Page 1

1

2018

FORMULE 1 jaký byl rok 2017 a co dál? PŘEDSTAVUJEME ■ KIA STONIC rozšířila paletu crossoverů ■ NISSAN MICRA pátá generace přijíždí ■ KONCEPTY SEAT vzpomínky na budoucnost

bmw

TECHNIKA ■ AUDI g-tron alternativa na plyn

mercedes benz třídy

S

lexus

6 GT

LC 500h


Foto a kresba Tatra

SLAVNÉ MOTORY TATRA 111A (1958) Vzduchem chlazený vidlicový dvanáctiválec V/75° pro legendární nákladní vůz s užitečnou hmotností 10,24 t včetně posádky (verze 111 R). Sériový motor T 111A má pohon větráků chlazení klínovými řemeny a snížený výkon na 132 kW (180 k) pro větší spolehlivost. Původní T 111 (T 103) z roku 1943 měl pohon větráků zapouzdřenými řetězy a výkon až 154 kW (210 k)/2250 min‑1. Vzniklo 33 691 vozů T 111 všech verzí (1943 – 1962). Objem válců 14 825 cm3 (ø 110 x 130 mm) Výkon 132 kW (180 k)/1800 min‑1 OHV 2V; přímé vstřikování nafty do válců Hmotnost motoru 970 kg


1

TŘETÍ ROČNÍK číslo 1 (21), leden 2018 Internetový měsíčník, vychází od roku 2016 na

2018

Vydává TH Motormedia šéfredaktor:

Ing. Tomáš Hyan tom.hyan@caroftheyear.cz +420 603 725 139 fotograf: Jiří Maršíček jiri@marsicek.net art director: Mgr. Helena Hyanová helena.hyanova@volny.cz adresa redakce: Křižíkova 37, 186 00 Praha 8 © TH Motormedia, 2018 redakční spolupráce: MUDr. Jiří Nezdařil sr., MUDr. Jiří Nezdařil jr., Ing. Jiří Wohlmuth

►►► OBSAH otevíráte první TH Auto, kterým vstupujeme do třetího ročníku. Čas letí neuvěřitelnou rychlostí, stejně jako technický rozvoj a úpadek seriozních informací. Pamatuji se, jak Miloš Kovářík, šéfredaktor Motoristické současnosti, prohlašoval, že lid chce žvásty, a bohužel měl pravdu. Jinak vynikající mistr pera a zdatný manažer bohužel poprvé hodil tehdejší časopis Automobil do šedého průměru, ale jeho vláda nad ním vydržela jen tři vydání. Málokdo totiž dnes chápe, že jsou i lidé, kteří požadují pokud možno přesné a důvěryhodné informace jako dříve, kdy ještě o automobilech psali lidé znalí s technickým vzděláním, kteří neopisovali donekonečna nesmysly a všechny údaje pro čtenáře prověřovali. Dnes je práce těžší, protože i vedoucí automobilky pochopily, že většina lidu chce žvásty, a to je důvod, proč některé avizované články vznikají déle. Je totiž čím dál obtížnější získat technické údaje, či třeba seriozní informace od manažerů, kteří dnes přicházejí do automobilek z jiných oborů, a technici jsou zase vázáni smlouvou mlčenlivosti. Dva velké články o nových vozech tohoto čísla se rodily v tomto duchu, technické údaje jsme sháněli zhruba půl roku. Nehodláme však nastavenou laťku posouvat dolů. Tato práce, je-li pro vás, nás totiž baví. Děkuji vám, čtenářům; čím více vás bude, tím lépe. Děkuji partnerům, kteří nás podpořili a zachovávají přízeň. Všechno nejlepší v roce 2018, hlavně pevné zdraví a zdravý rozum, přeje

Formule 1 – zhodnocení sezony 2017������� 2 LEXUS LC 500 & LC 500h������������������������ 6 MERCEDES-BENZ S-Klasse 2018����������� 10 BMW 630d GT xDrive (G32)������������������� 14 SEAT IBe & IBx Concepts����������������������� 16 KIA Stonic (SE)��������������������������������������� 18 NISSAN Micra Gen V (K14)��������������������� 22 HYUNDAI i30 Kombi (PDE)��������������������� 24 BRISTOL Cars (1946 – 2018)������������������ 26 AUDI g-tron e-gas����������������������������������� 30 BMW Group v Sokolově�������������������������� 34 JENATZY La Jamais Contente����������������� 36 ŠKODA Motorsport 2017 – 2018������������� 38 Formule 3������������������������������������������������ 40 Jezdci formule 1�������������������������������������� 42 MICHL Motorsport���������������������������������� 44 MERCEDES-BENZ Hauben-Lastwagen���� 46 INNOCENTI Lambretta (1947 – 1972)������ 50 SIRMAC Veicoli Speciali�������������������������� 52 Galerie TATRA����������������������������������������� 54 NAMI (1918 – 2018)�������������������������������� 58 Bexhill Museum (GB)������������������������������ 62

PŘIPRAVUJEME ◄◄◄

Member of the International Jury ENGINE OF THE YEAR

Člen mezinárodní jury MOTOR ROKU

Member of the International Jury CAR OF THE YEAR 2001 – 2015

Člen mezinárodní jury VŮZ ROKU 2001 – 2015

Chairman of the Jury AUTO ROKU 2018 v ČR

V ČESKÉ REPUBLICE

Předseda poroty AUTO ROKU 2018 v ČR

► Novinky z prvního mezinárodního autosalonu roku 2018 ► Za volanty nových vozů Subaru Impreza, BMW řady 7, Mitsubishi Eclipse Cross, Volvo XC60, Volkswagen T-Roc a dalších ► Francouzský průkopník Mors ► České a československé autobusy ► Formule Indy Car a Indy Lights ► Neznámé italské motocykly

1/2018 THauto

1


Foto Ferrari

► FORMULE 1 ► 2017

1 3

Foto Mercedes-Benz

Foto Mercedes-Benz

2

DRUHÉ DĚJSTVÍ... Skončila první sezona formule 1 pod taktovkou skupiny Liberty Media, která se pokusila oživit prestižní mistrovství světa...

V

e výsledkových listinách se však mnoho nezměnilo. Souboj Sebastiana Vettela (Ferrari) s Lewisem Hamiltonem (Mercedes-AMG) o mistrovský titul vlastně skončil už v září na večerní Grand Prix v Singapuru, kde na kolizi s Maxem Verstappenem (Red Bull) v prvním kole ­doplatili oba jezdci Ferrari odpadnutím, ale Hamilton počtvrté v řadě vyhrál. V Malajsii sice získal Max ­Verstappen svoje celkově druhé vítězství, ale Hamilton (druhý) znovu Vettela porazil (čtvrtý po startu z poslední pozice za výměnu motoru). Kupodivu v Japonsku měl Vettel problémy už na startu se zapalovacími svíčkami NGK, které se vyrábějí jen čtyřicet minut jízdy od okruhu Suzuka. Sice vyjel, ale motor ztratil výkon, tak

2

auto 2018/1

TH

TOM HYAN 1 Po startu posledního závodu v Abu Dhabi vede Bottas před Hamiltonem, Vettelem a oběma vozy Red Bull 2 Lewis Hamilton, čtyřnásobný mistr světa! 3 Lewis Hamilton (Mercedes-AMG W08 EQ Power) loni vyhrál deset závodů

zamířil do boxů a vzdal. Hamiltonův náskok po japonském vítězství vzrostl na 59 bodů, na Vettela zbyla jen matematická šance, pokud by Hamilton nebodoval. Lewis Hamilton samozřejmě šanci nepromarnil, byť za­ čátek sezony byl vcelku vyrovnaným soubojem (Vettel vedl až do Monzy), přestože si musel dávat pozor také na nového týmového kolegu Valtteri Bottase. Vyhrál před Vettelem v USA, v Mexiku se spolu srazili, Vettel sice dojel opět čtvrtý, ale deváté místo Hamiltonovi stačilo na zisk čtvrtého titulu mistra světa! Však ho také oslavovali více než Maxe Verstappena, jenž v Mexiku vyhrál celkově potřetí (podruhé 2017), když udržel v šachu druhý Bottasův Mercedes-AMG. Lewis Hamilton se tak stal nejúspěš­ nějším britským jezdcem F1, překonal Jackieho Stewarta


Foto Ferrari

► MISTROVSTVÍ SVĚTA 2017 JEZDCI body 1. Lewis Hamilton (Mercedes-AMG) 363 2. Sebastian Vettel (Ferrari) 317 3. Valtteri Bottas (Mercedes-AMG) 305 4. Kimi Räikkönen (Ferrari) 205 5. Daniel Ricciardo (Red Bull) 200 6. Max Verstappen (Red Bull) 168 7. Sergio Pérez (Force India) 100 8. Esteban Ocon (Force India) 87 9. Carlos Sainz (Renault a Toro Rosso) 54 10. Nico Hulkenberg (Renault) 43

4

668 522 368 187 83 57 53 47 30 5

Foto Mercedes-Benz

6

Foto Ferrari

5

POHÁR KONSTRUKTÉRŮ 2017 1. Mercedes-AMG 2. Ferrari 3. Red Bull-TAG (Renault) 4. Force India-Mercedes 5. Williams-Mercedes 6. Renault  7. Toro Rosso-Renault 8. Haas-Ferrari 9. McLaren-Honda 10. Sauber-Ferrari

7

4 Sebastian Vettel se třemi tituly. Pouze čtyři další závodníci mají čtyři nebo (Ferrari SF70H) vyjíždí více titulů mistra světa, a to Sebastian Vettel, Alain Prost, z depa v Abu Dhabi Juan-Manuel Fangio (5) a Michael Schumacher (7). Počet vítězů Grand Prix F1 se v sezoně 2017 rozšířil. 5 Kimi Räikkönen Na stupně nejvyšší se vrátil Ferrari, když Sebastian (Ferrari SF70H) Vettel vyhrál prestižní Velké ceny Monaka a USA opět na vítězství nedosáhl, v Texasu, ale také v Austrálii, Bahrainu a Maďarsku; ale celkově je čtvrtý týmovému kolegovi Kimi Räikkönenovi opět vítězství 6 Sebastian Vettel, Lewis uniklo. Nové monoposty Ferrari SF70H (Progetto 668) Hamilton a Valtteri Bottas, prokázaly potřebnou rychlost a v prvních dvou třetitři nejlepší ze sezony 2017 nách sezony i spolehlivost, do Velké ceny Číny se 7 V Abu Dhabi si Bottas Vettel s Hamiltonem o prvenství v průběžném pořadí dělil, pak až do italské Monzy byl v čele, než přišly ne- s Hamiltonem vyměnili pořadí, Bottas potřetí vyhrál šťastné asijské starty. Divoký Max Verstappen na Red

Foto Tom Hyan

Foto Mercedes-Benz

Pneumatiky Pirelli rozšíří sortiment ze sedmi na devět směsí formule 1

Bullu se připravil o více úspěchů vlastní zbrklostí, nicméně vyhrál dvakrát (Malajsie a Mexiko), zatímco ­týmový kolega Daniel Ricciardo jen jednou v Ázer­ bajdžánu, ale v šampionátu zůstal před mladým Nizozemcem. Lewis Hamilton (Mercedes-AMG) jel od úspěchu k úspěchu a dobyl deset Grand Prix, jeho týmový kolega Valtteri Bottas (nahradil Nico Rosberga, mistra 2016, který po sezoně skončil) se záhy roz­ koukal. Po prvním triumfu v ruské Soči přidal vítězství v Rakousku a Abu Dhabi. Týmy Mercedes-AMG, ­Ferrari a Red Bull si opět rozdělily první tři místa v Poháru konstruktérů. Samozřejmě patří k favoritům také letos, byť si Red Bull stěžoval na motory Renault, které musí používat, protože jiné nebyly k dispozici. ►►►

1/2018 THauto

3


Foto Ferrari

► FORMULE 1 ► 2017

1 3

Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

2

4

auto 2018/1

TH

4

Foto Tom Hyan

Nazývá je jménem sponzora TAG Heuer, ale po ně­ kolika defektech došlo k opravdu vzrušené výměně názorů mezi Dr. Helmutem Markem, stratégem Red Bullu, a Cyrilem Abiteboulem, šéfem Renaultu. Otázkou zůstává, jak to bude letos. McLaren totiž ­rozvázal kontrakt s Hondou (loni si díky motorům opět pohoršil) a přechází k Renaultu, což může Red Bullu způsobit problémy, nemluvě o tom, že jejich spřízněný tým Toro Rosso dostal odložené Hondy místo Re­ naultů. Navíc Renaultu přenechal nadějného závod­ níka Carlose Sainze. Revoluci prožívá rovněž Sauber, v červnu odešla šéfová Monisha Kaltenbornová pro neshody s novým majitelem Longbow Finance, který zrušil jednání o motorech Honda. Bylo to prozíravé rozhodnutí zůstat u pohonných jednotek Ferrari, protože ještě před koncem 2017 bylo oznámeno, že Sauber dostane nejen motory Ferrari v nejnovější specifikaci, ale také sponzoring Alfa Romeo! Možná se odrazí ode dna, kam naopak spadne Toro Rosso po přechodu na Hondy. Rovněž od amerického týmu Haas (motor Ferrari) se čekalo více. Mercedes-AMG Petronas samozřejmě jezdeckou sestavu nemění, pohonné jednotky Mercedes-Benz ­používají také Williams a Force India, přičemž indický tým výrazně zrychlil a jeho jezdci Sergio Pérez a Esteban Ocon jsou neobyčejně vyrovnaní (sedmé a osmé místo v MS 2017). Majitel Vijay Mallya kdysi přejme­ noval Spyker F1 na Force India, ale nyní by rád jméno změnil. Má k tomu několik důvodů, Velká cena Indie se už nejezdí, místopisné jméno vadí některým sponzo-

1 Po startu v Brazílii vedle sebe Bottas (Mercedes-AMG) a Vettel (Ferrari) 2 Max Verstappen (Red Bull RB13/TAG Heuer Renault RE17) 3 Max Verstappen už má na kontě celkem tři vítězství 4 Marcus Ericsson (Sauber C36 Ferrari) ve švýcarském týmu pokračuje

rům a sám Mallya na svoji vlast zanevřel, když byl obviněn z daňových úniků (zdržuje se v Londýně). Renaultu se podařilo překonat Toro Rosso, jemuž dodával mo­ tory, až v posledních závodech; ovšem jezdci dopláceli na nespolehlivost. Williams, k němuž se vrátil Felipe Massa na svou poslední sezonu (po odchodu Bottase potřebovali zkušeného jezdce), dobyl páté místo mezi konstruktéry a jedenácté (Massa), resp. dvanácté (mladý Lance Stroll) v hodnocení jednotlivců. Renault i Williams poskytl testy Robertu Kubicovi z Polska, který by se rád po sedmi letech vrátil za volant formule 1. Byl rychlý, ale nikoli přesvědčivý. Renault získal Carlose Sainze už během sezony a Williams potřebuje pře­ devším peníze, a tak zkouší i jiné (Sergej Sirotkin z Ruska), jméno Paula Di Resty tiše zmizelo. V MS 2017 účinkovalo celkem 24 jezdců.


Foto Tom Hyan

5

Foto Tom Hyan

► VÍTĚZOVÉ GRAND PRIX 2017

6

závod  Melbourne (AUS) Šanghaj (Čína) Sakhir (Bahrain) Soči (Rusko) Barcelona (E) Monaco (MC) Montreal (CDN) Baku (AZ) Red Bull Ring (A) Silverstone (GB) Hungaroring (H) Hockenheim (D) Spa-Francorchamps (B) Monza (I) Singapur (SGP) Sepang (MAL) Suzuka (JPN) Austin, TX (USA) Mexico City (MEX) São Paulo (BR) Abu Dhabi (UAE)

jezdec Vettel Hamilton Vettel Bottas Hamilton Vettel Hamilton Ricciardo Bottas Hamilton Vettel Hamilton Hamilton Hamilton Hamilton Verstappen Hamilton Hamilton Verstappen Vettel Bottas

vůz

průměrná rychlost [km/h] Ferrari 215,409 Mercedes-AMG 187,535 Ferrari 196,979 Mercedes-AMG 206,859 Mercedes-AMG 192,056 Ferrari 149,105 Mercedes-AMG 196,766 Red Bull 148,176 Mercedes-AMG 224,757 Mercedes-AMG 221,201 Ferrari 184,386 Mercedes-AMG 202,646 Mercedes-AMG 218,183 Mercedes-AMG 243,626 Mercedes-AMG 142,780 Red Bull 206,889 Mercedes-AMG 210,789 Mercedes-AMG 197,169 Red Bull 189,970 Ferrari 200,732 Mercedes-AMG 194,422

Foto Ferrari

7

Foto Tom Hyan

8

Druhé dějství pod vedením Liberty Media začalo testo­ váním po Velké ceně Abu Dhabi 2017. Hned v úterý a ve středu po závodě jezdci okusili nové sady pneumatik ­Pirelli v barvách duhy, jaké jejich výrobce připravil pro letošní mistrovství světa F1. Počet směsí pro hladké slicks P Zero se rozšířil z pěti na sedm, přibyly pneu­ matiky supertvrdé Superhard (s oranžovým značením) a hyperměkké Hypersoft (růžové), zatímco tvrdé Hard mají nyní pro odlišení modrý pruh ice blue. Celá škála Pirelli Rainbow (duha) začíná od Hypersoft přes Ultrasoft (fialové), Supersoft (červené), Soft (žluté), Medium (bílé), Hard (světle modré) a Superhard (oranžové). Vzhledem k rozšíření nabídky jsou proti loňsku stejné barvy měkčí, takže vozy budou rychlejší. Rozměry zůstávají shodné tak, jak byly změněny pro sezonu 2017. Při testu Pirelli v Abu Dhabi si jezdci většinou nové pneu­

5 Sergio Pérez (Force India VJM10 Mercedes) skončil sedmý 6 Carlos Sainz (Toro Rosso STR12) během sezony přešel k Renaultu 7 Ferrari se opět vrátily na stupně nejvyšší, v Poháru konstruktérů jim patří druhé místo 8 Fernando Alonso (McLaren MCL32 Honda) se potýkal s problémy japonské pohonné jednotky

matiky pochvalovali pro lepší přilnavost. Vládli jezdci ­Ferrari SF70H, první den byl nejrychlejší Kimi Räikkönen a druhý den Sebastian Vettel, přestože časy z kvalifikace na Velkou cenu Abu Dhabi nepřekonali. Samozřejmě v nabídce zůstávají Intermediates (přechodné se zeleným označením) a pneumatiky do mokra Wet (modré). Podle charakteru trati bude zvolena příslušná volba tří směsí, z nichž jezdec musí dvě použít během závodu. Od sezony 2011 je výhradním dodavatelem pneumatik italská společnost Pirelli (byla vybrána proti Michelinu a Cooper Avon), která vládla F1 už v prvních ročnících od roku 1950. V roce 2015 vstoupil do Pirelli, založené v roce 1872, čínský kapitál. Podle dostupných informací nyní státní podnik ChemChina (založen jako BlueStar roku 1984) vlastní 45 % akcií Pirelli (a roku 2016 koupil také německou strojírnu Krauss-Maffei). Zatím se mnoho neví o povinném použití ochranných rámů Halo pro sezonu 2018, které oznámila FIA už loni v červenci a propaguje je rovněž pro nižší formule. Trubkový rám nad kokpitem znamená zásah do konstrukce monopostu, zvýšení hmotnosti zhruba o 6 kg a ztížené vystupování jezdce v kritické situaci (požár vozu). V nižších formulích se tento rám objevil na voze Ligier Crawford JS F3 (OnRoak) pro nově zavedenou formuli 3 v USA (motory Honda o výkonu 200 kW/270 k) a při premiéře vozu Dallara F2/18 Mécachrome 3.4 V6 Turbo se zvýšeným výkonem na 456 kW (620 k)/8750 min‑1. Nové automobily formule 1 pro rok 2018 však budou před­ staveny později. Sezona s nezměněným počtem týmů začíná 25. března 2018 v australském Melbourne.  ■

1/2018 THauto

5


► LEXUS LC 500 & LC 500h

Foto Tom Hyan

Automobily

VÍCE STYLU

Vývoj sportovního vozu Lexus LC 500 začal přípravou studie LF-LC už v květnu 2010. Cíl byl nelehký, určit směr designu příštích modelů...

TOM HYAN

Lexus LC 500h je novým vstupem značky do segmentu sportovních vozů s hybridní poháněcí soustavou

6

auto 2018/1

TH

Z

načka Lexus byla založena Toyotou v roce 1989, zpočátku jen pro americký trh, teprve v novém tisíciletí se stala glo­ bální, když proslula kvalitou a spolehli­ vostí. Jedinou výtkou byl nudný design a není žádným tajemstvím, že vzorem pro první se­ dany Lexus se staly vozy Mercedes-Benz S-Klasse, pro pozdější pak BMW řady 7. K propagaci Lexusu jistě přispěl první supercar LFA s vidlicovým deseti­ válcem 4.8/412 kW (560 k) z roku 2010 (limitovaná série 500 kusů), který se proslavil účastí v náročném závodě 24 h Nürburgring, ale stále něco chybělo…

Různá kupé sice provázela výrobní program Lexus po dlouhá léta, naposledy se objevil RC, jenže sku­ tečný sportovní automobil dále chyběl. Akio Toyoda, prezident/CEO společnosti Toyota Motor Corpora­ tion, s tím nebyl spokojen, a tak rozhodl o vývoji stu­ die LF-LC nedlouho po neslavném odchodu Toyoty z formule 1. Designem pověřil kalifornskou pobočku Calty Design, vedenou Kevinem Hunterem. Začali s čistým listem, přičemž se podle vlastních slov in­ spirovali přírodou, konkrétně tvary tree leaf, tedy listy stromu (neuvedeno jakého). Výsledek je rozhodně působivý, LF-LC Concept se představil v lednu 2012


► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený zážehový osmiválec do V/90°, resp. šestiválec do V/60°; uložený podélně vpředu; DOHC 4V Dual VVT-i; blok a hlavy válců z hliníkové slitiny; elektronické přímé i nepřímé vstřikování D-4S, EU6; a) LC 500: typ 2UR-GSE; V8, 4969 cm3 (ø 94 x 89,5 mm); 12,3:1; 351 kW (477 k)/7100 min‑1 a 540 N.m/4800 min‑1; b) LC 500h: typ 8GR-FXS; V6, 3456 cm3 (ø 94 x 83 mm); 13,0:1; 220 kW (299 k)/6600 min‑1 a 348 N.m/4900 min‑1; navíc hybridní ústrojí s elektromotory/ generátory MG1 a MG2; akumulátory Li-Ion, 84 článků, nominální/systémové napětí 310,8/650 V. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná převodovka, uložená u motoru, s možností přímého řazení páčkami pod volantem, a) desetistupňová Sport Direct-Shift typ AGA 0E (4,923 – 3,153 – 2,349 – 1,879 – 1,462 – 1,193 – 1,000 – 0,792 – 0,640 – 0,598 – Z 5,169), stálý převod nápravy 2,937; na přání samosvorný diferenciál Torsen LSD; b) Multi Stage Hybrid typ L310 s plynulým stavitelným planetovým převodem e-CVT a čtyřstupňovou převodovkou (3,538 – 1,888 – 1,000 – 0,650), až deset virtuálních stupňů, stálý převod nápravy 3,357. Pohon zadních kol.

1

PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými ocelovými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy Multilink, příčné zkrutné stabilizátory, vinuté pružiny a aktivní teleskopické tlumiče; kotoučové brzdy ø 399/358 mm s vnitřním chlazením, vpředu/vzadu šesti/čtyřpístové hliníkové třmeny, ABS/EBD/BA, VDIM (ESC); hřebenové řízení s elektrickým posilovačem EPS, a/b) 2,8/2,6 otáčky na plný rejd, pro výbavu Sport+ variabilní převod VGRS a dynamické řízení zadních kol DRS; pneumatiky R 20 (245/45 vpředu a 275/40 vzadu) nebo R 21 (245/40 a 275/35).

2

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2870 mm, rozchod kol 1630/1635 mm; d/š/v 4770/1920/1345 mm; přední převis 930 mm; světlá výška 133 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,33; objem zavazadlového prostoru a/b) 197/172 l; pohotovostní hmotnost od 1935/1985 kg, rozložení hmotnosti P/Z 52/48 resp. 51/49 %; celková hmotnost 2385/2465 kg; objem palivové nádrže 82 l.

Kresba Lexus

3

na autosalonu v Detroitu. Kupé 2+2 s prosklenou střechou a splývající zádí dostalo poprvé masku vřetenového tvaru, jež se pak stala poznávacím zna­ kem všech Lexusů. Náročné tvarování vnějších ploch 3D, klínový boční profil a ostře ukončená záď podtrhují dynamiku vozu s hybridní pohonnou jed­ notkou a pohonem zadních kol. Kokpit připomíná legendu LFA, na palubním monitoru vybíráte z menu pomocí Techboardu (Remote Touch) na středové konzole, obdoby iPadu. Dílo vzbudilo takový zájem, že při debutu v Detroitu 2012 získalo cenu Eyes-on-Design pro nejlepší koncept.

Skoro se zdálo, že tím všechno končí. Prototyp ne­ byl určen pro sériovou výrobu, ale Akio Toyoda a šéfinženýr Koji Sato to viděli jinak. Toyoda nechal přemístit studii do vývojových dílen v Aichi, kde se pustili do náročného úkolu, jak přeměnit koncept na sériový sportovní vůz. Po čtyřech letech zářil Lexus LC na Detroitském autosalonu opět (NAIAS 2016), už jako sériový osmiválec LC 500, který přišel na trh v březnu 2017. Vzápětí se představila inovativní hybridní verze LC 500h, první automobil s origi­ nálním převodným ústrojím Multi Stage Hybrid. Oba vozy mají motor uložený podélně vpředu ►►►

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 270/250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,7/5,0 s; spotřeba paliva EU (kola R 20) a) 17,4/8,0/11,5 l/100 km, b) 7,2/5,9/6,4 l/100 km, emise CO2 263/145 g/km.

1 Uspořádání mechanických skupin klasického typu LC 500 (V8) 2, 3 U hybridní verze LC 500h je celá poháněcí soustava uložena vpředu, za zadními sedadly jsou jen akumulátory Li-Ion (proti Ni-MH menší)

1/2018 THauto

7


Foto Tom Hyan

► LEXUS LC 500 & LC 500h

Lexus LC je věrný víceválcovým motorům, na rozdíl od RC/IS je hybridní verze šestiválcová s navazující podélně orientovanou převo­ dovkou (nikoli transaxle vzadu jako LFA) a pohon zadní nápravy. Neodolali jsme a jako první vyzkoušeli hybridní kupé LC 500h (žlutý vůz na snímcích), nedlouho po jeho uvedení na trh. Zatímco Lexus LC 500 je vcelku konvenční atmosféricky plněný osmiválec s nekon­ venční desetistupňovou samočinnou převo­ dovkou (záhy se stejným počtem deseti stupňů následovaly Ford Mustang a Chevro­ let Camaro), tak hybridní LC 500h využívá šestiválec v hybridní úpravě s Atkinsonovým pracovním cyklem, dva kapalinou chlazené elektromotory (jeden trakční) a zmíněný více­ stupňový převod, složený ze soukolí e‑CVT (podobně jako u Priusu) a čtyřstup­ ňové samočinné převodovky. Vzájemnou kombinací nastavení plynulého převodu e‑CVT a funkce automatu lze podle zvolené­ ho režimu jízdy vytvořit až deset virtuálních převodových stupňů (tedy stejně jako u LC 500), přičemž pro radost z jízdy je k dis­ pozici přímé sekvenční řazení páčkami pod volantem. Zpátečka u hybridu je elektrická. Výhody Multi Stage Hybrid Transmission jsou snížení otáček pro úsporu paliva a men­ ší hlučnost, zvýšená rychlost až 140 km/h pouze na elektrický pohon a více sportovní charakter jízdy proti konvenční plynulé pře­ vodovce CVT (zmizel rubber-band feel, jak říká Koji Sato). Funkce (využití stupňů) a rychlost reakce převodovky je odvislá od volby jízdního režimu (pro oba vozy Eco, Comfort, Sport a Sport+). Na zádi je aktivní spoiler (vysouvá se při překročení 80 km/h). Samozřejmě, vidlicový osmiválec Lexus LC 500 je přece jen ostřejší, má větší výkon 351  kW (477  k), poháněcí ústrojí vychází z typů GS F a RC F, motor plynule přechází z Ottova cyklu (dynamika na plný výkon) na Atkinsonův (hospodárnost při klidné jízdě), využívá přímého i nepřímého vstřikování pa­ liva D-4S s vysokým kompresním poměrem 12,3:1, má titanové ventily s variabilním časováním Dual VVT-i a aktivní výfukové ­ potrubí. Zrychlení na sto zvládne za 4,7 ­ sekundy a nabízí největší rychlost 270 km/h; šestiválec hybridu je o něco pomalejší (5,0 sekundy a 250 km/h). Lexus LC 500h se kro­

8

auto 2018/1

TH

mě převodného ústrojí liší dvojicí synchron­ ních elektromotorů s permanentními magne­ ty, zabudovaných v převodovce, menší MG1 slouží jako generátor a spouštěč šestiválce, větší MG2 se využívá pro trakci a regeneraci brzdné energie. Akumulátory Li-Ion jsou ulo­ ženy za zadními sedadly. Systémový výkon dosahuje 264 kW (360 k), největší výkon šes­ tiválce je uváděn 220 kW (299 k)/6600 min‑1, největší výkon trakčního motoru 132 kW. K přednostem LC 500h patří především snížená spotřeba paliva EU, zejména ve ­ městě, a to 7,2 proti 17,4 l/100 km na dvaceti­ palcových kolech, resp. 7,3 proti 17,6 litrům na sto kilometrů na jedenadvacetipalco­ vých, ale také v kombinovaném provozu (6,4/6,5 proti 11,5/11,6 l/100 km). Dynamika se změnila jen mírně, a tak při stejné pro­ dejní ceně za silnější pětilitrové atmo nebo úspornější třílitrový hybrid záleží jen na pre­ ferencích klienta. Podvozek obou verzí je shodný s vyspělými víceprvkovými závěsy kol, stejně jako bohatě dimenzovaná brzdo­ vá soustava. Nejvyšší výbava Sport+ má navíc variabilní převod řízení VGRS, sys­ tém dynamického natáčení zadních kol DRS a samosvorný diferenciál Torsen LSD; všechny typy volič čtyř jízdních režimů Drive Mode Select, stabilizaci VDIM a adaptivní systém odpružení AVS. Velmi tuhý skelet karoserie využívá kombinace oceli a hliníku, ale i plastů vyztužených uhlíkovými nebo skelnými vlákny. Hliníkové jsou dveře, kapo­ ta, a přední blatníky; z uhlíkových kompozitů výplně dveří, ale i celá střecha. Výjimečná tuhost celku dále zlepšuje jízdní vlastnosti, už z principu konstrukce vynikající. Nové kupé je prvním automobilem na glo­ bální platformě Toyota/Lexus GA-L (Global Architecture-Luxury), která se vyznačuje nižší polohou těžiště a menší hmotností při větší pevnosti. Kuriozitou je skutečnost, že všechny verze LC 500 a LC 500h mají shodnou cenu, ať jde o Luxury, Luxury Top, Sport, Sport Top nebo nejvyšší Sport+. Nabídka začíná na 2 790 000 Kč a končí ­ na 3 130 000 Kč (více na www.lexus.cz). Stejně jako LFA se také Lexus LC vyrábí v Motomachi Plant v japonském Toyota City (prefektura Aichi).  ■

Zcela nový infotainment s displejem 10,3“ slaví v LC premiéru, vylepšené ovládání Remote Touch na středovém tunelu zůstalo zachováno


Třiapůllitrový šestiválec pro LC 500h s unikátním převodným ústrojím Multi Stage Hybrid (e-CVT, 4AT a dva elektromotory MG1/MG2)

motorismu

Měsíčník pro všechny staromilce, které zajímá historie motorismu

ík všech autom obilistů a mo tocyklistů orie ntovaný na hist orii

1

Nestranný a nez

ávislý měsíčn

Pětilitrový osmiválec pro LC 500 nabízí výkon 351 kW (477 k) s desetistupňovou samočinnou převodovkou

Leden 2018

Ročník XVII I. číslo 189 120 •Kč

Automobily T ra

cta

Na jižní pól

Vítězný Dakar

1988

Ariel Square Fo

ur

MJ_2018_01.in

dd 1

14.12.17 19:19

Právě vyšlo lednové číslo plné zajímavého čtení

Konstrukce tuhého skeletu LC 500 s globální platformou GA-L

Skříňový automobil

Willème K 15.8 B

karosovaný v Praze-Stra

šnicích (1950)

Kamiony Will

ème pro ČSA

zatčen a následně internován v táboře, Josef Šlégr jako jeden pracovním nějších zaměstn z nejzkušeanců ve funkci technick karosárny směl zůstat ého zástupce Znárodněná vedoucího. karosárna byla začleněna do podniku Karosa v té době coby pobočný Vysoké Mýto závod 05. Jejím lem bylo v roce hlavním úko1949 tiválcových polokabr karosování stovky šesioletů Škoda pro minister Edmund Superb Hillary za volantem stvo vnitra v roce 1966 s nástavba a nejvyšší stranické Strašnic zazname traktoru při vykládání a vládní představ Josef Šlégr, nal ve svých vzpomínmi ze zakladatele nákladu z lodi Endeavour. itele. karosárny Oldřicha synovec V posledním kách Zatímco Na saních sedí Trevor čtvrtletí Uhlíka. došlo Hatherton, vedoucí Oldřich Uhlík ke změně plánu: roku 1949 však vědecké části expedice. byl v říjnu 1949 ních místo čtyř posledSue se jmenoval traktor automobilů Hillaryho dokončení bylo Škoda Superb, jejichž odsunuto do měli ve Strašnicí roku ch v co nejkratší 1950, navrhnout a době vyrobit čtyři skříňové na třínápravové podvozky Willèmenástavby nem 6x4 dovezené s pohoz Furgony s nosnostíFrancie. povolenou hmotnos 15 tun a celkovou tí 26 tun měly k dálkovým sloužit přepravám zboží do západní zejména TE20 „Daisy“ Evropy – teprve – Ferguson cího národníh se o podniku Českosloformujíautomobilová (pojmen venskáované doprava. Mimoch podle toto pojmeno Cooka) odem,21. prosince slavné lodi Jamese vání 1956. Kromě roku 1949 vydrželo zavedené počátkem níků převážel a několik různých polárpak bylo změněno jen do listopadu ních prostřed dopravna Československá 1950, ků včetně pásy automobilová traktorů opatřených státní Ferguson doprava. Sir Edmund TE20 a letadel Třínápravový podvozek Dodejme a Beaver. Auster a slavným Hillary s viceadmirálem US námořnict rovnou, vozu Willème K 15.8 První Ferguson že další čtyři vozy Willème polárníkem B s kabinou od firmy va TE20 známý skříňové jako „malý šedý 24 byly Douzet odjezdem ze Scottovy Georgem Dufekem před fergie“ vyjel plánu strašnick zařazeny do výrobníh Banner oLane z továrny základny v říjnu 1957 é karosárny v Coventry 6. července na rok 1950 a navíc také osm Budování Scottovy 1946. roku motoru i výkonem třínápravových Objemem základny 1954 tam jeden skříňový TE20 ch je Ferguson podobný nám MJ_2018_01 z nich pracoval po 565 hodin .indd 24 mnohem známějšímu Zetoru bez materiálu na Motor Journal 25. Traktory že si pánové opět jediné poruchy. Není divu, vzdálenost 16 01/2018 měly Ferguson již km mezi kotvištěm Endeavo vybrali traktory v Antarktidě když jedním dobré jméno, z prvních úkolů, Ferguson, rní základny ur a místem budoucí poláprotože čekal, , 3 km od americk který je McMurd bylo přepravi é stanice t přibližně o. Britská 500 firma Massey-H tun 14.12.17 19:05 Ferguson jim arrisprostřednictvím zastoupení

Francouzi

D

ze Strašnic

V letech 1949 a v Praze-Strašn 1950 zhotovili v čerstvě znárodněné icích osm skříňo cích Willèm karosárně vých vozů e. Byly určeny Uhlík pro nově vytvořna francouzských podvo nes už téměř zený národn zapomen í podnik ČSAD. couzských kamionů utý příběh fran- psaných

D

Doprava zásob pohonných Motor Journal 01/2018

hmot na Scottovu

základnu Peter Mulgrew s vysílačkou

MJ_2018_01

.indd 33

Před první africkou etapou. Auta naleštěná, vodil šestikolku, a kombinézy vyprané, Ing. Ota Měřínský, nálada plná Kahánkův navigátor

Třicet let od

33

očekávání. Zleva druhý

zlatého Da

řidič čtyřkolky Radek

Stachura, Karel Loprais,

karu

Veteránsalon

Zdeněk Kahánek,

který

14.12.17 19:06

Motor Journa

lu 1/2018

Když jsem národ tím žil, 26. prosince ale domácí novinář 1987 přichá pražského žádný. Proč tam tam nebyl zel Motokovu, někoho nevyšlem těšil jsem se, s krosnou na zádech k Takže trochu budově se. V Tatře, Liazu a na Motokov e? zeptám ač jsem nejistota. Kdesi nevyvedli u mi řekli, vzadu obava nevěděl, do čeho jdu. abych si uvědomil a pochopil z autobusu. , aby mě v , že… Což jsem učinil. Takže A pokud chybějící vízum nikdo nikam. do Mauretánie? ne, co když v PařížiRozvadově Bavil zil na start Tak jsem se neseženu šéfredak jsem se o tom s Jirkou 10. všemi Hájkem, torem poprvé vyhrál ročníku Rallye Paříž– Alžír–Dakar. dakaristy vyra- Motor Revue měsíčníku Československá muzeu, mladý . Jeho tatra dnes stojí Karel Loprai (ČMR), který v pěti jazykojako expon s tam vých mutacích át v kopřiv s nimiž jsem veterán. Jako Karel, nickém ČMR reprezen vydávala agentura Rapid. jako já, jako tam tovala ve světě většina těch mazec. S výjimk byl. Mladí veteráni. domácí autokluků, motivní průmysl. Dnes vzpom ou těch, kteří Jirka pravil, ínáme, jaký nás už opusti to byl Mávl jsem rukou. Ať nemarní že se zeptá. li… Proč

já?

V těch dobách jsme byli pracující občané, každý , nikoli povinně zaměstná národníh n s razítkem

o podniku v občanském průkazu Já už tři roky . razítko neměl. po devíti letech Odešel jsem ze Světa motorů, sice bylo dobře, kde mi ale už potřetí mi ultimativně

Přestože Ariel Square

.indd 38

zdvihovým objemem,

je to motocykl rozměry

ol

Sice poušť, ale s mohutnou

MJ_2018_01

Four disponuje litrovým

Evoluční vrch

Zatímco naše posádky měl Peugeot zázemí se po dojezdu do cíle etapy měnily v družstva mechaniků přišlo, postavili by s desítkami techniků a tunami náhradních , přes noc nové auto dílů. Kdyby na to

38

Kresba Lexus

kompozity hliník plast se skelnými vlákny vysokopevnostní ocel standardní ocel přídavné výztuhy

domí a pochopí čas, ať si uvě, že… Vůbec to nepocho nabídli členství pil. Volal ve straně, tedy Odvedl mě jsem nemohl ke svému řediteliza dva dny. Straně, což přijmout. Co Mocovi. Byl s tím? Bylo by dlouhé vyprávěn to bývalý šéfredak Miroslavu to práva, í, ale po roce tor Rudého pak velvyslan a dvou lahvích skotské jsem nakonec uhrál ÚV KSČ, poslanec ec ve Švýcarsku, člen „svobodné povolání“ v nesvobod atd. Ten že poslal? A mě? né by někoho protloukal, napadlo zemi. Jak jsem se tak Jistě si zjistil, a musel vědět, co jsem zač, se chystal počtvrté, mě vyjet na Dakar. Liaz že… Nerozum ěl jsem tomu, ale bylo to tak. Tatra potřetí, motoristický Miroslav Moc pojedu jako reportér rozhodl, že na Dakar. Proč já?

řekou Niger. Pro převozníky

i váhou blízký dobovým

paralelním dvouválcům

Ariel Squačtyřválců ze Selly Oak re Four Mk. II

Mezi nejpoz oruhodnější byla soutěž uspořá skvělý business motocykly dané čtyřvá lcové čtyřtak světových dějin patří Motor návrhu do čtverce Londýňana ty Ariel, které Journal tovní01/2018 stroje s rozvod Edwarda Turnera. Nejsta byly vyráběny dle hry Bouře – létajícím duchem A tak přestože em OHC Arielem. rší později se motocykly prosadily agregá a zdvihovým objem z nich byly spor- na propaga em 500 a 600 náročným čních materiál Ariel bývaly ty s větší výdrží OHV rozvod ech spojován cm³, se stylizovanou a s technologicky y 19:06 em o zdviho Motory i 14.12.17 postavou koně motoc vém objem méně ricky vyvedenou či geometu koňskou hlavou, 50. let 20. století,ykly byly postupně zdokonalová 600 a 1000 cm³. slavného motocyk kořeny kdy se zrodila Mark II zvaná vrcholná dvaačt ny až do poloviny hledat u proslulé lového jména musíme Four piper. ho stratfordského yřicetikoňov rodáka á verze Williama Shakespeara. dyž

K

Zatímco automob roku 1902 Charles ily Ariel po zely v propadli Sangster (1872–19 Thomas Brock Oba nové druhy šti dějin, jednostočase zmi35) ve společnosti Compon vozidel rová vozidla pá motoents Ltd. v se po přestěho jméno po úspěšném převzaly komerčn Bournbrooku v Birminghamu vání společno firemním vysokémí do vhodnější birming sti bicyklu zvaném rozšířil již výrobu tříkolek zaběhnutou Selly Oak 2 zařadila hamské lokace zvané Ariel, který a čtyřkolek s motory chem vyráběli dříve s úspěBouton o automob exkluzivní produktmezi slavné a technicky De Dijonzakladatelé 1 James Starley motorová vozidla, ily a záhy i o jednostopá a William Hillmanspolečnosti Přestože motocyk y britského průmysl u. pojmeno činil tak s cílem . Samotné s obchodně atraktivn sportovní slávy ly Ariel nikdy nedosáhly prorazit cyklů vání onoho jízdního kola, motoa úspěchů značek ími, ale zejména a automobilů nicky progresiv HRD, tech- tilé Norton, Velocette, Sunbeam ními dopravn a kulturní pozadí,mělo velmi ušlechími prostředky. či Matchless, řada znalců neboť bylo 44 je považuje za rováno jednou nejúčelněji konz postav Shakesp inspi- struované ostrovní earovy klové stroje klasické motocyéry.

MJ_2018_01

.indd 44

Motor Journal 01/2018

14.12.17 19:07

www.MotorJournal.cz


Foto Tom Hyan

► Automobily ► MERCEDES-BENZ S-KLASSE 2018

NÁVRAT DO ŘADY

Mercedes-Benz se vrací k řadovým šestiválcům, které lépe vyhovují novým normám spotřeby a emisním limitům. Představil je v S-Klasse...

1

M

ercedes-Benz S-Klasse poslední generace se vyrábí od léta 2013. O čtyři roky později prošel faceliftem, ale i výraznou modernizací, jejímž hlavním znakem je návrat k řadovým šestiválcům. Vlajková loď S-Klasse dostala nové řadové šestiválce jako první automobil této značky, tyto motory postupně přijdou i do dalších typů (už vyjel nový CLS). Výhody uspořá­ dání šesti válců v řadě jsou především v neobyčejně vyváženém běhu motoru, ale také v možnosti umístit rozšířené příslušenství vedle něj, což je u sice kratšího, ale širokého vidlicového šestiválce těžší. Řadové šestiválce tradičně k automobilům Mercedes patří už z dob

10

auto 2018/1

TH

2

TOM HYAN, Zichovec/Praha (CZ)

1 Nejprve jsme vyzkoušeli provedení S 400d 4Matic, osazené nejnovějším vznětovým řadovým šestiválcem 2 Modernizovaná S-Klasse byla uvedena na evropský trh 22. července 2017


Foto Tom Hyan

Foto Daimler

3

4

► MOTORY PRO TŘÍDU S 2018

Foto Tom Hyan

typ motor převodovka výkon spotřeba EU [kW/k] [l/100 km] S 350d (4Matic) 3.0 R6d 9A 210/286 5,1 (5,5) S 400d (4Matic) 3.0 R6d 9A 250/340 5,2 (5,6) S 450 (4Matic) 3.0 R6 9A 270/367 6,6 (7,0) S 500 3.0 R6 9A 320/435 6,6 S 560 (4Matic) 4.0 V8 9A 345/469 7,9 (8,5) S 560e Long 3.0 V6 9A 270/367 2,1 + EM 90/122 S 600 6.0 V12 7A 390/530 11,6 AMG S 63 4Matic 4.0 V8 9A 450/612 8,9 AMG S 65 6.0 V12 7A 463/630 11,9 Maybach S 560 (4Matic) 4.0 V8 9A 345/469 8,8 (9,3) Maybach S 650 6.0 V12 7A 463/630 12,7

5 6

Revoluční novinkou je zážehový šestiválec M256 s turbodmychadlem, elektrickým kompresorem a elektrickou soustavou ISG

7

Foto Daimler

3, 4 Z nových řadových před spojením s Benzem, ostatně první vyjely v roce 1906 s označením 36/65 PS, resp. 39/75 PS, coby kon- šestiválců přichází jako první turbodiesel OM 656 strukce Wilhelma Maybacha. Na první pohled nové S‑Klasse odlišují jiné světlomety, maska chladiče, kola (na snímku ve voze S 400d) a přední nárazník; vzadu jsou stylistické úpravy jen 5, 6 Přístrojová deska ­decentní, hlavně zaujmou nové koncovky výfuků. obsahuje dva velké Modernizace proměnila většinu pohonných jednotek, displeje 12,3“ pod společným skleněným krytem downsizing sice neznamená zrušení V8 ani V12, ale nové třílitrové řadové šestiválce míří výše, a tak pohá7 Na zadních sedadlech nějí typy S 450 a S 500 (zážehové), resp. S 350d je dostatek místa jak a S 400d (vznětové). O vznětovém šestiválci OM 656 s rozvorem 3035 mm (W222), výrobce hovoří jako o majestátním atletovi na dlouhé tak s prodlouženým tratě! Zvláštností je kombinace celohliníkového ►►► 3165 mm (V222)

1/2018 THauto

11


Foto Daimler

► MERCEDES-BENZ S-KLASSE 2018

1

Foto Daimler

2

1 Mercedes-Maybach S 560 (X222) vychází z nového čtyřlitrového osmiválce S 560 2 Také nový S 500 (W/V222) už není osmiválec, ale řadový šestiválec v nejsilnější verzi 320 kW (435 k)

bloku s ocelovými písty, která s povrchovou úpravou činných ploch Nanoslide přispívá ke snížení vnitřního tření, a tak k větší účinnosti motoru. Vy­ soký výkon silnější verze 250 kW (340 k)/3600 až 4400 min‑1 a enormní točivý moment 700 N.m v nejužívanějším rozsahu otáček 1200 až 3200 min‑1 se přenáší na zadní nebo všechna kola (verze 4Matic)

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový šestiválec, uložený podélně vpředu; DOHC 4V, Camtronic; elektronické přímé vstřikování paliva, Stop/Start, EU6; a) S 400d 4Matic: typ OM 656; vznětový, přeplňovaný dvojicí turbodmychadel; 2927 cm3 (ø 82 x 92,4 mm); 15,5:1; 250 kW (340 k)/3600 – 4400 min‑1 a 700 N.m/1200 – 3200 min‑1; b) S 450 4Matic: typ M256, zážehový, přeplňovaný turbodmychadlem a elektricky poháněným kompresorem; ISG elektromotor 15 kW/220 N.m; 2987 cm3 (ø 83 x 92,4 mm); 10,5:1; 270 kW (367 k)/5500 – 6100 min‑1 a 500 N.m/1600 – 4000 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – samočinná devítistupňová převodovka 9G-Tronic s kapalinovým měničem a možností přímého manuálního řazení (5,35 – 3,24 – 2,25 – 1,64 – 1,21 – 1,00 – 0,86 – 0,72 – 0,60 – Z 4,80). Stálý převod 2,82; pohon všech kol 4Matic. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy s příčnými a podélnými rameny; odpružení vzduchovými měchy a aktivními teleskopickými tlumiči, příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESP/ASR; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky od 245/50 R 18. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3035 (3165) mm, rozchod kol 1630/1643 mm; d/š/v 5141 (5271)/1905/1498 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 510 l; objem palivové nádrže 70 l; pohotovostní hmotnost DIN a/b) od 1985/1930 kg, celková povolená 2705/2665 kg, brzděný přívěs do 2100 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 5,2/5,1 s; spotřeba paliva EU od 5,6/7,0 l/100 km; emise CO2 od 147/159 g/km.

12

auto 2018/1

TH

prostřednictvím devítistupňové samočinné převodovky 9G-Tronic. Samozřejmě, opět můžete volit různé režimy jízdy, vůz o hmotnosti kolem dvou tun však reaguje rychle a spontánně, z klidu na sto mu stačí pouhé 5,2 sekundy, přičemž největší rychlost je elektronicky omezena na domluvených 250 km/h. A spotřeba? Normovaná 5,6 l/100 km, ta naše zhruba 9,0 l/100 km, což je na krátké jízdy a těžký vůz velmi dobré. Provedení S 350d má ­nižší výkon 210 kW (286 k). Stejný vůz se pod označením S 450 dodává se zážehovým třílitrovým řadovým šestiválcem nové generace M256 o výkonu 367 koní (270 kW), v tomto případě s kombinovaným přeplňováním turbodmychadlem a elektrickým kompresorem, navíc opatřeným integrovaným spouštěčem/generátorem ISG (systém 48 V), který slouží i jako mild hybrid EQ Boost pro zlepšení dynamiky (přidává 15 kW, 220 N.m), či naopak pro elektrické udržování zvolené rychlosti při nižším zatížení stroje (tzv. cruising). Další zvýšení výkonu na 320 kW (435 k) je základem nové S 500, pro osmiválec můžete nyní sáhnout až u S 560, je to čtyřlitrové Bi-Turbo (M176), známé z vozů AMG, naladěné na 354 kW (369 k). Tyto typy lze volit s rozvorem 3035 mm (řada W222), anebo prodlouženým na 3165 milimetrů (V222). Neobyčejně komfortní interiér posádku za jízdy ­doslova hýčká, výrobce hovoří o prvním systému Wellness při jízdě! V nabídce jsou kombinace různých komfortních funkcí podle zvoleného programu, zahrnující klimatizaci včetně provonění inte­ riéru a sedadla (vyhřívání, ventilace, masáže). Lze volit ze šesti programů, definovaných názvy svěžest, zahřátí, vitalita, zábava, komfort a trénink (fitness), z nichž každý po volbě běží deset minut! Vše doplňuje systém vnitřního osvětlení s kombinací čtyřiašedesáti barev! Kvalita použitých materiálů je jedinečná, nový je multifunkční volant, před řidičem září dvojice propojených digitálních displejů s kon­ figurovatelnou funkcí, každý s úhlopříčkou 12,3“. Vypočítávat prvky konektivity a jízdních asistentů by bylo nošením dříví do lesa, S-Klasse má vše, co je dnes k dispozici, proti E-Klasse ještě vylepšené, a blíží se do světa autonomního řízení. Jistě potěší, že S-Klasse jako první vůz značky dostala české hlasové ovládání, jež bylo vyvinuto ve spolupráci s domácím importérem. Pouze v prodloužené verzi se nabízejí dvanácti­ válce 5980 cm3, klasický S 600 s výkonem 390 kW (530 k), anebo sportovní Mercedes-AMG S 65 se zvýšeným na 463 kW (630 k).Jsou to jediné typy se sedmistupňovou samočinnou převodovkou, ostatní mají devítistupňovou. Nechybí osmiválec Bi-Turbo 4.0 pro S 63, výhradně s pohonem 4Matic, ale ­pohon čtyř kol není k dispozici pro S 500, S 600 a AMG S 65, jinak jej mohou mít všechny typy (viz přehled verzí). Pro ty největší nároky jsou odvo­ zeny tři modely Mercedes-Maybach S 560, S 560 4Matic a S 650 s rozvorem 3365 milimetrů (řada X222). Samozřejmě, že všechny vymoženosti něco stojí. Základní cena testovaného typu S 400d ­4Matic činí 2,6 milionu Kč v krátké verzi, ale ceník obsahuje celkem pětadvacet typů S-Klasse až po luxusní Mercedes-Maybach S 650 za 5,3 milionu korun českých, anebo sportovní AMG S 65 Long za 6,4 milionu korun českých (podrobněji na stránkách www.mercedes-benz.cz). Vyjel rovněž nový S 560e Plug-In Hybrid (ještě se šestiválcem 3.0 do V), který s elektromotorem 90 kW, 440 N.m, ujede až 50 kilometrů v bezemisním elektrickém provozu. Menší akumulátory nové generace Li-NMC (nikl/mangan/ kobalt) dovolily proti předchůdci zvětšení objemu zavazadlového prostoru o 15 litrů (na 409 l).  ■


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na americký vůz NASH Ambassador z roku 1947

1/2018 THauto

13


Foto Tom Hyan

► Automobily ► BMW 630d GT xDrive (G32)

O STUPEŇ VÝŠE... BMW řady 6 GT přichází poprvé, ale lze je považovat za druhou generaci, navazující na variantu řady 5...

TOM HYAN, Ratměřice (CZ)

Druhá generace Gran Turisma povýšila do řady 6 a nabízí vyváženější proporce

14

auto 2018/1

TH

P

odobně jako sedmá generace BMW řady 5 znamená nové Gran Turismo (GT) jemné cizelování úspěšného konceptu, nyní s dů­ razem na moderní asistenční systémy, ale i na snižování emisí a všudepřítomnou konektivitu. O spřízněnosti svědčí kódové označení G32 (řada 6 GT), zatímco řada 5 v poslední generaci nese kódy G30 (sedan) a G31 (kombi). Proti předchůdci, zva­ nému ještě 5 GT, má vůz líbivější design, je opticky širší (hodnota 1902 mm se nezměnila), o něco delší (+ 87 mm) a hlavně nižší (o 21 mm, vzadu dokonce o 64 mm), takže jeho tvary jsou vyváženější. Zmizelo otevírání zadního víka dvojím způsobem (podobně jako u Superbů), hmotnost se snížila zhruba o 150 kilogramů zvýšeným využitím vysokopevnostních ocelí a hliníku (kromě kapoty a dveří je nyní hliníková i zadní výklopná stěna). Podle výrobce verze GT kombinují na dlouhých ces­ tách komfort luxusního sedanu s působivým vzhle­ dem kupé, nemluvě o zvýšené poloze sedadel a vel­

kém objemu interiéru. První Gran Turismo řady 5 (F07) bylo karosářskou alternativou na platformě klasických BMW řady 7 (F01) a 5 (F10), jejíž poten­ ciál zkoumala automobilka na studii Concept 5 GT (Ženeva 2009), přičemž sériové provedení slavilo premiéru na IAA 2009 ve Frankfurtu. Výroba se roz­ běhla v Dingolfingu, v roce 2013 došlo k lehkému faceliftu a loni na podzim (také na IAA) slavila pre­ miéru druhá generace GT, jejíž povýšení do řady 6 vyjadřuje především atraktivnější design a bohatší výbavu. Dosud vzniklo přes 1,13 milionu automobilů BMW tzv. nové koncepce, zahájené roku 2008, mezi něž počítají nejen 3 a 5 GT, ale i 4 GC a 6 GC (Gran Coupé) a crossovery X6 a X4. Při uvedení nové šestky GT jsou k dispozici tři typy s pohonem zad­ ních kol (630i, 640i, 630d) a tři typy s pohonem všech kol xDrive (640i, 630d, 640d). Nabídku násobí výbavy Sport Line, Luxury Line a paket M Sport. Na rozdíl od řady 5 nebo 7 se budete více lišit od davu, typů GT se vyrábí méně, jsou to automobily


► BMW 6 GT (G32) – PŘEHLED TYPŮ označení vozu motor [objem cm3] 630i GT 4R 1998 640i GT (xDrive) 6R 2998 630d GT (xDrive) 6R 2993 640d GT xDrive 6R 2993

výkon převodovka spotřeba EU [kW/k] [l/100 km] 190/258 8A 6,2 250/340 8A 7,0 (7,7) 195/265 8A 4,9 (5,5) 235/320 8A 5,8

Působivý design podtrhují bezrámová okna dveří jako u předchůdce, ale výklopná stěna v zádi je nyní jednodílná

Foto Tom Hyan

Vyzkoušeli jsme BMW 630d xDrive se vznětovým šestiválcem 3.0/195 kW (265 k)

pro individualisty, můžete mít klasických pět seda­ del, anebo jen čtyři, zadní rovněž oddělená středo­ vou konzolou (podobně jako v původním konceptu). Základní sedmnáctipalcová kola lze nahradit za pří­ platek typy až 21“, s paketem M Sport se dodávají devatenáctipalcová. Paleta hliníkových motorů zahr­ nuje dva zážehové a jeden vznětový ve dvou stup­ ních výkonu, všechny řadové přeplňované s techno­ logií TwinPower Turbo, která u zážehových zahrnuje turbodmychadlo TwinScroll, vysokotlaké vstřikování benzinu, variabilní časování Double VANOS a zdvih ventilů Valvetronic spolu s důsledným kapotováním motoru pro jeho odhlučnění. Rozsah výkonů 190 až 250 kW (258 až 340 k) jistě uspokojí všechny nároky, kromě čtyřválce 630i jsou všechny ostatní šestiválce. Převodovka je osmistupňová samočinná, za přípla­ tek ve sportovním provedení s rychlejší reakcí. Vynikající podvozek má standardně vzduchové od­ pružení zadní nápravy, za příplatek pak obou, takže lze tlačítkem upravovat světlou výšku podle potřeby (až o 20 mm vyšší) a jízdního režimu. Při jízdě nad 120 km/h se samočinně sníží o 10 mm proti základ­ ními nastavení. K dispozici jsou rovněž aktivní tlu­ miče DDC (Dynamic Damper Control), jakož i aktivní řízení zadní nápravy (elektromechanické Integral Active). Pohon všech kol xDrive je pro všechny ­šestiválcové typy (pro 640d standardně). Snížil se součinitel odporu vzduchu z 0,29 na 0,25, v přídi jsou aktivní klapky přívodu vzduchu, na zádi samo­ činně výsuvný spoiler (při rychlosti nad 110 km/h). Přes elegantnější siluetu vzrostl objem zavazadlo­

vého prostoru z 500 na 610 litrů. Kromě obvyklých asistentů, konektivity a infotainmentu (přístrojové desce dominuje dotykový displej 10,25“) lze připlá­ cet za vyspělou audioaparaturu Bowers & Wilkins 1400 W se šestnácti reproduktory, anebo za dvou­ dílnou panoramatickou střechu 1065 x 900 mm, kte­ rá příjemně prosvětlí intertiér. Dvouzónová klimati­ zace je standardní, čtyřzónová za příplatek. Ceny vozů řady 6 GT na českém trhu začínají od 1,65 milionu Kč za typ 630i, nejdražší je 640d xDrive ­ za 1,949 milionu Kč (podrobněji na www.bmw.cz). Automobily lze dále vylepšovat různými pakety a ori­ ginální příplatkovou výbavou.  ■

► BMW 630d GT (xDrive) MOTOR – kapalinou chlazený vznětový řadový šestiválec TwinPower Turbo, přeplňovaný turbodmychadlem VGT, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; přímé vstřikování common rail (250 MPa), EU6; 2993 cm3 (ø 84 x 90 mm); 16,5:1; 195 kW (265 k)/4000 min‑1 a 620 N.m/2000 – 2500 min‑1. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 90 A.h v zavazadlovém prostoru. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – osmistupňová samočinná převodovka ZF Steptronic s kapalinovým měničem momentu a možností přímého řazení (5,000 – 3,200 – 2,143 – 1,720 – 1,313 – 1,000 – 0,823 – 0,640 – Z 3,478); stálý převod 2,563; a) pohon zadních kol, b) pohon všech kol xDrive. PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové závěsy; odpružení vpředu vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu pneuma­ tické; na přání Dynamic Damper Control; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; DSC (ABS, DTC, CBC, DBC); hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod 16,3:1, za příplatek elektronické aktivní a řízení zadních kol; pneumatiky 225/55 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 3070 mm, rozchod kol 1615/1649 (b: 1647) mm; d/š/v 5091/1902/1538 (b: 1540) mm; součinitel odporu vzduchu a/b) cx = 0,25/0,26; objem zavazadlového prostoru 610/1800 l; objem palivové nádrže 66 l; pohotovostní hmotnost DIN od 1825/1880 kg, celková 2510/2580 kg; brzděný přívěs do 2100 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b) – největší rychlost elektronicky omezena na 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,1/6,0 s; spotřeba paliva EU město 5,6/6,5 l, mimo město 4,5/4,9 l a kombinace 4,9/5,5 l/100 km; emise CO2 129/144 g/km.


► Automobily ► SEAT IBe & IBx CONCEPTS

Foto Tom Hyan

VZPOMÍNKY

NA BUDOUCNOST

Foto Seat Comunicación

Nový automobil se rodí zpravidla čtyři roky. Seat není výjimkou, a tak pohled na studie staré několik let dokumentuje dnešní vývoj...

1

M

nozí říkají, že Seat přišel s automobily kate­ gorie SUV pozdě, což je možná trochu prav­ da, ale to neznamená, že by je dávno nepři­ pravoval! Rozhodla ovšem koncernová strategie Volkswagen Group, ostatně Lamborghini Urus na svůj debut také čekal od Pekingského autosalonu 2012! Jak prozrazuje zkratka SUV, musí to být více­ účelový vůz sportovního charakteru, navíc s účelným využitím většího vnitřního prostoru! Seat dlouhá léta vytváří různé koncepty automobilů budoucnosti, které pak uchovává v tovární sbírce, přístupné jen zvaným. V někdejší výrobní hale závodu SEAT Zona Franca v Barceloně jsou ukryty pod průhlednými plastovými obaly. Při naší návštěvě tam však zajímavé koncepty IBe a IBx ještě nebyly, protože zatím nezestárly... Seat IBe se představil na Ženevském autosalonu

16

auto 2018/1

TH

TOM HYAN, Barcelona (E) 1 Seat IBx Concept, předobraz Atecy, na autosalonu v Barceloně (2011) 2 Studie IBx je na rozdíl od sériové Atecy pouze třídveřová

2

2010, jeho definitivní verze pak zářila na podzim v Pa­ říži (Mondial de l’Automobile 2010). Další studie Seat IBx následovala v ženevském Palexpu 2011 a stala se předobrazem prvního sériového crossoveru SUV značky Seat, jenž se nedávno představil pod jménem Ateca! Jisté však je, že nové ostré linie konceptů IBe a IBx byly už tehdy jasným obrazem toho, kam se bude ubírat styl designu nových generací León a Ibi­ za, a to nejen jejich! Bylo vždy zřejmé, že katalánská automobilka hodlá rozšířit paletu o crossovery SUV, nemluvě o experimentech s elektrickým pohonem. A všem předcházel ještě Seat Tribu SUV Concept před více než deseti lety (2007), který se neujal, a tak to zkusili znovu s IBx a pak s dalším SUV, kuriozně označeným Seat 20v20 Concept (Ženeva 2015)! ­Pojmenování IB zase značí ibérica (tedy z Iberijského


Foto Tom Hyan

3

Foto Seat Comunicación

4

5 poloostrova), e pak elektrický, x  crossover a násle­ dující L větší sedan (tedy Limusina). Seat IBx Concept skutečně předběhl svou dobu, byl uveden coby Urban SUV for an Active Lifestyle; je to crossover SUV s délkou 4260 mm, zhruba o stovku ­milimetrů kratší než předloni představená Ateca; jejich šířka 1800 mm a výška 1620 mm jsou téměř shodné. Na autosalonu v Barceloně 2011 zářily ve velké samo­ statné expozici domácí značky Seat jak IBx, tak IBe Concept. Zástupci Seatu tam vyhlásili, že jde o možnou expanzi výrobního portfolia! Měli pravdu, IBx byl konci­ pován pro motory TSI a TDI, prvky hospodárné techno­ logie Ecomotive, hlavní světlomety Full-LED a pohon předních nebo všech čtyř kol, ale jako studie sportov­ ního střihu dostal jen jedny dveře na každém boku. IBx Concept měl údajně hybridní pohon jen předních kol s kombinací klasického čtyřválce a trakčního elek­ tromotoru (čistě elektrický dojezd 40 km). Dobové zprávy o konceptech IBx a IBe hovoří jako o prototypech s DNA designu Seat budoucích let. Sku­ tečně tomu tak je, nelze nevidět stylistickou podobnost s novými generacemi León (Gen III od 2012) a Ibiza (Gen V od 2017), stejně jako se zcela novými crossovery SUV Ateca (výroba v českých Kvasinách od roku 2016) a nejnovějšího typu Arona (od 2017 výroba v Marto­ rellu). Jejich uvedení je spojeno s náběhem modulární platformy Volkswagen MQB ve verzích A1 a menší A0 (pouze pohon předních kol). Nový designový jazyk Seat určil Luc Donckerwolke a rozvinul madridský rodák

3 Seat IBe Concept v oddělené expozici domácí značky v Barceloně (2011) 4 Seat IBe Concept je čtyřmístné městské kupé s elektrickým pohonem 5 Designeři propracovali elektrické kupé IBe do nejmenších detailů

Alejandro Mesonero Romanos, který ho od srpna 2011 ve funkci šéfdesignera Seatu nahradil. Jejich dalším ­dílem se stal IBL Concept (IAA 2011), pokračující v de­ signové DNA jako předobraz nástupce typu Seat Exeo, ale pak zůstalo jen u menšího Toleda Gen IV (délka 4482 proti 4670 milimetrům). Pokud jde o elektromobilitu, tak Seat IBe přišel s trakč­ ním elektromotorem 75 kW (102 k), ale zatím nemá sé­ riového nástupce. Není to kupé v pravém slova smyslu, dostalo totiž neobyčejně prostorný interiér, takže může­ me hovořit o crossoveru, byť se předpokládá cestování hlavně ve dvou (uspořádání sedadel 2+2). Šířka 1770 milimetrů při délce pouhých 3830 mm naznačuje objem interiéru, pro cestující na předních sedadlech přímo re­ kordní, navzdory výšce jen 1230 mm. Kromě čistě elek­ trického provozu zdůraznil Seat neomezenou konektivitu Always Connected s personalizovaným infotainmentem už v roce 2010! Elektrický experiment předcházel sé­ riové typy Volkswagen e-Golf a e-Up!, byť Seat na svoji elektrickou verzi stále čeká (i když měl elektrický liftback Toledo na barcelonské olympiádě 1992)! Seat IBe s akumulátory Li-Ion 18 kWh, uloženými vzadu, urazí až 130 km na jedno nabití. Trvalý výkon je snížen na 50 kW (68 k), uváděná škála zrychlení z 0 na 50/80/100 km/h činí 3,6/6,6/9,7 sekundy a limit rychlosti 160 km/h. Před­ ností je nízká hmotnost vozu jen 1100 kg. Samozřejmě, VW Group v rámci nové strategie předpokládá do bu­ doucna výrobu elektromobilů u všech hlavních koncer­ nových značek Audi, Seat, Škoda a Volkswagen.  ■

1/2018 THauto

17


Foto Tom Hyan

Foto Tom Hyan

► Automobily ► KIA STONIC (SE)

ROZŠÍŘENÍ PALETY Málokterá automobilka má tak rozsáhlou nabídku crossoverů a SUV jako Kia Motors. Pátým v řadě je Stonic...

TOM HYAN

Vyzkoušeli jsme nový crossover Kia Stonic s nejsilnějším motorem 1.0 T-GDI o výkonu 88 kW (120 k)

18

auto 2018/1

TH

N

ovou generaci crossoverů SUV reprezentuje Stonic, ale protože vychází z Kia Rio, tak má pouze přední pohon. Kdo by však při převažující jízdě ve městě či na dobrých silnicích pohon všech kol potřeboval! Je těžší, komplikovanější a dražší, většina řidičů jej stejně nevyužije. Stonic je součástí mohutné produktové ofenzívy Kia Motors v oblasti crossoverů SUV, která v dnešní době sází na typy Soul, Stonic, Sportage, Niro a Sorento, mezi nimiž jsou navíc verze Plug-In Hybrid i plně elek­ trické (Soul EV)! Městský crossover Kia Stonic ­(codename SE) je B-SUV nové generace, posta­ vené na platformě čtvrté generace Rio (YB), takže vlastně tvoří alternativu běžného osobního vozu, jen s prvky SUV, tedy větší výškou a zvýšenou polohou sedadel. Je to prostě módní záležitost...

Samozřejmě, Kia Motors je součástí skupiny Hyundai, ale to neznamená, že vyrábí stejné vozy. Přestože jsou spřízněny především motory, mají odlišné konstrukce a nezřídka i jiné platformy. Prohlašovat Hyundai Kona a Kia Stonic za sourozence je tedy nesprávné, jejich podlahová plošina se liší, Kona umožňuje pohon všech čtyř kol a také nabízí silnější motory. Podobná je situace u sportovního sedanu Kia Stinger; vrcholná specifikace motoru 3.3 V6 Bi-Turbo (Lambda II) není výsadou Stingeru, ale najdeme ji rovněž v prestižních sedanech Genesis G80 a G70 Sport, z nichž první je větší a druhý menší než Stinger! Odlišná jsou místa produkce, Stonic se už nevešel do Žiliny, přestože míří do Evropy, ale spolu se spřízněnou řadou Rio/Pride se vyrábí v korejské továrně Sohari Plant, kde finalizují také typy Stinger, malý Ray a velkoprostorové Carnival/Sedona. Pre-


► KIA RIO (YB) typ převodovka 1.0 T-GDI 6M 1.25 MPI CVVT 5M 1.4 MPI CVVT 6M/4A 1.4 CRDi 6M 1.4 CRDi High 6M

výkon spotřeba EU [kW/k] [l/100 km] 88/120 4,7 62/84 4,8 74/100 5,0/6,1 57/77 3,4 66/90 3,7

► KIA STONIC (SE) 1.0 T-GDI 1.25 MPI CVVT 1.4 MPI CVVT 1.6 CRDi

6M 5M 6M 6M

88/120 62/84 74/100 81/110

5,0 5,2 5,5 4,2

1

Foto Tom Hyan

2

Foto Kia Motors

4 5

3

Foto Kia Motors

6

miéra Stonicu proběhla 13. července 2017 v Soulu, Evropanům se představil na IAA 2017 ve Frankfurtu. Vývoj automobilu trvá zpravidla čtyři roky, a tak když se rozhodne, že lid chce malé crossovery B-SUV, po čtyřech letech je má, je to jako rozjetý vlak. A proto se s nimi nyní roztrhl pytel, Stonic (Speedy + Tonic, tedy základ tónové stupnice) míří proti typům ­Renault Captur, Nissan Juke, Citroën C3 Aircross, Fiat 500X, Opel Mokka a dalším. Kia Motors naštěstí ještě vyrábí automobily i pro ty, kteří nepotřebují sedět výše, a tak máte možnost volby Rio nebo Stonic. Při porovnání těchto typů je u Stonicu nejvíce zřejmá větší výška, vyšší poloha těžiště a pochopitelně i větší světlá výška, což pomáhá při sjetí ze silnice na polní cestu. V nižší hmotnosti, aerodynamické účinnosti a tedy ve spotřebě vede Rio. Crossover Stonic nabízí vyšší polohu sedadel a proto snazší ­nastupování i vystupování. Interiér Stonicu je prostorný, nikoli však výrazně větší než u Ria. Marketingovým tahem mají být největší možnosti personalizace ze všech vozů Kia Motors. Hovoří se o dvaceti dvoubarevných kombinacích (střecha

v pěti různých odstínech) za příplatek 19 000 korun českých. Působivé dvoubarevné provedení vytvářející iluzi Targa Top se širokým zadním sloupkem C, opticky zasahujícím za jinak barevnou střechu, je dědictvím ze studie Provo Concept (Ženeva 2013). Tvary vozu s horizontálně členěnou přídí jsou dílem Gregoryho Guillauma, šéfdesignera Kia Motors ­Europe ve Frankfurtu, jehož tým pracoval pod dohledem Petera Schreyera, jediného člověka, který ve funkci ředitele designu u Hyundai Motor Group má přístup jak do stylistického centra Kia Motors Corporation, tak Hyundai Motor Company. Nabídka pro Stonic přináší podobně jako u Ria atmosféricky plněné zážehové motory, jedinou výjimkou je turbodmychadlem přeplňovaný tříválec 1.0 T-GDI; všechny včetně nejnovějšího čtyřválce 1.4 MPI jsou z nové generace Kappa (nahrazuje typ 1.4 Gamma rozdílné konstrukce, charakterizované jiným vrtáním i zdvihem). Největší dynamiku představuje nejsilnější tříválec 1.0 T-GDI o objemu jen 998 cm3, dodávaný ve verzi 88 kW (120 k) se šestistupňovou převodovkou, který vozu uděluje zrychlení na sto za 10,3 ►►►

1, 2 Mezinárodní novinářská prezentace Kia Stonic proběhla v Berlíně (bez nás) 3 Interiér nabízí dostatek místa pro všechny běžné nároky 4, 5, 6 Přístrojová deska vychází z typu Rio, dominantní je sedmipalcový dotykový displej

1/2018 THauto

19


► KIA STONIC (SE)

1

Foto Tom Hyan

2

Foto Kia Motors

3

4 1 Dvojitá podlaha zavazadlového prostoru 2, 3, 4 Objem zavazadlového prostoru zvětšují sklopná opěradla zadní řady sedadel 5 Zážehový tříválec 1.0 T-GDI v silnější verzi 88 kW (120 k)

5 sekundy a největší rychlost 184  km/h (u jiných motorů jsou tyto hodnoty horší). Zatímco turbo­ ­ diesely 1.4 CRDi se u Ria na český trh nedovážejí, u Stonicu je v nabídce větší vznětový 1.6 CRDi o výkonu 81  kW (110  k). Převodovky jsou manuální ­šestistupňové, jen pro nejslabší 1.25 MPI pětistupňová. Variantu automatu zastoupí během tohoto roku Stonic s dvou­spojkovou sedmistupňovou pře-

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec (resp. tříválec 1.0 T-GDI), zážehový typu Kappa, resp. vznětový U II (CRDi), přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; DOHC 4V, u zážehových Dual-CVVT; nepřímé vstřikování paliva, pro T-GDI a CRDi přímé, EU 6b; a) 1.0 T-GDI: 998 cm3 (ø 71 x 84 mm); 10,0:1; 88 kW (120 k)/6000 min‑1 a 172 N.m/1500 – 4000 min‑1; b) 1.25 MPI: 1248 cm3 (ø 71 x 78,8 mm); 10,5:1; 62 kW (84 k)/6000 min‑1 a 122 N.m/4000 min‑1; c) 1.4 MPI: 1368 cm3 (ø 72 x 84 mm); 10,5:1; 74 kW (100 k)/6000 min‑1 a 133 N.m/4000 min‑1; d) 1.6 CRDi: 1582 cm3 (ø 77,2 x 84,5 mm); 16,0:1; 81 kW (110 k)/4000 min‑1 a 260 N.m/1500 – 2750 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – přímo řazená šestistupňová (pětistupňová) převodovka (a/b/c/d: 3,615/3,909/3,769/3,636 (3,615 s pneu 17“) – 1,955/2,167/2,045/1,962 – 1,286/1,346/1,370/1,257 – 0,971/1,065/1,036/0,905 – 0,794/0,861/0,839/0,702 – 0,667/nemá/0,703/0,596 – Z 3,700/3,636/3,700/3,583); stálý převod 4,400/4,438/4,400/3,941, resp. 4,563/není/4,563/4,188 s koly 17“. Pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 280/262 mm, vpředu s vnitřním chlazením; ABS/EBD/BAS, ESC/TCS; hřebenové řízení 14,1:1 s elektrickým posilovačem, 2,52 otáčky volantu na plný rejd; pneumatiky 185/65 R 15 nebo 205/55 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2580 mm; rozchod kol neuveden; d/š/v 4140/1760/1500 (1520 s koly 17“) mm; přední převis 830 mm; světlá výška 165 (183) mm; objem zavazadlového prostoru 352/1155 l; objem palivové nádrže 45 l; pohotovostní hmotnost a/b/c/d) od 1185/1145/1160/1255 kg, celková 1640/1600/1610/1700 kg; brzděný přívěs do 1110/910/1000/1110 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c/d; kola 15“) – největší rychlost 184/165/172/175 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 10,3/13,2/12,6/11,3 s; spotřeba paliva EU 5,0/5,2/5,5/4,2 l/100 km; emise CO2 115/118/125/109 g/km.

vodovkou DCT7 (suché spojky), alternativně dodávanou pro 1.0 T-GDI. Dovozce zvažuje také import levnější verze tříválce 1.0 T-GDI/74 kW (100 k). Vyzkoušeli jsme tu silnější 88 kW (120 k), že má o válec méně, si ani nevšimnete. Jízda je příjemná, odpružení přiměřeně komfortní, vůz se zbytečně nenaklání a dobře drží stopu. Samozřejmě, s přihlédnutím k příslušnému segmentu a bez nadměrných nároků. Rozvor náprav 2580 mm je shodný jako u hatch­ backu Rio, stejně tak i přední převis 830 mm. Dodávají se standardně ocelová nebo litá patnáctipalcová kola, mimo nejslabšího motoru 1.25 MPI jsou k dispozici litá sedmnáctipalcová (světlá výška vzroste ze 165 na 183 mm). Podélné střešní ližiny jsou základní výbavou, poměrně velký zavazadlový prostor má dvojitou podlahu. Podvozek je obvyklé koncepce se vzpěrami McPherson vpředu a torzní příčkou vzadu; na rozdíl od Ria jsou všechny čtyři kolové brzdy vždy kotoučové. Převzato bylo také řízení s elektrickým posilovačem. Přístrojová deska vychází z Ria, dominantní je sedmipalcový dotykový displej. Výrobce zdůrazňuje konektivitu a asistenty jízdy, k nimž patří z vyšších segmentů známé udržování jízdy v pruhu, kontrola mrtvých úhlů a autonomní nouzové brzdění s rozpoznáním chodců (vše v paketu ADAS Plus). Šest airbagů je v základní výbavě (postupně Comfort, Exclusive a Premium). Při uvedení Stonicu na český trh bylo cenové roz­ pětí 349 980 až 484 980 korun českých, tedy samozřejmě o něco vyšší než u hatchbacku Kia Rio (více a podrobněji na www.kia.cz).  ■


V roce 1917 nabízel PACKARD z Detroitu osobní vozy výhradně s dvanáctiválci Twin-6 (model 2-25 a prodloužený 2-35)

1/2018 THauto

21


Foto Tom Hyan

► Automobily ► NISSAN MICRA GEN V (K14)

JAPONEC Z FRANCIE

Foto Tom Hyan

Pátá generace Micry se chce lišit. Nejmenší globální Nissan se vrací s atraktivním designem a širokou nabídkou personalizace...

TOM HYAN, Klecany/Praha (CZ)

Nissan Micra páté generace představuje designovou revoluci s prodlouženým rozvorem, největší šířkou v segmentu a sníženou výškou

22

auto 2018/1

TH

P

řestože se proporce pětidveřového hatch­ backu lehce změnily, nadále zůstává kom­ paktním automobilem čtyřmetrové třídy ­těsně na její hranici, když délka vozu 3999 milimetrů proti předchůdci narostla o 174 mm! Jízdní vlastnosti vylepšuje prodloužený rozvor na 2525 mm (+ 75 mm), ale také značně rozšířený rozchod kol o 40 mm vpředu i vzadu. Šířka vozu narostla o 77 na 1743 milimetrů, siluetu však osvěžila nižší výška 1455 mm (méně o 55 mm). Pátá generace tedy před­ stavuje dramatickou změnu, pokud jde o rozměry a proporce, zdůrazněnou rovněž snížením součini­

tele odporu vzduchu na cx = 0,29, což je u malého hatchbacku vynikající hodnota. Zavazadlový prostor má standardních 300 litrů, po sklopení opěradel zadní řady sedadel však nabídne více než tisíc litrů! Nissan Micra patří k nejúspěšnějším globálním auto­ mobilům své značky, ostatně druhá generace zís­ kala jako první japonský automobil prestižní evrop­ skou cenu Car of the Year 1993. Vzniklo přes sedm milionů vozů Micra, z nichž polovina se prodala v Evropě, po sedmileté přestávce se jejich výroba vrací do Evropy, nikoli však do britského Sunder­ landu, ale v rámci aliance Renault/Nissan do fran­


2 Clio, který ji také nemá). Vůz lze vylepšit řadou pa­ ketů, jež přinášejí nadstandardní prvky, v této třídě neobvyklé. Patří k nim světlomety LED, navigace se sedmipalcovým středových displejem (před řidičem je 5“), konektivita Apple CarPlay (Android Auto při­ bude letos), čtyři kamery pro Bird View 360°, audio­ soustava Bose Personal se šesti reproduktory, inte­ ligentní nouzové brzdění AEB s detekcí chodců, udržování jízdy v pruhu, kontrola mrtvých úhlů, roz­ poznávání dopravních značek, samočinné přepínání světlometů atd. Šest airbagů je v každém voze. Nissan Micra je k mání v pěti výbavách Visia (na snímcích), Visia+, Acenta, N-Connecta a nejvyšší Tekna, ceny na české trhu začínají od 259 tisíc ­korun (více na www.nissan.cz). Zajímavostí české prezentace nové Micry bylo uvedení pohovky de­ signera Martina Žampacha, jejíž tvarové řešení in­ spirovala silueta tohoto nového automobilu.  ■

1 Náš druhý testovací vůz byl poháněn vznětovým motorem 1.5 dCi 90, známým z typů Dacia a Renault 2 Zavazadlový prostor má základní objem 300 litrů 3 Výroba nové Micry se vrátila do Evropy, tentokrát k Renaultu do Flinsu

3

Foto Nissan

couzského Flinsu. Pátá generace (codename K14) nyní tvoří střed segmentu B, zatímco dřívější byly na pomezí segmentů A/B. Podobně jako u jiných malých vozů si zakládá na individuální personalizaci, více než 60 procent nových vozů vyjíždí v perso­ nalizovaném provedení hned z výrobní linky podle návrhů Design Studio Nissan. Výrobce uvádí 125 základních variant, vytvořených deseti barvami karo­ serie, různými polepy, většími koly až 17“, zdůraz­ něnými vnějšími lištami a provedením interiéru, v němž nechybějí dvoubarevné verze Power (modrá), Energy (oranžová) či špičková Invigorating (červená s koženým čalouněním). Od startu jsou k dispozici dvě přeplňované pohonné jednotky, zážehový tříválec 0.9 Turbo o výkonu 66  kW (90  k), resp. s krátkodobým overboostem až 70 kW (95 k), a osvědčený vznětový čtyřválec 1.5 dCi, který dává rovněž 66 kW (90 k). Oba vozy jsme vyzkoušeli a nemáme žádných připomínek, v kombinaci s vyspělou konstrukcí podvozku (McPherson vpředu, torzní příčka vzadu) a aktivními systémy ARC/ATC nabízí velmi dobré jízdní vlast­ nosti. Active Ride Control (ARC) a Active Trace ­Control (ATC) přibrzďováním vnitřních kol, úpravou brzdného tlaku a regulací točivého momentu motoru zvyšují jízdní komfort a omezují nepříjemnou nedo­ táčivost; vycházejí ze systémů dosud známých pro větší Qashqai a X-Trail. Nové je hřebenové řízení s úsporným elektrickým posilovačem. Lze volit oce­ lová nebo litá hliníková kola 15 až 17 palců podle stupně výbavy. Brzdy jsou vpředu kotoučové, vzadu pro jednoduchost bubnové, ale vybavené všemi elektronickými prvky ABS/EBD/BA. Koncem roku 2017 rozšířil nabídku základní nepře­ plňovaný čtyřválec 1.0/54 kW (73 k), rovněž moderní konstrukce se čtyřventilovým rozvodem DOHC ­(řetěz). Všechny verze se dodávají s pětistupňovou manuální převodovkou, s plynulou CVT se zatím nepočítá (vzhledem ke spřízněnosti s typem Renault

Foto Nissan

Foto Tom Hyan

1

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený řadový tříválec (1.5 dCi: čtyřválec), přeplňovaný turbodmychadlem (mimo 1.0), zážehový nebo vznětový (1.5 dCi), uložený napříč vpředu; DOHC 4V (1.5 dCi: OHC 2V); vícebodové vstřikování paliva, pro 1.5 dCi přímé common rail, EU6; a) 1.0: typ BR10DE; 998 cm3 (ø 71 x 84 mm); 10,5:1; 54 kW (73 k)/6300 min‑1 a 95 N.m/3500 min‑1; b) 0.9 Turbo: typ HR09 DET; 898 cm3 (ø 72,2 x 73,1 mm); 9,5:1; 66 kW (90 k), resp. overboost 70 kW (95 k), vždy při 5500 min‑1, a 140 (150) N.m/2250 min‑1; c) 1.5 dCi: typ K9K; 1461 cm3 (ø 76 x 80,5 mm); 15,5:1; 66 kW (90 k)/4000 min‑1 a 220 N.m/2000 min‑1. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a pětistupňová manuální převodovka (a/b + c: 3,727/3,727 – 2,048/1,957 – 1,393/1,233 – 1,029/0,903 – 0,821/0,660 – Z 3,545/3,545). Stálý převod nápravy a/b/c) 4,357/4,500/3,167; pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; vpředu kotoučové, vzadu bubnové brzdy; ABS/EBD, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 185/65 R 15, 195/65 R 16 nebo 205/45 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2525 mm, rozchod kol 1510/1520 mm; d/š/v 3999/1743/1455 mm; přední převis 827 mm; objem zavazadlového prostoru 300 l; objem palivové nádrže 41 l; pohotovostní hmotnost (100 % paliva) a/b/c) od 977/1001/1082 kg; hmotnost brzděného přívěsu 900/1200/1170 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 161/175/179 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 15,1/12,1/11,9 s; spotřeba paliva EU od 4,6/4,4/3,7 l/100 km; emise CO2 103/99/97 g/km.

1/2018 THauto

23


Foto Tom Hyan

► Automobily ► HYUNDAI i30 KOMBI (PDE)

DO TŘETICE...

Všechny čtyři modely Hyundai i30 třetí generace jsme poprvé viděli pohromadě na letní prezentaci v Hradci Králové... TOM HYAN, Hradec Králové (CZ)

Kombi je druhou karosářskou variantou třetí generace i30, která zahrnuje také sportovní typ N a originální Fastback

24

auto 2018/1

TH

V

prosinci po evropské premiéře na Pařížském autosalonu 2016 byla zahájena sériová vý­ roba hatchbacku i30 třetí generace (PD) u Hyundai Motor Manufacturing Czech v mo­ ravskoslezských Nošovicích, v červnu následovala verze i30 Kombi (PDE). Prodloužené kombi patří do nabídky všech tří generací, v první generaci bylo zna­ čeno i30 cw, u nás pak jednoduše i30 Kombi a na zahraničních trzích i30 Wagon. Základem i30 byla vždy platforma Hyundai/Kia J4, společná se sester­ skými vozy Kia Cee’d a průběžně vylepšovaná, při­ čemž rozvor náprav 2650 mm zůstal zachován nejen u všech generací, ale i u všech karosářských verzí. Jako globální automobil se Hyundai i30 od roku 2007 vždy vyráběl v Nošovicích (především pro Evropu), ale také v mateřském závodě v jihokorejském Ulsanu Rodinu Hyundai i30 pro modelový rok 2018 tvoří ­pětidveřový hatchback s délkou 4340 mm (liftback), jeho o pět milimetrů kratší sportovní verze i30 N (vý­ roba od září 2017), naopak o 245 mm delší a o 10 mm vyšší i30 Kombi a konečně prémiový i30 Fastback (délka 4455  mm), vlastně pětidveřový hatchback

se splývající zádí. Třídveřový hatchback, vyráběný pouze ve druhé generaci, byl zrušen pro malý zájem klientů. Vzhledem k zaměření na evropský trh se na konstrukci podílelo výzkumné a vývojové středisko Hyundai Design & Technical Centre z německého Rüsselsheimu, šéfdesigner Thomas Bürkle navrhl všechny tři generace ve spolupráci s Peterem Schreyerem, globálním ředitelem designu Hyundai/ Kia. Navzdory tomu se vozy i30 vyvážejí z Koreje také do USA, kde nesou jméno Elantra GT (dříve Elantra Touring). Do uvedení třetí generace se na evropském trhu prodalo 832 tisíc vozů i30 z české produkce (předcházejících generací FD a GD, z nichž první vzešla ze studie HED-3 Arnejs). Všechny čtyři verze i30 (PD) se vyrábějí v České republice. Stejně jako hatchback je i nové kombi velkým posu­ nem vpřed nejen pokud jde o elegantní a nadčasový design, ale také použitou techniku a ovládání vozu. Prakticky jde o stejný automobil jako hatchback i30, který však vzhledem k delšímu zadnímu převisu při­ náší zvětšený zavazadlový prostor o základním obje­ mu 602 litrů, jenž lze sklopením opěradel druhé řady


► HYUNDAI i30 Kombi

1

typ* převodovka výkon spotřeba EU [kW/k] [l/100 km] 1.0 T-GDI 6M 88/120 5,2 1.4 MPI 6M 73/100 5,8 1.4 T-GDI 6M/DCT7 103/140 5,4/5,5 1.6 CRDi 6M/DCT7 81/110 3,8/4,3 1.6 CRDi 6M/DCT7 100/136 3,9/4,3 *turbo mimo 1.4 MPI

Foto Tom Hyan

2

sedadel zvětšit až na 1650 litrů. Navíc se stále více ukazuje, že kombi mají lépe tvarovaný zavazadlový prostor s nižší ložnou hranou ve srovnání s populární­ mi SUV; není to poprvé, kdy je v praktičnosti překoná­ vají (vyzkoušeli jsme, co odvezete v kombi, se do odpovídajících SUV většinou nevejde). Stejně jako hatchback nabízí kombi o 10 % strmější řízení a tuhou konstrukci karoserie zahrnující 53 % vysokopevnost­ ních ocelí, což se projevilo na zlepšení jízdních vlast­ ností (všechny i30 mají víceprvkovou zadní nápravu). Hyundai i30 také drží pětihvězdičkové ocenění ve sle­ dovaných nárazových testech EuroNCAP. Nabídka pohonných jednotek odpovídá hatchbacku, zmizela jen nejslabší verze vznětového motoru 1.6 CRDi. Vyzkoušeli jsme špičkové provedení se záže­ hovým čtyřválcem 1.4 T-GDI/103 kW (140 k) a roboti­ zovanou sedmistupňovou dvouspojkovou převodov­ kou DCT7 z vlastního vývoje Hyundai/Kia, které nás příjemně překvapilo výkonem i jízdními vlastnostmi. Samozřejmě také vzhledem ke špičkové výbavě Style není kombi nejlevnější, s převodovkou DCT7 přijde na 574 990 Kč (s manuální na 524 990 Kč), ale cena je vlastně nižší než u stejně vybavených typů se vzně­ tovými motory, které jsou od 544 990 Kč (manuální 1.6 CRDi 110 Style). Za dvouspojkovou DCT7 se ­připlácí padesát tisíc korun (jen pro výbavy Trikolor a Style s motorem 1.4 T-GDI nebo 1.6 CRDi 110/136). Přehled typů je v obvyklé tabulce. Standardně se montují mnohé asistenční systémy, všechny i30 pro český trh mají autonomní nouzové brzdění druhé generace AEB s detekcí chodců, sledování únavy řidiče druhé generace DAA (vy­ ­ hodnocuje více parametrů), samočinné přepínání

světlometů High Beam Assist, kontrolu mrtvých úhlů BSD a udržování jízdy v pruhu LKAS s citlivým zá­ sahem do řízení. Můžete mít rovněž inteligentní tem­ pomat s funkcí Stop & Go. Konektivita je na úrovni doby s chytrými telefony (Apple CarPlay, Android Auto), jež lze ve voze indukčně dobíjet. Hyundai poskytuje bezplatnou desetiletou aktualizaci navi­ ­ gace, pětiletou záruku bez omezení proběhu, pro­ gram permanentní mobility a výhodné pojištění s nulovou spoluúčastí. Ceny kombi začínají od 414 900 Kč s motorem 1.4 MPI a šestistupňovou převodovkou (více na www.hyundai.cz).  ■

1 Všechny i30 pro evropský trh se vyrábějí v Nošovicích v České republice 2 Pod kapotou testovaného vozu byl zážehový motor 1.4 T-GDI (přeplňovaný s přímým vstřikem paliva)

► TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR – kapalinou chlazený čtyřválec (resp. tříválec 1.0 T-GDI), přeplňovaný turbodmychadlem; zážehový Kappa 1.0/1.4 nebo vznětový 1.6 U-II (CRDi), uložený vpředu napříč; DOHC 4V (řetěz), u zážehových Dual-CVVT; přímé vstřikování paliva, EU6; 1.0 T-GDI: 998 cm3 (ø 71 x 84 mm); 10,0:1; 88 kW (120 k)/6000 min‑1 a 171 N.m/1500 – 4000 min‑1; 1.4 T-GDI: viz výše, ale 1353 cm3 (ø 71,6 x 84 mm); 103 kW (140 k)/6000 min‑1 a 242 N.m/1500 min‑1; 1.6 CRDi (High): vznětový s turbodmychadlem VGT; 1582 cm3 (ø 77,2 x 84,5 mm); 16,0:1; 100 kW (136 k)/4000 min‑1 a 280 N.m/1500 – 3000 min‑1 pro 6M, resp. 300 N.m/1750 – 2500 min‑1 pro DCT7. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – přímo řazená šestistupňová převodovka (1.0T/1.4T/1.6 CRDi: 3,615/3,615/3,636 – 1,955/1,962/1,962 – 1,286/1,257/1,189 – 0,971/0,951/0,844 – 0,774/0,778/0,702 – 0,639/0,633/0,596 – Z 3,700/3,583/3,583); stálý převod 4,267/4,188/3,706; alternativně automatizovaná dvouspojková sedmistupňová DCT7 (1.4T/1.6 CRDi: 3,929/3,786 – 2,318/2,261 – 2,043/1,957 – 1,070/1,023 – 0,822/0,778 – 0,884/0,837 – 0,721/0,681 – Z 5,304/5,074); stálý převod 4,294 + 3,174/4,176 + 3,087. Pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; kola nezávisle zavěšena, vpředu vzpěry McPherson, vzadu víceprvkové závěsy MultiLink; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, vzadu nesoustředné; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení 13,4:1 s elektrickým posilovačem, 2,57 otáčky volantu na plný rejd; pneu 195/65 R 15, 205/55 R 16 nebo 225/45 R 17. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2650 mm; rozchod kol 1573/1565/1559 mm vpředu, 1581/1573/1567 mm vzadu (podle pneu); d/š/v 4585/1795/1465 mm; objem zavazadlového prostoru 602/1650 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost od 1210/1262/1310 kg, celková 1800/1850/1900 (DCT 1880/1940) kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (v pořadí uvedených motorů) – největší rychlost 188/208/198 (DCT 203/198) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,4/9,2/10,5 (DCT 9,5/10,9) s; spotřeba paliva EU 5,2/5,4/3,9 (DCT 5,5/4,3) l/100 km; emise CO2 120/124/102 (DCT 129/112) g/km.


► Automobily ► BRISTOL CARS (1946 – 2018)

Foto Bristol Cars

BULLET ÚTOČÍ...

1

K sedmdesátinám byla obnovena značka Bristol, nyní rozjíždí výrobu zcela nového sportovního automobilu Bullet...

Foto Bristol Cars

3 4 2

TOM HYAN

1 Bristol Bullet, dárek k sedmdesátinám značky, na prvním oficiálním snímku 2, 3, 4 Bristol Bullet se představil předloni, malosériová výroba bude v hrabství West Sussex a v Londýně byl renovován originální showroom na Kensington High Street

26

auto 2018/1

TH

B

ristol se zrodil po válce, když společnost The Bristol Aeroplane Company začala diverzifikovat výrobní portfolio, a znovu zamířila od letadel k automobilům, tento­ krát osobním. Bristol nadále patří k po­ sledním mohykánům britského automobilového prů­ myslu, přestože po slavném výrobci letadel už dnes není ani památky. Dokud podnik vedl charismatický Thomas Anthony (Tony) Donald Crook (1920 – 2014), tak bylo všechno v pořádku, teprve když pozbyl ­plnou kontrolu nad podnikem, následovaly finanční problémy, které vedly k bankrotu. Za vlády Tonyho Crooka, jenž byl v letech 1973 – 1997 neomezeným pánem značky, vynikla filozofie Bristolu, který prostě nebyl automobilem pro každého! Navzdory zasta­ ralému vzhledu si nechal Crook vozy velmi dobře zaplatit, neprodával každému, klienty si vybíral. Uspěli třeba Sir Richard Branson, Peter Sellers, Tina Turnerová, král Hussein, Bono a také Liam Gallagher, jenž se stal spoluvlastníkem podniku...

Rovněž současné postavení Bristolu je zvláštní, podnik živí generální opravy, rekonstrukce a pře­ stavby historických typů. Na Festivalu rychlosti 2016 v Goodwoodu představil k 70. výročí značky nový roadster Bristol Bullet (Project Pinnacle), ještě s kamufláží, aby jej pak oficiálně uvedl 26. července 2016 v hotelu Dorchester v Londýně. Dvoumístný roadster v retrostylu je prvním novým Bristolem po deseti letech a vůbec prvním, vzniklým pod tak­ tovkou neméně tajuplné společnosti Frazer-Nash


Foto Bristol Cars

5 6

5 První typ Bristol 400 (1946) ve společnosti stíhacího dvouplošníku Bristol Scout (1914 – 1916) 6 Bristol Blenheim 2, poháněný osmiválcem Chrysler 5,9 l (model 1998) 7 Bristol 405 Drophead, otevřená dvoudveřová verze, vyráběná karosárnou Abbots z Farnhamu (43 kusů, ale čtyřdveřových sedanů bylo 297) 8 Bristol 411 Series VI, poslední klasik šedesátých let, rekonstruovaný z původních vozů (z nabídky roku 2015)

7

8

► BRISTOL BULLET

Foto Tom Hyan

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový osmiválec Bristol Hercules (BMW N62 B48) s válci do V/90°, uložený podélně vpředu; DOHC 4V, Valvetronic/ Double Vanos; 4799 cm3 (ø 93 x 88,3 mm); 10,5:1; 275 kW (375 k)/6300 min‑1 a 490 N.m/3400 min‑1. Šestistupňová mechanická nebo samočinná převodovka (s možností přímého řazení páčkami pod volantem); pohon zadních kol.

Technologies (reinkarnace jiného proslulého jména), která zachránila Bristol před bankrotem a nyní jsou obě součástí Kamkorp Group. Motorem Bulletu je starší typ osmiválce BMW 4,8 l, známý z vozů ­Morgan a německých Wiesmann (ty skončily 2014). Výroba se prý rozběhne letos v nových prostorách nedaleko Chichesteru. A cena vozu? Od 250 až 300 tisíc liber... Bristol vychází z mnohaleté tradice. The Bristol ­Aeroplane Company založila Car Division v part­

nerství s panem H. J. Aldingtonem, dovozcem auto­ mobilů BMW před druhou světovou válkou a za­ kladatelem značky Frazer-Nash. Pan Aldington byl roku 1945 v jednom z britských týmů, který v Mni­ chově převzal německé technologie v rámci váleč­ ných reparací. Znal dobře BMW, a tak sáhl po ­dlouhozdvihovém šestiválci, jenž poháněl většinu vozů BMW třicátých let. Získal inženýra Fritze Fied­ lera, tvůrce motoru, a proto první Bristol 400 při­ pomínal sportovní kupé BMW 327/28, měl ►►►

PODVOZEK – všechna kola nezávisle zavěšena; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; hřebenové řízení; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu ø 348 x 32 mm, vzadu ø 332 x 26 mm, ABS/EBD; kola 8,5J x 19 z lehké slitiny; pneumatiky 225/35 R 19 vpředu, 245/35 R 19 vzadu. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2553 mm; d/š/v 4200/1860/1200 mm; objem palivové nádrže 55 l; pohotovostní/ celková hmotnost 1100/1250 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 3,8 s; spotřeba paliva neuvedena.

1/2018 THauto

27


► BRISTOL CARS (1946 – 2018)

1 Bristol 401, dvoulitrový šestiválec o výkonu 59 kW (80 k), se speciální švýcarskou karoserií Beutler (1951) 2 Bristol 412 (později Beaufighter, na snímku vzadu), první velká změna designu od roku 1953 (výroba 1975 – 1980; styling Zagato)

podvozek BMW 326 s dlouhými torzními tyčemi a nej­ výkonnější verzi 59 kW (80 k) dvoulitrového motoru BMW 328 s tzv. V-hlavou (ale OHV). Druhá generace Bristolů vyjela v roce 1949 a jejich vý­ robce s leteckými zkušenostmi využil aerodynamického tunelu při návrhu nové karoserie. Všechny vozy Bristol 401, 403, 404 a 406 měly standardně karoserii kupé, u 406 se zvětšil objem šestiválce z 1971 na 2216 cm3 a výkon na 96 kW (130 k). Typ 402 byl kabriolet podle návrhu Pininfarina, 405 (od 1954) čtyřdveřový sedan ­aerodynamických tvarů. Podvozky oblékaly také Ghia, Zagato, Touring, Beutler a další karosáři. Šestiválce ­Bristol se uplatnily v řadě sportovních a závodních vozů, např. AC, Arnolt, Cooper, Lotus, Lister a další. Startovaly rovněž v MS F1 a v tehdejších vozech F2 dosáhly výko­ nu až 118 kW (160 k), což byl dvojnásobek původního! Základ třetí generace čtyřmístných kupé Bristol položil typ 406 z roku 1957, který se v modernizovaném pro­ vedení vlastně nabízí dodnes (rekonstrukce Bristol 411 Series VI). Bristol v roce 1961 přešel na osmi­ válce Chrysler z kanadské továrny amerického kon­ cernu a typ 406 byl přejmenován na 407 (objem mo­ toru 5,1 litru). Následovaly tvarově velmi podobné typy 408, 409 (5,2 litru), 410, 411 (6,3 litru) a konečně 411 Series V (6,6 litru). Z této řady se vymyká polokabrio­ let 412 s ochranným obloukem za sedadly (1975, ­design Zagato). Kolem roku 1968 vznikalo asi sto pa­ desát originálních vozů ročně. V roce 1976 bylo velké kupé rekonstruováno na Bristol 603 (inspirace Tatrou?) s motorem Chrysler V8 5,9 litru a pozdější deriváty nesly jména slavných letounů ­Bristol. Například Bristol Britannia byl nejen dopravní dolnoplošník se čtyřmi turbovrtulovými motory (dva pro­ najaté sloužily u ČSA), ale také vylepšené kupé 603; typy 603 a otevřené 412 dostaly přeplňovaný motor 5,9 litru a jména bitevních letadel Brigand a Beaufighter ze druhé světové války; následoval kabriolet Beaufort a od roku 1993 nový Blenheim, vyráběný na zakázku v počtu do 50 kusů ročně. Bristol má totiž svou klien­ telu, nevystavuje na autosalonech, neinzeruje, ale věrní zákazníci nelitují času, po který musí na automobil ­čekat. Přestože v šedesátých letech přešly vozy do ­vyšší kategorie a od motorů Bristol BMW na velkoobje­ mové Chryslery V8, jejich exkluzivní charakter a pověst ručně vyráběného luxusního sportovního automobilu tím nikterak neutrpěly. Bristoly se zúčastňovaly soutěží a závodů. Jeden ­Bristol 400 byl dovezen do Československa a posádka Ing. František Dobrý/Zdeněk Treybal s ním obsadila ­třetí místo v Rallye Monte Carlo 1949 (pamatuji se, že

28

auto 2018/1

TH

1 2

3 4

Foto Tom Hyan

4 Vzácný Bristol 406 Zagato Sports Saloon (vzniklo šest vozů a jedno kupé v  letech 1960 – 1961; šestiválec 2,2 l/96 kW/130 k)

Foto Tom Hyan

3 Bristol 404 Coupé (1953 – 1955), za ním sedan typu 405 (1954 – 1958), oba se slavným šestiválcem 1971 cm3 konstrukce BMW


5

Foto Bristol Cars

6

Bristol 409 v roce 1965 převzal karoserii předchůdce 408 bez velkých změn (motor Chrysler 5,2 l V8; počet vozů není znám) 5, 6 Typický prvek vozů Bristol třetí generace, schránky za předními koly vpravo pro akumulátor a vlevo pro náhradní kolo (na snímcích typ 409) 7 Bristol Fighter se zrodil roku 2001 na 45. výročí značky, od roku 2004 však vzniklo jen čtrnáct kusů 8 Bristol 603 se sympatickým typovým označením se vyráběl v  letech 1976 – 1982, a to s motorem Chrysler V8 5,2 nebo 6,0 litru 9 Bristol Fighter (2004 – 2011) vynikal nejen křídlovými dveřmi, ale i desetiválcem z amerického Chrysleru Viper

7 8

Foto Tom Hyan

9

vůz pakoval na ulici V Olšinách v Praze 10, ale kde je ho konec)! V roce 1953 vznikl závodní Bristol 450, ­během tří sezon jel pět závodů, třikrát vyhrál třídu 2,0 l a ustavil několik rekordů. Byl to první britský automobil, komplexně vyřešený z hlediska aerodynamiky. Nejprve se objevila kupé, pro 24 h Le Mans 1955 přestavěná na spidery s velkou stabilizační ploutví. Po neštěstí v Le Mans, kdy Leveghův Mercedes-Benz zabil přes 80 lidí, však byly vytrvalostní závody na čas zrušeny a po ­vítězství ve dvoulitrové třídě (všechny tři vozy na prv­ ních třech místech) tak skončila nejen kariéra typu 450, ale po zrušení závodní činnosti i projekt formule 1. Hybnou pákou Bristolu byl dlouhá léta obdivuhodný Tony Crook, který ujel přes dva miliony mil (3,2 milionu kilometrů), vyhrál stovky závodů, startoval v mistrovství světa F1, byl strojním inženýrem a za války pilotem RAF. V roce 1960 s obchodním partnerem Georgem Whitem koupil automobilové oddělení od Bristol-Siddeley Group a řídil výrobu Bristolů z londýnského showroomu. Osob­ ně zajížděl vozy, neměl-li dost času, tak létal do továrny v Bristolu vlastním sportovním letadlem. Klienty znal všechny zpaměti. Bohužel po jeho odchodu na odpoči­ nek v roce 2007 firma nepřežila. Bratři Noel a Liam Gallagherové ze skupiny Oasis, kteří do podniku vstou­ pili v roce 1997, byli více hudebníky než obchodníky, a poté zkrachovali. Uvedli sice Bristol Fighter s křídlo­ vými dveřmi a desetiválcem Chrysler Viper, v ceníku byl v letech 2004 – 2011, ale tím vše skončilo. Značku zachránil Kamal Siddiqi, britský podnikatel indického původu, a po pěti letech představil nový Bullet.  ■

1/2018 THauto

29


Technika

► AUDI G-TRON E-GAS

SYNTETICKÉ

Foto Tom Hyan

ALTERNATIVY

Společnost Audi patří k průkopníkům syntetických paliv a dalších alternativních pohonů, minimalizujících zatížení životního prostředí...

P

rovoz osobních automobilů se stal cílem úto­ ků nejen různých pseudoekologických akti­ vistů, ale také nekompetentních úředníků EU, kteří vesměs neumějí počítat. Nicméně atraktivní osobní vozy a jejich výrobci jsou snadným cílem útoku, přestože zaměstnávají polovinu Evropy. Málokdo však chce slyšet, že se osobní auto­ mobily podílejí na celkovém znečištění životního pro­ středí sotva dvěma procenty, že jejich tvůrci snížili emi­ se za posledních patnáct let o 90 procent, že automobil se vznětovým motorem je ekologicky příznivější než elektromobil napájený z tepelné elektrárny atd. Je to vcelku prosté, nicméně sebevražedné útoky evropské legislativy mohou vážně poškodit konkurenceschop­ nost evropského automobilového průmyslu ve srovnání se zbytkem světa, přispět ke zdražení produkce, ztrátě trhů a nárůstu nezaměstnanosti... Konstruktéři byli vždy chytřejí než všichni tvůrci legis­ lativy dohromady, pokaždé nalezli řešení. Zatímco ně­ kteří využili konjunktury nekriticky podporované elektro­ mobility, jiní zkoušejí různé alternativy. Spalovací motor lze dále vylepšovat, jak ukazují neustále klesající emi­ se, a to i využíváním syntetických paliv. U společnosti Audi přijali diverzifikovanou strategii, protože málokdo dnes může zaručit, která technologie v budoucnu pře­

30

auto 2018/1

TH

TOM HYAN, Hodkovičky/Praha (CZ)

Vyzkoušeli jsme Audi A4 Avant g-tron v provedení s převodovkou DSG ▼ Nádrže CNG jsou pod podlahou zavazadlového prostoru (místo náhradního kola)

vládne. Pod obchodním názvem e-tron (electric) vyrá­ bějí hybridní a plně elektrická vozidla, jako g-tron (gas) motory na plynová paliva a v programu h-tron (hydro­ gen) míří k elektromobilům s vodíkovými palivovými články. Označení e-fuels prozrazuje syntetická paliva, vzešlá z obnovitelných zdrojů. Za krátkodobé až střednědobé řešení lze považovat program g-tron, reprezentovaný třemi sériovými typy Audi se zážehovými motory a vždy s pohonem před­ ních kol, upravenými na kombinované spalování ben­ zinu a stlačeného zemního plynu. Většinou mají šesti­ stupňovou manuální převodovku, k dispozici je však pro větší modely rovněž g-tron s automatizovanou dvouspojkovou S tronic. První vlaštovkou byl pětidve­ řový A3 Sportback g-tron se čtyřválcem 1.4 TFSI o vý­ konu 81 kW (110 k), uloženým napříč, který vykazuje spotřebu CNG 3,3 až 3,6 kg/100 km, resp. benzinu 5,1 až 5,5 l/100 km, uvedený na trh v roce 2016. Loni násle­ dovaly dva automobily s větším motorem 2.0 TFSI o vý­ konu 125 kW (170 k), uloženým podélně, zabudovaným v karoserii kombi A4 Avant nebo velkého hatchbacku A5 Sportback g-tron. V tomto případě jsou spotřeby CNG 3,8 – 4,4 (A5: 3,8 – 4,2) kg/100 km, resp. benzinu 5,4 – 6,5 (A5: 5,6 – 6,3) l/100 km. Vše probíhá při vý­ razně snížených emisích CO2 od 89 g/km (CNG) nebo


větrná elektrárna rozvodná síť plynová distribuce e-gas (i pro domácnosti) elektrolýza (rozklad vody na vodík a kyslík)

Foto Tom Hyan

Princip výroby Audi e-gas metanizace (výroba syntetického plynu reakcí vodíku s CO2)

▲ Dvoupalivový motor 2.0 TFSI s vyšším kompresním poměrem

plnicí stanice syntetického plynu CNG (e-gas)

Foto Audi Presse

▼ Stejně jako u klasického A4 Avant lze volit různé jízdní režimy

Nádržový modul Audi A4 Avant (na benzin a tlakové nádrže na CNG) O2 kyslík

elektrolýza (tři stanice rozkládají vodu na vodík a kyslík)

H2 vodík dodávky elektrické energie z obnovitelných zdrojů

metanizace (výroba syntetického plynu reakcí vodíku s CO2) distribuce e-gas veřejnou rozvodnou sítí CNG

H2O voda

Elektrolýza vody pro získání vodíku 117 g/km (benzin). Plyn má horší mazací a tlumicí vlast­ nosti, a proto byl zvýšen kompresní poměr na 12,6:1. Klesne-li venkovní teplota pod -10 °C, systém nastar­ tuje motor na benzin a pak přejde na plyn. A jak se s těmito vozy jezdí? Úplně stejně jako s kla­ sickým zážehovým motorem na benzin! Vše probíhá samočinně, systém přepíná z jednoho druhu paliva na jiný dle potřeby, řidiče informuje pouze upravený pří­ strojový štít (poněkud nezvyklé vidět spotřebu v kilogra­ mech). Po naplnění plynové nádrže CNG se motor vždy spouští na benzin, je třeba mít jistou zásobu, pak sys­ tém zkontroluje kvalitu plynu, upraví spalovací proces a přejde na vstřikování plynu. Plnicí hrdlo CNG je vedle klasického na benzin, tankování je rychlé, nádrže jsou uloženy pod podlahou v zadní části vozu a vlastně za­ bírají jen místo náhradního kola; benzinová nádrž je u g-tronu o poznání menší. Tlakové nádrže CNG jsou třívrstvé konstrukce, složené z polyamidu, uhlíkového kompozitu a krycího skelného laminátu (ten změnou barvy upozorní na případné poškození nádrže). Jsou odzkoušeny až na 300 MPa (pracovní tlak 200 MPa při 15 °C) a jejich hmotnost je o 56 % nižší než u ocelových. Pro menší A3 se vystačí se 14,4 kg plynu, větší A4/A5 mají čtyři kompozitové nádrže CNG celkem na 19 kg (umožňuje plynový dojezd až 500 km). ►►►

návštěvnické centrum čistírna CO2 pro výrobu e-gas

Továrna Audi e-gas v severoněmeckém Werlte

► AUDI A4 AVANT G-TRON MOTOR – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec 2.0 TFSI, přeplňovaný turbodmychadlem, uložený vpředu podélně; DOHC 4V, Audi Valvelift, přímé vstřikování paliva, Start/Stop, EU6; 1984 cm3 (ø 82,5 x 92,8 mm); 12,6:1; 125 kW (170 k)/4450 – 6000 min‑1 a 270 N.m/1650 – 4400 min‑1. Elektrická výzbroj 12 V, alternátor 110 – 150 A, akumulátor 68 A.h, 380 A. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka a přímo řazená mechanická šestistupňová převodovka (3,778 – 2,045 – 1,276 – 0,941 – 0,784 – 0,667 – Z 3,333); stálý převod 3,560; pohon předních kol. PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, pětiprvkové závěsy vpředu i vzadu; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/ASR; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, převod 15,9:1; standardní pneumatiky 205/60 R 16. ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2818 mm, rozchod kol 1572/1553 mm; d/š/v 4725/1842/1442 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,29; objem zavazadlového prostoru 415/1415 l; objem palivové nádrže 25 l na benzin a čtyři kompozitové nádrže celkem na 19 kg CNG (e-gas); pohotovostní hmotnost od 1560 kg; celková hmotnost 2100 kg; brzděný přívěs do 1700 kg. PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 223 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 8,5 s; spotřeba paliva CNG 3,8 – 4,4 kg/100 km, benzin 5,4 – 6,5 l/100 km; emise CO2 CNG 100 – 117 g/km, benzin 124 – 174 g/km.

1/2018 THauto

31

Kresby Audi Presse

elektrická energie


► AUDI E-FUELS

chemická syntéza (dvoustupňový proces výroby e-gas a jeho zkapalnění na e-diesel)

elektrolýza (výroba vodíku rozkladem vody)

dodávky elektrické energie z obnovitelných zdrojů (hydroelektrárna) CO2 z obnovitelných zdrojů (např. ze vzduchu)

kompatibilní distribuce e-diesel v běžných čerpacích stanicích

Kresba Audi Presse

konverze (dvoustupňový proces výroby uhlovodíků z vodíku a CO2)

ekologické vosky pro kosmetický, potravinářský a chemický průmysl

odpadní teplo pro vytápění objektů

syntetické palivo e-diesel

Princip výroby syntetické nafty e-diesel ve švýcarském Laufenburgu

2

Foto Tom Hyan

3

4

1 Zajímavostí je ovšem filozofie Audi e-gas, tedy výroba paliva Power-to-Gas ekologickou cestou z obnovitelných zdrojů. Automobilka Audi monitoruje provoz plynových automobilů, spotřebované množství CNG vozy Audi g‑tron ihned znovu dodává do rozvodné sítě pod označe­ ním e-gas, takže jde opravdu o čistou ekologickou cestu. Výroba syntetického plynu e-gas probíhá ve dvou hlav­ ních fázích elektrolýzy a metanizace, vždy s využitím čistých obnovitelných zdrojů. Severoněmecká továrna Audi e-gas ve Werlte (Niedersachsen) využívá energii z větrných elektráren pro rozklad vody na kyslík a vodík; následnou metanizací (reakcí vodíku s CO2) vzniká syn­ tetický metan, zvaný e-gas, který slouží jako motorové palivo, ale také třeba na vytápění objektů (viz přiložená schémata). Podobně coby Power-to-Liquid se vyrábí syntetická nafta e-diesel ve spolupráci Audi se švýcar­ skými partnery (pilotní projekt v Laufenburgu). Samo­ zřejmě, existuje také e-benzin, tedy syntetický benzin, vyráběný podobnou cestou. Využívají se výhradně ­větrné a vodní elektrárny, žádné spalování hnědého uhlí jako pro preferované elektromobily, které se tím stávají

32

auto 2018/1

TH

5

1 Prvním novým plynovým typem byl A3 Sportback g-tron 2 Audi A3 g-tron s příčnou zástavbou čtyřválce 1.4 TFSI 3, 4 Také u A3 g-tron jsou nádrže pod zavazadlovým prostorem 5 Nezvyklý údaj o spotřebě plynu 4,7 kg/100 km (A3 g-tron)

větší zátěží životního prostředí než klasické automobily. Pokud nemá Audi dostatek plynu e-gas, nakoupí synte­ tické palivo zhotovené stejnou cestou u jiného partnera a doplní do rozvodné sítě. Samozřejmě, vše závisí na legislativě a daňové politice. Nenasytné evropské státy potřebují více a více peněz, a tak když přestaneme platit nehorázné daně za benzin a naftu, nebude pro ně problémem zdražit plynná paliva, či elektrickou energii. Na českém trhu nabízí plynové automobily v tovární úpravě sedm značek, koncem mi­ nulého roku bylo k dispozici 141 plnicích stanic s prů­ měrnou cenou 24,60 Kč/kg. Provozní náklady tak mohou klesnout pod 1 Kč/km, vozy zvýhodňuje nulová silniční daň, ale pro větší pořizovací cenu jsou vhodné pro pro­ vozovatele s větším kilometrovým proběhem. V době uvedení na český trh byly vozy Audi A4 Avant 2.0 TFSI g-tron od 1 113 900 Kč, zatímco naftové verze 2.0 TDI od 963 900 Kč (více a podrobněji na www.audi.cz). Dvouspojková převodovka DSG S tronic je zhruba o pa­ desát tisíc dražší. Dovozce však poskytuje zajímavé po­ bídky, které pořizovací cenu vozů Audi g-tron snižují.  ■


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobil FORD Sierra Cosworth 4x4 z roku 1991

1/2018 THauto

33


Foto Tom Hyan

► Technika ► BMW GROUP

HURÁ DO SOKOLOVA Překvapivé oznámení o výstavbě zkušebního centra BMW Group nedaleko Sokolova bylo vítaným vánočním dárkem České republice...

N

ová doba si žádá nové činy, stávající vývojová a výzkumná střediska BMW Group už kapacitou nestačí na rozšířené technické úkoly v nových oblastech elektrifikace, digitalizace a autonomního řízení. Zkušební polygon potřebuje poměrně velkou plochu a ta není v hustě obydlené Evropě snadno k nalezení, řešením však je rekultivace vytěžených prostorů, kterým dávno lidská obydlí ustoupila. Přestože těžba hnědého uhlí ještě nekončí, je ale v útlumu a s tím se nabízejí velké prostory k alternativnímu využití. Společnost BMW Group hledala vhodné pozemky a vybírala z 82 různých lokalit. Nakonec po dvouapůlletém jednání zvolila oblast Velké podkrušnohorské výsypky u Sokolova, kde na pozemcích od Sokolovské uhelné o výměře přes 500 hektarů vybuduje první vývojový areál BMW Group v tzv. východní Evropě. Pro Karlovarský kraj to je obrovská vzpruha, vzniknou stovky nových pracovních míst a pracovní příležitosti pro obyvatele tohoto regionu. Překotný vývoj automobilové techniky, především její dnešní propojení s elektronickými systémy elektrické trakce, konektivity a autonomního řízení, znamenají navýšení nároků na vývojové kapacity na dosud nevídané rozměry. Zatímco v roce 1971 společnost BMW AG otevřela první skromný polygon v Aschheimu u Mnichova, už v roce 1986 přikoupila bývalý autodrom v jihofrancouzském Miramas; od roku 2006 testuje také v extrémních zimních podmínkách ve švédském Arjeplogu (asi

34

auto 2018/1

TH

TOM HYAN, Karlín/Praha (CZ) Oznámení záměru vybudovat zkušební centrum BMW Group v České republice na tiskové konferenci v Hauch Gallery v Praze – zleva Jiří Pöpperl (Sokolovská uhelná), David Haidinger (BMW ČR), Tomáš Hüner (ministr průmyslu a obchodu ČR), Herbert Grebenc (BMW Group), Jana Vildumetzová (Karlovarský kraj) a Johannes Maierhofer (BMW Group)

55 km pod Polárním kruhem) a v září 2015 rozšířila záběr na pronajaté letiště v Hof-Plauen, kde prověřuje zejména asistenční systémy nové generace. Současné poža­ davky jsou však ještě větší, a proto se bude stavět v Sokolově, nedaleko od německého pohraničního města Waldsassenu a pouhé dvě a půl hodiny jízdy od centrálního mnichovského vývojového centra BMW Group FIZ. BMW Group už dříve zvažovala stavbu automobilky u Kolína, ale pak dostalo přednost Lipsko v nových spolkových zemích Německa. Nyní se tedy záměr podnikat v České republice naplní, na rychlém jednání s BMW Group má velký podíl společnost Czechinvest, která nyní usiluje o investice s vysokou přidanou hodnotou, jakým vývojové a zkušební středisko BMW Group bezesporu je. Už v prosinci 2016 zahájila BMW Group v nových prostorách v Unterschleissheimu u Mnichova testy konektivity automobilů a systémů pro automatizovanou jízdu, po jejich dokončení tam zaměstná dva tisíce lidí. Testy začaly sérií vývojových prototypů BMW řady 7 (bude jich čtyřicet) pro autonomní jízdu. Sokolovský ­polygon bude dokončen v roce 2022 investicí ve výši zhruba 200 milionů eur. Jeho součástí je vnější šesti­ kilometrový ovál pro dlouhodobé zkoušky, menší ovál uvnitř spolu s různými dráhami pro testování asistenčních systémů řidiče a autonomní jízdy. BMW Group nadále pracuje na vývoji nových zážehových a vznětových motorů v programu EfficientDynamics,


vhodných pro příčnou i podélnou zástavbu, které budou základem všech klasických i hybridních automobilů ­blízké budoucnosti. Elektrifikace však nejlépe vyhovuje nejen místní ekologii, ale také přechodu na autonomní jízdu. Společnost si toho je vědoma, a proto ustavila kompetenční centrum eDrive Technology ve svém závodě v Dingolfingu, kde vyrábí jak vlastní akumulátory elektrické energie, tak vlastní elektromotory a generátory. Ještě dříve než vyjela nová řada typů BMW i (plně elektrický i3 a i3S; hybridní i8 Roadster a i8 Coupé) dodával tento závod vysokovýkonné akumulátory pro typy BMW Active E a sérii BMW Active Hybrid řady 3, 5 a 7. Později přidal výrobu elektromotorů/generátorů, které z Dingolfingu posílá do dalších závodů pro finální montáž vozidel. Přestože elektrický motor je z principu jednodušší než zážehový s vratným pohybem pístů, znamená výroba nových elektrických strojů nelehký úkol. Vždyť jen vinutí statoru dosahuje délky dvou kilometrů, nemluvě o vysokých požadavcích na přesnost výroby a vložení základních komponentů jako jsou stator a rotor do pláště ­motoru, které probíhá za přesně stanovených teplotních podmínek. Akumulátory pro vozy BMW i a BMW iPerformance se vyrábějí z modulů po 16 článcích Li-Ion, které se skládají do různě velkých celků podle typu vozu, konfigurují a kombinují s chladicím okruhem, jenž využívá náplně klimatizační jednotky. Zatím se vyrábějí tři druhy akumulátorů, s rozšiřováním palety elektric-

2

4

Foto BMW Group

3

Foto BMW Group

5

1

6 1, 2 Náročná montáž vinutí pro elektrické stroje 3 Výroba modulárních akumulátorů Li-Ion v eDrive Technology Center v bavorském Dingolfingu 4 Výroba trakčních elektromotorů/generátorů BMW vlastní konstrukce 5 Nové modely BMW i3 a i3S už mají kombinovanou spotřebu elektrické energie 12,9 (14,3) kWh/100 km a nulové místní emise CO2 6 Hybridní BMW 740Le xDrive iPerformance se zážehovým čtyřválcem 2.0 a elektromotorem o systémovém výkonu 240 kW (326 k), ale s normovanou spotřebou EU jen 2,1 až 2,5 l/100 km

kých a elektrifikovaných vozidel budou přibývat další. Současné akumulátory označuje BMW Group za pátou generaci, vhodnou i pro jízdu na delší vzdálenosti. BMW i3 v inovované verzi s výkonnějším akumulátorem 94 A.h o kapacitě 33 kWh umožňuje akční rádius přes 300 km (dříve 190 km). Nové sportovní provedení BMW i3S má zvýšený výkon na 135 kW (184 k), snížený sportovní podvozek, dvacetipalcová kola, rozšířený rozchod a zrychlení na sto za 6,9 sekundy. Nabídka typů Plug-In Hybrid programu iPerformance nyní zahrnuje čtyři segmenty s vozy BMW X5 xDrive40e (SUV), BMW 330e (klasický sedan), BMW 225xe Active Tourer (MPV) a velké sedany řady 7 v provedení 740e, 740Le a 740Le xDrive. V prosinci 2017 oznámil Harald Krüger, generální ředitel BMW Group, že prodej elektrifiko­ vaných vozů od uvedení typu i3 už překročil 200 tisíc vozů. A nových elektrických i elektrifikovaných typů bude přibývat. BMW Group si zajistila práva nejen na označení i1 až i9, ale také na iX1 až iX9 (pro SUV/ SAV). Nový BMW i Vision Dynamics bude mít dojezd 600 km. A do roku 2025 představí BMW Group pětadvacet elektrifikovaných vozidel, z toho 12 plně elek­ trických, navíc v tomto čísle nejsou zahrnuty varianty mild-hybrid. K nejdůležitějším patří Mini EV (2019), akumulátorová verze X3 EV (2020) a zcela nový i NEXT (2021). Na vývoji jejich nástupců se pak bude podílet také česká zkušební dráha BMW Group v Sokolově. ■

1/2018 THauto

35


► Technika ► C.I.T.A. No.25 LA JAMAIS CONTENTE

2

Foto Fulmen Batteries

3

1

V souboji spalovacích, parních a elektrických vozů byl na počátku nejlepší elektromobil...

POPRVÉ PŘES 100 km/h P

TOM HYAN 1 Camille Jenatzy jako první překonal rychlost 100 km/h 2 S manželkou při oslavě rekordu 105,882 km/h v Tuilerijských zahradách v Paříži 3 La Jamais Contente v muzeu v Compiègne (1930) 4 S Mercedesem 120 HP na první Velké ceně Francie 1906 (dojel desátý) 5 Jenatzy za volantem Morsu 100 HP (GP Francie 1908) 6 Jako vítěz Gordon-Bennettova poháru 1903 (Mercedes 60 HP)

4 6

Foto Daimler

5

► LA JAMAIS CONTENTE (1899) Jednomístný elektromobil s pohonem zadních kol dvojicí elektromotorů Jenatzy-Fulmen po 25 kW/900 min‑1; akumulátory Fulmen; nápravy odpruženy podélnými listovými pery, přední tuhá řiditelná; dřevěná kola, pneumatiky Michelin 650 x 90; rozvor náprav 1820 mm, rozchod kol 1340/1280 mm; d/š/v 3600/1580/1380 mm; hmotnost 1500 kg.

36

auto 2018/1

TH

rvní boj o rekord se odehrál na silnici u Achères nedaleko Paříže už 18. pro­ since 1898 na popud činovníků Automo­ bile Club de France. Časoměřičům se představily tři pístové stroje a jeden elek­ tromobil, který vyhrál! Hrabě Gaston de Chasseloup-Laubat se na elektrickém ­Jeantaudu jako první zapsal do dějin auto­ mobilových rekordů rychlostí 63,158 km/h! Když se to dozvěděl belgický inženýr a závodník Camille Jenatzy (1868 – 1913), hned vyzval francouzského hraběte k sou­ boji. Sešli se 17. ledna 1899 v Achères, Jenatzy zajel 66,667  km/h, ale Gaston 70,312 km/h. Byl to souboj elektromobilů, do něhož jiné stroje nezasáhly! Ještě se utkali, než 29. dubna 1899 dosáhl Jenatzy světového rekordu 105,882 km/h. Bylo to první pokoření stokilometrové rychlosti ­automobilem jakéhokoli druhu a Jenatzy jel na elektromobilu CITA (zkratka jeho Compagnie Internationale de Transport Automobile), známém pod jménem La Ja­ mais Contente, tedy Nikdy spokojena! Elektrický rekord vydržel do 13.  dubna 1902, kdy Léon Serpollet na parním stroji zajel přes 120 km/h. Camille Jenatzy však už měl jiné zájmy, a to skutečné automo­ bilové závody. Stal se továrním jezdcem Mercedesu, vyhrál Gordon-Bennettův po­ hár 1903, byl desátý na první Grand Prix ve francouzském Le Mans 1906 a v Os­ tende 1909 dosáhl rychlosti 200  km/h. Jeho rekordní elektromobil CITA No.25 Jamais Contente z roku 1899 se docho­ val, už ve třicátých letech byl exponátem francouzského muzea. Sám Jenatzy skončil hůře než jeho vůz. Nešťastnou ná­ hodou byl postřelen při lovu. Do nemoc­ nice, kde 8. prosince 1913 zemřel, ho vezl vůz značky Mercedes.  ■


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na elektrickou výzbroj vozidel a dalších strojů (1939)

1/2018 THauto

37


Foto Tom Hyan

Motorsport

► ŠKODA MOTORSPORT 2017 – 2018

1

MISTŘI SVĚTA

Škoda Fabia R5 je nejúspěšnějším soutěžním automobilem na světě, jak dokázala sbírka mistrovských titulů 2017... 3

4

Foto Tom Hyan

2

TOM HYAN, Mladá Boleslav (CZ)

1 Mistři světa Tidemand/Andersson se představili 12. prosince divákům na trati vytyčené ve výrobním závodě v Mladé Boleslavi 2 Předseda představenstva Bernhard Maier a šéf týmu Michal Hrabánek s úspěšnou posádkou Kopecký/Dresler 3 Šéf technického vývoje Christian Strube s mladými jezdci Rovanperou (vlevo) a Nordgrenem 4 Mistři světa Tidemand/Andersson

38

auto 2018/1

TH

V

Mladé Boleslavi byli představeni vítězové a oznámeni tovární jezdci na novou sezonu 2018! Kromě stálic Švéda Pontuse Tidemanda (27 let) a našeho Jana Kopeckého (35) tvoří tovární tým Škoda Motorsport nadějní mladí jezdci Ole-Christian Veiby (narozen 17. června 1996 v norském Konsvingeru), Juuso Nordgren (narozen 19. listopadu 1996 ve finském Karkkila) a Kalle Ro­ vanperä (narozen 1. října 2000 ve finském Jyväskyla jako syn Harriho, vítěze jedné soutěže WRC). Škoda tak získá nejmladší tým pro skupinu WRC2, kde v minulých sezonách dominovala. Úřadujícími mistry ­světa FIA WRC2 2017 jsou tovární jezdci Pontus Tidemand/Jonas Andersson s vozem Škoda Fabia R5. Minulá sezona začala na Rally Monte Carlo 2017, kde s Fabií R5 ve speciálních barvách, připomína­ jících triumf Škody 130 RS ve třídě 1300 cm3 před čtyřiceti lety, hned vyhrál Andreas Mikkelsen kate­ gorii WRC2! Navázal tak na triumf československé

dvojice Václav Blahna/Lubislav Hlávka ze sezony 1977, po vítězství hned v úvodní soutěži následo­ vala další prvenství, která vyvrcholila ziskem mistrovského titulu posádky Tidemand/Andersson ještě před koncem šampionátu! Vítězství WRC2 s vozy Fabia R5 v jednotlivých soutěžích dobyli Pontus ­Tidemand (Švédská, Mexická, Argentinská, Portugalská a Britská rally), Andreas Mikkelsen (Monte Carlo a Francouzská na Korsice), Jan Kopecký (Italská na Sardinii), Ole-Christian Veiby (Polská rally), soukromník Jari Huttunen (doma ve Finsku) a Kalle Rovanperä (v Austrálii jako nejmladší vítěz všech dob). Škoda Fabia R5 získala tituly MS v hodnocení jezdců, spolujezdců a týmů. Domácím fanouškům představil Fabii R5 tovární jezdec Jan Kopecký, který v mistrovství České ­ ­republiky 2017 nenalezl soupeře a stal se mistrem počtvrté v nepřetržité řadě, když s navigátorem Pavlem Dreslerem vyhrál všechny soutěže. Byl to jeden


► KRÁTCE ► Formule 1 by se měla poučit od Indy Cars, řekl Arye Luyendyk, který po skončení kariéry působí jako jeden ze tří stálých sportovních komisařů americké série (další jsou Max Papis a Dan Davis). Střídání komisařů nedává smysl, chce to zkušené znalce závodů i předpisů, kteří budou dohlížet na každou GP, aby nedocházelo k incidentům, jako byla penalizace Maxe Verstappena v Austinu, když při předjetí Kimiho Räikkönena vyjel všemi koly mimo trať (komisařem na jeden závod tam byl Mika Salo).

Andreas Mikkelsen vyhrál WRC2 v Rally Monte Carlo 2017 ve stejných barvách, jaké nesla Škoda 130 RS Václava Blahny, vítěze třídy 1300 cm3 v ročníku 1977

5

5 Akční model Fabia Edition R5 na oslavu triumfu

6

6 Jan Kopecký, neporažený mistr České republiky 7 Gaurav Gill a Stéphane Prévot (vlevo), mistři APRC 2017 8 Manvir Baryan Singh z Keni a obrýlený Brit Drew Sturrock, vítězové Afrického šampionátu 2017

8

Foto Tom Hyan

7

ze čtrnácti národních titulů pro Fabii R5 od Belgie po Řecko, například Fabian Kreim vyhrál v Německu, Filip Nivette v Polsku a mladičký Fin Kalle Rovanperä v Litvě. Mezinárodní tituly přidali Němec Marjan Griebel (ERC Junior do 28 let), Gustavo Saba (jihoamerický CODASUR a také doma v Paraguayi), ­Manvir Baryan Singh (Africký šamionát) a Gaurav Gill (Asijsko-Pacifický). MRF Škoda Team, tradičně s tovární podporou z Mladé Boleslavi, vyhrál opět APRC, když se dvojice Gaurav Gill/Stéphane Prévot (IND/F) stala mistry po vítězství na Novém Zélandu, v Japonsku a Indii; mladý Veiby obsadil celkově ­druhé místo (vyhrál Australskou a Malajsijskou rally; Čínská byla tentokrát zrušena). Škoda Fabia R5 má vpředu napříč uložený čtyřválec 1620 cm3 DOHC 4V s přímým vstřikem benzinu a přeplňováním turbodmychadlem, který dosahuje výkonu 206 kW (280 k)/5500 min‑1 a největšího točivého momentu 245 N.m/3250 min‑1. Vůz s pětistup-

ňovou sekvenční převodovkou a pohonem všech kol uhání rychlostí až 190  km/h podle převodů, má hmotnost 1230 kilogramů a jezdí na osmnáctipalcových (asfalt) nebo patnáctipalcových pneumatikách (šotolina). Klienti odebrali dosud 170 soutěžních vozů Fabia R5, které nasadilo 78 zákaznických týmů na tratích padesáti zemí. Ze 1833 startů získali jezdci celkem 330 vítězstrví své kategorie a 387krát vystoupili na pódium (první až třetí místo). Oslavou triumfu FIA WRC2 a dalších vítězství je ­silniční akční model Fabia Edition R5 v limitované sérii 1300 kusů (200 pro domácí trh), poháněný motorem 1.4 TSI/92 kW (125 k) s převodovkou DSG7 a sportovním podvozkem se sedmnáctipalcovými koly, který zrychluje na sto za 8,8 sekundy a dosa­ huje 203 km/h. Novou sezonu zahájí Rally Monte Carlo ve dnech 25. až 28. ledna 2018. Škoda Motorsport bude opět při tom, v plánu je FIA WRC2, APRC a mistrovství České republiky.  ■

► Návrat do formule 1 po třiceti letech jako sponzor týmu Sauber ohlásila Alfa Romeo ve středu 29. listopadu 2017, pak 2. prosince představila bílo-červené barvy vozu ve svém továrním muzeu v Arese (MI) a oznámila sestavu Charles Leclerc (mistr F2) a Marcus Ericsson za přítomnosti Sergia Marchionneho, Chase Careye a Jeana Todta. Ital Antonio Giovinazzi zůstane náhradníkem (pojede volné tréninky FP1). Motory jsou Ferrari, nyní v nejnovější specifikaci 2018 (loni byly specifikace 2016). ► Bývalý závodník Mark Webber byl jmenován do představenstva VC Austrálie, která 25. března zahájí nový ročník MS F1. Šéfem Australian Grand Prix Corporation zůstává John Harnden, po patnácti letech odešel do důchodu Alan Oxley; nahradili ho Mark Webber a Kimberley Brown (šéf Saltwater Hotels). Webber absolvoval 215 závodů F1, devětkrát vyhrál, dvaačtyřicetkrát vystoupil na pódium a zajel 13 pole positions. V roce 2015 byl mistrem světa WEC (Porsche 919 Hybrid). ► V celkovém hodnocení GP3 Series 2017 obsadili jezdci dominantního francouzského týmu ART Grand Prix první čtyři místa! Mistrem je Brit George Russell (čtyři vítězství včetně Monzy), druhý jeho krajan Jack Aitken (vítěz prvního závodu na Hungaroringu), třetí Japonec Nirei Fukuzumi (vítěz prvních závodů v Barceloně a Jerezu) a čtvrtý Francouz Antoine Hubert. Všichni jedou s vozy Dallara GP3/16 Mecachrome 3.4 V6 (atmo). ► Britský závodník George Russell (narozen 15. února 1998 v King’s Lynnu) pečetil titul mistra 2017 pátým místem ve druhém závodě v Jerezu, a to jel GP3 Series poprvé! Od osmi závodí na moto­ kárách, byl několikanásobným mistrem, pak přešel na formulové vozy (2014 mistr BRDC F4). Nejmladší vítěz ceny McLaren Autosport BRDC Award 2014 se 19. ledna 2017 stal testovacím jezdcem Mercedes-AMG F1 a debutoval ve volném tréninku FP1 na VC Brazílie 2017 v týmu Force India.

1/2018 THauto

39


► Motorsport ► FORMULE 3

Callum Ilott (Dallara s motorem Mercedes-Benz) před Joelem Erikssonem (Dallara Volkswagen) bojují na Red Bull Ringu (Ilott vyhrál první závod, Eriksson další dva)

Foto Jiří Nezdařil

Foto Jiří Nezdařil

1

2

LÍHEŇ TALENTŮ

Formule 3 patří k nejstarším formulovým závodům, zrodila se nedlouho po druhé světové válce a jezdí se dodnes...

S

louží především pro výchovu nových závod­ ­povolují. Evropské mistrovství F3 se jezdilo v letech 1 Joel Eriksson níků formule 1, vždy povolovala různé kon­ 1975 až 1984 (všichni mistři postoupili do F1), pak 2 Callum Ilott strukce monopostů a různé motory, nejvíce bylo obnoveno od ročníku 2012 a pořádá se dodnes. 3 Nikita Mazepin však čtyřválce, od šedesátých let odvozené ze Dvoulitrové motory mají výkon zhruba 177 kW (240 k), sériové automobilové produkce. První formule 3 od převodovky jsou šestistupňové sekvenční Hewland 3 a hmotnost monopostu je 580 kilogramů s jezdcem roku 1946 vycházely z motorů motocyklových o objemu 500 cm3, ale to byla jen z nouze ctnost, přestože na a náplněmi (mimo palivo). těchto vozech začínal i slavný Stirling Moss. Jejich ini­ V evropském šampionátu FIA F3 Euro 2017 všichni ciátorem byl John Cooper, později úspěšný konstruk­ přešli na vozy Dallara F317, což jsou vylepšené F312 tér F1. Koncem padesátých let však už bylo jasno, s posílenými prvky bezpečnosti. Seriál obnášel deset ­archaické motocyklové jednoválce zmizely, nahradila podniků po třech závodech, nejlépe si vedli Brit Lando je čtyřválcová formule Junior, přímý předchůdce mo­ Norris (vítěz devíti závodů), Švéd Joel Eriksson (sedm­ derní F3. Zatímco Juniory měly od roku 1958 čtyřválce krát první), Němec Maximilian Günther (pětkrát) a Brit 1100 cm3, po změně objemu na hranici 1000 cm3 se dis­ Callum Ilott (šestkrát); celkem 30 závodů mělo sedm ciplína v roce 1964 přejmenovala na F3. Už na přelomu vítězů, po jednom si rozdělili Rakušan Ferdinand šedesátých let skončily vozy s motorem vpředu, přestě­ Habsburg (ano, potomek panovníka!), Brit Jake Hug­ hoval se před zadní nápravu. Cesta k modernímu for­ hes a Ind Jehan Daruvala. Ve startovním poli se také mulovému monopostu i v nižších kategoriích tak byla objevili osmnáctiletý Němec Mick Schumacher, syn sedminásobného mistra světa F1 Michaela, devate­ zahájena. Logický žebříček ve druhé polovině šede­ náctiletý Brazilec Pedro Piquet, syn sátých let zavedly F3 do 1000 cm3, F2 trojnásobného mistra světa F1 Nelso­ do  1600 cm3 a F1 do 3000 cm3. Samo­ ► FIA F3 EUROPEAN CHAMPIONSHIP 2017 zřejmě vznikly i další formule, ale 3, 2 na, a rovněž devatenáctiletý Harrison body 1. Lando Norris (GB) Carlin Motorsport Dallara F317 VW 441 a 1 byly základem nejprestižnějších Newey, syn věhlasného britského 2. Joel Eriksson (S) Motorpark Dallara F317 VW 388 konstruktéra F1 (Red Bull; McLaren). automobilových závodů. 3. Maximilian Günther (D) Prema Powerteam Dallara F317 MB 383 Tři synové slavných otců obsadili ve Během let F3 posílila v roce 1971 na 4. Callum Ilott (GB) Prema Powerteam Dallara F317 MB 344 FIA F3 Euro 2017 dvanácté, čtrnácté 1600 cm3, o tři roky později pak na 5. Jake Hughes (GB) Hitech Grand Prix Dallara F317 MB 207 dnešních 2000 cm3. Pravidlem bylo a jedenácté místo. 6. Jehan Daruvala (IND) Carlin Motorsport Dallara F317 VW 191 použití zážehových čtyřválců ze série Prestižním vyvrcholením sezony je (bez přeplňování). Platí to dodnes, kdy ­listopadová Grand Prix Macao v uli­ ► MACAU GRAND PRIX 2017 cích bývalé portugalské kolonie na na evropských okruzích soupeří pře­ 1. Daniel Ticktum (GB) Motopark/VEB Dallara F317 VW devším Volkswagen a Mercedes­ čínském území. Finále 2017 v Macau 2. Lando Norris (GB) Carlin Motorsport Dallara F317 VW -Benz, zatímco výrobci monopostů vyhrál neznámý Brit Dan Ticktum, 3. Ralf Aron (EST) Van Amersfoort Dallara F317 MB chráněnec Red Bullu, když před ním ustoupili konkurenci italské Dallary, 4. Ferdinand Habsburg (A) Carlin Motorsport Dallara F317 VW která ovládla trh od roku 2008, přes­ mladý Habsburg i Brazilec Sérgio 5. Maximilian Günther (D) Theodore/Prema Dallara F317 VW tože účast jiných značek předpisy 6. Pedro Piquet (BR) Van Amersfoort Dallara F317 VW ­Sette Camara v posledním kole každý

40

auto 2018/1

TH


6, 7 Mistr Evropy Lando Norris (Dallara F317 VW) letos pojede formuli 2 a je testovacím jezdcem McLaren-Renault formule 1

5 7

Foto Jiří Nezdařil

6

Foto VW Motorsport

4

Foto Jiří Nezdařil

4, 5 Harrison Newey (Dallara F317 Mercedes), syn šéfkonstruktéra Red Bullu F1

8

9

8, 9 Ferdinand Habsburg přesvědčil, že závodit také umí... 10, 11 Mick Schumacher (Dallara F317 VW) v týmu Prema Powerteam/ Theodore Racing

Foto Jiří Nezdařil

12, 13 Pedro Piquet (Dallara F317 Mercedes), jeden z několika závodících synů trojnásobného mistra světa

11

Foto Jiří Nezdařil

10

13

Foto Jiří Nezdařil

12

sám narazil do bariéry. Camara odpadl, ale dvacetiletý Habsburg s poškozeným vozem projel cílem čtvrtý. Z vítězství se tak radoval osmnáctiletý Ticktum při pouze devátém startu F3. Mistr Evropy FIA F3 Euro 2017 britský závodník Lando Norris skončil druhý, ­devatenáctiletý Estonec Ralf Aron třetí. Ve startovním poli se objevily rovněž Dallary s motory Toyota z ja­ ponského mistrovství. Evropský mistr Lando Norris z britského týmu Carlin F3 se v listopadu stal třetím jezdcem McLarenu pro rok 2018, když loni šokoval celkově druhým časem na McLarenu MCL32 Honda při oficiálním testování F1 na Hungaroringu. Osmnáctiletý Norris a devatenáctiletý Brazilec Sette Camara jsou novými jezdci F2 v týmu Carlin pro letošní sezonu, takže F3 pro výběr a výchovu nových talentů skutečně funguje. Rovněž mladý Rus Nikita Mazepin (ročník 1999, loni v evropské F3 desátý) už několikrát testoval ve formuli 1 (Force India). Do for­ mule 3 se také vrátil Theodore Racing, kdysi tým formu­ le 1 Teddyho Yipa, nyní coby sponzor Micka Schuma­ chera a Brita Calluma Ilotta u týmu Prema Powerteam. Většina mladých závodníků začínala na motokárách a do F3 postoupila přes nižší formule 4, MRF F-2000, F‑Ford, F-Renault 1600/2000 a novozélandskou zimní Toyota Racing Series (TRS).  -TH/JN-

1/2018 THauto

41


► Motorsport ► JEZDCI FORMULE 1

Ferrari SF70H (Hungaroring 2017)

Foto Tom Hyan

(2017)

SEBASTIAN VETTEL (D) nejlepší závodník dnešní formule 1, odešel k McLarenu.

Německý závodník Sebastian Vettel zazářil jako kometa, dobyl čtyři tituly mistra světa v nepřetržité řadě s kombinací Red Bull-Renault, a pak nic. Po přechodu na hybridní pohonné jednotky se mu nedařilo a další rok o vítězství pouze snil. Na mistrovské tituly 2010, 2011, 2012 a 2013 se mu nepodařilo navázat. Jeho odchod k Ferrari byl tedy logický, zvláště když unavený Fernando Alonso, bezesporu s Lewisem Hamiltonem

Jaké však bylo překvapení, když v prvním roce 2015 na Ferrari vyhrál tři závody! Následující sezona byla složitější, už nezvítězil, ale na nejvyšší stupně se vrátil v roce 2017, kdy na Ferrari vyhrál v Monaku, Maďarsku a São Paulu. V sezoně 2017 podlehl jen Lewisu Hamiltonovi (Mercedes-AMG) a dobyl druhé místo v mistrovství světa, stejně jako Ferrari v hodnocení konstruktérů. Třicetiletý závodník (narozen 3. července 1987 v Heppenheimu) má 47 vítězství ze 198 startů.

Force India VJM10 Mercedes (Hungaroring 2017)

Foto Tom Hyan

(2015)

ESTEBAN OCON (F) formule 3 (mistr 2014, když porazil Maxe Verstappena) a GP3 Series

Francouzský závodník z Normandie (narodil se 17. září 1996 v Évreux) letos vstupuje do třetí sezony formule 1, když debutoval v Belgii 2016 jako náhradník za Indonésana Ryo Haryanta, jehož sponzorům došly peníze. Oconova rodina je španělského původu z Málagy, jeho otec Laurent vlastní garáže v Évreux. Od deseti jezdil na motokárách, v roce 2012 postoupil do formule Renault 2.0. Jeho cestu do formule 1 lemovaly triumfy v evropském šampionátu

(mistr 2015 pro ART Grand Prix). S podporou Mercedes-Benz vstoupil do DTM (testoval i W07 F1), ale už měl roli náhradníka ve formuli 1 u Renaultu, pak ho přeposlali do stáje Manor F1, která používala motory Mercedes-Benz a v týmu pro DTM ho nahradil Švéd Felix Rosenqvist. V roce 2017 postoupil k Force India a podával skvělé výkony (celkově osmý). Až do Velké ceny Brazílie držel rekord 27 dokončených závodů formule 1 nepřetržitě za sebou.

Haas VF-17 Ferrari (Hungaroring 2017)

Foto Tom Hyan

(2017)

KEVIN MAGNUSSEN (DK) ale musel přenechat své místo Fernandu Alonsovi (pouze v Austrálii

Dánský závodník druhé generace, jeho otec Jan (44) absolvoval 23 Grand Prix v letech 1997 – 1998 (Stewart-Ford), ale oba debutovali ve formuli 1 na McLarenu s motorem Mercedes-Benz (Jan jediný start 1995, Kevin celou sezonu 2014). Kevin prošel programem McLaren Young Driver, v roce 2012 testoval MP4-27 v Abu Dhabi, kde byl ze všech nejrychlejší. Pro rok 2014 nahradil u McLarenu Sergia Péreze, po vcelku úspěšné sezoně

42

auto 2018/1

TH

2015 ho po mysteriozní Alonsově havárii na McLarenu MP4-30 Honda nahradil, koncem roku byl ale propuštěn z místa náhradního jezdce). Naštěstí získal angažmá u Renaultu pro 2016 a od roku 2017 přešel do amerického týmu Haas, kterému je věrný i letos. Narodil se 5. října 1992 v Roskilde, začínal na motokárách, 2008 debutoval ve F-Ford, jel F-Renault 2.0, byl třetí v Euro F3 2010, druhý v britské F3 2011 a mistrem F-Renault 3.5 (2013). Otec Jan dále jezdí (WEC, IMSA).


► JEZDCI FORMULE 1

Foto Marlboro

(1973)

ISO Rivolta Marlboro IR01 (1973)

GIOVANNI (NANNI) GALLI (I) (McLaren M7D a March 711, druhý i v rychlejší verzi s Fordem DFV).

Existují závodníci, kteří si po letech pořídí svůj vůz F1! Nanni Galli z italského Prata (narozen 2. října 1940 v Boloni), stále čilý účastník srazů Ferrari a někdejší jezdec F1, koupil Tecno PA123/3, s nímž dojel třetí ve Vallelunze 1972 za Fittipaldim a De Adamichem. Na Ferrari 312B zaskočil ve Francii 1972 za Regazzoniho, zraněného při fotbale, jezdil ISO Marlboro Ford pro Franka Williamse (1973) a s motory Alfa Romeo 33 v letech 1970 – 1971

Měl totiž podporu Alfy Romeo, dobyl pro ni mnoho úspěchů s cestovními i sportovními vozy (1968 druhý v Brně na GTA 1600). Po přechodu na monoposty jezdil F2 (Brabham, Tecno) a ve F1 s podřadnými vozy při 17 závodech neuspěl (na Ferrari třináctý ve Francii, zkušenější Jacky Ickx jedenáctý, zrovna se nedařilo). Syn textilního továrníka začínal na motokárách a s cestovními vozy Steyr-Puch a Mini Cooper; pak se ho ujala Alfa Romeo.

Foto Chesterfield

(1977)

McLaren M23 Ford DFV (1977)

BRETT LUNGER (USA) bohaté rodiny Du Pont de Nemours. První závod sportovních vozů

Chtěl být dalším americkým mistrem světa po Philu Hillovi (1961 Ferrari), ale nepodařilo se. Proslavil se jako jeden ze zachránců Nikiho Laudy na Nürburgringu, kde ho neohroženě vytáhli z hořícího vraku Ferrari (1976). Brett měl vojenské zkušenosti z Vietnamu, pomohly mu nejen v boji s plameny, ale i dnes, kdy coby pilot Angel Flight zachraňuje vážně nemocné a raněné. Narodil se 14. listopadu 1945 ve Wilmingtonu (DE) jako člen

vyhrál, jezdil F5000 i CanAm, pak šel do Vietnamu. Kvalifikoval se do 34 Grand Prix F1, bez jediného testu debutoval na Heskethu 308 v Rakousku 1975 (třináctý), 1976 – 1978 jezdil Surtees TS19, March 761 a McLaren M23, oba poslední pro BS Fabrications (soukromý tým Boba Sparshotta). Vynikající sportovec absolvoval maratony i cyklistické závody, do roku 1982 závodil se sportovními vozy (Porsche, Nissan), ale zjistil, že po formuli 1 už nedávají nižší kategorie smysl.

Foto Jiří Maršíček

(1977)

March 761B Ford (Monza 1977)

ALEX DÍAS RIBEIRO (BR) pro sezonu 1978 odstoupil, Ribeiro ale pro Ribeiro/Docking Racing

Byl mistrem Brazílie 1973 ve formuli Ford (narodil se 7. listopadu 1948 v Belo Horizonte), pak se vypravil do Anglie, stal se vicemistrem Lombard F3 na GRD 374 a dotáhl to do továrního týmu March ve formulích 3, 2 a 1. Premiéru měl na GP USA, ve Watkins Glen 1976 dojel dvanáctý na Heskethu 308C, v sezoně 1977 tvořil tovární tým March F1 s Ianem Scheckterem (bratrem mistra světa Jodyho). Vůz byl pomalý, nakonec March

vyhrál F2 na Nürburgringu (March 782 Hart). V roce 1979 se při dvou pokusech na Fittipaldi F1 už nekvalifikoval. Startoval desetkrát z dvaceti pokusů. Odjel domů, jel tam opět F-Ford, Superkart a F3 (ještě 1992 SUDAM F3). Do formule 1 se vrátil jako řidič FIA Medical Car (1999 – 2002). Doprovázel coby pastor vítězný brazilský tým na FIFA World Cup 1994. Jeho vozy většinou vezly nápis Jesus Saves. André Ribeiro (52), vítěz tří závodů Indy Car, není příbuzný.

1/2018 THauto

43


Foto Helena Hyanová

► Motorsport ► MICHL MOTORSPORT

Foto Tom Hyan

► JOSEF MICHL od 1965 soutěžní motocykly od 1970 závodní automobily 1981 člen vítězného týmu Š 130 RS (ME značek cestovních vozů) 1975 poprvé mistr Slovenska (rallye – Škoda 110 L) 1975 poprvé mistr ČSR (do vrchu – Škoda 110 L) 1977 poprvé mistr ČSFR (okruhy i vrchy – Š 110 R) 1999 vítěz FIA CEZ na okruzích (Škoda Octavia) 2000 Londýn–Sydney (Škoda 1000 MB – třetí ve třídě) 2004 poprvé mistr Evropy (do vrchu – Škoda 130 RS) 2007 konstrukce vlastního vozu Opel Michl 07/01 Pětadvacet titulů mistra ČSR, ČSFR, ČR a Slovenska Dvanáct titulů mistra Evropy (historické vozy do vrchu)

1

STÁLE NA TRATI... Závodnické dynastie nejsou jen v Americe, ale známe je také z našich krajů. Michlové jsou na závodní trati nepřetržitě od roku 1965...

Foto Helena Hyanová

2

Foto Helena Hyanová

► DAN MICHL

V

roce 1965 se mladý Josef Michl objevil na motocyklové soutěži a hned vyhrál. Záhy přestoupil na čtyři kola a dnes své mistrovské tituly těžko spočítá! Jen v poslední sezoně 2017 dobyl čtyři, a to mistra Slovenska, mistra České republiky, vítěze FIA zóny Střední Evropy a mistra Evropy v závodech historických automobilů do vrchu! Střídal své oblíbené vozy Škoda 130 RS a Porsche 911 RS. A stále ani v osmašedesáti letech nehodlá se závoděním přestat... Michlův syn Dan, ročník 1977 a také inženýr, loni vyhrál skupinu E2-SH (siluety) a v celkovém pořadí mistrovství Evropy do vrchu byl čtvrtý, když jeho Lotus Elise se speciálním motorem Hartley V8 (dva bloky japonských

44

auto 2018/1

TH

TOM HYAN

1 Josef Michl (Škoda 130 RS) před závodem cestovních vozů při Interserii v Mostě (srpen 1983) 2 Dan Michl (Lotus Elise V8) na startu Ecce Homo 2017 ve Šternberku

od 1996 závody do vrchu, od 1997 okruhy 2000 poprvé mistr ČR (Škoda Octavia) 2002 debut FIA GT (Porsche 911/996 GT3 RS v Brně) 2004 starty ME do vrchu (Peugeot 306) 2009 poprvé vítěz EP FIA do vrchu (Opel Michl 2.8) 2013 popáté vítěz EP FIA do vrchu (Lotus Evora 3.0) 2015 třetí v ME do vrchu a vítěz E2-SH (Lotus Evora) 2016 pátý v ME do vrchu (Lotus Evora) 2017 čtvrtý v ME do vrchu a vítěz E2-SH (Lotus Evora) Pětkrát mistr ČR do vrchu, dvakrát na okruzích

motocyklových čtyřválců) podlehl jen otevřeným sportovním prototypům Faggioliho, Merliho a Bormoliniho, zatímco Crespiho, Capucciho i druhého Bormoliniho porazil! Letos bude s vylepšeným Lotusem Elise na evropských závodech do vrchu pokračovat! Josef Michl se po studiích na strojní fakultě VUT v Brně věnoval úpravám motorů a dostal se až do továrního týmu Škoda, kde se podílel na zisku absolutního titulu mistra Evropy 1981 v závodech cestovních vozů v hod-


4 Dvojice Josef Michl/ František Král (Škoda 110 L) obsadila ve Velké ceně Brna 1975 celkově deváté místo (čtvrté do 1300 cm3, poprvé vyhrály Škody 130 RS) 5 Dan Michl za volantem Fabie 2.0 MM01 (2000)

Foto Tom Hyan

3

Foto Jan Škoda

3 Josef Michl na trati v Rechbergu v dubnu 2017 (Škoda 130 RS)

6

6 Josef Michl (Porsche 911 RS) na startu Ecce Homo 2017 ve Šternberku

7

nocení značek pro Škodu 130 RS! Vozům Škoda je věrný dodnes, přestože stotřicítku střídá v závodech historických automobilů do vrchu se svým Porsche 911 RS. Během dlouhé kariéry okusil Ing. Josef Michl evropské okruhy i vrchy, absolvoval maraton Londýn–Sydney, jel dva závody F-Easter i zkonstruoval vlastní automobil na základě Opelu Speedster (Lotus Elise). Založil společnost Michl Motorsport (MM), která je v Kuřimi prodejním místem i servisem vozů Škoda, úpravcem motorů a závodních vozů (vyvíjí řídicí jednotky MM), výhradním distributorem závodních pneumatik Dunlop a také ­prodejním centrem kvalitních vín pro Znovín Znojmo. Tak na zdraví a ať se daří i v nové sezoně 2018!  ■

9 Dan Michl loni vyhrál třídu E2-SH nejen na Rechbergu, ale i v celém šampionátu (Lotus Elise V8)

Foto Tom Hyan

S vozem Volkswagen Scirocco na Velké ceně Brna 1982 (Josef Michl jel s Miroslavem Lochmannem a Odilem Vlattenem)

Foto Tom Hyan

9

Foto Jan Škoda

Foto Tom Hyan

8

Foto Tom Hyan

5

Se slavnou stotřicítkou na mostecké trati (1983)

Foto Tom Hyan

8 Otec a syn společně absolvovali Epilog 2000 v Brně s upravenou Fabií 2.0, kterou nazvali Michl Motorsport MM01

10

10 Posádka Josef Michl/Marek Šimík (Škoda 1000 MB) dojela třetí ve třídě v maratonu Londýn–Sydney 2000 (na snímku z průjezdu Prahou)

Foto Tom Hyan

4

Foto Tom Hyan

7 Josef Michl (BMW 318i) v závodě Superturismo na brněnském okruhu (květen 1995)

1/2018 THauto

45


Historie

► MERCEDES-BENZ HAUBEN-LASTWAGEN

KAPOTU

Foto Daimler Trucks

NENAHRADÍŠ

1

Mercedes-Benz vyráběl silniční nákladní vozy s kapotovou budkou do roku 1987, ale jejich produkci nedávno obnovil typem Zetros... Sklápěč LAK 322 s užší čelní maskou a pohonem všech kol (1961)

TOM HYAN 1 Těžký sklápěč LAK 1620, reprezentant největších typů Kurzhauber s pohonem všech kol (1966) 2 Továrna ve Wörthu vyráběla jak Kurzhaubery, tak Frontlenkery (trambusy)

46

auto 2018/1

TH

V

Evropě je málo místa, proto při limitu nej­ větší délky vozidla jeho kapota (německy Haube, v českém slangu haubna) zkraco­ vala ložnou délku, a tak se hromadně pře­ šlo na bezkapotové typy, které mají řízení zcela vpředu (tedy Frontlenker). Výhodou kapo­ tových typů je však vesměs působivější vzhled, a proto tam, kde mají dost místa, na ně nezanevřeli. Koncern Daimler je nadále vyrábí pod značkou Mer­ cedes-Benz v Brazílii, ale také v USA pod domácími značkami Freightliner a Western Star (součásti Daimler Trucks). Evropané mají smůlu, Mercedes­

2

-Benz ukončil výrobu poslední řady Kurzhauber (krátká kapota) před třiceti lety, ale po více než dva­ cetileté přestávce se ke kapotovým typům vrátil spe­ ciální terénní řadou Zetros, jež zahrnuje třínápravo­ vé modely 2733 (6x6) a dvounápravové 1833 (4x4) s užitečnou hmnotností 7,0 – 10,0 tuny, resp. 4,0 – 6,0 tuny. Zetros byl uveden na vojenské výstavě Euro­ satory 2008 v Paříži a vyrábí se dodnes. Poslední Kurzhauber (krátká kapota) oficiálně opus­ til německou výrobní linku v roce 1982 (těžká řada), zatímco střední typy se montovaly v omezeném množství ještě o pět let déle, nemluvě o výrobě


5 6

3 4

7

8

► IAA 1963 – NOVÉ TYPY KURZHAUBER

Foto Daimler Trucks

označení celková výkon dříve od 1963 hmotnost motoru [tun] [k] 319 D 405 3,6 50 319 407 3,6 68 (benzin) 323 710 7,4 100 328 911 8,9 110 322 1113 10,5 126 327 1413 14,0 126 338 1418 14,0 180 329 1518 14,8 180 334 1620 16,0 200 nebyl 2220 22,0 200 Pozn.: 319 a 319 D jsou Transportery s bezkapotovou budkou

3 Největší LAK 2220 (6x6), první poválečný třínápravový typ (od 1963) 4 Jednostranný sklápěč Mercedes-Benz LAK 322 (1961) v zahraničních závodech, kde se moderní verze Conventionals vyrábějí dodnes (např. v Brazílii). ­Kurzhauber byl ovšem neobyčejně zdařilý užitkový automobil také po stránce designu, sledoval po­ válečný trend přechodu na pontonovou koncepci bez oddělených blatníků předních kol, jaká ještě ­přetrvávala u jeho předchůdců. Poválečná produk­ ce Daimler-Benz AG totiž zahrnovala kapotové typy s oddělenými blatníky a samostatnými světlomety. Prakticky šlo o dvě řady, a to lehkou vyráběnou v Mannheimu na základě vzoru Opel Blitz (za války musel Daimler-Benz jeho produkci převzít), a těž­

kou z produkce v Gaggenau, v letech 1945 – 1964 průběžně modernizovanou s přechodem na oblejší ­tvary. V roce 1958 se však představila nová Kurz­ hauber Generation, charakterizovaná pontonovou přídí s typickými oblými tvary, rovněž postupně ­modifikovanými (užší či širší maska, u těžších typů světlomety v náraznících). Zpočátku byly nákladní automobily označeny typo­ vými čísly; šlo vesměs o dvounápravové vozy, ­poháněné vznětovými řadovými šestiválci. V roce 1961, kdy Daimler-Benz slavil 75. výročí jako nej­ starší automobilka světa, tvořily výrobní ►►►

5 Mercedes-Benz L 323, základ nové řady Kurzhauber v roce 1961; do roku 1970 vzniklo 32 430 vozů (z toho 2023 LA s pohonem všech kol) 6 Silnější provedení LAK 328 s jinou maskou přídě (1961) 7 Vyráběly se také kapotové tahače návěsů (na obrázku LS 322) 8 Dvounápravový tahač návěsů Atron 1635 z brazilské produkce (2012)

1/2018 THauto

47


Foto Daimler Trucks

► MERCEDES-BENZ HAUBEN-LASTWAGEN

Mercedes-Benz L 322, první typ nové řady, zaznamenal 61 390 vozů v letech 1958 – 1969 (všechny verze)

1 Mercedes-Benz L5 (5 tun) se vznětovým motorem 70 PS (51 kW), uvedený roku 1927

­rogram nové typy Mercedes-Benz 323, 328, 322 p a 327 (Kurzhauber) v provedení valník (např. L 323), sklápěč (LK) a tahač návěsů (LS); odpovídající verze s bezkapotovou budkou (Frontlenker) nesly symboly LP (valník) a LPS (tahač). Kromě toho písmeno A odli­ šovalo modely s pohonem všech kol (Allradantrieb), tedy LA, LAK a LAS. Celkem šlo tehdy o 29 typů z Mannheimu v 64 sériových verzích. Továrna v Mannheimu byla původním závodem spo­ lečnosti Benz & Cie., která se v roce 1926 spojila s Daimler Motorengesellschaft ze Stuttgartu (teprve od toho roku existuje značka Mercedes-Benz, předtím jen Mercedes a nezávislý Benz). Během let se závod v Mannheimu přeorientoval na produkci nákladních

48

auto 2018/1

TH

2 3

1 Tahač návěsů L 3500 S z roku 1951 nadále vycházel z konstrukce Opel Blitz, kterou musel Daimler-Benz v roce 1944 převzít 2 Těžký typ L 6600 (L 304/L 315) před továrnou v Gaggenau (výroba 1950 – 1958) 3 Slavný těžký typ L 10 000 (10 tun) se vznětovým šestiválcem 12,5 l o výkonu 150 PS (110 kW) z  let 1935 – 1938

vozů a vyráběl také autobusy, zatímco výroba osob­ ních se soustředila do Stuttgartu (Untertürkheim, od 1917/1918 také Sindelfingen). V roce 1963 byla otevře­ na obrovská továrna ve Wörthu, která vyrábí nákladní vozy na několika paralelních linkách. Byla tam převe­ dena produkce jak z Mannheimu (zal. 1908; nyní motory a odlitky), tak z Gaggenau (zal. 1905; převodovky, ná­ pravy a jiné díly; dříve těžké vozy a Unimogy). První Kurzhaubery měly šestiválce 4580 cm3 (ø 90 x 120 mm) v typech 323 a 328, zvětšením vrtání na 95 mm vznikly šestiválce 5100 cm3 pro typy 322 a 327. Před­ komůrkové diesely dosahovaly výkonu 73 a 81 kW (100 a 110 k) při 3000 min‑1 a poháněly zadní tuhou nápravu prostřednictvím jednokotoučové suché spojky a pěti­


5 Dnešní nástupce Zetros 1833, určený především do terénu (od 2008)

stupňové převodovky. Rozvor náprav byl většinou 3600, 4200 nebo 4800 milimetrů, řízení s oběhem kuliček, brz­ dy tlakovzdušné (motorová na přání) a užitečná hmot­ nost od čtyř do devíti tun. Výrobce uváděl spotřebu nafty 14,5 až 16,0 l/100 km. Těmito typy byla zahájena nové generace automobilů s moderní kapotovou budkou kon­ cem roku 1958, postupně nabíhaly do výroby další typy. Na autosalonu IAA 1963 ve Frankfurtu oznámil Daimler­ -Benz změnu typového značení svých nákladních vozů (viz tabulka), které se stalo základem označování typů Mercedes-Benz až do dnešních dnů. Jsou v něm totiž zakódovány celková hmotnost a výkon motoru, např. 1620 má 16 tun a 200 koňských sil (147 kW). Novinkou, určenou především pro stavebnictví (sklápěče LK/LAK,

4 Mercedes-Benz L 701, pokračující výroba podle vzoru Opel Blitz (1945 – 1949) 5 V srpnu 1945 obnovila výrobu továrna v Gaggenau válečným typem L 4500 (L 303) 6 Mercedes-Benz L 3250 (L 311), další vývoj na základě Blitzu (1949 – 1961)

Foto Daimler Trucks

4

6 domíchávače betonu LB), se ve stejné době staly tří­ nápravové typy LAK 2220 a LK/LB 2220 se znakem ­náprav 6x6, resp. 6x4. Stejně jako těžké dvounápra­ vové typy už neměly hlavní kruhové světlomety v přídi, ale obdélníkové zapuštěné v mohutném předním ná­ razníku. Později ještě posílily na modely 2623, 2624 a 2628 a setrvaly ve výrobě až do roku 1982. Všechny typy, lehké, střední i těžké po roce 1964 přešly z před­ komůrkových na motory s přímým vstřikováním nafty do válců; 1965 se rovněž výroba těžkých modelů pře­ stěhovala z Gaggenau do Wörthu. Největší typy L/LK/ LAK/LS 2624, resp. 2628 poháněly řadové šestiválce OM 355 o objemu 11 580 cm3, nepřeplňovaný o výkonu 240 k (177 kW), resp. přeplňovaný OM 355A o výkonu 280 k (206 kW)/2200 min‑1. Převodovka už byla šesti­ stupňová s redukcí, třínápravový sklápěč LK 2628 6x4 měl užitečnou hmotnost 14,5 t a celkovou 26 t (sou­ prava 38 tun). Tyto automobily se staly vyvrcholením nové generace Kurzhauber. Celková produkce Kurz­ hauberů převýšila 650 tisíc vozidel, z toho 256 tisíc v těžké sérii a 407 tisíc v lehké a střední. Na rozdíl od amerických silnic pak v Evropě převládly bezkapotové nákladní automobily, které při limitu celko­ vé délky sice nabízejí větší ložnou délku, ale také menší deformační zónu přídě. Kapotové budky se používají jen pro speciální vozidla, jako poslední je opustily Scania a naše Tatra, značka Mercedes-Benz se však v roce 2008 k této koncepci vrátila a nyní vyrábí ve Wörthu také specializovanou řadu Zetros 1833/2733 ve dvounápra­ vovém i třínápravovém provedení s trvalým pohonem všech kol pro provoz v nejtěžších podmínkách. V nabíd­ ce jsou řadové šestiválce OM 926 o objemu jen 7200 cm3 a výkonu 326 k (240 kW), resp. OM 457 s výkonem 428 k (325 kW). Na přání nabízejí kontrolu tlaku v pneumati­ kách, nastavitelnou z kabiny ve čtyřech stupních podle povahy terénu (Road, Off Road, Sand, Extreme Low). Zetrosy se montují u SNVI v Alžírsku pro vojenské účely. Brazilská řada silničních kapotových vozů Mercedes­ -Benz nese jméno Atron a vyrábí se od devadesátých let s průběžnými modernizacemi dodnes.  ■

1/2018 THauto

49


► Historie ► INNOCENTI LAMBRETTA (1947 – 1972)

Foto Innocenti

Lambretta 150 DL, oblíbený dopravní prostředek nejen mladých Italů (1969)

PŘEDČASNÝ

Spolu s Vespou psala italská Lambretta historii skútrů, nakonec však vyklidila pole...

S

tejně jako Vespa (Piaggio) byla Lambretta (Innocenti) doslova synonymem pro skútry. ­ V době největšího rozkvětu se vyvážely Lambretty do 163 zemí celého světa! Průmyslník Ferdinando Innocenti (1891 – 1966) začínal v železářství svých rodičů, pak sám prodával bezešvé trubky firmy Dalmine a s nevlastním bratrem Rosolinem nejen převzal rodinný podnik, ale i založil první společnost Fratelli Innocenti na úpravy trubek a výrobu trubkových lešení. Dodával také zavlažovací systémy do vatikánských zahrad. Za války se stal ředitelem Dalmine (byl jím až do roku 1950), vlastní továrnu vybudoval v Lambrate u Milána (1933), po roce 1945 ji obnovil a jako nový výrobní program přidal skútry Lambretta (1947). V roce 1960 uzavřel licenční smlouvu s britským Austinem a pustil se do automobilů, od roku 1965 vyráběl známý Mini. Ferdinando Innocenti hledal nový výrobní program a zaujaly ho skútry Cushman, které ­používala americká armáda i ve výsadkářské verzi. Vývoje se ujal inženýr Pier Luigi Torre (1902 – 1989), který přišel z letecké továrny Savoia-Marchetti, a v říjnu 1947 se rozběhla

50

ODCHOD

auto 2018/1

TH

PETR RUTEK První Lambretta 125 A (původně Model M) z roku 1947 na dobové reklamě

výroba prvního typu Lambretta 125 A, pojmenovaného podle řeky Lambro, protékající továrními pozemky Innocenti na milánském předměstí. První Lambretta ­ opravdu připomínala americký Cushman, před zadním kolem byl dvoudobý jednoválec 123 cm3 (ø 52 x 58 mm) o  výkonu 3,2 kW (4,3 k)/4500 min‑1 s třístupňovou převodovkou a sekundárním převodem řetězem. Malý skútr na sedmipalcových kolech dosahoval rychlosti 65 km/h. Následovaly typy 125 B a od roku 1951 vyspělejší 125 D s pohonem zadního kola kloubovým hřídelem a zvý­ šeným výkonem na 3,7 kW (5,0 k). Déčko už slavilo velký úspěch, vyrobilo se 123 241 kusů. Tvary moderního ­skútru a motor s ležatým válcem dostala až legendární Lambretta 175 TV (Turismo Veloce) v roce 1957, přímá odpověď na konkurenční Vespu 150 GS. Posloužila jako vzor jednomu z nejslavnějších ­kovových minimodelů britské firmy Lesney (a to se sidecarem). Proslulá Lambretta 125 a 150 Li s typickými dvěma sedly se od roku 1958 stala také obrovskou hvězdou, vyrobilo se více než milion exemplářů! Motory byly vesměs dvoudobé jednoválce, převodovka už čtyřstup­ ňová. V licenci se Lambretty vyráběly v Bra-


1 2 5 6

Foto Innocenti

3

4

1, 2 Slavná Lambretta 125 Li s dvojicí oddělených sedel (jednoválec 123 cm3 o výkonu 4,0 kW) 3 Lambretta GT 200 s jednoválcem 198 cm3 o výkonu 7,9 kW (10,75 k) a největší rychlostí 107 km/h

zílii, Argentině, Chile, Indii, Španělsku (Eibar až do osmdesátých let) a Německu (117 tisíc NSU Lambretta do 1956, pak odvozený NSU Prima-D do 1960). Sortiment modelů se začal rozšiřovat, objevil se také moped Lambrettino 39 cm3 a později 48 cm3, v roce 1967 byly skútry Lambretta 200 Special X nejrychlej­ šími sériově vyráběnými vozidly svého druhu (dosa­ hovaly 107 km/h). V roce 1968 překvapily futuristické skútry Lui 50 cm3 s designem od studia Bertone, rozvinuly se v typovou řadu Luna 50, Vega 75 a Cometa 75. Přestože byly nositelem sloganu skútry sedmdesátých let, komerčně zklamaly a produkce byla koncem srpna 1969 zastavena (inu, konzervativním klientům se jeden

4 Lambretta 125 DL s jednoválcem 123 cm3 o výkonu 5,4 kW (7,4 k)/6200 min‑1 z poslední řady (1969 – 1971) 5 Futuristická série Luna (Lui), Vega a Cometa u klientů neuspěla (1968 – 1969) 6 Lambretta 200 DL Electronic, poslední typ z roku 1971 (motor 198 cm3 o výkonu 8,8 kW)

nezavděčí). V únoru 1969 se rozběhla výroba zcela nové řady klasických skútrů Lambreta DL (De Luxe), a to v objemových třídách 125, 150 a 200 cm3 podle sloganu 1 linea e 3 cilindrate. Byla to už jen labutí píseň značky, která do té doby úspěšně soupeřila s Vespou a jejich souboj posouval laťku pokroku stále výše. Kuriozitou zůstává, že Ferdinando Innocenti nikdy neměl řidičský průkaz, a to ani na skútr! Když v roce 1966 zemřel, nastaly podobné problémy jako v rodinách De Tomaso nebo Lamborghini, potomci neměli velký zájem o podnik, navíc jediný syn Luigi Innocenti špatně rozhodoval, záhy se dostal do rozporů s děl­ níky, na podzim 1969 těžce bojoval s odbory, a tak nejprve prodal výrobu lisů a jiných strojů, pak automobilku a nakonec produkci skútrů převzala indická státní firma SIL (Scooters of India Ltd.) z Lucknowu (Uttar Pradesh). V dubnu 1971 se jejich výrobní linka v Miláně zastavila. V roce 1972 smontovali menší množství, ale celá továrna byla rozebrána a převezena do Indie, kde se Lambretty dále vyráběly téměř čtvrtstoletí (do roku 1997). Původní licenční výrobce v Indii, firma API (Automobile Products India, Bombay), musel změnit jméno (Poli, Lamby). Nový SIL zahájil výrobu v roce 1974 typy DL (125 a 200), poslední vyrobený byl v roce 1997 vyvezen do Anglie, kde jej získal Lam­ bretta Club of Great Britain, největší značkový klub italských skútrů na světě s více než pěti tisíci členů! SIL pokračoval jen výrobou odvozených tříkolek.  ■

1/2018 THauto

51


► Historie ► SIRMAC VEICOLI SPECIALI

3 4

snímací střecha sloupek řízení

hnací náprava

1

SPECIALISTA 2

Sirmac patří k italským výrobcům vozidel pro speciální účely...

dvouválec Slanzi převodovka 4 + 4Z

řízená náprava

5

FRANTIŠEK TVRDÝ

P

ředstavujeme některé zajímavé speciální vozy z historie společnosti Sirmac, která po restruktu­ ralizaci existuje dodnes. Nyní jako Sirmac Officine Meccaniche S.r.l. je od roku 2002 samostatným pod­ nikem, který vyrábí v Latině u Říma. Specializuje se na vozy hasičské, cisternové pro letecké palivo, letištní tahače a vojenské speciály. Současnou nabídku tvoří víceúčelový terénní automobil Sirmac typu SAB 2500 D, hasičské vozy ARI 524 pro rychlý zásah a vel­ ký VAM 420P s motorem vzadu pro vojenská letiště (všechny s pohonem 4x4 a závěrem tří diferenciálů). Dva dvounápravové návěsy, podvalník SR2A25 pro těžké náklady s pneumatickým odpružením (lze spustit až na zem) a skříňový F19.3000.00 vhodný jako mo­ bilní dílna, doplňují výrobní program. Sirmac SAB 2500 A vyráběla už v osmdesátých letech tehdejší akciová společnost Sirmac Officine Mecca­ niche S.p.A. v závodě Calcara (Bologna). Na první pohled se od dnešní evoluce příliš neliší, je to více­ účelový 4x4 s užitečnou hmotností 2,5 tuny, tehdy se

52

auto 2018/1

TH

1 Sirmac SAB 2500 A je v nabídce dodnes v modernizovaném provedení 2 Zásahová buggy Sirmac RCA 4x2 se zážehovým čtyřválcem Fiat 105 TC 3 Průmyslový tahač Sirmac Jolly P130 pro přívěsy do 15 tun (vznětový dvouválec Slanzi 1022 cm3 o výkonu 18 kW) 4 Průřez typem Jolly P130 5 Letištní tahač Sirmac P318C pro přívěsy do 65 t (čtyřválec Fiat 3,5 l/60 kW se samočinnou převodovkou Voith; rychlost do 38 km/h)

zážehovým šestiválcem Fiat 130 V6 3.2 o výkonu 118 kW (160 k), pětistupňovou převodovkou s redukcí (10 + 2Z) a největší rychlostí přes 110 km/h. Prosadil se nejen v civilním sektoru, ale i do italské armády. Dnešní SAB 2500 D pohání vznětový motor VM ­Motori 51 o výkonu 112 kW (152 k) se samočinnou převodovkou Chrysler. Při celkové hmotnosti 5350 ki­ logramů v hasičské verzi zrychluje z 0 na 80 km/h za sedmnáct sekund. Pohled do historie ukazuje i jiné zajímavé typy (viz snímky z roku 1984). Zásahová třímístná buggy ­Sirmac RCA 4x2 uveze až 500 kg nákladu, vojenská verze sedm vyzbrojených mužů do vzdálenosti přes 800 km. Zážehový čtyřválec Fiat 1,6 l/77 kW (105 k), uložený napříč vzadu, uděluje 650 kg těžkému vozu rychlost až 160 km/h. Hasičský SAB 424 na základě SAB 2500 dostal americký osmiválec Chrysler 7,2 l/ 168 kW (228 k), při celkové hmotnosti pěti tun jede přes 120  km/h. Průmyslové tahače Sirmac P318C a malý Jolly P130 jsou určeny hlavně pro letiště.  ■

Kresba Sirmac

Foto Sirmac

karoserie


Toto není placená inzerce, ale ukázka reklamy na automobily TATRA z let 1936 – 1938

1/2018 THauto

53


Foto Tatra

► MADE IN CZECHOSLOVAKIA

TOM HYAN Tatra 87 cestovatelské dvojice Hanzelka/Zikmund, která objela svět v letech 1947 – 1960

GALERIE TATRA

Kopřivnická automobilka loni oslavila 120 let a první Präsident dojel už v květnu 1898 na jubilejní výstavu do Vídně. Po testech ve slovenských horách dostaly její vozy jméno Tatra, značka se tak zrodila 29. března 1919. Tatra patří dodnes k nejstarším existujícím automobilkám. Připomínáme některé významné typy, které psaly její slavnou historii. ► TATRA 87 (1936 – 1950) Aerodynamický cestovní automobil se vzduchem chlazeným motorem v zádi, jeden z nejslavnějších a nejobdivovanějších typů. Osmiválec do V/90°, OHC, 2968 cm3 (ø 75 x 84 mm), výkon 55 kW (75 k)/3500 min‑1, čtyřstupňová převodovka, nezávislé zavěšení kol. Součinitel odporu vzduchu cx = 0,36. Rozvor náprav 2850 mm, rozměry 4740 x 1670 x 1500 mm; hmotnost 1370 kg. Největší rychlost 160 km/h. Vyrobeno 3023 vozů.

► TATRA 97 (1937 – 1939) Levnější verze aerodynamického sedanu se vzduchem chlazeným motorem v zádi. Plochý čtyřválec OHC 1749 cm3 (ø 75 x 99 mm) o  výkonu 29 kW (40 k)/3500 min‑1, převodovka 4M, ocelová polosamonosná karoserie v celku s plošinovým rámem, vyztuženým páteřovým nosníkem, nezávislé zavěšení všech kol. Rozvor náprav 2600 mm, rozměry 4270 x 1610 x 1450 mm, hmotnost 1150 kg. Největší rychlost 130 km/h. Vzniklo 510 vozů.


► TATRA 57A (1935 – 1938) Populární Hadimrška ve vylepšené verzi. Koncepce Tatra s páteřovým centrálním rámem (roura), vzduchem chlazeným motorem vpředu a pohonem zadních kol. Plochý čtyřválec OHV 1155 cm3 (ø 70 x 75 mm), 14,7 kW (20 k)/3500 min‑1, převodovka 4M, nezávislé zavěšení všech kol. Rozvor náprav 2550 mm, rozměry 3500 x 1500 x 1300 mm, hmotnost 870 kg. Největší rychlost 90 km/h. Vyrobeno 8019 vozů T57A (všech verzí 27 025).

► TATRA 77 (1934 – 1935)

Foto Tatra

Světový unikát, první sériově vyráběný aerodynamický sedan se vzduchem chlazeným motorem v zádi. Osmiválec do V/90°, OHC, 2968 cm3 (ø 75 x 84 mm), výkon 44 kW (60 k)/3500 min‑1, převodovka 4M, polosamonosná karoserie, výkyvné polonápravy, příčná listová pera. Rozvor náprav 3150 mm, rozměry 5400 x 1660 x 1600 mm, hmotnost 1700 kg. Největší rychlost 150 km/h. Vyrobeno 95 vozů (a 154 vylepšených T77A do 1938).

► TATRA 603 (1956 – 1962) Československá legenda, vyráběná v modernizované podobě až do roku 1975 (celkem 20 422 vozů všech typů). Vzduchem chlazený osmiválec do V/90°, uložený vzadu, OHV, 2545 cm3 (ø 75 x 72 mm), výkon 70 kW (95 k)/4800 min‑1, převodovka 4M, nezávislé zavěšení všech kol, pohon zadní nápravy. Rozvor náprav 2750 mm, rozměry 5065 x 1910 x 1530 mm, hmotnost 1470 kg. Zrychlení 0 – 100 km/h za  19 s. Největší rychlost 160 km/h.

► TATRA 80 (1930 – 1937) Nejluxusnější předválečný typ s unikátním motorem V12 vpředu a pohonem zadních kol. Kapalinou chlazený dvanáctiválec do V/65°, SV, 5990 cm3 (ø 75 x 113 mm), výkon 88 kW (120 k)/3000 min‑1, převodovka 4M, výkyvné polonápravy, dvouokruhové kapalinové brzdy. Rozvor náprav 3800 mm, rozměry 5000 x 1800 x 1700 mm (podle zakázkové karoserie), hmotnost od 2400 kg. Největší rychlost 140 km/h. Vzniklo 26 vozů.

1/2018 THauto

55


► MADE IN CZECHOSLOVAKIA ► TATRA 27 (1931 – 1939) Velmi významný, ale už poněkud zapomenutý typ, jehož produkce pokračovala ve vylepšené verzi až do roku 1946 (celkem 7620 vozů, první série 1769). Kapalinou chlazený zážehový čtyřválec OHV  4260 cm3 (ø 95 x 150 mm), výkon 38 kW (52 k)/2100 min‑1, převodovka 4M, nosná roura a výkyvné polonápravy, pohon zadní nápravy. Rozvor náprav 3800 mm, užitečná/pohotovostní hmotnost 3000/3950 kg. Největší rychlost 55 km/h.

► TATRA 81 (1939 – 1943)

Foto Tatra

Zapomenutý předchůdce T 111, za války vyráběný i v provedení na dřevoplyn (T 81H, viz snímek). Kapalinou chlazený vznětový osmiválec do V/90°, OHV, 12 464 cm3 (ø 115 x 150 mm), výkon 118 kW (160 k)/2000 min‑1, převodovka 4M s redukcí (tedy 8M), nosná roura a výkyvné polonápravy, pohon 6x6. Rozvor náprav 4000 + 1220 mm, užitečná/pohotovostní hmotnost 6500/7800 kg. Největší rychlost 65 km/h. Celkem 220 všech typů.

► TATRA 813 (1967 – 1982) Čtyřnápravový Kolos 8x8 byl prvním typem řady T 813, která dosáhla 11 751 vyrobených kusů včetně 4x4 a 6x6. Vzduchem chlazený dvanáctiválec do V/75°, OHV, 17 640 cm3 (ø 120 x 130 mm), výkon 184 kW (250 k)/2000 min‑1, převodovka 5M s redukcí a rychloběhem (celkem 20 + 4Z), výkyvné polonápravy a nosná roura. Rozvor 1650 + 2200 + 1450 mm, užitečná/pohotovostní hmotnost 8200/13 800 kg. Největší rychlost 80 km/h.

► TATRA 400 (1948 – 1954) Třínápravové trolejbusy T 400 navázaly na předválečné typy Ringhoffer-Tatra, vyráběly se na Smíchově spolu s tramvajemi. Podvozky s nosnou rourou dodávala Tatra Kopřivnice a elektrickou výzbroj ČKD Praha. Dva elektromotory ČKD po 60 kW (třetí série po 65 kW). Rozvor 4400 + 1350 mm, délka 11 400 mm, obsaditelnost 80 osob (26 sedících), pohotovostní hmotnost 10 500 (11 700) kg. Největší rychlost 50 (60) km/h. Vyrobeno 124 vozidel.


► TATRA 24 (1927 – 1937) Spolu se sesterským dvounápravovým typem T 23 první nákladní vůz typické koncepce Tatra s páteřovým rámem (nosná roura) a výkyvnými polonápravami. Zážehový kapalinou chlazený čtyřválec OHV 7479 cm3 (ø 115 x 180 mm), výkon 48 kW (65 k)/1200 min‑1, převodovka 4M s redukcí (tedy 8M). Rozvor náprav 4022 + 1250 mm, užitečná/pohotovostní hmotnost 6000/5650 kg. Největší rychlost 40 km/h. Vyrobeno 228 kusů základního typu 6x4.

► TATRA 111 (1943 – 1962)

Foto Tatra

Nejslavnější nákladní Tatra! První se vzduchem chlazeným dieselem a po T 81 také první se standardním pohonem 6x6 (celkem 33 691 kusů). Dvanáctiválec do V/75°, OHV, 14 825 cm3 (ø 110 x 130 mm), výkon 132 kW (180 k)/1800 min‑1, převodovka 4M s redukcí, výkyvné polonápravy a nosná roura rámu. Rozvor náprav 4175 + 1220 mm, užitečná/ pohotovostní hmotnost 10 300/9150 kg (vyobrazená T111 NR s navijákem). Největší rychlost 61,5 km/h.

► TATRA 114 (1946 – 1949) Poválečná Tatra 114 byla vlastně modernizací typu T 27B a jeho přestavby na modulární vznětové motory se shodnými válci jako T 111. Vzduchem chlazený čtyřválec OHV, 4940 cm3 (ø 110 x 130 mm), výkon 48 kW (65 k)/2200 min‑1, převodovka 4M, výkyvné polonápravy a nosná roura, 4x2. Rozvor 3500 mm, užitečná/pohotovostní hmotnost 3150/3750 kg. Největší rychlost 60 km/h. Vzniklo 407 vozů (a 602 delších T 115).

► TATRA 128 (1951 – 1952) Čtyřkolová verze stojedenáctky s menším motorem, narychlo postavená především pro vojenské účely. Vzduchem chlazený osmiválec OHV do V/75°, 9883 cm3 (ø 110 x 130 mm), výkon 96 kW (130 k)/2000 min‑1, převodovka 5M s redukcí (tedy 10M), výkyvné polonápravy a nosná roura, 4x4. Rozvor náprav 3950 mm, užitečná/ pohotovostní hmotnost 3000/6020 kg (!). Největší rychlost 80 km/h. Vyrobeno 4060 automobilů.

1/2018 THauto

57


Foto NAMI

► Historie ► NAMI (1918 – 2018)

STO LET VÝVOJE Nepíšeme často o ruském automobilismu, ale některé informace, jaké se občas podaří získat, jistě budou zajímavé i pro naše věrné čtenáře...

NAMI 1, první sovětský osobní automobil (tedy první ruský po roce 1917), vlastně kopie československé Tatry 11 (výroba v Moskvě od 1927)

TOM HYAN

Čtyři studie z konce osmdesátých let; zleva Apelsin, Debjut 1, Debjut 2 a Kompakt (nahoře) 1 NAMI 013 a malá Bělka (NAMI 050), dva zajímavé koncepty z padesátých let

58

auto 2018/1

TH

V

ýzkumný a vývojový ústav NAMI v Mosk­ vě během stoleté existence zkonstruoval řadu zajímavých automobilů a nadále pokračuje v různých oblastech vývojo­ vých prací pro automobilový průmysl i státní organizace. Delegace NAMI jen loni na­ vštívila například Indii a Izrael, kde se generální ředitel Sergej Vladimirovič Gajsin setkal s profe­ sorem Amnonem Shashuou, šéfem společnosti Mobileye, za účelem kooperace ve vývoji autonom­ ních systémů řízení ADAS (Advanced Driver Assist Systems). Ústav NAMI dále vyvíjí i kompletní ­automobily, je to rovněž vládní limuzína (Project Kortezh), na jejímž novém dvanáctiválci spolu­ pracuje Porsche a podílejí se ruské automobilky Gruppa GAZ, AMO-ZIL, KamAZ a Sollers (UAZ). Podle plánu by řadu ruských reprezentativních

1 vozů měly tvořit krátký a prodloužený sedan/limu­ zína, SUV a velký minibus (ve stylu někdejšího ZILu 118). Hovoří se o produkci 200 kusů, později i pro majetné podnikatele coby status symbol moci a schopností nového Ruska... Dne 16. října 1918 byla založena automobilová labo­ ratoř NAL (Naučnaja Avtomobilnaja Laboratorija), ředitelem byl jmenován její iniciátor profesor Nikolaj Romanovič Brilling, jeho zástupcem inženýr Jevgenij Alexejevič Čudakov. V březnu 1921 změnila jméno s dobře známou zkratkou NAMI (Naučnyj Avto-Motornyj Institut), to už pod vedením Brillinga (do roku 1928) a Čudakova zaměstnávala šestaosmdesát lidí. První zkoušky byly zahájeny v roce 1931 s no­ vými vozy Ford A a Ford AA, jež se staly základem výrobního programu GAZ v Nižném Novgorodě (Gorkij). Konstrukce leteckých motorů se oddělila,


Foto NAMI

2

3

4

Foto NAMI

5

6

7 když byla v roce 1930 soustředěna do nově vznik­ lého CIAM (Centralnyj Institut Aviacionnogo Motorostrojenija). NAMI nesl v letech 1931 – 1946 název NATI (Naučnyj Avto-Traktornyj Institut), v roce 1946 se rozdělil na NAMI a NATI. Zprvu se zkoušelo na různých místech, v roce 1960 bylo rozhodnuto o stavbě skutečného polygonu na pozemcích Goslesfondu (380 hektarů) v Dmitrovské lesní oblasti. Po čtyřech letech byl provoz CNIAP (Centralnyj naučno-issledovatělskij avtomobilnyj ­poligon) oficiálně zahájen. Nebyl ještě zcela do­ končen, různé dráhy se přistavovaly postupně, rych­ lostní (14,1 km) a základní (9 km) však už sloužily. Belgická dlažba a vlnová dráha přibyly roku 1967, různé druhy stoupání až do 60 % byly dobudovány do 1974 atd. Bylo zřejmé, že vozidla se musí zkou­ šet i za extrémních teplot, a tak se zrodila Severnaja

8

ispytatělnaja stancija ve městě Susuman v Maga­ danské oblasti (1981). Pro nezávislost na leteckém průmyslu otevřel NAMI vlastní aerodynamický tunel v roce 1987. Významnými muži, kteří psali dějiny NAMI, byli Jurij Aronovič Dolmatovskij (1913 – 1999; specialista na karoserie, odborný publicista); Nikolaj Romanovič Brilling (1876 – 1961; ředitel NAMI, pak komunisty vězněn, návrat jako ředitel MADI); Ale­ xander Ivanovič Pelter (1906 – 1975; tvůrce závod­ ních vozů Zvezda), Andrej Alexandrovič Lingart (1898  –  1980; šéfkonstruktér GAZu, otec slavné ­Pobědy M20; komunisty v roce 1951 odstaven, pro­ kračoval u Uralu a vrátil se do NAMI); Alexander ­Michajlovič Chlebnikov (1919 – 1987; iniciátor poly­ gonu NAMI); Petr Vladimirovič Možarov (1888 – 1934; konstruktér motocyklů, vystudoval v Německu, spá­ chal sebevraždu v Soči) a mnozí další. ►►►

2, 3, 4, 5 NAMI 0288 Kompakt s motorem 1,1 litru z Tavrije a jeho variabilní interiér (1988) 6 NAMI 0290 Apelsin (Orange, tedy Pomeranč) s motorem Lada 1600 Turbo před zadní nápravou pro závodníka Igora Panasenka 7 Velkoprostorový vůz Ochta s motorem 1,5 l pro 5 až 7 cestujících (tři řady sedadel), dílo leningradské (petrohradské) pobočky NAMI (1987) 8 NAMI 0284 Debjut 2, studie osobního vozu coby nástupce sériového typu ZAZ 1102 Tavrija

1/2018 THauto

59


Foto Tatra

► NAMI (1918 – 2018)

1 3

Foto Tatra

2

1 V létě 1971 se uskutečnily vytrvalostní zkoušky vozu Tattra 613 na polygonu NAMI (vpravo testovací jezdec Antonín Boháč) 2 Tatra 613 ujela na ruském polygonu 35 000 km trvalou rychlostí 160 km/h (1971) 3 Tatra 613 pokračovala testem na 5000 km trvalou rychlostí 180 km/h (1971) Prakticky všechny ruské automobily prošly zkouškami na polygonu NAMI. V roce 1966 začala spolupráce s automobilkou AvtoVAZ v Togliatti, která připravovala na rok 1970 zahájení výroby VAZ 2101 Žiguli (Lada 1200) na základě italské licence Fiat 124. Upravili vůz pro ruské podmínky a rekon­ struovali motor na rozvod OHC. Prvními zahraničními uživateli polygonu byli soudruzi z NDR (Německé demokratické republiky), když tam zkoušeli nákladní automobily IFA W50 (1969); následovala československá Tatra z Kopřivnice s nákladní T 138 a osob­ ní T 613. Před zahájením sériové výroby Tatry 613 bylo třeba uskutečnit rychlostní a vytrvalostní zkoušky, jež nejsou v běžném provozu možné. Proto vedení Tatry navá­ zalo spolupráci s NAMI a v létě 1971 vyslalo šestý prototyp T 613 pro dlouhodobý test na ruském polygonu. Tovární řidiči Adolf Veřmiřovský, Josef Chovanec, Antonín

60

auto 2018/1

TH

­ oháč a domácí Nikolaj S. Morozov (zku­ B šební jezdec NAMI) absolvovali 35 000 kilo­ metrů zkoušky životnosti při trvalé rychlosti 160 km/h a dalších 5000 km při trvalé rych­ losti 180 km/h. Nejvyšší výkon motoru po čtyřiceti tisících kilometrů byl stejný jako u nového osmiválce. Také další sledované parametry potvrdily vysokou kvalitu Tatry 613, zejména motoru a podvozku. Dnešní název podniku GNC RF FGUP NAMI v originále značí Gosudarstvěnnyj Naučnyj Centr Rossijskoj Federacii – Federalnoje Gosudarstvěnnoje Unitarnoje Predprijatie NAMI, takže jde o státní organizaci, zaměstnávající zhruba 1700 lidí. Samozřej­ mě většina projektů je tajných, podnik sídlí příznačně na ulici Avtomotornaja v Moskvě (PSČ 125 438), zkušební polygon se na­ chází v moskevské oblasti Dmitrovskij rajon (PSČ 141 830). V seznamu činnosti má konstrukci nejrůznějších vozidel od mopedů po autobusy, ale i spalovacích motorů, elek­ tromobilů, traktorů, zemědělských strojů, dopravních cest a jejich značení. Mezi part­ nery je řada domácích i světových výrobců automobilů, kteří působí v Rusku, jmenujme AvtoVAZ, Gruppa GAZ, MAZ, KamAZ, ZAZ, AMO-ZIL, Volžanin, TagAZ, Avtotor, MZKT Volat a další; ze světových Ford, VW, PSA, Hyundai, Nissan, Chery, Honda, Sollers,

Rolf Holding, Mercedes-Benz, Mazda atd. Zkušební polygon má nyní patnáct různých tratí s celkovou délkou 110 km a rozkládá se na ploše pětadvaceti čtverečních kilometrů. Kuriozitou zůstává, že první osobní auto­ mobil zkonstruovaný v SSSR byl NAMI 1, realizace diplomové práce Konstantina An­ drejeviče Šarapova (1899 – 1980) v NAMI, zjevně inspirovaný Tatrou 11, se kterou Josef Veřmiřovský vyhrál v roce 1925 jízdu dlouhou 5300 km na trase z Leningradu přes Moskvu, Charkov a Rostov do gruzín­ ského Tbilisi a zpět! Šarapov okopíroval páteřový rám s nosnou rourou průměru 135 mm, vzduchem chlazený dvouválec, tuhou přední a dělenou zadní nápravu, jen příď měla mřížku jako kdyby ukrývala chladič! Čtyřsedadlový faeton poháněl ­ dvouválec, který byl vidlicový s objemem 1163 cm3 a výkonem 16  kW (22  k)/ 2800 min‑1, údajně odvozený od leteckého hvězdicového pětiválce Cirrus; převo­ dovka třístupňová a vůz o hmotnosti 700 kilogramů uháněl rychlostí až 90 km/h. Sé­ riovou výrobu zavedli ve Státním automo­ bilovém závodě No.4 (Avtomotor, později Spartak) v Moskvě. V letech 1927 – 1930 vzniklo 403 vozů, podle jiných pramenů přes 500. Nástupce NATI 2 už měl řadový čtyřválec chlazený vzduchem.


4, 5 NAMI 0284 Debjut (první), koncept malého vozu pro automobilku ZAZ; motor VAZ 650 nebo 750 cm3, resp. MeMZ/ZAZ 1091 cm3 (vývoj 1987)

Foto NAMI

4

5

6

6 Modelová zkouška ocelové korby dumperu, zhotovené ve zmenšené velikosti (1989) 7 ZAZ 965A Záporožec, malý osobní vůz, vyvinutý ve spolupráci s NAMI včetně vzduchem chlazeného vidlicového čtyřválce MeMZ 965 8 Vznětový čtyřválec UMZ-NAMI 2,5 l se dostal v devadesátých letech do sériové výroby (automobily UAZ)

7

Foto NAMI

8

Samozřejmě, 100 let je dlouhá doba, a tak výčet automobilů, jež se zrodily v NAMI, je opravdu dlouhý. K nejdůležitějším patří ty, které se dostaly do série. Zmíněný VAZ 2101 Žiguli, malý osobní ZAZ 965 Záporo­ žec a jeho motor V4, terénní osobní LuAZ 969 Volyň, první ruský trolejbus LK-1 (1933), těžký nákladní Ural 375 (6x6), další známé nákladní vozy MAZ/JAZ 200, tří­ nápravové KrAZ 214 a ZIL 131, vojenský motocykl PMZ A750, těžký kolový traktor T‑150K pro Charkovský traktorový závod (CHTZ), plynové a vznětové motory pro ­KamAZ a mnohé jiné. Vznikly i pozoru­ hodné konstrukce osobních automobilů, jež se však nikdy nedostaly do sériové pro­ dukce. Patří k nim malý automobil NAMI A-50 (NAMI 050) Bělka z let 1955 – 1957, vozík futuristické konstrukce s odklopnou přídí pro vstup k předním sedadlům a jedi­ nými dalšími dveřmi na pravoboku, který

vznikl ve spolupráci s Irbitským motocyklo­ vým závodem, jehož plochý dvouválec 498 nebo 750 cm3 používal. Byl čtyřmístný, se vzduchem chlazeným motorem vzadu, ­krátkým rozvorem náprav 1600 mm, dvoj­ násobnou délkou 3200 mm a nezvyklou šíř­ kou 1500 mm. Do výroby se nedostal, ani v otevřené terénní verzi ve stylu Jeepu. Serpuchovský motocyklový závod vyráběl malé vozy s motocyklovými dvouválci 348 cm3, prototyp SMZ-NAMI 086 Sputnik měl být jejich náhradou s mnohem líbi­ vějším designem, ale do výroby neprošel, stejně jako jeho dvouválec 497 cm3 o vý­ konu 11  kW (15  k), vzniklý rozpůlením čtyřválce pro Záporožec! Trambusovou ­­ koncepci vyznával i větší automobil NAMI 013 ve stylu Bělky, ale pro šest až sedm cestujících se čtveřicí bočních dveří. V roce 1948 v NAMI navrhli dva elektrické dodáv­ kové vozy ve spolupráci se Lvovským auto­ busovým závodem. Po zkouškách šesti vzorků se vyrobilo několik desítek kusů, sloužily v Moskvě a Leningradu pro rozvoz pošty. LAZ-NAMI 750 měl dva elektromo­ tory po 2,85 kW, LAZ-NAMI 751 dva silnější

po 4,0 kW. Akumulátory vydržely na 50 až 70 km jízdy, rychlost do 35 km/h, ale o elek­ tromobily nebyl tehdy zájem, takže pro­ dukce záhy skončila. Jednoduché automo­ bily s jednoprostorovou karoserií a jediným hlavním světlometem uprostřed na přídi měly užitečnou hmotnost 500, resp. 1500 kilogramů. K dalším zajímavostem patří NAMI 053 Turbo, přestavěný autobus ZIL 127 na pohon spalovací turbínou (1959). Poměrně málo je známé, že těsně před přelomovým rokem 1989 vyvinuli v NAMI několik zajímavých prototypů, jež se měly stát základem nových osobních automo­ bilů pro zahájení výroby v Rusku v letech 1992 až 1995. K tomu již nedošlo, ale pro­ totypy Ochta, Debjut, Kompakt a další si můžete prohlédnout na unikátních a vět­ šinou u nás nepublikovaných snímcích. Vznikly i nákladní koncepty, například ta­ hač návěsů NAMI 0295 Rus měl bezkapo­ tovou budku s oddělenou motorovou částí jako Renault AE Magnum, ruský motor JaMZ 236 Turbo (přes 295 kW/400 k) a po­ hon všech čtyř kol. Historie institutu je málo známá, ale poměrně bohatá. ■

1/2018 THauto

61


eXtra

► BEXHILL MUSEUM

1 Rekordní elektromobil Volta studentského projektu z Bexhillu, s nímž Rudy Thomann dosáhl 171,754 km/h na základně RAF v Greenhamu v září 1993 (projekt podpořil Lotus) 2 Replika Serpolletova parního vozu Oeuf de Pâques (Easter Egg) z roku 1902, čtyřválce o  výkonu 15 kW (20 k)/1220 min‑1 3 Sportovní automobil Elva 1100 Mk.III z roku 1958, poháněný čtyřválcem Coventry-Climax FWP 1097 cm3 o  výkonu 66 kW (90 k)/5000 min‑1

1

KOLÉBKA MOTORSPORTU

TOM HYAN a HELENA HYANOVÁ, Bexhill-on-Sea (UK)

3

Foto Tom Hyan

2

Silverstone, Brands Hatch nebo Oulton Park, to jsou svatostánky britského motorsportu, ale kdo ví něco o Bexhillu?

J

edete-li po jihoanglickém pobřeží z Brightonu do Doveru po staré silnici, nemůžete Bexhill minout, leží mezi Pevensey a Hastingsem v hrabství East Sussex. Na vjezdu do města vás přivítá místní cedule Bexhill-on-Sea, doplněná ­překvapivým sdělením Birthplace of British Motor Racing, tedy rodiště britských závodů motorových vozidel! Na nábřeží De La Warr Parade proti restaurantu Sackville (dříve hotelu) stojí trubková skulptura ve tvaru ­ Serpolletova rekordního parovozu Gardner-Serpollet, zvaného Velikonoční vejce (Easter Egg), nejslavnějšího automobilu prvního závodu v Bexhillu. V suterénu The Sackville

62

auto 2018/1

TH

Restaurant najdete výstavu dobových fotografií, dokumentujících motoristickou historii Bexhillu. A v nedalekém muzeu si pak můžete prohlédnou repliku parního vozu Serpollet, vítěze závodu z května 1902. John West získal titul Earl De La Warr jako první v roce 1761, kdy byl guvernérem britského ostrova Guernsey. Jeho rodina později postavila většinu viktoriánského Bexhillu, a Gilbert Sackville, 8th Earl De La Warr (1869 – 1915), tam v květnu 1902 uspořádal první rychlostní závody motorových vozů ve Velké Británii! Jeho syn Edward Sackville, 9th Earl De La Warr (1900 – 1976), byl v roce 1932 zvolen starostou města a vypsal kon-

kurz na dnes ikonické kulturní centrum De La Warr Pavilion, otevřené 12. prosince 1935, jež dnes vedle motoristické historie patří k největším pamětihodnostem města. Osmý Earl, potomek rodu Westů a Sackvillů, se rozhodl změnit malou vesnici Bexhill na letovisko ve stylu francouzské Nice, a tak v roce 1896 postavil pobřežní Bicycle Boulevard včetně půjčovny jízdních kol! První pokusy o automobilové závody se sice odehrály v místech Petersham Hill, Welberck Park, Crystal Palace v Londýně a městě Colchesteru (Essex), ale De La Warr vypsal první britské mezinárodní závody automo­ bilů a motocyklů v Bexhillu. Spolu s Lordem


4 De La Warr Pavilion, kulturní centrum Bexhillu, postavené v roce 1935 za devět měsíců (!) a nyní kompletně renovované

Foto Helena Hyanová

5 Elektrická jednomístná tříkolka Sinclair C5 s motorem 0,25 kW, největší rychlostí 24 km/h a dojezdem 32 kilometrů (olověný akumulátor)

Pohled do motoristické haly muzea v Bexhillu; vpředu Elva 1100-Climax (1958), za ní Volta EV (1993) a replika Gardner-Serpollet (1902/2002)

Léon Serpollet (Gardner-Serpollet 20 HP) dosáhl v Bexhillu 1902 největší rychlosti 87,69 km/h

4 5

► BEXHILL MUSEUM Egerton Road, Bexhill-on-Sea, East Sussex, TN39 3HL, Velká Británie museum@rother.gov.uk www.bexhillmuseum.co.uk Tel. +44 1424 787 950 Otevřeno od 22.ledna do poloviny prosince 2018 Základní vstupné 3 Lstg (po léta neměnné)

Montagu of Beaulieu, členem parlamentu a vydavatelem, zajistil vydatnou účast soutěžících při návštěvě závodů v Nice. Whit-Monday Motor Races v Bexhillu se jely od soboty 24. do úterý 27. května na zmíněném cyklistickém boulevardu. Byl to obrovský úspěch. Dobové zprávy hovoří o třiceti tisících diváků! Závod vyhrál Francouz Léon Serpollet, průkopník parních vozů, když nedlouho ­ před tím ustavil světový rychlostní rekord 120,772 km/h v Nice. Se stejným vozem, přezdívaným Easter Egg, přijel do Bexhillu, aby zvítězil dosaženou rychlostí 87,69 km/h! Jeho spolujezdcem nebyl nikdo jiný než Lord Montagu, který si liboval, že takový ­pocit rychlosti zažil dříve jen na lokomotivě! Ve startovním poli nechyběla další zvučná jména jako Hon. Charles C. Rolls na francouzském Morsu 40  HP, ale i Darracqu 20 HP v lehké třídě (ano, spoluzakladatel Rolls-Royce), Baron Henri De Rothschild (Mercedes 40 HP), Herbert Austin (zakla­ datel Austinu, jel na Wolseley 30  HP), Selwyn F. Edge (Napier 50 HP), Charles Jarrott (Panhard 40 HP a De Dion-Bouton 8 HP v lehké třídě) atd. Celkem se zúčast­ nily dvě stovky vozidel včetně motocyklů! Osmý Earl chtěl pořádat další závody, ale

měl potíže pro soudní spor s jinými deve­ lopery, kteří závodům (už tehdy!) nepřáli. Přesto několik závodů do roku 1906 uspořádal, druhý vyhrál Edge na svém Napieru (1904), pak v roce 1907 v Bexhillu zlomil Serpolletův rekord rychlostí 118,101 km/h. Už v roce 1906 představil Earl De La Warr svoje plány na stálý osmimílový okruh (12,9 kilometru) nedaleko města, ale otevření známého autodromu v Brooklands u Lon­ dýna zhatilo jeho plány. V Bexhillu se jelo ještě v letech 1922 – 1923, ale pak byly závody na veřejných silnicích zakázány a musely se přesunout na soukromé pozemky. V roce 2002 byla postavena ke 100. výročí replika Serpolletova vozu, kterou uchovává místní Bexhill Museum. V roce 1990 byl uspořádán první Bexhill Festival of Motoring na oslavu rodiště britského motoristického sportu, který se pořádal do roku 2002, nyní pokračuje Bexhill 100 Motoring Club jinými veteránskými akcemi. Bexhill Museum, otevřené v roce 1914, věnuje část expozice v Egerton Park Shelter Hall motoristické historii, vystaveny jsou nejen replika Serpolletova Vejce, ale také ­ ­rekordní elektromobil Volta a sportovní vůz Elva, jejichž historii založil Frank G. Nichols (1920 – 1997) v Bexhillu v roce 1955, než vý-

robu přestěhoval do větších továren v sousedním Hastingsu a pak Rye. Kromě lehkých sportovních typů Elva Courier vyráběl vlastní formule Junior a jiné závodní vozy ve spolupráci s Bruce McLarenem (1966 McLaren-Elva-Oldsmobile V8). Když skončil s automobily v roce 1969, pokračoval výrobou laminátových člunů v nové společnosti Lochin Marine v Rye, kterou založil. Vystaven je i kuriozní elektromobil Sinclair C5, dílo průkopníka osobních počítačů Sira Clive Sinclaira, představené v lednu 1985. Byl to jeden z velkých omylů, série čtrnácti tisíc ­tříkolek se neprodala, výroba záhy skončila. Při cestě do Bexhillu rozhodně musíte navštívit také De La Warr Pavilion, úžasnou moderní stavbu a dominantu přímořské ­promenády, kde se pořádají výstavy, přednášky a koncerty, nechybějí kavárna a restaurace. Dílo architektů Ericha Mendel­ sohna, uprchlého z Německa před Hitlerem, a Rusa Sergeje Čermajeva-Issakoviče z Grozného, žijícího v Anglii od chlapeckých let, patří k největším stavbám před­ válečného modernismu. V muzeu je vystaven původní model stavby z roku 1934. Druhá fotografická galerie ze závodů je v hotelu Cooden Beach na předměstí Bexhillu (dříve patřil rodině De La Warrů).  ■

1/2018 THauto

63


► Britská značka MINI je součástí elektrické strategie BMW Group. První sériový elektromobil vznikne na základě třídveřového hatch­ backu, od roku 2019 bude vyjíždět z výrobního závodu v Oxfordu, kam z Německa přicházejí díly elektrického pohonu včetně akumu­ látorů (produkce v e-Mobility Centre v bavorských Dingolfingu a Landshutu). BMW Group předpokládá, že do roku 2025 budou elektrifikovaná vozidla představovat 15 až 25 procent celkových prodejů. ► Brilliance China Automotive Holdings je partnerem BMW v Číně. Společný podnik BMW Brilliance Automotive (BBA) loni otevřel další sekci automobilky v Dadongu (Shenyang), která spolu se závodem v Tiexi zvýší kapacitu na 450 tisíc vozů ročně. Brilliance v Dadongu vyrábí sedany řady 5 v čínské prodloužené verzi a připravuje X3 (Gen 3); v Tiexi (západní část Shenyangu) pak prodlouženou X1 včetně hybridní verze, čínské sedany řady 1, řadu 2 Tourer a sedany řady 3 ve stan­ dardní i prodloužené verzi. V Shenyangu je také výroba motorů BMW (jediná mimo Evropu). ► Nechvalně proslulý výrobce samopalů AK-47 rozšiřuje sortiment! Kalashnikov Group vlastní známou Iževskou moto­ cyklovou továrnu (IŽ) a v ní zahájil produkci elektrických motocyklů pro armádní (motokrosová verze) a policejní složky (silniční), které představil na vojenské výstavě v Moskvě 2017. Dojezd elektro­ motocyklů činí 150 kilometrů.

64

auto 2018/1

TH

Tatra 163 Jamal

Foto Tatra

Tatra 815 TerrNo1

TATRY Z ÁZERBÁJDŽÁNU... Ganja Automobile Plant zahájí montáž kopřivnických nákladních automobilů Tatra ještě v tomto roce! Dohoda, zprostředkovaná Evropsko-Ázerbájdžán­ skou obchodní komorou, předpokládá výrobu několika desítek vozů z českých dílů již v roce 2018. Automobilový

závod v Ganje se začal stavět ještě v dobách SSSR, ale výrobu vzhledem k politickým událostem zahájil až roku 2004 v samostatné Ázerbájdžánské republice. Dosud montoval automobily MAZ a KamAZ. Kapacita závodu je tisíc vozů a dva tisíce traktorů ročně.

BMW X7 (G07)

Foto BMW Presse

► Východoněmecké Lipsko dostalo přednost před českým Kolínem a dalšími lokalitami pro výstavbu závodu BMW Group, který se úspěšně začlenil mezi ostatní finální výrobce vozů BMW. Počátek roku 2018 znamená zahájení další výstavby a modernizace závodu za 200 milionů eur, aby byl připraven na produkci budoucích generací osobních vozů BMW (nyní vyrábí mj. řadu 2 Active Tourer). Rozšíření se dotkne především lakovny, karosárny a finální montáže.

► Krátce ► Z DOMOVA & ZE SVĚTA

BMW X7 ZE SPARTANBURGU Výroba největšího automobilu BMW X7 třídy SAV (Sports Activity Vehicle) se loni v prosinci rozběhla ve Spartan­ burgu v předsériovém provedení pro jízdní zkoušky na celém světě od Death Valley po ledovou Skandinávii. Znamená to, že X7 bude pátým vozem SAV/SUV z amerického závodu Felix Wankel a Kenichi Yamamoto

BMW Group, který od 8. září 1994 vyrobil už 3,9 milionu automobilů německé značky. Celkové investice do továrny dosáhly osmi miliard dolarů. Z výrobních linek nyní vyjíždí denně 1400 vozů BMW X3, X4, X5 a X6; nový X7 (codename G07) bude představen veřejnosti koncem roku 2018.

Mazda RX-7 (1978)

Foto Mazda

► Společný podnik SGL Automotive Carbon Fibers se závody v USA (Moses Lake, WA) a Německu (bavorský Wackers­ dorf) se stal výhradním vlastnic­ tvím SGL Group, když spoluzaklá­ dající BMW Group prodala svůj podíl 49 % firmě SGL Carbon SE. Samozřejmě, spolupráce na výrobě a využití dílů z uhlíkových kompozitů tím zdaleka nekončí, ale každý z partnerů se soustředí na svoji hlavní činnost. Významnou zakázkou jsou kompozitové díly pro i3, i8, řadu 7 a revoluční elektromobil BMW iNEXT (debut bude 2021).

KENICHI YAMAMOTO (1922 – 2017) Otec rotačních motorů Mazda zemřel v Japonsku ve věku 95 let! Kenichi Yamamoto vystudoval Tokyo Imperial University a nastoupil do leteckého průmyslu, ale po válce se vrátil do rodné Hirošimy, pracoval jako dělník u Toyo Kogyo (později Mazda) ve výrobě převodovek, pak zkonstruoval motor pro nákladní tříkolku Mazda, podílel se na prvním voze Mazda R360 Coupé a inicioval spolupráci na rotač­ ním motoru NSU-Wankel. V roce 1967

vyjelo kupé 110 S Cosmo Sport, první vůz s dvourotorovým motorem systému Wankel, následovaly desítky dalších typů, z nichž nejvíce vynikly tři generace RX-7 (od 1978). Yamamoto byl jmenován šéfem vývoje a v roce 1985 se stal prezidentem Mazda Motor Corporation. Zasloužil se o vznik roadsteru MX-5 a vítězství rotačního motoru ve 24 h Le Mans 1991. O rok později odešel do důchodu, ale s automobilkou dále spolupracoval.


Kresba Tatra

SLAVNÉ MOTORY

TATRA 600 (1948) Vzduchem chlazený plochý zážehový čtyřválec pro osobní automobil T 600 Tatraplan v původním provedení s vertikálním větrákem, poháněným kuželovým soukolím od horizontálně situovaného hřídele dynama, roztáčeného řemenovým převodem od hřídele klikového. Později horizontální ventilátor a dva karburátory Solex 32 UBIP. Kliková skříň dělena ve svislé rovině. Objem válců 1952 cm3 (ø 85 x 86 mm) Výkon 38 kW (52 k)/4000 min‑1 OHV 2V; jeden karburátor Solex 32 UBIP Hmotnost motoru 156 kg


SLAVNÉ MOTORY

BMW S50 B32 (M3; 2000)

Šestiválec 3246 cm3 (ø 87 x 91 mm) Výkon 252 kW (343 k)/7900 min‑1 Točivý moment 365 N.m/4900 min‑1

Kresba a foto BMW Presse

Nová verze vysokovýkonného zážehového šestiválce S50 M32 debutovala ve sportovním kupé BMW M3 (E46/2S) v roce 2000. Podle výrobce byla střední pístová rychlost 24 m/s, tedy téměř jako ve formuli 1 (25 m/s). Vynikající motor měl velký výkon, úžasný zvuk a umožňoval opravdu velkou radost z jízdy! Elektronické vstřikování paliva Bosch Motronic MSS 54. Rozvod DOHC 4V Double-VANOS.

TH Auto 01 2018 (leden)  

Měsíčník o automobilech, zaměřený na konstrukci, design, motorsport a historii, který připravil Tom Hyan

TH Auto 01 2018 (leden)  

Měsíčník o automobilech, zaměřený na konstrukci, design, motorsport a historii, který připravil Tom Hyan

Advertisement