■ MERCEDES-AMG CLE 53 4MATIC+ ■ klasická kupé odvozená ze sedanů tvoří nyní novou třídu CLE
■ AUDI A5 LIMOUSINE ■ elegantní automobil pro pohodlné cestování na dlouhé vzdálenosti
■ HYUNDAI INSTER ■ vyniká velmi dobrým dojezdem, který bohatě stačí na jízdy ve městě a okolí
Poslední ze slavných osmiválců Mack je dalším vývojem řady Econodyne, vyráběné v letech 1972 až 1999 v různých verzích s výkony od 298 kW (405 k) výše. Uvedený typ E9-500 o výkonu 373 kW (507 k) poháněl slavný Mack Super Liner II od osmdesátých let, v roce 1990 slavil premiéru také v revolučním francouzském tahači Renault AE 500 Magnum jako EE9-500 s výkonem 370 kW (503 k). Objem válců 998 CI (16,4 litru). Přeplňování turbodmychadlem s chlazením stlačovaného vzduchu. Přímé vstřikování paliva řadovým čerpadlem.
Vznětový osmiválec do V/90°; OHV 4V 16 354 cm3 (ø 136,5 x 139,7 mm)
výkon 370 kW (503 k)/2100 min-1 (1990)
točivý moment 2000 N.m/1200 min-1 (1990)
patřím k těm, pro něž je příchod jara doslova balzámem na duši. Přežít zimu je opravdu výzva, nejen kvůli počasí, ale i proto, že se poredukují všechny akce, zneprůjezdní cesty a vládne tma. V dubnu se však znovu objeví slunce, oschnou cesty, začnou závody, soutěže a výstavy, opět se otevřou motoristická muzea...
A propos ta muzea. Všimli jste si, jak bohatá je naše země, kolik tu jezdí vzácných vozů i motocyklů a jak rychle vznikají nová automobilová muzea? Bohužel jejich propagace je většinou nedostatečná, a tak se stává, že navzdory nějakému času v motoristickém oboru se o mnohých dozvíme jen náhodou. Navíc se v nich pořádají krásné výstavy, ale zkuste se dopátrat kdy a jaké! Nevím, asi na to nemají lidi. Zatím všechny nové stánky historie, které jsme objevili, nás příjemně překvapily. Samozřejmě, postupně prozradíme, kde jsme byli a kam je fajn zajet... Motorismus je ale především kontroverzní současnost. Ano, ropa ještě teče, ale automobilky rozpouštějí konstrukční oddělení! Víte například, že věhlasná bavorská firma už nevyrábí žádné motory v Německu? A celý kolos Stellantis v Evropě vsadil na tříválec 1,2 litru, uvedený v roce 2012, který jen vylepšuje (rozvodový řetěz místo ozubeného řemenu)! Ti, kteří motory vyvíjeli, buď jdou do důchodu, anebo jim ruší pracoviště. Takhle Evropané konkurenceschopní nikdy nebudou. O úpadku technického školství ani nemluvě.
Obraťme list, přeji příjemné čtení i pevné zdraví, vítězství rozumu a radost z jízdy!
Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR
Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015
Chairman of the Jury AUTO ROKU 2026 v ČR
Člen mezinárodní jury MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU
Člen mezinárodní jury
VŮZ ROKU 2001 – 2015
Předseda poroty AUTO ROKU 2026 v ČR
JEDENÁCTÝ ROČNÍK
číslo 4 (120), duben 2026
Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na
Vydává TH Motormedia
šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net
art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com
adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2026 redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth
► Za volanty nových vozů Jeep Avenger 4xe, Kia Ceed Edice 30, Leapmotor T03 a C10, Fiat Doblò Panorama, Volkswagen T-Roc a Golf, Hyundai Bayon, Opel Grandland a mnoha dalších ► Zapomenuté hvězdy na brněnské trati ► Poslední desetiválec Audi ► Bizzarrini Manta od Ital Designu ► Mercury v modelovém roce 1976 ► Leyland Trucks & Buses
Škoda 1101, polokabriolet s pevnými bočnicemi karoserie, byl v roce 1948 dodán velvyslanectví Švýcarska v Praze (od 2005 je součástí sbírek Škoda)
Po druhé světové válce se značka Škoda stala
československou jedničkou, s novým Tudorem byla vybrána za hlavního dodavatele osobních automobilů...
Prvnímu poválečnému typu Škoda 1101 z mladoboleslavské automobilky neřekl nikdo jinak než Tudor, a to bez ohledu na karosářskou verzi. Přezdívka vznikla z anglického Two-Door, tedy dvoudveřový, i když se záhy objevily čtyřdveřové varianty, nicméně lidové pojmenování zůstalo (a přezdívku Sedan získal až následující typ 1200). V poválečném kvasu znárodňování velkých podniků, vyhlášeného prezidentským dekretem číslo 100/1945 už v říjnu 1945, se mladoboleslavská automobilka změnila na národní podnik Automobilové závody (AZNP) a dostala úkol zaměřit se na osobní automobily, což splnila. Záhy byla jejich monopolním českým výrobcem, když jiné ze státního rozhodnutí musely výrobu osobních vozů buď zcela zastavit, či přejít na jiné úkoly. Škoda měla už od třicátých let jasnou koncepci, která v jejích osobních automobilech přežila až do počátku sedmdesátých let. Poválečná produkce Škoda vycházela z předválečné koncepce centrálního rámu s rozvidlenou přední částí pro uložení pohonné jednotky a dělených náprav s nezávisle zavěšenými koly, odpruženými příčnými listovými pery. Prvním vozem této
1, 2, 3 Klasický Tudor z roku 1948, ale už s novou mohutnější maskou přídě 4, 5 Modernizovaný typ Škoda 1102 s výraznější maskou přídě (provedení Ambulance z roku 1950)
koncepce byl Popular 420 už v roce 1934 s malým čtyřválcem o objemu jen 903 cm3, který postupně sílil. Čtvrtý typ, označený jako Popular 1100 OHV, se dočkal obnovené výroby po válce, ale to už měli konstruktéři na rýsovacích prknech jeho zcela modernizovanou verzi s novou elegantní karoserií. Motor o objemu 1089 cm3 (ø 68 x 75 mm) zůstal prakticky stejný, ostatně přežil až do šedesátých let i na dalších škodovkách včetně první Octavie (tedy osmého typu) a otevřené Felicie. Nový automobil, označený Škoda Popular 1101 (interně typ 938), byl v roce 1945 vybrán státními orgány jako jeden ze dvou schválených do sériové výroby, což se poštěstilo i konstrukci Jawa Minor, ovšem převedené k jiným výrobcům pod označením Aero Minor (Jawa se musela zaměřit na motocykly). Výroba osobních vozů Praga se po válce prakticky nerozběhla (jen výběhové série předválečných
typů) a kopřivnická Tatra dostala rozkaz přejít výhradně na produkci těžkých nákladních (vojenských) automobilů.
Jméno Popular pro poválečný model bylo záhy opuštěno, protože výrobce chtěl zdůraznit, že jde o opravdu nový vůz. Lidé si však k číselnému označení 1101 přidali pojmenování Tudor, které pak zůstalo i čtyřdveřovým verzím, třídveřovým kombi, dodávkám a sanitkám, stejně jako kabrioletům. Rámový podvozek ostatně umožňoval snadnou montáž různých karoserií, a proto se objevil také bojový Tudor 1101 P (pohotovostní), otevřený osobní vůz pro policii a armádu ve stylu Jeepu Willys, byť jen s pohonem zadních kol. Konstrukčně se nic zásadního neměnilo, motor o objemu 1089 cm3 s ventilovým rozvodem OHV byl vcelku moderní už v době svého vzniku, čtyřstupňová převodovka měla synchronizaci na obou vyšších převodových stupních a hnací hřídel zadních kol procházel k diferenciálu rourou páteřového rámu. Tudor měl klasické proporce, při rozvoru náprav 2485 mm délku jen 4050 mm, šířku 1500 mm a výšku 1520 mm. Pohotovostní hmotnost činila 940 kg a úhledný automobil se zapuštěnými světlomety v blatnících a výkonem 32 koní (23,5 kW) uháněl rychlostí ►►►
1 Páteřový rám Š 1101 z roku 1947 a nejkrásnější z vozů této řady (dvousedadlový Roadster)
2 Škoda 1101 Roadster (1948) s novou maskou a čtyřválcem 1089 cm3 o výkonu 23,5 kW (32 k)
3 Klasický kapalinou chlazený čtyřválec OHV 1089 cm3 (vrtání 68 mm a zdvih 75 mm jako u tehdejších motorů Fiat 1100)
4 Páteřový rám s centrální nosnou rourou byl základem všech poválečných vozů Škoda až do roku 1964 (na snímku Š 1101 z roku 1947)
až 100 km/h, přičemž průměrná spotřeba se pohybovala kolem osmi litrů benzinu na stovku kilometrů. Světová premiéra Tudoru 1101 (tehdy označen jako Škoda Model 1946) proběhla na autosalonu Mondial de l’Automobile 1946 v Paříži, zatímco na prvním a na dlouhou dobu posledním Mezinárodním autosalonu v Praze 1947 se představily navíc atraktivní verze čtyřmístný kabriolet (dva prototypy Š 1101 od karosáře Sodomky) a nový roadster s mohutnější maskou přídě s pěti tlustšími vodorovnými lištami, jež se staly poznávacím znakem modernizace Š 1102, a nahradily skromnější provedení Š 1101 s osmi tenkými lištami vpředu. Od jara 1949 začala výroba modernizovaného typu Š 1102 s novou maskou, ale také s módním řazením pákou pod volantem místo na středovém tunelu. Tříramenný volant byl v roce 1950 nahrazen jednodušším dvouramenným, sdružený obdélníkový kontrolní přístroj udělal v roce 1951 místo trojici kruhových ukazatelů, ale to už se výroba vozů tohoto typu blížila svému konci. Produkci rozšířily čtyřdveřové verze (sedan), objevily se
rovněž polokabriolety (vozy s pevnými boky karoserie a standardními dveřmi, ale se shrnovací plátěnou střechou až k víku zavazadlového prostoru). Státní podnik zahraničního obchodu Kovo (později PZO Motokov) nabídl nové Tudory na export hlavně do Francie, Dánska, Nizozemska, Belgie, Rakouska či Švýcarska, ale také do exotických destinací Austrálie, Brazílie, Argentiny, Jihoafrické republiky a Egypta (export byl prioritou, přes 70 % produkce se tehdy vyvezlo).
Kromě klasických uzavřených vozů se vyráběly otevřené, vlastně předchůdci první Felicie (Škody 450), a rovněž užitkové verze, vycházející z prodloužené karoserie kombi (délka 4120 proti 4050 mm), ale s pomalejším stálý převodem hnací nápravy, takže největší rychlost klesla ze 100 na 90 km/h. Kromě klasického kombi (STW) včetně verzí skříňová dodávka a sanitka (s rychlým pře-
5, 6, 7 Sportovní vozy, odvozené z Tudoru, startovaly na okruhových závodech, rovněž se silnějšími motory až 1,5 litru (případně s kompresorem)
8, 9, 10 Škoda 1100 P (pohotovostní) z roku 1949 pro armádu a policii (alias Veřejnou bezpečnost nebo VB)
vodem jako osobní vozy) se objevil první atraktivní Woody (Š 1101 Normand z roku 1948) s odkrytou dřevěnou kostrou karoserie na bocích, kupodivu jediný Tudor se dveřmi zavěšenými vpředu! Bylo jich ovšem více, protože jsem je viděl jezdit, stejně jako malý valník, odvozený ze Škody 1101.
Z celkového počtu 66 904 Tudorů vzniklo 11 284 vozů ve Vrchlabí a 3031 v Kvasinách, kam mladoboleslavská automobilka dodávala podvozky. Dvoudveřových vozů bylo téměř 28 tisíc, čtyřdveřových (Sedan)
18 tisíc, krásných roadsterů 3,8 tisíce, polokabrioletů tři tisíce, všech verzí dodávkových kolem deseti tisíc a také přes čtyři tisíce pohotovostních vojenských a policejních vozů Škoda 1101 VO/P. Sportovní automobily, odvozené z Tudoru, startovaly na okruhových závodech včetně jediné účasti Škody Sport ve 24 h Le Mans 1950. Vozy Škoda 1101/1102 patřily k nejrozšířenějším domácím na našich silnicích, kde ještě dlouho po válce jezdily i předválečné automobily všech světových značek. Vzpomínám si ale, jak jsem v pražských Strašnicích obdivoval nádhernou Škodu 1102 Roadster v kakaově hnědé barvě se šedou plátěnou střechou; byl to jeden z nejkrásnějších československých automobilů, jaké jsem kdy viděl. Pěknou výstavu 80 let Škoda Tudor můžete vidět ve Škoda Auto Muzeu v Mladé Boleslavi až do 10. května 2026. ■
Samozřejmě klasická kupé Mercedes-Benz ještě nezmizela, ve vrcholných segmentech je reprezentují různé verze AMG GT, ale třídy C/E Coupé nahradila v modelovém roce 2024 zcela nová CLE na rozměrově variabilní modulární platformě MBA2 (druhé generace), která je základem všech sedanů klasické koncepce (třídy C, E a S včetně Maybachu). U nové třídy CLE (C236) je zcela zjevný odklon od vznětových motorů (pouze CLE 220d), které ostatně z principu do sportovních verzí nepatří. Nabídka zahrnuje dvoulitrové čtyřválce (CLE 180 až 300), řadové třílitrové šestiválce (CLE 450 a AMG 53) a letos přibude oblíbený čtyřlitrový osmiválec twin-turbo (AMG 63). Všechny současné modely využívají soustavu Mild-Hybrid 17 kW, pro CLE 350e with EQ Technology je vyhrazena plug-in hybridní verze dvoulitrového čtyřválce s elektromotorem 95 kW. Všechny motory, pouze s výjimkou PHEV, se montují rovněž do kabrioletů CLE (A236).
Kupé a kabriolety třídy CLE jsou tedy jedinými čtyřmístnými vozy Mercedes-Benz v těchto segmentech; kromě legendárního roadsteru AMG SL (ano, povýšil mezi vozy AMG) jiná
TOM HYAN
Mercedes-AMG CLE 53 4Matic+ je nejsilnější z nové generace vozů, které spojují předchozí třídy E a C v provedení kupé a kabriolet; vozy nové třídy CLE se vyrábějí v dalším závodě Mercedes-Benz AG v severoněmeckých Brémách
CLE 180 1999 R4
CLE 300e Technology EQ 1999 R4
CLE 450 4Matic 2999 R6
AMG GLE 53 4Matic+ 2999 R6
Pozn. Všechny s převodovkou 9G-Tronic, resp. AMG Speedshift TCT 9G
možnost otevřeného vozu od Mercedesu zmizela, stejně jako racionalizace vyřadila sportovní sedany a kombi CLS/CLS Shooting Brake. Navzdory tomu se nabídka značky rozšířila, protože automobilka vychází vstříc enormnímu zájmu o vozy kategorie SUV a vytvořila širokou nabídku legislativou vyžadovaných elektromobilů. Nový CLE se vnějšími rozměry řadí mezi C a E Coupé, proti prvnímu je o 164 mm a proti druhému o 15 mm delší, rozvor náprav je zhruba shodných 2865 mm (tedy + 25/- 8 mm), rozchod kol mírně větší (+ 38/0 mm vpředu, + 68/7 mm vzadu) a standardní rozměry CLE Coupé tedy jsou 4850 x 1860 x 1428 mm. Nabídku motorů (všechny s devítistupňovou samočinnou převodovkou) uvádíme v obvyklé tabulce. Polovina z osmi modelů se standardně dodává s pohonem všech kol, ostatní mají pohon kol zadních, jak se na správný Mercedes-Benz sluší a patří. Z palety CLE jsme krátce vyzkoušeli špičkovou verzi AMG CLE 53 4Matic+, a to navíc v konfiguraci, kterou zastoupení Mercedes-Benz Česká republika připravilo pro track days a kurzy sportovní jízdy AMG Experience v Brně coby maximálně funkční variantu. Zajímavostí jistě je, že AMG CLE 53
Vyzkoušeli jsme verzi AMG 53 nového kupé CLE, pozoruhodnou inovativním zážehovým šestiválcem s elektrickou asistencí Mild-Hybrid 48 V
4Matic+ je druhým rokem v Top 3 prodejů Mercedes-AMG na českém trhu (v roce 2025 to bylo celkem přes sto automobilů v provedení kupé a kabriolet).
Variantu AMG na první pohled kromě jiného odlišují sportovní maska se svislými lamelami a jinými vstupy vzduchu pod nárazníkem, rozšířené přední i zadní blatníky pro větší rozchod kol (vpředu o 58 mm a vzadu o 75 mm), standardní devatenácti- a příplatková dvacetipalcová kola (na testovaném voze vícepaprsková kovaná za 69 424 Kč) a emblém německé obce
Affalterbach na přídi, kde v roce 1967 pánové Hans-Werner Aufrecht a Erhard Melcher založili společnost AMG (Aufrecht, Melcher a Grossaspach, tedy Aufrechtovo rodiště), nyní Mercedes-AMG GmbH, od 1999 jedenapadesátiprocentní a od 2005
1 Přední anatomická sedadla AMG Performance Advanced
2 Zadní sedadla s komplikovaným přístupem jsou víceméně nouzová, v kupé se ale jezdí hlavně ve dvou
3 Přístrojová deska s virtuálním kokpitem 12,9“ a dotykovým středovým 11,9“
4, 5 Zobrazení před řidičem lze měnit podle nálady či jízdního režimu
6 Volba jízdních režimů na středovém displeji
7 Na displeji lze sledovat i okamžité využití výkonu (kW a N.m)
8 Detailní volba nastavení v jízdním režimu S+
MOTOR (AMG CLE 53 4Matic+) – kapalinou chlazený řadový zážehový šestiválec AMG/Mercedes-Benz M256, přeplňovaný turbodmychadlem a elektrickým kompresorem, uložený podélně vpředu; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V s proměnným časováním ventilů; elektronické přímé vstřikování, Stop/Start, GPF, EU6e; objem 2999 cm3 (ø 83,0 x 92,35 mm); kompresní poměr 10,5:1; největší výkon 330 kW (449 k)/5500 – 6100 min-1 a točivý moment 560 N.m (boost 600)/2200 – 5000 min-1. Systém Mild-Hybrid 48 V s elektromotorem/generátorem ISG 17 kW (23 k), 205 N.m. Elektrická výzbroj 12 V/48 V.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – kapalinový měnič momentu a samočinná devítistupňová převodovka AMG Speedshift TCT 9G (5,35 – 3,24 – 2,25 – 1,64 – 1,21 – 1,00 – 0,86 – 0,72 – 0,60 – R 4,80) s možností přímého řazení; stálý převod neuveden; trvalý pohon všech kol 4Matic+.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením a podtlakovým posilovačem; ABS/EBD, ESP; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 265/35 R 20 vpředu a 295/30 R 20 vzadu (testovaný vůz).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2875 mm, rozchod kol 1663/1691 mm; d/š/v 4853/1883 (se zrcátky 2042)/1434 mm; objem zavazadlového prostoru 410 l; objem palivové nádrže 65 l; pohotovostní hmotnost DIN/celková 1925/2420 kg; nebrzděný/brzděný přívěs 750/1800 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,2 s; spotřeba paliva WLTP od 9,4 l/100 km; emise CO2 od 215 g/km.
VÝROBCE – Mercedes-Benz AG, Werk Bremen; Mercedesstrasse 1, 28309 Bremen, ve spolupráci Mercedes-AMG GmbH, Daimlerstrasse 1, 71563 Affalterbach, Německo
1 Zavazadlový prostor má slušný objem 410 litrů
2 Pod kapotou je inovativní řadový šestiválec M256 s turbodmychadlem, elektrickým kompresorem a podporou Mild-Hybrid
stoprocentní součást nynější Mercedes-Benz AG ze skupiny Mercedes-Benz Group AG.
Varianta AMG CLE 53 4Matic+ vyniká použitím upraveného motoru AMG M256, jednoho z nejmodernějších zážehových současné produkce. Dosahuje největšího výkonu 330 kW (449 k) při 5800 až 6100 min-1 a vrcholu točivého momentu 560 až 600 N.m (overboost) v širokém rozsahu 2200 až 5500 min-1, na čemž se podílí skutečně inovativní konstrukce. Jde o řadový šestiválec, jenž byl poprvé systematicky navržen pro novou éru elektrifikace, a tak zahrnuje nikoli jeden, ale hned dva systémy s napětím 48 Voltů. Je to motor přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem, kterému při rozběhu asistuje pomocný elektrický kompresor (eZV), takže vysoký točivý moment přichází už od rozběhu, neboť kompresor se roztočí na 70 000 min-1 za pouhých 0,3 sekundy! Druhým systémem 48 V je integrovaný spouštěč/generátor ISG systému Mild-Hybrid s přídavným výkonem 17 kW (23 k) a točivým momentem 205 N.m, který rekuperuje kinetickou energii při brzdění, poskytuje přídavný výkon (boost), zajišťuje plachtění s vypnutým motorem (coasting) a účinnější Stop/Start. Převodovka AMG má místo měniče soustavu lamelových spojek, stejně jako mezinápravový diferenciál, v režimu Drift se přední náprava zcela odpojí. Systém jízdních režimů nabízí skutečně bohaté možnosti radosti z jízdy, podpořené specifickými prvky AMG Dynamic Plus, AMG Track Pace, AMG Real Performance (sportovní zvuk), anatomickými sedadly AMG Performance Advanced, kovanými disky kol AMG 20“ a dalšími, které však tvoří značnou část příplatkové výbavy. S vozem jsme jezdili za 11,8 l/100 km (jaksi udávaných 9,4 l/100 km se nám dosáhnout nepodařilo, i když na silnici nelze plného výkonu využít); při ostřejší jízdě a na okruhu však spotřeba úměrně vzrůstá. Mohutné zrychlení je opravdu zážitkem (0 – 100 km/h za 4,2 sekundy), stejně jako vynikající jízdní vlastnosti s řízením zadních kol (do 2,5°, ale u AMG až od 100 místo 60 km/h). V době testu začínaly ceny CLE Coupé od 1 573 000 Kč včetně DPH za zážehový čtyřválec CLE 180, testovaný AMG CLE 53 4Matic+ byl od 2 280 950 Kč, což příplatková výbava zvýšila na 2 653 425 Kč (více na www.mercedes-benz.cz). ■
červen 2026
Renault pokračuje v oslavě legend, které proměnil na elektromobily. Renault 4 E-Tech vznikl coby vzpomínka na původní er-čtyřku...
Podle Renaultu je čtyřka více než pětka, oba nové vozy E-Tech mají shodnou platformu i poháněcí soustavu, ale Renault 4 E-Tech je větší a prostornější, navíc se každý vyrábí v jiné francouzské továrně. V modelové hierarchii je výše, o čemž svědčí i vyšší cena, která ovšem už není lidová jako u legendárního předchůdce R4, uvedeného na trh v roce 1961. Na to si však u elektromobilů musíme zvyknout. Čteme: Řidiči, kteří využíváte každé příležitosti k tomu, abyste se vzdálili s celou rodinou od velkoměsta, k výletu na venkov; kteří dovedete ocenit klidné a pohodlné cestování; kteří cestujete často a nejen na sjízdných cestách; kteří vyžadujete, aby váš automobil byl vždy v jízdní pohotovosti a v dobré kondici; kteří jste nároční, avšak vyžadujete, aby váš vůz byl skromný…Vy patříte k těm, kteří čekají na nový model Renault, konstruovaný s ohledem na vaše požadavky – těmito slovy začínal český prospekt Régie nationale des Usines RENAULT, francouzské státní automobilky, jež se v roce 1962
TOM HYAN
Designový styl je vzpomínkou na originální Renault 4 ze šedesátých až devadesátých let, který zaznamenal 8,1 milionů vyrobených vozů; vzhledem k současné legislativě EU se vůz dodává pouze v elektrické verzi, se spalovacím motorem se vůbec nepočítá
marně ucházela o přízeň naší veřejnosti. Na rozdíl od předchůdce Renault 4 CV s motorem vzadu se nový Renault 4 koncepce vše vpředu do Československa nikdy oficiálně nedovážel…
Operace Prenez le volant doprovázela představení původních R3 a R4 v Paříži 1961, dvě stovky vozů byly k dispozici publiku (šedesát tisíc lidí se svezlo). Přestože došlo k zásadnímu obratu v koncepci s přechodem na přední pohon, motorem zůstal starý čtyřválec OHV s objemem 747 cm3. Při debutu byla ocelová karoserie (vlastně jakýsi Mini-Break) jen se čtyřmi bočními okny a vzhůru výklopnou zadní stěnou; šesti bočními okny se pyšnily až luxusnější 4L a 4 Super. Účelně obestavěný interiér 3656 mm dlouhého vozu nabízel vnitřní šířku ve výšce loktů/ramen vpředu 1250/1157 mm a vzadu 1185/1100 mm. Palivová nádrž o objemu 25 l vystačila na více než 400 km jízdy. Výroba byla zahájena v Billancourtu v polovině 1961, během let se Renault 4 vyráběl nebo montoval v dalších sedmadvaceti státech a prodával ve stovce zemí (mimo ČSSR). V prosinci 1992
bylo oznámeno ukončení produkce, ale pokračovala až do 1994 ve Slovinsku (původně jugoslávský Litostroj) a v Maroku, kde pak definitivně skončila. S oficiálním počtem 8 135 424 vyrobených kusů je Renault 4 třetím nejúspěšnějším vozem světa vyráběným po celý cyklus v prakticky nezměněné podobě (za VW Brouk a Ford Model T). Navázat na legendu jistě není lehké, stylistické prvky podle designera Alexise Martota, zejména řešení přídě a třetího bočního okna, jasně inspiraci originálem prozrazují. Pod karoserií je však všechno jinak. Nový Renault 4 E-Tech prostě musel být elektrický, protože jinak by za současné legislativy EU neuspěl. Základem je stejně jako u R5 E-Tech platforma AmpR Small, ovšem s prodlouženým rozvorem o 84 mm, a dvě velikosti kapalinou chlazených akumulátorů Li-Ion NMC 40 nebo 52 kWh pro verze s největším výkonem elektromotoru Urban 90 kW (122 k), resp. Comfort Range 110 kW (150 k), a odpovídajícím dojezdem 308/409 km v kombino-
vaném cyklu WLTP. Zajímavé jsou snížení hmotnosti u elektromobilu pod 1,5 tuny (přesně 1410 až 1462 kilogramů), rychlonabíjení DC 80/100 kW do třiceti minut, standardně tepelné čerpadlo, horizontálně situovaná palubní deska ze dvou ►►►
1 Přístrojový panel s dvojicí displejů po 10“ je zaoblen směrem k řidiči
2 Originální volicí páka převodovky pod volantem
3 Hlasový asistent Reno na centrálním displeji po nástupu do vozu hned nabízí své služby
4 Desetipalcový displej před řidičem (při 100 % kapacity akumulátoru uvádí dojezd 346 km)
5 Po ujetí 183 km klesla kapacita na 30 procent a dojezd na pouhých 90 kilometrů
6, 7 Interiér je dostatečně prostorný pro běžné účely, počítá se však více s jízdou ve dvou po městě
1 Renault 4 E-Tech je osobní elektromobil nové generace s dojezdem až 409 kilometrů na jedno nabití akumulátoru
2 Základní objem zavazadlového prostoru činí 375 litrů
3 Elektrická poháněcí soustava je uložena vpředu pod kapotou
displejů 7 nebo 10 a centrálního 10 palců, čalounění Denim (jeans) pro výbavu Techno, objem zavazadlového prostoru 375 litrů (podle VDA) i kompaktní rozměry s délkou těsně nad čtyři metry, ale slušnou šířkou 1,8 metru a výškou pod 1,6 metru. Největší rychlost vozu činí 150 km/h. Nový R4 E-Tech má šířku interiéru vpředu 1385 mm a vzadu 1371 mm, výšku stropu nad sedáky 886, resp. 853 milimetrů, takže proti originálu značně povyrostl.
Tlačítkem na volantu lze přepínat jízdní režimy Comfort, Sport, Eco a Perso(nal), většinou jsme jezdili v tom prvním. Od výbavy Techno lze pádly pod volantem volit úroveň rekuperace. Testovaný Comfort
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – vpředu napříč uložený synchronní elektromotor/generátor Renault typ 6AK, chlazený olejem; a) 120 Urban Range: 90 kW (122 k) a 225 N.m; kapacita 40 kWh a hmotnost akumulátoru 237 kg; b) 150 Comfort Range: 110 kW (150 k) a 245 N.m; 52 kWh a 297 kg. Čtyři režimy jízdy Multisense, rekuperace brzdné energie; jednostupňový redukční převod; pohon předních kol. Elektronická řídicí jednotka, akumulátory Li-Ion NMC (Ni-Mn-Co), uložené pod podlahou mezi nápravami, celkové napětí 400 V.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multilink; pérování vinutými pružinami a soustřednými teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kotoučové brzdy ø 296/280 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; kola z lehké slitiny, pneumatiky 195/60 R 18.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2624 mm, rozchod kol 1548/1534 mm; d/š/v 4143/1796 (se zrcátky 2020)/1572 mm; přední převis 766 mm; světlá výška 181 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 375/1149 l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b) od 1410/1462 kg; celková hmotnost 1895/1980 kg; hmotnost brzděného/ nebrzděného přívěsu 750/750 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 150 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,2/8,2 s; dojezd kombinace WLTP 308/409 km; spotřeba elektrické energie 14,7/15,1 kWh/100 km; nabíjení (15 – 80 %) třífázové AC 11 kW (16 A) za 2 h 37 min/3 h 13 min, ze zásuvky jednofázové 2,3 kW (10 A) za 11 h 12 min/17 h 13 min, resp. 3,7 kW (16 A) za 6 h 58 min/9 h 48 min; rychlonabíjení DC 80/100 kW (15 – 80 %) za 30/30 min; možnost V2L a V2G.
VÝROBCE – Groupe Renault v závodě MCA (Maubeuge Construction Automobile SNC, dříve Société des Usines Chausson); 107, Avenue André Chausson, 59600 Maubeuge, Francie
Range hlásil na 100 % kapacity akumulátoru dojezd 346 km (tedy o 50 km nižší než naše R5 E-Tech), ale když jsme urazili 147 km klesla kapacita na 53 % a dojezd na 189 km, tedy o něco více, než byla skutečná délka cesty. Zatímco s R5 E-Tech Comfort Range jsme jezdili v létě, tak při testu R4 E-Tech byly teploty od nuly zhruba do deseti stupňů Celsia, tedy nijak extrémní, a proto nás úbytek kapacity o 4 procenta při stání přes noc trochu překvapil. Výrobce udává dojezdy téměř shodné, ale R4 je přece jen větší a těžší než R5. Bohužel po ujetí 184 km klesl dojezd o 256 km na devadesát kilometrů. Prostě jde o vůz na kratší jízdy po městě a v blízkém okolí. Jízdní vlastnosti jsou velmi dobré, také vzadu je zcela nezávislé zavěšení kol (žádná torzní příčka). Obvyklé jízdní asistenty završují detekce chodců a cyklistů s nouzovým brzděním AEB, hlídání jízdy v pruhu, multikolizní brzda či kontrola bdělosti řidiče. Konektivita OpenRLink nabízí služby Google, vtipný je hlasový společník Reno, nabízející asistenci. K dispozici jsou individualizace (polepy a příslušenství z tisku 3D), režim V2L (3,7 kW), či různé pakety (např. Extended Grip s jízdními režimy Snow a All-Terrain navíc; Advanced Driving Assist nebo Winter Comfort).
Renault 4 E-Tech přichází na český trh od 729 000 Kč včetně DPH (Evolution Urban Range) v celkem šesti verzích (dva výkony, výbavy Evolution, Techno a Iconic), k nimž přibude provedení Techno a Iconic s otevírací plátěnou střechou Plein Sud (podobně jako kdysi u originálu). Více a podrobněji najdete na www.renault.cz. Jde o opravdu francouzský vůz; elektromotory se vyrábějí v Ruitzu, převodovky v Cléonu a akumulátory v Douai; konečná montáž probíhá v Maubeuge, rodišti Kangoo. Ve Francii byla uvedena rovněž dvoumístná verze Société Van pro užitečnou hmotnost až 345 kilogramů. ■
V Ingolstadtu měli podivný nápad. Výsledkem je, že se nová A4 jmenuje A5.
Prostě někdo experimentoval, ale jiný to vzápětí zrušil...
Stalo se tak, že jeden šéf rozhodl o tom, že nové vozy Audi označí lichými čísly, pokud zachovají spalovací motor, a sudými, pokud budou elektromobily! Tím se přihodilo, že se přesně po třiceti letech střední řada Audi A4 (sedan a kombi Avant) proměnila na Audi A5 navzdory tomu, že toto označení dlouhá léta patřilo hlavně odvozeným kupé, k nimž přibyl po dvou letech kabriolet, ale také tzv. sportovní sedan (liftback), značený Sportback. V roce 2007 vyjel první A5 Coupé (8T), 2009 pětidveřový Sportback (rovněž 8T) a kabriolet (8F). Druhá generace od 2016 pokračovala v tomto trendu (všechny tři verze byly F5). Od roku 2024 je všechno jinak, řada A5 (codename FU, resp. B10) se změnila pouze na Limousine (dříve Sportback) a kombi Avant, zatímco dvoudveřové sportovní modely A5 zmizely (kupé a kabriolet), stejně jako zanikla řada A4 (B9; 8W), tedy A4 Limousine (sedan) a kombi A4 Avant. Sloučením řad A4 a A5 se v roce 2024 sortiment zúžil na novou A5
A5
HYAN
Elegantní vůz
z Neckarsulmu je určen pro pohodlné a rychlé cestování na dlouhé vzdálenosti; vyzkoušeli jsme Audi A5 Limousine Quattro, a to s oblíbenou pohonnou jednotkou 2.0 TDI Evo a elektrickou asistencí MHEV Plus
Limousine (sedan liftback) a A5 Avant (kombi). Snad už je to jasné, raději si vysvětlení nekomplikujme sportovními variantami (S, RS), či podivným výstřelkem s dalšími čísly (např. A4 30, 35, 40, 45 či 50), jež nějaký čas značila nikoli konkrétní výkon motoru, ale podle výše čísla jen vzestupnou úroveň výkonu! Proč to dělat jednoduše, když to jde složitě, že...
A5 Quattro 220 kW e-Hybrid 2.0 TFSI PHEV DSG7 2,0 – 2,6
A5 Quattro 270 kW e-Hybrid 2.0 TFSI PHEV DSG7 2,1 – 2,7
S5 Quattro 270 kW 3.0 V6 TFSI MHEV+ DSG7 7,4 – 7,7
RS5 Quattro
Je to ale jedno, protože vozy Audi se technicky sbližují. Nejnovější A5 má podobně jako současné A6 a Q5 zcela novou platformu PPC (Premium Platform Combustion), jenže prakticky se vozy liší jen rozměry, v oblasti mechanických skupin jde o modulární stavebnice. Vozy střední třídy mají u Audi dlouhou tradici, ostatně označení B10 je připomínkou desáté generace, jež vznikla od roku 1972. První B1 ještě nesla obchodní označení Audi 80 a navazovala na znovuzrození značky jen o sedm let dříve, první A4 (B5) vyjela na jaře 1994 a o třicet let později se změnila na A5 (B10). Je to ovšem úspěšný příběh, už v roce 2011 vznikl desetimiliontý exemplář (B1 až B8) a v letech
1999 – 2025 bylo jen v Německu prodáno přes 1,6 milionu automobilů řady A4.
Takže král je mrtev, ať žije král! Nová A5 se od A6 příliš neliší, nabídka čtyřválcových motorů je shodná (nové už nevznikají!), uhlazený design přispěl k optickému snížení vozu, ale šířka je opravdu větší. Jak se stalo zvykem, automobil nabral na velikosti ve všech směrech. Rozchod kol přibral o 46 milimetrů vpředu a o 60 mm vzadu; rozvor náprav se
prodloužil o 72 mm, délka o 67 mm, šířka o 13 mm a výška až o 25 mm. Elektrifikace vybraných verzí (viz tabulka) se systémem 48 V MildHybrid Plus ovšem znamená mírné zmenšení zavazadlového prostoru vzhledem k uložení akumulátoru 48 V/ 1,76 kWh včetně měniče DC/DC 12/48 V na místě náhradního kola. Vpředu na motoru je řemenový ISG (StarterGenerator 48 V) 3,1 kW (4,2 k) a na převodovce trakční elektromotor/generátor ►►►
1, 2 Prostornost a uspořádání interiéru nové A5 uspokojí všechny běžné nároky
3 Zcela nová přístrojová deska horizontálního uspořádání má dva nebo tři displeje vedle sebe (třetí na přání před spolujezdcem)
4 Na centrálním displeji lze volit také režim jízdy (individuální, komfortní, dynamický, či hospodárný)
1 Nová generace A5 je prvním vozem na nové platformě PPC (Premium Platform Combustion)
2 Oblíbený čtyřválec 2.0 TDI Evo se vyznačuje lehčím hliníkovým blokem a elektrickou asistencí MHEV Plus
PTG (PowertrainGenerator) 18 kW (24 k) pro přídavný výkon v případě potřeby, anebo rekuperaci brzdné energie. Vše funguje samočinně podle zvoleného jízdního programu.
Nabízí se ovšem otázka, proč je třeba vyrábět dva téměř shodné vozy A5/A6 na shodné platformě, zda
MOTOR (2.0 TDI Quattro) – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec 2.0 TDI (EA288 Evo), přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem VGT s chladičem vzduchu, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; ISG Stop/Start, EU6e; 1968 cm3 (ø 81 x 95,5 mm); 15,5:1; 150 kW (204 k)/3800 – 4200 min-1 a 400 N.m/1750 – 3250 min-1; přímé vstřikování common rail; oxidační katalyzátor, EGR, DPF, SCR/AdBlue (nádrž 20 l). Mild-Hybrid MHEV Plus 18 kW (24 k) a 230 N.m; elektrická výzbroj 12 V/48 V (trakční akumulátor Li-Ion 1,7 kWh).
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – sedmistupňová dvouspojková převodovka S tronic (DSG7) s možností manuálního řazení (3,188 – 2,190 – 1,517 – 1,057 – 0,738 – 0,508 – 0,386 – Z 2,750); spojky v olejové lázni; vícelamelová mezinápravová spojka, stálý převod 5,302; trvalý pohon všech kol Quattro Ultra s integrální rozpojovací spojkou v zadním diferenciálu.
PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, pětiprvkové závěsy vpředu i vzadu; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy P/Z ø 323/300 mm s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s variabilním elektrickým posilovačem, převod 15,2:1; základní pneumatiky 225/55 R 17, na přání až 245/40 R 19 (testovaný vůz).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI (Limousine) – rozvor náprav 2892 mm, rozchod kol 1618/1605 mm; d/š/v 4829/1860 (se zrcátky 2099)/1444 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,27; objem zavazadlového prostoru 417/1271 l; objem palivové nádrže 60 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1885 kg, celková 2470 kg; nebrzděný/brzděný přívěs do 750/1800 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 241 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,9 s; spotřeba paliva WLTP 5,1 – 5,8 l/100 km; emise CO2 134 – 151 g/km.
VÝROBCE – Audi AG; závod Neckarsulm, Hafenstrasse 69, 74172 Neckarsulm, Německo
Zavazadlový prostor nabízí objem od 417 do 1271 litrů po sklopení opěradel druhé řady
opravdu rozdíl na rozvoru náprav 2892 ku 2927 mm, rozchod kol 1618/1605 ku 1631/1616 mm, délka 4829 ku 4999 mm a šířka 1860 ku 1875 mm hraje pro většinu klientů tak zásadní roli! Na první pohled A5/A6 těžko rozeznáte, typové označení většinou chybí, tak snad jen ten první nemá tak vysokou mřížku masky, která u A6 sahá až dolů k silnici, ale menší sníženou Singleframe s voštinovou strukturou, pod níž jsou ještě samostatné vstupy vzduchu. Jízdní projev obou novinek Audi je rovněž shodný, převodné ústrojí bylo sjednoceno na sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku S tronic s mokrými spojkami (převody pro 2.0 TDI jsou shodné s A6) a pro verze Quattro výhradně vyspělý systém pohonu všech kol v provedení Ultra Technology. Krátce po uvedení na český trh jsme vyzkoušeli A5 Limousine s výklopným víkem zádě ve stylu Sportback (nikoli tedy klasický sedan jako dříve navzdory označení), a to s oblíbeným vznětovým čtyřválcem 2.0 TDI Evo, vylepšeným soustavou 48 V MHEV Plus, nabízejícím výkon 150 kW (204 k), samozřejmě s pohonem všech kol Quattro (preference českých zákazníků). Elektrický systém 48 V nyní napájí rovněž kompresor klimatizace. Pětice modelů, které přišly na trh při uvedení nové generace A5, je v obvyklé tabulce, nabídku dvoulitrových čtyřválců TDI a TFSI loni na jaře rozšířily verze eHybrid (PlugIn Hybrid) se základním motorem 2.0 TFSI/185 kW (252 k) a elektromotorem až 105 kW, naladěné na kombinovaný výkon 220 nebo 270 kW (299 a 367 k). Akumulátor má v tomto případě kapacitu 25,9 kWh (využitelných 20,7 kWh) a dovoluje čistě elektrický dojezd až 110 kilometrů. Jako obvykle lze volit standardní nebo sportovní podvozek, v nabídce jsou i aktivní tlumiče a různá litá kola. Palubní desku tvoří průběžný pás displejů, natočený směrem k řidiči, nikoli už jednotlivé displeje, z nichž některé byly kdesi pod deskou. Lze volit i třetí displej infotainmentu pro spolujezdce, nechybí rovněž HeadUp Display. Konektivita a bezpečnostní prvky jsou na vysoké úrovni, jak je u Audi zvykem. Všechny vozy se konfigurují, standardní ceníky se už bohužel neuvádějí. Ceny Audi A5 Limousine začínají od 1 240 900 Kč (2.0 TFSI 110 kW s předním pohonem), verze Quattro od 1 444 900 Kč (více na www.audi.cz). Model RS5 se objeví na trhu až letos. ■
Výroba malých vozů Volkswagen se spalovacími motory se chýlí ke konci. Naše doporučení? Kupujte,
Volkswagen vsadil na elektromobilitu, doslova šokem bylo upřednostnění premiéry ID.3 na autosalonu IAA 2019 ve Frankfurtu před novým Golfem osmé generace, uvedeným jen o pár týdnů později ve Wolfsburgu mimo velké obecenstvo. Jak to dopadlo, dobře víme. Nyní se situace opakuje. Podpora Volkswagenu Polo mizí, výroba pro Evropu se odstěhovala z Pamplony do jihoafrického Uitenhage, spřízněný T-Cross se sice ve Španělsku nadále vyrábí, ale žádní nástupci se nepřipravují, pokud hovoříme o vozech se spalovacím motorem. Naplánovány jsou v příslušném segmentu B pouze elektrické ID.Polo, ID.Polo GTI a ID.Cross, prostě jedna kapitola se uzavře a nová otevře...
TOM HYAN
Překvapením byl test kompaktního Volkswagenu T-Cross; vše funguje, jízda je příjemná, z vozu je dobře vidět a ani po delší cestě nejste unaveni
► VOLKSWAGEN T-CROSS 2026 typ, počet válců převodovka výkon spotřeba WLTP [kW/k] [l/100 km]
Nemusí to vyhovovat všem. Klienti z České republiky po dlouhých letech s malými vozy na ně zanevřeli, ti starší si však dobře pamatují, jak dobře sloužily Škody Favorit, Fiaty 127 či Trabanty 601. Nedoceněný Volkswagen T-Cross jim může vyhovovat tak, jako vyhovoval nám, když jsme jej k testu dostali místo nejnovějšího T-Rocu, který se kdesi ztratil. Bylo to však příjemné překvapení. Ano, je to SUV, byť s přijatelnými rozměry, ale po usednutí za volant hned zjistíte, že jde o normální auto, na jaké jste byli zvyklí. Velmi dobré jízdní vlastnosti, dostatek prostoru (malé vozy už nejsou malé), absence jednoho válce je slyšet jen zřídka, motor má slušný výkon, z vozu je dobře vidět (to se o mnohých dnešních nedá říci) a jeho cena je příznivá. Tak proč ne? Jenže musíte to
Volkswagen T-Cross jsme vyzkoušeli v akční verzi People s cenovým zvýhodněním výbavy, standardně se sedmnáctipalcovými koly
stihnout, kompaktní crossover se představil už v dubnu 2019, v roce 2024 prošel faceliftem a modernizací, takže prožívá podzim života. Je to však veskrze moderní vůz, jehož platforma MQB A0 posloužila i sourozencům Škoda Kamiq a Seat Arona, nemluvě o posledním Polu, atraktivní verzi Taigo s karoserií SUV Coupé a některých typech pro jihoamerický trh (Tera, Virtus).
Volkswagen T-Cross vstoupil na trh se zážehovým tříválcem 1.0 TSI (EA211) ve dvou výkonových verzích, a to slabší 70 kW (95 k) s pětistupňovou manuální a výkonnější 85 kW (115 k) se šestistupňovou manuální převodovkou (náš testovaný vůz), kterou lze u silnějšího nahradit známou dvouspojkovou DSG7 (cena vyšší o 49 tisíc Kč, za dalších 3200 Kč je možnost volby režimů jízdy Eco/Normal/Sport/ Individual). Motory procházely průběžným vývojem vzhledem k zpřísnění emisní normy (nyní EA211 evo 2 pro EU6e), krátce (do září 2020) byl v nabídce vznětový čtyřválec 1.6 TDI/70 kW (95 k) s převodovkou 5M nebo DSG7, který ale zmizel ze všech
koncernových typů (u jiných jej nahradila slabší verze 2.0 TDI 115). Další alternativou, zachovanou dodnes, je čtyřválec 1.5 TSI/110 kW (150 k) s převodovkou DSG7. Všechny vozy mají pohon předních kol (variantu 4x4 platforma MQB A0 neumožňuje), vzadu jsou vlečená ramena spojemná torzní příčkou. Kromě nejslabší verze (vzadu bubny) jsou na všech kolech kotoučové brzdy. Základní nabídku tvoří výbavy T-Cross (pouze 1.0 TSI/70 kW), Life, Style a R-Line, ale objevují se zvýhodněné akční modely jako je testovaný People a R-Line People. Sériová výbava akčního modelu odpovídá variantě Life, ale přidává zdarma metalické lakování, sedmnáctipalcová kola (standardem jsou šestnáctipalcová), zadní parkovací kameru, zatmavená zadní okna a bezklíčkové odemykání i zamykání. Dnešní platformy dovolují měnit rozvor náprav i rozchod kol, a proto ani T-Cross nemá shodné hodnoty s hatchbackem Polo, z něhož vychází (je větší s vyšším posazem cestujících), a s nímž se i vyrábí ve španělském závodě Volkswagen Navarra SA ►►►
1 Naprosto přehledná přístrojová deska klasického uspořádání, na podlaze je páka šestistupňové mechanické převodovky
2, 3, 4 Volkswagen T-Cross poskytuje relativně prostorný interiér a prostor pro zavazadla odpovídající automobilu délky pouhých 4,1 metru
Nejmenším z řady benzinových crossoverů SUV pro Evropu je T-Cross, který přišel po známých typech T-Roc, Tiguan a Touareg (následoval ještě Tayron)
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (1.0 TSI 115) – kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec EA211 evo 2, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6e; 999 cm3 (ø 74,5 x 76,4 mm); 85 kW (115 k)/5500 min‑1 a 200 N.m/2000 – 3500 min‑1. Jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka; alternativně automatizovaná sedmistupňová DSG7 s dvojicí suchých spojek, za příplatek pro R Line s volitelnými režimy řazení. Pohon předních kol.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, příčný zkrutný stabilizátor; vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR/MSR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; verze People kola Bangalore 6,5J x 17 z lehké slitiny, pro R Line typ Misano 7J x 18; pneumatiky 205/55 R 17, pro R Line 215/45 R 18.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI (v závorce DSG) – rozvor náprav 2551 mm; rozchod 1504/1512 mm; d/š/v 4131/1772/1559 mm; světlá výška 184 mm; objem zavazadlového prostoru (posuv sedadel o 140 mm) 385 – 455/1281 l; objem palivové nádrže 40 l; pohotovostní hmotnost DIN (bez řidiče)/celková 1201 (1223)/1750 (1770) kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu obě verze 630/1000 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v závorce DSG) – největší rychlost 193 (192) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,0 (10,3) s; spotřeba paliva WLTP kombinace 5,6 – 5,7 (5,8 – 5,9) l/100 km; emise CO2 127 – 130 (132 – 134) g/km.
VÝROBCE – Volkswagen Navarra, S.A., Pol Landaben, 31012 Pamplona, Navarra, Španělsko
1 Zavazadlový prostor lze zvětšit posunutím zadní řady sedadel, či sklopením jejich opěradel
2 Okusili jsme zážehový tříválec 1.0 TSI s větším výkonem 85 kW (115 k) a šestistupňovou manuální převodovkou
v Pamploně (bývalá továrna Seat). Katalogové ceny T-Cross People začínaly v době testu od 609 900 Kč včetně DPH, a to s výbavovým zvýhodněním přes čtyřicet tisíc; testovaný typ se šestistupňovou převodovkou a vyšším výkonem byl o pětadvacet tisíc dražší, People R-Line na osmnáctipalcových kolech je od 713 900 Kč (více na www.volkswagen.cz). Na jaře šel dovozce ještě dále a přinesl akční modely T-Cross Love s cenou od 499 000 Kč včetně DPH a to je vzhledem ke kvalitám kompaktního automobilu opravdu skvělá zpráva! Kupujte, brzy budou v segmentu B od Volkswagenu pouze elektromobily, jež nevyhovují každému.
Vzhledem k tomu, že Volkswagen Group sází na elektromobilitu, tak bude výrobu elektromobilů dále rozšiřovat zejména do nižších segmentů, kde však má tento druh pohonu navzdory vyšší ceně největší smysl, a to pro jízdu ve městě na kratší vzdálenosti. Bohužel vize elektromobility začala právě z opačného konce.
Volkswagen vyrábí osobní elektromobily ve větších sériích od 2013 (první byly e-Up! a e-Golf). Letos v únoru bylo dosaženo milníku dvou milionů vyrobených BEV, jubilantem se stal ID.3, vyrobený ve Zwickau, někdejším rodišti Trabantů, a předaný klientovi ve Skleněné manufaktuře (Die Gläserne Manufaktur) Volkswagenu v Drážďanech, která ale výrobu automobilů ukončila koncem minulého roku (začínala limuzínou Phaeton v roce 2002) a nyní je druhým největším předávacím centrem koncernu (po Autostadtu Wolfsburg; loni v Drážďanech předáno klientům 3500 vozů, z toho 90 procent BEV a hybridů). Z dvoumilionového počtu BEV tvoří 628 tisíc ID.3, při uvedení nadneseně označený coby třetí nejvýznamnější typ historie VW (jako elektrický nástupce Brouka!), 901 tisíc ID.4/ID.5 a 132 tisíc ID.7/ID.7 Tourer. Navzdory tomu svobodná volba ještě existuje, stejně jako normální vozy T-Cross a Polo, které můžete mít, než je nahradí ID.Polo, ID.Cross a jiné elektrické. Neváhejte! ■
Kompaktní Inster vyniká velmi dobrým dojezdem, který bohatě stačí na jízdy ve městě a okolí, pro
Uelektrických automobilů Hyundai Motor Group byl vždy výrazně lepší dojezd než u mnohých konkurentů, mnohokrát jsme se o tom přesvědčili. Inster není výjimkou, po ujetí reálných 190 km klesla indikace dojezdu o 183 km a kapacita akumulátoru se snížila ze 100 na 44 procent. Vyjížděli jsme s údajem 323 km, což bohatě stačilo naší obvyklé cestě s relativně velkým podílem po příbramské dálnici. Říjnové počasí bylo vcelku příznivé, bez dramatických teplotních změn. Hyundai Inster je typickým příkladem, jak mají elektromobily vypadat. Jejich přínosem je tichý a bezemisní provoz hlavně v městských a příměstských aglomeracích, kde uživatelé využívají dobíjení doma přes noc. Kompaktní rozměry s délkou jen mírně přes 3,8 metru a šířkou 1,61 metru usnadňují parkování i manévrování, díky dobře využitému obestavěnému prostoru poskytuje malý vůz relativně dost místa. Je typován coby čtyřmístný, za příplatek pěti tisíc korun českých se dodává v pětimístné úpravě. K dispozici jsou dvě velikosti akumulátoru, ve verzi
Inster Eco kapacita 42 kWh pro elektromotor o výkonu 71 kW (97 k), ve verzi
Power ale 49 kWh a 84,5 kW (115 k), což
Hyundai Inster vyrábí joint-venture GGM (Hyundai/Gwangju Metropolitan Government) ve zcela nové továrně v Gwangju (otevřena v září 2021); vyzkoušeli jsme nový Hyundai Inster v silnější verzi Power s výbavou Style Premium
► HYUNDAI INSTER EV (2026)
typ akumulátor výkon EM dojezd WLTP [kWh/V] [kW/k] kombinace [km]
Eco (4 seat) 42/266 71/97 327
Eco (5 seat) 42/266 71/97 323
Power (4 seat) 49/310 84,5/115 370 (360)
Power (5 seat) 49/310 84,5/115 369 (359)
Pozn. údaje v závorce s koly 17“
TOM HYAN za příplatek čtyřicet tisíc korun lze jen doporučit. Dojezd vylepšuje tepelné čerpadlo, funkce předehřívání akumulátoru a optimalizace nabíjecího výkonu. Intenzitu rekuperace lze volit pádly pod volantem. Vyzkoušeli jsme provedení Inster Power v nejvyšší výbavě Style Premium, které s většími sedmnáctipalcovými koly ujede až 360 km na jedno nabití akumulátoru, přičemž ve městě tato hodnota podle WLTP může vzrůst až na 493 km. Výrobce ovšem upozorňuje, že vozy s integrovaným střešním nosičem budou mít dojezd o něco kratší. Důležité však bylo, že kapacita ubývala plynule a nikoli skokově jako u některých konkurentů. Hyundai Inster je nejmenší z nabídky elektrických vozů této značky, představil se v červnu 2024 na jihokorejském autosalonu v Busanu coby Casper Electric jako derivát malého typu Casper, dodávaného od konce 2021 na domácí trh se spalovacím motorem SmartstreamG 1.0 o výkonu 56 kW (76 k), resp. přeplňovaným 1.0 TGDi o výkonu 73 kW (99 k), a to vždy se čtyřstupňovou samočinnou převodovkou a pohonem předních kol. Elektrická verze vychází z faceliftovaného Casperu z roku 2024, pro export dostala jméno Inster, odvozené od výrazů
Innovative (či Intimate), a má prodloužený rozvor náprav ze 2400 na 2580 mm. Díky tomu vyniká interiér Insteru mimořádnou délkou pro nohy 1050 mm vpředu a 811 až 958 mm vzadu, ale vzhledem k výšce 1,6 metru i prostorem nad sedáky 1028 mm vpředu a 982 mm vzadu. Navíc sklopením opěradel vzadu a vpředu u spolujezdce dostanete ložnou délku 2200 mm! Základní objem zavazadlového prostoru lze zvětšit ze 280 na 351 litrů (posuvná zadní sedadla o 160 mm, opěradla nastavitelná v rozmezí 28 stupňů), či až na 1059 litrů po sklopení opěradel zadních. Sklápí se i opěradlo řidičova sedadla, takže ve voze mohou dvě osoby nouzově přespat!
Palubní deska je složena z virtuálního kokpitu 10,25“ s přehlednými přístroji (dva velké kruhové jsou základem) a vetknutého dotykového displeje rovněž 10,25“
na horní hraně desky, pod nímž jsou obvyklé ovládací prvky s tlačítky (klimatizace, jízdní asistenty). Z vozu je dobře vidět, přesto nabídka zahrnuje kamerové systémy pro jízdu i parkování, Surround View Monitor poskytuje pohled na okolí vozu ve vysoké kvalitě, Blind Spot View Monitor zobrazuje na displeji situaci v mrtvém úhlu. Z vyšších segmentů pocházejí bezpečnostní asistenty, k nimž patří adaptivní tempomat, ochrana proti srážce při odbočování a proti čelnímu střetu, systém pro zabránění nehodám při couvání a změně směru, udržování jízdy v pruhu, kontrola mrtvých úhlů s promítáním situace za vozem na přístrojovém štítu při aktivaci ukazatele směru, anebo systém pro bezpečné vystupování s detekcí provozu. Odpružení vozu je překvapivě tuhé, nikoli však nekomfortní, vpředu jsou vzpěry McPherson
1 Moderní přístrojová deska s dvojicí displejů 10,25“ ve stylu vozů vyšších segmentů
2, 3 Údaje o předpokládaném dojezdu 239 km (rozpětí 182 – 333 km), resp. 140 km (101 – 185 km) po ujetí dalších 113 kilometrů
4 Zásuvka dobíjení je pod krytkou na přídi
5, 6 Vzhledem k délce jen 3,8 metru překvapuje Inster velkorysými vnitřními rozměry ►►►
Hyundai Inster se pro pokrokovou koncepci umístil na čtvrtém místě mezi finalisty Car of the Year 2025
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (Power) – elektrická; synchronní elektromotor s permanentními magnety, uložený v bloku s jednostupňovým redukčním převodem BorgWarner napříč na nápravě vpředu; plochá sada akumulátorů Li-Ion-Pol, uložená mezi nápravami, kapacita 49 kWh a výkon 96,5 kW; výkon elektromotoru 84,5 kW (115 k) a točivý moment 147 N.m, trvalý výkon (30 min) 28,2 kW (38,4 k). Nabíjení AC 11 kW za 4:35 h (10 – 100 %), resp. rychlonabíjení DC 85,3 kW za 39 minut (10 – 80 %).
PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzní příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, rekuperace brzdné energie, ABS/EBD, ESC; kola z lehké slitiny; pneumatiky 185/65 R 15 nebo 205/45 R 17 (testovaný vůz).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2580 mm, rozchod kol 1414/1425 nebo 1402/1413 mm podle pneu; d/š/v 3825/1610/1575 – 1610 mm; světlá výška 144 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,309; objem zavazadlového prostoru 280 – 351/1059 l; pohotovostní hmotnost (DIN) 1335 až 1423 kg podle výbavy, celková 1745 kg; přívěs nepovolen.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v závorce s koly 17“) – největší rychlost 150 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,6 s; spotřeba elektrické energie WLTP 14,9 (15,1) kWh/100 km; dojezd WLTP 370 (360) km.
VÝROBCE – Hyundai Motor Company v závodě Gwangju Global Motors, Co., Ltd., 62405 Gwangju, Gwangsan-gu, Jižní Korea
▲ Zavazadlový prostor lze posunem zadní řady sedadel zvětšit z 280 na 351 litrů (sklopením opěradel až na 1059 l)
▼ Pohled pod přední kapotu na výkonovou elektroniku; trakční elektromotor s redukčním převodem je zcela dole
a vzadu obvyklá torzní příčka. Akumulátory jsou uloženy pod podlahou a snižují tak polohu těžiště. Na rozdíl od elektromobilů Volkswagen jsou kotoučové brzdy i na zadních kolech. Lze nabíjet stejnosměrným proudem výkonem až 85,3 kW za 39 minut (10 – 80 %), třífázovým AC 11 kW to jde za 4,5 hodiny. Funkce V2L dovoluje napájet externí zařízení (vrtačku, gril), zásuvka je umístěna uvnitř i venku. Vedle Insteru je k dispozici také Inster Cross v drsnějším offroadovém provedení s jinými nárazníky, standardně sedmnáctipalcovými koly, robustními bočními prahy, integrovaným střešním nosičem a originálním interiérem s barevným prošíváním.
Malé vozy Inster, Inster Cross, Inster Cargo, Casper, Casper Van a Casper Electric se vyrábějí v jihokorejském pobočném závodě GGM (Gwangju Global Motors) v Gwangju, tedy v první nové automobilce v Koreji od roku 1998 (tehdy to byl Renault Samsung Motors v Busanu), otevřené celkovou investicí 575,4 miliardy wonů na podzim 2021 právě pro výrobu automobilů této řady. GGM je společným podnikem Hyundai Motor Company a městské správy Gwangju s kapacitou výroby sto tisíc ročně. Vozy se vyvážejí do Evropy, Japonska a Austrálie. Na českém trhu začínají ceny elektrického Insteru od 599 990 Kč včetně DPH, testovaná Power Style Premium byla od 799 990 Kč (více na www.hyundai.cz). ■
BMW iX3 50 xDrive při české dynamické premiéře
Průběžný displej Panoramic iDrive přes celou šířku interiéru
Atto 2 DM-i se představil ve Staré čistírně odpadních vod v Praze-Bubenči
BYD Atto 2 DM-i
Největší světový výrobce BEV a PHEV loni vstoupil na český trh a nyní čínský BYD pokračuje v produktové ofenzívě. V březnu uvedl kompaktní Atto 2 (B-SUV) v hybridním provedení DM-i (Dual Mode), u něhož se zážehový čtyřválec BYD Xiaoyun 1.5 L s Atkinsonovým cyklem využívá coby zdroj energie pro trakční elektromotor P3, který pohání přední kola, zatímco P1 v systému EHS (Electric Hybrid System) slouží rekuperaci brzdné energie. Jízda je plynulá, velmi příjemná a tichá. Vůz má rozměry 4330 x 1830 x 1675 mm, zavazadlový prostor 425/1335 litrů a verze Active 122 kW nebo Boost 156 kW, ujede elektricky 40 a 90 km (Blade Battery 7,8 a 18 kWh), celkově 930 a 1000 km. Ceny od 689 000 Kč; záruka osm let a 250 000 km na baterii (70 % kapacity).
BMW iX3 50 xDrive
Neue Klasse, tedy Nová třída, se představila na českém trhu! BMW iX3 50 xDrive je první model na zcela nové platformě (800 Voltů), který jsme vyzkoušeli na trase z Prahy do Rokycan a zpět. Největší dojem zanechal údaj o dojezdu přes 650 km, což je skutečně odstranění největší nevýhody elektromobilů! Výrobce uvádí 720 až 805 km podle WLTP (kombinace) a dobíjení DC 400 kW (10 – 80 %) za 21 minut! Inovativní konstrukce Cell-to-Body znamená, že akumulátor 107,8 kWh tvoří podlahu vozu, dokonce sedadla jsou připevněna na skříň akumulátoru! Všechna kola 20“ pohánějí elektromotory o celkovém výkonu 345 kW (469 k). Vůz má rozvor náprav 2897 mm a celkové rozměry 4782 x 1895 x 1635 mm. Připravují se varianty M60 xDrive a základní 40 sDrive (zadní pohon) a 40 xDrive. Testovaný iX3 50xDrive je od 1 725 000 Kč včetně DPH.
Třída S
Na oslavu 140 let automobilu představil Mercedes-Benz výrazně modernizovanou třídu S, která vykazuje 50 % přepracovaných dílů a poprvé uvádí svítící hvězdu na kapotě! Nový osmiválec M177 Evo s plochým klikovým hřídelem (flat-plane) pro S 580 má výkon 397 kW (537 k), zážehové šestiválce M256 Evo jsou pro S450/S500 a vznětové OM 656 Evo pro S 350d/S 450d. Všechny mají převodovku 9A, pohon 4Matic a ISG 17 kW/48 V; další jsou šestiválce PHEV 430 kW pro S 580e 4Matic a S 450e se zadním pohonem. Nechybí řízení zadních kol (4,5° sériově, na přání 10°), odpružení Airmatic, e-Active Body Control, LED Digital Light, až 15 airbagů, Pre-Safe Impulse Side, MB.OS (Operational System) včetně MB. Drive (asistenty jízdy), hlasový asistent Little Benz, MBUX Superscreen (12,3/14,4/12,3“), MBUX Rear Entertainment (13,1/13,1“) a mnohé další. Rozvor náprav 3106 nebo 3216 mm. Ceny od 3 139 950 Kč včetně DPH.
Třída VLE
V březnu byla ve Stuttgartu představena také třída VLE na nové platformě Van Architecture (800 Voltů).
Sedmimístný minivan VLE 300 Electric s pohonem předních kol dostal elektromotor 200 kW, akumulátor NMC 115 kWh a dobíjení DC až 315 kW. Má součinitel odporu vzduchu cx = 0,25, rozvor náprav 3342 mm a vnější rozměry 5309 x 1999 x 1916 mm; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,5 s, největší rychlost 180 km/h a dojezd přes 700 km. Nechybí řízení zadních kol do 7°, inovativní vzduchové odpružení a MBUX Superscreen (10,25/14/14“). Druhou verzí bude VLE 400 4Matic Electric (305 kW, NML 115 kWh a 0 – 100 km/h za 6,5 s).
Další dva VLE s články LFP 80 kWh vyjedou v příštím roce.
Premiéra nové VLE ve Stuttgartu
2 Prototypové kolo, vyrobené vysokotlakým litím
3 Palubní deska S-Klasse MBUX Superscreen
V okolí Prahy
jsme jako první vyzkoušeli
Jeep Compass e-Hybrid 145
Základní elektrická verze 157 kW (213 k) s akumulátorem 74 kWh
TOM HYAN
Nový Compass třetí generace se dynamicky představil v Popovičkách u Prahy...
1 Moderní přístrojová deska s virtuálním kokpitem 10“ a středovým displejem infotainmentu 16“
2 Pod kapotou e-Hybridu 145 je tříválec EB2 LTD o výkonu 100 kW (136 k) s elektromotorem 21 kW v převodovce e-DCT6
Nabídka vozů Jeep pro Evropu prošla dramatickou změnou. Klasické americké bestsellery Wrangler a Grand Cherokee s pohonem všech kol do Evropy už nesmí (emisní předpisy EU), a tak všechny Jeepy pro Evropu jsou buď s motorem vpředu napříč (Avenger, Compass), či plně elektrické (Recon, Wagoneer S). Nejvíce z ikonických předchůdců přebírá pro Evropu nový Compass, který jsme krátce vyzkoušeli. Jde o off-roadově naladěnou verzi platformy Stellantis STLA Medium s pohonem předních kol a motory PSA 1.2 Turbo (tříválec pro Hybrid 145 s převodovkou e-DCT6) a 1.6 Turbo (čtyřválec PHEV 225 s převodovkou e-DCT7); další možností jsou čistě elektrické verze 157 kW (213 k), 170 kW (231 k) a jediná s pohonem všech kol 276 kW (375 k).
Proti předchůdci Compass povyrostl (je to taková divná tradice), nabral 159 mm na rozvoru, délka se protáhla o 144 na 4548 milimetrů, je o 85 mm širší a nabízí základní objem zavazadlového prostoru 550 litrů (nárůst o 45 l proti předchůdci), ale také 34 litrů úložných prostorů ve voze (dříve 14 l). Důslednou optimalizací klesl součinitel odporu vzduchu
pod cx = 0,30, sedm segmentů masky je zaslepených, přívod vzduchu řídí aktivní klapky v nárazníku. Základní provedení vykazuje nájezdové úhly P/Z 20°/26°, přechodový úhel 15°, světlou výšku 200 mm a brodivost 470 mm. Vzhledem k tomu, že ikonická značka Jeep letos slaví 85. narozeniny (since 1941), dostane prvních 85 zákazníků v České republice slevu šedesát tisíc ze základní ceny 799 990 Kč včetně DPH; elektrické jsou od 1 049 900 Kč (více a podrobněji na www.jeep.cz).
Vybrané typy Jeep pro Evropu se už od roku 2014 vyrábějí v italském Melfi, po vyběhlých Renegade a Compassu druhé generace (MP) nyní tam z linky vyjíždí třetí generace Compassu (J4U), zatímco americká produkce se rozbíhá znovu v USA (Belvidere, Illinois). O zážehovém čtyřválci Hurricane Evo 2.0 Turbo (FCA Global Medium Engine) o výkonu 147 kW (200 k) si ovšem Evropané mohou nechat pouze zdát. Za mořem je standardní pohonnou jednotkou Compassu 2026 s osmistupňovou samočinnou převodovkou 8F30, pohonem všech kol a cenou od 29 355 dolarů. ■
S
polečnost ALCAR Bohemia uvedla jarní novinky roku 2026 ve svém sídle v Nupakách u Prahy. Podnik vedený Ing. Liborem Rajdlem patří k největším specialistům na litá i ocelová kola, pneumatiky a příslušenství včetně bezpečnostních šroubů či matic, dojezdových sad a systémů monitoringu tlaku v pneumatikách (TPMS). Moderní kola dnes musí splňovat mnohem více než jen estetická očekávání. Musí přenést zvýšenou hmotnost elektromobilů, vysoký výkon a nadměrnou hmotnost velkých SUV i extrémní zatížení mimo zpevněné cesty. Spojením efektního designu, přesného technického provedení a širokého homologovaného pokrytí přináší ALCAR Bohemia nespočet řešení, jež dávají smysl jak vizuálně, tak technicky.
K jarním novinkám mezi litými koly patří především nové AEZ Tokio, AEZ Seattle a DOTZ Bilbao, určené pro řadu různých vozidel, a to pro mnohé s homologací ECE v originálním rozměru, které lze používat bez dalšího zápisu pro technickou kontrolu. Dominantou nabídky je velké AEZ Tokio, první třiadvacetipalcové kolo této značky s nosností až 1085 kilo-
gramů, připravené pro nejvýkonnější SUV jako jsou Audi RS Q8, BMW X7 nebo Range Rover. Kolo s ostrými paprsky, připomínající turbínu, je k dispozici v rozměrech 9,5 x 23 nebo 10,5 x 23 palců. Další typ AEZ Seattle rovněž míří na vozy SUV, PHEV i BEV, dodává se s tenkými paprsky tvaru Y jako černé Seattle Dark s leštěnou čelní plochou, či Silver Shine ve stříbrném laku, a to vždy 19, 20 či 22 palců, rovněž s nosností 1085 kg pro mnoho modelů s homologací ECE (Audi Q4 až Q8, BMW X3 až X7, BMW iX a i5 Touring, Mercedes-Benz E, EQE a GLC, Porsche Cayenne, VW Touareg a další).
Rovněž značka DOTZ přinesla zajímavé novinky, kolo Bilbao 17 až 20 palců tak trochu v retrodesignu v pětiděrovém i čtyřděrovém provedení vyhoví nejen moderním typům Audi A2 až A7, BMW řady 2 až 6, Fiat 500 nebo Seat León, ale osvěží také klasické vozy jako jsou Volkswagen Golf první generace, či legenda BMW řady 3 (E30). Extrémní odolnost představuje DOTZ 4x4 Outland s nosností až 1400 kg, vhodné pro SUV i LUV, či šestiděrové 4x4 Dakar (až 1000 kg) 7 x 17 palců, určené pro Ford Transit/Tourneo Custom, Volkswagen Transporter/ Caravelle a jiné. Velké popularitě se těší Dojezdové kolo v obalu se zvedákem a kolovým klíčem, vhodné pro jistotu na delší cestě s vozem, u něhož výrobce ušetřil za rezervu. Rozšířena byla nabídka hybridních ocelových kol, čidel monitoringu tlaku (už i pro nákladní vozy, autobusy a motocykly) a pneumatik (ALCAR převzal import pneu Dunlop, pokračuje s Falkenem). Kompletní nabídku kol včetně příslušenství lze vidět online v ALCAR 3D konfigurátoru (viz www.alcar.cz). ■
Nejvyhledávanější značka litých kol ALCAR představila letošní novinky...
1 Ing. Libor Rajdl představuje největší novinku AEZ Tokio Black 23“
2 Dominantní novinka AEZ Tokio, první třiadvacetipalcové kolo této značky
3 Jarní novinky v litých kolech (nahoře zleva DOTZ Bilbao Blaze a Dakar HD Bronze, uprostřed AEZ Seattle Shine a DOTZ Outland Black, dole Seattle Dark a Bilbao Dark)
4 Kolo pro nákladní vůz se systémem TPMS připáskovaným na ráfku
5 Různé systémy monitoringu tlaku v pneumatikách TPMS
6 Komplet dojezdového kola v obalu (s heverem i kolovým klíčem)
Poslední vůz z limitované série Midsummer vyjel z továrny v Malvern Linku (Worcestershire)
Soichiro Honda řekl, že na světě zůstane šest automobilových koncernů. A také Morgan, dodal...
TOM HYAN
1 Morgan Midsummer vznikl ve spolupráci s Pininfarinou (série 50 vozů)
2, 3 Nová vlajková loď Morgan Supersport s třílitrovým šestiválcem
BMW B58 o výkonu 250 kW (340 k)
4 Spartánský kokpit Supersportu
5 Morgan Plus Four nové generace
Britský Morgan žije, sice už nepatří rodině Morganů, ale v prosinci oslavil 25 let spolupráce s BMW coby dodavatelem motorů a v březnu 2025 uvedl novou vlajkovou loď Supersport. Dostala hliníkovou platformu CXVGeneration s nezávislým zavěšením všech kol na dvojitých příčných ramenech, řadový šestiválec BMW 3.0 TwinPower Turbo o výkonu 250 kW (340 k), samočinnou převodovku ZF8, kola 18 nebo 19 palců a vlastní hmotnost jen 1170 kilogramů. Vůz má rozvor náprav 2520 mm a vnější rozměry 4110 x 1805 x 1290 mm, zrychluje na sto za 3,8 sekundy a dosahuje 267 km/h! Ve Velké Británii se roadster prodává od 105 723 liber včetně daně, za pevnou střechu Hardtop se připlácí od 4347 liber. Spolupráce s BMW začala typem Aero 8 v roce 2000, jenž dostal osmiválec 4,4 litru M63 v první generaci Aero 8 a vylepšený N63 ve druhé a třetí, stejně jako AeroMax. V roce 2018 vyjel z továrny v Malvern Linku poslední Plus 8 s motorem 4,8 litru N62, který poháněl i speciální verzi Plus 8 GTR a pozdější modely Aero. Následovaly řadové třílitrové šestiválce B58 TwinPower Turbo pro Plus Six (první Inline Six a první Turbo v Morganu od 2019) a jejich dvoulitrová čtyřválcová verze B48 (od 2020 základem nové generace Plus Four na platformě CX, s níž se značka vrátila na americký trh). Zmíněný
šestiválec se objevil také v padesátikusové exkluzivní sérii roadsteru Morgan Midsummer, vytvořené ve spolupráci s Pininfarinou (2024 – 2026). BMW dodal téměř pět tisíc motorů do Malvernu, které nyní ovšem nepocházejí z Bavorska, ale z rakouské továrny BMW Group ve Steyru. Morgan vznikl v roce 1909, od roku 2019 je majoritním vlastníkem italská skupina Investindustrial. Pokračuje i výroba originálních tříkolek Morgan Super 3, ty však mají motor Ford Dragon 1,5 litru o výkonu 87 kW (118 k). ■
Znáte všechny disciplíny motorsportu? Pak vás jistě nepřekvapí 100 let stará zábava
Nikde jinde nic podobného neuvidíte! Pouze na každoročním farmářském festivalu Tillamook County Fair ve stejnojmenném městě Tillamook v americkém státě Oregon, které si jinak vydobylo světovou proslulost výrobou sýra čedar. Mají tam i jinou atrakci, jež loni oslavila 100 let! Jsou to závody Pig-N-Ford, tedy selat a Fordů Model T ze dvacátých let. Vtip je v tom, že posádku vždy tvoří jezdec a spolujezdec, přičemž spolujezdcem je prasátko o hmotnosti 25 až 35 liber (tedy 11,3 až 15,8 kilogramu), která se po dlouhých letech ukázala coby nejbezpečnější jak pro jezdce, tak pro sele. A kde to probíhá? Na jediném místě na světě! Závody se konají na nezpevněném oválu Tillamook Grandstand Arena, a to
TOM HYAN
1 Závodník Chad Wilson běží s prasátkem pro nové, které čeká další jízda
2 Dillon Walker rovněž mění spolujezdce
3 Chad Wilson bere sele z bedny
4 Benjamin Salo vyhrál mistrovství Pig-N-Ford už pětkrát
čtyři dny po sobě jako podvečerní vyvrcholení festivalu, vždy od 17:30 h. Každý den se jedou dva závody, pouze v posledním ročníku v srpnu 2025 byl středeční odvolán pro déšť, neboť trať se proměnila v past plnou bláta. Ve čtvrtek se však už jelo, sobota znamená finále. Závody může sledovat každý, kdo si koupí lístky na County
Fair. První ročník Pig-N-Ford Race se konal v roce 1925. Současná organizace Model T Pig-N-Ford Association, založená v padesátých letech, nasazuje deset upravených vozů Ford Model T v sériové úpravě (žádné ladění motorů), tedy automobilů, jaké ve své době motorizovaly nejen USA, ale doslova celý svět (Henry Ford jich vyrobil přes patnáct milionů). Soutěžní vozy zachránily rodiny jezdců, účast totiž přechází z generace na generaci, synové vyrůstají na dráze a přebírají volant. Tradice vzešla z dvacátých let, kdy uprchlé sele pronásledoval farmář ve své fordce... První Ford Model T vyjel v září 1908. Univerzální vůz měl neobvyklou koncepci s planetovou převodovkou, ovládanou pedály. Levý byl pro jízdu vpřed (dole jednička, nahoře
Ben Salo s otcem Kenem při představení divákům
Odstrojený Ford Model T z dvacátých let (jezdec McKenzi Wassmer)
dvojka, volnoběh uprostřed), prostřední pro zpátečku a pravý pro převodovou brzdu. Ruční plyn byl na sloupku volantu, páčka vpravo měnila předstih zapalování. Ruční páka byla pro volnoběh, dalším pohybem se brzdila zadní kola. Obdélníkový rám tvořily dva nosníky, motor byl uložen ve třech bodech. Nápravy byly tuhé, odpružené příčnými poloeliptickými pery, zadní vedla typická tyčová ramena, vytvářející s nápravou pravoúhlý trojúhelník s vrcholem u konce převodové skříně. Čtyřválec SV 2895 cm3 (ø 95,25 x 101,6 mm) dával výkon 16,2 kW
(22 k)/1600 min-1, což i dnes stačí na rychlost až 80 km/h, zvláště u odlehčeného chassis jen s motorem a sedadlem.
A jak závod probíhá? Pět seřazených vozů čeká vedle sebe na startu, jezdci po výstřelu z revolveru vybíhají od hrazení k dřevěným bednám, z nichž vyzvednou živé sele a běží ke svému automobilu. Jednou rukou drží sele, druhou nahazují motor klikou, usedají za volant a vyrážejí. Po ujetí kola zastavují, vrací sele do bedny, vyzvednou jiné a pokračují v závodě. Jede se na tři kola, vítězí ten nejrychlejší. Základem je, že prasátkům se nesmí nic stát, pokud by je někdo třeba špatně držel (nejlépe pod paží jako fotbalový míč) následovala by okamžitá diskvalifikace. Ochránci přírody přihlížejí a kontrolují, pravidla jsou přísná! V ročníku 2025 vyhrál finále jezdec třetí generace Benjamin (Ben) Salo na Fordu ročníku 1923 před Dillonem Walkerem a Drew Princem. Bylo to už jeho páté vítězství, Salo jezdí se selaty přes dvacet let (začal v šestnácti) a následuje tak nejen otce, ale i dědečka. Robustní vozy Ford Model T sloužily léta na místních farmách, často podobně odstrojené s odkrytým podvozkem i motorem a jedním či dvěma sedadly, což farmářům stačilo. Jejich jednoduché konstrukce přežily dlouhá desetiletí, a tak Model T poskytuje zábavu dodnes. ■
Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu
Vyhrát tři úvodní závody NASCAR Cup to je rekord! Vedle triumfu v nejslavnějším klání 500 mil Daytony ovládl třicetiletý Tyler Reddick o týden později také závod na oválu v Atlantě a další týden DuraMax Texas Grand Prix na silničním okruhu formule 1 v Austinu! V Daytoně vedl jediné kolo, ale to správné! Ve finálním 200. kole se propletl mezi vedoucími vozy, které se právě srazily! Ricky Stenhouse Jr. a Joey Logano byli v sobě, ale ještě uhájili druhé a třetí místo! Chase Elliott a Riley Herbst se sice otočili do protisměru, avšak zvládli to, patřilo jim čtvrté a osmé místo. Tyler Reddick (Toyota Camry týmu 23XI Racing) dosáhl průměrné rychlosti 236,695 km/h a měl v cíli náskok 0,308 sekundy. V Atlantě zvítězil průměrem 189,644 km/h a v Aus
Poslední kolo, Stenhouse (číslo 47) se střetl s Loganem (22); Herbst (35) a Elliott (9) udělali čelem vzad, zatímco Tyler Reddick vpředu spěchá do cíle
1 Denny Hamlin (Joe Gibbs/Toyota) je trojnásobným vítězem 500 mil Daytony
2 V ročníku 2020 zopakoval Hamlin triumf z roku 2019
3 Tyler Reddick (Caterpillar/Chevrolet) v Daytoně 2020 neuspěl
tinu 123,046 km/h (to není ovál). Spolumajiteli vítězného týmu jsou legendární basketbalista Michael Jordan a závodník Denny Hamlin, sám trojnásobný vítěz 500 mil Daytony 2016, 2019 a 2020. A víte co značí 23XI Racing? To je jednoduché, číslo 23 nosil na dresu v NBL po většinu své kariéry Jordan, a číslo XI = 11 zase má na svém voze tradičně Hamlin! A kde se vzal Reddick? Je to dvojnásobný mistr druhé ligy NASCAR Xfinity Series 2018 a 2019, v Daytoně byl loni druhý a při naší návštěvě v ročníku 2020 osmadvacátý. Vyhrál na osmý pokus, v NASCAR Cup byl nejlépe čtvrtý 2024 a šestý 2023, loni mu patřilo deváté místo. Otec dvou dětí přesedl z Chevroletu týmu Richarda Childresse od sezony 2023 do Toyoty týmu 23XI Racing. ■
Narodil se 2. července 1937 v Level Cross (NC) a je rekordmanem NASCAR, když dobyl sedm titulů (což později vyrovnali Dale Earnhardt Sr. a Jimmy Johnson), ale nedostižných 200 vítězství (sedmkrát 500 mil Daytony, rekordních 27 vítězství za sezonu a 10 v řadě za sebou) a 126 pole position při 1184 startech! Závodnická dynastie Petty zahrnuje čtyři generace; Lee Petty (1914 – 2000) vyhrál 54 závodů NASCAR, jeho synové Richard a Maurice (1939 – 2020; manažer a ladič motorů pro Petty Enterprises) zdárně pokračovali, Richardův syn Kyle (narozen 1960) vyhrál osm závodů NASCAR Cup, ale Kyleho syn Adam (1980 – 2000) zahynul na oválu New Hampshire. Richard jel první závod NASCAR v roce 1958, o rok později byl Nováčkem roku a 1964 poprvé mistrem. Další tituly dobyl 1967, 1971, 1974 (od 1973 přešel z Plymouthu na Dodge), 1975 a 1979 (přešel z Dodge na Chevrolet ke General Motors, pak i Oldsmobile a Buick). Zažili jsme jeho rozlučkovou sezonu 1992 (Pontiac). Je aktivním členem Republikánské strany.
Narodil se 29. dubna 1951 v Kannapolisu (NC) a je rovněž sedminásobným mistrem NASCAR Cup (vyhrál 76 závodů při 676 startech). Dobyl tituly 1980 na Chevroletu a Oldsmobile a všechny další na Chevroletu v letech 1986, 1987, 1990, 1991, 1993 a 1994. Startoval pro Richard Childress Racing. Jeho smrt v posledním kole 500 mil Daytony 18. února 2001 byla pro příznivce NASCAR obrovským šokem, v nevinně vyhlížející kolizi s Ken Schraderem a Sterlingem Marlinem si zlomil vaz,
údajně došlo k poruše závěsu bezpečnostního pásu. Bývalý závodník Bill Simpson, jehož firma pásy dodávala, byl obviněn a ze společnosti rezignoval. Nehoda vedla k předepsání ochranných prostředků pro jezdce, známých coby HANS (Head and Neck Support Device). Jeho otec Ralph (1928 – 1973) byl závodníkem, synové Kerry z prvního a Dale Jr. z druhého manželství rovněž, jeho třetí manželka Teresa (vzali se 1982) vedla dále úspěšný tým DEI (Dale Earnhardt, Inc.), než jej převzal Chip Ganassi, ale nyní řídí Dale Earnhardt Foundation.
ROBERT GLENN (JUNIOR) JOHNSON (USA)
Narodil se 28. června 1931 v Ronda (NC). Jeho kontroverzní příběh byl v roce 1973 zachycen filmem The Last American Hero (hrál ho Jeff Bridges). V letech 1956 – 1957 strávil 11 měsíců ve vězení v Ohiu, přestože při nočním rozvozu ilegálně pálené whisky (moonshine) svým otcem (původem z Ulster-Scots, prožil 20 ze svých 63 let ve vězení) nikdy nebyl chycen. Naučil se dobře řídit a začal závodit. V roce 1955 byl šestý v NASCAR a vyjel 13 803 $ (pět vítězství na Oldsmobile), 1958 se vrátil osmým místem (šest vítězství na Fordu a 13 809 $). Vyhrál 50 závodů
NASCAR Cup ze 313 startů včetně 1960 Daytona 500 na Chevroletu, 1963 se nekvalifikoval v 500 Indy, po 1966 (jen sedm závodů) odstoupil a stal se šéfem týmu Junior Johnson & Associates, s nímž vyhráli dalších 132 závodů a šest mistrovských titulů (Cale Yarborough 1976 až 1978; Darrell Waltrip 1981, 1982 a 1985). Dne 26. prosince 1985 mu byla Ronaldem Reaganem udělena prezidentská milost. Vedl tým do roku 1995. Otec dvou dětí zemřel 20. prosince 2019 v Charlotte (NC).
◄ Letos na Targu zavítal Derek Drinkwater s replikou Cadillac 61 Series Le Monstre (originál jel 24 h Le Mans 1950)
Brian Redman v roce 1969 ►
Neúnavný Brian Redman (ročník 1937) už od roku 1991 se synem Jamesem organizuje třídenní akci Targa Sixty Six pro majitele sportovních a závodních vozů, kteří nemusí závodit, ale chtějí se rychle svézt na okruhu. Letošní ročník slavil 35. výročí, na silniční trati Homestead-Miami Speedway nechyběly ani Porsche 908 a 917, s nimiž Brian dobyl největší úspěchy. A proč Targa Sixty Six? Je to oslava legendárního závodu Targa Florio, který v roce 1970 vyhrál, zatímco s číslem 66 vítězil ve formuli 5000. Ve formuli 1 neměl nejlepší vozy, přesto na Cooperu dojel třetí v Barceloně 1968 za Denny Hulmem a Grahamem Hillem. Jeho Targu postupně navštívili závodníci Bell, Hobbs, Attwood, Piper, Pabst, Fangio II, Paul Jr., Akin a další (více na www.gorace.com).
Ciao Drago! Sandro Munari zemřel 27. února 2026 po delší nemoci v Boloni v nedožitých 86 letech. Hrdina světových a evropských rallye, dlouhá léta věrný vozům Lancia, se proslavil také u nás, kdy navzdory kotrmelcům s Fulvií na klatovském okruhu dojel v Rallye Vltava 1973 druhý (za Walterem Röhrlem na Opelu Ascona). Na Ferrari 312 PB vyhrál Targa Florio 1972, jeho start ve formuli 1 v Kyalami 1973 se neuskutečnil, protože nabídku Williamsu vetoval Cesare Fiorio, šéf týmu Lancia. Sandro vyhrál sedm soutěží WRC (Lancia Stratos), v roce 1985 působil v týmu Alfa Romeo F1.
Úžasný Mario Andretti se objevil v paddocku Velké ceny Austrálie 2026 coby patron nového týmu Cadillac F1 Team. Na jeho počest nesou podvozky označení MAC-26-01 pro Bottase a 02 pro Péreze, které dostaly až 28. února 2026, kdy Mario slavil 86. narozeniny! Účastník 128 Grand Prix F1 (dvanáctkrát vyhrál na Ferrari a Lotusu) a mistr světa 1978 (Lotus 78 a 79 Ford DFV) byl iniciátorem vzniku amerického týmu ještě se svým synem Michaelem (Andretti Global), aby se jedenáctá stáj přece jen s podporou General Motors/Cadillac konečně dostala na start pod hlavičkou TWG Cadillac Formula 1 Team.
Daniel Juncadella (zleva), Max Verstappen a Jules Gounon pojedou 24 h Nürburgringu (doplní je Lucas Auer)
Takamoto Katsuta (Toyota), šťastný vítěz Safari Rally 2026
Max Verstappen si opět odskočil na Nürburgring, aby se v závodě 58. ADAC Barbarossapreis 20. – 21. března 2026 připravil na letošní čtyřiadvacetihodinovku. Ze 129 startujících si jeho posádka (spolujezdci Daniel Juncadella a Jules Gounon, rovněž závodníci druhé generace) vedla nejlépe, suverénně zvítězili s téměř minutovým náskokem. Startovali z pole position s vozem MercedesAMG GT3 týmu Winward Racing MercedesAMG Team Verstappen Racing. Neradovali se však dlouho, dvě hodiny po závodě byli diskvalifikováni, protože použili sedm sad pneumatik místo povolených šesti. Vítězství tak bylo věnováno týmu Rowe Racing/BMW M4 GT3 (Dan Harper/ Jordan Pepper). Loni tam Verstappen vyhrál podobný závod s vozem Ferrari 296 GT3 s Chrisem Lulhamem. Na 24 h Nürburgringu je přihlášen s Juncadellou, Gounonem a Lucasem Auerem (pojede se 16. – 17. května).
◄ MercedesAMG GT3 týmu Verstappen byl sice nejrychlejší, ale o triumf přišel u zeleného stolu
Takamoto Katsuta se dočkal! V neděli 15. března oslavil první vítězství WRC na Safari Rally v Keni (Toyota GR Yaris Rally1) a v úterý 17. března třiatřicáté narozeniny! Začínal na motokárách a tři sezony jezdil japonskou formuli 3 (2012 devátý, 2013 druhý a 2014 třetí), než přešel na soutěže. Od 2020 jede v týmu Toyota Gazoo Racing WRT, poosmé vystoupil na pódium ve Švédské rally 2026 (druhý) a podeváté na stupeň nejvyšší! V Safari Rally jeho kolegové Ogier, Evans a Solberg odpadli, ale Katsuta za sebou nechal Fourmauxe (Hyundai), Pajariho (GR Yaris), Lappiho (Hyundai) a celkově pátého Roberta Virvese z Estonska, který vyhrál WRC2 s vozem Škoda Fabia RS Rally2 před Britem Gusem Greensmithem (přešel ze Škody na Toyotu) a Fabrizio Zaldívarem z Paraguaye (Škoda Fabia RS Rally2). Robert Virves se tak ujal vedení šampionátu WRC2.
▼ Robert Virves (Škoda Fabia RS Rally2) po triumfu v Safari vede klasifikaci WRC2
Fabrizio Zaldívar (Škoda Fabia RS Rally2) dojel na Safari sedmý (třetí ve WRC2)
1 Škoda Motorsport 2019 po triumfální sezoně (posádky Kopecký/Hloušek a Rovanperä/Halttunen); zcela vpravo Michal Hrabánek a Pavel Hortek
2 Jan Kopecký s Pavlem Dreslerem a vedením týmu (vlevo Pavel Hortek, vpravo Michal Hrabánek)
3 Zleva Michal Hrabánek, Pavel Hortek a MUDr. Jaromír Jiřík
4 Pavel Hortek a Milan Zapadlo, tovární posádka AZNP Mladá Boleslav v sezoně 1975
TOM HYAN
Inženýr Pavel Hortek se narodil 18. února 1949. Seznámili jsme se v roce 1971 v Praze, kdy jeho rodiče působili v zahraničním obchodě, Pavel pracoval pro Černé divadlo Praha, studoval ekonomii a začínal v motorsportu na voze Renault 8 S (vrchy, malé soutěže). Záhy se prosadil do továrního týmu AZNP Škoda, ale jeho kariéru ukončila vojenská služba. Jak píše Štěpán Kovář, kterému dělal navigátora ještě před usednutím do továrního vozu k Milanu Zapadlovi, uplatnil Pavel svoje znalosti soutěžního sportu, schopnosti z praxe v zahraničním obchodě, znalosti jazyků a především mimořádné diplomatické umění v dalších funkcích včetně Autoturistu (ÚAMK), FIA a Škoda Motorsport, kam se vrátil v roce 2001 na pozici týmového manažera a sportovního ředitele.
Pavel Hortek začínal v oblastních soutěžích, nejprve coby spolujezdec na embéčku (1972), ale v sezoně 1973 už střídal místo navigátora u Štěpána Kováře
(Š 110 L, vítězili v A2/1150) a u Milana Zapadla (Š 120 S, na Berounce havarovali) s místem za volantem svého Renaultu 8 S v menších soutěžích. Se Štěpánem pokračoval rovněž v sezoně 1974 a opět sbírali úspěchy (Pavel se podílel na Štěpánově mistrovském titulu ČSR 1974 v A2/1150 se Škodou 110 L). V sezoně 1975 se stal navigátorem Milana Zapadla, jel s ním ten rok všechny soutěže s výjimkou Zlatých písků. S vozem Škoda 120 S dojeli 39. celkově a třetí ve třídě na RAC Rallye při debutu v mistrovství světa, byli desátí na Ruské zimě, devátí na Barum Rallye, patnáctí na Rallye Škoda atd. V sezoně 1976 se stodvacítkou dojeli nejlépe třetí na Šumavě, na novou Škodu 130 RS přesedlali na Rallye Škoda (nedokončili), ale pak musel Pavel na vojnu, a tak se soutěžemi skončil. Na vojně měl rovněž auta, hlavně Ladu 1500, ale také Volhu a Tatru 603 („Tu jsem měl nejradši,“ napsal mi ještě po letech). Dovolte malou vzpomínku na akci, kterou jsme
s Pavlem zažili. V roce 1970 jsem si koupil americký Ford V8 model 1939, ale při cestě do světa s kamarády Milanem Hůlou a Jiřím Kroftou se nám v Budapešti rozpadl motor (uvolněná ojnice). Sice jsem jej uvedl do pojízdného stavu, ale na cestu do Prahy to nebylo. Vůz jsme se několikrát pokusili do Prahy dopravit. Naposledy s Pavlem Hortkem. V roce 1971 jsme vyjeli s jeho Renaultem 8 S, přibrali mladíka Michaela Fialu a Pavlovu dívku Jitku. Cesta ubíhala fajn, v Brně jsme si cvičně projeli starý okruh a pokračovali do Komárna. Na hranicích vznikl problém, Michael neměl doklady, nebylo mu totiž ani patnáct, a děti do patnácti přece cestují bez dokladů! Nezapomenu na toho pohraničníka, jak na Pavla řval: „A vy jste ho snad porodil?!“ Nezbylo, než Michaela odvézt na nádraží, celníci nám pak dvě hodiny za trest rozebírali auto, nad ránem jsme si krátce zdřímli u města Tatabánya a k snídani si dali chutnou šunku z budapešťské tržnice. Vyzvedli jsme
5 Štěpán Kovář s navigátorem Pavlem Hortkem na Rallye Plzeň 1974 (Škoda 110 L, mistr ČSR 1974 ve třídě A2 do 1150 cm3)
6 Pavel Hortek a Štěpán Kovář v Mladé Boleslavi (Škoda Rallye 1976)
7 Pavel Hortek a Milan Zapadlo v sezoně 1975
8 Posádka Zapadlo/Hortek (Škoda 120 S) v sezoně 1975
Forda z celního skladu za poplatek tehdejších 180 forintů, přivázali lanem za Renault 8 S, ale záhy se začala pálit spojka. Tak jsem vůz na sídlišti daroval mladému Maďarovi, Jitka nad ztrátou Forda uronila slzu. Michael dojel do Prahy, ale dnes žije v USA a věnuje se obchodu s příslušenstvím pro motoristický sport. Jitka se za Pavla provdala, zůstali spolu až do 12. února 2026. V roce 1996 jsem byl pozván na Katalánskou rally od společnosti Škoda Auto. V centru soutěže v Lloret de Mar jsem dostal klíče od bytu s tím, že spolubydlícím bude někdo z týmu. Večer se otevřely dveře a vstoupil Pavel. Od té doby jsme se zase potkávali na sportovních akcích. Pavel objevil mnoho nových jezdců pro Škoda Motorsport a podílel se na největších úspěších značky včetně zisku mistrovských titulů. Na památku nesly jeho jméno na Safari Rally 2026 nejen vozy Škoda Motorsport, ale i další, mezi něž patří také vítězná Toyota GR Yaris Rally 1. ■
► Ing. Jiří Motal opustil tento svět už před rokem jako bývalý navigátor, jenž usedl na horké sedadlo po Pavlu Hortkovi do Škody 130 RS jezdce Milana Zapadla. Vyhráli Rallye Sachsenring 1976, Jugoslávskou, Jeseníky a Košice 1977 (mistři), v MS byli 24. v RAC 1977 a 1000 jezer 1978, než Zapadlo po odchodu otce-ředitele AZNP musel končit! Jiří ještě rok pokračoval s Václavem Blahnou, 1979 vyhráli Šumavu a Jugoslávii, byli šestí na Zlatých pískách a osmí v Acropolis Rally. V roce 2017 jel znovu se Zapadlem (Revival Praha na Š 1000 MB). Narodil se 29. října 1941, od 1967 jezdil s Oldřichem Horsákem (od Š 1000 MB až po Š 200 RS). Zemřel po těžké nemoci 16. února 2025. Přežili ho manželka Ivana a děti Jiří a Karolína. Rozloučení bylo v Kroměříži.
► Arnošt Neubauer se narodil 24. června 1941 v Náchodě, ale vyrůstal v Krkonoších a stejně jako rodiče byl skvělým lyžařem. Začal v roce 1972 jako spolujezdec Bedřicha Dlouhého v AMK Bílá Labuť (Škoda 100), ale pak koupil Trabant 601 a s kolegou se na něm střídal i v závodech do vrchu, v nichž pokračoval na Fiatu 128 Coupé a nakonec se k nim v závěru kariéry vrátil, aby se dokonce stal mistrem Evropy historických vozů na Porsche 911. Nejvíce proslul jako navigátor Tomáše Hanka (Škoda 110 L Rallye od 1974, Škoda 130 RS v letech 1976 – 1978). Zemřel po těžké nemoci 13. února 2026.
► Zdeněk Ponec, který se zasloužil o účast vozů Renault v našich automobilových soutěžích, zemřel 5. prosince 2025 v Praze. Už v roce 1969 nastoupil s vozem Renault 8 Gordini do mistrovství ČSSR, 1970 byl čtvrtý v Jeseníkách a osmý v Rallye Praha, 1971 jel podruhé Rallye Wiesbaden a poprvé vyhrál v Jeseníkách. V roce 1972 přesedlal na Renault 12 Gordini s předním pohonem, 1973 vyhrál v Sedlčanech a Jeseníkách, 1974 byl třetí na Barum Rally a 1975 čtvrtý v Košicích a sedmý na Rallye Škoda. Narodil se 12. června 1939 jako syn lékaře, ale sám opravoval raději automobily. Dlouhá léta pracoval ve značkovém servisu Renault. Přežil ho syn Patrik s rodinou.
► Tony Fowkes, zakladatel garáží Tony Fowkes Automobiles v Park Royal (London NW10), zemřel 20. listopadu 2025. Narodil se 16. dubna 1940, v padesátých letech začínal na motocyklech, 1975 dojel třetí v RAC Rally (Ford Escort) a 1977 druhý v London-Sydney (Mercedes-Benz 280E). Poté absolvoval pětkrát Dakar, z toho dvakrát na motocyklu! Přežila ho manželka Angela a synové Andrew a Roger, kteří dále vedou garáže.
Proslul coby čtyřnásobný vítěz Mille Miglia (1938 a 1947 Alfa Romeo 8C, 1948 a 1949 Ferrari 166), dvojnásobný vítěz Targa Florio (1948 a 1949 Ferrari 166) a vítěz Coppa Acerbo (1939 Alfa 158), ale také jako konstruktér unikátu Jaguar Special (zvaném Ferragiaguaro), s nímž se zúčastnil Velké ceny Itálie 1950. Použil podvozek Ferrari 166 C/02, do něhož zabudoval šestiválec 3.4 Litre Jaguar XK120, ale odpadl po 17 kolech (motor). Narodil se 18. srpna 1898 v Buddusò na Sardinii jako člen
vážené toskánské rodiny. Motory ho přitahovaly od mládí, závodit však začal až v roce 1923 na motocyklu, 1927 přešel na čtyři kola a coby konstruktér vytvořil také PMB (Premoli Maserati Bugatti), tedy podobnou kombinaci pro Luigi Premoliho. Jaguar Special mu posloužil na další závody (vyhrál Firenze-Fiesole 1951). Z Talbotu přešel na tovární Maserati (1931), San Giorgio Maserati a Alfu Romeo (Scuderia Ferrari), po válce na tovární Jaguar, Lancii a Ferrari. Zákeřná nemoc ho však donutila skončit v roce 1954, aby 24. února 1955 ve Florencii zemřel.
Narodil se 25. ledna 1910 v Suresnes, žil v Lyonu, než se stal obchodníkem s automobily v Paříži. Začínal v cyklistice a na motocyklu, než v roce 1939 dojel třetí ve třídě 1100 cm3 (a 17. celkově) ve 24 h Le Mans s vozem Simca 8 týmu Camerano (Victor, syn šéfa, startoval s ním).
Proslul jako vítěz GP de la Libération 1945 v Bois de Boulogne v Paříži (Maserati 6CM) a řadou úspěchů mimo MS (Maserati, Delage a Talbot); znovu jel 24 h Le Mans (na vlastním Delage D6S druhý 1949
a sedmý 1950). Na Maserati 4 CLT dojel pátý ve VC Československa 1949 v Brně (za Leveghem, Cortesem, Étancelinem a vítězným Whiteheadem). V roce 1949 byl druhý ve 24 h Spa-Francorchamps (Delage). V MS formule 1 na Talbotu Lago T26 týmu Louise Rosiera dvakrát odpadl, na Monze 1950 selhaly brzdy a v Bernu 1951 narazil do sloupu veřejného osvětlení, vážně si zranil nohy a rozhodl se závodění ukončit. V Paříži prodával Delage a Maserati, měl i velkou půjčovnu osobních a nákladních vozů. Zemřel 7. ledna 1991 v Orléansu.
Německý závodník, který v roce 1952 využil možnosti startovat s vozem F2 ve VC Německa na Nürburgringu (devátý na AFM/BMW).
Ve stejném roce dojel druhý ve 24 h Le Mans v továrním týmu Mercedes-Benz (na 300 SL s Theo Helfrichem), ale také přežil největší havárii, když s monopostem AFM 50-BMW na Grenzlandringu u Wegbergu v rychlosti cca 150 km/h vylétl do diváků (13 zemřelo a 42 zraněno). Neštěstí ze 31. srpna 1952 připomíná pamětní deska, už nikdy se tam závody
nekonaly. Narodil se 29. listopadu 1915 v Mnichově, byl dealerem BMW v Chemnitzu, po válce žil v Západním Berlíně, kde založil tým RG Berlin-Halensee, startoval v NDR i NSR, jel několikrát Rally Monte Carlo (1951 debut na IFA/DKW 900 s Adolfem Brudesem), po tragédii se k závodům krátce vrátil (1954 sedmý na Avusu na Klenkově Veritasu, 1956 při 1000 km Nürburgringu na Porsche 356 odpadl). Po konci závodní kariéry emigroval nejprve do NDR, ale nakonec do USA, aby tam 3. srpna 1985 zemřel v Christianstedu (US Virgin Islands).
Německý nobleman Brudes von Breslau se narodil 15. října 1899 v Gross Kottulinu (polský Kotulin). Začínal na motocyklu ve dvaceti, ale jako dealer BMW a Auto Unionu v Breslau (polské Vratislavi) už v roce 1928 jel na Bugatti 37A. Přikoupil typ 35C a MG C-Type, jezdil vrchy i okruhy, v roce 1936 testoval Auto Union, ale vybráni byli Delius, Hasse a Heydel. Dojel třetí v Mille Miglia 1940 (BMW 328). Po válce o všechno přišel, rodina se přestěhovala do Sedlitzu (NDR), zkusil sportovní prototyp
Awtowelo BMW S1 (vítěz Dessau 1949)
z Eisenachu (na Awtowelo BMW S1 vyhrál v září 1949 v Dessau před Niedermayrem a Rosenhammerem), ale práci poté našel v Berlíně, kde připravoval vozy pro amerického důstojníka Alexe Orleye, jenž mu dal i šanci za volantem. Jedinou GP jel 1952 na Nürburgringu (odpadl na Veritas RS), od 1953 byl u Borgwardu (1953 rekordy na Montlhéry, odpadl ve 24 h Le Mans a Carrera Panamericana 1953; Carreru 1954 dojel na sedanu Borgward Isabella). Závodil 50 let (končil 1968 s Alfou Giulia do vrchu). Zemřel 5. listopadu 1986 v Brémách.
HANS KLENK
Narodil se 18. října 1919 v Künzelsau (Hohenlohe), v jedenácti (to je rekord) začal létat s kluzáky, po setkání s Willy Messerschmittem studoval letectví a mechaniku motorů v Mnichově, za války byl stíhacím pilotem na Messerschmittu Bf 109. Počátkem roku 1950 ve vlastní dílně připravoval vozy s motory BMW 328, v roce 1951 na Nürburgringu po startu z posledního místa dojel čtvrtý (Veritas Meteor), a tak ho Mercedes-Benz pozval do týmu. V roce 1952 na 300 SL jel s Karlem Klingem v Mille
Miglia (druzí), Carrera Panamericana (vyhráli) a 24 h Le Mans (odpadli). V roce 1953 odpadl v Mille Miglia (Alfa Romeo 6C 3000 CM), ale vyhrál Avus na Borgwardu (před Herrmannem a Bechemem), vážně se však zranil na Nürburgringu, pro potíže s chůzí hledal nové uplatnění, a tak nastoupil coby závodní a PR manažer u Continental Gummiwerke v Hannoveru, kde pracoval až do odchodu na odpočinek. Jedinou VC Německa 1952 dojel jedenáctý na Veritasu Meteor s dvoulitrovým motorem BMW. Zemřel 24. března 2009 ve Vellbergu.
TONI ULMEN (D)
Účasník dvou Grand Prix 1952 na Veritasu Meteor (odpadl v Bernu a osmý na Nürburgringu) závodil v rozpětí téměř třiceti let. Narodil se 12. ledna 1906 v Düsseldorfu, s bratry založil v roce 1919 autodílnu (nyní Autohaus Ulmen Düsseldorf), od 1925 závodil na motocyklech, 1927 vyhrál první závod na Nürburgringu (Velocette 350), 1930 byl továrním jezdcem NSU, po přerušení kariéry se vrátil roku 1946 na BMW 328 (druhý za Klingem v Karlsruhe) a od 1948 na derivátech Veritas.
Dobyl několik titulů mistra Německa, například jen v roce 1949 zvítězil devětkrát (včetně Grenzlandringu a Solitude), 1951 vyhrál slavný závod do vrchu Schauinsland, 1952 debutoval v Grand Prix mistrovství světa a znovu vyhrál Grenzlandring, tedy na jednom z nejrychlejších německých okruhů (na kolo zajel průměr 220,1 km/h). V roce 1953 dojel třetí ve 24 h Spa-Francorchamps (s Roosdorpem na Jaguaru C-Type). Později byl prezidentem organizace Deutscher Motorsport Verband (partner FIA) a dále rozvíjel rodinné dealerství. Zemřel 4. listopadu 1976 v Düsseldorfu.
Královéhradecká továrna automobilů Alois Nejedlý, Kukleny, vyráběla automobily jen krátce, ale vzhledem k rodinnému zázemí Spojených koželužských závodů A. & J. Nejedlý (rovněž v Kuklenách) vstoupila na trh s nápaditou reklamou, zdůrazňující skvělé výkony malých vozů KAN (Königgrätzer Automobilfabrik Nejedly). Alois Nejedlý Sr. z Nového Bydžova založil koželužny v Kuklenách v roce 1884, převedl je na syny Aloise a Josefa, přičemž Alois Jr. (1858 – 1929) si krátce
TOM HYAN
Znáte české automobily? KAN se krátce vyráběl v Kuklenách...
založil vlastní koželužnu, aby je pak znovu spojili. Kromě toho mu učarovaly automobily a pustil se do jejich výroby, než produkci zastavilo vypuknutí první světové války. Koželužny automobilku přežily, ale stíhaly je nezdary, několikrát vyhořely. Po válce byly znárodněny, nástupcem se stal podnik Osinek (brzdové obložení) a tím se kruh uzavřel.
První byla v roce 1911 voituretta KAN typ A, jednoválec 731 cm3 (ø 92 x 110 mm) o výkonu 5,1 kW (7 k); vůz stejného typu dobyl první cenu v Soutěži spolehlivosti Vídeňského automobilového klubu na 460 kilometrů, konané 6. a 7. října 1912 (jezdec Fr. Czernil). Na Pražské automobilové výstavě 1912 zařil jednoválec A vedle dvouválce typu S o objemu podle dostupných pramenů 1004 nebo 1206 cm3 (ø 80 x 100/120 mm) a výkonu 8,1 kW (11 k), který rovněž podával dobré sportovní výkony. Třetím známým typem je LC, čtyřválec 1330 cm3 (ø 65 x 100 mm) o výkonu 14,7 kW (20 k). Všechny motory byly čtyřdobé, chlazené kapalinou, a poháněly zadní kola kloubovým hřídelem (třístupňová převodovka). K dispozici byly různé karoserie včetně dodávkových. Zelený typ S zachránila rodina Františka Moučky z Pardubic, druhý dochovaný KAN je v muzeu EFA Mobile Zeiten v německém Amerangu. ■
Bugatti 13A (Zbraslav-Jíloviště 1925)
(A/CS/E)
Československý podnikatel, majitel tiskárny a vydavatel Prager Tagblatt, a dokonce jezdec Velkých cen! Narodil se 26. dubna 1893 ve Vídni. Vynikající tenista začal v závodech do vrchu s vozy Austro-Daimler, Tatra, Vauxhall a Bugatti, několikrát vítěz třídy na Zbraslavi, Schöberu, Soběšicích i jinde; postoupil na okruhy, na různých Bugatti vyhrál do 1,5 l na Solitude 1925, jel Targa Florio 1926 (odpadl), GP Roma 1926 (sedmý) atd. Po rozvodu s Kunigundou Mercy (mají dva syny)
odešel v roce 1927 do Španělska, vyráběl tam závodní písty, založil tým Bugatti, pracoval s Ricartem (na jeho osmiválci jezdil vrchy) a nakonec koupil závodní ovál Sitges-Terramar, kde na GP Pasque 1932 dojel druhý za Andresem de Vizcayou. Na GP Penya Rhin 1933 v Montjuichu byl sedmý (Bugatti 51). Do Prahy se vrátil krátce za občanské války 1936, ale zbytek života prožil u Barcelony. Zemřel 2. září 1945 v Sant Pere de Ribes; rodina později autodrom prodala. Syn Tomáš (1922 – 2016) jako lyžař reprezentoval Španělsko na ZOH 1948 v St. Moritz.
Další účastník automobilových Velkých cen z Prahy, kde se narodil 28. července 1887 jako syn Hugo Urbana a Anny Emmrichové z rodiny vlastníků papíren v Praze a Plzni. V roce 1925 začal v závodech do vrchu, kde vítězil ve své třídě s vozy Austro-Daimler, OM, Talbot, Bugatti a MG. Záhy přidal okruhy, 1926 odpadl na Avusu a dojel pátý ve VC Německa 1927 na Nürburgringu s Talbotem coby vítěz do 1,5 litru (před ním jen Junková a Mercedesy Walba, Wernera a vítězného Merze),
zatímco v roce 1928 po tragické nehodě Čeňka Junka odstoupil. Ročníky 1931 – 1932 tam jel na MG (dvakrát odpadl), poté se stal rakouským konzulem v Praze a členem výboru Autoklubu Republiky Československé. Jeho druhá manželka Théa (1891 – 1925), s níž měl dva syny, byla sestrou Edgara von Morawitze, na jehož okruhu Sitges-Terramar ve Španělsku si také zazávodil. Zemřel na zápal plic 18. září 1939 v Praze. Syn Hannes Edgar (1917 – 1943) zahynul v Biskajském zálivu jako střelec v bombardéru 311. československé perutě.
MILOŠ OTTO BONDY (CS)
Československý závodník, který v roce 1921 s bratrem Karlem převzal leteckou továrnu Avia (1927 ji prodali Škodovým závodům). Narodil se 27. února 1895 v Praze v rodině úspěšného podnikatele, jehož železářství přežila až do znárodnění, sám působil v mnoha firmách, stal se i výrobcem motocyklů (čtyřdobé jednoválce M.B.500 a čtyřválce MAT z let 1927 až 1931). V roce 1921 na Zbraslavi vyhrál ve třídě ex-aequo s Kolowratem (jel Pragu Grand), pokračoval v soutěžích a závodech s Tatrou, Austro-Daimlerem, Aero a Bugatti (1928 vyhrál Ecce Homo i Soběšice, 1929 znovu Soběšice a třídu na Zbraslavi). Na Masarykově okruhu dojel pátý na Velké ceně 1930 (Bugatti 35B). Kariéru ukončila havárie na Rally Monte Carlo 1936 (s Hodáčem na šestiválci Renault). Za války působil v československém odboji, byl zajat a odsouzen, ale k popravě zjevně nedošlo (Němci zabili bratra Karla v lednu 1945), neboť ještě v prosinci 1947 žádal v Praze o invalidní zaopatření s doklady o věznění. Po roce 1948 asi odjel do Švýcarska, kde žila jeho žena. Stopa zmizela.
TOM HYAN
Vroce 1968 uzavřela reorganizovaná společnost Citroën SA, která tehdy sdružovala tradiční značky Citroën, Berliet a Panhard, dohodu o technické a obchodní spolupráci s malým italským výrobcem sportovních automobilů Maserati. Jejím prvním a posledním výsledkem bylo 11. března 1970 představení nevšedního čtyřmístného kupé SM na Ženevském autosalonu, prvního francouzského vozu Gran Turismo od zániku značek Facel Vega, Delage, Delahaye a Talbot. Vyznačovalo se řadou do té doby neobvyklých řešení, k nimž patřily variabilní účinek posilovače řízení, pětistupňová převodovka, pohon předních kol s motorem Maserati V6 (typ C.114) a samozřejmě jako u legendy DS hydropneumatické pérování a natáčecí světlomety do zatáček se samočinnou regulací. Na přání se montovala klimatizace. Citroën SM vzbudil obrovskou pozornost, stejně jako před ním Traction Avant, 2 CV, DS, Ami 6 a po něm ještě GS a CX, které patří k vrcholům produktové historie této francouzské automobilky, rovněž průkopníka mechanizované velkosériové produkce (André Citroën se nechal inspirovat příkladem Henryho Forda). Samozřejmě, vyspělá technická řešení přinášela jisté problémy, ale nakonec es-emku zahubila první ropná krize (1973). Do roku 1975 vzniklo jen 12 920 vozů, mírně
Legendy SM a GS na Pařížském autosalonu 1970
modernizovaných v letech 1972 (vstřikování paliva místo karburátorů, na přání kola Michelin RR z vytvrzeného plastu) a 1973 (alternativa motoru 3.0 V6, samočinná převodovka). Zkoušky motoru 2.7 V6, který vytvořil šéfkonstruktér Giulio Alfieri přesně podle požadavků francouzského partnera, začaly na silnici v Itálii už v roce 1968, ale v SM se objevil až v roce 1970 (přestože projekt vozu od roku 1966 vedl Jacques Né). Motor byl celohliníkové konstrukce,
neobyčejně kompaktní s délkou jen 310 milimetrů, spojen s plně synchronizovanou pětistupňovou převodovkou, uloženou v tradici Citroënu před motorem spolu s rozvodovkou pohonu předních kol. Avantgardní styling karoserie s rampou šesti světlometů pod kryty z organického skla, dlouhou přídí a krátkou zvýšenou zádí se vzhůru výklopným víkem vytvořil tým šéfdesignera Roberta Oprona, jenž vedl designerské středisko Citroënu v letech 1964 – 1975 (po smrti slavného Flaminia Bertoniho, mj. tvůrce DS). Proti DS klesl součinitel odporu vzduchu o víc než 20 %. Po celou šestiletou výrobní periodu se design SM neměnil, pouze se objevila exportní verze s nepěkně modifikovanými hlavními světlomety, což si ovšem vyžádaly odlišné předpisy USA (vůz dostal samočinnou převodovku BorgWarner). Hydropneumatické pérování bylo dalším vývojem DS s typickými kulovými nádobami, rozdělenými membránou, oddělující kapalinu od trvalé náplně plynu (dusík). Proměnný účinek hydraulického posilovače řízení byl závislý na rychlosti jízdy, což byla velká novinka; nastavitelný volant tradičně jednoramenný. Citroën SM byl rychlý, dosahoval 220 km/h, ale jeho
1 Avantgarda 70. let –vzniklo jen 12 920 vozů Citroën SM
2 Citroën SM Automatique se samočinnou převodovkou Borg-Warner (1974)
3 Model 1970 se šestiválcem 2,7 litru (tři dvojité karburátory Weber)
4 Exportní model SM v roce 1999 na ulici v americkém Trinidadu (Colorado)
5 Björn Waldegaard jako člen továrního týmu Citroën na Marocké rally 1972
6 Soutěžní prototyp SM skupiny V ve stylu Ferrari Breadvan
1 Henri Chapron postavil dva vozy
SM Présidentielle už v roce 1971
2 Prezidentský kabriolet Chapron (François Mitterrand a britská královna Alžběta)
3 Příčný řez motorem Tipo C.114, jehož vývoj pro Citroën zahájil Maserati v roce 1967 pod vedením Giulia Alfieriho
4 Podle zvyklostí Citroënu byla převodovka vpředu před motorem a rozvodovkou
jízdní vlastnosti ovlivňovaly nepříliš tuhé odpružení a nevhodné rozložení hmotnosti (900 kilogramů z celkových 1450 kg připadlo na přední nápravu). V červnu 1972 se objevil motor se vstřikováním paliva a zvýšeným výkonem o osm koňských sil, v září 1973 verze se samočinnou převodovkou a zvětšeným objemem na 2965 cm3 (ø 91,6 x 75 mm) a výkonem 132 kW (180 k). Třílitrovou verzi použil Maserati i pro vlastní typy Merak a Quattroporte II. Kuriozitou byla účast vozů Citroën SM v automobilových soutěžích. Hned při debutu vyhrála domácí posádka Jean Deschaseaux/Jean Plassard náročnou Marockou rally 1971, součást ME značek, na továrním SM Gr. 4; ze šedesáti vozů dojelo do cíle po 4350 km jen devět! Vznikly i prototypy SM Gr. V ve stylu breadvanu Ferrari, třetí místo v TAP Portugal Rally 1972 dobyl Björn Waldegaard, ale pak dostaly opět přednost lehčí typy DS21. Posádka Guy Verrier/ Gérard Foucault (Team AGACI) s karburátorovým SM 2.7 V6, vylehčeným o 70 kg, se dokonce přihlásila do 24 h Le Mans 1972, ale v závodě nestartovala. Karosář Henri Chapron vytvořil různé speciály včetně kabrioletu SM Mylord 2+2 s plátěnou střechou (1971 až 1974 vyrobeno sedm kusů), prodloužené čtyřdveřové limuzíny SM Opéra (do 1974 osm kusů) a v roce 1971 také dva prodloužené čtyřdveřové přehlídkové
prezidentské vozy SM Présidentielle s plátěnou střechou (rozvor 3470 proti 2950 mm). Nevýhodou těchto zakázkových vozů byla jejich vysoká cena, v roce 1973 v Chapronově katalogu Mylord za 130 570 FF a Opéra za 152 800 FF. Originální kupé targa (snímací panely střechy), nazvané SM Espace, představil karosář Heuliez na Pařížském autosalonu 1971. Pohonnou jednotku SM, ale otočenou o 180° pro pohon zadních kol, použil Ligier pro sportovní kupé JS2, která se objevila také v rallye (vítěz BayonneCote Basque 1972) a v závodech na okruzích včetně 24 h Le Mans (se čtyřventilovou hlavou pro 3.0 V6 dosáhly výkonu až 270 k). Jejich karoserii navrhl Ital Pietro Frua, který ještě odvážnější styl uplatnil na studii SM Frua, jež ve srovnání s originální SM vynikala subtilní stavbou s rozvorem náprav zkráceným o 300 mm a sníženou hmotností. Prototyp se představil na Ženevském autosalonu 1972, k výrobě však nedošlo, a tak Frua v roce 1973 upravil karoserii pro podvozkové skupiny Fiat 130 (rovněž s motorem V6). První rok se prodalo pět tisíc vozů Citroën SM, v roce 1973 odbyt klesl na 2658 a v roce 1974 už jen na 352 automobilů SM. Ropná krize rychle zahubila avantgardní produkt, jenž vznikl pro rychlou jízdu. Citroën se v létě 1975 se svým nejprestižnějším modelem rozloučil. ■
Unikátní kupé SM Espace bylo jedinou z realizovaných úprav podle návrhu karosárny Heuliez (1971)
Dvoudveřový kabriolet SM Mylord (karoserie Chapron)
Expozice SM Club de France na okruhu Linas-Montlhéry (1996)
Interiér s jednoramenným volantem
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – motor Maserati C.114; kapalinou chlazený zážehový šestiválec do V/90°, uložený podélně vpředu; blok i hlavy válců z hliníkové slitiny; DOHC 2V (řetěz); tři dvojité karburátory Weber 42 DCNF (od 1972 nepřímé elektronické vstřikování Bosch D-Jetronic); 2670 cm3 (ø 87 x 75 mm); 9,0:1; 125 kW (131 kW), tedy 170 k (178 k)/5500 min-1 a 230 N.m/4000 min-1; max. 6500 min-1; jednokotoučová suchá spojka s kapalinovým vypínáním; pětistupňová převodovka Citroën (2,92 – 1,94 – 1,32 – 0,97 – 0,76 – Z 3,150) s řazením na podlaze; stálý převod 4,375; pohon předních kol.
PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce, plošinový rám v celku s karoserií; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzadu podélná vlečená ramena; pérování hydropneumatickými jednotkami s teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 300/256 mm, dvouokruhové s posilovačem; hřebenové řízení s variabilním účinkem kapalinového posilovače, 2,0 otáčky na plný rejd; pneumatiky Michelin 195/70 VR 15.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2950 mm, rozchod kol 1526/1326 mm; d/š/v 4893/1836/1324 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,34; objem palivové nádrže 90 l; pohotovostní/užitečná hmotnost 1450/390 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –max. rychlost 220 (61 – 92 – 135 –185) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,9 s; spotřeba paliva 12,5 (11,2) l/100 km. Původní cena 46 000 franků (pro porovnání 2 CV od 6100 FF).
▼ Čtyřdveřový sedan SM Opéra (karoserie Chapron)
Britská značka Dennis existuje nepřetržitě od 1895, i když v posledních letech prošla spletitou fází fúzí, dělení a znovuzaložení…
Dennis působí na trhu v několika podobách. Výroba klasických nákladních automobilů skončila v roce 1985, ale pokračovala produkce požárních, autobusů a komunálních vozidel. Komunální vyrábí od 1985 nová firma Dennis Eagle Ltd. ve Warwicku, od 2006 součást španělské skupiny Ros Roca Group (vlastní i německou Schörling Fahrzeugbau), která se v roce 2016 spojila s nizozemskou Terberg Group a produkci zracionalizovala. Výroba autobusů a požárních vozů z Guildfordu přešla do skupiny Alexander Dennis Limited (ADL), sdružující značky Alexander, Dennis a Plaxton (autobusy a jejich karoserie) a Dennis Fire; zatímco John Dennis, nespokojený vnuk jednoho ze zakladatelů, už v roce 1985 po problémech tehdejší skupiny Hestair
TOM HYAN
1 Dennis Sabre požárního sboru v Dublinu, velmi úspěšný vůz od divize Dennis Fire, spřízněný s typem Dagger (motory Cummins ISBe)
2 Dennis Eagle Elite v exportní verzi s motorem Mercedes-Benz OM366LA o výkonu 177 kW nebo MAN D0826 o výkonu 162 kW (nabídka IAA 1994 v Hannoveru)
3 Dennis Dominator s motorem vzadu napříč může mít délku 10, 11 nebo 12 metrů (1981)
Dennis (nástupce původní Dennis Bros., Ltd.) založil firmu John Dennis Coachbuilders (JDC), která stavěla požární nástavby, vysokozdvižné plošiny a malé autobusy, ale už na podvozcích jiných značek. Bratři John a Raymond Dennisové začali s jízdními koly v roce 1895, o tři roky později postavili tříkolku s motorem De DionBouton, které používali i pro první automobily. V roce 1901 to byl jednoválec 8 HP, pak dvouválce 12 HP, oba s trubkovým rámem a pohonem zadních kol kloubovým hřídelem. V roce 1903 vyjel čtyřválec 16/20 HP (motor Aster) a závodní 40 HP (motor Simms), 1904 se zrodila šneková rozvodovka zadní nápravy, typický znak automobilů Dennis. Od 1906 přešel Dennis na motory White & Poppe, pak tuto firmu koupil, přestěhoval z Coventry do Guildfordu
a pokračoval s vlastními motory, velkými čtyřválci 18 až 40 HP a šestiválci 60 HP. Výroba užitkových vozů začala podvozkem pro autobusovou společnost Tilling v roce 1904, zájem o užitkové převýšil poptávku po osobních, jejichž výroba roku 1915 skončila. První dvoupodlažní Dennis putoval do Grimsby, první londýnské autobusy s brzdami na všechna kola nesly také značku Dennis… Není bez zajímavosti, že už v roce 1918 byly uvedeny hybridní autobusy DennisStevens se zážehovým motorem Dennis 40 HP a generátorem energie pro trakční elektromotory; v Cardiffu sloužily do třicátých let. Ve dvacátých letech začala specializace na požární a komunální vozidla, za první světové války britská armáda koupila několik tisíc čtyřtunových nákladních vozů typu A. Vlastní zážehové i vznětové motory se vyráběly až do padesátých let, pak Dennis nakupoval jiné
1 Osobní vůz Dennis 8 HP s jednoválcem De Dion-Bouton (1902)
2 Dennis Model A 2¼ Ton z roku 1933, základ nové řady
3 Dennis Pax 5/6 Tonner, verze s kapotovou nástavbou z padesátých let
4 Dennis Pax V s užitečnou/celkovou hmotností 10,5/15,0 t a motorem Perkins 6.354 o výkonu 88 kW (120 k) z roku 1968 (Perkins, Gardner, Leyland, Cummins a další). Koncem šedesátých let tvořily výrobní program Dennis Bros. Ltd. klasické nákladní vozy (Pax V, Maxim), požární a komunální vozidla, autobusy, sanitní automobily a zahradní sekačky (s vlastním čtyřdobým motorem 10 HP). Na autosalonu užitkových vozidel 1968 v Londýně vzbudil pozornost nízkopodlažní sanitní Dennis FD4, jehož přední kola poháněl podélně uložený dvouvačkový šestiválec Jaguar 2.4 Litre XK o výkonu 96 kW (130 k) prostřednictvím třístupňové samočinné převodovky BorgWarner 35 a řetězového převodu Morse HiVo krátkým spojovacím hřídelem k rozvodovce. Všechna kola byla zavěšena nezávisle, vpředu na dvojitých příčných a vzadu na vlečených ramenech, s odpružením pryžovými měchy. Při rozvoru náprav 3048 mm a celkových rozměrech 5486 x 2007 x 2324 mm nabízel vůz vnitřní prostor s délkou 2972 mm, šířkou 1880 mm
a výškou 1829 mm! Bohužel, toto pokrokové vozidlo se nedostalo do sériové výroby. Ve stejné době se vyráběly požární automobily typu D s motorem Jaguar 4.2 Litre XK o výkonu 110 kW (150 k) a pětistupňovou převodovkou Dennis, které s nádrží na 1818 litrů vody zrychlovaly 0 – 64/80 km/h za pouhých 20/32 sekund. U dalšího typu F44 se tyto hodnoty snížily na 15/27 sekund, ovšem pohonnou jednotkou byl zážehový řadový osmiválec RollsRoyce B81 o objemu 6522 cm3 a výkonu 173 kW (235 k)/4000 min1, spojený se samočinnou převodovkou Allison. Tento požární vůz dostal kotoučové brzdy na všechna kola (v roce 1967). Dennis měl autobusy v nabídce po celou historii značky. V roce 1950 uvedl první Dominator s ležatým motorem O.6 vlastní konstrukce, přeplňovaným turbodmychadlem a se samočinnou převodovkou Hobbs. Následoval lehčí Lancet (1952), oba s motory pod podlahou, ale také
5 Dennis Light 4 Ton, novinka londýnské Commercial Motor Show 1935
6 Návěsový tahač Dennis Max 6 z konce padesátých let, poháněný vznětovým šestiválcem vlastní konstrukce Dennis O.6 o výkonu až 88 kW (120 k)
◄ Populární Dennis Pax II se zážehovým čtyřválcem Dennis 3,8 litru ve verzi SV, anebo výkonnější OHV
7 Tahač Maxim s užitečnou/celkovou hmotností soupravy 21/30 t a motorem Perkins V8.510 o výkonu 125 kW (170 k) z roku 1967
8 Vznětový motor Dennis O.6 (7,58 litru) o výkonu 73 kW (100 k)/1800 min-1 z roku 1951
dvoupodlažní Loline, kde pro snížení nákladů šlo o licenci Bristol Lodekka. V době ryzího kapitalismu měl Dennis i při rozsáhlém výrobním programu vyrovnanou finanční bilanci, teprve v sedmdesátých letech došlo k prvním potížím. V roce 1971 se stal součástí Hestair Group, připravil nový Dominator, většinou karosovaný firmou Walter Alexander, a další autobusy Falcon, nový Lancet, Dorchester, Dart, Javelin a Lance. V roce 2000 dodal osmitisící Dart; velké dvoupodlažní typy vyvážel do Hong Kongu, kam od roku 1997 zamířil také nový třínápravový Trident, jehož menší a přepracovaný dvounápravový sourozenec sloužil jako standardní double-decker v Londýně od roku 1999. Ve spolupráci s karosárnou Plaxton se zrodil dálkový RSeries (1999). Hestair Group vlastnil také společnosti Yorkshire Vehicles a Eagle Engineering, jež se specializovaly na komunální vozidla, a proto byla tato produkce Dennis převedena do Warwicku. Po reorganizaci v roce 1985 se zrodil Dennis Eagle, který rovněž pohltil zbytky konkurenta Shelvoke & Drewry.
Pod taktovkou Hestairu se stará firma Dennis Bros. Ltd. změnila na Dennis Specialist Vehicles Ltd. a soustředila se v Guildfordu na požární vozidla a autobusy; komunální se vyráběla ve Warwicku. Z Hestair Group se stal Hestair Dennis Ltd., ale po několika letech přišly finanční problémy. Manažeři v roce 1989 podnik vykoupili pod hlavičkou Trinity Holdings Plc. se sídlem v Coventry a vytvořili nový koncern pro výrobu speciálních vozidel, jenž sdružoval Dennis Specialist Vehicles, Dennis Eagle, Carmichael International (letištní požární vozy), Reliance Mercury (tahače letadel) a Duple (Metsec) Ltd. (vývozce autobusových dílů pro lokální montáž). V muzeu v Guildfordu se dočtete, že původní automobilka (Roundhouse) tam ještě stojí, ale už má jiné uživatele, zatímco velká továrna
Chassis Lancet s motorem Perkins uprostřed na rámu ve vertikální poloze (1987)
Dennis Bros. Ltd. byla kolem roku 1986 zbořena a vystavena nová u Guildfordu. Posledním nákladním vozem byla Delta, modernizovaná roku 1978 s budkou Ogle Design, ale prodávalo se jen dvacet kousků ročně (1983 produkce skončila). Požární automobily Dennis sloužily rovněž v Praze. V říjnu 1998 se stal podnik členem skupiny Mayflower Corporation, divize Dennis Fire a Dennis Bus zamířily do konglomerátu TransBus International (2001), zatímco Dennis Eagle se definitivně oddělil. Ani tím komplikovaná historie neskončila. V květnu 2004 převzala skupina podnikatelů většinovou část TransBus International, v té době už sdružující značky Dennis, Alexander a Plaxton, a později skupinu přejmenovala na Alexander Dennis Limited (ADL). Vytvořila tak prosperujícího výrobce autobusů a autokarů, největšího ve Velké Británii. Plaxton, založený roku 1907 ve Scarboroughu jako známá karosárna, se ještě krátce oddělil, ale pak stejně skončil jako součást ADL. Všechny tři
1 Dvoupodlažní
Alexander Dennis Trident v londýnských ulicích
2 Dennis Ambulance FD4 s motorem Jaguar 2.4 Litre XK a pohonem předních kol
3 Dennis Lancet měl různé karoserie (jeden se v devadesátých letech zkoušel u ČSAD Klíčov v Praze)
4 Dennis Eagle Elite 2 s modernizovanou přídí (od 2010 také jako Renault Access s motorem Renault Trucks pro export)
značky byly tehdy zachovány, společná Alexander Dennis a pro dálkové autokary Plaxton; když Walter Alexander už od roku 1922 karosoval autobusy, zprvu jen pro vlastní autodopravu. Samostatně pokračuje produkce Dennis Eagle ve Warwicku (v roce 2024 město Birmingham koupilo 151 komunálních vozů). Společnost Alexander Dennis se sídlem ve skotském Larbertu přidala do výrobního programu také plně elektrické verze autobusů řady Enviro vedle nízkoemisních dieselů a sad AD Repower pro přestavby na elektrický pohon. Uvádí, že dosud prodala 31 000 autobusů AD a Plaxton, z toho tři tisíce elektrických. Značka Dennis tak po 130 letech přežila všechny. ■
Dodge Dart GT Convertible, vrchol řady s osmiválcem 4,5 litru (273 V8)
Modelový rok 1966 byl pro Dodge startovacím můstkem k prestižním muscle cars, tehdy se zrodil Charger coby karosářská varianta nového Coronetu...
Reklamní kampaň Dodge’s Rebellion pro rok 1966 byla úspěšná, rebelující značka koncernu Chrysler Motors Corporation dobyla 6,6 % amerického trhu, byť odbyt mírně klesl z rekordních 550 795 vozů v modelovém roce 1965. V kalendářním roce 1966 se vyrobilo 532 026 vozů, čímž se značka Dodge zařadila na sedmé místo v USA, kde vládl Chevrolet (2 202 806) před Fordem (2 038 415); následovaly Pontiac (866 385), sesterský Plymouth (640 450), Oldsmobile (594 069) a Buick (580 421). Modelový rok 1966 znamenal sice příchod Chargeru coby dvoudveřového hardtopu se splývající zádí na základě Coronetu, ale karoserie byla odlišná a vynikala také světlomety, ukrytými za překryty v obdélníkové mřížce čelní masky. V prvním katalogu 1966, z něhož jsou naše snímky, však ještě Charger nebyl, jeho čas měl teprve přijít.
TOM
HYAN
► VÝBĚR Z CE NÍKU DODGE 1966 (USA)
typ vozu cena od ($)
Dart 170 2-door Sedan 2094
Dart 170 4-door Sedan 2158
Dart GT Convertible 2700
Dart 270 Station Wagon 2533
Coronet 4-door Sedan 2302
Coronet 440 4-door Sedan 2432
Coronet 500 Convertible 2921
Polara 4-door Sedan 2838
Polara Convertible 3161
Polara STW 6/9 míst 3183/3286
Monaco 500 2-d Hardtop 3604
Dodge Coronet 440 4-door Sedan, představitel střední výbavy (mezi Coronet/Coronet De Luxe a Coronet 500)
Dodge Coronet 2-door Sedan, dodávaný výhradně v základní řadě Coronet a Coronet De Luxe (šestiválec 3,7 litru nebo různé V8)
Dodge Coronet 440 Convertible, standardně v interiéru all-vinyl (řadový šestiválec nebo V8)
Dodge Dart 270 2-door Hardtop (v kalendářním roce 1966 vyrobeno 35 100 vozů Dart 270, z toho 6600 s osmiválci 273 V8)
Dodge Dart 270 4-door Sedan (základní motory 2,8 litru 170 Six a 3,7 litru 225 Six)
Dodge Coronet 500 2-door Hardtop, vrcholný model řady, a to s osmiválci 4,5 až 6,3 litru (383 V8)
Zatímco značku Plymouth vytvořil Chrysler uměle, automobilku Dodge Brothers kdysi převzal. Obavy o osud společnosti Dodge Brothers se po smrti zakladatelů nevyplnily. V roce 1925 nejprve koupil majetky Dodge Brothers bankovní dům Dillon, Read and Company za 146 milionů dolarů. Pod novým managementem pokračovala firma spoluprací s karosárnou Budd a dále vyvíjela celokovové karoserie. To se však projevilo negativně na prodejních výsledcích, celokovové vozy byly dražší a zisky nižší. Během roku 1928 byla automobilka podruhé na prodej a Chrysler nelenil. Už dříve totiž Walter P. Chrysler prohlásil, že Dodge koupí. Skutečně to realizoval 31. července 1928. Získal tak společnost pětkrát větší, než byla jeho Chrysler Corporation. Hovořilo se o tom, že moucha spolkla slona, ale i o tom, že si Chrysler vzal příliš velké sousto. Všechny pochybovače záhy umlčel. Nová automobilka Dodge, už bez přívlastku Brothers, během jediného roku postoupila ze třináctého na sedmé místo mezi americkými výrobci a do roku 1933 byla už čtvrtá, a to za třetím Plymouthem, tedy další značkou, kterou Chrysler vytvořil pro levnější vozy. Padesát let značky Dodge se slavilo v roce 1964. Nejen akční řadou vozů Golden Anniversary (zlaté výročí), ale rovněž řadou faceliftů, velkých vozů s novou zadní částí karoserie, ale i kompaktů se změnou výbavy. Při této příležitosti opět vzrostl odbyt a Dodge poprvé překročily půl milionu prodaných vozů ročně. Bylo jich přesně 501 817 a jubilejní rok uzavřelo vítězství ve slavném závodě 500 mil Daytony, kde Dodge obsadily první tři místa. V roce 1966, kromě užitkových vozů, tvořily nabídku Dodge’s Rebellion tři modelové řady Dart, Coronet/Charger a Polara/Monaco, pokud nepočítáme osobní verze populárních minibusů Dodge Sportsman. V modelovém roce 1966 pokračoval Dodge Dart s karoserií uvedenou už před třemi roky, ale s novou přídí a oválnými koncovými svítilnami. Tři výbavy 170, 270 a GT nezahrnovaly všechny varianty, například GT byla jen pro dvoudveřový kabriolet (convertible) a Hardtop (sedan bez sloupku B), nižší i pro dvou a čtyřdveřový sedan, resp. pětidveřový Station Wagon. Nabídku motorů tvořily řadové šestiválce 2,8 litru (170 Six)/74 kW (101 k) a 3,7 litru (225 Six)/107 kW (145 k) s třístupňovou manuální nebo samočinnou převodovkou, na přání byl osmiválec 4,5 litru (273 V8)/173 kW (235 k)
Dodge Polara 4-door Hardtop s vinylovým potahem střechy (standardně motor 383 V8)
s třístupňovou samočinnou anebo čtyřstupňovou manuální převodovkou. Nově se objevily posilovač řízení a kotoučové brzdy na předních kolech. S rozvorem náprav 2819 milimetrů a délkou 4986 mm (sedan) patřil Dodge Dart ke kompaktním vozům, jeho jméno se ještě vrátilo i v novém tisíciletí.
Střední řadu představoval Dodge Coronet s rozvorem náprav 2972 mm a délkou až 5309 mm (devítimístný Station Wagon se třemi řadami sedadel). Kromě základní Coronet Series se dodávaly modely De Luxe, Coronet 440 a Coronet 500; karosářské verze 2door/ 4door Sedan, 2door Hardtop, 2door Convertible a Station Wagon 6P/9P. Šestiválec 3,7 litru z Dartu byl v nejlevnější verzi, nabídka osmiválců čítala čtyři objemové verze 4,5 litru (273 V8), slavný 5,2 litru (318 V8) a největší 6,0 litru (361 V8) a 6,3 litru (383 V8) s výkony 132 až 240 kW (180 až 325 k). Manuální převodovky byly třístupňové (až do 318 V8) nebo čtyřstupňové (na přání pro 361 a 383 V8), jinak samočinné třístupňové Chrysler Torqueflite. Pro vrcholné řady Polara a Monaco, od 1966 se společnou karoserií, byly v nabídce jen osmiválce 383 V8 (200 nebo 240 kW, 270 nebo 325 k, podle dvojitého, resp. čtyřhrdlového karburátoru), pouze na zvláštní přání se dodávaly slabší 318 V8, či
Dodge Monaco 4-door Hardtop (motor 383 V8 o výkonu 270 nebo 325 k)
Modely Polara/ Monaco 500 měly za příplatek otáčkoměr
Přístrojová deska vrcholných modelů Polara (a Monaco), verze 500 mají volicí páku AT na středové konzoli, jiné pod volantem
naopak velkoobjemové 7,2 litru (440 V8), ve všech případech alternativně se samočinnou Torqueflite, ale i s manuální převodovkou. Cesta k muscle cars začala nabídkou osmiválců 426 Hemi (7,0 litru) s výkony přes 295 kW (400 k) pro sportovní nasazení (dva čtyřhrdlové karburátory Carter pro Street Hemi a Race Hemi).
Dodge Monaco Station Wagon se dvěmi nebo třemi řadami sedadel (až pro devět osob)
Dodge Polara 500 Convertible, vrcholný model kabrioletu modelového roku 1966
Základní model Sportsman s řadovým šestiválcem 2,8 nebo 3,7 litru
Dodge Polara Station Wagon, na přání s osmiválcem až 7,2 litru (440 V8)
Všechny motory měly tyčkový rozvod OHV a solidní litinový blok, jejich životnost byla obdivuhodná.
V dalších letech inspiroval úspěch v americkém motorsportu výrobu ještě sportovnějších vozů, určených i pro běžný silniční provoz. Byly to muscle cars, tzv. svalnaté vozy, ze druhé poloviny šedesátých let, které se oka
Dodge Custom Sportsman jako obytný vůz (na přání osmiválec 4,5 litru)
mžitě staly legendami. Vrcholným příspěvkem svalnatým vozům byl Charger Daytona 1969 s prodlouženým nosem (přídí) a velkým přítlačným křídlem na zádi, vyrobený v sérii 505 silničních verzí, nutných k získání homologace pro závody NASCAR. Spolu s Chargerem R/T to byly i další modely Super Bee, Dart GTS a Coronet R/T (dohromady zvané Dodge’s Scat Pack), které dnes mají pověst legend. Nezískaly proslulost jen na silnici, či na závodní dráze. Do srdcí příznivců muscle cars se zapsaly také účinkováním na stříbrném plátně. Černý Dodge Charger byl vozem padouchů, které pronásledoval poručík Bullitt (Steve McQueen) ve slavném filmu Bullittův případ, režírovaném Peterem Yatesem v roce 1968. Divoká honička ulicemi San Francisca je dnes klasickou filmovou scénou. Další sláva přišla v roce 1971. Tehdy Dodge Challenger účinkoval ve filmu Ztracený cíl (Vanishing point) s Barry Newmanem a Charlottou Ramplingovou v hlavních rolích a jeho řidič při dodávce vozu měl urazit cestu z Denveru do San Diega za 15 hodin. Samozřejmě, překračoval povolenou rychlost, nechyběly ani halucinace. Později také Charger hrál v úspěšném televizním seriálu The Dukes of Hazzard. Jenže ropná krize, bezpečnostní normy, vysoké pojistné a emisní předpisy nakonec ukončily tehdejší éru svalnatých vozů, kde posledním výstřelkem byl v roce 1978 výkonný pikap Dodge Li’l Red Express. Ten rok byl nejrychlejším sériovým americkým automobilem, rychlejším než Chevrolet Corvette. ■
Britská sekce, vpředu Jaguar E-Type 4.2 druhé série (1969) a Austin-Healey Sprite, vzadu Rolls-Royce, Bentley a Lea-Francis
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Biała Olecka (PL)
bohatou historii polských automobilů a motocyklů dokumentuje
Po dlouhé zimní přestávce se opět otevře 30. dubna soukromé Muzeum Motoryzacji Biała Olecka v méně obydlené oblasti Mazury Garbate, ležící na severovýchodě Polska poblíž hranic s Litvou a Kaliningradskou výspou Ruska. Na konci místní silnice v hospodářských budovách u zámku Biała Olecka otevřel sběratel Wojciech Kot velké muzeum, které dnes představuje okolo 250 jednostopých a dvoustopých vozidel. Pan Kot v roce 1990 se svým bratrem Piotrem založil společnost Delphia Yachts Kot Sp.J. v nedalekém Olecku, která se stala největším výrobcem plachetnic v Polsku (přes 150 ročně), přidala motorové čluny a v červnu 2012 pohltila švédskou Maxi Yachts International. V prosinci 2018 byla završena dohoda o převzetí Delphia francouzským koncernem Groupe Beneteau, výrobcem lodí už od roku 1884, ale také majitelem konkurenční Jeanneau od roku 1995 (nejen čluny, ale i minivozy Microcar, na prvním RJ49 se podílel Jean Rondeau, vítěz 24 h Le Mans; vzniklo jich čtyřicet tisíc v letech 1980 až 1993). Budoucnost Delphia Yachts tak byla zaručena, Groupe Beneteau je největším světovým výrobcem a program Delphia dnes tvoří sedm modelů, a to jak v provedení se spalovacím motorem, tak elektrických.
Tatra 600 Tatraplan se vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem v zádi (1949)
Wojciech Kot se poté naplno zaměřil na svou sbírku. Už v roce 2005 koupil panství Biała Olecka s přilehlým zámkem nad jezerem, po válce rodině Tolsdorffů znárodněným coby Państwowe Gospodarstwo Rolne, ale znovu renovovaným po požáru z roku 1980 novými vlastníky, což trvalo patrnáct let. Rozsáhlá hospodářská stavení se
pak stala domovem sbírky, kterou pan Kot coby Nasze Muzeum Motoryzacji otevřel veřejnosti před sezonou 2022. První vozy byly vzpomínkou na dětství a automobily Wojciechova tatínka, který si koupil nový Wartburg 311 a pak francouzskou Simcu Aronde 1300, následovaly Fiaty 127 a 125, ale i Škoda 120
Warszawa 224 a Syrena 102, výrobky varšavské automobilky FSO, která později přešla na Polski Fiat 125p
Československá sekce s vozy Aero 662, Tatra 613, Tatra 600 Tatraplan a Praga Piccolo
s motorem vzadu. Na ulicích rodného Mrągowa se objevily první Syreny, Mikrusy a italské Fiaty 600, ale pro Wojciecha byly vrcholem možností jízdní kolo Bałtyk a sledování účastníků hvězdicové jízdy Rally Monte Carlo.Automobily mu prostě učarovaly a jako úspěšný podnikatel je začal kupovat (nejprve typy, se kterými jezdil jeho táta), stejně jako motocykly (první koupil fialový IŽ56 z roku 1957, dvoudobý jednoválec 346 cm3, na jakém rovněž jezdil jeho otec).
Označení Muzeum powstałe z sentymentu, tedy na základě vzpomínek, jasně hovoří o tom, jaký vztah má tvůrce k motorismu. Muzeum tvoří sbírky automobilů rozdělené na východní produkci a tolik obdivované západní, významnou roli samozřejmě hraje Polska motoryzacja (od Fiatu 508 po Tarpana), nechybí ale ani milá sekce Československá výroba s důrazem na aerodynamické vozy Tatra se vzduchem chlazeným motorem v zádi. Pozoruhodná je sbírka motocyklů, tři desítky československých a jejich rozličné kopie ze Sovětského svazu ►►►
1 Simca Aronde Elysée, francouzský klasik se čtyřválcem 1,3 litru, velmi populární vůz šedesátých let
2 IŽ-56 z roku 1957, dvoudobý jednoválec 346 cm3, vzpomínka za zakladatelova otce
3 Československá Jawa 175 typ 356, tedy stejný typ, jaký si pořídil otec autora článku v roce 1956
4 Lea-Francis 14 HP Saloon, britský čtyřválec OHV 1767 cm3 klasické koncepce (1948)
5 Dacia 1410 Sport, neobvyklé kupé z Rumunska na základě licenčního Renaultu 12 se čtyřválcem 1397 cm3
Polski Fiat 508 (1933), který motorizoval Polsko (ve Varšavě se jich před válkou vyrobilo několik tisíc)
FSO Polonez 1600 Ambulance, jeden z pozdních modelů (1996)
1 Mikrus MR-300, polský pokus o lidový automobil, v letech 1957 – 1960 se jich vyrobilo 1728 v závodech WSK v Rzeszově a Mielci
2 Polski Fiat 125p Monte Carlo 1,6 litru, série na oslavu úspěchu ve slavné soutěži (1975)
(Ruska), Polska, Maďarska a dokonce i Rumunska, ale také sovětské boxery na základě německých BMW, polské originály Sokół, Gnom, Junak, WulGum, MOJ, Podkowa a jiné. Pokud jde o polské automobily, tak na velkých plakátech můžete vidět málo známý přehled variant významných modelů jako Polski Fiat 125p a 126p, Polonez, Warszawa, Fiat/Zastava, Źuk nebo Tarpan, z nichž mnohé jsou vystaveny innatura. Wojciech říká, že vozidla nakupoval nejen v Polsku, ale také v Rusku, Maďarsku, Bulharsku, Rumunsku a na Slovensku.
Z produkce tzv. států východního bloku zaujmou rumunské vozy Dacia dnes už zapomenutých typů, jedním z nich je Dacia 1100, tedy licenční Renault 8 s motorem vzadu, s nímž v roce 1968 začala výroba v Mioveni (Pitesti); dalším neobvyklé kupé Dacia 1410 Sport na základě licenčního Renaultu 12, ale s novou dvoudveřovou karoserií a větším čtyřválcem, která také startovala v závodech a soutěžích (1982 – 1992). Polské začátky reprezentuje Polski Fiat 508, vyráběný ve Varšavě v letech 1932 – 1939 (vojenské verze až do 1944); kuriozitou zůstává, že vystavený exemplář je francouzské výroby, protože těch polských se dochovalo málo. Populární Balilla (Fiat 508) se vyráběla kromě Itálie v mnoha jiných zemích včetně Polska (Polski Fiat 508 od PZInź, kde vznikaly také motocykly Sokół), Německa (NSUFiat), Francie (Fiat France, Simca 6CV) a Československa (Walter Junior). Poláci podepsali licenční smlouvu s Fiatem v roce 1931, během předválečných let se tam montovaly Fiaty 508 (nejrozšířenější polský automobil), 514, 522 a 524; od 1934 nákladní 621, od 1935 vylepšené 508 III Junak a vojenské 508 III Łazik, od 1937 Fiat 518 Ardita (Mazur) a nakonec Fiat 1500. Za války byl závod zničen, nový vyrostl
jako FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) ve Varšavě na Žeraniu, kde Poláci chtěli dále vyrábět Fiaty, ale tím rozzlobili sovětského diktátora Josifa V. Stalina, který osobně zasáhl a doporučil výrobu podle sovětských vzorů. Tak se stalo, že 6. listopadu 1951 vyjel z linky první automobil FSO M20 Warszawa podle licence typu GAZ M20 Poběda, jenž byl dalším vývojem vozů Gorkovského automobilového závodu (GAZ), který začínal s americkými konstrukcemi Ford A (GAZ A). Výroba Polski Fiat se tak zpozdila o dvě desetiletí.
A jaké jsou v muzeu obdivované vozy západoevropské provenience? Je jich také hodně, skutečnou klasiku představují různé typy MercedesBenz, Panhard, BMW (osmiválec 502), Jaguar, Bentley, RollsRoyce, AustinHealey, Humber, LeaFrancis, Ford Taunus, Panhard, Simca a některé další. Americké reprezentuje například Packard, Nash, Chevrolet a Cadillac; sovětské Moskvič, Volga, ZiM a ZiL. V české sekci jsou vedle aerodynamických vozů Tatra a různých typů Škoda rovněž Aero 662 a Praga Piccolo. Přestože je to poněkud z ruky (z centra Prahy 906 kilometrů), návštěvu vřele doporučujeme, zvláště když ji lze spojit s pobytem u Mazurských jezer. ■
3 CWS Sokół 1000, těžký motocykl 995 cm3 V2 z Varšavy, kterých do vypuknutí druhé světové války vzniklo 3400 kusů
4 Pannonia 250 TLF De Luxe (T1), jednoválec 247 cm3 o výkonu 10,3 kW (14 k), vyráběný v letech 1958 – 1960 v Budapešti
5 Wul-Gum z Poznaně, montovaný z německých dílů (motor Sachs 98 cm3) v letech 1937 – 1939
6 Mobra Hoinar 50, malý motocykl o výkonu 3,7 kW (5 k) z rumunského Brašova (1989)
MUZEUM MOTORYZACJI W BIAŁEJ OLECKIEJ
Biała Olecka 9, 19-400 Olecko, Polsko
www.muzeum.bialaolecka.pl; muzeum@bialaolecka.pl
Telefon: + 48 503 927 590
Otevřeno Út-Ne 10 – 17 h (květen až srpen, v září jen So-Ne)
Základní vstupné 30 zl, na zámek 15 zl
► Škoda Auto otevřela 27. února 2026 v Mladé Boleslavi novou halu pro montáž bateriových systémů MEB+ pro potřeby Brand Group Core (Škoda, Seat/Cupra, VW) coby největší výrobce akumulátorů ve Volkswagen Group. Produkce bude až 335 000 systémů ročně, jde o technologie CTP (Cell-to-Pack). Výstavba haly M8 na ploše 55 000 m2 trvala méně než rok, investice dosáhly 205 milionů eur. Linka má automatizaci 84 % a výrobní takt 60 sekund. Při otevření byly vystaveny kamuflované elektromobily Škoda
Epiq a Peaq, jejichž produkce začne letos. Elektrická strategie Volkswagenu pokračuje.
► Stellantis utrpěl v roce 2025 ztrátu 22,3 miliardy eur, z nichž většinu tvoří restrukturalizace a náprava chybných rozhodnutí bývalého šéfa Carlose Tavarese (příliš horlivé zaměření na elektromobilitu). Nový šéf Antonio Filosa vrací možnost volby mezi ICE (opět Hemi V8 v USA a diesely v Evropě), hybridy (Fiat 500) a BEV (ale elektrický pick-up RAM zrušen).
Stellantis loni prodal 5 484 000 vozů (+ 1,3 %), z toho 2 490 000 (- 3 %) v Evropě, 1 472 000 v Severní Americe (+ 3 %) a zhruba milion v Jižní Americe (+ 10 %).
Ze značek Stellantisu je na tom nejhůře Maserati (loni 7900 vozů, tedy pokles o 30 procent).
► Chrysler v rámci Stellantisu (FCA US LLC) nadále čeká na oživení! Nyní představil facelift minivanu Pacifica, jediného modelu nabídky vedle levnější verze Voyager (stejný vůz). Pacifica coby minivan vyjela v roce 2016 (původně to byl crossover SUV), 2021 prošla faceliftem a nyní přichází druhé stylistické vylepšení s novou přídí a svítícími elementy LED. Chrysler postupně zrušil SUV Aspen, sedany 200 a naposledy 300. Loni prodal v USA celkem 125 798 minivanů a 574 výběhových sedanů Chrysler 300. Jeep je nejúspěšnější značkou Stellantisu v USA, loni prodal 593 401 vozů (vede Grand Cherokee před Wranglerem, Compassem a Gladiatorem).
► Bugatti La Perle Rare je posledním automobilem s motorem Bugatti W16 Quad-Turbo, jehož vývoj začal v Pebble Beach 2023, kde Jascha Straub, manažer programu individualizace Sur Mesure, dohodl s klientem provedení vozu, dokončeného letos. Unikátní roadster na základě Mistralu má speciální kombinaci perleťového laku v bílé a zlaté barvě, jiná kola a interiér, přičemž řadicí páku zdobí soška Tančícího slona od Rembrandta Bugattiho. Komu nestačí Sur Mesure, může u Bugatti volit program Solitaire (prvním unikátem je loňský Bugatti Brouillard W16), který znamená jen dva individualizované vozy ročně.
Motoristická slavnost Legendy 2026 opět uvede úžasné legendy na kolech, ale i nové automobily, když se vlastně stala důstojnou náhradou za zaniklé české autosalony! Tým Lubora Kose finišuje na přípravě dvanáctého ročníku! Legendy letos otevřou své brány na výstavišti Praha-Holešovice ve dnech 29. až 31. května. K obvyklým vrcholům budou opět patřit prezentace značky Mercedes-Benz, která slaví 140 let historie (Daimler a Benz začali v roce 1886), Pavilon supersportů s vozy Ferrari, Lamborghini, Porsche a dalšími, ale také oslava 125 let Škoda Motorsport ze spolupráce továrního muzea Škoda Auto s expozicí Svět Škodovek. Vstupenky jsou již v prodeji.
NOVÉ KNIHY
Unikátní dílo vzniká dlouho, ale nakonec se to podařilo! Jiří Čadek a Čeněk Sudek připravili knihu Narexáci Cyrila Svobody, jež opravdu důkladně představuje činnost průkopníka Cyrila Svobody a jeho záchranářského týmu Narex, který zasahoval v krizových situacích na automobilových závodech i jinde, a to včetně Velkých cen formule 1. Kniha s bohatým obrazovým doprovodem je opravdu zajímavým dokumentem, jenž doporučujeme všem příznivcům motorsportu. Informace na adrese nakladatele Technomedia (náměstí 14. října 1307/2, 150 00 Praha 5), případně na mailu narexaci@narexaci.cz
(1919 – 1926)
Ettore Bugatti vytvořil 73 různých motorů. Legendární čtyřválec s pevnou hlavou typu 13, uvedený ve dvouventilové verzi OHC (huit soupapes) o objemu 1327 cm3 (ø 65 x 100 mm) s výkonem 15 kW (20 k) už v roce 1910, dostal po válečném zpoždění v roce 1919 čtyři ventily na válec (seize soupapes) a postupné navýšení objemu. Zahájil dominanci Bugatti v automobilových závodech. Po triumfu v Brescii 1921 (první čtyři místa) byl vůz známý coby Brescia. Typové označení se podle verze změnilo ze 13, 15 a 17 na nové 13A, 22 a 23. Zdvih zůstal 100 mm, ale vrtání válců se zvětšilo na 66, 68 a 69 mm, čímž vzrostl nejen objem, ale i výkon až na 37 kW (50 k). Celkem vzniklo asi dva tisíce vozů.
Bugatti 13A Brescia (No.2444) československého jezdce
Edgara von Morawitze v závodě Targa Florio na Sicílii (1926 odpadl ve čtvrtém kole)
Nepřeplňovaný
čtyřválec OHC 4V
Objem válců 1368/1453/1496 cm3
Vrtání válců 66/68/69 mm, zdvih pístů 100 mm
Jednoduché nebo dvojité zapalování
Jeden nebo dva karburátory Zenith
Výkon 29 – 37 kW (40 – 50 k)/3000 min‑1
Největší otáčky až 4500 min‑1
Plochý čtyřválec, jeden z posledních originálních motorů Citroën, vyšel ze zkušeností s legendárními dvouválci 2 CV. Nízká stavba a absence kapalino‑ vého chlazení byly důvody, proč se inovativní motor objevil pod kapotou Citroënu GS s nekonvenční aerodynamickou karoserií. Hliníkový blok a hlavy válců OHC (ozubený řemen), levý vačkový hřídel přímo pohání rozdělovač zapalování. Francouzský vůz dobyl prestižní titul Car of the Year 1970. Vyráběl se do roku 1986 (vzniklo 2,47 milionu kusů včetně modernizace GSA). Objem válců se postupně zvyšoval na 1220, 1129 a 1299 cm3 (pro Itálii 1301 cm3, protože na dálnici směly jen vozy přes 1300 cm3). Verze 1015 cm3 se vyráběla do září 1977.
Plochý čtyřválec OHC 1015 cm3 (ø 74 x 59 mm)
Stupeň komprese 9,0; karburátor Solex 28 CIC Výkon 41 kW (55,5 k) DIN/6500 min‑1
Točivý moment 70,6 N.m DIN/3500 min‑1
