wania elektrycznego, amerykańskim Coulomb Technologies. Docelowo projekt ma zostać wdrożony na terenie całej Polski. Spółka na razie nie ujawnia szczegółów.
Standard do wypracowania W przypadku klasycznego samochodu spalinowego wszystko jest określone. Samochód podjeżdża pod dystrybutor paliwa i kierowca tankuje benzynę (Pb 95 lub 98) lub olej napędowy, po czym klient udaje się do kasy i za wszystko płaci. To jest określony standard. W przypadku samochodów elektrycznych nie ma takich standardów. Dotyczy to wszystkiego od płatności, poprzez energię, bezpieczeństwo kończąc na interfejsach. - Na rynku jest kilka rozwiązań aspirujących do miana standardu, ale z całą pewnością nie można powiedzieć, że standardy zostały już wypracowane. One powstają, ich kształt zostanie najpewniej wypracowany w ciągu kilku najbliższych lat. Na docelowy model rynku też przyjdzie nam jeszcze poczekać – twierdzi Andrzej Szyp. Kilku znaczących w Europie producentów energii wraz z renomowanymi uczelniami technicznymi zainicjowało w ubiegłym roku projekt Grid 4 Vehicles. Ma on w istocie dać odpowiedź na pytanie jak ma wyglądać rynek, a zwłaszcza jak ma wyglądać przepływ informacji pomiędzy poszczególnymi jego uczestnikami (producenci samochodów, producenci urządzeń do ładowania, dystrybutorzy energii, producenci energii itd.). Uczestnicy projektu chcą rekomendować Komisji Europejskiej określone rozwiązania, które zbliżą nas do określonych standardów. Jego zakończenie przewidziane jest w 2011 roku, bowiem kolejny 2012 rok ma być przełomem dla tego rynku. Wtedy ruszyć ma masowa produkcja samochodów elektrycznych. Niektórzy już dziś dostrzegają ogromny potencjał biznesowy tego rynku.
Pierwsze auta pojawią się na rynku w 2011 roku - według Agassiego w cenie tradycyjnego samochodu z silnikiem spalinowym. W cenie prawdopodobnie około 40 tys. euro klient otrzyma gwarancję na okres czterech lat lub do 120 tys. km przebiegu. Do 2016 roku Agassi zamówi w Renault łącznie 100 tys. samochodów. Według francuskiego producenta limuzyna ma mieć zasięg 160 kilometrów. Potem trzeba wymienić lub naładować akumulatory. Do inwestorów spółki Agassiego należą współtwórca niemieckiego koncernu informatycznego SAP, Hasso Plattner, państwowy izraelski bank inwestycyjny oraz bank HSBC. Start-up Agassiego zgromadził już 750 mln dolarów. Better Place rozpoczął mozolną budowę globalnej sieci stacji wymiany akumulatorów: Australia, Chiny, Dania, Japonia, Kanada, USA oraz IzraShai Agassi odszedł z renomowanej firmy IT, by założyć swój start-up motoryzacyjny Better Place. W rynku samochodów elektrycznych widzi ogromny potencjał.
eal. Zwłaszcza ten ostatni kraj mocno wspiera budowę sieci. W swojej ojczyźnie, Izraelu, Agassi uchodzi za patriotę, ponieważ dzięki jego pomysłowi będzie można zmniejszyć wpływy wrogich producentów ropy, na przykład Iranu. Dlatego też prezydent Shimon Peres pomaga mu osobiście w nawiązywaniu kontaktów z ważnymi biznesmenami. Polska nie znajduje się na liście priorytetów Better Place. *Charge Point (w języku angielskim oznacza punkt ładowania) Źródła: serwis samochodyelektryczne.org, WirtschaftsWoche
Agasi i jego Better Place 42-letni Shai Agassi przez kilka lat tworzył potęgę niemieckiego koncernu informatycznego SAP. Kiedy był już u szczytu kariery (piastował stanowisko wiceprezesa koncernu) odszedł z firmy, by założyć swój start-up motoryzacyjny Better Place. Pomysł Agassiego na biznes jest zarówno prosty jak i rewolucyjny. Klienci kupujący lub leasingujący przez Better Place auto z napędem elektrycznym będą jednocześnie zawierali umowę na tankowanie. Za wymianę lub ładowanie akumulatorów będzie odpowiadał Better Place. Agasiemu udało się przekonać Carla Ghosna, szefa francuskiego koncernu Renault. Renault będzie produkował dla Better Place wersję swojej pięciodrzwiowej elektrycznej limuzyny Fluence.
LUTY 2011
23