TH Auto 03 2019 (březen)

3

2019

PŘEDSTAVUJEME ■ MOTORY DEUTZ po 155 letech

DEUTZ FL 814 (1968)

Klasický vzduchem chlazený vznětový motor s válci do V/90°, stavebnicové koncepce s různým počtem válců (6, 8 a 10 pro nákladní vozy) a typickým ventilátorem chlazení mezi řadami válců (jako u motoru Tatra 928). Ventilový rozvod OHV s centrálním vačkovým hřídelem, přímé vstřikování nafty.

Jednotné vrtání a zdvih ø 115 x 140 mm.

typ objem válců výkon (počet válců) [cm3] [kW/k/min‑1] F6L 814 8730 115/156/2300 F8L 814 11 633 154/210/2300 F10L 814 14 569 184/250/2300

Kresby Deutz

SLAVNÉ MOTORY

Deutz F6L 814

Deutz F8L 814

3

ČTVRTÝ ROČNÍK číslo 3 (35), březen 2019 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2019

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2019 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH

možná to vypadá, že jsme se v tomto čísle trochu více zaměřili na elektromobilitu, ale není to tak zcela pravda. Elektromobilita je fenoménem dnešní doby, ale musí se k ní přistupovat racionálně. Ostatně proti elektrickým vozidlům nic nemám, pama­tuji jak v Anglii každé ráno malé nákladní elektromobily rozvážely lahve s mlékem a jogurty až na práh domů (v sedmdesátých letech se nekradlo), i jak jsem jako dítě pohodlně jezdil po Praze krásnými žluto-červenými trolejbusy Tatra a Škoda.

Klasice ale zůstáváme věrní, tentokrát nabízíme kromě obvyklých představení nových vozů rozšířený pohled na několik ikonických značek, automobilových i motocyklových. Motory Deutz, k nimž mám osobní vztah, se vyrábějí 155 let, automobily Bugatti vyjíždějí z Molsheimu už 110 let, značka Tatra se poprvé na vozech z Kopřivnice objevila před 100 lety, Lola T70 vyhrála čtyřiadvacetihodinovku v Day­ toně před 50 lety a Cadillac potřetí letos, jednostopé Manety a Tatrany psaly ­společnou československou historii. A příště bude něco více ze Ženevy.

Příjemné čtení a radost z jízdy přeje

CES 2019 Las Vegas ��������������������������������� 2 HYUNDAI Nexo FCEV 2019 ����������������������� 6 BMW M550d (G30) ��������������������������������� 10 MERCEDES-BENZ S 560 Cabrio �������������� 14 Chicago Auto Show 2019 ������������������������ 16 JAGUAR E-Pace (X540) �������������������������� 18 VOLVO XC40 T3 (CMA) �������������������������� 22 MITSUBISHI Space Star 2019 ���������������� 26 ŠKODA 978 a 990 Favorit ������������������������ 28 Elektromobilita 2018 – 2019 �������������������� 30 Elektromobilita není novinkou ����������������� 32 57. Rolex 24 at Daytona 2019 ����������������� 34 Formule 1 před startem sezony ��������������� 37 LOLA T70 (1965 – 2019) ������������������������� 38 Jezdci formule 1 �������������������������������������� 42 BUGATTI 1909 – 2019 ����������������������������� 44 Motory DEUTZ aneb Klöckner-Humboldt-Deutz (1864 – 2019) ���������������������������� 50 Nadace Elišky Junkové: MANET a TATRAN �������������������������������� 56 Technické muzeum Tatra v Kopřivnici ����� 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2019 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2019 v ČR

► Reportáž ze Ženevského autosalonu a vyhlášení evropského Vozu roku 2019 ► Za volanty nových automobilů BMW X5, Lexus ES 300h, Mitsubishi Outlander, Dacia Duster, Peugeot Rifter a dalších ► Tatra 57 zvaná Hadimrška ► Východní formule Easter ► Reliant od tříkolek ke sportovnímu kombi ► Jaká byla Škoda 1500V?

3/2019 THauto

1

Foto Newspress

► CES 2019 LAS VEGAS

BMW Vision iNEXT, předobraz elektrického sériového SUV, které se představí v roce 2021

1 3

2 1, 2 Aurrigo PodZero, čtyřmístný městský vůz z Coventry s pohonem zadní nápravy jedním vysokovýkonným elektromotorem s diferenciálem (akumulátory pod podlahou) 3 Byton M-Byte SUV Production Model, druhý elektromobil na modulární platformě, zvaný též SIV (Smart Intuitive Vehicle) 4 Byton K-Byte, elektrický sedan se čtvrtým stupněm autonomie, výrobek čínské automobilky, kterou vede Němec Dr. Carsten Breitfeld

2

auto 2019/3

TH

4

5

6

Foto Newspress

7

8

S

amozřejmě překotný rozvoj techniky umož­ ňuje autonomní jízdu, byť všechny technické, ale zejména právní záležitosti nejsou doře­ šeny. Zajímavé je, v jakém to žijeme světě, kolik lidí tleská myšlence autonomní jízdy, kolik lidí se na ni těší a kolik lidí chce další degeneraci lidských schopností. Prognózy o tom, že člověk nebude sám smět řídit vůz, protože je to nebezpečné, se obje­ vují jedna za druhou. Přílišný blahobyt, teď mluvím o Evropě a Americe, už zahubil jiné vyspělé civilizace, proč se tedy nezničit sami. Nebudeme nic dělat, jak nám už dnes předvádí nová zážitková generace, která opravdu nechce nic dokázat, jen se prostě bavit, vždyť tady už všechno je! Jenže ty obrovské možnosti, o kte­ rých se minulým generacím vůbec nezdálo, je za chvíli mohou přestat bavit. A co pak dál? Zástupy hloupých lidí, kteří nikdy nevzali do ruky knihu, protože všechno je na internetu, a mohou se tedy kdykoli podívat, ale nedívají, nepřemýšlí, nerozvíjejí a ani nerozmnožují.

Chybí jim znalosti, zkušenosti a dovednosti, které se za krizových podmínek mohou hodit...

Odpověď je bohužel ano.

Automobil je mrtev, ať žije autonomní jízda, vyhlásila organizace Partners for Automated Vehicle Education...

TOM HYAN 5 Ejhle, Bio-Hybrid, inu pokrok se nedá zastavit...

6 Designová schválnost, aneb Mercedes-Benz Vision Urbanetic s jednou z podivných karoserií, jež lze vyměňovat na shodné elektrické platformě 7 Nissan Invisible-to-Visible Concept (I2V), studie interiéru autonomního vozidla, spojující virtuální realitu se skutečností a řízením ProPilot 8 Asijské nadšení při prezentaci systémů autonomní jízdy Hyundai

Namítnete, že je to přehnaný pesimismus. Jenže kde je starý Egypt, Řecko či Řím? Jakmile lidé přestali pra­ covat a začali si jen užívat, degenerovali a jejich spole­ čenství zanikla. Evropský automobilový průmysl je na lopatkách, vládnou mu bruselští úředníci, kteří ignorují fyzikální zákony a vytvářejí nové; jejich požadavky lze splnit jen těžko. Vyhrožují sankcemi, ignorují skutečnost, že automobilový průmysl zaměstnává polovinu Evropy, zapomínají, že když lidé nebudou mít práci, tak žádné vozy nebudou kupovat, automobilky zavřou brány a při­ jdou sociální nepokoje (vždyť ve Francii stačilo jen pře­ deslat zdražení paliva). Splnění hromadných emisních limitů vede k elektromobilům, ale těm klasickým, protože vodíková infrastruktura pro palivové články je ještě dražší. Elektromobilita usnadňuje zavedení autonomní jízdy, už dnes pro nižší stupně automatizace provozu musí mít vozy samočinné převodné ústrojí, protože se stupňovitým řazením to prostě nejde. Elektromotor má maximum točivého momentu už od rozběhu, a tak to jde.

Elektromobil sníží lokální emise, celkové však nikoli, protože jak elektrickou energii, tak drahé akumu­ ►►►

3/2019 THauto

3

► CES 2019 LAS VEGAS

3 4 1

Foto Newspress

2

látory musíme vyrobit. Přestože elektromotor je proti spalovacímu motoru technicky primitivní, akumulátory jsou drahé a lithium těžko dostupné, jeho těžba vede k devastaci krajiny, nemluvě o využívání práce nezleti­ lých, protože se těží zpravidla v rozvojových zemích...

Nemám nic proti elektromobilitě, ale její zavádění ne­ může být masové způsobem poručíme větru dešti, to už tady přece jednou bylo, a nějak se to nepovedlo.

Představitelé automobilek tápou a nevědí, připojují se k nejrůznějším iniciativám, protože není jisté, jak se ­situace vyvine, ale hlavně jak skončí. Všichni chtějí žít a v době relativního blahobytu je nadále dosti finanč­ ních prostředků na podivné investice. Automobilky opouštějí autosalony, běžní klienti je nezajímají, ale vstupují do podivných aliancí a předvádějí své produkty na výstavách spotřební elektroniky, které by měly být zaměřeny na spotřební elektroniku, nikoli na automo­ bily. Jednou z nich je bájný veletrh CES (Consumer Electronics Show) v Las Vegas, pořádaný od roku 1967, který uvedl báječné vynálezy jakou jsou osobní počítače, různé nosiče digitálních dat LD/CD/DVD/BV, videokamery a videorekordéry, nejrůznější přehrávače, televizory s vysokým rozlišením, kvalitní audiosou­ stavy, navigační systémy a mnoho dalšího.

Pronikání elektroniky do automobilů, digitalizace, elekt­ romobilita a autonomní jízda znamenají, že na CES ­přibývají stánky světových automobilek, zejména v po­ sledních letech, a to na úkor autosalonů. Některé tam stále řeší klasickou elektroniku v automobilech, např.

Ford ozvučení interiéru, ale také novou mobilitu.

Na CES 2019 vyhlásilo několik partnerů, firem, nezisko­ vých a akademických institucí založení PAVE (Partners for Automated Vehicle Education), sdružení pro propa­ gaci a vysvětlování autonomní jízdy, aby se prý každý

4

auto 2019/3

TH

1 Chrysler Pacifica, první americký hybridní minivan (již v sériové výrobě) 2 Kapsle na kolech Kia R.E.A.D. (Real-time Emotion Adaptive Driving), údajně s přizpůsobováním prostředí interiéru pro větší radost z přepravy podle emocí cestujícího; navíc tvůrce hlásá, že jde o koncept pro post-autonomní éru (!)

3 Aisin i-mobility Type-C Concept pro autonomní přepravu čtyř cestujících 4 Waymo (dříve Google Self-Driving Car Project) využívá vozů Chrysler Pacifica pro testování autonomní jízdy (firmu vede John Krafcik, dříve šéf Hyundai USA)

mohl podílet na budoucnosti dopravy. Členy PAVE se hned staly automobilky Volkswagen, Daimler, General Motors a Toyota. Prvotní myšlenkou je ovšem zasaho­ vání do života jedince, koexistence dnešních řidičů a autonomních vozidel je těžko myslitelná, budete tedy žít automatizovaný život, jezdit v autonomních kapslích a v žádném případě nebudete sami řídit. Půjde zřejmě o ještě dokonalejší naplnění orwellovské vize, velký bratr bude mít vše pod kontrolou, ostatně Jim Hackett, generální ředitel Ford Motor Company, vyhlásil, že chtějí vybudovat transportation mobility cloud, sdílenou platformu pro choreografii dopravy v přeplněných měs­ tech, kde bude žít stále více a více lidí. Advokáti auto­ nomní jízdy vyloučením řidičů chtějí přispět k větší ­automatizované plynulosti provozu, jeho bezpečnosti a plnému využití vozidel. Sdílení je podmínkou, každé­ mu podle jeho potřeb, to přece také známe.

Tvůrci těchto teorií nežili v komunistickém režimu, na je­ hož neblahé následky jiní už zapomínají, ale mnozí mla­ dí lidé si tento stav společnosti idealizují, protože vůbec nechápou dosah totalitní zvůle. Málokdo je takovým vizi­ onářem jako George Orwell, který sice zemřel už v roce 1950, ale jeho vize úpadku 1984 byla výstižná. Dnešní nekritická propagace elektromobility připomíná komunis­ tickou propagandu. Samozřejmě, nic se nejí tak horké jako se uvaří, nedostatek finančních prostředků bude hrát rozhodující roli. Už víme o pohřbených startupech, které před pár lety předkládaly úžasné vize, o zrušených projektech a zpronevěrách peněz. Kuriozitou zůstává, že tápající automobilky v tomto prostředí často sází na růz­ né experimentátory, jejichž aktivity mají jepičí život. Sou­ časné politické klima a postupující socialismus ve světě nahrává spekulantům a podvodníkům. Jedním z příkladů je společnost Faraday Future, která prezentovala futuris­ tický elektromobil na CES 2017 v Las Vegas (2016 ma­ ketu), přidala úžasné plány a do dvou let skončila v insol­ venci s obrovskými dluhy, jež prý nyní přebírá další záhadná čínská skupina Evergrande/Season Smart (předcházejícího investora Jia Yuetinga přijal nevadský starosta a podpořil plán stavby továrny, ale partner ­neplatil a zmizel). Zdá se, že ne každý má takové štěstí jako Elon Musk, který pro svou Teslu sehnal nadšené investory, ač na každém elektromobilu prodělává. ■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na velký automobil CHEVROLET Suburban z roku 1989

3/2019 THauto

5

► HYUNDAI NEXO FCEV 2019

Foto Tom Hyan

Automobily

Hyundai Motor Group pracuje na vývoji alternativních pohonů dlouho, největší perspektivu mají elektromobily s vodíkovými palivovými články...

N

ejnovějším elektro­ mobilem s vodíko­ vými články je pěti­ místný crossover Hyundai Nexo, který se prodává jinde v Evro­ pě, ale pokud se zlepší infra­ struktura vodíkových čerpacích stanic, může už letos přijít i na český trh. V Německu je zatím čtyřiačtyřicet plnicích stanic, u nás jen jedna neveřejná v Neratovicích s nízkým tlakem 35 MPa, ale Unipetrol/Benzina má dvě veřejné v plánu se správným tlakem 70 MPa (s nižším se nádrž zcela nenaplní). Měli jsme vzácnou příležitost vodíkové Nexo vyzkoušet a hned zkraje chceme říci, že to bylo další příjemné překvapení. Nejen pro výkon poháněcí sou­ stavy a velmi dobrý dojezd, ale také pro působivý ­design s řadou futuristických prvků.

Vývoj vodíkových automobilů Hyundai/Kia sledujeme už delší čas. Poprvé jsme se svezli s Hyundai ix35 FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) na jaře 2011 ve vývo­ jovém středisku v Namyangu, následovaly jízdy v reál­

6

auto 2019/3

TH

TOM HYAN Sériový Hyundai Nexo při testování v dánském přístavu Hirtshals, odkud vyplouvají trajekty do Norska

ném provozu v německém Mainzu a pak v Ženevě 2013 slavil světovou premiéru sé­ riový ix35 FCEV z výrobní ­linky, kterou jako první zaved­ la Hyundai Motor Company v lednu 2013 v závodě No. 5 v Ulsanu. Hyundai se tak za­ řadil mezi průkopníky palivo­ vých vodíkových článků, auto­ mobily FCEV prodává od roku 2013 tam, kde je k dispozici infrastruktura (nyní osmnáct zemí). Klienty jsou především městské fleety, ale i sou­ kromé podniky, jež si opatřují vozidla v rámci leasingo­ vého programu výrobce. Hyundai ix35 (Tucson) FCEV představuje třetí generaci vodíkového vozu korejského výrobce, ale první vyráběnou sériově. Další je vyobra­ zený Nexo, který byl uveden na CES 2018 v Las Vegas.

Záhy vzbudil pozornost autonomní jízdou (Level 4) ze Soulu do Pchjongčchangu (Pyeongchang), dějiště zimní olympiády 2018. Tři vozy Nexo absolvovaly ­ samočinně a bez problémů trasu 190 km v běžném ­ ­provozu včetně dálnice s limitem rychlosti 110 km/h.

2 3

1

4

6

7

Hyundai Nexo je zcela nový automobil na nové plat­ formě FUV (Future Utility Vehicle), vyvinutý odpočát­ ku coby elektromobil s palivovými články, zatímco předchůdce Hyundai ix35 FCEV byl postaven na upravených základech klasického SUV. Čtvrtá gene­ race elektrických vozidel (druhá sériově vyráběná) s palivovými články vychází z atraktivního designu FE (Future Eco) Concept z Ženevy 2017 a další stu­ die Next Gen FCEV SUV (předvedena v srpnu 2017 v Soulu); rozvoj k větší účinnosti zaznamenává po­ háněcí soustava. Nexo má větší výkon motoru, větší nádrže a také větší dojezd ve srovnání s ix35 FCEV. Rozšířena byla nabídka asistenčních systémů. Ka­ roserii tvoří z 56 % díly z vysokopevnostních ocelí, její proporce připomínají více hatchback než SUV. Připomeňme, že FCEV jezdí jako běžný elektromo­ bil, hlavním zdrojem energie ovšem nejsou obvyklé akumulátory, ale vodíkové palivové články, v nichž vzniká elektrický proud chemickou reakcí, jejímž od­

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

5

8 padem je vodní pára a tedy nulové emise. Menší akumulátory Li-Ion slouží ke krátkodobému usklad­ nění energie, především z rekuperace. Nádrže vodí­ ku dovolují dojezd zhruba čtyřikrát větší, než mají akumulátorové elektromobily. Myšlenka není nová, General Motors zkoušel FCEV už v polovině šede­ sátých let (GM Electrovan), stejně jako americký vý­ robce traktorů Allis-Chalmers. Hyundai vyvíjel nejprve klasické elektromobily, ale později dostaly články přednost. První generace FCEV vznikla na základě SUV Santa Fe v roce 2000, vývojový program ex­ pandoval na platformu Tucson/Sportage (druhá ­generace 2004), vyjely autobusy Hyundai FC (2006) a velké SUV Kia Borrego (2008, ujelo 633 km ze San Francisca do Los Angeles na jednu náplň vodíku).

Také Nexo patří do kategorie SUV, ale uložení troji­ ce nádrží pod podlahou (dvě před a jedna za zadní nápravou) a akumulátorů vzadu snižují výrazně ­polohu těžiště, takže vůz překvapil vysokou ►►►

1 Hyundai Nexo má působivý design exteriéru stejně jako interiéru, je to moderní dopravní prostředek nové éry s čistým dojezdem přes 600 kilometrů 2, 3, 4, 5 Kontrola dojezdu, po 40 km svižné jízdy ubylo 49 km na displeji, spotřeba vodíku 1,0 kg/100 km se nezměnila a plnicí stanice nevzdálila...

6, 7 Pětimístný interiér je velmi prostorný, s výškou stropu nad sedáky vpředu/vzadu 1001/965 mm a délkou pro nohy 1047/936 mm 8 Přístrojová deska s dvojicí velkoplošných displejů

3/2019 THauto

7

► HYUNDAI NEXO FCEV 2019

1

Foto Hyundai

Foto Tom Hyan

2

1 Pohled pod kapotu připomíná běžný motor, nad trakčním elektromotorem jsou palivové články a řídicí elektronika 2 Plnění nádrže vodíkem při tlaku 70 MPa (700 barů) netrvá déle než pět minut

rychlostí v tzv. losím testu (80 km/h při zkouškách v Tannisu) i bezpečnou funkcí autonomního brzdění AEB (také z 80 km/h). Nízko napříč na přední nápra­ vě je uložen střídavý trakční elektromotor/generátor 120 kW (163 k) s maximem točivého momentu 395 N.m už od rozběhu, nad ním jsou palivové člán­ ky a řídicí elektronika; zrychlení je opravdu svižné, a to nejen z klidu na sto za 9,2 sekundy, ale i za po­ hybu z 80 na 120 km/h za 7,1 sekundy. Výrobce uvádí dojezd 666 km (norma WLTP), či 756 km (NEDC), na

► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – trakční elektromotor/generátor s permanentními magnety AC, 120 kW, 395 N.m, s jednostupňovým redukčním převodem 7,981:1, uložený vpředu napříč. Vodíkové palivové články Polymer/Elektrolyt 95 kW, uložené vpředu, celkem 440 článků, energetická hustota 3,1 kW/l. Akumulátory Li-Ion-Polymer (Hyundai/LG) 1,56 kWh a 40 kW, uložené vzadu. Kompozitové nádrže na stlačený plynný vodík (6,33 kg při 70 MPa) o objemu 156,6 l (3x 52,2 l), umístěné vzadu před (2) a za nápravou (1). Pohon předních kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multilink; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; hřebenové řízení 14,19:1 s elektrickým posilovačem, 2,62 otáčky na plný rejd; kotoučové brzdy ø 320/302 mm, vpředu s vnitřním chlazením, rekuperace brzdné energie, ABS/ EBD/BA, ESC, Autonomous Emergency Braking; kola z lehké slitiny; pneumatiky 225/60 R 17 nebo 245/45 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2790 mm, rozchod kol 1618/1629 mm (19“: 1614/1625 mm); d/š/v 4670/1860/1630 mm; přední převis 960 mm; světlá výška 162 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,329; objem zavazadlového prostoru (VDA) 461/1466 l; pohotovostní hmotnost od 1814 kg, celková 2340 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, kola 17/19“) – největší rychlost 177/179 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,2/9,5 s, 80 – 120 km/h za 7,1/7,3 s; doplňování vodíku do 5 minut; spotřeba vodíku (NEDC) 0,89/0,77/0,84 kg/100 km, resp. (WLTP) 0,95 kg/100 km; dojezd 756/666 km (NEDC/WLTP); emise CO2 0 g/km (vodní pára).

8

auto 2019/3

TH

rozdíl od elektromobilu však nemusíte trávit hodiny u nabíječky, tankování vodíku je ukončeno do pěti minut, pokud je ovšem čerpací stanice k dispozici.

V Dánsku jsme se od ní příliš nevzdálili (stále byla do 68 km). Při ostřejší jízdě, k níž dobré jízdní vlastnosti Nexa svádí, se za ujetých 40 km snížil dojezd o 49 km, což považujeme za velmi slušný výsledek.

Co nás však dostalo, je Blind-Spot View Monitor, ­asistent bočního a zadního pohledu, který se promít­ ne před řidičem na přístrojovém štítu LCD 7“ místo obvyklého rychloměru, takže přesně víte, kdy se mů­ žete po předjíždění zařadit zpět do pravého jízdního pruhu. Obraz se objeví při zahájení manévru a po jeho dokončení hned zmizí. Praktická a rychlá pomoc, jakou jsem zatím nikde jinde neviděl. Větší displej 12,3“ uprostřed přístrojové desky slouží infotainmen­ tu, třeba monitorování spotřeby energie, navigaci, či dalším funkcím. Přístrojová deska je neobyčejně pře­ hledná, mezi předními sedadly zaujme plovoucí mos­ tová střední konzola s řadou tlačítek (včetně režimu poháněcí soustavy D, R, P a N), otočných ovladačů a aktivace elektrické ruční brzdy. Řidič má k dispozici také jízdní programy Normal, Eco a Sport, rovněž ­aktivované tlačítky Shift-by-Wire. Pětimístný interiér je prostorný a pohodlný, takže jedinou vadou zůstává pořizovací cena kolem dvou milionů korun českých, pokud ovšem vzniknou vodíkové čerpací stanice.

Jenže vodíkový elektromobil jistý smysl dává, protože nemá výfuk v nejbližší tepelné elektrárně.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobil LANCIA Flavia z roku 1968

3/2019 THauto

9

Foto Tom Hyan

► Automobily ► BMW M550d (G30)

1

PROSTĚ

NEJLEPŠÍ?

Vyvrcholením klasických typů řady 5 jsou modely M Performance, pokud nepočítáme extrémní M5, která již přináší více podstatných změn...

A

utomobil BMW řady 5 kódového označení G30 znamená už sedmou generaci osvěd­ čeného konceptu prestižního sedanu s komfortní výbavou, ale sportovním cha­ rakterem, který verze M Performance ještě více zdůrazňují. O tom, že se jeho tvůrci trefili do černé­ ho, svědčí prodejní čísla, na mnohých trzích patří pětka k nejprodávanějším vozům své prémiové třídy (loni cel­ kem 328 997 včetně kombi Touring). Vyznačuje se totiž nejen vysokými výkony, ale rovněž překvapivě nízkou spotřebou paliva, jak jsme se mnohokrát přesvědčili.

S třílitrovým šestiválcem BMW, ať vznětovým či zážehovým, lze jezdit hospodárněji než s mno­ ha malými turbomotory, které musíte opravdu točit, aby vůbec slušně jely. Vývoj řady 5 postu­ puje rovněž směrem k moderním asistenčním systémům, ale i ke stále více žádané konekti­ vitě digitálního věku, bez níž nemůže většina obyvatel této planety už vůbec existovat. Nás ale více zaujala proslulá optimalizace všech důležitých systémů, která v programu EfficientDynamics zaručuje maximální účinnost pohá­ něcí soustavy bez omezení jízdních výkonů.

Od roku 1972 vzniklo téměř osm milionů BMW řady 5 v šesti generacích, když už druhá gene­

10

auto 2019/3

TH

TOM HYAN 1 Vrcholem vznětových verzí řady 5 je M550d xDrive s originálním šestiválcem, přeplňovaným čtyřmi turbodmychadly 2 BMW řady 5 sedmé generace G30 přijíždí po téměř osmi milionech předchůdců šesti generací

2

race přinesla první verzi M5 a turbodiesely, třetí za­ vedla karosářskou variantu Touring a pohon všech kol, v poslední se objevily také hybridy. Obvyklá nabídka zážehových i vznětových motorů nyní přichází s down­ sizingem, i pod kapotou BMW M550d je sice řadový šestiválec místo očekávaného osmiválce, ale je to uni­ kátní verze třílitrového motoru B57 s přeplňováním ­čtyřmi výfukovými turbodmychadly! Tedy něco, co tady ještě u vznětového motoru nebylo, u zážehových se tato koncepce v sérii uplatnila pouze u znovuzrozených Bugatti, jak italské EB110, tak francouzsko-německého Veyronu; jinak se čtyři turba objevila jen u kon­ ceptů (např. dvanáctiválec Ford GT90), proto­ typů (tajemstvím zahalený dubajský Devel ­Sixteen), či různých amerických custom cars.

Tvůrci originálního dieselu se čtyřmi turbo­ dmychadly nazývají svou konstrukci V8 Fighter, neboť s ní definitivně nahradili čtyřlitrový vzně­ tový osmiválec BMW M67. Před deseti lety se zrodily hliníkové vznětové řadové šestiválce N57, jejichž poslední verze N57S v roce 2012 překvapila plněním trojicí turbodmychadel (z toho jedno nízkotlaké) a rekordním výkonem 280 kW (381 k) pro dřívější typy M550d, 750d a X5/X6 M50d (vždy s xDrive). Nový modulární

► BMW 5 (G30) – PŘEHLED TYPŮ označení vozu motor výkon převodovka spotřeba EU

[objem cm3] [kW/k] [l/100 km] 518d 4R 1995 110/150 8A 4,4 520i 4R 1998 135/184 8A 5,8 520d 4R 1995 140/190 6M/8A 4,5/4,4 520d ED Edition 4R 1995 140/190 8A 3,9 520d xDrive 4R 1995 140/190 8A 4,7 525d 4R 1995 170/231 8A 4,9 530i (xDrive) 4R 1998 185/252 8A 5,8 (6,2) 530e iPerformance 4R 1998 + EM 135/184 + 83/113 8A 2,1 (PHEV) 530d (xDrive) 6R 2993 195/265 8A 5,1 (5,4) 540i (xDrive) 6R 2998 250/340 8A 7,1 (7,7) 540d xDrive 6R 2993 235/320 8A 5,6 M550d xDrive 6R 2993 294/400 8A 6,5 M5 8V 4395 441/600 8A 10,8

Foto Tom Hyan

3

4

5 motor B57, který enko vystřídal v roce 2015, navzdory shodnému objemu i rozměrům válců přináší další ­inovace. Verze se čtyřmi turbodmychadly se předsta­ vila na Vídeňském motorsympoziu 2016 a záhy puto­ vala pod kapotu velké řady 7 (G11/12; typ 750d/Ld), našeho M550d (G30) a letos rovněž do velkých SUV s doplňkovým označením M50d, tedy nové řady X5 (G05) a premiéry X7 (G07). Samozřejmě vždy s po­ honem všech kol xDrive, aby se výkon 400 koní (294 kW) podařilo optimálně přenést na vozovku.

Záběr nového motoru je obdivuhodný, točivý moment vrcholí hodnotou 760 N.m v rozsahu otáček 2000 až 3000 min‑1, dvoustupňové přeplňování čtyřmi turby, která se doplňují, zcela vymazává jakýkoli turboefekt (prodlevu). Do 1750 min‑1 pracuje jedno vysokotlaké turbo, do 2600 min‑1 je podpoří obě nízkotlaká, při ­vyšších otáčkách pracují všechna, roztáčejí je výfu­

kové plyny všech šesti válců, které naopak turba plní stlačovaným vzduchem se vstřikovanou naftou přímo do válců. Všechna turbodmychadla jsou umístěna na pravém boku motoru (vysokotlaká za sebe na­ hoře, nízkotlaká pod sebou vpředu dole); každý z okruhů, tedy vysokotlaký i nízkotlaký, využívá jeden chladič stlačovaného vzduchu. Motor pohání všech­ na kola prostřednictvím sportovní osmistupňové ­samočinné převodovky Steptronic s možností řazení páčkami pod volantem. I při svižnější jízdě se vůz spokojil s osmi litry motorové nafty na stovku kilo­ metrů (výrobce udává 6,5 l/100 km).

Stejně jako u všech jiných typů řady 5 byl kladen ­důraz na sníženou hmotnost, hliníkové jsou i hlavní části vyspělých závěsů všech kol, na přání můžete mít aktivní stabilizátory i tlumiče, ale rovněž integ­ rální aktivní řízení s proměnným převodem ►►►

3 Objem zavazadlového prostoru 530 l uspokojí všechny běžné nároky 4 Prostornému interiéru a jeho kvalitnímu zpracování nelze opravdu nic vytknout...

5 Přehledně řešená přístrojová deska je u BMW tradicí, velké sedany řady 5 se nyní dodávají výhradně s osmistupňovou samočinnou převodovkou (6M alternativou jen pro typ 520d)

3/2019 THauto

11

Foto Tom Hyan

► BMW M550d (G30)

1 1 Testovaný šestiválec BMW M550d xDrive ve společnosti amerického klasického sedanu Pontiac Grand Prix, ovšem zážehového osmiválce 4,9 l/103 kW (140 k) modelu 1979 2 Nás vůz měl nadstandardní dvaceti­ palcová kola (a pneumatiky runflat) 3 Skutečnou raritou je nová verze třílitrového šestiválce B57 o výkonu 294 kW (400 k), vybavená přeplňováním čtyřmi turbodmychadly 4 První sedany řady 5 vyjely v roce 1972, později nabídku rozšířily kombi Touring a řada 5 dodnes patří k nejúspěšnějším vozům svého segmentu

2

3

4

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR (M550d) – kapalinou chlazený vznětový řadový šestiválec TwinPower Turbo, uložený podélně vpředu; vícestupňové přeplňování čtyřmi turbodmychadly (dvě nízkotlaká, dvě vysokotlaká VGT) se dvěma chladiči stlačovaného vzduchu; přímé vstřikování paliva common rail (250 MPa); DOHC 4V; 2993 cm3 (ø 84 x 90 mm); 16,0:1; 294 kW (400 k)/4000 – 4400 min‑1 a 760 N.m/2000 – 2000 min‑1. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 105 A.h v zavazadlovém prostoru.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – osmistupňová samočinná převodovka ZF Steptronic Sport s kapalinovým měničem momentu a možností přímého řazení (5,000 – 3,200 – 2,143 – 1,720 – 1,313 – 1,000 – 0,823 – 0,640 – Z 3,478); stálý převod 2,813. Pohon všech kol xDrive.

PODVOZEK – samonosná ocelová karoserie s hliníkovými díly, pomocné rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; DSC (ABS, DTC, CBC, DBC), na přání Adaptive Drive (Dynamic Drive/DDC); hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod 16,3:1, řízení zadních kol Integral Active Steering; kola z lehkých slitin 8J x 19 vpředu a 9J x 19 vzadu; pneumatiky 245/40 R 19 vpředu a 275/35 R 19 vzadu.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2975 mm, rozchod kol 1699/1596 mm; d/š/v 4962/1868/1467 mm; světlá výška 131 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,26; objem zavazadlového prostoru 530 l; objem palivové nádrže 66 l; pohotovostní hmotnost DIN od 1845 kg, celková hmotnost 2470 kg; brzděný/nebrzděný přívěs do 2000/750 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost elektronicky omezena na 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,4 s; spotřeba paliva EU od 7,9/5,7/6,5 l/100 km; emise CO2 od 171 g/km.

vpředu a natáčením kol zadní nápravy. Výsledkem jsou při sníženém sportovním podvozku M Perfor­ mance vynikající jízdní vlastnosti, podpořené ideál­ ním rozložením hmotnosti s polovinou na každou nápravu. Příkladná je účinnost brzdové soustavy, vpředu s čtyřpístovými třmeny a kotouči s vnitřním chlazením na obou nápravách. Lze volit různá kola z lehkých slitin, na testovaném voze byla větší dva­ cetipalcová (sériově devatenáctipalcová).

Systémy konektivity jsou na úrovni doby, nic zná­ mého nechybí, byť je to někdy úsměvné. Třeba jsem si pohybem ruky, jen tak nechtěně a příliš, přidal na hlasitosti audiosoustavy, protože jsem nevědomky použil nezažité ovládání gestem při běžné konver­ zaci se spolujezdkyní. Mnozí naopak ocení, že lze automobil zaparkovat do úzké mezery jen pomocí digitálního klíčku (jako u větší řady 7 nebo sportov­ ního hybridu i8), kontrolovat mobilním telefonem, využívat neomezeného připojení k internetu v rámci Connected Drive apod. Dotykový displej 10,25“ má vylepšené rozlišení, Head-Up Display je větší a zobrazuje také 3D křižovatky. Další asistenční ­systémy Driving Assistant Plus (tempomat, udržo­ vání jízdního pruhu, samočinná brzda) jsou cestou k autonomní jízdě, byť právě u BMW to působí poně­ kud zvláštně, když bavorské vozy patří k těm, jež nadále řidiči poskytují radost z jízdy, což se o mnoha konkurentech říci nedá. Cena BMW M550d xDrive v době testu začínala na českém trhu od 2,33 mi­ lionu Kč, což je o poznání méně než za BMW M5.

Jedinečný motor 3.0d Quad Turbo ovšem můžete mít také v X5 od 2,44 milionu, v řadě 7 od 3,07 ­milionu a v supernové X7 od 2,84 milionu korun ­českých (více a podrobněji viz www.bmw.cz).

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na vůz MORRIS Marina, v USA nabízený pod značkou AUSTIN (1975)

3/2019 THauto

13

► Automobily ► MERCEDES-BENZ S 560 CABRIOLET (A217)

Foto Tom Hyan

JARO BUDE...

Nepochopí ten, kdo nezažil jízdu v otevřeném voze.

Daimler naštěstí zůstává výrobcem s velkou nabídkou kabrioletů...

1

M

2

álokterá automobilka má tak rozsáhlý vý­ TOM HYAN čítá pět různých modelů, tvoří sortiment kabrioletů robní program otevřených automobilů, i po faceliftu pouze exkluzivní kousky S 560, AMG Daimler vlastně v tomto ohledu nachází S 63 4Matic a vrcholný dvanáctiválec AMG S 65. Proti 1 Mercedes-Benz konkurenty jen doma v Německu. Velké S 560 Cabriolet se představil původní nabídce od roku 2015 zmizel S 500 (nahrazuje ­ čtyřmístné kabriolety jsou vrcholem nabídky, která čítá jej vyobrazený S 560), S 63 4Matic dostal čtyřlitrový koncem roku 2017, i dvoumístné supersportovní typy. Počítejte s námi! nahrazuje S 500, proti němuž ­osmiválec na stejném základu s devítistupňovou pře­ má menší objem válců, Portfolio otevřených vozů Mercedes-Benz zahrnuje vodovkou, pouze dvanáctiválec S 65 zachovává svoji ale vyšší výkon kabriolety C, E a S-Klasse, roadstery SLC (dříve SLK), ojedinělou poháněcí soustavu (včetně sedmistupňové a nižší spotřebu paliva SL a AMG GT, tedy šest různých typů! A to nemluvíme skříně AMG Speedshift 7G-Tronic Plus). o tom, že se občas objeví také otevřená verze terénní Zatímco S 500 poháněl větší osmiválec 4,7 litru o výkonu 2 Plátěnou střechu G-Klasse a existuje Smart ForTwo Cabrio...

335 kW (455 k) s devítistupňovou převodovkou, nový typ lze otevírat či zavírat V souladu s faceliftem poslední S-Klasse doznaly úprav S 560 je součástí racionalizace, kdy se Daimler snaží co i při jízdě do 50 km/h (vyzkoušeli jsme) i kupé a kabriolety prestižní třídy S, jež nabízí šest nejvíce uplatnit čtyřlitrové bi-turbo jak v základní verzi, základních variant. Jsou to krátké ­ tak výkonnější AMG. Je to modernější ► MERCEDES-BENZ S CABRIOLET PO FACELIFTU ­osmiválec, a tak výkon vzrostl o 10 kW (W222) a prodloužené sedany (V222), luxusní Mercedes-Maybach S 560/S 650 typ motor převodovka výkon spotřeba EU (14 k), dynamické parametry vozu zůstaly (X222), varianty Plug-In Hybrid, ele­ zachovány, ale spotřeba paliva mírně (bi-turbo) [kW/k] [l/100 km] gantní S Coupé (C217; dříve CL-Klasse) S 560 klesla na 8,7 l/100 km (nepodařilo se nám 4.0 V8 9A 345/469 8,7 a navrácený čtyřmístný S Cabriolet AMG S 63 4Matic 4.0 V8 ji dosáhnout). Verze AMG S 63 4Matic 9A 450/612 10,1 (A217). Na rozdíl od třídy S Coupé, jež AMG S 65 6.0 V12 7A 463/630 12,0 má místo 5.5 V8 bi-turbo/430 kW (585 k)

14

auto 2019/3

TH

3 Stejně jako základní S-Klasse má nyní kabriolet (i kupé) dva velkoplošné displeje 12,3 palce pod společným skleněným překrytem 4 Přestože je vůz typován jako čtyřmístný, prostor na zadních sedadlech je výrazně závislý na nastavení předních...

3

5 Standardizace pohonných jednotek přinesla čtyřlitrový osmiválec, který nahrazuje jiné motory (v minulé S 500 byl osmiválec 4,7 l)

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR (S 560) – typ M176, kapalinou chlazený zážehový osmiválec do V/90°, přeplňovaný dvěma turbodmychadly s chladiči vzduchu, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, Stop/Start; 3982 cm3 (ø 83 x 92 mm); 10,5:1; 345 kW (469 k)/5250 – 5500 min‑1 a 700 N.m/2000 – 4000 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná devítistupňová převodovka 9G-Tronic s kapalinovým měničem a možností přímého manuálního řazení (5,35 – 3,24 – 2,25 – 1,64 – 1,21 – 1,00 – 0,86 – 0,72 – 0,60 – Z 4,80). Stálý převod 2,64; pohon zadních kol.

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy s příčnými a podélnými rameny; odpružení vzduchovými měchy a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESP/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 245/50 R 18.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2945 mm, rozchod kol 1625/1649 mm; d/š/v 5027/1899/1417 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 350 l; objem palivové nádrže 80 l; pohotovostní hmotnost DIN od 2060 kg, celková povolená 2625 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,6 s; spotřeba paliva EU 12,5/6,5/8,7 l/100 km; emise CO2 199 g/km.

5

Foto Tom Hyan

4

rovněž motor na stejném základu, ale 4.0 bi-turbo/450 ­ kW (612 k), nyní s devítistip­ ňovou převodovkou. Změny jsou zaměřeny především na snížení spotřeby a emisí, ­dynamika buď zůstala shodná, či se ještě zlepšila (S 63). Typ S 560 je jediný, který se dodává s pohonem jen zadních kol, ostatní mají soustavu pohonu všech kol 4Matic.

Přestože kabriolet vychází z třídy S, dostal kratší rozvor náprav o 90 mm, typován je jako čtyřmístný, ale prostor na zadních se­ dadlech je odvislý od nastavení předních, může tam být až 614 mm od zadního opě­ radla k přednímu, délka sedáku je vzadu 465 mm, vpředu však 591 mm, takže se předpokládá především jízda ve dvou. Plátě­ ná střecha se otevírá elektricky (ovladač na středové konzole), lze ji aktivovat při jízdě do rychlosti 50 km/h, po zavření je výška stropu nad sedáky vpředu/vzadu 958/955

milimetrů. Mercedes-Benz S 560 Cabriolet ale není jen automobil na jaro, či léto, dobré tepelné i zvukové odizolování střechy dovo­ luje bez problémů celoroční provoz, ostatně střechu si můžete otevřít i na horách. K dis­ pozici je příplatkové vyhřívání Airscarf (nevi­ ditelná šála) vpředu v opěrkách hlav.

K velkým změnám patří především známý digitální štít přístrojů se dvěma displeji 12,3“ pod společným skleněným překrytem (mož­ nost volby zobrazení Classic, Sport nebo Progressive), nový výběr čalounění a ob­ kladů z ušlechtilého dřeva, posílení infotain­ mentu s nejnovější verzí Comand Online a rozšířeným hlasovým ovládáním Lingua­ tronic, nový volant s dotykovými ploškami ovládání různých systémů včetně adaptiv­ ního tempomatu Distronic, řízení komfortu Energizing se šesti programy atd. Stan­ dardně se dodávají koncové svítilny OLED

(Organic Light Emitting Diode) a pneuma­ tické odpružení podvozku Airmatic s adap­ tivními tlumiči. Na první pohled vůz od před­ chůdce odlišují nový přední nárazník a vstupy vzduchu (u AMG Line se dvěma chromovanými žebry), jiný tvar bočních ­prahů, chromované dvojité koncovky výfuků ve stylu V12, chromované lemování před­ ního spoileru a zadního difuzoru atd. Dva stupně výbavy AMG Line a AMG Line Plus ještě zvyšují atraktivitu drahého vozu, náraz­ níky vpředu i vzadu jsou nové, kola dvaceti­ palcová a celek působí ještě dynamičtějším dojmem. Za další příplatky můžete vůz per­ sonalizovat a upravovat i v programu desig­ no, třeba jen střecha nabízí barvy černou, tmavě modrou, béžovou a tmavě červenou.

Mercedes-Benz S 560 Cabriolet je automo­ bilem, jaké už ve výrobních programech světových automobilek často nevidíme, například americká Velká trojka na tento svůj tradiční segment zanevřela a pozor­ nost obrátila na pickupy. Ani v Evropě to není o mnoho lepší. Proto patří Daimleru velký dík, že stále myslí na vyznavače ­klasických automobilů. Ceny však nejsou nízké. Nejlevnější S 560 Cabriolet je od 3 968 800 korun českých (více a podrob­ něji na www.mercedes-benz.cz).

■

3/2019 THauto

15

Foto Mazda

► 111. CHICAGO AUTO SHOW 2019

1

VÝZNAM ROSTE...

Foto Acura

Význam autosalonu v Chicagu roste, po zrušení lednového termínu v Detroitu se únorová show posune na první místo v Severní Americe...

2

V

minulosti bylo Chicago místem slavných premiér a trend pokračuje. Poprvé se tam představily například Mazda MX-5, Honda NSX nebo Kia Soul.

Navzdory zimnímu období je výstaviště McCormick Place příjemné, prostory North & South Exhibit Hall jsou rozsáhlé a spolupracující hotely přímo propojené. Tiskové dny byly 7. a 8. února, celá show končila 18. února.

První ročník se konal v roce 1901, dnes jde o největší autosalon v Severní Americe s největším počtem uspořádání (letos 111. ročník!) a jeho pořadatelem je už od roku 1935 organizace CATA (Chicago Automobile Trade Associa­ tion). Vystaveno je vždy téměř tisíc vozidel. V roce 2020 se autosalon uskuteční v termínu 8. až 17. února.

Pořadatelé letos uvádějí dvacet světových premiér. K nejvýznamnějším patří Mazda MX-5 30th Anniversary, pátá generace Subaru Legacy, druhá generace Range Rover Evoque, Ford F-150 Harley-Davidson, Cadillac XT5 Sport, Chrysler Pacifica 35th Anniversary, GMC Sierra HD/Chevrolet Silverado HD 2020, Ram 1500 Multifunction Tailgate 2019, Nissan Rogue Sport, Kia Sportage a Toyota Tacoma

16

auto 2019/3

TH

TOM HYAN

1 Mazda MX-5 30th Anniversary Edition vznikne v limitované třítisícikusové sérii 2 Honda NSX (v Severní Americe Acura NSX) slaví také třicetileté výročí

modelového roku 2020. Popatnácté se konal Camp Jeep, dráha indoor, kde zažili návštěvníci jízdu ve vozech Jeep Cherokee, Compass, Renegade a Wrangler; podobnou dráhu tam z Detroitu přenesla Kia Motors (předvádění ­Telluride 2020). K dalším tratím patřily Ram Truck Terri­ tory a Land Rover Above & Beyond Tour.

Mazda MX-5 slavila v roce 1989 světovou premiéru v Chicagu, nyní je po čtyřech generacích s více než jedním milionem vyrobených vozů nejúspěšnějším sportovním ­ automobilem světa, akční model 30th Anniversary Edition vznikne v limitované sérii 3000 kusů pro celý svět. Na americkém trhu se prodává pouze s motorem 2.0i/133 kW (181 k); k novinkám patří couvací kamera, nastavitelný teleskopický sloupek řízení, čtení dopravních značek, ­ nové barvy plátěné střechy a nový design kol. Stejných třicet let slaví Honda (Acura) NSX, která debutovala coby NS-X Concept v Chicagu 1989, nyní se vyrábí ve druhé generaci jako kupé s hybridním pohonem, šestiválcem 3.5 V6 a třemi elektromotory (Direct Drive Motor vzadu ­přímo na V6, Twin Motor Unit na přední nápravě).

■

motorismu

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

5

Březen 2019

Ročník XIX. číslo 203 120 •Kč

6

3 Ford F-150 Harley-Davidson Edition 4 Subaru Legacy 2020 páté generace (sedan 4d; motor 2.5/2.4 Turbo, CVT)

Foto FCA Chrysler

Nestranný a nez

ávislý měsíčn

4

3

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

3

Předválečné

šestiválce Vau

xhall

M-B Universa

l

Burt Munro

Těrlický okruh

MJ_2019_03.in

dd 1

5 Chrysler Pacifica 35th Anniversary Edition (oslava výročí minivanu)

25.02.19 0:13

Právě vyšlo březnové číslo plné zajímavého čtení

6 Americká klasika žije!

Dodge Challenger v nové barvě Sublime Green

Dodávky a

kombi Mer (1946–196

8)

cedes-Benz

K méně známý s třícípou hvězdm, ale o to zajímavějším ze čtyřicátých ou patří příběhy dodávkapitolám z historie značky až šedesátých ek a kombi Mercedes-Be let minulého nz století.

Prospekt Mercedes-

Benz 170 (1952)

Klasika číslo

Servisní kombi Mercedes-

Benz 170 Vb s karoserií

od firmy Lueg z let

Poválečná výroba 170 automobilů Benz se začala Mercedeszvolna rozbíhat 1946, prvním v květnu v řadě byl Ten debutova typ 170 V. l v ském autosalo únoru 1936 na berlínnu, stal se nejprodávanějším předvále čným osobním značky a zůstal vozem své ve výrobě až do – závodnío roku 1942, přičemž vedle BRMválečnéh speciál o 16 válcích řady civilních provedení vzniklo a 600 PS, ex Moss a Fangio – exponát i 19 000 vojenských vozů tohoto typu. muzea v Beaulieu (GB) Podvozky vyráběné od roku 1946 ticky nelišily se prakod předválečného okupační správa provedení, však zpočátku tři užitkové verze: dovolila jen Již první odvozenou sanitkuskříňovou dodávku , z níkroky vstupn a valníčekvs Paříži í halou veterá plechovoprozra u nského zují, že

Citroën se může pyšnit kreacemi, byť již více deset let starými. než Pětimetrov z r. 2008 zůstal konceptním ý supersport GT autem s obdivuho parametry. Tři sekundy na sto, 330 max. rychlostdnými

Rétromobil

e

tržiště senz

ací i letos

1952–1953

veletrhu Rétrom jsme se ocitli Tu stánek s knihami, obile úplně jinde, hned s hadříky na než jsme zvyklí V blízkosti obřího leštění karose vedle Alpine Renau náklaďáku . úzko, exponát z zvláště když se dostane Berliet T 100 je jednomu Anglie. BRM, rie, a jako další již narazílt, která sousedí mezi kola s na prodej. me na miliono Motor tohoto kterým jezdil Somm vý Ohromn er, Fangio litru, ale zato výjimečného a Moss, je výstavka ý úspěch měla u auta 16 válců o nebyl tak 16 Chapronových návštěvníků výkonu pohád má obsah pouhého úspěšný, jak variací 1,5 DS a kových 600 by se očeká a renovaci koní. Přesto od sebeSM, jako kabrio a coupé, na ID, 2300 součás valo. Auto které se liší zvláště formou tek v nádhe je po rekons střechy a zadní rném stavu. trukci části karoserie.

V květnu 1946 začala 32

výroba dodávek typu

100 let Citroë

nu

170 V s budkou od firmy

Hägele

V letech 1946–194

9 se vyráběly i valníčky

Citroën slaví 100 let od založení bilky výstavko automo automou počínající prvním vyrobe ným modelem a konče několika vyrobe-

ními auty, jejichž konceptkoncept typu 170 V opatřené plech avantgardní připomí ovou korbou karoserie nají slávu modelů šedesátý Po dlouhé době ch let.

Motor Journal 3/2019 byly k vidění, chronolo gicky

MJ_2019_03

.indd 32

Veteránsalon

25.02.19 0:14

Motor Journa

lu 3/2019

Skupince obrněnc ů z vojenského v Saumuru muzea seřazeny, jedna vévodí obří náklaďák Berliet T 100 z roku extravagantní kreace za druhou: karosářská dopravu kusovéh 1957, koncipovaný pro Osmose, Metisse, Karin, Activa 1, Xanae, jako jsou např. o, nedělitelného zboží, GT (330 km/h), GT a CX Periance turbíny, a jízdu Tubik, během . Jen náznako pouští nasazení rozpoznat, které prvky se později vě šlo čtyři kusy s 2,2 v Africe. Vyrobeny byly i na sériových m velkými koly objevily o citroënech – výkonu 600 až a motorem a bylo jich bohužel příliš málo.

700 koní. Jízda širokého vozu z Lyonu do Paříže pět metrů kách, které zabral po v jejich celé šíři, okrestrvala tři

Jedním z magnetů výstavky citroënů několikrát převrátilo od Chaprona byla DS po nehodě 28

– auto se

Mezi 16 vzácnými a zvláště ve Francii často jen malé rozdíly nadceněný v řešení střechy a zadní mi kreacemi Henry Chaprona jsou části vozu

MJ_2019_03

.indd 28

Motor Journal 3/2019

25.02.19 0:14

Vauxhall DX-type

14 hp z roku 1937

přezdívaný Hurvínek

Předválečn

a jeho majitel přezdívaný

é šestiválce

Ježek

Vauxhall

1939 Alfa Romeo Firma Vauxh 8C 2900 B all v jižním Londý Iron Works Ltd. původ ně vyráb O dva roky ně. První automobil Vauxhall se ěla lodní motor y později se objevil v roce Bedfordshire firma přestě 1903. hovala do , Lutonu vEvrops Vauxhall Motorkde sídlí dodnes, a hrabstký od roku 1907 s. ví kalendář použív aukcí histori vými á jméno aukcemi ckých vozide adšený historik Retromóbile. v Paříži, které se vždy l začíná únoro si krátkou poznámkzde nemůže odpustit Na Již pravidelně konají souběž síně Artcur přelomu dvanácté u o původu ně s výstav zde svou protože jeho ial, Bonhams jména, století ou počátky lze a RM Sotheb nabídku předkládají zde stálo sídlo ho a třináctého na konci dvanácté dohledat už aukční rytíře Fulka y’s.

Artcur (někde ho

Aukce v Pa

říži

N

První automobil Vauxhall

▲ Ram Heavy Duty Chassis Cab (motor Hemi 6.4 V8 nebo Cummins 6.7 TD I6) ◄ Ram 1500 modelového roku 2019 s letošní novinkou, děleným otevíráním ložné plochy Multifunction Tailgate (3.6 V6 nebo 5.7 V8 eTorque Mild Hybrid)

Před továrnou v Lutonu 46

MJ_2019_03

.indd 46

5 hp v roce 1903

kolem roku 1906

le Brent také Falkes ial Fulk’s Hall. Během le Breauté)Aukční známé síň jako Artcurial Alfa plynoucích prodala 76 nabídky zkomoleno na staletí za % své z roku Romeo 6C 1750 Gran bylo celkem 42 304 Fawkes Hall, 1930 závodila Sport 574 eur, přičemž později tři Foxhall a konečně v Anglii. se prodala za Vauxhall. Shodou vozidla byla překaros a 43okolnost ovaná na roadster V roce 1935 se automobilka položekípřesáhlo více než milion eur Corsica. v karosárně 100 000 eur. do Lutonu, který roku 1905 osmdesá přestěhotvala Více než Norman V padesátých letech vůz procent položek pan Fulk leJak koupil pan zakoupili cizinci.

Farquhar a jeho získal za věrné Brent této aukční rodina nyní služby králi Janovi je utehdy nabídla k prodeji. síně obvyklé, se na Bezzemek. Jako zvanému podíleli 977 vedení Konečná cena vůz odstoupili po 5 aukce všichni majitel panství hodinách s 400 eur. činila vodovko tři její hlavní představ ve svém erbu Lutonitelé: rozbitou přeměl Herve u. Od té gryfa, bájné Další italský Poulain, Matthieu stvoření Lamourse orlí hlavou a lvím vůz, závodní ním stavu. Zájemdoby vůz zůstal v původa Pierre Novikoff tělem, které kátní historií, spider s uni. se Podle používaným se prodal vysoko sběratelů přímo o něj projevilo několik dodnes očekávání se znakem automob stalo odhad. Byla to nad původní v sále a cena nejdražším celého Serenissi ilky.

Když se roku dostala vozem cena se rychle týdne stala 1907 hlavním se vyšplhala na ma z roku 1966, jejíž milionu nad původně odhadov Alfa Romeo 2900 térem firmy konstruk B z roku aných 1,8 4 218 800 eur.

8C se o jeden eur. Novým stal 1939 s uzavřeno Jednalo je ze tří vozů, serií od vala automob Laurence Pomeroy u karo- hrabě jediným dochova majitelem vozu, který , zažízažíkarosárny které do aukce ilka Vauxhal Giovanni Volpi Touring prodaná ným kusem dal dvou vyrobený l za nější období. své16nejslavnejslav 745 600 eur. di Misurata, Začalo datel značky ch, se stal americkz původně Stala se tak zakla- Sereniss nejdražš Serenissima roku 1908. Následov to modelem třetím jmennéh ý sběratel.

20ímhppředvále ima Agena z a vedoucí stejnočným vozem, al první se roku o závodníh tovní vůz Prince 1967 britský kdy prodal dala se pak proo týmu. který s vozem za 441 040 eur spor v aukci.

Henry z rokučíslo spora Serenissima Vůz s podvozk startovali Jean-Cla V roce 1966 z roku litrový D-Type 1910412024 a čtyř- je druhý Ghia GT em de Mortema 1968 za 452 ude Sauer a Jean v roce 1913, z pěti sedanů, 960 eur. který rt karosárn první světové na 24 se Zájem během hodinách které a Touring postavila byl o války Le Mans, ale 43 zletnejoblí. Posledních benějších štábních stal jedním zené v belgické čtyři automobily nalebyl vůz majetkem stodole. Bugatti vozů britské rodiny. armády.

Dosavadní majitel jedné holandské Type 40 pan Jan Martens sledoval aukci z první řady Motor Journal 3/2019 a po aukci vyjádřil potěšení nad do prominentní tím, že se vůz stěhuje americké sbírky děpodobné, a je pravže ho přihlásí na soutěž elegance v Pebble 25.02.19 Beach.

0:15

století. Automob Vauxhall získala ilka původní továrnysvé jméno díky umístěn nedaleko oblíbené í parku Vauxhal ho l Gardens na jihu Londýna .

1967 Serenissima

Agena 1968 Serenissima

1930 Alfa Romeo 62

6C 1750 Gran Sport 1966 Serenissima

MJ_2019_03

.indd 62

Ghia GT

Spyder Motor Journal 3/2019

25.02.19 0:16

www.MotorJournal.cz

► Automobily ► JAGUAR E-PACE (X540)

Foto Tom Hyan

DOWNSIZING

Paleta crossoverů Jaguar se rozšířila na tři různé typy, nejmenší a nejnovější je E-Pace, jehož ocelová konstrukce však vychází z Land Roveru...

TOM HYAN Jaguar E-Pace, kompaktní crossover SUV, rozšířil nabídku britské značky směrem dolů (ceny od 952 tisíc Kč)

18

auto 2019/3

TH

V

šichni se dnes snaží obsadit co nejvíce segmentů automobilového trhu, což vede nejen k uniformitě, ale také ke sdílení shodných konstrukcí. Někdejší image ­Jaguaru jako výrobce sportovních auto‑ mobilů je dávno pryč, pro většinu klientů je Jaguar především výrobce luxusních sedanů sportovního charakteru, ale i to se zřejmě záhy změní. Nový E‑Pace je totiž už třetím crossoverem SUV této tra‑ diční britské značky, kterou vlastně zachránili hoši z někdejších britských kolonií, v tomto případě Indové

z Tata Group. Je z nich také nejmenší, F-Pace je větší a I‑Pace poněkud specifický, protože jde o spor­ tovně laděný crossover s čistě elektrickým pohonem (BEV). V každém případě jde o třetí ­ crossover ­Jaguar během pouhých tří let...

Na rozdíl od sourozenců není E-Pace hliníkovou kon‑ strukcí, jeho podvozková architektura D8 totiž vychází z vozů Land Rover (Discovery Sport a Range Rover Evoque), a proto je z vysokopevnostní oceli. Zna­ mená to tedy větší hmotnost od 1700 kilogramů, a tak dynamika základních verzí není příliš oslnivá, my

Foto Tom Hyan

► JAGUAR E-PACE – MOTORY 1

Foto Tom Hyan

typ

D150 FWD D150 AWD D180 AWD D240 AWD P200 AWD P250 AWD P300 AWD

jsme vyzkoušeli kromě nejslabší vznětové D150 také nejvýkonnější zážehovou P300, navíc v provedení R‑Dynamic HSE. Šéfinženýr tohoto modelu Graham Wilkins ovšem o voze hovoří jako o Jaguar Version of the Discovery Sport! Navíc se E-Pace nevyrábí se svými sourozenci v britském Hallewoodu, tam totiž nestačí kapacita, takže na základě kontraktu vyjíždějí jak E-Pace, tak elektrický I-Pace z továrny Magna Steyr v rakouském Grazu! Znovu tak vznikl Jaguar s vpředu napříč uloženým motorem (čtyřválcem) a možností pohonu pouze předních kol, poprvé a zatím naposledy to byl sedan X-Type na základě prvního Forda Mondeo. Hmotnost karoserie E-Pace snižují kapota, blatníky a zadní víko z hliníku.

Jaguar E-Pace se představil v červenci 2017 mimo autosalony, výstavní premiéru pak měl až na IAA 2017 ve Frankfurtu. Přední pohon je v nabídce vý‑ hradně pro nejslabší typ D150 se vznětovým čtyř­ válcem 110 kW (150 k) a manuální převodovkou, ale i tento typ může mít pohon všech kol, u něhož naopak výrobce zdůrazňuje, že v případě potřeby jde až 100 % točivého momentu na zadní kola, jak se na správný Jaguar sluší a patří! Verze D150/D180 AWD (All-Wheel-Drive) jsou jediné další typy se šestistup‑ ňovou manuální převodovkou, která na rozdíl od FWD (Front-Wheel-Drive) může být alternativně ­vyměněna za devítistupňovou samočinnou ZF 9HP, jaká slouží všem ostatním modelům. Ty mají výhrad‑ ně pohon všech kol AWD buď ve standardní verzi,

motor (turbo) 4R 2.0D 4R 2.0D 4R 2.0D 4R 2.0D 4R 2.0 4R 2.0 4R 2.0

výkon převodovka spotřeba EU [kW/k] [l/100 km] 110/150 6M 5,5 110/150 6M/9A 5,6/6,1 132/180 6M/9A 6,1/6,8 177/240 9A 6,8 147/200 9A 8,1 183/249 9A 8,3 221/300 9A 8,9

2

anebo vyspělejší Active Driveline, která dovoluje zmí‑ něných 100 % točivého momentu nejen na zadní ná‑ pravu, ale třeba i na jedno ze dvou zadních kol podle adheze! Elektronika s dvojicí spojek GKN Twinster v olejové lázni na zadní nápravě reaguje na jízdní ­situaci za 0,1 sekundy, pohon všech kol se připojuje za 0,3 sekundy. Active Driveline se dodává pro nejsil‑ nější varianty, vznětovou D240 a zážehovou P300.

Montují se výhradně modulární řadové čtyřválce ­Ingenium, dvoulitrové se shodnými rozměry válců, a to buď v zážehové verzi, anebo vznětové. Rozsah výkonů činí 110 až 221 kW (150 až 300 k), motory se vyrábějí v moderním závodě JLR v britském Wolver‑ hamptonu. Nabídku E-Pace tvoří devět základních modelů (viz tabulka), podrobnější technické údaje přinášíme pro D180 AWD a špičkový typ P300 AWD. Proti F-Pace má kompaktní E-Pace dynamičtější ­design, šéfdesigner Ian Callum připomíná, že šípovité zakončení třetích bočních oken spolu se splývající střechou vychází z inspirace sportovním kupé F‑Type, dnes jediným skutečně sportovním Jagua‑ rem na trhu. Součinitel odporu vzduchu se různí od 0,325 do 0,340 podle verze vozu, aerodynamiku ovlivňují doplňky karoserie a různé druhy kol od sedmnácti- po jedenadvacetipalcová (na výběr je ­ dvanáct vzorů). Tři výbavy S, SE a nejvyšší HSE lze dostat jak v základním provedení E-Pace, tak v E-Pace R-Dynamic se zvýrazněným sportovním stylem (testovaný vůz na snímcích s motorem ►►►

3

1 Jaguar E-Pace na rozdíl od větších typů využívá ocelovou a nikoli hliníkovou konstrukci, která je spřízněna s Land Rovery 2 Vyzkoušeli jsme nejvýkonnější provedení E-Pace R-Dynamic se zážehovým čtyřválcem P300 3 Objem zavazadlového prostoru lze zvětšit ze základních 577 až na 1234 litrů po sklopení opěradel zadní řady sedadel

3/2019 THauto

19

Foto Jaguar Cars

► JAGUAR E-PACE (X540)

1 Většina modelů se dodává s pohonem všech kol, alternativa předního pohonu je k dispozici jen s nejslabším motorem D150 2 Zážehový čtyřválec Jaguar Land Rover Ingenium je návratem k vlastní konstrukci, na snímku verze P300 s výkonem 221 kW (300 k)

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec JLR Ingenium 1999 cm3 (ø 83 x 92,3 mm), přeplňovaný turbo­ dmychadlem VGT (D = vznětový) nebo TwinScroll (P = zážehový), uložený vpředu napříč; hliníkové hlavy a blok válců; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6; a) D180 AWD: 15,5:1; 132 kW (180 k)/4000 min‑1 a 430 N.m/1750 min‑1; VVT na straně sání; b) P300 AWD: 10,5:1; 221 kW (300 k)/5500 min‑1 a 400 N.m/1500 – 4500 min‑1, Dual-VVT (všechny ventily), variabilní zdvih sacích ventilů.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – devítistupňová samočinná převodovka ZF 9HP s kapalinovým měničem a možností přímého řazení (4,713 – 2,842 – 1,909 – 1,382 – 1,000 – 0,808 – 0,699 – 0,580 – 0,480 – Z 3,830; stálý převod a/b) 3,944/4,544; pro a) alternativně šestistupňová manuální (3,818 – 1,923 – 1,218 – 0,880 – 0,809 – 0,673 – Z 4,139); stálý převod 3,238. Třídílný kloubový spojovací hřídel; trvalý pohon všech kol AWD. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson a spodní příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy Multi-Link; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy a/b) ø 325/349 mm vpředu s vnitřním chlazením, vzadu ø 300 mm; ABS/EBD/EBA, DSC/TCS; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem EPAS; litá kola 17 až 21“; pneumatiky 235/65 R 17, 235/60 R 18, 235/55 R 19, 245/45 R 20 nebo 245/45 R 21.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2681 mm, základní rozchod kol 1625/1624 mm; d/š/v 4395/1984/1649 mm; přední převis 882 mm; světlá výška 204 mm; nájezdové úhly P/Z 22,8°/29,4°; přechodový úhel 21,1°; součinitel odporu vzduchu a/b) cx = 0,325/0,34; objem zavazadlového prostoru 577/1234 l; objem palivové nádrže a) 55,7 l + AdBlue 16,0 l, b) 68,5 l; pohotovostní hmotnost od 1768 (M 1756)/1819 kg; brzděný přívěs do 1800 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 205 (M 207)/243 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,1 (M 9,9)/6,5 s; brodivost 500 mm; spotřeba paliva EU 6,8 (M 6,1)/8,9 l/100 km; emise CO2 162 (M 150)/203 g/km.

20

auto 2019/3

TH

Foto Tom Hyan

1

2 P300). Kombinací dvou modelů, tří výbav, pěti mo­ torů a čtyř provedení střechy vzniká nepřeberná ­paleta variant, která jistě uspokojí každého zájemce.

Pokud jde o podvozek, má pasivní odpružení s vinu‑ tými pružinami a teleskopickými tlumiči, vpředu se vzpěrami McPherson a vzadu s víceprvkovou nápra‑ vou; aktivní podvozek Adaptive Dynamics s proměn‑ nou funkcí tlumičů (elektronika upravuje charakteris­ tiku až stokrát za sekundu) byl uveden později během náběhu prodejů. Na zadní nápravě jsou vždy plné brzdové kotouče o průměru 300 milimetrů, vpředu však duté s průměrem 325 nebo 349 mm podle vý­ konu motoru, resp. použitých kol. E-Pace je pětimíst‑ ný, na zadních sedadlech je však stejně jako u Range Roveru Evoque místo spíše jen pro dva cestující. ­Zavazadlový prostor 577 litrů lze zvětšit až na 1234 litrů sklopením opěradel zadní řady sedadel.

Hovořit o variabilitě interiéru, nepřeberné kombinaci barev a materiálů, je u Jaguaru nošením dříví do lesa. Sériovou výbavou je informační a zábavní sys‑ tém Touch Pro s desetipalcovým dotykovým dis­ plejem a paketem konektivity Connect Pro (zahrnuje 4G Wi-Fi Internet Hotspot), na přání se dodávají ­interaktivní přístrojový štít 12,3“, navigace Pro 3D a také průhledový Head-Up Display. Více podrob‑ ností najdete na www.jaguar.cz. V době testu byly E-Pace od 952 270 Kč a E-Pace R-Dynamic od 1 019 062 korun českých včetně daně.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na malý automobil AUSTIN MINI 850 z roku 1962

3/2019 THauto

21

Foto Tom Hyan

► Automobily ► VOLVO XC40 T3 (CMA)

Foto Tom Hyan

Příjemným překvapením je nový tříválec v základní verzi Volva XC40, jeho výkon je dostatečný a běh kultivovaný...

TOM HYAN Volvo XC40 je nejmenším typem švédské značky a prvním na nové modulární platformě CMA pro kompaktní vozy

22

auto 2019/3

TH

V

ypadá to, že se konstruktéři naučili tříválce dělat tak, aby klient opravdu nepoznal, že má pod kapotou o hrnec méně! První automobil na nové kompaktní platformě CMA nese jméno Volvo XC40 a hned dobyl ­evropský titul Car of the Year 2018. První crossovery SUV Volvo XC40 sice vyjely se čtyřválcem, ale přísné emisní limity si vynutily také odvozený tříválec modulární koncepce, postavený jednoduše zkrácením čtyřválce o jeden válec! Jde tedy o zážehový motor řady Drive-E, která ve čtyřválcovém provedení pohání

► VOLVO XC40 – MODELY 2019 typ

T3 T4 T5 D3 D3 D4

motor [objem cm3] 3R 1477 4R 1969 4R 1969 4RD 1969 4RD 1969 4RD 1969

výkon převodovka, spotřeba EU [kW/k] pohon [l/100 km] 115/156 6M, FWD 7,1 140/190 8A, FWD/AWD 7,7/8,0 182/247 8A, AWD 8,3 110/150 6M/8A, FWD 5,5/6,0 110/150 6M/8A, AWD 5,6/6,3 140/190 8A, AWD 6,4

Foto Volvo Cars

Nové Volvo XC40 se vyrábí v belgickém Ghentu

1

všechny osobní vozy Volvo a odstupňování výkonu řeší pouze způsobem přeplňování, či doplněním elektrické části hybridního pohonu. Dvoulitrové čtyřválce, zážehové (T) a vznětové (D), jsou od uvedení vozu k dispozici ve verzích T4, T5 a vznětových D3/D4, většinou s osmistupňovou samočinnou převodovkou Geartronic (Aisin) a pohonem všech kol AWD. Novinkou je odvozený zážehový tříválec T3 (1,5 litru) o výkonu 115 kW (156 k), který jsme s manuální šestistupňovou převodovkou krátce prověřili ve vyobrazeném voze (pohon FWD, tedy jen přední nápravy).

Přestože je XC40 nejmenším Volvem, rozhodně to není malý automobil! S celkovou délkou 4,4 metru, šířkou 1,86 metru a výškou 1,65 metru poskytuje ­prostorný interiér. Nejprve jsme okusili čtyřválec D4 (dodávají se jen dvoulitry), kde nás poněkud překvapilo ovládání samočinné osmistupňové převodovky (pro T3 bude v nabídce později). Na krátkou volicí páku s přenosem by-wire si opravdu musíte zvyknout, její jízdní funkce R (zpět) a D (vpřed) se z neutrálu N aktivují každá dvojím následným pohybem páky ve stejném směru (údajně ochrana před samovolnou aktivací). K dispozici je také volič jízdních režimů ­ (Eco, Comfort, Dynamic a Individual). Zvědavi jsme ovšem byli na nejnovější zážehový tříválec T3, který nás naopak příjemně překvapil. Možná, že svou roli sehrál lepší kontakt s vozem díky manuální šestistupňové převodovce, ale i tak výkon 115 kW (156 k)/ 5000 min‑1 a vrchol točivého momentu 265 N.m v nejpoužívanějším rozsahu 1850 až 3850 min‑1 jsou velmi dobré, motor 1,5 litru je dostatečně pružný, ani při

pomalém pojíždění ve městě nemusíte dolů až na dvojku, trojka to zvládne! A dosažená spotřeba? ­Kolem sedmi litru benzinu na stovku kilometrů.

Jak se stalo u značky Volvo zvykem, interiér vyniká kvalitním dílenským zpracováním i obdobně kvalit­ ními materiály, příjemnými na dotyk. Téměř vše se ovládá na velkém středovém displeji 8“ nebo 12,3“, pro nastavení některých funkcí je však bezpečnější zastavit, stejně jako pro integraci mobilního telefonu, jenž lze dobíjet indukčně (výbava na přání). Druhý testovaný automobil bohužel neměl couvací kameru; u prvního poskytovala dobrý obraz dění za vozem, protože jinak přes dlouhé zadní sloupky a také pro dole zkosený tvar druhého zadního bočního okna je výhled dost omezený. Inu, daň zvláštnímu designu zádě, takže připlatit za kameru rozhodně doporuču­ jeme! Hovořit u Volva o bohaté výbavě prvky aktivní i pasivní bezpečnosti je vlastně nošením dříví do lesa, v mnoha směrech je švédská značka průkopníkem.

Tříválec není žádným handicapem, běžný řidič ani nepozná, že mu jeden válec chybí. Volvo XC40 je prvním automobilem na modulární platformě Volvo/ Geely CMA (Compact Modular Architecture), která odpočátku počítá s tříválcovými motory. Předobrazem kompaktního SUV byla designová studie Volvo Concept 40.1, uvedená už v květnu 2016 na zvláštní akci v Göteborgu (Volvo se bohužel nezúčastňuje autosalonů), a to spolu s pětidveřovým konceptem 40.2, jenž je základem připravovaného sedanu (liftbacku). K neobvyklým tvarům vozu významně ­ přispěl Brit Ian Kettle (pro Volvo pracoval ►►►

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

2

3 1 Pětimístný interiér poskytuje dostatek místa cestujícím vpředu i vzadu 2 Přístrojová deska s velkým centrálním displejem, na kterém ovládáte téměř všechno...

3 Zavazadlový prostor lze zvětšit z objemu 586 až na 1336 litrů sklopením zadních opěradel

3/2019 THauto

23

1

Foto Helena Hyanová

Foto Volvo Cars

► VOLVO XC40 T3 (CMA)

3 4

Foto Tom Hyan

2

1, 2 Zážehový modulární tříválec 1,5 litru (odvozen ze čtyřválců 2,0 l) 3 Volvo XC40 T3 s pohonem jen předních kol jsme vyzkoušeli za obtížnějších zimních podmínek

Foto Volvo Cars

4 Tříválec 1,5 litru pod plastovým krytem překvapil výkonem, pružností a za tepla i slušným zvukovým projevem

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový Drive-E, zážehový tříválec (T3) nebo vznětový čtyřválec (D3), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; vrtání x zdvih ø 82 x 93,2 mm; rozteč válců 91 mm; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6d; a) T3 FWD: typ B3154T; 1477 cm3; 10,5:1; 115 kW (156 k)/5000 min‑1 a 265 N.m/1850 – 3850 min‑1; b) D3 FWD: typ D4204 T16; 1969 cm3; 16,0:1; 110 kW (150 k)/3750 min‑1 a 320 N.m/1750 – 3000 min‑1; SCR/AdBlue.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka M76 R6.2, resp. R7.0 (a/b: 3,583 – 2,048 – 1,310/1,290 – 0,919/0,886 – 0,690/0,651 – 0,578/0,511 – 3,333); stálý převod a/b) 4,563 + 5,214 (pro Z)/4,056 + 4,563 (pro Z). Pohon předních kol (FWD).

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy Multi-Link; odpružení vinutými pružinami a kapalinovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy vpředu ø 322/345 mm podle velikosti kol, vzadu ø 302 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/EBA, ESC/TCS; hřebenové řízení 15,8:1 s elektrickým posilovačem, 2,7 otáčky na plný rejd; kola z lehkých slitin; pneumatiky 235/60 R 17 nebo 235/55 R 18; na přání větší až 245/45 R 20.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2702 mm, rozchod kol 1601/1626 mm; d/š/v 4425/1910/1652 mm; světlá výška 211 mm; nájezdové úhly P/Z 21,7°/30,4°, přechodový úhel 21,9°; součinitel odporu vzduchu cx = 0,34 až 0,37 podle verze; objem zavazadlového prostoru 586/1336 l; objem palivové nádrže 54 l, pro b) navíc 14,5 l AdBlue; pohotovostní hmotnost od 1568 kg podle typu a výbavy; celková hmotnost do 2060 až 2290 kg; brzděný přívěs 1600 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí a/b) – největší rychlost 200/200 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,4/9,9 s; spotřeba paliva EU od 7,1/5,5 l/100 km; emise CO2 od 160/143 g/km.

24

auto 2019/3

TH

2012 –2018), v posledních letech coby designer ­exteriérů Volvo Cars, a to pod vedením Maxe Missoniho, rakouského viceprezidenta designu exteriérů Volvo Cars, jenž roku 2014 zase nahradil veterána Fedde Talsmu. Dnes dvaatřicetiletý Ian Kettle, absolvent Royal College of Art v Londýně a univerzity v Coventry, označuje svůj design za robotický a přiznává, že roboty a filmy sci-fi jsou jeho inspirací. ­Pozitivní je, že se tvary XC40 proti Conceptu 40.1 změnily jen málo, což nebývá obvyklé. Kettle má na svědomí rovněž styling studie Volvo 360c Concept, která však už ani není automobilem, ale spíše hotelovým pokojem na kolech (s autonomní jízdou, ovšem)! Nedlouho po uvedení svého díla Kettle opustil Švédsko, aby se od května 2018 v Kalifornii pod vedením Franze von Holzhausena zapojil do ­návrhů nové generace sedanu Tesla Model S, jakož i dalších připravovaných typů kontroverzního amerického výrobce elektromobilů Tesla Motors (Elon Musk mimo jiné slíbil elektrického rivala Golfu, ­Focusu a Astry do pěti let).

Volvo Cars vstupuje typem XC40 poprvé do kompaktního segmentu crossoverů SUV, v rámci vlast­ níka Geely Holding se objeví spřízněné čínské typy Geely a Lynk&Co. Motor pro verzi XC40 T3 je ­prvním sériovým tříválcem ve dvaadevadesátileté historii značky Volvo, dříve vznikly jen tříválce pro kon­ cepční vozy, např. pro LCP 2000. Shodné vrtání i zdvih pístů prozrazují příslušnost do rodiny Drive-E programu VEA (Volvo Engine Architecture), která sjednotila všechny pohonné jednotky švédských osobních vozů (s více než čtyřmi válci se nepočítá) a umožňuje výrobu na jediné společné lince. Tří­ válec dostal rovněž přeplňování turbodmychadlem, čtyřventilový rozvod DOHC a protiběžný vyvažovací hřídel. V letošním roce se objeví tříválcová verze také se samočinnou osmistupňovou převodovkou Aisin AW. Se tříválcem se počítá i pro provedení Twin Engine Plug-In Hybrid, jež se objeví v budoucnu spolu s čistě elektrickou variantou XC40.

Ceny XC40 při uvedení modelů 2019 na trh za­ čínaly na 757 500 Kč (včetně daně) za T3 v zá­ kladní výbavě, ale ve vyšších snadno překročí ­jeden milion korun českých (podrobněji a aktuálně viz www.volvocars.cz). Výbava se různí podle stupňů od základní XC40 po vyšší Momentum, ­ Inscription nebo R-Design. V loňském roce činil ­ prodej XC40 všech verzí celkem 75 828 vozů. Vy­ rábějí se v belgickém Ghentu.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobil FORD Econoline (E-Series) z roku 1992

3/2019 THauto

25

► Automobily ► MITSUBISHI SPACE STAR 2019

Foto Tom Hyan

NĚCO JINÉHO

Space Star byl kompaktní MPV; nový malý osobní vůz stejného jména nedávno přišel i na český trh...

1

TOM HYAN

1 Mitsubishi Space Star, novinka českého trhu se známým jménem 2 Space Star je první vůz na platformě MMC Small Global

26

auto 2019/3

TH

P

2

říprava to byla delší, jak je ostatně u Mitsu­ bishi Motors (MMC) zvykem. Malý vůz, který jsme si prohlédli na Tokyo Motor Show 2011, slavil evropskou premiéru na podzim 2012 v Paříži a severoamerickou v dubnu 2013 v New Yor­ ku. To zcela odpovídá poslání projektu Small Global, platformy globálních malých vozů, jež se prodávají na několika kontinentech, např. i v USA jako jeden z mála vozů segmentu B na tamějším trhu. Patří k nim samozřejmě Evropa, ale klienti v České republice se dočkali až loni, kdy na náš trh přišla faceliftovaná ­verze s větší čelní maskou a řadou zlepšení... Čtyřdveřový kompaktní hatchback Mirage, ve většině evropských zemí zvaný Space Star, je prvním vozem na platformě MMC Small Global. Vznikl jako vůz s nízkými provozními náklady, druhým je sedan Attra­ ge na stejném základě, prodloužený na 4245 mili­ metrů (má i delší rozvor náprav o 100 mm). Attrage se prodává hlavně v Thajsku, kde se vyrábí v závodě Mitsubishi Motors Thailand (MMTh), zvaném Laem

Chabang Plant v Chonburi, a to společně se Space Starem, resp. Mirage (pro evropský trh nebylo toto jméno volné, majitel nedal, ale nebyl to výrobce stíha­ cích letadel Dassault). Jak prozradil evropský tiskový mluvčí Daniel Nacass, o jménu Colt se neuvažovalo, chtěli vůz od předchůdců výrazně odlišit...

Colt je mrtev, ať žije Space Star! Novinka zapadá do dnešní strategie MMC, která nechce být největší au­ tomobilkou, ale na hlavních trzích v Evropě, Japon­ sku a Americe se soustřeďuje na technicky vyspělé typy, tedy tam, kde je přítomnost prestižní záleži­ tostí. Pro Small Global vznikla nová platforma, ale také nová továrna v Thajsku, která hned po startu rázně navýšila výrobu. Základem Space Staru je tedy samonosná ocelová karoserie se čtyřmi boč­ ními dveřmi a výklopnou stěnou v zádi, ukončená výrazným spoilerem nad zadním oknem, konstruo­ vaná podle patentované filozofie RISE (Reinforced Impact Safety Evolution) s využitím vysokopevnost­ ních ocelí odlišných mechanických vlastností.

3 Tříválec 1.2 MIVEC o výkonu 59 kW (80 k) 4 Přístrojová deska v nejvyšší výbavě Invite, doplněná dotykovým displejem 5 Objem zavazadlového prostoru 235 litrů odpovídá vozům segmentu B

Foto Tom Hyan

3

4 Design automobilu je globální, aby se líbil na celém světě, tedy nadčasový, nikoli avantgardní. Dobré vy­ užití obestavěného prostoru nabízí pětimístný interiér s dostatečným objemem pro většinu běžných postav, doporučujeme však používat vůz jako čtyřmístný ­(třetí cestující vzadu by se už rozhodně necítil pohodlně).

Pro dva dospělé a dvě děti je interiér dostatečně ­prostorný i pro delší cesty, objem zavazadlového pro­ storu činí v segmentu obvyklých 235 litrů. Kompaktní rozměry dovolují malý obrysový poloměr otáčení 4,6 metru, výhled z vozu vpřed je velmi dobrý, vzadu jsou poněkud širší sloupky C a také zúžený nakládací ­otvor. Pestrá nabídka barev může být pěkně sladěna s vícebarevným interiérem. Sériově se montuje šest airbagů včetně bočních a okenních.

Podvozek odpovídá zvyklostem v segmentu B, vpředu jsou vzpěry McPherson s příčným stabili­ ­ zátorem, vzadu vlečená ramena spojená torzní příč­ kou. Na zadní nápravě se vystačí s bubnovými ­brzdami, přední kotouče však jsou duté pro vnitřní chlazení. V Evropě se standardně dodávají ABS/ EBD/BAS, ale také stabilizace ASC a asistent roz­ jezdu do svahu HSA. Elektrický posilovač hřebeno­ vého řízení snižuje spotřebu paliva stejně jako sys­ tém Stop/Start a inteligentní management dobíjení s vysoce účinným alternátorem 95 A. Vyzkoušeli jsme nový model se silnějším tříválcem 1.2 MIVEC o výkonu 59 kW (80 k) a pětistupňovou manuální převodovkou, přičemž druhou možností je samo­ činná s plynulým převodem CVT. Kdo chce šetřit, může sáhnout i po litrovém tříválci s nižším výkonem 52 kW (71 k), dodávaným jen s manuální převodovkou. Srdcem vozu je motor a na­ vzdory dnešnímu překotnému trendu s ubíráním jed­ noho válce má MMC se tříválci už dlouhé zkušenosti.

Space Star využívá motory řady 3A9, jejichž první generace byla v posledním Coltu a minulém Smartu ForFour. Předností je variabilní časování ventilů ­MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control) a celohliníková konstrukce. Právě variabilní rozvod je zárukou příjemného běhu; že jde o tříválec, poznáte jen za studena. Silnější dává z objemu 1193 cm3 výkon 59 kW (80 k)/6000 min‑1 a uděluje vozu o velmi nízké vlastní hmotnosti od 865 kg zrych­ lení na sto za 12,7 sekundy a kombinovanou spotřebu benzinu 4,7 l/100 km (jezdili jsme kolem šesti litrů).

V době testu byly ceny Space Staru od 239 850 Kč, lépe vybavená verze Invite s větším motorem přišla na 277 850 korun českých. Kdo chce, tak si může vůz příjemně vylepšit, třeba dotykovým displejem 6,5“ s navigací, či posílenou konektivitou (podrobněji na www.mitsubishi-motors.cz). Ve svém segmentu však Space Star nemá mnoho konkurentů.

■

5

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec MIVEC, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; hliníkový blok i hlava válců; elektronické vícebodové vstřikování paliva; Stop/Start; 1.0: typ 3A90; 999 cm3 (ø 75 x 75,4 mm); 10,5:1; 52 kW (71 k)/6000 min‑1 a 88 N.m/5000 min‑1; 1.2: typ 3A92; 1193 cm3 (ø 75 x 90 mm); 11,0:1; 59 kW (80 k)/6000 min‑1 a 106 N.m/4000 min‑1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – přímo řazená pětistupňová převodovka F5MBD (3,55 – 1,91 – 1,31 – 0,97 – 0,80 – Z 3,21), stálý převod 4,06; na přání pro 1.2 plynulá samočinná INVECS-III CVT typu F1CJB (4,01 až 0,55 – Z 3,77), stálý převod 3,76. Pohon předních kol.

PODVOZEK – samonosná ocelová karoserie s pomocným rámem vpředu; vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením vpředu, bubnové vzadu, ABS/EBD/BAS, ASC/TCL; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 165/65 R 14.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2450 mm, rozchod kol 1430/1415 mm; d/š/v 3795/1665/1505 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 235 l; objem palivové nádrže 35 l; pohotovostní hmotnost od 865/875 kg, celková 1290/1340 (CVT 1370) kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, 1.0/1.2/1.2 CVT) – největší rychlost 172/180/173 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 16,7/12,7/13,5 s; spotřeba paliva EU 4,5/4,7/5,0 l/100 km, emise CO2 103/107/114 g/km.

► Automobily ► ŠKODA 978 A 990 FAVORIT

Foto TH Motormedia

První Škoda 978, prototyp s motorem vpředu, ale už se samonosnou karoserií (1956)

ZAPOMENUTÉ...

TOM HYAN

Foto TH Motormedia

Škoda 1000 MB vyjela před 55 lety, ale co jí předcházelo?

V

padesátých letech začaly AZNP Mladá Boleslav, předchůdce dnešní akciové společnosti Škoda Auto, hledat koncepci nového vozu, protože tehdejší produkce s centrál­ ním rámem a čtyřválci 1089/1221 cm3 vycházela ještě z předválečných typů.

Vcelku logicky padlo rozhodnutí, že karoserie musí být samonosná, ale kde bude motor a zda pohánět přední nebo zadní kola, to se teprve řešilo.

Nakonec vznikly prototypy všech tří koncepcí! Za vlády komunistické strany se to řešilo centrálně, a tak se úkolu ujal vyznavač předního pohonu Ing. Rudolf ­Vykoukal, známý konstruktér Minorů I a II, a na základě jeho návrhu vznikla Škoda 976 s pohonem předních kol a hliníkovým čtyřválcem OHV 988 cm3 (ø 68 x 68 mm), jaký nakonec zůstal pro sériový vůz Š 1000 MB, ale ­uložený vzadu! Tatra svůj projekt T 604 se vzduchem chlazeným motorem vzadu nedokázala dokončit, po různých peripetiích se změnil na Š 977, čtyřválcový ­boxer OHV dostal objem 1016 cm3 (ø 68 x 70 mm), ale brzy ho vystřídal známý kapalinou chlazený řadový

28

auto 2019/3

TH

Soudruzi prohlížejí a hodnotí, Š 978 na jakémsi dvoře podniku pro opravy či výrobu vojenské techniky

Škoda 990 Favorit z roku 1962, vcelku věrný předobraz prvního sériového embéčka, tedy automobilu Škoda 1000 MB Foto AZNP (Škoda)

čtyřválec 988 cm3. Do třetice se zrodil vůz se čtyřválcem 988 cm3, který po­ háněl zadní kola, ale jeho konzerva­ tivní tvary připomínaly známý Spartak, tedy Š 440/445, rozdílem byla zmí­ něná samonosná konstrukce. A to je právě ten neznámý automobil Škoda, jaký představujeme na našich sním­ cích. Druhá vyrobená Škoda 978 měla ­hezčí dvoubarevnou karoserii.

Další vývoj je dobře známý. Přednost dostala koncepce vše vzadu, jakou používali u Dauphine 5 CV francouzští soudruzi ze znárodněného podniku Régie Nationale des Usines Renault, jenž spolupracoval na strojním vybavení nového závodu v Mladé Boleslavi. V roce 1962 už měly prototypy Š 990 čtyřdveřovou karoserii shodnou jako ­sériová Škoda 1000 MB (typ 990), uvedená do sériové výroby před 55 lety. Jen na přídi nesly jméno Favorit, jež bylo nakonec zavrženo, aby se objevilo až v roce 1987 na novém typu Š 781 s pohonem předních kol.

■

Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na pickup JEEP Comanche z roku 1985

3/2019 THauto

29

Technika

► ELEKTROMOBILITA 2018 – 2019

Foto Tesla Motors

Současné portfolio Tesla Motors, zleva Model 3, nákladní Semi, Model S a Model X

Tesla Pickup má být dalším z akumulátorových elektromobilů

Severoamerický trh je doménou pickupů, a proto se nyní objevují elektrické!

Patří k nim Atlis XT Electric Truck 2020 a firma Atlis Motor Vehicles (založeno 2016 Markem Hanchettem v jeho garážích v Arizoně) zdůrazňuje patnáctiminutové dobíjení a předpokládá zkrácení na pouhých pět minut do roku 2025!

K Atlisu přešel designer Ross Compton, který pracoval na Bollingeru B1. Parametry jsou obdobné jako u jiných, 0 – 96 km/h do pěti sekund, nejvíce 193 km/h, dojezd 480 až 800 km, užitečná hmotnost podle verze až 2250 kg, přívěs do 7711 kg, či návěsová souprava Fifth Wheel do celkové hmotnosti 15 876 kg.

Atlis XT Electric Truck na platformě XP s nezávisle zavěšenými koly ►

30

auto 2019/3

TH

Tesla Semi se představila při předváděcích jízdách, výroba zatím neběží

Otázkou zůstává, zda si firma Tesla nevzala příliš velké sousto s vyhlášením výroby elektrického tahače návěsů Tesla Semi nejtěžší třídy 8, jenž se představil už na slavnosti 16. listopadu 2017 spolu s novým Roadsterem druhé generace. Tesla Semi má čtyři nezávislé elektromotory z Modelu S na zadních nápravách, dosahuje 96 km/h i ve stoupání 5 %, zrychluje plně vytížená 0 – 96 km/h za 20 sekund a ujede podle verze 300 nebo 500 mil (480, resp. 800 km) na jedno nabití.

Součinitel odporu vzduchu je cx = 0,36 a spotřeba energie pod 2 kWh na míli (1,25 na km). Tesla ale nezahálí s nápady, roku 2020 se má začít prodávat elektrický supercar Roadster (0 – 96/160 km/h za 1,9/4,2 sekundy), pak vyjede Tesla Pickup, Model Y (crossover od Modelu 3) a kromě Kalifornie se rozběhne výroba u Šanghaje (Modely 3 a Y).

Foto Atlis

Společnost Tesla Motors v posledním čtvrtletí minulého roku navýšila produkci na tisíc elektromobilů denně, v roce 2018 vyrobila téměř tolik vozů jako za celou předcházející existenci.

Přestože se zprávy o počtech různí, uvádíme oficiální údaje z tiskové zprávy Tesla, Inc., Palo Alto (CA), ze 2. ledna 2019, kde je roční prodej 245 240 vozů, z toho 145 846 kompaktního Modelu 3 a 99 394 Modelů S (sedan) a X (crossover SUV). V roce 2017 se údajně prodalo 57 375 vozů Tesla, z toho 31 554 Modelu S, 24 049 Modelu X a 1772 nabíhajícího Modelu 3. Všechny tři osobní typy nejprve vyjely s pohonem jedné nápravy, ale postupně dostaly verzi AWD Dual-Motor s motorem na každé nápravě. Elon Musk chce expandovat, v lednu zahájil stavbu automobilové Gigafactory 3 v Šanghaji, zatímco Gigafactory 1 vyrábí akumulátory v Nevadě a Gigafactory 2 sluneční články v Buffalu.

Rivian R1T

Foto Rivian

Rivian R1S

Příkladu Elona Muska a jeho Tesly by rádi následovali jiní! Mladý doktor technických věd Robert (R. J.) Scaringe po absolvování MIT (Massachusetts Institute of Technology) založil v roce 2009 na Floridě společnost pro výrobu elektromobilů, která vystřídala názvy Mainstream Motors, Avera Automotive a od roku 2011 je Rivian Automotive LLC se sídlem v Plymouthu (MI) a dalšími vývojovými centry v Kalifornii (Irvine a San José). Značka Rivian vychází z Indian River; na autosalonu v Los Angeles 2018 představila modulární elektromobily R1S (sedmimístné SUV) a R1T (pětimístný pickup) pod heslem Electric Adventure Vehicles. Čtyři elektromotory o výkonu až 588 kW (800 k) pohánějí všechna kola, zrychlení 0 – 96/160 km/h je za 3,0/do 7,0 sekundy a dojezd přes 400 mil (640 km).

Sériová výroba se rozběhne od roku 2020 v bývalé továrně Mitsubishi Motors v Normalu (IL), kterou Rivian koupil za 16 milionů USD.

Při osmidenním pobytu v Detroitu jsme na ulicích viděli jen dva elektromobily.

Prvním byl podivný přepravník firmy May Mobility, založené Edwinem Olsonem, profesorem robotiky na University of Michigan, jenž se zabývá autonomní jízdou od soutěže DARPA 2007, spolu s Alisyn Malekovou, bývalou inženýrkou General Motors, a univerzitním kolegou Steve Vozarem. Sdílená autonomní vozidla nasadili v Columbusu (OH), kde jezdí na trase 2,25 km s největší rychlostí 40 km/h po 15 minutách denně od 6 do 22 h; v případě špatného počasí usedají za volant živí řidiči, protože Self-Driving Shuttle by to nemusel bezpečně zvládnout! Další nasazení je v Detroitu a Grand Rapids (MI).

Foto Ford

Foto NAIAS

▼ Autonomní šestimístný přepravník May Mobility

Budova Michigan Grand Central je zachráněna, posledních třicet let ji využívali jen filmaři ►

Foto Tom Hyan

▲ Ford uspořádal v lednu na oslavu kulturní Winter Festival v Corktownu

Nové středisko vývoje autonomních a elektrických vozidel vznikne na detroitském předměstí Corktown, kde Ford koupil 19. června 2018 několik objektů včetně nejvyšší nádražní budovy Michigan Grand Central, která v roce 1913 nahradila původní stanici v downtownu. Vlaky tam jezdily do roku 1988. Po třicetiletém úpadku je historická dominanta zachráněna, stalo se tak v týdnu 115. výročí Ford Motor Company, která tam vybuduje Corktown Campus pro 2500 zaměstnanců, specializovaných na nové technologie. Není bez zajímavosti, že otec Henryho Forda pocházel z irského Corku, a tak nyní Bill Ford zachránil image detroitského Corktownu.

3/2019 THauto

31

► Technika ► ELEKTROMOBILITA NENÍ NOVINKOU

2

Foto Ford

3

1 Koncem šedesátých let zkoušel Ford městské elektromobily s uspořádáním sedadel 2+2. První vznikla britská Comuta s ocelovým rámem, elektromotorem 3,7 kW (5 k) a laminátovou karoserií. S největší rychlostí 64 km/h a dojezdem 64 km při rychlosti 40 km/h nikoho nenadchla, natož aby ohrozila klasický bestseller Ford Cortina! Leonard Crossland, zástupce ředitele britského Forda, se tehdy nechal slyšet, že elektromobily jsou vhodné pro rozvážku zboží v centrech měst a jako příměstská vozítka pro cesty za nákupy, prostě spalovací motor neohrozí! Podobně dopadl Ford Berliner (1968) od německého Forda, stejně jako City-Car a City-Van (oba 1966) od mateřské Ford Motor Company z Dearbornu.

1 Ford Comuta se sedadly 2+2 (dva prototypy vyjely roku 1967) 2 Ford Berliner z německého Fordova vývoje v Merkenichu (1968) 3 Jednoduchá přístrojová deska elektromobilu Ford Berliner (1968)

Foto Citroën

4 Citroën Berlingo Electrique (2004)

4 K průkopníkům elektromobility patří francouzské město La Rochelle, které podpořilo nasazení elektromobilů už v devadesátých letech. V programu ELCIDIS (Electric vehicle City Distribution) od března 1998 do července 2002 spolu s další pěticí měst (Rotterdam, Stockholm, Erlangen, Lombardie/Milán a Stavanger) bylo nasazeno několik různých typů lehkých užitkových, ale i osobních elektromobilů, včetně dvojice hybridů. Využívaly akumulátorů Ni-Cd (Citroën Berlingo/ Peugeot Partner, Citroën Saxo), olověných (Mercedes-Benz Sprinter EV a Atego 1217 Hybrid, Audi Duo Hybrid, FAAM Jolly 1200 Van EV) a sodíko-niklových (Na-NiCl2 pro Sprintery 1,0/1,25/1,5 t v Rotterdamu). Přestože výsledky byly vcelku pozitivní, ani krátký dojezd v městském rozvážkovém provozu nevadil, vysoké náklady na pořízení vozidla a nepraktičnost při dobíjení a nepřetržitém převážení velké hmotnosti akumulátorů prostě rozhodly ve prospěch klasických automobilů se spalovacími motory. V La Rochelle však pokusy pokračují, například společnost Yélomobile tam nabízí sdílení elektromobilů Citroën C-Zero.

32

auto 2019/3

TH

5

5 Citroën C-Zero alias Mitsubishi i-MiEV (2010)

6 Kresba a foto Daimler

7

6 Zkušební elektrobus Mercedes-Benz LE 306

Foto Lancia

7 Schéma pohonu LE 306: 1 – řídicí jednotka, 2 – redukční převodovka s diferenciálem, 3 – trakční elektromotor, 4 – sada výměnných akumulátorů, 5 – náhradní induktivita

8 8 Prototyp Lancia E 290 na výstavě Autarchia 1940 v Miláně 9 Třínápravová Lancia E 291 vznikla ve 139 exemplářích (1942 – 1948)

9

Citroën C15 Electrique v prvním provedení (1990) Citroën C25 Electrique (1990)

Foto Lancia

▲ Elektrické C25 a C15 se vyráběly v první polovině devadesátých let

Kresby a foto Citroën

Návštěvníci autosalonu Mondial de l’Automobile 1990 v Paříži zažili premiéru dvojice lehkých užitkových elektromobilů Citroën C15 a C25, které si vezly sadu olověných akumulátorů v ložném prostoru!

Přední kola obou typů poháněl stejnosměrný elektromotor Leroy Somer, shodou okolností o shodné hodnotě trvalého výkonu 15, resp. 25 kW jako označení typů C15 a C25! Největší výkon byl 24/43 kW, vozy měly zachovánu pětistupňovou převodovku (řadilo se mezi 3000 až 4000 min‑1), užitečná hmotnost činila 325/800 kg a celková 1717/3190 kg!

Výrobce uváděl největší rychlost 90 km/h a průměrný dojezd 70 kilometrů (oba typy). Vznikly menší série; také tyto vozy sloužily mimo jiné i v přístavním městě La Rochelle.

Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let se Mercedes-Benz znovu pustil do vývoje elektrických autobusů. Kromě velkého typu OE 302 Hybrid-Electric (1969) se 3,5 tuny olověných akumulátorů, určeného pro 66 cestujících, to byl také menší čistě elektrický LE 306 Elektro-Transporter z roku 1972 na základě převzatých typů Hanomag s vyměnitelnou sadou akumulátorů Pb 22 kWh, 144 V, vyjímaných z boku, čímž se prostou výměnou eliminovala dlouhá doba nabíjení. Jejich hmotnost však činila 860 kg (užitečná vozidla kolem 1,0 tuny), stejnosměrný elektromotor měl výkon 35/56 kW. Uváděný dojezd 50 až 100 km, největší rychlost 80 km/h. Následovaly poštovní van Mercedes-Benz 307 E (1980), komunální 308 E (1988), lehký MB 100 E (1992) a první Sprinter 308 E (1995), resp. Vito 108 E (1996).

Málokdo ví, že dnes už pohřbená automobilka Lancia za druhé světové války vyráběla elektromobily. V letech 1941 – 1948 vzniklo celkem 202 elektrických nákladních vozů dvou typů E 290 (dvounápravový) a E 291 (třínápravový), pro něž trakční elektromotory dodávala firma Tecnomasio Italiano Brown Boveri. Měly nízký výkon 6,5 kW, resp. 10 kW při 1500 min‑1, dovolovaly rychlost do 28 – 30 km/h, a tak mnohé z nich Lancia spolu se Siatou přestavěla na zážehové motory.

Užitečná hmotnost 2,0 nebo 3,5 tuny.

3/2019 THauto

33

► 57. ROLEX 24 AT DAYTONA 2019

Foto Cadillac

Motorsport

CADILLAC

Od debutu v 55. ročníku nikdo Cadillac na první pozici nevystřídal, letos byl členem vítězné posádky Fernando Alonso...

F

loridská Daytona dodnes hostí dva z nej­ větších světových závodů, čtyřiadvaceti­ hodinovku pro sportovní prototypy a vozy GT, ale i pětisetmílový závod první ligy ame­ rických stock cars. Nejprve zopakoval svůj loňský i předloňský triumf osmiválcový prototyp Ca­ dillac DPi‑V.R, jehož základem je chassis z evropské LMP2, vedený ve čtyřiadvacetihodinovce čtyřčlennou posádkou včetně Fernanda Alonsa, pak zvítězil Denny Hamlin sólovou jízdou v Daytona 500 (s vozem Toyota Camry V8). Také Hamlin nevyhrál poprvé, Daytona 500 mu patřila už v ročníku 2016, kdy mu v cíli stačila setina sekundy náskoku, když se v posledním kole probil ze čtvrtého místa na první! Letos to nebylo až tak horké, po 3 h 45 min 55 sec jízdy a prodloužení na 207 kol (517 mil) jeho náskok na týmového kolegu Kyle Busche činil 0,138 sekundy...

Vraťme se však ke sportovním prototypům, jež jsou pro nás zajímavější. Mnozí říkají, že letošní závod 24 h Day­ tony byl jedním z nejtěžších. Počasí totiž bylo extrémní

34

auto 2019/3

TH

TOM HYAN Třetí start proměnil Cadillac DPi-V.R ve třetí vítězství, na stupních vítězů zleva Kamui Kobayashi, Jordan Taylor, Fernando Alonso a Renger Van der Zande; a vítězný vůz, který nasazuje tým jihoafrického rodáka Wayne Taylora, jehož mladší syn je členem úspěšné posádky

a nakonec musel být v závěru zkrácen o deset minut (ale také přerušen na 1 h 45 min pro hustý déšť), proto­ že nebylo vidět na cestu. Déšť v závodě však posádky vozů Cadillac přivítaly, neboť dnešní klauzule předpisů zvaná Balance of Performance (vyrovnání výkonů) pro ně byla nevýhodná, další úpravy i po zmenšení objemu osmiválců Cadillac ze 6,2 na 5,5 litru znamenaly snížení maximální rychlosti ve prospěch konkurence, takže kvalifikaci vládly přeplňované Mazdy a Acury DPi. Brit­ ský závodník Oliver Jarvis zajel pole position na Mazdě Teamu Joest časem 1:33,685 (ø 220,098 km/h) a stej­ ně jako druhý Ricky Taylor (1:33,873; Acura Team ­Penske) překonal letitý rekord P. J. Jonese z roku 1993 (AAR Toyota Eagle Mk.III); byť už v předkvalifikaci Roar Before the Rolex 24 byl Jarvis ještě rychlejší (1:33,398)! Šestadvacet let na pokoření rekordu je opravdu dlouhá doba, jež svědčí o tom, jak byly přeplňované čtyřválce Toyota z týmu Dana Gurneye rychlé! Třetí v kvalifikaci skončil Juan-Pablo Montoya (1:34,095; Acura Team Penske), čtvrtý Jonathan Bomarito (1:34,212; Mazda

1 Vítězný Cadillac DPi-V.R pohání zážehový osmiválec 5,5 litru/426 kW (580 k) se šestistupňovou sekvenční převodovkou XTrac 2 Na druhém místě dojel Cadillac týmu Whelen Engineering (Felipe Nasr, Eric Curran a Pipo Derani)

1

3 Páté místo obsadil Cadillac týmu JDC-Miller MotorSports (Rubens Barrichello, Mikhail Goikhberg, Tristan Vautier a Devlin De Francesco)

Foto Cadillac

2

3

Loňští vítězové Christian Fittipaldi, João Barbosa a Felipe Albuquerque tentokrát dojeli devátí (Mustang Sampling Racing/Cadillac)

Team Joest) a teprve pátý nejlepší Cadillac DPi-V.R, řízený bývalým jezdcem formule 1 Felipe Nasrem (1:34,344); šestý čas zajel Jordan Taylor, bratr Rickyho, na později vítězném Cadillacu (1:34,479).

Reinhold Joest, náš starý známý z Interserie, po od­ stoupení Audi z vytrvalostních závodů po sezoně 2016 hledal nového partnera a našel japonskou Mazdu, která sice má 100 vítězství s rotačním motorem Mazda RX-7 v závodech IMSA GT, ale jen jeden triumf ze spor­ tovních prototypů, kdy slavně vyhrála 24 h Le Mans 1991 se čtyřrotorovým Wankelem (Mazda 787B). Dva nové prototypy Mazda RT24-P (chassis Riley Mk.30/ Multimatic) ovšem už pohánějí zážehové čtyřválce MZ‑2.0T (AER) s využitím inovativních technologií ­Skyactiv, v Daytoně si brousily zuby na další triumf. Po startu z první pozice sice Oliver Jarvis vedl úvodních osmnáct kol před dvojicí vozů Acura, pak svedl velký souboj s Montoyou, Mazda a Acura si několikrát vy­ měnily vedení. Po vystřídání Jarvise vedl René Rast s Mazdou, drama prožila posádka Cadillacu číslo 5, loňští vítězové Christian Fittipaldi, Filipe Albuquerque a João Barbosa ztratili hodně času pro poruchu elek­ trické instalace. Nakonec dojeli devátí, když se tak Christian Fittipaldi (syn Wilsona a synovec Emersona) rozloučil s bohatou závodnickou kariérou.

Závod se proměnil v drama za průtrže mračen. Když vy­ jel pace car, sledoval ho Fernando Alonso ve vedoucím Cadillacu. Řidič zaváděcího vozu měl těžkosti, ►►►

3/2019 THauto

35

► 57. ROLEX 24 AT DAYTONA 2019

Foto Mazda

1

Foto Mazda

3

Foto Mazda

4

Foto Acura

2

5

► 24 h DAYTONA 26. 1. – 27. 1. 2019 1. Kobayashi/J. Taylor/Alonso/Van der Zande...........593 kol.....................................WTR/Cadillac DPi-V.R 2. Nasr/Curran/Derani...................................... 593 kol (+ 13,458 s)...................... Whelen/Cadillac DPi-V.R 3. R. Taylor/Castroneves/Rossi........................ 593 kol (+ 13,964 s)........................... Penske/Acura ARX-05 4. Duval/Dumas/Bennett/Braun..................................589 kol............................................CORE/Nissan DPi 5. Barrichello/Goikhberg/Vautier/De Francesco.........586 kol...........................JDC-Miller/Cadillac DPi-V.R 6. Maldonado/Gonzales/Saavedra/Cullen..................582 kol............Dragon/Oreca 07 Gibson (vítěz LMP2) 7. Wright/K. a R. Masson/Cassels.............................578 kol..............PTM/Oreca 07 Gibson (druhý LMP2) 8. Montoya/Pagenaud/Cameron................................576 kol..................................... Penske/Acura ARX-05 9. Fittipaldi/Albuquerque/Barbosa.............................573 kol.............. Mustang Sampling/Cadillac DPi-V.R 10. Farfus/Eng/Herta/De Phillippi................................571 kol................ RLL Team/BMW M8 GTE (vítěz GT)

po acquaplaningu jen se štěstím minul betonovou zeď, a pak okamžitě v sedmnácté hodině požádal ředitelství o zastavení závodu červenou vlajkou. Podobně jako ­jednou na Velké ceně Kanady formule 1 jezdci čekali na pokračování, tentokrát jednu hodinu a pětačtyřicet minut, jež se započítávaly do závodu. Bylo to popáté v historii, kdy byl závod přerušen. Poprvé dokonce na 3 h 58 min v roce 1989 pro hustou mlhu, pak v roce 2004 na téměř tři hodiny (pršelo 18 ze 24 hodin) a v letech 2007 a 2014 pro odklízení trosek havarovaných vozů. Fernando Alonso, který letos opustil formuli 1, prokázal svoje ­ ­obrovské umění, když se za deště ujal vedení.

V polovině závodu rychlejší Mazda č. 77 (Jarvis/Rast/ Nunez/Bernhard) měla problémy s přívodem paliva a turbodmychadlem, posádka ztratila mnoho času a dojela na 46. místě (poslední DPi). Druhý vůz č. 55 (Bomarito/Tincknell/Pla) se po kolizi Harryho Tincknella vrátil do závodu, ujel dvakrát více kol než první (440 proti 220), ale skončil až na 42. místě (devátý v DPi).

Lépe se vedlo vozům Acura ARX-05, které dojely na třetím a osmém místě, před rychlejšího Montoyu se ­nakonec dostaly ještě dva vozy nižší třídy LMP2.

36

auto 2019/3

TH

1 Mazda RT24-P vstoupila do závodů IMSA 2017 jako nová aktivita Joestova týmu po ukončení závodní činnosti Audi WEC 2, 3 Nejrychlejší Mazda RT24-P zajela pole position v Daytoně (Oliver Jarvis) 4 Leena Gade (43) se vrátila k Joestovu týmu po intermezzu v Indy Cars 2018; jako závodní inženýr připravovala Audi, které vyhrály Le Mans 2011, 2012 a 2014 5 Acura ARX-05 zpočátku bojovala o vítězství, ale v cíli byla třetí a osmá

Mnozí se ptají, zda si Fernando Alonso zaslouží obdiv, ale odpověď je jednoznačně ano, protože při druhém startu v šampionátu IMSA WeatherTech SportCar­ Series hned zvítězil, a to v extrémních podmínkách, když předtím posbíral řadu vítězství pro Gazoo Toyota Racing v mistrovství WEC včetně 24 h Le Mans, kde ovšem Toyota nemá konkurenci. Jeho první vystou­ pení v 500 mil Indianapolis 2017 bylo také úžasné, jen porucha motoru ho připravila o šanci na prvenství, ­letos tam pojede v barvách McLarenu opět. A for­ mule 1? S Hamiltonovým Mercedesem by byl bez ­problémů znovu mistrem světa, když i problematic­ kému týmu McLaren-Renault loni vyjel šesté místo v Poháru konstruktérů formule 1.

Vítězný Cadillac startovního čísla 10 ujel 593 kol za 21:59:13,350 čistého času průměrnou rychlostí 127,278 km/h, pro tým Wayne Taylor Racing to bylo ­druhé vítězství od roku 2017, pro Cadillac DPi-V.R třetí triumf v řadě. Za volantem vítězného vozu se střídali dvojnásobný mistr světa F1 Fernando Alonso (už vítěz 24 h Le Mans 2018), bývalý jezdec F1 Kamui Kobayashi, syn šéfa týmu Jordan Taylor a Nizozemec Renger Van der Zande. Za volanty dalších vozů Cadillac usedli ­bývalí jezdci F1 Felipe Nasr (druhý), Rubens Barrichello (pátý) a Christian Fittipaldi (devátý). V nižší třídě LMP2 dominoval tým DragonSpeed bývalého závodníka ­Eltona Juliana, který se vyšvihl na šesté místo v abso­ lutním pořadí s vozem Oreca 07 Gibson V8, řízeným čtveřicí Pastor Maldonado (ex-F1), Sebastian Saavedra (Indy Cars), Roberto Gonzales a Ryan Cullen. Ve třídě GT zaslouží pozornost úspěch BMW M8 GTE i výkon Alexe Zanardiho na druhém voze (používal speciální ­volant), jehož zbrzdila porucha elektrické instalace. ■

Foto Ferrari

1

Foto Ferrari

► Motorsport ► FORMULE 1 2019

2 4

Foto Ferrari

Foto Daimler

3

PŘED STARTEM

5

P

ředpisy pro formuli 1 se pro 2019 příliš neměnily, ­novinkou jsou jednodušší přítlačná křídla, která mají usnadnit předjíždění. Navzdory předpovědím o zpoma­ lení byl Sebastian Vettel první den testů na Katalán­ ském okruhu u Barcelony nejen nejrychlejší, ale také o dvě sekundy na kolo rychlejší než nejlepší čas Daniela Ricciarda z úvodního testovacího dne 2018 (tehdy na Red Bullu). Sebastian Vettel (Ferrari SF90) ujel první den nejvíce kol (169) a dosáhl času 1 min 18,161 sec.

Ferrari SF90 (Progetto 670) měl premiéru 15. února v Maranellu, jeho označení je oslavou výročí založení závodního týmu Scuderia Ferrari s vozy Alfa Romeo v Modeně (1929). Maurizio Arrivabene (61) se po čty­ řech letech rozloučil, novým šéfem je Mattia Binotto, u Ferrari od roku 1995 jako závodní inženýr a od 2016 technický ředitel. Na místo Kimiho Räikkönena nastu­ puje mladý Charles Leclerc; pro práci na simulátorech F1 byli angažováni Brendon Hartley a Pascal Wehrlein, když Daniil Kvyat tuto funkci opustil, aby se vrátil do kokpitu Toro Rosso. Obhájce titulu Mercedes-AMG ­

Foto McLaren

V únoru se představily vozy F1 buď online, na zvláštních akcích, či před prvním testem...

6

­ etronas představil nový W10 v Silverstone, nejprve P ­vyjel Valtteri Bottas, po něm Lewis Hamilton; ve stejný den tam následovala premiéra Red Bull RB15, kde je velkou neznámou přechod na motory Honda, ale Max Verstappen hned první den v Barceloně ujel 128 kol (druhý největší počet po Vettelovi) a dosáhl čtvrtého času. Poslední tam byl Daniel Ricciardo (Renault RS19) a na ironické otázky, proč přešel od Red Bullu k Re­ naultu, odpovídal s tím, že se chce naučit francouzsky...

Carlos Sainz překvapil druhým časem na McLarenu MCL34 (motor Renault) a pozornost vzbudil návrat ­British American Tobacco (BAT) do formule 1, nyní jako partnera McLarenu. Příď vozu zdobí slogan A Better ­Tomorrow, který patří společnosti BAT, jež bude spolu­ pracovat s McLaren Applied Technologies a sdílet tech­ nologické know-how kromě směru poskytování méně ­rizikových možností konzumace tabáku a nikotinu. Stej­ ně smýšlí v programu Mission Winnow také Philip Morris International (mj. Marlboro), nadále partner úspěšných italských týmů Scuderia Ferrari a Ducati Corse.

■

1 Sebastian Vettel (Ferrari SF90) první den v Barceloně 2 Ferrari SF90 při premiéře v Maranellu 3 Představení vozu Mercedes-AMG W10 EQ Power 4 Charles Leclerc (Ferrari) vládl druhému dnu testů v Barceloně 5 McLaren MCL34 (motor Renault) 6 Carlos Sainz a Lando Norris, nová sestava McLarenu

3/2019 THauto

37

Foto Tom Hyan

► Motorsport ► LOLA T70 (1965 – 2019)

NEDOCENĚNÁ...

1

Foto Helena Hyanová

2

K nedoceněným legendám závodních tratí patří Lola T70, která před padesáti lety dobyla svoje největší vítězství ve 24 h Daytony...

TOM HYAN

1 Lola T70 Mk.IIIB (HU76/159 Continuation ex-Martin Birrane) v loňském závodě v Mostě (Mike Donovan třetí) 2 Lola T70 Spyder Mk.I (SL70/12 ex-John Mecom, s níž od roku 1965 závodil Ronnie Bucknum) po renovaci v Mostě 2018 (majitel Michiel Smits sedmý) 3 Eric Broadley (vlevo) a Martin Birrane, zakladatel a druhý majitel Loly na oslavách 50 let značky v roce 2008

38

auto 2019/3

TH

Z

atímco čistokrevná konkurence Porsche 917 a Ferrari 512 S vsadila na vlastní dva­ náctiválce, Lola T70 závodila ve stejné době s motory V8, odvozenými ze sériové produkce amerických automobilek. Vznik­ la jako soukromý projekt Erica Broadleye, který sice postavil prototypy pro první Fordy GT40, ale pak se s Američany rozešel a pokračoval na vlastní pěst ­novým projektem T70. První T70 byly spydery pro britské závody a CanAm, až třetí generace dostala úhlednou karoserii kupé, jež T70 nejvíce proslavila (Mk.III a IIIB). Vítězství byla řada v menších závo­ dech, teprve triumf ve 24 h Daytony 1969 pod tak­ tovkou Rogera Penskeho znamenal vstupenku do světa nesmrtelných závodních legend...

V letech 1966 – 1969 vzniklo kolem stovky vozů T70 Mk.III a IIIB, ale jak už v roce 1997 prohlásil Peter Spruce, prodejní manažer britské společnosti Lola Cars, jezdí jich mnohem více! Důvody jsou prosté, mnohé z prvních spiderů T70 od prvního Mk.I (1965) byly přestavěny na kupé, jiné Mk.III na modernější karoserii Mk.IIIB, přestože mají odlišný podvozek, a v neposlední řadě sama firmy Lola Cars vyrobila dvě série tzv. Factory Continuation Cars podle původ­ ních plánů, jež jsou homologovány pro dnešní závody

3 historických vozů. Neobyčejně zdařilé tvary kupé T70 Mk.III (B) nalezly tolik obdivovatelů, že přestavby z otevřených typů se staly běžnou záležitostí.

Eric Broadley (1928 – 2017) založil firmu na výrobu závodních vozů v roce 1958, jméno Lola prý dostala podle známé písně z muzikálu hraného na Broad­ way (alespoň to tvrdí Tony Dron) a přežila do roku 2012, když se v roce 1998 novým majitelem stal Martin Birrane, který podnik zachránil před úpadkem po neúspěšném pokusu o další vstup do formule 1.

4

Foto Helena Hyanová Foto Lola Cars

5

6 7

4 Martin Birrane (zcela vpravo) zachránil Lola Cars v roce 1998, ale po čtrnácti letech firma vyhlásila znovu bankrot 5 V závodě Most Historic GP 2018 startovaly tři vozy Lola T70, kupé Mk.IIIB Jasona Wrighta bylo nejlepší (druhý v cíli) 6 Lola T70 Mk.III (SL73/101) při tréninku na 24 h Le Mans 1967 s motorem Aston Martin (Surtees/Hobbs, v závodě Irwin/De Klerk odpadli)

8 Šestou konstrukcí Erica Broadleye byl prototyp Lola Mk.VI GT s motorem Ford V8, představený na Lon­ don Racing Car Show 1963, který se natolik zalíbil Fordovi, že požádali Broadleye o další vývoj. Vznikl Ford GT40, jenže Broadley se dostal do sporu s konstruktéry Forda (chtěl hliníkový trup, Ford šetřil a volil ocelový), a tak se vrátil k vlastní tvorbě.

Syntézou předností Mk.VI a GT40 se stala nová Lola T70, nejprve v otevřeném provedení Spyder; s Broadleyem na všech zmíněných vozech spolu­

Foto Lola Cars

7 Lola Mk.VI GT týmu Mecom s motorem Chevy 4,7 l posádky Walt Hansgen/Augie Pabst ve 12 h Sebringu 1964 (odpadli)

9

pracoval známý konstruktér Tony Southgate, spe­ cialista na aerodynamiku. Lola T70 Mk.I Spyder slavila premiéru v lednu 1965, první vozy odebraly Team Surtees, Harold Young Racing a americký importér John Mecom. V nabídce byly motory GM (Chevrolet, Oldsmobile) v úpravě Traco 4,5 až 5,9 litru; Ford V8 4,7 až 7,0 litru, ale také Chrysler V8. Vy­jelo patnáct vozů Mk.I, pak třiatřicet Mk.II (jen do USA jich roku 1966 putovalo šestnáct); ­následovaly další otevřené třetí série. Loly ►►►

8 První Lola T70 Mk.IIIB (SL76/139), slavný vítěz 24 h Daytony 1969 (Mark Donohue/Chuck Parsons) 9 Lola T70 Mk.III (SL73/121) ve 24 h Le Mans 1967 neuspěla (Surtees/Hobbs; motor Aston Martin), ale o rok později také ne (Epstein/Nelson; Chevy)

3/2019 THauto

39

Foto Lola Cars

► LOLA T70 (1965 – 2019)

1 3

Foto Tom Hyan

2

1 Loly T70 v čele Trophy Race 2008 na oslavu 50 let Lola Cars v Brands Hatch 2 Colin Parry-Williams (Lola T70 Spyder z roku 1965) jede na Hungaroringu před Chevronem B16 Andrewa Fletchera (1997) 3 Spyder Mk.I (SL70/13 ex-John Mecom), s nímž Colin Parry-Williams jel závod historických prototypů před VC Maďarska 1997

40

auto 2019/3

TH

se staly oblíbeným sportovním náčiním soukro­ mých jezdců i profe­ sionálů, většinou s motory Chevrolet. Vítězství byla nesčetná, zejména v Se­ verní Americe a Velké Británii.

Provedení Mk.II mělo upravené odpružení a více hliníku v konstrukci, John Surtees vyhrál při debutu v Guards Trophy 1965 v Silverstone, ale v kanad­ ském Mosportu se těžce zranil při převrácení vozu.

Vrátil se v sezoně 1966 jako vítěz prvního seriálu CanAm, Denny Hulme zase dominoval britské ­scéně (jedenáct vítězství na T70). Na další London Racing Car Show 1967 ale zářila velká novinka Lola T70 Mk.III Coupé, první uzevřená verze a také první automobil Lola, vyvíjený na popud South­ gateho v aerodynamickém tunelu! Jeho tvary a specifikace přilákaly množství zájemců, a tak se třetí generace stala nejvýznamnějším sportovním prototypem značky. Plány byly velké, vznikly do­ konce dva tovární vozy Lola Cars/Team Surtees s hliníkovými osmiválci Aston Martin 5.1 DOHC (Project 218), určené pro mistrovství světa značek, ale ani jeden nevydržel, dvojice Surtees/Hobbs a Irwin/De Klerk ve 24 h Le Mans 1967 odpadly (na úspěch si kombinace Lola Aston Martin musela

počkat až do roku 2009, kdy zásluhou Charouzova týmu dobyla čtvrté místo a první za turbodiesely).

Surtees a Lola se tehdy vrátili k osmiválcům Chevy.

Lola T70 Mk.III (interně T73) měla jednoduché ­hlavní světlomety, vylepšená Mk.IIIB (T76) zdvojené a větší kola, což je odlišuje na první pohled; Broadley v tomto typu konečně dospěl k plně samonosné kon­ strukci z hliníku a stylistou vozu se stal John Fray­ ling, který dříve u Lotusu navrhl první laminátový Elite. Verze Mk.IIIB pro rok 1969 měla dále vyleh­ čenou samonosnou konstrukci s hořčíkovými díly, bližší typu T160 CanAm (1968) než předchůdci T70 Mk.III, krycí panely karoserie byly laminátové, pohá­ něcí soustava s pětilitrovým osmiválcem Chevrolet 304,6 CI Traco shodná s formulí 5000 (Lola T142).

Vyvrcholením účasti sportovních prototypů Lola T70 v mistrovství světa značek se stala sezona 1969. Největší vítězství patřilo týmu Sunoco/Pen­ ske ve 24 h Daytony první únorový víkend před ­padesáti lety, kde Loly obsadily první dvě místa, když všechny favorizované tovární Porsche 908 odpadly! Americká dvojice Mark Donohue/Chuck Parsons na Mk.IIIB vyhrála průměrnou rychlostí 159,662 km/h po 626 kolech, přičemž čtyřiačtyři­

► LOLA T70 Mk.IIIB (1969) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový osmiválec Chevrolet Small Block 304,6 CI s válci do V/90°, uložený podélně před zadní nápravou; OHV 2V; 4 karburátory Weber ø 48 mm nebo vstřikování paliva Lucas; mazání se suchou skříní; 4991 cm3 (ø 102,1 x 76,2 mm); 10,5:1; cca 450 k (331 kW)/6000 min‑1. Tříkotoučová suchá spojka Borg & Beck; manuální převodovka 5+1Z typu Hewland LG500; pohon zadních kol (celkové převody 6,87 – 5,54 – 4,58 – 3,90 – 3,39).

PODVOZEK – samonosná konstrukce z hliníkových slitin; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami a soustřednými teleskopickými tlumiči Koni, příčné zkrutné stabilizátory; dvouokruhové kotoučové brzdy Girling ø 304,8 x 27,9 mm s vnitřním chlazením, čtyřpístové třmeny; hřebenové řízení BMC 1100, volant ø 279 mm; hořčíková litá kola, vpředu 8 x 15, vzadu 10 x 15, anebo větší; pneumatiky Dunlop.

4 5

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2413 mm, rozchod kol 1372/1372 nebo 1448/1461 mm podle kol; d/š/v 4978/1830/950 mm; pohotovostní hmotnost 860 kg.

6 cetiletý Chuck byl náhradníkem za Ronnie Buck­ numa, který si den před závodem zlomil prst po pádu na motocyklu! Se ztrátou třiceti (!) kol dojeli Lothar Motschenbacher/Ed Leslie na Mk.III týmu AIR (American International Racing), jenž založil a vedl herec James Garner (1928 až 2014), známý protagonista filmu Grand Prix. Tato dvojice dojela ještě šestá ve 12 h Sebringu.

Další body do MS 1969 vyjela posádka Andrea De Adamich/Frank Gardner (Mk.III týmu SidaTaylora) za páté místo na Monze; ale také slavné duo Joakim Bonnier/Herbert Müller za páté ve Spa-Francor­ champs (Mk.IIIB; Ecurie Bonnier) a druhé na Öster­ reichringu (Mk.IIIB; Scuderia Filipinetti), takže Lola­ -Chevrolet obsadila celkově třetí místo v šampionátu za Fordem a vítězným Porsche, když na další místa odsunula Ferrari, Matru, Alfu Romeo, Chevron a Al­ pine-Renault! Vítězství kupé Lola T70 v menších závodech zaznamenali v letech 1967 – 1972 také Joakim Bonnier, Frank Gardner, Brian Redman, Denny Hulme, John Love, Trevor Taylor, Ronnie ­Peterson, David Piper, Richard Attwood, Jean-Pierre Beltoise, Hans Herrmann, Teddy Pilette, Taf Gosse­ lin, Gérard Larrousse, Mike de Udy, Paul Hawkins,

Foto Lola Cars

PROVOZNÍ VLASTNOSTI – největší rychlost přes 320 km/h podle zpřevodování a výkonu motoru.

7

Chris Craft, Tim Stock, Jean-Michel Georgi, Gérard Pillon a Wilson Fittipaldi, což se čte jako kdo je kdo v automobilovém sportu, jen pět z nich se totiž ne­ objevilo ve formuli 1.

Obliba Loly T70 Mk.IIIB znamenala stavbu továrních replik, první Continuation Series vyjela v letech 1979 až 1980, druhá 2006 – 2010, vždy po šesti vozech, za něž klienti neváhali zaplatit více než 155 tisíc liber za kus! Přesto zjistit přesný počet vozů je téměř ­nemožné, druhé pokračování začalo čísly chassis od HU76/159, tedy coby skutečná continuation series! V celé historii kusové výroby se objevily ­ i vozy se shodným číslem podvozku, zejména pře­ stavby po totálních haváriích a zničení vozu. John Surees těžkou nehodu přežil, Australan Paul Haw­ kins (1937 – 1969) neměl takové štěstí, s vozem vlastního týmu havaroval v Oulton Parku. Není bez zajímavosti, že svoji verzi T70 Coupé představil také italsko-švýcarský designer Franco Sbarro. Po záni­ ku Lola Cars pokračuje v dodávkách náhradních dílů a renovovaných vozů Broadley Automotive z Hun­ tingdonu, vedená synem Andrewem Broadleyem, která už roku 1988 převzala původní formy a pří­ pravky (více na www.broadleyautomotive.co.uk). ■

4 Kupé Lola T70 Mk.III (B) existují ve více exemplářích, než bylo původně vyrobeno!

5 Hungaroring 1997, kde startovalo šest vozů Lola T70 v předzávodě Velké ceny Maďarska (Paul Palmer na SL73/113, přestavěné ze Spyderu) 6 Lola T70 Mk.III (SL73/131) amerického týmu AIR herce Jamese Garnera (Scooter Patrick/Dave Jordan ve 12 h Sebringu 1968 odpadli) 7 Lola T70 Mk.IIIB (SL76/151) posádky Joakim Bonnier/ Masten Gregory ve 24 h Le Mans 1969 (Scuderia Filipinetti; porucha motoru Chevy)

3/2019 THauto

41

► Motorsport ► JEZDCI FORMULE 1

Foto BRM

(1957)

BRM V16 (Ibsley 1954)

RON FLOCKHART (UK) ERA a Jaguary. V MS F1 má 12 startů (také BRM a tovární Cooper);

Skotsko má ve formuli 1 dva mistry světa Jima Clarka a Jackie Stewarta, ale jiní je předcházeli, byť na titul nedosáhli.

Ron Flockhart, narozený 16. června 1923 v Edinburghu, byl ve formuli 1 továrním jezdcem BRM v letech 1954 – 1960, nejvíce ho však proslavily dva triumfy ve 24 h Le Mans na Jaguaru D-Type (1956 s Ninianem Sandersonem, 1957 s Ivorem Buebem).

Začínal na motocyklech, na čtyři kola přešel s MG, JP-Vincent,

bodoval na Monze 1956 (třetí na Connaughtu) a v Remeši 1960 (šestý na továrním Lotusu 18). V MS F1 má 12 startů (také BRM a tovární Cooper při derniéře v USA 1960). Vítězil v závodech F1 mimo MS (např. Snetterton 1959 na BRM) a se sportovními vozy (Lotus, Cooper). Zahynul 12. dubna 1962 v turbulenci u Melbourne na stíhacím letounu North American P-51 Mustang ze druhé světové války při pokusu o rekordní přelet do Velké Británie.

Foto Lotus a Williams

Watkins Glen 1961

Williams/Brabham BT26 Ford (test 1969)

INNES IRELAND (UK) V sezoně 1960 byl v MS F1 čtvrtý, 1961 šestý, ale rivalita mezi

První skotský vítěz Grand Prix (Watkins Glen 1961 na Lotusu) se narodil 12. června 1930 v Kirkudbrightu. Po studiích v Anglii pracoval u Rolls-Royce, začal na motocyklu, v roce 1952 jel klubovní závody na Bentley. Po vojenské službě (parašutista) si koupil Lotus 11 a vyhrál Brooklands Memorial Trophy 1957. V prvním závodě 1957 na Lotusu F2 jednu jízdu vyhrál v Silverstone a ve druhé odpadl, při debutu F1 na Lotusu dojel čtvrtý v Zandvoortu 1959.

Innesem a Jimem Clarkem vedla šéfa Colina Chapmana k tomu, že se rozhodl pro Clarka. Innes pokračoval se soukromými Lotusy, Coopery, BRP a BRM až do prvního roku třílitrové F1 (1966).

V letech 1956 – 1966 sbíral úspěchy se sportovními vozy Lotus, Ferrari, Aston Martin a Ford GT40. Byl výborný sprinter a dva roky členem národního mužstva Skotů v rugby. Do roku 1970 byl sportovním redaktorem Autocaru. Zemřel 22. října 1993 v Readingu.

Foto Tyrrell a BRM

(1971)

BRM H16 (Oulton Park 1966)

JACKIE STEWART (UK) Narodil se 11. června 1939 v Miltonu (Dunbartonshire), otec jezdil

Jeden z nejlepších závodníků formule 1 všech dob.

Kromě zisku tří titulů mistra světa s vozy Matra Ford (1969) a Tyrrell (1971 a 1973) vyhrál 27 Grand Prix ze svých 99 startů (1965 – 1973), sedmnáctkrát zajel pole position a patnáctkrát nejrychlejší kolo.

Mimo MS F1 se představil na továrním Lotusu, ale do Velkých cen 1965 nastoupil jako tovární jezdec BRM, než pro sezonu 1968 přešel k Tyrrellovi (Matra Ford, March a od 1970 Tyrrell).

42

auto 2019/3

TH

motocyklové závody a bratr Jimmy okusil i formuli 1. Jackie dobyl první vítězství MS ve Velké ceně Itálie 1965 a Monaka 1966, jako nováček byl třetí v mistrovství světa 1965! Vyzkoušel i jiné kategorie včetně CanAm (mj. na slavném Chaparralu 2J s přísavnými ventilátory), 24 h Le Mans (desátý na turbínovém BRM-Roveru), Tasmanskou sérii (BRM), závody cestovních vozů (Ford Capri RS) atd. Dodnes je významnou osobností motorismu a spolupracuje s mnoha značkami.

► JEZDCI FORMULE 1

Foto Tom Hyan

Goodwood 2010

Toyota TF109 (Abu Dhabi 2009)

JARNO TRULLI (I) a Team Lotus (Caterham), pro sezonu 2012 ho však vytlačil platící

Do letošní sezony byl Jarno Trulli posledním italským jezdcem F1 s angažmá na celý rok! Rodák z Pescary (13. července 1974) byl velkou nadějí, z 252 startů F1 vyhrál Velkou cenu Monaka 2004 z pole position (Renault), ale šance skončily odchodem Toyoty po sezoně 2009. Na motokárách od čtrnácti let vyhrál co se dalo, 1996 byl německým mistrem F3 a 1997 debutoval v Grand Prix.

Vystřídal Minardi, Prost, Jordan, Renault, Toyotu, Lotus Racing

Rus Vitalij Petrov. Nechal se zlákat do elektrické formule s vlastním týmem Trulli GP (2014/2015), ale do druhé sezony raději nenastoupil.

Odstoupil po patnáctileté kariéře F1, věnuje se rodinným vinicím a motokárám Trulli Kart. S manželkou Barbarou mají dva syny, starší Enzo (pojmenovaný po dědovi) už jezdí motokáry. Sám Jarno nosí jméno po Jarno Saarinenovi, finském mistru světa motocyklů GP 250, který zahynul následující sezonu na Monze (1973).

Foto Tom Hyan

Brno 1989

Williams FW19 Renault V10 (A1 Ring 1997)

HEINZ-HARALD FRENTZEN (D) debut na Sauberu 1994, pak Williams, Jordan, Prost, Arrows

Vicemistr světa 1997, kdy vyhrál svou první Grand Prix (Williams).

Narodil se 18. května 1967 v Mönchengladbachu (matka je Španělka) a začal ve třinácti na motokárách. Jeho kariéra se prolínala s Michaelem Schumacherem jak ve F3, tak v juniorském týmu Mercedes-Benz, nemluvě o přítelkyni Corinně.

Vyhrál ještě dvě Grand Prix pro Jordana (1999 Magny Cours a Monza), kdy byl třetí v MS. Další ze 157 startů F1 tak úspěšné nebyly;

a znovu Sauber 2003. V letech 2004 – 2006 se musel smířit s DTM (Opel, Audi), ale nevyhrál. Ještě zkusil sportovní vozy, je příznivcem elektromobility, 24 h Nürburgringu 2008 jel na HHF Apollo GT Hybrid a v říjnu 2016 testoval závodní Teslu Model S v Le Castellet.

Poslední závody GT jel na Aston Martinu, Corvette Callaway a Mercedesu AMG SLS GT3 (2014). Je ženatý, s Tanjou mají tři dcery.

Působil i jako sportovní komisař na formuli 1 (2010 – 2011).

Foto Tom Hyan

Abu Dhabi 2009

Force India VJM02 Mercedes (Abu Dhabi 2009)

VITANTONIO LIUZZI (I) od 2008 opět bez angažmá, jako testpilot Force India čekal na šanci.

Závodník z jihoitalského Locorotonda (narodil se tam 6. srpna 1981) sice absolvoval 80 Grand Prix, ale trvalé místo zřídkakdy sehnal.

Byl hvězdou na motokárách, postupoval přes formule Renault a F3 až do F3000, kde v sezoně 2004 dobyl mistrovský titul, když pro Arden vyhrál sedm z deseti závodů. Testoval Williams, Sauber a Red Bull F1, poslední mu dal šanci 2005, v týmu se střídal s Christianem Klienem. Pak strávil dvě sezony u Toro Rosso,

Dostal ji, když Fisichella přešel k Ferrari, nejlépe dojel v Koreji 2010 (šestý), 2011 se už jen trápil na pomalém HRT. Mezi testováním Force India si odskočil do jarního Mostu 2008 pro debut v uzavřeném voze, ale v Charouzově týmu odpadl s poruchou převodovky (Mercedes-Benz C DTM). Pak zkusil jiné cestovní a GT vozy, A1 GP, Supercar, 2014 v Japonsku Hondu NSX a Superformuli, v týmu Trulli GP jel elektrickou formuli 2014/2015 a naposledy účinkoval s vozy GT.

3/2019 THauto

43

Historie

► BUGATTI 1909 – 2019

Foto Bugatti

LEGENDA

Bugatti EB 16.4 Veyron (2001) Bugatti EB110 Supersport (1992)

44

auto 2019/3

TH

Foto Bugatti

1

V roce 1947 odešel Ettore Bugatti z tohoto světa, ale přesto i po 110 letech slavná francouzská značka žije a vyrábí...

3

Foto Tom Hyan

2

V

ěhlasné jméno se stalo koncem devadesátých let součástí Volkswagen Group a sídlem nové společnosti Bugatti byl zprvu Berlín, než se přestěhovala do rodného Molsheimu na francouzsko-německé pomezí. Bugatti byly aristokraty mezi automobily; Ettore Bugatti (1881 – 1947) pak především umělcem, jehož jen ná­ hoda přivedla ke konstrukci automobilů! Milánský rodák pocházel z italské umělecké rodiny; otec Carlo byl ­malířem, sochařem, architektem a výrobcem nábytku; ale když Ettore ve čtrnácti (!) vylepšil tříkolku Prinetti & Stucchi, přemluvili majitelé firmy otce, aby synovi u nich dovolil pracovat. Nejprve na bicyklech, jenže v sedmnácti se už na tříkolce zmíněné značky, kterou vybavil dvěma motory, zúčastňoval závodů. Značku tříkolek (existovala do roku 1902) by dnes nikdo neznal, v za­ pomnění neupadla jen díky Bugattimu, který tam v roce 1898 vytvořil čtyřkolový vozík, poháněný čtveřicí mo­ torů De Dion, z nichž dva byly uloženy vpředu a dva

TOM HYAN 1 Bugatti 55 z roku 1932 s kompresorovým osmiválcem 2262 cm3 (ø 60 x 100 mm) a největší rychlostí 180 km/h na oslavě 110 let Bugatti (Rétromobile Paris 2019) 2 Ettore Bugatti za volantem typu 10 (čtyřválec 1,2 litru), považovaného za první Bugatti (prototyp 1909, postavený v Kolíně nad Rýnem) 3 Podvozek Bugatti 16 (1912), neobyčejně rychlý čtyřválec 5027 cm3 o výkonu 73 kW (100 k)

za zadní nápravou! Později bylo vozu přiřazeno typové číslo 1 a tak začala kariéra konstruktéra, jenž typy 3 až 9 vytvořil pro značky De Dietrich, Mathis a Deutz.

Na základě typu 10 z Kolína nad Rýnem vznikl první Bugatti 13, neboť čísla 11 a 12 zřejmě ještě patřila jiným typům pro Deutze...

První Bugatti 13 byla řadový čtyřválec 1327, resp.

1368 cm3, při vrtání válců 65 (66) mm a zdvihu pístů 100 mm, s pokrokovým rozvodem OHC (svislý tzv. královský hřídel poháněl vačkový hřídel) a stroj dosahoval výkonu cca 11 kW (14 k)/2800 min‑1, což při hmotnosti 680 kg stačilo na rychlost 90 km/h. Jeden z první série pěti vozů odebral princ Hohenlohe a tento automobil je nejstarším Bugatti na světě (je ve sbírce NTM Praha).

Pak se Bugatti pustil do řadových osmiválců, i když ­vytvořil také čtyřválce pro Peugeota (včetně typu 19, malého BéBé). Dlouhá léta se bránil přeplňování, považoval je za nečestné, stejně jako dopování koní, ale kapituloval, aby v závodech stačil konkurenci. ►►►

3/2019 THauto

45

► BUGATTI 1909 – 2019

1

Foto Tom Hyan

4

3 1 Bugatti 251 Grand Prix, pokus o vstup do formule 1 s řadovým osmiválcem 2421 cm3 napříč před zadní nápravou vozu (1956) 2 Bugatti 252, sportovní roadster se čtyřválcem 1,5 litru/88 kW (120 k) a hnací nápravou typu De Dion (1957 – 1959) 3 Bugatti 73A Coach, čtyřválec 1488 cm3 (ø 76 x 82 mm) z roku 1947 (závodní verze 73C měla mít přeplňování kompresorem, 73A jen na přání) 4 Bugatti 51A (1933), čtyřválcová verze s motorem 1493 cm3 (ø 60 x 66 mm) o výkonu až 103 kW (140 k) 5 Bugatti 45 GP se šestnáctiválcem do U (dvě klikové hřídele spojené soukolím), objem 3801 cm3 (ø 60 x 84 mm) nebo 2986 cm3 (ø 66 x 60 mm), vždy se dvěma kompresory (1929) 6 Bugatti 57 SC Atlantic, osmiválec 3257 cm3 s kompresorem, jeden z nejslavnějších cestovních typů (1938)

46

auto 2019/3

TH

Foto Tom Hyan

2

5 6

Foto Tom Hyan

7

Foto Bugatti

8

9 7 Bugatti 49, cestovní osmiválec OHC 3257 cm3 (ø 72 x 100 mm), s karoserií firmy Antonín Tomáš z pražského Žižkova 8 Bugatti 35 vládly závodům, Louis Chiron na typu 35C (1991 cm3 s kompresorem) vyhrál GP San Sebastianu 1928; člen týmu Robert Benoist dojel druhý 9 Eliška Junková za volantem Bugatti 35B na Targa Florio 1928, kde dojela celkově pátá mezi nejlepšími jezdci světa (osmiválec 2262 cm3 s kompresorem) První byla dvoulitrová Bugatti 30 z roku 1922 s tříventilovým osmiválcem 1991 cm3 (ø 60 x 88 mm), první sériový vůz s brzdami na čtyřech kolech (klienti odebrali šest stovek do roku 1926), z něhož vyšly nejslavnější konstrukce závodních Grand Prix s větším objemem válců. Absolutní hvězdou byla Bugatti 35, nejúspěšnější závodní vůz značky, která v různých modifikacích vyhrála přes tisíc závodů. Za jejím volantem se objevili také Čeněk a Eliška Junkovi.

Výčet úspěchů se vymyká rozsahu článku, připomeňme ale, že Bugatti vytvořil i letecké motory, originální letadlo, rychlovlak, elektromobily a pomocný motor pro jízdní

kola! Všechny konstrukce snesly nejen přísná měřítka na maximální účinnost a funkčnost, ale také na estetické ztvárnění celku i detailů. Ettore Bugatti byl prostě fenomén, jací se dnes možná rodí, ale nová doba jim podobný rozmach už nedovoluje. Přežil oba své syny; mladší Jean, tvůrce designu nejslavnějších typů 57, zahynul při zkušební jízdě, když se vyhýbal opilému cyklistovi.

Do počátku druhé světové války vítězily ­Bugatti v závodech Grand Prix i ve 24 h Le Mans, po jejím vypuknutí zabrali Němci ­továrnu ve francouzském Molsheimu, založenou Ettorem v roce 1909, vlastně poprvé.

Po válce vznikl na základě řadového osmi-

válce typu 57 (objem 3257 cm3, s kompresorem až 210 k v typu 57 SC) nový model 101 a kompresorový 101C, ale vozy už byly zastaralé. Vstup do formule 1 s řadovým osmiválcem uloženým napříč v rámu Bugatti 251 (1956) skončil fiaskem. Tím se historie klasických Bugatti uzavřela, neuspěly ani nové čtyřválce typů 73A a 252.

Továrnu v Molsheimu opustilo celkem 7950 automobilů od typu 13 po 252; pak v roce 1963 získala závod skupina Hispano-Suiza/ Messier (později SNECMA, divize Hispano-Messier-Bugatti) pro výrobu dílů letadel (podvozky, hydraulika, motory). Pokusy o oživení Bugatti neustaly, po inter- ►►►

3/2019 THauto

47

Foto Bugatti

► BUGATTI 1909 – 2019

1 2

Šestaosmdesátiletý Romano Artioli (vlevo) poprvé navštívil Molsheim v lednu 2019, hovoří se Stephanem Winkelmannem, prezidentem Bugatti

Foto Bugatti

Chiron Sport coby akční model 110 ans Bugatti s trikolorou Le Bleu-Blanc-Rouge na oslavu jubilea (2019)

mezzu 1991 – 1995 v Itálii ji získal VW Group. Už na Artioliho dvanáctiválci Bugatti EB110 se podílel také český emigrant Pavel Rajmiš (začínal jako inženýr v Tatře) ve funkci manažera technického vývoje a testování vozu, na designu Veyrona zase pracoval Slovák Jozef Kabaň. Italský podnikatel Romano Artioli koupil Bugatti v roce 1987 a téhož roku 14. října založil novou společnost Bugatti Automobili SpA, která postavila supermoderní továrnu v Campogallianu u Modeny ­ a 15. září 1991 (v den 110. výročí narození Ettora Bugattiho) představila v Paříži supersportovní auto­ ­

48

auto 2019/3

TH

1 Bugatti Chiron v Molsheimu před Bugattiho zámkem Saint Jean 2 Premiéra EB110 v září 1991 v Paříži, zprava Romano Artioli a Alain Delon

mobil Bugatti EB110, jenž se stal nejrychlejším sériově vyráběným vozem světa. Vidlicový dvanáctiválec 3,5 l s pětiventilovým rozvodem a čtveřicí malých turbodmychadel dosahoval výkonu přes 450 kW (610 k), poháněl všechna kola prostřednictvím šestistupňové převo­ dovky a jeho kompozitový trup vznikl ve spolupráci s leteckým koncernem Aérospatiale (EADS). Největší rychlost verze EB110 Supersport je 351 km/h.

Romano Artioli vyrobil 139 vozů EB110, inicioval vznik sedanu Bugatti EB112 (design Giugiaro), ale v roce 1995 zkrachoval. Poslední éru zahájil Volkswagen, když v roce 1998 značku koupil, vytvořil novou Bugatti In­ ternational SA se sídlem na třídě Unter den Linden v Berlíně (!) a představil kupé EB118 na Pařížském autosalonu 1998 s novým třířadovým osmnáctiválcem 6.3 W/ 408 kW (555 k) z dílů VW Group! Pamatuji se, jak Ferdinand Piëch rozptýlil pochybnosti, náhle usedl do vozu, otočil klíčkem a stroj v pařížské hale doslova zaburácel!

Následoval sedan EB218 (Ženeva 1999) se stejným ­motorem; obě studie vycházely z Giugiarova EB112.

Cestou k dnešnímu Veyronu byl EB18/3 Chiron (IAA 1999), supersportovní kupé, u něhož se motor 6.3 W18 přestěhoval před zadní nápravu. Stejnou koncepci měl jen o měsíc později uvedený EB18/4 Veyron na Tokijském autosalonu, základ prvního produkčního typu s rychlostí přes 400 km/h. Výroba, zahájená v roce 2005 typem Veyron 16.4 s novým šestnáctiválcem do W (2x VR8, čtyři turbodmychadla), byla omezena na 300 kupé a 150 roadsterů. Nástupce Bugatti Chiron dosáhne 500 kusů. Výkon motoru 8.0 W16 vzrůstal ze zprvu rekordních 1001 koní (736 kW) až na 1500 koní (1103 kW). ■

Ukázka reklamy na motory DEUTZ DIESEL a silniční válce TATRA KEMNA, které tyto motory využívaly (ze třicátých let minulého století)

3/2019 THauto

49

Ettore Bugatti za volantem vozu Deutz (Bugatti type 9), který pro slavného výrobce motorů zkonstruoval (1909)

Foto Deutz

Magirus-Deutz 200 D19 K, typický nákladní vůz se vzduchem chlazeným osmiválcem o výkonu 147 kW (200 k) a celkovou hmotností 19 t (model 1966)

50

auto 2019/3

TH

► Historie ► KLÖCKNER-HUMBOLDT-DEUTZ (1864 – 2019)

▲ První čtyřdobý jednoválec z Gasmotoren-Fabrik Deutz (1876) se stal základem průmyslových motorů až do čtyřicátých let

Foto Deutz

▼ Vzduchem chlazený čtyřválec F4L 912 s integrálním ventilátorem chlazení (1968)

1

PRŮKOPNÍK

Německá značka Deutz zůstane navždy spojena s vynálezem spalovacího motoru, zážehového i vznětového...

N

ěmečtí vynálezci Nicolaus August Otto TOM HYAN (1832 – 1891) a Eugen Langen (1833 až 1895) založili první strojírnu N. A. Otto & Cie. už 31. března 1864 u hlavního nádraží v Kolíně nad Rýnem, která za tři roky na1 První experimentální lezla sídlo v Deutzu, kolínském předměstí. V roce 1872 jednoválec se změnila na Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, k zážehoo výkonu 0,37 kW (0,5 k) vým strojům přidala v roce 1898 první Deutz Diesel při 80 min‑1 z roku 1867, a později výrobu osobních automobilů (všechny typy počátek slavné éry v letech 1906 – 1911 zkonstruoval Ettore Bugatti). Z půGasmotoren-Fabrik Deutz vodní továrny se pod vedením Petera Klöcknera (dříve Nicolaus A. Otto & Cie) (1863 – 1940) stal koncern Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) po fúzi s Humboldtovou strojírnou a dalším výrobcem pohonných jednotek Motorenfabrik Oberursel

AG, který roku 1936 navíc pohltil výrobce užitkových vozů C. D. Magirus AG z Ulmu, založeného v roce 1866 Conradem Dietrichem Magirusem (1824 – 1895).

Bohatou historii KHD Deutz tvoří především spalovací motory všech možných typů, především automobilových, lodních, pro stavební a zemědělské stroje, ale i pro nejrůznější stacionární užití. Jako průkopník pronikl Deutz do celého světa a společnost existuje dodnes, prodává přes 160 tisíc vznětových motorů ročně a má velmi dobré obchodní výsledky. Počátkem dvacátých let začala její expanze do světa a označení Deutz ­Diesel se stalo respektovaným pojmem. Tehdy hledala zastoupení i v Československu, několik zájemců se ­ ­vypravilo do Kolína nad Rýnem, aby se o tuto ►►►

3/2019 THauto

51

► KLÖCKNER-HUMBOLDT-DEUTZ (1864 – 2019)

3 4

1 2

Foto Deutz

Jednoválec Deutz Diesel F1M 414/417 z roku 1940, základ řady dvou- a tříválců stejných rozměrů (ø 100 x 140 mm/ø 120 x 170 mm) o výkonu 3,7 až 37 kW (5 až 50 k)

1 František Tvrdý vystavoval motory Deutz na Pražském vzorkovém veletrhu 1930 2 Deutz F6M 516 pro nákladní automobily (1938), 3 objem 9122 cm (ø 110 x 160 mm) a výkon 96 kW (130 k) při 2000 min‑1 3 František Tvrdý zastupoval výrobce motorů Deutz v Československu téměř 25 let 4 Vzduchem chlazený šestiválec F6L 812 D s přímým vstřikováním pro nákladní vozy a nejsilnější traktory (1967)

52

auto 2019/3

TH

možnost ucházeli. Uspěl František Tvrdý (1897 až 1958) z Prahy, můj dědeček z matčiny strany, a babička mi často o této šťastné epizodě vyprávěla.

Děda zasvětil svůj život motorům, jeho firma prodávala motory Deutz soukromníkům i jiným firmám, pro zástavby do svých vozidel je využívaly mj. české značky Praga a Tatra.

V seznamu importérů Deutz z března 1939 najdeme kromě dvou zástupců v Československé republice (na Moravě byl subdealerem Ing. Walter Jordan v Ostravě-Přívozu) desítky různých firem. Namátkou jmenujme János Csonka Gépgyár z Budapešti, Diesel Dynamics Corporation z New Yorku, Äsbrink & Co. ze Stockholmu, Central Iron & Metal Co. z Londýna, Siemens (India) Ltd. z Bombaje, Valcke Frères z Bruselu, Rudolf Schuster GmbH z Windhoeku,

6

5

5 Zážehový čtyřdobý jednoválec typu MA s jednoduchým karburátorem Deutz, vhodný pro pohon jiných strojů pásovou transmisí, se vyráběl ještě v roce 1940 6 Automobilový šestiválec Magirus S88D o objemu 4562 cm3 (ø 88 x 125 mm) a výkonu 51 kW (70 k) při 2000 min‑1 z roku 1938

Průmyslový zážehový motor typu MKG, vhodný pro spalování benzinu, benzolu, lihu, svítiplynu, zemního plynu a dalších paliv (1930)

7 Automobilový čtyřválec Oberursel typu LM 216 o výkonu až 37 kW (50 k) při 1200 min‑1, nabízený v portfoliu Deutz po převzetí výrobce (1929)

Foto Deutz

7

P. Andrag & Sons z Kapského Města, Deutz Diesels Australia z Melbourne, Canadian SKF Co. z Toronta, Almacén Helda z Bogoty, S.A. Alfa Romeo z Milána, Deutz-Magirus ze Záhřebu, Motorenfabriek Deutz z Rotterdamu, Wolff-Masini z Bukurešti a mnohé další, tedy celkem slušná společnost. Firma František Tvrdý Motorslužba Deutz z Letenského nám. 14 v Praze 7

▲ Vícepalivový Deutz Diesel typu VM3 z roku 1935, modulární konstrukce se 3, 4, 5, 6, 7 nebo 8 válci v řadě (vrtání 280 mm, zdvih 450 mm); výkony do 419 kW (570 k)

ještě v listopadu 1947 dodala dieselmotory za 434 tisíc Kčs slovenské firmě Ing. Lozovský a Štefanec, Sta­ vebná Spol. do Bratislavy, která je obratem zaplatila.

Pak následoval komunistický puč a uzavření hranic, dědovi vše znárodnili, okradli ho a v lednu 1958 zemřel.

Zůstal mi katalog motorů z konce třicátých let. O různorodosti nabídky svědčí reklamní pohlednice na str. 49 a tato dvoustrana, zaplněná snímky motorů většinou ze třicátých let. K typickým motorům Deutz patří prů­ myslový zážehový čtyřdobý jednoválec Otto-Motor MA, vyráběný v pěti velikostech s objemem válce od 0,31 do 5,1 litru, přičemž se vrtání měnilo od 70 do 180 mm a zdvih pístu od 80 do 200 mm, rozpětí výkonů bylo 2,0 až 24 k (1,47 až 17,6 kW). Dalším stacionárním motorem je ležatý typ MKG, rovněž čtyřdobý a vícepalivový, navazující na první konstrukce z předminulého století.

V roce 1930 se vyráběl se 2, 4, 6 nebo 8 ležatými válci pro pohon strojních zařízení, s vrtáním 340 až 570 mm a zdvihem 470 až 700 mm, o výkonu 100 až 1400 k (74 až 1030 kW) při 187 až 300 min‑1 podle druhu paliva (od lihu a benzinu až po svítiplyn či zemní plyn). Kromě toho byla v nabídce široká paleta kapalinou chlazených automobilových motorů včetně převzatých typů Magirus a Oberursel.

V letech 1914 – 1925 se vyráběly nákladní vozy pod značkou Deutz, po převzetí Magirusu se další nabízely až do roku 1975 pod značkou Magirus-Deutz, pak se automobilová divize stala součástí nadnárodní skupiny IVECO, která je jejím pokračovatelem. Sdružení ►►►

3/2019 THauto

53

Foto Deutz

► KLÖCKNER-HUMBOLDT-DEUTZ (1864 – 2019)

3

1

2

1 Výroba vznětových motorů Deutz pokračuje v Kolíně nad Rýnem

4

2 Nejmenší z dnešní standardní nabídky Deutz, tříválec TCD 2.2 (ø 92 x 110 mm) s výkonem až 55 kW (75 k) 3 Deutz TCD 7.8, přeplňovaný řadový šestiválec 7800 cm3 (ø 110 x 136 mm) o výkonu až 260 kW (354 k) při 2600 min‑1 4 Deutz TCD 16, vidlicový osmiválec 15 900 cm3 (ø 132 x145 mm) o výkonu až 382 kW (520 k) při 2100 min-1

IVECO (Industrial Vehicles Corporation) se zrodilo 1. ledna 1975 sloučením produkce nákladních vozů, ­autobusů a speciálních vozidel skupiny Fiat (Fiat, OM, Lancia, Unic) a Klöckner-Humboldt-Deutz (Magirus-Deutz) do jediného celku. Postupně byly jednotlivé značky zrušeny, ale některá hasičská vozidla dodnes nesou označení IVECO Magirus, jež vychází z tradice jejich produkce v německém Ulmu.

Výroba nákladních vozů byla součástí strojírenské skupiny Klöckner-Humboldt-Deutz, jež přežila až do devadesátých let, než se rozdělila na menší subjekty, mezi nimiž vyniká výroba vznětových motorů v podniku Deutz AG se sídlem v Ko­ líně nad Rýnem. Nový Deutz AG, jehož tradice sahá až do roku 1864, byl ustaven 1. ledna 1997 a pokračuje v produkci vznětových motorů pro automobily a autobusy, zemědělské a stavební stroje, pohon lodí a průmyslové účely. V nabídce přežívají slavné vzduchem chlazené typy (nyní FL 914 a 912), jejichž výroba začala v roce 1942. Produkci traktorů Deutz převzala po intermezzu AGCO firma SDF (Same-Deutz-Fahr). Základ motorů Deutz ovšem už tvoří nové typy TCD (Turbo/interCooler/Diesel), typy ze společné produkce s firmou Liebherr a vstup do světa elektropohonů E-Deutz.

54

auto 2019/3

TH

Prototyp E-Deutz Hybrid Concept se čtyřválcem TCD 2.9; elektromotorem 20 kW, 48 V, a akumulátory Li-Ion 10 kWh (BMW i Technology)

První motor z roku 1867 se dochoval v továrním muzeu v Kolíně nad Rýnem, stejně jako první čtyřdobý ležatý z roku 1876. V roce 1907 se tam rozběhla sériová výroba motorů Diesel, v roce 1948 velkosériová výroba motorů s chlazením vzduchem, nejznámějších z traktorů Deutz, silničních válců Kemna a nákladních vozů Magirus-Deutz (pro některé trhy jen Deutz). V roce 2017 byla ukončena výroba dílů v původním závodě Köln-Deutz a přenesena do Köln-Porz, pozemky byly prodány developerům za 125 milionů eur pro novou výstavbu. Ve stejném roce koupil Deutz specialistu na elektropohony Torqeedo ze Starnbergu u Mnichova a zahájil vývoj hybridních a čistě elektrických jednotek. S čínským partnerem FAW Jiefang zrušil spolupráci v joint venture Deutz ­Dalian, ale s dalším CHE-Norinco ji naopak loni prodloužil do roku 2029. Americká pobočka Deutz Corp. z Norcrossu (GA) nabízí malé tříválce D 1.2 a 1.7 do 19 kW ve spolupráci s jihokorejskou Kukje Machinery Co., rozsah výkonů originálních motorů Deutz nyní činí 19 až 620 kW (26 až 843 k). Švédská Volvo Group svůj podíl 25 % na Deutz AG prodala v červenci 2017 drobným akcionářům.

■

Ukázka nabídky nákladních vozů Magirus-Deutz se vzduchem chlazenými motory (1971)

3/2019 THauto

55

► Historie ► MADE IN CZECHOSLOVAKIA

Foto Motokov

MANET JEDE

Ke známým československým výrobkům patří skútry Manet, později přejmenované na Tatrany.

Považská historie je však ještě bohatší...

PETR RUTEK Elegantní skútr S 125 na prospektu Motokovu, ještě coby Manet se sloganem Značka, kterou čas prověří (1964)

56

auto 2019/3

TH

Č

eskoslovenský trh skútrů byl na svou dobu poměrně bohatý. Na počátku šede‑ sátých let nabídku tvořily známé Čezety 175 včetně nákladní tříkolky, Manety S 100 z Považských strojární a malé Jawy 50 typ 05, nástupci legendárních prvních pio­ nýrů typu 550 (pařez) a 555 (s prodlouženým zakryto‑ váním zádě). Skútry Manet S 100 a S 125 (Tatran S 125) jsou dnes nejznámějšími produkty z Považské Bystrice, kromě prvního motocyklu Manet M 90, jež reprezentují československý motocyklový průmysl.

Popularita skútrů v padesátých letech prudce vzrůs‑ tala, a tak padlo rozhodnutí o jejich výrobě i v Česko‑ slovensku. Není bez zajímavosti, že se pánové Ing. Jiří Rechziegel, Ing. Jaroslav Hausman a Jaro‑ slav František Koch zabývali jejich konstrukcí dříve,

ale první sériové typy Čezeta 175 (typ 501) a Manet S 100 (typ 01) vyjely až ve druhé polovině padesá‑ tých let. Úhlednější Manet S 100 měl od počátku vý‑ roby pokrokové prvky, k nimž Čezeta dospěla až později, navíc nepřebíral žádná řešení ze stávající výroby motocyklů, protože se Manety M 90 už dávno nevyráběly. Nový dvoudobý jednoválec s karburáto‑ rem Jikov 2918, dynamospouštěčem a nuceným chlazením ventilátorem měl objem 98 cm3 (ø 50 x 50 mm) a výkon 3,75 kW (5,1 k)/5500 min‑1, později se zvýšením stupně komprese ze 7,5 na 7,8 upravený na 3,83 kW (5,2 k) při shodných otáčkách. Byl zabu‑ dován uprostřed jednoduchého trubkového rámu (nejprve čtyřhranného, později kruhového průřezu), vzadu rozvidleného pro dvě pružicí jednotky kyvné vidlice. Vpředu byla tlačná kyvná vidlice s jedinou

1 Tatran S 125 typ 03 ve sbírce Moto & Velo Muzea v Přerově nad Labem

Foto Tom Hyan

2 Tatran S 125 v exportní nabídce Motokovu pro rok 1965 (i na prospektech Tatranu bylo nadále logo Manet)

1

3 Rozebraný Manet S 100 ve sbírkách motocyklového muzea v Bečově nad Teplou 4 Manet S 100 typ 01/A na prospektu Mototechny a Považských strojární pro domácí trh (1962)

Názorný řez S 100 prozrazuje konstrukční uspořádání s dvoudobým jednoválcem (nucené chlazení ventilátorem) a ocelovým centrálním rámem, vzadu rozvidleným

Foto Helena Hyanová

2

3 4

pružicí jednotkou. Bubnové brzdy ø 150 x 25 mm v obou kolech a čtrnáctipalcová kola patřily k základní charakteristice velmi elegantního dvousedadlového skútru, jenž při pohotovostní hmotnosti 112 kg se čtyřstupňovou převodovkou dosahoval největší rych‑ losti 75 km/h. Výrobce uváděl spotřebu 2,5 l/100 km.

Manet S 100 procházel průběžnou modernizací, do‑ stal dvojitý řetěz primárního převodu, čtyři ►►►

3/2019 THauto

57

Motocykly Manet M 90 si dnes můžete prohlédnout v mnoha českých sbírkách (snímek z Bečova nad Teplou) Originální motor M 90 byl vzduchem chlazený dvoupístový jednoválec o objemu jen 90 cm3 (vrtání 2x 32 mm, zdvih 58 mm)

spojkové lamely místo tří, zesílená ložiska poháněcího ústrojí apod. Vyvrcholením byl Manet S 125 typ 03, později dále upravený na Tatran S 125, jehož jednoválec s vrat‑ ným vyplachováním posílil na 123 cm3 (ø 56 x 50 mm) a na 5,2 kW (7,0 k)/5300 min‑1. ­Jinak se stroj kromě modernějšího designu příliš nezměnil. Obě značky Manet a Tatran se nějaký čas překrývaly, první vznikla ­podle vrchu Manín nad městem (také led‑ ničky Maneta byly z Považské Bystrice), druhá má stejné kořeny jako Tatra. Skútry byly nesmírně populární, Manet S 100 vznikl v 50 244 exemplářích v letech 1958 až 1964, ještě větší zájem zaznamenal Manet/Tatran S 125, jehož produkce do­ ­ sáhla 95 211 kusů v letech 1964 – 1970.

Historie výroby jednostopých vozidel je však v Považské Bystrici delší. Prvním mo‑ tocyklem, vyráběným na Slovensku, se stal Manet M 90, lehký stroj s neobvyklým dvou‑ pístovým jednoválcem, jehož kořeny vedou do Zbrojovky Brno. Ta po zrušení výroby automobilů koncem třicátých let zkoumala další možnosti, a tak vznikl prototyp moto‑

58

auto 2019/3

TH

Manet M 90 vystavený v Moto & Velo Muzeu v Přerově nad Labem

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

► MADE IN CZECHOSLOVAKIA

Jednoválec Manet M 90 a ukázka klikového mechanismu s ojnicemi dvou pístů

Příčný řez dvoupístovým jednoválcem Manet M 90

cyklu Z2 s dvoupístovým jednoválcem, po‑ stavený už v roce 1939 pod vedením Ing. Josefa Ullmana, rodáka z Kutné Hory.

V poválečném kvasu znárodňování přišla Zbrojovka Brno o závod 2, založený v roce 1929 v Považské Bystrici, jenž se v březnu 1946 osamostatnil coby Považské stro­

járne, n. p., ale vývoj Z2 dále pokračoval i za přispění známého konstruktéra Ing. Vin‑ cence Sklenáře (ex-Ogar, Jawa). Upravený motocykl coby Manet M 90 byl v roce 1947 zařazen do výrobního programu v Považ‑ ské Bystrici a do roku 1951 vzniklo 37 630 kusů (v literatuře jsou ovšem i nepravdě­

1 Bedřich Fendrich na závodním motocyklu Tatran 50 (stroj zdobí také loga Manet a Jawa) 2 Manet S 100 na jednom z reklamních snímků před obchodním domem šedesátých let 3 Tatran 125, za řídítky tovární jezdec Bedřich Fendrich v sezoně 1972

2

Foto Motokov

1

3

podobné údaje vyšší). Produkce skončila v době korejské války, kdy Považské stro‑ járne dostaly příkaz vyrábět více zbraní (pušky, letecké kanony a munici).

Manet M 90 byl vůbec první motocykl, vyrá‑ běný na Slovensku. Kuriozitou dvoupísto‑ vého dvoudobého jednoválce byl nízký ob‑ jem 90 cm3, všechny zahraniční typy měly objem větší (Puch, Garelli). Se společným spalovacím prostorem a jednou zapalovací svíčkou PAL Super N7R dosahoval motor se stupněm komprese 7,3 výkonu 2,6 kW (3,5 k)/4500 min‑1, vyznačoval se vrtáním 32 mm (pro každý píst) a zdvihem 58 mm.

Převodovka byla třístupňová v bloku s mo‑ torem a nožním řazením, primární převod ozubenými koly a sekundární řetězem.

Rám zůstal jednoduchý uzavřený z ocelo‑ vých trubek, vpředu s teleskopickou vidlicí (zdvih 90 mm), vzadu s neodpruženým ko‑ lem. Bubnové brzdy v kolech měly rozměry

ø 125 x 20 mm, pneumatiky 2,50 x 19. Moto‑ cykl o pohotovostní hmotnosti 72 kg pro jed‑ noho jezdce dosahoval rychlosti 65 km/h, spotřeby paliva 2,0 l/100 km a mazal se pří‑ měsí oleje do benzinu v poměru 1:25.

První Manety M 90 byly poměrně rozšířené na československých silnicích, tovární jezdci Dorinec a Praslička startovali na zá‑ vodech, ale nejúspěšnější byl jistý Vladimír Bodický, jehož Manet M 90 v úpravě Ing. Šilhánka na chlazení kapalinou dosa‑ hoval rychlosti 120 km/h a konkuroval i strojům třídy 175 cm3. Sportovní úspěchy dobyly také ­skútry Manet S 100, k jejichž jezdcům patřil Ing. Milan Jozíf, dlouholetý šéfredaktor odborného měsíčníku Automo‑ bil, který se zúčastnil Skútrové šestidenní na ostrově Man v roce 1964 (všech pět Manetů dojelo na zlatou medaili). Zajímavé jsou daleké reportérské jízdy I. M. Jedličky po východní Evropě a pak dálková jízda

z Prahy na Sinajskou poušť a zpět, kdy Jedličku s mopedem Stadion S 22 prová‑ zeli Jiří Brabenec (Jawa 50 typ 555) a MUDr. Václav Potužník (Manet S 100 s přívěsným vozíkem Motex). Ivan Milan Jedlička vše popsal v knize Na mopedu k Beduinům, která vyšla v roce 1964.

Když hovoříme o Manetech, podívejme se rovněž na Tatrany. Od roku 1965 zahájili v Považské Bystrici vlastní vývoj silničních závodních motocyklů Tatran 50, vzduchem chlazených dvoudobých jednoválců s roz‑ vodem rotačním šoupátkem a výkonem 6,6 kW (9 k) při 14 000 min‑1! Následovala verze Tatran 125, ale dvouválcová s chla‑ zením kapalinou. Už v roce 1968 dojel ­Bohumil Kovář druhý v Jugoslávii za Rudol‑ fem Kunzem na továrním Kreidleru a před továrními Tomosy, navíc získal první titul mistra Československa 1969 vypsaný v pa‑ desátkách! Ze třiadvaceti jezdců jich osm jelo na Tatranech, dobyli prvních pět míst v šampionátu! Tovární jezdec Bedřich Fen‑ drich byl mistrem ČSSR 1970, 1972, 1973 a 1975 na Tatranu 50 a 1971 na Tatranu 125; František Kročka získal titul 1974 v pa‑ desátkách. Kromě toho Tatran vyvinul také soutěžní motocykly, ale další účast v závo‑ dech byla nad finanční možnosti podniku.

V roce 1982 byla v Považské Bystrici ukon‑ čena výroba jednostopých motorových vo‑ zidel, když produkce mopedů Jawa Babetta byla už v roce 1976 přesunuta do poboč‑ ných závodů (Kolárovo). Považské strojárne se soustředily na výrobu leteckých motorů, ale v devadesátých letech se ještě pokusily o návrat značky s mopedem Manet 216 ­Korado. Výroba i export se skutečně roz‑ běhly, do roku 2005 vzniklo asi 55 tisíc stro‑ jů v odděleném podniku PS Motor Manet, a. s., jenž byl ale po bankrotu 28. února 2006 zrušen. Celkem v Považské Bystrici vzniklo přes 2,6 milionů jednostopých vozi‑ del Manet, Jawa a Tatran. Rovněž mateř‑ ský podnik, přeměněný na akciovou společ‑ nost, neslavně zanikl (úpadek 2003). ■

3/2019 THauto

59

eXtra

► TECHNICKÉ MUZEUM TATRA

Foto Tom Hyan

HVĚZDY

Z KOPŘIVNICE Nejslavnější česká automobilka žije už jen ze vzpomínek na dobu, kdy její výrobky Tatra neměly na celém světě rovnocenné obdoby...

Foto Helena Hyanová

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Kopřivnice (CZ) ▲ Tatra 603 se vyráběla v letech 1956 až 1975 (vzniklo 20 422 kusů); na snímku modernizovaná T 2-603 s posledním provedením čelní masky 1 Tatra 87 se vzduchem chlazeným třílitrovým 2 osmiválcem byla nejúspěšnějším předválečným aerodynamickým typem ohužel tato doba se stala pouze zajímavou ­ojmem, zatímco dříve bylo označení šestsettrojka p (1936 – 1950) (Tatra 603) nebo tatra osmička (typ 87) u široké veřej­ historií, o někdejší tvůrčí invenci našich lidí nosti doslova synonymem rychlého aerodynamického se můžeme mnohé dozvědět v Technic­ 2 Tatra 600 Tatraplan osobního automobilu, stejně jako pojmenování sto­ kém muzeu Tatra v Kopřivnici, které schra­ s plochým čtyřválcem jedenáctka (Tatra 111) okamžitě evokovalo představu ňuje mnohé vzácné exponáty včetně uni­ OHV 2.0/38 kW (52 k) kátních prototypů. Kdysi velmi známé automobily těžkého třínápravového nákladního vozu s pohonem navázala na předválečnou Tatra jsou pro mladší generace téměř neznámým tradici (1947 – 1952) všech kol, který projede každým terénem...

1

B 60

auto 2019/3

TH

Foto Helena Hyanová

▲ Tatra 607 Monopost posloužila vývoji osmiválce 2,5 litru typu 603; výkon vzrostl až na 147 kW (200 k) s ejektorovým chlazením

3

▲ Nová Tatra Prezident, pokus o modernizaci Tatry 613 podle návrhu Václava Krále (1994)

Foto Tom Hyan

▼ Prototyp lidového dvouválce Tatra V 570, základ dlouhé řady aerodynamických vozů se vzduchem chlazeným motorem v zádi (1933)

4

Doba se mění, akciová společnost Tatra Trucks bo­ juje o nové klienty ve změněných tržních podmín­ kách, produkce se snížila na desetinu a dnes také přicházejí nákladní vozy Tatra, v nichž už nejsou ani originální motory Tatra, protože vzduchem chlazené stroje nemohou plnit stále přísnější emisní normy (na vlastní konstrukci nového motoru nejsou finanční prostředky). Výroba osobních automobilů skončila už před dvaceti lety, jejich pověsti těžce uškodilo spojení s totalitním režimem, kdy byly známy jako kočáry ­komunistických samovládců, což poněkud zastínilo jejich technickou výjimečnost. Pravda, beznadějně zastaraly, ani zážehové motory chlazené vzduchem neplní nové emisní předpisy, nemluvě o montáži ­moderních prvků včetně ABS/ESC, airbagů či samo­ činné převodovky, jež prostě nebylo možné do po­ sledních typů Tatra 613/700 uspokojivě implantovat.

Zbyla historie, která je neobyčejně zajímavá a roz­ hodně stojí v Technickém muzeu Tatra v Kopřivnici za důkladnou prohlídku. Je totiž z dnešního pohledu ­přímo neuvěřitelné, jak široký byl záběr kopřivnické

výroby a vlastní konstrukční rozmanitosti, samo­ zřejmě s typickými prvky Tatra, k nimž patří zejména vzduchem chlazené motory, páteřový rám s nosnou rourou, nezávislé zavěšení všech kol, či pohon všech náprav terénních vozů. Nejprve si všimneme pře­ devším osobních automobilů, někdy se vrátíme k dal­ ším výrobkům, k nimž vedle věhlasných nákladních vozů a autobusů patřily také železniční včetně moto­ rových, trolejbusy, letadla a letecké motory, silniční válce, ale také chladničky a kuchyňské roboty...

Uvádí se, že prvním osobním automobilem z Kopřiv­ nice byl známý Präsident v roce 1897, opatřený ještě dovezeným německým motorem Benz, plochým dvouválcem 2714 cm3 o výkonu 6,6 k (4,9 kW)/ 600 min‑1, uloženým nad zadní nápravou vozu, jehož tvary vycházely z luxusních kočárů Mylord, v té době vyráběných Kopřivnickou vozovkou (Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks-Gesellschaft). Jisté je, že v květ­ nu 1898 automobil Präsident absolvoval úspěšnou jízdu z Kopřivnice do Vídně; originál najdete v Ná­ rodním technickém muzeu v Praze, ale v Tech­ nickém muzeu Tatra mají přesnou v továrně posta­ venou repliku, dokončenou roku 1977. V roce 1898 se zrodil první nákladní automobil v Kopřivnici, jehož repliku rovněž vytvořili v Kopřivnici o dvaaosmdesát let později (je mezi exponáty). Od motorů Benz pak už byla velmi krátká cesta k pohonným jednotkám vlastní konstrukce, motory Tatra pak sloužily auto­ mobilům Tatra po dlouhá desetiletí. ►►►

3 Tatra 77A, aerodynamická legenda s osmiválcem 3395 cm3 o výkonu 53 kW (72 k)/3500 min‑1, vyráběná v letech 1936 – 1938 4 Tatra 601 Tatraplan Monte Carlo, dvoudveřová verze pro automobilové soutěže (1951)

TECHNICKÉ MUZEUM TATRA Záhumenní 367/1, 742 21 Kopřivnice www.tatramuseum.cz Otevřeno denně 9 – 17 h (X – IV: do 16 h) kromě pondělí Základní vstupné 130 Kč, studenti 90 Kč

3/2019 THauto

61

Foto Helena Hyanová

► TECHNICKÉ MUZEUM TATRA

Foto Tom Hyan

▲ Kuriozní aerosaně Tatra V 855, upravené z vozu T 87 s tlačnou dvoulistou vrtulí a mechanicky zdvihaným tlačným třírychlostním bubnem (prototyp 1942; repliku postavila firma Ecorra v roce 2008 pro Lane Motor Museum v Nashville)

1

2 1 Tatra 605 pro výchovu závodníků s dvouválcem 636 cm3 o výkonu 40 kW (54 k), čtyřstupňovou převodovkou Minor II a hmotností jen 340 kg (1956) 2 Tatra 11, resp. 12, uvedla proslulou konstrukci páteřového rámu s centrální nosnou rourou a vzduchem chlazeným motorem boxer (1923) 3 Sérii čtyřválcových boxerů završila Tatra 57B s upravenou přídí, vyráběná ještě po válce (poslední kusy 1949)

62

auto 2019/3

TH

3

Po počátečním tápání na začátku minulého století, kdy v Kopřivnici zkoušeli parní vozy i elektromobily, se rozběhla výroba menších, či větších sérií automobilů osobních i užitkových s vlastními motory, jež nesly značku NW (Nesselsdorfer Wagenfabrik), anebo jed­ noduše Nesselsdorf (= německy Kopřivnice). Mužem, který vtiskl kopřivnickým automobilům pokroková technická řešení, byl Hans Ledwinka, později šéfkon­ struktér a technický ředitel akciové společnosti Zá­ vody Tatra, od roku 1922 součásti pražského Ring­ hofferova koncernu ve svobodném Československu.

V roce 1920 byla značka NW nahrazena novou Tatra; legenda vypráví, že se tak stalo na základě úspěš­ ného testování osobních automobilů typu U ve Vyso­ kých Tatrách za velmi obtížných podmínek (1919).

Slávu značky Tatra zahájila originální koncepce páte­ řového rámu, tvořeného centrální rourou, která nava­ zuje na motor s převodovkou, uvnitř ukrývá spojovací

hnací hřídel a nese nezávislé zavěšení kol s výkyv­ nými polonápravami (zpočátku jen vzadu!). Používá se dodnes u nákladních vozů Tatra, poprvé se uplat­ nila v roce 1923 u typu 11, v tomto případě však byla vpředu ještě tuhá náprava, ale stejně jako vzadu ­odpružená příčným listovým perem. Tatra 11/12 se stala lidovým typem značky se vzduchem chlazeným dvouválcem 1056 cm3, který na našich silnicích vydr­ žel až do sedmdesátých let! U dalších známých typů obdobné koncepce pak plochý dvouválec s protileh­ lými válci vystřídal vzduchem chlazený plochý čtyř­ válec, který vždy poháněl zadní kola. K nejznámějším typům patřily 30, 52 a 54, později pak Hadimrška řady 57, která přežila až do konce čtyřicátých let. Tzv. tat­ rováckou koncepci rámu měl i řadový šestiválec typu 17, 17/31 a 70, resp. unikátní dvanáctiválec 80, ale v těchto případech byly motory chlazeny kapalinou.

Dvouválce a čtyřválce s chlazením vzduchem měly

Foto Helena Hyanová

▲ NW typ B Vicepräsident, jeden z prvních typů s dvouválcem 3.2/8,8 kW (12 k), se v Kopřivnici vyráběl v letech 1901 – 1904 ▼ Letecký motor Tatra AT 714, čtyřválcový boxer odvozený z T 613, poháněl letoun XL-113, variantu kluzáku L-13 Blaník (1986)

Foto Tom Hyan

4

5 naopak typickou lomenou příď, která jim vynesla ­přezdívku tatra žehlička; u velkých modelů zdobil příď klasický chladič s plnicím otvorem nahoře.

Skutečnou senzací se staly osobní aerodynamické vozy Tatra, jež dodnes vzbuzují obdiv na celém světě a jsou vyhledávanými objekty zájmu sběratelů. Není bez zajímavosti, že první malý prototyp Tatra V 570 s proudnicovou karoserií a dvouválcem 854 cm3 v zádi byl inspirací pro Brouka Volkswagen, vznikl však jen ve dvou prototypech roku 1933 (jeden modrý vůz je vystaven). Sériové produkce se dočkaly až ­aerodynamické osmiválce, na svou dobu ojedinělé automobily s největší rychlostí až 160 km/h, poháně­ né vzduchem chlazenými motory, uloženými ve splý­ vající zádi. V roce 1934 se představila Tatra 77 na Pražském autosalonu s třílitrovým motorem OHC 2968 cm3 o výkonu 44 kW (60 k)/3500 min‑1 a rychlostí 150 km/h, následovala vylepšená Tatra 77A se zvýše­

6

ným objemem na 3395 cm3 a výkonem 53 kW (72 k) a konečně v roce 1936 nejslavnější Tatra 87, opět s třílitrem, ale s výkonem 55 kW (75 k). Vyráběla se do roku 1950, vzniklo 3023 vozů, z toho 1750 po válce.

Obdobný čtyřválcový model nesl označení Tatra 97.

Neblahé důsledky komunistické vlády zasáhly také automobilový průmysl, po válce bylo kopřivnické ­továrně nařízeno vyrábět jen nákladní vozy, a nový aerodynamický čtyřválec Tatra 600 (107) Tatraplan se stěhoval na výrobní linky Škoda do Mladé Bole­ slavi. Vedení továrny n. p. Tatra se však podařilo prosadit nový typ 603, znovu s osmiválcem (ale OHV), který se vyráběl až do roku 1975. Produkci osobních automobilů Tatra pak uzavřel typ 613 (osmiválec DOHC 3498 cm3), resp. jeho facelifto­ ­ vaná verze Tatra 700. Poslední vyjel v roce 1998.

Výroba nákladních vozů pokračuje dodnes (moder­ nizované typy 815 a nový 158).

■

4 Expediční Tatra 805 cestovatelské dvojice Hanzelka – Zikmund z výpravy 1959 – 1964 (Dr. h.c. Ing. Miroslav Zikmund oslavil 14. února 100. narozeniny!)

5 Tatra 70, reprezentativní šestiválec s chlazením kapalinou a podvozkem s centrální rourou; pro T. G. Masaryka byla připravena dvanáctiválcová verze 80 (1931) 6 Tatra 17/31, šestiválec 2,3 l s chlazením kapalinou (1928 – 1930)

3/2019 THauto

63

► Krátce ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

► Poosmé v řadě zvýšil Mercedes-Benz celosvětový odbyt!

Loni prodal celkem 2 310 185 automobilů, mezi tzv. prémiovými značkami vede v Německu, České republice, USA, Francii, Číně, Rusku, Kanadě, Brazílii, Austrálii atd. Odbyt v České republice činil 7136 vozů coby součást Top Ten na trhu. K novým generacím patří třídy A, B,G, GLE a AMG GT 4 Door, modernizací procházejí C a GLC.

UPSIZING: FORD 7,3 LITRU V8!

auto 2019/3

TH

Foto Ford Foto Ford

► V době Detroitského autosalonu oznámil Jaguar Land Rover snížení počtu zaměstnanců o 4500 lidí, tedy o desetinu, a to s tím, že odbyt klasických vozů poklesl (v Číně o 21 %) a musí investovat do elektrické budoucnosti, které se nevzdá včetně účasti v elektrické formuli FIA! Jde o plán úspor 2,5 miliardy liber, vyhlášený loni.

Britské továrny se nebudou zavírat, ale výroba Discovery přechází do nově otevřeného závodu v Nitře na Slovensku, kde se bude dělat i znovuzrozený Defender!

64

Ford 7.3 Litre V8

Chytří dobře vědí, že objem ničím nenahradíš, a že motory s větším objemem válců mohou být v prak­ tickém provozu úspornější než maloobjemové přeplňované! V únoru uvedl Ford největší sériový motor 7.3 V8, se kterým se u zážehových po dvaceti letech vrací k tyčkovému rozvodu OHV 2V, jaký nadále mají velké V8 od rivalů Chrysler (Hemi) a General Motors! Vznětový 6.7 V8 Power Stroke (také OHV) u velkých pickupů Ford F-Series Super Duty v modelovém roce 2020 doplní o půl litru větší zážehový osmiválec, jenž podle managera Johna Beltrama nabízí nižší spotřebu než menší OHC/DOHC (6.8 V10 OHC; 5.0 V8 Coyote), protože při částečném zatížení vystačí s nižšími otáčkami, zejména ve spojení s desetistupňovou samočinnou převodovkou. Výkonové parametry budou zveřejněny později.

► Velmi dobře si vedou také výrobci lehkých užitkových vozů.

Volkswagen Nfz prodal loni rekordních 499 700 automobilů, zejména Transporter T6, Caddy, Crafter a Amarok. Na českém trhu jich registroval 6242 (číslo 1).

U nás zabodoval nový Crafter (1055 registrací).

Vozy se vyrábějí v Hannoveru (D), Poznani (PL), Wrześniu (PL, nový Crafter) a Pachecu (RA).

Počet zaměstnanců činí 21 tisíc, z toho 14 tisíc v Hannoveru.

Ford F-450 Super Duty

JOHN HAYNES (25. 3. 1939 – 8. 2. 2019)

Foto Tom Hyan

► V Itálii 30. ledna 2019 zemřel Lucio De Sanctis. Jeho otec Gino a Lucio byli od roku 1957 konstruktéry sportovních a závodních automobilů De Sanctis (F-Junior, F3, F850, F-Ford), s nimiž startovali mj. Jonathan Williams, Geki Russo, Jurij Andrejev a mnozí další. Dílnu z finančních důvodů zavřeli v roce 1970, ale trvale se zapsali do historie motoristického sportu. Lucio De Sanctis pak působil jako novinář.

V novinářské anketě Auto roku 2019 ve Slovenské republice zvítězil nový Peugeot 508! Na rozdíl od České republiky volbu organizují výhradně motorističtí novináři podle pravidel evropské COTY (sedm finalistů, ve finále se rozděluje 25 bodů), což se dlouhodobě u nás nepodařilo prosadit. Hodnotí se všechny automobilové novinky, vždy základní model (nikoli deriváty!), které byly uvedeny na slovenský trh od 1. ledna do 31. prosince 2018. Patnáct porotců ocenilo sedm finalistů takto: Peugeot 508 první se 103 body, druhá je domácí Kia Ceed (95); následují trojčata PSA Berlingo/Combo/ Rifter (53), VW Touareg (46), Ford Focus (33), Dacia Duster (21) a Honda CR-V (20).

Foto Tom Hyan

► Poosmé v řadě se zvýšil také odbyt BMW! Celá skupina prodala 2 490 664 vozů (nárůst 1,1 %), z toho 2 125 026 značky BMW (více o 1,8 %), ale také 361 531 britských Mini (pokles o 2,8 %) a rekordních 4107 Rolls-Royce (nárůst 22,6 %).

Skupina značně investuje do elektrifikovaných vozidel, loni prodala 142 617 hybridů a elektromobilů BMW/Mini (více o 38,4 %). Vzrostl rovněž prodej motocyklů BMW na 165 566 kusů (nárůst 0,9 %).

Zajímavý je výsledek divize BMW M GmbH se 102 780 vozy, smutné je, že dnešní pseudosportovci dávají přednost SUV, takže nejprodá­ vanější byl BMW X3 M40i (19 670 exemplářů), teprve pak následují klasické M2 (13 731 vozů) a výjimečný M5 (7823 kusů).

PEUGEOT 508 – AUTO ROKU V SR 2019

V pátek 8. února 2019 zemřel po krátké nemoci John H. Haynes, OBE, významný vydavatel odborné literatury a zakladatel Haynes International Motor Museum.

Jako teenager začal upravovat automobily a když první Austin Seven nabídl k prodeji, ozvalo se 150 zájemců, což ho inspirovalo k napsání příručky, jak upravovat a opra­ vovat vozy. V roce 1960 založil Haynes Publishing Group, kterou vedl do roku 2010, než odešel na odpočinek. Haynes The Book je pojmem, vydal tisíce přiruček Haynes Manual i jiných knih, v roce 1985 otevřel automobilové muzeum v Yeovilu (na snímku pohled do The Red Room). V díle pokračují manželka Annette, synové J a Chris s rodinami a sourozenci Mary a David (založil první Haynesovu tiskárnu).

Foto Bugatti

SLAVNÉ MOTORY

▲ Bugatti EB 218 ▼ Bugatti EB 18/4 Veyron

BUGATTI W18 (1998 – 2000) První osmnáctiválec pro osobní vozy se objevil v koncepčních studiích Bugatti, vyvíjených pod taktovkou VW Group.

Nejprve vpředu pod kapotou (EB 118 na autosalonu v Paříži 1998 a EB 218 v Ženevě 1999) a pak uprostřed před zadní nápravou (EB 18/3 Chiron na IAA 1999 a EB 18/4 Veyron v Tokiu 1999).

Nepřeplňovaný, třířadový (po 6 válcích); přímé vstřikování paliva, mazání se suchou klikovou skříní.

Pro sériovou výrobu dostal přednost motor W16.

Osmnáctiválec do W (2x 60°) DOHC 4V; 6255 cm3 (ø 76,5 x 75,6 mm) Výkon 408 kW (555 k)/6800 min‑1 Točivý moment 650 N.m/4000 min‑1

Kresba a foto Bugatti

BUGATTI W16 (2001 – 2019)

Šestnáctiválec do W/90° (2x VR8/15°); prototyp atmo do W/72° Zážehový motor W16, přeplňovaný čtyřmi turbodmychadly, DOHC 4V VVT; 7993 cm3 který slavil premiéru v Bugatti Veyron pod taktovkou (ø 86 x 86 mm; atmo ø 84 x 90,3 mm) VW Group (sériová výroba od 2005). Je složen ze dvou Výkon 736 kW (1001 k)/6000 min‑1; VR8 (původně VW Passat W8) s úzkým rozevřením válců atmo 463 kW (630 k)/6000 min‑1 do V/15°, které zase svírají úhel 90° ve společném hliníkovém bloku. Nepřímé vstřikování paliva, mazání Točivý moment 1250 N.m/2200 – 5500 min‑1; se suchou klikovou skříní. Pokračuje v Chironu atmo 760 N.m/4000 min‑1 ‑1 s výkonem 1103 kW (1500 k)/6700 min .

SLAVNÉ MOTORY

Bugatti EB 16.4 Veyron