Page 1

3

2016

FERRARI V8 vítězem ankety Motor roku 2016 PŘEDSTAVUJEME ■ Tech Appeal: AUDI A4 páté generace ■ ŠKODA OCTAVIA s tříválcem 1.0 TSI ■ PININFARINA H2 Speed vodíkový elektromobil MOTORSPORT ■ 24 h LE MANS drama posledního kola

lamborghini

ford

FOCUS RS

MIURA

mercedes-benz

SLC


# 7 – zleva Marcel Fässler, André Lotterer a Benoit Tréluyer # 8 – zleva Lucas Di Grassi, Loïc Duval a Oliver Jarvis

AUDI R18 (TDI 4.0 V6)

24 h LE MANS 2016 Foto Jiří Nezdařil


3

2016

PRVNÍ ROČNÍK číslo 3, červenec 2016 Internetový měšíčník, vychází od roku 2016 na

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2016 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH Motor roku 2016 – Ferrari V8������������������� 2 JAGUAR XE (X760)����������������������������������� 6 AUDI A4 (B9) 2016��������������������������������� 10 MERCEDES-BENZ SLC 200 (R172 FL)���� 14 FORD Focus RS 2016����������������������������� 16 RENAULT Mégane 2016�������������������������� 18 ŠKODA Octavia 1.0 TSI (MY 2017)��������� 22 TVR Manufacturing Ltd (2016)��������������� 24 VOLKSWAGEN Scirocco 2.0 TSI������������� 28 CHEVROLET Kodiak (1980 – 2009)��������� 30 PININFARINA H2 Speed Concept������������ 34 24 h LE MANS 2016�������������������������������� 38 36. ME do vrchu ECCE HOMO����������������� 44 Legendy formule 1���������������������������������� 47 LAMBORGHINI Miura P400 (1966 – 1972)����������������������48 SEAT 133 (1947 – 1979)����������������������������52 VELOCETTE Motor Cycles (1904 – 1971)��56 VM Motor 450 (MX 1)�������������������������������58 Nadace Elišky Junkové: TATRA 603 (1956 – 1975)����������������������60

tak se to zase podařilo! Možná si řeknete, no a co, tak byl v Le Mans, ale není to tak jedno­ duché. Celý týden pršelo, v noci bylo 7 °C, Francouzi stávkovali (kanystry s palivem s sebou, prosím), na parkoviště mohly jen vozy 4x4 (díky, Jeep Cherokee!), a cestou tam byl uzavřen průjezd dvěma městy, cestou zpátky všechny možnosti z Troyes na Nancy, a tak jsem se vrátil opět horní trasou přes Verdun... Být osobně přítomen velké motoristické události je dnes možná ještě důležitější než dříve, protože doba informační pseudoexploze a současného omezování nákladů plodí pisálky ­opisující donekonečna z internetu, a tak se opravdu nic konkrétního nedozvíte, pokud se na místo nevypravíte sami. Vlastní reportáže a vlastní fotografie oddělují zrno od plev, samo­ zřejmě pro ty, které to ještě při úpadku žurnalistiky zajímá. Nechceme to ale dělat jinak. A v tomto čísle? Potěšilo vítězství osmiválce Ferrari ve světové anketě Motor roku 2016, sve­ zení se sportovně laděnými vozy Ford Focus RS, Mercedes-Benz SLC, Audi A4, Jaguar XE a dalšími; kromě 24 h Le Mans jsme shlédli tradičně Ecce Homo. Poctu si zaslouží Lambor­ ghini Miura a Tatra 603; Pininfarina opět překvapil supersportovním vozem, s nímž jsme se setkali i v Le Mans. Ale dosti již řečí, obrátíme list. Hodně radosti z jízdy i příjemné čtení přeje

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

► Alfa Romeo Disco Volante Spyder Touring Superleggera, hvězda z Villa d’Este ► Za volanty nových vozů BMW řady 4 Gran Coupé, Škoda Fabia 1.0 MPI, Honda Civic Type R, Audi Q7 V6 TDI a dalších ► Citroën Jumpy a Peugeot Expert ► Legendy Tatra 111 a Maserati 3500 GT ► Američané v Le Mans

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2016 v ČR

Předseda poroty AUTO ROKU 2016 v ČR

Member of the International Jury ENGINE OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

3/2016 THauto

1


► MOTOR ROKU 2016

Motor roku 2016 jsme důkladně vyzkoušeli ve voze Ferrari 488 GTB (první aplikace)

Po patnácti letech zvítězil ve volbě mezinárodního Motoru roku znovu osmiválec, prvenství patří právem Ferrari, byť poprvé... TOM HYAN, člen jury ENGINE OF THE YEAR 2016

Vittorio Dini, šéf Ferrari Powertrain, převzal nejvyšší cenu na výstavě Engine Expo 2016 ve Stuttgartu

1. Ferrari 3.9 Bi-Turbo (488 GTB) 331 2. BMW 1.5 Hybrid (BMW i8)278 3. Porsche 911 Carrera (991 II)267 4. PSA Peugeot 1.2 PureTech Turbo 180 5. Ford 1.0 EcoBoost (např. Fiesta, Focus)157 6. Mercedes-Benz 2.0T (A/CLA 45 AMG)136 7. Ferrari 6.3 V12 (F12tdf)107 8. Audi 2.5 I5 (RS Q3, RS3)94

2

auto 2016/3

TH

V

historii ankety, která začala ročníkem 1999, se sice první dva v absolutním po­ řadí chlubily ziskem titulu International Engine of the Year pro hybridní jednotky, ale poměrně dlouhou dobu vládly BMW, z nichž řadové šestiválce patří ke světové špičce (M 3,2 Litre absolutním vítězem 2001), nemluvě o prvních triumfech osmiválce (2002: 4.4 V8) a de­ setiválce (2005 i 2006: 5.0 M5), nikdy však meta nejvyšší nepatřila produktu specializovaného vý­ ­ robce sportovních automobilů, teprve letos domino­ val osmiválec z Ferrari 488 GTB... Na rozdíl od evropské ankety Car of the Year se kan­ didáti na titul Engine of the Year opakují, nominace zahrnuje motory po celou dobu výroby. Bohužel jsou výsledky často prezentovány nesprávně, samozřej­ mě každý výrobce se rád pochlubí motorovým oscarem, nicméně je nutno rozlišovat, co kdo vlastně vyhrál! Držitelem titulu International Engine of the ­ Year je pouze vítěz absolutní klasifikace, vzešlý z dru­ hého kola, kde porotci přidělují body osmi vítězům jednotlivých objemových tříd! Teprve tato bodová kla­ sifikace rozhodne o titulu Mezinárodní motor roku, všichni ostatní jsou vítězi příslušné třídy nebo kate­ gorie. Znamená to, že absolutní vítěz má nejméně jeden další triumf v objemové třídě, ale může být též nejlepším z nových, nejekologičtějším či nejvýkon­ nějším. A letos dominoval osmiválec Ferrari 3,9 Litre Bi-Turbo, jenž získal největší počet bodů ve druhém

Foto Ferrari

Foto Ferrari

FERRARI V8!

kole před BMW i8 Hybrid (vítěz 1,4 až 1,8 l) a Porsche 911 Carrera (typ 991 II Bi-Turbo; vítěz 2,5 až 3,0 l). Organizátorem a zakladatelem mezinárodní volby je britský časopis Engine Technology International od UKIP Media & Events z Dorkingu (Surrey). Porota 63 odborných novinářů ze 31 zemí pro ročník 2016 rozhodla mezi desítkami motorů, rozdělených do osmi kategorií podle objemu válců. Zvláštní trojice motorových oscarů patří vítězi disciplín Nejlepší nový motor (Ferrari 488 GTB nastoupil po hybridním BMW i8), titul Zelený motor obhájila elektrická Tesla Model S a Nejvýkonnější motor sice dále patří Fer­


Foto Ferrari

Vítězný osmiválec Ferrari F154CN s přeplňováním dvojicí malých turbodmychadel

Foto Ferrari

► VÝSLEDKY KATEGORIÍ

Ferrari 6.3 V12 (pro kupé F12tdf), vítěz největší objemové třídy (nad 4,0 l) rari, ale poprvé za přeplňovaný osmiválec F154CB, tedy motor kupé 488 GTB, jenž vystřídal dvakrát za sebou úspěšný atmosféricky plněný osmiválec z typů 458 Italia/Speciale. Volba probíhá v osmi objemových třídách a třech zvláštních kategoriích (nejlepší nový, ekologický a nejvýkonnější); v každé se rozděluje 25 bodů. Z nejlepších v osmi objemových třídách se ve dru­ hém kole volí absolutní vítěz. Samozřejmě, že nikoli každý má možnost vyzkoušet všechny, jde o celo­ světovou soutěž s odlišnými typy pro různé trhy; volí se podle zásady co neznáš, nevol, ale při větším

­ očtu porotců je objektivita zaručena. Česká repub­ p lika má zastoupení téměř od počátku, autor článku je členem poroty od druhého ročníku (2000). Vy­ zkoušeli jsme všech osm finalistů, pouze poslední dva známe jen ze starších verzí, nejnovější pro nás bohužel nebyly k dispozici. Vítězství Ferrari je symbolem zdravého rozumu, an­ keta má být zrcadlem světového vývoje, a obrovská práce, kterou reprezentuje revoluce v pohonných jednotkách Ferrari (ale také v posledním Porsche 911), by samozřejmě měla být oceněna. Absolutní cenu International Engine of the Year pro ►►►

 počet bodů do 1000 cm3: 1. Ford 1.0 EcoBoost 348 2. Volkswagen 1.0 EA211 223 3. BMW i3 Range Extender 164 4. GM/Opel 1.0 Turbo (I3) 122 5. Fiat 875 TwinAir Turbo  96 6. Renault 0.9 TCe  71 1000 až 1400 cm3: 1. PSA Peugeot 1.2 PureTech Turbo 228 2. Mini (BMW) 1.2 Turbo (I3) 174 3. Volkswagen 1.4 TSI Electric Hybrid 154 4. Fiat 1.4 MultiAir Turbo 108 5. Volkswagen 1.4 TSI  102 6. Volkswagen 1.4 TSI ACT 97 1400 až 1800 cm3: 1. BMW 1.5 Hybrid (BMW i8) 260 2. BMW 1.5 Turbo I3 (např. 116i) 152 3. Volkswagen/Audi 1.8 TFSI 125 4. Toyota Prius 1.8 Hybrid 103 5. BMW/PSA 1.6 Turbo (Mini) 94 6. Mercedes-Benz 1.6 Turbo  54 1800 až 2000 cm3: 1. Mercedes-Benz 2.0T AMG 209 2. Volkswagen/Audi 2.0 TFSI 188 3. Volvo 2.0 Hybrid (XC90) 174 4. Porsche 718 Boxster 2.0 Turbo 123 5. Volvo 2.0 turbo/kompresor 109 6. BMW 2.0 TwinTurbo (např. 125i) 91 2000 až 2500 cm3: 1. Audi 2.5 I5 Turbo (RS Q3, RS3) 307 2. Porsche 718 Boxster 2.5 Turbo 204 3. Ford 2.3 EcoBoost (Focus RS) 164 4. Mazda 2.2D Skyactiv 100 5. Mercedes-Benz 2.1D Hybrid 97 6. Ford 2.3 EcoBoost (Mustang) 88 2500 až 3000 cm3: 1. Porsche 911 Carrera (991 II) 252 2. BMW 3.0 TwinTurbo (M3/M4) 203 3. BMW 3.0 TwinTurbo (např. 335i) 178 4. BMW 3.0D TriTurbo (např. M550d) 137 5. Jaguar Land Rover 3.0 V6 SC 104 6. Volkswagen/Audi 3.0 V6 TDI 86 3000 až 4000 cm3: 1. Ferrari 3.9 Bi-Turbo (488 GTB) 395 2. Mercedes-AMG 4.0 V8 BiTurbo (GT) 206 3. Porsche 4.0 Boxer (911 GT3 RS) 141 4. Porsche 3.8 Boxer (911 Carrera GTS) 125 5. McLaren M838T (675LT) 122 6. Porsche 3.8 Boxer Turbo (911 Turbo/S) 115 nad 4000 cm3: 1. Ferrari 6.3 V12 (F12tdf) 227 2. Audi R8/Lamborghini 5.2 V10 161 3. Mercedes-AMG 5.5 V8 (E 63) 124 4. BMW 4.4 DI TwinTurbo (M5/M6) 110 5. Lamborghini 6.5 V12 85 6. GM/Chevrolet 6.2 V8 SC  82 Zelený (nejhospodárnější): 1. Tesla Electric Model S 256 2. BMW 1.5 Hybrid (BMW i8) 176 3. Volvo 2.0 Hybrid (XC90) 97 4. BMW i3 Electric 87 5. Ford 1.0 EcoBoost 69 6. Porsche 3.0 V6 Hybrid 61 Nejlepší nový motor 2016: 1. Ferrari 3.9 Bi-Turbo (488 GTB) 340 2. Volvo 2.0 Hybrid (XC90) 204 3. Porsche 911 Carrera (991 II) 174 4. Honda 2.0 Turbo (Civic Type R) 110 5. Ford 2.3 EcoBoost (Focus RS) 104 6. Porsche 4.0 Boxer (911 GT3 RS) 99 Nejlepší výkon: 1. Ferrari 3.9 Bi-Turbo (488 GTB) 311 2. Ferrari 6.3 V12 (F12tdf) 94 3. Porsche 4.0 Boxer (911 GT3 RS) 77 4. Mercedes-AMG 4.0 V8 (GT) 73 5. BMW 1.5 Hybrid (BMW i8) 72 6. Porsche 911 Carrera (991 II) 58

3/2016 THauto

3


1 Audi 2.5 TFSI, pětiválec 2480 cm3 o výkonu 250 kW (340 k)/5300 – 6700 min‑1, vítěz dvouapůllitrové třídy

Foto Audi

► MOTOR ROKU 2016

2 Plochý šestiválec Porsche 911 Carrera (991 II), vítěz třílitrové třídy

4 Tříválec PSA Peugeot EB 1.2 PureTech Turbo, opět vítěz 1000 – 1400 cm3 5 Zážehový tříválec BMW 1.5 TwinPower Turbo, vítěz do 1,8 l (na snímku v částečném řezu) 6 BMW 1.5 I3 v hybridním provedení pohání kupé BMW i8 (zástavba u zadní nápravy)

3

Foto Tom Hyan

3 Tříválcový zážehový Ford 1.0 EcoBoost, vítěz litrové třídy a trojnásobný absolutní vítěz (2012 – 2014)

4 1

4

auto 2016/3

TH

lehčí než u Italie, o 7 g než u Californie T), mazání se suchou klikovou skříní, vyšší ­tepelné a mechanické zatížení, hlavy a vy­ laděné sání, chladiče blízko u turbodmy­ chadel s inovativní konstrukcí (titan, valivá ložiska, polymerická těsnění). Jejich lopat­ ková kola TwinScroll z letecké slitiny Ti-Al (titan/hliník) snižují moment setrvačnosti o 50 procent a spolu s uložením hřídele na kuličkových ložiskách (o 30 % snížené vnitř­ ní tření) zkracují reakční dobu o 60 % (proti MonoScroll) a mají větší tepelnou odolnost. Konstruktéři pečlivým odladěním zachovali typický zvuk motoru, u něhož navzdory tur­ bodmychadlům nepociťujete vůbec žádnou prodlevu. Celý systém trakce spolupracuje, Variable Torque Management řídí maximum točivého momentu pro každý stupeň indivi­ duálně. Přechod na přeplňovaný motor ­Ferrari vzhledem k emisním limitům proběhl velmi zdařile, což porota ocenila pasováním stroje na absolutního vítěze. Pořadí ankety a výsledky jednotlivých kategorií přinášíme v obvyklém přehledu.  ■

5 6

Foto BMW

­ errari F154CN, pohonnou jednotku typu F 488 GTB, převzal na výstavě Engine Expo 2016 ve Stuttgartu sám Vittorio Dini, šéf vý­ voje silničních motorů Ferrari. Byl to právě pan Dini, jenž nás na zvláštní akci v neděli 24. května 2015 přímo v továrně v Mara­ nellu seznámil s přednostmi nového mo­ toru, jenž jsme následující den vyzkoušeli jak na okruhu ve Fioranu, tak na silnicích v okolí Modeny. Motory Ferrari ve světové anketě 2016 získaly pět titulů, pro přeplňo­ vaný osmiválec 3,9 l Bi-Turbo to byly abso­ lutní titul, vítězství do 4,0 l, cena za nejlepší nový a nejvýkonnější motor; další ocenění přidal dvanáctiválec 6,3  l z vylepšeného ­Ferrari F12tdf, vítěz třídy nad 4,0 l. Nový osmiválec vychází z bloku 458 Italia, ale i proti Californii T je odlišný, naladěný na 492 kW (670 k)/8000 min‑1 a variabilní vrchol točivého momentu (760 N.m/3000 min‑1 jen na nejvyšší sedmý převodový stupeň). Měr­ ný výkon činí 172 k/l proti 127 k/l u Italie, která má větší objem válců 4497 proti 3902 cm3. Úpravy zahrnují design pístů (o 20 gramů

Foto BMW

Foto Porsche

Foto Tom Hyan

2


NOVÝ SEAT LEON CUPRA 290 Prožijte každý den naplno

TECHNOLOGY TO ENJOY Prožít každou minutu, každý kilometr a každý zážitek s větší intenzitou je důvod, proč byl stvořen nový SEAT Leon CUPRA 290. S předními LED světlomety s denním svícením a zadními světly z LED diod, chromovaným výfukem a 19" koly z lehkých slitin v titanovém vzhledu. Nová CUPRA vám dává nekompromisní výkon 290 koní 2.0 TSI motoru s dvojitým vstřikováním a přichází s nejnovějšími technologiemi, jako jsou adaptivní regulace podvozku DCC, progresivní řízení nebo SEAT Drive Profile CUPRA. Pro maximální intenzitu každého momentu nasedněte do nového vozu SEAT Leon CUPRA 290 a prožijte každý den naplno.

Kombinovaná spotřeba paliva od 6,6 – 6,7 l / 100 km. Kombinované emise CO2 154 – 156 g / km.

NAJDETE NÁS NA:

SE AT.CZ


► JAGUAR XE (X760)

Foto Tom Hyan

Automobily

DO NOVÉ ÉRY

Jaguar znovu vstoupil do segmentu kompaktních sedanů, ale nyní s vyspělou hliníkovou architekturou vlastní konstrukce...

TOM HYAN

Jako první jsme vyzkoušeli šestiválcovou verzi XE S 3.0 V6

6

auto 2016/3

TH

Z

avršila se tak produktová řada Jaguar, která už má pouze automobily celohliníkové konstrukce, a to spřízněné sedany XE, XF a první crossover X-PACE vedle sportovních F-Type a velkého sedanu XJ. Kompaktní sportovní XE jsme si prohlédli v předpremiéře už ve výrobním závodě v Solihullu (dříve jen Rover), který byl pro jeho produkci značně rozšířen, nemluvě o zcela nové továrně ve Wolverhamptonu, jež zahájila výrobu čtyřválcových zážehových a vznětových motorů Ingenium 2.0 vlastní konstrukce, čímž společnost Jaguar Land Rover

zrušila závislost na externích dodávkách. Nejmenší Jaguar XE využívá jako první ve svém segmentu celohliníkovou stavbu a uvádí hliníkovou architekturu iQ(Al), která se představila ve studii C-X17 (předobraz F‑PACE) na IAA 2013 ve Frankfurtu. Pro výrobu hliníkových karoserií byl postaven v Solihullu nový závod, přičemž tvůrci využívají mnohaletých zkušeností ze stavby hliníkových karoserií Land Rover. Typ XE je zároveň prvním Jaguarem, jenž se vyrábí v Solihullu. „Měnit tvář nového vozu by nebylo dobré, maska na první pohled určuje příslušnost do rodiny Jaguar,“


Foto Jaguar

prohlásil šéfdesigner Ian Callum při prvním představení ve výrobním závodě v Solihullu. Novou éru ­Jaguaru pak zahájila slavnost v londýnském Earls Courtu a následně světová premiéra na Mondial de l’Automobile 2014 v Paříži. Jaguar XE (codename X760) nebude mít na rozdíl od konvenčního předchůdce X-Type karosářskou variantu kombi, tu nahrazuje crossover F-PACE (codename X761), vycházející ze stejného celohliníkového základu, ale vybavený ještě silnějšími motory. S hmotností od 1435 kilogramů, součinitelem odporu vzduchu cx = 0,26 a pevností karoserie o 20 procent vyšší než u odcházejícího XF (X250), je Jaguar XE vlastně nejlehčím, nejtužším a nejlépe aerodynamickým ­řešeným sedanem britské značky. Kromě vyspělé nosné struktury je z hliníku (tvoří ­téměř 75 procent hmotnosti) většina povrchových panelů karoserie, lepených či nýtovaných na skelet; používají se vysokopevnostní slitina řady 6000, ale také nová RC 5754, jejíž označení napovídá, že jde o recyklované materiály (Jaguar je v tomto ohledu průkopníkem). Pouze 25 % tvoří oceli; jedním z důvodů mísení materiálů je rozložení hmotnosti na nápravy (ocel pro zadní víko a dveře, výztuhy). Neobyčejnou promyšlenost konstrukce potvrzují nejen nízká hmotnost, ale rovněž zisk pětihvězdičkového ocenění EuroNCAP; přes osmdesát procent maxima

Foto Tom Hyan

1

2

ve všech sledovaných ukazatelích (ochrana dětí, chodci a bezpečnostní asistenti), přičemž ochrana posádky byla hodnocena 92 % maximálního zisku. Jaguar XE je potvrzením, že hliníková stavba není jen příspěvkem pro sníženou hmotnost. Jízdní vlastnosti automobilu jsou vynikající, zejména u vrcholného modelu XE S (červený vůz na snímcích), poháněného kompresorem přeplňo­ vaným motorem 3.0 SC V6/250 kW (340 k) ze sportovního F‑Type. Tato verze, vybavená výhradně osmistupňovou samočinnou převodovkou ZF 8HP 45 s možností přímého řazení paddle shift, dosahuje největší rychlosti 250 km/h, zrychluje na sto za 5,1 sekundy a má normovanou spotřebu EU jen 8,1 l/100 km (emise CO2 činí 194 g/km). Mezi čtyřválci se představil nejprve nový turbodiesel ­Ingenium 2.0, nabízený ve dvojím naladění na 120 nebo 132 kW (163 a 180 k), alternativně dodávaný s novou šestistupňovou manuální převodovkou (první ručně řazená u Jaguaru od roku 2009), která je o 10 až 20 procent lehčí než srovnatelná konkurence a má tzv. polosuchou náplň semi-dry sump, jež zvyšuje účinnost až o 40 procent (menší tření). Obě ­zážehové verze Ingenium 2.0, zmíněný šestiválec 3.0 SC V6, ale i nejnovější turbodiesel 2.0/132 kW (180 k) s pohonem všech kol AWD (alternativa ­pouze pro tento typ) se dodávají ►►►

3

1 Uspořádání zadní víceprvkové poháněné nápravy Integral-Link 2 Nejsilnějším motorem pro řadu XE je zážehový šestiválec 3.0 SC V6/250 kW (340 k) 3 Testovací vůz byl na devatenáctipalcových kolech (pneumatiky 225/40 R 19)

3/2016 THauto

7


► JAGUAR XE (X760)

Foto Tom Hyan

Poprvé od roku 2009 dodává Jaguar převodovku s manuálním řazením, pro typ XE však zcela novou

Jaguar XE, nový vstup do třídy kompaktních sedanů, tentokrát s vlastní hliníkovou konstrukcí, kterou představují ze 75 % hliníkové slitiny

Vyspělá konstrukce přední nápravy s dvojitými příčnými rameny

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený motor, přeplňovaný turbodmychadlem (čtyřválce) nebo mechanickým dmychadlem Twin-Vortex Roots (V6), uložený podélně vpředu; hliníkové hlavy a blok válců; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, Stop/Start; a) 20d 163: vznětový řadový čtyřválec, SCR (EU6); 1999 cm3 (ø 83 x 92,4 mm); 15,5:1; 120 kW (163 k)/4000 min‑1 a 380 N.m/1750 – 2500 min‑1; b) 20d 180: viz výše, ale 132 kW (180 k)/4000 min‑1 a 430 N.m/1750 – 2500 min‑1; c) 20t: zážehový řadový čtyřválec; 1999 cm3 (ø 87,5 x 83,1 mm); 10,0:1; 147 kW (200 k)/5500 min‑1 a 280 N.m/1750 – 4000 min‑1; d) 25t: viz výše, ale 177 kW (240 k)/5500 min‑1 a 340 N.m/1750 – 4000 min‑1; e) 3.0 V6 S: V6/60°; 2995 cm3 (ø 84,5 x 89 mm); 10,5:1; 250 kW (340 k)/6500 min‑1 a 450 N.m/4500 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – osmistupňová samočinná převodovka ZF 8HP 45 s kapalinovým měničem a možností přímého řazení (4,17 – 3,14 – 2,11 – 1,67 – 1,29 – 1,00 – 0,84 – 0,67 – Z 3,30); stálý převod 2,73/2,73/3,42/3,42/3,23; alternativně šestistupňová manuální pro vznětové čtyřválce (4,11 – 2,25 – 1,40 – 1,00 – 0,80 – 0,66 – Z 3,73); stálý převod a/b) 2,73/2,81; pohon zadních kol (pro b) se samočinnou převodovkou alternativně AWD). PODVOZEK – samonosná hliníková konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy Integral-Link; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/EBA, DSC/TCS; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; litá kola 17 až 20“; pneumatiky 205/55 (225/55) R 17, 225/45 (245/40) R 18, 225/40 (255/35) R 19 nebo 235/35 (265/30) R 20. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2835 mm, rozchod kol 1597/1597 (1607/1608) mm; d/š/v 4672/1850/1416 – 1425 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,26; objem zavazadlového prostoru 455 l; objem palivové nádrže 47/56/63/63/63 l; pohotovostní hmotnost od 1435/1490/1515/1520/1635 kg, celková povolená 2100/2135/2120/2120/2220 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí motorů, 8A) – největší rychlost 227/228/237/ 250/250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,2/7,8/7,1/6,8/5,1 s; spotřeba paliva EU město 5,0/5,0/10,2/ 10,2/11,6 l/100 km, mimo město 3,5/3,7/6,0/6,0/6,1 l/100 km a kombinace 4,1/4,2/7,5/7,5/8,1 l/100 km; emise CO2 106/109/179/179/194 g/km.

výhradně se samočinnou převodovkou ZF 8HP s kapalinovým měničem momentu, samozřejmě s originálním kruhovým voličem funkce, vysou­ vaným ze středové konzole. Velmi vyspělý je podvozek s pohonem zadních kol, úkolem byly nejlepší jízdní vlastnosti v segmentu. Rovněž hojně využívá hliníkových dílů, přední pomocný rám (nápravnice) se vyrábí hydroformováním, vpředu jsou dvojitá příčná ramena vysoko nad sebou, vzadu víceprvkový Integral-Link s nesoustřednými pružinami a tlumiči (adaptivní Bilstein CVD). Poprvé u Jaguaru přichází ke slovu variabilní elektrický posilovač řízení, vhodný i pro systémy LDW (kontrola jízdy v pruhu), Park Assist a Parallel & Bay Parking (samočinné parkování podélné i příčné). Podle motorové verze mají přední kotouče průměr 350, 325 nebo 316 mm, zadní 325 nebo 300 mm, a novou konstrukci jednopístkových třmenů. Z nových prvků jmenujme především konektivitu ­Jaguar InControl s osmipalcovým dotykovým displejem, dobře čitelný laserový Head-Up Display a vyspělý systém ASPC (All Surface Progress Control) pro optimální trakci na jakémkoli povrchu za kaž­ dého počasí, jenž přizpůsobuje funkci poháněcí soustavy konkrétním podmínkám rozjezdu na kluzkém povrchu do rychlosti 30 km/h (lze vypnout). Nová je nabídka osmi různých hliníkových kol pro sedm­ nácti- až dvacetipalcové pneumatiky, samozřejmě pro Evropu s povinným monitorováním tlaku. Na českém trhu jsou k dispozici všechny verze XE včetně nejnovější 2.0d 180 AT AWD s pohonem všech kol, uvedené pro modelový rok 2017, kterou jsme krátce vyzkoušeli v Rakousku spolu s přelo­ movým F-PACE. Ceny automobilů řady XE začínají od 1,014 milionu včetně DPH, nejdražší šestiválec XE S je za 1,517 milionu Kč.  ■


Vše na jednom místě a v luxusním balení! Koncem června byl otevřen nový showroom SCUDERIA PRAHA, oficiální zastoupení Ferrari a Maserati, nyní v těsné blízkosti servisu v Čistovické ulici. Slavnostního otevření se zúčastnila řada významných hostů, k vidění byly mimo jiné dva vozy Ferrari La Ferrari a českou premiéru si ve showroomu odbyl Ferrari GTC4Lusso, nový typ s pohonem všech kol 4RM Evo.

Ferrari GTC4Lusso

Foto Tom Hyan

Ferrari La Ferrari


Foto Tom Hyan

► Automobily ► AUDI A4 (B9) 2016

TECH APPEAL

Foto Audi Presse

Když jsem se v roce 1994 zúčastnil premiéry prvního Audi A4 nedaleko Mnichova, ještě druhá bavorská značka na domácí konkurenci nestačila, ale teď je situace jiná...

1

TOM HYAN

1 Audi Virtual Cockpit s velkoplošným displejem přímo před řidičem

10

auto 2016/3

TH

T

echnická přitažlivost, to je heslo, s nímž u Audi připravovali pátou generaci A4 ­(codename B9), která však je ve skutečnosti devátá, pokud počítáme spřízněného předchůdce Audi 80, tedy vůz stejné třídy. Během let se totiž koncepce předního pohonu dočkala značného vylepšení, rozvodovka se posunula mezi motor a převodovou skříň, přední náprava tak šla více dopředu, zvětšil se rozvor náprav a zkrátil přední převis. Tato koncepce přispěla k odstranění

typické nedotáčivosti, lepšímu rozložení hmotnosti mezi nápravy a výraznému zlepšení jízdních vlastností nejen u typů pouze s pohonem předních kol, ale i verzí quattro s pohonem všech kol. Lze říci, že kdysi převážně komfortní charakter vozů Mercedes-Benz a naopak značně sportovní styl BMW se vlastně v nové době přiblížil právě Audi, které zachovává zdařilý kompromis mezi těmito protichůdnými směry. Samozřejmě, aktivní podvozky mohou volbou režimu charakter vozu zcela změnit, a tak dnes pro


► MOTORY AUDI A4 typ převodovka výkon spotřeba EU (turbo) [kW/k/min-1] [l/100 km] 1.4 TFSI DSG7 110/150/5000 – 6000 5,6 – 4,9 2.0 TFSI Ultra DSG7 140/190/4200 – 6000 5,4 – 4,8 2.0 TFSI DSG7 185/252/5000 – 6000 5,9 – 5,7 2.0 TFSI Quattro DSG7 185/252/5000 – 6000 6,3 – 5,9 2.0 TDI Ultra 6M/DSG7 110/150/3250 – 4200 3,8 – 3,7/3,9 – 3,8 2.0 TDI 6M/DSG7 110/150/3250 – 4200 4,2 – 3,8/4,3 – 4,0 2.0 TDI DSG7 140/190/3800 – 4200 4,3 – 4,1 3.0 TDI V6 Quattro 8A 200/272/3250 – 4250 5,2 – 4,9 140/190/4200 – 6000 185/252/5000 – 6000 110/150/3250 – 4200 110/150/3250 – 4200 140/190/3800 – 4200 200/272/3250 – 4250

5,6 – 5,0 6,4 – 6,1 4,0 – 3,8 4,3 – 4,0 4,4 – 4,2 5,4 – 5,1

Foto Tom Hyan

Foto Audi Presse

AUDI A4 AVANT 2.0 TFSI Ultra DSG7 2.0 TFSI Quattro DSG7 2.0 TDI Ultra DSG7 2.0 TDI DSG7 2.0 TDI DSG7 3.0 TDI V6 Quattro 8A

2 k­ lienta zůstávají hlavními důvody výběru především design, výbavy, ceny a poskytované služby. Nová modulární platforma VW Group MLB (Modularer LängsBaukasten) pro uložení motoru podélně vpředu a pohon předních nebo všech kol se poprvé objevila v roce 2007 u předchozí generace A4 (B8), nyní však přijíždí novinka na dále cizelované MLB Evo druhé generace (MLB II), již jsme poprvé vyzkoušeli na Audi Q7 (rovněž druhé generace 2015), záhy následované novou A4 (B9), představenou na autosalonu IAA 2015 ve Frankfurtu. Současně vznikly jak sedan, tak praktické kombi, označené A4 Avant. Design vozů je tradičně čistý a jasný, s nadčasovou promyšleností, která možná neohromí na první pohled, ale po dlouhá léta neztrácí nic ze své působivé elegance. Tento styl poslední dobou vyznávají také ostatní koncernové značky VW Group; design nikdy nesmí být samoúčelný, ale musí být nástrojem funkce a výrazem její podpory. Rozměry vozu se proti předchůdci mírně zvětšily, hmotnost však klesla až o 110 kg podle modelu. Příď s nižší a širší mřížkou Audi Singleframe zdůrazňuje celkovou šířku vozu, a tím jeho robustnost a do určité míry sportovní charakter. Rozhodně nelze říci, že by nové vozy Audi byly usedlé a konzervativní. Stylu exteriéru odpovídá působivé ztvárnění interiéru s originálním přístrojovým štítem Audi Virtual Cockpit přímo před řidičem, s displejem 12,3“ o vysokém rozlišení, kde lze zobrazení měnit podle potřeby a nálady. K zajímavým možnostem patří zvětšení barevné mapy navigace mezi otáčkoměrem a rychloměrem, či naopak zdůraznění těchto kontrolních přístrojů v klasickém kruhovém provedení. Středový

3

obdélníkový displej 8,3 palce nad palubní deskou pak slouží především pro nastavení řady parametrů vozu, ale také propojení s chytrým telefonem Audi Smartphone Interface. Nechybí tradiční otočný ovladač, slouží i k volbě jízdních režimů Efficiency (eco), Comfort, Auto(matic), Dynamic (sport) a Individual (kombinace podle vlastích preferencí), jež upravují odezvu motoru, samočinné převodovky, řazení, ­odpružení i účinku posilovače řízení. Paleta nabízených motorů sází v rámci downsizingu především na čtyřválce, ze šestiválců zbyl pouze vznětový 3.0 TDI Quattro. Zážehové motory jsou ­nejmenší 1.4 TFSI/110 kW (150 k) a větší 2.0 TFSI/ 185 kW (252 k), nabízené pro sedan s předním ►►►

2 Audi A4 2.0 TDI 150 ve výbavě Design se šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol 3 Šestistupňová manuální převodovka je už pouze pro sedany, a to jen ve dvou modelech s motorem 2.0 TDI

3/2016 THauto

11


► AUDI A4 (B9) 2016 Pětiprvkové zavěšení předních kol v provedení pro Audi A4

Foto Tom Hyan

▲ Nepoháněná pětiprvková zadní náprava pro Audi A4 ◄ Audi A4 Avant 2.0 TDI 190 ve výbavě Sport s převodovkou S tronic (DSG7) a příplatkovými devatenáctipalcovými koly

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený vznětový řadový čtyřválec 2.0 TDI, přeplňovaný turbodmychadlem VTG, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, přímé vstřikování paliva common rail, SCR, EU6; a) 2.0 TDI 150: 1968 cm3 (ø 81 x 95,5 mm); 16,2:1; 110 kW (150 k)/3250 – 4200 min‑1 a 320 N.m/1500 – 3250 min‑1; b) 2.0 TDI 190: viz výše, ale 15,5:1; 140 kW (190 k)/3800 – 4200 min‑1 a 400 N.m/1750 – 3000 min‑1. Elektrická výzbroj 12 V, alternátor 120 – 180 A, akumulátor 79 A.h, 420 A. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) jednokotoučová suchá spojka, přímo řazená šestistupňová převodovka (3,778 – 1,952 – 1,241 – 0,912 – 0,692 – 0,571 – Z 3,333); stálý převod 3,560; b) sedmistupňová dvouspojková S tronic (DSG7) s možností manuálního řazení (3,188 – 2,190 – 1,517 – 1,057 – 0,738 – 0,508 – 0,386 – Z 2,750); stálý převod 4,048; EDL, pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, pětiprvkové závěsy vpředu i vzadu; odpružení vinutými pružinami a aktivními teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod 15,9:1; standardní pneumatiky a) 205/60 R 16, b) 225/50 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2820 mm, rozchod kol 1572/1555 mm; d/š/v 4726/1842/1427 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,26/0,27; objem zavazadlového prostoru 480/965 l; objem palivové nádrže 40 l; pohotovostní hmotnost a/b) od 1430/1480 kg; celková 2030/2075 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 221/237 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,9/7,7 s; spotřeba paliva EU město 4,6/4,6 l/100 km, mimo město 3,4/3,7 l/100 km a kombinace 3,8/4,1 l/100 km; emise CO2 99/107 g/km.

12

auto 2016/3

TH

pohonem výhradně s dvouspojkovou převodovkou S tronic (DSG7); obě karosářské varianty sedan i kombi Avant mají jak základní Quattro 2.0 TFSI/ 185 kW (252 k), tak ekologické 2.0 TFSI Ultra/140 kW (190 k) s předním pohonem. Vznětové motory 2.0 TDI hrají prim, jsou v obou vyobrazených vozech s pohonem předních kol, bílý sedan A4 Design má verzi 110 kW (150 k) se šestistupňovou manuální převodovkou, černé kombi A4 Avant Sport silnější 140 kW (190 k) s převodovkou DSG7. Přehled typů uvádíme v tabulce, překvapí, že 2.0 TDI není s pohonem všech kol (pouze 3.0 TDI V6/200 kW/272 k), stejně jako se nedodává kombi s manuálním řazením. Převodovky CVT (Multitronic) už byly zrušeny. Rozměry Avantu se od sedanu prakticky neliší, pouze je vyšší o 7 mm a má objem zavazadlového prostoru 505 až 1510 litrů po sklopení opěradel druhé řady sedadel. Ceny se­ danů při uvedení na český trh začínaly od 799 900 korun českých (diesely od 899 900 Kč). Už od dubna 2015 je na všechny vozy Audi čtyřletá záruka (nebo do 120 tisíc kilometrů). A další vývoj? Také v nové generaci A4 vyjedou sportovní verze S4, RS4 a ekologická A4 g‑tron na plynový pohon.  ■


Donington 1938

Létající Mantovan TAZIO NUVOLARI, jeden z nejslavnějších závodníků všech dob, se těší velké pozornosti i po letech,

Tazio Nuvolari (1892 – 1953)

Foto Auto Union

což dokládá zajímavá

(především fotografická) výstava v Národním technickém muzeu v Praze (potrvá do 23. září). Seznamuje návštěvníky nejen s osudy výjimečného závodníka, ale také s jeho fotografickou tvorbou, již věnoval vlastní rodině, kolegům a dalším objektům, například reportáži z 500 mil Indianapolis. Moto Bianchi

Bugatti T35

Bělehrad 1939


Foto Tom Hyan

► Automobily ► MERCEDES-BENZ SLC 200 (R172 FL)

TIP NA LÉTO...

Mercedes-Benz nabízí faceliftované provedení roadsteru s pevnou otevírací střechou pod novým označením SLC, prozrazujícím příbuznost s třídou C...

V

dubnu 2016 byla uvedena faceliftovaná verze SLK (R172) coby SLC, a to záhy po světové premiéře v Ženevě; stalo se tak na dvacáté výročí nového vstupu do tohoto segmentu ­ s první generací SLK (R170), která byla naopak vzpomínkou na legendu SL 190. Dosud vzniklo ve třech ­generacích přes 670 tisíc vozů SLK (R170, 171 a 172), jež se od třetí generace dodávají alternativně také se vznětovým motorem (SLK 250 CDI = SLC 250 d). Paleta roadsterů s pevnou otevírací střechou Vario-Dach, případně vylepšenou střešním oknem Magic Sky Control se zatmíváním po stisku tlačítka, směřuje

14

auto 2016/3

TH

TOM HYAN

Mercedes-Benz SLC 200, třetí generace roadsteru s pevnou otevírací střechou, prošel pro rok 2016 faceliftem

k downsizingu, takže nový vstupní model SLC 180 ­dostal zážehový čtyřválec 1595 cm3; silnější SLC 200 (vůz na snímcích) a SLC 300 mají dvoulitrový čtyř­ válec; zmíněný diesel zatím zůstává u čtyřválce 2143 cm3 (série OM 651) a špičkový Mercedes-AMG SLC 43 je nyní tří­ litrový šestiválec; na osmiválcový SLK 55 AMG už raději zapomeňte! Počítá se s největším odbytem vozů poháněných čtyřválci nové modulární řady M270/M274, tedy zážehovými lehké konstrukce z hliní­kových slitin, přeplňovanými turbodmychadlem, jež se poprvé objevily před pěti lety s přímým vstřikováním benzinu BlueDirect.


► MOTORY PRO SLC typ motor převodovka (turbo) SLC 180 1.6 I4 6M/9A SLC 200 2.0 I4 6M/9A SLC 300 2.0 I4 9A AMG SLC 43 3.0 V6 9A SLC 250 d 2.2 I4 9A

výkon [kW/k] 115/156 135/184 180/245 270/367 150/204

spotřeba EU [l/100 km] 5,6/5,6 6,1/5,7 5,8 7,8 4,4

Foto Tom Hyan

1

2

► TECHNICKÉ ÚDAJE (SLC 200) MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený podélně vpředu; DOHC 4V (řetěz); elektronické přímé vstřikování paliva, Stop/Start, EU6; 1991 cm3 (ø 83 x 92 mm); 9,8:1; 135 kW (184 k)/5500 min‑1 a 300 N.m/1200 – 1400 min‑1.

3

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) šestistupňová manuální převodovka (4,75 – 2,46 – 1,62 – 1,24 – 1,00 – 0,79 – Z 4,47); b) samočinná devítistupňová 9G-Tronic s kapalinovým měničem a možností přímého manuálního řazení (5,35 – 3,24 – 2,25 – 1,64 – 1,21 – 1,00 – 0,86 – 0,72 – 0,60 – Z 4,93). Dvoudílný kloubový hřídel, stálý převod 3,07/3,07; pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy s příčnými a podélnými rameny; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (vzadu nesoustřednými), příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESP/ASR; hřebenové řízení s posilovačem; pneumatiky 205/55 R 16, na přání 225/45 R 17 vpředu a 245/40 R 17 vzadu, anebo 235/40 R 18, resp. 255/35 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2430 mm, rozchod kol 1559/1565 mm; d/š/v 4133/1810/1301 mm; přední převis 870 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,30; objem zavazadlového prostoru (VDA) 225 – 335 l; objem palivové nádrže 60 l; pohotovostní hmotnost DIN a/b) 1380/1405 kg, celková povolená 1770/1795 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 240/237 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,0/6,9 s; spotřeba paliva EU město 8,1/7,5 l/100 km, mimo město 4,9/4,7 l/100 km a kombinace 6,1/5,7 l/100 km; emise CO2 142/133 g/km.

Na první pohled poznáte faceliftované vozy SLC podle nové přídě ostřejšího designu, standardně s tzv. diamantovou mřížkou chladiče a novými hlavními světlomety, na přání v provedení LED Intelligent Light System s automatickou funkcí. Šestistupňová manuální převodovka se dodává jen pro základní SLC 180/200, všechny typy ­ovšem mají nebo mohou mít devítistupňovou samočinnou 9G-Tronic, jejíž výroba se rozšiřuje a postupně míří do dalších a dalších typových řad Mercedes-Benz. Vyzkoušeli jsme SLC 200 v automatickém provedení a se skleněnou pevnou střechou, tu lze p ­ odle výrobce ovládat i za jízdy do rychlosti 40 km/h, ale akce musí začít za

1 Lze volit různá provedení interiéru včetně sportovní linie AMG 2 Dvoulitrový čtyřválec 1991 cm3 patří do modulární rodiny zážehových motorů Merecedes-Benz M270/M274 3 Střecha se otevírá a zavírá zhruba za dvacet sekund

k­ lidu vozidla. Vyzkoušeli jsme, ani při jízdě krokem se střecha neaktivuje, novinkou však je samočinné oddě­ lení zavazadlového prostoru pro ještě větší komfort. Nechybí vyhřívání za hlavami posádky Airscarf, tedy teplovzdušnými tryskami v opěrkách hlavy, jež se nedávno v Německu stalo předmětem patentového sporu (kdosi si nárokuje práva, pro celý svět to však neplatí). Deflektory Airguide za dvojicí ochranných oblouků účinně potlačují nepříjemnou turbulenci vzduchu až do rozumné cestovní rychlosti 130 až 160 km/h, celá střecha se otevírá či zavírá do dvaceti sekund. Radost z jízdy zvyšuje tlačítkový ovladač Dynamic Select na přístrové desce uprostřed (u SLC 200 za příplatek, pro SLC 180 nelze), který mění program jízdy Comfort, Sport, Sport+, Eco a Individual; upravuje tak odezvu motoru, převodovky, posilovače řízení a případně aktivního podvozku. Za sportovní podvozek snížený o deset milimetrů se připlácí 6735 korun českých. S otevřenou střechou je výkon 135 kW (184 k) dvoulitrového čtyřválce naprosto dostatečný, dokáže i protočit kola, ale SLC 300 se stejným motorem nabídne navýšený na 180 kW (245 k). Jízdní vlastnosti jsou jako u většiny vozů s pohonem zadních kol předvídatelné, lehce kontrolovatelné a nezáludné. Zkrátka radost z jízdy! Ceny SLC začínají od 943 800 Kč za stoosmdesátku, testovaný SLC 200 je od 1,06 milionu korun českých a nabídka končí u AMG SL 43 za 1,54 milionu (včetně DPH).  ■

3/2016 THauto

15


Foto Tom Hyan

► Automobily ► FORD FOCUS RS 2016

PROSTĚ SUPER! Mezi sportovními hatchbacky posouvá Focus RS laťku zase o něco výše, kromě Drive Mode a Launch Control poprvé nabízí trvalý pohon všech kol...

TOM HYAN, Dlouhá Lhota (CZ)

Ford Focus RS třetí generace má poprvé pohon všech kol, volitelné režimy jízdy a Launch Control

F

ord Focus třetí generace nyní rozšiřuje záběr o verzi Focus RS; ta vždy přicházela s jistým zpožděním po představení nové řady, kon­ krétně v letech 2002, 2009 a 2016, tedy v sed­ miletém cyklu. Mezistupněm pak byly krotší varianty ST (Sport Technologies), z nichž poslední vyjela jako First Global Performance Car from Ford. Pro evrop­ ské trhy se ST i nový RS vyrábí v německém Saar­ louisu (RS od 14. ledna); motory 2.3 EcoBoost pro RS přicházejí ze španělského závodu ve Valencii. Ford Focus RS třetí generace se představil na ­Ženevském autosalonu 2015, dynamická premiéra

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – zážehový řadový čtyřválec 2.3 EcoBoost RS, přeplňovaný turbodmychadlem Honeywell Twin-Scroll s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; DOHC 4V Ti-VCT; elektronické přímé vstřikování Bosch MED G17-14, Stop/Start; 2261 cm3 (ø 87,6 x 94 mm); 9,4:1; 257 kW (350 k)/6000 min‑1 a 400 (overboost 470) N.m/2000 – 4500 min‑1. Náplň chladicí kapaliny 6,9 l; náplň mazací soustavy 5,4 l. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – šestistupňová manuální převodovka MMT6 (3,231 – 1,952 – 1,321 – 1,029 – 1,129 – 0,943 – Z 4,598), stálý převod 4,063 (I až IV) a 2,935 (V, VI a Z); trvalý pohon všech kol Ford Performance AWD. PODVOZEK – samonosná ocelová karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu příčná a podélná ramena (Control Blade); odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy P/Z ø 350 x 25 mm/ø 302 x 11 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/EBA, ESC/TCS, HSA; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2 otáčky mezi krajními rejdy; kola 8 x 19 z lehké slitiny, na přání kovaná; pneumatiky Michelin Pilot Super Sport nebo Sport Cup 2; 235/35 R 19. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2647 mm, rozchod kol 1564/1539 mm; d/š/v 4390/1823/1472 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,35; objem zavazadlového prostoru 260/1045 l; objem palivové nádrže 51 l; pohotovostní (DIN)/celková hmotnost 1514/2025 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 266 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,7 s a 50 – 100 km/h (na IV.) za 5,0 s; spotřeba paliva EU 10,0/6,3/7,7 l/100 km; emise CO2 175 g/km.

proběhla na Festivalu rychlosti v Goodwoodu, kde vůz loni na trati předvedl Ken Block. Nyní přichází Focus RS na český trh, ceny začínají od 945 900 Kč, a dovozce si pochvaluje, že při domácí premiéře na letišti v Dlouhé Lhotě už měl 155 prodaných vozů (předpokládá 180 až 200 do konce roku 2016). ­Focus RS je jedním z řady automobilů Ford Perfor­ mance, jejíž globální šéf Dave Pericak předpokládá uvedení nejméně dvaceti různých typů do konce roku 2020 (tedy ST, RS a GT). Jeho motor 2.3 Eco­ Boost byl odvozen ze čtyřválcové verze Mustangu, ale má zvýšený výkon na 257 kW (350 k)/6000 min‑1


Foto Ford Motor Company

Zadní rozvodovka s dvojicí vícelamelových spojek, které nahrazují diferenciál

Lze volit mezi režimy Normal nebo Sport pro silnici a Race Track nebo Drift pro závodní dráhu

Foto Tom Hyan

Foto Ford Motor Company

Typická ramena Control Blade zadní nápravy (premiéra na Focusu 1999)

a točivý moment na 400 N.m, resp. až 470 N.m/ 2000 – 4500 min‑1 při patnáctisekundovém over­ boostu. Převodovka je šestistupňová s manuálním řazením, vedle páky je tlačítko jízdních režimů a vy­ pínání ESC i systému Stop/Start. Na displeji před řidičem se zobrazí název zvoleného režimu Normal, Sport, Race Track a Drift; poslední je novinkou, prakticky uzavře spojky nahrazující zadní diferen­ ciál a průjezd slalomu, či náchylnost ke driftování se tak významně navýší. Vůz jede jako motokára, ­pokud to tak lze říci při hmotnosti 1514 kilogramů! Posílená brzdová soustava údajně vydrží až 30 mi­ nut na okruhu při track days bez jakéhokoli vadnutí. V režimu Normal (u tlumičů lze také volit mezi Nor­ mal a o 40 % tužším nastavením Sport) je možné jezdit komfortně i na rozbitých českých cestách...

Zvláštností poháněcí soustavy Ford Performance AWD je nahrazení zadního diferenciálu dvojicí elek­ trohydraulických lamelových spojek, které pošlou až 100 procent na jediné zadní kolo (přesměrování probíhá za pouhých 0,06 sekundy), jinak dozadu putuje až 70 % točivého momentu. Systém dosa­ huje příčného zrychlení vozu až 1 g, zcela eliminuje nedotáčivost, řídicí elektronika vyhodnocuje kon­ krétní situaci stokrát do jedné sekundy! Přední rozvodovka je chlazena kapalinou. Proti ST jsou ­ pružiny P/Z tužší o 33/38 % a tlumiče nastavitelné, podvozek byl zesílen a vyztužen (+ 23 % proti stan­ dardnímu Focusu). Pro optimální rozjezd lze akti­ vovat Launch Control, režimy Drive Mode ovlivňují odezvu motoru, jeho zvuk, stabilizaci ESC, aktivní tlumiče a účinek elektrického posilovače řízení. Upravený styl vozu s aerodynamickými doplňky (spoilery, difuzor) vznikl už pod vedením Joela Pias­ kowského, nového šéfdesignera Ford of Europe (ex-Hyundai, Mercedes-Benz a GM/Opel). V kokpitu uprostřed zaujmou tři malé přídavné kont­ rolní přístroje, ukazatele tlaku turbodmychadla, tep­ loty a tlaku oleje. Na displeji 4,2“ se zobrazují mj. údaje Drive Mode, nechybějí informační a komuni­ kační systémy SYNC2, sportovní přední sedadla Recaro (na přání skořepinová RS Recaro), či mož­ nosti Active City Stop (do rychlosti 50 km/h), audio­ aparatura Sony s deseti reproduktory, ještě o 1 kg lehčí kovaná kola, střešní okno a zadní kamera.  ■

▲ Přídavné kontrolní přístroje (tlak přeplňování; teplota a tlak oleje) ▼ Sportovní přední sedadla RS Recaro

3/2016 THauto

17


Foto Tom Hyan

► Automobily ► RENAULT MÉGANE 2016

1

POČTVRTÉ...

Českou premiéru slavil Renault Mégane čtvrté generace v těsné blízkosti Prahy, vyzkoušeli jsme čtyři různé automobily... 2

1 Renault Mégane čtvrté generace přijíždí po 2,4 milionu exemplářů třetí generace, zhotovených do konce loňského roku 2 Head-Up Display je v segmentu C velkou novinkou

TOM HYAN, Popovičky (CZ)

18

auto 2016/3

TH

Č

tvrtá generace Mégane po 6,6 milionu vyrobených vozů minulých generací dále rozvinula designový jazyk Lau­ rense van den Ackera, šéfdesignera Renaultu, který zvolil novou strategii ­estetické kontinuity místo změny za každou cenu. Podle jeho slov toto pokračování stylu započatého v generaci třetí přispěje k silnější individualitě vozu a podtrhne systematický kontinuální vývoj, zatímco první dvě generace byly každá jako z jiného světa. Samozřejmě je to dobře, nový styl značí důrazný posun v kvalitě designu, nejen líbivého, ale také přísně funkčního.

V žádném případě to však neznamená, že by se ­Mégane nezměnil. Prodloužila se délka i rozvor ná­ prav, snížila se jeho výška, zvětšil objem interiéru, a to zejména vzadu (před sedákem mezera 179 mm). Zavazadlový prostor má nyní základní objem (VDA) 384 l, po sklopení zadních opěradel zvětšený až na 1247 l, zadní stěna se vyklápí do výšky 2044 mm. V evropském segmentu C tvoří stále přes 50 % ­běžné karosářské verze, a proto pětidveřový hatch­ back následuje ještě kombi Grandtour. Novinkou je ovšem moderní alianční platforma Renault/Nissan CMF (Common Module Family) ve verzi CD, poprvé použitá v roce 2013 (Nissan Qashqai), jež posloužila


► RENAULT MÉGANE motor převodovka výkon spotřeba EU (turbo mimo SCe) [kW/k/min-1] [l/100 km] 1.6 SCe 115 5M 85/115/5500 NA 1.2 TCe 100 6M 74/100/4500 5,4 1.2 TCe 130 6M/EDC7 96/130/5500 5,3/NA 1.6 TCe 205 (GT) EDC7 151/205/6000 6,0 1.5 dCi 90 6M 66/90/4000 3,7 1.5 dCi 110 6M/EDC6 81/110/4000 3,8/3,7 1.6 dCi 130 6M 96/130/4000 4,0 1.6 dCi 165 EDC6 118/160/4000 NA

Foto Tom Hyan

NA = údaje budou zveřejněny později

3 3 Jako první jsme okusili vůz se zážehovým motorem 1.2 TCe 130 4 Systém 4Control natáčí kola protisměrně či souhlasně, změna přichází při 50 až 80 km/h podle typu a zvoleného režimu jízdy

Schéma Renault

4

všem novinkám francouzské značky z loňského roku, byť příslušně upravena pro nové užití. Dovoluje u vy­ braných verzí včetně ostřejší Mégane GT (u ní stan­ dardně) aplikaci systému 4Control, tedy řízení zadních kol (u GT v režimu Sport protisměrně do 80 km/h, sou­ hlasně nad 80 km/h), jež zlepšuje ovládání vozu. Konstruktéři používají nejen společné platformy pro tvorbu rozšířeného sortimentu různých osobních vozů; v tomto případě sdílejí první verzi CMF-CD i tak roz­ dílné automobily jako jsou Mégane, Kadjar, Talisman a Espace; ale rovněž využívají shodných motorů a pře­ vodných ústrojí. Nabídka vesměs čtyřválcových motorů zahrnuje ekonomický zážehový 1.6 SCe 115 s pětistup­ ňovou převodovkou 5M (cena vozu od 339 900 Kč), ­jediný nepřeplňovaný, dále tři zážehové přeplňované Energy 1.2 TCe 100/130 a špičkový 1.6 TCe 205 (pro Mégane GT) a čtyři vznětové Energy 1.5 dCi 90/110 a 1.6 dCi 130/165. Ostatní převodovky jsou většinou šestistupňové, pro TCe 130/dCi 110 alternativně a pro TCe 205/dCi 165 sériově automatizované dvouspoj­ kové (pro zážehové EDC7). Přehled kombinací uvá­ díme v jedné tabulce; technická data trojice vybraných vozů, které jsme na silnicích u Velkých Popovic vyzkou­ šeli, ve druhé. Nejsilnější zážehový motor patří spor­ tovně laděnému Mégane GT, výsledku spolupráce s Renault Sport, dodávanému výhradně s dvouspoj­ kovou automatizovanou převodovkou EDC7. K absolutním novinkám segmentu C patří Head-Up ­Display, ale také možnost volby z dvojice dotykových displejů, menšího podélného 7“ a většího svisle oriento­ vaného 8,7“ na středové konzole; systém Multi-Sense u vybraných verzí dovoluje různý režim jízdy v pěti úrovních Normal, Eco, Comfort, Sport a individuální Perso(nal), čímž vlastně dostanete více vozů v jednom. Nabídka je opravdu rozsáhlá, vybere si snad každý, prodej byl zahájen na jaře úvodní sérií Premiere ►►►

3/2016 THauto

19


Foto Tom Hyan

► RENAULT MÉGANE 2016

5 6

7

5 Vrchol řady Mégane GT s nejsilnějším zážehovým motorem 1.6 TCe 205 6 Chválíme, sekvenční řazení pákou sestupně směrem vpřed, tak to má být... 7 Větší svisle situovaný displej 8,7“ s volbou jízdních režimů Multi-Sense

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, přeplňovaný turbodmychadlem, zážehový (TCe) nebo vznětový (dCi), uložený napříč vpředu; DOHC 4V; přímé vstřikování paliva, Stop/Start, EU6; a) Energy TCe 130: 1198 cm3 (ø 72 x 73,2 mm); 96 kW (130 k)/5500 min‑1 a 205 N.m/2000 min‑1; b) Energy TCe 205 (GT): 1618 cm3 (ø 79,7 x 81,8 mm); 151 kW (205 k)/6000 min-1 a 280 N.m/2400 min‑1; c) Energy dCi 130: 1598 cm3 (ø 80 x 79,5 mm); 96 kW (130 k)/4000 min‑1 a 320 N.m/1750 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová manuální převodovka; pro b) výhradně dvouspojková sedmistupňová EDC7 s možností přímého řazení; pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými; kotoučové brzdy ø 280/260 mm, pro b) ø 320/290 mm, pro c) ø 296/260 mm, vždy vpředu s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, pro GT řízení zadních kol 4Control (jiné na přání); pneumatiky 195/65 R 15, 205/55 R 16, 205/50 R 17 nebo 225/40 R 18 (pro c) standardně). ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2669 mm, základní rozchod kol 1591/1586 mm; d/š/v 4359/1814/1446 mm; přední převis 919 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 384/1247 l; objem palivové nádrže 47/50/47 l; pohotovostní hmotnost 1205/1392/1318 kg, celková hmotnost 1801/1924/1890 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 197/230/198 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,6/7,1/10,0 s; spotřeba paliva město 6,8/7,8/4,6 l/100 km, mimo město 4,5/4,9/3,6 l/100 km a kombinace 5,3/6,0/4,0 l/100 km; emise CO2 119/134/103 g/km.

Edition s motory TCe 100 nebo dCi 110, v obou pří­ padech se šestistupňovou manuální převodovkou a bohatší výbavou, k níž patří šestnáctipalcová litá kola, tempomat, dvouzónová klimatizace a kvalitní audiosoustava (včetně MP3). Chování vozu a jeho jízdní vlastnosti jsou vesměs dobré, ale jak už bylo řečeno, nabízí se skutečně ši­ roký sortiment, takže nelze hovořit o charakteristic­ kém chování vozu, každý je svým způsobem jiný, protože různé motory, převodovky, kola 15 až 18 ­palců, odlišné brzdy a naladění podvozku znamenají individuálně připravený automobil, jak se stalo v po­ sledních letech běžným zvykem. Výběr je tedy na zákazníkovi podle jeho potřeb a možností, stírají se tak někdejší rozdíly mezi automobily rozličných zna­ ček. Platforma CMF-CD podle Carlose Ghosna, šéfa Renaultu i Nissanu, tak umožní snížené náklady při výrobě až tří milionů různých vozů ročně, úspory při vývoji dosahují 30 % a při společném nákupu dílů 20 až 30 %. Společně s menšími variantami CMF‑B ­(začne pro nový Nissan Juke) a CMF‑A (od loňska slouží v Indii pro produkci malého SUV Renault Kwid, odvozeného ze stejnojmenné studie, představené před dvěma lety) bude do roku 2020 celkem 70 % všech aliančních vozů Renault, Dacia, Nissan, Datsun a Lada na některé ze tří platforem CMF. Stejně jako předchůdci se nový Mégane vyrábí ve španělské Palencii společně s Kadjarem, investice do závodu v letech 2014 – 2016 dosáhly 600 milionů eur, motory se dodávají většinou z Valladolidu a pře­ vodovky ze Sevilly. S uvedením Mégane čtvrté ge­ nerace patří Renault k evropským automobilkám s nejmladším výrobním programem.  ■


Jaguar F-Type S

Scott Speed

Chevrolet El Camino SS 350

Ferrari SF16-H

Audi A5 Coupé 2.0 TDI

Potřetí se uskutečnila automobilová akce LEGENDY, kterou uvedl do života Lubor Kos se svým týmem. Přehlídka nejrůznějších vozidel od skútrů po formuli 1 v areálu Psychiatrické nemocnice v Praze-Bohnicích přilákala vzácné hosty (např. Scott Speed, bývalý jezdec F1) a přes 35 tisíc návštěvníků, bylo vystaveno 826 automobilů a 357 motocyklů. Organizátoři vyhlásili rovněž ambiciozní plán vybudování Národního motoristického muzea.

Foto Tom Hyan

Petr Fulín a Lubor Kos

Škoda 440 Karosa

Hyundai i20 WRC 2016 Tatra 607 Monopost

Škoda 130 RS


Foto Tom Hyan

Foto Škoda Auto

► Automobily ► ŠKODA OCTAVIA 1.0 TSI (MY 2017)

TŘÍVÁLEC Škoda Auto zahájila výrobu tříválců dříve, než se staly módou u většiny automobilek v rámci downsizingu pro snižování spotřeby a emisí... TOM HYAN, Mladá Boleslav (CZ) 1 Pod kapotou Octavie je tříválec 1.0 TSI/85 kW, od loňska známý z Golfu BlueMotion

N

ovodobá Octavia se vyrábí už ve třetí ge­ neraci a je zdaleka nejúspěšnějším výrob­ kem mladoboleslavské značky. Po sedanu (liftbacku) přišla do výroby také jako kombi, které navzdory shodnému rozvoru 2686 mm a stejné délce 4659 mm poskytuje ještě o něco větší objem zavazadlového prostoru. Jak prohlásil Ing.  Luboš ­Vlček, šéf prodejní organizace Škoda Auto pro Čes­ kou republiku, tak je nová Octavia nejprostornější, nejbezpečnější a nejchytřejší, prostě nejlepší Octa­ via, jakou kdy mohli zákazníkům nabídnout. Dosud vzniklo přes pět milionů novodobých Octavií od roku

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec 1.0 TSI (EA211), přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva, benzin 95 RON; Stop/Start, EU6; 999 cm3 (ø 74,5 x 76,4 mm); rozteč válců 82 mm; 10,5:1; 85 kW (115 k)/5000 – 5500 min‑1 a 200 N.m/2000 – 3500 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) šestistupňová mechanická převodovka (3,77 – 1,95 – 1,28 – 0,97 – 0,78 – 0,65 – Z 3,18), stálý převod 4,056; b) dvouspojková sedmistupňová automatizovaná převodovka DSG7 (3,76 – 2,27 – 1,53 – 1,12 – 1,18 – 0,95 – 0,80 – Z 4,17), stálý převod 4,438 + 3,227 + Z 4,176; pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s pomocným rámem; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; vinuté pružiny a teleskopické tlumice, vzadu nesoustředné; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 195/65 R 15. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2686 mm, rozchod kol 1549/1520 mm; d/š/v 4659/1814/1461 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,292; objem zavazadlového prostoru 590/1580 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost DIN a/b) 1150/1175 kg; celková 1775/1800 kg; brzděný přívěs do 1500 kg (do 8 % stoupání). PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 202/202 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 9,9/10,0 s; spotřeba EU město 5,4/5,3 l/100 km, mimo město 3,9/4,1 l/100 km a kombinace 4,5/4,5 l/100 km; emise CO2 103/105 g/km.

22

auto 2016/3

TH

1 1996, jen loni se jich prodalo 432 300, tento typ je zkrátka bestsellerem značky... V modelovém roce 2017 přicházejí pro Octavii další významné novinky, první je přeplňovaný zážehový tříválec 1.0 TSI nové generace, druhou posílení vý­ bavy, jež poprvé zahrnuje adaptivní podvozek DCC (Dynamic Chassis Control), posílenou konektivitu a bezdrátové indukční dobíjení chytrého telefonu (Phonebox). Adaptivní chassis nabízí tři režimy Comfort, Normal a Sport, ovlivňující tuhost tlumičů a průběh účinku posilovače řízení, každé kolo má nezávislé nastavení ve všech režimech volby jízd­ ního profilu DMC a systém se dodává od výkonu vozu 110 kW (150 k), tedy i pro sportovní verze Octavia RS a RS 230. V roce 1998 byl v Mladé Boleslavi zahájen vývoj prv­ ního zážehového tříválce řady EA111 (1.2 HTP) pro celý koncern Volkswagen, výrobu zahájila Škoda Auto v prosinci 2001 v hlavním závodě v nové hale M6 a za třináct let vyrobila více než tři miliony v obou verzích (dvouventilový a čtyřventilový rozvod), hlav­ ně pro Fabie a Roomstery, ale i pro automobily ­jiných koncernových značek. Druhým tříválcem pro vozy Škoda je moderní konstrukce řady EA211, uve­ dená ve verzi 1.0 MPI také do Fabie, ale nyní při­ chází její přeplňované provedení 1.0 TSI s přímým vstřikováním benzinu, jež se v modelovém roce 2017 objevuje v Octavii, resp. Octavii Combi 1.0 TSI. Je to první tříválec v historii Octavie. Nový vůz jsme vyzkoušeli mezi Mladou Boleslaví a pražským letištěm, hned zkraje můžeme potvrdit, že jde o naprosto vyhovující pohonnou jednotku pro


► ZÁŽEHOVÉ MOTORY OCTAVIA (MY 2017)

Foto Tom Hyan

typ převodovka výkon spotřeba EU (turbo) [kW/k/min-1] [l/100 km] 1.2 TSI 5M 63/86/4300 – 5300 4,7 1.0 TSI 6M/DSG7 85/115/5000 – 5500 4,5/4,5 1.4 TSI 6M/DSG7 110/150/5000 – 6000 5,1/4,8 1.8 TSI 6M/DSG7 132/180/5100 – 6200 5,9/5,6

3 2 Nový tříválec je částí řady EA211, která obsahuje motory 1,0/1,2/1,4/1,5/1,6 l v provedení MPI (vícebodové vstřikování) a TSI (Turbo, přímý vstřik)

2 ty řidiče, kteří neupřednostňují vyloženě ostrou jízdu, výkon 85 kW (115 k)/5000 – 5500 min‑1 a vrchol to­ čivého momentu 200 N.m/2000 – 3500 min‑1 vyhoví všem běžným nárokům. Při obsazení řidičem a spo­ lujezdcem je dynamika velmi dobrá, se šestistup­ ňovou manuální (resp. dvouspojkovou sedmistup­ ňovou automatizovanou) převodovkou vůz zrychluje na sto za 9,9 (10,0) sekundy, dosahuje shodné nej­ větší rychlosti 202 km/h a také stejné normované spotřeby EU 4,5 l/100 km. Hluk stroje není nepříjem­ ný, že má o válec méně poznáte jen při ostřejším sešlápnutí plynu, či při studeném startu. Konstruktéři si s akustikou opravdu pohráli... Zajímavé jsou rovněž údaje o pružnosti při zrychlování 60 – 100 (80 – 120) km/h; na pátý a šestý stupeň vůz s manuálním řazením vykazuje časy 10,4 a 13,9 s, resp. 11,0 a 14,1 s; pro stejnou akceleraci s dvouspoj­ kovou skříní na šestý a sedmý stupeň jsou tyto hod­ noty 11,2 a 15,0 s, resp. 11,8 a 15,1 sekundy. Při bližší prohlídce hliníkového motoru o objemu pouze 999 cm3 zjistíte obrovský pokrok, jakým pohonné jednotky sé­ riových automobilů prošly, mnohá řešení byla před pár lety ještě výsadou sportovních nebo závodních strojů. Nový motor má samozřejmě čtyřventilový rozvod s dvojicí vačkových hřídelů v hlavě válců, poháněných ozubeným řemenem; oddělené chladicí okruhy pro hlavu a blok válců; malé turbodmychadlo integrované do výfukového potrubí, přímé vstřikování paliva s tla­ kem až 250 barů, vyvážení bez protiběžného hřídele a extrémně nízkou hmotnost 78 kg. Tento motor se poprvé objevil v modernizovaném VW Polo koncem roku 2014 (verze 70/81 kW a 160/200 N.m).  ■

3, 4 Tříválec 1.0 TSI má dva vačkové hřídele v hlavě válců, poháněné ozubeným řemenem, čtyři ventily v každém válci a nové písty lehké konstrukce

4

3/2016 THauto

23


Foto TVR

► Automobily ► TVR MANUFACTURING LTD (2016)

VRÁTÍ SE? Cestou k zániku bylo převzetí značky TVR ruským podnikatelem, v jeho rukou přežila dva roky. Nyní ohlásila velký návrat...

Foto TVR

Kresba TVR

Oficiální kresba nového vozu

TOM HYAN

Britský podnikatel Les Edgar koupil značku TVR (továrna už neexistuje) a rozhodl o obnovení výroby; na druhém snímku s konstruktérem Gordonem Murrayem

24

auto 2016/3

TH

B

ritský podnikatel Les Edgar se stal vedoucím konsorcia, které od Nikolaje Smolenského značku odkoupilo zpátky; Rus se zpočátku bránil, ale nakonec v červnu 2013 kapitu­ loval. Mladík s penězi od otce, ruského oligarchy, ne­ dokázal své představy realizovat, jeho účinkování vedlo ke krachu podniku. Po poměrně stabilním ob­ dobí 1981 – 2004, kdy továrnu vlastnil Peter Wheeler, výroba pod taktovkou ruského majitele povážlivě klesla. Ano, Wheelerovi údajně zaplatil patnáct mi­ lionů liber v roce 2004, kdy se britský majitel rozhodl pro odchod na odpočinek, ale výroba přežila jen do

roku 2006. Továrna v Blackpoolu pak udělala místo supermarketu. V roce 2010 vyhlásil Smolenskij, že bude nový roadster TVR vyrábět v Německu (s moto­ rem Chevrolet Corvette), nic se však nestalo... Automobily TVR se těší značné popularitě i deset let po skončení výroby, která trvala bezmála šest de­ setiletí. Jsou to klasické britské sportovní vozy s motorem vpředu a pohonem zadních kol, využíva­ jící pohonné jednotky Coventry-Climax, Triumph, Ford, Rover a další, než pod taktovkou Petera ­Wheelera přešly na vlastní konstrukce motorů. Inže­ nýr Trevor Wilkinson založil TVR v Blackpoolu už


Foto TVR

TVR Griffith 500

Foto TVR

TVR Sagaris

TVR Chimaera

Foto TVR

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

TVR Tuscan v roce 1947, značka prošla řadou změn, ale noví maji­ telé Arthur a Martin Lilley (od 1965) a Peter Wheeler (od 1981) ji udrželi při životě. Britský Computer Games Magnate Les Edgar vydělal peníze na počítačových hrách a podílel se na návratu Aston Martinu do 24 h Le Mans, jako automobilový ­nadšenec nesnesl úpadek TVR a začal vyjednávat s fir­ mou Blackpool Engineering, na niž Smolenskij převedl všechna práva včetně výrobních přípravků, výkresů a obchodu s náhradními díly. Dohodli se v polovině roku 2013, Edgar pokračoval s dodávkami dílů široké obci vlastníků TVR, ale plány na nový vůz zatím tajil. Zveřejnil je počátkem 2015 s tím, že koncem letošního roku ­představí nový vůz a v roce 2017 zahájí výrobu, která je ­částí revitalizace automobilového průmyslu ve Walesu (něco přidá místní vláda, v jiném závodě ve Walesu se bude vyrábět crossover Aston Martin DBX). Nová továrna se rodí v Ebbw Vale (Blaenau Gwent), ­poblíž okruhu Circuit of Wales, asi čtyřicet kilometrů se­ verně od Newportu, poskytne 150 pracovních míst a vý­ roba by měla vzrůst na 1000 až 1500 automobilů ročně (první rok 2017 jen 250 vozů TVR). Operačním ředite­ lem je John Chassey, který TVR vládne s Les Edgarem; konstrukci zajistí Gordon Murray Design (GMD) ze Shal­ fordu (Surrey) a styling další britská firma. Tvůrci TVR zvažovali oprášení motoru Speed Six AJP6, ale zpřís­ něné emisní předpisy by už nebylo možné splnit, tak padla volba na úpravu osmiválce Ford Coyote (z Mus­ tangu a F150) s novou řídicí jednotkou Cosworth. Gordon Murray při návrhu uplatnil svou technologii ­iStream Carbon, panely z uhlíkových kompozitů přile­ pené na ocelový trubkový rám, samozřejmě zůstane ­zachován motor vpředu a pohon zadních kol bez zby­ tečných elektronických asistentů, jak se na správný ­sportovní automobil sluší. Kompozitová verze iStreamu, známého v levnějším plastovém provedení z minivozů T25 a T27 od Gordon Murray Design, se prvně předsta­ vila na Tokyo Motor Show 2015 (Yamaha Sports Ride Concept). Nový osmiválec TVR V8 na základě Ford V8 vyvíjí Cosworth Engineering v Northamptonu, prvně se rozběhl v říjnu 2015. Počítá se s výkonem 330 – 368 kW (450 –500 k) a suchou klikovou skříní; v nabídce budou čtyři modely, všechny V8. Při hmotnosti 1100 kg (P/Z 47/53 %) dosáhne kupé s šestistupňovou manuální pře­ vodovkou, nezávislým zavěšením všech kol a kokpitem orientovaným na řidiče zrychlení 0 – 100 km/h do čtyř sekund a největší rychlosti 300 km/h. TVR Manufacturing má už 350 objednávek, doplněných vkladem pěti tisíc liber, zaváděcí Launch Edition bude kompozitová iStream Carbon (později na přání, stan­ dardní vozy jsou s panely ze skelného laminátu). Předpo­kládá se roz­šíření nabídky TVR na silniční vozy, track days, zá­vodní a také speciál pro 24 h Le Mans 2018. Půjde o DNA TVR, nikoli však retro, automobil zaměřený na řidiče a vyzkoušený na závodní dráze (další informace na www.tvr.co.uk).  ■

3/2016 THauto

25


► Krátce ► ZE SVĚTA

Bayerische Motoren Werke AG z Mnichova slaví 100 let od založení. Dlouho měly ve výrobním programu všechno možné, zprvu dokonce zemědělské traktory a motorové pluhy, jejichž příď zdobila písmena BMW, od počátku také letecké a později automobilové motory (pro nákladní vozy). Pověst výrobce osobních automobilů sportovního charakteru získala BMW teprve po převzetí východoněmecké automobilky Dixi (vrcholem byl BMW 328), a pak znovu od šedesátých let, když po válce obnovila produkci v Mnichově. Velké oslavy prvních 100 let, kdy BMW patřila rovněž oblíbená skulptura Gerryho Judaha na Festivalu rychlosti v Goodwoodu, vyvrcholily představením trojice automobilů BMW, Mini a Rolls-Royce s dovětkem Vision Next 100, z nichž první dva představujeme na snímcích.

BMW Vision Next 100 MINI Vision Next 100

Foto BMW Presse

Foto BMW Presse

Foto Aston Martin

Foto Aston Martin

Hvězdou soutěže elegance ve Villa d’Este byl ASTON MARTIN Vanquish Zagato Concept, který se promění na sériové Vanquish Zagato Coupé, byť v omezené sérii 99 vozů (dodávky od prvního čtvrtletí 2017). Novinka vychází ze standardní platformy V/H se šestilitrovým nepřeplňovaným dvanáctiválcem, naladěným na výkon 441 kW (600 k), který umožňuje úhled­ nému kupé zrychlení 0 – 60 mph (96 km/h) za 3,5 sekundy. Připomeňme, že jde o pátý automobil ze spolupráce Aston Martinu s věhlasným italským karosářem, ty předcházející nesly označení DB4 GT Zagato (1960), V8 Vantage Zagato (1986), DB7 Vantage Zagato (2002) a V12 Vantage Zagato (2011).

26

auto 2016/3

TH


► KRÁTCE

Foto Peugeot

Peugeot 3008

Foto Peugeot

Foto Subaru

Populární britské mistrovství BTCC má nového vítěze! Ve čtvrtém podniku poprvé vyhrálo kombi SUBARU Levorg GT, dvojnásobný mistr Colin Turkington dominoval s novou zbraní v Oulton Parku! Dvoulitrový boxer upravila firma Mountune na 257 kW (350 k) a 400 N.m; převodovka je šestistupňová sekvenční XTrac, hmotnost 1280 kg a největší rychlost 257 km/h. Pro tým Subaru BMR Racing jedou také Jason Plato, Warren Scott a James Cole.

Nový PEUGEOT 3008 se změnil z MPV na SUV, na Innovation Day PSA byla v květnu 2016 představena strategie dvou globálních modulárních platforem pro ICE (klasické motory), BEV (elektromotor 75 kW) a nové PHEV se zážehovým tříválcem 1.2 Turbo a převodovkou 8 AT od Aisinu (navíc elektro­ motory po 80 kW na přední i zadní nápravě). Peugeot 3008 využije i tyto možnosti, jak svědčí vystavená karoserie s akumulátory Li-Ion uloženými pod podlahou, i podvozkové skupiny PHEV (nyní bez turbodieselu).

Karoserie konceptu BEV Podvozek PHEV se zážehovým motorem

► V obchodním roce 2015 (do konce března 2016) prodala Mitsubishi Motors 1,048 milionu automobilů (z toho 173 tisíc v Evropě) a dosáhla zisku přes 138 miliard jenů. V červnu vyvezla dceřiná společnost Mitsubishi Motor (Thailand) Co., Ltd., třímiliontý automobil, vyrobený v Thajsku (43 % z nich bylo pikapů L200). Mitsubishi má v thajském Leam Chabang Industrial Estate tři továrny na automobily (kapacita 510 tisíc ročně) a jednu na motory. ► V polovině května 2016 koupil Nissan 34% podíl na společnosti Mitsubishi Motors; nejvíce si cení minivozů pro japonský trh (Mitsubishi pro ně vyrábí typy Nissan Dayz a Dayz Roox) a rovněž zkušeností s elektromobily. Není bez zajímavosti, že čtyřválcové motory Mitsubishi jsou základem nepřeberného množství automobilů různých čínských značek (např. BAIC, Great Wall, Brilliance, Weichai Motor a dalších). ► Koncem devadesátých let založil Španěl Francisco José Riberas Mera společnost Gestamp v Madridu, která se vypracovala na vedoucího dodavatele autoprůmyslu, a to zejména s karosářskými díly (dveře, kapoty, výklopné stěny). Nyní má stovku závodů ve dvaceti zemích světa a 33 tisíc zaměstnanců. Po bankrotu zachránila německou Edscha Group i s českými závody v Kamenici a Jindřichově Hradci, které pokračují v produkci. ► Německá Edscha byla založena v Remscheidu už v roce 1870, její jméno je odvozeno od zakladatele Edwarda Scharwächtera, ale v roce 2009 vyhlásila bankrot. O sedm let dříve převzala IVM Automotive, známou výrobou sportovního C12 (Corvette Callaway); byla význam­ ným dodavatelem střech pro kabriolety (přešlo pod Webasto). Pobočka Edscha v Kamenici proslula spoluprací na vývoji víka TwinDoor pro Škodu Superb II. ► První indický automobil Hindustan Ambassador držel rekord dlouhověkosti, ale 25. května 2014 vyjel naposledy z linky dříve největší indické automobilky. Vyráběl se od roku 1957 podle licence Morris Oxford, během let dostal jiné motory, ale karoserie oblých tvarů se neměnila. Ještě dnes jich např. v Kolkatě jezdí 33 tisíc v taxislužbě, jenže odbyt ve fiskálním roce 2014 klesl na 2200 kusů, a tak byla produkce ukončena. ► Společnost Hindustan Motors se v roce 1963 pustila také do výroby traktorů podle česko­ slovenské licence Zetor, prodáva­ ných ovšem v Indii se značkou Hindustan. Od roku 2001 se Hindustan Tractors po převzetí změnily na Mahindra Tractors.

3/2016 THauto

27


Foto Jiří Maršíček

► Automobily ► VOLKSWAGEN SCIROCCO 2.0 TSI

JAKO VÍTR...

Scirocco je nejúspěšnější sportovní automobil Volkswagenu, před dvěma lety prošel faceliftem a pokračuje... TOM HYAN

V testovacím voze byl zážehový motor 2.0 TSI s výkonem 162 kW (220 k)

V

záplavě modelových řad VW Group je možná Scirocco tak trochu ve stínu těch ­ ­druhých, ale nadále přispívá image značky, ostatně i nejrozsáhlejší účastí v automobi­ lovém sportu ze všech tří generací! Po pět sezon se verze 2.0 TSI, upravená na spalování Bio-CNG (emise nižší o 80 %), zúčastňovala dokonce okru­ hového seriálu Scirocco R-Cup, jenž byl nejen pří­ ležitostí pro nové závodníky, ale také propagační exhibicí zasloužilých mistrů volantu, a to včetně bý­ valých jezdců formule 1! Kromě toho si ještě silnější Scirocco 2.0 TSI GT24-CNG (243 kW/330 k) vedlo skvěle ve 24 h Nürburgringu (vítězství ve třídě). Vyzkoušeli jsme faceliftovaný automobil s nejsilněj­

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 2.0 TSI BlueMotion, přeplňovaný turbo­ dmychadlem s chladičem vzduchu, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování paliva; EU6; 1984 cm3 (ø 82,5 x 92,8 mm); 9,6:1; 162 kW (220 k)/4500 min‑1 a 350 N.m/1500 – 4400 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a) přímo řazená šestistupňová mechanická převodovka (3,77 – 2,09 – 1,47 – 1,15 – 1,17 – 0,97 – Z 4,55), stálý převod 3,45 + 2,76; b) šestistupňová automatizovaná dvouspojková DSG6 (2,92 – 1,79 – 1,14 – 0,78 – 0,80 – 0,64 – Z 3,26), stálý převod 4,77 + 3,44. Pohon předních kol; elektronický závěr diferenciálu EDL, na přání s funkcí XDS. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu čtyřprvkové závěsy; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (vzadu nesoustřednými), na přání aktivními DCC; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 312/272 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky 225/45 R 17, 235/40 R 18 nebo 235/35 R 19. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2578 mm, rozchod kol 1569/1575 mm; d/š/v 4256/1810/1404 mm; objem zavazadlového prostoru 312/1006 l; objem palivové nádrže 55 l; pohotovostní hmotnost (DIN) od 1295 kg; celková 1775 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 246/244 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,6/6,5 s; spotřeba paliva EU a) 7,5/5,1/6,0 l/100 km, b) 8,1/5,3/6,4 l/100 km; emise CO2 139/148 g/km.

ším motorem 2.0 TSI/162 kW (220 k) standardní na­ bídky, ale se šestistupňovou manuální převodovkou, která v nabídce přežívá pro konzervativní klienty ­vedle dvouspojkové DSG6. Pro úplnost dodejme, že stejný motor ve Sciroccu R posílil ze 195 na 206 kW (z 265 na 280 k), ovšem i náš bílý automobil (na sním­ cích) poskytuje radost z jízdy vynikajícími jízdními vlastnostmi s bezpečným vedením stopy, neobyčejně pevnou karoserií, přiměřenou tuhostí podvozku a rychlou reakcí na sešlápnutí plynového pedálu. Elektronický samosvorný diferenciál EDL může být rozšířen o funkci XDS s rozdělením točivého mo­ mentu na přední kola podle adheze, spolupracující se stabilizačním systémem ESC (dojde tak k výraznému omezení sklonu k nedotáčivosti). XDS se dodává standardně pro Scirocco R, pro ostatní s výkonem


3

2 od 110 kW (150 k) za příplatek. Zákazník může volit mezi dvanácti (!) atraktivními koly z lehkých slitin, dodávanými s průměrem 16, 17 nebo 19 palců podle motoru a verze. V létě 2014 představená modernizace Scirocca při­ nesla nejen působivější vzhled ostřejších linií, ale také novou paletu motorů s výkony zvýšenými až o 15 kW (20 k), ale také až o 19 % úspornějšími. Nabídka pro český trh činí pět alternativních pohonných jednotek BlueMotion se šestistupňovou převodovkou, a to buď mechanickou, anebo dvouspojkovou automatizovanou (DSG6 není k dispozici pro nejslabší 1.4 TSI/92 kW, obě převodovky jsou však kupodivu pro Scirocco R). Kromě zážehového motoru 1.4 TSI jsou čtyři další dvoulitry, a to jak zážehové 2.0 TSI o výkonech 132 a 162 kW (180 a 220 k), tak vznětové 2.0 TDI s výkony 110 a 135 kW (150 a 184 k). Nejúspornější jsou samo­ zřejmě diesely s kombinovanou spotřebou EU 4,2, resp. 4,4 l/100 km (převodovka 6M), s výkonnějším zá­ žehovým 2.0 TSI jsme jezdili zhruba za 9,5 l/100 km, ačkoli výrobce uvádí o třetinu méně, ale my jsme jen rádi využívali dynamických předností vozu... Stylistické úpravy zahrnují novou přední i zadní část ka­ roserie, podobně jako malosériový XL1 a retrospektivní Beetle má Scirocco emblém VW na kapotě a nikoli v mřížce masky. Nové jsou hlavní světlomety i užší mřížka ve stylu Golf GTI, nárazník i vstupy vzduchu. Využívají se LED pro denní svícení vpředu i pro konco­ vé svítilny vzadu, velký emblém VW na zádi je výklopný a slouží pro otevírání víka. V upraveném interiéru s tří­ ramenným sportovním volantem z Golfu GTI zaujme trojice přídavných přístrojů, vlastně pocta prvnímu

Foto Jiří Maršíček

1

4

1 Scirocco patří do úzké skupiny cenově dostupných sportovních vozů, a ta by měla být navzdory převaze SUV určitě zachována... 2 Volkswagen Scirocco prošel pro modelový rok 2015 faceliftem s řadou zlepšení, včetně nové palety motorů 3 Po faceliftu se změnila i přístrojová deska, na snímku vůz s manuálním řazením 4 Zadní sedadla čtyřmístného kupé jsou přístupná po sklopení předních

­ ciroccu z roku 1974, a to teploměr motorového oleje, S stopky a tlakoměr přeplňování. Samozřejmě, Scirocco ještě nevychází z modulární platformy MQB, ale je po­ staveno na základě Golfu V (PQ35), což ovšem nehraje vůbec rozhodující roli, také tato architektura vychází z vyspělého podvozku se skutečně nezávislým zavěše­ ním všech kol na podélných a příčných ramenech. Před deseti lety myšlenku vzkříšení Scirocca představil koncept IROC na Pařížském autosalonu 2006, jehož jméno lze odvozovat jak z části názvu Scirocco, tak ze šampionátu International Race of Champions. Následo­ vala premiéra na Ženevském autosalonu 2008, zatímco Scirocco R (195 kW) poprvé vyjelo o rok později jako silniční verze závodního GT24 (2008). Jistě není bez zajímavosti, že originální Scirocco první generace (EA398) v roce 1974 spolu s Passatem (a zapome­ nutým K70 ex-NSU) zahájilo přechod Volkswagenu na pohon předních kol, předurčilo tvary veleúspěšného Golfu I (také z Giugiarovy líhně designu) a stalo se ­skutečně lidovým sportovním vozem. Spolu s druhou generací (EA491) do roku 1992 oba vozy zaznamenaly 795 734 vyrobených, ale pak následovalo dražší VW Corrado, jež se zpronevěřilo původnímu záměru demo­ kratizace sportovních automobilů. Třetí generace z vý­ roby v portugalské Palmele měla do konce roku 2013 celkem 212 450 vozů, v létě 2014 přišel popsaný face­ lift. Do USA se Scirocco nevyváželo, tam je v prodeji Golf GTI. A další vývoj Scirocca? Pokud vyjede čtvrtá generace (původně plánovaná na konec roku 2017), pak to bude na podvozkové architektuře MQB, která umožňuje i hybridní verzi.  ■

3/2016 THauto

29


Foto General Motors

► Automobily ► CHEVROLET KODIAK (1980 – 2009)

NAPOSLEDY...

FRANTIŠEK TVRDÝ

Chevrolet Kodiak C4500 jako pikap od Monroe Truck Equipment (MY 2007), vhodný i pro rekreační účely a jeho vpravdě luxusní interiér

30

auto 2016/3

TH

C

hevrolet Kodiak, alternativně dodávaný jako GMC Top Kick, opustil tento svět před sedmi lety po dlouhých třiceti le­ tech produkce, kdy patřil k nejrozšíře­ nějším nákladním automobilům této ka­ tegorie na severoamerickém i jihoamerickém trhu (vyráběl se nejen v USA, ale také v Brazílii, Mexiku, Kolumbii a Venezuele). Ke vzpomínce nás inspiro­ valo rozhodnutí Škoda Auto pojmenovat nový SUV odvozeným názvem Kodiaq... V modelovém roce 2016 vyrábí Chevrolet Trucks pře­ devším pikapy, ale vrátil se také k lehkým nákladním vozům ze spolupráce s Isuzu Motors. V dřívějších le­ tech byl jeho sortiment obsáhlejší, s užitkovými vozy začal Chevrolet v roce 1918, kdy nabídl lehké typy ½ a 1 Ton, odvozené z osobních vozů, jež dodával už

od založení v roce 1911. General Motors postupně pohltil také Samson Tractor Co., která vedle zeměděl­ ských traktorů zavedla produkci nákladních vozů s motory Chevrolet, ale především přinesla do kon­ cernu továrnu v Janesville (Wisconsin), jež se stala jedním z hlavních závodů na výrobu užitkových auto­ mobilů Chevrolet/GMC včetně střední řady Kodiak/ Top Kick. Za druhé světové války se výroba Chevrolet Trucks dále zvýšila (v roce 1943 vyrobeno 60 257, v roce 1944 dokonce 71 631 nákladních Chevroletů). V roce 1969 vstoupil Chevrolet do nejtěžší kategorie s typem Bison, v roce 1978 už měl kompletní řadu od ikonických pikapů El Camino (odvozených z vel­ kých osobních vozů) až po těžké nákladní auto­ mobily Chevrolet Bruin (GMC Brigadier), Bison (GMC General) a Titan (GMC Astro). V lednu 1988


Vznětový osmiválec GM Duramax 6600

Zážehový osmiválec GM Vortec 8100

► CHEVROLET KODIAK C4500 / C5500 (MY 2007) MOTOR – kapalinou chlazený osmiválec V/90° OHV, uložený podélně vpředu; elektronické nepřímé vstřikování (pro vznětový přímé); a) Vortec 8100 (L18): zážehový, 8128 cm3 (ø 107,95 x 111 mm); 9,1:1; 242 kW (329 k)/4000 min‑1 a 610 N.m/2800 min‑1; max. 5000 min‑1; b) Duramax 6600 (LLY): vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem, 6599 cm3 (ø 103 x 99 mm); 16,8:1; 224 kW (305 k)/3000 min‑1 a 820 N.m/1600 min‑1; max. 3450 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná převodovka GM Allison; a) pětistupňová (3,10 – 1,81 – 1,41 – 1,00 – 0,71 – Z 4,49), b) šestistupňová (shodné převody + šestý 0,61); pohon zadní nápravy, stálý převod 4,30 až 5,29 podle volby klienta. PODVOZEK – ocelový rám ze dvou podélníků a příček; tuhé nápravy, odpružené podélnými listovými pery, teleskopické tlumiče; kapalinové kotoučové brzdy ø 381 mm, ABS/EBD; řízení ZF s oběhem kuliček a proměnným převodem 16,1 až 19,6:1; pneumatiky 225/70 nebo 245/70 R 19.

1

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3251 až 5969 mm podle přání klienta; rozchod kol 2022/1857 mm; délka 5156 až 8992 mm, šířka 2433 mm, výška 2301 až 2418 mm, světlá výška min. 213 mm; objem palivové nádrže 95 až 227 (Motorhome 302) l podle volby; celková dovolená hmotnost 7843 až 11 793 kg.

2 však byla divize těžkých nákladních typů prodána Volvo Group (WhiteGMC, nyní Volvo). Středně těžké Kodiak (GMC Top Kick) přežily do roku 2009, kdy General Motors restrukturalizoval své značky a kla­ sické nákladní automobily definitivně opustil. Už koncem roku 2007 bylo ale stejně oznámeno, že ­General Motors prodá výrobu řady Kodiak/Top Kick specializované firmě Navistar International. K do­ končení záměru nedošlo, výroba třetí generace ve Flintu (MI) skončila v červenci 2009.

Foto General Motors

General Motors nejprve opustil těžké nákladní vozy, o deset let později se vzdal také výroby středně těžkých nákladních automobilů...

3 První generace Kodiak/Top Kick třídy 5 až 7 (cel­ ková hmotnost 7,2 až 14,85 tuny) se představila jako nástupce C/K Series v roce 1980, ale s charakte­ ristickou mohutnou přídí a zdvojenými světlomety, pod kapotou byly nadále zážehové osmiválce 366 CID (6,0 l) a 427 CID (7,0 l), postupně nahrazované alternativou vznětových Caterpillar a Detroit Diesel. Vyráběla se v Pontiacu (MI), pak byla převedena do Janesville (WI) náhradou za pikapy, jež přešly do Fort Wayne (IN). Druhá generace se ►►►

1 Chevrolet Kodiak C4500 Crew Cab 4x4 by Monroe (model 2006) 2 GMC Top Kick C4500, sesterský typ Kodiaku třetí generace (MY 2007) 3 GMC Top Kick ve větší verzi C5500 (model 2007)

3/2016 THauto

31


► CHEVROLET KODIAK (1980 – 2009)

5

Foto General Motors

6

4

► CHEVROLET KODIAK 50 / 60 / 70 (1990) MOTOR – a) 366 CID EFI: kapalinou chlazený zážehový V8, uložený podélně vpředu; elektronické nepřímé vstřikování; 5998 cm3; 151 kW (205 k)/4000 min‑1 a 441 N.m/2400 min‑1; b) 427 CID EFI: viz výše, ale 6997 cm3; 176 kW (240 k)/4000 min‑1 a 509 N.m/2800 min‑1; c) Caterpillar 3116 (403 CID): vznětový řadový šestiválec, přeplňovaný turbodmychadlem s chladičem vzduchu, 6604 cm3; verze 121/136/158/184 kW (165/185/215/250 k)/2600 min‑1 a do 881 N.m/1350 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – manuální převodovka Fuller s 5, 6, 10 nebo 13 stupni vpřed; resp. samočinná GM Allison s kapalinovým měničem a 4 nebo 5 převodovými stupni; pohon zadní nápravy, stálý převod podle volby klienta. PODVOZEK – ocelový rám ze dvou podélníků a příček; tuhé nápravy, odpružené podélnými listovými pery, teleskopické tlumiče; kapalinové kotoučové brzdy Hy-Power, pro těžké typy na přání tlakovzduchová soustava (pro třínápravové výhradně); pneumatiky 8,25 x 20. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3861 až 6629 mm podle přání klienta; délka 5461 až 9779 mm, šířka 2388 mm, výška 2337 mm, světlá výška min. 213 mm; objem palivové nádrže 189 l (standard); celková dovolená hmotnost 9979 až 24 140 kg, s přívěsem 13 608 až 33 566 kg.

4 Dobový obrázek zveřejněný při premiéře v Louisville 1989 5 Chevrolet Kodiak 1990, nový typ druhé generace 6 GMC Top Kick 1990, sesterský typ spřízněné značky ▼ Zajímavé otevírání kapoty u druhé generace

32

auto 2016/3

TH

představila na Mid-America Trucking Show 1989 v Louisville (KY), kde na tiskové konferenci zdůraznil John D. Rock, generální ředitel GMC Truck Division (General Motors Truck & Bus Group), rekordní pro­ deje lehkých užitkových automobilů GM, ale vyjádřil přesvědčení, že nový Chevrolet Kodiak/GMC Top Kick znovu vynese GM na leadera v segmentu střed­ ně těžkých vozů (1988 je překonal Navistar Inter­ national o 1200 kusů). Byla to skutečná modelová přeměna na zcela nový typ, nikoli jen facelift, byť vůz ještě převzal vylepšené zážehové osmiválce z před­ chůdce (verze Mark IV s elektronickým vstřikováním paliva), ale doplnil je alternativou vznětového řado­ vého šestiválce Caterpillar ve čtyřech výkonových variantách (viz přehled základních údajů modelu 1990). Podvozek i budka byly zcela nové, na všech kolech kotoučové brzdy, výroba se rozběhla na nové lince v Janesville, tedy v závodě, kde se vyráběly

nákladní vozy pro GM už od roku 1923 (po ukončení produkce traktorů Samson). Modely 1990 byly označeny Chevrolet Kodiak 50, 60 a 70; odpovídající typy GMC Top Kick jako 5000, 6000 a 7000 Series (včetně třínápravové ­verze). Během let procházely průběžnou moder­ nizací, zážehové osmiválce populární v USA pro kultivovaný běh pří nízké ceně benzinu kolem do­ laru za galon (3,79 l) postupně sílily, šestilitrový ­pokračoval déle, sedmilitrový nahradil další 7,4 l, ale vyvrcholením se nakonec stal big block 8,1 litru, největší motor Chevroletu, jenž přešel do třetí ge­ nerace vozu (od 2003). Ta získala opět novou plat­ formu GMT 560 (místo 530) a novou budku, lehčí typy C4500 a C5500 (rovněž s variantou GMC, ­prvně také Isuzu H-Series) měly výhradně kapa­ linové kotoučové brzdy a vidlicové osmiválce, zmí­ něný velký blok GM Vortec 8100, ale také vznětový


► KRÁTCE ► Na výroční tiskové konferenci AutoSAP v červnu byly vyhlášeny finální výsledky české produkce motorových vozidel za rok 2015, která narostla ve všech sledovaných segmentech. Vyrobilo se 1 298 236 osobních automobilů (+ 4,15 %), 850 nákladních vozů (+ 3,5 %), 4517 autobusů (+ 16,0 %) a 1727 motocyklů (+ 60,6 %). Na české výrobě osobních automobilů se podílely Škoda Auto 56,7 %, Hyundai Motor Mfg. Czech 26,4 % a TPCA 16,9 %.

▲ Chevrolet Kodiak první generace na ulici ve Washingtonu (DC) ▼ GMC Top Kick první generace (z půjčovny nákladních vozů Ryder)

► Nárůst produkce pokračoval také v první třetině 2016 (leden až duben), kdy se vyrobilo 469 321 osobních automobilů (+ 10,6 %), navýšení u tří automobilek je o 8,7 až 13,6 %. Jediný výrobce užitkových automobilů Tatra Trucks zvýšil produkci na 331 vozů (+ 20,8 %), jediný výrobce motocyklů Jawa Moto zhotovil 899 strojů (+ 62,3 %), ale výroba autobusů mírně poklesla na 1355 vozidel (- 3,1 %). Hlavními dodavateli autobusů jsou IVECO CR (podíl 90,2 %) a SOR Libchavy (8,6 %). ► Třicet let na americkém trhu slaví Hyundai, prvním prodávaným typem byl Excel, který tam dosáhl odbytu 1,146 milionu vozů. Prodej v USA už překročil deset milionů, bestsellerem je sedan Sonata několika generací (2,5 milionu), stejně jako Elantra (jen o 14 tisíc méně). Třetí příčku drží Santa Fe (1,24 milionu) před Excelem a Accentem (1,1 milionu). ► Americký výrobce elektromobilů Tesla Motors sice předpověděl odbyt 500 tisíc vozů už v roce 2018, ale těžko této mety dosáhne. Prodeje Modelu X (SUV) byly opět odloženy pro různé problémy včetně dodávek dílů a funkce křídlových dveří, v dubnu oznámený levnější Model 3 má rovněž zpoždění (navzdory 400 tisícům záloh po tisíci USD). S náběhem pomůže nově angažovaný Peter Hochholdinger coby viceprezident výroby (přichází od Audi)

motor GM Duramax 6600, už výhradně se samo­ činnou převodovkou Allison. Těžké modely C6500, C7500 a C8500 vedle tradič­ ního Vortecu 8100 s upraveným výkonem na 221 kW (300 k) nabídly vznětové řadové šestiválce Caterpillar C7 (7244 cm3; 154 kW/209 k) a Isuzu 6H (7785 cm3; 149 kW/203 k) ve spojení s převodov­ kami Fuller (5, 6, 9 nebo 10 stupňů vpřed) či samo­ činnými GM Allison (5 nebo 6 stupňů). Podle ame­ rického zvyku se používají kapalinové brzdy, takovzdušný systém má nejtěžší C8500, pro C7500 se dodává na přání. Zatímco C4500/5500 je blíže velkým pikapům (dodávaly se i chassis pro obytné Motorhomes), od C6500 jde o skutečné nákladní vozy, jejichž celková hmotnost zasahuje do nej­ vyšší americké třídy 8 (přes 14,85 tuny). Variabilita konstrukce dovoluje nespočet modelů pro nejrůz­ nější použití, rozvory náprav jsou od 3251 milimetrů,

C8500 zahrnuje poslední třínápravové verze. Výro­ ba třetí generace už začala ve Flintu (MI), v Janes­ ville se dále vyráběly pikapy SUV, ale závod byl zavřen v dubnu 2009. Po sedmi letech nečinnosti jej nyní General Motors chce prodat. Zvláštností jsou nákladní vozy, upravené jako nej­ větší pikapy. Na Chicago Auto Show 2006 se před­ stavil nejen Navistar International RXT (Recreational Extreme Truck) na platformě 4400 (Durastar), ale také Kodiak/Top Kick (C4500 a 5500), podobně upravený firmou Monroe Truck Equipment (MTE), samozřejmě v základu se zážehovým motorem Vor­ tec 8100. Kodiaky stejně jako C/K Series posloužily i pro stavbu autobusů, zejména typických školních ve žluté barvě, vyráběných firmou Blue Bird. Kuriozi­ tou zůstává, že také dnešní prezidentská limuzína Cadillac One pro Baracka Obamu je postavena na rámu Kodiak s pohonem všech kol.  ■

► Nejúspěšnější Model S od Tesla Motors prošel vylepšením, dostal nové akumulátory 75 kWh (vedle standardních 70 kWh), jež prodlužují dojezd EV o 19 na 259 mil (o 30,5 na 417 km). Premiéru měly v Modelu X 75D (od 83 000 USD), pro Model S se připlácejí tři tisíce (k základní ceně 71 500 USD), a ten se dodává jako P90D, 90D, 70 a 70D, přičemž nové verze D mají pohon všech kol (lze i upgrade na D se sadou 70 nebo 75 kWh). ► Prodejně nejúspěšnější americký vůz Ford F-150 dostane pro rok 2017 desetistupňovou samočinnou převodovku ve spojení s přeplňo­ vaným šestiválcem 3.5 EcoBoost druhé generace (nepřímé i přímé vstřikování) s nezměněným výkonem 268 kW (365 k), ale větším točivým momentem 611 N.m (dříve 581 N.m). Verze Raptor bude ještě silnější.

3/2016 THauto

33


► PININFARINA H2 SPEED CONCEPT (2016)

Foto Tom Hyan

Technika

VODÍKOVÝ ELEKTROMOBIL

TOM HYAN

V roce 2013 měl ve 24 h Le Mans startovat experimentální vodíkový elektromobil Green GT H2, ale až po třech letech přišly nové zprávy od Pininfariny...

Pininfarina H2 Speed Concept při světové premiéře na autosalonu v Ženevě 2016

34

auto 2016/3

TH


Foto Tom Hyan Kresby Pininfarina

Jak napovídá název, H2 Speed je studií závodního vozu s pohonem vodíkovými palivovými články

Studie má uspořádání klasických sportovních prototypů, uprostřed je však dvojice elektromotorů pohánějících zadní kola a na bocích dvě vodíkové nádrže

V

březnu 2016 totiž slavil světovou premiéru na autosalonu v Ženevě nový koncept H2 Speed, představený na stánku italské firmy Pininfarina ve společnosti legendárního bezpečného monopostu Sigma Grand Prix (1969). Není bez zajímavosti, že na vývoji H2 Speed se podílela francouzsko-švýcarská firma Green GT Technologies ze Signes, tedy právě ta, jejíž Green GT H2 měl demonstrovat poháněcí soustavy budoucnosti v programu Garage 56 při roč­ níku 2013 závodu 24 heures du Mans! Projekt byl oznámen v Le Mans už o rok dříve, ale těsně před testovacím dnem 2013 po dohodě s ACO Le Mans byl start prvního závodního automobilu s vodíkovými články odvolán. Rizika této technické demonstrace by prý byla příliš vysoká... Nějaký čas byl klid, ale Green GT Technologies navázala spolupráci s Pininfarinou, který pro Ženevský autosalon 2016 po­ stavil druhou variantu jako studii H2 Speed, tentokrát s uzavřenou karoserií podle předpisů ACO Le Mans (původní Green GT H2 byl otevřený dvoumístný spyder). V programu na závod 24 h Le Mans 2013 jsme se dočetli, že vedení šampionátu FIA WEC (World Endurance Championship) uvítá účast Green GT H2 i v jiném závodě mistrovství světa, ale pak všechny zprávy utichly. V každém případě jde o první elek-

Rovněž vývoj designu prototypů značně urychluje počítačový CAS (Computer Aided Styling software) ► trické závodní automobily s vodíkovými palivovými články. Myšlenka využití palivových článků není ­rozhodně nová, už v roce 1838 objevil britský vědec Sir William Grove se švýcarským chemikem Christian-Friedrichem Schönbeinem základní princip reakce molekul vodíku a kyslíku, při níž se uvolňuje elektrická energie, ale trvalo dalších 120 let, než vzniklo první vozidlo s palivovými články. Byl to ovšem kolový zemědělský traktor americké značky Allis-Chalmers, který měl vpředu místo obvyklého vznětového motoru sadu 1008 alkalinových článků (112 sad po 9) podle principu Francise T.  ­ Bacona, jenž ­sestrojil první palivový článek 5 kW pro agenturu kosmického průzkumu NASA, napájený propanem (sloužily na palubách kosmických lodí Gemini a měsíčního programu Apollo). Traktor s články o výkonu 15 kW, vyvíjenými od srpna 1958, se představil v říjnu 1959 při pokusné orbě ve West Allis (WI), poháněn stejnosměrným elektromotorem 20  k (14,7 kW). Jeho tažná síla byla 3000 liber (13,35 kN). V roce 1960 pak Allis-Chalmers postavil ještě vysokozdvižný vozík o nos­ nosti 2000 liber (907 kg), napájený palivo­ vými články, ale pak program opustil a pokračoval s klasickými motory. Plyny obsahující vodík byly záhy nahrazeny čistým vodíkem, protože nečistoty obsa­ žené v těchto plynech články poškozovaly.

První automobil s palivovými články byl ­minibus GM Electrovan (1966), dodnes dochovaný ve sbírce General Motors. Během let vzniklo větší množství různých proto­ typů, průkopníky malosériové výroby osobních vozů s vodíkovými palivovými články jsou především Honda, Toyota a Hyundai. Společnost Green GT Technologies, ►►►

3/2016 THauto

35


Foto Pininfarina

► PININFARINA H2 SPEED CONCEPT (2016)

1

► H2 SPEED – DOSTUPNÉ ÚDAJE POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – Green GT Full Power Hydrogen Powertrain; a) dva synchronní elektromotory s permanentními magnety, největší výkon 370 kW (503 k)/13 000 min‑1; b) dvě sady vodíkových palivových článků PEMFC 210 kW; c) dvě vodíkové nádrže uprostřed na bocích vozu; 6,1 kg vodíku, tlak 700 barů; čas doplnění 3 min; dojezd jako u spalovacích motorů; d) akumulátor 20 A.h, 400 V, rekuperace brzdné energie; e) jednostupňový přímý převod 1:6,3; Torque Vectoring; pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce z uhlíkových kompozitů; všechna kola nezávisle zavěšena s dvojitými příčnými rameny a systémem odpružení pushrod; dvouokruhové kapalinové brzdy s kotouči z uhlíkových kompozitů; hřebenové řízení; kola OZ Racing Ultraleggera HLT Central Lock, vpředu 11 x 19, vzadu 12 x 20. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2900 mm; d/š/v 4700/2000/1087 mm; pohotovostní hmotnost 1420 kg; rozdělení hmotnosti na nápravy P/Z 41/59 %. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 300 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 3,4 s; průjezd 0 – 400 m s pevným startem za 11 s.

2 3

Kresby Pininfarina

4

1 Pininfarina Team pro stavbu H2 Speed; uprostřed šéfdesigner Fabio Filippini ve světlém obleku 2, 3, 4 Konstruktéři umístili nádrže vodíku do boků uprostřed mezi nápravy; kompozitový trup se zavěšením kol systému pushrod sleduje zvyklosti závodních vozů

36

auto 2016/3

TH

založená v roce 2008 švýcarským inženýrem Jean-Françoisem Weberem, drží prvenství ve stavbě prvního závodního vozu s tímto druhem pohonu ­ (Hydrogen Fuel Cell). Zjednodušeně lze říci, že vozy FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) jsou vlastně čis­ tými elektromobily, jejichž elektromotor či elektro­ motory napájejí palivové články místo akumulátorů, takže mají mnohonásobně delší dojezd. Green GT Technologies vznikla pro vývoj vysokovýkonných elektrických poháněcích soustav vozidel budoucnosti, v nichž vodíkové palivové články hrají vedoucí úlohu. Ve švýcarském Lausanne a francouzském Signes (na okruhu Paul Ricard) zaměstnává šedesát lidí. Motorsport je pro Green GT technologickou výkladní skříní, umožňující ukázat firemní know-how. Proto se spojila s nejslavnější italskou karosárnou Pininfarina (nyní v indickém vlastnictví), aby pokračovala ve vývoji závodních prototypů FCEV. Přísně aerodynamický design vozu byl podmínkou, ostatně Pininfarina má plnohodnotný aerodynamický tunel pro zkoušky vozidel ve sku­ tečné velikosti už od roku 1972! Když palivové články dobyly vesmír, proč by se neměly stát hlavním zdro-

jem energie v budoucnosti, vždyť vodík je prakticky všude (jeho získání a uchování však může být energeticky náročné) a navíc všechny komponenty článků jsou recyklovatelné, nemluvě o emisích ­ ­pouze v podobě vody, resp. vodní páry... Pininfarina H2 Speed je podle výrobce spojením závodního sportovního prototypu LMP a supersportov­ ního silničního vozu, o čemž svědčí i udávané parametry zrychlení na sto za 3,4 s a největší rychlost 300 km/h. To vše při nulových emisích, z výfuku vychází jen vodní pára (samozřejmě záleží na způsobu získání vodíku pro palivové články). Jak říká Paolo Pininfarina, nový H2 Speed je ukázkou čistoty, ele­ gance a inovací; duch projektu je neoddělitelně spojen s vyspělou aerodynamikou, která vždy ke kreacím ­Pininfarina patřila (vzpomeňme například studie CNR, CNR E2 nebo Cr 25). Silvio Pietro Angori, výkonný ředitel podniku, zdůrazňuje tradiční spojení designu a vášně pro závody, jehož představiteli jsou mnohé Pininfarinovy kreace, jmenujme třeba vozy Fiat Abarth Monoposto Record (1960), Ferrari Dino 206 Competizione (1967), Lancia Beta Montecarlo Gr.5 (1978) a Sigma Grand Prix (Ferrari 312 F1; 1969).


5 Bok po boku Pininfarina H2 Speed (2016) a Sigma Grand Prix (1969) 6, 7 Příď vozu nese vstupy vzduchu, záď tvoří účinný difuzor dole a přítlačné křídlo nahoře

6

Foto Pininfarina

5

8 Prototyp Green GT H2, představený v roce 2012 pro další ročník 24 h Le Mans; těsně před závodem byla v roce 2013 účast odvolána

7

Foto Green GT Technologies

8

Doplňování nádrže za tři minuty je jistě krátké ve srovnání s dobíjením akumulátorů, na závodní dráze však proti tankování nádrží motorů s vnitřním spalováním extrémně dlouhé. Elektrická formule FIA řeší tento problém výměnou monopostů (každý jezdec má dva), ale start Green GT H2 ve 24 h Le Mans by znamenal souboj s klasickými zážehovými a vznětovými motory. H2 Speed má dva spřažené elektromotory o celkovém výkonu 370 kW (503 k), jež pohánějí přímo zadní nápravu pevně určeným sestupným převodem. Chybí spojka, převodovka a diferenciál; využívá se elektronické rozdělení točivého momentu na pravé a levé kolo (Torque Vectoring). Nádrže vodíku jsou umístěny podélně na obou bocích, aby co nejméně ovlivňovaly moment setrvačnosti a rozložení hmotnosti, ale jejich náplň 6,1 kg proti pohotovostní hmotnosti 1420 kg je zanedbatelná. V zádi karoserie jsou dva axiální větráky pro chlazení pohonné jednotky, nad zádí velké přítlačné křídlo. Zjevně jde

o ukázku možností, ale kdo ví, co bude za pár let, ještě před deseti lety si také nikdo nepřipustil myšlenku autonomního řízení a samočinného provozu silničních vozidel. Pininfarina H2 Speed Concept vznikl pod taktovkou Fabia Filippiniho (52), nového (a italského) šéfdesignera studia Pininfarina od 1. dubna 2011, který dříve působil u Renaultu jako vedoucí designu interiérů (od 2008) a předtím vytvořil kompletně Mégane třetí generace. V těžké době, kdy se automobiloví výrobci věnují designu sami (pro Ferrari je Pininfarina už jen konzultantem), je diverzifikace do dalších oblastí a výroba supersportů či jiných prototypů cestou k přežití. V prosinci 2015 slavná ­italská firma, proslulá nejkrásnějšími karosářskými kreacemi šedesátých až osmdesátých let, změnila majitele, ale Paolo Pininfarina nadále zůstává ve vedení. Od holdingu Pincar S.r.l. z Olbie, správce dluhů Pininfarina S.p.A., získala 76,06  % akcií indická průmyslová skupina Mahindra & ­

Mahindra, která si v první fázi rozdělila svůj podíl na 60 % pro Tech Mahindra Ltd (IT & Engineering) a 40 procent pro vedoucí firmu Mahindra & Mahindra Ltd. Podle prohlášení Ananda Mahindry zůstane Pininfarina samostatnou firmou, indický průmyslník chce investovat a pokračovat v tradici slavné značky, jež přežila všechny své největší soupeře z italské líhně karosářského umění. Prvním společným dílem je návrh příští generace elektrické formule FE FIA, částečně kapotované s krytým kok­ pitem, pro závodní tým Mahindra Racing. Pininfarina také navrhuje automobily pro čínské partnery už od roku 1996, k posledním klientům patří SEM (South East Motor China) od roku 2012 s vozy kategorie SUV (sériový typ DX7; koncept DX3 z Auto ­China Peking 2016), navrženými v čínské po­ bočce PAES (Pininfarina Automotive Engineering Shanghai), a to šéfdesignerem Oraziem Daldossem, který je podřízen ­Fabio Filippinimu v turínské centrále.  ■

3/2016 THauto

37


► 24 h LE MANS 2016

Foto Tom Hyan

2

1

DRAMA POSLEDNÍHO KOLA Ze šestice vozů tří favoritů pouze dva jely bez problémů až do posledního kola, ale Toyota se tam zastavila a Porsche slavil vítězství...

S

eděl jsem v Audi Le Mans Hospitality, čekal na start Velké ceny Evropy formule 1 v ázer­ bájdžánském Baku a na druhém monitoru sledoval dojezd největšího závodu, kterým 24 h Le Mans bezesporu je. Posádka Por­ sche 919 Hybrid s číslem 2 se už zjevně smířila se dru­ hým místem za Toyotou číslo 5, s níž bojovala s rozdí­ lem několika desítek sekund po celý závod; potvrdila to ostatně zastávka v depu v posledních patnácti minu­ tách, kdy museli měnit pneumatiky. A pak se to stalo. Kazuki Nakajima ve vedoucím voze volal No Power! (ztráta výkonu), Toyota výrazně zpomalila pět minut před koncem 24 h Le Mans a pak zcela zastavila za cí­ lovou čárou. Kazuki ještě resetoval elektroniku, vůz se pomalu rozjel, ale soupeř Porsche už více než minuto­ vou ztrátu zrušil a posunul se do vedení. Toyota číslo 5 přišla i o druhé místo, protože poslední kolo nestihla do šesti minut, jak stanovují předpisy, ale potřebovala

38

auto 2016/3

TH

TOM HYAN, Le Mans (F)

1 Porsche 919 Hybrid vyhrál při třetím startu podruhé, ale rozhodl až technický problém vedoucího vozu Toyota TS 050 Hybrid 2 Vítězové (zleva) Romain Dumas, Neel Jani a Marc Lieb (Porsche)

minut jedenáct (je to opatření proti taktice, kdy jezdci záměrně zpomalí a čekají na limit 24 h, aby nemuseli jet další téměř čtrnáctikilometrové kolo). Toyota si tak se stejným počtem kol jako vítězný Porsche bohužel vy­ sloužila diskvalifikaci... Pouze třikrát od roku 2005 zvítězil vůz se zážehovým motorem, podruhé nesl označení Porsche 919 Hybrid. Pořadatelé se snaží vyrovnat výkony předpisy EoT (Equivalence of Technology), zejména v nejvyšší skupině LMP1 H (= Hybrid), která u továrních týmů předepisuje hybridní pohonnou jednotku, přičemž u spalovacího motoru není omezen ani objem válců. Organizátoři ­stanovením limitu spotřeby energie (palivo a rekupe­ race) určují parametry vozů snáze, neboť konstruktéři prostě nemohou použít výkonnější jednotky, jež by ­překročily povolenou spotřebu. Letos se volba stupně rekuperace ustálila na 8 MJ (megajoulů) na kolo u Porsche a Toyoty, zatímco u Audi, jediného se vzně­

Foto Jiří Nezdařil

Motorsport


3

4 5

► 24 h LE MANS 2016 1. Dumas/Jani/Lieb, 384 kol, Porsche 919 Hybrid 2. Sarrazin/Conway/Kobayashi, 381, Toyota TS 050 Hybrid 3. Di Grassi/Duval/Jarvis, 372, Audi R18 4. Fässler/Lotterer/Tréluyer, 367, Audi R18 5. Menezes/Lapierre/Richelmi, 357, Alpine A460 Nissan (1. LMP2) 6. Rusinov/Stevens/Rast, 357, Oreca 05 Nissan 7. Petrov/Šajtar/Ladygin, 353, BR01 Nissan 8. Leventis/Watts/Kane, 351, Gibson 015S Nissan 9. Pu/Gommendy/De Bruun, 348, Oreca 05 Nissan 10. Rojas/Canal/Berthon, 348, Ligier JS P2 Nissan ----- 18. Bourdais/Hand/D. Müller, 340, Ford GT (vítěz GTE Pro) 26. Sweedler/T. Bell/Segal, 331, Ferrari 458 Italia (vítěz GTE Am)

7

Foto Tom Hyan

Foto Jiří Nezdařil

6

tovým motorem, posílila na 6 MJ. Změnila se také aku­ mulace energie, nyní mají všichni tři favorité vyspělé akumulátory Li-Ion, jež lépe vyhovují vyšší třídě rekupe­ race (loni Toyota ještě kondenzátory s rychlým nabíje­ ním a vybíjením, zatímco Audi originální elektromecha­ nickou akumulaci ve speciálním setrvačníku). Nissan GT-R LM Nismo po jediném loňském startu ze závodů zmizel. Nejvyšší kategorii doplnily tři vozy netovárních týmů (bez hybridního pohonu), a to dva Rebellion R-One (chassis Oreca) a jeden CLM P1/01 (ex-Team Lotus) týmu ByKolles Racing, všechny s britským přeplňova­ ným šestiválcem AER P60 Bi-Turbo 2400 cm3. Zatímco první dva závody WEC (World Endurance Championship) ve Spa-Francorchamps a Silverstone byly pod taktovkou německých týmů, v 84. ročníku 24 h Le Mans překvapila Toyota, která vedla většinu závodu, přestože obě Porsche 919 Hybrid byly v kvalifikaci ­rychlejší. Švýcarský závodník Neel Jani zajel pole posi­ tion stejně jako loni, tentokrát časem 3:19,733 min, což představuje průměrnou rychlost 245,6 km/h. Za dva Porsche 919 Hybrid se seřadily dvě nové Toyoty TS 050 Hybrid, dva vozy Audi R18 TDI, dva Rebelliony R‑One, první vozy třídy LMP2 a všechny další, jejichž celkový počet vzrostl ze šestapadesáti na šedesát (180 závodníků). Ve třídě LM GTE Pro(fesional) byl nejrych­

3 Překvapivý výpadek hybridní poháněcí soustavy zastavil Toyotu těsně před cílem v posledním kole... 4 Rozuzlení v posledním kole, Porsche 919 Hybrid odmávnut jako vítěz 84. ročníku... 5 Nová Toyota TS 050 Hybrid vládla závodu až do posledního kola 6 Audi R18 trojnásobných vítězů Lotterera, Fässlera a Tréluyera, letos až čtvrtých po výměně turbodmychadla 7 Audi R18 posádky Di Grassi/Duval/Jarvis, která dobyla třetí místo

lejší tovární Ford GT, ve třídě GTE Am(ateur) pak sou­ kromý Ferrari 458 Italia singapurského týmu Clearwater Racing. Favorizovaná Oreca 05 Nissan od G-Drive ­Racing zajela nejlepší čas početné třídy LMP2. Z trojice favoritů patří Audi k nejstarším, první vítězství R18 TDI přišlo v roce 2011, další tři už dobyla hybridní varianta R18 e-tron Quattro. Letošní nový vůz nese pouze označení R18, přestože nadále využívá (jako jediný) vznětový motor a hybridní pohon e-tron ­quattro, ale byl zcela přepracován, nejen v souvislosti s pře­ chodem do vyšší rekuperační třídy 6 MJ. Nová je šestistupňová (dříve sedmistupňová) převodovka, ­ elektrochemická akumulace Li-Ion (dříve setrvačník), kompozitový samonosný trup s výrazným posunutím kokpitu vzad a samozřejmě aerodynamika; motor 4.0 V6 TDI jede už třetí sezonu, byť po příslušných úpra­ vách (snížená ­spotřeba dle předpisů). V dramatickém závodě 24 h Le Mans 2016, který zahájil start za safety car v průtrži mračen, však Audi Sport Team Joest při­ šel o šanci na vítězství vozu číslo 7 hned ve druhé hodině, kdy André Lotterer musel měnit turbodmy­ chadlo. Druhý vůz číslo 8 pak doplatil na defekt před­ ních brzdových kotoučů, tým je preventivně vyměnil i na prvním voze. Vzniklou ztrátu už nešlo dohnat, přesto jezdci Audi vystoupili na pó­dium za třetí ►►►

3/2016 THauto

39


Foto Jiří Nezdařil

► 24 h LE MANS 2016

1 3

4

5

Foto Tom Hyan

2

1 Alpine A460 Nissan posádky Menezes/Lapierre/Richelmi, vítěz kategorie LMP2 2 V první fázi se jeden z vozů Rebellion R-One LMP1 držel na šestím místě, ale číslo 13 mu zjevně nepřineslo štěstí... 3 Příjemným překvapením je rozšíření vozů Ligier JS P2, na snímku stroj amerického týmu Michael Shank Racing (motor Honda 2,8 l Bi-Turbo) 4 Ligier JS P2 (s motorem Nissan) týmu Extreme Speed Motorsport, vítěze 24 h Daytony a 12 h Sebringu 2016 (s motorem Honda) 5 Ligier JS P2 Nissan při debutu portugalského týmu Algarve Pro Racing (Stewart a Samantha Coxovi) obsadil sedmnácté místo

40

auto 2016/3

TH

místo (číslo 8 posádky Di Grassi/Duval/Jarvis). Sta­ lo se tak poosmnácté při osmnácti startech, z nichž třináct proměnili jezdci Audi na vítězství. Porsche vedly po startu jen krátce, záhy je na čele vystřídala nová Toyota TS 050 Hybrid, nejprve ­číslo 6, a pak 5. Mohlo to být druhé japonské vítěz­ ství po 25 letech, v ročníku 1991 totiž vyhrála Mazda 787B s rotačním motorem systému Wankel, kdy se Sauber-Mercedes C11 zastavil pár hodin před kon­ cem. Osud však byl k týmu Toyota Gazoo Racing neobyčejně krutý, zatímco číslo 6 ztratilo čas po ­kolizi se soupeřem Aston Martin třídy GT, číslo 5 ­suverénně vedlo až do posledního kola, než došlo k rozhodujícímu výpadku poháněcí soustavy (sku­ tečný důvod se asi nedozvíme, podle prohlášení Toyota Motorsport se dříve nikdy nic podobného ne­ stalo). Na druhém místě byl klasifikován vůz číslo 6 se třemi koly ztráty; bylo to páté druhé místo pro Toyotu po ročnících 1992, 1994,1999 a 2013, při­ čemž už několikrát přišli o prvenství, když zasáhla

nepřízeň osudu (například defekt pneumatiky v roce 1999 ve finálovém finiši Ukyo Katayamy proti BMW V12). Soupeři oficiálně ocenili ohromný výkon Toyoty, ale vítězem je jen ten, kdo dojede až do cíle... Neel Jani závod pro Porsche číslo 2 odstartoval z první pozice, na prvním místě jej také dokončil! „Přijít o vítězství tímto způsobem v posledním kole samozřejmě nepřejete ani největšímu nepříteli, ale jeli jsme naplno celý závod a byli těsně za Toyotou,“ řekl Andreas Seidl, šéf německého týmu Porsche LMP1 H ve 24 h Le Mans. Dlužno říci, že Toyota ­vsadila na spotřebu, jela čtrnáct kol na jednu nádrž, zatímco Porsche pouze třináct. Přesto rozdíl mezi největšími soupeři ve finále závodu osciloval od ně­ kolika sekund do dvou minut, takže Porsche muselo být rychlejší. Na rozdíl od soupeřů LMP1 H prochází Porsche pouze evolucí, základní koncepce je nejno­ vější a jen se zdokonaluje. Kuriozitou zůstává pouze čtyřválcový motor 2,0 l, navíc vidlicový do V/90°, jenž využívá tepelné rekuperace MGU-H (heat) ►►►


► PORSCHE 919 HYBRID Třída rekuperace 8 MJ; vzadu zážehový motor 2.0 V4/90° Turbo VGT + MGU-H; přes 370 kW (500 k)/9000 min‑1 + vpředu 294 kW MGU-K; akumulátory Li-Ion; sedmistupňová příčná sekvenční převodovka; odpružení pushrod, nastavitelné tlumiče Multimatic, kompozitové uhlíkové brzdy ø 380 mm; pohon 2 (zadní)/4 WD, kola BBS, pneumatiky Michelin 31/71 – 18; rozměry 4650 x 1800 x 1050 mm, hmotnost 875 kg.

Foto Tom Hyan

► AUDI R18 Třída rekuperace 6 MJ; vzadu vznětový motor 4.0 TDI V6/120° Turbo, 378 kW (514 k); vpředu 355 kW MGU-K; akumulátory Li-Ion; šestistupňová podélná sekvenční převodovka Audi/Xtrac; odpružení pushrod vpředu a pullrod vzadu, nastavitelné tlumiče Öhlins, kompozitové uhlíkové brzdy ø 380/355 mm; pohon 2 (zadní)/4 WD Quattro, kola OZ Racing, pneumatiky Michelin 31/71 – 18; hmotnost 875 kg.

6 7

► TOYOTA TS 050 HYBRID Třída rekuperace 8 MJ; vzadu zážehový motor 2.4 V6/90° Bi-Turbo, 368 kW (500 k)/9500 min‑1; MGU-K vpředu Aisin AW, vzadu Denso, celkem přídavných 368 kW; akumulátory Li-Ion; sedmistupňová příčná sekvenční převodovka XTrac 626; odpružení pushrod, nastavitelné tlumiče Öhlins, kompozitové uhlíkové brzdy Brembo ø 380/355 mm; pohon 2 (zadní)/4 WD, kola Rays, pneumatiky Michelin 31/71 – 18; rozměry 4650 x 1900 x 1050 mm, hmotnost 875 kg.

► ALPINE A460 NISSAN (vítěz LMP2)

Foto Jiří Nezdařil

Vzadu zážehový nepřeplňovaný motor 4.5 V8/90° typu Nissan VK45DE, 360 kW (490 k)/7000 min‑1 a 570 N.m/6000 min‑1, jedna clona ø 40 mm v sání; šestistupňová příčná sekvenční převodovka XTrac 1159C, pohon zadních kol; odpružení pushrod, nastavitelné tlumiče PKM; kompozitové uhlíkové brzdy ø 380/337 mm; pneumatiky Dunlop 305/660 – 18 vpředu a 312/705 – 18 vzadu; hmotnost 903 kg.

8

Autor děkuje Jiřímu Nezdařilovi a Jiřímu Nezdařilovi ml. za spolupráci při přípravě tohoto článku na závodním okruhu v Le Mans 6 Úspěšná Oreca 05 Nissan týmu G-Drive Racing (šesté místo a druhé v LMP2) 7 John Booth a Graeme Lowdon zamířili z formule 1 do vytrvalostních závodů (Manor/Oreca 05 Nissan) 8 Gibson 015S Nissan, první v cíli s otevřenou karoserií...

3/2016 THauto

41


► 24 h LE MANS 2016

3

Foto Jiří Nezdařil

Foto Tom Hyan

4

1 2

na turbodmychadle vzadu jako ve formuli 1 a klasické MGU-K (kinetic) na přední nápravě. Vůz číslo 1 se zdr­ žel opravami v depu, posádka Timo Bernhard/Mark Webber/Brendon Hartley dojela až třináctá. Velké souboje svádí vozy nižší třídy LMP2, poháněné motory Nissan VK45DE (atmosféricky plněný osmivá­ lec 4494 cm3), Judd HK (rovněž nepřeplňovaný V8, ale 3592 cm3 na základě bloku BMW M3 V8/90°) a Honda HR28TT (TwinTurbo 2800 cm3, šestiválec do V/60°), vesměs s výkony 330 až 360 kW (450 až 490 k). Starší automobily LMP2 jsou otevřené, trendem je přechod na uzavřené, pohled do výsledků však ukazuje, že jsou si rovnocenné. V první desítce jsou jak vítězný Alpine A460/Oreca 05 (uzavřené kupé), tak otevřený Gibson 015S. Mají shodný motor Nissan VK45DE, jenž pohání většinu LMP2. Sériový blok Nissan je rovněž základem budoucího vybraného motoru Gibson GK428 pro lev­ nější kategorii LMP3, která v Le Mans absolvovala ­samostatný závod Road to Le Mans, vypsaný sou­ časně pro vozy LMP3 a GT3 (vyhrál Ligier JS P3 N ­ issan posádky Laurent/Cougnaud). Nové vozy LMP3 vy­ cházejí z uzavřených LMP2, ale mají prostornější ­kokpit, aby umožnily sportovní vyžití i poněkud hmot­ nějším jezdcům-gentlemanům (nikoli jen profesionál­ ním závodníkům). Předpokládá se přechod na zmíněný jednotný motor od britské firmy Gibson Technologies, jež úzce spolupracuje s Nissanem. Překvapením LMP2 je ruský tým SMP Racing s kon­ strukcí uzavřeného BR01 (motor Nissan VK45DE), ­kterou pro multimilionáře Borise Rotenberga a jeho BR Engineering navrhl známý Paolo Catone, jehož dílem

42

auto 2016/3

TH

1 Ferrari 488 GTE, nový typ s přeplňovaným motorem, při debutu druhý v kategorii GTE za Fordem GT 2 Aston Martin V8 Vantage, za jehož volantem se objevil také Mathias Lauda, syn trojnásobného mistra světa formule 1 3 Z dvojice továrních vozů Chevrolet Corvette C7.R dokončilo závod jen číslo 63 (Jan Magnussen/ Antonio García/ Ricky Taylor) 4 Oba tovární vozy Porsche 911 RSR překvapivě závod nedokončily... 5 Motory Nissan (Nismo) VK45DE pohánějí většinu prototypů LMP2 (na snímku Manor/Oreca 05)

5

jsou slavné vítězné stroje Peugeot 905 a 908 HDi FAP! S podporou ruské banky ve francouzském Luc (Var) vznikl skutečně nový vůz LMP2, loni šestý a letos už třetí v této třídě (s navrátilcem Vitalijem Petrovem, ­prvním ruským jezdcem formule 1). Proslulá značka ­Alpine, v závodě jen modifikace kupé Oreca 05, připra­ vuje sériovou výrobu silničních sportovních automobilů A120, ve 24 h Le Mans 2016 jí však patří triumf v LMP2 a celkově páté místo! Nový typ A40 je tedy uzavřený a navazuje na od roku 2013 nasazené spidery A450 a A450B, vesměs s čtyřiapůllitrovými osmiválci Nissan. Za volantem vítězného vozu LMP2 se střídala mezi­ národní posádka Gustavo Menezes (USA), Nicolas ­Lapierre (F) a Stéphane Richelmi (MC). Tradičně ve 24 h Le Mans startují automobily třídy Gran Turismo, podle složení posádek zařazené do LM GTE Pro (profesionálové) a GTE Am (soukromí jezdci). V roč­ níku 2016 se představily dvě velké novinky v podobě ­továrních Fordů GT a nových Ferrari 488 GTE, které také přešly na přeplňované motory (v obou případech Bi‑Turbo). U Forda toužili po třech prvních místech ve třídě GT tak, jak se to před padesáti lety podařilo v abso­ lutním pořadí. Posádka Sébastien Bourdais/Joey Hand/ Dirk Müller sice třídu GTE Pro vyhrála, ale na druhé ­místo se vklínil Ferrari 488 GTE týmu Risi Competizione s tovární podporou Ferrari, řízený zkušenou trojicí Gian­ carlo Fisichella/Toni Vilander/Matteo Malucelli. Amatér­ skou kategorii dobyla americká trojice Bill Sweedler/ Townsend Bell/Jeff Segal na Ferrari 458 Italia. Letošní ročník závodu podle oficiálních údajů ACO Le Mans ­vidělo 263 500 platících diváků, tedy stejně jako loni.  ■


Foto Jiří Nezdařil

6

7 8

6 Ferrari 458 Italia s nepřeplňovaným motorem, vítěz kategorie GTE Am(ateur) 7 Aston Martin V8 Vantage továrního týmu Aston Martin Racing (Richie Stanaway/ Fernando Rees/Jonny Adam) 8 Nový Ford GT oslavil padesát let od dominantního vítězství nad Ferrari triumfem v kategorii GTE, tentokrát ale těsně před Ferrari...

3/2016 THauto

43


Foto Tom Hyan

► Motorsport ► 36. MISTROVSTVÍ EVROPY DO VRCHU ECCE HOMO

1

ECCE MERLI

Ecce Homo ve Šternberku je přes 35 sezon částí evropského šampionátu; dosud dominantního Simona Faggioliho v ročníku 2016 porazil Christian Merli...

1 Christian Merli (Osella FA30 RPE 3.0 V8) je novým hrdinou Ecce Homo, absolutním vítězem ročníku 2016 2 Na vítězství Christiana Merliho dohlédl osobně Enzo Osella, bývalý šéf týmu formule 1

44

auto 2016/3

TH

S

2

Foto Helena Hyanová

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Šternberk (CZ)

ouboj o titul mistra Evropy 2016 v jízdě do vrchu bude zajímavý, protože jak Simone Faggioli, tak Christian Merli zatím sbírají plný počet bodů v každém závodě, jeden ve třídě E2-SC3000 (dvoumístné prototypy s vyoseným sedadlem jezdce) a druhý ve třídě E2-SS 3000 (jednomístné prototypy se sedadlem uprostřed včetně formulových vozů). Znamená to, že i když Merli porazí Faggioliho a Simone dojede za ním, ­berou oba shodný počet bodů, a to platí i obráceně. Rozhodnout může někdo třetí, kdo se mezi italské ­rivaly vklíní, či některého porazí; anebo samozřejmě technická závada či jiná nepředvídaná událost... Ecce Homo 2016 dokončilo 163 jezdců, a to včetně těch, kteří startovali v kategorii historických vozů. Vincenzo (Enzo) Osella měl v osmdesátých letech tým formule 1, když začínal jako zkušební jezdec a technik u Abarthu. Po odchodu z Grand Prix se znovu zaměřil na sportovní vozy, které dodnes v Turíně vyrábí jak pro závody do vrchu, tak na okruzích. Dlouho byl jeho prvním jezdcem Simone Faggioli, ale od sezony 2014 přešel na francouzský vůz ­Norma, a tak ho v oficiálním týmu Osella nahradil Christian Merli (Osella FA30 RPE V8), v italském šampionátu věčně druhý za Faggiolim. Přestože byl


► ECCE HOMO 2016 Osella FA30 Evo RPE 3.0 V8 5:32,490 Osella FA30 Zytek 3.0 V8 5:40,020 Osella FA30 Zytek 3.0 V8 5:40,530 Norma M20 FC Zytek 3.0 V8 5:43,370 Norma M20 FC (2800 cm3) 5:49,420

Foto Tom Hyan

Foto Helena Hyanová

1. Christian Merli (I) 2. Paride Macario (I) 3. Joël Volluz (CH) 4. Simone Faggioli (I) 5. Václav Janík (CZ)

5

Foto Jan Škoda

Foto Jan Škoda

6

3 4

3 Simone Faggioli (Norma M20 FC Zytek 3.0 V8) na trati v Sojkově zatáčce 4 Václav Janík (Norma M20 FC 2.8) překvapil celkově pátým místem

Foto Jan Šnaidauf

5 Simone Faggioli tentokrát po dlouhých letech nevyhrál... 6 Hrdinové závodu (zleva) Simone Faggioli, Christian Merli a Paride Macario čtyřiačtyřicetiletý rodák z Trenta u nás na Ecce Homo ve Šternberku poprvé, v sobotu na Oselle vládl oběma tréninkům, osminásobný mistr Evropy Faggioli (Norma M20 FC Zytek V8) lehce zaostával. V závodě to zpo­ čátku vypadalo na Faggioliho, jenže různé havárie (mj. náš Miloš Beneš na Oselle FA30 Zytek V8) zapří­ činily čekání i opakování jízd, zřejmě přehřátí motorů a tím i elektrické problémy. Osmiválcový Zytek v Normě krátce vysadil a Faggioli ztratil neuvěřitelných jedenáct sekund, takže ani nejrychlejší čas 2:45,670 ve druhé

jízdě (Merli jel přesně 2:45,870, tedy o 0,2 sekundy ­pomaleji) výsledek závodu nezměnily. Sportovní prototypy Osella FA30 s britskými třílitrovými motory V8 obsadily první tři místa v pořadí Christian Merli, Paride Macario a Joël Volluz; vítěz posledních ročníků Simone Faggioli se musel spokojit se čtvrtým. Na dalších místech už byli naši Václav Janík, David ­Komárek a Dušan Nevěřil (všichni Norma M20 FC), pak dvě formule 3000 Maďara László Szásze (Reynard) a Poláka Roberta Stece (starší Lola), zatímco ►►►

3/2016 THauto

45


Foto Tom Hyan

9

Foto Helena Hyanová

► 36. MISTROVSTVÍ EVROPY DO VRCHU ECCE HOMO

8

10

Foto Helena Hyanová

7

Foto Jan Šnaidauf

Foto Helena Hyanová

11

7 Miloš Beneš (Osella FA30 Zytek V8) odpadl po havárii v první jízdě 8 Renzo Napione (Reynard K02 Ford F3000 V8) také závod nedokončil... 9 Fausto Bormolini (Reynard K02 Zytek 3.0 V8) ještě na trati, v závodě ho zachránila svodidla před výletem do lesa, ale svůj vůz rozbil 10 David Komárek (Norma M20 FC Evo 3.0) byl celkově šestý (a třetí v E2-SC) 11 Andrea Bormolini, synovec Fausta, startoval se syrovým laminátem své Oselly PA21 Honda 2.0, ale vyhrál třídu CN (patnáctý celkově)

46

auto 2016/3

TH

absolutně desátým místem se blýskl Petr Vondrák (Osella PA21) před Vladimírem Vitverem (Audi TT-R DTM V8). Andrea Bormolini, synovec Fausta (rozbil Reynard K02 Zytek při dramatické ­havárii), vyhrál třídu CN (Osella PA21 Honda 2000). Cestovním ­vozům vládl samozřejmě Jaromír Malý (Mitsubishi Lancer EVO VIII), siluety (E2-SH) patřily Vladimíru Vitverovi na zmíněném monstru Audi. Ecce Homo 2016 bylo pátým závodem klasického ME-V. Začínalo se ve francouzském St. Jean du Gard, kde Faggioli porazil Merliho, který poprvé ­startoval s vylepšenou verzí Osella FA30 Evo, po­ háněnou britským motorem RPE 3.0 V8 (Radical Performance Engines, vlastně dva spojené moto­ cyklové čtyřválce Suzuki Hayabusa v úhlu 72°). V rakouském Rechbergu mu to Merli vrátil a poprvé s novým vozem zvítězil před Faggiolim, Benešem a sedmadvacetiletým Italem Paridem Macariem, jenž osedlal někdejší Faggioliho Osellu. Ve 37. ročníku Rampa da Falperra u portugalské Bragy favo­ rité nenastou­ pili poté, co v průtrži mračen mladý ­Andrea Bormolini svoji Osellu rozbil. Poprvé tak po třiceti letech vyhrál na trati Portugalec, byl to Pedro Salvador (Norma M20 FC), ale na druhé místo do-

sáhla Angela Vilariñová (na dvoulitrovém prototypu Silver Car EF10), členka známé závodnické rodiny. Ve španělském Al Fitu se vše vrátilo do běžných ­kolejí a Faggioli porazil Merliho, Macaria, a Beneše; domácí Angela byla tentokrát sedmá. Do konce šampionátu po Ecce Homo zbývá sedm závodů, po pěti podnicích mají Faggioli a Merli shodně po 100 bodech, tedy po pětadvaceti za každé vítězství své třídy (jeli čtyřikrát). Na třetím místě ­ ­celkově se drží Vladimír Vitver (Audi) před Paridem Macariem (Osella), Marco Capuccim (Osella) a Fulviem Giulianim (Lancia Delta EVO). Divizi 1 (produkční vozy) vede Srb Nikola Miliković (Mitsubishi Evo IX); Lukáš Vojáček je čtvrtý, Tomáš Vavřinec šestý spolu s Martinem Jermanem (Lamborghini Gallardo GT3) a Jaromír Malý devátý (ostatní rovněž na Mitsubishi Lancer EVO VIII, resp. IX). Pořadatelé Ecce Homo ve spolupráci s FIA připravili další velkou novinku, na zkrácené trati se totiž 7. až 9. října pojede FIA Hill Climb Masters 2016, tedy souboj národních týmů, jež se utkají v jediném zá­ vodě, a volba padla právě na naše Ecce Homo ­(druhý ročník Hill Climb Masters; první byl v sezoně 2014 v Lucembursku).  ■


Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

► Motorsport ► LEGENDY FORMULE 1

Lotus 87 Ford-Cosworth DFV 3.0 V8 (1981)

NIGEL MANSELL (GB) zkusil Ferrari, metu nejvyšší dobyl v sezoně 1992 (Williams-Renault).

Foto Tom Hyan

S neobyčejnou vůlí za cenu osobních obětí se Nigel Mansell vypracoval na hvězdu formule 1. Narodil se 8. srpna 1953 v britském Upton-on-Severn; vše prodal, aby mohl závodit a jako inženýr se systematickým přístupem to dotáhl až do Chapmanova týmu Lotus (na snímcích z roku 1981). V roce 1980 jel jen dvakrát, pak se stal pravidelným členem týmu, na vítězství si však musel počkat až do Williamsu (1985 vítěz VC Evropy a Jižní Afriky). Několikrát sahal po titulu mistra světa, v letech 1989 – 1990

Odešel do USA, na první pokus vyhrál mistrovství Indy Car 1993, lákali ho zpátky, v roce 1994 se vrátil pro triumf ve VC Austrálie (Williams-Renault), jenže v sezoně 1995 byl s vozem McLaren-Mercedes tak nespokojen, že formuli 1 opustil. Ze 187 startů má 32 pole position a 31 vítězství. V roce 2009 se vrátil se svými syny (Greg a Leo) na prototypu Ginetta-Zytek, ale když v Le Mans 2010 havaroval, definitivně skončil. Vedl vlastní golfový areál. Jako poslední vítěz byl hostem VC Mexika 2015.

Williams FW16B Renault RS6 3.5 V10 (1994)

AYRTON SENNA (BR)

Foto Tom Hyan Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

Brazilský závodník Ayrton Senna je dodnes hrdinou mnoha fanoušků formule 1, ačkoli od jeho smrti uplynuly už více než dvě desetiletí. Naše snímky jsou z jeho posledního závodu; na Velké ceně San Marina potřetí v sezoně vyjížděl z pole position, ale potřetí nebodoval. Po přechodu z McLarenu k Williamsu se mu zkrátka nedařilo, nedlouho po startu na vedoucí pozici v jedné ze zatáček jel rovně a při nárazu zahynul (1. května 1994 v Imole). Pravděpodobně došlo k poruše řízení, vyšetřování však nepřinesla jednoznačné výsledky. Tři tituly mistra světa (1988, 1990 a 1991 na McLaren-Honda), 65 pole position ze 161 závodů, 87 startů z první řady a 41 vítězství, taková je bilance jednoho z nejlepších závodníků všech dob. Rodák ze São Paula (narozen 21. března 1960) byl hvězdou motokár, ve formuli Ford i formuli 3, a v první sezoně sahal po vítězství ve Velké ceně Monaka 1984 (Toleman-Hart), než byla zastavena pro průtrž mračen. Ve formuli 1 účinkoval 11 sezon pro Toleman, Lotus-Renault/Honda (1985 – 1987), McLaren-Honda/Ford (1988 – 1993) a Williams-Renault.

Minardi M194 Ford-Cosworth HB 3.5 V8 (1994)

MICHELE ALBORETO (I) (poslední vítězství atmosférického motoru v éře turbo) a pak se mu splnil

Populární italský závodník Michele Alboreto (narozen 23. prosince 1956 v Miláně) absolvoval čtrnáct sezon ve formuli 1, ze 194 startů pětkrát vyhrál a nejblíže titulu byl roku 1985, kdy skončil druhý za Alainem Prostem (McLaren). Začínal před čtyřiceti lety v domácí formuli Monza, o pět let později už seděl za volantem Tyrrellu F1 (1981). S nepříliš konkurenceschopným vozem překvapil vítězstvím v Las Vegas 1982, o rok později dobyl další triumf pro Tyrrell-Ford v Detroitu

sen, když ho povolala Scuderia Ferrari (vyhrál VC Belgie 1984, VC Kanady a Německa 1985). Po sezoně 1988 smlouva skončila, pokračoval v týmech Tyrrell (znovu), Footwork/Arrows, Larrousse/Lola, Scuderia Italia/Lola a nakonec Minardi (naše snímky z roku 1994). Ještě zkusil velké formule v Indy Racing League, pak přešel na sportovní prototypy (vyhrál 24 h Le Mans 1997). Otec dvou dětí zahynul 25. dubna 2001 na Lausitzringu po defektu pneumatiky při testu Audi R8 LMP.

3/2016 THauto

47


Foto Lamborghini

Historie

► LAMBORGHINI MIURA P 400 (1966 – 1972)

1

NEJKRÁSNĚJŠÍ... Padesátiletá kráska Lamborghini Miura je pro mnohé vůbec nejkrásnějším automobilem, jaký kdy Ferruccio Lamborghini vyrobil...

2

TOM HYAN, Sant’Agata Bolognese (I) 1 Lamborghini Miura S, vylepšené provedení z počátku sedmdesátých let 2 Příď se pro údržbu odklápěla vpřed, záď vzad, místo na zavazadla bylo jen vzadu...

48

auto 2016/3

TH

B

ohatou historii italské automobilky Lam­ borghini připomíná působivé firemní ­muzeum, umístěné přímo v administra­ tivní budově hlavního závodu v Sant’A­ gata Bolognese (BO), kde se můžete přihlásit i na prohlídku továrny. Ve dvou podlažích jsou umístěny nejvýznamnější automobily z historie značky se silným býkem ve znaku, ale také unikátní prototypy, studie a monoposty F1, nemluvě o po­ zoruhodných pohonných jednotkách. Čestné místo zaujímá Lamborghini Miura, supersportovní kupé, které při premiéře v roce 1966 prostě šokovalo veřej­

nost, i když na ně byla připravena již o rok dříve uve­ deným podvozkem originální koncepce... „Máš řídit traktor, nikoli automobil Ferrari,“ údajně utrousil Enzo Ferrari, kouzelník z Maranella, když se jistý Ferruccio Lamborghini, jinak výrobce traktorů, zlobil nad poruchou spojky svého sportovního vozu nejslavnější značky. Dotčený Ferruccio, který nikdy nebyl příznivcem automobilových závodů, ale rád jezdil se sportovními vozy, tak pojal nápad postavím lepší vůz než je Ferrari, a také to udělal. Když v roce 1963 vyjel první dvanáctiválec konstruktéra Giotta Bizzarriniho s býkem ve znaku, na vzpínajícího ►►►


Foto Lamborghini

3 4

5

Napříč uložený motor V12 měl společnou klikovou skříň s převodovkou a rozvodovkou

6

7

3 Lamborghini Miura P 400 v původní oranžové barvě, premiéra roku 1966 4 Kokpit první verze, představené na autosalonu v Turíně 1966 5 Uspořádání poháněcí soustavy s příčným dvanáctiválcem uprostřed Pojízdný podvozek P 400 slavil premiéru o rok dříve než kompletní vůz (Torino 1965)

6, 7 Zavazadlový prostor je přístupný krátkým víkem, lamely na okně umožňují výhled vzad

3/2016 THauto

49


Foto Lamborghini

► LAMBORGHINI MIURA P 400 (1966 – 1972)

1 1 Program Lamborghini 1969/1970 – zleva Espada, Islereo a Miura S

Foto Bertone

2, 3 Originál s emblémem Bertone; tvůrcem designu je Marcello Gandini

2

► LAMBORGHINI MIURA P 400 (1966) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový dvanáctiválec do V/60°, uložený napříč uprostřed před zadní nápravou; DOHC 2V; čtyři trojité karburátory Weber 40 IDA 3C; 3929 cm3 (ø 82 x 62 mm); 9,8:1; 350 k (257 kW) DIN/7000 min‑1 a 370 N.m/5100 min‑1. Jednokotoučová suchá spojka; pětistupňová synchronizovaná převodovka včetně zpětného chodu; samosvorný diferenciál; pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce s hliníkovými pomocnými rámy vpředu a vzadu pro uložení motoru a nezávislé závěsy všech kol na dvojitých příčných ramenech; pérování vinutými pružinami a soustřednými kapalinovými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; dvouokruhové kotoučové brzdy Girling; hřebenové řízení; pneumatiky Pirelli HS 210 x 15. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2500 mm, rozchod kol 1412/1412 mm; d/š/v 4360/1760/1055 mm; objem palivové nádrže 77 l; pohotovostní hmotnost 980 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 300 km/h; zrychlení 0 – 100/200 km/h za 5,1/18,5 s; spotřeba paliva 17 – 19 l/100 km.

50

auto 2016/3

TH

3

se koníka ještě neměl. Bomba však přišla o další tři roky později. Lamborghini nejprve na Turínském ­autosalonu 1965 představil podvozek P 400, pozoru­ hodný napříč uloženým dvanáctiválcem za dvou­ místným kokpitem (konstrukce Giampaolo Dallara a Paolo Stanzani), ale o rok později se tam už skvělo nádherné sportovní kupé Miura, jehož karoserii vy­ tvořil Bertone (jeho mladý stylista Marcello Gandini), a nadšenci je dnes považují za vrcholný kousek v celé historii značky. Bylo to v době, kdy Ferrari ­sériově vyráběl pouze vozy s dvanáctiválcovými mo­ tory vpředu, nikoli uprostřed před zadní nápravou… Lamborghini se stal největším domácím rivalem ­Ferrari a Maserati, vyráběl rovněž vlastní dvanácti­ válce, zatímco Giotto Bizzarrini po intermezzu s Lamborghini vytvořil pro milánskou značku Iso Ri­ volta další sportovní vozy, ale už jen s americkými osmiválci Chevrolet Corvette, jež pak použil také pro vlastní Bizzarrini GT. V roce 1966 tvořily program Lamborghini vidlicové dvanáctiválce 3929 cm3, pro kupé klasické koncepce 400 GT umístěné podélně vpředu, ale u Miury uložené napříč před zadní ná­ pravou. První měl výkon 320 k (235 kW)/6500 min‑1, druhý 350 k (257 kW)/7000 min‑1; výrobce uváděl největší rychlost 270, respektive 300 km/h. Lam­ ­ borgini při hledání nástupce 400  GT 2+2 trochu ­tápal, typy Islero a Jarama příliš nepřesvědčily, až

čtyřmístná Espada z roku 1968 byla opět vrcholem designu. Stejně jako u Miury byl designerem opět Marcello Gandini, tedy muž, jenž navrhl nespočet legendárních sportovních automobilů, ale po celý život zůstal v ústraní. Vytvořil ještě Diablo (1990), nástupce Countachu, poslední typ před převzetím značky skupinou Audi (1998). Ferruccio Lamborghini nikdy neměl zájem o auto­ mobilové závody, a proto se jich jeho vozy nezúčast­ ňovaly, i když čas od času vznikla na zakázku, či z iniciativy zaměstnanců tzv. závodní verze (např. Miura Jota). Zatímco prvními typy byla kupé 350, resp. 400 GT klasické koncepce s vidlicovým dva­ náctiválcem vpředu, stejný motor celohliníkové ­konstrukce byl upraven pro příčnou zástavbu upro­ střed před zadní nápravu do ocelového podvozku P 400 (Posteriore = zadní; 400 = čtyři litry, přesně 3929 cm3). Miura P  400, první typ pojmenovaný po bojových plemenech býků (corrida de toros), byla v roce vzniku 1966 opravdu jako zjevení z jiné pla­ nety, bezesporu tehdy zastínila i výrobky Ferrari. Příčná zástavba nebyla ještě obvyklá (průkopníkem se stal britský Mini od konce padesátých let), a nový dvanáctiválec byl pro Miuru speciálně upraven, kli­ ková skříň v jednom bloku s pětistupňovou převo­ dovkou a samosvorným diferenciálem (Lamborghini také motor rozpůlil, a vzniklý řadový šestiválec pohá­


něl jediný prototyp Lamborghini Marzal v roce 1967). Koncepce Miury na první pohled připomínala zá­ vodní Ford GT40, ale ten měl podélně uložený vidli­ cový osmiválec. Premiéra v zaváděcí oranžové ­barvě arancione Miura na Turínském autosalonu 1966 byla velkolepá, expozice Lamborghini přepl­ něna nejprve novináři a pak návštěvníky... Prospekt na první typ Miura P 400 v roce 1966 uvá­ děl základní výkon normale 350 k (257 kW) při 7000 min‑1 se čtveřicí trojitých karburátorů Weber, ale také ve verzi spinto zvýšený na 430 k (316 kW), jenž se zřejmě uplatnil jen v závodní verzi Miura Jota (= J, tedy příloha J podle řádů FIA), kterou si se sní­ ženou hmotností z 980 na 880 kg postavil dlouholetý testovací jezdec Bob Wallace (vývoji automobilů Lamborghini zasvětil život). Karosárna Bertone při­ pravila pro Bruselský autosalon 1968 otevřenou ­verzi Miura Roadster, ale ta se bohužel nevyráběla sériově. Na výrobní lince v Sant’Agata Bolognese vystřídala původní Miuru vylepšená Miura S, jež se pochlubila zvýšeným výkonem na 370 k (272 kW)/ 7700 min‑1, novými pneumatikami Pirelli Cinturato 215/70 VR 15 a před koncem výroby v roce 1971 také dutými kotouči brzd s vnitřním chlazením. Poslední evolucí této legendy se stala Miura SV s dále zvýšeným výkonem na 385  k (283  kW)/ 7850 min‑1, odlišnými rozměry pneumatik VR 15

6

vpředu (205/70) a vzadu (255/60), ale i větší hmot­ ností, která z původních 980 kg postupně vzrůstala až na 1305 kg, také díky rozšířené výbavě, přičemž maximální rychlost jednotlivých typů byla uváděna 270 až 300 km/h. Změnou na poháněcí soustavě bylo oddělené mazání motoru a převodovky, jež umožnilo také alternativní verzi se suchou klikovou skříní, vítanou klienty, kteří dokázali využít všech možností vozu. Nadčasový design Marcella Gandi­ niho ani po pěti letech neztratil nic na přitažlivosti, úpravy byly drobné, vlastně jen pro posílení bezpeč­ nosti (větší ukazatele směru vpředu) a sportovního vzezření (vstupy vzduchu, nová kola). Celkem vznik­ lo 765 automobilů. Není bez zajímavosti, že příčnou zástavbu dvanáctiválce Lamborghini použila malá italská firma AMS pro závodní spider; také Bizzarrini do prvního prototypu otevřeného P 538/001 zabu­ doval motor V12 ze Sant’Agata Bolognese, ale pro další dva kousky zvolil levnější Chevrolet V8... Když se Miura loučila, měl už Ferruccio Lambor­ ghini připraven další supersport, dobře známý Countach, opět s designem Bertone (Gandini). Představil jej na autosalonu v Ženevě v roce 1971 se zvětšeným dvanáctiválcem jako LP 500, ale sé­ riová produkce se rozběhla se známým čtyřlitrem LP 400, aby dospěla k pětilitrové verzi až v roce 1982. Ale to už je jiná kapitola.  ■

Foto Tom Hyan Foto Tom Hyan

5

Foto Bertone

4

4 Vzácná Miura Roadster na akci Concorso Italiano v Quail Lodge v Kalifornii 5 Lamborghini Miura Roadster (1968) na oficiálním snímku Bertone 6 Lamborghini Miura SV, třetí a poslední sériová verze (1972)

► PRVNÍ VOZY LAMBORGHINI typ 350 GTV 350 GT 400 GT 400 GT 2+2 Islero 400 GT/GTS Jarama 400 GT/GTS Espada 400 GT Miura P 400 Miura P 400S Miura P 400 SV

rok počet výroby kusů 1963 1* 1964 – 1966 120 1966 – 1967 23 1966 – 1968 224 1968 – 1969 225 1970 – 1976 327 1968 – 1978 1217 1966 – 1969 475 1970 – 1971 140 1971 – 1972 150

* (+ 1 chassis) Všechny V12/3465 a 3929 cm3 (typ 350, resp. 400)

3/2016 THauto

51


► Historie ► SEAT 133 (1974 – 1979)

1

3

PRVNÍ A NEJMENŠÍ

S

ociedad Espaňola de Automóviles de Turismo (SEAT), tedy národní španělská automobilka, byla založena 9.  května 1950 v Barceloně s kapitálem 600 milionů peset od INI (Instituto Nacional de Industria), šesti španělských bank a italské automobilky Fiat, která poskytla licenci na výrobu osobních vozů a technickou pomoc. Zpočátku se všechny vyráběné automobily Seat nelišily od vozů Fiat, pokud nepočítáme některé karosářské varianty ze španělské produkce, a nesly také shodná označení coby Seat 1400 (Fiat 1400), Seat 600 (Fiat 600), Seat 850 (Fiat 850), Seat 124 (Fiat 124) atd. Španělští konstruk­téři se však záhy chtěli odlišit, a tak zahájili například výrobu čtyřdveřových verzí typu 600 (značen 800 podle motoru 767 cm3, zatímco jinak to byl Fiat 600 D) a novějšího 850, jež v Itálii nebyly do výroby zavedeny. V srpnu 1973 vyjel z výrobní linky poslední Seat 600/800 (celkem 783 745 vozů v letech 1957 – 1973) a zanedlouho i poslední Seat 850 (celkem 662 832 vozů

52

auto 2016/3

TH

TOM HYAN

1 Základní provedení nejmenšího španělského vozu své doby (133 Normale) 2 Příď sportovně laděné verze Seat 133 Special 3 Provedení De Luxe s černými nárazníky a zvýrazněnou maskou přídě 4 Seat 133, během výroby nejmenší z nabídky, ale první vlastní typ značky

4

Foto Seat

2


Foto Seat

Málokdo ví, že španělská automobilka Seat má více než šedesátiletou historii s řadou zajímavých automobilů... v letech 1966 – 1974), ale prostor na španělském trhu zaplnil dnes už pozapomenutý Seat 133, vlastně místní úprava u nás známé osmsetpadesátky (dovážela se od Fiatu), ovšem s novou karoserií. V historii automo­ bilky Seat má typ 133 neobyčejný význam, byl to totiž první automobil vlastní konstrukce, který neměl obdobu v programu Fiatu. Samozřejmě, jeho design ostatní Seaty (Fiaty) značně připomíná. V řešení přídě i zádě najdeme podobnost s nejmenším Fiatem 126 (126p), boční linie zase evokuje Fiat 127, evropský Vůz roku 1971/1972. Ve skutečnosti šlo o výraznou modernizaci s novou karoserií, ale na osvědčených mechanických skupinách Seat (Fiat) 850. Necelých 3,5 metru dlouhý kompaktní automobil nebyl hatchback, protože za zadní nápravou byl podélně ulo­ žen čtyřválec 843 cm3, přístupný krátkým zadním víkem (ve stylu Fiatu 126). V základní verzi nabízel 34 k (25 kW) při spalování benzinu 85 RON, se zvýšeným stupněm komprese z 8,0 na 9,0 na lepší palivo dával 37 k ►►►

3/2016 THauto

53


► SEAT 133 (1974 – 1979)

Foto Seat

Španělský Seat 133 a švýcarská hvězda Ursula Andressová (neuvěřitelné, 19. března jí bylo osmdesát)

► SEAT 133 (1974 – 1979) POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, uložený podélně vzadu, OHV 2V; litinový blok a hliníková hlava válců; třikrát uložený klikový hřídel; jeden karburátor Bressel (Weber) 30 ICF-10; 843 cm3 (ø 65 x 63,5 mm); 8,0:1; 34 k (25 kW) DIN/4800 min‑1 a 54 N.m/3500 min‑1; elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 34 A.h. Jednokotoučová suchá spojka; čtyřstupňová převodovka s řazením na podlaze (3,636 – 2,005 – 1,409 – 0,963 – Z 3,615); stálý převod 4,625; pohon zadních kol. PODVOZEK – samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu horní příčná ramena a dole příčné listové pero, vzadu vlečená trojúhelníková kyvná ramena a vinuté pružiny; vpředu i vzadu kapalinové tlumiče a příčné zkrutné stabilizátory; dvouokruhové kapalinové bubnové brzdy ø 180 mm; pneumatiky 5,50 – 12. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2027 mm; rozchod kol 1151/1215 mm; d/š/v 3451/1421/1328 mm; pohotovostní/ celková hmotnost 690/1010 kg; objem zavazadlového prostoru 180 + 40 l; objem palivové nádrže 30 l. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 120 (32 – 56 – 83) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 32,3 s a 0 – 400/1000 m za 22/44 s; spotřeba paliva 6,9 l/100 km.

54

auto 2016/3

TH

(27,2 kW)/5000 min‑1 a ve verzi Special s kotoučovými brzdami na předních kolech dokonce 44 k (32 kW)/ 6400 min‑1 (vše podle normy DIN). Největší rychlost tak vzrůstala ze 120 přes 125 až na 135 km/h. Special jezdil na radiálních pneumatikách 145 SR 13 a stejně jako základní verze se dodával rovněž v lépe vyba­ veném provedení De Luxe. U čtyřmístného vozu vý­ robce zdůrazňoval optimální využití obestavěného prostoru (80 procent z celkové délky, zavazadlový prostor vpředu a za zadními sedadly). Rozvor náprav 2027 mm zůstal shodný jako u Seatu 850, z něhož vycházel podvozek typu 133 prakticky beze změn. Všechna kola byla nezávisle zavěšena, přední nápravu tvořilo spodní příčné listové pero, ukotvené spolu se stabilizátorem na příčně uloženém nosníku, a horní ramena, jimiž procházely teleskopic­ ké tlumiče. Zadní náprava měla trojúhelníková kyvná ramena, nesoustředné vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, také tam nechyběl stabilizátor. Bubnové dvouokruhové brzdy na všech kolech se u Specialu vpředu změnily na kotoučové; během výroby byla vy­ lepšena synchronizace čtyřstupňové převodovky na všechny stupně (system Porsche). Automobil měl po­ hotovostní hmotnost 690 kg, Special 700 kilogramů. Seat 133 byl uveden na trh na jaře 1974, ve výrobě setrval až do roku 1979 a vzniklo přesně 190 984 vozů, které se i vyvážely, jak svědčí titulní stránka francouzsky psaného prospektu, zdůrazňující čtyři varianty dobrého nápadu. Byly to modely 133 a 133 Special, oba v provedení Normale nebo De Luxe. Seat 133 byl tedy prvním originálním automobilem

značky Seat, počátkem řady, která čítala další větší vozy typů 127, 124, 128/3p Coupé, Sport 1200/1430, 131 a 132. Druhým vlastním vozem byl zmíněný Sport, nejprve se čtyřválcem 1200 a pak větším 1430, už celý vyvinutý v Seat Technical Center v Martorellu. K tomuto zajímavému automobilu, sym­ bolu značky Seat, se v budoucnu ještě vrátíme, byl druhou vlastní konstrukcí španělské automobilky. Není bez zajímavosti, že Seat dále italské vzory Fiat upravoval a konstruoval nové verze. Tak se třeba pod kapotou sedanů a kombi Seat 131 objevil vzně­ tový čtyřválec britské konstrukce Perkins 1,76 l/49 k (36 kW)/4000 min‑1, s nímž klesla spotřeba na 7,0 l/100 km, novinku ocenili zejména taxikáři. Podob­ nou inovaci podstoupil prestižní typ Seat 132 (licence Fiat 132), jinak první Seat se samočinnou převodov­ kou, který v provedení 132 Diesel dostal čtyřválec Mercedes-Benz OM615, jenž z objemu 1988  cm3 ­dával výkon 55 k DIN (40,5 kW) DIN/4200 min‑1 a vy­ kazoval spotřebu nafty 8,1 l/100 km. Španělský Seat 133 se také dočkal jména Fiat 133, a to pro export do evropských zemí, v nichž tehdy ještě neexistovala dealerská síť Seatu, takže se pro­ dával u Fiatu. Kromě toho se vyráběl také v Argenti­ ně u společnosti Fiat Concord v letech 1977 – 1982, ale vzniklo zhruba jen dvacet tisíc kusů. Pyšnil se větším motorem 903 cm3 z Fiatu 850 Coupé, respek­ tive Fiatu 127, naladěným na 37 nebo 40 k (27,2 a  29,4 kW)/5400 min‑1. Nástupcem typu 133 se staly automobily Seat Panda (od 1980), po modernizaci přejmenované na Seat Marbella (1986).  ■


3/2016 THauto

55


Foto Velocette

► Historie ► VELOCETTE MOTOR CYCLES (1904 – 1971)

1

DOBROVOLNĚ...

2

Dobrovolně odešla z tohoto světa motocyklová značka Velocette v roce 1971, kdy se představitelé rodinného podniku rozhodli nepokračovat...

V

elocette byla slavná britská značka motocyklů, které vítězily i v těch největších závodech (např. od 1926 na Tourist Trophy; Freddie Frith prvním a Bob Foster druhým mistrem světa 350 cm3 v letech 1949 – 1950), ale vznikla z opravdového nad­ šení, nikdy nevydělala majitelům velké peníze a když počátkem sedmdesátých let už nemohla konkurovat ani domácím gigantům BSA, Triumph a Norton, ani japon­ ské invazi (Honda, Suzuki, Yamaha), opustila dobro­ volně tento svět. Podobně, jako americký výrobce auto­ mobilů Checker, určených především pro taxislužbu... Nepomohlo ani naplnění hesla Velocette – Quality Built Motor Cycles, začala totiž nová doba, kdy u klientů místo kvality rozhoduje především nižší cena, a tak japonské konkurenci během času postupně podlehl celý britský motocyklový průmysl. Na těchto stránkách představu­ jeme poslední modely Velocette, od kuriozních kapali­ nou chlazených dvouválců po tradiční jednoválce. Zvolte Velocette a užijte si kvalit, jež mění motocyklisty

56

auto 2016/3

TH

PETR RUTEK

1, 2 Velocette Venom Thruxton 500, vrchol typové řady, na snímcích z prospektu, zaslaného firmou Veloce roku 1970 do Československa

v enthusiasty, jsme si přečetli v dobovém prospektu na typy 500 MSS a sérii 500 Venom (Thruxton, Clubman, Clubman VeeLine, Sports a Sports VeeLine). Vrcholem řady byl Venom Thruxton, pojmenovaný po slavném britském okruhu, jehož jednoválec Velocette 499 cm3 ­ (ø 86 x 86 mm) byl vyladěn na 41 k (30 kW)/6200 min‑1, poháněl zadní kolo řetězem a umožňoval stroji s hmot­ ností 170 kg největší rychlost 106 mph (171 km/h), kterou ladiči dokázali zvýšit až na 120 mph (193 km/h). Historie Venomu začala v roce 1958, odvozený motocykl vyhrál 500 mil v Thruxtonu 1964 a poté nový Venom Thruxton zvítězil v první 500 Production Tourist Trophy 1967. Venom Thruxton měl zvýšený výkon stojatého jedno­ válce OHV 499 cm3 různými úpravami včetně speciální hlavy s většími ventily, změny časování, vyššího stupně komprese (9,0; u MSS jen 6,75), závodního typu karbu­ rátoru Amal a vylepšeného sání; nechyběly ani změny na podvozku a větší palivová nádrž. Primární převod byl řetězem, převodovka čtyřstupňová vlastní konstrukce Velocette s nožním řazením, sekundární převod rovněž řetězem. Poněkud méně náročné na údržbu byly verze s nižším výkonem, ale shodným základem motoru OHV 499 cm3; nejslabší 500 MSS se vyznačovala decentním výkonem 27 k (20 kW)/5000 min‑1, ale sportovní roadstery Venom Clubman Mk.II dosáhly 37 k (27 kW)/6200 min‑1, zatímco Venom Sports vystačil se 34 k (25 kW)/6200 min‑1. Verze VeeLine měly o devět kilogramů větší hmotnost, dostaly totiž částečnou kapotáž Dolphin s ochranným čelním štítkem. Jednoválcová třistapadesátka OHV se lišila menším vrtáním 72 mm při shodném zdvihu 86 mm;


4 6

8

5

7

3 Legendární Velocette 200 LE Mk.III s pohonem kloubovým hřídelem a kapalinou chlazeným dvouválcem s protilehlými válci 4 Velocette 500 Venom Sports, další z verzí čtyřdobého jednoválce (1970) 5 Velocette Viceroy, tentokrát s dvoudobým dvouválcem, pokus o konkurenci italským skútrům (1961)

vyráběla se do roku 1968, také v terénní verzi Scrambler. Typickým výrobkem Velocette se však stal ještě kuriozní typ LE, prvně představený v roce 1949 s dvouválcem 150 cm3, ale od roku 1960 zvětšeným na 192 cm3 (ø 50 x 49 mm), jenž vynikal tichým během, byl to totiž kapalinou chlazený boxer s ventilovým rozvodem SV! Poháněl ­zadní kolo kloubovým hřídelem přes tří- nebo čtyřstupňo­ vou převodovku. Malý motocykl měl ocelový lisovaný rám a odpružení obou kol, po celé Velké Británii byl oblí­ ben jako policejní stroj pro městský provoz. Od roku 1956 se jeho motor objevil ve verzi chlazené vzduchem pro motocykl Valiant s obvyklým dvojitým trubkovým ­rámem, další byl Vogue s laminátovou kapotáží a zdvo­ jeným hlavním světlometem (1963 – 1968). Jiným dvou­

Foto Velocette

3

6 Velocette 500 Venom Clubman Mk.II, jeden ze sedmi typů pro rok 1970 7 Velocette 500 MSS je silniční verzí s nižším výkonem, ale i pro provoz se sidecarem 8 Velocette Vogue 200 LE, kapotovaný motocykl se čtyřdobým plochým dvouválcem (1966)

válcem boxer byl tentokrát dvoudobý 247 cm3 pro nový skútr Viceroy (1961 – 1964), s nímž se Velocette pustila do marného boje s italskou Vespou a Lambrettou. Vznik Velocette je skutečně kuriozní, Němec Johannes Gutgemann přišel do Birminghamu, aby se doma vy­ hnul vojenské službě. Několikrát si změnil jméno, nej­ prve na Taylora, a s Williamem Guem začal vyrábět jízdní kola (od 1896). Firma Taylor-Gue roku 1904 ­převzala londýnskou Kelecom Motors, její motocykly Ormonde 3 HP (používaly rám Taylor-Gue) změnila na  Veloce, ale zkrachovala a znovu přejmenovaný Gutge­ mann na Goodmana pokračoval s VMC (Veloce Motor Co.). Vždy šlo o rodinný podnik, nastoupili synové, v roce 1925 přišly první čtyřdobé stroje a vyvinuly se ve slavné jednoválce, jež vyhrávaly závody. Kuriozní značení typů KSS (K Super Sports apod.), KTT, MAC, USS, MOV nebo MSS však ukrývalo skutečné dvouko­ lové legendy ve třídách 250, 350 a 500 cm3, zkoušely se rozvody OHC a DOHC, ale v závěru existence Velo­ cette zůstala u klasických jednoválců OHV. Nedlouho před zánikem Veloce Ltd. v Birminghamu na­ vštívil manufakturu československý novinář prof. Miloš Skořepa a přijal ho potomek zakladatele Bertie Good­ man. Tehdy se v závodě vyráběly rovněž náhradní díly pro starší Triumphy a Royal Enfieldy, motory z Viceroy se dodávaly pro minivznášedla Hoverland, ale podnik už to nezachránilo. Rodina zakladatele rozhodla o ukončení výroby, z prodeje vybavení zaplatila doda­ vatelům a odešla v únoru 1971 s čistým štítem. Velocette však u motocyklových nadšenců žije dodnes.  ■

3/2016 THauto

57


► Motocykly ► VM MOTOR 450 (MX 1)

Foto Jiří Wohlmuth

4 5 1 2

3

POZDRAV Z JIHU

J

eho otec získal dvacet titulů mistra republiky v silnič­ ních motocyklových závodech, on sám dalších šest. Po skončení kariéry začali oba Stašové stavět moto­ cykly. Otec silniční, syn motokrosové. Poslední je ryze český, postavený ve Strakonicích a Písku, výzva zahra­ niční konkurenci... První stroj VM 610  F pro třídu MX  3 (dvoudobé do 500 cm3, čtyřdobé do 650 cm3) vzešel ze spolupráce ­Bohumila Staši ml. s píseckým podnikatelem Vladimírem Váchou, který převzal technologickou základnu nakrátko obnovené motocyklové značky Praga. Písecký podni­ katel, sám bývalý motokárový a automobilový závodník, založil VM Motor (Vácha Motor) již v roce 1992 a jeho firma se vedle nabídky obrábění kovů věnuje i výrobě motokárových motorů a dalších dílů, za nadstavbu lze považovat motokrosový speciál. U prvního stroje byl do rámu z chrommolybdenových profilů zabudován ka­ palinou chlazený jednoválec VM 610 cm3 (ø 95 x 86 mm) SOHC 4V s jedním karburátorem Dell’Orto PHM 40 a pětistupňovou převodovkou; přední vidlice byla tele­ skopická KYB ø 46 mm se zdvihem 315 mm a možností nastavení stlačení a útlumu; zadní Pro-link s pružicí jed­ notkou Öhlins PRC a zdvihem 125,5 mm. Zbrusu novou VM druhé generace začali stavět před dvěma lety s vodňanským konstruktérem Oldřichem ­Kreuzem, který přijal novou výzvu motoru vrcholné třídy

58

auto 2016/3

TH

JIŘÍ WOHLMUTH

Bohumil Staša mladší ve své strakonické dílně staví české motokrosové speciály... 1 První motokrosový motocykl VM 610 F (MX 3) 2, 3 Kapalinou chlazený jednoválec VM 610 F 4, 5 Motocykl VM druhé generace s jednoválcem 450 cm3 (MX 1)

MX 1! Rám je opět z chrommolybdenových trubek, jeho spodní část vyfrézována z hliníku, slisována a sešrou­ bována v celek; odpružení je nejmodernější jednotkou Öhlins TTX s tlumičem plněným dusíkem, vpředu jsou průměry kluzáků 48  mm (zdvih 315  mm). Kotoučové ­brzdy VM mají ø 260/250 mm vpředu/vzadu, přední je dvoupístková, zadní jednopístková. Jinak je stroj pro ­snížení celkové hmotnosti na 115 kg bohatý na díly z uh­ líkových kompozitů od firmy Sebimoto (kryty, airbox, ­nádrž). Nová VM je opatřena klasickými koly 21“ vpředu, 19“ vzadu s drátovým výpletem na ráfcích Excel. Kapalinou chlazený jednoválec 450 cm3 (ø 97 x 60,8 mm) s rozvodem DOHC je vyfrézován z jediného dílu duralu, má titanové vačky a je mírně skloněn vzad, tvoří nos­ nou část rámu. Proti zvyklostem je otočen, vpředu je vstřikování a vzadu výfukové potrubí domácí výroby z nerezu od novobydžovské firmy Sharon. Zvláštností jsou dvě olejové náplně, které má stroj jako jediný z na­ šich motocyklů. Jedna malá nádrž je nad motorem v místě čističe (airboxu), druhá v dolní části motocyklu. Převodovka je pětistupňová, pro verzi enduro šesti­ stupňová s možností montáže spouštěče. Kromě pístů a pérování jsou všechny díly vyrobeny v České repub­ lice. Motocykl, který již bodoval v domácím šampionátu, řídí mistr republiky David Čadek, zkušený motokrosař i soutěžní jezdec.  ■


Toto není placená inzerce, ale ukázka nabídky EV z roku 1973; dnes je ve výrobních halách této firmy Boyertown Museum of Historic Vehicles

3/2016 THauto

59


► TATRA 603 (1956 – 1975)

TOM HYAN 1 Tatra 2-603, první z vylepšených typů se čtyřmi hlavními světlomety (snímek z prospektu Motokov, rok 1963) 2 Prostorný šestimístný interiér s průběžnou třímístnou lavicí také vpředu (1963)

Foto Tatra

3 Interiér s dvouramenným volantem a standardním autoradiem (1963)

1

4 Z kresby je jasné uspořádání s motorem zcela vzadu a dvěma zavazadlovými prostory (v přídi a za zadními sedadly)

SUPERLEGENDA

Z

rození nového osobního automo­ bilu z Kopřivnice bylo vlastně zá­ zrakem. Vládní strana českoslo­ venského totalitního režimu totiž zastavila výrobu osobních vozů v Kopřivnici, protože rozhodla o přípravách na třetí světovou vojnu. Studená válka byla v plném proudu, i když v korejském střetu stáli Češi a Poláci proti sobě na opačných stranách, ovšem podle komunistů bylo tře­ ba vojenských kamionů, nikoli aerodyna­ mických limuzín. Po direktivním zániku Ta­ traplanu, jehož výroba krátce pokračovala u konkurence v Mladé Boleslavi, to byly především silné individuality, jež potají po­ kračovaly v tradici osobních automobilů Tatra. Nakonec byli konstruktéři vzati na ­ milost a českoslovenští soudruzi se pak rádi pochlubili tak neobvyklým automobilem, ­jakým Tatra 603 bezesporu byla... Historie aerodynamických osobních vozů Tatra sahá do počátku třicátých let, kdy brouka Volkswagen předešla konstrukce prototypů lidového dvouválce Tatra V570 s motorem boxer 854 cm3 v zádi a proud­

nicovou karoserií, bohužel nevyráběná sé­ riově. Na podzim 1933 však vyjely první Tatry 77, aerodynamické osmiválce, které zahájily tradici, jež po typech 77A a 87 ved­ la ke konstrukci nové Tatry 603. Ing. Julius Mackerle navrhl koncem čtyřicátých let vzduchem chlazený vidlicový osmiválec 2,0 – 2,5 l typu 603, jenž se nejprve uplatnil v modifikované Tatře 87, závodních vozech Tatra 607, lehkých terénních Tatra 805 a také ve sportovních verzích Tatraplanu (T601, T602), nemluvě o několika proto­ typech terénních osobních vozů ve stylu Jeepu s pohonem 4x4. Podle vládního na­ řízení ČSR z počátku padesátých let ne­ směla Tatra vyvíjet osobní automobily, a tak se nová šestimístná limuzína rodila tajně od podzimu 1952 v pražské kon­ strukční kanceláři n.  p. Tatra, zatímco z kopřivnické továrny vyjížděly kamiony s pohonem všech kol. Základní koncepce byla jasná, prostě vzduchem chlazený mo­ tor V8 vzadu a aerodynamická samonosná karoserie proudnicového tvaru. Spoluauto­ ry designu T603 byli architekt Fran­ ►►►

Kresby Tatra

Tatra 603 by jistě vyhrála pomyslnou soutěž o nejlepší československou konstrukci osobního automobilu; je originální, jedinečná a technicky vyspělá...

2 3

4

3/2016 THauto

61


► TATRA 603 (1956 – 1975)

5

6 5 Silueta modelu 1967 s vyšším čelním sklem a v horní části prodlouženými bočními lapači vzduchu

Foto Tatra

6 Od modelu 1967 byla přední sedadla standardně vybavena bezpečnostními pásy 7, 8 Od modelu 1968 se změnila příď; dvojice světlometů byly dále od sebe

7

► TATRA 603 (1956) MOTOR – zážehový osmiválec Tatra 603F s válci do V/90°, chlazený vzduchem s dvojicí ventilátorů, uložený podélně za zadní nápravou; OHV 2V; dva dvojité spádové karburátory Jikov 30 SSOP; 2545 cm3 (ø 75 x 72 mm); 6,5:1; 70 kW (95 k)/4800 min‑1 a 155 N.m (15,8 kp.m)/3000 min‑1; elektrická výzbroj 12 V. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; čtyřstupňová manuální převodovka (3,545 – 2,265 – 1,450 – 0,960 – Z 3,428); stálý převod 4,10, pohon zadní nápravy. PODVOZEK – bezrámová ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vlečená kliková ramena, vzadu výkyvné polonápravy a podélná ramena; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými kapalinovými tlumiči; hřebenové řízení, 2,5 otáčky na plný rejd; kapalinové dvouokruhové bubnové brzdy; pneumatiky Barum 6,70 – 15. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2750 mm, rozchod kol 1430/1400 mm; d/š/v 5065/1910/1530 mm; objem zavazadlového prostoru vpředu 360 l + vzadu 140 l; objem palivové nádrže 55 l (vpředu); pohotovostní/celková hmotnost 1470/1960 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 160 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 19 s; spotřeba paliva podle ČSN 12,5 l/100 km.

62

auto 2016/3

TH

8

tišek Kardaus a konstruktér Vladimír Popelář, kte­ rým se podařilo dílo opravdu nevšední. Během dvaceti let produkce se základní tvar karoserie příliš neměnil, tři hlavní světlomety pod překrytem z orga­ nického skla později nahradily čtyři blízko u sebe (T2-603 od konce 1963), resp. dvě dvojice dále od sebe s širší přední maskou (T3-603 neboli T2-603 model 1968), zvýšilo se čelní sklo směrem do stře­ chy, stejně jako se protáhly horní linky bočních lapa­ čů vzduchu (od modelu 1967) a změnilo se víko motorového prostoru (od modelu 1968). Pohonná jednotka měla relativně malý objem 2545 cm3 (poz­ ději od verze 603G upravený na 2472 cm3 snížením zdvihu na 70 mm), sériový výkon podle normy DIN vzrostl ze 70 kW (95 k) na 77 kW (105 k) při shod­ ných otáčkách 4800 min‑1. Převodovka byla čtyř­ stupňová, v šedesátých letech se zkoušela samo­ činná, ale k výrobě nedošlo. Všechna kola byla zavěšena nezávisle, ke zlepšení jízdních vlastností typicky přetáčivého vozu přispěly rozšíření rozcho­ du kol a pozdější montáž čtveřice kotoučových brzd (1970), řízení bylo od počátku hřebenové. Karoserie pětimetrového automobilu je neobyčejně prostorná, s velkým zavazadlovým prostorem vpředu a od­ kládacím pod zadním klenutým dvoudílným oknem (později napodobeným na Chevroletu Corvette Sting Ray 1963); zprvu byla přední průběžná lavice třímístná ve stylu amerických vozů, ostatně řadicí páka se také nacházela pod volantem. Jízda s Ta­ trou 603 byla zážitkem, naplnění zavazadlového prostoru zlepšilo přítlak přední nápravy, údaj rychlo­ měru optimisticky překračoval udávané maximum

160 km/h. Spotřeba 12,5 l/100 km nebyla při ceně benzinu dvě koruny za litr velkým problémem. V šedesátých letech patřila Tatra 603 k nejobdivo­ vanějším automobilům na našich silnicích, vyvážela se jen málo, hlavně do zemí tzv. socialistického tá­ bora. V době částečného uvolnění politického útlaku kolem roku 1968 si ji opatřili první zájemci ze svo­ bodného světa. Pokusy o modernizaci se nezdařily, největší zájem vzbudila T603X z bratislavské poboč­ ky, kde vznikly také užitkové varianty T603MB (mini­ bus, nízkoložný valník) s obráceným uložením mo­ toru a pohonem přední nápravy! Tatry 603 uspěly v soutěžích, na okruzích na Nürburgringu (Marathon de la Route) i v Brně, bohužel připravenou účast tří vozů v Rallye Monte Carlo 1960 zakázali komunis­ tičtí vládci; motory V8 se později uplatnily ve spe­ ciálech pro novou autokrosovou disciplínu (Franta Mráz, Baghira Václava Krále). Včetně jednoho prototypu z roku 1955 se vyrobilo celkem 20 422 automobilů Tatra 603 (rekordní byl rok 1972 se 1671 vozy), v době ukončení produkce roku 1975 jich bylo v Československu přihlášeno do provozu 14 150. Po roce 1989 se zájem o aerodyna­ mické vozy Tatra ještě zvětšil, kromě tradičních sou­ sedních zemí je najdete ve sbírkách hlavně v USA a Velké Británii jako originální zástupce českoslo­ venské konstrukční školy. A jedním z automobilů, který vsadil na stejnou koncepci jako Tatra 603, byl proslulý Chevrolet Corvair, jenž měl rovněž vzdu­ chem chlazený motor uložený podélně v zádi, ale plochý šestiválec. Výrobními počty samozřejmě ­Tatru 603 překonal, nikoli však věhlasem.  ■


► General Motors investuje 290 milionů dolarů do rozšíření továrny Chevrolet v Bowling Green (KY), která je výhradním výrobcem sportovních vozů Corvette. Hovoří se o tom, že investice souvisí se změnou koncepce, nová Corvette C8 má mít sice nadále osmiválec OHV 2V, ale uložený uprostřed před poháněnou zadní nápravou (výroba od 2018). ► Nová joint-venture skupiny PSA a Iran Khodro (50:50 %) z června předpokládá rozběh výroby vozů Peugeot 208, 2008 a 301 od druhé poloviny 2017 v Teheránu, přičemž platformu využije Iran Khodro i pro další íránské typy vozů. Tradiční spolupráci přerušila krátkodobá aliance PSA s General Motors, v Íránu se Peugeoty již vyráběly a jejich motory se také montovaly do tamějších vozů Paykan (licence Hillman Hunter). ► V červnu začaly prvním výkopem zemní práce na stavbě továrny BMW Group v San Luis Potosí v Mexiku, která zahájí výrobu osobních automobilů BMW řady 3 od roku 2019 (kapacita 150 tisíc ročně s 1500 zaměstnanci). Investice dosáhnou jedné miliardy dolarů, personál bude vyškolen v Mnichově. Mexiko tak nahradí produkci řady 3 v Rosslynu v Jižní Africe, kde bude spuštěna výroba nové generace X3 ► Přelomová změna automobilu na datové monstrum s množstvím údajů vede k rozporům o vlast­ nictví dat; podle automobilek není dohoda s partnery jako jsou Microsoft, Apple nebo IBM jednoduchá; mnozí z nich se dokonce chystají na vlastní výrobu automobilů!!! Jsou totiž držiteli toho, co je dnes nejdůležitější, a produkci mechanických dílů zajistí kdokoli (třeba v Číně). ► Nedlouho před odchodem prohlásil Martin Winterkorn, bývalý šéf VW Group, že by osobní vozy neměly být datovými monstry! Datová spojení umožňují nepřetržitou konektivitu, vyžado­ vanou novou generací, bez níž není schopna existence, a proto nekoupí automobil bez příslušného vybavení. Automobil nechce ale ani vlastnit, jen půjčovat a sdílet. Noví lidé ovšem nechtějí příliš pracovat, jen se bavit, a tento trend záhy povede ke krizi. ► Také v Číně roste cena pracovní síly, lidé už nechtějí jen pracovat, a tak KUKA, Mitsubishi Electric, ABB a další výrobci robotů zaznamenali zvýšenou poptávku pro automatizovaných výrobních prostředcích! Nedávno oznámila domácí automobilka Great Wall, zaměstnávající padesát tisíc lidí, přestavbu továren na robotizované provozy, mimo jiné také proto, aby se její vozy kvalitou vyrovnaly především německé konkurenci.

64

auto 2016/3

TH

► Krátce ► ZE SVĚTA & Z DOMOVA

2x 1. ROMAIN DUMAS • 100 LET PIKES PEAK • 30 LET NORMA AUTO Romain Dumas zvítězil ve 24 h Le Mans, odletěl do Colorada, čtvrtý den tréninku na Pikes Peaku zničil motor a v neděli (týden po triumfu v Le Mans) vyhrál také slavný americký závod do vrchu, který slaví 100. výročí (první se jel roku 1916)! Dosáhl druhého nejlepšího času v historii, s vozem Norma M20 HPD

Honda 2.0 Turbo prolétl dvacetikilometrovou trať za 8:51,445 min, přičemž pod devět minut se dostalo sedm nejlepších (trať je nyní celá vyasfaltována). Po triumfu 2014 to bylo druhé Dumasovo prvenství na Pikes Peaku a dárek Norbertu Santosovi, jehož firma Norma Auto Concept z francouzského Saint-Pé de Bigorre letos slaví třicáté výročí.

PLATTNER V PRAZE Z iniciativy českého zastoupení Volkswagen Nutzfahrzeuge absolvoval známý rekordman Gerhard Plattner (75) jízdu ECOnomy Tour 2016 na trase Praha – Hannover a zpět s vozem Volkswagen Transporter T6 nové generace, přičemž dosáhl ověřené

průměrné spořeby 4,9 litru nafty na sto kilometrů, a to navzdory tomu, že 17 % délky trasy bojoval s dopravní zácpou. Na 1058,7 km měl průměrnou rychlost 70 km/h. Byla to jedna z dalších Plattnerových jízd, při nichž najel už přes sedm milionů kilometrů.

BMW SLAVÍ 100 LET Bavorská značka slaví 100 let, a tak na Concorso d’Eleganza ve Villa d’Este představila další studie, vycházející z historie. BMW R5 Hommage je poctou motocyklové legendě, nový stroj postavili tvůrci custom bikes bratři Romy a Benny Norenové

s originálním motorem 500 cm3 od Sebastiana Gutsche; BMW 2002 Hommage je oslavou legendy 2002 (1968; jako 1600-2 od 1966), inspirovanou kultovním modelem 2002 Turbo (1973), ale na podvozku supermoderního BMW M2 Coupé.


# 1 – zleva Mark Webber, Brendon Hartley a Timo Bernhard # 2 – zleva Neel Jani, Romain Dumas a Marc Lieb

PORSCHE 919 HYBRID (2.0T V4)

24 h LE MANS 2016

Foto Jiří Nezdařil


# 6 – zleva Kamui Kobayashi, Mike Conway a Stéphane Sarrazin # 5 – zleva Anthony Davidson, Sébastien Buemi a Kazuki Nakajima

TOYOTA TS 050 HYBRID (2.4 Bi-T V6)

24 h LE MANS 2016

Foto Jiří Nezdařil

TH Auto 03 2016 (červenec)  

Měsíčník o automobilech zaměřený na konstrukci, design, motorsport a historii, který připravil Tom Hyan

TH Auto 03 2016 (červenec)  

Měsíčník o automobilech zaměřený na konstrukci, design, motorsport a historii, který připravil Tom Hyan

Advertisement