Page 1

3

2017

AUSTIN 1800 druhý evropský Car of the Year PŘEDSTAVUJEME ■ MERCEDES-BENZ C 200 také jako kabriolet ■ RENAULT MÉGANE Grandtour nabízí až 2,7 metru pro náklad ■ SUZUKI BALENO návrat zcela jinak MOTORSPORT ■ 24 h DAYTONY 2017 Cadillac při debutu vyhrál ■ FORD-COSWORTH DFV 154 vítězství ve formuli 1

TECHNIKA

BMW xDRIVE

porsche

PANAMERA

ŠKODA OCTAVIA


PORSCHE 911 (901) Šestiválec OHC 2V; 1991 cm3 (ø 80 x 66 mm) Výkon 96 kW (130 k)/6100 min‑1 (pro 911 S: 118 kW (160 k)/6600 min‑1) Dva trojité karburátory Weber

SLAVNÉ MOTORY

Foto a kresby Porsche

První plochý vzduchem chlazený šestiválec Porsche se začal sériově vyrábět pro kupé 911 (901), když prošel křestem na závodních okruzích. Ve vývoji byl od roku 1961, premiéru v typu 911 slavil na IAA 1963 ve Frankfurtu ve dvou‑ litrové verzi. Od počátku se počítalo se zvětšením objemu až na 2,7 l; do roku 1989 dosáhl dokonce 3,6 l (Carrera 4).


3

DRUHÝ ROČNÍK číslo 3 (11), březen 2017 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2017

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2017 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH největší evropskou přehlídkou nových automobilů zůstává Ženeva, jediný velký ­mezinárodní autosalon na starém kontinentu, který si uchoval každoroční pořádání. Ještě než se otevřou jeho brány, už známe mnohé světové premiéry. Přesto, že se tam dnes nekonají velká překvapení pro představení novinek se značným předstihem (například Škoda Octavia po faceliftu, a to i v provedení Octavia RS 245), možnost porovnání vyráběných typů in natura má nadále svoje kouzlo, ať si kdo chce říká, co chce! Návštěvníci totiž mohou opravdu porovnávat, vlastní zkušenost je nenahradi­ telná. Buďme tedy rádi, že autosalony ještě jsou! Skutečnost většinou předčí očekávání. Platí to i o nové Octavii, při srovnání s odchá­ zející před faceliftem je rozdíl skutečně vidět. Octavia dostala modernější vzhled, více technicky pojatý a výraznější. Pouze neochota přijímat novoty je zárodkem kritiky. Osobně bych rád poděkoval Jozefu Kabaňovi za to, co pro značku Škoda udělal. Vtiskl jí charakteristický design, novou tvář a určil spojnici, která je nezaměnitelná. Doufám, že Škoda Auto najde stejně kvalitního nástupce pro svoje oddělení designu a jsem opravdu zvědav, jak Jozef využije životní šance u BMW. Věřím, že podobně jako Laurens van den Acker, který po hvězdné kariéře u Mazdy pozdvihl design ­Renaultu k novým estetickým výšinám. Uvidíme... Radost z jízdy a příjemné čtení přeje

ŠKODA Octavia 2017�������������������������������� 2 MERCEDES-BENZ C-Klasse Cabriolet (A205)���������������������� 6 AUDI Q5 2017����������������������������������������� 10 PORSCHE Panamera II (971)������������������ 14 RENAULT Mégane Grandtour 2017��������� 18 SUZUKI Baleno II. generace�������������������� 20 ELIO Motors�������������������������������������������� 24 AUSTIN 1800 (1964 – 1975) Car of the Year 1964/1965������������������� 29 BMW Allrad & xDrive������������������������������ 32 Motocykl FGR Midalu 2500 V������������������ 36 55. Rolex 24 at Daytona 2017����������������� 38 FORD-COSWORTH DFV (1967 – 1989)��� 42 FERRARI Mondial (1980 – 1993)������������� 46 PORSCHE 917 (1969 – 1971)������������������ 50 DUCATI (1924 –2017)����������������������������� 52 MAGIRUS-DEUTZ (1946 – 1984)������������� 54 Nadace Elišky Junkové: TATRA 148 (1969 – 1983)�������������������� 56 Tovární sbírka SEAT Zona Franca������������ 60

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2017 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2017 v ČR

► Reportáž ze Ženevského autosalonu ► Za volanty nových vozů Volkswagen Golf po velké modernizaci, Alfa Romeo Giulia Benzina, Fiat Tipo Hatchback, Ford Fusion, Renault Clio Phase 2, Toyota Corolla a dalších ► Ferrari 512 S a koncepty Pininfarina ► Nová strategie Tatra Trucks ► Američtí průkopníci ► Praga slaví 110 let ► Motocykly Hercules

3/2017 THauto

1


Foto Tom Hyan

► ŠKODA OCTAVIA 2017

OSTRÉ RYSY

Ostré rysy přídě vzbudily ostré reakce mezi těmi, kteří rádi kritizují. Hned na úvod sděluji, že se mi ostrý design s dělenými světlomety líbí...

Š

koda Octavia třetí generace se tak po face­ liftu v polovině životního cyklu okamžitě od­ lišila od menšího Rapidu a většího Superbu. Dostala novou originální tvář ve stylu, jaký nedávno Mercedes-Benz třídy E (W212) ­naopak opustil, a získala tak osobitý vzhled, který se možná nelíbí každému, ale rozhodně český bestseller odlišuje od konkurence. Mám-li být upřímný, tak pro mě byl naopak velkým zklamáním facelift druhé generace, kdy čistý design prvního provedení utrpěl naroubová­ ním vzhůru vytažených koncovek světlometů v korej­

2

auto 2017/3

TH

TOM HYAN, Porto/Ílhavo (E)

Nová Octavia se představila staticky v předvečer Vídeňského autosalonu 2017; za volant jsme však poprvé usedli až v okolí portugalského Porta

ském stylu (podobně jako u faceliftu první generace Ford Mondeo). Samozřejmě, design nelze nikdy hod­ notit podle nějaké šablony, nicméně harmonie jednotli­ vých prvků by měla zůstat respektovanou zásadou... Škoda Octavia je nejúspěšnější automobil značky, od roku 1996 vzniklo ve třech generacích přes 5,3 milionu vozů a výroba pokračuje vysokým tempem nejen v Mladé Boleslavi, ale i v zahraničních závodech. Po­ užitá modulární platforma MQB sice umožňuje montáž velkého množství různých typů zážehových i vzněto­ vých motorů, ale strategie je jasná, zachovat ►►►


► MOTORY OCTAVIA 2017 (LIFTBACK FWD) výkon [kW/k] 85/115 63/85 110/150 132/180 66/90 85/115 110/150

spotřeba EU [l/100 km] 4,8/4,7 4,8 5,2/4,9 6,1/5,8 4,0 4,0/3,9 4,3/4,5

Foto Tom Hyan

typ převodovka 1.0 TSI 6M/DSG7 1.2 TSI 5M 1.4 TSI 6M/DSG7 1.8 TSI 6M/DSG7 1.6 TDI 5M 1.6 TDI 85 5M/DSG7 2.0 TDI 6M/DSG6

Foto Tom Hyan

Foto Škoda

1

2

1 Pod kapotou bílého vozu byl menší vznětový čtyřválec 1.6 TDI o výkonu 85 kW (115 k) 2 Nejsilnější vznětový motor 2.0 TDI/135 kW (184 k) se montuje výhradně do typů 4x4; modrý vůz na snímku ale měl standardních 110 kW (150 k)

3/2017 THauto

3


Foto Tom Hyan

► ŠKODA OCTAVIA 2017

Červená Octavia Combi vynikala nejsilnějším zážehovým motorem 1.8 TSI/132 kW (180 k), a tedy i víceprvkovou zadní nápravou

co nejpříznivější cenu, a tak některé výkonnější typy čtyřválců v českém voze nehledejte. Vzác­ností je i víceprvkové zavěšení zadních kol, u stan­ dardních typů liftback a kombi s pohonem předních kol se dodává pouze s motorem 1.8 TSI/132 kW (180  k), výjimkou je plynová varianta 1.4 TSI G‑TEC/81 kW (110 k), kde by torzní příčka zne­ snadnila uložení nádrží, a samozřejmě všechny verze 4x4, tedy s pohonem všech kol. Uvedené ­platí jak pro liftback s výklopnou stěnou v zádi, tak pro Octavii Combi. Rozchod kol se zvětšil vzadu o 20 milimetrů (torzní příčka) nebo o 30 mm (více­

► TECHNICKÉ ÚDAJE ZÁŽEHOVÝ MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec (1.0 TSI tříválec), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6; a) 1.0 TSI: 999 cm3 (ø 74,5 x 76,4 mm); 10,5:1; 85 kW (115 k)/5000 – 5500 min‑1 a 200 N.m/2000 – 3500 min‑1; b) 1.2 TSI: 1197 cm3 (ø 71 x 75,6 mm); 10,5:1; 63 kW (85 k)/4300 – 5300 min‑1 a 160 N.m/1400 – 3500 min‑1; c) 1.4 TSI: 1395 cm3 (ø 74,5 x 80 mm); 10,5:1; 110 kW (150 k)/5000 – 6000 min‑1 a 250 N.m/1500 – 3500 min‑1; d) 1.8 TSI: 1798 cm3 (ø 82,5 x 84,2 mm); 9,6:1; 132 kW (180 k)/5100 – 6200 min‑1 a 250 N.m/1250 – 5000 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená šestistupňová převodovka (b+c/d: 3,77/3,78 – 1,95/2,12 – 1,28/1,36 – 0,97/1,03 – 0,78/0,86 – 0,65/0,73 – Z 3,18/3,60), stálý převod 4,056/3,647; pro a) pětistupňová (3,77 – 1,95 – 1,28 – 0,88 – 0,67 – Z 3,18), stálý převod 3,930. Pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, příčný zkrutný stabilizátor (pro d) i vzadu); vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou, pro d) víceprvkové zavěšení s podélnými a příčnými rameny; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanic‑ kým posilovačem; pneumatiky a,b) 195/65 R 15, c,d) 205/55 R 16. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (liftback) – rozvor náprav 2686 mm, pro d) 2680 mm; rozchod kol 1549/1540 mm, pro c) 1543/1534 mm, pro d) 1543/1542 mm; d/š/v 4670/1814/1461 mm; součinitel odporu vzduchu v pořadí typů cx = 0,292/0,280/0,298/0,302; objem zavazadlového prostoru 590/1580 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost DIN (bez řidiče) v pořadí typů od 1150/1150/1180/1245 kg, celková 1775/1775/1805/1830 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1300/1500/1800/1800 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c/d) – největší rychlost 181/203/219/231 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 12,0/9,9/8,1/7,3 s; spotřeba paliva EU kombinace 4,8/4,8/5,2/6,1 l/100 km; emise CO2 113/109/120/139 g/km.

prvkové závěsy), což přispělo ke zlepšení již tak velmi dobrých jízdních vlastností. Vyzkoušeli jsme oba typy podvozků a můžeme potvrdit, že v běž­ ném provozu žádný rozdíl nepocítíte... Za základ je považován čtyřválec 1.2 TSI/63 kW (85 kW), nabízený výhradně s pětistupňovou ma­ nuální převodovkou; loni uvedený tříválec 1.0 TSI/ 85 kW (115 k) je totiž silnější, do vozu se montuje se šestistupňovou manuální nebo se sedmistup­ ňovou dvouspojkovou DSG (pro zážehové motory a 1.6 TDI jsou spojky suché). Následuje čtyřválec 1.4 TSI/110 kW (150 k) s oběma typy převodovek, a to i v plynové verzi, která má snížený výkon na 81 kW (110 k). Vrcholem je 1.8 TSI/132 kW (180 k), rovněž s oběma typy převodovek, jenž však jako jediný zážehový lze objednat alternativně ve verzi 4x4 (ale tentokrát pouze s DSG6 se spojkami v olejové lázni). Pohon 4x4 kompaktní konstrukce využívá elektronicky řízenou vícelamelovou spojku Haldex V, umístěnou před zadní nápravou. Elek­ tronický závěr diferenciálu XDS+, který patří k funkcím stabilizačního systému ESC, zajistí při rychlém průjezdu zatáčkou větší jízdní stabilitu, když eliminuje nedotáčivost lehkým přibrzděním vnitřních kol. Funguje jak u verzí s pohonem před­ ních, tak všech kol. Vznětové motory tvoří dvě základní jednotky. Menší 1.6 TDI s výkonem 66 kW (90 k), anebo 85 kW (115 k), vždy s pětistupňovou manuální pře­ vodovkou, pro výkonnější verzi také se sedmistup­ ňovou dvouspojkovou DSG. Největší 2.0 TDI/ 110 kW (150 k) umožňuje obě varianty, ale obě převodovky jsou šestistupňové (dvouspojková ­ s mokrými spojkami). Tyto motory se dodávají i ve


Foto Škoda Foto Tom Hyan Foto Škoda

verzi 4x4 jak s manuální, tak s převodovkou DSG, jež se ovšem poprvé proměnila na sedmistupňovou se spojkami v olejové lázni. Vrcholem nabídky je 2.0 TDI 4x4 se zvýšeným výkonem na 135 kW (184 k), výhradně s dvouspojkovou DSG6 (mokré spojky), tato varianta s pohonem předních kol u kla­ sické Octavie není (nepočítáme-li RS). Vše opět platí pro liftback a kombi. Stylistické úpravy se dotkly i všech dalších verzí, k nimž patři Octavia Scout (zvýšené kombi v off ­roadovém stylu) a sportovní Octavia RS, která slaví premiéru na Ženevském autosalonu 2017 v dosud nejvýkonnější verzi Octavia RS 245. Dostala silnější motor 2.0 TSI/180 kW (245 k), jenž jí uděluje zrych­ lení 0 – 100 km/h za 6,6 sekundy a největší rychlost 250  km/h (elektronicky omezena). Je to nárůst o 11 kW (15 k) proti dosud vedoucímu typu RS 230. Octavia Scout má větší světlou výšku o 30 milimetrů, v nabídce je pouze s pohonem všech kol a motory 2.0 TDI/110 a 135 kW (150 a 184 k). Vedle změny designu čelní části a částečně i zádě jsou největšími rozdíly nové bezpečnostní asistenční systémy, posílená konektivita se službami online Škoda Connect a nové prvky infotainmentu s vyspě­ lými dotykovými displeji od 6,5“ do 9,2“ s kvalitním skleněným designem. V nabídce jsou Front Assist s funkcí nouzové brzdy City a detekcí chodců, nový Blind Spot pro sledování mrtvého úhlu, Rear Traffic Alert pro kontrolu provozu za vozem při vyjíždění z příčných parkovacích míst, asistent pro jízdu s pří­ věsem Trailer Assist (uvedený v posledním Passatu, známý i z Tiguanu) a funkce Manoeuvre Assist, ­která při parkování rozpozná překážku a samočinně brzdí. K novinkám portfolia služeb patří Infotainment

Online s přijímáním dat o průjezdnosti a objízdných trasách, Care Connect zajišťuje pomoc na trase, automatické tísňové volání a proaktivní servisní ­ služby, podobně jako u jiných moderních vozidel. Aplikace Connect App pro mobilní telefony zase ­dovoluje ­dálkovou kontrolu uzamčení vozu, zavření oken, či stavu paliva v nádrži. Kromě toho lze do vozu přenášet naplánované trasy nebo zobrazit jeho aktuální pozici. Tyto vymoženosti jsou samozřejmě trendem doby, zanedlouho budou výbavou všech vozů a jejich přehled najdete u jednotlivých specifi­ kací modelů a výbav (www.skoda-auto.cz).  ■

V interiéru zaujme velkoplošný displej, kombinovaný s vyspělým infotainmentem, jenž zahrnuje i špičkové navigační systémy Amundsen nebo Columbus s rychlým připojením k internetu

► TECHNICKÉ ÚDAJE VZNĚTOVÝ MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem VGT, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, EU6; a) 1.6 TDI: 1598 cm3 (ø 79,5 x 80,5 mm); 16,2:1; 66 kW (90 k)/2750 – 4600 min‑1 a 230 N.m/1400 – 2750 min‑1; b) 1.6 TDI 85: viz výše, ale 85 kW (115 k)/3250 – 4000 min‑1 a 250 N.m/1500 – 3200 min‑1; c) 2.0 TDI: 1968 cm3 (ø 81 x 95,5 mm); 16,2:1; 110 kW (150 k)/3500 – 4000 min‑1 a 340 N.m/1750 – 3000 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená pětistupňová převodovka (3,78 – 1,94 – 1,19 – 0,82 – 0,63 – Z 3,60), stálý převod 3,647; pro c) šestistupňová (3,77 – 1,96 – 1,26 – 0,87 – 0,86 – 0,72 – Z 4,55), stálý převod 3,450 + 2,760. Pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, příčný zkrutný stabilizátor; vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky a,b) 195/65 R 15, pro c) 205/55 R 16. ROZMĚRY A HMOTNOSTI (liftback) – rozvor náprav 2686 mm, rozchod kol 1549/1540 mm; d/š/v 4670/1814/1416 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,279/0,280/0,294; objem zavazadlového prostoru 590/1580 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost DIN (bez řidiče) v pořadí typů od 1230/1230/1257 kg, celková 1855/1855/1882 kg; hmotnost brzděného přívěsu 1700/1800/1800 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 186/203/218 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 12,2/10,1/8,4 s; spotřeba paliva EU kombinace 4,0/4,0/4,3 l/100 km; emise CO2 105/105/112 g/km.

3/2017 THauto

5


► MERCEDES-BENZ C-KLASSE CABRIOLET (A205)

Foto Tom Hyan

Automobily

ČEKÁNÍ NA LÉTO... S kabrioletem můžete jezdit i v zimě, ale s otevřenou střechou je to v létě mnohem lepší... TOM HYAN

Mercedes-Benz C-Klasse Cabriolet je čtvrtou karosářskou variantou nové třídy C (po sedanu, kombi a kupé)

6

auto 2017/3

TH

M

ercedes-Benz rozšířil nabídku nejmenší klasické třídy C (tedy s po­ honem zadních kol) o elegantní čtyřmístný kabriolet, uvedený i na český trh na podzim 2016. Ve výrobě otevřených vozů má stuttgartská značka velké zkušenosti, zvláště pak ze střední třídy E a samostatných tříd sportovních automobilů SL a SLK. Otevřené vozy na základě malé C-Klasse z výroby v Brémách nesly donedávna samostatné označení CLK Cabriolet. První A208 od roku 1998 byl derivátem sedanu W202 a vyráběl se u Karmanna v Osnabrücku, následující A209 od roku 2003 vzešel také z C-Klasse (W204), ovšem v roce 2009 byla třída CLK zrušena (kupé i kabriolety). Nástupce A207 nadále využíval stejného základu C-Klasse, avšak pro marketingové zařazení do vyšší třídy získal označení E-Klasse Cabriolet! Spřízněnost s C-Klasse znamenala převedení výroby do Brém, když veškerá produkce vozů u Karmanna skončila, protože se velké automobilky rozhodly vyrábět deriváty svých vozů samy, a proto Karmann záhy vyhlásil bankrot v dubnu 2009 (dnes

je továrna v Osnabrücku součástí Volkswagenu). Nejnovější kabriolet C-Klasse (A205), představený na našich snímcích, je tedy také z Brém. Mercedes-Benz třídy C patří k nejoblíbenějším osobním vozům stuttgartské značky, která při rozšiřování počtu typů vsadila na racionalizaci a downsizing. ­Paleta pohonných jednotek se nyní opět rozšiřuje, počet objemových tříd se ovšem zmenšil na pět od 1,6 do 4,0 litru a znovu zahrnuje čtyřválce, šestiválce i osmiválce, což konkurenci v tomto segmentu většinou chybí. Platí to jak pro sedany (W205) a kombi (S205) nové třídy C-Klasse, tak i pro nejnovější kupé C (C205) a kabriolet C (A205). Podobně jako u kupé sortiment zahajuje kabriolet C 180 s nejmenším čtyřválcem 1595 cm3 naladěným na 115 kW (156 k) a spotřebu paliva EU 6,0 l/100 km; čtyři verze pak mají větší čtyřválec 1991 cm3 v provedení C 200 (C 200 4Matic), C 250 a C 300 s výkonem 135, 155 a 180 kW (tedy 184, 211 a 245 k). Třílitrové šestiválce 2996 cm3 pohánějí typy C 400 4Matic s výkonem 245 kW (333 k) a sportovní AMG C 43 4Matic se zvýšeným na 270 kW (367 k). Daimler nezanevřel


► MOTORY PRO C-KLASSE CABRIOLET typ motor převodovka (turbo) C 180 1.6 I4 6M/9A C 200 2.0 I4 6M/9A C 200 4Matic 2.0 I4 9A C 250 2.0 I4 9A C 300 2.0 I4 9A C 400 4Matic 3.0 V6 9A C 43 4Matic 3.0 V6 9A C 220 d 2.2 I4 9A C 220 d 4Matic 2.2 I4 9A C 250 d 2.2 I4 9A C 63 4.0 V8 7AM C 63 S 4.0 V8 7AM

1

výkon spotřeba EU [kW/k] [l/100 km] 115/156 6,0/6,5 135/184 6,0/6,2 135/184 7,1 155/211 6,2 180/245 6,7 245/333 8,0 270/367 8,3 125/170 4,5/4,6 125/170 5,0 150/204 4,6 350/476 8,9 375/510 8,9

2

Foto Tom Hyan

3

4

ani na osmiválce, typy AMG C 63 a C 63 S mají známé V8 bi-turbo 3982 cm3 v naladění 350, resp. 375 kW (475 a 510 k). Pro návrat k racionalitě slouží diesely, a v této třídě má Mercedes-Benz jednu z nejlepších čtyřválcových pohonných jednotek, v různých výkonech nabízenou napříč třídami (typ OM 651). Z objemu 2143 cm3 poskytuje 125 kW (170 k) pro C 220 d (a C 220 d 4Matic), či 150 kW (204 k) pro C 250 d (bohužel zmizel třílitrový šesti­ válcový turbodiesel). Využívá se SCR (Selective ­Catalytic Reduction) s doplňováním AdBlue pro ­snížení emisí na úroveň limitů EU6. Manuální šesti-

stupňová převodovka je k dispozici jen pro C 180 a C 200, i v těchto případech lze volit devítistupňovou samočinnou 9G-Tronic, montovanou do ostatních typů (s výjimkou osmiválců, ty mají automatizovanou sedmistupňovou AMG Speedshift MCT). Kabriolet má takřka shodné rozměry jako kupé, s nataženou plátěnou střechou je pouze o 4 mm vyšší. Pokud nejsou přední sedadla posunuta zcela vzad, nabízí i slušný prostor pro cestování čtyř osob na kratší vzdálenosti, primárně je však určen pro dvoučlennou posádku, resp. dva dospělé a dvě děti. Vnitřní šířka ve výši loktů/ramen je vpředu ►►►

1 Na českých silnicích jsme vyzkoušeli model C 200 se zážehovým čtyřválcem o výkonu 135 kW (184 k) 2, 3 Přístrojová deska a přední sedadla typu C 200 Cabriolet se samočinnou převodovkou 9G-Tronic 4 Automobil je homologován jako čtyřmístný s přístupem k zadním sedadlům po odklopení opěradel předních...

3/2017 THauto

7


► MERCEDES-BENZ C-KLASSE CABRIOLET (A205)

8 9

5 6

5, 6 Přední lamela pro usměrňování vzduchu na horní hraně čelního okna

7

7 Větrný štít se vysouvá za opěrkami hlav zadních sedadel

Foto Tom Hyan

8, 9 Střechu lze otevírat nebo zavírat až do rychlosti jízdy 50 km/h

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR (C 200) – typ M274; kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu, uložený podélně vpředu; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V Camtronic (řetěz); pětkrát uložený klikový hřídel; dva vyvažovací hřídele Lanchester pod klikovým hřídelem (převod ozubeným soukolím); elektronické přímé vstřikování paliva BlueDirect (Bosch MED 17.7) s centrálním piezoelektrickým vstřikovačem; Stop/Start, trojčinný katalyzátor TWNSC, EU6; 1991 cm3 (ø 83 x 92 mm); 9,8:1; 135 kW (184 k)/5500 min‑1 a 300 N.m/1200 – 1400 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka (4,57 – 2,46 – 1,62 – 1,24 – 1,00 – 0,79 – Z 4,47), stálý převod 2,65; b) devítistupňová samočinná převodovka 9G-Tronic s kapalinovým měničem momentu (5,35 – 3,24 – 2,25 – 1,64 – 1,21 – 1,00 – 0,86 – 0,72 – 0,60 – Z 4,80), stálý převod 3,07. Pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, víceprvkové závěsy s příčnými a podélnými rameny (čtyřprvkové vpředu, pětiprvkové vzadu); odpružení vinutými pružinami a teleskopickými plynovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESP/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 225/50 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2840 mm, rozchod kol 1563/1546 mm; d/š/v 4686/1810/1409 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,31; objem zavazadlového prostoru (VDA) 285/360 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost a/b) 1645/1665 kg, celková hmotnost 2125/2145 kg, brzděný přívěs do 1600/1800 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 235/233 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,2/7,8 s; spotřeba paliva EU a) 7,5/5,1/6,0 l/100 km, b) 7,8/5,2/6,2 l/100 km; emise CO2 od 136/140 g/km.

Foto Daimler

Prototyp Mercedes-Benz 190 E 2.6 Cabriolet z roku 1990, jenž se nedostal do sériové výroby

8

auto 2017/3

TH

1472/1392 mm a vzadu 1302/1214 mm; s nataženou střechou je výška nad sedákem P/Z 1021/914 mm. Specifickými prvky kabrioletu jsou aerodynamické clony, po stisknutí tlačítka AIRCAP se vysune lamela z horní hrany čelního okna a větrný štít za zadními sedadly, které usměrňují proudění vzduchu a zvy­šují komfort v interiéru. Je to příplatková výbava, stejně jako vyhřívání v oblasti krku AIRSCARF (výdechy v opěrkách hlavy s nastavením teploty ve třech ­stupních); připlácí se 21 958 Kč, resp. 14 639 Kč. Akusticky izolovaná plátěná střecha se ovládá elektricky spínačem na středové konzole až do rychlosti jízdy 50 km/h a může být černá, hnědá, modrá, ­anebo atraktivní červená (vůz na snímcích), která dobře ladí s některým ze tří odstínů bílé karoserie včetně speciálních designo, k nimž patří i neméně působivá červená designo hyacint (černá střecha). Mechanické skupiny samozřejmě vycházejí z kupé, resp. ze sedanu; rozmanitá nabídka zahrnuje podle motoru (viz přehled) také možnost pohonu všech kol 4Matic, ale i vzduchové odpružení AIRMATIC, větší kola až 20“, sportovní provedení Linie AMG, sadu jízdních asistentů PLUS, kožené čalounění, audiosystém Surround Sound Burmester, digitální přijímač televize, multimediální COMMAND Online, konekti­ vitu Mercedes Me Connect s digitálním připojením a navigací Garmin, Head-Up display a mnohé další. Standardní výbavou jsou u většiny typů Dynamic ­Select pro volbu jízdních režimů, u všech sada airbagů včetně kolenního pro řidiče, hlavní světlomety LED High Performance s automatickou funkcí, systém Collision Prevention Assist, aktivní kapota pro ochranu chodců, podavač bezpečnostních pásů dopředu a jiné (více na www.mercedes-benz.cz). ­ Mercedes-Benz C-Klasse tak poprvé dostal kabriolet, který respektuje označení základního typu, i když o tom ve Stuttgartu uvažovali již dříve, jak svědčí obrázek prototypu Mercedes-Benz 190 E 2.6 Cabriolet z roku 1990, jenž měl být rozšířením první kompaktní třídy (W201), ale do sériové výroby se nedostal. Nyní je to lepší, C-Klasse Cabriolet je v nabídce v rozsahu základních cen od 1 082 950 korun českých (šestnácti­ stovka C 180) až po špičkový osmiválec Mercedes-AMG C 63 S (za 2 461 140 Kč). Vyobrazený model C 200 se prodává od 1 137 400 Kč. Výroba v německých Brémách spolu s dalším typy C-Klasse.  ■


► Automobily ► AUDI Q5 2017 Audi Q5 quattro 2.0 TDI 190 jsme prověřili ve Špindlerově Mlýně výjezdem až k polským hranicím

Foto Tom Hyan

OFENZÍVA SUV

Před dvanácti lety zamířila značka Audi do segmentu SUV, který zažívá obrovský vzestup, stejně jako rozšířená paleta sportovně-užitkových vozů se čtyřmi kruhy na přídi...

TOM HYAN, Špindlerův Mlýn (CZ)

10

auto 2017/3

TH

Z

ajímavý význam má zkratka SUV! Sportovně-užitkové automobily totiž vzešly z osobních terénních vozů, dostaly větší vnitřní rozměry i zavazadlový prostor než běžné osobní, ale také zvýšený podvozek, jenž má se sportovními typy pramálo společ­ ného. Audi se to však snaží změnit a poslední mo­ dely dynamikou naplňují symbol písmene S, byť zvýšená poloha těžiště zůstává. Jízdní vlastnosti těchto automobilů se však dramaticky proměnily. Audi nabízí SUV v základních typech Q2, Q3, Q5 a Q7, k nimž napřesrok přibude Q8... První se objevilo Audi Q7, největší z řady, od první generace vyráběné v bratislavské továrně Volkswagenu. Druhý typ Q5 (platforma MLB) přišel ze základního závodu v Ingolstadtu v roce 2008, třetí Q3 (první s motorem vpředu napříč) vyjel z továrny Seat v Martorellu po premiéře na autosalonu v Šanghaji 2011 a konečně nejmenší Q2, čtvrtý v řadě, obohatil nabídku v loňském roce (MQB) a nyní zůstává jediným z německé produkce (Ingolstadt). Na auto­ salonu Mondial de l’Automobile 2016 v Paříži představený Q5 druhé generace (MLB Evo) se totiž z kapacitních důvodů vyrábí v Novém světě! Pro jeho stavbu byla postavena supermoderní továrna v San José Chiapa v Mexiku. Tam také v lednu 2017

vyjel z výrobní linky celkově osmimiliontý vůz Audi s pohonem všech kol quattro. Byl to samozřejmě typ Q5 z druhé generace, a to jen krátce po zahájení produkce. Od roku 1980 se označení quattro obje­ vilo na více než stovce různých modelů Audi... Historie pohonu všech čtyř kol je však ještě mnohem delší. Už před znovuzrozením značky Audi v roce 1965 se vyráběly terénní automobily DKW Munga 4x4 (ještě s dvoudobým tříválcem Auto Union), které v letech 1978 – 1982 nejprve vystřídala vylepšená ­generace coby Volkswagen Iltis (se čtyřdobým čtyřválcem), vyráběná v závodě Audi v Ingolstadtu. Není bez zajímavosti, že s vozem tohoto typu vyhrála dvojice Freddy Kottulinsky/Gerd Löffelmann druhý oficiální ročník maratonu Paris – Dakar (1980). A když Ferdinand Piëch hledal, čím by Audi získal větší image, rozhodl se pro pohon všech kol, osvědčený v Iltisu. První osobní quattro tak bylo na světě na jaře 1980... Navzdory mírně větším rozměrům i rozvoru náprav působí nový Q5 subtilnějším dojmem, a to díky vyzrálejšímu designu s horizontálními prvky, jež automobil opticky rozšiřují a snižují. Proti předchůdci se snížila hmotnost podle typu až o 90 kg, zejména použitím vysokopevnostních ocelí a hliníku. Vyspělejší modulární architektura MLB Evo (nástupce MLB), charakteri­ zovaná podélným uložením motoru a převodovky,


► MOTORY AUDI Q5 typ převodovka výkon spotřeba EU (turbo) [kW/k] [l/100 km] 2.0 TDI 6M 110/150 4,5 2.0 TDI quattro 6M 110/150 NA 2.0 TDI quattro DSG7 120/163 4,9 2.0 TDI quattro DSG7 140/190 4,9 3.0 TDI V6 quattro 8A Tiptronic 210/286 NA 2.0 TFSI quattro DSG7 185/252 6,8 (SQ5) 3.0 TFSI V6 quattro 8A Tiptronic 260/354 8,3 NA = údaj v době uzávěrky nebyl k dispozici

1

nabízí předvídatelné jízdní vlastnosti, zejména s nejnovější generací systému pohonu všech kol, zvané quattro ultra. Dodává se standardně pro všechny čtyřválcové typy (s jedinou výjimkou 2.0 TDI 150 s předním pohonem) a jejími výhodami jsou především nižší hmotnost, bleskurychlé připojování pohonu zadních kol a úspora paliva až o 0,5 l/100 km proti klasickému systému quattro se šnekovým diferenciálem Torsen (Torque Sensing, u Q5 jen pro šestiválce s osmistupňovou převodovkou Tiptronic). Principem ultra technology je odpojování pohonu zadních kol hned za převodovkou, pokud není třeba pohon všech kol. ­Vícelamelová spojka odpojí spojovací hřídel, integrální rozpojovací spojka zadní diferenciál. Odpadají třecí ztráty, spotřeba paliva se snižuje. Celý systém rea­ guje velmi rychle a podobně jako proaktivní xDrive od konkurence BMW zásluhou čidel vyhodnocuje ­parametry jízdy, pak ještě před prokluzem kola při ­nebezpečí ztráty adheze zapíná pohon všech kol. Audi Q5 druhé generace přichází na trh nejprve ve

třech modelech quattro, jejichž podrobné technické údaje přinášíme v přehledu. Paleta se samozřejmě rozšíří. Předpokládá se, že na českém trhu bude nejúspěšnější Q5 2.0 TDI 190 quattro S tronic (DSG). Dvoulitrový čtyřválec TDI je základem, přichází ve ­výkonových variantách 110, 120 a 140 kW (tedy 150, 163 a 190 k) vesměs s pohonem všech kol (jen u 110 kW je quattro na přání); pro náročné přibude 3.0 TDI V6/210 kW (286 k). Příznivci benzinu jsou asi na evropském kontinentu v menšině, takže přijíždí pouze čtyřválec 2.0 TFSI/185 kW (252 k), ale nabídku doplní sportovní SQ5 3.0 TFSI/260 kW (354 k), jenž slavil světovou premiéru na autosalonu NAIAS 2017 v Detroitu. Jeho dynamické parametry na dvacetipalcových kolech se zrychlením na sto za 5,4 sekundy a největší rychlostí 250 km/h jistě uspokojí, ale cena bude patřičně navýšena. Dvouspojková sedmistupňová převodovka S tronic (DSG) s mokrými spojkami je nejrozšířenější, nejslabší typ má šestistupňovou manuální, šestiválce výhradně samočinnou ►►►

Foto Audi Presse

Foto Helena Hyanová

Foto Tom Hyan

2

3 1, 2 Přístrojová deska s příplatkovým štítem přístrojů Audi Virtual Cockpit před volantem 3 Nastavení jízdních režimů Audi Drive Select na středovém displeji palubní desky

3/2017 THauto

11


► AUDI Q5 2017 Uspořádání pětimístného interiéru Audi Q5 druhé generace

Audi Q5 druhé generace k nám přijíždí z nové supermoderní továrny v San José Chiapa v Mexiku (kapacita 150 tisíc vozů ročně)

Foto Audi Presse

Foto Helena Hyanová

▼ Variabilní zavazadlový prostor nabízí objem od 550 do 1550 litrů po sklopení opěradel druhé řady

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; Stop/Start, EU6; a) 2.0 TDI 190: vznětový 1968 cm3 (ø 81 x 95,5 mm); 15,5:1; 140 kW (190 k)/3800 – 4200 min‑1 a 400 N.m/1750 – 3000 min‑1; turbo VTG, Audi Valve-Play Compensation; přímé vstřikování common rail 200 MPa; oxidační katalyzátor, EGR, DPF, SCR/AdBlue (nádrž 12 l); b) 2.0 TDI 163: viz výše, ale 120 kW (163 k)/3800 – 4200 min‑1 a 400 N.m/1750 – 2750 min‑1; c) 2.0 TFSI: zážehový 1984 cm3 (ø 82,5 x 92,8 mm); 9,6:1; 185 kW (252 k)/5000 – 6000 min‑1 a 370 N.m/1600 – 4500 min‑1; Dual-VVT, Audi Valvelift (výfukové ventily); přímé a nepřímé vstřikování paliva; keramický katalyzátor. Elektrická výzbroj 12 V, alternátor 110 – 150 A, akumulátor 75 A.h, 420 A. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – sedmistupňová dvouspojková převodovka S tronic (DSG7) s možností manuálního řazení (a + b/c: 3,188 – 2,190 – 1,517 – 1,057 – 0,738 – 0,508/0,557 – 0,386/0,433 – Z 2,750); spojky v olejové lázni; vícelamelová mezinápravová spojka s odpojením spojovacího hřídele zadních kol, stálý převod 5,302; trvalý pohon všech kol quattro ultra s integrální rozpojovací spojkou v zadním diferenciálu. PODVOZEK – samonosná ocelová karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, pětiprvkové závěsy vpředu i vzadu; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (na přání pneumatické); příčné zkrutné stabilizátory; čtyři kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/ASR, EDL; hřebenové řízení s variabilním elektrickým posilovačem, převod 15,8:1; základní pneumatiky 235/65 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2819 mm, rozchod kol 1616/1609 mm; d/š/v 4663/1893/1659 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,30; objem zavazadlového prostoru 550/1550 l; objem palivové nádrže 65 l, pro c) 70 l; pohotovostní hmotnost a/b/c) od 1770/1770/1720 kg; celková 2400 kg; brzděný přívěs do 2400 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 218/211/237 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,9/8,9/6,3 s; spotřeba paliva EU kombinace 4,9/4,9/6,8 l/100 km; emise CO2 129/129/154 g/km.

12

auto 2017/3

TH

osmistupňovou s kapalinovým měničem momentu (Tiptronic). Pro V6 je alternativně k dispozici sportovní diferenciál Audi. Standardní kola jsou sedmnáctipalcová, s výbavou Sport nebo Design osmnáctipalcová, větší na přání (19/20/21 palců). Novinkou je příplat­ ková varianta aktivního pneumatického odpružení s nastavením různé světlé výšky. K dispozici je šest variant podvozku podobně jako u jiných typů Audi (např. snížený S-Line). Na všech kolech jsou kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; řízení má elektrický posilovač (na přání sportovní Dynamic). Bohatá je nabídka asistenčních prvků, především pro bezpečnost, dodávaných v základní či příplat­ kové výbavě. Adaptivní tempomat ACC Stop&Go doplňují systémy Pre Sense pro ochranu před kolizí, hlídání jízdy v pruhu, samočinná nouzová brzda a detekce jiných vozidel, cyklistů či chodců. Známý Audi Drive Select pro volbu jízdních režimů byl rozšířen až na sedm programů, přibyly lift/offroad (změna světlé výšky se vzduchovým odpružením) a univerzální allroad. Výčet všech asistentů by vydal na samostatný článek, připomeňme ještě Audi Virtual


Kresba Audi Presse

zdvih karoserie o 60 mm

zdvih / offroad motorismu

dynamic

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

3

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

▲ Přední náprava s příplatkovým pneumatickým odpružením

Ročník XVII . číslo 179 120 •Kč

ávislý měsíčn

Poháněná zadní náprava nového systému quattro ultra s bleskurychlým rozpojováním pro větší hospodárnost (není-li třeba pohon všech kol)

Březen 2017

Nestranný a nez

Hercules W

2000

Suverén s W ankelovým m

otorem

Škoda 706 R „B arča“

DISK

Cesta k Favori

tu

MJ_2017_03.in

dd 1

20.02.17 22:34

Právě vyšlo březnové číslo plné zajímavého čtení

Nekvalitní, ale velmi

Novou platformu MLB Evo charakterizuje podélné uložení poháněcí soustavy (na obrázku zážehový čtyřválec 2.0 TFSI)

cenný snímek prvního

prototypu valníku

Škoda 706 R odstavené

„Barča“

ho na továrním dvoře

v Mladé Boleslavi

(archiv autora)

Pro automob Nákladní ilový průmysl Škoda 706 na území protektorátu byla R známá jako ustavena zvláštní ským autom která schvalov „Barča“ patří komise, obilovým ala, co a kdo vyhledávače legendám. určitě k tuzem vyrábět může. Komise byla Vložíme-li heslo „706 do internetovéh - šéfa „obersta obecně známá, podle z nabízených R“, objeví jejího se spousta “ von Schella, stránek se o odkazů. Na spočívala jako Schellov však nedoč rekonstrukce a žádné komise. Úkolem komise, teme, jak která jednala , na kterou s představiteli obchodním vznikla a protektorátního odkazuje označení. písmeno „R“ v čem lového průmysl automobiu již v dubna v jejím organiza 1939, byla ce výroby motorov

M

ožná nebude na škodu připome jak fungoval nout, o hospodářství území po 15. na našem březnu 1939, zřejmě dotklo což i automobilového se samoÚzemí přestalo průmyslu. být naše a z volného trhu

ých i rových vozidel v protektorátu. nemotopocházející z Informace tohoto jednání byla poměrně stručná: „Bude typová řada vozidel.vytvořena protektorátní Se sněhovými řetězy Tato řada se bude rychle přibližov se jezdilo už v době velmi at říšské typové úplně pravdivá, nasazení Fordu že převezme sněhových řetězů T. A ani dříve nebyla reklama říšskou kategoriz řadě, tím, rozhodně není taková aci výrobků.“ Současně byly pohodička... vyjmenovány kategorie vozidel, s jejichž výrobou se Letošn í zima s bohato v nepočítá. protektorátu u sněhovou opravdovou nadílkou Na základě „ladovskou závěrů z této pamat zimu“. Z dětstv i v nížinách připom pánové z vedení schůzkyujeme ínala snad každo se í si mnozí Škodovky rozhodli vyzkoušet ročně. Při takové počasí nou šestitunu úspěš- v ideálních tom vzpom 606D ínání nás tehdy zesílit pro nosnost v průběhu roku 1939 s nimi museli zimních podmínkách napad lo 6500 kg, aby i odpočívající také jezdit! říšské normě. vyhovovala auta. Vždyť Tak že předcházející vzniká Škoda 706. ytáhli Vím, jsme z „depozit věta protiřečí áře“ zimní výbavu mému klíči obecně – přídavná zná- rozmrazo obchodního Už při sjíždění označen ních vozů Škoda, lovací í nákladkryt na chladič vací okénka, zatepzatep řetězů se lehký z něj bylo zřejmé, že bez a sněhové řetězy. nosnost v metrickýkde první dvě Okénka čísla značí sporťák na sněhu jezdil rodinno jsme nakonec hne. Limuzín ch centechparkujete u Š 1000 MB ani neponepoužili. Ono případ tedy 70 (q), pro náš y se zadním vzadu a (s motorem když tečným auto v teplé q = 7000 kg. zatížením nemělynáhonem s dosta- pneuma zadním náhonem) se garáži, tak Nutno menat, že výrobce zamrzlá poznaokna Samozře nebývají. Navíc zimními tikami, které větší problém rozeznávpředpově jsme počítali měly nosti – nosnost y. se za něj al dvě di podle a počítatjmě se muselo rozjíždět nosse sluníčkem nemusel stydět vzorek, že by šasi, zde 7000 s citem Nepama . s tím, že když nost vozu, zde asi kg, kdejaký traktor. tak ao 500 nos- metrů výše To sice svítilo, ale žené v kopci na zasnětuji si, že 6500 kg. silnici zastavíte (a v Praze). Teplota minus sedm, Za připome nechalo ve štychu. by mě embéčko někde , čeká vás už nutí stojí ještě nálada ale byla zrovna bezpečn Nasazování nost. Ačkoliv jsme jedna dobrá. á jízda na zpátečkujen ne tak zakusil po okolVyjeli ose se dvěma limuzína se tomu nechce Na plná kola až s Peugeote řetězů jsem dolů. za sněhu výrobní kapacity Areny příliš –věřit, jsme dobové m 405, který Wikov 35 (1931) mi z Veteran k dispozic i se zimními sněhové řetězy i neměli. pneumatikami mobilky, nebyly , hlavně plzeňské a Praga Alfa (1930) –autopečně na vyjel starou bezzdaleka využity. maximá neudržovanou Mimochodem, tilo zásadní méně frekjsem s ním tehdy lně z garáže. Párkrát To ou nasazovali jste věšfrek problém, nezaměsventovan silnici. Sportovn v zimně na už někdy SStnanost! sněhu v minus (1928) jsme si nakonec užil na horách byl a s řetězy Ta tam dovezli ího Wikova 7/28 ních sedmi svoje. řetězy? Já jsem stup- vybavený Dnes jezdím na vleku. v mládí mnoho s autem vých situací tako- zimními m protiprokluzem a povinným Valník Škoda 706 nezažil, protože R již s koly Trilex na pneumatikami. i jsem dlouho propagačním snímku Avie Řetězy jsem už dlouho nenasazo tedy val. Pro připravo vanou vyjížďku k dispozici fotografa jsme Motor Journal 3/2017 a také avizovan měli binované kožené řemeny se záběrový é komzem pro loukoťov m řetěá, případně drátová kola. vyplétaná Po váním celoobvo zkušenostech s nasazo20.02.17 22:36 dových řetězů ocenil jednodu jsem velmi chý způsob nasazení páskových řetězů, které namontu až v kritické jete klidně situaci i za hlubšího sněhu.

se přes noc stalo hospodá řství řízené. Byla by mylná představ centrálně program si v té době továrny a, že výrobní určovaly sami. Vše muselo být schválen o a odpovída určité normě. t

Zimní rado vánky

V

Cockpit 12,3“ před volantem s proměnnou grafikou displeje, nový barevný Head-Up Display a multimediální terminál MMI na středové konzole, navíc s dotykovou plochou na otočném ovladači, druhým dotykovým displejem 8,3“ uprostřed i možnosti ovládání hlasem, či dokonce gesty. Systémy konektivity umožňují propojení s chytrými telefony (Apple CarPlay i Android Auto), připojení až osmi mobilních zařízení celé posádky, přístup na vysokorychlostní internet a třeba i aktivní navigaci s novou funkcí Personal route Assist pro optimalizaci jízdy dle různých parametrů (denní doba, hus­ tota provozu, hospodárnost, rychlost). Pětimístný automobil nabízí obvyklý komfort a vnitřní rozměry pro cestující i zavazadla, jak je v této třídě obvyklé.

Ceny Audi Q5 na českém trhu začínají od 1 071 900 Kč za model 2.0 TDI 150 s pohonem jen předních kol. Kromě základní výbavy jsou k dispozici Design a Sport, ale také nabídka S-Line, Design Selection a různých paketů. Podrobnější informace a další novinky najdete na www.audi.cz. Dodávky Audi Q5 z Mexika do Evropy znamenají asi třicet dnů navíc, ale dovozce to řeší větší skladovou zásobou. Automobilů Audi Q5 první generace bylo od roku 2008 vyrobeno přes 1,6 milionu, v České republice se prodalo kolem 3500 vozů. Audi Q5 druhé generace má všechny předpoklady na úspěchy navázat; podíl SUV na českých prodejích Audi tvoří zhruba polovinu. V budoucnu se objeví plně elektrické Audi SUV a různé hybridní verze. V České republice jsou už všichni dealeři Audi zařízeni na prodej a servis typů e-tron (hybrid), jež se u nás nabízejí v řadách Audi A3 a Q7.  ■

38

MJ_2017_03

.indd 38

Dvě šoférské pohodlné z olomoucké Veteran limuzíny – Praga Alfa (1930), Wikov Areny zakusily jízdu 35 na únorové sněhové (1931) – a sportovní Wikov 7/28 SS Premiéra 68 nadílce Favoritu na strojírenském veletrhuXXIX. mezinárodním Letos si připom Brno, září 1987 tím stává našímínáme 30 let od premié MJ_2017_03 ry .indd 68 let není vysoký nejmladším youngtimerevozu Škoda Favorit, který peníze utratit. se málo bychom věk ani pro automobil. m. Stáří není zásluha bilů do západoeDruhý: export automoa třicet o něm napsal Být vropskýc to obyčej h zemí znamenal výhodný výrobkem způsob, jak nejen pro mladoi, víc nic. Jenomže Favori ný model, něco se dostane k automobilov t se stal klíčový boleslavskou devizám, tedy státní kasa ý průmysl, Škodu m Investice do tvrdé měně. , ale V roce 2016 ba nové fabriky činil podíl firem dokonce pro celé zdejšípro celý domácí první předpok byl ovšem jen ČR 24,7 %, v tomto oboru hospo lad úspěchu jejich . Tím druhým na průmyslové dářství. se musel stát nový HDP. Na export tržby dosáhly 991 model, který produkci prodej, miliardy korun, u se podíle zaručí zejména na Na začátku ly 23,4 %, západ od našich tedy 7,4 % hranic. těchto čísel práci dávaly Automo stál Favori pak pod křídly t, který zachrá 155 500 osobám. mimořádné štěstíbilka měla v té době nil automobilku zase další producVW přilákala zahran se říkalo „Sedm na své vedení, jemuž iční výrobc statečných“. e komponentů . Ta přívlaste k tomuto klíčové enty osobních vozů. Tři si tento k určitě zaslouži Dost důvod a ti mu model li – ředitel Josef ů, ze čtenářů přiměje vyhléd u věnovali, jak zaslou abychom se cestě Kadeřávek, náměstek pro technick Ing. Miloslav ží. Třeba to nout si Favori ý rozvoj Vigner a náměste někoho ta po prvním tice Zdenek k pro invesmajiteli. Helmann. Škoda

Cesta k Fa

voritu I.

1000 MB

Originální tovární doplněk – zimní kryt chladiče. Nabízela jej většina automobilek Motor Journal 3/2017

20.02.17 22:38

Ing. Břetislav Novotný poprvé představuj je hrdý – je listopad roku 1923, e správní radě brněnské vůz Omega Zbrojovky

coulem, vyřešil to bude dvoutakt zásadně – motor v DISKu ní, více zážehů než to máme hned dvakrát u tehdy běžného A aby toho čtyřtaktu. nebylo málo, motor bude, možná jako první na světě, hned cový. K tomu se upsal k šibeničn čtyřválnům – konstruo ím termívání prvních začalo v únoru dílů 1923 a 8. prosincemotoru roku už první téhož vůz, pelášil po zasněženještě se jménem Omega, do Prahy a nazpět. é vozovce na zkoušku Legendy o tomto připomínající vozu, technickou fatu morgánu byly pro mě, , již chajícího svého v mládí napjatě posloudědečka vyprávět struování a zkouškác o konh toho vozu, lákavé. Bohužel tajemně ve sklepě jinou jsem mimo zbytků vozu exotického skvostumožnost poznání tohoto neměl. Osud se na mě usmál. století se podoby osobn Díky pomoci vyzna laskavé velkého znalce vším jednod ího autom zetek a mého obilu, v našich čoval lopotným tele pana uchého a příJana Popelky tím dostup tehdy, bylo končinách jsem získal ného, přede- zázračně poskrovnu. zkoušením Hledání levnéhneboť peněz zde, zvláště pletní nalezený a uchovaný téměř jím různýc motor staršího komo řešení z nejodvážnějš h koncepcí, někdy i velmi odváž se vyznačovalo dající vozu Omega, provedení, odpovíích byla koncep k ných. Snad vycházející ce vozu DISK jedním nou možnost nahlédn tomu neocenitelze spíše pokus brněnské roku 1923 ného vozu Zbrojovky, s kompletní dokume out do jeho archivu jako první ntací vozu brněnský osobnOmega, vyrobeného koncem a podporu, za níž i zde nutno a pomoc í automobil. a smeknout. vozu DISK A aby moje štěstí poděkovat od milovníka a ceně podřízen bylo jednoduchosti zetek pana Petra bylo úplné, Jenomže s frikčním o téměř vše, muselo vycházet jsem získal navíc se úplně Cincibucha převodem to z primitivní druhý motor, jednoduché. není „novějším firmy, která technologie odpovídající Aby neproklu se jen obtížně u“ proveden třeba dosáhno zoval, je vůz vzpamatovávala z válečných ut především DISK. Tím jsem í z roku 1924 pro útrap. klidného a rovnoměrného obdržel vzácný Novotný, původem Konstruktér Břetislav chodu Škoda 1000 MB byl nečný materiál a jedioblíbený vůz, kterýna ještě před angažová motoru. První testy, , jehož vzrušujíc letecký inženýr, do řady zemí. Zde se dva mě v vyvážel í průzkum ním vsadil vedl průlomové je Břetislav Novotný ve Zbrojovce, pro- til. dalších letech o víkendec v prvním roce výrobyve Švýcarsku, kamušetří se jich na drahé znaky své konstrukce – h plně Postupně se u vozu Novo, použil převodovce jejím vyjevovaly motorář pohlzením do roku 1969 pak (1964) exportoval o 62, jednoduchým nahra- motor. běžně dostupný asi jednovál kde z dávné kuchyně ské taje celkem 1202 tvůrce tohoto frikčním převodem Zde se s frikcí cový a historii a sníží hmotnos určitě pěkně píšícího motoru. výjimečného t vozu náhrado pil, proto nepřekva natráa drahého rámu Některé z nich u těžkého se pokusím představ Motor Journal 3/2017 jiného, než problémpuje, že mu nezbylo nic samonosnou it. karoserií. Tak rovnoměrného nějak vyřešit. chodu Břetislavpředevším – koncepce A protože byl motoru: Novotný novátor každým inženýra. Agregát v sobě nezapřel leteckého má tolik znaků leteckého 20.02.17 22:37

Kde hledat počátek? Nová továrn v březnu Snadná volba. kde začíná Továrna, s jejíž a Tam, rozhodn 1964, znamenala ve velkosériová stavbou se započalo své době ý krok. Tehdejší výroba bilů Škoda, totiž 1960, patřila v roce politické vedení modelem Š 1000 automo- státu, tedy komunis po dokončení vůz byl pozoruh ve své době k v odný v mnoha MB. Ten schválit nevídan tická strana, se uvolilo nejmodernějším roce 1964 samonosnou stát kdekoli v vůbec, mohla ý rozpočet. karoserií počínajeohledech, malosériové Z Evropě. Staré rem konče, oním výrobny s kapacitovíce méně žily pro pomocné provozy teď sloua moto- vozů u desítek denně měla v automobilce původně „litrem“, který nářadí, generáln činnosti, jako byla výroba na zelené louce v průběhu let nout automob í opravy strojů kultivovali, zvyšoval vylepšovali, ilka s denní kapacito vznik- zřídily se zde různé menší a zařízení, vyšší. i jeho u Zásadní o řád závod objem a výkon, snižovali exhlace důvody byly dílny. Nový zajišťoval uzavřený odčerpat nadměrn dva. První: a udržova doby. Škoda výrobní cyklus. Zaujímal plochu é úspory občanů, 1000 MB, kterou li na výši po měnové 800 jimž 000 reformě m², představili čtyřicet objektů, na níž spořitelní knížky, v roce 1953 bytněly obslužné vozovky stálo 13 kilometr avšak neměli měřily ů, nové nákladov za co své mělo vlečky é nádraží v délce 10 km. Začáte k dvacátých Technologické let minulé hledáním ho

Odkrytá taje

mství vozu

DISK

U

Generel vypracoval Státní ústav Projekta-P F. Kroupa a Z. Nohl. Závod byl koncipován raha. Model v měřítku 1 : 1000 (listopad hlavní komunikac 1960) provedli architekti e o šířce 60 m se dvěma na ploše 114 ha, rozměry činily 1900 × 600 vozovkami a zeleným pruhem mezi nimi m. Jeho osou se stala

58

MJ_2017_03

.indd 58

Trochu elegantněj ší než ale už s fungujícím Omega – první verze vozu DISK, ještě s řetězovým náhonem chladičem motoru zadní

32

MJ_2017_03

.indd 32

nápravy (tzv.„řetězák“),

Tak to je On. Z hlubin čtyř dochovaných času vynořený jeden ze světových unikátů. dvoutaktní čtyřválcov Snad ý malolitrážní motor první motor vozu DISK na světě – Motor Journal 3/2017

20.02.17 22:36

www.MotorJournal.cz


Foto Tom Hyan

► Automobily ► PORSCHE PANAMERA II (971)

1

PRVNÍ PODRUHÉ... Panamera před třemi lety prošla faceliftem a modernizací, označovanými za druhou generaci; skutečně nová druhá přišla až loni v létě...

P

rvní čtyřdveřové Gran Turismo Porsche pro čtyři cestující se představilo na Šanghajském autosalonu v roce 2009, nese jméno Panamera (typ 970) a společné prvky s Cayenne (především pohonné jednotky). Výroba Panamery se záhy rozběhla v Lipsku, motory přicházely ze Stuttgartu (pouze pro pozdější Hybrid a Diesel od Audi), zatímco karoserie dodával Volkswagen z Hannoveru. V roce 2013 následoval facelift (debut opět v Šanghaji), tehdy snad záměrně prezentovaný jako druhá generace (typ 970.2). Skutečně nová druhá generace (typ 971) vyjela až loni, premiéra byla na zvláštní akci 28. června 2016 v berlínském ­Motorwerku. Vyrábí se také v Lipsku, rodišti Cayenne i Macanu, nyní už včetně karoserií. Nejprve se představily tři nové modely, nyní s pohonem všech kol, motory bi-turbo a novou osmistupňovou dvouspoj­ ­ kovou převodovkou PDK (stejně jako dřívější sedmistupňová ze spolupráce Porsche a ZF Friedrichs­ hafen). Zážehový osmiválec má nyní menší objem, vznětový motor naopak posílil ze třílitrového šesti­ válce na čtyřlitrový osmiválec... Porsche Panamera je pětimetrový luxusní sedan, ­pouze čtyřmístný, ve druhé generaci jen mírně zvět­ šený na délku o 36 milimetrů (celková 5049 mm), na šířku o 6 mm (nyní 1937 mm) a na výšku o 5 mm (zá-

14

auto 2017/3

TH

2 TOM HYAN 1 Navzdory mírně zvětšeným rozměrům má Panamera nové generace dynamičtější vzhled a lepší aerodynamiku 2 Zvětšil se také základní objem zavazadlového prostoru ze 445 na 495 litrů

kladní verze 1423 mm). Rozvor náprav byl prodloužen o 30 milimetrů na výsledných 2950 mm, dodatečně se představila ještě o 150  mm delší verze Executive ­(premiéra na Los Angeles Motor Show 2016). Vzhledem k novým materiálům je navzdory větším roz­ měrům hmotnost zachována na zhruba shodné úrovni, základní objem zavazadlového prostoru pod vý­ klopnou zadní stěnou vzrostl o padesát litrů (na 495 l). Zatímco dříve se dodávaly šestistupňové manuální převodovky (do roku 2014), sedmistupňové dvouspojkové PDK a pro diesely či hybridy osmistupňový


4

Foto Tom Hyan

5

Foto Tom Hyan

3

3 Porsche Panamera druhé generace se vyrábí v Lipsku včetně kompletních karoserií (dříve od Volkswagenu z Hannoveru) 4 Přístrojová deska s velkým dotykovým displejem 12“ uprostřed a ovladačem Sport Response na volantu

6 Tiptronic, při uvedení generace 971 se představily tři modely Panamera 4S (zážehový šestiválec 2.9), ­Panamera Turbo (nový osmiválec 4.0) a Panamera 4S Diesel (vůz na našich snímcích), výhradně s osmistupňovou PDK a pohonem všech kol. Největší rychlosti vůz dosahuje na šestý převodový stupeň, dva vyšší slouží jako úsporné rychloběhy. Nová Panamera je také první se vznětovým osmi­ válcem, poprvé v dieselu s PDK a pohonem čtyř kol. Samozřejmě, v rámci racionalizace je řada 971 po­ stavena na koncernové architektuře VW Group MSB

5 Na středovém displeji lze kontrolovat nastavení jízdních režimů 6 Panamera je pouze čtyřmístná, ` také sedadla vzadu dělí široký tunel s dotykovým displejem

(Modularer StandardantriebsBaukasten), určené i pro další prestižní koncernové typy (Bentley). Vychází sice ze stávající, ale využívá nové materiály (hliník, vysokopevnostní oceli) pro nutné snížení hmotnosti. Předností MSB proti příbuzné MLB Evo (Audi), rovněž s možností různých rozvorů náprav, je uložení motoru až za přední nápravou a samozřejmě základní koncepce pohonu zadních kol. Silueta Panamery se změnila, součinitel odporu vzduchu klesl na cx = 0,29. V sérii jsou aktivní podvozek PASM, řízení s elektrickým posilovačem a čtyři kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; podle typu se dodává pneumatické tříkomorové odpružení (objem vzduchu větší o 60 procent), nová stabilizace PDCC Sport (Porsche Dynamic Chassis Control) s elektromechanickými aktivními stabilizátory a řízení kol zadní nápravy (protisměrně v nízké rychlosti, souhlasně ve vyšší). Nová je i soustava Porsche 4D Chassis Control, která koordinuje funkci těchto systémů podle zrychlení ve třech směrech za čtvrté dimenze, tedy v reálném čase, a vždy zaručuje optimální jízdní vlastnosti. Pohon všech kol PTM s vícelamelovou mezinápravovou spojkou je standardní výbavou prvních uvedených typů (viz přehled technických údajů). Zážehové osmiválce se zvýšeným výkonem a nižším objemem se vyrábějí v nové motorárně Porsche ve Stuttgartu (budou i pro jiné koncernové značky), ►►►

3/2017 THauto

15


Foto Porsche

► PORSCHE PANAMERA II (971)

7

Foto Tom Hyan

8

obě turbodmychadla Twin-Scroll jsou uložena mezi ­řadami válců, které disponují systémem ACC (Adaptive Cylinder Control) pro jízdu na čtyři válce, pokud není třeba plný výkon vrcholící hodnotou 404  kW (550 k) v rozsahu otáček 5750 až 6000 min‑1 a točivým momentem 770 N.m od 1960 do 4500 min‑1! Výkon je tedy o 22 kW (30 k) vyšší, ale normovaná spotřeba EU klesla na 9,3 l/100 km. Vůz zrychluje na sto za 3,8 sekundy a dosahuje 306 km/h. Testovací jezdec a in-

7 Modelová řada Panamera 2017 se neustále rozšiřuje, v popředí Panamera 4E-Hybrid, která přijde na trh v dubnu 8 Vidlicový vznětový osmiválec 4.0 V8 Diesel S je zcela obložen plastovými kryty

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený vidlicový, zážehový šestiválec (4S), resp. osmiválec do V/90° zážehový (Turbo) nebo vznětový (Diesel), vždy přeplňovaný dvojicí turbodmychadel, uložený podélně vpředu; DOHC 4V, pro zážehové variabilní časování všech ventilů VarioCam Plus (pro V6 variabilní zdvih sacích ventilů); elektronický přímý vstřik paliva; EU6; a) Panamera 4S: 2894 cm3 (ø 84,5 x 86,0 mm); 10,5:1; 324 kW (440 k)/5650 – 6600 min‑1 a 550 N.m/1750 – 5500 min‑1; max. 6800 min‑1; b) Panamera Turbo: 3996 cm3 (ø 86 x 86 mm); 10,1:1; 404 kW (550 k)/5750 – 6000 min‑1 a 770 N.m/1960 – 4500 min‑1; max. 6800 min‑1; vypínání válců V4/V8; c) Panamera 4S Diesel: 3956 cm3 (ø 83 x 91,4 mm); 16,0:1; 310 kW (422 k)/3500 – 5000 min‑1 a 850 N.m/1000 – 3250 min‑1; max. 5300 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – dvouspojková samočinná osmistupňová převodovka PDK s možností přímého řazení (5,97 – 3,24 – 2,08 – 1,42 – 1,05 – 0,84 – 0,68 – 0,53 – Z 5,22); stálý převod 3,15, pro a) 3,36. Aktivní pohon všech kol PTM (Porsche Traction Management) s elektronickou vícelamelovou mezinápravovou spojkou, PTV Plus (Porsche Torque Vectoring). PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkový závěs; odpružení vinutými pružinami a aktivními tlumiči PASM (Porsche Active Suspension Management), pro c) adaptivní tříkomorové vzduchové odpružení; kotoučové brzdy P/Z ø 360/330 mm, pro b) ø 410/380 mm, vždy s vnitřním chlazením; PSM (ABS, ASR, MSR, ABD, BA); hřebenové řízení s proměnným převodem a elektrickým posilovačem, na přání řízení zadních kol HAL; pneumatiky ZR 19 (vpředu 265/40, vzadu 295/40), pro b) ZR 20 (vpředu 275/40, vzadu 315/35). ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2950 mm, rozchod kol 1671/1651 (Turbo 1657/1639) mm; d/š/v 5049/1937/1423 (Turbo 1427) mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,29 (Turbo 0,30); objem zavazadlového prostoru 495/1304 l; objem palivové nádrže 75 l, na přání 90 l (Turbo standardně); pohotovostní hmotnost DIN 1870/1995/2050 kg, celková hmotnost 2495/2585/2050 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 289/306/285 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,4/3,8/4,5 s, 0 – 200 km/h za 16,2/13,0/16,8 s; spotřeba paliva EU město 10,1/12,8/7,9 l/100 km, mimo město 6,7/7,2/5,8 l/100 km a kombinace 8,1/9,3/6,7 l/100 km; emise CO2 184/212/176 g/km.

16

auto 2017/3

TH

ženýr vývoje Lars Kern zajel čas 7:38 min na Severní smyčce Nürburgringu, tedy rekord luxusních sedanů, a to ve sportovním režimu samočinného řazení (s manuálním páčkami pod volantem byl pomalejší). Dosáhl maxima 290 km/h v sekci Antoniusbuche a jeho vůz byl sériový, jen se závodní sedačkou a trubkovým ochranným rámem v interiéru. Paleta motorů se postupně rozšiřuje, koncem minulého roku se k zážehovému šestiválci Panamera 4S o vý­ konu 324 kW (440 k) s pohonem všech kol přidaly slabší verze 243 kW (330 kW), základní i s pohonem pouze zadní nápravy (číslice 4 odlišuje vozy s pohonem čtyř kol). Na autosalonu Mondial de l’Automobile 2016 v Paříži se představila hybridní verze se stejným mo­ torem, ale i přídavným elektromotorem 100 kW, aku­ mulátory Li-Ion 14,1 kWh a nyní poprvé rovněž s osmistupňovou PDK (pohon všech kol). Vznětové motory pro Panameru byly dosud šestiválce 3.0 TDI o výkonu 184 kW (250 k) při uvedení v roce 2011, později zvý­ šeném na 221 kW (300 k) po IAA 2013 ve Frankfurtu, ale jen s osmistupňovou samočinnou převodovkou Tiptronic a pohonem zadních kol. Nová Panamera 4S Diesel je zcela odlišná od předchůdce, čtyřlitrový osmiválec původem z Audi nabízí úctyhodných 310 kW (422 k) a 850 N.m, jeho běh je natolik sametový, že někteří novináři při představení nepřišli na to, že jedou na naftu! Upozornil je až nižší rozsah stupnice otáčkoměru. Otočný ovladač Sport Response Button ze Sport Chrono Package (ve stylu manettina ­Ferrari) je samozřejmě k dispozici i pro tento Diesel, ­aktivuje rozdílné jízdní režimy (Normal, Sport, Sport+, Individual) a dovoluje zkrácení uvedeného zrychlení 0 – 100/200 km/h (viz přehled) o dalších 0,2/0,3 sekundy. Bohatá je nabídka konektivity, personalizace a asistenčních systémů (více na www.auto.porsche.cz). Ceny od 2,51 milionu Kč včetně DPH.  ■


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na kupé ALFA ROMEO 2000 SPRINT z roku 1962

3/2017 THauto

17


► Automobily ► RENAULT MÉGANE GRANDTOUR 2017

Foto Tom Hyan

Kombi Grandtour je druhou karosářskou verzí čtvrté generace Mégane

TOM HYAN

HLAVNĚ

PROSTOR...

Kresba Renault

S délkou ložného prostoru až 2,7 metru patří nové kombi Mégane Grandtour na vrchol příslušného segmentu...

Sklápění opěradel umožňuje převážet i předměty 2,7 metru dlouhé

► RENAULT MÉGANE GRANDTOUR (GT) MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, zážehový (TCe) nebo vznětový (dCi), uložený napříč vpředu; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, Stop/Start, EU6; a) Energy TCe 130: 1198 cm3 (ø 72 x 73,2 mm); 96 kW (130 k)/5500 min‑1 a 205 N.m/2000 min‑1; b) GT: Energy TCe 205: 1618 cm3 (ø 79,7 x 81,8 mm); 151 kW (205 k)/6000 min‑1 a 280 N.m/2400 min‑1; c) GT: Energy dCi 165: 1598 cm3 (ø 80 x 79,5 mm); 120 kW (165 k)/4000 min‑1 a 380 N.m/1750 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka; pro b/c) výhradně dvouspojková sedmistupňová/šestistupňová EDC; pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; kotoučové brzdy ø 280/260 mm, pro b/c) ø 320/290 mm, vpředu s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, pro GT řízení zadních kol 4Control; pneumatiky 195/65 R 15, 205/55 R 16, 205/50 R 17 nebo 225/40 R 18 (od 17“ pro GT standardně). ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2712 mm, základní rozchod kol 1591/1586 mm; d/š/v 4626/1814/1449 mm; zadní převis 995 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 521/1504 dm3; objem palivové nádrže 47/50/47 l; pohotovostní hmotnost 1293/1392/1425 kg, celková hmotnost 1869/1924/1995 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 197/230/214 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,0/7,4/8,9 s; spotřeba paliva EU 5,3/6,0/4,7 l/100 km; emise CO2 119/134/124 g/km.

18

auto 2017/3

TH

V

loňském roce uvedená čtvrtá generace ­Mégane přichází po 6,6 milionech vyrobe­ ných vozů a je představitelem nové éry este­ tické kontinuity místo změny za každou cenu. Nový elegantní styl je dílem Laurense van den Ackera, který se před několika lety ujal funkce šéf­ designera Renaultu, a sjednotil tváře všech vyrábě­ ných typů. Vozy Renault samozřejmě nejsou stejné, ale na první pohled dnes jasně vyjadřují příslušnost k největší francouzské značce. Nová filozofie přináší nové úspěchy, v roce 2016 dosáhl celosvětový odbyt automobilů Renault téměř 2,5 milionu (přesně 2 487 000), což značí nárůst o 14 % na celém světě a o 11 % v Evropě. Nový Mégane, na neutrálním švýcarském trhu oceněný coby Car of the Year 2017, má na tomto trendu výrazný podíl. Nový Mégane přijel nejprve jako pětidveřový hatch­ back, následovaly kombi Grandtour a sedan Grand­ Coupé, postavené sice na shodné alianční platformě Renault/Nissan CMF (Common Module Family) ve verzi CD, ale proti hatchbacku s dále prodlouženým rozvorem náprav o 43 mm, tedy z 2669 na 2712 mm.


► RENAULT MÉGANE GRANDTOUR výkon spotřeba EU [kW/k/min-1] [l/100 km] 85/115/5500 6,3 74/100/4500 5,4 96/130/5500 5,3/5,4 151/205/6000 6,0 66/90/4000 3,7 81/110/4000 3,8/3,7 96/130/4000 4,0 120/165/4000 4,7

Foto Renault

motor převodovka (turbo mimo SCe) 1.6 SCe 115 5M 1.2 TCe 100 6M 1.2 TCe 130 6M/EDC7 1.6 TCe 205 (GT) EDC7 1.5 dCi 90 6M 1.5 dCi 110 6M/EDC6 1.6 dCi 130 6M 1.6 dCi 165 EDC6

Foto Tom Hyan

Nový Mégane Grandtour patří k nejprostornějším vozům kombi v segmentu C

Možná se tato změna může zdát jen malá, ale konstruktérům umožnila zvětšit prostor před zadními sedadly, protože zejména u kombi se počítá s převážným využitím coby rodinného vozu. Navíc otcové rodin mají opravdu velkou škálu možností, Re­ nault je tradičním výrobcem kombi a dnes nabízí pětimístná ve třech velikostech Clio, Mégane a Talisman, vždy s doplňkovým označením Grandtour. Renault Mégane Grandtour je středem této nabídky, proti hatchbacku se objem zava­ zadlového prostoru značně zvětšil, činí 521 dm3, anebo po složení opěradel zadní řady až 1504 dm3 (ovládání Easy Break ze zavazadlového prostoru, dělení opěradel 1/3 ku 2/3). Vznikne tak rovná ložná plocha s podlahou zavazadlového prostoru v horní rovině (pod ní je ještě objem 50 dm3 na

drobnosti). Chcete-li vyšší ložnou výšku vzadu, můžete podlahu uložit do první nižší polohy. Vnitřní ložná délka dosahuje až 2,7 metru po dalším sklopení opěradla spolu­ jezdce vpředu, takže lze přepravovat i vý­ jimečně dlouhé předměty. Navíc od dru­ hého stupně výbavy se dodávají integrální střešní ližiny. Objem interiéru vyhoví všem běžným nárokům, šířka ve výši ramen P/Z 1441/1377 milimetrů je velmi dobrá a pro­ stor pro nohy 216 milimetrů vzadu patří k nejlepším v této třídě. Proti předchůdci třetí generace má nové kombi prodloužený rozvor o 9 mm, větší rozchod kol vpředu/vzadu o 45/39 mm, je delší o 45 mm a nižší o 58 mm. Kromě pro­ dloužení rozvoru se samozřejmě mecha­ nické skupiny nezměnily, nabídka poháně­ cích soustav je shodná jako u hatch­backu,

později přijde diesel-elektrické provedení Hybrid-Assist (Mild Hybrid), jež mělo pre­ miéru na Pařížském autosalonu 2016. Kombinace čtyř verzí zážehových motorů (pouze 1.6 SCe nepřeplňovaný) a čtyř verzí vznětových s převodovkami 5M/6M a dvou­ spojkovými EDC6/7 jsou shodné s hatch­ backem (viz tabulka), stejně jako standardně řízení všech kol 4Control pro Mégane GT (vůz na snímcích s nejvýkonnějším moto­ rem 1.6 TCe 205). Zaujmou automatické světlomety Full LED Pure Vision (samočinné přepínání) i koncové svítilny Edge Light se světelným efektem 3D. Novinkou segmentu C je dobře čitelný Head­ -Up Display, ale i možnost volby z dvojice velkých dotykových displejů, a to podélného sedmipalcového nebo většího svisle orien­ tovaného 8,7“ s multimediálním systémem R-Link 2; nastavení Multi-Sense u vybraných verzí (od Intens výše) dovoluje už z­ námou volbu odlišných režimů jízdy v úrovních ­Normal, Eco, Comfort, Sport a Perso(nal). Zmínku zaslouží nouzové brzdění Active Emergency Braking, adaptivní tempomat, či speciality Mégane GT jako jsou Launch Control (optimalizovaný rozjezd s EDC), ­ okamžitá volba sportovního režimu R.S. Drive a řízení 4Control. Odstupňování výbav je v pořadí Life, Zen, Intens, Bose a GT (po­ drobněji na www.renault.cz). Ceny Mégane Grandtour začínají od 369 900 Kč, špičkový GT 205 EDC je za 624 900 Kč (diesel ještě o šedesát tisíc dražší).  ■

3/2017 THauto

19


Foto Tom Hyan

► Automobily ► SUZUKI BALENO 2017

1

NOVÉ MOŽNOSTI

Suzuki Baleno se vrací! Kdysi populární kompaktní sedan a kombi, nyní praktický hatchback, zkrátka Baleno je od loňského jara na evropském trhu... 1 Suzuki Baleno je kompaktní, ale velmi prostorný automobil čtyřmetrové délky; s motorem 1.0 Boosterjet se dodává jen v nejvyšší výbavě Elegance (GLX) od 428 900 Kč

2

TOM HYAN

N

a rozdíl od Vitary je to v tomto případě jasné! Baleno přichází teprve ve druhé generaci, když první se představila před více než dvaceti lety (v roce 1995 jsme sledovali světovou premiéru na auto­ salonu v Amsterdamu, byl to sedan a hatch­ back, později i kombi). Tentokrát jde ale jen o úhledný pětidveřový hatchback, vyznáva­ jící styl Suzuki Liquid Flow, tedy plynulých a ladných linií, obepínajících kompaktní ­automobil s prostorným interiérem, posta­ vený na zcela nové podlahové plošině. Šéf­

20

auto 2017/3

TH

Foto Suzuki

2 Interiér vozu s pětistupňovou manuální převodovkou

konstruktér Kunihiko Ito zdůraznil snahu o vytvoření ideálního rodinného vozu přimě­ řené velikosti, moderního a bez jakýchkoli kompromisů. Baleno je jedním z dvaceti typů, které hodlá Suzuki uvést na světové trhy do roku 2020 v rámci plánu rozvoje ­Suzuki NEXT 100. Budou mezi nimi malé i větší SUV (také v segmentu B) i minivozy segmentu A. Nové Baleno se poprvé před­ stavilo na indickém trhu v říjnu 2015, evrop­ skou premiéru slavilo na Frankfurtském ­autosalonu 2015 a od loňského dubna se v Evropě prodává.

Na indickém trhu jsou výrobky společného podniku Maruti Suzuki nejprodávanějšími automobily, pro japonskou Suzuki je part­ ner Maruti globálním centrem produkce malých vozů, které jezdí ve více než stov­ ce zemí světa. Také nové Baleno do Evro­ py putuje z Indie. Nová konstrukce ocelové karoserie podle výrobce přináší větší tu­ host o 10 % a nižší hmotnost o 15 %, dů­ sledná optimalizace snížila vibrace a hluč­ nost. Inovativní jsou rovněž alternativy pohonných jednotek. Motory pro Evropu jsou sice pouze zážehové, nechybí však


3, 4 Suzuki Baleno 1.2 Dualjet SHVS, tedy provedení mild hybrid s asistenční funkcí malého elektromotoru ISG

3

Foto Tom Hyan

Foto Suzuki

5 Mezi otáčkoměrem a rychloměrem můžete sledovat funkci hybridní pohonné jednotky SHVS (zážehový motor, elektromotor, stav akumulátoru)

4 5

méně obvyklá verze mild hybrid, označená SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki), montovaná na čtyřválcový motor 1.2 Dual­ jet, který ovšem můžete mít také v klasické nehybridní verzi. Druhou možností je řa­ dový tříválec, k jejichž průkopníkům Suzuki vždy patřila, a tato poslední generace nese jméno 1.0 Boosterjet. Boosterjet DITC (Direct Injection Turbo­ Charged) je nově vyvinutý zážehový tříválec o objemu pouze 998 cm3, který však záslu­ hou přímého vstřikování benzinu a přeplňo­ vaní malým turbodmychadlem s elektronicky

řízeným obtokovým ventilem dosahuje vý­ konu 82 kW (112 k)/5500 min‑1 a točivého momentu až 170 N.m v rozsahu 2000 až 3500 min‑1 pro pětistupňovou manuální pře­ vodovku, anebo 160 N.m/1500 – 4000 min‑1 pro klasický šestistupňový automat. Větší čtyřválec 1.2 Dualjet se zdvojenými vstřiko­ vači (dva v každém válci) a kapalinou chla­ zenou recirkulací výfukových plynů EGR nabízí z objemu 1242  cm3 výkon 66  kW (90 k)/6000 min‑1 a točivý moment 120 N.m/ 4400 min‑1, ať jde o kteroukoli vyráběnou ­verzi, tedy se shodnou pětistupňovou převo­

dovkou, plynulou bezestupňovou CVT, či v provedení SHVS s přídavným elektromoto­ rem ISG (Integrated Starter/Generator). Vyzkoušeli jsme verze s manuální převo­ dovkou včetně hybridu, jenž sice nemůže jezdit pouze elektricky, ale jako mild hybrid pomáhá zvyšovat výkon a snižovat spo­ třebu (celý systém má navíc hmotnost jen 6,2 kg). Vlastní elektromotor ISG je spojen řemenovým převodem s klikovým hřídelem čtyřválce 1.2 Dualjet, slouží jako spouštěč, zdroj přídavného výkonu (boost assist) a generátor. Využívá vlastní akumu­ ►►►

3/2017 THauto

21


► SUZUKI BALENO 2017

8 8 Nový zážehový čtyřválec 1.0 Boosterjet/82 kW (112 k) má přímé vstřikování a přeplňování malým turbodmychadlem s rychlou reakcí

Kresba Suzuki

9 Pod kapotou šedého vozu byla soustava SHVS se čtyřválcem 1.2 Dualjet a elektromotorem ISG; vpravo je akumulátor Pb (hybridní Li-Ion je pod sedadlem spolujezdce)

6

9

10

Foto Tom Hyan

7

10 Elektromotor ISG, vzadu dole na motoru, je spojen řemenovým převodem a slouží i jako spouštěč a rekuperační generátor

6 Nová lehká podlahová plošina pro Baleno (s motorem 1.0 Boosterjet) 7 Schéma systému mild hybrid SHVS (čtyřválec 1.2 Dualjet, elektromotor ISG a dva akumulátory 12 V; Li-Ion pod sedadlem spolujezdce)

látor Li-Ion, uložený pod sedadlem spolujezdce, ­který při brzdění dobíjí po přepnutí do funkce ge­ nerátoru. Zcela nahrazuje klasický spouštěč, vzhle­ dem k většímu výkonu umožňuje snadné a rychlé spuštění čtyřválce v režimu Stop/Start (zejména v městském provozu). Asistence ve funkci trakč­ ního elektromotoru dodá přídavný výkon při roz­ jezdu a zrychlování, čímž se šetří benzin. Při zpo­ malování pak ISG účinně dobíjí jak svůj akumulátor Li-Ion, tak klasický olověný (oba 12 V) pro palubní systémy, uložený vpředu pod kapotou. Jízdní vlast­ nosti jsou velmi příjemné, ostatně Baleno bylo na­ laděno při testování v Evropě pro evropské zákaz­

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec (1.0 tříválec), uložený vpředu napříč; hliníková hlava válců; DOHC 4V VVT (řetěz); elektronické vstřikování paliva, EU6; a,b) 1.2 Dualjet: typ K12C; 1242 cm3 (ø 73 x 74,2 mm); 12,5:1; 66 kW (90 k)/6000 min‑1 a 120 N.m/4400 min‑1; vícebodové nepřímé vstřikování paliva, dva vstřikovače na válec; c) 1.2 Dualjet SHVS: viz výše, ale systém mild hybrid s elektromotorem ISG 2,3 kW a přídavným akumulátorem Li-Ion 12 V; d) 1.0 Boosterjet MT: typ K10C DITC, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem s chladičem vzduchu, hliníkový blok válců; 998 cm3 (ø 73 x 79,5 mm); 10,0:1, 82 kW (112 k)/5500 min‑1 a 170 N.m/2000 – 3500 min‑1; přímé vstřikování paliva; e) 1.0 Boosterjet AT: viz výše, ale 160 N.m/1500 – 4000 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a + c/d) jednokotoučová suchá spojka a pětistupňová manuální převodovka (3,545 – 1,904 – 1,240/1,233 – 0,914/0,885 – 0,717/0,690 – Z 3,272/3,250), stálý převod 4,294/3,944; b) plynulá bezestupňová CVT se dvěma rozsahy (4,006 až 1,001 – 2,200 až 0,550 – Z 3,771), stálý převod 3,757; e) šesti­ stupňová samočinná s kapalinovým měničem (4,667 – 2,533 – 1,556 – 1,135 – 0,859 – 0,686 – Z 3,394), stálý převod 3,502. Pohon předních kol. PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vzadu kotoučové (Elegance) nebo bubnové (Start, Comfort), ABS/EBD, RBS, ESP; pneumatiky 175/65 R 15 nebo 185/55 R 16. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2520 mm, rozchod kol 1530/1530 nebo 1520/1520 mm podle pneu; d/š/v 3995/1745/1470 (pro c: 1460) mm; světlá výška 120 (c: 110) mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,30; objem zavazadlového prostoru (VDA) 355/756/1085 l; objem palivové nádrže 37 l; provozní hmotnost a/b/c/d/e) od 940/980/990/980/1010 kg; celková hmotnost 1405 kg (motor 1.2) nebo 1430 kg (motor 1.0T). PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce; a/b/c/d/e) – největší rychlost 180/175/180/200/190 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 12,3/12,3/12,3/11,4/11,0 s; spotřeba paliva kombinace EU 4,2/4,2/4,0/4,4/4,7 l/100 km; emise CO2 98/99/94/103/109 g/km.

níky. Kola jsou patnáctipalcová ocelová, anebo šestnáctipalcová z lehké slitiny. Přestože je Baleno malý (a lehký!) vůz, nechybějí mu moderní asistenti bezpečnosti. Patří k nim rada­ rový systém kontroly vzdálenosti RBS (Radar Brake Support), účinný při rychlostech nad 5 km/h, jenž do­ káže zabránit kolizím ve městě. Detekuje vozidla před Balenem, nejprve upozorní řidiče signálem, pak zvýší tlak v brzdové soustavě a nereaguje-li řidič na nebezpečí, samočinně aktivuje brzdy. K dalším prvkům bezpečnosti patří elektronická stabilizace ­ ESC, šest airbagů a odstupňované deformační zóny karoserie. Interiéru vévodí sedmipalcový dotykový displej s intuitivním ovládáním multimediálních funk­ cí ve středu přístrojové desky, vhodný pro spojení s chytrým telefonem (Apple CarPlay, MirrorLink), pro navigaci, audio a další. Menší displej LCD 4,2“ před volantem mezi otáčkoměrem a rychloměrem zobra­ zuje provozní informace jako jsou průměrná rych­ lost, průběžná a okamžitá spotřeba, příčné i podélné zrychlení, aktuální výkon a točivý moment motoru, monitoring sešlapování pedálu brzdy a akcelerátoru a jiné, u hybridu také funkci obou motorů a stav aku­ mulátorů. Zavazadlový prostor o základním objemu 355 litrů patří u hatchbacků v segmentu B+ k největ­ ším, přestože délka vozu činí pouhých 3995 mm. Nové Suzuki Baleno je zajímavou alternativou, ceny základního modelu 1.2 Dualjet Start jsou od 293 300 korun českých, hybrid přijde na 349 900 Kč (vyšší výbava Comfort), ale litrové Turbo se vyšplhalo na 428 900 Kč (pouze nejvyšší výbava Elegance). Po­ drobněji na www.suzuki.cz. V Indii se Baleno pro různé trhy vyrábí také s jinými motory včetně vzněto­ vého 1248 cm3 (55 kW), známého od Fiatu, a základ­ ního zážehového 1197 cm3 (62 kW); 1.0 Boosterjet se tam právě představil jako sportovně laděný Maruti Suzuki Baleno RS (od 3. března 2017).  ■


Toto není placená inzerce, ale oslava vítězství vozu ROVER 2000 v roce 1965 (viz TH Auto 2/2017)

3/2017 THauto

23


Foto Elio Motors

► Automobily ► ELIO MOTORS

1

ZA 2,8 LITRU!

2

Paul Elio to myslí vážně, pro svou tříkolku už má přes šedesát tisíc zájemců; pošlete pár stovek dolarů a jednu vám rezervuje...

3

S

polečnost Elio Motors Inc. z Phoenixu (AZ) opět vystavovala na autosalonu NAIAS 2017 v Detroitu; stejně jako o rok dříve si stánek postavila ve foyeru Cobo Hall a nikoli v hlavní hale. Není ani divu, v době autosalonu měla v bance asi sto tisíc dolarů, ale její závazky činily 123 milionů. Pronajala si totiž bývalou továrnu General Motors, která dříve vyráběla Hummery H3, a také založila technické centrum v Michiganu. Otázkou zůstává, zda se někdy výroba rozběhne, neustále se start odkládá a mezitím se cena vozíku zvýšila ze 6800 na 7300 dolarů. Americká organizace NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) navíc může zařadit tříkolku mezi motocykly nebo automobily. Ve druhém případě by vzrostly nároky na bezpečnostní prvky, v prvním by řidič musel jezdit v přílbě, a právě Elio je více automobilem než ­motocyklem. Vynálezce Paul Elio tvrdí, že jeho stroj je

24

auto 2017/3

TH

4 TOM HYAN, Detroit (MI)

1, 2 Nejnovějším kouskem je zatím tříkolka Elio E1c, představená na autosalonech v Los Angeles 2016 a Detroit 2017 3 Elio E1c má také pohodlnější a ergonomicky lépe vyřešený prostor řidiče 4 Nový optimalizovaný rám tříkolky pro E-Series (Detroit 2017)

prvním novým vozem v USA od roku 1951 (Nash), který vyjíždí se zcela novým motorem. Tříválec 900 cm3 podle požadavků Elio Motors vyvinul německý specialista IAV Automotive Engineering ve své americké pobočce v Auburn Hills (MI), která pracuje rovněž pro Daimlera, Chryslera, BMW a mnohé další. A motivace? Přes 75 % řidičů jezdí každý den do práce ve voze obsazeném jedinou osobou, a tak Paul Elio v Detroitu vyhlásil, že nechce konkurovat Velké trojce jako kdysi Tucker nebo Kaiser, ale nabídnout další druh dopravního prostředku. Levnější (slibuje nyní cenu 7300 dolarů) a úspornější (až 84 mpg na dálnici, tedy 2,8 l/100 km). Společnost Elio Motors založil v roce 2009 a pro sériovou výrobu zajistil bývalou továrnu ­General Motors ve Shreveportu v Louisianě (postavena 1981, ex-Hummer H3 a Chevrolet Colorado, výroba do 2012), jež poskytne 1500 pracovních míst. Záruka

Foto Tom Hyan

Foto Elio Motors

Paul Elio a jeho tříkolka P5 se spotřebou 2,8 litru benzinu na stovku kilometrů


► TECHNICKÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený řadový tříválec OHC, uložený vpředu napříč; 900 cm3; 12,0:1; 41 kW (55 k) a 75 N.m; pětistupňová manuální převodovka, na přání automatizovaná AMT; Traction Control; pohon předních kol. PODVOZEK – prostorový trubkový rám; vpředu nezávisle zavěšená kola na příčných ramenech, vzadu jediné kolo; kotoučové brzdy, ABS, ESC; pneu 135/80 R 15 vpředu a 175/65 R 15 vzadu.

Foto Tom Hyan

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2794 mm, rozchod kol 1697/0 mm; délka 4077 mm, výška 1377 mm; světlá výška 146 mm; šířka sedadla P/Z 523/643 mm, šířka kabiny ve výši ramen 681 mm, délka prostoru pro nohy P/Z 1085/841 mm, výška stropu nad sedákem P/Z 1011/925 mm; rozměry zavazadlového prostoru v zádi 686 x 356 x 254 mm; hmotnost od 612 kg; objem palivové nádrže 30,2 l. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost přes 160 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,8 s; spotřeba paliva EPA (dálnice/město) 2,8/4,8 l/100 km.

5 7

Foto Tom Hyan

6

bude tři roky nebo 36 000 mil (přes 57 000 km). Tříkolka má dvě sedadla za sebou (podobně jako např. histo­ rický Messerschmitt); vpředu je napříč uložený řadový tříválec o výkonu 41 kW (55 k), jenž pohání přední kola prostřednictvím pětistupňové převodovky (automati­ zovaná AMT na přání). Jak jsme viděli, tak kabina je poměrně prostorná, vůz je dlouhý 4077 mm a vysoký 1377 mm, má rozvor náprav 2794 mm a rozchod kol 1697 mm (vpředu; vzadu je jedno kolo). Hmotnost má být jen 1350 liber (612 kg), ale standardní komfortní i bezpečnostní prvky ji zvyšují (tři airbagy, klimatizace/ topení, elektrické ovládání okenních skel, autorádio FM/AM, tempomat). Zrychlení 0 – 100 km/h proběhne za 10,8 sekundy, největší rychlost je přes 160 km/h a palivová nádrž pojme 30,2 litru benzinu. Paul Elio vystudoval General Motors Institute (Kettering University) a založil první firmu ESG Engineering, kde v srpnu 2009 rozvinul projekt dvoumístné tříkolky se ­sedadly za sebou. V nové Elio Motors přešel pouze na tento projekt, v lednu 2013 představil druhý prototyp P2 veřejnosti (vzniklo jich pět). Poslední (červený) Elio P5 slavil světovou premiéru na autosalonu v Los Angeles 2015 a pak zářil spolu s novým tříválcovým mo­ torem (uveden v březnu 2015) ve foyeru Cobo Hall v Detroitu v lednu 2016. Letos se situace opakovala,

5 Elio E1c na letošním autosalonu ve foyeru Cobo Hall v Detroitu 6 Tříválec pod kapotou předsériové verze Elio E1c (Detroit 2017) 7 Podle zadání Elio Motors vznikl tříválec 0,9 litru u specialisty IAV Automotive ▼ Elio P5, poslední z pěti prototypů (nyní vzniká ověřovací série E pro přípravu sériové výroby ve Shreveportu)

ale vystaven byl dále vylepšený černý Elio E1c (Engineering) z ověřovací série (bude třiadvacet vozítek), spolu s prostorovým trubkovým rámem. Při návštěvě stánku jsme byli upozorněni na větší kokpit s řadicí ­pákou vpravo vedle řidiče, který jsme okusili, a zesílený trubkový rám, upravené odpružení i posílené prvky bezpečnosti. Tříkolky E-Series vznikají v Pilot Operations Center, které Elio Motors zřídila v Livonii (MI), kde má blíže k subdodavatelům. Spolupráce, na níž Elio Motors sází, zahrnuje řadu renomovaných partnerů. Kapitál jistě přinesly i zálohy 100 až 1000 dolarů za kus, ale situace nadále není jednoznačná. Na vývoji a výrobě se jako subdodavatelé mají podílet významní hráči autoprůmyslu Bosch, Conti­ nental, BASF, Aisin, Roush, Hyundai DYMOS, Dana, Delphi, Eaton, EPC, IAV, Johnson Controls a další, vše je však o penězích, a těch nemusí být dostatek. Pomoci má i nabídka dalšího využití tříválcového motoru, jehož licenci nabízí partner Linamar pro další aplikace, stejně jako zálohy od klientů ve výši přes pět milionů dolarů (odstupňované po 100, 250, 500 a 1000 dolarů). K zahájení výroby je podle seriozních odhadů potřeba nejméně 250 milionů dolarů, ale firma Elio Motors coby nadějný start-up údajně dostala příslib půjčky 185 mi­ lionů od U.S. Department of Energy. Tak uvidíme.  ■

3/2017 THauto

25


Classic Show Brno

Výstava a veletrh historických vozidel

17.–19. 3. 2017 BVV Brno • Pavilon A

Pořádá Atelier Kupka, vydavatel časopisu Motor Journal w w w . C l a s s i c S h o w . c z

CS2017_plakat_A4.indd 1

22.09.16 14:47


► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

► KRÁTCE

Foto Škoda Auto

► Spolupráce General Motors/ Peugeot Citroën zcela nepadla, jejími plody jsou nové crossovery. Ve španělské Zaragoze se budou vyrábět dvojčata Opel Crossland X (nahradí Merivu) a Citroën C3 Picasso II, u Peugeotu v Sochaux větší typy Opel Grandland X, spřízněné s novým Peugeotem 3008. Každá značka bude mít vlastní pohonné jednotky.

ŠKODA: 19 MILIONŮ

Foto Škoda Auto

Na sklonku minulého roku vyjela z výrobní linky základního závodu v Mladé Boleslavi jubilejní Fabia, která se stala devatenáctimiliontým vyrobeným automobilem největší české automobilky! Přestože společnost Laurin & Klement vyrobila první voiturettu typu A už v roce 1905, k největšímu rozmachu produkce

došlo až po roce 1991, kdy se Škoda stala součástí Volkswagen Group a investice jen v České republice od té doby přesáhly 350 milionů Kč! V roce 1991 vyjela pětimiliontá Škoda, 2011 desetimiliontá a 2013 patnáctimiliontá! Kromě České republiky se vozy Škoda vyrábějí především v Číně, Rusku, Indii a na Slovensku.

ŠKODA: 80 LET ČÍSLEM 1

Domácí trh České republiky sice už dávno není největším odbytištěm společnosti Škoda Auto, ale po osm desetiletí na něm drží pozici číslo 1! V prosinci 1936 se ujala vedení, když se 3014 prodanými vozy Škoda získala 27% podíl na trhu a už prvenství neztratila. Koncem třicátých let oživila nabídku (na našem snímku zprava vozy

Popular Sport a Rapid ve společnosti čtyřlitrového Superbu, jediného typu Škoda s motorem V8), z níž vyšla i po válce. Dramatické změny přinesl přechod na motory vzadu (Škoda 1000 MB od 1964) a na přední pohon (Škoda Favorit 781 právě před třiceti lety). Nyní se chystá ofenzíva SUV s Kodiaqem a novým Yeti druhé generace.

► Výroba třetí generace Hyundai i30 byla zahájena 15. prosince 2016 v Nošovicích, prodej v Evropě začal v lednu. Jde o automobil vyvinutý pro Evropany ve spolupráci korejské automobilky s vývojovým oddělením Hyundai R&D v německém Rüsselsheimu. Dosud se v Evropě prodalo více než 800 tisíc vozů Hyundai i30 předcházejících generací. ► Ocenění Zelené auto roku 2017 v sedmém ročníku české ankety získal Hyundai Ioniq Electric, který překonal ostatní vozy s nekonvenčním druhem pohonu. Ioniq Electric byl vyhlášen rovněž Vozem roku 2017 ve Švédsku (Teknikens Världs Stora Bilpris), Ioniq je Vozem roku 2017 v Norsku a ve Francii. Nejdůležitější ale je, že dostal pětihvězdičkové ocenění bezpečnosti EuroNCAP 2016. ► Podle smlouvy s Volkswagen Group zahájí alžírská společnost SOVAC Production S.P.A. letos na jaře montáž až stovky automobilů denně v novém závodě v Relizane. Mezi vybranými typy jsou VW Golf a Caddy, Seat Ibiza a naše Škoda Octavia. Firma SOVAC S.P.A. dosud dovážela ročně až třicet tisíc vozů VW Group na alžírský trh. ► Společný podnik Fuel Cell System Manufacturing LLC založily v Brownstownu u Detroitu automobilky General Motors a Honda. Plná výroba palivových článků pro elektromobily se rozběhne od roku 2020, investice dosáhnou 85 milionů dolarů.

Foto Škoda Auto

► Před dvěma lety hovořil Elon Musk, šéf Tesla Motors, o návratu elektrického sportovního roadsteru, ale projekt je odložen. Vzal si příliš velké sousto, nyní chce uvést lidový typ Tesla 3, dokončit Gigafactory a dále vyvíjet Model S/X i autopilota, vlastní software pro samočinnou jízdu. Kromě toho hovořil o cross­ overu, pikapu a autobusu!

100. ŠKODA FABIA R5

V lednu odebral nizozemský tým Erika Weverse už 100. soutěžní speciál Škoda Fabia R5, a to pouhých jeden a půl roku od vzniku tohoto typu! Na našem snímku přebírá Erik Wevers nový automobil od Michala Hrabánka, ředitele Škoda Motorsport. Nová Fabia R5 měla neobyčejně úspěšný nástup. V sezoně 2016 získala

titul mistra světa WRC2, tři kontinentální šampionáty a deset národních titulů. K největším úspěchům patří prvenství posádky Esapekka Lappi/Janne Ferm ve WRC2, kde druhé místo obsadila dvojice Teemu Suninen/Mikko Markkula. Gaurav Gill zase vyhrál šest ze šesti rally Asijsko-pacifického mistrovství FIA 2016.

► S ročním zpožděním se na CES 2017 představil produkční elektromobil Faraday Future FF91 s výkonem 772 kW, akumulátory 130 kWh, pohonem a řízením všech kol, vzduchovým odpružením a dojezdem 600 km. Testovací řidič Matt Lubbers vzal novináře v Las Vegas na demonstrační jízdu, byli překvapeni, zrychlení 0 – 96 km/h prý jen za 2,39 sekundy! Bill Strickland, Vehicle Line Executive, tvrdí, že mají 64 tisíc zájemců!

3/2017 THauto

27


Toto není placená inzerce, ale oslava vítězství vozu BMC 1800, který se prodával jako AUSTIN nebo MORRIS (1967)

28

auto 2017/3

TH


► Automobily ► AUSTIN 1800 (1964 – 1975)

DRUHÝ VÍTĚZ

Austin 1800 byl laureátem evropského titulu Vůz roku 1964, který se během let změnil na Car of the Year 1965…

Foto BMC

Austin 1800, Vůz roku 1965, koncepce Aleca Issigonise a designu Pininfarina

IE: OR

Kresba BMC

1964/19

65

ST

TOM HYAN, člen jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Z HI

E

vropská soutěž odborných novinářů volila nejlepší automobily příslušného roku, a pro­ to v prvních letech ankety byly označeny letopočtem právě končícím. Na přelomu ­šedesátých a sedmdesátých let se označo­ vání změnilo. Car of the Year 1964 se zpětně proměnil na Vůz roku 1965… První ročníky COTY patřily britským výrobkům Rover a Austin, představitelé těchto automobilek jistě netušili, jak smutný osud je po vzájemném spojení čeká (nejprve zanikl Austin Rover, pak MG Rover Group). Druhým ­držitelem prestižního titulu se stal Austin 1800 (projekt ADO17 = Austin Drawing Office No.17), dílo geniálního konstruktéra Aleca Issigonise, který toto ocenění vlastně dostal i za předchůdce osmnáctistovky, jimiž byly legen­ dární Mini (ADO15) a jeho větší sourozenec Austin 1100 (ADO16). Všechny spojovalo vyzrálé technické řešení, plné tehdy revolučních prvků. Motor v bloku s převodov­ kou byl uložen vpředu napříč a poháněl přední kola, ­karoserie účinně využívala obestavěný prostor s koly ve svých rozích a nezávislé odpružení zajišťovaly bez­ údržbové pryžové měchy Hydrolastic, plněné ►►►

1. Austin 1800 78 bodů 2. Autobianchi Primula 51 bodů 3. Ford Mustang 18 bodů

3/2017 THauto

29


Foto BMC

► AUSTIN 1800 (1964 – 1975)

▲ Alec Issigonis, tvůrce vozu (vlevo), a šéfkonstruktér Charles Griffin s jedním z prvních automobilů Austin 1800 V březnu 1966 byl typ 1800 zařazen do nabídky sesterské značky Morris (badge engineering) ►

Kresba BMC

Uspořádání podvozku s motorem uloženým vpředu napříč

1 2

1 Přístrojová deska prvního Austinu 1800 (1964) 2 Zavazadlový prostor měl objem 481 litrů!

► AUSTIN 1800 (1964) MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, uložený napříč vpředu; 1798 cm3 (ø 80,26 x 88,9 mm), 8,2:1, 62 kW (84 k)/5300 min‑1 a 134 N.m/2100 min‑1; litinový blok a hlava válců, OHV 2V; pětkrát uložený klikový hřídel; karburátor SU HS6. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 50 A.h. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka ø 220 mm s kapalinovým ovládáním; čtyřstupňová synchronizovaná převodovka s řazením na podlaze (3,29 – 2,22 – 1,38 – 1,00 – Z 3,01), stálý převod 4,19; pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu na příčných ramenech, vzadu na vlečených ramenech; pérování propojenými měchy Hydrolastic bez klasických tlumičů, vzadu příčný zkrutný stabilizátor; brzdy s posilovačem, vpředu kotoučové ø 240 mm, vzadu bubnové ø 230 mm; hřebenové řízení, 4,4 otáčky na plný rejd; ocelová kola, bezdušové pneumatiky Dunlop 175 – 13. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2690 mm, rozchod kol 1420/1410 mm; d/š/v 4170/1720/1430 mm; pohotovostní hmotnost 1160 kg; objem zavazadlového prostoru 481 l; objem palivové nádrže 47,7 l. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 150 km/h; zrychlení 0 – 96 km/h za 16 s; spotřeba paliva 9 – 12 l/100 km.

30

auto 2017/3

TH

kapalinou a na každé straně vozu navzájem propojené (Mini je dostal až v roce 1964, o pět let dříve vznikl s od­ pružením pryžovými bloky). Když totiž vyjel první Mini, evropský titul Vozu roku se ještě neuděloval… Austin 1800 znamenal vrchol této řady. Prostorný čtyř­ dveřový pětimístný sedan, představený na Londýn­ ském autosalonu 1964, měl shodnou koncepci s typem 1100, ale nesdílel s ním žádné díly. Design karoserie také pocházel od Pininfariny, i když to nebylo na první pohled zřejmé. Plných 70 procent z celkové délky vozu 4170 milimetrů využily kabina cestujících a prostor pro zavazadla. Stejně jako u Mini a 1100 byly čtyřválcový motor, spojka, převodovka a rozvodovka sloučeny v je­ den kompaktní celek, přičemž převody jsou uloženy přímo v motorové skříni pod klikovým hřídelem. Využití obestavěného prostoru bylo příkladné, pružicí měchy přední nápravy se nacházely v dutině příčného nosníku za motorem, u zadní nápravy byly uloženy podélně před nepoháněnými koly. Motor B-Series o objemu 1798 cm3 začínal s výkonem 62 kW (84 k)/5300 min‑1, ale později sílil a ke konci produkce nabízel 71 kW (96 k) v dvoukarburátorovém modelu S (od 1969). Třetí generace Issigonisova konceptu s předním po­ honem záhy dostala značkové varianty Morris 1800 (1966 – 1973) a luxusní Wolseley 18/85 (1967 – 1972),


Foto BMC

3

4

Kresba BMC

5

8

6

Foto BMC

7

9 která se vyznačovala typickou svislou maskou přídě. V květnu 1968 vyjelo vylepšené provedení Austin/ Morris 1800 Mk.II se zvýšeným výkonem na 64 kW (86,5 k)/5400 min‑1 a se čtrnáctipalcovými koly, už od roku 1967 byl v nabídce na přání posilovač řízení, v roce 1972 došlo k dalším úpravám pod označením Mk.III (jen Austin a Morris), přičemž téhož roku na­ bídku rozšířil Austin/Morris 2200, jehož zvláštností byl vpředu napříč uložený řadový šestiválec (E6-Series), samozřejmě dlouho před tím, než podobnou variantu přinesly vozy Volvo. Tento motor 2227 cm3 nabízel 81 kW (110 k)/5250 min‑1 a největší rychlost 167 km/h. Nová luxusní varianta nesla označení Wolseley Six (25 214 vozů v letech 1972 – 1975), neboť čtyřválcová 18/85 už zmizela (po 35 597 vozech). A jaké byly počty Austinů? Osmnáctistovka zazna­ menala 210 tisíc vozů jako Austin a přesně 95 271 jako Morris; šestiválců 2200 obou značek vzniklo 20 865. Výroba řady 1800/2200 s oběma motory byla ukončena v roce 1975, když ji vystřídala série 18-22 (projekt ADO71) se stejnými motory, u níž však byla ještě v roce 1975 jména Austin, Morris a Wolseley nahrazena novou značkou Princess (původně špičkový model ­ Austinu, resp. Vanden Plas) v rámci reorganizace kon­ cernu British Leyland. V těchto počtech nejsou zahrnuty

3, 4 V roce 1968 byl vůz přezdívaný Land-Crab (pro svůj postoj) vylepšen na verzi Mk.II, vyráběnou do roku 1972 (Mk.III do 1975) 5 Bokorys vozu s vyznačením systému topení a větrání 6 Odpružení s propojenými pryžovými měchy Hydrolastic vpředu i vzadu 7 Originální náčrtky Aleca Issigonise v duchu předchůdců Mini a 1100/1300 8 Paddy Hopkirk na cestě ke druhému místu v maratonu Londýn – Sydney (1968) 9 Kuriozní Austin 3-Litre (ADO61) využil střední část karoserie z typu 1800

zvláštní australské modely. Jen pro úplnost dodejme, že Princess postupně uvedl nové motory 1.7/2.0 O‑Series a jeho nástupcem se v roce 1982 znovu stal Austin (tentokrát Ambassador, konečně v provedení hatchback namísto sedan), ale přežil jen do roku 1984. Pokud jde o neúspěšný Austin 3-Litre (projekt ADO61), tak ten využil karoserii 1800 na podvozku se šesti­ válcem ze starého A110 a poháněnou zadní nápravou, byť s pérováním Hydrolastic a prodlouženou přídí i zádí (pouhých 9992 vozů v letech 1967 – 1971). Zmínku zaslouží druhé místo Austinu 1800 v maratonu Londýn – Sydney 1968 posádky Paddy Hopkirk, Tony Nash a Alec Poole. Všechny zmíněné vozy kromě Ambassadoru byly sedany, nicméně objevil se také ­ ­další hatchback z Longbridge v Issigonisově stylu, podle vzoru Mini nazvaný Austin Maxi (1969 – 1981). Jeho podvozek vycházel z konceptu 1800 včetně Hydrolas­ ticu, nová karoserie měla vzhůru výklopné víko ve ­splývající zádi. Vzniklo jich 472 098, většinou s novým motorem E-Series v čtyřválcové verzi (spřízněna s E6) a pětistupňovou převodovkou, ale také v provedení 1750 cm3. Tím se slavná historie větších konstrukcí ­Aleca Issigonise uzavřela, na dlouhá léta je však přežil Mini, který byl zřejmě motivem udělení titulu Car of the Year 1965 alespoň pro většího sourozence.  ■

3/2017 THauto

31


Technika

► BMW ALLRAD + xDRIVE

S POHONEM

BMW 530d xDrive nové generace (G30) je po řadě 7 druhým vozem, jenž kombinuje systém xDrive s integrálním řízením všech kol Foto BMW Presse

VŠECH KOL

Ještě v osmdesátých letech nebyl pohon všech kol u osobních vozů vůbec běžný, existovalo jen pár výjimek, dnes však jej má v nabídce snad každá automobilka...

Uspořádání poháněcí soustavy BMW řady 5 (G30) s elektromechanickým integrálním řízením kol obou náprav a dynamickými aktivními tlumiči odpružení

32

auto 2017/3

TH


1 Připojení pohonu předních kol xDrive nové řady 5 (je-li mezinápravová spojka zcela otevřena, jsou poháněna jen zadní kola) 2 Rozdělovací převodovka xDrive pro osobní vozy má prostorově úspornější převod ozubeným soukolím 3 Rozdělovací převodovka xDrive pro vozy kategorie SUV/SAV s převodem širokým řetězem Morse 4 Systémy pohonu všech kol xDrive se rozšířily na mnoho typových řad BMW včetně kupé a kabrioletů (na snímku ovšem X6)

1 3

4

5

Foto BMW Presse

2

5 BMW X5 4.4i (E53), průkopník pohonu novým systémem xDrive (od roku 2003)

D

říve se předpokládalo se, že po­ hon všech kol je vhodný jen pro terénní automobily, i když po­ kusy o výrobu osobních vozů s pohonem 4x4 sahají na počá­ tek minulého století. Zalíbení v něm nalezli Japonci, dodnes jsme překvapeni, jaké malé vozy dělají alternativně ve verzi 4WD! Britský Jensen FF debutoval už v roce 1966, ještě dříve v Rusku to byla z nouze ctnost pro zou­ falý stav silnic, ale Subaru od poloviny sedm­ desátých let, a pak American Motors (spříz­ něný s Jeepem) a Audi od jara 1980 si

na pohonu všech kol vydobyly novou image. S rozvojem techniky, kvalitnějších materiálů a řídicích systémů, se na přelomu tisíciletí pustil do all-wheel drive snad každý... Jednotlivé automobilky vyvíjely stále vyspě­ lejší systémy, které označovaly jako quattro (Audi), Allrad nebo xDrive (BMW), syncro nebo 4Motion (Volkswagen), 4Matic (Merce­ des-Benz) i jinak. Mechanické ztráty novodo­ bých systémů se snižovaly, účinnost zvyšo­ vala a důsledná propagace vštípila klientům, že i na hladké silnici za ztížených adhezních podmínek má pohon všech kol jisté výhody,

zejména přispívá k bezpečnějšímu ovládání vozu. V roce 1985 vstoupila do tábora vý­ robců těchto vozů také bavorská automobilka BMW, která na IAA 1985 ve Frankfurtu před­ stavila první typ BMW 325i Allrad (E30). Trvalý pohon všech kol rozděloval točivý ­ ­moment v poměru 37:63 % na přední a zadní nápravu, v rozdělovací převodovce s řetě­ zovým převodem a v zadní rozvodovce byly viskózní spojky, které v případě potřeby slou­ žily jako samočinné závěry diferenciálů. Záhy se označení vozu změnilo na BMW 325iX, od roku 1988 přibyla verze kombi. ►►►

3/2017 THauto

33


Foto BMW Presse

Vývoj systémů pohonu všech kol pokra­ čoval, v roce 1991 vyjely sedany a kombi řady 5 (E34) s novou vícelamelovou spojkou v rozdělovací převodovce (P/Z 36:64  %) a elektronickými závěry mezi nápravami a vzadu, řízenými společně s ABS a motor­ managementem (BMW 525iX). Vstup do světa SUV, resp. u BMW coby SAV (Sports Activity Vehicle) s prvním BMW X5 (E53), znamenal další rozvoj, automobil dostal me­ zinápravový planetový diferenciál (38:62 %) a další elektronicky řízené systémy ADB-X (Automatic Differential Brake), stabilizaci DSC (Dynamic Stability Control) a kontrolu sjíždění svahů HDC (Hill Descent Control). Upravený systém měly od roku 2000 také osobní vozy řady 3 (E46), sedany a kombi ve verzích BMW 325xi, 330xi a 330xd.

▲ První byl BMW 325i Allrad (na snímku dvoudveřový sedan z roku 1985) BMW 325iX (E30), čtyřdveřový sedan s pohonem všech kol z poloviny osmdesátých let ► V roce 2003 se zrodil inovativní xDrive (40:60 %) s elektronicky řízenou vícelame­ lovou mezinápravovou spojkou, propojenou se stabilizací DSC, nejprve pro modernizo­ vanou X5 (E53) a zcela nové kompaktní SUV X3 (E83). O dva roky později se xDrive poprvé objevil také v osobních automo­ bilech BMW řady 3 (E90) a řady 5 (E60, kombi E61). Následovalo neobyčejné rozší­ ření xDrive do různých typových řad klasic­ kých osobních automobilů i kategorie SUV/ SAV, vznikly nové systémy pro novou gene­ raci vozů BMW s motorem vpředu napříč a základním předním pohonem (od 2014 řada 2 Active Tourer F45, od 2015 druhá generace X1 F48). Základem je velmi rych­ lá reakce elektronicky ovládané meziná­ pravové vícelamelové spojky v rozdělovací převodovce, která přenáší točivý moment na kola obou náprav podle potřeby, u mo­ delů X se využívá řetězového převodu ­Morse, u osobních typů ozubeného soukolí,

34

auto 2017/3

TH

Kresba BMW Presse

► BMW ALLRAD + xDRIVE

Systém pohonu všech kol s řetězovým převodem pro BMW 325iX (1987)


► KRÁTCE ► Po odchodu Jarna Trulliho (2012) nemá Itálie jezdce formule 1. Ferrari to chce napravit. Počátkem února zahájil Antonio Giovinazzi testy ve Fioranu na Ferrari SF15-T (2015) pro srovnání výkonů s virtuální realitou ze simulátoru. Ital z Martina Franca, vicemistr GP2 Series, byl jmenován náhradním (třetím) jezdcem týmu pro sezonu 2017. ► Podle přísných předpisů FIA musí všechny testy s vozy F1 z let 2013 až 2015 (nejméně dva roky starými) a dalšími jezdci předcházet detailní rozpis, zaslaný mezinárodní automobilové federaci, a kromě toho technické údaje i provedení musí odpovídat příslušné sezoně, v níž vůz jezdil. Až do této podoby dospěl absurdní zákaz testování formule 1.

V roce 2005 se představil systém pohonu všech kol xDrive také v nové řadě 5 (E60, E61 Touring)

V roce 1991 byl pohon všech kol s vícelamelovou spojkou v rozdělovací převodovce uveden ve voze BMW 525iX (E34)

► Britský McLaren po vynuceném odchodu Rona Dennise (patří mu nadále 25 % týmu) rozhodl o změně typového značení svých monopostů. Letošní MCL32 nahradí loňský MP4-31; první byl MP4/1 v roce 1981, před tím M1A až M30. Označení MP4 (McLaren/Project Four) vzniklo spojením týmů, z nichž druhý MP4 patřil Dennisovi.

Foto BMW Presse

► V lednu zemřel Paolo Stanzani (ročník 1936), který v roce 1963 opustil místo asistenta boloňské univerzity a spolu s Gianpaolo Dallarou vytvořil Lamborghini Miura. V roce 1967 se stal technickým ředitelem Lamborghini a pak zkonstruoval Bugatti EB110. Ještě později spolupracoval s týmy F1 (Scuderia Italia/Minardi).

které je prostorově méně náročné. Systém pracuje v kooperaci se stabilizací DSC a průběžně mění po­ měr přenosu síly na jednotlivé nápravy v závislosti na adhezních podmínkách. Řídicí elektronika vy­ užívá nejen údajů o rychlosti otáčení kol, ale také parametry z DSC, například úhel natočení volantu, polohu plynového pedálu a příčné zrychlení. Tato vlastnost pasovala xDrive na donedávna jediný inte­ ligentní systém pohonu všech kol. Proti konvenčnímu 4x4, který zareaguje až po ztrátě adheze a protočení kola, identifikuje xDrive nebezpečí přetáčivosti či ­nedotáčivosti už při prvním náznaku a proaktivně ­zasahuje přesměrováním toku hnací síly. Proaktivní funkce xDrive nejen samočinně mění roz­ dělení točivého momentu na nápravy (za běžné jízdy to je 40:60 % ve prospěch zadních kol, v extrémním případě až 100 % na jednu nápravu), ale také aktiv­ ně zasahuje pro zlepšení jízdních vlastností indivi­ duálním přibrzďováním kol, či omezováním točivého momentu. Vše se děje ve zlomcích sekund, ale po­ slední testování na sněhu s vozem BMW 440i Gran Coupe xDrive (F36) nás opravdu překvapilo, jak účinně dokáže systém vybavený funkcí Dynamic Performance Control (DPC) nebo Performance Con­ trol (PC) vůz poslat do zatáčky, když vás odstředivá síla vynáší ven, anebo při přetáčivosti přibrzdit vnější kola a automobil srovnat. Je to opravdu zajímavý zá­ žitek, ale také pomoc méně zkušenému řidiči, který

by dříve vylétl ze silnice, či skončil v příkopu. Samo­ zřejmě, fyzikální zákony platí neustále, je vždy třeba míti na paměti poměrně značnou hmotnost dnešních automobilů, prošpikovaných nejrůznějšími užiteč­ nými i méně užitečnými systémy a příslušenstvím. Performance Control přesně rozděluje hnací sílu a brzdný tlak mezi jednotlivá kola v zatáčce, dávko­ váním síly a přibrzďováním jim uděluje maximální možnou trakci, účinně stáčí vůz do zatáčky. Dyna­ mic Performance Control je ještě výkonnější, plynule rozděluje hnací sílu mezi kola zadní nápravy (torque vectoring) a zajišťuje sportovní jízdní vlastnosti. Spolu s dalšími aktivními systémy podvozku snižuje úhel natočení volantu pro optimální průjezd zatáčkou a zvyšuje stabilitu jízdy. U nejnovějších BMW řady 7 (G11/G12) a řady 5 (G30) je poprvé systém xDrive kombinován s řízením IAS (Integral Active Steering), jež spojuje pasivní řízení zadních kol s variabilním převodem řízení předních kol. Vůz se pak chová, jako kdyby se zkrátil rozvor náprav, řízená kola se natáčejí protisměrně při nižší rychlosti a ve stejném směru při vyšší. Je zřejmé, že řízení podvozku není jednoduchou záležitostí, kterou však koordinuje ICM (Integrated Chassis Management), optimalizující PC či vyšší DPC, xDrive, IAS, DSC a další funkce včet­ ně motormanagementu, řazení samočinné převo­ dovky a tuhosti aktivního odpružení podle zvoleného režimu a aktuálních jízdních podmínek.  -TH-

► Polský bývalý jezdec formule 1 Robert Kubica pojede sportovní prototyp CLM P1/01 AER V6 týmu ByKolles Racing. Vůz si vyzkoušel závěrem minulé sezony v Bahrainu, závody FIA WEC se konají na okruzích, jež dobře zná, ale ve 24 h Le Mans bude debutantem. Na slavné trati v Le Mans se 17. – 18. června zopakuje souboj Porsche a Toyota (LMP1-H). ► Italský závodník Gianmaria Bruni (ročník 1981), účastník 18 GP F1 na Minardi, opustil Ferrari navzdory kontraktu na další čtyři roky ve třídě GTE (a platu půl milionu eur ročně). U Porsche se bude podílet na vývoji 911 RSR s motorem uprostřed, ale hlavně věří, že se příští rok dostane za volant hybridu Porsche 919, což mu ale nikdo nezaručil. Na Ferrari ve třídě GTE patřil k nejúspěšnějším jezdcům. ► Novozélanďan Brendon Hartley byl členem posádky Porsche 991 GT3 R týmu Herberth Motorsport, která v lednu vyhrála čtyřiadvacetihodinovku na Dubai Autodrome (578 kol po 5399 m). Spolu s ním zvítězili Švýcar Daniel Allemann a Němci Ralf Bohn a Robert a Alfred Renauerové. Druhý byl shodný typ vozu od Manthey Racing, třetí Mercedes-AMG GT3.

3/2017 THauto

35


Foto Jiří Wohlmuth

Motocykly

1

► FGR MIDALU 2500 V

2

ČESKÁ KRÁSA

V předvečer svátku Dne české státnosti napsala ústeckoorlická značka FGR další kapitolu své motocyklové historie... JIŘÍ WOHLMUTH 1 Nový FGR Midalu 2500 V z čelního pohledu; jde vlastně o největší a nejvýkonnější cestovní motocykl české konstrukce a výroby 2 Krásný motocykl Midalu 2500 V byl nedlouho po české premiéře vystaven na mezinárodní motocyklové výstavě Intermot 2016 v Kolíně nad Rýnem 3 Impozantní pohled na šestiválec FGR Midalu ze zadní strany od široké pneumatiky hnacího kola

36

auto 2017/3

TH

V

prostorách firmy FGR v Ústí nad Orlicí byl slavnostně představen cestovní supermoto­ cykl Midalu 2500 V už druhé generace. Vý­ sledek práce podnikatele Miroslava Felgra, vodňanského konstruktéra Oldřicha Kreuze, bla­ nenského designera Stanislava Hanuše a dalších pracovníků společnosti FGR jako smělý a často ­nevídaný projekt dospěl do další velkolepé fáze. V ústeckoorlické firmě, v níž není výroba motocyklů hlavní výrobní činností, trvaly vývoj a výroba nové­ ho supermotocyklu druhé generace téměř dlouhých pět let. Kromě několika úprav technických detailů byl sledovaným úkolem ještě líbivější a mírně agre­ sivnější design motocyklu, který podtrhuje jeho sportovní charakter. Retuší a úprav se zhostil de­ signer Stanislav Hanuš více než důstojně. Na pů­ vodním rámu konstruktéra Oldřicha Kreuze posu­ nul dále své představy především v oblasti tvaru řídítek, přední vidlice, světlometu, palivové nádrže i sedlové části, ale také menších detailů stupaček, výfuků a jejich krytů. Podvozkovou část motocyklu tvoří tradičně osvěd­ čený příhradový rám z ocelových trubek, zkombi­ novaný s nosnou kompozitovou nádrží o objemu osmnáct litrů. Tvar zadní kyvné vidlice, frézované z certalu, koresponduje s tvary stejného prvku u zá­ vodní stopětadvacítky značky FGR. Vpředu je plně nastavitelná vidlice Öhlins upside down se zdvihem odpružení 120 milimetrů, vzadu pak plně nastavi­ telná centrální pružicí jednotka Öhlins, tentokráte se zdvihem odpružení 134 mm. Na podvozku jsou montovány dvojité čtyřpístkové radiální kotoučové brzdy Brembo Racing o průměru 320 mm vpředu a 245 mm vzadu, kola jsou obuta do pneumatik roz­ měrů 120/70 – ZR17 vpředu a 190 – 200/50 – ZR17

3


► KRÁTCE ► Skutečně to vypadá, že motocyklová značka Indian, původně založená už v roce 1901, zažívá konečně úspěšné znovu­ zrození. Předposlední Indian Motorcycle Co. z Gilroy (CA) existovala jen 1998 – 2003, následovala další obnovená produkce v Kings Mountain (NC) v letech 2008 – 2012 a od roku 2013 jméno koupila známá firma Polaris Industries, Inc., z Minnesoty, která už vlastnila jinou motocyklovou značku Victory.

4 5

4 O nedávno představeném FGR Midalu 2500 V lze hovořit jako o druhé generaci českého velkoobjemového motocyklu 5 Vidlicový šestiválcový motor vlastní konstrukce FGR pro poslední verzi supermotocyklu Midalu 2500 V 6 FGR Midalu 2500 V vyniká líbivým designem v moderní černé a bílé kombinaci

6

vzadu. Zajímavostí je skutečnost, že motocykl vy­ užívá devětadvacet dílů zhotovených z pokro­ kových uhlíkových kompozitů. FGR Midalu druhé generace je znovu poháněn ­kapalinou chlazeným čtyřdobým vidlicovým šesti­ válcem s uspořádáním válců do V/90°. Objem mo­ toru činí úctyhodných 2442 cm3 a byly částečně změněny parametry vrtání a zdvihu z původních hodnot ø 78 x 52,3 mm na nové dnešní ø 90 x 64 mm (tedy více podčtvercový motor). Kompresní poměr činí 9,9:1, samozřejmostí je elektronické vstřikování benzinu a čtyřventilový rozvod se dvě­ ma vačkovými hřídeli v hlavách válců (DOHC). Za­ chována zůstala také šestistupňová převodovka, použitá spojka je nyní čtrnáctilamelová. Motocykl s rozvorem os obou kol 1545 mm a výškou sedla 786 mm má suchou hmotnost 262 kg. Vývoj

a stavba originálního stroje přišly na více než čtyřicet tisíc pracovních hodin a nejrůznějším způsobem se na něm podílelo čtyřiačtyřicet českých firem. Vedle zápalu a neutuchajícího elánu šéfa projektu Miroslava Felgra se na originálním ústeckoorlickém vidlicovém šestiválci na dvou kolech podíleli svou prací také technik Pavel Petráček, konstruktér Oldřich Kreuz, inženýr Zdeněk Špindler ze společnosti VMK Engi­ neering, inženýr Stanislav Hanuš a také Antonín Pištěk z Leteckého ústavu Brno, abychom jmenovali alespoň některé. Testování motocyklu dosud proběh­ lo na dvou vyrobených exemplářích. Nyní se počítá s výrobou nulté série, čítající šest až deset motocyklů podle vstupních podmínek. Jen několik hodin po před­ stavení v České republice byl FGR Midalu 2500 V druhé generace vystaven na motocyklovém salonu Intermot 2016 v Kolíně nad Rýnem v Německu.  ■

► Nová éra Indianu pod taktovkou Polaris Industries začala v roce 2013 coby Indian Motorcycle International LLC, když se představil nový vidlicový dvouválec Thunder Stroke 111 V-Twin/49° (1820 cm3) v březnu na okruhu v Daytoně a motocykl Indian Chief 2014 na Sturgis Motorcycle Rally. Následovaly Indian Roadmaster, Springfield, Chieftain a další s velkým vzduchem chlazeným dvouválcem 111 ci, ale i nové menší typy Scout (69 ci V2) a Scout Sixty (60 ci V2). V loňském roce uvedené speciální typy Indian Jack Daniel’s Limited Edition (150 kousků Chief Vintage a Springfield) se prodaly za jediný den, byly oslavou 150. výročí legendární palírny whiskey z Tennessee. ► Společnost Polaris Industries z Mediny (MN) je především výrobcem rekreačních motorových vozidel (čtyřkolek ATV), motocyklů (Indian a Victory) a sněžných skútrů, s nimiž zahájila výrobu roku 1954. Polaris koupil mj. výrobce elektro­ mobilů GEM (Global Electric Motorcars) od DaimlerChrysler a francouzské minivozy Aixam-Mega (2013), stejně jako produkci elektrických motocyklů Brammo. ► Druhá značka Victory ještě nabízí pro rok 2017 velké motocykly Cross Country (Tour), Magnum, Judge, Hammer, Gunner, High Ball, Vegas a další, vesměs s motorem Freedom 106 ci V2/50° (1737 cm3) a šestistupňovou převodovkou. Nový je Victory Octane 2017 s menším vidlicovým dvouválcem 72 ci (1179 cm3) na základě prototypu Project 156, který startoval na Pikes Peaku. Victory se dovážely i do České republiky. ► Modelový rok 2017 je bohužel pro Victory posledním. Zakladatel a majitel Polaris oznámil 9. ledna ukončení výroby Victory v továrně ve Spirit Lake (Iowa), protože se soustředí na Indian. Stalo se tak ironicky v roce dvacátého výročí, firma Victory Motorcycles debutovala roku 1997 typem V92C (1508 cm3), který byl konkurencí Harley-Davidsonu. Po počátečním úspěchu se podíl na trhu nezvyšoval a podnik zůstal v červených číslech.

3/2017 THauto

37


► 55. ROLEX 24 AT DAYTONA 2017

Foto Cadillac

Motorsport

1

CADILLAC POPRVÉ! 2

Foto Cadillac

3

TOM HYAN 1, 2 První start proměnil Cadillac DPi-V.R také v první vítězství, osmiválec 6,2 litru prokázal značnou spolehlivost 3 Šťastní vítězové zleva Max Angelelli, Jeff Gordon a bratři Ricky a Jordan Taylorové (synové šéfa týmu Wayne Taylor Racing)

38

auto 2017/3

TH

F

loridská Daytona dodnes hostí dva významné automobilové závody, čtyřiadvacetihodinovku pro sportovní prototypy a vozy Gran Turismo, a pětisetmílový závod amerických stock cars NASCAR Sprint Cup. Floridská lokalita patří do historie motoristického sportu od ­nepaměti, na pláži v Daytoně se bojovalo o světové rychlostní rekordy od počátku minulého století (Fred Marriott poprvé přes 200 km/h, a to v lednu 1906 s parním strojem!); rekordní pokusy uzavřel Malcolm Campbell metou 445,486 km/h v roce 1935. Historie dnešní série NASCAR byla zahájena už před druhou světovou válkou na Daytona Beach, když první závod produkčních vozů na pláži vyhrál Milt Marion (Bill France, zakladatel šampionátu

­ ASCAR, dojel pátý). Útok na Pearl Harbour zastavil N i závody, oficiální mistrovství NASCAR odstartovalo až v roce 1949. První závod nového šampionátu vyhrál Red Byron na Oldsmobile, který dobyl první mistrovský titul. Až do roku 1958 se jezdilo na okruhu, jenž tvořila písečná část na pláži a asfalt souběžné silnice, Bill France však snil o autodromu. V roce 1957 byla nákladem tří milionů dolarů zahájena ­stavba oválu s klopenými zatáčkami o délce 2,5 míle (4 km) a prvních 500 mil Daytony na Daytona International Speedway vyhrál Lee Petty (Oldsmobile) v roce 1959. Základy tradice tak byly položeny... Daytona International Speedway není jen oválem, kombinovaná trať o délce 3,56 míle (5,7 km) sjíždí z klopeného tri-oválu (31° v zatáčkách, 18° na star-


4 Cadillac DPi-V.R No.5 vede pole jezdců před Fordem GT a vítězným Cadillacem No.10 5 Druhé místo pro posádku (zleva) Filipe Albuquerque, Christian Fittipaldi a João Barbosa 6 Portugalec João Barbosa (Cadillac No.5) zajel pole position 7, 8 Třetí Cadillac DPi-V.R byl po technických problémech a kolizích až čtrnáctý (šestý mezi prototypy)

4

Jeden z největších světových závodů v 55. ročníku viděl vítězný debut nových sportovních prototypů Cadillac DPi-V.R, které ovládly už kvalifikaci… 6

Foto Cadillac

5

8

7

Foto Cadillac

tovní rovince) do infieldu na zatáčkovitou silniční část (jako dříve pro formuli 1 v Indianapolisu), a právě tato kombinace se stala dějištěm 24 h Daytony, věhlas­ ného závodu sportovních prototypů, jehož počátky sahají do roku 1962. Vzrůstající obliba sportovních automobilů v padesátých letech vedla k vypsání jejich závodů, zpočátku hlavně v Kalifornii a Watkins Glen; pak se staly zajímavou alternativou produkčních stock cars. V prvním ročníku Daytona Continental 1962 se jelo jen na tři hodiny, Dan Gurney (Lotus 19) měl těsně před koncem dvouminutový náskok, když mu selhal motor. Setrvačností dojel těsně k cílové čáře, vyčkal tříhodinového limitu a s pomocí spouštěče a sklonu dráhy čáru přejel. Stal se tak prvním vítězem klání sportovních automobilů v Daytoně, ►►►

3/2017 THauto

39


Foto Ford

► 55. ROLEX 24 AT DAYTONA 2017

1

2

Foto Porsche

3

1, 2 Kategorii GT LM vyhrála trojice Sébastien Bourdais, Joey Hand a Dirk Müller na Fordu GT stejně jako loni v Le Mans 3 Debut v Daytoně slavily Porsche 911 RSR s motorem uprostřed (šesté a desáté místo, druhé a čtvrté v GT LM)

40

auto 2017/3

TH

a to v těžké konkurenci. Dvojice Phil Hill/Ricardo ­Rodriguez (Ferrari 246 SP) dojela druhá, Jim Hall (Chaparral) třetí, Stirling Moss (Ferrari 250 GT) čtvrtý, Dick Rathmann (Chaparral) pátý atd. Formát 24 h byl zaveden od roku 1966, kdy zvítězili Ken Miles a Lloyd Ruby na Fordu GT, vítězní i o rok dříve, tehdy trochu kuriozně na 2000 km. Spolu s 24 h Le Mans a 12 h Sebringu (také na Floridě) je 24 h ­Daytony součástí Triple Crown, tedy trojice nejslavnějších vytrvalostních závodů pro sportovní proto­ typy. Na rozdíl od nich je však Daytona náročnější právě jízdou po klopené dráze, která nedá jezdcům odpočinku a vyžaduje větší soustředění; Le Mans se jede po silnici mezi francouzskými vesnicemi s bru­ tální rovinkou Hunaudiéres, kde šikany snižují zá­ vratné rychlosti, a Sebring je jízdou po nerovné letištní ploše, která v roce 1952 dostala nové využití, přestože letiště slouží dodnes. V šedesátých letech vstoupil Ford GT do souboje s vozy Ferrari a když je konečně v roce 1966 porazil v Le Mans, utrpěl zdrcující po­ rážku právě v Daytoně 1967. Tři vozy Ferrari 330 P4 projely demonstrativně cílem vedle sebe, ve vítězném se střídal Lorenzo Bandini s Chrisem Amonem, který pro Forda vyhrál 24 h Le Mans o rok dříve… Na stupně vítězů 24 h Daytony vystoupilo mnoho

slavných závodníků, opravdových legend, jež tvoří ryzí historii automobilového sportu. Z vícenásobných vítězů zaslouží zmínku Hurley Haywood (vyhrál pětkrát v Daytoně, třikrát 24 h Le Mans a dvakrát 12 h Sebringu, byl startérem letošního ročníku), Pedro Rodriguez, Rolf Stommelen, Peter Gregg, Bob ­ Wollek, Scott Pruett, Brian Redman, Derek Bell, ­ ­Elliott Forbes-Robinson, Memo Rojas a další; není výjimkou, že vítězí otcové i synové (Bobby a Graham Rahal; John Paul sr. a jr., Mark a David Donohue, Al Unser sr. a jr.); absolutní prvenství dobyli také Steve Millen (dlouholetý držitel rekordu na Pikes Peaku), Mario a John Andretti (synovec), Jochen Neerpasch; Masahiro Hasemi, Kazuyoshi Hoshino a Toshio ­Suzuki (japonští jezdci F1 v roce 1992 na Nissanu); Henri Pescarolo, Jacky Ickx, Vic Elford, Dario Franchitti, Scott Dixon, Wayne Taylor, Gianpiero Moretti, Arie Luyendyk, Joey Hand a mnozí, mnozí další! V roce 2003 se zrodila nová třída Daytona Prototypes (DP), poněkud levnější sportovní vozy s mo­ tory odvozenými ze sériové produkce, a tím se cesty Daytony a Le Mans rozdělily. V prvním roce DP ne­ uspěly, a tak prvenství 2003 patřilo vozu Porsche 911 GT3 RS soukromého týmu (první triumf GT od vítězství Haywooda na BMW 3.5 CSL v roce 1977),


► MOTORSPORT

Foto Mazda

► Motoristický sport v USA je na úplně jiné úrovni než ve staré Evropě. Pořádá se nespočetné množství různých šampionátů na okruzích, většinou pro jednodušší sportovní náčiní, ale dostupnější, vyrovnanější a s větší účastí jezdců. Například Lucas Oil Late Model Dirt Series (založena 2005) je vypsána pro vozy s trubkovými rámy, jednoduchou karoserií a motory V8 (Ford, Mopar, Chevy) o výkonu kolem 590 kW (800 k). ► Lucas Oil Late Model Dirt Series loni tvořilo 53 závodů na 33 tratích v 19 státech USA. Bodovalo 512 jezdců, mistrem je potřetí Scott Bloomqvist (8405 bodů) před Jonathanem Davenportem (7525), ale o poslední 467. místo s padesáti body se dělí šestačtyřicet závodníků! Mimo jiné i hostující Donny Schatz, mnohonásobný mistr neméně oblíbeného šampionátu World of Outlaws.

4 6

Foto BMW

Foto Porsche

5

4 Sportovní prototypy Mazda RT24-P (Route to 24) s dvoulitrovým čtyřválcem MZ-2.0 Turbo při debutu neuspěly 5 Celkově šesté místo obsadila trojice Patrick Pilet, Frédéric Makowiecki a Dirk Werner na novém Porsche 911 RSR s motorem uprostřed

Foto Cadillac

6 Tovární Art Car BMW M6 GTLM dokončil závod na dvanáctém místě (osmý v GT LM)

7 ale pak se DP ujaly vlády. V předloňském roce za­ vršil jejich éru triumf čtveřice Scott Dixon, Tony ­Kanaan, Jamie McMurray a Kyle Larson, když na Riley/Ford EcoBoost V6 DP Ganassiho týmu zvítě­zili s náskokem 1,3 sekundy před Chevroletem Corvette DP týmu Action Express Racing. Přestože Daytona Prototypes jely ještě loni, porazil je Ligier JS P2 HPD čtveřice Scott Sharp, Ed Brown, Pipo Derani a Johannes van Overbeek, odvozený z evropské konstrukce třídy LMP2. Právě evropská LMP2 se stala základem DPi (Day­ tona Prototype International), které vystřídaly DP od sezony 2017. Mají podvozky ACO Le Mans/FIA třídy LMP2, homologované IMSA (Dallara, ORECA, OnRoak a Riley/Multimatic), na rozdíl od evropských LMP2 s různými motory (pro WEC a 24 h Le Mans pouze Gibson V8 s elektronikou Cosworth) a volněj­ šími aerodynamickými předpisy. Premiéra v Daytoně přinesla překvapivé vítězství Cadillac Racing s no­ vými vozy Cadillac DPi-V.R, které svedly urputný boj o prvenství, jež rozhodla až kolize Ricka Taylora s Filipem Albuquerquem v posledních minutách čtyřiadvacetihodinovky ve prospěch prvně jmenovaného. Vítěznou posádku Wayne Taylor Racing tvořily synové šéfa Ricky a Jordan, mistr stock cars Jeff Gordon

7 Po startu byly v čele tři nové vozy Cadillac DPi-V.R, které na závodní trati vystřídaly úspěšný Chevrolet Corvette DP

a Ital Max Angelelli (po závodě pověsil přílbu na hřebík, od Sebringu ho nahradil Alex Lynn). Na druhém místě tak skončila trojice Filipe Albuquerque, Christian Fittipaldi a João Barbosa (nejrychlejší v kvalifikaci) na dalším Cadillacu týmu Action Express Racing. Nové vozy Cadillac DPi-V.R mají podvozek Dallara a nepřeplňovaný motor 6.2 V8, odvozený ze sério­ vého bloku CTS-V, ovšem s výkonem jen 441 kW (600 k)/6800 min‑1 po aplikaci předepsaných restriktorů. Na dalších místech dojely třetí Riley Mk.30/Multi­ matic 658 Gibson V8 a čtvrtý Nissan DPi (OnRoak); pátý Ford GT vyhrál třídu GT LM stejně jako ve 24 h Le Mans 2016 (shodná trojice Sébastien Bourdais, Joey Hand a Dirk Müller) před šestým Porsche 911 (991) RSR továrního týmu, které je první verzí 911 s motorem před zadní nápravou (také debut). Dva nové prototypy Mazda RT24-P (chassis Riley Mk.30/ Multimatic) se čtyřválci MZ-2.0T (AER) při premiéře závod nedokončily. Mistrovství IMSA WeatherTech SportsCar 2017 pokračuje v zámoří slavnou dvanácti­ hodinovkou v Sebringu už 18. března a pak dalšími závody v Long Beach, Austinu, Detroitu, Watkins Glen, Mosportu (nyní Canadian Tire Motorsport Park), Lime Rocku, Elkhart Lake, Virginii, Laguna Seca a závěrem Petit Le Mans v Atlantě.  ■

► Dirt značí tratě s nezpevněným povrchem, od 1. ledna 2017 byly sjednoceny základní bezpečnostní předpisy pro největší šampionáty Lucas Oil Late Model Dirt Series, World of Outlaws (WoO), Ultimate Late Model Series, DIRTcar Racing, Lucas Oil MLRA, Southern Nationals Series a závody na slavné Eldora Speedway v Ohiu. Předpisy zahrnují palivové nádrže, hasicí zařízení, elektrickou výzbroj, hliníková kola, sedačky a vybavení jezdce. ► Mistrovství World of Outlaws bylo založeno už v roce 1978, je největší celonárodní soutěží okřídlených sprint cars na nezpevněných tratích. V roce 2016 mělo 91 závodů na 54 tratích ve 25 státech USA a v jedné provincii Kanady. Motory V8 410 ci (6,7 litru; přes 660 kW/900 k) spalují metanol, vozy mají minimální hmotnost 1400 liber (635 kg), ale nemají spouštěč ani spojku, rozjíždějí se roztlačením jiným vozem (pikapy). ► World of Outlaws má obrovské hvězdy, k nimž patří především dvacetinásobný mistr Steve Kinser (přes 570 vítězství), Sammy Swindell, Mark Kinser nebo Joey Saldana. V posledních letech dominuje devětatřicetiletý Donny Schatz, který loni dobyl svůj osmý mistrovský titul. Jezdec ze Severní Dakoty dvakrát dominoval ve vlastním týmu (2006 – 2007), ale další tituly vyjel pro tým Tonyho Stewarta (2008, 2009, 2012, 2014 – 2016). ► Kalifornskou společnost Lucas Oil Products, Inc., založil Forrest Lucas s manželkou Charlottou v roce 1989 pro dodávky olejů a mazadel na aftermarket. Dnes patří k předním světovým výrobcům motorových olejů, dalších mazadel, aditivů a auto­ mobilové kosmetiky. Od počátku podporuje motoristický sport včetně motocyklů a závodních člunů.

3/2017 THauto

41


► FORD-COSWORTH DFV (1967 – 1989)

Šestapadesát týmů formule 1 používalo motory Ford, typ DFV byl nejlepší a vyhrál 154 závodů, první už před padesáti lety...

Kresba Ford

► Motorsport 

SVĚTOVÝ REKORD 

/2

TOM HYAN

Nejúspěšnější motor formule 1 v názorném řezu

42

auto 2017/3

TH

V

minulém čísle jsme si legendu Ford-Cosworth DFV poprvé představili, nyní se podíváme na některé z nejvýznam­ nějších týmů formule 1, které tyto osmiválcové motory používaly. Připomeňme, že typ DFV se objevil uprostřed sezony 1967, tedy ve druhém roce třílitrové formule, která by jinak trpěla nedostatkem pohonných jednotek. Přechod z limitu 1500 na 3000  cm3 byl náhlý, konstruktéři nebyli ­zdaleka připraveni, a tak v sezoně 1966 zkoušeli všechno možné, od převrtaných patnáctistovek až po opravdu neobvyklé typy... V letech 1961 – 1965 byla formule 1 vypsána pro ­automobily jen s nepřeplňovanými motory 1300 až 1500 cm3 (byla stanovena i spodní hranice). Vznikly speciální konstrukce šestiválcové, osmiválcové a dvanáctiválcové; firma Coventry-Climax vyvíjela dokonce šestnáctiválec 1500 cm3, ale konstrukci ne-

stačila dokončit, když bylo oznámeno, že po sezoně 1965 tyto tzv. dětské automobily končí a nastupují stroje s dvojnásobným objemem válců! Tedy přišly jen některé, třílitrových jednotek byl nedostatek. Proto Ford Motor Company jako nejúspěšnější v automobilovém sportu uzavřela už 1. března 1966 defi­ nitivní dohodu s britskou Cosworth Engineering o vývoji a výrobě nového motoru. Tato smlouva byla vyvrcholením dlouhé spolupráce s firmou Keitha Duckwortha a Mike Costina, už první Cosworth Mk I pro formuli Junior vznikl v roce 1959 na základě čtyřválce 997 cm3 z osobního vozu Ford Anglia (105E). V roce 1966 se představil čtyřválec Ford-Cosworth FVA (Four Valve series A), první Cosworth s dvojicí vačkových hřídelů v hlavě válců a čtyřventilovým ­rozvodem, vyvinutý na zakázku Forda pro formuli 2 (motory 1600 cm3 odvozené ze sériového typu). Vládl závodům F2, dobyl všechny šampionáty ►►►


2

3

4

5 6

Foto Ford Foto Ford

1

1 Po startu britské Grand Prix 1968 v Brands Hatch tři Lotusy 49B v čele, zleva Graham Hill, Jackie Oliver a Jo Siffert (vyhrál s vozem týmu Roba Walkera) 2 Mike Costin testuje Cosworth F1 s pohonem všech kol, vyvíjený pro Forda, ale později odložený (1969; nestartoval v MS) 3 Jim Clark (Lotus 49-Ford DFV) vyhrál hned v prvním závodě (1967) 4 Jochen Rindt, mistr světa 1970 in memoriam (Lotus 72-DFV) 5 Jody Scheckter, vítěz Grand Prix Monaco 1977 (Wolf WR1-DFV) 6 James Hunt, mistr světa 1976 (McLaren M23-DFV)

3/2017 THauto

43


► FORD-COSWORTH DFV (1967 – 1989) 1 Ford-Cosworth DFV v roce 1967 na zkušebně; zleva ředitelé Cosworthu Bill Brown, Keith Duckworth, Mike Costin a Ben Roos 2 Zleva Keith Duckworth, Colin Chapman, Jim Clark a Graham Hill u motoru Ford-Cosworth DFV (chassis Lotus 49; 1967)

1

2 3

44

auto 2017/3

TH

Foto Ford

1967 – 1971. Verze FVB se sníženým objemem 1500 cm3 byla experimentem pro vývoj DFV, vlastně jeho polo­ vinou (DFV = Double Four Valve), spojenou s druhou v úhlu 90°. Tak se zrodil nejúspěšnější motor formule 1. V dubnu 1967 byl představen, 4. června vyhrál první závod (Jim Clark, Lotus 49, Velká cena Nizozemska ­ v Zandvoortu). Práva na využití měl v první sezoně jen Team Lotus, ale o rok později už byly stroje nabídnuty jiným (cena 7500 liber za kus). Motory DFV se staly nejúspěšnějšími ve F1, které vládly patnáct let. Zavedly ale také inovaci v podobě motoru jako nosné části podvozku, což se stalo později konstrukčním znakem formule 1. První motory měly z objemu 2993 cm3 největší výkon 298 kW (405 k)/9000 min‑1 s nepřímým vstřikováním ­paliva Lucas, který postupně vzrůstal spolu s nárůstem otáček přes deset tisíc za minutu. Colin Chapman, zakladatel a šéf Teamu Lotus, postavil nový typ 49 právě pro tento motor. Jim Clark vyhrál při debutu v Zandvoortu, do konce sezony zvítězil ještě v Silverstone, Watkins Glen a Mexico City. Na titul to nestačilo, nová technika přišla až v polovině roku. Létající Skot Clark vstoupil do sezony 1968 jako favorit, své celkově 25. vítězství MS F1 dobyl hned na Nový rok v Kyalami, ale druhého závodu ve španělské Jaramě se nedožil. Zahynul 7. dubna ve formuli 2 na Hockenheimu. Graham Hill, druhý muž týmu, pak vyhrál tři závody a dobyl první titul mistra světa pro DFV jak v hodnocení jednotlivců, tak s Jimem ­Clarkem a Jackie Oliverem v Poháru konstruktérů. Další tituly na revolučním typu 72 přidali Jochen Rindt (1970 in memoriam) a Emerson Fittipaldi (1972), pak na typu 79 (jeden závod vyhrál na Lotusu 78) o šest let později dominoval Italoameričan Mario Andretti. Team Lotus ­ ­používal Fordy do roku 1983, než přešel na přeplňované šestiválce Renault Turbo (1983 – 1986). Max Mosley měl úžasný plán pro rok 1970, vyrábět vozy F1 v menších sériích! Skutečně, vzniklo jedenáct kousků prvních March 701-DFV a podařilo se zajistit skvělé jezdce, takže Jackie Stewart vyhrál v Jaramě. Zisky to však nepřineslo, March měl pověst špatné

Foto Cosworth

3 Colin Chapman, zakladatel Lotusu a jeho typ 91-DFV (Elio de Angelis s ním vyhrál v Rakousku 1982)

k­ vality a zvítězil už jen zásluhou umění Ronnie Peter­ sona (na Monze 1976 s typem 761) a deštivého chaosu na Österreichringu (1975 Vittorio Brambilla na 751). S motorem DFV vyhrál ještě Bruce McLaren (na M7A ve Spa 1968), jeho odkaz u McLarenu naplnili mistrovskými tituly Emerson Fittipaldi (1974) a James Hunt (1976, oba na M26). Ford DFV poháněl i revoluční McLaren MP4/1, první s trupem z uhlíkových kompo­ zitů, s nímž John Watson poprvé vyhrál v Silverstone 1981 (další vítězství DFV dobyl už 1976 v Zeltwegu na americkém Penske PC4, podle sázky si tehdy oholil vousy a už nikdy si je nenechal narůst)! Jackie Stewart získal tři mistrovské tituly s DFV. První v roce 1969 na francouzském monopostu Matra MS80 pro Kena Tyrrella, ale když podnik Matra-Simca převzal Chrysler, nebyla spolupráce s Fordem možná. Tyrrell zkusil March 701, ale pak jeho konstruktér Derek Gardner v soukromé garáži postavil první Tyrrell 001. S jeho nástupci dobyl Stewart další tituly 1971 a 1973. Jack ­Brabham sáhl po motorech DFV sice už pro sezonu 1969, ale mistrovský titul získal až Nelson Piquet na ­Brabhamu BT49 v roce 1981! Frank Williams dlouhá léta


► FORD DFV – MISTŘI SVĚTA 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1976 1978 1980 1981 1982

Graham Hill (GB) Jackie Stewart (GB) Jochen Rindt (A) Jackie Stewart (GB) Emerson Fittipaldi (BR) Jackie Stewart (GB) Emerson Fittipaldi (BR) James Hunt (GB) Mario Andretti (USA) Alan Jones (AUS) Nelson Piquet (BR) Keke Rosberg (SF)

Lotus 49B (49) Matra MS80 (MS10) Lotus 72 (49) Tyrrell 003 Lotus 72 Tyrrell 006 McLaren M23 McLaren M23 Lotus 79 (78) Williams FW07 Brabham BT49 Williams FW08

Foto Ford

► VÍTĚZ POHÁRU KONSTRUKTÉRŮ F1 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1978 1980 1981

4 5

Lotus-Ford DFV Matra-Ford DFV Lotus-Ford DFV Tyrrell-Ford DFV Lotus-Ford DFV Tyrrell-Ford DFV McLaren-Ford DFV Lotus-Ford DFV Williams-Ford DFV Williams-Ford DFV

6

4 Piers Courage na dvouplošníku Brabham BT26-DFV týmu Franka Williamse v Barceloně (1969) 5 Alan Jones (Shadow DN8-DFV) dobyl jediné vítězství anglo-amerického týmu Dona Nicholse (v Rakousku 1977) 6 March 701, první vůz F1 britské značky, která se pokusila o sériovou výrobu (jedenáct vozů F1 v roce 1970) bojoval s nedostatkem peněz a pomalými vozy, obrat přinesli sponzoři ze Saúdské Arábie a nová vlastní konstrukce FW07-DFV, která dobyla první triumf v Silver­ stone 1979 (Clay Regazzoni), nasledovaný skvělými výkony Australana Alana Jonese, jež vedly k mistrovskému titulu 1980. Novější FW08 dovezl Keke Rosberg (otec Nica) k titulu 1982, přestože o rok dříve na Fittipaldi F8-DFV nevyjel ani bod. Alan Jones vytvořil jediný triumf týmu Dona Nicholse (Shadow DN8 v Rakousku 1977). Předcházejícím výčtem končí týmy, jež dosáhly na ­mistrovské tituly, vedle Shadowu a Penske však s motorem DFV vyhrály závody Grand Prix mistrovství světa F1 také automobily Hesketh 308 (jediné vítězství ­značky James Hunt v Nizozemsku 1975), francouzské Ligier JS11 (Jacques Laffite a Didier Pironi, 1979 – 1980) a jedinečný Wolf WR1, s nímž Jihoafričan Jody Scheckter triumfoval při první startu ve VC Argentiny 1977, aby pak se stejným kusem ještě vyhrál v Monaku a kanadském Mosportu (největší úspěch Waltera ­Wolfa; Scheckter druhý v MS 1977). S motory Ford DFV vítězily i soukromé týmy (Jo Siffert v Anglii 1968 na Lotusu 49B Roba Walkera).

▲ Emerson Fittipaldi za volantem Copersucaru (Fittipaldi F5A-DFV), brazilského národního vozu formule 1 (1978)

Dlouhý je seznam dalších vozů F1, jež nikdy nedosáhly na vítězství. Můžeme zmínit stroje Arrows, Amon, ­Apollon, Bellasi, Boro (Ensign), ATS, Connew, Coper­ sucar (Fittipaldi), Cosworth (vlastní prototyp 4x4), Chevron, De Tomaso (Williams), Dywa, Eifelland, Ensign, ISO-Marlboro (Williams), Kauhsen, Kojima, LEC, Hill (Lola), Maki, Martini, Merzario, Parnelli, Penske, Politoys (Williams), Surtees, Theodore (Ralt), Token (Safir), ­Trojan a Rebaque. K některým se ještě vrátíme, stejně jako k variantám Fordu DFV a jeho nástupcům.  ■

3/2017 THauto

45


► FERRARI MONDIAL (1980 – 1993)

Foto Ferrari

Historie

1

ČTYŘMÍSTNÝ...

Mezi kontroverzní automobily Ferrari patří čtyřsedadlový Mondial, navzdory designu Pininfarina podrobený kritice právě pro neobvyklé tvary... 2

F

errari trochu experimentoval, když v roce 1973 představil první Dino 308 GT4 se čtyř­ místnou karoserií (2+2) podle návrhu Bertone! Do té doby většina vozů z Maranella nesla pečeť designu Pininfarina, ale Fiat jako majitel Ferrari chtěl zkusit novou cestu. Tvary posledního Dina poněkud připomínaly jiné Bertonovy kreace jako jsou Lamborghini Uracco a také Lancia Stratos HF. Když v roce 1980 tento vůz skončil, jeho nástupce Ferrari Mondial 8, znovu s karoserií Pininfarina, však do znač­ né míry převzal kontroverzní proporce. Byly kompro­ misem mezi čistě sportovními typy 208/308 GTB a lu­ xusním kupé se čtyřmi sedadly... Samozřejmě, dnes už je i novodobý Mondial ceněnou ikonou značky, která původně převzala jméno spor­

46

auto 2017/3

TH

3

TOM HYAN 1 Kabriolet a kupé Ferrari Mondial T (Pininfarina Design 1989) 2 Všechny generace se vyráběly také jako kabriolet (jen s výjimkou prvního typu Mondial 8 s dvouventilovým rozvodem) 3 Kabriolet Ferrari Mondial T s nataženou plátěnou střechou

tovních čtyřválců počátku padesátých let, ale pokračo­ vala s poháněcí soustavou předchůdce Dino 308 GT4, byť s mírnějším výkonem 157 kW (214 k)/6600 min‑1 napříč uloženého osmiválce 2927 cm3 (ø 81 x 71 mm). Ukázalo se, že motor se vstřikováním paliva Bosch K‑Jetronic je příliš slabý na vysokou hmotnost vozu 1585 kilogramů, největší rychlost byla jen 230 km/h. Verze Quattrovalvole (čtyři ventily na válec) od roku 1982 přivezla zvýšený výkon na 176  kW (240  k)/ 7000 min‑1, sníženou hmotnost na 1430 kg a maxi­ mální rychlost 240 km/h. Ferrari Mondial 8 slavil pre­ miéru na Ženevském autosalonu 1980, o tři roky poz­ ději vyjel kabriolet. Do roku 1984 vzniklo 703 prvních Mondialů 8, pak 1774 čtyřventilových verzí, z toho 629 kabrioletů. Vozy měly trubkový rám v celku ►►►


► FERRARI MONDIAL T (1989) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový osmiválec do V/90°, uložený podélně vzadu; DOHC 4V (ozubené řemeny); hliníkový blok a hlavy válců; pětkrát uložený klikový hřídel, elektronické vstřikování paliva Bosch Motronic 2.5; 3404 cm3 (ø 85 x 75 mm); 10,4:1; 221 kW (300 k)/7200 min‑1 a 323 N.m/4200 min‑1. Elektronické statické zapalování Bosch, mazání se suchou klikovou skříní. Dvoukotoučová suchá spojka; pětistupňová synchronizovaná převodovka (3,214 – 2,105 – 1,146 – 1,094 – 0,861 – Z 2,786) příčného uspořádání v jednom bloku s motorem; stálý převod 3,706 nebo 3,823; samosvorný diferenciál ZF; pohon zadních kol. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 66 A.h, alternátor 105 A.

4

5 6

7

PODVOZEK – prostorový trubkový rám; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami a aktivními elektronickými plynovými tlumiči (tři stupně nastavení), příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 282/280 mm s vnitřním chlazením a posilovačem, ABS ATE; mechanická ruční brzda působící na zadní kola; hřebenové řízení s posilovačem; kola z lehké slitiny; pneumatiky ZR 16, vpředu 205/55, vzadu 225/55.

Foto Ferrari

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2650 mm, rozchod kol 1522/1560 mm; d/š/v 4535/1810/1235 mm; objem palivové nádrže 96 (Cabriolet 86) l; pohotovostní hmotnost 1426 (Cabriolet 1468) kg; celková hmotnost 1825 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 255 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,3 s, 0 – 400/1000 m za 14,3/25,8 s; spotřeba paliva (město/90/120 km/h) 21,4/9,5/11,9 l/100 km.

4, 5 Ferrari Mondial T (trasversale, tedy s převodovkou napříč, ale s podélně uloženým motorem) slavil premiéru v Ženevě 1989 6 Ferrari Mondial T prošel proti předchůdcům drobnými stylistickými retušemi (všechny navrhl Pininfarina) 7 Čtyřmístný interiér posledního provedení Mondial  T (1989 – 1993)

Motor Mondial T s příčně uspořádanou převodovkou, samosvorným diferenciálem a dvoukotoučovou spojkou (vzadu) v jednom bloku

3/2017 THauto

47


► FERRARI MONDIAL (1980 – 1993)

1 2

1 První Mondial 8 novodobé generace se představil na autosalonu v Ženevě 1980 2 Interiér prvního Mondialu 8 z roku 1980 s výškově i podélně nastavitelným volantem (poprvé u Ferrari) 3 Ferrari Mondial 3.2, mezityp z roku 1985, ještě s motorem uloženým napříč před zadní nápravou

48

auto 2017/3

TH

3

s karoserií, nezávislé zavěšení všech kol na dvoji­ tých příčných ramenech, hřebenové řízení, kotou­ čové brzdy a pětistupňovou převodovku. V souladu s modelovou politikou Ferrari, kdy čistě sportovní dvoumístný 308 GTB/GTS dostal větší motor a změnil se na 328 GTB/GTS, putovala stejná poháněcí soustava v roce 1985 rovněž do Mondialu 3.2 (GTB a GTS). Největší inovací v upravené karo­ serii bylo zvýšení objemu napříč uloženého osmi­ válce s rozvodem DOHC 4V na 3186 cm3 (ø 83 x 73,6 mm). Výkon se vstřikováním K-Jetronic vzrostl na 200 kW (270 k)/7000 min‑1, vůz dosahoval největší rychlosti 250 km/h (proti 263 km/h u 328 GTB). Motor dostal mazání se suchou klikovou skříní, dalšími úpravami se snížila hmotnost automobilu na 1410 kg (1400 kg u kabrioletu). Stylistické úpravy byly jen drobné, rozvor náprav 2650 mm zůstal shodný. Do roku 1989 vzniklo 987 kupé a 810 kabrioletů.

Převrat po devíti letech výroby přinesla třetí mo­ dernizace Mondial T, resp. Mondial T Cabriolet. Přestože se v označení objevilo písmeno T (italsky trasversale = příčný), motor před zadní nápravou se z příčného uložení naopak otočil o 90° do po­ délného, ale T patřilo nové převodovce příčného uspořádání, jaká se u Ferrari objevila zatím jen v monopostech formule 1. Poprvé v typu Ferrari D50 (1956 převzatá Lancia F1 s motorem V8 vpře­ du a převodovkou transaxle vzadu v bloku s dife­ renciálem), pak s uprostřed uloženým motorem prvně ve Ferrari 312T, s nímž roku 1975 dobyl Niki Lauda svůj první titul mistra světa (následovaly 312 T2 až T5). U Mondialu T šlo znovu o sdílení pohá­ něcí soustavy s novým sportovním vozem Ferrari 348 TB/TS, který se představil na autosalonu IAA 1989 ve Frankfurtu. Ferrari Mondial T opět nevykazoval žádné dramatic­


4 Ferrari 500 Mondial coby Barchetta Pininfarina (model 1953)

Foto Pininfarina

5, 6 Ferrari Mondial 8 (1980) na oficiálních fotografiích studia Pininfarina 7 Ferrari 500 Mondial v evoluční verzi Testa Rossa (model 1956)

4 6

Foto Pininfarina

5

Foto Tom Hyan

7

ké změny designu (nadále Pininfarina), pře­ vrat se ovšem ukrýval pod karoserií. Objem vidlicového osmiválce vzrostl na 3404 cm3 (ø 85 x 75 mm) a stroj s novým vstřikováním paliva Bosch Motronic 2.5 vykazoval výkon 221 kW (300 k)/7200 min‑1, znovu měl ma­ zání se suchou klikovou skříní a čtyřven­ tilový rozvod DOHC. Zcela nová byla pěti­ stupňová synchronizovaná převodovka

příčného uspořádání, což spolu s novým uložením motoru přineslo také snížení polo­ hy těžiště. Podvozek s rozvorem náprav 2650 mm byl prakticky shodný, ale poprvé se u Ferrari objevily posilovač řízení, aktivní elektronické tlumiče (tři stupně nastavení tlačítkem; Comfort/Normal/Sport) a proti­ blokovací systém ABS (od firmy ATE). Kupé o hmotnosti 1426 kg dosahovalo nej­

větší rychlosti 255 km/h. Mondial T, uve­ dený v Ženevě 1989, se tak stal přerodem mezi osmiválcovými automobily Ferrari s motorem napříč a novými typy s podélně uloženým. Do roku 1993 vzniklo 860 kupé a 1010 kabrioletů, takže produkce řady Mondial celkově převýšila 6100 automobilů. Označení Mondial (světový) se poprvé ob­ jevilo na sportovním voze Ferrari 500 Mon­ dial v roce 1953, poháněném čtyřválcem 1985 cm3 (ø 90 x 78 mm) z monopostu ­Ferrari 500 F2, na němž Alberto Ascari do­ minoval v Grand Prix 1952 – 1953 a stal se dvojnásobným mistrem světa. Jméno vozu tak bylo oslavou Ascariho triumfů (MS F1 v těchto dvou letech vypsáno pro dvoulit­ rové vozy F2). Dvojice Ascari/Villoresi de­ butovala s typem 500 Mondial na okruhu v Casablance a ve dvanáctihodinovém ­závodě dobyla druhé místo (za čtyřiapůl­ litrovým Ferrari). Mondialy oblékaly karo­ sárny Scaglietti a Pininfarina, vznikly kupé i otevřené barchetty. Evolucí byly vozy se silnějšími motory Testa Rossa. Na závod­ ních tratích se objevovaly do druhé polo­ viny padesátých let, pak je nahradila třílit­ rová 250 Testa Rossa. Ještě v sezoně 1957 vyhrály dvoulitrovou třídu v Mille Mig­ lia (Gino Munaron), 1000 km Buenos Aires (Julio Pola/Piero Drogo), 1000 km Vene­ zuela (Julio Batista/Jan de Vroom) a v Nas­ sau na Bahamách (Bob Said, 1956 Masten Gregory). V USA s tímto vozem vítězil ­nejen místní Masten Gregory, ale i Carroll Shelby, otec slavné AC Cobry.  ■

3/2017 THauto

49


► Historie ► PORSCHE 917 (1969 – 1971)

NA VRCHOLU!

V roce 1969 vyrobil Porsche pětadvacetikusovou homologační sérii supersportu typu 917, dokonce vydal i unikátní prospekt...

Spartánský kokpit Porsche 917 se sportovním volantem, anatomickou sedačkou a klasickou řadicí pákou uprostřed na podlaze

Foto Porsche

Titulní strana originálního tříjazyčného prospektu z března 1969, který vyrobila tiskárna Fricke & Co. Offsetdruckerei ve Stuttgartu

P

o vítězství továrního Fordu GT Mk.IV ve 24 h Le Mans 1967 byl od další sezony novými před­ pisy FIA omezen zdvihový objem motorů na pět litrů, což ovšem týmu Johna Wyera s upra­ venými typy Ford GT40 nebránilo v dalších triumfech (24 h Le Mans 1968 a 1969). Konkurence však nespala a už v roce 1969 se na startu objevily první nové auto­ mobily Porsche 917. Zpočátku měly nebezpečné jízdní

50

auto 2017/3

TH

TOM HYAN

vlastnosti a málokdo chtěl tato pětilitrová monstra řídit, během krátké doby je však konstruktéři doladili a Por­ sche 917 ovládly největší vytrvalostní závody. Proti vozům Porsche 917 se vzduchem chlazeným dva­ náctiválcem typu boxer od roku 1970 nastoupily Ferrari 512S s kapalinou chlazeným vidlicovým dvanácti­ válcem, ale po sezoně 1971 už nemohla pětilitrová monstra vzhledem k novému limitu objemu motorů 3,0 l


► PORSCHE 917 (1969) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – nepřeplňovaný vzduchem chlazený zážehový plochý dvanáctiválec boxer (typ 912/00), uložený podélně vzadu; DOHC 2V (ozubené soukolí); blok a hlavy válců z lehkých slitin (Al, Mg); nepřímé vstřikování paliva Bosch; 4494 cm3 (ø 85 x 66 mm); 10,5:1; 520 k DIN (382 kW)/8000 min‑1 a 451 N.m/6800 min‑1. Elektronické dvojité zapalování (pořadí zážehu 1-9-5-12-3-8-6-10-2-7-4-11), mazání se suchou klikovou skříní. Tříkotoučová suchá spojka; synchronizovaná převodovka 5 + 1Z (výměnné převody podle konkrétního okruhu); samosvorný lamelový diferenciál; pohon zadních kol. Elektrická výzbroj 12 V. PODVOZEK – prostorový trubkový hliníkový rám s karoserií z polyesteru a skelného laminátu; všechna kola nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; dvouokruhové kotoučové brzdy ATE; hřebenové řízení, převod 11,4:1; kola z lehké slitiny; pneumatiky Dunlop, vpředu 4,75/11,30 – 15, vzadu 6,00/13,50 – 15. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2300 mm, rozchod kol 1488/1457 mm; d/š/v 4290 (4780)/1880/920 mm; celkový objem dvou palivových nádrží 150 l; homologační hmotnost (DIN) 896 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost přes 320 km/h; první série 917 001 až 025; základní cena 140 000 DM při odběru v továrně.

1

4

2

Foto Porsche

3

dále startovat. Byla to éra, kdy sportovní prototypy vzhledem k lepší aerodynamické účinnosti (zakrytá kola) a většímu objemu motorů (5,0 proti 3,0 l) dosa­ hovaly vyšších rychlostí než formule 1. Možná i to hrálo roli v omezení objemu pro sezonu 1972. Technická data Porsche 917 v naší tabulce pocházejí z původního prospektu, výkon 520 k (382 kW)/8000 min‑1 podle normy DIN se pro závody záhy zvýšil, běžně se  uvádělo 560 k (412 kW)/8300 min‑1, v další verzi o objemu 4907 cm3 už 600 k (441 kW) při shodných otáčkách a konečně ze 4999  cm3 dokonce 630  k (463 kW)/8300 min‑1. Prostorový hliníkový rám vozu ­vycházel z předcházejícího typu 908, byl však patřičně zesílen, později se objevil v hořčíkové verzi. Od po­ čátku se počítalo s krátkou verzí i dlouhou pro rychlé okruhy (Le Mans), vše vyřešily výměnné koncovky zádě. Dodávaly se čtyř- i pětistupňové převodovky. V květnu 1969 se počítalo s debutem Porsche 917

1 Srdcem vozu je vzduchem chlazený plochý dvanáctiválec boxer, v první verzi s objemem válců 4494 cm3 2, 3 Porsche 917 v krátkém homologačním provedení K (Kurz) pro vytrvalostní závody sportovních prototypů (1969) 4 Výměnné nástavce zádě, nahoře krátké provedení pro klasické okruhy, dole prodloužené L (Lang) pro trati s největší rychlostí přes 240 km/h

v závodě 1000 km Spa-Francorchamps, ale vytrvalý déšť neumožnil žádné testování, navíc po startu se vůz hned zastavil s poruchou ventilu. Krátká verze pak debutovala při 1000 km Nürbugringu, Dieter Quester to po tréninku vzdal, vůz byl těžko řiditelný, ale v závodě obsadila dvojice David Piper/Frank Gardner osmé místo. Po ­ ­úpravách geometrie závěsů kol se Porsche 917 před­ stavily ve 24 h Le Mans. Rolf Stommelen se hned ujal vedení, v tréninku s Kurtem Ahrensem zajeli průměr 238,976 km/h (!), ale vůz nevydržel. Na první pozici se vyšvihl Vic Elford, na Porsche 917 vedl ještě ve dvacáté hodině, jenže selhala spojka a s Richardem Attwoodem odpadli. První vítězství nakonec dobyla dvojice Jo Siffert/ Kurt Ahrens v srpnu 1969 na Österreichringu. Kostky byly vrženy. Sezona 1970 začala triumfem po­ sádky Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen ve 24 h Daytony, vítězství zopakovali v Brands Hatch, na Monze a ve Watkins Glen. Za deště ve 24 h Le Mans triumfovali ­Richard Attwood/Hans Herrmann, o rok později prven­ ství zopakovali Helmut Marko/Gijs van Lennep. Největší rychlost tam převýšila 380 km/h! Celkem vozy Porsche 917 vyhrály patnáct závodů světového šampionátu sportovních prototypů. Po zavedení objemového limitu 3,0 l pokračovala jejich kariéra v šampionátech CanAm a Interserie, kde se uplatnily i přeplňované verze s ob­ jemem až 5374 cm3 a výkonem přes 1100 k (810 kW)/ 7800 min‑1. To už je ale druhé dějství.  ■

3/2017 THauto

51


Foto Ducati

► Historie ► DUCATI (1924 – 2017)

1

Firma Ducati začala radiopřijímači, k motocyklům dospěla přes pomocný motor jízdních kol, ještě nedávno nabízela dieselmotory a nyní je majetkem Audi...

ÚŽASNÁ D

evatenáctiletý student Adriano Cavalieri Du‑ cati byl vášnivý radioamatér, a tak s bratry Marcellem a Brunem už v roce 1924 založil v Boloni společnost Società Scientifica Radio Brevetti Ducati, která vydělala na obrovském rozmachu radiotechniky a těsně před válkou zaměstnávala sedm tisíc lidí. Dodávala kondenzátory, kompletní radiopřijí‑ mače včetně hracích skříní a další výrobky přesné me‑ chaniky. Za války byla továrna SSR Ducati vybombar‑ dována, po rekonstrukci od roku 1946 převzala výrobu malého čtyřdobého motoru Cucciolo pro jízdní kola. Tento jednoválec zkonstruoval Aldo Farinelli v Turíně, nejprve jej vyráběla SIATA, ale pravý rozmach začal až po převzetí Ducatim. Cucciolo se stalo hlavní náplní výrobního programu, byť se ještě vyráběly také elektro‑ technické součástky. Do roku 1950 jich vyjelo 200 tisíc, ale už v červenci 1949 se na základě Cucciola zrodil první skutečný motocykl Ducati 60 cm3... Cucciolo jste mohli potkat i v Československu, jedna paní s ním budila velkou pozornost ve Voznici u Dobříše, rámy jízdních kol připravila řada italských výrobců, ale Cucciolo se vyrábělo v licenci např. ve Francii (Ets. Ro‑

52

auto 2017/3

TH

HISTORIE... 2

PETR RUTEK

1 Ducati 916 Senna, motocykl uvedený roku 1994 ve spolupráci s Ayrton Senna Foundation (všechny licenční poplatky šly na dobročinné účely) 2 Ducati 250 Monza, jednoválec OHC 249 cm3 (ø 74 x 57,8 mm) s pětistupňovou převodovkou (1967) 3 Ducati 100 Mountaineer, dvoudobý jednoválec 98 cm3 (ø 52 x 46 mm) se čtyřstupňovou převodovkou (1967)

3


► DUCATI 916 SENNA (1994) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený vidlicový dvouválec do V/90°, uložený s osou klikového hřídele napříč v rámu; Desmodromic DOHC 4V (ozubené řemeny); nepřímé elektronické vstřikování paliva Marelli; 916 cm3 (ø 94 x 66 mm); 11,0:1; 84 kW (114 k)/9000 min‑1; šestistupňová převodovka, sekundární převod nekrytým řetězem. PODVOZEK – dvojitý trubkový rám; vpředu teleskopická vidlice Showa upside-down ø 43 mm; vzadu kyvná vidlice Monoshock; vinuté pružiny a kapalinové tlumiče, zdvih odpružení P/Z 127/130 mm; kotoučové brzdy ø 320/220 mm, vpředu zdvojená; třípaprsková litá kola; pneumatiky 120/70 ZR 17 vpředu a 190/50 ZR 17 vzadu. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor os kol 1410 mm; d/š/v 2050/780/1080 mm; výška sedla nad zemí 790 mm; objem palivové nádrže 17 l; suchá hmotnost od 195 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 260 km/h; spotřeba paliva neuvedena.

4 Další z velkých typů Supersport 900, poháněných vidlicovým dvouválcem 904 cm3 (ø 92 x 68 mm) s desmodromickým rozvodem

Foto Ducati

5

6

cher). V roce 1952 se zrodil první skútr Cruiser 175 a větší motocykl Ducati 98 cm3 v různých verzích. V roce 1954 do firmy nastoupil později proslulý konstruktér ­Fabio Taglioni (1920 – 2001), který dlouhá léta vyvíjel motory Ducati a zavedl desmodromický ventilový rozvod (s nuceným zavíráním ventilů). Důraz byl nadále položen na stroje s čtyřdobým pracovním cyklem, Ducati se úspěšně objevily na závodní dráze. V roce 1953 se pod‑ nik rozdělil na Ducati Elettronica a Ducati Meccanica, kde k motocyklům přibyly také malé vznětové motory pro lodní a průmyslové užití (v letech 1978 – 1985 patřily ­spolu s firmou do portfolia VM Motori). Taglioni připravil ve spolupráci s americkým dovozcem Berliner Motors supermotocykl Apollo s vidlicovým čtyřválcem V4/90° o objemu 1260 cm3, který dával 59 kW (80 k)/6000 min‑1 ve standardní a 74 kW (100 k)/7000 min‑1 ve sportovní verzi; dnes už zapomenutý stroj měl zaútočit na Harley‑ -Davidson (1963), ale nakonec z výroby sešlo. Ve Špa‑ nělsku vyráběla motocykly Ducati katalánská firma Moto‑ trans, než ji pohltila Yamaha (spolu se Sanglasem). První desmodromický rozvod dostala jednoválcová ­třistapadesátka Mach 3D v roce 1968, o tři roky později

4 Ducati Berliner Apollo V4, čtyřválec OHV 1257 cm3 (ø 84,5 x 56 mm), připravený pro severoamerický trh (1963)

se objevil první slavný vidlicový dvouválec (u Ducati označovaný za motor do L vzhledem k téměř ležatému spodnímu válci, mířícímu vpřed), který se stal základem výroby do dnešních dnů navzdory tomu, že v šedesátých letech výrobní program zahrnoval také mopedy, spor­ 5 Skútr Ducati Brio 48 tovní padesátky, skútry a malé motocykly 100/125 cm3 nebo 100, alternativně s dvoudobým jednoválcem 48 s dvoudobými motory. První desmodromický dvouválec nebo 94 cm3 a třístupňovou vyjel roku 1973 v podobě Ducati SS (Supersport) 750 převodovkou (model 1967) s  výkonem 44 kW (60 k)/8000 min‑1 a největší rychlostí přes 190 km/h; následovaly větší verze Darmah 900 6 Ducati 48 Piuma Sport s dvoudobým jednoválcem a naopak menší dvouválce desmo i ve třídě 350 nebo 500 cm3 (Pantah). Mike Hailwood opustil formuli 1 a vrátil 47,6 cm3 (ø 38 x 42 mm) a třístupňovou převodovkou se znovu za řídítka motocyklu, svůj desátý titul mistra (model 1964) světa získal v roce 1978 v kategorii Tourist Trophy (TT1). Oslavou pak byla akční série Ducati MHR 900 (Mike ▼ Ducati Cucciolo, ­Hailwood Replica) s dvouválcem desmo 864 cm3 (ø 86 x slavný pomocný motor ‑1 3 OHV 48 cm (ø 39 x 40 mm) 74,4 mm) o  výkonu 59 kW (80 k)/7000 min . Vývoj motorů převzal Massimo Bordi a uvedl čtyřventilo‑ pro jízdní kola, vý desmodromický rozvod Desmoquattro pro dvouválce který stál u základu motocyklové produkce ­Ducati 851, 888, 916 a 996, které vítězily v Daytoně i v mistrovství světa Superbike. Do dalšího vývoje zasáhl také slavný Massimo Tamburini, značka Ducati se pak vrátila do mistrovství světa silničních motocyklů. Objemy silničních strojů se zvýšily až na 1200 cm3, vládu nad ­výrobním programem převzaly řady Diavel, Supersport, Superbike, Multistrada, Monster, Hypermotard a Scram‑ bler, vesměs s desmodromickým rozvodem, který se stal typickým konstrukčním prvkem Ducati. Během let podnik měnil majitele, od roku 1985 byl částí megalomanského impéria bratří Castiglioniů (CAGIVA), kteří však pro fi‑ nanční problémy značku prodali americkému investič­ nímu fondu Texas Pacific Group (1996), než ji převzal italský Investindustrial, aby ji v červenci 2012 prodal ­automobilce Audi AG prostřednictvím Automobili Lam‑ borghini. Ducati tak navázala partnerství s Audi, dřívější s Daimlerem (Mercedes-AMG) bylo zrušeno, ale Daimler následně zvolil konkurenční MV Agustu.  ■

3/2017 THauto

53


Foto Klöckner-Humboldt-Deutz

► Historie ► MAGIRUS-DEUTZ (1946 – 1984)

1

POUZE VZDUCH

Jedinou konkurencí pro vozy Tatra byl německý Magirus-Deutz; jen tyto dvě značky používaly motory chlazené vzduchem... 2

3 FRANTIŠEK TVRDÝ

1 Jednostranný sklápěč Magirus-Deutz 150 D21 AK 6x6 s celkovou hmotností 20,5 tuny

M

agirus-Deutz vsadil na vzduchem chlazené spalovací motory od padesátých let, kdy se v Německu těšily popularitě zejména zásluhou Volkswagenu. Historie značky je ovšem delší, sahá až do roku 1864, kdy Conrad Magirus (1824 – 1895) začal v Ulmu vyrábět hasičské stříkačky. V roce 1936 se jeho továrna stala součástí strojíren­ ského koncernu Klöckner-Humboldt-Deutz, průkopníka zážehových i vznětových motorů Deutz. Spojením vznikla nová značka Magirus-Deutz, především pro nákladní vozy a autobusy, která pokračovala až do roku

54

auto 2017/3

TH

2 Magirus-Deutz 200 D19 K 4x2 s celkovou hmotností 19 t (s přívěsem 40 t) a trvalým výkonem 147 kW (200 k) osmiválce 12,7 l (model 1966) 3 Magirus-Deutz 150 D22 B 6x4 (nebo AB 6x6) jako domíchávač betonu Stetter (model 1966)

1975, kdy se po spojení s Fiatem a dalšími menšími podniky stala pilířem sdružení IVECO. Zajímavé je, že IVECO používá značku Magirus dodnes pro hasičské nástavby svých vozů. Výroba pokračuje v Ulmu. Během druhé světové války vyvinul Deutz vzduchem chlazený motor pro vojenský nákladní vůz 3,0 t, jenž se po válce objevil jako polopásové lesní vozidlo Klöckner-Deutz RS1500 Waldschlepper (1946). Stejný motor typu F4L 514, čtyřválec 5322 cm3 (ø 110 x 140 mm) dostal v roce 1948 poprvé i civilní nákladní automobil, třítunový Magirus-Deutz S3000. Během let vznikla ­


► MAGIRUS-DEUTZ 150 D21 AK 6x6 (1967) MOTOR – vznětový šestiválec Deutz F6L 714 s válci do V/90°; nepřímé vstřikování paliva do předkomůrky; OHV 2V (centrální vačkový hřídel); 9500 cm3 (ø 120 x 140 mm); největší výkon 121 kW (165 k)/2300 min‑1, trvalý výkon 110 kW (150 k)/2300 min‑1, točivý moment 510 N.m/1300 min‑1; chlazení vzduchem s jedním ventilátorem. Motorová výfuková brzda.

PODVOZEK – žebřinový ocelový rám ze dvou podélníků a příček; tuhé nápravy typu banjo; odpružení podélnými svazky listových per; hydraulické řízení ZF Hydraguide šnekem a kladkou; kapalinové bubnové brzdy a ruční brzda na zadní kola, vždy s tlakovzdušným ovládáním; pneumatiky 10,00 – 20.

Foto Klöckner-Humboldt-Deutz

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka, šestistupňová převodovka ZF AK 6-55 s výstupním hřídelem pro čerpadlo hydraulic­ kého sklápění ložné plochy; dvoustupňová redukční a rozdělovací převodovka; mezinápra‑ vový diferenciál se závěrem; konečné planetové převody v hlavách kol, pohon všech kol.

4 5

6

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3350 + 1300 mm, rozchod kol 1834/1715 mm; d/š/v 7000/2460/2800 mm; ložná plocha d/š/v 3900/2260/750 mm; objem palivové nádrže 150 l; pohotovostní hmotnost bez nástavby 6535 kg; užitečná hmotnost včetně nástavby 13 965 kg, celková 20 500 kg. Foto IVECO

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 63 nebo 78 km/h; stoupavost 31 nebo 34 %; základní spotřeba paliva 27 l/100 km a oleje 0,4 l/100 km.

4 Magirus-Deutz 126 D15 AK 4x4 s celkovou hmotností 14,5 t a vidlicovým šestiválcovým motorem 7,4 l o výkonu 93 kW (126 k)/2500 min‑1 (model 1966) 5 IVECO Magirus 330.30 ANW 6x6 nové řady Flach-Eckhauber, vyráběné v letech 1970 až 1984 (po spojení do koncernu IVECO s Fiatem) 6 Magirus-Deutz 230 D22 K 6x4 s celkovou hmotností 22,0 t a osmiválcem 12,7 l o výkonu 189 kW (230 k)/2300 min‑1, jeden z posledních typů Bullen-Reihe (do 1975)

7 r­ozsáhlá paleta typů se vzduchem chlazenými motory, za prvních třicet let (do roku 1968) vyjelo přes 150 tisíc těchto vozů. ­Nezávislost na kapalinovém chlazení, jež v extrémních podmínkách přinášelo problémy, stejně jako nižší hmotnost vedly k velkému zájmu také ze zahraničí. Vozy Magirus-Deutz se v licenci vyráběly nebo montovaly v dalších zemích. Patří k nim bývalá Jugoslávie (TAM z Mariboru), Egypt (El Nasr Automotive), Írán (Pars

7 Příčný řez vzduchem chlazeným motorem řady 814 (vrtání x zdvih 115 x 140 mm), šestiválcem F6L 814, resp. osmiválcem F8L 814 (model 1968) Lux), Jižní Afrika (SADEM), Řecko i Tu­ recko. Rusové v roce 1974 objednali 9500 nákladních vozů Magirus-Deutz typů 232 D19 K 4x2 a 290 D26 K 6x4 pro výstavbu bajkalsko-amurské magistrály (BAM) i jiné obrovské stavební úkoly (když jim dodávky z n.p. Tatra nestačily). Typové číslo vždy značí výkon motoru (k) a celkovou hmotnost (t), písmeno K patří sklápěčům, AK sklápěčům s pohonem všech kol. Podle dostupných pramenů ještě v roce 1988

v někdejším SSSR jezdilo kolem 2200 ­automobilů Magirus-Deutz. Vzduchem chlazený motor nepotřebuje ­kapalinový okruh s chladičem, vodní čerpadla, potrubí a jeho těsnění, což může být výhodou v terénním provozu. Může pracovat za jakýchkoli klimatických podmínek, oddělené hlavy a válce se lépe opravují, stroj je lehčí a rychleji se zahřeje na provozní teplotu. V roce 1964 dosáhla pro­ dukce Magirus-Deutz vrcholu se 34 962 vyrobenými vozy (14 976 v Německu, další v cizině), z nichž bylo 1424 autobusů. Vznikly automobily s kapotovou i bezka­ potovou budkou, větší popularitě se těšily ty první, zejména v letech 1954 až 1975 vyráběná Bullen-Reihe, jejíž typy vidíte na většině našich snímků. Samozřejmě, na rozdíl od Tatry mají žebřinový rám a tuhé nápravy. V letech 1970 – 1984 se vyráběla moder­ nizovaná řada Flach-Eckhauber s rozší­ řenou plochou přídí ostřejších hran (viz snímek IVECO Magirus 330.30), s níž se označení po roce 1982 změnilo na IVECO Magirus a později pouze na IVECO. Tato řada znamenala poslední kapotovou sérii, do silničních typů se záhy montovaly kapalinou chlazené motory. Vzduchem chla­ zené stroje podobně jako u Tatry začaly mít problémy se splněním evropských emisních předpisů, a tak jejich produkce končila speciály pro stavebnictví a vozy pro rozvojové země, kde nemají tak přísné předpisy. Tradice Magirus nadále žije v hasičských speciálech, avšak jména Magirus-Deutz, Fiat, Unic nebo Pegaso už na výrobcích IVECO nenajdete.  ■

3/2017 THauto

55


Foto Tatra

► TATRA 148 (1969 – 1983)

BESTSELLER TOM HYAN

Tatra 148 S1, jednostranný sklápěč s užitečnou hmotností 15,3 tuny

56

auto 2017/3

TH

S odbytem přes 110 tisíc vozů se Tatra 148 stala nejúspěšnějším kapotovým automobilem této značky, překonaným jen nesmrtelnou osmsetpatnáctkou...

N

ejslavnější řady nákladních automobilů Tatra nesou označení 111, 138, 148, 815 a nyní 158 Phoenix. Všechny vycházejí z koncepce páteřového rámu s výkyvnými polonápravami, jež se stala hlavním konstrukčním znakem většiny kopřivnických automobilů. Všechny typy poháněné motorem vlastní konstrukce Tatra jsou navíc vzduchem chlazené (tedy s výjimkou nového 158 Phoenix, jenž vzhledem k emisní normě EU6 přešel na jiné pohonné jednotky). Legenda Tatra 111 čítala podle dostupných pramenů 33 691 vozů, pak osmiválce nahradily

její unikátní dvanáctiválec, když v roce 1959 přišel typ 138 (48 222 vozů) a jeho evoluce podobného vzhledu 148 (rekordních 113 988 vozů). Oba osmiválce 138/148 vydržely v plné výrobě každý jedno desetiletí. Dramatickou změnou pak bylo uvedení T815, odlišené bezkapotovou budkou, ale zařazenou mezi vozidla speciální (řady 800 = speciální, 100 = nákladní). Během prvních čtyř let (do roku 1986) překonala Tatra 815 hranici 50 000 kusů a její výroba pokračuje po mnoha modifikacích dodnes. Zřejmě je to poslední kopřivnická konstrukce s vlastním vzduchem chlazeným motorem...


1 Tatra 2-148 v provedení S3 (modrý vůz) a jako vysokozdvižný sklápěč VS1 2 Vysokozdvižný sklápěč T148 VS1 s vyklápěním až ve výšce 3930 mm nad zemí 3 Tatra 148 jako valník pro dálkovou dopravu s užitečnou hmotností 14,6 tuny 4 Domíchávač betonu T148 AM365 (ZŤS Košice)

1 4

Foto Tatra

2

5 Hydraulické autorypadlo T148 Detvan (ZŤS Detva)

5

3

Uspořádání pohonu 6x6 se spojovacím hřídelem mezi motorem a převodovkou

Zatímco Tatru 111 a 138 jsme už loni po­psali (viz TH Auto číslo 4 a 5), podívejme se na novější Tatru 148. V podstatě nejde o úplně nový automobil, ale o inovaci typu 138 s řadou zlepšení včetně nové verze motoru řady Tatra 2-928 se zvětšeným objemem válců 12 667 cm3 (větší zdvih 140 mm) a výkonem 157 kW (212 k)/2000 min‑1 podle normy SAE, resp. na zvláštní přání u modelu Extra až 171 kW (232 k), u něhož také točivý moment vzrostl z 814 na 903 N.m/1200 min‑1. Motor, uložený vpředu pod kapotou, byl stej-

ně jako u typu 138 spojen s převodovkou kloubovým hřídelem, hlavní převodová skříň byla společně s rozdělovací převodovkou až za kabinou uprostřed na páteřové rouře rámu. Hnací hřídele ke všem nápravám ro­ tují v této rouře. Převodovka nabízí možnost pomocného pohonu vpředu vpravo ze svého hnacího hřídele pro různé účelové nástavby, či z rozdělovací převodovky vzadu (v podélné ose vozu), anebo současně obě varianty. Také převodné ústrojí je vlastní konstrukce Tatra (proti 138 se změnily hodnoty převodo-

vých stupňů). Všechna kola jsou zavěšena nezávisle na kyvadlových polonápravách a odpružena torzními tyčemi vpředu (u verze 4x4 i vzadu) a svazky listových per na tandemové nápravě vzadu (6x6). Pohon předních kol je připojitelný elektropneumaticky, stejně jako aktivace závěrů všech diferenciálů. Rozvor náprav pro sklápěče T148 S1/S3 a tahače návěsů NT 6x6 zůstal 3690 + 1320 mm, mírně se zvětšil rozchod kol, ­valníky mají rozvor 4800 + 1320 mm, u verze s navijákem 4260 + 1320 mm, ►►►

3/2017 THauto

57


► TATRA 148 (1969 – 1983)

6 6 Zemědělská cisterna Tatra 148 CAS-10 7 Návěsový tahač Tatra 148 NT 6x6 s cisternou na letecké palivo 8 Osmiválec T2-928 se zvětšeným objemem válců z 11,7 na 12,7 l (prodloužení zdvihu ze 130 na 140 mm) 9 Hlavní (nahoře) a přídavná redukční převodovka Tatra, spojené s nosnou rourou páteřového rámu; vzadu vývod pomocného pohonu

Foto Tatra

7

8

► TATRA 148 S3 6x6 (1969)

9

MOTOR – vznětový osmiválec Tatra 2-928-1 s válci do V/75°; přímé vstřikování paliva (pořadí vstřiků 1-6-3-5-4-7-2-8); rozvod OHV 2V (centrální vačkový hřídel); 12 667 cm3 (ø 120 x 140 mm); 16,5:1; 157 kW (212 k)/2000 min‑1 a 814 N.m/1200 min‑1; chlazení vzduchem s jedním ventilátorem; měrná spotřeba 180 g/kh v rozsahu 800 – 1700 min‑1 při 100% zatížení; hmotnost motoru se spojkou 845 kg. Motorová výfuková brzda. Elektrická výzbroj 24 V, akumulátory 2x 12 V, 165 A.h, generátor 24 V/500 W, spouštěč 5,9 kW (8 k). PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – dvoukotoučová suchá spojka s hydropneumatickým vypínáním, pětistupňová převodovka (9,70 – 4,96 – 2,83 – 1,67 – 1,00 – Z 8,57) s dvoustupňovou redukcí (1,63 – 2,20); pohon dvou zadních náprav a přiřaditelný pohon předních kol, stálý převod 3,39; závěry všech diferenciálů. Parkovací brzda na převodném ústrojí. PODVOZEK – centrální nosná roura s pomocným rámem pro nástavbu; všechna kola nezávisle zavěšena na kyvných polonápravách, odpružení vpředu podélnými torzními tyčemi a vzadu podélnými listovými pery; hydraulické řízení šnekem a kladkou, převod 1:22,5, celkem 6,5 otáčky volantu na plný rejd; tlakovzdušné dvouokruhové bubnové brzdy, plocha obložení 7440 cm2; pneumatiky 11,00 – 20. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3690 + 1320 mm, rozchod kol 1956/1770 mm; d/š/v 7295/2500/2610 mm; ložná plocha d/š/v 4306/2305/893 mm; objem palivové nádrže 200 l; pohotovostní/ užitečná hmotnost 10 800/15 200 kg; celková hmotnost 26 000 kg, s přívěsem 38 000 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 71 km/h; doba vyklopení nákladu 15 s; základní spotřeba paliva 31,2 l/100 km.

58

auto 2017/3

TH

třínápravové podvozky alternativně 3690/3900/4260 + 1320 milimetrů, a konečně dvounápravové ta­ hače NT 4x4 dostaly rozvor 3875 mm. Při celkové hmotnosti 26 tun činí užitečná hmotnost nákladu i přes 15 tun, soupravy s přívěsem mají limit 38 tun. Stejně jako u předchůdce T138 vznikla během let dlouhá řada různých typů, vybavených nástavbami ať už originálními Tatra, anebo od domácích i zahraničních partnerů. Tatra 148 zcela nahradila typ 138 po roce 1971, představila se v roce 1968 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně a vyráběla se od roku 1969 až do počátku osmdesátých let. Poslední automobil T148 vyjel z výrobní linky v Kopřivnici dne 14. pro­ since 1982, v následujícím roce se rozběhla pro­ dukce T815, která se stala prvním sériovým automobilem Tatra s desetiválcovým motorem (montovaly se ovšem i odvozené V8 a znovu V12). Ale to už je

jiná kapitola. Ještě v roce 1983 se na podvozcích T148 představily nové autojeřáby, vedle domácích z ČKD Slaný (firma existuje, nezanikla a vyrábí!) to byly německý hydraulický Liebherr LTF-1030 (30 t; s vlastním motorem Mercedes-Benz 59  kW/80  k) a polský Famaba DSO-181T (18 t). Mezi kuriozitami zaujme vysokozdvižný sklápěč VS1 (může vyklápět v základní spodní poloze, ale i ve výšce 3,9 metru nad zemí), zemědělský aplikátor kapalných hnojiv AG (Agropodnik Gottwaldov) PAG-7 s jednomístnou bezkapotovou budkou ostrých tvarů, nejrůznější autojeřáby, autorypadla, domíchávače betonu, cisterny i jiné speciální verze. Základní byly jedno- a třístranné sklápěče (S1 a S3), valníky (V a VN), podvozky a tahače návěsů (NT). Po modernizaci v roce 1978 se objevilo označení Tatra 2-148. Automobily této řady se také vyvážely a samozřejmě na našich silnicích je můžete vidět dodnes.  ■


► Historie ► SEAT ZONA FRANCA

Foto Tom Hyan

Seat Cupra GT s motorem Lamborghini V10, málo známý závodní vůz (Open GT 2006)

TOM HYAN, Barcelona (E)

UTAJENÁ HISTORIE Seat má bohatou historii, ale ta je u nás téměř neznámá. Připomínkou je tovární sbírka historických vozů v Barceloně... 1

1 Studie Seat Bolero V6 (1998) a Proto C (1990), druhá evokující tvary Ibizy druhé generace (Italdesign) 2 Studie roadsteru Seat Tango s motorem 1.8 20V, uloženým vpředu (2001)

60

auto 2017/3

TH

Z

načka Seat nalezla svou tvář až po začle­ nění do skupiny Volkswagen, dříve byla známá jako španělský Fiat, ale přelomem po výrobě licenčních Fiatů se stal Seat ­Ibiza první generace (premiéra na Paříž­ ském autosalonu 1984), výsledek mezinárodní spolu­ práce, na níž se podílely Italdesign (Giugiaro), Kar­ mann a Porsche. V posledních letech značně Seat rozšířil výrobu, nyní dobíhá produkce čtvrté generace Seat Ibiza, nová pátá se představuje právě teď. Není to

2

ovšem jediná velká novinka, loni vyjely Seat Ateca (první SUV značky), sportovní León Cupra 290 a celá řada León prošla faceliftem. Prodej v roce 2016 pře­ konal hranici 400 tisíc (přesně 410 200 vozů). Všechno začalo už 9. května 1950, kdy byla založena Sociedad Española de Automóviles de Turismo, tedy Španělská společnost na výrobu osobních automo­ bilů, zkráceně SEAT. Výroba byla spuštěna v roce 1953 v barcelonské továrně v Zona Franca, když z výrobní linky vyjel první sedan Seat 1400 podle licen­


3

5

4 8

Foto Tom Hyan

6

7 3 Salsa Emoción 4x4 se zdůrazněnými off-roadovými prvky a silniční červená Salsa (premiéra v Ženevě 2000) 4 Seat Fórmula, jedna z nejpůsobivějších studií v historii španělské značky (1999) 5, 6 Cupra GT s křídlovými dveřmi přešla od motoru Audi 3.0 V6 Bi-Turbo na desetiválec Lamborghini (na snímku) 7 Seat Bolero V6 (1998) a Fórmula (1999), dvě z nejlépe hodnocených koncepčních studií španělské značky 8 Seat Concepto T, šestiválcové kupé nebo kabriolet s motorem o výkonu 147 kW (200 k)

ce Fiat 1400. O tři roky později se představil Seat 600, malý vůz na základě Fiatu 600, který doslova motorizoval Španělsko, jež v době založení podniku mělo v průměru jen 3,1 automobilu na tisíc obyvatel (tedy cca sto tisíc vozů)! Továrna v Zona Franca stojí do­ dnes, ale automobily se v ní už nekompletují. Finální montáž většiny typů Seat byla pře­ vedena do nového závodu v Martorellu, ­otevřeného o čtyřicet let později na druhé

straně katalánské metropole. V Zona Franca zůstala lisovna, produkce a distribuce ná­ hradních dílů, převodovky se od roku 1980 vyrábějí v Del Prat (Barcelona) a Martorell usiluje o zvýšení výroby nad půl milionu ­ročně. Další továrna Seat v Pamploně (dříve Authi British Leyland) byla v roce 1994 for­ málně prodána Volkswagenu… Velká tovární hala v areálu Zona Franca dnes ukrývá vzácné exponáty, které nejsou

veřejně přístupné, ale podobně jako sbírky automobilů General Motors, Chrysler nebo Citroën se otevírá jen pro zvané hosty. Ko­ lekce Seat Historical Cars je rozdělena do tří sekcí, v době naší návštěvy tvořila část sé­ riových modelů celkem 55 automobilů; spor­ tovní Competición čítala šestnáct vozů včet­ ně monopostu F1430 z roku 1970 a konečně unikátní soubor prototypů a koncepčních studií tvořilo 24 vozidel (1981 – 2007). ►►►

3/2017 THauto

61


Foto Tom Hyan

► SEAT ZONA FRANCA

1 2

1 Pohled do haly s exponáty v průhledných obalech; vlevo typy 600, 850 a další, vpravo 1500, 124 a další 2 Seat 1400 byl prvním automobilem nové španělské značky (1953 – 1964) 3 Seat 600 motorizoval Španělsko (vzniklo 783 745 vozů do roku 1973) 4 Seat 850 se v Barceloně vyráběl s dvoudveřovou i čtyřdveřovou karoserií, ale také jako úhledný Spider (design Bertone)

62

auto 2017/3

TH

Samozřejmě, nejvíce nás zaujaly koncepční studie a sportovní siluety, z nichž vyniká Cupra GT s moto­ rem Lamborghini V10 (2006). První studie vznikly ve spolupráci s Giorgettem Giugiarem, který je autorem designu úvodních generací Ibiza a Toledo. Jako před­ obraz druhého a většího z těchto vozů připravil studie Proto T (1989) a TL (1990). Sbírka začíná evolucí Seat Proto C (1990), evokující tvary Ibizy druhé gene­ race, která přešla na platformu VW Group. Na Paříž­ ském autosalonu 1992 se představila studie kupé 2+2 na bázi Toleda, známá coby Concepto T, o šest mě­ síců později na Barcelonském autosalonu 1993 ná­ sledoval kabriolet 2+2, Concepto T Cabrio. Bohužel, oba vozy z Centro de Diseño Seat zůstaly ve fázi pro­ totypů, sériová výroba nebyla zahájena. Seat uváděl vpředu napříč uložený motor (I4 nebo V6 s výkonem až 147 kW/200 k), pohon předních nebo všech kol se stabilizací EDS, plně nezávislé závěšení kol a pneu­ matiky 235/40 ZR 17. Cabrio s elektricky ovládanou plátěnou střechou mělo vnější rozměry 4307 x 1741 x 1322 mm při rozvoru náprav 2560 mm. Ještě dnes budí červený vůz pozornost čistými nadčasovými linie­ mi a svalnatým postojem, totéž platí pro žluté kupé. Nový design přídě, který se stal poznávacím znakem

3

4

sériových typů Seat na přelomu století, uvedla kon­ cepční studie Seat Bolero (1998), předobraz sedanu vyšší třídy, jenž se však také nerealizoval, ale stylis­ tické prvky převzaly Toledo druhé generace (1998) a první León (1999). Na designu se podílelo dnes už zrušené nezávislé středisko pokrokového designu Design Center Europe, založené 24. září 1994 spo­ lečně značkami Volkswagen, Audi a Seat, sídlící ve futuristické stavbě v Sitges jižně od Barcelony. Poz­ ději jednotlivé značky VW Group opět pokračovaly samostatně, ale jedním z největších hitů ze Sitges je bezesporu sportovní koncept Seat Fórmula (1999), dvoumístný roadster s poháněcím ústrojím z Córdoby WRC, tedy čtyřválcem 2.0 20V Turbo/177 kW (240 k) a šestistupňovou sekvenční převodovkou, ale jen s pohonem zadních kol a motorem uloženým upro­ střed. Vůz na kolech 20“ zrychluje na sto za 4,8 sekundy a dosahuje největší rychlosti 235 km/h. Jeho hmotnost činí jen 900 kg (celková 1200 kg), má rozvor náprav 2523 mm a rozměry 3943 x 1758 x 1152 mm. V roce 1999 se Walter de Silva stal šéfem designer­ ského centra Seat v Martorellu, uplatnil prvky z před­ chozího působení u Alfy Romeo a vtiskl vozům Seat tvář, jakou mají dodnes. Zrodil se multifunkční Seat


9

10

Salsa (2000) s pohonem všech kol a šestiválcem 2.8 VR6/184 kW (250 k), jeho drsnější off-roadová verze Salsa Emoción (2000) a úhledný roadster Seat Tango (2001), ovšem už s motorem 1.8 20V/132 kW (180 k) uloženým vpředu. Elegantní vůz pro čistou radost z jízdy má rozvor náprav 2200 mm a celkové rozměry 3685 x 1714 x 1181 mm; jezdí na pneumatikách 225/35 R 17. Bohužel šlo o poslední silniční sportovní vůz, jaký se u Seatu zrodil. Další studie pak předzna­ menávaly jen sériové produkty, jako například Altea Prototipo (2003) a Toledo Prototipo (2004). Styl Tanga našel uplatnění na sportovním prototypu Seat Cupra GT, jenž slavil premiéru na Barcelonském autosalonu 2003 jako závodní vůz pro klienty divize Seat Sport. V trubkovém rámu je uprostřed před po­ háněnou zadní nápravou uložen motor Audi 3.0 V6 Bi-Turbo/404 kW (550 k) se šestistupňovou sekvenční převodovkou, který vozu o hmotnosti 1150 kg (limit předpisů) uděluje zrychlení na sto za 4,2 sekundy a největší rychlost 300  km/h. Rozvor náprav je 2650 mm, celkové rozměry 4562 x 2100 x 1190 mm a pneumatiky R 18 (vpředu 265/650, vzadu 285/680). Automobil byl nasazen do španělského mezinárod­ ního šampionátu Open GT, později dostal větší mo­

6

7

8

Foto Tom Hyan

5

11

tor Lamborghini V10 a týmu SunRed posloužil jako základ vlastní konstrukce SR21 s britským osmivál­ cem Judd 4.0 V8/368 kW (500 k). Úspěšnější byla silueta Toledo GT se stejným třílitrem Bi-Turbo, s níž Gines Vivancos mistrovství Open GT 2003 vyhrál. Dochovány jsou také Cordoba Silhouette (2002) pro Christopha Bouchuta, dvoumotorová Ibiza Bimotor (1984) pro španělské rallye, Toledo Marathon pro soutěže typu Dakar (1991), elektrické Toledo pro olympiádu 1992 a další vozy včetně závodních. Průřez výrobním programem za více než šedesát let začíná od prvních typů 1400 a 600 a končí u Leónu, vyráběného dodnes. Zajímavá je sbírka automobilů podle licence Fiat, mezi nimž najdeme i opravdu vzácné typy jako Seat 850 Coupé a Spider, či odvo­ zené vozy, jaké neměly v Itálii obdoby (Seat 133 a 1200 Sport). Přechodné období k vlastním kon­ strukcím reprezentují modely Málaga, Ritmo, Ronda a Fura; opravdu vlastní tvorba pak začíná typy Ibiza, Cordoba, Toledo a León. Škoda jen, že Seat zatím neplánuje muzeum přístupné veřejnosti, ale automo­ bily ze sbírky se často objevují na výstavách historic­ kých vozidel. Patří k nim Auto Retro Barcelona, letos naplánovaná na 16. až 19. listopadu 2017.  ■

5 Seat 128 3p Coupé, provedení hatchback s výklopnou zadní stěnou 6 Seat Ibiza Bimotor 4x4, s níž startoval známý katalánský závodník José-María Servia (1984 – 1986) 7 Španělské automobily Seat licence Fiat, vlevo klasický typ 124, evropský Vůz roku 1966/1967, vpravo silnější verze 124 – 1430 (124 Special) 8 Selex F-1430, monopost španělské národní formule se čtyřválcem Seat 124 – 1430 (1970) 9 Naším průvodcem byl Isidre López Badenas, šéf tovární sbírky Seat Historical Cars v Barceloně 10 Isidre vítá každou příležitost, kdy může vozy projet (na snímku Seat 1400 Visitas z roku 1954, původně pro exkurze v továrně) 11 Seat Toledo Electrico Olympico, plně elektrický sedan pro olympiádu v Barceloně (1992)

3/2017 THauto

63


► Novým šéfdesignerem sportovních (M) a ekologických typů (i) BMW byl jmenován Domagoj Dukec, jedenačtyřicetiletý Chorvat, údajně narozený ve Frankfurtu. Vystudoval v Pforzheimu (D); dlouhá léta tvořil typy s pohonem předních kol u VW a Citroënu (C4, C5, Hypnos, GQ Concept). V roce 2010 přišel k BMW, podílel se na Active Tourer Concept a od 1. srpna 2013 byl šéfem designu exteriérů BMW. ► Kanaďan libanonského původu Karim Habib (narozen 1970 v Bejrútu), šéfdesigner BMW, opustil firmu v lednu na vlastní žádost. U BMW začínal roku 1998 ještě v éře Chrise Bangla, pracoval na následující řadě 7. Roku 2009 přešel na dvě sezony k Daimlerovi (mj. Mercedes-Benz F800), ale 2011 se vrátil. Jeho plány nejsou známé, nahradí ho Slovák Jozef Kabaň, který se ujme funkce ve druhém pololetí.

ŠKODA KODIAQ

Foto Tom Hyan

► Slovenský designer Jozef Kabaň se narodil roku 1973 v Námestově, ve čtyřiadvaceti završil studia na Royal College of Art v Londýně, od roku 1999 se podílel na designu Bugatti Veyron, od 2003 byl šéfem designu exteriérů Audi a od 2008 šéfdesignerem Škoda Auto. Za jeho devítiletého působení získala Škoda Auto na designové prestiži, stačí porovnat druhou a třetí generaci Superbu nebo Fabie.

► Krátce ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

AUTO ROKU 2017 NA SLOVENSKU

se Škoda Kodiaq stala Autem roku 2017 v Slovenskej republike! Porotci přidělili českému SUV celkem 108 bodů, o 33 více než druhému v pořadí. Celkové výsledky tedy jsou: Škoda Kodiaq 108, Peugeot 3008 75, Citroën C3 64, Toyota C-HR 38, Hyundai Ioniq 32, Kia Niro 31 a Alfa Romeo Giulia 27.

Slovenští motorističtí novináři mají národní soutěž Auto roku, která respektuje pravidla, zavedená v nejprestižnější evropské anketě Car of the Year. Patnáctičlenná odborná porota pro rok 2017 zvolila obvyklých sedm finalistů, mezi něž pak rozdělila 25 bodů s maximem 10 pro favorita. Po sečtení výsledků

Foto Toyota

► Zemětřesení u BMW vyřešil ředitel designu celé skupiny Adrian van Hooydonk brilantně, na pozici šéfa designu automobilů BMW povolal Jozefa Kabaně (ex-Škoda Auto) a do vedení designu sub-brandů BMW i a M povýšil Domagoje Dukece. Během deseti měsíců od BMW odešli tři špičkoví designeři Karim Habib (BMW), Anders Warming (Mini) a Benoit Jacob (BMW i).

TOYOTA VÍTĚZEM ŠVÉDSKÉ RALLY!

Akio Toyoda může být spokojen! To, co se nepodařilo ve formuli 1 ani ve 24 h Le Mans, se znovu povedlo v mistrovství světa automobilových soutěží, kam má zjevně Toyota nejblíže (naposledy zvítězila roku 1999). První triumf WRC po návratu japonské automobilky pečetil Jari-Matti Latvala na Švédské rally 2017!

Byl to teprve druhý start, při debutu s Yarisem WRC dojel v lednu druhý na Rallye Monte Carlo za Sébas­ tienem Ogierem, loňským kolegou od Volkswagen Motorsport. Teď zbývá zaútočit na 24 h Le Mans 2017, kam Toyota chystá v červnu tři hybridní vozy (Porsche bude mít jen dva a Audi ukončily závodní činnost).

► K čínské firmě Future Mobility Corporation odešli od BMW kromě Jacoba také Carsten Breitfeld, vedoucí projektu BMW i8, vývojář elektrikých pohonů Dirk Abendroth a Hendrick Wenders, produktový manažer BMW i. Tato firma, spřízněná s NextEV a Tencent Holdings patří k těm, jež slibují autonomní elektromobily už v roce 2020. Zatím jen nabírá lidi, k nimž patří rovněž Mark Duchesne (ex-Toyota a Tesla Motors).

64

auto 2017/3

TH

Foto Honda

► V červnu 2016 opustil Dán Anders Warming pozici šéfdesignera Mini, od BMW Group (kde byl od roku 1997) zamířil k čínsko-německé automobilce Borgward, kde se už několik šéfdesignerů vystřídalo, ale tyto vozy se ještě na evropském trhu neobjevily! Francouz Benoit Jacob, od 2010 šéfdesigner BMW i, už od dubna 2016 slouží Číňanům.

SHEDDEN MISTREM BTCC Britské mistrovství cestovních vozů BTCC patří k nejvyrovnanějším závodům s vysokou sportovní hodnotou. Mezi nejlepší se řadí tým Halfords Yuasa Racing s vozy Honda Civic Type-R, jehož jezdec Gordon Shedden loni až ve finále v Brands Hatch dobyl svůj třetí mistrovský titul! Týmový kolega Matt Neal se musel spokojit

s celkově šestým místem (prvních šest jezdců dělilo jen 33 bodů při skóre 308:275). Šampionát Dunlop MSA BTCC, složený z deseti podniků po třech závodech (!), začíná v dubnu v Brands Hatch. Pestré startovní pole tvoří také neobvyklé vozy Subaru Levorg GT a znovuzrozené britské MG, jejichž jezdci však také dosáhli na vítězství.


Kresba a foto Rolls-Royce

SLAVNÉ MOTORY ROLLS-ROYCE L410 (1967/1971) Osmiválec do V/90°, OHV 2V; 6230/6750 cm3 (ø 104,14 x 91,4/99,1 mm) Výkon cca 147 kW (200 k)/4000 min‑1; dva horizontální karburátory S.U. HD8

ROLLS-ROYCE V8 Vidlicový osmiválec Rolls-Royce série L z hliníkové slitiny byl ve vývoji od roku 1954, v roce 1959 v typu Silver Cloud II nahradil řadový šestiválec a stal se standardní pohonnou jednotkou Rolls-Royce/Bentley až do převzetí BMW Group. Nejprve o objemu 6230 cm3, později 6750 cm3, přežil až do třetího tisíciletí ve vozech Bentley a dodnes je základem pohonné jednotky Bentley Mulsanne. Přeplňování turbo­ dmychadlem dostal roku 1982. Výrobce po léta uváděl výkon motoru jako dostatečný bez konkrétní hodnoty. ROLLS-ROYCE SILVER CLOUD III Two Door Saloon H.J. Mulliner/Park Ward (1965)


FIAT/ALFA ROMEO 1.9 JTD (1997) Průkopník přímého vstřikování paliva common rail, které pod vedením Rinalda Rinolfiho a skupiny Fiat vzniklo ve spolupráci Polytechniky z Curychu, firmy Magneti Marelli a Elasis Research Centre v Bari. Fiat předal vývoj a výrobu společnosti Bosch. První vozy s motory common rail byly Alfa Romeo 156 1.9 JTD. Nejprve se vstřikováním UniJet (předvstřik a hlavní vstřik, EU3), později MultiJet (až 5 vstřiků na cyklus, EU4; od 2003) a MultiJet II (až 8 vstřiků, EU5/6; od 2009). Motory JTD využil také General Motors (Opel). Vznětový čtyřválec OHC 2V; 1910 cm3 (ø 82 x 90,4 mm) Výkon 77 kW (105 k)/4000 min‑1 (1997 Alfa 156) Točivý moment 255 N.m/2000 min‑1

Kresba Alfa Romeo

SLAVNÉ MOTORY

TH Auto 03 2017 (březen)  
TH Auto 03 2017 (březen)  

Měsíčník o automobilech, zaměřený na konstrukci, design, motorsport a historii, který připravil Tom Hyan

Advertisement