TH Auto 06 2021 (červen)

6

2021

CITROËN C4 ve třetí generaci také ë- C4

PŘEDSTAVUJEME ■ VOLKSWAGEN ID.4 ■ získal titul Světového vozu roku 2021 ■ FORD PUMA ■ kompaktní crossover dostal ostrou verzi ST ■ RENAULT ARKANA ■ zcela nový model ve stylu SUV Coupé přijíždí na evropský trh

SLAVNÉ MOTORY sání výfuk

výfuk ◄ Schéma ventilového rozvodu s jediným vačkovým hřídelem (OHC)

1

AUTO UNION typ C (1936)

2

Proslulý šestnáctiválec Grand Prix, poslední evoluce typ C s větším objemem válců a ojnicemi na válečkových ložiskách (u typů A a B byla kluzná).

Dílo Ferdinanda Porscheho, které pohánělo úspěšné závodní vozy Auto Union v letech 1934 až 1937 (typ A 4360 cm3, B 4950 cm3 a C 6006 cm3), než změna předpisů pro léta 1938 – 1939 přinesla nové dvanáctiválce (typ D 2990 cm3). Motor byl uložen před zadní nápravou a typu C o suché hmotnosti 825 kg (provozní 1140 kg s řidičem) uděloval největší rychlost přes 300 km/h.

4

5 Příčný řez šestnáctiválcem typu C

6

1 – jediný vačkový hřídel pro 32 ventilů 2 – upevnění hliníkové hlavy válců 3 – nedělené ojnice na válečkových ložiskách 4 – dělený klikový hřídel spojený ozubením Hirth 5 – tlakové mazání hlavních a ojničních ložisek 6 – chladicí žebra na spodní části klikové skříně

Kresby Auto Union

Šestnáctiválec do V/45°, 6006 cm3 (ø 75 x 85 mm) Rozvod OHC 2V (svislý hřídel a kuželová soukolí) Hliníkový blok s ocelovými vložkami válců Desetkrát uložený osmidílný klikový hřídel (kluzná ložiska) Plnění dvojitý karburátor Solex/ jeden kompresor Roots/válce Výkon 382 kW (520 k)/5000 min‑1 Točivý moment 853 N.m/2500 min‑1

3

Auto Union typ C (1936 – 1937)

6

ŠESTÝ ROČNÍK číslo 6 (62), červen 2021 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2021

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

nevím, zda se v uplynulém měsíci začalo blýskat na lepší časy, ale přece jenom se rozběhla motoristická sezona, a to dokonce i u nás! Samo­zřejmě za značných restrikcí, závisejících na libovůli toho kterého úředníka a mnohdy nesmyslných požadavků. Počtyřicáté se jelo ve Šternberku mistrovství Evropy v závodech do vrchu, slavné Ecce Homo, kde Christian Merli opět nedal nikomu šanci, stejně jako Jan Kopecký na Rallye Šumava, spojené s Rallye Vltava Historic. Svoje první soutěže rozjeli také veteránisté, na druhé straně jsme však opět přišli o pražské Legendy, či o brněnský Revival Mezi pavilony, protože někteří pořadatelé nemohou riskovat, když se předpisy neustále mění.

Někde jsou na tom lépe. Vše závisí na lidech a jejich schopnostech prosadit dobrou věc, a tak zatímco formule 1 se jezdí v podstatě nadále bez diváků, vlastně jen pro splnění sponzorských a přenosových závazků, tak závod 500 mil Indianapolis byl opět obrovským motoristickým svátkem, který mohlo sledovat 140 tisíc přítomných diváků. A jak jsme viděli v přímém přenosu, tak to stálo opravdu za to. Motorismus ovšem nejsou jen závody, na dalších stránkách najdete obvyklou všehochuť včetně představení nejnovějších automobilů, z nichž jsme opět museli vybírat, který hned a který později. A to je dobře, protože se vývoj nezastavil.

Přeji příjemné čtení, trpělivost v boji s restrikcemi, ale hlavně pevné zdraví a radost z jízdy!

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2021 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH 105. Indianapolis 500 (2021) �������������������� 2 FORD Puma ST 2021 �������������������������������� 6 CITROËN C4 a ë-C4 (C41) ����������������������� 10 VOLKSWAGEN ID.4 �������������������������������� 14 OPEL Mokka 2021 (B) ����������������������������� 18 RENAULT Arkana 2021 ��������������������������� 22 Auto Shanghai 2021 �������������������������������� 28 British Touring Car Championship 2021 ����������������������������� 32 Legendy formule 1 ���������������������������������� 34 André Ribeiro (1966 – 2021) ������������������� 35 Ecce Homo MČR 2021 ���������������������������� 36 Bobby Unser (1935 – 2021) ��������������������� 39 RAF Formule Easter (1975 – 1994) ���������� 40 Jezdci formule 1 �������������������������������������� 42 FERRARI 365 GT, GTC a GTS ������������������ 44 Nadace Elišky Junkové: WALTER Royal (1931) ������������������������� 48 MOTO GUZZI (1921 – 2021) �������������������� 52 WHITE-FREIGHTLINER Trucks ��������������� 54 Podbrdské muzeum – unikátní sbírka automobilů Aero (Rožmitál pod Třemšínem) ������������������� 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2020 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2020 v ČR

► Za volanty nových vozů Hyundai Tucson, Mercedes-Benz E 300 de, Mazda MX-30, Fiat Tipo, BMW X3, Cupra Formentor, Audi A3 Limousine a dalších ► European Le Mans Series ► Heinz Melkus a jeho formule ► Slavné motory Mazda ► Legendy Indy Cars ► Elektromobily v muzeu ► Nákladní vozy White-Western Star

6/2021 THauto

1

Foto Honda Racing

► 105. INDIANAPOLIS 500 (2021)

1

V tradičním termínu, s velkým počtem diváků a se skutečně heroickými výkony, takový byl 105. ročník 500 mil Indianapolisu...

2

TOM HYAN

3

1 Souboj do posledního kola, Helio Castroneves prolétá cílem o 0,49 sekundy dříve než druhý Alex Palou (oba Dallara-Honda) Foto Honda Racing

2 Helio Castroneves se stal čtvrtým čtyřnásobným vítězem

N

ejrychlejší kategorií formulových vozů je americká NTT Indy Car Series, zejména pak vyvrcholení šampionátu 500 mil India­ napolis, které Roger Penske po loňském omezení (jelo se bez diváků v letním ter­ mínu) znovu prosadil v tradičním květnovém s návštěv­ ností ve výši 40 % kapacity, což znamenalo nejméně 140 tisíc diváků. Bylo to největší shromáždění od vy­ puštění čínského džina z láhve a spravedlnost zjevně

2

auto 2021/6

TH

3 Políbení cihlového pásu patří pro vítěze také ke stálým rituálům existuje. Všichni byli spokojeni, nedošlo k velké havárii, o vítězství se bojovalo do posledního kola a závod se stal nejrychlejším v historii Indy 500! Při jediném startu v letošní sérii Indy Cars, navíc prvním v malém týmu Meyer Shank Racing, znovu vyhrál dnes už šestačtyři­ cetiletý Brazilec Helio Castroneves. Rozšířil tak počet čtyřnásobných vítězů na čtyři a se svými triumfy v le­ tech 2001, 2002, 2009 a 2021 se zařadil ke slavné tro­ jici Anthony-Joseph Foyt, Al Unser Sr. a Rick Mears!

► 105. INDIANAPOLIS 500 (2021) (pořadí, jezdec, tým/motor, počet kol) 1. Helio Castroneves (BR)............ Meyer-Shank/Honda................200 2. Alexander Palou (E)................. Ganassi/Honda.........................200 3. Simon Pagenaud (F)................ Penske/Chevrolet.....................200 4. Pato O’Ward (MEX).................. Arrow McLaren/Chevrolet.........200 5. Ed Carpenter (USA).................. Carpenter/Chevrolet.................200 6. Santino Ferrucci (USA)............ RLL/Honda...............................200 7. Sage Karam (USA)................... DRR/Chevrolet..........................200 8. Rinus VeeKay (NL)................... Carpenter/Chevrolet.................200 9. Juan-Pablo Montoya (CO)....... Arrow McLaren/Chevrolet.........200 10. Tony Kanaan (BR).................... Ganassi/Honda ........................200 11. Marcus Ericsson (S)................ Ganassi/Honda.........................200 12. Josef Newgarden (USA)........... Penske/Chevrolet.....................200 13. Conor Daly (USA).................... Carpenter/Chevrolet.................200 14. Takuma Sato (JPN).................. RLL/Honda...............................200 15. JR Hildebrand (USA)................ Foyt/Chevrolet..........................200 16. Colton Herta (USA) ................. Andretti with CA/Honda............200 17. Scott Dixon (NZ)...................... Ganassi/Honda.........................200 18. Jack Harvey (GB)..................... Meyer-Shank/Honda................200 19. Marco Andretti (USA)............... Andretti Herta/Honda................200 20. Scott McLaughlin (NZ)............. Penske/Chevrolet.....................200 21. James Hinchcliffe (CDN).......... Andretti Steinbrenner/Honda....200 22. Ryan Hunter-Reay (USA).......... Andretti/Honda.........................200 23. Dalton Kellett (CDN)................ Foyt/Chevrolet..........................199 24. Max Chilton (GB)..................... Carlin/Chevrolet.......................199 25. Pietro Fittipaldi (BR)................ Coyne/Honda...........................199 26. Sébastien Bourdais (F)............. Foyt/Chevrolet..........................199 27. Felix Rosenqvist (S)................. Arrow McLaren/Chevrolet.........199 28. Ed Jones (UK/UAE).................. Coyne/Honda...........................199 29. Alexander Rossi (USA)............. Andretti/Honda.........................198 30. Will Power (AUS)..................... Penske/Chevrolet.....................197 31. Simona De Silvestro (CH)........ Paretta/Chevrolet......................169 32. Graham Rahal (USA)................ RLL/Honda...............................118 33. Stefan Wilson (UK).................. Andretti/Honda...........................32 Nekvalifikovali se: 34. Charlie Kimball (USA).............. Foyt/Chevy...................................0 35. RC Enerson (USA)................... Top Gun/Chevrolet.......................0

Tradičním nápojem vítěze v Indianapolisu je přece mléko!

5

Helio Castroneves startoval v 500 mil Indianapolisu pojedenadvacáté, pro tým Michaela Shanka a Jima ­ Meyera to byl první triumf v Indy Cars, kde Shank účin­ kuje od roku 2017, a pro Hondu čtrnácté vítězství v 500 mil Indianapolis! Přestože Castroneves letos v jiném závodě NTT Indy Car Series nestartoval, má za sebou ještě jeden letošní triumf, a to když vyhrál 24 h Daytony 2021 se sportovním prototypem Acura ARX-05, čímž se stal jediným vítězem Indy 500 a 24 h Daytony ve stej­

4 Další tradice, Castroneves jako Spiderman po vítězství šplhá po ochranných sítích a zdraví diváky, letos mu v tom asistovali členové týmu 5 Colton Herta sice jel z první řady, ale dokončil až šestnáctý

Foto IMS

Foto Honda Racing

4

ném kalendářním roce! V posledním Indy 500 se držel dobře, ve vedení byl jen dvacet kol, ale neustále si ­udržoval kontakt s vedoucími jezdci. Prvně vedl v šesta­ třicátém kole, pak se ujal vedení v 71., 125., 148., 194. a 199. kole, když se v závěru předjížděli s Alexem Pa­ lou. Druhý využil závětří za prvním a pak ho předjel, což se opakovalo několikrát. Ve 199. kole už byl Helio v čele a Alex neměl šanci na aerodynamickou výhodu, proto­ že dojeli klubko opozdilců a byl hustý provoz. Helio pře­ ťal cílovou čáru jen o 0,4928 sekundy před Alexem...

A kde se vzal mladý Alex Palou? Španělský závodník z Barcelony (narodil se 1. dubna 1997) přišel z evropské druhé ligy F3 do japonské Super Formule a loni debuto­ val v Indy Cars, letos překvapivě zamířil do špičkového týmu Chip Ganassi Racing a v Barber Motorsports Parku poprvé vyhrál! Druhé místro z Indy 500 je obrovským úspěchem (loni tam havaroval), ale k vítězství mu chybě­ lo opravdu málo, po závodě se ujal vedení šampionátu NTT Indy Car Series! Zkušený Helio Castroneves jel po­ prvé v Indianapolisu, když byly Alexovi pouhé dva roky!

Doug Boles, prezident International Motor Speedway, prohlásil, že už nového čtyřnásobného vítěze opravdu potřebovali, když jim předcházející zestárli! Anthony­ -Joseph Foyt, první z čtyřnásobné čtveřice, ►►►

6/2021 THauto

3

Foto Honda Racing

► 105. INDIANAPOLIS 500 (2021)

1

3 1 Alex Palou (Ganassi/Dallara-Honda) vedl v závodě celkem 35 kol, ale skončil druhý (Conor Daly vedl 40, ale zůstal třináctý) 2 Alex Palou dobyl svoje první vítězství letos v Alabamě 3, 4 Simona De Silvestro, jediná žena na startu, odpadla ve 169. kole, když jí selhaly brzdy při nájezdu do depa

4

auto 2021/6

TH

Foto IMS

Foto IMS

Foto IMS

2

4

ovšem měl letos v Indianapolisu čtyři jezdce, z nichž veterán JR Hildebrand dojel šestnáctý a opět na ­vítězství nedosáhl (2011 byl druhý, protože z vedení havaroval v poslední zatáčce). Rick Mears, dosud poslední čtyřnásobný vítěz, znovu pomáhal v týmu Rogera Penskeho, pro něhož Helio jezdil Indy Cars do loňského roku. Penske mu gratuloval na pódiu a také se zasloužil o návrat závodnice do startov­ ního pole, když podpořil tým Paretta Autosport, tvořený většinou ženami, které vede manažerka ­ Ruth Paretta. Švýcarka Simona De Silvestro se do závodu vrátila poprvé od roku 2015, ale havarovala po zablokování zadních kol při vjezdu do depa. Stej­ ná závada vyřadila Stefana Wilsona (Justinův bratr), jemuž Michael Andretti dal znovu šanci, a způsobila komplikace také Willu Powerovi a novozélandskému debutantu Scottu McLaughlinovi.

Ze závodu, vypsaného na obvyklých 200 kol, však odpadli jen tři jezdci, po Wilsonovi to byl Graham Ra­ hal (loni třetí), jemuž upadlo levé zadní kolo při vý­ jezdu z depa a šel do hrazení, což byly ovšem jediné dvě žluté fáze. Simona odstoupila až 31 kol před cí­ lem bez nutnosti zpomalovat závod. Danica Patrick, nejúspěšnější žena v historii Indy 500, tentokrát řídi­ la jen pace car Chevrolet Corvette C.8 a působila coby komentátorka. Nejlépe byla třetí v ročníku 2009, když při debutu v roce 2005 vyrazila Tomáše Engeho z dráhy, ale ještě stačila dojet čtvrtá! Otázku pro genderové aktivisty vyřešil Roger Penske šala­ mounsky, když místo Gentlemen (and Lady) start your engines vyzval Drivers (jezdce) ke strojům!

Z nadějných mladíků si polepšil Rinus VeeKay, letos osmý a loni dvacátý, stejně jako Pato O’Ward, který si letošní čtvrté a loňské šesté místo vyměnil se San­

5

Foto IMS

► KRÁTCE

6 5, 6 Scott Dixon zajel pole position, manželka Emma mu blahopřeje, ale v závodě se mu nedařilo 7 Marco Andretti, syn Michaela a vnuk Maria, opět neuspěl (dojel až devatenáctý) 8 Stefan Wilson, jehož bratr Justin tragicky zahynul v Poconu 2015, byl prvním odpadlíkem (havárie v pit lane) 9 Veterán Tony Kanaan dojel desátý, do depa ho přišel povzbudit Dario Franchitti (vpravo), trojnásobný vítěz Indianapolisu

Čtyřicetiletý Scott Dixon (Ganassi/Dallara-Honda) letos dojel až sedmnáctý

7

Foto IMS

Nováčkem závodu je Scott McLaughlin, novozélanský závodník autstralských Supercars (56 vítězství), kterého Roger Penske pozval do Indy Cars

9

Foto IMS

8

tino Ferruccim. Samozřejmě, Helio Castroneves opět předvedl svůj oblíbený kousek, jenž mu vynesl přezdívku Spiderman. Po vítězství šplhá po ochran­ ných sítích! Má vynikající fyzickou kondici, kromě závodů se zúčastňuje tanečních soutěží (je vítězem Dancing with the Stars). Letošní ročník byl vůbec nejrychlejší, Helio dosáhl na 200 kol průměrné rych­ losti 306,820 km/h (čas 2 h 37 min 19,3846 s).

V závodě se šestatřicetkrát vyměnilo pořadí na první pozici (včetně předposledního kola) a jezdci se cel­ kem předjeli 361-krát! Výsledek prokázal, že na roz­ díl od formule 1 může zvítězit i malý tým, konkurence je vyrovnaná. Všichni závodníci startují s monoposty Dallara DW12 (IR18), poháněnými motory Chevrolet nebo Honda (oba V6 Twin-Turbo 2,2 litru), zatím bez elektrické asistence (připravuje se na sezonu 2023).

Pořádání 500 mil přerušily jen dvě světové války

(proto 105 ročníků), první závod se totiž jel před 110 lety přesně 30. května, tedy ve stejném termínu, jako ten letošní. Ovál v Indianapolisu, vlastně obdélní­ ková trať 2,5 míle (čtyři kilometry) se čtyřmi levými zatáčkami, vznikl už v roce 1909. Tehdy se v USA pořádaly závody na ostře klopených dřevěných ­oválech, jejichž životnost byla problematická. Carl Fisher, Arthur Newby, Frank Wheeler a James Alli­ son proto vybudovali trvalejší dráhu se štěrkovým povrchem, spojeným dehtem, ale jen s mírně klope­ nými zatáčkami. První závody v srpnu 1909 skončily fiaskem, a tak trať pro další rok pokryli cihlami. Spo­ třebovali jich 3,2 milionu za tehdy nevídaných 150 tisíc dolarů! Prvních 500 mil v roce 1911 vyhrál Ray Harroun na šestiválci Marmon Wasp a dosáhl prů­ měrné rychlosti 120,02 km/h. Uplynulo 110 let, ale úzký pruh cihel tvoří část dráhy dodnes.

■

► Po druhém místě v Indiana­ polisu se Alex Palou dostal do vedení mistrovství NTT Indy Car 2021. První tři jezdci mají po jednom triumfu, vede Palou se 248 body (vítěz GP Alabama) před týmovým kolegou Scottem Dixonem (212; vítěz Texas I) a Mexičanem Pato O’Wardem (211; vítěz Texas II); následují Simon Pagenaud (201, letos bez vítězství) a Rinus VeeKay (191), který vyhrál silniční závod v Indianapolisu (jezdí se o 14 dní dříve než 500 mil).

Zatím se jelo šest závodů, Colton Herta zvítězil v St. Petersburgu.

V hodnocení značek je Honda (476) před Chevroletem (472). ► Brazilský závodník Helio Castroneves se narodil 10. května 1975 v Ribeirão Preto (São Paulo) jako Hélio Alves de Castro Neves, ale svoje jméno si poněkud zkrátil.

Od deseti jezdil motokáry, postoupil do formule Chevrolet (Opel), SUDAM F3 a britské F3, než odjel do USA (1997 druhý v Indy Lights za Tony Kanaanem). Od roku 1998 jezdil Indy Cars, nikdy se nestal mistrem, ale byl čtyřikrát druhý.

Od roku 2018 neabsolvuje celou sezonu, ale soustředuje se na Indianapolis. Žije na Floridě, s partnerkou Adrianou Henao mají dceru Mikaellu (11); Adriana je cvičitelkou a účastnicí N.Y. City Marathon 2014. ► Švýcarská závodnice Simona De Silvestro startovala v 70 závodech Indy Cars, v letech 2010 – 2013 jela čtyři plné sezony, tři závody v roce 2015 a letos se vrátila v Indianapolisu v dámském týmu Paretta Autosport, který podpořil Roger Penske. Čtyřikrát byla v Top 5 (nejlépe druhá v Houstonu 2013), šestkrát jela Indy 500 (nejlépe 14. při debutu 2010). Narodila se 1. září 1988 v Thunu, jezdila na lyžích, hrála tenis a vyhrála svůj první motoká­ rový závod. Testovala Sauber F1, ale smlouvu nedostala (2014). ► V sezoně 2020 bylo mistrovství Indy Lights zrušeno hned po testech v Homesteadu.

Nejrychlejší byl tehdy Kyle Kirkwood před Toby Sowerym, ale pořadatelé kvůli koronaviru šampionát odložili na 2021.

Po šesti závodech nyní vede David Malukas (151 bodů) před Linus Lundqvistem (140), Kyle Kirkwoodem (124), Toby Sowerym (105) a dalšími; předposlední je moskevský rodák Nikita Lastočkin (61). V Barberu vyhrál Lundqvist a Malukas, v St. Petersburgu Kirkwood a Malukas a v Indiana­ polisu (silniční okruh) Lundqvist a Malukas. Dvacetiletý David Malukas litevského původu žije v Chicagu (loni druhý v americké F3), dvaadvacetiletý Švéd Lundqvist loni americkou F3 vyhrál.

6/2021 THauto

5

► FORD PUMA ST 2021

Foto Tom Hyan

Automobily

Puma byla kdysi kupé, ale u Forda na sport nezanevřeli, a tak kompaktní crossover stejného jména dostal ostrou verzi ST...

P

ůvodní Ford Puma, prodávaný v letech 1997 TOM HYAN produkuje EcoSport (od 2017) a novou Pumu (po inaž 2002, bylo sportovní kupé, určené vývestici 200 milionů eur od konce 2019) pod taktovkou hradně pro Evropu a vyráběné v Kolíně nad nové ředitelky Josephiny Payne (nahradila Iana PearSportovní verze Puma ST Rýnem. U nás se těšilo slušné popularitě, sona, jenž po 31 letech u Forda odchází do důchodu, je prvním automobilem ostatně i na závodních okruzích, kde vedle a funkci převzala k 1. dubnu 2021). Špičkovým pro­ svého segmentu, Fiesta Cupu byl vypsán rovněž Puma Cup. Revival duktem z Craiovy je právě Puma ST z programu Ford vybaveným mechanickým ­jména Puma přišel koncem roku 2019 na kompaktním samosvorným diferenciálem Performance, jejíž výroba tam začala v září 2020.

Quaife ATB crossoveru SUV, postaveném na platformě segmentu B, Podobně jako Fiesta ST je také Puma ST určena předeprakticky shodné s Fiestou (stejně jako v případě vším pro radost z jízdy, a proto sdílí s Fiestou ST shodný ­původní Pumy), ale nyní využívající alternativně pohon zážehový tříválec 1.5 Ti-VCT EcoBoost (Dragon) o výmHEV, jenž přišel rovněž do modernizované Fiesty konu 147 kW (200 k)/6000 min‑1 a největším točivém poslední generace. Kromě různých běžných typů Puma ­momentu 320 N.m/2500 – 3500 min‑1, který je evolucí se zážehovým tříválcem 1.0 EcoBoost letos zamířila ­litrového tříválce 1.0 Ti-VCT EcoBoost (Fox), jenž také na český trh také sportovně laděná prošel značným vylepšením se systé► MOTORY PRO FORD PUMA 2021 mem deaktivace jednoho válce při nižPuma ST od Ford Performance...

Nová Puma je bezesporu nejatraktiv- typ výkon převodovka spotřeba WLTP ším zatížení pro zvýšení hospodárnosti [od l/100 km] nějším výrobkem v celé historii továrny (turbo) [kW/k/min-1] (u 1.5 EcoBoost vypnutí či zapnutí Ford Romania, S.A., sídlící od roku 1.0 EcoBoost ­proběhne ve 14 milisekundách). Na roz70/95/4000 6M 5,7 – 6,3 6M 5,3 – 5,8 2012 na Strada Henry Ford v Craiově, 1.0 EcoBoost mHEV 92/125/6000 díl od litrové verze nemá větší sportovní DCT7 5,7 – 6,1 kde vznikla přestavbou někdejší rumun- 1.0 EcoBoost mHEV 92/125/6000 ST systém mHEV. Vozům Fiesta ST 1.0 EcoBoost mHEV 114/155/6000 6M 5,5 – 5,9 ské automobilky Automobile Craiova a Puma ST je společná rovněž šesti1.0 EcoBoost mHEV 114/155/6000 DCT7 5,8 – 6,2 (Oltcit/Daewoo). Dosud totiž vyráběla 1.5 EcoBoost ST stupňová manuální převodovka s přes147/200/6000 6M 6,8 Transit Connect (2009 – 2012), nepříliš 1.5 EcoBlue ným řazením a pohon předních kol.

88/120/3600 6M 4,5 – 5,0 úspěšný B-Max (2012 – 2017) a nyní Pozn. Vznětový čtyřválec 1.5 EcoBlue (Panther) není určen pro český trh Konstruktéři Ford Performance ►►►

6

auto 2021/6

TH

Foto Tom Hyan

Ford Puma zaujme relativně velkým interiérem, který vyhoví většině běžných nároků

3

1 2

4 1, 2 Provedení ST proti základní Pumě na první pohled prozradí optimalizovaná aerodynamika a lehce prodloužená délka (se spoilery) 3 Přístrojová deska vychází z poslední generace Fiesty, verze ST má digitální přístrojový štít 12,3“ a středový dotykový displej 8“ 4 Anatomická přední sedadla ST (Recaro) jsou standardní výbavou

6/2021 THauto

7

Foto Tom Hyan

► FORD PUMA ST 2021

1 2

3

4 1 Ford Puma podruhé už není kupé, ale zcela nový kompaktní crossover/SUV, vyráběný v rumunské Craiově 2, 3 Zajímavostí je prohlubeň MegaBox v zavazadlovém prostoru s výpustným otvorem ve dně 4 Nový motor programu Ford Performance je celohliníkový tříválec 1.5 EcoBoost (základní 1.0 EcoBoost má litinový blok válců)

však šli u Pumy ještě dále, a tak torzní příčka zadní nápravy má o 40 procent tužší charakteristiku než u Fiesty ST (a o 50 % tužší než u standardní Pumy), když pevnost v krutu nyní dosahuje 2000 N.m/deg!

Proti základu Puma byla posílena brzdová soustava (o 17 % větší kotouče), zrychlena odezva řízení o 25 % a nasazeny speciálně vyvinuté pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S rozměrů 225/40 R 19.

Výrobce zdůrazňuje, že Puma ST jako jediný kompaktní SUV svého segmentu může být za příplatek vybavena samosvorným čistě mechanickým dife­ renciálem Quaife LSD (Limited-Slip Diff), pracujícím s Torque Vectoring Control a spolu s novým nala­ děním zadní nápravy výrazně zlepšujícím ostré průjezdy zatáček (jde o systém Automatic Torque Biasing, známý z Fiesty ST i všech generací Focus RS).

V paketu Performance se dodává spolu s Launch

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR (ST) – kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec 1.5 EcoBoost, přeplňovaný turbodmychadlem Continental RAAX, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; vypínání jednoho válce při nižším zatížení; čtyřikrát uložený klikový hřídel; DOHC 4V Ti-VCT, pohon vačkových hřídelů řetězem s hydraulickým napínáním; kombinované elektronické přímé (šestiotvorové vstřikovače DI) a nepřímé vstřikování paliva (tři nízkotlaké vstřikovače PFI) s řídicí jednotkou Bosch MG1CS016; trojčinný katalyzátor a GPF, EU6d; 1497 cm3 (ø 84 x 90 mm); 9,7:1; 147 kW (200 k)/6000 min‑1 a 320 N.m/2500 – 3500 min‑1. Elektrická výzbroj 12 V. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka (3,583 – 1,952 – 1,290 – 0,971 – 0,775 – 0,651 – Z 3,333). Stálý převod nápravy 4,563; na přání mechanický samosvorný diferenciál Quaife ATB (LSD) a Launch Control; pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami (vzadu Force Vectoring Type) a teleskopickými dvouplášťovými tlumiči Hitachi, vzadu nesoustřednými; příčné zkrutné stabilizátory P/Z ø 24,2/28 mm; vpředu kotoučové brzdy ø 325 x 27 mm s vnitřním chlazením, vzadu kotoučové ø 271 x 11 mm, ABS/EBD/EBA, ESC/TCS; na přání AEB s Pre-Collision Assist; hřebenové řízení 11,4:1 s elektrickým posilovačem EPAS; kola 8J x 19 z lehkých slitin; pneumatiky 225/40 R 19, Michelin Pilot Sport 4S. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2588 mm, rozchod kol 1565/1518 mm; d/š/v 4226/1805 (se zrcátky 1930)/1533 mm; objem zavazadlového prostoru 456/1216 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní hmotnost DIN (bez řidiče) od 1283 kg, celková 1815 kg; hmotnost brzděného přívěsu do 750 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 220 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,7 s a 50 – 100 km/h za 5,9 s (na IV. stupeň); spotřeba paliva EU od 7,6/5,0/6,0 l/100 km; emise CO2 od 134 g/km.

8

auto 2021/6

TH

Control pro optimalizaci trakce při co nejrychlejším rozjezdu, což dále zvyšuje sportovní charakter vozu.

Vypínatelná stabilizace ESC upravuje funkci podle zvoleného jízdního režimu, Puma ST má kromě specifických Normal/Sport/Track jako první z vozů Ford Performance rovněž hospodárný mód Eco, ­pokud chcete na chvíli pošetřit palivo. Volbu režimu doprovází změna akustického projevu motoru a grafiky přístrojového štítu 12,3“ před tříramenným sportovním volantem s tlustým věncem, uprostřed nad deskou je vetknutý dotykový displej infotain­ mentu 8“ (SYNC 3, NAV, AppLink, Apple CarPlay, Android Auto). V interiéru zaujmou anatomická přední sedadla Recaro s označením ST. Stylistické úpravy doznala karoserie vozu, přítlak zvětšují přední spoiler, zadní difuzor, spoiler na odtokové hraně střechy a další aerodynamicky optimalizované prvky. Působivá je zelená barva Mean, zaváděcí a exkluzivní pro Pumu ST. Zajímavé je řešení zavazadlového prostoru o objemu 456 litrů (náhradní kolo není ve výbavě), jehož součástí je osmdesáti­ litrová schránka MegaBox obdélníkového půdorysu dole v podlaze, v hloubce 305 mm vybavená zátkou, takže ji můžete vymývat vodou po přepravě zašpiněných věcí. Ford Puma ST tak poskytuje nejen sportovní zážitky, ale je rovněž praktickým rodinným automobilem. Za přívlastek Ford Performance je však třeba připlatit, základní cena ST v době testu byla od 736 900 Kč včetně DPH, ovšem bohatěji vybavená Puma ST X (kola Magnetite, osvětlení LED, automatická klimatizace) je od 809 900 Kč, a to nemluvíme o tom, že musíte prostě mít Paket Performance s diferenciálem Quaife, Launch Control a světelnou indikací řazení při maximálních otáčkách za dalších 34 600 Kč. Základní Puma je od 454 900 korun ­českých (1.0 EcoBoost mHEV 92 kW Titanium) do 659 900 Kč (1.0 EcoBoost mHEV 114 kW DCT ST‑Line Vignale). Podrobnější a aktuální informace o cenách a výbavách najdete na www.ford.cz. ■

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

První generace FORD PUMA, tedy kupé, při dynamické prezentaci pro novináře v Bavorsku (1997)

6/2021 THauto

9

Foto Tom Hyan

► Automobily ► CITROËN C4 (C41)

JINOU CESTOU...

Po dvouleté absenci se vrátil Citroën C4 novou generací, která byla představena loni v červnu ve virtuální realitě...

Z

atímco první novodobý Citroën C4 (projet B5) byl doslova bombou, která zaznamenala 2,3 milionu prodaných automobilů a těší se velké popularitě (můj bratr Daniel s C4 Coupé jezdí dodnes), druhá generace (projet B7 od 2010) zdaleka tak úspěšná nebyla a její produkce skončila v tichosti už v roce 2018 (odbyt 610 tisíc).

Dvouleté intermezzo využil Citroën k tomu, aby na léta 2018 – 2020 vyhlásil inovovaný C4 Cactus za marketin­ gově proměněný z crossoveru na Berline Compacte, ale moc to nepomohlo, bohužel Cactus už od loňska patří historii (od 2014 celkem 440 tisíc vozů). Rozdílem mezi Cactusem a prvními generacemi C4 byla vyšší platforma PF2, přičemž Cactus vystačil s PF1 z malého Citroënu C3. Nyní se situace opakuje.

Nový Citroën C4 je jediným francouzským automobilem, jenž se stal finalistou COTY 2021, ale na rozdíl od spříz­ něného Peugeotu 208 neuspěl, ten v roce 2020 prestižní titul získal. A co mají oba vozy od PSA (Stellantisu) společného? Pře­ devším platformu EMP1, zvanou nově CMP (Common Modular Platform), a to přesto, že dosud ­ sloužila jen automobilům nižšího segmentu B, zatímco nová C4 patří do segmentu C. Důvody jsou dva, za prvé Citroën chtěl současně představit čistě elektrické prove­ dení ë-C4, a tak potřeboval také

10

auto 2021/6

TH

TOM HYAN

Citroën C4 třetí generace byl vyvíjen coby Projet C4, základním provedením je zvýšený hatchback (codename C41)

verzi e-CMP, neboť ta vyšší EMP2 (například Peugeot 308) by sice cé-čtyřce slušela víc, jenže dovoluje kromě klasických pohonů pouze hybridní varianty, a za druhé tak trochu šetřil, což se projevilo méně vyzrálými jízdními vlastnosti ve srovnání s Peugeotem 308.

Nový Citroën C4 vůbec vzbuzuje tak trochu rozpaky.

V dnešní době, kdy jsou si automobily podobné jako ­vejce vejci, se správně pokusili pařížští stylisté novinku odlišit svébytným vzhledem, což se jim jistě podařilo, nic­ méně zejména třípatrová příď s liniemi mlhovek, hlavních světlometů a denního osvětlení LED nemusí každého oslovit, podle názoru autora je příliš agresivní, což je trend Citroënu zahájený někdejší C3 Picasso a face­ liftem malé C1. Výrobce sice vyhlásil, že znovu vynalezl Berline Compacte s odkazem na 12,5 milionu vyrobe­ ných automobilů v devíti generacích od roku 1928, nic­ méně i francouzské reakce se nesou v duchu ani ryba ani rak, tedy mi-berline, mi-SUV Compact. Prvky SUV s vyšší stavbou vozu, velkými koly a celkově svalnatým vzhledem ­rozhodně mají k sedanu (berlina) poměrně daleko a přirovnání ke krásné GS s vyváženými liniemi, evropskému Vozu roku 1970/1971, tak trochu pokulhává. A těch deset generací berliny vidí u Citroënu takto: první C4, Ami 6, GS/GSA, ­ BX, ZX, Xsara, nová C4, druhá C4, C4 Cactus a C4 třetí generace...

Foto Tom Hyan

Vyzkoušeli jsme novou C4 se zážehovým motorem 1.2 PureTech Turbo 130 ve výbavě Feel Pack

► MOTORY PRO CITROËN C4 (CMP) typ výkon převodovka spotřeba EU (turbo mimo ë) [kW/k/min-1] [od l/100 km] 1.2 PureTech 100 74/100/5500 6M N.A. 1.2 PureTech 130 96/130/5500 6M/8A 5,4/5,8 1.2 PureTech 155 114/156/5500 8A 6,0 1.5 BlueHDi 110 81/110/3750 6M N.A. 1.5 BlueHDi 130 96/130/3750 8A 4,6 ë-C4 (electric) 100/136/3673 – 10000 1M 18,3 kWh

1

2 Vyzkoušeli jsme hned dva nové vozy C4, a to v prove­ dení se zážehovým tříválcem 1.2 PureTech Turbo 130 s výkonem 96 kW (130 k), jenž by měl patřit k nej­ prodávanější verzi, ale také revoluční ë-C4 s elektric­ kým pohonem. Paleta 1.2 PureTech Turbo zahrnuje rovněž verze 100 a 155 (číslo udává výkon v koních), v nabídce přežívají vznětové čtyřválce 1.5 BlueHDi 110 a 130; všechny modely od 130 se dodávají vý­ hradně s osmistupňovou samočinnou převodovkou japonské konstrukce (Aisin AW) a pohonem předních

3 kol (platforma CMP jiný nedovoluje). Pro modely do 130 je standardní šestistupňová manuální převo­ dovka. Přestože platforma CMP vychází ze seg­ mentu B, pro C4 je v největší variantě s rozvorem náprav 2670 mm a rozchodem kol P/Z 1545/1560 mm, délka vozu dosahuje 4355 milimetrů, šířka 1834 mm a výška 1525 mm, takže proti druhé generaci C4 je novinka o 31 mm delší, o 45 mm širší a také o 35 mm vyšší. Znamená to slušný nárůst vnitřních rozměrů a objemu zavazadlového prostoru, nemluvě ►►►

1 Výrobce počítá s tím, že verze s motorem 1.2 PureTech Turbo 130 bude na trhu nejoblíbenější 2 Základní objem zavazadlového prostoru 380 litrů lze zvětšit sklopením zadních opěradel až na 1250 litrů 3 Moderně řešená přístrojová deska s velkým dotykovým displejem 10“ ve střední části

6/2021 THauto

11

Foto Tom Hyan

► CITROËN C4 (C41)

1 Elektromotor je uložen pod kapotou zcela dole na přední nápravě 2, 3 Objem zavazadlového prostoru s dvojitým dnem se u elektrické verze nezměnil

4

4 Informace o dojezdu 308 km na displeji před volantem

► KRÁTKÝ TEST ë-C4 VE SMÍŠENÉM PROVOZU (údaje v km)

5 Ovládání pohonu na středové konzole P/RND/B, klasická verze má místo B (rekuperace) tlačítko M (přepnutí na manuální řazení)

1

ujeto jednotlivá indikace pokles poznámka celkem jízda dojezdu dojezdu 0 0 316 0 start Praha,

100 % akb 13 13 318 +2 Praha, město 84 71 218 100 z Prahy

mimo město 134 50 172 46 mimo město

do Prahy 134 0 160 12 parkování

dva dny 162 28 146 14 eco po městě 162 0 122 24 parkování

jeden den 184 22 92 30 eco po městě 193 9 70 22 eco po městě

5 2

3

► DOSTUPNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – a) C4 1.2 PureTech Turbo 130: kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec, typ EB2 ADTS, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva; Stop & Start, EU6d; 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 11,0:1; 96 kW (130 k)/5500 min‑1 a 230 N.m/1750 min‑1; b) ë-C4 (electric): trakční synchronní elektromotor Continental s permanentními magnety, uložený vpředu napříč společně s výkonovou elektronikou; 100 kW (136 k)/3673 – 10 000 min‑1 a 260 N.m/300 – 3673 min‑1; trakční akumulátor Li-Ion 400 V, 50 kWh (využitelných 46 kW), 216 článků (18 modulů po 12), uložených ve dvou blocích pod podlahou mezi nápravami, palubní nabíječka AC 11 kW, možnost rychlonabíjení DC 100 kW (na 80 % kapacity za 30 minut).

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – pohon předních kol; pro a) osmistupňová samočinná převodovka Aisin AW s měničem točivého momentu; pro b) samočinná jednostupňová redukční převodovka.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou, pro b) tuhá náprava příčně ustavená Panhardskou tyčí; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky (testované vozy) a) 195/60 R 18, Goodyear Efficient Grip, b) 195/60 R 18, Michelin e.Primacy.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2670 mm, rozchod kol 1545/1560 mm; d/š/v 4355/1834 (se zrcátky 2032)/1525 (pro b) 1520) mm, přední převis 880 mm; světlá výška 156 mm; objem zavazadlového prostoru 380/1250 l; objem palivové nádrže 50 l, b) nemá nádrž; pohotovostní hmotnost a/b) od 1278/1541 kg, celková 1755/2000 kg, hmotnost brzděného přívěsu 1200 kg, pro b) nelze vléci přívěs.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 210/150 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,4/9,5 s; spotřeba a) paliva EU 7,2/4,9/5,8 l/100 km, b) elektrické energie 18,3 kWh/100 km; místní emise CO2 a) od 130 g/km, b) nemá.

12

auto 2021/6

TH

► KRÁTCE ► Carlos Tavares, nejvyšší muž sdružení Stellantis, prozradil plány do budoucna, podle nichž každá ze sloučených značek dostane desetiletou šanci, aby prokázala, zda má nárok na existenci. Vyplývá z toho, že to platí i pro přírůstky z FCA, tedy značky Chrysler (nyní stárnoucí 300 a nová Pacifica), Dodge (hlavně muscle cars V8 po oddělení pick-upů RAM), Lancia (zatím jen Ypsilon z Polska výhradně pro italský trh) a Alfa Romeo (stagnující s Giulií a Stelviem po zrušení Giulietty a sportovní 4C).

Elektrická verze Citroën ë-C4 se představila současně s klasickými C4 třetí generace; vyzkoušeli jsme vůz ve výbavě Shine

o značném počtu vnitřních odkládacích prostorů.

Před spolujezdcem vpředu je nejen klasická schránka, ale také praktická zásuvka a výsuvný držák tabletu Smart Pad Support (specialita Citroënu).

S výjimkou nejslabšího tříválce 1.2 PureTech Turbo 100 se standardně dodávají podle sloganu Comfort is the New Cool u příležitosti modernizovaného Cactusu prvně zavedené patentované hydraulické dorazy tlumičů BHP (Butées Hydrauliques Progres­ sives), které na dobré vozovce poskytují plavnou jízdu s typickou měkčí charakteristikou, jaká k fran­ couzským vozům dříve patřila. Je to levnější řešení než slavné hydropneumatické pérování, které Cit­ roën v tichosti opustil, neboť prý bylo příliš drahé. Pro nové dorazy BHP jsou však křivá městská dlažba a rozmlácené české silnice i tak těžko zvládnutelným úkolem, ve srovnání s platformou EMP2 (Peugeot 308) jsou jízdní vlastnosti C4 na nižší úrovni, cha­ rakteristika odpružení elektrické ë-C4 s jinou zadní nápravou a odlišným rozložením hmotnosti však byla kupodivu příjemnější. Vpředu jsou klasické vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena s torzně poddajnou příčkou. K dispozici jsou jízdní režimy Normal, Sport a Eco, a to i v elektrické verzi, kde však volba Sport výrazně sníží dojezd.

Jak už bylo řečeno, originalitu nelze upřít ani moder­ nímu interiéru, kde pouze nejnižší výbavy nabídnou kokpit 5,0“ LCD a středový displej 5,0“, jinak jsou k dispozici virtuální kokpit 5,5“ TFT a dotykový 10“ nad středem palubní desky, Head-Up Display, šest

airbagů, elektrická parkovací brzda, kola 18“ místo 16“, rozsáhlé služby konektivity a navigace, auto­ matická klimatizace a podle výbavy také až dvacet bezpečnostních asistentů. Patří k nim Highway Driver Assist (Level 2) s kombinací adaptivního ­tempomatu Stop&Go a udržování jízdy v pruhu, nou­ zová brzda Active Safety Brake s výstrahou před překážkou vpředu včetně chodců, kontrola mrtvých úhlů a bdělosti řidiče, sledování značek, kamery ­Vision 360, parkovací asistent, samočinné přepínání světlometů, přisvícení do zatáček až 75° při rych­losti do 40 km/h, stabilizace přívěsu atd.

Elektrický Citroën ë-C4 má akumulátory Li-Ion 50 kWh uložené uprostřed pod podlahou, takže objem zava­ zadlového prostoru se nemění. Poháněcí soustava s elektromotorem 100 kW vpředu a jednostupňovým redukčním převodem odpovídá sesterským vozům korporace PSA (Stellantis), a to typům Opel Corsa-e, Peugeot e-208 a e-2008. Dlužno říci, že čím je aku­ mulátor více vybitý, tím rychleji klesá dojezd, překva­ pilo, že i v případě, kdy je vůz zaparkován. Celkem jsme ujeli 193 kilometrů, ale údaj o dojezdu klesl o 246 km, vyhýbali jsme se dálnicím, ke konci jsme se snažili o velmi ekonomické jízdy (viz tabulka). Ceny C4 v době testu začínaly od 359 900 Kč, ale elek­ trického od 799 900 Kč, testovaný C4 PureTech 130 ve výbavě Feel Pack byl od 514 900 Kč včetně DPH (více na www.citroen.cz). Ve stejné řadě se po hatch­ backu C4 (C41) představí sedan (C43 od 2022) a nové SUV C4 Aircross (C44 od 2023).

■

► Britský výrobce sportovních vozů Caterham, který dodnes pokračuje v tradiční výrobě spartánských roadsterů podle vzoru Lotus Seven, se stal v dubnu 2021 součástí japonské společnosti VT Holdings, jež pod vedením závodníka Kazuho Takahashiho dováží Caterhamy do Japonska už od roku 2009 (ročně se jich tam prodá 120). VT Holdings nejen výrobu zachová, ale vzhledem k současné situaci podpoří vývoj elektrické verze. ► Pro bohaté, kterých zřejmě přibývá, se nabízejí exkluzivní sportovní vozy. Firma GTO Engineering z britského Twyfordu (založeno 1991 pro renovace klasických Ferrari) představila Squalo (project Moderna), moderní interpretaci kupé Ferrari 250 GT SWB, a to na zcela novém chassis s vlastním nepřeplňovaným motorem GTO Engineering 4.0 DOHC V12 o výkonu přes 338 kW (460 k) a otáčkami až 10 000 min‑1, manuální převodovkou a hmotností do 1000 kg. Mark Lyon, zakladatel GTO, slibuje dodávky z limitované série od roku 2023. ► Na stejné klienty míří také RML Short Wheelbase, replika kupé Ferrari 250 GT SWB, tentokrát na podvozku Ferrari 550 Maranello (5.5 V12 s převodovkou 6M), tvary reprodukoval šéfdesigner Jonathan Bowen. Výkon činí 351 kW (478 k), hmotnost vozu 1470 kg. Společnost RML, v roce 1984 založená Rayem Mallockem, má bohaté zkušenosti z motoris­ tického sportu a plánuje třiceti­ kusovou sérii. Ray je synem Arthura Mallocka, závodníka a tvůrce vozů U2. Firmu nyní vede Rayův syn Michael. ► Henrik Fisker, bývalý designer BMW Group a Aston Martin, připravuje od roku 2022 sériovou výrobu elektrických SUV Fisker Ocean u Magny v Evropě, ale v květnu uzavřel další smlouvu s tchajwanskou Foxconn (Hon Hai Technology) o společné výrobě dostupného vozu PEAR (Personal Electric Automotive Revolution) v USA s cenou do 30 000 USD od konce 2023 (250 tisíc ročně na nové platformě FP28).

6/2021 THauto

13

Foto Tom Hyan

► Automobily ► VOLKSWAGEN ID.4

1 2

PODRUHÉ...

Volkswagen ID.3 byl první speciálně konstruovaný sériový elektromobil této značky, ID.4 je druhý na stejné platformě...

P

rvním sériovým osobním elektromobilem TOM HYAN Volkswagen, jenž byl odpočátku konstruován jako elektrické vozidlo a nikoli přestavba typu se spalovacím motorem, je ID.3, který ještě stihl obvyklou premiéru na autosalonu IAA 2019 ve Frankfurtu, kde jsme si vůz důkladně prohlédli ještě před zahájením prodejů. Druhou variantou na 1 Elektromobil ­platformě MEB, o níž výrobce prohlašuje, že jde o vůz Volkswagen ID.4 je vlastně kompaktní kategorie SUV (s délkou 4,6 metru má dvojčetem ID.3, ke kompaktům opravdu daleko), je novinka českého trhu ale s prostornější karoserií; odliší se až po uvedení Volkswagen ID.4, který slavil pouze virtuální premiéru a poprvé jsme ho objevili náhodou v podzemních gará­ dvoumotorové verze ID.4 GTX žích pražského obchodního centra. To však už několik 2 Design ID.4 je opět dílem měsíců běžel předprodej standardních variant ID.4. vlastního týmu VW Design, Po úvodní verzi ID.4 1st Edition následovala nabídka vedeného Klausem Zyciorou ­devíti různých ID.4 (pro český trh sedmi, základní Pure (dříve nosil příjmení Bischoff)

14

auto 2021/6

TH

52 kWh a Pro 77 kWh u nás nejsou). Laskavostí dovozce Porsche Česká republika, s.r.o., jsme však mohli no­ vinku vyzkoušet jako jedni z prvních! Přebírali jsme ji v Praze přesně v den, kdy byla v New Yorku vyhlášena Světovým vozem roku 2021 (World Car of the Year).

Základem elektrického vozu ID.4 je modulární platforma MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten) s jediným elek­ tromotorem vzadu nad poháněnou nápravou a sadou akumulátorů Li-Ion uprostřed pod podlahou v hliníkovém rámu, pevně spojeném se samonosnou karoserií. Roz­ vor náprav zůstal shodných 2771 mm, významně se však změnily proporce karoserie ve stylu SUV, takže ­nabízí větší vnitřní prostor. Vyzkoušeli jsme špičkové provedení ID.4 1st Edition Max 150 kW (akumulátor 77 kWh) s bohatou příplatkovou výbavou, takže jeho ­prodejní cena překročila 1,5 milionu Kč (základ je od

Foto Tom Hyan

3

4

5 991 900 Kč včetně nehorázné DPH 21 %) a předem rádi uvádíme, že šlo opět o jeden z elektromobilů, u něhož jsme si při běžném užívání nemuseli stracho­ vat, že brzy a nečekaně dojde zásoba elektrická ener­ gie! Při převzetí vůz uváděl dojezd 372 km, po ujetí 305 km však tato hodnota klesla jen o 245 km, neboť jeho rekuperace patří k nejlepším. Dodávají se tři ­varianty největšího výkonu motoru 109, 125 a 150 kW (tedy 148, 170 a 204 k), přičemž odpovídající hodnota vrcholu točivého momentu činí 220, 310 a opět 310 N.m. Při limitované největší rychlosti 160 km/h má elektromotor otáčky 16 000 min‑1 a zrychlení z 0 na 100 km/h podle výkonu za 10,9/9,0/8,5 sekundy.

Vysokonapěťový akumulátor ploché stavby přispívá k rozložení hmotnosti na nápravy v ideálním poměru 50:50 %, návrat k pohonu zadních kol je příjemný,

6

7

ale vysoký točivý moment synchronního elektro­ motoru snadno protočí zadní kola při nižší adhezi, což mě překvapilo, nějak jsem u ID.4 předpokládal dvoumotorovou variantu s pohonem všech kol! Ta ovšem bude až u vozů s doplňkovým označení GTX o výkonu 225 kW (306 k), jež podle nové strategie VW představují modely Performance po vzoru GTI a GTE. Akumulátor se skládá z modulů po 24 člán­ cích, verze s kapacitou 52 kWh jich má devět, zatímco testovaná 77 kWh dvanáct (u ID.3 se hovořilo o jede­ nácti). Jmenovité napětí činí až 408 V, výkonová elektronika řídí funkci systému včetně rekuperace brzdné energie. Prostřednictvím měniče DC/AC na­ pájí trakční motor, další DC/DC snižuje napětí na 12 V pro obvyklou elektrickou výzbroj. Nabíjení může být střídavým i stejnosměrným proudem, ►►►

3 Objem interiéru a zavazadlového prostoru se proti ID.3 výrazně zvětšil 4 Letošní plán odbytu elektrických kompaktních crossoverů SUV Volkswagen ID.4 ze Cvikova předpokládá 150 tisíc prodaných vozidel 5 Na displeji virtuálního kokpitu před řidičem je dojezd 367 km, ovládání vozu je shodné jako u ID.3 6, 7 Přehledná přístrojová deska s velkým středovým displejem infotainmentu

6/2021 THauto

15

Foto Tom Hyan

► VOLKSWAGEN ID.4

1

2 4

3 1 Vyzkoušeli jsme Volkswagen ID.4 1 Edition Max s nejsilnějším elektromotorem 150 kW a větším akumulátorem 77 kWh st

2, 3 Zavazadlový prostor má dvojité dno, dole jsou ukryty nabíjecí kabely 4 Pohled pod kapotu s pomocnými systémy, trakční elektromotor je na zadní nápravě

u AC je to výkonem 7,2/11/22 kW, u DC 50/100 kW, ale pro nejvýkonnější variantu motoru také DC 125 kW (u ID.4 s akumulátorem 77 kWh za 30 minut na ujetí dalších 320 kilometrů podle normy WLTP).

Hmotnost akumulátorů je ovšem nezanedbatelná, menší 52 kWh by zastavil jazýčky vah na 344 kg, ­testovaný 77 kWh na 493 kilogramech.

Výbava je stanovena podle sedmi předkonfigurova­ ných verzí pro český trh. Zatímco City a Style mohou mít výkon motoru 109 nebo 125 kW a akumulátor 52 kWh, vyšší stupně Life, Business, Family, Tech a Max nabízejí 150 kW výhradně s akumulátorem 77 kWh. Uváděný dojezd podle WLTP činí 346 nebo 522 km, s více než 300 kilometry však můžete za běžné jízdy počítat. Samozřejmě je spotřeba ovliv­ něna nejen terénem a stylem jízdy, ale i volbou jízd­ ního režimu Eco, Comfort, Sport nebo Individual.

Rekuperace s posílením v poloze voliče B pod vo­ lantem může dojezd velmi ovlivnit, stejně jako jízda s inteligentní EcoAssistance, jež přizpůsobuje výkon

► DOSTUPNÉ TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (ID.4 Max) – kapalinou chlazený synchronní elektromotor Volkswagen APP310 e-drive s permanentními magnety, uložený vzadu napříč; max.výkon 150 kW (204 k) a trvalý 70 kW (95 k); točivý moment 310 N.m; max. 16 000 min‑1; samočinná jednostupňová převodovka s redukčním převodem zdvojeným soukolím; hmotnost poháněcí soustavy 90 kg; pohon zadních kol; kapalinou chlazený trakční akumulátor Li-Ion 77 kWh (výroba VW Braunschweig), 288 článků (12 modulů po 24), uložených pod podlahou mezi nápravami, hmotnost akumulátoru včetně hliníkového rámu 493 kg. Přídavný akumulátor 12 V. Nabíjení AC 7,2/11/22 kW, možnost rychlonabíjení DC 50/100/125 kW. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu pětiprvkové závěsy MultiLink; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními DCC; příčné zkrutné stabilizátory; kapalinové brzdy, vpředu kotoučové až ø 358 mm s vnitřním chlazením, vzadu bubnové; ABS/EBD/BA, ESC; hřebenové řízení 15,9:1 s elektrickým posilovačem, na přání progresivní 14,5 – 15,9:1; ocelová kola a pneumatiky 215/55 R 18, na přání z lehké slitiny, resp. litá a pneumatiky vpředu 235/55 R 19, 235/50 R 20 nebo 235/45 R 21 a odpovídající vzadu 255/50 R 19, 255/45 R 20 nebo 255/40 R 21.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2771 mm, rozchod kol 1587/1562 mm; d/š/v 4584/1852/1603 – 1612 mm; světlá výška 160 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,28; objem zavazadlového prostoru 543/1575 l; provozní hmotnost testovaného vozu 2049 kg; celková 2660 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1000 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost omezena na 160 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,5 s; spotřeba elektrické energie (WLTP) 16,2 – 16,9 kWh/100 km; elektrický dojezd (WLTP) 522 km.

16

auto 2021/6

TH

podle navigačních údajů a dopravních značek. ­Rekuperace zasahuje do zpoždění 0,25 g, pak te­ prve přijdou ke slovu kapalinové brzdy (vzadu stačí bubnové). Mezi nabídkou paketů zaujmou Sport a Sport Plus s upraveným managementem motoru, aktivními tlumiči DCC a progresivním řízením, které zrychlí vůz až o tři sekundy v klasickém osmnácti­ metrovém slalomu. Využívají koordinace stabilizační soustavy ESC, motormanagementu a elektronic­ kého závěru diferenciálu XDS. Další pakety jsou ­zaměřeny na komfort a bezpečnost.

Nový ID.4 stejně jako ID.3 získal pětihvězdičkové hodnocení v nárazových testech EuroNCAP, a to s přihlédnutím k bezpečnostním asistentům jako jsou nouzové brzdění AEB (Automatic Emergency Bra­ king), Front Assist s detekcí překážek, či středový air­ bag mezi řidičem a spolujezdcem na předních seda­ dlech. Virtuální kokpit s udáváním dojezdu na displeji 5,3“ před řidičem a velký plovoucí displej 10“ nebo 12“ nad střední částí desky může doplnit Head-Up Dis­ play s rozšířenou realitou, hlasová kontrola Hello.ID, různé stupně konektivity a provedení středové kon­ zole. Standardní jsou u nás přední vyhřívaná sedadla, úchyty Isofix na sedadle spolujezdce vpředu a obou krajních vzadu i navigace DiscoverPro. Připlácí se za světlomety ID.Light Matrix LED, ale také za elektrické otevírání zadního víka, vlečné zařízení (brzděný pří­ věs do jedné tuny hmotnosti) a především za tepelné čerpadlo (32 800 Kč včetně DPH, u ID.4 Max stan­ dardně), které využitím odpadního tepla poháněcí soustavy (temperování akumulátoru) zkracuje ztráty dojezdu zejména v zimě, kdy nahrazuje elektrické to­ pení. Lze vybírat ze šesti barev (na testovaném voze Glacier White) a čtyř základních provedení interiéru.

Ceny Volkswagenu ID.4 v době testu u nás začínaly od 991 900 Kč (základní City), s motorem 150 kW byl špičkový ID.4 Max od 1 486 900 Kč včetně DPH, aku­ mulátory zatím tvoří zhruba 50 % ceny (aktuálně a po­ drobněji viz www.volkswagen.cz). Pro Volkswagen Group je nový ID.4 na rozdíl od evropského ID.3 opravdu globálním automobilem, letos se počítá s od­ bytem 150 tisíc vozů, jenž by měl v příštím roce vzrůst na trojnásobek. Prodej bude nejen v Evropě, ale také v Číně a USA, rovněž na těchto třech kontinentech se bude ID.4 vyrábět. Zatím je to především v saském Cvikově (Zwickau) spolu s Audi Q4 e-tron (přibude i Cupra el-Born), ale na vozy s platformou MEB se připravují rovněž v Číně (celková kapacita 600 tisíc ročně s osmi modely ID. do 2023), kde upravený SAIC-Volkswagen ID.4X pochází z Antingu a evrop­ ské verzi velmi podobný FAW-Volkswagen ID.4 Crozz je z Foshanu. Volkswagen Group ve Cvikově zrušil výrobu automobilů se spalovacími motory bohu­ žel už loni v létě, v americké továrně v Chattanooga (Tennessee) je však naštěstí ještě vyrábí.

■

► VOLKSWAGEN ID.4

motorismu

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist Foto: orii

Výkonová elektronika

Tonda Malý

Jednostupňová převodovka a její uspořádání

Elektro­ motor

Pohon nápravy s druhým soukolím Hnací hřídel s prvním soukolím

Nestranný a nez

Skříň převodovky

ávislý měsíčn

Stator Rotor

6

Červen 2021

Ročník XXI. číslo 230 120•Kč

Hnací hřídel s prvním a druhým soukolím

Talbot Lago T

26GS

P 70 Zwickau

Milan Špinka

Tourist Trophy

MJ_2021_06.in

dd 1

Horní kryt akumulátorů

Sestava trakčního akumulátoru Li-Ion Volkswagenu ID.4

1951 25.05.21 5:13

Právě vyšlo červnové číslo plné zajímavého čtení

Management článků

Modul s články

Vysokonapěťový konektor Jeden z automob

ilů P 70 Zwickau z nulté

série zhotovené v dubnu

1955

P 70 zwick au První z

Limuzínka P 70 Zwickau v Hartensteinu nedaleko na snímku pořízeném Cvikova

duroplastu

z nouze

ctnost V září 1955 Vznik P 70 asi byl na podzim nejlépe charakte P 70 zwicka ním veletrh z nouze ctnost. rizuje výraz u, V Německé hmoty durop první automobil s karoseu v Lipsku představen last. Konstr vůz republice panoval chronickdemokratické rií zhotovenou zoval na typ ukcí z plastické hlubokotažných karosářs ý nedostatek F 8, tedy vlastně podvozku i pohán kých plechů, ěcího za něž na předvá lečnou dKW ústrojí nava- hledali tamější výzkumníci a vývojáři Meisterklasse co možná nejdostu . nější náhradu pnější a nejlev-

.

Po řadě neúspěšn ých pokusů v roce 1952 dospěli k řešení jménem tedy ke hmotě Duroplast, vyráběné s použitím vané fenolové granulopryskyřice a bavlněné cupaniny. Karosářs ké díly se lisovaly vých formách v bronzopři asi deseti minut teplotě 170 °C po dobu a jejich okraje opracovávaly se následně obně poslední, devátý do konečného Pravděpod funkční vzorek Trabanta tvaru.

V roce 1953 603 při předváděn se z této hmoty v továrně AWZ í na dálnici, maskovaný v saském Cvikově začaly jako Mazatu závod Audi) (dřívější vyrábět později se Duropla kapoty vozů IFA F 8, dveří a zadní st uplatnil Násled i při výrobě ující řádky stěny kabiny mají za úkol třítunky H 3 žitějším nákladn postav u í projektu A. nástupce Traban it pomníček patrně Na přelomu nastoupit v let nejdůl době, kdy ta. Typ P603 projekt malého 1953 a 1954 byly malé kompa zrodil níchse autom měl po typu eosobního obilů. Protož 601 kty průlom vozu P 50 vzduchem chlazený e koncept doby, bylo se ovou třídou P601 neodp nutno začít cem vpředu napříč, m půllitrovým dvouválovídal požad osobnový co pohonem to, projek je avkům t na čistém předních snem každého listu papíru vývojo řízené kol

Sada konektorů

Kompakt ze

Sériové provedení

Hliníková skříň akumulátorů

čtyřmístné dvoudveřo vé limuzínky P 70

Zwickau (1957)

zwickau

vého pracov . Ovšem níka, í Ndr příliš rychle na hranic narazilo ve státně e možné

m hospodářstv

P

Titulní strana prvního

Management akumulátorů

Základová deska s kapalinovým chlazením

28

prospektu P 70 vydaného

v létě 1955 pro lipský

veletrh

MJ_2021_06

.indd 28

Návrh kompaktní karoserie pro nástupce vytvořený v karosárn ě VEB Karosseriew P60 Trabant, erk Halle

Návrh pro nástupce kompaktního Trabanta z Eisenachu

ůvodně byl použit ho. návrh malého P50 Trabant vozů Wartbur vozu na zadních o délce 3,40 g!) a karosárn sedadlech, a přepracován m a pouze u v Halle návrhem nástupce na ještě menší stejně tak omezí prostor pro typu P50, ze auto. Prototyp trpěl mnoha jejich hlavy, mezitím stal kterého se koncepč zejména v době oblíbených Trabant 600 zmenšíte proporce ními problémy. Když zaoblení zadní s 23 HP a synchronizovanou chy. Nezbytn části střevětšího auta, převodovkou. především dva ost dalšího nastanou vypracovala řadu Karosárna vývoje vozu byla mimo problémy. Rozvor návrhů, z nichž skytne dostatek nepo- ukazova diskuzi. Snad jen verze P50 velmi progresivní. jeden byl místa na nohy Návrhy byly kombi veřové la, kudy pasažérů vesměs třídkompakty, naprosto běžný by cesta měla jít. Dnes kompakt s třetími nahoře zachycen tedy s šikmou zádí a v ní vzadu nebyl ými rozměrn ani mezi zákazník dveřmi dveřmi. ými třetími Návrhy respekto jeho čas měl y žádaný, teprve valy i tehdejší možnosti lisování však ve Zwickau přijít. Touto cestou se plechových dílů. návrhy však V prvním prospektu Ani tyto který měl nejen vydali v projektu P504, nebyly posunut figurovaly kresby y k realizaci Nastalo dohadov výrazně přikrášlené užitné hodnoty karoserii výrazně vyšší . ho prototypu P 70 ání , ale i plánovan háři AWZ (Automo sem a tam mezi návrčtyřtaktního bilwerk Zwickau motoru. Projekt ou vestavbu tože VVB ), proMotor Journal 6/2021 zprvu v roce 1960. byl zastaven zastavil a AWZ vývoj podpořil, pak opět Přesto byla cesta nezbylo než doby čekání k vytyčena. Proto VVB Automob vylepšit Trabanta překlenutí pověřil Zde Trabant P50 ilbau (tehdejší na typ 601. se ovšem jednalo centrální ředitelství automob pouze o změnu ilové výroby serie k moderně 25.05.21 5:15 karoNDR) v roce 1962 továrnu jším hranatým v Eisenachu Více místa na (tzn. výrobce zadních sedadlec tvarům. usnadnit export. h pak mělo

Model projektu P504

Hliníkový spodní kryt

34

MJ_2021_06

.indd 34

MS 1976 s dvoupáčk ou pro ruční řazení

Motor Journal 6/2021

Milan Špink a slaví sedm

poctivě věnoval až do svých 15 říká, sálová cyklistik let. Jak sám a byla nejlepší vou pro motocyk přípralový sport. zásluhou Milanova V šestnácti mu otce bylo válce dobře příjmení Špinka sestra a matka jeho teta Marta, otcova známé nejen dalšího po dráhu jezdil na spolu s Janem Pardubicku. Milosla druhé světové v rodině Evžena Erbana, plochodrážníka Havelkou věnovala starou v Špinka plocho ČZ 175 ještě Lucákem, a patřil mezi s ručním řazením Hugem rosák u Po špičku své mněli u příleži na nádrži. náležitých „úpravác em, rudolf doby. Jeho em delně tosti stoleté h“ s příběh ním Milan byl vyrážel do nedaleké ho výročí pravijsme integrální pískovny. Jízda součástí otcova jeho narození v MJ připo- v terénu ho bavila, kem přípra 8/2019. bližší v závodních ale díky otci příběhu, odmal mu svítkovsk motocyklů byl ička byl svědý plochodrážní i otcova závod ovál. ilan patří do ění. generace závodník Plochodrážn kteří svou disciplín ů, začínalo u aktivně později, neexisto zovali v době, A tak po splnění íkem – ledařem kdy se to v Čechách provo- pro malé děti vala technika podmínek a a vicemistry ani chuť tréninku se mistry sotva poctivém Evropy i světa v roce 1968 školou povinné vystavovat chlapce mohl jenom hemžilo, a kteří svých v Pardubicích větší fyzické vynikajících a riziku úrazu. námaze závodu.postavit na start svého výsledků dosahovali výhradn V prvního Byla to kvalifika ě na strojích možné oficiálně šedesátých letech nebylo ce značek. Jistě, tuzemských pro usednout na se mu podařilo MR, byla závodní motocykl bez řidičskéh vyhrát. Následuj kterou mus byl atraktivn jiná doba, motorisna cizí dráze ící závod dit se dalo teprve o oprávnění, takže závov Třinci ale a zájem mládeže í společenský fenomén naopak vůbec nezvládl a skončil v , Do té doby se sedmnácti letech. o motoristický poslední. byl nesrovna Milan mohl Neúspěch ho sport vat telně větší než legálně věnojízdě na dvou dnes, a tudíž i konkurence lil jeho snahu neodradil, naopak posíkolech pouze byla větší. S vém bicyklu, se dále na sálo- se František a tréninkem se který někde začal učit automec zlepšovat. Předtím robert Kudelo sehnal dědeček za 150 strojír vi, otec a syn, hanikem korun. Krasojíz Milanův ních stavbách en. O chod v Pozemjsou majite dě se Milan Pardubice. Po rober prosperující li Chropyňských pil na přímluvu roce nastout a Františ firmy se už ek se tak posledních svého otceautom mohl začít do učení 10 let stará obilům, na naplno

Systém akumulátorů a pohonu platformy VW MEB

25.05.21 5:16

desátku

M

Jak se stal František Ku dela sběratelem talbotů

které měl věnovat histori po práci. Na v uplynu ckým důchod se ještě necítil, lých 40 letech čas vždy vybudoval v Chropyni a tak si při špičkovou strojírně postup až oceněna na renovační nejprestižněj ně František dílnu, několika let ších Kudela při se jim ale také soutěžích elegance. jejíž práce byla redakčního kamarádafocení hlídal našeho nového Během posled automobilů jezevčíka Ferdu Talbot Lago podařilo vytvořit světov ních Grand ě unikát

Zleva učeň Milan Špinka Dvořák, Antonín Kasper a plochodrážní veličiny Karel Mareš, mechanik Stanislav st. a Luboš Tomíček v Divišově

Článek akumulátoru Modul akumulátoru Sestava akumulátoru Umístění akumulátoru Motor a redukční převod

Kresby Volkswagen

42

S otcem v jednom

MJ_2021_06

.indd 42

týmu

Sport. ní sbírku „Oslovil mne talbot, neříká. Předvále což běžným lidem moc čná historie a přitom narazil je ale fantastic téhle značky na nabídku ká. Vyráběli alu. Francou Artcuria když značku krásná auta, zská koupil Anthony zela vrak talbota 1)aukční síň tehdy nabíto bylo obzvlášť Lago, tak . Jeli jsme a dokonce jsme byli ochotni do Paříže úplný začátek, něco. Kdybych měl říct tak to bude za vyvolávací jízda do vrchu Brno–Soběšice, cenu koupit, tu hrůzu kde byl Petr to do nesmysln ale vylezlo tem. Ten vůz Eliáš s talboých výšek, a mi padl do oka vzdali. Koupili tak jsme to si, že musím a řekl jsem jsme si tam mít ve sbírce bile alespoň na Retromo talbota. Svěřil jsem se s tím tu dvoudílnou Robertovi a začali botech od Larsena 2) knihu o kde by se dal . No a potom tal- Talbot Lago Petra Eliáše nějaký sehnat. jsme pátrat, seděli u na Brno–Soběšice jsme piva V si duchu v představ bufetu jsem 2007 Motor Journal 6/2021oval nějaký a prohlíželi tovární si tu knížku, podobný tomu, když přišel nějaký co měl pan Eliáš. kabriolet 1) Známá sbírka Robert mi chtěl pán a zaklepal mi na rameno. dávaná na aukci Rogera Baillona rozproudělat radost A byl to pan dil po internet jsme se do a šmejv Paříži roku u, kde je nějaký řeči, řekli jsme Larsen. Dali 2) Peter M. 2015. na prodej, 25.05.21 5:16 chtěli mu, že jsme Larsen, Talbot-L Sport, Dalton ago Grand dařilo,koupit talbota v aukci, Watson Fine což se nepoa jestli tedy Books 2012. o nějakém podobné na prodej někde m neví.

Talbot Lago T26 Grand s přihazujícími krok, Sport s karoserií Saoutchik z roku 1949 ale vrak nakonec koupil slovenský sběratelze sbírky Rogera Baillona dražený v únoru za konečnou částku 1 702 000 eur. Vozidlo2015 na aukci Artcurial při Retromobi le. Kudelovi se snažili prošlo renovací v České držet republice

58

MJ_2021_06

.indd 58

Motor Journal 6/2021

25.05.21 5:17

www.MotorJournal.cz

Foto Tom Hyan

► Automobily ► OPEL MOKKA 2021 (B)

ZCELA NOVÁ...

Opel Mokka B je šestým vozem na francouzské platformě CMP, a proto se výroba přestěhovala do Poissy u Paříže...

D

ruhá generace Mokky nemá s tou první, TOM HYAN GmbH skupinou PSA Peugeot-Citroën v roce 2017 byl jejíž výroba pokračuje u General Motors ještě před dokončením rekonstruován z platformy GM jako Buick Encore resp. Chevrolet Trax mo­ na francouzskou CMP (EMP1), která sice neumožňuje Opel Mokka delového roku 2021, už pranic společného. druhé generace (B) je zcela pohon všech kol (u první Mokky byl alternativou), ale Vlastně něco ano! Zažili jsme prezentaci nový automobil, postavený v provedení e-CMP poskytuje základ pro čistě elektric­ šéfdesignera Marka Adamse, v níž popisuje dynamický kou verzi. Na autosalonu IAA 2019 ve Frankfurtu se na francouzské platformě vzhled vozu jak u první, tak u druhé generace (poprvé představila pofrancouzštěná Corsa včetně elektrické CMP (Multi-Energy) jako současný Opel Corsa osobně v Rüsselsheimu, podruhé virtuálně na obra­ verze Corsa-e, kterou následovala 20. června 2020 zovce). Podle jeho slov se mnoho ne­ ve virtuální realitě uvedená Mokka‑e, změnilo, vždy podtrhuje kompaktní roz­ když verze se spalovacími motory přišly ► MOTORY PRO OPEL MOKKA 2021 (B) vzápětí. Mokka se tak stala druhým vo­ měry vozu, sportovní design a zaměření typ výkon převodovka spotřeba WLTP na mladou klientelu. zem Opel na platformě CMP, ale celkově -1 (turbo mimo e) [kW/k/min ] [od l/100 km] Nová Mokka vychází ze stejného zá­ už šestým po Corse (Corsa-e), DS3 1.2 Turbo 100 74/100/5750 6M 4,6 kladu jako Opel Corsa F (šesté gene­ 1.2 Turbo 130 Crossback, Citroënu C4 (ë-C4), Peu­ 96/130/5500 6M/8A 4,5/4,9 race), který měl trochu komplikovaný 1.5 CDTI 110 geotu 208 (e-208) a 2008 (e-2008).

81/110/3750 6M 3,8 zrod, když po převzetí Opel Automobile Mokka-e (electric) 100/136/N.A. 1M 17,4 kWh Německým konstruktérům se podařilo

18

auto 2021/6

TH

Foto Tom Hyan

1 2

3

francouzský základ dobře zakamuflovat, exteriér a inte­ riér je výhradně jejich dílem, proti francouzským vozům vyniká naprosto logickým kokpitem, nyní poprvé s velko­ plošnými digitálními a propojenými displeji Pure Panel, i když ovládání převodovky a jízdních režimů jsme si o týden dříve procvičili na Citroënu C4 (je naprosto shod­ né, rovněž na středové konzole). Na první pohled za­ ujme odváženější a ostřejší design, zejména v dvou­ barevném provedení s černou přídí Opel Vizor a černou kapotou ve stylu kupé Opel Manta GT/E z počátku sedm­ desátých let! Opel Mokka je vůbec prvním typem své značky s novým logem (Opel nebo britské Vauxhall), dynamickou tváří Opel Vizor, přístrojovou deskou Pure Panel Digital Cockpit a zdůrazněným jménem typu na zádi vozu (aby je lidé od sebe rozeznali, byť u Mokky jde o celkem svébytný design). Michael Lohscheller, šéf

1 Rozměry interiéru se příliš nezměnily, vyhovují všem běžným nárokům, šířka vozu se mírně zvětšila 2 Pod vedením Marka Adamse vznikl nový designový směr Opelu, jehož prvním ztvárněním je právě Mokka druhé generace 3 Nová digitální přístrojová deska Opel Pure Panel je výrazným vylepšením interiéru, poprvé ji použila nová Mokka

značky Opel (CEO), stejně jako u Corsy opět zdůrazňu­ je, že jde o vůz tradičních kvalit Opelu, tedy German (ně­ mecký), Approachable (dostupný) a Exciting (vzrušující).

Nabídka pohonných jednotek odpovídá tomu, na co jsme u spřízněných vozů zvyklí (proti Corse byl vypuštěn jen nejslabší motor 1.2/55 kW/75 k). Základem je živý tří­ válec 1.2 Turbo (PureTech od PSA) s výkonem 74 nebo 96 kW (100 a 130 k), v silnější verzi alternativně ►►►

6/2021 THauto

19

► OPEL MOKKA 2021 (B)

Foto Tom Hyan

1 Od uvedení na trh se dodává Mokka se zážehovým, vznětovým i elektrickým motorem

1

2 Zážehový tříválec 1.2 Turbo o výkonu 96 kW (130 k) bude patřit k nejrozšířenějším

2

Základní objem zavazadlového prostoru 350 litrů lze po sklopení opěradel zadních sedadel zvětšit až na 1105 litrů

vybavený osmistupňovou samočinnou převodovkou EAT8 (Aisin AW). Zaujalo nás, že i s kapalinovým měničem vůz při rozjezdu do svahu začal couvat ­ ­navzdory asistentu rozjezdu, ve verzi 96 kW (130 k) se nám to stalo jak u Mokky, tak u Citroënu C4. V nabíd­ ce přežívá vznětový čtyřválec 1.5 CDTI (také od PSA) a odpočátku je k dispozici elektrická Mokka-e (100 kW/260 N.m, Li-Ion 50 kWh, dojezd WLTP 324 kilometrů). Přehled modelů přinášíme v obvyklé ta­ bulce. Vyzkoušeli jsme špičkovou verzi se zážeho­ vým tříválcem 1.2 Turbo 130 a samočinnou převo­ dovkou, která umožňuje přímé řazení páčkami pod volantem (pádly). Jízdní vlastnosti jsou velmi dobré, při běžné jízdě ve smíšeném provozu jsme dosáhli průměrné spotřeby 7,5 l/100 km (výrobce uvádí WLTP 4,9 l/100 km). Systém Stop/Start považujeme vzhle­

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec 1.2 Turbo (EB2), resp. vznětový čtyřválec 1.5 CDTI (DV5), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva; Stop/Start, EU6d; a) 1.2 Turbo 130: typ F12 XHT (EB2 ADTS), zážehový, 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 96 kW (130 k)/5500 min‑1 a 230 N.m/1750 min‑1; b) 1.5 CDTI 110: typ F15 DT (DV5 RC), vznětový, 1499 cm3 (ø 75 x 84,8 mm); 81 kW (110 k)/3750 min‑1 a 250 N.m/1750 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – pro a) osmistupňová samočinná převodovka Aisin AW s měničem točivého momentu; pro b) jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/TC Plus; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; ocelová kola 6,0J x 16 nebo z lehké slitiny 6,5J x 16, 6,5J x 17 a 7,0J x18; pneumatiky 215/65 R 16, 215/60 R17 nebo 215/55 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2557 mm, rozchod kol 1548/1548 mm; d/š/v 4151/1791 (se zrcátky 1987)/1534 mm, přední převis 881 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,32; objem zavazadlového prostoru 350/1105 l; objem palivové nádrže a/b) 44/41 l; pohotovostní hmotnost a/b) od 1295/1295 kg, celková 1740/1750 kg; brzděný přívěs do 1200 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 200/190 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,2/10,8 s; spotřeba paliva WLTP od 4,9/3,8 l/100 km; emise CO2 od 133/114 g/km.

20

auto 2021/6

TH

dem k prodlevě za nebezpečný, proto jsme jej vždy vypínali. Většinu testu jsme volili jízdní režim Normal; další Eco ani Sport jsme nepotřebovali.

Digitální přístrojový štít může mít v nejvyšším stupni dva displeje 12“ (před řidičem) a 10“ (uprostřed), oba jsou esteticky začleněny do zdařilého panelu palubní desky, středový nevyčnívá a nepřekáží výhledu jako u některé konkurence (sériové jsou 7“ + 7“). Zůstaly také zachovány otočné ovladače důležitých funkcí (klimatizace, rádio), nemusíte se trefovat na dotyko­ vou plošku. Interiér včetně velmi dobře tvarovaných sedadel působí kvalitním dojmem, a to jak provede­ ním, tak použitými materiály. Vnější osvětlení je ve­ směs LED s úzkými světlomety a svítilnami, vpředu mohou být špičkové IntelliLux LED Matrix (příplatek 20 000 Kč, v nejvyšší výbavě Ultimate standardně).

Mokka je dnes výjimkou, je kratší o 125 milimetrů než předchůdce, ale díky mírně většímu rozvoru jsou kola více u obrysu karoserie, což přispívá spolu s větší šířkou k lépe využitému vnitřnímu prostoru a dynamičtějšímu vzhledu. Vyšší podíl vysokopev­ nostních ocelí (torzní tuhost karoserie se zvýšila o 30 %) je důvodem snížení hmotnosti podle typu až o 120 kg. Zavazadlový prostor s výškově nastavitel­ nou podlahou má nyní objem 350 litrů (u předchůdce 356 l). Kuriozitou je otevírání zavazadlového prostoru, pokud nepoužijete dálkové, tak se zašpiníte. Tlačítko je až dole v nárazníku ve výřezu pro státní poznávací značku, nikoli v logu Opelu (jako třeba u Insignie), či ve výřezu pro uchopení víka ke zvednutí.

Nová Mokka vstupuje na náš trh ve výbavách Mokka (základní), Edition, Elegance, GS Line (Plus) a Ulti­ mate, ale už od základu je nabídka poměrně bohatá, zejména pokud jde o prvky bezpečnosti. Ceny na českém trhu začínají od akčních 409 990 Kč (Mokka 1.2T 100), testovaná 1.2T 130 EAT8 je od 499 990 Kč (více a podrobněji na www.opel.cz).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na sportovní kupé OPEL GT/J 1900 (1971)

6/2021 THauto

21

Foto Tom Hyan

► Automobily ► RENAULT ARKANA 2021

DALŠÍ DO PARTY...

Renault rozšiřuje nabídku, a tak uvádí zcela nový model Arkana ve stylu SUV Coupé na evropský trh...

P

rovedení pro Evropu ovšem nemá nic spo­ TOM HYAN, mild-hybridní soustavou s napětím 12 V a automatizo­ Praha-Pankrác (CZ) lečného s původní Arkanou, jež slavila pre­ vanou sedmistupňovou převodovkou EDC. Jak již bylo uvedeno, všechny vozy mají výhradně pohon předních miéru na Moskevském autosalonu 2018 a také se v moskevské továrně Renault Rus­ kol. Hybridní soustava E-Tech (PHEV) pro Arkanu s pře­ Renault Arkana 2021 vodovkou MultiMode 4+2 (patnáct kombinací) vychází sia od počátku roku 2019 vyrábí (ta vznikla na modernější coby Avtoframos OAO na pozemku někdejší automo­ z předcházejících typů tohoto označení (motor 69 kW, platformě CMF-B bilky MZMA/AZLK/OAO Moskvič). Podobná je pouze E-motor 36 kW, ISG 15 kW a Li-Ion 230 V/1,2 kWh). přichází letos rovněž karoserie v módním stylu SUV Coupé téměř shodných na evropský trh Na první pohled upoutá vzhled vozu, sledující de­ signerský styl, zavedený Laurensem van der Ackerem rozměrů (ruská je o 25 mm kratší), ale pod ní se ukrý­ vají odlišné podvozkové skupiny. Ruská Arkana je (55), nizozemským šéfdesignerem, který k Renaultu ­postavena na platformě B0 jako první Captur (v Rusku přišel před deseti lety od japonské Mazdy. Téměř oka­ mžitě vtiskl automobilům Renault výrazně dynamický Kaptur) a hlavně Duster (Dacia), zatímco nová globál­ ní Arkana (Mégane Conquest) vychází z moderního vzhled, nikoli agresivní, ale s plynulými a elegantními základu CMF-B (Common Module Family), ve verzi B křivkami, což platí i o nové čtyřdveřové Arkaně se zvý­ používaného především pro Renault Clio páté a Cap­ šenými boky a splývající zádí, ukončenou velkým tur druhé generace, který ovšem neumožňuje pohon vzhůru výklopným víkem. Rozvor náprav se proti Cap­ všech kol, ale je vhodný rovněž pro hybridní poháněcí turu zvětšil z 2639 na 2720 milimetrů, délka narostla soustavu. Evropská Arkana se představila 15. října o 341 na 4568 mm, přední převis zůstal prakticky 2020 na akci Renault eWays. shodný (+ 2 mm), vůz je široký 1821 mm (+ 24 mm) Novou Arkanu jsme poprvé viděli in natura na dynamic­ a stejně vysoký (1576 mm). Byl rozšířen také rozchod kém představení, uspořádaném koncem dubna za ztíže­ kol, zejména vzadu, a to na hodnoty P/Z 1562/1584 mm. ných podmínek českým dovozcem Renault ČR, a.s., se Znamená to, že interiér je nyní prostornější, stejně jako se zvětšil objem zavazadlového prostoru. startem v hotelu Holiday Inn Prague Congress Centre a testovacími jízdami v okolí Prahy. Globální Arkana Modulární platforma CMF-B (segmentu B) z vývoje Re­ ­vyjela v polovině loňského roku jako Sam­ nault Technocentre v Guyancourtu, se nej­ prve vedle páté generace Clia uplatnila sung XM3 v Jižní Koreji, kde ji společnost ► RENAULT ARKANA 2021 především na druhých generacích Renault Renault Samsung Motors v Busanu vy­ motor (hybrid) převodovka celkový spotřeba rábí se značkou Renault pro export do Captur a Nissan Juke. Hlavní výhodou je výkon WLTP celého světa včetně České republiky. [kW/k] [l/100 km] větší tuhost při nižší hmotnosti (až o 50 kg) K dispozici pro testy byly verze TCe 140 1.3 TCe 140 (mild 12 V) díky rozsáhlejší aplikaci vysokopevnost­ DCT7 103/140 5,8 – 5,9 EDC, standardně vybavené čtyřválcem 1.3 TCe 160 (mild 12 V) ních ocelí, proti předchůdci čítá až 85 % DCT7 118/160 N.A. 1,3 litru ze spolupráce Renault/Daimler, 1.6 E-Tech (PHEV 230 V) 4+2 MultiMode 105/143 4,9 – 5,1 nových dílů a je celkově vyspělejší než dří­

22

auto 2021/6

TH

1

3 vější alianční platforma Renault-Nissan B (uvedena 2002), v prodloužené a jednodušší verzi B0 apliko­ vaná rovněž na ruskou Arkanu, ale také na znovu­ zrozené Dacie včetně Dusteru druhé generace.

Přední závěsy kol tvoří příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu jsou vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou, jako obvykle s vinutou ­pružinou a teleskopickým tlumičem u každého kola; vpředu nechybí pomocný rám a příčný zkrutný stabili­ zátor. Hřebenové řízení má elektrický posilovač, na všech kolech jsou nyní kotoučové brzdy.

Na český trh vstupuje Renault Arkana ve dvou moto­ rových verzích. Vyzkoušeli jsme 1.3 TCe 140 se soustavou Mild-Hybrid 12 V, druhou možností je 1.6 E-Tech Hybrid 145 (Plug-In), ve druhé polovině roku přijde ještě 1.3 TCe 160 Mild-Hybrid 12 V. Zážehový čtyřválec 1332 cm3 nabízí Renault v jiných ►►►

Foto Tom Hyan

2

4 1 Variabilní interiér vozu je prostornější než u jiných typů Renault na platformě CMF-B, zejména na zadních sedadlech je více místa (větší rozvor) 2 Renault Arkana, první SUV Coupé francouzské značky, rozšiřuje nabídku kompaktních modelů na čtyři (další jsou Mégane, Kadjar a Scénic) 3 Nová palubní deska s digitálními přístroji před řidičem a velkým středovým displejem infotainmentu 4 Velký základní objem zavazadlového prostoru 513 litrů lze ještě zvětšit až na 1296 litrů po sklopení opěradel zadních sedadel

6/2021 THauto

23

► RENAULT ARKANA 2021

Foto Tom Hyan

Vyzkoušeli jsme Arkanu s motorem TCe 140, standardně dodávaným s automatizovanou dvouspojkovou sedmistupňovou převodovkou

◄ Všechny motory 1.3 TCe jsou v hybridním provedení Mild-Hybrid 12 V, jezdili jsme s TCe 140, koncem roku přijde TCe 160

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – spalovací motor Renault 1.3 TCe 140, typ H5Ht, kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V (řetěz); přímé vstřikování paliva, trojčinný katalyzátor a GPF, Stop/Start, EU6d; 1332 cm3 (ø 72,2 x 81,4 mm); 103 kW (140 k)/ 4500 – 6000 min‑1 a 260 N.m/1750 – 3500 min‑1. Systém Mild-Hybrid ISG 12 V; akumulátor Li-Ion 0,13 kWh. Sedmistupňová automatizovaná dvouspojková převodovka DCT7 (EDC); pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy ø 280/260 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,6 otáčky na plný rejd; pneumatiky 215/60 R 17 nebo 215/55 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2720 mm, rozchod kol 1562/1584 mm; d/š/v 4568/1821 (se zrcátky 2034)/1576 mm; výška s otevřenou zádí 2155 mm; přední převis 878 mm; světlá výška 200 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 513/1296 l; objem palivové nádrže 50 l; provozní hmotnost podle výbavy 1411 až 1477 kg, celková hmotnost 1876 kg; hmotnost brzděného přívěsu do 900 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 205 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,8 s, 80 – 120 km/h za 7,8 s a 0 – 1000 m za 31,5 s (pevný start); spotřeba paliva WLTP 5,8 – 5,9 l/100 km; emise CO2 131 – 133 g/km.

24

auto 2021/6

TH

vozech od roku 2018 ve verzích 115, 140 a 160 (označení znamená výkon v koních), jde o výsledek strategické spolupráce Renault-Nissan Alliance s německým koncernem Daimler, uzavřené v dubnu 2010. Nový motor je součástí plánu Drive The Future 2017 – 2022 a především přispívá ke snížení emisí CO2, nyní dostal filtr pevných částic GPF a mild-hyb­ ridní soustavu s akumulátorem Li-Ion 12 V; pro Re­ naulty se vyrábí ve španělském Valladolidu (pro Daimlera v Kölledě a pro Nissany v Sunderlandu).

Nová Arkana kromě výbav Zen (základní) a Intens dostala novou sportovněji laděnou verzi R.S.Line s dalšími aerodynamickými prvky a upravenými ná­ razníky, osmnáctipalcovými litými koly Silverstone, dvěma koncovkami výfuku, koženými interiérem, de­ kory se strukturou uhlíkových kompozitů a jinými úpravami, včetně působivého metalického laku Orange Valencia. Stejně jako Clio nebo Captur nabí­ zí Arkana modernizovanou přístrojovou desku Smart Cockpit s tzv. plovoucím displejem o úhlopříčce až 9,3“ (Easy Link Infotainment s navigací), jenž od ­vyšších výbav (Intens) nahrazuje základní sedmipal­ cový (Zen). Digitální přístrojový štít má 4,2“ pro Zen, 7“ pro Intens a na přání až 10,2“; ve větší verzi umožňuje zobrazovat navigaci GPS před řidičem.

Lze tak získat kombinaci s vůbec největšími displeji v příslušném segmentu kompaktních SUV. Podle stupně výbavy jsou jízdní asistenty, dodávané sé­ riově, na přání, či ve vybraných paketech; k dispozici jsou Highway Assist a Traffic Assist, jež zahrnují ­samočinné nouzového brzdění AEB, hlídání jízdy v pruhu i adaptivní tempomat s funkcí Stop&Go, kon­ trola mrtvých úhlů, samočinné přepínání světlometů, automatická klimatizace, parkovací asistent Park Easy, kamera 360° a mnoho dalšího.

V době testu byly ceny Arkany na českém trhu od 620 000 Kč (akční cena TCe 140 s výbavou Zen) do 778 000 Kč (E-Tech 145 R.S.Line), přičemž verze E‑Tech je vždy o dvacet tisíc dražší než TCe 140 (aktuálně a podrobněji na www.renault.cz).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na čtyřválce, šestiválce a osmiválce RENAULT modelového roku 1931

6/2021 THauto

25

Foto Ferrari

► Automobily ► NOVINKY ZE SVĚTA

Ferrari 812 Competizione A Ferrari 812 Competizione A

Ferrari 812 Competizione

Ve středu 5. května byly ve Fioranu v novém centru GT Sporting Activites na zkušebním okruhu představeny speciální série Ferrari 812 Competizione (kupé) a Competizione A (Aperta = Targa), odvozené z typu 812 Superfast. Samozřejmě virtuálně, na nové vozy se při premiéře podívate na obrazovce, ale nikdy je neuvidíte in natura, pokud si je jako milionář neobjednáte (všech 999 kupé a 599 roadsterů je už prodáno). Ze stejného objemu 6496 cm3 (ø 94 x 78 mm) dává přepracovaný dvanáctiválec větší výkon 610 kW (830 k)/9250 min‑1 a točivý moment 692 N.m/7000 min‑1, limit otáček vzrostl na 9500 min‑1 a také převodovka F1 DCT7 řadí ještě rychleji. Upravený podvozek využívá řízení všech kol PCV 3.0 (Passo Corto Virtuale), suchá hmotnost kupé činí 1487 kg. Vůz projede kolo ve Fioranu za 1:20 min, zrychluje 0 – 100/200 km/h za 2,85/7,50 sekundy a největší rychlost přesahuje 340 km/h.

Competizione (vpředu) a Competizione A (Aperta) Oslavou vítězství ve třídě GT 5.0 na 24 h Le Mans 1960 je šedesátikusová akční série Cunningham 60th Anniversary C8 Corvette od společnosti Cunning‑ ham Automotive z Lewisville v Texasu. Vozy mají osmiválce GM 6,2 litru upravené na výkon 441 kW (600 k) od Lingenfelter Performance Engineering, aerodynamický kit navržený Peterem Stevensem a upravený podvozek s posílenou brzdovou soustavou a magnetorheologickými tlumiči. Tým Briggse Cunninghama se třemi Corvettami startoval v Le Mans 1960 a jeden z vozů dojel jako vítěz třídy na celkově osmém místě (John Fitch/Bob Grossman).

26

auto 2021/6

TH

Foto Cunningham

Foto Ferrari

Výroční Corvette C8 od Cunninghama

Foto Aston Martin

Foto Aston Martin

Aston Martin Valkyrie (V12) na okruhu v Silverstone

Smutným rozhodnutím je rovněž ukončení vývoje originálního třílitrového šestiválce Aston Martin TM01 Twin-Turbo, určeného pro nové typy Valhalla a Vanquish s uložením motoru uprostřed před zadní nápravou, který se už intenzivně zkoušel! Nahradí jej motory z produkce Mercedes‑ -AMG, který bude dodávat také hybridní systémy PHEV pro kombinaci s AMG V8 (nikoli se čtyřválci, jež se objeví spolu s V8 u sub-brandu E-Performance AMG). Finanční injekce od Lawrence Strolla a Daimleru vlastně Aston Martin zachránila, státní restrikce však znamenají, že do roku 2030 bude 50 % vozů Aston Martin elektrických (včetně obnovené Lagondy) a zbytek více či méně elektrifikovaný.

HongQi S9 Hypercar

Toyota Aygo X Prologue v Sophia Antipolis (ED2) Naštěstí konstruktéři ještě nezapomněli na malé vozy, předobrazem sériového typu nové generace je studie městského hatchbacku Toyota Aygo X Prologue se čtyřmi bočními dveřmi, navržená v centru Toyota Design ED2 ve francouzském Sophia Antipolis (loni oslavilo 20 let existence). Čtyřmístný crossover na velkých kolech 19“ ve stylu SUV sleduje dnešní trend vyšší stavby, kromě Ayga však přináší i vzpomínku na vyspělou konstrukci Toyoty iQ, která zjevně předběhla dobu.

K dostupným údajům patří délka 3700 mm a výška 1500 mm. Šéfem designu ED2 je Lance Scott a prezidentem centra Ian Cartabiano, kteří uvádějí, že chtějí změnit vozy nejmenšího segmentu A také v Evropě. Číňané se pustili do konstrukce hypersportu HongQi S9, jenž vystavovali ve Frankfurtu 2019, Pekingu 2020 a Šanghaji 2021. Údajně je vůz dílem italsko-čínské joint-venture Silk-FAW mezi italským start-upem Silk EV a čínskou automobilkou FAW Group, pro design byl angažován Walter De Silva (ex-šéfdesigner VW Group) a pro globální expanzi Amedeo Felisa (CEO Ferrari 2008 – 2016).

Vozy bude prodávat FAW/HongQi/sub-brand S Series! Hovoří se o osmiválci a soustavě PHEV o celkovém výkonu 1030 kW (1400 k), zrychlení 0 – 100 km/h za 1,9 sekundy a největší rychlosti 400 km/h.

6/2021 THauto

27

Foto Toyota

Foto Auto China 2020

Nedávné prohlášení Tobiase Moerse (ex-Mercedes-AMG), nového šéfa Aston Martinu, který přišel do Anglie hájit zájmy pětinového vlastníka Daimler AG, poodkrylo budoucnost slavné značky. Hypercar Aston Martin Valkyrie po téměř čtyřletém vývoji ve spolupráci s Red Bull Racing konečně vyjede koncem roku, limit výroby je stanoven na 175 vozů, a Moers vyměnil část týmu, neboť pracovali pomalu! Také další typy Vanquish a Valhalla s motory uprostřed zůstanou zachovány, ale úpravy jsou nutné, elektrická asistence má zajistit dojezd 25 km v městských centrech s restrikcemi provozu. Očekávaným zjištěním Moerse je skutečnost, že bez vstupu do segmentu SUV s typem DBX by ani Aston Martin nepřežil. Skuteční sportovci vymřeli, a tak u Aston Martinu končí i manuální převodovky (důvodem je malý odbyt). Kromě originálního V12 budou Aston Martiny používat motory Mercedes-AMG.

Zatímco jiné části světa jsou umrtveny čínským virem, v Číně se vesele konají mezinárodní autosalony...

Foto Newspress 2021

► AUTO SHANGHAI 2021

TOM HYAN

D

evatenáctý ročník autosalonu v Šang­ haji, pořádaného od roku 1985, se uskutečnil 21. až 28. dubna 2021 (tis­ kové dny 19. až 20. dubna) na výsta­ višti Shanghai National Exhibition and Convention Center. Pod heslem Embracing Change (Ve zna­ mení změn) se ve dvanácti halách na 360 ­tisících čtverečních metrů zúčastnila tisícovka vystavo­ vatelů. Návštěvnost byla standardní, pořadatel zveřejnil počet 810 000 návštěvníků.

Hengchi 1

1 1, 2 Hengchi je nová značka, založená loni skupinou Evergrande, která v minulosti vstoupila do automobilového průmyslu projekty NEVS (Saab 9-3 EV), podílem na Koenigseggu a Faraday Future FF91. V plánu je čtrnáct elektromobilů, prvních šest se představilo v Guangzhou 2020 a další tři letos v Šanghaji. Šéfdesignerem je rtuťovitý Dán Anders Warming (ex-Mini, BMW a Borgward), s nímž jsme kdysi hovořili ve Villa d’Este.

Navrhl první dva sedany, značené prostě Hengchi 1 a 2.

ČÍNSKÝ ZÁZRAK...

Embracing Change zdůraznila zaměření na elektromobilitu, autonomní jízdu, konektivitu a koncepty nové mobility, tedy stejná hesla, jaká slýcháme už hezkých pár let. Většinu normálních (a konzervativních) zájemců o automobily tato vyhlášení nenaplňují zrovna nadšením, ovšem pro nastupující mladou generaci, která bez osobního přičinění žije v nadměrném blahobytu, a proto inklinuje k neomarxismu, jsou vlastně raj­ skou hudbou. Jedním z hitů se staly NEV (New Energy Vehicles), kterých se za první čtvrtletí 2021 vyrobilo 533 tisíc a prodalo 515 tisíc (z to­ hoto 455 tisíc a 433 tisíc čistých BEV). O co jde?

Především o elektromobily, jejichž noví výrobci v Číně vyrůstají jako houby po dešti, ať už jde o start-upy, či nové značky tradičních čínských koncernů. Vyznat se v této paletě, navíc často označované pod různými přepisy, či s poanglič­ těnými názvy místo domácích, není vůbec jedno­ duché. Jak je to s nimi doopravdy, lze jen obtížně zjistit, zvláště pak ve virtuální realitě. Kdo někdy byl vícekrát na čínském autosalonu, tak dobře ví, že za dva roky někteří výrobci zcela zmizí, aby se pak houfně předváděli jiní. Stále se kopíruje (viz čínský VW Brouk), ale v době, kdy Číňané rozhazují peníze za angažmá nejlepších evrop­ ských designerů, je to stejně jedno. Nové auto­ mobily ztrácejí svou tvář, jsou si podobné jako vejce vejci, a proto jsou nejdůležitější zvýraz­ něné názvy značek, zejména když všichni chtějí vyrábět všechno. Kopie Rolls-Royce nebo Ferrari u FAW Group vlastně nejsou už kopiemi, když se na jejich tvorbě podílejí bývalí zaměstnanci Rolls-Royce a Ferrari, kteří za tučnou gáži od čínských komunistů změnili působiště...

Na této dvoustránce přinášíme malou výseč z toho, co jsme se o čínské automobilové tvorbě dozvěděli. Před realitou dnešního světa totiž ­nelze zavírat oči.

■

28

auto 2021/6

TH

2

Hengchi 2

3 3 Hengchi 3 je elektrické SUV, navržené Michaelem Robinsonem, který u firmy asistuje Warmingovi. Američana Robinsona jsme poznali při představení vozu Lancia Thesis v Turínu, působil také u Volva, Fordu a Fiatu, než odešel k Bertonemu (tam navrhl čínský FAW Besturn X80 SUV) a po krachu Stile Bertone se usídlil u ED Design.

Hengchi 3 je jeho první design pro novou značku.

4

5 4, 5 Novou značkou je elektrická Zhiji Auto, která vystupuje také pod zkratkou IM (Intelligence in Motion), byla ale založena skupinou SAIC jako společný podnik se Shanghai Pudong New Area a Alibaba Group. Čtyřmístný Zhiji IM Airo Concept do města má čtyři křesla samostatně otočná o 360°, posuvné dveře a systém čištění okolního vzduchu.

6

7

6 Nová značka R jsou elektromobily od Roewe (SAIC), v Šanghaji se představil sedan R ER6 70D v kuriozní verzi s křídlovými dveřmi. Víte, odkud se Roewe vzalo?

Jde o převzatou skupinu MG Rover, ale BMW Group při prodeji zakázal Číňanům původní jméno používat.

Foto Newspress 2021

8

9 9 Elektrická značka Ora je dílem Great Wall Motors, rozporuplné reakce vzbudil čtyřdveřový dvoumotorový sedan Ora Lightning Cat s rozvorem náprav 2800 milimetrů, který značně připomíná Porsche Panamera. Zrychluje prý na sto za 4 sekundy, dobíjí se za devět minut z 20 na 80 procent kapacity.

7, 8 Úhledný luxusní sedan Zhiji Auto IM L7 pohánějí dva elektromotory (celkem 394 kW/536 k a 700 N.m), má rozvor náprav 3100 milimetrů, délku 5098 mm, s akumulátorem 93 kWh ujede až 615 km podle NEDC a zrychluje 0 – 100 km/h za pouhých 3,9 sekundy. Předobrazem typu, jenž má zničit Teslu, je SAIC Project One z prosince 2020.

10

11

10, 11 Ještě dále v kopírování jde Ora Punk Cat, elektrická napodobenina Brouka VW, ovšem čtyřdveřová! K dalším kreacím Ora patří typ R1, nikoli nepodobný Smartu EQ ForFour, ale s větším akumulátorem 33 kWh. Značka se zrodila roku 2018 s typem iQ Compact Crossover, následoval 2019 Adora City Car. ►►►

6/2021 THauto

29

Foto Newspress 2021

► AUTO SHANGHAI 2021

1 2 3 1, 2, 3 Prémiovou značkou SUV od Great Wall Motors (GWM) je Tank! Když koncem roku 2020 uvedli Wey Tank 300, tak byli Číňané slovem Tank natolik unešeni, že jim GWM vyšla vstříc a další model už nebyl pod značkou Wey, ale novou TANK! Jmenuje se pouze Tank 800 a jeho šestiválec 3.0 Twin-Turbo PHEV pohání všechna kola přes devítistupňovou samočinnou převodovku.

4, 5 Voyah Free je zase prémiový SUV od Dongfeng Motors. Značka byla založena loni, úhledný vůz vychází z konceptu i-Free (Beijing 2020), je to buď elektromobil (BEV, dojezd 500 km) anebo elektromobil s prodlužovačem dojezdu (PHEV, motor 1.5 Turbo, 860 km). V plánu jsou sedany, SUV, MPV a crossovery značky Voyah. Platforma nese označení EASS (Electric, Smart & Secure Architecture).

4

6, 7, 8 Kdysi slavná britská značka MG patří koncernu SAIC a kromě Číny se její výrobky prodávají ve Velké Británii (loni 13 075 vozů), Indii, Austrálii a na Novém Zélandu.

Návratem k čistokrevným sportovním roadsterům MG má být elektrický MG Cyberster na nové podlahové plošině, ale údaje zatím chybí. Uvedeno je pouze zrychlení 0 – 100 km/h do tří sekund a dojezd 800 km.

5

6

8

Foto Newspress 2021

7

9, 10 Wuling Hongguang Mini EV, jakási čínská obdoba Smartu, se po loňské uzavřené verzi nyní předvedla coby kabriolet. Elektromotor vzadu má 13 kW (17,4 k) a akumulátor 9,2 nebo 13,8 kWh vystačí na 120, resp. 170 km jízdy.

Během prvního půlroku výroby se prodalo téměř 120 tisíc kusů. Výrobcem je joint-venture SAIC-GM-Wuling, tedy také General Motors!

Sportovní verze Mini EV Marathon má zvýšený výkon na 20 kW (27 k).

30

auto 2021/6

TH

9

10

Chmurná předpověď na titulní stránce francouzského populárně naučného časopisu JE SAIS TOUT z října 1930

6/2021 THauto

31

Motorsport

► BRITISH TOURING CAR CHAMPIONSHIP 2021

Foto BTCC

Ashley Sutton loni překvapivě vyhrál šampionát s japonským sedanem Infiniti Q50, když porazil Colina Turkingtona (BMW 330i M Sport) o pouhých čtrnáct bodů

VELKÁ BITVA

Britské mistrovství cestovních vozů se koná nepřetržitě od roku 1958 a patří k nejstarším okruhovým šampionátům...

1

TOM HYAN

2

1 Rory Butcher při předsezonním testu vozu Ford Focus ST Mk.4, ale do závodů BTCC 2021 nastoupil s Toyotou Corolla GR Sport Foto BTCC

2 Tovární Team BMW/ West Surrey Racing a jeho letošní jezdci (zleva) Stephen Jelley, Tom Oliphant a Colin Turkington

P

rvní titul v roce 1958 dobyl Jack Sears se sedanem Austin 105 West­ minster, ale záhy přesedlal na Ja­ guar Mk.2, jemuž zůstal věrný čtyři sezony. V dalších letech na stupeň nejvyšší vystoupili jiní jezdci, ale Sears se vrátil pro svůj druhý titul mistra v roce 1963, kdy v týmu Johna Willmenta střídal vozy Ford Cortina GT, Lotus Cortina a americkou Ga­ laxii. Fordy pak vládly až do 1968, britskými mistry se postupně stali Jim Clark, Roy Pier­ point, John Fitzpatrick a dvakrát Frank Gard­ ner. Jack Sears (1930 až 2016) byl v nej­ úspěšnějším roce 1963 ještě pátý ve 24 h Le Mans na Ferrari 330 LM Berlinetta s Mike Salmonem, ale pak proslul coby organizátor

32

auto 2021/6

TH

maratonu Londýn–Sydney 1968. Jeho syn David byl významným jezdcem se sportovní­ mi a cestovními vozy (viděli jsme ho v Brně), než založil slavný tým Super Nova s formulo­ vými automobily (1991 – 2015), v němž jel také Josef Král (2010 GP2 Series).

British Touring Car Championship (BTCC) má opravdu bohatou historii, kterou v po­ sledních letech tvoří především Jason Plato (rekordních 97 vítězství, mistr 2001 a 2010 s vozy Vauxhall Astra a Chevrolet Cruze), Matt Neal (63 vítězství, mistr 2005, 2006 a 2011 s vozy Honda Integra a Civic Type R) a Colin Turkington (56 vítězství, mistr 2009, 2014, 2018 a 2019 vždy na BMW). Matt Neal už šampionát opustil, ale Jason Plato se

Foto BMW

letos vrátil, rád by totiž dosáhl na triumf s číslem 100, zatímco Colin Turkington chce přispět BMW k šestému titulu v nepřetržité řadě v hodnocení značek. Startovní listina čítá téměř třicet závodníků s vozy BMW 330i M Sport, Honda Civic Type R, Ford Focus ST, Vauxhall (Opel) Astra, Infiniti Q50, Hyun­ dai i30 N, Toyota Corolla GR Sport a Cupra León, když Nicolas Hamilton (bratr Lewise) vyměnil svůj osm let starý Volkswagen CC právě za Leóna.

Původně se britský šampionát jezdil se stej­ nými vozy jako mistrovství Evropy, ovšem v roce 2011 byla místo Superturisma pro ­snížení nákladů podobně jako u amerických NASCAR stock cars zavedena nová pravidla

5 5 Colin Turkington ze severoirského Portadownu (County Armagh), čtyřnásobný mistr BTCC 2009, 2014, 2018 a 2019 (na snímku; vždy BMW) 6 Jason Plato drží rekord 97 vítězství (poslední v Brands Hatch 2019), po loňské absenci se vrátil s vozem Vauxhall Astra

6

Foto BTCC

Josh Cook (č. 66) vede před Jake Hillem (č. 24) při loňském startu na okruhu Croft (oba s vozy Honda Civic Type R)

► MISTŘI BTCC 2010 – 2020 2010............ Jason Plato.......................Chevrolet Cruze 2011..............Matt Neal..................Honda Civic Type R 2012........ Gordon Shedden............Honda Civic Type R 2013..........Andrew Jordan .............Honda Civic Type R 2014........ Colin Turkington............ BMW 125i M Sport 2015........ Gordon Shedden............Honda Civic Type R 2016........ Gordon Shedden............Honda Civic Type R 2017...........Ashley Sutton................. Subaru Levorg GT 2018........ Colin Turkington............ BMW 330i M Sport 2019........ Colin Turkington............ BMW 330i M Sport 2020...........Ashley Sutton............................ Infiniti Q50

Jake Hill, tentokrát na Audi S3, vede v Oulton Parku 2019 před Jasonem Plato (Vauxhall č. 11) a Mattem Nealem (Honda Civic Type R)

4

Foto Tom Hyan

3

NGTC (New Gen Touring Car) se společný­ mi komponenty jako jsou přední pomocný rám RML, závěsy kol s dvojitými příčnými rameny, pružiny a tlumiče Penske, brzdová soustava, řízení s kapalinovým posilovačem, spojka AP Racing, šestistupňová sekvenční převodovka XTrac, diferenciál, kola Rim­ stock 18“ s centrální maticí, pneumatiky ­Goodyear, palivová nádrž ATL o objemu 80 litrů atd. Motory mohou mít jednotlivé značky vlastní, dvoulitrové s přímým vstřikováním o výkonu cca 257 kW (350 k), ale s jednotný­ mi turbodmychadly Owen Developments, mezichladiči PWR a s řídicí elektronikou Cosworth. Karoserie může mít 2, 3, 4 nebo 5 dveří, ale ve stejném profilu jako modely 4/5

3 Jaguar 3.8 Litre Mk.2, s nímž Mike MacDowel absolvoval jak BTCC 1963 v týmu Johna Coombse, tak Festival rychlosti 2000 v Goodwoodu 4 Jack Sears, první britský mistr s cestovními vozy 1958, při návštěvě Festivalu rychlosti (Goodwood 2000) dveří, pohon musí zůstat jako v sériovém typu (minimální hmotnost 1280 kg s poho­ nem jen předních nebo jen zadních kol), nej­ menší délka karoserie činí 4,40 m a šířka 1,89 m. Drama zvyšují přídavné zátěže po­ dle úspěšnosti, a to 75 kg za první, 66 kg za druhé, 57 kg za třetí a až do 9 kg za desáté místo. Přestože dříve jezdily diesely i motory na LPG či bioetanol, nyní je předepsán bezolovnatý benzin Carless HiperFlo 300. ­ Soukromé týmy mohou použít neoznačený čtyřválec TOCA NGTC-Spec (Swindon), na­ bízený promotérem závodů od roku 2017.

Přehled mistrů posledních let přinášíme v tabulce, loni opět vyhrál sedmadvacetiletý Ashley Sutton z Bishops Stortfordu (Hert­

fordshire), který se specializuje na starty s nezvyklými vozy! Debutoval na MG 6 GT (2016), poprvé byl mistrem 2017 na upra­ veném Subaru Levorg GT, podruhé loni na Infiniti Q50 týmu Laser Tools Racing/BMR Engineering, když bojoval s Colinem Tur­ kingtonem až do posledního listopadového závodu v Brands Hatch (mistrovství mělo posunutý kalendář v důsledku covidu)! Po­ mohlo mu však počasí, Turkington na továr­ ním BMW 330i M Sport na zaplavené trati měl potíže s trakcí, takže ho překonal Sutton na Infiniti s pohonem předních kol.

V mistrovství BTCC 2020 je dělilo čtrnáct bodů (skóre 350:336).

Letošní desetidílný šampionát byl zahájen počátkem května na okruhu v Thruxtonu (Hampshire). Každý podnik se skládá ze tří závodů. Josh Cook (Honda Civic Type R) vyhrál oba úvodní, když se v prvním Tur­ kington (BMW) srazil se Suttonem (Infiniti)!

Třetí závod patřil úřadujícímu mistru Ashley Suttonovi, který znovu uplatnil svoje umění jízdy na mokré trati. Navrátilec Jason Plato (Vauxhall Astra) dojel druhý o pouhých 0,07 sekundy před Jake Hillem (Ford Focus ST), jenž byl ve třech závodech třikrát třetí. Vy­ rovnaný šampionát pokračuje v červnu ve Snettertonu a Brands Hatch (varianta Indy), následují Oulton Park, Knockhill, znovu Thruxton, Croft, Silverstone, Donington Park a Brands Hatch (varianta Grand Prix). O no­ vém mistru bude rozhodnuto 24. října 2021.

V každém závodě boduje prvních patnáct jezdců (od 20 do 1 bodu).

■

6/2021 THauto

33

1

Foto Toyota NZ

Foto Toyota NZ

► LEGENDY FORMULE 1

2

MURRAY WALKER (10. 10. 1923 – 13. 03. 2021)

1, 2 Chris Amon a Murray Walker (Toyota Camry Sportivo) na soutěži Targa New Zealand 2003, kde dojeli osmí ve třídě

3

Foto Tom Hyan

Voice of Formula One, dlouholetý komentátor formule 1, zemřel ve věku 97 let v Hampshire. Přežila ho manželka Elizabeth, vzali se 1955, ale byli bezdětní. K motorsportu měl vždy blízko, byl synem slavného motocyklového závodníka Grahama Walkera (1896 – 1962), později také komentátora. Graeme Murray Walker se narodil v Birminghamu, v šestnácti nastoupil k tankistům, bojoval v Německu na Shermanu, absolvoval obchodní školu pro Dunlop, což rozšířilo jeho obzory v reklamní činnosti, kterou střídal se závody do roku 1982! Krátce závodil na motocyklech (okruhy, ale má i zlatou medaili ze Šestidenní), poprvé komentoval ve Shelsley Walsh do vrchu (1948) a svou první GP F1 v Silverstone (1949). Jeho dramatický styl označovali za vysokooktanový, od 1978 pravidelně ve F1 pro televize BBC (1976 – 1996) a ITV (1997 – 2001), přes deset let s Jamesem Huntem a pět let s Martinem Brundlem, než ho v roce 2001 nahradil James Allen.

Murray zůstal tváří BAR-Honda F1 a častým návštěvníkem paddocku.

3 Martin Brundle a Murray Walker (Imola 1997)

Foto Tom Hyan

MAX MOSLEY (13. 04. 1940 – 23. 05. 2021)

Max Mosley jako prezident FIA

V Londýně zemřel Max Rufus Mosley ve věku 81 let, bývalý prezident automobilové federace FIA, jehož kariéru omezily aktivity otce Sira Oswalda Mosleye (1896 – 1980), člena britského parlamentu, ale v letech 1932 – 1940 předsedy BUF (British Union of Fascists), jenž byl za války vězněn a většinu zbytku života strávil v Paříži. Max se proto nemohl plně věnovat politice, coby závodník to dotáhl až do formule 2 (1968 jel na Hockenheimu, kde se zabil Jim Clark). Narodil se v Londýně, vystudoval fyziku a práva; v roce 1969 s partnery založil firmu MARCH (Mosley-Alan Rees-Coaker-Herd), která jako první rozjela sériovou výrobu vozů F1 (typ 701 vznikl v 11 exemplářích). Od roku 1969 pracoval pro F1, byl členem GPCA a FOCA, než se vrátil do politiky (Conservative Party) a 1986 znovu do F1, kde byl od 1991 prezidentem FISA a od 1993 také FIA, než 2009 předal žezlo Jeanu Todtovi. Spolu s Bernie Ecclestonem se zasloužil o nebývalý rozvoj MS F1.

S Bernie Ecclestonem v Imole (2000)

34

auto 2021/6

TH

Foto Ford

Foto Tom Hyan

Chris Amon s vozem March 701, produktem firmy Maxe Mosleye (1970)

► Motorsport ► ANDRÉ RIBEIRO (1966 – 2021)

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Na trati v Interlagos s vozem BMW M3 od Bychl Euroracing

Na tiskové konferenci Regino Import BMW v São Paulu (1994)

Za volantem Loly T96/00 Honda V8 na přírodním okruhu Mid Ohio (1996)

Foto Tom Hyan

S vozem českého týmu v 1000 mil brazilských (Mil Milhas 1994)

PŘEDČASNĚ...

Foto Tom Hyan

Zpráva o smrti závodníka, kterého jsem znal z týdenního pobytu v São Paulu, přišla jako blesk z čistého nebe...

TOM HYAN

1 3

Foto Tom Hyan

ndré Ribeiro byl členem českého týmu Bychl Euroracing v Mil Milhas Brasileiras 1994 na okruhu Interlagos, kde spolu s Ingo ­Hoffmannem a Valmirem Benavidesem (startoval pod pseudonymem Hisqué) na BMW M3 obsadili v těžké konkurenci páté místo za továrním BMW M3 (mj. Nelson Piquet) a trojicí špičkových vozů Porsche 911 S. V té době byl na prahu profesionální závodnické kariéry, přestože už o rok dříve účinkoval v britské formuli 3.

V roce 1995 jsme se viděli na oválu v New Hampshire, kde Ribeiro vyjel vůbec první vítězství Indy Cars pro motor Honda, a pak znovu v Mid Ohiu 1996. V sezoně 1994 pokračoval v americké formuli Indy Lights pro Tasman ­Motorsports (Steve Horne), vyhrál čtyři závody a celkově byl druhý. Se stejným týmem postoupil do Indy Cars 1995 a hned v první sezoně zvítězil v New Hampshire na Reynardu 95i ­Honda, o rok později byl první v Rio de Janeiru a Michiganu, 1997 se mu nedařilo, ale pro Indy Cars 1998 přestoupil do Teamu Penske. Pak zvolil jinou možnost, vrátil se domů, aby v Brazílii zastupoval zájmy Rogera Penskeho.

Narodil se 18. ledna 1966 v São Paulu, od ­devatenácti závodil na motokárách, 1989 byl třetí ve formuli Ford a 1990 vyrazil do Evropy, kde s Rubensem Barrichellem obsadili druhé místo pro Brazílii v Národním poháru F-Opel Lotus. V letech 1991 – 1993 startoval v britské F3, nejprve pro Paula Stewarta a pak pro ­Fortec. Největší úspěchy dobyl v USA, 1999 se vrátil domů a pro Penskeho vedl United Auto, p ­ atnáct automobilových dealerství v São Paulu. Zemřel 22. května 2021 na rakovinu ­ v pouhých pětapadesáti letech.

■

Foto Tom Hyan

A

2 1 Před triumfem v New Hampshire (Reynard 95i Honda V8) 2 První vítězství pro motor Honda v Indy Cars (1995) 3 Za volantem Reynardu 933 Mugen v Silverstone (předzávod F3 britské GP 1993)

6/2021 THauto

35

Foto Jan Škoda

► Motorsport ► ECCE HOMO MČR 2021

1

2

3

ODSTARTOVÁNO! V roce 2020 bylo Ecce Homo zrušeno, stejně jako celé mistrovství Evropy, letos se však pojede dvakrát...

FOTO JAN ŠKODA, Šternberk (CZ) 1 Fausto Bormolini (Reynard K02 F3000) byl druhým nejúspěšnějším italským jezdcem ve Šternberku a nejrychlejším s formulovým vozem 2 Zprava Christian Merli, mladý Axel Petit a jeho otec Sébastien Petit 3 Christian Merli (Osella FA30 Zytek V8) si přijel na Ecce Homo zatrénovat, ale opět lámal rekordy a nikdo mu nestačil

36

auto 2021/6

TH

Z

atímco loni se na šternberské trati jen tréno­ valo, letos tam začala sezona mezinárod­ ními závody, započítávanými hned do něko­ lika šampionátů moderních i historických automobilů. Jelo se v sobotu 24. a v neděli 25. dub­ na, na trati se objevili významní účastníci mistrovství Evropy, kteří využili možnosti tréninku! Prim samo­ zřejmě hrály sportovní prototypy s třílitrovými motory, které nasadili naši i zahraniční závodníci, ale také někdejší formule 3000. Rozdílem proti ME ovšem je, že se MČR jede na kratší variantě trati 4800 m s pře­ výšením 187 m, zatímco ta pro ME je o tři kilometry delší s převýšením 307 metrů, ale s minimální šířkou sedmi místo osmi metrů. Cíl je na začátku Lipin­ ského oblouku, což znamená menší omezení ve­ řejné dopravy na silnici do Opavy. V dubnu 2021 bylo podmínkou zamezení účasti diváků a omezení účastníků nesmyslnými kovidovými testy.

Italský a evropský mistr Christian Merli (Osella FA30 Zytek 3.0 V8) dominoval i na zkrácené trati. Zatímco Merliho rekord závodní jízdy 2:39,930 min (prů­měrná rychlost 174,29 km/h) na dlouhé trati padl při ME 2019, na krátké variantě vytvořil nový rekord v sobotu časem 1:48,31 min, aby jej v neděli znovu pokořil

­ ovým časem 1:47,91 min. Vyhrál obě jízdy v abso­ n lutní klasifikaci, protože se tentokrát počítal nejlepší čas ze dvou jízd (nikoli součet časů), když se nedělní závody pro mnohé nedokončily, neboť došlo k zne­ čištění tratě únikem oleje z poškozených vozů.

Zpestřením závodu byla účast Teamu Petit Auto Sport, nejzkušenější člen a zakladatel týmu Sébas­ tien Petit (Norma M20 FC Mugen 3.0 V8) byl nejprve druhý za Christianem Merlim, pak třetí za Merlim a naším Petrem Trnkou, který od něho třílitrovou Normu koupil! Ostatně rád vyjíždí do České repub­ liky, kde mohl závodit i loni, jeho názor je jasný: „Tým jsem budoval deset let, COVID-19 mi jej může zničit za jediný rok.“ Jeho bratr Kevin s další Normou M20 FC byl sedmý a pátý, syn Axel na formuli Tatuus ­Masters 2.0 čtrnáctý a osmý.

Závod mistrovství ČR v sobotu vyhrál Miloš Beneš (celkově třetí na Osella FA30 Zytek V8) před Petrem Trnkou (Norma M20 FC) a Danem Michlem (Lotus Elise), v neděli si Trnka s Benešem pořadí vyměnili.

Pro většinu jezdců byl závod prvním startem po dlouhém půstu a zároveň tréninkovou příležitostí pro 40. ročník Ecce Homo mistrovství Evropy, napláno­ vaný po loňské absenci na 28. – 30. května 2021. ■

Foto Jan Škoda

► KRÁTCE

4 4 Mladý Axel Petit, syn Sébastiena, za volantem dvoulitrového Tatuusu F-Masters 5 Sébastien Petit se zlobí na koronavirové restrikce, a tak vítá možnosti startů v České republice (loni předvedl Novu NP01-4, teď má novou Normu)

5

6 7

6 Petr Trnka (Norma M20 FC) příjemně překvapil, ve druhém závodě byl druhý absolutně za Christianem Merlim 7 Miloš Beneš (Osella FA30 Zytek V8) vyhrál domácí šampionát v sobotu, ale v neděli podlehl Petru Trnkovi 8 Starý známý Renzo Napione (Reynard K02 F3000) byl v sobotu devátý, v neděli se už na start nedostal 9 Miloš Zmeškal (Ralt RT32 formule 3) vyhrál závod historických vozů mistrovství Zóny Střední Evropa, který se jel v sobotu 10 Ján Miloň vyhrál skupinu 2 hned v sobotu, když vyměnil McLaren 650S GT3 za českou Škodu Fabia R5

9

Foto Jan Škoda

8

10

► ECCE HOMO MEZ MČR 2021 První závod (24.4.)

1. Christian Merli (I) Osella FA30 2. Sébastien Petit (F) Norma M20 FC 3. Miloš Beneš (CZ) Osella FA30 4. Petr Trnka (CZ) Norma M20 FC 5. Fausto Bormolini (I) Reynard K02 F3000

1:48,31 1:49,72 1:50,15 1:51,10 1:51,85

Druhý závod (25.4.)

1. Christian Merli (I) 2. Petr Trnka (CZ) 3. Sébastien Petit (F) 4. Miloš Beneš (CZ) 5. Kevin Petit (F)

1:47,91 1:48,70 1:49,16 1:49,59 1:51,93

Osella FA30 Norma M20 FC Norma M20 FC Osella FA30 Norma M20 FC

► Prestižní Velkou cenu Monaka F1, která se konala poprvé od roku 2019 (loni zrušena), suverénně vyhrál Max Verstappen (Red Bull) před Carlosem Sainzem (Ferrari), Lando Norrisem (McLaren) a Sergio Pérezem (Red Bull).

Postrádáte tým Mercedes-AMG? Pak vězte, že Lewis Hamilton na trati, kde více rozhoduje jezdec než výkon vozu, byl až sedmý s více než minutovou ztrátou a Valtteri Bottas po zastávce v boxech vzdal, když se mechanikům nepodařilo povolit matici pravého předního kola. ► Pole position v Monaku zajel Charles Leclerc (Ferrari), ale vzápětí osmnáct sekund před koncem kvalifikace havaroval a poškodil závěsy kol na pravé straně vozu. Mechanici Ferrari prověřili a vše bylo v pořádku, další problém vznikl až při jízdě na start, nešlo však o původně avizovaný defekt převodovky, ale o hnací hřídel kola na druhé straně (tedy vlevo), což zapříčinilo odstoupení Leclerca ze závodu ještě před startem. Chtěl tam oslavit vítězství svého monackého předchůdce Louise Chirona, jemuž byl věnován nápis Winner 1931 na speciálně upravené Leclercově přílbě. ► Mistrovství FIA Formula 2 mělo svůj druhý víkend v Monaku.

V prvním sprintu zvítězil opět Čínan Guanyu Zhou, který se po víkendu se 68 body ujal vedení před Oscarem Piastrim (52) a Théo Pourchairem (47). Dramatický druhý sprint přinesl triumf Danu Ticknumovi, když vítězný Liam Lawson byl diskvalifikován za použití jiného programu plynového pedálu při startu (smí se přepnout na volantu až při rychlosti 50 km/h)! Ve velkém sobotním závodě (Feature Race) se sedmnáctiletý Théo Pourchaire stal nejmladším vítězem F2!

Duo Charouz Racing System, David Beckham a Guilherne Samaia, nebodovalo. ► První závod nové éry WEC Hypercar dobyla ve Spa-Francorchamps nová Toyota GR010 Hybrid, posádka Sébastien Buemi/ Kazuki Nakajima/Brendon Hartley zvítězila, zatímco týmoví kolegové Kamui Kobayashi/Mike Conway/ José-María López dojeli třetí. Mezi japonské vozy se vklínil Alpine A480 Gibson trojice André Negrao/ Matthieu Vaxiviere/Nicolas Lapierre, který ve stejné kategorii (ex-LMP1) jako vůz soukromého týmu nemusí používat hybridní poháněcí soustavu. Na čtvrtém místě dojeli vítězové LMP2, Oreca 07 Gibson trojice Phil Hanson/Fabio Scherer/Filipe Albuquerque. Třídu LM GTE Pro vyhráli Kevin Estre/Neel Jani (No.92 Porsche 911 RSR-19).

6/2021 THauto

37

Toto není placená inzerce, ale připomínka návratu tehdy ještě britských vozů MG do závodu 24 h Le Mans (2002)

38

auto 2021/6

TH

Foto Tom Hyan

1

Foto IMS

► Motorsport ► BOBBY UNSER (1935 – 2021)

2

B

obby Unser, starší bratr Ala a mladší bratr Loui­ se a Jerryho, patřil k nejznámějším členům zá­ vodnické dynastie Unserů, kterou připomíná rodinné Unser Racing Museum v Albuquerque (New Mexico).

Robert William Unser se narodil 20. února 1934 v Colorado Springs, prarodiče z otcovy strany přišli ze Švýcarska, v patnácti poprvé závodil a v roce 1968 okusil formuli 1 na špatném voze BRM, ale jak sám říkal, chtěl do formule 1 a také na 24 h Le Mans, to druhé se mu ale nepodařilo. Otec vlastnil garáže, kde se Bobby motal od osmi let, v šestnácti vyhrál South Western Championship, a to na voze, který v garáži postavili. Školu nedokončil, chtěl být závod­ níkem, ale coby samouk se vlastně stal strojním in­ ženýrem, na voze dokázal udělat všechno, dokonce spolupracoval s Goodyearem na vývoji pneumatik...

Unserova rodina vyhrála 500 mil Indianapolisu de­

Foto IMS

4

Foto Helena Hyanová

6

3

Foto Tom Hyan

5

Foto Tom Hyan

LEGENDA

Foto Tom Hyan

Odešla legenda Pikes Peaku a Indianapolisu...

větkrát, Bobby třikrát v letech 1968, 1975 a 1981, bratr Al čtyřikrát a synovec Al Jr. dvakrát. Ještě více vítězství mají Unserové na Pikes Peaku, Bobby vy­ hrál od roku 1956 desetkrát v absolutní klasifikaci, naposledy 1986, kdy byl na startu po dvanácti letech, aby překonal rekord Michèle Moutonové a vrátil jej rodině Unserů (o 16 s rychlejší na Audi Quattro). Zá­ vodil se vším, co mělo kola, jedinou výjimkou jsou dragstery. A vítězil také se vším. V sezoně 1982 skončil, synové Robby a Bobby Jr. byli také závod­ níci, Bobby Sr. však ještě v roce 1993 vyhrál šam­ pionát Fast Masters (shodné vozy Jaguar XJ220 pro slavné jezdce nad 50 let) a zajel rekord na Bonne­ ville (359,948 km/h ve třídě D/Gas Modified Road­ ster), ale to už byl komentátorem TV a zúčastňoval se charitativních akcí. Od roku 1935 žil v Albu­ querque, kde 2. května ve svém domě zemřel. ■

TOM HYAN 1 Vítěz 500 Indy 1968 (Eagle-Offenhauser) 2 Bobby v Goodwoodu (2001) 3 Setkání po dvaceti letech s vítězným vozem 500 Indy 1981 (Penske PC9B Cosworth) v Goodwoodu 4 Před startem 500 Indy 1977 (Lightning Mk.I Offenhauser) 5 V týmu celebrit s Toyotou Celica na Pikes Peaku (1998) 6 Zleva Roger Mears, Bobby Unser a Parnelli-Jones (Pikes Peak 1998)

6/2021 THauto

39

Foto Jiří Maršíček

► Automobily ► RAF FORMULE EASTER (1975 – 1994)

1

BRATŘI JEDOU

Foto Tom Hyan

RAF Racing Team patřil k nejúspěšnějším v někdejší východní formuli Easter...

2

Ž

elezná opona rozdělila poválečnou Evropu, ale zájem o závody formulových vozů zůstal na obou stranách. Konstruktéři v Československu a dalších tzv. socialistických zemích ze střední a východní Evropy se snažili přizpůsobit mezinárodním formulím, ale nedostatek vhodných pohonných jednotek byl největším problémem. Vyvrcholením se stala v roce 1972 zavedená formule Easter (do 1300 cm3), která poskytla neobyčejně vyrovnané závody jak u nás, tak v mezinárodním Poháru míru a přátelství (PMP), jaké jí dnes může závidět třeba i formule 1. Kromě ­sériové produkce monopostů MTX (Metalex) v Plzni dosáhli na špičku i soukromí tvůrci vozů F-Easter, ­ ­zejména pak RAF Racing z Ruprechtic u Liberce a AVIA pražského závodníka Václava Líma.

Liberecký RAF si v roce 1975 poprvé vypůjčil značku od dávno zaniklého severočeského výrobce osobních vozů Reichenberger Automobil-Fabrik (1907 až 1914), když tehdy třicetiletý Jan Veselý s o pět let mladším bratrem Jiřím postavil první dva monoposty formule Easter.

Tehdy se ještě inspiroval MTX 1-01 formule Škoda, vozy RAF 75-01 (pro Jiřího) a 75-02 (pro Jana) poháněly rovněž motory Škoda 110 (1107 cm3), protože bratři doufali,

40

auto 2021/6

TH

TOM HYAN 1 Jan Veselý s posledním vozem RAF 86-08 na starém brněnském okruhu (GP Brno 1986) 2 Jiří Veselý (RAF 80-06) a Jindřich Šafránek (MTX 1-02) v prvním závodě na novém mosteckém autodromu (z tréninku 25. června 1983) 3 Jan Veselý (RAF 80-05) v závodě PMP při Interserii na starém okruhu v Mostě (1982)

3 že AZNP Škoda homologuje větší motory Š 120S pro F‑Easter s objemem na hranici 1300 cm3. Když se tak nestalo, přešli v roce 1977 jako naprostá většina tvůrců F-Easter na ruské Lady 1300 (VAZ-21011), jež se později propracovaly až k výkonu 66 kW (90 k). Sbírali s nimi úspěchy v domácím šampionátu, ale opravdu husarským kouskem se stal triumf v mezinárodním závodě F‑Easter (B8 do 1300 cm3) u příležitosti Velké ceny Brna (ME) v červnu 1977! V poli sedmatřiceti jezdců zajel Jiří Veselý (vylepšený RAF 77-03) pole position časem 4:22,89 min před Jaroslavem Surówkou, bratrem Janem (RAF 75-02), Dr. Bohumírem Plačkem, Albinem Patlejchem (Delta 1), Jiřím Moskalem (ostatní na MTX 1-03) a dalšími. V cíli závodu na 10 kol (každé měřilo 10 920 m!) bylo pořadí opačné, zkušenější Jan dosáhl průměrné rychlosti 146,1 km/h (čas 30:46,18 min), když bratr Jiří byl druhý o pouhých 0,52 sekundy; následovali nejlepší z východoněmeckých jezdců Ulli Melkus (SEG M77), Surówka, Moskal, Patlejch, Plaček, Mlček, Janotka, ­Koval, Stovička, Rajnoha a další.

Sezona 1979 znamenala premiéru nových vozů RAF 79-05 a 06 zcela vlastní konstrukce s úzkou špičkou a klínovým profilem bočnic karoserie, jež nesly chladiče

Foto Jiří Maršíček Foto Tom Hyan

4

7

5

6

motoru Lada 1300, převodovka měla novou skříň s ozubenými koly Škoda. Horní ramena přední nápravy tvořila páky, jež vnitřními konci působily na jednotky ­vinutá pružina/tlumič, ukryté v rámu. Dalším vylepšením aerodynamiky se pak stala přestavba na wing-cars RAF 80-05 a 06 s novými bočnicemi ve stylu tehdejší formule 1, dílo leteckého konstruktéra Ing. Karla Dlouhého z Aero Vodochody. Vozy RAF 79/80 měly rozvor náprav 2270 milimetrů, rozchod kol P/Z 1370/1420 mm a hmotnost 420 kg. V nejlepší sezoně 1982 dobyl Jan Veselý jak titul celkového vítěze PMP, tak titul československého mistra (další tři sezony vždy druhý), zatímco Jiří obsadil v domácím šampionátu nejlépe třetí místo (1984), ale ještě v červnu 1985 byl první a druhý ve dvou závodech na ostravském okruhu ve Vítkovicích (RAF 79/80-06). Poslední evolucí s novými tvary, ale opět s využitím aerodynamického přítlaku (wing-car) ze spolupráce s Ing. Karlem Dlouhým, byly dva nové vozy RAF 86-07 (Jiří) a 86-08 (Jan) s odlišnou přídí, ale znovu s trubkovým rámem, vnitřním pérováním vpředu a motorem Lada, ovšem alternativně v provedení 1600 cm3 pro silnější F-Mondial, která se však příliš nerozšířila.

Když jsme v červnu 1988 dílnu v Ruprechticích nad

4 Jiří Veselý (RAF 80-06) na okruhu v Havířově v květnu 1981 5, 6 Příprava motoru RAF-Lada 1900 (F3) v dílně v Ruprechticích (červen 1988) 7 Sándor Kovács (RAF 79 alias KH 1-02) na okruhu v Havířově (květen 1981) 8 Jeden ze dvou prvních vozů RAF 75-02 s motorem Škoda na okruhu v Brně 1976 (Jan Veselý)

8 ­ ibercem navštívili, pracovali bratři Veselí na variantě L 1900 cm3 pro formuli 3, ale tato úprava byla zjevně nad možnosti původní konstrukce Lada 1600.

Od počátku bratrům v dílně nadšeně pomáhal jejich otec František Veselý. Zatímco Jan Veselý zanechal závodění v roce 1993, mladší Jiří startoval na typu RAF 86-07 až do roku 1994, oba kromě okruhů rádi jezdili také domácí závod do vrchu Záskalí u Liberce. Později se za volanty vozů RAF objevili jiní českoslovenští závodníci, ale také maďarští. Bývalý motocyklista ­ ­Sándor Kovács (nar. 21. května 1948; působil ve stejném klubu jako János Drápal) v roce 1976 přešel do F-Easter (po maďarské Forma C-9 s východoněmeckou SEG), abychom ho později viděli na našich tratích za volantem typu RAF 79, který si přeznačil na KH 1-02 (Kovács-Hundsza). Se stejným vozem v polovině osmdesátých let jezdil László Szuhanyik, zatímco Zoltán Stiller získal RAF 80, jenž vlastní dodnes.

■

6/2021 THauto

41

► JEZDCI FORMULE 1

Foto Tom Hyan

(1993)

Footwork FA13 Mugen V10 (Magny Cours 1992)

AGURI SUZUKI (JPN) v Japonsku). V roce 1989 se na Zakspeedu ani jednou nekvalifikoval

Druhý japonský závodník, který se pravidelně zúčastňoval MS F1 (64 startů), pak šéf týmů a tvůrce Super Aguri F1 (2006 – 2008) a Team Aguri F-Electric (2014 – 2016). Narodil se 8. září 1960 v Tokiu, od dvanácti závodil na motokárách (dvakrát mistr JPN), postoupil do F3, F2, cestovních vozů (mistr JPN 1986) a F3000 (mistr JPN 1988), osmkrát jel 24 h Le Mans (nejlépe třetí na Nissanu R390 GT1 v roce 1988) a ve F1 debutoval startem 1988 (Lola LC88 Ford V8

(motor Yamaha V8), v roce 1990 zajel svoje nejlepší umístění (třetí v Japonsku na LC90 Lambo V12) a pokračoval bezúspěšně až do 1995 (Larrousse-Lola, Footwork, Jordan, Ligier). V letech 1996 – 1999 jezdil v Japonsku Super GT500 pro Nissan, než 2000 založil vlastní Autobacs Racing Team Aguri (Honda NSX) a ujal se role manažera jiných jezdců, což vykonává v Japonsku dodnes, ale jeho týmy absolvovaly také Indy Cars, Indy Lights, Japan F3 a formuli Nippon.

Lola LC88 Ford DFZ V8 (Hungaroring 1988)

Foto Tom Hyan

(1988)

YANNICK DALMAS (F) Postoupil do F3 (vítěz v Monaku, mistr Francie 1986) a F3000

Úspěšný účastník MS sportovních prototypů neměl ve formuli 1 s francouzskými týmy Lola (Larrousse) a AGS šanci na vítězství (24 startů 1987 – 1994). Když dojel pátý v australském Adelaide 1987 při svém třetím startu F1, tak stejně body nedostal, protože Lola LC přihlásila pouze jeden vůz do MS! Narodil se 28. července 1961 v Le Beausset u Toulonu, v roce 1982 vyhrál soutěž talentů Marlboro, 1983 byl třetí v mistrovství F-Renault a 1984 mistrem Francie FR!

(pátý v ME 1987). Po neúspěchu ve F1 se zaměřil na sportovní prototypy, čtyřikrát vyhrál 24 h Le Mans (1992 Peugeot 905, 1994 Dauer-Porsche 962, 1995 McLaren F1 GTR a 1999 BMW V12 LM) a byl mistrem světa 1992 spolu s Derekem Warwickem (Peugeot 905). V letech 1995 – 1996 startoval na továrním Opelu Calibra V6 v DTM (ITC).

Když skončil, pracoval pro DSV Timing a pro FIA WEC, je řidičem safety car WEC, poradcem FIA a komentátorem závodů.

Venturi-Larrousse LC92 Lambo V12 (Magny Cours 1992)

Foto Tom Hyan

(1993)

UKYO KATAYAMA (JPN) (Cabin) debutoval ve formuli 1 (1992 Venturi-Larrousse), čtyři roky

Populární závodník (narodil se 10. května 1963 v Tokiu) absolvoval 95 Grand Prix MS F1, ale bodoval jen roku 1994 (pátý v Imole a Interlagos, šestý v Silverstone). Ve své první sezoně 1983 byl japonským mistrem formule Junior 1600, o rok později to zopakoval, postoupil do F3 (Hasemi-Nissan) a pak tři roky žil ve Francii (F3 a F-Renault). Po návratu 1988 do Japonska postupoval k titulu mistra F3000 (1991 pro Cabin Racing). S podporou Japan Tobacco

42

auto 2021/6

TH

jezdil Tyrrell-Yamaha V10 a končil na Minardi-Hart V8 (1997).

V roce 1999 stíhal vedoucí BMW V12 LM v Le Mans, ale prasklá pneumatika v poslední hodině ho připravila o triumf (druhý na Toyota GT-One). V roce 2000 založil Team Ukyo, jezdil v Japan GT500, pak byl manažerem týmu. Vášeň pro horolezectví málem zaplatil životem, na Mount Fuji jeho dva kolegové zemřeli, ale Ukyo byl zachráněn (2009).

Přesto se pokusil o Mt. Everest, slezl mj. i Mt. Blanc, Elbrus a Denali.

► JEZDCI FORMULE 1

Minardi M189 Ford DFR 3.5 V8 (Hungaroring 1989)

Foto Tom Hyan

(1988)

LUIS PÉREZ-SALA (E) v Lois Minardi Team (nejlépe šestý v Silverstone). Po návratu

Člen závodnické dynastie, která zahrnuje Alexe Soler-Roiga a rodinu Juncadellů (Daniel je jeho synovec). Narodil se 15. května 1959 v Barceloně, kde dnes působí jako komentátor, manažer a šéf závodnické školy. V sedmnácti začal na motokárách, 1980 vyhrál domácí pohár Renault 5, 1983 byl druhý v Evropském poháru Alfasud a 1984 postoupil do F3, 1986 – 1987 byl čtvrtý a druhý ve F3000 (čtyři vítězství) a v letech 1988 – 1989 absolvoval 26 startů MS F1

Minardiho k italským závodníkům se vrátil domů, jezdil s cestovními vozy (mistr 1991 na Alfa 75 a 1993 na Nissanu), pokračoval v Super­ turismu (třetí 1996 na Nissan Primera), vyhrál 24 h Barcelony 2000 a úspěšně jezdil španělské Gran Turismo (mistr 2003 a 2004 ve třídě GTB, 2008 vicemistr Trofeo Ibérico). Dojel třetí v Brně s Olivierem Grouillardem (BMW M3), spolu s druhým místem ze 24 h Spa a třetím z 4 h Jaramy to stačilo na 11. pozici WTCC 1987.

Foto Tom Hyan

(1989)

Rial ARC2 Ford DFR 3.5 V8 (Hungaroring 1989)

VOLKER WEIDLER (D) na Kremer/Porsche 962, z toho dva v Mostě, první průměrnou rychlostí

Jeho vítězství ve 24 h Le Mans 1991 (Mazda 787B) se mu stalo osudem, o rok později musel odejít z japonského šampionátu pro problémy se sluchem, jež zjevně zavinil ostrý zvuk rotačního motoru (s Mazdou Rotary jel 24 h Le Mans třikrát). Narodil se 18. března 1962 v Heidelbergu, od čtrnácti jezdil motokáry, od osmnácti F-Ford a 1985 byl německým mistrem F3. Ve F3000 neuspěl, sbíral úspěchy se sportovními prototypy, 1987 vyhrál čtyři závody Interserie

185,180 km/h a druhý 184,469 km/h! Ve formuli 1 však Rial ARC2 do závodu kvalifikoval jen Christian Danner z pětice závodníků, Weidler většinou ani nepostoupil z předkvalifikace (10 pokusů).

Vítězil v DTM i japonské F3000, byl úspěšný se sportovními prototypy Nissan, ale zdravotní handicap ho donutil odstoupit v průběhu sezony 1992. Ještě stihl čtvrté místo ve 24 h Le Mans 1992 (Mazda MXR-01, ovšem už s desetiválcem MV10 konstrukce Judd).

Zakspeed 861 Turbo 1.5 I4 (Hungaroring 1986)

Foto Tom Hyan

(1986)

JONATHAN PALMER (GB) komentátora ve spolupráci s Murray Walkerem (BBC TV), ve F1 končil

Velmi zajímavá postava motorsportu, Jonathan se stal lékařem, ještě za studií jezdil klubovní závody, vykonával lékařskou praxi, ale pak motorsport zvítězil a absolvoval 84 Grand Prix F1 (nejlépe čtvrtý v Adelaide 1987). Narodil se 7. listopadu 1956 v Londýně.

Vyhrál Jim Clark Cup 1987 pro prvního s nepřeplňovaným motorem za turbo-éry F1 a ve 24 h Le Mans se blýskl druhým místem (1985 Porsche 956). Po smrti Jamese Hunta převzal místo

jako testovací jezdec McLarenu (1990). Roku 2004 založil MotorSport Vision, která sdružila slavné okruhy Brands Hatch, Oulton Park, Snetterton a Cadwell Park, 2017 přidala Donington Park a na Bedford Aerodrome pořádá závodnickou školu. Palmer se stal organizátorem závodů, v prosinci 2000 navštívil Prahu a oznámil účast Jarka Janiše ve formuli Palmer Audi. Jeho syn Jolyon (1991) jezdil F1 u Renaultu 2016 – 2017, mladší William (1997) byl mistrem BRDC F4 (2015).

6/2021 THauto

43

► FERRARI 365 GT, GTC a GTS

Foto Pininfarina

Historie

1

Typové označení 365 GT patřilo dalším silničním automobilům Ferrari, u nichž se objem každého ze dvanácti válců zvětšil na 365 cm3...

V

roce 1947 by někdo těžko uvěřil tomu, že originální dvanáctiválec konstruktéra ­Gioacchina Colomba přežije ve výrobě až do roku 1989! Ferrari sice zadal projekt jiného motoru se stejným počtem dvanácti válců ještě Aureliu Lampredimu, ale tyto větší stroje našly cestu jen do menšího počtu silničních vozů. Colombův dvanáctiválec poháněl slavné typy 250 GT, vlastně ­první skutečně sériové automobily Ferrari, pak se ze zaokrouhleného jednotkového objemu 250 cm3 zvětšil na 275, 330 a 365 cm3, toto číslo zpravidla tvořilo ozna­ čení jednotlivých typů silničních i závodních automobilů Ferrari. Dlužno říci, že verze 330 cm3, tedy s celkovým objemem 3967 cm3 (ø 77 x 71 mm proti ø 73 x 58,8 mm u 250 GT), vznikla už v roce 1960 pro menší sérii super­ sportovních kupé 400 Superamerica (400 značí celkový objem válců 4,0 litru); ostatní však už nesly označení 330. Další posílení originálního dvanáctiválce Ferrari přišlo ve druhé polovině šedesátých let s novým typem 365, nástupcem 330. Nová 365 vznikla zvětšením ­vrtání válců ze 77 na 81 mm, zatímco zdvih pístů 71 mm zůstal shodný se třistatřicítkou, takže celkový objem válců vzrostl ze 3967 na 4390 cm3.

Ferrari 365 GTC byl v roce 1968 nástupcem typu 330 GTC, stejně jako v případě otevřené verze GTS. Na první pohled nové kupé od předchůdce odlišovala absence trojice větracích otvorů na bocích za před­ ními koly, výdechy v menší formě se přestěhovaly ­nahoru na kapotu, jinak byla karoserie shodná. Lze říci, že nové modely 365 GTC/GTS byly vlastně 330

44

auto 2021/6

TH

2

TOM HYAN 1 Ferrari 365 California Cabriolet Speciale Due Posti (premiéra v Ženevě 1966) 2 Silueta nádherné Californie na oficiálním snímku Carrozzeria Pininfarina

GTC/GTS, osazené větším motorem. Výkon se zvětšil o 14,7 kW (dvacet koňských sil) na 235 kW (320 k)/ 6600 min‑1, dynamické parametry zůstaly vcelku stejné.

Převodovka byla vzadu v bloku s diferenciálem (transaxle) jako u předchůdce, pětistupňová s řazením pákou na podlaze; podvozek měl všechna kola za­ věšena nezávisle na dvojitých příčných ramenech.

Vnější rozměry se lišily jen minimálně, kupé bylo o pa­ desát kilogramů těžší (větší motor, bohatší výbava).

V podstatě však šlo jen o prodloužený život stejného typu, protože u Ferrari už pracovali na nástupci 365 GTB/4 Daytona (premiéra v Paříži 1968), jenž se lišil

► FERRARI 365 GTC (1968) MOTOR – kapalinou chlazený zážehový dvanáctiválec do V/60° (Colombo), uložený podélně vpředu; OHC 2V (řetězy); hliníkový blok a hlavy válců; sedmkrát uložený klikový hřídel; tři dvojité karburátory Weber 40 DF15; 4390,3 cm3 (ø 81 x 71 mm); 8,8:1; 235 kW (320 k)/6600 min‑1 a 363 N.m/5000 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; pětistupňová synchronizovaná převodovka (3,08 – 2,12 – 1,57 – 1,25 – 1,04 – Z 2,67), uložená vzadu v bloku s diferenciálem; stálý převod nápravy 3,44; pohon zadních kol.

PODVOZEK – prostorový trubkový rám; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s posilovačem; řízení šnekem a kladkou; pneumatiky 205/70 R 14.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2400 mm, rozchod kol 1401/1417 mm; d/š/v 4470/1670/1300 mm; objem palivové nádrže 90 l; hmotnost prázdného vozu 1350 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost na jednotlivé převodové stupně 80 – 116 – 157 – 197 – 242 km/h; spotřeba paliva 20 – 22 l/100 km.

3

4

Foto Ferrari

Ferrari 365 GTC na obrázcích z dobového prospektu (1968)

5

3 Colombův dvanáctiválec Ferrari v provedení 365 o objemu 4,4 litru (výkon 235 kW/320 k) 4 Klasický sportovní interiér typu 365 GTC (1968) 5 Ferrari 365 GTC Coupé Due Posti na kopcích nedaleko Maranella (1969)

Foto Pininfarina

kromě nové karoserie (rovněž design Pininfarina) hlavně dvouvačkovou verzí motoru 365 (DOHC v každé ze dvou řad válců). Vozy se vyráběly do roku 1970, celkem vzniklo 153 kupé typu 365 GTC, ale jen dvacet roadsterů 365 GTS. Prvním silničním typem 365 však byl jiný exkluzivní roadster, hvězda Ženevského autosalonu 1966 coby Cabriolet Speciale 2 posti, pro který Ferrari znovu zvolil jméno California (podruhé, předtím u typu 250 koncem padesátých let). Nádhernou dvoumístnou karoserii s přídí ve stylu 500 Superfast na podvozku s rozvorem 2650 milimetrů navrhl jako obvykle Pininfarina, ►►►

6/2021 THauto

45

Foto Ferrari

► FERRARI 365 GT, GTC a GTS

1

4

Foto Tom Hyan

2

Foto Tom Hyan

5

3 celkové rozměry vozu byly 4900 x 1780 x 1330 mm a jeho pohotovostní hmotnost 1320 kg. Dvanáctiválec 4390 cm3 OHC o výkonu 235 kW (320 k) přímo vycházel ze sportovního prototypu 365 P, jenž vyjel do vytrva­ lostních závodů se soukromými týmy už v sezoně 1965 (při debutu na Monze však Tommy Spychiger smrtelně havaroval). California vznikla pouze ve čtrnácti exem­ plářích, a to jen pro vybrané klienty značky.

Podobný podvozek jako California se shodným roz­ vorem 2650 mm z prodlouženého 330 GT 2+2 (u delších vozů byla ovšem převodovka vpředu) mělo rovněž kupé 365 GT 2+2, nyní s pětistupňovou převodovkou, ale už s nezávislým zavěšením zadních kol (příčná ramena, ­vinuté pružiny) místo tuhé nápravy Californie/330 GT 2+2 (podélná listová pera). Shodný motor dával 235 kW (320 k), interiér však byl čtyřmístný a vůz slavil premiéru na Pařížském autosalonu 1967. Jeho hmotnost vzrostla na 1480 kg, s celkovými rozměry 4974 x 1786 x 1345 mm patřil k největším vozům své značky. Jako nástupce

46

auto 2021/6

TH

1 Luxusní Ferrari 365 GT 2+2 je čtyřmístnou alternativou ryze sportovního GTC 2 Ferrari 365 GT 2+2 pro export do USA (1970) 3 Ferrari 365 GT 2+2 model 1969 (Concorso Italiano v kalifornském Quail Lodge) 4, 5 Ferrari 365 GT 2+2 má prodloužený rozvor náprav a převodovka se přestěhovala dopředu k motoru

330 GT 2+2 zůstala čtyřmístná třistapětašedesátka ve výrobním programu až do roku 1971 (celkem 801 auto­ mobilů). Kola byla s centrální maticí, na přání Borrani s drátovým výpletem. Vůz měl hydropneumatické udržo­ vání konstantní světlé výšky s tlumiči Koni na zadní ná­ pravě, kožený interiér Connolly, klimatizaci, posilovač ­řízení, vyhřívané zadní okno, autorádio a podobně, šlo o jeden z nejluxusnějších automobilů Ferrari své doby.

Stylisticky odlišné nové kupé Ferrari 365 GTB/4 Daytona a jeho otevřenou verzi GTS/4, znovu s rozvorem náprav 2400 mm (převodovka vzadu), jsme představili samo­ statně v minulém čísle, protože tyto vozy představovaly novou generaci silničních automobilů Ferrari (1350 kusů vzniklo do roku 1974). Kromě toho se v Ženevě 1971 představilo další kupé 365 GTC/4 s karoserií Pininfarina nového stylu, na rozvoru 2500 mm (převodovka vpředu), navržené jako nástupce 365 GT 2+2, ale místa na zad­ ních sedadlech už bylo opravdu méně (skutečně nou­ zová). Stejně jako GTB/4 měl GTC/4 nyní dvouvačkový

Foto Pininfarina

6 6 Ferrari 365 GT 2+2 na oficiálním snímku Pininfarina (1967) 7 Interiér typu 365 GT 2+2 (1967)

7 dvanáctiválec, a to se šesti dvojitými karburátory Weber, ale s nižším výkonem 250 kW (340 k) proti 259 kW (352 k) u GTB/4. Stylisticky sice vycházel typ 365 GTC/4 z Daytony GTB/4, ale jeho vzhled už nebyl tak působivý, produkce dosáhla 500 kusů a trvala pouhé dva roky 1971 – 1972. Lze říci, že sportovněji laděné kratší typy GTC/GTS stejně jako GTB (Berlinetta) měly pro lepší rozložení hmotnosti uspořádání transaxle (motor vpředu, převodovka vzadu), zatímco luxusní prodloužené do­ staly převodovku uloženou klasicky hned za motorem (nejprve jen čtyřstupňovou v 330 GT 2+2).

Posledními silničními typy Ferrari s označením 365 se před téměř padesáti lety staly dva úplně odlišné vozy, a to poněkud hranatý 365 GT4 2+2, uvedený v roce 1972, jenž pokračoval typy 400/412 GT (první Ferrari alternativně se samočinnou převodovkou), a také 365 GT4 BB (premiéra 1973), první velký silniční Ferrari s motorem uprostřed, známý jako Berlinetta Boxer.

To však už je jiná historie.

■

8

8, 9 Ještě dva oficiální snímky z představení 365 GT 2+2 v roce 1967 (premiéra byla na Pařížském autosalonu)

9

6/2021 THauto

47

Foto Walter

► WALTER ROYAL (1931)

Bílý kabriolet Walter Royal na Pražském autosalonu 1931 (s vozem pózuje paní Marie Žďárská)

1

DVANÁCTIVÁLEC Walter Royal je druhým vzácným dvanáctiválcem, který ve třicátých letech vznikl v Československu...

S

TOM HYAN 1 Bílý čtyřdveřový kabriolet Walter Royal karosovala vrchlabská firma Petera

48

auto 2021/6

TH

talo se tak v roce 1931, tedy přesně před devadesáti lety, kdy byl Royal vyvrcho­ lením programu osobních vozů Akciové společnosti Walter, továrny na automo­ bily a letecké motory, se sídlem v Praze XVII – Jinonicích. Nejluxusnější československé automobily třicátých let Tatra 80 a Walter Royal byly poháněny dvanáctiválci vlastní konstrukce, což zařadilo Československo mezi technicky nej­ vyspělejší země světa. Tatra sice vznikla o rok dříve, ale výroba typu 80 se rozběhla až v roce 1931, kdy na Pražském autosalonu zářil královský Royal. V té době už jeho výrobce nepatřil zakladateli Josefu Walterovi, ale podnikatelské rodině Kumperů, které vládl Antonín Kumpera (1901 – 1990), zvaný Teny, iniciátor stavby luxusního dvanáctiválce. Walter Royal sice prokazatelně vznikl jen ve třech kusech, byť nepodložené odhady hovoří o šesti, ale jisté je,

že větší série motorů Royal následovala pro ex­ presní autobusy a hasičské speciály.

Akciová továrna automobilů J. Walter & spol. v praž­ ských Jinonicích se po počáteční výrobě motocyklů, tříkolek a prvních automobilů zaměřila od dvacátých let na letecké motory, jež patřily ke světové špičce a vyvážely se do mnoha zemí. Letecké technologie, kvalita výroby a potřebná přesnost byly vítanou ­pomocí při tvorbě luxusního Royalu. Jeho klasický podvozek s žebřinovým rámem a tuhými nápravami sice vycházel z menších šestiválcových typů, ale konstrukcí nového dvanáctiválce byli pověřeni Ing. František Adolf Barvitius (1890 – 1956), známý tvůrce leteckých motorů a dlouholetý šéfkonstruktér společnosti Walter, a jeho spolupracovník Ing. Jan Šusta, syn významného českého historika, spisova­ tele a politika Josefa Šusty z Třeboně, jenž stejně jako Barvitius působil v konstrukci motorů až do

3

Foto Walter

2

4 5

2 Čtyři dvanáctiválce Walter (vpředu zleva podvozek osobního vozu, kabriolet, limuzína a podvozek D-Bus) při premiéře na Pražském autosalonu (1931) 3 Walter Royal při propagační jízdě do Paříže před Vítězným obloukem v listopadu 1931 4 Černá limuzína Walter Royal před někdejším Trocaderem při cestě do Paříže (1931) 5 Černý kabriolet Walter Royal na II. Armádním leteckém dnu 1936 v Praze využili předseda vlády Dr. Milan Hodža a ministr národní obrany František Machník

května 1945, kdy je novopečená (a revo­ luční) závodní rada akc. spol. Walter pro­ pustila za údajně asociální činy. Jejich dílo ovšem žije dodnes, a to včetně nedávno renovovaného bílého kabrioletu Walter Royal brněnskou společností Hicar, s.r.o.

U příležitosti XXIII. Pražského autosalonu 1931 na stánku Walter zářily dokonce čtyři dvanáctiválce! Royal se představil jako na­ leštěný podvozek pro zakázkové karoserie, bílý kabriolet od vrchlabské firmy Petera

a černá šestimístná limuzína; čtvrté užití jeho motoru dokumentoval podvozek pro expresní autobusy a hasičské vozy. Mo­ hutný dvanáctiválec měl zdvihový objem 5879 cm3 a se dvěma spádovými karburá­ tory Zenith-Stromberg dával výkon 88 kW (120 k) při 3000 min‑1. Kliková skříň byla stejně jako u Tatry 80 odlita z hliníkové ­slitiny, motor však dostal vyspělejší venti­ lový rozvod OHV, zatímco Tatra vystačila s modifikovaným SV. Pečlivě vyvážený kli­

kový hřídel z oceli Poldi byl uložen v sedmi ložiskách, opatřen tlumičem kmitů a pohá­ něl vačkový hřídel rozvodu ozubeným sou­ kolím. Navazovala na něj dvoukotoučová suchá spojka a čtyřstupňová převodovka Aphon/Maybach s pneumatickým ovládá­ ním (předvolbou), přičemž třetí stupň byl přímý a čtvrtý rychloběh. Vůz dosahoval největší rychlosti 140 km/h, ale spotřeboval 25 až 30 litrů benzinu na stovku kilometrů.

Luxusní Royal se vyznačoval nízkou ►►►

6/2021 THauto

49

► WALTER ROYAL (1931)

Foto Walter

2

1

3 1 Rychlý autobus Walter D-Bus s dvanáctiválcem z Royalu na pražském Karlově mostě

4

2 Černá limuzína Walter Royal 12 při premiéře v roce 1931 3 Walter D-Bus byl určen pro rychlou přepravu čtyřiceti cestujících 4 Zvětšený dvanáctiválec 7,4 litru v podvozku nákladního vozu pro D-Bus nebo hasičský speciál

stavbou, jak to jen tuhé nápravy odpružené podélnými listovými pery dovolily, měl im­ pozantní rozměry 5180 x 1900 x 1700 mm při rozvoru náprav 3700 mm a rozchodu kol 1430 mm. Pohotovostní hmotnost činila 1900 kg (kabriolet) až 2050 kg (limuzína), čemuž odpovídaly dvouokruhové kapali­ nové brzdy ATE-Lockheed s podtlakovým posilovačem Bosch-Dewandre. Byl to vůz superlativů, ale přišel v době hospodářské krize, která následovala po Černém pátku 25. října 1929, tedy krachu na newyorské burze, jenž následující léta ovlivnil hospo­ dářství celého světa. Není známo, zda ­některý z vozů Walter Royal byl prodán klientovi, zřejmě se nakonec používaly především v mateřské společnosti, přes­ tože Teny Kumpera spolu se závodníkem Jindřichem Knappem (1895 – 1982) vyrazili

50

auto 2021/6

TH

na propagačně-sportovní jízdu do Paříže a zpět hned 5. listopadu 1931 po ukončení Pražského autosalonu. Celá jízda proběh­ la za pouhých 18 hodin při průměrné spo­ třebě 25,5 l/100 km, tovární jezdec Knapp hnal vůz i za nepříznivého počasí většinou na přímý záběr rychlostí až 140 km/h.

Limuzína i kabriolet Royal se zúčastňovaly populárních Soutěží elegance (Concours d’Elegance), členové Kumperovy rodiny počátkem třicátých let sbírali první ceny, ale jinak Royaly sloužily jen Tenymu (kab­ riolet), generálnímu řediteli společnosti, a limuzína jeho mladšímu bratru Vítězsla­ vovi (1904 – 1987), obchodnímu řediteli společnosti Walter. O osudech automobilů Royal se mnoho neví, stejně jako o auto­ busech Walter D-Bus, jež dostaly motory zvětšené na 7354 cm3 (válce převrtány na

85 milimetrů, zdvih zůstal 108 mm) s vý­ konem až 103 kW (140 k). Po válce Kum­ perové emigrovali do Jižní Ameriky, akciová společnost Walter byla po znárodnění pře­ jmenována na národní podnik Motorlet a úspěšně pokračovala ve výrobě letec­ kých motorů. Do elitní společnosti se zno­ vu zařadila výrobou proudových motorů M-701 (pro cvičné letouny Aero L-29 Del­ fín) a turbovrtulových M-601 (pro dopravní Let L-410 Turbolet a mnohé další), protože jen několik států vyrábí turbínové motory vlastní konstrukce!

V roce 1995 se podnik vrátil ke jménu ­Walter, ale po rozdělení v roce 2005 na ­výrobu pro zdravotnictví (titanové klouby Walter Titan a Universal) a letecké motory (Walter Aircraft Engines) byla 27. srpna 2007 vý­ roba motorů prodána americké

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (ROYAL 12) – kapalinou chlazený zážehový dvanáctiválec Walter s válci do V/60°, uložený podélně vpředu za nápravou; 5879 cm3 (ø 76 x 108 mm); 5,0:1; 88 kW (120 k)/3000 min‑1; dva karburátory Zenith-Stromberg (nebo dva horizontální Solex), elektromagne‑ tické palivové čerpadlo Autopuls; dvojdílná kliková skříň z hliníkové slitiny, dva šestiválcové bloky a hlavy válců; sedmkrát uložený klikový hřídel z oceli Poldi Victrix v kluzných ložiskách; ventilový rozvod OHV 2V s pohonem vačkového hřídele ozubeným soukolím vpředu; zapalování Scintilla Vertex 12 V, pořadí zážehu 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9; tlakové oběžné mazání se zubovým čerpadlem a čističem oleje. Suchá dvoukotoučová spojka Long; čtyřstupňová převodovka Aphon nebo Maybach se synchronizací na III. a IV. stupni, zpětným chodem a pneumaticky ovládanou předvolbou, třetí stupeň přímý a čtvrtý rychloběh; kloubový hnací hřídel, diferenciál s bezhlučným ozubením Gleason; pohon zadních kol.

Unikátní dvanáctiválcový motor vlastní konstrukce Walter v pohledu zpředu

5

6

PODVOZEK – ocelový rám ze dvou podélníků a příček; tuhé nápravy, odpružené podélnými svazky poloeliptických listových per s kapalinovými tlumiči; centrální mazání chassis; řízení šnekové; kapalinové dvouokruhové bubnové brzdy ATE-Lockheed s podtlakovým posilovačem Bosch-Dewandre, ruční brzda působí na zadní kola; standardně kola Rudge-Whitworth s drátovým výpletem; pneumatiky 700 x 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3700 mm; rozchod kol 1430/1430 mm; d/š/v 5180/1900/1700 mm; objem palivové nádrže 90 l; hmotnost podvozku 1600 kg; hmotnost vozu 1900 až 2050 kg podle karoserie; počet sedadel 4 až 6.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 140 km/h; spotřeba paliva 25 – 30 l/100 km; spotřeba oleje 0,6 l/100 km.

Cena při uvedení na trh chassis 150 000 Kč, otevřený vůz 195 000 Kč, limuzína 198 000 Kč a čtyřdveřový kabriolet Petera 208 000 Kč.

Foto Walter

5 Dvanáctiválec Walter Royal s ventilovým rozvodem OHV při pohledu shora

společnosti General Electric (Walter Aircraft Engi­ nes, A Division of GE Aviation), převzetí dokončeno v červenci 2008 coby GE Aviation Czech, s.r.o., výroba převedena z Jinonic do areálu Letov v Let­ ňanech a značka Walter definitivně zrušena (nyní turbovrtulové mo­tory GE řady H a projekt ATP = Advanced Turboprop). Posledním automobilem z Jinonic byl nešťastný Aero Minor II (původně Jawa), jehož podvozek do roku 1951 dělali v Motor­ letu, ale karoserie a celkovou montáž v Rudém Letovu v Letňanech, kde se nyní kruh uzavřel. ­ ­Továrna Walter v Jinonicích byla zbořena včetně Kumperovy vily, společnost Penta Investments na místě slavného výrobce automobilů a leteckých motorů od roku 2012 postavila obytné domy a také podivný kancelářský komplex, nazvaný příznačně Waltrovka. To je však jediné spojení s historií značky Walter. K dalším produktům Walter se ­ v budoucnu vrátíme samostatnými články.

■

6 Walter Royal 12, příď prvního podvozku na továrním snímku se zdůrazněním počtu válců

Hasičský speciální vůz Walter, poháněný zvětšeným dvanáctiválcem z Royalu (1933)

6/2021 THauto

51

► Historie ► MOTO GUZZI (1921 – 2021)

Foto Moto Guzzi

STO LET

S

Moto Guzzi slaví 100 let, proslula vidlicovými dvouválci, ale její historie je mnohem bohatší...

ocietà Anonima Moto Guzzi byla ustavena 21. března 1921 (dle jiných pramenů 15. 3.) v italském Janově, výrobu zahájila v Mandello del Lario v tehdejší provincii Como (nyní Lecco).

Milánský rodák Carlo Guzzi (1889 – 1964) a jeho spo­ lečník Giorgio Parodi (1897 – 1955) tak založili moto­ cyklovou značku, která je dnes nejstarším dosud exis­ tujícím výrobcem motocyklů v Itálii. Prvním prototypem 500 cm3 byl průmyslník Emanuele Vittorio Parodi (1862 – 1945), otec Giorgiův, natolik nadšen, že navrhl značku Moto Guzzi na počest konstruktéra prvního ­prototypu GP (Guzzi-Parodi) a mladou firmu finančně podpořil. Třetí nadšenec, letec Giovanni Ravelli (1887 až 1919), sám motocyklový závodník, se však zalo­ žení Moto Guzzi nedočkal, když zahynul po nezdaře­ ném přistání na dvouplošníku Nieuport XI (nečekaně se zastavil motor) a plány trojice se tak zúžily na ­dvojici. Jeho přátelé použili symbol orla s roztaženými křídly coby památku na Ravelliho ve znaku Moto ­Guzzi (Giorgio s ním létal u stejné letky, Carlo sloužil jako mechanik leteckých motorů).

Z prvního prototypu GP 500 cm3 (1920) vznikla první Moto Guzzi 500 Tipo Normale (1921) s nízkou polohou těžiště díky ležatému motoru, na rozdíl od většiny kon­ kurentů jednoválci v bloku s neoddělenou převodovkou!

Výhodou byl i tuhý dvojitý trubkový rám a snížená polo­ ha sedla, rychlý stroj začal vítězit hned v první sezoně!

Z továrny v Mandellu vyjelo sedmnáct strojů už v roce 1921 (cena činila 8500 Lit za kus), o rok později to bylo 139 motocyklů. Prototyp měl čtyřventilový rozvod, sé­ riový Normale pro snížení nákladů dostal dvouventilový IOE (sací OHV, výfukový SV), závodní C2V (Corsa 2

52

1

auto 2021/6

TH

2

PETR RUTEK 1 Moto Guzzi V7 Sport s dvouválcem 748,4 cm3 (ø 82,5 x 70 mm) o výkonu 51 kW (70 k)/7000 min‑1, sportovní model roku 1971 (porovnejte s 2021!)

2 Moto Guzzi P250 následovala po typu P175 z roku 1932, když se Carlo Guzzi rozhodl vstoupit do segmentu lehkých motocyklů

Valvole) přešly na klasický OHV a ještě rychlejší C4V (Corsa 4 Valvole) spolu s nástupci 4VTT a 4VSS na rozvod OHC s královským hřídelem. V letech 1924 až 1933 vzniklo 486 motocyklů ve čtyřventilové verzi, které dosáhly výkonu až 23,5 kW (32 k) a rychlosti 170 km/h.

Půllitry s ležatým válcem zůstaly nadále základem, od roku 1932 přišly levnější série P 175 a 250 cm3, vyšší třídě vládly nové Sport 500, přezdívané Norge, když ­Giuseppe Guzzi (Carlův bratr) na stroji s odpružením přední paralelogramové vidlice v roce 1928 dosáhl Se­ verního polárního kruhu v Norsku. Svou dobu předběhl řadový tříválec 500 Tre-Cilindri (v rámu napříč) z počátku třicátých let, ale byl dražší, a tak neměl velký odbyt ­(dodnes se dochoval jediný). Moto Guzzi však expan­

První sériový typ Moto Guzzi 500 Normale s jednoválcem IOE 498 cm3 (ø 88 x 82 mm) o výkonu 5,9 kW (8 k)/3200 min‑1 (model 1921)

Foto Moto Guzzi

3

Moto Guzzi V7 Stone s motorem 853,4 cm3 (ø 84 x 77 mm) o výkonu 48 kW (65 k)/6800 min‑1, jeden ze základních modelů roku 2021

4

Foto Moto Guzzi

5

6 dovala, dodávala vojenské motocykly a nákladní moto­ cyklové tříkolky. Velmi úspěšné byly závodní motocykly, Stanley Woods vyhrál Junior TT (250 cm3) a Senior TT (500 cm3) na ostrově Man pro Moto Guzzi poprvé v se­ zoně 1935. Záhy zamířil do týmu technik Giulio Cesare Carcano (1910 – 2005), jenž zůstal u firmy až do roku 1966 (odešel po změně majitelů, když podnik převzala státní firma S.E.I.M.M.). Nejprve pracoval na vojenských a závodních motocyklech, aby se v roce 1951 stal šéf­ konstruktérem Moto Guzzi, která už od roku 1950 vy­ užívala ve vývoji vlastní aerodynamický tunel!

Carcano nejprve pracoval pod vedením Carla Guzziho, ale pak coby šéfkonstruktér vytvořil nejslavnější po­ válečné konstrukce Moto Guzzi, jež patří ke klenotům motocyklové historie. Absolutním vrcholem je vidlicový osmiválec 500 cm3 pro MS v silničních závodech, vyví­ jený v letech 1955 – 1957 včetně verze 350 cm3 (když Guzzi v roce 1957 odstoupila ze závodů, měla za se­ bou 14 titulů mistrů světa a 47 mistrů Itálie). Moto Guzzi ve třídě 500 cm3 nasadila také velmi úspěšné dvouválce a unikátní řadový čtyřválec (v rámu podélně), který na­ opak vytvořil Carlo Gianini na žádost Giorgia Parodiho (Gianini byl římský inženýr, který sice spolupracoval s římskou firmou Giannini Automobili, ale jde o shodu jmen, navíc jeho se píše s jedním n). Carcano pak uvedl

3 Legendární osmiválec Grand Prix 500 cm3 (ø 44 x 41 mm) konstruktéra Giulia Carcana z roku 1957 se však závodů zúčastnil jen krátce 4 Moto Guzzi Stornello 125 Scrambler, jednoválec OHV 123 cm3 (ø 52 x 58 mm) o výkonu 5,15 kW (7 k)/7200 min‑1 z konce šedesátých let 5 V roce 1946 vznikla první motokola, Motoleggera má dvoudobý motor 65 cm3 o výkonu 1,5 kW (2,0 k); na snímku je model 1948 6 Předchůdce dnešních motorů V2 v provedení 754 cm3 poháněl terénní tříkolku Mule 3x3 (pohon všech kol a řízení volantem), navrženou Giuliem Carcanem (1961)

vidlicový dvouválec V7 s válci do V/90° a osou klikového hřídele podélně v rámu s pohonem kola kloubovým ­hřídelem, který nejprve připravil ve verzi 500 cm3 jako alternativu pro malý Fiat 500 a také 600/750 cm3 pro polopásovou terénní tříkolku Mule 3x3, vyrobenou ­ v počtu 220 kusů (1961 – 1963). První typ V7 (700 cm3) měl premiéru na Milánském motosalonu 1965 jako mo­ tocykl pro armádu a policii ve stylu Harley-Davidson, následovaly civilní verze a tato koncepce je základem výroby Moto Guzzi dodnes, přestože od roku 1967 zná­ mý Lino Tonti (1920 – 2002) motor rekonstruoval a při­ pravil další typy od 350 do 1000 cm3 (následovaly ještě 1100, 1200 a 1400 cm3). Během let nesly značku Moto Guzzi také maloobjemové stroje, a to různé mopedy, skútry, tříkolky a dokonce zemědělské malotraktory se závěsným nářadím (Motozappa, Motocoltivatore).

Společnost Moto Guzzi prošla řadou změn majitelů, po S.E.I.M.M. od roku 1973 nastoupil italsko-argen­ tinský podnikatel Alejandro De Tomaso (od 1988 spojil Guzzi s Benelli), následovaly Finprogetti (od 1994 spolu s De Tomaso/Trident Rowan Group), 1996 byla opět zavedena společnost Moto Guzzi S.p.A. a v roce 2000 se stala součástí Gruppo Aprilia a spolu s Aprilií o čtyři roky později byla začleněna do Gruppo Piaggio, jehož částí je dosud.

■

6/2021 THauto

53

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na WHITE-FREIGHTLINER z října 1965

54

auto 2021/6

TH

► Historie ► WHITE-FREIGHTLINER TRUCKS

Z NOUZE CTNOST Součástí historie White Motor je spolupráce s Freightlinerem, který vyjel tehdy, když šéf dopravní firmy nemohl najít jiný vhodný nákladní vůz...

1

F

reightliner tedy vznikl kuriozním způsobem, když dopravce Consolidated Freightways nenašel typ pro svou potřebu, a proto koncem třicátých let nejprve upravil tahače GMC a pak zahájil vývoj vlastních konstrukcí. Zprvu jen pro vlastní užití, později ve spolupráci s White také pro jiné klienty. Značka to až do osmdesátých let byla malá, takže po krachu White Motor Corporation měla finanční problémy. Zásluhu na přežití má tehdejší Mercedes-Benz a jeho dynamický management, vedený Dr. Dieterem E. Zetschem, pozdějším šéfem Daimler Group, jenž jako nový generální ředitel Freightlineru vyvedl podnik z krize a položil základy dalšího rozkvětu.

Freightliner odpočátku vyráběl těžké nákladní vozy pro dálkovou dopravu, které vynikaly nízkou hmotností a tedy větší přepravní kapacitou při dané celkové hmotnosti. Leland James, zakladatel Consolidated Freightways, Inc., v roce 1929, a pak Freightlineru ►►►

2 FRANTIŠEK TVRDÝ 1 Freightliner 600, první s hliníkovou budkou, oficiálně zahájil historii značky v roce 1942

Překvapením byl v roce 1965 originální White-Freightliner WFHT-6264 Half-Cab pro stavebnictví

2 Klasický White-Freightliner WFT-6342T, první se sklopnou budkou COE (Cab-Over-Engine), uvedený roku 1958

6/2021 THauto

55

Foto Freightliner

Vzácně dochovaný Freightliner 800 z roku 1947 pro Consolidated Freightways, stejný typ, jaký se stal základem nabídky White-Freightliner (od 1951)

► WHITE-FREIGHTLINER TRUCKS

Foto White

Starší White-Freightliner Cabover z konce padesátých let coby velkoobjemový přepravník zboží s délkou soupravy 18,3 metru

1

2

3 1 White-Freightliner Cabover ze šedesátých let s krátkou budkou a spací nástavbou jako cattle-truck (pro přepravu živých zvířat) 2 V roce 1974 vyjely první vozy White-Freightliner WFT-8164 Conventional s kapotovou budkou (do té doby to byly jen trambusové Cabovery) 3 White-Freightliner Powerliner, jeden z posledních společných typů, představený pro dálkovou dopravu v roce 1974 (motory až 441 kW/600 k)

56

auto 2021/6

TH

v roce 1942, vždy sázel na tuto koncepci, pro niž jako první ve velké míře využil hliníkových slitin.

Do roku 1949 byla jeho firma Consolidated Freightways jediným klientem Freightlineru, než výrobce stavebních strojů Hyster zakoupil legendární tahač, dnes známý jako Hyster No.1, který se proslavil ujetím čtyř milionů mil (6,4 milionu kilometrů), byl roku 1976 renovován a dnes je významným exponátem národních sbírek Smithsonian Museum of History & Technology ve Washingtonu (DC). V roce 1951 uzavřel Freightliner dohodu o spolupráci s významným výrobcem nákladních vozů White, která zahrnovala výrobu, prodej a další vývoj pod společnou značkou White-Freightliner, přičemž nadále pokračovala ­výroba vlastních typů White a automobilů dalších

z­ akoupených značek Autocar, Sterling, Diamond T a REO (později Diamond-Reo).

První konstrukce Consolidated Freightways (CF) nesla označení CF-100, vznikla v roce 1937 s bezkapotovou budkou (Cabover), využitím podvozku Fageol a vznětového šestiválce Cummins. Do nuceného zastavení produkce pro přechod na válečný program v roce 1942 vzniklo několik desítek vozů, přičemž poprvé se značka Freight-Liner objevila už v roce 1940. První vozy měly jednoduché budky ­hranatých tvarů, na rok 1942 však už byl připraven Freightliner se zaoblenou trambusovou budkou, jenž se stal základem poválečných typů WF 800, jejichž výhradní prodej převzala White Motor Company.

Proti Consolidated Freightways ovšem vystoupil

Foto Tom Hyan

Po zrušení značky White-Freightliner pokračovala výroba těžkých nákladních vozů opět coby Freightliner

Foto Freightliner

5

6

4 ­ ntimonopolní úřad ministerstva spravedlnosti USA, a a ještě během války prošel podnik reorganizací (působil ve 48 státech USA a bylo mu nařízeno ­ ­rozdělení). V roce 1947 vyrobili prvních 30 nových Freightlinerů, o rok později 40 a v roce 1949 putoval Freightliner poprvé k jinému klientovi, než k Jame­ sově firmě Consolidated Freightways.

První Freightlinery se vyráběly v Salt Lake City (UT) u Freightways Manufacturing, po válce se v roce 1947 produkce přestěhovala do Portlandu (OR) a další výroba postupně probíhala také v Chino/­ Pomona (CA), Indianapolisu (IN), Mount Holly (NC) a od 1961 v kanadském Vancouveru (BC). V roce 1963 byl vyroben Freightliner s pořadovým číslem 10 000, ale to už roční výroba vzrostla na 3053 vozů!

Většina měla bezkapotovou budku až do roku 1974, kdy se objevil kapotový tahač Conventional typu WFT-8164, základ pozdějších populárních Freight­ linerů Classic. Když se podnik White Motor v roce 1976 dostal do finančních problémů a sloučení s White Consolidated Industries, Inc., se neuskutečnilo, tak prezident Semon E. Knudsen prodal pět ­filiálek, jež v roce 1975 tvořily třetinu obratu (Euclid, White Superior, White Engines, White Industrial ­Power a White Materials Handling), a spolu s tím skončila také spolupráce s Consolidated Freight­ ways (smlouva vypršela v prosinci 1977), takže se nákladní vozy vyráběné pobočkou Freightways už roku 1976 vrátily ke jménu Freightliner (1975 tvořily 42 % domácího prodeje nákladních vozů ►►►

4 Freightliner COE (Cab-Over-Engine) s plošinovým návěsem na truckstopu v Ohiu, pokračování původních bezkapotových typů 5 Pod taktovkou Mercedes-Benz Nutzfahrzeuge se změnil výrobní program, Freightliner FLD-120 z roku 1994 s motorem Cummins, Detroit Diesel nebo Caterpillar je dalším vývojem středně těžké řady Medium Conventional 6 Freightliner Business Class uvedl na americký trh motory Mercedes-Benz OM 366LA o výkonu 154 kW (210 k)

6/2021 THauto

57

Foto Tom Hyan

► WHITE-FREIGHTLINER TRUCKS

Foto White

1

2

3 4

5 1 Značka White-Freightliner se používala do roku 1976, pak se vozy vrátily jen ke Freightlineru (na snímku vysloužilý Conventional) 2 V roce 1948 reklama zdůrazňovala lehkou stavbu; vedle vznětových motorů Hercules a Cummins přišly ke slovu také diesely od The Buda Co. z Harvey (Illinois) 3, 4 Rovněž WFHT-6264 Half-Cab pro stavebnictví měl sklopnou budku, a to až o 90° vpřed pro snazší přístup k motoru (1965) 5 Originální Half-Cab sloužil především jako domíchávač betonu, ale rovněž sklápěč nebo podvozek pro zvláštní nástavby

58

auto 2021/6

TH

White). Na nějaký čas se tak White Motor Corpora­ tion podařilo zachránit, za rok 1975 měla ztrátu 70 milionů USD, ale za prvních devět měsíců 1976 již zisk 21,2 milionu, nakonec se však stala součástí Volvo Trucks (její výrobky nyní v USA nesou značku Volvo). Oddělený Freightliner v letech 1977 (1978) vyrobil 9928 (11 725) automobilů a přežil coby součást Daimler Trucks.

Freightliner patřil vždy k průkopníkům. Lehká konstrukce byla propagována coby Lightweight – More Freight (lehká konstrukce – více nákladu), modely White-Freightliner byly uvedeny nejen v USA, ale také v Kanadě. V roce 1949 měl tahač typu 800 COE 4x2 vznětový šestiválec Hercules DFXH o objemu 12,2 litru a vysokém výkonu 193 kW (262 k), čtyř­ stupňovou hlavní a třístupňovou přídavnou převo­ dovku Fuller, nápravy Timken s listovými pery a tlakovzdušnou brzdovou soustavou Bendix-Westinghouse.

Už v roce 1953 se objevily první spací nástavby

nad krátkou trambusovou budkou, aby zůstala co nejdelší ložná plocha. V roce 1958 se objevila sklopná budka TiltLine.

Po celou dobu existence Freightlineru se vyráběly především těžké tahače pro dálkovou přepravu zboží, teprve později přibyly i speciální typy pro ­ stavebnictví jako např. Freightliner Conventional, ­ všechny s dlouhou kapotou a motory o výkonu i přes 370 kW (500 k), jež dodávaly Cummins, Caterpillar a Detroit Diesel. Výroba probíhala většinou na individuální objednávky. Zatímco v roce 1949 činila produkce jen 50 nákladních vozů, o deset let později jich bylo za rok dvanáctkrát více, aby se po převzetí Daimlerem vyšplhala na desetitisíce ročně! Tehdejší Daimler-Benz AG koupil firmu z amerického Port­ landu (OR) údajně za 260 milionů USD, spojil s americkou Mercedes-Benz Truck Company a vytvořil Freightliner Corporation, nyní spolu s Western Starem součást Daimler Trucks North America.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na WHITE-FREIGHTLINER TiltLine Tractor (1960)

6/2021 THauto

59

► PODBRDSKÉ MUZEUM

Foto Helena Hyanová

eXtra

1

AEROVKY...

P

Vozy Aero byly na našich silnicích populární do sedmdesátých let, přestože jejich výroba druhou světovou válku dlouho nepřežila...

odbrdské muzeum jsme objevili náhodou, když jsme četli o sbírce historických auto­ mobilů Aero, o které ví opravdu málokdo, přestože je světovým unikátem. Expozice Aero je totiž jen jednou ze šesti různých v regionálním muzeu v Rožmitálu pod Třemšínem, jež tvoří především Expozice pánů z Rožmitála, Jak se žilo na Podbrdsku, Jakub Jan Ryba, Stodola plná ře­ mesel a také Muzeum hasičstva, ale to se však po osmi letech v Rožmitále (2012 – 2019) stěhuje na tvrz v obci Hvožďany. Samotné muzeum je velmi mladé, bylo otevřeno 1. července 2010 pod náměstím v areálu bývalého podniku Agrostroj, kde už od září 2002 je umístěna sbírka automobilů Aero, doplněných několika dalšími vozy Tatra 12 (1931), Jawa Minor I (1939) a Škoda Felicia (1960) s celkovým počtem 38 auto­ mobilů. Všechny patří jedinému majiteli, rožmitálský rodák Leoš Prokopec si koupil první Aero před více než čtyřiceti lety, byl to typ 30 s pohonem předních kol, vyrobený v roce 1935. Všechny jsou také pojízdné a průběžně probíhá jejich renovace.

60

auto 2021/6

TH

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Rožmitál pod Třemšínem (CZ)

2

1 První vozy Aero 500, roadster a nákladní s plachtou, v popředí jejich jednoválcový dvoudobý motor 2 Dva roadstery Aero 662, evoluce typu 500, ale s dvouválcem o objemu 662 cm3

V krátké existenci skutečně svobodného Českoslo­ venska, která trvala bohužel jen dvacet let v období 1918 – 1938, patřila naše krásná země s tehdejší velmi slušnou rozlohou 140 508 čtverečních kilometrů k nej­ vyspělejším státům světa. Strojírenský průmysl byl

Foto Tom Hyan

5

3

Foto Helena Hyanová

6

7

4 československou chloubou, vyráběli jsme automobily, letadla, lokomotivy, vagony a plavidla vlastní konstrukce, z nichž mnohé patřily k nejprogresivnějším. Sedm ­nejvýznamnějších značek Tatra, Praga, Škoda, Aero, Walter, Wikov a Zetka (Zbrojovka Brno) nabízelo zají­ mavé osobní automobily a více než polovina z nich vozy doslova průkopnické. Největší hvězdou byla vždy kopřivnická Tatra, na druhé straně Aero a Zetka patřily k průkopníkům pohonu předních kol. V prvním případě produkce vycházela ze zkušeností se stavbou letadel, ve druhém z přesné zbrojní výroby.

Letecká továrna Aero byla založena v roce 1919, produkce automobilů Aero v pražských Vysočanech ­ ­začala v roce 1929, ale už v roce 1930 vznikl Aero Car Club Praha, sdružující majitele vozů Aero, po válce ­obnovený v roce 1960 a dodnes vydávající klubový ča­ sopis Aerovkář. Spolehlivost vozů Aero s dvoudobými motory byla natolik vysoká, že přežily v běžném provo­ zu na československých silnicích až do sedmdesátých let, než je vyřadily posílené kontroly technického stavu a nevole ze strany státních orgánů. Naštěstí přešly

3 Limuzína a polokabriolet Aero 30 v modernizovaném provedení se šípovitou přídí (od modelu 1939) 4 Dodávková verze Aero 30 s novou přídí od modelového roku 1939 5 Dva vozy Aero 662, klasický osobní a malý valník od Sodomky 6 Špičkový typ Aero 50 jako roadster 2+1 a limuzína v původní verzi 7 Aero 50 ročníku 1939, čtyřdveřová limuzína od Sodomky 8 Dva klasické vozy Aero 30 s otevřenou karoserií (modely 1935)

8

přímo do veteránského stavu, a to nejen u nás, ale i v zahraničí. V roce 1979 se zrodilo zájmové sdružení Aero-IG (Interessengemeinschaft) v Německu, které má 160 členů se 207 vozy a od roku 1982 pořádá celo­ evropské srazy Aero. Osmatřicáté evropské setkání proběhlo 5. až 9. září 2019 v Praze na oslavu 100 let založení firmy, 90. výročí zahájení výroby vozů a 40. vý­ ročí ustavení evropského klubu Aero-IG. Produkce automobilů Aero byla skromná, jak se stalo ve třicátých letech zvykem, o to však byly kvalitnější a sloužily dlouhá léta. Podle dostupných pramenů vzniklo celkem 12 843 automobilů pěti základních typů v letech 1929 – 1947, když se výroba nově připravených modelů 750 Pony a 1500 Rekord bohužel nerozběhla, protože v poválečném kvasu direktivního řízení znárod­ něného průmyslu musela firma Aero zaměřit svou po­ zornost opět výhradně na leteckou výrobu. Pro splnění uzavřených smluv se místo vlastních konstrukcí pod značkou Aero Minor vyvážely vozy Jawa, jež byla při­ nucena k výhradně motocyklové výrobě, nemluvě o lehkém nákladním voze Aero 150/Praga A150 ►►►

6/2021 THauto

61

► PODBRDSKÉ MUZEUM

Foto Helena Hyanová

1

Foto Tom Hyan

3

2 1 Dvoudobý čtyřválec Aero 50 o objemu 1997 cm3 (ø 85 x 88 mm) 2 Dvoudobý dvouválec Aero 750 vznikl převrtáním typu 662 (ø 80 místo 75 mm, zdvih zůstal 75 mm) 3 Aero Minor II (1947 – 1951) a jeho předválečný předchůdce Jawa Minor I 4 Aero 150 z roku 1947, převzatý nákladní automobil konstrukce Škoda (jediné Aero se čtyřdobým motorem, čtyřválcem 2091 cm3) 5 Přívěsný vozík Aero z roku 1940 (užitečná hmotnost 400 kg) za kabrioletem Aero 30, jenž patřil Josefu Sodomkovi

62

auto 2021/6

TH

4 5

Foto Tom Hyan

6

9

8 (jediné Aero se čtyřdobým motorem), což byla stavba předválečné konstrukce Škoda 150 v závodech Aero a Praga s dodávkou motorů ze Zbrojovky Brno! Tento vůz a Minor II jsou posledními, jež nesly značku Aero, jenže už šlo o převzaté konstrukce.

Muzeum v Rožmitále má v expozici všechny vý­ znamné typy Aero, včetně dvojice převzatých, a to především automobily první generace 500/662/1000 s motorem vpředu a pohonem zadních kol, ale i vět­ ší druhé generace 30/50 s pohonem přední nápra­ vy. Nejprve vyjel od roku 1929 roadster Aero 500 s dvoudobým jednoválcem 499 cm3 o výkonu 7,4 kW (10 k), kterých vzniklo celkem 1359 kusů, ale vlast­ ně pokračovaly ve vylepšeném dvouválci Aero 662 s objemem válců odpovídajícím typovému ozna­ čení, ale se zvýšeným výkonem na 13,2 kW (18 k), kterých se vyrobilo do roku 1934 dalších 2623 kusů, z toho čtyřicet s převrtaným motorem na 750 cm3.

Vyvrcholením první generace bylo Aero 1000 (20 HP, později 26 HP), které ve stejné karoserii mělo dvouválec 998,7 cm3, jenž nadále poháněl zadní kola prostřednictvím třístupňové převodovky, uložené na zadní nápravě (ejhle, transaxle)! Tisíco­ vek se zrodilo celkem 236 do roku 1934, ale to už se představil nový nízký sportovní vůz Aero 30, u ně­ hož pražská značka přešla na pohon předních kol.

Velké vozy Aero s pohonem předních kol přežily až

Foto Helena Hyanová

7

10 do poválečných let, poslední sérii Aero 30 vyrobili ve Vysočanech v letech 1946 – 1947. Druhou gene­ raci tvořily typy Aero 30 (dvouválec 998,7 cm3) a Aero 50 (čtyřválec 1997,4 cm3), nadále s dvou­ dobými motory, ovšem v pořadí převodovka/rozvo­ dovka/motor uloženými za přední poháněnou nápra­ vou. Oba stroje měly shodné vrtání a zdvih ø 85 x 88 mm, u menšího vzrostl výkon na 22 kW (30 k), u většího na 37 kW (50 k), což odpovídalo typovému označení. Podobně jako v první generaci dostaly různé karoserie od otevřených a uzavřených až po užitkové verze a sportovní speciály. V modelo­ vém roce 1939 se u obou typů plochá příď změnila na zašpičatělou podle návrhu Sodomka, obě verze si můžete v muzeu prohlédnout v několika karosář­ ských variantách. V letech 1934 – 1947 vzniklo 7425 automobilů Aero 30, z toho 2425 v modernizovaném provedení od 1939; podobně se vyrobilo 1200 nej­ rychlejších modelů Aero 50 v letech 1936 – 1941, z toho 500 modernizovaných od roku 1939.

Expozice v Rožmitále pod Třemšínem je unikátní příležitostí vidět všechny významné typy Aero na jednom místě, kromě toho ve sbírce nechybějí ani další zajímavé výrobky se značkou Aero jako jsou dětské šlapací automobily, stolní váhy, či nákladní přívěsy s užitečnou hmotností 400 kilogramů pro ­použití v soupravě s osobním automobilem.

■

6 Výroba automobilů Aero započala roku 1929 jednoválcem typu 500 (resp. 10 HP) 7 Dětské šlapací automobily Aero (dochovalo se jich celkem osm) 8 Stolní váhy, jeden z dalších výrobků Aero na doplnění programu 9 Aero 1000 jako otevřený vůz s uspořádáním sedadel 2+2 10 Nejsilnější verze první generace Aero 1000 jako limuzína a závodní automobil

PODBRDSKÉ MUZEUM Palackého 10, 262 42 Rožmitál pod Třemšínem www.podbrdskemuzeum.cz; pm@podbrdskemuzeum.cz Telefon +420 311 249 262 Otevřeno Út – Ne, 9 – 12 h a 13 – 16 h Kompletní vstupné 150 Kč (jen sbírka Aero 40 Kč)

6/2021 THauto

63

► Divize Volkswagen Group Components v německém Braunschweigu zvyšuje produkci akumulátorů na půl milionu ročně pro rozšiřování výroby elektrických osobních automobilů. K sériovým typům ID.3 a ID.4 ještě letos přibude ID.5 (sportovní SUV Coupé), v příštím roce ID.Buzz a v roce 2025 lidový model, menší než ID.3. Nákup a později vlastní výrobu článků zajišťuje VW Group Components v Salzgitteru. ► Gordon Murray prohlásil, že bude vyrábět zážehové motory V12 tak dlouho, jak to jen bude možné, ale zároveň investuje do alterna­ tivních pohonů. Gordon Murray Group založil novou divizi GM Electronics, která doplnila GM Design a GM Automotive (výroba T.50 Supercar).

Základem jsou lehká stavba vozidel (rámy Superlight), supersportovní vozy V12 a nová generace městských osobních a rozvážko­ vých elektromobilů. Do roku 2024 by mělo být otevřeno nové sídlo GMG a technologický campus ve Windleshamu (Surrey). ► Od roku 2016 byl vyroben jeden milion vozů Citroën C3 třetí generace, celkem bylo ve třech generacích od 2002 prodáno už 4,5 milionu vozů C3. Malý automobil prošel loni faceliftem, modernizací a dostal sedadla Advanced Comfort. Kuriozitou zůstává, že se tento bestseller značky nevyrábí ve Francii, ale ve slovenské Trnavě. ► Hypercar SSC Tuatara jezdce Larry Caplina byl v dubnu poškozen při dopravní nehodě v Utahu, kde poryv větru převrátil jedoucí transportér při cestě na Floridu za dalším pokusem o rychlostní rekord. Cílem je přes 320 mph (přes 500 km/h).

64

auto 2021/6

TH

Foto Škoda Auto

► Nový rekord dojezdu pro vozidla FCEV (Fuel Cell EV) vytvořil australský tým na vodíko­ vém SUV Hyundai Nexo, když urazil na jedno natankování vodíku 887,5 kilometru! Automobily s vodíkovými palivovými články sériově vyrábějí Hyundai, Toyota a Honda; výhodou je mnohem rychlejší doplňování vodíku ve srovnání s nabíjením akumulá­ torů; nevýhodou řídká síť čerpacích vodíkových stanic.

► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

ŠKODA FABIA – IV. GENERACE Digitální světová premiéra! Virtuální realita na obrázcích, takže na skutečné dojmy si musíme ještě počkat, ale nový automobil Škoda Fabia čtvrté generace je od 4. května oficiálně na světě! Výrobce tentokrát podtrhl význam designu, takže se na představení podíleli ve větší míře designeři, konkrétně šéfdesigner Oliver Stefani, vedoucí designu exteriéru Karl Neuhold, vedoucí designu interiéru Peter Olah a Kateřina Vránová, vedoucí oddělení Colour & Trim. A jaká je nová Fabia? Především větší, jak se stalo bohužel zvykem ve všech segmentech a ve všech kategoriích, takže malé vozy z trhu mizí. S celkovou délkou 4108 mm to značí nárůst 112 mm proti generaci třetí, šířka 1780 mm znamená 48 mm navíc, menší je pouze výška, ale při 1460 mm je to jen o zanedbatelných sedm milimetrů! Větší stabilitu zaručují nárůst rozvoru náprav na 2564 mm (+ 94 mm) a rozchodu kol vpředu/vzadu na 1525/1509 mm (+ 62/+ 52 mm).

Pozitivně z toho těží objem interiéru a zavazadlového prostoru (380 proti 330 litrům). Palivová nádrž se zmenšila ze 45 na 40 litrů, alternativou je však nově objem 50 litrů (na přání).

Největší změnou je přechod na platformu MQB-A0, takže se Fabia vyrovná Scale a Kamiqu, větší podíl vysokopevnostních ocelí v konstrukci zamezil většímu nárůstu hmotnosti. Zcela zmizely vznětové motory, nová Fabia je k dispozici pouze s tříválcem 1.0 (MPI 59 kW/80 k; TSI 70 kW/95 k nebo 81 kW/110 k), či s jediným čtyřválcem 1.5 TSI (110 kW/150 k). Manuální převodovka je pouze s tříválci. Ceny vozu od 329 900 Kč.

▲ Karl Neuhold (vlevo) a Oliver Stefani při virtuálním představení Fabie v Centru současného umění DOX v pražských Holešovicích ▼ Prezentace se zúčastnili rovněž designeři Kateřina Vránová (Colour & Trim) a Peter Olah (interiéry)

TOYOTA MIRAI – II. GENERACE

Toyota Mirai při premiéře ve Stodůlkách

Foto Tom Hyan

► Výroba motorových vozidel v České republice podle údajů SAP opět roste. Za první čtyři měsíce 2021 se vyrobilo 453 385 osobních vozů, 1424 autobusů a 361 motocyklů Jawa; výroba náklad­ ních vozů ovšem nebyla uvedena. Škoda vyrobila 305 305 vozů, z toho 15 824 BEV a 15 370 PHEV; Hyundai 90 400 vozů, z toho 6514 BEV a 5024 PHEV. Podnik SOR Libchavy zhotovil 124 autobusů, z toho 20 elektrických; IVECO 1294 a rodinná firma KHMC Opava šest autobusů.

Laskavostí dovozce Toyota Central Europe – Czech jsme si prohlédli in natura revoluční automobil Toyota Mirai druhé generace při jeho české premiéře v pražských Stodůlkách. Proti předchůdci FCEV (Fuel Cell EV) se výrazně zlepšil design a proporce, počet vodíkových nádrží vzrostl ze dvou na tři, palivové články jsou výkonnější (počet klesl ze 370 na 330), základem je vyspělejší platforma TNGA-L (Luxury) a celkový výkon soustavy činí 134 kW (182 k) s články 128 kW (174 k).

Vůz má karoserii sedan (nikoli výklopnou stěnu v zádi), na jedno tankování ujede 650 kilometrů, nečeká u nabíječky, ale plní se vodíkem za 3 až 5 minut (čerpací stanice pomalu přibývají). České ceny začínají od 1,7 milionu Kč včetně DPH.

SLAVNÉ MOTORY

AUTO UNION typ D (1938)

sání

výfuk

Foto a kresby Auto Union

Schéma ventilového rozvodu s trojicí vačkových hřídelů

výfuk

Proslulý dvanáctiválec, který nahradil původní šestnáctiválce Auto Union po změně předpisů v sezoně 1938 a ve vylepšeném provedení získal poslední vítězství těsně před vypuknutím druhé světové války (Tazio Nuvolari na Velké ceně Jugoslávie 1939 v Bělehradu). Plnicí tlak se zvětšil proti šestnáctiválci z 0,93 na 1,63 baru (z 93 na 163 kPa), vzrostla i spotřeba ze 65 – 80 na 80 – 115 l/100 km (nyní dva kompre‑ sory) a dělený klikový hřídel se zubovými spojkami Hirth byl uložen nejprve v kluzných, ale později ve válečkových ložiskách (po 24 válečkách ø 7 x 11 mm). Motor byl opět před zadní nápravou a typu D o suché hmotnosti 850 kg (provozní 1220 kg s řidičem) uděloval největší rychlost přes 300 km/h.

Dvanáctiválec do V/60°, 2990 cm3 (ø 75 x 65 mm) Rozvod 3xOHC 2V (svislý a dva příčné hřídele; kuželová soukolí) Hliníkový blok s ocelovými vložkami válců Dva (tři) karburátory Solex, dva kompresory Roots Výkon 357 kW (485 k)/7000 min‑1 Točivý moment 549 N.m/4000 min‑1 Auto Union typ D v první sezoně 1938

SLAVNÉ MOTORY CUMMINS typ NH

Kresba Cummins

Jeden z nejúspěšnějších vznětových šestiválců pro nákladní vozy, ale i jiné použití, se vyráběl přes půl století. Vychází z typu H (1932; údajně podle jména konstruktéra Hanse L. Knudsena, když předchozí série K byla podle jeho příjmení).

Vylepšený HB byl základem všech automobilových motorů Cummins do 80. let. Čtyřventilové provedení NH (1945; New Head) se ve verzi 855 ci (14 011 cm3) vyrábělo v Columbusu (IN) v USA až do roku 2002 (typ N14).

Od 50. let sloužil hlavně NH-220 (743 ci = 12 176 cm3), blok 855 ci byl představen roku 1957.

K typům s atmosférickým plněním přibyly verze přeplňované kompresory Roots (NHS, NHRS) nebo turbodmychadly (NHCT, NTC, NT).

Tahač návěsů FWD Forward Mover 6x4 typ CO5-2178 z roku 1972, standardně vybavený motorem Cummins NH-230 (na přání NHC-250, NHCT-270 nebo NTC-335, všechny 14,0 litru, číslo udává výkon v koních)

Kresba FWD Corporation

NH-230: 14 011 cm3 (ø 139,7 x 152,4 mm) vznětový řadový šestiválec OHV 4V největší výkon 169 kW (230 k)/2100 min‑1 točivý moment 868 N.m/1500 min‑1