■ MAZDA MX-30 E-SKYACTIV R-EV ■ návrat motoru s rotujícím pístem, tentokrát ve funkci prodlužovače dojezdu
■ SUBARU SOLTERRA ■ je první globální elektromobil značky, výsledek spolupráce s Toyotou...
■ HENRIK FISKER ■ snílek, kterému nechybí nápady, ale nemá obchodní talent...
1 – odvod olejových par 2, 12 – hlavní ložiska 3, 5, 6 – prvky ventilátoru chlazení 4, 7 – pohon generátoru 8 – pohon vačkového hřídele 9 – vačkový hřídel 10 – pneumatická regulace předstihu 11 – pohon rozdělovače a palivového čerpadla 13 – tlumič kmitů 14 – těsnění 15 – torzní tyčka rozvodu
Foto a
Poslední verze vzduchem chlazeného dvouválce Panhard, s nímž v červenci 1967 skončila výroba osobních vozů slavné značky po převzetí Citroënem. Konstrukce motoru sahá do roku 1946 (Dyna), ale byl průběžně vylepšován. Zvláštností jsou torzní tyčky místo obvyklých ventilových pružin.
Verze BT/CT (Moteur Tigre) se zvýšeným výkonem ze 31 na 37 kW (42 na 50 k).
Vozů série 24 vzniklo 28 651 kusů, z toho 14 181 v nejoblíbenějším provedení kupé 24 CT.
Plochý dvouválec
OHV 848 cm3 (ø 84,85 x 75 mm)
Stupeň komprese 8,2; karburátor
Zenith 38 NDIX
Výkon 37 kW DIN (50 k)/5750 min‑1
Točivý moment
78 N.m/3600 min‑1
Panhard 24 CT, symbol pokroku šedesátých let
tradice pokračuje, dva ze tří největších závodů se jely v jediném víkendu a spolu se 24 h Le Mans se pojedou v časovém období jediného měsíce! Že prší v Le Mans jsme si zvykli, zažil jsem tam největší průtrže mračen, ale v době plánovaného startu v Indianapolisu to vypadalo jako u nás v listopadu. Nakonec téměř vše dobře dopadlo, závod se jel s čtyřhodinovým zpožděním a přinesl opět drama, když Josef Newgarden v posledním kole znovu předjel největšího soupeře a podruhé v řadě zvítězil! Loni překonal Marcuse Ericssona o 0,0974 sekundy, letos Pato O’Warda o 0,3417 sekundy! Bohužel časový posun zabránil Kyle Larsonovi, který debutoval v Indy 500, aby se pokusil o double, závod stock cars na 600 mil v Charlotte odstartovali bez něho (Justin Allgaier ho nahradil) a když tam v půl desáté večer konečně jeho vrtulník přistál, tak byla Coca Cola 600 mil ve 249. kole zastavena pro déšť! Poprvé se o start v obou pokusil John Andretti (1994), ale pouze Tony Stewart oba úspěšně odjel (1100 mil); všestranný Larson chtěl být pátým, jenž se o to pokusí (Robby Gordon to zkusil pětkrát, Tony Stewart dvakrát a Kurt Busch i John Andretti jednou). Je to trochu jiný sport než formule 1, kde se na nudné Velké ceně Monaka 2024 deset prvních jezdců z kvalifikace seřadilo do vláčku a ve stejném pořadí projeli také cílem!
Hned zkraje června se jede také Tourist Trophy na ostrově Man, největší motocyklový závod světa, a tam pokračuje historie rodiny Dunlopů, plná úspěchů, ale i tragických událostí. Michael Dunlop se pokusí o 26. vítězství, čímž by vyrovnal rekord svého strýce Joey Dunlopa, zvoleného Největší sportovní osobností Severního Irska všech dob! A držíme palce Veronice Hankocyové a Michalovi Dokoupilovi, kteří na TT Isle of Man 2024 už trénují. Přeji příjemné čtení, ale hlavně pevné zdraví a radost z jízdy!
Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR
Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015
Chairman of the Jury AUTO ROKU 2024 v ČR
Člen mezinárodní jury
MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU
Člen mezinárodní jury
VŮZ ROKU 2001 – 2015
Předseda poroty AUTO ROKU 2024 v ČR
DEVÁTÝ ROČNÍK
číslo 6 (98), červen 2024 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na
Vydává TH Motormedia
šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com
adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2024 redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth
– Dansk Automobil Byggeri
Nadace Elišky Junkové: ŠKODA Hispano-Suiza 25/100 HP 58 Museo Nicolis dell’auto – della tecnica – della meccanica (Villafranca di Verona, Itálie) 60
► Design Giovanni Michelotti ► Za volanty nových automobilů Škoda Superb, BMW XM (M Hybrid G09), Toyota C-HR, Fiat 600e, Lexus RZ 450e, MG5 Electric, Volkswagen ID 7, Opel Corsa a dalších ► Slavné motory Alfa Romeo a Citroën ► Nákladní automobily Kaelble ► Legendy závodních okruhů ► Nejrychlejší muži světa ► Italská automobilová muzea
V příštím roce oslaví Museo Casa Enzo Ferrari patnácté narozeniny, patří k nejnavštěvovanějším stánkům italské automobilové historie...
Vzimě 2012 (přesně 18. února) slavnostně otevřené Museo Enzo Ferrari (MEF) v Modeně v sousedství továrny Maserati přešlo v roce 2014 pod správu Ferrari a jeho návštěvu lze spojit za zvýhodněné vstupné s prohlídkou klasického Museo Ferrari v Maranellu, které je otevřeno pro veřejnost už od roku 1990 (dříve Galleria Ferrari). Obě muzea se navzájem doplňují jako pevné pilíře italské Motor Valley, novější není jen stánkem historie Cavallino Rampante, ale především jevištěm spektakulárních výstav pod klenbou originálního pavilonu podle designu Jana Kaplického a Andrea Morganteho, obklopujícího další výstavní prostory v rodném domě Enza Ferrariho. Hala pavilonu, prostá
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Modena (I)
1 Mauro Forghieri experimentoval s pohonem všech kol už v osmdesátých letech, vznikly prototypy Ferrari 408/4RM, ale výroba se nerozběhla
2 Poprvé u Ferrari byla poháněna také přední kola v prototypu 408/4RM (1987)
sloupů, na ploše přes 2500 metrů čtverečních představuje vozy bez jakýchkoli hrazení podle designového uspořádání Paola Buroniho. Spodní stěna se mění v obrovskou promítací plochu, využívající devatenácti projektorů, připomíná přes devadesát let života Enza Ferariho a jeho práci, která nadále dělá radost automobilovým nadšencům na celém světě.
Enzo Ferrari (1898 – 1988) vtisknul svoje jméno nejslavnějším sportovním a závodním automobilům světa. V tomto ohledu mu z historického hlediska může konkurovat snad jen Ettore Bugatti (1881 – 1947), rovněž italský rodák, který však své vozy stavěl na francouzskoněmeckém pomezí v Molsheimu. Oba měli smysl pro krásu i umění, oba vytvořili automobily, které se zapsaly
3 Game Changers (tvůrci změn), ikonické automobily Ferrari pod klenbou výstavní haly, navržené českým architektem Janem Kaplickým
4 Ferrari FF (2011, Pininfarina), první sériový typ s pohonem všech kol, dvanáctiválec 6263 cm3 o výkonu 485 kW (660 k)/8000 min‑1 s převodovkou DCT7 + PTU
5 Hala Museo Casa Enzo Ferrari podle návrhu Jana Kaplického (muzeum otevřeno počátkem roku 2012)
6 Ferrari 250 GT Competizione (1956, Scaglietti), dvanáctiválec 2953 cm3 o výkonu 191 kW (260 k)/7000 min‑1 se čtyřstupňovou převodovkou (250 km/h)
zlatým písmem do dějin tohoto fenomenu minulého i dnešního století. Bugatti začal dříve, ale také dříve skončil, Ferrari nejprve vedl sportovní aktivity milánské značky Alfa Romeo a první vůz nesoucí jméno Ferrari uvedl až v roce Bugattiho smrti. V září 1939 opustil Alfu Romeo a založil vlastní společnost Auto Avio Costruzioni, která vyrobila první sportovní vůz ještě pod tímto označením (jako typ 815, řadový osmiválec 1500 cm3, dva se zúčastnily Mille Miglia 1940), ale pak druhá světová válka zmařila další plány. Enzo Ferrari tehdy vyráběl hlavně obráběcí stroje. V roce 1943 přestěhoval své dílny z rodné Modeny do Maranella, i tam však utrpěly vážné škody po bombardování z listopadu 1944 a ledna 1945. Jeden ze soustruhů s označením ►►►
Ferrari jsme viděli v hale konečné montáže v Maranellu, kde byl vystaven. První Ferrari, typ 125 Sport, vidlicový dvanáctiválec 1500 cm3, vyjel 11. května 1947 na závodní okruh v Piacenze a o dva týdny později vyhrál Velkou cenu Říma. Od té doby získaly automobily Ferrari přes pět tisíc vítězství na závodní dráze a staly se nejslavnější značkou mistrovství světa formule 1. Automobilka Ferrari má neobyčejně úzké vztahy s klienty, kterým nabízí různé netradiční služby, včetně kursů sportovní jízdy, neboť její výrobky jsou bezesporu jediné, u nichž probíhá přímý transfer zkušeností z motoristického sportu do sériové produkce. Vrcholný automobilový sport se totiž natolik vzdálil běžné produkci, že skutečný přenos těchto technických inovací je z pochopitelných důvodů (cena) možný jen do drahých supersportovních automobilů.
Právě těmto inovacím byla věnována poslední výstava Game Changers (Design – Technology – Performance) v Museo Casa Enzo Ferrari v Modeně, která zdůraznila prvky, jež přešly ze závodních do silničních automobilů, ale i jiná řešení, která umožnil technický rozvoj (například inteligentní pohon všech kol). Připomeňme kompozitní
1 Ferrari FXX (2005, Pininfarina) pro track days, dvanáctiválec 6263 cm3 o výkonu 588 kW (800 k)/8500 min‑1 se šestistupňovou převodovkou (345 km/h)
2 Ferrari 400 Automatic (1976, Pininfarina), první typ se samočinnou převodovkou (3+Z, 250 km/h), dvanáctiválec 4823 cm3 o výkonu 250 kW (340 k)/6500 min‑1
3 Ferrari Purosangue (2022), první crossover/ SUV slavné značky, dvanáctiválec 6496 cm3 o výkonu 533 kW (725 k)/7750 min 1 s převodovkou DCT8 + PTU
materiály, aktivní tlumiče pérování, uspořádání pohonu transaxle, uhlíkokeramické brzdy, superrychlé sekvenční řazení F1Superfast, trakční systémy včetně launch control, ovladač manettino pro nastavení podvozku a odezvy pohonné jednotky apod. Vedle formule 1 a vytrvalostních závodů se Ferrari věnuje také motoristickému sportu pro amatérské jezdce (řidičegentlemany), pro něž vytvořil řadu šampionátů s novými i historickými vozy včetně okruhových speciálů (zahájení FXX Programme) a starších automobilů formule 1. Majitelům historických vozů Ferrari vychází vstříc oddělení Ferrari Classiche, jež zajišťuje originální náhradní díly, servis, opravy a certifikáty originality (původu) příslušného vozu, které sídlí rovněž v původním závodě v Maranellu. Současný výrobní program Ferrari prochází řadou změn, poprvé se objevil automobil Ferrari kategorie SUV, což je bohužel i první vůz značky s pohotovostní hmotností přes dvě tuny. Je druhým sériovým Ferrari s pohonem všech kol, jenž vyvíjel Mauro Forghieri už od roku 1987, ale v případě prototypů 408/4RM zůstalo jen u experimentů. Zcela jiný systém pohonu všech kol se pak představil v roce 2011 ve Ferrari FF a jeho ná
Ferrari 365 GT4 BB (1973, Pininfarina), plochý dvanáctiválec 4390 cm3 o výkonu 279 kW (380 k)/7200 min‑1 s pětistupňovou převodovkou (302 km/h)
stupcích. Připomeňme, že pohony zadních a předních kol jsou nezávislé bez přímé mechanické vazby, i když obě nápravy pohání jediný motor. Každá má totiž vlastní převodné ústrojí, vzadu je dvouspojková převodovka DCT7 (systém transaxle), vpředu kompaktní dvoustupňové ústrojí PTU (Power Transfer Unit) s dvojicí spojek v olejové lázni a řízeným prokluzem (systém pracuje do 100 km/h, ale také pro jízdu vzad). Vylepšený systém s osmistupňovou DCT se v roce 2022 uplatnil u Ferrari Purosangue, prvního crossoveru/SUV značky.
V Modeně byla pro letošní rok otevřena nová výstava Ferrari One of a Kind, zaměřená na jedinečné vozy, postavené jen v jediném exempláři na objednávku movitého klienta, či v menší sérii anebo s personalizací Tailor Made. V rodném domě Enza, kde měl jeho otec Alfredo Ferrari mechanickou dílnu, pokračuje unikátní výstava motorů, v níž nechybějí ani nové hybridní pohony. Užitečné informace o dalších muzeích, a to nejen automobilových, najdete na www.asimusei.it včetně rozdělení podle italských regionů. ■
4 Ferrari 288 GTO (1984, Pininfarina), první supersport, osmiválec Twin Turbo 2855 cm3 o výkonu 294 kW (400 k)/7000 min‑1
s pětistupňovou převodovkou (305 km/h)
5 Ferrari F40 (1987, Pininfarina), osmiválec Twin Turbo 2936 cm3 o výkonu 351 kW (478 k)/7000 min‑1
s pětistupňovou převodovkou (324 km/h)
MUSEO CASA ENZO FERRARI
Via Paolo Ferrari 85, I 41121 Modena, Itálie www.museocasaenzoferrari.it info@museocasaenzoferrari.it
Tel. +39/059 439 7979
Otevřeno denně 9,30 – 19,00 (v létě od 9,00; v zimě do 18,00) Základní vstupné 27/32 eur (s Museo Ferrari Maranello 38/42 eur) Parkování zdarma
Každá značka má nejoblíbenější model, u Škoda Auto je to Octavia, dlouholetý bestseller a neobyčejně komerčně úspěšný typ s vysokými zisky...
Navzdory masivním investicím Škoda Auto/ Volkswagen Group do elektromobility, oblíbená Octavia dále jede, i když její výroba byla po faceliftu a modernizaci převedena z hlavního závodu v Mladé Boleslavi do Kvasin, kde naopak zmizel z výrobních linek Superb, odsunutý do Bratislavy. Na rozdíl od uvedení prvního vozu Octavia čtvrté generace (SK38X) byly při novinářském představení modernizace v květnu v Mikulově k dispozici hned obě karosářské varianty, klasická Octavia (sedan liftback) a ještě více prodávaná Octavia Combi. Některé kroky výrobce nás docela překvapily, v tichosti totiž
TOM HYAN, Mikulov (CZ)
Červený liftback modelového roku 2024 pohání osvědčený vznětový čtyřválec 2.0 TDI o výkonu 110 kW (150 k), spojený se sedmistupňovou převodovkou DSG
zmizely modely Octavia iV, tehdy Plug-In Hybrid, akční provedení Scout (zavedeno 2007 s úpravou pro provoz v náročnějších podmínkách), luxusní Laurin & Klement (prvně vyjel roku 2000 spolu s Octavií RS), dvoupalivová G-TEC (benzin/CNG) a malý tříválec 1.0 TSI. Pokračuje Mild-Hybrid, ovšem už bez označení e-TEC. Od roku 1996 vzniklo 7,15 milionu Octavií, takže je to s jasným odstupem nejprodávanější model Škoda Auto. Pokud hovoříme o tzv. udržitelnosti, pak je ovšem zjevné, že spalovací motory (ICE) u Octavie mají co nabídnout, dnes i při cestování po dálnici klesla jejich spotřeba na zhruba pět litrů na stovku kilometrů, při klidné
jízdě po běžných komunikacích není problémem ani spotřeba začínající číslem čtyři! Navíc klasické vozy mají podstatně nižší hmotnost než ty elektrické akumulátorové BEV, takže nekladou tak vysoké nároky na pneumatiky, když při zpomalování si BEV přece jen pomáhají rekuperací. Otázkou ovšem zůstává, zda nejde o vůbec poslední Octavii, protože prognóza šestice nových elektromobilů Škoda hovoří také o blíže neurčeném elektrickém kombi. Zatím však je Octavia nejprodávanějším modelem v kompaktní třídě ve 27 zemích EU, ale také ve Švýcarsku, Norsku, Lichtenštejnsku a na Islandu, zatímco Octavia Combi je vůbec nejlepším kombi v Evropě bez ohledu na segmenty a vede trh ve čtrnácti zemích. Octavia je tedy nadále tady jako jeden z nejlepších automobilů svého segmentu. Jízdní vlastnosti nejsou překvapením, jde o solidní projev, na jaký jsme u všech spřízněných typů na platformě MQB Evo již natolik zvyklí, že teprve po přesednutí do konkurenčních vozů zjistíme, proč jsou Octavie opravdu na vrcholu své třídy, a to přesto, že základním druhem zadní nápravy jsou vle-
1, 2 Škoda Octavia čtvrté generace se představila v listopadu 2019, její prodej se rozběhl v koronavirovém roce 2000 a po čtyřech letech přichází výrazná modernizace
3, 4 Modernizovaná přístrojová deska s digitálním virtuálním kokpitem a velkým dotykovým displejem infotainmentu
5, 6 Interiér lze volit v různých úpravách, toto je provedení Sportline se sportovními sedadly, recyklovanou šedou látkou a umělou kůží
◄ Šedý liftback je základní model se zážehovým čtyřválcem 1.5 TSI 85 kW (115 k) a šestistupňovou mechanickou převodovkou, který postrádá soustavu Mild-Hybrid
čená ramena spojená torzně poddajnou příčkou u všech typů s předním pohonem, jaké jsou nyní na trhu. Nabídka byla racionalizována na čtyřválce 1.5 TSI s výkony 85 nebo 110 kW (115 a 150 k) a vypínáním válců 2/4 ACT Plus, přičemž verze se samočinnou převodovkou DCT7 jsou vybaveny soustavou mHEV, ale se šestistupňovou manuální ji nemají. Systém Mild-Hybrid pracuje s napětím 48 V, má kapalinou chlazený ISG (Integrated-Starter-Generator) a trakční akumulátor Li-Ion 0,7 kWh. Další alternativou je oblíbený vznětový čtyřválec 2.0 TDI common-rail o výkonu 85 kW (115 k) s manuální, resp. 110 kW (150 k) se samočinnou převodovkou.
A co se pro rok 2024 dále změnilo? Po čtyřech letech dostaly vozy upravenou příď s novými hlavními světlomety, z nichž vynikají účinnější LED Matrix (poznáte je podle odlišného designu s šípovou linkou), mají nová litá kola (ocelová jsou jen 16“ pro základní výbavu Essence, u nás nenabízenou), jiné nárazníky (prodlužují vůz o 9 mm), pozměněné zadní svítilny (všechny standardně LED) a vylepšený interiér s posílenou výbavou, ►►►
typ převodovka výkon největší točivý spotřeba WLTP [kW/k] moment [N.m] [l/100 km]
1.5 TSI 6M 85/115 220 5,2 – 5,7 (5,3 – 5,7)
1.5 TSI mHEV DSG7 85/115 220 4,9 – 5,4 (5,0 – 5,4)
1.5
N.A. = není k dispozici (v době uzávěrky nebyly údaje známé)
MOTOR (OCTAVIA) – kapalinou chlazený čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6 EA; a) 1.5 TSI mHEV: zážehový, 1498 cm3 (ø 74,5 x 85,9 mm); 12,0:1; 110 kW (150 k)/5000 – 6000 min‑1 a 250 N.m/1500 – 3500 min‑1; ACT Plus; Mild Hybrid ISG 48 V; b) 2.0 TDI: vznětový, 1968 cm3 (ø 81,0 x 95,5 mm); 16,0:1; 110 kW (150 k)/3000 – 4200 min‑1 a 360 N.m/1600 – 2750 min‑1 PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná sedmistupňová převodovka DSG s dvojicí spojek v olejové lázni s možností manuálního řazení Tiptronic (a/b: 3,500/3,579 – 2,087/2,750 – 1,343/1,677 – 0,940/0,889 – 0,974/0,677 –0,780/0,722 – 0,653/0,561 – Z 3,722/2,900), stálý převod a) 4,800; 3,429 a 4,500, b) 4,167 a 3,125. Pohon předních kol.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 205/60 R 16 nebo 205/55 R 17, na přání 225/45 R 18 a 225/40 R 19.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2686 mm; rozchod kol 1543/1535 mm; d/š/v 4698/1829/1470 mm; světlá výška 143 mm; součinitel odporu vzduchu a/b) od cx = 0,242/0,240; objem zavazadlového prostoru 600/1555 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní hmotnost DIN (bez řidiče) a/b) od 1312/1390 kg, celková až 1930/2000 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1500/1600 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 229/228 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,5/8,5 s; spotřeba paliva WLTP kombinace od 4,9/4,3 l/100 km; emise CO2 od 111/113 g/km.
VÝROBCE – Škoda Auto, a.s., třída Václava Klementa 869, 292 01 Mladá Boleslav II, v závodě Kvasiny, Česká republika
1 Zážehový čtyřválec 1.5 TSI 110 kW (150 k) se soustavou Mild-Hybrid 48 V a převodovkou DSG7
2 Vznětový čtyřválec 2.0 TDI 110 kW (150 k), dodávaný výhradně s dvouspojkovou převodovkou DSG7
3 Hlava motoru 1.5 TSI se zařízením ACT Plus pro vypínání válců 2/4 při nižším zatížení
4 Částečný řez zážehovým motorem 1.5 TSI Evo2, který je základní pohonnou jednotkou nové Octavie (nahradil tříválec 1.0 TSI)
rozvinutou konektivitou a novými asistenty jízdy. Před řidičem je nový digitální kokpit 10“ s odlišnou grafikou, uprostřed vetknutý displej infotainmentu (standardně 10“, poprvé na přání 13“), dvouzónová automatická klimatizace je standardní, nově určené výbavové stupně Essence, Selection, Top Selection, Exclusive Selection a Sportline lze kombinovat se sedmi variantami interiéru. Průběžné aktualizace online dnešním uživatelům pomáhají během cesty.
Nabídku pohonných jednotek a převodných ústrojí uvádíme v obvyklé tabulce, racionalizace je zjevná, modely RS mají přijít v září 2024 a verze s pohonem všech kol až v příštím roce (zřejmě není zájem tak velký). Pasivní i aktivní bezpečnost je tradičně na vysoké úrovni, Octavia má až deset airbagů, nové systémy rozpoznávání únavy řidiče, nouzové brzdění také s rozeznáváním překážek vzadu, či samočinné parkování do příčných i podélných míst (verze se samočinnou převodovkou DSG). Ceny modernizovaných vozů Octavia začínají na 629 900 Kč (Selection 1.5 TSI 115 MT), Combi je o čtyřicet tisíc dražší; 2.0 TDI 150 DSG je od 779 900 Kč (více a podrobněji na www.skoda-auto.cz). ■
Zdroj
Návrat motoru s rotujícím pístem se koná! Tentokrát ve funkci sériového hybridu coby
Mazda MX-30 se představila na Tokyo Motor Show 2019 v elektrické verzi BEV, odvozené z crossoveru CX-30, s nímž sdílí shodný rozvor 2655 mm, ale má kódové označení DR místo DM. Výroba se rozběhla 19. května 2020 v závodě Ujina I v Hirošimě, vozy zamířily na japonský, evropský i severoamerický trh coby stylový městský elektromobil s omezeným dojezdem do 200 km. Verze se zážehovým motorem 2.0 e-Skyactiv-G (mHEV) není pro Evropu ani pro USA. Tisková zpráva z 2. října 2018 potvrdila práce na prodlužovači dojezdu, který Mazda vyvíjí pro BEV na základě malého jednorotorového motoru. Systém se už roku 2013 zkoušel v prototypu Mazda 2 TPEV
Novinka MX-30 R-EV je stylovým crossoverem už nikoli jen pro městský provoz, ale s generátorem poháněným motorem systému Wankel si troufne na větší vzdálenosti non-stop
TOM HYAN (330 cm3, 19 kW při konstantních 2000 min-1) s trakčním elektromotorem 75 kW (dojezd 400 km). Podle plánu měl být Rotary Range Extender uveden v letech 2021 – 2022, ale pak zprávy utichly. Nakonec se přece tak stalo, největší světovou premiérou na Bruselském autosalonu 2023 byl návrat motoru s rotačním pístem, který Mazda obnovila po jedenácti letech, byť jen ve funkci prodlužovače dojezdu pro MX-30 e-Skyactiv R-EV, v němž využívá originální pohonnou jednotku v jednom hliníkovém bloku, uloženém vpředu napříč. Zleva (ve směru jízdy) jsou v řadě jednorotorový motor zcela nového typu, generátor elektrické energie a trakční elektromotor 125 kW (170 k), které spolu s akumulátorem 17,8 kWh a nádrží na 50 litrů benzinu
Mazda MX-30 R-EV
vychází z konstrukce klasického crossoveru CX-30, s nímž sdílí podobné rozměry a řadu podvozkových dílů
umožňují dojezd přes 600 kilometrů, z toho 85 km čistě elektricky. Výroba rotačních motorů pro R-EV byla obnovena v červnu 2023 a v říjnu téhož roku byl překonán dvoumiliontý milník Mazda Rotary (výroba pro RX-8 totiž skončila v roce 2012 těsně před dosažením kumulovaného počtu dvou milionů motorů od 1967 Cosmo Sport).
Dlouhou přestávku ve výrobě motorů s rotujícím pístem zavinilo hledání větší účinnosti, a proto má nový Wankel Rotary řadu úprav. Jednorotorový stroj typu 8C o objemu 830 cm3 dostal pozměněné proporce (geometrii), rotor je užší (76 místo 80 mm), ale větší se změnou generovaného poloměru otáčení (ze 105 na 120 mm), kompresní poměr vyšší a obvodové těsnění apex silnější se šířkou 2,5 mm (dříve 2,0 mm) a sníženou výškou zářezů. Konstruktéři se zaměřili také na nižší vnitřní tření (např. keramicko-metalický nástřik) a nižší hmotnost až o 15 kilogramů (hliníkové boční víko místo litinového). Motor 8C dává
největší výkon 55 kW (75 k), konstruktéři původně zvažovali konstantní otáčky 2000 min-1, ale pak se rozhodli pro radost z jízdy ponechat jejich větší rozsah, kdy se otáčky mění podle potřeby dobíjet. Spalovací motor se aktivuje automaticky, funkce odpovídají zvolenému režimu jízdy Normal, EV a Charge. Trojice hlavních částí motor/generátor/ elektromotor má společnou olejovou náplň 5,6 litru, první využívá chladicí kapaliny, druhé dva se chladí olejem. Motor má přímý vstřik benzinu a nyní jedinou zapalovací svíčku od NGK, nechybí recirkulace EGR a filtr pevných části GPF. V režimu Normal udržuje motor ICE kapacitu akumulátoru kolem 43 % a sází na dynamickou jízdu, v režimu EV se aktivuje ICE jen při potřebě vyššího výkonu (kickdown), či po vybití baterie; v režimu Charge můžete zvolit dobíjení na 20 až 100 % kapacity, tempo je však omezeno na 1 % za minutu. Pokud je úroveň nabití vyšší, než požadovaná, pojede vůz
1 Moderní palubní deska, vetknutá středová konzola a pod ní odkládací prostory s korkovým povrchem
2, 3 Originální koncepce dveří vychází z RX-8, přední se otevírají o 82° a zadní o 80°
4 Na středové konzoli je volič P/R/N/D a přepínač jízdních režimů Normal/EV/Charge
5 Údaje o spotřebě, v tomto případě 5,2 l/100 km a 17,1 kWh/100 km
6 Monitor toku energie na displeji ►►►
Vzhledem k menšímu trakčnímu akumulátoru se podařilo udržet stejnou prodejní cenu za verzi čistě elektrickou i novou s prodlužovačem dojezdu
1 Kompletní hnací soustava je pod přední kapotou; motor s rotujícím pístem, generátor a trakční elektromotor tvoří jeden blok, uložený napříč 2 V zádi je velký zavazadlový prostor přístupný vzhůru výklopnou stěnou
► MAZDA MX-30 e-Skyactiv R-EV
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – a) zážehový kapalinou chlazený jednorotorový motor Mazda 8C s rotujícím pístem, uložený vpředu napříč s generátorem a elektromotorem; 830 cm3 (ekvivalent pístového 1660 cm3, koeficient 2,0); 11,9:1; 55 kW (75 k)/4700 min‑1 a 116 N.m/4000 min‑1; přímé vstřikování paliva, EU6d; trojčinný katalyzátor, EGR a GPF; b) generátor elektrické energie, chlazený olejem; c) synchronní elektromotor Hitachi, chlazený olejem; 125 kW (170 k) a 260 N.m; d) jednostupňový převod, pohon předních kol; d) akumulátor Li Ion 17,5 kWh, 355 V, s kapalinovým chlazením, uložený mezi nápravami; hmotnost 188 kg; externí nabíjení AC 11 kW, rychlonabíjení DC 36 kW (20 až 80 % za 25 minut). Pomocný akumulátor 12 V.
PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu podélná ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola 7J x 18 z lehkých slitin, pneumatiky 215/55 R 18.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2655 mm, rozchod kol 1565/1565 mm; d/š/v 4395/1975 (se zrcátky 2035)/1566 mm; světlá výška 130 mm; objem zavazadlového prostoru 366/1171 l; objem palivové nádrže 50 l (benzin 95 o.č.); pohotovostní/celková hmotnost 1778/2251 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost omezena na 140 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,1 s; spotřeba paliva (WLTP) 1,0 l/100 km a elektrické energie 17,5 kWh/100 km; emise CO2 od 21 g/km; elektrický dojezd 85 km, celkový přes 600 km.
VÝROBCE – Mazda Motor Corporation; Ujina Plant No.1 (U1), Fuchu cho, Aki gun, Hiroshima, Japonsko
čistě elektricky. Pro externí nabíjení lze volit rychlý systém DC 36 kW (20 až 80 % za 25 minut).
Stejně jako elektrická MX-30 zaujme verze s prodlužovačem dojezdu originálním designem, dalším rozvinutím filozofie Kodo Design – Soul of Motion, a při usednutí za volant potvrdí, že zaměření Jinba Ittai (tedy jezdec a kůň jedno jsou) nezmizelo, a nechybí boční dveře ve stylu kupé Mazda RX-8, klasické přední a druhé zadní, otevírané až po předních proti směru jízdy (přední v úhlu 82°, zadní 80°). Trakční akumulátor je uložen pod podlahou mezi nápravami, vpředu je elektromotor s redukčním převodem, proti elektromobilu posílený ze 107 na 125 kW (ze 145 na 170 k), přičemž největší hodnota točivého momentu zanedbatelně poklesla ze 265 na 260 N.m. O výbavách a interiéru platí podobnost s elektrickou verzí. Nechybějí všechny obvyklé prostředky konektivity a bezpečnostní asistenty. Zajímavostí je zmenšení akumulátoru ze 35,5 na 17,8 kWh, tedy stejně jako u CX-60 PHEV, ale jeho hmotnost významně klesla ze 310 na 188 kg (proti CX-60 PHEV je těžší o 12 kg vzhledem ke kapalinovému chlazení prostřednictvím klimatizace), což umožnilo zachovat velkou palivovou nádrž (a také prodejní cenu na stejné úrovni).
S testovacím vozem jsme na cestě do zahraničí ujeli téměř 600 km bez externího dobíjení, takže spotřeba byla 7,1 litru benzinu a 13,8 kWh elektrické energie na stovku kilometrů. Za stejnou cenu od 949 000 Kč (viz www.mazda.cz) tedy můžete svobodně volit, zda chcete mít dojezd 200 km u elektrické MX-30 anebo přes 600 km u MX-30 R-EV s unikátním motorem s rotujícím pístem. My v tom máme jasno. ■
Ferrari představil v Miami několik dnů před Grand Prix F1 nový velký typ s nepřeplňovaným dvanáctiválcem, uloženým vpředu mid-ship, nazvaný prostě Ferrari 12Cilindri! Nástupce 812 Competizione je oslavou koncepce 12 V, a to bez jakékoli elektrické asistence! Dosahuje rekordního výkonu 610 kW (830 k)/9250 min-1 a točivého momentu 678 N.m/7250 min-1, upravený motor F140 HD má objem 6496 cm3 (ø 94 x 78 mm). Převodovka je osmistupňová DCT (toto řešení se objevilo prvně na SF90 Stradale). Vůz o suché hmotnosti 1560 kg (Coupé) a 1620 kg (Spider) dosahuje největší rychlosti 340 km/h a zrychlení na sto za 2,9, resp. 2,95 sekundy. Brzdná dráha ze 100 km/h je na suché vozovce 31,4 metru. Ještě několik čísel: rozvor náprav 2700 mm, rozchod kol 1686/1645 mm, vnější rozměry 4733 x 2176 x 1292 mm a pneumatiky R 21 (vpředu 275/35, vzadu 315/35).
Po zážitkových jízdách F1 Corse Clienti připravil Ferrari na letošní sezonu také track days pro novou exkluzivní skupinu Sport Prototipi Clienti! Základem je nový vůz Ferrari 499P Modificata, jenž na rozdíl od vítěze 24 h Le Mans 2023 nemusí respektovat omezení FIA WEC, a proto využívá pohonu všech kol kdykoli (WEC smí až od 190 km/h) a nemá omezený výkon, který systém Push-to-Pass zvyšuje o 120 na 640 kW (ze 707 na 870 k). Rekalibrací prošly podvozek, elektronika a funkce motoru 6V/120° o objemu 2994 cm3, speciální osmnáctipalcové pneumatiky připravil Pirelli (310/710 vpředu a 310/740 vzadu). Na přední nápravě je elektromotor 200 kW (272 k), vzadu pro motor V6 sedmistupňová sekvenční převodovka. Vůz měl premiéru na Finali Mondiali Ferrari v říjnu 2023 v Mugellu.
Na vrcholu palety klasických Peugeotů je typ 508, jeden z mála vozů segmentu D, nabízených coby sedan a kombi...
Sedany a kombi patřily k nejoblíbenějším rodinným osobním automobilům, než přišla móda těžších a dražších SUV s vyšší hmotností a horšími jízdními vlastnostmi, jež vyvažuje vyšší poloha těžiště i sedadel, tedy snazší nastupování pro novou generaci uživatelů, kteří nabývají rovněž na objemu a hmotnosti. Sedany (nyní spíše liftbacky s výklopnou stěnou v zádi jako Peugeot 508 nebo Škoda Superb) sice v nabídce trochu prořídly, nicméně někteří tradiční výrobci v jejich produkci pokračují. Je to dobře, protože sedany a odvozené kombi nabízejí lépe využitelný vnitřní prostor ve srovnání se SUV, kterého však vzhledem k nárůstu vnějších rozměrů také není zrovna málo...
TOM HYAN
Peugeot 508 druhé generace v provedení sedan (liftback) prošel po pěti letech faceliftem a modernizací (výkonnější akumulátor PHEV a rychlejší dobíjení)
► PEUGEOT 508 – PŘEHLED MOTORŮ (2024)
typ motor výkon převodovka spotřeba WLTP [objem cm3] [kW/k] [l/100 km]
Hybrid 180 e-EAT8 4R 1598 celkem 132/180 8A 1,3
Hybrid 225 e-EAT8 4R 1598 celkem 165/225 8A 1,3 (GT 1,5)
BlueHDi 130 EAT8 4R 1499 96/130 8A 5,0
Francouzský Peugeot má v této kategorii dlouhou tradici, vždyť jeho vozy patřily k bestsellerům. Sérii zahájila řada 403 v padesátých letech (1,2 milionu vozů). Nástupce 404 zaznamenal 2,4 milionu v provedení sedan a kombi (navíc byly kabriolety a pick-upy), další byl typ 405, evropský Vůz roku 1988, jehož výroba dosáhla téměř pět milionů, a konečně 406 (1,7 milionu). Při upgrade na 504, Vůz roku 1968/1969, vzniklo 2,02 milionu sedanů a kombi, zatímco 505 měl 1,35 milionu, ale to už vstoupily na trh ještě větší sedany 604 (153 tisíc), 605 (254 tisíc) a 607 (168 tisíc), paralelně navíc menší 407 (896 tisíc). Nová strategie vedla znovu ke sjednocení na jedinou řadu Peugeot 508 v roce 2011, přičemž logikou zamíchalo označení končící neměnnou čís-
lovkou 8 u všech generací Peugeotů (včetně nové 408 po delší odmlce řady 400), přestože dochází k jejich generační obměně.
Návratem řady 500 v roce 2011, jež typem 508 nahradila jak 407, tak 607, začal nový útok PSA (nyní Stellantisu) v segmentu D. První generace 508 (W23, kombi W22) v letech 2011 – 2018 přinesla 560 tisíc vozů a byla také první, jež se nevyráběla u Peugeotu v Sochaux, ale v továrně Citroënu (v Rennes-La-Janais spolu se sesterskou C5). Druhá R8 (sedan R83, kombi R82) ji chce překonat a našla od roku 2018 nové rodiště v Mylhúzách. Hlavní změnou se stal přechod na platformu EMP2, ale také ještě působivější design s bezrámovými bočními okny. Po zhotovení 128 325 vozů se loni představila New 508, nikoli však nová, ale 508 po faceliftu, tedy jak ve Francii modernizaci nazývají Phase II. Dlužno říci, že stylistické úpravy zejména přídě vtiskly automobilu ještě více elegantní vzhled, jemnější mřížka přídě zasahující níže dolů a tři řady svítících diod na každé straně (tzv. drápy lva = Peugeot Lion) jeho vzhled výrazně oživily, podobně jako u jiných modelů značky (facelifty 208 a 2008). Proti první generaci má druhá tradičně kratší délku, prodloužený rozvor, větší šířku a nižší výšku, je také lehčí, ale to už jsme zaznamenali při zrodu nového vozu. Překvapením je především zrušení zážehového tříválce 1.2 PureTech 130, který byl základní pohonnou
Přístrojová deska i-Cockpit ve vylepšeném provedení, velkoplošný dotykový displej infotainmentu a klávesy ovladačů přímé volby různých funkcí
jednotkou na francouzském trhu, k jeho nahrazení novou jednotkou 1.2 Hybrid 136 se soustavou Mild-Hybrid ovšem nedošlo. Obecně lze říci, že výrobci redukují paletu alternativních poháněcích soustav nejen z důvodů stále přísnějších emisních předpisů, ale i stále náročnějších a dražších homologací. Nejlevnější verzí modernizované 508 je tedy čtyřválec 1.5 BlueHDi 130, dodávaný stejně jako modely Plug-In Hybrid výhradně s osmistupňovou samočinnou převodovkou EAT8 (Aisin AW), jež má nový ovladač e-Toggle (by-wire), takže styling přístrojové desky a kompatibilita s elektronickými jízdními asistenty vlastně variantu s manuálním řazením vylučují. Typickým znakem nových vozů Peugeot je už přes deset let přístrojová deska i-Cockpit, která přišla prvně na malém typu 208, u velké 508 je však vyřešena nejlépe. Zakrytí kontrolních přístrojů tlustým věncem volantu je u 508 minimalizováno, zatímco u menších typů mnohým řidičům brání v pohledu na displej (lze částečně odstranit posunutím volantu do spodní polohy). Systém i-Cockpit není kompatibilní s Head-Up Display, takže ten u Peugeotu budete hledat marně. Nejlevnější verzi jsme neměli možnost vyzkoušet, k dispozici byly pouze čtyřválce Hybrid 180/225, nabízené s celkovým kombinovaným výkonem 132 nebo 165 kW, tedy 180 a 225 k, což je zakódováno v názvu. A tím nabídka končí, pokud nepočítáme sportovní 508 PSE Hybrid4 e-EAT8 s poho-
1 Změnila se především příď s užšími světlomety, jemnější mřížkou rozšířené masky a třemi řadami svítících diod na každé straně
2 Vyzkoušeli jsme nejvýkonnější verzi, kterou je 508 GT Hybrid 225 o kombinovaném výkonu 165 kW (225 k)
3 Poznávacím znakem Peugeotu 508 jsou bezrámové boční dveře
4, 5 Komfortní interiér poskytuje dostatek prostoru pro všechny běžné účely
1 Peugeot 508 je postaven na modulární platformě EMP2 s pohonem předních kol, ale ve vyspělejší verzi s víceprvkovou zadní nápravou
2 Čtyřválec 1.6 PureTech má výkon 132 kW (180 k), přídavný elektromotor je uložen v samočinné převodovce
3 Objem zavazadlového prostoru je stejný u klasické i hybridní verze
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (Hybrid 225 e-EAT8) – hybridní systém PHEV; a) kapalinou chlazený zážehový čtyřválec 1.6 PureTech (EP6FADTX), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování, EU6d; 1598 cm3 (ø 77 x 85,8 mm); 132 kW (180 k)/6000 min-1 a 300 N.m/3000 min-1; b) trakční elektromotor/generátor, vestavěný v převodovce, 81 kW (110 k)/2500 min-1 a 320 N.m/500 – 2500 min-1; c) osmistupňová samočinná převodovka e-EAT8 (Aisin AW); d) inovovaný akumulátor Li-Ion 12,4 kWh, 100 kW; uložený v podlaze pod zadními sedadly; e) celkový kombinovaný výkon 165 kW (225 k) a točivý moment 350 N.m; pohon předních kol; f) palubní nabíječka 3,7 kW, na přání 7,4 kW; dobíjení 0 – 100 % Wallbox 7,4 kW za 1,9 hodiny, ze zásuvky 230 V/2,3 kW za 6,0 hodiny.
PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/55 R 17, 235/45 R 18 nebo 235/40 R 19.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2793 mm, rozchod kol 1601/1597 mm, resp. 1593/1590 mm s koly od 18“; d/š/v 4750/1907 (se zrcátky 2079)/1403 mm, přední převis 948 mm; objem zavazadlového prostoru 487/1537 l; objem palivové nádrže 43 l; pohotovostní hmotnost od 1736 kg; celková 2280 kg; hmotnost nebrzděného/ brzděného přívěsu 750/1320 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 (EV 135) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,9 s; spotřeba paliva WLTP 1,3 – 1,5 l/100 km; emise CO2 30 – 34 g/km; dojezd EV na jedno nabití do 64 km.
VÝROBCE – PSA Automobiles, S.A., 2-10 Boulevard de l’Europe, 78300 Poissy, Francie; v závodě Stellantis Mulhouse (ex-Peugeot), Rue de Chalampé, 68390 Sausheim (Mulhouse), Alsace, Francie
nem všech kol, dvoulitrové BlueHDi dávno nejsou k dispozici a zmíněné zážehové motory se bez hybridní soustavy PHEV neobejdou. Jsou to velmi známé pohonné jednotky, používané v mnoha vozech francouzských a německých značek skupiny Stellantis (např. Citroën C5X nebo Opel Astra ST). Obě karosářské varianty jsou postaveny se shodným rozvorem náprav 2793 mm, kombi 508 SW je o 28 mm delší a nabízí samozřejmě větší objem zavazadlového prostoru 530/1780 litrů (proti 487/1537 l u sedanu liftback). Vzhledem k uložení vylepšených trakčních akumulátorů Li-Ion 12,4 kWh pod zadními sedadly a zmenšení objemu palivové nádrže proti nehybridní verzi se tyto hodnoty nezměnily. Teoretický dojezd čistě na elektrický pohon činí kolem 64 km, to se nám ovšem nepodařilo dosáhnout s testovacím vozem Peugeot 508 GT Hybrid 225 e-EAT8, stejně jako uváděné spotřeby benzinu (WLTP) 1,3 – 1,5 l/100 km po startu s plně nabitým akumulátorem. Smysl pro verzi Plug-In Hybrid dávají jen krátké jízdy s následným dobíjením, jinak vezete tři metráky navíc. Při testu na trase 222 km jsme dosáhli průměrné spotřeby 7,3 l/100 km. Jízdní vlastnosti jsou velmi příjemné, interiér je pohodlný a kromě dotykového displeje 10“ infotainmentu zaujmou klávesy přímé volby různých funkcí pod ním. Systém Peugeot i-Connect Advanced zahrnuje on-line navigaci s podklady TomTom (každoměsíční aktualizace over-the-air), nechybí audiosoustava Hi-Fi Premium Focal s devíti reproduktory. Výbavy jsou zjednodušeny na Allure, GT a limitovanou edici PSE (Peugeot Sport Engineered), dostupné v obou karosářských variantách. V době uvedení na trh byly ceny od 990 000 Kč za 1.5 BlueHDi 130, od dubna 2024 začínají snížené ceny hybridů na 1 070 000 Kč (aktuálně a podrobněji viz www.peugeot.cz). ■
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom
Hyan
Foto
Tom
Hyan
PEUGEOT 508 SW RXH (2015 W22)
PEUGEOT 508 (2018 R83)
PEUGEOT 508 SW GT Hybrid 225 (2023 R82)
Líbivý retrospektivní design vyvolává u petrolheadů lítost, protože se tento automobil s klasickou pohonnou jednotkou nedodává
Volkswagen ID.Buzz je první lehký užitkový elektromobil na modulární platformě MEB, která je základem osobních ID.3, ID.4, ID.5, ID.7 a dalších...
Skupina Volkswagen je nejaktivnějším evropským propagátorem elektromobility, na stavbu elektromobilů přestavěla několik továren (Zwickau, Dresden, Emden, Hannover) a její nabídka se neustále zvětšuje, byť odbyt pod plánovanými počty zabránil rozšíření produkce faceliftovaného ID.3 z východoněmeckých továren také do Wolfsburgu. Volkswagen představil elektrickou platformu MEB (Modularer Elektrifizierung-Baukasten) už v září 2018 v závodě VW Gläserne Manufaktur v Drážďanech (Dresden), původně postavené pro výrobu luxusních sedanů VW Phaeton, aby tam nyní montoval ID.3 vedle jejich výroby ve Zwickau. Při uvedení platfor-
TOM HYAN
Když budoucnost Volkswagenu reprezentuje elektromobilita, tak jsme vyzkoušeli sympatický ID.Buzz, který je elektrickou vzpomínkou na legendární mikrobus Bulli T1
my oznámil Dipl. Ing. Thomas Ulbrich, člen představenstva pro E-Mobility (nyní CTO VW Group China), že na MEB jen v první fázi vznikne deset milionů elektrických vozů a podle plánu jen do roku 2022 vyjede 27 koncernových typů MEB od kompaktních vozů až po lifestylový Bulli, tedy ID.Buzz (a do roku 2025 chtěli padesát typů). Pro výrobu dílů MEB byly přestavěny rovněž provozy VW v Braunschweigu, Salzgitteru a Kasselu. Volkswagen ID.Buzz Concept se představil na autosalonu v Detroitu 2017 s tím, že o výrobě ještě není rozhodnuto (CEO Herbert Diess ji potvrdil o sedm měsíců později), takže se rozběhla v červnu 2022 v závodě Hannover, kde se tyto BEV coby ID.Buzz (osobní
MPV) a ID.Buzz Cargo (lehký užitkový) vyrábějí společně s modely ještě poháněnými spalovacími motory. Už od března 1956 totiž vyjíždějí z linek Transportery, naposledy klasický T6.1, jenž bude nyní nahrazen variantou nového Fordu Transit Custom, a nový Multivan T7 na platformě MQB Evo, tedy jen v osobní verzi MPV. Volkswagen v rámci racionalizace překvapivě zrušil jeden ze svých nejúspěšnějších modelů Transporter (T1 až T6.1), známý coby Typ 2, legendu podobně jako Käfer (Brouk, Typ 1) a Golf, ovšem připomínkou kultovního Transporteru T1 Microbus/Bulli (Typ 2), původně zrozeného na platformě Brouka, je právě stylový ID.Buzz/Buzz Cargo, bohužel dodávaný pouze s elektrickou pohonnou jednotkou, což poněkud limituje využití i odbyt. V hierarchii VW Nutzfahrzeuge (VW užitkové) je řada ID.Buzz právě mezi Caddy z polské výroby a novým Multivanem T7, jenž nahradil osobní verze Transporteru T6.1 (Caravelle/Multivan). Slovenský designer Jozef Kabaň, tehdy coby šéfdesigner značky Volkswagen, o ID.Buzz řekl: „Převedli jsme geny prvního mikrobusu do nové éry elektromobility a udržitelnosti!“ Jako první generace má i nový ID.Buzz čisté a účelné linie bez zbytečných příkras, je plně funkční a aerodynamicky účinný (součinitel odporu vzduchu klesl na 0,285 ze ►►►
Na displeji lze sledovat průběh jízdy, po ujetí 187 kilometrů klesl udávaný dojezd jen o 147 km
1 Volkswagen ID.Buzz v retrostylu se rodil velmi dlouho, jeho uvedení předcházely studie Microbus (2001), Bulli (2011), BUDD-e (2016) a ID.Buzz Concept (2017)
2 Zadní řada asymetricky dělených sedadel je posuvná v rozsahu 150 mm (Long má tři řady pro šest nebo sedm cestujících)
3 Přední sedadla v prostorné kabině se značně vpřed předsunutým čelním oknem
4 Velký středový displej, držáky nápojů a hodně odkládacích prostorů
1 Oficiální představení VW ID.Buzz/Buzz Cargo na českém trhu bylo v pražské Hauch Gallery 11. ledna 2023
2 Pod předním krytem můžete snad jen doplňovat kapalinu do ostřikovačů
0,44 první generace T1) a dostal zatím nejdelší rozvor ze všech typů na platformě MEB, který činí 2989 mm v základní pětimístné a lehké užitkové verzi. Designerem exteriéru je Einar Castillo Aranda, který ještě pracoval pod vedením Klause Zyciory, jenž ve VW Group povýšil a předal funkci Kabaňovi v dubnu 2020, kdy už byl ID.Buzz prakticky hotov. Pokud vám není jméno Zyciora povědomé, pak vězte, že designer Klaus Bischoff převzal příjmení své novomanželky Janine, která působila v oddělení komunikace VW Group se zaměřením na design. Zyciora
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený střídavý synchronní elektromotor VW APP310 s permanentními magnety, uložený napříč na zadní nápravě; max.výkon 150 kW (204 k) a točivý moment 310 N.m; trvalý výkon 70 kW (95 k) po dobu 30 min; jednostupňový redukční převod; pohon zadních kol; kapalinou chlazený akumulátor Li-Ion 77/82 kWh, uložený pod podlahou mezi nápravami. Přídavný akumulátor 12 V. Nabíjení AC 11 kW (0 – 100 % za 7 h 30 min), rychlonabíjení DC až 170 kW (5 – 80 % za 30 min).
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu pětiprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové brzdy, vpředu kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu bubnové; ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, standardní pneumatiky vpředu 235/60 R 18 (na přání až 235/45 R 21) a vzadu 255/55 R 18 (na přání až 265/40 R 21); testovaný vůz 235/50 R 20 a 265/45 R 20.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2989 mm, rozchod kol 1673/1670 mm; d/š/v 4712/1985 (2212 se zrcátky)/1951 mm; přední převis 820 mm; objem zavazadlového prostoru 1121/2205 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 2474 kg; celková 3000 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 1000/750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 145 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,2 s; spotřeba elektrické energie (WLTP) 20,5 – 21,7 kWh/100 km; elektrický dojezd (WLTP) 402 – 423 km.
VÝROBCE – Volkswagen AG, Berliner Ring 2, 38440 Wolfsburg; v závodě Hannover, Hansastrasse 51, 30419 Hannover, Německo
přešel do služeb čínského Changanu loni, Kabaň se stal šéfdesignerem MG v dubnu 2024 a bude působit v londýnském centru britsko-čínské značky. Vraťme se však k ID.Buzz; jeho konstrukci jsme mnohokrát popsali, vychází totiž ze sesterských typů řady ID. Vyzkoušeli jsme pětimístný ID.Buzz Pro v kratší verzi s jedním elektromotorem 150 kW (204 k) na zadní nápravě a akumulátorem Li-Ion 77 kWh, který navzdory pohotovostní hmotnosti 2474 kg (bez řidiče) vykazoval dobrou jízdní dynamiku, příjemné jízdní vlastnosti a spotřebu elektrické energie v souladu s údaji výrobce (dosáhli jsme průměru 22,9 kWh/100 km na běžných silnicích s minimálním podílem dálnice). Ujeli jsme celkem 187 km, přičemž údaj o dojezdu klesl jen o 147 km (ze 282 na 135 km) a kapacita akumulátoru se snížila z 98 na 42 %. Prvních sedmdesát kilometrů po Praze a blízkém okolí jsme dokonce jeli jen za 20,1 kWh/100 km, pak jsme na obvyklé testovací trase na Dobříš a zpět přidali 20 kilometrů po dálnici a průměr se zvýšil na 22,9 kWh/100 km. Vůz má pětimístný variabilní interiér s druhou řadou sedadel posuvnou v rozsahu 150 mm, při rozvoru náprav 2989 mm dostala pětimístná verze objem zavazadlového prostoru 1121 litrů (po sklopení zadní řady až 2205 litrů) a užitková Cargo ložný objem 3,9 m3 s užitečnou hmotností do 650 kilogramů. V letošním roce představená prodloužená verze ID.Buzz Long (rozvor 3239 mm, tedy o 250 mm delší) má tři řady sedadel pro šest nebo sedm osob, alternativně silnější elektromotor 210 kW i větší akumulátor 85 kWh (využitelných). Délka vozu se zvětšila ze 4712 na 4962 mm, podle motoru 150/210 kW včetně modernizované řady APP550 (210 kW, 550 N.m) s aktivním chlazením rotoru vzrostla největší rychlost ze 145 na 160 km/h, zrychlení na sto se zlepšilo z 10,2 na 7,9 sekundy. Třetí variantou, připravenou v obou délkách, je dvoumotorová GTX 4Motion s celkovým výkonem 250 kW (339 k), pohonem všech kol a zrychlením 0 – 100 km/h za 6,4 sekundy. Novinkou je rovněž software SW4.0 (MIB čtvrté generace) z řady ID.7 s rychlejší reakcí, velkoplošné střešní okno Smart Glas 1,5 m2 s elektronickým zatmíváním, Head-Up Display, vyhřívání sedadel druhé řady a přídavné výdechy Climatronic pro sedadla druhé a třetí řady. Standardní Digital Cockpit 5,3“, dotykový středový 10“ a na přání 12“, stejně jako řada jízdních asistentů (ID.Buzz získal pětihvězdičkové ocenění EuroNCAP) jsou již samozřejmostí. Odborní novináři ocenili ID.Buzz/Buzz Cargo prestižním titulem International Van of the Year 2023. Ceny ID.Buzz v dubnu začínaly od 1 593 854 Kč včetně DPH (podrobněji viz www.vw-uzitkove.cz). ■
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Foto
Tom Hyan
Volkswagen
ID.Buzz Cargo (IAA 2022)
Volkswagen ID.Buzz Cargo 6 m3 Van (IAA 2022)
Volkswagen
ID.Buzz Notarzt (IAA 2022)
Volkswagen Microbus už tak trochu upadl v zapomnění, málokdo si vzpomněl, že tady byl dávno před premiérou ID.Buzz
Cesta k ID.Buzz byla opravdu dlouhá a zahrnovala
1 Přístrojová deska s virtuálním displejem a originálním voličem Tiptronicu
2 Šestimístný interiér s integrálními bezpečnostními pásy
Zapomenutý Volkswagen Microbus se představil na Detroitském autosalonu NAIAS 2001. Protože to bylo v USA, kde sice milují původní mikrobus T1, ale tehdy ještě holdovali velkým motorům, byla studie kalifornského týmu Volkswagen Design uvedena se šestiválcem 3,2 litru o výkonu 170 kW (231 k) a točivém momentu 320 N.m, jenž poháněl přední kola přes pětistupňovou samočinnou převodovku Tiptronic. Pozoruhodné je srovnání rozměrů s dnešním elektromobilem ID.Buzz, neboť Microbus měl rozvor náprav rovné tři metry, rozchod kol 1644 mm vpředu i vzadu a celkové vnější rozměry 4722 x 1909 x 1904 milimetrů. Na všech kolech byly pneumatiky 245/45 R 20.
Design byl samozřejmě reminiscencí originálu, u něhož se čtyřválcový boxer tradičně nacházel vzadu, ale v novém Microbusu se větší V6 přesunul dopředu. Tvary karoserie včetně štěrbin na zádi vycházely z původního vzoru, šestimístný interiér byl vylepšen v duchu technického vývoje, velkoplošné displeje byly tenkrát neobvyklé. Tři řady sedadel tvořily samostatná křesla v první a druhé řadě, ta prostřední otočná o 180°, a třetí coby společná lavice pro dva, přičemž všechna sedadla měla integrální bezpečnostní pásy. Podle tvůrců byl Microbus postaven na prototypovém základě pro budoucnost a neměl nic společného s tehdejšími platformami. Už během premiéry bylo oznámeno, že o sériové produkci není rozhodnuto, a na rozdíl od ID.Buzz ke změně plánu nedošlo. Evropskou premiéru měl Microbus v Ženevě 2001. ■
1 2
TOM HYAN
1 Subaru Solterra, první globální elektromobil značky, je výsledkem spolupráce s Toyota Motor Corporation
2 Prodej Solterry začal v polovině roku 2022 v Japonsku, na český trh přišla v loňském roce ve výbavách Comfort (na snímku), Executive a Executive Plus
Přestože veškerý automobilový program Subaru se točí kolem plochých motorů boxer a trvalého pohonu všech kol, musí výrobce reagovat na současný trend a být připraven na zvraty legislativy. Patří k nim všeobecná podpora elektromobility v EU, a tak je třeba reagovat, nechcete-li stát opodál. Nová Solterra (Sol = slunce a Terra = země) je výsledkem spolupráce s Toyotou, která naopak dává přednost hybridům, ale chce být rovněž připravena, takže v rámci japonského společenství vznikly spřízněné modely Toyota bZ4X, Subaru Solterra a Lexus RZ 300e/450e na společné platformě e-TNGA (Subaru e-SGP) s jednotnou kapacitou akumulátoru 71,4 kWh. Solterra se liší, všechny exportní modely se dodávají se standardním pohonem všech kol v tradici Subaru Symmetrical AWD (2x 80 kW), pouze na japonském trhu je k dispozici verze s předním pohonem (150 kW), a na rozdíl od jiných také
režimem X-Mode pro nejtěžší terén, vylepšeným funkcí Grip Control (jízda zvolenou rychlostí, jednou z pěti nastavených, aby se řidič mohl soustředit jen na řízení). Vývoj probíhal společně, u Subaru měli na starosti pohon všech kol, bezpečnostní prvky Safety Sense a úpravu designu podle programu Dynamic X Solid včetně dvoubarevné verze. V hodnocení EuroNCAP má Solterra suverénně pět hvězdiček. Zdůrazňujeme, že Solterra je prvním globálním vozem Subaru s elektrickým akumulátorovým pohonem, nikoli však zcela prvním. Na základě malého Subaru R1 vznikl první R1e, určený pro výrobu v limitované sérii pro japonský trh. Kompaktní rozměry 3285 x 1475 x 1510 mm vozík přímo předurčovaly pro městský provoz. Tiskové materiály Subaru z autosalonu Tokyo Motor Show 2003 zdůrazňovaly vedle čistého provozu vhodnost pro jedince či dvojice žijící v přeplněných městských aglomeracích, kde jsou
výhodou kompaktní rozměry, nízká hmotnost (u R1e pouhých 900 kilogramů včetně akumulátorů) a svižná akcelerace. Vývoj se nezastavil a v roce 2007 jsme si v Tokiu prohlédli další plně elektrický kompaktní Subaru G4e Concept s větším výkonem 65 kW, čtyřmi plnohodnotnými sedadly (rozvor náprav 2650 mm, délka 3985 mm) a dojezdem až 200 km. K aktivitám Subaru tehdy patřily také stavba vzducholodí pro Stratosphere Platform Project (monitoring stavu ovzduší), větrných elektráren na základě zkušeností z leteckého oddělení a automatických elektrických vozů Subaru Robohiter pro zametání veřejných prostor a svoz odpadu, které se předvedly na světové výstavě EXPO 2005 v japonském Aichi. Vraťme se však k novému vozu, jehož neotřelý styl vychází z bZ4X, ale uplatňuje stylistické prvky Subaru, aby bylo na první pohled zřejmé, s kým máte tu čest. Pětimístný vůz nás velmi překvapil na terénní
trati v Sosnové, kde si na rozbitém a promáčeném povrchu vedl nejméně stejně dobře jako klasický Forester. K odlišnostem Solterry vedle standardního pohonu AWD patří možnost volby stupně rekuperace páčkami pod volantem, jiné naladění podvozku ve srovnání s bZ4X, tři jízdní režimy Eco/Normal/Power a X-Mode/Grip Control, prémiová audioaparatura Harman Kardon a vyhřívání volantu. Nechybí řada bezpečnostních prvků, poprvé se objevuje Safe Exit Assist (kontrola provozu při rozjezdu z podélného stání), dále je k dispozici dynamický tempomat s radarem, předkolizní ochrana, udržování jízdy v pruhu, parkovací asistent, panoramatická kamera a další. Elektromotory na každé nápravě mají shodný výkon po 80 kW (109 k), tedy naprosto dostatečný, všechna kola jsou zavěšena nezávisle a tuhost samonosné karoserie zvyšuje akumulátorový blok s nízkou polohou těžiště, uložený v podlaze mezi nápravami. Jízda je velmi příjemná a pohodlná, Solterra ovšem patří k vozům s nižším praktickým dojezdem. Ujeli jsme 176 km na běžných komunikacích s minimálním podílem dálnice, indikace dojezdu klesla ze 286 na 103 km, tedy o 183 km, zatímco kapacita akumulátoru se snížila z 98 na 36 %. Spotřebu se podařilo redukovat i na 18,8 kWh/100 km, průměrná byla 22,5 kWh/100 km, údaje výrobce 16,0 – 17,9 kWh jsme nedosáhli. V době testu začínaly ceny od 1 580 000 Kč (testovaný Comfort s koly 18“) a končily u 1 700 000 Kč včetně DPH za Executive Plus s koly 20“ (viz www.subaru.cz). ■
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – dva střídavé synchronní elektromotory typu 1YM s permanentními magnety, po jednom na každé nápravě, uložené napříč; nejvyšší výkon po 80 kW (109 k) a točivý moment po 168,5 N.m; trvalý výkon 59 kW (80 k) po dobu 30 min; jednostupňové redukční převody i = 13,786; pohon všech kol Symmetrical AWD, X-Mode; kapalinou chlazený akumulátor Li-Ion 71,4 kWh, 201 A.h, 355,2 V; 96 článků po 3,7 V, uložený pod podlahou mezi nápravami. Přídavný akumulátor 12 V/45 A.h, uložený vpředu. Nabíjení AC 7 kW, rychlonabíjení DC až 150 kW (na 80 % za 30 min).
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, VSC, Hill Holder/HDC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky 235/60 R 18, vyšší výbavy 235/50 R 20.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2850 mm, rozchod kol 1600/1610 mm; d/š/v 4690/1860/1650 mm; světlá výška 210 mm; nájezdové úhly P/Z 17,7°/25,4°, přechodový úhel 18,2°; součinitel odporu vzduchu cx = 0,28; základní objem zavazadlového prostoru 421 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 2010 kg; celková 2550 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 750/750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 160 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,9 s; spotřeba elektrické energie (WLTP) 16,0 – 17,9 kWh/100 km; elektrický dojezd (WLTP) 414 – 465 km. VÝROBCE – Subaru Corporation, 1-1, Subaru-cho, Ota-shi, Gunma 373-8555, v závodě Toyota Motor Corporation, Motomachi Plant, Toyota-shi, Aichi-ken 471-8501, Japonsko
3 Pohled pod kapotu, výkonová elektronika je nahoře nad předním trakčním elektromotorem, pro Evropu je Solterra vždy s pohonem všech kol
4 U futuristicky laděné přístrojové desky občas věnec volantu částečně zakrývá přístroje, možná proto Toyota nabídla v Japonsku snížený volant ve tvaru leteckého kniplu (středový displej má ale 12,3 palce)
5 Při 96 % nabití akumulátoru ukazoval displej dojezd 273 km
6 Základní objem zavazadlového prostoru je 421 litrů
Snad už ani nespočítáme, kolikrát se dánský rodák Henrik Fisker pustil do automobilových projektů, jež se nevydařily. Velké plány mu však nikdy nechyběly. Po rozjetí projektu elektrického SUV Fisker Ocean v listopadu 2022 představil na akci Product Vision Day 2023 (3. srpna v kalifornském Huntington Beach) několik dalších elektromobilů, když zjevně zapomněl, jak dopadly jeho bývalé nápady. Bude to A Clean Future for All, neslo se sálem, kde CEO/chairman a šéfdesigner v jedné osobě vyhlásil, že už zaměstnává dvacetkrát více lidí než na počátku (tedy kolem tisíce) a chce vyrábět statisíce vozů ročně, jaké klienti opravdu chtějí. Vrcholem se měl stát špičkový supercar Fisker Ronin, který Henrik označil za Super GT four-door Convertible; k dalším předvedeným patřily pick-up Alaska Double Cab, extrémní verze Ocean s terénním paketem Force E a levnější
1 Fisker Ocean model 2023 při cestě na Pebble Beach Concours d’Elegance (Monterey Car Week 2022)
2 Fisker Ocean u rychlonabíječky Allego
3 Henrik Fisker při předání prvního Oceanu klientovi ve Fisker Center v Kodani (2023)
TOM HYAN crossover/hatchback PEAR s dojezdem 300 mil (480 kilometrů). Prestižní Ronin za 385 tisíc dolarů s výkonem 736 kW (1000 k), rychlostí 270 km/h a pevnou otevírací střechou má být jediným svého druhu Made in USA, když Tesla plány na druhou generaci Roadsteru zjevně odložila. Má však vzniknout jen 999 kusů. Neuplynul ani rok a všechno je jinak. Rakouská pobočka Fisker GmbH (Fisker Austria) prochází restrukturalizací a výrobní partner Magna International zastavil výrobu Oceanu v závodě Magna Steyr v Grazu (loni bylo vyrobeno 10 193 vozů, ale dodáno klientům jen 4929); mateřskému start-upu v Kalifornii chybí finanční prostředky a hrozí bankrot. Neprodané vozy modelového roku 2023 jsou v nabídce s dramatickými slevami až 24 tisíc dolarů, takže základní Ocean Sport 2023 je nyní jen za 27 437 místo původních 41 437 dolarů! Cena vrcholného Oceanu Extreme se snížila ze 63 937 na
California Mode otevře na jeden dotyk tlačítka všech osm prosklených ploch karoserie (Ocean Extreme)
39 937 dolarů, tedy o zmíněných čtyřiadvacet tisíc, zatímco prostřední model Ocean Ultra klesl z 55 437 na 37 437 dolarů! Zjevně jde o skutečnou raritu, jaká se hned tak nevidí, Fisker na tom musí být hodně špatně. Proslýchá se, že jedná se čtyřmi partnery o další existenci, Nissan měl údajně zájem o elektrický pick-up Alaska, ale z námluv záhy sešlo. Na rozdíl od Tesly nemá Fisker vlastní automobilku, po pětimístném Oceanu z rakouské produkce se měl cenově dostupný PEAR (Personal Electric Automotive Revolution) za slíbenou cenu od 29 900 dolarů vyrábět ve spolupráci s tchaj-wanským Foxconnem (ano, výrobcem i-phone!) v Lordstownu (Ohio), kde Foxconn (jinak Hon Hai Technology Group) převzal další start-up Lordstown Motors, který neúspěšně uvedl elektrický pick-up. Zajímavé je, že proklamovaný prodej online nefunguje podle plánů a drahá vlastní centra Fisker Lounge (Los Angeles a New York) nestačí, a tak Fisker počátkem roku oznámil klasický prodej u externích dealerů, když uzavřel smlouvy s americkými partnery na dvanáct dealerství od Sacramenta a Kansas City až po ►►►
F ISKER OCEAN EXTREME (2024)
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – dva střídavé synchronní elektromotory s permanentními magnety, uložené po jednom napříč na každé nápravě s redukčním převodem; celkový výkon 344 kW (468 k) a točivý moment 697 N.m; Boost Mode 415 kW (564 k) a 737 N.m; jednostupňový redukční převod; pohon všech kol; trakční akumulátor Li-NMC 106,5/113 kWh (CATL), uložený pod podlahou mezi nápravami. Přídavný akumulátor 12 V. Asistenční systémy ADAS (Advanced Driver Assist System).
PODVOZEK – samonosná konstrukce Advanced Aluminium Cast Node Design (skateboard) v celku s karoserií z oceli a uhlíkových kompozitů; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Internal Link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové kotoučové brzdy s posilovačem a rekuperací brzdné energie, ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, standardní pneumatiky 255/50 R 20 Bridgestone Potenza Sports (na přání kola 22“).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2921 mm, rozchod kol 1696/1732 mm; d/š/v 4774/1982 (2122 se zrcátky)/1629 mm; přední převis 911 mm; světlá výška 140 mm; objem zavazadlového prostoru 476/918 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 2434 kg; celková 2975 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1820 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 206 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,2 s; elektrický dojezd (WLTP) 701 – 707 km; dobíjení AC L2 (0 – 100 %) za 18 h, rychlodobíjení DC do 200 kW (10 – 80 %) za 35 min.
VÝROBCE – Fisker, Inc., 1888 Rosecrans Avenue, Manhattan Beach, CA 90266, USA; v závodě Magna Steyr Fahrzeugtechnik AG & Co., Liebenauer Hauptstrasse 317, 8041 Graz, Rakousko
4 Premiéra prototypu Ocean na Consumer Electronics Show 2020 v Las Vegas
5 Fisker Ocean Prototype (sériově se dodává Revolve Touchscreen 17,1“, otočný z vertikální do horizontální polohy a naopak)
tichomořský ostrov Guam (Fisker Guam; v Evropě má střediska Fisker Center+ v západoevropských zemích). Nabídka Fisker Ocean zahrnovala jednomotorový Sport (205 kW/279 k; přední pohon s levnějším akumulátorem 75 kWh, dojezd 371 km podle metodiky EPA) a dvě dvoumotorové verze Ultra a Extreme s pohonem všech kol a vyspělejším akumulátorem 106,5 kWh pro dojezd 580 km. Všechny využívají architekturu s napětím 400 V, která umožňuje dobíjení DC až 200 kW (z 10 na 80 % za 35 minut). Na přání se dodává střecha Solar Sky s fotovoltaickými články, která zvýší dojezd o 1500 (podle jiného údaje až o 2000) mil ročně, tedy o 2414, resp. 3218 km. Můžete mít California Mode, kdy se na jediný dotek tlačítka nejen otevře velké střešní okno, ale také všech šest bočních a další ve výklopném zadním víku. Boj o tzv. udržitelnost završuje užití recyklovaných plastů, vylovených z oceánu (recycled ocean plastics). Jízdní režimy jsou Earth, Fun a Hyper, ve verzi Extreme máte Boost Mode, který krátkodobě zvýší výkon dvojice elektromotorů ze 344 na 415 kW (ze 468 na 564 k). Silnější pohonou jednotku má i úvodní Ocean One. Henrik Fisker má bohatou kariéru, plnou obratů. Narodil se 10. srpna 1963 v dánském Allerødu, přičemž legenda praví, že začal kreslit automobily po setkání s Maserati
1 Kalifornský Product Vision Day loni v srpnu; zleva Ocean Force E, PEAR, Alaska a Ronin
2 Fisker Coachbuild Latigo CS na základě kupé BMW 650 Ci (resp. M6) z roku 2006
3 Fisker Coachbuild Tramonto na základě Mercedes-Benz SL 55 AMG (Performance Plus s motorem v úpravě Kleemann) z roku 2006
4 Fisker Ronin, nejdražší z optimistické nabídky, ale jen pro 999 vyvolených (bylo v plánu od 2025)
Bora a pak vystudoval Art Center College of Design ve Vevey (CH), aby nastoupil u BMW Technik v Mnichově, kde pracoval na elektrickém E1 a navrhl koncept roadsteru Z07, jenž se proměnil na sériový Z8. V roce 1999 byl jmenován šéfem Designworks/USA (BMW Group) v Kalifornii, přešel k Fordovi, kde od 2001 vedl londýnské středisko designu Ingeni, podílel se na sériové verzi sportovních vozů Aston Martin DB9 a V8 Vantage (Ian Callum ovšem sděluje, že vozy vytvořil před příchodem Fiskera) a končil 2005 ve Ford Global Advanced Design Studio v Irvine (CA). S německým spolupracovníkem Bernhardem Koehlerem v roce 2005
založil Fisker Coachbuild v Irvine, představili roadster Tramonto (základem Mercedes-Benz SL 55 AMG) a kupé Latigo CS (BMW 650 Ci) s plánem po 150 vozech, italská karosárna Stola však pro ně vyrobila jen 17 vozů Tramonto, když Latigo bylo zrušeno po protestu Aston Martinu (podobnost designu). V roce 2008 podala na Fiskera a Koehlera žalobu rovněž Tesla Motors s tím, že se o rok dříve nechali zaměstnat jako designeři, jen aby se dostali k informacím. Fisker však soud vyhrál. Druhá fáze s výrobou vlastních vozů začala sériovým plug-in hybridem Fisker Karma, pro který Fisker s Koehlerem založili novou společnost Fisker Automotive za podpory Quantum Technologies a dalších investorů. Na základě příslibu, že budou vyrábět bezemisní vozidla v USA, získal Fisker půjčku 529 milionů dolarů od federálního minsterstva U.S. Department of Energy (DOE), ale nereálné sliby splnit nedokázal. Po bankrotu dodavatele akumulátorů A123 Systems zrušil plány na sedan Atlantic PHEV (Project Nina), finský Valmet pro něho vyrobil 2450 vozů Karma, z nichž 346 bylo zničeno požárem a záplavou během hurikánu Sandy v přístavu Port Newark po dodání z Evropy. Továrna ve Wilmingtonu (DE), zakoupená
5 Fisker Karma coby prototyp z roku 2009, PHEV s prodlužovačem dojezdu GM 2.0 Ecotec vpředu a dvěma elektromotory po 150 kW vzadu
6, 7 Sériové provedení Fisker Karma z výroby u finského Valmetu (2011 – 2012)
od General Motors v létě 2010, se ani nerozběhla (plány byly sto tisíc sedanů Atlantis ročně). Fisker získal celkem přes dvě miliardy dolarů od investorů, ale DOE půjčku po 198 milionech zastavila pro nedodržení plánů. V březnu 2013 odešel Henrik Fisker z firmy, která propustila většinu osazenstva, zůstala dlužna DOE 168 milionů a v listopadu 2013 vyhlásila bankrot. Čínský Wangxiang Group získal Fiskera v únoru 2014 a přejmenoval na Karma Automotive. Výrobu převedl do Kalifornie (od 2016 vozy Karma Revero). Henrik Fisker okamžitě založil HF Design v Los Angeles (2013), pak vstoupil do VLF Automotive (v lednu 2016 nahradila VL Automotive, tvůrce přestavby Karmy na osmiválec Chevy 6,2 l coby VLF Destino pod taktovkou Boba Lutze) a v říjnu 2016 založil dnešní Fisker, Inc., v Los Angeles se svou druhou manželkou Geetou Gupta (ve funkci CFO). Později se firma přestěhovala do Manhattan Beach (CA), ale nyní se rozhodla aktivity soustředit do svého střediska R&D v nedalekém La Palma, když zastavila výrobu, začala propouštět a letos v březnu byla vyřazena z obchodování na New York Stock Exchange (jako FSR od října 2020). Další osudy Fiskera jsou tedy opět ve hvězdách. ■
Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu
Na novém maďarském okruhu poblíž Balatonu jsme se zúčastnili prvního velkého mezinárodního automobilového závodu...
Byla to podobné, jako když jsem v roce 1986 poprvé hledal cestu na Hungaroring. Stejně jako před osmatřiceti lety jsem přijel do zapadlé vesnice, kde nikdo neuměl jinak než maďarsky. Pak jsem si vzpomněl, že cestou byla malá šipka se šachovnicovou vlajkou, vrátil jsem se na odbočku a zakrátko jsem stál před branami nového okruhu Balaton Park Circuit. Je to tak trochu zázrak, když v době všeobecné nevraživosti vůči automobilům, které paradoxně všichni rádi využívají, a vnucené náklonnosti k elektromobilům, se najde skupina investorů, která prostě postaví supermoderní závodní okruh. Trať o délce 4114 metrů má homologaci FIA Grade 2 (na Grade 1 prý aspiruje) a hovoří se také o motocyklové FIM Grade A (pro MotoGP); je poměrně jednoduchá se šestnácti
TOM HYAN, Balatonfökajár (H)
1 Maťo Homola úspěšně startuje s vozem Hyundai Elantra N TCR v týmu Janík Motorsport (týmovými kolegy jsou Adam Kout a Jiří Zbožínek)
2 Balaton Park Circuit je dlouhý 4114 metrů, má 16 zatáček, průměrnou šířku 12 metrů a převýšení pouhé dva metry
Foto BPC
zatáčkami (šest vpravo při jízdě proti směru hodinových ruček), průměrnou šířkou 12 metrů, ale s minimálním výškovým rozdílem pouhé dva metry. Okruh navrhl maďarský inženýr Ferenc Gulacsi, stavba byla zahájena roku 2019 a navzdory kovidovým překážkám loni dokončena. Tvůrci uvádějí supermoderní vybavení okruhu se světelnými tabulemi LED, kontrolou real-time data (poloha GPS, údaje vozidla), ochrannými sítěmi a bariérami Tec-Pro (žádné staré pneumatiky), 48 garážemi, širokou pit-lane a veškerým zázemím včetně čtyřhvězdičkového hotelu se 145 pokoji hned vedle dráhy. Okruh byl slavnostně otevřen v květnu 2023, kdy trať projel Giancarlo Fisichella na Ferrari FF (jinak trojnásobný vítěz Grand Prix F1); naši jezdci formule 4 se tam svezli už kon-
cem sezony 2023. Tribuny pojmou deset tisíc diváků a celý areál má kapacitu až 120 tisíc návštěvníků. Vedoucím investorů Balaton Park Group (náklady převýšily 200 milionů eur) a prezidentem okruhu je Chanoch Nissany, bývalý závodník s formulovými vozy, který ve volném tréninku Velké ceny Maďarska 2005 na Hungaroringu krátce okusil Minardi PS05 Cosworth V10. Narodil se 29. července 1963 v Tel Avivu, ale závodit začal až v osmatřiceti v maďarském mistrovství formule 2000 (do roku 2009 dobyl pět mistrovských titulů), když se usadil jako podnikatel v Budapešti. Ve formuli 1 absolvoval čtyři testy pro Jordan a Minardi (jako jezdec Coloni Motorsport F3000 debutoval v červenci 2004 na Jordanu F1 v Silverstone). Závodní kariéru ukončil v roce
3 Martin Kaczmarski (Mercedes-AMG GT3) vyhrál nejen první závod GT, ale s Mateuszem Lisowskim rovněž závod vytrvalostní na 34 kol
4 Miro Konopka (Lamborgini Huracán GT3), trojnásobný mistr a vícenásobný účastník 24 h Le Mans, nezklamal ani na Balaton Parku
5 Chanoch Nissany coby testovací jezdec Minardi ve formuli 1
6 Maťo Homola (Hyundai Elantra N TCR) si na Balaton Parku jede pro první letošní vítězství
7 Český závodník Denis Waszek (Lamborghini Huracán Super Trofeo Evo) vyhrál druhý závod GT
8 Adam Konopka (Lamborgini Huracán GT3) při debutu startoval z pole position
9 Miro Konopka a jeho Huracán čekají na start prvního závodu ►►►
1 Francouz Jonathan Correrella (Gender Racing Team), loňský mistr Francie ve formuli Renault, postoupil do české formule 4
2, 3 Švýcar Ethan Ischer (Jenzer Motorsport) je úřadujícím mistrem 2023, a proto letos už neboduje
4 Pohárové vozy Renault Twingo Cup před startem prvního závodu
5 Ostré souboje v Twingo Cupu, Samo Sládečka se tlačí na Tomáše Mičánka, nakonec ho porazil až ve druhém závodě
6 Michelle Jandová (Sape Motorsport/ Tatuus T-421 Abarth) vyjela dva body v prvním závodě
2014 (Tatuus-Honda F2000), ale to už snil o novém okruhu. Jeho devětadvacetiletý syn Roy Nissany postoupil až do formule 2 (loni jel v týmu Antonína Charouze) a pro Williamse několikrát absolvoval první tréninky na Grand Prix F1 (2021). První velké mezinárodní závody se na Balaton Parku jely koncem dubna coby Laptiming Cup, tedy zahájení mezinárodní série ESET Cup 2024 včetně TCR Eastern Europe, FIA CEZ GT, FIA CEZ TWC (Clio Cup a Twingo Cup) a Formule 4 CEZ, ale také FIA Suzuki Swift Cup Europe a chorvatského šampionátu cestovních vozů. Poloha okruhu byla zvolena tak, aby byl snadno dosažitelný z Budapešti (85 km), Rakouska (150 km), Slovenska (120 km), České republiky (240 km), Chorvatska (150 km), Slovinska (190 km) a také z partnerské Itálie (480 km). V nejrychlejší kategorii GT3 hned v pátek zajel pole position časem 1:35,515 mladý debutant Adam Konopka (Lamborgini Huracán GT3) o 0,34 sekundy před Polákem Martinem Kaczmarskim (Mercedes-AMG GT3), Denisem Waszekem (na Lamborghini Huracán Super Trofeo Evo v kategorii GTC) a Miro Konopkou (Huracán GT3). V závodě se však vedení ujal Kaczmarski, mladý Konopka ho marně stíhal, ale v polovině závodu vylétl z trati a zapříčinil fázi safety caru. Už před tím jeho otec předjel Waszeka a vystoupil na stupně vítězů coby druhý za Kaczmarskim. Ve vytrvalostním závodě nedala dvojice Kaczmarski/Lisowski nikomu šanci, vyhráli po 34 kolech s náskokem 33,7 sekundy před Štefanem Rosinou (BMW M6 GT) a Miro Konopkou, zatímco Adam opět nedokončil. Druhý závod GT pro sebe rozhodl český závodník Denis Waszek, Adam Konopka si spravil náladu druhým místem, Hubert Darmetko (Porsche 911/992 Cup) byl třetí a otec Konopka čtvrtý. Připomeňme, že Miro Konopka vyhrál ESET V4 Cup GT
třikrát v prvních letech 2013 – 2016, když v sezoně 2015 jeho vítěznou sérii přerušil Štefan Rosina. Zajímavým zpestřením pohárové kategorie Twingo Cup bylo nasazení česko-slovenských matadorů, z nichž nejlépe si vedli Samo Sládečka a Tomáš Mičánek, kteří spolu svedli ostrý boj. Nejprve byl Tomáš čtvrtý před Samem, pak Sládečka druhý před Mičánkem. V obou závodech zvítězili Slovinci, v prvním Matic Preša, ve druhém Nik Poljanec. Na startu se objevili také Bronislav Formánek, Denis Waszek, Josef Záruba, Štefan Rosina a Filip Sládečka! Potěšilo startovní pole šampionátu F4 CEZ, které se rozrůstá! S identickými monoposty Tatuus T-421 Abarth 1.4 Turbo se představilo čtrnáct závodníků, z toho tři dívky, vesměs se zkušenostmi z motokár. Závodům vládl Ethan Ischer ze Švýcarska, vedoucí jezdec týmu Jenzer Motorsport, jenž vyhrál dva ze tří závodů (třetím vítězem je Kirill Kutskov), ale jako loňský mistr už nemohl bodovat, takže se vedení šampionátu ujal Rakušan Oscar Wurz, nejmladší syn Alexandera Wurze, bývalého jezdce F1 a vítěze 24 h Le Mans. Z našich byl nejlepší Miroslav Mikeš, po prvním závodě v celkové klasifikaci třetí.
Maťo Homola (Janík Motorsport/Hyundai Elantra N) našel v TCR Eastern Europe 2024 nového soupeře! Mladičký Maďar Attila Bucsi (M1RA Motorsport/ Hyundai i30 N) dominoval oběma závodům, v prvním sice vyhrál, ale dostal desetisekundovou penalizaci za předčasný start, takže Maťo postoupil na první místo. Ve druhém si dal větší pozor a zvítězil před českým debutantem Martinem Kadlečíkem (Audi RS3 LMS) a Maťo Homolou. Série pokračuje na Red Bull Ringu, náhradním Slovakiaringu (rekonstrukce Hungaroringu má zpoždění), Lausitzringu a pak už se mohou diváci těšit na český díl seriálu u nás v Mostě. ■
Vítězné Porsche 963 ve Spa-Francorchamps a nejrychlejší Ferrari 499P No.50 (Fuoco/Molina/Nielsen)
Ještě před 24 h Le Mans pokračovalo mistrovství světa vytrvalostních závodů šestihodinovkou ve Spa-Francorchamps, kde slavili první velké vítězství Will Stevens (bývalý jezdec F1 v týmu Manor Marussia 2015) a jeho mladší kolega Callum Illot (37 startů Indy Car), a to poprvé na soukromém voze Porsche 963 pro Hertz Team Jota. Druhý vůz týmu, v jehož posádce jede Jenson Button, mistr světa F1 2009 (Brawn GP), závod nedokončil. Na druhém místě dojeli Laurens Vanthoor, Kevin Estre a André Lotterer na 963 týmu Penske, následovaly obě tovární Ferrari 499P (třetí Fuoco/Molina/Nielsen). Závod za vysokých teplot (vzduch 23 °C, trať 32 °C) sledovalo přes 88 tisíc diváků, po 4:15 h byl přerušen a pořadatelé dvě hodiny opravovali svodidla po havárii Earla Bambera (Cadillac, za zavinění bude penalizován posunutím o pět míst na startu 24 h Le Mans) a Seana Gelaela (BMW M4 GT3). Matt Campbell (Porsche 963) zajel 100. pole position pro Team Penske, když byl Antonio Fuoco diskvalifikován (hmotnost Ferrari o 1 kilogram pod limitem).
Jenson Button na Porsche 963 tentokrát neuspěl (v posádce s Phil Hansonem a Oliverem Rasmussenem odpadli po kolizi)
O stejném víkendu jako ve Spa-Francorchamps vyhrály Porsche 963 také ve čtvrtém závodě IMSA v Laguna Seca, což znamená už 100. vítězství týmu Penske se sportovními vozy a 600. triumf značky Porsche v mistrovství IMSA! Mezi vítěznou dvojici Nick Tandy/Mathieu Jaminet a třetí Felipe Nasr/Dane Cameron se vklínil jen Cadillac V-Series.R (Pipo Derani/Jack Aitken). Nyní se nejlepší týmy z WEC a IMSA 2024 připravují na slavnou čtyřiadvacetihodinovku v Le Mans, která se jede 15. – 16. června.
Třicetiletý Pascal Wehrlein jede elektrickou formuli od roku 2019, ale od sedmé sezony na továrním Porsche
Slavná dvanáctihodinovka v Sebringu, druhý závod IMSA, viděla triumf vozů Acura ARX-06 týmu Wayne Taylor with Andretti, které obsadily první (Jordan Taylor/Louis Deletraz/Colton Herta) a páté místo (Ricky Taylor/ Felipe Albuquerque/Brendon Hartley). Závod byl soubojem Acury, Cadillacu, Porsche, BMW a nového Lamborghini SC63, které skončily v tomto pořadí, když prvních sedm vozů dělilo jen 44,8 sekundy a ujely po 333 kolech! Dvojzávod v Sebringu byl zrušen, ještě loni po 12 h IMSA následovalo 1000 mil WEC, ale tato pro diváky výhodná kompozice byla zavržena z logistických i sportovních důvodů (někteří jezdci jeli obě mistrovství).
1 Colton Herta (zleva), Louis Deletraz a Jordan Taylor (syn šéfa Wayneho) po triumfu v Sebringu
2 Acura ARX-06 třídy GTP vyhrála v Sebringu o 0,891 sekundy před Cadillacem a o 8,898 sekundy před Porsche 963
Úspěšný víkend 12. května završilo vedení značky Porsche v desáté sezoně světového šampionátu FIA Formula E před Jaguarem a Nissanem, když monoposty Porsche 99X Electric zatím dobyly čtyři vítězství (tři pro tovární TAG Heuer Porsche Team a jedno pro klientský Andretti Formula E). Jezdci továrního týmu Pascal Wehrlein a António Félix da Costa drželi druhé a desáté místo průběžné klasifikace, vedl Nick Cassidy (Jaguar) a čtvrtý byl Jake Dennis (Andretti Porsche).
Na zámku Savigny-les-Beaune, kde má jeho majitel Christophe Pont největší soukromé muzeum automobilů Abarth, se konala 18. – 19. května oslava 75. výročí založení této značky. Hosty pana Ponta byli také Anneliese Abarth, manželka Carlo Abartha a mimo jiné autorka knihy Mein Leben mit dem genialen Autokonstrukteur (Můj život s geniálním konstruktérem), a italský závodník Eris Tondelli, který zavzpomínal na svoje starty s vozy Abarth. K exponátům muzea patří osmiválec Abarth 3000 SE013, s nímž Pierre Maublanc obsadil druhé místo ve francouzském mistrovství závodů do vrchu (1970).
► KRÁTCE
► Mistrovství Evropy v závodech do vrchu před Ecce Homo ve Šternberku vedou Christian Merli (Osella FA30 Judd V8 LRM) a nový favorit Geoffrey Schatz z Francie (Nova Proto NP01 Honda 1750 Turbo), kteří mají shodně po 75 bodech (3x 25), protože každý vítězí v jiné kategorii (D/E2-SS, resp. CN/E2-SC). V absolutním pořadí vyhrál Schatz před Merlim a Iraolou v Rechbergu (50. ročník závodu) a španělském Al Fitu (52. ročník); Merli po chybě Schatze zvítězil před ním a Starckem v Rampa da Falperra v Portugalsku (43. ročník). Schatz je mistr Francie do vrchu 2019, 2020, 2021 a 2023.
► Elektromobily znovu útočí na Pikes Peak! Hyundai přihlásil čtyři crossovery/SUV Ioniq 5N s výkonem 478 kW (641 k) v režimu N Grin Boost (přední motor 175 kW/235 k, zadní 303 kW/406 k) do třídy Exhibition. Vozy mají akumulátor 84 kWh a možnost dobíjení DC až 350 kW (10 – 80 % za 18 minut). Za volanty usednou veterán Paul Dallenbach, nováček Ron Zaras, rallyman Dani Sordo a čtyřnásobný vítěz Robin Shute. Poprvé pojede Christian Merli (na sportovním prototypu 2024 Wolf Aurobay GB08 2.0 HP). Přejímka v pondělí 17. června, ostrý start 102. ročníku v neděli 23. června 2024.
► Italská MV Agusta, slavná motocyklová značka ověnčená tituly mistrů světa na silničních okruzích, má opravdu pohnuté osudy. Po smrti hraběte Domenica Agusty v roce 1971 prošla řadou změn, 1980 zanikla a 1991 byla obnovena. V letech 2008 – 2009 ji vlastnil Harley-Davidson, od 2010 znovu Castiglioni (Cagiva), aby ji prodal Timuru Sardarovi, synovi ruského oligarchy, který se usadil v Londýně (do 2019 měl 100 % MV Agusty). Timur hledal partnera a našel rakouskou firmu Pierer Mobility (KTM), jež nyní drží 50,1 % akcií, ale Sardarov zůstává viceprezidentem (má 49,9 % akcií).
3 Setkání na zámku Savigny (zleva Pont, paní Abarth a Tondelli)
4 Abarth SE013 závodníka Pierra Maublanca (1970)
► Paní Anneliese Abarth, třetí manželka Carla Abartha, se seznámila se slavným rakousko-italským konstruktérem v roce 1964, sdílela jeho osudy až do roku 1979, kdy zemřel, ale dále se věnuje propagaci motorsportu. Bývalá rakouská modelka (ročník 1939) produkovala filmy o sportu, věnovala se managementu a organizaci veteránských akcí, založila Carlo Abarth Foundation a napsala knihu o životě se slavným konstruktérem. Italské automobily Abarth vyhrály přes sedm tisíc závodů. K jejich nejslavnějším jezdcům patřili Engelbert Möll, Kurt Ahrens, Johannes Ortner, Hans Herrmann, Peter Schetty, Arturo Merzario a mnozí další.
Britský závodník Lando Norris na McLarenu vyhrál Velkou cenu Miami 2024; po Carlosu Sainzovi (Ferrari) se stal druhým jezdcem, který přerušil vítěznou sérii Red Bullu! Dobyl první vítězství Grand Prix F1 při 110. startu, i když dříve po triumfu již sahal. Tentokrát mu přálo štěstí. Po startu byl šestý, nahrálo mu vyjetí Safety Caru v polovině (kolize Magnussena se Sargeantem), kdy po prodlouženém stintu zajel do depa a pak se vrátil na trať před Maxem Verstappenem, jenž absolvoval klasický pit stop za plného závodu, klesl na druhé místo a Norrise už nedohonil. Lando Norris zvítězil v čase 1:30:49,876 s náskokem 7,61 sekundy před Verstappenem (Red Bull) a 9,92 sekundy před Charlesem Leclercem (Ferrari). Naposledy pro McLaren vyhrál Daniel Ricciardo na Monze 2021, v následující Velké ceně Ruska 2021 v Soči zajel Norris pole position, vedl v dešti ještě dvě kola před cílem, ale riskoval a nepřezul, na slickách v 51. kole vylétl z trati a po 53 kolech skončil sedmý (Ricciardo čtvrtý). Spolu s týmem věnoval vítězství Gil de Ferranovi, sportovnímu manažerovi McLarenu, který v prosinci 2023 předčasně zemřel.
Roland Ratzenberger byl první obětí černého víkendu v Imole před třiceti lety. Velké cena San Marina tam přinesla smrt Ayrtonu Sennovi (v nedělním závodě) a Ratzenbergerovi (v sobotním tréninku). Peter Levay, německý novinář, před deseti lety začal pracovat na dokumentaci života a sportovní kariéry rakouského závodníka, o němž se toho neví zase tolik jako o Sennovi, ale neměl by být zapomenut. Společnost Levay Film Productions připravila čtyři díly Ratzenberger Docu Series (lze vidět na YouTube), kde vedle dokumentárních filmů hovoří o Rolandovi jeho rodiče Margit a Rudolf, závodní inženýr Humprey Corbett (Simtek F1), ale také soupeři, novináři a další členové týmu. Svoje vstupy mají David Brabham, Karl Wendlinger, Giancarlo Minardi, Franz Tost, Keith Sutton a mnozí další. V České republice jsme Rolanda viděli na MS cestovních vozů 1987, kde tvořil posádku továrního BMW M3 Schnitzer s Robertem Ravagliou (dojeli čtvrtí a druzí do 2500 cm3). Roland tehdy skončil celkově sedmý v MS a Ravaglia, který střídal spolujezdce, se stal mistrem světa.
1 Roland Ratzenberger v Brně (1987)
2 Při premiéře brněnského automotodromu 1987 (Ravaglia/ Pirro/Ratzenberger, BMW M3)
Všestranný japonský závodník a motoristický novinář, který ve formuli 1 dostal šanci jen v pomalém týmu Coloni (na C4 Cosworth V8 neprošel předkvalifikací v Japonsku a Austrálii 1991). Testoval Dome F105, ale japonský tým do F1 nenastoupil. Narodil se 13. června 1966 v Yokkaichi (Mie Prefecture), začínal ve F-Junior 1600 (1987 mistr Suzuka Silver Cup a Tsukuba Class B), 1990 byl mistrem japonské F3 a 1991 vyhrál 24 h Spa-Francorchamps (Nissan Skyline s Davidem Brabhamem a Andersem Olofssonem), 1991 – 1996 a 2000 – 2005 jezdil úspěšně japonskou F3000 (F-Nippon), pro Mooncraft byl také mistrem Japonska s cestovními vozy 1993 (Honda Civic), k nimž se znovu vrátil stejně jako do F-Nippon po návratu z USA, kde 1997 – 1998 jel Indy Lights (pro Team Green) a 1999 CART (pro Derricka Walkera, zatímco jmenovec Shigeaki Hattori jel pro Bettenhausena). Dobyl nespočet úspěchů také v Super GT a JGTC (McLaren F1 GTR, Toyota Supra, Lexus SC430 a Honda NSX, s níž absolvoval také 24 h Le Mans 1995).
Populární Tora působil dva roky ve formuli 1 (32 závodů), jeho krajan
Satoru Nakajima (74 startů F1) ho nasadil v japonské formuli 3000 (F-Nippon) v letech 1994 až 1997, doporučil Kenu Tyrrellovi nejprve za testovacího jezdce (1997) a pak na plnou sezonu 1998 (nejlépe dvakrát devátý). Syn závodníka s cestovními vozy se narodil 12. února 1972 ve Shizouka, začínal na motokárách, pro sezonu 1992 přešel do F-Toyota (motor 4A-GE), 1993 – 1994 postoupil do F3 (celkově
desátý a šestý) a od 1994 do F-Nippon (vicemistr 1995 pro Nakajima Racing). Ve formuli 1 šel od Tyrrella k Arrowsu 1999 (nejlépe sedmý v Melbourne, ale ve druhé polovině sezony žádný závod nedokončil). Pro 2000 se vrátil domů, pro Nakajimu dobyl titul F-Nippon (osm vítězství). Pak zamířil do americké formule CART (čtvrtý 2001 Houston a 2002 Chicago) a IRL (2003 třetí v Texasu a pátý 500 Indy, 2004 čtvrtý v Homesteadu). Kariéru končil ve F-Nippon a s vozy GT (2005 mistr Super GT na Toyota Supra, konec závodů 2008 na Lexusu SC430).
Účastník jedenácti závodů F1 a dalších dvou, které byly z MS vyjmuty (Španělsko 1980, Jižní Afrika 1981). Narodil se 13. dubna 1949 v San Juanu, v šedesátých letech začal závodit a byl mistrem Argentiny s cestovními vozy (Turismo Nacional 1975 a 1976 na továrním Fiatu). Doma pak jezdil sportovní prototypy a argentinské F1 a F2 (Mecánica Argentina), než odešel do Evropy. Po ME F2 (1977 – 1979 na Marchu, nejlépe pátý) jezdil britské mistrovství F1 na McLarenu M23
a Arrowsu A1 (1979 vyhrál Brands Hatch, celkově šestý). Během tréninku na VC Kanady 1979 v Montrealu oznámil Niki Lauda odchod z formule 1, Zunino tam byl jako divák a zaskočil na jeho Brabhamu (dojel sedmý, ve Watkins Glen odpadl). Tým ho angažoval pro 1980, nejlépe sedmý v Argentině, ale po VC Francie byl nahrazen Héctorem Rebaquem. V roce 1981 se vrátil na Tyrrellu, ale po dvou startech dostal přednost Michele Alboreto, na Brabhamu jel v Kyalami (sedmý) a také doma WRC Codasur 1981 (Datsun). Dnes chová ušlechtilé koně v San Juanu.
Nizozemec z Rosmalenu měl vlastně štěstí, když po testu Ensignu F1 pro sezonu 1975 vybrali zapomenutého Roelofa Wunderinka, který s pomalým vozem neuspěl a skončil. Luyendyk pokračoval v nižších formulích, byl evropským mistrem Super Vee 1977 a nakonec se vypravil za moře, vyhrál tam znovu Super Vee 1984 na Raltu RT5 a stal se hvězdou Indy Car a sportovních prototypů (vítěz 12 h Sebringu i 24 h Daytony).
Narodil se 21. září 1953 v Sommelsdijku, závodil po vzoru otce Jaapa,
1975 už byl mistrem Evropy F-Ford, kterou střídal se Super Vee, dobyl mnoha úspěchů, 1981 jel první sezonu v USA, aby se tam od 1983 vrátil natrvalo. V roce 1984 debutoval v CART Indy Car, střídal různé týmy, ale jeho první vítězství 500 Indy 1990 znamenalo rekordní průměrnou rychlost 299,24 km/h i do té doby největší výhru 1 090 940 dolarů. Jezdil do roku 2003, vyhrál sedm závodů Indy Car (všechny na oválech, mj. 500 Indy podruhé 1997). Syn Arie Jr. byl dvakrát na 500 Indy (2005 se nekvalifikoval; 2006 osmadvacátý).
Legenda amerického motorsportu, zakladatel závodnické rodiny, se ještě v neděli díval na Indy Car v televizi a v pondělí ráno 29. dubna 2024 zemřel v Browns Mills (NJ). Následoval svou milovanou choť Anette (Peppy), která odešla v červnu 2023; přežili je dcera Colleen a synové závodníci Wally Jr. (mistr TransAm 1985 a 1986) a Paul (hvězda Pikes Peaku). Wally se narodil 12. prosince 1936 v East Brunswicku (NJ), závodil od patnácti v modifieds, v osmnácti přešel na dragstery,
Lola T272 Cosworth V8 (1972) v muzeu ve Wilsonville (Oregon), nyní zrušeném po covidu
od 1964 na okruhy (USAC midget & sprint), 1965 debutoval v Indy Car a 1967 jel poprvé 500 Indy (odpadl). Vyhrál pět závodů Indy Car včetně 500 California 1973 a 200 Trenton 1977, byl dvakrát čtvrtý v 500 Indy 1976 a 1977. Po roce 1979 skončil, stal se sportovním komisařem (od 1980 CART Competition Director, 1981 – 2004 Chief Steward), ale v 500 Indy 1981 kvalifikoval vůz pro Maria Andrettiho (ten byl na Velké ceně Belgie F1). Podle předpisů jel Mario z poslední řady, ale navzdory tomu vyhrál! Wally zůstal nablízku závodům až do smrti.
Závodník přezdívaný Pancho, jehož otec Duane startoval v 500 Indy 1948 – 1963 a byl první USAC Competition Director (1956 – 1959).
Narodil se 11. června 1950 v Racine (WI) při cestě rodičů na závody v Milwaukee Mile, má o šest let staršího nevlastního bratra Johnnyho Jr., jehož otcem je Johnny Parsons, vítěz 500 Indy 1950, s nímž se matka Arza v roce 1947 rozvedla. Oba jsou závodníky Indy Car druhé generace! Pancho začal v sedmnácti s midgety, byl čtyřikrát mistrem USAC
(1972 midget, 1974 a 1976 sprint cars, 1978 Silver Crown), v Indy Car debutoval na největším závodě 500 Indy 1974 (sedmý). V šampionátu Indy Car byl nejlépe třetí v roce 1981 pro Alex Morales Motorsports (vyhrál 500 mil v Michiganu), v 500 Indy také nejlépe třetí (1982), když tam 1985 zajel pole position, ale motor Buick V6 odešel po šesti kolech, a tak byl 33. (poslední). Po roce 1994 skončil, když se do 500 Indy 1992 a 1994 nekvalifikoval. Ještě 1995 zkusil stock cars, pak se stal spotterem pro jiné. Syn Cole postoupil z midgetů až do Indy Lights.
Vynikající jezdec závodů cestovních vozů (celkově čtvrtý a vítěz divize II v Brně 1972 na Fordu Escort). Narodil se 30. července 1944 v Milngravie u Glasgowa, starší bratři Iain (pokus na Mini) a Graham krátce závodili (Brabham F2), ale Gerry byl nejlepší. Začal na Grahamově Austinu A40 v sedmnácti, vyučil se u dealera BMC, pak se zaměřil na formule (1968 britský mistr na Austro F-Vee, 1969 mistr Evropy na Crosslé FF1600), 1970 jel formuli 3 a na Hockenheimu poprvé F2 (s Brabhamy), stal se
továrním jezdcem Forda a pravidelným účastníkem ME formule 2 na Lotusu 69, sbíral vítězství v ME cestovních vozů (Ford Capri včetně triumfu Gr.2 ve 24 h Le Mans 1972), koncem 1972 ovládl jihoafrickou Springbok Series (mistr na Chevronu) a v sezoně 1973 jezdil tovární Chevron F2 a Ford Capri v ME cestovních vozů. Byl vybrán za nástupce Jackie Stewarta (Tyrrell F1) pro rok 1974, ale zabil se 23. června 1973 ve francouzském Rouenu, kde jeho Chevron F2 prorazil nedbale upevněná svodidla. Ken Tyrrell byl závodu přítomen.
Populární japonský závodník, účastník F3 a F2 v Evropě. Syn malíře a ilustrátora Rou Ikuzawy se narodil 21. srpna 1942 v Tokiu, začal v patnácti na motocyklu 50 cm3, přešel na Tohatsu 125 a pak na čtyři kola, když 1963 debutoval v první VC Japonska (tovární Prince Skyline GT). Pokračoval se sportovními prototypy (to mu vyneslo pozvánky do továrního týmu Porsche, okusil i Piperovu 917), ale od 1966 jel F3 v Evropě; Lotus 41 a Brabham BT21 pro MRS Stirlinga Mosse,
od 1968 pro Franka Williamse (BT21B), 1969 pro Mike Spence Ltd. (Lotus 59) a po neúspěšném jednání se Surteesem pokračoval ve vlastním týmu F2 (Lotus 69), než přešel do továrního GRD F2 (1972 – 1973). Dobyl několik významných vítězství F3, ale do formule 1 se nedostal. Pokračoval se sportovními vozy (Sigma MC73 Mazda ve 24 h Le Mans 1973, doma mistr Grand Champion 1977) a v japonské F2. Po 1978 končil, ještě se párkrát vrátil do Le Mans. Projekt Ikuzawa HW001 formule 1 se nerealizoval, když po zemětřesení v lednu 1975 přišla krize.
Britská legenda formule 3, v září 1967 zajel v Brně pole position a v závodě skončil druhý za Manfredem Mohrem. Mike se narodil 15. března 1935 v Hendonu (London), při debutu 1961 dojel čtvrtý v Goodwoodu (Lotus Eleven) a přesvědčil svého šéfa Stana Hepwortha (Normand Motors), aby koupil závodní vozy. Dohodli se s Colinem Chapmanem a stali se oficiálním týmem Lotusu se sportovními prototypy 23B; v roce 1963 zaskočil Jim Clark u Normand Racing a dojeli ve Spring Meeting Oulton
Park 1963 na prvních místech (Clark před Beckwithem). O rok později Beckwith vyhrál 12 h Marlboro s Jackie Stewartem (Lotus Cortina)! Od 1966 se soustředil na formuli 3 a byl nejlepším jezdcem s převodovkou DAF Variomatic (motory Ford; 1966 třetí v Zolderu na Brabhamu; 1967 vyhrál v Brands Hatch a byl druhý v Brně na Gemini-DAF, 1968 druhý v Zolderu a Jaramě na Tecno-DAF). Jediný start F1 mimo MS měl v Gold Cup Oulton Park 1963 (BRP/Lotus 24 BRM V8, odpadl). Startoval i se sportovními vozy (Dino 206S, Porsche, Cobra, Astra).
Když mu ve třech letech zemřel otec, tak s matkou putoval za její prací pro U.S. Internal Revenue (federální daně) a do školy chodil od Havaje po Tennessee, než zůstali v Oaklandu (CA). Tam krátce chodil na univerzitu a začal závodit na MG TD, pak si pro 1961 postavil BMC F-Junior. Narodil se 29. srpna 1938 v Pittsburgu (PA), po 1961 vše prodal, s pěti tisíci dolarů v lednu 1962 odplul do Anglie, za půlku koupil Auster FJ, uspěl a 1963 na Gemini už vyhrál v Crystal Palace. Stal se
hvězdou formule 3, 1965 zvítězil sedmkrát, 1969 už byl s Mo Nunnem v Gold Leaf Teamu Lotus a 1970 absolvoval mistrovství Guards F5000 (tovární Leda-Chevy), když byl třetí na Monze, v Anderstorpu a Salzburgringu. V Brně 1970 zaskočil u Glemsera na Fordu Capri (odpadli). Dvakrát mimo MS měl jet ve F1, povedlo se to jen v Oulton Parku (Gold Cup 1969), kde na Brabhamu BT23B-Climax odpadl. Byl vynikající testovací jezdec, ale skončil pro nedostatek sponzorů. Zůstal v Anglii, pak renovoval staré domy (country houses). Žije v Dorsetu.
JEAN „BEURLYS“ BLATON (B)
Člen rodiny stavebních podnikatelů z Bruselu byl jedním z nejlepších ve vytrvalostních závodech, ale i skvělým hudebníkem. Narodil se 19. listopadu 1929 ve Woluve-St. Lambert. Patnáctkrát startoval ve 24 h Le Mans (třináctkrát na Ferrari a dvakrát na Porsche); při debutu 1958 byl šestý na Ferrari 250 TR a naposledy 1979 dvanáctý (Ferrari 512 BB). Čtyřikrát vyhrál svou třídu, celkově dojel nejlépe druhý (1963 s Gérardem Langloisem na 250 GTO) a čtyřikrát třetí (1959, 1962, 1965 a naposledy
1967 na Ferrari 330 P4 s Willy Mairessem). Jako bohatý soukromník jezdil hlavně za Ecurie Francorchamps a Equipe Nationale Belge, měl pseudonym Beurlys (Blary byl závodící bratr Armand); další bratr Ado (1926 – 1999) provdal dceru Catherine za Jacky Ickxe (Vanina je jejich dcera). Beurlys pokračoval s historickými vozy, viděli jsme ho na Lole při GP d’Age d’Or 1996 na Montlhéry, podpořil Bertranda Gachota na cestě do formule 1 a měl obrovskou sbírku závodních automobilů včetně F1 (od 2005 rozprodána). Zemřel 17. prosince 2020 v Bruselu.
Podle startovního čísla 44 založil tým Group 44, Inc., který poprvé spojil amatérské závody s tovární podporou (Triumph, MG, Jaguar), titulárním sponzorem (Quaker State) a důslednou přípravou včetně barevného sladění od transportéru po týmové kombinézy. Bob oslavil třiadevadesátiny (narodil se 7. prosince 1930 v Rochesteru, NY), jeho syn Russel už zemřel. Po službě US Air Force začal na motocyklech, pak si půjčil Triumph TR3 od manželky, vyhrál první závod a přesvědčil zastoupení
v New Yorku, aby dostal nový TR4. Dobyl tři tituly SCCA (E Production 1962, D Production 1963 a 1964). Od 1975 přešel na Jaguary, od E-Type V12 po stavbu prvního prototypu XJR-5 (1982) ještě před Tomem Walkinshawem. Vítězil jako jezdec 1961 až 1986 a pak i coby šéf týmu, čtyřikrát jel 24 h Le Mans, létal na N.A. P-51D Mustang ex-Donald Emerson, než stíhací letoun věnoval muzeu RAF v Londýně.
Vyhrál TransAm jako jezdec i tým včetně triumfu Audi (1988).
Group 44 má 14 titulů SCCA, 3 tituly TransAm a 11 vítězství IMSA GTP.
V roce 1964 vyvrcholil boj o absolutní rychlostní rekord, rozuzlení přinesla až následující
Walt a Art Arfonsové byli nevlastní bratři. Bydleli vedle sebe na Pickle Road v Akronu v Ohiu, kde Artův otec Tom Arfons, rozený Arfanos (1898 – 1950), řecký emigrant ze Soluně, vedl rodinný mlýn a obchod. Jejich děti si spolu hrály, ale oni spolu počátkem šedesátých let přestali mluvit, i když jeden o druhém nikdy neřekl nic špatného. Pustili se do boje o světový rychlostní rekord každý na vlastní pěst, zejména Art byl nesmírně ctižádostivý, a tak se z nich stali nesmiřitelní rivalové, přestože legenda praví, že se jeden o druhého strachovali, a po Artově havárii na Green Monster v Bonneville 1966 jel Walt bratra do nemocnice v Salt Lake City navštívit. Místní radiostanice WAKR v Akronu totiž všechny vyděsila, když vyhlásila Arta za mrtvého... Bessie (1899 – 1983), původem z Indiany (byla napůl Indiánkou z kmene Cherokee), se provdala podruhé za Toma Arfonse a měla s ním syna Arta (Arthura, kterého pojmenovala po bratrovi, jenž v sedmnácti zahynul na farmě) a dceru Gresolu (Lou), ale vychovávala i dva syny Walta a Daleho z prvního manželství s jistým Walterem Stroudem. Art byl o deset let mladší než Walt, který přijal jméno Arfons, ovšem jako děti se příliš neznali, Walt odešel na vojnu a Art ho v roce 1943 následoval do U.S. Navy, protože chtěl bojovat za svoji vlast. Prošel Okinawu i Yangtze River, po válce se oženil, ale spolu s Waltem pracoval v rodinném podniku, kde se hned spřátelili. Když otec v roce 1950 zemřel, firmu zdědili Bessie, Walt a Art, neboť Dale coby černá ovce rodiny se do obchodu nehodil. Walt s Artem začali nejprve upravovat motocykly, pak kou
1 Art Arfons byl první, kdo použil proudový motor General Electric J-79 ze stíhacího Starfighteru (1964)
pili několik vyřazených letadel a naučili se létat. Jednou je překvapila uzavřená runway, kde zjistili, že se tam pořádají závody dragsterů. Bylo rozhodnuto. V roce 1952 postavili Green Monster číslo 1 se šestiválcem Oldsmobile a postupně se zlepšovali. Za Zelenou příšeru jejich dragster poprvé označil komentátor na závodech, vůz byl zelený proto, že levně sehnali přebytečný sud originální zelené na traktory John Deere... Walter Charles Stroud, řečený Walt Arfons, se narodil
◄ Walt Arfons sleduje přípravu Wingfoot Express (J-46) před rekordem Toma Greena (1964)
2 Raketový Wingfoot Express II, dílo Walta Arfonse (Bobby Tatroe v roce 1965 na rekord nedosáhl)
3 Walt Arfons a jeho jezdec Bobby Tatroe (vpravo) s vozem Wingfoot Express II
4 Art Arfons s modelem nejslavnějšího vozu Green Monster pro rekordy 1964 – 1965
bytků byly dvanáctiválce GM Allison, jež používali pro další a další vozy Green Monster. Oba vítězili a ceny za dobrá umístění pomáhaly uživit rodiny. Pak se však stalo něco, co oba nedokázali během života vysvětlit. Po Green Monster číslo 11 spolu přestali mluvit, navíc pořádající organizace NHRA v roce 1959 zakázala letecké motory v dragsterech, protože chtěla přilákat Velkou trojku z Detroitu. V šedesátých letech vzrůstal zájem o Týdny rekordů na Bonneville a zrodila se myšlenka na překonání světového rychlostního rekordu, který platil už od roku 1947 a navíc byl v britských rukou.
gem Breedlovem. Poslední světový rekord na Bonneville zajel Gary Gabelich v říjnu 1970 na raketovém voze Blue Flame, když dosáhl 1001,667 km/h.
V šedesátých letech zamířilo do Bonneville osm kandidátů na překonání rekordu zesnulého Johna Cobba (zabil se v září 1952 na jezeře Loch Ness při pokusu o další rekord na vodě). Velkou Británii zastupoval jen Donald Campbell, ostatní byli Američané Art a Walt Arfonsové, Craig Breedlove, Athol Graham, Glenn Leasher, Nathan Ostich a Mickey Thompson. Skoro všichni vsadili na letecké proudové motory, pohánějící vozy reakčním účinkem plynů, jen Campbell měl turbínu s převodem na kola. Cobbův rekord 563,577 km/h postupně překonali Campbell, Breedlove, Tom Green (nahradil Walta Arfonse, který po infarktu musel skončit, ale dál vozy připravoval), Bob Summers (se spalovacími motory Chrysler V8) a několikrát Art Arfons s Crai
Arthur Eugene Arfons, řečený Art, se narodil 3. února 1926 v Akronu (Ohio) a rozhodl se, že tím nejlepším musí být on. Zatímco Breedlove, Ostich a jeho bratr Walt využívali starší motory Westinghouse J46 a General Electric J47, zvolil modernější J79 a skutečně se mu podařilo vyřazený motor ze stíhacího letounu sehnat. Byl to husarský kousek, vzbudil pozornost úřadů, protože vojenský motor včetně instrukčních popisů byl ještě utajovaný, nakonec zástupce General Electric uzavřel s Artem dohodu, přivezl mu manuál výměnou za slib, že pomlčí o tom, jak motor získal (koupil poškozenou turbínu v originální ceně 175 tisíc ze šrotu za pouhých 600 dolarů). Art zastavěl motor do nejslavnější Green Monster, jejíž rozměry limitovala velikost Artova přepravního autobusu. V říjnu 1964 připravil Walt Arfons proudový Wingfoot Express a jeho jezdec Tom Green ustavil rekord 668,027 km/h. Walt už jel na oslavu ke Goodyearu, když se dozvěděl, že Art na Green Monster rekord o tři dny později pokořil rychlostí 699,029 km/h. Pak sice přišla ještě řada na Breedlova, ale Art mu to vrátil rekordem 875,699 km/h, čímž završil rok 1964.
10. prosince 1916 v Muncie v Indianě, po střední škole narukoval jako mechanik U.S. Navy a když se vrátil do Akronu, převládl zájem o letadla, motocykly a automobily. Koncem čtyřicátých let koupili s Artem dva vyřazené cvičné letouny po 175 dolarech, odvážnější Art se sice málem zabil při prvním vzletu, ale pak bravurně podlétával mosty na Ohio Turnpike! Z válečných pře ►►►
► SVĚTOVÉ REKORDY S PROUDOVÝMI MOTORY (BONNEVILLE) (datum, jezdec, vůz, průměrná rychlost km/h) 05.08.1963 Craig Breedlove Spirit of America (J-47)
(J-46)
Cyclops Green Monster Jet Dragster, první proudový stroj Arta Arfonse z roku 1961, na výstavě v Michiganu (Hall of Fame Novi)
Souboj pokračoval na podzim 1965, a to už Art Arfons na Craiga Breedlova nestačil (viz tabulka). Art zajel nejvíce 927,873 km/h, Breedlove na novém Spirit of America – Sonic I (rovněž motor GE J79) souboj uzavřel rekordem 966,962 km/h. Dodejme, že uvedené rychlosti se v literatuře mírně liší, někdy jsou uváděny na trati letmého kilometru, jindy z delší letmé míle. Tom Green se po rekordu vzdal závodění, jeho nástupce Bobby Tatroe (Wingfoot Express II s pětadvaceti raketami) na rekord nedosáhl. Walt Arfons svého bratra přežil, ale jeho syn Craig zahy
1 Cyclops po rekonstrukci dostal výkonnější proudový motor J-79 místo J-47 a v roce 1969 dosáhl 440,141 km/h na čtvrtmílové trati (6,14 sekundy)
2 Green Monster 1964 na originální propagační kresbě
nul v závodech motorových člunů. Walt dále stavěl proudové dragstery pro jiné jezdce, zemřel 4. června 2013 v nemocnici v Akronu. S Gertrudou byl ženat 73 let, z odpočinku na Floridě se znovu vrátili do Akronu, měli tři děti, osm vnoučat a devatenáct pravnoučat! Art Arfons zkusil Bonneville po 23 letech, ale jeho pokusy 1989 – 1991 nebyly úspěšné. To už se věnoval disciplíně tractor pulling (vlečení nákladu), pro kterou stavěl turbínové traktory a zúčastňoval se závodů se synem Timem a dcerou Dusty. S June byl ženat 61 let, měli dva syny a jednu dceru. Zemřel 3. prosince 2007 v Akronu. ■
ročník závodů historických
Početní příznivci formule 1, pamětníci a významné osobnosti se mohli pokochat nejen pohledem do dějin automobilového sportu v nejvyšší kategorii, ale rovněž zhlédnout napínavé závody. Nelze se totiž zbavit pocitu, že se vše, na co v trpasličím státu Monako sáhnou, promění ve zlato. Historická Grand Prix, pořádaná ve dvouletém intervalu místním autoklubem ACM pro vozy osmi různých časových epoch se již dávno proměnila ve vzor pro jiné ambiciozní pořadatele. Na trati, která nepromine chybičku, se často havarovalo, víkend se ale obešel bez zranění. Klubu ACM to potvrdilo, že opět mohl vypsat třídu předválečných automobilů, do nichž piloti usedají bez bezpečnostních pásů a ochranných oblouků. Závod se stal kořistí nejodvážnějšího z nich, Ira Paddinse Dowlinga na britském
ROMAN KLEMM, Monaco (MC)
1 Série G na trati (vozy F1 z let 1981 – 1985), vpředu Richard Hope (Alfa Romeo 182) před Stuartem Hallem (March 821) a Massimilianem Girardem (Minardi M185)
2 Zapomenutá naděje Jonathan Cochet za volantem Fittipaldi F6A (1979)
3 Michael Lyons za volantem slavného Heskethu 308E v barvách Penthouse (ex-Rupert Keegan)
voze ERA R5B z roku 1936, slavného šestiválce, jenž v roce 1936 nasazoval siamský princ Chula v týmu White Mouse Racing pro svého bratrance prince Biru. Slavnější Bira závodil dlouhá léta, objevil se i v Brně, ale vůz R5B zvaný Remus byl méně úspěšný než R2B pojmenovaný Romulus, a tak jej prodali Tony Roltovi,
Konstruktér Adrian Newey se zúčastnil za volantem Lotusu 49B ročníku 1968
4, 5 Úspěšný Stuart Hall s kdysi neúspěšným vozem March 821 v barvách Rothmans (1982)
6, 7 Stuart Hall přesedlal do McLarenu M23 a v další skupině znovu vyhrál
8 Francouzský jezdec Mister John of B za volantem
Ligieru JS 11/15 (ex-Didier Pironi z roku 1979)
pozdějšímu vítězi 24 h Le Mans 1953 na Jaguaru CType. Za volant Remusu usedli také John St. Horsfall (třetí v Brooklands v květnu 1939) a John Bolster (těžce havaroval), než se objevil v závodech historických vozů s jejich britskými průkopníky Patrickem (otec) a Ludovicem Lindsayem (syn) a Billem Mossem, kteří sedmkrát vyhráli Richard Seaman Trophy v Oulton Parku. Pátý dojel Jonathan Bailey na žluté Bugatti 35C z roku 1927, která kdysi patřila naší Elišce Junkové. Zlatý pohár série poválečných monopostů s motory vpředu se stal kořistí profesionální závodnice Claudie Hürtgen. Němka, známá i ze startů v Mostě, jela v jednom z nejcennějších vozů série A2, a to na Ferrari 246 Dino z roku 1960. Byla jak v kvalifikaci, tak i v závodě jasně před Marinem Franchittim (Maserati 250F), bratrem Daria, vícenásobného vítěze Indy 500. Málokdo pamatuje, že Velká cena Monaka nebyla v padesátých letech jednou vypsána pro monoposty, ale pro sportovní vozy. Proto ACM zařazuje i tuto třídu, které letos kraloval britský jezdec Max SmithHilliard (Lotus 10 Climax) před Claudií Hürtgen (tentokrát na Maserati 300S).
Další zajímavá třída přenesla pozorovatele do epochy doutníků, tedy monopostů z první poloviny šedesátých let s motory vzadu. V Monaku je zvykem, že se tento závod vyvine v duel Lotusu a Ferrari. Nejinak tomu bylo i letos. Oficiální pilot stáje Lotus Classic (vede Clive Chapman, syn Colina) Andy Middlehurst se celý závod úspěšně bránil Ferrari 1512 Američana Josepha Colasacca a s náskokem sekundy zvítězil. Největší technické potíže měli účastníci třídy vozů vyrobených do začátku sedmdesátých let. Mezi těmi, kteří po kvalifikaci nemohli nastoupit, byl bohužel také Mexičan Adrian Fernandez, expilot Indy Car, který do Monaka přivezl dvanáctiválec BRM P153 po svém krajanovi Pedro Rodriguezovi. Závodu ovšem vládl Brit Michael Lyons na Surteesu TS9, než zklamalo převodné ústrojí. Po chybě Matthewa Wrigleye (March 721G) tedy tekly slzy štěstí Katsuakimu Kubotovi. Japonec triumfoval na JPSLotusu 72 v Monaku poprvé. Mezi formulemi 1 z let 1973 – 1976 se jasně prosadil Angličan Stuart Hall, na jehož McLaren M23 nestačili profesionálové Marco Werner, Nick Padmore (oba s Lotusy 77), ani ►►►
Bruno Senna (McLaren MP4/5B Honda) při vzpomínkové jízdě na Ayrtonově voze
Série A1
1. Paddins Dowling ERA R5B
2. Brad Baker ERA R10B
3. Michael Birch Maserati 4CM
4. Mark Winter Maserati 6CM
5. Jonathan Bailey Bugatti 35C
6. Martin Halusa Bugatti 35B
Série A2
1. Claudia Hürtgen Ferrari 246 Dino
2. Marino Franchitti Maserati 250F
3. Tony Wood Tec-Mec Maserati
4. Guillermo Fierro-Eleta Maserati 250F
5. John Spiers Maserati 250F
6. Stefan de Groodt Maserati 250F
Série B
1. Andy Middlehurst Lotus 25
2. Joseph Colasacco Ferrari 1512
3. Mark Shaw Lotus 21
4. Lukas Halusa Brabham BT7
5. Christopher Drake Cooper T71/T73
6. Andrea Stortoni Lotus 18
Série C
1. Max Smith-Hilliard Lotus Mk10
2. Claudia Hürtgen Maserati 300S
3. Niklas Halusa Jaguar D-Type
4. Anthony Wood Lister Bristol
5. Frederic Wakeman Cooper-Jaguar T38
6. Richard Bourne Lotus Mk10
Série D
1. Katsuaki Kubota Lotus 72
2. Matthew Wrigley March 721G
3. Mister John of B Matra MS120C
4. Adrian Newey Lotus 49B
5. Franco Meiners Ferrari 312B3
6. Tom Hartley March 701
Série E
1. Stuart Hall McLaren M23
2. Nick Padmore Lotus 77
3. Michael Lyons McLaren M26
4. Lukas Halusa McLaren M23
5. Matthew Wrigley Penske PC3
6. Frederic Lajoux Surtees TS19
Série F
1. Michael Lyons Hesketh 308E
2. Miles Griffiths Fittipaldi F5A
3. Jonathan Cochet Fittipaldi F6A
4. Mark Hazell Williams FW07B
5. Michael Cantillon Tyrrell 010
6. Carlos de Quasada McLaren M26
Série G
1. Stuart Hall March 821
2. Marco Werner Lotus 87B
3. Michael Lyons Lotus 92
4. Marino Franchitti Tyrrell 012
5. Jamie Constable Tyrrell 011
6. Ken Tyrrell Tyrrell 011
1 Senna Tribute, pocta brazilskému mistru světa na závodní dráze v Monaku
2 Nejlepší z nejvyšší kategorie, zleva Marco Werner, Stuart Hall a Michael Lyons
3 Také Thierry Boutsen zavzpomínal na Ayrtona Sennu za volantem jeho Lotusu 97T Renault
4 Irčan Paddins Dowling s vozem ERA R5B po princi Birovi (1936)
5 Brit Jonathan Bailey s Bugatti 35C (1927), se kterou závodila Eliška Junková
6, 7 Claudia Hürtgen (Ferrari Dino 246), znovu na stupni nejvyšším
Michael Lyons (novější McLaren M26, všichni s osmiválci FordCosworth DFV). Svou smůlu se Surteesem si Lyons vynahradil v závodě vozů do roku výroby 1980. Jeho Hesketh 308E z roku 1977 nezklamal a udával tempo, i když mu Fittipaldi F5A krajana Milese Griffithse nebezpečně dýchal na záda. Závod této velmi rychlé třídy vynikl několika nehodami, a tak se musel třikrát přerušit! Zlatý hřeb víkendu tvořila nejmodernější třída wingcars, postavených do roku 1985, kde vítězi Stuartu Hallovi (March 821) předal věnec sám kníže Albert II.
Stuart Hall za sebou šikovně udržel armádu soupeřů, zejména s monoposty Lotus a Tyrrell. Povedenou podívanou na Cote d’Azur doplnila také vzpomínka na Ayrtona Sennu. Na brazilskou hvězdu formule 1, která před třiceti lety tragicky zahynula v Imole, demonstrační jízdou zavzpomínali někdejší konkurenti Eddie Irvine (Ralt RT3), Stefan Johansson (Toleman TG184 Hart), Thierry Boutsen (Lotus 97T Renault), Ayrtonův synovec Bruno Senna (McLaren MP4/5B Honda) a Gabriel Bortoleto, úřadující mistr FIA formule 3. ■
Svozy pojmenovanými Kapitän, Admiral a nově Diplomat (řada KAD) zaútočil Opel v roce 1964 na výrobky zavedených evropských značek, především Mercedes-Benz, tentokrát s požehnáním mateřského koncernu General Motors. První generace (A) velkých sedanů s výrazně plochou a dlouhou karoserií vycházela z předchůdce Kapitän (1961 – 1963), dostala však prodloužený rozvor náprav z 2800 na 2845 mm, celkovou délku 4948 místo 4831 mm a všechny povrchové panely karoserie byly nové. Nový Kapitän tvořil základní model, se stejnou karoserií se dodával lépe vybavený Admiral a luxusní Diplomat, u něhož byl řadový šestiválec nahrazen vidlicovým osmiválcem z portfolia
TOM HYAN1 Opel Diplomat V8 první generace, vrchol nabídky řady KAD
2 Opel Diplomat V8 Coupé, vyvrcholení modelové řady
3 Kožený interiér Diplomatu V8 Coupé
General Motors. Převodovka byla čtyřstupňová s řazením pod volantem (na přání na podlaze), alternativně samočinná dvoustupňová GM Powerglide s kapalinovým měničem (standardně pro V8). Přední kola byla zavěšena na dvojitých příčných ramenech, motor poháněl klasickou tuhou zadní nápravu. Odpočátku se montovaly kotoučové brzdy na přední kola. Pouze krátce se používal šestiválec 2605 cm3 z předchozího Kapitänu, v roce 1965 jej nahradil nový 2784 cm3 o výkonu 92, resp. 103 kW (125 a 140 k), s jedním nebo dvěma karburátory, který vozu o hmotnosti 1390 kilogramů uděloval zrychlení na sto za 14/12 sekund, největší rychlost 170/180 km/h a spotřebu paliva 15/16 l/100 km (nádrž měla objem 70 litrů). Osmiválec
4638 cm3 o výkonu 140 kW (190 k) se objevil pod kapotou prvního Diplomatu, vycházel z konstrukce Chevrolet pro tehdejší Impalu a Chevelle. Za příplatek 3750 marek (cena vozu VW 1200 tehdy byla 4290 marek!) mohl být včetně převodovky Powerglide také v Kapitänu a Admiralu (a základní cena těchto vozů při uvedení na trh byla 10 990 a 12 200 DM, Diplomatu 17 500 DM). Velká trojka, jak byly automobily přezdívány, mířila opravdu vysoko, vyvrcholením bylo v prosinci 1964 uvedené kupé Diplomat V8 se zvětšeným objemem motoru na 5354 cm3 a výkonem 169 kW (230 k), které pro Opela vyráběla karosárna Karmann v Osnabrücku. Karoserie všech verzí kromě Coupé byly téměř k nerozeznání, od září 1967 dostaly vozy boční ochrannou plastovou lištu, bezpečnostní sloupek volantu a Diplomat vyhřívané zadní okno. Také sedan Diplomat ve druhé fázi produkce od roku 1966 přešel na větší motor 5,4 l, menší 4,6 l však byl nadále k dispozici. Luxusní výbava Diplomatu, nechybělo ani elektrické otevírání oken, znamenala zvýšení hmotnosti o 200 na 1590 kg, u dodatečně vyztuženého Coupé Hardtop (bez pevného sloupku B) až na 1630 kg. Největší rychlost činila 200 km/h, zrychlení 0 – 100 km/h za 10/11 sekund a průměrná spotřeba 19/20 l/100 km. Z dnešního pohledu
Opel Admiral A při pohledu zezadu připomíná americké vozy
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový osmiválec Chevrolet s válci do V/90°, uložený podélně vpředu; OHV 2V (řetěz); čtyřhrdlový karburátor Rochester; 5354 cm3 (ø 101,6 x 82,6 mm); 10,5:1; 230 k (169 kW)/7000 min‑1. Dvoustupňová samočinná převodovka GM Powerglide s kapalinovým měničem (Low 3,70 – 1,76 a Drive 1,70 – 1,00); stálý převod 2,79; pohon zadních kol.
PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava; vpředu vinuté pružiny, vzadu třílistá podélná poloeliptická pera; teleskopické tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory; brzdy s posilovačem, vpředu kotoučové, vzadu bubnové; řízení s oběhem kuliček 17,3:1; pneumatiky 185 HR 15.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2845 mm, rozchod kol 1494/1510 mm; d/š/v 4948/1902/1454 mm; objem palivové nádrže 82 l; pohotovostní/celková hmotnost 1590/2050 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 200 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,0 s; spotřeba paliva 20,0 l/100 km.
VÝROBCE – Adam Opel AG, Rüsselsheim/Main, Německo (SRN)
▼ Interier Admiralu A, dodávaného s motorem 2,8 litru I6 nebo 4,6 litru V8 ►►►
1 Druhá generace se odlišovala také zezadu (Admiral B 1972)
2 Opel Admiral B druhé generace se představil v roce 1969
3 Slavný řadový šestiválec Opel o objemu 2784 cm3 (ø 92 x 69,8 mm) a výkonu zprvu 92 kW (125 k)
4 Opel Diplomat B druhé generace se svisle orientovanými světlomety
5 Opel Admiral druhé generace B na první pohled působí moderněji s ostřejšími liniemi karoserie
typ rok výroby počet vozů
Kapitän A 1964 – 1968 24 249
Admiral A 1964 – 1968 55 876
Diplomat A 1964 – 1968 8848
Diplomat A Coupé 1965 – 1967 304
Kapitän B 1969 – 1970 4976
Admiral B 1969 – 1977 35 622
Diplomat B 2800 1969 – 1977 9913
Diplomat B V8 1969 – 1977 11 108
byla celková produkce 89 277 vozů, z toho 9152 Diplomatů, úspěchem; uvážíme-li, že v novém tisíciletí například produkce Lancie Thesis nebo Citroënu C6 nepřesáhla 24 tisíc a Renault Vel Satis skončil po méně než 55 tisících exemplářů! První generace Velké trojky vyběhla z výroby v listopadu 1968; vozy byly uvedeny na trh v roce 1964, a to Kapitän v únoru, Admiral v květnu a Diplomat V8 v srpnu. Druhá generace B velkých vozů Opel KAD se představila v březnu 1969 s elegantnějšími tvary čtyřdveřové karoserie (kupé zrušeno), u Diplomatu nahradily svisle situované svítilny původní obdélníkové světlomety, vzadu se však objevila vyspělejší náprava typu De Dion s příčnými a podélnými rameny, kde vinuté pružiny nahradily listová pera. Kromě Kapitänu byly kotoučové brzdy na všech kolech. Rozvor zůstal shodných 2845 mm, v roce 1973 však přibyl prodloužený Diplomat s rozvorem 2995 mm (konkurence MB 450 SEL), délka vozu se změnila na 4907 (Diplomat 4920) milimetrů, resp. u prodlouženého na 5070 mm. Také hmotnost vzrostla nejméně o 85 kilogramů. Motory byly převzaty, šestiválec 2774 cm3 při uvedení alternativně nabízel 97/107 kW (132/145 k), později se vstřikováním benzinu 121 kW (165 k) jako Admiral 2800 E, resp. také
Diplomat 2800 E. Produkce nejlevnější verze Kapitän byla ukončena v květnu 1970, a tím zaniklo tradiční pojmenování velkých Opelů, používané od roku 1938. Kromě čtyřstupňové mechanické převodovky se montovaly nové samočinné, obě třístupňové s kapalinovým měničem, GM-Opel ze Štrasburku pro šestiválce a americká GM Turbo HydraMatic pro osmiválce. Také Admiral a Diplomat (V8 jen s motorem 5,4 l) po ukončení produkce v červenci 1977 nedostaly nástupce stejného jména. Celkem vzniklo 61 619 vozů druhé generace. Jen pro zajímavost, první Admiral se představil v roce 1937 se šestiválcem 3,5 l z nákladního Blitzu; Diplomat existoval jen v moderní podobě v letech 1964 až 1977. Kuriozitou zůstává, že Diplomat V8 byl osobním automobilem Opel s největším motorem od doby nešťastného řadového osmiválce Regent 5970 cm3 o výkonu 81 kW (110 k), jenž sice v roce 1929 vyjel asi v pětadvaceti exemplářích, ale když General Motors koupil automobilku Opel, tak nakázal Regenty vykoupit zpět a sešrotovat. Důvodem bylo, že přece nějaký Opel nebude konkurovat jejich Cadillacu! Ve dvacátých letech ovšem Opel už vyráběl také šestiválce 5,6 a 7,8 l, kromě malých čtyřválců od 1,6 l, jenže to už je jiná historie. General Motors byl naopak po 35 letech od utlumení Regentu iniciátorem vývoje Diplomatu; za jehož nástupce lze částečně považovat Opel Senator od konce sedmdesátých let ve dvou generacích, ale také známou Omegu, která už jezdila v prototypech s motorem Chevrolet Corvette 5.7 V8 ve druhé generaci B (Omega V8 vystavena na IAA 1999 jako studie), ale k sériové výrobě této verze nikdy nedošlo. S předloňským výběhem druhé generace Opelu Insignia skončila dlouhá tradice velkých vozů z Rüsselsheimu. Od té doby jsou všechny automobily Opel značkovými variantami na platformách Peugeot, přičemž výroba motorů Opel také skončila. Před 60 lety to bylo přece jen jinak, nikdo by nevěřil tomu, že General Motors prodá tradiční firmu Opel francouzskému Peugeotu. Stalo se tak těsně před Ženevským autosalonem 2017. ■
Automobily Opel řady KAD první generace (A) se vyráběly v letech 1964 – 1968
Foto
Opel
Foto
Opel
Výroba vozů KAD (Kapitän/Admiral/Diplomat) první generace dosáhla 89 277 vozů
Standardní městský autobus DAB-Silkeborg z devadesátých let (luxusní dálkové autobusy se v Dánsku nevyráběly, ale dovážely)
Nejznámější značkou dánského automobilového průmyslu je DAB, před 25 lety zaniklý výrobce autobusů...
FRANTIŠEK TVRDÝ
▲ Založeno 1912, zdůrazňuje reklama
1 Leyland-DAB Royal Tiger Worldmaster pro Copenhagen Tramways (jednoobslužný pro 70 cestujících)
2 S pořadovým číslem 100 vyjel dánský autobus na podvozku Audi (1921)
Dánskému království se nevyhnulo motorové opojení, už v roce 1886 tam vznikla čtyřkolová voituretta Hammel s ležatým čtyřdobým dvouválcem 2720 cm3 (ø 104,5 x 160 mm) o výkonu 3½ HP v zádi a jednostupňovým převodem, jejíž řízení vyžadovalo opravdu pozornost. Konstruktér HansUrban Johansen z kodaňské strojírny Alberta Frederika Hammela (1835 – 1903) měl smysl pro humor, při otočení jakéhosi volantu na svislé tyči doleva jel vůz doprava, při otočení vpravo uhnul vlevo. Johansen užíval čtyřmístný vůz pro jízdu do práce celé dva roky! Vznikl jediný, který se dochoval! Dokonce jel v soutěži Londýn – Brighton 1954 a dnes je vystaven v Dánském technickém muzeu v Kodani... Po první vyjely další konstrukce jako Ellemobil, Thrige, AutoDane a jiné; největšího rozšíření dosáhly autobusy od firem DABSilkeborg A/S (chassis Sca
1 2
nia, dříve Leyland) a Aabenraa Karosseri A/S (Volvo; 1930 – 2004) s produkcí až 200 kusů ročně v osmdesátých letech. Bylo jich více, ale autobusy Ringsted (Fiat) a Ørum (Scania) nenalezly většího rozšíření. Značka DAB, zkratka Dansk Automobil Byggeri A/S, tedy dánské automobilky, se stala symbolem dánského automobilového průmyslu. A to přesto, že u jejího zrodu stál Němec Johannes Walther Darr, který přišel v roce 1909 do Silkeborgu jako zástupce jedné německé automobilky. Záhy zjistil potřebu autobusů a v roce 1912 založil v Silkeborgu novou automobilku, která proslula bohatou konstrukční aktivitou, byť nikdy nevyráběla vlastní motory. Do autobusů se pustila v roce 1912. První busy J.W.Darr vznikaly na podvozcích Audi (také kus s pořadovým číslem 100 z roku 1921), BüssingNAG a Krupp. V roce 1953 zahájil DAB spolupráci s britským Leylandem, která byla nejslavnější kapitolou v dějinách
Výrobní program zahrnoval také velkokapacitní kloubové typy
firmy. V roce 1964 vyrostla v Silkeborgu nová továrna; v sedmdesátých letech Leyland získal majoritu a přejmenoval podnik na LeylandDAB, zavedl výrobu nových typů, ale přesto se dále vyráběly i autobusy na chassis jiných značek (Volvo, Scania, Saurer). DAB ovšem v britské spolupráci dělal i podvozky Leyland, které naopak exportoval do jiných karosáren (nizozemský Den Oudsten, belgický Jonckheere), ale i pro potřeby mateřské Leyland Motors (dvoupodlažní Lion, středně velký Tiger Cub) až do roku 1986, kdy britský automobilový průmysl zkrachoval. Výrobu nákladních vozů Leyland koupil nizozemský DAF, který se v padesátých letech od Leylandu učil vyrábět motory, a Leyland Bus převzala švédská Volvo Group. Leyland
DAB pokračoval v rámci Leyland Trucks, ale pod taktovkou nového majitele přešel na motory DAF (1988).
Dlouho to nevydrželo, při reorganizaci 1990 získala 70 % akcií United Bus Group z Beneluxu, sdružující také Den Oudsten, DAF Bus (oddělil se od DAF Trucks), Optare a Bovu! V roce 1992 se společenství rozpadlo, původní dánští majitelé vykoupili zbývajících 70 % (těch 30 % už měli) a nový DABSilkeborg A/S se stal opět dánskou firmou. Otevření evropského trhu znamenalo rychlý zánik malých výrobců, dopravní podniky nakupovaly výhodněji od velkých koncernů. V roce 1995 podnik pohltila Scania, o dva roky později přejmenovala na Scania A/S Silkeborg, v roce 1999 ukončila produkci původních konstrukcí DAB
3, 4 Originální DAB Servicebus, nízkopodlažní s variabilním interiérem a vestavěnou rampou pro přepravu osob na invalidních vozících
5 Jeden z klasických typů 50. let, elegantně sladěný s přívěsem
6 Továrna v Silkeborgu vyráběla až 250 autobusů ročně
a zavedla výrobu vlastních městských a meziměstských typů OmniCity a OmniLink (společně se švédským provozem v Katrineholmu).
Závěrečný akt dánské produkce přišel v roce 2002, kdy Scania pro nadměrnou kapacitu prodala závod norskému podniku Vest Buss, jenže továrna v Silkeborgu vyhlásila konkurz v únoru 2003. Vest Buss Gruppen vznikla jako Vest Karosseri A/S v roce 1965, přejmenovala se na Vest Buss A/S (2002) a vyrábí, prodává a servisuje autobusy ve čtyřech hlavních provozech (Stryn, Haugesund, Arna a Lillestroem); spolupracuje s Iveco Bus. K největším klientům pro DAB patřily Copenhagen Tramways, které odebraly zhruba 600 autobusů v letech 1964 – 1970, zvláště slavného typu Leyland Royal Tiger Worldmaster. Do devadesátých let se dodávaly standardní městské autobusy modelů I až VII do Kodaně a dalších měst. K revolučním typům patřil nízkopodlažní DAB Servicebus (původně Travolator) s hydrostatickou bezestupňovou převodovkou, motorem 130 až 170 kW v zádi včetně verzí LPG a CNG, délkou 8600 milimetrů při rozvoru 6410 mm a obsaditelností 18 až 50 cestujících podle počtu přepravovaných invalidních vozíků (až osm; vestavěná rampa). Tuto zajímavou konstrukci jsme si prohlédli na IAA 1992 v Hannoveru; bohužel ani ta DAB nezachránila. ■
Před 100 lety rozhodl generální ředitel Karel Loevenstein o zavedení licenční výroby luxusních vozů Hispano-Suiza v Plzni...
kodovy závody vedle převzetí mladoboleslavské automobilky Laurin & Klement vyráběly automobily také v základním závodě v Plzni, zpočátku však šlo většinou o vozidla podle zahraničních licencí. Patří k nim luxusní osobní Škoda Hispano-Suiza podle licence francouzského typu H6B; ředitel Karel Loevenstein rozhodl o první sérii padesáti kusů už 10. listopadu 1924, dalších padesát schválil 8. února 1926. První vůz byl dodán 10. května 1926 prezidentské kanceláři ČSR pro prezidenta Tomáše Garrigue Masaryka, poslední 13. ledna 1930. Plzeňský závod neměl vlastní karosárnu, a proto vyrobené podvozky oblékali externí karosáři jako Brožík z Plzně, J. O. Jech z Prahy a další, ale i převzatá mladoboleslavská automobilka Laurin & Klement (hovoří se o nej-
1 Škoda Hispano-Suiza po čtyřleté restauraci v dílnách
Škoda Auto Muzea se představila
30. května 2023 v Mladé Boleslavi
2 Dveře se otevírají proti směru jízdy
méně 29 vozech). Podle tehdejších zvyklostí šlo o individuálně navrhované karoserie různého druhu. Hispano-Suiza (španělsko-švýcarská) vznikla v Barceloně před 120 lety (přesně 14. června 1904) pro výrobu automobilů švýcarského konstruktéra Marca Birkighta, který se tam usadil; záhy však založila dceřinou společnost ve francouzském Levallois a v roce 1914 otevřela novou továrnu v Bois-Colombes, aby se pustila rovněž do výroby slavných leteckých motorů. Zkušenosti z leteckých motorů včetně hliníkového bloku, nesnímatelných hlav válců a zdvojeného zapalování uplatnila také u slavného automobilového motoru H6 v roce 1919, jehož vylepšená verze H6B se stala základem nejluxusnějšího československého automobilu z Plzně. Zajímavostí bylo obrábění klikového hřídele z jediného bloku
materiálu o hmotnosti 350 kg, aby dokončený hřídel vážil 45 kilogramů! Vozy řady H6 byly vůbec nejúspěšnější automobily značky; po roce 1923 se francouzská filiálka osamostatnila a přežila do nového tisíciletí. Nějaký čas byla známa coby Messier-Hispano-Bugatti (podvozky letadel), nyní je součástí skupiny Safran, která sloučila francouzský letecký průmysl a má výrobu leteckých kabinových modulů pro Airbusy také u nás v Plzni a Rokycanech. Jedním ze stovky vozů Škoda Hispano-Suiza 25/100 HP je podvozek výrobního čísla 469 s motorem č.1181, dokončený 4. května 1928, vybavený karoserií pražské karosárny J. O. Jech (Jan Otakar Jech), který byl 22. září 1928 dodán Spolku československých rafinerií cukru. Jeho prezident Robert Mandelík (1875 – 1946), průmyslník, finančník a starosta Ratboře u Kolína, používal vůz až do poloviny třicátých let. Není bez zajímavosti, že Jechova firma na počátku minulého století zastupovala automobilové značky Benz, Clément Bayard,
Fiat, Delahaye a De Dietrich; začínala s výrobou kočárů a ve dvacátých letech vytvořila různé karoserie na podvozky Škoda Hispano-Suiza, mezi nimiž nechyběly ani dvoudveřový kabriolet, ale třeba i nákladní valník! Za druhé světové války byl zmíněný exemplář přestavěn na hasičský speciál pro sbor v Katovicích u Strakonic, aby později několikrát změnil majitele. V roce 1995 byla zahájena renovace, na podvozku s originální přední částí vznikla replika karoserie J. O. Jecha podle návrhu Václava Zapadlíka. V roce 2010 vůz získalo Škoda Auto Muzeum a v dubnu 2023 představilo nově restaurovaný automobil podle původní podoby na výstavě Techno Classica v Essenu. Naše snímky jsou z následného uvedení impozantního vozu po vzorné čtyřleté restauraci na přednášce Dr. Jana Králíka o karosářích Jechovi a Brožíkovi dne 30. května 2023 ve Škoda Auto Muzeu v Mladé Boleslavi. Ze stovky vyrobených se dochovalo šest automobilů. ■
MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový šestiválec, uložený podélně vpředu; blok a hlava válců v celku z hliníkové slitiny, ocelové vložky válců; OHC 2V (královský hřídel vpředu a dvě kuželová soukolí); 6597 cm3 (ø 100 x 140 mm); trvalý výkon 73,5 kW (100 k)/1800 min‑1 a největší 99 kW (135 k)/2400 min‑1, točivý moment 441 N.m/1600 min‑1. Sedmkrát uložený klikový hřídel; tlakové oběžné mazání; chlazení s nuceným oběhem čerpadlem a s ventilátorem, objem kapaliny 31 l; dvojitý svislý karburátor Solex HS (podle návrhu Hispano Suiza). Elektrická výzbroj 12 V, dva akumulátory. Dvojité zapalování Delco, dynamo Blériot 12 V/200 W.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; třístupňová nesynchronizovaná převodovka 3+Z hned za motorem (třetí stupeň přímý), řazení pákou na podlaze. Dvoudílný kloubový hřídel, stálý převod 3,75 nebo 3,33; pohon zadních kol.
PODVOZEK – žebřinový nýtovaný ocelový rám ze dvou podélníků a příček, nesoucí karoserii smíšené konstrukce s dřevěnou kostrou; tuhé nápravy vedené podélnými poloeliptickými listovými pery, třecí tlumiče; řízení šroubem a maticí; mechanické bubnové brzdy na čtyři kola s posilovačem HS, ruční brzda na zadní kola. Kola s drátovým výpletem, pneumatiky 33 x 5,00“ SS, 895 x 150 nebo 6,75 až 7,00 x 21“.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3690 mm; rozchod kol vpředu i vzadu 1450 mm; d/š 4830/1765 mm i jiné, neboť celkové rozměry se liší podle provedení karoserie; objem palivové nádrže 110 l; hmotnost podvozku 1350 kg; pohotovostní hmotnost až 2700 kg podle typu.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 120 až 140 km/h; spotřeba paliva 18 – 25 l/100 km.
VÝROBCE – Škodovy závody, Automobilní oddělení v Plzni, Československo
3, 4 Pohled na motor ze strany výfukového potrubí i ze strany sání se svislým dvojitým karburátorem
5 Různé ovládací prvky (předstih) na volantu
6 Přídavná koncová svítilna Blériot
7 Prezident Tomáš Garrigue Masaryk s limuzínou Škoda Hispano-Suiza, karosovanou zjevně firmou Brožík podle licence Kellner Paris (1926)
8 Štítek karosáře J. O. Jecha na prahu interiéru
Verony otevřel Luciano Nicolis svoje muzeum, zaměřené na automobily, techniku a mechaniku, jak praví podtitulek názvu...
Museo Nicolis dell’Auto, della Tecnica e della Meccanica je méně známou italskou atrakcí pro automobilové příznivce, a to přesto, že bylo založeno už v roce 2000 ve Villafranca u Verony a pro svoji jedinečnost v roce 2018 získalo na Historic Motoring Awards v Londýně prestižní ocenění Museum of the Year. Jeho návštěvu lze velmi dobře spojit s prohlídkou Modeny a Maranella, leží totiž na cestě za Veronou. Jeho zakladatel Luciano Nicolis rád vzpomínal na své mládí, kdy jako školák začal podnikat. Sbíral vyprázdněné papírové pytle od cementu, svážel je ze širokého okolí na jízdním kole až od Mantovy a následně prodá-
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Villafranca di Verona (I)
1 Lancia Flaminia 3C 2.8 Convertible z roku 1963 od karosárny Touring Superleggera, poháněná vidlicovým šestiválcem 2,8 litru o výkonu 110 kW (150 k)
2 Fiat 1100 Sport Barchetta (Mille Miglia 1948) s karoserií Rocco Motto z Turína a upraveným podvozkem Stanguellini z Modeny
3 Fiat 500 Spider Sport (1949) s karoserií Colli z Milána na podvozku Topolina se zvětšeným objem motoru 750 cm3 a výkonem 14,7 kW (20 k)
val výrobcům cementu. Po válce se recyklace papíru stala jeho oborem podnikání (1963 založil úspěšnou firmu Lamacart) a v devětašedesáti letech si splnil sen. Otevřel zcela novou třípatrovou budovu u hlavní silnice ve Villafranca za veronským letištěm Valeria Catullo a umístil do ní své obsáhlé sbírky. Budova zahrnuje také kongresové sály, knihovnu a historický archiv.
V sedmi základních sekcích vystavuje přes 200 automobilů, 100 motocyklů, 110 jízdních kol, 500 kamer a fotopřístrojů, 100 hudebních nástrojů a hracích skříní, 100 psacích strojů a 106 volantů z monopostů formule 1. Ani to však není všechno. Na ploché střeše supermoderní budovy z oceli a skla parkují tři letadla,
Diatto 20A z roku 1924, čtyřválec 2,0 litru o výkonu 30 kW (40 k), nejúspěšnější typ značky z Turína
a to vrtulový Fiat Aviazione G.46 (šestiválcový motor Alfa Romeo 115ter) a proudové Lockheed T-33A Shooting Star a Fiat/Aeritalia F-104G Starfighter (licence Lockheed). V přízemí je sbírka vojenských vozidel a nechybějí ani další memorabilia jako metr vysoký Vanderbiltův pohár o hmotnosti 70 kg pro vítěze stejnojmenného závodu na Roosevelt Raceway v Long Islandu (1936 vyhrál Tazio Nuvolari, 1937 Bernd Rosemeyer). Většina mechanických exponátů (s výjimkou zmíněných letadel) je samozřejmě funkční. Vozy procházejí pravidelným servisem a zúčastňují se veteránských akcí.
Luciano Nicolis se narodil 19. ledna 1933 ve Veroně jako druhé ze šesti dětí. Po válce sbíral prázdné cementové pytle od stavbařů, prodával je pro nové použití a jeho podnikavost natolik překvapila otce Francesca, že nakonec začali podnikat spolu. Luciano si tak vydělal a začal kupovat staré automobily. Jeho mechanická vášeň vznikla zprvu z nouze, když rozebíral a opravoval starou dodávku, která při sběru papíru nahradila velociped. Svou zálibu převedl i na rodinu, kurátorkou muzea je odpočátku jeho dcera Silvia Nicolis,
▲ Ansaldo 4S z roku 1924, výrobek velké italské strojírny, poháněný čtyřválcem 2,0 litru o výkonu 35 kW (48 k), který byl velmi úspěšný v závodech
▼ OM 469 S z roku 1929, sedan značky z Brescie, která přežila s vysokozdvižnými vozíky, má čtyřválec 1,5 litru o výkonu 22 kW (30 k)
4 Zanussi 1100 Sport (1952) jezdce Fioravante Zanussiho s podvozkem vlastní konstrukce, čtyřválcem Fiat o výkonu 33 kW (45 k) a karoserií Fratelli Vendrame z Trevisa
5 Bohatá je sbírka motocyklů, mezi stroji Moto Guzzi je vpředu oblíbený Galletto 200 z roku 1955 (čtyřdobý jednoválec o výkonu 5,2 kW, resp 7 k)
6 Lodní motor Isotta Fraschini s osmnácti válci ve třech řadách se vyráběl v letech 1930 až 1940
▼ Ze sbírky volantů formule 1: Momo pro Lotus 99T Honda V6 (Ayrton Senna, 1987)
třetí z jeho dětí, která podělila zájem o mechanické stroje. Luciano zemřel 21. dubna 2012 ve svém domě ve Villafranca, ale muzeum pod vedením krásné Silvie pokračuje dál. V roce 2019 získala prestižní cenu Premio Giulietta za úspěchy muzea, jež vede coby prezident společnosti, zatímco bratr Thomas řídí Lamacart. Jak říkal Luciano: „Nejsme majiteli těchto věcí, pouze jejich zachránci pro budoucnost.“
V přízemí jsou vystaveny vybrané automobily a sbírka volantů z monopostů formule 1, mezi nimiž nechybějí ty, které svíraly ruce Ayrtona Senny, Michaela Schumachera, Keke Rosberga, Nigela Mansella, Gerharda Bergera, Elia De Angelise a dalších hvězd. V prvním patře je ještě více automobilů, abecedně řazených za sebou od Alfy Romeo po Zedel. Za pozornost stojí sportovní Lancia Astura s osmiválcem 3,0 litru a otevřenou karoserií od Carrozzeria Colli z roku 1938, postavená pro Scuderii Ambrosiano (Luigi Villoresi jel Mille Miglia), která padla do rukou pašeráků a když ji Luciano Nicolis z policejní správy koupil, tak s ní mnohokrát startoval v revivalu Mille Miglia. Vedle známých italských značek jsou vystaveny výrobky zanik-
1 Československý Flexaret, dvouoká zrcadlovka pro amatérské i profesionální fotografy (model 1947 z Meopty Přerov)
2 Úžasná sbírka starých fotoaparátů, kamer, hracích skříní, psacích strojů a dalších mechanických zařízení
3 U Nicolise si přijdou na své také příznivci jízdních kol, samozřejmě vynikají italské značky v čele s Bianchi
4 Vanderbilt Cup, trofej pro vítěze stejnojmenného závodu na Long Islandu 1936 – 1937 (navrhl Cartier pro George Vanderbilta)
5 Isotta Fraschini 8A, osmiválec 7,4 litru o výkonu 85 kW (115 k) s karoserií Landaulet Imperiale Trasformabile od Castagny (1929)
6 Francouzský Aventure z roku 1882, sestrojený dvěma nadšenci pro pohon pedály, kteří urazili trasu z Paříže do Calais (zpátky vozidlo nevydrželo)
7 Fiat 600 D Coupé Viotti se čtyřválcem 767 cm3 o výkonu 24 kW (32 k)/4800 min‑1, uloženým v zádi (model 1965)
lých Ansaldo, Diatto, O.M. (Officine Meccaniche Brescia), Bianchi, Isotta Fraschini, SCAT a dalších. Následují podlaží věnovaná motocyklům, jízdním kolům, hracím skříním, filmovým kamerám, fotoaparátům a dalším historickým předmětům. V jedné z vitrín nás zaujala československá dvouoká zrcadlovka Flexaret z roku 1947 s objektivem Prontor II, výrobek Meopty Přerov, z řady slavných fotopřístrojů, vyráběných až do roku 1970.
Prim v muzeu hrají italské automobily Fiat, Alfa Romeo a Lancia, ovšem nechybějí ani Ferrari, Maserati a Lamborghini. V letošním roce Fiat slaví 125 let od svého založení, bohužel jeho nové výrobky jsou už jen klony Peugeotu, někdejší sláva a vedoucí role v prodeji malých vozů jsou ty tam. Nicolis ovšem shromáždil také automobily méně známých a dávno zaniklých značek. Například společnost Gio. Ansaldo, S.A., z Turína vyráběla všechny možné dopravní prostředky od lodí po letadla, a tak nebylo divu, že v roce 1919 přidala automobily Ansaldo, a to čtyřválce, šestiválce a osmiválce, jejichž produkci zastavila až druhá světová válka. Turínská Diatto (1905 – 1928) po druhé světové válce vytvořila několik čtyřválců o různém objemu od 1,0 do 2,0 litru, označených Tipo 10, 30 a 20, ale také závodní dvoulitrový osmiválec Grand Prix. SCAT byla
8 První patro účelově postavené supermoderní budovy je plné automobilů (zprava podle abecedy Alfa Romeo, Amilcar, Austin a další)
9 Bugatti 49 s tovární karoserií roadster z roku 1931, řadový osmiválec 3,3 litru s tříventilovým rozvodem OHC a výkonem 63 kW (85 k)
10 Lancia Astura Sport s osmiválcem 3,0 litru a otevřenou karoserií od Carrozzeria Colli z roku 1938, s níž se Luciano Nicolis zúčastňoval revivalu Mille Miglia
zkratkou Società Ceirano Automobili Torino a vlastně vznikla jako pokračování aktivit, jež zahájili čtyři bratři Ceirano v roce 1898; Giovanni Ceirano pak pokračoval v nové firmě. K nejluxusnějším patřila Isotta Fraschini z Milána, velký vůz Tipo 8 byl ve třicátých letech konkurentem Rolls-Royce, od války pak pokračuje coby výrobce velkých motorů dodnes, navíc značku obnovili pro sportovní prototyp do závodu 24 h Le Mans 2024. Za zmínku stojí rovněž Bianchi, stará milánská značka, která patřila nejen automobilům, ale i jízdním kolům a motocyklům, ve spolupráci s Fiatem pokračovala od roku 1955 jako Autobianchi. Samozřejmě, že jsou vystaveny také automobily renomovaných značek z jiných zemí, např. Rolls-Royce, Amilcar, Delahaye, Bugatti a Mercedes-Benz. Podobná je situace v sekci motocyklů včetně oblíbených skútrů Lambretta (od Innocenti) a Vespa (od Piaggio). Museo Nicolis patří k méně známým stánkům motoristické historie, ale jeho návštěva rozhodně stojí za to! Budovu nemůžete přehlédnout, při cestě od Verony zaujme stíhací letoun Lockheed F-104G Starfighter, které v dobách největší slávy v licenci vyráběl Fiat Aviazione pro italské letectvo, na střeše muzea je prostě nepřehlédnutelný. Před budovou je velké parkoviště, můžete hned zastavit. ■
Via Postumia 71, 37069 Villafranca di Verona (VR), Itálie www.museonicolis.com info@museonicolis.com
Tel. +39 045 630 3289, 4959
Otevřeno Út – Ne 10 – 17 h
Základní vstupné 14 eur
► Skupina Stellantis racionalizuje výrobu, ale protože opět nejde o spojení rovných s rovnými jako v odstrašujícím případě DaimlerChrysler, tak vedoucí roli mají Francouzi (PSA). Pojmenovat minivůz (quadricycle) Citroën Ami v designově upravené verzi ikonickým označením Fiat Topolino je tak trochu svatokrádež, a proto po přejmenování Alfy Romeo Milano na Junior dochází i na Topolino. Zásilka vozů z marockého závodu PSA v Kenitra byla zabavena v přístavu Livorno, neboť podle italských zákonů nemůže mít výrobek typické italské jméno, když se v Itálii nevyrábí. Stellantis z podobných důvodů zrušil italskou trikoloru na jistých verzích Fiatu 600 z polské produkce.
► Společnost Tesla, Inc., je největším výrobcem elektromobilů na světě a pouze jedním ze dvou, jejichž produkce a odbyt loni překročily 1,5 milionu (Tesla přes 1,8 milionu, čínský BYD téměř 1,6 milionu). Následovaly VW Group, čínský GAC a Hyundai s odbytem 0,5 až 0,75 milionu; další automobilky v první desítce nepřesáhly 400 tisíc v pořadí General Motors, BMW Group, čínská Geely Auto Group, RenaultNissanMitsubishi Alliance, čínská SAIC a Stellantis.
► Není to jen EU, která se rozhodla zakázat prodej nových vozů se spalovacími motory (ICE) do roku 2035, ale také řada států v USA. Návrhy Kalifornie, kde mají odlišné emisní předpisy po léta a komplikují tak výrobní procesy (odlišné nastavení pro CA, jiné pro další), ovšem zdůrazňují, že jde nejen o osobní vozy a SUV, ale i o pickup trucks (velké nákladní se musí změnit na stoprocentně bezemisní do 2045). Ke kalifornským limitům se postupně přidalo 17 států, ale pouze 11 z nich zvažuje zákaz prodeje vozů ICE do 2035. Jsou to Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New York, Oregon, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont a Washington.
► Motory Chrysler Hemi po dlouhých desetiletích skončily, Stellantis výrobu legendárních osmiválců OHV ukončil s tím, že je nahradí šestiválci a elektromotory. K 1. červnu odešel do důchodu Tim Kuniskis, šéf (CEO) Dodge a Ram. Jeho dílem jsou nejvýkonnější typy Charger/Challenger SRT Hellcat a Challenger SRT Demon a Demon 170, poslední poháněné těmito motory. Timothy spolu s otcem vyrostl mezi dragstery, kde je Hemi V8 velkým pojmem. Po studiích v New Yorku (Business Administration) nastoupil 1992 u Chrysleru a setrval. Nástupci jsou Christine Feuell (Dodge, už vede Chrysler) a Matt McAlear (Ram).
O prvním červnovém víkendu (tedy 1. a 2. června od 9 do 17 hodin) se opět konají Legendy, motoristická slavnost na Výstavišti v pražských Holešovicích, která má už více než desetiletou tradici a vlastně je největší přehlídkou automobilových novinek u nás, když tradiční autosalony postupně vymřely!
Stovky vystavovatelů na 180 tisících čtverečních metrů předvedou přes tisíc vozidel, ale Legendy 2024 budou i dostaveníčkem významných osobností motorismu.
A jaké jsou letošní premiéry?
Především nová Škoda Octavia po faceliftu a tradičně velká expozice MercedesBenz představí koncepty Vision OneEleven, Vision EQXX a CLA Class, hvězdy posledních mezinárodních autosalonů!
Samozřejmě nebudou chybět jiní od Aston Martinu po MG Cyberster, ale také motocykly, dragstery, soutěžní vozy, dakarské speciály, vzácné historické kousky a mnoho jiného. Nezapomeňte přijít!
Francouzský Citroën uvádí na český trh facelift třetí generace populárního Berlinga, a to opět v osobní verzi se spalovacím motorem! Neuvážené rozhodnutí Stellantisu soustředit se pouze na elektrické provedení způsobilo velký propad prodejů. Nový design přídě s inovovaným logem vtiskl vozu modernější vzhled, v nabídce jsou verze osobní i užitkové, se zážehovými motory 1.2 PureTech 110 i vznětovými 1.5 BlueHDi 100 a 130 (číslo odpovídá výkonu v k), ovšem i v elektrické verzi 100 kW (136 k) s akumulátorem 50 kWh (dojezd WLTP 330 kilometrů). Posílena byla výbava s novým infotainmentem a dotykovým displejem 10“, adaptivním tempomatem a dalšími jízdními asistenty včetně Grip Control a Hill Assist Descent. Vozy se dodávají ve dvou délkách 4403 a 4753 mm (rozvor náprav 2785, resp. 2975 mm). Akční ceny začínají na 495 000 Kč, za třetí řadu sedadel (sedmimístný) se připlácí 28 000 Kč.
(1929 – 1942)
Konstruktér Ing. Adolf Roth vytvořil u firmy Fried. Krupp AG, Kraftwagenfabrik (Krawa) Essen, na základě zážehového čtyřválce boxer 55 – 60 PS také první vznětové motory pro automobily 50 – 55 PS (stejně jako o mnoho let později Subaru). První zážehové (od M301 po M305) se představily v roce 1929 pro nákladní vozy, vznětové (od M601) od 1933. Objem rostl ze 3308 cm3 (ø 90 x 130 mm) na 3455 cm3 (ø 92 x 130 mm) u prvních vznětových, později na 4084 cm3 (ø 100 x 130 mm). Chlazení bylo vzduchem s ventilátorem vpředu.
Vznětový čtyřválec, OHV 2V 3455/4084 cm3 (ø 92/100 x 130 mm)
Nepřímé vstřikování paliva
Litinový blok a hliníkové hlavy
Třikrát uložený klikový hřídel
Stupeň komprese 17
Výkon 40/44 kW (55/60 k)/2200 min1
▲ Boxery (ale většinou zážehové) poháněly i vojenské vozy Krupp Protze (na snímku L2H 143 s motorem M305)
▼ Princip boxeru Krupp (zážehový M305)
Leyland Motors
Kresba a foto
1 – pevná hlava válců
2 – suché vložky válců
3 – vačkový hřídel OHC
4 – ventily s velkou životností
5 – vstřikovače slip-fit
6 – vířivý vstup vzduchu
7 – ozubené soukolí rozvodu
8 – spouštěč/alternátor Butec
9 – půlkulové spalovací prostory
10 – pohon větráku se spojkou
11 – výstupní hřídel vpředu/vzadu
12 – samosvorné metrické šrouby
13 – nitridovaný klikový hřídel
14 – písty chlazené olejem
15 – řadové vstřikovací čerpadlo
16 – čistič oleje
17 – kapalinou chlazený kompresor vzduchu
Unikátní konstrukce s návratem k pevné hlavě válců (Fixed Head), kterou nový konstruktér Dr. Albert Fogg zvolil, aby odstranil problémy s těsněním. Prototyp OHC měl objem 700 CI (11,5 l), sériový 500 CI (8,2 l). Motor se uplatnil v nákladních vozech (např. Leyland Lynx, Bison, Buffalo), ale i v ležaté verzi v autobusech Leyland National Mk.I. Vynikal vyššími otáčkami, úzkou stavbou a tenkými vstřikovači. Pozdější verze 147 – 191 kW (200 – 260 k) dostaly přeplňování turbodmychadlem. Uveden v srpnu 1968, konec po 1978.
Tahač návěsů Leyland Lynx (1969)
Vznětový řadový šestiválec OHC 2V Litinový blok v celku s hlavou válců
Přímé vstřikování nafty do válců
Objem 8194 cm3
(ø 118,11 x 125 mm)
Stupeň komprese 16,3 (studený)/ 17,1 (teplý motor)
Výkon 127 kW
(170 bhp/173 k)/2600 min-1
Točivý moment 510 N.m/1800 min-1