který vozu o hmotnosti 2180 kilo­ gramů uděluje největší rychlost 135 km/h při spotřebě 20 až 24 l/100 km. Připomínkou 110 let od založení ­české značky Praga bylo několik automobilů, zvláště od známého sběratele Emila Příhody, tvůrce Muzea

Foto Tom Hyan

6 8

Foto Helena Hyanová

7

9

6 Hispano-Suiza J12 se představila s dvanáctiválcem 9,4 l, později zvětšeným na 11,3 l (produkce 1931 – 1938)

Praga, ale i jiných majitelů. Pan Příhoda kromě otevře­ ného vozu Praga Lady (1936) znovu vystavil populární reklamní vozidlo Hašlerky na podvozku Praga Piccolo 995 cm3 (1929), přičemž karoserie obou automobilů ­pocházejí z dílny Oldřicha Uhlíka (1888 – 1964).

Oldřich Uhlík byl karosář s mimořádným citem pro tvary, proporce a charakter automobilů, zdůrazňují pořadatelé soutěže, a proto tradičně předávají Cenu veřejnosti – Uhlíkovu trofej za nejhezčí vystavený vůz podle názoru hlasujících návštěvníků (letos ji získala replika Bugatti 57 Atlantic ze Slovenska, postavená pro účely filmo­ vání). Z českých značek zaujaly samozřejmě vozy Tatra, jejichž kopřivnický výrobce letos slaví 120 let od výroby prvního automobilu NW Präsident (1897). Byly mezi nimi jak klasická Tatra 17 ročníku 1927 s páteřovým ­rámem a kapalinou chlazeným řadovým šestiválcem,

7 Jaguar Mk.V, klasický sedan s řadovým šestiválcem 3,5 nebo 2,7 l (1949 – 1951) 8 Ferrari 250 GT Lusso, nádherný design Pininfarina s dvanáctiválcem 3,0 l (1963) 9 Kuriozní Bucciali TAV30 Replica by Bonnefoy (Cabriolet Saoutchik), postavená v roce 2013 na podvozku Cord L29 ročníku 1931 (vydražena za 596 000 eur v Paříži 2016)!

tak známý Tatraplan, aerodynamická Tatra 600 ročníku 1951 se vzduchem chlazeným dvoulitrovým čtyřvál­ covým boxerem ve splývající zádi. Československou konstrukční školu představovaly také dva vzácné vozy Walter, čtyřválec P IV (9/36 HP) Stanislava Kargera (1927) a šestiválec 6B Petra Volfa (1930).

Z bohatých sbírek muzea Veteran Arena Olomouc se objevily nejen české vozy Jawa 700, Praga Golden, Zetka (Z5 Express) a prostějovský Wikov (typy 7/28 a 40), ale také italské Ansaldo 4H z roku 1927. Proč zdůrazňujeme právě tento automobil zaniklé turínské značky? Byl totiž vzorem pro prostějovskou firmu Wich­ terle & Kovářík před vstupem do výroby automobilů Wikov. Čtyřválce Ansaldo měly rovněž rozvod OHC ­ (s vačkovým hřídelem v hlavě válců), pro typ 4H je ­uváděn zdvihový objem 1981 cm3, pro jiné 1847 nebo 1450 cm3. Se sportovním dvoulitrem Ansaldo 4CS (verze Spinta, tedy sportovní) se postavil na start závo­ dů také Tazio Nuvolari, legendární Létající Mantovan.

Značka Ansaldo zkusila šesti- i osmiválce, ale v roce 1931 ji pohltila konkurenční O.M. (Officine Meccani­ che), známá vítězstvím trojice dvoulitrových šestiválců O.M. 665 Superba Sport v prvním ročníku Mille Miglia 1927. Produkce Ansaldo přetrvala do roku 1936. ■

7/2017 THauto

63

► Pánové Mike Flewitt (CEO McLaren Automotive), Jonathan Neale (COO McLaren Technology) a Zak Brown (výkonný ředitel Technology Group) pokračují ve svých vedoucích funkcích.

TAG Group (Mansour Ojjeh) vstoupil do McLarenu roku 1984 a financoval vývoj vítězného motoru TAG Turbo u firmy Porsche, před deseti lety se připojil Mumtalakat Holding z Bahrainu. McLaren Group zaměstnává 3400 lidí.

► Krátce ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

Foto Harley-Davidson

► Restrukturalizace McLarenu byla oznámena v pátek 30. června!

Nový McLaren Group spojuje McLaren Automotive a McLaren Technology, sedmdesátiletý Ron Dennis (narodil se 1. června 1947) prodal nové skupině svůj podíl na obou společnostech. Hlavními akcionáři zůstávají Mumtalakat Holding Co. a TAG Group. V čele skupiny Rona Dennise nahradí šejk Mohammed bin Essa Al Khalifa.

Harley-Davidson FLHR Road King (1999)

► Nepřeplňovaný osmiválec Chevrolet 6.2/305 kW (415 k) typu LS3 se šestistupňovou převodovkou (manuální nebo samočinnou) pasuje Chevrolet SS na konkurenta BMW M5. Motor pochází z páté generace Camaro SS a šesté Corvette C6; vůz dostal samosvorný diferenciál a adaptivní magneto­ rheologické tlumiče. Typ SS také reprezentoval Chevrolet v závodech stock cars, ale bylo potvrzeno, že letos jde o poslední modelový rok. ► Na Festivalu rychlosti 2017 v Goodwoodu slavil premiéru Vulcan AMR s novým super­ sportovním paketem, který si mohou majitelé 24 extrémních vozů Aston Martin Vulcan dodatečně objednat. Jde o vylepšenou aerodynamiku pro jízdy na okruhu.

Přítlak se zvýšil ze 3,15 na 4,00 kN při rychlosti 160 km/h. Výkon motoru zůstává 603 kW (820 k).

64

auto 2017/7

TH

Zleva Jaroslav Vavřina (HD Praha), Karla Šlechtová (ministryně ČR pro místní rozvoj) a Martin Heřmanský (HD EMEA) při vyhlášení oslav v Praze

HARLEY-DAVIDSON: 115. VÝROČÍ V PRAZE Velkolepé oslavy 115. výročí založení motocyklové legendy Harley-Davidson proběhnou v Praze! Český projekt, připravovaný od léta 2015, uspěl a v centrále americké společnosti v Milwaukee (Wisconsin) byl schválen! Předpokládá se přes sedmdesát tisíc účastníků na motocyklech...

Soubor akcí proběhne v Praze a Středočeském kraji ve dnech 5. až 8. července 2018, jak bylo v červnu oznámeno na velké tiskové konferenci za přítomnosti zástupců velvyslanectví USA a představitelů české vlády, Středočeského kraje, města Prahy a samozřejmě

Foto Harley-Davidson

► Symbolem USA byly sedany s pohonem zadních kol, Chevrolet SS model 2017 je poslední, protože se dovážel z australské výroby u Holdenu, a tato automobilka jako oběť globalizace s výrobou končí. Chevy SS byl uveden v roce 2014, o rok později dostal alternativu manuální převodovky, vlastně je to čtyř­ dveřové Camaro (platforma Zeta, posloužila Camaru 2010 – 2015, a samozřejmě Holdenu Commodore).

Foto Tom Hyan

► Desetitisící supersportovní automobil vyrobila společnost McLaren Automotive ve Wokingu už v prosinci 2016. Vyrábí vozy Sports Series, Super Series a Ultimate Series, vyváží je do více než třiceti zemí a nové typy 720S, první vyvinuté podle obchodního plánu Track22, jsou vyprodány do roku 2018. McLaren Racing ve formuli 1 bojuje s nespolehlivostí motorů Honda, ale na svém kontě má 182 vítězství v Grand Prix a 20 titulů mistra světa.

značky Harley-Davidson. Výběr lokality pro globální oslavu provázejí přísné požadavky, pro Českou republiku rozhodla i skutečnost, že Harley-Davidson Klub Praha je nejstarší nepřetržitě fungující klub této značky na světě (od roku 1928) a Československo bylo druhým až třetím nejdůležitějším trhem Harley-Davidsonu ve dvacátých letech! Klub přežil teror totalitního režimu, pořádal akce i před rokem 1989. Kelly Adams-Smith z U.S. Embassy také zdůraznila, že výročí 115 let Harley-Davidsonu se slaví současně se 100. výročím Československa, na jehož vzniku mají USA velkou zásluhu.

Harley-Davidson FLHT Electra Glide (1997)

Kresba Fiat

SLAVNÉ MOTORY

FIAT 1.8 16V (1999) Zážehový nepřeplňovaný čtyřválec 1.8 se objevil ve sportovních verzích cestovních automobilů Fiat Punto HGT, resp. Abarth (obě třídveřové).

Se sníženým výkonem na 83 kW (113 k) poháněl také trojčata Bravo/Brava/Marea, originál 97 kW (131 k) měl jako typ 183A1.000 premiéru ve sportovních vozech Fiat Barchetta (1995) a 1.8 i.e. Coupé (1996). Později se objevil ve Fiatu Stilo.

Vstřikování paliva Hitachi Multipoint HCU 201 Čtyřválec DOHC 4V; 1747 cm3 (ø 82 x 82,70 mm) Výkon 97 kW (131 k)/6300 min‑1 (1999 Fiat Punto HGT) Točivý moment 164 N.m/4300 min‑1

PORSCHE 919 HYBRID (2.0T V4) # 2 – zleva Brendon Hartley, Earl Bamber a Timo Bernhard

Foto Jiří Nezdařil

24 h LE MANS 2017