PŘEDSTAVUJEME
■ ŠKODA KODIAQ ■ v lednu se v Kvasinách rozběhla výroba druhé generace žádaného vozu
■ BMW 7 ■ vrcholná řada 7 stoupá výše, luxusní sedany mají již sedmé pokračování
■ KIA EV9 ■ elektrický obr jde od úspěchu k úspěchu, sbírá prestižní ocenění...
První velkosériový vznětový motor OM621 pro osobní automobily Mercedes-Benz nahradil původní čtyřválce OM636 (1697, resp. 1767 cm3). V roce 1958 se představil v sedanu 190D (zaoblený W121, od 1961 pontonový W110), procházel průběžným vývojem (nejprve 1897 cm3, pak 1988 cm3 a pro Unimog 2197 cm3) a uplatnil se rovněž v užitkových vozech. V roce 1967 byl v řadě W115 (200D, 220D) nahrazen modernizovaným čtyřválcem OM615 (1988 a 2197 cm3), nadále však s nepřímým vstřikováním nafty do předkomůrky (vstřikovací čerpadlo Bosch).
Litinový blok i hlava válců. Konstrukce spřízněna se zážehovým M121.
Čtyřválec OHC 2V; 1988 cm3 (ø 87 x 83,6 mm)
Kompresní poměr 21,0:1; max. 4300 min-1
Výkon 40,5 kW (55 k)/4200 min-1
Točivý moment 112,8 N.m/2400 min-1
Údaje platí pro OM621-III (1961 Mercedes-Benz 190D)
jako malý kluk jsem si myslel, že taxikáři musí být výteční řidiči. Jako dospělý jsem z toho vystřízlivěl, když jsem viděl zoufalé počínání mnohých. Také jsem si vždycky myslel, že automobilky zaměstnávají schopné manažery, kteří umí předvídat, dělají průzkumy a prognózy, pak teprve plánují a organizují. Současná situace v elektromobilitě mě ovšem přesvědčuje o opaku. Jak si mohli tito manažeři myslet, že se všichni poženou kupovat elektrická vozidla? Jejich výhody a nevýhody všichni znají, ale kapitáni průmyslu zjevně nikoli. Místo aby obhajovali výsledky své práce, tak hodili flintu do žita už při propuknutí tzv. dieselgate, která byla účelovou akcí namířenou proti Volkswagen Group, jenž se v Americe znelíbil. Řetězová reakce na sebe nenechala dlouho čekat. Každý, kdo sleduje vývoj, dobře ví, že dnešní spalovací motory už jsou tak upraveny, že vytvářejí minimum emisí ve srovnání s těmi dřívějšími. Jenže přišla vlna zvaná elektromobilita, pak se lakmusovým papírkem staly zrušení dotací v Evropě a praktické zkušenosti klientů, a odbyt prudce klesl. Reakce výrobců jsou naivní. Fiat se diví, že se benzinové pětistovky prodává třikrát více než elektrické, a proto je zruší; Ford se diví, že ztrácí na každém elektromobilu, ale zruší Fiestu a Focus; Stellantis se podivil, jak prudce klesly prodeje univerzálních vozů Berlingo/Partner/ Combo, když před třemi lety zastavil prodej verzí ICE a nahradil je BEV. Co k tomu dodat? Nemám nic proti elektromobilům, ale na všechny úkoly prostě nestačí...
Obraťme list. Přeji příjemné čtení, ale hlavně pevné zdraví a radost z jízdy!
Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR
Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015
Chairman of the Jury AUTO ROKU 2024 v ČR
Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU
Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015
DEVÁTÝ ROČNÍK
číslo 5 (97), květen 2024 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na
Vydává TH Motormedia
šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz
fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net
art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com
adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2024
redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth
– 2024)
Předseda poroty AUTO ROKU 2024 v ČR
► Na novém okruhu Balaton Park Circuit ► Za volanty nových automobilů Škoda Octavia, Mazda MX-30 R-EV, Lexus RZ 450e, MG5 Electric, Alfa Romeo Stelvio, BMW Z4 sDrive 20i, Peugeot 508 GT Hybrid, Volkswagen ID Buzz, Opel Corsa, Toyota C-HR a dalších ► Legendy závodních okruhů ► Nejrychlejší muži světa ► Italská automobilová muzea
Skromný Gandini totiž pracoval pro jiné, a tak se dlouho spekulovalo o tom, zda u Bertoneho navrhl legendární Lamborghini Miura právě on, či Giorgetto Giugiaro. Oba pocházeli z uměleckých rodin, oba pracovali u Bertoneho, kde vytvořili nesmrtelná díla. Zatímco Giugiaro si po odchodu z jiných karosáren založil vlastní Ital Design, Gandini pokračoval na volné noze, aby také vytvořil další ikony.
Marcello Gandini se narodil 26. srpna 1938 v Turínu, jeho otec Marco byl dirigent a skladatel, ze syna chtěl mít pianistu a tak Marcello skutečně na klasickém gymnáziu věnoval hodně času studiu hry na klavír, ale nakonec zájem o techniku převládl. V osmnácti opustil školu a už tehdy začal individuálně upravovat vozy pro soukromé klienty, z nichž mu mnozí zapomněli zaplatit, ale Marcello byl šťasten, že může tvořit. Ještě když
1 Marcello Gandini a jeho slavné dílo Lamborghini P400 Miura (Bertone)
2 Lamborghini LP500 Countach coby první designová studie ze Ženevského autosalonu 1971
TOM HYAN Nuccio Bertone zaměstnával Giugiara, na radu známého si prohlédl Gandiniho návrhy, a když Giugiaro jeho karosárnu opustil, osobně si pro Gandiniho přijel. To bylo v listopadu 1965. Začala tak hvězdná kariéra, z občasných soukromých projektů se Gandini stal šéfdesignerem u Bertoneho, vytvořil oddělení Stile Bertone, nezávislé na jiných komerčních aktivitách (malosériová výroba, např. Fiatu X1/9) a jeho rukopis nesly všechny automobily, jaké Bertone do konce roku 1979 předvedl. Jeho záběr byl neuvěřitelný.
3 Lamborghini 400 GT Espada, vyráběný sériově, nezapře stylistické prvky společné se studií Marzal (1968)
Kromě koncepčních studií a exkluzivních sportovních vozů se Gandini u Bertoneho podílel také na známých sériových automobilech. Spolu s Paulem Bracqem (BMW Design) pracoval na prvním BMW řady 5 (E12), uvedeném v roce 1972, ale také navrhl Audi 50 (1974 alias první Volkswagen Polo), Innocenti Mini (1974; italskou verzi BMC Mini, později s motory Daihatsu),
sportovní Fiat X1/9 s motorem uprostřed (1972), Alfu Romeo 1750 Berlina (1968), klasické Volvo 262 Coupé a prodlouženou limuzínu Volvo 264 TE (1976 – 1977) a další. Zavedl designové prvky jako utajený sloupek A (tmavý, splývající s prosklením), jaký najdeme například na vozech Lancia Stratos HF (1971), kde okno tvoří efekt štítu ochranné přílby, Citroën GS Camargue (1972) nebo Lamborghini Bravo (1974). Jeho práce u Bertoneho však přinesla největší překvapení, když na Ženevském autosalonu 1966 odhalili kupé Lamborgini Miura, jež se stalo předchůdcem
4 Marcello Gandini (1938 – 2024)
5 Lancia Stratos Zero, studie pro budoucí sériový sportovní automobil (1970)
6 Lilli Bertone, vdova po Nucciovi, s vozem Lamborghini Marzal (1967)
všech nynějších hypercars. Zvláštní verze čtyřlitrového dvanáctiválce Lamborghini L400 TP (trasversale posteriore) konstruktéra Giotto Bizzarriniho, určená pro příčnou zástavbu vzadu, se poprvé představila v podvozku P400 na Turínském autosalonu 1965, aby o rok později zářila při světové premiéře kupé P400 Miura v Ženevě 1966. Bylo to v době, kdy Ferrari žádný vůz s motorem za kabinou před zadní nápravou ještě nevyráběl. Zatímco Giugiarova éra u Bertoneho skončila úhledným sedanem Mazda Luce 1500, Gandiniho začala na jaře 1966 prototypem Miury, zapomenutým spiderem na základě Porsche 911 a velkým čtyřmístným vozem Jaguar 3.8 Coupé FT Tarchini, postaveným na podvozkových skupinách tehdejšího SType podle zakázky italského dovozce (FT = Ferruccio Tarchini).
Sportovní vozy tehdejší éry byly vrcholem automobilové konstrukce i designu. V roce 1967 Gandini
ještě upravil sériovou verzi Fiat Dino Coupé (původní návrh Giugiara) a připravil první Alfu Romeo Montreal pro světovou výstavu Expo 67 v Montrealu (čtyřválec byl pro sériovou produkci od 1970 nahrazen osmiválcem 2.6), P400 Miura Spider (jediný kus se stal roku 1970 demonstrátorem zinkových panelů karoserie a dostal jméno ZL 75), Panther Gr.6 BRM 3.0 V8 (závodní sportovní prototyp s přítlačným křídlem), Jaguar EType 2+2 Pirana (speciální kupé pro britský Weekend Telegraph) a především Lamborghini Marzal, čtyřmístné kupé s bohatě prosklenou karoserií a křídlovými dveřmi, poháněné dvoulitrovým řadovým šestiválcem uprostřed za zadní nápravou (polovina motoru Miury).
Zlatá éra pokračovala v roce 1968, kdy se z Marzalu zrodila sériová Espada, rovněž čtyřmístné kupé, ale s klasickými dveřmi a čtyřlitrovým dvanáctiválcem vpředu, zatímco vyvrcholením koncepčních studií byla Alfa Romeo T33 Carabo s vpřed výklopnými křídlovými dveřmi. Rok 1969 přinesl nové studie BMW 2800 Spicup, tedy kombinaci kupé a spideru s teleskopicky otevíranou pevnou střechou, Fiat 128 Coupé s nákup
1 Lancia Stratos HF, legenda světových rally (1973)
2 Lamborghini Diablo, pro něž Marcello Gandini vytvořil původní návrh
3 NSU Ro 80 Trapeze, zapomenutá studie sportovního kupé s dvourotorovým motorem systému Wankel (1973)
4 Innocenti Mini, původně s britskými motory 1.0/1.3, ale s novou italskou karoserií (1974)
ním vozíkem vysouvaným ze zádě automobilu, či Autobianchi A112 Runabout, tedy otevřenou barchettu, která inspirovala vznik sériového Fiatu X1/9. Z exkluzivních sériových typů se zrodilo velké kupé Iso Lele 300/350, poháněné americkými osmiválci Chevrolet.
Vrcholy sezon 1970 – 1971 se staly ikonické sportovní automobily Lancia Stratos (nejprve klínový prototyp Stratos Zero s vidlicovým čtyřválcem z Fulvie 1.6 HF, poté soutěžní Stratos HF se šestiválcem Ferrari Dino 2400) a Lamborghini LP500 Countach, jehož sériová verze však od roku 1973 doznala funkčních úprav (velké lapače vzduchu, nutné pro účinné chlazení dvanáctiválce). Do sériové produkce zamířily také malý Lamborghini P250 Uracco (nový motor V8 uprostřed za sedadly) a 400 GT Jarama 2+2, velké kupé se čtyřlitrovým dvanáctiválcem vpředu, klasické kupé Maserati Khamsin (1972, motor 4.9 V8 vpředu) a Ferrari Dino 308 GT4 (1973 se třílitrovým osmiválcem uprostřed), konkurence pro Uracco. Coby poutače na autosalonech zůstaly prototypy BMW 2002 ti Garmisch (1970; nadčasová připomínka dnes připravované BMW Neue Klasse),
5 Jaguar 3.8 Coupé FT Tarchini, postavený na podvozkových skupinách S-Type pro italského dovozce (FT = Ferruccio Tarchini)
6 Audi 50 alias první generace Volkswagen Polo 1974 (navrhl Gandini, zatímco Giugiaro navrhl prvního Golfa)
7 Jaguar E-Type 2+2 Pirana, studie na žádost britského sponzora Weekend Telegraph (1967), která posloužila stylistickými prvky pro Espadu
8 BMW 2800 Spicup, tedy kombinace kupé a spideru s teleskopicky otevíranou pevnou střechou (1969)
Simca 1200 S Shake (1970; sportovní buggy pro Chrysler France), Suzuki Go (1972; jakási vana na kolech pro volnočasové aktivity), Citröen GS Camargue (1972; kupé s velkým zavazadlovým prostorem ve splývající zádi a čtyřválcem boxer), NSU Ro 80 Trapeze (1973; zapomenuté kupé s dvourotorovým motorem systému Wankel v zádi) a mnohé další studie.
V osmdesátých a devadesátých letech navrhoval Gandini další automobily coby nezávislý stylista na volné noze, kdy vytvořil design rovněž pro velmi rozšířené automobily Renault (exteriér druhé generace R5 Supercinq, interiér R5 Turbo, revoluční tahač RVI Magnum) a Citroën BX (1982; ze spolupráce Bertone), ale neopomněl ani exkluzivní vozy Maserati (Shamal, nové Ghibli a prototyp Chubasco), Lamborghini Diablo (původní návrh 1990), CizetaMoroder V16T (1991), návrat Bugatti (EB110) a De Tomaso (nová Mangusta a Biguà). Pracoval v rekonstruovaném domě ze sedmnáctého století, ještě v roce 2011 používal pouze kreslicí potřeby, žádný počítač nebyl na dohled. Za svého inspirativního hrdinu ho považují mnozí současní designeři, zejména
Laurens van den Acker (Renault), Karim Habib (Kia, dříve BMW) a Flavio Manzoni (Ferrari), který svoje pocity vyjádřil slovy: „Gandini je pravděpodobně vůbec nejlepší designer automobilů v celé historii.“
Marcello Gandini byl ještě v lednu 2024 na Turínské polytechnice oceněn čestným titulem strojního inženýra a při dekorování pronesl nezapomenutelnou řeč. Technika mu byla vždy blízká a rovněž tvrdil, že není pouze designerem karoserií. Vytvořil také různé interiéry včetně nočního klubu, křesla a jiný nábytek, skútry (Lambretta Lui), ochranné přílby (1973; Stratos) a dokonce vrtulník HeliSport CH7 Angel pro italskoargentinského klienta (1992). Rozhovory poskytoval poměrně zřídka, v roce 1977 se jeden objevil v japonské publikaci Car Styling
Special Number 19 Bertone, kde s ním pohovořil náš starý známý, motoristický novinář Giancarlo Perini, někdejší spolupracovník časopisu Automobil. Některé odpovědi byly už tehdy velmi zajímavé.
„Hlavním problémem v odpovědi na otázku, jaký bude automobil budoucnosti, je totiž to, že vůbec nevíme, jaké ta budoucnost bude, či zda v budoucnu vůbec budeme automobily jezdit! Předpovídat budoucnost automobilu je tedy nemožné, když nelze definovat naši budoucnost. Je naprosto každému zřejmé, že koncem šedesátých let skončila romantická éra automobilů. Mýtus, jaký vytvořila Miura, je nyní mrtev, zbývá jen
1 Bertone Fiat X1/9, překvapení z domu Fiat (1972), v jehož stavbě Bertone pokračoval ještě o několik let déle
2 Ferrari 308 GT Rainbow s otevírací střechou, postavený na podvozkových skupinách 308 GT s třílitrovým osmiválcem (1976)
3 Citroën GS Camargue, studie dvoumístného kupé s velkým zavazadlovým prostorem ve splývající zádi (1972)
4 Cizeta-Moroder V16T, supersportovní automobil s originálním šestnáctiválcem, uloženým uprostřed napříč, konstrukce z počátku devadesátých let
minorita speciálů. Jak sociální, tak ekonomické důvody nedávají žádný další prostor pro sentimentální vztah k automobilu, jaký jsme měli my a naši rodiče. Všechno se mění, změny vidíme každý den. Logicky se musí měnit také automobil. Technologie a konstrukce se změní, stejně jako poměr mezi investicemi a náklady, zejména navýšení cen lidské práce. Vyrábíme automobily nadále tak, jako kdyby se nic neměnilo. Musíme najít novou ekonomickou vyváženost.“ Tolik Marcello Gandini už v roce 1977; co se stalo za dalších více než čtyřicet let nadále sledoval.
„Děkuji za významné ocenění,“ řekl Gandini letos v lednu na Univerzitní polytechnice v Turíně, a pokračoval mimo jiné takto (vybíráme): „Jedinou možností v naší rodině bylo klasické vzdělání, navštěvoval jsem gymnázium a naučil se na piano, ale místo latinského slovníku jsem si koupil knihu Spalovací motory od Dante Giacosy. Je třeba se vymezit vůči limitům, zvolit konstruktivní formu rebelie. Přečetl jsem každou řádku, na univerzitu ale podle přání otce nenastoupil, odešel z domova, abych mohl navrhovat automobily. Zpočátku to byly drobné úpravy pro závody do vrchu. Ve třiadvaceti jsem potkal Claudii, stala se mojí ženou, nesmírnou oporou a dodnes je spolustrůjcem mých úspěchů. Sebral jsem svoje kresby a představil je Bertonemu, Nuccio mi okamžitě nabídl práci. Z různých důvodů (prý
5 Lamborghini P400 Miura byla ve své době neuvěřitelným počinem, Ferruccio Lamborghini tak překonal díla Enzo Ferrariho (1966)
6 Iso Rivolta Grifo 90, reinkarnace původního návrhu v roce 2010
7 Alfa Romeo Navajo, další studie na podvozkových skupinách T33, nyní z Ženevského autosalonu 1976
8 Bugatti EB110, znovuzrození věhlasné značky v roce 1991
zasáhl Giugiaro, tehdejší šéfdesigner Bertone, se dnes říká; pozn. autora) jsem nastoupil až v šestadvaceti. Díky velké podnikatelské předvídavosti a nemalé odvaze Nuccia Bertoneho jsem směl pracovat samostatně. Nikdy se nesmíte vzdát, i když je to v začátcích třeba velmi těžké. Měl jsem štěstí. Šedesátá léta byla pro designery skvělá, souhra faktorů jaká se dříve nepřihodila a v oblasti automobilů se už nikdy znovu nepřihodí. Ostatně, tehdy lidé také přistávali na Měsíci.“ Marcello Gandini dva měsíce před svou smrtí vyzval na Polytechnice v Turínu studenty k tomu, aby přijímali výzvy a nikdy nedělali to, co už tu bylo, aby nekopírovali ani sama sebe, ale vytvářeli jen nová řešení, byť je to mnohdy obtížné, ale hlavně je to nové. Mezi těmi, kterým na slavnosti osobně poděkoval, byli mimo jiné Alfredo Stola (pro jeho firmu navrhl poslední vůz Stola S81 Stratos v roce 2000), Flavio Manzoni (současný šéfdesigner Ferrari), Gautam Sen (významný indický motoristický novinář), Mike Robinson (americký designer, působící v Itálii) a zesnulá Mariella Mengozzi, do května 2023 ředitelka Národního automobilového muzea v Turíně. Gandiniho sestra se provdala za Corrada Proveru (1941 – 2023), bývalého italského novináře, dlouholetého manažera Peugeot Sport včetně účasti ve formuli 1 a vedoucího public relations této francouzské značky. ■
anebo
está generace Mercedes-Benz třídy E se představila v dubnu 2023 a nadále je významnou součástí nabídky klasických automobilů s pohonem zadních kol, které byly tradičním produktem proslulé německé značky až do doby, než se objevila dnešní kompaktní řada na základě třídy A s motorem vpředu napříč. Šestá ovšem počítáme-li pouze vozy opravdu označené písmenem E, tedy od faceliftu automobilu s kódovým označením W124 z roku 1993, po němž následovaly W210 (1994), W211 (2002), W212 (2009), W213 (2016) a nová W214, u nás oceněná čestným titulem Auto roku 2024 v České republice.
Nabídka modelů přebírá některé pohonné jednotky z předchůdce, jiné uvádí zcela nové, vždy však jde o Mild-Hybrid (výkon elektromotoru vzrostl z 15 na 17 kW), či Plug-In Hybrid (elektromotor 95 kW), základem jsou pouze řadové motory, a to dvoulitrové čtyřválce a třílitrové šestiválce, jak v zážehové (M254 a 256), tak ve vznětové verzi (OM 654 a 656). Nabídka modelů se pozměnila, typová čísla nadále vyjadřují hierarchii podle výkonu, už dáv-
TOM HYANŠestá generace E-Klasse, prémiový automobil klasické koncepce s pohonem zadních nebo všech kol (ve verzi 4Matic)
no nikoli objem válců. Doplňková písmena e za číselným označením typu prozrazují Plug-In Hybrid se zážehovým motorem, de rovněž nabíjecí hybrid, ale se vznětovým motorem, což je už déle trvající praxe. Pomalu se smazává někdejší rozdíl mezi typy se sportovní maskou (třícípá hvězda uprostřed), nyní ve výbavách Avantgarde a AMG Line, zatímco někdejší lamelová maska má nyní v modernizovaném provedení shodné obrysy jako sportovní, dodává se s výbavou Exclusive a klasický (menší) znak třícípé hvězdy v kruhu zůstává nahoře na kapotě. Nová třída E nadále patří ke klasickým sedanům s tříprostorovou karoserií a základním pohonem zadních kol, rozměry interiéru se opět zvětšily díky mírně prodlouženému rozvoru náprav o dvacet milimetrů a zavazadlový prostor přístupný obvyklým způsobem má větší objem až 540 litrů. Samozřejmě nejde o revoluci, ale spíše o cizelování osvědčeného konceptu, který pasoval třídy E a C na bestsellery značky (vždy přes deset milionů vozů), když největší změny v současné době tvoří digitalizace (pro E-Klasse zejména palubní deska MBUX Superscreen) a asistenční systémy. Nejvyšší provedení
přístrojové desky Superscreen poskytuje třetí displej také pro spolujezdce, vše je se středovým dotykovým zakomponováno do společného překrytu. Luxusní atmosféru podtrhují nastavitelná přední sedadla v širokém rozpětí, rovněž s masážní funkcí, ambientní osvětlení a neobyčejně kvalitní materiály i jejich zpracování, jak se stalo u značky Mercedes-Benz dávno zvykem.
Vyzkoušeli jsme čtyři různé vozy, všechny s elektrickou asistencí, která pracuje nezávisle na vůli řidiče,
Vyzkoušeli jsme sedan E 220 d nové generace se vznětovým dvoulitrovým motorem, devítistupňovou samočinnou převodovkou a pohonem zadních kol
ovlivněna volbou jízdního režimu. Kromě poháněcí soustavy lze volit také provedení podvozku, testovaný E 220 d s pohonem pouze zadních kol měl klasický podvozek Agility Control s ocelovými vinutými pružinami, snížený o 15 mm proti verzím Plug-In Hybrid se vzduchovým odpružením. V rámci paketu Technology je k dispozici vzduchové odpružení Airmatic na obou nápravách, doplněné adaptivními tlumiči ADS+ a řízením zadních kol (natočení až o 4,5° redukuje poloměr otáčení o 0,45 metru). ►►►
1 Přístrojový štít vetknutý před volantem doplňují dotykový středový displej i další třetí před spolujezdcem, zcela zakomponované do palubní desky
2, 3 Na předních i zadních sedadlech je opravdu dost místa, cestování na dlouhé vzdálenosti je v E-Klasse skutečně pohodlné
4 K nejoblíbenějším motorům patří vznětový dvoulitrový čtyřválec, nyní coby OM 654 M s elektrickou asistencí Mild Hybrid 48 V
5 Základní objem zavazadlového prostoru činí 540 litrů, což vyhovuje všem běžným nárokům
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (E 220 d) – kapalinou chlazený řadový vznětový čtyřválec Mercedes-Benz OM 654 M, přeplňovaný turbodmychadlem VGT, uložený podélně vpředu; 1993 cm3 (ø 82 x 94,3 mm); 15,5:1; 145 kW (197 k)/3600 min-1 a 440 N.m/1800 – 2800 min-1. Hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V (řetěz); elektronické přímé vstřikování common rail, Mild Hybrid ISG 48 V, 17 kW a 205 N.m; Stop/Start, DOC/DPF, SCR/AdBlue, EU6e. Samočinná devítistupňová převodovka 9G-Tronic (5,35 – 3,24 – 2,25 – 1,64 – 1,21 – 1,00 – 0,87 – 0,72 – 0,60 –Z 4,80); pohon zadních kol.
PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu čtyřprvkové, vzadu pětiprvkové závěsy s příčnými a podélnými rameny; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESP/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; základní kola 7,5J x 17 z lehkých slitin, pneumatiky 225/60 R 17.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2961 mm, základní rozchod kol 1634/1648 mm; délka 4949 mm (se závěsným zařízením 5059 mm), šířka 1880 mm (se zrcátky 2065 mm), výška 1468 mm; přední převis 848 mm; světlá výška 85 mm při plném zatížení; nájezdové úhly P/Z 14,3°/12,5°, přechodový úhel 7,3°; objem zavazadlového prostoru (VDA) 540 l; objem palivové nádrže 66 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1840 kg, celková povolená 2530 kg; brzděný/nebrzděný přívěs do 2000/750 kg; zatížení střechy 100 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 238 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,6 s; spotřeba paliva WLTP 4,8 – 5,5 l/100 km; emise CO2 125 – 143 g/km.
VÝROBCE – Mercedes-Benz Group AG (dříve Daimler AG); Mercedes-Benz AG; Werk Sindelfingen; Béla-Barényi-Strasse 1, 71059 Sindelfingen, Německo
1 Vozy ve výbavových stupních AMG Line a Avantgarde mají masku s velkou třícípou hvězdou uprostřed, dříve vyhrazenou jen sportovním modelům
2 Provedení E 220 d 4Matic (pohon všech kol), tentokrát s klasickou mřížkou přídě
a menším znakem s třícípou hvězdou nahoře na kapotě (výbava Exclusive)
3 Po sedanu se představilo kombi E-Klasse (S214), a to i ve zvýšeném provedení All-Terrain (X214)
Všechny vozy jsou tedy poháněny spalovacím motorem, strategie Mercedes-Benz (na rozdíl od konkurenčního BMW) upřednostňuje pro elektrické sedany stejné třídy (E vs. EQE) odlišnou platformu. Modulární rodina motorů FAME (Family of Modular Engine) celohliníkové konstrukce se čtyřventilovým rovodem DOHC a roztečí válců 90 mm využívá integrálního spouštěče/generátoru ISG s novým akumulátorem Li-Ion 48 V/1 kWh a tento systém Mild-Hybrid přispívá k dalšímu snížení spotřeby paliva a emisí. Převodovka je výhradně devítistupňová samočinná 9G-Tronic s volicí páčkou vpravo pod volantem, jak je u vozů této značky zvykem.
Nejvíce jsme ujeli se čtyřválcem E 220 d, vybaveným základním podvozkem a pohonem zadních kol. Na trase Praha – Kopřivnice a zpět (656 km) jsme dosáhli velmi příznivé spotřeby paliva 5,7 l/100 km při průměrné rychlosti 76 km/h. Ze čtveřice jízdních režimů comfort/eco/sport/individual padla naše volba na ten první, s občasným využitím sportovního, především na moravských okresních silnicích plných zatáček. Přesto byla spotřeba paliva příjemným překvapením, se stejným motorem v C-Klasse (ISG 15 kW) jsme totiž loni na stejné trase měli 6,3 l/100 km, a to prakticky za shodných podmínek.
V době testu začínaly ceny nové E-Klasse (W214) na
1 519 760 Kč za E 200, testovaný E 220 d byl od
1 583 890 Kč včetně DPH, nabídka končila u šestiválce E 450 d 4Matic za 2 124 760 Kč. Více a aktuálně na www.mercedes-benz.cz, kde najdete rovněž informace o službách a konektivitě, ale také o variantách kombi (S214) včetně provedení All-Terrain (X214). Vozy E-Klasse se vyrábějí v německém Sindelfingenu, čtvrtý model V214 (prodloužený sedan pro čínské klienty) vyrábí Beijing Benz Automotive v Pekingu. Dvoudveřové modely E-Klasse Coupé a Cabriolet byly zrušeny a nahrazeny novou třídou CLE (C/A236) z výrobního závodu v Brémách (od 2023/2024 nahrazují rovněž obdobné verze C-Klasse). ■
MERCEDES-BENZ E 220 d 4Matic (W214)
MERCEDES-BENZ E 300 de 4Matic All-Terrain (X214)
MERCEDES-BENZ E 400 e 4Matic (W214)
Foto Tom Hyan
Foto Tom Hyan
Foto Tom Hyan
Základní model nového Kodiaqu pohání čtyřválec 1.5 TSI/110 kW (150 k), standardně dodávaný s vypínáním válců a systémem mHEV 48 V
Výrobu Kodiaqu druhé generace zahájili v Kvasinách ve třetím týdnu 2024, a to po dlouhé fázi předsérie, kdy první vyjel koncem roku 2022...
Spolu se Superbem čtvrté generace, jehož produkce byla převedena do Bratislavy, patří Kodiaq k vrcholným modelům společnosti Škoda Auto, zachovávajícím věrnost spalovacím motorům (ICE). Technicky jsou oba vozy vyšší kategorie spřízněny, využívají modulární podlahovou plošinu MQB Evo s nezávislým zavěšením všech kol, a to i pro hybridní verzi PHEV. Nabídka pohonných jednotek je prakticky shodná, Kodiaq zatím nedisponuje jen nejvýkonnějším 2.0 TSI 4x4/195 kW (265 k) jako Superb,
TOM HYAN, Caldes de Malavella/
Girona (E)převodovka, výkon točivý moment pohon [kW/k] [N.m/min‑1]
nicméně se proslýchá, že prestižní Kodiaq RS bude! Portfolio tvoří 1.5 TSI evo2 výhradně se soustavou Mild-Hybrid 48 V či Plug-In Hybrid (prodloužený dojezd EV až na stovku kilometrů), 2.0 TSI/150 kW (204 k) a dvě verze osvědčeného turbodieselu 2.0 TDI evo, přičemž nejsilnější zážehový a nejsilnější vznětový motor se dodává výhradně s pohonem všech kol 4x4. Převodovky jsou nyní pouze samočinné (viz tabulka), a proto se volič P/R/N/D mohl přestěhovat vpravo na sloupek volantu (volba by-wire). Vozů Kodiaq první generace vzniklo už přes 866 tisíc,
Jako první jsme vyzkoušeli Kodiaq se silnějším motorem 2.0 TDI/142 kW (193 k) a pohonem všech kol, jenž bude k dispozici také pro 2.0 TSI
největšími trhy jsou Německo, Velká Británie a Česká republika, získal přes čtyřicet ocenění a nyní se výroba obou generací nějaký čas překrývá.
Novému Kodiaqu jsme se věnovali už po jeho statické světové premiéře počátkem října v Berlíně, takže jsme uvedli základní informace, ale nyní jsme absolvovali novinářskou dynamickou prezentaci mezi Barcelonou a Gironou, kde jsme zavzpomínali nejen na naše návštěvy Velké ceny Španělska formule 1, ale především na přilehlých cestách prověřili tři různé typy Kodiaqu s odlišnými pohonnými jednotkami.
František Drábek, vedoucí produktového managementu, zdůraznil, že Škoda Auto má nyní vůbec nejmladší portfolio automobilů s pohonnými jednotkami ICE ve své historii, spalovací motory dále chce vyrábět a připravuje také atraktivní varianty Kodiaq/ Superb Sportline a modernizovanou Octavii RS.
Program elektromobility ovšem zůstává nedotčen, nabídku bude tvořit šest typů od nejmenšího Epiqu, v říjnu přijde Elroq a nedávno se představil modernizovaný Enyaq včetně výbavy Laurin & Klement.
Novinku pak v golfovém resortu Caldes de Malavella představili Andrea Pfeiferová (Product Marketing Kodiaq) a Adam Rückl (Product & Technology). Hlavní změny lze shrnout do působivějšího exteriéru a vyspělejšího aerodynamického řešení (od cx = 0,28
1 Škoda Kodiaq iV (PHEV) nyní nabízí také rychlonabíjení DC 50 kW (10 až 80 % za 25 minut)
2, 3 Atraktivní verze Sportline přijede ke klientům později
4 Kokpit je dobře ergonomicky vyřešen, velmi zdařilou inovací jsou vícefunkční otočné ovladače Smart Dials
5 Interiér nyní poskytuje cestujícím ještě více místa
místo 0,32), modernizace pohonných jednotek včetně Mild-Hybridu a nového Plug-In Hybridu s větším akumulátorem, optimalizované ergonomie interiéru HMI s vícefunkčními otočnými ovladači Smart Dials, nové generace světlometů LED Matrix a zadních svítilen Top LED, posílených výbav se zavedením Design Selection (Loft, Lounge, Suite, Sportline), až třináctipalcového dotykového displeje a rozšířeného Head-Up displeje, nových bezpečnostních a komfortních asistentů (například parkování na dálkové ovládání s pamětí) atd. Nový Kodiaq je o 61 milimetrů delší, má prostorenmější interiér (například o 15 mm větší výšku stropu ve třetí řadě sedmimístného uspořádání) a také o osmdesát litrů objemnější zavazadlový prostor.
Z Barcelony jsme vyjeli se silnější verzí 2.0 TDI 4x4, která disponuje zvýšeným výkonem ze 110 na 142 kW (ze 150 na 193 k), nabízí volbu jízdních režimů a také adaptivní podvozek DCC+ s progresivním řízením, takže na horské silnici směrem ke klášteru v Monserratu nám Kodiaq poskytl opravdové potěšení z jízdy, stejně jako při rychlém průjezdu obchvatu Barcelony směrem na Martorell a nakonec dále do Girony. Jízdní vlastnosti jsou příkladné, vzhledem k rozměrům a hmotnosti vozu, sedmistupňová převodovka DSG řadí plynule a bez ►►►
Příjemným překvapením byla jízda s verzí
Plug In Hybrid druhé generace, která nabízí elektrický dojezd až 100 kilometrů
1 Zavazadlový prostor se u novinky zvětšil až o osmdesát litrů, k dispozici je pětimístná nebo sedmimístná verze
2 Poháněcí soustava PHEV, složená ze čtyřválce 1.5 TSI/110 kW (150 k) a elektromotoru 85 kW v převodovce DSG6, nabízí kombinovaný výkon 150 kW (204 k)
3, 4 Displej PHEV s údaji o dojezdu 70 km a spotřebě elektrické energie 17,3 kWh/100 km, resp.spotřebě benzinu 1,1 l/100 km
MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6; a) 1.5 TSI evo2 mHEV: zážehový, 1498 cm3 (ø 74,5 x 85,9 mm); 12,0:1; 110 kW (150 k)/5000 – 6000 min‑1 a 250 N.m/1500 – 3500 min‑1; vypínání válců 2/4 ACT+; 48 V Mild Hybrid ISG (řemen), akumulátor Li Ion 48 V; b) 2.0 TDI 4x4: vznětový, 1968 cm3 (ø 81,0 x 95,5 mm); 15,5:1; 142 kW (193 k)/3500 – 4200 min‑1 a 400 N.m/1750 – 3250 min‑1
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná sedmistupňová převodovka DSG7 s dvojicí spojek v olejové lázni (a/b: 3,190/3,579 – 2,750/2,750 – 1,897/1,677 – 1,040/0,889 – 0,793/0,677 – 0,860/0,722 – 0,661/0,561 –Z 2,900/2,900), stálý převod pro a) 5,200 + 3,900, pohon předních kol; pro b) 4,813 + 3,667, pohon všech kol.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 215/65 R 17, 235/55 R 18, 235/50 R 19 nebo 235/45 R 20.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2791 mm; rozchod kol 1586/1576 mm; d/š/v 4758/1864 (se zrcátky 2133)/1656 – 1659 mm; přední převis 927 mm; světlá výška 189/187 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,28 – 0,32; objem zavazadlového prostoru 340/2105 l; objem palivové nádrže 55/58 l; pohotovostní hmotnost DIN (pětimístný) a/b) od 1586/1723 kg, celková 2360/2000 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1800/2300 kg, nebrzděného 750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 207/220 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,7/7,8 s; spotřeba paliva WLTP od 5,9/6,0 l/100 km; emise CO2 od 135/157 g/km.
VÝROBCE – Škoda Auto, a.s., třída Václava Klementa 869, 292 01 Mladá Boleslav II, v závodě Kvasiny, Česká republika
rázů, výkon je dostatečný a spotřebu nafty lze držet kolem příznivých osmi litrů na sto kilometrů. Základní verze 1.5 TSI mHEV s pohonem pouze předních kol nás trochu překvapila zpožděnými reakcemi v příkrém stoupání u Tossa de Mar, kde jsme s překvapením zjistili, že vůz nemá možnost volby režimů jízdy. Se stejným motorem, ale možností volby jízdních režimů, jsme pak vyzkoušeli Sportline, a samozřejmě tuto druhou možnost doporučujeme, odezva motoru se v režimu Sport výrazně zlepší.
Největším překvapením byla jízda v Kodiaqu iV, tedy verzi Plug-In Hybrid, jehož výrazně zvýšený dojezd nám zpočátku umožnil pouze elektrickou jízdu, a to velmi dynamickou s údajem o dojezdu 80 km (akumulátor nebyl zcela plný). Zážehový motor (nyní větší 1.5 TSI evo2 místo 1.4 TSI), ale nadále se šestistupňovou převodovkou DSG (DQ 400e evo s vloženým elektromotorem 85 kW), se rozběhl až po přepnutí do režimu Sport a poklesu dojezdu na 30 kilometrů. Samozřejmě, kromě přednosti lokálně bezemisního provozu Kodiaq iV přináší zvýšenou pohotovostní hmotnost v rozpětí 1838 až 2009 kg podle výbavy (bez řidiče), takže je to automobil pro specifické využití na kratší cesty s výhodou domácího nabíjení (0 – 100 % z wallboxu AC 11 kW za 2,5 hodiny), má-li uživatel tuto možnost. Novinkou je i dobíjení DC 50 kW z 0 na 80 % za 25 minut, vhodné pro delší cesty. Akumulátor s využitelnou/maximální kapacitou 19,7/25,7 kWh, uložený v podlaze před zadní nápravou, má 96 prismatických článků a hmotnost 172,5 kilogramu, nadále zbývá palivová nádrž o objemu 45 litrů. Celkový dojezd je 900 kilometrů, z toho 100 km elektricky. Ceny Kodiaqu na českém trhu začínají od 980 000 Kč (výbava Selection), dieselu od 1 040 000 Kč a hybridního Kodiaqu iV od 1 150 000 Kč včetně DPH (vše v základní výbavě Selection, více na www.skoda-auto.cz). ■
Zdroj
Škoda Auto
Crosstrek se zrodil z Imprezy, v Evropě se dlouho prodával coby Subaru XV, ale nyní byl ve třetí
generaci globalizován a je to prostě Crosstrek na celém světě...
1 Subaru Crosstrek se do Evropy dováží výhradně v elektrifikované verzi e-Boxer 2.0i
2 Subaru Crosstrek (dříve XV), spřízněný s Imprezou, patří k nejúspěšnějším vozům své značky, už oslavil přes deset let od uvedení první generace
Subaru Impreza je stálicí nabídky své značky už od roku 1992, ale teprve koncem třetí generace dostala off-roadově stylizovanou verzi Impreza XV (2011 prodáno u nás 65 kusů), která se stala předskokanem úspěšné série nových crossoverů XV, samozřejmě nadále spřízněných s Imprezou. Proč se tyto crossovery v Evropě představily coby Subaru XV (první generace GP od 2012) a nikoli jako Crosstrek v Severní Americe, vědí asi jen stratégové japonské značky. Po dvě generace jsme tedy v Evropě měli XV (zkratku Crossover Vehicle); prvních s kódovým označením GP se u nás prodalo
784 za šest let, ve druhé generaci GT od modelového roku 2018 to bylo už 1680 vozů, takže se tento model stal bestsellerem Subaru v České republice. Není divu, že dovozce Subaru ČR vkládá velké naděje do třetí generace, právě uvedené na český trh, ovšem už se jménem Crosstrek. Označení XV bylo zrušeno a kruh se uzavřel...
V souladu s evropskými emisními předpisy přijíždí Subaru Crosstrek (codename GU) pouze s jedinou poháněcí soustavou, je to osvědčený zážehový čtyřválec e-Boxer, který z dvoulitrového objemu dává výkon 100 kW (136 k), tedy o něco nižší než 110 kW (150 k) u předchůdce, ale optimalizovaná
shodná asistence synchronního elektromotoru 12,3 kW (16,7 k) opět dovoluje lepší ovladatelnost v terénních podmínkách, pružnější reakci na sešlápnutí plynového pedálu, posílenou dynamiku a naopak díky rekuperaci nižší spotřebu paliva.
Vždy jsou poháněna všechna čtyři kola systémem Active Torque Split AWD, což oceníte nejen v terénu, ale také při svižné jízdě za mokra. Navzdory tomu, že jde o mild-hybrid, může Crosstrek e-Boxer krátce jezdit čistě elektricky, což zaručuje originální systém Subaru MHEV s vyšším napětím akumulátoru Li-Ion 118,4 V proti obvyklému 48 V u konkurence. Trakční akumulátor je uložen vzadu nad nápravou, ale objem zavazadlového prostoru se tím nezměnil, chybí však náhradní kolo. Přídavný elektromotor je vložen do upravené převodovky CVT Lineartronic s plynulou změnou převodu.
Vyzkoušeli jsme vůz ve špičkové výbavě Executive, jehož poháněcí soustava se od nižších výbav neliší s výjimkou terénního režimu X-Mode (nyní pracuje i při couvání), jenž ve výbavách Comfort a Executive má proti základní Active dvoumódovou funkci Snow/ Dirt a Deep Snow/Mud, optimalizující pohyb v terénu podle druhu povrchu. Všechny vozy mají SI-Drive, tedy volbu režimů pro motor a převodovku (Subaru Intelligent Drive), dvoulitrový boxer typu FB20 byl dále
upraven se zlepšeným tvarováním chladicích kanálů a pozměněným přívodem vzduchu k sání i chladiči, což zvýšilo účinnost chlazení a spolu s častější interakcí elektromotoru snížilo spotřebu paliva i vylepšilo celkový běh soustavy. Ve smíšeném provozu jsme dosáhli průměrné spotřeby 8,5 l/100 km. Výborné jízdní vlastnosti zajišťuje nezávislé zavěšení všech kol, vpředu s příčnými rameny a vzpěrami McPherson, vzadu s víceprovkovými závěsy Double Wishbones; torzní tuhost s využitím platformy SGP (Subaru Global Platform), známé už z druhé generace XV, dále vzrostla o 10 %, což se rovněž projevilo na jízdním projevu (lepené ►►►
3 Přístrojová deska s kruhovými kontrolními přístroji před volantem a novým velkoplošným středovým displejem infotainmentu
4, 5 Rozměry interiéru naprosto vyhovují všem běžným nárokům, Crosstrek je plně pětimístný s variabilním zavazadlovým prostorem
6 Crosstrek převzal jméno od severoamerických verzí, dříve nesl v Evropě označení XV (tedy zkratku Crossover Vehicle)
7 Základní objem zavazadlového prostoru 315 litrů lze zvětšit sklopením opěradel druhé řady sedadel až na 1314 litrů (u vozů se střešním oknem na 1297 litrů)
Osvědčený zážehový čtyřválec typu FB20 s výkonem 100 kW (136 k) a elektrickou asistencí e-Boxer
spoje skeletu narostly z délky osmi na sedmadvacet metrů). Lze říci, že Crosstrek je shodný s novou Imprezou, pětidveřovým hatchbackem (prozrazuje to i stejné kódové značení GU), ovšem Impreza je o 85 mm nižší a nemá X-Mode. Rozvor náprav se u Crosstreku proti předchůdci XV zvětšil o pouhých pět milimetrů, délka o deset, šířka zůstala shodná a výška narostla také o pět milimetrů. Menší motor 1,6 litru vyřadily evropské emisní předpisy, v USA je nadále alternativou větší čtyřválcový boxer 2,5 litru (FB25), známý i z jiných typů.
► SUBARU
MOTOR – hybridní soustava Subaru e-Boxer MHEV; a) kapalinou chlazený zážehový čtyřválec Subaru FB20 s dvojicemi protilehlých válců (boxer), uložený podélně vpředu; hliníkový blok i hlavy válců; DOHC 4V (řetěz); přímé vícebodové vstřikování, EU6d; 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 12,5:1; 100 kW (136 k)/5600 min-1 a 182 N.m/4000 min-1; b) synchronní střídavý trakční elektromotor/generátor s permanentními magnety, uložený v převodovce; 12,3 kW (16,7 k) a 66 N.m; c) trakční akumulátor Li-Ion 0,6 kWh; 118,4 V, 4,8 A.h a 13,5 kW; hmotnost 25 kg; uložený nad zadní nápravou; d) dva akumulátory 12 V vpředu, 53 A.h pro příslušenství a 36 A.h pro restart motoru (ISG, 12 V/165 A).
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná převodovka CVT Lineartronic (hybrid) s kapalinovým měničem a plynulým převodem (3,601 až 0,513 – Z 3,689); stálý převod 3,700. Trvalý pohon všech kol Symmetrical AWD.
PODVOZEK – platforma SGP; bezrámová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu dvojitá příčná ramena; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPAS; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, VDC (ESC); pneumatiky 225/55 R 18.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2670 mm, rozchod kol 1555/1555 mm; d/š/v 4495/1800/1600 mm; světlá výška 220 mm; nájezdové úhly P/Z 19,3°/31,3°, přechodový úhel 20,8°; objem zavazadlového prostoru 315/1297 – 1314 l; objem palivové nádrže 48 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1612 až 1628 kg podle výbavy, celková 2100 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu do 650/1270 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 198 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,8 s; spotřeba paliva WLTP od 7,7 l/100 km; emise CO2 od 174 g/km.
VÝROBCE – Subaru Corporation, 1-1, Subaru-cho, Ota-shi, Gunma 373-8555, Japonsko
Crosstrek není revoluce, ale důsledná průběžná evoluce s vylepšením vozu ve všech oblastech od podvozku a poháněcí soustavy až po prvky komfortu a především bezpečnosti. Jízdní vlastnosti jsou předvídatelné, ovládání logické a jednoduché, což ocenili motorističní novináři vysokým ohodnocením Crosstreku v tradiční anketě Auto roku 2024 v České republice, podobně jako dříve u Subaru Outback. V interiéru se objevil výškově situovaný dotykový displej s úhlopříčkou 11,6 palce, převzatý právě z Outbacku, počet airbagů vzrostl na devět (včetně středového mezi sedadly vpředu) a významným prvkem bezpečnosti zůstávají vylepšené stereoskopické kamery EyeSight za čelním oknem s vyhodnocováním situace před vozem, spojené s aktivním tempomatem a samočinným nouzovým brzděním.
K novým komfortním prvkům patří sedadla snižující otřesy a kývání hlavy cestujících, japonští specialisté uvádějí redukci kolísání těla za jízdy až o 15 % a otřesů hlavy až o 44 % zásluhou optimalizované konstrukce sedadel včetně nových opěradel a jejich přímého tužšího upevnění k podlaze bez mezičlenů. Ze čtrnácti funkcí bezpečnostních asistentů jsou čtyři převzaté, tři vylepšené a sedm nových. K těm prvním patří předkolizní regulace škrticí klapky, upozornění na rozjezd vozu vpředu, vyjetí z pruhu a změnu pruhu; k vylepšeným předkolizní brzda, adaptivní tempomat a zábrana proti nechtěnému vyjetí z pruhu a k těm novým přední předkolizní brzdění, autonomní řízení v nouzové situaci, udržování jízdy ve středu pruhu, nouzové udržení v jízdním pruhu, inteligentní omezovač rychlosti, rozpoznávání značek a EyeSight monitor. Modely 2024 jsou v nabídce od 880 000 Kč, testovaný Executive s nejbohatší výbavou od 1 020 000 Kč (více a podrobněji na www.subaru.cz). ■
Vrcholná řada 7 stoupá stále výše, nové luxusní sedany se představily na jaře 2022 v Mnichově a New Yorku už v sedmé generaci...
Zatímco evropská premiéra přinesla první tři modely BMW 740d xDrive (šestiválcový diesel, poprvé v řadě 7 coby mHEV) a čistě elektrické i7 xDrive60 (dvoumotorový) a i7 eDrive50 (jednomotorový s pohonem jen zadních kol), Američané vedle silnějšího elektromobilu dostali také špičkový osmiválec BMW 760i xDrive (zážehový 4,4 litru), který spolu s dalšími nemá v Evropě šanci z důvodů restrikce fleetových emisí EU. Evropská nabídka byla později rozšířena o zážehové šestiválce Plug-In Hybrid (750e xDrive a vrcholný M760e xDrive), elektrickou řadu završil špičkový i7 M70 xDrive. Další verze se vyrábějí pro mimoevropské trhy, nechybějí mezi nimi oblíbené zážehové šestiválce BMW 735i a 740i s pohonem jen zadních kol, ovšem také se systémem 48 V Mild-Hybrid (elektromotor 13 kW/18 k, 200 N.m, uložený v převodovce ZF8 Hybrid).
Označení 760i tak zůstalo vzpomínkou na dvanáctiválce se sametovým během, jež nyní BMW Group nabízí pouze pro Rolls-Royce, zatímco BMW 750 už nemá ani osmiválec... Nabídka spalovacích motorů se tak minimalizuje jak v objemu válců, tak v jejich počtu, vrcholem jsou pro Evropany v řadě 7 jen šestiválce. Nejsilnější verze jsou
Nová řada 7 (G70) se představila v dubnu 2022, později přibyly verze Plug-In Hybrid, určené především pro evropské silnice, kde emisní předpisy EU brání prodeji velkých spalovacích motorů
► BMW 7 / i7 (G70) – PŘEHLED TYPŮ
označení vozu motor výkon převodovka, spotřeba WLTP [objem cm3] [kW/k] elektrifikace [l/100 km]
pro
ale čistě elektrické, protože tam se maximální výkon navyšuje poměrně snadno do závratných výšin (485 kW/660 k proti 420 kW/571 k, viz tabulka, ovšem ICE také s elektrickou asistencí), přičemž zátah elektromotorů s vrcholem točivého momentu hned od rozběhu a lokální nulové emise si získávají novou generaci příznivců. Sedmá generace řady 7/i7 (kódové označení G70) vychází z platformy CLAR2 (Cluster Architecture druhé generace), spřízněné s novou řadou 5 (G60) a dalšími velkými automobily BMW. Jde o jinou filozofii, než vyznávají u konkurence Mercedes-Benz, kde staví elektromobily na jiných platformách než vozy se spalovacími motory, u BMW Group si naopak pochvalují, že CLAR2 je vhodná jak pro zážehové i vznětové motory, tak pro systémy Plug-In Hybrid a bateriové elektromobily BEV. Kromě toho vyhovuje pohonu zadní nápravy i všech kol xDrive. A jízdní dojmy? Zásluhou vynikajícího podvozku se vzduchovým odpružením (na přání ještě aktivní stabilizátory proti naklánění) cestujete opravdu jako v bavlnce. Sportovní sedan to však už není, ostatně tomu brání nejen vysoká hmotnost, ale i alternativní řízení zadních kol...
Jozef Kabaň během své krátké kariéry u BMW Group (2017 – 2019) začal pracovat na designu řady 7,
3
faceliftu X7 a na nové X1, než se vrátil k VW Group a vládu převzal Domagoj Dukec, se kterým měl spolupracovat, ale byl převelen k Rolls-Royce a posléze BMW Group opustil. Domagoj Dukec, mnichovský rodák chorvatského původu, jako nový šéf designu BMW Automobile od dubna 2019 projekt dokončil (ale u BMW pracuje nepřetržitě na návrzích exteriérů od roku 2010). Na premiéře v New Yorku uvedl specifické ztvárnění sedmé generace 7 Series, která používá shodné tvary jak pro klasické verze, tak pro elektrické, přičemž stejné jsou i typické mřížky přídě BMW s individuálně ►►►
1 Základem verzí Plug-In Hybrid je zážehový třílitrový šestiválec B58, v typu 750e xDrive naladěný na celkový výkon 360 kW (490 k), přičemž elektromotor dává 145 kW (197 k)
2 Dominantou přístrojové desky je soustava displejů Theater Screen, natočená směrem k řidiči (typ 750e xDrive)
3 Příplatkové kolo BMW Individual s pneumatikou rozměrů 285/35 R 21 (vzadu); přední má 255/40 R 21
1 Prostor interiéru se zvětšil spolu s nárůstem celkových rozměrů (M760e xDrive)
2 Nejsilnější verze se zážehovým motorem je M760e xDrive (PHEV) s celkovým výkonem 420 kW (571 k); výkon elektromotoru je shodný s typem 750e xDrive
3 BMW M760e xDrive byl při uvedení nejsilnějším modelem, ale primát pak převzala elektrická verze i7 M70 xDrive
koncipovanými inteligentními klapkami vstupu vzduchu, přizpůsobenými spalovací nebo elektrické verzi. Dukec upozornil na nutnost originálního vzhledu pro prestižní sedany v tomto segmentu, v čemž byl BMW vždy leaderem (vzpomeňme čtvrté generace řady 7 E65/66 od Chrise Bangla) a zdůraznil horizontální dělení světlometů s úzkými lištami denního svícení a ukazatelů směru nahoře a hlavními obdélníkovými světlomety dole (podobně jako se dříve oddělovaly mlhovky), spřízněné s řešením faceliftu X7 (G07). Připomněl zjednodušené tvarování zádě, čistou linii zvýšených boků, větší kola nového designu
MOTOR – Mild-Hybrid 48 V System; kapalinou chlazený vznětový řadový šestiválec BMW TwinPower Turbo (typ B57 D30B), přeplňovaný vysokotlakým a nízkotlakým turbodmychadlem Twin-Scroll, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; Mild-Hybrid 48 V, 13 kW (18 k) a 200 N.m, integrovaný v převodovce; elektronické přímé vstřikování common rail, EU6d; 2993 cm3 (ø 84 x 90 mm); 16,5:1; ICE 210 kW (286 k)/4000 min-1 a 650 N.m/1500 – 2500 min-1, celkem 220 kW (299 k). Elektrická výzbroj 12/48 V, akumulátor 12 V/70 A.h v motorovém prostoru, trakční 48 V/20 A.h vzadu.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – kapalinový měnič momentu a osmistupňová samočinná převodovka Steptronic s vloženým elektromotorem Mild-Hybrid (5,501 – 3,520 – 2,200 – 1,720 – 1,301 – 1,000 – 0,833 – 0,640 – Z 4,543), stálý převod 2,647; pohon všech kol xDrive.
PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena s lehkými hliníkovými díly, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu pětiprvkové závěsy; vzduchové odpružení s aktivními teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu se čtyřpístovými třmeny; ABS/EBD, DSC; variabilní hřebenové řízení Servotronic 15,6:1, na přání aktivní s řízením zadních kol IAS; kola z lehkých slitin; standardní pneumatiky 245/50 R 19.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3215 mm, rozchod kol 1662/1684 mm; d/š/v 5391/1950/1544 mm; světlá výška 147 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,26; objem zavazadlového prostoru 540 l; objem palivové nádrže 74 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 2180 kg, celková 2895 kg; hmotnost brzděného přívěsu 2100 kg, nebrzděného 750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,8 s; spotřeba paliva WLTP 6,1 – 6,8 l/100 km; emise CO2 160 – 178 g/km.
VÝROBCE – BMW AG; Werk 02.40 Dingolfing, Karl-Dompert-Strasse 9, 84130 Dingolfing, Německo
(včetně BMW Individual), elektrické zavírání dveří a vcelku decentní nárůst rozměrů. V interiéru zaujme impozantní pás displejů Theater Screen, horizontální osvětlená skleněná lišta s obvyklými tlačítky, zachování otočného ovladače iDrive8 a další posílení asistentů jízdy a bezpečnosti, vedoucí k autonomnímu provozu Level 3.
Řada 7 prostě míří o stupeň výše, jak se stalo zvykem také u řad 3 a 5, jež nyní rozměry atakují dřívější 5 a 7. Impozantní příď nové 7 vyvolává srovnání s Rolls-Royce Ghost, ale ten je přece jen ještě o něco delší (5596 vs. 5391 mm) a širší (2148 vs. 1950 mm)! Samozřejmě, interiér je rovněž prostornější v souladu s nárůstem vnějších rozměrů, a to zvláště na zadních sedadlech. Novinkou je totiž, že standardním rozvorem se stal ten delší, základní verze už není, všechny mají prodložený rozvor 3215 milimetrů, tedy o 5 mm delší než dřívější Long a o celých 145 mm než standardní 7 (G11 od roku 2015). Délka se tak zvýšila o 133 mm, resp. o 293 mm, nový automobil je široký 1950 mm (+ 48 mm) a vysoký 1544 mm (až o 59 mm), rozšířený je také rozchod kol vpředu/vzadu o 47/4 mm, ale všechny údaje jsou bez záruky (modely se mírně liší), protože ani BMW Presse už oficiálně nevydává přesné technické údaje, takže pro testované verze Plug-In Hybrid (750e xDrive a M760e xDrive) se nám je nepodařilo zjistit, byť vozy jsou na trhu přes rok (od března 2023). Bohužel tato praxe se stává běžnou; kompletní údaje byly zveřejněny při premiéře řady 7 v dubnu 2022 jen pro BMW 740d xDrive, téměř kompletní pak pro 735i, 740i a 760i xDrive, ale s lakonickou poznámkou Not available in Europe (nedostupné v Evropě). Pro představu o konstrukci tedy uvádíme údaje BMW 740d, byť na našich snímcích jsou výkonnější modely BMW 750e xDrive a M760e xDrive, jež jsme krátce okusili. Přehled v bavorském Dingolfingu vyráběných vozů řady 7 je v obvyklé tabulce. Tam vznikají také elektrické i7, a to včetně elektromotorů a akumulátorů, zatímco spalovací motory jsou z rakouského závodu ve Steyru (v Německu byla jejich výroba zrušena v rámci přechodu na elektromobilitu). Rozsah výkonů je u řady 7 vyšší než u řady 5, v Evropě se překrývají jen modely 550e. Ceny na českém trhu začínají od 2 979 600 Kč včetně DPH za BMW 740d xDrive, resp. od 2 925 000 Kč za elektrický i7 eDrive50 (více a aktuálně na www.bmw.cz). ■
Otom, zda jsou tato vozidla skutečným příspěvkem k záchraně planety, musí rozhodnout jiní, ale zatím největší plně elektrická Kia EV9 jde od úspěchu k úspěchu, alespoň pokud jde o ocenění. Vítězství ve World Car of the Year 2024, udělené na autosalonu v New Yorku, by možná bylo překvapením, kdyby trojici finalistů netvořily jen elektromobily Kia EV9 (dostala 809 bodů) a čínské produkty Volvo EX30 (804) a BYD Seal (774). V kategorii World Electric Vehicle tam Kia EV9 získala 804 bodů, zmíněné Volvo EX30 jen 789 a BMW i5 zůstal na chvostu se 752 body. Zřejmě je málo těchto soutěží, a tak se EV9 stala také favoritem dnešních žen, které ji pasovaly nejen na Women’s Worldwide Car of the Year 2024 (volí se od roku 2011), ale také na české Auto mého srdce 2024, kde dámy usoudily, že si EV9 zaslouží triumf se 48 body, zatímco
TOM HYAN1 Elektrická Kia EV9 je rozhodně neobvyklým zjevem, navzdory rozměrům a hmotnosti má ale nízkou spotřebu a slušný dojezd
2 Pro jakou cílovou skupinu je až sedmimístné SUV určeno, je těžké odhadovat, zvláště při ceně kolem dvou milionů korun českých
Škoda Kamiq jich dostala 47 a Volvo EX30 jen 27. Inu, svět se asi změnil. Podle firemních údajů prodala Kia loni celkem 35 150 vozů EV9 a 96 092 EV6, z toho 8052 a 17 227 na domácím korejském trhu, ovšem výroba EV9 se teprve rozbíhala.
A jaká tedy Kia EV9 vlastně je? Především obrovská a plně elektrická, s architekturou 800 Voltů, pohonem zadních nebo všech kol, se sedadly ve třech řadách až pro sedm osob, dvousměrným nabíjením a vybíjením V2L, řadou jízdních asistentů na cestě k autonomní jízdě Level 3 a střízlivým designem od Karima Habiba (ex-BMW, Mercedes-Benz a Infiniti). A také podle tvůrců jedinečná, spojující (cituji) eleganci elektromobilu s robustností SUV. Navíc z trojice známých elektrických typů Hyundai Ioniq 5 (NE) a Kia EV6 (CV) na společné platformě E-GMP (Electric Global Modular Platform, 400/800 V) je devítka největší, rozvor náprav byl pro-
dloužen na 3100 mm, zatímco první dva mají 3000 a 2900 mm. Délka obřího vozu překonává pět metrů (pro GT-Line AWD přesně 5015 mm); šířce (bez zrcátek) stejně jako výšce chybí jen 20 milimetrů do rovných dvou metrů, resp. 1,8 metru na výšku. Řidič tak podobně jako v Ioniqu 5 ze svého místa nedosáhne na kliku dveří u spolujezdce, ale při plném obsazení lze využívat jak extrémní šířku ve výši ramen 1564, 1525 a 1398 mm v první až třetí řadě, tak značnou výšku stropu nad sedáky odpředu 1046/1012/1004 mm a rovněž slušnou délku prostoru pro nohy 1052/1086/756 – 783 mm, jen menší postavy se v interiéru ztrácejí. Nevím, kolik je v České republice sedmičlenných rodin, ale pokud vezmete na výlet sousedy, či rozvážíte hotelové hosty, pak nemáte žádný problém. O tom, že si designeři pohráli s aerodynamikou, svědčí součinitel odporu vzduchu jen cx = 0,28 (současné Niro má 0,29 a Ceed 0,32).
Nevýhodou je značná hmotnost vozu, při vlečení přívěsu už nestačí řidičské oprávnění skupiny B pro osobní vozy, neboť povolená hmotnost soupravy vychází na více než pět tun! U testovaného vozu ve vyšší výbavě GT-Line s pohonem všech kol byly uvedeny pohotovostní hmotnost 2589 kilogramů podle normy DIN (tedy
3, 4, 5 Málokterý vůz poskytuje tak velký vnitřní prostor; na českém trhu je EV9 jediné sedmimístné elektrické SUV (třetí řadu lze sklopit do rovné podlahy)
6, 7 Lze volit z jízdních režimů Drive (Eco, Normal, Sport a MyDrive = Individual), či Terrain (sníh, bláto, písek)
8 Přístrojové desce dominuje impozantní přístrojový štít, složený z trojice displejů
9, 10 Displej udával dojezd 409 km při převzetí vozu v zimních podmínkách s 99 % kapacity akumulátoru, po ujetí 136 km tyto hodnoty klesly na 73 % a 302 km
11 V přídi je menší zavazadlový prostor ▼ Lité kolo 21“ originálního designu GT-Line
po odečtení nesmyslných 75 kg na řidiče, jak pro provozní hmotnost vyžaduje norma EU), celková povolená 3240 kg a vlečení brzděného přívěsu do 2500 kg (na BEV opravdu pěkná hodnota). Vzhledem k tomu, že fyzikální zákony nadále platí, vyplývá z toho potřeba většího výkonu pro rozjezd, účinnější brzdová soustava a opatrnost v zatáčkách, kde hmotnost navyšuje odstředivou sílu. Řidičský průkaz skupiny C lze jen doporučit, zkušenosti z řízení nákladního vozu se za volantem EV9 rozhodně budou hodit, a to zejména v městském provozu, plném umělých překážek. Jízdní vlastnosti elektrického obra jsou však překvapivě dobré, snad proto si jej oblíbily moderní ženy, podvozek úspěšně pohlcuje nerovnosti dnešních rozbitých silnic, vpředu i vzadu jsou tuhé pomocné rámy s nezávislým zavěšením všech kol (McPherson vpředu, Multi-Link vzadu), navíc zadní náprava dostala samočinné udržování světlé výšky, přestože konstruktéři nevolili vzduchové odpružení, ale zůstali u klasických vinutých ocelových pružin s plynokapalinovými tlumiči.
V nabídce je verze Earth s jedním elektromotorem 150 kW (204 k) a pohonem zadních kol, testovaná GT-Line má odlišné elektromotory na každé
Pro výrobu EV9 byla upravena první a nejstarší korejská automobilová továrna, dříve známý Sohari Plant (dosud přes deset milionů vyrobených vozů)
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – elektrická; a) Earth RWD: synchronní elektromotor Hyundai/Kia s permanentními magnety, uložený v bloku s jednostupňovým redukčním převodem napříč na nápravě vzadu, 150 kW (204 k)/4200 – 8200 min‑1 a 350 N.m/0 – 4000 min‑1; b) GT-Line AWD: viz výše, ale dva elektromotory; vpředu i vzadu po 141,3 kW (192 k)/4000 – 7800 min‑1 a 350 N.m/0 – 3800 min‑1, kombinace 282,6 kW (384 kW) a 700 N.m; plochá sada akumulátorů Li Ion o hmotnosti 566,5 kg, uložená v rámu uprostřed mezi nápravami, kapacita 99,8 kWh/180,9 A.h, 318 kW, 552 V. Systém rychlodobíjení 800 V, při DC 240 kW za 24 minut z 10 na 80 % kapacity, ze zásuvky 230 V za 40 h 35 min (10 až 100 %), resp. z wallboxu AC 11 kW za 9 h 5 min. Pomocný akumulátor eAGM 12 V/60 A.h.
PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu nezávislé zavěšení Multi Link s příčnými rameny; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení 16,02:1 s elektrickým posilovačem R MDPS, 2,93 otáčky na plný rejd; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, posilovačem a rekuperací energie, ABS/EBD/BA, VSM (ESC)/TCS; kola z lehké slitiny; pneumatiky a) 255/60 R 19, b) 285/45 R 21.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3100 mm, rozchod kol 1702/1692 mm nebo 1714/1704 mm podle pneu; délka a/b) 5010/5015 mm, šířka 1980 mm, výška 1750/1780 mm; přední převis 870/875 mm; světlá výška 177 mm; objem zavazadlového prostoru vzadu 308 – 2393 (šestimístný 2318) l a vpředu a/b) 90/52 l; pohotovostní hmotnost DIN od 2426/2569 kg, celková 3070/3240 kg; hmotnost brzděného přívěsu 900/2500 kg, nebrzděného 450/750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 185/200 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,4/5,3 s; spotřeba elektrické energie WLTP 20,2/22,8 kWh/100 km; dojezd WLTP 563/505 km.
VÝROBCE – Kia Corporation; Soha dong (dříve Sohari Plant), 113 Kia ro, Autoland Gwangmyeong si, Gyeonggi do, Jižní Korea
nápravě a tedy pohon všech kol, celkový výkon je 283 kW (384 k). Kupodivu největší rychlost není příliš omezena, u první verze můžete uhánět až 185 km/h, u druhé dokonce do 200 km/h. Při klidné jízdě je však dojezd na plné nabití akumulátoru poměrně velký, ostatně elektromobily Kia (a sesterské Hyundai) v tom vynikají. Testovaná GT-Line na obvyklé středočeské smíšené trase urazila 166 km, ukazatel dojezdu však klesl jen o 128 km (ze 409 na 281 km při snížení kapacity akumulátoru z 99 na 66 %), což je dobrá hodnota na tak velký vůz, stejně jako udržení spotřeby na 20 až 21 kWh/100 km, neboť to u jiných (a menších) dosahujeme málokdy. Kia uvádí, že od počátku vývoje jde už o čtvrtou generaci trakčních akumulátorů, obě verze mají využitelnou kapacitu 99,8 kWh (menší 76,1 kWh pro RWD a lehčí o 103 kg se u nás neprodávají) a dojezd 563 km (RWD), resp. 505 km (AWD). Při využití rychlonabíječky DC 240 kW se dobíjí za 24 minut (0 – 80 %), z wallboxu AC 11 kW za 9 hodin a 5 minut, z běžné zásuvky pak za více než čtyřicet hodin.
Kia EV9 má velmi bohatou výbavu, za příplatek je pouze panoramatické střešní okno (bylo na testovaném voze), zvláštní druhy laku (perleťový a matný), šestimístná verze se samostatnými sedadly ve druhé řadě, která lze otáčet, a jiný interiér v tzv. veganské kůži. Standardně je k dispozici 28 systémů ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) zahrnujících adaptivní tempomat spojený s navigací, devět airbagů včetně středového, přístrojový štít 12,3/5,3/12,3 palců a Head-Up Display, čtrnáctireproduktorová audiosoustava Meridian, konektivita s interakcí Kia Connect a další. Ceny jsou vyšší než při uvedení EV6, začínají od 1 949 980 Kč pro Earth, resp. od 2 099 980 korun českých pro GT-Line (podrobněji na www.kia.com). Výroba EV9 začala v továrně v Gwangmyeongu v provincii Gyeonggi, dříve známé coby Sohari Plant jako nejstarší závod s celkovým počtem přes deset milionů vyrobených vozů (od 1981 Kia Brisa). Po přestavbě a rozšíření (Plant No.2 pro EV3 a EV4) se soustředí výhradně na elektromobily, zatím se tam vyrábí EV9 a sedm modelů ICE včetně K9 a Carnivalu. ■
13.–14. 7. 2024
Vozy Grand Prix • Formule • Prototypy • Cestovní
úspěšně vstoupil na náš trh, desítky vozů už jezdí, a nyní nabídku rozšiřuje odvozený pick-upTOM HYAN, Plzeň-Slovany (CZ)
1 Vyzkoušeli jsme nový Grenadier Quartermaster v okolí Plzně i na terénním polygonu dovozce Dajbych Plus v nedalekém Koterově
2 Podobně jako základní Grenadier také Quartermaster vykazuje vynikající průchodnost terénem při vysoké úrovni komfortu
Grenadieru se to podařilo! Po demisi původního LR Defenderu už nemá konkurenci, stal se jeho moderní náhradou, nezbytnou pro specifickou klientelu, která potřebuje opravdu terénní automobil 4x4, ať už pro svou práci a podnikání, či využití volného času v extrémních podmínkách. Sir Jim Ratcliffe, šéf úspěšného britského petrochemického koncernu INEOS Group, svůj nápad prosadil, dokončil vývoj Grenadieru a přidal odvozený pickup Quartermaster, který loni uvedl na Festivalu rychlosti v Goodwoodu společně s vodíkovým prototypem Grenadier Hydrogen Fuel Cell Technology Demonstrator. Ani to však není vše, v únoru 2024 se v Londýně představil další typ INEOS
Fusilier, menší terénní vůz se stejnou DNA, jehož sériovou produkci převezme rakouská společnost Magna v Grazu, která byla technickým partnerem vývoje už pro Grenadier. Podle oznámení z května 2022 naplní Fusilier závazek uvedení čistého elektromobilu BEV, ale dostane rovněž verzi s prodlužovačem dojezdu (malý zážehový motor s generátorem) pro provoz v místech, kde není externí dobíjení k dispozici. Po základním Grenadieru v provedení Utility/Station Wagon přijíždí druhá verze Quartermaster, tedy klasický pickup Double Cab, a to rovněž jako Fieldmaster Edition, či více na terénní provoz zaměřená Trialmaster Edition. Kabina se dvěma řadami sedadel pro pět osob se prakticky nezměnila, končí však
za sloupkem C a následuje ložná plocha s délkou 1,564 metru, největší šířkou 1,619 metru (mezi podběhy 1,137 metru) a výškou bočnic 0,485 metru, přístupná vzadu sklopným víkem. Quartermaster dostal prodloužený rozvor ze 2,92 na 3,227 metru, zadní převis se prodloužil na 1,328 metru a celková délka ze 4,895 na 5,440 metru. Při shodném limitu hmotnosti 3500 kg činí užitečná hmotnost shodných 835 kg u lehčí verze se zážehovým šestiválcem jako u pětimístného typu Utility Wagon, resp. 760 kg u verze s turbodieselem. Mechanické skupiny se samozřejmě nezměnily. Třílitrový šestiválec BMW nabízí vysoký výkon 210 kW (286 k) v zážehové a 183 kW (249 k) ve vznětové verzi, zůstávají výhradně samočinná osmistupňová převodovka a dvoustupňová rozdělovací Tremec. Volicí páka pochází od BMW, redukce včetně mezinápravového diferenciálu se aktivuje druhou pákou na středové konzoli. Důležité údaje o jízdě v terénu se zobrazují na centrálním displeji (např. příčný a podélný náklon, natočení kol, přetížení g, výška nad mořem), v režimu Off Road se v opravdu náročném terénu vypínají akustické kontrolní signály, aby se řidič mohl odpoutat, či otevřít dveře pro rekognoskaci povrchu. Na stropním panelu se kromě jiného ovládají závěry jednotlivých náprav
(standardně u Trialmasteru, jinak za příplatek). Fieldmaster má osmnáctipalcová kola z lehké silitiny, Trialmaster sedmnáctipalcová ocelová.
Jak jsme se přesvědčili na testovací trase v okolí Plzně i na zkušební trati dovozce Dajbych Plus, s.r.o., v Koterově, tak jsou jízdní vlastnosti vynikající stejně jako u kratší verze, pouze vzadu se vzhledem k delšímu převisu zmenšil nájezdový úhel, s čímž je třeba počítat. Klasické tuhé nápravy, vedené robustními rameny a příčně ustavené panhardskými tyčemi jsou odpruženy vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči, což umožňuje vysokou průchodnost terénem za značného křížení náprav. Užasná je stoupavost vozu a jeho obratnost v terénu, světlá výška činí 264 milimetrů. Brodivost bez problémů dosahuje 0,8 metru. Samozřejmě, jde o speciální vozidlo pro extrémní provozní podmínky, čemuž odpovídají ceny včetně velké nabídky doplňků a příslušenství. Zajímavé je, že ceny Quartermasteru jsou shodné jako u pětimístného Station Wagonu, takže začínají od 1 938 150 Kč (základ), resp. od 2 178 752 Kč u obou zmíněných edicí, a to bez ohledu na druh motoru (více a podrobněji viz www.dajbych4x4.cz). Vyzkoušeli jsme Trailmaster Edition s turbodieselem. ■
MOTOR – kapalinou chlazený řadový šestiválec BMW, přeplňovaný turbodmychadlem a uložený podélně vpředu; DOHC 4V, u zážehového DoubleVANOS/Valvetronic; elektronické přímé vstřikování, EU6d; a) Diesel: vznětový, turbo VGT; common rail; 2993 cm3 (ø 84 x 90 mm); 16,5:1; 183 kW (249 k)/3250 – 4200 min1 a 550 N.m/ 1250 – 3500 min1; b) Petrol: zážehový, turbo TwinScroll; 2998 cm3 (ø 82 x 94,6 mm); 11,0:1; 210 kW (286 k)/4750 min1 a 450 N.m/1750 – 4000 min1
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – kapalinový měnič momentu a samočinná osmistupňová převodovka ZF (pro a) 8HP76, pro b) 8HP51); dvoustupňová rozdělovací a redukční převodovka Tremec (1:2,5); mechanické závěry tří diferenciálů, nápravové aktivovány elektricky a mezinápravový společnou pákou na středové konzole i pro volbu převodů High/Low; nápravové závěry za příplatek, standardně pro Trialmaster Edition; trvalý pohon všech kol.
PODVOZEK – ocelový žebřinový rám ze dvou podélníků a příček; tuhé nápravy vedené podélnými rameny a příčně ustavené panhardskou tyčí; vinuté pružiny a kapalinové tlumiče; šnekové řízení s kapalinovým posilovačem; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS, HDC; alternativně ocelová kola nebo z lehké slitiny; pneumatiky 265/70 R 17 nebo 255/70 R 18.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3227 mm, rozchod kol 1645/1645 mm; d/š/v 5440/1943/2019 mm; světlá výška 264 mm; maximální délka/šířka ložné plochy 1564/1619 (mezi podběhy 1137 mm); nájezdové úhly P/Z 35,5°/22,6°, přechodový úhel 26,2° ; objem palivové nádrže 90 l, pro a) 17 l AdBlue; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b) 2740/2665 kg; celková 3500 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 750/3500 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 160/160 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,8/8,8 s; stoupavost 45°; brodivost 800 mm; spotřeba paliva 10,9 – 12,1/14,4 – 14,0 l/100 km, emise CO2 286 – 317/325 – 336 g/km.
VÝROBCE – INEOS Automotive S.A.S., Europole de Sarreguemines, Rue Hubert Roch, F57910 Hambach, Francie
3 Velikost interiéru i na zadních sedadlech je shodná jako u základního Grenadieru
4 Shodnou konstrukci odlišuje prodloužený rozvor náprav a otevřená ložná plocha
5 Přehledná přístrojová deska; všechny důležité údaje se zobrazují na centrálním displeji
6 Volicí páka převodovky a vpravo páka redukce a závěru mezinápravového diferenciálu
1, 2 Lexus LC 500 Coupé, loučení s osmiválcem
3 Toyota Camry se stala oblíbeným vozem českých taxikářů
4 Toyota bZ4X, čistě elektrická alternativa
5 Toyoty GR Yaris pro Tomáše Engeho, kterého v rally naviguje sestra Lucie
6 Toyota Proace Max, rozšíření nabídky užitkových vozů
7 Overtrail, nová atraktivní výbava pro Lexus 4x4 NX 350h a NX 450h+
Festival mobility Toyota & Lexus 2024 uspořádala společnost Toyota Central Europe – Czech, dovozce automobilů Toyota a Lexus do České republiky, a to na Polygonu letiště v Hradci Králové. Staticky, ale i dynamicky tam představila většinu nabízených typů, mezi nimiž nechyběly absolutní novinky. Kromě známých osobních automobilů byly vystaveny lehké užitkové včetně certifikovaných přestaveb a konverzí (zejména Hilux), zcela nového Toyota Proace Max (spolupráce Stellantis, dvojče Fiatu Ducato) a také sportovní verze včetně soutěžní novinky Toyota GR Yaris2 pro Tomáše Engeho a dakarského speciálu Hilux T1+, předvedeného v akci na terénní trati Tomášem Ouředníčkem. V předpremiéře jsme si prohlédli Lexus LBX a NX Overtrail, statickou premiéru měla nová Camry, ale stávající sedany (oblíbené u taxikářů v Praze i New Yorku) jsme měli k dispozici pro dynamické testy. V přehlídce historických vozů nechyběla Toyota Corona (1970), první japonský automobil oficiálně dovážený do bývalého Československa.
Elektrický Peugeot E308 (115 kW/156 k)
nejprodávanějším automobilem v Evropě. Na první pohled zaujmou úprava přídě se třemi lištami denního svícení na každé straně podle vzoru 508 a 2008 po faceliftu, jiné koncové svítilny, nová kola a rozšířená paleta barev, z nichž vyniká žlutá Algueda. Poprvé jsme vyzkoušeli novou verzi 208 GT Hybrid 136 s malým elektromotorem v šestistupňové dvouspojkové převodovce eDSC6. Nabídka zahrnuje 208 Hybrid 100 a 136 (číslo udává výkon v koňských silách), jenž vykazuje o 15 % nižší spotřebu, klasické tříválce 1.2 75 (M5), 100 (M6) a 130 (EAT8), ale také elektromobily E208 (100 nebo 115 kW). Vyzkoušeli jsme rovněž větší E308 s výkonem 115 kW (156 k). Akční ceny Peugeotu 208 začínají od 380 000 Kč (Active 1.2 75).
1 Zcela nový
kompaktní
Lexus LBX
2 Modernizovaný
Lexus UX 300h
3 Modernizovaný
sedan
Lexus ES 300h
4, 5 Opel Combo po faceliftu
v osobní verzi M1
s turbodieselem!
Zcela nový Lexus LBX a modernizovaný UX se koncem dubna dynamicky představily na akci Lexus Drive v resortu Chateau Mcely. Lexus LBX je nejmenším automobilem značky, ale to rozhodně neznamená, že by byl příliš malý. Prostornost karoserie splňuje všechny běžné nároky (délka vozu 4190 mm, rozvor náprav 2580 mm), tříválec 1.5 Hybrid/100 kW (136 k) dostal vyvažovací hřídel, převodovka je vylepšená eCVT s novou řídicí jednotkou a akumulátor NiMH. Vůz dosahuje rychlosti 170 km/h, zrychlení 0 – 100 km/h za 9,2 sekundy a spotřeby WLTP 4,4 až 5,0 l/100 km podle způsobu pohonu (2WD nebo 4x4 EFour).
Akční ceny začínají od 699 000 Kč včetně DPH. Modernizovaný UX 300h (nahrazuje UX 250h) dostal hybridní systém páté generace, ale dodává se i jako akumulátorový elektromobil. Ceny začínají od 879 000 Kč.
Náprava chybných rozhodnutí? Opel Combo v osobní verzi M1 se vrací, když prodej včetně sesterských typů Stellantis byl počátkem roku 2021 zrušen ve prospěch elektrických verzí! Propad znamenal změnu taktiky, nové Combo E (pátá generace po faceliftu) je tady opět od senzačních
549 990 Kč včetně DPH! Verze se zážehovým tříválcem
1.2 Turbo 81 kW (110 k) M6 nebo vznětovým čtyřválcem
1.5 CDTI/96 kW (130 k) M6/AT8 je až sedmimístná, motory splňují emise EU6e a ložná délka ve variabilním interiéru může být až 3,05 metru (po sklopení sedadla spolujezdce 3,50 metru). Combo má nyní elegantní příď Opel Vizor a vyrábí se v severošpanělském Vigu.
► KRÁTCE
► Legenda Ford Mustang slaví šedesátiny! Oslava na Charlotte Motor Speedway přinesla oznámení o nové verzi s přítlačným křídlem, která se na základě sedmé generace objeví 2025, tedy dalších 60 let od uvedení první varianty Shelby GT350 (před deseti lety vznikly Shelby GT350 a GT350R šesté generace). Ford plánuje hybridní verzi Mustangu, která byla v šesté generaci odložena. Na oslavu vznikla 60th Anniversary Package pro Mustang GT 2024 v v limitované edici 1965 kusů (1965 byl první plný modelový rok).
► Závodní tým a úpravce Saleen uvedl k šedesátinám Mustangu novou verzi Saleen 302 na základě sedmé generace, která nahrazuje tu šestou. Všechny vycházejí
z pětilitrového osmiválce a dodávají se ve stupních White Label
o výkonu 375 kW (510 k) a dvojice 5.0 V8 přeplňovaných kompresorem coby Yellow Label 548 kW (745 k) a Black Label 588 kW (800 k). Ceny začínají od 61 900 až 89 700 USD. Klienti mohou volit mezi šestistupňovou manuální nebo desetistupňovou samočinnou převodovkou a bohatým příslušenstvím Saleen Racecraft. Kola jsou dvacetipalcová.
► Byl to účelový skandál? Alfa Romeo přejmenovala svoje nové SUV Milano na Junior jen pár dní po premiéře s tím, že podle vyhlášení italského ministra Adolfa Ursa nemůže výrobek nést typicky italské jméno, pokud se v Itálii vůbec nevyrábí! Odvolal se na zákon z roku 2003, který zakazuje italsky znějící názvy na výrobky, jež se za italské jen vydávají. Alfa Romeo se sice tak dostala do popředí zájmu, ale jak uspěje nové Milano alias Junior, podle strategie Stellantisu vyráběné v Polsku na základě francouzské platformy s tříválcem od Peugeotu, ukáže až budoucnost. Juniory byly čistokrevná sportovní kupé! Šéfem značky je Francouz JeanPhilippe Imperato (exPeugeot) a šéfdesignerem Španěl Alejando MesoneroRomanos (exDacia, Seat, Samsung a Renault).
► Britský Arrival nepřijede, po vývoji lehkých užitkových BEV přesunul Arrival Automotive UK Ltd. koncem 2022 výrobu z Velké Británie do USA, ale nerozjel a prodal americký podnik dalšímu startupu Canoo a pak počátkem 2024 také všechno britské výrobní zařízení se slevou až 80 %. Ani Canoo zatím výrobu obdobných BEV v Oklahomě nezahájil, ale díky nákupům od Arrivalu zvýší kapacitu. Obě firmy byly pozadu za GM BrightDrop (výroba od 2021) a Rivianem (od 2022).
Canoo vede Tony Aquila (CEO a investor), má dva typy LDV (Lifestyle Delivery Vehicle) a LV (Lifestyle Vehicle ve stylu MPV).
Není nadsázkou tvrdit, že scéna vytrvalostních závodů právě prožívá jedno ze svých periodicky se opakujících období síly...
Rekordní počet devíti zúčastěných výrobců v ukázkové třídě Hypercar Hybrid (dříve LMP1 H) hovoří za všechno. Tolik automobilových značek proti sobě hodně dlouho nenastoupilo! Dlouhá přestávka, která se v uplynulé dekádě často dostavovala, kdy o vavříny jely v zásadě jen tovární Toyoty, by se proto už neměla opakovat a být problémem. Japoncům se druhým rokem znovu postavily Ferrari, Porsche, Peugeot a Cadillac, ke kterým se od letošního roku přidaly opět Alpine a BMW, ale také nově Lamborghini a znovuzrozená Isotta Fraschini.
1 Druhý BMW M Hybrid V8 posádky Dries Vanthoor, Raffaele Marciello
a Marco Wittmann neuspěl (na snímku jede před Alpine A424 a nejlepším Porsche 911 GT3 R třídy Gran Turismo)
2 Vítězná Toyota číslo 7, ve které nahradil Nyck De Vries loňského člena týmu José María Lópeze (přešel na Lexus RC F do třídy GT3)
3 Kamui Kobayashi, bývalý závodník F1, šéf týmu Toyota Gazoo Racing a vítěz letošní šestihodinovky v Imole
Mistrovství světa WEC (World Endurance Championship) se v letošním roce 2024 představí divákům sedmi podniky zpravidla na šest hodin; samozřejmě k tomu bude vrcholem sezony tradičně klasický červnový maraton na 24 hodiny ve francouzském Le Mans.
Šampionát WEC 2024 začal v březnu desetihodinovým závodem na 1812 kilometrů v Kataru, kde naprosto dominovaly vozy Porsche 963. S velkou převahou vyhrál tovární prototyp týmu Porsche Penske Motorsport, vedeného neúnavným osmdesátníkem Rogerem Penskem (87. narozeniny oslavil 20. února!), jehož hypercar s posádkou André Lotterer, Kevin Estre a Lau
rens Vanthoor nedal nikomu šanci. Také další dvě pozice na stupních vítězů patřily stuttgartským prototypům Porsche 963, druzí byli Callum Ilott/Norman Nato/Will Stevens za Hertz Team Jota a třetí další vůz Penskeho týmu v obsazení Matt Campbell/ Michael Christensen/Frédéric Makowiecki. Nejméně s odstupem jednoho či dvou kol skončily v první desítce dvě Toyoty GR010 Hybrid (šestá a desátá), dvě Ferrari 499P (páté a osmé) a po jednom Cadillacu VSeries.R (čtvrtý), Peugeotu 9X8 (sedmý) a novém Alpine A424 (deváté). Tým Vanwall Vandervell (ByKolles) do sezony 2024 ovšem nenastoupil.
1. Mike Conway/Kamui Kobayashi/Nyck De Vries, 205 kol za 6:00:34,717, Toyota GR010 Hybrid
2. Kevin Estre/André Lotterer/Laurens Vanthoor, o 7,081 s zpět, Penske/Porsche 963
3. Matt Campbell/Michael Christensen/Frédéric Makowiecki, o 25,626 s zpět, Penske/Porsche 963
4. Antonio Fuoco/Miguel Molina/Nicklas Nielsen, o 31,469 s zpět, AF Corse/Ferrari 499P
5. Sébastien Buemi/Brendon Hartley/Ryo Hirakawa, o 33,777 s zpět, Toyota GR010 Hybrid
6. Sarel van der Linde/Robin Frijns/René Rast, jedno kolo zpět, WRT/BMW M Hybrid V8
7. Alessandro PierGuidi/James Calado/Antonio Giovinazzi, jedno kolo zpět, AF Corse/Ferrari 499P
8. Robert Kubica/Robert M. Shwartzman/Yifei Ye, jedno kolo zpět, AF Corse/Ferrari 499P
9. Mikkel Jensen/Nico Muller/Jean-Eric Vergne, dvě kola zpět, Peugeot 9X8
10. Earl Bamber/Alex Lynn, dvě kola zpět, Cadillac V-Series.R
18. Augusto Farfus/Darren Leung/Sean Gelael, 18 kol zpět, WRT/BMW M4 Coupé (vítěz LM GT3)
19. Maxime Martin/Valentino Rossi/Ahmed Al Harthy, 18 kol zpět, WRT/BMW M4 Coupé (druhý LM GT3)
20. Alexander Malykhin/Joel Sturm/Klaus Bachler, 19 kol zpět, Manthey/Porsche 911 GT3 R (třetí LM GT3)
Není divu, že se za tak vysoké různorodosti pole zúčastněné týmy a pořádající FIA těšily na první evropský závod sezony 2024 v italské Imole u Forlì. Tovární vozy Ferrari a v nižší třídě GT3 startující bývalá superstar motocyklového sportu Valentino Rossi se měly postarat o desetitisíce přihlížejících tifosi, když se arabská ouvertura vlastně odehrála před prázdnými tribunami. A kolem deseti tisíc diváků jen v sobotu (!) se mělo již po kvalifikaci z čeho radovat. Domácí Antonio Fuoco si na autodromo Enzo e Dino Ferrari v Imole pod hrozivými černými mraky vydobyl zasloužený respekt tím, že svůj Tipo ►►►
4 Ferrari 499P nejrychlejší posádky Antonio Fuoco, Miguel Molina a Nicklas Nielsen (v cíli čtvrtí)
5 Isotta Fraschini Tipo 6C, italská novinka Hypercar H (Serravalle/Bennet/Vernay celkově sedmnáctí)
6 Vozy Porsche 963 z týmu Rogera Penskeho dosáhly na druhé a třetí místo (na snímku Matt Campbell/Michael Christensen/ Frédéric Makowiecki)
7 Roger Penske oslavil 20. února 87 let, ale závody v Imole si nenechal ujít...
8 Ferrari 499P z týmu AF Corse, který nasazuje také obě tovární Ferrari AF Corse, je připraven pro Roberta Kubicu, Roberta Shwartzmana a Yifei Ye
9 Peugeot 9X8 v nové verzi, konečně se zadním křídlem (dříve se snažil o úspěch bez tého přítlačné plochy)
10 Peugeot 9X8 zatím nestačí konkurenci (Jensen/Müller/Vergne až devátí)
1 Návrat Alpine do Hypercars, posádka Chatin/Gounon/Milesi až třináctá
2 Zastávka v depu pro Porsche 963 Hertz Team Jota (jedním z členů posádky je ex-mistr světa formule 1 Jenson Button)
3 Zcela nové Lamborghini SC63 vyjelo dvanácté místo (Bortolotti/Mortara/Kvyat)
4 Cadillac V-Series.R pouze
s dvojicí jezdců Earl Bamber/Alex Lynn dojel desátý (Cadillac Racing)
5 Třetí Ferrari 499P z týmu AF Corse odlišuje žlutá barva a kuriozní původ posádky (Polák Kubica, Rus Shwartzman, údajně narozený v Izraeli, a Číňan Ye)
6 Alpine A424 znovu v plném nasazení (35 = Chatin/Jules Gounon/Milesi; 36 = Lapierre/Mick Schumacher/ Vaxiviere)
499P vyšvihl na poleposition. A nejen to, oba sesterské vozy věhlasné značky z Maranella si pro nedělní šestihodinovku zajistily obě startovní pozice bezprostředně za ním. Pořadí kvalifikace Hyperpole tedy bylo Fuoco/Molina/Nielsen, Kubica/Shwartzman/Ye a PierGuidi/Calado/Giovinazzi.
Porsche s Toyotou byly projednou poraženy a v Imole se počítalo s nedělním triumfem Ferrari před plnými ochozy. Vyšlo to však jen zčásti! Na triumf domácího týmu se přišlo podívat kolem čtyřiceti tisíc lidí... Jezdci Nicklas Nielsen, Antonio Fuoco, James Calado a Antonio Giovinazzi je dobře bavili tím, že drželi dva rudé vozy dlouho v čele. Pak se ovšem aprílové počasí a mylné rozhodnutí stratégů postaraly o zvrat; dvě a půl hodiny před koncem závodu začalo pršet. U Toyoty a Porsche reagovali včas a přezuli na profilované pneumatiky do mokra, zatímco vozy Ferrari zůstaly
na mokré skluzavce příliš dlouho. Zkušený Kamui Kobayashi, závodník a manažer Toyota Gazoo Racing, se proto k večeru zasloužil o první letošní triumf japonské značky, a to těsně před oběma vozy Porsche 963 od Porsche Penske Motorsport. Vysokou hodnotu šampionátu WEC podtrhl americký podnikatel Roger Penske svou přítomností a jistě se těší znovu na 24 h Le Mans! Zatímco se značky Toyota, Porsche a Ferrari předvádějí ve vítězné formě, musí být nálada u konkurence v týmech Peugeot, Alpine a BMW mnohem horší. Jak Francouzi, tak Němci zdaleka nestačí tempu špičkových tří značek, a to necelé dva měsíce před 24 h Le Mans. Jen aby počet zúčastněných Hypercars nezačal znovu klesat. Dostatečně velké startovní pole v Le Mans ovšem zajistí rozšíření účasti o automobily LMP2, které jsou jinak z WEC po loňském roce vyloučeny. ■
1 Norbert Kiss (MAN) loni suverénně vyhrál šampionát před Jochenem Hahnem, Saschou Lenzem a Antonio Albacetem
2 Oswin Büchl (1977 Lola T328) v závodě historických formulí Super V (třída kapalinou chlazených řadových čtyřválců)
3 Italský závodník Giacomo Ghermandi (Audi RS3 LMS) v TCR Eastern Europe
Jezdec druhé generace Alexander Berg z kanadské Alberty (Calgary) zamířil do Evropy, kde absolvuje britskou formuli 4 pro tým Fortec Motorsports, který od roku 1995 vede Richard Dutton, sám bývalý závodník. Britská F4 se jede na slavných okruzích Donington, Brands Hatch, Silverstone, Oulton Park, Thruxton, Snetterton a Knockhill, od roku 2022 startují monoposty Tatuus-Abarth F4 druhé generace s ochranným obloukem Halo. Sedmnáctiletý Alex, syn jezdce formule 1 Allena Berga (potkali jsme se na Hungaroringu 1986), nastoupí spolu s týmovými kolegy Kai Daryananim a slečnou Ninou Gademan. Berg v loňském roce poprvé vyhrál ve F4 U.S.Championship v New Jersey na Ligieru JS F4 a zúčastnil se největších závodů F-Ford (britské FF Festival a Walter Hayes Trophy). Začal na motokárách a v seriálu Mazda Spec-MX5 Series (mistr South Region 2022).
V Mostě loni oslavili čtyřicet let od pořádání prvního závodu a na sezonu 2024 připravili opět bohatou paletu závodů včetně mezinárodních šampionátů. Uvidíme prestižní automobilové závody Czech Truck Prix/NASCAR Whelen EuroSeries o víkendu 30. srpna až 1. září, ale také mistrovství Středoevropské zóny FIA a ESET Cup v atraktivních skupinách GT, TCR a F4 (2. až 4. srpna), několikrát vyjede stále lépe obsazený Carbonia Cup (3. července a 13. října), setkání příznivců historických vozidel The Most Classic bude v dřívějším termínu 27. až 29. září a sezonu uzavře 27. října Autoshow se Dnem bezpečnosti. V posledních letech se ovšem Autodrom Most stal rovněž dostaveníčkem motocyklistů, vrcholem bude závod WorldSBK (MS Superbike) 19. až 21. července, který loni přilákal 54 tisíc diváků. Na své si ovšem přijdou také vyznavači sidecars (loni byli mistry světa Todd Ellis/Emanuella Clement před bratry Birchallovými), jejichž šampionát FIM se pojede v rámci německého mistrovství silničních motocyklů IDM už 21. až 23. června 2024.
Fortec Motorsports Team F4
v Hongkongu
MS formule 1
Německý závodník Hans Herrmann patří k posledním žijícím jezdcům první dekády mistrovství světa formule 1! Vyučený cukrář se narodil 23. února 1928 ve Stuttgartu, v pětačtyřicátém byl povolán na vojnu, ale válka se chýlila ke konci, a tak se čtyřmi kamarády utekli z vlaku a vrátili se do Stuttgartu. Cukrářem se nestal, ale převzal kavárnu své matky, jenže motory ho lákaly více! S pomocí matky koupil BMW 3/20 a vozil jednoho lékaře za pacienty. Následovaly silnější šestiválce BMW a první Porsche 356, se kterým se přihlásil na Hessische Winterfahrt 1952, jenže téhož roku už jel Nürburgring, od roku 1953 byl továrním jezdcem Porsche a 1954 juniorem Mercedes-Benz ve formuli 1! Absolvoval nespočet závodů, ve F1 nejlépe třetí na Velké ceně Švýcarska v Bernu, přežil hrůzostrašnou havárii na Avusu, kdy vypadl na trať z letícího BRM P25! Když vyhrál 24 h Le Mans 1970 na Porsche 917, pověsil přílbu na hřebík. V únoru oslavil 96 let.
Cale Yarborough navždy patří k nejlepším jezdcům NASCAR Cup, ze 560 závodů jich vyhrál 83 (čtyřikrát 500 mil Daytony) a pro tým Juniora Johnsona dobyl tři tituly v řadě (1976 – 1977 Chevrolet, 1978 Oldsmobile).
Narodil se 27. března 1939 ve Florence (SC), kde také 31. prosince 2023 zemřel v McLeod Hospice House. Jednou jel 24 h Le Mans (1981 odpadl na Camaru), čtyřikrát Indy 500 (1972 desátý) a dalších 11 závodů USAC Indy Car (1972 pátý v Trentonu a Michiganu na Atlanta-Ford). Otec šesti dětí skončil po sezoně 1988, vedl svůj tým do počátku roku 2000, měl osmnáct restaurací Hardee’s, velkou farmu u Timmonsville (SC) a dealerství Hondy.
Formule 1 byla dříve pestřejší! Když Chris Amon, zklamán poruchami, které mu zabránily ve vítězství, nemohl najít konkurenceschopný monopost, zkusil si postavit vlastní, inspirován úspěšným Lotusem 72. S podporou Johna Daltona a pod taktovkou konstruktéra Gordona Fowella vznikl Amon AF1-01 s motorem Ford-Cosworth DFV, který navzdory moderní konstrukci v roce 1974 neuspěl, protože chyběly prostředky na důsledný vývoj.
Pro různé problémy se kvalifikoval jen třikrát, ale potíže se sofistikovaným odpružením torzními tyčemi in-board znamenaly, že dvakrát nenastoupil a Chris v Jaramě odpadl pro poruchu brzd.
S renovovaným AF1-01 se objevili Ron Maydon (zakladatel Masters Historic Racing) a Fred Fatien (GP Extreme Group) v závodech historických vozů.
Amon AF1-01, zapomenutá formule 1, v Goodwoodu 2015
OLIVER BEARMAN (GB)
Mladý Brit zaskočil na Velké ceně Saúdské Arábie 2024 v Jeddahu za nemocného Carlose Sainze a při premiéře na Ferrari SF-24 bodoval sedmým místem! Pak se znovu vrátil do FIA F2 Championship. Narodil se 8. května 2005 v Chelmsfordu (Essex), v osmi začal na motokárách, dobyl pět velkých úspěchů včetně IAME EuroSeries 2019, debutoval 2020 v ADAC F4 (US Racing), 2021 vyhrál jak ADAC F4, tak italské mistrovství F4 pro tým Van Amersfoort Racing, od 2022 jede v italském týmu Prema Racing, 2022 třetí ve FIA F3 (vítěz Spa II a třikrát druhý) a 2023 šestý ve FIA F2 (vítěz Baku I a II, Barcelona II a Monza II). Od roku 2022 je členem Ferrari Driver Academy. Ve formuli 1 poprvé testoval ve Fioranu starší Ferrari SF-21 v říjnu 2023 (přes 400 km), první dva tréninky FP1 jel pro Haas F1 Team v Mexiku a Abu Dhabi včetně Post-Season Test (Haas VF-23 s motorem Ferrari 066/10). V lednu 2024 se stal náhradním jezdcem Ferrari F1 spolu s Robertem Shwarzmanem a Antonio Giovinazzim.
JOHNNY CECOTTO (YV)
Hvězda motocyklových Grand Prix, nejmladší mistr světa v roce 1975 (Yamaha 350), syn italských emigrantů, narozený 25. ledna 1956 v Caracasu. Po vzoru otce, majitele motodílny, začal závodit na motocyklu (první byly 750 cm3 Honda CB a Kawasaki!), v sedmácti byl mistrem Venezuely (1973 Yamaha TZ350), zopakoval titul 1974 a se soukromou Yamahou 750 byl třetí ve 200 mil Daytony 1975, když startoval z posledního místa! Po hvězdné kariéře v MS silničních motocyklů
(1977 vyhrál v Brně na Yamaze 350 i 500) přešel roku 1980 do automobilové F2 (1982 vicemistr Evropy, tři vítězství na továrním Marchu 822 BMW). Ve formuli 1 se objevil v malých týmech Theodore 1983 (ex-Ensign) a Toleman 1984, získal bod za šesté místo v Long Beach 1983, ale jeho kariéru ukončila havárie při kvalifikaci v Silverstone (zlomené nohy). Přešel do závodů cestovních vozů, pro BMW dobyl nespočet úspěchů, třikrát jel 24 h Le Mans. Jeho synové Johnny Jr. (F2, F3000, FR3.5) a Jonathan jsou také automobilovými závodníky.
NYCK DE VRIES (NL) Nyck (Hendrik Johannes Nicasius) de Vries neuspěl ve formuli 1 podobně jako mistři GP2 Series Davide Valsecchi (2012) a Fabio Leimer (2013), přestože coby mistr FIA F2 2019 pro ART GP šanci přece jen dostal, zatímco prvně jmenovaní a další mistři Felipe Drugovich (2022) a Théo Pourchaire nikoli. Nyck se narodil 6. února 1995 ve vesnici Uitwellingerga, prožil klasický vzestup z motokár přes nižší formule F-Renault 2.0 (mistr Eurocup a Alps 2014), F-Renault 3.5 V8
(třetí 2015 pro DAMS), GP3 Series (šestý 2016 pro ART GP) a od 2017 FIA F2 (sedmý, čtvtý a mistr). Testoval pro McLaren, Williams a Mercedes-AMG F1, místo nebylo, a tak zkusil sportovní prototypy a je rovněž mistrem 2020/2021 FIA F-Electric (Mercedes-EQ). V září 2022 zaskočil na Williamsu FW44 (devátý na Monze) a 2023 jel F1 desetkrát na AlphaTauri, byl nejlépe dvanáctý v Monaku, ale před Hungaroringem byl na popud Helmuta Marka propuštěn. Nezbylo mu, než se vrátit do WEC (šestý v Kataru 2024 na Toyota GR010 Hybrid).
Úspěšný jezdec Indy Car (mistr CART 1980) se narodil 12. března 1938 v Coffeyville (KS), ale záhy se přestěhoval do Texasu, kde začal závodit (1959 Modifieds). Při debutu NASCAR 1963 vyhrál kvalifikační závod Daytona 100 jako vůbec nejmladší jezdec, v květnu jel poprvé 500 Indy, ale cíl tam uviděl až při jedenáctém startu 1974, kdy poprvé vyhrál na McLarenu M16 Offy, aby o rok později dojel druhý a v ročníku 1976 triumf zopakoval. Potřetí 500 Indy vyhrál 1980 na novém Chaparralu.
Byl mistrem USAC Sprint Car 1965, ale v dubnu 1966 havaroval na Eldora Speedway a celou sezonu se léčil. Když o dvacet let později vyhrál v Michiganu, stal se nejstarším vítězem závodu na 500 mil. Celkem ve 314 závodech Indy Car (od 1962) zajel 23 pole position a sedmadvacetkrát zvítězil (naposledy 500 Michigan 1986). Jako výtvarník vytvořil obálku programu na 500 Indy 2021, na závody jezdil pak coby řidič pace cars, jeho žena Betty patřila k prvním v boxech a syn John IV od 1987 závodil v nižších formulích a GrandAm.
RUFUS PARNELLI JONES (USA)
Legenda amerických automobilových závodů, vítěz 500 mil Indianapolisu 1963 (Watson-Offy) a mistr TransAm 1970 (Ford Mustang Boss 302, vítěz 5 z 10 závodů). Dominoval i ročníku 1967 v Indianapolisu na turbínovém voze STP-Paxton Turbocar, než se zadřelo ložisko převodovky v ceně pouhých šesti dolarů jen čtyři kola před cílem, kdy měl náskok jednoho kola před Foytem a dvou před Al Unserem (byl klasifikován šestý). Narodil se 12. srpna 1933 v Texarkana (AR),
s rodiči se přestěhoval do Torrance (CA) a začal v hot rods a jalopies, byl trojnásobným mistrem Sprint Car (USAC 1961 a 1962, Midwest 1960) a 1964 mistrem USAC stock cars, vyhrál šest závodů Indy Car, vítězil i se sportovními vozy a po roce 1970 se soustředil na pouštní závody (vítěz Baja 1000 s Billem Stroppem na Ford Bronco 1971 a 1972). Stavěl závodní vozy a vedl vlastní tým (i ve formuli 1 1974 – 1976 pro Maria Andrettiho!). S chotí Judy mají dva syny závodníky P.J. a Page (zraněn, už nejezdí) a závodícího vnuka Jaggera (syn P.J.).
JIM HURTUBISE (USA)
Proslavil se 22. května 1960, kdy coby nováček 500 Indy zajel rekordních 239,8 km/h na čtyři kola, ale první místo na startu už určil Pole Day 14. května. Narodil se 5. prosince 1932 v North Tonawanda (NY), 1951 začal stock a sprint cars, debutoval v USAC Indy Cars 1959, 500 Indy absolvoval od 1960 desetkrát, nejlépe byl třináctý (1962 Watson-Offy), naposledy 1974 na McLarenu M16 Offy pětadvacátý, ale jinak ho stíhaly poruchy a dvanáctkrát se nekvalifikoval (1981 na King-Offy, 1976 – 1980 na Mallard-Offy). Jeho Mallard, stroj z roku 1967, byl poslední s motorem vpředu, který jel Indy 500 (1968, ale přihlášen ještě 1981) a závod Indy Car vůbec (Michigan 1972). Jim zajel na Mallardu rekord uzavřené trati 308,8 km/h v červnu 1968 v Daytoně. Velkou havárii měl v Milwaukee 1964 (Watson-Offy), popáleniny léčil devět měsíců. Vítězil také ve stock cars (1966 Atlanta 500 a Langhorne 250). Zemřel 6. ledna 1989 v Port Arthuru (TX) na zástavu srdce při rybolovu. Bylo mu 56, což je jeho oblíbené startovní číslo!
Jeden z nejlepších jezdců NDR. Narodil se 12. května 1941 v Lipsku; formule jezdil od 1972, od 1974 stavěl vlastní vozy HTS (Hartmut-Thassler-Shiguli) a společně s Ulli Melkusem zkonstruovali nejúspěšnější východoněmecký závodní vůz SRG MT77 (Melkus-Thassler), které pak nahradily SEG a HTS a dodnes jezdí v historickém mistrovství HAIGO.
Začínal v roce 1963 s motocykly (MZ 250), když přešel na čtyři kola hned vyhrál první mistrovství vozů Melkus RS1000.
V roce 1975 byl mistrem NDR formule Easter (HTS 75), což zopakoval 1978 a 1979 na SRG MT77. V letech 1974 – 1976 vyrobil celkem osmnáct vozů HTS. Po ukončení sportovní kariéry v roce 1982 vyráběl kapotáže pro MZ a spoilery pro Trabanty i jiné vozy, kromě dalších laminátových výrobků (čluny, surfy, gondoly pro kolotoče). Byl jediným majitelem Porsche 911 Turbo v NDR. Po změně politických poměrů neuspěl (fitnesscentra, motokárová dráha). Byl prezidentem HAIGO v letech 2004 – 2011. Zemřel 10. října 2019 po krátké nemoci.
Šestinásobný mistr NDR se narodil 27. června 1941 v Greiz/Thüringen, žil ve Zwickau a pracoval jako konstruktér u výrobce Trabantů. Od 1959 jezdil enduro (juniorský mistr 1966 na MZ 250G), přešel na Trabanta 601 (mistr na okruzích 1974 a třikrát v rally). Na SEG III (Sozialistische Entwicklungs-Gemeinschaft) F-Easter se od 1976 objevoval i u nás, hned 1976 byl mistrem NDR ve třídě II, 1977 zajel pole position na Sachsenringu (v závodě třetí) a nastoupil do PMP (jel v Mostě
i v Albeně). Největší úspěchy přinesl přechod na SRG MT77-1 od Melkuse, 1981 byl třetí v Mostě a dobyl titul mistra NDR v kategorii I, když mu 1980 patřilo druhé místo (vyhrál na Sachsenringu před Melkusem a Lindnerem, celkově o bod za Melkusem) a 1979 třetí (během sezony přešel ze SEG III na SRG MT77), 1982 byl opět druhý a vyhrál v Brně. Končil po 1982, na závody ho doprovázela manželka Margitta a třináct let mu byl mechanikem Klaus Striese. Podílel se na konstrukci MB90 u Melkuse, zemřel po těžké nemoci 27. května 2004 ve Zwickau.
WOLFGANG KÜTHER (DDR/D)
Legenda závodů NDR, narodil se 14. července 1940 v Stargardu (nyní Polsko), 1960 začal plochou dráhou, od 1964 za MC Meissen, 1967 zkusil motokáry, 1968 už byl ve formuli 3, 1969 vyhrál Pohár F3 (LK II) a 1971 mistrem NDR (Melkus 64 Wartburg), když porazil Heinze Melkuse. Druhý titul ve F-Easter 1973 (na Melkusu 64 s motorem Lada ve vlastní úpravě WK73), zvítězil ve Schleizu 1973 průměrnou rychlostí 132,139 km/h před Wolfgangem Krugem. Byl vynikajícím technikem, do Melkusu 64 zabudoval motor Lada 1300 a okusil také formule HTS-Lada F-Easter (1975 čtvrtý v mistrovství NDR) a SEG, než pověsil přílbu na hřebík. V roce 1975 si sestrojil Záporožec 968M s motorem Lada 1300 uprostřed pro okruhy. Na závodech pak působil dlouhá léta jako technik, mechanik, trenér a sportovní manager, např. pro Hartmuta Thasslera, Heinze Siegerta, Bernda Kaspera a Jense Smollicha, takže jsme ho v paddocku potkávali dále. V roce 2015 jel na Schleizu s historickým SRG MT77 po Berndu Kasperovi.
V padesátých letech se jezdily závody také v NDR s minimálním zajištěním bezpečnosti, ale přírodních tratí bylo bezpočet vedle slavných Schleizu, Frohburgu a Sachsenringu; dobová reklama národního podniku AGFA WOLFEN propaguje zachycení okamžiku na svoje filmy včetně AGFACOLOR ULTRA (1959)
Dne 29. dubna uplynulo 125 let od prvního pokoření rychlosti 100 km/h, což se podařilo Camille Jénatzymu...
Zapomenutou skutečností zůstává, že prvních šest oficiálně zaznamenaných světových rychlostních rekordů ustavily elektromobily, a to v letech 1898 – 1899, teprve v roce 1902 přišel souboj spalovacího motoru s parním strojem. Prvním oficiálním pokořitelem světového rychlostního rekordu se stal francouzský hrabě Gaston de Chasseloup-Laubat (1866 – 1903) v roce 1898, kdy se svým elektrickým vozem Jeantaud Duc zajel rekordní rychlost 63,149 km/h. Od toho okamžiku začala na silnici u francouzského Achères cílená velká bitva o rekordy, soustředěná kolem francouzského šlechtice Gastona de Chasseloup-Laubata a jeho belgického soupeře Camille Jénatzyho (1868 – 1913).
Postupně zvyšovali dosaženou rychlost od prvního překonání šedesátky až po první pokoření hranice 100 km/h, kterou rychlostí 105,876 km/h v dubnu 1899 překonal Camille Jénatzy na svém věhlasném elektrickém speciálu C.I.T.A. No.25, zvaném La Jamais Contente (Nikdy spokojena). Když mnohem později do boje o absolutní rekord vstoupily turbíny, bylo už všechno jinak, ale přesto se našli další, kteří stavěli rekordní elektromobily. Připomeňme třeba Autolite Lead-Wedge, s nímž Jerry Kugel zajel první americký
TOM HYAN1 Bertone Z.E.R. projíždí jedenáctým kilometrem kruhové trati v jihoitalském Nardò v květnu 1995
2 Při rekordní jízdě doprovázely Bertone Z.E.R. dva supersportovní vozy Lamborghini Countach, rovněž karosované Bertonem
3 Camille Jénatzy po dobytí rekordu 105,876 km/h s vozem La Jamais Contente v Tuilerieských zahradách v Paříži na jaře 1899 (vlevo pózuje jeho choť)
rekord elektromobilů rychlostí 223,47 km/h v listopadu 1968 na solné pláni v Bonneville.
Dalším z pokusů, na němž se podílela dokonce věhlasná italská karosárna Bertone, je třicet let starý rychlostní speciál Bertone Z.E.R. (Zero Emission Record), který jsme si prohlédli na Pařížském autosalonu na podzim roku 1994. Vznikl s podporou výrobce akumulátorů FIAMM, jenž poskytl už tehdy plně recyklovatelnou sadu šestatřiceti olověných akumulátorů jmenovitého napětí 430 V s hmotností 600 kg. Jednomístný proudnicový vůz lehké stavby vykazoval součinitel odporu vzduchu pouhých cx = 0,115 a vážil s akumulátory jen 890 kilogramů; byl dlouhý 4200 milimetrů, široký 990 mm a vysoký 815 mm. Synchronní trakční elektromotor S.B.C. s výkonem 150 kW (204 k), permanentními magnety a elektronickou optimalizací točivého momentu poháněl zadní kola; vynikal účinností přes 90 procent. Pneumatiky rozměrů 115/70 – 16 natlakované na 4,2 baru (0,42 MPa) s nízkým valivým odporem dodal Michelin. Na kruhovou zkušební dráhu Nardò v jižní Itálii doprovázely Z.E.R. dva supersportovní dvanáctiválce Lamborghini Countach, které věhlasný italský karosář Nuccio Bertone označil za kmotry projektu (první vznikl v roce 1971).
Rekordní pokusy probíhaly výhradně na kruhové zkušební dráze v Nardò
Olověné akumulátory FIAMM
tvořily více než dvě třetiny hmotnosti vozu
Rekordní Bertone Z.E.R. vynikal velmi nízkým součinitelem odporu vzduchu cx = 0,115
Na kruhové trati v Nardò v provincii Lecce překročil Bertone Z.E.R. jako první elektromobil největší rychlost 300 km/h. Podle konstruktérů měl na rovné trati potenciál až 350 km/h, ale charakter kruhové dráhy vzhledem k odstředivé síle tuto možnost snížil nejméně o 35 km/h. Uvažovalo se o pozdější výměně olověných akumulátorů za účinnější stříbro-zinkové, či nikl-kadmiové, ale k tomu už nedošlo, protože se tenkrát běžně nevyráběly. I tak jsou dosažené rychlostní a vytrvalostní rekordy ve třídě elektromobilů do hmotnosti 1000 kilogramů
obdivuhodné. Zkušební řidič a italský formulový závodník Oscar De Vita (ročník 1970) nejprve zajel 2. října 1994 vytrvalostní rekord na jednu hodinu s průměrnou rychlostí 199,882 km/h, následující rok se do jihoitalského Nardò vrátil, aby v květnu 1995 zajel letmý kilometr rychlostí 303,977 km/h, čímž jako první řidič elektromobilu překonal třísetkilometrovou hranici. Rekordní vůz se dochoval, polygon v Nardò, postavený Fiatem v roce 1975, je od roku 2012 zkušebním a technickým centrem německé společnosti Porsche Engineering. ■
Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu
Právě vyšlo květnové číslo plné zajímavého čtení
1 Audi Quattro (Krupička), Datsun 240 Z (Lund) a Lada Samara (Petzold), účastníci z první desítky na startu
2 Posádka Ivan Rejmon/Jiří Polák (Trabant 601) na slavnostním startu u Rudolfina
3 Václav Farka za volantem svého BMW 2002 z roku 1968
4 Zprava Monika Petzold a spolujezdkyně Nicole Djavanbakht, opět s vozem Lada Samara
5 Jako první jede Dodo Studenič s Milanem Zapadlem (Škoda 1000 MB)
► XIII. RALLYE PRAHA REVIVAL 2024
1. Ladislav Hubálek/Ondřej Hašek, BMW 323i (E23); 1947 bodů
2. Filip Silovský/Martin Bozděch, Triumph TR7; 1948 bodů
3. Radek Urban/Jaroslav Urban, BMW 325; 2060 bodů
4. Marcin Miziak/Marcin Przybyszewski, Mercedes-Benz 190; 2084 bodů
5. Arunas Lekavicius/Kastytius Śvedas, Lada VAZ-2107; 2114 bodů
6. Tomáš Krédl/Lucie Krédlová, Škoda 130L; 2135 bodů
Pražský Rallye Revival byl opět úžasnou sportovní a společenskou akcí, která je především setkáním legend závodních tratí, což ovšem neznamená, že by se neobjevovali také noví jezdci. Ze 155 posádek bylo 41 zahraničních a také mezi nimi nováčci! Každoročně se mění trasa soutěže podle složitého vyjednávání a daných možností, letos nezbylo než využít spolupráce s majiteli areálu ve Vysočanech (nikoli v Praze, ale u Chomutova), kde se kroužilo kolem utajeného krematoria, zatímco většina Show Section se jela na mosteckém polygonu a jezdci se objevili i na letišti v Panenském Týnci, rallyekrosu v Chabařovicích, tradičně na trati do vrchu (Janov – Křižatky) i jinde včetně krásných spojovacích etap s prémiovým výjezdem do soused
155 posádek...
ního Saska při přejezdech mezi Mostem, Teplicemi, Prahou, Velkou Chuchlí a Radotínem (týmové zázemí a parkoviště v Kart Centru). Slavnostní start byl již také tradičně na Náměstí Jana Palacha v centru Prahy, kde pestrobarevná paleta klasických vozů budila velkou pozornost i mezi zahraničními turisty. Pokud jde o absolutní výsledky podle počtu bodů, tak tam se toho moc nezměnilo. Oba specialisté Ladislav Hubálek (BMW 323i) a Filip Silovský (Triumph TR7) opět obsadili dvě nejvyšší příčky klasifikace, tentokrát je dělil pouhý bod při skóre 1947:1948. Startovní číslo 1 měl jako obvykle Jozef (Dodo) Studenič s originálem Škoda 1000 MB a opět s Milanem Zapadlem. Jen pro ilustraci, v první desítce na startu byly podle startovních čísel znovu posádky Lukáš Krupička/
6 Stanislaw Postawka (PolskiFiat 125p), jeden z mnoha polských účastníků
7 Svein Lund (Datsun 240 Z) patří k pravidelným účastníkům
8 Jiří Moskal s Pavlem Záleským (BMW 318iS) vyměnili Dakar za pražský Revival
9 Tomáš Vavřinec (BMW 325 z roku 1984), osmý v absolutní klasifikaci!
10 ZAZ PickUp, jeden z deseti vyrobených speciálů s motorem vpředu (Renata Vilchinskaite a Viktoria Bashlykova z Ukrajiny)
Pavel Ryšánek (č.2, Audi Quattro Sport), Svein Lund/ Oddvar Moland (č.3, Datsun 240 Z), Bruno Sacré/ Anne France Latinne (č.4, Toyota Celica ST 165), Monika Petzold/Nicole Djavanbakht (č.5, Lada Samara), Jurij Bombandorov/Alexander Medvedčenko (č.6, Lada 1500 S), Jiří Moskal/Pavel Záleský (č.7, BMW 318iS), Ladislav Kopelent/Vladimír Rajnoch (č.8, Škoda 130 RS), Steinar Frellumstad/Stein Roed (č.9, Opel Kadett GTE) a Michel Grimaldier/Basile Lazareff (č.10, Citroën AX GT). Tradiční akce, za níž stojí neúnavný Eda Patera se svým týmem, se opět vydařila. Mnozí účastníci se už těší na další podnik Rallye Berounka Revival, jenž se znovu pojede coby dvoudenní v termínu 26. až 27. října 2024, tentokrát bez ohledu na další motoristické akce. ■
► KRÁTCE
► Populární Edda Cup, seriál amatérských závodů do vrchu, vedle Rallye Revivalů další velké dílo Edy Patery a jeho týmu, po úvodním březnovém podniku v Mostě pokračuje klasickými závody do vrchu, jejichž kalendář vypadá takto: 3. – 5. května Makarov, 18. – 19. května Brdy 21 (Řevnice – Mníšek), 7. – 9. června Kdyně – Koráb, 21. – 23. června Mladá Vožice, 26. – 28. července Bozkov – Cimbál, 23. – 25. srpna bude upřesněno (trať v jednání), 6. – 8. září Vrchlabí, 20. – 22. září Jemníky a 4. – 6. října Bečov nad Teplou.
► Historic Vltava Rallye se jela podvaatřicáté, zvítězila posádka Vojtěch Štajf/Veronika Havelková s vozem Toyota Celica GTFour týmu ACCR Racing 21 a zaznamenala tak po třinácti letech český triumf v soutěži mistrovství Evropy historických automobilů. Soutěž poznamenalo nepříznivé počasí s občasným sněžením, vzhledem k haváriím byly některé RZ zrušeny.
Druhá posádka týmu Jan Bejvl/Jan Hlista vyhrála hodnocení EHRC pro vozy s pohonem předních kol a Trofej 1600 cm3 (Ford Fiesta).
► Rallye Šumava Klatovy se jela poosmapadesáté, ale soutěž M ČR byla předčasně ukončena po RZ3 hned v sobotu 20. dubna 2024 po nehodě vozu Subaru Impreza posádky Jaroslav Krejčík/Alena Krejčíková v první RZ, kterou bohužel jedenačtyřicetiletá navigátorka nepřežila. Celkové pořadí při ukončení soutěže bylo Václav Pech (Ford Focus RS WRC 06 s repasovaným motorem z Anglie) před čtyřmi vozy Škoda Fabia RS (Erik Cais o 7,9; Dominik Stříteský o 23,5; Jan Kopecký o 29,2 a Adam Březík o 35,3 sekundy zpět); na šestém místě se držel Filip Mareš při debutu s vozem Toyota Yaris GR Rally2 (o 36,9 s zpět).
► Tomáš Enge, jediný český závodník v historii formule 1 (tři starty s vozem Prost v sezoně 2001), pojede vybrané soutěže M ČR i jednodenní rallysprinty 2024 s novým vozem Toyota GR Yaris Rally2. Stejně jako loni v pohárovém voze Toyota GR Yaris startuje v jihlavském týmu HS Automobil se svou sestrou Lucií jako navigátorkou (loni absolvoval čtyři soutěže, byl čtrnáctý na Rallye Bohemia, kde vyhrál třídu RN9 po odpadnutí Václava Pecha s poruchou motoru Focusu WRC 06).
► Toyota GR Yaris Rally2, první v České republice, vyjela v týmu ACCR Dolák Motorsport, vedeném Milanem Dolákem Jr., synem Milana Doláka Sr., který v minulosti úspěšně startoval s vozem Toyota Celica GTFour. Jezdcem plzeňského týmu je nyní Filip Mareš, také s podporou přerovské společnosti Sigma Motor.
Sedmá generace řady 7 se vyrábí dnes, té první předcházely sedany Grosse Klasse, které se v roce 1968 staly milníkem v historii bavorské značky...
Velkou událostí roku 1968 bylo uvedení Grosse Klasse, tedy nové velké třídy sedanů BMW kódového označení E3 se šesti válcovými motory, předobrazu první řady 7. Bernhard Osswald, který pře vzal v roce 1966 vedení technického vývoje BMW, vsadil na koncepci, jež se stala pro bavorské vozy typickou. Řadové šestiválce,
TOM HYAN
1 Setkání generací v továrním muzeu BMW v roce 2008, vlevo BMW 3.3Li (E3) a vpravo první generace řady 7 (E23)
2 BMW 2.8L aneb poslední provedení BMW 2800, vyráběné s delším rozvorem v letech 1975 – 1977
3 BMW 3.3Li měl standardně rozvor prodloužený o 100 mm proti základním sedanům
kotoučové brzdy na všech kolech, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson a vza du nezávislé zavěšení kol na trojúhelníko vých vlečených ramenech se šikmou osou kývání. Za 15 485 marek však nebyl BMW 2500 příliš drahý vůz, a to vzhledem ke kvalitám, jež nabízel. Za příplatek dva tisíce marek byl výkonnější BMW 2800, přičemž oba se vedle přímo řazené čtyřstupňové
převodovky dodávaly také se samočinnou třístupňovou ZF Automatic, jak se na re prezentativní limuzíny sluší a patří. Podíl automatů dosáhl téměř poloviny všech vy robených vozů.
Oba první vozy z projektu E3 byly uvedeny na trh koncem roku 1968, produkce v Mni chově se rozběhla už v září. BMW 2500 poháněl řadový šestiválec původního ozna
čení M06 B25 o zdvihovém objemu 2494 cm3 (ø 86 x 71,6 mm) s rozvodem OHC (řetěz), který s dvojicí karburátorů Zenith 35/40 INAT dával výkon 110 kW (150 k)/6000 min‑1 a uděloval automobilu s pohotovostní hmotností 1360 kg největší rychlost 190 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 11 sekund a průměrnou spotřebu ben zinu Super 16,0 l/100 km (to se dodnes tro chu zlepšilo, že, jenže ekologové jsou hluší a slepí). Sedan s rozvorem náprav 2692 mm a rozchodem kol 1446/1464 mm byl neoby čejně prostorný a pohodlný, za příplatek se dodávaly samosvorný diferenciál a udržo vání stálé světlé výšky na zadní nápravě (tyto dvě vymoženosti měl silnější BMW 2800 sériově). Od autosalonu IAA 1973 ve Frankfurtu získaly oba vozy drobné úpravy včetně matně černé masky přídě (dříve
4 BMW 2500 (E3), návrat k velkým sedanům, opět s řadovým šestiválcem, ale ještě bez osmiválců
5 V roce 1968 byl BMW 2500/2800 velmi prostorným automobilem
6 Interiér modernizovaného vozu se čtyřramenným bezpečnostním volantem (od 1974)
7 BMW 3.0S, ještě s karburátorovým motorem 2985 cm3 o výkonu 132 kW (180 k) při 6000 min‑1, vyráběný v letech 1971 – 1977
8 BMW 3.3L, prodloužená verze s největším šestiválcem 3295 cm3 o výkonu 140 kW (190 k), ale s dvojicí karburátorů
s chromovanými lištami), nastavitelného volantu, výškově seřiditelných sedadel, no vých kol, samonavíjecích bezpečnostních pásů a opěrek hlavy. Do roku 1977 se vyro bilo 93 363 automobilů typu BMW 2500 (včetně montážních sad pro export). BMW 2800 měl objem válců 2788 cm3 (ver ze motoru M06 B28 dostala větší zdvih 80 mm) a samozřejmě také větší výkon 125 kW (170 k)/6000 min‑1. Největší rych lost vzrostla na 200 km/h a spotřeba na 16,5 l/100 km, zrychlení z 0 na 100 km/h se zlepšilo na 10 sekund. Celkové vnější roz měry velkého automobilu 4700 x 1750 x 1450 mm zůstaly shodné, i když pneuma tiky 175 HR 14 byly nahrazeny nízkoprofi lovými 195/70 HR 14. Tento vůz se vyráběl pouze do roku 1974 (celkem 39 056 kusů), protože od roku 1975 jej nahradila prodlou
žená verze BMW 2.8L (rozvor 2792 mm, délka 4800 mm), která vznikla jen v 5036 exemplářích až do roku 1977, tedy konce výroby této řady.
V dubnu 1971 přišla prestižní verze BMW 3.0S, kdy se v karoserii typu 2800 objevil ještě větší motor 2985 cm3 (ø 89 x 80 mm), který s dvojicí shodných karburátorů Zenith (jako u 2500 a 2800) dosahoval výkonu 132 kW (180 k)/6000 min‑1 a dále zlepšil dynamické parametry (zrychlení z 0 na 100 km/h za 9 sekund, největší rychlost 205 km/h). BMW 3.0L byl další prodlou ženou verzí s rozvorem náprav 2792 mm od roku 1975. Do roku 1977, kdy byla výroba této řady ukončena, vzniklo 32 567 sedanů krátké a 5521 dlouhé verze. Paralelně se vyráběl typ 3.0Si s krátkým rozvorem, ale se zvýšeným výkonem na 147 kW ►►►
1 Podélný řez šestiválcem, který se ve verzích 2,5 a 2,8 litru představil v Grosse Klasse v roce 1968
2 BMW 2500 s bohatě chromovanou maskou vyjel na podzim 1968
3 BMW 2800 je také z roku 1968; chromovaná maska se v roce 1974 proměnila na matně černou (1975 byl nahrazen prodlouženým 2.8L)
4 Původní přístrojová deska BMW 2800 se sportovním tříramenným volantem a čtyřstupňovou manuální převodovkou
(200 k)/5500 min‑1 díky vstřikování paliva Bosch D Jetronic, v letech 1971 až 1977 se vyrobilo 20 310 automobilů. Měly největší rychlost 211 km/h, zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,5 sekundy a spotřebu 17,5 litru Superu na stovku kilometrů. Všechny typy dostaly palivovou nádrž o dostatečném objemu 75 litrů v zádi karoserie.
Vyvrcholením této řady byl prodloužený sedan BMW 3.3L s rozvorem 2792 mm a největším motorem 3259 cm3 (ø 89 x 88,4 mm) o výkonu 140 kW (190 k)/ 5500 min‑1. Byl namířen jako přímá konku rence proti stuttgartskému typu Mercedes Benz 450 SE. Jeho pohotovostní hmot nost činila 1520 kilogramů (1540 kg se samočinnou převodovkou), zrychlení z 0 na 100 km/h za 9 sekund, největší rychlost 205 km/h a průměrná spotřeba 17,5 l/ 100 km. V letech 1974 až 1977 bylo vy robeno 3022 vozů typu 3.3L a jeho cena
dosáhla 37 550 marek. Od konce roku 1976 se také dodával jako 3.3Li se vstřiko váním paliva Bosch L Jetronic, ale už ná sledující rok ho nahradil BMW 733i, limu zína první generace řady 7 (E23). Vozy s třílitrovými motory (a 3.3 L) měly čtyřstup ňovou přímo řazenou převodovku, alterna tivní třístupňová samočinná však nesla značku Borg Warner místo ZF. Poněkud nepřehledná byla situace ve zna čení motorů, kdy u BMW zvolili nový systém v roce 1980 a přeznačili retrospektivně také dřívější typy! Šestiválce pro E3 tak po M06 B25/B28 následovaly coby M20/M21 B30, M57 B30, M55 B33 (pro 3.3L) a ještě zmen šený vstřikový M63 B32 s objemem 3205 cm3 (ø 89 x 86 mm) pro 3.3Li, s nímž byla řada E3 ukončena. Zpětně se tyto mo tory změnily na M30 (rozteč válců 100 mm, čtyřválce tehdy dostaly nyní vžité pojmeno vání M10), aby od roku 1976 přišel také
šestiválec M20 s jinou roztečí válců 91 mm. Proto dnes v literatuře vzniká tolik nepřes ností z těchto nejasných změn. Vraťme se však k osudu velkých sedanů E3. V roce 1968 byla zahájena výroba auto mobilů BMW řady E3 také v Jižní Africe a luxusní prodloužený sedan BMW 3.0L se vyráběl v Pretorii ještě po ukončení ně mecké produkce. Zatímco v roce 1976 představovaly šestiválce čtvrtinu celkové výroby v Německu, o rok později to už byla třetina a 1978 polovina všech vyrobených BMW. Vedle popsaných velkých sedanů se vyráběla také velká kupé se šestiválco vými motory, známá jako BMW 2800 CS až 3.0 CSL (kódové označení E9), a to v letech 1968 – 1975, následující rok na hrazená první řadou 6 (E24). Právě tyto automobily vítězily v mnoha závodech cestovních vozů i na brněnském okruhu, ale to už je jiná kapitola.
BMW 2500/2800 (E3), tehdy ještě sedan sportovního charakteru, který se výrazně lišil od konkurenčních S Klasse a řady KAD od Opelu
5 Výroba BMW 2800 v mnichovském závodě, provoz nové továrny v Dingolfingu byl zahájen až v září 1973 první řadou 5
6 BMW 3.3Li, prodloužená limuzína s motorem o objemu 3205 cm3 a výkonu 145 kW (197 k), poslední model z let 1976 – 1977
První velké sedany řady E3 pokračovaly v designu menší Neue Klasse (typy 1500 až 2002), který přežil dlouhá léta a stal se po znávacím znakem bavorských automobilů až do nedávné doby. Šéfdesigner Wilhelm Hofmeister (1912 – 1978) vedl logický vývoj designu BMW v letech 1955 – 1970, i když neváhal spolupracovat s mnoha věhlasnými kolegy, k nimž patřili Giovanni Michelotti (BMW Neue Klasse), Albrecht Graf von Goertz (BMW 503 a 507) a další. Jeho ruko pis dodnes oslavuje Hofmeister Knick, tedy vpřed zalomená linka na spodní části svis lého ukončení okna ve sloupku C, jež se stala typickým stylistickým prvkem BMW podobně jako ledvinky, tedy dvě svislé mřížky přídě. Samozřejmě, vyvrcholením Hofmeisterova designu se staly právě se dany E3 a kupé E9. Obě řady zaznamenaly podle dostupných údajů celkovou produkci přes 252 tisíc automobilů. ■
Odvozené kupé E9 v prestižním modelu BMW 3.0 CSi (1971 – 1975)
Tatra 77a,
1 Tatra 77a je nyní vystavena v historické garáži CSD NTM v Plasích
2 Model vozu v měřítku 1:5 a schéma motoru T77a
3 V muzeu si můžete zakoupit publikaci o restaurovaném voze (vydalo NTM Praha 2024)
NTM – CENTRUM STAVITELSKÉHO DĚDICTVÍ
Pivovarská 5, 331 01 Plasy, Česká republika www.muzeum-plasy.cz csd@ntm.cz
Tel. 420 373 300 730, 733
otevřeno 10 – 17 h; Čt – Ne; 24. 8. až 1. 9. rozšířeno na Út – Ne
základní vstupné 200 Kč, snížené 150 Kč
Zrození aerodynamického osobního automobilu ve třicátých letech, který se dostal do sériové výroby a vynikal působivými tvary, jež jej pasovaly na vrchol automobilové konstrukce, bylo v československých podmínkách doslova zázrakem. Ještě dnes budí toto dílo obdiv, stačí si prohlédnout třeba britské pokusy o vůz s motorem vzadu, či snahu jiných o proudnicový tvar sériového typu, a hned pochopíme, v čem byla československá převaha. Restaurovaná Tatra 77a je vůz podnikatele Evžena Poráka, který čekal na restauraci v depozitáři Národního technického muzea několik desetiletí.
První typ Tatra 77 byl v roce 1936 vylepšen na T77a se zvětšeným objemem motoru na 3,4 litru, ale také lehce většími rozměry karoserie (délka vzrostla až na 5,4 metru); standardní už byly tři hlavní světlomety. Údaje o produkci se různí, publikace vydaná NTM u příležitosti uvedení restaurovaného vozu uvádí celkový počet 255 kusů obou verzí, z toho pět prototypů T77, pětadevadesát sériových T77 a rekordních 154 modernizovaných T77a. Reprezentační automobil Tatra 77a s mezistěnou za předními sedadly
výrobního čísla 35690 s karoserií č.7735 a motorem č.201712 zakoupil v roce 1937 českoněmecký podnikatel Evžen Porák, majitel papíren Vltavský mlýn v Loučovicích na Šumavě, jehož podnik byl po válce znárodněn, majitelé odsunuti do Rakouska a jejich vozy včetně dvou T77a nalezly různé majitele. V roce 1971 se zobrazená T77a stala majetkem známého sběratele veteránů Ing. Stanislava Kargera (byl letos 21. března přítomen představení kompletně restaurovaného vozu v NTM Praha), který ji pro nedostatek skladovacích prostorů v roce 1974 věnoval do depozitáře NTM. V roce 2022 vyhrála společnost ECORRA, s.r.o., z Kopřivnice veřejnou soutěž a pod vedením Vítězslava Hinnera se ujala kompletní obnovy vozu. Dne 28. března 2024 byl vzácný automobil uložen do historické garáže z roku 1912 v hospodářské části kláštera v Plasích, součásti Centra stavitelského dědictví NTM, kde si černou Tatru 77a můžete prohlédnout a dozvědět se o ní další podrobnosti. Kromě Tatry 77a a stálé expozice stavitelství tam lze do 28. října 2024 zhlédnout výstavu ČZ – Motocykly s příběhem, která zahrnuje opravdu vzácné kousky ČZ ze strakonické produkce. ■
► TATRA 77a (1936 – 1938)
MOTOR – zážehový osmiválec T77a s válci do V/90°, chlazený vzduchem s dvojicí ventilátorů, uložený podélně za zadní nápravou; modifikovaný rozvod OHV 2V (jeden centrální vačkový hřídel poháněný válečkovým řetězem mezi válci a dlouhá vahadla); třikrát uložený klikový hřídel; jeden dvojitý karburátor Zenith 36 DIB (nebo Solex 35 AAIP); 3380 cm3 (ø 80 x 84 mm); 5,6 – 6,0:1; 52 kW (70 k)/3500 min‑1; tlakové oběžné mazání.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka Komet Mecano; čtyřstupňová manuální převodovka (4,14 – 2,70 – 1,58 – 1,00) se zpátečkou (převod neuveden), synchronizace na III. a IV. stupni; čelní diferenciál se spirálovým ozubením, stálý převod 3,75; pohon zadní nápravy.
PODVOZEK – polosamonosná konstrukce vcelku s páteřovým nosníkem, vzadu rozvidleným; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu se dvěma příčnými listovými pery, vzadu kyvné polonápravy a horní příčné listové pero; kapalinové tlumiče; řízení šroubem a maticí; kapalinové bubnové brzdy Lockheed ATE, mechanická ruční brzda na zadní kola; ocelová disková kola, pneumatiky 45 x 18.
KAROSERIE – aerodynamický čtyřdveřový sedan se splývající zádí, ocelová karoserie s dřevěnou kostrou, pětisedadlová.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3150 mm, rozchod kol 1300/1300 mm; d/š/v 5400/1660/1560 mm; světlá výška 220 mm; objem nádrže paliva 80 l; pohotovostní hmotnost 1800 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (dobové údaje výrobce) – největší rychlost 150 km/h; spotřeba paliva při jízdě mimo město 14 až 16 l/100 km; spotřeba oleje 0,4 l/100 km.
VÝROBCE – Ringhoffer Tatra, a.s., Kartouzská 200, Praha Smíchov; závod Kopřivnice, Československo
Nákladní vozy Saurer v období mezi světovými válkami jezdily na celém světě
žebříkem
K nejslavnějším švýcarským automobilům patří Saurer.
Mnohé byly ještě nedávno v provozu, ale výroba skončila před více než třiceti lety...
Saurer náleží k průkopníkům švýcarského strojírenství a společnost dnes existuje jako součást Oerlikonu, dříve významné švýcarské strojírny, ale nyní reorganizovaného koncernu se širokým portfoliem zájmů. V osmdesátých letech se rozdělila produkce textilních strojů a automobilů, přičemž značky Saurer z Arbonu a konkurenční FBW (Frank Brozincevic z Wetzikonu) se počátkem osmdesátých let po prodeji koncernu Daimler-Benz spojily do nového podniku Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon (NAW). V roce 1983 byla ukončena výroba vozů Saurer pro civilní sektor; autobusy a trolejbusy pokračovaly ještě nějaký rok jako NAW, poslední Saurer vznikl v roce 1987 pro švýcarskou armádu a poslední FBW vyjel o dva roky dříve. Daimler-Benz využil továren v Arbonu a Wetzikonu pro výrobu speciálních modelů Mercedes-Benz, patřily k nim těžké typy 8x8, 12x6 a komunální řada Econic. V roce 2003 byla společnost NAW zrušena; zatímco Saurer AG (celkem pět divizí) se počátkem 2007 stal součástí koncernu Oerlikon, když už v průběhu 2006 byla převzata divize textilních strojů a převodovek.
Saurer Gruppe v roce 1977 tvořilo deset podniků, a to AG Adolph Saurer v Arbonu na výrobu nákladních vozů,
TOM HYAN1 Saurer D 330 F 8x4, vrchol švýcarské produkce z konce sedmdesátých let
2 Saurer D 330 F 8x4 coby sklápěč s užitečnou/celkovou hmotností 25/38 tun (1977)
3 První automobil Koch/Saurer 5 HP (model 1896)
dieselmotorů, tkalcovských a vyšívacích strojů; Berna z Oltenu (autobusy, nápravy a metalurgie), Karl Müller AG z Roggwillu (vibrační válce, dumpery, tiskařské stroje), Saurer (Pty.) Ltd. z East Londonu v Jižní Africe atd. (další dvě firmy v Německu, po jedné v Rakousku a ve Francii). V roce 1994 byl Saurer uváděn jako výrobce automobilových dílů a textilních strojů. Není bez zajímavosti, že byl u zrodu výroby nákladních vozů také v jiných zemích než jen v rodném Švýcarsku. Vše začalo založením slévárny Franze Saurera (1806 – 1882) v St. Georgenu (litinové vázy, rámy postelí, zahradní nábytek). Po předčasné smrti manželky se Franz v roce 1863 oženil s vdovou po průmyslníkovi z Arbonu, přestěhoval tam svou slévárnu a spojil ji s mechanickou dílnou své druhé ženy, kde se dělaly tkalcovské stavy. Když Franz zemřel, převzalo sedm synů rodinný podnik, všechny přežil jen Adolph Saurer (1841 až 1920), jenž vtiskl nové společnosti svoje jméno.
V roce 1888 vznikl první motor Saurer, ležatý jednoválec 1½ HP, o deset let později už výkony dosahovaly 100 HP (licenci koupil i britský Robey of Lincoln). V roce 1893 vyplula první loď s motorem Saurer na Bodensee, následovaly i závodní čluny a v roce 1896 vyjel
►►►
první automobil Saurer, kombinace kočáru bez koní Carrosserie Koch z Paříže a zážehového jednoválce se dvěma protiběžnými písty Saurer Arbon 5 HP, které se pak vyvezly ve větším množství na Madagaskar! Některé dostaly malou ložnou plochu, a tak se v roce 1900 zrodil první nákladní Saurer. Hippolyt Saurer (1878 až 1936), syn Adolpha, byl zdatným inženýrem a zasloužil se o rozvoj automobilové výroby v Arbonu. První byly samozřejmě osobní vozy (od 1904 z výroby v Arbonu, s motorem 22 HP, kuželovou spojkou a řetězovým pohonem); v roce 1906 vyjel větší 30 HP, využívající Saurerovy motorové brzdy (přestavením vačky) a pneumatického spouštěče! Po druhé světové válce, kdy už úspěch v oblasti osobních vozů zaručovaly jen větší série, se Saurer soustředil na užitková vozidla.
V roce 1903 vyjel z Arbonu první nákladní Saurer, čtyřválec kapotové koncepce s otevřenou budkou a užitečnou hmotností 5,0 tuny; o rok později následovaly první autobusy, přičemž si Saurer nechal patentovat zmíněný vzduchový startér a motorovou brzdu. Pětitunu doplnily modely 3; 2½ a 1½ tuny; její čtyřválec místo samostatných válců dostal dva bloky. V roce 1907 založil Saurer pobočky ve Francii a Německu; licence prodal do Velké Británie, USA a Rakouska. V roce 1908 s podporou Adolpha Saurera postavil Rudolf Diesel v dílnách curyšské firmy Safir první automobilový dieselmotor, ale pak byly práce z neznámých důvodů přerušeny. V roce 1909 dodal Saurer první hasičské vozy sborům v St. Gallenu a Bruselu. Nové typy A klasické koncepce vyjely v roce 1917 se čtyřválci v jednom bloku, podvozky
1 Nový typ poštovního autobusu Saurer IV-HU s motorem D3KTU vzadu (1979)
2 Těžký kapotový Saurer D 330 N 6x6 s motorem o výkonu 243 kW (330 k)
3 Saurer 5 DF 8x4 coby cisterna na mléko (celková hmotnost až 36 tun)
4 Saurer 4 DF 180 – 230 PS s celkovou hmotností 16 – 19 tun (s přívěsem 30 – 38 t)
5 Přeplňovaný šestiválec vlastní konstrukce Saurer D2KT o výkonu 243 kW (330 k)
stavebnicové koncepce 2, 3, 4 a 5 t proslavily značku na všech kontinentech. Po smrti otce převzal Hippolyt Saurer vedení podniku, připravil řadu B (poprvé alternativně šestiválce, od 1928 také vznětové motory). V roce 1928 uzavřel licenční dohodu s italskou OM z Brescie, jež vedla k mezinárodní spolupráci; o rok později pohltil konkurenční Bernu ze švýcarského Oltenu. Nové hmotnostní předpisy vedly v roce 1934 k uvedení řady C, poprvé se objevila bezkapotová budka a užitečná hmotnost vzrostla až na 11,0 t; ve stejném roce Hippolyt patentoval vznětový motor System Saurer s přímým vstřikováním a dvojitou vírovou komůrkou v pístu. Po Hippolytově smrti pokračoval ve vývoji blízký spolupra-
Poslední rakouské vozy Saurer, kapotový typ 7 G, resp. bezkapotový 7 GV nebo 9 GV podle motoru; obě řady v provedení valník nebo sklápěč (1969)
covník Ing. Albert Dubois; v té době už Saurer Lastwagen Imperium zahrnovalo dceřiné společnosti, montážní závody a licenční výrobu v řadě zemí od Belgie po USA. V roce 1938 vyjely první trolejbusy, speciální terénní vojenské vozy a zrodil se první vznětový motor, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem!
Po válce se přeplňování uplatnilo u nákladních vozů a autobusů; 1946 vyjel velkoprostorový autobus s motorem vzadu, kapalinovou spojkou a polosamočinnou převodovkou s předvolbou řazení; 1952 vyjel menší autobus samonosné konstrukce. V roce 1952 se objevily motory přeplňované kompresorem a také se rozšířila nabídka o lehčí typy nákladních vozů Saurer-OM (konstrukce OM/Fiat z Itálie), která přetrvala až do sedmdesátých let. Nová, v pořadí čtvrtá generace vlastních nákladních vozů Saurer, nesla typové označení D. Vysoká kvalita byla zárukou trvalého odbytu i po druhé světové válce, ale už hlavně na domácím trhu. Kapacita v Arbonu byla v roce 1972 zvýšena na 1500 vozů ročně (s vlastními motory!), ke klientům patřila švýcarská armáda, autobusy odebíraly především švýcarské pošty PTT (v roce 1977 vyhrál Saurer konkurs před FBW).
Výfukové turbodmychadlo nahradilo mechanický kompresor, řadový šestiválec typu D2KT z objemu 11 950 cm3 (ø 130 x 150 mm) nabízel 243 kW (330 k)/2200 min-1 a 1225 N.m/1400 min-1 pro těžkou řadu vozů D 330 F (bezkapotový), resp. N (kapotový), ve třínápravovém nebo čtyřnápravovém provedení. Některé modely se dodávaly alternativně pod značkou Berna podle přání tradičních klientů. Byla to však už labutí píseň, ►►►
na počátku osmdesátých let bylo zřejmé, že malí výrobci nemohou přežít. Saurer prodal produkci automobilů tehdejší společnosti Daimler-Benz, a ta ji postupně nahradila typy Mercedes-Benz. Jak vyplývá z výše uvedeného, Saurer vždy jel v čele pokroku, koncem sedmdesátých let se dokonce zkoušelo přeplňování pulsním dmychadlem Comprex (Brown Boveri) pro nákladní vozy D 330 F (motor D4KC a KCL), ale podobně jako u závodních vozů (Ferrari 156 F1), či osobních automobilů (menší série Mazda 626 Comprex) tato revoluční technologie neprorazila. Velmi dobře vybavené vývojové středisko motorů Saurer v Arbonu se pak stalo součástí koncernu IVECO.
American Saurer se vyráběl v letech 1911 – 1918 v Plainfieldu (NJ) společností Saurer Motor Truck Co. na základě licence, později však po spojení s Mack Brothers dostaly přednost automobily s buldokem ve znaku. Pozoruhodné je, že Saurer byl také u vzniku nákladních vozů německé značky MAN, když strojírna z Norimberka převzala pobočku Saureru (zal. 1910 v Lindau) a zavedla výrobu několika typů, přičemž smlouva o spolu-
1 Kloubový městský autobus typu G 550-25 až pro 160 cestujících
2 Robustní Saurer D 250 F 4x2, autobus pro náročné provozní podmínky ve středoafrických zemích
3 Klasický poštovní autobus Saurer K 525-23 s motorem uprostřed podle specifikací PTT
4 Řada C přinesla první provedení s bezkapotovou budkou (od roku 1934)
5 Francouzský Saurer 1 CRD (1936), který renovovala Fondation Marius Berliet
práci
rery 3,5 a 2,0 t nizozemský Spyker. V Rakousku se vyráběly Saurery od roku 1906, do 1937 měla mateřská továrna v podniku svůj podíl, 1959 Steyr-Daimler-Puch převzal většinu akcií a po deseti letech produkci zastavil. Poslední rakouské typy poháněly šestiválce 8,0 l o výkonu 110 kW (150 k)/2400 min-1 (modely 7 G, 7 GV), resp. 10,0 l o výkonu 147 kW (200 k)/2400 min-1 (model 9 GV), užitečná hmotnost byla 8,2 – 9,3 tuny podle provedení. Na pařížské výstavě Rétromobile 2012 představila Fondation de l’Automobile Marius Berliet renovovaný nákladní Saurer 1 CRD, vyrobený roku 1936 v bývalé továrně Rochet-Schneider v Lyonu na podvozku ze Suresnes (původně Darracq-Serpollet), tyto závody se staly novou společností Saurer France. Ještě v roce 1955 se ve Francii vyrobilo 528 vozů Saurer, ale roku 1957 filiálku založenou 1908 převzal UNIC. Staré nákladní Saurery jezdily v Československu ještě v šedesátých letech, jako školák jsem sledoval ten, který vozil zboží do dětské ozdravovny v Harrachově. Znovu jsem se s renovovanými Saurery setkal až na Le Mans Classic. ■
každém technickém muzeu naleznete vždy něco nového, také ve třetím stánku
v Kopřivnici mají unikátní vozidla...
Kopřivnice je nejen kolébkou automobilů Tatra, ale také v českých zemích neobvyklou lokalitou, která hostí dokonce tři specializovaná motoristická muzea! Dobře známé je nejstarší Technické muzeum Tatra, nyní Muzeum osobních automobilů Tatra, které se právě v těchto dnech spojuje s novým Muzeem nákladních automobilů Tatra, otevřeným teprve 17. listopadu 2021, a v následujících měsících projde jak rozsáhlou modernizací svého objektu z roku 1997, tak samotné expozice. To však není všechno!
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Kopřivnice (CZ)1 Pohled, který se vám otevře při vstupu, Tatra 12 v policejní úpravě a za ní řada proudnicových vozů z Kopřivnice; vlevo vpředu ČZ 250 Tourist ročníku 1937
2 Tatra 77, první sériově vyráběný automobil s aerodynamickou karoserií (1934)
3 Tatra 87 v poválečné verzi s upravenou přídí a zapuštěnými světlomety (1948)
Jaroslav Šerý usoudil, že stánků historie není nikdy dost, a tak v roce 2015 otevřel svoje privátní muzeum na Štefánikově ulici v blízkosti sídla společnosti Tatra, pro kterou samozřejmě dříve pracoval, než se začal věnovat soukromému podnikání. Nechtěl vystavovat Tatry, jeho muzeum nabídlo automobily i motocykly jiných značek, jaké v Kopřivnici do té doby vidět nebyly. Říká, že každé kopřivnické muzeum je jiné, navzájem se doplňují a nakonec také to jeho představuje krásnou sbírku aerodynamických automobilů Tatra, kterou si mohou návštěvníci prohlédnout i v pondělí, když je
4, 5 Jediný dochovaný jednoválec Windhoff 6 HP (1902), který původně sloužil olomouckému arcibiskupovi Theodoru Kuhnovi
6, 7 Renovovaný skútr Ing. Jaroslava Hausmana z roku 1947 v muzeu a na jízdě do vrchu Zbraslav – Jíloviště 2020 s majitelem muzea za řídítky
8 Podvozek Hausmanova prvního skútru (motor ČZ 150)
9 Plechová Líza alias Ford Model T, nejrozšířenější automobil světa, vyráběný s jediným typem motoru v letech 1908 až 1927
10 Horch 830 BL z roku 1938, osmiválec 3,8 litru o výkonu 67 kW (92 k), jako exponát Soutěže elegance v Loučeni 2013
jinde zavřeno. V AutoMotoMuzeum Oldtimer Kopřivnice mají totiž otevřeno prakticky celý rok... A jaké tam najdeme vzácné kousky? Samozřejmě, Tatry opravdu nemohou chybět, a pan Šerý shromáždil vlastně jejich celou historii. Nejvzácnější je první proudnicový typ Tatra 77 z roku 1934, poháněný osmiválcem 3,0 litru s modifikovaným rozvodem OHV, který až v motoru typu 87 nahradil čistokrevný rozvod OHC, tedy s vačkovým hřídelem přímo nad každou řadou hlav válců! V muzeu jsou obě Tatry 87, ta předválečná s vystouplými tubusy trojice světlometů i ta poválečná s trojicí světlometů zapuštěných v přídi. Sbírku doplňují čtyřválce Tatra 97 a poválečný T600 Tatraplan, nechybí ani legenda Tatra 603.
Mezi opravdové unikáty patří jediný dochovaný automobil německé značky Windhoff z roku 1902, který byl o rok později dodán olomouckému arcibiskupovi Theodoru Kuhnovi. Je to výrobek společnosti Gebrüder Windhoff GmbH ze Rheine/Westfalen, jež proslula rovněž motocykly Windhoff 750 z let 1927 až 1933 z berlínského závodu, které vynikaly olejem chlazeným řadovým čtyřválcem, základem samonosné konstrukce. Kromě toho bratři Windhoffové vyráběli i jiné typy motocyklů a automobilů s víceválcovými motory (1908 – 1914), dochovaný exemplář je však jeden ze dvou jednoválců 0,9 litru o výkonu 4,4 kW (6,0 k) a s pohonem zadní nápravy přes třístupňovou převodovku. Windhoff 6 PS o hmotnosti jen 400 kg dosahuje maximální rychlosti 50 km/h. Později se Windhoff soustředil na dodávky dílů jiným výrobcům automobilů. K dalším předválečným vzácným typům v muzeu patří šestiválcový Fiat 521 z roku 1928, jenž jsme viděli poprvé na Soutěži elegance v Loučeni 2017, kde jsme se tímto způsobem o existenci nového kopřivnického muzea dozvěděli.
Henderson Excelsior 1300, americký čtyřválec z roku 1923, a japonský Harley Davidson Rikuo 1200, výrobek ze Shinagawy (1935)
1 ACE Four 1200, jeden z nejlepších amerických čtyřválců na dvou kolech, který se později proměnil na Indian Four (Indian v roce 1927 převzal firmu z Filadelfie)
2 Japonské motocykly Rikuo 1200 se vyráběly na základě amerických Harley Davidson, zprvu podle oficiální licence, později coby kopie
3 Henderson Excelsior 1300 Four, jeden z průkopníků amerických řadových čtyřválců, dával v roce 1923 výkon 20,5 kW (28 k)/3400 min‑1
Další vzácností je vzorně renovovaný prototyp jediného dokončeného skútru Ing. Jaroslava Hausmana, získaný z jeho pozůstalosti v Kostelci nad Černými lesy, kde trávil zbytek života. Populární Jája Hausman (1907 – 1976) byl automobilovým závodníkem, sportovním letcem, vynikajícím technikem a motoristickým novinářem, šéfredaktorem Světa motorů, který stál rovněž u zrodu časopisů Automobil a první Motoristické současnosti. Za války vyrobil prototyp skútru Rodeo s motorem Jawa 250 (později ČZ 150), po válce v roce 1947 představil zmiňovaný velmi elegantní druhý typ s aerodynamickou karoserií, trubkovým rámem, motorem ČZ a velkým zavazadlovým prostorem před koleny jezdce. Bohužel
přišlo znárodnění a pokrokový skútr byl zapomenut, přednost dostala samonosná konstrukce Čezety (J. F. Koch). Originál získal Jaroslav Šerý spolu s rámem prvního Hausmanova skútru a dnes oba patří k unikátním exponátům muzea. Dynamickou premiéru po renovaci měl skútr na jízdě do vrchu Zbraslav – Jíloviště 2020 (předvedl pan Šerý).
Na své si přijdou v muzeu také příznivci motocyklů, jsou vystaveny různé Jawy, ale i americké čtyřválce ACE, Indian a Henderson, či kapalinou chlazený britský Scott. Nejvíce nás zaujal Harley Davidson z utajené americkojaponské spolupráce, první zprávy o ní byly zveřejněny až v osmdesátých letech! Harley Davidson se v Japonsku objevil už v roce 1912, seriozní import zahájil závodník Kishichuro Okura v roce 1922 a o dva roky později vznikla filiálka Harley Davidson Motorcycle Sales Co. of Japan, která s podporou Sankyo Pharmaceutical Company uzavřela licenční smlouvu s mateřskou firmou po Černém pátku 1929 na newyorské burze.
Vše inicioval jistý Alfred Childs, Angličan z japonské filiálky, když yen devalvoval na polovinu. V Milwaukee byli ovšem skeptičtí, jenže když firma Sankyo nabídla 75 tisíc dolarů, tak souhlasili (údajně dostali jen první splátku třicet tisíc, ale i tak to firmu zachránilo). Vznikla nová továrna ve Shinagawě (Tokio) nejprve pro montáž z amerických dílů, od 1935 už plná výroba z japonských.
Harley Davidson nabídl nový model E Series (knucklehead OHV), jenže Japonci chtěli zůstat u osvědčené jednodušší V Series (1200 SV), podobně jako Rusové zabránili inovaci v Jawě, když vyžadovali jen starou třistapadesátku. Došlo k rozkolu, Japonci vytvořili novou značku Rikuo, přestali platit licenci a pokračovali ve výrobě kopií na vlastní pěst. V roce 1937 napadli Čínu, vypověděli Ameri
čany a zavedli sublicenci Rikuo i pro další domácí výrobce (např. Kurogano, Nihon Jidosha), aby stihli vyrábět vojenské motocykly, když Rikuo v roce 1942 přešla na výrobu torpéd, ale do té doby vyrobila osmnáct tisíc kopií série V (VL), později zvaných Rikuo (tedy Road King) model 97.
Japonský Harley Davidson 1200 Rikuo si můžete prohlédnout v muzeu. Je z roku 1935 s vidlicovým dvouválcem SV, jedním z patnácti kusů pro císařskou gardu, která spolu s armádou a policií patřila k největším odběratelům. Po válce byla výroba dvouválců SV u Rikuo obnovena, upravené modely původem z roku 1934 se tedy vyráběly až do konce padesátých let. Poslední stroje vznikly ze zbylých dílů v roce 1960, značka Rikuo definitivně zanikla v roce 1962, neboť už od 1950 patřila firmě Showa, která ji koupila od farmaceutické Sankyo. Kruh se tak uzavřel, dnes Showa dodává přední vidlice i pro nové motocykly Harley Davidson. V reklamním letáku muzea se uvádí, že můžete vidět motocykly, automobily a traktory značek Alfa Romeo, AJS, Alvis, Auburn, Austin, AutoMoto, BMW, BSA, Bugatti, Cadillac, ČZ (Čezeta), Ferrari, Fiat, Ford, FrazerNash, Harley Davidson, Hausman, Henderson Excelsior, Horch, Indian, Jaguar, Jawa, Lamborghini, Laurin & Klement, Manet, Maserati, MercedesBenz, Messerschmitt, MG, Nimbus, Ogar, Opel, Porsche, Praga, Riley, Tatra, Walter, Windhoff a dalších, protože muzeum je v neustálém pohybu a exponáty se čas od času zúčastňují různých akcí, soutěží, přehlídek i veteránských závodů. Paleta je to opravdu pestrá, expozice přehledná a atraktivně vyzdobená, nechybí prodej suvenýrů, ale také přilehlá kavárna Café Oldtimer s velmi příjemným posezením v relaxační atmosféře. Návštěvu vřele doporučujeme. Parkuje se hned před muzeem. ■
4 Fiat 521 Phaeton z roku 1928, šestiválec 2,5 litru o výkonu 37 kW (50 k), jako exponát Soutěže elegance v Loučeni 2017
5 Kolový traktor Lamborghini R1 se vznětovým dvouválcem 1,4 litru o výkonu 15,5 kW (21 k), model roku 1957
6 Auburn 8/120, luxusní osmiválec 4,9 litru z roku 1929, výrobek továrny z Auburnu v Indianě
7 K novějším exponátům patří Maserati 3500 GT se šestiválcem o výkonu 176 kW (240 k), model 1962
Štefánikova 220/24, 742 21 Kopřivnice, Česká republika www.automotomuzeum.cz info@automotomuzeum.cz tel.: 420 733 373 797 otevřeno celoročně Po – Ne 9.30 – 17 h základní vstupné 95 Kč, snížené 85 Kč
► Formule 1 se jela v Šanghaji po pětileté přestávce, vyvolané covidovými restrikcemi. Po jediném tréninku šli jezdci do kvalifikace na první letošní sprint, jehož výsledek nyní přímo neovlivňuje hlavní závod. Bylo to však vcelku jednoduché, Max Verstappen (Red Bull) opět nedal nikomu šanci. Vyhrál sprint s náskokem 13,043 sekundy před Lewisem Hamiltonem a také hlavní závod s náskokem 13,773 sekundy před Lando Norrisem. Verstappenův týmový kolega Sergio Pérez byl jen dvakrát třetí se ztrátou 15,258 a 19,160 sekundy!
► Auto China se rovněž vrátila coby Beijing Motor Show, když poslední ročník se v Pekingu konal roku 2018. Evropané se pochlubili sériovou elektrickou verzí obřího Mercedes-Benz G-Klasse (G580 with EQ Technology) a sportovní Mercedes-AMG GT 63 S E Performance (dvoudveřové kupé), faceliftem BMW řady 4 a elektrické i4, Lamborghini Urus SE (nyní Plug-In Hybrid s akumulátorem 25,9 kWh), výhradně elektrickým Mini Aceman a konceptem VW ID.Code, jenž má být základem designově odlišných typů pro čínský trh. Kompaktní SUV Smart #5 Concept je čínským výrobkem na platformě Geely/Volvo a s někdejší koncepcí malých vozů do města nemá nic společného.
► Čínské Fanchengbao je další značkou skupiny BYD, založenou v červnu 2023, takže uvidíme, jak dlouho bude existovat. Číňané neustále vymýšlejí nové, které se vynoří, ale mnohdy mají jepičí život. Prvním modelem Fanchengbao loni v srpnu byl Bao 5 (SUV 4x4 s rámovým podvozkem a prodlužovačem dojezdu), nyní na autosalonu v Pekingu vystavovali Bao 8 (větší SUV), Super 3 (další SUV) a Super 9 (elektrický roadster), jehož designer Wolfgang Egger (ex-Alfa Romeo a Audi) se zjevně inspiroval MG Cyberster!
► Někdejší továrna Fiat v Mirafiori (Torino), která kdysi vyráběla miliony automobilů, nyní jede jen na zlomek kapacity (elektrický Fiat 500 a vozy Maserati Ghibli, Quattroporte a GranTurismo). Od dubna byla produkce až do 6. srpna zastavena, aby se obří závod připravil na nové úkoly. Revitalizace by měla přinést 200 000 vyrobených vozů ročně (dříve jich bylo třikrát víc!).
Spekuluje se o úpravě nové 500 na hybridní pohonnou jednotku, když výroba dnešní skončila (od 2007 běžela v polských Tychách). Odbyt verze ICE v posledních letech třikrát překonával odbyt BEV, jejíž prodeje letos dramaticky klesly.
► Produkce Maserati Levante, prvního SUV slavné značky, byla v Mirafiori ukončena koncem března 2024. V nejlepších dobách činila pětadvacet vozů denně (Fiat 500e měl 215 denně).
NOVINKY VOLKSWAGENU
Tréninková akademie Porsche ČR ve Zlatníkách, multifunkční objekt za 156 milionů Kč, byl místem představení novinek VW Group. Prohlédli jsme si prodlouženou verzi ID.Buzz Long s rozvorem náprav 3,24 metru a objemem ložného prostoru až 2469 litrů, která podobně jako ID.4/5 přechází na vylepšenou elektrickou pohonnou jednotku AP550 s aktivním chlazením rotoru a výkonem 150 nebo 210 kW. Dynamicky jsme vyzkoušeli nové generace VW Tiguan a Passat Variant, shodou okolností oba s dvoulitrovým turbodieselem TDI a výbavou R-Line. K vozům se vrátíme redakčními testy.
Od tragické Imoly 1994 uplynulo třicet let. Při závodě WEC 2024 byla věž ředitelství zahalena transparentem Senna 30 years. Ve dnech 30. dubna (Roland Ratzenberger) a 1. května (Ayrton Senna) tam zahynuli dva jezdci formule 1. S Petrem Minaříkem jsme přijeli do Imoly coby akreditovaní novináři už ve čtvrtek 28. dubna a prvním závodníkem, kterého jsme ještě ten den potkali, byl Roland Ratzenberger. Přijel do depa ve fialovém Porsche 911. V sobotu jsme zastihli Ayrtona Sennu při jeho poslední večeři, a to už nebyl Roland mezi živými. Následná nedělní havárie nejlepšího z nejlepších byla šokem pro všechny. Navíc prvního máje 1994 byly na startu zničeny dva vozy formule 1 (JJ Lehto se nerozjel a Pedro Lamy do něho narazil) a po restartu pak smrtelně havaroval Ayrton Senna. Byla to první Grand Prix F1 pro Radovana Nováka v roli sportovního komisaře.
5 VW Tiguan 2.0 TDI 193 4Motion R-Line 6 VW Passat 2.0 TDI 150 R-Line
Osmiválec do V/90°; 2968/3380 cm3 (ø 75/80 x 84 mm)
OHV 2V s centrálním vačkovým hřídelem (řetěz)
Chlazení vzduchem s dvojicí ventilátorů
Dvojitý karburátor Solex 30/35 UAAIP
Výkon 44/52 kW (60/70 k)/3500 min‑1
Pořadí zážehu 1 2 7 8 4 5 6 3
První sériově vyráběný vůz s důsledně aerodynamicky řešenou karoserií se představil
5. března 1934 coby typ T77, poháněn originálním vzduchem chlazeným osmiválcem.
V roce 1936 po zvětšení vrtání nesl označení T77a. Zvláštností byl ventilový rozvod, nesprávně nazývaný OHC, ale ten měl až nástupce T87 s vačkovým hřídelem nad každou hlavou válců. U motorů T77/T77a jde spíše o modifikovaný OHV bez rozvodových tyček, kdy jediný vačkový hřídel mezi válci je uložen výše, aby ovládal ventily přímo, a to extrémně dlouhými vahadly pro každou stranu.
Celkem vzniklo 249 až 255 vozů.
Kresby a foto
Tatra
Tatra 77a s větším objemem válců (od 1936)
Zvláštní verze čtyřlitrového dvanáctiválce Lamborghini L400 TP (trasversale posteriore) konstruktéra Giotto Bizzarriniho, určená pro příčnou zástavbu vzadu, se poprvé představila v podvozku P400 na Turínském autosalonu 1965, aby o rok
později zářila při světové premiéře kupé P400 Miura na Ženevském autosalonu 1966 (design Marcello Gandini ve společnosti Bertone). Během let narůstal výkon ze 257 až na 316 kW (350 až 430 k podle DIN). Hliníkový blok a hlavy válců.
Zážehový dvanáctiválec do V/60°
DOHC 2V; 3929 cm3 (ø 82 x 62 mm)
Čtyři trojité karburátory Weber 40 IDA 3C
Stupeň komprese 9,5
Výkon 257 kW (350 k) DIN/7000 min‑1
Točivý moment 369 N.m/5100 min‑1
(údaje platí pro Miuru, uvedenou v roce 1966)
Foto Bertone
Kresba Lamborghini/Giovanni Cavara