Estrada de ferro: A história de Campo Grande nos trilhos da noroeste do Brasil | Daniel Catuver

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO DO SUL FACULDADE DE ARTES, LETRAS E COMUNICAÇÃO CURSO DE JORNALISMO

SÉRIE RADIOFÔNICA ESTRADA DE FERRO: A HISTÓRIA DE CAMPO GRANDE NOS TRILHOS DA NOROESTE DO BRASIL

DANIEL PATRICK DE OLIVEIRA CATUVER

Campo Grande NOVEMBRO/2018

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SÉRIE RADIOFÔNICA ESTRADA DE FERRO: A HISTÓRIA DE CAMPO GRANDE NOS TRILHOS DA NOROESTE DO BRASIL

DANIEL PATRICK DE OLIVEIRA CATUVER

Relatório apresentado como requisito parcial para aprovação na disciplina Projeto Experimental II do Curso de Jornalismo da Universidade Federal de Mato Grosso do Sul.

Orientadora: Profª Drª Daniela Cristiane Ota

UFMS Campo Grande Novembro - 2018

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SUMÁRIO Resumo

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Introdução

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1. Atividades desenvolvidas

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1.1 Execução

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1.2 Dificuldades encontradas

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1.3 Objetivos alcançados

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2. Suportes teóricos adotados

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Considerações finais

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Referências

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Apêndice

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RESUMO: O trabalho consiste em uma série radiofônica sobre a história da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil em Mato Grosso do Sul. Dividida em quatro episódios, que duram, em média, 10 minutos, a série aborda pontos importantes para compreensão da trajetória da ferrovia no Estado, as motivações da ligação com São Paulo, a influência desse acontecimento na consolidação de Campo Grande como capital, os desdobramentos e feitos promovidos, bem como a formação sociocultural e as heranças que ficaram após a passagem dos trilhos em terras sul- mato-grossenses. A história da ferrovia é contada sob a perspectiva de quatro fontes, dois especialistas e dois personagens (ex-ferroviários) que, através de memórias constroem a narrativa do trabalho. Para a edição foram utilizadas as ferramentas Sound Forge Pró 11 e Sony Movie Studio Platinum 12.0.

PALAVRAS-CHAVE: Comunicação; Série radiofônica; Mato Grosso do Sul; Estrada de ferro; Campo Grande

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4 INTRODUÇÃO No Brasil, o primeiro trecho de linha foi inaugurado em 30 de abril de 1854 por Dom Pedro II, correspondente a Estrada de Ferro Petrópolis, que ligava Porto Mauá à Fragoso, na cidade do Rio de Janeiro. Este é considerado o marco inicial da história da ferrovia no país. Havia muitas dificuldades para implantar estradas de ferro. Para reverter a situação, o governo estabeleceu um sistema de concessões com objetivo de atrair investidores.

Ao todo, dezoito empresas constituíram a Rede Ferroviária Federal, inclusive a Noroeste do Brasil, responsável pela inserção da ferrovia no estado. Antes de chegar a Mato Grosso do Sul (na época a região ainda pertencia ao estado de Mato Grosso), o ponto de partida da estrada de ferro teve início na Estação Noroeste de Bauru, em 1906.

Foi somente em 1914 que a frente que saía de Porto Esperança (MS) se encontrou com a frente do estado paulista.

A série “Estrada de Ferro: a história de Campo Grande nos trilhos da Noroeste de Brasil” foi produzida com o intuito de relatar, sob quatro perspectivas, tanto temáticas, quanto de fontes, a formação de Campo Grande após a chegada da ferrovia ao estado de Mato Grosso do Sul. A escolha do rádio para construir o trabalho foi baseada no conceito deste ser criador de paisagens sonoras e pela questão da audição ser o primeiro sentido a ser desenvolvido desde o período gestacional, em que a comunicação com o feto se dá pela fala e a resposta é obtida através da parte auditiva.

O produto foi dividido em quatro eixos que, de acordo com o tempo de duração pré-estabelecido para o formato (10 minutos), destrinchou cada tema segundo os relatos de Valto Batista, Paulo Cabral, Antônio Marques e Maria Madalena, especialistas e personagens que participaram da série.

O primeiro aborda o contexto histórico que engloba a estrada de ferro e a ligação entre os estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul, as motivações para que esta união se desse pelos trilhos, além da influência da ferrovia para a consolidação de Campo Grande como capital sul-mato-grossense.

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5 O segundo eixo temático relata a questão da arquitetura ferroviária, bem como a hierarquia social por trás das edificações que dividiam os funcionários mais graduados dos menos graduados.

O terceiro item da série radiofônica discorre sobre o fluxo migratório promovido pela estrada de ferro, e a importância das diferentes etnias para a construção sociocultural de Campo Grande.

O quarto ponto trata das heranças que a ferrovia deixou para o estado e, principalmente, para a capital, além de dar espaço aos personagens para fazerem o seu relato pessoal com relação à estrada de ferro. Neste episódio também foi abordada a participação feminina no contexto da época.

A união da comunicação com a ferrovia foi abordada por Briggs e Burke (2004), uma vez que, de acordo com os autores, desde os primórdios do surgimento das linhas férreas, nos Estados Unidos, os trilhos e a comunicação estiveram atrelados um ao outro através da telegrafia.

Segundo Barbosa Filho (2003), em referência ao conceito de sensorialidade, o rádio estimula a imaginação, fazendo com que o ouvinte crie imagens a partir da narração dos fatos por meio de textos e efeitos sonoros. O formato escolhido propõe uma maneira agradável de ouvir a história da ferrovia no estado, valendo-se dessas características.

A série radiofônica é classificada como gênero especial por possuir mais de uma característica em sua produção, diferentemente de outros gêneros como o jornalístico, serviço, propagandístico e outros, como conceituou Barbosa Filho (2003). Para a série “Estrada de Ferro: a história de Campo Grande nos trilhos da ferrovia” foi utilizada entrevistas, trilhas e off’s com o intuito de estimular os ouvintes a formar imagens através de cada um dos itens constante na produção do produto.

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6 1- ATIVIDADES DESENVOLVIDAS 1.1 Execução O trabalho iniciou-se em março na disciplina Projeto Experimental I, quando foi escolhido o tema e passou a ser realizado o levantamento bibliográfico. Para elaborar o anteprojeto, foram consultados livros, artigos, teses, outros trabalhos de conclusão de curso que abordavam a temática ferroviária, além de arquivos do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional de Mato Grosso do Sul (IPHAN-MS) e do Instituo Histórico e Geográfico de Mato Grosso do Sul (IHG-MS). Ao final do semestre foi realizada a banca de qualificação para avaliar o pré-projeto que, até então, tratava-se de um documentário radiofônico.

No segundo semestre de 2018 começou o trabalho de coleta de informações complementares e possíveis nomes de entrevistados. O critério de seleção das fontes foi baseado na intenção de conversar com especialistas na temática e, também, com personagens que vivenciaram a época da estrada de ferro.

Neste período, coincidentemente, aconteceram duas programações importantes.

O primeiro encontro foi o bate-papo “Ferrovia e suas vivências”, promovido pelo SESC Cultura no mês de agosto, onde alguns ex-ferroviários contaram um pouco de suas vivências e experiências na companhia Noroeste do Brasil. A segunda programação foi a roda de conversa sobre patrimônio, abrangendo a questão do conjunto ferroviário, no mês de setembro. A partir desses colóquios, foi possível elencar as fontes que, mais tarde, seriam convidadas a participar do trabalho.

No mesmo período, por questões pessoais de insatisfação com o projeto, ocorreu a mudança do formato, passando de documentário para série radiofônica. A sugestão de alteração foi acolhida pela professora orientadora, fazendo com que o projeto fosse retomado a todo vapor.

No início do mês de outubro as entrevistas começaram a ser realizadas. Para isso foi utilizado o conceito de entrevista semiestruturada, dando liberdade às fontes para abordar as histórias de acordo com as temáticas propostas e também com as memórias pessoais que “fugiam” das quatro temáticas, mas auxiliaram na compreensão e FACULDADE DE ARTES, LETRAS E COMUNICAÇÃO Cidade Universitária, s/nº - Bairro Universitário 79070-900 - Campo Grande (MS) Fone: (0xx67) 3345-7607 http://www.ufms.br http:// www.jornalismo.ufms.br / jorn.faalc@ufms.br

7 construção da narrativa.

Na segunda quinzena do referido mês até a primeira semana de novembro aconteceu o processo de limpeza e edição das entrevistas, bem como a catalogação das informações que seriam utilizadas em cada episódio da série, e a elaboração dos roteiros para cada programa, estipulado em dez minutos.

Conforme consta nos apêndices, os roteiros de cada episódio da série foram estruturados da seguinte maneira: 1) OFF de apresentação do episódio 2) Trilha de abertura da série 3) Sonoras de apresentação dos personagens 4) Sonoras com os respectivos conteúdos de cada episódio 5) Chamada para o próximo episódio 6) Trilha de encerramento

A edição das entrevistas foi realizada com o Sony Sound Forge Pro 11.0. Já a inclusão das trilhas e junção das sonoras que formaram cada episódio da série foram feitas com o auxílio do Sony Movie Studio Platinum 12.0.

1.2 Dificuldades Encontradas Inicialmente foi elencado o total de onze fontes para compor o trabalho. Por conta do tempo disponível para as entrevistas, no que diz respeito ao cronograma, e uma série de acontecimentos, como o desencontro de agendas e respostas negativas às solicitações de colaboração, ao final foram selecionadas quatro fontes, seguindo a mesma linha de seleção proposta no projeto primário (especialistas e personagens).

Houve dificuldade em agendar entrevistas, pois não houve retorno de alguns, outros não quiseram contribuir, por motivos de férias e até mesmo de aposentadoria.

Outro fator que dificultou o trabalho é que os horários em que as fontes estavam disponíveis coincidiam com o horário de estágio. Felizmente, a possibilidade de acordos com o empregador permitiu que as entrevistas que não poderiam acontecer em um FACULDADE DE ARTES, LETRAS E COMUNICAÇÃO Cidade Universitária, s/nº - Bairro Universitário 79070-900 - Campo Grande (MS) Fone: (0xx67) 3345-7607 http://www.ufms.br http:// www.jornalismo.ufms.br / jorn.faalc@ufms.br

8 horário flexível fossem realizadas no horário do estágio.

A questão de escassez bibliográfica sobre o formato “série radiofônica” foi outro ponto que, em alguns momentos, tornaram o trabalho dificultoso. Outro ponto importante a se destacar é a quantidade de equipamento disponível. Existe apenas um gravador para todo o curso de Jornalismo. Pelo menos três pessoas estavam trabalhando com rádio, e os empréstimos tiveram que ser acordado entre os acadêmicos para não coincidir no mesmo dia, atrasando o desenvolvimento dos trabalhos.

Com a mudança da estrutura curricular para o curso de Jornalismo, os trabalhos finais passaram a ser produzidos individualmente, logo, a demanda, tanto de produção quanto financeira para custear o trabalho sobrecarregou os alunos. Outra observação a se fazer em relação ao TCC individual é que, ao longo dos quatro anos da graduação, os acadêmicos realizam a maioria dos trabalhos em duplas, trio ou grupos, entretanto o último é solo. Compreende-se a importância dessa avaliação individual, contudo a sugestão para esse impasse é alterar um pouco a dinâmica de realização das atividades ao longo do curso para que os alunos não fiquem tão confusos, como foi perceptível nesta turma.

1.3 Objetivos Alcançados Levantamento bibliográfico sobre a estrada de ferro, rádio e gêneros especiais.

Produção da série radiofônica composta por quatro episódios com temáticas específicas.

Entrevistas com especialistas e ex-ferroviários, mesclando os relatos com as memórias pessoais.

Elaboração de um produto que, apesar de ser dividido em episódios curtos, permita a compreensão da narrativa, conciliando com a sensorialidade, estimulando a formação de imagens a partir da audição.

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2-SUPORTES TEÓRICOS ADOTADOS: A construção da estrada de ferro em Mato Grosso do Sul deu-se não somente por motivações econômicas. Entre as principais preocupações, a questão fronteiriça foi parâmetro para definir qual seria o traçado que a NOB faria no estado. O cenário histórico que antecede o período de construção da ferrovia ilustra a preocupação do Brasil com a segurança das fronteiras do país, devido à instabilidade política nos países vizinhos, inclusive envolvendo a Guerra do Paraguai. De acordo com Trubiliano (2015), o estado teve que tomar providências para demarcar seus limites territoriais a fim de evitar a invasão do exército paraguaio em solo brasileiro.

A construção das Linhas Telegráficas Estratégicas, de Mato Grosso ao Amazonas, das Ferrovias Noroeste do Brasil (NOB) e Madeira-Mamoré e a instalação de quartéis representaram não apenas instrumentos de modernização e presença do Estado, mas também impulsionaram a expansão de cidades, constituindo uma rede urbana densa e dinâmica que se interligava por estradas, caminhos e, posteriormente, trilhos. A rede de cidades assumiu, então, a função estratégica de defesa da fronteira. (TRUBILIANO, 2015, p. 234)

O enredo histórico da Noroeste do Brasil começou a partir do Decreto Federal nº 5.344, de 18 de outubro de 1904, quando foi criada a Comissão de Reconhecimento da Região e de exploração de linhas férreas e telegráficas. Nesse período foi proposta a alteração do traçado Bauru a Cuiabá, via Uberaba, para a cidade de Corumbá, via Campo Grande.

As obras tiveram início em 15 de novembro de 1905, na cidade de Bauru que, na época, era uma pequena vila com cerca de seiscentos habitantes. Em setembro de 1906 foram abertos ao tráfego os primeiros noventa e dois quilômetros de linha férrea.

De acordo com Arruda (2004), em 1907, no governo de Afonso Pena, Emílio Schnoor assume o comando dos estudos que definiram um novo traçado para a construção da ferrovia. A ordem era que a construção fosse feita, de preferência, em direção à fronteira com a Bolívia, por Corumbá. Foi determinado um novo decreto em FACULDADE DE ARTES, LETRAS E COMUNICAÇÃO Cidade Universitária, s/nº - Bairro Universitário 79070-900 - Campo Grande (MS) Fone: (0xx67) 3345-7607 http://www.ufms.br http:// www.jornalismo.ufms.br / jorn.faalc@ufms.br

10 março de 1908, definindo que a nova direção de construção fosse Itapura-Corumbáfronteira da Bolívia. Em 1º de setembro de 1914 foi feita a ligação dos trechos ItapuraPorto Esperança, com oitocentos e trinta e seis quilômetros.

A construção da linha férrea, de acordo com Trubiliano (2015), no que tange à mão de obra, contou com trabalhadores provenientes de diversos locais, por exemplo, o complexo cafeeiro (São Paulo) e outros estados da União, países vizinhos (como paraguaios e bolivianos) e, também, de índios que habitavam na região. A ligação dos estados através da Estrada de Ferro facilitou serviços como a importação de mercadorias, além do translado de migrantes e imigrantes que vinham para trabalhar nas obras da ferrovia ou obter outros tipos de empregos e fixar residência.

Campo Grande surgiu em 1872 como pouso de boiadeiros que trabalhavam em comitivas pantaneiras. Segundo Trubiliano (2015, p. 234), fomentada pela Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, a cidade cresceu rapidamente, uma vez que “com o trem chegavam o desenvolvimento e o progresso”. É inevitável falar do processo de formação social, cultural e econômico tanto de Campo Grande como de Mato Grosso do Sul sem citar as contribuições da ferrovia. Antes da chegada dos trilhos, a região Sul do, até então, estado uno, dispunha de pequenos grupos residentes em municípios como Miranda, Aquidauana e Campo Grande, que tinham a pecuária como principal atividade econômica. A ferrovia contribuiu para o deslocamento do foco comercial de Corumbá para Campo Grande.

Trubiliano (2015) afirma que alguns trabalhadores, quase ao final da construção da obra ferroviária, permaneceram na região, contribuindo para o crescimento populacional.

Alguns trabalhadores empregavam-se diretamente na companhia, nas subestações ou em outros setores, acreditando que, na zona da ferrovia, encontrariam vida mais promissora, uma vez que o sul de Mato Grosso apresentava-se como a “Terra das Oportunidades”. (TRUBILIANO, 2015, p. 235)

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11 A estrada de ferro Noroeste do Brasil foi, também, um marco urbanizador para as cidades onde o trem passava. A arquitetura dos complexos ferroviários evidencia a força do trabalho empregado nas construções, tanto de edifícios quanto do próprio trilho. O desenvolvimento de Campo Grande foi possível graças à forte e diversificada corrente migratória que chegou a cidade.

Para tanto, é importante considerar que a ferrovia não foi tão somente um marco histórico para o estado ou a ressignificação social, cultural e econômica para a região.

Nesta reorganização territorial, tribos indígenas foram dizimadas e espaços naturais foram desmatados para que os trilhos pudessem ser construídos. Esses acontecimentos possibilitaram a constituição de novos eixos urbanos e o desenvolvimento de outros núcleos já existentes que, de acordo com Trubiliano (2015), possibilitou a edificação de uma rede de cidades na fronteira Oeste.

2.1 – O Rádio De acordo com Gomes Júnior (2001, p. 1), “a necessidade de uma comunicação abrangente, que ultrapassasse a comunicação interpessoal e pudesse atingir a grande massa em tempo eficiente, na velocidade dos fatos, remonta aos primórdios da história da humanidade”. Com o surgimento da imprensa, iniciou-se o processo de transmissão de mensagens em larga escala, entretanto, o acesso privativo à elite com maior grau de formação fez com que boa parte da sociedade ficasse longe do controle de dominação da informação.

Só na segunda metade do século XIX é que este sonho começou a tornarse possível: em 1864 o cientista James Clerk Maxwell elaborou a teoria sobre as ondas eletromagnéticas, comprovando que sons e luz se propagam no espaço através destas ondas. Demorou mais de duas décadas até que Heinrch Rudolf Hertz (1887) conseguiu comprovar a teoria de Maxwell, construindo um aparelho com o qual era possível estudar estas ondas com bastante precisão, mostrando que elas viajam pelo éter na velocidade da luz; estas ondas passaram a se chamar “Ondas Hertizianas” em sua homenagem. (GOMES JÚNIOR, 2001, p. 1)

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12 De acordo com o autor, os estudos de Hertz chamaram a atenção da comunidade científica mundial que, por conseguinte, impulsionou os avanços da pesquisa na área, até que em 1896 o cientista italiano Guglielmo Marconi desvendou o princípio de funcionamento da antena e agregou aos conhecimentos sobre radioeletricidade, realizando, então, a primeira transmissão através das ondas. Marconi realizou estudos através de pesquisas sobre indução eletromagnética de Michael Faraday (1831), e ondas eletromagnéticas de Heinrich Hertz (1887) e, a partir desses saberes, reuniu diversos instrumentos para transmissão e recepção de sinais através do espaço.

Como veículo de comunicação, segundo Gomes Júnior (2001), o rádio teve início nos Estado Unidos, com Frank Conrad que, no início da década de 1920, montou um transmissor e começou a divulgar notícias lidas de jornais e músicas de discos, em uma garagem.

Os aficionados radioamadores foram se acostumando e gostando e começaram a escrever pedindo músicas. Logo se começou a vender aparelhos receptores de rádio “especialmente adaptados para se ouvir a Westinghouse Station”. Desta forma, a Westinghouse percebeu a importância do invento e implantou em 2 de novembro de 1920 a emissora KDK-A, transmitindo o resultado das eleições presidenciais americanas – recebia por telefone os resultados das urnas e irradiava imediatamente. A repercussão pública foi grande e acabou servindo de parâmetro para outras emissoras que a sucederam. (GOMES JÚNIOR, 2001, p. 2-3)

O rádio é a união de três tecnologias: a telegrafia, o telefone sem fio e as ondas de transmissão. De acordo com André Barbosa Filho (2003), a primeira transmissão radiofônica realizada no Brasil foi em 1922, data do Centenário da Independência, mas, apesar das expectativas que a novidade trouxe, as transmissões tornaram-se inviáveis principalmente por falta de recursos e projetos específicos.

Além do discurso presidencial, Gomes Júnior (2001) afirma que a ópera de Carlos Gomes, “O Guarani”, “foi ouvida em 80 aparelhos receptores em diversas cidades como São Paulo, Petrópolis e Niterói, em praças e vias públicas” (GOMES JÚNIOR, 2001, p.

3).

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13 Segundo Barbosa Filho (2003), o rádio só se consolida no país por intermédio da radiodifusão em meados de 1923. Em 20 de abril do mesmo ano, Edgard RoquettePinto e Henrique Morize fundam a PRA-2 – Sociedade Rádio do Rio de Janeiro, que possuía o caráter educativo como característica marcante.

Naquele contexto, fundar e manter uma emissora de rádio, ainda mais em circunstâncias iniciais, era um grande desafio, já que os equipamentos eram caros e grande parte precisava ser importado, o que, segundo o autor, prejudicava o seu barateamento. Assim, a esfera foi dominada pela elite e as produções eram voltadas para este público. De acordo com Barbosa Filho (2003) as dificuldades de sustentar esse veículo de comunicação fizeram com que as produções fossem alinhadas as expectativas dos investidores, com uma programação voltada ao erudito, com óperas, palestras culturais para as elites, e outras, o que resultava na exclusão das camadas mais baixas da sociedade. É o que também afirma Ortriwano (1985) quando poderá sobre a implantação da radiodifusão no Brasil em 1923, com uma proposta educativa por parte da Rádio Sociedade do Rio de Janeiro.

Mas o rádio nascia como meio de elite, não de massa, e se dirigia a quem tivesse poder aquisitivo para mandar buscar no exterior os aparelhos receptores, então muito caros. Também a programação não estava voltada para atingir aos objetivos que se propunham seus fundadores: “Levar a cada canto um pouco de educação, de ensino e de alegria”. Nasceu como um empreendimento de intelectuais e cientistas e suas finalidades eram basicamente culturais, educativas e altruísticas.

(ORTRIWANO, 1985, p. 14)

Roquete Pinto, motivado pela observação dessa programação segregacionista, passou a refletir e considerar a radiodifusão como instrumento para alinhar o rádio com seus propósitos primários, a popularização e a educação.

Na década de 1930, o meio passa por transformações profundas, que permitiu a inserção da publicidade na programação e a utilização de uma linguagem radiofônica mais usual/popular. No mesmo período o governo percebe o rádio como um meio importante no país e define a radiodifusão como um serviço de interesse nacional e de FACULDADE DE ARTES, LETRAS E COMUNICAÇÃO Cidade Universitária, s/nº - Bairro Universitário 79070-900 - Campo Grande (MS) Fone: (0xx67) 3345-7607 http://www.ufms.br http:// www.jornalismo.ufms.br / jorn.faalc@ufms.br

14 finalidade educativa.

Assim, o rádio começou a encontrar sua direção e passou a assumir um papel social significativo, firmando o compromisso de acompanhar e auxiliar o desenvolvimento do país em muitas esferas, entre elas a política e a economia. Na década de 1940, atinge seu ápice e consolida-se como o maior meio de comunicação da sociedade brasileira e começa a delinear claros e fortes traços para o campo jornalístico. Este período ficou conhecido como a fase de ouro do rádio brasileiro.

De acordo com Armand Balsebre (2004), o rádio caracteriza-se como um meio de comunicação, difusão e expressão que tem dois propósitos significativos, sendo eles “a reconstituição e a recriação do mundo real e a criação de um mundo imaginário e fantástico” e questiona se há uma linguagem específica para este meio.

Na busca pela linguagem autêntica do meio foi possível definir empiricamente sua gramática e sua sintaxe. Existe linguagem quando tem-se um conjunto sistemático de signos que permite certo tipo de comunicação. A função comunicativa da linguagem tem aspecto duplo: o código, repertório de possibilidades para produzir enunciados significantes e a mensagem, variações particulares sobre a base do código. A linguística moderna fixa também um terceiro aspecto entre o código e a mensagem: o uso social e cultural. (BALSEBRE, 2004)

Para o autor, a eficácia da comunicação e sua completude dependem da proximidade sociocultural dos códigos daquele que emite e daquele que recebe a mensagem. Balsebre (2004, p. 328) ressalta que “definir a linguagem radiofônica apenas como linguagem verbal é excluir o caráter do rádio como meio de expressão”. Segundo ele, a tecnologia também influencia na codificação das mensagens, uma vez que o uso de procedimentos técnicos auxilia o receptor na ilusão e compreensão da realidade sonora emitida pelas ondas de rádio.

Em sua obra, Barbosa Filho (2003) destaca que “pensar na raiz sonora como manifestação primeira de nossas habilidades comunicativas é fundamental na relação entre rádio (suas variações) e ouvinte (receptor)” (BARBOSA FILHO, 2003, p. 77).

Algumas características do rádio, entre elas a sensorialidade, ou seja, o modo como o emissor transmite a mensagem valendo-se tanto da linguagem textual quanto dos efeitos FACULDADE DE ARTES, LETRAS E COMUNICAÇÃO Cidade Universitária, s/nº - Bairro Universitário 79070-900 - Campo Grande (MS) Fone: (0xx67) 3345-7607 http://www.ufms.br http:// www.jornalismo.ufms.br / jorn.faalc@ufms.br

15 sonoros, estimulam a imaginação do ouvinte que, a partir das combinações que compõem o produto radiofônico começa a construir imagens.

2.2 - Os gêneros especiais De acordo com José (2015, p. 1) “nos quase 100 anos de ondas no ar, a linguagem radiofônica foi sendo descoberta quando de suas próprias produções”, como as radionovelas que, por sua vez, mesmo não mais existindo, deixaram heranças que, com o tempo, foram repaginadas e aperfeiçoadas, permeando as produções para o segmento até hoje, inclusive na Internet.

Com a entrada na web, a linguagem radiofônica processa novos diálogos metalinguísticos para criar outros constituintes, exigidos pela condição de convergência da plataforma. Aqui é importante destacar a distinção entre, de um lado, a potencialidade de toda e qualquer mídia de produzir-se como linguagem e, de outro, a realização produtiva da mesma como decorrência de sua inserção na política cultural do país. Afinal, independente de todas as submissões e controles, a linguagem radiofônica resultou da própria dinâmica da cultura, no interior da semiosfera, isto é, os elementos que se tornaram constituinte dessa linguagem, anteriormente, são elementos pertencentes aos códigos matrizes, mais especificamente do sonoro e do verbal-oral. (JOSÉ, 2015, p. 2)

No rádio, a função jornalística pode ser efetuada de diversas maneiras, por meio dos mais diversos formatos, tais como notícia, boletim, nota, reportagem, entrevista, comentário, radiojornal, programas de debate, documentário e programas classificados por Barbosa Filho (2003) como gêneros especiais.

Chamamos de especial o formato que não possui, conforme a metodologia empregada neste trabalho, função específica como os dos outros gêneros, mas, sim, apresenta várias funções concomitantes. A este formato híbrido resolvemos atribuir para efeito classificatório a terminologia especial, incluindo-o num gênero multifuncional.

(BARBOSA FILHO, 2003, p. 138).

A série possibilita mesclar características dos mais diversos gêneros, unindo trilhas, efeitos, sonoras, silêncio, off’s e outras ferramentas para estimular o ouvinte, como conceituaram os autores, a formar imagens a partir dos elementos presentes no produto.

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3. CONSIDERAÇÕES FINAIS A série radiofônica “Estrada de Ferro: a história de Campo Grande nos trilhos da Noroeste do Brasil” foi realizada com o intuito de manter em evidência a questão ferroviária que foi e continua sendo importante para a compreensão da identidade sulmato-grossense, bem como da capital, Campo Grande.

A partir das entrevistas realizadas e da costura das falas, a série foi dividida em quatro episódios que abordam a trajetória da ferrovia no estado sob a perspectiva de fontes especialistas e fontes personagens.

A série está estruturada da seguinte maneira:

1)

Estrada de ferro – História, ligação e desenvolvimento de Campo Grande;

2)

Estrada de ferro – Arquitetura;

3)

Estrada de ferro – Fluxo migratório;

4)

Estrada de ferro – Memórias e Heranças;

A partir do levantamento bibliográfico foi possível produzir o produto de forma característica, com trilhas e sonoras, valendo-se da teoria expressiva do rádio, em que, de acordo com Balsebre (2005), “a palavra radiofônica, é palavra imaginada, fonte evocadora de experiência sensorial mais complexa”. Sendo assim, todos os elementos que constam na série, foram pensados e roteirizados com o intuito de despertar no ouvinte a própria sensorialidade, a fim de formar imagens.

Outro ponto do trabalho que merece destaque é a oportunidade de poder contar com as memórias de ex-ferroviários para construir a estrutura da série. A bibliografia é extremamente importante, mas os relatos pessoais dos personagens, que são apaixonados pela ferrovia, e viveram essa história na pele, literalmente, potencializa a nossa aproximação com a história de uma maneira mais simples e descontraída.

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17 A oralidade é a principal característica que nos une ao rádio, talvez seja a linha mais próxima que se tem pelo fato de, durante toda a nossa vida, lidarmos com a transmissão oral de histórias em nosso cotidiano. À nossa maneira estimulamos o receptor a formar imagens a partir de relatos, utilizamos sons e entonações vocais para desenhar as histórias.

Produzir a série radiofônica “Estrada de Ferro: a história de Campo Grande nos trilhos da Noroeste do Brasil” permitiu aprofundar a pesquisa sobre tema, iniciado em 2017, durante a elaboração do Jornal Laboratório Projétil. A pauta foi desenvolvida e selecionada para ilustrar a capa da edição 88, intitulada “Trilhos da memória”. Retomar o contato com a ferrovia e com personagens que viveram a estrada de ferro foi um modo mais pessoal e aprofundado de imersão na história da ferrovia.

Srº Valto Batista e Srº Antonio Marques, ou simplesmente “Toninho Facada”, foram peças fundamentais para compor este projeto que, desde o princípio necessitava ter essa vertente humanizada da história, fontes que falariam com propriedade sobre o assunto porque viveram. Maria Madalena e Paulo Cabral foram fontes irretocáveis na descrição de toda a história ferroviária, permeando por parênteses que auxiliaram na compreensão da complexidade que é a estrada de ferro em Mato Grosso do Sul, e, claro, somado aos relatos pessoais de Maria Madalena que fizeram com que o horizonte inicial deste projeto fosse ampliado, passando a dar espaço para a questão da mulher no contexto da ferrovia.

O trabalho é, também, uma maneira de desvendar e contar a história de minha família que teve o seu rumo traçado pelo trem, graças ao meu avô. A ferrovia está na gênese de todos os sul-mato-grossenses.

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18 4. REFERÊNCIAS ARRUDA, Ângelo Marcos Vieira de. Ferrovia 150 anos de Arquitetura e História. In: Gustavo Neiva Coelho. (Org.). Ferrovia 150 anos de Arquitetura e História. Goiânia: Universidade Católica de Goiás, 2004, v. 1, p. 17-47.

BALSEBRE, Armand. A linguagem radiofônica. In: MEDITSCH, E. (org.). Teorias do Rádio I – textos e contextos. Florianópolis. Insular, 2005.

BARBOSA FILHO, André. Gêneros Radiofônicos: os formatos e os programas em áudio. São Paulo. Paulinas, 2003.

BITTAR, Marisa. Mato Grosso do Sul, a construção de um estado, volume I: regionalismo e divisionismo no sul de Mato Grosso. Campo Grande, MS: Ed. UFMS, 2009.

BRIGGS, Asa; BURKE, Peter. Uma história social da mídia. Rio de Janeiro. Mauad, 2007.

CORRÊA, Jéssika Souza. O centenário da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil na imprensa de Campo Grande (MS): um estudo de representações sociais. 2016.

Monografia (Graduação em Comunicação Social – Jornalismo). Universidade Federal de Mato Grosso do Sul (UFMS), Campo Grande - MS. Março de 2016.

JOSÉ, Carmen Lucia. Estruturas do documentário radiofônico: padrão e desviante.

Nhengatu – revista ibero-americana para comunicação e cultura contra-hegemônicas, v.

2, n.

3, 2015.

Disponível em: <https://revistas.pucsp.br/nhengatu/article/view/34257/23538>. Acesso em: 17 abr.

2018.

JÚNIOR, José Gomes. A publicidade no rádio: origem e evolução. São Paulo, 2001.

LOSNAK, Célio José; VICENTE, Maximiliano Martin (org.). Imprensa e Sociedade Brasileira.

São Paulo, 2011.

MCLUHAN, M. Os meios de comunicação como extensões do homem. 14 ed. São Paulo: Cultrix 2005.

MEDITSCH, Eduardo Barreto Vianna. Sete meias-verdades e um lamentável engano que prejudicam o entendimento da linguagem do radiojornalismo na era eletrônica.

Palestra à Licenciatura em Jornalismo da Universidade de Coimbra, 9 de novembro de 1995.

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19 ORTRIWANO, Gisela Swetlana. A informação no rádio: os grupos de poder e a determinação dos conteúdos. São Paulo: Summus, 1985.

POSSAS, Lidia Maria Vianna. Mulheres, trens e trilhos: modernidade no sertão paulista. Bauru, SP: EDUSC, 2001.

RODRIGUES FILHO, Lairtes Chaves. Cinejardim: Memória e patrimônio. 2013, Radiodocumentário (Trabalho de Conclusão de Curso. Graduação em Comunicação Social - Habilitação em Jornalismo). Universidade Federal de Mato Grosso do Sul (UFMS).

TRUBILIANO, Carlos A. Barros. Algumas considerações sobre a Ferrovia Noroeste do Brasil: migração e ocupação em Campo Grande MT/MS (1905-1940): MÉTIS: história & cultura, junho de 2015.

Disponível em: < http://www.ucs.br/etc/revistas/index.php/metis/article/view/3181/pdf_478>. Acesso em: 3 abr.

2018.

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20 5. APÊNDICES

EPISÓDIO 1 – HISTÓRIA, LIGAÇÃO E DESENVOLVIMENTO DE CAMPO GRANDE

TEMPO: 9’22’’

REDAÇÃO: DANIEL CATUVER

OLÁ/ ESTA É A SÉRIE RADIOFÔNICA "ESTRADA DE OFF 1 – DANIEL CATUVER

FERRO: A HISTÓRIA DE CAMPO GRANDE NOS TRILHOS DA NOROESTE DO BRASIL"// DIVIDA EM 4 EPISÓDIOS/ VOCÊ ESTÁ CONVIDADO A EMBARCAR NESTA VIAGEM ÀS MEMÓRIAS DA FERROVIA//

NO

PRIMEIRO

PROGRAMA

VAMOS

CONHECER

A

HISTÓRIA DA ESTRADA DE FERRO/ A LIGAÇÃO ENTRE SÃO

PAULO

E

MATO

GROSSO

DO

SUL/

E

A

IMPORTÂNCIA DOS TRILHOS NA CONSOLIDAÇÃO DE CAMPO GRANDE COMO CAPITAL DO ESTADO//

QUEIRAM TOMAR SEUS ASSENTOS E TENHA UMA BOA VIAGEM//

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ FADE IN ////////////////////////////////////// TRILHA TREM E MÚSICA INICIAL

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21

SONORA 1 - APRESENTAÇÕES

APRESENTAÇÃO VALTO BATISTA/ PAULO CABRAL/ ANTONIO MARQUES E MARIA MADALENA//

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\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ FADE OUT //////////////////////////////////////

SONORA 2 – PAULO CABRAL

DEIXA: “(...) QUE O FLANCO MATO-GROSSENSE ERA UM FLANCO VULNERÁVEL”

SONORA 3 – MARIA MADALENA

DEIXA: “(...) NÓS TEMOS ESSE OLHAR PARA DUAS FRONTEIRAS IMPORTANTES”

SONORA 4 – PAULO CABRAL

DEIXA: “(...) ERA IMPORTANTE QUE O BRASIL FIZESSE UMA CABEÇA DE PONTE”

SONORA 5 – ANTONIO MARQUES

DEIXA: “(...) E TUDO MAIS QUE O BRASIL TEM HOJE”

SONORA 6 – VALTO BATISTA

DEIXA: “(...) O LUGAR QUE LIGOU CHAMA LIGAÇÃO”

SONORA 7 – PAULO CABRAL

DEIXA: “(...) A FERROVIA É UM ELEMENTO DE EXTREMA MODERNIDADE”

SONORA 8 – MARIA MADALENA

DEIXA: “(...) FORAM SEMEADAS PELO TREM”

SONORA 9 – ANTONIO MARQUES

DEIXA: “(...) FORAM E FIZERAM UMA ESTAÇÃO DE MADEIRA”

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22 SONORA 10 – VALTO BATISTA

DEIXA: “(...) O CAMPO ERA BOM, ERA VAGO, TINHA COM QUE ELES COMEÇAREM A CRIAR, VIERAM PARA CÁ”

\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ FADE IN //////////////////////////////////////

OFF 2 – DANIEL CATUVER

TERMINA AQUI A PRIMEIRA PARTE DE NOSSA VIAGEM// NA PRÓXIMA PARADA/ VAMOS CONHECER UM POUCO SOBRE A ARQUITETURA FERROVIÁRIA//

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23 EPISÓDIO 2 – ARQUITETURA

REDAÇÃO: DANIEL CATUVER

TEMPO: 9’14’’

NO EPISÓDIO ANTERIOR DA SÉRIE "ESTRADA DE

OFF 1 – DANIEL CATUVER

FERRO: A HISTÓRIA DE CAMPO GRANDE NOS TRILHOS DA NOROESTE DO BRASIL"/ CONHECEMOS UM POUCO SOBRE O TRAJETO INICIAL DA FERROVIA EM MATO GROSSO DO SUL// NA SEGUNDA PARTE DESTA VIAGEM/ VAMOS CONHECER UM POUCO DA ARQUITETURA FERROVIÁRIA//

QUEIRAM TOMAR SEUS ASSENTOS E TENHA UMA BOA VIAGEM// TRILHA TREM E MÚSICA INICIAL

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SONORA 1 - APRESENTAÇÕES

APRESENTAÇÃO VALTO BATISTA/ PAULO CABRAL/ ANTONIO MARQUES E MARIA MADALENA//

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SONORA 2 – MARIA MADALENA

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24

SONORA 3 – PAULO CABRAL

DEIXA: “(...) E ELES VÃO SE REPETINDO EM TODOS OS LUGARES ONDE TEM A VILA FERROVIÁRIA”

SONORA 4 – MARIA MADALENA

SONORA 5 – PAULO CABRAL

DEIXA: “(...) CASA DOS TRABALHADORES QUE IAM ATENDER A FERROVIA”

DEIXA: “(...) VILAS FERROVIÁRIAS MAIORES, EXISTE ESSA CARACTERÍSTICA”

DEIXA: “(...) EXTRATIFICAÇÃO SOCIAL QUE HÁ NO SONORA 6 – ANTONIO MARQUES

INTERIOR DA COMPANHIA DA ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO BRASIL”

DEIXA: “(...) QUE FIZERAM ESSA ARQUITETURA DELES SONORA 7 – MARIA MADALENA

AÍ”

DEIXA: “(...) QUE ELES MANTIVERAM ATÉ DENTRO DO SONORA 8 – VALTO BATISTA

SEU ESPAÇO TERRITORIAL”

DEIXA: “(...) TEM CASA DE MADEIRA AÍ DE 1914 QUE SONORA 9 – ANTONIO MARQUES

AINDA TÁ EM PÉ”

DEIXA:

“(...)

TUDO

ATRAVÉS

DESSE

POVO

QUE

CONSTRUIU, DESSES IMIGRANTES” OFF 2 – DANIEL CATUVER

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25 A SEGUNDA PARTE DE NOSSA VIAGEM TERMINA AQUI// EM NOSSA PRÓXIMA PARADA/ VAMOS DESCOBRIR COMO A FERROVIA CONTRIBUIU PARA A FORMAÇÃO SOCIAL E CULTURAL DE CAMPO GRANDE//

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26 EPISÓDIO 3 – FLUXO MIGRATÓRIO

REDAÇÃO: DANIEL CATUVER

TEMPO: 9’25’’

OLÁ/ COMEÇA AGORA O TECEIRO EPISÓDIO DA SÉRIE

OFF 1 – DANIEL CATUVER

"ESTRADA DE FERRO: A HISTÓRIA DE CAMPO GRANDE NOS TRILHOS DA NOROESTE DO BRASIL"// NOS EPISÓDIOS ANTERIORES CONHECEMOS A HISTÓRIA DA FERROVIA E A SUA IMPORTÂNCIA NA CONSOLIDAÇÃO DE CAMPO GRANDE COMO CAPITAL DO ESTADO/ ALÉM DA ARQUITETURA FERROVIÁRIA//

A PARTIR DE AGORA VAMOS ENTENDER COMO OS TRILHOS DA ESTRADA DE FERRO PROMOVERAM O FLUXO MIGRATÓRIO QUE INFLUENCIOU NA FORMAÇÃO SOCIAL E CULTURAL DA CIDADE// QUEIRAM TOMAR SEUS ASSENTOS E TENHAM UMA BOA VIAGEM//

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TRILHA TREM E MÚSICA INICIAL

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SONORA 1 - APRESENTAÇÕES

APRESENTAÇÃO VALTO BATISTA/ PAULO CABRAL/ ANTONIO MARQUES E MARIA MADALENA//

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27 \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ FADE OUT //////////////////////////////////////

DEIXA: “(...) ACABA SENDO FÁCIL DE CHEGAR PORQUE SONORA 2 – PAULO CABRAL

TEM O TREM”

DEIXA: “(...) VOCÊ ESTÁ OFERENCENDO UMA GAMA DE SONORA 3 – MARIA MADALENA

EMPREGO E UMA POSSIBILIDADE DE CRESCIMENTO”

DEIXA: “(...) PORQUE NÃO TINHA CONDIÇÕES DE ENTRAR NO MEIO DO POVO DE TÃO LOTADO” SONORA 4 – ANTONIO MARQUES

DEIXA: “(...) COM A VINDA DO PRIMEIRO NAVIO JAPONÊS, O KASATO MARU” SONORA 5 – PAULO CABRAL DEIXA: “(...) DIVIDIAM EM GRUPO E CUIDAVAM DELES” SONORA 6 – VALTO BATISTA

DEIXA:

SONORA 7 – PAULO CABRAL

“(...)

E

ATÉ

HOJE

SÃO

UMA

PRESENÇA

FUNDAMENTAL NA VIDA DA CIDADE”

DEIXA: “(...) NA PRÓPRIA MANEIRA DE NOS VESTIRMOS” SONORA 8 – MARIA MADALENA

DEIXA: SONORA 9 – PAULO CABRAL

“(...)

SE

REFLETE

NAS

MAIS

DIVERSAS

MANIFESTAÇÕES”

DEIXA: “(...) O EFEITO MERCEDITA AQUI É FANTÁSTICO” SONORA 10 – MARIA MADALENA

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28 NA

PENÚLTIMA

PARTE

DE

NOSSA

VIAGEM/

COMPREENDEMOS A IMPORTÂNCIA DA FERROVIA NA FORMAÇÃO DA IDENTIDADE SOCIAL E CULTURAL DE CAMPO OFF 2 – DANIEL CATUVER

GRANDE// NO PRÓXIMO EPISÓDIO/ VAMOS DESCOBRIR COMO ERA A PARTICIPAÇÃO DAS MULHERES NO CONTEXTO DA ÉPOCA FERROVIÁRIA/ E AS HERANÇAS QUE A ESTRADA DE FERRO DEIXOU PARA O ESTADO E PARA CAMPO GRANDE//

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29 EPISÓDIO 4 – MEMÓRIAS E HERANÇAS

OFF 1 – DANIEL CATUVER

TEMPO: 10’

REDAÇÃO: DANIEL CATUVER

OLÁ/ CHEGAMOS A ULTIMA ETAPA DE NOSSA VIAGEM ÀS MEMÓRIAS DA FERROVIA// NA PRIMEIRA PARADA CONHECEMOS UM POUCO DA HISTÓRIA FERROVIÁRIA/ A LIGAÇÃO ENTRE OS ESTADOS DE SÃO PAULO E MATO GROSSO DO SUL/ E A CONSOLIDAÇÃO DE CAMPO GRANDE COMO CAPITAL DO ESTADO// NA SEGUNDA PARTE DESSA VIAGEM/ CONHECEMOS UM POUCO DA ARQUITETURA

QUE

ESTRADA

FERRO//

DE

ENVOLVIA NO

O

CONTEXTO

TERCEIRO

DA

EPISÓDIO/

COMPREENDEMOS A IMPORTÂNCIA DA FERROVIA NA FORMAÇÃO SOCIAL E CULTURAL DE CAMPO GRANDE ATRAVÉS DO FLUXO MIGRATÓRIO//

EM NOSSA ÚLTIMA PARADA VAMOS DESCOBRIR COMO ERA A PARTICIPAÇÃO FEMININA NO CONTEXTO DA ÉPOCA/ OS RELATOS PESSOAIS DE QUEM VIVENCIOU NA PELE A HISTÓRIA DA FERROVIA E AS HERANÇAS QUE A ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO BRASIL DEIXOU PARA A CAPITAL E PARA O ESTADO DE MATO GROSSO DO SUL// QUEIRAM TOMAR SEUS LUGARES E TENHAM UMA BOA VIAGEM//

TRILHA TREM E MÚSICA INICIAL

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\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ FADE OUT ////////////////////////////////////// SONORA 1 - APRESENTAÇÕES APRESENTAÇÃO VALTO BATISTA/ PAULO CABRAL/ ANTONIO MARQUES E MARIA MADALENA//

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\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ FADE OUT ////////////////////////////////////// SONORA 2 – MARIA MADALENA

DEIXA: “(...) E COINCIDENTEMENTE ME CASEI COM UM FERROVIÁRIO, E VIM PARA CÁ” SONORA 3 – VALTO BATISTA

DEIXA: “(...) E AS MULHERES ALI, E CONTRATADAS” SONORA 4 – MARIA MADALENA

DEIXA: “(...) É MUITO BOM SER FERROVIÁRIA, VIU” SONORA 5 – PAULO CABRAL DEIXA: “(...) VAI PESAR NA DECISÃO PARA DIVIDIR O ESTADO” SONORA 6 – VALTO BATISTA

DEIXA: “(...) NÃO TINHA CIVILIZAÇÃO”

DEIXA: “(...) E FICOU A CAPITAL LINDA” SONORA 7 – ANTONIO MARQUES

DEIXA: “(...) FICA ESSA PAIXÃO PELA FERROVIA” SONORA 8 – MARIA MADALENA

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31

OFF 2 – DANIEL CATUVER

E CHEGAMOS AO FIM DE NOSSA VIAGEM// ESTA FOI A ÚLTIMA ESTAÇÃO/ MAS NÃO É O FIM DA LINHA// OS TRILHOS DA FERROVIA CONTINUARÃO A PERCORRER/ A VIDA DE CAMPO GRANDE E A HISTÓRIA DE MATO GROSSO DO SUL/ SEM UM FIM// VOCÊ OUVIU A SÉRIE "ESTRADA DE FERRO: A HISTÓRIA DE CAMPO GRANDE NOS TRILHOS DA NOROESTE DO BRASIL"// OBRIGADO PELA COMPANHIA NESTA VIAGEM//

REDAÇÃO/ LOCUÇÃO E EDIÇÃO: DANIEL PATRICK DE OLIVEIRA CATUVER// GRAVAÇÃO DE OFF’S: VALDINEI ALMEIDA// PROJETO EXPERIMENTAL APRESENTADO EM NOVEMBRO DE 2018 COMO REQUISITO PARCIAL DE CONCLUSÃO DE CURSO/ PELA FACULDADE DE ARTES/ LETRAS

E

COMUNICAÇÃO//

ORIENTAÇÃO:

PROFESSORA DOUTORA DANIELA CRISTIANE OTA//

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ENTREVISTAS Todas as conversas foram realizadas com base no conceito de entrevista semiestruturada, ou seja, não foram realizadas perguntas, somente foram dadas as temáticas, que intitularam os episódios da série, e as fontes ficaram livres para fazer seus relatos.

Maria Madalena Dib Meireb Greco A estrada de ferro noroeste do brasil, ela foi construída, vamos colocar de uma maneira mais simplificada porque é uma história muito longa e envolve desde o século 19, que é essa inovação das estradas de ferro, ela já traz no bojo o sentido de progresso, porque onde fala-se em ferrovia, falava-se em progresso, ferrovia ela trazia o progresso. Bauru pra você ter uma ideia, em 1906, quando começa a ser construída, ela tinha aproximadamente 600 pessoas como habitantes, então era uma vila insípida, e com esse advento da construção da ferrovia, e bauru foi o grande polo, o entroncamento, o rodo ferroviário ali e fica bem no centro, e é interessante até importante fazer essa observação... a localização geográfica de bauru dentro do estado de são paulo é muito semelhante a distribuição, a colocação de campo grande dentro do mapa de mato grosso do sul.

Então bauru ele irradia essas ferrovias, passa a ter sorocabana, mogiana, paulista e essa ligação com o mato grosso do sul. E o interessante, muitas cidades porque a princípio você tinha um espaço muito pequeno para você abastecer de água, então você tinha uma autonomia de 80/90 quilômetros no máximo para você abastecer os tanders, que são aqueles vagões que carregam água, porque era a maria fumaça que funcionava, né. então foram criando postos de abastecimento de água, e muitos desses postos viram cidades. são paulo tem essa característica, se você pegar, por exemplo, fizer esse percurso de Três Lagoas a Bauru, você vai ver ele todo pontilhado de pequenas cidades com uma distância muito pequena, e essas cidades, eu brinco, eu falo que foram semeadas pelo trem, porque justamente, é lógico que alguns postos não progrediram tanto mas outros hoje são cidades importantes. então quando você vem de bauru, vem vindo bauru, presidente alves,cafelândia, pirajuí que foi o grande entreposto de café, tinham armazéns imensos de café, e você vem vindo até a barranca. Três Lagoas, ela foi fundada em função da ferrovia, de se construir ali, e todo esse trajeto que você vem, não só até campo grande, mas até o porto esperança, depois um ramal até Ponta Porã, você vê cidades que cresceram em função da ferrovia, então ela veio trazendo no seu bojo, eu brinco, eu falo que as ruas paralelas fizeram o cordão, fizeram toda a estrutura desses dois estados, não tem como você dissociar essa questão de um progresso ou de um crescimento, tanto demográfico, econômico, não dá pra dissociar da ferrovia, a ferrovia foi sem dúvida o grande implantador de cidades e semeador de novas possibilidades de crescimento econômico, lógico que depois cada região foi criando a sua própria característica, mas quem deu o impulso foi a ferrovia.

Eu vejo campo grande, desde a sua gênese, lá do início do século 20, como uma

região já bem independente, e esse fenômeno a gente tem que atribuir a distância, porque tudo que tinha que ser resolvido e dependia de uma opinião ou de uma decisão governamental, você demorava quase um mês pra chegar isso a Cuiabá e voltar. quando você cria, você traz a ferrovia pra cá em 1914, você vai ter uma agilidade, não com Cuiabá, mas com o estado de são paulo e com a principal fonte de poder que era o Rio. então você fazia Campo Grande-São Paulo-Rio em uma semana. se você fosse a Cuiabá, você ia demorar de 20 dias a 30, ou seja,você inverte esse polo de poder, aqui você cria condições. a própria ferrovia faz campo grande se tornar um centro comercial importante.; então é como se toda ordem de grandeza, de política, financeira, ficasse aqui no sul. eu acho que... eu acho não, eu tenho certeza, que esse sentimento de "eu posso", de poder, de mais contato com o poder central, você cria uma nova concepção, você cria uma nova formação dessa população aqui, ela se sente separa de Cuiabá, não só pela distância geográfica, mas ela se sente capaz de resolver seus próprios problemas, e isso cria aquele sentimento, não vou dizer separatista, mas de independência. nós vimos a fragilidade, nós temos duas fronteiras secas importantes, que é questão do Paraguai, pós guerra do Paraguai nós vimos a nossa fragilidade, foi importante essa questão da guerra do Paraguai, mas eu gostaria também que se atentasse pra outro problema. Nós temos a Bolívia, todos esses países que são lindeiros ao Brasil, estavam em consolidação, eles estavam dentro de processos que nem sempre eram pacíficos. Eu vejo como uma medida muito importante você tem condições deslocar tropas, tanto que você vê, veio pra cá a circunscrição militar, ela veio pra cá o comando, então nós temos esse olhar para duas fronteiras importantes.

O Paraguai neste momento está se reerguendo de uma luta que foi absurdamente desgastante para o país,mas nós temos a Bolívia. A Bolívia vivia com constantes problemas com o Chile. Nós temos ali a questão de Antofagasta. Existem várias convulsões, e até a própria instabilidade dos governos dos países vizinhos que fizeram com que essa questão das fronteiras guarnecidas por um meio de transporte rápido para aquele momento, a possibilidade de locomover essas tropas, realmente foram fundamentais. Veja bem, Ponta Porã só a partir de 53 vamos ter um ramal completo, mas já com instalação da ferrovia, ela começa lá no Porto Esperança, começa em Bauru e vem encontrar aqui em Ligação. A primeira fronteira que foi guarnecida foi com a Bolívia. Lógico que com o Paraguai se precisasse deslocar de Campo Grande para Ponta Porã ou outra fronteira seria mais rápido, mas observe bem, essa questão da Bolívia a gente tem que estar atento, não só a questão do pós guerra do Paraguai, mas esses estados sul-americanos extremamente convulsivos nesse período Eles classificam como sendo eclética. Eu falo que eclético é tudo aquilo que você não consegue explicar, então diz que é uma arquitetura eclética. Eu não sou arquiteta, mas o que eu vejo é que a ferrovia ela fez uma determinação de projetos, e eles vão se repetindo em todos os lugares onde tem a vila ferroviária. Outra coisa que a gente tem que notar, é que a ferrovia ela tem uma característica muito próxima a de quartéis. Tem as vilas militares, as casas têm um certo padrão, e a ferrovia também.

Aqui nós temos na vila uma característica que, aliás, em todas as vilas ferroviárias, nós temos uma vila muito grande em Araçatuba, tinha porque ela foi desativada, a de Bauru, a de Três Lagoas, mesmo a de Aquidauana, a de Corumbá, Maracaju, onde

existem vilas ferroviárias maiores, existe essa característica. A casa do chefe, essa onde nós estamos onde hoje é o Instituto Histórico, aqui era o pernoite da chefia, só chefia, aqueles supervisores, engenheiros, advogados, médicos, aqueles que tinhas o status dentro da ferrovia... Aí quando você pega essa quadrado que vai da Temístocles, Calógeras e General Mello, tinham os prédios operacionais onde era o movimento comercial e tudo, mas também as casas dos engenheiros-chefes, do chefe de estação, do chefe do comercial... Por que a importância dessa instalação de vila?

Claro que nem todos moravam aqui, mas aqueles que eram essenciais para o funcionamento.

No caso de uma emergência e a ferrovias tinha que estar pronta, em caso de acidente ou de alguma intercorrência, ele tinha que reunir sua equipe imediatamente. Então um dos benefícios para você ficar em sobreaviso para um caso de necessidade, era morar aqui.Então ficavam advogados, engenheiros, chefe do movimento, o chefe da estação ficava morando nas casas melhores. Aí quando entram ali na Drº Ferreira, são pessoas também que ocupavam cargo de média importância, mas que também eram essenciais para esse trabalho imediato. Aí na vila de baixo, ali na rua Drº Ferreira, muitas casas eles são de madeira, e ali moravam os outros funcionários que também eram importantes. Eles eram chamados, acredito que até de uma maneira pejorativa, eram os socas, que eram aquele pessoal que ia tirar dormente, arrancar trilho que tava danificado, que ia socar a terra, mas não menos importante porque eram equipes. E é interessante você ver, por exemplo, aqui nesse quadrilátero da chefia, as casas são individuais. Na rua Drº Ferreira e na Quatorze, já são casas conjugadas. Lá embaixo as casas são de madeira e a maioria delas são individuais, mas são casas já bem mais simples, mas isso não tirava a unidade do grupo, mas havia toda essa hierarquização.

Teve um período que era alguma coisa assim: filho de engenheiro não brincava com filho de funcionário. Mas, felizmente depois as coisas foram mudando, mas era interessante porque eles traziam a hierarquia para a distribuição territorial e muitas vezes assumida na postura do funcionário. É uma observação, a olhos atentos, você consegue perceber isso, tanto que quando foram vendidas as casa, em 2003, num leilão, e um funcionário não tão graduado comprou uma casa que era de chefia, os mais antigos eles tinham esse estranhamento, eles diziam "onde já se viu, aqui era casa de chefe agora qualquer um mora ali". Então esse diálogo acontecia com os mais velhos, porque era tão cristalizada essa questão da hierarquia que eles mantiveram isso até dentro do seu espaço territorial.

Isso vejo uma coisa natural. Vamos pegar Bauru com o pólo, nós estamos trabalhando os dois pólos, Bauru hoje ele é o maior centro comercial ali de toda aquela região central. Então todas as cidades e justamente por conta da gente ter essa pequena distância entre as cidades que a Paulista ferrovia Paulista também fez isso no sentido Bauru São Paulo todas as cidades da região elas usam Bauru como núcleo de compras, o núcleo comercial, o núcleo educacional, Bauru hoje tem excelentes universidades, então faz além de um pólo convergente das necessidades das cidades do lado sejam educacionais, médicas, a questão da saúde e do comércio, Campo Grande também. E quando você fala de comércio, quando você fala educação, quando você vai falar da questão da Saúde você está oferecendo uma cama de emprego e uma possibilidade de crescimento e foi.

Quando você vê, por exemplo, as narrativas de famílias que vieram para cá, seja árabe, com japonês que já veio junto com essa ferrovia, a colônia japonesa, a colônia árabe, a polonesa, a inglesa, a paraguaia, boliviana... então nosso tecido social ele é composto por muitas fibras é isso que forma o nosso tecido eu acho tão forte por causa da miscigenação, e isso é traduzido hoje na nossa maneira de falar, é traduzido hoje na nossa comida, na própria maneira de nos vestirmos... você ainda encontra na rua o sujeito com aqueles chapelão a calça jeans... Daí até vocês jovens ou sertanejo estudo é uma característica e falando de pessoas de outros países, mas houve um fluxo fantástico de São Paulo, Minas, Paraná, Rio Grande do Sul e esse nosso tecido social ele veio pelo trilho.

Você pega as narrativas aí eu cheguei aqui em 1930 pelo trem, vim buscar minha mudança no trem, então trem era quem fazia toda essa ligação. Campo Grande eu falo que ela é única, hoje você vê na mesma mesa comendo churrasquinho com mandioca e shoyu, eu não aguento, o campo-grandense adora mandioca com shoyu, mas é o nosso sabor. Eu acho que o que melhor descreve esse tecido social nosso tão bem urdido, sabe, com todas as etnias e todos os povos que aqui vieram, é você ir numa festa por mais fina que ela seja, e aí colocar mercedita sai todo mundo gritando “uhuhul” e dançando.Eu já ri muito em festa, você vê madame levantar a saia do vestido e sair dançando… isso é ser Campo Grande isso é ser sul-mato-grossense, não tem como dissociar… o efeito mercedita aqui é fantástico.

Olha eu vou te falar uma coisa, nós estamos hoje aqui inaugurando uma locomotiva que veio de Roboré, e é impressionante os comentários que a gente tá vendo por eles estarem vendo um trem de novo aqui. A nossa memória ela é uma memória Ferroviária. Eu dei aula muitos anos e trabalhei com alunos da 7ª das séries finais do fundamental, e eu acho interessante essa imagem, eu acho que ela é muito simbólica todas as vezes que eu falava da ferrovia para eles, falava como educadora patrimonial, professora de história, apaixonada pela ferrovia, e a gente pedia para que eles representassem, eles nunca andaram de trem, eles nunca viram um trem encostado na estação, mas olha como é forte a nossa memória porque eles ouviram de avô, ouviram dos pais, alguém contou, todas as vezes que eu pedia para que fizessem uma representação eles faziam uma Maria Fumaça eles nunca viram uma Maria Fumaça hoje eles vão poder ver essa Maria Fumaça, ainda que apontando para o céu e sendo só um monumento... a memória nossa ela é muito arraigada com o trem e nós não vamos conseguir, é a nossa gênese. Por mais que vocês, jovens, não tenham tido acesso ao trem ou tenham outros meios mais ágeis de transporte, fica essa paixão pela ferrovia Eu acho que o meu casamento com ferroviário foi um acordo de estrelas, porque eu nasci em Itapuí, que é uma cidadezinha ao lado de Jaú, é do lado ali do Tietê, e a nossa referência para qualquer lugar era Jaú que tinha uma linha de trem, aí vinha para Bauru de trem e nós viemos para Bauru, e na época da minha vó comprou uma casa e a casa era no bairro Ferroviário de Bauru que chama Vila Quaggio, que é um bairro que margeia as oficinas tanto da Noroeste conta da Paulista, então nós éramos os únicos que não eram os Ferroviários, então eu cresci dentro de uma cultura Ferroviária e era a coisa mais normal do mundo sentar, porque Bauru tem ladeiras tudo, e de lá a gente ouvir ficar sentado vendo os três manobrar, então nossa vida ela era regida pelo

apito das oficinas… então às 7 horas da manhã a gente já tava acordado, às 11 horas era hora de tomar banho porque meio-dia e meio você já tem que ir para escola mas era o apito das oficinas então eu cresci no meio Ferroviário eu cresci falando com Ferroviária porque eram meus amigos eram meu cotidiano e coincidentemente me casei com o Ferroviário e vim para cá.

A mulher da ferrovia eu digo por mim eu falo que a mulher era grande Nós somos as grandes difusoras da cultura Ferroviária porque a mulher não quis trabalhavam nos educar vamos nós fazemos toda essa transmissão embora eu meu caso meu marido era supervisor de segurança eu não trabalhasse na ferrovia eu sabia tudo o que estava acontecendo por que tô frases que ele era chamado de sobreaviso eu sabia a roupa que ele tinha que usar para aquele tipo de acidente eu já preparava café a água já entrava em contato com outras esposas que também eu e eu tô te falando isso no meio da madrugada quer dizer nós fazemos toda aquela parte de trás da ferrovia e mesmo a transmissão oral do modo de falar Eu estranhei quando eu vim para cá Porque daí eu fiquei morando dentro de uma vila mas hoje nos meus filhos falam como nós falávamos como se filhos 3...4 gerações, porque é um dialeto aqui dentro da Nação Ferroviária.

Eu falo que nação nós temos um território delimitado, temos a nossa própria língua, e temos os nossos valores... é difícil para quem é de fora entender isso mas há todo uma simbologia que só quem é daqui que vai entender são senhas que nós temos que alguém de fora ele vai ficar perdido mas a gente mantém. Então a mulher como essa grande Difusora e mantenedora dessa cultura eu acho essencial! Nós trabalhávamos para ferrovia de graça, mas faz parte de alguma forma de nós estarmos inseridas dentro desse contexto era muito tênue a linha que separa público do institucional ferrovia era muito pequena essa distância, até pela própria distribuição geográfica nós vivemos aqui dentro da ferrovia e vice-versa.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Paulo Eduardo Cabral Não dá para a gente trabalhar a ferrovia só de Bauru a Campo Grande, porque se a gente faz e seccionamento não conseguimos compreender a razão. Na construção da estrada de ferro Noroeste do Brasil nós temos duas lógicas presidindo esse empreendimento no trecho valor luta Itapura Como era chamado na época que Preside a construção da ferrovia Noroeste Brasil é a lógica Econômica é porque ainda se estava lá a cafeicultura o ciclo do café foi fundamental para o estado de São Paulo e a cafeicultura ela pode ter um ciclo tão longo justamente por conta da ferrovia porque a medida em que assisti 35 anos era preciso buscar novas frentes de terras virgens para as ruas de café e Noroeste neste trecho baú estatura e ela foi concebida e construída a partir dessa lógica Econômica Que por sinal presidiu propriamente a construção de tudo Parque Ferro a construção de ferrovias o preço do Noroeste Itapura Porto Esperança ele tem uma lógica totalmente distinta não Econômica que predomina os outros mas sim ações estratégias militares E aí eu vou fazer uma prece pra gente poder compreender isso daí nós tiramos a o filme episódio conhecido como a retirada da Laguna a retirada da Laguna foi uma derrota que os paraguaios impuseram aos tiveram que sair uma coisa muito dramática muita gente morrendo não propriamente

em Contagem mas por conta do cólera que acometeu no batalhão em cima página muito dramática da história da guerra da história do Brasil o Brasil vence a guerra tanto que ele incorpora aquela faixa do território do Sul de Mato Grosso que vai mais ou menos de outro jeito continue essa faixa fronteiriça também é conhecida como fronteira Guarani ou zona neutra ela nem tinha sido Espanha nem Portugal Brasil era uma área que não tinha sido efetivamente ocupada permanentemente pelo seu ou seus descendentes de sorte que fim da guerra Fronteira Guarani a Província de Mato Grosso e ficou muito clara na memória verdade é que eu sou mato-grossense deram não fossem as campanhas do Sul o Brasil se fosse só pelo mato-grossense teria tido sérios problemas já que os paraguaios não só para colocar Aparecida do território nacional fim da guerra operadora para concessão para exploração dos ervais estrangeira ciências concorrência concessão e renova décadas consecutivas será responsável pela economia mato-grossense com todos para sustentar o tesouro de Cuiabá quando se decide os cuiabanos facenop terrível pretendendo que os filhos chega em Cuiabá acontece que o ministério da Guerra decide precisa ter a função de guarnecer as fronteiras internacionais portanto até porque a viajar mais China e Argentina está trazendo Trilhos até o Paraguai tá no conserto geopolítico da época era muito importante que o Brasil também cabeça de ponte por isso a gente vai ter é o ministério da Guerra determinando o que os três ir para Porto Esperança guarnecer da Fronteira boliviana e também aprendi espaço para uma integração com países vizinhos e a previsão de um bom partido Ponta Porã. Sport Recife a fronteira Paraguai A então a estrada de ferro de Itapura a Porto de outras ferrovias ela é marcada pelo governo federal e dinheiro público ela nasce uma empresa companhia trecho tem interesse nacional para guardas da Fronteira concluído A Ferrovia cesta de alguns anos depois transferir de Corumbá para Campo Grande porque E aí a gente precisa compreender que o trem é meio de transporte para você ter uma noção a ligação de Campo Grande com sapão por via terrestre em condições normais de trânsito levava cerca de a ligação Ferroviária quando estabelecida faz esse percurso três dias e três noites ou seja reduzido ao décimo o tempo está operação do Sul do Mato Grosso colocando mais dinâmico da economia brasileira que São Paulo mas a razão para quê Campo Grande News Campo Grande chegaria mesmo que funcione para Cuiabá Campo Grande era ponto de passagem inquestionável mas traçado final Renato Cury esse imperativo estratégico militar embora A Ferrovia é tivesse sido construída com essa finalidade fatos que ela traz para o sul do Mato Grosso são extraordinários nós não podemos pensar a história e a identidade de Mato Grosso do Sul lá atrás está a retirada da Laguna como um elemento Matriz para definição da nossa identidade mas depois A Ferrovia vem o elemento que permite a diferenciação entre o sul e o norte porque porque justamente A Ferrovia é um elemento x Ela traz pessoas e mercadorias Como Ela traz informação você antes você viu no jornal de São Paulo com h agora decisão de com 3 dias de atraso Ou seja a notícia está fresquinha para os padrões da época e claro que é essa com essa informação a introdução das novidades das inovações seja em termos comportamentais seja em termos tecnológicos tudo é muito facilitado com por conta disso vamos ter o deslocamento do Polo comercial antigo que era Corumbá para Campo Grande o deslocamento desse Polo comercial Corumbá desde meados do século 19 se estabelece como torto Entreposto comércio da região centro-oeste não só

as mercadorias chegaram até Cuiabá como também de Corumbá vinho para coxim e de Coxim para Goiás tudo esses então é que hoje a gente compreende como ser triste era abastecido de produtos manufaturados deve acomodar os como São Paulo e Rio por via marítima hotel Buenos Aires Buenos Aires subiu por via fluvial pelo rio Paraguai para o Paraguai trazer mercadoria diretamente de São Paulo fosse importada Lucia mercadoria já produzida no Brasil avião industrialização depois da primeira guerra mundial ganha força então justamente quando se dar esse primeiro surto de industrialização no Brasil para substituir a cebola interrompidas pela primeira guerra mundial são distribuídas de sorte que aquela importância que combate retido durante século 19 e ciências toca para Campo Grande.

Campo Grande a região militar Que dia o comércio e sentir como antes Bento Gonçalves história também um polo Educacional porque havia as igrejas fossem a católica ou mesmo algumas evangélicas quadros para lecionar as disciplinas de humanas e o exército tinha quadros para acessadas e havia alguns médicos que também estamos ótimos biológicas então Campo gt630 se converte também não pode proporcionar experiência A Ferrovia Explica toda a nossa que não fosse ela talvez nós ainda fosse uma pequena cidade com traços nitidamente rurais como tantas outras do Sul do Mato Grosso vai trazer o elemento de diferenciação é justamente A Ferrovia que vai decidir na mentalidade porque antes da ferrovia já começa Jeremy sentimento separatista aqueles movimentos de revolta no final do século 19 a última década quando começa a república Há muitas convulsões fotos de acomodação dos oligarquias no posto de algumas dessas revoltas separatistas já Sofia é porque justamente estado de Mato Grosso do Sul com os impostos que incidirão sobre a erva mate em Cuiabá não tinha óleo para S10 dublagem para que se crie uma animosidade uma oposição entre o sul e Cuiabá você tem a ferrovia que traz resumo da economia do Sul então aí a gente passa a ter norte tradicional e com uma economista boteco e dinâmico Então veja que as identidades começam a se diferenciar o movimento político próprio no fundo é nutrido justamente por essa percepção que as pessoas passam a se sentir diferentes do Norte mas não sou tradicional come-come atrasada a dinâmica econômica está aqui pronto de Campo Grande a metade do século 20 anos 50 Cuiabá e se converte na capital econômica do Estado Havia duas casas bancárias regionais graças a ferrovia ela é determinante e consequentemente do Sul do Mato Grosso era Campo Grande e móveis política também o processo de Constituição da identidade própria do Sul de Mato Grosso.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Valto Batista Dias A estrada de ferro o plano era Bauru-Cuiabá, então Cuiabá era sede aqui, e começou com dificuldade, não tinha gente, e bicho, índio… o que a turma fazia de dia o [índio desmanchava de noite. Bom, a estrada foi feita com conhecimento americano. Eles trouxeram os engenheiros e toda a estrutura deles. Depois que eles foram embora e terminou, aí foi tendo ferraria. Porque eles faziam fábrica de tijolo e de telha na região de Três Lagoas e aí vendiam para a estrada de ferro. Iam fazendo as estradas principais da chefia. Aí depois foi aumento os trabalhadores.

Porque foi aumentando o movimento de trem e tinha que aumentar o quadro de pessoal. Aí

agora foi feito com madeira, já com o propósito que sabia que não ia cair. Já os americanos não confiavam, eles não conheciam o terreno. Porque lá tem tremor, lá tem tanta coisa que a gente sabe que tem. Então eles não tinha esse conhecimento. Aí o pessoal aqui tinha esse conhecimento. Tem casa de madeira aí que é de 1914 e ainda tá em pé.

Campo Grande não tinha povoação. Aí então veio José Pereira, já tinha passado por aqui.

Quando ele viu que a estrada de ferro passou e que o campo era grande, então ele começou. Ele foi o primeiro a vir e a influenciar. Aí já pôs fornecedor de madeira. O fornecedor tava acampado com as famílias aqui e aquela família foi progredindo. Porque não tinha por onde sair nada. Não tinha como entrar, nem como sair. Você por exemplo vendia o bezerro para sair por onde. Não tinha o frigorífico. O frigorífico era só em Andradina ou Pereira Barreto tocado. Levava três meses para um gado gordo daqui até lá em Pereira Barreto. Chegava só o osso lá. Então quando chegou a estrada de ferro, com três dias tava lá. Aí o pessoal procurava a estrada de ferro. E assim foi e o progresso chegou. Chegou assim. E houve interesse, o campo era bom e era vago. Tinha com o que eles começarem a criar.

A estrada de ferro, o plano era Bauru à Cuiabá. Então Cuiabá era a sede aqui. E começou com dificuldades, não tinha gente. E bicho, índio. O que a turma fazia de dia, o índio desmanchava de noite. Então o que aconteceu: começaram a ponta de trilha de Porto Esperança e veio aqui encontrar a ligação. Começou em 1908 e ligou aqui em 1914. O lugar que ligou se chama "Ligação".

Uma das coisas mais bonitas que ouvi e já vi. Que foi a única que já vi. Tinha imigração japonesa e os japoneses chegaram aqui primeiro e tinha muito japonês técnico de estrada de ferro. E a estrada foi buscar eles lá e então traziam. E quando viam um especial de japoneses, os japoneses estavam aqui, faziam a festa na estação com tudo o que precisava. Roupa, comida, música, tudo deles, para esperar. E aquele pessoal chegava, era uma festa e dali os japoneses levavam, dividiam um grupo e cuidavam deles.

Olha, pro meu gosto a primeira coisa que deixou foi a civilização, não tinha civilização.

Tinha muito poucas mulheres na estrada de ferro porque trabalhavam muito, daí, por exemplo, passou a empregar as mulheres quando criou cooperativa, criou posto médico, aí já tinha, era as mulheres que trabalhavam lá porque eram mais zelosas, já pensou chegar lá um doente caindo aos pedaço e ter 5...6 homem grossão para atender?!

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Antônio Marques Em 1903 chegaram lá da Espanha SIlvio Saint Matin e o Emílio Schnor, que é um alemão, e as demais gangs lá, que eu falo gang que é um grupo de espanhol, portuguê… e estudaram um meio de traçar uma estrada de ferro de Bauru até Cuiabá, para o intuito desde o transporte de madeira e tudo mai que tinha das riquezas e que o Brasil tem hoje.

Então eles iniciaram em 1904, foi o decreto que foi aprovadop Olha na época nem falava como ser um dia capital, sem ser cidade ainda porque era como uma comunidade de 600 pessoas no caso, que era como fazenda, e veio chegando pra cá e acharam por bem

acomodar na proximidade da emenda, ele fizeram uma estação de madeira. Depois da estação de madeira, eles construíram uma casa de alvenaria que tem setores, aí ela ficou como operacional, atendendo ainda a Maria Fumaça. Aí após, construiu em 1922, aí já em 30, 1930 aquele casarão ali juntamente com a estação, que essa estação ela foi mudada também, foi feita pequena, depois foi crescendo. Inclusive o armazém ali que hoje é cultural lá imenso, era bem aqui assim, tem os trilhos, depois posso te mostrar ali. Inclusive era pequeno, daí foi desenvolvendo, que inclusive para a construção disso aqui veio os imigrantes. Japonês, espanhol, português, alemão, todos deram força para construção dessas obras aqui, principalmente japonês, não é à toa fala pouco parece que eles já são daqui.