TC_FAAP_2018_1 Ocupação dos Terrain Vagues no Vetor Leste do Centro - Tales Ferretti

CAU.FAP.FAAP TALES FERRETTI

ORIENTADORA_ELISABETE FRANÇA

OCUPAÇÃO DOS TERRAIN VAGUES NO VETOR LESTE DO CENTRO

PAAF.PAF.UAC ITTERREF SELAT

AÇNARF ETEBASILE_ARODATNEIRO

ORTNEC OD ETSEL ROTEV ON SEUGAV NIARRET SOD OÃÇAPUCO

“Ceci n’est pas un projet”

“Não sou um ingênuo nem um utópico; eu sei que não haverá uma grande revolução. Apesar de tudo, podem ser feitas coisas úteis, como indicar os limites do sistema”.

Slavoj Žižek, filósofo esloveno

Susana Ferretti, minha mãe, pelo apoio, incondicional, em todos os momentos desse caminho, pelo conhecimento transmitido ao longo dos anos, pelas conversas nos jantares, pela inspiração diária em seguir em frente.

Jaime Pacheco Filho, meu pai, sei que me apoia de onde estiver.

Elisabete França, minha orientadora por guiar os conceitos e enfoques do trabalho.

Alonso López, pelo tempo, sinceridade e os caminhos indicados.

Valéria Amaral, por despertar a predileção à teoria e ao urbanismo, desde o segundo ano de faculdade, sempre apoiando e sendo incisiva nos pontos nodais, compartilhando generosamente seu tempo e conhecimento nas mais diversas horas, sempre acompanhados de cafés e bolos.

Sérgio Sandler, por sempre acompanhar o desenvolvimentos dos processos de trabalho, sem nunca desanimar, incentivando as novas abordagens e visões sobre o tema.

Marcelo Westermann, por ajudar nas mais diversas areas, do conceito à estatística, do croqui à modelagem, das leituras e estudos de caso aos softwares, sempre com alegria em trocar experiências e conhecimentos.

Andrea Vosgueritchian, pelo encanto que há em cada aula, pela crença nas experimentações, pelas discussões propostas, obras indicadas e o apoio nos momentos cruciais.

Sásquia Obata, pelos conhecimentos transmitidos, por acreditar na potência dos números levantados preliminarmente e as oportunidades oferecidas que mudaram o curso desse trabalho.

Renata Doro, pelo dias divididos, noites adentro, discussões sem fim, pela participação em todos os momentos de levantamento, no restante do trabalho e sobretudo no apoio irrestrito.

Carol Almeida e Lívia Biaso, pela ajuda nos momentos difíceis e as boas risadas que atenuaram o peso do trabalho.

MEU ESPECIAL AGRADECIMENTO À:

José Aquino, Guilherme Paixão e Clara Kubik, pela generosidade em compartilhar ideias e discussões, pela consideração ao permitir a intromissão no trabalho de cada um.

Anna, Kaique, Fábio, Leonardo e Julie, amigos que dividiram os bons momentos e as participações nas aulas que pude rever.

Fernanda, Gabriel, Jorge, Fábio e Eric, pelos diversos momentos juntos nessa jornade de dez semestres, concursos e grupos.

Luisa Boutin, pelo suporte incondicional, desde os tempos de colégio.

Luiza Zanini, pela crença, pelas boas energias e pelo apoio há muito tempo.

Samara Cunha, pelas dicas, apoio, e outros olhares sobre o trabalho.

MEU ESPECIAL AGRADECIMENTO À: Fundação Armando Alvares Penteado, pelos inúmeros momentos vivídos, experiências trocadas e pessoas inesquecíveis que aqui encontrei.

Marcos O. Costa, coordenador do Curso de Arquitetura e Urbanismo, que desde a primeira aula, em uma segunda-feira, 05 de agosto de 2013, instigou a sede pelo caminhar e Ver[a]cidade de outra forma, pelo apoio, sugestões e críticas, nas mais diversas empreitadas, e pela confiança, pessoal e acadêmica.

Roberto Fialho, pelas mais diversas dicas, desde as maquetes, papéis, teorias e amizade, sempre compartilhando com alegria o saber e confiando no potencial.

Marcos, Roberto, Marcelo, Sérgio, Valéria e Renata, todos já citados, pelos momentos de troca, compartilhamento, apoio e conficança, especialmente na Praça do Sol.

APRESENTAÇÃO _________________________________________007 DEFINIÇÃO DO PERÍMETRO DE ESTUDO_____________________008 INTRODUÇÃO ___________________________________________011 ENTRE ROTAS, TRILHOS, RUAS,E FLUXOS_____________________015 A NOVA LÓGICA_________________________________________045 TERRAIN VAGUES_________________________________________048 UNIDADES DE PAISAGEM__________________________________053 PROJETOS REFERÊNCIA____________________________________057 A QUADRA ABERTA _______________________________________064 AÇÕES__________________________________________________071 MAPOGRAFIA____________________________________________075 UNIDADES DE PAISAGEM - MAPOGRAFIA____________________101 ENSAIOS DE OCUPAÇÃO_________________________________147

SUMÁRIO

CONCLUSÃO ___________________________________________157 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS_____________________________159

SAMPA

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“Ei, São Paulo, Terra de arranha-céu, A garoa rasga a carne, É a Torre de Babel.”

Pedro Paulo Soares Pereira Edivaldo Pereira Alves

Este Trabalho de Curso busca caracterizar, identificar, analisar e propor diretrizes para o uso e ocupação do solo, a partir da elaboração de um plano urbanístico geral assim como planos de atuação em escala local subsequentes para o perímetro delimitado pelo autor como Vetor Leste do Centro.

A partir da leitura de Meyer e Grostein [2010]1, utiliza-se a denominação Vetor Leste do Centro para tratar de melhor maneira o perímetro de estudo no qual o Trabalho de Curso se debruça, 1500 ha, distribuídos continuamente por 7 distritos da cidade de São Paulo.

Não somente pela dimensão da área estudada, mas levando em consideração os processos históricos de formação da cidade de São Paulo e posteriormente a constituição da Região Metropolitana de São Paulo, a área em estudo tem um caráter único de papel central, não somente no município, mas também na metrópole paulistana.

“As metrópoles são o grande desafio estratégico do planeta nesse momento[...]

Como ambientes únicos de uma desejável, democrática e estimulante concentração de diversidade – a vida econômica se desenvolve por meio da inovação, como diria Jane Jacobs -, tais cidades tem investido pesadamente na regeneração de areas centrais improdutivas.”

LEITE [2012]2

APRESENTAÇÃO

1- MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora. A leste do centro: territórios do urbanismo. São Paulo: Imprensa Oficial, 2010. passim.

2- LEITE, Carlos; AWAD, Juliana di Cesare Marques. Cidades sustentáveis, cidades inteligentes: desenvolvimento sustentável num planeta urbano. Porto Alegre: Bookman, 2012. pág. 11.

Ao observar não somente a cidade de São Paulo, mas tendo em vista essa como um perfeito exemplo do fenômeno a seguir, é possível afirmar que há cada vez mais a necessidade de estabelecer políticas públicas, projetos e planos urbanos para as áreas centrais das cidades, enfatizando o caráter da interação e integração de suas regiões metropolitanas ou ainda macrometropolitana, como o Vetor Leste do Centro.

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Segundo Rolnik [2003]: “O tamanho dessa cidade e a vastidão dos territórios por ela atingidos demarcam a heterogeneidade dos circuitos e redes habitados por diversas tribos: cidade de mil povos, capital financeira, cidade conectada no mundo virtual e real das trocas, potência econômica país, berço de movimentos sociais e lideranças políticas.”3 A priori, considerando a denominação Vetor Leste do Centro, este trabalho de graduação se debruça sobre os aspectos a partir da São Paulo provinciana que se torna cidade industrial, cidade global e macrometrópole no mesmo século. É conhecida ainda como a capital da vertigem, em virtude dos processos rápidos e vorazes de desenvolvimento e expansão urbana que sofreu.

Considerando tais fatos, retratados por Benedito Lima de Toledo4 e Roberto Pompeu de Toledo5 em suas respectivas publicações, é determinante o papel que os transportes assumem na dinâmica da cidade, inicialmente pelas linhas de bonde à tração animal, passando pelo surgimento da ferrovia e posteriormente com a eletrificação da rede de bondes e todas as interações que esses modais tiveram na conformação espacial da urbanização da cidade.

Desse modo, a escolha pela porção centro-leste da cidade é justificada por todas as transformações socioespaciais que esse território sofreu e suas descontinuidades espaciais, evidenciadas pelos vazios urbanos históricos ou recentes, que marcam presença nessa paisagem [os quais serão considerados neste trabalho como Terrain Vagues, segundo a definição de Solà-Morales6, que será abordada posteriormente].

A área é uma questão de entendimento da formação não só da cidade como espaço construído, mas sim com um recorte essencial, que resulta de um perímetro que obedece à certas abstrações socialmente constituídas de uma urbanidade falha, e com importância histórica, econômica além de um potencial de transformação, característica lúdica, mas de suma importância perceptiva para que sua simples discussão tenha relevância.

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A DEFINIÇÃO DO PERÍMETRO DE ESTUDO

3- ROLNIK, Raquel. São Paulo. 3. ed. São Paulo: Publifolha, 2014.pág.9 4- TOLEDO, Benedito Lima de. São Paulo: três cidades em um século. São Paulo: Duas Cidades, 1981. passim.

5- TOLEDO, Roberto Pompeu de. A Capital da Vertigem - Uma História de São Paulo de 1900 A 1954. São Paulo: Objetiva, 2015. passim.

6- SOLÀ-MORALES, Ignasi de. Territorios.

Barcelona: Editorial Gustavo Gili, 2002.passim.

RMSP - VLC

Região Metropolitana de São Paulo e o perímetro do Vetor Leste do Centro esc.1:350.000

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VLC - FOTO AÉREA Vetor Leste do Centro

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esc. 1:35.000

A tentativa de valorização do espaço da cidade por meio de intervenções maciças no sistema viário, primeiramente com o Plano de Avenidas na década de 1930, depois com a Av. Radial Leste | Alcântara Machado nos anos 70 e mais recentemente o Expresso Tiradentes, que só foi concluído em 2007, favoreceu, direta ou indiretamente a estratégia de acumulação do setor imobiliário, que soube como manter estoques consideráveis de terra para fins especulativos.

Considerando as implantações dessas obras em seu contexto temporal, são claras as intenções de avanço para a integração da cidade, porém, apesar de atuarem com certa eficácia num plano metropolitano, não se pode ignorar os efeitos danosos à escala local, conformando espaços residuais e cicatrizes no tecido urbano que não se recompôs.

Isto é, se por um lado são obras que visam a integração urbana em uma escala, no outro, especificamente na escala do transeunte, representam grandes barreiras espaciais que resultam em zonas degradadas.

A análise urbanística revela um território extremamente fragmentado, inclusive pela passagem dos diferentes sistemas de infraestruturas que cortam a área, que, entretanto, estabelecem uma relação distante, metropolitana e regional bastante sólida, mas quando averiguadas numa escala mais local, produzem uma profunda descontinuidade no tecido urbano.

INTRODUÇÃO 7- RATCLIFF, 1960, p. 299 apud ROSSI, 1995, p. 35 - ROSSI, Aldo. A arquitetura da cidade. São Paulo: Martins Fontes, 1995.

“Querer considerar os problemas da má distribuição das localizações no contexto metropolitano significa encorajar a asserção popular, mas falsa, de que se trata de problemas de dimensão. Podemos observar tais problemas, em diferente escala, nas aldeias, nas pequenas cidades, nas cidades, nas metrópoles, pois as forças dinâmicas do urbanismo são vitais onde quer que homens e coisas se encontrem compactamente e o organismo urbano esteja sujeito às mesmas leis naturais e sociais, independentemente da dimensão significa entender que as soluções estão em projetar no exterior do processo de crescimento, isto é na desconcentração; hipótese e solução são, ambas, controvertidas.”

RATCLIFF [1960]7 11

Historicamente há diferentes porções do capital, que têm lógicas diferenciadas, principalmente quando se tratam das ações de valorização e, portanto, de localização.

Esse fato explica a constatação do duplo processo de verticalização: um de reprodução dos espaços valorizados, outro de expansão para novas frentes de valorização e, portanto, em terrenos mais baratos e a consequente expansão metropolitana.

O crescimento centrífugo da metrópole traz à tona uma questão que está diretamente ligada ao processo de descentralização urbana, que é a consolidação das pluricentralidades que caracterizaram espacialmente e funcionalmente o território metropolitano. Considerando os processos de consolidação do território metropolitano e o esvaziamento das funções do Centro, é um equívoco desassociar tais fenômenos. Desse modo, ao analisar a conjuntura dos dois processos, é possível concluir que foram essenciais um para o outro pois ocorre a simples consideração que há uma interação forte das diversas escalas urbanas e a espacialização desses processos principalmente nas áreas centrais, onde há a confluência dos mais diversos fluxos e interesses.

Sob uma ótica perceptiva, é importante ressaltar as semelhanças e diferenças territoriais que o Vetor Leste do Centro apresenta. Apesar de não se conter apenas em bairros ou regiões, é uma porção de território que divide uma formação histórica importante e com muitas rupturas espaciais e de significado, econômicos ou sociais, os quais representam a discussão do tema Estrutura dos fatos urbanos apresentado por Aldo Rossi em a Arquitetura da Cidade. Ainda sobre as questões preceptivas: “O bairro torna-se, pois, um momento, um setor da forma da cidade, intimamente ligado à sua evolução e à sua natureza, constituído por partes e à sua imagem. [...] o bairro é uma unidade morfológica e estrutural; é caracterizado por uma certa paisagem urbana, por um certo conteúdo social e por uma função. “ ROSSI [1995]8 12

8- ROSSI, Aldo. A arquitetura da cidade.

São Paulo: Martins Fontes, 1995. pág.35.

Este trabalho não tem a pretensão de homogeneizar os 1500 ha que compõem os sete distritos em questão como se fossem apenas um bairro, mas ao longo do processo de levantamento, foram claras as significativas semelhanças e mais óbvias ainda a detecção dos processos que levaram ao estado atual de fragmentação que essa área sofreu ao longo dos anos com tantas intervenções urbanísticas.

Os acessórios dispensáveis do sistema viário, como pontes e viadutos, de escala metropolitana que atravessam o Centro são hoje elementos decisivos para explicar a deterioração das áreas afetadas. Essa decadência das áreas centrais, associadas aos projetos de estruturação metropolitana através da ótica viária, consistem em verdadeiros desastres urbanísticos, com a imensa produção de áreas residuais, e concomitantemente houve um aumento significativo do surgimento de cortiços e empobrecimento, que mesmo de maneira não linear, estão associados em grande parte às vias expressas que as cortaram.

Sendo assim, o projeto urbanístico para o Vetor Leste do Centro, que reestrutura obrigatoriamente o Parque Dom Pedro II, deve apresentar propostas que considerem tanto os aspectos locais de transposição, passagens, e convivência como os aspectos metropolitanos que devem ser reforçados e principalmente associados ao transporte público de massas para promover espaços públicos com qualidade urbana, sem deixar de ser um ponto nevrálgico estruturador para a metrópole.

Considerando a complexidade de fluxos, tanto de pedestres, como o viário e ainda os vários modais do transporte público, a reorganização da porção do território referente ao Parque Dom Pedro II e seu entorno cai sobre a responsabilidade do objeto arquitetônico do terminal intermodal, que deve ter suas diretrizes estabelecidas conforme um plano urbano de atuação. Esse espaço é de reconhecida potencialidade, não só imediata, mas é sabido que tem a capacidade de induzir processos e fenômenos mais extensos e profundos quando se trata da readequação territorial tanto na escala da cidade como na escala metropolitana.

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Essa questão dos equívocos de escala e os níveis de atuação de um projeto urbano são resumidos por Rossi [1995]: “Na arquitetura urbana se estabelece um vínculo mais ou menos visível entre as formas das coisas através das épocas [...]Daí se desenvolvem as relações entre a cidade e a área geográfica, relações analisáveis de modo positivo pelo valor da rua. A rua adquire assim, na análise de Poète, uma grande importância, já que a cidade nasce num determinado lugar, mas é a rua que a mantém viva.”9 O Conjunto denominado bairros centrais, situados ao redor do Centro Histórico, do município de São Paulo, perdeu população.

Essa perda se exprimiu tanto pela diminuição global do número de domicílios e de domicílios alugados quanto pela degradação ou abandono dos imóveis existentes.

Em contraponto, e como parte do mesmo processo, as periferias metropolitanas continuaram a apresentar índices de crescimento populacional elevado, segundo Meyer, Grostein e Birdmann 10.

9- ROSSI, Aldo. A arquitetura da cidade.

São Paulo: Martins Fontes, 1995. pág. 52.

10-MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora; BIDERMAN, Ciro.

São Paulo metrópole. São Paulo: Edusp, Imprensa Oficial, 2004. passim.

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Ruas estreitas, irregulares e com tímidos alargamentos, cheia de ladeiras íngremes, sem conexões claras, com um ar medievalesco, a São Paulo de barro, como Toledo11 conta, era apenas mais uma vila provinciana na rota tropeira.

Três conventos determinavam a cidade, São Bento, São Francisco e Carmo, e todas as suas funções não extrapolavam esse triângulo. Na colina central, como uma acrópole grega, um indício de urbanidade se propagava, em um outro triângulo, hoje conhecido como o perímetro do triângulo histórico formado inicialmente pelas ruas Direita de Santo Antônio (hoje Rua Direita), a Rua do Rosário (atualmente 15 de novembro), e a Rua Direita de São Bento (hoje São Bento), que depois se transformam nos largos de São Bento, Sé e São Francisco.

Até a chegada da ferrovia, São Paulo era apenas uma vila de passagem, de pouca expressão, apenas mais um ponto no mapa do imenso território da colônia.

Segundo a descrição de Pierre Monbieg:

“Dentre todas as colinas, os fundadores escolheram para seu colégio as que dominam de um lado o Tamanduateí, de outro os barrancos do Anhangabaú. Em parte alguma a escarpa que se precipita sobre as várzeas é tão bem marcada e em parte alguma parece haver tantas garantias de segurança. Por isso, foi nessa ponta triangular que se fixou durante muito tempo São Paulo, a 750 metros de altitude, no Pátio do Colégio”12.

ENTRE ROTAS, TRILHOS, RUAS E FLUXOS 11- TOLEDO, Benedito Lima de. São Paulo: três cidades em um século. São Paulo: Duas Cidades, 1981. passim.

12-ibidem, pág. 18.

Em direção ao Morro do Chá, Bernardo José de Lorena já anunciava o futuro da ocupação da cidade, tendo ele mesmo a primeira iniciativa de transpor o vale do Anhangabaú, com uma ponte de pedra sobre o ribeirão.

Estavam abertas, portanto as novas terras que representariam mais tarde o marco do processo de expansão urbana continua.

O advento da ferrovia virá a mudar completamente a organização social, espacial e definitivamente assinalar que o futuro da cidade era o constante movimento.

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RUA DO ROSÁRIO

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AZEVEDO, Militão Augusto de. Rua do Rosário. 1862. 1 fotografia/papel, albumina/ prata, monocromática.,14 cm x 22 cm

A economia já apresentava os rendimentos da cultura do café e para agilizar e tornar esse o grande negócio do país. Viabilizar o transporte das sacas era a primeira tarefa que a ferrovia viria a cumprir.

O Brasil, com a estratégica posição herdada dos tempos do açúcar, crescente mercado consumidor e grande exportador de matéria-prima, entra no cenário dos investidores ingleses. A prioridade no século XIX estava voltada para o setor de serviços, que englobava tanto melhoramentos urbanos – construção de redes de abastecimento de água e esgoto, iluminação pública – como transporte coletivo e de cargas.

No início da implantação das ferrovias no Brasil, praticamente todo o material utilizado, assim como boa parte da mão-de-obra vinha de fora. Além de não ter o capital necessário para viabilizar empresas nacionais, o país não possuía técnica nem materiais adequados para as tarefas necessárias.

A produção de café em São Paulo, principalmente quando se transfere do Vale do Paraíba para as regiões Oeste e Noroeste, configurando seu apogeu, está intimamente ligada a dois importantes pilares da história paulista: imigração e ferrovias. Juntos, esses três fatores irão determinar os novos limites geográficos e administrativos do Estado, construir sua economia e cultura, assinalando definitivamente o lugar de São Paulo no mapa do Brasil.

Se as grandes plantações por vezes anteciparam os caminhos no desbravamento de novas fronteiras de colonização, pode-se afirmar também que as estradas de ferro seguiram de perto os cafezais. Guiadas pelo interesse econômico crescente do café, e financiadas por ele, as linhas férreas fixaram povoamentos e desenvolveram regiões.

13- MAZZOCO, Maria Inês Dias; SANTOS, Cecília Rodrigues dos. De Santos à Jundiaí: nos trilhos do café com a São Paulo Railway = From Santos to Jundiaí : on the coffe tracks with the São Paulo Railway. São Paulo: Magma, 2005.

Por outro lado, a sina brasileira da falta de planejamento, ou a presença apenas de um planejamento ruim já era evidenciado por Joaquim Floriano de Godoy, em 1875:

“Tramadas dia-a-dia, sem nenhuma preocupação de conjunto, sem sistema ou coordenação de partes visando a um certo resultado geral”13.

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FERROVIAS -1890

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Mapa das Estradas de Ferro no Estado de São Paulo: MAZZOCO, Maria Inês Dias; SANTOS, Cecília Rodrigues dos. De Santos à Jundiaí: nos trilhos do café com a São Paulo Railway.São Paulo: Magma, 2005. pág. 41.

A elaboração dos traçados nem sempre levava em consideração as condições geográficas dos sítios, obedecendo sim, na maior parte das vezes, aos interesses de políticos e das companhias que obtivessem a concessão, que incluía terrenos e operação da via.

Em 1867 é implantada a São Paulo Railway, ligando Santos a Jundiaí. São Paulo nesses primeiros anos de ferrovia ainda era tratada como mais um ponto de parada e o principal entreposto entre a longa viagem entre o interior e o litoral.

A São Paulo Railway foi o ponto de partida para a implantação da extensa malha ferroviária de São Paulo. Pequenos ramais de bitola estreita, as estradas batizadas de “catacafé” por Odilon Nogueira de Matos, multiplicavam-se de acordo com os interesses dos produtores, muitas vezes tendo como destino principal suas próprias fazendas.

Durante três anos, a SPR operou sozinha na capital, depois, pelo interesse de dois barões do café sorocabanos em explorar o potencial da ferrovia a escoar a produção daquela localidade, passou a competir com a Linha Férrea Sorocabana. Até então, a SPR detinha o monopólio dos sistemas à cremalheira que venciam a subida da Serra do Mar em direção à Santos. O traçado foi projetado a partir de Sorocaba, passando por São Paulo e indo em direção à capital, o Rio de Janeiro, dessa forma, competindo com a Inglesa Ficando pronta em 1872, a primeira estação da Sorocabana em São Paulo, não é a atual Júlio Prestes, sendo esta muito mais simples e sem destaque na paisagem urbana, assim como a Estação da Luz. Antecipando os empresários sorocabanos e devido ao aumento no número de passageiros agora transportados, a SPR tem o cuidado de ampliar a edificação da Luz em 1870, construindo exatamente no mesmo local, um prédio de 2 pavimentos e de maior comprimento, que agora contava com área de espera coberta para os passageiros.

Mas também não é a atual estação.

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1

2 3

ESTAÇÕES DA LUZ 1- 1867 | 2- 1870 | 3- 1899

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MAZZOCO, Maria Inês Dias; SANTOS, Cecília Rodrigues dos. De Santos à Jundiaí: nos trilhos do café com a São Paulo Railway.

São Paulo: Magma, 2005. pág. 76-.

A cidade ainda era iluminada por lampiões à gás, até 1899, ano de fundação em Toronto, Canadá da São Paulo Tramway, Light and Power Company, mais conhecida com Cia. Light, que veio para a capital paulistana em questão de meses. Tal empresa de capital anglocanadense deteria o monopólio do fornecimento de energia, telefonia e transporte urbano sobre trilhos [o bonde], influenciando massivamente nos rumos da urbanização, comandando sob tais aspectos, premissas e modelos, não somente de urbanidade, mas de sociedade.

O marco inicial foi a substituição da tração animal nas linhas de bonde existentes, a eletrificação da iluminação das avenidas veio para completar o cenário, começava a era da expansão voraz de São Paulo.

Esse novo capítulo também é marcado pela reconstrução total da Estação da Luz, agora com uma intenção arquitetônica muito clara, O projeto grandioso, hoje marco histórico da cidade é de difícil determinação de autoria, devido à um incêndio ocorrido nos arquivos da Rede Ferroviária Federal S.A. em 1946, mas os pesquisadores admitem um consenso em torno de Charles Henry Driver, membro do Royal Institute of British Architects.

A nova estação de São Paulo, a Estação da Luz começou a ser construída em 1895 e foi considerada inaugurada oficialmente em primeiro de março de 1901, embora o ritmo da metrópole fizesse que estação fosse utilizada anteriormente planejada em conjunto com um jardim urbano nos moldes europeus. O estigma da cidade que não para começava.

Sua inauguração chancelava o destino do bairro e do seu entorno, que até então era dominado por usos diretamente ligados ao café, como escritórios, pontos de negociação e logística do grão, entre demais atividades secundárias que viriam a sofrer grandes transformações. Passava a se chamar agora Campos Elíseos, em clara referência à Paris, e ainda nesse imaginário, a estação passava a se chamar “da Luz”, apelido da cidade supracitada. Ao analisar ainda as coincidências, lembra-se que a Cia. Light era quem fornecia a eletricidade, e outras benfeitorias públicas. Tal edifício, aliado aos programas de modernização promovidos pela Light, transforma profundamente o entorno.

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O projeto de C.H. Driver adota referências diretas ao Parlamento inglês e o Big Ben porém adota uma estrutura em ferro com os fechamentos e revestimentos em tijolo aparente, dando um aspecto rusticado à fachada. Foi explorado o método da pré-fabricação com todo o ferro sendo forjado na Inglaterra, e todas as diferentes peças, decorativas-estruturais foram produzidas em diferentes fundições britânicas, de acordo com a especialidade de cada uma.

Isso foi uma opção também para reduzir o tempo de produção das peças.

Para acirrar a competição imagética com a Inglesa, os empresários sorocabanos também promoveram a modernização de seus trilhos e, como marco, solicitaram a Cristiano Stockler das Neves um projeto para uma estação monumental. Stockler das Neves foi o fundador da escola de arquitetura e urbanismo do Mackenzie, responsável também pelo edifício Sampaio Moreira.

A nova estação da Sorocabana é inspirada na Grand Central de Nova Iorque, com a mais alta torre do relógio já construída até então na América do Sul, com 75 metros, se impondo perante à nova estação da Inglesa.

Desse modo a cidade passa a encontrar novos rumos, o transporte vira uma obsessão urbana, não apenas pela oferta, mas o modo de vista paulistano começa se transformar com as relações econômicas.

Durante a administração de Antônio Prado, a Cia. Light expandiu o serviço das linhas de bondes para as partes mais remotas da cidade14,consolidando ainda os outros serviços disponibilizados pela empresa, fortalecendo seu monopólio sobre as diversas infraestruturas da cidade.

“Se por um lado a companhia causava reações negativas no público, por outro é inegável o fascínio que as novas tecnologias por ela aplicadas na cidade acabaram por exercer sobre boa parte da população local” SÁVIO [2010]15 22

14- SÁVIO, Marco Antônio Cornacioni. A cidade e as máquinas: bondes e automóveis nos primórdios da metrópole paulista 1900 1930. São Paulo: Annablume, 2010.

15- Ibidem.pág.71.

Evolução da abrangência do serviço de Bondes16:

Durante os anos dourados da Cia. Light, há um imenso ganho para a cidade com que se diz respeito como urbanização, porém a lógica por trás da expansão da cidade foi carregada de intenções e projetos de futuro, os quais tinham por objetivo transformar a cidade.Não cabe o julgamento se as decisões tomadas naquela época foram acertadas, mas eram coerentes diante de um contexto sob o qual o horizonte era apresentado. Hoje nos parece óbvio que certos ordenamentos do território obedeceram à lógicas discutíveis.

“A análise da estruturação metropolitana através desses grandes eixos de comunicação é, de certa forma, decisiva e justifica a afirmação que São Paulo nasceu metropolitana. [...] Polarizado pela cidade de São Paulo, o sistema ferroviário organizou as forças centrífugas de expansão metropolitana e, simultaneamente, reforçou a hegemonia da capital enquanto polo centralizador.”

GROSTEIN, MEYER, BIDERMAN [2004]17 Com a consolidação da importância de São Paulo, e, portanto a sua capacidade atrativa, tanto de investimentos quanto de pessoas, era preciso “fazer cidade”. A população de São Paulo não parava de crescer, e seu território sofreu as consequências disso.

16- STIEL, Waldemar Correa. História dos Transportes Coletivos em São Paulo. São Paulo: McGrall-Hill do Brasil/Edusp, 1978. pág. 148-155 17- MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora; BIDERMAN, Ciro.

São Paulo metrópole. São Paulo: Edusp, Imprensa Oficial, 2004.pág. 35.

18- Fonte: IBGE - Censos Demográficos.

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AVENIDA SÃO JOÃO-1902 24

GAENSLY, Guilherme. Avenida São João.

1902. 1 fotografia/papel, gelatina/ prata, monocromática.,17 cm x 23 cm. Instituto Moreira Salles.

Ainda segundo Grostein, Meyer e Biderman19 a descrição do processo histórico de estruturação da metrópole está intimamente ligada à compreensão do desenvolvimento dos três elementos articulados que o constituíram: a dispersão intensiva do padrão periférico; o deslocamento da função residencial para áreas desprovidas de atributos urbanos básicos; e a acentuada desarticulação do sistema de transporte público e dos fluxos responsáveis pela mobilidade intrametropolitana.

O primeiro, com características socioespaciais, aponta para uma dispersão da precariedade na malha urbana, sobretudo nas áreas centrais. Apresenta-se sob diversas formas, assumindo muitas vezes a configuração de um enclave urbano.

O segundo, de caráter funcional, indica o deslocamento da função residencial para áreas de urbanização recente, contribuindo para um uso inadequado da infraestrutura de transporte de massa, sobretudo do metrô. Mais tarde esse modelo de crescimento, bastante desagregador, atingiu outras funções ditas centrais. Em muitos casos é responsável pela criação das denominadas novas centralidades e está intimamente subordinado ao mercado imobiliário, sobretudo ao capital imobiliário, voltado para a produção e edifícios comerciais, sendo que nesse caso perde as demais características do denominado padrão periférico.

“A partir dos anos 40 o modelo acima descrito já havia adquirido uma face nova. O território metropolitano, estruturado pelo feixe de vias e caminhos do período colonial, e posteriormente pelo sistema ferroviário, foi submetido a um novo elemento, de enorme repercussão na estruturação metropolitana: um sistema rodoviário de grande abrangência territorial.”

GROSTEIN, MEYER, BIDERMAN [2004]20 19- MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora; BIDERMAN, Ciro.

São Paulo metrópole. São Paulo: Edusp, Imprensa Oficial, 2004.passim.

20- Ibidem. pág. 37.

Ainda nos anos 1920 na gestão de Pires do Rio, foram estabelecidas premissas para uma reestruturação do espaço urbano a partir do sistema viário. A partir desse ponto o rodoviarismo se tornou um fator de reestruturação do território existente e de estruturação do território intra-urbano e regional. O sistema de bondes sofria com a falta de manutenção, e a cidade não podia parar.

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MERCADO MUNICIPAL-1910 26

PASTORE, Vincenzo. Movimento em Frente ao Mercado Municipal. 1910. 1 fotografia/ papel, gelatina/ prata, monocromรกtica.,8 cm x 12 cm. Instituto Moreira Salles.

Segundo Anelli[2005] 21, entre 1924 e 1927 a empresa Light, proprietária da rede de bondes realiza seu Plano Integrado de Transportes. Propõe uma rede de metrô articulada a outros meios (ônibus e bondes) para estender o sistema de transporte coletivo às novas dimensões urbanas. Assim, a sobrevivência dos bondes dependeria da implantação de linhas de metrô, única forma de atender às escalas (volume, extensão e velocidade) de deslocamentos que as novas dimensões da cidade se impunham.

Originalmente apresentado em 1924, o Plano de Avenidas de Francisco Prestes Maia é visto por muitos como a solução para o aglomerado urbano. Um plano ambicioso que daria ordem à caótica São Paulo.

“A luta entre o automóvel e o carro-de-boi se transformou numa espécie de nova cruzada para aqueles homens que viam no automóvel a chance do país debelar seus atrasos. O “espírito do carro-de-boi”, como era apelidado o atraso nacional, passou a ser alvo de uma série de campanhas que tinham como intuito afastar esses veículos das estradas e reservar seu uso exclusivamente para automóveis.”

SÁVIO [2010]22

21-ANELLI, Renato Luiz Sobral. Redes de Infra-Estrutura Urbana como Estratégia Urbanística – São Paulo 1960-1986. São Carlos: FAPESP/EESC-USP.2005.passim.

22- SÁVIO, Marco Antônio Cornacioni. A cidade e as máquinas: bondes e automóveis nos primórdios da metrópole paulista 1900 1930.São Paulo: Annablume,2010.pág.285.

23-ANELLI, op. cit. passim

Situam-se nesse mesmo período e contexto das decisões políticas que recusaram o projeto de Metrô da Light e optaram pelo Plano de Avenidas de Prestes Maia. Nessa interpretação, o “rodoviarismo” assume um papel que transcende a forma de organização técnica do território, revelando seu caráter de diretriz econômica e política que disputava a hegemonia no país. Coerente com essa política, o projeto de Prestes Maia propõe a mobilidade baseada nas vias para transporte sobre pneus, a qual viria a se tornar o principal atributo estrutural da expansão da cidade, segundo Anelli[2005]23.

O Plano de Avenidas era uma resposta rápida e condizente com a cidade que se expandia rapidamente, de modo horizontal, e precisava de um sistema que oferecesse a flexibilidade para as crescentes frotas de automóveis e ônibus, para os deslocamentos diários das áreas residenciais periféricas e o centro verticalizado, que polarizava as atividades administrativas e de serviços.

27

É importante destacar que não se apresenta, por parte dessa vanguarda arquitetônica racionalista paulistana até o final da II Guerra Mundial, uma proposição urbanística substancialmente diversa da que estava sendo implementada por Prestes Maia. Pelo contrário, nas suas manifestações públicas esses arquitetos revelam entusiasmo com a rápida transformação da cidade, defendendo novas formas de produção da arquitetura compatíveis com o estágio de modernidade que se atingia. Os ecos da cidade do Congresso Internacional de Arquitetura Moderna, sintetizados na Carta de Atenas, não chegavam a São Paulo com a mesma força das diretrizes de modernização funcional, estética e construtiva da arquitetura: as conclusões do quarto CIAM realizado em 1933 demoraram a serem divulgadas devido a dificuldades em se chegar a um acordo sobre a sua redação. Em 1934 uma primeira redação foi publicada pela revista Quadrante, em 1942 Sert publica o texto das conclusões e em 1943 Le Corbusier publica A Carta de Atenas, sua versão das conclusões do CIAM, sintetiza Anelli[2005]24.

O sistema radial perimetral proposto por Maia visava conter as épocas de expansão da cidade, com vias perimetrais concêntricas em torno do Triângulo Histórico, dos limites físicos do Centro [Vale do Anhangabaú e a Várzea do Carmo] e o terceiro, avenidas marginais acompanhando os rios Tietê e Pinheiros, vale do Tamanduateí e a cabeceira do Ipiranga.

Sintetizado em capítulos, o estudo de Prestes Maia trata no próximo das Avenidas Radiais, que conectariam as três perimetrais, e determinariam os vetores de desenvolvimento da cidade.

Portanto, considerando o contexto da época e as questões levantadas, verificou-se uma ânsia pela transformação, e desse modo a implantação do pensamento rodoviarista se instaura na cidade. E viria a ser reforçado nos anos de ditadura militar, período durante o qual a cidade de São Paulo foi radicalmente transformada por um conjunto de intervenções urbanas de forte característica infraestrutural. A contribuição dos arquitetos à formação da cidade que emerge da década de 1970 é pouco conhecida, dominando o senso comum no qual se concebe São Paulo como uma cidade feia, produzida por engenheiros e alheia à contribuição dos arquitetos, caracteriza Anelli[2005]25.

28

24-ANELLI, Renato Luiz Sobral. Redes de Infra-Estrutura Urbana como Estratégia Urbanística – São Paulo 1960-1986. São Carlos: FAPESP/EESC-USP.2005.passim.

25-Ibidem, pág 11.

Evolução da Área Urbana de São Paulo

:

26

“Esses números ajudam a avaliar a profundidade dos problemas urbanos historicamente construídos na periferia do município e da metrópole de São Paulo, que ocorrem em duas dimensões: uma primeira, de escala intra-urbana, que diz respeito à precariedade da condição de vida material em comparação aos setores centrais da cidade, e uma segunda na escala metropolitana, que diz respeito à articulação funcional do conjunto metropolitano que envolve relações intermunicipais” GROSTEIN, MEYER, BIDERMAN [2004]27

26- KOWARICK, Lúcio. As Lutas Sociais E A Cidade- São Paulo, Passado E Presente.

São Paulo: Paz e Terra.1994.passim.

27- MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora; BIDERMAN, Ciro.

São Paulo metrópole. São Paulo: Edusp, Imprensa Oficial, 2004.pág 67.

28- CORRÊA, Roberto Lobato. Trajetórias Geográficas. Rio de Janeiro: Bertrand.1997. passim.

29- SANTOS, Milton. O Espaço Dividido.

2 ed. São Paulo: Edusp. 2004.passim.

30- LEFEBVRE, Henri. La Revolución Urbana. Madrid: Alianza Editorial. 1983. passim.

O território passa então a ser um espaço fragmentado, no qual houve o alastramento do fenômeno descrito por diversos autores como “urbanização sem cidade”, que consiste no crescimento urbano da função “morar” desligada de outros atributos da urbanidade, distante das regiões centrais e precariamente ligada por um estreito gargalo de transporte público, indicando o teor segregacionista no qual esse tipo de ocupação aconteceu.

A falta de controle por órgãos públicos desses assentamentos nos períodos iniciais de ocupação acabou por gerar territórios de precariedade e marginais. E a permanência dessa prática permitiu o crescimento dessas áreas e a introdução de novas lógicas no processo organizacional intra-periférico. Entender esses espaços periféricos para além da dicotomia da Teoria Centro-Periferia, como já apontava Corrêa [1997]28 e Santos [2004]29 é reinterpretar, ampliando e atribuindo território ao próprio conceito de Centro [e subcentros] e o papel de centralidade que Lefebvre [1983]30 apresenta.

29

Município de São Paulo 1881-2002

Distrito Parques Referências urbanas Corpos d’água Limite da área de proteção dos mananciais

Períodos Até 1881 De 1882 a 1914 De 1915 a 1929 De 1930 a 1949 De 1950 a 1962 De 1963 a 1974 De 1975 a 1985 De 1986 a 1992 De 1993 a 2002 0

6

12 Quilômetros

30

18

EVOLUÇÃO DA ÁREA URBANA DE SÃO PAULO 1881- 2002 >

Fonte: Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano – Emplasa. Mapa de Expansão da Área Urbanizada da Região Metropolitana de São Paulo, 2002/2003.

Elaboração: Secretaria Municipal de Planejamento – Sempla/ Depto. de Estatística e Produção de Informação – Dipro.

31-SERPA, Angelo. Lugar e centralidade em um contexto metropolitano. passim.Apud.

CARLOS, Ana Fani Alessandri; SOUZA, Marcelo Lopes de; SPOSITO, Maria.[org.]

A produção do espaço urbano: agente e processos, escalas e desafios. São Paulo: Contexto, 2018.

32-AB’SABER, Aziz Nacib. São Paulo: ensaios entreveros. São Paulo: Edusp, Imprensa Oficial, 2004.passim.

33-DAVIS, Mike. Planeta Favela. Tradução de Beatriz Medina. São Paulo: Boitempo, 2006.passim.

34-SANTOS, Milton. A Urbanização Desigual. 3 ed. São Paulo: Edusp. 2012. passim.

35-ROLNIK, Raquel. A cidade e a lei: legislação, política urbana e território na cidade de São Paulo. 2. ed. São Paulo: Studio Nobel, Fapesp, 1999. passim.

ROLNIK, Raquel. São Paulo. 2. ed. São Paulo: Publifolha, 2003. passim.

ROLNIK, Raquel. Guerra dos lugares: a colonização da terra e da moradia na era das finanças. São Paulo: Boitempo, 2015. passim.

36-MARICATO, Ermínia.Habitação e cidade. 4. ed. São Paulo: Atual, 1998. passim.

MARICATO, Ermínia. O impasse da política urbana no Brasil. 3. ed. Petrópolis: Vozes, 2014.passim.

37-BONDUKI, Nabil Georges. Origens da habitação social no Brasil: arquitetura moderna, lei do inquilinato e difusão da casa própria. São Paulo: Estação Liberdade, Fapesp, 1998.passim.

38- MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora; BIDERMAN, Ciro.

São Paulo metrópole. São Paulo: Edusp, Imprensa Oficial, 2004.passim.

39-Ibidem. pág. 51.

Segundo Serpa [2018]31 o desafio é restabelecer a dialética entre centro e centralidade, pensando os lugares como formas-conteúdo diversas, como brechas espaciais nos contextos urbano e metropolitano, podendo isso, atribuir novos significados à análise dos lugares e sua morfologia socioespacial.

A precariedade tem sido atributo permanente das periferias metropolitanas, como Ab’Saber [2004]32, Davis [2006]33, Santos [2012]34, Rolnik [1999, 2003, 2015]35, Maricato [1998,2014]36 descrevem e esse processo foi agravado quando nos anos 1970 o Estado passa a prover habitação social a partir de grandes conjuntos, segundo Bonduki [1998]37.

Tais conjuntos foram implantados reproduzindo as deficiências e carências urbanísticas próprias das regiões periféricas, verificando-se processos espoliativos de ocupação das áreas de expansão urbana, caracterizando assim, um tecido urbano/suburbano desestruturado e carente de “cidade”. Grostein, Meyer, Biderman [2004]38.

“Essa carência de urbanidade tem dupla gênese: por um lado está associada ao próprio processo de produção dos espaços residenciais para a população de baixa renda, e por outro à insuficiência crônica de investimentos públicos na escala requerida, sendo ainda reforçada pela má qualidade dos espaços construídos.”

GROSTEIN, MEYER, BIDERMAN [2004]39 Porém, a precariedade pode ter seu locus deslocado, e os mesmos autores supracitados que localizaram a precariedade como periférica, também fazem ressalvas e destacam o fenômeno histórico da retração da função “morar” no centro da capital. É de grande valor que se relativize as condições de precariedade urbana enquanto relações entre o que significa para a área central e área periférica. Tal pensamento pode ser sintetizado basicamente com o entendimento de Localização e o preço fundiário que está atrelado à tal localidade.

31

Tal processo histórico de mudança funcional e precarização do Centro foram fortemente vivenciados e recenseados nas últimas quatro décadas, está apresentando uma tendência de reversão, principalmente quando a análise abrange os últimos cinco anos, baseado não somente nos novos empreendimentos residenciais lançados, mas também pela inauguração recente de centros culturais e fortalecimento dos equipamentos historicamente presentes e que ganharam novo fôlego na última década.

Mas isso só foi o resultado de um processo político|urbanístico mais complexo, que teve como gênese a mudança funcional da área central da cidade.

Para entender melhor essas dinâmicas, é necessário fazer menção a hipótese de Sassen [1998]40, que afirmava que as transformações recentes na dinâmica do capitalismo concentrariam nas grandes cidades atividades de comando das grandes empresas.

E desse modo, as atividades secundárias da industrialização fordista, que já se deslocavam das maiores metrópoles mundiais desde a década de 1970, seriam substituídas por atividades e empregos nas áreas de serviços às empresas e de serviços financeiros, associados a postos de trabalho altamente especializados.

A centralidade dessas cidades e a expansão dos padrões de consumo levariam de forma concomitante ao crescimento do comércio e de um amplo setor de serviços destinado às pessoas com baixa qualificação.

Fica claro mais uma vez, considerando a historiografia da cidade, que essa mudança funcional também veio seguida de mudanças espaciais e vice-versa.

Para Santos [2012]41 esse processo tem origem na própria gênese do processo de industrialização. A situação inicial nos países subdesenvolvidos foi inteiramente diversa. Antes de tudo, as cidades não tinham como característica a produção manufatureira como base de sua economia.

32

40- SASSEN, Saskia. As cidades na economia mundial. São Paulo: Studio Nobel, 1998.passim.

41-SANTOS, Milton. A Urbanização Desigual. 3 ed. São Paulo: Edusp. 2012. passim.

PQ DOM PEDRO II

Entorno do Parque Dom Pedro II Precariedade em รกrea central.

Foto: TEF e RAD - 2017

33

“Assim, ela [cidade] é muito mais um lugar de passagem de pessoas, mercadorias e capitais do que um lugar de produção. Isso acontece ou porque, nos países subdesenvolvidos, o processo de criação urbana tem origem externa, ou porque a urbanização tem origem interna em relação aos países e mesmo, muitas vezes externa à região. Nos países industrializados, a cidade é um instrumento de acumulação de recursos e poder, enquanto nos países subdesenvolvidos é apenas um instrumento de penetração e levantamento de riquezas.”

SANTOS [2012]42 Enquanto nos países desenvolvidos o processo foi cumulativo, nos subdesenvolvidos esse processo se revela explosivo, em surtos mais localizados, seletivos e desse modo, é gerador de descontinuidades. Isso explica as diferenças espaciais no território em suas mais diversas escalas, e tais diferenças são sensíveis tanto do ponto de vista espacial como social, segundo Santos [2012]43.

Uma das conclusões que Milton Santos chega em sua obra Urbanização Desigual é uma das mais importantes para a análise sobre os processos vigentes nas cidades contemporâneas, no qual descreve que o processo de urbanização nos países industrializados é um RESULTADO, uma consequência das variações na estrutura do emprego, uma resposta às mudanças tecnológicas. Já nos países subdesenvolvidos, a urbanização, a princípio DEMOGRÁFICA, contribuiu para a mudança na estrutura do emprego depois de haver impulsionado uma especialização das atividades e, por isso mesmo, uma melhoria na produtividade.

Com esse processo importante e turbulento da industrialização, São Paulo viu seu território e população crescer. As ferrovias cortaram seu território, o bonde, primeiramente à tração animal e depois eletrificado surgiu e foi abandonado, o transporte sob pneus ganhou preferência, sendo este coletivo ou privado e quilômetros de pavimentação tomaram a capital, intensificando as lógicas metropolitanas que a geraram.

34

42- SANTOS, Milton. A Urbanização Desigual. 3 ed. São Paulo: Edusp. 2012. pág.108.

43-Ibidem. passim.

“Entre os habitantes da cidade, soa como senso comum o fato de São Paulo estar em crise. Os sinais são evidentes: fábricas fechadas, desemprego altíssimo, miséria nas ruas. Por outro lado, a presença do capital transnacional transparece na multiplicação da área construída de comércio e serviços e na quantidade e diversidade das mercadorias em circulação. Ao que tudo indica, então, trata-se mais do esgotamento de um paradigma interno de estruturação da vida urbana do que propriamente de uma crise econômica.”

ROLNIK [2003]44 Tal texto escrito há quinze anos evidencia a lenta mudança que as estruturas sociais consolidadas tentam iniciar, as mudanças de paradigmas, ou pelo menos as bibliografias que tratam de identificar o início desses processos, incipientes, acontecem há tempos.

A última iniciativa que gerou grande impacto no território urbano foi o Plano Urbanístico Básico de 1969 – uma consultoria estrangeira em parceria com a prefeitura de São Paulo no governo Faria Lima, nos quais se verifica uma análise que se consolidou com a chegada do futuro, suas projeções foram certeiras e caracterizou a São Paulo do futuro, como um enorme desafio de gestão metropolitana e municipal, ponto essencial que ainda hoje é motivo de atrito pela falta de governança conjunta e de planos que superem o mandato das respectivas cadeiras ocupadas.

Apesar do diagnóstico bem montado e o prognóstico cuidadosamente projetado, o PUB-1969 e seus 450 km de metrô até 1990 ficaram para trás. Criada em 1968, a Companhia do Metropolitano de São Paulo nasceu para ser grande e extensa. Já em 1974 começava a operar comercialmente no trecho Jabaquara – Vila Mariana. A malha metroviária possui atualmente 89,7 km de extensão, seis linhas e 79 estações transportando cerca de 4,5 milhões de usuários por dia. Porém, nenhum desses números em quase 40 anos de história as expectativas geradas à partir do PUB-1969.

44- ROLNIK, Raquel. São Paulo. 2. ed.

São Paulo: Publifolha, 2003.pág. 58.

E isso se agrava quando a Lei de Uso e Ocupação do Solo de 1972 se baseou nos estudos do PUB e das infraestruturas à serem construídas que nunca aconteceram.

35

Como Feldman [2005]45 descreve, a Lei do PDDI proposta no PUB adota o Princípio de agrupar os vários aspectos da legislação de planejamento e remeter a regulamentações independentes. Esse modelo de lei é uma das colaborações mais efetivas do PUB para o planejamento em São Paulo, pois passa a ser referência adotada para um novo formato de plano, aquele que Villaça [2001]46 denomina “o plano sem mapa”. O PDDI aprovado em 1971 não passa de uma versão simplificada e adaptada dessa lei, e constituirá mais um passo na construção do zoneamento.

O PUB propõe também, uma minuta de lei de Zoneamento de Uso, sem delimitações por zonas, mas com detalhadas prescrições para cada zona-tipo, uma extensa listagem de classificação de usos, e uma classificação de indústrias segundo a poluição potencial.

O PDDI de 1971 é o primeiro plano aprovado em São Paulo após mais de 40 anos desde o Plano de Avenidas, e antes de tudo, segundo Feldman [2005]47 é a negação de plano diretor que o PUB representou: o plano composto por exaustivos diagnósticos e abrangente a todos os aspectos da vida urbana.

De fato, um dos pressupostos assumidos pelos responsáveis pelo plano é a não necessidade de pesquisas como afirmou em reportagem ao Jornal da Tarde, que coordenou a sua elaboração durante o início do governo Maluf, o arquiteto Roberto Cerqueira Cesar.

Em resumo, era uma lei acompanhada de um único mapa, consultável apenas no processo que constitui a lei do plano [Lei 77 688/1971].

O chefe do executivo deixou claro suas intenções logo após a publicação do PUB, em reportagem ao jornal O Estado de São Paulo, do dia 10 de junho de 1970:

“Planejamento é um processo de cristalização. Planos devem ser elaborados em caráter setorial, atacando setores específicos da atividade urbana, como devem ser elaborados planos de caráter geral, para permitirem visões mais completas dos problemas urbanos. Não significa que esses planos tenham que ser obrigatoriamente implantados”.

36

45- FELDMAN, Sarah. Planejamento e Zoneamento. São Paulo: 1947-1972 . São Paulo: Edusp/Fapesp. 2005.passim.

46- VILLAÇA, Flávio. Espaço intra-urbano no Brasil. 2. ed. São Paulo: Studio Nobel, Fapesp, Lincoln Institute, 2001.passim.

Benjamim Adiron Riberio, arquiteto, responsável pelas delimitações das zonas da Lei Geral de Zoneamento de 1972 vinha desde meados de 1950 trabalhando no Departamento de Urbanismo da Prefeitura de São Paulo chegou a declarar em 1996, segundo Feldman [2005]47: “Nunca acreditei em Plano Diretor. De maneira que não estava preocupado se [o plano] era bom ou ótimo.”

“O PDDI foi elaborado na maior descrição por técnicos da Prefeitura. Também no maior silêncio – estamos no auge da ditadura – foi aprovado pela mais arrochada Câmara Municipal que a cidade já teve. Surpreendentemente isso não é destacado e o PDDI – quando eventualmente é lembrado – é referido como algo obsoleto. Nunca entretanto, foi lembrado como ilegítimo”. – VILLAÇA [1988]48.

Aprovado em 30 de dezembro de 1971, o PDDI gerou a criação da Coordenadoria Geral de Planejamento, ligada diretamente ao gabinete do prefeito, agora Figueiredo Ferraz. Baseado novamente no modelo norte americano de gestão territorial o COGEP é gerido sob a ótica do supracitado Adiron Ribeiro, formado em 1953 pela universidade Mackenzie e com experiência em planejamento regional nos EUA que declara:

47-FELDMAN, Sarah. Planejamento e Zoneamento. São Paulo: 1947-1972 . São Paulo: Edusp/Fapesp. 2005.pág 252.

48-VILLAÇA, Flávio. Sistematização Crítica da Obra Escrita pelo Prof. Dr. Flávio J. M. Villaça sobre Espaço Urbano. São Paulo: FAUUSP, 1988, tese de livre-docência. pág.78 49-FELDMAN, op.cit. .pág 265.

50-ibidem, passim.

“Ela [Lei Geral de Zoneamento de 1972] não se restringe a aspectos meramente físicos, mas envolve toda uma conceituação de organização social, toda uma conceituação de necessidades mínimas em termos de atendimento à população nos setores de serviços públicos, nos setores de lazer, nos setores de educação, nos setores de saúde, etc.”49 Esta declaração revela um outro aspecto de continuidade no discurso referente ao zoneamento, segundo Feldman [2005]50: a ideia que a lei contém um modelo de cidade e uma perspectiva transformadora da lógica de ocupação do espaço urbano.

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Em referência ao PUB, havia a ideia de romper a estrutura radioconcêntrica da cidade, através de uma grelha de vias expressas, dividindo a cidade em quadrantes, aproximadamente retangulares, de nove quilômetros quadrados em área onde cada um teria sido tratado como unidades autônomas do território, em termos habitacionais, relações empregatícias, atividades culturais, sociais e administrativas.

Portanto Ribeiro admitia que não era uma pretensão consolidar as situações existentes, mas “implantar principalmente uma disciplina e uma política de uso do solo urbano que resultasse em uma cidade mais organizada, mais eficiente e mais humana”. É claro que se identifica um pensamento modernista retrógrado, que ignora a tessitura das relações socioespaciais e as dinâmicas instituídas no território municipal e metropolitano. Desse modo, é quase que a recriação de uma utopia de tábula rasa sob uma cidade consolidada e afetando o centro da metrópole em processo de consolidação.

A lógica presente na demarcação de zonas é dúbia. Apesar do seu caráter impositivo de ordem nova no território, é notada a manutenção de zonas exclusivamente residenciais em torno dos loteamentos mais abastados da cidade, os da Cia. City, pode-se dizer em respeito ao direito adquirido por tais moradores, revelando assim uma tendência sobre a interpretação do direito à cidade que se tinha na época.

E por outro lado, transformava grande parte do território em zonas mistas como um coeficiente alto, uma significativa taxa de ocupação e recuos impositivos. Tais índices acabaram por desenhar a cidade em seu momento de consolidação vertical e expansão horizontal, chancelando o modelo de torre isolada no lote e da rua. É preciso lembrar ainda que tais coeficientes preconizavam o adensamento junto aos eixos de transporte, público, e as grandes avenidas expressas. Ambos nunca foram implantados por completo.

38

Há o sistema Sumaré - Paulo XI - Henrique Schaumann, um exemplo do que deveriam ser essas avenidas, que obviamente, encontra-se com problemas urbanísticos desde a sua gênese e não resolvidos até hoje. A rede de transporte de massa metroviária chegou a ser implantada de modo precário, atrasado e atualmente não chega a 20% do seu projeto que aparecia no PUB de 1969

Segundo Santos [2012]51 o território com a qual a cidade é confrontada poderia ser classificado como “superimposto”. Este termo justifica-se pelas modalidades nas quais se efetuou a organização do espaço pelos transportes modernos. Quando a instalação dos transportes se efetua bem antes da industrialização [malha ferroviária paulista], interessa apenas às áreas limitadas das zonas de exploração colonial. As descontinuidades territoriais são forçadas por esses processos, afinal, há uma hierarquia muito forte atrelada à distribuição do transporte no meio urbano, o que está longe, praticamente não existe, fica à margem.

E por outro lado, onde há a forte intersecção desses transportes modernos, há a excessiva concentração das atividades. Porém, tais atividades, sociais, econômicas, habitacionais sofrem mudanças territoriais por chegarem à saturação.

51- SANTOS, Milton. A Urbanização Desigual. 3 ed. São Paulo: Edusp. 2012. pág.109.

52- SOMEKH, Nadia. A cidade vertical e o urbanismo modernizador. 2 ed. São Paulo: Editora Mackenzie e Romano Guerra Editora.

2014.pág.20.

“Durante a sistematização das informações sobre a cidade, efetuada quando da elaboração do Plano Diretor de 1991 para o município de São Paulo, constatou-se que as áreas com maior densidade da cidade não coincidiam com as áreas de verticalização [ROLNIK-1990]. Áreas sem edifícios de apartamentos apresentavam taxas mais significativas de adensamento do que o setor sudoeste, principal região de verticalização da cidade. A supercompartimentização da terra, devido à pobreza crescente da população, explicava os mais altos níveis de adensamento na cidade.”

SOMEKH [2014]52.

O Plano Diretor de 1991 sofreu forte resistência, tanto do setor imobiliário, dos ambientalistas e dos burocratas. Os representantes do primeiro setor se opunham ao coeficiente único um, pois eliminaria as diferenças que incrementavam os preços fundiários. Já os outros defendiam a manutenção do zoneamento vigente de 1972. Negando assim os efeitos perversos que os dados apontavam: 67% da cidade era irregular, escapando, portanto do controle da lei do zoneamento.

39

Os planejadores burocratas bancavam a manutenção da lei, pressupondo a efetividade de um plano continuado, porém que já se demonstrava ineficiente. Os ambientalistas receavam que a qualidade de vida, ainda que precária, se perdesse.

Porém o ordenamento da prefeitura municipal se impôs, e assim mais uma legislação tinha um papel à cumprir. Desse modo, diferente das vigentes até então o PD1991 já era uma consideração as precariedades metropolitanas aplicadas ao território do município, representando um importante passo ao considerar essas dinâmicas de escala macro.

Um outro fenômeno metropolitano que se especializa na cidade é o processo de desindustrialização. Porém isso não significa um processo ordenado e coeso de saída das grandes plantas industriais. Para variar, os fatores envolvidos nesse território é são paulistas e não paulistanos.

A indústria brasileira ainda apresenta grande concentração no Sudeste do país.

Especificamente o Estado de São Paulo é ainda o grande responsável pelo setor secundário da economia nacional. E a metrópole paulistana é um centro gestor dessa concentração, se as grandes indústrias começaram na capital paulista, pelo desenvolvimento aliado à ferrovia, e depois foi disseminando-se pelos municípios da conturbação urbana, atualmente o interior paulista é o grande parque industrial.

Desse modo, como extensa bibliografia descreve Rolnik[2003]53, Marques, Barbosa e Prates [2015]54, Maricato [2014]55 não houve propriamente uma reconversão econômica no município de São Paulo, de metrópole industrial para megacidade de serviços. É possível ainda afirmar que houve uma distribuição regional do trabalho industrial.

Da antiga cidade industrial, São Paulo ainda conserva uma base fabril que é completa, ampla, diversificada de insumos e produtos, mas que apontam para uma indústria em mutação, baseada em estruturas extensas de subconcentração, operando em espaços menores e é usuária de serviços diversificados, aproveitando-se da rede infraestrutural que a metrópole proporciona.

40

53-ROLNIK, Raquel. São Paulo. 2. ed.

São Paulo: Publifolha, 2003.passim.

54-MARQUES, Eduardo.[Org.]. A metrópole de São Paulo no século XXI: Espaços, heterogeneidades e desigualdades.

1 ed. São Paulo: Editora UNESP. 2015. passim.

55-MARICATO, Ermínia. O impasse da política urbana no Brasil. 3. ed. Petrópolis: Vozes, 2014.passim.

PARQUE INDUSTRIAL Instalações fabris ao longo da linha férrea - Móoca.

Foto: TEF e RAD - 2017

41

Na nova territorialização da produção em São Paulo convivem a modernização tecnológica e gerencial das empresas mais capitalizadas, em geral, transnacionais, e o aumento na precariedade dos vínculos empregatícios e das condições de trabalho nas micro e pequenas empresas. De qualquer forma, a era das grandes plantas industriais, com enormes pátios de carga e descarga, áreas de armazenamento, e das multidões de operários uniformizados parece ter chegado ao fim, segundo Rolnik [2003]56.

Considerando a nova economia urbana, é criada uma nova lógica de ocupação industrial, baseada nos serviços informacionais e que busca recursos que são produtos tecnológicos para abastecer essa produção, logo, essa busca por infraestrutura diferenciada é distinta do que as antigas ocupações industriais sempre buscaram, e seus territórios também são diferentes.

A desocupação das plantas fabris tradicionais é um processo da cidade contemporânea, e há em curso um processo de substituição, ainda lento, mas regido pelas lógicas de mercado vigente, nos quais, quase à via de regra, são ocupados por conjuntos de edifícios residenciais, monofuncionais. Além disso, há o advento dos sobressolos, variando de três a cinco pavimentos, em um discurso de ódio e repulsa à cidade que o rodeia, caracterizando-se como um verdadeiro “bunker” contemporâneo, que insiste no modelo de edifício isolado no lote, promovendo ainda a desurbanidade da vida em cidade, com seus moradores alienados às suas bolhas cotidianas.

A cidade é socialmente produzida, o espaço urbano é produto [socialmente custeado, mas promovido e regulamentado pelo Estado], é uma construção coletiva onde a cidade ideal não é real, e nem deve ser, pois isso implica em uma ideia individual de urbanidade.

A cidade ideal é um espaço democrático das manifestações coletivas, plurais e abrangentes, onde o acesso à urbanidade é o direito máximo.

56- ROLNIK, Raquel. São Paulo. 2. ed.

São Paulo: Publifolha, 2003.pág. 61.

42

Alguns estudiosos como ROLNIK [2003]57,CALDEIRA [2011]58,AUGÉ [2012]59 chegam a caracterizar esses territórios como integrantes de uma cidade fractal, quase uma anticidade, que é gerada por quem debate novos padrões de urbanidade dos condomínios clube, autossuficientes, fundamentados na negação de heterogeneidade, que paradoxalmente é a verdadeira fonte de potência da aglomeração urbana.

Todos os fatores citados até aqui, somados ao processo de desindustrialização da capital, esvaziamento do centro, consolidação da cidade em torno de uma infraestrutura de transporte que não se realizou, são itens que geram e são intensificados pela questão da precariedade em território central do espaço urbano, e as dinâmicas metropolitanas que por ali passam.

“A deseconomia gerada pela dissociação entre a densidade urbana e o pleno aproveitamento da capacidade de infraestrutura no Centro Metropolitano de São Paulo representa uma postura e um “custo urbano” que nenhuma política pública consistente pode desconhecer “ MEYER, GROSTEIN [2010]60

57- ROLNIK, Raquel. São Paulo. 2. ed.

São Paulo: Publifolha, 2003.passim.

58- CALDEIRA, Teresa Pires do Rio. Cidade de muros: crime, segregação e cidadania em São Paulo. 3 ed. São Paulo: Edusp. 2011. passim.

59- AUGÉ, Marc. Não-lugares: introdução a uma antropologia da supermodernidade. 9. ed. São Paulo: Papirus, 2012.passim.

60-MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora. A leste do centro: territórios do urbanismo. São Paulo: Imprensa Oficial, 2010.pág. 31.

Segundo as demandas da contemporaneidade, sob os aspectos infraestruturais, econômicos, ambientais e urbanos, há a necessidade de mudança no padrão de reprodução social vigente, implicando na alteração da lógica atual de atuação do poder público no que diz respeito tanto na produção de unidades habitacionais, como em relação a como são tratados as prioridades na ocupação do território.

Este Trabalho de Curso sugere essa nova lógica a partir dos dados e demandas levantadas.

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METRร POLIS 1923 - Paul Citrรถen

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As formas de percepção da experiência urbana não são resultados de uma técnica ou das mudanças físicas que a cidade experimenta ao longo do tempo. A percepção é um fenômeno cultural e, portanto, sua representação da experiência perceptiva está atrelada aos valores que a sociedade estabelece culturalmente, de modo primordial em determinado momento histórico, segundo Solà-Morales [2002]61.

A cidade contemporânea é, sobretudo uma costura, ora de fino trato, com bons exemplos arquitetônicos|urbanísticos, ora prêt-à-porter com a simples replicação de modelos esgotados que ignoram o contexto urbano|social nos quais estão inseridos, ou ainda, repleto de fragmentos, esquecidos ou simplesmente nunca tratados pela definição vaga do entendimento de urbanidade.

Desse modo, segundo Somekh62: ”Constatamos que os planos e leis foram aprovados e realizados, mas quase sempre em confronto com os ditames do mercado, fenômeno que produziu um espaço urbano que parece não obedecer a regras claras. Além disso, verificamos que a legislação excluiu a maioria da população, que vive em péssimas condições habitacionais, fora do alcance das regulamentações urbanísticas e edilícias. Nossas cidades não previram a localização dos mais pobres, que informalmente ocuparam áreas de risco, de proteção ambiental, de preços fundiários depreciados, com a anuência velada das autoridades governamentais”.

A NOVA LÓGICA 61- SOLÀ-MORALES, Ignasi de. Territorios.

Barcelona: Editorial Gustavo Gili, 2002. passim.

62- SOMEKH, Nadia. A cidade vertical e o urbanismo modernizador. 2 ed. São Paulo: Editora Mackenzie e Romano Guerra Editora.

2014.pág 222.

A política habitacional impacta necessariamente nas pré-existências, nas dinâmicas espaciais, e socioeconômicas, atuando diretamente nas redes sociais que os indivíduos constituem entre si e com o espaço à sua volta. Portanto, ao considerar devidamente o peso que a localização tem na vida cotidiana, o MORAR no centro é uma questão que indubitavelmente surge.

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O processo metodológico deste trabalho é caracterizar, identificar, analisar e propor possibilidades de ocupação nos interstícios do Vetor Leste do Centro, característicos dos processos de crescimento, espraiamento e metropolização e desindustrialização, os quais causaram fragmentações espaciais, descontinuidades territoriais e rompimentos sociais, e como se tratam de ambientes presentes na paisagem urbana, fala-se então de locais, territórios, típicos alvos do urbanismo contemporâneo, porém, sofrem com a atuação discreta, senão isolada ou ainda inexistente dos responsáveis atuais pela sua transformação.

“Nesse sentido, da perspectiva do urbanismo contemporâneo, o modelo de revitalização das cidades parece buscar distanciar-se tanto dos projetos traumáticos de renovação quanto das atitudes exageradamente conservacionistas, incorporando-os e excedendo-os ao mesmo tempo em prol do renascimento econômico, social, e cultural das áreas centrais. Recentemente, entretanto, a expressão revitalização também tem sido combatida, uma vez que significa considerar que as preexistências estariam mortas. [...]

Existem ainda autores que consideram a requalificação urbana de áreas degradadas reservadas às novas oportunidades de negócios e às políticas de requalificação e integração social e urbana dos bairros das populações desfavorecidas como “exigências maiores“ que deveriam ser respondidas pelo urbanismo contemporâneo.”

COMPANS[1998]63 O processo de transição da cidade moderna industrial para a cidade contemporânea terciária apresentou-se de maneira desigual no território urbano, isto é, certas localidades apresentaram mudanças de modo muito rápido, senão, voraz. De certo modo, a questão não é se esses processos foram mais ou menos benéficos, mas que geraram, indiscriminadamente, áreas residuais, sobras da urbanidade.

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63- COMPANS, 1998, p. 79 apud.

PAIVA, Valéria Teixeira de. Terrain Vague e mutações na análise urbana: abordando a sustentabilidade. Oculum Ensaios. Campinas.

Junho-Dezembro. Pág 74-81. 2011.

CENTRO

Esvaziamento das funções tradidicionalmente centrais Rua Quintino Bocaiúva - Sé Foto: TEF- 2018

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Essas áreas são classificadas como Terrain Vagues, definidos por Igansí de SolàMorales em sua publicação Territorios [2002]64: “La forma de la ausência: Terrain Vague: La última de las categorias propuestas hace referencia a la experiencia del tempo histórico. La experiencia cultural de la gran ciudad está por um tejido humano en el cual la pervivencia del significado de los lugares a través del tempo no puede ser menospreciada. [...] A esta aproximción, más paisajística que estrictamente objetual, más histórico-nemónica que simplesmente abstracto-formal, se añade hoy el desencanto de la propia ciudad moderna, de su eficacia y de su capaciad de seduccíon. [...]

Fragmentación, ilegibilidade y agresividad son características de la percepción difusa que ante la ciudad actual manisfesta este tipo de portavoz privilegiado que casi siempre acostumbra a ser la producción artística.

Em estas condiciones detectamos um interés creciente, casi una pasión, por aquellas situaciones de la ciudad a las que denominamos genéricamente con la expresion francesa Terrain Vague. Terreno baldío em castellano, Vaste Land en inglés, son expresiones que no traducen em toda su riqueza la expresión francesa. Porque tanto la noción de Terrain como la de vague contienen una ambigüedad y una multiplicidad de significados que es lo que hace de esta expresión um término especialmente útil para designar la categoria urbana y arquitectónica con la que aproximarmos a los lugares, territórios o edificios, que participan de una doble condición. Por uma parte Vague en el sentido de vacante, vacío, libre de actividad, improductivo, en muchos casos obsoleto. Por otra parte Vague em el sentido de impreciso, indefinido, vago, sin limites determinados, sin um horizonte de futuro. [...]

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Nuestras grandes ciudades están pobladas por este tipo de territórios. Áreas abandonadas por la indústria, por los ferrocarriles, por los puertos; áreas abandonadas como consecuencia de la violencia, el receso de la actividad residencial o comercial, el deterioro de lo edificado; espacios residuales em los márgenes de los rios, vertederos, canteras; áreas infrautilizadas por inaccesibles, entre autopistas, al borde de operaciones inmobiliarias cerradas sobre sí mismas, de acceso restringido por teóricas razones de seguridade y protección.”

TERRAIN VAGUES 64- SOLÀ-MORALES, Ignasi de. Territorios.

Barcelona: Editorial Gustavo Gili, 2002. passim.

Segundo Cymbalista, Feldmann e Kühl [2017]65 as ciências humanas constroem – e não simplesmente encontram – seus objetos. Categorias como bairros, formas e usos do espaço, vida cotidiana, trabalho, patrimônio, memória, passado e futuro podem ser mobilizadas de forma a fomentar reflexões sobre intervenções possíveis e registros necessários.

Nessas múltiplas perspectivas, a cidade não é abordada como palimpsesto, ou seja, não se procuram registros do passado na configuração do presente, em um exercício de sobreposição de camadas e interpretando a resultante, mas sim, como um território que admite e é formado necessariamente por múltiplas temporalidades.

“A cidade nunca é absolutamente sincrônica: o tecido urbano, o comportamento dos citadinos, as políticas de planificação urbanística, econômica ou social desenvolvem-se seguindo cronologias diferentes. Mas ao mesmo tempo, a cidade está inteira no presente. Ou melhor, ela é inteiramente presenciada por atores nos quais se apoia toda a carga temporal” LEPETIT [2001]66

Portanto o ato de identificar os Terrain Vagues, é um exercício de cartografia, que contém implicações diretas do meio físico, social, econômico, dinâmicas de fluxo e questões de memória. A imprecisão, própria e inerente ao Terrain Vague também é onde se encontra a sua característica mais intrigante: são porções do território que aguardam um futuro.

Essa liberdade, atribuída segundo o contexto da cidade que se consolidou ao redor desse território é a sua grande potencialidade.

65- CYMBALISTA, Renato. FELDMAN, Sarah. KÜLH, Beatriz M. Patrimônio cultural: memórias e intervenções urbanas. 1 ed.

São Paulo: Annablume-Núcleo de apoio e pesquisa. 2017.

66- LEPETIT, Bernard. Por uma nova história urbana. São Paulo: Edusp, 2001.pág 145.

No perímetro abordado nesse Trabalho de Curso, é necessário categorizar os Terrain Vagues em três categorias distintas, segundo a lógica abordada entre as relações estabelecidas entre Solà-Morales, Fialovà e Busquet, que definem, com a imprecisão própria dos Terrain Vagues, que essas classificações são produtos diretos do projeto de futuro que se imagina para tais categorias, ratificando um conceito da geografia contemporânea que reflete sobre as metodologias de levantamento, onde mapear, categorizar, e até definir um perímetro já são ações carregadas de intenções, de projeto e de uma perspectiva política. Desse modo, essa categorização leva diretamente às ações propostas nos ensaios de ocupação subsequentes.

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Terrain Vagues 01: Consistem em porções do território que não tiveram ocupação arquitetônica definida, são áreas intersticiais de ferrovias, áreas de armazenamento, e terrenos atualmente baldios, alguns já possuíram ocupação, mas por dinâmicas e demandas atuais sofreram demolição de suas arquiteturas originais ou ainda. Há ainda exemplos de grandes áreas que são ocupadas por subfunções das dinâmicas metropolitanas, ou seja, há a demanda contemporânea para um melhor aproveitamento desse território, que se revela de extremo valor por sua localização. A transferência das atividades que ali ocorrem, para qualquer outro ponto, não prejudica a tessitura socioespacial ali presente. De modo geral, áreas que estão sob a condição de terrenos extensos e contínuos, e com ação especulativa do mercado.

Terrain Vagues 02: São áreas relativamente menores que as supracitadas, já foram alvo de projetos urbanísticos, mas que continuamente sofreram alterações pelas demandas de espaço das infraestruturas que por ali passam. Consistem em áreas em sua maioria, públicas, de significativo valor para a paisagem urbana, porém em processo contínuo e acentuado de decadência, necessitando de intervenção, de modo a recuperá-los e devolver esses territórios para o coletivo.

Terrain Vagues 03: São edifícios consolidados, vazios, ociosos ou ocupados, esquecidos pela coletividade e suas representações. Há a necessidade de intervenção exatamente pela sua condição central, indução à reinserção econômica da área central e provisão de moradia nessa porção do território, potencializando recursos urbanos ociosos.

Essas políticas de readequação urbana são profundamente abordadas na publicação Reformar Não É Construir – Alejandra Maria Deveccchi.

67- DEVECCHI, Alejandra Maria. Reformar não é construir: a reabilitação de edifícios verticais – novas formas de morar em São Paulo no século XXI. São Paulo: Senac, 2014. passim.

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Terrain Vague 01

Terrain Vague 02

Terrain Vague 03

Terrain Vagues - Exemplos das Categorias Foto: TEF e RAD - 2017-8

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A NOVA LÓGICA é a interpretação que a expansão urbana não pode mais ser associada ao processo de crescimento territorial. É preciso que haja uma reinvenção da ordem territorial, considerando os Terrain Vagues como os novos locais de produção de cidade, conciliando novas unidades habitacionais, reabilitando edifícios ociosos, promovendo áreas livres, com praças, áreas verdes espaços de convivência, remansos urbanos e perspectivas visuais, retomando importantes pontos do desenho urbano que foram esquecidos na produção imobiliária vigente.

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O perímetro do Vetor Leste do Centro consiste da massa resultante de sete subdivisões, denominadas nesse trabalho de curso como Unidades de Paisagem, portanto são divisões do espaço que entre si demonstram relações dialéticas de continuidades e descontinuidades, consolidadas a partir da leitura das tessituras das redes sociais existentes, dinâmicas de fluxos, tipologias urbanas e arquitetônicas, sistemas infraestruturais, paisagens culturais e morfologias históricas de ocupação.

“Os bairros são áreas relativamente grandes da cidade, nas quais o observador pode penetrar mentalmente e que possuem algumas características em comum.

Podem ser reconhecidos internamente, às vezes usados como referências externas – como, por exemplo, quando uma pessoa passa por eles ou os atravessa. [...]

As características físicas que determinam os bairros são continuidades temáticas que podem consistir em uma infinita variedade de componentes: textura, espaço, forma, detalhe, símbolo, tipo de construção, usos, atividades, habitantes, estados de conservação, topografia. [...]

Não é incomum o tipo de bairro com um núcleo forte e cercado por um gradiente temático que vai desaparecendo aos poucos.

UNIDADES DE PAISAGEM 68- LYNCH, Kevin. A imagem da cidade.

3. ed. São Paulo: Martins Fontes, 2011.pág 74-78.

Às vezes, de fato, um ponto nodal forte pode criar uma espécie de bairro em uma zona homogênea mais ampla, simplesmente por “radiação”, ou seja, pela sensação de proximidade com o ponto nodal.

São basicamente, áreas de referência com pouco conteúdo perceptivo, mas úteis como conceitos organizadores.”

LYNCH [2011]68

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Não são aplicadas divisões distritais municipais por haver uma desconexão entre os limites impostos e o território construído. Também não são chamados de bairros por haver discrepâncias em relação à limites e fronteiras, uma vez que as suas delimitações pertencem à um caráter perceptivo, sem fins claros sendo essas características atribuídas individual ou coletivamente.

“A criação da imagem ambiental é um processo bilateral entre observador e observado. O que ele vê é baseado na forma exterior, mas o modo como ele interpreta e organiza isso, e como dirige sua atenção, afeta por sua vez, aquilo que ele vê.

O organismo humano é extremamente adaptável e flexível, e grupos diferentes podem ter imagens muitíssimo diferentes da mesma realidade exterior” LYNCH [2011]69 Como método de trabalho, houve um esforço para as delimitações abrangerem as barreiras urbanas existentes dentro de uma mesma unidade, em um gesto cartográfico de união entre os “lados” de uma mesma moeda. Há ainda os componentes de memória e identidade, essenciais ao sentimento de pertencimento sobre o território, lembrando o papel humanista da arquitetura.

Apesar do caráter de independência entre as unidades, há sistemas, infraestruturais, comunicativos, socioespaciais, e multiplicidades temporais que as interligam, caracterizando como porções de um mesmo território da cidade.

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69- LYNCH, Kevin. A imagem da cidade.

3. ed. São Paulo: Martins Fontes, 2011. pág149.

DISTRITOS - VLC

Perímetro do Vetor Leste do Centro sob as divisões distritais. esc.1:35.000

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UNIDADES DE PAISAGEM 56

Vetor Leste do Centro e suas Unidades de Paisagem sob a divisĂŁo distrital. esc.1:35.000

PROJETOS REFERÊNCIA

Por meio do estudo dos projetos de requalificação e regeneração urbana, buscou-se evidenciar o papel da quadra no tecido urbano e as relações das áreas livres e espaços abertos, nos quatro casos apresentados, há a interpretação desses locais como Terrain Vagues.

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Área total: Expansão da area urbana: Novas orlas fluviais: perímetro fluviaL RIO ELBA: DENSIDADE POPULACIONAL: DENSIDADE RESIDENCIAL: Área bruta construída: Novos empregos: Novos empregos em escritorios: Novas residências: Residências subsidiadas: População estimada:

Ficha técnica

157ha 40% 10,5km 3.1km 354hab/ha 110hab/ha 2.320.000m2 45000 35000 7000 2000 14000

HAFENCITY - HAMBURGO

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O projeto de HafenCity, ainda sob implantação é de responsabilidade de Kees Christiaanse, diretor do Urban Planning Institute of Swiss Federal Institute of Technology [ETH-Zurich] e sócio fundador do escritório KCAP. Considerado um Terrain Vague onde era o antigo porto de Hamburgo, Kees ganhou o concurso para o masterplan da área, que determinada a separação em dez unidades de planejamento, as quais seriam submetidas à novos concursos de arquitetura para a construção dos edifícios, dentro dos parâmetros e desenhos de quadra já estabelecidos pelo masterplan.

Ficha técnica

Área total: 66 ha DENSIDADE RESIDENCIAL: 181hab/ha Área residencial: 352.300m2 Área escritórios: 223.100m2 Área públicas/equipamentos urbanos: 86.600m2 Novas residências: 5000 Residências subsidiadas: 1200 População estimada:

12000

RENAULT BILLANCOURT - PARIS

A antiga fabrica da Renault ficava na entrada de Paris, e com o processo de desindustrialização, transferiu suas operações, deixando à margem do Sena, uma enorme área, também considerada um Terrain Vague, no qual o escritório AAUPC, sob o comando de Patrick Chavannes, professor da Brittany Architecture School, ganhou o concurso para seu masterplan, que preconizava a urbanização por meio do modelo de quadra aberta por ele proposto. Nesse caso, houve o projeto em conjunto com escritórios convidados para desenvolver os edifícios de acordo com a setorização em três áreas distintas que Chavannes propôs.

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Área total: Área residencial: Área comercial: Área escritórios: Equipamentos: Universidade:

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Ficha técnica 34 ha 67.200m2 370.00m2 117.600m2 5.200m2 110.000m2

QUARTIER MASSENA - PARIS

Ao redor do edifício existente da Universidade de Paris houve a necessidade de mudança no tecido urbano existente, por meio de um concurso para o masterplan, Christian de Portzamparc fica responsável pela proposição da nova lógica desejada, por meio da quadra aberta proposta, em uma leitura contextualista, ordena os espaços destinados às novas construções. Conceitualmente foi uma experiência inovadora, considerado o ano do concurso, 1988.

PARQUE DOM PEDRO II O Plano Urbanístico para o Parque Dom Pedro II foi desenvolvido por uma extensa equipe coordenada pelas arquitetas Regina Meyer e Marta Grostein [A Leste do Centro], e formada pelos escritórios Hereñú + Ferroni Arquitetos, Una Arquitetos e Metrópole Arquitetos. Considerando o rebaixamento parcial da Av.do Estado, prolongando as vias que interseccionam o parque no sentido leste|oeste para possibilitar assim travessias em nível, o plano busca recolocar o parque em uma esfera metropolitana de uso, simbólico e funcionamente, reordenando as infraestruturas ali presentes e dando condições para as previstas extensões da rede metroviária.

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METRÔ ATUAL

METRÔ +CPTM

METRÔ 2018

METRÔ 2030

O Plano Integrado de Transportes Urbanos 2030 consiste basicamente na ampliação da rede metroviária de alta capacidade, dos atuais 89,7km para 459km, adequando as novas linhas à ocupação do território metropolitano. Tais linhas buscam uma reorganização do sítio paulistano não só pelo transporte, mas por sucessivas conexões com a rede existente e interligações com outros modais, gerando uma maior capilaridade do sistema como um todo.

Tal plano ainda apoia-se pelas redes complementares de metro leve, e corredores de ônibus, os quais seriam readequados para a realidade proposta e seriam não uma alternativa, mas um sistema de alimentação da rede metro-ferroviária.

Ao considerar tais intervenções como premissa de projeto, o cenário para a reorganização territorial e da lógica vigente que produz os espaços urbanos, têm-se como horizonte um novo paradigma socioterritorial, onde os deslocamentos seriam majoritariamente efetuados por tal rede infraestrutural 2030.

Porém há a possibilidade do adensamento proposto com a Ocupação do Terrain Vague no Vetor Leste do Centro ser realizado com essa rede ainda em construção, uma vez verificado que a localização desse perímetro do TC já se encontra sob uma rede de transporte de alta capacidade que permite as facilidades de um locus no centro da metrópole e servido de infraestrutura.

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PITU - 2030

Plano Integrado de Transportes Urbanos

Rede com 459km de transporte de alta capacidade + Mancha do Vetor Leste do Centro

Mapa elaborado por: ISODA, Marcos Kiyoto de Tani e. Transporte sobre trilhos na região metropolitana de São Paulo: estudo sobre a concepção e inserção das redes de transporte de alta capacidade.

Dissertação[Mestrado em Planejamento Urbano e Regional] – FAUUSP- São Paulo, 2013.pág.160

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A QUADRA ABERTA

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Analisando os grandes projetos de requalificação urbana contemporâneos, como HafenCity, Kabel Werk, Renault Billancourt, verifica-se que há um entendimento conjunto que a espacialidade contemporânea gira em torno da produção habitacional, compacta, aliada ao uso comercial local e diretamente interligada aos espaços livres e verdes, como praças e parques onde há elementos de drenagem urbana, em um modelo de infraestrutura verde disseminado pelo território.

Portanto, demonstra uma retomada ao pensamento que Cerdà imaginou com o Plano de Expansão de Barcelona, onde a quadra é um elemento estrutural do tecido urbano, e é uma unidade de uso que se associa às vias para constituir-se com uma relação dialética formadora de urbanidade.

Tradicionalmente o sítio paulistano constitui um espaço marcado pelo desequilíbrio entre o público e o privado, subvertendo essa lógica, o modelo contemporâneo de quadra aberta apresentado nas experiências supracitadas, é uma alternativa ao atual modelo de produção do espaço urbano. A partir do momento que a quadra não pode ser mais entendida como o negativo do sistema viário, abre-se as inúmeras possibilidades de interação com as vias de outras formas, inclusive por questionar o valor da via como locus inerente ao automóvel.

A proposta dos ensaios de ocupação que este Trabalho de Curso explora são baseados nesse entendimento, revendo as lógicas vigentes sobe a morfologia do sítio paulistano, não apenas sob a ótica de seus problemas estruturais, aparentemente tão inevitáveis como a forma urbana que lhes corresponde, mas a partir deles, visando uma proposição alternativa à paisagem urbana que a constitui.

Uma das questões mais candentes do Urbanismo contemporâneo é a relação entre o público e o privado, revelado pelas diversas experiências que foram abordadas nos projetos de referência. Essas áreas em processo de transformação têm sido objeto de programas, linhas de financiamento, políticas públicas e parcerias com as instituições privadas demonstrando a importância que expansão urbana não pode mais ser associada ao processo de crescimento territorial, como tem sido abordado até aqui.

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Os ensaios subsequentes enfrentam tal questão propondo a agregação dos espaços abertos|livres da quadra, visando ampliar significativamente o espaço coletivo contínuo que pode-se experimentar, em diversas escalas de uso|permanência, sendo aqui tratados como espaços de remanso.Tal proposição é decorrente da análise de uma quadra típica de qualquer bairro consolidado no território paulistano, dito, densamente ocupado, mas o que se verifica na grande maioria dos casos, que o senso comum engana-se ao confundir densidade construtiva com densidade habitacional. Exemplificando: segundo os estudos realizados com a morfologia predominante do edifício isolado no lote, verifica-se que há muito espaço subutilizado, disperso nos recuos de cada lote. Quando esse recurso foi desenvolvido [recuo], pensava-se em garantir parâmetros mínimos de insolação e ventilação entre as edificações, porém os espaços resultantes não são significativos para o conjunto urbano.

Considerando uma porção do território com o parcelamento padrão, ocupada de modo mais consolidado à partir da Lei Geral de Zoneamento de 1972, já abordada nesse TC, e relativo processo de verticalização que pode ser confundido como denso, é feita a análise sob uma quadra do Jardim Paulista.

Sob vários aspectos, tal bairro sintetiza as formas urbanas presentes na ocupação no vetor Centro| Sudoeste da cidade, onde a taxa de ocupação total efetiva da quadra gira em torno de 50% de sua área total. Desse modo comprova-se que os recuos somados de lotes significam uma área relativamente grande que não se traduz em espaço útil para a esfera urbana.

Visando a atualidade e a adequação desse paradigma quadra|lote privado é necessário discutir, considerando as demandas urbanas contemporâneas, o parcelamento do solo, que determina as formas e relações [fixos e fluxos] sob o território.

TRADICIONAL

Exemplo de parcelamento tradicional.

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Submetidos às lógicas históricas, ambientais e contextuais, o parcelamento do solo e a forma urbana|arquitônica correspondente resultam dos dispositivos legais de regulamentação edilícias, como taxa de ocupação, coeficiente de aproveitamento e recuos, os primeiros, matematicamente e o último de ordem dimensional, acabam por definir de modo geral a característica morfológica da torre isolada no lote.

Tais condicionantes implicam na necessidade de verticalização para promover um uso mais acentuado do solo urbano, que correspondem às praticas tão criticadas do mercado imobiliário, sem refletir em densidades mais significativas, e ainda com o custo das áreas de insolação devido ao sombreamento gerado pelas torres, representando também enorme desperdício de espaços abertos que restam confinados ao interior do lote, murado, padecendo da própria lógica de sua existência, dimensional e funcionalmente.

A quadra aberta é uma proposição que vem sendo discutida há muito tempo, retomando as experiências inglesas e holandesas do século XIX e alguns dos exemplos contemporâneos devem ser rapidamente abordados para demonstrar, tanto a evolução do desenho do parcelamento do solo, como para a ordenação dos espaços livres e construídos na quadra.

PERIMETRAL

Exemplo de ocupação perimetral, conehcidos ainda como ”hoff”, comuns em Viena ou Amsterdã.

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Ildefonso Cerdà em Barcelona propôs a quadra como o grande elemento estruturador de uma extensa malha urbana. Em conjunto com o sistema viário, suscitou a importância do desenho das esquinas, que facilitaram o fluxo ao mesmo tempo em que potencializaram a visualidade das fachadas ativas.

EXPANSÃO BARCELONA 1860

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Christian de Portzamparc com o modelo aplicado em Paris na década de 1980, representou uma crítica formal e organizacional na relação entre os edifícios e os limites da quadra em Ilot Ouvert. Trabalhou a diversidade na disposição e assimetria das formas, priorizando as passagens, permeabilidade e confluências dentro da quadra.

ILOT OUVERT QUARTIR MASSENA 1980-1990

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Patrick Chavannes e Christian Devilliers, também em Paris, demonstraram a diversidade na implantação em grandes áreas, porém obedecendo à um grid organizacional, hierarquizando os espaços abertos segundo suas dimensões.

BOULOGNE BILLANCOURT TRAPÈZE RENAULT 2000

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ADENSAR

CONECTAR

INTEGRAR

TRANSFORMAR

AÇÕES

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Sob as tais condicionantes, considerando os caminhos indicados na evolução da Quadra Aberta, é proposto o modelo sob o qual esse trabalho se apoia para espacializar as unidades habitacionais, áreas livres em conjunto com zonas multifuncionais que foram demandados pelos dados apresentados.

A quadra proposta não é propriamente um projeto arquitetônico a ser aplicado e replicado no território. É um exercício de organização, hierarquização e fluidez aplicado nos Terrain Vagues do sítio paulistano do Vetor Leste do Centro.

Subvertendo a lógica dos grandes planos que rasgam territórios em nome de sua ordenação, essa proposição parte da unidade habitacional, que a considerando como o menor elemento para organizar as relações espaciais nesse estudo, deve possuir 60 m², por questões de unificação metodológica e não haver distinções entre as unidades propostas.

Tais unidades distribuídas lado a lado, criam uma lâmina, com circulação central, e essa condicionante permite que o seu próprio comprimento varie, sem alterações construtivas|arquitetônicas que a impeçam de existir. Caso haja a necessidade, se o comprimento for extenso por demasiado, é considerado então como um novo edifício.

Desse modo, ao variar a direção e comprimento do edifício, obtém-se uma diversidade grande formal de ocupações, a partir da repetição da mesma unidade habitacional.

Uma vez especializados, esse primeiro “andar” da ocupação define pela proximidade ou afastamento as escalas dos espaços livres, fluxos e passagens, atentando sempre para que haja uma hierarquização dessas aberturas, isto é, criando remansos em três principais escalas: o parque, a praça e o jardim.

Há, portanto uma relação de variações de intimidade com o espaço coletivo livre, de tal modo que isso interaja com a percepção humana a ponto de criar responsabilidade para com o espaço livre em questão.

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Posto isso, sua aderência o território é efetivada, respeitando e propondo os fluxos, os elementos fixos são posicionados e a partir desse momento é possível especular sobre a verticalidade das edificações.

Segundo ensaios realizados, e considerando os projetos estudados verifica-se como adequado a proposição de Térreo + 8 pavimentos. Em um primeiro momento, ao unificar todo o gabarito de altura há uma intenção em equalizar o potencial de uso do solo urbano.

Porém, faz-se necessário que haja uma variação. Setorizar onde ocorre tal mudança, seguindo como parâmetro a incidência solar e o sombreamento gerado é garantir o melhor aproveitamento da terra, sob as condicionantes não somente edilícias, mas ambientais. Desse modo, mantém-se o potencial levantado, distribuído equivalentemente sob a extensão dos ensaios propostos.

O modelo de quadra projetado tem como parâmetro essencial atingir a alta densidade, considerada entre 700 e 900 hab/ha. É por esse viés que a altura considerada anteriormente é compatível com o modelo projetado. Estudos feitos em áreas urbanas consideradas atrativas, principalmente quando se levanta a questão da vitalidade urbana, da apropriação do espaço público e da multifuncionalidade dos locais, como nas Ramblas em Barcelona, nas ruas de Copacabana no Rio de Janeiro entre outros, sempre associados à alta densidade habitacional.

PROCESSO QUADRA ABERTA PROPOSTA

Há uma importante consideração à ser feita, os índices atingidos, taxas e demais números são frutos de ensaios diversos realizados ao longo do processo do TC. E representam um cenário de ocupação possível, considerando as infraestruturas existentes nos locais levantados.

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QUADRA ABERTA PROPOSTA 74

MAPOGRAFIA

Será apresentado a seguir o mapeamento dos dados levantados no Trabalho de Curso.

Para fins metodógicos, serão apresentados em ordem de escala, da metrópole às unidades de paisagem conceituads.

O mapeamento foi realizado à parir de dados coletados e relacionados em software de Sistemas de Informação Geográfica - SIG. 75

RMSP - VLC

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Região Metropolitana de São Paulo e o Perímetro do Vetor Leste do Centro esc.1:350.000.

CONDIÇÃO HABITACIONAL

Distritos do Município de São Paulo e VLC Cortiços/favelas/loteamentos irregulares esc.1:400.000

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EMPREGOS

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Concentração de empregos formais - pesquisa OD 2007 esc.1:400.000

EMPREENDIMENTOS COMERCIAIS

Concentração de empregos formais - pesquisa OD 2007 + Empeendimentos Comerciais 1985-2013 esc.1:400.000

79

LANÇAMENTOS RESIDENCIAIS 80

Concentração de empregos formais - pesquisa OD 2007 + Empeendimentos Comerciais e Residenciais1985-2013 esc.1:400.000

LANÇAMENTOS RESIDENCIAIS POR ANO

Empeendimentos Residenciais1985-2013 esc.1:400.000

81

VETOR LESTE DO CENTRO VLC sobre Google Earth-2018

82

esc.1:35.000

VLC - LANÇAMENTOS RESIDENCIAIS POR ANO

Empeendimentos Residenciais1985-2013 esc.1:35.000

83

VLC - EMPREENDIMENTOS COMERCIAIS Empeendimentos Comerciais 1985-2013

84

esc.1:35.000

VLC - LANÇAMENTOS IMOBILIÁRIOS

Empeendimentos Comerciais e Residenciais1985-2013 esc.1:35.000

85

VLC - EMPREGOS

86

Concentração de empregos formais - pesquisa OD 2007 + Empeendimentos Comerciais e Residenciais1985-2013 esc.1:35.000

VLC - CULTURA

Equipamentos Culturais diversos [teatro, museu, centro cultural] esc.1:35.000

87

VLC - CORTIร OS

473 imรณveis e 7872 pessoas em cortiรงos no VLC 88

esc.1:35.000

VLC - DENSIDADE

Densidade Demogrรกfica - IBGE 2010 esc.1:35.000

89

VLC - DENSIDADE + CORTIร OS Densidade Demogrรกfica - IBGE 2010 +

90

Cortiรงos esc.1:35.000

VLC - DENSIDADE + EMPREGOS

Densidade Demogrรกfica - IBGE 2010 + Cortiรงos + Empregos Formais. esc.1:35.000

91

VLC - DENSIDADE+EMPREGOS+MOBILIDADE Densidade Demográfica - IBGE 2010 +

92

Cortiços + Empregos Formais + CPTM + Metrô esc.1:35.000

VLC - ÁREA ALAGAVÉIS

Hidrografia + zonas alagavéis esc.1:35.000

93

VLC - ALTITUDE Hidrografia + Hipsometria

94

esc.1:35.000

VLC - ÁREAS VERDES

Meio físico + arborização viária esc.1:35.000

95

VLC - ILHA DE CALOR Temperatura Aparente da Superfície +

96

arborização viária esc.1:35.000

VLC - UNIDADES DE PAISAGEM

Divisรฃo da leitura da รกrea - Unidades de Paisagem esc.1:35.000

97

VLC - MOBILIDADE ATUAL Metrô + CPTM existentes

98

esc.1:35.000

VLC - PITU 2030

MetrĂ´ + CPTM - Plano Integrado de Transportes Urbanos 2030 esc.1:35.000

99

VLC - TERRAIN VAGUES 100

Metrô + CPTM - Plano Integrado de Transportes Urbanos 2030

esc.1:35.000

UNIDADES DE PAISAGEM MAPOGRAFIA

MAPEAMENTTO SETORIAZADO POR UNIDADE DE PAISAGEM

101

UP - CENTRO CORTIÇOS

102

esc.1:15.000

UP - CENTRO

IMÓVEIS TOMBADOS esc.1:15.000

103

UP - CENTRO

LANÇAMENTOS RESIDENCIAIS - ANO 104

esc.1:15.000

UP - CENTRO

EDIFÍCIOS OCIOSOS esc.1:15.000

105

UP - CENTRO HIDROGRAFIA

106

esc.1:15.000

UP - CENTRO

ÁREAS VERDES esc.1:15.000

107

UP - CENTRO

TEMPERATURA APARENTE DA SUPERFÍCIE 108

esc.1:15.000

UP - CANTAREIRA

CORTIÇOS

esc.1:15.000

109

UP - CANTAREIRA IMÓVEIS TOMBADOS

110

esc.1:15.000

UP - CANTAREIRA

LANÇAMENTOS RESIDENCIAIS - ANO esc.1:15.000

111

UP - CANTAREIRA

CPTM+METRO+CORREDOR ÔNIBUS

112

esc.1:15.000

UP - CANTAREIRA

EDIFÍCIOS OCIOSOS esc.1:15.000

113

UP - CANTAREIRA HIDROGRAFIA

114

esc.1:15.000

UP - CANTAREIRA

ÁREAS VERDES esc.1:15.000

115

UP - CANTAREIRA TEMPERATURA APARENTE DA SUPERFÍCIE

116

esc.1:15.000

UP - TIETÊ

CORTIÇOS

esc.1:15.000

117

UP - TIETÊ

IMÓVEIS TOMBADOS

118

esc.1:15.000

UP - TIETÊ

LANÇAMENTOS RESIDENCIAIS - ANO esc.1:15.000

119

UP - TIETÊ HIDROGRAFIA

120

esc.1:15.000

UP - TIETÊ

ÁREAS VERDES esc.1:15.000

121

UP - TIETÊ

TEMPERATURA APARENTE DA SUPERFÍCIE 122

esc.1:15.000

UP - CELSO GARCIA

CORTIÇOS

esc.1:15.000

123

UP - CELSO GARCIA IMÓVEIS TOMBADOS

124

esc.1:15.000

UP - CELSO GARCIA

LANÇAMENTOS RESIDENCIAIS - ANO esc.1:15.000

125

UP - CELSO GARCIA HIDROGRAFIA

126

esc.1:15.000

UP - CELSO GARCIA

ÁREAS VERDES esc.1:15.000

127

UP - CELSO GARCIA TEMPERATURA APARENTE DA SUPERFÍCIE

128

esc.1:15.000

UP - ANTÁRTICA

CORTIÇOS

esc.1:15.000

129

UP - ANTÁRTICA

IMÓVEIS TOMBADOS

130

esc.1:15.000

UP - ANTÁRTICA

LANÇAMENTOS RESIDENCIAIS - ANO esc.1:15.000

131

UP - ANTÁRTICA

HIDROGRAFIA

132

esc.1:15.000

UP - ANTÁRTICA

ÁREAS VERDES esc.1:15.000

133

UP - ANTÁRTICA

TEMPERATURA APARENTE DA SUPERFÍCIE 134

esc.1:15.000

UP -MESBLA

CORTIÇOS

esc.1:15.000

135

UP - MESBLA IMÓVEIS TOMBADOS

136

esc.1:15.000

UP - MESBLA

LANÇAMENTOS RESIDENCIAIS - ANO esc.1:15.000

137

UP - MESBLA HIDROGRAFIA

138

esc.1:15.000

UP - MESBLA

ÁREAS VERDES esc.1:15.000

139

UP - MESBLA

TEMPERATURA APARENTE DA SUPERFÍCIE 140

esc.1:15.000

UP - CAMBUCI

CORTIÇOS

esc.1:15.000

141

UP - CAMBUCI IMÓVEIS TOMBADOS

142

esc.1:15.000

UP - CAMBUCI

LANÇAMENTOS RESIDENCIAIS - ANO esc.1:15.000

143

UP - CAMBUCI HIDROGRAFIA

144

esc.1:15.000

UP - CAMBUCI

ÁREAS VERDES esc.1:15.000

145

UP - CAMBUCI

TEMPERATURA APARENTE DA SUPERFÍCIE 146

esc.1:15.000

ENSAIOS DE OCUPAÇÃO

147

TIPOS TERRAIN VAGUES esc.1:15.000

148

Terrain Vagues 01: Consistem em porções do território que não tiveram ocupação arquitetônica definida, são áreas intersticiais de ferrovias, áreas de armazenamento, e terrenos atualmente baldios, alguns já possuíram ocupação, mas por dinâmicas e demandas atuais sofreram demolição de suas arquiteturas originais ou ainda. Há ainda exemplos de grandes áreas que são ocupadas por subfunções das dinâmicas metropolitanas, ou seja, há a demanda contemporânea para um melhor aproveitamento desse território, que se revela de extremo valor por sua localização. A transferência das atividades que ali ocorrem, para qualquer outro ponto, não prejudica a tessitura socioespacial ali presente. De modo geral, áreas que estão sob a condição de terrenos extensos e contínuos, e com ação especulativa do mercado.

Terrain Vagues 02: São áreas relativamente menores que as supracitadas, já foram alvo de projetos urbanísticos, mas que continuamente sofreram alterações pelas demandas de espaço das infraestruturas que por ali passam. Consistem em áreas em sua maioria, públicas, de significativo valor para a paisagem urbana, porém em processo contínuo e acentuado de decadência, necessitando de intervenção, de modo a recuperá-los e devolver esses territórios para o coletivo.

LOCALIZAÇÃO TERRAIN VAGUES

Terrain Vagues 03: São edifícios consolidados, vazios, ociosos ou ocupados, esquecidos pela coletividade e suas representações. Há a necessidade de intervenção exatamente pela sua condição central, indução à reinserção econômica da área central e provisão de moradia nessa porção do território, potencializando recursos urbanos ociosos.

149

UP - MESBLA

OCUPAÇÃO EM QUADRA ABERTA EM CONJUNTO COM O TRABALHO DE CURSO DE GUILHERME PAIXÃO [REQUALIFICAÇÃO DO COMPLEXO DA MESBLA AV. DO ESTADO]

UP - ANTÁRTICA

150

OCUPAÇÃO EM QUADRA ABERTA EM CONJUNTO COM O TRABALHO DE CURSO DE JOSÉ LUIS AQUINO [REQUALIFICAÇÃO DO COMPLEXO DA ANTÁRTICA NA MÓOCA]

UP - CANTAREIRA

UP - CAMBUCI 151

UP - TIETÊ

UP - CELSO GARCIA 152

UP - CENTRO

LEVANTAMENTO EDIFÍCIOS OCIOSOS TERRAIN VAGUES 03

153

Código

Endereço

P01 P02 P03 P04 P05 P06 P07 P08 P09 P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20

RUA DO TESOURO RUA JOSÉ BONIFÁCIO RUA JOSÉ BONIFÁCIO RUA BENJAMIN CONSTANT RUA BENJAMIN CONSTANT RUA BENJAMIN CONSTANT RUA QUINTINO BOCAIUVA RUA SENADOR FEIJO PRAÇA LIBERDADE RUA DA GLÓRIA RUA CONSELHEIRO FURTADO RUA CONSELHEIRO FURTADO RUA CONSELHEIRO FURTADO RUA CONSELHEIRO FURTADO RUA DIREITA RUA GENERAL CARNEIRO RUA GENERAL CARNEIRO RUA 25 DE MARÇO RUA PAULA SOUZA RUA SENADOR FEIJO

Número

29 109 137 187 170 42 242 197 258 246 196 188 180 96 240 129 175 198 45 183

Pavimentos

Térreo Comercial

Sobreloja

Andares Superiores

T+2 T+9 T+9 T+13 T+10 T+6 T+2 T+9 T+2 T+8 T+3 T+7 T+3 T+7 T+7 T+15 T+6 T+2 T+3 T+9

Não Fechado Restaurante Fechado Fechado Fechado Fechado Fechado Fechado Fechado Fechado Não Fechado Comércio Banco Fechado Comércio Fechado Comércio Fechado

X X X X X X X X X X X X X X Depósito Depósito X X X X

Desocupado Moradia Moradia Moradia Moradia Depósito Depósito Depósito Desocupado Depósito Moradia Desocupado Depósito Moradia Depósito Depósito Desocupado Desocupado Moradia Depósito

Ocupado

N S N S N N N N N N N N N S N N N N S N

Estado de Conservação

Péssimo Ruim Mediano Péssimo Ótimo Bom Péssimo Bom Ótimo Ruim Bom Bom Bom Ótimo Bom Ruim Bom Ruim Ruim Ótimo

TABELA DE AVALIAÇÃO

154

P01

P19

P04

P02

P06

P17

P18

P16

TERRAIN VAGUES 03 155

Há uma importante consideração à ser feita, os índices atingidos, taxas e demais números são frutos de ensaios diversos realizados ao longo do processo do TC. E representam um cenário de ocupação possível, considerando as infraestruturas existentes nos locais levantados.

Desse modo, os números obtidos com os ensaios de oucpação são: DISTRIBUIÇÃO DE ÁREAS 390.000 M²

AREA TOTAL TERRAIN VAGUES 1.820.000 M²

AREA OCUPÁVEL= 487.524 M²

: AREA EDIFICÁVEL = 487.524 M²

UNIDADES PROPOSTAS NO PLANO

20% CIRCULAÇÃO

DÉFICIT HABITACIONAL DO MUNICÍPOIO DE SÃO PAULO

U.HAB

60 M²

390.000 M²

U.HAB

6500 U.HAB/PAVTO

AREA MUNICÍPIO DE SÃO PAULO

x

U.HAB

HABITAÇÃO 8 PAVTOS

6500 U.HAB/PAVTO

8 PAVTOS HABITAÇÃO

176.800 HABITANTES 156

COMÉRCIO - SERVIÇO

AREA DO PLANO URBANO

UNIDADES

SETORIZAÇÃO

52.000 U.HAB

DADOS DENSIDADE RESULTANTE

970 Hab/ha

Perspectiva Ilustrativa dos remansos do modelo de quadra aberta proposto

CONCLUSĂƒO

157

A reorganização do território, com a adoção das premissas e cenários elencados em conjunto com os ensaios de ocupação por meio da quadra aberta proposta visam a regeneração urbana do Vetor Leste do Centro, promovendo a habitação em área já dotada de infraestrutura e o horizonte que se coloca com o PITU 2030, se consolidará ainda mais fortemente como um ponto nevrálgico, onde haverá intersecção de várias linhas do transporte de massa de alta capacidade, reforçando a centralidade dessa porção territorial.

Promover a mistura de usos, conectar as mais diversas interfaces, reforçando as dinâmicas culturais, e garantindo espaços que desenvolvam a aderência ao território da tessitura socioeconômica dos habitantes, presentes e futuros foram os norteadores desse trabalho de curso.

Os números obtidos com os ensaios de ocupação demonstração que a cidade pode e deve subverter a lógica de que o desenvolvimento urbano é sinônimo de crescimento territorial. É ingênuo considerar um cenário de retração da mancha urbana do município, senão da metrópole. O que antes era classificado como periferia, foi sendo pouco a pouco se englobando no imaginário do espaço urbano construído. A urbanidade, presente em tais locais é inegável, e muitas vezes, senão sempre, as relações sociais ali presentes são muito mais ricas e aderidas ao território do que nas áreas centrais, desse modo, é possível afirmar que a urbanidade, foi constituída pouco a pouco, de modo pessoal nesses locais, ao invés de ser promovida pelo Estado.

Considera-se ainda a população que já reside na área do Vetor Leste do Centro na condição de cortiços, 7872 pessoas segundo os dados levantados, e parte deles, sem quaisquer condições de habitualidade, sendo necessária a remoção desses indivíduos. Já os imóveis que possuem a condição de habitualidade, é recomendada sua manutenção, considerando que esse modo de habitação é inerente, de modo histórico, à ocupação do sítio paulistano.

Assim, este estudo é um ensaio de planejamento, que busca entender as dinâmicas que geraram o Vetor Leste do Centro, e dar suporte para o futuro adensamento da área.

Uma consideração feita é que não há a pretensão de transferência necessária da população que vive na supracitada periferia, mas sim de um público que ainda é flutuante na região metropolitana, uma tendência, que ainda é reforçada pelas novas ondas imigratórias.

158

CONCLUSÃO

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161

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