Page 1

4

2016

AMERIČANÉ V LE MANS Ford GT Mk. II a další PŘEDSTAVUJEME ■ ALFA ROMEO Disco Volante ■ ŠKODA FABIA s tříválcem 1.0 MPI ■ HONDA CIVIC Type-R = rychlá... ■ BMW 4 Gran Coupé ■ AUDI Q7 druhé generace TECHNIKA ■ VOLKSWAGEN motory TDI

seat león

X-PERIENCE

ford

GT


Jeden z nejúspěšnějších vznětových motorů řady TDI, první verze 1.9 TDI s variabilní geometrií turbodmychadla, známá i z vozu Škoda Octavia Výkon 81 kW (110 k)/4150 min‑1 Točivý moment 25 N.m/1700 – 3000 min‑1

Kresba Audi/Volkswagen Group

TURBO DIRECT INJECTION VOLKSWAGEN 1.9 TDI 110


4

2016

PRVNÍ ROČNÍK číslo 4, srpen 2016 Internetový měšíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2016 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH ALFA ROMEO Disco Volante Spyder��������� 2 ŠKODA Fabia 1.0 MPI������������������������������� 6 SEAT León X-Perience���������������������������� 10 BMW 4 Gran Coupé (F36)����������������������� 12 HONDA Civic Type-R 2016���������������������� 16 AUDI Q7 TDI 2016���������������������������������� 18 MERCEDES-BENZ S 500 Cabrio (A217)�� 22 VOLKSWAGEN Golf GTI Clubsport���������� 24 OPEL Mokka 2016���������������������������������� 28 CITROËN Jumpy 2016 (K-Zero)�������������� 30 LANCIA Camioni (1911 – 1971)��������������� 32 VOLKSWAGEN – motory TDI������������������ 36 Formule 1 – GP Maďarska 2016�������������� 40 Formule 1 – GP Maďarska 1986�������������� 43 Formule 1 – Vozy Velkých cen 2016������� 44 FORD GT 2017���������������������������������������� 46 24 h Le Mans – FORD GT a další������������� 48 MASERATI 3500 GT (AM101)����������������� 52 AJS Motor Cycles (1910 – 1970)������������� 56 FTF – Floor Truck Fabriek������������������������ 58 Nadace Elišky Junkové: TATRA 111 (1942 – 1962)�������������������� 60

elektromobilita, konektivita, digitalizace a já nevím, co ještě všechno. A pak to přijde. Vrátíme se zpátky k základním principům. Lidé se totiž budou rodit stále stejně. Navzdory digitalizaci. Mozek člověka se dramaticky nezvětší. Lidský faktor bude i nadále hrát rozhodující roli. Pokud si nevybudujeme umělou inteligenci, která si to s námi vyřídí. Nebude nás potřebovat... Když čtu prognózy, nestačím se divit. V Evropě je to zajímavé. Základní věci se nevyplatí vyrábět. Svěříme to čínským soudruhům. Zavedeme nejpřísnější emisní předpisy CO2, abychom se stali neschopnými konkurence, byť to globálně nikdo neřeší. Budeme příkladem. Utlumíme emise, musí je vypouštět diesely námořních lodí, které nám vezou zboží z Číny. A ekonomičtí migranti? Ti se nebudou přiživovat, chtějí pomáhat. Za peníze z našich daní, rádi je rozdáme. Funkcionářky v EU, jejichž vzdělání nemá s technikou nic společného, zaútočí na automobilky. Co na tom, že ty zaměstnávají půlku Evropy. Dámy v EU přece vědí, jak má pracovat spalo­vací motor. Rozdají pokuty. Ať se vyrábějí elektromobily. A ty baterky? Vždyť je pak někdo zlikvi­duje. Zdroje elektrické energie? Ty jsou přece bezbřehé (a samozřejmě ekologické)... Byl to zlý sen. Probudil jsem se a zjistil, že automobily ještě existují. Jejich konstruktéři vykonali pro ekologii nejvíce ze všech průmyslových oborů. Emise klesly za dvě poslední dekády o 95 procent. Dokázal někdo více? Takže, pokud to jde, přeji radost z jízdy a příjemné čtení!

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

► Návrat Alfy Romeo do světa automobilů ► Za volanty nových vozů Volkswagen Tiguan, Ford Mustang, Seat Ibiza Cupra, Mazda CX-3, Subaru Outback a dalších ► Nové technologie BMW ► Formule GP3 Series ► Klasika: Tatra 138 a Lancia Flaminia ► Motocyklová legenda BSA ► Automobilky a vrtulníky

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2016 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2016 v ČR

Member of the International Jury ENGINE OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

4/2016 THauto

1


Foto Touring Superleggera

► ALFA ROMEO 8C BY TOURING

DISCO VOLANTE TOM HYAN

Alfa Romeo Disco Volante Spyder by Touring je moderní interpretací vzoru z roku 1952 na supermoderním podvozku Alfy 8C Spider

2

auto 2016/4

TH

A

lfa Romeo Disco Volante Spyder by Touring získala na Concorso d’Eleganza 2016 ve Villa d’Este a Villa Erba ocenění za design pro koncepční studie a proto­ typy, na první místo ji vyneslo veřejné hlasování návštěvníků. Ještě předtím zářil světle ­ modrý automobil (odstín Blu Ceruleo) při světové pre­ miéře na Ženevském autosalonu 2016 na stánku Touring Superleggera ve společnosti originálu Alfa Romeo C52 Disco Volante z Turínského automobilo­ vého muzea Giovanni Agnelliho (dříve pojmenova­ ného po Carlu Biscarettim di Ruffia, jenž sbírku v bu­ dově na přezích Pádu otevřel veřejnosti před 56 lety). Vzorem pro stavbu dnešní karosářské kreace byl zmíněný originál, který získal jméno Disco Volante (Létající talíř) pro svůj charakteristický tvar karoserie s polozakrytými koly, lemovanými zaoblenými boky, jež dávaly jeho půdorysu oválný tvar. Tajemná UFO byla přece v módě už v padesátých letech, a proto

se vžilo nové pojmenování rychleji než oficiální ty­ pové označení C52. Základem originálu se stala Alfa Romeo 1900 Sprint se zvýšeným výkonem hliníkového čtyřválce DOHC 1997 cm3 na 116 kW ­ (158 k)/6500 min‑1; dvoumístný automobil dosahoval rychlosti 225 km/h a jeho lehká otevřená karoserie na trubkovém rámu byla dílem milánské karosárny Touring Superleggera. V letech 1952 – 1953 vznikly jen tři kusy, také uzavřené Coupé a zúžená verze Spider s klasickými výřezy pro kola, ale do závodů byl nasazen až šestiválcový nástupce Alfa Romeo 6C 3000 CM, s nímž Juan-Manuel Fangio obsadil druhé místo na Mille Miglia a vyhrál Supercorte­ maggiore Grand Prix v Meranu téhož roku 1953. Felice Bianchi Anderloni, spolu s Gaetanem Ponzo­ nim zakladatel karosárny Touring Superleggera, vyznával jasné zásady hmotnost je nepřítel a odpor vzduchu překážka, jimiž se řídil při návrzích svých automobilů. Už před devadesáti lety Touring ►►►


Foto Touring Superleggera

Devadesát let oslavila italská karosárna Touring Superleggera uvedením kreace Disco Volante Spyder...

Disco Volante Spyder je už druhou kreací na stejné téma; plánované sérii sedmi Spyderů předcházelo osm přestavěných kupé

4/2016 THauto

3


► ALFA ROMEO 8C BY TOURING

1 1, 2 Interiér vychází z originálu 8C Spider, má dvě skořepinová sedadla a čalounění kůží od firmy Connolly Bros., s níž karosárna spolupracuje od roku 1927

Foto Touring Superleggera

2

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový osmiválec s válci do V/90°, uložený podélně vpředu za nápravou; elektronické vstřikování paliva, EU5; 4691 cm3 (ø 94 x 84,5 mm); 11,0:1; 331 kW (450 k)/7000 min‑1 a 480 N.m/4750 min‑1, max. 7500 min‑1; blok motoru a hlavy válců z hliníkové slitiny; DOHC 4V (řetězy); mazání se suchou klikovou skříní. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – systém transaxle, šestistupňová převodovka s polosamočinným sekvenčním řazením páčkami pod volantem (3,29 – 2,16 – 1,61 – 1,27 – 1,03 – 0,85 – Z 2,56), uložená vzadu ve společné skříni s rozvodovkou; pohon zadní nápravy, samosvorný diferenciál. PODVOZEK – samonosná karoserie s rámem čelního okna z uhlíkových kompozitů; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami a soustřednými teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy CCM (carbon-ceramic) s vnitřním chlazením, vpředu ø 380 x 34 mm, vzadu ø 360 x 32 mm, ABS/EBD, ESC (VDC); hřebenové řízení s posilovačem; pneumatiky 245/35 ZR 20 vpředu a 285/35 ZR 20 vzadu, Pirelli P Zero Rosso. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2640 mm, rozchod kol 1591/1589 mm; d/š/v 4620/2032/1309 mm; suchá hmotnost od 1590 kg; objem zavazadlového prostoru 400 l (180 l s otevřenou střechou); objem palivové nádrže 80 l. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 292 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,5 s; spotřeba paliva EU 24,4/11,6/16,3 l/100 km; emise CO2 379 g/km.

4

auto 2016/4

TH

Superleggera z Via Ludovico di Breme v Miláně sázela na lehkou stavbu a sportovní eleganci, ­ k prvním kreacím patřily vozy na podvozcích Alfa Romeo a Isotta-Fraschini; v roce 1932 Alfa Romeo 8C 2300 s karoserií Touring Superleggera vyhrála silniční závod Mille Miglia, čímž se karosárna pro­ slavila, a zejména aerodynamické kupé Alfa Ro­ meo 8C 2900 z konce třicátých let patří k ikonám automobilového designu. V roce 1936 se patentovaná superlehká konstrukce s hliníkovými panely karoserie na prostorovém rámu z tenkých trubek stala poznávacím znakem většiny kreací Touring Superleggera. Když Carlo Felice Bian­ chi Anderloni (1916 – 2003), syn zakladatele, nastou­ pil v roce 1945 do podniku, rozšířil se záběr a vznikly opravdové legendy. Patří k nim Ferrari 166 MM Bar­ chetta (1948), Alfa Romeo 1900 Super Sprint a Disco Volante (1952) a také Lancia Flaminia Sport a Mase­ rati 3500 GT, jež zahájily sériovou produkci. Na umění karosárny vsadil Ferruccio Lamborghini s prvními typy GT, ale také britští tvůrci vozů Aston Martin a Jensen Interceptor. V té době však skončily zakáz­ ky, většina automobilek přešla na samonosné kon­ strukce a konkurence mezi italskými karosářskými mistry byla poměrně značná. Tak se stalo, že Touring Superleggera v roce 1966 zavřela své brány, jen brit­ ský Aston Martin dále vyráběl karoserie v licenci... Carlo Anderloni přešel do designu Alfa Romeo, vět­ šina zaměstnanců zamířila do karosárny Marazzi, která převzala výrobní zařízení a pokračovala ve stavbě karoserií pro Lamborghini. Carrozzeria Ma­ razzi dodnes vyrábí především pancéřované verze osobních vozů, sanitní a pohřební automobily, ale pod značkou Touring Superleggera nabízela styling a stavbu protrotypů ještě v devadesátých letech. V roce 2006 prodala slavnou značku Touring Super­ leggera skupině evropských investorů z nizozemské


6 7

3 5

9

Foto Touring Superleggera

4

8

společnosti Zeta Europe B.V. a ti společnost obnovili coby dnešní Carrozzeria Touring Superleggera S.r.l. se sídlem v Terrazzanu di Rho u Milána. Znovuzrozená Touring Superleggera zahájila stavbu ­karosářských kreací v roce 2008 pod vedením tehdy tři­ cetiletého belgického šéfdesignera Louise de Fabribec­ kerse, který vede design podniku dodnes (generálním ředitelem je Piero Mancardi). Na základě individuálních objednávek staví prototypy i limitované série speciálních modelů, k nimž patřily první Bellagio Fastback (kombi na základě Maserati Quattroporte) a kupé A8 GCS Berli­ netta (Maserati GranSport) v roce 2008, Bentley Conti­ nental Flying Star (2010), Gumpert Tornante (2011) a Mini Superleggera (2014); sérii završují nyní dvě vari­ anty Alfa Romeo Disco Volante Coupé by Touring (od 2012 ruční stavba osmi kusů na základě Alfy Romeo 8C Competizione) a Alfa Romeo Disco Volante Spyder by Touring, uvedená letos a představená snímky na těchto stránkách. Kromě toho se Touring Superleggera věnuje restaurování a opravám klasických vozů. Disco Volante Spyder by Touring je dvoumístný otevře­ ný sportovní automobil s dvojicí vyjímatelných panelů střechy (Targa Top), pro jehož stavbu se využívá origi­ nálu Alfa Romeo 8C Spider, jichž bylo vyrobeno pouze 500 pro věrné klienty značky. Proti rovněž pětisetkuso­ vé sérii kupé 8C Competizione však musel být otevřený automobil důsledně přepracován, zejména pro zvýšení tuhosti celku. Pod kapotou se objevila příčná ocelová výztuha, rám čelního okna tvoří kompozitová konstrukce, o osm litrů menší palivová nádrž byla posunuta vpřed pro lepší vyvážení (u 8C Spider ideální rozložení hmot­ nosti na nápravy 50:50 %), všechny brzdové kotouče jsou uhlíko-kompozitové a mají o 30 mm větší průměr, atd., a tak je nový automobil jen o 90 kg těžší než kupé. Vidlicový osmiválec 4,7 l/331 kW (450 k) je z dílny ­Ferrari/Maserati, ostatně mechanické skupiny Alfy 8C ­včetně poháněcí soustavy transaxle vycházejí z auto­

3 Premiéra vozu je oslavou devadesátileté existence milánské karosárny Touring Superleggera; první vůz vyjel těsně před Ženevským autosalonem 2016 4 Mělký zavazadlový prostor pod odklopným krytem zádě 5 Třetí brzdová svítilna mezi oblouky aerodynamického zakrytování hlav posádky 6, 7 Spyder byl od počátku navržen jako otevřený dvoumístný vůz s vyjímatelnými panely střechy (ukládají se do zavazadlového prostoru) 8, 9 Dvoudílný hardtop má kompozitové panely o hmotnosti po 3,5 kg 10 Spydery vzniknou pouze v sedmikusové sérii, na snímku detail prvního z vyrobených automobilů

10

mobilů Maserati. Odpružení a tlumení podvozku je čistě mechanické pro větší radost z jízdy (nikoli elektronické Skyhook jako u Maserati); elektronika na podvozku slouží pouze obvyklým funkcím ABS a ESC. Disco Volante Spyder by Touring si ovšem nemůžete ­objednat jen tak, každý ze sedmi vozů vznikne po dodání Alfy Romeo 8C Spider (trochu bych váhal!), která je kom­ pletně odstrojena a opatřena novými ručně tvarovanými hliníkovými panely a díly z uhlíkových kompozitů. Výroba sedmi originálů by Touring by nebyla dnes už možná bez spolupráce mateřské automobilky Alfa Romeo, zejména z důvodů platné homologace pro silniční provoz. Byly ­totiž vyměněny kompozitové sloupky A u čelního okna, které mají funkci ochranného oblouku. Cena přestavby je závratná, mohou si ji dovolit jen opravdu nejbohatší auto­ mobiloví nadšenci. Na druhé straně majitelů 8C Spider mohlo být nejvíce pět stovek, přestavby na Disco Vo­ lante Spyder by Touring čítají jen sedm originálních kousků. Takže, kdo se chce lišit, rád 8C Spider obětuje... Karoserie dostala všechny panely nové, za hlavami jezd­ ců jsou aerodynamické nástavce, nad jejich hlavy patří dva vyjímatelné kompozitové panely střechy, jež lze při jízdě na čerstvém vzduchu odložit do zavazadlového prostoru (mají hmotnost po 3,5 kg). Kožené čalounění interiéru nese značku Connolly. Všechny mechanické skupiny byly převzaty beze změn, nechybí ani hydraulic­ ké zvýšení podvozku o 35 mm pro přejíždění nerovností, při rychlosti přes 80  km/h se vůz samočinně sníží. Carrozzeria Touring Superleggera pokračuje v krásné tradici rukodělné výroby unikátních vozů, což je v dneš­ ním globálním prostředí se stejnými produkty ve všech světadílech přece jen záslužná činnost. Devadesátiletá tradice italské karosárny dojde letos ocenění i na dalších akcích, k nimž patří Concours of Elegance na Windsor Castle se speciální třídou pro Touring Superleggera, ­jakož i prezentace v Royal Automobile Clubu a vydání nové knihy o historii a současnosti karosárny.  ■

4/2016 THauto

5


► ŠKODA FABIA 1.0 MPI

Foto Jiří Maršíček

Automobily

DOBRÝ ZÁKLAD

Pokud nepočítáme bratislavské Citigo, pak je základem řady osobních vozů Škoda právě Fabia 1.0 MPI s litrovým tříválcem...

N

ová Fabia třetí generace (SK260) se před­ stavila před dvěma lety, zůstává v kate­ gorii vozů čtyřmetrové třídy (Rapid a Rapid Spaceback jsou větší) i u starší podvoz­ kové architektury, byť s využitím prvků nové MQB. Zatímco obě verze Rapidu vycházejí kom­ pletně ještě ze staré platformy, přebírá Fabia (a Fabia Combi) leccos z modernější MQB, ačkoli stále hostí základ PQ25 z předchozí Fabie II a spřízněných typů VW Group (Polo), ale třeba Octavia a Superb (oba vozy ve třetí generaci) již plně využívají výhod mo­ dulárního systému MQB. Na rozdíl od Fabie Combi se základní Fabia dodává se dvěma verzemi tříválce 1.0 MPI, a to nejen v testované 55 kW (75 k), ale také nejslabší 44 kW (60 k). Snižování zdvihového objemu nových motorů se stalo trendem vzhledem ke stoupajícím měrným výkonům, ale také nutností pro plnění zpřísněných emisních limitů. Narůstání hmotnosti automobilů, nikoli jen z důvodů bezpečnosti, ale také bohatší výbavy, vedlo od osm­ desátých let k postupnému zvětšování objemu motorů i na hodnoty, které dříve náležely jen sportovním auto­ mobilům; v šedesátých letech však byly 750 až 1000 cm3 vcelku běžné. Připomeňme revoluci ve vý­ robním programu mladoboleslavské značky, v roce 1964 vyjela Škoda 1000 MB také s litrovým motorem, čtyřválcem 988 cm3 o výkonu 31  kW (42  k) SAE/ 4650 min‑1, a na dlouhá léta určila směr vývoje. Litrový motor byl pro běžné účely naprosto dostačující, takže dnešní tříválcový nástupce s téměř dvojnásobným ­výkonem musí vyhovovat také (byť se hmotnost vozů zvýšila). Hliníkový tříložiskový čtyřválec z embéčka

6

auto 2016/4

TH

TOM HYAN

Škoda Fabia startuje se základním tříválcem 1.0 MPI (1.0 TSI je pouze pro Octavii od modelového roku 2017)

ostatně přežil přes tři desetiletí ve výrobním programu Škoda, a to až do devadesátých let se zvýšeným obje­ mem; mimo jiné i v první novodobé Octavii! Zážehový motor třídy 1000 cm3 se kromě Citiga vrátil ve třetí generaci Fabie, vychází z palety jednotek nové generace pro MQB, zážehových řady EA211, které na rozdíl od předchůdce EA111 mají výhradně čtyřventi­ lový rozvod, výfukové potrubí na zadní straně a vyspě­ lejší integrovaný motormanagement. Kromě čtyřválců 1.2 TSI je pro Fabii v nabídce litrový tříválec 1.0 MPI s atmosférickým plněním a elektronickým vícebodovým


► MOTORY FABIA (SK260) typ, počet válců převodovka 1.0 MPI R3 5M 1.0 MPI R3 5M 1.2 TSI R4 5M 1.2 TSI R4 6M/DSG7 1.4 TDI R3 5M/DSG7 1.4 TDI R3 5M

výkon [kW/k] 44/60 55/75 66/90 81/110 66/90 77/105

spotřeba EU [l/100 km] 4,7 4,8 4,7 4,8/4,7 3,4/3,6 3,5

1

3

Foto Jiří Maršíček

2

4 vstřikováním benzinu, naladěný na zmíněných 44 nebo 55 kW (60 a 75 k). Dodává se výhradně s manuální pěti­ stupňovou převodovkou (šestistupňová mechanická nebo sedmistupňová dvouspojková je pouze pro 1.2 TSI ve výkonnější verzi 81 kW). Třetí generace Fabie také přichází se systémem Stop/Start ve všech verzích. Dynamické parametry Fabie 1.0 MPI odpovídají výkonu motoru a hmotnosti vozu (od 980 kg), ve verzi 55 kW je však zrychlení na sto za 14,7 sekundy dobré, stejně jako největší rychlost 172 km/h, uvážíme-li navíc kombi­ novanou spotřebu EU jen 4,8 l/100 km (jezdili jsme prů­ měrně za šest litrů). Při plném zatížení vozu je styl jízdy třeba přizpůsobit, předjíždění ve vyšších rychlostech trvá déle, a také při zatáčení ve městě přijde často ke slovu i první převodový stupeň. Přesto za cenu od 209 900 Kč dostanete automobil elegantního nadča­ sového vzhledu, jehož dynamické parametry pro jízdy ve dvou jsou naprosto dostačující, při převažujícím ­provozu v plném obsazení je však vhodnější volit větší motor 1.2 TSI (nebo 1.4 TDI). Tříválce 1.0 MPI se dodá­

1 Nová Fabia vyniká nadčasovou elegancí s vyváženými proporcemi karoserie 2 Působivé barevné provedení sedadel ve výbavě Style 3 Také Fabia s litrovým tříválcem se dodává s otáčkoměrem 4 Objem zavazadlového prostoru se zvětšil na základních 330 litrů (po sklopení opěradel až 1150 litrů)

vají ve výbavách Active, Ambition a Style, atraktivní Style (jen pro 55 kW) v působivé modré Denim Blue je na našich snímcích testovaného vozu. Přestože se celkové vnější rozměry příliš nezměnily, tak Fabia třetí generace má lepší využití obestavěného prostoru, větší kola jsou více v rozích karoserie (zvětšil se rozvor náprav i rozchod kol) a zavazadlový prostor nabízí větší objem 330 litrů. Vůz je dokonce proti druhé generaci (SK250) o 8 mm kratší a o 31 mm nižší, je však také o 90 mm širší, což mu poskytuje důstojnější vzhled. Elegancí předchůdce mnohonásobně předčí, když se Fabia II stylisticky příliš nevydařila, podle svých tvůrců tedy navazuje na zdařilou první generaci (představenou koncem roku 1999). Vysokopevnostní oceli v konstrukci skeletu se podílejí na snížení hmotnosti pod hranici 1000 kg, Fabia III samozřejmě získala pětihvězdičkové ocenění v nárazových testech EuroNCAP. Tradičně velmi dobré jsou jízdní vlastnosti, jízda s vozem je ne­ obyčejně příjemná, podvozek působí dojmem vozu ­vyšší třídy, elektromechanické řízení má dobře ►►►

4/2016 THauto

7


► ŠKODA FABIA 1.0 MPI

Standardní výbavou Fabie je šest airbagů

Foto Škoda Auto

Foto Jiří Maršíček

Kresba Škoda Auto

Odstupňovaná tuhost skeletu karoserie s větším podílem vysokopevnostních ocelí

Zážehový tříválcový motor 1.0 MPI vychází z nové řady EA211

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec řady EA211, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V (ozubený řemen); elektronické vícebodové vstřikování paliva, EU6; tlakové oběžné mazání s plnoprůtokovým čističem oleje; a) 1.0 MPI 60: 999 cm3 (ø 74,5 x 76,4 mm); 10,5:1; 44 kW (60 k)/5000 – 6000 min‑1 a 95 N.m/3000 – 4300 min‑1; b) 1.0 MPI 75: viz výše, ale 55 kW (75 k)/6200 min‑1 a rovněž 95 N.m/3000 – 4300 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená pětistupňová převodovka MQ100-5F (a/b: 3,64 – 1,95 – 1,21/1,27 – 0,92/0,96 – 0,76/0,80 – Z 3,62), stálý převod 4,812; pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu bubnové; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, pneumatiky 175/70 R 14. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2470 mm, rozchod kol 1463/1457 mm; d/š/v 3992/1732/1467 mm; přední převis 847 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,320; objem zavazadlového prostoru 330/1150 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní hmotnost DIN od 980 kg; celková povolená hmotnost 1510 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů) – největší rychlost 160/172 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 15,7/14,7 s; spotřeba paliva EU a) 5,7/4,1/4,7 l/100 km, b) 5,8/4,2/4,8 l/100 km; emise CO2 106/108 g/km.

nastavený účinek posilovače. Snížil se součinitel od­ poru vzduchu (u zážehových až na cx = 0,316), emise i spotřeba paliva (zhruba o 1,0 l/100 km proti Fabii II). Škoda Fabia III je zcela novou konstrukcí, která vy­ užívá různé vyspělé prvky z koncernové nabídky VW Group, přenesené podle výbavového stupně a mo­ delu i do této nižší třídy. Výrobce zdůrazňuje vyspělý infotainment s dotykovým displejem 6,5“, spojení s chytrým telefonem (MirrorLink), hlasové ovládání, rozhraní SmartGate (Efficiency App, tedy jak hospo­ dárně jezdit), internetové rádio s informacemi TuneIn (počet aplikací se rozšiřuje), dvě verze navigace atd. V základní výbavě je elektronická stabilizace, známá multikolizní brzda, čelní asistent s radarem a stírání brzdových kotoučů; v doplňkové nabídce bezklíčkový vstup a spouštění motoru, detekce únavy řidiče, cou­ vací kamera a jiné (pro celou řadu Fabia III). Kromě zážehového tříválce 1.0 MPI se Fabia III ­dodává výhradně s přeplňovanými čtyřválci 1.2 TSI a tříválci 1.4 TDI (přehled v tabulce), přičemž vzně­ tový motor může být poprvé ve Fabii v kombinaci s dvouspojkovou převodovkou. Nový designerský styl Fabii elegancí přiblížil větším sourozencům Octavia a Superb, má lepší proporce, větší interiér a jasně z ní září DNA značky. Také v interiéru je všechno v pořádku. Jasné, přehledné a ergonomické uspořádání ovládacích a kontrolních prvků má lo­ gické důvody, stejně jako variabilita interiéru, v pro­ vedení Style s vkusným dekorem čalounění. Sedadla jsou přiměřeně tuhá, takže nepocítíte únavu ani po dlouhé cestě. Nová Fabia patří k nejlepším automo­ bilům své třídy a její kompaktní rozměry oceníte také v hustém městském provozu i při parkování.  ■


NOVÝ SEAT ALHAMBRA EDICE 20

S VIRTUÁLNÍM PEDÁLEM

TECHNOLOGY TO ENJOY NEJLEPŠÍ RODINNÉ ZÁŽITKY UMOŽNÍ POUZE NEJLEPŠÍ RODINNÝ VŮZ Nový SEAT Alhambra Edice 20 vám umožní prožívat rodinná dobrodružství v ještě větším luxusu. Nabízí vám vše potřebné k tomu, abyste si mohli užívat rodinný život na ještě vyšší úrovni díky nejmodernějším technologiím zaměřeným na rodinu, včetně virtuálního pedálu, jehož prostřednictvím otevřete zavazadlový prostor prostým pohybem nohy pod dveřmi zavazadlového prostoru. Interiér vám zpříjemní cestování nejkvalitnějším čalouněním sedadel Alcantara s béžovým prošíváním, díky němuž budou i dlouhé cesty ještě příjemnější.

POHON 4DRIVE

BEZKLÍČKOVÝ PŘÍSTUPOVÝ SYSTÉM KESSY

KONEKTIVITA

Motor s výkonem 184 k, s převodovkou DSG a pohonem všech kol 4Drive vám umožní prožívat rodinný život bez jakýchkoliv omezení.

Máte-li ruce plné věcí, tato funkce vám umožní bezdotykově odemknout dveře, pokud se nacházíte v blízkosti vozidla.

Blízké vztahy jsou důležité v každé rodině. Proto máte k dispozici veškeré technologie potřebné k tomu, abyste zůstali ve spojení na jakoukoliv vzdálenost.

Kombinovaná spotřeba paliva od 5,0 do 7,3 l / 100 km. Kombinované emise CO2 od 130 do 168 g/km. Použité obrázky jsou pouze ilustrativní.

NAJDETE NÁS NA:

SE AT.CZ


Foto Jiří Maršíček

► Automobily ► SEAT LEÓN X-PERIENCE

NA VŠECHNY CESTY León X-Perience je dalším typem značky, který vsadil na pohon všech kol

Kombi nebo SUV? Odpovědí je Seat León X-Perience, spojující dobré vlastnosti obou...

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem a uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, u TDI common rail; Stop/Start, EU6; 1.8 TSI: zážehový, 1798 cm3 (ø 82,5 x 84,2 mm); 9,6:1; 132 kW (180 k)/4500 – 6200 min‑1 a 280 N.m/1350 – 4500 min‑1; 2.0 TDI: vznětový, 1968 cm3 (ø 81 x 95,5 mm); 15,8:1; 135 kW (184 k)/3500 – 4000 min‑1 a 380 N.m/1750 – 3000 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – automatizovaná šestistupňová dvouspojková převodovka DSG (a/b: 3,462 – 2,050/1,905 – 1,300/1,125 – 0,902/0,756 – 0,914/0,763 – 0,756/0,622 – Z 3,189); stálý převod 4,375 + 3,333 (obě verze). Trvalý pohon všech kol s mezinápravovou vícelamelovou spojkou Haldex V, pracující v olejové lázni. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu čtyřprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči DCC (vzadu nesoustřednými), příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy P/Z ø 312 x 25 mm/ø 272 x 10 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 205/55 R 17, resp. 225/45 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2630 mm, rozchod kol 1547/1509 nebo 1541/1503 mm (pneu 17/18“); d/š/v 4543/1816/1481 mm; objem zavazadlového prostoru 587/1470 l; objem palivové nádrže 55 l; pohotovostní hmotnost (DIN) a/b) 1411/1454 kg, celková 2010/2060 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 221/224 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,2/7,1 s; spotřeba paliva EU 6,5/4,9 l/100 km; emise CO2 150/129 g/km.

10

auto 2016/4

TH

S

talo se zvykem, že koncernové značky Volkswagen Group nabízejí drsnější modely známých vozů v jakési terénní úpravě, s rozšířenými boky, větší světlou výškou a pohonem všech kol. Španělský Seat se přidal teprve nedávno, a to se stylovým kombi León ­ X-Perience, jež pak následovalo první SUV této ­ značky, pojmenované Ateca... Zatím se podíváme na León X-Perience, který jsme vyzkoušeli v atraktivní červené barvě s jediným nabízeným zážehovým motorem 1.8 TSI. Vůz se zvý­ šenou světlou výškou zhruba o 30 mm, obvodovým lemováním plastovými pásy a barevně odlišenými ochrannými prvky na nájezdových hranách vpředu i vzadu nabízí dynamičtější vzhled ve stylu off road, který funkčně podtrhuje standardní pohon všech kol. Karoserie vychází z kombi León ST s velkým vý­ klopným víkem zádě, které je v prodeji také ve verzi


Foto Jiří Maršíček

2

Foto Seat

1

3

s pohonem 4Drive od premiéry v lednu 2014 na menším autosalonu ve Vídni. Na rozdíl od tohoto kombi však X-Perience přichází jen s výkonnějšími motory 2.0 TDI a rovněž v zážehové verzi 1.8 TSI (původní 4Drive pouze motory 1.6 TDI a 2.0 TDI do 110 kW). Technické údaje nejvýkonnějších ze čtyř verzí přinášíme v obvyklé tabulce, pro X-Perience jsou k dispozici 2.0 TDI/81, 110 a 135 kW (tedy ­výkony 110, 159 a 184 k) a jediný 1.8 TSI/132 kW (180 k; vůz na snímcích). Převodovky jsou šestistupňové, manuální pro obě slabší verze 2.0 TDI, ale robotizované DSG s možností přímého řazení pro nejsilnější typy (vznětový i zážehový). Základem vozu je modulární platforma MQB. Větší světlá výška přijde vhod na polních a lesních cestách; vzhledem k dlouhým převisům ovšem nejde o terénní automobil, ale o praktické kombi, s nímž ­můžete bez obav jezdit i na vedlejších komunikacích bez zpevněného povrchu. S pohonem všech kol, vybaveným elektronickými závěry obou nápravových diferenciálů EDS (přední má posílený program XDS pro lepší trakci v zatáčkách), se nemusíte bát ani jízdy po mokré trávě, sněhu či jiném povrchu se sníženou adhezí. K lepšímu rozložení hmotnosti přispívá ulo­ žení spojky Haldex V až u zadní rozvodovky. Více­ lamelová spojka s kapalinovým vypínáním a elektro-

nickou řídicí jednotkou pracuje neobyčejně rychle, při běžné jízdě putuje až 100  % točivého momentu na přední nápravu, v několika milisekundách při ztrátě adheze však připojuje pohon zadních kol. Nový ­Haldex je navíc o 1,4 kilogramu lehčí a menší, pro­ tože nevyžaduje tlakový akumulátor. Zvýšený pod­ vozek má samozřejmě upravené odpružení, aktivní systém DCC řídí individuálně tlumení každého kola podle zvoleného programu (Comfort/Sport). Vybavení asistenčními a komfortními prvky odpovídá dnešním zvyklostem, připomeňme adaptivní tempomat ACC pracující v rychlostech 30 až 160 km/h, radarový Front Assist a další systémy VW Group jako jsou City Emergency Braking, Multi-Collision Brake, samočinné přepínání světlometů, inovativní hlavní světlomety Full-LED, detekci únavy řidiče, navigaci s dotykovým displejem 6,5“, konektivitu ­ Easy Connect, ale také přídavné Off Road Menu pro cesty mimo digitalizovanou mapu, jež udává nadmořskou výšku, natočení předních kol a směr podle kompasu. X-Perience rozšířila až třetí generaci ­Leónu a doplňuje čtyřdveřový hatchback, dvoudveřový SC, kombi ST a sportovní verzi Cupra, u níž nedávno vzrostl výkon motoru 2.0 TSI ze 206 na 213 kW (tedy ze 280 na 290 k). Ceny X-Perience začínají od 542 900 Kč (více na www.seat.cz).  -TH-

4

1 Kombi X-Perience je pátým vozem řady León třetí generace 2 Vyzkoušeli jsme jediný nabízený zážehový motor 1.8 TSI/132 kW (180 k) 3 Dnes už obvyklá volba jízdních programů (Nomal/Sport/Eco/Individual) 4 Zavazadlový prostor lze sklopením opěradel zvětšit ze 587 na 1470 litrů

4/2016 THauto

11


Foto Tom Hyan

► Automobily ► BMW 4 GRAN COUPÉ (F36)

DLOUHÁ ČTYŘKA V bitvě o zákazníky vytvářejí automobilky stále nové a nové varianty, až běžný klient ztrácí přehled...

P

latí to také o automobilech prestižních zna­ ček, třeba nabídka BMW se rozrostla na ne­ uvěřitelné množství typových řad, kdy mezi nejoblíběnější 3 a 5 přibyla čtyřka, původně stejně jako dvojka (odvozená od řady 1) ur­ čená variantám kabriolet a kupé. To však změnila nová pětidveřová kupé 4 Gran Coupé v prvním případě, či sportovní minivany 2 Active Tourer respektive 2 Gran Tourer ve druhém... Zajímavé je, že termín pětidveřové kupé je vlastně holý nesmysl, protože norma jasně určuje kupé jako uzavře­ ný dvoudveřový automobil, navíc z doby, kdy se žádné

12

auto 2016/4

TH

TOM HYAN

třetí, resp. páté dveře nepoužívaly, tam jde vlastně o výklopné víko zádě. Jenže jak odlišit usedlý sedan od technicky shodného sportovněji laděného vozu s nižší karoserií? Přišli na to už v šedesátých letech u brit­ ského Roveru, kdy čtyřdveřovou verzi sedanu 3 Litre (a později 3 ½ Litre) s více splývajícím zadním oknem a odlehčenou linií střechy označili místo Saloon jako Coupé (od 1963). To byla první vlaštovka, nadávno pak v rámci rozšiřování sortimentu se toto označení zjevilo u vozů se čtyřmi bočními dveřmi, ale karoserií se splý­ vající zádí (resp. výklopným zadním víkem) u německé prestižní trojice Audi, BMW a Mercedes-Benz...


► BMW 4 GRAN COUPÉ (2016) typ motor převodovka (turbo) 420i (xDrive) 4R 2.0 6M 430i (xDrive) 4R 2.0 6M (8A) 440i (xDrive) 6R 3.0 8A 418d 4R 2.0d 6M 420d (xDrive) 4R 2.0d 6M 425d 4R 2.0d 6M 430d (xDrive) 6R 3.0d 8A 435d xDrive 6R 3.0d 8A

výkon spotřeba EU [kW/k] [l/100 km] 135/184 5,8 (6,6) 185/252 6,1 (5,9) 240/326 6,6 (7,1) 110/150 4,1 140/190 4,2 (4,6) 165/224 4,7 190/258 5,1 (5,3) 230/313 5,6

Foto Tom Hyan

1

2

3 5

1 BMW 4 Gran Coupé (F36) je šestou karosářskou variantou střední řady 3/4 bavorské automobilky 2 Pod kapotou testovaného automobilu byl osvědčený vznětový dvoulitrový čtyřválec 3 Gran Coupé doplňuje základní verze sedan a kupé o čtyřdveřovou variantu s výklopnou stěnou v zádi, na rozdíl od 3 GT stylisticky zdařilejší

Foto BMW Presse

4 Interiér BMW 420d Gran Coupé s osmistupňovou samočinnou převodovkou 5 Gran Coupé má čtyři boční dveře a výklopnou stěnu v zádi

4 Kupé nebo sedan? Jisté je, že zejména první BMW 6 Gran Coupé (F06 od 2012) na základě nových řad 5/7 vzbudilo takovou pozornost, že se tvůrci BMW rozhodli úspěch zopakovat také u nejúspěšnější řady 3. Na pod­ vozku s nezkráceným rozvorem 2810 mm vznikl další elegantní automobil BMW 4 Gran Coupé (F36), chcete-li pětidveřové kupé, jenž oslovil tu část klientely, které se zdála řada 3 už příliš mohutná, ale přesto upřednost­ ňovala čtyři boční dveře (a více stylu, mají bezrámová okna). Technicky vychází z poslední generace řady 3 (F30), která dala vznik zatím největšímu počtu odvoze­ ných karosářských verzí ve své historii, kódové označe­ ní F31 má kombi Touring, F32/F33 jsou kupé/kabriolet (řada 4), F34 kuriozní řada 3 GT a F35 prodloužený sedan pro čínské klienty, a to nemluvíme o verzích M3/ M4, značených ještě jinak (F82/83 = M4 kupé/kabriolet, F80 = M3 sedan). Zatímco kódová označení E vydržela několik desetiletí, F byla vyčerpána za několik let... Pod kapotou testovaného vozu BMW 420d Gran Coupé byl známý přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec, naladěný na 135 kW (184 k), ve spojení s osmistupňovou samo­ činnou převodovkou a trvalým pohonem všech kol xDrive, který je u českých zákazníků neobyčejně oblí­ ben, nikde jinde se totiž neprodá tak vysoký podíl verzí xDrive! Přestože samočinná převodovka je příplatko­ vou výbavou, testovací vozy ji většinou mají, zamezuje totiž nadměrnému opotřebení spojky, s nímž se do­ vozce potýkal při zápůjčkách manuálů přemíře ►►►

4/2016 THauto

13


Foto BMW Presse

Foto Tom Hyan

► BMW 4 GRAN COUPÉ (F36)

Variabilita vnitřního prostoru s děleným opěradlem zadních sedadel

testovacích jezdců! Automat z konstrukční kuchyně ZF je ovšem vynikající, kdo by se dnes ostatně obtě­ žoval řazením, když volných silnic je čím dále tím méně! Systém xDrive sice logicky zvyšuje mecha­ nické ztráty, nicméně při dnešních výkyvech počasí přijde vhod, i když nesněží. Samozřejmě pohon jen zadních kol poskytuje větší radost z jízdy... Na rozdíl od klasického kupé poskytuje BMW 4 Gran Coupé větší variabilitu interiéru včetně o 35 l většího zavazadlového prostoru s děleným zadním opě­ radlem v poměru 40:20:40 % (viz snímky), proti BMW řady 3 má nižší polohu těžiště, i když jízdní vlastnosti jsou prakticky shodné, tedy vynikající, jak je u řady  3, resp. 4, už dávno tradicí. Ano, podvozek je v základ­

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený přeplňovaný řadový čtyřválec BMW TwinPower Turbo, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické vstřikování paliva, EU6; a) 420d xDrive: vznětový, turbo VGT; 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 16,5:1; 135 kW (184 k)/4000 min‑1 a 380 N.m/1750 – 2750 min‑1; b) 420i: zážehový, turbo TwinScroll; 1997 cm3 (ø 84 x 90,1 mm); 11,0:1; 135 kW (184 k)/5000 – 6250 min‑1 a 270 N.m/1250 – 4500 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – na přání osmistupňová samočinná převodovka Steptronic s kapalinovým měničem momentu a možností přímého řazení (4,714 – 3,143 – 2,106 – 1,667 – 1,285 – 1,000 – 0,839 – 0,667 – Z 3,295), stálý převod a/b) 3,154/2,813. Standardně manuální šestistupňová převodovka (a/b: 4,110/3,498 – 2,248/2,005 – 1,403/1,313 – 1,000/1,000 – 0,802/0,809 – 0,659/0,701 – Z 3,727/3,187); stálý převod 3,231/3,077. Pohon zadních kol, EDL; pro xDrive trvalý pohon všech kol. PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové závěsy; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání adaptivními; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem Servotronic, převod 15,0:1 (xDrive 15,2:1), na přání sportovní řízení s proměnným převodem; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD, DSC/DTC; pneumatiky 225/50 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2810 mm, rozchod kol a) 1544/1590, b) 1545/1594 mm; d/š/v 4638/1825/1404 (b: 1389) mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,29; pohotovostní hmotnost DIN a/b) 1585/1480 (AT 1660/1555) kg, celková 2145/2040 (AT 2160/2065) kg, přívěs 1600/1400 kg; objem zavazadlového prostoru 480/1300 l; objem palivové nádrže 60/57 l. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 234/236 (AT 229/236) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,7/7,5 (AT 7,5/7,6) s; spotřeba paliva EU město 6,1/8,7 (AT 5,7/8,2) l/100 km, mimo město 4,2/5,1 (4,3/4,9) l/100 km a kombinace 4,9/6,4 (AT 4,8/6,1) l/100 km; emise CO2 129/149 (127/142) g/km.

ním nastavení měkčí než tomu bylo dříve, řidič však má možnost výběru režimu jízdy, či volbu sportovního podvozku (podle individuálních přání lze volit rovněž vyšší výbavy Advantage, Sport Line, Luxury Line a M Sport, takže si jistě vybere každý; nabídka je ­obrovská, možná až trochu nepřehledná). Standardní kola jsou sedmnáctipalcová (u 418d šestnáctipal­ cová), příplatková až devatenáctipalcová, na všech kolech jsou kotoučové brzdy s vnitřním chlazením. BMW 4 Gran Coupé patří k těm typovým řadám ­bavorské automobilky, které právě zachytily přechod na novou řadu modulárních čtyř- a šestiválcových zá­ žehových i vznětových motorů, jež pro menší typy zahrnují rovněž tříválcové verze. Jak se už stalo u BMW zvykem, jde především o evoluci a nikoli revo­ luci, vše je zaměřeno na trvalé zlepšování hospodár­ nosti bez zbytečných výstřelků, jak ostatně udává slogan EfficientDynamics. V přehledné tabulce uvádí­ me dnešní nabídku všech typů 4 Gran Coupé se ­čtyřválci B48/B47 (benzin/diesel) a šestiválci B58/B57 modulární konstrukce (nový stav k 1. červenci 2016), jasně prozrazující, které verze lze dostat s pohonem xDrive i podíl řadových šestiválců; podrobnější tech­ nické údaje vybraných typů patří testovanému vozu, resp. nabídce při uvedení na trh (typy 428i/435i byly nahrazeny 430i/440i). U zážehových motorů se změ­ nil poměr vrtání a zdvihu ø 84 x 90,1 mm na nových ø 82 x 94,6 mm; u vznětových zůstává ø 84 x 90 mm; čtyřválce patří do dvoulitrové a šestiválce do třílitrové třídy, nyní jsou výhradně přeplňované turbodmy­ chadlem (verze končící pětkou, tedy 425d a 435d, mají dvě turbodmychadla). Ceny na českém trhu ­začínají od 1 029 600 Kč včetně DPH.  ■


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na první německý poválečný vůz s osmiválcovým motorem, vyráběný v letech 1954 – 1961

4/2016 THauto

15


Foto Tom Hyan

► Automobily ► HONDA CIVIC TYPE-R 2016

RYCHLÁ...

Devátou generaci Honda Civic opět rozšířil sportovní Type-R, určený pro evropské klienty...

TOM HYAN

Honda Civic Type-R přichází na konci výrobního cyklu deváté generace, ale přeplňováním motoru se vyrovnala s emisními předpisy

16

auto 2016/4

TH

P

o pěti letech přišel nový Civic Type-R pro evropské klienty! Je to možná pozdě, ale přece jen je, i když vlastně pouhé dva roky před generační změnou (hatchback desáté generace jsme si prohlédli v Ženevě 2016). Vozy Honda Civic Type-R začaly loni vyjíždět z výrobní linky v britském Swindonu, samozřejmě na základě deváté generace. Důvodem zastavení prodeje předchůdce v Evropě byly emisní předpisy, takže novinka sází sice na čtyřválec 2.0 VTEC, ale přeplňovaný malým turbodmychadlem Single-Scroll! To však není na závadu pro sportovní zážitky z jízdy, nástup turba je rychlý, výkon vyšší... Od osmé generace Civicu pro Evropu vsadila Honda na futuristický design exteriéru, ale také interiéru; na druhé straně v rámci snižování nákladů zavedla

zadní nápravu s torzní příčkou H-Type; v deváté generaci zvolila poněkud méně provokativní design, ale Civic Type-R je i tak na silnici značně ­neobvyklým zjevem. Dodává se jen v pětidveřové karoserii, ostatně závod ve Swindonu se stal globálním střediskem pro výrobu této varianty jednoho z nejúspěšnějších malých vozů světa, který v devíti generacích překročil dvaadvacet milionů vyrobených automobilů... Součástí vývoje bylo testování na Severní smyčce Nürburgringu, kde předsériový Type-R v květnu 2014 dosáhl času 7:50,63 min, což je rekord vozů s předním pohonem. V sezoně 2016 pak sériový Type-R přidal další rekordy na slavných evropských tratích v Silverstone (2:31,85 Matt Neal), Monze (2:15,16 Norbert Michelisz), Spa-Francorchamps


Nový motor 2.0 VTEC Turbo nabízí výkon 228 kW (310 k)

► HONDA CIVIC

Foto Tom Hyan

rok výroby 1972 – 1979 1979 – 1983 1983 – 1987 1987 – 1991 1991 – 1995 1995 – 2000 2000 – 2005 2006 – 2011 od 2011 od 2015

Foto Honda

generace I II III IV V VI VII VIII IX X

(2:56,91 Rob Huff), Estorilu (2:04,08 Bruno Correia) a Hungaroringu (2:10,85 Michelisz). Vysokootáč­ kový motor 2.0 VTEC Turbo ze série Earth Dreams Technology slaví v tomto voze premiéru, dosahuje výkonu 228 kW (310 k), má plochou křivku maxima točivého momentu 400 N.m od 2500 do 4500 otáček a omezovač zasahuje při 7000 min‑1. Čtyři samostatné koncovky výfuku jsou naladěny jak na výkon, tak pro patřičný sportovní zvuk... Honda nerespektuje běžnou maximálku 250 km/h a uvádí největší rychlost 270 km/h, takže i nový Ford Focus RS sděluje o něco skromnějších 266 km/h. Na rozdíl od Hondy však má inovativní pohon všech kol, klienti Type-R se musí spokojit výhradně s přední poháněnou nápravou a jednoduchou torzní příčkou i pro nejvýkonnější Civic všech dob. Posílena byla brzdová soustava, přední od­ vrtávané kotouče dostaly čtyřpístkové třmeny Brembo. Hřebenové řízení má 2,25 otáčky na plný rejd. Řazení výhradně šestistupňové převodovky je krátké (dráhy 40 mm!) a přesné, podvozek i uložení předních sedadel sníženy, vzadu jsou další místa pro dvě osoby, ale celek byl odlehčen při zachování standardního vnitřního objemu. Karoserie má údajně o 18 procent větší tuhost zásluhou nikoli přiva­ řených, ale přilepených výztuh. Novinka působí opravdu velmi tuhým dojmem a přesným ovládáním. Na multi-informačním displeji i-MID lze sledovat plnicí tlak, teplotu chladicí kapaliny, tep­lotu a tlak oleje; dosažené přetížení g a polohu brzdového/plynového pedálu, čas na kolo na okru-

hu, případně zrychlení na dragstripu. Světelná indikace otáček pomáhá řidiči při řazení. Volitelný režim +R mode upravuje zobrazení kontrolních přístrojů, zrychluje reakce motoru, redukuje účinek posilovače řízení, přitvrdí tlumiče o 30 % a mění charakteristiku stabilizace VSA pro sportovní jízdu. Vnější vzhled vozu lze ještě vylepšit volbou sady GT Pack, dodávané v kombinaci se souborem bezpečnostních prvků Advanced Driver Assist, jenž zahrnuje rovněž samočinné přepínání světlometů a kamery pro detekci překážek, kontrolu jízdy v pruhu, hlídání mrtvých úhlů a monitoring dopravního značení. Nový Type-R je bezesporu lepší než předchůdci.  ■

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec 2.0 VTEC Turbo, přeplňovaný turbodmychadlem Single-Scroll, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V, VTEC, Dual-VVT; elektronické přímé vstřikování; Stop/Start; EU6; 1996 cm3 (ø 86 x 85,9 mm); 9,8:1; 228 kW (310 k)/6500 min‑1 a 400 N.m/2500 – 4500 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – šestistupňová manuální převodovka (3,625 – 2,115 – 1,529 – 1,125 – 0,911 – 0,734 – Z 3,757); diferenciál s omezenou svorností LSD, stálý převod 3,842; pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a adaptivními teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy ø 350/296 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC (VSA)/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky Continental, 235/35 R 19. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2594 mm; rozchod kol 1605/1528 mm; d/š/v 4390/1878/1466 mm; světlá výška 118 mm; objem zavazadlového prostoru 498/1214 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost 1382 kg s plnou nádrží. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 270 km/h (na VI. při 6500 min‑1); zrychlení 0 – 100 km/h za 5,7 s; spotřeba EU 9,4/6,1/7,3 l/100 km; emise CO2 170 g/km.

4/2016 THauto

17


Foto Tom Hyan

► Automobily ► AUDI Q7 TDI 2016

NOVÝ A LEPŠÍ...

Audi Q7 druhé generace je lehčí, v nabídce motorů zavládl downsizing a design se přiblížil ostatním typům značky...

18

auto 2016/4

TH

TOM HYAN

Vznětový šestiválec 3.0 TDI bude v Evropě nejoblíbenější pohonnou jednotkou

Foto Audi Presse

P

rvní generace Audi Q7 budila rozporuplné reakce pro mohutné vnější rozměry, ale s re­ lativně malým vnitřním prostorem. Nabídka motorů mířila k nejvyšším metám, objevily se dokonce dvanáctiválce TDI jako pocta trium­ fům Audi ve 24 h Le Mans, sériová výroba hybridu se nikdy nerozběhla. Tvůrci vozu se však před lety trefili do vkusu zejména asijských klientů, konečně toto SUV kromě Bratislavy vyjíždělo jen z montážních linek ­Škoda Auto India Pty. Ltd. v Aurangabádu, ale přede­ vším v ruské Kaluze (Volkswagen RUS). Po předsta­ vení na IAA 2005 vydrželo první Q7 v bratislavské výro­ bě až do loňského roku, původní design Satoshy Wady byl poněkud zjemněn faceliftem v roce 2009... Ve srovnání s předchůdcem působí Q7 druhé generace (premiéra v Detroitu 2015) jako z jiného světa, navzdo­ ry redukci vnějších rozměrů nabízí prostornější interiér. Nová platforma VW Group s podélně uloženým moto­ rem vychází z kombinované stavby z hliníku a vysoko­ pevnostních ocelí; uváděná úspora hmotnosti je až 325 kg! Stísněný interiér je ovšem minulostí, Audi Q7 druhé generace sice lze doporučit jen v pětimístné verzi (dodává se také sedmimístná s dvojicí nouzových ­sedadel ve třetí řadě), ale proti prostornosti interiéru už nelze nic namítat. Navíc nová Q7 přichází s přívěti­ vějším nadčasovým designem od Wolfganga Eggera, jenž sleduje ostré průniky ploch v designovém stylu celé VW Group. Zmenšení hmotnosti a další úpravy při­ spěly ke snížení spotřeby paliva až o 28 % ve srovnání s předchůdcem. Podle výrobce jde o nejlehčí a nej­


▼ Variabilní interiér poskytuje objemný zavazadlový prostor, který lze ještě zvětšit sklopením opěradel zadní řady

Foto Tom Hyan

1

1 Na českých silnicích jsme vyzkoušeli Audi Q7 TDI S-Line s výkonnějším motorem 3.0 TDI V6/200 kW (272 k)

1 – elektronika 2 – rotor 3 – kompresorové kolo 4 – stator 5 – plášť vodního chlazení

5

2 Elektrický kompresor doplňuje dvě turbodmychadla motoru 4.0 TDI V8 ve vrcholné verzi Audi SQ7 TDI

1

4

3

2 hospodárnější vůz v příslušném segmentu SUV, navíc s nejrozsáhlejší paletou asis­ tenčních prvků a konektivity. Zatímco první generace Q7 se představila s osmiválcem 4.2 FSI a pak předváděla obří turbodiesely 4.2 V8 TDI a dokonce 6.0 V12 TDI (do 2012), přichází druhé vydání od po­ čátku jen se třílitrovými šestiválci, zážeho­ vými i vznětovými. Pohonné jednotky mají výhradně přímý vstřik paliva a přeplňování, jsou spojeny s osmistupňovou samočinnou převodovku Tiptronic (od ZF) a trvalým po­ honem všech kol Quattro. Zřejmě největší zájem bude o vznětový šestiválec 3.0 TDI, který vstoupil na trh ve verzi 200 kW (272 k), zobrazené na těchto stránkách ve voze v provedení S-Line, již později doplnila hos­ podárnější 160 kW (218 k). Kompresorový šestiválec 3.0 TFSI o výkonu 245 kW (333 k) je jedinou zážehovou jednotkou, ke svižněj­ ší jízdě jej donutí výběr sportovního režimu Audi Drive Select. Letos nabídku doplnil Q7

Foto Audi Presse

2

3 Novinkou letošního roku je první sportovní (a první osmiválcová) verze Audi SQ7 TDI

3 e-tron 3.0 TDI Quattro, podle sdělení výrobce první hybrid PHEV se šestiválcovým turbo­ dieselem a pohonem všech kol. Disponuje celkovým výkonem 275 kW (373 k) a jeho elektromotor 94  kW je vložen do skříně ­osmistupňového Tiptronicu; podle výrobce dovoluje až 56  km čistě elektrické jízdy (akumulátory Li-Ion 17,3 kWh jsou v zádi pod podlahou zavazadlového prostoru). Druhá verze Q7 e-tron 2.0 TFSI s obdob­ ným celkovým výkonem 270 kW (367 k) pak debutovala na autosalonu v Šanghaji 2015. Se zážehovým čtyřválcem je určena pro ty kraje, kde příliš nemilují vznětové motory. Novinkou pro Audi Q7 je inovativní systém řízení všech kol, u něhož se zadní kola mír­ ně natáčejí nejvíce do 10° v souhlasném či opačném směru v závislosti na rychlosti. Zmenšuje se tak buď poloměr otáčení na 6,2 metru, anebo zlepšují jízdní vlastnosti. Klasické ocelové vinuté pružiny mohou být nahrazeny adaptivním odpružením vzdu­ chovými měchy. Zcela nové jsou pětiprv­ kové přední a zadní závěsy kol, ostatně Q7 druhé generace je prvním uplatněním mo­ dulární platformy MLB Evo druhé generace

(Modularer LängsBaukasten) pro vozy seg­ mentů B až C s podélným uložením pohon­ né jednotky. Jízdní vlastnosti, jak jsme se přesvědčili už při novinářské premiéře na silnicích plných zatáček ze Sionu do Ver­ bieru ve Švýcarsku a pak při testech v Čes­ ké republice i Dánsku, jsou o poznání lepší než u staré Q7, a to přes nadále značné rozměry více než pět metrů dlouhého auto­ mobilu s hmotností kolem dvou tun (od 1970 kilogramů). Jistá lehkost ovládání, pokud můžeme použít toto spojení v tomto přípa­ dě, byla vzhledem k vyváženému podvozku také zřejmá. Poloha těžiště se přiblížila o 50 milimetrů vozovce. Nabídku asistenčních systémů rozšiřují nové další, například Turn Assist, zabraňu­ jící kolizi, pokud neopatrný řidič při odbočo­ vání vlevo přehlédne protijedoucí vozidlo; dále Presense City pro ochranu zjištěných chodců a cyklistů (brzděním zabrání střetu), či Trailer Assist, dříve známý z VW Passat B8, Predictive Efficiency Assist (úspora až 10 procent paliva přizpůsobením stylu jízdy terénu a podmínkám), či Traffic Jam Assist s adaptivním tempomatem a mnohé, ►►►

4/2016 THauto

19


Foto Audi Presse

► AUDI Q7 TDI 2016

Konstrukční uspořádání nejoblíbenějšího typu Q7 se vznětovým motorem 3.0 TDI

mnohé další. Působivý Audi Virtual Cockpit je třetí va­ riantou displeje, známého z Audi TT a VW Passat, a ovládat lze tlačítky na multifunkčním volantu; na přání je také Head Up Display. Novinkou, která letos rozšiřuje řadu, je sportovní SQ7 TDI, první automobil s elektrickým plnicím kompreso­

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený přeplňovaný šestiválec do V/90° s chlazením stlačovaného vzduchu, vznětový 3.0 TDI a zážehový 3.0 TFSI, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, u TDI common rail; Stop/Start, EU6; a) 3.0 TDI: 2967 cm3 (ø 83 x 91,4 mm); 16,0:1; 200 kW (272 k)/3250 až 4250 min‑1 a 600 N.m/1500 až 3000 min‑1; turbodmychadlo VGT; b) 3.0 TFSI: 2995 cm3 (ø 84,5 x 89 mm); 10,8:1; 245 kW (333 k)/5500 až 6500 min‑1 a 440 N.m/2900 až 5300 min‑1; mechanické dmychadlo. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná osmistupňová převodovka Tiptronic s kapalinovým měničem momentu a možností přímého řazení (4,714 – 3,143 – 2,106 – 1,667 – 1,285 – 1,000 – 0,839 – 0,667 – Z 3,317); Audi Drive Select; trvalý pohon všech kol Quattro se samosvorným mezinápravovým diferenciálem; stálý převod a/b) 2,848/3,204. PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, pětiprvkové závěsy s podélnými i příčnými rameny; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; příčné zkrutné stabilizátory; na přání vzduchové odpružení se čtyřmi adaptivními jednotkami; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektro­mechanickým posilovačem, převod 15,8:1; standardní pneumatiky 255/60 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (pětimístný) – rozvor náprav 2994 mm, rozchod kol 1679/1691 mm; d/š/v 5052/1968/1741 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,316 až 0,333 podle výbavy; objem zavazadlového prostoru (VDA) 890/2075 l; objem palivové nádrže a/b) 75/85 l; pohotovostní hmotnost DIN a/b) 1995/1970 kg, celková 2765/2740 kg, brzděný přívěs do 2700 kg, se vzduchovým odpružením do 3500 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 234/250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,3/6,1 s; spotřeba paliva EU město 6,2/9,4 l/100 km; mimo město 5,4/6,8 l/100 km a kombinace 5,7/7,7 l/100 km; emise CO2 149/179 g/km.

rem motoru, napájeným z odděleného subsystému 48 V spolu s příplatkovou elektromechanickou stabilizací proti naklánění vozu (active roll). Elektromotor roztočí kompresor na  70 000 min‑1 za 0,25 sekundy, eliminuje tak závislost plnění na otáčkách klikového hřídele, vše bylo odzkoušeno na studii Audi RS5 TDI. Pod kapotou SQ7 je ovšem nový osmiválec 4.0 TDI V8/90° s ob­ vyklou dvojicí turbodmychadel, jež elektrický kompre­ sor doplňuje. Ze zdvihového objemu 3956 cm3 (ø 83 x 91,4 mm) dává největší výkon 320 kW (435 k)/3750 min‑1 a  točivý moment 900 N.m/1000 – 3250 min‑1, což vůz ­pasuje na vrchol řady Q7 (0 – 100 km/h za 4,8 sekundy, limit 250 km/h, ale spotřeba EU od 7,2 l/100 km). Všechny Q7 se nadále vyrábějí v Bratislavě. Ceny na českém trhu začínají od 1,589 milionu Kč, Audi SQ7 TDI přijde na 2,517 milionu, ale příplatková výbava může cenu ještě zvýšit (u černého testovaného vozu z 1,71 na 2,41 milionu korun českých).  ■


2

1 Foto Tom Hyan & Helena Hyanová

Největší soukromé muzeum československých automobilů se jmenuje VETERAN ARENA OLOMOUC, shromažďuje 90 automobilů, 30 motocyklů, přes 150 radiopřijímačů i gramofonů a 400 historických telefonů. Ing. Lubomír Pešák otevřel muzeum před šesti lety; většina vozidel je pojízdná a zúčastňuje se veteránských akcí.

Doporučujeme!

3

VETERAN ARENA OLOMOUC Sladovní 103/3, 779 00 Olomouc www.veteranarena.cz; info@veteranarena.cz Otevřeno Út – Ne 10.00 – 17.00 h (od 1. dubna do 30. listopadu) Vstupné 149 Kč (snížené 95 Kč, foto 50 Kč) 1, 2 Wikov 35 Kapka (1931) 3 Motory Tatra 603 a Wikov 40

4

4 Zetka Z4 páté série (1936) 5 Tatra 17/31 Sport (1930) 6 Aero Minor II (1949) 7 Wikov 35 (1930 – 1934)

7 8

5 6

8 Tatra 603 (model 1964)


Foto Tom Hyan

► Automobily ► MERCEDES-BENZ S 500 CABRIOLET (A217)

NEJEN NA LÉTO... Mercedes-Benz se vrátil do segmentu, který opustil v roce 1971, kdy vyběhla výroba kabrioletu 280 SE s kódovým označením W111 E28...

TOM HYAN

V

elké čtyřmístné kabriolety v rozšířené nabídce Mercedes-Benz před lety udělaly místo menším typům (C, E); ostatně sportovci ­stále mohli celý čas sáhnout po legendárním SL. Teprve po 44 letech se velký kabriolet vrátil, šéf vývoje a výzkumu Dr. Thomas Weber na tiskové konferenci při světové premiéře na IAA 2015 ve Frankfurtu zdůraznil, že nová třída S nyní nabízí šest základních variant. Samozřejmě krátké (W222) a delší sedany (V222 = Long), luxusní Mercedes-Maybach S 600, varianty Plug-In Hybrid (S 500 e je prvním z řady deseti typů PHEV, jež budou uvedeny do roku 2017), elegantní S Coupé (C217; dříve CL‑Klasse) a nyní odvozený S Cabriolet (A217)...

► TECHNICKÉ ÚDAJE (S 500) MOTOR – typ M278, kapalinou chlazený zážehový osmiválec do V/90°, přeplňovaný dvěma turbodmychadly s chladiči vzduchu, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, Stop/Start, EU6; 4663 cm3 (ø 92,9 x 86 mm); 10,5:1; 335 kW (455 k)/5250 – 5500 min‑1 a 700 N.m/1800 – 3500 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná devítistupňová převodovka 9G-Tronic s kapalinovým měničem a možností přímého manuálního řazení (5,35 – 3,24 – 2,25 – 1,64 – 1,21 – 1,00 – 0,86 – 0,72 – 0,60 – Z 4,80). Stálý převod 2,47; pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy s příčnými a podélnými rameny; odpružení vzduchovými měchy a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESP/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 245/50 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2945 mm, rozchod kol 1625/1649 mm; d/š/v 5027/1899/1417 mm; přední převis 954 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,29; objem zavazadlového prostoru (VDA) 350 l; objem palivové nádrže 80 l; pohotovostní hmotnost DIN 2040 kg, celková povolená 2590 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,6 s; spotřeba paliva EU 11,8/6,8/8,5 l/100 km; emise CO2 199 g/km.

Na rozdíl od S Coupé, jež čítá šest různých modelů, se zúžila nabídka kabrioletu jen na polovinu, tedy na tři exkluzivní kousky S 500, AMG S 63 4Matic a vrcholný dvanáctiválec AMG S 65. Jak připustil Dr. Dieter Zetsche ve Frankfurtu, S Cabriolet zřejmě nebude nejprodávanějším typem Mercedes-Benz, ale jistě jedním z těch, které si lidé nejvíce přejí. Vzhledem k cenovému rozpětí 3,7 až 6,8 mi­ lionu Kč ani není divu, a proto jsme uvítali možnost krátkého testu S 500 Cabriolet, když na Detroitském autosalonu 2016 jsem si mohl do vozu jen sednout. Zajímavé je, že Daimler AG navyšuje produkci devítistupňových samočinných převodovek (sedmistupňové už nestačí), a ty se rozšiřují do většiny nových typů včetně roadsterů SL a SLC i kabrioletů od C po S-Klasse... Přestože S-Klasse Cabriolet vychází z třídy S, je postaven na kratším rozvoru náprav o 90 milimetrů proti standardnímu sedanu. Typován je jako čtyřmístný, prostor vzadu však záleží na nastavení předního sedadla, může tam být až 614 mm od zadního opěradla k přednímu, délka sedáku je vzadu 465 mm, vpředu však 591 mm, takže je zřejmé, že se předpokládá jízda ve dvou a jen příležitostná v plném obsazení se čtyřmi cestujícími. Interiér je široký, vpředu/vzadu nabízí ve výšce loktů 1540/ 1349 mm a ve výšce ramen 1449/1258 mm. Plátěná střecha se otevírá elektricky (obvyklý ovladač je ukryt ve středové konzole), lze ji aktivovat i při jízdě


Foto Tom Hyan

1

2 3

► MOTORY PRO S CABRIOLET typ motor převodovka výkon spotřeba EU (bi-turbo) [kW/k] [l/100 km] S 500 4.7 V8 9A 335/455 8,5 AMG S 63 4Matic 5.5 V8 7A 430/585 10,4 AMG S 65 6.0 V12 7A 463/630 12,0

4

1, 2 Mercedes-Benz S 500 Cabriolet se představil koncem roku 2015, je šestou základní variantou nové S-Klasse (a návratem velkého kabrioletu)

do rychlosti 50 km/h, po zavření je výška stropu nad sedáky vpředu/vzadu 958/955 milimetrů. Automatickou klimatizaci Thermotronic doplňuje známé příplatkové vyhřívání Airscarf (neviditelná šála) v opěrkách hlav předních sedadel, turbulentní proudění při jízdě na čerstvém vzduchu eliminují systém výsuvné lišty Aircap nad čelním oknem a větrolamů za zadními sedadly; příplatková výbava komfortního vyhřívání sedadel, loketních opěrek a volantu spolu s dobře zvu­ kově a termicky izolovanou plátěnou střechou dovolují celoroční provoz. Provedení interiéru s velkoplošnými displeji přístrojové desky a ozdobnými obklady z ušlechtilého dřeva nebo uhlíkových kompozitů odpovídá sedanu, stejně jako pneumatické odpružení podvozku Airmatic s adaptivními tlumiči a většina prvků výbavy. Všechna tři provedení velkého Cabrioletu mají motory s přeplňováním dvojicí výfukových turbodmychadel, ale elektronický limit rychlosti 250 km/h. Výkony jsou více než dostatečné, u testovaného S 500 s pohonem zadních kol to je 335 kW (455 k) z osmiválce 4,7 litru, u verzí Mercedes-AMG samozřejmě ještě více (viz tabulka). Vysoký výkon tak umožňuje klidnou relaxační jízdu, ale i přebytek výkonu pro bezpečné předjíždění.  ■

3 Plátěnou střechu lze otevírat či zavírat i při jízdě do 50 km/h (vyzkoušeli jsme) 4 Přestože je vůz typován jako čtyřmístný, prostor na zadních sedadlech je výrazně závislý na nastavení předních...

4/2016 THauto

23


Foto Jiří Maršíček

► Automobily ► VOLKSWAGEN GOLF GTI CLUBSPORT

NA OSLAVU...

Nejprve se počítalo s výrobou pěti tisíc vozů Golf GTI, ale vzniklo jich více než dva miliony v sedmi generacích...

TOM HYAN

Přístrojová deska, volant a přední anatomická sedadla podtrhují sportovní charakter vozu Výkon motoru 2.0 TSI vzrostl až na 213 kW (290 k) s krátkodobým overboostem!

24

auto 2016/4

TH

M

yšlenku vytvořit bombu na kolech z malého sériového automobilu uvedl Carlo Abarth, jeho vyladěné Fiaty 500 a 600 budily od počátku rozruch nejen v Itálii. Téměř k dokonalosti ideu rozvinuli u British Motor Corporation a jejich Mini Cooper čtyřikrát vyhrál Rallye Monte Carlo (pardon, oficiálně třikrát, když nebylo možné zvítězit na trati, zkusili to Francouzi u zeleného stolu). No, a pak přišel Volkswagen Golf GTI. Byl oznámen v roce 1975 jako sportovní verze Golfu první generace, se čtyřválcem OHC 1.6/81 kW (110  k), vybaveným mechanickým vstřikováním paliva K-Jetronic. Dodávky zákazníkům začaly ­ v červnu 1976, který den přesně se neví, ale Golf

GTI se okamžitě stal oblíbeným hothatchem nejen mladých řidičů. Všichni konkurenti pak zavedli podobné verze... Na oslavu čtyřicátého výročí se zrodil Clubsport, nejsilnější Golf GTI všech dob. Sériová verze, kterou jsme krátce vyzkoušeli (viz snímky), nabízí základní výkon 195 kW (265 k)/5350 – 6600 min‑1, který však overboost při plném plynu krátkodobě zvýší o téměř deset procent na 213 kW (290 k)! Podobně vzroste vrchol točivého momentu ze 350 (v rozsahu 1700 až 5300 min‑1) na 380 N.m! Znamená to, že se GTI Clubsport vyrovná nejnovějšímu Golfu R (221 kW/ 300 k; 380 N.m)! Oba mají pod kapotou zážehový čtyřválec 2.0 TSI třetí generace EA888, přeplňovaný


Foto Jiří Maršíček

motorismu

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

motocyklistů orie ntovaný na hist orii

8

srpen 2016

íci Hugo (v helmě) a Jaroslav Tichý (drží motocykly) a jejich Indian Daytona 500 Z archivu Milana Vlčka

Ročník XVI. číslo 172 120• Kč

Nestranný a nezá vislý

měsíčník všech

Kroměřížští závodn

automobilistů a

Volkswagen Golf GTI Clubsport je oslavou čtyřicátin sportovní verze Golfu; nabízí mnohá zlepšení a větší výkon

turbodmychadlem s chladičem vzduchu, ale u Golfu GTI Clubsport pohání jen přední kola, což klade větší nároky na přenos výkonu. K dispozici je tedy diferenciál s elektronickým závěrem EDL, doplněný dynamickou funkcí XDS Plus, optimalizující průjezdy zatáček. Provedení s dvouspojkovou převodovkou DSG6 má standardně Launch Control, ale verze se šestistupňovým manuálním řazením přináší zase větší radost z ovládání stroje... Na první pohled Clubsport odlišují nové ­aerodynamické prvky s jiným předním nárazníkem, křídlem na odtokové hraně zádi,

rozšířenými boky a difuzorem pod zadním nárazníkem, jež vytvářejí přítlak podobně jako u závodního vozu. Jízdní vlastnosti jsou vynikající, řízení s elektrickým posilovačem je rychlejší, podvozek standardně snížený o 15 mm s tužší charakteristikou a stejně jako u všech verzí GTI (základní, Performance a Clubsport) lze stiskem tlačítka přepnout stabilizaci ESC do sportovního režimu, kdy zasáhne později. Pokud řidič podrží tlačítko ESC déle než tři sekundy, zcela elektronickou stabilizaci vyřadí z činnosti a může si užívat jízdy bez jakékoli regulace (vhodné pro track days). Samozřejmě, vůz lze alternativně nastavit v obvyklém menu CAR na palubní desce. Klient může volit různá kovaná kola z lehkých slitin, od základních Belvedere (pneu 225/40 R 18) přes větší Brescia (225/35 R 19) až po (na silnici legální) semi-slicks 235/35 R 19 na osm palců širokých ráfcích Pretoria. Sportovní charakter vozu vyzařuje rovněž z interiéru, potěší příjemný potah věnce volantu z Alcantary a sedadla s dobrým bočním vedením a integrálními opěrkami hlavy, i krátké dráhy řazení šestistupňové převodovky. Vůz zrychluje na sto za 6,3 sekundy, největší rychlost je elektronicky omezena na 250  km/h, ale normovaná spotřeba EU činí 7,0 (DSG: 6,9) l/100 km a emise CO2 162 (158) g/km. Výrobce uvádí pohotovostní hmotnost 1375 (1395) kilogramů. A aby toho nebylo málo, tak se při 35. srazu na Wörthersee 2016 představila ještě verze Golf GTI Clubsport S, také jen s předním pohonem, ale výkonem 228 kW (310 k). Připomeňme, že běžný Golf GTI sedmé generace má 162 kW (220 k) a provedení Performance 169 kW (230 k).  ■

Indiany Ing. Fr antiška Maříka

Vilém Heinz MJ_2016_08.indd

Renault Primaqua

tre Motocyklová FIV A rally

1

25.07.16 20:03

Právě vyšlo srpnové číslo plné zajímavého čtení Vilém Heinz

Při vyslovení tohoto jména věděli všichni vání, cyklisti ky, lehké atletiky příznivci fotbalu o kom je řeč. , , O Vilému Heinzo motorismu, zkrátka sportu veslotorovi a činovn vi, mimořádném vůbec, íkovi, který byl novináři, organi vzorem pracov až do svého záskonu 7. prosinc itosti, nestran nosti a nobles tivní i sedmd e 1946 esát y. Vilém Heinz je inspira osobností. Jednoulet po svém odchodu. Nablíz ku mu byl bezpoč z nejbližších Václav Klemen et t.

Od startu naplno

Vilém Heinz se spoluinicioval časopis narodil 3. července Auto (1913). Několik a po středoškolských 1876 ročníků Sportu a her jako studiích si zvolil cínu. Srdce ho medi- soutěži cena v kterési ale táhlo mezi fotbalisty později přivedlo ke sportovní žurnalist a cyklisty, v 90. ice letech 19. století slavného rozhlasov týry rodícího se muške- Josefa ého komentátora sportovního hnutí. Laufera. Vypočítat se v roce 1893 stal všechny Heinzovy Heinz zásluhy spoluzakladatelem by byla marná snaha, lového klubu FC fotba- alespoň uvedeme tedy Kickers a kormidel jednu: Známe-li Vilém Heinz z doby svého Veslařského klubu níkem počátky vcelku podrobně působení v redakci Sportu firmy Laurin & Blesk. Brzy začal a her Klement značkami „nz“ pod za to a „V. H.“ přispívat především Henrymu , vděčíme do časo- Heinzova pisu Cyklista, , jak zněla stal se jednatele přezdívk (toto pojmenov a, kterou se m České i podepiso ústřední jednoty ání jest často velocipedistů. val. do Německa určeno, pouze pro výrobky Klubem jeho srdce se stala Slavia, odkud „Slavia“ s pochopite kde pojmenování s tamním drobným se znal Ku lných příčin použíti váženému dotazu fotbalistou, tehdy nemůžeme). později Edvardem Edou, Vašem Benešem. Vzdal u 2.Skutečn á efektivní síla se cíny a začal se motoru pro dvoujako první u nás medi- Heinz měl cit pro nové kolku jest u typu věnovat lel se s plným nasazení disciplíny a podíA1 i na m 3.Stroj béře stoupání Ks, u typu B 1½ Ks. V roce 1901 obnovil sportovní novinařině. Pochopit tvorbě sportovní terminologie. elně nemohl chybět docílené karburac až 12 % (při řádně který se v roce 1902 Věstník S. K. Slavia, dráze na Bubenské i) a s typem A vyjedeme v Praze, kde byl přeměnil díky dalšímu první kosmonsk 18. listopadu 1899 sportovnímu nadšenci ý kopec předveden první s nevelkým přišlápnu dobře, druhý pak a vydavateli Josefu motocykl L&K. Kaufmannovi na Zjevně tím o stroj pouze v hořejší se zajímal i Sport a hry, mimořád zatáčce, kde (nejen sportovn jest stoupání ný firemní psaní po premiéře, jak dosvědčuje í) časopis v neobyčejně prudké. panu redaktor monarchii. z Heinz jej vedl ovi Cyklisty 18. do roku 1906, prosince téhož kdy převzal roku: „Ku váženému sportovní rubriku V. Laurin a V. Klement“ dotazu Vašemu Národních listů. dovolujeme si slušně Později tam působil jako sděliti: Jak tajemník redakce, konkrétně se do svého odchodu a to až 1.Pojmen do ování naší motorové Heinze a Václava vyvíjel vztah Viléma Stál u vzniku Českéhodůchodu v roce 1936. Klement dvoukolk jest „Slavia“ a a, se můžeme y dohadovat, klubu motocykl omylem pouze avšak jisté je, že i Českého klubu istů do českého měli. pojednání o automobilistů motocyklech Heinze motorism si brzy rozu(1904), zabloudil registrované pojmenov us přitahova o Václav Klement ání „Republi si zase dobře uvědomo l, c“ sílu tisku val a jeho účinku na potenciální

Ferrari 512 S (1970, V12, podívanou, a to také díky 4993 cm³, 550 k při 8500 ot/min, 340 km/h), Stevu McQueenovi, který hrdina (nejen) snímku Le Mans (1971). Zfilmovaný vůz vodil. A nebyla to selanka. Profesionální jezdec a jeden z dublérů souboj Ferrari a Porsche je dodnes svěží a vzrušující David Piper přišel při natáčení havárie o nohu

Titulní strana časopisu S+H, triumf Vondřicha a značky v němž Heinz popisuje L&K

Snímek, který bezpochyb y pořídil Henry. Otiskl

ho v témže čísle časopisu

s popiskem Vítězný v

„Coupe“ stroj L&K

MJ_2016_08

.indd 17

17

25.07.16 20:04

Veteránsalon

Motor Journal

u

8/2016 Ferrari 312 F1-67 (1967, cm , 390 k Lorenzo Bandini, který V12, 2989 cm³, v něm v roce 1967 při při 10 000 ot/min, 300 km/h) známé díky výfukovému potrubí GP Monaka uhořel. Vůz jako „spaghetti“. Je to s Yvesem Montandem druhá verze modelu exceloval ve filmu Grand 66. S vozem jezdil Prix (1966) MJ_2016_08

.indd 39

39

25.07.16 20:05

Absolutní vítěz závodu Zbraslav–Jíloviště 1921 Daytona. V pozadí Ing. Mařík, který jel tento František Chlad se speciálem Indian závod na modelu Scout

Zbraslav–Jíloviště 1921,

s helmou na hlavě je

ing. František Mařík

Renault Prim Čtyřválce z Billa

aquatre

ncourtu

Ve třicátých letech patřily k tahounům mobilky Renaul výrobního t klasicky stavěn é čtyřválce jménemprogramu autoPrimaquatre. a přelomu dvacátých

N

Renault postupně

a třicátých let

nejluxusn

ějších verzí čení svých automob zavedl slovní ozna- stella končilo výrazem Asi nejúspěšně – hvězda. ilů, v nichž se jší závodník 20. let štábní valo objevoslovní vyjádřen kpt. Kučka Prvním čtyřválco na speciálu í počtu válců: vým typem quatreIndian čtyři, six – šest a huit – – osm. Pojmeno vání

nové řady byl Renault Primaqu v lednu 1931. Nesl atre uvedený na trh interní označení KZ 6

a vznikl jako derivát vého vozu Monasix, nejmenšího šestiválcoz něhož převzal zek s rozvorem podvo2,65 m a mírně upravené karoserie dlouhé 3,7 m. Místo jedenapů rového řadového llitšestiválce dostal pod kapotu čtyřválcový motor SV o objemu 2120 a výkonu 35 k cm³ (26 kW) při 2900 ot.min-1 spojený s třístupňo vou převodovkou.

Závodník Zdeněk Pohl propagoval a zavedl plochodráž smykem v zatáčkách ní styl jízdy zejména na strojích Indian

24

MJ_2016_08

.indd 24

První vydání: čtyřdveřový 40

Renault Primaquatre

KZ 6 ročníku 1931 25.07.16 20:04

Dvoudveřový čtyřmístný

coach Primaquatre KZ

14 z podzimu 1933

MJ_2016_08

.indd 40

www.MotorJournal.cz

25.07.16 20:05


► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

► Většina automobilek při zvýšeném počtu typů přešla z důvodů nákladů vývoje a usnadnění výroby na modulární platformy. Ani Mercedes-Benz není výjimkou, nazývá je architekturou, např. Heckantriebs-Architektur MRA (pohon zadních kol – třídy C, E, S), Frontantriebs-Architektur MFA (třídy A, B, CLA, GLA), SUV-Architektur MHA a Sportwagen-Architektur MSA. Podobně vznikla Powertrain-Architektur pro novou řadu motorů.

BRISTOL SE VRÁTÍ!

26

auto 2016/4

TH

Tradiční britská značka MG, jež obnovila výrobu v Longbridge sedanem MG6 před pěti lety, právě ukončila jeho produkci. Loni prodala v Británii jen 3158 vozů, z toho 548 MG6, když zrušila alternativu zážehového motoru a prosazovala vznětový SAIC Motor 1.9 DTi/110 kW (150 k)! Přestavba na emise EU6 by byla příliš nákladná; navíc nezájem o diesely v Číně znamenal konec. SAIC Motor se u značek MG a Roewe soustředí na elektromobily a hybridy.

SSANGYONG TIVOLI XLV Korejská automobilka, která od čínské SAIC Motor přešla do majetku indické Mahindry, i v Evropě nabízí nový Tivoli. Po roce na stejném rozvoru 2600 mm přibyla delší verze 4440 mm (+ 238 mm), jež zvětšila základní objem zavazadlového prostoru na 720 litrů. Vznětový čtyřválec 1.6 (e-XDi160) dává výkon 85 kW (115 k)/3400 – 4000 min‑1 a pohání buď přední, anebo všechna kola. Na výběr je manuální nebo samočinná převodovka, vždy šestistupňová.

Foto SsangYong

► Brněnská společnost Zetor Tractors, a.s., součást slovenské skupiny HTC Holding, slaví 70 let výroby. První tři traktory Zetor 25 byly dodány 15. března 1946. Dosud vzniklo 1,3 milionu Zetorů. Současný program tvoří řady Major, Proxima, Forterra a Crystal.

MG6 – NESLAVNÝ KONEC

Foto MG Motor UK

► Koncem roku otevře Valeo nové výzkumné a vývojové středisko v pražské Hostivaři. Působí u nás od roku 1995, závody v Rakovníku, Žebráku a Humpolci vyrábějí klimatizační jednotky a topení automobilů včetně ovládacích panelů. Od roku 2002 je v pražském Hloubětíně vývojové centrum Valeo, které již nestačí, a proto vzniká nové. Vývoj je zaměřen na asistenční systémy, zejména čidla a kamery pro autonomní provoz.

Foto Bristol

Bristol Cars po 70 letech stále žijí, firma renovuje především historické vozy. Produkci obnoví novým typem Bristol Bullet, jehož kamuflovaná verze roadster se objevila na FoS 2016 v Goodwoodu, zatím se zážehovým motorem BMW V8. Hybrid se v projektu Pinnacle rovněž připravuje, jak velí tradice nového majitele Frazer-Nash Group. Posledním novým vozem Bristol bylo kupé Fighter (na snímku), uvedené roku 2004 s desetiválcem Chrysler Viper.

► Před deseti lety se MDC Power stala 100% dceřinou společností Daimler AG a v březnu 2016 vyrobila pětimiliontý motor (byl to zážehový čtyřválec pro třídu A). Původně vznikla v roce 2002 jako joint-venture DaimlerChrysler a Mitsubishi Motors, o rok později zahájila v místě Kölleda (Thüringen) produkci malých tříválců pro oba partnery. Je také finální linkou pro osvědčené vznětové čtyřválce OM 651 (2,2 l) a jejich nástupce OM 654 (2,0 l). ► Elektromobilita, digitalizace a konektivita představují největší změnu v historii automobilu. Závod BMW Group v Dingolfingu bude hlavním produkčním centrem bavorské automobilky pro program eDrive. V minulých letech tam dosáhly investice přes 100 milionů eur do výroby vysokonapěťových akumulátorů, řídicí elektroniky a trakčních elektromotorů. Díly jsou určeny jak pro elektromobily, tak pro hybridní automobily z portfolia BMW, k nimž patří i3, i8 a hybridy eDrive (PHEV). Elektro­ motory jsou vlastní konstrukce.

Výroba unikátních automobilů Ferrari v programu one-off na individuální objednávky pokračuje! Tentokrát britský klient volil přestavbu Ferrari 458 Speciale s unikátní ručně zhotovenou hliníkovou karoserií (nárazníky z uhlíkového kompozitu) ve stylu GTO (1984), v barvě Bianco Italia s pruhem italské trikolory a tmavými sloupky A. Unikátní jsou také kola a interiér v kůži Cioccolato. Nepřeplňovaný motor 4.5 V8 dává sériových 445 kW (605 k).

Foto Ferrari

► Řadové šestiválce byly vždy doménou BMW, vrátí se k nim ale i Mercedes-Benz. Novou modulární generaci OM (Oel-Motor = vznětový) a M (zážehový) s roztečí válců 90 mm budou tvořit zážehové motory se třemi, čtyřmi a šesti válci a vznětové se čtyřmi a šesti válci. Řadový vznětový šestiválec OM 656 Bi-Turbo 2925 cm3, odvozený ze čtyřválce OM 654, dosáhne s ocelovými písty výkonu 230 kW (313 k) a zamíří do nové třídy E (W213).

FERRARI 488 MM SPECIALE


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy z roku 1929 na kvalitní benzin PRATTS, umožňující snadné zdolávání velkých stoupání na cestách...

4/2016 THauto

27


► Automobily ► OPEL MOKKA 2016

Foto Tom Hyan

V bohatém portfoliu značky Opel najdeme také kompaktní SUV Mokka, které vyniká dobře obestavěným prostorem...

KOMPAKTNÍ...

V Foto Opel

Dobře využitý obestavěný prostor dává poměrně prostorný interiér

28

auto 2016/4

TH

neustále se rozšiřujícím portfoliu automo­ bilů Opel přibyly nejen různé typy SUV a MPV, ale dokonce i kabriolety, v rámci ­General Motors nyní sdílené s tradiční ame­ rickou značkou Buick. Patří k nim rovněž kompaktní SUV Opel Mokka, jehož výroba byla zahájena u GM Daewoo v korejském Bupyeongu, ale vzhledem k velkému zájmu v Evropě rozšířena od podzimu 2014 také do španělské Zaragozy. Mokka se stala už v roce 2012 vstupem Opelu do segmentu B-SUV, v Evropě stále oblíbenějšího; prochází však průběž­ nou modernizací, k níž patří také výměna starších vznětových motorů 1.7 CDTI za novější 1.6 CDTI, jež vykazují nižší spotřebu i emise. Vyzkoušeli jsme Mokku právě s tímto novým motorem, navíc v nej­ dražší verzi s pohonem 4x4... Navzdory trvalému pohonu všech kol nemá Opel Mokka žádné ambice pro jízdu v těžším terénu, nic­ méně systém AWD zlepšuje trakci za zhoršených adhezních podmínek, ale dodává se pouze jako ­alternativa nejvýkonnějších typů se zážehovým (1.4 16V Turbo/103 kW/140 k) anebo vznětovým moto­ rem (1.6 CDTI/100 kW/136 k), a to výhradně s ma­ nuální šestistupňovou převodovkou. Jinak je nabídka pohonných jednotek poměrně rozsáhlá (viz tabulka), takže lze volit i levnější modely (od 344 900 Kč při využití vybraných finančních produktů Opel Finance). Pohybu v opravdovém terénu totiž stejně vadí po­ někud delší přední převis; sjíždění prudkých svahů

však usnadňuje systém Hill Descent Control, zabra­ ňující rozjetí nekontrolovatelnou rychlostí. Zajíma­ vostí je použití jednoduché zadní nápravy s torzní příčkou, a to včetně verzí 4x4; u těchto typů dovoluje klenutí příčky bezproblémovou instalaci dvoudílného kloubového hřídele, spojujícího motor s rozvodov­ kou vzadu (viz snímky). Robustní vzhled vozu, jakož i působivé barevné kombinace oslovily poměrně velkou část nových ­klientů, takže Mokka slaví úspěch nejen na evrop­ ském trhu, ale pod označením Buick Encore také za mořem (nějaký čas byla k mání v Evropě rovněž coby Chevrolet Trax, zatímco v Británii je tradičně Vauxhallem). Od počátku jsou k dispozici známé ­asistenční systémy jako přední kamerový Opel Eye, stejně jako zadní couvací kamera, ale také oblíbený nosič až tří velocipedů FlexFix na zadním nárazníku. Jízdní vlastnosti pětimístného vozu odpovídají vyš­ šímu těžišti, automobil je poměrně vysoký s prostor­ nou kabinou, ale přesto půdorysné rozměry činí jen 4,28 x 1,78 metru, což usnadňuje parkování a ma­ névrování ve městě. Výbavy Enjoy, drive! a Cosmo jsou k dispozici prakticky pro všechny motorové va­ rianty (podrobněji na www.opel.cz). Prodloužená záruka na pět let (nebo 150 000 km) s plnou pětiletou službou Opel Asistence je v ceně vozu. V říjnu 2016 přijde i na český trh faceliftovaná a modernizovaná verze Mokka X, v níž se objeví ještě výkonnější zá­ žehový motor 1.4 DI Turbo/112 kW (152 k).  -RX-


► OPEL MOKKA 2016 typ 1.6 ECOTEC 1.4T ECOTEC 1.4T ECOTEC 1.6 CDTI 1.6 CDTI 1.6 CDTI

převodovka, pohon kol 5M 6M/6A 6M AWD 6M 6M/6A 6M AWD

výkon [kW/k] 85/115 103/140 103/140 81/110 100/136 100/136

spotřeba EU [l/100 km] 6,8 6,2/6,9 6,7 4,3 4,3/5,1 4,7

Foto Opel

▲ Vyzkoušeli jsme Opel Mokka s výkonnějším motorem 1.6 CDTI a pohonem všech kol

Vtipně řešený systém pohonu 4x4, aniž bylo třeba konstruovat jinou zadní nápravu

► TECHNICKÉ ÚDAJE Základní uspořádání pohonu všech kol AWD s mezinápravovou spojkou

MOTOR – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec 1.6 CDTI, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem VGT s chladičem vzduchu; DOHC 4V (ozubený řemen); přímé vstřikování paliva common rail, Stop/Start; EU6; 1598 cm3 (ø 79,7 x 80,1 mm); 16,0:1; 100 kW (136 k)/3500 min‑1 a 320 N.m/2000 min‑1. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 75 A.h, alternátor 100 A. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka, šestistupňová mechanická převodovka s přímým řazením (3,82 – 2,05 – 1,30 – 0,96 – 0,74 – 0,61 – Z 3,55); trvalý pohon všech kol AWD s elektromagneticky ovládanou mezinápravovou spojkou. PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy ø 300/268 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 205/70 R 16 nebo 215/60 R 17; na přání 215/55 R 18 nebo 225/45 R 19.

Rovněž ve verzi s pohonem všech kol je standardní zadní náprava s torzní příčkou

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2555 mm, rozchod kol 1540/1540 mm; d/š/v 4278/1777/1658 mm; objem zavazadlového prostoru 356/1372 l; objem palivové nádrže 53 l; pohotovostní hmotnost DIN od 1430 kg; celková 1885 kg; brzděný přívěs do 1200 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 188 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,3 s; spotřeba paliva EU 5,2/4,4/4,7 l/100 km; emise CO2 124 g/km.

4/2016 THauto

29


Foto Tom Hyan

► Automobily ► CITROËN JUMPY 2016 (K0)

1

2

NOVÝ FURGON

Nová fáze PSA ve výrobě lehkých užitkových vozů znamená rozchod s Fiatem, ale v Evropě naopak spolupráci s Toyotou...

V

prvním pololetí 2016 se objevily na trhu nové lehké užitkové vozy (a MPV) ze spolupráce PSA Peugeot Citroën a Toyota Motor Europe, které nesou označení Citroën Jumpy (osobní je Space Tourer), Peugeot Expert (Traveller) a Toyota ProAce (ProAce Verso). Dlouholetá spolupráce už nezahrnuje italský Fiat (typ Scudo), který uzavřel novou alianci s Renaultem. Nové vozy (program K-Zero) se představily v osobní verzi MPV na Ženevském auto­ salonu 2016 a poté v užitkové na Commercial Motor Show v Birminghamu; stejně jako předchůdci Jumpy (G9) se vyrábějí v závodě PSA Sevel Nord u francouzského Valenciennes. Toyota se přidala v průběhu vý­ roby druhé generace v roce 2013; podílela se na vývo-

30

auto 2016/4

TH

TOM HYAN, Průhonice (CZ)

1, 2 Nový Citroën Jumpy a jeho osobní verze Space Tourer z projektu K-Zero nahrazují dosavadní Jumpy (G9), uvedené na trh v roce 2007

jových a výrobních investicích dnešní třetí generace a evropská smlouva o vzájemné spolupráci PSA/TME platí nejméně do roku 2020. Základní konstrukce zůstává pro všechny tři partnery stejná, jde o tzv. badge engineering známý už z dřívějška; vozy však odlišuje především design, poplatný DNA příslušné značky. Základem automobilů je modulární platforma EMP2 (Efficient Modular Platform 2), která slavila premiéru ve třetí generaci velkoprostorového ­ ­Citroënu Picasso a pak se uplatnila u Peugeotu 308 ­druhé generace i dalších vozů; pro použití v lehkých užitkových však byla přední poháněná náprava upravena a zadní konstruována zcela nově, místo torzní příčky ji tvoří dvě oddělená trojúhelníková vlečená ramena pro


4 každé kolo (důvodem je získání prostoru v podélné ose pro budoucí verze s mechanickým pohonem všech kol Dangel 4x4, či s trakčním elektromotorem hybridů na zadní nápravě). Novinkou je proměnná charakteristika tlumičů odpružení AMVAC v závislosti na zatížení vozu. Pohonné jednotky jsou pouze vznětové čtyřválce 1.6/2.0 BlueHDi s výkony 70 až 130 kW (95 až 177 k), jejich výčet přinášíme v obvyklé tabulce. Byly rekonstruovány jako BlueHDi se souborem opatření pro plnění emisních limitů EU6, k nimž patří kombinace oxidačního katalyzátoru u motoru, katalytické redukce SCR (Selective Catalytic Reduction) a čističe pevných částic DPF. První tovární plnění AdBlue je 15 l, nádrž má objem 22,4 litru (tedy zhruba na 10, resp. 15 tisíc ujetých kilometrů). První provedení Jumpy Furgon (Panel Van se základním ložným objemem skříně 4,6/5,3/6,1 m3) se dodává v délkách 4,61/4,96/5,31 m (značeny L1, L2 a L3), a to s rozvorem náprav 2,62 m (L1) nebo 3,28 m (L2, L3); druhou verzí je částečně prosklené Kombi (L2, L3), pak zcela prosklené Kombi (všechny délky) a nakonec podvozek s kabinou pro účelové nástavby (jen L2). Osobní (a lépe vybavená) verze Space Tourer je rovněž k dispozici ve třech délkách. Ložný objem může zvětšit o 0,5 m3 systém Moduwork, sestávající z otvoru skrze přepážku do kabiny, kde se třetí sedadlo odklopí vzhůru pro přepravu dalšího nákladu (stejný systém je i pro Nemo a Berlingo, kde zvětšuje ložný objem o 0,3, resp. 0,4 m3). Podle verze je užitečná hmotnost až 1438 kg, obsadi­ telnost dvě až devět míst a jednotná výška střechy (kolem 1,9 m), takže se vůz pohodlně vejde do podzemních garáží. Na přání se dodává se zvýšenou celkovou hmotností 2830 až 3100 kg (u L3 vždy zvýšená). Podle typu lze vléci brzděné přívěsy až do hmotnosti 2500 kg. ­Vzadu jsou křídlové dveře nebo vzhůru výklopná stěna, druhé boční dveře jsou posuvné (také elektricky). Nabídka variant je neobyčejně rozsáhlá kombinací ­délky, poháněcí soustavy, různých výbav a účelových paketů. Např. paket Stavba obsahuje větší světlou výšku, ochranný kryt pod motorem a zvýšenou hmotnost; paket Drive Assist tvoří kamera pro detekci překážek,

5 3 Základní verzí je skříňový Furgon se dvěma nebo třemi sedadly v kabině 4 Montují se pouze vznětové motory, na snímku je čtyřválec 2.0 BlueHDi o výkonu 110 kW (150 k) 5, 6 Vtipný systém Moduwork zvětšuje ložný objem o 0,5 m3 využitím prostoru v kabině (v přepážce je průchozí otvor, třetí sedadlo se vyklopí vzhůru)

Foto Tom Hyan

3

6 aktivní tempomat a Active Safety Brake (brzdí až do 1 g; ze 30 km/h zamezí a nad 30 km/h omezí následky kolize) a podobně; lze získat boční a okenní airbagy (u Kombi standardně), kola z hliníkové slitiny, Head-Up Display, automatické přepínání světlometů, dotykový displej 7“ s navigací Connect Nav, propojení s chytrým telefonem a mnoho jiného, stejně jako v osobních automobilech. Z trojice partnerů představil Citroën novou řadu lehkých užitkových vozů jako první, v akčním ceníku při uvedení jsou ceny bez daně od 389 900 Kč za Furgon (Kombi je o devatenáct tisíc dražší). Ale pozor, standardně se ­dodávají jen dvě sedadla, vpředu mohou být také tři místa a Kombi se třemi řadami sedadel pojme do devíti cestujících včetně řidiče. Verze Dangel s mechanickým pohonem 4x4 bude později.  ■

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec BlueHDi, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; OHC 2V (ozubený řemen); elektronické přímé vstřikování common rail; SCR/AdBlue, EU6; a) 1.6 BlueHDi 95: 1560 cm3 (ø 75 x 88,3 mm); 70 kW (95 k)/3750 min‑1 a 210 N.m/1750 min‑1; b) 1.6 BlueHDi 115: viz výše, 85 kW (115 k)/3500 min‑1 a 300 N.m/1750 min‑1; c) 2.0 BlueHDi 120: 1997 cm3 (ø 85 x 88 mm); 90 kW (122 k)/3750 min‑1 a 340 N.m/2000 min‑1; d) 2.0 BlueHDi 150: viz výše, ale 110 kW (150 k)/4000 min‑1 a 370 N.m/2000 min‑1; e) 2.0 BlueHDi 180: viz výše, ale 130 kW (177 k)/3750 min‑1 a 400 N.m/2000 min‑1. Systém Stop/Start (mimo a) a c). PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – šestistupňová manuální převodovka, pro a) pětistupňová; pro e) výhradně šestistupňová samočinná Aisin AW s kapalinovým měničem. Pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená trojúhelníková ramena se šikmou osou kývání; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči AMVAC, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/EBA, ESC/ASR, Hill Holder; hřebenové řízení s elektrohydraulickým posilovačem; ocelová kola, 17“ alternativně hliníková; pneumatiky 215/65 R 16; 215/60 R 17 nebo 225/55 R 17 (Kombi). ROZMĚRY A HMOTNOSTI (Furgon) – rozvor náprav 2925 mm (délka L1: 4609 mm) nebo 3275 mm (délka L2/L3: 4959/5309 mm); rozchod kol 1627/1600 mm; šířka 1920 mm; výška 1905/1895/1935 mm, přední převis 881 mm; ložná délka 2162/2512/2862 mm, šířka až 1628 mm a výška 1397 mm; ložný objem 4,6/5,3/6,1 m3 (Moduwork 5,1/5,8/6,6 m3); objem palivové nádrže 69 l a nádrže AdBlue 22,4 l; pohotovostní hmotnost od 1498 kg, užitečná 1245 až 1438 kg podle verze a celková 2595 až 2730 kg (standardní). PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů) – největší rychlost 145/160/170/170/170 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 15,5/12,9/13,3/11,0/10,0 s; spotřeba paliva EU od 5,5/5,1/5,3/5,3/5,9 l/100 km; emise CO2 144/133/139/139/155 g/km.

4/2016 THauto

31


Foto Lancia

► Automobily ► LANCIA CAMIONI (1911 – 1971)

1

VYVRCHOLENÍ

Málokdo ví, že italská Lancia po dlouhá léta vyráběla také nákladní automobily; vyvrcholením programu byla Esagamma z poloviny šedesátých let...

V

incenzo Lancia založil před 110 lety auto‑ mobilku, která patřila k průkopníkům no‑ vých technických řešení, vzpomeňme na‑ příklad nastavitelný sloupek řízení (Kappa v roce 1919), motory s rozevřením válců do úzkého V (1922 Trikappa V8/14° a další), samo‑ nosné ocelové karoserie (1922 Lambda), otevírání bočních dveří proti sobě bez středového sloupku (1931 Artena), převodovku vzadu v bloku s diferen‑ ciálem (1950 Aurelia) a nakonec zavedení pohonu předních kol (1960 Flavia). Stejně nápadité byly ná‑

FRANTIŠEK TVRDÝ

1 Lancia Esagamma E v poslední verzi s přídavnými světlomety v nárazníku

2

Foto Lancia

2 Poslední provedení Lancia Esadelta C (od 1967; autovlak do 28 tun)

32

auto 2016/4

TH

kladní vozy Lancia, první byla v roce 1911 užitková verze velkého osobního automobilu Lancia Eta (čtyř‑ válec 4084 cm3), z níž vznikl robustní valník Lancia 1Z (čtyřválec 4940 cm3), za první světové války pro‑ měněný na pancéřovaný obrněný vůz Ansaldo. Vyvrcholením produkce nákladních automobilů Lan‑ cia se stala Esagamma E, vyráběná v letech 1967 až 1971, trambusový valník nebo tahač návěsů s origi‑ nální pětihrannou mřížkou chladiče ve stylu osobních vozů Lancia (Flavia), poháněný neméně jedinečným hliníkovým vznětovým šestiválcem Lancia 10 521 cm3


Foto Lancia

Vyvrcholením produkce byly třínápravové typy Esagamma E (1967 – 1971)

Podvozek Esagamma E s mohutným žebřinovým rámem a vznětovým šestiválcem s litinovými vložkami a čtyřventilovým rozvodem OHV! Dosahoval výkonu 209 k (154 kW)/2200 min‑1 a patřil k nejsilnějším ve své době, vyráběl se jako dvounápravový 4x2 (tahač návěsů měl zkrácený rozvor ze 3840 na 3250 mm) a třínápravový (rozvor 3450 + 1300 mm). Řazení redukce bylo stejné jako u Wilsonovy preselekční převodovky, po aktivaci ­voličem na přístrojové desce byla zařazena vyšláp‑ nutím spojky. Spolu se základní čtyřstupňovou (a plně synchronizovanou) převodovkou tak měl řidič k dispozici osm převodových stupňů pro jízdu vpřed a dva pro jízdu vzad. Protože písmeno E v typovém označení znamenalo Evropa, Lancia své vozy také vyvezla do Německa (sklápěče Meiller), Rakouska, Francie a dalších zemí, k nimž patřila dokonce i Čína (dumpers). Všechny typy nejnovější generace Esa‑ gamma E 520 zaznamenaly 1863 vyrobených vozů. Není bez zajímavosti, že v té době bylo v Itálii běžné pravostranné řízení u nákladních automobilů, aby řidič lépe viděl na krajnici vozovky. Technické údaje poslední Esagammy E 520, jejíž produkci ukončilo v roce 1971 až rozhodnutí Fiatu po převzetí značky Lancia (1969), jsou v obvyklé tabulce. První Esagamma se představila v roce 1962 jako Tipo 516, vozy se vyráběly v někdejší továrně Viberti v Bolzanu (Lancia ji koupila téhož roku), která se jako Lancia Veicoli Speciali v roce 1975 stala součástí společenství IVECO. Esagamma ►►► ­

Vznětový motor Lancia Tipo 520.000 hliníkové konstrukce pro řadu Esagamma

► LANCIA ESAGAMMA E 520 6x4 (1967 – 1971) MOTOR – kapalinou chlazený vznětový řadový šestiválec Lancia tipo 520.000; sedmkrát uložený klikový hřídel; hliníkový blok s litinovými vložkami válců, hliníková hlava válců; přímé vstřikování paliva, OHV 4V; 10 521 cm3 (ø 122 x 150 mm); 16,5:1; 209 k (154 kW)/2200 min‑1 a 754 N.m/900 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka, převodové stupně 8 + 2Z; čtyřstupňová synchronizovaná převodovka (řadicí páka na podlaze) s dvoustupňovou redukcí (preselekční volič na přístrojové desce); pohon obou zadních náprav. PODVOZEK – žebřinový rám ze dvou podélníků a příček; tuhé nápravy odpružené podélnými svazky poloeliptických listových per, vpředu s kapalinovými tlumiči; pravostranné řízení ZF s kapalinovým posilovačem, na přání levostranné; tlakovzdušné bubnové brzdy; pneumatiky 12,00 – 20. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3450 + 1300 mm, rozchod kol 2042/1842 mm; d/š/v 8360/2500/2840 mm; ložná plocha d/š/v 6114/2374/550 mm; výška ložné plochy nad zemí 1475 mm; objem palivové nádrže 240 l; pohotovostní/užitečná hmotnost (valník) 9150/8850 kg, celková 18 000 kg, s přívěsem (autovlak) 40 000 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 69 nebo 73 km/h podle stálého převodu náprav.

4/2016 THauto

33


► LANCIA CAMIONI (1911 – 1971)

Foto Lancia

Poválečný nástup byl ve znamení typu Esatau s celkovou hmotností až 14 tun

3

6

4

7 3 Lancia Beta se představila v roce 1950 se zážehovým motorem 1.9 V4 (od 1953 též vznětový dvouválec 2.0)

5 procházela průběžnou modernizací, 516 Sovralimen­ tata byla první s plnicím turbodmychadlem Holset na motoru 10,5 l, což zvýšilo výkon na 228 k (167 kW), 519 a poslední 520 se však vrátily k nepřeplňované verzi (nyní 209 k/154 kW). Nechyběly vozy vyráběné na indi‑ viduální objednávky, např. třínápravový letištní tahač s návěsem Viberti JR80 (na 80 000 litrů paliva pro prou‑ dové motory letadel), anebo jednonápravovými Easton Dumper pro lomy v Cuneu, pětinápravová konverze autovlaků Acerbi-Piaggio 10x4, autojeřáby Orlandi a Fiorentini atd. Menším typem byla Esadelta (od 1959) podobné koncepce, ale s hliníkovým šestiválcem Lan‑ cia Tipo 402.000 o výkonu 176 k (129 kW)/2300 min‑1 ze zdvihového objemu 9469 cm3 (ø 122 x 135 mm). Po‑ slední verze Esadelta C (Tipo 402) s užitečnou hmot‑ ností 7,8/8,1 tuny se představila v roce 1967. Činorodá

34

auto 2016/4

TH

4 Jeden z prvních typů Jolly s předním pohonem (od 1959) 5 Lancia Esatau B 503 (6,5 – 7,5 t) s  bezkapotovou budkou Viberti (od 1956) 6 Unikát karosárny Vignale (design Giovanni Michelotti), furgon pro přepravu mléka na podvozku Esatau 703 (jediný užitkový vůz od Vignaleho) 7 Lancia Ro-Ro s mohutnou přídí, která ukrývá hliníkový stavebně vysoký dvouválec Junkers Diesel s protiběžnými písty (cca 1933)

značka vyvinula také lehké dodávkové typy Jolly a Su‑ perjolly s trambusovou budkou, plochým čtyřválcem Flavia 1500 a pohonem předních kol (1959 – 1970). Historie nákladních automobilů Lancia je velmi zajímavá, shora představené patří k posledním konstrukcím, jichž od roku 1911 vzniklo mnohem více. Prvním autobusem byl typ Omicron (1925), ve třicátých letech koupila Lancia licenci na německé dvoudobé motory Junkers Diesel, které měly po dvou protiběžných pístech ve válci a dva spřažené klikové hřídele, takže vozy vynikaly poněkud vyšší kapotou (série Ro); později se vrátila k vlastním motorům a za války uvedla nákladní akumulátorové elek‑ tromobily s užitečnou hmotností až 3,5 tuny. Po válce se představil klasický šestiválec Esatau (7 – 9 tun), u něhož konstruktéři záhy přešli na bezkapotové verze. Dále se rozvinula spolupráce se specialisty Viberti, Orlandi, Fresia, Perlini a dalšími. Lancia se nikdy nezpronevěřila pověsti technického inovátora, zmiňme ještě alespoň dvoudobý dvouválec 2,0 l/31 kW (42 k) s kompresorem Roots, montovaný alternativně do lehkých nákladních automobilů Lancia Beta (1953 – 1961). Škoda jen, že v roce 110. výročí značky je její budoucnost nejasná, v rámci Fiat Chrysler Automobiles nabízí jen malý osobní vůz Ypsilon z polské produkce.  ■


NÁRODNÍ TECHNICKÉ MUZEUM v Praze připravuje zajímavé výstavy. Do 25. září to je expozice Velorexů, která přináší průřez historií těchto vozítek od padesátých let, pozoruhodné čtyřkolové pokusy řady 435, ale také vyspělé amatérské konstrukce, vzniklé na jejich základě (HOBA II). Doporučujeme!

Foto Tom Hyan & Helena Hyanová

1 2

3

7 8

NTM PRAHA Kostelní 42, CZ-17078 Praha 7 www.ntm.cz; info@ntm.cz Otevřeno Út – Pá 9.00 – 17.30 h, So – Ne 10.00 – 18.00 h Vstupné 190 Kč (snížené 90 Kč)

4

1, 2 HOBA II (Velorex 350; 1975)

5 6

9 10

3 Velorex 435-O (1971 – 1973) 4 Velorex 435 (1960) 5 OS-KAR 53 (250 cm3; 1953) 6 Velorex Oskar 54 (250 cm3; 1954) 7, 8 Velorex 16/350 (1969) 9 Velorex 435-D (1967) 10 OS-KAR 52 (250 cm3; 1952)


Technika

► VOLKSWAGEN TURBO DIRECT INJECTION

Písmena TDI patří jedné z nejrozšířenějších řad vznětových motorů pro osobní a lehké užitkové automobily, která se objevila už v roce 1989...

V

znětové motory pro osobní automobily se prosazovaly velmi pomalu, za počátek sériové produkce se považuje uvedení typů Mercedes-Benz 260D (W138) a Hanomag Rekord Diesel na autosalonu v Berlíně v únoru 1936. Zatímco Daimler-Benz hned zahájil sériovou výrobu, Hanomag dále experimentoval (na Pařížském autosalonu 1936 uvedl ještě šestiválec Sturm Diesel), ale výrobu vznětového Rekordu spustil až v roce 1937. V obou případech šlo o čtyřválce OHV se zdvihovým

FORMULE TDI

Přímé vstřikování nafty do válců (systém TDI)

Vstřikování nafty do vírové předkomůrky (starší motory TD)

objemem 2545, resp. 1910 cm3, a nepřímým vstřikem paliva do předkomůrky, které nabízely skromný výkon 26 kW (35 k)/3500 min‑1 a  33 kW (45 k)/3000 min‑1, dosahovaly rychlosti 90 km/h a spotřebovaly o třetinu méně než verze se zážehovými motory (8,5/11,0 l/100 km; cena však byla o zhruba tisíc říšských marek vyšší). Po válce patřily k průkopníkům vznětových motorů nejen vozy Mercedes-Benz, ale také Fiat a Peugeot, ale až do sedmdesátých let tvořily jen zlomek celkové produkce. Výhoda vyšší účinnosti vznětového motoru a nové tech-

36

auto 2016/4

TH

Foto Volkswagen

TOM HYAN

Nové vznětové motory řady EA288 jako čtyřválce 1.6, resp. 2.0 TDI


rám integrálního modulu

► MOTORY VW TDI řady EA288

kolo čidla sběru dat

typ počet válců výkon [kW] točivý moment [N.m] 1.4 TDI 3 55/66/75 210/230/250 1.6 TDI 4 77/81/88 250/250/250 2.0 TDI 4 110/135/140 340/380/400 2.0 TDI BiT 4 176 500

nastavení vačkového hřídele VVT

čidlo vačkového hřídele

samostatná hlava válců

Foto Volkswagen

Integrální modul pohonu ventilového rozvodu iVM, specialita motorů EA288

Foto Volkswagen

Motor řady EA288 pod kapotou poslední generace vozu Volkswagen Golf ►

Čtyřválec 1.6 TDI/81 kW (EA288) vykazuje spotřebu EU 3,2 l/100 km ve voze Golf BlueMotion

nologie znamenaly zlepšování běhu dieselů i navyšo­ vání výkonu na úroveň strojů zážehových. K výrobcům osobních automobilů se vznětovými motory se přidávaly další firmy, v roce 1976 uvedl první diesely také Volkswagen (čtyřválce 1.5 pro Golf I se spotřebou 6,5 l/100 km), ještě předkomůrkové s atmosférickým plněním, jež v roce 1982 doplnily první turbodiesely s výfukovým turbodmychadlem. Zatímco v roce 1976 se vyrobilo ­ 528 872 Golfů, tak jen 7848 bylo poháněno vznětovými motory, o deset let později už jich bylo 368 178 z cel­ kových 831 969 Golfů druhé generace... Koncernová značka Audi v osmdesátých letech nastoupila cestu k průkopnickým technickým řešením, mezi něž patří především trvalý pohon všech kol, přeplňování zážehových motorů a přeplňované vznětové motory ­ s přímým vstřikováním paliva (TDI = Turbo Direct Injec­ tion). První řadový pětiválec TDI o objemu 2460 cm3 (ø 81 x 95,5 mm) a výkonu 88 kW (120 k)/4250 min‑1 se objevil pod kapotou Audi 100 TDI třetí generace (C3) s předním pohonem, proti předkomůrkovému pětiválci TD s menším objemem 1986 cm3 klesla spotřeba o litr nafty na stovku kilometrů (8,5 proti 9,5 l/100 km). To byl začátek, zatímco u motorů TD se nafta vstřikovala do oddělené vírové předkomůrky, z níž teprve vstu- ►►►

Uspořádání poháněcí soustavy nového VW Tiguan 4x4 s modulární platformou MQB a motorem TDI (EA288)

4/2016 THauto

37


Technologie TDI slouží také větším šestiválcům 3.0 TDI (na snímku verze 160 kW/218 k pro nové Audi A4)

Foto Volkswagen

povala do válce, u TDI bylo vstřikování přímo do válce, kdy rozprášení paliva ve spalovacím prostoru podpo­ rovaly vírové prostory (tvarované dutiny) v pístech. Účinnější přímé vstřikování u prvních TDI zajišťovalo rotační čerpadlo Bosch, u druhé generace originální system sdružených vstřikovačů Pumpe-Düse (čer­ padlo-tryska) pro každý válec, řízený elektronicky s pohonem vačkovým hřídelem, jehož náročnější výrobu si mohla skupina Volkswagen dovolit jen pro velké ­výrobní série TDI-PD. Soustava Pumpe-Düse ze spolupráce Bosch měla premiéru v Passatu B5 v roce 1998 (1.9 TDI/85  kW/115  k). Nakonec automobilka stejně jako všichni ostatní přešla na osvědčený common rail (TDI-CR), a to ve třetí generaci těchto motorů, jež vy­ užívá dodnes. Z osobních automobilů Audi, které systém TDI rozšířily i na motory se třemi, čtyřmi, šesti, osmi, deseti a dvanácti válci, a marketingově podpořily vítěznou sérií ve 24 h Le Mans, přešly na TDI i vozy dalších koncernových značek Volkswagen, Škoda, ­ Seat a Volkswagen Nutzfahrzeuge (užitkové). Milníkem se stal čtyřválec 1.9 TDI/66 kW (90 k), v roce 1991 uvedený pro tehdejší Audi 80, ale následně rozšířený především do vozů Volkswagen Passat (od 1993) a Golf, Škoda Octavia, Seat Toledo a dalších. Postupný vývoj přinesl TDI se čtyřventilovým rozvodem, s pevnou nebo variabilní geometrií turbodmychadla, více turbo­ dmychadly a nejnovější verzi Bi-Turbo, doplněnou elektricky poháněným kompresorem (V6 ve studii RS5 TDI, V8 v sériovém SQ7 TDI). Zcela zapomenuto je nepřeplňované provedení SDI (Saugmotor), s nímž byla (mimo jiné) uvedena na trh také první vznětová verze Škoda Fabia 1.9 SDI/47 kW (64 k) koncem roku 1999. Použí-

Foto Audi

► VOLKSWAGEN TURBO DIRECT INJECTION

valy ji však také Volkswageny a Seaty, ale nyní jsou všechny vznětové motory pro osobní a lehké užitkové vozy VW Group v provedení TDI, tedy s přeplňováním turbodmychadlem. Celkem se prodalo více než devět milionů vozů TDI jen s průkopnickou značkou Audi, ­odbyt dalších je ještě větší. Od roku 2007 vyráběná řada TDI-CR (EA189) nahradila Pumpe-Düse (EA188), vznikla zhruba v jedenácti milionech exemplářů (verze 1.6/2.0 TDI; tříválec 1.2 TDI) a stala se předmětem

38

auto 2016/4

TH

▲ Kuriozitou je odvozený dvouválec 0.8 TDI o objemu 803 cm3 (ø 81 x 80,5 mm) pro hybridní automobil Volkswagen XL1 (PHEV)

úprav po emisním skandálu v USA z podzimu 2015. ­Podle sdělení mateřské automobilky vyžadují čtyřválce 1.6 TDI malou úpravu hardware, jejich větší sourozenci 2.0 TDI a menší 1.2 TDI pouze aktualizaci software, tyto změny se nedotknou hodnot spotřeby paliva. Nejdůležitější novou řadou TDI je nyní modulární stavebnice vznětových motorů MDB (Modulare DieselBaukasten), určená jak pro příčnou zástavbu v platformě MQB (Modulare QuerBaukasten), tak pro podélnou v MLB Evo


Názorný řez prvním vznětovým pětiválcem 2.5 TDI pro Audi 100 TDI a 100 Avant TDI třetí generace

Kresba Audi

1 Vůbec první motor s technologií TDI (2.5/88 kW/120 k pod kapotou Audi 100 TDI v roce 1989) 2 Nepřeplňovaná verze motoru 1.9 SDI pod kapotou první generace Škoda Fabia (1999)

Foto Audi

1

2

Foto Škoda

(Modulare LängsBaukasten), přičemž první podvozková architektura je určena výhradně pro tříválcové a čtyřválcové motory řady EA211 (zážehové) a EA288 (vznětové). Nové MDB se představily koncem roku 2012 jako EA (EntwicklungsAuftrag) 288 v pro­ vedení EU5, později upraveném pro EU6, alternativně s využitím selektivní katalytické redukce SCR/AdBlue. Synergie při výrobě bloků a dalších dílů dovolují zvýšit kapacitu výroby až na deset tisíc motorů denně ve třech výrobních závodech Volkswagen Group v Evropě (německý Salzgitter, polské Polkowice a u Audi v maďarském Györu). Zvláštností motoru EA288, který se představil nejprve ve čtyřválcovém provedení 1.6 TDI a 2.0 TDI, je iVM (Integriertes ­Ventiltriebmodul), modul pohonu vačkových hřídelů, jenž se montuje na hlavu válců jako samostatná část, vhodná pro další budoucí úpravy podle emisních požadavků. Tvoří jej obdélníkový obvodový rám s dvojicí vačkových hřídelů DOHC, jednoho poháněného vpředu ozubeným řemenem (s životností jako motor) a druhého vzadu ozubeným soukolím, který se nasazuje shora na hlavu válců se čtyřventilovým rozvodem. Litinový blok motoru je vysoký 236,5 mm pro obě ­varianty, jež se liší písty a ojnicemi. Rozteč válců 88 mm a šedá litina bloku GJL-250

jsou shodné jako u předchůdce. Pětkrát ­uložený klikový hřídel má čtyři protizávaží, u některých verzí 2.0 TDI může pohánět ozubeným soukolím dva protiběžné vyvažovací hřídele. Samozřejmě, EA288 je naladěn na rozličný výkon podle aplikace, kterých je více než 600 různých (výkonové stupně, emisní limity, převodovky, požadavky trhu) ve zhruba 70 odlišných automobilech celého koncernu VW Group. Základní typy 1.6 TDI mají 77 nebo 81/88 kW (105 a 110/120 k) v rozsahu 3000 – 4000 min‑1; základní 2.0 TDI nabízejí 110 a 135/140 kW (150 a 184/190 k), vrcholem je 2.0 TDI Bi-Turbo s výkonem 176 kW (240 k)/4000 min‑1 a točivým momentem 500 N.m/1750 – 2500 min‑1 pro špičkovou verzi Volkswagenu Passat (0 – 100 km/h za 6,1 sekundy; 240  km/h; EU 5,3  l/100  km a CO2 139 g/km). Odvozený tříválec 1.4 TDI řady EA288 má naopak hliníkový blok válců (úspora 11 kg hmotnosti proti litině), kom­ binací vrtání 79,5 mm (1.6 TDI má ø 79,5 x 80,5 mm) a zdvihu 95,5 mm (2.0 TDI má ø 81 x 95,5 mm) bylo dosaženo objemu ­válců 1422  cm3 (druhé dva mají 1598 a  1968 cm3). Motor 1.4 TDI, dodávaný ve výkonových stupních 55/66/77  ­ kW (75/90/ 105 k), nalezl první uplatnění ve facelifto­ vaném Volkswagenu Polo 2015.  ■

4/2016 THauto

39


Foto Daimler

Motorsport

► FORMA 1 MAGYAR NAGYDÍJ 2016

1

TŘICÁTINY...

Foto Daimler

2

TOM HYAN, Hungaroring (H)

1 Stále stejný obrázek, Lewis Hamilton před Nico Rosbergem (anebo naopak); Mercedes-AMG Petronas nadále dominuje... 2 Tři nejlepší z Hungaroringu – zleva Lewis Hamilton, Nico Rosberg a Daniel Ricciardo

40

auto 2016/4

TH

V

roce 1986, kdy jsem absolvoval první ­Velkou cenu Maďarska s kolegy Petrem Minaříkem a Jaroslavem Majorem, by mě vůbec nenapadlo, že se tato trať ­stane jednou z největších stálic světo­ vého šampionátu formule 1! Vždyť třeba Velká cena Francie dávno patří minulosti, přestože se tam prv­ ní Grand Prix jela už před 110 lety; loni formule 1 vynechala také Německo, Damoklův meč se po léta vznáší nad Monzou, v Silverstone museli všechno přestavět, v Brands Hatch mají dávno smůlu stejně jako na Nürburgringu, ale Hungaroring tu prostě zůstává! Samozřejmě hlavně díky obchodním ­ ­zájmům Bernieho Ecclestona, který má na pořáda­ jícím podniku svůj podíl... V roce 2016 se uplatnily další investice, přestavba zázemí bude pokračovat, okruh dostal nový povrch s vyrovnáním typických nerovností, na řadu nyní ­přijdou boxy, tiskové středisko a věž časoměřičů. Na druhé straně konkurence v samotných závodech se asi příliš nezmění. Dominantní postavení jedi­

Neuvěřitelné, ale Hungaroring se zařadil mezi okruhy formule 1 s nejdelším nepřetržitým pořádáním těchto závodů...

ného týmu, kdy ostatní bojují jen o další místa, není přiliš sportovně hodnotné. Mercedes-AMG Petronas dále vládne, pokud nezasáhne technická závada, či jezdci neudělají chybu, tak obsazují první dvě místa v cíli. Už se zdálo, že Ferrari se na Mercedes-AMG dotahuje, ale nakonec klesl i za Red Bully, které ­nalezly ztracenou formu, navzdory pomluvám po­ honných jednotek Renault (letos je tedy označují za motory TAG Heuer podle sponzora). Zatímco loni byla hlavním tématem na Hungaroringu tragická smrt Julese Bianchiho po dlouhém bez­ vědomí (havaroval v Japonsku 2014), letos se disku­ tovalo o kontroverzní rádiové komunikaci jezdců s týmem a také o prodeji Sauberu novým majitelům, kteří jej mají zachránit, aby se startovní pole znovu nezúžilo. Po Velké ceně Británie přišel Nico Rosberg o druhé místo, když dostal desetisekundovou pena­ lizaci za to, že mu oznámili absenci sedmého stupně v převodovce, aby se s problémem lépe vyrovnal (převodové skříně jsou od roku 2014 osmistupňové). Závod dokončil druhý, ale po penalizaci byl klasifi­


Foto Daimler

3

Foto Tom Hyan

5

Foto Ferrari

4

kován třetí. Skoro to vypadá, že je tedy rádio ve voze zbytečně, když velký bratr bdí nad tím, co se smí ­říkat a co nikoli. Divná doba... Neméně zvláštní je kontrola vedení závodu nad prů­ během za deště. Všichni automobilisté jezdí v dešti, je třeba přizpůsobit styl jízdy podmínkám a použít pneumatiky se vzorkem. Nejen pro formuli 1 to už neplatí, ostudou byla půlhodinová jízda za safety car po startu 24 h Le Mans, podobně jako starty Grand Prix v Monaku a Silverstone za tímto vodícím auto­ mobilem. V Silverstone to dokonce dospělo tak dale­ ko, že jezdci po zmizení safety car přezouvali hned z plně mokrých na pneumatiky do přechodných pod­ mínek! Nabízí se tedy otázka, zda vůbec korigovaný start závodu byl nutný. V Maďarsku se naštěstí nic takového nestalo, ale průtrž mračen přišla před ­kvalifikací, přestože se meteorologové dušovali, že budou bouřky až v neděli (lilo už ve tři ráno v pátek). Rozdíl mezi prvními časy na mokru a konečnou pole position pro závod činil přes jedenadvacet sekund, jenže podmínky jsou pro všechny jezdce stejné.

Závodníci v kvalifikaci taktizují, zejména za zhor­ šených adhezních podmínek. Když v jejím závěru Fernando Alonso udělal hodiny, zajel Nico Rosberg nejlepší čas! A hned tu byla další polemika, jak mohl zajet nejrychlejší, když musel na místě se žlutými vlajkami zvolnit?! Odpověď byla logická, tak přidal jinde na osychající trati. Nakonec zvítězil zdravý rozum a Nico další penalizaci unikl, takže zůstal ­ ­nejrychlejší před týmovým kolegou Lewisem Hamil­ tonem. Ten si to nenechal líbit, po startu týmového kolegu překonal; prakticky vedl až do cíle. Trochu zpestření přinesly jen vzájemné souboje prvních tří dvojic, ale jezdec na sudé pozici toho na liché prostě nepřekonal, Hamilton zůstal před Rosbergem, Ricciardo před Vettelem a Verstappen před Räikkö­ nenem. Tři nejlepší týmy Mercedes-AMG, Red Bull a Ferrari si tak opět rozdělily prvních šest míst. Na sedmé místo se vyšvihl Fernando Alonso, jehož McLaren MP4-31 Honda se zjevně zrychluje. Týmový kolega Jenson Button neměl takové štěstí. Komuniko­ val s týmem o defektu brzd, když prošlápl ►►►

3 Po startu na Hungaroringu před první zatáčkou zleva Hamilton, Rosberg a Ricciardo 4 Kimi Räikkönen (Ferrari SF16-H) se probil ze čtrnáctého na šesté místo v cíli 5 Monisha Kaltenbornová je spokojena, tým Sauber má s novým majitelem zajištěnu existenci

► MS F1 po VC Maďarska 2016  body 1. Lewis Hamilton Mercedes-AMG 192 2. Nico Rosberg Mercedes-AMG 186 3. Daniel Ricciardo Red Bull 115 4. Kimi Räikkönen Ferrari 114 5. Sebastian Vettel Ferrari 110 6. Max Verstappen Toro Rosso/Red Bull 100

4/2016 THauto

41


6

Foto Tom Hyan

7

8

Foto Tom Hyan

9

10

Foto Tom Hyan

► FORMA 1 MAGYAR NAGYDÍJ 2016

11

6 Sebastian Vettel patří ke kritikům postihů za rádiovou komunikaci 7 Celkem ze sedmi druhů (pěti pro suchou trať) se volí pneumatiky Pirelli 8, 9 Fernando Alonso (McLaren MP4-31 Honda) byl sedmý v kvalifikaci i závodě 10, 11 Romain Grosjean (Haas VF-16 Ferrari) se snaží jako dříve, ale výkony vozů stagnují

42

auto 2016/4

TH

­ edál až na podlahu, bylo to tedy v zájmu bezpeč­ p nosti. Vedení závodu ho potrestalo průjezdem boxy za nedovolenou komunikaci, byť stejně klesl na po­ slední místo. A ta nedovolená slova? Rada, který spí­ nač na volantu přepnout, aby vůz opět brzdil (na zad­ ních kolech je systém brzd by wire, došlo k poruše čidla). Bylo to poprvé od Velké ceny Brazílie 2014, kdy oba McLareny startovaly z první desítky (Alonso ze sedmé pozice, Button z osmé). McLaren doplácí na nižší výkon pohonných jednotek Honda. Formu­ le 1 je nyní tak složitá, že při zákazu testování ani největší světový výrobce spalovacích motorů nedoká­ že za dva roky vyvinout konkurenceschopný stroj... Rozhodující pro výsledek je rovněž volba zastávek v depu, když jezdec musí povinně nasadit dvě různé specifikace pneumatik Pirelli, ať se mu to líbí, anebo nikoli. Tento prvek dělá ze závodů ruletu a mnoho­ krát jsme byli svědky toho, že tato povinnost ovlivnila pořadí. Na Hungaroringu dosáhla teplota trati letos nejvyšší hodnoty 54 °C, což kladlo velké nároky

na obutí, ale všechny pneumatiky vydržely. Většina jezdců absolvovala dvě zastávky v depu, většina vy­ jela do závodů na rychlejších superměkkých pneu­ matikách (červeně značené Supersoft) a pak měnila na trvanlivější měkké (žluté Soft). Kimi Räikkönen (Ferrari), který měl smůlu v kvalifikaci (čtrnáctý), to zkusil jinak, vyjel na měkkých a pak dvakrát nasadil superměkké, jež jsou o více než sekundu na kolo rychlejší. Vyplatilo se to, dojel šestý. Velká cena Maďarska byla jedenáctým závodem Mistrovství světa F1 2016, po dvanáctém na Hoc­ kenheimu mají týmy povinnou dovolenou. Zna­ mená to, že po čtrnáct za sebou jdoucích dnů ne­ smíte na vozech pracovat, ani nic vyrábět, ale jak prohlásil Günther Steiner (Haas F1 Team), smíte platit účty a věnovat se administrativní činnosti. Nová doba je prostě nová doba. Kdo viděl předjetí Ayrtona Senny na cílové rovince Nelsonem Pique­ tem v prvním ročníku, musí uznat, že dnešní závody F1 nemají se starými časy nic společného.  ■


► FORMA 1 MAGYAR NAGYDÍJ 1986

► MOTORSPORT ► Mistrovství světa WEC ­pokračovalo po 24 h Le Mans čtvrtým závodem na Nürburgringu, kde se potvrdila převaha vozů Porsche 919 Hybrid, přestože kvalifikaci vládly obě Audi R18. Poprvé letos zvítězili Mark Webber, Timo Bernhard a Brendon Hartley, a to před Audi (Di Grassi/Duval/ Jarvis o 53,8 sekundy zpět; Fässler/ Lotterer třetí jen o dalších 0,696 sekundy, když zraněný Tréluyer nenastoupil). Marc Lieb (druhé Porsche) vedl do páté hodiny, pak měl kolizi s opozdilcem (Dumas/ Jani/Lieb čtvrtí). Celkově vede Porsche (164) před Audi (129) a Toyotou (97).

Foto Tom Hyan

První Velká cena Maďarska se jela 10. srpna 1986 jako vůbec první závod formule 1 za Železnou oponou, tedy v zemích tzv. socialistického tábora. Naděje polské ani československé se nevyplnily, stejně jako snaha Bernie Ecclestona uspořádat závod v Moskvě. Vyhrálo Maďarsko. Tým Zakspeed změnil označení vozu Jonathana Palmera z West (Západ) na East (Východ). Vítězem první Grand Prix Maďarska 1986 se stal Nelson Piquet, později trojnásobný mistr světa formule 1. S vozem Williams FW11 a motorem Honda 1.5 V6 Turbo dosáhl průměrné rychlosti 151,804 km/h. Druhý dojel Ayrton Senna a třetí Nigel Mansell (také na Williamsu).

Foto Tom Hyan

Brazilec Ayrton Senna (Lotus) zajel pole position, ale v závodě krajanovi Nelsonu Piquetovi podlehl, když měl ztrátu 17,673 sekundy na druhém místě. S vozem JPS Lotus 98T (Renault 1.5 V6 Turbo) startoval také britský šlechtic Johnny Dumfries, který překvapil pátým místem.

► Hattrick ve skupině LMP2 slavil při šestihodinovce na Nürburgringu francouzský Alpine A460 Nissan, který svou kategorii nevyhrál jen v Silverstone (čtvrtý v LMP2), ale dominoval ve 24 h Le Mans (celkově pátý), ve Spa-Francorchamps (celkově sedmý) a na Nürburgringu (osmý). Za volantem se vždy střídali Nicolas Lapierre (propuštěný od Toyoty LMP1), syn šéfa závodnické školy v Magny Cours, Američan Gustavo Menezes z Los Angeles, známý starty v evropské formuli 3, a Stéphane Richelmi z Monte Carla, někdejší účastník GP2 Series (do sezony 2014, kdy vyhrál doma v Monaku).

Foto Tom Hyan

► Třídě GTE ve vytrvalostním mistrovství světa WEC 2016 vládnou nové automobily Ferrari 488 GTE s motory 4.0 V8 Bi-Turbo/357 kW (485 k), pouze ve 24 h Le Mans je porazil Ford GT (také Bi-Turbo, ale 3.5 V6 EcoBoost). Někdejší adepti na formuli 1 Davide Rigon (testuje Ferrari F1) a Sam Bird (kdysi testy Williams a Mercedes-AMG) vyhráli v Silverstone a ve Spa-Francorchamps, týmoví kolegové z AF Corse dominovali na Nürburgringu. Tam dobyli vítězství Gianmaria Bruni (osmnáct startů F1 na Minardi) a James Calado, někdejší testovací jezdec Force India F1.

Foto Tom Hyan

Už v roce 1986 existoval ve formuli 1 Team Haas, tehdy však založený nedávno zesnulým Carlem Haasem, dovozcem vozů Lola do USA. Na vozech Lola THL2 s motorem Ford Cosworth 1.5 V6 Turbo startovali Patrick Tambay (sedmý) a Alan Jones (dvanáctý).

► Úžasný výkon podal Josef Newgarden v mistrovství Indy Car! Šestadvacetiletý rodák z Tennessee si při havárii v Texasu zlomil ruku a klíční kost, ale o čtyři týdny později vyhrál na krátkém oválu Iowa ­Speedway, když vedl 282 ze 300 kol, což je absolutní rekord Indy Car! Bylo to jeho první vítězství na oválu a třetí celkově. Přiznal, že na podiu nedokázal udržet trofej ve tvaru benzinové pumpy! Newgarden jezdí v týmu Ed Carpenter Racing, jehož šéf také usedá za volant (prvně zvítězil v Kentucky 2011). ­Newgarden je prvním Američanem, který vyhrál Festival formule Ford v Brands Hatch (2008 Kent Class), aby o rok později dobyl devět vítězství a titul britského vicemistra FF.

4/2016 THauto

43


► Motorsport ► FORMULE 1 2016

Sezona 2016 je třetí s motory 1.6 V6 Turbo, doplněnými systémem elektromotorů s rekuperací...

VOZY VELKÝCH CEN TOM HYAN, Hungaroring (H)

44

auto 2016/4

TH

motor

Ferrari 059/5 šéf týmu

Foto Tom Hyan

V

sezoně 2016 nastoupil nový soutěžící Haas F1 Team, po dlouhých le­ tech americký tým for­ mule 1, který svou přípravu o rok prodloužil, aby se pak uvedl ve velmi dobrém světle. ­ Od doby (také amerického) týmu UOP Shadow nikdo jiný nezískal dvě umístění mezi prvními šesti ve dvou prvních ­ závodech. Romain Grosjean dojel šestý v Austrálii a pátý ­ v Bahrainu, ale tím úspěchy nového týmu zatím skončily ­ (Grosjean byl ještě osmý v Soči). V první polovině roku Haas F1 Team nenalezl znovu dobrou formu, přestože vyhlá­ šeným cílem bylo především sbírat body a v sezoně 2017 ­dosáhnout na vítězství. Husar­ ským kouskem se stalo zajištění nových motorů Ferrari 059/5 (smlouva už ze 3.  září 2014, oznámená Ferrarim), zatímco týmy Sauber a Toro Rosso se musí spokojit s loňskými typy. Za staronové můžeme pova­ žovat také týmy Renault a Ma­ nor. První patří dlouhá léta k formuli 1 coby dodavatel mo­ torů, pod svým jménem působil v letech 1977 – 1985 jako prů­ kopník přeplňovaných šesti­ válců 1.5 Turbo, aby se vrátil v roce 2002 převzetím Benet­ tonu (dříve Toleman), než se v roce 2011 proměnil na Lotus Renault (a v sezonách 2012 až 2015 byl jen Lotusem). Ztráty týmu Lotus F1 v roce 2015 však dosáhly 57 milionů liber a už se zdálo, že sezonu nedokončí. V prosinci převzal Renault 90 % podílu na týmu za symbolickou jednu libru od Gravity Motor­ sports, ustavil nový manage­ ment v čele s Jerome Stollem, Cyrilem Abiteboulem a Frédéri­ cem Vasseurem. Oficiálně se tak Renault vrátil do formule 1. Manor Racing je staronové jméno týmu Marussia, z něhož Rusové před dvěma lety ne­ slavně zmizeli, a byl zachráněn

Ferrari SF16-H (progetto 667)

Maurizio Arrivabene (I) jezdci

# 5 Sebastian Vettel (D) # 7 Kimi Räikkönen (SF)

McLaren MP4-31 motor

Honda RA616H šéf týmu

Eric Boullier (F) jezdci

# 14 Fernando Alonso (E) # 22 Jenson Button (GB) # 47 Stoffel Vandoorne (B)

Red Bull RB12 motor

TAG Heuer (Renault RE16) šéf týmu

Christian Horner (GB) jezdci

# 3 Daniel Ricciardo (AUS) # 26 Daniil Kvyat (RUS) # 33 Max Verstappen (NL)

Mercedes-AMG W07 Hybrid motor

Mercedes-Benz PU106C šéf týmu

Toto Wolff (A)

jezdci

# 6 Nico Rosberg (D)

# 44 Lewis Hamilton (GB)

Renault RS16 (ex-Lotus/Renault/ Benetton) motor

Renault RE16 šéf týmu

Frédéric Vasseur (F) jezdci

# 20 Kevin Magnussen (DK) # 30 Jolyon Palmer (GB)


Williams FW38 motor

Mercedes-Benz PU106C šéf týmu

Sir Frank Williams (GB) jezdci

# 19 Felipe Massa (BR), # 77 Valtteri Bottas (SF)

Force India VJM09 motor

Mercedes-Benz PU106C Foto Tom Hyan

šéf týmu

Vijay Mallya (IND) jezdci

# 27 Nico Hülkenberg (D) # 11 Sergio Pérez (MEX)

Toro Rosso STR12 motor

Ferrari 059/4 šéf týmu

Franz Tost (A) jezdci

# 55 Carlos Sainz jr. (E) # 33 Max Verstappen (NL) # 26 Daniil Kvyat (RUS)

Sauber C35 motor

Ferrari 059/4 šéf týmu

Monisha Kaltenbornová (A/IND) jezdci

# 9 Marcus Ericsson (S) # 12 Felipe Nasr (BR)

Manor MRT05 (ex-Marussia) motor

Mercedes-Benz PU106C šéf týmu

Dave Ryan (NZ) jezdci

# 88 Ryo Haryanto (INA) # 94 Pascal Wehrlein (D)

Haas VF-16 motor

Ferrari 059/5 šéf týmu

Günther Steiner (I) jezdci

# 8 Romain Grosjean

(F/CH)

# 21 Esteban Gutiérrez

(MEX)

britskými podnikateli Stephe­ nem Fitzpatrickem a Justinem Kingem. Bohužel po minulé se­ zoně odešli po rozporech s no­ vými majiteli nejen ředitelé John Booth a Graeme Lowdon, ale také nově angažovaný Bob Bell (nyní u Renaultu F1), který týmu zajistil motory Mercedes-Benz místo starých Ferrari (za ty však Marussia jaksi zapomněla za­ platit). Dluhy Marussie při ban­ krotu v sezoně 2014 dosáhly 62,3 milionu liber (z toho 16,6 milionu za motory Ferrari), ale Fitzpatrickova investice za to stála, při zachování týmu měl nárok na bonus 35 milionů, po­ kud by vstoupil do sezony 2015. A to se stalo, takže letos pokra­ čují pod taktovkou Dave Ryana (ex-McLaren) s novým vozem, motory dodává Mercedes-Benz (půjčil i závodníka Pascala Wehrleina, mistra DTM 2015) a převodovky Williams. Počet týmů se zásluhou Gene Haase zvětšil na jedenáct; kla­ sickou sestavu tvoří Mercedes­ -AMG, Ferrari, McLaren, Wil­ liams, Red Bull a Toro Rosso; startovní pole doplňují Renault (loni Lotus), Sauber, Force In­ dia, Manor (dříve Marussia) a nově Haas. Přetrvávají pro­ blémy s příliš složitými pohon­ nými jednotkami, také Honda (McLaren) postupuje vpřed po­ malu a skóre vítězství jiných proti dominantním Mercedesům činí nelichotivých 1:10 (pouze mladík Max Verstappen na Red Bullu ve Španělsku, když se jezdci Mercedesu srazili a od­ padli). Uvidíme, jaký bude další vývoj, protože všechny části hybridní poháněcí soustavy musí spolupracovat a nejhůře je na tom Lewis Hamilton, který jako jediný dosáhl limitu spotře­ by pěti jednotlivých částí (turbo a MGU-H na motoru). A to už v polovině sezony! Soustavu tvoří ICE (spalovací motor), MGU-K (elektromotor/ generátor – Kinetic), MGU-H (dtto, ale na výfukovém turbo­ dmychadle – Heat), TC (vlastní turbodmychadlo), ES (akumu­ látory) a CE (řídicí elektronika). Při další výměně (stejně jako při výměně převodovky) je oka­ mžitě jezdec potrestán posu­ nutím o pět míst dozadu na startovním roštu. Pro příští rok se připravují větší pneumatiky, ale jediným dodavatelem na­ dále zůstává firma Pirelli, která prodloužila smlouvu na léta 2017 až 2019.  ■

4/2016 THauto

45


Koncem roku se dočkají první zájemci, nový Ford GT třetí generace přichází na trh v modelovém roce 2017...

Foto Tom Hyan

► Motorsport ► FORD GT 2017

1

DO TŘETICE! Foto Helena Hyanová

2

S

kutečné překvapení už na autosalonech neza­ žijete, výjimkou byla světová premiéra Fordu GT loni v Detroitu. Přestože se o přípravách oslav triumfu Fordů GT ve 24 h Le Mans 1966 leccos proslýchalo, nikdo mimo Ford Motor Company o stavbě nového supersportovního automobilu nic ne­ věděl. Až do pondělního rána dne 12. ledna 2015, kdy vůz vyjel na scénu při tiskové konferenci v Joe Louis Arena v Detroitu... Stalo se tak na počest blízkého padesátého výročí slavného vítězství Fordů GT40 Mk II ve vytrvalostním závodě 24 h Le Mans 1966 před zraky Henryho Forda II, vnuka zakladatele značky, který projel čestné kolo v novém Mustangu a pak čtyřiadvacetihodinovou bitvu odmávl francouzskou vlajkou. Na třetí pokus se to po­ dařilo v působivém stylu, tři kupé Ford GT Mk II obsa­ dila první tři místa. Vítězem byla vyhlášena novo­ zélandská dvojice Bruce McLaren/Chris Amon, když na sedmilitrovém osmiválci dosáhla průměrné rych­ losti 201,795 km/h! Vyhlášena proto, že na startu stála asi o dvacet metrů více vzadu než posádka Ken Miles/ Denny Hulme, jež přeťala cílovou čáru současně. V těsném závěsu následoval třetí Ford dvojice Ronnie Bucknum/Robert Hutcherson. Ferrari byl poražen a už nikdy 24 h Le Mans nevyhrál...

46

auto 2016/4

TH

TOM HYAN 1 Chip Ganassi Racing nasazuje čtyři závodní vozy; dva v mistrovství světa FIA WEC a dva v americkém šampionátu IMSA (Gran Turismo) 2 Přesné technické údaje novinky Ford GT, která přijde na trh koncem roku 2016, ještě nebyly zveřejněny 3 Kompozitové odvrtávané kotouče brzd se třmeny Brembo

3

Při přiležitosti Le Mans Classic 2006 jsme se zúčastnili velkolepé oslavy 40. výročí triumfu, jehož součástí byly jízdy ve Fordu GT druhé generace (jeho celkové rozměry se zvětšily cca o 10 procent) i v originálu GT40, jenž ­získal své typové označení pro nízkou celkovou výšku 40 palců (1016 mm).V sezoně 2016 vstoupil Ford opět do vytrvalostních závodů a to hned na dvou frontách. V mistrovství světa FIA WEC a americkém IMSA GT, do 24 h Le Mans však nasadil čtyři vozy z obou těchto šampionátů! Souboj s Ferrari v Le Mans byl tentokrát tvrdší, a tak se ve třídě GTE nepodařilo zopakovat půso­ bivý průjezd trojice vozů cílem, mezi Fordy na prvním, třetím a čtvrtém místě se vklínil jeden z nových Ferrari 488 GTE. Posádka Sébastien Bourdais, Joey Hand a Dirk Müller slavila první evropské vítězství. V květnu už při závodě IMSA Laguna Seca triumfovali Richard West­ brook a Ryan Briscoe. Po 24 h Le Mans se další posádka Billy Johnson, Oliver Pla a Stefan Mücke ujala vedení klasifikace jednotlivců třídy GT (FIA WEC). Puritáni namítají, že novému GT chybí dva válce a řa­ zení do H, ale výrobce vychází vstříc dnešním trendům. Zadní kola pohání uprostřed před zadní nápravou ulo­ žený šestiválec 3.5 V6 EcoBoost New Gen (dvě turbo­ dmychadla) o výkonu přes 441 kW (600 k), spojený se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou (postup­


Foto Tom Hyan

4

Foto Ford

5

4 Ve 24 h Le Mans 2016 startovaly čtyři vozy a obsadily první, třetí a čtvrté místo ve třídě GTE Pro (jeden vůz nedokončil) 5 Speciální verze GT 66 Heritage Edition v barvách vítěze 24 h Le Mans 1966 (Chris Amon/Bruce McLaren) 6 Za příplatek dodávané kompozitové ráfky kol (měly premiéru loni na novém Mustangu)

né řazení jako F1 páčkami pod volantem). Tento motor vychází ze sériové pohonné jednotky, užívané v jiných vozech Ford, ovšem připravené firmou Jacka Rousha pro vytrvalostní závody USCC Daytona Prototypes (první vítězství 12 h Sebring 2014), jež dostala duální vstřikování paliva (přímé do válců i nepřímé do sacího potrubí). Základem vozu je samonosný trup z uhlíko­ vých kompozitů, vytvářející ochrannou klec posádky, doplněný bezpečnostními oblouky a pomocnými hliní­ kovými rámy pro montáž ramen nezávislého zavěšení všech kol se vzpěrami pushrod a torzními tyčemi. Hmotnost vozu by měla být 1250 až 1310 kilogramů. Dvoudveřová dvoumístná karoserie má vnější panely z uhlíkových kompozitů, důsledné aerodynamické ­tvarování (kapkovitý půdorys inspirovaný letadly) a ak­ tivní aerodynamiku s přítlačným křídlem na zádi; na první pohled vynikají velké boční vstupy vzduchu k motoru a difuzory pod zádí. Obě sedadla jsou uložena pevně, nastavují se pedály a sloupek volantu. Digitální kontrolní přístroje jsou konfigurovatelné, zobrazují cha­ rakteristiky různých jízdních režimů podle volby řidiče, vícefunkční volant také připomíná monoposty for­ mule 1. Nechybí vyspělá konektivita včetně systému Ford SYNC 3. Kotouče brzd jsou keramicko-kompozi­ tové, speciální dvacetipalcové pneumatiky pocházejí

6

od Michelinu (vpředu 245/35 a vzadu 325/30; Pilot ­Super Sport Cup2 s originální směsí a vzorkem). Výroba GT na jaře začala u kanadského partnera Multi­ matic Motorsports v Markhamu (Ontario), s nímž Ford Motor Company spolupracuje na programech závodních vozů. Produkce by ovšem neměla překročit několik sto­ vek ročně, ostatně druhá generace čítala 4038 kusů (2004 – 2006), nyní se však počítá s jen tisícovkou. Auto­ mobil je totiž vyspělejší, dražší a vznikl především pro závody. Závodní nasazení řídí tým Chip Ganassi Racing, jenž už dříve přešel z motorů BMW 5.0 V8 na pohonné jednotky Ford 3.5 V6 EcoBoost Twin Turbo v proto­ typech Riley DP. Roku 2014 s nimi vyhrál tři závody (12 h Sebring, Laguna Seca a Circuit of Americas v Te­ xasu) a loni začal triumfem ve 24 h Daytona. Po úspěchu Fordu GT v Le Mans 2016 byla potvrzena účast v závo­ dech nejméně na další tři roky (2017 – 2019). Při zahájení prodeje si vůz nakonfigurovalo na webo­ vých stránkách kolem 6500 zájemců, postupně se totiž objevily možnosti barev a některých příplatkových prv­ ků, k nimž patří kola 20“ z uhlíkových kompozitů (prvně je dostal Mustang) místo kovaných z hliníkové slitiny, či posílená brzdová soustava Brembo. Bude jich však ­jistě mnohem méně, a to nejen proto, že cena byla ­stanovena na 397 tisíc dolarů.  ■

4/2016 THauto

47


Foto Tom Hyan

► Motorsport ► 24 h LE MANS – FORD GT A DALŠÍ...

AMERIČANÉ V LE MANS

Když před padesáti lety na třetí pokus porazil Ford v Le Mans italskou legendu Ferrari, stálo jej to opravdu obrovské úsilí...

V

roce 1964 trojice vozů Ford GT 40 s osmi­ válci Fairlane 4,2 litru, nasazená ve 24 h Le Mans přímo FoMoCo (Ford Motor Com­ pany), záhy odpadla. Phil Hill (jel s Bruce McLarenem) nasadil pekelné tempo, zajel rekord okruhu průměrnou rychlostí 211,4 km/h, ale pak vzdal s poruchou převodovky. Druhý vůz, řízený ame­ rickou dvojicí Richie Ginther a Masten Gregory (také hvězdy formule 1), zradila převodovka už v páté ho­ dině. Francouzsko-britská sestava Jo Schlesser/Richie Attwood odpadla jako první pro požár vozu. Ani další starty v sezoně 1964 nebyly úspěšné, vedle odpadnutí při 1000 km Nürburgringu a 12 h Reims dojel Phil Hill při jednom ze závodů v Nassau na Bahamách na třetím místě (už s motorem 4,7 litru). V roce 1965 převzaly účast GT 40 týmy Shelby Ameri­ can a britský Ford Advanced Vehicles ze Sloughu, kde se vozy pod taktovkou Johna Wyera vyráběly. První triumf dobyli Ken Miles a Lloyd Ruby při 2000 km Day­ tony na Floridě, stejný vůz byl druhý ve 12 h Sebringu, když Rubyho vystřídal Bruce McLaren a spolu s Mile­ sem dokončili třetí na Monze (závod na 1000 km). Pro

48

auto 2016/4

TH

TOM HYAN, Le Mans (F)

Trojice vítězů Ford GT Mk II (zleva vítězný vůz posádky Amon/McLaren, třetí Bucknum/Hutcherson a druhý Miles/Hulme)

24 h Le Mans 1965 bylo nasazeno šest nových vozů, z toho dva GT Mk II s větším sedmilitrovým osmiválcem pro tovární posádky Chris Amon/Phil Hill a Bruce McLa­ ren/Ken Miles. První vylepšila rekord kola průměrem přes 222 km/h (Phil Hill), po poruše spojky opravovala a nakonec vzdala. Druhá vedla první dvě hodiny, pak vysadila převodovka. Stejně tak odpadly všechny další vozy (Ronnie Bucknum/Herbert Müller; Bob Bondurant/ Umberto Maglioli; Sir John Whitmore/Innes Ireland a Maurice Trintignant/Guy Ligier). Do třetice to přece musí vyjít, řekli si u Forda, a nasadili osm vozů GT Mk II se sedmilitrovými motory do ročníku 1966! Vyšlo, odpadlo jich pět, ale zbylé tři projely podle týmové režie demonstrativně cílem na prvních třech ­místech! Mělo to však jeden háček, zatímco Ken Miles/ Denny Hulme se domnívali, že zvítězili, tak si prvenství připsali Chris Amon/Bruce McLaren za to, že na startu stáli o dvacet metrů více vzadu a ujeli tedy za 24 hodin delší vzdálenost 4843,09  km průměrnou rychlostí 201,795 km/h! Třetí místo patřilo dvojici Ronnie Bucknum/ Dick Hutcherson. První dva vozy nasadil Carroll Shelby (sám vítěz v roce 1959), třetí Holman Moody. Přihlížel


Foto Tom Hyan

Triumfální trojice, v popředí vůz posádky Ken Miles/Denny Hulme

► FORD GT Mk II (1966) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový osmiválec Ford Galaxie 428 c.i. s válci do V/90°; uložený podélně před zadní nápravou; OHV 2V; 7016 cm3 (ø 107,7 x 96 mm); 10,5:1; 357 kW (485 k)/6200 min‑1 a 644 N.m/4000 min‑1; čtyřhrdlový spádový karburátor Holley 780 CFM; čtyřstupňová převodovka Ford/Kar Kraft; pohon zadních kol. PODVOZEK – polosamonosná konstrukce z ocelového plechu 0,6 až 1,2 mm a laminátů, pomocné rámy vpředu a vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami a soustřed­ nými teleskopickými tlumiči; hřebenové řízení; kotoučové brzdy Girling BR ø 293 mm s vnitřním chlazením; kola z hořčíkové slitiny, vpředu 900 x 15 a vzadu 950 x 15; pneumatiky vpředu 9,20 – 15 a vzadu 12,40 – 15. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2410 mm, rozchod kol 1450/1420 mm; d/š/v 4140/1780/1030 mm; světlá výška 101 mm; pohotovostní hmotnost 1066 kg; objem dvojice palivových nádrží celkem 190 l.

1 2

1 Ford GT40 výrobního Henry Ford II s manželkou a byl nadmíru spokojen. Ken Miles nikdy závod nevyhrál, neboť záhy zahynul při testu čísla 1016 (Ronnie Bucknum/ Dick Hutcherson třetí Fordu GT, stejně jako Walt Hansgen. v roce 1966) Další evoluce Ford GT Mk  IV vyhrála ročník 1967 s americkými jezdci Danem Gurneyem a Anthony-Jose­ 2 Shelby Cobra Daytona phem Foytem, jejich průměrná rychlost 218,038 km/h s motorem Ford 4,7 l V8 (1965) byla překonána až v roce 1971 při druhém triumfu 3 Herec Paul Newman ­Porsche 917. Zlepšoval se také čas na kolo, v ročníku dojel druhý v ročníku 1979 1966 zajel Dan Gurney průměr 230,103 km/h, ale od­ (Porsche 935 Turbo) padl; v ročníku 1967 se o rekord podělili Mario Andretti

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost přes 300 km/h; spotřeba paliva neuvedena.

3

a Denny Hulme, oba zajeli 3:23,6 minuty, tedy 238,014 km/h. Pak americký Ford ze závodů odstoupil, další dva triumfy dobyly pětilitrové Fordy GT 40 brit­ ského týmu Johna Wyera, protože limit objemu válců byl od roku 1968 snížen na 5000 cm3. První rok vyhráli Pedro Rodriguez/Lucien Bianchi (prastrýc Julese, ne­ šťasného jezdce Marussie F1) a v roce 1969 posádka Jacky Ickx/Jackie Oliver. Na oslavu triumfů ve čtyřech letech za sebou nesly nové Fordy GT v letošních 24 h Le Mans startovní čísla 66, 67, 68 a 69. ►►►

4/2016 THauto

49


Foto Tom Hyan

► 24 h LE MANS – FORD GT A DALŠÍ...

4

5 4 Porsche 908, který sloužil jako kamerový vůz pro film Le Mans ve skutečném závodě 1970 (Jonathan Williams/ Herbert Linge/ Rob Slotemaker) 5 Chrysler Viper GTS/R s osmilitrovým desetiválcem, vítěz třídy GT v letech 1998 (na snímku), 1999 a 2000 6 Chrysler V8 (Dallara) LMP1 posádky Wendlinger/ Beretta/Lamy (čtvrtí 2001)

6

7 Panoz LMP1 Evo, roadster s osmiválcovým motorem Elan/Ford 6.0 (2002)

8 Výročí Fordova triumfu inspirovalo pořadatele 24 h Le Mans 2016 k uspořádání zajímavé výstavy Americans at Le Mans, která byla zřejmě dosud nejlepší tema­ tickou výstavou na okruhu. Shromáždila nejen auto­ mobily americké a amerických jezdců, ale také při­ pomenula jejich významné úspěchy a neopomněla ani tzv. Art Cars, tedy závodní vozy pro 24 h Le Mans, jež z iniciativy závodníka a pořadatele aukcí Hervé Poulaina proměnili američtí autoři v pojízdná umělec­ ká díla. Vesměs šlo o vozy BMW, jejichž karoserie vy­ zdobili skuteční mistři jako jsou Andy Warhol (1979), Roy Lichtenstein (1977), Alexander Calder (1975), Frank Stella (1976) a naposledy Jeff Koons (2010). Středem expozice pak byly originální Fordy GT Mk II výrobních čísel 1046 (první), 1015 (druhý) a 1016 ­(třetí) z ročníku 1966... Výstava připomněla kromě Forda další americké auto­ mobily, jež psaly historii závodu, a to především Chev­ rolet Corvette, Cunnningham C4R, Shelby Cobra Day­ tona, Chrysler/Dodge Viper GTS, Panoz LMP1, Saleen

50

auto 2016/4

TH

7

9

8 Legendární Chevrolet Corvette 7.0 V8 Spirit of Le Mans, s nímž John Greenwood v roce 1976 nastoupil do závodu 9 Američané v Le Mans nasadili také stock cars, Ford Torino 427 V8 v roce 1976 odpadl v jedenácté hodině (Richard Brooks/ Dick Hutcherson/ Marcel Mignot)

S7R (Ford), Cadillac Northstar LMP, abychom jmeno­ vali jen ty známější. Vždyť Cadillac nastoupil do Le Mans už v roce 1950 jak se sportovním prototypem, tak s upraveným sériovým křižníkem silnic; Chrysler dojel třetí a čtvrtý už v ročníku 1928 a šéfové týmů Don ­Panoz, Dick Barbour nebo Giuseppe Risi mají k závodu více než vřelý mnohaletý vztah, a to nemluvíme o ze­ snulých legendách jako byli závodníci Luigi Chinetti, John Greenwood, Henri Greder nebo herci Paul New­ man a Steve McQueen. Speciální Porsche 908 Camera Car, jenž natáčel v ročníku 1970 scény pro slavný film Le Mans s McQueenem, samozřejmě nemohl chybět, stejně jako Porsche 935 Turbo, s nímž Dick Barbour, Rolf Stommelen a Paul Newman obsadili v roce 1979 druhé místo. Dalším filmem se scénami ze 24 h Le Mans je Muž a žena režiséra Claude Leloucha s Jean­ -Louis Trintignantem v hlavní roli (1966), jehož strýc Maurice závod v roce 1954 vyhrál na Ferrari. Le Mans je totiž kultovním závodem nejen v Evropě, ale na ce­ lém světě, zejména v USA a Japonsku.  ■


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na francouzský vůz Matford Alsace V8 modelového roku 1936 ze spolupráce Mathis a Ford Motor Co.

4/2016 THauto

51


► MASERATI 3500 GT (AM101)

Foto Maserati

Historie

1

NÁSTUP AUTOMOBILKY

Zájem o sportovní vozy vyšší třídy přivedl výrobce závodních automobilů k první velké sérii; Maserati 3500 GT tak zaznamenal 2225 vyrobených kusů...

H

istorie automobilky Maserati je bezesporu zajímavá; přestože před dvěma lety slavila 100 let, první automobil vyrobila až v roce 1926. Vznikla jako dílny Officine Alfieri ­Maserati přesně 1. prosince 1914 z iniciativy několika bratrů Maserati, z nichž většina pracovala u milánské automobilky Isotta-Fraschini, a právě proto začali s úpravami vozů této značky, než uvedli vlastní kon­ strukci Maserati 26, závodní vůz s řadovým osmiválcem 1,5 litru, který vyrobili v jedenácti exemplářích, čímž se zařadili mezi výrobce automobilů. Všechny další typy vznikaly podobně, byly to především závodní automo­ bily, vyráběné kusově, či v minimálních sériích. Samozřejmě, mnohé se zúčastnily i silničního provozu... První osobní automobil, určený především k silničnímu nasazení, byl Maserati 1500 GT (A6), vyrobený v letech 1946 – 1950 v počtu 61 exemplářů. Teprve tímto typem se Maserati po válce zařadil mezi výrobce osobních vozů, následovaly silniční verze 2000 Sport (spolu se ­závodními 67 kusů), vesměs řadové šestiválce, a pak zesílené 2000 GT (76 kusů do 1957), nicméně hlavním zájmem zůstávaly automobily závodní (a to včetně for-

52

auto 2016/4

TH

TOM HYAN

1 Maserati 3500 GT Coupé (AM101), první skutečně sériový osobní automobil Maserati z let 1957 – 1964 (Touring Superleggera)

mule 1 jako byl Maserati 250F). V roce 1956 se zrodil Maserati 350S pro závody sportovních prototypů, který vznikl sice jen ve třech exemplářích, ale jeho řadový šestiválec DOHC 3485 cm3 (ø 86 x 100 mm) se stal základem prvního opravdu sériového silničního vozu. Typ AM101 dostal obchodní označení Maserati 3500 GT, s různými otevřenými i uzavřenými karoseriemi zaznamenal produkci 2225 kusů v letech 1957 až 1964. Kostky byly vrženy, dílny Maserati se změnily na automobilku... Maserati 3500 GT nezapře původ v závodním automobilu, prostorový rám z ocelových trubek kryjí navařené panely z oceli a hliníkových slitin, řadový šestiválec je spolu s převodovkou uložen až za přední nápravou a pohání zadní tuhou nápravu jednodílným kloubovým hřídelem. Tvůrcem vozu byl geniální italský konstruktér Giulio Alfieri, který značce Maserati zasvětil velkou část svého života a vyvinul také třilitrové dvanáctiválce pro formuli 1 poloviny šedesátých let. Vůz procházel průběžnou modernizací, tři dvojité karburátory Weber ­nahradil systém nepřímého vstřikování paliva od britského Lucasu (obě verze se vyráběly současně až do výběhu typu), stejně jako bubnové brzdy udělaly místo


2 Interiér klasického kupé 3500 GT s karoserií Touring Superleggera 3 Nový interiér Maserati 3500 GT Coupé S (později Maserati Sebring)

2

4 Maserati 3500 Coupé S, které se později proměnilo na sériový Sebring

Foto Maserati

3

4 čtyřem kotoučovým. Automobil slavil světovou premiéru na Ženevském autosalonu 1957 coby kupé 2+2 s karoserií Touring Superleggera, následovaly další kupé Frua, Allemano a Vignale (design Giovanni Michelotti), ale také otevřené verze Touring, Frua nebo Vignale, v oficiálním čtyřjazyčném prospektu značené Convertible nebo Cabriolet, jinak coby Spyder (po anglicku s y). V prospektu na druhou sérii (od 1960), z něhož je většina našich snímků, nabízí Maserati klasické kupé Touring Super­ leggera a tři varianty Vignale, otevřené Convertible, či s nasazovací pevnou střechou Hardtop, a kratší Coupé S, jež se později proměnilo na nástupnický typ Maserati Sebring (1962 – 1968). Nejrozšířenější byly typy od milánské karosárny Touring Super­ leggera a turínské Vignale, vznikly ovšem i další ­kreace jako kupé Boneschi ostřejších linií (1962), či kupé Bertone (1959) ve stylu dalších návrhů one off této karosárny (včetně Alfa Romeo B.A.T. Series). Sériové kabriolety měly zkrácený rozvor o 100 milimetrů (2500 proti 2600 mm), všechny vozy během výroby procházely drobnými úpravami jak ►►►

► MASERATI 3500 GT MOTOR – typ AM101; zážehový řadový šestiválec, uložený podélně vpředu; DOHC 2V (řetězy); hliníkový blok a hlava válců; sedmkrát uložený klikový hřídel; 3485 cm3 (ø 86 x 100 mm); 8,5:1; a) Carburatori: tři dvojité karburátory Weber 42 DCOE; 220 k (162 kW)/5500 min‑1; b) Iniezione: nepřímé vstřikování paliva Lucas; 235 k (173 kW)/5500 min‑1. Mazání s chladičem oleje, náplň 12,0 l; dvojité zapalování s rozdělovačem Marelli; chlazení kapalinou s odstředivým čerpadlem a termostatem, náplň 14,0 l; akumulátor 12 V – 62 A.h., generátor 400 W. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; pětistupňová (první vozy čtyřstupňová) synchronizovaná převodovka; stálý převod na přání 3,307 až 4,090; alternativně samosvorný diferenciál, pohon zadních kol. PODVOZEK – prostorový rám z ocelových trubek, přivařené hliníkové a ocelové panely karoserie; přední kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech, vzadu tuhá náprava, vpředu vinuté pružiny a soustředné tlumiče, vzadu podélná listová pera a šikmo uložené teleskopické tlumiče; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s podtlakovým posilovačem na všech kolech (u prvních vozů čtyři bubnové); maticové řízení s oběhem kuliček; ocelová disková kola, na přání s drátovým výpletem a centrální maticí; pneumatiky 5,50 x 16 (185 x 16; 6,50 x 16 nebo 6,00 x 15). ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2600 (Coupé S/Convertible 2500) mm, rozchod kol 1390/1360 mm; délka 4680 (Coupé S 4470; Convertible 4460) mm; šířka 1760 (1650, 1630) mm, výška 1300 (1300, 1310) mm; objem zavazadlového prostoru 500 (Coupé S/Convertible 350) l; objem palivové nádrže 75 (Coupé Iniezione 80) l; hmotnost prázdného vozu bez náplní od 1300 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 220/235 km/h; průměrná spotřeba paliva 15,0/13,0 l/100 km. VÝROBCE – Officine Alfieri Maserati S.p.A., Via Ciro Menotti 322, Modena (Itálie); celkem 2225 vozů s různými karoseriemi v letech 1957 – 1964.


Foto Maserati

► MASERATI 3500 GT (AM101)

Maserati 3500 GT Convertible (Spyder), dílo karosárny Vignale První verze motoru AM101 se třemi dvojitými karburátory (od 1957)

▼ Convertible v provedení s nasazovací pevnou střechou Hard Top

54

auto 2016/4

TH

Provedení motoru AM101 s nepřímým vstřikováním paliva Lucas (od 1960)


► VÍCE O MASERATI ► První cestovní automobily Maserati 1500 GT (A6) vznikly v 61 exemplářích v letech 1946 až 1950. V únoru 1947 byl první z nich karosován jako úhledné kupé Pinin Farina a na Soutěži elegance v Monte Carlu dobyl cenu Grand Prix. Motor byl řadový šestiválec 1488 cm3 o výkonu 65 k (48 kW)/5000 min‑1. Vyjely i vozy s karoserií Zagato.

▲ Maserati Mexico (AM112) z roku 1966, osmiválcový nástupce řady 3500 GT (respektive Sebring)

► V té době byl Maserati ještě především tvůrcem závodních automobilů. Malé monoposty Maserati 4CL (1947 – 1950) zaznamenaly 29 exemplářů a staly se oblíbeným sportovním náčiním pro amatéry i mistry volantu (Alberto Ascari, Juan-Manuel Fangio, Luigi Villoresi a další). Čtyřválec 1492 cm3 zpočátku nabízel výkon 220 k (162 kW)/6600 min‑1, ale později až  280 k (206 kW)/7000 min‑1. ► Úhledná kupé a spidery Maserati 2000 GT (A6G) zahájily cestu k sériové produkci osobních automobilů, karoserie šestnácti­ kusové série z let 1950 – 1951 však byly většinou unikáty z dílen Frua, Vignale a Pinin Farina. Vycházely ze série závodních dvoumístných vozů 2000 Sport, kterých bylo v letech 1947 – 1955 vyrobeno 67. ► Nejslavnějším závodním auto­ mobilem značky je Maserati 250F, zhotovený v sérii 33 exemplářů jak pro tovární tým (Juan-Manuel Fangio mistrem světa 1957), tak pro řadu soukromých jezdců. Kromě standardního řadového šestiválce 2,5 l se objevily také dvanáctiválcové prototypy 2,5 l, ale v roce 1958 italská značka z MS formule 1 odstoupila.

Vidlicový osmiválec AM107 konstruktéra Giulia Alfieriho (pro vozy Quattroporte a Mexico) exteriéru, tak interiéru. Verze se vstřikováním byly značeny 3500 GTI (= Iniezione). Pro větší sportovní prototyp Maserati 450S vyvinul inženýr Alfieri vidlicový osmiválec DOHC 4477 cm3 s válci do V/90°, jenž se později stal pohonnou jednotkou většího silničního kupé 5000 GT, vyrobeného v limitované sérii 34 kusů (1959 – 1966) se zdvihovým objemem zvýšeným až k hranici pěti litrů. Vozy, karosované individuálně, byly určeny pro významné klienty z řad průmyslníků a korunovaných hlav. Produkci 3500 GT nahradil zmíněný Maserati Sebring se shodným motorem (vstřikování Lucas), jehož objem se zvětšoval ze 3485 na 3694 cm3 a posléze na 4014 cm3, výkon vzrostl až na 265 k (195 kW) a největší rychlost na 255 km/h. Sebring, pojmenovaný podle vítězství Maserati 450S ve dvanáctihodinovce na floridském okruhu (1957 Juan-Manuel Fangio/ Jean Behra), dostal karoserii Vignale podle návrhu stylisty Giovanniho Michelottiho, podvozek s kratším rozvorem 2500 mm se příliš od 3500 GT nelišil. Premiéra byla v Ženevě 1962, do roku 1968 vzniklo 600 kusů ve dvou sériích. Poslední evolucí s řadovým šestiválcem ve třech zmíněných objemech bylo kupé (a Spyder) Maserati Mistral s originální karoserií Frua, připomínající Jaguar E-Type nebo Ferrari 275 GTB, ale to už je jiná kapitola (955 kusů do 1969). Objem nového osmiválcového motoru Maserati se

mezitím ustálil na 4136 nebo 4719 cm3, obě verze se objevily pod kapotou prvního čtyřdveřového sedanu Quattroporte (= čtyři dveře), jenž rozšířil portfolio sériových silničních automobilů Maserati v roce ­ 1963 spolu s Mistralem a zaznamenal 776 vyrobených exemplářů (do 1969). První osmiválcové kupé Maserati Mexico, pojmenované na počest triumfu Johna Surteese (Cooper T81B – Maserati V12) ve Velké ceně Mexika 1966 formule 1, na sebe nenechalo dlouho čekat. Motor 4.2 nebo 4.7 V8 nabízel 290, resp. 300 k (213 a 221 kW), podvozek nadále vycházel z 3500 GT, ale moderní pontonovou karoserii nadčasového designu navrhl Vignale. Do roku 1972 vyjelo 485 vozů Mexico. Motory V8, včetně verze 4930 cm3, přežily až do třetí generace Quattroporte a pro několik dalších spor­ tovních kupé, z nichž zmínku zaslouží první Ghibli (1280 vozů do roku 1972), Indy (1104 vozů do 1975) a Bora, první s motorem uprostřed před zadní nápravou (530 vozů v letech 1971 – 1978). Po intermezzu, kdy Maserati patřil francouzskému Citroënu, který značku dovedl ke krachu po využití nového šesti­ válce pro svoje vozy Citroën SM a následné ztrátě zájmu, zachránil malou automobilku argentinský průmyslník Alejandro De Tomaso. Po jeho odchodu ze scény pokračuje Maserati v úzké spolupráci s Ferrari jako součást Fiat Chrysler Automobiles. ■

► Málo známou skutečností je ­výroba nákladních akumulátorových elektromobilů Maserati EC v letech 1942 – 1950 (celkem 321 kusů). Nejmenší EC10 byla tříkolka s jedním kolem vpředu, větší typy EC15, EC20 a EC35 čtyřkolové, přičemž typové číslo udává užitečnou hmotnost (například EC35 = 3,5 tuny). ► Posledním nákladním automo­ bilem značky byl úhledný trambus Maserati TM15 Muletto, vyrobený v padesáti kusech v letech 1951 – 1956. Zadní kola poháněl vpředu uložený dvoudobý dvouválec 547 cm3 o výkonu 16 k (11,8 kW), případně ve verzi Compound ještě elektromotor (ejhle, hybrid)! Rozvor náprav 2500 milimetrů, užitečná hmotnost 1,5 tuny. ► Specialitou firmy byla rovněž ­produkce zapalovacích svíček Candela Maserati, určených pro závodní i běžné vozy, ale také motocykly a traktory! Ve třicátých letech činila nabídka 25 typů v ceně od 14 do 18 lir, respektive 80 lir za závodní typ! Jako součást skupiny Orsi vyráběl Maserati také elektrické akumulátory a motocykly.

4/2016 THauto

55


Foto AJS Motor Cycles

► Historie ► AJS MOTOR CYCLES (1910 – 1970)

POHNUTÉ OSUDY

Slavná britská značka AJS patřila svým tvůrcům jen krátký čas, přežila ve spolupráci s Matchlessem a nakonec přešla na dvoudobé stroje pro motokros...

Z

a konec značky se považují šedesátá léta, kdy se v roce 1966 rozpadlo společenství AMC (Associated Motor Cycles), které sdružilo slavné britské motocykly AJS, Matchless, Norton, James a Francis-Barnett. Skončily tak čtyřtakty AJS, jež byly konstrukčně spřízněny s Matchlessy už od ­třicátých let, nový majitel Norton-Villiers získal značku AJS a připravil dvoudobé jednoválce pro motokros, enduro a trialy, jež přežily do sedmdesátých let. Původní továrna ve Wolverhamptonu byla zbořena. V roce 1973 po restrukturalizaci na NVT Group (Norton-Villiers-Triumph) koupil značku AJS její někdejší sportovní manažer Fluff Brown, pokračoval v kusové výrobě FB-AJS včetně náhradních dílů, ale jeho syn Nick Brown pod hlavičkou dnešní AJS Motorcycles ­začal dovážet čínské mopedy, skútry a motocykly 50, 125 a 250 cm3, na které lepí tradiční značku. Příznivci originálů AJS o tom raději nechtějí slyšet, poslední čtyřtakty vyjely v roce 1969... Značka vznikla z iniciál Albert John Stevens, jednoho ze čtyř bratří, jejichž otec Joe Stevens začal ve Wolverhamptonu vyrábět spalovací motory pro různé klienty už od konce roku 1900. Plných deset let však trvalo, než vyjel první motocykl AJS vlastní konstrukce, nej­ prve jednoválec, pak vidlicový dvouválec, vhodný i pro provoz se sidecarem. Bratři John (Jack), Joe, George a Harry Stevensové vyráběli nejen motocykly, ale také

56

auto 2016/4

TH

PETR RUTEK

Motocykly AJS až do šedesátých let představovaly značkovou variantu Matchlessů; na snímku typ 14CSR Sapphire Ninety

lehké automobily (AJS Light 10 odvozený od vozu ­Clyno), autobusy AJS Pilot a dokonce radiopřijímače! Zřejmě si vzali příliš velké sousto, expanze přinesla další továrnu v Bilstonu, ve třicátých letech jim však došly finanční prostředky, vyjednávali o fúzi s BSA, ­nakonec AJS prodali v roce 1931 bratrům Collierům, zakladatelům Matchlessu. Do roku 1933 byly výrobní řady spojeny, ale AJS i Matchless zůstaly na závodních okruzích konkurenty... Výrobu osobních automobilů prodali Stevensové firmě Crossley, konstrukci motocyklu AJS s podélně uloženým motorem V2 500 cm3 včetně výrobního zařízení koupili Japonci, jenže Stevensům továrna zůstala, a tak se pustili do nových motocyklů, ale i nákladních tříkolek, nazvaných jednoduše Stevens! Jejich dílo brzy upadlo v zapomnění, zatímco AJS vedle Match­ lessu ve sdružení Associated Motor Cycles dále prosperovala. Vyvrcholením bylo v roce 1935 představení předchůdce třistapadesátky typu 7R, nejpopulárněj­ šího modelu poválečných let, poněkud zastíněné odhalením skutečné senzace, a to přeplňovaného ­ vidlicového čtyřválce OHC 500 cm3, nejprve chlaze­ ­ ného vzduchem, později kapalinou (od 1938). Příliš komplikovaná konstrukce (v Senior TT 1936 oba stroje odpadly) však znamenala, že se sériová produkce nerozběhla. Největším motocyklem zůstal Model 38/2, vidlicový dvouválec 990 cm3, kompresorové závodní


▲ AJS Big Twin 800 cm3, vidlicový dvouválec 6 HP s třístupňovou převodovkou, exemplář z roku 1913 (výroba AJS od 1910)

1

2

1 Nejsilnější AJS Model 33 s řadovým dvouválcem Norton 750 cm3 (ø 73 x 89 mm), vrchol nabídky konce šedesátých let

4

3

3 Jednoválec AJS 16 Sceptre (348 cm3; ø 72 x 85,5 mm), resp. spřízněný AJS 18 Statesman (497 cm3; ø 86 x 85,5 mm)

▼ Klasický AJS 31CSR Hurricane s dvouválcem OHV 646 cm3 (ø 72 x 79,3 mm) a čtyřstupňovou oddělenou převodovkou

stroje však v té době nebyly ničím neobvyklým. Po válce na ně navázal horizontální dvouválec AJS 500 Porcupine DOHC, který v nepřeplňované verzi (kompresory už byly zakázány) vyhrál první mistrovství světa královské třídy 500 cm3 (Leslie Graham v roce 1949). Silniční motocykly AJS se po válce vyráběly na stejné lince s Matchlessy v Plumsteadu, až do padesátých let bylo největším rozdílem umístění magneta vpředu před válcem, tam se později přestěhovalo i u Matchlessu, vybaveného stejným motorem. V roce 1958 nahradil

4 Dvoudobé typy pro motokros AJS 250 Y4 a 370 Y5 ukončily pod taktovkou skupiny Norton-Villiers původní existenci značky (1970) 5 Motokrosový dvoudobý jednoválec AJS 370 Y5 (ex-Villiers)

Foto AJS Motor Cycles

2 AJS 14CSR Sapphire Ninety, čtyřdobá jednoválcová 248 cm3 (ø 70 x 65 mm) s oddělenou čtyřstupňovou převodovkou pod společným krytem s motorem

5 dynamo alternátor, výrobce zásadně neudával oficiální výkon motoru (jako Rolls-Royce), později v rámci AMC byly stroje spřízněny také s Nortony. Sportovní úspěchy sbírala slavná třistapadesátka AJS 7R (jednoválec OHC 347 cm3), vyráběná až do roku 1962. Čtyřdobé jednoválce OHV měly v šedesátých letech objem 248, 348 a 497 cm3 (typy 14, 16 a 18) a oddělenou čtyř­ stupňovou převodovku Burman. Výrobní program do­ plnily Vertical Twins, dvouválce 498, 593, 646 a 748 cm3 (typy 20, 30, 31 a 33). Od roku 1962 dostaly stroje vedle typového čísla také jména, takže vznikly ­ Sapphire, Sceptre, Statesman nebo Hurricane, sedmsetpadesátky využívaly dvouválec Norton Atlas. Dodávaly se motocykly silniční i závodní, pro trial, motokros a motocyklové soutěže (enduro). V roce 1969 se výrobní linka zastavila, továrna byla zavřena v roce 1971, ale Norton-Villiers pokračoval ­ s nadějnými motokrosovými a soutěžními typy 250 Y4 a 370 Y5, poháněnými dvoudobými jednoválci AJS ­(vývoj Villiersu z Wolverhamptonu), které testoval také úspěšný Jeff Smith (BSA). Přežily do sedmdesátých let, nějaký čas je ještě vyráběl Fluff Brown se jménem FB‑AJS, ale to už byl definitivní konec vlastních konstrukcí britské značky. Jak se stalo v poslední době zvykem, mnozí se snaží obnovit slavná jména, ale nové výrobky nesoucí legendární značku už nemají s jejím odkazem nic společného.  ■

4/2016 THauto

57


Foto FTF

► Historie ► FLOOR TRUCK FABRIEK (FTF)

1 2

SPECIALISTA

Žádný nákladní automobil nevyhovuje? Tak si prostě postavíme vlastní... 1 Třínápravové tahače FTF se dodávaly s pohonem jedné, dvou nebo všech náprav 2 Pod značkou Floor se nadále vyrábějí robustní návěsy a přívěsy

FRANTIŠEK TVRDÝ

Foto GM Detroit Diesel

Standardní motor poslední dvoudobé generace GM Detroit Diesel 6V-92T se samočinnou pětistupňovou převodovkou Allison HT750 DRD

58

auto 2016/4

TH

Ú

vaha vyrábět nákladní vozy pro specifické podmínky vlastní firmy vedla ke vzniku řady různých značek. Některé skutečně sloužily jen vlastní dopravní společnosti, ale jiné vzbudily takový zájem, že se rozšířily k dalším provozovatelům a dnes patří k významným světovým značkám (například Freightliner). Specialisty v tomto směru byli také Nizozemci, vzpomeňme ­Ginaf, Terberg, ale i zapomenutý FTF... Automobily FTF (Floor Truck Fabriek) se vyráběly na individuální objednávky zhruba do roku 1995. Stále komplikovanější předpisy, jejich přitvrzení a tudíž prodražení vývoje ovšem vedly nakonec i nizozemské nadšence ze společnosti Floor’s Handel en Industrie BV z Wijchenu a Nijkerku k ukončení produkce. Ještě před čtvrtstoletím bylo v Nizozemsku registrováno 91 automobilů FTF, vesměs tahačů návěsů, ale také 752 Ginafů, 775 Terbergů, 1900 Spijkstaalů, 64 Munstersů, 73 Baetenů, 305 Beersů a ovšem 40 565 nákladních automobilů DAF. Na tak malou zemi slušný výkon automobilového průmyslu! Dopravní společnost Floor’s zahájila výrobu vlastních návěsů a přívěsů už po druhé světové válce, jejich produkce se značkou Floor pokračuje dodnes v rámci nizozemské skupiny Pacton Trailers, která vznikla ­postupným spojením značek Van den Ploegs Pacton, Nooteboom, Floor a Kennis. Nás však zajímají přede-


Foto FTF

3 Tahač návěsů FTF typ FD/FS 7.20D 6x4 z počátku devadesátých let 4, 5 FTF typ FD/FS 10.40D jako sklápěč s motorem GM 6V-92T, pětistupňovou samočinnou převodovkou Allison a užitečnou/celkovou hmotností 33/50 tun (model 1992)

3 4

5 6

6 Sklápěč FTF typ FD/FS 8.8.30DS 10x4 s celkovou hmotností 45 tun vším nákladní vozy, které patřily ve své době k nejvýkonnějším. Floor’s v roce 1952 zahájil import Mack Trucks, později i montáž, ale po dvanácti ­letech vstoupili Američané přímo na nizozemský trh, takže se Floor’s rozhodl pro vlastní výrobu. Zrodily se FTF, od roku 1966 montované z dílů Mack, ale s motory GM Detroit Diesel, žebřinovým rámem s podélníky z kvalitní americké oceli (jako jediné v Evropě), nápravami Rockwell a budkou z britské produkce Motor Panels. Za třicet let vzniklo asi 650 neobyčejně robustních nákladních vozů FTF. Výrobní program první poloviny devadesátých let zahrnoval typy se znaky ­náprav 4x2, 6x2, 6x4, 6x6, 8x4, 8x8 a 10x4, tedy až pětinápravové, v rozsahu celkových hmotností 20 až 60 tun. Odpružení tuhých náprav bylo parabolickými listovými pery, vzduchovými měchy nebo kombinací obou. Po dlouhá léta byl nizozemský FTF odběratelem legendárních amerických dvoudobých vznětových motorů GM Detroit Diesel (viz třetí a čtvrtá strana obálky). V modelovém roce 1992 nabízel vidlicové šestiválce řady 71N a 92T s výkony do 169/238 kW (230/324 k), osmiválce řady 92T (330 kW/448 k), ale především dvanáctiválce 12V-71N nebo 12V-71T, jejichž výkony vystoupaly až na 330/386 kW (448/525 k). Převo­ dovky byly mechanické Fuller 13+2Z, anebo samočinné GM Allison (5/6+1Z). Dvoudobé motory GM Detroit Diesel s nuceným vyplachováním kompresorem Roots jsou po­ zoruhodnou konstrukcí, osvědčenou v milionových sériích už od třicátých let. Teprve v polo­ vině devadesátých let je nahradily stroje čtyřdobé (emisní limity). FTF byl jedním z mnoha uživatelů těchto dvoudobých motorů s výfukovými ventily OHV a souproudým výplachem kanály ve válci, jež otevíral píst v dolní mrtvé poloze. U no­vějších verzí bylo mechanické dmychadlo Roots podpořeno přeplňováním výfukovým turbodmychadlem pro vyšší účinnost s nižšími ztrátami. Nejúspěšnější řady motorů GM Detroit Diesel jsou označeny jako série 51, 53, 71 a 92, přičemž verze N využívaly jen nuceného výplachu mechanicky poháněným dmychadlem, ale typy T přidaly přeplňování turbodmychadlem (TA s chladičem stlačovaného vzduchu). Stavebnicová koncepce GM Detroit Diesel umožňovala v jednotlivých řadách výrobu mo­ torů se dvěma až čtyřiadvaceti válci (nejen pro nákladní vozy a autobusy, ale i jiné účely). V rámci americké pomoci Sovětskému svazu se čtyřválce typu 4-71 vyráběly v Jaroslavli, po válce však Rusové další typy okopírovali a bez licence je s identickými rozměry válců použili pro další vozidla (motory JAZ, respektive JaMZ). Ale to už je poněkud jiná historie.  ■

4/2016 THauto

59


► TATRA 111 (1942 – 1962) Tatra 111 R, základní provedení valníku s užitečnou hmotností 10,2 tuny

TOM HYAN

Nejslavnějším československým nákladním automobilem je legendární Tatra 111, která se vyráběla plných dvacet let...

1

V

znikla za druhé světové války, ale její výroba skončila až v šedesátých letech. Stojedenáctka byla u nás vlastně synonymem pro těžký nákladní automobil, žádný jiný se jí ne­ vyrovnal ani na silnici, ani v terénu. Proslula na velkých stavbách poválečného Československa i dalších zemí světa; největší část produkce však puto­ vala (jak jinak vzhledem k tehdejší nucené závislosti) do nechvalně známého Sovětského svazu... Tatra 111 prožila poměrně komplikovaný vývoj, zrodila se z typu 81, jenž měl ještě motor chlazený kapalinou a znak náprav 6 x 4, ale samozřejmě disponoval kon­ cepcí centrální nosné roury, jaká se poprvé objevila na osobních typech Tatra 11/12 a užitkových 23/24. Tatra 111 však dostala unikátní pohonnou jednotku, vzduchem chlazený dvanáctiválec se dvěma čelními ventilátory, poháněnými klínovými řemeny od klikového hřídele (typ T 111 A, původně u T 111/103 zapouzdře­ nými řetězy!), s rozevřením řad válců v úhlu 75° a dvou­ ventilovým rozvodem OHV. Na motor, uložený nad přední nápravou, navazovala čtyřstupňová převodovka s dvoustupňovou redukční skříní (silniční/terénní), tedy s počtem převodů 8 + 2Z, a nosná roura, v níž rotoval hnací hřídel zadních náprav. Výkyvné polonápravy patří k dalším specialitám značky Tatra, konkurence měla v té době klasické tuhé ná­ pravy. Přídavný žebřinový rám sloužil pro montáž ná­ staveb, vůz byl pojízdný také pouze s centrální ►►►

Foto Tatra

TĚŽKÁ LEGENDA 2

3

4

1 Tatra 111 S2, prototyp sklápěče ještě s budkou T 111 R (s negativním sklonem čelních okenních skel) 2 Tatra 111 S2, sklápěč s novou budkou a zkráceným rozvorem o 350 mm 3 Tatra 111 NR, valník standardně vybavený navijákem s tažnou silou 59 kN 4 Tatra 111 C, cisterna 7000 litrů pro přepravu paliv s vlastním čerpadlem Sigma PA-80/2 (400 l/min)

4/2016 THauto

61


► TATRA 111 (1942 – 1962)

Dvanáctiválec Tatra 111 s pohonem ventilátorů zapouzdřenými řetězy (typ 103 z roku 1943)

Foto Tatra

▼ Tatra 111 s točnou a oplenovým přívěsem pro svoz dřeva

▲ Dvanáctiválec Tatra 111 A s pohonem ventilátorů klínovými řemeny (sériové provedení)

Kresba Tatra

Čtyřstupňová převodovka Tatra s redukční skříní (8 + 2Z)

62

auto 2016/4

TH

Přední poháněná náprava s nezávisle zavěšenými koly


Kresba Tatra

Foto Tatra

Podvozek Tatra 111 typické koncepce s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami

◄ Tatra 111 HSC-5, hydraulický autojeřáb 5 t, výrobek ČKD Slaný

Tatra 111 S, sklápěč s dřevěnými bočnicemi na nezkráceném rozvoru

rourou. Výkon motoru zprvu vyšplhal až na 154 kW (210 k)/2250 min‑1, v zájmu životnosti stroje a jeho spolehlivosti však byl později snížen na standard­ ních 132 kW (180 k)/1800 min‑1. Po válce se rozběhla plná sériová produkce v Kopřivnici až v padesátých letech, kdy byla ukončena výroba spřízněného typu Tatra 128 (osmiválec, dvounápravový 4 x 4). Tatra 111 se proslavila natolik, že jí Rusové na Sibiři postavili pomník (z vysloužilého vozu), a byla tako­ vou legendou, že jsem neodolal a při základní vojen­ ské službě jsem ilegálně zařídil, abych se dostal za její volant. Vyzkoušeli jsme maximálku udávanou hodnotou 61,5 km/h na silnici z Krásného Dvora do Podbořan, byl to opravdu zážitek, stejně jako terénní jízda na nedalekém tankodromu. Zejména zvuk vzduchem chlazeného motoru i celkový vzhled auto­ mobilu s negativním sklonem čelního okna (hlavně u valníků) je impozantní. Dnes už je tento automobil téměř zapomenut, ale k tomuto článku mě inspiroval

syn, když jsem mu před několika lety vysvětloval, co že to ta stojedenáctka vlastně byla... Když jsme se kdysi přestěhovali z Letné do novo­ stavby v pražských Strašnicích, probíhala všude ­kolem výstavba panelových domů, a Tatry 111 (ale také Pragy N) tam patřily k nejrozšířenějším automo­ bilům. Dodávaly se s nejrůznějšími nástavbami, jako kluk jsem to vše bedlivě sledoval, nákladní vozy mě totiž zajímaly stejně jako Lotus formule 1 Jima Clarka! Ve Svojetické ulici navíc bydlel zkušební řidič, a ten přijížděl se zcela novými automobily, jaké se u nás vyráběly, či se jen zkoušely, anebo pak dovážely (a bylo se opravdu na co dívat – od Csepelu po Gräf & Stift). Desetitunka Tatra 111 byla v základním pro­ vedení valník (T 111 R, viz technické údaje; resp. NR s navijákem), či sklápěč (T 111 S s dřevěnou, resp. S2 s celokovovou korbou a zkráceným rozvorem), ale také cisterna T 111 C o objemu 7000 litrů pro přepravu paliv, autojeřáb HSC 4 (nebo 5) z ČKD ­ ­Slaný, autorypadlo D-030A z Podpoliánských stro­ jární v Detve, tahač těžkých přívěsů T 141, či krátký dump­car DC-5 (Tatra 147). Během let ovšem vzniklo nepřeberné množství dalších variant, dokonce se objevily tahač návěsů a obrovský autobus! Motory Tatra 111 se staly základem řady unifikova­ ných pohonných jednotek s vrtáním válců 110 mm a zdvihem pístů 130 mm, a to od jednoválce až po třířadový osmnáctiválec (prototyp V 955 o výkonu 340  k/250  kW); nejznámější jsou ovšem řadový ­šestiválec T 912 pro vozy Praga V3S, čtyřválec pro Tatry 114/115 a vidlicový osmiválec pro Tatry 128 (a horský bus Tatra Karosa 500 HB). Nákladní vozy Tatra 111 zůstaly ve výrobě plných dvacet let, cel­ kem vzniklo podle dostupných pramenů 33  691 kusů, než je v roce 1962 plně nahradila nová řada Tatra 138 (12,0 t; osmiválec 180 k/132 kW; rovněž 6 x 6). Export směřoval také do Brazílie, Itálie, Jižní Afriky, Francie, Španělska, Číny a dalších zemí. Technicky inovativní Tatra 111 z Kopřivnice bude navždy patřit k nejvýznamnějším výrobkům česko­ slovenského automobilového průmyslu.  ■

► TATRA 111 R (1956) MOTOR – vzduchem chlazený vznětový dvanáctiválec Tatra 111 A s válci do V/75°; přímé vstřikování paliva, OHV 2V; 14 825 cm3 (ø 110 x 130 mm); 16,5:1; 132 kW (180 k)/1800 min‑1 a 726 N.m/1400 min‑1; chlazení se dvěma ventilátory (pohon klínovými řemeny). Elektrická výzbroj 12/24 V, dva akumulátory 105 A.h, generátor 12 V/300 W; spouštěč 24 V/4,4 kW (6 k). PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – dvoukotoučová suchá spojka, čtyřstupňová převodovka (5,29 – 2,78 – 1,62 – 1,00 – Z 5,91) s dvoustupňovou redukcí (1,82 – 4,51); stálý převod náprav 3,19; pohon obou zadních náprav a přiřaditelný pohon předních kol; závěry diferenciálů. PODVOZEK – centrální nosná roura s pomocným žebřinovým rámem pro nástavbu; všechna kola nezávisle zavěšena na kyvných polonápravách, odpružení vzadu podélnými svazky listových per, vpředu čtvrteliptickými pery; řízení šnekem a kladkou Tatra-Ross, 5,3 otáčky volantu na plný rejd; tlakovzdušné bubnové brzdy ø 440 mm; plocha obložení 3825 cm2; pneumatiky 11,00 – 20. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 4175 + 1220 mm, rozchod kol 2080/1800 mm; d/š/v 8300/2500/2670 mm; ložná plocha d/š/v 5000/2340/870 mm; světlá výška 290 mm; objem palivové nádrže 135 l; pohotovostní hmotnost 8400 kg, užitečná hmotnost 10 240 kg včetně tříčlenné posádky. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 61,5 km/h; největší stoupavost 52 %; spotřeba paliva 35 až 40 l/100 km; spotřeba oleje 1,4 l/100 km.

4/2016 THauto

63


► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

► Elektrická formule se zatím příliš nemění, a proto tým Mahindra Racing představil koncept částečně kapotovaného monopostu s krytým kokpitem, navržený ve spolupráci s Pininfarinou (šéfdesigner Fabio Filippini). Je to zajímavý návrh pro další vývoj, nyní jsou už povoleny různé konstrukce motorů, v páté sezoně bude následovat software od více dodavatelů. Karosárna Pininfarina je od prosince 2015 součástí Mahindra Group.

RENAULT CLIO RS16

64

auto 2016/4

TH

Slavná MG, jejíž kořeny sahají do roku 1924, se přizpůsobuje. Uvedla první crossover SUV, pojmenovaný MG GS (premiéra na autosalonech v Šanghaji 2015 a Londýně 2016; GS Concept byl už v Šanghaji 2013). Technicky vychází ze SsangYong Korando (obě značky patří čínské SAIC). Menší čtyřválec 1.5T/122 kW (168 k) pohání jen přední kola. S pohonem všech kol je větší 2.0T/162 kW (220 k). Výroba v Šanghaji; britský prodej od června.

3. 9. 2016 – PORSCHE FESTIVAL V LIBERCI V sobotu 3. září se konají dvě spojené akce Autosporting a Ferdinand Porsche Festival v areálu pivovaru Konrad v Liberci – Vratislavicích nad Nisou, tedy v obci, kde se před 141 lety narodil slavný konstruktér Ferdinand Porsche. V loňském roce se zúčastnilo přes 250 vozidel, nejen značek Porsche a Volkswagen. Více informací na porsche@automuzeum.cz nebo na www.porsche-club.cz.

Foto Tom Hyan

► Město neschválilo plán na okruh Városliget, nepovolilo porazit staré stromy. Urbánovi kolegové Ervin Nagy a Árpád Horváth pak našli místo u vesnice Mogyoród, asi dvacet kilometrů od Budapešti. Ecclestone podepsal smlouvu s Baloghem a Hungaroring se začal rychle stavět. Letos uplynulo třicet let od první Velké ceny Maďarska.

MG GS – POPRVÉ SUV

Foto MG Motor UK

► Prezident maďarského autoklubu Tibor Balogh byl při první schůzce s Tamásem Rohonyim myšlenkou formule 1 v Budapešti nadšen, ale měl pochybnosti o její realizaci. Pak maďarský konzul v Brazílii povolal znovu Rohonyiho do Buda­ pešti, kde ho přijal ministr Lájos Urbán, velký příznivec formule 1. Následovala cesta s Ecclestonem, který si město po pohledu z Budy zamiloval. Nejprve zvažovali trať v parku Városliget pro sezonu 1985.

Foto Renault

Sportovní Clio je oslavou čtyřicátin pobočky Renault Sport a návratu francouzské značky do formule 1; s jejím novým monopostem sdílí i typové označení RS16! V karoserii 4,09 metru dlouhého pětidveřového hatchbacku čtvrté generace je zabudován čtyřválec 2.0 Turbo z Mégane RS Trophy-R o výkonu 201 kW (275 k)/5500 min‑1 a točivém momentu 360 N.m v rozsahu 3000 až 5000 min‑1. Převodovka je šestistupňová manuální, kola větší 19 palců.

► Navzdory smlouvě o pořádání do roku 2020 není Bernie Ecclestone spokojen se zázemím Velké ceny Brazílie na Autodromo José Carlos Pace v Interlagos. Jeho přítel a promotér Tamás Rohonyi však vyhlásil, že Bernie miluje Brazílii (jeho třetí manželka Fabiana Flosi je ze São Paula) a závod jim nezruší. Rohonyi ujistil, že přes nedobrou ekonomickou situaci v zemi dostane okruh nový povrch a objekty v paddocku budou renovovány. ► Bernie Ecclestone v osmdesátých letech navštívil Sovětský svaz, ale vrátil se z Moskvy s nepořízenou. Tamás Rohonyi, maďarský emigrant a promotér Velké ceny Brazílie, mu tedy navrhl Maďarsko pro formuli 1, přestože Ecclestone zvažoval Velkou cenu Jugoslávie (jeho minulá choť Slavica Malic pochází z Chorvatska). Rohonyi mu vysvětlil, že Jugoslávie nebyla doslova za Železnou oponou, a tak ho Bernie poslal do Maďarska.

Po padesáti letech se vrací Fiat 124 Spider! Druhá generace vznikla ve spolupráci s Mazdou, sází na podvozek MX-5 s italským motorem 1.4 MultiAir Turbo o výkonu 103 kW (140 k)/5000 min‑1; má šesti­ stupňovou převodovku a pohon zadních kol. Design od Centro Stile Fiat využívá inspiraci originálem, na němž se podílel Pininfarina. Vůz zrychluje na sto za 7,5 sekundy, dosahuje největší rychlosti 216 km/h a vykazuje spotřebu 8,5/5,1/6,4  l/100 km.

Foto FCA

► Číňan Ma Qing Hua ze Šanghaje, bývalý člen Citroën Racing ve WTCC (2014 vyhrál v Moskvě) a příle­ žitostný testovací jezdec F1 (HRT a Caterham), se stal součástí Team Aguri Formula E pro sezonu 2015/2016, jenže při debutu na ePrix v Paříži vůz rozbil. Nahradil Salvadora Durana z Mexika. Změna souvisí s prodejem týmu čínským partnerům. Přejde na motory Renault a Aguri Suzuki tým opustí (založil jej s Markem Prestonem).

FIAT 124 SPIDER 2016


GM DETROIT TWO-CYCLE DIESEL General Motors patřil k průkopníkům dvoudobých vznětových motorů s nuceným vyplachováním mechanickým dmychadlem. Vyráběl je v letech 1938 až 1995. Výhodou byl větší výkon a zároveň nižší hmotnost než u motorů čtyřdobých. Pět legendárních typů pro nákladní vozy představujeme na této stránce. ◄ DETROIT DIESEL 6V-53 Vidlicový šestiválec 5211 cm3 (ø 98 x 114 mm) Výkon 147 kW (200 k)/2800 min‑1 Suchá hmotnost 699 kg ▼ DETROIT DIESEL 8V-71 Vidlicový osmiválec 9308 cm3 (ø 108 x 127 mm) Výkon 224 kW (304 k)/2100 min‑1 Suchá hmotnost 1064 kg

▼ DETROIT DIESEL 6-71 Řadový šestiválec 6981 cm3 (ø 108 x 127 mm) Výkon 170 kW (231 k)/2100 min‑1 Suchá hmotnost 975 kg

Foto General Motors

▼ DETROIT DIESEL 12V-71 Vidlicový dvanáctiválec 13 962 cm3 (ø 108 x 127 mm) Výkon 335 kW (456 k)/2100 min‑1 Suchá hmotnost 1497 kg

▲ DETROIT DIESEL 3-71 (4-71) Řadový tříválec (čtyřválec) 3490 (4654) cm3 Vrtání x zdvih 108 x 127 mm Výkon 80/112 kW (109/152 k)/2200 min‑1


Kresba General Motors

GM DETROIT TWO-CYCLE DIESEL SERIES 92 TA (TURBO-AFTERCOOLER)

Názorný řez dvoudobým motorem s výfukovým turbodmychadlem, mechanickým dmychadlem a chladičem stlačovaného vzduchu. Vstupní kanály ve válci, otevírané pístem v dolní úvrati; souproudý výplach mechanickým dmychadlem typu Roots (nahoře uprostřed mezi řadami válců) směrem k výfukovým ventilům OHV. Přímé vstřikování paliva sdruženými vstřikovači v hlavě válců. Chlazení kapalinou. Jednotkový objem válce 92 ci (1508 cm3) Vrtání x zdvih 122,84 x 127 mm Počet válců 6, 8, 12 nebo 16 (vždy do V) Výkon 176 až 700 kW (239 až 950 k) Made in U.S.A.

TH Auto 04 2016 (srpen)  
TH Auto 04 2016 (srpen)  

Měsíčník o automobilech zaměřený na konstrukci, design, motorsport a historii, který připravil Tom Hyan

Advertisement