PŘEDSTAVUJEME
■ BMW 2 GRAN COUPÉ ■ druhá generace s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol
■ ALFA ROMEO JUNIOR ELETTRICA ■ první elektromobil slavné značky coby alternativa k zážehovému tříválci
■ PEUGEOT 3008 ■ ani ryba, ani rak, prostě crossover spojující různé karosářské varianty
Pětiválcové verze Magic M byly velmi populární
V roce 1958 na Pařížském autosalonu
slavila premiéru řada motorů
Magic M s přímým vstřikováním systému M (licence MAN) do kulového spalovacího prostoru v hlavě pístu.
V roce 1959 tvořily nabídku řadové motory M se 4, 5 nebo 6 válci, svislé nebo horizontální (pro autobusy). Ve dnech 21. listopadu 1960 až 3. března 1961 na autodromu v Miramas kroužilo jedenáct řidičů s autobusem Berliet Randonnée a ujelo 200 000 km průměrnou rychlostí 85,86 km/h se sériovým pětiválcem Magic 110 kW (150 k).
Vznětový
řadový pětiválec, OHV 2V 7900 cm3 (ø 120 x 140 mm)
Tyto pětiválce poháněly i slavné nákladní vozy Berliet GBC 8 (La Gazelle 6x6), které sloužily ve francouzské armádě až do roku 2015.
Výkon 110 kW (150 k)/2100 min‑1 Šestkrát uložený klikový hřídel
Berliet Randonnée při rekordní jízdě v Miramas
nová sezona je před námi! Je přímo neuvěřitelné, že kapitáni evropského automobilového průmyslu nedokázali správně předvídat budoucnost, a tak najednou mění své názory. Jedna automobilka za druhou oznamuje, že budoucnost nebude pouze elektrická, zatímco před pár lety přesně věděli, že ta, či ona značka bude po roce 2030 (anebo dokonce 2027!) výhradně a čistě elektrická! Nynější vyjádření, že projevený zájem neodpovídá plánované skutečnosti, prozrazují tragický omyl, jehož se dopustili lidé, kteří zjevně neměli ve svých funkcích co dělat! Kdo ponese odpovědnost? Pamatuji si na jinou vlnu, kdy vznětový motor podle názoru ředitelů největších automobilek musel být i v tom nejmenším voze, a hle, kde je konec dieselů v Yarisu, Pandě, či Renaultu Clio? Chybovati je přece lidské... Paradoxem je připodobnění formule 1 formuli elektrické! Po prvních testech, kde podíl elektropohonu ve formuli 1 vzrostl na téměř 50 % (ICE 400 kW, EM 350 kW), vyhlásil čtyřnásobný mistr světa Max Verstappen, že jde o formuli na steroidech, takže v závodě musí zvažovat, zda ještě může přidat plyn, aby elektrická energie vystačila. Zatímco v automobilkách znovu vítězí rozum ad absurdum (Fiat zašrouboval tříválec zpátky do elektromobilu), v motorsportu to tak není. Elektrifikace zničila světový rallykross, hybridizace poškodila světové rally a formule 1 nyní omezila podíl spalovacího motoru, aby se přiblížila trendu, který je nově na ústupu. Bude to zajímavé!
Obraťme list, přeji příjemné čtení i pevné zdraví, vítězství rozumu a radost z jízdy!
Member of the International Jury ENGINE + POWERTRAIN OF THE YEAR
Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015
Chairman of the Jury AUTO ROKU 2026 v ČR
Člen mezinárodní jury
MOTOR + POHONNÁ JEDNOTKA ROKU
Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015
Předseda poroty AUTO ROKU 2026 v ČR
JEDENÁCTÝ ROČNÍK číslo 3 (119), březen 2026 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na
Vydává TH Motormedia
šéfredaktor: Ing. Tomáš Hyan tom hyan@caroftheyear cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek net art director: Mgr. Helena Hyanová helena hyanova@gmail com
adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2026 redakční spolupráce: MUDr Jiří Nezdařil sr , MUDr Jiří Nezdařil jr , Ing Jiří Wohlmuth
► Za volanty nových vozů Mercedes-AMG CLE 53 4Matic, Audi A5 Limousine, Jeep Avenger 4xe, Kia Ceed Edice 30, Leapmotor C10 Design, Volkswagen T-Cross a Golf, Hyundai Inster a Bayon, Opel Grandland a mnoha dalších ► Model T Pig-N-Ford Racing ► KAN z Kuklen ► Citroën SM po 50 letech ► Dodge v modelovém roce 1966 ► Dennis Specialist Vehicles
1 Dva sportovní vozy Mercedes-Benz 26/120/180 PS Typ S, šestiválec 6788 cm3 z roku 1928, a menší Mercedes 10/40/65 PS Sport, čtyřválec 2614 cm3 z roku 1923
2 Mercedes-Benz Auto 2000, prototyp vozu budoucnosti z roku 1981, navržený pro různé druhy pohonu včetně spalovací turbíny, V8 s vypínáním válců a turbodieselu V6
3 Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (W108/109), raketa na kolech s osmiválcem 6332 cm3 o výkonu 184 kW (250 k)/4000 min-1, ovšem v karoserii pětimístného sedanu (1972)
Mercedes Simplex 40 HP, nejstarší dochovaný vůz značky, který v březnu 1902 koupil William K. Vanderbilt jr. přímo v továrně a zajel rekord 111,8 km/h u Chartres
Není vůbec jisté, kdo vlastně automobil vymyslel,
Průřez bohatou historií jedné z nejstarších společností na světě, která po sloučení měnila své jméno z DaimlerBenz na MercedesBenz, DaimlerChrysler, Daimler AG a nyní MercedesBenz Group AG s oddělenou Daimler Truck Holding (Daimler Truck a Daimler Buses), uvádí moderní tovární MercedesBenz Museum, sídlící v impozantní budově z oceli, skla a betonu v sousedství hlavního závodu automobilky ve stuttgartské čtvrti Untertürkheim. Navazuje na původní sbírky, vystavené dříve v jiné prosklené stavbě přímo v továrním areálu, jenž zahrnuje také zkušební trať s legendární téměř kolmou stěnou, na níž vůz při jisté rychlosti drží odstředivá síla (z muzea byla část dráhy vidět). V roce 1936 byla otevřena první expozice na oslavu 50 let automobilu, za války však sbírka značně utrpěla a mnohé exponáty zmizely navždy. V roce 1961 bylo otevřeno nové muzeum, v letech 1985 – 1986 přestavěné, a konečně 19. května 2006 se otevřely brány dnešního muzea.
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Stuttgart (D)
4 Legendární sportovní šestiválec
Mercedes-Benz 230 SL, podle tvaru střechy přezdívaný Pagoda, se vyráběl v letech 1963 – 1967 (až do 1971 coby silnější 280 SL)
5 Výroba nákladních vozů má dlouhou tradici, v roce 2021 však došlo k rozdělení produkce lehkých osobních a těžkých užitkových automobilů
6 Dvoupodlažní autobus Milnes-Daimler 28 HP pro 34 sedících cestujících, který sloužil od roku 1907 v Londýně (britská karoserie na chassis Daimler z Berlin-Marienfelde)
7 Experimentální
Mercedes-Benz C111/II s motorem systému Wankel 4x 600 cm3 o výkonu 258 kW (350 k)/7000 min-1 z roku 1970 ►►►
Představovat značku MercedesBenz není třeba, patří k nejznámějším na světě, stejně jako její produkty nejrůznějších automobilových tříd, segmentů a kategorií. Pod jménem své dcery Mercedes se přihlásil vídeňský podnikatel Emil Jellinek do soutěže Tour de Nice na voze Daimler, v roce 1899 jízdu vyhrál a objednal dalších 36 automobilů jako výhradní zástupce Daimlera v RakouskoUhersku, Francii a Americe. Přál si, aby nesly jméno Mercedes, a to pak přijala rovněž mateřská automobilka. Dnes často nesprávně uváděná značka Mercedes (bez Benz) byla do roku 1926 oficiální značkou stuttgartských automobilů, v tom roce se obě automobilky spojily do nové DaimlerBenz AG a od té doby se používá MercedesBenz. Jméno Benz sice z názvu společnosti zmizelo po spojení s Chryslerem, po rozchodu s Američany v roce 2007 se do názvu nevrátilo (zůstal jen Daimler AG), ale od prosince 2021 opět žije v nové MercedesBenz Group AG, tvořené MercedesBenz AG (vývoj, výroba a prodej osobních a lehkých užitkových vozů) a MercedesBenz Mobility AG (financování a další služby), které však byly od 2026 spojeny. Gottlieb Daimler (1834 – 1900), syn pekaře ze Schorndorfu, vystudoval stuttgartskou Polytechniku a působil ve strojírenských společnostech ve Velké Británii a Francii, po návratu do Německa se seznámil s Wilhelmem Maybachem (1846 – 1929) a zahájili spolupráci. V roce 1872 byl už Daimler technickým ředitelem u Gasmotorenfabrik Deutz v Kolíně nad Rýnem, považované za prvního úspěšného výrobce spalovacích motorů. V roce 1882 se osamostatnil, Maybach ho následoval, 1883 získal patent č. 28022 na lehký spalovací čtyřdobý motor, v roce 1885 jej zkoušel ve dvoukolce zvané Reitwagen
1 Benz Spider (1902) s dvouválcem
2945 cm3/11 kW (15 k), nalezený pod hromadou uhlí v Irsku a dovezený do muzea ve Stuttgartu roku 1969
2 Lehký nákladní Daimler z roku 1898 s užitečnou hmotností 800 kg, poháněný dvouválcem 1526 cm3/4,0 kW (5,5 k), dosahoval rychlosti jen 10 km/h
3 Luxusní roadster Mercedes-Benz 500K vznikl ve 25 exemplářích, osmiválec 5019 cm3 o výkonu 74/118 kW (100 k; s kompresorem 160 k) z roku 1936
(první motocykl světa s dřevěným rámem) a se zvětšeným objemem na 462 cm3 zabudoval do prvního automobilu, známého jako Daimler Motorkutsche (1886). Nezávislý vývoj vedl i Karl Benz (1844 – 1929); po studiích na Polytechnice v Karlsruhe pracoval v různých firmách, ale pak založil vlastní a věnoval se dvoudobému spalovacímu motoru, jenž se poprvé rozběhl na Nový rok 1879. O čtyři roky později založil Benz & Co., Rheinische Gasmotorenfabrik, v Mannheimu; pak setrval v dozorčí radě DaimlerBenz AG až do své smrti v roce 1929. Gottlieb Daimler takové štěstí neměl, v roce 1890 založil DaimlerMotorenGesellschaft, ale před svou smrtí v březnu 1900 ještě zažil uplatnění vlastních motorů v silničních vozidlech, ve vzduchu, na železnici i na vodě. V expozici jsou různé první aplikace včetně člunů, požárních stříkaček, vzducholodi a kolejových vozidel.
Následovala éra bouřlivého rozvoje dopravních prostředků, v níž hrály obě německé
značky vedoucí úlohu, podílely se také na vzniku francouzského autoprůmyslu (motory Daimler pro vozy Peugeot a PanhardLevassor), pronikly do Velké Británie (Daimler z Coventry) a dvouválec Benz poháněl mj. první automobily z Kopřivnice (NW Präsident, 1897). V té době bylo zvykem, že se automobilky angažovaly ve výrobě leteckých motorů, Daimler pod vedením Hanse Klemma vyráběl do roku 1926 v Sindelfingenu také kompletní sportovní letadla (po fúzi s Benzem pokračoval Klemm samostatně, jeho L20 Kamerad s dvouválcem boxer MercedesBenz 884 cm3/15 kW je v muzeu vystaven). Nejproslulejším leteckým produktem DaimlerBenz jsou invertní dvanáctiválce řady DB 600 ze třicátých let, u nichž se poprvé uplatnilo přímé vstřikování benzinu. Zajímavé jsou rovněž OF2, vznětový dvanáctiválec pro vzducholodě s výkonem až 588 kW (800 k) z roku 1935, dvouproudový DB007 ze čtyřicátých let (výkon 1470 kW) a nejdražší exponát sbírky, turbohřídelový motor
DB720 vyvíjený v letech 1956 až 1966, ale po zrušení státní podpory hromadně nevyráběný (ve vrtulníku Bell měl lepší parametry než sériový Lycoming). První byl jednoválec 603 cm3 pro vzducholoď Dr. Wölferta z Lipska, šéfkonstruktérem leteckých motorů se stal Paul Daimler (syn Gottlieba) a jedním z odběratelů hrabě Ferdinand von Zeppelin. Zejména Mercedes prokazoval svou převahu na závodních tratích. Z typu S se vyvinuly kompresorové šestiválce SSK a SSKL (lehký) jež ovládly evropské závody do vrchu na přelomu třicátých let, ale závodní BlitzenBenz jako první pokořil hranici 200 km/h, zatímco Mercedes Grand Prix (se čtyřventilovým rozvodem) vyhrál při debutu Velkou cenu Francie 1914. Nová formule 750 kg od roku 1934 pak znamenala návrat vozů MercedesBenz do největších závodů Grand Prix, kde Stříbrné šípy sváděly nezapomenutelné souboje s domácí konkurencí Auto Union. Po válce se značka vrátila do mistrovství světa formule 1 a v obou sezo
Gottlieb Daimler a jeho Motorkutsche, první automobil se čtyřdobým jednoválcem 462 cm3 o výkonu 0,8 kW (1,1 k)/650 min-1 a největší rychlostí 18 km/h (1886)
Karl Benz a jeho první Benz Patent Motorwagen, lehká tříkolka s rychlostí do 16 km/h, představená v jízdě dne 3. července 1886 v Mannheimu a okolí
Ležatý jednoválec 984 cm3 (ø 91,4 x 150 mm) o výkonu 0,7 kW (0,9 k)/400 min-1, který poháněl tříkolku Benz Patent Motorwagen (1886)
nách 1954 – 1955 deklasovala konkurenci. Závodní kupé 300 SL vyhrála v sezoně 1952 jak 24 h Le Mans, tak na Nürburgringu a v mexické Carrera Panamericana. Následovaly triumfy v DTM, evropském mistrovství FIA GT a se Sauberem v závodech sportovních prototypů; návrat do formule 1 a další mistrovské tituly. Překvapením pak byly triumfy v automobilových soutěžích, k nimž patří vítězství sedanu typu 280 E v maratonu LondýnSydney 1977. Řada
úspěšných závodních vozů je v muzeu vystavena na klopené dráze, podobně jako v Turínském automobilovém muzeu. Motoristický sport přispěl významnou měrou k vývoji sériových typů, MercedesBenz však patří i k největším průkopníkům aktivní a pasivní bezpečnosti; vystavená Heisswasserrakete sloužila k urychlování vozů pro nárazové testy a dvojice kabely propojených vozů, zkušebního sedanu 220 S (1964) a kombi 300 Messwagen (1960) pro sběr dat, připomíná doby, kdy ještě bezdrátová komunikace byla v plenkách. Vznětový motor se pod kapotou osobního vozu MercedesBenz 260 D objevil v roce 1936 (společné prvenství s Hanomagem), rotační typu Wankel (tři a čtyři rotory) se zkoušel v experimentálním kupé C111 od roku 1969, následovaly spalovací turbíny, vodíkové a plynové motory, jiná alternativní paliva, klasické elektromobily, hybridní vozy a vodíkové palivové články. Nešlo jen o osobní automobily, ale také o nákladní, autobusy, traktory a stroje Unimog. Historie průkopníka automobilů MercedesBenz je nesmírně bohatá a letos čítá sto čtyřicet let neustálého pokroku. ■
Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu
značka pokračuje ve vývoji nových typů s pohonem předních kol, odvozených z řady
Časy se mění, zatímco před čtyřiceti lety tvořily výrobní program BMW pouze řady 3, 5, 7 a sportovní 6, vesměs klasické koncepce s motorem uloženým podélně vpředu a pohonem zadních kol, pohled do katalogu v roce 2026 prozradí neuvěřitelných devatenáct základních řad, z nichž většinu tvoří více než pět různých modelů vedle elektrických verzí, navíc rozšířených o vozy s pohonem všech kol a tehdy neexistující kategorie SAV/SUV. Vybrat si z takové široké nabídky nemusí být vůbec snadné... Velký podíl na rozšíření modelové nabídky mají vozy s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol, jejichž nástup zahájila třetí generace hatchbacku řady 1 (F40) v roce 2019, která uvedla poprvé provedení sedan, označené jako řada 2 Gran Coupé (F44). Pokračováním těchto vozů jsou dnes čtvrtá generace řady 1 (F70) a druhá generace 2 Gran Coupé (F74, resp. prodloužená F78 pro Čínu). Základem je opět modulární platforma UKL2 (Untere Klasse 2) s motorem uloženým vpředu napříč, která slouží paletě různých typů, jež dramaticky rozšířily modelovou nabídku o levnější základní typy, mezi nimiž nechybějí kompaktní SUV (X1, dvě generace X2), dvě generace Mini Countryman (F60, poté U25) a kombi Clubman (F54 skončilo 2024), ale i speciální verze pro čínský trh. Přechod z podélně uloženého motoru na motor
TOM HYAN
BMW řady 2 Gran Coupé druhé generace pokračuje na platformě s motorem uloženým vpředu napříč a pohonem předních kol (alternativně xDrive pro dva modely); vyzkoušeli jsme BMW 220d Gran Coupé se vznětovým čtyřválcem 2,0 litru, vybaveným elektromotorem soustavy 48 V Mild-Hybrid v převodovce
uložený napříč sice eliminoval šestiválcové varianty, ale umožnil lepší využití obestavěného prostoru, jehož nabyvšímu objemu dávají dnes lidé přednost a radost z jízdy pro ně už není příliš v módě.
► BMW 2 GRAN COUPÉ (F74)
označení vozu motor výkon převodovka, spotřeba WLTP [objem cm3] [kW/k] elektrifikace [l/100 km]
216 3R 1499 90/122 DCT7 5,9
220 3R 1499 125/170 DCT7,mHEV 5,2
223 xDrive 4R 1998 160/218 DCT7,mHEV 5,8
M235 xDrive 4R 1998 221/300 DCT7 7,5
218d 4Rd 1995 110/150 DCT7 4,6
220d 4Rd 1995 120/163 DCT7,mHEV 4,2
Můžeme se podivovat nad tím, proč dochází k takovému tříštění sortimentu, ale je to skutečnost, které se nevyhnete. Vyzkoušeli jsme nový model BMW 220d Gran Coupé (F74) s paketem M Sport, tedy ideální kombinaci, která přináší sportovně naladěné odpružení, jež je nadále zárukou radosti z jízdy. Nový BMW řady 2 Grand Coupé je vlastně alternativou řady 3 s pohonem zadních kol, její předcházející generace ovšem překonává především rozměry, neboť dnešním trendem je automobily neustále zvětšovat. Důkazem budiž setkání se sousedovou řadou 5 (E39) z roku 2003 při parkování na společném dvoře, oba vozy jsou kupodivu stejně široké (1800 mm) a vysoké (1435 mm), pouze tehdejší pětka je přece jenom delší (4775 ku 4546 mm)! Kupodivu hmotnost zůstala prakticky shodná (1450 ku 1470 kg navzdory bohatší výbavě, poměřovali jsme 220 F74 ku 520i E39). Pokud srovnáme s tehdejší řadou 3 (E46), pak je novinka o poznání delší (4546 ku 4470 mm). Není to však porovnávání hrušek s jablky, ale jasný důkaz podivného vývoje, který nemá s proklamovanou udržitelností pranic společného. Lidé přece nejsou o tolik větší. Samozřejmě, testovaný BMW 220d Gran Coupé M Sport je radost řídit,
vůz se pohybuje s lehkostí bavorákům vlastní, oceníte přesné řízení, solidní zátah motoru i výborný podvozek s účinnou brzdovou soustavou, jak je tradicí značky, vyjádřenou sloganem devadesátých let: Zatáčku lze projet třemi způsoby; opatrně, špatně a nebo vozem BMW! Výrobce uvádí, že v nové řadě 2 Gran Coupé dále optimalizoval podvozek, přiměřeně tužší s pevnějším spojením se samonosnou čtyřdveřovou karoserií (skutečný sedan, žádný liftback), na přání
v provedení M Sport s aktivními tlumiči nové generace, výkonnější brzdovou soustavou s pevnými čtyřpístovými třmeny vpředu a většími litými koly (pneumatiky 225/45 R 18) jako u špičkové verze M235 xDrive.
V nabídce je šest modelů jako u nové řady 1 (F70) se třemi shodnými motory ve dvou výkonových verzích. Z označení zmizelo i, když dnes patří jen elektrickým typům, neboť dávno není třeba zdůrazňovat vstřikování paliva (injection)! Verze d (diesel) značení ►►►
1, 2 Zcela nová přístrojová deska horizontálního uspořádání BMW Curved Display
3, 4 Pohodlná sedadla, vpředu anatomicky tvarovaná z paketu M Sport s velmi dobrým bočním vedenám
Všechny automobily BMW řady 2 Gran Coupé se vyrábějí ve východoněmeckém Lipsku (a prodloužené verze v čínském Shenyangu)
MOTOR (220d) – kapalinou chlazený řadový vznětový čtyřválec (typ B47), dvoustupňově přeplňovaný nízkotlakým a vysokotlakým turbodmychadlem, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva common rail, Start/Stop; SCR/AdBlue; 1995 cm3 (ø 84 x 90 mm); 16,5:1; 110 kW (150 k)/3750 – 4000 min‑1 a 360 N.m/ 1500 – 2500 min‑1. Systém Mild Hybrid 48 V; elektromotor 15 kW (20 k) a 55 N.m v převodovce; celkem 120 kW (163 k) a 400 N.m. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 60 A.h vpředu, trakční akumulátor 48 V/20 A.h vzadu.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – sedmistupňová automatizovaná převodovka DCT s dvojicí spojek v olejové lázni; celkové převody (jiné neuvedeny) jsou 14,964 – 8,775 – 5,456 – 3,741 – 2,972 – 2,337 – 1,900 – Z 13,441; stálý převod rovněž neuveden; pohon předních kol.
PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními; příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPS Servotronic, převod 15,3:1; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD, DSC/DTC; standardní pneumatiky 205/55 R 17, testovaný vůz 225/45 R 18.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2670 mm, rozchod kol P/Z 1561/1562 mm; d/š/v 4546/1800/1435 mm; přední převis 899 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,25; objem zavazadlového prostoru 360 l; objem palivové nádrže 49 l; pohotovostní hmotnost DIN od 1525 kg, celková 2085 kg; hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu 750/1300 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 226 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,0 s; spotřeba paliva WLTP od 4,6 l/100 km; emise CO2 od 121 g/km.
VÝROBCE – BMW AG, Werk Leipzig, BMW Allee 1, 04349 Leipzig, Německo
1 Gran Coupé vyniká samonosnou čtyřdveřovou karoserií s bezrámovými okny dveří
2 Vznětový čtyřválec typu B47 prošel modernizací a dostal soustavu 48 V Mild-Hybrid
3 Gran Coupé je sedan, základní objem zavazadlového prostoru činí 360 litrů
nemění. Zmizely manuální převodovky, které nejsou kompatibilní s dnešními asistenčními systémy, dvouspojková DCT7 od Getragu (Magna) však umožňuje i přímé řazení páčkami pod volantem (pádly). Převodovka DCT7 je nyní i pro verze s pohonem všech kol (dříve to byla AT8 od Aisinu). Pro modelový rok 2025 se představily čtyřválce M235 xDrive a 223 xDrive, vznětové 218d a 220d (všechny dvoulitrové) spolu s tříválcem 1,5 litru o výkonu 90 kW (122 k), resp. 125 kW (170 k). Některé typy využívají soustavu 48 V Mild Hybrid; například u dvoulitrového BMW 220 navyšuje výkon motoru 115 kW (156 k) na celkových 125 kW (170 k), u dvoulitrového turbodieselu 220d ze 110 kW (150 k) na celkových 120 kW (163 k). Znamená to nejen okamžité zvýšení výkonu (boost) v případě potřeby, ale také sníženou spotřebu paliva. Přehled typů uvádíme v obvyklé tabulce. Ze spříznění s řadou 1 vyplývá nejen shodné technické řešení konstrukce, ale také provedení interiéru, výbavy, konektivita i bezpečnostní asistence jízdy. Vzhledem k nové karoserii a zaměření na jinou klientelu patří řada 2 Gran Coupe poněkud výše než základní řada 1, což se projevuje v ceně vozu. Základní začínají na 869 700 Kč (tříválec BMW 216), testovaný 220d je od 1 047 800 Kč a špičkový M235 xDrive od 1 467 700 Kč (více a aktuálně na www.bmw.cz). ■
Po demisi Touaregu se Tayron posouvá na pozici vrcholného SUV z Wolfsburgu, přestože je
Důvodem této změny je snížení výrobních nákladů, zatímco Touareg sdílí klasické uspořádání pohonu s motorem podélně vpředu (platforma MLB Evo) jako jeho sourozenci Audi Q7/Q8 ze slovenské produkce, tak nový globální Tayron vychází z velmi rozšířené platformy MQB Evo s motorem vpředu napříč a základním pohonem předních kol, navíc používá všechny pohonné jednotky třetí generace Tiguanu, ale s výjimkou nejslabšího čtyřválce 1.5 TSI/96 kW (130 k).
Historie jména Tayron je poněkud delší, první generace vyjela z čínského závodu FAWVolkswagen na podzim 2018 coby Tayron (5N) nebo Tayron X (verze SUV Coupé), a to odvozena z Tiguanu druhé generace pouze pro čínský trh. Nová generace Tayronu (pro Evropu z Wolfsburgu) se stala globálním modelem Volkswa
to pouze důkladná evoluce Tiguanu...
TOM HYAN
Vyzkoušeli jsme nový Tayron R-Line s motorem
2.0 TDI/142 kW (193 k) a automatizovanou sedmistupňovou převodovkou DSG
MOTORY VW TAYRON
čtyřválec převodovka výkon spotřeba WLTP (turbo) a pohon [kW/k] [l/100 km]
1.5 TSI DSG7, fwd, mHEV 110/150 6,0 – 6,2
genu, prvně uvedeným na evropský trh po premiéře na autosalonu Mondial de l’Automobile 2024 v Paříži, přičemž jde o přepracovaný a prodloužený model na základě Tiguanu třetí generace. Na evropském trhu nahrazuje prodloužený Tiguan Allspace (celosvětově tvořil 55 % objednávek Tiguanu), na čínském trhu se od předchůdce odlišuje jménem Tayron L (tedy Long), a aby se to nepletlo, tak v USA se nový Tayron z mexického Puebla prodává jako Tiguan! Výroba v indickém Aurangabadu, v roce 2023 přejmenovaném na Chhatrapati Sambajinagar, se teprve chystá (u Škoda Auto Volkswagen India Pvt. Ltd.).
1.5 TSI eHybrid 204 DSG6, fwd, PHEV 110/150 + EM 85 0,1 celkem 150/204
1.5 TSI eHybrid 272 DSG6, fwd, PHEV 130/177 + EM 85 0,1 celkem 200/272
2.0 TSI 4Motion
DSG7, 4x4 150/204 7,7 – 7,9
2.0 TSI 4Motion DSG7, 4x4 195/265 8,5 – 8,7
2.0 TDI DSG7, fwd 110/150 5,4 – 5,5
2.0 TDI 4Motion DSG7, 4x4 142/193 6,3 – 6,4
Nový Volkswagen Tayron (DN, Typ R4) je opravdu prostorným vozem kategorie SUV, dodávaným v pětimístné (dvě řady) nebo sedmimístné verzi (tři řady sedadel). Proti Tiguanu má zvětšený rozvor náprav na 2780 mm a celkovou délku na 4792 mm, z če
Nový Tayron nejen vychází z Tiguanu třetí generace, s nímž sdílí platformu MQB Evo a pohonné jednotky, ale nabízí také řadu důsledných vylepšení
hož těží nejen prostorný interiér, ale také objem zavazadlového prostoru, který lze po sklopení zadních sedadel zvětšit až na 2090 litrů! Volkswagen už dlouhá léta sází na osvědčené pohonné jednotky TSI (zážehové) a TDI (vznětové), které průběžně vylepšuje (došlo i k nahrazení litinového bloku válců TDI lehčím z hliníkové slitiny pro TDI Evo). U Tayronu to jsou zážehové čtyřválce 1.5 TSI (EA211 Evo 2), 2.0 TSI (EA888) a vznětové 2.0 TDI (EA288 Evo), jejichž výkonové varianty uvádíme v obvyklé tabulce. Samozřejmě testovaný 2.0 TDI s vyšším výkonem 142 kW (193 k) pro verzi 4Motion s pohonem všech kol je optimální kombinací s dostatečnou rezervou výkonu pro každou situaci a tedy i s příznivější
spotřebou než jiné verze. Zcela zmizely manuální převodovky, k mání jsou pouze sedmistupňové DSG (typ DQ381), případně šestistupňové (DQ400e) pro PlugIn Hybridy, což také dovolilo sjednocení jejich ovládání bywire malou páčkou vpravo pod volantem, a proto středová konzola zůstává volná. Verze MildHybrid 48 V využívá integrovaný spouštěč/generátor ISG, verze PlugIn Hybrid mají trakční elektromotor v převodovce a dnes umožňují elektrický dojezd ke stovce kilometrů (podle WLTP až optimistických 123 km). Dražší typy 4Motion s pohonem všech kol, dodávané s nejvýkonnějšími motory 2.0
TDI a oběma 2.0 TSI, nabízejí rozšířený výběr jízdních režimů (Eco, Comfort, Sport, Individual,
1 Zcela nová přístrojová deska s digitálním kokpitem (simulace kruhových přístrojů), a velkým středovým tabletem infotainmentu
2 Přehledné údaje virtuálního kokpitu před řidičem (spotřeba paliva se po krátké jízdě snížila na 7,1 l/100 km)
3 Centrální displej je uložen stejně vysoko jako u Tiguanu, lze na něm volit režimy jízdy (pro 4Motion rovněž Offroad a Snow)
Volkswagen Tayron zastoupí od letošního roku ukončený Touareg, ale v Evropě nahrazuje také prodloužený Tiguan Allspace
1 Zavazadlový prostor má skutečně úctyhodný objem 885 litrů v pětisedadlovém uspořádání se dvěma řadami sedadel
2 Vyzkoušeli jsme výkonnější verzi oblíbeného turbodieselu
2.0 TDI/142 kW (193 k)
Offroad a Snow). Nově odladěný podvozek se zcela nezávislým zavěšením všech kol (víceprvkové závěsy vzadu) nabízí velmi dobré jízdní vlastnosti, odpružení je optimálně naladěno, pro náročnější lze doporučit příplatkové aktivní dvouventilové tlumiče
DCC Pro, jež dokáží přitvrdit podvozek a umožňují sportovní jízdu. Na všech kolech jsou kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením. Spotřebu snižuje také elektrický posilovač řízení. Lze volit z široké palety kol z lehké slitiny, od sedmnáctipalcových po dvacetipalcová (testovaný Tayron RLine).
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (2.0 TDI 193) – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec (typ EA288 Evo), přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu; uložený vpředu napříč; DOHC 4V (ozubený řemen); elektronické přímé vstřikování common rail, SCR/AdBlue, DPF, EU6e; 1968 cm3 (ø 81 x 95,5 mm); 142 kW (193 k)/3400 min‑1 a 400 N.m/1750 – 3250 min‑1. Sedmistupňová automatizovaná dvouspojková převodovka DSG7; pohon všech kol 4Motion.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, na přání aktivními DCC Pro; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 215/65 R 17, 235/55 R 18, 255/45 R 19 nebo 255/40 R 20.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2780 mm, rozchod kol 1586 – 1590/1578 – 1582 mm; d/š/v 4792/1853 – 1866/1653 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 885/2090 l, sedmimístný 345/850/1905 l; objem palivové nádrže 58 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1881 kg; celková 2430 kg; hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/2400 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 221 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,0 s; spotřeba paliva WLTP 6,3 – 6,4 l/100 km; emise CO2 165 – 170 g/km.
VÝROBCE – Volkswagen AG, Berliner Ring 2, 38440 Wolfsburg, Německo
Konstruktéři se zaměřili na zlepšení proti výchozímu Tiguanu, nový Tayron má upravený design, nově akustická skla pro snížení vnitřní hlučnosti a širokou paletu elektronických bezpečnostních asistentů, dekor interiéru z pravého dřeva zvyšuje dojem prémiové třídy. Jako obvykle je k dispozici nabídka bohaté výbavy různých prvků, mezi nimiž nechybějí ani technicky vyzrálé inovativní světlomety IQ.Light HD LED Matrix, či snad až příliš velký displej infotainmentu se zvětšenou úhlopříčkou ze standardních 12,9 na patnáct palců! Digitální kokpit má 10,25 palce a volitelné zobrazení s vysokým rozlišením, příplatkový barevný HeadUp Display rovněž úhlopříčku patnáct palců. Tayrony se pro Evropu vyrábějí v základním závodě Volkswagen AG ve Wolfsburgu, na českém trhu byly při uvedení od 990 000 Kč (akční model Limited 1.5 TSI 150 mHEV), zatímco testovaný 2.0 TDI 193 4Motion RLine v základu od 1 673 900 Kč (více na www.volkswagen.cz). Značce Volkswagen se na českém trhu tradičně daří dobře, loni prodala 15 071 osobních a 6823 lehkých užitkových automobilů. Jakkoli zvyšuje odbyt elektromobilů, tak rozhodně na spalovací motory nezanevřela, a na rozdíl od jiných dále nabízí přeplňované vznětové, jež mají z principu větší účinnost. Přesto dochází ke změnám výrobního programu, a tak nový Tayron přijíždí, zatímco Touareg stejně jako Touran přichází s rozlučkovou Final Edition, protože výroba těchto známých typů bude v březnu 2026 definitivně ukončena. Touaregů vzniklo přes 1,2 milionu ve třech generacích, Touranů přes 2,6 milionu ve dvou generacích. ■
Alfa Romeo Junior Elettrica je prvním elektromobilem slavné milánské značky coby alternativa k verzi se zážehovým tříválcem...
Svět se mění a s ním požadavky zákazníků, často reflektujících přísné limity výfukových emisí, kteří objevují elektromobilitu. Splnění limitu emisí musí řešit každá automobilka, pokud chce přežít. Samozřejmě, nejmenší Alfa Romeo je tak trochu jiná, míří ke klientům nové generace, kteří nikdy vůz Alfa Romeo nevlastnili, takže nemají žádné zažité představy. Prostě chtějí moderní vůz, nejlépe kompaktní SUV, a to výrazného designu se stylovými prvky, když je žádná historie ani automobilový sport nezajímají. Novinka Junior z konstrukční kuchyně Stellantisu se ani v Itálii nevyrábí (a proto musela opustit navržené jméno Milano); spolu s koncernovými sourozenci Fiat 600 a Jeep Avenger totiž vyjíždí z výrobní linky v polských Tychách. A to jako první Alfa Romeo se zážehovým motorem, jenž není italské konstrukce (pochází od PSA), ale také coby první plně elektrická...
Odlišný design Junioru na rozdíl od koncernových sourozenců vytvořil Alejandro Mesonero-Romanos, vedoucí designu
Alfa Romeo Centro Stile v Turínu
ALFA ROMEO JUNIOR (966; FH1) typ výkon převodovka, spotřeba WLTP [kW/k] pohon [od l/100 km]
Ibrida (Hybrid): 1.2 Turbo 145 kombinace 107/145 eDCS6, fwd 4,8 – 5,2 1.2 Turbo 145 Q4 kombinace 107/145 eDCS6,
Elettrica
TOM HYAN Francouzsko-italská spolupráce má v dějinách automobilky jisté místo, Alfa Romeo krátce vyráběla v licenci nejen populární lidový vůz Renault Dauphine s motorem vzadu, ale po delší čas rovněž lehké nákladní vozy Renault-Saviem, uvedené u nás jako Avia A15 a A30. V oblasti spalovacích motorů je 1.2 PureTech prvním zážehovým neitalské konstrukce, jaký se pod kapotou vozu Alfa Romeo objevil. Pokud jde o vznětové motory, tak to byly rovněž britské Perkinsy (vedle italských VM Motori). Elektrický pohon jsme však zatím u Alfy Romeo neviděli, ten přinesla až Junior Elettrica, vytvořená coby první Alfa Romeo na původně francouzské platformě od Stellantisu, a to jak ve verzi ICE (tříválec PureTech), tak čistě elektrické (trakční elektromotory z francouzské joint-venture Nidec PSA Emotors z Carrières-sous-Poissy).
A první dojmy? Dobré, tvůrcům se podařilo zachovat sportovní atmosféru, byť ovládací prvky odpovídají koncer-
novým zvyklostem Stellantisu, ale design zdařile kopíruje to, na co jsme byli v interiéru Alfy Romeo zvyklí. Na rozdíl od sourozenců Fiat 600e či elektrického Jeepu Avenger chybějí samostatná tlačítka volby režimu převodovky, volí se podélným posuvem na středové konzole (P-R-N-D-B jako u Peugeotu, či Opelu), rovněž jsou zachovány režimy jízdy D.N.A. (Dynamic, Natural a Advanced Efficiency), byť nikoli s otočným ovladačem Alfa Romeo, ale s kolébko-
1 Originální přístrojová deska s typickou kapličkou binoculare před volantem a níže uloženým středovým dotykovým displejem
2 Pod středovým displejem jsou na zvýšené konzole tlačítko start/stop, ovladač převodovky i volba jízdních režimů D.N.A.
vým spínačem na středové konzole. Rovněž spouštění motoru není už na volantu, ale na středové konzoli, za ním pak volič převodovky a spínač režimů D.N.A. Jde samozřejmě o zvyk, noví klienti, na něž Alfa Romeo evidentně míří, nejsou zatíženi žádnou tradicí. Výkon 207 kW (280 k) zaručuje pěkné jízdní zážitky s přitvrzeným podvozkem, nejstrmějším převodem řízení v tomto segmentu (14,6:1) a dvacetipalcovými koly, jenže při ostřejším stylu jízdy
3 Působivé ztvárnění interiéru s vynikajícími sportovními sedadly Sabelt
4 Binoculare prozrazuje dojezd 96 km na 40 % kapacity akumulátoru
5, 6 Indikace zvoleného jízdního režimu (přepínač na středové konzoli)
Alfa Romeo Junior, první elektromobil, je nejmenším typem z nabídky proslulé italské značky původem z
Brzdy s červenými třmeny a nová čtyřotvorová litá kola
rychle ubývá kapacita akumulátoru. Po 131 kilometrech s obvyklým umírněným temperamentem se nám snížila kapacita z 90 na 40 % elektrické energie, zatímco dojezd klesl o celých 210 km! Pravda, bylo to v zimě, a to i na zimních pneumatikách Hankook. Pochvalu ovšem zaslouží přední sportovní sedadla Sabelt, i snížený podvozek Veloce o 25 milimetrů se specifickým naladěním odpružení a brzdové soustavy. Bohužel pohotovostní hmotnost činí 1590 kilogramů, z nichž 340 kg připadá na blok akumulátorů, uložený v podlaze mezi nápravami.
V dubnu 2024 měla Alfa Romeo Milano premiéru v budově milánského autoklubu, ze známých důvodů o týden později nesla staronové jméno Junior, když Adolfo Orso, italský ministr pro ekonomický rozvoj, připomněl zákon, podle něhož výrobek s typicky italským jménem nelze vyrábět mimo Itálii! Následovalo přejmenování na Junior, odrážející tradice sportovních kupé ze šedesátých let, byť jde o zcela jiný druh osobního vozu. Nový Junior
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – trakční asynchronní elektromotor s permanentními magnety, uložený vpředu napříč; akumulátor Li-Ion NMC 51/54 kWh o hmotnosti 340 kg, 400 V, 17 modulů a 102 článků, uložený s kapalinovým chladicím okruhem v podlaze mezi nápravami; a) Elettrica: elektromotor Emotors M3; 115 kW (156 k) a 260 N.m; b) Elettrica Veloce: Emotors M4+; 207 kW (280 k) a 345 N.m. Jednostupňový redukční převod, pohon předních kol. Palubní nabíječka AC 11 kW (0 – 100 %) za 5 h 45 min, možnost rychlonabíjení DC 100 kW (20 – 80 %) za 27 min. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou ustavenou Panhardskou tyčí; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor, pro Veloce i vzadu; kotoučové brzdy, vpředu a) ø 302 x 26 mm, b) ø 380 x 32 mm s vnitřním chlazením, vzadu ø 268 x 12 mm; ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení 14,6:1 s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny, pneumatiky a) 215/55 R 18, b) 225/40 R 20.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI (a/b) – rozvor náprav 2562/2557 mm, d/š/v oba 4172/1781 (1981 se zrcátky)/1502 mm, objem zavazadlového prostoru oba 400/1265 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1545/1590 kg, celková hmotnost 2040/2085 kg; přívěs nepovolen.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 150/200 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,0/5,9 s; spotřeba a dojezd WLTP a) 15,1 – 15,2 kWh a 407 – 412 km, b) 18,6 – 18,7 kWh/100 km a 320 – 322 km.
VÝROBCE – Stellantis Europe, S.p.A., Corso G. Agnelli 200, 10135 Torino, Itálie; v závodě Stellantis Polska, sp. z o.o., ul. Turyńska 100, 43100 Tychy, Polsko
Elektrická poháněcí soustava pod přední kapotou s výkonem 207 kW (280 k)
vlastně nahrazuje poslední hatchbacky MiTo, stejně jako Tonale střídá Giuliettu, takže jde o automobily kategorie SUV podle dnešního módního trendu, a to se všemi klady i zápory. U elektromobilu však těžké akumulátory v podlaze alespoň snižují polohu těžiště, což je zvláště u vyšších modelů SUV znát. Elettrica se podobně jako Ibrida 145 vyrábí ve dvou verzích, tu slabší 115 kW (156 k) s největší rychlostí omezenou na 150 km/h jsme neokusili. Veloce je rychlejší, může jet až 200 km/h, což ale ovlivní spotřebu. Obě elektriky totiž mají shodný akumulátor se stejnou kapacitou.
V obvyklé tabulce přinášíme přehled modelové nabídky, dvou typů Elettrica a dvou Ibrida, jež nesou štítek Made in Poland s místem zrodu v Tychách. Uvidíme, jaká bude reakce zákazníků, kolik přijde nových. Alfa Romeo bohužel nepřipravuje žádný automobil se skutečně sportovní karoserií, projekt 33 Stradale pro 33 vyvolených je pouze ukázkou možností a spolupráce se značkou Maserati, s níž vytvořili koncept kreativní dílny Bottegafuoriserie, v níž vznikají velmi limitované série pro vybrané klienty (např. deset kusů sportovního sedanu Giulia Quadrifoglio Luna Rosa 2.9 V6). Byli jsme však ujištěni, že tato spolupráce bude pokračovat, stejně jako s týmem Luna Rosa, předním hráčem světového jachtingu.
Český dovozce F Automobil Import, s.r.o., sází na Juniora i faceliftované Tonale, ale také na prodlouženou produkci klasických typů Giulia/Stelvio (italská platforma Giorgio). V loňském roce prodal rekordních 241 vozů Alfa Romeo (nejvíce od roku 2014) a letos plánuje zvýšit odbyt na 245 vozů, a to navzdory tomu, že končí motor 2.0 Turbo 280 (Giulia/ Stelvio) z důvodů emisních limitů, ale na druhé straně se do těchto vozů vrací šestiválec Quadrifoglio Collezione 2.9 V6 o výkonu 382 kW (520 k). Pokud jde o Juniora, tak akční ceny začínají od 729 000 Kč (Ibrida) a 979 000 Kč (Elettrica), přičemž testovaná Elettrica Veloce 280 byla v době testu od 1 219 000 Kč (více na www.alfaromeocz.com). ■
ryba, ani rak, prostě crossover tak trochu spojující vlastnosti různých karosářských variant, který se mění
UPeugeotu podobně jako u jiných výrobců nastal odklon od praktických velkoprostorových automobilů připomínajících minibusy (MPV), jejich nástupci mají vesměs blíže k oblíbené kategorii SUV, byť většinou s pohonem pouze jedné nápravy a větším důrazem na působivý design než na užitné vlastnosti. Už první 3008 (codename T84) se vymykala tomu, co bylo do té doby obvyklé, ale navzdory kritice stylingu byla úspěšným vozem, v letech 2009 – 2016 (facelift 2013) a dále až do roku 2020 v Číně se prodalo přes milion vozů. Základní linie designu druhé generace 3008 (P84) naznačila hybridní studie Peugeot Quartz, představená na Pařížském autosalonu 2014, ale největší změnou byl přechod na podlahovou plošinu EMP2 (Efficient Modular Platform 2), známou z nového Peugeotu 308, zaměřenou na důsledné snižování hmotnosti a zlepšování jízdních vlastností. Vzniklo přesně 1 388 163 vozů, o nichž výrobce prohlašuje, že jde o kompaktní SUV. Rozměry se ovšem stále zvětšují, a to u nové 3008 třetí generace (P64) ve všech směrech, kromě toho,
Peugeot 3008
TOM HYAN že evoluce EMP2 nyní nese označení STLA Medium (Peugeot 3008 Gen 3 je prvním vozem na tomto základě). Třetí generace 3008, navržená a také vyráběná ve Francii (Sochaux), se představila v září 2023 a její prodej začal v lednu 2024.
příjíždí ve třetí generaci jako crossover SUV výhradně s elektrifikovanými pohonnými jednotkami; vyzkoušeli jsme
Peugeot 3008 GT (nejvyšší výbava) v provedení 1.2 Turbo Mild-Hybrid
► PEUGEOT 3008 (E-3008)
typ motor, hybrid výkon převodovka spotřeba WLTP [objem cm3] [kW/k] [l/100 km]
Hybrid 145 3R 1199, mHEV 107/145 e-DCT6 5,4 PHEV 195 4R 1598 + EM 143/195 e-DCT7 2,4
Electric 210 (73 kWh) EM 157/213 1A 16,7 kWh
Electric 230 (97 kWh) EM 170/231 1A 16,7 kWh
Electric 320 (73 kWh) 2x EM 240/320 1A, AWD 17,5 kWh
Na rozdíl od let minulých se zmenšuje nabídka pohonných jednotek, protože výrobci bojují se splněním přísných emisních předpisů EU (eliminace dieselů) a v nejisté době se všeobecnou propagací elektrických pohonů prostě přestali nové ICE vyvíjet. Znamená to, že všechny verze mají elektrickou asistenci, ať jde o tříválec 1.2 Hybrid 145 (mHEV; dříve značen 136), anebo čtyřválec 1.6 PlugIn Hybrid 195, nemluvě o čistě elektrických verzích E3008. V podstatě to jsou stavebnice PSA/Stellantis, stejnou nabídku totiž najdete i u jiných značek tohoto koncernu. Produktová paleta pohonných jednotek se sice z počátečních dvou (1.2 Hybrid 145 a BEV 157 kW, 73 kWh) rozšířila na pět, ale tři z nich jsou čistě elektrické E3008, u nichž je torzní příčka vzadu nahrazena víceprvkovým zavěšením kol. Přehled současných typů 3008 (dva) a E3008 (tři) uvádíme v obvyklé tabulce. Pouze nejvýkonnější ver
ze má pohon všech kol (druhý elektromotor vzadu), jinak jde o přední pohon. Se spalovacími motory se dodávají výhradně automatizované dvouspojkové převodovky (šestistupňová pro mHEV, sedmistupňová pro PHEV), manuální prostě skončily. Lze využívat jízdní režimy Eco, Normal a Sport; absenci pohonu všech kol se snaží zmírnit výbava na přání v podobě systému Advanced Grip Control (s programy pro písek, bláto, či sníh).
Vyzkoušeli jsme základní provedení Hybrid 145, jehož pohonná jednotka se skládá ze tříválce 1.2 Turbo třetí generace (s rozvodovým řetězem, nikoli
zesíleným řemenem) o výkonu 100 kW (136 k) a soustavy Mild Hybrid 48 V s dvouspojkovou šestistupňovou převodovkou eDCT6 ze spolupráce Stellantisu s firmou Punch Powertrain a integrovaným elektromotorem 21 kW (29 k) od EMotors. Podle výrobce vůz urazí až 50 % vzdálenosti ve městě čistě elektricky a malý akumulátor 0,9 kWh je pod sedadlem řidiče. Motory bez elektrické asistence se už nedodávají. Podvozek je dnes obvyklé koncepce se vzpěrami McPherson vpředu a vlečenými rameny spojenými torzní příčkou vzadu, podle výbavy lze volit různá kola z lehké slitiny (18 až 20 palců). ►►►
1 Nová přístrojová deska nese označení Panoramic i-Cockpit
2 Základní objem zavazadlového prostoru činí 520 litrů
3, 4 Pohodlná sedadla mohou být vyhřívaná i vzadu, k dispozici je také ventilace a masážní funkce u předních
Peugeot 3008 vznikl ve Francii a také se vyrábí v základním závodě Peugeotu v Sochaux
POHÁNĚCÍ SOUSTAVA (Hybrid 145) – kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec PSA 1.2 PureTech Gen 3 (EB2), přeplňovaný turbodmychadlem VGT, uložený vpředu napříč; 1199 cm3 (ø 75 x 90,5 mm); 10,5:1; DOHC 4V Double-VVT (řetěz); 100 kW (136 k)/5600 min-1 a 230 N.m/1750 min-1; vyvažovací hřídel; elektronické přímé vstřikování, EU6e-bis; dvouspojková šestistupňová převodovka e-DCS6; 48 V Mild Hybrid + IS 2 kW (řemenový spouštěč/booster Valeo), elektromotor/generátor 21 kW, 55 N.m, vložený do převodovky; akumulátor Li-Ion 0,89/0,43 kWh, 48 V, hmotnost 12,5 kg. Celkový výkon soustavy 107 kW (145 k). Pohon předních kol.
PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/TCS; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; kola z lehké slitiny; pneumatiky 225/60 R 18 nebo 225/55 R 19 (testovaný vůz).
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2739 mm, rozchod kol P/Z 1630/1636 mm; d/š/v 4542/1895 (se zrcátky 2108)/1641 mm, přední převis 940 mm; objem zavazadlového prostoru 520/1480 l; objem palivové nádrže 55 l; pohotovostní hmotnost (DIN)/celková 1573/2080 kg; nebrzděný/brzděný přívěs 750/1000 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 201 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,2 s; spotřeba paliva WLTP 5,4 l/100 km, emise CO2 124 g/km.
VÝROBCE – PSA Automobiles, S.A., 2-10 Boulevard de l’Europe, 78300 Poissy, Francie; v závodě Stellantis Sochaux (ex-Peugeot), Rue de Pontarlier, 25200 Sochaux, Francie
◄ Pod kapotou je známý tříválec 1.2 Turbo se soustavou Mild-Hybrid a dvouspojkovou převodovkou e-DCT6
Brzdy jsou na všech kolech kotoučové, řízení hřebenové s elektrickým posilovačem.
Jízda je velmi příjemná, běh tříválce se už podařilo kultivovat, ostatně v různých verzích se vyrábí od roku 2012, zrychlení je svižné a spotřebu lze v pohodě držet kolem šesti litrů na stovku kilometrů. Volič převodovky není na středové konzole, na jeho nové umístění vpravo od volantu na palubní desce vedle tlačítka spouštěče si musíte zvyknout, obsahuje polohy PRND ve svislé řadě shora dolů. Výrobce si zakládá na nové průběžné palubní desce obdélníkového tvaru, prohnuté směrem k řidiči, nyní zvané Panoramic iCockpit s úhlopříčkou 21 palců. Je to sice efektní, ale někteří řidiči nadále nevidí přes věnec volantu na přístroje, zejména na dnes tolik důležitý údaj o rychlosti jízdy. Asi stále nemám tu správnou velikost postavy, prostě od zavedení iCockpitu se nemohu s tímto problémem vyrovnat, byť se to u novějších Peugeotů zlepšilo. Druhou výtku zaslouží uspořádání zavazadlového prostoru, přestože je vůz mohutný a větší než předchůdce, základní objem 520 litrů se nezměnil, maximální objem po sklopení zadních sedadel se dokonce mírně zmenšil. Teprve když potřebujete přepravit větší předmět, tak zjistíte, že splývající střecha vzadu prostor značně omezuje, jeho výšku sice lze zvětšit snížením dvojité podlahy, ale do prostoru hlubokého cca 0,3 metru (u elektrické verze jen kolem 0,1 metru) se přes hranu ve výšce 0,8 metru opravdu špatně nakládá. V takovém případě lépe vyhoví konstrukčně spřízněný Peugeot 5008 (P74) se stejnou paletou pohonných jednotek, ale s prodlouženým rozvorem náprav o 101 mm a klasickým tvarováním střechy ve stylu skutečného SUV. V době testu začínaly zvýhodněné ceny modelu 3008 v základní výbavě Allure na 749 000 Kč (Hybrid 145), verze PHEV a elektrické E3008 shodně na 999 000 Kč. Testovaný 3008 v nejvyšší výbavě GT byl od 849 000 korun českých (více a podrobněji na www.peugeot.cz). Bohužel klasický sedan, které značku tak proslavily, už v nabídce Peugeotu nenajdete! Poslední 508 druhé generace vyjela z výrobní linky v Mylhúzách v květnu 2025. ■
1 Ferrari 250 GTO, který v letech 1999 – 2025 vlastnil Jon Shirley
2 Škoda Favorit 136 L/H posádky Kvaizar/Obermann pro závody na Nürburgringu (1991)
3 Na snímku je uprostřed show car Škoda Fabia R5 Combi (2015)
Na floridské Mecum Auctions v Kissimmee se dražilo 4500 automobilů během třinácti lednových dnů. Patřila k nim sbírka zesnulých manželů Phila a Marthy Bachmanových z Greeneville (TN), která čítá 48 vozů Ferrari s důrazem na originalitu a nízký nájezd, jež si většinou Bachmanovi vybírali coby poslední vyrobený kus daného typu. Phil Bachman (1937 – 2025) začal závodit na motokárách, přes patnáct let je vyráběl a prodával, kromě jiných obchodních zájmů (bar/grill, dealerství mnoha značek, člen vedení GreenBank). V roce 1984 si koupil první Ferrari, oblíbil si žluté a nakonec se stal členem programu Ferrari FXX. Jeho Ferrari Enzo (2003) se vydražil za 17 875 000 $, s dalšími tvořily osm z první desítky, ale překonal je Ferrari 250 GTO (1962), jediný bílý Bianco by Ferrari (chassis 3729 GT), ze sbírky Jona Shirleye, za který David Lee z Kalifornie zaplatil 38 500 000 $. Vůz pro svůj britský tým v roce 1962 koupil John Coombs, závodili s ním Graham Hill, Roy Salvadori, Mike Parkes, Mike McDowell, Mike Salmon, Eddie Portman, Richie Ginther, John Pearce (JA Pearce Engineering) a Jack Sears. Mecum Auctions založil pan Dana Mecum v roce 1988.
Padesátý ročník výstavy Retromobile v Paříži hostil i velkou expozici
Škoda Auto ke 125. výročí Škoda Motorsport, kde z méně známých typů zaujaly show car Škoda Fabia R5 Combi (ze srazu GTI u Wörthersee 2015), závodní Favorit 136 L/H pro pohár Veedol 1991 – 1992 na Nürburgringu (posádka Willi Obermann/Svatopluk Kvaizar), ale také akční nový model Škoda Fabia 130 a elektrický závodní prototyp Enyaq RS Race.
Škoda Auto vládne českému trhu dlouhá desetiletí, v loňském roce produkce znovu překonala milion, celosvětově se vyrobilo 1 065 000 vozů Škoda, z toho 907 100 v Mladé Boleslavi a Kvasinách. Úspěšná Octavia se vyrábí v obou závodech, Karoq a Kodiaq ve Vrchlabí, ostatní v základním závodě v Mladé Boleslavi, který je jediným provozem celé VW Group, kde na jedné lince vznikají jak modely ICE, tak BEV. Montáž vozů byla rozšířena do kazachstánského Kostanaje (2800 vozů SKD) a vietnamského Quang Ninh (2500 vozů Slavia a Kushaq z indických dílů). Po úpadku automobilového průmyslu na Ukrajině (ještě před vojenským konfliktem) se společnost Eurocar stala největším výrobcem automobilů v zemi, ale loni smontovala jen 1200 vozů Karoq ze SKD. Nový Epiq se bude vyrábět ve španělské Pamploně, Peaq v Mladé Boleslavi.
Volkswagen Polo z jihoafrické produkce
Volkswagen Transporter ze spolupráce s Fordem
Vozy Volkswagen Group slaví nadále úspěchy na českém trhu, v roce 2025 se u nás prodalo 15 071 osobních a 6823 užitkových Volkswagenů, 4350 vozů Audi, 4871 Cupra a 1356 Seat. „Jsme na dobré vlně,“ vyhlásil Jakub Šebesta, vedoucí divize osobních vozů VW, a připomněl přípravu novinek ID.Polo (od dubna, u nás koncem roku), ID.Cross (od září, u nás od 2026), Golf GTI 50 Edition a přerod od GTX ke staronovému označení GTI (bude také ID.Polo GTI). Mirka Cimrová, vedoucí divize užitkových VW, vyzdvihla prodej 1134 Multivanů a 875 nových Transporterů. Cupra nepřetržitě roste, ale na úkor mateřského Seatu (uvádí pouze facelifty); u Audi se těší na RS5, první RS nové generace na základě Q5.
Skupina Renault také posílila, na celém světě prodala 2,337 milionu vozů (+ 3,2 %) a v Evropě má dva nejúspěšnější, vede Dacia Sandero před Renaultem Clio. Z celkového odbytu bylo 1 628 030 vozů Renault a 697 408 Dacia. V České republice se loni prodalo 9801 vozů Renault (+ 13 %), přičemž
Master je už počtvrté v řadě nejprodávanějším lehkým užitkovým u nás, a to navzdory výměně generací. Překvapivý úspěch zaznamenal Symbioz (76 % prodáno ve verzi Full Hybrid), 2025 proběhly facelifty Australu a Espace, 2026 dostanou Mégane a Scénic nové akumulátory. Netrpělivě se čeká na zcela nové Twingo E-Tech Electric a také Clio šesté generace se zážehovými motory (1.8 Hybrid 160, 1.2 TCe 115 a dvoupalivový 1.2T Eco-G 120).
Velmi úspěšná je Dacia, která dokonce na českém trhu překonává mateřský Renault (loni 11 694 ku 9801 vozům), když dosáhla nárůstu prodejů o 24 %! Dacia Sandero se 289 295 vozy je leaderem evropského trhu, což jasně vypovídá o tom, jaké automobily lidé chtějí, tedy se zážehovým motorem a za přijatelnou cenu. Třetí značkou skupiny Renault je Alpine, ta však míří nekompromisně do světa elektromobility a odklání se od ryzích sportovních vozů (A110 končí). Loni zaznamenala celosvětový odbyt 10 970 vozů (419 mimo Evropu). U nás se od uvedení v roce 2022 prodalo 79 vozů Alpine.
Martin Peleška, generální ředitel Toyota ČR
V centru e-mobility Hyundai Electrified v Praze proběhla tisková konference HMCZ s loňskými výsledky na českém trhu (20 678 registrací), představením modernizovaného sedanu Ioniq 6 a zahájením prodeje vozů Genesis. Na českém trhu vedou typy i30 (8032 vozů) a Tucson (5966), mezi elektrickými je číslo 1 Kona EV. Martin Klíčník, vedoucí divize výroby HMMCZ v Nošovicích, prozradil loňskou produkci 276 175 vozů, z nichž 76 % tvoří Tucson, 13 % Kona EV a 11 % i30 (včetně i30 N pro Austrálii, když v EU prodej skončil). V nabídce jsou zvýhodněné akční modely i30 GoCzech! a Tucson GoCzech!; dne 29. ledna 2026 v Nošovicích vyrobili už pětimiliontý vůz Hyundai od zahájení produkce v roce 2008.
elektromobil Toyota C-HR+
Importérem číslo 1 je Toyota už podruhé v řadě, nyní se 22 280 registrovanými vozy na našem trhu za rok 2025. Poprvé se ujala vedení také v oblasti lehkých užitkových automobilů (3654 vozů před Fordem a Volkswagenem), kde vedle Hiluxu nabízí rebrandované produkty Stellantisu. Vozy Aygo X a Proace City vedou své segmenty, další drží v prodejích druhé či třetí místo v příslušném segmentu (např. Corolla, Yaris Cross, RAV4, Hilux, Proace a Proace Max). Vozů Lexus se loni prodalo 2042, vede NX před LBX a RX.
Mitsubishi Grandis 1.3 DI-T mHEV
Nový Mitsubishi Grandis přijíždí ze Španělska jako výsledek alianční spolupráce s Renaultem, navazuje na první generaci (2003 – 2011), ale proměnil se z MPV na crossover SUV. V nabídce jsou motory 1.3 DI-T mHEV/104 kW (141 k) a 1.8 Hybrid/116 kW (158 k); pětimístný vůz má rozvor náprav 2639 mm, celkové rozměry 4412 x 1797 x 1567 mm a zavazadlový prostor o objemu 708/1862 litrů. Ceny od 594 760 Kč.
Mitsubishi Grandis 1.8 Hybrid
Neue Klasse BMW iX3 50 xDrive (NA5)
elektrický BMW iX1 (U11)
Globální prodej BMW loni znamenal 2 463 715 vozů, z toho 288 290 Mini a 5664 Rolls-Royce, přičemž stoupl podíl elektromobilů (442 072 všech tří značek). Každoročně (už čtrnáctý rok) roste odbyt vozů M a M Performance, loni jich bylo 213 457, přičemž bestsellerem je nová M5! V České republice se prodalo 5779 vozů BMW, vede X5 (873 kusů) před X1 (766) a novou řadou 5 (715), mezi M je nejlepší sedan M3 a odbyt motocyklů vzrostl na 1746 (celosvětově jich bylo 205 563). Od ledna 2026 byla definitivně začleněna do portfolia BMW Group prémiová značka Alpina, která ve vybraných zemích nabídne prestižní modely u vybraných dealerů. Letos budou posíleny elektromobily Neue Klasse.
Společnost BYD Automotive Czech posiluje, byl jmenován nový country manager Matěj Macháček (ex-Porsche Slovakia), který bude odpovědný za rozvoj a obchodní aktivity na českém i slovenském trhu. K prvním vozům patří BYD Seal 5 DM-i (media drive v Libčicích 2025) a Seal 6 DM-i Touring (další ve Voděrádkách), u nichž DM značí Dual-Mode, tedy sériový i paralelní režim elektropohonu a zážehového čtyřválce 1,5 l s kombinovaným výkonem 156 kW (212 k) a dojezdem přes 1000 km. Pro český trh jsou také elektrické Dolphin Surf, Atto 2, Seal a Sealion 7 a další PHEV Seal U DM-i. Nyní má BYD u nás jedenáct prodejních míst. Později přijdou vozy Denza (s Yangwangem se nepočítá).
MG S5 EV, uvedený
Elektrický MG Cyberster
Značka MG útočí na první desítku importovaných vozů! Loni jí s odbytem 4678 automobilů patřilo dvanácté místo (bestsellerem je MG ZS se 3188 kusy), ale v celé Evropě prodala rekordních 305 717 vozů (za šest let završila první milion). Důraz klade na modely HEV a PHEV, ale nabízí rovněž BEV a ICE. Na rok 2026 chystá nástupce MG4 a nový SUV (S6 EV to ale nebude).
HYUNDAI FCEV
Hyundai patří k průkopníkům sériové výroby vozidel s vodíkovými palivovými články. V lednu 2026 překonala flotila 165 nákladních vozů Xcient Fuel Cell (GVW přes 15 tun) v Evropě 20 milionů ujetých kilometrů. Vozy slouží ve Švýcarsku od října 2020, následoval provoz v Německu, Francii, Nizozemsku a Rakousku; od 2023 jezdí v USA a Kanadě (celkem 63 vozů). Od 2025 se vyrábějí modernizované typy Xcient. Druhá generace SUV Nexo s vodíkovými články a dojezdem WLTP až 666 km získala koncem roku stejně jako první Nexo pětihvězdičkové ocenění v nárazových testech EuroNCAP. Cena na českém trhu od 1 899 990 Kč (Nexo Style, Premium je o 100 tisíc dražší; oba s výkonem 120 kW).
PEUGEOT 308 SW
Peugeot ČR oslavil třicet let na českém trhu uvedením modernizovaného 308 SW, tedy pouze verze kombi, když Hatchback bude dostupný jen na individuální objednávku. Současná generace modelu 308 byla u nás uvedena v květnu 2022, nyní přichází facelift v polovině výrobního cyklu (ceny od 710 000 Kč). V nabídce jsou 1.2 Hybrid 145, 1.5 Diesel 130, 1.6 PHEV 195 a elektrický BEV 156 k. Peugeot loni prodal v ČR 5406 osobních a 1609 lehkých užitkových vozů. Letos přijdou také 408 po faceliftu a elektrická 208 GTI; řady 3008/5008 rozšiřuje PHEV 225.
RIMAC NEVERA R
Nejdražším stánkem na Bruselském autosalonu byla expozice D’Ieteren Luxury Performance společnosti D’Ieteren Mobility Company SA z Bruselu, která soustředila značky Bugatti, Bentley, Lamborghini, Maserati, Porsche a Rimac. Elektrický Rimac Nevera R má zvýšený výkon na 1549 kW (2107 k), nový akumulátor 108 kWh a zrychluje na 300 km/h za 7,89 sekundy (největší rychlost 430 km/h). Zájem chce zvýšit desetikusová Founder’s Edition s individualizací po setkání v Záhřebu se šéfem firmy Mate Rimacem a designerem Frankem Heylem, doplněná kartou pro přímý vstup do firmy Bugatti Rimac a na zvláštní akce.
Minimalistický interiér podle Jony Iveho; zvláštností je madlo pro nastavení středového displeje
ENRICO BENZING (1932 – 2026)
Syn romanopisce a překladatele klasické literatury Mario Benzinga (1896 – 1958) se narodil 17. června 1932 v Miláně. V roce 1951 začal jako motoristický novinář, ale vystudoval techniku a proslul coby specialista na vysokovýkonné motory a konstruktér přítlačných křídel pro závodní vozy včetně formule 1. Za články o formuli 1 pro La Gazzetta dello Sport získal Cenu Dino Ferrariho, byl technickým komisařem FMI (zvláště na Moto Giro d’Italia), 1978 – 1980 zastupoval Itálii v technické komisi FIA, byl TV komentátorem F1 spolu s Mario Poltronierim coby voce tecnica (hlas techniky), členem britské Society of Engineers atd. Poslední knihu Ali (křídla pro F1) vydal v Miláně 2012, první Motori da corsa (závodní motory) v Římě 1968. Zemřel v noci z 8. na 9. února 2026.
Kniha o aerodynamice a motorech formule 1 vyšla v Miláně 2004
Přítlačné křídlo profilu
Be745 pro March 743
závodníka Sandro Cinottiho
FERRARI LUCE
První elektrický vůz Ferrari se představí v květnu, automobilka už nyní prozradila některé detaily. Pozdvižení vzbudil design minimalistického kokpitu, který vznikl ve spolupráci Ferrari Centro Stile s kalifornským studiem LoveFrom, jež v roce 2019 založili designeři Jony Ive (tvůrce iPhone) a Marc Newson. Platforma Elettrica (800 V) nabízí čtyři nezávislé elektromotory o výkonu přes tisíc koní (736 kW; vpředu 210 kW a vzadu přes 500 kW), akumulátory Li-Ion NCM 122 kWh, dobíjení DC 350 kW, řízení všech kol, dojezd přes 500 km, zrychlení na sto za 2,5 sekundy a největší rychlost 310 km/h. Proporce čtyřmístného vozu mají být podobné Purosangue, podle výrobce nejde o SUV, ale o FUV (Ferrari Utility Vehicle) s rozvorem náprav 2960 mm a hmotností 2,3 tuny. Zůstává jen otázka: Proč? Benedetto Vigna, CEO Ferrari, oznámil neomezený prodej všem, nikoli jako u supersportů, kdy musíte být vlastníkem jiných Ferrari. Asi ví proč.
Rogers a Rita s elektromobilem Hyundai Ioniq 5
Rogers Søgaard patřil k významným motoristickým novinářům, reprezentoval Dánské království v evropské anketě Car of the Year, pro kterou v Dánsku založil světoznámé srovnávací testy automobilů Tannistesten. Dlouhá léta je vedl, pak spolupracoval a aktivně se zúčastňoval až do roku 2024. Navzdory pokročilému věku zůstal nadšeným automobilistou, i coby vysloužilý člen poroty COTY testoval novinky a v Tannisu si také vždy vybral svůj vlastní vůz. Dlouho jezdil s vozy Škoda, pamatuji se, jak se před lety omlouval, že už nejezdí Octavií, protože chce vyzkoušet všechna nová řešení, a tak soukromně přešel na elektromobily Hyundai. Rogers Søgaard pracoval pro různá motoristická média, za automobily projel celý svět, jako redaktor časopisu Bilen og Bäden (Vozy a lodě) a člen jury COTY se svým švédským kolegou Janem Ullénem stál u zrodu testovacího týdne, z něhož se stal největší nezávislý test osobních automobilů ve stejném čase na stejném místě. První se konal v roce 1978 se
střediskem v hostinci Hovberg Kro, v roce 1983 bylo testování převedeno dále na sever do hotelu Tannishus v Tverstedu nadaleko pláže Tannisby, kde se pořádá dodnes. Říká se, že kdo jednou Tannistesten absolvoval, vždy se vrátí. Organizátor Rogers vylepšil testy o setkání se zástupci automobilek a slavnostního večera (Dinner of the Year) se v různých ročnících zúčastnily i takové osobnosti jako Ferdinand Piëch (VW/Audi), Corrado Provera (Peugeot) a mnohé další. Výhodou okolí Tverstedu byl relativně malý provoz a blízkost letiště v Sindalu, kde se koná zkouška vyhýbacího manévru s plně zatíženým vozem. Vzpomínám, jak se mě Rogers v září 2000 ujal, když jsem poprvé Tannistesten navštívil místo Milana Jozífa; na jeho pomoc a přátelství nikdy nezapomenu. Naposledy jsme se viděli v roce 2019, kdy jsem dostal poslední možnost Tannistesten zažít po odstoupení z COTY vzhledem k věkovému limitu. Rogers byl čtenářem TH auto, dokonce nám zkoušel psát česky. Dožil se sedmadevadesáti let. ■
1 Hakan Matson, předposlední prezident COTY, a Rogers Søgaard
2 Rogers v roce 1972 na reportáži v USA
3 Na vyhlášení COTY 2001 (Alfa Romeo 147) v Hamburku s chotí Ullou, která až do svého skonu jezdila pomáhat do Tannisu
4 Rogers s novou partnerkou Ritou (2021)
TOM HYAN
V pátek 30. ledna opustil tento svět Rogers Søgaard, zakladatel Tannistesten...
Nejslavnější americký tým Rogera Penskeho poprvé vyhrál 24 h Daytony v roce 1969 ještě s britským vozem Lola T70 Chevy (Donohue/Parsons), aby na další triumfy čekal až do let 2024 (Cameron/Campbell/ Nasr/Newgarden), 2025 (Nasr/Tandy/Vanthoor) a 2026 (Nasr/Andlauer/Heinrich) s novými vozy Porsche 963. Bývalý jezdec formule 1 Felipe Nasr po propuštění od Sauberu nalezl novou kariéru za mořem v IMSA, třikrát vyhrál mistrovství 2018, 2021 (vždy Whelen Engineering/Cadillac) a 2024 (Penske/Porsche 963), kromě toho, že z deseti startů ve 24 h Daytony vždy dojel a ovládl poslední tři ročníky! Jeho noví spolujezdci Francouz Julien Andlauer (27letý) a Němec Laurin Heinrich (25) získali v Daytoně své vůbec první vítězství IMSA GTP, a to ve velké stylu. Triumf se stal první oslavou pětasedmdesátého výročí Porsche Motorsport a šedesáti let týmu Penske na závodních tratích! Samotný závod byl také rekordní, přišlo 180 tisíc diváků, přenosy NBC sledovalo 1,1 milionu diváků... Největším soupeřem Felipe Nasra byl Jack Aitken na Cadillacu, po čtyřiadvaceti hodinách je v cíli dělilo 1,569 sekundy! Závod poznamenalo počasí, žlutá fáze pro mlhu trvala přes šest hodin! Vozy nejvyšší třídy GTP obsadily prvních devět míst v cíli, armádu devíti vozů LMP2 dovedl do cíle na
▲ Potřetí v řadě ovládly Porsche 963 od Rogera Penskeho slavnou čtyřiadvacetihodinovku v Daytoně (a potřetí byl za volantem Felipe Nasr)
▼ Vítězové (zleva) Julien Andlauer, Laurin Heinrich a Felipe Nasr
TOM HYAN celkově desátém místě tým Crowdstrike Racing (George Kurtz/Alex Quinn/Toby Sowery/Malthe Jakobsen) před dvěma vozy polského týmu Jakuba Śmierchowského (Inter Europol Competition), v němž hostovaly také hvězdy António Félix da Costa (spolujezdci Jeremy Clarke, Tom Dillman a Bijoy Garg; jedenáctí a druzí v LMP2) a Nolan Siegel (spolujezdci Nick Cassidy, Jakub Śmiechowski a George Kolovos; dvanáctí a třetí v LMP2). Polepšily si BMW M Hybrid V8, z loňského čtvrtého to bylo nyní třetí místo absolutně, byť s jinou posádkou Sheldon van der Linde, Dries Vanthoor, Robin Frijns a René Rast. Cadillac týmu Whelen Engineering dosáhl jen na druhé místo (Jack Aitken/Earl Bamber/ Frederik Vesti/Connor Zilisch); sice zajeli pole position, ale nakonec startovali zcela z konce pole vozů, protože minuli technickou prohlídku po kvalifikaci, navíc je v závodě čekal trest stop-and-go 60 sekund poté, co Zilisch vyjel z pit lane na červené světlo! Vytrvalostní závody se nyní staly neuvěřitelným sprintem, prvních devět vozů ujelo plných 705 kol za 24 hodin; rozdíl mezi prvním a devátým byl 82,563 sekundy! Nejlepší Acura ARX-06 (Meyer Shank Racing w/ CurbAgajanian) bojovala o vítězství, ale těsně před zpomalením pro mlhu vůz ztratil hodně času, neboť mu upadlo kolo; posádka Renger van der Zande/Nick Yelloly/Alex Palou/Kakunoshin Ohta ještě dojela pátá.
Z jedenácti vozů IMSA GTP dokončil také jediný Aston Martin Valkyrie (The Heart of Racing Team) navzdory řadě problémů na 31. místě, zatímco druhý Cadillac týmu Wayne Taylora vyřadila porucha převodovky. O třídě LMP2, kterou ovládly výhradně vozy Oreca 07 Gibson 4,2 litru V8, jsme už psali výše, bohatší startovní pole měly automobily GT, a to jak ve třídě GTD Pro, tak v nižší GTD. Loňský vítěz Nick Tandy, rekordman s triumfy ve 24 h Daytony, Le Mans, Nürburgringu a Spa-Francorchamps, letos neměl šanci. Loni byl celkově třetí s Felipe Nasrem v IMSA GTP za Jackem Aitkenem (Cadillac) a vítěznou dvojicí Matt Campbell/Mathieu Jaminet (rovněž PPM Porsche 963 jako Nasr/Tandy), ale letos už v týmu Rogera Penskeho nejel. Britský závodník sestoupil do GTD Pro v týmu AO Racing na
1. Nasr/Andlauer/Heinrich 705 kol (24:01:20,108) Penske/Porsche 963
2. Aitken/Bamber/Vesti/Zilisch o 1,569 s zpět Whelen/Cadillac V-Series.R
3. S.van der Linde/D.Vanthoor/Frijns/Rast o 21,386 s zpět BMW M Hybrid V8
4. L.Vanthoor/Estre/Cambpell o 31,822 zpět Penske/Porsche 963
5. Van der Zande/Yelloly/Palou/Ohta o 45,677 s zpět MSR with CA/Acura ARX-06
6. J.Taylor/L.Deletraz/C.Herta o 54,017 s zpět WTR/Cadillac V-Series.R
7. Van der Helm/Pino/Frederick o 70,736 s zpět JDC Miller/Porsche 963
8. Marciello/Eng/Wittmann/Magnussen o 73,443 s zpět BMW M Hybrid V8
9. Blomqvist/Braun/Dixon/Almendinger o 82,563 s zpět MSR with CA/Acura ARX-06
10. Kurtz/Quinn/SoweryJakobsen 686 kol Oreca 07 Gibson (vítěz LMP2)
11. Dillman/Garg/Felix da Costa/Clarke 686 kol Oreca 07 Gibson (druhý LMP2)
12. Śmiechowski/Kolovos/Siegel/Cassidy 685 kol Oreca 07 Gibson (třetí LMP2)
19. Verhagen/De Phillippi/Hesse/Harper 662 kol BMW M4 GT3 Evo (vítěz GTD Pro)
27. Auer/Dontje/Ward/Ellis 661 kol Mercedes-AMG GT3 (vítěz GTD)
34. Tandy/King/Picariello 660 kol Porsche 911 GT3 R (devátý v GTD Pro)
1 Po startu v čele Acura ARX-06 (van der Zande) před Porsche (č. 7 Nasr), Cadillacem (40 Deletraz), Acurou (60 Blomqvist), Cadillacem (10 Albuquerque), Porsche (6 Estre) a dalšími
2 Vítězné Porsche 963 na trati (Nasr/Andlauer/Heinrich)
3 Trojnásobný vítěz Felipe Nasr a majitel týmu Roger Penske
4 Zleva Nolan Siegel, George Kolovos, Jakub Śmiechowski a Nick Cassidy, třetí v LMP2
5 Oreca 07 Gibson LMP2 posádky Jakuba Śmiechowského
6 BMW M Hybrid V8 (van der Linde/D.Vanthoor/ Frijns/Rast) třetí v cíli
7 BMW M4 GT3 Evo vítězí v kategorii GTD Pro
Porsche 911 GT3 R, patřilo mu až deváté místo v této kategorii (a 34. absolutně). Zvítězila čtveřice Neil Verhagen, Connor de Phillippi, Max Hesse a Dan Harper na BMW M4 GT3 Evo (šestiválec 3,0 litru turbo) týmu Paul Miller Racing (celkově devatenáctí) před dvojicí vozů Mercedes-AMG GT3. Mercedes-Benz ale nepřišel zkrátka, další AMG GT3 (osmiválec 6,2 litru atmo) triumfoval v GTD, kde za sebou udržel dvojici Aston Martinů Vantage GT3 Evo (osmiválce 4,0 litru turbo). Vítězství GTD (a 27. místo celkově) si připsala posádka amerického Winward Racing (Lucas Auer/Indy Dontje/Philip Ellis/Russell Ward). V letošním ročníku Rolex 24 v Daytoně na Floridě startovalo celkem 60 vozů, z nichž jedenáct závod nedokončilo. Dalším závodem IMSA GTP bude 21. března dvanáctihodinovka v Sebringu. ■
První Audi F1 Show Car v barvách nového týmu formule 1, ale ještě podle starých předpisů (2022)
Michael Schumacher slavil debut formule 1 na Jordanu 191 ve Velké ceně Belgie 1991 (záhy odpadl s poruchou spojky)
Do startu mistrovství světa 2026 formule 1, tedy ještě do 8. března, trvá v Audi Museum Mobile v Ingolstadtu pozoruhodná výstava vozů Grand Prix včetně formule 1, kde lze vidět závodní legendy od Renaultu AK 1906 přes Bugatti T35 až po Stříbrné šípy Auto Union (pět vozů a navíc Cisitalia); poválečné Porsche, Talboty a Matry až po moderní monoposty Michaela Schumachera (Jordan 191), Ayrtona Senny (Toleman TG184), Erica van de Poela (Lambo 291) a Sergia Péreze (Sauber C31). Nechybí první Show Car Audi F1 z roku 2022 (ze zveřejnění záměru vstoupit do F1) a hned naproti ve foyeru Audi Forum najdete další Show Car Audi R26 z berlínské premiéry 2025. Historie Grand Prix je nesmírně bohatá, málokdy však jsou vzácné závodní vozy k vidění na jednom místě! Návštěvu vřele doporučujeme!
Zapomenuté Lambo 291 (Team Modena) ze sezony 1991, jezdci Nicola Larini a Eric van de Poele bohužel nebodovali
Sauber C31/03 Ferrari 056 pro sezonu 2012 (Sergio Pérez nejlépe druhý v Malajsii)
Auto Union typ A model 1934 (replika od firmy D’Ieteren z Bruselu), předchůdce Audi formule 1
Toleman TG184 Hart 415T, jehož největším úspěchem bylo druhé místo Ayrtona Senny v Monaku (1984)
Jordan 191 Ford HB V8 z první sezony 1991, kdy tým Eddieho Jordana postoupil z formule 3000 do světa Grand Prix
AUDI REVOLUT F1 TEAM
Před vstupem do mistrovství světa jsme si prohlédli Audi R26 Show Car F1 v sídle Audi v Ingolstadtu. Vůbec první monopost Audi pro formuli 1 vyjel poprvé na filmovém dnu v Barceloně, jezdci Nico Hülkenberg a Gabriel Bortoleto se zúčastnili shakedownu za zavřenými dveřmi v Barceloně a předsezonních testů v Bahrainu, kde vůz už doznal úpravy (např. odlišné bočnice a vstupy vzduchu).
Jonathan Wheatley, šéf týmu, byl velmi potěšen pozitivním vývojem, v Bahrainu zajel Colapinto jedenáctý a Hülkenberg dvanáctý čas ze 22 zúčastněných. Vlastní pohonnou jednotku vyvinula firma Audi Formula Racing GmbH v Neuburgu na Dunaji, monopost je pokračováním vývoje Sauber Motorsport AG ze švýcarského Hinwillu a tým má Technical Center v britském Bicesteru.
JACKY ICKX V PRAZE
Krátce navštívil Prahu legendární belgický závodník Jacky Ickx, šestinásobný vítěz 24 h Le Mans, vicemistr světa 1970 formule 1 na Ferrari a vítěz Dakaru, který už jako mladík startoval také v Československu v motocyklovém enduru (začínal na Zündappu 50). Důvodem jeho návštěvy bylo převzetí ceny Zlatý volant pro osobnost světového motorsportu v sídle Czech News Center v Praze. Události se zúčastnila také dcera Vanina Ickx, rovněž úspěšná závodnice a účastnice sedmi ročníků 24 h Le Mans (2011 dojela sedmá).
1 Vpředu Peter Falk, vzadu Hans Mezger při přípravě Porsche 908 (Herrmann/Siffert) pro 24 h Le Mans 1968
2 Zleva Peter Falk, Helmuth Bott a Norbert Singer (24 h Le Mans 1985)
3 Posádka Linge/Falk dojela pátá v Rally Monte Carlo 1965
Syn archeologa se narodil 27. listopadu 1932 v Athénách, ale život zasvětil automobilům, přes třicet let se coby strojní inženýr podílel na úspěších Porsche v motorsportu. Od roku 1959 byl vedoucím oddělení testů, pracoval na vývoji sériových (od 911 po 993) i závodních typů (od 904 po 962) a byl šéfem závodního týmu Porsche v Le Mans i na Dakaru. Za největší úspěchy považuje 24 h Le Mans 1982 a PařížDakar 1984. V roli navigátora s Herbertem Lingem obsadili páté místo v Rally Monte Carlo 1965 při debutu Porsche 911 S. Zemřel 23. ledna 2026. Přežili ho manželka Ruth, dcera a vnuk.
S velkým zájmem se očekává první start amerického týmu Cadillac ve formuli 1, který se zúčastnil pětidenního shakedownu za zavřenými dveřmi v Barceloně. Nebyl nejpomalejší a podle jezdce Valtteri Bottase tam poznali výšku hory, na kterou chtějí vystoupit!
Kalle Rovanperä, dvojnásobný mistr světa v rally a bývalý jezdec Škoda Motorsport, zahájil svou formulovou kariéru. Nastoupil v týmu Hitech do 21. ročníku CTFRTO (Castrol Toyota Formula Regional Trophy Oceania) na Novém Zélandu, o prvním víkendu byl sedmnáctý, dvanáctý a třináctý v Hampton Downs, ale rychle se učil a postupoval vzhůru, o třetím víkendu už byl na pódiu (za Freddie Slaterem a Jin Nakamurou v prvním závodě v Teretonga Parku), bohužel čtvrtý podnik v Highlands pro nemoc vynechal. Všichni startují s vozy Tatuus FT60 a motory Toyota 2.0T o výkonu 210 kW (285 k), převodovka je šestistupňová SADEV a hmotnost vozu včetně jezdce 690 kilogramů. Vítězem série CTFRTO 2026 se stal Ugo Ugochukwu Orlandi, rodák z New Yorku nigerijsko-italského původu, který vyhrál čtyři závody pro M2 Competition. Druhý byl Freddie Slater před Louisem Sharpem a Jinem Nakamurou; Kalle skončil šestnáctý a nyní ho čeká premiéra v japonské Super Formuli (první závod v dubnu na Motegi).
Součástí oslav 250 let nezávislosti USA bude závod Freedom 250 Grand Prix (Indy Car) v hlavním městě Washingtonu, trať vyberou na Nation Mall u Capitolu do čtrnácti dnů od setkání Donalda J. Trumpa s Rogerem S. Penskem (rozhodnuto 30. ledna).
1. Oliver Solberg/Elliott Edmondson, Toyota 4:24:59,0
2. Elfyn Evans/Martin Scott, Toyota 4:25:50,8
3. Sébastien Ogier/Vincent Landais, Toyota 4:27:01,2
4. Adrien Fourmaux/Alex Coria, Hyundai i20N 4:30:58,3
5. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe, Hyundai 4:35:28,8
Oliver Solberg (Toyota GR Yaris Rally1) si jede pro vítězství
Mladý Oliver Solberg, bývalý jezdec Škoda Motorsport, nastoupil místo Kalle Rovanpery do Rally Monte Carlo 2026 a na voze Toyota GR Yaris Rally1 vyhrál před týmovými kolegy Elfynem Evansem a Sébastienem Ogierem! Je to jeho druhý triumf WRC (loni zvítězil při podobném záskoku v Estonsku); ve WRC2 byl celkově šestý v roce 2023, druhý 2024 (vždy Škoda Fabia RS Rally2) a konečně první 2025 (Tyota GR Yaris Rally2). V letošním Monte Carlu slavila Škoda Fabia RS Rally2 celkově osmé místo, ale Ital Roberto Daprà na vítězství WRC2 nedosáhl (druhý za Léo Rosselem na Citroënu C3 Rally2, čtvrtý dojel Eric Camilli na další Fabii). Z českých jezdců si vedl nejlépe Filip Kohn na Fabii (sedmnáctý a osmý ve WRC2), zatímco Filip Mareš (Toyota GR Yaris Rally2) musel vzdát pro poškození vozu vyjetím z trati, neboť mu sportovní komisaři další jízdu nepovolili.
Na úspěchy svého dědy Jo (Josepha), který vítězil v mnoha závodech sportovních vozů, chce navázat Jeremy Siffert, jenž se objevil za volantem Duqueine D08 Nissan LMP3 v týmu Fritze Gebhardta nejen v Evropě, ale i v zámořské sérii IMSA. Také Phillipe Siffert, syn Josepha, dokonce startoval ve 24 h Le Mans (1995 na Porsche 911 GT2). Jo Siffert vyhrál dvě Grand Prix F1, ale osudným se mu stal závod mimo MS v Brands Hatch (1971).
Všestranný Jiří Červa dobyl šest domácích titulů, ale jako jediný v rally (Škoda), autokrosu (buggy Škoda) i na okruzích (1976 a 1983 F-Easter). Narodil se 11. června 1943 v Mnichově Hradišti, v patnácti vyjel na Pionýru a zkusil motocyklové soutěže. Pracoval jako mechanik v autodružstvu
Drupol Mladá Boleslav, v roce 1967 debutoval coby spolujezdec v rally, zářil v autokrosu (1971 druhý, 1972 mistr ve třídě přes 1000 cm3), přešel na MTX 1-01 formule Škoda a Easter (MTX 1-02, 1-03 a 1-06).
Nejvíce proslul v Poháru míru a přátelství F-Easter, kde dobyl titul 1976, třikrát byl druhý a třikrát třetí. Po sezoně 1985 končil a pak dále připravoval závodní vozy ve své dílně. Zemřel náhle 13. ledna 2026.
Polské legendy rally Robert Mucha a Andrzej Jaroszewicz
Na oslavu devadesátin Lothar Thomas ještě usedl do kokpitu formule Junior Melkus-Wartburg! Narodil se 15. července 1935 v Drážďanech, v deseti přesídlil do Radeburgu, vyučil se mechanikem, v roce 1960 přešel ze závodních motocyklů na čtyři kola, 1964 založil autodílnu Škoda, v roce 1974 už byl mistrem (Š 100) a vozům Škoda zůstal věrný až do nedávného konce kariéry (2005 a 2007 druhý v ADAC Historic Cup Ost na Š 130 RS). Vyráběl litá kola LTR; jeho firma Thomas Sportwagen GmbH (nyní vede dcera Sybille) se stala dealerem Ferrari! Lothar zemřel 31. ledna 2026 v Radeburgu.
Lothar Thomas slaví devadesátiny
Podnikatel a závodník Robert Mucha byl jedním ze Sedmi statečných pod vedením Sobieslawa Zasady, kteří v roce 1973 dobyli světové rekordy s Fiatem 125p. Narodil se 20. června 1943 v polském Grodnu, v šestnácti vstoupil do Automobilklubu Warszawskiego, vystudoval práva ve Varšavě, při debutu jako navigátor Ksawery Franka vyhráli Rajd Dolnoślaski 1963. Od 1966 pracoval v automobilce FSO, testoval a 1969 – 1975 jezdil za FSO soutěže včetně MS na Fiatu 125p (1972 vítěz třídy v RMC, 1973 šestý v Press-on-Regardless). Po emigraci do Toronta působil v Kanadě jako ekonomický a finanční poradce, od 1990 znovu jezdil do Polska (napsal dvě knihy o motorsportu). Zemřel 9. ledna 2026 na dovolené v Karibiku (St. Martin), v únoru byl pohřben v Torontu
trati s vozem Škoda
Vyučený cukrář se nakonec stal jedním z nejúspěšnějších továrních jezdců Porsche. Dobyl přes osmdesát vítězství, většinu na Porsche, včetně absolutního prvenství ve 24 h Le Mans 1970 s Richardem Attwoodem na typu 917. Před závodem slíbil manželce Magdaleně, že když vyhraje, tak se závody skončí. Svoje slovo splnil. Když jsme ho v roce 1995 potkali v Le Mans, tak jen suše prohlásil: „Pětadvacet let jsem tu nebyl...“ Německý závodník loni oslavil 97. narozeniny (narodil se 23. února 1928 ve Stuttgartu). Už v pětadvaceti byl továrním jezdcem Porsche a kromě mnoha triumfů v závodech sportovních vozů jel v letech 1960 až 1961 na čtyřválci boxer Porsche 718 i několik závodů formule 1. Po debutu ve Velké ceně Německa 1953 na Nürburgringu (devátý na Veritasu Meteor) ho pozval český rodák Alfred Neubauer do týmu MercedesBenz (ve F1 nejlépe třetí v Bernu a čtvrtý na Monze 1954, čtvrtý v Buenos Aires 1955). Pak už jel Velké ceny jen sporadicky v malých týmech, zázrakem přežil nehodu na Avusu 1959, kde selhaly brzdy a po několika přemetech vozu vypadl na dráhu z BRM P25, ale nic se mu nestalo. Poslední start na VC Německa 1969 (Roy Winkelmann/Lotus 59B Ford) zrušil po smrtelné havárii Gerharda Mittera (BMW F269) v tréninku, svého týmového kolegy od Porsche. Sportovní prototypy dostaly přednost. Čtrnáctkrát jel 24 h Le Mans, kromě triumfu 1970 byl pětkrát první ve třídě (vždy Porsche), vyhrál 24 h Daytony, 12 h
Sebringu, Targa Florio a další závody, zářil na Mille Miglia i v Carrera Panamericana (s týmovým kolegou Jaroslavem Juhanem) atd. Se sportovními prototypy byl rovněž členem týmů Borgward a Abarth. Po ukončení závodní kariéry se věnoval především obchodu s automobilovým příslušenstvím, než se vrátil k exhibičním jízdám s historickými vozy. Přežila ho choť Magdalena a jejich dva synové. ■
Stala se třetí a nejmladší účastnicí 500 mil Indianapolisu (debut 2000), kde jela devětkrát (2009 nejlépe sedmnáctá), z toho třikrát ve vlastním týmu Sarah Fisher Racing. Narodila se 4. října 1980 v Columbusu (OH), otec Dave závodil na motokárách a jediné dítě záhy posadil do quarter-midgetu, od osmi Sarah také závodila na motokáře, postoupila do různých tříd midgetů včetně okřídlených World of Outlaws a často vítězila. V roce 1999 debutovala ve finále Indy Car, coby první žena zajela pole
position (2002 Kentucky pro Dreyer & Reinbold Racing), přes finanční problémy závodila profesionálně jedenáct sezon (2001 nejlépe druhá v Miami pro Walker Racing), s manželem Andy O’Garou (mechanik výměny předního levého kola, mají dvě děti) založila v únoru 2008 vlastní tým, zkusila také stock cars a 27. září 2002 testovala West McLaren MP4-17 Mercedes formule 1 na Velké ceně USA v Indianapolisu. Po sezoně 2010 a 81 závodech Indy Car přešla do role vedoucího týmu, za volantem ji nahradil Ed Carpenter, který po sezoně 2015 tým převzal.
Narodila se 22. prosince 1990 v Guildfordu a začínala v různých formulích, byla první ženou na pole position ve F-Ford Zetec, postoupila do F-Renault 2.0 a britské F3. Po odchodu do USA třetí ve F-Atlantic 2005 (vyhrála Long Beach, Edmonton a San José); testovala Minardi F1 ve Vallelunze. Debutovala v Champ Car (nejlépe šestá v Milwaukee 2006 a Las Vegas 2007), jela 28 závodů, vrátila se do Evropy (Audi A4; DTM 2008 – 2010) a od 2012 znovu do Indy Car (19 závodů do 2024),
sportovních vozů (od DeltaWingu po Acura NSX GT3, druhá v IMSA GTD 2018), 2018/2019 pátá v Jaguar I-Pace eTrophy, 2024 okusila Pikes Peak (Acura Integra) a od 2025 jede NASCAR Cup (Chevrolet; sedm startů a šest v Xfinity Series). Čtyřikrát startovala v 500 mil Indianapolisu, nejlépe 22. při debutu 2012 na Dallara-Chevy pro Dragon Racing, naposledy 29. v ročníku 2024 (Dale Coyne Racing/Dallara-Honda). V sezoně 2014/2015 dvakrát jela elektrickou formuli pro Amlin Aguri. Svobodná, nějaký čas byla zasnoubena se závodníkem Peterem Tertingem.
Italsko-švýcarská účastnice 71 závodů Indy Car (nejlépe druhá v Houstonu 2013) byla úspěšná ve sportu, a to na lyžích, bobech, v šermu i tenisu, než převládly motokáry. Narodila se 1. září 1988 v Thunu. Vždy chtěla jezdit formule (idolem je Michael Schumacher), z motokár přešla do italské F-Renault 2.0 a americké F-BMW (2006 čtvrtá, vyhrála Lime Rock). Tři sezony americké F-Atlantic zakončila třetím místem v šampionátu 2009. Debut v Indy Car Series 2010 vynesl 14. místo
2010
v 500 mil Indianapolisu a první plnou ze čtyř sezon, v dubnu 2012 testovala poprvé Sauber F1, pro 2014 se stala náhradním jezdcem, ale v říjnu 2014 ji šéfová Monisha Kaltenborn překvapivě propustila s tím, že jí nemůže pomoci. Od té doby se Simona snaží jinde (Formula E, australské Supercars, vozy GT), krátce se vrátila do Indy Car Series s Andretti Autosport (2015 devatenáctá v Indy 500) a Paretta Autosport (2021 byla 31. v Indy 500; 2022 jela čtyři závody), ale tím její závodní kariéra prakticky skončila. S jednomístným bobem chce na ZOH 2026.
První žena, která vyhrála závod Indy Car (2008 Indy Japan 300 na Twin Ring Motegi) a vedla v 500 mil Indianapolisu (při debutu 2005 v čele 19 kol, srazila se s Tomášem Engem, ale přesto dojela čtvrtá). Narodila se 25. března 1982 v Beloitu (WI), vyrostla v Roscoe (IL), začala na motokárách, v šestnácti odjela do Anglie, po F-Ford (2000 druhá na Festivalu FF) jela americkou F-Atlantic (2003 šestá, 2004 třetí) a 2005 debutovala v Indy Car Series (dvanáctá a Nováček roku) pro Rahala (Panoz-Honda),
2006 devátá, od 2007 přešla k Andrettimu (Dallara-Honda), 2008 dobyla jediné vítězství Indy Car a postupně byla až do roku 2011 sedmá, šestá, pátá a dvakrát desátá, než zvolila přechod do populárnější NASCAR Cup Series (2012 – 2017 Stewart-Haas Racing), ale už bez větších úspěchů.
V roce 2018 se rozloučila s kariérou návratem do 500 Indy (pro Ed Carpentera startovala sedmá, ale po havárii třicátá), z osmi startů byla nejlépe třetí 2009, čtvrtá 2005 a šestá 2010. Uplatnila se i jako modelka, herečka, moderátorka a komentátorka závodů.
První žena, která se zúčastnila 500 mil Indianapolisu a 500 mil Daytony! Narodila se 7. března 1938 v Iowa City, je leteckým inženýrem a amatérským pilotem, začínala na Jaguaru XK140 v klubovních závodech SCCA, ale záhy uspěla ve 12 h Sebringu a 24 h Daytony. Do roku 1976 jela přes 120 silničních závodů, než debutovala v Indy Car Series pro Rollu Volstedta (1976 v Trentonu) a vyzkoušela ovál v Indianapolisu ve voze od AJ Foyta. Poprvé se kvalifikovala do Indy 1977 (Lightning-Offy), na podruhé
dojela devátá (Wildcat-DGS Offy) a při posledním startu 1979 odpadla (Lola T500 Ford DFX). Jela 11 závodů Indy Car (1979 nejlépe pátá v Milwaukee). V letech 1976 – 1978 jela 31 závodů NASCAR Cup (Chevrolet), při debutu v Charlotte 600 patnáctá, pětkrát byla v Top 10. V sezoně 1980 se naposledy nekvalifikovala v Indy 500 (Lightning-Ford DFX), jela podruhé 500 mil Daytony (jedenáctá na Osterlund/Chevrolet) a končila po 500 mil Pocono. Její manžel Warren Levine (1933 – 2007) byl vynikající pilot (vzali se roku 1989).
LYN ST. JAMES (USA)
Sedminásobná účastnice 500 mil Indianapolisu (nejlépe jedenáctá na Lola-Chevy při debutu 1992 a třináctá 1997 na Dallara-Infiniti), navíc se tam dvakrát nekvalifikovala. Jela 16 závodů Indy Car, z toho jedenáct CART pro Dicka Simona (1992 – 1995). Narodila se 13. března 1947 jako Carol Gene Cornwall ve Willoughby (Ohio), záhy dostala jméno Evelyn po tetě, po sňatku se proměnila na Lyn Carusso a po rozvodu na Lyn St. James, což je její umělecké a profesní jméno dodnes. Má jedno
dítě (dceru Lindsay Vargo). Jela nespočet závodů, vítězila ve třídě ve 12 h Sebringu, 24 h Daytony, 24 h Nürburgringu i jinde, dvakrát odpadla ve 24 h Le Mans 1989 a 1991, ustavila 21 rekordů na uzavřené trati (1995 například průměr 363,18 km/h v Indianapolisu), absolvovala 62 závodů IMSA GT (šest vítězství včetně sólo jízdy 1985 Watkins Glen 500) a 53 závodů TransAm atd. Je společensky činná v různých nadacích, komentátorem a publicistou. Titul Nováček roku získala v Indianapolisu ve svých pětačtyřiceti letech, což překonal až Jimmie Johnson v roce 2022.
První žena, která vystoupila na pódium ve 24 h Daytony (2007 druhá na Riley-Pontiac Mk.XI s Carpentierem, Dalzielem a Manningem pro SAMAX Motorsport; 2008 s Tomášem Engem odpadli). Začínala závodit až ve čtyřiadvaceti, důležitější bylo dokončení studií (je námořní inženýrkou). Narodila se 22. dubna 1972 v Caracasu, v roce 1996 začala v rodné Venezuele v mistrovství GT, 1998 poprvé jela v USA (Barber Dodge Series), 2000 vyhrála Panoz GT Championship a závod Ferrari Challenge
v Road Atlantě, 2001 debutovala ve 24 h Le Mans (odpadla na Reynard-Judd V8), pokračovala se sportovními vozy (Dodge Viper, Panoz, Lola, Dome, Crawford), okusila evropské formule Nissan a 2007 pro SAMAX debutovala v Indy Car Series (14. v Kansasu, nejlépe 11. v Texasu).
Do 2010 jela 43 závodů Indy Car s vozem Dallara IR05 Honda (2008 – 2009 pro DRR, 2010 pro DCR) a třikrát startovala v 500 mil Indianapolisu (2008 nejlépe devatenáctá). V letech 2010 – 2014 jezdila stock cars. Nyní se věnuje charitě (boj se svalovou dystrofií); je modelkou i herečkou.
ANA BEATRIZ / BIA FIGUEIREDO (BR)
První žena, která zvítězila v Indy Lights (2008 Nashville; 2009 na Iowa Speedway) a 2010 jako první Brazilka jela Indy Car Series!
Ana Beatriz Caselato Gomes de Figueiredo, dnes startující v brazilských závodech tahačů jako Bia (Beatriz) Figueiredo, se narodila 18. března 1985 v São Paulu, začínala na motokárách, pokračovala v jihoamerických formulích Renault 2.0, F3 a pak v USA Indy Lights pro Sama Schmidta (2008 třetí, 2009 osmá). V letech 2010 – 2013 absolvovala 29 závodů Indy
Car pro DRR (nejlépe jedenáctá v Torontu 2011), Andretti Autosport a DCR, z toho čtyřikrát Indy 500 (nejlépe 15. v ročníku 2013). Po návratu do Brazílie jezdila místní stock cars (2014 – 2019, Chevrolet Sonic a Cruze, Peugeot 408), s manželem Fábio de Souzou má dvě děti, 2019 se vrátila do IMSA GT (Acura NSX, pak 2021 Porsche 911 GT3 R) a od 2023 jezdí Copa Truck (brazilské závody tahačů). Poprvé vyhrála závod v první sezoně, 2024 ovládla mistrovství třídy Elite a postoupila do profesionální ligy (loni celkově osmá s tahačem Mercedes-Benz).
PIPPA MANN (UK)
Britská závodnice, která se přes různé formule Renault (UK/F/Eurocup 2.0 a 3.5) a Porsche Carrera Cup UK v roce 2009 propracovala do Indy Lights (2010 pátá pro Sama Schmidta, vyhrála na Kentucky Speedway). Narodila se 11. srpna 1983 v Londýně, ve dvaceti nastoupila pro Manor Motorsport v zimní britské sérii F-Renault a stoupala vzhůru. Premiéru Indy Car Series 2011 měla v největším závodě, dojela dvacátá v Indy 500 pro Conquest Racing. Celkem jela 16 závodů Indy Car do roku 2019 pro různé týmy (2011 ještě pro Rahala, pak pro Dale Coyneho) a poslední start absolvovala v 500 Indy 2019 pro malý tým Clauson-Marshall Racing. Vždy se soustředila na 500 Indy, startovala sedmkrát (nejlépe šestnáctá 2019), jednou se nekvalifikovala (2018). Pak už nesehnala sponzory, stala se instruktorkou závodní jízdy a komentátorkou závodů. Pro zábavu dále jezdí německou sérii na Nürburgringu (včetně závodu na 24 h) s vozy Audi R8, BMW M4 a Porsche Cayman. V roce 2012 se provdala za Roberta Gue (závodní inženýr u Sama Schmidta).
Soutěžní jezdec, dlouholetý člen továrního týmu Škoda. Narodil se 15. března 1961 v Toužimi, začal v Příbrami coby mechanik
Milana Doláka a v roce 1992 debutoval s vozem Škoda 120 LS, který pro 1987 vyměnil za Š 130 L a od 1991 za Favorita 136 L. Slibné výsledky ho přivedly z ASK Stavby Praha do továrního týmu Škoda (1992 – 1999), kde se podílel na vítězství v dvoulitrové třídě (Pohár FIA WRC 2-Litre 1994), absolvoval přes 30 startů WRC, mnohokrát vyhrál svou třídu
ve světových soutěžích (Monte Carlo, RAC, Catalunya, Acropolis, Argentina, Nový Zéland) na Favoritu 136 L a Felicii/Octavii Kit Car, byl mistrem ERC F2 1998 a poslední sezonu v továrním týmu dostal šanci na Octavii WRC spolu se Siberou a Schwarzem. V letech 2000 – 2015 pokračoval v soukromých týmech s různými vozy, 2000 byl mistrem ČR ve Sprintrally (Nissan Pulsar GTI-R, Mitsubishi Lancer Evo V), 2002 – 2004 se Seatem Cordoba WRC ještě útočil na příčky nejvyšší. Otec dvou dětí končil ve WRC2 (Škoda Fabia, Peugeot 208).
ARMIN SCHWARZ (D)
Jeden z nejdéle sloužících zahraničních jezdců Škoda Motorsport (po Johnny Hauglandovi). V roce 2001 zajel nejlepší výsledek Škoda Motorsport s Octavií WRC, když dojel třetí v africké Safari rally za Harri Rovanperou a vítězným Tommi Mäkinenem. Narodil se 16. července 1963 v bavorském Neustadtu an der Aisch, jako mechanik u místního dealera Fiatu si v roce 1983 koupil 131 Mirafiori a debutoval v rally. Střídal různé vozy Audi, než v roce 1990 postoupil do továrního týmu
Toyota a 1991 dobyl jediné vítězství WRC (Catalunya s Celicou GT4). Od 1993 pokračoval na Mitsubishi, znovu na Toyotě a Fordu, než se v roce 1999 stal továrním jezdcem Škoda Motorsport. Podílel se na vývoji Octavie WRC, ale až sezona 2001 přinesla dílčí úspěchy. Chtěl výše, a tak přešel k Hyundai, v letech 2002 – 2003 se snažil za volantem Accentu WRC, ale tým nakonec odstoupil. Vrátil se do Mladé Boleslavi, na Fabii WRC bez větších úspěchů jel v letech 2004 – 2005. Zkusil ještě Baja 1000 v Americe. Jeho syn Fabio nyní jezdí WRC2 (GR Yaris).
PAVEL SIBERA (CS/CZ)
Další dlouholetý člen továrního týmu Škoda. Narodil se 18. listopadu 1962 v Praze, jako vyučený automechanik nastoupil v automobilce a v továrním týmu od 1984 začal na Š 120, kterou pro 1985 vyměnil za Š 130 L a 1987 za Š 130 LR, aby hned vyhrál PMP a svou třídu při debutu v mistrovství světa na RAC Rally 1987. Ve třídě A1300 byl třikrát domácím mistrem (1986 Š 130 L, 1989 a1990 Favorit 136 L). S Favoritem vyrazil do světa, pokračoval na Felicii Kit Car a sbíral úspěchy ve FIA WRC 2-Litre, vítězil opět ve své třídě (pětkrát za sebou v Monte Carlu, pětkrát v RAC, ale také v Portugalsku, Argentině, Austrálii, Finsku atd). Po přestupu na Octavii Kit Car byl čtvrtý v mistrovství ČR 1998, 1999 střídal Octavii Kit Car (druhý v Albeně, třetí v Halkidiki) s vrcholnou Octavií WRC (dvakrát odpadl). Pak už pro něho v týmu nebylo místo, v letech 2000 jel Octavii Kit Car a 2001 Octavii WRC (pátý v MR) pro Cartec MB Motorsport. Otec dvou dětí jel většinu soutěží s Petrem Grossem, který pak pokračoval s jinými až do osudné havárie (2000 – 2014).
Úspěšná účast týmu LIAZ na maratonu Paříž-Dakar 1985 byla inspirací i pro Tatru, která se vždy zaměřovala na terénní vozy. V roce 1986 do Dakaru vyjely dva vozy T815 v provedení 6x6, připravené v Kopřivnici pod vedením inženýra Jaroslava Krpce. Nultý šel v srpnu 1985 do jízdních zkoušek s vybranou partou řidičů, v typovém označení VD 15 295 6x6.1 šlo o valník Dakar, celkovou hmotnost 15 tun a výkon 295 kW (400 k). Na podzim následovaly dva ostré soutěžní vozy s minimálními úpravami proti prvnímu vzoru. Pohonnou soustavu tvořily dvanáctiválec Tatra T3-930-52, převodovka Tatra 10 TS 125, dvoustupňová rozdělovací převodovka Tatra (celkem 20 + 4Z) a tři hnané dělené nápravy. Oba vozy s posádkami Karel Loprais/Radomír Stachura/ Jaroslav Krpec (č.634) a Zdeněk Kahánek/Miroslav
Gumulec/Josef Kalina (č.635) dojely do Dakaru po dramatickém vyprošťování vozů z bahna (využily originálního systému tzv. šlapadel na zadních kolech)
Před čtyřiceti lety jela Tatra poprvé Dakar...
1 Ostrý vůz T815 6x6 z konce 1985
2 Nultý vůz dokončený v červenci 1985
mimo klasifikaci, a to pro překročení časového limitu. Sériová doprovodná T815 VE 6x6 (č.636; motor T3-929, tedy V10) francouzské posádky Samson/ Piatek/Hardy (MAM-Strager) coby zajištění týmu MotoSport Corneuvien odstoupila, když všichni její motocyklisté odpadli. O rok později patřilo Tatře druhé místo (Karel Loprais na nové T815 4x4), oba ostré vozy z ročníku 1986 ve francouzském týmu Ecureuil soutěž 1987 dokončily. ■
3, 4 Posádka Karla Lopraise (Dakar 1986)
5, 6 Posádka Zdeňka Kahánka (Dakar 1986)
TATRA 815 VD 15 295 6x6.1 (1986) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – vzduchem chlazený vznětový dvanáctiválec Tatra T3-930-52 do V/90°, přeplňovaný dvěma turbodmychadly licence KKK; OHV 2V; přímé vstřikování paliva; 19 000 cm3 (ø 120 x 140 mm); 295 kW (400 k)/2200 min-1 a 1470 N.m/1400 min-1 Jednokotoučová suchá spojka ø 420 mm, převodovka Tatra 10 TS 125 (2x 5+Z) s dvoustupňovou redukcí (1,43/2,40); pohon 6x6; nápravové a mezinápravový diferenciál s elektropneumaticky ovládanými závěry.
PODVOZEK – centrální nosná roura; všechna kola nezávisle zavěšena na kyvných polonápravách, odpružení vpředu podélnými torzními tyčemi a vzadu podélnými listovými pery; servořízení šnekem a kladkou; tlakovzdušné bubnové brzdy; pneumatiky 14,00 – 20 XS Michelin.
ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3740 + 1320 mm, rozchod kol 2026/2030 mm; d/š/v 7700/2500/3020 mm; ložná plocha 4220/2420/800 mm; světlá výška 360 mm; nájezdové úhly 50°; objem palivových nádrží 1100 l; celková/užitečná hmotnost 15 000/4000 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 150 km/h; brodivost 800 mm; spotřeba paliva 50 až 100 l/100 km.
Vehma Torrero byla překvapením Ženevského autosalonu 1989, kde vzbudila pozornost svými rozměry, které však za dnešními SUV už zaostávají...
1 2
V roce 1989 to byla opravdu kuriozita, která zjevně předběhla dobu, než vyjely dnešní Bentley Bentayga nebo
Znáte Torrero? V době vzniku bylo kuriozitou, ale dnes se podobná monstra vyrábějí sériově, a to navzdory všem výkřikům o udržitelnosti! Bentley Bentayga se stala v roce 2015 prvním superluxusním SUV ze sériové výroby, a tak ani Rolls-Royce nemohl zůstat pozadu s Cullinanem (od 2018). Ostatně jeho designer Gilles Taylor se záhy nechal uplatit čínskými komunisty, aby podobné nesmysly tvořil pro FAW Group. Není bez zajímavosti, že tato monstra jsou větší a těžší než Torrero, představené na Ženevském autosalonu 1989, kde budilo pozornost jako velký a těžký automobil. Z dnešní perspek-
1 Vehma Torrero byla ukázkou možností, v roce 1988 založená divize
Vehma International měla být tvůrcem vozů, určených pro výrobu u velkých automobilek
2 Ideový návrh britského
šéfdesignera Steve Wintera (1986 DesignworksUSA)
TOM HYAN tivy ovšem hmotnost 2230 kilogramů a vnější rozměry 4800 x 2006 x 1600 mm nejsou ničím výjimečným... Dobové komentáře o Torreru hovoří jako o nové koncepci vozu pro rychlé cestování v rozmanitých podmínkách. Byl to vlastně crossover, terénní automobil 4x4 s obrovským osmiválcem a čtyřmístnou karoserií ve stylu supersportovního vozu, schopný dosahovat největší rychlosti 240 km/h. Představila jej kanadská společnost Vehma International, součást výrobce automobilových dílů Magna International Company z Markhamu (Ontario). Přestože tento projekt CMC-44 (Conceptor Motor Corporation) inspirovaly specifické
podmínky na severoamerickém kontinentu, z dnešního pohledu jde o skutečný prototyp superluxusního SUV, jenž měl být vozem superlativů dávno před Bentaygou. Předčí ji i motorem. Nemá sice víceřadový dvanáctiválec 6.0 W12, ale jednodušší osmiválec o větším objemu 8132 cm3, který už před více než pětatřiceti lety dával výkon 534 koní (393 kW) při 5250 min-1 a největší točivý moment 769 N.m při 4500 min-1. Byl konstrukcí malé firmy Eagle Engine Company, založené teprve roku 1985 za účelem jeho vývoje, která se pak stala součástí společnosti Vehma International. Nakonec z toho nic nebylo, zřejmě v roce 1989 ještě nenazrál čas. Tehdejší boháči, kteří chtěli superluxusní automobil, pomýšleli na klasickou limuzínu, nikoho ani ve snu nenapadlo, proč by Bentley nebo Rolls-Royce měly vyrábět terénní monstra s pohonem všech kol, luxusním interiérem a ještě větší hmotností. Dnes je všechno jinak. Obliba SUV přivedla do této kategorie značky Porsche, Bentley a Maserati, následovaly Rolls-Royce, Lamborghini a podlehl i Ferrari, který ovšem hovoří jen o zvýšeném typu, podobně jako královský Rolls-Royce, a označení SUV odmítá. Vehma International je všechny předběhla. Rakušan Manfred Gingl, prezident mateřské Magna International, založené jeho krajanem Frankem Stronachem po emigraci do Kanady, měl vizionářské představy, jenže zůstalo
3 Vehma Torrero je prototypem superluxusního vozu kategorie SUV, ale pouze dvoudveřového s velkou výklopnou stěnou v zádi
4 Vehma Torrero se stala předobrazem dnešních obřích vozů kategorie SUV, jež však překonává objemem osmilitrového motoru
5 Přehledně uspořádané kontrolní přístroje lemují moduly s tlačítkovými ovladači a signalizace polohy volicí páky převodovky (P-R-N-D-L)
u prototypu, ani k malosériové výrobě nedošlo (počáteční plán byl dvě stě kusů).
Na stavbě vozu se podílelo hned několik divizí koncernu Magna, který je dodavatelem automobilových dílů a skupin pro většinu světových automobilek, a to Cosma (podvozek), Tesma (poháněcí soustava), Atoma (interiéry), Decoma (karoserie) a Vehma (kompletní vývoj vozidel). Do dceřiné společnosti Vehma International tehdy patřily Conceptor (stavba prototypů), Eagle Engine (motory), Universe Engineering (spojení mezi konstrukcí a výrobou) a v té době rovněž kalifornské studio DesignworksUSA (od 1995 součást BMW Group), které založil v roce 1972 průmyslový designer Charles Pelly, jehož automobilové návrhy začaly sportovními vozy Scarab pro Lance Reventlowa v letech 1958 až 1962. V roce 1986 obdržely DesignworksUSA z iniciativy Manfreda Gingla zadání tvarového konceptu, do jehož realizace se pustili Charles Pelly a Steve Winter. Torrero dostalo aerodynamicky optimalizovanou dvouprostorovou karoserii, dvoudveřovou s výklopnou stěnou v zádi, na odtokové hraně ukončenou přítlačnou plochou, plynule přecházející do oblasti zadních oken. Karoserie byla vytvořena coby polosamonosná z patnácti dílů, vyrobených včetně podlahy z kompozitních plastů, a spojených s rámem z ocelových čtyřhranných profilů, nesoucím dvojitá ►►►
1 Názorný řez vozem prozrazuje uspořádání poháněcí soustavy a nosné konstrukce, vytvořené kompozitovou karoserií v celku s ocelovým rámem
2 Interiér tvoří čtyři samostatná kožená křesla, oddělená centrální konzolou
3 Systém pohonu 4WD využívá dva kloubové hřídele, druhý jde zezadu od rozdělovací převodovky směrem k poháněné přední nápravě
příčná ramena nezávislého zavěšení kol. Bohatě dimenzovaná brzdová soustava má kotouče s vnitřním chlazením u každého kola, odpruženého soustřednou jednotkou vinutá pružina/tlumič s plynovou náplní. Řízení je hřebenové, sedmnáctipalcová hliníková kola dodala Magna a speciální pneumatiky Pirelli (do té doby největší se specifikací VR, vpředu 295/70 a vzadu 325/65).
Srdcem vozu je speciální osmiválec Torrero Eagle, protože žádný z tehdy sériově vyráběných typů nevyhovoval požadavkům na vysoký výkon a točivý moment. Vidlicový nepřeplňovaný zážehový osmiválec o objemu 8132 cm3 (ø 107,9 x 111,1 mm) poskytoval možnost dalšího zvyšování objemu až na 12,1 litru jak větším vrtáním až 117,4 mm, tak větším zdvihem do 139,7 mm. Coby převodovka pro trvalý pohon všech kol posloužila zesílená třístupňová samočinná Chrysler Torqueflite HD s elektricky řazeným rychloběhem, speciální rozdělovací převodovka v bloku se zadním diferenciálem a druhý kloubový hřídel pro pohon předních kol. Konstruktéři si dali záležet na superluxusním interiéru se čtyřmi samostatnými křesly, elektricky a pneumaticky nastavitelnými, oddělenými velkou centrální konzolou. Ve středu palubní desky jsou pod středovým monitorem CRT (využívá čtyři kamery v rozích vozu a satelitní navigace) ovládání kvalitní audiosoustavy 1200 W s deseti reproduktory, přehrávač CD a palubní počítač. Vpředu mezi sedadly nese konzola telefon, kalkulačku a elektronický záznamník, vzadu pak videopřehrávač a počítačové hry (psal se rok 1989!). V panelu nad vnitřním zpětným zrcátkem byly svítilna na mapy, radarový detektor vzdálenosti a otevírač garážových vrat. Analogové i digitální přístroje byly umístěny v přehledném modulu před řidičem, po jehož stranách jsou tlačítka ovládání různých funkcí. Čalounění je z kvalitní kůže. Vehma Torrero je ukázkou tvůrčí invence minulých let, byť navrhovaná cena až 200 tisíc amerických dolarů byla i v roce 1989 astronomická, takže je otázkou, kolik by se našlo klientů při případné malosériové výrobě. Ještě větší motor Eagle o objemu
válců 10 176 cm3 a výkonu 850 k (625 kW)/5200 min-1 se objevil ve sportovním prototypu Corvette GTP (chassis Lola T710) týmu Paula Canaryho pro závod 24 h Le Mans 1990. Motor měl pouze jednoduché zapalování a byl spojen s pětistupňovou závodní převodovkou Hewland, vůz však byl zoufale pomalý, a tak se posádka Paul Canary/Dennis Kazmerowski nekvalifikovala. ■
► VEHMA TORRERO (1989)
MOTOR – kapalinou chlazený zážehový vidlicový osmiválec Eagle Torrero s válci do V/90°, uložený podélně vpředu; DOHC 4V (ozubená kola); hliníkový blok a hlavy válců; ocelové mokré vložky válců; 8132 cm3 (ø 107,9 x 111,1 mm); 9,4:1; 393 kW (534 k)/5250 min‑1 a 769 N.m/ 4500 min‑1; dvojité elektronické zapalování (dvě svíčky na válec) se dvěma rozdělovači; vícebodové vstřikování paliva o.č. 92; kapalinový okruh chlazení 13,2 l; tlakové oběžné mazání se suchou klikovou skříní, objem soustavy 14,0 l.
PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – kapalinový měnič momentu a třístupňová samočinná převodovka Chrysler Torqueflite Heavy Duty s elektricky řazeným rychloběhem, hlavní kloubový hřídel; rozdělovací převodovka vzadu v bloku s diferenciálem a viskózní spojkou s variabilním dělením točivého momentu podle adheze (základní P/Z 40/60 %); druhý hřídel pohonu předních kol; stálý převod 4,10; s rychloběhem 3,07; trvalý pohon všech kol 4WD.
PODVOZEK – polosamonosná konstrukce karoserie v celku s obvodovým rámem a pomocnými prostorovými rámy vpředu i vzadu ze čtyřhranných profilů; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči s plynovou náplní; příčné zkrutné stabilizá tory; kotoučové brzdy P/Z ø 330/310 mm s vnitřním chlazením a posilovačem; hřebenové řízení s posilovačem, 3,5 otáčky volantu na plný rejd; třídílná kola Magna z hliníkové slitiny, vpředu 10 x 17, vzadu 12 x 17; pneumatiky Pirelli, 295/70 VR 17 vpředu a 325/65 VR 17 vzadu. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2845 mm, rozchod kol 1600/1651 mm; d/š/v 4800/2006/1600 mm; světlá výška 178 mm; objem palivové nádrže 132 l; pohotovostní hmotnost 2230 kg (55 % na přední a 45 % na zadní kola). PROVOZNI VLASTNOSTI (údaje výrobce) –největší rychlost 240 km/h; zrychlení 0 – 96 km/h za 7,0 s, ¼ míle s pevným startem za 14 s; spotřeba paliva dálnice/město 18,0/26,0 l/100 km.
VÝROBCE – Vehma International, Inc., A Magna International Co., 70 Leek Crescent, Richmond Hill, Ontario L4B 1H1, Kanada
4 Osmiválec s dvojitým zapalováním je dílem Eagle Engine Company, konstruovaným Josephem J. Schubeckem, zakladatelem firmy a bývalým závodníkem
5 Eagle V8 zvětšený na 10 176 cm3 a výkon 625 kW (850 k), ale s jednoduchým zapalováním, ve 24 h Le Mans 1990 neuspěl
6 Eagle Lola T710 (ex-Corvette GTP) posádky Paul Canary/ Dennis Kazmerowski neprošla kvalifikací ve 24 h Le Mans 1990
Mezi
nákladními
vozy je Mack legendou. Americká značka oslavila 125 let existence...
Prvními výrobky byly otevřené autobusy, kterých Mack v letech 1900 až 1905 dodal přesně jedenapadesát. Nyní se společnost Mack Trucks specializuje na těžké nákladní vozy pro dálkovou přepravu, stavebnictví a komunální účely. Pět bratrů Charlie, John, Gus, Joseph a William z rodu Macků vyrobilo první autobus na přelomu minulých století v roce 1900, byl otevřený pro dvacet cestujících s lehkou baldachýnovou střechou, a tak se uplatnil pro vyhlídkové jízdy v brooklynském Prospect Parku. Právě Brooklyn, jedna z pěti částí New Yorku, se stala místem podnikaní přičinlivých bratrů, a to nejprve ve starých Wagon Works, než v roce 1901 založili Mack Brothers Co. na 25, Broad
TOM HYAN
1 Klasický tahač Mack U Series s kabinou vyosenou vlevo (modely U-400, U-600 a U-700 ze 70. let)
2 Oslava 125 let v roce 2025 (vlevo nový Pioneer, vpravo typ LJ z roku 1951)
3 Stavební řada Granite z nového tisíciletí (vystavena v Allentownu)
way Avenue v New Yorku, přičemž tři z bratrů – John M. (Jack), Augustus F. (Gus) a William C. Mack – se stali řediteli. První autobusy byly označeny Manhattan na počest nejkrásnější části New Yorku, po přestěhování továrny do Allentownu v Pensylvánii, kde bylo sídlo firmy do roku 2009 (nyní v Greensboro, NC), už nesly vyhradně značku Mack. Nejzkušenější John M. Mack (1864 – 1924) od čtrnácti let pracoval na železnici, kde získal bohaté zkušenosti. Po návratu z vojenské služby u námořnictva pracoval ve vagónce, záhy ji koupil (s Gusem), experimentoval s parním a elektrickým pohonem, ale jízda v novém osobním automobilu Winton jeho souseda ho přesvědčila, že spalovací motor je opravdu nejlepší…
►►►
První americký autobus Mack, dochovaný exemplář z roku 1901 (No.9); do 1926 ujel přes 1,6 milionu kilometrů (zážehový motor 40 HP, 28 sedadel)
V roce 1905 se zrodily první nákladní vozy, označené podle hmotnosti jako řada Junior a Senior, v roce 1906 vyjel první trambus COE (CaboverEngine), tedy vůz s bezkapotovou budkou; před 100 lety první hasičský Mack a společnost expandovala. V roce 1911 se spojila se Saurer Motor Co., jež vyráběla nákladní vozy podle švýcarské licence Saurer v Plainfieldu (NJ) a záhy s Mackem vytvořila holding International Motor Co. v New Yorku, aby v následujícím roce připojila Hewitt Motor Co. z New Yorku. Všechny tři značky pokračovaly samostatnou produkcí nákladních vozů, ale prodej byl pod jednou střechou. Nakonec přežil Mack a závod v Plainfieldu se pustil do výroby motorů pro nejslavnější Mack AC ze dvacátých let, jehož charakteristická příď s chladičem až za motorem dala vozu přezdívku buldok Objevily se také inzeráty The Mack Bulldog (od 1922 je Bulldog chráněnou značkou Macku), vznikl firemní časopis Bulldog pro klienty (od 1920 dodnes) a typu AC se vyrobilo 40 299 kusů se čtyřválci i šestiválci a užitečnou hmotností 3,5 až 10,0 t (pětituna se stala standardním vozem americké armády od roku 1916) až do ukončení produkce v roce 1939. Slogan built like a Mack Truck se zrodil tehdy pro neobyčejnou kvalitu, vytrvalost a spolehlivost těchto strojů, zmíněného buldoka nakonec jako sošku zdobící příď vozů ztvárnil šéfinženýr Alfred F. Masury (od 1932 jde o patentovaný vzor).
1 Mack R Series při těžbě dřeva ve společnosti buldozeru Allis-Chalmers HD-16
2 Mack DMM Series coby domíchávač betonu se znakem náprav 6x6
3 Nejnovější Mack Anthem ve výrobním závodě v Macungie (Pensylvánie)
4 Po spojení s Renaultem VI doplnil výrobní program
Mid-Liner MS francouzské konstrukce
Úspěšná byla také řada AB s klasickým chladičem před motorem, vzniklo 51 613 vozů v letech 1914 až 1936. Společnost se vrátila k označení Mack Trucks, Inc., protože International Motor Co. byla často zaměňována s konkurencí International Harvester (dnes Navistar International) z Chicaga. V roce 1913 se představil nový Junior, předchůdce dnešních rozvážkových automobilů pro město; v roce 1934 tento trend pokračoval uvedením klasických pikapů Mack JR, což ovšem byly rebrandované vozy Reo. Samozřejmě výčet všech vyráběných typů, lehkých i těžkých, nákladních vozů i autobusů, se vymyká rozsahu článku. Kromě toho společnost Mack Trucks před válkou získala továrnu na letecké motory se slévárnou v New Brunswicku (WrightMartin Aircraft Corp., exSimplex Automobile Co.) a v Plainfieldu i v Allentownu vyráběla rovněž vagóny a průmyslové i posunovací motorové lokomotivy s hmotností 12 – 80 tun a výkony 63 – 397 kW/85 – 540 k (od roku 1951 také dieselelektrické). Do roku 1959 vzniklo 120 lokomotiv; do roku 1960 celkem 21 tisíc autobusů. Nechyběly ani lodní motory Mack Mariner. Společnost Mack samozřejmě vyráběla vlastní automobilové motory a v roce 1927 zahájila vývoj rychloběžného vznětového motoru, jehož sériová produkce se rozběhla o deset let později (první v USA). Za druhé světové války Mack plnil vojenské dodávky a do roku
Mack M Series byly těžké dumpery pro lomy, doly a stavebnictví
5 Návěsový tahač Mack F Series se dodával s motory Mack Maxidyne, Cummins (oba I6 nebo V8) anebo GM Detroit Diesel (V8)
6 Dálkový tahač Ultra-Liner MH s novou budkou CAS62 (s lůžkem)
7 Sklápěč Mack DM Series pro nejtěžší provozní podmínky ve stavebnictví
1945 zhotovil 4600 tankových motorů, 4500 pětitunových nákladních vozů a 26 tisíc těžkých šestikolových typů NR a NO; podílel se také na výrobě letadel (v Allentownu; bombardovací Vultee Vengeance). Po roce 1945 nejprve pokračovala produkce předválečných typů, hlavně těžkého L, ale objevily se nové řady A (uvedena na počest 50. výročí) a zejména klasická B, která zůstala ve výrobě do roku 1966 (127 786 vozů). Je typickým představitelem své značky a v roce 1953 uvedla motor Mack Thermodyne Diesel. Bezkapotové typy H získaly přezdívku Cherry Pickers pro vysokou budku; další klasiku představují trambusy F Series (asi 70 tisíc vozů v letech 1962 až 1981) a zvláště kapotové typy R (v letech 1965 až 1989 celkem 210 238 vozů), nemluvě o špičkové verzi RW SuperLiner s mohutnou kapotou (1978 – 1993), jež se stala protiváhou konkurence Peterbilt a Kenworth. Jejich postupná obměna přes řady ValueLiner, U a DM (s asymetrickým uložením budky), RD, RB, CL a CH dospěla až k dnešním aerodynamickým dálkovým tahačům Vision a těžkým vozidlům pro stavebnictví Granite. Podobně se rozvíjela také řada bezkapotových typů, většinou tahačů od G a F Series přes WS CruiseLiner až po MH UltraLiner s aerodynamickou budkou MaxiGlas, ale také vozy MB, MC, MR a LE (Low Entry) pro komunální účely s nízko uloženou budkou. ►►►
V roce 1979 získala dvacetiprocentní podíl na Mack Trucks společnost Renault Véhicules Industriels (RVI; nyní Renault Trucks) a prvními plody nové spolupráce bylo uvedení středně těžkých typů MidLiner MS a CS (kapotový) na základě francouzských konstrukcí; naopak tahač Renault Magnum se objevil s osmiválcem Mack E9 500. Není bez zajímavosti, že se v sedmdesátých letech snažil Mack alternativně uplatnit na americkém trhu motory Scania; vlastní typy však byly nadále základem, i když klienti měli možnost volit i jiné (Caterpillar, Cummins). RVI zvýšil podíl na Macku na 100 % v roce 1990, ale pak se sám stal součástí Volvo Truck Corporation, takže nyní toto společenství zahrnuje tři věhlasné značky nákladních automobilů Mack, Renault a Volvo. Mack Trucks je průkopníkem v mnoha směrech. Od počátku výroby prosazoval hliníkové bloky motorů, v roce 1920 uvedl čističe vzduchu i oleje, 1930 vícestupňové převodovky v jediné skříni, 1953 vznětový motor Thermodyne s přímým vstřikem, 1966 vysokovýkonné Maxidyne (řadové šestiválce a vidlicové osmiválce) s tří
1 Mack ENDT 865 Turbo, jeden z rodiny osmiválců Maxidyne 14,2 l (vyrobeno 16 879 kusů v letech 1969 až 1980)
2 Převodovka Mack Maxitorque tříhřídelového uspořádání
3 Luxusní interiér v lůžkové kabině tahače Mack F Series
4 Iran-Kaveh vyrobil 7512 vozů do ukončení kontraktu zakladatele Asqhara Qandchiho s firmou Mack Trucks (1963 – 1978)
5 Iran-Kaveh Mack, průkopník průmyslu nákladních vozů v Íránu
Sklopná budka F Series pro snadný přístup k motoru (F700, F800 a F900)
hřídelovými převodovkami Maxitorque, 1971 vlastní motorovou brzdu Dynatard, 1972 rozdělovací převodovku TC15 pro trvalý pohon všech kol, 1982 novou řadu motorů Econodyne, 1988 elektronickou řídicí jednotku motormanagementu VMAC, 1997 elektronické vstřikování paliva ETECH atd. Mezi výrobky Mack patřily také těžké sklápěče (dumpery) pro provoz mimo komunikace v lomech, dolech a na velkých stavbách (M Series 15 – 75 t, návěsové až 120 t; Mack Pack) a kompletní hasičské vozy včetně vlastních vysokozdvižných plošin a žebříků (poslední CF dodán v roce 1984; pokračuje výroba podvozků pro nástavby).
Vozy Mack se vyráběly rovněž v Kanadě, Austrálii a dokud byl svět v pořádku, tak rovněž ve Venezuele a íránském Teheránu, když zemi vládl osvícený šáh Reza Pahlaví (do 1979), a to pod značkou IranKaveh. Současný program tvoří modely Granite, Pinnacle, LR/LR Electric, MD/MD Electric, komunální TerraPro a nejnovější Pioneer a Anthem. V Austrálii se vyrábějí Anthem, Titan, Trident a SuperLiner. ■
Rok 1966 byl na dlouhá léta posledním, kdy Cadillac nabízel pouze automobily klasické koncepce s pohonem zadních kol...
Vmodelovém roce 1966 (začal na podzim 1965) vzniklo celkem 196 675 vozů Cadillac, z toho 142 190 DeVille Series a 25 805 vrcholné Fleetwood Series; v kalendářním roce 1966 byla produkce rekordních 205 001 vozů, ale tento počet byl v dalších letech několikrát překonán (např. v kalendářním roce 1978 se vyrobilo 350 813 vozů). A jak je tomu dnes? Po šedesáti letech se všechno změnilo. Cadillac (nadále součást General Motors) v roce 2025 prodal v USA celkem 173 515 vozů (nárůst o 8,3 %), ale bestsellerem je mohutné SUV Escalade (49 366), zatímco výrobu tradičních se danů řady CT početně překonávají nejen SUV řady XT a Escalade, ale i nové elektromobily Lyriq, Optiq a Vistiq (tradice názvů s písmenem Q na konci je u Cadillacu delší než u společnosti Škoda Auto).
1 Cadillac Fleetwood Sixty Special Sedan byl vrcholný produkt řady z nejlépe vybavené Fleetwood Series
2 Čtyřdveřový hardtop Calais, tedy sedan bez středového bočního sloupku
TOM HYAN V roce 1966 vyráběl Cadillac pouze velké vozy s osmi válcovým motorem uloženým podélně vpředu a poho nem zadní tuhé nápravy. Konstrukce byla také klasická, s obvodovým nosným rámem z uzavřených čtyřhran ných a pětihranných profilů. Revoluce přišla až v mode lovém roce 1967, kdy vyjelo první Eldorado Coupé s předním pohonem, jež se stalo základem automobilů příštích generací až do nedávné doby, kdy se Cadillac opět zaměřil na znovu pro značku charakteristický pohon zadních kol (a verze AWD s pohonem všech kol). Kurio zitou zůstává, že o třicet let později byl jediným vozem Cadillac s pohonem zadních kol pro modelový rok 1997 z Německa dovážený typ Catera (= Opel Omega); ame rické vozy Cadillac měly tehdy výhradně pohon předních kol! Před šedesáti lety však ještě vládla klasika a Ca dillac pokořil v roce 1966 odbytový rekord, když poprvé
3
prodal přes 200 tisíc vozů. Modely 1966 byly uvedeny 14. října 1965, o rok dříve továrnu v Detroitu výrazně roz šířili a modernizovali, v roce 1965 vyjel jubilejní třímiliontý Cadillac. Kalendářní rok 1966 přinesl nové rekordy; nej větší denní výroby 1017 vozů bylo dosaženo 27. října, největší týdenní 5570 vozů od 5. prosince...
4
3 Přístrojová deska vozů Cadillac s automatickou klimatizací, označená za Standard of the World
4 Automatická klimatizace Cadillac, vlevo je nastavení teploty a vpravo volba režimu
Automobily Cadillac patřily s cenami 4986 až 10 521 $ k nejdražším, na americkém trhu jim konkuroval jen Lincoln Continental od Ford Motor Company (jeho ceny začínaly na 5750 $) a Imperial Crown/LeBaron od Chryslera (od 5733 $). Produkce Cadillacu tradičně zahrnovala tři řady Calais, DeVille a Fleetwood, při čemž Eldorado bylo ještě otevřenou verzí Fleetwoodu na shodném podvozku, nikoli samostatnou řadou od lišné konstrukce (v létě 1966 byla postavena nová linka pro model 1967 s předním pohonem, ale to už je jiná kapitola). Přestože se ještě nehovořilo o podvoz kových platformách, měly zmíněné tři řady shodný podvozek klasické koncepce. Přední kola byla zavě šena nezávisle na dvojicích příčných ramen se sou střednými vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči, zadní tuhá náprava byla ustavena čtyřmi spodními podélnými a horními šikmými tyčemi, odpružena rov něž vinutými pružinami, ale s oddělenými tlumiči. Brzdy byly dvouokruhové bubnové s posilovačem, hmotnost luxusních vozů se totiž různila od 1991 kg (Calais Coupé) do 2465 kg (Fleetwood 75 Limousine). Řízení s proměnným převodem a posilovačem mělo základní převod 16,7:1, limuzína 18,2:1, ale výrobce ►►►
Opěrky hlavy byly základní výbavou na předních sedadlech, ale bezpečnostní pásy standardně vpředu i vzadu
zdůrazňoval velké natočení předních kol až o 38,5 stupně pro snazší manévrování a malý průměr otáčení! Standardní (a jedinou) pohonnou jednotkou v letech 1964 – 1967 byl vidlicový osmiválec 429 CI, tedy o obje mu 7030 cm3 (ø 104,9 x 101,6 mm), se stupněm kom prese 10,5 a výkonem 250 kW (340 k)/4600 min‑1. Pro rok 1966 dostal motor nový čtyřhrdlový karburátor Rochester s automatickým sytičem, měl plnoprůtokový čistič oleje a dvouventilový tyčkový rozvod OHV. Na motor přímo navazovala samočinná třístupňová převodovka GM Turbo Hydra Matic s kapalinovým mě ničem momentu a s rozvodovkou zadní nápravy ji spo joval dvoudílný kloubový hřídel. Spotřebu benzinu (teh dy ještě olovnatého) nikdo neřešil, dvacet litrů na sto kilometrů se dalo udržet při klidné jízdě, ale ani třicet nebylo výjimkou. Vozy na pneumatikách rozměrů 9,00 x 15 dosahovaly rychlosti kolem 180 km/h. Běloboké pneumatiky byly za příplatek, pouze pro kabriolet Flee twood Eldorado v základní výbavě. Samočinná klimati zace se montovala do vrcholných modelů Fleetwood 75, jinak se rovněž připlácelo, ale Cadillac Heater & Defros ter (tedy topení a odmrazovač) se dodávaly standardně (pro teplé kraje mohl být vůz bez nich za příslušnou slevu). Přední sedadla se seřizovala elektricky, stejně jako ovládala okenní skla (s výjimkou typů Calais). Nejlevnější byla Calais Series, nabízená jako kupé, se dan a čtyřdveřový hardtop (tedy sedan bez středního bočního sloupku B, jaký nemělo ani Coupé). Rozvor náprav 3289 mm a celkovou délku 5690 mm sdílely mo dely Calais s výše postavenými a ještě lépe vybavenými DeVille, u nichž nabídku stejných druhů karoserie roz šířil dvoudveřový kabriolet. Obrovský zadní převis byl pro tyto majestátní automobily typický, stejně jako pros torný šestimístný interiér na průběžných lavicích seda del, pokud nebyla vzadu či vpředu vyklopena středová opěrka rukou. Převodovka Turbo Hydra Matic a posilo vače řízení Cadillac Power Steering a bubnových brzd Cadillac Power Brakes byly zdůrazňovanou základní výbavou, stejně jako třírychlostní stírače s ostřikovači čelního skla a bezpečnostní pásy na všech sedadlech (na krajních samonavíjecí). V té době to nebyla samo zřejmost. Klient mohl také zvolit vpředu dvě samostatná křesla s integrovanými opěrkami hlavy. Vrcholem řady byla Fleetwood Series s rozvorem ná prav prodlouženým na 3378 milimetrů, resp. na 3804
Základní řada tří modelů nejlevnější Calais Series
► VÝBĚR Z CE NÍKU
CADILLAC 1966 (USA)
typ vozu cena od ($)
Calais Sedan/Hardtop 4d 5171
Calais Coupé 4986
DeVille Sedan/Hardtop 4d 5581
DeVille Coupé 5339
DeVille Convertible 5555
Fleetwood 60 Sedan 6378
Fleetwood 60 Brougham 6695
Fleetwood Eldorado 6631
Fleetwood 75 Sedan 10 312
Fleetwood 75 Limousine 10 521
milimetrů u modelu 75 Limousine, který nabízel až de vět míst (nouzové sklopné sedačky za přední řadou sedadel). Odpovídající délka vozů činila 5779 nebo 6210 mm. V roce 1966 dosáhla produkce Fleetwood 75 Sedan/Limousine celkem 2017 osobních vozů, ale vzniklo také 2463 podvozků Fleetwood 75 Commercial Chassis (typ 698) pro sanitní a pohřební automobily. Bestsellerem ročníku 1966 byly DeVille Sedan (683) se 60 550 vyrobenými kusy a DeVille Coupé s 50 580 kusy. Levnější řada Calais dosáhla jen 28 680 vyrobe ných vozů. Navzdory poklesu amerického trhu tehdy Cadillac zvýšil odbyt a poprvé překonal hranici 200 ti síc vozů. Motor V8 429 CI měl nejlepší poměr výkon/ hmotnost ze všech pohonných jednotek amerických vozů modelového roku 1966.
pro modelový rok
Pohon předních kol pro Eldorado 1967 byl odvozen ze sesterského typu Oldsmobile Toronado (1966)
Také v letech 1963 – 1968 vždy překročil Cadillac odbyt předcházející sezony, cestu k mladším (ale stejně bohatým) klientům zahájilo kupé Eldorado 1967 s před ním pohonem, které záhy dosáhlo ročních prodejů kolem pětadvaceti tisíc. V té době Cadillac vykazoval lepší výsledky než Lincoln, přestože jako dopravní pro středek amerických prezidentů Fordův výrobek často Cadillac od General Motors porážel. Jejich postavení na trhu amerických luxusních automobilů posílilo od stoupení Chryslerova Imperialu, jenž v kalendářním roce 1966 zaznamenal produkci jen 17 653 vozů, ale v roce 1975 už pouhých 1930 automobilů (od 1. října předchozího roku se prodalo 6957 Imperialů modelo vého roku 1975). Cadillac a Lincoln tak přežily do dneš ních dnů jako jediné americké luxusní automobily. ■
Málokdo ví, že prvním místem sériové produkce automobilů BMW nebyl Mnichov, ale východoněmecký Eisenach...
Německo vždy patřilo k technicky nejvyspělejším zemím světa, dobová reklama Dědeček říkal, že BMW 328 je nejlepší, a měl pravdu, rozhodně není klamem. Automobily BMW se ovšem dříve nevyráběly v Mnichově ani v Dingolfingu, či Regensburgu; dnešní bavorské renomé má svůj základ ve východoněmeckém Eisenachu. Původní Fahrzeugfabrik Eisenach tam začínala licenční stavbou francouzských voiturettes Decauville už v roce 1898, lehkých dvousedadlových vozíků Wartburg (jméno podle hradu nad městem) s dvouválcovými motory, nejprve o objemu 479 cm3 (ø 66 x 70 mm) a výkonu 3 až 4 k (tedy 2,2 – 3,0 kW) a později jako Modell 2 se silnějším pětikoňovým dvouválcem 764 cm3 (ø 79,5 x 77 mm), jenž vyzdoben štítkem Fahrzeugfabrik Eisenach patří k nejvzácnějším exponátům vcelku utajeného automobilového muzea Automobile Welt Eisenach, jež najdete na FriedrichNaumannStrasse číslo 10 přímo v areálu bývalé automobilky BMW/EMW/AWE v Eisenachu. Automobilka v Eisenachu byla založena před více než 100 lety. Dnes jsou tam opuštěné haly, větší část bývalého hlavního závodu Bayerische Motoren Werke AG, resp. VEB Automobilwerke Eisenach, již byla zbořena,
TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Eisenach (D)
EMW 327/3, poválečné pokračování legendy BMW, vzniklo 152 kusů v letech 1953 – 1955 (šestiválec 1971 cm3 o výkonu 40,4 kW/55 k/3750 min‑1)
ale výroba automobilů v Eisenachu pokračuje v nové továrně Adam Opel GmbH, jejíž základní kámen byl položen 7. února 1991 a dne 3. června 1993 vyrobila první automobil. Byl to Opel Corsa; když však byl 10. dubna 1991 vyroben poslední Wartburg (poslední tři kusy prodány 7. října toho roku), zahájili v Eisenachu montáž automobilů tehdejší generace Opel Vectra. Po nejrůznějších peripetiích, kdy továrna vyráběla automobily značek Wartburg (Decauville), Dixi, BMW, EMW, IFA a Wartburg, tam vzniklo celkem 1 837 708 vozů a také více než sto tisíc motocyklů značky BMW, resp. EMW. Nové muzeum Automobile Welt Eisenach bylo otevřeno v roce 2005 ve výrobní hale O2, postavené společností BMW v roce 1934, a navázalo na muzeum AWE Wartburg v proskleném pavilonu v Eisenachu, které vzniklo za doby Německé demokratické republiky (NDR). V roce 2009 byla založena nadace Die Stiftung Automobile Welt Eisenach, která 1. dubna 2014 převzala muzeum od města Eisenach, dodnes je provozuje a pracuje na jeho dalším rozšiřování a rozvoji. Město Eisenach má tedy velmi zajímavou automobilovou minulost. Prohlídka muzea v Eisenachu, jež je otevřeno celoročně od úterý do neděle (10 – 18 h, v zimě 11 – 17 h), rozhodně stojí za návštěvu pro kaž
1 Wartburg 311/5 Camping Limousine, prosklené kombi z posledního roku výroby 1965, dvoudobý tříválec 992 cm3/33 kW (45 k)
2 IFA F9 (EMW 309) s dvoudobým tříválcem 900 cm3 o výkonu 22 kW (30 k) se původně vyráběla ve Zwickau, ale od 1952 také v Eisenachu
3 Wartburg Motorwagen Modell 1, dvouválec 764 cm3/2,2 kW (3 k) podle licence Decauville, měl třístupňovou převodovku a rychlost do 40 km/h (1899)
4 Dixi 6/24 PS G2 se čtyřválcem 1568 cm3/18 kW (24 k) z roku 1923 (do roku 1925 vzniklo 2260 vozů řady G)
5 Dixi 8/25 PS R9 se čtyřválcem
1905 cm3/15,4 kW (21 k) z roku 1912 (v letech 1910 – 1915 vzniklo 300 vozů)
Wartburg 313/1, supersportovní verze Coupé s tříválcem 900 cm3 o zvýšeném výkonu 37 kW (50 k), nesplněný sen většiny řidičů v NDR (1958; vzniklo 469 kusů do roku 1960)
dého příznivce automobilů, zejména jejich techniky a historie. Ve dvou prostorných halách jedné z budov jsou chronologicky seřazeny exponáty od voituretty Wartburg přes vozy Dixi a BMW až ke známým východoněmeckým dvoutaktům Wartburg a jubilejnímu automobilu Opel Corsa D pořadového čísla 9 999 999, jenž byl vyroben 24. ledna 2008; nechybějí ovšem ani závodní vozy, motocykly, letecké motory a především prototypy sériově nevyráběných motorů i automobilů z poválečné éry východoněmeckého komunismu. Mezi nejstaršími exponáty je také nerenovaný Dixi R9 8/21 PS Limousine z roku 1912, jeho o rok starší podvozek a motor 1905 cm3 (ø 74,5 x 100 mm) v názorném řezu; a naopak renovovaný bílý Doppelfaeton Dixi R8 6/16 PS (1910) s menším motorem 1550 cm3 (ø 74,5 x 90 mm); oba s pohonem zadních kol ►►►
kloubovým hřídelem. Když mnichovská společnost BMW převzala DixiWerke, jež vystřídaly produkci původních Wartburgů vozy vlastní značky Dixi, ještě nebyla výrobcem automobilů, ale jen motocyklů a leteckých motorů. Pro rozšíření výrobního programu našla koncem roku 1927 britský vzor Austin Seven s malým čtyřválcem 749 cm3 (ø 56 x 76 mm); první licenční vozy nesly označení Dixi, resp. BMW Dixi DA1, pak BMW 3/15 a nakonec po rekonstrukci novým majitelem BMW 3/20 PS AM1 až 4, tedy Ausführung München, neboli mnichovské provedení. Největší slávu BMW pak přinesly řadové šestiválce, první byl BMW 303 s rekordně nízkým objemem válců 1173 cm3 (ø 56 x 80 mm), ovšem skutečnou revolucí se stalo jejich poslední předválečné provedení 1971 cm3 (ø 66 x 96 mm) ve vrcholné verzi pro sportovní roadster BMW 328, jeden z nejslavnějších automobilů této značky vůbec (v Eisenachu jich vyrobili přesně 464 do roku 1940). Tento motor se jako válečná náhrada vyráběl ve Velké Británii ještě počátkem šedesátých let, jako Bristol se objevil také v závodech formule 1 a jeho výkon se zvýšil až na hranici 160 koní (118 kW). Největší elegancí vynikal roadster BMW 327, také šestiválec 1971 cm3, jehož produkci po válce v Eisenachu nakrátko obnovili.
Poslední vozy ovšem nesly značku EMW, tedy motorových závodů z Eisenachu, nikoli Bavorských… Poválečná historie je poměrně dobře známá. Sovětská
1 Chassis sportovního prototypu AWE 1500 R3, který na okruzích porážel i vozy Porsche; šestiválec 1498 cm3 o výkonu 101 kW (137 k) s hmotností jen 500 kg (rok 1956)
2 Melkus RS1000, malosériově vyráběný sportovní vůz Heinze Melkuse (vzniklo 101 kusů do 1979) s dvoudobým tříválcem Wartburg 992 cm3
o výkonu 56 kW (70 k)
3 BMW 309 (1935), kombinace karoserie prvního šestiválce BMW 303 a malého čtyřválce 845 cm3
z typu 3/20 PS AM4 (vzniklo šest tisíc vozů)
4 BMW 3/20 PS AM4, vývoj licenčního vzoru Austin Seven, čtyřválec OHV 782 cm3 (ø 56 x 80 mm)
o výkonu 15 kW (20 k)/3500 min‑1 z let 1932 – 1934
okupační správa přinesla zánik produkce kvalitních automobilů, náhradou hrdých vozů Horch a Audi se ve Cvikově posléze staly levné Trabanty, zatímco v Eisenachu místo jednoho z nejlepších šestiválců automobilové historie zaujaly dvoudobé tříválce, konstrukčně spřízněné s předválečnou DKW, montované nejprve do automobilů IFA (vliv DKW nezanedbatelný) a později do vlastních konstrukcí, tedy dvou generací automobilů Wartburg. Konstruktéři z Eisenachu samozřejmě nelenili a navrhovali nová řešení, komunističtí vládci je však vytrvale zamítali, potřebovali přece šetřit, tedy hlavně
Irmscher New Line 1.3, poslední pokus o modernizaci Wartburgu 353 ve spolupráci se západoněmeckým ladičem (1990; motor VW Golf 1272 cm3, výkon 43 kW/58 k)
EMW 340/2 ročníku 1953, poválečné pokračování BMW 326 v Eisenachu, celkem 21 249 vozů v různých modifikacích do 1956; poslední šestiválec z NDR
5 Prototyp motoru boxer B11 z roku 1959 pro nástupce Wartburgu 311, čtyřválec 1088 cm3 o výkonu 33 kW (45 k)/4750 min‑1, vývoj 1957 – 1960 (vznikly čtyři kusy)
6 Čtyřdobý tříválec AWE Wartburg 234 o objemu 1191 cm3, výkonu 44 kW (60 k)/5850 min‑1 a točivém momentu 92,6 N.m/2250 min‑1 (vývoj 1981 – 1984; vzniklo 14 kusů)
7 Čtyřdobý čtyřválec typu 400 pro připravovaný vůz (Prognose 405); první v NDR s ozubeným řemenem OHC; 1593 cm3, výkon 63 kW (85 k)/5500 min‑1; vývoj 1968 – 1972
pro sebe, na investice nejen do automobilového průmyslu nedali. V muzeu si můžete prohlédnout celé prototypy nových typů Wartburg, ale i jejich čtyřdobé motory, jsou tam plochý čtyřválec B11 o objemu 1088 cm3 s protilehlými písty a rozvodem OHV (1959), řadový čtyřválec 1593 cm3 OHC (poprvé v NDR s pohonem vačkového hřídele ozubeným řemenem) typu 400 z let 1968 – 1972 a řadový tříválec AWE 234 o objemu 1191 cm3, rovněž s rozvodem OHC (vzniklo 14 prototypů v letech 1981 až 1984, měly pohánět i modernizovaný lehký užitkový Barkas).
Nakonec došlo k zástavbě západoněmeckého licenčního motoru Volkswagen jak do vozů Wartburg 353W a Barkas B 1000 (oba čtyřválce 1272 cm3; 43 kW/58 k/5400 min1) namísto dvoudobých tříválců 992 cm3, tak do vozů Trabant 601 (1043 cm3; 30 kW/ 40 k/5300 min1) náhradou za dvoudobé dvouválce 595 cm3; tyto automobily pak nesly nové označení Wartburg 1.3, Barkas B 10001 a Trabant 1.1, ale po více než čtvrtstoletí stagnace bylo už pozdě... Po čtyřech desetiletích se Německá demokratická republika (tedy NDR) rozpadla, z tamějších výrobců motorových vozidel nakonec kupodivu přežil jen užitkový Multicar (a nějaký čas i malý výrobce sportovních automobilů Melkus); po sjednocení Německa bylo zřejmé, že paralelní svět byl těžkým omylem. Dnes se na někdejším území NDR nadále vyrábějí osobní i užitkové automobily, nesou však renomované západoněmecké značky BMW, Opel, Porsche, MercedesBenz a Volkswagen. Návštěvu muzea v Eisenachu rozhodně doporučujeme nejen jako připomínku starých časů, ale především jako unikátní sbírku vozidel včetně neznámých prototypů. ■
Friedrich Naumann Strasse 10, D 99817 Eisenach, Německo www.awe-museum.de museum@awe-stiftung.de Tel. +49 (0) 3691 249 1670 Otevřeno Út Ne 10 – 18 h (listopad až březen 11 – 17 h) Základní vstupné 12 eur
► Prodej osobních automobilů v Evropě od roku 2022 roste, ale loňských 13 271 270 vozů (+ 2,4 %) se stále nevyrovnalo předcovidovému stavu, kdy se v roce 2019 prodalo 15 805 752 vozů. Údaje ACEA zahrnují EU, UK a země EFTA (European Free Trade Association), tedy Švýcarsko, Lichtenštejnsko, Norsko a Island. Nejprodávanější značkou byl Volkswagen před Toyotou a naší Škodou! Pokud jde o jednotlivé typy, tak evropskou jedničkou je Dacia Sandero, tedy dostupný a levný hatchback.
► Volkswagen vede loňské prodejní statistiky ACEA se 3 571 270 vozy (+ 5,1 %), z nichž bylo 1 452 704 Volkswagen, 840 179 Škoda a 664 680 Audi. Následuje skupina Stellantis se 1 892 556 vozy (- 3,9 %), kde jsou bestsellery Peugeot (637 834), Opel/Vauxhall (399 782), Citroën (352 521), Fiat (271 098), Jeep (126 284) a Alfa Romeo (59 532).
Třetí je Renault Group (1 358 242, z toho 597 088 Dacia), čtvrtý Hyundai Group (1 042 509, z toho 507 304 Kia), pátý BMW Group (970 279, z toho 169 694 Mini), šestá Toyota (931 051, z toho 75 866 Lexus); následují Mercedes-Benz (680 830), Ford (426 459), Volvo Cars (333 129), čínská SAIC Motor/MG (305 717), Nissan (291 920), Tesla (238 656), BYD (187 657), Suzuki (173 475), Mazda (155 512), JLR Group (125 280, z toho 2846 Jaguar), Honda (71 825) a další s odbytem pod padesát tisíc vozů.
► Škoda Auto vede ve výrobě osobních vozů v České republice. Tři automobilky se loni podílely na výrobě 1 445 776 osobních vozů, z toho 276 175 připadlo na Hyundai a 222 461 na Toyotu. Nákladních vozů se vyrobilo 1349 (- 11,4 %), a to výhradně Tatra Trucks, pokles je zaviněn změnou metodiky, kdy se od roku 2025 počítají pouze plně zkompletovaná vozidla, nikoli např. sady CKD pro montáž v zahraničí. Rekordní byla produkce 5651 autobusů díky společnosti Iveco ČR (5143 kusů), zatímco SOR Libchavy vyrobil 480 autobusů. Jawa zhotovila 692 motocyklů, z toho 386 pro export. ► General Motors loni zvýšil prodej vozů v USA na 2 853 299 (+ 5,5 %), vedoucí značkou je tradičně Chevrolet (1 829 235 vozů, bestellerem pick-up Silverado se 588 709 kusy) před značkami GMC (652 394, bestellerem spřízněný pick-up Sierra se 356 218), Buick (198 155, nyní v USA už pouze v kategorii SUV) a Cadillac (173 515). Kariéra posledního sedanu Chevrolet Malibu se blíží závěru (loni 10 026 vozů, předloni 117 319). Elektrické Hummer Pick-Up a SUV (celkem 15 788) jsou zahrnuty v prodejích GMC.
Nebylo to zase tak velké překvapení, že se Škoda Elroq stala Autem roku 2026 v České republice! Už v prvním kole ji mezi finalisty poslalo patnáct porotců, zatímco BMW iX3 nominovalo čtrnáct a Mercedes-Benz třídy CLA třináct porotců. Bylo jasné, že Elroqu také hojně přidělí body ve druhém kole a výsledek nezklamal. Škoda Elroq pobrala 111 bodů, Mercedes-Benz 106 a BMW 98 bodů. Další finalisté, tedy vozy Audi A6 (společně verze ICE i BEV navzdory odlišné platformě) a Dacia Bigster, získaly 86, resp. 74 bodů. Prvním poraženým, jenž se nedostal do finále, byl Fiat Grande Panda. Cenu pro vítěze z rukou Toma Hyana, předsedy novinářské poroty Auto roku v ČR, na slavnostním vyhlášení v pražském Grand Hotelu International převzali Jiří Maláček, vedoucí českého zastoupení Škoda Auto, a Michaela Sklenářová, tisková mluvčí českého zastoupení Škoda Auto.
1 Cenu Auto roku 2026 v ČR převzali Jiří Maláček a Michaela Sklenářová
2 Pět finalistů pro Auto roku 2026 v ČR
Motoristický publicista Jan Tuček připravil další zasvěcenou historii československého automobilu! Kniha Legendární Favorit a jeho sourozenci přináší kompletní pohled na jeden ze dvou opravdu nových projektů mladoboleslavské automobilky z let 1945 – 1989, když tím prvním byl přechod na motor vzadu (Škoda 1000 MB), ale tím druhým přechod na pohon předních kol a motor vpředu napříč (Škoda Favorit). V knize jsou mnohé informace zveřejněny vůbec poprvé, stejně jako dobové fotografie, a to včetně prototypů kamuflovaných karoserií vozu Mazda 323, či fiktivní značkou Hundi. Autor důkladně mapuje vývoj, výrobu i varianty Favorita, který se stal milníkem československé automobilové konstrukce. Knihu (216 stran, množství fotografií a kreseb) vydala koncem minulého roku Grada Publishing v Praze jako svou 10 359. publikaci. Vřele doporučujeme!
Nový vznětový osmiválec, přeplňovaný
dvojicí turbodmychadel VGT s chlazením vzduchu, se na počátku tisíciletí objevil v limuzínách třídy S a E, ale především v terénních vozech třídy G a SUV třídy ML (značeny 400 CDI). Hliníkový blok a hlavy válců (hmotnost motoru jen 245 kg), přímé vstřikování paliva common-rail, chlazení kapalinou s okruhem 15,3 litru, dva trojčinné katalyzátory, EGR. Výroba do roku 2005, nahrazen typem OM629 shodného objemu, ale s válci do V/75° a zvýšeným výkonem až na 235 kW (320 k).
Vznětový osmiválec do V/90°
3996 cm3 (ø 86 x 86 mm)
Stupeň komprese 18,5
Výkon 184 kW (250 k)/4000 min-1
Točivý moment 560 N.m/1700 – 2600 min-1
(údaje platí pro ML 400 CDI W163)
Zážehové osmiválce do V/90°, uvedené v roce 1992 coby typ M60 po osmiletém vývoji, se montovaly do vozů řady 5, 7 a 8.
Hliníkový blok a hlavy válců, ventilový rozvod DOHC 4V, elektronické vstřikování paliva Bosch Motronic DME M3.3 do sacího potrubí, chlazení kapalinou s objem okruhu 12 litrů, trojčinný katalyzátor.
V roce 1997 je nahradily M62 B35 a B44 se zvýšeným objemem válců.
Zážehový osmiválec V/90°
2997/3982 cm3
(ø 84/89 x 67,6/80 mm)
Stupeň komprese 10,5/10,0
Výkon 160/210 kW
(218/286 k)/5800 min‑1
Točivý moment
290/400 N.m/4500 min‑1
(údaje platí pro BMW 530i/540i E34)