Page 1

5

2016

FIA FORMULA ELECTRIC ekologická propaganda či spása? PŘEDSTAVUJEME ■ FORD MUSTANG 2.3 EcoBoost ■ MAZDA CX-3 kompaktní crossover ■ SEAT IBIZA Cupra a stádo koní ■ OPEL GT 1900 jen létání je hezčí...

nový

volkswagen

TIGUAN

TECHNIKA ■ BMW Innovation Days

ALFA SE VRACÍ!


První vznětový motor boxer pro osobní vozy (typ EE20) Uveden 2007 (EU4), od 2008 EU5 a od 2015 EU6 Objem válců 1998 cm3 (ø 86 x 86 mm) DOHC 4V, turbodmychadlo VGT, EGR/DPF Výkon 110 kW (150 k)/3600 min‑1 Točivý moment 350 N.m/1600 – 2800 min‑1 Délka motoru 354 mm

Kresba Subaru

SUBARU BOXER DIESEL


5

2016

PRVNÍ ROČNÍK číslo 5, září 2016 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2016 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH FIA Formula Electric 2015/2016���������������� 2 ALFA ROMEO 4C Spider��������������������������� 6 ALFA ROMEO Giulia (Tipo 952)���������������� 8 VOLKSWAGEN Tiguan 2016 (MQB)�������� 12 ŠKODA Muzeum (Mladá Boleslav)���������� 15 SEAT Ibiza Cupra 2016��������������������������� 16 SUBARU Outback 2016��������������������������� 18 FORD Mustang 2.3 EcoBoost������������������ 22 MAZDA CX-3������������������������������������������� 24 Veteran Muzeum (Nová Bystřice)������������ 27 RENAULT-SAVIEM (1955 – 1980)����������� 30 BMW Innovation Days 2016������������������� 34 GP3 Series 2016������������������������������������� 38 Chris Amon (1943 – 2016)���������������������� 42 OPEL GT 1900 (1968 – 1973)������������������ 46 LANCIA Flaminia (1956 – 1970)��������������� 50 BSA Motor Cycles (1905 – 1973)������������ 54 Nadace Elišky Junkové: TATRA 138 (1959 – 1972)�������������������� 56 The Helicopter Museum (Weston-super-Mare, GB)�������������������� 60

když vidím mladé lidi, jak si třeba v tramvaji čtou knihu nebo časopis, tak mám opravdu radost. Znamená to, že další generace nezapomněly číst, a co více, že je to i baví. Baví to také nás, i když tu knihu, kterou na obrázku držím v rukou, jsem si nekoupil. Byla příliš drahá, navíc mám už plný byt knih, časopisů a další literatury o automobilech, k nimž se celý život vracím. Mrzí mě, že v elektronické formě to je mnohem a mnohem složitější. A také vy nám píšete, proč není časopis na papíře... Není, je to příliš velká investice, na kterou bohužel nemáme. Na druhé straně elektronická forma přináší internetový časopis, který může být zdarma, vždyť i jeho tvůrci pracují zdarma. Na přání čtenářů jsme však zavedli speciální službu. Máte-li možnosti a zájem, jak jste nám už mnozí sdělili, můžeme poskytnout podklady pro individuální tisk časopisu TH Auto. Není to však zdarma, ale za symbolické předplatné (více informací pro zájemce na adrese helena.hyanova@volny.cz). Čas letí, a tak už je tady páté TH Auto. Snažili jsme se, aby přineslo také informace, jaké jinde nenajdete. Hodně radosti z jízdy i příjemné čtení přeje

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

► Překvapení z autosalonů v Paříži a Hannoveru ► Za volanty nových vozů Mercedes-Benz třídy SL; Kia Optima Sportswagon, Plug-In Hybrid a GT; BMW M4 Coupé; Honda Jazz a dalších ► Alternativní pohony ► Formule GP2 Series ► Klasika: Oldsmobile Toronado a Star Trucks ► Motocykly Laverda ► Parní vůz Josefa Božka

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2016 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2016 v ČR

Member of the International Jury ENGINE OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

5/2016 THauto

1


Foto Jiří Nezdařil

► FIA FORMULA E 2015 / 2016

1 2

3

ELEKTRICKY...

Zdá se, že je to cool & trendy, jenže to také zavání ekologickou propagandou; jezdí snad elektrické formule rychleji? A vydrží nejvíce třicet minut jízdy...

P

ořadatelé se příliš nechlubí tím, že jezdec během závodu vystřídá dva vozy vzhledem k malé kapacitě akumulátorů, ani tím, kde pro ně berou elektrickou energii, tedy jak je to s ekologií doopravdy! Dvacet jezdců musí mít čtyřicet vozů, po třiceti minutách se přesedá, akumulátory jsou už prázdné. Po technické stránce jde o pozoruhodné cvičení, podrobnosti jsou utajeny, ale zúčastněným zvyšuje tato aktivita image. Navíc všichni musejí být speciálně vycvičeni. Pracuje se totiž s vysokým napětím... Mezinárodní mistrovství FIA Formula E s elektrickými monoposty má za sebou druhou závodní sezonu. Ta první se jela jako mistrovství FIA 2014/2015, když se

2

auto 2016/5

TH

TOM HYAN a JIŘÍ NEZDAŘIL, Berlín (D) 1 Po startu ePrix Berlin 2016 vede pozdější vítěz Sébastien Buemi (Renault Z.E.15) 2, 3 Sébastien Buemi si zlepšil náladu po debaklu z Le Mans, s velkým štěstím vyhrál druhý ročník mistrovství FIA elektrické formule 2015/2016

začíná na podzim a končí v létě, a prvním celkovým vítězem se stal Brazilec Nelson Piquet jr. (China Racing), bývalý jezdec F1 a syn trojnásobného mistra světa. Elektrický šampionát jako módní záležitost získal dostatečnou podporu, takže po první úspěšné sezoně byla vypsána druhá 2015/2016, uzavřená dvěma červencovými závody v Londýně. Vozy je ovšem třeba přepravit na nejrůznější místa světa, a to od Evropy přes Čínu, USA, Malajsii až po Jižní Ameriku; vytyčují se účelové tratě většinou v centrech měst či na atraktivních nábřežích (pro přilákání celebrit a diváků), ale ani závodníci zvučných jmen nestartují zadarmo... Otázkou zůstává, co tato formule přináší. Ano, sportovní hodnotu snižuje potřeba šetřit energii, což rozhoduje


Foto Jiří Nezdařil

4

5 4 Nejlepším jezdcem byl Lucas Di Grassi, vítěz čtyř z deseti závodů, ale podlehl Buemimu o dva body (za jeho nejrychlejší kolo z Londýna)

6

5 ABT Schaeffler Audi Sport patří od zrodu elektrické formule k nejlepším týmům (na snímku z Berlína vede Lucas Di Grassi před Danielem Abtem) 6 Sam Bird (DS Virgin) obsadil celkově čtvrté místo za Prostem, Di Grassim a Buemim 7 Jean-Eric Vergne (DS Virgin) byl velmi rychlý, ale málo taktizoval, takže mnoho bodů neposbíral (celkově devátý)

7

8

8 Lucas Di Grassi nastupuje do vozu v berlínském depu

► ABT SCHAEFFLER FE 01 (2016) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – vzadu podélně uložený elektromotor/generátor ABT Schaeffler MGU01, výkon trénink/závod 200/170 kW (270/231 k), FanBoost 30 kW po dobu 5 s; sekvenční třístupňová převodovka Hewland s řazením páčkami pod volantem; akumulátory Li-Ion (výrobce Williams Advanced Engineering), 28 kWh, dobíjení za 45 minut; systém rekuperace elektrické energie.

o výsledku; proti skutečným závodům chybí nejen správný zvuk motorů, ale jezdí se pomaleji; a přínos technickému vývoji? Formule Electric mají přece pramálo společného s těmi užitečnými elektromobily, jaké by snílci chtěli vidět na ulicích místo vozů se spalovacími motory. Konstrukční kreativitu naštěstí zvýšila možnost vývoje vlastních poháněcích ústrojí pro jednotlivé týmy, vozy ale nadále vycházejí z původního, známého jako Spark-Renault SRT 01E ­(výroba kompozitových monopostů u Dallara Automobili v italském Varanu). Od druhé sezony už tedy není povinná jednotná poháněcí soustava McLaren Electric (elektromotor/převodovka), což sice zvýšilo zábavu pro konstruktéry, nikoli však pro diváky...

Do druhé sezony nevstoupil italský tým Trulli GP, vedený bývalým jezdcem F1 Jarnem Trullim, jehož vozy byly převzaty pořadatelem pro testovací účely (pro nadcházející sezonu 2016/2017 se počítá opět s navýšením týmů, neboť nastoupí Jaguar)! Všichni závodníci mají speciální eLicenci FIA, musí projít školením v zájmu bezpečnosti (ochrana před úrazem elektrickým proudem). V zájmu dojezdu se kvalifikační výkon 200 kW (270 k) pro šedesátiminutový závod snižuje na 170 kW (231 k), lze však využít zvýšený o 30 kW po dobu pěti sekund (pro tři vyvolené jezdce v každém závodě podle hlasování diváků FanBoost na sociálních sítích). Akumulátory dovolují jen 25 až 30 minut jízdy (jezdec musí hlídat spotřebu), ►►►

PODVOZEK – samonosný trup z uhlíkových kompozitů a hliníkové voštiny (výrobce Dallara Automobili); všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vpředu torzní tyče a vzadu vinuté pružiny; tlumiče Koni; kompozitové kotouče kapalinových dvouokruhových brzd; hřebenové řízení bez posilovače; pneumatiky Michelin 18“ se vzorkem jako u produkčních vozů. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – limit rozměrů 5000 x 1800 x 1250 mm, rozchod kol nejméně 1300 mm; nejmenší hmotnost 888 kg včetně jezdce. PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost 225 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 2,9 s; doba jízdy do 30 minut na jedno nabití akumulátorů.

5/2016 THauto

3


Foto Jiří Nezdařil

► FIA FORMULA E 2015 / 2016

9 10

vůz zrychluje 0 – 100 km/h do tří sekund a jeho největší rychlost je z důvodu spotřeby omezena na 225 km/h. Od druhého ročníku 2015/2016 byly povoleny různé pohonné jednotky při dodržení limitu výkonu 170/200 kW, takže vozy dostaly nová jména. Bylo jich celkem dvakrát osmnáct po Trulliho odstoupení. Jako Spark SRT 01E je označovaly už jen týmy Andretti Formula E Race Team a japonský Team Aguri (nyní prodán Číňanům), francouzský Renault e.Dams volil Renault Z.E.15, další vsadily na Venturi VM200-FE-01 (Venturi Formula E a Dragon Racing), Mahindra M2 Electro (Mahindra ­Racing FE Team) , NextEV TCR FE001 (čínský NextEV TCR FE Team), Virgin DSV-01 (DS Virgin Racing FE Team) a ABT Schaeffler FE01 (ABT Schaeffler Audi Sport). Jak vyplývá z názvů jednotlivých sestav, pod­ poru poskytují automobilky Renault, DS Automobiles, Venturi, Mahindra a VW/Audi, v nové sezoně se oče­ kává příchod Jaguaru. Pro jeden z nejúspěšnějších týmů ABT Schaeffler Audi Sport vyvinul vlastní elektromotor technologický partner Schaeffler, novou třístupňovou převodovku (dříve pětistupňová) zkonstruovali sami a vyrobil ji britský specialista Hewland. Podobně postupovala většina týmů a další aliance se připravují (například Magneti Marelli dodá motory pro Mahindra Racing v sezoně 2016/2017). Sledovat šampionát není jednoduché, protože mezi závody jsou poměrně dlouhé prodlevy. Sébastien Buemi vyhrál už při debutu 2015/2016 v říjnu v Pekingu, do konce mistrovství získal první místa ještě před Vánocemi

4

auto 2016/5

TH

11

9 Nelson Piquet jr. (NextEV TCR FE001), první mistr elektrické formule 2014/2015, ve druhém ročníku neuspěl (patnáctý z osmnácti bodujících) 10 Bruno Senna, synovec legendy formule 1 Ayrtona, vyjíždí na berlínskou trať (Mahindra Racing) 11 Poslední ženou, která se zúčastnila elektrické formule, je Švýcarka Simona De Silvestro (Andretti FE Race Team), známá z Indy Cars

v Punta del Este (Uruguay) a v květnu v Berlíně. Jeho týmový kolega Nicolas Prost (oba Renault e.Dams) ­vyhrál až závěrečné dva závody v červenci v Londýně. Největším soupeřem Buemiho se stal Brazilec Lucas Di Grassi (ABT Schaeffler Audi Sport), který dobyl čtyři ­vítězství (Putrajaya v Malajsii, Long Beach v Kalifornii, v Mexico City a první Paris ePrix, pořádanou v okolí ­Invalidovny). Závod v Moskvě byl zrušen pro letní opravy silnic, v krátké době nenašli náhradu. Jediným dalším vítězem se stal Sam Bird (DS Virgin), jenž triumfoval v Buenos Aires. Po osmi závodech vstupovali Buemi a Di Grassi do londýnského klání v Battersea Parku jako absolutní favorité s rozdílem jediného bodu (ve prospěch Di Grassiho). V sobotním závodě byl Di Grassi čtvrtý a Buemi pátý; v nedělním se po startu srazili ve třetí ­zatáčce prvního kola! Ze závodu neodstoupili, Di Grassi dojel čtrnáctý a Buemi patnáctý! A kdo je mistrem? ­Kupodivu Švýcar Buemi! Ten měl po výpadku Toyoty ve 24 h Le Mans naopak štěstí, v bodovém součtu rozhodlo jeho nejrychlejší kolo z Londýna! Ve finále tak ­získal o dva body více než Di Grassi. Španělský obchodník Alejandro Agag může být spokojen. Navzdory pochybnostem dokončil i druhý ročník šampionátu. A vyhlásil, že přece každý pionýrský čin je riskantní. Zánik spalovacích motorů plánuje do deseti, dvaceti, možná i třiceti let. Rozběh prvního ročníku elektrické formule si prý vyžádal investici 60 milionů ­liber. Zatím má podporu vlivných. Otázkou zůstává, jak dlouho se budou předvádět.  ■


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy společnosti, podílející se na výrobě akumulátorů elektrické energie (z roku 1976)

5/2016 THauto

5


Foto Tom Hyan

Automobily

► ALFA ROMEO 4C SPIDER

1

NÁVRAT ZNAČKY... Alfa Romeo se vrátila mezi výrobce sportovních vozů kompaktním typem 4C, když exkluzivní 8C byla určena jen tisícovce vyvolených...

Foto Tom Hyan

Foto Alfa Romeo

2

N

ová Alfa Romeo 4C je jakousi moderní inter­ pretací někdejšího 33 Coupé Stradale, jež bylo v šedesátých letech homologační sérií pro motoristický sport. Prodej 4C byl zahájen v říjnu 2014, na autosalonu NAIAS 2015 v Detroitu byla uvedena druhá verze 4C Spider, kterou předsta­ vujeme na této dvoustraně. Samozřejmě ani 4C Coupé/ Spider není velkosériovým produktem, z roční výroby asi 3500 vozů obou karosářských verzí ze závodu ­Maserati v Modeně je většina určena pro USA. Spor­ tovní automobil ve stylu legendárních Spiderů nebo kupé GTA, vyráběný ve větších sériích, zůstává v ne­ dohlednu. Měl jím být nový Spider na základě Mazdy

6

auto 2016/5

TH

TOM HYAN 1 Spider je rozšířením programu 4C o otevřenou verzi, sériová výroba byla v Modeně zahájena na jaře 2015 2 Alfu Romeo 4C Spider jsme vyzkoušeli také na závodním okruhu Slovakiaring u Bratislavy

MX-5 s italským motorem, ale ten se nakonec proměnil na znovuzrozený Fiat 124 Spider... Naštěstí Alfa Romeo 4C je koncipována pro ty, kteří zvlá­ dají umění řídit. Tuhý podvozek s trupem z uhlíkových kompozitů a hlavně řízení bez posilovače, na to už ne­ jsou dnešní sportovci zvyklí. U Alfy to jde do extrému, jak jsme se přesvědčili při krátkém svezení s oběma typy, samozřejmě vozu vyhovuje hladký asfalt. Rozbité české silnice vedou k odskakování kol a řidič musí mít značné zkušenosti, aby tento sportovní vůz bezpečně zvládnul. Na hladkém podkladu je však jízda neobyčejným zážit­ kem, znovu se potvrzuje, že základem není extrémní výkon, ale poměr výkonu ke hmotnosti automobilu... Alfa Romeo 4C, ať Coupé nebo Spider, vychází z kon­ strukčních řešení a materiálů, donedávna po­užívaných jen u závodních vozů. Základ tvoří jednodílný samo­ nosný trup z uhlíkových kompozitů, pro Spider jen ­mírně upravený s novým kompozitovým rámem čelního skla; jeho tuhost je totiž dostatečná i pro otevřenou verzi. Střecha může být buď natahovací plátěná, či ­ ­později alternativně nasazovací hard­top z uhlíkových kompozitů; vše proti kupé zvyšuje hmotnost o pouhých ­deset kilogramů. Řízení bez posilovače jsme již zmínili, duté kotouče brzd s příčným odvrtáváním jsou bohatě dimenzované, mají patentovanou kompoundní kon­ strukci z hliníku i litiny, brzdové třmeny Brembo (čtyřpístkové vpředu) a nastavitelné rozdělení brzd­ ného účinku. Systém pro volbu jízdního režimu D.N.A.,


3

Foto Tom Hyan

Foto Alfa Romeo

4

5

ovládaný spínačem na středové konzole, dostal nejost­ řejší program Race pro jízdu na okruzích. Všechna kola jsou nezávisle zavěšena, vpředu na dvojicích příčných ramen, vzadu jsou víceprvkové závěsy s pružicími ­jednotkami ve stylu McPherson. Zvláštností Spideru je dále zeštíhlené prosklení vpředu i na bocích (tloušťka se zmenšila o 10 %, čímž se uspořilo 15 % hmotnosti). Za dvojicí sedadel napříč uložený zážehový čtyřválec 1750 TBi (Turbo Benzina iniezione diretta) celo­hliníkové konstrukce dává největší výkon 177 kW (240 k)/6000 min‑1 a vrchol točivého momentu 350 N.m v rozsahu 2200 až 4250 min‑1. Na rozdíl od závodních motorů je stroj pruž­ ný, 80 % největšího točivého momentu lze dostat od 1800 min‑1. Na zádi jsou dvě koncovky výfukového po­ trubí od Akrapoviče, jež vyniká působivým sportovním zvukem. Robotizovaná šestistupňová převodovka TCT má dvě suché spojky, volant se zploštělou spodní částí nese páčky manuálního řazení, na středové konzoli jsou tlačítka voliče TCT a režimů D.N.A. (mění parametry ­motoru, řazení, stabilizace ESC a elektronického dife­ renciálu podle programu Dynamic, Natural, All-Weather a Race). Před řidičem je sdružený vícefunkční přístroj s analogovým otáčkoměrem, indikátorem zařazeného stupně, digitálním rychloměrem, či ukazatelem příčného i podélného zrychlení, anebo alternativně dalších para­ metrů; po stranách pak běžné údaje (teplota vody, zá­ soba paliva, ujeté kilometry). Nezakrytá kompozitová konstrukce, hliníkové pedály a dvojice kompozitových

3 Spartánský dvoumístný kokpit vyvolává tu správnou sportovní atmosféru 4 Unikátní složené světlomety se objevily až v sériové verzi 5 Vzadu napříč uložený motor je přeplňovaný čtyřválec 1750 TBi

sedaček podtrhují sportovní styl vozu. Nechybí však ­klasická páka ruční brzdy. Samozřejmě, Alfa Romeo 4C Spider, jejíž označení ­vychází ze slavné tradice různých typů 4C, 6C, 8C a 12C, je především image maker, nikoli velkosériový produkt, jaké Alfa Romeo skutečně potřebuje, aby znovu pronikla do povědomí veřejnosti coby italský automobil sportovního charakteru. Snad se to panu Marchionnemu konečně podaří. Nová Giulia, popsaná na dalších stránkách, je první vlaštovkou.  ■

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 1750 TBi, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený uprostřed napříč před nápravou; DOHC 4V Dual-VVT; elektronické přímé vstřikování paliva, EU6; 1742 cm3 (ø 83 x 80,5 mm); 9,25:1; 177 kW (240 k)/6000 min‑1 a 350 N.m/2200 – 4250 min‑1; mazání s olejem v klikové skříni; volič jízdních režimů D.N.A. (nový režim Race). PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná šestistupňová převodovka Alfa TCT se dvěma suchými spojkami (4,154 – 2,269 – 1,435 – 0,978 – 0,755 – 0,622 – Z 4,000); samosvorný diferenciál, stálý převod 4,118; pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce z uhlíkových kompozitů s pomocnými hliníkovými rámy; krycí panely z kompozitů a plastů; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech vpředu a víceprvkových závěsech vzadu; odpružení soustřednými vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy P/Z ø 305 x 28/292 x 22 mm s vnitřním chlazením a podtlakovým posilovačem, ABS/EBD, ESC/TCS; hřebenové řízení bez posilovače, 2,7 otáčky na plný rejd, převod 15,7:1; pneumatiky Pirelli P Zero, vpředu 205/45 ZR 17, vzadu 235/40 ZR 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2380 mm; rozchod kol 1639/1604 mm; d/š/v 4000/1868/1185 mm; světlá výška 113 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,341; objem zavazadlového prostoru 105 l; objem palivové nádrže 40 l; suchá/pohotovostní hmotnost 1060/1128 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 258 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,5 s; spotřeba paliva EU 9,8/5,0/6,8 l/100 km, emise CO2 157 g/km.


Foto Tom Hyan

► Automobily ► ALFA ROMEO GIULIA (TIPO 952)

NESSUN DORMA... Nikdo nespí, touto árií z Pucciniho Turandota poctil Andrea Bocelli hosty na statické premiéře Alfy Romeo Giulia v továrním muzeu v Arese...

TOM HYAN, Orechová Potoň (SK)

Alfa Romeo Giulia, návrat k sedanu s pohonem zadní nápravy po více než dvaceti letech (naposledy Alfa 75 do roku 1992)

8

auto 2016/5

TH

B

ylo to příznačné, už se totiž zdálo, že se Alfa Romeo neprobudí. Kdysi věhlasná značka italských sportovních vozů rušila bez náhrady jeden model za druhým, až jí skoro nic nezbylo. Pět let probíhal vývoj Giulie, která se v Arese představila jen v nejvýkon­ nější verzi Quadrifoglio Verde; letos následovaly ­turbodiesely. Zážehové motory pro běžné uživatele se mají objevit ještě v létě (je příslíben dvoulitrový čtyřválec, také s alternativním pohonem všech kol). Harald Wester, technický šéf Fiatu a ředitel Alfy ­Romeo, na tiskové konferenci IAA 2015 ve Frank­ furtu při uvedení Giulie přiznal, že jim návrat trvá ­poněkud déle (výroba Alfy 159 skončila 2011). Příz­ nivci značky jsou odkázáni jen na hatchbacky MiTo a Giulietta, skutečný sportovní sedan v nabídce do­ sud chyběl, nemluvě o sportovním modelu pro širší klientelu. Nová Giulia, postavená pod vedením Phi­ lippa Kriefa (od Ferrari) na platformě Giorgio s poho­ nem zadních kol je sportovně střižený čtyřdveřový sedan dynamického vzhledu s typickou mřížkou ­přídě, již zdobí nově upravené logo (už bez jména Milano, původně sídla firmy). Design vozu je dílem

Centro Stile Alfa, jež vzniklo v roce 1990 ve výrob­ ním závodě v Arese u Milána, ale už v roce 2011 se přestěhovalo pod společnou střechu s dalšími znač­ kami Fiatu do Turína. Vývoj prodloužil přechod z pů­ vodně plánované prodloužené platformy Giulietty na zcela novou Giorgio (Maserati), Kriefovo dílo; design se také měnil, tým vedl Marco Tencone (ředitel ­Centro Stile Alfa) pod dohledem Lorenza Ramac­ ciottiho (ex-Pininfarina; loni odešel do důchodu; ve funkci šéfa FCA Design ho nahradil Ralph Gilles, ale Ramacciotti zůstává Special Advisor for Design). Exteriér měl na starosti Andrea Loi, interiér Inna ­ Kondakova a Manuele Amprimo. V roce 2014 byla pro expanzi Alfy Romeo vybrána továrna v Cassinu (Frosinone) u Říma, kde vyjíždějí z linky nové Giu­ lietty a od dubna 2016 nové Giulie; dříve vyráběla Stila i poslední Delty a Cromy. Předsérie dvaceti vozů pro Nürburgring (vynikající čas 7:39  min), EXPO 2015 v Miláně a předpremiéru v muzeu La Macchina del Tempo Alfa Romeo vznikla u Maserati v Modeně (tam se vyrábějí Alfy Romeo 4C). Výrobu motorů zajišťuje Fiat Powertrain Italia v Termoli. Nejvýkonnější motor 2.9 V6 Bi-Turbo sice vznikl


Foto Tom Hyan

Pro běžné klienty jsou nejprve k dispozici verze se vznětovým motorem

Foto Alfa Romeo

▼ Interiér základního typu Giulia (výbavy Giulia nebo Super)

s pomocí Ferrari (stejné rozměry válce jako Cali­ fornia T), ale podle představ motorářů Alfy Romeo. Je určen pro nejprve představený špičkový model Quadrifoglio Verde (QV); míří proti BMW M4, které překonává výkonem 375 kW (510 k) a vlastní hmot­ ností vozu 1580 kilogramů. Uděluje italskému auto­ mobilu největší rychlost 307 km/h, zrychlení na sto za 3,9 sekundy, ale normovanou spotřebu EU jen 8,5 l/100 km. Samozřejmě se využívá systém změny jízdních režimů D.N.A. (Dynamic; Natural; Advan­ ced) s funkcí RACE (pro okruhy). Spotřebu snižuje vypínání válců. Na zmenšení hmotnosti se podílejí hliníkové závěsy kol, kompozitový hnací hřídel (všechny verze) a pro QV rovněž střecha a kapota z uhlíkových kompozitů. Vůz získal pětihvězdičkové ocenění v nárazových testech EuroNCAP. Navzdory sportovnímu handlingu poskytuje Giulia i potřebný komfort. Pohon zadních kol je základem, v nabídce budou i verze 4x4, pro QV s dvouspojkovým systé­ mem Torque Vectoring Control vzadu pro indivi­ duální rozdělení točivého momentu. Vpředu dostala QV aktivní spoiler s plynule proměnným úhlem na­ stavení od 0 do 10° pro úpravu přítlaku. ►►►

► PŘEDBĚŽNÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový šestiválec s válci do V/90°, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel, anebo vznětový řadový čtyřválec, přeplňovaný jedním turbodmychadlem, uložený podélně vpředu; přímé vstřikování paliva, Stop/Start, EU6; DOHC 4V (ozubený řemen, u zážehového řetěz); a,b) 2.9i V6 BiTurbo: 2891 cm3 (ø 86,5 x 82 mm); 9,3:1; 375 kW (510 k)/6500 min‑1 a 600 N.m/2500 min‑1; c,d) 2.2 MultiJet II 150: 2143 cm3 (ø 83 x 99 mm); 15,5:1; 110 kW (150 k)/4000 min‑1 a 380 N.m/1500 min‑1; pro AT 450 N.m/1750 min‑1; e,f) 2.2 MultiJet II 180: viz výše, ale 132 kW (180 k)/3750 min‑1 a točivé momenty shodné. Systém D.N.A. standardně. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – šestistupňová manuální převodovka (a + c/e: 4,002/4,055 – 2,108/2,396 – 1,395/1,582 – 1,000/1,192 – 0,780/1,000 – 0,645/0,872 – Z 3,647/3,678), stálý převod 3,270/3,090; resp. osmistupňová samočinná s kapalinovým měničem (b + d/f: 5,000 – 3,200 – 2,143 – 1,720 – 1,314 – 1,000 – 0,822 – 0,640 – Z 3,647/3,478), stálý převod 2,620/3,090. Pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové závěsy; pérování vinutými pružinami a aktivními tlumiči; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s posilovačem; kola 16/17/18/19“; pneumatiky až 245/35 R 19 vpředu, 285/30 R 19 vzadu. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2820 mm, rozchod kol 1550/1590 mm; d/š/v 4643/1880/1436 mm; objem zavazadlového prostoru 480 l; pohotovostní hmotnost 1580/1650/1374/1445/1374/1445 kg, rozložení hmotnosti P/Z 50/50 %; objem palivové nádrže 58 (Diesel 52) l. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; a/b/c/d/e/f) – největší rychlost 307/307/220/220/230/230 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 3,9/3,9/8,4/8,2/7,2/7,1 s; spotřeba paliva EU 8,5/8,2/4,2/4,2/4,2/4,2 l/100 km; emise CO2 198/189/109/109/109/109 g/km.

5/2016 THauto

9


Foto Tom Hyan

► ALFA ROMEO GIULIA (TIPO 952)

1

Foto Alfa Romeo

2

3 1, 2 Nejvýkonnější Quadrifoglio Verde jsme vyzkoušeli na Slovakiaringu u Orechovej Potoně 3, 4, 5 Giulia QV má upravenou aerodynamiku se spoilerem a difuzorem na zádi, vylepšený interiér a systém D.N.A. s režimem RACE

10

auto 2016/5

TH

4

Proti původním plánům se zatím představil jen nej­ výkonnější zážehový motor, alternativně se šesti­ stupňovou manuální nebo osmistupňovou samočin­ nou převodovkou (od ZF), ale vzhledem k délce vývoje je důraz nadále položen na vznětové čtyř­ válce. Navzdory shodnému označení není vznětový motor 2.2 MultiJet II shodný s nedávno uvedenou pohonnou jednotkou pro Jeep Cherokee, dostal mimo jiné hliníkový blok válců místo litinového, dva vyvažovací hřídele a podle dostupných údajů objem 2143 cm3 (ø 83 x 99 mm) proti 2184 cm3 (ø 83,8 x 99 mm) u Jeepu. Šestistupňové manuální převo­ dovky jsou tentokrát od Getragu. Turbodiesely 2,2 l jsou naladěny na 100, 110, 132 nebo 154 kW (tedy 126, 150, 180 a 210 k), nejsilnější verze bude později, obě střední mají alternativně převodovku 8 AT (jinak 6 MT). A zážehový čtyřválec 1995 cm3 bude mít vý­

5 kon 147 nebo 206 kW (200 nebo 280 k), objeví se vý­ hradně se samočinnou převodovkou ZF 8HP. Systém D.N.A. upravuje podle zvoleného režimu také tlumení podvozku a účinek stabilizace (torque vectoring), u QV lze stabilizaci zcela vypnout. Samozřejmě, že nová Giulia nabízí všechny obvyklé asistenční a bezpečnostní systémy, jakož i možnosti konektivity, komunikace a entertainmentu. Jsme rádi, že Nessun dorma, tedy že nikdo u Alfy Romeo už nespí, protože automobiloví nadšenci ještě na tyto italské vozy ne­ zapomněli. A sedan s pohonem zadních kol je jistě potěší více než nějaké SUV, byť je Alfa Romeo na­dále připravuje (objevilo se dokonce jméno Stelvio). A proto bohužel už nebude kombi. Ceny nové Giulie na českém trhu začínají od 839 000 Kč, Quadrifoglio Verde je od 2 045 000 Kč. Technické údaje při uve­ dení vozu ještě nebyly kompletní.  ■


Toto není placená inzerce, ale ukázka německé reklamy na italské osobní automobily Fiat z roku 1929

5/2016 THauto

11


Foto Tom Hyan

► Automobily ► VOLKSWAGEN TIGUAN 2016 (MQB)

ŽIVOT BEZ HRANIC Po devíti letech přijíždí Tiguan druhé generace, nejprve v krátké verzi, bude i s prodlouženým rozvorem a jako hybrid...

TOM HYAN

Vyzkoušeli jsme nový Tiguan s motorem 2.0 TDI /140 kW (190 k) a sedmistupňovou převodovkou DSG

12

auto 2016/5

TH

V

olkswagen Tiguan přichází teprve ve dru­ hé generaci, představené na autosalonu IAA 2015 ve Frankfurtu coby další auto­ mobil na modulární architektuře MQB. Nenápadný první typ totiž po drobných faceliftech a zlepšeních (2011) vydržel ve výrobě ne­ obyčejně dlouho (2007 – 2016). Vznikl na platformě Golfu páté generace (PQ35), rozšířil se do celého světa, vyráběl se nejen ve Wolfsburgu, ale také v Číně, Rusku nebo Argentině a stal se prvním kom­ paktním SUV značky Volkswagen. První generace Tiguanu dosáhla odbytu 2,8 milionu automobilů a výroba ve světě dále pokračuje... Revoluce, nikoli evoluce, tak uvedla německá auto­ mobilka svou novinku, jejíž výroba se naplno rozběhla ve Wolfsburgu na jaře (dodávky od dubna v Němec­ ku, od května v dalších evropských zemích). Tiguan je první SUV Volkswagenu, uvedené na platformě MQB s příčnou zástavbou čtyřválcových motorů (V6 se do ní nevejdou, a tak nebudou, jak velí dnešní trend), nabízené ve verzích s pohonem pouze před­ ních kol FWD, anebo všech kol systémem 4Motion Active Control. Vnější design vozu je výraznější, s úz­ kou maskou ve stylu Passatu opticky rozšířený, stej­ ně jako Touran má působivé lemování bočních oken chromovanými lištami. Rozvor náprav se proti před­

chůdci zvětšil o 77 na 2681 mm, délka vzrostla o 60 na 4486 mm, šířka o 30 na 1839 mm a výška se sní­ žila o 33 na 1632 mm (u verze FWD; 4Motion je o 11 milimetrů vyšší). Zavazadlový prostor činí 615 l u pěti­ místné verze, po sklopení druhé řady sedadel se jeho objem zvětší na 1655 l (o 145 l více než u předchůd­ ce), délka ložné plochy tak vzroste z 985 na 1746 mm. Díky vyspělému pohonu všech kol se zvětšila hmot­ nost brzděného přívěsu až na 2500 kg. Hmotnost vozu navzdory větším rozměrům klesla až o 53 kg. Volkswagen Tiguan je středem nabídky SUV, při­ pravuje se jeho prodloužená sedmimístná verze (s delším rozvorem, hlavně pro Čínu a USA, výroba začne v mexickém Puebla); nad ní zůstává prémiový Touareg. Nabídka SUV se bude dále rozšiřovat, ve třídě Golfu přijde automobil na základě studie T‑Roc, zatímco nejmenší SUV ve třídě Pola naznačil jiný koncept T-Cross, letos v Ženevě předvedený v atrak­tivním otevřeném provedení T-Cross Breeze. Jak se stalo zvykem, Tiguan vedle verze s pohonem předních nebo všech kol nabízí také dvě řešení ­přídě On‑Road nebo Off-Road (nájezdový úhel se v tomto případě zvětšil z 18,3 na 25,6 stupně; vzadu je 24,7 stupně), světlá výška je přes 180 milimetrů pod nápravami, ale většinou 200  mm jinde pod ­vozem (189 mm u předchůdce). Silniční variantu lze


► MOTORY PRO VOLKSWAGEN TIGUAN čtyřválec převodovka (turbo) 1.4 TSI 6M 1.4 TSI 4Motion DSG6 1.4 TSI ACT 6M/DSG6 1.4 TSI ACT 4Motion 6M 2.0 TSI 4Motion DSG7 2.0 TDI 6M 2.0 TDI 6M/DSG7 2.0 TDI 4Motion DSG7 2.0 TDI 4Motion DSG7 2.0 TDI Bi-T 4Motion DSG7

(2) přepnutí posunutím vačkového hřídele

(1) válec aktivní ovládání ventilu zdvihem vačky

(3) válec neaktivní ovládání ventilu bez zdvihu vačky

Foto Tom Hyan

Otočný ovladač 4Motion Active Control pro čtyři různé režimy jízdy podle terénu

Systém vypínání válců motoru 1.4 TSI ACT

Foto Volkswagen

Interiér verze s dvouspojkovou převodovkou DSG (sériová výbava od  132 kW/180 k)

výkon spotřeba EU [kW/k] [l/100 km] 92/125 6,1 110/150 6,7 110/150 5,8/6,1 110/150 6,9 132/180 7,4 85/115 4,8 110/150 4,8/4,9 110/150 5,7 140/190 5,7 176/240 6,4

vyšperkovat paketem R-Line se sportovními prvky, jinak výbavy nesou dále označení Trendline, Com­ fortline a Highline. Druhá generace vyniká vylep­ šeným pohonem všech kol 4Motion Active Control s otočným ovladačem na středové konzole pro volbu režimu jízdy podle provozních podmínek. V paletě motorů zaujme soustředění jen na dvě

­ bjemové třídy v různém stupni naladění, zážehové o čtyřválce jsou 1.4 TSI a 2.0 TSI, vznětové čtyřválce 2.0 TDI, všechny jak pro přední pohon, tak pro po­ hon všech kol (ale s různými výkony). Šestistupňo­ vou manuální převodovku může nahradit dvouspoj­ ková DSG (Direct Shift Gearbox), sedmistupňová pro dvoulitry, šestistupňová pro 1.4 TSI ACT, ►►►

Automobily Tiguan pro český trh se vyrábějí ve Wolfsburgu

5/2016 THauto

13


► VOLKSWAGEN TIGUAN 2016 (MQB)

Foto Volkswagen

Vznětové verze TDI mají vedle víčka nádrže pod krytem druhé pro doplňování AdBlue

pro motory s výkonem od 132 kW (180 k) mon­ tovaná v základní výbavě. Zajímavé jsou verze 1.4 TSI ACT/110 kW (150 k) s vypínáním polo­ viny válců pro úsporu paliva, pokud není třeba plný výkon; dodávají se i s pohonem všech kol. Nejnižší výkon má 1.4 TSI BlueMotion/92 kW (125 k), prodává se jen s manuální převodov­ kou a pohonem předních kol, na českém trhu s ním začíná cenová nabídka od 560 900 Kč. Špičkový zážehový 2.0 TSI BlueMotion/132 nebo 162 kW (180 a 220 k) je pouze ve verzi 4Motion DSG. Vznětové čtyřválce 2.0 TDI vy­ užívají SCR/AdBlue, mají verze 85, 110 a 140 kW (115, 150 a 190 k), k nimž přibyla ­vrcholná Bi-Turbo 176 kW (240 k). Dobře od­ laděný podvozek se zcela nezávislým zavě­ šením všech kol (víceprvkové závěsy vzadu) nabízí velmi dobré jízdní vlastnosti, odpružení je optimálně naladěno, pro náročnější lze jen doporučit příplatkové aktivní tlumiče DCC, jež dokáží přitvrdit podvozek a umožňují sportovní jízdu. Na všech kolech jsou kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením. Spotřebu snižuje také elektromechanický posilovač řízení. Pře­ vodovky DSG mají v šestistupňové verzi suché spojky, v sedmistupňové spojky v olejové lázni pro lepší chlazení, ale s větší hmotností. Významná je aplikace nejrůznějších elektronic­ kých bezpečnostních prvků, z nichž mnohé sta­ novují v tomto segmentu nová měřítka. Patří k nim Trailer Assist pro usnadnění couvání s pří­ věsem; Front Assist s rozpoznáváním překážek včetně chodců Pedestrian Monitoring a samo­

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem; zážehový TSI nebo vznětový TDI, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, EU6; a) 1.4 TSI ACT: vypínání válců 2/4; 1395 cm3 (ø 74,5 x 80 mm); 10,5:1; 110 kW (150 k)/5000 – 6000 min‑1 a 250 N.m/1500 – 3000 min‑1; b) 1.4 TSI: viz výše, ale bez vypínání válců; 92 kW (125 k)/5000 – 6000 min‑1 a 200 N.m/1400 – 4000 min‑1; c) 2.0 TDI Bi-Turbo: 1968 cm (ø 81 x 95,5 mm); 16,5:1; 176 kW (240 k)/4000 min‑1 a 500 N.m/1750 – 2500 min‑1; d) 2.0 TDI 115: viz výše, ale 85 kW (115 k)/2750 – 4500 min‑1 a 320 N.m/1700 – 2500 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová mechanická převodovka; pro c) sedmistupňová automatizovaná dvouspojková DSG7; pohon předních kol, pro c) pohon všech kol 4Motion Active Control. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními DCC; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 215/65 R 17, 235/55 R 18, 235/50 R 19 nebo 235/45 R 20. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2681 mm, rozchod kol 1585/1576 (4Motion: 1582/1572) mm; d/š/v 4486/1839/1632 (1643) mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 615/1655 l; objem palivové nádrže 60 l; pohotovostní hmotnost v pořadí uvedených typů (DIN) od 1415/1415/1720/1499 kg; celková 1960/1960/2340/2030 kg; hmotnost přívěsu do 2000/1800/2000/2500 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c/d) – největší rychlost 202/190/228/185 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,2/10,5/6,5/10,9 s; spotřeba paliva EU 5,8/6,1/6,4/4,8 l/100 km; emise CO2 132/139/167/125 g/km.

14

auto 2016/5

TH

Karoserie vyniká zvýšenou pevností v krutu i ohybu velmi vysoká

vysoká pevnost karoserie

činným brzděním City Emergency Braking, už známá Post-Collision Brake (brzda brání dalšímu pohybu vozu po kolizi, řidič ji však může vyřadit přidáním ­plynu), ale také udržování jízdy v pruhu Lane Assist (sériová výbava s detekční kamerou), aktivní kapota (při zachycení chodce se zvýší o 50 mm během 22 milisekund a zvětší deformační zónu), aktivní tempo­ mat ACC pracující do 160 km/h, barevný Head-Up Display nebo proměnný Active Info Display. Samo­ statnou kapitolou se ovšem stává Car-Net, sdružující tři hlavní oblasti, a to on-line služby ve vozidle, dál­ kové ovládání vozu (chytrý telefon, či třeba hodinky smart watch) a konektivitu včetně aplikací.  ■


3

Největší muzeum vozů Škoda sídlí v historické budově Laurin & Klement v Mladé Boleslavi a před třemi lety prošlo kompletní přestavbou. Expozice se průběžně obměňují, což je důvod k opakované návštěvě. Jsou vystaveny milníky mladoboleslavské automobilové konstrukce, ale i motocykly a další předměty, související s největší českou automobilkou. Doporučujeme!

Foto Tom Hyan & Helena Hyanová

1 2

4

ŠKODA MUZEUM Třída Václava Klementa 294, 293 60 Mladá Boleslav www.muzeum.skoda-auto.cz; muzeum@skoda-auto.cz Otevřeno denně 9.00 – 17.00 h (v prosinci s omezením) Vstupné 70 Kč (snížené 35 Kč)

5 6

7

1 Škoda 450 Roadster (1959)

8 9

2 Laurin & Klement typ A (1905) 3 Škoda Spider B6 typ 728 S (1972) 4 Škoda 1100 Supersport 966 (1950) 5, 6 Škoda 1100 OHC typ 968 (1957) 7 Škoda Octavia Combi model 1963

10 11 12

8 Škoda 860 (1929 – 1932) 9 Škoda 200 RS typ 734 (1974) 10 Škoda 130 RS typ 735 (1975 – 1980) 11 Škoda Superb V8 typ 919 (1940) 12 Laurin & Klement typ SG (1913)


Foto Tom Hyan

► Automobily ► SEAT IBIZA CUPRA 2016

STÁDO KONÍ...

Dalších dvanáct koní dostala do vínku nová Ibiza Cupra, takže 192 koní už je pěkné stádo...

Motor 1.8 TSI využívá kombinace přímého (TSI) a nepřímého vstřikování paliva (MPI)

D

vacet let patří označení Cupra sportovním verzím španělských vozů Seat, tradici za­ hájila malá Ibiza Cupra už v roce 1996. Koncept hatchbacku se stádem koní se nyní rozšířil i na další karosářské varianty, León Cupra třetí generace můžete mít rovněž coby prak­ tické kombi! V roce 2016 na oslavu této koncepce vznikly hned dvě nové a výkonnější varianty, Ibiza

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 1.8 TSI, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, EU6; 1798 cm3 (ø 82,5 x 84,2 mm); 9,6:1; 141 kW (192 k)/4300 – 6200 min‑1 a 320 N.m/1450 – 4200 min‑1. Elektrická výbroj 12 V, alternátor 110 A, akumulátor 68 A.h. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – manuální šestistupňová převodovka (3,769 – 2,087 – 1,469 – 1,150 – 1,167 – 0,975 – Z 3,350); stálý převod 3,990 + 3,238 + 2,615; pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči DCC, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy P/Z ø 310 x 25 mm/ø 230 x 9 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení R-EPS s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/40 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2469 mm, rozchod kol 1449/1441 mm; d/š/v 4055/1693/1420 mm; objem zavazadlového prostoru 292 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1185 kg, celková 1700 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 235 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,7 s; spotřeba paliva EU 6,0 l/100 km; emise CO2 139 g/km.

16

auto 2016/5

TH

Cupra 1.8 TSI se v předstihu představila na auto­ salonu IAA 2015 ve Frankfurtu! Je už sedmým vozem toho jména, druhým ve čtvrté generaci Ibizy! Výkony nejmenší Cupry postupně vzrůstaly od po­ čátečních 110 kW (150 k) dvoulitrového motoru až na 132 kW (180 k) předcházejících generací, letošní novinka pak nabízí 141 kW (192 k) ze známého čtyř­ válce 1.8 TSI. Ještě působivější je nárůst vrcholu


motorismu

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

9

▲ Seat Ibiza Cupra pro modelový rok 2016 se zvýšeným výkonem na 141 kW (192 k)

Ročník XVI. číslo 173 120 •Kč

Nestranný a nez

ávislý měsíčn

▼ Také interiér byl pro modelový rok 2016 vylepšen, nový volant pochází z Leónu

září 2016

Mezi dvěma

Orion F58A

Raymond Somm er

branami

Pohár mot. dvouko

lek

MJ_2016_09.in

dd 1

23.08.16 16:25

Právě vyšlo zářijové číslo plné zajímavého čtení

Milan Vaníček se Salmsonem Grand Sport (1926) hrad Bouzov v roce přijel z Plzně. 1931

Foto Tom Hyan

točivého momentu ze 250 na 320 N.m v roz­ sahu otáček 1450 – 4200 min‑1, ostatně tří­ dveřový hatchback zrychluje na sto za pou­ hých 6,7 sekundy a dosahuje největší rychlosti 235 km/h. Pro modelový rok 2016 došlo také k přepracování interiéru a rozší­ ření výbavy (více na www.seat.cz). Stalo se zvykem, že koncernové značky VW Group nabízejí vlky v rouše beránčím, tedy sportovní modely známých vozů v ka­ roserií základních typů, ale s upravenou aerodynamikou a přitvrzeným podvozkem, u nových generací s aktivními tlumiči DCC. O tomto trendu rozhodli zákazníci. Když před čtyřiceti lety vyjel první VW Golf GTI, nikdo nepředpokládal tak velké rozšíření, ale klienti prostě rozhodli. Stejné je to i v případě Seatu, uvedení Cupry provázely velké úspěchy v mistrovství světa rally,

Jízdu si náramně

užíval i proto, že

chtěl vzdát hold svému aby nakonec otci, který s tímto vystoupala až rodinným skvostem k pohádkovému hradu Bouzov, navštívil kde už na ně čekalo na posádky netrpěliví diváci. čekali další pět průjezdn rol s různými Při startu do ích kontetapy byl ještě vědomos odpolední každý úkoly. Na slavnostn tními či zábavným i cen a poté pomalu stroj před hradem vyfoím večeru rozdáno čtrnáct odjížděl přes tak bylo kou kovanou historic- vých hlavních hradní bránu kategoriích vytvořen cen v jednotlido druhé etapy. Měřila 60 km ých podle výroba končila opět ních značek Při průjezdu v automobilů celkem 103 km Olomouci. pro Hanácké a motocyk dlouhou tratí okruh už tradičně lů. Ty dopředu chystá dlouho Jiří „Kladívk o“ Rožnovský. Vítězem se ale Brno 1955 – Hans samozřejmě stal každý, kdo Baltisberger po vítězství dorazil šťastně do cíle. Pokud v kategorii 350 cm³ chtít zúčastni se budete s Miroslavem Čadou t jubilejního XX. ročníku, musíte si dva roky okruh je pořádán počkat, neboť Hanácké Ten další se tedy ve dvouletých odstupech. (* 10. září bude konat opět 1922 – † 26. července v roce na konci Část ze třicítky srpna 2018.

Hans Baltis

berger

vystavenýc převažovaly zahraniční h motocyklů, z nichž značky

Foto: Karel Manek, Jiří Kohlíček Tonda Malý, Richard Hryciow a Robert Sobčák

první bod v mistrovs tví světa za na AJS 350 vyhrál na Feldberg šesté místo, a pak v roce ringu 1951 1952 a Nürburgringu. v Dieburgu, St. Wendelu Největší úspěchy nesl přestup mu přido továrního týmu NSU v 1954 a této roce značce zůstal věrný kromník i po odchodu NSU jako soualtisberger se v roce 1955. ze závodů narodil v roce v Betzingenu Parádní byla třída 250 cm³, jako syn praktick1922 ze zajetí propuště lékaře. Vyučil byl v letech v níž na NSU n a mohl se vrátit ého se knihtiskařem 1954–19 První domů. závody absolvov 56 postupně jako typograf devátý a osmý pátý, al na motocyk a grafik. Druhoua pracoval Victoria 250 v konečné lu rovství válku prožil v roce 1947, světa a na stupních klasifikaci mistv západní Evropě světovou měřítka tedy na dnešní až v a její konec vítězů 2×druhý (1954 Ulster, strávil v americk jako voják šel na větší dospělém věku. Později 1955 Monza) pře- Assen, ém měsíc po jejím kubatury – a 2× třetí (1954 1956 anglická s Nortonem konci, v červnu zajetí. Již vyhrál Donauri 500 ství TT). ng 1951, na 1945, byl Další prvenmimo mistrovs BMW kal na Solitude tví světa vybojova při GP Německ 500 zís- ve čtvrtlitre ch v roce 1955 l a 1952 svůj Mulhousách, v Dieburgu, na Eilenried e v Hanover u

1956) V srpnu uplynu kého závod lo neuvěřitelných 60 let níka Hanse Jedním z osmi automobil Českos Baltisbergera od tragické nehody němec s loukotěmi byl i Renault ů v kategorii vozů lovenska v Brně při závodu v roce 1956. EK (1914) Jana Zápotocké o Velkou cenuz Jičína ho

B

a každý mladík (či alespoň mladý duchem) se chtěl vžít do role rallymana. Konstruktéři jim vyšli vstříc, jen u Seatu vytvořili během dvaceti let patnáct modelů Cupra... Nejen dynamikou, ale i příkladnými jízdními vlastnostmi přispívá Cupra k radosti z jízdy, a to vše při přijatelné spotřebě (jezdili jsme za 8,0 l/100 km). Možnost změny nastavení tlumičů DCC resp. Cupra Drive Profile je opravdu výhodou, zejména na rozbitých českých cestách, v případě potřeby volíte komfortní režim. Výjezdy ze zatáček usnad­ ňuje elektronický závěr diferenciálu s funkcí XDS, posílena byla brzdová soustava s du­ tými kotouči vpředu a elektrický posilovač řízení rovněž ve sportovním režimu ome­ zuje účinek. Standardní jsou sedmnácti­ palcová litá kola. Na českém trhu se Ibiza Cupra prodává od 440 900 Kč.  -TH-

Některé automobil y z Bílých Poličan), kouřily už na startu (dvoutaktní Z 18 z jiných se kouřilo až v cíli (krásně dožiláVáclava Čermáka z Prahy), některé teprve při pořádném Praga Baby Vladislava záběru na trati (dvouválco Kučery z Jičína) vá Tatra

11 Viktora Jungkinta

MJ_2016_09

.indd 45

45

23.08.16 16:27

Před startem třídy V roce 1948 se v Remeši vyhrál s vozem Ferrari jel závod o Pohár malých válců, který Raymond Sommer 166SC

60

do 350 cm³, v popředí

Raymond Sommer s Ferrari 166 MJ_2016_09 SC ve Velké .indd druhý ceně Rousillonu 60

se startovním číslem

Veteránsalon

Raymond Sommer (Ferrari 166C) předjíždí rozjížďce budoucího v první Juana Manuela Fangiavítěze Velké ceny Marseille 1949 (Simca-Gordini 15)

Raymond Sommer na závodech v San roku 1949 Remu

8 Hans Baltisberge r

v roce 1948 dojel

Motor Journa

lu 9/2016

23.08.16 16:28

Raymond Sommer dojel na třetím místě ceně Švýcarska v při Velké roce 1949 s vozem Talbot-Lago 26C

ozvalo se z tribun posměšn é rým skončila naložili do neslavná premiérabučení, kte- V polovině Schellova nákladn závodu jezdil pravovaného Závod na úzkém ího vozu. na čtvrtém místě, a drahého projektudlouho při- ale rozbitá závodního vozu. převodovka britského na dvě kvalifika okruhu byl uspořádán mu neumožn závod dokončit ce, opravné ila kol a Poslední závod . jízdy na deset finálový závod O týden později Raymond SommerGrand Prix, ve kterém měl ve své rozjížďc na 15 kol. Sommer městečku Cadours se ve francouzském cena Itálie. Předpok startoval, byla Velká ním, ale přesvědč e problémy se zapalová Garonne, závod jela Trophée de Haute 4,5litrovým ferrari, ládalo se, že pojede se Ve finále však ivě vyhrál opravný závod. Francie. Harry zařazený do mistrovství v k tomu nedošlo ale z nějakého důvodu Schell navrhl vyletěl z trati jedné z rychlých zatáček už na Silversto Sommerovi a Sommer a zabil se. Bylo na start se nu, aby se závodu a krátce předtím mu 44 let svým stárnouc se postavil nili, pokud obdržel Řád zúčastím talbotem jim čestné legie. . Cooper souhlasil John Cooper půjčí auto. a jeho dvouvále Jiří Mewald c 1100 cm³

Orion

Raymond Sommer na Velké ceně Monaka místě v roce 1950 dojel 72

MJ_2016_09

.indd 72

umístěním magneta Motocykly značky Orion na straně a nabízen v provedení Továrna založe se ve Slaném byl C2 (cestovní) a S2 (sportovn vyráběly téměř V prospekt jedním z největ ná místním rodák í). třicet let. zastoupe u z roku 1924 jsou em Viléme ších výrobc zmíněna m Michlem ní v Bratislav výrobky ale ě a ve Vídni. se stala 1923 a patřily i stabilnů motocyklů na našem V letech 1924 jich tachografy a letecké motor í motory, brusky, váhy, území, mezi její sát. Na závodech bylo vyrobeno asi padeZbraslav–Jílovišt šicí stroje a y. také val Zdeněk Michl ě testo-

s přeplňovaným dvanáctivá

lcem Ferrari na čtvrtém

R

v roce 1924 nového modelu oku 1894 prototyp se Vilém Michl C4. třistapadesátkou V porovnání s původní do výroby velmi pustil hp. Roku 1909 pan měl nový motocyk kvalitních jízdních kol, která šla rám Michl představ tak automobil s il vlastní dil a pohon klínovým řemenem l delší mohl roku 1897 dobře na odbyt, že si motorem pod řetěz. Nový motor nahrapodlahou, ale dovolit přestěho ten se stejně měl vnitřní jako do nové tovární vat výrobu ník, magneto setrvačdo sériové výrobypoměrně zajímavý traktor již bylo usazeno nabízela firma budovy. Již v roce 1900 Stroj vážil 95 nedostal, z Vilém Michl vozidel tak ve kg a v roce 1925 za válcem. kromě jízdních kol i „motorov výrobě zůstaly motorových za 10 800 se prodával 23.08.16 é dvou-, Kč. Po první jen motocykly. Do roku 1914 16:29 tříi čtyřkolky jen s osvědčenými sérii asi čtyřiceti jich motocyklů byl motory a magneto převážně s jednovál firma vyrobila asi 500, motor upraven kým zapalová dicími většími elektriccovým motorem žebry, silnější chlaním“. Ovšem Po první světové . první přírubou výfuku. vlastní konstruk V letech 1925 válce se do ce nazvaný Orion motocykl v Michlově a 1926 jich práce asi až v roce 1902, továrně více bylo se objevil 100 postaven ks. Po dalších kdy továrna zažádala zapojili jeho synové – drobných vylepšen o připuštění k byl na podzimn o jeho Vilém Vilém, Zdeněk a částečně jízdě na veřejných ích ím pražském i Miloš. v pracoval jako cích. Následuj komunikaroce autosalonu manažer firmy, ící rok již firma se po získání Zdeněk model 1926 tento stroj představen nabízela několik typů včetně titulu strojního jako nový CD. Vyroben jednoho dámskéh inženýra věnoval konstruk o jich bylo asi se kterým jezdila ci nového motocyk o modelu Pro podzimn 50. občas závodil, firma vystavila paní Michlová. Toho roku ale více ho zajímalalu a Miloš Orion nabídl í autosalon v roce 1926 své stroje na novou Novou dvoudob zoologie. ve Vídni a autosalonu Následovalo obchodn pětistovku model F5. ou třistapadesátku otevřela zde stavila firma předě nejúspěš své Zákazníci si Vilém Michl zastoupení. v historii firmy, nější období mohli na jarním pražském autosalo kdy poptávku a 3 hp, ke kterým vybrat motocykly 2, 2½ nu klech Orion firma po motocyprovedení stála v roce 1923. V základním nedokázala uspokoji přidaly i dvouválc se v letech 1906 a 1907 10 tisíc korun zavedením prodlouž t ani se poprvé skvěl ové stroje o a na nádrži ených směn. výkonu 4½ nápis Orion uzavřený motocyklů firma 36 tém kosočtve prodala ve svém Nejvíce v leža- ale rci. Motocyk napříkla regionu, l se vyznačov al se Oriony d na Moravě nebo na Slovensk prodávaly výjimečn u ě.

MJ_2016_09

.indd 36

23.08.16 16:26

www.MotorJournal.cz


► Automobily ► SUBARU OUTBACK 2016

Foto Tom Hyan

PÁTÁ GENERACE

2

Foto Tom Hyan

3

1

TOM HYAN

1, 2, 3 Světová premiéra Outbacku páté generace na mezinárodním autosalonu v New Yorku (2014)

18

auto 2016/5

TH

N

ejnovější pátá generace Subaru Out­ back se představila na mezinárodním autosalonu v New Yorku v dubnu 2014, nedlouho po premiéře sedanu Legacy v Chicagu. Strategie je jasná, Outback definitivně nahradil Legacy v provedení kombi (už jsou jen sedany Legacy). Na americkém trhu slaví japonská automobilka obrovské úspěchy, loni tam prodala rekordních 582 675 vozů, takže se USA pro ni staly trhem číslo 1. Do Evropy přišla nová gene­ race Outbacku v loňském roce na výročí dvaceti let přítomnosti čtyř předchůdců na trhu, a také uvedla kamerový systém EyeSight. V USA je nadále k dis­ pozici šestiválcový boxer 3.6i/188 kW (256 k). Evro­

pané se vzhledem k jiným emisním limitům musí spokojit se čtyřválci, ale navíc mají možnost volby vznětového motoru i manuální převodovky. Subaru je průkopníkem trojrozměrného sledování dění před vozem při jízdě, zdokonalený systém ­EyeSight (Version 3) využívá dvojice barevných ­kamer, umístěných pod horní hranou čelního skla po stranách vnitřního zpětného zrcátka. Upozor­ ňuje na překážky, rozpoznává chodce, cyklisty i motocyklisty, a v případě potřeby samočinně brzdí (může zcela zastavit vůz z rychlosti 50 km/h), takže eliminuje kolize, anebo alespoň snižuje jejich ná­ sledky. Systém byl uveden na japonský trh před osmi lety, na americký před čtyřmi a loni přišel do


Foto Tom Hyan

4 Vyzkoušeli jsme Subaru Outback páté generace se vznětovým motorem a převodovkou CVT Lineartronic 5, 6 Interiér je neobyčejně prostorný, vůz se samočinnou převodovkou umožňuje i manuální řazení šesti nebo sedmi nastavených stupňů 7 Dvojice barevných kamer za čelním sklem je základem systému EyeSight

4

Přes dvacet let je na trhu Subaru Outback, původně zvýšené kombi na základě typové řady Legacy, od čtvrté generace však samostatný model... 5

6

Foto Subaru

7

Evropy. Je standardní výbavou všech vozů Out­ back v provedení se samočinnou převodovkou CVT Lineartronic. Na japonském trhu je tímto systémem vybavena většina nových automobilů Subaru. Subaru Outback je nejprostornější kombi s tímto označením, původně se zrodilo jako zvýšený Legacy s talentem pro off road, nyní je jakýmsi crossove­ rem mezi kombi a SUV. Pokud častěji přepravujete větší náklady, pak doporučujeme kombi před vozy SUV, mají totiž lepší proporce a tím i lépe využitý vnitřní prostor. Outback je proti předchůdci při shodném rozvoru 2745 milimetrů díky posunutí sloupků A vpřed uvnitř větší, nemluvě o nadále ­variabilním interiéru se sklopnou druhou řadou se­ dadel, jež dokáže zvětšit objem zavazadlového prostoru z 512 až na 1848 litrů. Torzní tuhost ske­ letu byla posílena o 67 % větším užitím vysoko­ pevnostních ocelí, změnilo se uložení nápravnic (pomocných rámů) a byla rovněž snížena ►►►

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený plochý čtyřválec boxer, uložený podélně vpředu, zážehový 2.5i nebo vznětový 2.0D; DOHC 4V; pro zážehový Stop/Start; elektronické vstřikování paliva, vícebodové pro 2.5i a common rail pro 2.0D, EU6; a) 2.5i: typ FB25; 2498 cm3 (ø 94 x 90 mm); 10,3:1; 129 kW (175 k)/5800 min‑1 a 235 N.m/4000 min‑1; b) 2.0D: typ EE20; 1998 cm3 (ø 86 x 86 mm); 15,2:1; 110 kW (150 k)/3600 min‑1 a 350 N.m/1600 – 2800 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná převodovka s plynulým převodem CVT Lineartronic (a) 3,581 až 0,570 – Z 3,667; b) 3,505 až 0,544 – Z 3,407) a možností a) šestistupňového, b) sedmistupňového manuálního řazení; stálý převod 4,111; alternativně pro b) šestistupňová manuální (3,545 – 1,888 – 1,062 – 0,785 – 0,634 – 0,557 – Z 3,636); stálý převod 4,444; trvalý pohon všech kol Symmetrical AWD; Active Torque Split. PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu dvojitá příčná ramena; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC (VDC/TCS); pneumatiky 225/65 R 17 nebo 225/60 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2745 mm, rozchod kol 1575/1590 mm; d/š/v 4815/1840/1605 mm; světlá výška 200 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 512/1848 l; objem palivové nádrže 60 l; pohotovostní hmotnost a/b) 1575/1668, MT 1612 kg; brzděný přívěs do 2000/1800, MT 1800 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 198/192, MT 200 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,2/9,9, MT 9,7 s; spotřeba paliva EU 7,0/6,1, MT 5,6 l/100 km; emise CO2 161/159, MT 145 g/km.


Foto Subaru

8

9

Foto Subaru

► SUBARU OUTBACK 2016

10

11

Foto Tom Hyan

12

poloha těžiště při zachování světlé výšky 200 mili­ metrů, vhodné pro jízdu na nezpevněném povrchu. Samozřejmostí je trvalý pohon všech kol Subaru Sym­ metrical AWD, u vozu s manuální šestistupňovou pře­ vodovkou (jen pro Diesel) s mezinápravovým samo­ svorným diferenciálem, u vozu s plynulou převodovkou CVT Lineartonic (všechny motory) se systémem Active Torque Split AWD, vybaveným elektronickou vícelamelovou spojkou. U manuální převodovky byly upraveny první a druhý převodový stupeň, u plynulé CVT Lineartronic překonstruovány měnič momentu, olejové čerpadlo a mechanismus zpětného chodu pro větší účinnost (snížené tření), stejně jako systém šestistupňového (pro Diesel sedmistupňového) ma­ ­ nuálního řazení nastavených stupňů páčkami pod ­volantem. Řízení s elektrickým posilovačem má spor­ tovněji laděný strmější převod 14,0:1 (dříve 16,5:1); novinkou je elektrická ruční brzda. Evropská nabídka páté generace (BS) zahrnuje jen čtyřválce, opět v přepracovaných verzích, a to záže­ hový 2.5i o výkonu 129 kW (175 k) a turbodmychadlem přeplňovaný vznětový 2.0D o výkonu 110 kW (150 k). Modifikace vstřikování common rail u vznětového mo­

20

auto 2016/5

TH

8 Subaru Outback první generace (BG; 1994 – 1999) 9 Subaru Outback druhé generace (BH; 1999 – 2003) 10 Subaru Outback třetí generace (BP; 2003 – 2009) 11 Subaru Outback čtvrté generace (BR; 2009 – 2015) 12 Subaru Outback páté generace (BS; od 2015)

toru EE20 umožnily přechod na emisní limity EU6 ­pouze s EGR (bez SCR/AdBlue); těm podle předpisů odpovídá i zážehový čtyřválec FB25 s atmosférickým plněním. Pro Evropu se počítá hlavně s motorem 2.0D Boxer Diesel, který byl rovněž ve vyobrazeném testova­ cím automobilu v alternativní verzi se samočinnou pře­ vodovkou CVT Lineartronic, jež nabízí nově speciální terénní program X-Mode (jako u Foresteru). Jeho úko­ lem je optimalizovaná funkce poháněcí soustavy a pod­ vozku při jízdě v terénu (motor, převodovka, pohon AWD, brzdy, ESC). U zážehového motoru, nově se systémem Stop/Start (lze vypnout), nechybí známá vol­ ba dvou provozních režimů SI-Drive (Subaru Intelligent Drive). Konstruktéři se také zaměřili na snížení vnitřní a vnější hlučnosti, kde dosáhli velmi dobrých výsledků. Nejnovější Subaru Outback nabízí řadu asistenčních systémů, přibyly nejen EyeSight s funkcí Pre-Collision Braking Assist v rozsahu rychlostí 10 až 200 km/h, ale také úzce spolupracující adaptivní tempomat v roz­ sahu 0 až 180 km/h. Nový EyeSight dokonce rozpozná světlo brzdových svítilen vpředu jedoucích vozů pro rychlejší reakci. Nabídka pro český trh zahrnuje osm modelů, tři s motorem 2.5i a pět s Dieselem, včetně verzí S na osmnáctipalcových kolech. Ceny začínají od 939 tisíc Kč podle výbavy, se vznětovým motorem o dvacet tisíc výše. Odbyt Outbacku, jehož první ge­ nerace (BG) se objevila pro modelový rok 1995, už pře­ sáhl 1,1 milionu vozů, a tak není divu, že se od čtvrté generace stal samostatnou řadou, nezávislou na ně­ kdejším základu Legacy (od druhé generace). V první generaci se dokonce vyráběl také sedan Legacy Out­ back s charakterem off roadu pro americký trh; ve dru­ hé generaci (BH od 1999) se poprvé uplatnil šestivál­ cový boxer, ve třetí (BP od 2003) přišel vznětový motor. Čtvrtá (2009 BR) a pátá generace (2015 BS) nadále v zámoří zůstaly věrné šestiválci boxer, ovšem zvětše­ nému od třetí generaqce ze 3,0 na 3,6 litru. Ještě jsme v Evropě tyto vozy okusili, ale nyní jsou na starém kon­ tinentu v nabídce jen čtyřválcové boxery. Není bez ­zajímavosti, že kumulativní produkce všech plochých motorů Subaru Boxer překročila patnáct milionů.  ■


► Krátce ► ZE SVĚTA PORSCHE 911 R

Foto Porsche

Světovou premiéru na Ženevském autosalonu 2016 slavila úžasná verze Porsche 911 R, poháněná nepřeplňo­ vaným motorem 3996 cm3 (ø 102 x 81,5 mm), který dává výkon 368 kW (500 k)/8250 min‑1 a točivý moment 460 N.m/6250 min‑1. Tento skvělý sportovní automobil má hmotnost jen 1370 kg, zrychluje 0 – 100 km/h za 3,8 sekundy a dosahuje největší rychlosti 323 km/h! Nechybějí šestistupňová manuální převodovka, samosvorný diferenciál a keramické brzdy PCCB. Vznikne jen 991 vozů pro pravé sportovce.

VOLKSWAGEN BEETLE DUNE

Foto Volkswagen

Vzpomínkou na Golden Sixties je Brouk v provedení Dune, nabízený coby sedan i kabriolet. Příď a záď prošly faceliftem, výrobce vůz z mexické produkce označuje za crossover, jeho vzhled podtrhují osmnáctipalcová kola, zvýšená světlá výška (+10 mm), rozšířený rozchod kol (P/Z +7/6 mm) a širší karoserie (+14 mm). Na výběr jsou zážehové i vznětové motory 77 až 162 kW (105 – 220 k), typy 1.2/1.4/2.0 TSI a 2.0 TDI, převodovky DSG6 nebo DSG7 podle motoru, resp. šestistupňové manuální, a posílená konektivita.

VOLKSWAGEN UP!

Foto Volkswagen

Po pěti letech a 660 tisících prodaných vozů došlo i na malý Up!, jenž byl podroben faceliftu s novou přídí a zádí, odlišnými světlomety s denním svícením LED, novými koly až 17 palců, zpětnou couvací kamerou, klimatizací Climatronic, novou generací audiosoustav, dálkovým centrálním zamykáním, novými barvami karoserie i čalouněním interiéru atd. K nabídce tříválců 1.0 MPI o výkonu 44/55 kW (60/75 k) přibyl přeplňovaný 1.0 TSI/66 kW (90 k). Nyní vůz jede až 185 km/h a zrychluje na sto za 9,9 sekundy.

Foto BMW Presse

BMW 740e iPERFORMANCE

Hybridní verze řady 7 šesté generace (G11/G12) dostala nový zážehový čtyřválec 2.0, který spolu s trakčním elektromotorem dává kombinovaný výkon 240 kW (326 k) a točivý moment 500 N.m! Velký sedan Plug-In Hybrid se dodává jak ve standardní (e), tak prodloužené verzi (Le, resp. Le xDrive), zrychluje na sto za 5,4/5,5/5,3 sekundy podle typu, čistě elektricky jede rychlostí až 140 km/h a jako elektromobil ujede 41 až 48 km. Spotřeba paliva podle metodiky EU činí 2,0 – 2,5 l/100 km a emise CO2 45 – 56 g/km.

5/2016 THauto

21


Foto Tom Hyan

► Automobily ► FORD MUSTANG 2.3 ECOBOOST

ČTYŘVÁLEC...

Foto Ford

Foto Tom Hyan

Není to poprvé, kdy dostal Mustang čtyřválcový motor, ale od druhé generace už uplynula hezká řádka let...

TOM HYAN

Ford Mustang šesté generace se prodává na evropském trhu od léta 2015

22

auto 2016/5

TH

Š

está generace americké legendy Ford Mustang je globálním automobilem, a pro­ to byla speciálně naladěna i verze pro ­evropské klienty. Nabídka se možná právě pro ně rozšířila o přeplňovaný čtyřválec 2.3 Eco­ Boost, který se objevil v ještě ostřejší verzi (a v příč­ né zástavbě) pod kapotou sportovního Focusu RS. U Mustangu je ovšem uložen podélně, protože kla­ sicky pohání jen zadní kola. Šesté vydání Mustangu je revolucí. Přináší nezá­ vislé zavěšení zadních kol, slibované i pro předchozí

generaci, ale ta z finančních důvodů zůstala u tuhé nápravy. Poprvé je také globálním automobilem se specificky upravenou verzí pro evropský trh, do­ dávanou sice jen se dvěma z nabízených motorů (chybí šestiválec 3.7 Ti-VCT), ale s podvozkem upraveným pro odlišné evropské podmínky, tedy s tužší charakteristikou odpružení, menším účinkem posilovače řízení a posílenou brzdovou soustavou. Přestože se proporce nového Mustangu příliš ne­ změnily, na první pohled je zřejmý svalnatější vzhled pontonu karoserie, ale i užší světlomety. Pod kapo­


► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 2.3 EcoBoost, přeplňovaný turbodmychadlem TwinScroll, uložený podélně vpředu; DOHC 4V Ti-VCT (řetěz); hliníkový blok a hlava válců; protiběžný vyvažovací hřídel; přímé vstřikování paliva; 2300 cm3 (ø 87,55 x 94 mm); 9,5:1; 231 kW (314 k)/5500 min‑1 a 434 N.m/3000 min‑1; náplň oleje 5,7 l.

1 2

Foto Ford

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka Getrag (4,236 – 2,538 – 1,665 – 1,238 – 1,000 – 0,834), stálý převod 3,31; na přání šestistupňová samočinná Select-Shift (4,17 – 2,34 – 1,52 – 1,14 – 0,87 – 0,69), stálý převod 3,55. Pohon zadních kol; diferenciál LSD. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Integral-Link; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 352/330 mm s vnitřním chlazením; ABS/EBD, AdvanceTrac ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPAS, převod 16,0:1; kola z hliníkové slitiny, pneumatiky 255/40 R 19. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (Fastback, v závorce Convertible) – rozvor náprav 2720 mm, rozchod kol 1582/1655 mm; d/š/v 4784/1916/1381 (1394) mm; objem zavazadlového prostoru 408 (332) l; objem palivové nádrže 59 l; pohotovostní hmotnost od 1617 kg.

1 9

2 8

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; kupé Fastback/kabriolet Convertible; MT) – největší rychlost 233 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,8 s; spotřeba paliva EU město 10,1/10,4 l/100 km, mimo město 6,8/6,9 l/100 km a kombinace 8,0/8,2 l/100 km; emise CO2 179/184 g/km.

3

7

3

Foto Tom Hyan

6

5 4

tou jsou alternativně různé motory, pro Evropu kla­ sický osmiválec 5.0 nebo řadový čtyřválec 2.3 Eco­ Boost, přeplňovaný turbodmychadlem. Menší motor stejně jako V8 využívá proměnného časování na straně sání i výfuku Ti-VCT (Twin-independent Variable Camshaft Timing) pro optimalizaci jak výkonu (231 kW, resp. 307 kW u osmiválce), tak emisí a spo­ třeby (u kupé 8,0/13,5 l/100 km). Největší rychlost přesahuje 230 km/h. Oba motory se montují do kupé i do vyobrazeného kabrioletu. Na novinářském před­ stavení jsme měli čtyřválce jen v otevřené verzi. V nabídce jsou manuální i samočinné šestistupňové převodovky pro oba motory, u automatu s možností přímého řazení páčkami pod volantem. Volitelné re­ žimy jízdy přestavují rychlost řazení (6AT), odezvu akcelerátoru a zásah stabilizace (ESC lze zcela ­vypnout). Samozřejmě jsme byli zvědavi na dyna­ miku se čtyřválcem, ale jeho výkon 231 kW (314 k) je více než dostatečný, zvláště v kabrioletu, kdy s otev­ řenou plátěnou střechou pociťujete velkou radost z jízdy i při nižších rychlostech. Ford uvádí, že motor byl naladěn individuálně pro Mustanga a s přímým vstřikováním benzinu dosahuje měrného výkonu 100 kW/l. Řada dílů byla konstruována speciálně pro potřebnou životnost, či zhotovena z kvalitních mate­ riálů s vysokou odolností, ale jak dokazuje Focus

RS, má motor ještě rezervy! Konstruktéři si pohráli i se zvukem, ani u čtyřválce není špatný, a bylo zjev­ né, že výkonové parametry jsou na úrovni a není třeba litovat absence šestiválce na evropském trhu. Vzhledem k jedinečnému designu a výkonům auto­ mobilu je jeho cena i na českém trhu příznivá, začíná od 880 tisíc korun českých (včetně DPH) za kupé se čtyřválcem a manuální převodovkou, osmiválec při­ jde na 1 005 000 Kč a za samočinnou převodovku se vždy připlácí padesát tisíc. Kabriolety (Convertible) s elektricky ovládanou střechou jsou o sto tisíc korun dražší. Takže pokud nepotřebujete vozit skříně, je to úžasný automobil pro skutečné příznivce motorismu, kteří nemusí jezdit v obřích SUV. K základní výbavě patří například osm airbagů (u kabrioletu šest) včetně kolenního Active Glovebox, dvouzónová klimatizace, audioaparatura s de­ víti reproduktory, automatické bi-xenonové světlo­ mety, zadní svítilny LED, parkovací kamera, kožené čalounění a úchyty Isofix ve druhé řadě sedadel; u verze V8 také větší brzdy vpředu se šestipístkový­ mi třmeny Brembo; u kupé se připlácí za přední sportovní sedadla Recaro (velmi příjemná). Mustang je zkrátka Mustang, svalnatý pony car atraktivního designu, který nepotřebuje soupeřit s Porsche nebo Ferrari, ale hodně potěšení z jízdy nabídne také.  ■

1 Ford Mustang Convertible má elektricky otevíranou plátěnou střechu 2 Částečný řez novou pohonnou jednotkou Ford 2.3 EcoBoost: 1 – hlava válců s integrovaným sacím potrubím, 2 – lehké písty s nízkým třením, 3 – vyvažovací hřídel, 4 – kovaný klikový hřídel, 5 – hliníková olejová vana, 6 – vysokotlaký odlitek hliníkového bloku s pomocným rámem pro hlavní ložiska, 7 – chladicí trysky pístů, 8 – kované ocelové ojnice, 9 – vytvrzená ventilová sedla 3 Řadový čtyřválec už byl v Mustangu druhé generace, nový přeplňovaný EcoBoost však nabízí úctyhodných 231 kW (314 k)

5/2016 THauto

23


Foto Tom Hyan

► Automobily ► MAZDA CX-3

KOMPAKTNÍ...

Nejmenším a nejmladším přírůstkem SUV do nabídky Mazda je kompaktní crossover, spřízněný s osobními vozy Mazda 2 a 3...

TOM HYAN

Nová Mazda CX-3 je zajímavým přírůstkem segmentu kompaktních crossoverů B-SUV

24

auto 2016/5

TH

Ú

spěšnou řadu elegantních crossoverů SUV japonské značky Mazda zahájila před deseti lety atraktivní Mazda CX-7, nyní vystřídaná novou CX-5 a doplněná kompaktní CX-3 (v zámoří pak ještě druhou generací velké CX-9). Nejnovější Mazda CX-3 vstupuje do segmentu B-SUV kompaktních cross­ overů a na první pohled upoutá zajímavým designem, který ji odlišuje od většiny konkurentů. Technicky je spřízněna s novou generací hatchbacku Mazda 2, pouze pro verzi CX-3 AWD (pohon všech kol i-ACTIV AWD, odvozený z CX-5) byla zadní náprava s torzní příčkou lehce upravena. Pokud jde o poháněcí soustavu, mají oba vozy shodný turbodiesel Skyactiv-D 1.5 o výkonu 77 kW (105 k), ale v nabídce zážehových motorů sází CX-3 na dvoulitry, zatímco Mazda 2 ­zůstává u menších čtyřválců Skyactiv-G 1.5. Cross­ over CX-3 má větší rozchod kol vpředu/vzadu o 30/35

milimetrů, zatímco rozvor náprav 2570 mm u obou vozů zůstává shodný. Oba mají čtyři boční dveře a vzhůru výklopnou stěnu v zádi. Stalo se tradicí, že se Mazda zaměřuje na působivý, ale funkční design. Ani CX-3 není výjimkou, je pátým reprezentantem designového směru KODO Soul of Motion, který podle tvůrců charakterizuje oslava napětí před startem, tedy momentu, než atlet či zvíře vyrazí s přebytkem energie. Ať je to jakkoli, stylu ­nelze upřít eleganci, stejně jako u jiných vozů, které mají KODO v genech rovněž (CX-5, Mazda 6, MX-5 a Mazda 2). U kompaktního automobilu s délkou 4,28 metru je však aplikace avantgardního stylu s vysokou vzad stoupající linkou boku a úzkým pásem okenních skel jistě náročnější než u velkého sedanu. Podařilo se, a Mazda CX-3 patří k nejvýraznějším typům svého segmentu. Mazda CX-3 je také souborem prvků SKYACTIV


Technology jak v konstrukci skeletu karoserie a závěsů kol, tak pohonných jednotek, zahrnujících alternativně verze FWD s pohonem předních kol, anebo AWD s pohonem všech. Dynamický vzhled podtr­ hují osmnáctipalcová hliníková kola, která mohou nahradit standardní šestnáctipalcová (z lehké slitiny nebo ocelová). Dojem zvyšují atraktivní barevná prove­dení, k nimž patří červené Soul Red Metallic (testovaný vůz Skyactiv-D 1.5 AWD MT na snímcích), pro CX-3 exkluzivní Ceramic Metallic, modré Deep Crystal Blue, bílé Arctic White a pět dalších. Zavazadlový prostor o základním objemu 350  l v pětimístném provedení lze zvětšit až na 1260 litrů po sklopení zadních opěradel a cestování ve dvou. O motorech Skyactiv-G/D toho bylo napsáno po­ měrně dost, jejich zvláštností je nejvyšší kompresní poměr zážehových motorů 14,0:1, ale na druhé ­straně velmi nízký 14,8:1 u vznětových verzí! Podle Mazdy patří toto řešení k originálním prvkům optimální účinnosti, na rozdíl od jiných automobilek příliš neuplatňuje downsizing, nepoužívá tříválce ani přeplňování turbodmychadlem (s výjimkou vznětových); nadále však setrvává u malého turbodieselu. Zážehový čtyřválec Skyactiv-G 2.0 je v nabídce s výkonem 88  kW (120  k) pro přední pohon a 110  kW (150 k) pro pohon všech kol, a to v obou případech jak se šestistupňovou manuální, tak se šestistupňovou samočinnou převodovkou (vlastní konstrukce Skyactiv-Drive), rovněž dovolující i manuální řazení. Vznětový čtyřválec Skyactiv-D 1.5 má shodný výkon 77 kW (105 k) jako u Mazdy 2, ale zvýšený vrchol ­točivého momentu ze 220 na 270 N.m. Všechny motory mají inovativní zařízení i-Stop pro úsporu paliva, které zastaví motor při zážehovém (expanzním) zdvihu, resp. kompresním u vznětového, aby byl stroj v nejvhodnější fázi čtyřdobého cyklu

Foto Mazda Motor Europe Foto Tom Hyan

1

2 pro opětovné spuštění (zkrátila se tak doba restartu na 0,35 sekundy, resp. na 0,40 u vznětového). Zážehové motory ve vozech CX-3 s pohonem všech kol mají dále vyvinutou rekuperaci brzdné energie i‑ELOOP (Intelligent Energy Loop) s rychlou akumulací v kondenzátoru, známou z typů Mazda 6 a 3, ale systém je nyní o 5 kg lehčí. Využívá měniče DC/DC pro napájení palubní soustavy 12 V, šetří alternátor a snižuje spotřebu paliva až o 10 procent. Mazdy CX-3 s manuální převodovkou a pohonem všech kol mají silnější motor G 2.0 150 nebo vznětový D 1.5 105, s pohonem jen předních kol slabší G 2.0 120 a alternativně vznětový. Se samočinnou převodovkou se dodávají G 2.0 150 a D 1.5 105 výhradně s pohonem všech kol, s předním pohonem pouze G 2.0 120, takže je k dispozici sedm základních typů. Jednoduchá zadní náprava s torzní příčkou byla podobně jako např. u Opelu Mokka zachována ►►►

1 Vyzkoušeli jsme Mazdu CX-3 se vznětovým motorem, manuální převodovkou a pohonem všech kol 2 Nejmenší z nabídky je vznětový čtyřválec Skyactiv-D 1.5 o výkonu 77 kW (105 k)

5/2016 THauto

25


► MAZDA CX-3 Průhled vozem se vznětovým motorem a inovativním systémem rekuperace i-ELOOP

Jednoduchá zadní náprava pro CX-3 s předním pohonem (FWD)

Foto Mazda Motor Europe

Přední náprava typu McPherson je shodná pro všechny verze

Zadní náprava s upraveným náklonem torzní příčky pro CX-3 s pohonem všech kol (AWD)

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, zážehový (G) nebo vznětový (D), uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6; a) Skyactiv-G 2.0 120 FWD: 1998 cm3 (ø 83,5 x 91,2 mm); 14,0:1; 88 kW (120 k)/6000 min‑1 a 204 N.m/2800 min‑1; b) Skyactiv-G 2.0 150 AWD: viz výše, ale 110 kW (150 k)/6000 min‑1 a shodný točivý moment; c) Skyactiv-D 1.5 FWD/AWD: vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem; 1499 cm3 (ø 76 x 82,6 mm); 14,8:1; 77 kW (105 k)/4000 min‑1 a 270 N.m/1600 až 2500 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka Skyactiv-MT (a + b/c: 3,363/3,700 – 1,947 – 1,300 – 1,029/0,916 – 0,837/0,717 – 0,680/0,580 – Z 3,385/3,724), stálý převod a/b/c) 4,105/4,388/3,850 FWD a 4,105 AWD; pohon předních kol (FWD), pohon všech kol (AWD). Na přání šestistupňová samočinná převodovka Skyactiv-Drive s kapalinovým měničem momentu a volitelným režimem Sport (pro a), b), resp. c) ve verzi AWD). PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 295/281 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/EBA, DSC (ESC)/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 215/60 R 16 nebo 215/50 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (MT) – rozvor náprav 2570 mm, rozchod kol 1525/1520 mm; d/š/v 4275/1765/1535 mm; objem zavazadlového prostoru 350/1260 l; objem palivové nádrže 48 (AWD: 44) l; pohotovostní hmotnost od 1155/1235/1200 (AWD 1275) kg; celková hmotnost 1690/1760/1735 (1800) kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; MT, a/b/c) – největší rychlost 192/200/177 (AWD 173) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,0/8,7/10,1 (10,5) s; spotřeba EU město 7,4/8,1/4,4 (4,9) l/100 km, mimo město 4,9/6,4/3,8 (4,6) l/100 km a kombinovaná 5,9/5,8/4,0 (4,7) l/100 km; emise CO2 137/150/105 (123) g/km.

také pro verzi AWD, ale pro pohon zadních kol navíc lehce modifikována. Spotřebu snižuje elektrický posilovač řízení, které má pro crossover větší převod. Systém AWD samočinně rozděluje točivý moment na nápravy i jednotlivá kola podle trakčních podmínek. Mazda uvedla jako první v segmentu B radarovou kontrolu adaptivního tempomatu MRCC (Mazda Radar Cruise Control) v rozsahu 30 – 200 km/h, jež se využívá rovněž pro samočinné brzdění SBS/ SCBS (Smart Brake Support/City) při detekci překážky a nulové reakci řidiče na varování (při 15 až 145 km/h, resp. 4 – 30 km/h). Nechybějí samočinné přepínání světlometů a kontrola jízdy v pruhu. Na českém trhu je k dispozici sedm typů Mazda CX-3 v několika výbavových stupních Emotion (zážehové od 379 900 Kč), Challenge (vznětové od 479 900 Kč), Attraction, Revolution a Revolution TOP (více na www.mazda.cz). Všechny automobily Mazda CX-3 se vyrábějí v základním závodě automobilky v Hirošimě (kapacita 150 tisíc ročně).  ■


2

1

3

4 5

6

7 8

9

Foto Tom Hyan & Helena Hyanová

Největší muzeum amerických automobilů v České republice vytvořil Pavel Janouš v bývalé textilce v Nové Bystřici u rakouských hranic. Přes 50 automobilů ve vkusně vyzdobených expozicích, včetně předválečných typů, dokumentuje expanzi fenoménu XX.století, nechybějí však ani legendy jiného původu od Moskviče 403 po Porsche 911. Doporučujeme!

MUZEUM VETERÁNŮ NOVÁ BYSTŘICE

1 Ford Gran Torino (1972) 2 Buick Riviera GS (1968) 3 Graham 612-930 (1929)

Vídeňská 136, 37883 Nová Bystřice www.muzeumveteranu.cz; info@muzeumveteranu.cz Otevřeno červen až září Út – Pá 10 – 17 h, So – Ne 9 – 18 h; květen/říjen až prosinec So – Ne 10 – 17 h Základní vstupné 130 Kč

4 Cadillac Series 62 (1958) 5 Oldsmobile Ninety-Eight (1956) 6 Cadillac Series 62 (1959) 7 Dodge Model 30 (1917) 8 Chevrolet AB National (1928) 9 Ford T Speedster (1912) Nash 970 (1932) a Willys Whippet (1928)


► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

Foto Octavia Cup

Znovuzrozený OCTAVIA CUP pokračoval v rámci Velké ceny Slovenska na Slovakiaringu. V sobotním závodě zvítězil Gábor Tim před Tomášem Pekařem a Michaelem Vorbou, když Američan August Macbeth neproměnil pole position v umístění na podiu. V neděli Gábor triumf zopakoval, tentokrát před Macbethem a Vorbou. Šestým vítězstvím si Maďar GÁBOR TIM upevnil vedení v prvním ročníku poháru, obnoveném firmou Benet Automotive z Mladé Boleslavi. Startují vozy Octavia 2.0 TFSI DSG, naladěné na 206 kW (280 k), s hmotností 1120 kg a pneumatikami Pirelli 235/40 R 18. Novinář Jakub Rejlek dojel osmý a devátý. Pohár ukončí Czech Truck Prix v Mostě a závody v Brně (10. – 11. září). ▲ Po prvním startu vede Gábor Tim před Michaelem Vorbou a Tomášem Pekařem ◄ Zleva Macbeth, Tim a Vorba po druhém závodě

Foto Octavia Cup

► Souboj Tomasze Rzepeckého a Sebastiana Steibela

Zapomenuté výročí? Před 110 lety se jel první závod Grand Prix jako Velká cena ACF (Autoklubu francouzského) a vyhrál mohutný RENAULT typu AK se čtyřválcem o objemu 12,8 litru a výkonu 77 kW (105 k). Vítěz na trojúhelníkové trati délky 103 km (jela se šestkrát) mezi městy La Ferté Bernard, Le Mans (St. Mars) a St. Calais dosáhl průměrné rychlosti 101,198 km/h. Byl jím FERENCZ SZISZ (1873 – 1944), maďarský tovární jezdec Renaultu, za něhož se jeden vtipálek v Maďarsku před lety vydával, ale Ferencz zemřel už za války u Paříže.

28

auto 2016/5

TH

Kresba ACO/François Bruère

Foto Otakar Šaffek

Původní ČP Octavia Cup s vozy první generace ŠKODA OCTAVIA 1.8 20V slavil premiéru v sezoně 1997, vrcholu dosáhl o dva roky později, kdy čítalo startovní pole pětadvacet vozů a motory o zvýšeném výkonu 144 kW (205 k) dostaly sekvenční převodovku SADEV6. Závodům vládli František Došek, Josef Kopecký a jeho syn Jan, dnes úspěšný rallyman. Startovali i motorističtí novináři Dalibor Janek, Vladimír Dolejš, Tomáš Hrnčíř, Petr Horák a další; na snímku TOM HYAN vede v Mostě v srpnu 1999 před Vratislavem Kulhánkem, předsedou představenstva Škoda Auto.


► KRÁTCE

Foto Škoda Auto

V dramatické Německé rally, devátém podniku mistrovství světa 2016, obsadily čtyři vozy ŠKODA FABIA R5 čtyři první místa ve třídě WRC2 a sedmé až desáté celkově v pořadí posádek Esapekka Lappi/Janne Ferm, Pontus Tidemand/Jonas Andersson, Jan Kopecký/Pavel Dresler (na snímku) a Armin Kremer/Pirmin Winklhofer! Bylo to sedmé vítězství WRC2 v nepřetržité řadě, zatímco na první místo celkově se v Rally Deutschland vrátila posádka trojnásobného mistra světa SÉBASTIEN OGIER /Julien Ingrassia z továrního týmu Volkswagen Motorsport, sledovaná dvěma vozy Hyundai i20 WRC (Dani Sordo před Thierry Neuvillem).

► Pozornost vzbudil čínský prototyp TEB (Transit Elevated Bus) SCAM2, jehož portálová konstrukce (ve stylu přístavního jeřábu) se pohybuje nad dvěma silničními pruhy a jednoduše nad nimi přejíždí bez ohledu na provoz (pod autobus se vejdou vozy ve dvou pruzích, vysoké nejvýše 2,1 m). TEB je vysoký 4,8 m a široký 7,8 m. Jezdí na čtyřech čtyřkolových podvozcích s pneumatikami po betonovém pásu na obou krajích vozovky. ► Vynálezce Song Youzhou má jen základní školu, ale odvahu. Vytvořil železného medvěda, jak se TEB říká, který umožní veřejnou silniční dopravu osob navzdory zácpám. Prototyp se prý zkouší u pláže Beidaihe, části města Qinghuandao (provincie Hebei). Autobus pojme 300 lidí, jednotky lze spojovat. Nevýhodou je potřeba dalších staveb, visutých zastávek a betonové dráhy, schopné přenést značné zatížení. Problémy změny směru jízdy nedořešeny.

Foto Škoda Auto

► Norská firma Hexagon Compo­ sites patří k významným výrobcům nádrží stlačeného vodíku (700 barů) pro elektrická vozidla s palivovými články (FCEV). Nová generace odolných nádrží (Type 4) od dceřiné společnosti Hexagon Lincoln byla vybrána pro Mercedes-Benz GLC F-CELL, jenž přijde na trh už v roce 2017. Nádrže lze doplnit vodíkem do tří minut; vodíkové SUV ujede 500 km na jednu náplň.

Foto Helena Hyanová

Hvězdou mistrovství APRC (Asia-Pacific) jsou už tradičně české vozy Škoda, úspěšný GAURAV GILL znovu vede. Vyhrál na Fabii R5 pouštní soutěž China Rally Zhangye, která uzavřela první polovinu mistrovství, spolu s navigátorem Glenn Macneallem mají plný počet bodů (triumfovali i v australské Rally Queensland a novozélandské Rally of Whangarei). Na snímku Gaurav Gill jede dole, druhá posádka FABIAN KREIM/Frank Christian skáče nahoře! Obě startují za indický tým MRF Škoda; německý jezdec Kreim dojel u mongolských hranic v Číně navzdory defektu třetí. Nová možnost vyrábět repliky v USA, bez nutnosti plnění stejných norem jako výrobci milionových sérií, vede ke znovuzrození De Loreanu! Společnost De Lorean Motor Co., nyní z Humble v Texasu, vyrobí tři stovky replik DE LOREAN DMC12, samozřejmě s moderním motorem. Stephen Wynne, šéf firmy, se dohodl s vdovou po Johnu De Loreanovi a získal práva na značku. V  letech 1981 – 1983 se v Severním Irsku vyrobilo téměř devět tisíc těchto sportovních vozů s motory PRV V6.

► Americká státní organizace NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) se sídlem ve Washingtonu (DC) schválila jiné podmínky pro malé výrobce motorových vozidel (do 325 kusů ročně) jako Low Volume Motor Vehicle Manufacturers Act 2015, čímž znovu vytvořila příznivé klima pro stavbu replik vozů starších nejméně 25 let, o něž je velký zájem. Repliky nemusí procházet stejnými testy jako velkosériové automobily. ► Nová pravidla umožňují návrat legendárních automobilů Excalibur. Značku vlastní Alice Prestonová, která pracovala pro jejich tvůrce Brookse Stevense od osmnácti let a po jeho smrti vše koupila, také založila Camelot Classic Cars pro servis a renovaci veteránů. Její plány na znovuzrození Excaliburu (1964 – 1997) však stále žijí. ► Firma Elio Motors chce zahájit výrobu tříkolky Elio P5 v bývalé továrně General Motors ve Shreve­ portu (LA), ale kromě investice 230 milionů USD to vyžaduje sdělení NHTSA, zda bude klasi­ fikována jako motocykl nebo automobil. Pro první platí jednodušší pravidla (např. Morgan 3 Wheeler a Polaris Slingshot), ale Elio má uzavřenou karoserii, byť se dvěma sedadly za sebou. Příslibem jsou spotřeba 2,8 l/100 km a pracovní místa ve výrobě.

5/2016 THauto

29


► Automobily ► RENAULT-SAVIEM

S

pletitá historie francouzského průmyslu nákladních automobilů a autobusů má jednu zajímavou kapitolu, nazvanou SAVIEM. V archivu automobilky Renault-Saviem totiž najdeme zprávu ze dne 29. listopadu 1967 o uzavření licenční smlouvy mezi skupinou Renault-Saviem a Automobilovými závody Letňany (AZV) za spolupráce podniků zahraničního obchodu Motokov a Polytechna. Byla základem licenční produkce vozů Renault-Saviem Super Goelette (SG2) a Super Galion (SG4) od roku 1968 v Praze-Letňanech; zpráva ještě hovoří o zavedení značky Praga-Saviem, ale nakonec příď vozů zdobil znak Avia, typová označení A15 nebo A30 a lesklý štítek s nápisem Licence Saviem. Název československého podniku se totiž změnil z AZV na

FRANTIŠEK TVRDÝ

SPLETITÁ HISTORIE Foto Renault-Saviem

SG2

Avia národní podnik (od 1. ledna 1968), a tak bylo rozhodnuto o využití značky Avia, která dříve patřila le­ tadlům. Za licenci jsme zaplatili čtyřicet milionů nových franků (asi osm milionů USD), protiúčtem jsme dodávali obráběcí stroje a díly pro francouzské nákladní automobily. Naši kapitáni automobilového průmyslu se tehdy rozhodovali mezi vzory Renault-Saviem, Hanomag-Henschel (Daimler-Benz) a britskými Fordy. Tehdy ovšem nikdo netušil, že výroba na základě licence Renault-Saviem přežije až do druhé dekády třetího tisíciletí... Málokdo i v té době věděl, co se skrývá za zkratkou ­SAVIEM. Nový podnik se sídlem v Suresnes (západně od Paříže) vznikl jako Société Anonyme de Véhicules Industriels et d’Equipements Mécaniques (SAVIEM) a sloučil aktivity výroby nákladních vozů a autobusů tří partnerů RNUR (Régie Nationale des Usines Renault, od 1898; nový název platný od znárodnění 16. ledna 1945), Société des Automobiles Industriels LATIL (1895 – 1955) a SOMUA (Société d’Outillage Mécanique et d’Usinage d’Artillerie; 1914 – 1955). Všechny tři podniky do té doby vyráběly nákladní vozy pod vlastní značkou Renault, SOMUA a Latil, což se však záhy mělo změnit. Nejprve se objevilo označení LRS (Latil-Renault-Somua), pak Saviem-LRS, samostatně ­SAVIEM a nakonec Renault-Saviem, jež nesly i lehké užitkové automobily SG2/SG4 v době, kdy jejich licenci zakoupila československá strana.

30

auto 2016/5

TH


SG4 V roce 1978 pak došlo ke spojení s největší konkurencí, lyonskou automobilkou BERLIET a vzniklo nové uskupení RVI (Renault Véhicules Industriels), dnešní Renault Trucks. V roce 1980 byly značky Saviem a Berliet zcela zrušeny, nákladní vozy nesou od té doby jméno RENAULT, a to přesto, že švédská VOLVO Group ­koupila RVI včetně americké filiálky Mack Trucks už v lednu 2001. Aby to nebylo tak jednoduché, tak autobusová divize (včetně české Karosy) přešla pod IVECO, čímž v roce 1999 výroba autobusů se značkou Renault zanikla. Trochu složitá, ale pozoruhodná historie, dokumentující překotnou koncentraci výroby užitkových ­vozidel do několika globálních koncernů. Vedle užitkových vozů Renault se v roce 1955 ještě ­vyrobilo 1036 vozidel Latil a 489 automobilů Somua. Těžké typy převzalo sdružení Saviem od značky ­Somua, nejnovější JL19 se zrodil v době fúze, tedy roku 1955. Byl to šestiválcový Diesel 9,3 l/110 kW (150 k) s desetistupňovou převodovkou a hmotností soupravy do 26 tun, od roku 1957 nesl na přídi značku Saviem-LRS a stal se základem dalších těžkých typů Saviem, k nimž patří také dvounápravový tahač JM 240, který francouzská automobilka přivezla se skříňovým návěsem Fruehauf na předvádění do Československa v roce 1966. Byl poháněn motorem MAN D2156 HM6 o  výkonu 173 kW (235 k)/2200 min‑1, šestiválcem 9,66 l, spojeným s desetistupňovou převodovkou. ►►►

5/2016 THauto

31

Foto Renault-Saviem

I když Renault oslavil přes 100 let výroby těžkých nákladních vozů, tak je dnes vyrábí pod taktovkou švédské Volvo Group...


Foto Renault-Saviem

► Automobily ► RENAULT-SAVIEM (1955 – 1980)

1

2

1 Saviem JM 240, těžký tahač, který francouzský výrobce neúspěšně nabízel před čtyřiceti lety na předvádění v Československu 2 Malý tahač Saviem SG4T s automatickým připojením a odpojením návěsu (1971) 3 Saviem S8T jako tahač návěsů do celkové hmotnosti soupravy 20 tun (motor 93 kW) 4 Autobus Saviem S45 pro 45 cestujících (výroba od 1964) 6 Renault-Saviem Super Galion (SG4) z roku 1967, základ české Avie A30

3 4

V letech 1963 – 1977 měl Saviem rozsáhlou kooperaci s německým výrobcem užitkových vozů MAN, a to nejen v oblasti ­pohonných jednotek, ale i kompletních automobilů. Saviem odebíral těžké kapotové Kurzhaubery, zatímco MAN prodával stejné Saviemy jako naše Avia. Pouze v letech 1961 – 1963 jí předcházela spolupráce s jinou německou značkou Henschel, ale byla ukončena ve prospěch MANu. V roce 1959 se stal Renault jediným akcionářem pod­ niku a značka Saviem-LRS byla zrušena. Jméno Latil přežilo ještě nějaký rok na lesních kolových traktorech (Latil-Batignolles; do roku 1993 Brimont-Latil). Zajímavé byly

32

auto 2016/5

TH

5

nákladní vozy 7,0/5,0 tuny s horizontálně uloženým motorem uprostřed pod rámem a bezkapotovou budkou, převzaté od Renaultu jako první se značkou Saviem ­ (typy Tancarville/Mondragon). Významnou položkou byly i velké autobusy, většinou ze spolupráce s Chaussonem (SC = Saviem + Chausson). Typické pro Saviem jsou však lehké a středně těžké nákladní vozy řady S (SG; SM), vybavené budkou ve stejném stylu, jako měla licenční Avia A15/30, které odpovídaly typy SG2 (Super Goelette) a SG4 (Super Galion) s užitečnou hmotností 1,6 tuny, resp. 3,5 tuny. Podle roku výroby nesly

j­ména se značkou Renault-Saviem, anebo typová označení se značkou Saviem jako větší typy S5, S6, S7 a S8 s odpovídající užitečnou hmotností 5/6/7/8 tun. Výroba se rozběhla počátkem šedesátých let, po faceliftu měly vozy známé obdélníkové hlavní světlomety místo kruhových. Malé typy SG2/SG4 poháněly vznětové čtyřválce Renault 712 System M (MAN) o objemu ­ 3,32 l, alternativně ještě zážehové čtyřválce Renault 817 o objemu 2,6 l, oba o výkonu 55 kW (75 k) pro SG2, resp. zvýšeném na 68 kW (92 k) u prvního, anebo 57 kW (76 k) u druhého pro větší typ SG4. U větších vozů byly vznětové šestiválce Perkins nahrazeny


6 7

6 Renault-Saviem Super Goelette (SG2) z roku 1967, základ české Avie A15 7 Saviem S6 ze šedesátých let měl pětistupňovou převodovku s řazením pod volantem (specialita značky) 8 Pětitunový sklápěč Saviem z řady Mondragon/Tancarville (1957) 9 Třínápravový tahač Saviem SM 260 s motorem MAN (1974) 10 Středně těžký vůz série J s budkou z programu Klubu čtyř (značek, které se podílely na společném vývoji) 11 Vznětový motor Renault typu 712, čtyřválec 3320 cm3 o  výkonu 55 kW (75 k)/3200 min‑1, pro Super Goelette

8

9

10

11

koprodukčními Saviem-MAN, vyráběnými v továrně někdejší státní zbrojovky v Limoges. Klasické vozy ­ představujeme na titulních stranách dobových pro­ spektů ze šedesátých a sedmdesátých let. V sedmdesátých letech přišly nové automobily s bud­ kami hranatých tvarů, těžké typy ze spolupráce MAN/ Saviem jako nová řada SM; budku připravili Francouzi a motory dodávali Němci. Od roku 1975 nabízená střední řada J využívala novou budku z programu Club des 4, společnou pro Saviem, Volvo, Magirus-Deutz (IVECO) a DAF. Další vývoj po roce 1980 znamenal návrat ke značce Renault. Lehké typy přešly záhy do kompetence výrobce osobních automobilů Renault (např. Master); střední a těžké Renault V.I. byly kombinací dědictví Berliet (tahače TR, pak R-Serie) a Saviem (G-Serie, Midliner). Situaci komplikovala skutečnost, že kromě Saviemu a Berlietu získal Renault řadu dalších firem, jejichž výrobní programy byly kombinovány, propojovány a racionalizovány (např. divizi nákladních vozů Citroën, evropské Dodge včetně Commer/Karier a mnohé další). To, co šlo dříve, skončilo. Začala éra standardizace, koncentrace, šetření a globalizace. Konstrukční rozmanitost dnes připomínají už jen zažloutlé fotografie a obrázky z prospektů. Více než třicet let na zachování této historie pracuje nadace Fondation de l’Automobile Marius Berliet v Lyonu, která shro­ mažďuje nejen dokumenty, ale i celá vozidla.  ■

5/2016 THauto

33


► BMW INNOVATION DAYS 2016

Foto BMW Presse

Technika

1

HLAVNĚ MOTORY! Letošní přehlídka technických novinek BMW byla zaměřena na pohonné jednotky, přestože konektivitu tam zmínili jako první... 2

3 TOM HYAN, člen jury ENGINE OF THE YEAR 2016

Z

námé heslo EfficientDynamics nadále zdůrazňuje zvýšenou hospodárnost se sníženou spotřebou i emisemi při zachování potřebné dynamiky a výkonu, tedy pověstné radosti z jízdy. Došlo ke kompletní obnově palety ­zážehových a vznětových motorů, přestože v nejdůležitějších segmentech zůstal zachován objem válců (motory dvoulitrové a třílitrové, tedy s optimálními 500 cm3 na válec), ale přibylo tříválců a přeplňování. Ke slovu přichází rovněž elektromobilita, kdy BMW Group vyhlásil závod v Dingolfingu za středisko technologií eDrive, pokračuje ve vývoji typů BMW i a postupně zavádí modely PHEV (Plug-In Hybrid) do svých modelových řad.

34

auto 2016/5

TH

1 BMW Group vyvíjí elektrifikované automobily už dlouho, na snímku vůz řady 3 PHEV při zkouškách na polygonu ve francouzském  Miramas 2, 3 Nová verze BMW i3 (94 Ah) s prodlouženým dojezdem a originální dobíjecí stanice od bavorské automobilky

V mnoha pádech skloňovaná konektivita prohlubuje závislost jedince na externím poradenství, spočívajícím i ve výběru trasy, navádění k cíli, připomínání harmonogramu a zajišťování dalších služeb, které s motorismem nemají nic společného (nákupy, vstupenky, hudba a zábava, prostě všechno). Nová generace zážehových i vznětových motorů vychází z EfficientDynamics, využívá modulární stavbu se sdílením částí a příslušenství, pod marketingovým označením BMW TwinPower Turbo Technology se však neskrývá přeplňování dvojicí turbodmychadel, jak by se na na první pohled mohlo zdát, ale mnohem více. V případě zážehových motorů to jsou nejen přeplňování


4 Bez přeplňování to dnes nejde, vznětové motory BMW mají jedno, dvě nebo tři turbodmychadla 5 Turbodmychadla zajišťují vysoký výkon, ale i nízkou spotřebu paliva v předepsaném měřicím cyklu 6 Mezi vznětovými motory BMW nastupují i tříválce nové generace

5 6

4

Foto BMW Presse

7

t­ urbodmychadlem, ale rovněž přímé vstřikování benzinu, proměnný zdvih sacích ventilů Valvetronic a plynulé ­časování sacích i výfukových ventilů Double-VANOS. V nové generaci motorů dalším zdokonalováním došlo ke snížení emisí a spotřeby až o 5 % za navýšení největšího výkonu zhruba o 5 kW (7 k) a točivého momentu o 20 N.m. Přeplňování využívá turbodmychadla integrovaného do výfukového potrubí, co nejblíže hlavě válců; skříň turbodmychadla je podle výkonu tříválce z oceli nebo hliníkové slitiny, u čtyřválců vždy z oceli. Centrálně uložené vstřikovace nyní pracují s tlakem až 35 MPa. Vyšší tlak dovoluje přesnější dávkování paliva, a tak přispívá k redukci emisí v širším rozsahu otáček.

7 Nová generace zážehových motorů sází rovněž na přeplňování turbodmychadly

Zážehové tříválce a čtyřválce mají vyvažovací hřídele, rozvodový řetěz, účinnější chlazení a unifikovaný pohon příslušenství ozubeným řemenem. Stejně jako nový řadový šestiválec dostaly vrtání 82 mm a zdvih 94,6 mm, což odpovídá objemu 1499, 1998 a 2998 cm3, přičemž základní výkon činí 100, 141 a 240 kW při obvyklých otáčkách 4500 až 6500 min‑1. Vysokovýkonná varianta tříválce pro sportovní hybrid BMW i8 dosa­ huje 170 kW/5800 min‑1. Pokud jde o vznětové motory, tak u nich BMW TwinPower Turbo Technology zna­ mená přeplňování jedním nebo více turbodmychadly a přímé vstřikování paliva vysokotlakou soustavou common rail. Pro ještě lepší reakci budou mít v budoucnu všechny vznětové čtyřválce vícestupňové ­plnění, zatím vyhrazené jen nejvýkonnějším variantám. Skládá se z nízkotlakého turbodmychadla s variabilní geometrií lopatek turbíny a vysokotlakého s pevnou geometrií a obtokovým ventilem wastegate, nechybí dále zdokonalený systém recirkulace výfukových plynů EGR (redukce NOx). Vstřikovací tlaky činí 220 MPa pro tříválce, u čtyřválců vzrostou ze 250 na 270 MPa. Poprvé se uplatnily v Mini s výkony 70 nebo 85 kW, čtyřválce v novém BMW X3 s výkonem 140 kW. Také v tomto případě jsou vrtání 84 mm a zdvih 90 mm ­unifikovány s řadovým šestiválcem, který v BMW X3 35d dosahuje výkonu 230 kW (313 k)/4400 min‑1. Objemy válců činí 1496, 1995 a 2993 cm3. Pro zajištění emisních limitů EU6 se využívá vedle EGR ►►►

5/2016 THauto

35


Foto BMW Presse

► BMW INNOVATION DAYS 2016

8

10 11

9 a částicového filtru DPF metoda SCR (Selective Catalytic Reduction) se vstřikováním AdBlue. Nové motory s vnitřním spalováním jsou určeny také pro řadu automobilů PHEV, jejichž nabídka se rozrůstá a nově zahrnuje modely iPerformance v typech 330e Sedan, 740e/Le Sedan, 740 Le xDrive Sedan, 225xe Active Tourer a X5 xDrive 40e. Poháněcí soustava se skládá ze zážehového tříválce nebo čtyřválce nové generace, samočinné osmistupňové převodovky Steptronic a technologie eDrive z vlastního vývoje BMW Group. Trakční elektromotory a akumulátory Li-Ion se vyrábějí v bavorském závodě BMW Group v Dingolfingu (např. stator elektromotoru má dva tisíce metrů měděného vinutí). V režimu MAX eDrive lze využívat pouze elektrické trakce až do rychlosti 120 – 140 km/h podle typu, dojezd v elektrickém režimu činí až 48 km. Různé systémy dobíjení včetně BMW iWallbox dovolují rychlonabíjení i za 30 minut, či v pohodě doma přes noc. Systémy konektivity hlásí disponibilitu dobíjecích stanic na cestách. Elektromobil BMW i3 (94 Ah) dostal nové akumulátory 94 místo 60 A.h, jak napovídá název vozu, a kapacita

36

auto 2016/5

TH

8 V Dingolfingu vyrábí BMW elektromotory a generátory vlastní konstrukce 9 Závod BMW Group v Dingolfingu se stal centrem programu eDrive (na snímku výroba akumulátorů Li-Ion) 10, 11 Program BMW Connected umožňuje nejen poskytování nejrůznějších externích služeb, ale i dálkové ovládání některých funkcí ve voze

33 kWh při stejných rozměrech baterie zvýšila praktický dojezd z námi prověřené stovky na 200 km (v cyklu NEDC dokonce ze 190 na více než 300 km). Range-Extender na palubě, dodávaný na přání ve formě dvouválce ze skútru BMW, prodlužuje dojezd až o 150 km. Nové jsou vylepšené dobíjecí stanice BMW i, stejně jako rozšířená nabídka příslušenství. BMW i3 je nejúspěšnějším elektromobilem v tzv. prémiovém segmentu, můžete se s ním často setkat i na českých silnicích. Pod hlavičkou Personalised Digital Mobility uvedla BMW Group v srpnu 2016 systém konektivity BMW Connected na vybraných evropských trzích, který vy­ užívá pružnou platformu Open Mobility Cloud pro in­ tegraci vozidla do digitálního života zákazníka, a to prostřednictvím aplikací v chytrých telefonech (iPhone) či hodinkách (AppleWatch). První verze BMW Con­ nected je zaměřena především na management zvo­ lené cesty automobilem, snižující psychické zatížení řidiče (výběr trasy, objížďky, dobíjecí stanice), šetřící čas a umožňující řadu dalších pomocných funkcí, jak bylo zmíněno v úvodu.  ■


► ZE SVĚTA & Z DOMOVA HYUNDAI IONIQ HYBRID

Foto Hyundai

V Amsterdamu se evropským novinářům představil Hyundai Ioniq, první osobní vůz, který se bude vyrábět jako Hybrid (HEV), Plug-In Hybrid (PHEV) a elektromobil (BEV). Hybridní verze (na snímku) využívá zážehový čtyřválec 1.6 GDI Kappa Atkinson/77 kW (105 k), trakční elektromotor 32 kW, šestistupňovou dvouspojkovou převodovku DCT a akumulátory Li-Ion 1,56 kWh. Hatchback délky 4,47 metru s hmotností 1370 kg zrychluje 0 – 100 km/h za 10,8 sekundy, dosahuje 185 km/h a spotřeby EU 3,4 l/100 km.

HYUNDAI IONIQ ELECTRIC

Foto Hyundai

Elektrickou verzi Ioniqu prozrazuje nová příď bez mřížky chladiče. Přední kola pohání trakční elektromotor/ generátor 88 kW, 295 N.m, prostřednictvím trvalého jednostupňového převodu. Akumulátory Li-Ion 28 kWh dovolují čistě elektrický dojezd 280 km (dobíjení 4 hodiny, anebo rychlo­ nabíječkou 30 minut), zrychlení na sto za 9,9 sekundy ve sportovním módu a největší rychlost 165 km/h. Normovaná spotřeba elektrické energie činí 11,5 kWh/100 km, hmotnost 1420 kg. Kola 16 palců (Hybrid 15 nebo 17 palců).

ŠKODA KODIAQ

Foto Škoda Auto

Zvláštní režim podle směrnice PPO (Plán postupného odtajnění) dávkuje poznatky o novém SUV Škoda. Po zveřejnění jména 4,7 metru dlouhého vozu, s motory TDI/TSI až 132 kW (180 k) a převodovkami DSG nebo 6M, proběhla 6. května akce v aljašském Kodiaku, 7. července vyjížďka pro zvané v norském Skodje, 25. července jízda opět kamuflovaného vozu v závěru Tour de France (na snímku, řídil Stephen Roche, vítěz ročníku 1987), 10. srpna zveřejnění fotografií detailů a 1. září světová premiéra v Berlíně.

Foto Kia Motors

KIA NIRO HYBRID

Se shodnou pohonnou soustavou jako Hyundai Ioniq Hybrid se v Barceloně novinářům představil crossover/SUV sesterské Kia Motors. Nová Kia Niro, nabízená pouze v hybridním provedení, je postavena na nové platformě se všemi koly zavěšenými zcela nezávisle, rozvorem náprav 2,70 metru a délkou 4,36 metru. Vůz s trakční asistencí EV 32 kW, napájenou akumulátory Li-Ion 1,56 kWh, dosahuje spotřeby EU 3,8 l/100 km a emisí CO2 jen 88 g/km. Montují se kola o průměru 16 nebo 18 palců.

5/2016 THauto

37


► GP3 SERIES 2016

Foto Tom Hyan

Motorsport

1

Do sedmé sezony GP3 Series vstoupili závodníci s novými vozy, poháněnými rovněž novými šestiválci...

S NOVÝM NÁČINÍM TOM HYAN, Hungaroring (H)

1 Giuliano Alesi jede v italském týmu Trident; je synem Jeana Alesiho, známého jezdce F1, který účinkoval na Ferrari i u Tyrrellu 2 Osmnáctiletý Santino Ferrucci z Connecticutu hájí barvy týmu DAMS; už testoval formuli 1 pro Gene Haase

38

auto 2016/5

TH

P

rvní sezona GP3 Series, určené pro vý­ chovu nových závodníků, byla vypsána už v roce 2010. Vcelku logicky měla být stupněm k již déle zavedené GP2 Series, rovněž organizované Brunem Michelem po dohodě s Berniem Ecclestonem jako předzávody Velkých cen formule 1, ale výsledky posledních ­ročníků GP3 Series ukazují, že se vítězové příliš ­nezdržují na druhém stupni. Často jsou povoláni pří­ mo do mistrovství světa formule 1. Z dosavadních šesti mistrů jsou dnes tři pravidelnými účastníky ­Velkých cen, dva náhradními jezdci týmů formule 1 a pouze Novozélanďan Mitch Evans (bez kontraktu

2

formule 1) a Brit Alex Lynn (testy Williamsu) pokra­ čují jako favorité GP2 Series 2016... Valtteri Bottas, mistr GP3 Series 2011, po vítězné sezoně zamířil do týmu Franka Williamse, jeden rok byl náhradníkem a od Velké ceny Austrálie 2013 pravidelným účastníkem mistrovství světa F1 (dosud 68 startů, devětkrát na podiu). První mistr z roku 2010, Mexičan Esteban Gutiérrez, debutoval ve ­stejné Grand Prix jako Bottas, jezdil na Sauberu a po přestávce se letos vrátil v novém týmu Gene Haase (dosud 50 startů). Po sezoně 2013 pak nový šam­ pion Daniil Kvyat zamířil z GP3 Series rovnou do týmu Toro Rosso F1, byl povýšen do Red Bullu, ale


3

4

► GP3 SERIES 2016 (po 10 z 18 závodů) 1. Charles Leclerc (MC) 2. Alexander Albon (THA) 3. Antonio Fuoco (I) 4. Matthew Parry (GB) 5. Nyck De Vries (NL) 6. Jake Hughes (GB)

ART Grand Prix ART Grand Prix Trident Koiranen GP ART Grand Prix DAMS

126 123 115 70 65 52

Foto Tom Hyan

(Všichni s vozy Dallara GP3/16 Mécachrome V6)

5 letos vyměněn za Maxe Verstappena (ten šel do F1 přímo z F3), takže se vrátil do Toro Rosso (do Velké ceny Německa včetně má 48 startů). Vypadá to, že GP3 Series splnila svůj úkol. Na rozdíl od tradiční formule 3, která povoluje různé konstruk­ ce i více motorů, startují jezdci GP3 s jednotnými monoposty, které se v sedmileté historii šampionátu dvakrát proměnily. První tři sezony 2010 až 2012 byly vypsány pro vozy Dallara GP3/10, poháněné přeplňovanými čtyřválci 2.0 Turbo/206 kW (280 k), jejichž vývoj sice vedl Renault F1 Team, ale jejich zvuk připomínal více traktor než závodní automobil. Dramatická změna přišla od sezony 2013, kdy GP3 posílila na nepřeplňované šestiválce 3.4 V6 od britského specialisty AER (Advanced Engine Re­ ­ search Ltd. z Basildonu v Essexu), které mají nejen správný zvuk, ale i zvýšený výkon na 295 kW (400 k), nemluvě o lepší ovladatelnosti a vhodnosti pro moto­ ristický sport. Podvozky se příliš od původních GP3/10 neliší, po nezbytných úpravách dostaly nové značení Dallara GP3/13, přičemž si největší italský výrobce závodních monopostů Dallara Automobili opět zajistil exkluzivní kontrakt výhradního dodava­ tele (stejně jako v GP2 Series a Indy Cars). Vozy první generace lze přestavět s využitím kitu Dallara

na nové pro úsporu nákladů (nová příď, bočnice a kryt motoru) a samozřejmě zabudovat šestiválec. Podruhé došlo ke změně před letošní sezonou, ­aerodynamicky vyzrálejší monoposty GP3/16 opět dodává Dallara, pohonná jednotka sice nezměnila ani objem 3,4 l, ani výkon 295 kW (400 k)/8000 min‑1, ale nyní je novým dodavatelem francouzský specia­ lista Mécachrome, který už působil i ve formuli 1 (upravené motory Renault). Převodovka zůstává šestistupňová Hewland s elektrohydraulickým řa­ zením páčkami pod volantem. Stejně jako v GP2 Series se jedou dva závody o víkendu Grand Prix před zraky vrcholných manažerů formule 1, kteří tak mají přehled o nadějích pro velké závody. Nezřídka jsou týmy GP2 a GP3 spřízněny, působí v obou sériích, k nejlepším patří ART Grand Prix, jehož ­ jezdci vyhráli tři ze šesti šampionátů a po deseti závodech 2016 drží první dvě příčky mistrovství! ­ Tento francouzský tým založil jako ASM zkušený Frédéric Vasseur pro formuli 3, nyní povolaný k Re­ naultu F1, když se spojil s Nicolasem Todtem (syn Jeana Todta, šéfa FIA) pro vstup do GP2 Series (2005) a později GP3 Series (2010). Devět podniků po dvou závodech uzavře Velká cena Abu Dhabi koncem listopadu, před ní se ►►►

3 Charles Leclerc, člen Ferrari Driver Academy, vede šampionát po deseti závodech před thajským týmovým kolegou Alexem Albonem 4 Jedinou ženou ve startovním poli je Tatiana Calderónová z Kolumbie, která podle nových pravidel FIA nesmí pokračovat ve formuli 3 (povoleny tři sezony) 5 V letošní sezoně se objevil slovenský jezdec Richard Gonda, který nastoupil ve švýcarském týmu Jenzer Motorsport

5/2016 THauto

39


► GP3 SERIES 2016

► DALLARA GP3/16 Samonosný trup z uhlíkových kompozitů; závěsy kol na dvojitých příčných ramenech, pérování pushrod s vinutými pružinami, nastavitelné tlumiče a stabilizátory; nepřeplňovaný zážehový vidlicový šestiválcový motor Mécachrome 3400 cm3, DOHC 4V, 295 kW (400 k)/8000 min‑1; elektrický spouštěč ve voze; šestistupňová podélně uložená převodovka Hewland se sekvenčním řazením na volantu; ocelové kotouče brzd; hřebenové řízení; pneumatiky Pirelli; zrychlení 0 – 100/200 km/h za 3,0/7,7 s; největší rychlost 300 km/h.

6 Nový šestiválec shodného objemu 3,4 l pro novou sezonu dodává francouzský specialista Mécachrome

Foto Tom Hyan

7 V loňské sezoně jely šestiválce shodného objemu 3,4 l, ale typu P57 od britské společnosti AER (Advanced Engine Research)

6

► GP3 SERIES 2010 – 2016 sezona 2010 2011 2012 2013 2014 2015

vítězný jezdec Esteban Gutiérrez Valtteri Bottas Mitch Evans Daniil Kvyat Alex Lynn Esteban Ocon

tým vítěze ART Grand Prix Lotus ART MW Arden MW Arden Carlin ART Grand Prix

8 Loňský mistr Esteban Ocon byl angažován týmem Mercedes-Benz pro DTM 2016 a zapůjčen Renaultu jako testovací a náhradní jezdec formule 1

7

8 typ vozu Dallara GP3/10 Renault Dallara GP3/10 Renault Dallara GP3/10 Renault Dallara GP3/13 AER V6 Dallara GP3/13 AER V6 Dallara GP3/13 AER V6

­ ojede prvně v malajsijském Sepangu. K favoritům p patří mladý Charles Leclerc (narozen 16. října 1997 v Monte Carlu), který vyhrál první závody v Barce­ loně a Red Bull Ringu. Další dobrá umístění ho vy­ nesla do čela tabulky. Leclerc je členem Ferrari Driver Academy a v létě testoval na Silverstone ne­ jen pro Gene Haase (jezdí některé páteční tréninky MS F1), ale také nejnovější Ferrari SF16-H. Na úspěch zatím čeká Santino Ferrucci z Woodbury (Connecticut), kde se narodil 31. května 1998, vyvo­ lený americkým týmem Haas F1 za testovacího jezdce, který jede GP3 Series ve francouzské se­ stavě DAMS. Dalším favoritem je italský mladík An­ tonio Fuoco (narozen 20. května 1996), jenž vyhrál druhý závod v Silverstone a první na Hockenheimu, rovněž člen Ferrari Driver Academy. Na stupeň nejvyšší ovšem letos třikrát dosáhl pouze Alexander Albon z Thajska, největší Leclercův sou­ peř ze stejného týmu ART Grand Prix! Závody na Hun­garoringu v sobotu ovládl Brit Matthew Parry, v ne­děli uspěl Alexander Albon před Indem Arjunem Mainim. Startuje pestrá směsice závodníků různých národností. Čecha jsme v GP3 Series neviděli, o úspěch však bojuje slovenský jezdec Richard ­Gonda (Jenzer Motorsport), kterého známe i jako ­televizního komentátora F1. Do konce šampionátu zbývá osm závodů na čtyřech tratích ve Spa-Fran­ corchamps, Monze, Sepangu a Abu Dhabi.  ■

40

auto 2016/5

TH


► Motorsport ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

Foto Tom Hyan

Čestné občanství Městské části Praha 1 získala in memoriam paní ELIŠKA JUNKOVÁ (1900 – 1994) v červnu 2016; ocenění převzal adoptivní syn Ing. Vladimír Junek. Při slavnostním ceremoniálu vyzdvihl Ing. Oldřich Lomecký, starosta Prahy 1, její pozoruhodnou sportovní kariéru, když při krátkém účinkování v mezinárodních závodech konkurovala i těm nejlepším. Vyhrála Zbraslav – Jíloviště 1926 (na dobovém snímku před startem), dvakrát absolvovala legendární závod Targa Florio, a v roce 1928 tam byla celkově pátá a nejlepší mezi soukromými jezdci. Druhý snímek je z návštěvy Ecce Homo 1981 ve Šternberku.

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Na silničním okruhu v Brně se jel automobilový závod naposledy 8. června 1986 (délka trati 10 920 metrů). Velká cena Brna, součást mistrovství Evropy v závodech cestovních vozů, patřila třem divizím cestovních vozů, kde jsme měli svá želízka v ohni. Bohužel miláček publika ZDENĚK VOJTĚCH (na snímku) se dvěma vozy Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 neuspěl, jeden odpadl s poruchou spojky a druhý byl po kolizi poslední; nedojeli také Břetislav Enge (BMW 325i) a Miloš Bychl (Toyota Corolla). Více snímků ze závodu na www.tomhyan.cz!

Foto Tom Hyan

Před čtvrtstoletím debutoval MICHAEL SCHUMACHER ve formuli 1! Vítěz 91 Grand Prix při prvním startu ve Velké ceně Belgie 1991 sice na Jordanu hned odpadl, ale po přestupu k Benettonu tam o rok později poprvé vyhrál! V sezoně 1994 dobyl první titul mistra světa, což ještě šestkrát zopakoval (dvakrát na Benettonu, pětkrát na Ferrari). Po těžké nehodě na lyžích v prosinci 2013 je v domácím ošetřování, ale rodina jeho zdravotní stav nadále tají, což neznamená nic dobrého. Poslední závody Grand Prix Brno na starém Masarykově okruhu patřily překvapivě vozům VOLVO 240 TURBO. V ročníku 1985 vyhráli Švédové Ulf Granberg/Anders Olofsson před italsko-švédskou dvojicí Gianfranco Brancatelli/Thomas Lindström, která však dobyla titul mistrů Evropy (na snímku s číslem 7), zatímco o rok později při derniéře v Brně vládli Thomas Lindström/Ulf Granberg. Po třiceti letech na průjezdy obcí Bosonohy a zatáčku za roh na Veselce už jen vzpomínáme!

5/2016 THauto

41


Foto Ferrari

1

Foto Ford

► Motorsport ► CHRIS AMON (1943 – 2016)

3 4

2

NEJLEPŠÍ?

Ve sportu žádné kdyby neexistuje. Kdyby však měl Chris Amon spolehlivý vůz, stal by se bezesporu mistrem světa formule 1...

Foto Ford

P TOM HYAN

1, 2 V roce 1967 byl Chris Amon celkově čtvrtý v MS formule 1 (Ferrari 312 V12) 3 Zleva Bruce McLaren, Henry Ford II a Chris Amon po vítězství v Le Mans 4 Bruce McLaren veze Chrise Amona (čestné kolo vítězů 24 h Le Mans 1966)

42

auto 2016/5

TH

atřil k nejlepším jezdcům formule 1. Dva zá­ vody sice vyhrál, ale ty se nezapočítávaly do mistrovství světa. Všichni ho považovali za největšího smolaře Grand Prix, ale on později zdůrazňoval, jak je šťastný. Všechno přežil, většina soupeřů nikoli. A navíc vyhrál největší závo­ dy sportovních vozů, 24 h Le Mans 1966 pro Forda a 24 h Daytony 1967 pro Ferrari. Ve formuli 1 účinko­ val čtrnáct sezon, jel 96 závodů a jedenáctkrát stál na pódiu. Pak se vrátil na Nový Zéland (narodil se tam 20. července 1943 v Bulls), stal se úspěšným farmářem jako jeho otec, oženil se a do konce života žil s Tish, která mu dala tři děti. Byl poradcem spor­ tovního programu Toyota NZ a podporoval nové ­domácí závodníky (Chris Amon International Scho­ larship). Obdivoval svého krajana Scotta Dixona a říkal, že by ho rád viděl ve formuli 1... Chris zemřel 3. srpna 2016 doma v Rotorua po krát­ kém boji s rakovinou. Spolu s Tish si postavili dům nedaleko farmy, kde Chris denně pracoval do roku 2001. Tři sezony byl továrním jezdcem Ferrari (1967 až 1969), byl nejrychlejší ze všech, ale stíhaly ho ­poruchy. Opustil Maranello v sezoně 1969, aby pak Ferrari znovu začaly vítězit, když už jen párkrát ­hostoval na sportovním Ferrari 512/S. Ve formuli 1 přešel na March 701 Cosworth DFV a vyhrál první

závod F1, International Trophy 1970 v Silverstone. Fandil jsem mu, byl to můj favorit. V roce 1971 jsem o něm napsal pro časopis VTM: Francouzská Matra začala velmi dobře. Po vítězství svého jezdce Chrise Amona v Argentině získala páté místo v JAR (v okamžiku startu zhasl Amonovi motor a vyjel na trať až šestnáctý), třetí ve Španělsku a o vítězství na Monze ji připravil přehřátý motor. ­Odborníci považují Novozélanďana Amona za jezd­ ce, který je svým uměním rovnocenný Stewartovi, Rindtovi i Ickxovi. V seznamu vítězů Velkých cen však jeho jméno nenajdete, přestože Amon startuje ve Velkých cenách od svých devatenácti let. Patří totiž mezi největší smolaře. Dosud startoval na sedmdesáti Grand Prix a z toho patnáctkrát mu ­ ­vítězství uniklo jen o vlásek. Závady, které ho vyřa­ dily z prvního místa, byly vskutku banální – buď ­došlo palivo nebo se přetrhlo lanko plynu či došlo ke zkratu v elektrickém palivovém čerpadle. Po osmi letech závodění ve formuli 1 na Lotusu-BRM, ­Cooperu, McLarenu, Ferrari, Marchu a Matře dobyl dvě vítězství – loni porazil Stewarta v Silverstone (oba jeli March) a letos v Argentině Stommelena. Tyto závody se však nepočítaly do MS! Kromě toho vyhrál nejtěžší závod světa, 24 h Le Mans ve svých 22 letech a v Tasmanské sérii porazil taková esa,


Foto Ferrari

9

11

Foto Martini

10

6

8

Foto Chris Waddell

7

Foto Chris Waddell

5

jako jsou Rindt, Hill a Courage na Ferrari Dino slab­ ším o 40 koní! (konec citace VTM 22/’71). Jako teenager začal závodit na Novém Zélandu, překvapil bravurním ovládnutím legendy Maserati 250F, a tak ho Reg Parnell pozval do Evropy a umožnil starty ve formuli 1 na soukromých vozech Lola a Lotus! Chris Amon se stal nejmladším účast­ níkem MS F1, byl testovacím jezdcem pro svého krajana Bruce McLarena a spolu vyhráli 24 h Le Mans 1966 na Fordu GT Mk II. V roce 1967 ho po­ volal Ferrari, Chris hned vyhrál 24 h Daytony a ve formuli 1 obsadil celkově čtvrté místo. Do sezony 1968 nastupoval jako absolutní favorit. Z jedenácti závodů osmkrát startoval z první řady, mnohokrát vedl, ale vůz vydržel jen málokdy, nejlépe dojel ­druhý v Brands Hatch. Byla to smolná sezona, kdy nejrychlejší jezdec nevyhrál ani jednu Grand Prix a nestal se mistrem světa. O rok později Ferrari 312 fungoval ještě hůře, a tak Chris odešel. Už jen jed­ nou získal angažmá v dobrém týmu, ale dvanácti­ válcová Matra MS120 měla podobné problémy jako Ferrari. Opět byl několikrát absolutně nejrychlejší, opět nikdy nevyhrál. Pak přišla éra experimentů. Když nemohu sehnat pořádný vůz, postavím si vlastní. Chris Amon s kon­ struktérem Gordonem Fowellem se inspirovali Lotu­

sem 72, navrhli krásný vůz, ale omezené prostředky vývoje dílo potopily. Jaký byl Amonův nejhorší vůz formule 1? No přece Amon AF1-01 Cosworth! Tři odpadnutí ve Španělsku, Belgii a Monaku 1974. ­Konec kariéry se blížil. Chris ztratil motivaci. Škoda, že nevzal nabídky McLarenu a Tyrrellu na celou ­sezonu. O jeho kvalitách svědčí i to, že jako jediný závodník bodoval na italském dvanáctiválci Tecno (šestý v Belgii 1973), či skvělé výkony na Ensignu F1. Zaskočil ještě na Tyrrellu, BRM a Williamsu, ale po sezoně 1976 definitivně skončil. V roce 1973 si přece jen zazávodil, bohužel se ME cestovních vozů vyhnulo Brnu kvůli přestavbě trati! Chris byl členem továrního týmu BMW a s Hansem Stuckem vyhrál 6 h Nürburgringu. Výčet úspěchů Chrise Amona v Tasmánské sérii, CanAm, F5000 a dalších závodech se vymyká rozsahu článku. Vy­ hrál ještě Energywise Rally 2004 na Toyotě Prius, jiná upravená Toyota se prodávala jako Corona Amon, stál u zrodu formulové Toyota Racing Series (TRS). Chris Amon byl velký závodník. Jako nejlepší vozy, s nimiž jezdil, hodnotí Ferrari P4, Dino F-Tas­ man a 312/68 F1; Matru MS120D, Ford GT 40 Mk II, McLareny M1A/B, otevřenou AC Cobru 4.7, Cooper­ -Climax 2.5 F1 a Maserati 250F z roku 1954, s nímž začínal. Čest jeho památce!  ■

5 S vlastní konstrukcí Amon AF1-01 Cosworth na Velké ceně Španělska 1974 6 V roce 1973 v Kanadě zaskočil na Tyrrellu 005 Cosworth 7 Velká cena Kanady 1974 na dvanáctiválci BRM P201 8 Při testu Ferrari 612 CanAm (1968) 9 Jako teenager za volantem legendy Maserati 250F (z roku 1954)! 10, 11 S dvanáctiválcem Tecno PA123 vyjel jediné body italské značce v Belgii 1973

5/2016 THauto

43


RED BULL RB12 (motor TAG Heuer/Renault, 2016)

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

► Motorsport ► JEZDCI FORMULE 1

MAX VERSTAPPEN (NL) které zastínila jen školácká chyba v Monaku 2015, kde nárazem

do vozu Romaina Grosjeana vyřadil sám sebe a poprvé v historii spustil funkci virtual safety car. Syn nizozemského jezdce F1 Jose Verstappena se narodil 30. září 1997 v belgickém Hasseltu, od osmi let závodil na motokárách, v roce 2014 přestoupil do Euro Series F3 (celkově třetí, deset vítězství). Uprostřed druhé sezony přešel z Toro Rosso na Red Bull a při debutu v novém týmu vyhrál Velkou cenu Španělska 2016, když se favorité s Mercedesy srazili.

Foto Ferrari

Foto Tom Hyan

V sedmnácti letech ustavil Max Verstappen nový rekord coby nejmladší závodník formule 1! Do sezony 2015 nastoupil v týmu Toro Rosso, kam přestoupil přímo z formule 3. Jeho rekord zůstane nepřekonán, od letošní sezony po změně předpisů FIA je minimální věk jezdce F1 osmnáct let a podmínkou vlastnictví řidičského průkazu! Navzdory komentářům, že F1 má být sportem mužů a nikoli dětí, příjemně překvapil dravostí a dobrými výkony,

FERRARI SF16-H (motor Ferrari 059/5, 2016)

KIMI RÄIKKÖNEN (SF) na Ferrari formuli 1 opustil, aby si vyzkoušel mistrovství světa v rallye

(Citroën WRC 2010 – 2011), ale i americké ovály ve stock cars (pikapy Truck Series a druhou ligu Nationwide). Nakonec se vrátil v týmu Lotus (Renault) a vyhrál Velkou cenu Abu Dhabi 2012! Další sezonu zahájil triumfem v Austrálii a v září 2013 podepsal opět smlouvu s Ferrari! Vítězství v závodech F1 dobyl na McLarenu (11), Ferrari (5) a Lotus-Renaultu (2). Ve druhé fázi kariéry F1 zatím nevyhrál. V srpnu 2016 se oženil s Minttu Virtanenovou (už mají syna Robina).

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Kimi Räikkönen je pozoruhodnou postavou formule 1. Finský závodník (narozen 17. října 1979 v Espoo) vstoupil do F1 roku 2001 (Sauber) a v prvním závodě bodoval šestým místem, přesto si vysloužil kritiku jako nezkušený, když měl za sebou vedle motokár jen dvě sezony malých formulí (23 závodů F-Renault a F-Ford, ve druhé britský mistr 2000). Kimi se ale předvedl jako správný závodník. Po titulu mistra světa 2007

RENAULT RS16 (motor Renault RE16, 2016)

JOLYON PALMER (GB) formuli Palmer Audi a pak novodobou FIA F2, manažerovanou

Debutantem mistrovství světa F1 2016 je britský závodník Jolyon Palmer, další syn bývalého jezdce F1 (stejně jako Rosberg, Verstappen a Magnussen). Jonathan Palmer i po skončení kariéry závodníka zůstal na okruzích jako jejich promotér ve společnosti MotorSport Vision, takže ani jeho dva synové Jolyon a Will to neměli k závodům daleko. Starší Jolyon, pětadvacetiletý rodák z britského Horshamu (narodil se 20. ledna 1991), jezdil od šestnácti

44

auto 2016/5

TH

otcem Jonathanem, ale největší úspěch slavil v sezoně 2014, kdy vyhrál GP2 Series a v Abu Dhabi testoval formuli 1 (Force India). V sezoně 2015 se stal náhradním jezdcem Lotus F1 Team (Renault), absolvoval často první páteční tréninky Grand Prix a v letošní sezoně postoupil do mistrovství světa. Staronový tým Renault F1, zrozený po zániku toho s vypůjčeným jménem Lotus, však zatím nestačí konkurenci (Palmer po 12 Grand Prix bez bodů).


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy RotorWay z roku 1975 (objednávky ani peníze nezasílejte, nabídka již neplatí)

5/2016 THauto

45


Historie

► OPEL GT 1900 (1968 – 1973)

JEN LÉTÁNÍ

Foto Tom Hyan

JE HEZČÍ...

Počátkem šedesátých let patřil Opel k naprosto nesportovním značkám. O to větším šokem bylo uvedení kupé GT 1900... TOM HYAN, Praha/Rüsselsheim (D)

Poprvé jsem se svezl legendou Opel GT 1900 ze šedesátých let v Kalifornii, pak v Rüsselsheimu a okolí Prahy

46

auto 2016/5

TH

O

sobní automobily Opel byly jednoduché vozy pro běžného uživatele, s tuhou zadní nápravou a nevalnými jízdními vlastnostmi. To se však mělo drama­ ticky změnit. V polovině šedesátých let vstoupil Opel do automobilových soutěží, později i na okruhy, a záhy se dostavily úspěchy, když Lille­ bror Nasenius ze Švédska dobyl první evropský titul v rally (1966 v kategorii cestovních vozů na Opelu Rekord 1900). Jízdní vlastnosti sériových automobilů Opel se začaly zlepšovat, image značky podpořilo ne­ čekané uvedení nádherného kupé Opel GT. Němec­ ký výrobce s ním šokoval veřejnost, navíc s podvoz­ kem z velkosériového Kadettu a motorem 1897 cm3 ze zmíněného Rekordu dokázal udržet cenu na přija­ telné výši, rozhodně však pod cenou konkurence... Návštěvníci autosalonu IAA 1965 ve Frankfurtu si museli promnout oči, aby uvěřili. Na stánku konzer­ vativní značky Opel se skvělo pozoruhodné kupé nadčasových tvarů, vlastních spíše kreacím ital­

ských karosářských mistrů než produktu z Rüssels­ heimu. Nikdo samozřejmě nevěřil, že by se něco ­takového mohlo vyrábět sériově. Nelson J. Storck, tehdejší šéf Opelu, rozptýlil všechny naděje slovy: „Experimental GT je pouze vysokovýkonnou labora­ toří na kolech, která nám umožní testovat motory a podvozkové díly při vysokých rychlostech...“ Označení Opel Experimental GT ostatně zkušební charakter vozu podtrhovalo, souviselo však se vzni­ kem centra Opel Design v Rüsselsheimu, které před dvěma lety oslavilo padesátiny, a právě Opel GT se stal jednou z hvězd oslav. Zúčastnil se dokonce tehdy pětaosmdesátiletý designer Erhard Schnell, ­ považovaný za otce Opelu GT, který od roku 1964 na studii Experimental GT pracoval, pokračoval vý­ vojem sériového GT (produkce od září 1968) a svoje působení u Opelu zakončil úhledným kupé Calibra (1989) s tehdy rekordním součinitelem odporu vzdu­ chu cx = 0,26. Schnell zavzpomínal, jak dostal úkol od šéfa designu Clare MacKichana, který přijel


1, 2 Opel GT 1900 se při debutu zařadil mezi nejkrásnější dvoumístné sportovní vozy, jeho nadčasové tvary jsou moderní dodnes...

1

3 Přístrojová deska GT 1900 s typickými kruhovými kontrolními přístroji

Foto Tom Hyan

2

3

z Detroitu do nově otevřeného Opel Design Center a přál si vidět sportovní vůz, jenž měl být kompaktní a dvoumístný s působivým designem... Erhard Schnell byl šéfem sekce Opel Advanced ­Design, pustil se do práce s mladými kolegy, vět­ šinou absolventy Art Center of Design v kalifornské Pasadeně, jež poslal General Motors do německé dveřiné společnosti na zkušenou. Schnell vše zkoor­ dinoval; sám je výborný kreslíř a výsledek se před­ stavil na IAA 1965 ve Frankfurtu. Pozornost budil GT i na dalších autosalonech v Turíně, Ženevě, Paříži a New Yorku. Vznikl vcelku v tajnosti, Clare Mac­ Kichan ukázal až hotový Experimental GT před­ stavenstvu společnosti Adam Opel AG. Zprvu bylo ticho, pak následoval bouřlivý potlesk... Po spontánní reakci veřejnosti rozhodlo vedení ­podniku o sériové výrobě. Nebylo to jednoduché, byl plně vytížen produkcí standardních vozů jak v Rüsselsheimu (hlavně Rekord a Commodore), tak Bochumi (Kadett). Opel jednal s francouz­ ►►►

5/2016 THauto

47


► OPEL GT 1900 (1968 – 1973) 4 Od počátku má Opel GT výklopné světlomety, otočné v podélné ose 5, 6 Čtyřválcový motor z Rekordu C 1900 dává standardních 66 kW (90 k)

Foto Tom Hyan

4

5

► OPEL GT 1900 MOTOR – zážehový řadový čtyřválec, uložený podélně vpředu za nápravou; OHC 2V (řetěz Duplex); 1897 cm3 (ø 93 x 69,8 mm); 9,5:1; dvoustupňový spádový karburátor Solex 32/32 TDID s automatickým sytičem; výkon 66 kW (90 k)/5100 min‑1 a točivý moment 146 N.m/2500 – 3100 min‑1. Tlakové oběžné mazání, náplň 3,0 l; zapalování s rozdělovačem; chlazení kapalinou, náplň 6,0 l; akumulátor 12 V – 44 A.h., generátor 35 nebo 45 A, spouštěč 0,6 kW. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) jednokotoučová suchá spojka a čtyřstupňová synchronizovaná převodovka (3,428 – 2,156 – 1,366 – 1,000 – Z 3,317); b) na přání samočinná planetová třístupňová (2,40 – 1,48 – 1,00 – Z 2,08) s kapalinovým měničem momentu. Řadicí (volicí) páka na podlaze. Stálý převod 3,44 (alternativně 3,89 nebo 4,22); pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová karoserie; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava s podélnými vlečenými rameny, příčně ustavená Panhardskou tyčí; vpředu třílisté příčné pero a tlumiče, na přání stabilizátor, vzadu vinuté pružiny a nesoustředné tlumiče; hřebenové řízení 17,4:1, tři otáčky volantu na plný rejd; vpředu kotoučové brzdy ø 238 mm, vzadu bubnové ø 230 mm, dvouokruhové s posilovačem; pneumatiky 165 HR 13. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2431 mm, rozchod kol 1254/1284 mm; d/š/v 4113/1580/1225 mm; objem zavazadlového prostoru 192 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní/celková hmotnost 960 (A: 980)/1160 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; a/b) – největší rychlost 185/177 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,5/14,5 s; spotřeba paliva 8,5 až 12,5 (A: 13,5) l/100 km.

48

auto 2016/5

TH

6


Foto Tom Hyan

7

8

9

Foto Helena Hyanová

10

11 skými firmami Chausson a Brissoneau & Lotz, obě už dříve spolupracovaly. Nakonec se výroba karo­ serií, která představovala přesnou práci zejména pro horní část rámu dveří, jež vyžadalovala určenou ­toleranci pro charakteristické ztvárnění linie nízké střechy, rozběhla ve specializovaném provozu druhé zmíněné firmy v Creilu u Paříže. Karoserie putovaly do Bochumi, kde byla konečná montáž. Výroba pro­ bíhala až do léta 1973, pak francouzskou karosárnu koupil Renault a měl jiné představy. Navíc zpřísněné emisní a bezpečnostní předpisy USA, kam mířily dvě třetiny vyrobených vozů, by neúměrně zvýšily vývo­ jové náklady. Erhard Schnell vzpomíná, že už připra­ vovali nástupce prvního GT, měl velmi dynamický tvar a byl o něco větší, ale bezpečnostní nárazníky podle předpisů USA zcela zruinovaly elegantní de­ sign. Pokud by je zapracovali, vůz by se asi nelíbil v Evropě. Rozhodla však ropná krize. Nástupce ­prvního GT nikdy nevyjel... Pouhé tři roky trval vývoj sériové verze. Automobil si zachoval výklopné světlomety stejně jako absen­ ci víka zavazadlového prostoru, věci se vkládaly do zádi vnitřkem (to bylo celkem běžné u předváleč­ ných automobilů). Podvozek vycházel z Kadettu B (druhé novodobé generace), přední náprava s příč­ ným listovým perem a zadní tuhá ustavená Pan­

hardskou tyčí, ale motor byl posunut o 0,3 metru vzad, aby měl vůz lepší jízdní vlastnosti. Další příč­ ka pod motorem nesla čtyřválec z Rekordu C, měl už rozvod OHC a výkon 66 kW (90 k) z objemu 1897 cm3. Základní převodovka byla čtyřstupňová, ale vzhledem k obrovskému zájmu v USA se mon­ tovala také třístupňová samočinná (v USA jsem před deseti lety původní vůz GT 1900 poprvé okusil při uvedení nového Opelu GT 2006, kde byl Erhard Schnell také přítomen). Opel GT 1900 se zkoušel na vysokorychlostním oválu v Dudenhofenu; karo­ serie doznala finální úpravy ve vzduchovém tunelu University Stuttgart. Nur Fliegen is schöner – Pouze létaní je hezčí, s tímto heslem byl Opel GT 1900 uveden na trh. Krátce exis­ toval ve verzi GT 1100 (do 1970) se čtyřválcem 1079 cm3 z Kadettu SR (44 kW/60 k), ale prodalo se jen 3573 kusů z celkového počtu 103 373 vozů, z nichž většinu tvořily GT 1900 a od roku 1971 nabí­ zená verze GT/J (= Junior), u níž chromované díly z GT 1900 byly matně černé (technické údaje shod­ né) a přístrojová deska jednodušší (cena klesla ze 12 210 na 10 500 DM). Většina byla určena na export (84 tisíc), převážně do USA. Byl to prostě úspěch, přestože další verze Aero GT s otevírací střechou Targa Top zůstala jen ve dvou prototypech.  ■

7 Opel Aero GT (IAA 1969) se snímacími panely střechy vznikl jen ve dvou exemplářích (spolupracoval Michelotti) 8 Designer Erhard Schnell, pětaosmdesátiletý otec Opelu GT (Rüsselsheim 2014) 9, 10 Hliněná maketa Experimental GT, zhotovená znovu pod vedením designera Friedhelma Englera na oslavu 50 let Opel Design Studio 11 Opel Experimental GT, velké a příjemné překvapení sezony 1965 (IAA)

5/2016 THauto

49


► Historie ► LANCIA FLAMINIA (1956 – 1970)

1

Posledním velkým automobilem Lancia s uspořádáním transaxle byla Flaminia, která zaznamenala prodej více sportovních verzí než sedanů...

SLADKÝ ŽIVOT... 3

Foto Lancia

2

TOM HYAN

1, 2 Lancia Flaminia Berlina 2.5 (Tipo 813), první verze reprezentačního italského sedanu 3 Prostorný interiér sedanu, typovaný pro pět až šest cestujících (průběžná lavice vpředu)

50

auto 2016/5

TH

F

laminia vznikla jako vrchol nabídlky italské automobilky, prestižní čtyřdveřový sedan se představil na Turínském autosalonu 1956 s karoserií podle návrhu Pinin Fariny, který pracoval na designu dva roky a sám jezdil v prototypech Florida, jež se ale lišily absencí sloupku B a otevíráním bočních dveří proti sobě (zadní proti směru jízdy). Vývoj trval přes dva roky, prototypy Florida vyjely na podvozku předchůdce Lancia Aurelia, který měl rovněž pohon zadních kol systému transaxle s převodovkou až vzadu, ale menší objem základního šestiválce V/60°, jenž činil 2266 cm3 (ø 75 x 85,5 mm). Na Concorso d’Eleganza v Římě v říjnu 1955 se představilo jiné dvoudveřové kupé Florida (vůz se dochoval dodnes v Miláně), následovala čtyřdveřová Florida I s obráceným barevným schematem (pon­ ton karoserie světlý, střecha tmavá) a zmíněnými čtyřmi dveřmi, uvedená na Bruselském autosalonu 1966. Téhož roku zářil odvozený sedan Flaminia na Turínském autosalonu, ale Pininfarina vytvořil další plně čtyřsedadlovou verzi Florida II (premiéra v Ženevě 1957 spolu s definitivní sériovou Flaminií s klasickými dveřmi, zavěšenými vpředu), kterou mnozí považují za dvoudveřové kupé, protože další boční dveře nemají viditelnou venkovní kliku a oteví­

rají se zevnitř (nebo zvenku po otevření předních). Také tento vůz, který používal osobně Battista Pinin Farina celých deset let až do své smrti v roce 1966, měl čtyři dveře, z nichž zadní se otevíraly proti směru jízdy. Dělicí spáry zadních jsou však na mnoha snímcích téměř neviditelné... Flaminia (Tipo 813/826) symbolizovala vstup značky Lancia do moderní éry, znamenala odklon od verti­ kálně situované mřížky chladiče, již měla ještě Aure­ lia i první menší Appia. Široká horizontálně ztvár­ něná maska Flaminie evokovala americké vozy, stejně jako boční linie kupé Florida bez středového sloupku. V sériové produkci se však tyto suicide ­doors neuplatnily, také první odvozené dvoudveřové kupé od Pininfariny (inspirované Floridou II) má sloupek B, jak svědčí i snímek jednoho z prvních vozů (Tipo 823), který převzala herečka Marisa del Frate. Přestože výrobní počty nebyly nikterak zá­ vratné, stala se Flaminia Berlina v Itálii nejprodáva­ nějším reprezentačním sedanem, také ve verzích se skleněnou přepážkou mezi řidičem a cestujícími. Kuriozitou zůstává, že zatímco sedanů a limuzín vzniklo jen 3945 kusů, z celkového počtu 12 643 au­ tomobilů byla většina sportovních verzí Coupé, GT, Convertibile (Cabriolet), Sport a Super Sport! Stylisticky spřízněné se sedanem bylo první Coupé


Lancia Flaminia Berlina 2.8 (Tipo 826) třetí série s větším motorem 2.8 V6, uvedená na IAA 1963 ve Frankfurtu

Uspořádání transaxle s převodovkou až vzadu pro lepší rozložení hmotnosti na nápravy

4 Převodovka je v bloku s rozvodovkou, po jejích stranách jsou kotoučové brzdy (snížení neodpružených hmot) 5 Vidlicový šestiválec Lancia 2.8 (Tipo 826.000) klasické koncepce se dvěma řadami válců, svírajícími úhel šedesát stupňů

4

Foto Lancia

5

od Pininfariny (jméno si spojil, potvrzeno prezident­ ským dekretem) se zkráceným rozvorem náprav ze 2870 na 2750 mm, čtyřmístné, s maskou přídě i zvý­ šenou linií zádě jako u čtyřdveřového modelu. První série vozů poháněly vidlicové šestiválce V/60° o ob­ jemu 2458 cm3 (ø 80 x 81,5 mm) a výkonu od 74 kW (100 k), v dalších od 1963 se objevily motory pře­ vrtané na ø 85 mm s objemem válců 2775 cm3, které dávaly výkony od 95 kW (125 k). Coupé mělo pre­ miéru na Turínském autosalonu 1958, jeho linie při­ pomínaly Ferrari 250 GT, další slavné Pininfarinovo dílo té doby. V provedení Flaminia Coupé 3B 2.8 (Tipo 826.03) vzrosl výkon na 103  kW (140  k) DIN/5400 min‑1, automobil se čtyřstupňovou převo­ dovkou transaxle (řazení na podlaze) dosahoval rychlosti 181 km/h a průměrné spotřeby 14,6 l/100 km. Do roku 1967 se vyrobilo 5236 vozů Coupé, šlo tedy o nejúspěšnější Flaminii. Další sérií byly Flaminie GT (Tipo 824), proti luxus­ nímu Coupé dále zkrácené vozy s rozvorem jen 2520 mm, dvoumístná kupé a odvozené kabriolety (Convertibile) s typickou karoserií Touring Super­ leggera, tedy hliníkovou vyztuženou prostorovým rámem z tenkých trubek. Začínaly s motory 2.5 V6/ 88 kW (119 k), větší 2.8 V6 pak ve tříkarburátorové verzi nabízely 103 nebo 110 kW (140 a 150 k), ►►►

► LANCIA FLAMINIA BERLINA 2.8 MOTOR – typ 826.000; zážehový vidlicový šestiválec do V/60°, uložený podélně vpředu; OHV 2V (řetěz); hliníkový blok a hlavy, litinové vložky válců; 2775 cm3 (ø 85 x 81,5 mm); 9,0:1; karburátor Solex C40 PAII; výkon 95 kW (129 k)/5000 min‑1 a točivý moment 229 N.m/2500 min‑1. Tlakové oběžné mazání s chladičem oleje, náplň 7,3 l; zapalování s rozdělovačem; chlazení kapalinou, náplň 10,0 l; akumulátor 12 V – 45 A.h, generátor 25 A. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; čtyřstupňová synchronizovaná převodovka vzadu v bloku s rozvodovkou, řazení pákou pod volantem; stálý převod 3,923; pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová karoserie; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava De Dion, ustavená Panhardskou tyčí; vpředu vinuté pružiny a soustředné tlumiče, vzadu podélná listová pera a dvojčinné tlumiče; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy na všech kolech; řízení šnekem a kladkou; ocelová disková kola, pneumatiky 175 x 400. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2870 mm, rozchod kol 1368/1370 mm; d/š/v 4855/1750/1480 mm; objem palivové nádrže 58 l; pohotovostní/celková hmotnost 1560/2040 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 170 km/h; průměrná spotřeba paliva 13,9 l/100 km.

5/2016 THauto

51


Foto Lancia

► LANCIA FLAMINIA (1956 – 1970)

Lancia Flaminia Coupé 3B 2.8 a její čtyřmístný interiér (Tipo 826.03; Pininfarina)

Foto Pininfarina

Prodloužené Coupé GT 3C 2+2 s karoserií Touring Superleggera

6 6 Vládní kabriolet Flaminia Speciale Pininfarina se snímací průhlednou střechou a prodlouženým rozvorem na  3350 mm 7 Jediný vyrobený exemplář Flaminia 2.8 Coupé Speciale Pininfarina (1963; design Tom Tjaarda)

52

auto 2016/5

TH

7

rychlost vzrostla až na 194 km/h. První GT (dvou­ místné kupé) se představilo v Turíně 1958, do roku 1965 vzniklo 2016 vozů včetně prodloužených GTL (rozvor 2600 mm, sedadla 2+2); kabriolety se vy­ ráběly v letech 1960 až 1964 (847 vozů). Stejně jako u sedanu, původní motor 2.5 V6 byl nahrazen větším 2.8 V6 od roku 1963. Vyvrcholením řady Flaminia se stala dvě kupé od Zagata, nejprve Sport (Torino 1958) s charakteristic­ kým tvarováním střechy double-bubble, později na­ hrazené krásným a nejobdivovanějším Supersport. První exemplář Flaminia Supersport Zagato s moto­ rem 2.8 V6/112 kW (152 k)/5600 min‑1 po vystavení na Turínském autosalonu 1964 koupil slavný herec Marcello Mastroianni. Několik vozů bylo upraveno

pro automobilové závody, kde s nimi slavili úspěchy sám Elio Zagato, Cesare Fiorio a Piero Frescobaldi. Vyrobilo se 599 vozů, z toho 187 Supersportů (do roku 1967). Vzniklo i několik speciálů, Pininfarina zhotovil prodloužené limuzíny a kabriolety na roz­ voru 3350 mm, zvané Presidenziale nebo Quirinale (podle prezidentského paláce), ale také odvážněji pojaté jediné kupé Flaminia 2.8 Speciale (1963; ­design Tom Tjaarda). Kuriozitou je Flaminia Spider Amalfi (1961) s pontonovou karoserií a čtyřmi kruho­ vými světlomety ve stylu amerických křižníků silnic, postavená karosárnou Boneschi. Lancia Flaminia měla nezávislé zavěšení předních kol na dvojitých příčných ramenech, ale tuhou zadní nápravu typu De Dion; pouze první sedany dostaly


Flaminia Convertibile 3C 2.8, rovněž z milánské dílny Touring Superleggera

Lancia Flaminia Sport 3C 2.8, dvoumístné kupé s karoserií Zagato a jeho interiér (model 1963)

Foto Lancia

Krátká verze dvoumístného kupé Flaminia GT 3C 2.8 (Touring Superleggera)

bubnové brzdy, ostatní už měly kapalinové kotoučové na všech kolech. Podvozek transaxle se čtyřstupňo­ vou převodovkou vzadu vycházel z Aurelie, stejně jako vylepšené šestiválcové motory. V první sérii se­ danů se objevilo 72 automobilů se samočinnou spoj­ kou Saxomat, více než z poloviny určených pro USA. V roce 1955 byl jmenován technickým ředitelem auto­ mobilky Lancia známý inženýr Antonio Fessia (1901 až 1968), který se podílel na vývoji Flaminie a zavedl čtyři kotoučové brzdy, ale později přispěl k přechodu na pohon předních kol (Flavia) a vstřikování paliva (Flavia 1.8i). Flaminia zůstává posledním vozem značky Lancia s uspořádáním transaxle a poslední konstrukcí s pohonem zadních kol, pokud nepočí­ táme nákladní vozy a převzaté typy Chrysler.  ■

Vrcholná verze Supersport 2.8 od Zagata s výkonem 112 kW (152 k) a největší rychlostí 210 km/h (výroba 1964 – 1967)

5/2016 THauto

53


Foto BSA Motor Cycles

► Historie ► BSA MOTOR CYCLES (1905 – 1973)

1

TRVALÁ SLÁVA...

Britské BSA patřily k nejznámějším, nejslavnějším a nejlepším motocyklům světa; v sedmdesátých letech však nepřežily nový způsob myšlení...

Z

a konec značky se považují sedmdesátá léta, kdy se počátkem osmé dekády rozpadla sku­ pina BSA, závod na Armoury Road ve Small Heathu (Birmingham) skončil s výrobou moto­ cyklů a BSA ji převedla do Meridenu (ke Triumphu). Vyráběly se dále ruční palné zbraně, neboť BSA (Bir­ mingham Small Arms) vznikla už v roce 1861 jako zbro­ jovka, ale nakonec byl závod Small Heath z větší části zbořen po úpadku britského motocyklového průmyslu. Značka BSA zažila pokusy o vzkříšení, ale trvalá sláva patří jen výrobkům z minulého století. Nechoďte pěšky, jezděte na BSA – tímto sloganem pro­ pagovali Bratří Šulcové z Prahy, dovozci populárních besáren do Československa, slavné britské motocykly, kterých u nás prodali přes čtyři tisíce a stroje BSA byly v běžném provozu ještě dlouho po válce. Už před válkou klient Ing. J. Ječmínek z Hradce Králové sdělil dovozci, že na BSA najel přes 104 tisíc kilometrů! Ve znaku BSA byly tři zkřížené pušky, v roce 1878 majitelé přidali díly bicyklů a roku 1880 vstoupili mezi výrobce jízdních kol. Jedno z nich dostalo v roce 1905 pomocný motor (asi belgickou Minervu), ale produkce vlastních motocyklů se rozběhla až v roce 1910 jednoválcem 499 cm3 (ø 85 x 88 mm) o výkonu 3½ HP, kdy také BSA koupila auto­ mobilku Daimler of Coventry. V roce 1913 získal moto­ cykl BSA první vítězství, pak slavily nespočet úspěchů na okruzích, autodromech i v terénu. V roce 1919 se zrodil první dvouválec (770 cm3 do V, osa klikového hřídele napříč rámem), základ řady úspěšných motocyklů BSA, ve dvacátých letech hlavně dvouválců, ve třicátých jednoválců. Obrovská továrna ve Small Heathu byla obdivuhodnou průmyslovou stav­

54

auto 2016/5

TH

PETR RUTEK

2 1 BSA 750 Rocket 3 s řadovým tříválcem OHV 740 cm3 (ø 67 x 70 mm), vyvrcholení britské konstrukce v roce 1968 (na snímku model 1971) 2 BSA 650 Lightning Rocket (model A652L), dvouválec OHV 654 cm3 (ø 75 x 74 mm) se čtyřstupňovou převodovkou v bloku s motorem (1964)

bou, jakou už dnes nikdo nepostaví, po roce 1977 však byla srovnána se zemí, nicméně některé budovy v no­ vém Průmyslovém parku ještě slouží jiné výrobě! V roce 1935 tvořilo výrobní program osmnáct různých motocyklů s motory OHV a SV, jednoválců 150, 250, 350 a 500 cm3 i dvouválců 500, 600, 750 a 1000 cm3; kromě toho pět vlastních sidecarů a tři typy tříkolových osobních automobilů BSA (motory V2 nebo R4; přední pohon, později i čtyřkolové vozy). První motocykl s dvoudobým motorem byl Model A 174 cm3 v roce 1928, kdy byla veškerá produkce motocyklů soustře­ děna do Small Heathu. Skupina BSA za druhé světové války měla 67 továren a nadále vyráběla zbraně, munici,


3

4

5

BSA 500 Star (A50), dvouválec OHV 499 cm3 (ø 65,5 x 74 mm), po převzetí NVT krátce nabízený coby nový Norton 500 (1963/1973)

6 bicykly i automobily; během války dodala například 126 tisíc vojenských motocyklů M20. BSA převzala konkurenční Sunbeam (1943), Ariel (1944), New Hudson (1950) a Triumph (1951). Poválečná expanze zahrnovala další výrobu slavných čtyřtaktů BSA, ale také dvoutakty 125 Bantam (od 1948) na základě trofejní německé konstrukce DKW RT 125‚ jež posloužila i Yamaze YA1 a prvnímu dvoudobému Harley-Davidsonu. Bantamy se vyrá­ běly dvacet let; objevily se i skútry 200 Beeza (SV), moped 70 Dandy (dvoudobý) a lehké 75 Beagle (OHV). Na této dvoustraně představujeme typy ze šedesátých let, kromě Bantamu 175 vesměs čtyř­ ­ dobé, a to jednoválce 75 Beagle, 250/350 Star a Sport Star i dvouválce 500/650 Star a Rocket. Výroba jízd­ ních kol byla prodána Raleighu (1957), automobilka Daimler konkurenčnímu Jaguaru (1960). Jeff Smith, který v sedmnácti zahájil svou dvacetiletou sportovní kariéru na BSA (tedy od 1953), dobyl tituly mistra ­světa 1964/1965 v motokrosu do 500 cm3 na BSA 441 cm3 (B41 Victor), což byly na dlouhou dobu ­poslední tituly pro čtyřdobé stroje (nastoupily strako­ nické ČZ 360; BSA ale pokračovala jako CCM). Proti japonské konkurenci uvedla BSA v roce 1968 originální tříválec 750 Rocket 3, úspěšný i na okru­ zích. John Cooper porazil Giacoma Agostiniho v Race

7 3 BSA 350 Star (B40), jednoválec OHV 343 cm3 (ø 79 x 70 mm) se čtyřstupňovou převodovkou a hmotností 134 kg (1963) 4 BSA 250 Sport Star (C15 SS80), jednoválec 249 cm3 (ø 67 x 70 mm) se svýšeným stupněm komprese z 8,0 na 8,75 pro mladé sportovce (1963) 5 Jeff Smith, mistr světa 1964 na motocyklu BSA 441 Victor (B41), které převzala společnost CCM po ukončení činnosti BSA Competition Department (1971) 6 BSA 175 Bantam Super (D7), další vývoj dvoudobého jednoválce původem od DKW, objem zvýšen na 173 cm3 (ø 61,5 x 58 mm); výroba do 1968 7 BSA 75 Beagle (K1), malý jednoválec OHV 74,8 cm3 (ø 47,6 x 42 mm) se čtyřstupňovou převodovkou a páteřovým rámem

of Champions 1971 v Mallory Parku; Dick Mann dobyl 200 mil Daytony 1971 před Gene Romerem na ses­ terském Triumphu Trident a Donem Emdem (na BSA Rocket 3 jel i slavný Mike Hailwood); ještě v roce 1973 tam byl Mann čtvrtý na Tridentu, ale to už BSA vy­ hlásila konkurz. Japonci na trhu zvítězili, v letech 1971 až 1972 vykázala skupina BSA ztrátu jedenáct mi­ lionů liber. Prakticky se rozpadla, Manganese B ­ ronze Holding převzal některé části (včetně výroby londýn­ ských taxíků Carbodies), produkce sportovních zbraní BSA Guns zůstala ve Small Heathu a nové moto­ cyklové konsorcium NVT (Norton-Villiers-Triumph) také nemělo dlouhého trvání (konec 1978). V roce 1971 představená řada BSA Fury/Triumph Bandit se nedočkala velkosériové výroby. Po kolap­ su NVT vznikla nová BSA Company, která nabídla vojenské motocykly s motory Rotax a jednoduché BSA Bushman s motory Yamaha pro export. Později se změnila na BSA Group (od 1991), zahrnula Ando­ ver Norton a spolupráci s východoněmeckou MZ (MuZ Skorpion), proměnila se na BSA Regal (1994), ale vedle ruční výroby strojů pro export jde o obchod s náhradními díly. Raleigh použil značku BSA pro některá jízdní kola. Žádná reinkarnace nemůže na­ hradit původní motocykly BSA, jež stále okouzlují příznivce klasických motocyklů.  ■

5/2016 THauto

55


56

auto 2016/5

TH


► TATRA 138 (1959 – 1972)

TOM HYAN

1 Tatra 138 S3, třístranný sklápěč s užitečnou hmotností 12 tun, při testování v Tatrách 2 Jednostranný sklápěč Tatra 138 S1 (užitečná/celková hmotnost 12,0/21,68 t) 3 Sedlový tahač T138 NT 6x6 pro návěsy do 28 tun (prototyp s přeplňovaným motorem)

1

2 3

Foto Tatra

NÁSTUPCE Pokračováním československé konstrukční školy s páteřovým rámem a vzduchem chlazeným motorem byla od roku 1959 nová Tatra 138…

Z

atímco třínápravová Tatra 138 se stala le‑ gendou a dosáhla rekordních výrobních počtů, její menší dvounápravová sestra ­ ­Tatra 137 (uvedená dříve) zůstala jen v pro‑ totypech. Nahradit úspěšnou Tatru 111 (viz TH Auto 4/’16) nebylo vůbec jednoduché; typu 138 se to však podařilo, vyráběl se sice kratší dobu, ale za více než deset let těchto vozů v Kopřivnici vzniklo větší množství (uvádí se 48 222 vozů do roku 1972). Na Vý‑ stavě československého strojírenství v Brně se v září 1956 představila řada nákladních automobilů T137/ T138 v několika modifikacích, přičemž byla zahájena jen sériová výroba dvanáctitunového typu T138 6x6, který později sice dostal dvounápravové verze, ale po‑ jmenované T138 4x4. Připomeňme, že charakteristic‑ kým znakem užitkových vozů Tatra byl nejen vzduchem chlazený motor, ale především nezávislé zavěšení všech kol na kyvných polonápravách a páteřový rám, tvořený ocelovou nosnou rourou velkého průměru. Pohonnou jednotkou byl rovněž nový vzduchem chla‑ zený vidlicový osmiválec Tatra 928, který ►►►

5/2016 THauto

57


► TATRA 138 (1959 – 1972)

5

Foto Tatra

6

4

Vize cisternové návěsové soupravy s tahačem T138 NT 6x6 z  objemu válců 11 752 cm3 dával standardní výkon 132 kW (180 k)/2000 min‑1. Motor byl základem typo‑ vé řady unifikovaných pohonných jednotek s vrtáním válců 120 mm a zdvihem pístů 130 mm, jež se různily počtem válců. Válce byly chlazeny jedním centrálně uloženým ventilátorem; verze T928K s přeplňová‑ ním turbodmychadlem a větším výkonem až 162 kW (220 k)/2000 min‑1, avizovaná při uvedení této řady, se nakonec neuplatnila pro vysokou spotřebu a nižší spolehlivost. Na motor navazovala, spojena kloubo‑ vým hřídelem, na nosné rouře shora uložená pěti‑ stupňová převodovka, doplněná dvoustupňovou re‑ dukcí, tedy s deseti stupni pro jízdu vpřed a dvěma vzad. Konstrukce rámu byla typická pro Tatru, tedy s centrální rourou a kyvnými polonápravami vlastní konstrukce Tatra. Pohon přední nápravy se zapínal elektropneumaticky tlačítkem na přístrojové desce, podobně jako závěry všech diferenciálů. Točivý ­moment se přenášel od motoru se spojkou kloubo‑ vým hřídelem do hlavní převodovky, uložené nad centrální rourou rámu, a dále do přídavné převo­ dovky, jež je integrální částí podvozku; z jejího spod‑ ního hřídele pak pokračoval kloubovými hřídeli (rotu‑ jícími v rouře) k uzamykatelným diferenciálům všech náprav. Změnou byl také přechod na odpružení přední nápravy podélnými torzními tyčemi, zatímco T111 měla vpředu svazky čtvrt­eliptických listových per. Technické řešení pohonu Tatra nemělo a dosud stále nemá ve světě obdoby. Střední nosná část podvozku, vytvořená ocelovou rourou velkého průřezu, je neobyčejně odolná proti namáhání krutem, a proto ani v nejtěžším terénu ne‑ dochází k nadměrnému namáhání karoserie, resp. nástavby. Spolu s dělenými nápravami si automobil i při extrémních sklonech terénu zachovává velkou příčnou i podélnou stabilitu, zásluhou kyvných polo‑ náprav zdolává nerovnosti terénu takřka jako pásové

58

auto 2016/5

TH

7

4 Hasičský vůz ASC 32 (Karosa Vysoké Mýto) s dopravním letadlem Tupolev Tu-104 5 Valník T138 v exportním provedení 6 Autojeřáb T138 AJ6, výrobek ČKD Slaný (podnik dosud existuje a vyrábí jeřáby) 7 U tahačů se montoval na nosnou rouru pomocný žebřinový rám (podobně jako pro účelové nástavby)

vozidlo – tolik z propagačního materiálu kopřivnické automobilky. A byla to pravda, jak Tatry 111, tak T138 a jejich náhrada T148 vykonaly neuvěřitelné množství práce zejména na velkých stavbách, kde v těžkém terénu nebyly jiné vozy schopné pohybu. Vzduchem chlazený motor (v té době jej ve větším měřítku kromě Tatry nabízel jen německý Magirus-Deutz) navíc umožňoval provoz v extrémních klimatických podmín‑ kách. Samozřejmě, terénní schopnosti vozů Tatra ocenila také armáda, pro kterou vznikly upravené ­modely. Automobily T138 z Kopřivnice se vyvážely do třiadvaceti zemí, samozřejmě podle tehdejších zvyklostí nejvíce do SSSR (Ruska), Číny, Rumunska a východní části Německa (NDR), ale také do zá­ padní NSR. Modernizace pod označením T2-138


Foto Tatra

▲ Tahač návěsů T138 NT 4x4, jediné více rozšířené dvounápravové provedení (původně Tatra 137)

8 Motor T928K s přeplňováním turbodmychadlem a výkonem 162 kW (220 k) při shodném objemu 11 752 cm3 9 Vznětový osmiválec T928-12 o základním výkonu 132 kW (180 k) 10 Kabina byla proti T111 nepoměrně modernější...

Kyvné nápravy a centrální roura podvozku Tatra 138 P 6x6

8

► TATRA 138 S3 (1959)

Uspořádání pohonu 6x6 (T138 S3)

10

9 z roku 1968 s větším výkonem 147 kW (200 k) a mezi‑ nápravovým diferenciálem vedla k nové řadě T148, jež T138 od roku 1969 postupně vystřídala. Základní nabídku T138 6x6 od uvedení na trh kon‑ cem padesátých let tvořily vozy s užitečnou hmot‑ ností 12 tun, valníky a třístranné (S3) i jednostranné sklápěče (S1), k nimž přibyly podvozky pro účelové nástavby (138P) a tahače návěsů (138 NT); po­ slední dva nabízené také v dvounápravové verzi 4x4, vlastně odpovídající typu T137. K nejznáměj‑ ším nástavbám patřily cisternové a hasičské vozy, autojeřáby (typ AJ6 z ČKD Slaný), vrtné soupravy, přepravníky a domíchávače betonu, autorypadla a mnohé další, jež nadále můžeme potkávat na ­českých a slovenských silnicích.  ■

MOTOR – vznětový osmiválec Tatra 928 do V/75°; přímé vstřikování paliva, rozvod OHV 2V (centrální vačkový hřídel); 11 752 cm3 (ø 120 x 130 mm); 16,5:1; 132 kW (180 k)/2000 min‑1 a 706 N.m/1200 min‑1; chlazení vzduchem s jedním ventilátorem. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – dvoukotoučová suchá spojka, pětistupňová převodovka (8,69 – 4,40 – 2,66 – 1,62 – 1,00 – Z 7,53) s dvoustupňovou redukcí (1,625 – 2,200); pohon dvou zadních náprav a přiřaditelný pohon předních kol, stálý převod 3,39; závěry diferenciálů. V nabídce alternativně nepoháněná přední náprava (verze 6x4). PODVOZEK – centrální nosná roura s pomocným žebřinovým rámem pro nástavbu; všechna kola nezávisle zavěšena na kyvných polonápravách, odpružení vpředu podélnými torzními tyčemi a vzadu podélnými listovými pery; hydraulické řízení šnekem a kladkou; tlakovzdušné bubnové brzdy; pneumatiky 11,00 – 20. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3690 + 1320 mm, rozchod kol 1930/1760 mm; d/š/v 7425/2450/2570 mm; ložná plocha d/š/v 3920/2280/600 mm; světlá výška 290 mm; pohotovostní/užitečná hmotnost 10 300/12 240 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 71 km/h; doba vyklopení nákladu 15 s; základní spotřeba paliva 36 l/100 km.

5/2016 THauto

59


eXtra

Foto Tom Hyan

► THE HELICOPTER MUSEUM

VRTULNÍKY...

Největší muzeum vrtulníků najdete v britském Weston-super-Mare; v hale za městem je přehlídka nejvýznamnějších typů, nechybí ani česká vlajka...

V

rtulníky jsou zajímavým druhem dopravního prostředku, kterému byla předpovídána ­velká budoucnost, stejně jako vznášedlům. Skutečnost je poněkud střízlivější, malé ­vrtulníky nenahradily automobily, i když se o tom hovořilo. Někteří nadšenci se však snaží dál. V roce 1964 postavil B. J. Schramm první prototyp vrtulníku Javelin, v roce 1967 založil společnost RotorWay Inc. v Tempe (Arizona) a zahájil prodej stavebnic minivrtulníků Scorpion (viz str. 45). Ještě v roce 1975 jsme si přečetli v dobovém inzerátu: Za cenu dvoumístného sportovního automobilu může ve vaší garáži parkovat dvoumístný vrtulník! Scorpion od RotorWay už dokázal svoji výkonnost i spolehlivost... RotorWay v Arizoně skutečně přežil až do dnešních dnů se stavebnicí většího typu A600 (uveden roku 2008, více na www.rotorway.com). Od padesátých let si některé automobilky uvědomily, že pokud se klienti obrátí k vrtulníkům, měly by něco podniknout. A tak vznikly vrtulníky Borgward, Citroën, Fiat a další; ostatně s původně automobilovou značkou Praga létal ­československý vrtulník (motivace vzniku byla samozřejmě jiná), a výrobu úspěšných závodních motocyklů MV Agusta financoval italský hrabě Domenico Agusta

60

auto 2016/5

TH

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Weston-super-Mare (GB)

Westland WS-51A Widgeon, jeden ze zvláštních typů, vlastně Dragonfly s prodlouženou přídí (motor Alvis Leonides 500 HP; rok 1955)

právě z produkce vrtulníků (vyrábějí se dodnes coby AgustaWestland). Unikátní britské The Helicopter Museum ve Weston-super-Mare, největší muzeum rotorových letadel na světě, vzniklo ze soukromé sbírky leteckého historika Elfana Reese v roce 1958, v roce 2008 oslavilo 50. vý­ročí a další oslava se blíží. Když koupili letiště Weston Airfield od společnosti Westland Aircraft, získala sbírka více ­místa, dnes čítá osmdesát vrtulníků a vírníků, má renovátorské dílny (od 2007) a vzletové i přistávací plochy. Většina létajících strojů je soustředěna do velkého hangáru, ve vedlejší nízké budově sbírka začíná malým vrtulníkem Bölkow Bö-102 a vrakem autogira Cierva ­ C30A i množstvím dobových fotografií; končí tam prodejnou suvenýrů, modelů i literatury Heliword Gift Shop, případně v kavárně Copter Coffee Cafeteria, kde si můžete objednat nejen nápoje, ale i různé pokrmy včetně polévek, sendvičů a Jacket Potatoes. Nechybí vyhlídkové lety nad blízkým okolím (Severn Bridges) i Walesem. Princip vrtulníku uvedl už v roce 1475 všestranný vzdělanec a umělec Leonardo da Vinci, na realizaci skutečných létajících strojů si lidstvo muselo ještě pár století počkat (první volný let v roce 1907). Konstruktéři se vydali dvěma směry. Vrtulníky měly nosný rotor roztá-


2

4 6

3

Foto Helena Hyanová

1

5

1, 2, 3 Mil Mi-4 československého letectva s hvězdicovým motorem v přídi (cca 1957), první ruský vrtulník vystavený ve Velké Británii

7

4 Držitel rychlostního rekordu Westland Lynx (400,87 km/h ze srpna 1986)

čený motorem a mohly proto vzlétat a přistávat svisle, vírníky (autogiro) využívaly dopředného tahu motoru se samovolně roztáčeným rotorem pro vznik vztlaku, tedy byly jakousi kombinací vrtulníků a klasických letadel. První koncepce převládla, nakonec na ni přešla i firma krále vírníků Juana de la Ciervy. Za krále vrtulníků je naopak považován ruský emigrant Igor I. Sikorsky, který v USA postavil první skutečně praktický vrtulník kla­ sické koncepce, tedy s jedním rotorem a vyrovnávací vrtulí na konci trupu. Prototyp Sikorsky VS300 je dnes vystaven v muzeu The Henry Ford v Dearbornu. Po druhé světové válce došlo k rozmachu konstrukce a výroby vrtulníků, vznikly vícerotorové stroje, vrtulníky se souosými rotory, konvertaplány (kombinace vrtul­

6 Slavný Bell 47 H-1, první vrtulník schválený k civilnímu provozu (na snímku exemplář z roku 1956) 7 Malý Hiller UH-12C se šestiválcovým motorem Franklin 200 HP (1958)

Foto Tom Hyan

5 Dvoumístný Robinson R22 (1981), za osmnáct let prodáno tři tisíce kusů... níku a klasického letounu s překlopnými jednotkami na křídle) i spojení dopravních letadel s vrtulníky (Fairey Rotodyne, Cierva Air Horse). Mezi tvůrce originálních vrtulníků se zařadily především USA, Velká Británie, Rusko (SSSR), Francie, Německo, Itálie a krátce také Československo. Podobně jako ve výrobě automobilů jsou vrtulníkové legendy, ať už jednotlivé typy, anebo celé firmy. Sikorsky je zřejmě největší hvězdou, jeho vrtulníky se vyráběly licenčně ve Velké Británii (Westland) a úspěšné kopie vznikly také v jeho rodném Rusku. Druhým americkým průkopníkem byl Frank N. Piasecki, který stejně jako Sikorsky sám své stroje zalétával, ­rovněž s kloboukem na hlavě (a smekal pro fotografy). Později se zasloužil o dvourotorové stroje s ro- ►►►

5/2016 THauto

61


Foto Helena Hyanová

► THE HELICOPTER MUSEUM

Foto Tom Hyan

1

2 tory za sebou (Létající banán, resp. Létající vagon), přejmenované na Vertol a později Boeing Vertol. Jejich zdařilou kopií byl ruský Jakovlev Jak-24. Stanley Hiller jr. konstruoval v Kalifornii vrtulníky už v sedmnácti, jeho firma vytvořila i pozoruhodnou Hiller Flying Platform HO-1, vlastně plošinu kruhového půdorysu s protiběžnými vrtulemi rotujícími v prstenci, na níž letec stál a řídil ji náklonem vlastního těla. Bell začal v roce 1935 výrobou letadel, ale dnes patří k nejslavnějším specialistům na vrtulníky, slavný Bell 47 byl prvním vrtulníkem schváleným pro civilní provoz. Igor W. Bensen se narodil v dubnu 1917 v Rostově na Donu, o dvacet let později se dostal do USA, založil Bensen Aircraft (výroba do 1987) a vyráběl motorové i nemotorové vírníky (vzlétaly po roztažení automobilem, či při velkém větru autorotací). Charles Kaman byl průkopníkem ­turbínového pohonu vrtulníků, později i kompozitových dílů (rotorové listy). Harold F. Pitcairn založil firmu, ­která vyrobila vírník Pitcairn AC-35, u něhož motor poháněl nejen tažnou vrtuli, ale také zadní kolo pro provoz na silnici (se složeným rotorem). Frank Robinson už vyrobil přes deset tisíc lehkých vrtulníků.

62

auto 2016/5

TH

1 Sud Aviation SA 321F Super Frélon a jeho kabina pro 34 až 37 cestujících (1967) 2 Dvourotorový dopravní Bristol Belvedere HC Mk. I pro 21 cestujících (1960) 3 Královský Westland Wessex HCC Mk. IV (upravený Sikorsky S-58) s luxusní kabinou pro osm cestujících (1969) 4 Ruský Kamov Ka-26 s protiběžnými rotory a vyměnitelnou kabinou (první let 1965)

3 4


5

6

Foto Helena Hyanová

7

8

Foto Tom Hyan

9

THE HELICOPTER MUSEUM Weston Heliport, Locking Moor Road, Weston-super-Mare, Somerset BS24 8PP, Velká Británie www.helicoptermuseum.co.uk; helimuseum@btconnect.com Otevřeno celoročně St – Ne 10 – 17,30 h, v zimě do 16,30 h (zavřeno o Vánocích) Základní vstupné 7 liber

Ruský Mil Mi-4 byl jasnou kopií typu Sikorsky S-55, muzejní exemplář pochází od československého letectva a je od roku 1992 prvním sovětským (ruským) vrtulníkem, vystaveným v britském muzeu. Společnost mu dělají Mi-8 (Hip) polského letectva, bojový Mi-24 (Hind) z výzbroje bývalé NDR a licenční SM-1 (Mil Mi-1 z polské produkce ve Šwidniku). Konstrukční kancelář Michaila Leontějeviče Mila v pozdějších letech postavila největší vrtulníky světa (dopravní ­ ­Mi-6, Létající jeřáb Mi-10 a dvourotorový Mi-12 s ro­ tory uloženými na obou koncích křídla). Nechybí ani ruský Kamov Ka-26 s dvojicí protiběžných rotorů a vyměnitelnou zadní částí trupu, již lze zaměnit za jinou podle potřeby. Velké množství nejrůznějších vrtulníků postavili Britové, kteří v roce 1961 spojili vrtulníkové divize Saunders-Roe, Bristol a Fairey s Westlandem, nejznámějším výrobcem. Vystavený Westland Lynx je držitelem ­ ­světového rychlostního rekordu 400,87 km/h ve třídě 3,0 – 4,0 tuny, který ustavil v srpnu 1986 v Glastonbury; další Westland Wessex HCC Mk. IV z roku 1969 sloužil britské královské rodině atd. Zajímavý je poslední pro-

5 Pětimístný prototyp Cierva Rotorcraft Grasshopper III s pístovým motorem Rolls-Royce Continental 145 HP (1970) 6 Německý Bölkow Bö-102 z Mnichova pro výcvik vrtulníkových pilotů (1960) 7, 8 Maketa Fairey Rotodyne a dochovaný segment trupu s rotorovým listem (1957) 9 Agusta A109, nejslavnější italský vrtulník nové generace (1986)

totyp Cierva (1970), ale také maketa třírotorového projektu Cierva W11 Air Horse, který létal se čtyřiadvacetiválcovým motorem Rolls-Royce Merlin (maketa ukazuje návrh W11T s dvojicí Merlinů). Z dalšího superprojektu Fairey Rotodyne, vlastně dopravního letounu s dvojicí tažných vrtulí (motory Napier) a čtyřlistého rotoru, roztáčeného proudovými tryskami na jeho koncích, ­ zbyly jen díly (sekce trupu, list rotoru s proudovým mini­ motorem), vystaveno je několik maket včetně modelu do aerodynamického tunelu. Nechybějí ani stroje italské, německé a francouzské. V roce 2001 se spojila Agusta s Westlandem, o tři roky později Finmeccanica koupila 50 % podílu britského vlastníka GKN a nová italská společnost vyrábí pod jménem AgustaWestland. Rozsáhlá je německo-francouzská produkce vrtulníků, započatá rovněž kombi­ nací aktivit MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) a někdejší Aérospatiale (resp. Sud Aviation) do Eurocopteru (od 2014 Airbus Helicopters). Jsou vystaveny slavné typy Djinn, Alouette, Super Frélon a další. Muzeum ­vrtulníků je úžasným zážitkem, pokud budete v Anglii, vřele doporučujeme!  ■

5/2016 THauto

63


► Zatímco VW Minibus zůstal studií, Elon Musk vyhlásil, že bude vyrábět podobný, elektrický na základě Tesla Model X. Další má být středně těžký Tesla Semi Truck pro rozvážku zboží s elektrickým dojezdem 250 km! Letos představený Model 3 s cenou od 35 000 USD má zpoždění, přestože Gigafactory v Nevadě už byla otevřena. Muskův Master Plan II předpokládá sdílení vozů, elektromobily do všech segmentů a SolarCities (se solárními panely). Vše za daňové prázdniny pro Teslu! ► Lidé, kteří se zúčastnili otevření Tesla Gigafactory, viděli jen část haly, která tvoří 14 procent celku, jenž bude mít solární články po celé střeše (soběstačná továrna). Už vyrábí zdroje Tesla Powerwall složené z 16 akumulátorů Powerpack pro domácnosti (napájí běžný dům po tři dny). Do roku 2018 bude hotovo 33 procent závodu s výrobou půl milionu akumulátorů Li-Ion ročně, po dokončení to bude 1,5 milionu. Stavba začala v červnu 2014. Bude to největší továrna světa pod jednou střechou.

64

auto 2016/5

TH

Premiérou autosalonu v Paříži bude otevřená verze La Ferrari s plátěnou střechou a snímacími pevnými panely hardtop, jak bylo oznámeno už 5. července s tím, že všechny jsou vyprodány (po speciálním představení vybraným klientům). Mechanické skupiny hybridního vozu zůstávají stejné, tedy nepřeplňovaný motor 6.3 V12/588 kW (800 k) a trakční elektromotor 120 kW (163 k). Kompozitový trup byl zesílen pro zachování shodné tuhosti jako u Coupé.

BRISTOL BULLET V8

Foto Bristol

Nový Bristol je dvoumístný roadster se zážehovým motorem BMW 4.8 V8/272 kW (370 k), který vozu o hmotnosti 1130 kg se šestistupňovou manuální převodovkou uděluje zrychlení na sto za 3,8 sekundy a největší rychlost 250 km/h. Vůz má příhradový rám, lepený z hliníkových profilů, a kompozitové panely retrospektivně laděné karoserie. Předpokládá se výroba sedmdesáti vozů v dílnách v Chichesteru. Následovat budou kupé a hybridní verze.

KEATING BERUS V8 Britská firma Keating Supercars z Boltonu v červenci oslavila desetiletí (2006 uvedla TKR na London Motor Show), a to oznámením projektu supersportovního automobilu pro rok 2017. Verze V8 Berus s osmiválcem má dosahovat

přes 230 mph (370 km/h) a zrychlovat 0 – 96 km/h za 2,4 sekundy; Electric Berus dostane výkon 150 až 300 kW a točivý moment 1430 N.m. Vozy prý navážou na modely TKR (track)/SKR (silniční), ZKR a The Bolt (340 mph).

VOLKSWAGEN CRAFTER Výroba nové generace lehkého užitkového Crafteru se rozbíhá v novém závodě Wrzesnia v Polsku, ležícího nedaleko původní továrny v Poznani. Vůz má motor 2.0 TDI naladěný na 75, 90, 103 nebo 130 kW a manuální nebo samočinnou převodovku pro všechny verze (přední nebo zadní pohon, 4Motion). Dostal elektromechanický posilovač řízení, ESC se stabilizací přívěsu a adaptivní tempomat. Jsou čtyři základní modely, tři délky a tři výšky (Furgon).

Foto Volkswagen

► Počet převodových stupňů klasických samočinných převodovek (planetových s měničem momentu) se zvyšuje. Ford představil na NAIAS 2016 v Detroitu desetistupňovou, společný vývoj s General Motors, ale podal také patentovou přihlášku na řešení s jedenácti stupni pro jízdu vpřed! Otázkou zůstává, zda pak už není lepším řešením CVT s plynulým převodem. Williams dokonce kdysi zkoušel plynulou převodovku CVT pro formuli 1, ale FIA toto inovativní řešení zakázala.

LA FERRARI SPIDER

Foto Ferrari

► Větší sedan Alfa Romeo z Cassina přijede v polovině roku 2017, deset let po ukončení produkce Alfy 166. Vývoj konkurenta BMW řady 5 dnes probíhá pod kódovým označením 961. Ve stejném roce se představí první mid-size SUV Alfa Romeo (Tipo 949). Snad se tak konečně splní plány na návrat s navýšením produkce, v roce 2018 by to mělo být 400 tisíc automobilů Alfa Romeo včetně amerického exportu.

► Krátce ► ZE SVĚTA

Foto Keating Supercars

► Zajímavou novinku oznámil Volkswagen! Od modelového roku 2017 bude postupně montovat čističe pevných částic na všechny zážehové motory TSI/TFSI. Nové GPF (Gasoline Particulate Filter) mohou snížit tyto emise až o 90 %. Proces zahájí VW Tiguan 1.4 TSI a Audi A5 2.0 TFSI v červnu 2017, oznámil Dr. Ulrich Eichhorn, nový šéf výzkumu a vývoje VW Group. Čističe pevných částic DPF (Diesel Particulate Filter) pro vznětové motory jsou už běžné, nyní tedy dojde na zážehové motory s přímým vstřikováním paliva.


BSA 650 TWIN

Kresba BSA

Dvouválec OHV 654 cm3 (ø 75 x 74 mm) Výkon až 40 kW (55 k)/7000 min‑1 Jeden nebo dva karburátory Amal Čtyřstupňová převodovka Made in Great Britain


BSA 750 ROCKET 3

Kresba BSA

Tříválec OHV 740 cm3 (ø 67 x 70 mm) Výkon 44 kW (60 k)/7250 min‑1 Tři karburátory Amal Concentric ø 27 mm Primární převod 1,78 (řetěz Triplex) Převody 2,43 – 1,69 – 1,22 – 1,00 Sekundární převod 2,80 (řetěz)

TH Auto 05 2016 (září)  
TH Auto 05 2016 (září)  

Měsíčník o automobilech zaměřený na konstrukci, design, motorsport a historii, který připravil Tom Hyan

Advertisement