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ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL

AEROPORTO CAMPO DE MARTE / Sテグ PAULO ELABORADO PELA VPC/BRASIL (2009) ATUALIZADO PELA INFRAERO (2013)

VOLUME 2

NOVEMBRO DE 2013


Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP

6 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL – ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA.

Mais uma vez, para cada meio, as áreas de influência variam e, assim como na AII, também o meio socioeconômico possui variância na delimitação de suas áreas.

6.1

MEIO FÍSICO Neste item serão abordados: clima e meteorologia, qualidade do ar, solos, recursos

hídricos e ruídos como seguem.

6.1.1 CLIMA E METEOROLOGIA

Área de Influência A área de influência direta do meio físico a ser considerada para os aspectos de clima e meteorologia é a própria área do Aeroporto de Campo de Marte. Será apresentada no decorrer deste texto a metodologia empregada em um estudo da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, em parceria com a Secretaria de Planejamento, da Prefeitura Municipal de São Paulo, em 2000, em que foi idealizada uma classificação detalhada das unidades climáticas naturais e urbanas desta cidade. Devido ao diferenciado uso do solo, fluxo de veículos, densidade populacional, de edificações, áreas verdes, entre outros atributos presentes em Campo de Marte, definiu-se naquele estudo que o aeroporto constitui uma subunidade climática urbana independente. Optou-se por utilizar esta classificação neste estudo de impacto ambiental e definir esta área como sendo aquela que sofre influências diretas da presença do aeroporto, no que diz respeito ao clima e meteorologia. Esta definição de área de influência direta está ligada apenas aos aspectos climáticos, sendo a questão da influência devida às emissões atmosféricas abordada especificamente no item relativo à qualidade do ar na região. Os dados e informações empregados nesta caracterização dos aspectos climáticos locais provêm do Atlas Ambiental do Município de São Paulo (SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000) e da estação meteorológica situada dentro do aeroporto, disponibilizados pelo Instituto de Controle do Espaço Aéreo – Subdivisão de Climatologia Aeronáutica e Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos/Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais. ELABORADO POR:

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A área de influência direta definida pode ser observada na figura seguinte. Figura 165. Área de influência direta para clima e condições meteorológicas.

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

Destaca-se que esta definição de área de influência direta está ligada apenas aos aspectos climáticos, sendo a questão da influência devida às emissões atmosféricas abordada especificamente no item relativo à qualidade do ar na região. Caracterização dos aspectos climáticos O clima da cidade de São Paulo pode ser avaliado quanto às suas características naturais e urbanas. Em um estudo recente, realizado pelas Secretarias do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) e de Planejamento (SEMPLA) da Prefeitura Municipal de São Paulo, foi idealizada uma classificação detalhada das unidades climáticas naturais e urbanas desta cidade (SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000). Para a avaliação das unidades naturais, foi desconsiderada a presença da metrópole que modifica as propriedades naturais do clima. ELABORADO POR:

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Entretanto, entende-se que esta consideração seja pouco realista, já que os dados utilizados no estudo foram obtidos de estações meteorológicas e postos pluviométricos inseridos no ambiente urbano. Para a classificação das unidades urbanas, foram utilizadas imagens de satélite, em que foi possível identificar o aquecimento diferencial em todo o Município de São Paulo. A seguir são apresentados dados e informações relativos a esta classificação climática realizada para o Município de São Paulo, em especial para o contexto do Aeroporto de Campo de Marte. 6.1.1.1 Unidades Climáticas Naturais e Urbanas As Unidades Climáticas Naturais do Município de São Paulo foram definidas com base em considerações a cerca das influências causadas pelo Oceano Atlântico, pela altitude e pelo relevo, com suas diferentes formas e orientações. A partir destas influências, foram definidos cinco climas locais, subdivididos em função das diferentes características topográficas de cada clima local. A Unidade I, Clima Tropical Úmido de Altitude do Planalto Atlântico, ocupa a área da Bacia Sedimentar de São Paulo, onde a urbanização se instalou primeiramente. Neste clima local foram definidos diferentes mesoclimas, a saber: (IA) os topos mais elevados dos maciços, serras e altas colinas; (IB) as colinas intermediárias, morros baixos, terraços e patamares; e (IC) as várzeas e baixos terraços. De acordo com o posicionamento do Aeroporto de Campo de Marte, este se insere na subunidade IC1 (Clima Tropical Úmido de Altitude do Planalto Atlântico – várzeas e baixos terraços do Vale do Tietê), conforme demonstra a figura a seguir, em que pode ser observada a localização do mesmo e sua relação com os mesoclimas vizinhos.

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Figura 166. Unidades Climáticas Naturais do Município de São Paulo.

Notas: subunidades climáticas - Clima Tropical Úmido de Altitude do Planalto Atlântico: IA2 - Altas colinas e cumeadas planas do Espigão Central (Paulista) IB1 - Colinas intermediárias e morros baixos do Além Tietê IB2 - Colinas, patamares e rampas do Pinheiros IC1 - Várzeas e baixos terraços do Vale do Tietê IC2 - Várzeas e baixos terraços do Vale do Tamanduateí IC3 - Várzeas e baixos terraços do Vale do Pinheiros IC6 - Várzeas e baixos terraços do Vale do Cabuçu de Cima Fonte: TARIFA & ARMANI, 2000. Citado em SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000.

O mesoclima referente às várzeas e baixos terraços dos principais rios do município (Unidade IC) apresenta áreas rebaixadas, com altitudes entre 720 a 740 m. A posição topográfica desta unidade condiciona temperaturas relativamente elevadas. Durante os dias de céu claro, o aquecimento diurno é bastante intenso. Já no período noturno, as mínimas absolutas ocorrem nestas áreas, decorrente da drenagem e acúmulo de ar frio nas partes mais baixas. A média anual das temperaturas para esta unidade varia de 19,6º a 19,7ºC, a ELABORADO POR:

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média anual das máximas oscila de 25,2º a 25,3º e a média anual das mínimas de 15,8º a 15,9ºC. A variação entre as temperaturas médias, máximas e mínimas para as unidades climáticas próximas ao Aeroporto de Campo de Marte pode ser observada no gráfico seguinte. Figura 167: Faixas de variações das temperaturas médias, máximas e mínimas para as regiões próximas ao Aeroporto de Campo de Marte.

27

Temperatura (°C)

25 23 21 19 17 15 A2

B1

B2

C1

C2

C3

C6

Região Temp média máx Temp máx mín

Temp média mín Temp mín máx

Temp máx máx Temp mín mín

Fonte: TARIFA & ARMANI, 2000. Citado em SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000.

O acúmulo de ar frio também gera elevada estabilidade atmosférica noturna e matinal desta unidade, com predomínio de calmaria e ventos fracos, possibilitando a ocorrência de inversões térmicas junto ao solo nos dias de sistemas atmosféricos estáveis. As condições naturais ruins para a dispersão dos poluentes nos fundos de vale e várzeas, aliado ao principal eixo rodoviário de fluxo pesado do Município de São Paulo instalado sobre estes setores rebaixados e planos, criam as áreas mais propensas a altos índices de poluição atmosférica de toda a cidade de São Paulo. Em termos pluviométricos, a Unidade IC sofre uma redução dos totais de chuva em função da compressão adiabática e consequente aumento da estabilidade atmosférica decorrente da descida do ar em direção aos vales. Entretanto, trata-se de área receptora da pluviosidade que precipita nesta e em outras unidades, que podem ser mais chuvosas, ocasionando cheias ou inundações naturais das várzeas. Os totais pluviométricos anuais oscilam de 1.240 a 1.560 mm, e os máximos em 24 horas de 100 a 175 mm, observados no gráfico a seguir. ELABORADO POR:

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Figura 168:Faixas de variações da pluviosidade total anual e máxima diária para as regiões próximas ao Aeroporto de Campo de Marte.

1000

800

1500

600 1000 400 500

200

0

Pluviosidade Máxima Diária (mm)

Pluviosidade Total Anual (mm)

2000

0 A2

B1

B2

C1

C2

C3

C6

Região Mínima

Máxima

Mínima

Máxima

Fonte: TARIFA & ARMANI, 2000. Citado em SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000.

A classificação das Unidades Climáticas Urbanas considerou as relações entre os controles climáticos urbanos (uso do solo, fluxo de veículos, densidade populacional, densidade das edificações, orientação e altura das edificações, áreas verdes, represas, parques e emissão de poluentes) e os atributos climáticos (temperatura da superfície, do ar, umidade, insolação, radiação solar, qualidade do ar, pluviosidade, ventilação). Dentre as unidades climáticas urbanas definidas no Atlas Ambiental (SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000), o Aeroporto de Campo de Marte foi identificado pela unidade IB2B, conforme mostra a figura seguinte. A Unidade IB é constituída sobre a várzea dos rios Tietê, Tamanduateí e Pinheiros. As urbanizações dos vales destes rios transformaram-nos em grandes bacias produtoras de toneladas de poluentes, pois contém os maiores corredores de tráfego da região metropolitana, compostos por vias de trânsito com grande volume e lentidão. Esta unidade também abrange bairros industriais e residenciais, sendo que às margens das grandes avenidas e corredores e nos centros antigos degradados são comuns cortiços e favelas.

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Figura 169. Unidades Climáticas Urbanas do Município de São Paulo.

Notas: subunidades climáticas – Unidade Climática Urbana Central: IA1a - Verticalizado/Administrativo IA1b - Vert.Liberdade/Vergueiro IA1c - Vert.Consolação/Paulista IA1d - Vert.Santa Cecília IA1e - Vert.Perdizes/Espigão Central IA1g - Vert.Largo da Batata IA2a - Res. Bairro Verde - Pacaembu IA2d - Res. Bairro Verde - Jardins/Moema IA2e - Parque Ibirapuera IA3 - Com./Indus. - Lapa IB1 - Indus./Armaz./Com./Marginal Tamanduateí IB2a - Indus./Armaz./Com./Term. Rodo./Marginal Tietê IB2b - Aeroporto - Campo de Marte IC1 - Res. Baixo - Ipiranga IC2 - Vert. Anália Franco IC2 - Res. Baixo - Limão/Casa Verde IC3 - Vert. - Santana IC4 - Res. Baixo - Vila Maria/Vila Guilherme IC5 - Res. Baixo - Tucuruvi Fonte: TARIFA & ARMANI, 2000. Citado em SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000.

Ao sul da região IB estão algumas subunidades da região IA, o núcleo da Unidade Climática Urbana Central. O principal controle climático desta unidade se expressa pela alta

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densidade de edificações, pessoas, veículos e atividades, sendo um dos seus mais graves problemas a poluição do ar. A zona norte ou Além Tietê (Unidade IG) se constitui climatologicamente em uma extensa faixa urbana com orientação Leste-Oeste. Alinhada estruturalmente pelo vale do Rio Tietê, recebe permanentemente influências dos maciços serranos da Cantareira e do Jaraguá. Este extenso divisor de águas das bacias do Tietê – Juquerí (900 a 1.000 m) e seu bloco de terras elevadas melhoram a dispersão dos poluentes e alteram os fluxos atmosféricos nos transportes verticais e horizontais na proximidade do solo (camada limite planetária). Os bairros desta região apresentam uma relativa homogeneidade, sendo uma área com tendência ao predomínio de casas residenciais de até dois pavimentos (residencial baixo ou intermediário) intercalados por áreas com centros comerciais e de verticalização muito intensa. As variações de temperatura para as unidades representadas na figura que segue, com base no levantamento feito por SVMA & SEMPLA/PMSP (2000), podem ser observadas nos gráficos seguintes, para dois dias distintos, no horário das 09h57. Estes valores foram obtidos a partir da Temperatura Aparente da Superfície (Alvo) estimada pelo 03/09/1999 - 09:57

processamento da Banda Termal do Satélite LANDSAT 7 (ºC), em Tarifa & Armani (2001), citado em SVMA & SEMPLA/PMSP (2000). Figura 170: Faixa de variação de temperatura e temperatura predominante para as regiões próximas ao Aeroporto de Campo de Marte - 03/09/1999 – 09h57. 35

Temperatura (ºC)

33

31

29

27

25 A1a A1b A1c A1d A1e A1g A2a A2d A2e

A3

B1

B2a B2b

C1

F2

G2

G3

G4

G5

Região Temperatura Predominante (ºC) Máximo da Faixa de Variação de Temperatura (ºC)

Mínimo da Faixa de Variação de Temperatura (ºC)

Fonte: TARIFA & ARMANI, 2000. Citado em SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000.

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Conforme o gráfico anterior observa-se que a subunidade que representa o 30/04/2000 - 09:57

Aeroporto de Campo de Marte (IB2b) está entre aquelas cujas temperaturas máximas, mínimas e predominantes são mais elevadas altas, para o horário de realização das observações (09:57h). Figura 171: Faixa de variação de temperatura e temperatura predominante para as regiões próximas ao Aeroporto de Campo de Marte - 30/04/2000 – 09h57minh. 35

Temperatura (ºC)

33

31

29

27

25 A1a A1b A1c A1d A1e A1g A2a A2d A2e

A3

B1

B2a B2b

C1

F2

G2

G3

G4

G5

Região Temperatura Predominante (ºC) Máximo da Faixa de Variação de Temperatura (ºC)

Mínimo da Faixa de Variação de Temperatura (ºC)

Fonte: TARIFA & ARMANI, 2000. Citado em SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000.

O vale e a marginal do Rio Tietê, margeada ao Norte pela Serra da Cantareira e seus contrafortes, recebe todo o fluxo de veículos, e por consequência de poluentes, da zona leste (São Miguel, Guaianazes, Carrão, Penha, Tatuapé e parte da Mooca), além de toda a poluição advinda da zona industrial da Via Dutra e Guarulhos. As antigas fábricas do Brás, Belém, Bom Retiro e o eixo antigo da ligação com Santos através da Avenida do Estado se constituem em uma unidade urbana e climatológica. Pelas imagens de satélite empregadas no Atlas Ambiental (SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000), observou-se que um forte aquecimento é gerado nestas regiões, resultado do vale plano, rebaixado e com telhados e superfícies (das avenidas, radiais, ferrovias) que absorvem muito a radiação solar. Grande parte da confluência Tamanduateí-Tietê indica temperaturas superiores a 32ºC próximo às 10 horas da manhã, constituindo a Unidade IB1.

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As várzeas do Tietê, que se estendem até os limites com a Vila Maria, Guarulhos e o Parque Ecológico do Tietê, evidenciam hoje uma unidade climática marcada pelas pontes, viadutos e circulação de veículos. Contêm os terminais rodoviários do Tietê, da Barra Funda, o Aeroporto de Campo de Marte, o Parque Anhembi, a Lapa de Baixo (ligada à ferrovia e à indústria) fechando um anel até a vila Leopoldina, Jaguaré e o Ceasa. O campo térmico da superfície do solo mostra que esta é uma área das mais aquecidas da metrópole, variando entre 29 e 32ºC. Esta Unidade (IB2) de dimensões mesoclimáticas comporta várias subunidades, sendo um destes espaços urbanos o Aeroporto de Campo de Marte (IB2b). Esta subunidade, apesar de conter uma área verde relativamente grande, não apresenta redução significativa das temperaturas observadas. Por possuir uma grande área pavimentada e várias edificações, como hangares e construções administrativas, além de grande área descampada, e estar próximo a diversos equipamentos urbanos cujo aquecimento superficial é intenso, o Aeroporto de Campo de Marte não caracteriza uma região cujas temperaturas sejam mais amenas do que as de sua vizinhança, como seria de se esperar devido à vegetação que possui. Os valores térmicos de superfície observados para o Aeroporto estão entre 30 e 31ºC, como indicam as figuras seguintes.

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Figura 172. Isotermas sobre imagem de satélite.

Fonte: Bandas termal (TM6+) e Pancromática (TM8) do Satélite Landsat-7 ETM+, cena de 03/09/1999, as 9h57 – Processamento SVMA / ATLAS. Citado em SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000.

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Figura 173. Temperatura da Superfície.

Fonte: Banda termal (TM6+) do Satélite Landsat-7 ETM+, cena de 03/09/1999, as 9h57 – Processamento SVMA / ATLAS. Citado em SVMA & SEMPLA/PMSP, 2000.

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6.1.1.2

Caracterização Climática do Aeroporto de Campo de Marte A seguir apresenta-se a caracterização climática do Aeroporto de Campo de Marte, a

partir de dados coletados no período de 1985 a 2003 da estação meteorológica do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), inserida no Aeroporto de Campo de Marte, e disponibilizados pela subdivisão de Climatologia Aeronáutica do ICEA (Instituto de Controle do Espaço Aéreo), e dados referentes a um ano de observações (2006) da mesma estação meteorológica, fornecidos por CPTEC/INPE (Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos/Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais). São apresentados dados de temperatura do ar, direção e velocidade do vento, cobertura de nuvens e pressão atmosférica.

1) Temperatura do Ar O gráfico seguinte apresenta médias mensais da temperatura do ar medidas na estação meteorológica do Aeroporto de Campo de Marte. Também está presente nesta figura a temperatura média anual. Estes são dados observados na estação meteorológica do aeroporto no ano de 2006. Figura 174: Temperaturas médias mensais e anual do ano de 2006, no Aeroporto Campo de Marte.

Temperatura (oC)

30 27 24

25,8

25,7

24,9

23,3 22,9

21,9

21

21,9 19,8

19,0

18

19,6 19,9

18,9

20,8

15 JAN

FEV

MAR

ABR

MAI

JUN

JUL

AGO

SET

OUT

NOV

DEZ

Mês

Fonte: CPTEC/INPE, 2008.

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A temperatura média anual observada no Aeroporto de Campo de Marte foi 21,9ºC, sendo a temperatura média mensal máxima observada no mês de janeiro de 2006, 25,8ºC, e a temperatura média mensal mínima observada no mês de junho, 18,9ºC. A temperatura média anual está cerca de dois graus acima daquela observada no estudo realizado por SVMA & SEMPLA/PMSP (2000), apresentado em relação às unidades climáticas naturais do Município de São Paulo, apresentado anteriormente. A subdivisão de Climatologia Aeronáutica do ICEA apresenta em seu site a temperatura média obtida a partir de dados climatológicos no período de 1985 a 2003 para o Aeroporto de Campo de Marte. Dados climatológicos têm por finalidade divulgar os valores mensais, anuais e decenais de vários parâmetros meteorológicos observados. Observa-se no gráfico seguinte que as médias mensais do período de 1985 a 2003 são bastante similares àquelas apresentadas para o ano de 2006. Figura 175: Temperaturas médias mensais no período de 1985 a 2003, no Aeroporto Campo de Marte.

Fonte: ICEA, 2008.

Um parâmetro importante relativo à temperatura é a temperatura de referência, que é a média das temperaturas máximas diárias do mês mais quente do ano, sendo este mês aquele em que se apresenta a maior média mensal de temperatura. O mês mais quente do ano para o Aeroporto de Campo de Marte, de acordo com os dados climatológicos de 1985 a 2003 do ICEA, foi o mês de fevereiro e a temperatura de referência foi de 29,3ºC. No gráfico a seguir são observadas as médias das temperaturas máximas entre os anos de 1985 e 2003 e a temperatura de referência do mesmo período.

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Figura 176: Média das temperaturas máximas no Aeroporto de Campo de Marte e a temperatura de referência entre os anos de 1985 e 2003

Fonte: ICEA, 2008.

2) Direção e Velocidade do Vento As médias mensais da direção do vento registradas no Aeroporto de Campo de Marte para o ano de 2006 são apresentadas no gráfico seguinte, assim como a média anual. Observa-se que durante o ano de 2006, a direção média do vento é próxima de sudeste (141,2º). Esta direção do vento concorda com aquela apresentada na caracterização da área de influência indireta do empreendimento, em que se consideraram os valores observados no Aeroporto de Congonhas, representativos do Município de São Paulo, e que apontaram a direção sudeste como sendo a direção predominante de origem dos ventos neste município. Figura 177: Direções médias mensais e anual do vento para o ano de 2006, no Aeroporto de Campo de Marte.

Direção do vento (0-360o)

200 179,6

180

166,8 165,1

160 140

139,7

144,9

144,7

150,4

136,3

139,5

120

141,2

119,1 107,6

100

100,6

80 JAN

FEV MAR ABR MAI

Fonte: CPTEC/INPE, 2008.

JUN

JUL

AGO SET OUT NOV DEZ

Mês

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Observa-se que os meses de janeiro, fevereiro, abril, maio, junho, agosto e setembro apresentam direção média de origem dos ventos próxima à direção sudeste. Os meses de março e julho apresentam direção média de origem dos ventos próxima a leste, enquanto que os meses de outubro a dezembro apresentam direção média de origem dos ventos mais próxima a sul. A velocidade média do vento observada durante o ano de 2006 foi de 3,2 m/s. Observa-se no gráfico que os meses de janeiro a julho apresentam velocidades médias do vento inferiores à média anual, e que os meses de agosto a dezembro apresentam valores médios mensais superiores à média anual. Figura 178: Velocidades médias mensais e anual do vento observadas no Aeroporto de Campo de Marte, durante o ano de 2006.

Velocidade do vento (m/s)

4,5 4,0

4,0

3,7

3,5

3,3

3,2

3,0

3,0 2,5

4,2

4,2

2,8

2,8

2,7

2,7

2,8

2,2

2,0 1,5 JAN

FEV MAR ABR MAI

JUN

JUL

AGO SET OUT NOV DEZ

Mês Fonte: CPTEC/INPE, 2008.

3) Cobertura de nuvens A presença de nuvens gera diversos tipos de informações importantes para a aviação, como a cobertura de nuvens da camada mais restrita e da primeira camada, a altura da base das nuvens na primeira camada e a visibilidade horizontal. As informações relativas à primeira camada de nuvens são também importantes para a dispersão dos poluentes atmosféricos, uma vez que nuvens mais baixas caracterizam situações propensas à ocorrência de inversões térmicas próximas à superfície, dificultando a dispersão de poluentes. Restrições operacionais meteorológicas para a aviação podem ser definidas a partir de visibilidade reduzida, podendo impossibilitar procedimentos de pousos e ELABORADO POR:

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decolagens. Esses parâmetros variam de aeroporto para aeroporto, conforme equipamentos de auxílio à navegação em uso e características geográficas do local. A seguir, são apresentadas as médias mensais e anual da visibilidade horizontal observada no Aeroporto de Campo de Marte, para o ano de 2006. Observa-se que a média anual foi de 10.524 m, e que não há um padrão que correlacione as estações do ano a melhores condições de visibilidade. Figura 179: Médias mensais e anual da visibilidade horizontal observada no Aeroporto de Campo de Marte, para 2006 (m).

Visibilidade horizontal (m)

13.000 12.334 12.000

11.000

11.000

10.981

11.017

10.439

10.725

10.524

10.281

10.000

9.917

9.972

9.805

9.862 9.958

9.000 JAN FEV MAR ABR MAI JUN

JUL AGO SET OUT NOV DEZ

Mês Fonte: CPTEC/INPE, 2008.

Dados relativos à altura da base das nuvens são apresentados no gráfico seguinte. A média anual observada no ano de 2006 foi de 524,8 m, sendo bastante evidente que os meses mais frios (abril a agosto) apresentam alturas reduzidas da base das nuvens.

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Figura 180: Médias mensais e anual da altura da base das nuvens na primeira camada observada no Aeroporto de Campo de Marte, para 2006 (m).

Altura base das nuvens (m)

700

668,9 603,9

600

559,7

576,4

571,5

524,8 500

517,8

626,8

498,9

467,9 429,7

400

411,5

364,4 300 JAN

FEV MAR ABR MAI

JUN

JUL

AGO SET OUT NOV DEZ

Mês

Fonte: CPTEC/INPE, 2008.

Esta observação concorda com o que foi apresentado na caracterização da área de influência indireta do empreendimento, em que se observou a maior ocorrência de inversões térmicas durante o inverno, no Aeroporto de Campo de Marte. O gráfico que ilustra a ocorrência total de inversões térmicas nos anos de 2003 a 2007, é novamente apresentado a seguir, para facilitar a comparação entre a altura da base de nuvens e a presença de inversões térmicas. Figura 181:Número médio de inversões térmicas mensais entre os anos de 2003 e 2007 observadas no Aeroporto de Campo de Marte

Número de inversões

60 50 40 30 20 10 0 J

F

M

A

M

J

J

A

S

O

N

D

Mês Fonte: CETESB, 2008.

Quando a cobertura do céu por nuvens ultrapassa 4/8, muitos aeroportos restringem suas operações. Observa-se que a média anual do Aeroporto de Campo de Marte para a cobertura de nuvens da primeira camada se manteve abaixo de 4/8 durante o ano de 2006

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(3,72), sendo que apenas os meses de outubro a dezembro apresentaram médias mensais superiores a este limite. Figura 182: Médias mensais e anual da cobertura de nuvens da primeira camada observada no Aeroporto de Campo de Marte, para 2006 (oitavos).

Cobertura de nuvens (oitavos)

6 4,91

5 3,96

4

4,00

4,30

3,68

3,61

3,52

3

4,71

3,72

3,71

3,01

2,82 2,44

2 1 JAN

FEV

MAR

ABR

MAI

JUN

JUL

AGO

SET

OUT

NOV

DEZ

Mês Fonte: CPTEC/INPE, 2008.

A seguir, apresentam-se as médias mensais e anual percentuais da cobertura de nuvens da camada mais restrita, observadas no Aeroporto de Campo de Marte no ano de 2006. Observa-se que a média anual de cobertura de nuvens foi de 55,4%. Figura 183: Médias mensais e anual da cobertura de nuvens da camada mais restrita observada no Aeroporto de Campo de Marte, para 2006 (%).

Cobertura de nuvens (%)

80

63,5 60

77,1

68,5

70

66,5

59,1 56,5

55,4

55,1

54,1

50,6

50

42,8

40

37,8 33,1

30 JAN

FEV

MAR

ABR

MAI

JUN

JUL

AGO

SET

OUT

NOV

DEZ

Mês Fonte: CPTEC/INPE, 2008.

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4) Pressão Atmosférica Dados referentes à pressão atmosférica, reduzida ao nível do mar, também são observados na estação meteorológica do Aeroporto de Campo de Marte. As médias mensais do ano de 2006, bem com a média anual, podem ser observadas no gráfico seguinte. A pressão atmosférica média anual para o período foi de 1.014,7 hPa. Observa-se que, em geral, os meses mais frios (abril a setembro) apresentam pressão atmosférica média mensal superior à média anual, enquanto os meses mais quentes (outubro a março) apresentam pressão atmosférica média mensal inferior à média anual, com exceção do mês de janeiro. Figura 184: Médias mensais e anual da pressão atmosférica observada no Aeroporto de Campo de Marte para o ano de 2006.

1025 1020 Pressão (hPa)

1.022,2

1.020,1 1.015,5

1.019,5 1.019,4

1.017,0

1015

1.015,2 1.014,7

1.013,7

1.011,7

1010

1.010,0

1.008,3

1005

1.004,0

1000 JAN

FEV

MAR

ABR

MAI

JUN

JUL

AGO

SET

OUT

NOV

DEZ

Mês Fonte: CPTEC/INPE, 2008.

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6.1.2 QUALIDADE DO AR

A poluição atmosférica é uma importante questão ambiental a ser considerada em um estudo de impacto ambiental de um aeroporto. A qualidade do ar local e de seu entorno é diretamente influenciada pelo perfil das emissões de poluentes provenientes da operação das aeronaves, dos veículos de apoio responsáveis por atender às necessidades técnicas, logísticas e operacionais das aeronaves em terra e das demais atividades existentes no aeroporto. Estas emissões variam conforme o porte do aeroporto e das aeronaves que o frequentam. Forma-se, portanto, um complexo conjunto de fontes de emissão de poluentes atmosféricos que merecem um estudo detalhado. Para alguns aeroportos, em especial aqueles que operam voos regulares, o tráfego de veículos de acesso ao aeroporto é outra fonte de emissão de poluentes atmosféricos representativa. No caso do Aeroporto de Campo de Marte, esta não se constitui em uma fonte significativa, visto que o acesso de funcionários e usuários ao aeroporto não gera transtornos ao tráfego de entorno do aeroporto. Conforme a Resolução CONAMA nº. 03, de 28/06/1990, considera-se poluente atmosférico “qualquer forma de matéria ou energia com intensidade e em quantidade, concentração, tempo ou características em desacordo com os níveis estabelecidos, e que tornem ou possam tornar o ar impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde, inconveniente ao bemestar público, danoso aos materiais, à fauna e à flora ou prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais da comunidade”. Existem fontes naturais de poluição do ar, como a queima de biomassa (qualquer material derivado de plantas ou animais) e as erupções vulcânicas, consideradas as mais antigas fontes de contaminação do ar. A partir da Revolução Industrial, surgiram novas fontes de poluição do ar devido à queima de combustíveis fósseis nos motores a combustão e ao desenvolvimento industrial. Estes processos não foram acompanhados de análises que pudessem avaliar seu impacto sobre o meio ambiente e os prováveis danos à saúde. Como consequência, no início do Século XX, ocorreram três episódios de elevações abruptas da concentração de poluentes do ar ocasionando aumentos de mortes (Vale do Meuse – França (FIRCKET, 1930), Donora - Pensilvânia – EUA (SHRENK et al., 1948), e Londres – Inglaterra (LOGAN, 1953)). Esses episódios estimularam a realização de diversos estudos, que identificaram os principais poluentes e suas repercussões sobre a saúde. A partir de então, vários países estabeleceram padrões de qualidade do ar, ou seja, os limites máximos tolerados a partir dos quais a população exposta sofreria danos à saúde. Estes padrões foram adotados no Brasil em 1990, pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente. ELABORADO POR:

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Posteriormente, novos estudos mostraram que mesmo em baixas concentrações os poluentes atmosféricos estão associados com efeitos na saúde (McCONNELL, 2002; POPE, 2002). 6.1.2.1 Delimitação da Área de Influência Direta As emissões de poluentes atmosféricos pelo Aeroporto de Campo de Marte estão estritamente ligadas ao tráfego de aeronaves que frequentam este aeroporto, além das operações realizadas em solo, que envolvem o perímetro do aeroporto. Desta forma, para delimitar a área de influência direta de Campo de Marte na qualidade do ar foram feitas algumas considerações relativas às chegadas e saídas de aeronaves deste aeroporto. Apesar de não existir um padrão definido para as chegadas e saídas de aeronaves ao Aeroporto de Campo de Marte, as presenças dos Aeroportos de Congonhas e Guarulhos exercem uma estreita restrição operacional ao Aeroporto de Campo de Marte, devido aos seus tráfegos intensos e regulares, existindo ainda uma restrição de altura das extremidades dos corredores visuais que chegam ao Campo de Marte. Com base na carta de Viação Aérea Comercial (VAC) para o Aeroporto de Campo de Marte (AIP-PAME, de 26 de outubro de 2007), do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, Comando da Aeronáutica, estima-se que as aeronaves entram no circuito de tráfego para aterrissagens a 1.000 pés de altura (aproximadamente 300 m), podendo este valor ser maior ou menor em até 500 pés. Considera-se, então, a altura média de 300 metros, obtida a uma distância aproximada de 3 km do centro da pista para pousos de aeronaves. Já os helicópteros chegam ao circuito para pousos a cerca de 500 pés de altura (aproximadamente 150 m), para manterem distância segura das demais aeronaves. Esta altura também é variável, podendo atingir 700 pés, a uma distância aproximada de 1,2 km do centro da pista ou do heliponto. A decolagem e o afastamento do aeródromo são feitos em parâmetros de altura similares, dentro da mesma área de influência direta, havendo diferenças apenas para a altura de voo dos helicópteros, que permanecem voando em menores altitudes por toda a Região Metropolitana de São Paulo, enquanto os aviões voam a baixas altitudes apenas na área apresentada. A área de influência direta para a qualidade do ar relativa à presença do Aeroporto de Campo de Marte é, portanto, um cilindro de 3 km de raio e 300 m de altura para aviões e 1,2 km de raio e 150 m de altura para helicópteros. Apesar de haver um setor (norte) onde as operações de chegada e saída ao Campo de Marte são reduzidas, optou-se por considerar estes cilindros de forma completa, uma vez que emissões atmosféricas podem ELABORADO POR:

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ser transportadas pelo próprio ar, através da ação dos ventos. A área de influência pode ser observada na figura seguinte. Figura 185. Área de influência qualidade do ar

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

6.1.2.2

Caracterização da Qualidade do Ar Local As estações de monitoramento da qualidade do ar da CETESB inseridas na AID do

Aeroporto de Campo de Marte são as estações Santana (automática) e Campos Elíseos (manual). Além destas, as estações mais próximas ao aeroporto, distantes até 5 km, são estações localizadas na Praça da República (manual), no Centro (automática) e no Parque Dom Pedro II (automática e manual). Os parâmetros avaliados por estas estações são também apresentados, pois medem parâmetros não avaliados pelas estações inseridas na ELABORADO POR:

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AID, e são ainda representativos para o aeroporto. Todas estas estações estão localizadas a sul do aeroporto. Os parâmetros avaliados nestas estações são: material particulado inalável (MP10), partículas totais em suspensão (PTS), fumaça (FMC), dióxido de enxofre (SO 2), óxido de nitrogênio (NO), dióxido de nitrogênio (NO2), óxidos de nitrogênio (NOX), monóxido de carbono (CO) e ozônio (O3). Além das medições de poluentes, a estação Santana também mede velocidade e direção do vento. Entretanto, estes dados não estão disponíveis em CETESB (2008). Os parâmetros avaliados pelas estações citadas são apresentados por estação na tabela que segue.

Estação

MP10

Santana

x

Centro

x

Parque. Dom Pedro II

x

SO2

NO

NO2

NOX

CO

O3

Estação

SO2

FMC

x

Campos Elíseos

x

x

x

x

x x

x

x

x

x

x

Manual

Automática

Tabela 73. Configuração das estações da rede automática da CETESB, próximas ao Aeroporto de Campo de Marte.

Praça da República Parque. Dom Pedro II

PTS

x

Fonte: CETESB, 2008.

A Resolução CONAMA nº. 03, de 1990, estabeleceu padrões nacionais de qualidade do ar para a maioria dos poluentes medidos nas estações apresentadas. Estes poluentes compõem um grupo de poluentes considerados indicadores da qualidade do ar e seus padrões são apresentados na tabela a seguir. Em 2013, atendendo às recomendações da Organização Mundial da Saúde (OMS), o Governo do Estado, através de proposta elaborada pela CETESB, estabeleceu novos padrões de qualidade do ar com metas progressivas para as concentração de poluentes na atmosfera. Além disso, o Decreto Estadual n° 59.113, publicado nesta quarta-feira 24, no Diário Oficial do Estado, prevê nas áreas mais críticas, a necessidade de elaboração de um plano de controle de fontes fixas e móveis. Os padrões atuais têm mais de 20 anos e estavam até três vezes menos rígidos do que os estabelecidos pela OMS em 2005. As análises de qualidade do ar realizadas a seguir ainda foram desenvolvidas utilizando-se os padrões definidos pela CONAMA n° 03 de 1990. Apenas em 2014 será possível a aquisição de dados e análises segundo a nova legislação estadual vigente.

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Tabela 74. Padrões nacionais de qualidade do ar, conforme CONAMA n°03 de 1990. Tempo de Amostragem

Poluente

1

Partículas Totais em Suspensão Partículas Inaláveis Fumaça Dióxido de Enxofre Dióxido de Nitrogênio

24 horas 2 MGA 1 24 horas 3 MAA 1 24 horas 3 MAA 1 24 horas 3 MAA 1 hora 3 MAA 1

1 hora Monóxido de Carbono

8 horas

1

1

Ozônio

1 hora

Padrão Primário [μg/m3]

Padrão Secundário [μg/m3]

240 80 150 50 150 60 365 80 320 100 40.000 35 ppm 10.000 9 ppm 160

150 60 150 50 100 40 100 40 190 100 40.000 35 ppm 10.000 9 ppm 160

1

Notas: - Não deve ser excedido mais que uma vez ao ano. 2

3

- Média geométrica anual. - Média aritmética anual.

Fonte: CETESB, 2008.

Os valores dos poluentes medidos nas estações próximas ao Aeroporto de Campo de Marte que possuem padrão de qualidade do ar são apresentados nas tabelas seguintes (CETESB, 2008). Uma análise prévia dos parâmetros é apresentada após os dados de cada poluente. Não há padrão de qualidade do ar para monóxido de nitrogênio e óxidos de nitrogênio. Por isso, não são apresentados os dados referentes a estes poluentes. Nas tabelas apresentadas a seguir, as seguintes siglas e abreviaturas são empregadas: N – número de dias válidos; PQAR – Padrão Nacional de Qualidade do Ar; AT – nível de atenção (declarados e não declarados); AL – nível de alerta. É importante destacar que o número de ultrapassagens do nível de atenção também foi considerado no número de ultrapassagens do PQAR. Os valores assinalados por ‘*’ não atenderam ao critério de representatividade.

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1) MP10 Tabela 75. Partículas inaláveis (MP10) – rede automática.

ANO 2003 2004 2005 2006 2007 2003 2004 2005 2006 2007 2003 2004 2005 2006 2007

LOCAL DE AMOSTRAGEM

SANTANA

CENTRO

1

2

PARQUE DOM 3 PEDRO II

N 151 359 356 342 217 304 272 37 95 357 350 71 187 352 364

MÉDIA ARITM. (ΜG/M3) 38* 36 34 34 41* 51 55* 36* 36* 45 58 35* 30* 40 41

MÁXIMAS 24H 1ª (ΜG/M3)

2ª (ΜG/M3)

131 92 83 82 124 140 172 59 72 114 185 77 103 157 119

121 90 78 81 99 135 149 55 58 113 168 73 77 144 103

PERC. 98 95 80 80 75 92 120 126 56 58 90 141 72 64 121 88

NO DE ULTRAPASSAGENS PQAR

AT

0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 6 0 0 1 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Nota: 1 - Reinício de operação em 03/08/2003. 2 - Equipamento fora de operação de 17/11/2003 a 20/03/2004. 3 - Estação fora de operação de 04/02 a 01/11/2004. Mudança de local em Nov/2004. Fonte: CETESB, 2008.

De acordo com os padrões de qualidade do ar, o material particulado inalável apresenta padrão primário de 24h de 150 μg/m3. No ano de 2007, este padrão não foi ultrapassado nenhuma vez nas estações próximas ao Aeroporto de Campo de Marte. Conforme relatório anual da CETESB, em 2012, nenhuma das Estações de Monitoramento da Região Metropolitana de São Paulo ultrapassou o padrão de qualidade do ar de curto prazo (150 μg/m3). A estação Santana apresentou o 8°maior pico diário da RMSP, com 104 μg/m3. Na RMSP, onde grande parte das emissões de material particulado tem origem veicular, quando se comparam as concentrações atuais com as observadas no início da década, observa-se que houve melhoria nos níveis de concentração deste poluente, em função das ações e programas de controle de emissões ao longo dos anos, dos quais se destacam o PROCONVE e o programa de fiscalização de veículos pesados que emitem fumaça preta em excesso, desenvolvido pela CETESB. Entretanto, verifica-se que a partir de 2006 houve uma interrupção na tendência de queda dos níveis de MP10, sendo que a estabilidade observada nos últimos anos parece indicar que, mesmo com as emissões

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veiculares cada vez mais baixas, estas são suficientes apenas para compensar o aumento da frota e o comprometimento das condições de tráfego.

2) Fumaça Tabela 76. Fumaça – rede manual

Ano 2003 2004 2005 2006 2007 2003 2004 2005 2006 2007

Local de amostragem

Campos Elíseos

Praça da República

N

Média aritm. (μg/m3)

60 59 57 59 59 59 57 54 59 58

54 48 49 43 46 36 37 42 40 37

Máximas 24h 1ª (μg/m3) 155 147 142 110 124 114 127 118 106 130

2ª (μg/m3) 144 103 114 100 121 111 91 112 103 101

PERC. 98 89 78 86 73 76 84 60 84 65 72

No de ultrapassagens PQAR

AT

1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Fonte: CETESB, 2008.

De acordo com os padrões de qualidade do ar, a fumaça também apresenta padrão primário de 24h de 150 μg/m3. No ano de 2007, este padrão também não foi ultrapassado nas estações próximas ao aeroporto. Em 2012, conforme relatório anual da CETESB, não houve ultrapassagem do padrão em nenhuma das estações de São Paulo, inclusive observa-se uma tendência de queda na concentração da fumaça, provavelmente devido o controle maior sobre as emissões veiculares.

3) Dióxido de Enxofre (SO2) Conforme se observa na figura a seguir, os níveis de dióxido de enxofre vem sendo reduzidos lentamente ao longo dos anos na RMSP como resultado, principalmente, do controle exercido sobre as fontes fixas e da redução do teor de enxofre dos combustíveis, tanto industrial como automotivo. Deve-se tambem considerar que uma parte das reducões observadas nas concentrações de SO2, nos últimos anos na RMSP, está associada ao fornecimento, embora de maneira limitada, de um óleo diesel contendo menor teor de enxofre. A partir de 01/01/2009, passou a ser fornecido, para as frotas cativas da cidade de Sao Paulo, um diesel contendo no máximo 50 ppm de enxofre (diesel S50), em substituição ELABORADO POR:

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ao diesel S500 (com ate 500 ppm de enxofre). A partir de 01/01/2010 essa oferta foi estendida para as frotas cativas de toda a Regiao Metropolitana de São Paulo. A partir de 01/01/2012, o diesel S50 passou a ser fornecido em diversos postos de abastecimento do país, incluindo a RMSP e outras cidades do Estado de Sao Paulo. A partir de 01/01/2013, o diesel S10 (com até 10 ppm de enxofre) passou a ser fornecido em diversos postos de abastecimento do pais, em substituicao ao diesel S50.

Figura 186. Evolução das concentrações médias anuais de SO2 na RMSP

Fonte: Cetesb, 2012.

De acordo com os padrões de qualidade do ar, o SO2 apresenta padrão primário de 24h de 365 μg/m3. No ano de 2007 não houve ultrapassagens deste padrão na estação Parque Dom Pedro II. As estações Campos Elíseos e Praça da República medem este parâmetro manualmente. Entretanto, no Relatório da CETESB (2008) não estão contidas informações referentes às ultrapassagens de SO2 para estas estações, e por este motivo, seus dados não são aqui apresentados. Em 2012, não houve ultrapassagem do PQAr diário (365 μg/m3) e do anual (80 μ g/m3) de dióxido de enxofre (SO2) em nenhuma das estacões de monitoramento do Estado.

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4) Partículas Totais em Suspensão Tabela 77. Partículas Totais em Suspensão (PTS) - Rede Manual

Ano 2003 2004 2005 2006 2007

Local de amostragem

N

Parque Dom Pedro II

57 5 -

Média geom. (μg/m3) 99 87* -

Máximas 24h 1ª (μg/m3) 302 105 -

2ª (μg/m3) 239 92 -

No de ultrapassagens

Perc. 90 184 100 -

PQAR

AT

AL

1 0 -

0 0 -

0 0 -

Fonte: CETESB, 2008.

Não houve medições de PTS na estação Parque Dom Pedro II durante o ano de 2007. Entretanto, observando os dados de 2003 e 2004, observa-se que este parâmetro apresentou apenas uma ultrapassagem do padrão de qualidade do ar nestes dois anos, sendo seu padrão primário de 24h igual a 240 μg/m3. Conforme relatório anual da CETESB, em 2012, na RMSP, o padrão diário de qualidade do ar de 240 μg/m3 foi ultrapassado uma única vez, atingindo 264 μg/m3, na estação Osasco. Nas demais estações da RMSP, nao houve ultrapassagem dos padrões de longo e curto prazo.

5) Ozônio (O3) Tabela 78. Ozônio (O3) - Rede Automática

Local de amostragem

Ano 2003 2004 2005 2006 2007 2003 2004 2005 2006 2007

Santana

Parque Dom Pedro II 1

N 354 340 229 341 303 57 167 318 362

Máximas 1h 1ª (μg/m3) 2ª (μg/m3) 264 222 213 203 229 199 310 265 232 202 189 177 266 226 196 196 232 222

Perc. 98 203 183 178 234 169 175 184 178 152

No de ultrapassagens PQAR (1h) AT 30 10 14 4 10 1 40 14 8 2 3 0 9 2 12 0 6 3

1

Nota: - Estação fora de operação de 04/02 a 01/11/2004. Mudança de local em Nov/2004 Fonte: CETESB, 2008.

De acordo com os padrões de qualidade do ar, o O3 apresenta padrão primário de 1h de 160 μg/m3. No ano de 2007 ocorreram 40 ultrapassagens deste padrão na estação Santana e seis ultrapassagens na estação Parque Dom Pedro II. Ainda ocorreram 14 ELABORADO POR:

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ultrapassagens no nível de atenção na estação Santana e três ultrapassagens deste nível na estação Parque Dom Pedro II. O nível de atenção para ozônio é declarado pela CETESB com base na legislação Estadual, mais restritiva, sendo igual a 200 μg/m3. As figuras a seguir apresentam a evolução do número de dias de ultrapassagem do padrão de O3 na RMSP e nas estações próximas ao aeroporto. Figura 187 . Evolução do número de dias de ultrapassagem do padrão de O 3 na RMSP

Fonte: Cetesb, 2012

Figura 188. Evolução do número de ultrapassagens de padrão e nível de atenção do O 3 na estação Parque D. Pedro II – 2003 a 2012

Fonte: Cetesb, 2012.

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Figura 189. Evolução do número de ultrapassagens de padrão e nível de atenção do O3 na estação Santana – 2003 a 2012

Fonte: Cetesb, 2012.

A formação do ozônio próximo a superfície é extremamente influenciada pelas condições meteorológicas, como variação da nebulosidade, quantidade de radiação solar incidente, altas temperaturas, transporte atmosférico de precursores, bem como transporte do próprio ozônio de uma região para outra. Entretanto, a compreensão do fenômeno e os fatores limitantes para que ele ocorra requerem informações e ferramentas não disponíveis no momento.

6) Monóxido de Carbono Tabela 79. Monóxido de Carbono (CO) - Rede Automática

Local de amostragem

Ano 2003 2004 2005 2006 2007 2003 2004 2005 2006 2007

Centro

Parque Dom Pedro II 1

N 333 348 346 346 330 326 28 136 341 365

Máximas 8h 1ª ppm 2ª ppm 10,6 10,0 8,8 8,7 6,5 6,5 6,7 6,7 8,0 8,0 8,1 7,8 2,7 2,7 4,0 3,1 5,1 4,7 6,7 5,0

Perc. 98 5,8 5,9 4,9 4,4 6,1 5,9 2,7 3,1 4,0 4,2

No de ultrapassagens PQAR (8h) AT 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1

Nota: - Estação fora de operação de 04/02 a 01/11/2004. Mudança de local em Nov/2004. Fonte: CETESB, 2008.

Conforme os padrões de qualidade do ar, o CO apresenta padrão primário de 8h de 9 ppm. No ano de 2007 não houve ultrapassagens deste padrão nas estações próximas ao aeroporto.

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Conforme relatório anual da CETESB de 2012, observa-se que, desde 2008, não ocorre ultrapassagem do padrão de qualidade do ar de 8 horas para o monóxido de carbono (9 ppm) em nenhuma das estações de monitoramento automático da RMSP. As concentrações atuais, apesar do aumento da frota, são bem menores que as observadas na década de 90, principalmente devido a redução das emissões dos veículos leves novos, em atendimento aos limites cada vez mais rígidos do PROCONVE e do PROMOT, associada a renovação da frota existente. Esta queda, que foi mais acentuada na década de 90, nos últimos anos se deu de maneira mais lenta e os níveis tendem a se aproximar da estabilidade.

7) Dióxido de Nitrogênio (NO2) Tabela 80. Dióxido de Nitrogênio (NO2) - Rede Automática

Ano 2003 2004 2005 2006 2007

Local de amostragem

N

Parque Dom Pedro II 1

335 34 40 355

Média aritm. (μg/m3) 56 35* 45* 43

Máximas 1h 1ª (μg/m3) 391 111 135 235

2ª (μg/m3) 324 104 120 187

No de ultrapassagens

Perc. 98 214 107 123 151

PQAR (1h)

AT

2 0 0 0

0 0 0 0

Nota: 1 - Estação fora de operação de 04/02 a 01/11/2004. Mudança de local em Nov/2004. Fonte: CETESB, 2008.

Conforme os padrões de qualidade do ar, o NO2 apresenta padrão primário de 1h de 320 μg/m3. No ano de 2007 não houve ultrapassagens deste padrão nas estações próximas ao Aeroporto de Campo de Marte. Em 2012, conforme relatório anual da CETESB, as medições de dióxido de nitrogênio (NO2), que também é precursor do ozônio, mostraram que não houve ultrapassagem do padrão horário (320 μg/m3) em nenhuma das estações da RMSP. O padrão anual não é ultrapassado há mais de uma década. De maneira geral, não há uma tendência definida do comportamento deste poluente nas estações da RMSP. Além dos dados de qualidade do ar das estações automáticas de monitoramento, é divulgada ainda pela CETESB a classificação da qualidade do ar, com base no cálculo de um índice de qualidade do ar, que é uma ferramenta matemática desenvolvida para simplificar o processo de divulgação da qualidade do ar. O índice é obtido através de uma ELABORADO POR:

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função, que relaciona a concentração dos poluentes com o valor do índice. Na tabela a seguir, é apresentada a distribuição do índice de qualidade do ar para os parâmetros medidos nas estações consideradas, bem como a distribuição do índice geral para o ano de 2007.

8) Índice de Qualidade do Ar

Parâmetro

Tabela 81. Distribuição do Índice de Qualidade do Ar – 2007.

Boa

Regular

Inadequada

Péssima

Crítica

Estação Freq.

%

Freq.

%

Freq.

%

Freq.

%

Freq.

%

Freq.

%

Santana1

151

66,5

76

33,5

0

0

0

0

0

0

0

0

Centro

246

69,1

110

30,9

0

0

0

0

0

0

0

0

Pq. D. Pedro II

262

72,4

100

27,6

0

0

0

0

0

0

0

0

Santana

148

44,2

152

45,4

21

6,3

14

4,2

0

0

0

0

Pq. D. Pedro II

249

68,8

107

29,6

3

0,8

3

0,8

0

0

0

0

Centro

319

97,9

7

2,1

0

0

0

0

0

0

0

0

Pq. D.Pedro II

358

98,6

5

1,4

0

0

0

0

0

0

0

0

Pq. D. Pedro II

285

82,1

62

17,9

0

0

0

0

0

0

0

0

Santana

134

38,7

177

51,2

21

6,1

14

4,0

0

0

0

0

Centro

252

69,6

110

30,4

0

0

0

0

0

0

0

0

Pq. D. Pedro II

173

47,7

184

50,7

3

0,8

3

0,8

0

0

0

0

MP10

O3

CO

NO2

Índice Geral

Nota: 1 - Não atendeu ao critério de representatividade Fonte: CETESB, 2009.

Observa-se na tabela anterior, que o ozônio apresentou o pior índice de qualidade do ar nas estações em que é medido, resultando em má qualidade do ar em 4,2% dos dias do ano de 2007 na estação Santana e 0,8% na estação Parque Dom Pedro II. O índice geral também evidencia este aspecto nestas duas estações. Os demais parâmetros medidos não

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geraram índices de qualidade do ar abaixo de regular para o ano de 2007, nas estações avaliadas. Além dos dados de monitoramento, a CETESB apresenta em seu relatório de qualidade do ar anual uma classificação de saturação do ar quanto à presença destes poluentes. Esta classificação existe para o Município de São Paulo e também especificamente para cada estação de monitoramento da CETESB. Os critérios para estabelecimento dos graus de saturação da qualidade do ar de uma sub-região, quanto a um poluente específico, foram tratados no DE nº 50.753 de abril de 2006, cuja redação foi alterada pelo DE nº 52.469 de dezembro de 2007. Determina-se o grau de saturação da qualidade do ar de uma sub-região quanto a um poluente específico, cotejando-se as concentrações verificadas nos últimos três anos com os padrões de qualidade do ar estabelecidos no DE nº 52.469 de dezembro de 2007 e na Resolução CONAMA nº 03 de 1990. Mais detalhes desta classificação podem ser encontrados nos decretos estaduais acima referidos. O propósito desta classificação de saturação em relação aos poluentes citados é considerar as exigências dos programas de recuperação e melhoria da qualidade do ar para o licenciamento de novas instalações ou ampliação das já existentes em sub-regiões com qualquer grau de saturação e severidade. Nas sub-regiões saturadas ou em vias de saturação será exigida a compensação das emissões, com ganho ambiental, para a inclusão de novas fontes de poluição do ar. De acordo com a classificação de saturação o Município de São Paulo, como um todo, encontra-se com saturação severa de ozônio, com saturação moderada de material particulado e em vias de saturação de monóxido de carbono e dióxido de nitrogênio. Com relação ao dióxido de enxofre, o município não está saturado. A classificação de saturação para as estações próximas ao Aeroporto de Campo de Marte apresentada pela CETESB indicou que a região próxima à estação Santana encontrase com saturação severa quanto ao ozônio e que a região próxima à estação Parque Dom Pedro II apresenta saturação séria quanto ao ozônio, ambas para curto prazo. Com relação ao material particulado, a região da estação Parque Dom Pedro II está em vias de saturação, em curto e longo prazo, e a estação Centro também está em vias de saturação quanto ao material particulado, em longo prazo. A estação Santana não apresentou saturação para este parâmetro. Destaca-se que a saturação em longo prazo apresenta limites mais restritivos que a saturação em curto prazo.

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Além do ozônio e do material particulado, nenhuma outra estação apresentou classificação de saturação para os demais poluentes considerados. Ou seja, não há saturação quanto a SO2, NO2, CO e fumaça nas estações consideradas. 6.1.2.3 Diagnóstico das fontes de emissões atmosféricas relacionadas à operação do aeroporto A necessidade de se fazer um diagnóstico das fontes de emissões atmosféricas relacionadas à operação de um aeroporto está no fato de que este constitui um conjunto complexo de fontes de emissão de poluentes, muitas vezes situado em meio ao perímetro urbano, apresentando intensa movimentação de aeronaves. Diversos autores já identificaram esta necessidade em estudos anteriores (RIBEIRO et al., 2001; CETESB, 2004; LPDTA-UNICAMP, 2004; SIMÕES, 2003; COELHO, 2006), e sugerem, inclusive, uma gestão da qualidade do ar que conte com o monitoramento dos principais poluentes emitidos. O diagnóstico das fontes de emissões atmosféricas do Aeroporto de Campo de Marte apresenta os resultados da avaliação das contribuições das emissões originadas pelas atividades operacionais do aeroporto na qualidade do ar. É constituído por um inventário de emissões atmosféricas, em que são contempladas apenas fontes internas, sendo estas fontes fixas ou móveis. Conforme estudo de tráfego realizado neste estudo de impacto ambiental, observou-se que o Aeroporto de Campo de Marte não gera tráfego de acesso significativo devido à sua operação, não possuindo, portanto, fontes externas de emissão de poluentes atmosféricos relativas à sua existência e operação. Com base neste inventário foram avaliadas as contribuições das emissões do Aeroporto de Campo de Marte na qualidade do ar. Também foram avaliadas as contribuições relativas a cada fonte emissora.

1) Caracterização da Área A qualidade do ar no Aeroporto de Campo de Marte e de seu entorno é resultante do perfil de emissões de poluentes devidos à operação do aeroporto e de sua interação com as condições meteorológicas, em termos de regimes de circulação de ventos e condições de estabilidade atmosférica. Neste estudo foram consideradas informações específicas do Aeroporto de Campo de Marte, sendo os dados referentes ao funcionamento interno do aeroporto, fornecidos pelos próprios funcionários. O Aeroporto de Campo de Marte está inserido na zona norte de São Paulo, próximo à Marginal do Rio Tietê, ao Terminal Rodoviário Tietê e ao Parque Anhembi. Opera exclusivamente com aviação geral, executiva, táxi aéreo, escolas de pilotagem como o ELABORADO POR:

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Aeroclube de São Paulo e o Serviço Aerotático das Polícias Civil e Militar. Possui 22 hangares, sendo que um encontra-se desativado, um terminal de passageiros, uma pista para pousos e decolagens, além de um heliponto. Está situado numa região totalmente urbanizada, próximo a bairros residenciais, avenidas de grande fluxo de veículos, como a Marginal Tietê e a Avenida Cruzeiro do Sul, e equipamentos urbanos geradores de intenso trânsito de veículos, como o Parque Anhembi. Os acessos ao aeroporto ocorrem pela Avenida Santos Dumont e Avenida Olavo Fontoura, esta última também acessando o Parque Anhembi. Estas vias são vias locais importantes, mas seu fluxo de veículos não se compara àquele presente na Marginal Tietê.

2) Caracterização dos poluentes atmosféricos e fontes emissoras de poluentes do Aeroporto Campo de Marte. São apresentados neste item os poluentes atmosféricos considerados no inventário das emissões atmosféricas do Aeroporto de Campo de Marte. Em seguida, encontram-se as metodologias adotadas para a avaliação da contribuição de cada uma das fontes emissoras de poluentes. As fontes, todas internas ao aeroporto, foram subdivididas em fontes fixas e móveis. Logo após, são apresentadas as emissões devidas a cada uma das fontes avaliadas.

Poluentes Atmosféricos Considerados A rede de monitoramento da CETESB apresenta dados de material particulado (MP), dióxido de enxofre (SO2), óxidos de nitrogênio (NOX), monóxido de carbono (CO), ozônio (O3) e fumaça para as estações mais próximas ao Aeroporto de Campo de Marte, apresentados previamente. Entretanto, os poluentes comumente avaliados e para os quais se dispõem de dados de emissão frequentemente são apenas os óxidos de nitrogênio (NOX), o material particulado (MP), o monóxido de carbono (CO), os hidrocarbonetos menos o metano (HC) e os óxidos de enxofre (SOX). Com relação aos hidrocarbonetos, não há padrão estabelecido pelo CONAMA para a emissão destes compostos. Optou-se por utilizar o padrão americano para HC, que é de 160 μg/m3 para uma média de 3 horas. Dados relativos às emissões de dióxido de carbono (CO2) também serão eventualmente apresentados, pois são significativos para sua respectiva fonte. Entretanto, não havendo padrões de qualidade do ar para este composto, este não será considerado na influência do aeroporto sobre a qualidade do ar na região.

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A seguir é apresentada uma caracterização dos principais poluentes considerados neste inventário, de acordo com informações de CETESB (2008). - NO2: Um dos principais gases do grupo dos óxidos de nitrogênio (NO X). É um gás marrom avermelhado, com odor forte e muito irritante. Pode levar à formação de ácido nítrico e nitratos, que contribui para o aumento das partículas inaláveis na atmosfera, além de compostos orgânicos tóxicos. As principais fontes deste gás são os processos de combustão envolvendo veículos automotores, processos industriais, usinas térmicas que utilizam óleo ou gás e incinerações. Este gás é um dos precursores da chuva ácida, causando danos à vegetação. Em más condições de qualidade do ar, o principal efeito à saúde humana é o agravamento de doenças pulmonares, como asma. - MP: São partículas de material sólido ou líquido suspensas no ar, na forma de poeira, neblina, aerossol, fumaça, fuligem, etc. Suas principais fontes são os processos de combustão (indústria e veículos) e os aerossóis secundários, formados na atmosfera. Pode causar danos à vegetação, contaminação do solo e deterioração da visibilidade. Em más condições de qualidade do ar, os principais efeitos à saúde humana são o agravamento de doenças pulmonares, como asma, e cardiovasculares, como infarto do miocárdio. - CO: O monóxido de carbono é um gás incolor, inodoro e insípido resultante da combustão incompleta de combustíveis nos veículos automotores. Altos níveis de CO no ar estão associados a sérias consequências à saúde humana, como o prejuízo dos reflexos e da capacidade de estimar intervalos de tempo. Quando inalado, combina-se com a hemoglobina do sangue, diminuindo a capacidade de oxigenação do cérebro, do coração e de outros tecidos vitais do organismo. Pode provocar tonturas, dor de cabeça, sono e redução dos reflexos. É considerado fator estressante do sistema cardiovascular e quando sua concentração no ar é muito elevada pode conduzir à morte (RIBEIRO et al, 2001). - HC: Refere-se a pequenas quantidades de combustível não queimado ou cujo processo de combustão ocorreu parcialmente. Nos motores a gasolina, esta parcela compõe-se basicamente de hidrocarbonetos não queimados (90%). Para os motores alimentados exclusivamente com álcool, a composição dos HC caracteriza-se pela alta concentração de etanol (70%), aldeídos (10%) e o restante de outros hidrocarbonetos. No caso das aeronaves, estima-se que 10% das emissões de hidrocarbonetos sejam de metano (CH4) e o restante de outros compostos (IPCC, 1996). A ação destes poluentes ocorre no âmbito regional, ou seja, pode atingir centenas de quilômetros, pois participam ativamente da formação de smog. São irritantes aos olhos, nariz, pele e ao trato respiratório superior. Podem provocar danos às células, sendo que diversos hidrocarbonetos são considerados cancerígenos e mutagênicos (RIBEIRO et al, 2001). ELABORADO POR:

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- SOX: Um dos principais óxidos de enxofre, o SO2, é um gás incolor, com forte odor, semelhante ao gás produzido na queima de palitos de fósforos. Pode ser transformado a SO3, que na presença de vapor de água, passa rapidamente a H2SO4. É um importante precursor dos sulfatos, um dos principais componentes das partículas inaláveis. As principais fontes de SO2 são os processos que utilizam queima de óleo combustível (refinarias de petróleo, veículos a diesel, produção de polpa e papel e fertilizantes). Este gás pode levar à formação de chuva ácida, causando corrosão aos materiais e danos à vegetação. Em más condições de qualidade do ar, os principais efeitos à saúde humana são o agravamento de doenças pulmonares, como asma, e cardiovasculares, como infarto do miocárdio.

Metodologia Adotada para o Inventário de Emissões Atmosféricas Pelo fato de operar apenas aviões de pequeno porte e helicópteros, a rotina de funcionamento do Aeroporto de Campo de Marte é bastante simplificada, quando comparada a aeroportos em que trafegam aeronaves de grande porte. Além da existência de caminhões que fazem o abastecimento das aeronaves e dos veículos da própria Infraero que circulam no aeroporto, são utilizados apenas pequenos tratores push-back para a movimentação das aeronaves, sendo que nem todas as aeronaves fazem uso destes tratores. Estes veículos são propelidos por motores de combustão interna, que queimam combustíveis fósseis. As emissões oriundas da queima destes combustíveis são somadas às emissões provenientes da operação das aeronaves, sendo esta última a principal fonte de poluentes atmosféricos. Dentre as atividades do aeroporto também está inclusa a utilização de grupos geradores de energia, que devido aos motores de combustão interna a diesel, são responsáveis por outra fração, ainda que mínima, da emissão de poluentes atmosféricos. Todas estas emissões são provenientes da área interna do aeroporto, não sendo consideradas fontes externas ao mesmo. O fluxo de veículos de acesso ao aeroporto por si só não compõe uma fonte de poluentes significativa, visto que é pequeno quando comparado àquele pré-existente nos arredores do aeroporto e não gera transtornos ao tráfego local. Dentre as fontes emissoras de poluentes foram consideradas as aeronaves, durante as operações de pouso e decolagem; os veículos de apoio, que circulam nas áreas internas do aeroporto; e os grupos geradores de energia, movidos a diesel. Destas fontes, apenas os geradores de energia são fontes fixas. A metodologia adequada a cada uma das fontes observadas é apresentada a seguir. ELABORADO POR:

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Aeronaves O tráfego aéreo é uma fonte de emissão de poluentes atmosféricos que varia com a quantidade de pousos e decolagens que ocorrem em um determinado aeroporto, com o perfil das aeronaves que frequentam o mesmo, o tipo de combustível utilizado, a localização (altitude) da exaustão dos gases, a eficiência do motor das aeronaves, seu tempo de voo, entre outros fatores. Para a caracterização da frota de aeronaves que utilizam o Aeroporto de Campo de Marte, foram considerados dados fornecidos pela Infraero de operações de pousos e decolagens realizados entre janeiro de 2007 e outubro de 2008. Neste período, o mês de julho de 2008 apresentou a maior quantidade de operações, totalizando 9.613 operações entre pousos e decolagens, sendo a média diária igual a 310 operações. Optou-se por considerar um mês com grande tráfego de aeronaves no aeroporto para estimar o valor máximo de emissões decorrentes desta fonte. O perfil considerado das aeronaves que frequentaram o aeroporto no mês de julho/2008 restringiu-se àquelas para as quais se dispunha de dados relativos ao consumo de combustível durante a operação de pouso e decolagem; ou seja, apesar de existir uma grande variedade de aeronaves que frequentam o Aeroporto de Campo de Marte, assumiuse que estas se reduzem aos aviões e helicópteros constantes da tabela que segue. Estas aeronaves somam 65,2% do total de aeronaves que frequentou o aeroporto no mês de julho de 2008. Considerou-se o perfil observado neste mês como padrão, e supôs-se a mesma distribuição para um dia de operação do aeroporto. Tabela 82. Helicópteros e aviões considerados no inventário de emissões do Aeroporto de Campo de Marte

Frequência considerando todas as aeronaves (%)

Aviões

Helicópteros

Aeronaves

Frequência considerando apenas estas aeronaves (%)

Robinson R-22 “Beta II” Robinson R-44 “Raven” Bell 206B3 “Jet Ranger” Bell 206L4 “Long Ranger” AS-350B2 “Esquilo” Piper Cherokee PA-28-140 “Cruiser” Embraer/Neiva EMB-810 “Seneca II/III/IV”

15,9 10,9

24,4 16,8

7,4

11,3

13,2

20,3

8,9

13,6

4,5

6,9

Beechcraft C-90 “King Air”

4,2

6,5

Learjet LR-31/35

0,2

0,3

Fonte: INFRAERO, 2008.

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Apesar de ter pouca contribuição na quantidade total de aeronaves, o Learjet LR31/35 é representativo pelo seu consumo de combustível, como será visto a seguir. Foi utilizada a quantidade média para os helicópteros Bell 206B3 e Bell 206L4, assim como para seu consumo de combustível. Somando-se

as

frequências

de

helicópteros

e

aviões

encontra-se

que

aproximadamente 73% do tráfego aéreo do Aeroporto de Campo de Marte são compostos por helicópteros, enquanto aviões representam apenas 27% do tráfego total deste aeroporto. Podem-se dividir as operações realizadas pelas aeronaves em duas fases: - o ciclo de aterrissagem e decolagem (LTO – landing/take-off), que inclui todas as atividades realizadas próximas ao solo. Isto inclui as atividades de taxiamento (taxi-in e taxiout), elevação (climb-out) e aproximação. - a fase de cruzeiro (cruise), incluindo todas as atividades realizadas em altitudes superiores. Esta fase inclui a elevação até a altitude de cruzeiro, a fase de cruzeiro onde a velocidade é constante, e a descida das altitudes de cruzeiro. Estas fases são ilustradas na figura seguinte. Figura 190. Ciclo de voo padrão

Fonte: IPCC, 2006.

Como a definição de LTO abrange um pouso e uma decolagem, ocorreram no mês de julho de 2008, 4.807 operações de LTO no Aeroporto de Campo de Marte, em uma média diária de 155 LTO. A distribuição horária de operações de LTO é apresentada no

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gráfico a seguir. Apesar do horário de funcionamento do aeroporto ser entre 6h e 23h, alguns voos emergenciais ocorrem fora deste horário. Figura 191: Distribuição horária média de aeronaves para um dia típico do mês de julho de 2008. 16

Quantidade LTO

12

8

4

23h 23h59

22h as 22h59

21h as 21h59

20h as 20h59

19h as 19h59

18h as 18h59

17h as 17h59

16h as 16h59

15h as 15h59

14h as 14h59

13h as 13h59

12h as 12h59

11h as 11h59

10h as 10h59

9h as 9h59

8h as 8h59

7h as 7h59

6h as 6h59

5h as 5h59

4h as 4h59

3h as 3h59

2h as 2h59

1h as 1h59

0h as 0h59

0

Hora

Fonte: INFRAERO, 2008.

Observa-se que existe um horário de pico pela manhã (entre 11h e 12h) e outro à tarde (entre 15h e 18h). Como o ciclo de aterrissagem e decolagem é aquele que ocorre nas proximidades do aeroporto, e consequentemente do solo, consideraram-se as emissões atmosféricas das aeronaves ocorrentes durante esta fase do voo no presente inventário de emissões atmosféricas, como sendo aquelas relativas à operação do aeroporto. Para tanto, foi necessário determinar um volume que englobe e delimite o ciclo de LTO. Durante este período de aproximação e decolagem, as aeronaves têm um determinado consumo de combustível, variável conforme o modelo, a eficiência e até as condições meteorológicas. Conforme apresentado na definição da AID do aeroporto sobre a qualidade do ar, com base na carta de Viação Aérea Comercial (VAC) para Campo de Marte, estima-se que para o pouso os aviões entram no circuito de tráfego a uma altura média de 300 m, obtida a uma distância aproximada de 3 km do centro da pista. Já os helicópteros chegam ao circuito a cerca de 150 m, a uma distância aproximada de 1,2 km do centro da pista ou do heliponto. Estes parâmetros são similares para a decolagem. Consideraram-se, portanto, estas distâncias para a definição do ciclo de LTO das aeronaves que frequentam o Aeroporto de Campo de Marte. ELABORADO POR:

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A sequência de atividades realizadas durante a operação de decolagem envolve, tanto para helicópteros como para aviões, o acionamento dos motores, o pedido de autorização de tráfego, o taxiamento até o heliponto 2 ou a cabeceira 12 (situação mais distante), a decolagem, a subida até as alturas respectivas de 500 e 1.000 pés e o alcance do limite de jurisdição da Torre de Controle do Campo de Marte. O tempo aproximado para a execução destas atividades é de 3 minutos e 30 segundos para os helicópteros e 9 minutos e 30 segundos para os aviões. Para a aterrissagem, considerou-se o mesmo tempo de operação e consumo de combustível para os helicópteros, uma vez que seus motores funcionam como motores estacionários, e 50% deste tempo, e consequentemente do consumo de combustível, para os aviões, pois estes chegam para o pouso com pouca potência. Estas informações foram obtidas a partir de resultados obtidos em simuladores de aviação para computador, manuais certificados das aeronaves e sites dos fabricantes. O consumo de combustível por operação de LTO por aeronave é apresentado na tabela seguinte, assim como o tipo de combustível empregado. Tabela 83. Consumo de combustível por LTO das aeronaves consideradas no inventário de emissões do Aeroporto de Campo de Marte

Consumo de combustível

Helicópteros

Aeronaves

por LTO (litros)

Robinson R-22 “Beta II”

4,0

Gasolina de aviação

Robinson R-44 “Raven”

8,4

Gasolina de aviação

Bell 206B3 “Jet Ranger” Bell 206L4 “Long Ranger” AS-350B2 “Esquilo”

Querosene de aviação

16,0

Querosene de aviação

22,0

Querosene de aviação

2,55

Gasolina de aviação

5,7

Gasolina de aviação

Beechcraft C-90 “King Air”

57,0

Querosene de aviação

Learjet LR-31/35

135,0

Querosene de aviação

Piper Cherokee PA-28140 “Cruiser” Aviões

Combustível

Embraer/Neiva EMB-810 “Seneca II/III/IV”

Fonte: Informações fornecidas pela INFRAERO, manuais certificados de Beechcraft King Air C-90, Bell 206B3 Jet Ranger, Bell 206L4 Long Ranger, Embraer 810 Seneca II, Learjet 35, Piper PA-28-140, Helicópteros série AS-350/355 Esquilo, Helicópteros R22 Beta e R44 Raven

O consumo de combustível pelas aeronaves gera a emissão de diversos poluentes. Para a determinação da taxa de emissão destes poluentes são necessários fatores de emissão dos respectivos poluentes em relação ao consumo de combustíveis, apresentados ELABORADO POR:

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a seguir. Dentre os poluentes a serem considerados neste inventário (NOX, MP, CO, HC e SOX) não há estimativas para material particulado. Os demais valores apresentados são provenientes da Agência Ambiental Federal da Alemanha (UBA - Umweltbundesamt), que em 1989 publicou um inventário de emissões do tráfego aéreo, citado posteriormente em Kalivoda & Kudrna (1997). A unidade dos fatores de emissão é grama de poluente emitido por quilograma de combustível consumido pelas aeronaves. Tabela 84. Fatores de emissões de poluentes para aeronaves

NOX (g/kg)

CO (g/kg)

HC (g/kg)

SO2 (g/kg)

3,14

798

18,867

0,42

Voos VFR Nota: VFR – Visual Flight Rules

Fonte: UBA, 1989. Citado em Kalivoda & Kudrna, 1997.

Observa-se que não há estimativas específicas para cada tipo de aeronave, nem diferenciação entre helicópteros e aviões. Os fatores de emissão apresentados são gerais para quaisquer voos operados por normas visuais, conforme a metodologia para estimativa das emissões de tráfego aéreo consultada (Kalivoda & Kudrna, 1997). Geralmente, como ocorre em IPCC (1996), são considerados dados estabelecidos pela Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA). Entretanto, esta fonte não apresenta informações referentes aos fatores de emissão para a aviação geral, apenas para aeronaves que realizam voos regulares e de maior porte. Estas aeronaves costumam ser responsabilizadas pela totalidade das emissões provenientes de aeroportos. Contudo, o Aeroporto Campo de Marte opera apenas aeronaves de menor porte, sendo necessário adotar fatores de emissão para os poluentes emitidos pelo consumo de combustível. Por esta razão utilizaram-se os valores apresentados acima, provenientes de estudos realizados na Europa (Kalivoda & Kudrna, 1997). Com base em todas as considerações apresentadas para as emissões de aeronaves, utilizou-se a seguinte fórmula para o cálculo da contribuição das emissões de cada poluente desta fonte, resultando numa quantidade em gramas de poluente por dia de operação do aeroporto: Emissões de aeronaves = Consumo de combustível diário x Fator de emissão x quantidade de LTO

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Veículos de Apoio A utilização de veículos no interior de aeroportos contribui com as emissões de poluentes atmosféricos de origem aeroportuária. Quanto maior o porte da aeronave, mais veículos de apoio são requeridos. Helicópteros e aviões de pequeno porte, que caracterizam a frota de aeronaves do Aeroporto de Campo de Marte, utilizam uma quantidade reduzida de veículos de apoio, sendo estes muitas vezes inexistentes. Quando da aterrissagem, as aeronaves movimentam-se independentemente até os hangares ou pátio da Infraero. Em algumas situações faz-se necessário o uso de tratores push-back para a movimentação das aeronaves por curtas distâncias, geralmente do pátio do hangar para sua própria área coberta. Este procedimento dura poucos minutos, e não há registro de frequência de utilização destes tratores. São, em sua maioria, propelidos por motores que utilizam o óleo diesel, mas algumas unidades empregam motores elétricos. Além destes pequenos tratores, são observados no Aeroporto de Campo de Marte os caminhões que realizam o abastecimento das aeronaves. Estes caminhões pertencem a três empresas distintas (Shell, BR e Air BP), sendo que Shell e BR estão localizadas centralmente em relação aos hangares, enquanto a empresa Air BP localiza-se mais distante, mas mantém caminhões abastecidos nas proximidades das duas outras empresas, de forma que todas estão localizadas estrategicamente para atender às aeronaves nos hangares ou pátio da Infraero. A operação de abastecimento, considerando o deslocamento do caminhão e que o mesmo permanece em funcionamento durante o abastecimento da aeronave, não dura mais de 10 minutos. Um registro detalhado da frequência e distância percorrida por estes caminhões não foi obtida, uma vez que um caminhão pode abastecer diversas aeronaves antes de retornar ao posto de abastecimento, e que nem todas as aeronaves que pousam em Campo de Marte obrigatoriamente abastecem neste aeroporto. Desta forma, nem a utilização de tratores push-back, nem os caminhões de abastecimento das aeronaves puderam ser computados no inventário de emissões atmosféricas do Aeroporto de Campo de Marte. Além dos veículos de apoio às aeronaves, existe a frota de veículos da própria Infraero, que inclui tratores para o corte dos gramados, veículos utilitários para o transporte de pessoas (passageiros, funcionários, tripulação) e equipamentos de pequeno porte por toda a extensão do aeroporto, entre outros. A lista de veículos pertencentes à Infraero, bem como as distâncias percorridas em um ano e um dia e o consumo de combustível destes veículos para o ano de 2007, pode ser observada na tabela a seguir. Considerando os combustíveis utilizados em cada veículo e as distâncias percorridas em um dia, e adotando fatores de emissão de poluentes decorrentes do consumo destes ELABORADO POR:

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combustíveis, é possível obter a quantidade de poluentes emitidos diariamente por esta fonte no Aeroporto de Campo de Marte. A CETESB, em seu Relatório de Qualidade do Ar do Estado de São Paulo - 2007, apresentou fatores médios de emissão dos veículos em uso na RMSP para o ano de 2007. O cálculo destes fatores considerou a ação benéfica do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE) ao longo de suas fases de controle, sendo que em 2007 44,8% da frota diesel da RMSP atendia à fase I; 7,4% atendia à fase II; 13,7% atendia à fase III; 25,9% atendia à fase IV e 8,2% já atendia aos limites da fase P5. Com relação aos veículos movidos a gás natural veicular (GNV), apresentam-se os valores médios típicos de emissão de 21 fabricantes/importadores de kits de conversão para o uso do GNV, e que em 2002 não atendiam ao disposto na Resolução CONAMA no. 291/01, publicada no D.O.U. em 25/04/02, que regulamentou a conversão de veículos para o uso do GNV por meio de kits de conversão. CETESB (2008) também apresenta valores médios de emissão de veículos movidos a GNV mais recentes (até o ano de 2007). Entretanto, o próprio relatório da CETESB (2008) considera os valores de 2002, provavelmente por incluírem maior quantidade de equipamentos. Estes fatores de emissão, além daqueles provenientes do uso da gasolina comum, são apresentados na tabela a seguir. Tabela 85. Distâncias percorridas e consumo de combustível anual dos veículos pertencentes a Infraero, durante o ano de 2007

Veículos Trator MF 143 Trator MF 285 02Dosa206 02Dosa207 89Dosa277 Besta Gol Kombi Ranger S10 Polo Corsa Total

Distâncias percorridas (km) Ano Dia 296 135 2.185 2.890 1.864 5.192 3.761 6.165 7.058 7.181 6.173 11.297 54.197

Consumo de combustível anual l m³

0,81 0,37 5,99 7,92 5,11 14,22 10,30 16,89 19,34 19,67 16,91 30,95 148,48

317,50 843,90 1.500,21 1.701,50 668,00 353,60 44,68 474,14 369,70 437,59 710,57 547,70 7.969,09

258,96 529,57 731,37 632,69 686,66 2.839,25

Combustível Utilizado Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Diesel Gasolina/GNV Gasolina/GNV Gasolina/GNV Gasolina/GNV Gasolina Gasolina/GNV

Fonte: Informações fornecidas pela Infraero, Especificações Técnicas disponíveis em Massey-Ferguson (http://www.massey.com.br/portugues/default.asp).

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Tabela 86. Fatores médios de emissão de veículos em uso na RMSP em 2007

TIPO DE VEÍCULO GASOLINA C 1

NOX

FATORES DE EMISSÃO (G/KM) MP CO HC

SOX

0,74

0,08

0,07

11,09

1,14

2

DIESEL 10,28 0,52 14,20 2,21 0,14 3 GNV 0,90 -0,80 0,44 -1 Notas: Gasolina C: gasolina contendo 22% de álcool anidro e 350 ppm de enxofre (massa). 2 Diesel: tipo metropolitano com 350 ppm de enxofre (massa). Fonte: CETESB, 2008.

Não houve informações de distribuição horária desta fonte de poluentes. Calculouse, portanto, a emissão horária média, considerando as 17 horas de funcionamento padrão do aeroporto, entre 6h e 23h. Após o levantamento de todos os dados e todas as considerações feitas, foi utilizada a seguinte fórmula para o cálculo da contribuição das emissões de cada poluente desta fonte, resultando numa quantidade em gramas de poluente por dia de operação do aeroporto:

Emissões dos veículos de apoio = Fator de emissão x distâncias percorridas em um dia x quantidade de veículos

Grupos Geradores A Infraero possui dois grupos geradores no Aeroporto de Campo de Marte, utilizados apenas em casos de interrupção de fornecimento de energia pela AES Eletropaulo ou para a realização de manutenção da subestação, uma vez ao ano. Dentre os hangares, dois possuem grupos geradores (Souza Neto Engenharia Ltda., 2006), com a mesma finalidade dos geradores da Infraero. A potência dos geradores da Infraero e o tempo total de sua utilização em um ano e por dia são apresentados na tabela seguinte. Tabela 87. Grupos geradores de responsabilidade da Infraero

Gerador

Potência (kVA)

Utilização / ano

Utilização / dia

1

237

6h

1 min

2

114

6h

1 min

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Com relação aos dois grupos geradores localizados nos hangares, não se têm informações relativos à suas potências. Assume-se, portanto, que ambos sejam de 237 kVA, ELABORADO POR:

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tal como um dos grupos geradores da Infraero, de forma a considerar as máximas emissões possíveis desta fonte. Os grupos geradores consistem de geradores acionados por motores de combustão interna (a diesel), semelhantes aos utilizados em veículos. Desta forma, apresentam emissões de poluentes com características similares às observadas em ônibus e caminhões, diferindo no fato de que não há acelerações e desacelerações, que contribuem com o incremento das emissões veiculares. Os principais gases poluentes emitidos são: dióxido de nitrogênio (NO2), material particulado (MP), monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), dióxido de enxofre (SO2) e dióxido de carbono (CO2) (BARROS, 2007). Não existe legislação nacional que limite a emissão de poluentes por grupos geradores. Entretanto, existem parâmetros propostos por normas internacionais (Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos - EPA), que serão aqui apresentados, para que se possa situar as emissões dos geradores do Aeroporto de Campo de Marte com valores de referência. Como citado anteriormente, não há padrões de qualidade do ar para CO 2. Entretanto as emissões deste poluente, assim como seu fator de emissão são apresentados, pois se considera este um importante gás do efeito estufa. Tabela 88. Fatores de emissão de gases para fontes estacionárias a diesel

Poluente NOX MP CO 1 HC SOX CO2

Fatores de emissão Lb HP-1 h-1 0,013 0,0007 0,0055 0,000705 0,00809 1,16

g kW-1 h-1 7,9 0,42 3,3 0,43 4,9 705,3

1

Notas: originalmente, estes dados referem-se aos compostos orgânicos totais, podendo ser denominados hidrocarbonetos, para uniformizar estes fatores de emissão com os das demais fontes. Fonte: EPA, 1996.

Após o levantamento de todos os dados e todas as considerações feitas, foi utilizada a seguinte fórmula para o cálculo da contribuição das emissões de cada poluente desta fonte, resultando numa quantidade em gramas de poluente por dia de operação do aeroporto: Emissões dos grupos geradores = Fator de emissão x potência do gerador x tempo de utilização diária

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3) Inventário das Emissões Atmosféricas do Aeroporto de Campo de Marte Na presente atualização do EIA, foram utilizadas e mantidas as informações do inventário apresentado na primeira versão do documento.

Aeronaves Com base nos dados fornecidos pela Infraero referentes ao tráfego de aeronaves e em todas as considerações, aproximações e justificativas apresentadas anteriormente, obteve-se as seguintes emissões de poluentes atmosféricos provenientes do tráfego aéreo para um dia de operações. Tabela 89. Emissões horárias e total diário provenientes das aeronaves, em gramas de poluente (g), para um dia de pico de tráfego aéreo

Hora

NOX

CO

HC

SO2

00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Total

6,92 4,26 1,60 3,20 1,60 7,99 23,96 137,93 252,43 352,54 451,60 487,28 471,30 440,41 439,35 517,10 520,30 499,53 326,98 171,48 108,11 52,19 36,75 9,05 5.323,84

1.759,43 1.082,73 406,02 812,04 406,02 2.030,11 6.090,33 35.053,25 64.151,51 89.595,57 114.768,94 123.836,77 119.776,55 111.926,79 111.656,10 131.415,85 132.227,90 126.949,61 83.099,21 43.579,72 27.474,17 13.263,39 9.338,51 2.300,79 1.353.001,31

41,60 25,60 9,60 19,20 9,60 48,00 143,99 828,76 1.516,72 2.118,30 2.713,47 2.927,86 2.831,86 2.646,27 2.639,87 3.107,05 3.126,25 3.001,45 1.964,70 1.030,35 649,57 313,58 220,79 54,40 31.988,82

0,93 0,57 0,21 0,43 0,21 1,07 3,21 18,45 33,76 47,16 60,40 65,18 63,04 58,91 58,77 69,17 69,59 66,82 43,74 22,94 14,46 6,98 4,92 1,21 712,11

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Estas emissões serão analisadas posteriormente, de acordo com a área de emissão, e comparadas ao Padrão de Qualidade do Ar.

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Veículos de Apoio As estimativas das emissões decorrentes dos veículos de apoio utilizados no Aeroporto de Campo de Marte decorrem apenas da utilização dos veículos pertencentes a Infraero, uma vez que dados referentes aos caminhões de abastecimento e tratores pushback não foram obtidos. As emissões por dia e por hora média são apresentadas por poluente na tabela seguinte. Tabela 90. Emissão diária e média horária dos veículos de apoio, em gramas de poluente (g).

Período

NOX

MP

CO

HC

SOX

Dia Hora

447,71 26,34

22,27 1,31

1.142,59 67,21

164,52 9,68

8,65 0,51

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Também estas emissões serão analisadas posteriormente, de acordo com a área de emissão, e comparadas ao Padrão de Qualidade do Ar.

Grupos Geradores Com base nos dados fornecidos pela Infraero referentes à potência e período de funcionamento de cada grupo gerador e considerações feitas, além dos fatores de emissão apresentados, apresenta-se a seguir estimativas das emissões por dia e por hora média dos grupos geradores do Aeroporto de Campo de Marte. Tabela 91. Emissão diária e média horária dos grupos geradores, em gramas de poluente (g).

Período Dia Hora

NOX 160,71 9,45

MP 8,54 0,50

CO 67,13 3,95

HC 8,75 0,51

SOX 99,68 5,86

CO2 14.347,54 843,97

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Estas emissões serão analisadas posteriormente, de acordo com a área de emissão, e comparadas ao Padrão de Qualidade do Ar, para aqueles poluentes que dispõem deste padrão.

3.1) Análise Comparativa das Contribuições Partindo dos dados apresentados é possível avaliar a contribuição de cada fonte de poluentes atmosféricos relativos à operação do Aeroporto de Campo de Marte, considerando apenas fontes internas ao aeroporto, conforme justificado anteriormente. Para a realização destas análises, consideraram-se as emissões de poluentes ocorridos durante o período de 24 h para cada contribuinte individualmente, respeitando-se seus regimes ELABORADO POR:

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operacionais e as considerações apresentadas no inventário. Estas análises têm como objetivo identificar a contribuição relativa das emissões de cada fonte à poluição atmosférica, e não quantificar seus efeitos na qualidade do ar.

3.1.1)

valiação das Emissões Internas do Aeroporto de Campo de Marte Considerando o regime atual de operação do Aeroporto de Campo de Marte, foram

estimadas as emissões devidas às atividades internas das instalações do mesmo, apresentadas na tabela a seguir, onde também estão presentes as contribuições individuais de cada atividade à poluição. Tabela 92. Emissões atmosféricas dos poluentes considerados de cada fonte interna ao Aeroporto de Campo de Marte, por dia de operação. Contribuiçõ es Tráfego de Aeronaves Tráfego de Veículos Grupos Geradores

NOX

MP %

g/dia

%

5.323,8 4

89,7 4

nd

0

447,71

7,55

22,2 7

160,71

2,71

8,54

72,2 7 27,7 3

5.932,2 6

Total

CO

g/dia

30,8 1

g/dia

HC %

SOX

CO2

g/dia

%

g/dia

%

g/dia

%

1.353.001,3 1

99,9 1

31.988,8 2

99,4 6

712,1 1

86,8 0

nd

0

1.142,59

0,08

164,52

0,51

8,65

1,05

nd

0

67,13

0,00

8,75

0,03

99,68

12,1 5

14.347,5 4 14.347,5 4

10 0

1.354.211,0 3

32.162,0 9

820,4 3

Nota: nd – dados não disponíveis

As contribuições referentes a cada fonte podem ser melhor observadas na figura a seguir. Destaca-se que não há informações de emissões de material particulado por aeronaves. Isto não significa que esta fonte não emita este poluente. O mesmo é válido para as emissões de dióxido de carbono por aeronaves e veículos. Figura 192 Contribuições percentuais de emissões atmosféricas dos poluentes considerados por cada fonte interna ao Aeroporto de Campo de Marte, por dia de operação.

Emissões (%)

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 NOx

MP

CO Aeronaves

HC Veículos

SOx

CO2

Geradores

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

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Observa-se que a principal fonte de emissões de óxidos de nitrogênio, monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de enxofre é o tráfego de aeronaves. Entretanto, é importante atentar aos valores absolutos destas emissões, que de forma geral são bastante reduzidos. A relação destas emissões com o Padrão de Qualidade do Ar estabelecido pelo CONAMA será apresentada posteriormente. O tráfego de veículos destaca-se apenas na emissão de material particulado, quando inclusive não há informações para emissões deste poluente por aeronaves. Já as contribuições das emissões dos grupos geradores são desprezíveis em praticamente todos os poluentes. Apenas quando se trata de emissões de dióxido de carbono é que as emissões dos geradores são relevantes. Entretanto, como citado anteriormente, não há informações de emissões deste poluente pelo tráfego de aeronaves e veículos. Sabe-se, porém, que este é um importante gás contribuinte do aquecimento global, e principal gás do efeito estufa. Complementando o que foi apresentado na tabela anterior, os dois gráficos seguintes apresentam a distribuição horária das emissões de poluentes (em gramas) do tráfego aéreo ao longo de um dia de operações médio do mês de julho de 2008, para NOX, CO, HC e SOX, e sem as emissões de CO. Decidiu-se por apresentar um gráfico sem as emissões de CO para que também fosse possível observar a variação das emissões de NOX, HC e SOX com os picos de voos de aeronaves, como pode ser observado que ocorre com o CO no primeiro gráfico indicado nesta sequência. Constata-se a diferença de magnitude entre as emissões de CO e dos demais poluentes. Figura 193: Distribuição horária das emissões de CO, HC, NOX e SO2 pelo tráfego aéreo

150.000

Emissão (g/h)

120.000 90.000 60.000 30.000 0 0h

3h

6h

9h

12h

15h

18h

21h

Hora CO

HC

NOx

SO2

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

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Figura 194: Distribuição horária das emissões de HC, NOX e SO2 pelo tráfego aéreo

3.500

Emissão (g/h)

3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 0h

3h

6h

9h

12h

15h

18h

21h

Hora HC

NOx

SO2

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Conforme apresentado na metodologia do inventário de emissões atmosféricas, a frota de helicópteros representa 73% do total de aeronaves que frequentam o Aeroporto de Campo de Marte. Por sua vez, os aviões representam 27% do total de aeronaves. Consequentemente, as emissões de poluentes por helicópteros e aviões atendem a esta mesma proporção, como pode ser observado a seguir. Figura 195: Contribuições percentuais de emissões atmosféricas por helicópteros e aviões no Aeroporto de Campo de Marte, por dia de operação.

10

Emissão (%)

8 6 4 2 0 0h

3h

6h

9h

12h

15h

18h

21h

Hora Helicópteros

Aviões

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

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3.1.2)

Contribuição das Emissões do Aeroporto de Campo de Marte na

Qualidade do Ar Além do inventário das emissões atmosféricas, foi solicitada no Termo de Referência do presente Estudo de Impacto Ambiental, a avaliação da contribuição das emissões do Aeroporto de Campo de Marte na qualidade do ar. Esta avaliação seria mais precisa por meio da realização de simulação matemática do transporte e da dispersão dos poluentes, tendo como base modelos recomendados pela Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA). O modelo de simulação da dispersão de poluentes atmosféricos a ser utilizado seria o modelo gaussiano AERMOD (American Meteorology Society

-

Environmental Protection Agency Regulatory Model), indicado pela EPA no uso para o licenciamento ambiental de instalações industriais. Para o emprego desta ferramenta, é imprescindível a utilização de diversos dados meteorológicos observacionais do tipo METAR, coletados por estações meteorológicas de superfície, situadas em aeroportos. Para realizar simulações próximas à realidade, seria imprescindível utilizar dados provenientes da estação meteorológica inserida no Aeroporto de Campo de Marte, considerando uma série temporal mínima de três anos consecutivos de dados, sem lacunas. Juntamente com os dados meteorológicos, seriam empregados os dados apresentados no inventário de emissões do aeroporto. Entretanto, mesmo tendo sido solicitados ao Serviço Regional de Proteção ao Voo (responsável pela estação meteorológica inserida no aeroporto) logo no início dos estudos, estes dados não foram fornecidos em tempo hábil para sua utilização, impossibilitando a simulação da dispersão dos poluentes gerados no aeroporto e redondezas. Também não foram localizadas outras estações meteorológicas nas proximidades do aeroporto, que apresentassem as mesmas condições meteorológicas e que pudessem fornecer estes dados, como seria o caso das estações de monitoramento da CETESB, que infelizmente não medem parâmetros meteorológicos (ou quando medem, não abrangem todos os dados necessários). Os dados utilizados na caracterização climática da área de influência direta deste Estudo de Impacto Ambiental são insuficientes para a execução das referidas simulações. A análise realizada a partir dos resultados obtidos pelas simulações indicaria com maior precisão as áreas adjacentes ao aeroporto principalmente afetadas pela operação do mesmo, no que diz respeito à questão atmosférica, identificando-se a graduação dos impactos causados pela poluição atmosférica oriunda do aeroporto. Entretanto, como estes dados não foram disponibilizados, adotou-se a definição de uma área de influência direta referente às ações que afetam a qualidade do ar no Aeroporto ELABORADO POR:

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de Campo de Marte, apresentada anteriormente, e que tomou como base a carta de Viação Aérea Comercial para este aeroporto (AIP-PAME, de 26 de outubro de 2007). Conforme apresentado no item Clima e Meteorologia, a direção predominante do vento no ano de 2006 foi de sudeste, o que faz com que a área a nordeste, e também a norte, seja aquela principalmente afetada pelas emissões do Aeroporto de Campo de Marte. Contudo, a presença de um extenso divisor de águas das bacias do Tietê – Juquerí a norte do Aeroporto de Campo de Marte, e seu bloco de terras elevadas, melhora a dispersão dos poluentes e altera os fluxos atmosféricos nos transportes verticais e horizontais na proximidade do solo. Por outro lado, a região em que se insere o Aeroporto de Campo de Marte é uma das áreas mais propensas a altos índices de poluição atmosférica de toda a cidade de São Paulo, uma vez que está próxima a um dos principais eixos rodoviários de fluxo pesado do Município de São Paulo, que se insere no fundo de vale e várzea do Rio Tietê, onde as condições naturais para a dispersão dos poluentes são bastante ruins. Esta área rebaixada e plana acumula ar frio, que gera elevada estabilidade atmosférica noturna e matinal com predomínio de calmaria e ventos fracos, possibilitando a ocorrência de inversões térmicas junto ao solo nos dias de sistemas atmosféricos estáveis. Observa-se que o contexto em que se insere o Aeroporto de Campo de Marte é bastante complexo. É uma região que já apresenta diversos problemas de poluição e complicações na dispersão destes poluentes atmosféricos. Entretanto, a existência do divisor de águas das bacias do Tietê – Juquerí tende a melhorar a dispersão dos poluentes a norte de Campo de Marte, próximo à direção de predominância dos ventos (nordeste). Todavia, é importante destacar que a contribuição do Aeroporto de Campo de Marte na degradação qualidade do ar local é mínima, uma vez que suas emissões apresentam magnitude reduzida. Os impactos advindos das emissões atmosféricas do aeroporto serão detalhados no capítulo que trata especificamente dos impactos do meio físico. Medidas mitigadoras cabíveis e programas de monitoramento também serão sugeridos posteriormente. Com relação ao Padrão de Qualidade do Ar, deve-se relembrar que: 

As emissões provenientes de aeronaves foram estimadas a partir de uma parcela das aeronaves que frequentam o Aeroporto de Campo de Marte, dentro de um volume próximo ao solo, variável com o tipo de aeronave (avião ou helicóptero), onde ocorrem os procedimentos de pousos e decolagens. Para aviões, considerou-se um cilindro de 300 m de altura e 3.000 m de raio. Para helicópteros, considerou-se um cilindro de 150 m de altura e 1.200 m de

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raio. Ambos os volumes são válidos tanto para pousos como para decolagens. 

As emissões dos veículos de apoio se resumem aos veículos pertencentes à Infraero e ocorrem distribuídas por toda a área do aeroporto.

A altura de emissão dos poluentes a partir de veículos e geradores se dá próxima ao solo. Embora se saiba que ocorre mistura e dispersão dos poluentes em todo um volume abaixo da camada de mistura (altura da base das nuvens), considerou-se como volume de emissão destas fontes a própria área do aeroporto multiplicada por uma altura de dois metros.

Não foram consideradas emissões externas ao aeroporto relativas à sua operação, uma vez que este aeroporto não é um polo gerador de tráfego de acesso, que seria a única fonte externa de emissões de poluentes atmosféricos relacionada à operação do aeroporto.

Com a utilização de um modelo de dispersão de poluentes teria sido observada a concentração dos poluentes dentro de um volume que abrangeria o aeroporto e as áreas em que ocorrem as operações de LTO. Como isto não foi possível, realizou-se um cálculo simples, dividindo as concentrações dos poluentes pelos volumes em que são emitidos, conforme considerado acima. Isto torna a concentração das emissões muito maiores, pois os volumes considerados aqui são menores do que aqueles utilizados em um modelo numérico, especialmente para as emissões do tráfego de veículos de apoio e dos geradores. Destaca-se a importância da posterior confirmação dos valores aqui apresentados de concentrações de poluentes por meio de um programa de monitoramento da qualidade do ar do Aeroporto de Campo de Marte, proposto posteriormente. São apresentadas a seguir as concentrações das emissões das aeronaves, veículos, geradores e emissões totais relativas ao aeroporto, além dos padrões de qualidade do ar estabelecidos pelo CONAMA, como referência. Para NOX, considera-se o padrão do NO2. Todas as fontes consideraram emissões de NOX, que somam NO e NO2. As concentrações aqui apresentadas de NOX seriam menores se a parcela de NO fosse desconsiderada. Não há definição do CONAMA de padrão de emissão para hidrocarbonetos. Desta forma, apresenta-se o padrão americano, cujo valor se aplica a uma média de 3 horas. Após o valor de concentrações de emissões horárias deste poluente, apresenta-se na tabela

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seguinte uma linha contendo essas concentrações diluídas em 3 horas, para atender ao padrão americano. Todas as concentrações encontram-se em μg/m3. 3

Tabela 93. Concentrações horárias das emissões das fontes de poluição, em μg/m , em relação ao Padrão de Qualidade do Ar.

Concentrações Emissões Poluentes Aeroporto Campo de Marte (μg/m3) NO2 320 0,078500 0,006230 0,002236 0,085078 MP 240 nd 0,000310 0,000119 0,000342 CO 40.000 19,936800 0,015899 0,000934 19,953018 1 HC 0,471400 0,002289 0,000122 0,473599 160 2 HC 0,157133 0,000763 0,000041 0,157866 SOX 365 0,010500 0,000120 0,001387 0,011993 1 Nota: Não há padrão estabelecido pelo CONAMA para a emissão de hidrocarbonetos. Este é o padrão americano, cujo valor se aplica a uma média de 3 horas. 2 Concentrações de emissões horárias de HC diluídas em 3 horas, para atender o padrão americano. nd – não disponível. Padrão Primário CONAMA (μg/m3)

Concentrações Emissões Aeronaves (μg/m3)

Concentrações Emissões Veículos (μg/m3)

Concentrações Emissões Geradores (μg/m3)

Conforme dados apresentados na tabela, todas as emissões individuais, bem como a soma de todas as emissões do Aeroporto de Campo de Marte estão abaixo dos limites impostos pelo Padrão de Qualidade do Ar. Conforme citado anteriormente, não há Padrão de Qualidade do Ar para emissões de CO2 e por este motivo sua emissão por parte dos geradores não consta da tabela acima.

4) Considerações Apesar das magnitudes serem reduzidas, observou-se que dentre as emissões internas do Aeroporto de Campo de Marte, o tráfego de aeronaves (fixas e móveis) é o principal emissor de NOX (91,84%), CO (99,91%), HC (99,51%) e SOX (86,90%). O tráfego de veículos de apoio e o uso dos geradores apresentaram contribuições significativas às emissões de MP, para a qual não há informações de emissões provenientes de aeronaves. Além de emitir MP, os grupos geradores não emitem quantidades significativas dos demais poluentes atmosféricos, com exceção do CO2, para o qual não há informações de emissões de outras fontes. A emissão de CO2 apresenta magnitude relativamente grande, sendo este poluente um gás contribuinte do aquecimento global, e principal gás do efeito estufa. Entretanto, não existe Padrão de Qualidade do Ar estabelecido para estas emissões e, portanto, não há como avaliar a sua contribuição na qualidade do ar.

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Verificou-se ainda que as emissões de CO são aquelas que apresentam maiores magnitudes, e que estas emissões, assim como as demais, apresentam dois picos, sendo o primeiro entre as 11h e 12h e o segundo entre as 15h e 18h. Dados das estações de monitoramento da qualidade do ar da CETESB, próximas ao Aeroporto de Campo de Marte, foram apresentados. Observou-se que, dentre os poluentes avaliados durante o ano de 2007, não houve ultrapassagens do padrão de MP10, SO2, NO, NO2, NOX e CO. Entretanto, houve ultrapassagens do padrão de O3. Este fato refletiu-se na definição do índice de qualidade do ar, que apresentou má qualidade do ar em 4,2% dos dias do ano de 2007 na estação Santana e 0,8% na estação Parque Dom Pedro II, em relação ao ozônio. O índice geral também evidenciou este aspecto nestas duas estações. Entretanto, todo o Município de São Paulo encontra-se com saturação severa de ozônio, conforme classificação de saturação proposta pela CETESB. São Paulo apresenta ainda saturação moderada de material particulado e está em vias de saturação de monóxido de carbono e dióxido de nitrogênio. Nas proximidades de Campo de Marte, além do ozônio e do material particulado, não houve saturação quanto a SO2, NO2, CO e fumaça nas estações consideradas. Sendo as emissões provenientes do aeroporto bastante reduzidas, não é possível afirmar que este impacte os padrões de qualidade do ar locais. Com base em todos os dados levantados no inventário, apresentou-se uma comparação entre os Padrões de Qualidade do Ar estabelecidos pelo CONAMA e os valores encontrados, em μg/m3, para as diversas fontes de poluentes relacionadas ao aeroporto. Observou-se que as emissões de Campo de Marte estão abaixo dos limites impostos pelo Padrão de Qualidade do Ar. As pequenas magnitudes das emissões provenientes do Aeroporto de Campo de Marte comprovam a menor significância das emissões provenientes de aeronaves de pequeno porte, quando comparadas àquelas de maior porte e que realizam voos regulares. Os procedimentos simplificados de pátio que ocorrem em Campo de Marte também contribuem com reduzidas emissões por parte de veículos de apoio. A rotina diferenciada deste aeroporto ainda implica na inexistência de emissões veiculares a partir de complexos tráfegos de acesso. Entretanto, as suas emissões não devem ser desprezadas. Recomenda-se, posteriormente, a realização de monitoramento das emissões para uma exata quantificação das mesmas, de forma a comprovar a sua magnitude. A Infraero tem feito estudos dos impactos dos aeroportos em suas respectivas áreas de vizinhanças (Infraero, 2005/2006) e os resultados indicam que um aeroporto contribui para uma melhor qualidade do ar da região. Isso ocorre porque a razão entre quantidade de veículos e área do aeroporto é muito pequena, ou seja, o aeroporto é uma grande área em relação à quantidade de veículos que nela transitam, se comparada, por exemplo, a uma avenida. ELABORADO POR:

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As emissões consideradas para quantificar a contribuição do aeroporto foram máximas em muitos aspectos, como com relação à movimentação de aeronaves, em que foram utilizados dados de um dia médio de um mês com grande tráfego de aeronaves. Também as emissões dos veículos foram consideradas máximas, uma vez que foram utilizados os limites máximos de emissão recomendados pelo CONAMA. Por outro lado, alguns aspectos prejudicaram a quantificação das emissões. Além da não disponibilidade de informações para alguns poluentes, como fatores de emissão de MP para aeronaves e de padrões de qualidade do ar para CO2, as emissões dos voos não envolveram toda a variedade de aeronaves que utilizam Campo de Marte, devido às escassas informações disponíveis dos fabricantes e até dos órgãos ambientais que definem os limites de emissões destes equipamentos (IPCC, 1996). Ainda, as emissões dos veículos de apoio foram prejudicadas pela inexistência de um registro de utilização de tratores pushback, bem como da frequência de abastecimento das aeronaves e distâncias percorridas pelos caminhões tanque. Desta forma, é importante ressaltar que as emissões dos poluentes necessitaram de muitas considerações e aproximações, sendo, portanto estimadas, uma vez que o trabalho não contemplava a medição em campo das emissões. Todas as informações apresentadas que necessitaram de aproximações, geram imprecisões nos cálculos do inventário. Um estudo mais apurado requer a elaboração de levantamentos de campo detalhados das operações internas do aeroporto e medições específicas das emissões dos veículos de apoio envolvidos nestas operações.

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6.1.3 SOLOS

O empreendimento está assentado diretamente sobre sedimentos recentes inconsolidados, de idade holocênica (Quaternário) que são constituídos por depósitos aluviais dos rios atuais, destacando-se os rios Tietê e Tamanduateí, além de pequenos córregos afluentes destes, como o Córrego do Tenente Rocha. Essas planícies aluviais também são denominadas de várzeas, sendo que os sedimentos são arenosos intercalados por lentes síltico-argilosas. É muito comum a ocorrência de argilas orgânicas no topo da sedimentação dessas várzeas. Abaixo dos sedimentos recentes, ocorrem sedimentos de idade terciária, pertencentes à Formação Itaquaquecetuba. Conforme RICCOMINI (2004) apud ZANÃO (2006) a Formação Itaquaquecetuba, na seção tipo, tem o predomínio de arenitos grossos arcoseanos, mediamente a mal selecionados, apresentando estratificações cruzadas tabulares e acanaladas. Podem conter níveis argilo-siltosos (eventualmente arenosos) de cor castanha escura, com matéria orgânica e níveis de conglomerado com seixos de quartzo bem arredondados. Conforme COIMBRA et al. (1983) a sedimentação ocorreu em sistema fluvial entrelaçado. Entretanto, ZANÃO et al. (2006) exploram a possibilidade de que o sistema deposicional seja fluvial meandrante associado a canais do tipo ribbon, pelo menos na área estudada, que foi uma pedreira na cidade de Itaquaquecetuba.

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Planta 8: Área de Influência Direta – Meio Físico - Solo

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6.1.4 RECURSOS HÍDRICOS

A área de estudo, o Aeroporto de Campo de Marte situa-se na planície de inundação do rio Tietê. Na época de sua fundação escolheram-se as várzeas devido a suas características de topografia plana e à sua condição de terrenos baldios, extensos e baratos (AB’SABER, 2007). Mas, devido à natureza do solo turfoso aliado às extensas inundações anuais que dificultavam as atividades aeronáuticas, optou-se em transferir a aviação comercial para áreas mais enxutas, no caso Congonhas, no Distrito de Campo Belo, na zona sul da capital paulista. O Aeroporto Campo de Marte está localizado na micro-bacia hidrográfica do Córrego Tenente Rocha, afluente da margem direita do rio Tietê, esta bacia foi considerada como a Área de Influência Direta do empreendimento por ser receber toda a contribuição do sistema de drenagem pluvial do Aeroporto. O Córrego Tenente Rocha atende uma área de 3,96 Km² de drenagem e possui uma extensão de 3,6 km, cuja vazão máxima é de 36 L/s. Atualmente, o Córrego atende 40 mil habitantes, pertencentes aos distritos de Santana e Casa Verde. O córrego do Tenente Rocha nasce nos outeiros e altas colinas da região da Casa Verde e Santana. Na porção superior o canal foi encarcerado dentro de galerias. A jusante da Avenida Brás Leme ao lado da Rua Tenente Rocha o córrego corre a céu aberto, seguindo paralelo à esta última e fazendo, inclusive, divisa a área aeroportuária. Mais adiante esse córrego cruza pelo interior do aeroporto e recebe, mais a frente, contribuição de outro córrego antes de desaguar no rio Tietê. Devido às características do terreno por qual corta a porção média e inferior do córrego Tenente Rocha, suas águas correm lentamente para o canal do Tietê. Quando em épocas de chuvas intensas, esse córrego pode transbordar as águas para as áreas ribeirinhas provocando inundações.

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Planta 9: Área de Influência Direta – Meio Físico – Recursos Hídricos.

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O Córrego Tenente Rocha faz parte do Programa Córrego Limpo, criado por meio de uma parceria entre o Governo do Estado de São Paulo, através da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (SABESP), e a Prefeitura do Munícipio de São Paulo (PMSP), em 2007. O programa tem como principal objetivo recuperar a qualidade da água em córregos urbanos do Município de São Paulo, promovendo a despoluição e consequentemente, estender esses efeitos para os rios a jusante (Tietê, Pinheiros e Tamanduateí), reduzindo a poluição em cadeia dos recursos hídricos. O Programa Córrego Limpo conecta-se com outros programas de maior abrangência, como o Projeto Tietê, Programa Metropolitano de Esgotos e o Programa de Proteção aos Mananciais, pois as intervenções de melhorias nas sub-bacias dos córregos menores no munícipio estão interligadas às bacias hidrográficas (unidades maiores), a melhoria do conjunto de bacias trará maior benefício do que a soma de suas contribuições isoladas Tal objetivo envolve diretamente a ampliação e otimização do sistema de coleta e tratamento de esgoto sanitário, (principalmente em regiões de favela ou que ainda não sejam atendidas pelo sistema), canalização de córregos, urbanização de favelas e implantação de parques lineares. Em 2007, o referido córrego foi inserido no cadastro de córregos despoluídos, através de 600 metros projetados de redes coletoras; 1,35 mil metros projetados de interceptores; 15 interligações de redes executadas; 135 notificações para regularização de ligações de esgotos; trabalhos de limpeza de galerias e córregos; conscientização da comunidade do entorno; trabalhos de diagnóstico para redes; e monitoramento quinzenal da qualidade da água, que no início do projeto apresentava 101 mg/l de DBO (2006), passou a ter a 20 mg/l de DBO em 2007. O córrego, a partir dos limites do sítio aeroportuário, encontra-se com características naturais preservadas. À jusante do aeroporto, o córrego Tenente Rocha, como já exposto anteriormente, recebe o afluente de águas pluviais do canal de drenagem do aeroporto. Na área da pista de pouso e decolagem, o curso d’água pluvial, na porção norte, vai em direção ao Córrego Tenente Rocha. Situado na antiga área de inundação do leito do rio, o local apresenta dificuldade de drenar as águas pluviais no interior das áreas de manobra. Esse fato é recorrente nos dias de chuvas com maiores índices pluviométricos reforçando a necessidade de obras.

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Figura 196: Córrego Tenente Rocha, antes e depois da implantação do Programa Córrego Limpo.

Figura 197: Canal de Drenagem Artificial 2

Figura 198: Canal de Drenagem Artificial 3.

Figura 199: Córrego Tenente Rocha a montante do Aeroporto (Área Residencial).

Figura 200. Córrego do Tenente Rocha ao lado da Rua Tenente Rocha

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Figura 201: Córrego Tenente Rocha dentro do Aeroporto Campo de Marte.

Figura 202: Canal de Drenagem: Córrego interligado ao Tenente Rocha, antes de desaguar no Rio Tietê

Fonte: Infraero, 2013. Devido à natureza plana das planícies aluviais, aliadas às condições de terrenos baldios da região (AB’Saber,2007), a região de Santana e Casa Verde é alvo de vários pontos de alagamento, principalmente, por ser área de várzea do Rio Tietê. A figura a seguir, indica os pontos de alagamentos, em eventos ocorridos nos anos de 1993 e 2000, identificados e registrados pela Prefeitura de São Paulo, com especial destaque para a região onde está localizado o Aeroporto Campo de Marte, nos distritos de Santana e Casa Verde.

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Figura 203: Drenagem do Município de São Paulo.

Fonte: Prefeitura Municipal de São Paulo, Atlas/SVMA (2013).

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Aparentemente, durante chuvas intensas, as saídas dos canais de drenagem ficam prejudicadas pelo aumento de nível do rio Tietê, provocando o represamento dessas águas em diversos pontos do aeroporto. Apesar de crônico e de ter como origem fatores externos ao sítio aeroportuários, o problema dos alagamentos no aeroporto apresenta vários outros fatores contribuintes, de origem interna, que, uma vez trabalhados, podem reduzir a extensão dos problemas. Estes fatores envolvem o desenho do atual sistema de drenagem, bem como a ausência de dispositivos específicos para melhoria da eficiência da captação e escoamento de água. Cabe destacar que tais alagamentos causam grandes prejuízos às atividades do aeroporto, ao comprometer a movimentação regular de aeronaves. Tendo em vista que o Aeroporto Campo de Marte opera com uma média diária de 376 movimentos, os prejuízos financeiros, bem como demais desdobramentos e impactos para empresas e usuários são muito expressivos. Soma-se a esse fato, o risco de comprometimento da segurança operacional por conta, não só da água, como também dos resíduos e sedimentos depositados nas pistas e pátios operacionais. Figura 204: Pontos de Alagamento no Aeroporto Campo de Marte, em 2011.

Fonte: Jornal Folha de São Paulo

Fonte: Site G1

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6.1.5 RUÍDO

Conforme o Relatório de Complementações da primeira versão do EIA, elaborado pela VPC em 2010, no que tange ao sítio aeroportuário de Campo de Marte; dentro da análise de ruídos; corroborada pela pesquisa socioeconômica, percebeu-se claramente que a influência dos ruídos ali gerados pelos equipamentos aeronáuticos é extremamente reduzida e contida em seus limites físicos. O maior perturbador sonoro ali existente é, certamente, a aeronave de asa rotativa ou simplesmente "helicóptero". Se o objeto de estudo fosse independente da pesquisa socioeconômica e abrangendo unicamente este tipo de aeronave, a área de influência teria uma abrangência absurda, em praticamente toda a Grande São Paulo, uma vez que os helicópteros decolam e pousam ali usando corredores visuais com baixíssima altura do solo (por necessidade de separação de tráfego com aeronaves de asa fixa evoluindo nos três aeroportos da cidade), o que nos levaria a concluir que, já que o Campo de Marte opera com quase todos os voos de helicóptero da região diariamente, a área de influência direta seria toda a Grande SP. Uma vez isolada esta possibilidade e reiteramos esta conclusão, nos limitamos a examinar os ruídos dentro de uma área de cerca de três quilômetros de raio, ou seja, onde as aeronaves (todas) evoluem em uma configuração de aproximação para pouso, e, nestas condições, conclui-se que a ADA é o sítio aeroportuário e a AID é o raio de 3 km, a partir do centro da pista. As atividades do Aeroporto Campo de Marte afetam uma área extensa e vasta, com as dimensões da Grande São Paulo. Tais mudanças se devem à demanda variável do uso do helicóptero, que – diferentemente da aviação regular – são empregados em instrução, cobertura de imprensa, transporte executivo, policiamento, etc., atividades não inseridas na categoria “regular” de transporte aéreo. Pela abrangência considerada e constatada dos ruídos emitidos pelo Campo de Marte e seus equipamentos, verifica-se pouquíssima perturbação sonora nos habitantes do entorno do sítio aeroportuário. Mesmo em locais mais ruidosos “extracampo”, notou-se como preponderante, a influência do trânsito de superfície, não relacionado com o aeródromo. Desta forma, a reversibilidade dos efeitos dos ruídos na população do entorno do Campo de Marte independe de ações de gestão aeroportuária. Para a caracterização do ruído gerado no aeroporto e levantamento dos seus impactos ambientais, na primeira versão do presente estudo, adotou-se para delimitação a área de estudo em um raio de 3 km, ou seja, onde as aeronaves evoluem em uma configuração de aproximação para pouso e, nestas condições, conclui-se que a ADA e AID são o próprio sítio aeroportuário. Adotou-se também, como metodologia para o ELABORADO POR:

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levantamento audiométrico, a amostragem instantânea de 19 pontos distintos (30 minutos cada ponto). Para a atualização do presente estudo, estes dados amostrais foram desconsiderados, visto o curto período de amostragem realizados nos pontos de medição de ruído. A fim de atualizar e complementar o estudo antoriormente realizado, realizou-se o monitoramento contínuo de ruído em 6 pontos no entorno do aeroporto (24 horas de monitoramento em cada ponto), a fim de avaliar o impacto sonoro gerado pelas atividades do Aeroporto Campo de Marte em São Paulo. Realizou-se também a simulação em modelo matemático dos níveis sonoros dos aviões e helicópteros, comparando-os posteriormente, com a legislação vigente e com os dados obtidos durante o monitoramento em campo. Os dados levantados e resultados do relatório entitulado “Estudo de Impacto Sonoro no Aeroporto Campo de Marte”, elaborado pela empresa 01dB Brasil Comércio de Equipamentos Ltda (Acoem), encontram-se a seguir. Para melhor caracterização das fontes de ruído do aeroporto, as informações da primeira versão do EIA foram mantidas. Segundo a VPC,

a maioria dos helicópteros em movimentação de superfície o

fazem, necessariamente com potência de voo pairado em efeito solo – diferentemente das aeronaves de asa fixa, que necessitam apenas de um ligeiro aumento de potência para iniciar e manter o táxi em rolagem. A operação de pouso e decolagem de helicópteros sobre o heliponto ou sobre a pista, requer, compulsoriamente, o posterior táxi em voo pairado até o local de corte/estacionamento/hangaragem, situação que envolve a inevitável perturbação sonora desta ação. Figura 205. Área de operação em nível de solo de aeronaves em Campo de Marte

Fonte: Google Earth. Compilação: VPC/Brasil, 2008.

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As operações ao nível do solo das aeronaves de asa fixa e rotativa são realizadas nas áreas identificadas em vermelho na figura, que se refere à chamada “área de manobras” (pista de pouso/decolagem e pistas de táxi). A área em amarelo se refere aos pátios de estacionamentos da Infraero, militares e de hangares particulares no aeródromo. Ambas as áreas, em conjunto, são chamadas de “área de movimento” (área de manobras + pátios). Todas as aeronaves se deslocam sobre as trajetórias indicadas em vermelho após pousarem sobre a pista ou sobre os helipontos 1 e 2 (“H1” e “H2” na figura acima) até chegarem a seus locais de estacionamento, ou, em situação inversa, saindo do ponto de estacionamento até o ponto de decolagem (cabeceiras da pista ou heliponto). Situação fora desta convenção, embora frequente, é quando os helicópteros decolam da pista de táxi “Juliett”, especialmente as aeronaves “Águia” da Polícia Militar, devido às suas necessidades específicas (acionamento e decolagem rápidas). A existência de pontos específicos para decolagem e pouso de helicópteros permite um menor tempo de táxi sob efeito solo deste tipo de aeronave, promovendo, assim, uma menor exposição ao ruído durante esta operação, comparado a uma hipotética condição de obrigatoriedade de pousos e decolagens sobre a pista. 6.1.5.1 Características da região A região do entorno do aeródromo exibe terreno em aclive do quadrante oeste até o norte em cerca de até 80 metros de desnível. Parte das elevações nestes quadrantes são ocupadas por residências verticais e horizontais de médio a alto padrão. As colinas e edificações destas áreas exercem efetiva participação no bloqueio físico da propagação de qualquer ruído aeroportuário para os setores mais ao norte. Os setores compreendidos em todos os outros quadrantes – de norte à oeste, em sentido horário – são ocupados por urbanização diversificada, compreendendo residências horizontais e verticais, galpões de comércio e industria, estações de Metrô, escolas, hospitais e hotéis. A grande distância das áreas urbanizadas neste setor predominantemente ao sul constitui fator de isolamento de áreas mais sensíveis ao ruído aeroportuário. O setor militar do aeródromo Parque de Material Aeronáutico de São Paulo) (PAMA) é dividido em diversas áreas internas, como hangares e edifícios de administração e área residencial militar, além de uma unidade hospitalar completa (Hospital da Aeronáutica – HASP) com heliponto específico. As atividades de cheque de motores são parte fundamental desta função e são efetuadas em instalações internas (bancada de cheque de motores) e na área de “run-up”, onde existe uma instalação adequada de cheque de motores instalados nas aeronaves. O equipamento concebido para supressão de ruído e “jet-blast” tem a forma de um tubo em forma de “cachimbo”. ELABORADO POR:

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6.1.5.2 Descrição dos equipamentos aeronáuticos

1) Aeronaves As aeronaves de asa fixa podem ser equipadas com motores à pistão, turboélice ou a jato, cada uma delas com um perfil de emissão de ruído distinto, tanto em intensidade como em freqüência. A característica particular da movimentação dos aviões na superfície é de uma emissão de ruído de menor intensidade e freqüência mais elevada, provocados pelo menor regime e hélice de menor diâmetro, respectivamente, o que produz menor perturbação sonora. A característica mecânica dos helicópteros promove uma assinatura audiométrica peculiar, através de múltiplos geradores de ruído: rotores, motores e transmissão. Os rotores, sozinhos, geram sua gama particular de ruídos, como veremos a seguir: 

Ruído de espessura, que depende apenas do formato e do movimento da pá do rotor. É, basicamente, provocado pelo deslocamento do ar pelas pás na direção do plano do rotor.

Ruído de carga é um efeito aerodinâmico adverso que ocorre pela aceleração da distribuição das forças aerodinâmicas ao redor da pá do rotor “cortando” o ar. É dirigido, primariamente, para baixo do rotor e, em geral, é formado de diversos subtipos de ruído de carga.

Ruído de Interação da Lâmina-Vórtice (BVI) ocorre quando uma pá passa muito próxima do vórtice emitido pela pá anterior. Isso provoca uma mudança rápida e impulsiva na carga da lâmina, produzindo a geração de um ruído de carga impulsivo altamente direcional. Ocorre tanto na pá que avança como na que recua, com diferenças significativas no ângulo de emissão do ruído.

Ruído de banda-larga, que é outra forma de ruído de carga, consiste de várias fontes de ruído estocásticas. A ingestão de turbulência através do rotor, sua própria esteira de turbulência e o ruído próprio da pá são fontes de ruído de banda-larga.

Ruído impulsivo de alta-velocidade (HSI) é causado pela formação de fluxo de choque transônico na ponta da pá que avança, e é diferente do ruído de carga. A fonte de HSI é o volume do fluxo ao redor da ponta da pá. O ruído HSI é dirigido tipicamente no plano do rotor à frente do helicóptero, da mesma forma que o ruído de espessura.

Ruído do rotor de cauda, que é fonte significativa de ruído para observadores próximos, ponto onde a sua frequência mais alta ainda não foi atenuada pela

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atmosfera.

Seu

ruído

é

particularmente

perturbador

pela

tonalidade

extremamente alta (em comparação ao rotor principal), em frequência especificamente pouco tolerável aos seres humanos. Dependendo do modelo de helicóptero, seu(s) motor(es) contribuem também de forma significativa com a produção de ruído, especialmente os modelos equipados com motor à pistão, que produzem ruído com frequência completamente diferente dos similares equipados com turbo-eixo (motor à jato que impulsiona um eixo de transmissão). Os helicópteros como mencionado anteriormente, se deslocam sobre a superfície em distância variável de alguns centímetros a poucos metros, o que é considerado como “voo sob efeito solo”. Tais operações só podem ser efetuadas com elevados regimes de potência, iguais aos da decolagem “normal”, propriamente dita, fora de efeito solo. Mesmo os helicópteros com trem de pouso de rodas taxiam no solo com um nível de ruído superior às aeronaves de asa fixa, pois, mesmo que não necessitem “voar” para taxiar, sua única forma de propulsão horizontal tem, necessariamente, de provir de seu rotor principal, que possui eixo em direção predominantemente vertical. A decomposição do empuxo (E) do rotor em sustentação (S) e tração (T) mostra que, no helicóptero, a força S é muito superior à força T, para que o helicóptero possa se manter voando sobre a superfície e, ao mesmo tempo, produzir força de tração para seu deslocamento horizontal. Isso é feito com a mudança de ângulo do plano de giro do rotor. As aeronaves de asa fixa, ao contrário, têm seus grupos motopropulsores produzindo empuxo sempre no eixo horizontal, sem necessidade de decompor sua força de empuxo e aproveitando-o integralmente para a tração, o que demanda menos energia e produz, conseqüentemente, menor nível de ruído como mostra a figura que segue.

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Figura 206. eixos de deslocamento para a movimetação das aeronaves.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Os regimes mais elevados aplicados às aeronaves de asa fixa são utilizados na decolagem, que caracteriza o momento de emissão de ruído mais intenso nesse tipo de aeronave. Assim mesmo, percebeu-se em nosso levantamento um nível de ruído mais intenso na decolagem de alguns helicópteros, em comparação a certos aviões de pequeno porte. Em relação aos helicópteros, sua velocidade média inferior e a baixa altitude operacional típica em São Paulo apenas aumentam a perturbação sonora, já que o sobrevoo de um determinado ponto é mais demorado (pela baixa velocidade) e sua impressão sonora mais intensa (pela baixa altitude), comparado às aeronaves de asa fixa.

2) Equipamentos de solo Os equipamentos típicos de apoio às operações de aeronaves no Campo de Marte são as fontes de energia de corrente contínua (CC) e os tratores de reboque de aeronaves. A maior parte das aeronaves da aviação geral que ali operam utilizam corrente contínua de 24 à 28 VCC, o que torna fácil seu fornecimento através da transformação e retificação da rede de corrente alternada (CA) local. Os equipamentos que fazem tal conversão são, na sua maioria, do tipo “solid-state”, dependentes da rede CA, totalmente silenciosos e desprovidos de motores. Para a sua utilização em pontos remotos dos pátios, utiliza-se um longo cabo de extensão da rede CA até a unidade transformadora/retificadora, e a partir desta, um cabo CC com o plugue aeronáutico padrão para conectar às aeronaves. Outra

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opção de suprimento de energia CC externo é através de simples baterias de caminhão, acopladas em série para a obtenção de 24Volts CC e instaladas sobre um carrinho manual. Aeronaves executivas de maior porte, como o Bombardier Challenger 605, por exemplo, possuem geração de energia auxiliar própria (APU), e quando necessário, só podem receber energia externa através de auto-geradores à diesel, devido à característica peculiar de seu sistema elétrico de 115 VAC/400Hz, semelhante à das aeronaves comerciais de passageiros. O reboque de aeronaves de asa fixa e rotativa é feito, usualmente, através da adaptação de micro-tratores equipados com motores mono e bicilindricos à diesel, equipamentos projetados e concebidos para uso agrícola. A característica tonal da emissão sonora deste equipamento é peculiar e perturbadora, especialmente nos momentos em que é utilizado dentro dos hangares, na partida de seus motores, e quando o início da aceleração de seu motor ocorre para superar a condição estática da aeronave sendo rebocada, e onde é mais propícia a reverberação sonora por reflexão nas paredes. Alguns operadores, como o Aeroclube de São Paulo, também utilizam um “garfo” de reboque auto-propelido, especialmente adaptável ao trem de pouso de nariz das aeronaves de pequeno porte. O motor deste equipamento é a gasolina, de pequenas dimensões. Embora ruidoso, não se compara aos micro-tratores à diesel monocilindricos largamente utilizados para reboque na aviação geral brasileira.

3) Outros equipamentos Os veículos de tráfego interno, como os caminhões abastecedores de combustível, circulam por parte da área de movimento, particularmente nas pistas de táxi e pátios internos, para possibilitar o acesso às aeronaves que necessitem de abastecimento. Outros veículos internos, como os furgões de transporte de passageiros, picapes, etc., também circulam, tanto pelas pistas de táxi, como pelas vias de acesso público, efetuando funções de transporte de passageiros, de fiscalização e administrativas. Como todos esses veículos são licenciados e emplacados, são objeto de certificação, avaliação e inspeção veicular de acordo com as normas próprias do Conama. 6.1.5.3

Avaliação geral Estatisticamente, as queixas dos habitantes residenciais e comerciais do entorno são

praticamente inexistentes, tanto devido ao bloqueio topográfico ao norte, como pelo baixo nível de ruído produzido pelas aeronaves e equipamentos típicos do Aeroporto Campo de Marte. Conforme já mencionado, foi efetuada pesquisa sócio-econômica na região interna e ELABORADO POR:

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externa do aeródromo, que não constatou praticamente nenhuma reclamação sobre o estado atual das atividades do aeródromo. Dentre as atividades potencialmente perturbadoras do empreendimento se destacam, por ordem de intensidade, o tráfego de helicópteros a baixa altura e o cheque de motores de aeronaves em locais abertos. Abaixo, na figura, as entradas e saídas padronizadas para o circuito de tráfego do Campo de Marte. Figura 207. Entradas e saídas padronizadas para o circuito de tráfego do Campo de Marte

Fonte: Anexo 2 da AIC5/10, adaptado pela VPC/Brasil, 2008.

Não existem procedimentos de operação por instrumentos. Uma eventual alteração do tráfego de aeronaves, tanto por formatação geométrica mais definida, seja por restrição de horários, tornaria o aeródromo mais amigável no relacionamento com os habitantes do entorno. Qualquer alteração do padrão de chegadas e saídas, no entanto, depende de avaliação científica específica promovida pelo órgão responsável do setor (DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo, COMAER – Comando da Aeronáutica).

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6.1.5.4 Metodologia para elaboração do estudo de impacto sonoro no Aeroporto Campo de Marte O estudo segue basicamente a organização apresentada na figura abaixo.

Figura 208: Fluxograma da organização do estudo.

Monitoramento de ruído

Simulação do aeroporto

• Medições de ruído em campo • Levantamento de dados de operação

• Modelagem computacional do aeroporto • Cálculo de várias configurações

Análise do impacto sonoro • Análise dos mapas de ruído • Propostas de medidas mitigadoras básicas

Fonte: Acoem, 2013 – Estudo de Impacto Sonoro.

6.1.5.5 Contexto normativo Norma técnica – ABNT NBR 10151:2000

A Associação Brasileira de Normas Técnicas é o órgão responsável pela normatização técnica no Brasil. Através da NBR 10151:2000 Acústica – Avaliação do ruído em áreas habitadas, visando o conforto da comunidade - Procedimento, a ABNT estabelece os critérios aceitáveis de ruído em ambientes externos, e regula os métodos de aferição e tratamento dos dados relacionados ao ruído ambiental. Além disso, dentre outras informações, a norma apresenta valores de Nível de Critério de Avaliação – NCA, que são níveis sonoros máximos estabelecidos para ambientes externos de acordo com o tipo de área onde está sendo realizada a medição, e o período. O período diurno está compreendido das 7h00 às 22h00, e o noturno das 22h00 às 7h00. A tabela a seguir mostra as categorias apresentadas pela ABNT e seus respectivos NCA.

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Tabela 94 - Nível Critério de Avaliação NCA, em dB(A).

Tipos de áreas

Diurno

Noturno

Áreas de sítios e fazendas

40

35

Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas

50

45

Área mista, predominantemente residencial.

55

50

Área mista, com vocação comercial e administrativa.

60

55

Área mista, com vocação recreacional.

65

55

Área predominantemente industrial

70

60

Fonte: NBR 10151:2000, adaptado pela Acoem (2013).

Para a classificação da região estudada, foram consultados os mapas de uso e ocupação dos bairros de Vila Maria, Santana, Casa Verde e Sé, da Lei de Uso e Ocupação do Solo n° 13885, de 25 de Agosto de 2004, conforme figura a seguir. A região é formada por diversas classificações de macrozonas, as quais foram associadas aos seguintes tipos de área para cada ponto, conforme tabela a seguir. Tabela 95 - Nível Critério de Avaliação NCA, em dB(A).

Ponto

Macrozona de Estrutura e Ocupação Urbana (Lei nº13885 de 2004)

Tipo de Área (NBR 10151:2000)

Diurno

Noturno

P1

Zona de Centralidade Polar A

Área mista, com vocação comercial e administrativa

60

55

P2

Zona de Centralidade Polar A

Área mista, predominantemente residencial

55

50

P3

Zona de Centralidade Polar B

Área mista, com vocação comercial e administrativa

60

55

P4

Zona exclusivamente residencial baixa densidade

Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas

50

45

P5

Zona de Centralidade Polar B

Área mista, com vocação comercial e administrativa

60

55

P6

Zona de Ocupação Especial

Área predominantemente industrial

70

60

Fonte: NBR 10151:2000, adaptado pela Acoem (2013). Obs.: Vale ressaltar que, segundo a norma, se o ruído ambiente Lra, for superior ao valor da tabela acima para a área e o horário em questão, o NCA assume o valor Lra.

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Figura 209: Mapa de Uso e Ocupação do Solo, Lei nº 13885 de 2004, da região de Santana/Tucuruvi, Vila Maria/Vila Guilherme, Casa Verde e Sé.

Fonte: VPC, 2009. ELABORADO POR:

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Norma Técnica - ABNT NBR 13368:1995 A norma técnica da ABNT NBR 13368:1995 estabelece o método para a monitoração de ruído gerado por aeronaves, além de avaliar o impacto sonoro e as possíveis reclamações esperadas pela comunidade atingida. Para verificação da existência do impacto sonoro gerado pelo ruído aeronáutico (Lra) em relação ao ruído de fundo (Lrf), é realizada uma subtração entre o nível sonoro em dB(A) do ruído de fundo e o ruído de aeronaves. Sendo esta diferença maior que 3 dB(A), o impacto sonoro é classificado como significativo, ou seja, gera desconforto para o entorno. Para o caso da diferença ser menor que 3 dB(A), indica que o ruído de aeronaves é desprezível comparado com o ruído de fundo. Nota-se que uma diferença de 3 dB(A) corresponde à menor variação de nível sonoro perceptível por um ser humano à frequência de 1 kHz e condições normais. A norma faz também a avaliação do incômodo gerado pelas operações aeroportuárias, apontando as atitudes que os reclamantes podem realizar. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil – ANAC RBAC 161:2011 A ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil, através do RBAC161, estabelece os requisitos de elaboração e aplicação do Plano de Zoneamento de Ruído (PZR) de Aeródromos, com a finalidade de traçar curvas que limitem a emissão de ruído superior a certos valores em DNL – Day Night Level (nível de ruído médio dia-noite). O DNL é a média energética sonora em dB(A) de todos os eventos gerados por aeronaves, durante um período de 24 horas, com um acréscimo de 10 dB(A) para os eventos que ocorrem no período noturno, das 22h às 7h. Segue abaixo fórmula para cálculo do DNL.

{

[∫

]}

Onde:  

t é o tempo, em segundo; LA(t) é o nível sonoro ponderado na escala A durante o intervalo de tempo.

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O RBAC 161:2011 define dois tipos de PZR:  O Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR) aplica-se para aeródromos com média anual de movimentos nos últimos três anos superior a 7.000. As curvas de ruído devem ser elaboradas através de modelagem computacional do aeródromo.  O Plano Básico de Zoneamento de Ruído (PBZR) aplica-se aos demais aeródromos. Nesse caso, as curvas de ruído podem ser elaboradas de forma geométrica.

No caso do PBZR, as curvas são dimensionadas de acordo com a movimentação de aeronaves por ano, seguindo a Tabela C-1 em conjunto com a Figura C-1, do documento original RBAC 161, emitido em Setembro de 2011. Figura 210: Curvas de Ruído DNL de 75 dB(A) e 65 dB(A).

Fonte: Plano básico de Zoneamento de Ruído, RBAC 161. Tabela 96 – Dimensões (m) das Curvas de Ruído de 75 e 65.

Movimento Anual

Classe

L1

R1

L2

R2

Até 400

1

70

30

90

60

De 401 a 2000

2

240

60

440

160

De 2001 a 4000

3

400

100

600

300

De 4001 a 7000

4

550

160

700

500

Fonte:

Plano básico de Zoneamento de Ruído, RBAC 161.

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Figura 211: Curvas de Ruído DNL de 75 dB(A) e 65 dB(A) para heliportos

Fonte: Plano básico de Zoneamento de Ruído, RBAC 161.

A partir do Plano de Zoneamento de Ruído do Aeroporto Campo de Marte de 1984, as curvas foram traçadas para a comparação com os níveis de ruído encontrados. Conforme figura a seguir, as áreas I e II possuem limites máximos de 75 dB(A) e 65 dB(A), respectivamente, e a área III corresponde a níveis inferiores a 65 dB(A). Visto que a movimentação anual do aeroporto é superior a 7000 movimentos anuais, o Plano de Zoneamento de Ruído atual deverá ser atualizado para um PEZR de acordo com a RBAC 161:2011. A comparação dos níveis sonoros com as curvas de ruído deve ser realizada a partir de resultados de monitoramento de um período de 24 horas de duração, usando o método de cálculo de ruído DNL, que penaliza o período noturno com um acréscimo de 10 dB(A).

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Figura 212: Plano Específico de Zoneamento De Ruído.

Fonte: Portaria 629/GM5, de 02 de maio de 1984,

6.1.5.6 Monitoramento de ruído

1) Metodologia A fim de conhecer a situação acústica atual da região e ter elementos objetivos de comparação para avaliar o impacto sonoro do aeroporto, foram feitas medições de nível de pressão sonora em campo. A realização da medição segue padrão indicado pela ABNT NBR 13368:1995, e análises conforme Norma Técnica da ABNT NBR 10151:2000, que permite avaliar o impacto sonoro de fontes de ruído com componentes estacionárias e tonais. Os níveis de pressão sonora são determinados a partir de medições do nível global ponderado A (LAeq). São registrados os níveis de pressão sonora, com ponderação frequencial A e filtro de resposta temporal Fast e Leq. Os resultados são então comparados com os critérios estabelecidos.

Conforme Instrução Suplementar – IS nº 161.55-001ª de 2013, as medições são realizadas com instrumentos calibrados, e resultados apresentados em DNL para que possa ELABORADO POR:

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ser analisada a situação acústica do entorno do aeroporto a partir das curvas de ruído do Plano de Zoneamento de Ruído. O microfone foi instalado em pontos previamente determinados, permanecendo por 24 horas de monitoramento. Foram seis pontos de monitoramento, definidos em conjunto com a INFRAERO, a uma distância máxima de 1,4 km de uma das cabeceiras da pista. Outro fator importante para a determinação dos pontos foram as rotas dos aviões e helicópteros. Os eventos relevantes como passagens de aviões e helicópteros foram codificados a fim de analisar a contribuição de cada fonte sonora.

2) Localização dos pontos de medição Para definir localização dos pontos, foi considerada a delimitação da Área de Influência Direta (AID) e Área Diretamente Afetada (ADA), previamente definida na primeira versão do EIA. O estudo delimita como AID o raio de 3 km, a partir do centro da pista, e ADA somente o sítio aeroportuário do Aeroporto Campo de Marte, ou seja, toda a área patrimonial do aeroporto. Com isso, foram definidos seis pontos de medição distribuídos em pontos estratégicos no entorno do aeroporto Campo de Marte, conforme coordenadas geográficas indicado na tabela abaixo e mapa ilustrativo. Tabela 97 – Localização dos pontos de monitoramento.

Ponto

Observação

Latitude

Longitude

P1

IPM - Instituto de Previdência Municipal

23°30'43.99"S

46°37'9.06"O

P2

CPOR - Centro de Preparação dos Oficiais da Reserva

23°30'5.73"S

46°37'59.02"O

P3

ETEC - Albert Einstein

23°30'17.85"S

46°39'31.06"O

P4

4 DP - 4ª Seccional de Policia Civil

23°30'3.20"S

46°38'56.97"O

P5

EMEF Paulo Nogueira

23°30'45.39"S

46°39'1.09"O

P6

Interno - Almoxarifado

23°30'40.24"S

46°38'30.78"O

Fonte: Acoem, 2013.

Nos pontos 1 e 3, os equipamentos foram instalados no Instituto de Previdência Municipal, a 1,1 Km da cabeceira 30 do aeroporto Campo de Marte, e na ETEC – Albert Einstein, a 1,4 Km da cabeceira 12. Estão localizados fora da curva de 65 dB(A) do Plano de Zoneamento, no entanto estão nas rotas de aviões e helicópteros. ELABORADO POR:

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Os pontos 2, 4 e 5 estão localizados no CPOR - Centro de Preparação dos Oficiais da Reserva, no 4º DP - 4ª Seccional de Policia Civil e na EMEF Paulo Nogueira, fora das rotas e das curvas de plano de zoneamento, com a finalidade de caracterizar o entorno e verificar o quanto o ruído aeronáutico influencia. O ponto 6, no interior do aeroporto, próximo ao almoxarifado, está dentro da curva de 65 dB(A), a cerca de 150 m de distância do heliporto 1, e na rota de helicópteros. Este é o único ponto dentro da curva de 65 dB(A) por conta da influência do trânsito das avenidas adjacentes na medição não serem adequadas para caracterizar o ruído aeroportuário. Não foram escolhidos pontos de medição dentro da curva de 75 dB(A), por se tratar basicamente da pista de aviões, onde não seria seguro a implantação de uma estação de monitoramento por questões de segurança. Figura 213: Localização dos pontos de medição de ruído e curvas de 75 dB(A) e 65 dB(A).

Fonte: PZR do Aeroporto Campo Marte. Imagem satélite Google Earth, sem escala.

3) Instrumentação Os seguintes equipamentos foram utilizados para realizar as medições: 

Sonômetro DUO marca 01dB-Metravib – Nº Série: 10678, Certificado de Calibração

RBC1-8429-395; ELABORADO POR:

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Sonômetro DUO marca 01dB-Metravib – Nº Série: 10635, Certificado de Calibração

RBC3-8429-461; 

Sonômetro DUO marca 01dB-Metravib – Nº Série: 10638, Certificado de Calibração

RBC3-8429-636; 

Calibrador Cal21 marca 01dB-Metravib – Nº Série: 34593285(2009);

Figura 214: Sonômetro DUO da marca 01dB.

4) Condições de medição As medições foram realizadas do dia 10 a 12 de julho de 2013, sendo os pontos P1, P2 e P3 monitorados do dia 10 ao 11 (24 horas), e os pontos P4, P5 e P6 do dia 11 ao dia 12 (24 horas). As condições climáticas não se alteraram significativamente durante as medições. A velocidade do vento era baixa (< 5 m.s-1) e não choveu em momento algum.

5) Glossário 

Nível de Pressão Sonora (NPS): Grandeza física do campo sonoro em um local. A unidade da pressão sonora é o Pascal (Pa).

Decibel (dB): Unidade logarítmica utilizada para exprimir uma grandeza física a partir de um valor de referência. No caso do NPS (pressão sonora):

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 p   L p  20 log10  p   ref  Com pref = 20μPa (no ar). 

Ponderação A: Filtro de ponderação frequencial normalizado para levar em consideração a resposta do ouvido humano.

dBA: grandeza física expressa segundo filtro de ponderação A.

LAeq: Nível global da Pressão Sonora ponderado A correspondente ao tempo da medição.

Figura 215: Ilustração de sinal temporal (preto) e o LAeq correspondente do período (laranja).

Ruído impulsivo: Ruído que contém impulsos, são picos de energia acústica com

duração menor do que 1s e que se repetem a intervalos maiores do que 1s. 

Ruído tonal: Ruído que contém tons puros, como o som de apitos e zumbidos.

Segundo a NFS31 010 (França), para ser caracterizado como tonal as bandas devem emergir, em relação às bandas adjacentes, os valores contidos na tabela abaixo.

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Tabela 98 - Critério de tonalidade segundo NFS31 010 (França).

63Hz à 315Hz

400Hz à 1250Hz

1,6kHz à 6,3kHz

10dB

5dB

5dB

Abaixo é ilustrado um espectro com característica tonal. Figura 216: Ilustração de banda emergente em relação às adjacentes

Ruído global: Ruído total de uma dada situação.

Ruído particular: Componente do ruído ambiente - neste caso o ruído de tráfego e da passagem de pedestres foi considerado particular.

Ruído residual: Corresponde ao ruído ambiente na ausência de ruído particular.

L90 (ruído de fundo): corresponde a uma medida do ruído residual. É uma medida estatística em que o nível sonoro foi excedido em 90% do tempo de medição. Figura 217: Ilustração de tipos de ruído, residual e particular

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6.1.5.7 Resultados e Análises

1) Norma Técnica – ABNT NBR 10151:2000 A tabela abaixo sintetiza os resultados principais e os compara com os Níveis Critérios de Avaliação da Norma Técnica da ABNT NBR 10151: 2000. O Nível de Critério de Avaliação (NCA) é o nível estabelecido pela NBR 10151:2000 para atender a classificação do local. Este critério deve ser corrigido para o caso do ruído ambiente (indicado pela tabela como residual: ruído de medição desconsiderando o ruído de aeronaves) ser superior ao NCA. Desta forma, o novo critério passa a ser o próprio ruído ambiente do entorno. Tabela 99 - Resultados de medições em campo, conforme NBR 10151:2000, dB(A).

Pontos P1 P2 P3 P4 P5 P6

Pontos P1 P2 P3 P4 P5 P6

NCA

NCA corr.

Residual

60 55 60 50 60 70

60 56 60 55 60 70

52 56 52 55 55 54

NCA

NCA corr.

Residual

55 50 55 45 55 60

55 50 55 52 55 60

49 44 45 52 52 58

Diurno Aeronaves

LAeq (global)

L90

59 57 56 56 63 68

48 46 45 49 49 47

LAeq (global)

L90

49 44 45 52 52 58

45 40 40 40 47 42

69 62 65 65 69 44 Noturno Aeronaves 58 56 54 62 30

Legenda: Nível máximo permitido pela NBR 10151:2000 Abaixo do nível permitido Acima do nível permitido Fonte: Acoem, 2013.

Os resultados da medição indicam que os pontos P2, P4 e P5 encontram-se com os níveis sonoros acima dos níveis estabelecidos pela NBR 10151:2000, no período diurno. O ruído de fundo, que pode ser estimado pelo índice estatístico L90, é compreendido dentro do permitido de acordo com a classificação de cada ponto, ou seja, todos os pontos estão abaixo do Nível Critério de Avaliação (NCA) definido para a região. ELABORADO POR:

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Os pontos 2 e 4 estão apenas 1 dB(A) acima do critério estabelecido pela NBR 10151:2000. Devido à localidade e zoneamento dos pontos, os critérios são mais restritivos por estarem em áreas de maior concentração de residências. No ponto 5, conforme indicado na tabela acima, há influência do ruído de aeronaves por se tratar de um ponto localizado próximo à rota de helicópteros e da cabeceira 12 do Aeroporto Campo de Marte. Este ponto encontra-se com 3 dB(A) acima do limite permitido para o período diurno, mas para o período noturno o limite é respeitado. O ponto 6 está localizado no interior do aeroporto, próximo ao heliponto, portanto, a NBR 10151:2000 não se aplica para a comparação com o ruído ambiente. Entretanto, é possível a verificação da grande influência do ruído de aeronaves na composição do ruído global na região.

2) Norma Técnica – ABNT NBR 13368:1995 Para a comparação com a NBR 13368:1995 – Ruído gerado por aeronaves – Monitoração, a tabela a seguir demonstra a avaliação do incômodo gerado pelas operações aeroportuárias, além do resultado da subtração do Lra (ruído de aeronaves) pelo Lrf (ruído de fundo). A NBR 13368:1995 compara o ruído das aeronaves com o ruído de fundo e classifica o impacto sonoro como desprezível caso a diferença seja menor que 3 dB(A), ou significativo caso seja maior que 3 dB(A).

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Figura 218: Exemplo de picos gerados por passagens de avião (verde) e helicóptero (azul) no trecho de medição do ponto P6. 100 95 90 85 80

Ruído residual

75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 08h55

Avião

08h56

08h57

Helicóptero

08h58

08h59

09h00

09h01

Residual

Tabela 100 - Resultados de medições em campo, emdB(A).

Pontos

Diurno

Noturno

LAeq

Lra

Lrf

Lra-Lrf

LAeq

Lra

Lrf

Lra-Lrf

P1

59

69

52

17

49

58

49

9

P2

57

62

56

6

44

-

44

-

P3

56

65

52

13

45

56

45

11

P4

56

65

55

10

52

54

52

2

P5

63

69

55

14

52

62

52

10

P6

68

73

54

19

58

60

58

2

Obs: Se (Lra-Lrf)<3, ruído aeronáutico desprezível; Se (Lra-Lrf)>3, ruído aeronáutico significativo. Fonte: Conforme NBR 13368:1995

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Tabela 101 – Avaliação do incômodo gerado pelas operações aeroportuárias.

Reclamações esperadas

Diurno

Noturno

Sem reações ou queixas esporádicas

Leq < 65

Leq < 55

Queixas generalizadas - Possíveis ações da comunidade

75 > Leq > 65

65 > Leq > 55

Ações comunitárias vigorosas

Leq>75

Leq > 65

Com exceção dos pontos P2, P4 e P6 no período noturno, em todos os pontos, a emissão sonora gerada por aeronaves é significativa. Destacando os pontos P1 e P5 que apresentaram diferença do ruído das aeronaves com o ruído de fundo de 17 e 14 dB(A), respectivamente. Porém, sem expectativa de reações ou queixas esporádicas da comunidade lindeira, pois o LAeq apresentado nas medições é inferior ao limite estabelecido. O ponto P6, onde a avaliação do incômodo poderia ocasionar queixas generalizadas, dispensa tratamento por estar localizado no interior dos limites de propriedade do aeroporto.

3) Regulamento Brasileiro da Aviação Civil – ANAC RBAC 161:2011 De acordo com a localização de cada ponto de medição sob as curvas de ruído do Plano de Zoneamento, há um nível DNL limite correspondente, que serão comparados com os níveis cálculos pelo método DNL através dos resultados de medições em campo. De acordo com a tabela abaixo, todos os pontos, tanto externos como interno, estão de acordo com o traçado das curvas. Tabela 102 – Resultados de medições pelo método DNL.

Ponto P1 P2 P3 P4 P5 P6

Curva de Ruído DNL [dB(A)] Abaixo de 65 59 Abaixo de 65 56 Abaixo de 65 55 Abaixo de 65 59 Abaixo de 65 62 Entre 65 - 75 68

Abaixo do nível permitido Acima do nível permitido

Para maiores detalhes nas análises, consultar as fichas de pontos no Anexo 3 e 4 deste estudo.

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6.1.5.8 Simulação do Ruído do Aeroporto Campo de Marte

1) Metodologia A avaliação sonora do local foi realizada através de modelagem acústica com software específico denominado

CadnaA v.4.3, desenvolvido pela empresa alemã

Datakustik GmbH. O modelo de avaliação de impacto de ruído CadnaA tem por base a norma ISO 9613:1993, Parte 1: “Cálculo da absorção do som pela atmosfera” e Parte 2: “Método de cálculo geral, para definição do modelo de propagação do ruído ao ar livre”. Nesta norma são descritos e equacionados os protocolos de cálculo utilizados no modelo. Além de ser possível a utilização do método de cálculo DNL, para cumprimento da IS 161.55.001A de 2013. A modelagem do empreendimento foi feita em duas etapas principais. A primeira delas é a recriação do terreno de implantação e de seu entorno tridimensionalmente, inserindo todos os obstáculos relevantes acusticamente ao modelo. A segunda etapa da modelagem é a inserção das fontes sonoras com suas respectivas potências sonoras e diretividades.

2) Modelagem das fontes sonoras O modelo foi criado segundo dados fornecidos pela INFRAERO, tais como quantidade de aeronaves por dia, rota, modelo, horário, grupo ICAO para simulação CadnaA, entre outros. O cenário da simulação está configurado considerando a operação de 5 dias úteis do aeroporto. Os modelos de aeronaves foram enquadrados em grupos estabelecidos pela ICAO, que são divididos conforme tipo de asa, motor, capacidade e peso, e possuem o ruído característico e o perfil de voo. A simulação atribui a quantidade de aeronaves para cada possibilidade de rota, um total de 18 rotas, subdividas entre aviões e helicópteros, conforme tabelas abaixo. Tabela 103 – Fluxo de aviões por rota em 5 dias de operação.

Diurno

Avião

Chegada Saída

Noturno

RWY 12

RWY 30

RWY 12

RWY 30

8 117

73 4

0 5

6 0

Fonte: Acoem, 2013.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Tabela 104 – Fluxo de helicópteros por rota em 5 dias de operação.

Diurno Sentido 12 Sentido 30 Helicóptero

Chegada Saída

51 324

Noturno Sentido 12 Sentido 30

317 44

0 17

29 3

Fonte: Acoem, 2013.

Para a configuração das rotas foram utilizados como referência os seguintes arquivos, elaborados pela Aeronáutica: “Ref.: Anexo 2 à AIC 05/10 – Rotas especiais para aeronaves sob TMA São Paulo 2 - RWY12, RWY 30” e “Ref. : Anexo 3 à AIC 05/10 – Rotas especiais para helicópteros sob TMA São Paulo 2”, que possibilitam a demarcação dos trajetos que as aeronaves realizam para pousar ou após decolar.

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Figura 219: Rotas de aviões utilizando a pista 12.

Fonte: Infraero, 2013. – Imagem sem escala. ELABORADO POR:

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Figura 220: Rotas de aviões utilizando a pista 30

Fonte: Infraero, 2013. Imagem sem escala. ELABORADO POR:

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Figura 221: Rotas de helicópteros

Fonte: Infraero, 2013. Imagem sem escala. ELABORADO POR:

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As aeronaves foram simuladas usando os grupos P1.0, P1.1, P1.3, P1.4 e S1.1 para aviões e H1.0, H1.1 e H1.2 para helicópteros, definidos no anexo 16 do capítulo 2 da ICAO. Tabela 105 – Classificação dos modelos de aeronaves.

Item H1.0

Descrição Helicópteros civis e militares com MTOM ≤ 1 ton.

Tipos de Aeronaves. H269/L, R22/L A109/L, A119/L, AS50/L, AS55/L,

H1.1

Helicópteros civis e militares com MTOM de 1 a 3

B06/L,B407/L, B429/L, BH06/L,

ton.

EC20/L, EC30/L, EC35/L, R44/L, R66/L

H1.2

Helicópteros civis e militares com MTOM de 3 a 5 ton.

B430/L, BE20/L, BE20/M, EC55/L

P1.0

Ultraleve

ULAC/L

P1.1

Planadores

DV20/L C152/L, C172/L, C182/L, C206/L, C208/L, C310/L, P28A/L, P28R/L,

P1.3

Aviões a hélice com MTOM superior a 2 ton.

P28T/L, P46T/L, P68R/L, PA31/L, PA32/L, PA34/L, PAY2/L, PAY3/L, RV9/L, SR22/L, TBM7/L AC50/L, AC90/L, BE33/L, BE35/L,

P1.4

Aviões a hélice com MTOM de 2 a 5,7 ton.

BE36/L, BE55/L, BE58/L, BE9L/L, BE9T/L, COL4/L, PA46/L, PC12/L, PC6T/L BE40/L, C25B/L, C25M/M, C295/M, C500/M, C510/L,

S1.0

Aviões a jato com MTOM inferior a 34 ton.

C510/M, C525/L, C550/M, E110/M, E50P/L, E55P/L, E55P/M, LJ45/L

Fonte: ICAO – Anexo 16 do Capítulo 2.

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Figura 222: Rotas de aviões e helicópteros representadas no modelo computacional CadnaA.

Fonte: Acoem, 2013.

3) Modelagem geométrica As equações de propagação acústica no ar livre são funções da distância entre os diferentes objetos do modelo (fontes, obstáculos e receptores). Então, o controle da geometria do modelo se torna um fator primordial. O modelo geométrico do local foi criado a partir de um conjunto de imagens de satélite do software Google Earth. A construção do modelo foi realizada de tal forma a garantir o georreferenciamento do mesmo. A figura abaixo representa o modelo computacional extraída do software CadnaA.

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Figura 223: Modelo geométrico desenvolvido no software CadnaA.

Fonte: Acoem, 2013. Os parâmetros gerais de cálculo devem ser devidamente configurados para assegurar a representatividade do modelo. São os seguintes:

Número de reflexões;

Coeficiente G de absorção do solo;

Condições meteorológicas;

Malha de cálculo;

Indicadores.

Número de reflexões A figura a seguir representa a propagação do som entre uma fonte F e um receptor

R. Nesse caso, existe um obstáculo à proximidade. O nível de ruído calculado no receptor é constituído por dois caminhos de propagação: 

O caminho direto;

O caminho refletido sobre o obstáculo.

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Figura 224: Propagação do som entre uma fonte F e um receptor R, com reflexão de primeira ordem.

O caminho refletido apresentado na figura acima é de primeira ordem. Existem reflexões de ordens superiores tais como mostrado na figura abaixo, quando outros obstáculos são inseridos no modelo. Figura 225: Propagação do som entre uma fonte F e um receptor R, com reflexões de primeira e segunda ordem.

Quanto maior é a ordem de reflexão do caminho considerado, menor é sua contribuição no nível de ruído no ponto receptor. De fato, a cada reflexão existe uma perda de energia acústica devido às propriedades do obstáculo. A ISO 9613-2:1996 – “Acoustics -- Attenuation of sound during propagation outdoors -- Part 2: General method of calculation”, norma internacional que legifera os softwares de modelagem computacional tais como CadnaA, considera nos seus modelos computacionais apenas as reflexões de primeira ordem. Desta forma, o modelo em questão também utilizará reflexões de primeira ordem. 

Coeficiente G de absorção do solo O coeficiente de absorção do solo G é um parâmetro adimensional cujo valor pode

variar de 0 a 1. O parâmetro G permite levar em consideração a atenuação ou amplificação do ruído devido ao mecanismo de reflexões da onda sonora no solo.

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G = 0 corresponde a um solo completamente opaco do ponto de vista acústico, ou seja, a onda incidente é refletida no solo com a mesma intensidade e provoca uma amplificação do ruído no ponto receptor (exemplo: solo de concreto pintado).

G = 1 corresponde a um solo poroso. A onda sonora incidente é totalmente absorvida (exemplo: solo de areia).

O terreno de implantação do aeroporto é composto principalmente por terra macia, superfície bastante absorvente, além de áreas asfaltadas refletivas. Foi então considerado um coeficiente de absorção médio igual a 0,6 no terreno e suas redondezas. 

Condições meteorológicas As condições meteorológicas são consideradas na norma ISO 9613-2:1996 como

parâmetros de cálculo, já que influenciam bastante a propagação do som. Devido à presença de uma orientação predominante do vento na região, o parâmetro vento foi considerado neste estudo. A temperatura foi configurada para 20°C e a umidade relativa para 70%. 

Malha de cálculo Os softwares de mapeamento acústico calculam os níveis de pressão sonora

somente em alguns pontos e interpolam os demais pontos a partir das equações da norma ISO 9613:1993. Maior o número de pontos da malha de cálculo, maior a precisão e maior o tempo de cálculo. Para esse projeto foi considerada uma malha de receptores de 5 por 5 metros garantindo a representatividade dos mapas de ruído, calculados a 1,5 metro de altura acima do nível do solo. 

Indicadores Maioria das normas relacionadas a ruído aeroviário usa os critérios Ldn/DNL (nível

equivalente dia-noite) ou Lden (nível equivalente dia-entardecer-noite) para avaliar o impacto sonoro de um aeroporto. Esses indicadores permitem enxergar rapidamente as áreas de influência num único número. O incômodo maior à noite devido ao ruído de fundo menor é levado em consideração aplicando uma penalidade de 10 dB no período noturno. Para esse estudo, são apresentados os indicadores Ld (nível equivalente diurno) e Ln (nível equivalente noturno) para comparação com a NBR 10151:2000, e o indicador DNL para comparação com o Plano de Zoneamento de Ruído vigente.

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6.1.5.9 Mapas do Ruído Nas páginas a seguir são apresentados os mapas de ruído para cada configuração avaliada. A escala de cor na lateral esquerda indica o nível sonoro da região, e as linhas pretas nos mapas representam as rotas das aeronaves.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 226: Mapa de Ruído Diurno – Para análise conforme NBR 10151:2000

Fonte: Acoem, 2013. ELABORADO POR:

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Figura 227: Mapa de Ruído Noturno - Para análise conforme NBR 10151:2000

Fonte: Acoem, 2013. ELABORADO POR:

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Figura 228: Mapa de Ruído DNL (Nível Equivalente Dia e Noite) - Para análise conforme RBAC161:2011.

Fonte: Acoem, 2013. ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP 6.1.5.10 Análise do impacto sonoro 

Análise dos mapas de ruído Todos os mapas de ruído das páginas anteriores seguem o mesmo padrão de

distribuição de energia sonora, correspondendo ao ruído médio gerado pelas fases de pouso e decolagem. Pode-se observar que o ruído acompanha principalmente a região da cabeceira 12, onde é predominante o fluxo elevado de aeronaves que utilizaram estas rotas, destacando a chegada (pouso) pelo sentido 30 e a saída (decolagem) pelo sentido 12. A propagação concentrada de ruído na cabeceira da pista é devido aos pousos e decolagens das aeronaves, com um ângulo de 3,3°, procedimento ILS no caso de pousos. Na fase de pouso a velocidade é baixa, diminuindo as emissões sonoras, porém aumentando o tempo de emissão. Já na fase de decolagem as turbinas operam na potência máxima, aumentando o ruído médio. Além da maior potência sonora elas decolam com um ângulo de aproximadamente 10°, o que explica a forma da “mancha” de ruído. A projeção das curvas isofônicas geradas pelas aeronaves, indica que a rota de helicópteros tem um grande impacto na composição sonora do entorno, por possuir altura de voo inferior à de aviões. Embora grande parte do ruído esteja concentrada no interior do próprio aeroporto, o taxiamento das aeronaves e o trânsito de veículos leves e pesados nas vias internas do aeroporto não emitem ruído significativo diante do ruído gerado pelas fases de pouso e decolagem. A orientação do vento não tem muita influência na propagação do ruído. Efetivamente, o ruído de aeronaves contém mais energia acústica nas baixas e médias frequências (20 – 500 Hz) que são menos sensíveis à influência do vento. Observa-se que as residências implantadas na direção do eixo das pistas e próximo ao limite de propriedade do terreno são bastante afetadas pelo ruído, já que não existe nenhum obstáculo para limitar a propagação sonora. As casas da parte Oeste do aeroporto, por estarem nas principais rotas, recebem os níveis sonoros mais críticos, de até 67 dB(A) durante o período diurno. Vale ressaltar que esses níveis são médios, considerando todas as atividades do aeroporto num dia de operação médio.

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Comparação com a legislação vigente

Conforme detalhado no item 6.1.5.5 - Contexto normativo, os níveis de ruído máximos admissíveis na região segundo a norma NBR 10151:2000 são demarcados de acordo com o tipo de área da região estudada. Desta forma, a comparação com a norma é verificada através do mapa de conflito, que mostra o resultado da diferença aritmética entre os valores calculados e o NCA em cada período. Esses mapas são visíveis nas páginas a seguir. A escala de cores é diferente para facilitar a leitura, sendo a cor azul correspondendo a 0 dB(A) acima do limiar e a cor vermelha escura correspondendo a 18 dB(A) acima do limiar. Outra análise pode ser feita com base nos resultados do mapa DNL para a comparação com as curvas do Plano Específico de Zoneamento de Ruído do Aeroporto Campo de Marte, PORTARIA 629/GM5 de 1984. Através da RBAC 161:2011 novas curvas também podem ser geradas com software computacional como o exemplo adiante. De acordo com os limites estipulados pela NBR 10151:2000, os mapas das páginas seguintes mostram que as emissões sonoras geradas pelas atividades do aeroporto impactam de maneira moderada as edificações mais próximas do limite de propriedade, principalmente do lado oeste, onde atinge até 15 dB(A) acima do limite diurno e 9 dB(A) no noturno, em área classificada como predominantemente residencial. Já a comparação do mapa de ruído DNL com o PEZR indica que em algumas regiões o ruído superior a 65 dB(A) ultrapassa o limite do traçado pela curva atual.

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Figura 229: Mapa de Conflito Diurno – Análise pela NBR 10151:2000

Fonte: Acoem, 2013. ELABORADO POR:

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Figura 230: Mapa de Conflito Noturno – Análise pela NBR 10151:2000

Fonte: Acoem, 2013. ELABORADO POR:

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Figura 231: Mapa de Conflito Noturno – Análise pela NBR 10151:2000

Fonte: Acoem, 2013.

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Figura 232: Novas curvas de ruído geradas por simulação, conforme RBAC 161, sem escala.

Fonte: Acoem, 2013.

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6.1.5.11 Ações de melhoria Os diferentes resultados apresentados neste documento mostram que o aeroporto Campo de Marte causa um impacto sonoro moderado nos arredores do empreendimento. Existem poucas maneiras de atuar para diminuir esse impacto, porém, seguem alguns parâmetros que podem reduzir as emissões sonoras e/ou reduzir o incômodo nas residências vizinhas: Orientar a redução de ruído na fonte, utilizando os princípios da Abordagem Equilibrada conceituados pela ICAO de 2004, que pode ser encontrada no APM Airport Planning Manual – Manual de planejamento de aeroportos. 1.

Atenuação do ruído na fonte, ou seja, aeronaves mais silenciosas. Envolve

diretamente ações das companhias aéreas e fabricantes. 2.

Planejamento e gestão do uso do solo no entorno do aeroporto.

Implementação do PEZR do Aeroporto Campo de Marte ao Plano Diretor do Município, necessitando a ativa participação das Administrações Municipais e Estaduais. 3.

Procedimentos operacionais, como manobras especiais de ruído durante a

decolagem e o pouso. Deve ser avaliada pela coordenação do aeroporto. 4.

Restrições operacionais, diminuir o número de operações diárias, e proibir

certos movimentos de aeronaves. Medida que pode ser avaliada pelo centro de controle do aeroporto. Outra forma de controlar o ruído é através do monitoramento exigido pela ANAC. Pode-se definir um crédito de ruído anual junto com as associações de moradores da região, os órgãos fiscalizadores (locais e/ou nacionais) e o operador do aeroporto. Dessa forma, as emissões sonoras são permanentemente controladas e a atividade do aeroporto pode ser adaptada para respeitar o crédito, levando em consideração as condições meteorológicas que favorecem ou desfavorecem a propagação do ruído. 6.1.5.12 Conclusões Este estudo avaliou o impacto sonoro atual do Aeroporto Campo de Marte (SP) e o comparou com o Plano de Zoneamento de Ruído vigente, elaborado em 1984.

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O levantamento de dados em campo permitiu caracterizar a situação acústica na região: os resultados mostram que os níveis de ruído estão abaixo do limiar definido pela norma técnica NBR 10151:2000 na maioria dos pontos, com exceção dos pontos P2, P4 e P5 no período diurno. Os pontos P2 e P4 não estão localizados próximos às rotas de aviões, no entanto o ambiente se apresenta bastante ruidoso para a área classificada. No entanto, o impacto sonoro do ponto P5, que está localizado próximo à cabeceira 12, é devido ao ruído aeronáutico, pois foi registrado o maior número de movimentação de aeronaves por rota nesta região do aeroporto. Ainda referente aos valores encontrados na medição, quando comparados com os níveis estabelecidos pela NBR 13368, é possível concluir que nos pontos de medição não são esperadas queixas da comunidade vizinha, no entanto, a maioria dos resultados demonstra que o impacto sonoro gerado pelas aeronaves é significante. A partir dos modelos computacionais, alimentados por dados fornecidos pela INFRAERO, foram gerados mapas de ruído para os períodos diurno, noturno e DNL, onde considera o período de 24h, porém somando 10 dB(A) de penalidade nos níveis noturnos. A simulação foi realizada para uma dia de operação média, a partir dos dados coletados por 5 dias úteis, para englobar todas as informações obtidas. Os mapas mostram que as atividades do Aeroporto Campo de Marte geram altos níveis de ruído na região Oeste pelo fluxo intenso de aeronaves nestas rotas. Os mapas de conflito ilustram as curvas isofônicas que estão superiores aos níveis de critério de avaliação estabelecidos pela NBR 10151:2000 na vizinhança do aeroporto. Para a comparação com o Plano de Zoneamento de Ruído vigente, a Figura 25 indica a posição de curvas de ruído 65 e 75 dB(A) sobrepostas pelo mapa de ruído DNL. Então, novas curvas de ruído de 55, 60, 65, 70, 75, 80 e 85 dB(A) foram geradas para caracterizar a região do aeroporto, seguindo os padrões da RBAC 161:2011. Tais curvas podem orientar na criação de um novo Plano Específico de Zoneamento de Ruído, além de poder utilizar a curva de 65 dB(A) como parâmetro para classificação da ADA e AID. Como concluído anteriormente em outros critérios, a região Oeste também se destaca pela ultrapassagem dos limites.

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6.2

Meio Biótico Delimitação da área de influência A delimitação da AID para o meio biótico equivale a área contida no interior da

circunferência com raio de 9km, cujo centro é o ponto médio da pista do aeródromo. com raio de 9km. A definição da área baseou-se nas recomendações da Portaria nº 906/GC5 de dezembro de 2010, que estabelece o Plano Básico de Gerenciamento de Risco Aviário (PBGRA) e as ações dos Órgãos do Comando da Aeronáutica a fim de eliminar ou mitigar o risco aviário. O Art. 2º da Portaria em questão define a Área de Gerenciamento do Risco Aviário (AGRA) como sendo a área em torno de aeródromos dentro da qual serão adotadas medidas previstas no PBGRA para eliminação ou mitigação dos riscos à aviação decorrentes da presença de aves, de focos atrativos e de atividades com potencial de atração das mesmas. O § 1º do referido artigo determina uma área circular com raio de 9 km, com o centro no ponto médio da pista do aeródromo, para a delimitação da AGRA. No interior da AGRA, área que coincide com a delimitação da AID aqui adotada, a Infraero e os demais órgãos envolvidos na aviação devem identificar e monitorar ações, atividades e usos do solo (incluindo também cobertura vegetal) que possam representar focos atrativos de aves, oferecendo riscos à segurança da aviação civil. A Planta a seguir apresenta a delimitação da AID para o meio biótico.

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6.2.1 COBERTURA VEGETAL

6.2.1.1

Introdução A vegetação presente na AID é caracterizada pela presença de remanescentes

de floresta ombrófila densa em seus variados estágios de regeneração juntamente com áreas de formação secundárias. Nesta caracterização buscou-se avaliar a composição dos principais remanescentes vegetais, enquadrando estes ambientes nos diferentes estágios sucessionais observados, em função de parâmetros florísticos, destacando principalmente as áreas verdes públicas e outros tipos de cobertura vegetal antrópicos, representados primordialmente por remanescentes florestais naturais e antropizados. 6.2.1.2

Aspectos Metodológicos

Enquadramento Fitogeográfico A Área de Influência Direta (AID) corresponde à região de ocorrência da Floresta Pluvial Tropical Atlântica, atualmente ameaçada de desaparecimento, restando manchas isoladas, basicamente restritas a Unidades de Conservação e locais de acesso extremamente difíceis. Possui ainda fragmentos de matas secundárias, que estão incluídas no Sistema Atlântico de Vegetação, formado por trechos remanescentes de Mata Atlântica. Os ambientes físicos resultantes se configuram em regiões florísticas, que caracterizam a Floresta Ombrófila Densa (FOD) (VELOSO et al.. 1991). Todos os ambientes desta região tiveram sua vegetação primária, em maior ou menor intensidade, substituída por antropismos registrados, de modo geral, como pastagens, reflorestamentos, agricultura e processos urbanos industriais. Procedimentos de Campo Para o estudo da vegetação da área de influência direta do Aeroporto de Campo de Marte foi realizado o levantamento de dados secundários, baseado em pesquisa bibliográfica, executada nos principais periódicos e livros sobre o assunto. Esta atividade visou principalmente à caracterização geral da vegetação da área de influência do empreendimento e as principais áreas verdes correspondentes, bem como levantamento de dados florísticos e das diferentes tipologias vegetacionais e estágios sucessionais encontrados.

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Caracterização fitofisionômica Para a caracterização fitofisionômica da área procurou-se diferenciar as principais fisionomias presentes nas áreas verdes urbanas, que correspondem aos principais parques e praças, municipais e estaduais, compreendidos dentro do perímetro de quatro quilômetros através de descrições expeditas e dados secundários pesquisados. 6.2.1.3

Caracterização da Vegetação na AID

Caracterização fitofisionômica e florística O Município de São Paulo apresentava-se originalmente recoberto por vegetação de várzea, campos e florestas, pertencentes ao domínio atlântico paulistano (USTERI, 1911). A configuração da cidade como uma metrópole industrial iniciou um processo de periferização, intensificando ao mesmo tempo um processo de ocupação desenfreado, principalmente sob as coberturas vegetais. Desta forma é notório que ao longo das últimas décadas ocorreu uma redução significativa da vegetação, influenciando na qualidade de vida da metrópole. A cobertura vegetal atualmente existente no município é constituída basicamente por fragmentos da vegetação natural secundária (floresta ombrófila densa, floresta ombrófila densa alto montana, floresta ombrófila densa sobre turfeira e campos naturais), que ainda resistem ao processo de expansão urbana, em porções mais preservadas no extremo sul, na Serra da Cantareira ao norte e em manchas isoladas, como as Áreas de Preservação Permanentes (APAs) do Carmo e Iguatemi, na zona leste; por ambientes implantados, em áreas urbanizadas, restringindo-se aos parques e praças municipais e a escassa arborização viária; e por conjuntos ou espécimes isolados em terrenos particulares (ATLAS AMBIENTAL, 2002). A região norte do município de São Paulo, onde está localizado o Aeroporto de Campo de Marte São Paulo/SP, caracteriza-se por ser uma área de urbanização consolidada com uso e ocupação do solo predominantemente residencial. Seu entorno, em termos fisionômicos, não apresenta um dossel, e sim manchas vegetacionais que permaneceram “presos” nos mais diversos parques da região. Destacam-se, ainda, elementos arbóreos isolados destinados ao paisagismo e arborização urbana, contemplando espécies exóticas e nativas e alguns talhões de reflorestamento. As formações ombrófilas em toda a AID foram parcialmente erradicadas e/ou substituídas por atividades antrópicas, restando, em termos florestais, apenas ELABORADO POR:

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formações secundárias associadas às formações remanescentes em algumas áreas verdes, que compreendem alguns parques do município. Portanto, a tipologia de cobertura vegetal significativa da AID caracteriza-se por formações antrópicas, notadamente de ambientes abertos, em contraposição a remanescentes reduzidos de formações ombrófilas densa em diferentes graus de alteração e de regeneração natural, predominando a fisionomia secundária arbustiva/arbórea (capoeirão). Pode-se dizer que tais tipologias de cobertura vegetal encontradas na AID são apenas aquelas pertencentes às Áreas Verdes Urbanas, descrito a seguir e indicadas na figura anterior. Áreas Verdes Urbanas O sistema de áreas verdes do município de São Paulo é constituído pelo conjunto de áreas de propriedade pública ou particular, delimitados pela Prefeitura do Município, com o objetivo de implantar ou preservar arborização e ajardinamento. Incorporam-se a estas, todos os parques públicos, praças, jardins e, ainda, as áreas verdes ligadas ao sistema viário; e todos os espaços livres e áreas verdes de arruamentos e loteamentos existentes, bem como áreas verdes de projetos a serem aprovados (PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO, 2002). Entre os parques municipais existentes, pode-se dizer que estes, refletem uma diversidade de características e singularidades, que cumprem assim as mais variadas funções, constituindo-se desde importantes áreas de lazer até significativas áreas de preservação de vegetação nativa, banco genético e refúgio para a fauna urbana. Em contrapartida, a arborização viária é essencial na composição do verde urbano e também desempenha importante papel na manutenção da qualidade ambiental das cidades, influenciando significativamente nas condições microclimáticas (ATLAS AMBIENTAL, 2002). Tais áreas são de caráter urbanístico, de preservação e recuperação ambiental e possuem como referência o Sistema Nacional de Unidades de Conservação, Lei Federal nº 9.985/00, sendo definidas, de acordo com o interesse de preservação e proteção, como área de Proteção Integral (públicas), de Uso Sustentável (públicas ou privadas) e de Especial Interesse (públicas ou privadas). Para a área em estudo, essas áreas verdes urbanas, em geral, são reduzidas e encontram-se isoladas, circundadas pela ocupação antrópica desordenada. Além dos parques, merecem destaque algumas praças e áreas particulares com vegetação mais adensada. ELABORADO POR:

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Os parques e praças presentes na área de influência são descritos nos itens a seguir e foram selecionados em função da proximidade com o aeroporto e da existência de espécies da avifauna comuns entre eles e o Aeroporto de Campo de Marte.

1)

Parque da Luz O Parque da Luz localiza-se no bairro do Bom Retiro e foi um dos primeiros

parques a ser estabelecido na cidade de São Paulo, sendo o mais antigo jardim público. Abrange uma área de 113.400 m2, entre os quais 48.376 m2 de vegetação implantada, 29.422 m2 de caminhos, 3.068 m2 de lagos e 892 m2 de edificações. Em relação ao Aeroporto de Campo de Marte, este parque situa-se a 2,70 quilômetros, em linha reta. Este parque foi inaugurado em 1825, com a denominação de “Horto Botânico”, passando em 1916 a ser chamado de Jardim da Luz, sendo apenas um espaço de divertimento e descanso da população. Porém sua utilização como "Jardim Botânico" logo foi abandonada e, em 1838, tornou-se simplesmente um "Jardim Público". A partir de 1930 o Parque passou em processo de deterioração tornando-se, cada vez mais, simples local de passagem. Em 1972 o então referido Jardim recebeu novo tratamento de limpeza e recuperação sendo novamente cercado com grades e portões, passando para a administração do DEPAVE, em que recebeu a denominação de "Parque da Luz". Através da Resolução nº 31, de 08/08/81 e da Resolução nº 05/91 estabelecidas respectivamente pelo CONDEPHAAT e CONPRESP, ocorreu o tombamento "ex-offício" do espaço. O parque possui uma ampla infraestrutura e um traçado no estilo inglês, com ruas circulares arborizadas, grandes gramados e bosques, coreto e quiosque. Antigamente, abrigava um pequeno viveiro onde eram cultivadas plantas para manutenção do parque e um “mini-zoológico”, com capivaras, cervídeos e aves exóticas. Um dos maiores atrativos do parque atualmente é a presença de um aquário subterrâneo descoberto em 2000 durante processo de manejo da vegetação da área, bem como o coreto construído em 1902 que foi totalmente restaurado. A vegetação presente é extremamente diversificada, composta em sua maioria, por espécies exóticas e algumas nativas. São árvores que chamam a atenção por seu porte e exuberância, proporcionando um espetáculo interessante aos que contemplem suas alamedas. Destacam-se principalmente o chichá (Sterculia chicha), a nolina ELABORADO POR:

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(Beaucarnea recurvata), o pau-ferro (Caesalpinia ferrea), as figueiras (Fícus sp.), as palmeiras reais (Archontophoenix alexandrae), o alecrim de campinas (Holocalyx balansae), o eucalipto vermelho (Eucalyptus camaldulensis) e a rara Brownea ou solda-Bolívia (Brownea sp.).

2)

Parque Estadual Dr. Fernando Costa (Parque da Água Branca) O Parque Dr. Fernando Costa, mais conhecido como Parque da Água Branca,

é administrado pela Secretaria de Agricultura e Abastecimento do Estado de São Paulo. Em relação a Campo de Marte, ele situa-se, em linha reta, 4,60 km. O Parque da água Branca foi criado em 1929, para ser um recinto de exposições e provas zootécnicas, onde funcionou a Indústria de Produção Animal. Situa-se no Bairro de Perdizes, uma região densamente urbanizada e com carência de áreas verdes. O Parque abrange uma área total de 136.765.41m², sendo 79.309,66m² de área verde (não pavimentada e não edificada), 27.110m² de área edificada e 30.345,7m² de área pavimentada (ruas, alamedas e pátios). Desde a sua inauguração contou com variadas seções interligadas a agropecuária e cuidados animais, como também outras de defesa sanitária animal, pesca e produção animal. Possuía tanques de peixes, um pequeno zoológico, um caramanchão e até um cinema mudo os quais que formavam uma área especial para o lazer. Há diversas construções antigas espalhadas pela área, bem como lagos artificiais, e no presente momento um tanque de ranicultura. O Parque é sede de uma série de associações ligadas também à agropecuária e promove com frequência feiras relacionadas a estas atividades, o que lhe deu a tradição de ser também um centro educativo e com grande potencial na área de educação ambiental. Em relação á flora, o Parque é constituído principalmente por uma vegetação arbórea, muitas destas de grande porte. A vegetação existente na área não é uma reserva de mata nativa, como acontece em outros parques da cidade, por exemplo, Jaraguá, Cantareira e Horto Florestal. Trata-se de um parque totalmente implantado desde sua construção até sua arborização, ocorrendo uma pequena diversidade de espécies exóticas que são apenas utilizados para fins paisagísticos e como atração à avifauna, incluindo espécies de forração, arbustivas e palmeiras. Ao mesmo tempo é possível também encontrar diversos exemplares de várias espécies nativas da mata atlântica e do cerrado espalhadas pela área. Recentemente duas áreas do parque ELABORADO POR:

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foram utilizadas para o plantio de árvores nativas da Mata Atlântica, na tentativa de configurar aspectos nativos da vegetação original. Entre as espécies mais comuns, estão palmeira-leque-da-china (Livistona chinensis), palmeira real (Archontophoenix alexandrae), palmeira (Archontophoenix cunninghamia), figueiras (Ficus sp.), pau-ferro (Caesalpinea ferrea), alfeneiro (Ligustrum japonica) além de diversas espécies da Família Bromeliaceae.

3)

Praças As praças são equipamentos urbanos e na AID foram selecionadas as

seguintes praças: Praça Campos de Bagatelli, Praça Bento de Camargo Barros, Praça Heróis da Força Expedicionária Brasileira, Praça Mashiach Now, Praça Nakhle Khouri Gharib, Praça Dom Miguel Kruse, Praça General Fernando Valente Pam, Praça Centenário, Praça José Toma Selei, Praça Torquato Tasso Neto, Praça Nicolau de Morais Barros, Praça Armênia, Praça Bento de Camargo Barros, Praça Orlando Silva, Praça Garção Tinoco, Praça José Augusto César, Praça Dr. Antônio Mercado, Praça Tenente Coronel Heleuses Noguei, Praça Dom Amaro, Praça Costanzo Dalbério, Praça José Tomaselli, Praça Álvaro Simões de Souza, Praça José da Costa Boucicenas, Praça Nicolau de Morais Barros, Praça Orlando Zanfelice Junior, Praça Luis Carlos Mesquita, Praça Dom Ernesto de Paulo, Praça Pascoal Martins, Praça Francisco Seivas, Praça Marco Antônio Prímon Mães, Praça Leandro de Chagas e Praça Carucaru. Todas as praças abrangidas pela AID são caracterizadas por abrigarem espécies típicas da arborização urbana municipal de acordo com a Prefeitura do município de São Paulo, sendo representadas em sua grande maioria por tipuanas, sibipirunas, paineiras, ipês, paus-ferro, jacarandás-mimosos, quaresmeiras, manacás, cássias, entre outras. Espécies exóticas como o Eucalipto, o Ligustro, os diversos tipos de Pinheiros, Ciprestes e Figueiras também compõem a flora viária da cidade, representando a importante influência cultural dos imigrantes. Apesar das importantes funções dos parques como espaços públicos, de apropriação coletiva e como atenuante de condições ambientais adversas, a cidade tem sérias dificuldades na implantação de novos parques, tais como a falta de recursos financeiros e pela ausência de novas áreas, na zona urbana consolidada. A localização dos parques reflete ainda a extrema desigualdade em sua distribuição espacial, que coincide com a exclusão social da população. A maior concentração se ELABORADO POR:

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dá na área consolidada, restando na periferia apenas parques isolados, como o Parque do Carmo, Raul Seixas e Chico Mendes na zona leste, o Anhanguera na porção oeste e os parques do Guarapiranga e Santo Dias, na zona sul. 6.2.1.4

Análise da Fragmentação da Cobertura Vegetal A partir da análise do mapa da área de influência elaborado para a cobertura

vegetal no diagnóstico, observa-se que o conjunto de áreas recobertas por vegetação é muito difuso e se localiza na forma de fragmentos dispersos e com pouca conectividade. A maioria destes fragmentos trata-se de manchas de formações secundárias destinadas ao lazer e à arborização urbana, com exceção de poucos fragmentos de mata ombrófila em estágios mais avançados, localizados mais ao sul do Município de São Paulo, os quais apresentam formato mais regular e arredondado. Na região Norte, os

Parques

Estaduais

do

Jaraguá

e

da

Cantareira,

possuem

extensos

reflorestamentos e remanescentes de Floresta Ombrófila Montana. Infelizmente, análises e estudos sobre urbanização e meio ambiente, indicam um avanço da mancha urbana sob as coberturas vegetais, provocando cada vez mais isolamento dos fragmentos. Infelizmente a distribuição do verde viário na cidade é desigual, refletindo o modelo de concentração fundiário e de renda. Assim, pode-se perceber que os bairros e vias arborizadas localizam-se nas regiões habitadas pela classe média-alta e se originaram de loteamentos de alto padrão. Já naquelas ocupadas pela população menos favorecida a situação é crítica, pois as vias e calçadas são estreitas e o recuo mínimo muitas vezes não é respeitado, limitando e dificultando a arborização. A cidade, ao longo de sua história, vem sofrendo uma redução significativa da vegetação arbórea, ainda que existam inúmeros instrumentos legais, criados desde o final do século passado, bem como diagnósticos e estudos visando à destinação e conservação dessas áreas.

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6.2.2 FAUNA

Para a descrição e caracterização da fauna, o grupo de avifauna foi adotado como base no presente diagnóstico, para a composição essencial da análise da biota na área de influência do empreendimento, em função da facilidade em se obter dados consistentes em campo. Acrescente-se a isso o fato da interferência que podem ocasionar, devido ao perigo aviário que representam ao aeroporto, gerando grandes acidentes ao colidirem com as aeronaves. Os dados obtidos para o levantamento da fauna presente baseiam-se também na delimitação da AID e, portanto compreende informações e estudos referentes aos animais presentes nas áreas verdes urbanas, que compreendem os Parques da Luz e Estadual Dr. Fernando Costa. Outros adicionais sobre mamíferos e répteis foram obtidos através de literaturas e dados secundários compilados em bibliografias, bem como entrevistas com especialistas. 6.2.2.1

Introdução A presença de antropismos e a distância entre os fragmentos são fatores que

interferem de forma negativa no fluxo gênico entre os povoamentos faunísticos dos fragmentos apresentados no estudo. A floresta atlântica que se estendia do Rio Grande do Sul ao Rio Grande do Norte, ao longo do litoral brasileiro (FERRI, 1980), soma hoje cerca de 7 % de sua extensão original, pois sofreu ao longo dos últimos cinco séculos, uma intensa pressão antrópica, que resultou em sua fragmentação. Essa teve início no século XVI e se intensificou com a fixação do homem nas regiões costeiras e com o aumento das atividades agrícolas. Na região sudeste do Brasil, a vegetação primitiva da Mata Atlântica encontrase restrita, principalmente as regiões mais elevadas das Serras do Mar e da Mantiqueira com agrupamentos remanescentes, muitos dos quais já sofrerem intervenção antrópica (KRONKA et al. 2005). Em decorrência destes desmatamentos, a fauna, essencialmente hilófila (florestal), sofreu uma redução expressiva em sua diversidade original e teve suas áreas de distribuição espacial reduzidas, resultando na perda de habitats. À exceção de algumas reservas legais e áreas verdes públicas, os remanescentes dispersos pela capital paulista estão em rápido processo de erradicação e descaracterização. Esses fragmentos, com alto grau de isolamento, dimensões reduzidas e contatos ELABORADO POR:

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normalmente abruptos com áreas antrópicas adjacentes, têm suas capacidades de suporte reduzidas para estas populações de espécies hilófilas. Uma grande parcela das espécies endêmicas da Floresta Atlântica está globalmente ameaçada de extinção: cerca de 60 espécies (ou 30 %) de um total de 200 endêmicas. Para o Estado de São Paulo são apontadas cerca de 70 espécies de aves endêmicas da Floresta Atlântica que estão ameaçadas de extinção, de acordo com as várias categorias definidas pelo Decreto Estadual n.º 42.838/98. A característica mais notável do ambiente urbano é a transfiguração da paisagem, pois praticamente toda ela resulta da atividade humana e pouco ou nada tem em comum com a flora original da região (ARGEL-DE-OLIVEIRA, 1995). Portanto, os ambientes explorados pelas aves na paisagem atual são muito distintos daqueles presentes na paisagem original e no entorno da área urbanizada. Ocorre ainda que além da composição de espécies ser distinta, a densidade de indivíduos de cada espécie também será distinta, quando comparada com áreas florestais do entorno. Este padrão pode ser resultante da diferença na capacidade de adaptação ao ambiente urbano entre as diversas espécies. Sabe-se, por exemplo, que o sabiálaranjeira Turdus rufiventris, possui uma população bastante grande na cidade de São Paulo, ao contrário do que ocorre nas áreas rurais do entorno. O mosaico de ambientes verificados em São Paulo ainda oferece locais adequados ao abrigo, à alimentação e à reprodução da fauna. A maior ou menor concentração de áreas verdes na mancha urbana define não somente a magnitude das alterações ambientais, como também a composição e densidade de espécies da avifauna presentes. Em geral, áreas mais urbanizadas e com pouca vegetação apresentam avifauna relativamente pobre e com baixa densidade populacional. 6.2.2.2

Aspectos Metodológicos Para a caracterização da fauna local foram levantados dados secundários das

principais áreas verdes abordadas no diagnóstico da cobertura vegetal da AID. Foi também verificada a importância dos ambientes antrópicos existentes na área em termos de sua utilização pela fauna. 6.2.2.3

Caracterização da Fauna da AID Como

citado

anteriormente,

na

AID

destacam-se

como

principais

remanescentes florestais contidos em Áreas Verdes Públicas o Parque Municipal da Luz e o Parque Estadual Dr. Fernando Costa. A avifauna destes parques é citada nos ELABORADO POR:

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dois quadros seguintes, com base nos estudos desenvolvidos pelo Centro de Estudos Ornitológicos (CEO). A composição de espécies é bastante semelhante em ambos os Parques citados, fato determinado principalmente pela pequena extensão e alto grau de isolamento destas áreas. A seguir são apresentadas listas expeditas pelo CEO conforme cada parque presente na AID deste estudo, bem como descritos a presença de outros animais da comunidade terrestre presentes nas áreas.

1)

Parque da Luz O Parque da Luz é um dos parques mais antigos da cidade de São Paulo a

apresenta uma pequena diversidade vegetal com gramados e arvoredos formando um bosque aberto com grande variedade de árvores nativas e exóticas, porém bastante atrativos para a avifauna local. Ele abriga aproximadamente 32 famílias e 67 espécies, distribuídas em 12 ordens, incluindo aves generalistas e adaptadas ao meio urbano, bem como espécies exóticas que exploram a paisagem. Tabela 106. Espécies presentes no Parque da Luz, São Paulo - SP

ORDEM Anseriformes

Apodiformes

FAMÍLIA

Dendrocygna viduata

Irerê

Apodidae

Chaetura meridionalis

Andorinhão-do-temporal

Eupetomena macroura

Tesourão

Florisuga fusca

Beija-flor-preto-e-branco

Trochilidae

Cathartidae

Ciconiiformes

Ardeidae

Coraciiformes

Columbidae

Alcedinidae

Chlorostilbon lucidus

Accipitridae

Besourinho-de-bicovermelho

Amazilia lactea

Beija-flor-de-peito-azul

Coragyps atratus

Urubu-de-cabeça-preta

Nycticorax nycticorax

Savaçu

Ardea alba

Garça-branca-grande

Columbina talpacoti

Rola

Zenaida auriculata

Avoante

Leptotila rufaxilla

Gemedeira

Megaceryle torguata

Martim-pescador-grande

Heterospizias Falconiformes

NOME POPULAR

Anatidae

Cathartiformes

Columbiformes

ESPÉCIE

Gavião-caboclo

meridionalis Rupornis magnirostris

Gavião-carijó

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Falconidae

Caracara plancus

Carcará

Rallidae

Porphyrio martinica

Frango-d’água-azul

Furnariidae

Furnarius rufus

João-de-barro

Elaenia flavogaster

Tyrannidae

amarela

Todirostrum cinereum

Relógio

Serpophaga subcristata

Alegrinho

Fluvicola nengeta

Lavadeira-mascarada

Machetornis rixosa

Bem-te-vi-do-gado

Legatus leucophaius

Bem-te-vi-pirata

Pitangus sulphuratus

Bem-te-vi

Megarynchus pitangua

Nei-nei

Myiozetetes similis Myiodynastes

Bem-te-vizinho-penachovermelho Bem-te-vi-rajado

maculatus

Passeiriformes

Guaracava-de-barriga-

Empidonomus varius

Peitica

Tyrannus savana

Tesoura

Tyrannus melancholicus

Suiriri

Pygochelidon

Andorinha-pequena-de-

cyanoleuca

casa

Troglodytidae

Troglodytes musculus

Corruíra

Donacobiidae

Donacobius atricapilla

Japacanim

Turdus rufiventris

Sabiá-laranjeira

Turdus leucomelas

Sabiá-barranco

Turdus amaurochalinus

Sabiá-poca

Mimidae

Mimus saturninus

Sabiá-do-campo

Vireonidae

Cyclarhis guianensis

Pitiguari

Parula pitiayumi

Mariquita

Hirundinidae

Turdidae

Parulidae

Coerebidae

Thraupidae

Geothlypis

Pia-cobra

aequinoctialis Basileuterus culicivorus

Pula-pula

Coereba flaveola

Cambacica

Thlypopsis sordida

Canário-sapé

Tachyphonus coronatus

Tiê-preto

Thraupis sayaca

Sanhaço-cinzento

Thraupis palmarum

Sanhaço-do-coqueiro

Tangara cayana

Saíra-amarelo

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Emberizidae

Tico-tico Canário-da-terra-

Sicalis flaveola

verdadeiro

Saltator similis

Trinca-ferro-verdadeiro

Gnorimopsar chopi

Melro

Molothrus bonariensis

Chopim

Fringillidae

Euphonia chlorotica

Fi-fi-verdadeiro

Passeridae

Passer domesticus

Pardal

Phalacrocoracidae Ramphastidae

Psittaciformes

Zonotrichia capensis

Cardeal

Icteridae

Piciformes

Figuinha-de-rabo-castanho

Paroaria dominicana Cardinalidae

Pelecaniformes

Conirostrum speciosum

Picidae

Psittacidae

Phalacrocorax

Biguá

brasilianus Ramphastos vitellinus

Tucano-de-bico-preto

Picumnus temminckii

Pica-pau-anão-de-coleira

Veniliornis spilogaster

Pica-pauzinho-verde-carijó

Diopsittaca nobilis

Maracanã-nobre

Brotogeris tirica

Periquito-rico

Brotogeris chiriri Amazona aestiva

Cuculidae Strigiformes

Strigidae

Piaya cayana

amarelo Papagaio-verdadeiro Alma-de-gato

Megascops choliba

Periquito-de-encontro-

Corujinha-do-mato

Fonte: CEO, 2008.

Podem ser encontradas ainda, espécies da mastofauna, como a preguiça, porém a representatividade desses indivíduos é extremamente baixa.

2)

Parque Dr. Fernando Costa O Parque Estadual Dr. Fernando Costa é um local ideal e próprio para observar

aves típicas de regiões urbanizadas. Abriga uma cobertura vegetal arbórea de grande porte formando uma mancha descontínua, porém significativa para a avifauna local. No parque, pode-se observar a presença de espécies como Tersina viridis (saíandorinha), principalmente na época de frutificação das magnólias, árvore exótica muito comum no lugar que acaba atraindo tais aves. Na primavera, podem-se ainda ouvir os cantos repetitivos do sabiá-una, que frequenta o local nos meses mais quentes do ano. ELABORADO POR:

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Por apresentar algumas áreas com aspecto de mata nativa, formando até mesmo um sub-bosque mais denso, a área tem atraído muitas espécies de pica-pauanão e joão-velho, aves pouco comuns nas áreas mais urbanizadas da cidade. As áreas verdes urbanas de São Paulo atuam como

abrigo a diversas

espécies. Levantamentos expeditos pelo CEO (2006) contabilizam aproximadamente 17 famílias e 38 espécies, distribuídas em seis ordens, presentes no Parque Estadual Dr. Fernando Costa, conforme o quadro que segue. Tabela 107. Espécies presentes no parque Dr. Fernando Costa, São Paulo - SP

Ordem

Família

Espécie

Apodidae Apodiformes

Trochilidae

Cathartiformes

Cathartidae

Columbiformes

Columbidae

Furnariidae

Nome popular

Chaetura meridionalis

Andorinhão-do-temporal

Eupetomena macroura

Tesourão

Amazilia lactea

Beija-flor-de-peito-azul

Coragyps

Urubu-de-cabela-preta

atratus Columbina

Rola

talpacoti Synallaxis spixi

João-teneném

Cranioleuca pallida

Arredio-pálido

Furnarius rufus

João-de-barro

Elaenia flavogaster

Tyrannidae

Passeriformes

Hirundinidae Troglodytidae

amarela

Todirostrum cinereum

Relógio

Serpophaga subcristata

Alegrinho

Myiozetetes similis

Bem-te-vizinho-penachovermelho

Machetornis rixosa

Bem-te-vi-do-gado

Pitangus sulphuratus

Bem-te-vi

Tyrannus melancholicus

Suiriri

Pachyramphus validus

Caneleiro-de-chapéu-negro

Pygochelidon

Andorinha-pequena-de-

cyanoleuca

casa

Troglodytes musculus

Corruíra

Turdus

Sabiá-laranjeira

rufiventris Turdidae

Guaracava-de-barriga-

Turdus

Sabiá-barranco

leucomelas Platycichla flavipes

Sabiá-una

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Coerebidae Mimidae

Coereba flaveola

Cambacica

Mimus

Sabiá-do-campo

saturninus Vireo olivaceus

Vireonidae

Juruviara

Cyclarhis

Pitiguari

guianensis Thlypopsis sordida

Canário-sapé

Tachyphonus coronatus

Tiê-preto

Thraupis sayaca

Sanhaço-cinzento

Thraupis palmarum

Sanhaço-do-coqueiro

Tangara cayana

Saíra-amarelo

Conirostrum speciosum

Figuinha-de-rabo-castanho

Emberizidae

Zonotrichia capensis

Tico-tico

Cardinalidae

Saltator similis

Trinca-ferro-verdadeiro

Thraupidae

Icteridae Fringillidae Passeridae

Icterus cayanensis Molothrus bonariensis

Chopim

Euphonia chlorotica

Fi-fi-verdadeiro

Passer

Pardal

domesticus Picumnus sp

Piciformes

Psittaciformes

Picidae

Psittacidae Cuculidae

Inhapim

Pica-pau

Celeus flavescens

Pica-pau-de-cabeçaamarela

Diopsittaca nobilis

Maracanã-nobre

Brotogeris tirica

Periquito-rico

Piaya cayana

Alma-de-gato

Fonte: CEO, 2008.

O município de São Paulo, apesar da pouca disponibilidade de áreas verdes, abriga 284 espécies de aves sendo que destas, 44 possuem distribuição restrita ao bioma Mata Atlântica, com taxa de endemismo correspondendo a 15% do total de espécies. Ocorrem também muitas espécies florestais, migratórias, nos diversos parques existentes, inclusive nos descritos neste diagnóstico.

3)

Análise da interferência das espécies de aves presentes nas áreas

verdes urbanas em relação ao Aeroporto Campo de Marte

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As aves são os animais mais encontrados na cidade de São Paulo, respondendo por 65% de todas as espécies, em razão da existência de muitas áreas arborizadas presente em parques do município, bem como pela concentração de algumas áreas florestais, permitindo o adensamento e colonização por estes (Rocha 2007). A cobertura vegetacional existente no aeroporto Campo de Marte é um dos fatores que atrai aves e outros animais, já que oferece abrigo, proteção e alimento, garantindo a sobrevivência dentro da urbanização existente no município. Ao mesmo tempo os parques urbanos presentes na Área de Influência Direta (AID), com suas extensas “áreas verdes” também recebem estes animais. Dessa forma, mesmo que seja por um breve período, as aves tendem a ser deslocar entre os fragmentos existentes, podendo ou não movimentar-se entre as diversas áreas, de acordo com os recursos naturais que possam ser ofertados ou até mesmo visando à área verde como fonte de descanso, abrigo e reprodução. A maioria das espécies de aves encontradas nas áreas definidas para este estudo, ou seja, na Área Diretamente Afetada (ADA) e de Influência Direta (AID), que corresponde respectivamente ao sítio aeroportuário de Campo Marte e as áreas verdes urbanas (Parque da Luz e Parque Estadual Dr. Fernando Costa), são comuns em ambos os ambientes estudados. Isto sugere que estas áreas verdes oferecem recursos semelhantes à fauna, relevantes para a residência de diversas espécies, além de atuarem como provável ponto de descanso para aves migratórias em direção a áreas vegetadas de maior qualidade, como o Parque Estadual da Cantareira, a cerca de 5 km do sítio aeroportuário. A movimentação livre das aves no espaço aéreo em busca de locais mais arborizados, seja entre os parques existentes, bem como para o Aeroporto Campo de Marte, é fator que pode ser um desencadeador de risco às operações aeroportuárias, pois conforme dados descritos para definição da AID, as aves possuem aproximadamente altura de voo de até 1500 metros acima do nível do solo, enquanto que as aeronaves e helicópteros que operam em Campo de Marte chegam ao circuito de tráfego a uma altitude de 152 (500 pés) e 305 metros (1000 pés) em relação ao solo, respectivamente. Essa correlação entre deslocamentos da avifauna da AID para a ADA ou sítio aeroportuário pode ser uma tendência para algumas espécies, já que muitas aves encontradas no município são de ambientes florestais, exigindo certa complexidade e riqueza do ambiente, que somente é encontrado nestes fragmentos adensados. ELABORADO POR:

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De acordo com o quadro seguinte é possível observar as espécies de aves comuns entre as duas áreas de estudo definidas para este trabalho. A maioria delas pertence à Ordem Passeriformes, aves que representam cerca de dois terços da fauna aviária geral, sendo bem adaptadas a ambientes urbanos, com baixa sensibilidade as modificações ambientais. Tabela 108: Lista das espécies de aves que são comuns entre as áreas de estudos (ADA e AID)

Ordem

Família Apodidae

Apodiformes

Trochilidae

Nome vulgar

Chaetura meridionalis Eupetomena macroura

Andorinhãodo-temporal

X

X

X

Tesourão

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Rola

X

X

Avoante

X

X

Gavião-carijó

X

X

Caracará

X

X

X

X

Amazilia lactea Cathartiformes

Cathartidae

Coragyps atratus

Ciconiiformes

Ardeidae

Ardea alba

Columbiformes

Columbidae

Accipitridae Falconiformes Falconidae

Columbina talpacoti Zenaida auriculata Rupornis magnirostris Caracara plancus Furnarius rufus

Furnariidae Synallaxis spixi

Tyrannidae

Todirostrum cinereum Pitangus sulphuratus Tyrannus melancholicus Elaenia flavogaster

PASSERIFORMES Hirundinidae Turdidae Mimidae Emberizidae Coerebidae Parulidae

Pygochelidon cyanoleuca Turdus rufiventris Mimus saturninus Zonotrichia capensis Coereba flaveola Geothlypis

Beija-flor-depeito-azul Urubu-decabela-preta Garçabrancagrande

João-debarro Joãoteneném

X

X

X X

Relógio

X

X

X

Bem-te-vi

X

X

X

Suiriri

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Tico-tico

X

X

X

Cambacica

X

X

X

Pia-cobra

X

X

Guaracavade-barrigaamarela Andorinhapequena-decasa Sabiálaranjeira Sabiá-docampo

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Presença nas áreas de estudo MAR PL PEFC

Espécie

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Icteridae

Thraupidae Cardinalidae Passeridae

Psittaciformes Psittacidae

aequinoctialis Molothrus bonariensis Thraupis sayaca Thlypopsis sordida Saltator similis Passer domesticus Diopsittaca nobilis Brotogeris chiriri Brotogeris tirica

Piciformes

Picidae

Picumnus temminckii

Chopim Sanhaçocinzento Canáriosapé Trinca-ferroverdadeiro Pardal Maracanãnobre Periquito-deencontroamarelo Periquito-rico Pica-pauanão-decoleira

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

LEGENDA: MAR=Aeroporto Campo de Marte PL=Parque da Luz

PEFC=Parque Estadual Dr. Fernando Costa

Fonte: CEO, 2008. Compilação: VPC/Brasil, 2009.

4)

Rotas Migratórias e Sazonalidade da Avifauna Algumas espécies de aves realizam migração em determinadas épocas do

ano, especificamente com a proximidade do inverno, em função da disponibilidade de alimentos e a procura de regiões mais quentes. Em muitas regiões do planeta, a alimentação torna-se escassa durante certas épocas do ano, especificamente períodos rigorosos de frio e seca. A maioria das aves, caso permanecesse nestes locais, não sobriviveriam e, por isso, durante esta época, acabam migrando, mudando de local, para regiões mais amenas com maior abundância alimentar e retornando somente na Primavera, quando o clima e os recursos alimentares lhes são novamente favoráveis. Além disso, sinais fisiológicos endógenos, fazem com que algumas aves migrem em busca de melhores condições para dar continuidade a seu ciclo de vida. Passado este período crítico, elas voltam aos seus locais de procriação e continum sua trajetória. O Brasil recebe muitas dessas aves, principalmente o estado e município de São Paulo. De acordo com MAGALHÃES (2007), existem pelo menos 35 espécies no município que apresentam comportamento migratório. As aves migratórias podem vir do Hemisfério Norte, durante o inverno boreal (migrantes setentrionais), ou do Hemisfério Sul, durante o inverno austral (migrantes ELABORADO POR:

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meridionais), percorrendo milhares de quilômetros. Algumas espécies apenas atravessam o território brasileiro, vindas do Ártico em direção à Terra do Fogo, aqui permanecendo por pouco tempo, para descansar, como é caso das espécies demaçaricos e batuíras (SICK, 1983). Migrações por distâncias menores, nos limites do Continente Sul-americano, ocorrem entre o Brasil e países vizinhos, como a Argentina e o Uruguai, bem como alguns deslocamentos regionais dentro do território, sendo comuns nesse caso, espécies residentes na região sul migrarem para regiões mais ao norte. Ainda é possível observar um deslocamento de regiões montanhosas para áreas próximas, porém de menor altitude, durante o inverno, sendo conhecido como migração altitudinal (SICK, 1983). Entre as espécies presentes em São Paulo, apenas quatro são migrantes do Hemisfério Norte, sendo consideradas como migrantes setentrionais, partindo dos EUA e do Canadá em agosto e setembro, início do outuno boreal, e retornando na primavera boreal, em abril e maio. Estes animais, águia-pescadora (Pandion halietus), falcão-peregrino (Falco peregrinus), juruviara (Vireo olivaceus), podem ser vistos frequentemente nas regiões do município na maioria dos parques urbanos e nas represas Billings e Guarapiranga. Em relação às aves migrantes meridionais, é possível verificar a presença de 12 espécies, que partem das regiões mais ao sul da América do Sul durante o inverno austral, em direação ao norte. Dentre elas, destacam-se pássaros insetívoros que se deslocam até o extremo norte do país (tiranídeos), onde encontram companheiros da mesma espécie, porém residentes a área; o conhecido popularmente como verão (Pyrocephalus rubinus), que migra da Argentina, passando pelo Parque Ibirapuera em meados de maio e junho; o tesourinha (Tyrannus savana), que também migra das regiões da Argentina, retornando novamente, porém em formações familiares; as andorinhas (Progne tapera e P. chalybea), vindas da Argentina; o andorinhão-do-temporal (Chaetura meridionalis), que se reproduz abundamente na cidade, migrando do norte em meados do outuno e inverno. Já as espécies que realizam migração apenas dentro do continente Sulamericano, são restritas a algumas áreas, podendo serem encontradas nas estações de primavera e verão. O falcão-de-coleira (Falco femoralis), algumas espécies de icterídeos, como o chopim (Molothrus bonariensis), e outras de sabiá-poca (Turdus amaurochalinua), saí-andorinha (Tersina viridis) são as mais observadas nesse período na cidade. ELABORADO POR:

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Outras espécies, pricipalmente aquelas aquáticas, como o irerê (Dendrocygna viduata) e garças grandes e pequenas (Ardea alba e Egretta thula) possuem deslocamento regionais, sendo frequentementes encontrados nos Parques Ibirapuera, Estadual das Fontes do Ipiranga, Ecologico do Tietê, Guarapiranga, Represa Billings, entre outros. Tais aves podem ser encontradas esporadicamente nos fragmentos existente na ADA, sendo que este pode representar provavelmente simples local de passagem entre as áreas verdes existentes no entorno, que são representadas pela AID definida e pela existência da Serra da Cantareira nas proximidades da região onde se insere o aeroporto.

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6.3

MEIO SÓCIO ECONÔMICO Para este meio serão abordados aspectos ligados à dinâmica demográfica e às

condições de vida da população associadas aos distritos que formam a AID para o Meio Socioeconômico. Estes aspectos foram inseridos para esta área de influência por se entender que os dados do município (considerado na AII) não refletem a realidade desses distritos. Também serão apresentados os resultados da pesquisa junto aos passageiros e usuários que frequentam o Aeroporto de Campo de Marte. Como esta pesquisa foi feita para atender o Termo de Referência visando identificar a participação do aeroporto quanto ao acesso de/para o aeroporto, esses resultados estarão em um item anterior ao sistema viário. Definição da Área de Influência Entende-se que a área de influência direta sobre o meio socioeconômico compreende os distritos lindeiros ao Aeroporto de Campo de Marte, a saber: Santana e Casa Verde. Figura 233. Área de Influência Direta do meio socioeconômico

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

A opção por considerar os distritos lindeiros ao aeroporto como constitutivos da AID foi balizada, primeiro porque é no Distrito de Santana que se situa o aeroporto e ELABORADO POR:

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porque o bairro Casa Verde Baixa e Jardim São Bento (pertencentes ao Distrito da Casa Verde) limitam com a área do aeroporto. Também a existência de dados que apresentam o histórico da dinâmica populacional, equipamentos de saúde, educação e condições de renda. A adoção de um recorte menor, considerando apenas alguns bairros mais próximos ao aeroporto ficaria sujeita a adaptações, haja vista que os dados disponíveis não possuem o mesmo grau de detalhamento, o que poderia comprometer a análise. Um dos objetivos foi identificar até que ponto as dinâmicas socioeconômicas dessas localidades estariam relacionadas ao Aeroporto Campo de Marte O Distrito da Casa Verde é composto pelos seguintes bairros: Casa Verde, Casa Verde Alta, Casa Verde Baixa, Casa Verde Média, Jardim das Laranjeiras, Jardim Ibéria, Jardim Rossin, Jardim S Kemel, Jardim São Bento, Jardim São Miguel, Parque Peruche, Parque Samaritá, Parque Souza Aranha, Parte do Imirim, Sítio do Mandaqui, Vila Anhembi, Vila Bandeirante, Vila Baruel, Vila Ester, Vila Gouveia, Vila Vanda. Fazem parte do Distrito de Santana os bairros: Água Fria, Chora Menino, Imirim, Jardim Carmen Verônica, Jardim do Colégio e Sítio Pedra Branca, Jardim Guanandi, Jardim São Paulo, Parque Anhembi, Santa Terezinha, Santana, Sítio Pedra Branca, Vila Bianca, Vila José Casa Grande, Vila Mariza Mazzei, Vila Matias, Vila Paulicéia, Vila Rabelo, Vila Santa Luzia, Vila Santana, Vila Siciliano.

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6.3.1 CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS

Os dois distritos que compõem a AID constituem regiões antigas da cidade de São Paulo, mas o seu desenvolvimento foi relativamente recente em função das barreiras naturais (como o Rio Tietê) que os separavam do restante da cidade. O Distrito de Santana era uma área destinada à agricultura, cuja fundação remonta ao final do século XVIII. Na área há relatos de plantação de cana-de-açúcar. A região onde atualmente está localizado o Distrito Casa Verde também estava originalmente voltada à agricultura. No entanto o cultivo das terras é mais antigo, remontando ao século XVII, quando os principais gêneros produzidos eram a cevada, o trigo e o centeio. A partir do final do século XVIII o local passou a cultivar o café. Segundo Leandro Câmera (2002)36, a distribuição por gênero e a distinção entre população livre e nativos na região do Santana aponta para algumas características da região no século XIX. Primeiramente, no censo de 1827 a população feminina era desproporcionalmente superior à masculina: enquanto os homens livres totalizavam 320 indivíduos havia 402 mulheres. Segundo Câmera, essa desproporção provavelmente

está

relacionada

às

atividades

econômicas

da

região

que

possibilitavam pouca mobilidade aos homens livres em idade produtiva. Já em relação à proporção de cativos do sexo masculino era elevada em Santana, isso porque, em 1827, sua economia estava fortemente alicerçada na produção de cana de açúcar. O perfil agrário identificado até o Século XIX nos atuais distritos de Santana e Casa Verde começaram a se modificar no século seguinte. No ano de 1913 os herdeiros da Casa Verde lotearam suas terras dando início à ocupação urbana na região. Contudo, da mesma forma que ocorria com Santana, essa era uma área relativamente isolada, tendo como principal barreira o Rio Tietê. A construção da Ponte das Bandeiras, em 1940, favoreceu a ocupação da região uma vez ela que facilitava a ligação dessas localidades com o centro da cidade. Ao longo do século XX os dois distritos adquiriram características próprias. O Distrito de Casa Verde se tornou uma área residencial adensada, muito embora possua um intenso comércio. No distrito de Casa Verde está localizado o sambódromo

36

São Paulo, 1827: uma análise demográfica – Penha, Nossa Senhora do Ó e Santana. Trabalho apresentado no XIII Encontro da Associação Brasileira de Estudos Populacionais, realizado em Ouro Preto, Minas Gerais, Brasil, de 4 a 8 de novembro de 2002.

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e vários barracões de escolas de samba, como a Vai-Vai, Império da Casa Verde, dentre outros. A década de 1970 marcou o desenvolvimento do Distrito de Santana em decorrência da instalação da linha norte-sul do metrô, privilegiando o crescimento do comércio na região. Salienta-se ainda que este distrito concentra importantes equipamentos públicos, como a Rodoviária do Tietê, o Parque da Juventude (antigo Presídio do Carandiru), Anhembi – centro de convenção de eventos, entre outros. Após a implantação de vias de acesso ligando a região norte com o restante da cidade, a mesma passou por um acelerado adensamento populacional, privilegiado pela grande proximidade desta com o centro de São Paulo. Em 1950 a subprefeitura Casa Verde/Cachoeirinha abrigava 98.662 habitantes, destes, quase metade 43,95% residindo no Distrito de Casa Verde. No mesmo período na subprefeitura Santana/Tucuruvi residiam 79.288 habitantes, dos quais 44,25% residiam no distrito de Santana. Na década seguinte a população residente nas subprefeituras de Casa Verde/Cachoeirinha e Santana/Tucuruvi praticamente dobrou de tamanho, tendo sido registrados pelo censo demográfico do IBGE 179.682 habitantes no primeiro e 165.319 no segundo. Quanto aos Distritos em estudo, a população residente em Casa Verde atingiu, em 1960, 74.349 habitantes; já no Distrito de Santana a população atingiu 69.999 habitantes. O ritmo acelerado de crescimento continuou na década seguinte (1970): o Distrito de Casa Verde passou abrigar 92.722 habitantes e Santana – cujo crescimento populacional foi mais acentuado, 110.120 habitantes. Em 1980 os dois Distritos continuaram a receber incrementos populacionais, muito embora o ritmo de crescimento tenha diminuído em relação às décadas anteriores: no Distrito de Casa Verde a população atingiu 103.455 habitantes e em Santana 139.026.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Tabela 109. Evolução da população da AID (1950-2010) – Distritos e Subprefeituras

Unidades Territoriais

1950

1960

1970

1980

1991

2000

2010

Casa Verde/Cachoeirinha

98.662

179.682

252.352

298.093

312.670

313.323

309.376

Ind. crescimento

--

45,09%

28,80%

15,34%

4,66%

0,21%

-1,28%

Casa Verde

43.371

74.349

92.722

103.455

96.396

83.629

85.624

Ind. crescimento

--

41,67%

19,82%

10,37%

-7,32%

-15,27%

2,33%

Santana/Tucuruvi

79.288

165.319

264.715

342.825

353.585

327.135

324.815

Ind. crescimento

--

52,04%

37,55%

22,78%

3,04%

-8,09%

-0,71%

Santana

35.087

69.999

110.120

139.026

137.679

124.654

118.797

Ind. crescimento

--

49,87%

36,43%

20,79%

-0,98%

-10,45%

-4,93%

Fonte: IBGE: Censos Demográficos, 1950, 1960, 1970, 1980, 1991, 2000 e 2010.

A década de 1980 já insinuava uma tendência de decréscimo populacional que se consolidou nos anos seguintes. Verifica-se que no período 1980/91 os dois distritos registraram taxa de crescimento negativa: -7,32% em Casa Verde e – 0,98% em Santana. Tendência que se repetiu no período seguinte (1991/2000), quando a taxa de crescimento em Casa Verde foi equivalente a -15,7%, e em Santana -10,45%. As taxas de crescimento negativas, registradas após a década de 1980 nos Distritos de Casa Verde e Santana foram de encontro a uma tendência registrada no município de São Paulo na qual o crescimento se desloca das áreas centrais da cidade para zonas periféricas, principalmente aquelas localizadas ao longo de rodovias que dão acesso a cidade. No entanto, no ano de 2010, o quadro apresentou estabilidade, ocorrendo um descréscimo menor, em comparação com os anos anteriores, para o distrito da Santana (-4,93%) e crescimento no distrito da Casa Verde (2,33%). Como consequência a densidade populacional diminuiu: em 1991 o distrito de Santana apresentou 109,27 habitantes/ Km², em 2000 apresentou 98,93 habitantes/ Km² e em 2010 apresentou queda com 94,28 habitantes/ Km². No distrito da Casa Verde apresentou em 1991, 135,77 habitantes/ Km², em 2000 decréscimo com 117,79 habitantes/ Km², e em 2010 houve um leve crescimento com 120,60 habitantes/ Km². A perda populacional registrada nos referidos distritos contrasta com o crescimento do comércio na região. A proximidade de Santana com o centro da cidade favoreceu a consolidação de uma rede de comércio popular, facilmente observável na Rua Voluntários da Pátria e na Avenida Cruzeiro do Sul (apenas para citar alguns exemplos). É provável que o crescimento das atividades comerciais tenha sido elemento de pressão para o decréscimo populacional da região. ELABORADO POR:

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Tabela 110. Densidade Demográfica da AID (1991-2000).

Unidades Territoriais

Área km

Casa Verde Santana

710 1.260

2)

Densidade Demográfica (hab./km 1991 2000 2010 135,77 117,79 120,60 109,27 98,93 94,28

2

Fonte: IBGE - Censos demográficos 1980, 1991, 2000 e 2010

A tabela a seguir apresenta uma estimativa formulada pela SEMPLA com base no saldo vegetativo e nas taxas de crescimento. Segundo as estimativas, ao longo desta última década os Distritos de Casa Verde e Santana continuarão a apresentar taxas negativas de crescimento. Tabela 111. População Estimada (2010 - 2030) – Distritos e Subprefeituras Unidades Territoriais

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2020

2030

Casa Verde/ Cachoeirinha

309.376

307.879

306.355

304.804

303.226

301.261

293.186

274.230

Casa Verde

85.624

85.517

85.400

85.273

85.136

84.989

84.096

81.481

Santa/Tucuruvi

324.815

323.440

322.037

320.607

319.150

317.665

309.820

291.945

Santana

118.797

117.801

116.799

115.792

117.780

113.763

108.605

97.946

Fonte: IBGE - Censos Demográficos e SMDU/Dipro - Retroestimativas e Projeções

Como mencionado, em 1950 os Distritos de Casa Verde e Santana concentravam aproximadamente metade da população total residente nas suas respectivas subprefeituras. Assim, em 1950, Casa Verde concentrava 43,95% da população e Santana 44,25%. Na década de 1960 o percentual da população desses distritos em relação ao total sofreu redução: Casa Verde passou a concentrar 41,37% da população e Santana, 42,34%. Comparativamente o Distrito de Casa Verde perdeu mais população para outras regiões de sua Subprefeitura do que Santana. Em 1970, a população de Casa Verde passou a concentrar 36,74% da população total de sua subprefeitura e, em 2000, este percentual caiu para 26,69. Nas projeções realizadas pela SEMPLA, na última

década

ficou

evidente

que

os

moradores

da

Subprefeitura

Casa

Verde/Cachoeirinha passaram a se concentrar em outras áreas que não o Distrito da Casa Verde, como fica evidente ao observar o gráfico.

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Figura 234: Percentual da população do distrito da casa verde em relação à Subprefeitura Casa Verde/Cachoeirinha Percent ual da População do Dist rit o da Casa Verde em Relação a População da Subprefeit ura Casa Verde/Cachoeirinha 1950 1960 1970 1980 1991 2000 2001 2003 2005 2007 2008 2009

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Fonte: SEMPLA, 2008. Compilação: VPC/Brasil, 2008.

No Distrito de Santana o percentual da população em relação ao total da Subprefeitura Santana/Tucuruvi também foi reduzido ao longo dos anos. Se em 1950 o Distrito de Santana concentrava 44,25% do total dos moradores residentes em sua região, em 2009 esse percentual passaria a ser de 38,10. Figura 235: Percentual da população do distrito de Santana em relação à subprefeitura Santana/Tucuruvi Percent ual da População do Dist rit o de Sant ana em Relação a População da Subprefeit ura Sant ana/T ucuruvi 1950 1960 1970 1980 1991 2000 2001 2003 2005 2007 2008 2009

46 44 42 40 38 36 34 Fonte: SEMPLA, 2008. Compilação: VPC/Brasil, 2008.

Outro dado levantado para a realização do presente estudo consistiu na classificação dos domicílios em relação à situação de propriedade. Nos Distritos de

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Casa Verde e Santana, dentre os domicílios levantados a maioria da população morava em imóvel próprio. Tabela 112. Domicílios Segundo Condição de Propriedade – 2000 - 2010. Unidades Territoriais

Total de Domicílios

Próprio

Alugado

Cedido

Outra Condição

2000

2010

2000

2010

2000

2010

2000

2010

2000

2010

Santana

36.125

40.882

24.893

29.065

9.028

9.659

2.041

1.766

163

392

Casa Verde

24.395

27.017

15.053

17643

7.976

8.270

1.282

1.044

84

59

Fonte: IBGE - Censo 2000 - 2010 (*)Total de Domicílios : Base Universo do Censo 2010. Dado levantado apenas para os domicílios particulares permanentes.

45.000 40.000 35.000 30.000

Santana 2000

25.000

Santana 2010

20.000

Casa Verde 2010

15.000

Casa Verde 2000

10.000 5.000 0 Total

Próprio

Alugado

Cedido

Outra Condição

Considerações Ao analisar o histórico de ocupação dos Distritos Santana e Casa Verde e suas respectivas dinâmicas populacionais nas últimas décadas fica evidente que o Aeroporto

Campo

de

Marte

pouco

influência

nos

aspectos

populacionais.

Primeiramente o Aeroporto foi implantado na região na década de 1920, quando o local ainda possuía fortes características rurais. Com sua implantação, não foi identificado o adensamento do local, em parte pelas barreiras físicas que mantinham os Distritos de Casa Verde e Santana em relativo isolamento. Notou-se que os vetores de expansão urbana estiveram ligados à construção de vias de acesso na região, como a Ponte das Bandeiras, construída duas décadas após a implantação do Aeroporto, em 1940. Com a maior facilidade de acesso, a região se desenvolveu rapidamente beneficiada pela sua proximidade com o centro da capital paulista. Particularmente o Distrito de Santana apresentou desenvolvimento acelerado ao longo da década de 1970, quando ocorreu a instalação da linha norte/sul de metrô. ELABORADO POR:

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Outro ponto importante foi a desaceleração de crescimento desses distritos a partir da década de 1980, e a verificação de saldos de crescimento negativos ao longo da década de 1990. Como apresentado, o declínio do ritmo de crescimento nos Distritos de Santana e Casa Verde nas duas últimas décadas do século XX acompanhou uma tendência geral do município, na qual a ocupação de bairros centrais cedeu lugar ao adensamento das áreas periféricas. Além disso, os referidos distritos passaram por uma transformação no tipo de ocupação, pois com o crescimento da cidade essas regiões intensificaram o número de estabelecimentos comerciais.

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6.3.2 CONDIÇÕES DE VIDA DA POPULAÇÃO

6.3.2.1

Emprego e Renda Trata-se de um dado importante, uma vez que fornece alguns indicadores para

avaliar o perfil econômico da população residente nos Distritos Casa Verde e Santana. Na tabela que segue, é possível observar o percentual de trabalhadores formalmente registrados por faixas salariais em 2010. Em 2000, no Município de São Paulo a maioria dos moradores possuía rendimento entre 3 a 10 salários mínimos. Em 2006, nos Distritos de Santana e Casa Verde o rendimento médio do trabalhador foi um pouco menor, pois em ambos os casos, a maioria da população formalmente empregada possuía rendimento entre 1½ a 3 salários mínimos. Em 2010, nos Distritos de Santana e Casa Verde houve aumento da população com renda abaixo de 2 salários mínimo e sem remuneração e queda da população com rendimento a partir de 2 salários mínimos. Neste caso, segundo a classificação por classes econômicas, no item Emprego e Renda, a maioria da população residente nesses distritos estaria situada entre as classes C e D. Já as pessoas com rendimento condizentes as classes B1 e B2 seriam encontradas em menor número. Este fato pode ser relacionado ao decréscimo populacional das regiões, considerando que a população com remuneração maior mudaram-se da região. Salienta-se,

contudo,

que

a

renda

individual

não

corresponde,

necessariamente, à renda familiar, a qual pode ser mais elevada (principalmente quando se considera que os padrões atuais, segundo os quais mais de uma pessoa no núcleo familiar trabalha). Tabela 113: Empregos formais por faixa de rendimento.

2006 Faixas de Rendimento

Casa Verde

2010 Santana

Casa Verde

Santana

Total

%

Total

%

Total

%

Total

%

Até ½ salário mínimo

16

0,07%

22

0,05%

482

0,63%

1.233

1,13%

De ½ e um salário mínimo

193

0,87%

1.431

3,51%

7.901

10,40 %

6.962

6,40%

De 1 a 2 salário mínimo

7902

35,77 %

16.78 2

41,15 %

18.07 5

23,80 %

16.045

14,76 %

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De 2 a 5 salários mínimos

9603

43,46 %

15.43 3

37,84 %

15.61 8

20,56 %

24.193

22,25 %

De 5 a 10 salários mínimos

2424

10,97 %

4.193

10,28 %

6.568

8,65%

16.624

15,29 %

De 10 a 20 salários mínimos

1307

5,92%

1.589

3,90%

2.303

3,03%

8.161

7,51%

Acima de 20 salários mínimos

444

2,01%

887

2,18%

550

0,72%

2.977

2,74%

Sem rendimento

205

0,93%

444

1,09%

24.44 5

32,18 %

32.400

29,80 %

Total

2209 4

75.95 5

40781

108.70 9

Fonte: IBGE, Censo Demográfico 2010. Nota: Os dados de rendimento são preliminares. (1) Inclusive as pessoas sem declaração de rendimento nominal mensal. (2) Salário mínimo utilizado: R$ 510,00. (3) Inclusive as pessoas que recebiam somente em benefícios. Elaboração: SMDU/Dipro

6.3.2.2

Equipamentos de Saúde da AID Em ambos os distritos foram registrados oito hospitais com um total de 913

leitos. No Distrito de Santan um pertencente à rede estadual, um à rede federal e os outros cinco hospitais á rede particular, salienta-se ainda que em Santana localiza-se o Hospital Militar da Aeronáutica, em terreno vizinho ao Aeroporto de Campo de Marte. Já o Distrito de Casa Verde possui apenas um hospital, de caráter privado. Tabela 114. Hospitais e Leito por Rede – 2007. Unidades Territoriais

Rede Municipal

Rede Estadual

Rede Particular

Rede Federal

Total MSP

Hospital

Leito

Hospital

Leito

Hospital

Leito

Hospital

Leito

Hospital

Leito

Santana

0

0

1

488

5

363

1

52

7

903

Casa Verde

0

0

0

0

1

10

0

0

1

10

Fonte:Secretaria Municipal da Saúde - Coordenadoria de Epidemiologia e Informação/CEInfo e Cadastro Nacional dos Estabelecimentos de Saúde/CNES

O quadro a seguir apresenta uma lista contendo o nome das unidades de saúde – excluindo-se os hospitais – existentes nos Distritos de Santana e Casa Verde. Em 2007, o Distrito de Santana dispunha de: duas Unidades Básicas de Saúde (UBS); um pronto socorro geral; dois centros de atendimento psicossocial, sendo um adulto e outro infantil; uma unidade especializada no combate e prevenção das Doenças Sexualmente Transmissíveis e a AIDS; e uma unidade da vigilância sanitária.

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Tabela 115: Estabelecimentos de Saúde.

Unidades Territoriais

Nome do Estabelecimento

Tipo de Estabelecimento Centro de Atenção Psicossocial Adulto Centro de Atenção Psicossocial Infantil

Santana

Mandaqui – Caps Adulto Caps Infantil Santana PS Doutor Lauro Ribas Braga Marcos Lotemberg – DST/AIDS Joaquim Antonio Eirado UBS Chora Menino - UBS Centro de Controle de Zoonoses Casa Verde - CEO

Casa Verde

Casa Verde Alta - UBS Casa Verde – UBS Pq Peruche – UBS Sitio do Mandaqui – UBS/Ama Dr. Walter Elias – Casa Verde Baixa. UBS/CEO

Pronto Socorro Geral Serviço de Atendimento Especial em DST/AIDS Unidade Básica de Saúde Unidade Básica de Saúde Unidade de Vigilância Sanitária /Epidemiologia Centro de Especialidades Odontológicas Unidade Básica de Saúde Unidade Básica de Saúde Unidade Básica de Saúde Unidade Básica de Saúde/ Assistência Médica Ambulatorial Unidade Básica de Saúde/ Centro de Especialidades Odontológicas

UBS: Unidade Básica de Saúde CEO: Centro de Especialidades Odontológicas Fonte: Secretaria Municipal da Saúde 2007.

Em 2007 o Distrito de Casa Verde possuía: dois centros de odontologia, sendo um deles também uma unidade de saúde; outras três Unidades Básicas de Saúde; uma Unidade Básica de Saúde que contava também com serviço ambulatorial. 6.3.2.3

Equipamentos de Educação da AID A tabela a seguir apresenta o número de estabelecimentos escolares e número

de matrículas por categorias de ensino referentes a 2006. Nota-se que o número de estabelecimentos de ensino e alunos matriculados da creche ao ensino médio é mais elevado no Distrito de Santana do que na Casa Verde. Esse fato se deve, provavelmente, à centralidade do primeiro e sua proximidade em relação ao centro da capital, bem como a facilidade de acesso devido ao metrô. Neste sentido, o Distrito de Santana possivelmente atende alunos de outras localidades. Já no Distrito de Casa Verde, a distribuição de estabelecimentos escolares e alunos matriculados sugerem que as unidades de ensino atendam basicamente a população local.

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Tabela 116: Estabelecimentos Escolares e Número de Matrículas - 2006.

Santana Creches Pré-Escolas 1ª a 4ª Série 5ª a 8ª Série Ensino Médio Educação Especial EJA 1ª a 4ª presencial EJA 5ª a 8ª presencial EJA – Ensino Médio Educação Profissional

Estabelecimentos Matrículas Estabelecimentos Matrículas Estabelecimentos Matrículas Estabelecimentos Matrículas Estabelecimentos Matrículas Estabelecimentos Matrículas Estabelecimentos Matrículas Estabelecimentos Matrículas Estabelecimentos Matrículas Estabelecimentos Matrículas

55 1.835 73 4.919 43 9.377 32 9.049 24 8.825 3 94 2 479 4 706 6 2.059 10 1.750

Casa Verde 14 602 26 3.450 22 4.911 20 6.581 14 5.416 1 18 1 34 4 1.174 4 1.495 2 825

Fonte: Censo Escolar (MEC-INEP) e Centro de Informações Educacionais da Secretaria de Estado da Educação

Quanto à existência de estabelecimentos de Ensino Superior, no ano de 2008, foram contabilizados sete estabelecimentos de ensino superior no Distrito de Santana. No entanto, no Distrito de Casa Verde não foi registrada a existência de instituições de Ensino Superior. 6.3.2.4 Saneamento Básico Para a avaliação dos sistemas de abastecimento de água e de tratamento de esgoto foi considerada como Área de Influência Direta, área da bacia do Córrego Tenente Rocha, afluente do Rio Tietê.

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Figura 236. Área De Influência Direta Para Saneamento Básico

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

1)

Sistema de abastecimento Segundo informações da SABESP a bacia hidrográfica do Córrego Tenente

Rocha no distrito de Santana, tem 3,96 km2 de área e concentra aproximadamente uma população de 36.000 habitantes. Quanto ao abastecimento de água potável o distrito em questão é atendido pelo Sistema Produtor Cantareira. A região é atendida pelo sistema de coleta e tratamento de esgotos da SABESP, mais especificamente pela ETE Barueri. Conforme os dados obtidos a região apresenta um índice de 99,98% com a rede de abastecimento de água potável, conforme tabela a seguir.

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Tabela 117: População dos distritos e distribuição do abastecimento de água

Distrito

População (2004)

Área 2 (km )

Total de Domicílios Particulares Permanentes

Sistema de Abastecimento (%)

Santana

120.050

12,60

36.125

99,98

Fonte: Elaboração VPC (2009), atualização Infraero (2013) - Retificando a primeira versão - Censo Demográfico 1991 e 2000. Fundação Seade.

2)

Sistema de Tratamento de Esgotos Para a avaliação do sistema de coleta e tratamento de esgotos foi considerada

como Área de Influência Direta, área da bacia do Córrego Tenente Rocha, afluente do Rio Tietê. A região é atendida pelo sistema de coleta e tratamento de esgotos da SABESP e os esgotos gerados são tratados na ETE Barueri. A tabela abaixo, demostra os dados do distrito de Santana, quanto ao esgotamento sanitário e a tabela seguinte, demostra o índice de esgoto sanitário coletado e tratado no município de São Paulo e Região Sudeste. Tabela 118: Índice de coleta e tratamento de esgoto sanitário no distrito de Santana.

Distrito

População (2004)

Área (km2)

Total de Domicílios Particulares Permanentes

Santana

120.050

12,6

36.125

Rede Geral Total (%)

Fossa Séptica (%)

Fossa Rudimentar ou Vala (%)

Cursos d'Água ou Outros (%)

98,6

0,38

0,07

0,91

Fonte: IBGE. Censo Demográfico 1991 e 2000. Fundação Seade.

Tabela 119: Índice de coleta e tratamento de esgoto sanitário do município de São Paulo e região Sudeste do estado de São Paulo.

LOCAL

Esgoto Coletado (%)

Esgoto Tratado (%)

Cidade de São Paulo

96

50,3

Região Sudeste

79

41,2

Fonte: Diagnóstico 2011 - SNIS

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Conforme os dados obtidos a região apresenta um índice de 98,98% de atendimento com rede de coleta de esgotos. A tabela seguinte mostra os dados da região quanto ao esgotamento sanitário. Tabela 120: População dos Distritos e Distribuição do esgoto sanitário

Distrito

População (2010)

Área 2 (km )

Santana

118.797

12,60

Total de Domicílios Particulares Permanentes 40882

Rede Geral Total (%) 98,98

Domicílios não ligados à rede (%) 1,01

Fonte: IBGE. Censo Demográfico 2010. Fundação Seade.

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6.3.3 PESQUISA PASSAGEIROS/USUÁRIOS

6.3.3.1

Introdução O objetivo da pesquisa foi realizar um levantamento socioeconômico dos

funcionários, taxistas e usuários do Aeroporto Campo de Marte para identificar possíveis pressões do Aeroporto sobre o sistema viário. Além disso, buscou-se traçar um perfil dos usuários do aeroporto. 6.3.3.2

Metodologia O levantamento socioeconômico sobre funcionários, taxistas e usuários do

Aeroporto Campo de Marte foi realizado por um grupo de pesquisa composto por quatro pessoas que aplicou os questionários nos turnos da manhã e da tarde. Apesar de o aeroporto ficar aberto até às 23 horas, o número de funcionários que permanecem no período noturno limita-se praticamente a seguranças, dos quais se conseguiu coletar uma pequena amostragem, pois eles seguem um esquema de revezamento de turno e, desta forma, o acesso aos mesmos foi realizado durante o dia. Em relação aos taxistas que permanecem no aeroporto, foram realizadas entrevistas com todos, pois o número é bastante reduzido, 12 ao total. Considerou-se no item USUÁRIO/PASSAGEIRO os alunos, os pilotos particulares e passageiros. Os pilotos de empresas e os pilotos instrutores de voos (professores) foram enquadrados no item Funcionários. Todos os Hangares foram visitados e a amostragem retirada de cada empresa foi correspondente ao número de funcionários. A aplicação da pesquisa teve por objetivo perpassar as diversas realidades sociais do Aeroporto Campo de Marte, considerando a hierarquia estabelecida no interior do aeroporto e nos hangares: assessores, diretores, faxineiras, seguranças, pilotos, passageiros, estudantes, presidentes de empresas, funcionários registrados e terceirizados, etc. Os dados obtidos das empresas, apresentado no item Caracterização do Empreendimento, não correspondem ao número de setores e empresas visitadas, pois os pesquisadores percorreram mais empresas do que consta naquela relação e, por não haver pessoal responsável para dar as informações solicitadas, não houve como considerá-las neste trabalho.

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Foram perpassadas as diversas realidades sociais do aeroporto e pelas diferentes

hierarquias:

assessores,

diretores,

faxineiras,

seguranças,

pilotos,

passageiros, estudantes, presidentes de empresas, funcionários registrados e terceirizados, entre outros. Os

dados

retirados das

empresas

conforme

o

Anexo

“Dados

das

empresas/hangares visitados durante o processo de entrevistas – Campo de Marte” não corresponde ao número de setores e empresas visitadas, pois os pesquisadores percorreram mais empresas do que consta no referido anexo, no entanto os dados cobrem a passagem pelos 22 Hangares de Campo de Marte. 6.3.3.3

Análise dos Dados O Aeroporto Campo de Marte se diferencia de outros aeroportos não apenas

pelas atividades que desempenha, mas também pelo perfil de seus passageiros. Trata-se de um aeroporto exclusivamente destinado à aviação geral, em especial aos vôos de helicópteros. Segundo as entrevistas realizadas com vários funcionários do Aeroporto, os passageiros que ali embarcam e desembarcam se caracterizam por sua elevada condição econômica. Outra característica é que a maioria dos passageiros voa a trabalho. Como foi possível verificar durante a pesquisa de campo, a maioria dos passageiros não aguarda o embarque no terminal de passageiros da Infraero, mas nas salas VIP’s das hangaragens. A

equipe

de

entrevistadores

teve

pouco

acesso

aos

passageiros.

Primeiramente o acesso às salas VIP’s não foi concedido, pois se afirmou que os passageiros permanecem pouco tempo no aeroporto. A pressa com que os mesmos entravam no Terminal foi um fator inibidor para a abordagem. Ao todo foi possível entrevistar apenas três passageiros, número insuficiente para realizar uma análise socioeconômica com base nos dados obtidos com a aplicação dos questionários. Ao todo foram entrevistados 32 usuários do aeroporto considerando passageiros, alunos do Aeroclube e pilotos particulares. Destes 28 (87,5%) é composta por homens e quatro (12,5%) mulheres. Os taxistas se encontram em número reduzido no aeroporto, ao todo 12, todos do sexo masculino. Segundo entrevistas realizadas com taxistas e funcionários do aeroporto, há pouca demanda por esse serviço. A maioria dos passageiros utiliza veículos particulares ou de empresas para chegar ou sair do aeroporto. Nota-se que 10 usuários, ou seja, 31,5% afirmaram utilizar automóvel particular para se deslocar até o local. Da mesma forma, os funcionários utilizam outros meios de transporte para ELABORADO POR:

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se deslocar até o Aeroporto: 89 utilizam automóvel particular e 85 o transporte coletivo. Dos 256 funcionários entrevistados 195 (76,2%) são do sexo masculino e apenas 61 (23,8%) do sexo feminino. O predomínio do sexo masculino está relacionado às atividades exercidas no sítio aeroportuário, predominantemente desempenhadas por homens. Tabela 121: Distribuição dos Entrevistados segundo o Gênero

Funcionário

Taxista

Usuário

Geral

Absoluto

%

Absoluto

%

Absoluto

%

Absoluto

%

Homens

195

76,2

12

100

28

87,5

235

78,3

Mulheres

61

23,8

0

0,0

4

12,5

65

21,7

TOTAL

256

100

12

100

32

100

300

100

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

De modo geral, a maioria dos entrevistados foi composta por adultos com até 52 anos de idade. Como consta no quadro a seguir, as faixas de idade situadas entre os limites de 18 a 52 apresentam porcentual acima de 10% (com exceção da faixa de 33 a 37 anos que totalizou 9,3% dos entrevistados). O porcentual de pessoas com mais de 52 anos é menor: 3,7% das pessoas possuem entre 53 a 57 anos; 4%, entre 28 a 62 anos; e apenas 2,0% dos entrevistados têm mais de 63 anos de idade. Tabela 122: Distribuição dos Entrevistados segundo o Gênero e Faixa Etária.

Faixa Etária 18 -22 23 -27 28-32 33-37 38-42 43-47 48-52 53-57 58-62 63 ou mais Omisso

Homens Absoluto % 35 14,9 40 17,0 26 11,1 22 9,4 41 17,4 23 9,8 24 10,2 9 3,8 8 3,4 6 2,6 1 0,4

Mulheres Absoluto % 9 13,8 12 18,5 12 18,5 6 9,2 6 9,2 7 10,8 7 10,8 2 3,1 4 6,2 0 0,0 0 0,0

Geral Absoluto 44 52 38 28 47 30 31 11 12 6 1

% 14,7 17,3 12,7 9,3 15,7 10,0 10,3 3,7 4,0 2,0 0,3

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

O tempo de permanência dos entrevistados no Aeroporto de Campo de Marte difere entre funcionários, taxistas e usuários. Entre os funcionários entrevistados a maioria, 121 (47,3%), permanece de 8 a 9 horas no aeroporto; 14,5% (37 pessoas) permanecem no local de trabalho de nove a 10 horas, outros 14,5% passam de 10 a ELABORADO POR:

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12 horas no local; e 38 funcionários (14,8%) afirmaram permanecer mais de 12 horas no local de trabalho. Já entre os taxistas a maioria, 83,3%, permanece mais de 12 horas no aeroporto. Entre os usuários o tempo de permanecia no aeroporto é variado. Nota-se que 31,3% dos entrevistados não responderam à questão, afirmando que o tempo que passam no aeroporto varia de um dia para o outro. Entre aqueles que responderam a questão, 25% passam até quatro horas no aeroporto; outros 25% permanecem no local entre oito e nove horas; e 12,5% de cinco a oito horas. Tabela 123: Tempo de Permanência no Aeroporto.

Funcionário

Taxista

Usuário

Geral

Absoluto

%

Absoluto

%

Absoluto

%

Absoluto

%

Até 6 horas

6

2,3

0

0,0

8

25,0

14

4,7

De 6 a 8 horas

11

4,3

0

0,0

4

12,5

15

5,0

De 8 a 9 horas

121

47,3

0

0,0

8

25,0

129

43,0

37

14,5

1

8,3

0

0,0

38

12,7

37

14,5

1

8,3

1

3,1

39

13,0

38

14,8

10

83,3

1

3,1

49

16,3

Omisso

6

2,3

0

0,0

10

31,3

16

5,3

TOTAL

256

100

12

100

32

100

300

100

De 9 a 10 horas De 10 a 12 horas Mais de 12 horas

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

Quanto ao grau de instrução dos entrevistados, a maioria, 138 (46%) possui ensino médio completo. Destaca-se ainda o número de pessoas que possui curso superior completo (19%) e curso superior incompleto (15,3%). Um porcentual pequeno de entrevistados possui baixa escolaridade, provavelmente funcionários que atuam em atividades de limpeza e manutenção: 5% possuem ensino fundamental incompleto; 4,3% ensino fundamental completo; e outros 4,3% ensino médio incompleto. Tabela 124: Escolaridade dos Entrevistados.

Ensino Fundamental Incompleto Ensino Fundamental Completo Ensino Médio incompleto Ensino Médio Completo Ensino Profissionalizante Incompleto Ensino Profissionalizante Completo

Absoluto 15 13 13 138 1 13

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% 5,0 4,3 4,3 46,0 0,3 4,3

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Ensino Superior Incompleto Ensino Superior Completo Pós Graduação Incompleta Pós Graduação Completa Omisso Total

46 57 0 2 2 300

15,3 19,0 0,0 0,7 0,7 100

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Nota-se que em relação ao rendimento médio dos entrevistados a maioria, 45,7%, afirmou ganhar entre 1.000 a 3.000 reais por mês. Com exceção das pessoas que ganham até 415 reais, apenas 1,7%, os entrevistados se distribuem de forma equitativa nas demais faixas de rendimento. Destaca-se o porcentual elevado de pessoas que ganham mais de 5.000 reais mensais: 9,7%. Nota-se, contudo, que a classificação dos entrevistados por faixa de rendimento foi geral, abrangendo funcionários, usuários e taxistas. Tabela 125: Rendimento Médio dos Entrevistados

Até 415 R$415 - R$700 R$700 - R$1000 R$1000 - R$3000 R$3000 - R$5000 Mais de R$5000 Omisso

Absoluto 5 32 58 137 32 29 7

% 1,7 10,7 19,3 45,7 10,7 9,7 2,3

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Ao realizar o cruzamento entre as variáveis “rendimento” e “escolaridade” se constatou que ambas estão relacionadas, sendo que o rendimento do entrevistado está associado a sua formação e ao grau de instrução que possui. Nota-se que a maioria das pessoas (40%) que ganha até 415 reais mensais possui ensino fundamental completo. Em relação às pessoas com ensino médio completo se nota que a faixa de rendimento é bastante variada, um indicativo que a mesma varia de acordo com a função ocupada pelo sujeito. Deste modo, o rendimento do indivíduo com ensino médio completo pode variar entre 415 a 5.000 reais, como indicado no quadro a seguir. Já entre as pessoas que possuem curso superior, nota-se que os maiores porcentuais aparecem nas faixas de rendimento mais elevadas. Ao todo 37,5% das pessoas que ganham de 3.000 a 5.000 reais mensais possuem graduação completa; e 44,8% das pessoas que ganham mais de 5.000 reais também possuem este nível educacional.

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Tabela 126: Síntese da tabulação ensino/renda

Renda

Até R$415

R$415 - R$700

R$700 - R$1000

R$1000 - R$3000

R$3000 - R$5000

Mais de R$5000

Omisso

Absolut o

%

Absolut o

%

Absoluto

%

Absoluto

%

Absoluto

%

Absoluto

%

Absolut o

%

2

40, 0

3

9,4

4

6,9

4

2,9

1

3,1

1

3,4

0

0,0

0

0,0

3

9,4

5

8,6

5

3,6

0

0,0

0

0,0

0

0,0

Ensino Médio Incompleto

0

0,0

4

12,5

5

8,6

2

1,5

1

3,1

0

0,0

1

14, 3

Ensino Médio Completo

3

60, 0

18

56,3

30

51,7

65

47,4

14

43,8

8

27,6

0

0,0

0

0,0

0

0,0

0

0,0

0

0,0

0

0,0

0

0,0

1

14, 3

0

0,0

1

3,1

0

0,0

11

8,0

0

0,0

1

3,4

0

0,0

Ensino Superior Incompleto

0

0,0

0

0,0

7

12,1

26

19,0

3

9,4

6

20,7

4

Ensino Superior Completo

0

0,0

3

9,4

6

10,3

22

16,1

12

37,5

13

44,8

1

Pós Graduação Inc.

0

0,0

0

0,0

0

0,0

0

0,0

0

0,0

0

0,0

0

0,0

Pós Graduação Comp.

0

0,0

0

0,0

0

0,0

1

0,7

1

3,1

0

0,0

0

0,0

Omisso

0

0,0

0

0,0

1

1,7

1

0,7

0

0,0

0

0,0

0

0,0

TOTAL

5

100

32

100, 0

58

100, 0

137

100,0

32

100,0

29

100

7

100

Faixa Etária Ensino Fundamental Incompleto. Ensino Fundamental Completo

Ens. Profissionalizante Incompleto Ensino Profissionalizante Completo

57, 1 14, 3

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

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Serviços Utilizados Além de traçar o perfil socioeconômico dos funcionários, taxistas e usuários do Aeroporto Campo de Marte, outro objetivo do questionário foi verificar quais e em que grau os serviços do entorno são utilizados pelos entrevistados. Um dos objetivos era avaliar até que ponto a população do aeroporto movimenta o comércio do entorno imediato. De maneira geral, os serviços do entorno não são muito procurados, pois em todos os casos o percentual de pessoas que afirmaram não utilizar restaurantes, bares, hotéis e outros prevalecem, como constam nos quadros abaixo. Dos serviços disponíveis, os mais utilizados são os restaurantes (incluindo o restaurante existente dentro da área do aeroporto). Ao total 46,7% dos entrevistados afirmaram utilizar restaurantes, destes os taxistas são os que mais utilizam o serviço: 66,7%. Nota-se que a maioria dos funcionários entrevistados (52,3%) afirmou não utilizar restaurantes, ao passo que outros 46,9% os utilizam. Entre os usuários apenas 37,5% frequentam os restaurantes do entorno. Tabela 127: Utilização dos Restaurantes

Omisso Sim Não Total

Funcionário Absoluto % 2 0,8 120 46,9 134 52,3 256 100

Taxista Absoluto % 0 0,0 8 66,7 4 33,3 12 100

Usuário Absoluto % 0 0,0 12 37,5 20 62,5 32 100

Geral Absoluto 2 140 158 300

% 0,7 46,7 52,7 100

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Os entrevistados foram questionados se frequentavam ou não bares da região, no geral a maioria, 74,3%, respondeu negativamente. Os taxistas são os que mais frequentam os bares do entorno: 41,7%. Embora a maioria dos funcionários tenha afirmado não frequentar os bares da região, um porcentual expressivo, 25%, afirmou ir aos mesmos. Nota-se que as pessoas que trabalham no aeroporto (taxistas e funcionários) utilizam mais os bares que os usuários. Talvez porque os bares assumam um papel de lazer e descontração após um dia de trabalho.

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Tabela 128 :Utilização de Bares

Funcionário

Taxista

Usuário

Geral

Absoluto

%

Absoluto

%

Absoluto

%

Absoluto

%

Omisso

3

1,2

0

0,0

0

0,0

3

1,0

Sim

64

25,0

5

41,7

5

15,6

74

24,7

Não

189

73,8

7

58,3

27

84,4

223

74,3

Total

256

100

12

100

32

100

300

100

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Os hotéis existentes no entorno são pouco utilizados: apenas 7,8% dos entrevistados o fazem. Nota-se que os usuários do aeroporto constituem a categoria que mais utiliza esse tipo de serviço: 15,6%. Tabela 129: Utilização dos Hotéis

Funcionário

Taxista

Usuário

Geral

Absoluto

%

Absoluto

%

Absoluto

%

Absoluto

%

Omisso

3

1,2

0

0,0

0

0,0

3

1,0

Sim

17

6,6

0

0,0

5

15,6

22

7,3

Não

236

92,2

12

100

27

84,4

275

91,7

Total

256

100

12

100

32

100

300

100

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Outros serviços que existem no entorno também são pouco utilizados pelos entrevistados, como consta na tabela abaixo. Tabela 130: Utilização de Outros Serviços Disponíveis

Funcionário

Taxista

Usuário

Geral

Absoluto

%

Absoluto

%

Absoluto

%

Absoluto

%

Omisso

2

0,8

0

0,0

0

0,0

2

0,7

Sim

29

11,3

0

0,0

2

6,3

31

10,3

Não

225

87,9

12

100

30

93,8

267

89,0

Total

256

100

12

100

32

100

300

100

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Algumas atividades comerciais existentes no entorno do Aeroporto de Campo de Marte sejam influenciadas pela população aeroportuária (como é o caso de restaurantes, bares e lanchonetes). Contudo, o comércio do entorno não se estabelece ou se mantém em função do aeroporto, haja vista que a maioria dos entrevistados afirmou não utilizar nenhum tipo de serviço oferecido no entorno. ELABORADO POR:

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6.3.3.4 Pesquisa Origem/Destino A pesquisa Origem/Destino, também conhecida como O/D, tem por objetivo coletar informações a respeito dos deslocamentos realizados por uma determinada população de uma cidade. Dessa forma ela se torna um importante instrumento para o planejamento dos transportes, uma vez que ela torna-se capaz de responder pelos deslocamentos da população urbana, como seus padrões de viagens, os horários desses deslocamentos e os modos de transporte adotados. Com a identificação das principais viagens diárias, considerando seu motivo e modo utilizados, é possível promover o cruzamento dessas com a malha das ofertas de transporte coletivo, promovendo assim uma possibilidade real de avaliação do sistema e necessidades de ampliação das redes. Outros benefícios são obtidos partindo-se da pesquisa O/D, como o estabelecimento

de

relações

quantitativas

entre

variáveis

(características

socioeconômicas e aspectos físicos da ocupação urbana) criando a possibilidade de se estabelecer elações que promovam projeções futuras de crescimento e expansão do uso do solo. Para o empreendimento em questão, a pesquisa O/D realizada possui um caráter um pouco distinto. Nesse caso é importante conhecer quem são os usuários/frequentadores do aeroporto e de onde se originam suas viagens. Obviamente o modo de transporte utilizado é importante, mas como o número efetivo de deslocamentos diários não é tão relevante comparando-se com o universo do município de São Paulo, essas viagens acabam por diluírem-se no conjunto total. Origem das Viagens Observou-se que muitas viagens provem de municípios distintos, não se restringindo apenas à capital paulista. Foram registradas 30 origens distintas e não apenas de municípios da grande São Paulo, mas também do interior do Estado e também fora dele, como o caso de uma vigem procedente do Rio de Janeiro. A tabela a seguir apresenta os padrões verificados, considerando três diferentes categorias de entrevistados: funcionários, taxistas e usuários. Foi possível perceber que a cidade de São Paulo é a maior provedora de pessoas destinadas ao Campo de Marte, por razões óbvias, em torno de 78% dos entrevistados. O segundo município em números de viagens foi o de Santo André, mas com apenas 2%.

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Tabela 131. Procedência dos frequentadores do aeroporto

ATIBAIA BARUERI BAURU CAIEIRAS CAJAMAR CAMPINAS CARAPICUÍBA FRANCISCO MORATO FRANCO DA ROCHA GUARAREMA GUARULHOS ITATIBA JUQUITIBA MAIRIPORÃ MOGI DAS CRUZES OMISSO OSASCO RIBEIRÃO PIRES RIBEIRÃO PRETO RIO DE JANEIRO RIO GRANDE DA SERRA SANTA ISABEL SANTO ANDRÉ SÃO BERNARDO DO CAMPO

Funcionário Absolut % o 3 1,2 3 1,2 0 0,0 1 0,4 1 0,4 0 0,0 1 0,4 1 0,4 1 0,4 2 0,8 13 5,1 1 0,4 1 0,4 2 0,8 2 0,8 4 1,6 2 0,8 1 0,4 0 0,0 0 0,0 1 0,4 1 0,4 4 1,6 2

SÃO PAULO

202

SÃO ROQUE SOROCABA SUZANO TABOÃO DA SERRA TAUBATÉ TOTAL

1 1 0 4 1 256

Taxista Absolut % o 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 1 8,3 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0

0,8 78, 9 0,4 0,4 0,0 1,6 0,4 100

0 11 0 0 0 0 0 12

Usuário Absolut % o 0 0,0 0 0,0 1 3,1 0 0,0 0 0,0 2 6,3 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0 1 3,1 1 3,1 0 0,0 0 0,0 2 6,3

0,0 91, 7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100

0 23 0 1 1 0 0 32

0,0 71, 9 0,0 3,1 3,1 0,0 0,0 100

Geral Absolut o 3 3 1 1 1 2 1 1 1 2 13 1 1 2 2 5 2 1 1 1 1 1 6 2 236 1 2 1 4 1 300

% 1,0 1,0 0,3 0,3 0,3 0,7 0,3 0,3 0,3 0,7 4,3 0,3 0,3 0,7 0,7 1,7 0,7 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 2,0 0,7 78, 7 0,3 0,7 0,3 1,3 0,3 100

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Ainda é importante considerar o tempo gasto nesses deslocamentos para avaliar a qualidade da rede de transportes regional. Felizmente a maioria dos entrevistados (39%) afirmou gastar até 30 min. em deslocamentos até o empreendimento, sendo que o segundo valor mais expressivo foi para as viagens de 1 hora a 1H30 hora de duração, equivalendo a 27%. Sem dúvida esses resultados equivalem ao informado anteriormente, ou seja, que a maioria dos deslocamentos realizados acontece dentro do mesmo município. Para os tempos menores espera-se que sejam originários de viagens nas proximidades do aeroporto, já para os de maior intervalo, estima-se que provenham de áreas mais distantes, uma vez que a cidade de São Paulo é dotada de grandes dimensões. ELABORADO POR:

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Tabela 132. Tempo de deslocamento ao aeroporto

Até 30 min. De 30 min. a menos de 1 hora De 1 hora a menos de 1:30 hora De 1:30 hora a menos de 2 horas 2 horas ou mais Omisso TOTAL

Absoluto

%

118 48 65 41 26 2 300

39,3 16,0 21,7 13,7 8,7 0,7 100,0

Fonte: VPC/Brasil

Quanto ao modo escolhido para a realização dessas viagens, a pesquisa demonstrou que a maioria utiliza o automóvel, equivalendo a 34% do total. Porém 28% dos entrevistados informaram utilizar o sérico de transporte público. Avaliando com cuidado essas informações, percebe-se que os usuários são responsáveis por pelo maior uso do automóvel e quanto aos funcionários, valores muito próximos demonstraram um quase empate nos uso do veículo particular ou coletivo. Tabela 133. Acesso ao Aeroporto/modo escolhido para acesso

Auto. Particular Automóvel do Empregador Táxi Ônibus Comum Ônibus do aeroporto Ônibus ou van fretado Aviação Geral Helicóptero Outro TOTAL

Funcionário Absolut % o 91 35,5

Taxista Absolut % o 1 8,3

Usuário Absolut % o 12 37,5

Geral Absolut % o 104 34,7

5

2,0

0

0,0

1

3,1

6

2,0

2 81

0,8 31,6

11 0

91,7 0,0

5 3

15,6 9,4

18 84

6,0 28,0

0

0,0

0

0,0

0

0,0

0

0,0

1

0,4

0

0,0

0

0,0

1

0,3

3 0 73

1,2 0,0 28,5 100, 0

0 0 0

0,0 0,0 0,0 100, 0

6 0 5

18,8 0,0 15,6 100, 0

9 0 78

3,0 0,0 26,0 100, 0

256

12

32

300

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Ao questionar-se a razão da escolha do modo de transporte adotado, as pessoas que informaram preferir o automóvel particular declararam que essa escolha deu-se pelo menor temo de deslocamento, já as que optaram pelo transporte público fizeram sua opção pelos custos da viagem. Essa distinção parece obvia se considerar que funcionários, com padrão aquisitivo mais baixo, consideram a variável custo a dominante na escolha do modo de transporte.

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Tabela 134. Variáveis na escolha do modo de transporte.

POR QUE ESCOLHEU O MEIO DE TRANSPORTE Custo Tempo Comodidade Segurança Auto. Particular Auto. Do Empregador Táxi Ônibus Comum Ônibus ou van fretado Aviação Geral Outro TOTAL

8 0 1 35 0 0 12 56

36 1 0 9 0 1 23 70

28 3 2 10 1 0 10 54

Outro

Total

3 0 2 2 0 0 1 8

79 4 6 58 1 1 47 196

4 0 1 2 0 0 1 8

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Considerando a localização do empreendimento, é possível concluir que ele possui relativa facilidade de acesso, tanto para os usuários do transporte públicos quanto para os condutores de veículos particulares. As vias de acesso são em geral os principais corredores viários

do município e,

embora

sofram

com

os

congestionamentos frequentes, são ainda uma boa opção. Para os usuários do transporte público, a região é muito bem servida por uma rede multimodal, composta por ônibus, vans, metrôs e possibilidades de transbordos para os trens metropolitanos. Avaliação dos Serviços do Aeroporto Campo de Marte No interior da área do aeroporto são oferecidos basicamente dois tipos de serviços: estacionamento e alimentação. Os entrevistados avaliaram os mesmos atribuindo os conceitos RUIM, REGULAR E ÓTIMO. Em relação ao estacionamento a maioria dos entrevistados, 44,7%, não soube ou não tinha parâmetros para realizar a avaliação. É interessante observar que 100% dos taxistas avaliaram o estacionamento do Aeroporto, desses: um (8,3%) classificou o serviço como ruim; quatro (33,3%) considerou o estacionamento regular; e a maioria acha que as condições do mesmo ótimas. Chamou atenção o fato de 45,5% dos funcionários não ter avaliado o estacionamento do aeroporto. Contudo, o fato é compreensível já que a maioria (73,2%) afirmou não ter utilizado o estacionamento no dia da aplicação da entrevista. Dentre os funcionários que avaliaram o aeroporto a maioria, 26,2%, atribuiu o conceito “ótimo”. A maioria dos usuários, 56,3%, não avaliou o estacionamento do Aeroporto, embora

68,8%

dos entrevistados o utilizem.

Dentre os que avaliaram

o

estacionamento 31,5% o considerou ótimo e 12,5%, regular.

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Tabela 135: Avaliação do Estacionamento do Aeroporto Campo de Marte

Funcionário

Taxista

Usuário

Geral

Absoluto

%

Absoluto

%

Absoluto

%

Absoluto

%

116

45,3

0

0,0

18

56,3

134

44,7

Ruim

25

9,8

1

8,3

0

0,0

26

8,7

Regular

48

18,8

4

33,3

4

12,5

56

18,7

Ótimo

67

26,2

7

58,3

10

31,3

84

28,0

Total

256

100

12

100

32

100

300

100

Sem avaliação

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

A maioria dos entrevistados avaliou a qualidade dos serviços de alimentação oferecidos no interior do aeroporto: 70,4%. Nota-se que a minoria dos entrevistados, 11,7%, considerou o serviço ótimo; a maioria o considerou regular 33,7%; e 25% como ruim. Ao total 33,3% dos taxistas não avaliaram o serviço e outros 41,7% o consideraram ruim. Acredita-se que os taxistas saiam do aeroporto para realizar as refeições. Ainda vale observar que nenhum dos taxistas considerou a qualidade do serviço ótima. Já entre os funcionários e usuários, nota-se que a maioria considera o serviço regular, como consta no quadro a seguir. Tabela 136: Avaliação dos Serviços de Alimentação do Aeroporto Campo de Marte

Funcionário

Taxista

Usuário

Geral

Absoluto

%

Absoluto

%

Absoluto

%

Absoluto

%

76

29,7

4

33,3

9

28,1

89

29,7

Ruim

62

24,2

5

41,7

8

25,0

75

25,0

Regular

86

33,6

3

25,0

12

37,5

101

33,7

Ótimo

32

12,5

0

0,0

3

9,4

35

11,7

Total

256

100

12

100

32

100

300

100

Sem avaliação

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Vários funcionários entrevistados comentaram sobre o fechamento da cancela, que na época das entrevistas ocorreria no início de janeiro. Fato que foi concretizado em 2009. Esta cancela era utilizada por usuários que entravam pela Avenida Santos Dumont para se dirigirem até os hangares. Segundo muitos funcionários, um dos pontos positivos desta medida consiste na segurança que a mesma irá trazer. ELABORADO POR:

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Contudo, alguns frequentadores argumentaram que o fechamento da passagem iria gerar atrasos, stress e cansaço nos deslocamentos diários. No entanto, verificou-se que esta medida é reconhecidamente, para a maioria das pessoas que utilizava a cancela foi um procedimento correto, pois envolve questões associadas à segurança operacional do aeroporto. Uma sugestão é que se construa uma via alternativa para as pessoas que acessavam os hangares por meio da Avenida Santos Dumont. Outro questionamento feito pelos funcionários foi a falta de serviços como: alimentação, bancos, papelaria e cartório dentro do Campo de Marte. A deficiência na sinalização também foi enfatizada. A segurança foi alvo de várias reclamações, segundo vários entrevistados, os funcionários da segurança não recebem nenhum treinamento específico ao ambiente. Considerações Finais A aplicação dos questionários no Aeroporto Campo de Marte, realizada em dezembro de 2008, priorizou as entrevistas com os funcionários do aeroporto, em parte pelas já mencionadas dificuldades de acesso aos passageiros. Como conseqüência, permitiu-se a caracterização socioeconômica das pessoas que trabalham no Aeroporto, considerando elementos importantes, tais como: renda, escolaridade, jornada de trabalho, modo e tempo de deslocamento. O questionário ainda possibilitou verificar até que ponto passageiros, funcionários e taxistas utilizam os serviços existentes no entorno. Ficou evidente que as pessoas que passam mais tempo no aeroporto – ou seja, funcionários e taxistas – são as que mais utilizam o comércio da região, principalmente os restaurantes. Já em relação à avaliação realizada sobre os serviços internos do Aeroporto de estacionamento e alimentação receberam porcentuais significativos de conceito ruim e regular, o que pode indicar deficiências nos mesmos. Durante aplicação dos questionários – cujas questões eram de ordem quantitativa

alguns

funcionários

entrevistados

fizeram

reclamações

e

questionamentos sobre o aeroporto, estas foram anotadas e avaliadas constituindo um dado importante de pesquisa. Muitos questionamentos apontaram para a falta de conhecimento dos funcionários sobre as atribuições da Infraero e as particularidades que o funcionamento de um aeroporto exige, sobretudo, no que se refere às questões de segurança. Um caso emblemático foi relativo ao fechamento da cancela que dava o ELABORADO POR:

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acesso dos usuários (principalmente funcionários) que entravam pela Avenida Santos Dumont. Na verdade, esse fechamento foi realizado por medida de segurança, no entanto esta justificativa não ficou clara aos referidos usuários. Portanto, nota-se uma falta de diálogo entre a Infraero, as concessionárias instaladas no Aeroporto de Campo de Marte e as pessoas que trabalham no local. O diálogo entre estes atores sociais é fundamental para um melhor funcionamento do aeroporto e para uma integração mais harmoniosa entre as diferentes esferas e setores que compõem este espaço.

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6.3.4 ORGANIZAÇÕES SOCIAIS

As Organizações Sociais são consideradas ao lado do Estado e do setor privado um dos principais sustentáculos da sociedade moderna. É cada vez mais perceptível a emergência destes novos atores sociais perante a implementação de um desenvolvimento sustentável e de qualidade, atuando no âmbito de um espaço mais politizado da sociedade organizada e na busca de ampliação e racionalização da sua ação social. Nesse sentido, é fundamental a inserção destas entidades neste Estudo de Impacto Ambiental, relacionando suas influências frente ao Aeroporto de Campo de Marte, as quais trazem, de forma legítima, reivindicações e possíveis soluções para o bom convívio entre as partes (aeroporto e comunidade). Na pesquisa realizou-se inicialmente um levantamento das Organizações Sociais mais atuantes nas questões relacionadas ao Aeroporto de Campo de Marte. No entanto, não houve uma identificação considerável de reivindicações e nem uma presença muito diferenciada de Organizações, como por exemplo, Movimento Sociais ou ONGs. Portanto, a pesquisa foi centralizada, principalmente, nas associações de classe e os sindicatos relacionados ao Aeroporto Campo de Marte. Salienta-se que as questões levantadas por algumas destas organizações não estão ligadas diretamente a presença do Aeroporto de Campo de Marte, mas aos aspectos a ele relacionados. 6.3.4.1

Metodologia e Conceitos É metodologicamente interessante esclarecer a diferenciação das categorias

presentes no universo das Organizações Sociais e utilizadas neste trabalho. Segundo Léo Voigt, existem três diferentes categorias:  que

GRUPO 1 – as chamadas ONGs (Organizações Não Governamentais) envolvem

Comunitárias,

diferentes que

em

tipos sua

de

organizações:

definição

possuem

a.

Associações

atuação

delimitada

geograficamente e que nesta pesquisa são compostas essencialmente pelas Associações de Moradores e de Bairro; b. Movimentos, que possuem como característica a finitude de suas lutas, tornando-as transitórias, e que no presente trabalho pode ser representado pelos movimentos surgidos com os episódios dos acidentes com a TAM e da chamada Crise aérea (Movimento Cansei, Movimento Fora Lula, entre outros), como cita Voigt, “muitas vezes os ELABORADO POR:

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Movimentos não criam institucionalidade, mas sua passagem deixa um elevado saldo de conscientização, participação e, principalmente, criam novas organizações sociais que redirecionam sua pauta, formalizando-se”, como ocorreu com a Abravaa (Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos), criada após o acidente aéreo com o Fokker da TAM, em 1996; c. Entidades Temáticas, que se caracterizam pelas defesas de temas que organismos internacionais estejam engajados, como por exemplo, a Cruz Vermelha, Greenpeace, ANISTIA Internacional, etc. No caso desta pesquisa, este tipo de ONG não foi registrado; e. Entidades Assistenciais Tradicionais, as quais são representadas pelas igrejas cristãs, entidades assistenciais, damas de caridade. A participação mais próxima destas entidades relacionadas ao aeroporto é de cunho religioso e ocorre com a promoção de missas e cultos ecumênicos para lembrar as vítimas de acidentes. Por esta razão, não serão abordadas neste trabalho. 

GRUPO 2 – São os institutos, fundações e ONGs de origem ou

efetivo vínculo empresarial. Como menciona o professor Leo Voigt: “Fazem parte deste segmento, além das fundações diretamente vinculadas às empresas mantenedoras, como as fundações Roberto Marinho, Maurício Sirotsky Sobrinho, Odebrecht ou Ioschpe, as entidades vinculadas a famílias de empresários como os institutos Arruda Botelho e Ayrton Senna”. Outros exemplos conhecidos no Brasil são o Itaú Cultural, Natura Cosméticos, Volkswagen do Brasil. Como este grupo não foi identificado como um ator social relevante para as questões que envolvem diretamente o aeroporto de Campo de Marte, não há menção neste trabalho. 

GRUPO 3 – Este terceiro e último grupo é denominado "Demais

Entidades Associativas", e apesar de serem de interesse público e com função social, não possuem caráter público. Sendo subdivididas da seguinte forma: a. Corporativistas, que visam o benefício dos membros associados ou entidades de defesa de interesses econômicos de categorias, para tal definição, tomo a liberdade de citar como exemplo os Sindicatos. Os demais segmentos deste grupo não serão abordados nesta pesquisa e serão citados somente para fins informativos, sendo eles: b. Entidades de fins mutuais, como por exemplo, as cooperativas de crédito e de consumo, fundações de funcionários, etc.; c. Clubes de Serviços, como Rotary e Lions, as quais realizam obras de cunho social, mas envolvem somente seus membros; d. ELABORADO POR:

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Universidades, Escolas e Hospitais Privados, que possuem algumas características fora dos padrões citados acima, mas reivindicam ações filantrópicas; e. Organizações Recreativas, como os clubes sociais e grupos escoteiros; f. Entidades Esportivas, clubes de futebol, tênis, hipismo, etc. Destes três grupos citados, a análise se concentrou praticamente nos tipos de Organizações Sociais pertencentes ao Grupo I e Grupo III. É importante ressaltar que alguns tipos apresentados aqui possuem severas restrições para compor o quadro do que se denominou Terceiro Setor no Brasil, para tanto basta consultar a Lei nº 9790, de 1999 e verificar a sua exclusão. Porém, seguindo a justificativa do sociólogo Leo Voigt, o critério para a divisão realizada acima respeita a circunstância do surgimento, a cultura institucional e a pauta de trabalho das entidades citadas. 6.3.4.2 Identificação das Organizações Sociais com reivindicações feitas ao Aeroporto de Campo de Marte Tendo como parâmetros: o enquadramento conceitual descrito, o nível de atuação e a proximidade temática com o Aeroporto de Campo de Marte, foram identificadas e selecionadas as seguintes instituições para análise: 1. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE DIREITO AERONÁUTICO E ESPACIAL (SBDA) 2. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE AVIAÇÃO GERAL (ABAG) 3. ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE PILOTOS DE HELICÓPTEROS (ABRAPHE) 4. INSTITUTO PÓLIS 5. MOVIMENTO DEFENDA SÃO PAULO 6. SOCIEDADE DOS MORADORES DO BUTANTÃ Foram realizadas as seguintes entrevistas: 

18/11/2008 – Conversa realizada com a Sra. Sandra Assali da

Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos – ABRAPAVAA. Contato: 11-5041-3781 

19/11/2008 – Conversa realizada com a Sra. Márcia Vairoletti do

Movimento Defenda São Paulo. Contato: 11-3721-7492 

19/11/2008 – Conversa realizada com a Sra. Marion Lautenberg da

Sociedade de Moradores do Butantã/Cidade Universitária. Contato: 11 – 99788860

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16/12/2008 – Conversa realizada com o Sr. Cleber Teixeira Mansur da

Associação Brasileira de Pilotos de Helicópteros. Contato: 11- 2221-2681

1) Reinvindicações apresentadas pelas Organizações Sociais Nesta parte do estudo, foram selecionadas as principais reivindicações realizadas pelas Organizações Sociais interessadas no bom relacionamento entre o Aeroporto de Campo de Marte e seu meio social. Para tanto, foi utilizada uma fonte primária que foram as conversas ocorridas diretamente com as Organizações Sociais listadas e uma fonte secundária, que são as notícias de imprensa e estudos sobre tais organizações.

1.1)

SEGURANÇA

Logo após o acidente do jato Learjet na região próxima ao Campo de Marte, em 2007, a discussão sobre a segurança do aeroporto veio à tona. O jato caiu em cima de uma casa do bairro Casa Verde após decolar do aeroporto, deixando nove mortos. A queda do Learjet aconteceu quatro meses depois do avião da TAM atravessar o Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo. Uma série de restrições à aviação em Congonhas provocou o aumento do número de voos do Campo de Marte, fato que levantou muitas discussões em torno do espaço aeroviário oferecido por este aeroporto. O presidente da Associação Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial (SBDA), o Brigadeiro Adyr da Silva, posicionou-se contrário ao aumento de aeronaves e transferências de pousos e decolagens para Campo de Marte. Segundo ele, “os problemas do Campo de Marte são iguais ou piores que os de Congonhas. Entre eles, a proximidade do tráfego aéreo de Guarulhos". O vice-presidente da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), Alberto Febeliano, apesar de reconhecer Campo de Marte como uma alternativa viável para os táxis aéreos e aviões de pequeno porte em São Paulo, também considera a estrutura de Campo de Marte inadequada, como ele mesmo menciona: "Alguns hangares do Campo de Marte são tão antigos e pequenos que não permitem a entrada de aviões mais novos". Segundo a ONG Instituto Polis a proximidade do aeroporto com as casas da região sempre apresentará riscos. Na opinião de urbanistas da referida ONG, a região do entorno de Campo de Marte é uma das mais verticalizadas de São Paulo, ELABORADO POR:

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consequência direta da falta de planejamento urbano. O alerta dado pelo Instituto é de que “antes de qualquer reforma no Campo de Marte, será fundamental discutir os impactos que isso causará na vida da cidade e dos moradores próximos. Saber quem vai ser beneficiado e quem vai ser prejudicado é o principal", diz a urbanista Raquel Rolnik. "Mesmo porque, no caso do Campo de Marte, há um movimento para desativálo. Mas também há quem defenda o aumento da capacidade", explica. A urbanista Regina Monteiro, do Movimento Defenda São Paulo, mencionou a falta de diálogo entre a Prefeitura e a Aeronáutica sobre reformas ou ampliações em aeroportos: "Isso é importante, neste momento em que a cidade discute o seu novo Plano Diretor." Para ela, uma possível ampliação da pista do Campo de Marte "não tem lógica." O Presidente da Associação Brasileira de Pilotos de Helicópteros (ABRAPHE), Sr. Cleber Teixeira Mansur, alertou sobre a importância de se afastar a rampa de aproximação localizada próxima ao tanque de combustível da empresa AIR BP que fica no setor D do aeroporto, pois esta proximidade faz com que as aeronaves passem por cima do referido tanque, gerando um fator de risco para os trabalhadores, usuários e pilotos.

1.2)

RUÍDOS

O Campo de Marte concentra 70% do tráfego de helicópteros de São Paulo. Os ruídos provocados por estas aeronaves provocam vários transtornos em algumas regiões de São Paulo. A Presidente da Sociedade de Moradores do Butantã/Cidade Universitária coloca a importância de se avaliar melhor a altura e distribuição das rotas dos helicópteros na cidade de São Paulo. Na região onde mora, Butantã, os moradores são constantemente perturbados pelos fortes ruídos destas aeronaves, as quais não respeitam a presença de Escolas, Hospitais e residências. Questiona também as normas estipuladas cerca de quatro anos sobre as rotas a serem seguidas pelos helicópteros (o quadrilátero de rotas), concentrando os helicópteros em rotas únicas, passando por cima de áreas residenciais, com presença de Hospitais e Escolas. Note-se que no caso dos questionamentos relacionados aos Helipontos e Helicópteros, os moradores já estavam lá antes das novas regras para voos de helicópteros sobre a cidade de São Paulo, e não se levou em consideração a vida destes moradores.

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1.3)

VIAS DE ACESSO/ TRÂNSITO

Em relação a este aspecto, não foram mencionadas reivindicações de Movimentos ou ONGs, pelo menos durante o curto período da pesquisa. No entanto, fica registrado aqui o questionamento do presidente da ABRAPHE sobre os problemas que o fechamento da cancela localizada na entrada da Avenida Santos Dumont trará para o entorno do aeroporto: “a cancela funcionava a mais de 20 anos, agora com seu fechamento e proibição da passagem dos funcionários e pilotos para os Hangares localizados na região da cancela, os funcionários e usuários terão que utilizar mais vezes os carros e dar uma volta maior no entorno, consumindo mais combustível, provocando mais congestionamento e maior poluição”. Contudo, ressalta-se que esta medida visou única e exclusivamente aplicar normas de segurança operacional. Conclusões e recomendações Embora o Aeroporto de Campo de Marte tenha poucas ações de Movimentos Sociais e demais Organizações, percebe-se a importância de se aumentar o diálogo do aeroporto com os funcionários das Empresas e demais usuários. Assim como tomar a precaução de dialogar com o seu entorno social sempre que forem tomar medidas de mudanças e possíveis impactos no entorno imediato (bairros Casa Verde e Santana). Quanto ao problema de rampa do Heliponto II, conforme informado no item 3.1.1.1, a rampa de aproximação foi

alterada, sendo desviada do tanque de

combustível da empresa Air BP. Quanto às reclamações de ruídos e rota das aeronaves, segundo a Infraero e ainda, conforme as cartas aeronáuticas de SP, a região do Butantã está dentro do controle aéreo de helicópteros (A4), e entre dois corredores a 1000 metros de altitude REH (Rota Especial de Helicópteros), Pinheiros e REH Estádio e diversos Helipontos e Helicentros USP, Jóquei Club. Palácio do Governo, Hospital são Luis, TV Band, Edifício Company Plaza, Edifício próximo a praça Vicente Rodrigues, e mais uma dúzia ou mais no Shopping Eldorado e região da Av. Faria Lima e vila Olímpia. É provável que haja muitos sobrevoos na região devido aos Helipontos, mas não exclusivamente para Campo de Marte. No entanto, a responsabilidade pelos

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equipamentos em rota e entre Helipontos é da ANAC e DECEA os aeroportos são fontes de ruído apenas na decolagem e aproximação final.

6.3.5 VIAS DE ACESSO AO AEROPORTO E SISTEMAS DE TRANSPORTES

6.3.5.1

Sistema Viário O Aeroporto Campo de Marte encontra-se numa área de farto acesso viário.

Além da proximidade com a Marginal Tietê, umas das vias mais importantes de ligação da cidade e chegada de vários sistemas rodoviários, outras grandes avenidas localizam-se nas suas redondezas. O corredor da Avenida 23 de Maio, nesse ponto denominada Avenida Santos Dumont, a Avenida Olavo Fontoura e a Avenida Brás Leme formam um polígono viário que engloba todo o empreendimento. Nesse local circulam todos os veículos que buscam acessar o aeroporto e também demais regiões da cidade, pois essas vias proporcionam ligações a muitos outros bairros, uma vez que conduzem o fluxo às diversas pontes que cruzam o rio Tietê e formam os grandes corredores de tráfego urbano. A Área de Influência Direta do Sistema Viário encontra-se na planta abaixo.

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Planta 11: Área de Influência Direta do Sistema Viário

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP A Leste, a Avenida Cruzeiro do Sul além de proporcionar outro acesso viário, abriga o sistema metroviário com trilhos elevados (conforme mostra a figura seguinte), que além de tornar-se um ponto de referência urbana promove outra possibilidade de ligação e acesso por um modo de transporte diferenciado. Figura 237: Avenida Cruzeiro do Sul com via do Metrô elevada

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

A Área de Influência Direta é composta por um sistema de vias que dão acesso e envolvem o sítio aeroportuário. Elas são passagem obrigatória de qualquer pessoa que se dirija até o empreendimento e funcionam como vias coletoras de todo o fluxo local, redirecionando-o aos principais corredores e vias expressas da cidade. Dessa forma a delimitação dessa área foi determinada pelo encontro de três vias: Avenida Brás Leme, Avenida Olavo Fontoura e Avenida Santos Dumont. Toda a região que se encontra interna a esse sistema de vias foi considerada a Área de Influência Direta para o Aeroporto de Campo de Marte, sendo, portanto, considerada em todos os estudos pertinentes ao tema em questão. A Avenida Brás Leme localiza-se ao norte e oeste do Campo de Marte, descrevendo um arco ao seu redor, ver figura a seguir. Com um porte relativamente grande, tráfego em dois sentidos e três faixas de tráfego por sentido, ela recebe um volume considerável de veículos diariamente.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 238: Localização da Avenida Brás Leme

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Sua localização favorece uma importante ligação entre dois bairros da cidade de São Paulo, Casa Verde e Santana. Assim, ela acaba recebendo a classificação de Z8-CR4 que de acordo com a Lei Municipal n° 9.049 de 24 de abril de 1980 significa: “Z8-CR4: Tem as características da zona de uso lindeira, havendo, porém, uma regulamentação de acesso para veículos que, para determinadas categorias de uso, só poderá ser efetuado por via de circulação ou mediante abertura de via interna com largura mínima de nove metros de leito.”

Isso permite que ela absorva os usos previstos para o seu redor, residencial, comércio e serviços, que se distribuem ao longo de sua extensão. Dessa forma, o tráfego de veículos mantém-se relativamente constante, embora varie ao longo de seus trechos. Esse fenômeno ocorre porque o uso do solo varia ao longo de sua extensão, enquanto em alguns trechos ele é residencial, em outros se destina à polarização de atividades. As duas imagens a seguir representam exatamente essa situação. A primeira figura retrata uma área com menor volume de veículos e uso do solo pouco diversificado, que além de tudo como se localiza muito próxima da cabeceira da pista do aeroporto, sequer é iluminada no período noturno para evitar ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP interferências às operações aeroportuárias. A segunda figura retrata outro trecho dessa avenida, que possui um uso intenso do solo e acaba atraindo um grande volume de veículos. Figura 239 - Vistas da Avenida Brás Leme

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

A Avenida Brás Leme ainda possui um diferencial muito positivo, com um canteiro central tão generoso ela acabou recebendo um tratamento diferenciado com a inclusão de um passeio para caminhadas muito bem arborizado (figura a seguir) onde é possível identificar muitos praticantes de corridas ou caminhadas. Figura 240 Passeios para Pedestres na Avenida Brás Leme

Fonte: http://static.panoramio.com/photos/original/2040233.jpg

A Avenida Santos Dumont é fundamental para todo o sistema viário de acesso à região norte de São Paulo, pois ela compõe, com outras avenidas que se estendem num único corredor, a mais importante ligação viária norte/sul. Esse sistema é composto pelas avenidas: Santos Dumont, Tiradentes, Prestes Maia, Vinte e Três de Maio, Rubem Berta, Moreira Guimarães, Washington Luis, Interlagos, terminando na Professor Papini, nas proximidades da represa de Guarapiranga. Assim, esse imenso corredor une regiões extremas de São Paulo, desde a Serra da Cantareira até a região ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP dos lagos (Represa Guarapiranga). Além disso, ele proporciona a ligação dos dois aeroportos paulistanos, Campo de Marte e Congonhas. A Avenida Santos Dumont inicia-se na confluência com a Avenida Tiradentes, na região em que a Linha 1-Azul do metrô surge na superfície. Ela corta dois importantes rios paulistanos Tamanduateí e Tietê (Ponte das Bandeiras), e segue até encontrar a Praça Campos de Bagatelle, que se desenvolve como uma grande rotatória dissipando o tráfego pelas ruas locais, terminando no encontro com a Avenida Brás Leme, como mostra a figura a seguir. Figura 241: Localização da Avenida Santos Dumont

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

O principal acesso ao Aeroporto Campo de Marte dá-se pela Avenida Santos Dumont. Nesse local encontra-se a entrada para o terminal de passageiros e demais instalações administrativas. Esse acesso é restrito, por medidas de segurança, aos pedestres que se dirigem aos hangares localizados na Avenida Olavo Fontoura.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 242 Vistas da Avenida Santos Dumont.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Essa é uma avenida de grande porte, com dois sentidos e quatro faixas por sentido (figura acima). O tráfego local costuma ser muito intenso e sofre com a sazonalidade das horas pico da manhã e da tarde. Bem sinalizada, seu pavimento encontra-se em boas condições e as áreas reservadas para os passeios são muito amplas, embora às margens do empreendimento não exista qualquer tipo de calçada, havendo apenas grama (figura a seguir). Porém a falta de passeios adequados para pedestres não parece ser um problema grave para o local, pois os usos verificados não atraem muitos pedestres, sem interferir significativamente na qualidade da circulação de pessoas. Figura 243 Ausência de passeios na Avenida Santos Dumont.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

A Avenida Olavo Fontoura localiza-se ao sul do Aeroporto Campo de Marte. Ela se estende da Praça Campos de Bagatelle até a Avenida Brás Leme, nas proximidades da Ponte Casa Verde, como mostra a figura a seguir. Em praticamente ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP todo seu percurso ela percorre os limites do Aeroporto Campo de Marte e as instalações pertencentes ao Parque Anhembi, um importante centro de eventos para a capital paulista e as instalações pertencentes ao Sambódromo. Como essa via encontra-se muito próxima da Marginal Tietê, uma avenida que atrai praticamente todo trânsito local, os usos e serviços oferecidos pelos equipamentos nela localizados são muito específicos, ela acaba recebendo um menor volume de tráfego. Como o destino dessa via acaba sendo a Praça Campos de Bagatelle, com sua enorme rotatória que redistribui o trânsito local por diversas novas ruas, a Avenida Olavo Fontoura pode também ser caracterizada como uma via de passagem, oferecendo uma rota alternativa a quem busca acessar a Marginal Tietê ou talvez o Terminal Rodoviário. Figura 244 Localização da Avenida Olavo Fontoura

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Essa é uma via de dois sentidos, com três faixas por sentido, e volume considerável de tráfego (ver figura a seguir). Aparentemente o número de veículos que a percorre é inferior ao das outras duas vias descritas anteriormente, porém pelo fato dela proporcionar o acesso ao Parque Anhembi, os fluxos podem transformar-se drasticamente. Com 7.500 vagas, com capacidade para 13 mil veículos diariamente de forma rotativa, esse centro de entretenimento comporta-se como um grande pólo gerador de tráfego, tumultuando suas redondezas em períodos específicos. Assim, os acessos aos hangares do Campo de Marte, realizados pela Avenida Olavo Fontoura, podem

ser

prejudicados

pelo

movimento

do

equipamento

vizinho.

Outro

empreendimento que atrai os veículos a essa rua é o Terminal Rodoviário do Tietê, ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP pois grande quantidade dos ônibus de viagem que chegam à região pela Marginal utilizam a avenida como ligação viária. Figura 245: Vista da Avenida Olavo Fontoura.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Além desse conjunto de três vias principais, e também do próprio sítio aeroportuário, outras vias encontram-se dentro da Área de Influência Direta do Aeroporto de Campo de Marte. São várias vias residências que possuem um uso bastante restrito aos seus frequentadores, mais exatamente seus moradores. A figura a seguir mostra uma dessas vias localizada ao fundo do empreendimento, suas dimensões são generosas, quase incompatíveis com o fluxo de veículos. Suas calçadas são estreitas, o que dificulta a passagem de pedestres, quase inviabilizando a circulação de cadeirantes.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 246: Via Local ao fundo do empreendimento

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Segundo a Lei 13.885/2004 (Plano Regional Estratégico – Subprefeitura de Santana/Tucuruvi), há vias para serem abertas,

que estavam previstas para 2006 e

2012. Em seguida está demonstrada as vias, cujo trafego foi alterado, em função das alterações mencionadas no Plano Regional Estratégico. Com relação à estrutura viária, estão previstas as seguintes intervenções: - Rede Viária Estrutural: extensão (prolongamento) da Avenida Brás Leme; ligação entre e Avenida Cruzeiro do Sul e Avenida Engº Caetano Álvares; melhorias viárias na Avenida Zaki Narchi. Para as vias já existentes com vocação e demanda por ciclovias, deve ser previsto o projeto de adequação nas avenidas Brás Leme, Gal. Ataliba Leonel, Engº Caetano Álvares, Santos Dumont e Olavo Fontoura.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 247: Rede Viária Estrutural (PRE/2004)

Fonte: Subprefeitura Santana/Tucuruvi (2004).

- Rede Viária de Transporte Coletivo Público: melhorias no fluxo viário com a construção do terminal urbano Tucuruvi, que trará a redistribuição e racionalização das linhas que operam na região, no intuito de aliviar a demanda do terminal em operação da Centralidade Santana e implantação do Passa-Rápido e Programa Via Livre.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 248: Rede viária de Transporte Coletivo Público (PRE/2004).

Fonte: Subprefeitura Santana/Tucuruvi (2004).

Estas alterações/intervenções acima citadas, constantes no Plano Regional Estratégico da Subprefeitura Santana/Tucuruvi incorporam as diretrizes do Plano Diretor Estratégico (PDE) e do Plano Municipal de Circulação Viária e de Transportes. A análise dessas intervenções faz parte de um estudo de tráfego, ou seja, fogem do escopo de um EIA, motivo pelo qual estão apenas elencadas as intervenções previstas para a região, no presente relatório.

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6.3.5.2 Transporte Público A Área de Influência Direta é delimitada pela confluência das avenidas Brás Leme, Olavo Fontoura e Santos Dumont e apresenta dois corredores de uso de ônibus, a saber, Brás Leme e Olavo Fontoura, uma vez que a única linha passante na Santos Dumont, Cohab-Brasilândia (9717), também passa na Olavo Fontoura. Em virtude disso, foi possível fazer um estudo focado nessas duas avenidas considerando o transporte coletivo com um estudo de Frequência e Ocupação Visual. Figura 249. Área de Influência Direta considerada para os Estudos Viários

Fonte VPC/Brasil, 2008.

A pesquisa de Frequência e Ocupação Visual constituiu-se de uma pesquisa visual de nível de ocupação dos veículos de transporte coletivo através da observação dos mesmos em pontos localizados nos eixos viários adjacentes ao empreendimento sob estudo. Nesses pontos os pesquisadores fizeram anotações para cada veículo dos horários de passagem, estimativa dos números de passageiros, nome das linhas e modelos de veículos. Seu objetivo foi o levantamento do carregamento dos passageiros transportados pelos veículos de transporte público e determinação da frequência de passagem dos mesmos a fim de determinar o grau de eficiência e saturação dos serviços na localidade. Os pontos utilizados para se ter uma amostragem do carregamento das linhas de ônibus foram as Avenidas Brás Leme e Olavo Fontoura, conforme mapa indicativo. Ao todo nas ruas sob estudo, foram identificadas as linhas Hospital das Clínicas/Lauzane (178L) e Metrô Santa Cecília/Vila Sabrina (1732-10) para a Avenida Brás Leme e Cohab-Brasilândia, Barueri-Centro (EMTU), Fórum-Anhembi, Alphaville, ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Ceasa, Tiete (EMTU), Santana, Armênia. Estação da luz, Praça do Correio, Penha, Tiete-Paraíso e São Paulo-Armenia na Olavo Fontoura. Foram feitas contagens nos dois sentidos em dois horários de maior pico. O número de passageiros em todos os ônibus foi estimado através de uma pontuação dada a cada nível de ocupação, numa escala de zero a cinco, onde zero significa totalmente vazio e cinco, totalmente cheio. De acordo com a numeração para cada tipo de ônibus temos a seguinte estimativa para o número de pessoas dentro de cada veículo. Tabela 137. Número de passageiros por veículo de acordo com o nível de ocupação visual

NÍVEL DE OCUPAÇÃO

CONVENCIONAL

ARTICULADO

MICRO-ÔNIBUS

0 1 2 3 4 5

0 10 40 60 75 90

0 30 59 88 110 132

0 10 21 31 40 48

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

Considerando os valores adotados, apresentados anteriormente, para cada nível de ocupação visual, o volume de passageiros obtido em cada corredor é apresentado na tabela a seguir. Tabela 138. Volume de passageiros acumulados - Avenida Brás Leme

Sentido Santana Faixa horária N° de passageiros

Sentido Casa Verde Faixa horária N° de passageiros

7:00 - 07:29 07:30 - 07:59 08:00 - 08:29 08:30 - 08:59 17:00 - 17:29 17:30 - 17:59 18:00 - 18:29 18:30 - 18:59 19:00 - 19:29 19:30 - 19:59

7:00 - 07:29 07:30 - 07:59 08:00 - 08:29 08:30 - 08:59 17:00 - 17:29 17:30 - 17:59 18:00 - 18:29 18:30 - 18:59 19:00 - 19:29 19:30 - 19:59

100 140 170 50 260 290 200 310 260 190

140 440 300 260 180 70 50 60 40 110

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

Foram confeccionados gráficos levando em consideração o carregamento acumulado de todas as linhas de ônibus passantes em períodos de meia hora para uma visualização do nível de ocupação das linhas como um todo naquele trecho. É possível observar, através do gráfico de carregamento nos dois horários de pico pesquisados, que a tendência se inverte: as linhas sentido Santana (Vila Santana ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP e Lauzane) são as mais carregadas no período da tarde, enquanto que no sentido Casa Verde (Santa Cecília e Hospital das Clínicas) o maior movimento se verifica no período da manhã, o que indica o movimento pendular da população nessas direções. Quanto à disponibilidade do serviço, a linha Lauzane (Hospital das Clínicas/Lauzane no sentido Santana), por exemplo, possui seis frequências do período entre as 7 e 9 horas da manhã e 10 entre as 17 e 29 horas, indicando um carregamento muito maior no período da tarde, como está representado nas tabelas em anexo. A Linha Vila Sabrina (Metrô Santa Cecília/Vila Sabrina, sentido Santana) apresenta uma uniformidade maior nos picos da manhã e tarde. Figura 250: Brás Leme sentido Santana, no período da manhã.

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

Figura 251: Brás Leme sentido Santana, no período da tarde.

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

No sentido Santana, o carregamento máximo ocorre no período da tarde, com uma máxima de pouco mais de 300 passageiros entre as 17 horas e 30 minutos e às 18 horas, bastante superior ao da manhã, aonde o máximo não chega a 200 pessoas às oito horas. ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Já no sentido Casa Verde do mesmo corredor, o pico, no período da manhã, chega a cerca de 500 pessoas às sete da manhã e a tarde não chega a 200. Figura 252: Brás Leme sentido Casa Verde, no período da manhã.

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

Figura 253: Brás Leme sentido Casa Verde, no período da tarde.

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

Na Avenida Olavo Fontoura, foram identificados os seguintes volumes acumulados, a cada 30 minutos e seus respectivos gráficos:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Tabela 139. Volume de passageiros acumulados – Avenida Olavo Fontoura

Sentido Santana Faixa horária N° de passageiros

Sentido Casa Verde Faixa horária N° de passageiros

7:00 - 07:29 07:30 - 07:59 08:00 - 08:29 08:30 - 08:59 17:00 - 17:29 17:30 - 17:59 18:00 - 18:29 18:30 - 18:59 19:00 - 19:29 19:30 - 19:59

7:00 - 07:29 07:30 - 07:59 08:00 - 08:29 08:30 - 08:59 17:00 - 17:29 17:30 - 17:59 18:00 - 18:29 18:30 - 18:59 19:00 - 19:29 19:30 - 19:59

190 705 150 150 60 135 150 115 100 60

178 704 430 499 132 211 238 176 247 62

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

Os volumes de passageiros registrados na Avenida Olavo Fontoura no sentido Santana são apresentados a seguir. Figura 254: Olavo Fontoura sentido Santana, no período da manhã.

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

Figura 255: Olavo Fontoura sentido Santana, no período da manhã.

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP A Avenida Olavo Fontoura apresenta um carregamento muito maior que a Brás Leme, com um nível de passageiros carregados, da ordem de 700 pessoas no período da manhã. Isso se verifica possivelmente devido o maior número de linhas que percorrem esse corredor. Os volumes verificados na Avenida Olavo Fontoura nos dois períodos são verificados a seguir.

Figura 256: Avenida Olavo Fontoura sentido Casa Verde, período da manhã.

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

Figura 257: Avenida Olavo Fontoura sentido Casa Verde, período da tarde

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

Para efeito ilustrativo, está representada a tabela da linha Hospital das Clínicas/Lauzane com o tempo de ciclo (tempo levado para se completar o percurso) que é de 70 minutos para os períodos da manhã, tarde e entre-picos nos dias úteis, informação essa coletada no site da Prefeitura de São Paulo. A pesquisa visual se ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP concentrou nos picos da manhã e da tarde – entre 7 e 9 horas da manhã e entre as 18 e 20 horas da noite, para se ter uma idéia do nível de carregamento do transporte públicos nas imediações do aeroporto. Tabela 140: Tempos de viagem da linha Clínicas/Lauzane

Tempos de Viagem (min.) TP/TS

TS/TP

Útil

Sáb.

Dom.

Útil

Sáb.

Dom.

Manhã

70

52

50

70

50

50

Entre pico

70

60

55

70

55

55

Tarde

70

60

55

75

60

55

Fonte: SPTrans, 2009.

De forma geral, foi possível observar a dinâmica das linhas de ônibus presentes na região do entorno do aeroporto, verificando o nível de carregamento da linha e a disponibilidade do serviço. Verificou-se que as linhas que passam pela região recebem um grande volume de passageiros no período equivalente ao pico da manhã, sofrendo uma redução do período da tarde. Ainda foi possível perceber que o maior volume de ônibus percorre o corredor da Avenida Olavo Fontoura, que é a menos procurada pelos veículos individuais, o que resulta numa redução da interferência de um modo sobre o outro, pois grandes volumes de ônibus circulando em vias com grande volume de automóveis pode prejudicar a eficiência do fluxo. Figura 258. Movimento de ônibus entorno do rio Tamanduateí

Fonte: VPC/ Brasil, (2009)

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP O desenvolvimento dessa pesquisa mostrou que as linhas que trafegam nas redondezas do empreendimento não são demasiado cheias, embora os sistemas em geral trabalhem muito próximo de sua capacidade. Ainda assim, não se verificou muitas subidas e descidas nos pontos de ônibus acompanhados pela pesquisa. Os acúmulos de passageiros registrados equivaleram propriamente ao volume já presente nos veículos, o que caracteriza a região muito mais como um ponto de passagem do que embarques e desembarques. 6.3.5.3

Transporte de Cargas O Aeroporto de Campo de Marte não possui atividades compatíveis com a de

transporte de cargas. Voos de finalidade cargueira não se destinam a ele, sequer há um terminal de cargas dentro da área aeroportuária. Todas as aeronaves que transportam exclusivamente cargas são dirigidas ao Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, ou ao Aeroporto de Viracopos, em Campinas. Esses dois terminais possuem instalações adequadas, como áreas de armazenagens e de processamento de bens (como unitização de elementos). Ou seja, as áreas pertencentes ao Campo de Marte são demasiado limitadas para permitir esse tipo de operação. Assim, as únicas cargas transportadas são aquelas em forma de malotes, ou seja, pequenos volumes que possam ser transportados nas aeronaves capacitadas a executar suas operações nesse aeródromo. Essa é a única prática referente ao transporte cargas identificada no sítio aeroportuário.

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6.3.6 USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

Delimitação da Área de Influência A metodologia de definição e a análise da Área de Influência Direta para o estudo do Uso e Ocupação do Solo foi calcada na sobreposição de mapas e ilustrações cujas informações gráficas, quando confrontadas, demonstram a relação entre as restrições técnicas impostas pela atividade aeroportuária, o entorno consolidado, e os preceitos da Lei de Zoneamento para a região. A prioridade de análise se deu sobre os mapas em decorrência, principalmente, de serem dados oficiais – provenientes da Prefeitura de São Paulo e do Comando da Aeronáutica – e também pela extensão da área de influência. Como material complementar, foi realizado um levantamento fotográfico do entorno do Aeroporto de Campo de Marte em visita técnica específica, havendo uma maior concentração de imagens dos distritos de Casa Verde e Santana. Os principais dados e fontes utilizados foram os seguintes: 

Mapas e Lei de Uso e Ocupação do Solo integrantes dos planos regionais

estratégicos das subprefeituras de Casa Verde/ Cachoeirinha, Santana/ Tucuruvi e Vila Maria/ Vila Guilherme (Secretaria Municipal de Planejamento, Lei n°13.885 de 2004); 

Mapa de Macrozoneamento e Mapa da Rede Estrutural de Eixos e Pólos de

Centralidades, partes do Plano Diretor Estratégico de São Paulo/ SP (Secretaria Municipal de Planejamento, 2004); 

Ilustração de Uso e Ocupação do Solo Predominante (Secretaria Municipal de

Planejamento, 2007); 

Estatísticas de Tipologia de Uso do Solo e Número de Unidades Verticais

Residenciais por Distrito (Secretaria Municipal de Planejamento, 2007 e 2008); 

Plano Específico de Zona de Proteção dos Aeródromos de São Paulo e detalhe

das rampas de aproximação de Campo de Marte (Comando da Aeronáutica, Portaria n°70/DGCEA); 

Zonas de Proteção e aprova o Plano Básico de Zona de Proteção de

Aeródromos, o Plano Básico de Zoneamento do Ruído, o Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos e o Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea e dá outras providências. (Portaria n° 1.141/GM5, 1987).

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP A Área de influência Direta foi definida pelo limite político dos distritos de Vila Maria, Vila Guilherme, Santana, Casa Verde e Limão. Embora a influência do Aeroporto se faça mais clara em Santana e Casa Verde – os quais compõem a AID da análise populacional deste EIA – a extensão da rampa de aproximação paralela à pista de pouso e decolagem (Portaria n° 70/DGCEA) acaba sobrepondo esta implicação técnica, inerente à atividade aeronáutica, aos demais distritos acima citados. Este foi o fator principal de delimitação da AID de Uso e Ocupação do Solo, uma vez que as curvas de ruído oficiais37 ultrapassam apenas uma pequena área além do sítio aeroportuário nos distritos de Casa Verde e Santana. Figura 259: Ilustração de delimitação política da AID

Fontes: Lei Municipal 11.220/1992; Lei Municipal 13.399/2002; Secretaria Municipal de Planejamento - Sempla/ Departamento de Estatística e Produção de Informação - Dipro; Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística –IBGE (Adaptado).

37

De acordo com a Portaria n° 1.141/GM5, 1987, os vôos em pousos e decolagens geram duas curvas de ruído sob as quais fica proibida a ocupação residencial e a presença de equipamentos comunitários. Esta restrição técnica será melhor abordada adiante.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Compilação: VPC/ Brasil (2008

Imagem do entorno (destacada a delimitação da AID) sobreposta à rampa de aproximação e às curvas de ruído.

Figura 260: Rampa de aproximação

Fonte: Google Earth; Portaria n° 1.141/GM5, 1987; Portaria n°70/DGCEA. Compilação: VPC/ Brasil, 2008.

6.3.6.1 Histórico da Ocupação O presente histórico da ocupação traça um breve panorama dos fatores que levaram à ocupação do entorno do Aeroporto de Campo de Marte. O texto aborda o início da ocupação da Zona Norte de São Paulo e então, descreve os principais fatores de desenvolvimento de cada distrito da AID. O local que marcou o início da ocupação urbana da Zona Norte de São Paulo foi a antiga Fazenda Tietê, localizada na atual Rua Alfredo Pujol, em Santana, distrito de povoação mais antiga da região. O local abriga atualmente o quartel do Centro de ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR). Na época, segunda metade do século XVII, a Fazenda, que era de posse dos jesuítas, recebeu o nome de Fazenda Santa Ana e passou a abastecer o centro da cidade com produtos agrícolas transportados pelo Rio Tietê. Em 1795, o Marquês de Pombal expulsou os religiosos do país e confiscou seus bens, tornando-os domínio da Coroa. A Zona Norte é caracterizada por sua topografia acidentada. A presença de áreas de várzea direcionou a ocupação em terrenos elevados e livres das inundações. Até meados do Século XX, o Rio Tietê, ainda não retificado, funcionava como importante meio de transporte em São Paulo, principalmente nas localidades próximas às suas margens, como os distritos aqui estudados. O transporte fluvial era fundamental para os deslocamentos em geral, trazendo inclusive grupos de imigrantes que ajudaram a povoar a região. Entre o fim do Século XIX e início do Século XX, iniciou-se um processo de urbanização através de iniciativas como a construção de pontes sobre o Rio Tietê, o loteamento de fazendas; a abertura de ruas nos pequenos povoados existentes e a instalação de infraestrutura, como linhas de bondes, iluminação a gás e abastecimento d’água, proveniente da Serra da Cantareira. Santana Santana, principal distrito da Zona Norte – pertencente à Subprefeitura Santana/ Tucuruvi – foi inicialmente ocupado através da Fazenda Tietê, oriunda da doação de uma sesmaria ao Colégio da Companhia de Jesus, em 1673. A propriedade passou para particulares, mas em meados do Século XVIII foi novamente doada aos jesuítas, que a rebatizaram como Fazenda Santa Ana. Foi local de produção agropecuária para fins de abastecimento da Cidade até o início do Século XX, quando se tornou um quartel. No fim do Século XIX, se formou um pequeno núcleo de ocupação ao redor da Fazenda Santa Ana. Na mesma época, o abastecimento d’água chegou à região, proveniente de um reservatório construído na Serra da Cantareira. Para a execução desta obra foi implantada uma linha de trens até a Serra que estimulou o surgimento de pequenas chácaras de produção e lazer. Entre 1920 e 1930, teve início o processo de loteamento destas propriedades. Abaixo, uma sequência de imagens mostra a evolução da ocupação no entorno de Campo de Marte, mais precisamente em Santana. As duas primeiras fotos datam de 1978, e nelas já se percebe a tendência à verticalização de parte deste distrito, ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP inclusive em áreas próximas ao aeroporto. A imagem de 2008 demonstra o aumento da densidade dos edifícios em relação às construções térreas e de poucos pavimentos. Figura 261. Ano de 1995. Campo de Marte em primeiro plano e a ocupação em Santana

Fonte: Infraero, 1995.

Figura 262. Ano de 1995: Edifícios próximos à pista de pouso e decolagem

Fonte: Infraero,1995.

Figura 263. Ano de 2008: Destaque para o aumento da densidade de edifícios em Santana

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Fonte: VPC Brasil, 2008.

Casa Verde No Século XVII, o distrito de Casa Verde – pertencente à Subprefeitura Casa Verde/Cachoeirinha - era todo um sítio, de propriedade do espanhol Capitão Mor Amador Bueno, no qual havia produção de culturas típicas européias, como trigo, cevada e vinha. O sítio passou por vários proprietários até os anos de 1910, quando a área começou a ser loteada e recebeu, a princípio, a denominação de Vila Tietê, sendo que, posteriormente, retornou ao nome original. A primeira intervenção importante no sentido do estímulo ao desenvolvimento do distrito foi a construção, em 1915, de uma ponte de madeira sobre o Rio Tietê. Em 1954 a ponte da Casa Verde foi substituida por uma estrutura em concreto. Ela é até hoje um dos principais acessos à Região Norte e se prolonga na Avenida Brás Leme, eixo fundamental de atividades econômicas de comercio e prestação de serviços. Entre as décadas de 1920 e 1940, a infraestrutura de energia elétrica e de transportes chegou ao distrito, esta através das linhas de bondes. Também nesta época igrejas foram construídas, como a Igreja São João Evangelista e a Paróquia Nossa Senhora das Dores, ambas a Oeste de Campo de Marte e da Avenida Brás Leme. Estas duas igrejas estão em local caracterizado por topografia relativamente acidentada e onde até hoje predomina uma ocupação de construções baixas, “horizontais”. ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP As imagens a seguir mostram a evolução da ocupação de Casa Verde e dos arredores de Campo de Marte. Percebe-se que a quantidade de edifícios não teve aumento expressivo nesta região, que é um prolongamento da pista do aeroporto, sendo um local de proteção que deve ficar livre de obstáculos físicos e visuais aos pousos e decolagens. Figura 264. Ano de 1995: Campo de Marte em primeiro plano, Casa Verde após a cabeceira da pista.

Fonte: Infraero, 1995.

Figura 265. Ano de 1995: Campo de Marte em primeiro plano, Casa Verde após a cabeceira da pista, apresentando pequeno aumento de edifícios.

Fonte: Infraero (1995).

Figura 266. Ano de 1995: Ocupação predominantemente residencial em Casa Verde em área próxima à cabeceira da pista de Campo de Marte.

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Fonte: Infraero, (1995).

Figura 267. Ano de 2008: Destaque para a presença de alguns edifícios em Casa Verde.

Fonte: VPC/ Brasil, 2008.

Limão

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP O distrito do Limão, pertencente à mesma Subprefeitura de Casa Verde (Cachoeirinha/Casa Verde) teve uma urbanização relativamente tardia. Também formado inicialmente por chácaras e sítios, passou a ser loteado nos anos 1920 por uma empresa imobiliária. Na década de 1930 a ocupação se intensificou, assim como a instalação de equipamentos e infraestrutura, como a construção de igrejas e as linhas de ônibus para ligações com locais ao Sul do Rio Tietê, como Barra Funda e o próprio Centro. A partir desta época até os anos 1960, foram construídas outras igrejas e uma série de vilas residenciais, características da ocupação do Limão. Também se instalaram na região olarias e indústrias, havendo uma valorização do distrito após a instalação da sede do jornal O Estado de São Paulo e do hipermercado Carrefour.

Vila Guilherme A Vila Guilherme (Subprefeitura Vila Maria/ Vila Guilherme) era, no Século XIX, uma sesmaria portuguesa. Suas terras foram adquiridas na década de 1910 e então loteadas. O distrito se desenvolveu a partir de 1930, com a chegada de imigrantes portugueses pelo Rio Tietê, os quais foram responsáveis pelo crescimento do comercio e de atividades de lazer, como as disputas do Trote de charretes. Ao longo do Século foram instalados na região grandes equipamentos, como shoppings, pavilhões de exposição, transportadoras, entre outros. Ali também ocorreu um fenômeno de favelização, sendo que, segundo dados da Prefeitura de São Paulo, atualmente cerca de 50 mil pessoas não possuem condições dignas de moradia nesta Subprefeitura.

Vila Maria No fim do Século XIX, a Vila Maria (Subprefeitura Vila Maria/ Vila Guilherme) era uma área de charcos, cujo capim alimentava o gado da região. Há registro de uma propriedade nesta época, denominada Chácara Dom Pedro. Em 1917, a Companhia Paulista de Terrenos iniciou o processo de loteamento na região. Em 1918 foi construída uma ponte de madeira sobre o Rio Tietê, porém, o transporte fluvial manteve sua importância por se tratar de uma área sujeita a inundações. Assim como a Vila Guilherme, a Vila Maria também recebeu imigrantes portugueses e, mais tarde, bolivianos. A semelhança também está na forma de ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP ocupação, em que predominam construções de pouca altura, porém, com menor presença de equipamentos de grande porte.

6.3.6.2 Uso e Ocupação do Solo Atual A descrição do Uso e Ocupação do Solo atual na AID teve como base visita técnica com levantamento fotográfico do entorno e análise de mapa ilustrativo, assim como estatísticas da Secretaria Municipal de Planejamento acerca da predominância tipológica de atividades, gabaritos de altura (construções denominadas genericamente verticais e horizontais) e padrão econômico, no caso das residências. Na analise a seguir, é importante ressaltar que: 

Os dados da Prefeitura de São Paulo são oficiais e tratam de lotes e edificações

legalizadas perante o Município; 

A análise da topografia foi meramente visual em decorrência da indisponibilidade

de carta com as curvas de nível para este Estudo de Impacto Ambiental; 

O mapa de Uso e Ocupação do Solo predominante (elaborado pela Prefeitura de

São Paulo e adaptado para este estudo) é ilustrativo e divide a ocupação do solo entre construções “horizontais” (edificações baixas) e “verticais” (prédios). Este fato não significa o entendimento de “construção vertical” necessariamente como obstáculo aeronáutico. Para que seja considerado como tal, devem ser levadas em conta a localização e a cota topográfica em que a edificação está localizada. Na página seguinte segue o Mapa ilustrativo de Uso do Solo Predominante (Sempla, 2007) expressa graficamente a incidência, na escala dos lotes, dos principais grupos de atividades urbanas na Cidade.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 268. Ilustração do Uso e Ocupação do Solo Atual (Predominância de Uso) na AID

Fonte: Prefeitura Municipal de São Paulo, 2005. Adaptação: VPC/ Brasil (2008).

De maneira geral, predomina na AID a ocupação residencial. A região possui também incidência significativa do uso misto comercial/residencial, estabelecimentos de comércio e prestação de serviços em geral, além de, paralelamente ao Rio Tietê, usos industriais e de armazéns.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 269. Ocupação a leste do aeroporto: escolas de samba

Fonte: VPC/ Brasil, 2009.

Figura 270. Vista do sambódromo a partir de Santana

Fonte: VPC/ Brasil (2009)

De acordo com o Mapa de Uso e Ocupação do Solo que ilustra este texto, a região apresenta predominância de uso residencial horizontal de médio padrão ao longo de todos os distritos estudados, com exceção de Santana, onde os prédios residenciais incidem em maior número. Ao norte de Campo de Marte há uma concentração de ocupação residencial vertical de médio/alto padrão, paralelamente ao eixo da pista do aeroporto. Este ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP conjunto de prédios se estende nesta direção. Nesta região, a concentração residencial vertical é maior e expressiva, ocorrendo sobre locais de cotas topográficas elevadas em relação às do aeroporto, as quais compreendem o início do maciço da Serra da Cantareira. Figura 271 Edifícios ao norte de Campo de Marte; vegetação do aeroporto em primeiro plano.

Fonte: VPC/ Brasil, 2008.

No entorno mais imediato a Campo de Marte, tem destaque, a Leste e ao Sul, uma concentração de grandes equipamentos públicos e particulares, como o Terminal Rodoviário do Tietê. Estes estabelecimentos demonstram não ter relação direta com a atividade aeroportuária. Há vias de grande concentração de atividades terciárias de diversos portes, como a Voluntários da Pátria, Brás Leme e Cruzeiro do Sul. Alguns eixos de concentração de uso misto ocorrem no sentido Norte-Sul, como, por exemplo, as avenidas Inajar de Souza, Engenheiro Caetano Alvares e Luiz Dumont Villares. Nos demais distritos há atividades de comercio e prestação de serviços ao longo de avenidas transversais à Marginal Tietê, que penetram nos bairros no sentido Norte-Sul.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 272. Edifícios do distrito de Santana vistos através da plataforma do Metrô Portuguesa – Tietê

Fonte: VPC/ Brasil (2009)

Figura 273. Divisa entre Santana e Casa Verde; elevação das cotas topográficas

Fonte: VPC/ Brasil (2008).

Há incidência de ocupação residencial de baixo padrão, entremeada por prédios de médio e alto padrão ao longo da AID, inclusive um conjunto habitacional próximo do acesso de passageiros, ao longo da Rua Zaki Narchi.

Figura 274. Vista panorâmica da Marginal Tietê (em primeiro plano) e Campo de Marte.

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Fonte: VPC/ Brasil (2008).

A seguir, são apresentadas tabelas relativas à estatística das tipologias de ocupação de cada distrito da AID, adaptadas de levantamentos da Prefeitura de São Paulo sobre lotes urbanos legalizados. Tabela 141: Usos do Solo predominantes - Distrito do Limão Descrição Uso Residencial Horizontal Baixo Padrão Uso Residencial Horizontal Médio Padrão Uso Residencial Horizontal Alto Padrão Uso Residencial Vertical Médio Padrão Uso Residencial Vertical Alto Padrão Uso Comércio e Serviço Horizontal Uso Comércio e Serviço Vertical Uso Industrial Uso Armazéns e Depósitos Uso Especial (Hotel, Hospital, Cartório, Etc.) Uso Escola Uso Coletivo (Cinema, Teatro, Clube, Templo, Etc.) Terrenos Vagos Uso Residencial Vertical Baixo Padrão Uso Garagens não-residenciais Outros usos (Uso e padrão não previsto)

Nº Lotes

%

4478 6869 130 2891 90 1684 95 249 147 17 48 67 406 1743 9 123 19046

23,51 36,06 0,68 15,17 0,47 8,84 0,5 1,3 0,77 0,09 0,25 0,35 2,13 9,15 0,004 0,64 100

Fonte/ Adaptado: Secretaria Municipal de Finanças/ TPCL - Cadastro Territorial Predial de Conservação e Limpeza Elaboração: Secretaria Municipal de Planejamento - Prefeitura Municipal de São Paulo, 2006

Tabela 142:Usos do Solo predominantes - Distrito de Casa Verde

Descrição

Nº Lotes

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Uso Residencial Horizontal Baixo Padrão Uso Residencial Horizontal Médio Padrão Uso Residencial Horizontal Alto Padrão Uso Residencial Vertical Médio Padrão Uso Residencial Vertical Alto Padrão Uso Comércio e Serviço Horizontal Uso Comércio e Serviço Vertical Uso Industrial Uso Armazéns e Depósitos Uso Especial (Hotel, Hospital, Cartório, Etc.) Uso Escola Uso Coletivo (Cinema, Teatro, Clube, Templo, Etc.) Terrenos Vagos Uso Residencial Vertical Baixo Padrão Uso Garagens não-residenciais Outros usos (Uso e padrão não previsto)

4352 7303 753 5889 124 2837 307 263 112 43 71 110 529 142 22 191 23048

18,88 31,68 4,34 25,55 0,54 12,31 1,33 1,14 0,48 0,18 0,3 0,47 2,29 0,61 0,09 0,83 100

Fonte/ Adaptado: Secretaria Municipal de Finanças/ TPCL - Cadastro Territorial Predial de Conservação e Limpeza Elaboração: Secretaria Municipal de Planejamento - Prefeitura Municipal de São Paulo, 2006 Tabela 143: Usos do Solo predominantes - Distrito de Santana

Descrição Uso Residencial Horizontal Baixo Padrão Uso Residencial Horizontal Médio Padrão Uso Residencial Horizontal Alto Padrão Uso Residencial Vertical Médio Padrão Uso Residencial Vertical Alto Padrão Uso Comércio e Serviço Horizontal Uso Comércio e Serviço Vertical Uso Industrial Uso Armazéns e Depósitos Uso Especial (Hotel, Hospital, Cartório, Etc.) Uso Escola Uso Coletivo (Cinema, Teatro, Clube, Templo, Etc.) Terrenos Vagos Uso Residencial Vertical Baixo Padrão Uso Garagens não-residenciais Outros usos (Uso e padrão não previsto)

Nº Lotes

%

3766 11808 617 22432 7230 3578 2669 117 47 95 182 143 693 2144 113 1258 56892

6,6 20,75 1,08 39,43 12,7 6,29 4,69 0,2 0,08 1,16 0,32 0,25 1,2 3,72 0,19 2,21 100

Fonte/ Adaptado: Secretaria Municipal de Finanças/ TPCL - Cadastro Territorial Predial de Conservação e Limpeza Elaboração: Secretaria Municipal de Planejamento - Prefeitura Municipal de São Paulo, 2006

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Tabela 144: Usos do Solo predominantes - Distrito de Vila Guilherme

Descrição Uso Residencial Horizontal Baixo Padrão Uso Residencial Horizontal Médio Padrão Uso Residencial Horizontal Alto Padrão Uso Residencial Vertical Médio Padrão Uso Residencial Vertical Alto Padrão Uso Comércio e Serviço Horizontal Uso Comércio e Serviço Vertical Uso Industrial Uso Armazéns e Depósitos Uso Especial (Hotel, Hospital, Cartório, Etc.) Uso Escola Uso Coletivo (Cinema, Teatro, Clube, Templo, Etc.) Terrenos Vagos Uso Residencial Vertical Baixo Padrão Uso Garagens não-residenciais Outros usos (Uso e padrão não previsto)

Nº Lotes 3170 6154 151 2776 424 1998 100 168 224 29 50 62 362 1329 32 108 17137

% 18,49 35,9 0,88 16,2 2,47 11,65 0,58 0,98 1,3 0,17 0,29 0,36 2,11 7,75 0,18 0,63 100

Fonte/ Adaptado: Secretaria Municipal de Finanças/ TPCL - Cadastro Territorial Predial de Conservação e Limpeza Elaboração: Secretaria Municipal de Planejamento - Prefeitura Municipal de São Paulo, 2006 Tabela 145: Usos do Solo predominantes - Distrito de Vila Maria

Descrição Uso Residencial Horizontal Baixo Padrão Uso Residencial Horizontal Médio Padrão Uso Residencial Horizontal Alto Padrão Uso Residencial Vertical Médio Padrão Uso Residencial Vertical Alto Padrão Uso Comércio e Serviço Horizontal Uso Comércio e Serviço Vertical Uso Industrial Uso Armazéns e Depósitos Uso Especial (Hotel, Hospital, Cartório, Etc.) Uso Escola Uso Coletivo (Cinema, Teatro, Clube, Templo, Etc.) Terrenos Vagos Uso Residencial Vertical Baixo Padrão Uso Garagens não-residenciais Outros usos (Uso e padrão não previsto)

Nº Lotes 4040 8753 337 1693 310 3993 456 574 575 40 65 107 528 1205 52 203 22931

% 17,61 38,17 1,47 7,38 1,35 17,41 1,99 2,5 2,5 0,17 0,28 0,46 2,3 5,25 0,22 0,88 100

Fonte/ Adaptado: Secretaria Municipal de Finanças/ TPCL - Cadastro Territorial Predial de Conservação e Limpeza Elaboração: Secretaria Municipal de Planejamento - Prefeitura Municipal de São Paulo, 2006.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP 6.3.6.3 Empreendimentos de relevância no entorno imediato ao aeroporto Os distritos da Zona Norte se caracterizam por possuírem uma gama de equipamentos públicos e particulares de grande porte, e que se prestam às mais diversas funções. Destacam-se os principais no texto que segue. O Complexo do Anhembi é o maior e um dos principais espaços para eventos em São Paulo, vizinho à Campo de Marte. Situado entre a Avenida Olavo Fontoura e a Marginal Tietê, compreende: centro de convenções, local para exposições, auditório, estacionamento e o Sambódromo. Pertencente ao Complexo do Anhembi e projetado pelo arquiteto Oscar Niemeyer, o Sambódromo do Anhembi foi inaugurado em 1991. Com capacidade para 30 mil pessoas, possui uma pista de 530m de comprimento e 14m de largura, com piso de concreto estrutural e sistema ant-ialagamento. Numa área total de 120 mil m², o Terminal Rodoviário Tietê (Terminal Rodoviário Governador Carvalho Pinto) é o maior da América Latina e o segundo maior do mundo, perdendo apenas para o de Nova Iorque/EUA. Inaugurado em nove de maio de 1982, para tirar a sobrecarga do Terminal Rodoviário da Luz, que estava saturado, foi situado no encontro da Avenida Cruzeiro do Sul com a Marginal Tietê. Com funcionamento em tempo integral, o terminal chegou a registrar, no ano de 2007, movimentos diários de 66 mil pessoas. Figura 275 terminal rodoviário Tietê e shopping D

Fonte: VPC/ Brasil (2009)

Outro empreendimento de grande relevância para a região é o Centro Comercial do Complexo Center Norte. Inaugurado em abril de 1984, o Shopping Center Norte é o maior da cidade – 300 mil m².

Localizado no distrito da Vila

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Guilherme, possui ainda área de exposições (Expo Center Norte), supermercado (Carrefour Center Norte), shopping especializado em artigos para o lar (Shopping Lar Center), entre outras atividades. Enquanto presídio, a antiga Casa de Detenção Provisória Carandiru, chegou a abrigar, na sua lotação máxima, cerca de oito mil detentos. Localizada entre as avenidas Cruzeiro do Sul, General Ataliba Leonel e Zaki Narchi, parte do cárcere foi substituído por um espaço de lazer, o atual Parque da Juventude: uma área de 450 mil m² destinada à pratica desportiva, atividades educacionais, culturais e recreativas. Ainda se encontra no local o Presídio Feminino, além serviços de atendimento ao sistema penitenciário da cidade e do Estado, como a Coordenadoria de Saúde do Sistema Penitenciário do Estado de São Paulo, o DEIC – Departamento de Investigações sobre o Crime Organizado – Policia Civil de São Paulo, entre outros. Figura 276. Parque da Juventude

Fonte: VPC/ Brasil (2009)

O Conjunto habitacional da Avenida Zaki Nachi, tema de grande polemica durante o governo do então prefeito Paulo Maluf, foi a primeira favela contemplada pelo programa de reurbanização PROVER – Programa de Verticalização de Favelas –, comumente conhecido como Projeto Cingapura.

Localizado nos arredores do

aeroporto, o projeto serviu como piloto para outros projetos em locais com população carente, e foi modelo de acertos e erros para técnicos e políticos.

Figura 277. Conjunto habitacional da Avenida Zaki Nachi

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Fonte: VPC/ Brasil (2009)

Outros equipamentos existentes na região são o Hotel Novotel, a Antiga Sede do SBT – hoje Igreja Bíblica da Paz - o Clube Espéria, a Universidade Sant’ Anna, entre outros. Figura 278. Alguns dos grandes equipamentos no entorno de Campo de Marte: destaque, à esquerda, para o Parque da Juventude e, à direita, para o Shopping Center Norte.

Fonte: VPC/ Brasil (2008).

6.3.6.4 Identificação de possíveis usos e instalações que atraem pássaros – Portaria nº 906/GC5 de dezembro de 2010 A Portaria nº 906/GC5 de dezembro de 2010, estabelece o Plano Básico de Gerenciamento de Risco Aviário (PBGRA) e as ações dos Órgãos do Comando da Aeronáutica a fim de eliminar ou mitigar o risco aviário. O Art. 2º da Portaria em ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP questão define a Área de Gerenciamento do Risco Aviário (AGRA) como sendo a área em torno de aeródromos dentro da qual serão adotadas medidas previstas no PBGRA para eliminação ou mitigação dos riscos à aviação decorrentes da presença de aves, de focos atrativos e de atividades com potencial de atração das mesmas. O § 1º do referido artigo determina uma área circular com raio de 9 km, com o centro no ponto médio da pista do aeródromo, para a delimitação da AGRA. Dentro da AGRA são proibidas atividades consideradas “perigosas”:, como “... matadouros, curtumes, vazadouros de lixo, culturas agrícolas que atraem pássaros, assim como quaisquer outras atividades que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação aérea”. Dentro da possibilidade de um levantamento de atividades nesta extensão territorial, não se verifica a presença de aterros sanitários ou depósitos de lixo dentro dos 9 km estabelecidos. De acordo com a Prefeitura Municipal de São Paulo, a localização dos aterros é a seguinte: Aterro São João (na Estrada de Sapopemba km 33, em São Mateus) e Aterro Bandeirantes (na Rodovia dos Bandeirantes km 26, em Perus). Há também os transbordos, que são pontos de destinação intermediários dos resíduos coletados na cidade, criados em função da considerável distância entre a área de coleta e o aterro sanitário, também não se encontram na APA. Segundo dados da Prefeitura Municipal de São Paulo, são apenas três: Transbordo Vergueiro (Rua Breno Ferraz do Amaral, n.º 415 B); Transbordo Santo Amaro (Rua Miguel Yunes, n.º 480); Transbordo Ponte Pequena (Avenida do Estado, nº 300). Há o risco da presença ilegal de um estabelecimento de atividade considerada perigosa, sendo fundamental a fiscalização no interior da AGRA , até porque há uma sobreposição com a AGRA do Aeroporto de Congonhas.

6.3.6.5

Zoneamento do Entorno O Aeroporto de Campo de Marte situa-se nos limites da Subprefeitura de

Santana/ Tucuruvi, na porção Sul. Segundo o Plano Regional Estratégico de Santana/Tucuruvi, no Art. 46, ela “encontra-se contida na Macrozona de Proteção Ambiental e na Macroárea de Reestruturação e Requalificação Urbana.” O Aeroporto é classificado como ST ZOE/01, ou seja, Zona de Ocupação Especial. Esta zona merece tratamento especial e seus parâmetros são fixados caso a

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP caso pelo Poder Executivo. No entanto, mais do que delimitar o uso do aeroporto, é necessário analisar a influência de suas operações para com o entorno. Segue descrição das principais Zonas presentes no entorno do aeroporto, bem como o destaque em termos de ocupação vertical: As Zonas Exclusivamente Residenciais são a ZER1, ZER2 e ZER3, divididas em baixa, média e alta densidade. As construções podem chegar ao máximo 15 metros de altura. As Zonas Predominantemente Industriais são a ZPI-01, ZPI-02 e a ZPI-03. Elas são destinadas a usos diversificados, cuja preferência é dada aos usos industriais incômodos e outras atividades não residenciais incômodas. Os parâmetros permitem construções de até 15 metros de altura. As Zonas Mistas são as ZM1, ZM2, ZM3a e ZM3b. As Zonas de Centralidades, polares ou lineares, são as ZCLz-I, ZCLz-II, ZCLp, ZCLa, ZCLb, ZCLa-b, ZCPa e ZCPb. Fica enquadrada também nessa classificação a Zona de transição linear da ZER: ZTLz-I. Os parâmetros construtivos permitem alturas de 25 metros e em algumas zonas, caso da ZCLa, não há limitação de altura. As Zonas Especiais de Preservação Ambiental são as ZEPAM. O gabarito de altura máximo permitido é de nove metros. As Zonas Especiais de Preservação Cultural são denominadas ZEPEC. As Zonas Especiais de Interesse Social são as ZEIS. O objetivo das ZEIS é a regularização fundiária e a execução da política de habitação social urbana. Elas aparecem de maneira esporádica ao longo da AID.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 279. Zoneamento Subprefeituras entorno (Santana/ Tucuruvi, Vila Maria/ Vila Guilherme/ Casa Verde/ Cachoeirinha)

Fontes: Lei 13.885 de 2004, Zoneamento Subprefeituras. Compilação: VPC/ Brasil (2009).

Figura 280. Imagens de obras próximas a Campo de Marte - a oeste do aeroporto - em áreas de zona de centralidade polar b

Fonte: VPC/ Brasil (2009)

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP 6.3.6.6 Áreas atingidas pelas curvas de ruído em relação ao Uso e Ocupação do Solo Atual e ao Zoneamento das Subprefeituras Para análise da ocupação e compatibilidade dos usos existentes com o PZER, utilizou-se a relação de usos não permitidos apresentada na Portaria n° 1.141/GM5, de oito de dezembro de 1987, Art. 70. De acordo com esta portaria, as atividades de pouso e decolagem geram duas curvas de ruídos isofônicas. Uma delas possui, geralmente, a dimensão aproximada da pista e a outra muitas vezes ultrapassa os limites do sítio aeroportuário. Estas curvas são denominadas, respectivamente, Curva I e Curva II. Cada aeroporto possui um traçado próprio de curvas isofônicas. Pelo incômodo causado pelo ruído provocado pelas operações diárias e pelas aeronaves, a Portaria n° 1.141/GM5 proíbe a implantação e o desenvolvimento de atividades residenciais, equipamentos públicos, escolas, além de equipamentos culturais e de saúde na área compreendida entre as curvas I e II. Esta área é denominada Área II. No caso de Campo de Marte, há um pequeno trecho no distrito de Casa Verde e outro em Santana sob as isofônicas. A Oeste do aeroporto, a área é prioritariamente residencial e próxima à pista; a Leste é um local de uso misto. Embora a portaria que proíbe estes usos date de 1987, a legislação urbana que incide no local, de 2002, autoriza na área atingida alguns usos proibidos pela norma referente aos ruídos. Por outro lado, entre as recomendações para o desenvolvimento apresentadas pelo PDE, se faz presente a prioridade em adequar os usos no entorno do terminal aeroportuário. Embora a área consolidada atingida no entorno de Campo de Marte seja menor em relação a outros aeroportos, o processo de aprovação de projetos de reforma, edificação e alteração de uso deve levar em conta a restrição imposta pelo PZER, com especial atenção à fiscalização nesta área.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 281. Curvas de ruído (manchas cinza) sobrepostas à ilustração do uso e ocupação do solo atual

Fonte: Prefeitura Municipal de São Paulo (Adaptado) e Portaria n° 70/DGCEA. Compilação: VPC/ Brasil (2009).

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 282 Curvas de ruído (manchas cinza) sobrepostas ao zoneamento das subprefeituras.

Fonte: Prefeitura Municipal de São Paulo. (Adaptado); 1987; Portaria n°70/DGCEA. Compilação: VPC/ Brasil (2009).

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP 6.3.6.7

Áreas atingidas pela Zona de Proteção em relação ao Uso e Ocupação do Solo atual e ao Zoneamento das Subprefeituras

Figura 283. Rampas de aproximação (retângulo azul) sobrepostas à ilustração do uso e ocupação do solo atual

Fonte: Prefeitura Municipal de São Paulo. (Adaptado); Portaria n° 1.141/GM5. Compilação: VPC/ Brasil (2009).

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 284. Rampas de aproximação (retângulo azul) sobrepostas ao zoneamento das subprefeituras

Fonte: Prefeitura Municipal de São Paulo. (Adaptado); Portaria n° 1.141/GM5. Compilação: VPC/ Brasil (2009).

Este capítulo faz uma breve explicação do conceito de obstáculo aeronáutico e, a seguir, analisa a situação do entorno de Campo de Marte em relação às restrições. A maior incidência de acidentes com aviões ocorre nas proximidades de aeroportos, ou mesmo nos próprios aeroportos, na área das pistas. Isto ocorre porque, nestas áreas, os aviões estão em velocidades reduzidas, portanto, mais próximos da velocidade de perda, (ou velocidade de estol), o que implica em maiores probabilidades de acidentes. Como os aviões fazem manobras nas proximidades de aeroportos, tanto as de aproximação para aterragem ou de início de subida após a decolagem, deve-se evitar ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP a existência de obstáculos físicos nestas áreas, uma vez que eles podem afetar, ou mesmo comprometer a segurança. No que se refere a obstáculos, a proteção das áreas próximas a um aeroporto é feita através de superfícies imaginárias, as áreas de aproximação, referenciadas em relação à(s) pista(s) deste aeroporto. Assim, se estas superfícies forem “perfuradas” por obstáculos, a operação de aeronaves no aeroporto pode ser prejudicada. A ICAO dedica o capítulo 4 do volume I (Operações e Projeto de Aeródromos) de seu Anexo 14 (Aeródromos) à restrição e remoção de obstáculos. Na introdução (nota 1), lê-se que “os objetivos das especificações deste capítulo são definir que o espaço aéreo à volta de aeródromos deve ser mantido livre de obstáculos de forma a permitir que as operações esperadas dos aviões nos aeródromos sejam seguras e de forma a prevenir que os aeródromos tornem-se não utilizáveis pelo crescimento de obstáculos à sua volta. Isto se obtém estabelecendo uma série de parâmetros que definem os limites aos quais objetos podem chegar dentro do espaço aéreo”. O Anexo 14 estabelece as seguintes superfícies de limitação de obstáculos – SLO (em inglês, obstacle limitation surfaces): 

Superfície horizontal externa;

Superfície cônica;

Superfície horizontal interna;

Superfície de aproximação;

Superfície interna de aproximação;

Superfície de transição;

Superfície interna de transição;

Superfície balked landing;

Superfície de subida após decolagem.

No Brasil, a regulamentação se faz através da Portaria n°1.141/GM5, que dispõe sobre Zonas de Proteção e aprova o Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos, o Plano Básico de Zoneamento do Ruído, o Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos e o Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea. O Plano específico de zonas de proteção para os aeródromos de São Paulo é regulamentado pela Portaria n° 70/ DGCEA, a qual delimita, para Campo de Marte, resumidamente: Faixa de pista 12/30: Área de forma retangular que envolve a Pista de Pouso 12/30 e tem, em cada ponto, a altitude do ponto mais próximo situado no eixo da Pista. ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP O comprimento da faixa é de 1720 m, composto de 1600 m referentes ao comprimento da Pista, acrescidos de 60 m a cada cabeceira, nos quais é mantida a altitude da respectiva cabeceira. A largura da faixa é de 150 m, sendo 75 m para cada lado do eixo da Pista; Área de aproximação 12: Estende-se no prolongamento da pista 30, com forma de trapézio, em rampa de 1/30; Área de aproximação 30: Estende-se no prolongamento da pista 12, com forma de trapézio, em rampa de 1/30; Área de transição 10: Estende-se no sentido do afastamento lateral da Faixa de Pista 12/30, em rampa de 1/5; Área de transição 11: Estende-se no sentido do afastamento lateral da Faixa de Pista 12/30, em rampa de 1/5; Área horizontal de altitude 867m e desnível 145m. Área intermediária: áreas cujos estabelecem a transição, em rampas de 1/2, 1/5, 1/10, 1/25 e 1/30, entre Áreas Horizontais adjacentes, partindo dos limites externos da Área Horizontal de menor altitude até atingir a próxima Área Horizontal de maior altitude. Segundo a Portaria, “poderão ser autorizados aproveitamentos nas Áreas Horizontais, Cônicas e Intermediárias, desde que um estudo aeronáutico específico, realizado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo, comprove que não irão interferir nas operações dos Auxílios à Navegação Aérea e na circulação operacional das aeronaves, sem penalização para os Aeródromos deste Plano”. No caso de Campo de Marte, há a importante menção de que, para áreas onde a altitude do terreno

ultrapassa

o

gabarito

máximo

permitido,

ficam

autorizados

aproveitamentos de até oito metros acima da superfície do terreno. Este é o caso do morro Jardim São Bento. Verificou-se que Campo de Marte possui mais de uma delimitação de áreas de aproximação. Há um traçado circular – superfície horizontal externa – de grandes dimensões que alcançam até mesmo distritos ao Sul da Marginal Tietê, como Belém e Sé. Deste traçado saem seis corredores de voos nas direções noroeste, sudoeste, sudeste e nordeste. É compreensível a extensão destes limites, pois grande parte do movimento do Aeroporto é realizada por helicópteros, cujas rotas são muito mais diversificadas em relação aos voos de aeronaves de asa fixa. Porém, para a ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP delimitação da AID, foi levado em consideração o limite das rampas de aproximação paralelas à pista de pouso e decolagem, traçado este que considera os voos de asa fixa e demarca as áreas onde a presença de obstáculos é mais prejudicial à atividade aeroportuária e à própria população do entorno. A dificuldade de análise de obstáculos aeronáuticos se dá pelo fato de que devem ser levadas em consideração as maiores cotas de construções, monumentos, postes e até mesmo árvores. Esta análise da cota não está relacionada apenas à altura – ou número de pavimentos – de uma construção isoladamente, pois pode haver uma edificação térrea ou de apenas dois andares situada em um terreno cuja cota topográfica é alta em relação à pista do Aeroporto, fazendo com que ela possa ser considerada um obstáculo. Portanto, a análise de obstáculos no contexto deste EIA foi visual e se deu através de levantamentos fotográficos e análise do Mapa de Uso e Ocupação do Solo Atual, da Prefeitura de São Paulo. De acordo com a análise do uso e ocupação do solo, Campo de Marte está situado em uma área de transição de diversas tipologias: ao longo da Marginal Tietê predominam galpões industriais e grandes equipamentos comerciais públicos, como o Complexo Anhembi; ao redor do Terminal Rodoviário Tietê e da Avenida Cruzeiro do Sul - e também ao longo de diversas vias sentido Norte-Sul há predomínio de estabelecimentos comerciais de pequeno e médio porte; ao Norte do Aeroporto e da área ocupada por grandes galpões e equipamentos na Marginal Tietê, o que se configura são bairros residenciais de ocupação antiga e consolidada. As áreas que apresentam conflito visual em relação à atividade aeroportuária são basicamente as de predominância residencial no distrito de Casa Verde – localizadas em uma porção de terreno elevado próxima à cabeceira da pista, o morro Jardim São Bento – a ocupação em Santana, formada em parte por edifícios residenciais, sendo que vários estão situados sobre cotas elevadas em relação às do Aeroporto e a linha elevada do Metrô. Ao longo da Marginal Tietê o conflito é menor em relação à topografia, embora haja presença de alguns edifícios altos. No caso analisado, além do conflito entre a zona de aproximação e a ocupação urbana existente e consolidada, foram verificadas incongruências entre os limites técnicos do entorno aeroportuário e o Zoneamento Urbano. Há Zonas sem restrição de altura para algumas edificações e conforme demonstrado no mapa, algumas zonas de grande potencial de adensamento estão sob a área de aproximação. Figura 285 Destaque para o morro Jardim São Bento, logo após o aeroporto

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Fonte: VPC/ Brasil (2009)

Figura 286 Condomínio no entorno imediato de Campo de Marte e vista do Aeroporto a partir de Santana.

Fonte: VPC/ Brasil (2008).

6.3.6.8

Análise da compatibilidade das intervenções previstas entre: Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (Lei n° 13.430/2002); Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de Santana/Tucuruvi (Lei n° 13.885/2004), especialmente a Operação Urbana Consorciada Carandiru/Vila Maria. Conforme exposto no item 3.8 – Caracterização das intervenções realizas e

previstas, o Plano de Desenvolvimento do Aeroporto de Campo de Marte (PDA) ainda não foi aprovado pelos órgãos competentes e ainda, as intervenções previstas neste documento sofrerão alterações, visto o interesse de uso da área do Aeroporto para ações dos órgãos federais e municipais.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP As obras realizadas e previstas para o Aeroporto Campo de Marte não representarão em aumento da capacidade de operação do aeroporto, de forma direta. As principais propostas consistem em: Descrição das intervenções realizadas. 

Desobstrução da visada da Torre de Controle para a Pista de Pouso e

Decolagem de Aeronaves e Heliponto; 

Instalação da rede coletora de efluentes do Aeroporto e interligação da mesma

com o sistema de coleta de efluentes da SABESP; 

Implantação do Hangar do concessionário Reali.

Próximas Intervenções: 

Reforma, ampliação, adequação e modernização de módulos de segurança

aeroportuária; K 

Interligação das vias internas (área militar)

Reforma, ampliação e adequação do Terminal de Passageiros; K

Ampliação da acessibilidade do Terminal de Passageiros para pessoas

com deficiência. 

Manutenção de sistemas de operações; K

Macro drenagem no sistema de pistas.

Reforma, ampliação e adequação de pistas e pátios. K

Ampliação e adequação do complexo de pistas.

K

Reforma e adequação do Heliponto 02, via de acesso e via de serviços

K

Implantação do Pátio de Aeronaves, entre a entrada do Aeroporto e o

TPS K

Recapeamento total do sistema de pista (PPD e TWY)

A realização das obras descritas acarretará em maior movimentação, mas não capacidade de operação, no aeroporto de Campo de Marte, através da melhoria da infraestrutura, principalmente para as aeronaves de asa móvel. O espaço será melhor aproveitado – garantindo um serviço e manutenção mais eficientes. As obras acima descritas não levarão a um aumento expressivo da capacidade do Aeroporto, pois são voltadas a manutenção das atividades.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Outro item fundamental a ser considerado na ampliação das operações são as normas de segurança e emissão de ruído, em conjunto com as restrições de uso do solo consequentes. Segundo o atual PDA: “(...) é importante que a administração aeroportuária realize gestões junto à Prefeitura de São Paulo para que o desenvolvimento em torno do aeroporto seja controlado, principalmente com relação às zonas classificadas no Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano como de uso estritamente ou predominantemente residencial e às atividades mais sensíveis ao ruído aeronáutico.” (PDA Aeroporto de Campo de Marte, p.98) Não obstante, no mesmo estudo, há referência à ausência de parâmetros urbanísticos voltados à restrição de ocupação do entorno do aeroporto: “Apesar da área patrimonial do aeroporto estar incluída no zoneamento da cidade, na zona de uso Z08-04 – zona de usos especiais, conforme o item 4.1 deste PDA – Aspectos Urbanos – as restrições ao uso do solo, em função do ruído aeronáutico não foram incorporadas no zoneamento da cidade.” (PDA Aeroporto de Campo de Marte, p.96) “Os planos de zoneamento de ruído estabelecem restrições ao uso do solo nas áreas delimitadas pelas curvas isofônicas. Assim, não são indicadas, nas áreas definidas nos estudos destas curvas, atividades mais sensíveis ao ruído, tais como: residencial, educacional e de saúde.” (PDA Aeroporto de Campo de Marte, p.97) O PDA faz ainda algumas recomendações, entre as quais podem ser destacadas: “Uma vez que o uso residencial, predominante nas proximidades do aeroporto não é adequado para áreas sujeitas ao ruído aeronáutico, o órgão responsável pelo Planejamento Urbano deverá ser informado sobre a importância da mudança gradual de tal uso nestas áreas, para outros mais compatíveis com as restrições estabelecidas no PEZR. Cabe ainda, ressaltar ao órgão responsável pelo Planejamento Urbano da cidade sobre a importância de manter a densidade no entorno do aeroporto a menor possível, principalmente sob as áreas de aproximação e decolagem definidas para o sistema de pistas, não só para conter os impactos das operações aéreas na comunidade quanto ao ruído aeronáutico, como para proteger a segurança dessas operações. Uma baixa densidade nas proximidades do aeroporto também irá contribuir para impedir possíveis sobrecargas nas principais vias de acesso ao mesmo.” ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Pode-se concluir, acerca do PDA, que há propostas de aumento do número de atividades operacionais no sítio aeroportuário, desde que em conjunto com revisões periódicas das principais normas de segurança e de parâmetros urbanísticos em vigor. O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (PDE) considera a região do Aeroporto de Campo de Marte e alguns dos imóveis do seu entorno imediato como áreas com bom potencial de desenvolvimento urbano. Fazem parte deste entorno locais como o Sambódromo e o Parque de Exposições Anhembi, que são elementos marcantes na paisagem da região. O PDE considera que a gestão do espaço urbano deve ser realizada de forma a garantir o desenvolvimento econômico e social, sem perder o diálogo com os sítios possuidores de valor histórico ou ambiental passíveis de conservação ou tombamento. Uma das ferramentas indicadas pelo PDE para atingir o objetivo, no caso de Campo de Marte, é a “Operação Urbana Consorciada”, cuja definição é a seguinte: Art. 225 – As Operações Urbanas Consorciadas são o conjunto de medidas coordenadas pelo Município com a participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a

valorização

ambiental, notadamente ampliando os espaços públicos,

organizando o transporte coletivo, implantando programas habitacionais de interesse social e de melhorias de infraestrutura e sistema viário, num determinado perímetro. (PDE São Paulo - Lei n° 13.430/2002) A análise da Operação Urbana Consorciada Carandiru - Vila Maria teve como base artigo publicado em outubro de 2005 no portal especializado sobre arquitetura e urbanismo www.vitruvius.com.br, cujo autor é José Geraldo Martins de Oliveira, arquiteto efetivo da Prefeitura do Município de São Paulo, na época atuando na Secretaria Municipal de Planejamento como coordenador do projeto da Operação Urbana Carandiru – Vila Maria. Segue descrição sobre o objeto de estudo: “Os estudos para definir a Operação Urbana Carandiru – Vila Maria, quanto ao seu perímetro, potencial e obras urbanísticas, iniciaram-se em 2001 (...). O contato mais próximo com a região e o reconhecimento do local, a partir de outros elementos e informações a respeito da sua ocupação e da dinâmica das atividades nela instaladas, revelam em parte ambiente degradado, trama urbana desconexa e paisagem que, quando não é de pouco interesse, chega a ser inóspita. Por outro lado, é nesse local ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP que se instalaram grandes equipamentos, encontram-se extensas áreas públicas e incomum rede de infraestrutura instalada, a pôr em evidência extraordinário potencial (...).” A área que o estudo abrange ocupa, ao Norte, parte da várzea do Rio Tiete, no trecho compreendido entre o rio e o início das colinas do maciço da Cantareira. Ao Sul, ocupa ao longo do Rio Tietê, apenas pequena faixa de terreno, que abrange parte do distrito do Bom Retiro, Ponte Pequena e trecho do Pari. Para o Oeste ocupa parte da Casa Verde, tendo a Avenida Brás Leme como divisa e, a Leste, se estende até a Via Dutra, abrangendo a Vila Guilherme e a Vila Maria. Atinge também trecho onde ocorre a desembocadura do Rio Tamanduateí, totalizando uma área de cerca de 1752 ha. Conforme o texto, o projeto foi desenvolvido com enfoque em três temas principais: 1.

Alcançar maior adensamento da ocupação territorial e promover a atração da

mais ampla diversidade de usos, que proporcionem a utilização intensa da infraestrutura instalada e a obtenção das condições para o emprego pleno daquela que virá a ser instalada; 2.

Regenerar o ambiente e a paisagem, de modo a obter condições adequadas de

habitação, melhorando os padrões de moradia da população residente e dos usuários permanentes ou temporários e, ainda, de maneira a ampliar o universo da habitação no local; 3.

Adquirir mobilidade no interior da região da Operação Urbana.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 287 Eixos de adensamento da Operação Urbana Carandiru - Vila Maria. Primeiro destaque à esquerda é o Aeroporto de Campo de Marte

Fonte: www.vitruvius.com.br (2005)

O primeiro fator que chama a atenção quando comparados os dois planos, o PDA e a Operação Urbana Carandiru - Vila Maria, é a discordância sobre os objetivos gerais quanto à ocupação e uso do solo na região em questão. Ampliando o escopo da comparação, pode-se notar o conflito existente entre o que se pretende em termos de planejamento urbano, projeções de desenvolvimento do empreendimento, legislação reguladora do uso do solo existente (PDE e zoneamento da subprefeitura), além daquilo que prescreve o conjunto de normas de segurança, notadamente o plano de zoneamento de ruído e o plano de zonas de aproximação do aeródromo. Conforme estudo realizado para este EIA acerca dos parâmetros existentes de zoneamento, ocupação e uso do solo há a possibilidade de adensamento em algumas regiões do entorno próximo do aeroporto de Campo de Marte, principalmente nas áreas denominadas “Zonas de Centralidade Polar”, em que, em alguns casos, não há limite para altura dos edifícios. Portanto, existe conflito entre as normas de segurança, que exigem menor adensamento e ausência de obstáculos na área circundante ao sítio aeroportuário, entre o PDA, que objetiva maior movimentação da operação aeroportuária em Campo de Marte - embora com recomendações para reduzir o adensamento do entorno - e a Operação Urbana Carandiru – Vila Maria, que objetiva, entre outros resultados, maior adensamento para aproveitar a infraestrutura existente na região. Cabe ressaltar também o zoneamento local, que contribui para incentivar propostas de maior adensamento, adotando parâmetros que permitem grande concentração construtiva e de usuários. ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP 6.3.6.9 Tendências de Expansão As tendências da produção urbana na AID se caracterizam principalmente na expansão do uso residencial, seguida das atividades econômicas comerciais e de prestação de serviços. De acordo com levantamento realizado pela Prefeitura Municipal de São Paulo, cresce o número de lançamentos de edifícios residenciais nos distritos estudados, sendo mais expressivo no distrito de Santana. A tabela a seguir demonstra que a partir do final dos anos 1990 a Vila Guilherme também sofreu alguma verticalização. Casa Verde, embora esteja em segundo lugar em número de edifícios, teve a menor taxa de verticalização residencial comparativa aos demais distritos da AID a partir do ano 2000. Tabela 146 Número de lançamentos residenciais verticais

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Casa Verde 1 2 1 4 0 0 0 Limão 2 1 1 1 0 2 1 Santana 8 5 3 6 3 14 9 Vila Guilherme 2 1 1 1 2 4 5 Vila Maria 1 1 1 3 1 2 *Fonte/ Adaptado: Secretaria Municipal de Finanças/ TPCL Elaboração: Secretaria Municipal de Planejamento - Prefeitura Municipal de São Paulo (2008) Adaptação: VPC/ Brasil (2009).

200 7 3 3 10 2 3

Em enquete realizada neste EIA, a população que mora próxima ao Aeroporto o considera um espaço aprazível, uma área verde e esparsa em uma Cidade altamente adensada. Este equipamento se comporta como um vetor de ocupação urbana, embora devesse ter baixa densidade construtiva e usos controlados em seu entorno. Outros fatores que levam à expansão – mesmo em uma região antiga e consolidada, como a Zona Norte – é a gama de serviços econômicos oferecidos, a proximidade a importantes vias e meios de transporte, como o Metrô. As tendências para expansão e desenvolvimento de Campo de Marte também devem interferir na produção urbana, através dos condicionantes de natureza normativa, como os planos de proteção e pelas próprias propostas de ampliação de infraestrutura e do porte pretendido para o aeroporto, no caso da execução das propostas contidas no PDA. As normas de proteção poderão sofrer revisões, mas há questões de segurança que são soberanas porque envolvem o interesse maior, que é o bem estar ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP da comunidade, além do bom andamento das atividades aeroportuárias. Por princípio, são estas normas que servem como condicionantes principais. Uma vez observadas, através da fiscalização, e postas em prática, elas tendem a estagnar a verticalização das construções e a implantação de residências e equipamentos comunitários nas proximidades de Campo de Marte. Isto pressupõe a diminuição progressiva do adensamento do entorno através de um zoneamento urbano que considere a presença do aeroporto e de uma fiscalização efetiva. Se houver, pelo contrário, conforme diretriz proposta pelo projeto da Operação Urbana Carandiru – Vila Maria, maior concentração e adensamento residencial e de equipamentos urbanos nas áreas próximas ao aeroporto, o risco das operações aeroportuárias tende a ser potencializado, situação que contraria as normas de segurança vigentes. Vale lembrar que há, no momento, casos em desacordo, de incompatibilidade entre o uso do solo e as emissões de ruído. Da mesma forma, pela permissão no plano de zoneamento urbano para construção de edifícios de grande porte nas Zonas de Centralidade Polar, pode-se observar discrepância entre estes parâmetros urbanísticos e as recomendações de segurança. Atualmente, com a elaboração da minuta para a revisão do Plano Diretor do Município de São Paulo, a prefeitura continua a demonstrar o seu interesse em aumentar a concentração e adensamento residencial no entorno do aeroporto, no entanto, deixando claro que, para tal fim, será necessária a criação de mecanismos para a desativação de asa fixa do aeroporto. Se a proposta for aprovada e implantada, a intenção da prefeitura não mais refletirá em riscos à aviação civil, pois sem a operação de asa fixa não existirão restrições com relação aos obstáculos.

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6.3.7 PATRIMÔNIO ARQUEOLÓGICO, CULTURAL E HISTÓRICO A definição de patrimônio refere-se à preservação de um bem – móvel, imóvel ou natural38 – que detém um importante significado para a sociedade, de forma que possa garantir a sua permanência para as gerações futuras. Tanto o patrimônio histórico quanto o cultural e o artístico são ricas fontes de pesquisas e podem ter valores científico, documental, artístico, estético, social, ecológico ou espiritual. As leis que protegem a manutenção das características originais e regem as regras para restauração do patrimônio podem originar-se de quatro esferas: 

Patrimônios Mundiais da Humanidade (através da UNESCO39);

Patrimônios Nacionais (através do Iphan40);

Patrimônios Estaduais (através do Condephaat41, no estado de São Paulo);

Patrimônios Municipais (através do Compresp42, na cidade de São Paulo). Ao ser considerado patrimônio, o imóvel recebe um certificado de tombamento

comprovando que ele não pode ser demolido nem sofrer alterações das suas características originais sem antes passar pela analise do órgão responsável pela sua titulação. Atualmente, há várias correntes de preservação que defendem ideias muitas vezes antagônicas, cabendo ao corpo de técnicos de cada órgão aprovar ou não as intervenções sobre o bem tombado. As áreas ao redor do bem a ser tombado são chamadas áreas envoltórias e podem sofrer a influência do tombamento. Estas áreas também são regidas por leis de preservação e restauração. O tombamento pode ser solicitado por qualquer cidadão ou instituição. O bem é protegido independente da instância em que ocorre o processo, municipal, estadual ou federal. O Instituto Jurídico do Tombamento está previsto na Constituição Federal em seu artigo 216 § 1º como uma das formas de proteção ao patrimônio cultural brasileiro, tanto de natureza material quanto imaterial. Prevê o citado artigo: 38 Bem móvel: Pode ser movido de local, como uma coroa, por exemplo. Bem imóvel: Não podem se mover sem alterar sua essência original. Exemplo: um edifício. Bem natural: Natureza. Exemplo: um parque. 39 A UNESCO (Organização das Nações Unidas para a Cultura, Ciência e Educação) é o órgão responsável pela definição de regras e proteção do patrimônio histórico e cultural da humanidade. 40 O IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) é o instituto brasileiro que atua na gestão, proteção e preservação do patrimônio histórico e artístico do país. 41 CONDEPHAAT – Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo, subordinado à Secretaria da Cultura. 42 O Conpresp é o Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Art. 216. Constitui patrimônio cultural brasileiro os bens de natureza material e imaterial, tomados individualmente ou em conjunto, portadores de referência à identidade, à ação, à memória dos diferentes grupos formadores da sociedade brasileira, nos quais se incluem: I - as formas de expressão; II - os modos de criar, fazer e viver; III - as criações científicas, artísticas e tecnológicas; IV - as obras, objetos, documentos, edificações e demais espaços destinados às manifestações artístico-culturais; V - os conjuntos urbanos e sítios de valor histórico, paisagístico, artístico, arqueológico, paleontológico, ecológico e científico. § 1º - O Poder Público, com a colaboração da comunidade, promoverá e protegerá o patrimônio cultural brasileiro, por meio de inventários, registros, vigilância, tombamento e desapropriação, e de outras formas de acautelamento e preservação. § 2º - Cabem à administração pública, na forma da lei, a gestão da documentação governamental e as providências para franquear sua consulta a quantos dela necessitem. § 3º - A lei estabelecerá incentivos para a produção e o conhecimento de bens e valores culturais. § 4º - Os danos e ameaças ao patrimônio cultural serão punidos, na forma da lei. § 5º - Ficam tombados todos os documentos e os sítios detentores de reminiscências históricas dos antigos quilombos. [...] (grifo nosso)

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP O tombamento possui, apesar de várias divergências doutrinárias, natureza jurídica de limitação administrativa ao direito de propriedade43, implicando na colocação de várias barreiras da direito real. Citam-se como barreiras44: O exercício do direito de preferência do Poder Público quando da disposição do bem pelo proprietário; Se o Poder Público não vir a adquirir o bem, o ônus real do tombamento acompanha a coisa, vez que seu ato administrativo é averbado junto ao registro imobiliário do imóvel; Acumula o proprietário o dever de reparar e conservar o bem, a seu próprio custo; se não o puder ou for omisso, deve ser dada autorização ao Poder Público para que este o faça, de forma a manter o patrimônio histórico conservado; Caso o proprietário não venha a cumprir com as obrigações inerentes à conservação do patrimônio histórico, poderá ser responsabilizado criminalmente, caso ocorre a destruição, inutilização ou deterioração da coisa tombada (art. 165 do Código Penal)45.,

Competência para legislar e tombar O Tombamento de imóveis, por mais que adentre na esfera do Direito Civil – âmbito dos direitos reais trata-se eminentemente de instituto de Direito Administrativo, mais especificamente Direito Urbanístico, haja vista a modificação e/ou preservação de paisagens inseridas na cidade46. Com isto, e de acordo com a Constituição Federal (art. 24, I), todos os entes federativos (União, Estados e Municípios e o Distrito Federal) podem legislar concorrentemente sobre este assunto. Ademais, segundo Toshio Moçai, é competente

43

Vide CRETELLA JÚNIOR, JOSÉ. Curso de direito administrativo. 16. ed. rev. atual. Rio de Janeiro : Forense, 1999. 44 De acordo com o entendimento de MUKAI, Toshio. Direito e Legislação Urbanística do Brasil. Saraiva, 1988, p. 153 apud OLMO, Manolo del. Tombamento: aspectos jurídicos. Jus Navigandi, Teresina, ano 5, n. 48, dez. 2000. Disponível em: OLMO, Manolo del. Tombamento: aspectos jurídicos. Jus Navigandi, Teresina, ano 5, n. 48, dez. 2000. Disponível em: <http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=486>. Acesso em: 20 fev. 2009. 45 Decreto n. 2848, de 07 de dezembro de 1940 – Código Penal: Art. 165 - Destruir, inutilizar ou deteriorar coisa tombada pela autoridade competente em virtude de valor artístico, arqueológico ou histórico: Pena - detenção, de seis meses a dois anos, e multa 46 MUKAI, op. cit.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP para tombar determinado bem o órgão público do qual estiver mais próximo, ou que possua relação direta com este. No Município de São Paulo, o órgão responsável por tal atitude é o Compresp Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo, ligado à Secretaria Municipal de Cultura. De acordo com a Lei Municipal nº 10.032 de 27 de dezembro de 1985, alterada pela Lei Municipal n° 10.236, de 16 de dezembro de 1986, que trata sobre a criação de um Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental de São Paulo, o Compresp é responsável por (art. 2º):

I - Deliberar sobre o tombamento de bens móveis e imóveis de valor reconhecido para a Cidade de São Paulo. II - Comunicar o tombamento de bens ao oficial do respectivo cartório

de

registros

para

realização

dos

competentes

assentamentos, bem como aos órgãos estadual e federal de tombamento. III - Formular diretrizes a serem obedecidas na política de preservação e valorização dos bens culturais. IV - Promover a preservação e valorização da paisagem, ambientes

e

espaços

ecológicos

importantes

para

a

manutenção da qualidade ambiental e garantia da memória física e ecológica, mediante a utilização dos instrumentos legais existentes, a exemplo de instituição de áreas de proteção ambiental, estações ecológicas e outros. V - Definir a área de entorno do bem tombado a ser controlado por sistemas de ordenações espaciais adequadas. VI - Quando necessário, opinar sobre planos, projetos e propostas de qualquer espécie referentes à preservação de bens culturais e naturais. VII - Promover a estratégia de fiscalização da preservação e do uso dos bens tombados.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP VIII - Adotar as medidas previstas nesta lei, necessárias a que se produzam os efeitos de tombamento. IX - Em caso de excepcional necessidade, deliberar sobre as propostas de revisão do processo de tombamento. X - Manter permanente contato com organismos públicos e privados, nacionais e internacionais, visando à obtenção de recursos, cooperação técnica e cultural para planejamento das etapas de preservação e revitalização dos bens culturais e naturais do Município. XI - Quando necessário e em maior nível de complexidade, manifestar-se

sobre

projetos,

planos

e

propostas

de

construção, conservação, reparação, restauração e demolição, bem como sobre os pedidos de licença para funcionamento de atividades comerciais ou prestadoras de serviços em imóveis situados em local definido como área de preservação de bens culturais e naturais, ouvido o órgão municipal expedidor da respectiva licença. XII - Pleitear benefícios aos proprietários de bens tombados. XIII - Arbitrar e aplicar as sanções previstas nesta lei. 6.3.7.1 Do Processo de Tombamento adotado pelo COMPRESP Segundo a Lei Municipal n°10.032/85, o chamado Sistema de Preservação chama a competência à Municipalidade para proceder ao tombamento dos bens imóveis e móveis, de propriedade pública ou particular inseridas em seu território, pelo seu valor cultural, histórico, artístico, arquitetônico, documental, etc. (art. 7º). Tal regra sobre exceção quanto aos bens tombados ou pela União ou pelo Estado, devendo o tombamento recair de ofício sobre estes bens. Importante ressaltar que, de acordo com o artigo 14, § 2º da supracitada Lei Municipal, sendo aberto o processo de tombamento por resolução do Compresp publicada no Diário Oficial do Município, o “bem em exame terá o mesmo regime de preservação do bem tombado até a decisão final do Conselho”. O tombamento do bem só é consolidado quando a decisão do Conselho que assim preferir for publicada em Diário Oficial, abrindo-se prazo de quinze dias para contestação de quaisquer pessoa, seja física ou jurídica (art. 15). Após esta fase e ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP mantido o tombamento, a resolução será homologada pelo Prefeito do Município e levada à inscrição no Livro de Tombo (art. 15, par. único). Fica também sob responsabilidade do Compresp a averbação no registro imobiliário do tombamento, no caso de bem imóvel, ou no Registro de Títulos e Documentos, no caso de bem móvel (art. 17). Alterações no bem tombado Segundo a lei sob comento, a realização de pintura, restauração, reparação ou quaisquer alterações só poderá ser realizada mediante prévia autorização do órgão de apoio do Compresp, este que deverá acompanhar a execução dos trabalhos. (art. 21). Bens pertencentes a Entes Federativos O Decreto-Lei nº 25 de 30 de novembro de 1937, que organiza a proteção do patrimônio histórico e artístico nacional, menciona no seu artigo 11 que as coisas tombadas, que pertençam à União, Estados ou aos Municípios, só poderão ter sua propriedade transferidas entre elas, haja vista sua natureza inalienável. Na Cidade de São Paulo, a abertura de um processo de tombamento se dá através

da

promulgação

de

uma

resolução

de

abertura

de

tombamento

individualizada, para cada bem. Segundo dados do Conpresp, o documento mencionado é baseado na Lei Municipal nº 10.032, de 27 de dezembro de 1985 (alterada pela Lei nº 10.236, de 16 de dezembro de 1986) e antecede o tombamento propriamente dito. No período em que vigora a resolução, o bem fica sob regime de proteção e qualquer intervenção sobre o mesmo deve antes passar pela avaliação do Conselho, até que seja dado o veredicto final sobre a pertinência e o grau do seu tombamento. No Conpresp, este estudo é realizado pelos técnicos do Departamento de Patrimônio Histórico, o DPH. As resoluções emitidas podem ser as seguintes: 

Abertura de Processo de Tombamento (APT);

Tombamento (T);

Tombamento Ex officio (TEO);

Regulamentação de Área Envoltória (RAE)

Resoluções que retificam, ratificam ou se restringem a procedimentos administrativos destinados à normatização do bem.

Todas as resoluções devem ser publicadas no Diário Oficial da Cidade, sendo que as de tombamento devem ser lavradas em livro próprio, além de homologadas

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP pelo Secretário de Cultura (há um prazo para contestação de qualquer munícipe), surtindo assim, efeito legal de proteção sobre o bem. O processo de tombamento da área pertencente à Campo de Marte (PA Nº 20040.275.915-6), teve início a partir da Resolução nº 02 CONPRESP/2005. Tal processo encontra-se, atualmente, em fase de levantamentos na Seção de Levantamento e Pesquisa do Departamento de Patrimônio Histórico (DPH) – Divisão de Preservação. (Secretaria Municipal de Cultura - São Paulo). A Resolução nº 02/2005 ratifica este processo e demonstra o entendimento, por parte do Município, da importância do imóvel e da preservação de suas principais características. A seguir, trecho da Resolução nº 02/2005 em que são considerados os fatores e abertura propriamente dita do processo de tombamento:

“Considerando

o

valor

ambiental,

histórico,

urbano,

arquitetônico e paisagístico da área onde está implantado o Campo de Marte; Considerando a existência da Praça Campo de Bagatelle, que está intimamente relacionada à história da aviação, da mesma forma que o Campo de Marte; Considerando que ambos têm sua origem atrelada à ocupação e urbanização do bairro de Santana, constituindo-se em expoentes desse processo; Considerando que o uso do Campo de Marte, ainda hoje, se destaca pela sua trajetória de tradição no campo da aviação comercial e militar, pelo seu pioneirismo, pela dimensão da área que ocupa e por abrigar o primeiro exemplar de pista destinada à aviação na cidade de São Paulo; Considerando que a área verde do Campo de Marte e a esplanada originalmente existente na Praça Campo de Bagatelle, bem como, o monumento que a Praça abriga já estão incorporados ao patrimônio ambiental da cidade; e Considerando o contido no PA 2004-0.275.915-6, RESOLVE:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Artigo 1° - ABRIR PROCESSO DE TOMBAMENTO PARA A ÁREA PERTENCENTE AO CAMPO DE MARTE, situada na AVENIDA

SANTOS

DUMONT,

1979

(Cadlog

17799-7),

correspondendo: à Quadra 272, Setor 073, do cadastro imobiliário municipal e para a PRAÇA CAMPO DE BAGATELLE (Cadlog 21876-6). Ambas pertencentes à Subprefeitura STSantana/Tucuruvi, no bairro de Santana. Artigo 2° - Qualquer intervenção em elementos componentes destas áreas, deverá ser submetida à prévia análise e manifestação do DPH/CONPRESP. Artigo 3° - Esta Resolução entrará em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.” O documento afirma que todo o sítio aeroportuário se encontra sob regime de proteção: construções, áreas livres e vegetação. Portanto, todas as intervenções pretendidas devem passar pela análise do Departamento de Patrimônio Histórico. Depois de realizados os devidos estudos e levantamentos (elementos, edificações ou conjuntos constituintes da paisagem da área ocupada pelo Campo de Marte e terrenos a ele integrados), o processo deverá seguir, através do encaminhamento ao CONPRESP (Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico de São Paulo) para deliberação sobre o nível de tombamento (por setores do sítio aeroportuário). Em 20/08/2010, foi protocolado ofício no DPH, solicitando manifestação oficial do CONPRESP sobre o andamento do referido processo. Em 06/09/2010 foi enviado material informativo sobre o processo (justificativa e processo de tombamento a nível municipal, bem como o mapa com o perímetro da área tombada). Conforme informação, mesmo não estando finalizado o processo, a legislação de proteção já está em vigor, sendo necessário o parecer do Conselho para qualquer intervenção na área.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Os pareceres dos demais órgãos (CONDEPHAAT e IPHAN) não constam no presente relatório, uma vez que o processo de tombamento em questão deu-se apenas em esfera municipal. Figura 288. Perímetro de tombamento da Resolução nº 02/2005.

Fonte: Prefeitura do Município de São Paulo, 2009.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP 6.3.7.2 Bens Tombados da Área de Influência Direta Os bens tombados localizados na área de abrangência das subprefeituras que compõem a AID são listados a seguir: Bem Tombado (imóvel): SÍTIO SANTA LUZIA Localização: Rua Sóror Angélica, nº Figura 289: Sítio Santa Luiza 364 – Santana Estância Estadual: CONDEPHAAT Dados do Tombamento: Resolução nº 43 de 12/5/82 Livro do Tombo Histórico: Inscrição nº 195, p. 47, 19/7/1982 Processo: 21185/80 - D.O.: 21/5/82 Fonte: http://www.cultura.sp.gov.br

A residência bandeirista do Sítio Santa Luzia foi construída, provavelmente, no Século XIX. Constituída por apenas um pavimento, sua estrutura, em taipa de pilão, possui blocos simétricos na fachada principal com alpendres reentrantes e telhado de duas águas. Pertenceu a Joaquim Eugênio de Lima e, após várias reformas e o desmembramento de algumas áreas do lote, encontra-se hoje totalmente envolta pela urbanização do bairro. Bem Tombado (imóvel): Sítio dos Morrinhos Figura 290: Casa Sede do Sítio dos Morrinhos Outro nome: Chácara de São Bento Atualmente: Centro de Arqueologia de São Paulo Estância Nacional: IPHAN Localização: Rua Santo Anselmo, nº 102 - Jardim São Bento, São Paulo, SP. Dados do Tombamento: Resolução nº 43 de 12/5/82 Livro do Tombo Histórico: Inscrição nº 250, 7/2/1948 Fonte: http://www.museudacidade.sp.gov.br/morrinhosimagens.php

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Margeado por uma extensa área verde de 20.532m² e 553m² de área construída, o conjunto arquitetônico do Sítio dos Morrinhos é formado pela casa sede e vários anexos construídos entre os séculos XVIII e XIX. Após 1902, o Sítio foi leiloado e passou a sediar o Mosteiro de São Bento, sendo usado como chácara de descanso. Tombado pelo Iphan em 1948, foi por fim loteado, depois de um contrato com a empresa Camargo Correa S.A., e deu origem ao bairro Jardim São Bento. A casa sede bandeirista de 1702 possui uma diferença significativa dos demais exemplares daquele período: a sua fachada principal orientada para o sul. Esta característica se explica devido à implantação da residência ser em um terreno de várzea do Rio Tiete, sendo superadas as questões de ventilação e incidência solar pelo risco de inundações. Ela é composta por dois pavimentos divididos em cinco ambientes, além do alpendre no térreo e uma camarinha construída por monges beneditinos. Os anexos eram utilizados inicialmente como senzala, abrigo de animais e oficinas. Após várias reformas, sendo uma das maiores a construção de um mirante, a edificação ainda permanece com muitas das particularidades originais das residências rurais do planalto paulista daquele período, como o valioso trabalho de detalhamento nas esquadrias das portas e janelas e o pé direito alto. A fim de abrigar todos os trabalhos e pesquisas já realizados sobre a arqueologia urbana paulistana, o Museu da Cidade de São Paulo possui a unidade de arqueologia funcionando atualmente no Sítio dos Morrinhos. O Centro de Arqueologia de São Paulo visa ser um espaço de memória e reflexão. Além das áreas de exposição, o local contém um auditório, uma pequena biblioteca e áreas de apoio funcional.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Bem Tombado (móvel): HIDROAVIÃO JAHÚ Localização: Avenida Santos Dumont,

Figura 291: Hidroavião Jahú

1979 - Campo de Marte: Setor B Hangar da Polícia Militar - Santana Estância Estadual: CONDEPHAAT Dados do Tombamento: Resolução SC nº 114 de 12/12/02 Livro do Tombo Histórico: Inscrição nº 341, p. 88, 14/11/2003 http://www.cultura.sp.gov.br/portal Processo: 39.731/00 - D.O.: 1/1/03

Único exemplar remanescente desse modelo no mundo, o hidroavião Jahú, de 24m de envergadura, 16,2m de comprimento e 5,7m de altura, do modelo italiano Savóia Marchetti S-55, foi construído em madeira. Com dois motores da marca Isota Fraschini, possui capacidade para quatro lugares. Pilotado por seu dono, João Ribeiro de Barros, um paulista da cidade de Jaú, João Negrão (co-piloto), Vasco Cinquini (mecânico) e Newton Braga (navegador), o hidroavião, em 28/04/1927, fez a travessia aérea do Mar Atlântico, partindo da Itália e chegando a Fernando de Noronha, Brasil, após percorrer um total de 3.200km e 12 horas no ar.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 292. Localização do Sítio dos Morrinhos (Centro de Arqueologia de São Paulo) e do Sítio Santa Luzia

Fonte: http://maps.google.com.br (2009). Adaptação: VPC/ Brasil (2009).

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DIAGNÓSTICO AMBIENTAL - ÁREA DIRETAMENTE AFETADA

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7 DIAGNÓSTICO AMBIENTAL - ÁREA DIRETAMENTE AFETADA A Área Diretamente afetada para Campo de Marte refere-se aos limites do empreendimento

objeto

deste

estudo

ambiental,

com

exceção

dos

limites

determinados para o meio antrópico.

7.1

MEIO FÍSICO

7.1.1 GEOTECNIA

A área onde se encontra instalado o Aeroporto Campo de Marte, localiza-se na margem direita do Rio Tietê, com uma topografia bastante plana, rodeado por relevo colinoso no entorno e por serras situadas a maiores distâncias do aeroporto. Figura 293: Vista da região do aeroporto, podendo-se observar o relevo plano e baixo. Fotografia obtida a partir do morro de Santana.

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 294: Vista da região do aeroporto. Fotografia obtida de um ponto de altitude maior que a da foto anterior. A seta indica a área do aeroporto, podendo-se observar o relevo plano e baixo.

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

Figura 295: Região da planície aluvial do rio Tietê, mostrando parte de seu traçado retificado e canalizado.

Colina Pico Jaraguá

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Pode-se observar o relevo colinoso no entorno da planície aluvial e mais ao fundo a região de serra com destaque para o Pico Jaraguá localizado a Oeste da área do aeroporto.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 296: Área do aeroporto.

Santana Córrego Tenente Rocha

Cantareira

do

Canal de drenagem

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Na figura anterior, pode-se visualizar o relevo plano da planície aluvial, com a região de Santana e seu relevo mais alto em relação ao aeroporto. Na foto ainda é possível notar a vegetação que margeia o canal de drenagem dentro do aeroporto e o Córrego do Tenente Rocha. Ainda, em último plano na foto pode-se visualizar pequena parte da Serra da Cantareira localizada a norte do aeroporto.

7.1.1.1 Características hidrogeológicas da ADA Em sondagens efetuadas na área do aeroporto (PLANORCON, 2002), foi confirmado que o aeroporto encontra-se instalado sobre solos relacionados com sedimentação aluvionar. Foi detectada a existência de camada de argila escura com matéria orgânica - de consistência mole a muito mole - capeando uma sequência arenosa de granulometria fina a média e compacidade que varia de fofa a compacta. A seguir, a descrição das sondagens relata a presença de silte argilo arenoso com presença de minerais micáceos. Em 2012, foram executadas 33 sondagens investigativas, pela Weber Ambiental para elaboração do Estudo de Investigação Confirmatória, e através do perfis

litológicos

dos

poços,

foram

observadas

as

mesmas

características

anteriormente explanadas pela PLANORCOM. A hidrogeologia da área é representada localmente por um aquífero de caráter livre com nível da água subterrânea variando entre 0,32 a 2,43m, ou seja, o nível ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP freático na área do aeroporto é bastante raso, sendo que em épocas de verão (quando, normalmente, as chuvas são mais intensas), a água aflora naturalmente em boa parte da área. As cotas topográficas, os valores de nível d’água e as cargas hidráulicas são apresentados na Tabela a seguir. Tabela 147: Característica dos poços instalados no Aeroporto Campo de Marte. Prof. Nível d'água Nível d'água Poço Sondagem Poço (m) (m) (m)

PM- 01 PM- 06 PM- 07 PM- 08 PM- 09 PM- 10 PM- 11 PM- 12 PM- 13 PM- 15 PM- 16 PM- 17 PM- 18 PM- 20 PM- 21 PM- 22 PM- 23

0,5 1 1,5 1,5 1,2 1,2 1,5 1,5 0,7 1,1 0,8 1 2,5 2 1,1 0,9 1,8

2,5 2,5 3,2 3,2 3 3 3 3 2,2 2,5 2,5 3 4 3,9 2,5 2,3 3

PM- 24 PM- 25 PM- 26 PM- 27 PM- 28 PM- 29 PM- 30 PM- 31 PM- 32 PM- 33 PM- 34 PM- 35 PM- 36 PM- 37 PM- 39 PM- 40

1,6 1,6 1,8 2,3 1,1 1,2 1,5 0,5 1,8 1,8 0,7 1,4 1,2 1,8 1,2 0,8

Prof. Sondagem (m)

3,8 3 3 3,6 2,65 2,7 2,5 2,3 3,5 3,6 3 3,1 3,1 3,3 3,3 3,2

Fonte: Estudo de Investigação Confirmatória, Weber Ambiental (2013).

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP O mapa potenciométrico elaborado pela Weber Ambiental,

conforme

demostrado na figura abaixo, demonstra que o fluxo da água subterrânea tem direção e sentido difuso, com sentido preferencial na área F (região dos concessionários) voltado para sul e sudoeste, já nas demais áreas (região norte da área, entorno da pista de pousos e decolagens) o sentido preferencial tem direção e sentido voltado para o córrego Tenente Rocha. A orientação difusa do sentido do fluxo de água subterrânea é consequência da região de planície onde a área está localizada. A condutividade hidráulica média obtida na área objeto de estudo foi de Kmédia = 3,97x10-5 m/s. Figura 297: Mapa potenciométrico do Aeroporto Campo de Marte.

Fonte: Estudo de Investigação Confirmatória, Weber Ambiental (2013).

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 298: Superfície do aquífero freático aflorando na área do aeroporto. Foto obtida a partir da pista de pouso e decolagem.

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

Figura 299: Pista de decolagem com a cota superior à da superfície do terreno, “levantada” por meio de aterro. Ao fundo morro do jardim são bento.

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

O nível freático raso, associado à presença de argila escura com matéria orgânica, dificulta o pré-adensamento do solo, podendo causar abaixamentos na superfície do terreno.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 300: Abatimento do terreno

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

Na

figura

anterior

observa-se

um

pequeno

abatimento

do

terreno,

provavelmente originado pela variação sazonal da superfície freática atuando sobre o solo orgânico pouco coesivo. A variação sazonal do nível freático, aflorando em épocas de chuvas intensas e rebaixando em épocas de secas mais pronunciadas, proporciona a possibilidade de abatimentos no solo, podendo influir na integridade das obras civis instaladas. Dessa forma, é imprescindível que a argila orgânica seja removida antes de se proceder a utilização de aterro. A remoção do solo orgânico deve estar associada com a utilização de aterro adequado para permitir um adensamento ideal do solo. Também são necessárias estruturas profundas, como estacas e sapatas de concreto, para sustentar o peso das construções civis. Áreas onde a superfície freática é aflorante - como no presente caso apresentam alto potencial de fragilidade. Canais de drenagem, retirada da camada de argila orgânica e aterro adequado, podem minimizar a fragilidade no local. A vegetação ciliar existente próxima aos corpos d’água oferece proteção contra o processo de transporte e deposição de materiais, minimizando a possibilidade de assoreamento dos corpos d’água. A quantidade de área livre, recoberta de vegetação, permite a infiltração das águas – ao contrário das áreas adjacentes ao aeroporto que se apresentam bastante impermeabilizadas – reduzindo as taxas de escoamento superficial e dando mais proteção contra processos erosivos.

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7.1.2 INFRAESTRUTURA

Esse item está descrito no Meio Socioeconômico.

7.1.3

ÁREAS CONTAMINADAS

7.1.3.1 Situação do processo de gerenciamento de áreas contaminadas. Os estudos de Gerenciamento de Áreas Contaminadas no Aeroporto Campo de Marte iniciaram em 2010, corroborando com as medidas mitigadoras propostas na primeira versão do EIA/RIMA e atendendo ao Relatório Técnico nº 43/DECONT2/2010, de 11 de maio de 2010, que solicita Complementações ao EIA/RIMA do Aeroporto. No Relatório Técnico do DECONT, foi solicitado nos itens 27, 28, 29, 32 e 33, estudos de Avaliação Preliminar do sítio aeroportuário, para identificação das áreas potencialmente contaminadas e a Investigação Confirmatória destas áreas. Em 2010, a Infraero contratou a empresa Sanifox do Brasil Serviços de Remediação Ltda. para a elaboração do Relatório de Avaliação Preliminar do Aeroporto Campo de Marte, com a identificação das áreas potencialmente contaminadas, por meio de levantamento histórico do sítio aeroportuário e inspeções em campo. Este relatório, numerado por MAR GRL 900.RE.086-R0, foi protocolado no DECONT-G em dezembro do mesmo ano. Ainda no Relatório Técnico nº 43/DECONT-2/2010, foi solicitada a análise da qualidade das águas superficiais do aeroporto, realizada em 2010, com análises laboratoriais de amostras de água do Córrego Tenente Rocha e canais de drenagem do sítio, e entregue junto ao Relatório de Complementações do EIA/RIMA. Em abril de 2011, através do Ofício 361/DECONT-G/2011, o DECONT-G informa a abertura do Processo Administrativo n° 2011-0.054.377-1, que tratará exclusivamente do acompanhamento de Investigação Ambiental no sítio aeroportuário de Campo de Marte, e encaminha o Parecer Técnico n° 042/GTAC/2011 e Comunique-se 047/DECONT-2/2011. Neste parecer, dentre outros itens, é solicitada a Investigação Confirmatória de Áreas Contaminadas do sítio aeroportuário, um relatório com medições de VOC e metano nas áreas dos antigos depósitos de resíduos e ao longo dos canais de

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP drenagem 2 e 3, incluindo as galerias de utilidade pública próximas a estes locais, e a remoção de tanques de combustível presentes nas áreas verdes do Aeroporto. Em agosto de 2011, através da Carta Formal n° 503/SBMT/2011, foi encaminhado ao DECONT-G, o Relatório de Gerenciamento de Áreas Contaminadas, contendo as respostas das solicitações do Comunique-se 047/DECONT-2/2011, com exceção dos dois estudos citados acima. Até a finalização desta atualização do EIA/RIMA, não houve resposta por parte do referido órgão. Com relação à remoção dos tanques de combustível desativados, a equipe de Meio Ambiente da Infraero realizou um estudo de viabilidade de retirada destes objetos, considerando que para isto, seria necessária a limpeza de uma área de 226m2, com a supressão de 87 indivíduos arbóreos, de DAP’s variando entre 2 e 132 cm, de vegetação caracterizada como secundária, em estágio inicial de regeneração, de acordo ao exposto na Resolução CONAMA 01/94. Este estudo será comentado no item 1.1). O Relatório “Avaliação de Compostos Orgânicos Voláteis (VOC) e metano nas fossas sépticas e nas galerias de utilidade pública, localizadas ao longo dos canais 2 e 3 do sítio aeroportuário de Campo de Marte”, elaborado pela empresa Servmar Serviços Técnicos Ambientais Ltda., foi protocolado em novembro de 2011. Os estudos de Investigação Confirmatória iniciaram em dezembro de 2012, pela empresa Weber Consultoria Ambiental Ltda.. Os trabalhos englobaram a execução de sondagens rasas, sondagens profundas e instalação de poços de monitoramento para amostragem de solo e água subterrânea nas áreas potenciais de contaminação, sob jurisdição da INFRAERO. Também foram inseridas no escopo do estudo, amostragens de água superficial nos canais de drenagem e no Córrego Tenente Rocha, para posterior comparação com o estudo realizado em 2010, parte das Complementações do EIA/RIMA do aeroporto. O Estudo de Investigação Confirmatória está em fase de conclusão, prevista pra outubro de 2013, que em seguida, será protocolado no DECONT-G, sendo o órgão ambiental requerente, a SVMA, atendendo ao solicitado no Ofício 361/DECONTG/2011. A seguir, serão destacados os resultados dos estudos realizados referentes ao Gerenciamento de Áreas Contaminadas e à qualidade das águas superficiais do sítio aeroportuário. 7.1.3.2 Processos de Gerenciamento de Áreas Contaminadas no Aeroporto ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Campo de Marte.

1) Avaliação Preliminar do Aeroporto Campo de Marte. A Avaliação Preliminar, concluída em novembro de 2010, baseou-se na análise da série histórica de fotos aéreas do aeroporto e ainda, em levantamento de dados primários e secundários. Foram analisadas sete fotos aéreas com intervalos de aproximadamente 10 anos, após a Infraero assumir a administração do Aeroporto do Campo de Marte. As fotos analisadas, fornecidas pela Infraero, representam os anos de 1939, 1959, 1967, 1976, 1986, 1997 e 2005. Nas fotos foram observadas, com o auxílio de tratamento de imagem como contraste, brilho e variação de escalas, áreas que passaram por obras, movimentação de terra, desmatamento de vegetação etc. Com as informações levantadas, foi direcionada vistoria técnica em campo, com a visita aos Concessionários e questionamentos a antigos funcionários sobre o histórico do aeroporto, tanto das empresas locadas no sítio, quanto da equipe da Infraero. A vistoria técnica tratou de avaliar as atividades atuais potenciais de contaminação como lavagem de aeronaves, áreas de manutenção e armazenamento de resíduos. Do estudo, foram determinadas seis áreas potencialmente contaminadas (AP): área do córrego Tenente Rocha, antiga área de deposição de tambores, antigo almoxarifado e testes de motores, área de disposição de resíduos inertes, área de disposição de resíduos inertes da Seção de Combate a Incêndio, área dos Concessionários. A partir deste levantamento, recomendou-se a continuidade dos estudos com a Investigação Confirmatória das áreas potencialmente contaminadas, através da instalação de 33 poços de monitoramento, coleta de amostras de água subterrânea nos poços instalados e pré-existentes e coletas de amostras de solo das sondagens e uma amostra de solo a jusante de cada fossa séptica dos hangares. Para as áreas de vegetação foi considerado o tamanho de cada área e a atividade desenvolvida no passado. A figura a seguir apresenta a delimitação destas áreas.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 301: Áreas identificadas como potencialmente contaminadas.

Legenda: A – Área do córrego Tenente Rocha B – Antiga área de disposição de tambores C – Área do antigo almoxarifado e teste de motores D – Área de disposição de resíduos inertes E – Área de disposição de resíduos inertes S.C.I F – Área dos concessionários APC (Área potencialmente contaminada) Fonte: Avaliação Preliminar, Sanifox do Brasil (2010).

Como escopo analítico mínimo para as amostras de solo e água subterrânea foram recomendados os seguintes parâmetros: 

VOC - Compostos Orgânicos Voláteis (Método USEPA 8260);

SVOC - Compostos Orgânicos Semivoláteis (Método USEPA 8270);

Metais (Métodos USEPA 6010/7471). Para as amostras de solo e amostras de água subterrânea coletadas próximas

às áreas da cabine primária e subestação elétrica, sugeriu-se adicionar ao escopo analítico mínimo, os parâmetros bifenilas policloradas (PCB’s), pelo Método USEPA 8082 e hidrocarbonetos totais de petróleo – fingerprint (TPH-FP) pelo Método USEPA 8015-B, em função do possível histórico da atividade local no passado. Após análise do relatório final da Avaliação Preliminar, pelo DECONT-G em abril de 2011, o órgão ambiental emitiu parecer técnico, solicitando algumas informações e complementações do referido relatório: um relatório com medições de ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP VOC e metano nas áreas dos antigos depósitos de resíduos e ao longo dos canais de drenagem 2 e 3, incluindo as galerias de utilidade pública próximas a estes locais, e a remoção de tanques de combustível presentes nas áreas verdes do Aeroporto.

1.1)

Tanques de Combustível desativados, dentro do fragmento de

vegetação. Na área da vegetação, entre a pista de pouso e decolagem e os hangares, localizava-se a antiga área de almoxarifado e teste de motores. Para a realização destes testes, era necessária uma área de abastecimento de combustível, que foi locada na frente da área de almoxarifado equipada com tubulações subterrâneas e dois tanques de 15.000L. Tanto a área de almoxarifado quanto a área de teste de motores estão desativadas e já foram demolidas, as áreas de tanques e tubulações foram preservadas, mas encontram-se desativadas. Estima-se que, através das fotos históricas, a desativação dos tanques ocorreram há mais de 40 anos47, conforme figuras a seguir. Atualmente a área encontra-se coberta por vegetação, sendo necessário intervenção, através do manejo arbóreo, para qualquer desmobilização dos equipamentos.

47

Retificando informações contidas no Estudo de Avaliação Preliminar, que indica a desativação

dos tanques há aproximadamente 20 anos.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 302: Situação da área de teste de motores, em operação (1939).

Figura 303: Área de teste de motores, com vegetação avançada na área dos tanques de combustível, indicando a desativação do sistema (1976).

Fonte: Base, 1939.

Fonte: Base, 1976.

Figura 304: Localização dos Tanques de Combustível desativados, situação atual.

Fonte: Google Earth, 2012

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Conforme enunciado, a atividade de remoção dos tanques de combustível desativados necessitaria da supressão de 87 indivíduos arbóreos de uma área com vegetação em estágio inicial de regeneração. Esta limpeza se daria, principalmente, para entrada de caminhões “Munch” para a retirada dos objetos. A figura a seguir ilustra a situação encontrada na época do levantamento. Figura 305: Tanques 1 e 2 enterrados

Fonte: Infraero, 2011. Considerando que após mais de 40 anos em contato com os tanques de combustível, a vegetação se adaptou ao local e uma intervenção para a remoção destes tanques poderia causar mais danos ao ambiente do que benefícios. Considerando também a ABNT NBR 14973 (Armazenamento de líquidos inflamáveis e combustíveis – Desativação, remoção, destinação, preparação e adaptação de tanques subterrâneos usados) onde se diz ser possível que tanques permaneçam no local considerando a impossibilidade técnica da sua remoção, desde que devidamente limpos, desgaseificados antes da sua desativação permanente, sendo preenchidos com areia ou outros materiais inertes e devidamente tamponados, alternativa aceita pela CETESB (órgão responsável pelo licenciamento de postos de combustíveis), a INFRAERO avaliou o estado físico dos tanques e entendeu ser prudente aguardar os resultados dos estudos de investigação confirmatória de áreas contaminadas, que englobaria o local dos tanques. Nesta avaliação do estado físico dos tanques, foi constatado através da boca de visita dos mesmos, que dentro destes havia apenas água de chuva com vestígio de ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP produtos oleosos. No dia 15 de julho de 2011, o laboratório Nova Ambi Serviços Analíticos coletou uma amostra de água em cada tanque de combustível para caracterizar o efluente, conforme artigo 18 e 19-A do Decreto nº 8.468/1976, mais os parâmetros PAH e BTEX. Os resultados de todos os parâmetros tanto para o Tanque 1 quanto para o Tanque 2, apresentaram-se abaixo dos limites legais, com exceção do Zinco (37,6mg/L para tanque 1, e 22,2 mg/L para tanque 2) e Estanho (4,16 mg/L para tanque 2). Estes metais em excesso indicam serem oriundos do processo corrosivo do material o qual o tanque foi fabricado. Com a retirada da água contida nos tanques e a adequada limpeza e inertização dos mesmos, considerando o exposto acima, entendeu-se que os objetos não seriam mais uma fonte de contaminação do local. Ainda assim, como a área foi classificada como Área Potencialmente Contaminada (APC) na Avaliação Preliminar, e foi inserida no Estudo de Investigação Confirmatória do aeroporto, a Infraero sugeriu que seria estrategicamente e ambientalmente mais adequado aguardar a conclusão da Investigação Confirmatória para determinar quais serão as ações necessárias para a recuperação do solo e água subterrânea (caso contaminada), com o menor impacto possível ao ecossistema já formado no local dos tanques. O DECONT ainda não enviou Parecer Técnico sobre o assunto. Os tanques continuam no mesmo local e não foram inertizados, pois a INFRAERO aguarda parecer do referido órgão. Quanto ao estudo de Investigação Confirmatória, foram instalados dois poços de monitoramento à jusante da área e realizada uma coleta de amostra de solo de sondagem rasa. A área não apresentou contaminação de solo e água subterrânea, conforme resultados do estudo.

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1.2)

Avaliação de Compostos Orgânicos Voláteis (VOC) e metano nas

fossas sépticas e nas galerias de utilidade pública, localizadas ao longo dos canais 2 e 3 do sítio aeroportuário de Campo de Marte Os serviços realizados compreenderam a avaliação de compostos orgânicos voláteis (VOC), incluindo o metano, nas fossas sépticas desativadas, localizadas ao longo do canal 2 e 3, e nos hangares da rua B, bem como nas galerias de utilidade pública localizadas ao logo das ruas A, B e C, através do método de Soil Gas Survey. Para as medições de VOC, utilizou-se um detector de gases com sensores catalíticos de compensação (GasTech Innova nº 066.001.009) previamente calibrado e capacitado para excluir o composto metano na leitura, e para a leitura do gás Metano utilizou-se um detector portátil de gás (Crowcon Tetra n.s.100221 587/01-022).

Medições das fossas sépticas Nas fossas sépticas localizadas nas Ruas A, B e C foi realizada a medição em 14 unidades. Em cada unidade foram realizadas três sondagens rasas de 1’ de diâmetro e um metro de profundidade, sendo um a montante e dois a jusante da fossa séptica para a medição de VOC e Metano. Após as medições todos os furos foram devidamente tamponados com bentonita e cimento. Foi realizada também, uma sondagem rasa no interior do Canal 2, próxima ao Hangar Planavel, a fim de verificar as concentrações dos compostos diretamente onde as águas pluviais são lançadas. Em todos os pontos investigados não foram detectadas concentrações de VOC e/ou metano. A Figura a seguir ilustra a localização das fossas sépticas que foram estudadas, realizando medições de gases orgânicos (VOC e Metano), através de sondagens rasas no solo (um metro de profundidade) e em primeiro plano, a disposição dos pontos de medição de gases orgânicos (VOC e Metano) adotada para toda as fossas.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 306: Fossas Sépticas inativas existentes no Aeroporto Campo de Marte.

Legenda: Em vermelho, encontram-se as fossas sépticas analisadas e os pontos amarelos, os pontos de sondagens rasas realizados para medição de Metano e VOC. Fonte: Relatório de avaliação dos gases voláteis, Servmar Serviços Técnicos Ambiental Ltda (2011).

Medições nas galerias Em toda a extensão da galeria pluvial, foram realizadas medições de VOC e Metano a fim de verificar a presença de efluente e resíduos oriundos de lavagem de aeronaves (resíduos oleosos e graxos) e efluentes sanitários. As medições ocorreram ao longo da Rua C, Rua A e Rua B e D, totalizando 55 pontos de medição. Em todos os pontos investigados não foram detectadas concentrações de VOC e/ou metano. A Figura a seguir ilustra as localizações das galerias de utilidade pública no empreendimento, que foram analisadas as concentrações de VOC e metano.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 307: Galerias pluviais localizadas no Aeroporto Campo de Marte.

Legenda: Em vermelho, encontram-se as galerias pluviais que realizou-se as medições de Metano e VOC e em cinza, as galerias que não fizeram parte da investigação, por considerar muito próximas umas das outras. Fonte: Relatório de avaliação dos gases voláteis, Servmar Serviços Técnicos Ambiental Ltda (2011).

2) Investigação Confirmatória No estudo de Investigação Confirmatória, que teve início no final de 2012 e está em fase de conclusão, foram consideradas as áreas inicialmente identificadas como Áreas Potencialmente Contaminadas (APs) e Suspeitas de Contaminação (AS), pelo Estudo de Avaliação Preliminar do aeroporto, bem como para atender as áreas destacadas

pelo

Comunique-se

047/DECONT-2/11

e

Parecer

Técnico

nº42/GTAC/2011, apresentados no Ofício nº361/DECONT-G/2011. As atividades desenvolvidas seguiram a metodologia apresentada no Manual de Gerenciamento de Áreas Contaminadas (CETESB, 2001), bem como na Decisão de Diretoria da CETESB nº 103/2007/C/E de 22/06/2007, e demais normas e referências pertinentes. Os serviços realizados em campo correram no período de Outubro de 2012 a Fevereiro de 2013, porém, devido à época chuvosa, algumas áreas mantiveram-se alagadas impedindo a finalização dos trabalhos propostos. Deste modo, uma segunda etapa ocorreu entre Junho a Agosto de 2013. As etapas de trabalho consistiram em atender o seguinte escopo: ELABORADO POR:

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Levantamento de dados existentes, como laudos de análise de água

subterrânea, superficial e solo, levantamento dos poços de monitoramento existentes, para elaboração do plano de amostragem; 

Caracterização do uso e ocupação do entorno, levantando os poços de captação

de água existentes no entorno da área objeto de estudo, em um raio de 500 metros de seu perímetro; 

Amostragem de solo para análises granulométricas de amostras indeformadas,

para reconhecimento do solo do local; 

Execução de 51 (cinquenta e uma) sondagens rasas;

Execução de 33 (trinta e três) sondagens investigativas, com instalação de

poços de monitoramento; 

Execução de 6 (seis) sondagens investigativas, com a finalidade de verificar a

presença de resíduos (área B); 

Medição de VOC (Compostos Orgânicos Voláteis) e metano em todas as

amostras de solo; 

Coleta de 90 (noventa) amostras de solo;

Coleta de 37 (trinta e sete) amostras de água subterrânea com o método de

amostragem de baixa vazão, sendo 33 (trinta e três) nos poços de monitoramento instalados e 04 (quatro) em poços já existentes, além dos controles (branco de campo e de equipamento); 

Coleta de 11 (onze) amostras de água superficial;

Execução do levantamento planialtimétrico dos poços de monitoramento

instalados neste estudo; e 

Realização de 33 (trinta e três) ensaios de permeabilidade do solo (Slug Test).

A locação dos pontos para execução das sondagens e instalação dos poços de monitoramento de água subterrânea levou em consideração: 

O disposto no Termo de Referência, no Parecer Técnico nº 042/GTAC/2011 e

Comunique-se 047/DECONT-2/2011 emitidos pelo DECONT; 

O uso e ocupação atual da área; e

Os históricos das atividades desenvolvidas no local. A planta a seguir indica a localização das sondagens, poços de monitoramento

e pontos de coleta de água superficial definidos para realização do referido estudo. As características

hidrogeológicas

foram

apresentadas

no

item

Características

hidrogeológicas da ADA. ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP As sondagens rasas canceladas S-47, S-48, S-49 e S-31 não foram realizadas devido a área ser alagadiça. A sondagem S-41 foi cancelada por não haver necessidade técnica, do ponto de vista da Infraero, de realização da mesma, considerando a proximidade com outras sondagens e poços de monitoramento. O PM-2 não foi realizado devido à dificuldade de acesso ao local. Os PM-38, PM-19 e PM-14 foram cancelados por estarem à montante de outros poços já instalados, na mesma área.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Planta 12: Localização dos pontos de sondagens e poços de monitoramento realizados para elaboração do estudo de investigação confirmatória, elaborada pela Weber Ambiental.

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2.1) Resultados Todos os resultados obtidos das amostragem de solo apresentaram concentrações abaixo dos valores das listas citadas acima, com exceção da amostra da sondagem rasa retirada do hangar do concessionário Aeroclube de São Paulo, S16, com concentrações de chumbo de 9105 mg/Kg, acima do valor de intervenção da CETESB (300 mg/Kg). Os resultados analíticos das amostras de água subterrânea obtidos indicaram a presença de Alumínio, Ferro, Manganês e Antimônio, com concentrações acima dos Valores de Intervenção. A seguir são apresentados os poços com concentrações acima dos limites adotados: 

Alumínio total: nas amostras PM-01, PM-06, PM-08, PM-09, PM-11, PM-13, PM-

15, PM-22, PM-23, PM-25, PM-26, PM-27, PM-28, PM-30, PM-32, PM-34, PM-36, PM01JPM, PM-06JPM, PM-01AirBP, PM-03AirBP, PM-39 e PM-40; 

Alumínio dissolvido: nas amostras PM-01, PM-08, PM-09, PM-11, PM-22, PM-

23, PM-26, PM-27, PM-28, PM-06JPM; 

Ferro total: nas amostras PM-01, PM-06, PM-07, PM-08, PM-10, PM-11, PM-12,

PM-13, PM-15, PM-17, PM-18, PM-20, PM-21, PM-22, PM-23, PM-24, PM-25, PM-26, PM-27, PM-29, PM-30, PM-31, PM-32, PM-33, PM-34, PM-36, PM-37, PM-01JPM, PM-06JPM, PM-03AirBP, PM-39 e PM-40; 

Ferro dissolvido: nas amostras PM-01, PM-06, PM-07, PM-08, PM-10, PM-11,

PM-12, PM-13, PM-15, PM-17, PM-18, PM-20, PM-21, PM-22, PM-23, PM-24, PM-25, PM-26, PM-27, PM-29, PM-31, PM-32, PM-33, PM-34, PM-36, PM-37, PM-01JPM, PM-06JPM, PM-03AirBP; 

Manganês total: nas amostras PM-11, PM-12, PM-15, PM-20, PM-21, PM-22,

PM-24, PM-25, PM-29, PM-33, PM-34 e PM-39; 

Manganês dissolvido: nas amostras PM-11, PM-12, PM-15, PM-20, PM-21, PM-

22, PM-24, PM-25, PM-29, PM-33, PM-34; 

Antimônio total: nas amostras PM-15, PM-20, PM-22, PM-29; e

Antimônio dissolvido: nas amostras PM-15, PM-20, PM-22, PM-29.

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2.2) Discussão dos resultados Abaixo, seguem os resultados e discussões apresentados pela empresa Weber Ambiental, quando da apresentação do Relatório de Investigação Confirmatória. Foram executadas sondagens com 1 m de profundidade nas regiões que abrigavam as fossas sépticas, os tanques temporários de acúmulo de efluentes e no canal de drenagem próximo a SCI. Nestes locais foram coletadas amostras de solo para análise dos parâmetros estabelecidos pela CETESB (DD-195-2005-E), varredura completa de VOC e SVOC e TPH. Os resultados das análises químicas não registraram

concentrações

acima

dos

valores

orientadores

de

intervenção adotados (CETESB, 2005 e EPA, 2012). Deste modo não foi comprovada a existência de contaminação no solo nos locais amostrados. A água subterrânea não foi analisada nestas áreas, porém a amostra do poço PM-20 instalado na estação elevatória da SABESP, localizada a jusante da região que abrigava as fossas sépticas dos concessionários da rua B, apresentaram concentrações de Ferro, Manganês e Antimônio acima dos valores de intervenção adotados. O aeroporto possui um gerador localizado nas proximidades do terminal de passageiros, uma subestação elétrica localizada na área da manutenção da INFRAERO e uma cabine primária localizada na rua D, próximo ao Aeroclube e ao hangar inativo, antigamente utilizado pela Polícia Militar. Próximos a estes sistemas elétricos foram instalados poços de monitoramento, com coleta de amostras de solo e água subterrânea para análise dos parâmetros estabelecidos pela CETESB (DD-195-2005-E), varredura completa de VOC e SVOC e TPH. Os resultados das análises químicas do solo e da água subterrânea não apresentaram concentrações acima dos valores orientadores de intervenção adotados. Fotos multitemporais adquiridas pela Weber indicaram que no passado, aeronaves eram estacionadas na porção nordeste da pista de pouso e decolagem (área G), bem como observou-se uma pequena movimentação de terra próximo à cabeceira da pista de pouso e decolagem, região do córrego Tenente Rocha. Em cada uma destas ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP áreas foi realizada uma sondagem com 1 m de profundidade para verificações e análise química do solo. Durante as sondagens não foram observadas anomalias no solo e os resultados analíticos não apresentaram concentrações acima dos valores de intervenção adotados. Nas áreas apontadas pelo DECONT como suspeitas de contaminação, também foram executadas sondagens com 1 m de profundidade, para verificação e análise química do solo. Nas sondagens não foram observadas anomalias no solo e os resultados analíticos também não apresentaram concentrações acima dos valores de intervenção adotados. A amostra de água do poço instalado próximo à SCI, apontado como depósito de resíduos, após análise de fotos aéreas, pelo órgão citado acima, não apresentou contaminação. Na área A, cortada pelo córrego Tenente Rocha, foram realizadas duas sondagens com 1 m de profundidade, para verificação e análise química do solo e instalado um poço de monitoramento de água subterrânea, para análise do solo e água subterrânea. Durante as sondagens não foram verificadas presença de anomalias e as análises químicas do solo e da água subterrânea também não apresentaram concentrações acima dos valores de intervenção adotados. Na área B, que possui histórico de local de disposição de resíduos diversos, foi constatada através das sondagens de 3,0, a presença de camada de resíduos de aproximadamente 2,5 de espessura, a contar da camada de solo superficial. Foram encontrados vestígios de plásticos, vidros e cerâmicas. Na área C, também chamada como bota-fora, onde eram realizados treinamentos de bombeiro e também teste de motores, foram realizadas 3 sondagens, com 1 m de profundidade e 3 sondagens para instalação de poços de monitoramento, para análise do solo e da água subterrânea. Não foram verificadas anomalias no solo durante as sondagens

realizadas,

bem

como

as

amostras

de

solo

não

apresentaram concentrações acima dos valores de intervenção adotados.

Os

resultados

das

análises

da

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água

subterrânea

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP apresentaram concentrações de Alumínio e Manganês acima dos valores de intervenção adotados. A área D, possui um histórico de recebimento de resíduos inertes. Nesta área foram realizadas 1 sondagem com 1 m de profundidade

e

1

sondagem

para

instalação

de

1

poço

de

monitoramento, com coletas de amostras de solo e água subterrânea. Durante as sondagens não foram verificadas presença de anomalias e os resultados das analises de solo não apresentaram concentrações acima dos valores de intervenção adotados, já os resultados da água subterrânea apresentaram concentrações de Alumínio, Ferro e Manganês acima dos valores de intervenção adotados. A área E também possui em seu histórico o recebimento de resíduos inertes, bem como abriga a SCI que contém um tanque aéreo utilizado para armazenamento de combustíveis e abastecimento de veículos. Na SCI, próximo ao tanque de armazenagem de combustível e abastecimento, foi realizada sondagem para instalação de 1 poço de monitoramento, com coleta de amostras de solo e água subterrânea. Os resultados das análises do solo não apresentaram concentrações acima dos valores de intervenção adotados, quanto aos resultados das analises da água subterrânea os parâmetros Alumínio e Ferro apresentaram concentrações acima dos valores de intervenção adotados. Na área dos concessionários, além das sondagens realizada nas regiões das fossas sépticas desativadas, foram realizadas sondagens com 1 metro de profundidade e sondagens para instalação de poços de monitoramento de água subterrânea, locadas nas empresas das ruas C e D. Os concessionários da rua B tiveram somente a área de suas fossas sépticas analisadas neste estudo, uma vez que não foram consideradas potencialmente

como

áreas

contaminadas,

suspeitas durante

de o

contaminação

estudo

de

ou

Avaliação

Preliminar, realizado pela Sanifox do Brasil em 2010.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP As empresas das ruas C e D praticam atividades semelhantes de hangaragem, lavagem e em seus pátios, ocorre o abastecimento de helicópteros e aeronaves de pequeno porte. O combustível para o abastecimento é fornecido pelas empresas integrantes do Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA), que transporta o combustível via caminhão tanque e realiza o abastecimento nos pátios. A área de manutenção da INFRAERO da assistência para as áreas do aeroporto e frota de veículos da INFRAERO, esta área também contém um depósito de resíduos perigosos, adequado conforme normas vigentes para o abrigo destes materiais. Em geral, as áreas que armazenam resíduos são pequenas e armazenam os produtos (resíduos) em tambores, bombas e galões. As sondagens para coleta de amostras de solo foram locadas nas áreas com maiores evidências de contaminação: áreas de lavagem, manutenção e deposito de resíduos. Os poços de monitoramento foram instalados considerando as áreas fontes de contaminação e o fluxo de água subterrâneo local. Os resultados das amostras de solo apresentaram concentrações de Chumbo na amostra S-16, localizada na área de lavagem (pátio) do Aeroclube. Quanto aos resultados da água subterrânea apontados acima dos valores de intervenção adotados,

observaram-se

Manganês

em

concentrações

praticamente

todas

as

de

Alumínio,

amostras

Ferro

e

realizadas

e

concentrações de Antimônio nas amostras PM-15, PM-20, PM-22 e PM29. Em geral, as aeronaves do aeroporto utilizam como combustível querosene de aviação e gasolina de aviação, sendo a gasolina constituída com chumbo tetraetila. Deste modo, o chumbo encontrado no solo do Aeroclube pode estar relacionado ao uso de gasolina de aviação na área. Os metais Alumínio, Ferro e Manganês são característicos da geologia regional, o que possibilita a caracterização destes elementos com naturais da área. Já o Antimônio pode estar relacionado com as atividades executadas na área como, por exemplo, o manuseio de produtos utilizadas em manutenção de aeronaves, ou ainda estar ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP relacionado com a influência que a poluição do rio Tietê exerce na região. Deste modo, são necessárias maiores informações com mais estudos para uma análise da detecção de Antimônio na área. Durante todas as sondagens realizadas neste estudo (tanto as rasas quanto as para instalação de poços de monitoramento) foram realizadas leituras para análise de VOC e metano e nada foi detectado. A empresa JP Martins Aviações Ltda realizou em 2009 uma Investigação Confirmatória de Passivo Ambiental, com a realização de sondagens para instalação de 06 poços de monitoramento, coleta de amostras de solo e água subterrânea para análise de BTEX (Benzeno, Tolueno,

Etilbenzeno

e

Xilenos)

e

PAH

(Hidrocarbonetos

poli

aromáticos). Não foram detectadas concentrações de VOC nas leituras realizadas durante as sondagens e os resultados das amostras de solo e água subterrânea não apresentaram concentrações acima dos limites de intervenção estabelecidos pela CETESB (CETESB, 2005). No atual estudo, foram realizadas análises da água subterrânea nos poços PM01 e PM-06 e os resultados apresentaram concentrações acima dos valores de intervenção adotados para Alumínio e Ferro.

2.3) Conclusão Após a análise e confirmação dos locais que apresentaram parâmetros acima dos valores adotados, recomendou-se no estudo, a continuidade dos trabalhos de gerenciamento de áreas contaminadas, com: - Delimitação da área contendo resíduos (Área B) e monitoramento das águas subterrâneas; - Delimitação da presença de Chumbo (Total e Tetraetila) na área do Concessionário Aeroclube de São Paulo; - Monitoramento da água subterrânea, devido a presença de Antimônio na área F (Concessionários).

3)

Estudo sobre a qualidade da água do sistema de drenagem e curso

d’água natural, na ADA. ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Em 2013, a Infraero incorporou nos estudos de Investigação Confirmatória, novas análises dos mesmos pontos selecionados em 2010, sendo os resultados discutidos em função dos limites estabelecidos pelo Decreto Estadual N° 8468/76 e pela Resolução CONAMA N° 357/2005. A amostragem de água superficial seguiu o escopo do Estudo de Qualidade de Água realizado em 2010, apresentado junto ao relatório de Complementações da primeira versão do EIA/RIMA. Foram realizadas 10 amostragens de água superficial (AS-01 a AS-10) no dia 23 de Janeiro de 2013, mais uma coleta na saída do canal de drenagem, em frente ao DTCEA-MT (Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Campo de Marte). As análises seguiram os parâmetros do artigo 15 e 17 da Resolução CONAMA nº357 de 2005 e os artigos 11, 12 e 13 do Decreto Estadual nº 8468 de 1976. Deve ser ressaltado que o Córrego Tenente Rocha está enquadrado como Classe 4, conforme Decreto Estadual N°10.755/77, e considerando que a água do córrego não é utilizada para abastecimento público, legalmente, os resultados das amostras de água superficial analisada devem atender aos limites estabelecidos pelo Artigo 17 da CONAMA nº 357/05 e Artigo 13 do Decreto nº 8468/76. As amostras retiradas dos canais de drenagem de água pluvial não possuem legislação específica, sendo seus resultados comparados com os dados artigos citados acima, por serem mais restritivos.

3.1)

Resultados analíticos das amostras de água superficial. A seguir são apontadas as amostras que apresentaram concentrações

inadequadas, quando comparadas aos valores orientadores adotados: Decreto 8468/76, artigo 11 (corpos d’água classe 1) 

DBO: nas amostras AS-01, AS-02, AS-05 e AS-09;

OD: nas amostras AS-01, AS-02, AS-04, AS-06, AS-07, AS-08, AS-09 e DTCEA-

MT Campo de Marte; 

Coliformes fecais: nas amostras AS-01, AS-02, AS-03, AS-05, AS-06, AS-08,

AS-09 e AS-10. Decreto 8468/76, artigo 12 (corpos d’água classe 2)

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP 

DBO: nas amostras AS-01, AS-02, AS-05 e AS-09;

OD: nas amostras AS-02, AS-04, AS-06, AS-07, AS-08 e AS-09;

Coliformes fecais: nas amostras AS-01, AS-02, AS-03, AS-05, AS-06 e AS-09.

Decreto 8468/76, artigo 13 (corpos d’água classe 4) 

OD: na amostra DTCEA-MT Campo de Marte;

CONAMA nº357/2005, artigo 15 (corpos d’água classe 2) 

Alumínio dissolvido: nas amostras AS-01, AS-02, AS-05, AS-09, AS-10 e

DTCEA-MT Campo de Marte; 

Boro total: nas amostras AS-01, AS-07 e AS-09;

Chumbo total: na amostra AS-09;

Cobre dissolvido: na amostra AS-02;

Ferro dissolvido: nas amostras AS- 10 e DTCEA-MT Campo de Marte;

Fosforo total: nas amostras AS-01, AS-02, AS-03, AS-04, AS-05, AS-06, AS-07,

AS-09, AS-10 e DTCEA-MT Campo de Marte; 

Manganês total: nas amostras AS-06, AS-07, AS-08 e AS-09;

Mercúrio total: na amostra AS-02;

Tolueno: nas amostras AS-01, AS-03, AS-04 e AS-08;

DBO: nas amostras AS-01, AS-02, AS-03, AS-05 e AS-09

OD: nas amostras AS-01, AS-02, AS-03, AS-04, AS-06, AS-07, AS-09 e DTCEA-

MT Campo de Marte; 

Coliformes termotolerantes: nas amostras AS-01, AS-02, AS-03, AS-05, AS-06,

AS-07, AS-08, AS-09 e AS-10. CONAMA nº357/2005, artigo 17 (corpos d’água classe 4) 

OD: nas amostras AS-02, AS-03, AS-06, AS-09;

pH: AS-10. Em 2010, foi realizado estudo de qualidade da água superficial do sítio

aeroportuário de Campo de Marte, apresentado no relatório de Complementações do EIA/RIMA, em resposta ao Relatório Técnico nº 43/DECONT-2/2010, de 11 de maio de 2010, que solicitou a apresentação de estudo sobre a qualidade da água do Córrego Tenente Rocha no interior deste aeroporto, com os seguintes parâmetros: ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Demanda Bioquímica de Oxigênio (DBO5,20), Oxigênio Dissolvido (OD), Turbidez, Potencial Hidrogeniônico (Ph) e concentração de Chumbo Total. Para a amostragem, foi solicitada a realização de coleta nos pontos de entrada e de saída, pelo menos, do córrego, na área do aeroporto Campo de Marte sob jurisdição da INFRAERO, em no mínimo duas datas diferentes havendo entre elas um intervalo de cinco dias. Neste estudo, ocorreram campanhas em 26 e 31 de agosto de 2010, com coleta em cinco pontos, totalizando dez amostras. A coleta e análise das amostras foram realizadas pela empresa Cascardi Saneamento Básico Ltda.. Foram analisados 42 (quarenta e dois) parâmetros, sendo: Coliformes totais, Arsênico, Bário, Cádmio, Chumbo, Cobre, Cobre Dissolvido, Coliformes fecais, Coliformes termotolerantes, Cromo Total, DQO, Estanho, Nitrato (como N), Nitrito (como N), Óleos e Graxas, pH, Sólidos Dissolvidos Totais, Sólidos Totais, Turbidez, Zinco, Temperatura da Amostra, Amônia, Benzeno, Cianeto, Cianeto Livre, Cor Verdadeira, Corantes, DBO 5 dias a 20°C, Densidade de Cianobactérias, Etilbenzeno, Fenóis, Fluoreto, Materiais Flutuantes, Mercúrio, Nitrogênio, Amoniacal Total, Oxigênio Dissolvido, Selênio, Tolueno, Xilenos, Fósforo Total (ambiente lêntico), Fósforo Total (ambiente intermediário), Fósforo Total (ambiente lótico e tributários de ambientes intermediários). Os resultados das análises foram discutidos em função dos limites estabelecidos pelo Decreto Estadual N° 8468/76 e pela Resolução CONAMA N° 357/2005 e suas alterações, utilizando o critério do valor mais restritivo quando houver em relação à classe, tendo em vista que a avaliação da qualidade da água é para fins de enquadramento. Para análise dos resultados, embora tenham sido analisados 42 parâmetros de qualidade para efeito de uma avaliação mais objetiva o estudo observou apenas os parâmetros mais significativos, em função da tipologia do empreendimento, considerando o possível lançamento de esgotos sanitários e efluentes industriais (lavagem de veículos/aeronaves e serviços), originários das atividades do Aeroporto Campo de Marte, nos canais de drenagem. Neste aspecto os parâmetros avaliados englobaram:

Demanda

Bioquímica

de

Oxigênio

(DBO5,20),

Coliformes

Termotolerantes, Oxigênio Dissolvido (OD), Turbidez, Potencial Hidrogeniônico (pH), Chumbo Total, Nitrogênio amoniacal, Nitrito, Nitrato, Óleos e Graxas, Fenois,

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Demanda Química de Oxigênio (DQO), BTEX (Benzeno, Tolueno, Etilbenzeno e Xileno) e Fósforo Total. Abaixo seguem os resultados obtidos para os parâmetros adotados:

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Tabela 148: Análise de Água Superficial do Aeroporto Campo de Marte.

Parâmetro

Unida de

CONAM A 357/200 5 ART.15 e 16

RESULT ADO 26/08/10 PONTO 1

RESULT ADO 31/08/10 PONTO 1

RESULT ADO 26/08/10 PONTO 2

RESULT ADO 31/08/10 PONTO 2

RESULT ADO 26/08/10 PONTO 4

RESULT ADO 31/08/10 PONTO 4

RESULT ADO 26/08/10 PONTO 5

RESULT ADO 31/08/10 PONTO 5

RESULT ADO 26/08/10 PONTO 6

RESULT ADO 31/08/10 PONTO 6

Benzeno

mg/L

0,005

<1

<1

<1

<1

<1

<1

<1

<1

<1

<1

Etilbenzeno

µg/L

90

<1

<1

<1

<1

<1

<1

<1

<1

<1

<1

Tolueno

µg/L

2

<1

<1

<1

<1

<1

<1

<1

<1

<1

<1

Xilenos Coliformes Termotoler antes Chumbo DBO 5dias a 20°C DQO

µg/L

300

<1

<1

<1

<1

<1

<1

<1

<1

<1

<1

NVP/1 00 mL

1000

9,0x10⁴

9,0x10⁵

1,6x10⁶

1,1x10⁴

5,0x10⁶

3,0x10⁴

9,0x10⁶

2,8x10⁶

2,8x10⁵

3,0x10⁵

mg/L

0,01

0,02

0,018

0,017

0,017

<0,01

<0,01

0,018

0,014

0,015

0,016

mg/L

<5

47

14

17

16

24

10

30

23

14

21

144

73

56

58

70

53

100

92

< 50

83

Fenóis Fósforo Total (ambiente intermediári o) Fósforo Total (ambiente lêntico)

mg/L mg/L

0,003

< 0,001

< 0,001

< 0,001

< 0,001

< 0,001

< 0,001

< 0,001

< 0,001

< 0,001

< 0,001

mg/L

0,05

1,5

1,2

1,08

0,67

1,34

0,8

1,34

0,89

1,1

0,86

mg/L

0,03

1,5

1,23

1,04

0,68

1,37

0,81

1,32

0,9

1,13

0,91

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Fósforo Total (ambiente lótico e tributários de ambientes intermediári os) Nitrato (como N) Nitrito (como N) Nitrogênio Amoniacal Total

mg/L

0,1

1,5

1,25

1,05

0,7

1,42

0,83

1,3

0,92

1,16

0,93

mg/L

10

2,7

1,4

2,8

1,69

2

1,49

2,5

2,57

1,6

2,55

mg/L

1

0,016

0,004

0,011

0,006

0,042

0,014

0,021

0,03

0,003

0,449

5

4,2

4,8

3,4

4,8

1,4

3,9

2,8

4,5

4,2

< 10

< 10

< 10

< 10

< 10

< 10

< 10

< 10

< 10

< 10

21,1

10,9

12,5

12,2

10,4

8,4

18,8

17,4

8,65

14,7

RESULT ADO 26/08/10 PONTO 1

RESULT ADO 31/08/10 PONTO 1

RESULT ADO 26/08/10 PONTO 2

RESULT ADO 31/08/10 PONTO 2

RESULT ADO 26/08/10 PONTO 4

RESULT ADO 31/08/10 PONTO 4

RESULT ADO 26/08/10 PONTO 5

RESULT ADO 31/08/10 PONTO 5

RESULT ADO 26/08/10 PONTO 6

RESULT ADO 31/08/10 PONTO 6

>2

2,5

2,2

3

4,1

2,7

4,1

4,4

3

4,3

1,5

6,0 - 9,0

6,67

6,79

6,87

6,86

5,96

6,22

6,74

6,82

6,63

6,88

mg/L

Óleos e Graxas

mg/L

Turbidez

NTU

Parâmetro

Unida de

Oxigênio Dissolvido Ph

mg/L

3,5 p/ Ph <= 7,566 Virtualm ente ausente < 100 CONAM A 357/200 5 ART.17

Fonte: VCP, 2010.

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3.2)

Conclusões dos estudos realizados No relatório apresentando no relatório de Complementação do EIA/RIMA, foi

apresentada a seguinte conclusão: “A qualidade da água do Córrego Tenente Rocha mostrou-se poluída, tendo em vista que as concentrações limites para os parâmetros mais significativos foram ultrapassadas, considerando o estabelecido nos Artigos 15° e 16° da Resolução CONAMA 357/2005 para corpos hídricos Classe 2 e 3. Deve ser ressaltado que o Córrego Tenente Rocha está enquadrado como Classe 4, conforme Decreto Estadual N°10.755/77, portanto deve atender aos limites estabelecidos pelo Artigo 17°. Os limites estabelecidos pelo Artigo 13 ° do Decreto Estadual N.°8468/76, para os 42 (quarenta e dois) parâmetros analisados, foram atendidos, considerando o corpo hídrico como Classe 4. Os pontos 1, 4 e 5 apresentaram as maiores concentrações dos parâmetros em todas as campanhas: Coliformes Termotolerantes, DBO, DQO, Fósforo, Nitrogênio, Óleos e Graxas e Turbidez, bem como apresentaram as menores concentrações de Oxigênio Dissolvido entre os pontos coletados. A presença de Coliformes Termotolerantes muito acima do limite permitido é um indicativo inequívoco de contaminação por matéria orgânica/matéria fecal (esgotos sanitários) no corpo hídrico. As concentrações de Nitrogênio Amoniacal acima do limite permitido indicam contaminação por matéria orgânica recente na água e reduzem muito a disponibilidade de oxigênio dissolvido dificultando o processo de autodepuração do corpo hídrico. Tem origem provável no lançamento de esgotos sanitários. As concentrações elevadas de Nitratos, muito embora não estejam acima do limite permitido, são também um indicativo de lançamento de esgotos sanitários (anterior) ou lançamento de esgotos tratados em sistemas de baixo índice de remoção. ELABORADO POR:

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As concentrações muito elevadas de Fósforo Total são indicativas da possibilidade de

eutrofização do corpo hídrico e de contaminação por

esgotos sanitários. Deve ser ressaltado que os compostos de fósforo e nitrogênio compõem a formulação de detergentes usados para limpeza de áreas e lavagem de veículos. A contaminação por efluente de lavagem/limpeza de veículos ou de áreas contendo resíduos oleosos pode ser a explicação para as concentrações de Óleos e Graxas encontradas em todos os pontos. Em nenhumas das amostras foram encontrados valores significativos e indicativos de contaminação para os parâmetros: BTEX e Fenóis. Com exceção do ponto 4, todos os outros pontos apresentam contaminação por Chumbo. A presença de chumbo pode ter origem na gasolina de aviação que contém chumbo tetraetila em sua composição. As concentrações de DBO acima do limite permitido têm como origem a presença de matéria orgânica no corpo hídrico provavelmente devido ao lançamento de esgotos sanitários. A relação entre as concentrações de DQO e de DBO indica a predominância de material oxidável quimicamente. Este é um indicativo de contaminação química no corpo hídrico. As análises realizadas contribuíram para o entendimento do processo de poluição do corpo hídrico Córrego Tenente Rocha em virtude do lançamento de esgotos sanitários e efluentes industriais. Entretanto para que seja possível perceber a capacidade de assimilação e de autodepuração do corpo hídrico são necessários outros estudos, bem como uma campanha de monitoramento contínua dos pontos avaliados. Vale ressaltar que não foi possível a coleta e análise dos pontos nos canais de drenagem internos ao Aeroporto Campo de Marte, em virtude da época de estiagem os mesmos estavam secos. Neste aspecto não é possível afirmar que a contaminação encontrada no Córrego Tenente Rocha é devida ELABORADO POR:

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às atividades realizadas no Aeroporto Campo de Marte, tendo em vista que o córrego em questão recebe contribuição da comunidade do entorno.” No relatório de Investigação Confirmatória, a empresa Weber, responsável pelo estudo, concluiu o seguinte: “As análises das águas superficiais apresentaram resultados inadequados quando comparados aos valores orientadores do Decreto 8468/76, art.11 e 12, para os parâmetros DBO, OD e coliformes fecais. Porém, estes artigos estão relacionados a corpos d’água classe 1 e classe 2 e o córrego Tenente Rocha está enquadrado como classe 4. Quando são comparados os resultados com o art 13 do 8468/76 (classe 4) observa-se que o OD está inadequado, na amostra DTCEA-MT Campo de Marte, porém esta amostra foi coletada do canal de drenagem 2 do aeroporto, ou seja, esta comparação não é válida uma vez que não se trata de um corpo d’água natural. Os resultados das análises de água superficial também foram comparados aos valores de intervenção estabelecidos pelo art. 15 da CONAMA 357/2005. Os resultados apresentaram concentrações de Alumínio, Boro, Fósforo, Manganês, DBO, OD e coliformes termotolerantes praticamente em todas as amostras analisadas, também foram observados Chumbo (AS-09), Cobre (AS-02), Ferro (AS-10 e DTCEAMT Campo de Marte), Mercúrio (AS-02) e Tolueno (AS-01, AS-03, AS-04 e AS-08). Porém, o art. 15 da CONAMA refere-se a corpos d’água classe 2 e quando comparados os resultados ao art. 17 desta resolução, que se refere a corpos d’água classe 4, o OD apresenta-se inadequado. A baixa detecção de OD pode estar relacionada a diversos fatores como a influência de algas naquela região do córrego, a baixa mobilidade do fluxo de água no local, ou até mesmo consequência da influência de compostos químicos advindos de montante. Comparando os resultados das amostras de água coletadas nos canais de drenagem do aeroporto com os valores estabelecidos pela CONAMA 430/2011 que dispões sobre as condições e padrões de lançamento de efluentes, observa-se que as concentrações obtidas não ultrapassam os valores estabelecidos.” Considerando os resultados dos dois estudos, o fato de o Aeroporto estar ligado na rede pública coletora de esgoto da Sabesp, bem como a característica mista da região, pode-se inferir que a maior contribuição para contaminação do córrego Tenente Rocha é difusa e provém das atividades do entorno. Vale ressaltar que nos ELABORADO POR:

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pontos AS-06 e AS-05, locados após a junção do canal de drenagem da Rua A com o córrego, apresentaram concentrações acima do limite para corpos d’água Classe 2 nos parâmetros coliformes fecais e fósforo total, como também OD abaixo de 4 mg/L (Artigo 12 Decreto 8468/76), ou seja, representam provável contaminação por despejo irregular de esgoto sanitário. Ainda assim, devido ao aparecimento de metais não comuns ao meio, como chumbo no ponto AS-09, locado no canal de drenagem da rua B, é válido o monitoramento das águas pluviais dos canais de drenagem do aeroporto. Cabe ressaltar que metais como chumbo, provenientes dos combustíveis utilizados nos aviões, podem ter sido carreados do solo superficial do aeroporto em períodos chuvosos, como na época da coleta das amostras de água superficial. A concentração de 0,009mg/L é extremamente baixa para acusar contaminação por despejo irregular de efluentes industriais. Na planta a seguir encontra-se o croqui, dos pontos de coleta de água superficial e resumo dos parâmetros encontrados, acima dos valores permitidos.

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Planta 13: Localização das concentrações acima dos valores de intervenção da água superficial, segundo a Weber Ambiental (2013).

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7.1.3.3 Parque de abastecimento de aeronaves.

1) Raízen Combustíveis S/A. Conforme o relatório de Monitoramento Analítico, a base da SHELL atua no local há cerca de 18 anos, com o armazenamento e fornecimento de combustível, sendo objeto dos estudos ambientais conforme histórico abaixo, levantado pela empresa Weber, responsável pelo estudo de Investigação Confirmatória do Aeroporto Campo de Marte. Em Setembro de 2003, a empresa ENSR International realizou uma Avaliação Ambiental composta por uma avaliação de risco imediata, sondagens com 1,0 m de profundidade, medição de VOC (composto orgânicos voláteis), instalação de 06 poços de monitoramento de água subterrânea e amostragem de solo e água subterrânea. Os resultados das amostras de solo e água subterrânea apresentaram concentrações abaixo dos níveis adotados e/ou inferiores aos limites de detecção para método analítico empregado. Em Fevereiro de 2008, a ENSR realizou um monitoramento das águas subterrâneas, com a finalidade de acompanhar a evolução das concentrações dos compostos BTEX e PAH. Os resultados analíticos das amostras de água subterrânea não apresentaram concentrações superiores aos valores estabelecidos na análise de risco realizada em 2003. Em Julho de 2009 a empresa Haztec Tecnologia e Planejamento Ambiental S.A. realizou um monitoramento das águas subterrâneas, para análise de BTEX, PAH, TPH DRO, TPH GRO, Chumbo total e Chumbo orgânico. Os resultados das amostras de água subterrânea não apresentaram concentrações superiores aos valores estabelecidos na análise de risco realizada em 2003. Conforme o Monitoramento Analítico realizado pela empresa Haztec em Julho de 2010, o sistema de armazenamento de combustíveis é composto por 04 tanques aéreos, para armazenagem de JET A1 (querosene), AVGAS (gasolina de aviação) e diesel. Foram identificados 04 poços de monitoramento de água subterrânea dentro da área e 02 poços fora da área de domínio da SHELL. Os poços identificados fora da área (PM-01 e PM-02) não puderam ser monitorados.

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Neste monitoramento foram realizadas medições de VOC (composto orgânicos voláteis) e LIE (limite inferior de explosividade) em 19 pontos identificados como galerias (PMs, galerias de águas pluviais, ralo e caixas de esgoto, caixas de inspeção elétrica de leitura, calhas, CSAO etc). Os resultados de VOC e LIE apresentaram concentrações diferentes de 0 (zero) no PM-03 (VOC 20 ppm) e PM-06 (VOC 150 ppm). Ainda neste monitoramento foram coletadas amostras dos 04 poços de monitoramento de água subterrânea, para analise de BTEX, PAH, TPH DRO, TPH GRO, Chumbo total e Chumbo tetraetila. Os resultados apresentaram concentrações de TPH de 0 a 448,1 ug/L. Os demais resultados não apresentaram concentrações superiores aos valores estabelecidos na análise de risco, realizada em 2003. O fluxo de água subterrânea seguia o sentido preferencial na direção Noroeste para Sudeste.

2) BR (Recife Jet Service Comercial Ltda.) As informações sobre a área da concessionária Recife Jet foram extraídas do relatório de monitoramento analítico, realizado em 2011, pela empresa Falcão Bauer. No histórico deste relatório consta que a área já foi alvo dos seguintes estudos ambientais: - Diagnóstico Ambiental Preliminar, realizado pela empresa Haztec Tecnologia e Planejamento Ambiental em Julho de 2002; - Diagnóstico Ambiental Detalhado e Análise de Risco RBCA Tier 2, realizado pela empresa Angel Geologia e Meio Ambiente em Outubro de 2004; - Monitoramento Ambiental, com coleta de amostras de água subterrânea nos poços PM-05, PM-06, PM-07, PM-08 e PM-09 para análise de BTEX e PAH, realizado pela empresa Essencis Remediação S.A., em Setembro de 2006; - Estudo emitindo um Laudo Técnico de Avaliação Ambiental e Avaliação de Risco à Saúde Humana Tier 2, realizado pela empresa Ecotest, em Maio de 2007; - Emissão de 14 relatórios de Monitoramento Ambiental do Sistema de Remediação, emitidos pela empresa Ecotest, entre Junho de 2007 e Julho de 2008;

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- É relatado que entre 26 de Julho a 01 de Agosto de 2008, o Sistema de Extração Multi-Fase permaneceu em operação; - Monitoramento de Água subterrânea, com resultados das análises químicas abaixo das metas estipuladas, realizado pela empresa Ecotest, em Agosto de 2008; - Após análise dos resultados do monitoramento de água subterrânea realizada pela empresa Ecotest, em Agosto de 2008, o sistema de remediação foi desmobilizado. O Monitoramento Analítico realizado pela empresa Falcão Bauer teve início em Fevereiro de 2011. Em figura do relatório apresentado, observa-se a presença de 05 tanques aéreos para armazenagem de gasolina de aviação, querosene de aviação e diesel. Durante os trabalhos da empresa Falcão Bauer foram monitoradas a presença de fase livre de produto combustível e VOC (composto orgânicos voláteis) nos poços existentes (poços de extrações e de monitoramento de água subterrânea), bem como foram coletas e analisadas amostras da água subterrânea de 11 poços de monitoramento existentes. O fluxo de água subterrânea foi determinado com sentido preferencial predominante de Norte para Sul. Durante o monitoramento observou-se iridescência na água dos poços PM-02, PM-03 e PM-06, odor de querosene no PM-01 e PM-06 e fase livre no PM-02 (0,06m). Não foi mencionado o produto combustível (fase livre) identificado. As leituras de VOC apresentaram concentrações nos poços PM-01 (200 ppm), PM-02 (5000 ppm), PM-03 (200 ppm) e PM-06 (250 ppm). Os resultados das análises químicas das amostras de água subterrânea apresentaram concentrações acima dos valores de intervenção, estabelecidos pela CETESB (2005), na amostras do PM-01 (Benzeno 6,83 ug/L).

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3) AIR BP Brasil S.A. De acordo com informações relatadas no relatório, em 2002 a área foi alvo de uma Avaliação de Passivo Ambiental e na ocasião foram realizadas sondagens SPT e sondagens para instalação de 03 poços de monitoramento de água subterrânea. Foram realizadas coletas de amostras de solo e água subterrânea. Porém, não foram relatados os resultados das análises químicas realizadas. Durante o monitoramento analítico realizado em Setembro de 2011, pela empresa Angel, o sentido do fluxo de água subterrânea seguia o sentido preferencial na direção Noroeste para Sudeste. Na área foram identificados 03 tanques aéreos para armazenagem de JET (querosene) e AVGAS (gasolina de aviação). Foram coletadas amostras de água subterrânea dos 03 poços de monitoramento existentes, para análise de TPH Fingerprint. Os resultados não apresentaram concentrações acima do limite de quantificação (300 ug/L) estabelecidos pelo laboratório Corplab. No estudo de Investigação Confirmatória, os PM-01 e PM-03 foram englobados no escopo para realização de análise de amostras de água subterrânea. Os resultados apresentaram concentrações acima dos valores de intervenção adotados para Alumínio e Ferro.

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7.2

Meio Biótico Neste item é apresentada a caracterização dos ecossistemas terrestres

relacionados à cobertura vegetal e à fauna associada existentes atualmente na área diretamente afetada do empreendimento (ADA). Delimitação da Área de Influência Os ecossistemas terrestres são avaliados neste estudo no que se refere à tipologia de cobertura vegetal em seus diferentes estágios de regeneração e a importância para fauna associada. A Área Diretamente Afetada (ADA) sobre o meio biótico corresponde à área do Aeroporto de Campo Marte / São Paulo, restringindo-se estritamente ao terreno do sítio aeroportuário, incluindo estruturas de apoio, vias de acesso privativo, bem como todas as demais operações associadas exclusivamente à infraestrutura aeroportuária, conforme indica a figura a seguir . Situa-se na latitude 23º 30’ 27”S e longitude 46º 38’ 04”W a uma altitude média de 722 metros, compreendendo uma área patrimonial de 2.113.667,00 m2, distando cerca de 4 km a noroeste do marco central do Município.

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Planta 14: Área Diretamente Afetada - Meio Biótico

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7.2.1 COBERTURA VEGETAL

O presente diagnóstico ambiental apresenta as modificações feitas na área de cobertura vegetal desde a entrega da primeira versão do EIA em 2009 e seu relatório de complementações, até o presente momento. Fará parte da análise da cobertura vegetal: 

A análise histórica da vegetação presente no sítio aeroportuário, elaborada no

Relatório de Complementeações do EIA, e sua atualização até o ano de 2013; 

Descrição das intervenções da vegetação realizadas e previstas na Área

Diretamente Afetada e medidas de compensação ambiental; 

Balanço das áreas de cobertura vegetal e áreas permeáveis do sítio

aeroportuário; 

Enquadramento legal da cobertura vegetal da ADA;

Atualização da caracterização da vegetação do fragmento da vegetação e das

árvores isoladas.

7.2.1.1 Análise histórica da vegetação presente no sítio aeroportuário até o ano de 2013. A análise histórica da vegetação presente no sitio aeroportuário foi realizada com imagens aéreas referentes aos anos de 1954, 1967, 1976, 1986, 1997, 2005 e 2010. Em função da indisponibilidade de imagens de satélite após a supressão realizada entre 2012 e 2013, a imagem de 2010 foi usada como base para a análise da configuração da vegetação atual. Considerando a área total do aeroporto de 211,21 ha, observa-se que no ano de 1954, os aglomerados vegetacionais ocupavam cerca de 11 ha, ou seja, 5,20 % da área total do sítio aeroportuário, sendo o menor valor registrado na série histórica (Planta 15). Por meio da análise visual da textura e da tonalidade da imagem aérea de alta resolução do ano de 1954, observa-se que a vegetação arbóreo-arbustiva era escassa, presente na forma de pequenos fragmentos esparsos e de agrupamentos de árvores isoladas. As áreas vegetadas eram compostas principalmente por vegetação herbácea e subarbustiva, representando aproximadamente 70% de toda a vegetação contínua do sitio aeroportuário. Essas características fisionômicas indicam a existência de uma comunidade sucessional propulsora nesta época, visivelmente distribuída de

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modo fragmentado na forma de inúmeras pequenas manchas. Além de apresentar a menor área coberta por vegetação da série histórica, o ano de 1954 também possui a segunda maior relação perímetro/área (igual a 0,15), revelando o quão fragmentadas se encontravam as manchas de vegetação. Entretanto, havia uma grande extensão de área permeável em função da baixa ocupação do solo por edificações e arruamento. Em 1967, ocorreu um aumento da extensão de área coberta por vegetação para 14,03 ha, representando 6,64 % da área total do sítio aeroportuário. Apesar disso, não houve melhoria em termos de conectividade entre as manchas, de modo que a vegetação permaneceu intensamente fragmentada, como em 1954. Esse fator foi comprovado pelo valor da relação perímetro/área da vegetação, sendo a maior da série histórica (igual a 0,18). Em 1976, houve um aumento significativo da cobertura vegetacional em relação à década anterior, sendo a extensão da vegetação de aproximadamente 26,4 ha neste ano. Além disso, a relação perímetro/área caiu significativamente (0,08), indicando que além do aumento da cobertura vegetacional, houve também um aumento da conectividade entre as manchas. O aumento progressivo da extensão de cobertura da vegetação também é registrado em 1986. Neste ano, a vegetação em manchas cobriu uma área de 36,6 ha, sendo a relação perímetro/área levemente reduzida a 0,07. Isso indica que o aumento da área coberta por vegetação foi acompanhado pelo aumento da conectividade entre as manchas. Neste ano, já se observa o inicio da fusão das áreas vegetadas para dar forma à parcela B1 do Fragmento B e aos Fragmentos A e E. Verifica-se também o desenvolvimento significativo de parte do Fragmento C. Em 1997, ocorre a supressão de vegetação para expandir a área civil edificada do sítio aeroportuário, com a construção de hangares e pátios de aeronaves, o que resultou na diminuição da área total coberta por vegetação (27,4 ha). Em contrapartida, a partir deste ano, já é possível observar a regeneração de parte da parcela B2 do Fragmento B. Além disso, a relação perímetro/área atinge seu menor valor da série histórica (0,05), evidenciando uma maior conectividade da vegetação. A partir deste ano, observa-se também a formação de um estreito corredor de vegetação paralelo à Av. Brás Leme, partindo dos Fragmentos B e C em direção ao Fragmento E, ao redor da cabeceira 12. Este corredor atua como vegetação ciliar do córrego Tenente Rocha. Por meio das imagens aéreas, é possível observar que a vegetação

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se apresenta mais densa e texturizada que nas décadas anteriores, indicando o avanço da sucessão secundária. Em 2005, ocorre mais um aumento significativo da cobertura vegetacional (41 ha), sendo visível, a partir deste ano, a conformação da totalidade dos fragmentos A, B, C, D e E. A porção oeste da parcela B2 do Fragmento B regenera-se, conectando-se ao restante do fragmento. Observa-se a regeneração gradativa da vegetação na área de uma das clareiras existentes entre os Fragmentos A e B, em função da desativação total e demolição da área de almoxarifado e de teste de motores existente no local. O Fragmento C sofre uma pequena expansão e torna-se mais conectado à parcela B1 do Fragmento B. Além disso, neste ano, inicia-se o desenvolvimento do Fragmento D, ao redor do lago. A relação perímetro/área da cobertura vegetacional registrada em 2005 é igual a 0,07. Em 2010, a área de cobertura vegetacional atinge seu maior registro, de aproximadamente 43 ha, sendo que a relação perímetro/área volta a ter leve redução (0,06). Neste ano, é possível visualizar o fechamento total das clareiras existentes entre os Fragmentos A e B, ficando separados apenas pela via pavimentada. Observase ainda que a regeneração do Fragmento C leva-o a uma maior conexão com o Fragmento B. Em 2013, a cobertura vegetacional sofre uma redução de sua área devido à supressão do Fragmento E e de um “braço” do Fragmento A, a fim de promover a desobstrução da visibilidade da Torre de Controle. Com isso, o conjunto dos fragmentos passa a apresentar área igual a 37,1 ha, com a supressão de 5,36 ha de vegetação arbóreo-arbustiva. No entanto, a relação perímetro/área da vegetação após a supressão permanece igual a 0,06, indicando que a intervenção não resultou no aumento do efeito de borda. Isso pode ser explicado pelo fato da supressão atingir porções de fragmentos já isolados, não interferindo na relação perímetro/área do restante da vegetação.

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0,2 0,18 0,16 0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1954

1967

1976

1986

1997

2005

2010

área de cobertura (ha)

área de cobertura (%)

Figura 308: Tamanho da área de cobertura vegetacional em hectares e valor da relação perímetro/área da vegetação presente no sitio aeroportuário (de 1954 a 2013, com intervalos de 10 anos).

2013

Ano da medição área total da vegetação contínua (ha) relação perímetro/área

Fonte: Infraero 2013

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Planta 15: Mapa de Vegetação ano de 1954

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Planta 16: Mapa de Vegetação ano de 1967

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Planta 17: Mapa de Vegetação ano de 1976

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Planta 18: Mapa de Vegetação ano de 1986

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Planta 19: Mapa de Vegetação ano de 1997

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Planta 20: Mapa de Vegetação ano de 2005

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Planta 21: Mapa de Vegetação ano de 2010

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Planta 22: Mapa de Vegetação ano de 2013

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7.2.1.3 Balanço de áreas permeáveis e cobertura vegetal. Neste estudo, a área permeável total foi calculada por meio da soma das áreas permeáveis coberta por vegetação mais as áreas de solo exposto, parcialmente exposto ou gramado. As áreas ocupadas por edificações, pátios de aeronaves ou por qualquer outra cobertura que dificulte ou inviabilize a infiltração da água no solo foi definida como área impermeável. De 1954 a 2013, houve uma redução de apenas 30% de área permeável no sítio aeroportuário. Essa redução de permeabilidade ocorreu em função da necessidade de melhorias em infraestrutura nas áreas civis e militares do sitio aeroportuário. Durante as três primeiras décadas, de 1954 a 1976, não ocorreu redução significativa da área permeável do sitio aeroportuário. Além disso, a partir de 1976, observa-se o aumento gradativo da vegetação existente no sitio aeroportuário, em função da expansão das manchas de vegetação herbáceo-arbustiva nas áreas dos fragmentos. A partir de 1986, começam a ocorrer

reduções significativas de área

permeável no sitio aeroportuário. Neste ano, ocorrem ampliações nas áreas militares do sítio aerportuário, reduzindo a área permeável em 13% em relação à década anterior. Em 1997, ocorreram novas ampliações no sitio aeroportuário, desta vez na área civil, com a construção de hangares e pátios de aeronaves. Além da perda de área permeável, esta ação resultou na diminuição da cobertura vegetacional do sítio aeroportuário, devido ao fato da ampliação ser realizada em área previamente coberta por manchas de vegetação. Em 2010, ocorreu uma nova perda de área permeável. No entanto, observa-se um aumento na proporção de área permeável ocupada por vegetação devido à expansão das áreas de fragmento existentes no sítio aeroportuário. Neste ano, que consiste em período anterior à supressão de vegetação realizada entre 2012 e 2013, a ADA apresentava uma cobertura vegetacional contínua de aproximadamente 43 ha. A diminuição de cobertura vegetacional ocorreu em função da supressão de 5,4 ha de vegetação associada aos Fragmentos A e E. A situação atual, pós-supressão, corresponde a uma área de 37,1 ha coberta por vegetação arbórea e arbóreo-arbustiva contínua, não sendo contabilizados neste total as árvores e os arbustos isolados mantidos nas áreas ajardinadas do sitio

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aeroportuário. Neste caso, a supressão da cobertura arbóreo-arbustiva em questão não acarretou em perda de área permeável, conforme mostrado na figura a seguir, uma vez que toda sua extensão foi convertida em gramado. Analisando à parte a área civil do sitio aeroportuário, dos 99,32 ha totais, 81,61 ha, ou seja, 82% de sua área, consistem em área permeável, sendo que a ampliação do pátio de aeronaves utilizará apenas 2% de sua área (1,96 ha). Isso representa no total apenas 1% de perda de área permeável em todo o sítio aeroportuário. A figura abaixo, representa a área permeável do sítio aeroportuário, identificado respectivamente, a área total das áreas com solo exposto, parcialmente exposto e grama e as áreas com vegetação isolada, junto com as áreas do fragmento de vegetação. Em seguida, a Figura 310, representa o balanço das áreas permeáveis e não permeável, com especial destaque para a área onde será objeto de ampliação do pátio de aeronaves. Figura 309: Quantificação em hectares da área permeável total do sitio aeroportuário, representada pelas áreas permeáveis cobertas por vegetação e pelas áreas permeáveis de solo exposto ou parcialmente exposto. área permeável coberta por vegetação

160

área permeável de solo exposto, parcialmente exposto ou gramado

área permeável total (ha)

140 120 100 80 60 40 20 0 1954

1967

1976

1986

1997

2010

2013

previsão futura

Ano da medição

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Figura 310: Balanço das áreas permeáveis e impermeáveis no Aeroporto Campo de Marte e área de ampliação do pátio de aeronaves.

42% 58%

Situação Atual

18%

82%

Balanço da área permeável do Aeroporto.

6%

Situação Futura

Área Impermeável

94%

Área Permeável

Fonte: Infraero 2013

7.2.1.4 Intervenções na vegetação do Aeroporto Campo de Marte. 1)

Intervenções ocorridas - supressão de vegetação para desobstrução da

visada da Torre de Controle. Em função da obstrução da visibilidade pela torre de controle de aproximadamente 40% da pista de pouso e decolagem e de 100% do heliponto, a Infraero realizou, entre dezembro de 2012 e março de 2013, a supressão de cerca de 5,36 ha de vegetação pertencentes aos fragmentos A (1,69 ha) e E (3,67 ha). Em substituição à vegetação arbórea suprimida, foi realizado em sequência o plantio de grama esmeralda. O Laudo de Caracterização da Vegetação, elaborado pela Degema em 2010, a fim de subsidiar o processo de autorização da referida supressão, indicava que a vegetação presente do Fragmento E era composta por 35% de árvores exóticas e, apresentando duas espécies dominantes: uma nativa (Mimosa bimucronata) e outra exótica (Ligustrum lucidum). Na área suprimida do Fragmento A, sua vegetação era

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composta por 53% de espécies exóticas, apresentando também a dominância das espécies Mimosa bimucronata e Ligustrum luci. Como medida compensatória à supressão da vegetação realizada no aeroporto para solucionar o problema de visibilidade da torre de controle, a Secretaria do Verde e Meio Ambiente exigiu a realização do plantio de igual número de árvores dentro do sítio aeroportuário. Para atender a esta exigência, foi realizado o enriquecimento por meio do plantio de 8321 mudas de 38 espécies nativas no interior dos fragmentos remanescentes. Destas, 354 mudas de DAP 3,00 cm foram plantadas em área aberta existente entre os fragmentos A, B e D, contribuindo para o aumento da conectividade entre eles. As 7967 mudas restantes possuíam, pelo menos, 1,3 m de altura e foram plantadas no interior dos fragmentos com o objetivo de corrigir as falhas existentes, como também aumentar a riqueza da comunidade vegetal com espécies nativas, conforme Planta 23 abaixo.

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Planta 23: Georreferenciamento das 8321 mudas nativas plantadas e indicação das áreas submetidas à supressão

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2)

Intervenções previstas

2.1) Ampliação do Pátio de Aeronaves Devido à necessidade de ampliação do pátio de aeronaves no Aeroporto Campo de Marte, conforme exposto no item 3.8.2.2, será realizada uma obra de adequação na atual área de estacionamento de veículos do aeroporto, através da demolição de algumas edificações e supressão da vegetação existente no local. A supressão ocorrerá por meio do corte de 149 indivíduos arbóreos e do transplante de 15 árvores, conforme acordado entre a Infraero e DECONT da SVMA, órgão responsável pela emissão da autorização de supressão e do Termo de Compromisso Ambiental (TCA), através do processo n° 2013-0081.727-1. O processo de autorização está em andamento e encontra-se em fase de aprovação. A proposta para a compensação ambiental foi baseada na Portaria 58/2013 – Cálculo de Compensação Final, na forma de plantio de 1084 mudas de espécies arbóreas nativas do Estado de São Paulo. Para manter a mesma densidade arbórea no sítio aeroportuário, conforme definido no item 22 da referida Portaria, serão plantadas 149 mudas na área civil do Aeroporto além do transplante de 15 árvores, em locais apropriados e que não interfiram nas atividades operacionais do aeroporto. O plantio interno será realizado com diversidade de no mínimo 10 espécies, selecionadas a partir da relação de espécies arbóreas para Compensação Ambiental em Sítios Aeroportuários da Portaria n° 120/SVMA.G/2012. O restante das mudas da compensação ambiental, equivalente a 935 mudas, serão deliberadas pelo Colegiado da Câmara Técnica de Compensação Ambiental – CCA. 2.2) Outras intervenções Para as obras de adequação do sistema de pista, assim como a adequação das faixas de segurança, é possível que haja a necessidade de intervenção no fragmento arbóreo existente ao lado da taxiway da pista de pouso de decolagem de aeronaves. No entanto, para definição da área de intervenção, faz-se necessária a

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definição, por parte da ANAC e Infraero, da melhor alternativa técnica/ econômica e ambiental para solução do problema de segurança operacional. 7.2.1.5 Enquadramento legal da vegetação presente na ADA De acordo com a Lei n° 12.651 de 25 de maio de 2012, que institui o novo Código Florestal Brasileiro, entende-se por Áreas de Preservação Permanente (APP), aquelas cobertas ou não por vegetação nativa, com a função ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica e a biodiversidade; facilitar o fluxo gênico de fauna e flora; proteger o solo e assegurar o bem-estar das populações humanas. Considerando-se o novo código florestal, o Art. 4º classifica como APP as faixas marginais de qualquer curso d’água natural perene e intermitente, com exceção dos efêmeros, situados em zonas rurais ou urbanas. A largura mínima da faixa marginal de APP é definida de acordo com a largura do curso d’água, a partir da borda da calha do leito regular, especificadas nas alíneas do inciso I do referido artigo: a) 30 (trinta) metros, para os cursos d’água de menos de 10 (dez) metros de largura; b) 50 (cinquenta) metros, para os cursos d’água que tenham de 10 (dez) a 50 (cinquenta) metros de largura; c) 100 (cem) metros, para os cursos d’água que tenham de 50 (cinquenta) a 200 (duzentos) metros de largura; d) 200 (duzentos) metros, para os cursos d’água que tenham de 200 (duzentos) a 600 (seiscentos) metros de largura; e) 500 (quinhentos) metros, para os cursos d’água que tenham largura superior a 600 (seiscentos) metros; Ainda no novo Código Florestal, as alíneas do inciso II do Art. 4º definem para os lagos e lagoas naturais a largura mínima da faixa de APP em seu entorno da seguinte forma: a) 100 (cem) metros, em zonas rurais, exceto para o corpo d’água com até 20 (vinte) hectares de superfície, cuja faixa marginal será de 50 (cinquenta) metros; b) 30 (trinta) metros, em zonas urbanas; No entanto, o inciso III do Art. 4º determina a obrigatoriedade de APP no entorno de reservatórios artificiais apenas para os decorrentes de barramento ou represamento de cursos d’água naturais. Para estes, a largura da faixa marginal de APP deve ser definida na licença ambiental do empreendimento, uma vez que não há especificações de sua delimitação na legislação atual. ELABORADO POR:

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Além disso, o § 4º do Art. 4º dispensa a obrigatoriedade de APP nas acumulações naturais ou artificiais de água com superfície inferior a 1 (um) hectare, de modo que a supressão de vegetação já existente fica condicionada à autorização do órgão ambiental competente do Sisnama. Considerando que a lagoa existente no Aeroporto Campo de Marte é artificial, com 2545 m² de área, não sendo resultante de barramento ou represamento de curso d’água natural, conclui-se que, segundo o novo Código Florestal, não há obrigatoriedade de preservação ou recuperação de APP em seu entorno. Apesar da não obrigatoriedade, a lagoa é hoje rodeada pela vegetação de porte arbóreo que compõe o fragmento D. Já o córrego Tenente Rocha apresenta trechos onde não há presença de mata ciliar ou de ocorrência apenas em uma das margens. Nestes trechos, a recuperação da APP do córrego torna-se incompatível com as normas de segurança operacional, estabelecidas pela portaria nº 70/DGCEA, de 05 de julho de 2007, em função da proximidade que a mata ciliar do córrego teria com a pista de pouso e decolagem, especialmente da cabeceira 12. A maior extensão de mata ciliar do córrego está presente no trecho em que ele se insere entre os fragmentos B e C, rumo à área militar do sítio aeroportuário. Os canais existentes no sítio aeroportuário foram construídos com o objetivo de drenar a água pluvial. Conforme a Informação Técnica P.J. N°115/09 (ICG) e a Base Cartográfica Plantialtimétrica da região Metropolitana de São Paulo (EMPLASA), órgão vinculado à Secretaria de Economia e Planejamento do Governo do Estado de São Paulo, os canais são valas ou valetas a céu aberto, alimentados por águas pluviais, estando apenas um deles (no mapa canal 03) sob influência sazonal, via tubulação, da lagoa existente à sua montante. Como o Art. 4º a Lei n° 12.651/2012 exige a preservação e recuperação de APP apenas para cursos d’água naturais, os canais de drenagem presentes no sítio aeroportuário não se enquadram nesta exigência. Segundo o inciso XX do Art. 3º do novo Código Florestal, área verde urbana é definida como espaços, públicos ou privados, com predomínio de vegetação, preferencialmente nativa, natural ou recuperada, previstos no Plano Diretor, nas Leis de Zoneamento Urbano e Uso do Solo do Município, indisponíveis para construção de moradias, destinados aos propósitos de recreação, lazer, melhoria da qualidade ambiental urbana, proteção dos recursos hídricos, manutenção ou melhoria paisagística e à proteção de bens e manifestações culturais. O Art. 131º do Plano Diretor Estratégico de 2002 do município de São Paulo (Lei 13.430/2002) estabelece o Sistema de Áreas Verdes do município constituído pelo conjunto de espaços significativos ajardinados e arborizados, de propriedade publica ou privada, ELABORADO POR:

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necessários à manutenção da qualidade ambiental urbana, tendo por objetivo a preservação, a proteção, recuperação e ampliação desses espaços. Quanto à Lei Municipal 10.365 de 22 de setembro de 1987, que disciplina o corte e a poda de vegetação de porte arbóreo existente no município de São Paulo, o Art. 4º considera como vegetação de preservação permanente (VPP) a vegetação de porte arbóreo que, por sua localização, extensão ou composição florística, constitua elemento de proteção ao solo, à água e a outros recursos naturais ou paisagísticos. Conforme o § 2º do referido artigo, enquadra-se nessa classificação a vegetação de porte arbóreo que constitua bosque ou floresta heterogênea com mancha contínua de vegetação superior a 10.000,00 m² (dez mil metros quadrados). Ainda, segundo o § 3 do mesmo artigo, define-se bosque ou floresta heterogênea como o conjunto de espécimes vegetais de porte arbóreo, constituído por 3 (três) ou mais gêneros de árvores propaladas espontânea ou artificialmente e cujas copas cubram o solo em mais de 40% (quarenta por cento) de sua superfície. Como a cobertura vegetacional do sítio aeroportuário de Campo de Marte apresenta essas características, os fragmentos constituem-se em vegetação de preservação permanente, sendo sua supressão admitida somente com prévia autorização do Executivo Municipal, quando for necessária à implantação de obras, planos, atividades ou projetos.

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Planta 24: Área de Preservação Permanente do Código Florestal e da Lei Municipal.

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7.2.1.6 Caracterização da Vegetação na ADA O bioma original do Município de São Paulo enquadra-se no domínio Mata Atlântica, conjunto vegetacional do tipo Floresta Pluvial Tropical Atlântica ou Floresta Ombrófila Densa (Veloso 1991). A vegetação de várzea ocorre nas áreas de acumulação dos cursos dos rios, lagoas ou assemelhados. O tipo de vegetação que se instala nas várzeas varia de acordo com a intensidade e duração das inundações. O aeroporto Campo de Marte pertence à área de várzea do rio Tietê, cuja vegetação natural é adaptada a inundações periódicas, concentradas nas estações chuvosas. A ocupação das áreas de várzea deste rio ao longo da história do município de São Paulo foi bastate intensa. Praticamente toda a área de várzea do rio Tietê teve sua vegetação primária, em maior ou menor intensidade, substituída por antropismos, como atividades agropecuárias, extrativismo madeireiro e processos urbanoindustriais. As primeiras indústrias que se instalaram em São Paulo também ocuparam as áreas de várzea devido à proximidade com as ferrovias. Com a chegada das indústrias houve grande expansão demográfica em seu entorno, aumentando consideravelmente a impermeabilidade do solo e a vazão de água pluvial para os rios da Bacia (Zanirato 2011). A cobertura vegetacional é caracterizada pela presença de vegetação secundária intercalada com campos antrópicos, apresentando fisionomias bem desenvolvidas com um grau mínimo de sucessão ecológica, aparentemente como florestas, e ao mesmo tempo vegetação herbácea, rasteira, constituído inicialmente por uma comunidade propulsora, intercalada com espécies pioneiras e edificantes, resultante de intervenções ocorridas em mata primária. 1)

Aspectos metodológicos A caracterização da cobertura vegetal na ADA consistiu em levantamentos de

dados e informações secundárias, retiradas do EIA-Rima apresentado em 2009. 1.1) Procedimentos de Campo Para o estudo de campo da vegetação da área diretamente afetada, que corresponde ao terreno do Aeroporto Campo de Marte, foi realizado inicialmente o levantamento de dados secundários, baseados em pesquisas bibliográficas e estudos anteriores já realizados para a cobertura vegetal. Esta atividade visou principalmente à

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caracterização geral da vegetação da área, e teve como base inicial o trabalho realizado na área de estudo, pela ECOPLAN Arquitetura e Planejamento SC Ltda. (2002). A partir dos dados e informações coletadas e obtidas, foi efetuado pela equipe da empresa VPC, no ano de 2009, o levantamento por meio do método de caminhamento (FILGUEIRAS et al, 1994). Esse método expedito de levantamento consiste em percorrer a área de interesse observando a fitofisionomia e a florística presente. Foram realizadas três visitas técnicas de reconhecimento em incursões pela ADA, que consistiu na caracterização Florística e Fitofisionômica, bem como das diferentes tipologias vegetacionais e estágios sucessionais. Em 2012, a equipe da empresa Geoflor, realizou um levantamento quantitativo e florístico das árvores isoladas presentes na área operacional do Aeroporto. Essas informações serão descritas no item de caracterização florística. 1.2) Caracterização fitofisionômica Para a realização do estudo fitofisionômico, a área de vegetação foi submetida ao parcelamento conforme a presença de barreiras, de modo que cada uma das partes forme uma unidade de área de estudo. Essa divisão da área de cobertura vegetacional facilita a caracterização dos parâmetros florísticos e fisionômicos, bem como o estágio da sucessão secundária presente em cada unidade de estudo. Em cada unidade de estudo, foi analisada a distribuição espacial das principais tipologias de cobertura vegetal, caracterizando os estágios de regeneração presentes. A qualidade ecológica e estrutural da vegetação foi analisada quanto à composição florística e aos elementos fitofisionômicos bioindicadores, além do grau de alterações e antropismos presentes na área. O parcelamento das unidades de estudo baseou-se na presença de limites físicos demarcados por vias pavimentadas, cercas e muros que percorrem a área de vegetação

do

sítio

aeroportuário.

Este

critério

fundamenta-se

no

fato

da

impossibilidade de transposição de cercas e muros por algumas espécies da fauna não adaptadas ao voo ou à escalada (espécies arborícolas), ainda que haja nesses pontos a conexão da vegetação entre as unidades de estudo. As vias pavimentadas e áreas abertas de clareira também foram consideradas barreiras potenciais à transposição da fauna, pois algumas espécies evitam acessá-las a fim de não se exporem a predadores. Em suma, qualquer obstáculo que comprometa como um todo ELABORADO POR:

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a livre locomoção da fauna foi utilizado como critério de individualização dos fragmentos, ainda que o impedimento de transposição da fauna não tenha sido verificado efetivamente. Desta forma, a área de estudo foi dividida em cinco fragmentos denominados como A, B, C, D e E conforme indicado no mapa anexo. Para a caracterização fisionômica dos fragmentos, foram observadas a altura média das árvores; presença ou não de dossel; altura média do dossel, quando presente; árvores emergentes, com estimativa da altura; presença ou não de subbosque; altura média do sub-bosque, quando presente; presença ou não de plantas invasoras. Concomitante a essas observações, fez-se levantamento fotográfico para auxiliar a melhor caracterização das fitofisionomias, sendo os estágios sucessionais encontrados enquadrados conforme define a legislação federal vigente (Decreto nº 750 de 10 de fevereiro de 1993, Resolução CONAMA nº10 de 01 de outubro de 1993 e Resolução Conjunta SMA IBAMA/SP nº 1 de 17 de Fevereiro de 1994)48, as quais estabelecem parâmetros básicos para análise dos estágios de sucessão da Mata Atlântica. 1.3) Levantamento Florístico O levantamento florístico foi realizado por meio de dados secundários e através de observações de campo, em percursos pela ADA, sendo identificadas as espécies botânicas presentes com maior representatividade para a área. Todas as espécies presentes foram identificadas, fotografadas e classificadas taxonomicamente em nível de espécie e família, sendo organizadas em tabelas, facilitando a compreensão.

48

O Decreto nº 750 de 10 de fevereiro de 1993, dispõe sobre o corte, a exploração e a supressão de vegetação primária ou nos estágios avançado e médio de regeneração da Mata Atlântica, e dá outras providências; a Resolução CONAMA nº10 de 01 de outubro de 1993, estabelece parâmetros básicos para análise dos estágios de sucessão da Mata Atlântica; e a Resolução Conjunta SMA IBAMA/SP nº 1 de 17 de Fevereiro de 1994, define e orienta procedimentos de licenciamento de exploração de vegetação nativa no Estado de São Paulo.

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Planta 25: Parcelamento da Vegetação

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2)

Caracterização fitofisionômica A área diretamente afetada (ADA) está inserida na região que abrange a

várzea do Rio Tietê, possuindo, portanto características típicas de ambientes alagáveis, com relevo plano, levemente deprimido e solos com alto teor hídrico. A vegetação original era provavelmente caracterizada pela predominância de formações ribeirinhas ou “florestas ciliares”, com dossel emergente uniforme e estrato dominante, com árvores com copas frondosas, além de uma submata, formando um sub-bosque denso (SMA, 2001). Atualmente, a ocupação da ADA configura-se em uma infraestrutura representada por edificações diversas, pátios de aeronaves e pista de pouso, caracterizando a área impermeabilizada do empreendimento. Em contrapartida, verifica-se um fragmento de extensão significativa e de fisionomia arbóreo-arbustiva concentrado na porção centro-oeste da ADA, circundando as laterais da pista de pouso no sentido da cabeceira 12. Ainda é possível observar que tais edificações são cercadas por jardins e áreas arborizadas, constituindo-se de espécies de valor paisagístico e ornamental. Estudo realizado pela ECOPLAN (2002) indica que a vegetação original existente neste trecho foi totalmente suprimida para construção de edificações, pátios e acessos pavimentados, existindo ainda partes visíveis no meio da vegetação bem como clareiras de aspecto recente, ainda que a edificação tenha sido demolida. Com o abandono das atividades nessa área, a vegetação se desenvolveu naturalmente, criando diferentes fisionomias com variações em função do grau de alteração sofrido, que resultaram na regeneração natural verificada hoje no fragmento de estudo. De acordo com o tipo de perturbação e tempo decorrido, tipo de solo e relevo, entre outros aspectos é possível determinar as variações do estágio sucessional presente, definir e analisar tipologias, demonstrando a importância relativa da vegetação e do espaço em que se insere. Devido à forte pressão antrópica nesta área, com a total supressão da vegetação original, a vegetação presente neste fragmento é basicamente composta por um único grande mosaico de tipologia florestal, caracterizando-se por formações antrópicas, notadamente de ambientes abertos, em contraposição a remanescentes reduzidos de floresta ombrófilas em um único estágio de regeneração, predominantemente de fisionomia secundária arbustiva/arbórea.

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Prevalece, portanto uma eco-unidade, que pode ser enquadrada como capoeirão

ou

capoeira

alta,

apresentando

vegetação

arbórea

relativamente

desenvolvida, pouco diversificada e sem um dossel contínuo, com árvores apresentando alturas variadas, sem formação de estratos nitidamente definidos. A penetração de luz até o solo é regular, permitindo o desenvolvimento de um estrato herbáceo-arbustivo denso, formando um sub-bosque semiaberto com grandes quantidades de lianas presas na maioria das árvores. O solo é recoberto por uma camada de serapilheira de espessura variável e decomposição média. De acordo o parcelamento proposto para estudo fitofisionômico do fragmento, indicado na figura abaixo, em todos os pontos amostrados (A, B, C, D e E), verificouse áreas de vegetação secundária em apenas uma única categoria básica de estágio sucessional, determinado como estágio inicial de regeneração. Ocorre uma uniformidade de espécies, sem variações e diversificações, que pode ser atribuída a áreas tipicamente degradadas, resultante da descaracterização – parcial ou total – da paisagem original por meio da interferência humana passada e presente. A vegetação secundária de estágio inicial presente em todos os fragmentos é representada por baixo número de espécies, sendo a maioria de caráter pioneiro, podendo apresentar fisionomia herbáceo-arbustiva e estratos lenhosos, que variam de fechado a aberto, com alturas entre 1,5m a 8,0m e DAP de até 10 cm. Ocorre a presença de poucos indivíduos de hábito epifítico que são apenas representados por musgos, liquens e pteridófitas, além de grande quantidade de trepadeiras e cipós. Este fator define claramente o aspecto de perturbação ocorrida, pois este tipo de vegetação acaba por dominar praticamente todo o sub-bosque existente. A diversidade biológica é baixa, podendo ocorrer ao redor de 10 espécies arbóreas ou arbustivas dominantes. Uma característica bastante comum é a presença de uma camada fina e contínua de serrapilheira pouco decomposta e em alguns pontos grande quantidades de espécies exóticas e ornamentais, desenvolvendo-se no meio da área junto às espécies tipicamente florestais. Ressalta-se que em praticamente todas as parcelas estudadas, ocorrem um domínio no sub-bosque de lianas ou cipós, que muitas vezes acabam por “sufocar” indivíduos maiores de porte arbóreo, pois recobrem completamente o solo, impedindo a germinação e o estabelecimento de outras espécies. Apesar de todas as parcelas apresentarem vegetação secundária em estágio inicial de regeneração e estarem extremamente conectadas, ocorrem algumas ELABORADO POR:

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diferenças significativas quanto a composição de espécies presentes, quantidades e variedade destas nos estratos, e grau de dominância nas áreas. Devido a isso, é relatada a seguir a descrição fisionômica detalhada das unidades vegetacionais de estudo, detalhando as principais características encontradas. 2.1) Fragmento A A unidade de estudo A formada por mata de área aberta com cerca de 6,4 ha pós-supressão e um remanescente de 1203 m² de vegetação isolada, ambas localizase paralelo à pista de pouso e ao heliponto, margeando um dos canais de drenagem. Esse trecho corresponde a uma fisionomia herbácea, arbustiva e florestal baixa, onde os estratos lenhosos se apresentam abertos e em alguns trechos até mais fechados. As áreas de clareira do Fragmento, visíveis nas décadas anteriores, recuaram consideravelmente com a regeneração natural da vegetação associada ao enriquecimento realizado. Num primeiro momento, partindo-se do heliponto é possível observar a presença de um canal de drenagem ocupado por plantas aquáticas com o predomínio de Eichnornea crassipes (aguapé), Ludwigia sp (cruz-de-malta) e Phtomorphe umbellata, e algumas espécies palustres ou de áreas úmidas, como Echinodorus grandiflorus (chapéu-de-couro), Begônia sp. (begônia) e Blechnum serrulatum (samambaia-do-brejo). Figura 311: Heliponto presente na vegetação rasteira recobrindo o solo.

ADA,

Figura 312: Presença de canal de drenagem recoberto por vegetação aquática.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

As margens são compostas por espécies ruderais e invasoras, com domínio de Trema micrantha (Crindiúva) e Leucaena leucocephala (leucena) com altura média de sete a oito metros, e DAP de até 10 cm. Ocorre ainda a presença esporádica de ELABORADO POR:

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alguns indivíduos de Cassia bicapsularis (fedegoso), de porte mais arbustivo, com altura média variando de cinco a seis metros, bem como de outras espécies como a Crotolaria sp (Crotolária), Lantana câmara e

L. lilacina (cambará), Baccharis

dracucunlifolia (alecrim) e variedades de Solanum sp. Figura 313: Indivíduo de Trema micrantha (crindiúva) presente na área das margens do canal de drenagem bem como em quase toda a ADA.

Figura 314: Indivíduo de Leucaena leucocephala (leucena) presente na área das margens do canal de drenagem bem como em quase toda a ADA.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Opostamente à vala de drenagem e paralelamente à pista de pouso, observase um maciço de cobertura vegetal um pouco mais denso, onde é possível verificar uma fisionomia florestal, de estratos lenhosos abertos, em que ocorre um predomínio inicial no estrato superior por espécimes de Mimosa bimucronata (arranha-gato). Os individuos dessa espécie apresentam altura média de oito a nove metros e DAP de 12 a 15 cm. Gradativamente, à medida que se caminha ao longo da mata, observa-se que outras espécies começam a surgir. O estrato superior passa a ser constituído também por indivíduos de Melia azedarach (santa bárbara), apresentando altura média de 12 m e DAP de até 20 cm, e por alguns indivíduos de Ligustrum japonicum (alfeneiro), medindo aproximadamente nove metros e DAP de até 15 cm. Ambas as espécies se caracterizam pela exuberância das suas copas frondosas que se sobressaem significativamente no dossel, sendo consideradas exóticas invasoras de áreas recém- degradadas.

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Figura 315: Margem oposta ao heliponto, maciço de vegetação presente.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Figura 316: Maciço de vegetação, com estrato superior dominado por Mimosa bimucronata (arranha-gato).

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

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Figura 317: Maciço de vegetação, com estrato superior apresentando espécies Melia azedarach (santa-bárbara).

Figura 318: Estrato inferior da parcela a, subbosque aberto, limpo, porém dominado por grandes quantidades de lianas e cipós.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

O estrato inferior do fragmento forma um sub-bosque semi-aberto, dominado por grandes quantidades de lianas e cipós que se entrelaçam nas árvores, dificultando a exploração do ambiente. Neste estrato, são encontrados muitos indivíduos de Guarea macrophylla (camboatã) que atingem alturas entre 10 a 12 metros. Alguns deles sobressaem-se do dossel descontínuo a uma altura média de até 15 m e DAP entre 18 e 22 cm de diâmetro. O camboatã é uma planta nativa, perenifólia, heliófita, característica de matas de galeria, amplamente distribuídas em formações secundárias no Brasil. Tem frutos avidamente procurados pela fauna em geral. Além desta, ainda é possível observar espécimes de Ligustrum japonicum (alfeneiro), além de indiviudos mais jovens pertencentes às espécies de Cedrella fissilis (cedro-rosa), Psidium

guajava

(goiabeira),

Eugenia

involucrata

(cerejeira),

que

atingem

aproximadamente cinco metros de altura. Ocorre a presença de um estrato mais herbáceo, apresentando uma grande quantidade de indivíduos da espécie exótica Sansevieria trifasciata (espada-de-são-jorge) e pteridófitas do gênero Blechnum e Polypodium. No Fragmento A, observa-se também a presença de espécies cultivadas de porte relativamente elevado, apresentando uma fisionomia arbustivo-arbórea, sendo ELABORADO POR:

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encontrados exemplares de Psidium guajava (goiabeira), Erybotrya japonica (ameixeiras), Ligustrum japonicum (alfeneiro), Mangifera indica (mangueira), Hovenia dulcis (uva-do-japão), em meio a espécies nativas de Alchornea sidaefolia (tapiá), Schinus terebinthifolius (aroeirinha), Guarea macrophylla (camboatã), Mimosa bimucronata (arranha-de-gato) e Chorisia speciosa (paineira). Essas espécies, com altura aproximada de 25 metros de altura e DAP variando entre 11 e 12 cm, emergem da mata e dominam o estrato superior. No estrato inferior deste trecho, ocorre uma ampla regeneração de espécies do componente superior, que se misturam a indivíduos de Psychotria sp (rubiáceas), Polypodium (samambaias) e Coffea arabica (cafezeiro). Nas bordas, em meio às gramíneas invasoras e ciperáceas, ocorrem espécies ruderais como Wedelia paludosa (vedélia), Bidens sp e Ageratum conyzoides (picão), Hybanthus cf. atropurpureus e Euphorbia heterophylla, distribuindo-se de forma ampla no local. Figura 319: Indivíduo jovem de Cedrella fissilis (cedro-rosa) encontrado no sub-bosque da fragmento A.

Figura 320: Indivíduo jovem de Psidium guajava (goiaba) encontrado no sub-bosque da fragmento A.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

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Figura 321: Indivíduos de Sansevieria trifasciata (espada-de-são-jorge) presentes no estrato herbáceo da fragmento A.

Figura 322: Indivíduos de Blechnum sp. e Polypodium sp., pteridófitas, presentes no estrato herbáceo da fragmento A.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

No interior do Fragmento A, a área de clareira, que apresentava vegetação predominantemente herbácea composta por rasteiras e gramíneas invasoras, com representantes de Lantana camara e L. lilacina, foi submetida ao plantio de enriquecimento. Antes de a clareira ser submetida ao enriquecimento, ocorria a presença de espécimes em desenvolvimento de Trema micrantha (crindiúva) e Alchornea sidaefolia (tapiá), além de indivíduos de Picramnia cf. parvifolia (cafezeirobravo) e Guarea macrophylla (camboatã). Figura 323: Clareira presente no interior do fragmento A, sustentando uma vegetação predominantemente herbácea composta por rasteiras e gramíneas. Situação anterior ao enriquecimento.

Figura 324: Representantes de Lantana camara e L. Lilacina presentes na clareira do fragmento A. Situação anterior ao enriquecimento.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Em alguns pontos, em meio ao arvoredo baixo, porém próximo à clareira em regeneração, exemplares juvenis de Melia azedarach (santa-bárbara), Cecropia cf. ELABORADO POR:

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glaziovii (embaúba), Solanum granuloum (fumo-bravo) e Leucaena leucocephala (leucena) misturavam-se a indivíduos herbáceos/arbustivos de Ricinus communis (mamona), Tithonia diversifolia (girassol-mexicano) e Baccharis dracunculifolia (alecrim), formando uma área de transição entre comunidades propulsoras de hábito herbáceo e pioneiras arbóreas. Figura 325: Fisionomia arbustivo-arbórea encontrada próxima à clareira do fragmento A.

Figura 326: Individuo de Ricinus communis (mamona) presente na clareira do fragmento A. Situação anterior ao enriquecimento.

Figura 327: Indivíduo de Cecropia cf. glaziovii (embaúba) presente em meio ao arvoredo próximo a clareira do fragmento A

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

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Em novembro de 2012, foi iniciado o plantio de enriquecimento nas áreas de clareiras e falhas dos fragmentos. A clareira do Fragmento A foi submetida ao preparo do solo e controle de daninhas para viabilizar o plantio das mudas. Nela, foram plantadas diversas espécies nativas entre elas Anadenanthera falcata (angico), Schinus terebinthifolius (aroeira pimenteira), Schizolobium parahyba (guapuruvu) Chorisia speciosa (paineira branca ), Triplaris brasiliana (pau formiga ) e Dictyoloma vandelianum (tingui preto). Figura 328: Área de clareira do Fragmento A submetida ao plantio de enriquecimento

Fonte: Infraero, 2013.

Além disso, uma área aberta de 1.182 m², situada entre os Fragmentos A e B, recebeu o plantio de mudas nativas, aumentando a conectividade entre os dois fragmentos. Figura 329: Área aberta de 1.182 m² situada entre os Fragmentos A e B submetida ao plantio de mudas de espécies nativas

Fonte: Infraero, 2013. ELABORADO POR:

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2.2) Fragmento B O fragmento B compreende uma área de cerca de 23 ha, composto por duas porções ou parcelas separadas por um dos canais de drenagem. Para facilitar o estudo da vegetação do Fragmento B, essas porções, denominadas neste trabalho como B1 e B2, serão discutidas separadamente. A parcela B1 circunda a cabeceira 12 e as laterais da pista de pouso e decolagem, além de apresentar grande área de contato em sua extremidade oeste com o Fragmento C, e com o fragmento. Neste trecho há uma mata mais densa, com sub-bosque aberto e uma camada média de serrapilheira. É notória nesta unidade de estudo a presença de espécies nativas, de porte médio com copas frondosas, e ao mesmo tempo, de indivíduos exóticos, indicando a presença significativa da possível alteração ocorrida na área. Figura 330: Vista do Fragmento B em estudo do Aeroporto Campo de Marte.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Figura 331: Serrapilheira presente no Fragmento B.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

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Na parcela B1, ocorre o domínio, no estrato superior, de indivíduos de Alchornia sidaefolia (tapiá), variando de 10 a 12 metros de altura, com DAP de até 12 cm. É possível observar alguns indivíduos de Chorisia speciosa (paineira) e Archontophoenix cunninghamia (palmeira sifórtia) que se sobressaem, emergindo até o estrato superior com alturas significativas no dossel de até 15 m. No entanto, essas espécies ocorrem em pequena quantidade na área. Indivíduos de Nectandra oppositifolia (canela-ferrugem), Jacaranda mimosaefolia (Jacarandá), Leucaena leucocephala (leucena), Mimosa bimucronata (arranha-gato), Cecropia cf. glaziovii (embaúba), Guarea macrophylla (camboatã), de porte arbóreo, com alturas variando de 10 a 12 metros e DAP de até 15 cm, também são freqüentemente encontrados no estrato superior. Figura 332: Indivíduo de Archontophoenix cunninghamia (palmeira sifórtia) presente no Fragmento B.

Figura 333: Indivíduo de Guarea macrophylla (camboatã) presente no estrato superior do Fragmento B.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

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Figura 334: Indivíduo de Cecropia cf. Glaziovii (embaúba) presente no estrato superior do Fragmento B.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Já a parcela B2 corresponde a uma área de cobertura vegetal de 14,2 ha, sendo que a maior parte dela está sob administração militar, de responsabilidade do Comando Aeronáutico. Esta porção do fragmento B é constituída por um maciço de vegetação composto por espécies de Ricinus communis (mamona), além de um arvoredo, formando um agrupamento de plantas ornamentais de Sansevieria trifasciata (espada-de-são-jorge), Dracaena sp. (dracena), Agave americana (agave), Colocasia esculenta (inhame), Hedychium coronarium (lírio-do-brejo) e musáceas. Uma única espécie de Tipuana tipu (tipuana), de porte relativamente elevado sobressai-se neste local, apresentando cerca de oito a nove metros de altura e diâmetro do caule de 43 cm, juntamente a outras espécies de Leucaena leucocephala (leucena) e Trema micrantha (crindiúva). No interior da mata o dossel superior apresenta-se aberto, ocorrendo domínio da espécie Tipuana tipu (tipuana), formando um estrato arbóreo característico com vários indivíduos atingindo de 10 a 12 metros de altura. O dossel inferior forma um sub-bosque aberto, composto por espécies de Ligustrum japonicum (alfeneiro), Psidium guajava (goiaba), Cytharexyllum myrianthum (pau-viola), variando de 6 a 10 metros de altura. A área aberta paralela ao canal que separa as parcelas B1 e B2 do Fragmento B foi submetida ao plantio de enriquecimento. Neste trecho, antes dominado por vegetação rasteira e herbácea, foram plantadas mudas de diversas espécies como Anadenanthera falcata (angico), Schinus terebinthifolius (aroeira pimenteira),Chorisia speciosa (paineira branca ), Triplaris brasiliana (pau formiga ) e Dictyoloma ELABORADO POR:

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vandelianum (tingui preto). Além disso, outras grandes áreas da parcela B2 do Fragmento B foram submetidas ao plantio de enriquecimento para a cobertura de falhas, sendo contempladas espécies nativas como Pterocarpus violaceus (aldrago), Pterogine nintensul (amendoim do campo), Peltophorum dubium (canafistula), Lafoensia febrifuga (dedaleiro), entre outras, além das já citadas. Figura 335: Situação antes e após o plantio de enriquecimento realizado em área aberta localizada entre as parcelas B1 e B2 do Fragmento B, paralela ao canal de drenagem.

Antes Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Depois

Fonte: Infraero, 2013.

Figura 336: Área da parcela B2 do Fragmento B submetida ao plantio de enriquecimento.

Fonte: Infraero, 2013.

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No trecho da parcela B1, em contato com o Fragmento C, predominam espécimes de Trema micrantha (crindiúva), com altura média de 12 metros e DAP de até 15 cm. Também são observados indivíduos de Tabebuia sp. (ipê), Ocotea puberula e O. pulchella (canelas), Rapanea ferruginea (capororoca), Sapium biglandulatum (leiteiro), Erythrina speciosa (suína), de porte menos elevado, mas que se sobressaem no dossel. Estes indivíduos apresentam porte de aproximadamente 10 metros de altura. Neste trecho, observa-se uma maior diversidade de espécies quando comparados todos os fragmentos entre si. O estrato inferior forma um sub-bosque “semi-aberto”, sendo significativa a presença de grande quantidade de indivíduos de Guarea macrophylla (camboatã), espécie arbórea, e ao mesmo tempo de alguns indivíduos de Malvaviscus arboreus (malvavisco), planta arbustiva ornamental atrativa aos beija-flores. Em contrapartida, é notória a presença de indivíduos jovens de Psidium guajava (goiaba), Piptadenia gonoacantha (pau-jacaré), Trema micrantha (crindiúva),

Mimosa bimucronata

(arranha-gato) e Cytharexyllum myrianthum (pau-viola), variando de 6 a 10 metros de altura. É comum ainda a presença de espécies exóticas, como a Livistonia chinensis (palmeira leque-da-china) em estágio juvenil. De maneira geral, verifica-se um subbosque com aspecto característico de mata de várzea, pois é possível perceber que a mata sofre alagamentos periódicos localmente. Figura 337: Indivíduo de Malvaviscus arboreus (malvavisco) presente no estrato inferior do Fragmento B, parcela B1.

Figura 338: Indivíduo de Livistonia chinensis (palmeira-leque-da-china) espécie exótica, em estágio juvenil no estrato inferior do Fragmento B, parcela B1.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

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Em alguns trechos da parcela B1 verifica-se uma touceira de bambus ornamental, sob o qual podem ser encontrados ainda exemplares juvenis de Eryobotrya japonica (nespereira) e Guarea macrophylla (camboatã). Alguns indivíduos de Chorisia speciosa (paineira) e de Spathodea campanulata (espatódea) emergem do denso agrupamento formado pelo bambu, assim como um agrupamento de Psidium guajava (goiabeiras). A presença destas espécies pode indicar que área trata-se de remanescentes de ajardinamento ou arborização com caráter ornamental no entorno da antiga edificação que possivelmente deveria ter existido. É ainda extremamente significativa a presença de cipós e lianas recobrindo ambos os estratos, bem com a presença de um estrato herbáceo dominado por pteridófitas terrestres do gênero Cyathea sp. e por alguns indivíduos de Sebastiania brasiliensis (branquilho), ambas as espécies características de áreas mais úmidas. Figura 339: Cipós e lianas recobrindo ambos os estratos (superior e inferior) do Fragmento B.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

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Figura 340: Indivíduo de Cyathea sp., pteridófita terrestre, presente no fragmento B.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

2.3) Fragmento C Diferentemente da parcela B1 do Fragmento B, com a qual faz fronteira, o Fragmento C apresenta uma vegetação extremamente típica de áreas degradadas, com 5.4 ha de extensão. Esta unidade vegetacional de estudo atua como mata ciliar do córrego do Tenente, um dos afluentes do Rio Tietê na região Norte da cidade de São Paulo. O fragmento C compartilha com a parcela B1 do Fragmento B praticamente as mesmas espécies vegetais, no trecho em que ambos estão em contato. Nesta porção, é significativa a presença de espécimes de Guarea macrophylla (camboatã), Ligustrum japonicum (alfeneiro), Cytharexyllum myrianthum (pau-viola), Trema micrantha (crindiúva), com altura média de 12 metros e DAP de até 15 cm. Também são observadas as espécies Tabebuia sp. (ipê), Ocotea puberula e O. pulchella (canelas), Rapanea ferruginea (capororoca) e Erythrina speciosa (suína). O estrato inferior do Fragmento C forma um sub-bosque aberto, limpo em alguns pontos e em outros com grandes quantidades de cipós e lianas. 2.4) Fragmento D A parcela D compreende uma área de 2,3 ha, incluindo uma lagoa artificial de 2587 m², e localiza-se próximo aos tanques de armazenamento da Air BP. É uma área que abriga um lago artificial, originado a partir de uma cava que provavelmente foi ELABORADO POR:

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construída para tentar auxiliar no escoamento e drenagem de água dentro do aeroporto. Este lago artificial é formado aparentemente pelo escoamento da água das chuvas decorrente do volume hídrico gerado nas áreas internas do empreendimento e que também sofre influência direta d a vazão do Rio Tietê. Como já mencionado no item 1.2.1.5, que trata do enquadramento legal, o novo Código Florestal (Lei nº 12.651/2012) dispensa a obrigatoriedade de APP nas acumulações de água artificiais com superfície inferior a 1 (um) hectare, característica em que se classifica o lago margeado pela vegetação do Fragmento D. No entanto, segundo a referida lei, a supressão de vegetação já estabelecida, representada pelo Fragmento D, fica condicionada à autorização do órgão ambiental competente do Sisnama. Uma porção do fragmento abriga certa quantidade de espécies aquáticas, entre elas Nymphaea alba (ninféia) e Pothomorphe umbellata (caapeba). Outros indivíduos também estão presentes principalmente, na área vizinha ao Fragmento B, e na margem do canal de drenagem em contato com o Fragmento A. As espécies arbóreas existentes margeiam o lago artificial, desempenhando um papel semelhante às matas ciliares naturais. Entre as espécies de vegetação encontradas é possível observar indivíduos de Leucaena leucocephala (leucena) e Trema micrantha (crindiúva), bem como alguns de Ligustrum japonicum (alfeneiro), Cytharexyllum myrianthum (pau-viola) e Guarea macrophylla (camboatã), além de muitas outras espécies de trepadeiras como Ipomea sp. (campainha) e cipós comuns a todas as parcelas estudadas. Não ocorre a formação de estratos e nem de um dossel significativo na área. Verifica-se que este é um espaço totalmente rico em espécies de aves aquáticas que utilizam do corpo d’água para sobreviver.

2.5) Fragmento E (submetido à supressão) O Fragmento E, que se encontrava em contato com as áreas residenciais e situado opostamente ao Fragmento A, foi suprimido quase que em toda sua extensão, restando apenas 3,8 % de sua cobertura (1874 m²). A área submetida ao corte foi convertida em gramado para solucionar o problema de obstrução da visibilidade por parte da Torre de Controle. Anteriormente à supressão, no Fragmento C era visível o predomínio em grandes quantidades de Ricinus communis (mamona) e de outras ELABORADO POR:

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exóticas como a Musa paradisiaca (banana), Ligustrum japonicum (alfeneiro) e Sansevieria trifasciata (espada-de-são-jorge). Ocorria ainda a presença de espécies típicas de cultivos agrícolas, como milho (Zea mays) e cana-de-açucar (Saccharum sp.). Em termos fisionômicos, neste trecho não existe a formação de um dossel que se configure em estratos típicos de uma formação florestal ciliar, característica adequada para vegetação que margeie um corpo hídrico, principalmente dentro daquelas que se configurem em Áreas de Preservação Permanente (APP). Com a supressão, a área, antes ocupada pelo fragmento em questão, foi recoberta por grama esmeralda. 3)

Sucessão ecológica na área A sucessão ecológica pode ser definida como mudanças na comunidade e/ou

meio após uma perturbação de habitat ou exposição de um novo substrato. A sequência específica em que pode ocorrer num dado local é denominada de sere, e a associação estável última das plantas e animais que atingida é chamada de clímax. A sucessão pode ser classificada como primária, em que ocorre o desenvolvimento de plantas em habitats recentemente formados desprovidos de quaisquer plantas em período anterior. Já a sucessão secundária ocorre em área previamente ocupada por vegetação após a incidência de um distúrbio natural ou antrópico, sendo que a capacidade de regeneração dependerá do grau da perturbação ocorrida. Nos estudos de sucessão existem diversas denominações e terminologias elaboradas por diversos autores. Brudowiski (1965) apenas estabelece três seres para a sucessão: Pioneira, Secundária Jovem e Secundária avançada, enquanto que Klein (1980) considera cinco seres, que são chamadas de campo, capoeirinha, capoeira, capoeirão e floresta secundária. Em contrapartida, Imaguire (1985), define as mesmas cinco seres, porém nomeadas como propulsora, avanço, pioneira, edificação e conclusão. No caso do Aeroporto Campo de Marte, a vegetação se apresenta em estágio inicial de sucessão ecológica, formando comunidades biológicas distintas quando se avalia as espécies presentes nas fisionomias encontradas. De acordo com a classificação proposta por Imaguire (1985) é possível verificar que o fragmento enquadra-se

em

quatro

comunidades

ecológicas:

Comunidade

Propulsora,

Comunidade de Avanço, Comunidade Pioneira e Comunidade Edificante. Tais comunidades interpolam e interagem-se, não delimitando espaços ou áreas físicas ELABORADO POR:

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definidas, uma vez que os fragmentos representam uma área secundária extremamente antropizada. Sendo assim as comunidades aqui relacionadas somente foram indicadas e comparadas de acordo com as espécies presentes no fragmento, estando também subordinadas as características propostas por Imaguire (1985) para classificação de comunidade. A seguir são descritas e caracterizadas, de acordo com Imaguire (1985) e análises fisionômicas na área, as possíveis comunidades ecológicas encontradas no Aeroporto Campo de Marte. 3.1)

Comunidade Propulsora Comunidade constituída de indivíduos herbáceos e subarbustivos, cujos

elementos mais altos atingem alturas médias em torno de até 40 cm. Formam a maioria das clareiras presentes, sendo representadas por espécies de Baccharis dracunculifolia (alecrim), Ageratum conyzoides e Biden sp. (picão), Helichrysum sp. (margarida-amarela), Impatiens walleriana (maria-sem-vergonha), Ricinus communis (mamona). Essa vegetação apresenta fitofisionomia típica de intenso antropismo ocasionado em passado mais recente. 3.2)

Comunidade de Avanço Esse tipo de comunidade é formado por áreas ou faixas de campo,

encontradas mais frequentemente onde existem condições de umidade suficientes à sustentação de espécies vegetais de maior porte e que normalmente avançam sobre as comunidades vizinhas, principalmente sobre a Comunidade Propulsora, na qual se estabelecem lentamente. É comum a presença de populações de gramíneas, porém ocorre ampla interferência de fanerógamas mais altas que vão se adensando e assumindo a categoria de avanço. Ocorre uma pequena modificação pedogenética, pois tal categoria melhora cada vez mais seus efeitos benéficos sobre o ambiente. Isso explica pelo fato de a vegetação ser mais alta e dinâmica e proporcionar maior proteção contra os ventos e insolações, além de maiores condições de formação de húmus e, consequentemente, maior efeito antierosivo, de retenção de umidade e fornecimento de nutrientes às plantas. ELABORADO POR:

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3.3)

Comunidade Pioneira Comunidade representada por pequeno número de espécies, porém em alta

densidade, com capacidade de adaptação em ambientes variados. Apresenta pequeno porte, atingindo até 10 metros de altura, apresentando alta tolerância à luz e intolerância a sombra. Esse tipo de comunidade já apresenta boas condições para o gradual estabelecimento dos vegetais arbóreos, que, em geral, são mais exigentes à disponibilidade de umidade, percepção energética, entre outros fatores. Geralmente está presente onde o nível freático se encontra próximo à superfície, bem como, nas proximidades das vegetações florestais, onde o solo aufere os benefícios dessa vegetação arbórea, além de acumular cada vez mais percentual de massa úmida. No caso do Aeroporto Campo de Marte, essa comunidade forma a maioria dos sub-bosques presentes de acordo com o parcelamento proposto para estudo do fragmento presente, e pode ser representada pelas espécies de Trema micrantha (crindiúva), Leucaena leucocephala (leucena), Ligustrum japonicum (alfeneiro), Psidium guajava (goiaba), Cytharexyllum myrianthum (pau-viola). 3.4)

Comunidade Edificante A comunidade edificante pode ser formada por espécies consideradas

secundárias iniciais, sendo caracterizada como plantas que se desenvolvem em locais totalmente abertos e clareiras na floresta, com baixa a média intolerância a luz, aceitando apenas sombreamento parcial. Possuem altura variando entre 12-20 metros, e convivem amplamente com as pioneiras, mas em menor quantidade ou representatividade. Além disso, apresentam maiores capacidades de armazenamento e economia de águas, e estrutura trófica mais complexa e atuante. O material orgânico recebe uma maior proteção do sol através de depósitos de troncos, galhos, folhagens e outros detritos, cujos efeitos favorecem a germinação e instalação das plantas na floresta. Geralmente, as espécies arbustivas e arbóreas presentes competem com as das comunidades pioneiras, alongando seus troncos para dar às suas copas um lugar ao sol, ou pelo menos, um lugar melhor iluminado, às vezes por vários ou muitos anos, findos os quais, sucumbem à sombra de outra comunidade mais evoluída. ELABORADO POR:

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Entre as espécies, arbustivos e arbóreos presentes na área de estudo destacam-se indivíduos de Guarea macrophylla (camboatã), Chorisia speciosa (paineira), Tabebuia sp. (ipê), Ocotea puberula e O. pulchella (canelas), Rapanea ferruginea (capororoca), Sapium biglandulatum (leiteiro), Erythrina speciosa (suína), Alchornia sidaefolia (tapiá), Archontophoenix cunninghamia (palmeira sifórtia). 4)

Levantamento florístico O fragmento presente na ADA constitui-se em vegetação secundária, com um

conjunto de espécies nativas, invasoras e exóticas, concentradas entre a pista de pouso e o heliponto, formando mata um pouco densa, com indivíduos amplamente distribuídos e esparsos, decorrente de um espaço alterado que provavelmente teve a vegetação original suprimida, resultando em campos antrópicos com um potencial de regeneração natural. A relação das espécies, elaborada com base na literatura e nos trabalhos de campo resultou em um total de aproximadamente 89 espécies compreendidas em 43 famílias, indicadas no quadro a seguir. Tabela 149: Relação das espécies observadas no fragmento de vegetação, existente na ADA, com suas respectivas formas biológicas.

FAMÍLIA

ESPÉCIE

PORTE

NOME VULGAR

Origem*

Amaryllidaceae

Agave americana

AB

Agave

Exótica

AV

Aroeirinha

Nativa

Schinus

Anacardiaceae

terebinthifolius

Anacardiaceae

Mangifera indica

AV

Mangueira

Exótica

Araceae

Monstera deliciosa

EP

costela-de-adão

Exótica

Araceae

Colocasia esculenta

HE

inhame

Exótica

Asteraceae

Tithonia diversifolia

AB

girassol-mexicano

Exótica

Asteraceae

Helichrysum sp.

HE

margarida-amarela

Exótica

Asteraceae

Ageratum conyzoides

HE

picão

Nativa

Asteraceae

Bidens sp.

HE

picão

Nativa

AB

vassoura

Nativa

vedélia

Nativa

Asteraceae

Baccharis dracunculifolia

Asteraceae

Wedelia paludosa

HE

Balsaminaceae

Impatiens walleriana

HE

Begoniaceae

Begonia sp.

HE

begonia

Nativa

Bignoniaceae

Spathodea

AV

espatódea

Exótica

maria-semvergonha

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campanulata Tabebuia sp.

Bignoniaceae

Jacaranda

Bignoniaceae

mimosaefolia

AV

ipê

Nativa

AV

jacarandá

Exótica

Bignoniaceae

Arrabidaea sp.

LI

lírio-do-campo

Nativa

Bombacacea

Chorisia speciosa

AV

paineira

Nativa

Cecropiaceae

Cecropia cf.glaziovii

AB

embaúba

Nativa

Convolvulaceae

Ipomea sp

LI

campainha

Nativa

Cucurbitaceae

Momordica charantia

LI

melão-são-caetano

Exótica

Cyathaceae

Cyathea sp.

AV

samabaiaçu

Nativa

Cyperaceae

Cyperus sp.

HE

tiririca

Nativa

HE

amendoim-bravo

Nativa

AV

branquilho

Nativa

Euphorbia

Euphorbiaceae

heterophylla Sebastiania

Euphorbiaceae

brasiliensis

Euphorbiaceae

Sapium biglandulatum

AV

leiteiro

Nativa

Euphorbiaceae

Ricinus communis

AB

mamona

Nativa

Euphorbiaceae

Alchornea sidaefolia

AV

tapiá

Nativa

Fabaceae

Erythrina speciosa

AV

suinã

Nativa

Fabaceae

Tipuana tipu

AV

tipuana

Exótica

Flacourtiaceae

Casearia sylvestris

AV

cafezeiro-do-mato

Nativa

Lauraceae

Ocotea grandiflora

AV

canela

Nativa

Lauraceae

Ocotea pulchella

AV

canela-do-brejo

Nativa

AV

canela-ferrugem

Nativa

AV

canela-sebo

Nativa

AB

crotalária

Exótica

Nectandra

Lauraceae

oppositifolia Ocotea puberula

Lauraceae

Crotalaria cf.

Leguminosae

mucronata

Leguminosae

Senna bicapsularis

AV

fedegoso

Nativa

Liliaceae

Dracaena sp.

AB

dracena

Exótica

Liliaceae

Sansevieria trifasciata

HE

Melastomataceae

Melastomataceae

Miconia cf. cinnamomifolia Tibouchina holosericea

espada-de-sãojorge

AB

jacatirão

Nativa

AB

orelha-de-onça

Nativa

pixirica

Nativa

Melastomataceae

Clidemia neglecta

AB

Meliaceae

Guarea macrophylla

AV

camboatã / bagade-morcego

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Exótica

Nativa

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Meliaceae

Cedrela fissilis

AB

Meliaceae

Melia azedarach

AV

Mimosa sepiaria

Mimosaceae

(=bimucronata) Leucaena

Mimosaceae

leucocephala Piptadenia

Mimosaceae

Gonoacantha

cedro-rosa santa-bárbara / pára-raio

Nativa Exótica

AV

arranha-gato

Nativa

AV

leucena

Exótica

AV

pau-jacaré

Nativa

Musaceae

Musa sp.

AB

bananeira

Exótica

Myrsinaceae

Rapanea ferruginea

AV

capororoca

Nativa

Myrtaceae

Eugenia involucrata

AV

cerejeira

Nativa

Myrtaceae

Eucalyptus sp.

AV

eucalipto

Exótica

Myrtaceae

Psidium guajava

AV

goiabeira

Nativa

Myrtaceae

Syzygium sp.

AV

jambo

Exótica

Nyctaginaceae

Mirabilis jalapa

HE

maravilha

Exótica

Oleaceae

Ligustrum japonicum

AB

alfeneiro

Exótica

Onagraceae

Ludwigia sp.

HE

cruz-de-malta

Nativa

Palmae

Livistonia chinensis

AV

palmeira-de-leque

Exótica

AV

sifortia

Exótica

HE

caapeba

Nativa

Archontophoenix

Palmae

cunninghamia Pothomorphe

Piperaceae

umbellata

Piperaceae

Piper sp

AB

pimenta

Nativa

Polypodiaceae

Blechnum serrulatum

HE

samambaia

Nativa

Polypodiaceae

Polypodium sp1

HE

samambaia

Nativa

Polypodiaceae

Polypodium sp2

HE

samambaia

Nativa

Pontederiaceae

Eichhornia crassipes

HE

aguapé

Nativa

Pontederiaceae

Pontederia sp.

HE

aguapé

Nativa

Rhamnaceae

Hovenia dulcis

AV

uva-do-japão

Exótica

Rosaceae

Rubus brasiliensis

HE

morango-silvestre

Nativa

Rosaceae

Eriobotrya japonica

AV

nespereira

Exótica

Rubiaceae

Coffea arábica

AB

café

Exótica

AB

erva-de-gralha

Nativa

Rubiaceae

Psychotria carthagenensis

Rubiaceae

Borreria suaveolens

HE

poaia

Nativa

Sapindaceae

Cupania vernalis

AV

arco-de-peneira

Nativa

Simaroubaceae

Picramnia sp.

AB

___________________

Nativa

AB

___________________

Nativa

Solanaceae

Solanum rufum

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Solanaceae

Solanum sp.

HE

___________________

Nativa

Solanaceae

Cestrum sp.

AB

açoita-cavalo

Nativa

Solanaceae

Solanum inaequale

AB

fumo-bravo

Nativa

AB

gravitinga

Nativa

Solanum granuloso-

Solanaceae

leprosum

Solanaceae

Solanum paniculatum

AB

jurubeba

Nativa

Tiliaceae

Triumfetta semitriloba

HE

carrapicho

Nativa

Ulmaceae

Trema micrantha

AV

crindiúva

Nativa

Urticaceae

Boehmeria caudata

HE

assa-peixe

Nativa

Urticaceae

Urera baccifera

HE

urtiga

Nativa

Verbenaceae

Lantana camara

HE

cambará

Nativa

Verbenaceae

Lantana lilacina

HE

cambará

Nativa

AB

pau-viola

Nativa

HE

ganha-saia

Nativa

Verbenaceae

Violaceae

Zingiberiaceae

Cytharexyllum myrianthum Hybanthus cf. atropurpureus Hedychium coronarium

HE

gengibre-branco

Nativa

*A classificação de táxons como nativos se baseou no critério de origem dentro dos limites geográficos nacionais, e não apenas na Mata Atlantica paulista. Fonte: ECOPLAN (2002) Compilação: VPC/Brasil, 2008. Atualização: Infraero, 2013 NOTA: Formas biológicas (li: liana; he: herbácea; ab: arbusto; av: árvore; ep: epífita) e nomes vulgares (de acordo com informações da região).

Após a compensação ambiental, devido à supressão de vegetação para a desobstrução da visada da Torre de Controle, houve um aumento da diversidade arbórea dos fragmentos A e B. Este aumento de espécies ocorreu em função do enriquecimento da vegetação com espécies arbóreas nativas. Nestes locais foi possível o plantio de espécies nativas secundárias iniciais, secundárias tardias e de clímax que não colonizaram espontaneamente a área por meio do processo natural de regeneração. Foi plantado um total de 38 espécies nativas da mata atlântica (conforme Tabela 150 abaixo). A área enriquecida terá resgatada parte de sua biodiversidade e restaurados processos ecológicos importantes, típicos de estágios sucessionais mais avançados. Após o enriquecimento, o incremento da qualidade ecológica e da biodiversidade dos fragmentos poderá contribuir para a melhoria de seus serviços e para a dispersão de propágulos para outras áreas. Abaixo segue lista das espécies ELABORADO POR:

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arbóreas que foram utilizadas para o plantio de enriquecimento do fragmento da vegetação. Tabela 150: Lista de espécies de mudas utilizadas no plantio compensatório realizado no aeroporto.

FAMÍLIA

Anacardiaceae

Asteraceae

Bignoniaceae

NOME CIENTÍFICO

Aroeira branca

Lithraea molleoides

26

Aroeira pimenteira

Schinus terebinthifolius

334

Peito de pomba

Tapirira guianensis

142

Alecrim do campo

Baccharis dracunculifolia

170

Ipê Amarelo

Tabebuia chrysotricha

424

Ipê Roxo de Bola

Tabebuia impetiginosa

424

Jacarandá Mimoso

Jacaranda mimosifolia

100

Tabebuia umbellata

170

Guajuvira

Patagonulla americana

225

Capixingui

Croton floribundus

100

Sangra d'água

Croton urucuma

88

Tamanqueiro

Alchornea glandulosa

27

Chuva de Ouro

Cassia ferruginea

430

Falso Barbatimão

Cassia leptophylla

430

Fedegoso

Senna macranthera

18

Guapuruvu

Schizolobium parahyba

307

Pau Brasil

Caesalpinia echinata

150

Pau Ferro

Caesalpinia ferrea

420

Ipê amarelo do brejo Boraginaceae

Euphorbiaceae

Fabaceae: Caesalpinioideae

Unha de vaca

Bauhinia forficata

140

Canafistula

Peltophorum dubium

87

Pterogine nitens

196

Pau cigarra

Senna multijuga

70

Aldrago

Pterocarpus violaceus

399

Erythrina crista

55

Angico Branco

Anadenanthera Colubrina

88

Angico

Anadenanthera falcata

307

Pau Jacaré

Piptadenia gonoacantha

27

Cortiçeira do banhado

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420

peltophoroides

campo

Fabaceae: Mimosoideae

por espécie

Caesalpinia

Sibipiruna

Amendoim do

Fabaceae: Faboideae

Qtd de muda

NOME POPULAR

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Monjoleiro

Acacia polyphylla

170

Lythraceae

Dedaleiro

Lafoensia pacari

430

Malvaceae

Paineira branca

Chorisia speciosa

270

Manacá da serra

Tibouchina granulosa

100

Quaresmeira

Tibouchina granulosa

424

Meliaceae

Marinheiro

Guarea kunthiana

166

Polygonaceae

Pau Formiga

Triplaris brasiliana

307

Pau de cotia

Esenbeckia grandiflora

424

Tingui preto

Dictyoloma vandellianum

204

Pau viola

Chitarexylum myrianthum

76

Melastomataceae

Rutaceae Verbanaceae Fonte: Infraero,2013.

Quanto às árvores isoladas, estas estão dispostas em toda área do Aeroporto e representadas por espécies arbóreas nativas e exóticas e ainda alguns arbustos que, através dos trabalhos em campo, resultou em um total de 969 espécies arbóreas, compreendidas em 33 famílias, indicadas na tabela a seguir. Tabela 151: Abundância de indivíduos arbóreos e arbustivos isolados (por espécie) cadastrados na área de estudo.

Família

Nome científico

-

Morto Mangifera indica L.

Anacardiaceae

Nome

Schinus terebinthifolius Raddi Spondias purpurea L.

Apocynaceae

Araucariaceae

-

-

16

mangueira

Exótica

52

Nativa

2

Exótica

1

Exótica

7

Nativa

1

Exótica

2

Exótica

3

Exótica

2

Exótica

72

Exótica

32

aroeirapimenteira

jasminmanga

angustifolia

(Bertol.)

Kuntze Araucaria columnaris

J.R.Forst.

Hook.

araucária araucariacolunar

Archontophoenix

cunninghamiana

H. Wendl. Arecaceae

Total

seriguela

Plumeria rubra L. Araucaria

Origem

popular

palmeira-

Caryota mitis L.

rabo-de-peixe

Dypsis lutescens (H.Wendl.) Dypsis madagascariensis

palmeira-real

areca-bambu (Becc.)

Beentje & J. Dransf.

areca-delocuba

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tamareira-

Phoenix roebelenii O'Brien

anã

imperial

Seaforthia elegans R. Br.

seafortea

Exótica

5

jerivá

Nativa

31

Exótica

12

Nativa

8

assa-peixe

Nativa

2

assa-peixe

Nativa

3

ipê-amarelo

Nativa

3

Ipê-roxo

Nativa

3

ipê-rosa

Nativa

15

ipê-amarelo

Nativa

1

Exótica

4

romanzoffiana

Gymnanthemum

(Cham.)

amygdalinum

(Delile) Sch.Bip. ex Walp. Vernonanthura phosphorica (Vell.) H.Rob. Vernonanthura sp. Handroanthus chrysotrichus (Mart. ex A. DC) Mattos Handroanthus heptaphyllus (Vell.) Mattos Handroanthus impetiginosus (Mart. ex DC.) Mattos Handroanthus ochraceus (Cham.) Mattos Jacaranda mimosifolia D. Don

Boldo-daBahia

jacarandámimoso

Exótica

10

Tecoma stans (L.) Juss. ex Kunth

falso-ipê

Exótica

1

cordia

Nativa

2

crindiuva

Nativa

1

Exótica

14

Cordia trichotoma (Vell.) Arráb. ex Steud.

Combretaceae

Terminalia catappa (Gaertn.) Eichler

Fabaceae

leque

espatódea

Trema micrantha (L.) Blume

Euphorbiaceae

palmeira-

Spatodea campanulata Beuav.

Cannabaceae

Cupressaceae

5

Cook

Washingtonia robusta H. Wendl

Boraginaceae

Exótica

palmeira-

Glassman

Bignoniaceae

1

Roystonea oleracea (Jacq.) O.F.

Syagrus

Asteraceae

Exótica

chapéu-desol

Chamaecyparis sp.

cipreste

Exótica

2

Cupressus sempervirens L.

cipreste

Exótica

38

Exótica

1

Euphorbia cotinifolia L.

leiteirovermelho

Sapium glandulosum (L.) Morong

leiteiro

Nativa

1

Bauhinia variegata L.

pata-de-vaca

Exótica

8

Caesalpinia echinata Lam.

pau-brasil

Nativa

1

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Caesalpinia ferrea Mart.

pau-ferro

Cassia ferruginea (Schrad.) Schrad.

chuva-de-

ex DC.

ouro

Cassia grandis L.

Cássia-rosa

Nativa

10

Nativa

1

Nativa

1

Nativa

2

araribá

Nativa

8

Clitoria fairchildiana R.A. Howard

Sombreiro

Nativa

5

Delonix regia (Bojer ex Hook.) Raf.

flamboyant

Exótica

1

Erythrina speciosa Andrews

eritrina

Nativa

8

Hymenaea courbaril L.

jatobá

Nativa

1

leucena

Exótica

22

Nativa

1

canafístula

Nativa

2

sibipiruna

Nativa

52

farinha-seca

Nativa

1

guapuruvú

Nativa

1

aleluia

Nativa

1

Tipuana tipu (Benth.) Kuntze

tipuana

Exótica

43

Nectandra cf. lanceolata Nees

canela

Nativa

1

Persea americana Mill.

abacateiro

Exótica

14

Lythraceae

Lagerstroemia indica L.

resedá

Exótica

5

Malpighiaceae

Malpighia glabra L.

acerola

Exótica

11

Ceiba speciosa (A.St.-Hil.) Ravenna

paineira

Nativa

13

Nativa

1

falso-

Cassia leptophylla Vogel

barbatimão

Centrolobium tomentosum Guillemin ex Benth.

Leucaena leucocephala (Lam.) de Wit Parapiptadenia

rigida

(Benth.)

Brenan

vermelho

Peltophorum

dubium

(Spreng.)

Taub. Poincianella

pluviosa

(DC.)

L.P.Queiroz Samanea tubulosa (Benth.) Barneby & J.W.Grimes Schizolobium parahyba (Vell.) S.F. Blake Senna

cf.

multijuga

(Rich.)

H.S.Irwin & Barneby

Lauraceae

Malvaceae

Melastomataceae

Meliaceae

angico-

Pachira glabra Pasq.

castanha-domaranhão

Tibouchina granulosa (Desr.) Cogn.

quaresmeira

Nativa

8

Cabralea canjerana (Vell.) Mart.

Canjerana

Nativa

1

Exótica

2

Melia azedarach L.

santabarbara

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figueira-

Ficus benjamina L.

benjamina figueira-

Ficus elastica Roxb.

elástica

Moraceae

50

Exótica

11

Ficus lyrata Warb.

Figueira-lira

Exótica

1

Ficus microcarpa L. f.

ficus

Exótica

6

Morus nigra L.

amoreira

Exótica

14

Eugenia brasiliensis Lam.

grumixama

Nativa

1

Nativa

1

cerejeira-do-

Eugenia involucrata DC.

Myrtaceae

Exótica

rio-grande

Eugenia uniflora L.

pitangueira

Nativa

7

Plinia cauliflora (Mart.) Kausel

jabuticabeira

Nativa

3

Psidium cattleianum Sabine

araçá-rosa

Nativa

2

Psidium guajava L.

goiabeira

Nativa

75

Syzygium cumini (L.) Skeels

jambeiro

Exótica

2

Exótica

4

Syzygium jambos (L.) Alston

jamboamarelo

Nyctaginaceae

Bougainvillea glabra Choisy

primavera

Nativa

2

Oleaceae

Ligustrum lucidum W.T. Aiton

ligustro

Exótica

72

Pinaceae

Pinus sp.

pinheiro

Exótica

33

incenso

Exótica

1

Exótica

35

Nativa

3

Exótica

2

Pittosporaceae

Pittosporum

tobira

(Thunb.)

W.T.Aiton

pinheiro-de-

Podocarpaceae

Podocarpus macrophyllus (Thunb.)

Polygonaceae

Triplaris americana L.

Proteaceae

Grevillea robusta A. Cunn. ex R.Br.

Rhamnaceae

Hovenia dulcis Thunb.

uva-japonesa

Exótica

4

Eriobotrya japonica (Thunb.) Lindl.

nespera

Exótica

22

Malus domestica Borkhausen

macieira

Exótica

2

Citrus sp.

citros

Exótica

21

Exótica

1

Rosaceae Rutaceae

Cestrum nocturnum L. Solanaceae

Urticaceae Verbenaceae

buda pau-formiga grevilearobusta

jasmim-danoite

Solanum mauritianum Scop.

fumo-bravo

Nativa

1

Solanum paniculatum L.

jurubeba

Nativa

1

Cecropia pachystachya Trécul

embauba

Nativa

2

Cytharexylum myrianthum Cham.

pau-viola

Nativa

2

Duranta repens L.

pingo-de-

Exótica

10

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ouro Total

-

Araliaceae

Schefflera actinophylla (Endl.) Harms

Asparagaceae

Yucca guatemalensis Baker

Asparagaceae

Dracaena fragrans (L.) Ker Gawl.

Fabaceae Rosaceae

Cheflera

969

Exótica

14

Exótica

35

Dracena

Exótica

7

Calliandra sp.

Caliandra

Nativa

1

Pyracantha coccinea M. Roem.

Piracanta

Exótica

1

Pata-deelefante

Fonte: Geoflor (2012) Compilação: Infraero, 2013.

Nos fragmentos de vegetação, a forma biológica com maior número de espécies botânicas amostradas foi a arbórea, com 34 táxons (38% do total), seguida pelas herbáceas (28 – 31%), arbustivas (23 – 25%) e lianas (3 – 5%). As epífitas somente foram representadas por um único indivíduo, Monstera deliciosa (costela-deadão), alcançando 1% de representatividade na área. Figura 341: Distribuição das formas biológicas existentes nos fragmentos de vegetação em 2010, antes da supressão e do enriquecimento, de acordo com as espécies relacionadas para a ADA.

31% Arbóreo Arbustivo

5%

25%

1%

Herbáceo Epifítico Lianas

38%

Fonte: VPC/ Brasil, 2008

Verifica-se que existem poucas diferenças entres o número de indivíduos arbóreos, herbáceos e arbustivos que pode ser explicado em função do baixo potencial de desenvolvimento de ambientes estruturalmente complexos e ricos em ELABORADO POR:

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espécies, embora à vegetação aponte uma dinâmica sucessional um pouco progressiva. Na vegetação isolada composta, principalmente, por árvores e arbustos em toda a área do Aeroporto Campo de Marte, é composta, em sua maioria por espécies exóticas, chegando a 61% da vegetação isolada, (56% árvores exóticas e 5% arbustos exóticos).

Figura 342: Classificação das espécies que compõem a vegetação isolada da ADA quanto à origem geográfica, situação após a ampliação do pátio de Aeronaves.

0%

Árvores Exóticas

38%

Arbustos Exóticos Árvores Mortas 56%

Árvores Nativas Arbustos Nativo

1%

5%

Fonte: Geoflor, 2012. Atualização e adaptação: Infraero, 2013.

7.2.1.7 Análise da Cobertura Vegetal entre os Fragmentos De acordo com o estudo fisionômico proposto neste estudo e a partir da análise da figura de cobertura vegetal elaborado para o diagnóstico, visto no início deste tópico, observa-se que os fragmentos analisados são constituídos, em todas as parcelas amostradas, por vegetação secundária em estágio inicial de sucessão ecológica, sendo comum a presença de espécies utilizadas em arborização, dispostas de maneira esparsa ou em agrupamentos. Verifica-se uma conectividade entre as parcelas, que pode ser supostamente efetuada pela interação e a proximidade existente entre as bordas dos fragmentos. O fragmento A é amplamente constituído por espécies pioneiras, além da ocorrência de grandes trechos com indivíduos propulsores e em estágio de avanço, ELABORADO POR:

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apresentando uma pequena regeneração com arvoredo em desenvolvimento. O subbosque é alterado, com baixa regeneração de espécies e presença de poucas espécies nativas (baixa riqueza florística), sendo extremamente comum espécies exóticas e invasoras dominando todo o estrato inferior. Nessa formação, ocorre apenas

um

nível

arbóreo-arbustivo

dominante,

constituído

de

indivíduos

microfanerófitos, que atingem até 7 m de altura e diâmetros (DAP) que normalmente não ultrapassam 10 cm. Apresenta poucas espécies herbáceas e muitas lenhosas de baixo porte, bastante espaçadas. Os fragmentos B e D abrigam espécies comuns entre si, porém verifica-se que na parcela B1 do fragmento B há um dossel mais contínuo, formando até mesmo uma mata mais densa e úmida, com um sub-bosque ora fechado e ora aberto. Já na parcela B2 do fragmento B verifica-se um sub-bosque aberto, com estrato superior semi-aberto de dossel descontínuo, sendo dominado amplamente por espécies de Tipuana tipu (tipuana). O fragmento D abrange uma área que abriga um lago artificial relacionado diretamente com a vazão do Rio Tietê, apesar disso, é um trecho que possui além de algumas espécies aquáticas, como Nymphaea alba (ninféia) e Pothomorphe umbellata (caapeba), espécies arbóreas comuns ao fragmento B, como também à margem do canal de drenagem em contato com o Fragmento A. Embora a cobertura vegetacional apresente uma dinâmica sucessional progressiva, com a presença de algumas espécies pioneiras e edificantes em alguns trechos, pode-se classificá-la em estágio que tende a ser estacionário, pois ao mesmo tempo encontra-se com baixo potencial de desenvolvimento de ambientes estruturalmente complexos e ricos em espécies. Isso é consequência da expressão da fisionomia característica para área, com solos em grande parte encharcados, e portando, restritivos ao desenvolvimento de vegetação de porte mais arbóreo. Somase ainda o fato de a área apresentar pequena extensão e grande isolamento, uma vez que não se verifica vegetação nativa importante nas adjacências, o que restringe a dispersão de sementes e o estabelecimento de uma maior diversidade de espécies. Por outro lado, verifica-se que o fragmento abriga certa quantidade de espécies frutíferas que acabam por atrair as aves, assim como outras espécies nativas do estado de São Paulo que estão espontaneamente estabelecendo-se na área. Além disso, os fragmentos podem representar um fator importante na atenuação do ruído gerado pelas aeronaves e helicópteros. De acordo com a IAC – ELABORADO POR:

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4101, que colige os principais aspectos relacionados à implantação de cortinas de vegetação florestal para efeitos de atenuação a poluição sonora no entorno dos aeroportos, determinadas características da vegetação, tais como largura do cinturão verde (entre 15-20 metros), localização deste próximo à fonte emissora e altura do cinturão (10-15 metros) são fundamentais para a contenção da poluição sonora gerada (como mostra os gráficos). Essas características são observadas nos fragmentos existentes no sítio aeroportuário, principalmente quanto à localização do mesmo em relação à fonte emissora de ruído e a altura da cobertura vegetal presente. Embora os benefícios dessa medida se restrinjam unicamente ao solo (pois logo que a aeronave decola a barreira deixa de existir), a formação florestal presente possui um papel

auxiliar

extremamente

importante

para

a

atenuação

de

ruído

do

empreendimento, até pelo fato desta estar localizada na região metropolitana onde a evolução da demanda e capacidade é bastante acelerada e o desenvolvimento urbano não é menos intenso. Assim, embora pouco desenvolvida, mas com alto potencial de regeneração, a cobertura vegetacional constitui importante fonte de recursos tróficos à avifauna associada, oferecendo habitats, alimento e locais para abrigo e reprodução, podendo ainda contribuir para a conservação de espécies, principalmente se os fragmentos das coberturas vegetais presentes na área forem preservados e enriquecidos. Ao mesmo tempo forma um isolamento acústico “natural”, absorvendo e refletindo, de maneira difusa, as ondas sonoras. Figura 343: Efeito da posição relativa do cinturão verde na atenuação da poluição sonora

Fonte: IAC4104 1984

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Figura 344: Variação da atenuação sonora da fonte emissora em função da largura da floresta

Fonte: IAC4104 1984

Figura 345 Localização e ocupação da floresta de insonorização, conforme as áreas de aproximação e transição de plano básico ou específico de zona de proteção de aeródromo.

Fonte: IAC4104 1984

1)

Aumento de ruído no entorno devido à supressão da vegetação Analisando a foto aérea do aeroporto de Campo de Marte na região onde

houve a supressão da vegetação, podemos observar que as áreas residenciais próximas ao aeroporto estão dentro da Zona 1 (75dB – 65dB), tomamos como ponto ELABORADO POR:

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de referencia, a esquina das Ruas Tenente Rocha com S. Angélica, distante 160m do centro da pista (próximo ao ponto de toque da cabeceira 12). A vegetação suprimida próxima à área residencial (parcela B2), que poderia funcionar como isolante acústico, era formada principalmente por Ricinus communis (mamona) e outras exóticas como a Musa paradisíaca (banana), Ligustrum japonicum (alfeneiro) e Sansevieria trifasciata (espada-de-são-jorge). Ocorria ainda a presença de espécies típicas de cultivos, como milho (Zea mays) e cana (Saccharum sp.). Em termos fisionômicos, neste trecho não existe a formação de um dossel que se configurasse em estratos típicos de uma formação florestal ciliar. Com base na IAC 4104 (1994), a atenuação devido ao “cinturão verde” era de apenas 0,7 a 1,5dB (limite Zona 1 de 65 a 75dBA), e somente para operações no solo, com nenhuma atenuação em sobrevoos e decolagens pela cabeceira 12. Portanto a supressão não interferiu de maneira significativa e nem extrapolou os limites de ruídos para a vizinhança.

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7.2.2 FAUNA

A avifauna foi adotada como referência para a realização do diagnóstico faunístico da área diretamente afetada, devido à facilidade de observação e de registro de dados de campo para este grupo, como também pelo fato de as aves representarem riscos à operação de aeronaves, sendo, portanto, monitoradas rotineiramente nos sítios aeroportuários em geral. Dados adicionais sobre mamíferos e répteis foram obtidos através de literaturas e dados secundários compilados em bibliografias, bem como entrevistas com especialistas.

7.2.2.1

Aspectos Metodológicos Para a caracterização da fauna local foi efetuado inicialmente o levantamento

de dados secundários, agrupando as principais informações pertinentes à área de estudo, tendo como base inicial o trabalho realizado pela ECOPLAN Arquitetura e Planejamento SC Ltda. (2002). Numa segunda etapa foi realizado trabalho de campo em que foram amostrados os animais de acordo com as parcelas definidas para o levantamento fisionômico e florístico, abrangendo áreas de capoeiras e brejos formados ao longo do canal de drenagem, como também, os jardins situados ao redor dos prédios administrativos e estacionamentos, a fim de avaliar a importância destes ambientes para a manutenção da fauna. Em uma terceira etapa, visando à atualização do EIA-Rima, foram considerados os dados de levantamento de fauna de três dias de amostragem obtidos devido à necessidade de solicitar autorização de manejo de fauna para a supressão de vegetação ocorrida no sítio aeroportuário. Os resultados deste levantamento foram adicionados aos dados obtidos nas etapas anteriores, a fim de complementar as informações de fauna da área diretamente afetada. Quando possível, os dados foram registrados por meio de fotografia. Os vestígios da presença de animais, como pegadas e fezes, também foram considerados como evidência comprobatória da ocorrência dos táxons na área, principalmente para mamíferos, para os quais a metodologia em questão é amplamente utilizada. ELABORADO POR:

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Os dados foram organizados em tabelas que listam as espécies registradas durante as amostragens, além da inclusão dos dados secundários de fauna. 7.2.2.2 Caracterização da Fauna da ADA A intervenção antrópica para a instalação do aeroporto em 1920 não promoveu significativa supressão da cobertura vegetal do local, pois anteriormente à instalação do aeroporto provavelmente existiram atividades que já teriam descaracterizado as características naturais da região, conforme detalhado no item Histórico do Empreendimento. Segundo AB’Saber (2007), a natureza plana das planícies aluviais aliadas à condição de terrenos baldios, extensos e baratos, influenciara decisivamente a escolha desses locais para a implantação do primeiro campo de aviação da cidade de São Paulo (Campo de Marte). Como consequência, a biota original do local foi reduzida antes mesmo da instalação do aeroporto, coincidindo com o início das atividades de ocupação do solo da cidade de São Paulo. A antiga formação fisionômica existente na área diretamente afetada configura-se hoje em áreas de vegetação secundária, formando fragmentos com espécies de hábito arbóreo em estágios iniciais de sucessão. Apesar de ser alterada e de comportar espécies exóticas e invasoras, a cobertura vegetacional do sítio aeroportuário é extremamente significativa para o fornecimento de abrigo e de outros recursos para diversas espécies da fauna na zona urbana, onde as áreas verdes são escassas. O número de espécies levantadas para a área, de acordo com dados secundários, resume-se em pouquíssimas espécies da mastofauna e herpetofauna, em geral consideradas como oportunistas e adaptadas a ambientes urbanizados. Outras

espécies

são

consideradas

representantes

da

fauna

sinantrópica,

enquadrando-se na classe dos aracnídeos, como as aranhas e os escorpiões. Em geral, as espécies da fauna presentes na área diretamente afetada podem ser consideradas como generalistas, adaptadas a áreas urbanizadas. Entre os generalistas, pode-se citar a presença do Cão doméstico (Canis domesticus), do teiú ou teju (Tupinambis merianae) e para avifauna, o caracará (Caracara plantus), o urubu-de-cabeça preta (Coragyps atratus), o quero-quero (Vanellus chilensis), a rolinha (Columbina talpacoti), o sabiá-laranjeira (Turdus ELABORADO POR:

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rufiventris), o bem-te-vi (Pitangus sulphuratus), o pica-pau-do-campo (Colaptes campestris) e o joão-de-barro (Furnarius rufus). Já em relação aos animais considerados sinantrópicos, foi possível constatar a presença de aracnídeos como a aranha de grama, aranha de jardim ou tarântula (Lycosa sp) e aranha marrom (Loxosceles sp), assim como os escorpiões marrom ou preto (Tityus bahiensis) e o amarelo (Tityus serrulatus), sendo este último mais comum em centros urbanos e no local da ADA. Os cães (Canis domesticus) enquadram-se no grupo de espécies domésticas, ou seja, aquelas que, por meio de processos tradicionais e sistematizados de manejo ou melhoramento zootécnico, tornaram-se dependentes do homem apresentando características biológicas e comportamentais em estreita relação com ele, podendo apresentar fenótipo variável, diferente da espécie silvestre que as originaram (IBAMA, 2006). Canídeos e felinos domésticos são encontrados esporadicamente no interior do sítio aeroportuário ao serem abandonados ou perdidos nas imediações da ADA. Quanto à mastofauna silvestre, foi possível constatar por meio de observação direta e/ou entrevista com funcionários antigos do aeroporto, a presença de preá (Cavia aparea) e de pequenos roedores, provavelmente, camundongos (Mus musculus). Figura 346: Vestígio da presença de animal, possivelmente Canis domesticus (cão) presente entre a parcela B e C.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Em relação às espécies da herpetofauna, o Teiú ou Teju (Tupinambis merianae) é o principal representante dos répteis da fauna local, sendo considerado um lagarto de ampla distribuição geográfica, habitando os mais diversos tipos de ELABORADO POR:

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ambientes da América do Sul (MILSTEAD, 1961). Chegando a atingir 140 cm, o teiú se caracteriza por sua cabeça comprida e pontiaguda, mandíbulas fortes providas de um grande número de pequenos dentes pontiagudos (FRANCISCO, 1997). Os indivíduos defendem-se quando acuados, enfrentando com mordidas e chibatadas com a cauda. Por vezes, assumem postura bipedal para enfrentamento, abrindo a boca e inflando o pescoço (LEMA, 1994). O teiú é heliófilo, freqüentemente visto assoalhando durante o verão, enquanto que nos meses frios permanece geralmente entocado e inativo (KING et al., 1994; LOPES, 1986). A espécie é generalista quanto ao tipo de ambiente que habita, ocorrendo em formações abertas, formações de transição e formações florestais (PÉRES 2003). Os indivíduos apresentam dieta

onívora

que pode incluir

invertebrados, vertebrados, ovos e tipos de frutos (Presch 1973; Morellato 1992), podendo atuar como dispersor de sementes em pequenos fragmentos florestais. Figura 347: Individuo da espécie Tupinambis merianae (Teiú).

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Ainda para a herpetofauna, também foram registrados durante o levantamento de dados primários na ADA e/ou registros do próprio aeroporto, o sapo-cururu (Rhinella icterica), o cágado (Hydromedusa sp.) e a cobra d’água (Liophis miliaris). O sapo-cururu (Rhinella icterica) é um bufonídeo de grande porte com ampla distribuição na Floresta Atlântica, ocorrendo na Argentina, Paraguai e Brasil (FROST, 2010). Essa espécie é considerada predadora generalista,

se alimentando

invertebrados, especialmente Coleoptera e Formicidae (LEANDRO et al. 2008). Os indivíduos atingem tamanho entre 100 e 166 mm em machos e de 135 a 190 mm nas fêmeas. A espécie ocorre em habitats variados, desde os florestados até áreas abertas, se reproduzindo em coleções de água permanentes ou temporárias, ELABORADO POR:

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principalmente em habitats impactados (KWET & DI-BERNARDO 1999; Silvano et al., 2013). Os cágados do gênero Hydromedusa sp. apresentam distribuição no sul e sudeste do Brasil, em áreas de mata atlântica (Martins & Souza 2009). Sabe-se pouco sobre a biologia e ecologia das espécies do gênero. As informações existentes apontam que as espécies do gênero vivem em cursos d’água e permanecem enterradas na lama no inverno, ressurgindo apenas na primavera (Lema & Ferreira 1990; Fagundes & Bager 2007). Liophis miliaris, chamada popularmente de cobra-d’água, está amplamente distribuída na América do Sul, apresentando sete subespécies (cf. DIXON, 1989), ocorrendo desde o sul da Guiana até Buenos Aires, com poucos registros na Amazônia e cerrados brasileiros (DIXON, 1989). Apresenta hábitos semi-aquáticos, atividade diurna e noturna e alimenta-se principalmente de peixes e anfíbios (LEMA et al., 1983; MARQUES 1998, MARQUES e SOUZA 1993, MICHAUD & DIXON 1989, VITT e VANGILDER 1983). A comunidade de avifauna presente na área é bastante representativa, englobando espécies residentes e visitantes quase sempre de hábitos generalistas e adaptadas a ambientes degradados e urbanizados. Os dados apontam para a existência de cerca de 50 espécies de vertebrados, sendo que 90% desse total pertencem ao grupo das aves. Em função da representatividade e da importância do grupo na área, optou-se em abordar a avifauna em tópico único e isolado, uma vez que a presença das aves dentro do sítio aeroportuário oferecem riscos às operações em função dos riscos de colisão com aeronaves.

7.2.2.3

Comunidade de Avifauna Os ambientes explorados pelas aves na paisagem urbana em São Paulo são

muito distintos daqueles presentes na paisagem original e no entorno da área urbanizada. A antiga fisionomia existente, que corresponde à tipologia de vegetações de várzea pertencentes à Floresta Ombrófila Densa Montana, com composição bem diversificada, abrigava populações de espécies mais exigentes, tais como a harpia (Harpia harpija), o urubu-rei (Sarcorhamphus papa) e o gavião-real (Morphnus gujanensis), considerados ameaçados ou extintos no Estado de São Paulo.

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Segundo Holmes (1990), a fisionomia da vegetação influencia na facilidade ou no sucesso com que as aves podem obter seus recursos e quanto maior a variedade estrutural encontrada na vegetação de uma floresta, maior a possibilidade de um maior número de espécies de aves encontrarem condições adequadas para otimizar suas atividades fundamentais, como forrageamento e nidificação. Quanto maior a variedade de espécies vegetais em uma floresta, maior será a riqueza de recursos alimentares disponíveis, o que é fundamental para aumentar o grau de biodiversidade e incidências de aves presentes. Além disso, a composição florística torna-se também um importante fator determinante da riqueza e da distribuição de aves, já que diferentes espécies de aves exibem diferentes formas de utilização do habitat e de comportamento de forrageamento, conforme a espécie de planta utilizada (Karr, 1990). A diversidade de aves em um aeroporto varia principalmente em função da presença e extensão dos diferentes tipos de ambientes introduzidos ou modificados pelo homem. De um modo geral, quanto maior e mais diferenciados forem os ambientes de um sítio aeroportuário, maior a riqueza de espécies haverá nele. A associação de fragmentos de vegetação, alagados e gramados na área oferecem recursos diversificados, comportando vários nichos e hábitos diferentes. Isso poderia explicar a grande riqueza de espécies de aves observada no sítio aeroportuário, apesar da qualidade mediana do ambiente em termos ecológicos. Os gramados rentes às pistas de pouso e decolagem geralmente atraem um número significativo de aves, quase sempre espécies insetívoras ou onívoras, adaptadas a áreas abertas. Neste caso, o número de espécies costuma ser reduzido, mas o número de indivíduos por espécie pode ser elevado (Luigi 2006). Estas espécies apresentam significativa tolerância a distúrbios ambientais e grande capacidade de colonização de áreas recém antropizadas. A degradação e a substituição da vegetação na ADA ao longo das décadas alteraram o tipo, a qualidade e a quantidade dos recursos, o que levou a modificações na composição de espécies de aves no local. No entanto, ainda que a vegetação original do sítio aeroportuário fosse preservada, esta não seria suficiente para manter, a médio e longo prazo, populações viáveis de espécies nativas residentes não adaptadas à convivência com a matriz urbana do entorno. As espécies existentes na cobertura vegetacional atual foram capazes de colonizar ou de se adaptaram as novas condições da paisagem.

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Considerando-se as espécies listadas no EIA apresentado em 2009 e levantamentos de avifauna realizados no aeroporto em datas posteriores, a Tabela 3 abaixo relaciona as espécies observadas na ADA.

Tabela 152: Lista das espécies de avifauna registradas na área diretamente afetada (ADA).

Nome científico

Nome popular

Ambiente

Sensibi - lidade

Status de ameaç a

1

Amazonetta brasiliensis

ananaí

AQ

B

NA

2

Chaetura meridionalis

andorinhão-do-temporal

A/F

B

NA

3

Amazilia lactea

beija-flor-de-peito-azul

A/SA

B

NA

4

Eupetomena macroura

tesourão

A/SA

B

NA

5

Coragyps atratus

urubu-decabeça-preta

A/F

B

NA

6

Vanellus chilensis

quero-quero

A

B

NA

7

Ardea alba

garça-branca-grande

AQ

B

NA

8

Egretta thula

garça-branca-pequena

AQ

B

NA

9

Columbina talpacoti

rolinha

A

B

NA

10

Zenaida auriculata

avoante

A

B

NA

11

Guira guira

anu-branco

A

B

NA

12

Crotophaga ani

anu-preto

A

B

NA

13

Rupornis magnirostris

gavião-carijó

A/SA

B

NA

14

Elanus leucurus

gavião peneira

A

B

NA

15

Caracara plancus

carcará

A

B

NA

16

Gallinula chloropus

frango d'agua comum

AQ

B

NA

17

Pardirallus nigricans

saracura-sanã

A/AQ

M

NA

18

relógio

A/SA

B

NA

risadinha

A/SA

B

NA

20

Todirostrum cinereum Camptostoma obsoletum Pitangus sulphuratus

bentevi

A/SA

B

NA

21

Tyrannus melancholicus

A

M

NA

22

Elaenia flavogaster

A/SA

B

NA

23

Machetornis rixosa

suiriri guracava- de- barrigaamarela suiriri-cavaleiro

A

B

NA

24

Furnarius rufus

joão-de-barro

A

B

NA

25

Certhiaxis cinnamomeus

curutié

A

M

NA

26

joão-teneném

A/SA

B

NA

andorinha-pequena-de-casa

A

B

NA

28

Synallaxis spixi Pygochelidon cyanoleuca Turdus rufiventris

sabiá-laranjeira

A/F

B

NA

29

Mimus saturninus

sabiá-do-campo

A

B

NA

30

Sporophila caerulescens

coleirinha

A

B

NA

31

Zonotrichia capensis

tico-tico

A

B

NA

19

27

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cambacica

A/F

B

NA

pia-cobra

A/SA

B

NA

34

Coereba flaveola Geothlypis aequinoctialis Molothrus bonariensis

chopim

A

B

NA

35

Thraupis sayaca

sanhaço cinzento

A

B

NA

36

Thlypopsis sordida

canário-sapé

A/SA

B

NA

37

Saltator similis

trinca-ferro-verdadeiro

A/SA

B

NA

38

Passer domesticus

pardal

A

B

NA

39

Estrilda astrild

bico-de-lacre

A

B

NA

40

Diopsittaca nobilis

SA

M

NA

41

Brotogeris chiriri

SA

B

NA

42

Brotogeris tirica

maracanã periquito-de-encontroamarelo periquito-rico

A/F

B

NA

43

Picumnus temminckii

pica-pau-anão-de-coleira

SA/F

M

NA

44

Colaptes campestris

pica-pau-do-campo

SA

B

NA

45

Bubulcus ibis

garça-vaqueira

AQ

B

NA

46

Syrigma sibilatrix

maria-faceira

A/AQ

M

NA

47

curicaca

A/AQ

B

NA

gavião-caboclo

A/F

B

NA

49

Theristicus caudacuta Heterospizias meridionalis Falco femoralis

falcão de coleira

A/SA

B

NA

50

Milvago chimachima

carrapateiro

A/SA

B

NA

51

Athene cunicularia

coruja-buraqueira

A

M

NA

52

Patagioenas picazuro

pombão

A/AQ

M

NA

Caminheiro-zumbidor

A/AQ

B

NA

irerê

AQ

B

NA

tesourinha

A/SA

B

NA

32 33

48

53

Anthus lutescens

54

Dendrocygna viduata

55

Tyrannus savana

Nota: Lista da avifauna registrada no aeroporto Campo de Marte segundo dados do EIA-Rima. F – áreas florestadas (mata); A – áreas abertas (campos, pastagens, gramados, plantações, jardins, cidades, brejos e varjões; SA – áreas semi-abertas (bordas de mata, capoeiras); AQ – ambientes aquáticos (lagos e rios); Sensibilidade baixa (B) e média (M) segundo STOZ et al. 1996. Fonte: ECOPLAN, 2002. Compilação: VPC Brasil, 2008. Atualização: Infraero, 2013

Em geral, todo ambiente aeroportuário é constituído por um mosaico de paisagens naturais e antrópicas (Luigi 2006). No caso do Aeroporto Campo de Marte os jardins existentes nas áreas administrativas, com de tipuana, paineira, palmeira, entre outras, formam uma área arborizada, visitada por várias espécies de aves. Além disso, é comum a presença de espécies aquáticas migratórias no aeroporto. As garças grande e pequena, respectivamente, Ardea alba e Egretta thula, que apresentam ELABORADO POR:

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deslocamento regional, frequentemente utilizam o fragmento como provável ponto de “parada” em função da lagoa e dos alagados que afloram no período chuvoso. As espécies marreca-ananaí (Amazonetta brasiliensis), saracura-sanã (Pardirallus nigricans), frango-d’água-comum (Gallinula chloropus) e curutié (Certhiaxis Certhiaxis cinnamomeus) registradas na ADA são bastante comuns e também estão associadas a ambientes aquáticos. Figura 348: Espécie de garça, ave comum em áreas alagadas.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Outras espécies, como o sanhaço-cinzento (Thraupis sayaca), a canário-sapé (Thlypopsis sordida), o joão-teneném (Synallaxis spixi)

e a cambacica (Coereba

flaveola) são aves consideradas menos exigentes quanto ao grau de qualidade do habitat. Tais aves são registradas frequentemente nas áreas mais abertas ou nas de vegetação de capoeira com dossel descontínuo, sendo comuns nos fragmentos A e B. Enquanto que nas áreas de clareira existentes entre os fragmentos, é comum a presença de bandos de bico-de-lacre (Estrilda astrid) e de alguns indivíduos de coleirinho (Sporophila caerulescens). Ainda nos fragmentos A e B foram observados o anu-branco (Guira guira) e o anu-preto (Crotophaga ani), espécies da família Cuculidae, de ampla distribuição no país, estando ausente apenas nas florestas contínuas da Amazônia. Ambos possuem hábitos semelhantes, formando grupos de 6 a 18 indivíduos. Mostram uma tendência à formação de pares e há um complexo sistema de comunicação vocal entre os indivíduos. Alimentam-se de artrópodes e pequenos vertebrados e, em épocas de ELABORADO POR:

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escassez dessas presas, procuram frutas, bagas, coquinhos e sementes como dieta alternativa. Figura 349: Espécie da ordem cuculiforme, anu branco (Guira guira), típicas de regiões brasileiras, sendo abundamente encontrada nas áreas do Campo de Marte.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Os anus constroem ninhos em forquilhas de árvores a cerca de cinco metros do solo, colocando de quatro a sete ovos de cor verde-marinho com uma camada calcária de alto revelo, tendo este de 17 a 25% do peso da fêmea. Os ninhos podem ser individuais ou coletivos, neste último sendo encontrados até 20 ovos. Os filhotes abandonam o ninho antes de aprenderem a voar e são alimentados pelos pais por algumas semanas a mais. As áreas de gramado ao redor da pista de pouso e decolagem, no heliponto, bem como aquelas próximas a administração da INFRAERO e hangares, onde predomina a espécie vegetal Paspalum notatum, típica de áreas ajardinadas, são espaços de proteção e fonte de alimentação das espécies de peneira (Elanus leucuros) e de quero-quero (Vanellus chilensis).

Esta última é uma ave típica da

América do Sul, vivendo em áreas de campos e pastagens, com gramado preferencialmente de baixa altura. É um animal extremamente barulhento, dando sinais de alarme quando notam algum perigo. Possui, em cada asa, um esporão vermelho, recoberto pela plumagem, de modo que quando em atitude de defesa ou ataque os esporões tornam-se bem evidentes. Alimentam-se de pequenos insetos e outros artrópodes capturados no solo. Nidificam em folhas secas, geralmente de gramíneas, que são depositadas numa rasa depressão do solo e em local seco. Os ovos medem cerca 45 x 33 mm e são de coloração pardo-amarelada-esverdeada com ornamentações pretas, camuflando-se com o substrato. Em geral são incubados principalmente pela fêmea e quando os filhotes nidífugos nascem, a fêmea os ELABORADO POR:

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alimenta, sendo que o macho ocasionalmente o faz. Nesta espécie pode ocorrer poligamia, quando um macho reúne duas fêmeas que põem seus ovos num mesmo ninho. Habitam locais de campo, banhados e capinzais. Figura 350: Espécie de Vanellus chilensis (quero-quero), ave muito comum nas áreas gramadas do aeroporto Campo de Marte.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Já a peneira é uma ave caçadora, enquadrada dentro do grupo dos gaviões (Falconiformes), tendo este nome, pois possui capacidade de caçar contra o vento. Alimenta-se de pequenos vertebrados como roedores, aves e lagartos, bem como insetos grandes. Macho e fêmea colaboram na construção do ninho, colocado no topo de árvores e forrado com capim, sendo postos quatro ovos que são muito frágeis, brancos, com manchas e estrias avermelhadas, medindo 40 x 36 mm. Somente a fêmea incuba os ovos por um período de cerca de 30 dias, durante o qual é alimentada pelo macho. Quando nascem os filhotes, o macho deposita o alimento numa árvore, nas proximidades do ninho, e a fêmea utiliza-o para seu próprio sustento ou leva-o para os filhotes. Habitam áreas campestres, com árvores esparsas, e áreas urbanas. Os dados secundários apontam para a ocorrência do gavião carijó (Rupornis magnirostris), ave de rapina comumente encontrada em áreas urbanas, bem como em ambientes alterados como capoeiras, bordas de matas e áreas agrícolas. A espécie é geralmente vista sobrevoando o aeroporto Campo de Marte, sendo um exímio voador de vocalização característica. Caça grandes insetos, pequenas cobras, pássaros, roedores e morcegos, matando a presa, como a maioria dos falconiformes, com seus dedos e fortes garras. Em geral constroem ninhos no topo de árvores, sendo postos apenas dois ovos, que serão posteriormente incubados pela fêmea, que é alimentada ELABORADO POR:

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pelo macho. Os filhotes nascem totalmente dependentes dos pais. Dentro de ambientes mais urbanizados, com edifícios e outros tipos de construção, tal ave constrói ninhos em árvores, muitas vezes próximas a edificações públicas, escolas e residências. Como faz parte do comportamento da espécie a forte proteção de seu ninho e prole, muitos moradores da cidade reclamam de ataques de gaviões no período da primavera. Devido a este fato recomenda-se o isolamento da área, pois após a nidificação o casal abandona o local. A maioria das espécies presentes na área de estudo é comum e adaptada a áreas antropizadas. No entanto, a cobertura vegetacional presente no sítio aeroportuário favorece o estabelecimento de tais aves, apesar do local apresentar vegetação secundária na forma de capoeira. Desta forma, o sitio aeroportuário de Campo de Marte torna-se, juntamente com os parques urbanos e as represas, local importante para a manutenção da fauna do município. 1)

Sensibilidade de aves em relação a modificações ambientais e hábitos

alimentares. As aves são consideradas bons indicadores ecológicos para o ambiente terrestre (Stotz et al., 1996), sendo que a relação entre estas e os fragmentos florestais permitiu avaliar a qualidade desse ambiente e sua capacidade em manter a biodiversidade do local. São vários os trabalhos que abordam os efeitos da fragmentação florestal sobre as comunidades de aves (Moore e Hooper, 1975; Forman et al., 1976; Galli et al., 1976; Willis, 1979; Hilty, 1985; Rappole e Morton, 1985; Bierregaard, 1990; Wilcove e Robinson, 1990; Blondel, 1991; Aleixo e Vielliard, 1995; Anjos et al., 1997; Restrepo et al., 1997; Warburton, 1997; Anjos e Boçon, 1999; Gimenes e Anjos, 2000). Os resultados obtidos nesses estudos variam consideravelmente, e segundo Restrepo et al. (1997), isto provavelmente reflete a complexa relação entre a modificação do habitat e a perda da biodiversidade, bem como a diferença entre os locais estudados, assim como a escala e métodos utilizados para avaliação. A fragmentação florestal é um dos fenômenos mais marcantes e graves do processo de expansão da fronteira agrícola e urbana no Brasil, provocando o isolamento de trechos de floresta de diferentes tamanhos, em meio a áreas perturbadas, ficando a periferia do fragmento mais exposta à insolação e à modificação do regime dos ventos. Essas mudanças provocadas pelos limites ELABORADO POR:

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artificiais da floresta são chamadas efeito de borda e têm enorme impacto sobre os organismos que vivem nesses ambientes fragmentados (Murcia, 1995). A fragmentação pode quebrar a variedade de microhabitats que havia na área original anteriormente, fazendo que alguns microhabitats permaneçam em um fragmento e outros desapareçam. As espécies que precisam de um microhabitat específico podem desaparecer nos fragmentos onde ele deixou de existir e as espécies que periodicamente requerem diferentes microhabitats, que passaram a estar presentes em diferentes fragmentos, podem estar impossibilitadas de alcançálos devido às barreiras provocadas pela fragmentação (Wilcove e Robinson, 1990). O grau de tolerância de cada espécie a tais modificações no seu ambiente varia conforme sua capacidade de modificar ou ampliar seu nicho, ajustando-o às novas condições do habitat (Welty e Baptistal, 1962). Devido a isto, diferentes respostas das diversas espécies de aves ao processo de fragmentação são geradas. A devastação de uma área florestada afeta não somente o número, mas também a composição das espécies de aves presentes na área, uma vez que as espécies sensíveis têm redução de hábitat, de recursos e alterações de condições fundamentais para a sua sobrevivência. De modo geral, as espécies podem ser classificadas genericamente de acordo com ao grau de exigência de condições e de recursos presentes no meio. As menos exigentes, chamadas de generalistas, apresentam hábitos alimentares variados, altas taxas de crescimento e alto potencial de dispersão. Estes fatores permitem a estes animais viverem em áreas de vegetação mais aberta ou mata secundária, pois apresentam grande plasticidade em explorar eficientemente diferentes recursos oferecidos pelo ambiente. Entre as espécies mais conhecidas, estão o sabiá-laranjeira, sanhaço e o pica-pau. Já os indivíduos especialistas, ao contrário dos primeiros, são extremamente exigentes quanto aos habitats que ocupam, vivendo em áreas de floresta primária ou secundária em alto grau de regeneração, apresentando uma dieta bastante específica. Para este grupo, a alteração do ambiente significa a necessidade de procurar novos habitats que apresentem condições semelhantes às anteriores. As espécies registradas na ADA foram classificadas de acordo com a sensibilidade em relação a distúrbios do hábitat ou sua fragmentação, segundo STOZ et al. 1996. Nenhuma das 55 espécies observadas no sítio aeroportuário foi considerada altamente sensível, indicando que as interferências antrópicas sobre o ecossistema original resultaram no desaparecimento dessas espécies e que as ELABORADO POR:

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condições atuais do ambiente não são suficientes para garantir a ocorrência e manutenção delas. Das 55 espécies, 47 delas apresentam baixa sensibilidade, sendo as 8 restantes medianamente sensíveis. Isso mostra que a ADA comporta apenas espécies de aves menos exigentes quanto ao grau de qualidade ambiental do habitat. As espécies de aves que invadem os fragmentos normalmente possuem alta habilidade de dispersão e são generalistas em relação à alimentação e à utilização do habitat, sendo pouco sensíveis a modificações do ambiente, ao contrário da maioria daquelas que vivem no interior das florestas, normalmente especializadas e com baixo potencial de dispersão através de áreas abertas, o que as deixam em desvantagem na competição com as invasoras (Lovejoy et al., 1986). Analisando as guildas das espécies, agrupadas com base na composição da dieta, das 40 espécies levantadas, a maioria são insetívoras (35%), seguidos por onívoras (18%) e carnívoras (18%), conforme figura abaixo, sendo nítida a presença no Aeroporto Campo de Marte a existência de espécies altamente adaptadas a áreas urbanizadas. Figura 351: Distribuição dos hábitos alimentares de aves encontrados no Aeroporto Campo de Marte.

TIPOS DE HÁBITOS ALIMENTARES

Necrófagas Filtradoras Nectarívoras Granívoras Carnívoras Frugívoras Onívoras Insetívoras 0

5

10

15

20

25

NÚMERO DE ESPÉCIES DE AVES AEROPORTO CAMPO DE MARTE

Fonte: VPC/Brasil, 2008. Fonte: atualização INFRAERO 2013

A predominância de hábitos alimentares insetívoros e onívoros é característica de ambientes urbanos, onde normalmente a avifauna está representada por espécies generalistas, mais adaptadas e até favorecidas por esse tipo de ecossistema. ELABORADO POR:

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Espécies onívoras adaptam-se bem a ambientes alterados e podem se beneficiar com a fragmentação, enquanto que a maioria dos grandes frugívoros, que necessitam de diferentes espécies vegetais frutificando em diferentes estações do ano, o que só ocorre em grandes florestas (Willis, 1979), são bastante suscetíveis às alterações ambientais. As espécies carnívoras encontradas na área são predominantemente aves de rapina. Estas caçam e capturam desde pequenos lagartos e roedores, até animais de médio porte, como macacos. Estão no topo da cadeia alimentar, sendo fundamentais para manter a diversidade de espécies na comunidade. No ecossistema urbano também atuam no controle de roedores sinantrópicos. Apesar da baixa biodiversidade encontrada em pequenos fragmentos, estes também tem valor ecológico por abrigarem alta densidade de determinadas espécies, por servirem como locais de descanso para as aves migratórias e por serem áreas receptoras de indivíduos provenientes de fragmentos maiores, contribuindo para a expansão das metapopulações das espécies ao reduzir a taxa de extinção local (Forman et al., 1976). 2)

Perigo Aviário Um dos maiores problemas da existência de aves em aeroportos são os danos

que podem ocasionar quando colidem com as aeronaves. Entende-se por perigo aviário, como o risco potencial de colisão com ave ou bando de aves, no solo ou em determinada posição do espaço aéreo, sendo que o risco varia de acordo com a quantidade de aves presentes nas rotas de voo e do número de vezes que estes elementos se cruzam no espaço aéreo. A presença de aves nas trajetórias de voo das aeronaves é uma situação totalmente indesejável pela comunidade aeronáutica, e pode ser atribuída a diversas causas, sendo as mais frequentes à busca de alimentos ou de água, de segurança (abrigo ou descanso) ou de áreas para nidificação, bem como a ocupação inadequada do solo urbano do entorno. Além disso, o aumento da demanda por voos e consequentemente do tráfego aéreo levou a modernização de muitas aeronaves, que se tornaram mais rápidas e silenciosas, não permitindo assim a identificação sensorial pelas aves, tornando-se maiores as chances de colisão (MACKINNON, 2001). A altura de voo de uma ave pode alcançar até 1500 metros acima do nível do solo, porém vários fatores podem afetar essa altura, dentre eles as condições ELABORADO POR:

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meteorológicas, predadores e alimentação. Cerca de 94% das colisões ocorrem quando as aeronaves estão a menos de 20 km do aeroporto, nas fases mais criticas, de pouso ou decolagem, em que a altura ou altitude da aeronave é mais baixa. Estatísticas apontam que 90% das colisões ocorrem até 3000 metros de altura, nas proximidades dos aeródromos, e durante o período diurno (CENIPA, 2007). A intensidade dos danos e lesões decorrentes de uma colisão entre uma aeronave e uma ave é função da velocidade daquela e da massa da ave. De acordo com cálculos técnicos feitos pelo Centro Técnico Aeroespacial (CTA), a força resultante no impacto de uma aeronave a 300 km/h com um urubu de dois quilogramas varia entre cinco e sete toneladas. Quanto maior for essa massa, maior será a carga de impacto sobre a aeronave, fazendo com que o potencial de risco imposto por estes animais seja altíssimo. Por tal razão, não é surpreendente que, entre 1995 e 1999, mais de 33 aeronaves e 21 vidas já tenham sido perdidas devido a colisões com urubus ao redor do mundo (INTERNATIONAL BIRD STRIKE COMMITTEE, 2000 apud NETO et al 2006). Os danos mais frequentes resultantes das colisões ocorridas envolvem a ingestão de aves pelos motores, podendo incluir empenos ou quebras de lâminas de rotor, bloqueio do quadro de entrada de ar no motor, trincamento ou espatifamento de para-brisas (OACI, 1978). No Brasil quase 50% das colisões acontecem com urubus, seguidos pelo quero-quero

e

o

bacurau,

sendo

que

o

perigo

aviário

está

presente

predominantemente em aeroportos instalados nas periferias das cidades ou nos seus arredores. Segundo dados do CENIPA, entre janeiro de 2011 e setembro de 2013, houve 43 colisões de aeronaves com aves registradas no Aeroporto Campo de Marte, sendo que as principais espécies envolvidas foram o urubu-de-cabeça-preta (Coragyps attratus), o quero-quero (Vanellus chilensis) e o carcará (Caracara plancus). O envolvimento dessas espécies em colisões é comum na maioria dos aeroportos brasileiros onde ocorrem. O carcará e o quero-quero apresentam o comportamento comum de forrageamento do gramado rente às pistas para a captura de insetos como alimento. Além de se alimentarem nos gramados, os casais de queroquero também os utilizam como local para nidificação. Em função da proximidade dos indivíduos dessas espécies com a pista de pouso e decolagem, assumindo, desta forma, um comportamento de risco, estas se tornam mais facilmente vitimadas por ELABORADO POR:

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colisões com aeronaves do que outras espécies. Os urubus, em especial a espécie Coragyps attratus, também se envolvem em colisões devido ao seu comportamento típico de voo em térmicas, quando o fazem nas rotas das aeronaves. Apesar do maior envolvimento dessas espécies em colisões, qualquer espécie animal, incluindo mamíferos e répteis, que invada a área de operações com aeronaves está suscetível ao risco de colisão. Deve-se ressaltar que há colisões que não são notificadas ao CENIPA. Algumas são notificadas com base em vestígios de sangue, tecidos e penas na fuselagem da aeronave, fazendo com que a identificação da espécie seja possível apenas por análise de DNA. Além disso, em muitos casos, a identificação exata da espécie não é realizada ou é erroneamente feita pela falta de conhecimento das espécies. Figura 352: Número de casos de colisão de aves com aeronaves registrados para o aeroporto Campo de Marte entre janeiro de 2011 e setembro de 2013.

9 8

número de individuos

7 urubus¹

6

carcará²

5

quero-quero 4

aves de rapina

3

outras aves

2

répteis não identificado

1 0 2011

2012

2013

ano de ocorrência da colisão

¹Os urubus envolvidos nas colisões do sítio aeroportuário de Campo de Marte são quase sempre os da espécie Coragyps attratus, o urubu-de-cabeça-preta. ²O carcará (Caracara plancus) foi isolado das demais aves de rapina em função de sua relevância para o risco aviário. Fonte: Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário-SIGRA do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos-CENIPA.

Pelo levantamento faunístico apresentado neste estudo de impacto ambiental, percebe-se que as espécies presentes são extremamente comuns às áreas antropizadas e de florestas secundárias, tendo baixa sensibilidade às alterações ELABORADO POR:

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antrópicas impostas ao ecossistema original. As áreas verdes inseridas no aeroporto Campo de Marte são importantes para a manutenção destas espécies na área metropolitana. No entanto, deve-se ressaltar o risco às operações com aeronaves ocasionado pela presença destas aves no sítio aeroportuário e em suas imediações. Do ponto de vista da segurança operacional, a presença de aves no local é motivo de preocupação, o que requer monitoramento constante do risco de colisão. 7.2.2.4 Fauna Sinantrópica A fauna sinantrópica é definida como um conjunto de populações animais de espécies nativas ou exóticas, que utilizam recursos de áreas antrópicas, de forma transitória em seu deslocamento, como via de passagem ou local de descanso, ou também como local permanente, utilizando-as como habitat natural (IBAMA, 2006). De maneira geral, são considerados animas que se adaptaram a viver associado às aglomerações humanas, e essa relação deve-se, principalmente, à disponibilidade de restos de alimentos e abrigo, que geralmente as edificações oferecem (CENTRO DO CONTROLE DE ZOONOSES, 2005). Esses animais, muitos considerados pragas urbanas, causam danos desde os tempos mais remotos, seja por causa das doenças transmitidas ou pelos danos causados na estocagem de alimentos, na contaminação de produtos e embalagens e no meio ambiente. Não há levantamentos precisos sobre a riqueza de espécies e densidade de indivíduos e/ou focos das populações de todos os grupos taxonômicos da fauna sinantrópica para toda a região metropolitana de São Paulo, mas dados não publicados estabelecem uma relação de 53 espécies da fauna sinantrópica identificadas na cidade, distribuídos em 17 famílias e cinco classes (Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA); Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA), Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), 2004). De acordo com a COORDENAÇÃO DE VIGILÂNCIA EM SAÚDE (COVISA) e o CENTRO DE CONTROLE DE ZOONOSE (CCZ) da Prefeitura do Município de São Paulo (PMSP) (2005), fazem parte deste grupo: abelhas, aranhas, baratas, carrapatos, escorpiões, formigas, lacraias ou centopéias, morcegos, mosca, mosquitos, pombo, pulgas, ratos, taturanas e vespas. No Brasil, existem três gêneros de aranhas de importância médica: Phoneutria, Loxosceles Latrodectus. Os acidentes causados por Lycosa spp, bastante frequentes, não constituem problema de saúde pública. As aranhas deste gênero são chamadas ELABORADO POR:

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popularmente de aranha-de-grama ou aranha-de-jardim. São aranhas errantes, não constroem teia e freqüentemente são encontradas em gramados e jardins. Podem variar de tamanho, sendo que as maiores atingem até 3 cm de corpo por 5 cm de envergadura de pernas (FUNASA 2001a). As aranhas armadeiras (Phoneutria spp) são assim chamadas em razão do fato de, ao assumirem comportamento de defesa, apóiam-se nas pernas traseiras, erguendo as dianteiras e os palpos. Podem atingir de 3 cm a 4 cm de corpo e até 15 cm de envergadura de pernas. Não constroem teia geométrica, sendo animais errantes que caçam principalmente à noite. Os acidentes ocorrem freqüentemente dentro das residências e nas suas proximidades, ao se manusearem material de construção, entulhos, lenha ou calçando sapatos (FUNASA 2001a). Já as aranhas-marrons (Loxosceles spp), constroem teias irregulares em fendas de barrancos, sob cascas de árvores, telhas e tijolos empilhados, atrás de quadros e móveis, cantos de parede, sempre ao abrigo da luz direta. Podem atingir 1 cm de corpo e até 3 cm de envergadura de pernas. Não são aranhas agressivas, picando apenas quando comprimidas contra o corpo. No interior de domicílios, ao se refugiar em vestimentas, acabam provocando acidentes (FUNASA 2001a). Entre as aranhas, destaca-se dentro da área de estudo diretamente afetada (ADA), a presença da aranha de grama, aranha de jardim ou tarântula (Lycosa sp) e da aranha marrom (Loxosceles sp). Também ocorrem escorpiões marrom ou preto (Tityus bahiensis) e o amarelo (Tityus serrulatus). Figura 353: Indivíduo popularmente conhecido como aranha de Jardim ou Tarântula (Lycosa sp).

Figura 354: Indivíduo popularmente conhecido como aranha marrom (Loxosceles sp).

Fonte: GURGEL, F.E. Compilação: VPC/Brasil, 2008 Fonte: CANTER H.M. et al, 2008. Compilação: VPC/Brasil, 2008.

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Figura 355 Indivíduo popularmente conhecido como escorpião marrom ou preto (Tityus bahiensis).

Figura 356 Indivíduo popularmente conhecido como escorpião amarelo (Tityus serrulatus)

Fonte: CANTER H.M. et al, 2008. Compilação: VPC/Brasil, 2008.

Fonte: CANTER H.M. et al, 2008. Compilação: VPC/Brasil, 2008.

Os escorpiões são animais carnívoros, alimentando-se principalmente de insetos, como grilos ou baratas. Apresentam hábitos noturnos, escondendo-se durante o dia sob pedras, troncos, dormentes das linhas de trem, em entulhos, telhas ou tijolos. Muitas espécies vivem em áreas urbanas, onde encontram abrigo dentro e próximo das casas, bem como alimentação farta. Os escorpiões podem sobreviver vários meses sem alimento e mesmo sem água, o que torna seu combate muito difícil. Os escorpiões de importância médica no Brasil pertencem ao gênero Tityus spp, o mais rico em espécies, representando cerca de 60% da fauna escorpiônica neotropical (FUNASA 2001a). Os acidentes escorpiônicos são importantes em virtude da grande frequência com que ocorrem e da sua potencial gravidade, principalmente em crianças picadas pelo Tityus serrulatus, o escorpião amarelo. O maior número de notificações é proveniente dos estados de Minas Gerais e São Paulo, responsáveis por 50% do total. Tem sido registrado aumento significativo de dados provenientes dos estados da Bahia, Rio Grande do Norte, Alagoas e Ceará. As principais espécies de importância médica são: T. serrulatus, responsável por acidentes de maior gravidade, T. bahiensis e T. stigmurus. Na região Sudeste, a sazonalidade é semelhante à dos acidentes ofídicos, ocorrendo a maioria dos casos nos meses quentes e chuvosos (FUNASA 2001a). Do ponto de vista de saúde pública, tem sido preocupante o aumento da dispersão do Tityus serrulatus. Esta espécie tem sido encontrada no Recôncavo Baiano, Distrito Federal, Minas Gerais, na periferia da cidade de São Paulo, no interior ELABORADO POR:

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do estado de São Paulo e norte do Paraná. Esta dispersão tem sido explicada em parte pelo fato de a espécie Tityus serrulatus se reproduzir por partenogênese (FUNASA 2001a). De acordo com dados secundários, os escorpiões foram registrados apenas nas instalações militares da ADA, especificamente nos alojamentos, próximos à entrada do aeroporto na Avenida Santos Dumont. No entanto, durante o período de elaboração do Estudo de Impacto Ambiental do Aeroporto Campo de Marte, não foi registrada nenhuma ocorrência de aracnídeos próximos às áreas administrativas, das vias de acessos nem daquelas que contam com a presença de funcionários e/ou terceiros, embora estes animais possam coexistir junto ao empreendimento. Pode-se afirmar que, em função da não amostragem de indivíduos desse grupo na ADA, o tamanho de suas populações encontra-se em níveis baixos e, consequentemente, aceitáveis, não oferecendo riscos significativos à saúde pública. Escorpiões e aranhas são comumente predados por aves, especialmente as de rapina (Cruz et al. 1995; Menq 2012), comuns no sítio aeroportuário. Além das rapineiras, outra espécie que também atua como predador de aranhas e escorpiões é a curicaca (Theristicus caudatus), frequentemente observada no local (Oliveira, 2008). Desta forma, as aves presentes na ADA podem atuar no controle natural dos aracnídeos. Apesar disso, medidas preventivas são tomadas dentro da área do empreendimento, tais como limpeza de lixeiras e retirada de materiais como entulhos, tijolos, madeiras, utilização de forma sistêmica de equipamentos de segurança individual, rebocamento de paredes e muros para que não apresentem vãos e frestas, acondicionamento de lixos em recipientes fechados para evitar baratas e outros insetos, que servem de alimento para os escorpiões. A empresa terceirizada contratada pela INFRAERO atua de modo contínuo, fiscalizando possíveis focos de vetores e roedores. Além disso, a empresa em questão realiza alguns procedimentos preventivos, com o monitoramento através de um plano integrado, no qual ocorre um controle integral das populações de roedores e de insetos, com vistoria em todo o sítio aeroportuário. Em alguns casos é empregado o tratamento defensivo, com aplicação de produtos químicos, utilizados quando a presença ou vestígios da espécie alvo são detectados. Não há o controle populacional de aracnídeos pelas empresas terceirizadas no aeroporto, uma vez que não há registros de acidentes com pessoas ocasionados por ELABORADO POR:

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esses animais, não justificando o controle. Além disso, o controle químico de escorpiões é de difícil execução e só é plausível de ser realizado após a confirmação de infestação, sendo geralmente empregado no tratamento dos materiais que servem de abrigo ao animal, antes do descarte. Deste modo, o controle químico para casos de infestação de escorpiões só será eficaz após o emprego de medidas de manejo ambiental e de controle mecânico. A presença desses animais sinantrópicos está quase sempre associada à disponibilidade de alimento, água e abrigo. Desta maneira, seria importante o emprego de medidas de manejo ambiental e de conscientização da população, para que não ocorra a proliferação desenfreada desses animais, gerando riscos à saúde. A limpeza de garagens, depósitos, evitando acúmulo de folhas secas, lixo e demais materiais como entulho, telhas, tijolos, madeiras e lenha, utilização de forma sistêmica de equipamentos de segurança individual, rebocamento de paredes e muros para que não apresentem vãos e frestas, bem como o correto acondicionamento de lixos em recipientes fechados para evitar baratas e outros insetos, que servem de alimento a escorpiões, seriam algumas medidas iniciais e primordiais para o controle.

7.2.3 SAÚDE PÚBLICA E VETORES DE INTERESSE MÉDICO

A administração aeroportuária atende normas da SUCEN – Superintendência de Controles de Endemias, autarquia vinculada a Secretaria da Saúde do Estado de São Paulo. Este órgão tem por finalidade promover o efetivo controle das doenças transmitidas

por

vetores

e

seus

hospedeiros

intermediários,

através

de

monitoramentos diários nos locais a fim de preservar a saúde pública. Vetores podem ser considerados como artrópodes ou outros invertebrados que transmitem infecções, através do carregamento externo (transmissão passiva ou mecânica) ou interno (transmissão biológica) de microorganismos (Portaria Nº 9-11/00). O presente diagnóstico ambiental procede à análise da situação atual referente a insetos hematófagos da família Culicidae (mosquitos). No que se referem aos culícideos, especificamente aos mosquitos Aedes aegypti e A. albopictus, a administração aeroportuária atende normas da SUCEN – Superintendência de Controles de Endemias, autarquia vinculada a Secretaria da Saúde do Estado de São Paulo, atuando em parceria. O Aedes aegypti é o principal vetor monitorado, em função de a espécie ser vetor do vírus causador da dengue, doença comum nas áreas urbanas do país durante o período chuvoso. Em geral, as fêmeas do gênero Aedes colocam seus ovos na parede dos recipientes com água limpa, próximo à linha d'água. Em condições ambientais desfavoráveis, os ovos ELABORADO POR:

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podem permanecer viáveis por vários meses até um ano. Nestas condições, podem ser transportados a grandes distâncias, quando os recipientes contendo ovos são levados para outros locais. Ao picar uma pessoa doente, a fêmea adulta adquire o vírus, que se multiplica em seu organismo, e depois o transmite a outras pessoas através da sua picada. Os adultos podem viver na natureza por até 35 dias (FUNASA 2001b). Por sua estreita associação com o homem, o Aedes aegypti é, essencialmente, um mosquito urbano, encontrado em maior abundância em cidades, vilas e povoados. Entretanto, no Brasil, México e Colômbia, já foi localizado em zonas rurais, provavelmente transportado das áreas urbanas em vasos domésticos, onde se encontravam ovos e larvas. Em função da relevância da doença para a saúde pública, no sítio aeroportuário de Campo de Marte, estabeleceu-se um monitoramento de toda a área, com a disposição de armadilhas distribuídas tanto no sítio aeroportuário como também no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo, que são verificadas semanalmente. Quando apresentam foco do mosquito, as amostras de larvas são encaminhadas para análise, no qual é emitido relatório à INFRAERO com as informações pertinentes. As armadilhas geralmente são feitas com pneu de borracha e água misturada com larvicida e dispostas dentro da área aeroportuária, fixas em árvores ou em outros locais atrativos às fêmeas prenhes do mosquito. Em 2010, foram diagnosticados 56 armadilhas, não indicando a presenças de larvas ou pupas de Aedes aegypti nem de Aedes albopictus. Mesmo assim, em todos os casos, ocorreu a delimitação do foco, com pesquisa e tratamento químico dos recipientes (armadilhas) existentes. Em maio, junho e julho de 2013, a pesquisa entomológica em busca de larvas e pupas de Ae. aegypti e Ae. albopictus não evidenciou a positividade das armadilhas, indicando que durante este período o sítio aeroportuário não atuou como foco de proliferação desses vetores. Em novembro e dezembro de 2012 e janeiro de 2013 foi detectada positividade das armadilhas para as duas espécies, segundo laudo da SUCEN. No entanto, a positividade ocorreu para pouquíssimas armadilhas, além do número de imaturos encontrados ser igualmente pequeno. Isso indica que o sitio aeroportuário não tem atuado como foco preocupante de proliferação do mosquito da dengue. O Aeroporto Campo de Marte também efetua um controle domissanitário em relação às populações de inseto. Neste caso é realizada a aplicação de saneantes destinados a uso domiciliar com o objetivo de higienização, desinfecção ou desinfestação do local ou domicílio, a fim de, erradicar possíveis focos bem como a proliferação das populações, já que o empreendimento é visto como um espaço cultural, econômico e sanitário. Tal controle é efetuado por empresa terceirizada ELABORADO POR:

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através de mecanismos de desinsetização bimestral nas áreas externas das dependências administrativas. Figura 357 - Armadilhas para controle da dengue distribuídas no aeroporto Campo de Marte.

. Fonte: VPC/Brasil, 2008

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7.3

MEIO SOCIOECONÔMICO Para o meio socioeconômico, optou-se por fazer uma enquete com moradores

e frequentadores das vizinhanças do aeroporto, a fim de se saber qual o grau de interferência do aeroporto em seu cotidiano.

7.3.1 ASPECTOS SOCIAIS

Delimitação da Área de Influência A definição da Área Diretamente Afetada sobre o meio socioeconômico teve como referência as ruas percorridas durante a realização de uma enquete em dezembro de 2008 com os moradores do entorno do Aeroporto de Campo de Marte. Este tema não foi considerado na atualização do EIA/RIMA. Ruas Percorridas

13/12/2008 - CASA VERDE: Avenida Olavo Fontoura, Rua Professor Luciano Prata, Rua Brazelise Alves de Carvalho (atrás do Hangar de Alegoria / Império da Casa Verde), Rua Dr. Mello Nogueira, Rua Dr. Francisco A. Santos Filho, Rua Desembargador Euclides da Silveira, Rua Antonio Nascimento Moura, Rua Amaral Mello, Avenida Braz Leme.

13/12/2008 - SANTANA: Avenida Brás Leme, Jardim. São Bento, Rua Antônio de Lustosa, Vila Bianca, Rua Damásio Mascarenhas, Rua Bento Alvarenga, Rua Curupaiti, Rua Heliodora, Rua Tupigeraes, Avenida Santos Dumont.

14/12/2008 – SANTANA: Rua Leite de Moraes, Voluntários da Pátria, Rua Dr. César, Rua Chemin Del Pra, Rua Aníbal, Rua Comendador Joaquim Monteiro, Rua Amélia de C. Gonçalves, Rua H. Bernadelli.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 358. ADA Meio Socioeconômico – Aspectos Sociais

Fonte: Google Earth, 2008. Compilação: VPC/Brasil, 2009.

Metodologia utilizada para a aplicação da enquete O estudo realizado na Área Diretamente Afetada teve como pressuposto a realização de um trabalho de campo que envolveu o reconhecimento do entorno e aplicação de uma enquete com seus moradores. Esse trabalho de campo foi realizado entre os dias 13 e 16 de dezembro de 2008. Foram percorridas a pé algumas ruas localizadas nos bairros de Santana e Casa Verde. Um dos objetivos foi observar algumas de suas características como a disposição das ruas, tipologia das residências, fluxo de pessoas e veículos, presença ou não de equipamentos sociais e comerciais, etc. Foi ainda realizada uma enquete com alguns moradores do entorno, ao todo 38 entrevistas: 16 no Distrito de Casa Verde, 19 no Distrito de Santana e três entrevistas na vila militar. Os objetivos das enquetes foram: 1) revelar possíveis incômodos ou perturbações decorrentes da proximidade com o Aeroporto; 2) verificar se existia ELABORADO POR:

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alguma mobilização da comunidade no sentido de debater os problemas causados pelo Aeroporto. Outra questão se referia aos principais problemas do bairro, permitindo completar a descrição das localidades supracitadas. Salienta-se que não se pretendeu produzir uma amostragem desse universo de ordem quantitativa, as perguntas, de caráter aberto, eram qualitativas. O questionário elaborado consistiu em um roteiro com questões gerais que permitiam, a partir da narrativa do interlocutor, levar a outros questionamentos. Mesmo com um número reduzido de enquetes aplicadas foi possível observar que, de modo geral, as respostas eram recorrentes e apontavam para as mesmas variáveis. A pergunta 1 do questionário – Quais os principais problemas do seu bairro? – apontavam para problemas de infraestrutura, tais como: trânsito, segurança, melhoria na limpeza das vias e no sistema de coleta de lixo e falta de iluminação. Já na pergunta 2 – Quais os principais problemas do bairro em relação ao Aeroporto? – a maior parte dos entrevistados afirmou não haver problemas, mas quando estes foram apontados a principal reclamação foi o barulho gerado pelas decolagens de aviões e helicópteros. Quanto à questão 3 – Você já participou de alguma reunião para discutir problemas relativos ao aeroporto? – todas as respostas foram negativas. Perguntas feitas na enquete: 

Nome:

Idade:

Profissão:

Endereço:

Data:

1 - Quais os principais problemas do bairro (ou vila)?

2 – Quais os maiores problemas do bairro (ou vila ou comunidade) em relação ao Aeroporto?

3 – Vocês já participaram de alguma reunião para discutir problemas relativos ao aeroporto? Se sim, onde e quando?

7.3.2 CARACTERÍSTICAS DO ENTORNO

O entorno imediato ao Aeroporto Campo de Marte é caracterizado pela coexistência de várias atividades comerciais e uma área residencial a muito consolidada. ELABORADO POR:

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A economia da área de influência direta do Aeroporto de Campo de Marte é totalmente desconectada das atividades aeroportuárias. Além de haver menor números de passageiros por voo, estes, pouco utilizam a infraestrutura local. Como base de comparação, o Aeroporto de Congonhas transporta em média 73 passageiros por voo, enquanto Campo de Marte49 são apenas três (dados da Infraero-2008). Salienta-se que as atividades comerciais e de prestação de serviços estão concentradas nas vias principais, como a Avenida Brás Leme, Avenida Olavo Fontoura, Rua Brazelise Alves de Carvalho, Rua Voluntários da Pátria, entre outros. Nos bairros de Santana e Casa Verde saltou aos olhos o número elevado de estabelecimentos ligados à indústria automobilística como as concessionárias de veículos, oficinas mecânicas e lojas de autopeças. Nos dois bairros foram identificadas ainda uma boa oferta de serviços bancários, sendo que há uma concentração maior destes serviços no bairro Santana. O bairro Santana apresenta uma elevada concentração de atividades comerciais, sobretudo na região da Rua Voluntários da Pátria, onde se verificou a existência de várias lojas populares ligadas à: artigos de vestimenta, papelarias, bares, lanchonetes, farmácias, bancas de jornal, entre outros. O bairro apresenta também camelôs, os quais comercializam variados artigos e, segundo observado, possuem uma boa clientela. Já em Casa Verde o perfil das atividades comerciais não é tão intenso, ainda que o bairro ofereça aos seus moradores uma quantidade razoável destes estabelecimentos. Ao lado do Aeroporto Campo de Marte se destaca a presença do Pavilhão de Eventos do Anhembi, um hotel de grande porte, o Sambódromo da cidade e vários barracões de escolas de samba. Neste bairro ainda estão localizados a Vila Militar e o Hospital da Aeronáutica. Comércio e Instituições Avistadas no Trajeto Percorrido para as Enquetes CASA VERDE: Pavilhão do Anhembi, Hotel, Hospital Aeronáutica, Terreno para

estacionamento,

Posto

Esso,

Área

Militar,

Comando

da

Aeronáutica,

Concessionária de Carros, Escola de Samba Vai Vai, Escola Municipal Paulo Nogueira Filho, empresas, Hangar Alegoria Império da Casa Verde, Subprefeitura da Casa 49

Fonte: http://www.INFRAERO.gov.br/upload/arquivos/movi/mov.operac_1208.pdf Acessado em 9 de fevereiro de 2009.

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Verde, Escola Municipal de Educação Infantil, Concessionária FORD, Previdência Social, Posto BR de gasolina, Loja de Auto Peças Continental, Empresa de Ônibus Santa Cruz, Lojas Diversas.

SANTANA: Laboratório Dell Boni, Sociedade dos Amigos Jardim São Bento (tipo uma praça), Empresa de Seguros Marítima, Área sob jurisdição do Ministério da Aeronáutica, Associação dos Moradores da Vila Bianca, Restaurante Manufatura, Mc Donald, Banco do Brasil, Posto Policial, Lojas Americanas, Banco Citibank, Bradesco, Casa de pães, Casa de Móveis, Posto Shel, Condomínios Residenciais, vários prédios residenciais, Chopperia, banco Real, Lojas diversas, Prefeitura da Aeronáutica de São Paulo, Itaú, Concessionária Volkswagen, Posto de Saúde, Pavilhão do Anhembi de Automóveis, Chevrolet, Pegeout, Posto Texaco. Ainda em Santana, lojas variadas de comércio, Lanchonetes, camelôs, Drogasil, Losango, Pernambucanas, Casas Bahias, Farmácia de Manipulação, Escola Professora Anita Castaldi Zampirollo, Centro Estadual de Apoio ao Adolescente, União dos Escoteiros Makakali, Estacionamento, EMEI Jose Bonifácio de Andrade e Silva, Condomínios

residenciais,

Banca

de

jornal,

Restaurantes

diversos,

Prédios

residenciais, Banco Personalite, Banco do Brasil, Corpo de Bombeiros.

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Figura 359. Exemplo de estabelecimentos comerciais no entorno de campo de marte

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

Quanto à área residencial das duas localidades foi possível observar algumas diferenças. No bairro Casa Verde as residências são constituídas por casas e sobrados, provocando um grande contraste visual com os bairros vizinhos, os quais apresentam acentuado grau de verticalização. Já no Bairro de Santana, verificou-se a existência de vários prédios e condomínios residenciais. A área verde que circunda o Aeroporto Campo de Marte constitui outra característica relevante do entorno imediato, tendo sido muito valorizada pelos entrevistados. Segundo eles, a presença desta área verde proporciona uma sensação de tranquilidade e bem estar, tendo sido apontada como principal característica positiva do Aeroporto. 7.3.2.1 Avaliação e Resultado das Enquetes As entrevistas tiveram início no período da tarde do dia 13 de dezembro na região de Casa Verde. A aplicação das enquetes se deu com tranquilidade, tendo sido entrevistados 16 moradores. Destes a grande maioria afirmou não sentir nenhum tipo de incômodo em relação à presença do Aeroporto Campo de Marte. Alguns entrevistados afirmaram que como o número de pousos e decolagens é pequeno e a geração de ruídos não é elevada. Contudo, outros entrevistados – dois aposentados e um operador de máquinas – fizeram referência ao barulho gerado pelos aviões e helicópteros. Outra reclamação identificada se deu em relação a uma limitação de crescimento do bairro, a qual estaria vinculada a presença do Aeroporto Campo de Marte. É interessante mencionar que, segundo um dos entrevistados, atrás da pista do aeroporto há um terreno na Rua Brazilisa Alves de Carvalho que seria ocupado com ELABORADO POR:

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prédios residenciais. Os materiais para a construção já estão no terreno e deverá ter início em janeiro de 2009. Este fato causou indignação em um dos moradores que não teve autorização para construir mais um andar em sua residência, devido à Lei de Segurança e proximidade com o aeroporto e, no entanto, ao lado de sua casa teria sido permitida construção dos prédios residenciais. Com base nesta reclamação, a equipe foi até o local em fevereiro de 2009 para averiguar esta situação e notou que está havendo a o início de construção no terreno. Contudo, verificou-se que não há placas ou inscrições no tapume que façam alusão à construção. A administração da Infraero em Campo de Marte disse que encaminhou ofícios solicitando informações sobre a liberação das obras no terreno que fica aos fundos da Cabeceira 12 da pista. Figura 360. Obras na Rua Brazilise Alves de Carvalho

Fonte: VPC/Brasil, 2009.

Em relação aos problemas existentes no bairro Casa Verde, as principais reclamações foram referentes às deficiências de infraestrutura. O principal problema apontado por quatro dos entrevistados foi a deficiência na iluminação pública. Outras reclamações identificadas foram a falta de segurança e a quantidade de lixo nas ruas, problemas de trânsito, falta de manutenção nas vias e número insuficiente de bueiros. Ainda no dia 13 de dezembro algumas ruas próximas ao Aeroporto do bairro Santana foram percorridas. Neste momento apenas um morador foi entrevistado, pois os bairros residenciais estavam vazios e tranquilos. O referido morador não teve reclamações a fazer do aeroporto e nem do bairro, pois a presença maciça de militares, segundo ela, traz certo conforto para os moradores e região, não apresentando muitos problemas de violência e roubos. ELABORADO POR:

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No dia 14 de dezembro foi iniciada, no período da manhã, a aplicação de enquetes na região de Santana. Uma área diferente daquela percorrida no dia anterior foi selecionada no intuito de captar maior movimentação de moradores na região, pois as vilas e parte do bairro residencial percorrido no dia 13/12 se mostraram bastante vazios. A pesquisa de campo se concentrou na parte mais central do bairro e que ainda possui certa proximidade com o aeroporto, ou seja, percorremos as redondezas da Rua Voluntários da Pátria. Apesar de ser um dia de domingo, as lojas estavam abertas devido à proximidade do Natal e foi constada a presença de muitos moradores fazendo compras. Ao todo foram entrevistados 18 moradores e, de modo geral, os mesmos apresentaram uma visão positiva em relação ao Aeroporto de Campo de Marte. Apenas dois entrevistados reclamaram do barulho produzido pelos aviões e helicópteros. Ao contrário da maioria dos entrevistados que afirmou haver pouco barulho provocado pelo Aeroporto. Um dos entrevistados ressaltou que atualmente há pouco barulho, mas desde que o número de pousos e decolagens não aumente. Interessante mencionar que alguns entrevistados salientaram os aspectos positivos da presença do Aeroporto. Segundo um dos entrevistados, a presença do Aeroporto foi considerada positiva, por ser um importante ponto de referência. Outro afirmou que sua presença até valoriza o local. Um terceiro entrevistado ainda mencionou a realização de espetáculos aéreos no local, aos quais aprecia assistir. Em relação aos problemas gerais do bairro, a maioria dos moradores de Santana apontou principalmente para problemas de tráfego. Quatro deles reclamaram do trânsito de maneira geral e outros três mencionaram o tráfego de ônibus coletivos em ruas residenciais. Entre os problemas ligados a infraestrutura, o maior número de reclamações foi referente à limpeza pública. Na terça-feira, dia 16 de dezembro, foram entrevistados três militares residentes da Vila Militar, sendo que uma delas (Praça Campo de Bagatelle) é encostada ao aeroporto e as outras duas pertencem a uma área próxima ao aeroporto (Rua Vasco Cinquini). O acesso a estas áreas é restrito e, por esta razão, a realização de enquetes com os moradores das residências militares foi dificultada. Conclusões O entorno imediato ao aeroporto é caracterizado por apresentar várias atividades comerciais que coexistem com áreas residenciais, ambas consolidadas há várias décadas.

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Observou-se que não houve muitas reclamações em relação à presença do Aeroporto de Campo de Marte na região, apenas cinco dos entrevistados reclamaram acerca dos ruídos gerados por aviões e helicópteros. Ao contrário, muitos entrevistados

apontaram

aspectos

positivos

do

aeroporto,

principalmente

a

manutenção de uma área verde na região. Nota-se que a presença do Aeroporto Campo de Marte não foi apenas avaliada positivamente como parte integrante do espaço ao qual pertence; antes, aparece como um elemento central na construção do urbano. O Aeroporto Campo de Marte identifica o local, afinal, segundo um dos entrevistados, é “um bom ponto de referência”. Basta lembrar que o aeroporto foi instalado no local em 1920, antes da expansão urbana ocorrida na região de Santana e Casa Verde. A visão positiva sobre a presença do aeroporto na região identificada na maioria das entrevistas está atrelada às condições atuais, pois muitos afirmaram que Campo de Marte não gera transtornos desde que não se aumente o número de vôos. Nas entrevistas os principais problemas apontados pelos moradores dos bairros Casa Verde e Santana não estão vinculados à presença do Aeroporto. As entrevistas apontaram para problemas de infraestrutura e planejamento urbano, tais como: trânsito em vias residenciais, iluminação pública deficiente e melhoria na limpeza pública. Nenhum dos moradores entrevistados afirmou ter participado de reuniões para discutir sobre possíveis problemas gerados pela presença do Aeroporto de Campo de Marte. Esse dado vem de encontro ao levantamento realizado sobre as organizações sociais, o qual não identificou a presença de associações de moradores que discutam especificamente sobre presença do referido aeroporto na região.

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7.3.3 SANEAMENTO BÁSICO

A Área Diretamente Afetada do saneamento básico para Campo de Marte refere-se aos limites do empreendimento objeto deste estudo ambiental. 7.3.3.1 Abastecimento de água A Área Diretamente Afetada relativa ao abastecimento de água compreende o local onde está instalado o empreendimento, Aeroporto Campo de Marte, e seus respectivos acessos. Toda a água utilizada no Aeroporto Campo de Marte é fornecida pela Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo – SABESP e provém do sistema de abastecimento Cantareira. O tratamento da água captada pelo Sistema Cantareira é realizado pela SABESP na ETA Guaraú. Na área do Sítio Aeroportuário de Campo de Marte há edificações com diferentes tipos de usos, bem como diferentes perfis de usuários de água potável, com demandas específicas em função do número de funcionários e ou do tipo de atividade que executa. O consumo médio mensal do aeroporto é de 3156 m3, a partir de uma configuração de abastecimento que obedece ao arranjo descrito a seguir. Conforme registrado na Planta 4: Sistema de abastecimento de água potável e rede coletora de efluentes do Aeroporto Campo de Marte. - existem três redes de alimentação SABESP, com a respectiva macro medição. A partir destes alimentadores principais, as ramificações da distribuição e a micro medição são de responsabilidade da INFRAERO, como segue: Rede 1 - à Avenida Olavo Fontoura, 650; Rede 2 - à Avenida Olavo Fontoura, 1078; e Rede 3 - à Avenida Santos Dumont, 1979. O consumo médio mensal de cada rede de alimentação é apresentado no quadro que segue, registrando os volumes que são geridos pela Infraero, a partir do sistema de distribuição interno do aeroporto.

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Tabela 153: Consumo médio mensal de água medido pela SABESP

Local

Consumo (m3)

Rede 1

1.452

Rede 2

364

Rede 3

385

(1)

(1) Média Janeiro - Setembro 2013 Fonte: INFRAERO.

As redes de distribuição internas, por sua vez, abastecem os pontos de consumo registrado no quadro abaixo. Tais pontos, conforme já informado, abastecem consumidores com perfil diversificado. As

tabelas

abaixo

descrevem

o

consumo

médio

mensal

de

cada

concessionário. Os dados foram obtidos através de entrevista dos concessionários e informações da primeira versão do EIA, elaborado pela VPC em 2009, visto que alguns concessionários não forneceram informações precisas sobre o consumo de água no momento da entrevista. Desta forma, os valores de consumo da água potável e geração de efluentes devem ser considerados como estimados, devido a imprecisão da coleta dos dados.

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Tabela 154: Consumo médio mensal de água medido pela Infraero. 3

Ponto de consumo

m /mês

ATB

21

ADM nova

61

Aerotecnica

38

Aerotest

8

Air BP

16

Aircam

40

Almoxarifado

24

Banco Santander

10

Beta 7

4

Bravio

10

Centro Eletrônico Marte Avionics

8

EMA

25

Fretax

23

Go Ahead´S

13

Hangar Campo de Marte

7

Helibar

125

Helibras

125

Helifly

41

Helimarte I

28*

LRC

87*

Infraero Manutenção

18

Maria Helena de Souza

5

Master Go Air

124

BR

29

Planave

17

Polícia Militar

42

Raizen

24

Reali

89

SCI

86

Infraero Seg e Áreas Verdes

2

Tapeçaria Willians

7

*Não foi possível obter informações atualizadas destes concessionários. Desta forma, foi considerado os dados levantado pela VPC, em 2009. Média de consumo de água potável, janeiro a setembro de 2013. Fonte: Dados Infraero e Empresas Proprietárias, atualização Infraero (2013).

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Existe ainda um quarto sistema de abastecimento, denominado Rede 4, composto pela alimentação e medição individualizada de 13 edificações sob responsabilidade e gestão direta da SABESP. Nesta rede, identificada como Rede 4, estão instaladas, atualmente,

onze

entradas de consumidores ativos, com testada para a Avenida Olavo Fontoura. O consumo total médio mensal desta rede é de 955m3. A tabela que segue apresenta os consumos médios mensais das edificações da Rede 4. As informações sobre cada consumo foram obtidas a partir de dados fornecidos pelos concessionários em visita realizada entre setembro e outubro de 2013. Tabela 155: Rede 4 - consumo médio mensal por dependência. Consumo (m3/mês)

Concessionário

Hangar Tucson

158

Hangar Paulicopter

56

Helimarte II

17*

Hangar da Polícia Militar

113

Hangar J.P. Martins Aviação

85

Hangar Aeroclube de São Paulo (Hangares 1, 2 e 3)

271*

Planavel

N.I

Hangar Fontoura

67*

Hangar Aristek

61

Vortex

127*

*Não foi possível obter informações atualizadas destes concessionários. Desta forma, foi considerado os dados levantado pela VPC, em 2009. Média de consumo de água potável, janeiro a setembro de 2013. Fonte: Dados Infraero e Empresas Proprietárias, atualização Infraero (2013).

Não foi possível estabelecer um perfil percentual do consumo de água no Aeroporto Campo de Marte. No entanto, a água distribuída nos diversos pontos de consumo se destinam aos seguintes fins: 

Reserva de Incêndio;

Consumo humano;

Manutenção e limpeza das instalações;

Lavagem de Aeronaves;

Lavagem de veículos;

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Rega de áreas verdes;

Escritórios;

Oficinas;

Restaurante;

Sanitários públicos – Terminal de Passageiros;

Lavagem de pátios e pistas operacionais; e

Abastecimento CCI – Carros de Combate a Incêndio. As tabelas seguintes apresentam os balanços percentuais globais das redes de

alimentação, da gestão sobre a distribuição e sobre o consumo final e em seguida, a indicação dos hidrômetros existentes, sob gestão da Infraero e das redes de entradas – 1,2 e 3. Tabela 156: Balanço redes de alimentação Rede alimentação

Consumo m3/mês

%

Rede 1

1.452

46

Rede 2

364

12

Rede 3

385

12

Rede 4

955

30

TOTAL

3.156

100

Consumo m3/mês

%

Gestão Infraero

2.201

70

Gestão SABESP

955

30

3.156

100

Consumo m3/mês

%

220

7

2936

93

3.156

100

MÉDIA 2013 Fonte: Dados Infraero e Empresas Proprietárias, 2013,

Tabela 157: Balanço de distribuição. Rede distribuição

Total MÉDIA 2013 Fonte: Dados Infraero e Empresas Proprietárias, 2013.

Tabela 158: Balanço Consumo Final. CONSUMO FINAL

INFRAERO CONCESSIONÁRIOS

TOTAL MÉDIA 2013 Fonte: Dados Infraero e Empresas Proprietárias, 2013.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 361: Hidrômetros do sistema de distribuição interna – Gestão Infraero

Fonte: Infraero/2013

Figura 362: Hidrômetros da alimentação SABESP – Entrada 1

Figura 363: Hidrômetros da alimentação SABESP – Entrada 2

Figura 364: Hidrômetros da alimentação SABESP – Figura 365: Concessionário rede 4 – Entrada 3 alimentação individual Sabesp

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Indicadores do abastecimento de água potável.

Com base nos dados de população do aeroporto, onde são contabilizados 173 pessoas do quadro Infraero e 951 pessoas, entre fixos e temporários, dos concessionários, foi possível estabelecer o indicador de consumo abaixo, que evidencia um valor de 93,6 litros por dia, per capita. Tabela 159: Indicadores do abastecimento de água potável.

Consumo total

3156

m3/mês

População fixa

1124

hab

Consumo per capita

93,6

litros/hab/dia

Fonte: Infraero/2013.

De acordo com os dados do ano de 2011 do Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento – SNIS, do Ministério das Cidades, o consumo médio de água no Brasil, envolvendo os setores comercial, residencial, público e industrial foi de aproximadamente 162,60 Litros/habitante/dia. Comparando com a média obtida no aeroporto, a saber, de 93,6 Litros/hab/dia, concluímos que ela representa 57,56% da nacional. Pelo mesmo raciocínio, conforme tabela abaixo, obtivemos valores ainda mais inferiores para o comparativo com a região sudeste, para o estado de São Paulo e para a cidade de São Paulo. Tabela 160: Comparativo do consumo de água potável. CONSUMO

COMPARATIVO

EQUIVALÊNCIA

(L/HAB/DIA)

AEROPORTO (%)

POP URBANA (HAB)

BRASIL

162,6

57,56

647

REGIÃO SUDESTE

198,6

47,13

530

ESTADO SP

186,8

50,11

563

CIDADE SP

186,9

50,08

563

ABRANGÊNCIA

Fonte: Infraero/2013 e Diagnóstico 2011 - SNIS

Para situar a demanda atual em relação à capacidade de atendimento das redes SABESP, a fim de projetar os limites do horizonte de demandas, foi solicitado, a essa concessionária de serviços públicos, os valores de tal capacidade. No entanto, até o fechamento deste documento, não foi possível obter a informação.

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No Anexo 5 - Ficha diagnóstico ambiental dos concessionários.- são apresentadas as fichas com observações das vistorias realizadas. Conclusões gerais sobre o consumo de água potável na área do empreendimento

Apesar dos valores indicados apresentarem valores positivos em relação às médias nacionais, regionais e locais, foram observadas significativas discrepâncias entre as macro medições e a somatória das micro medições. Essas discrepâncias podem ser resultado de perdas, o que representaria um impacto negativo no consumo de recursos naturais e na geração de efluentes. No entanto, considerando apenas os dados obtidos nos projetos disponíveis, visitas aos locais, depoimento de representante de concessionários, depoimento de profissionais da Infraero e registros fotográficos, não é possível afirmar que ocorre tal perda. Diante do exposto, faz-se necessária a revisão e implementação do PGRH – Plano de Gerenciamento de Recursos Hídricos existente, com o objetivo de melhorar a gestão deste sistema, com ênfase no que segue: 

Pesquisa de vazamentos não aflorantes;

Monitoramento regular das redes, reservatórios e equipamentos de consumo;

Monitoramento diário do consumo;

Revisão da classe metrológica dos hidrômetros;

Avaliação da calibração dos hidrômetros;

Implantação de sistemas supervisórios; e

Criação de indicadores de consumo específicos para o aeroporto.

7.3.3.2 Sistemas de esgotamento sanitário50 A área diretamente afetada relativa ao sistema de coleta e tratamento de esgotos compreende a área onde está instalado o empreendimento, Aeroporto de Campo de Marte e seus respectivos acessos. O sistema de coleta e transporte do esgoto sanitário do aeroporto apresenta a seguinte configuração:

50

As informações registradas nos textos deste documento foram obtidas através de projetos disponíveis, visitas aos locais, depoimento de representante de concessionários, depoimento de profissionais da Infraero e registros fotográficos. ELABORADO POR:

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Conforme Planta 4 - Sistema de abastecimento de água potável e rede coletora de efluentes do Aeroporto Campo de Marte., as edificações localizadas no alinhamento e entorno da rua “C”, alimentadas pela Rede de abastecimento de água nº 1, tem seus esgotos conduzidos por gravidade até a EE-02 – Estação Elevatória 2, de responsabilidade da Infraero. A partir desta elevatória, os esgotos são conduzidos, de forma pressurizada, até o PV-35, na rua “B”, na altura do lote nº 09. A partir deste ponto, o esgoto segue, novamente por gravidade, até a elevatória de esgotos da Sabesp, localizada ao lado da portaria da Av. Olavo Fontoura, onde posteriormente são encaminhados a estação de tratamento de esgotos – ETE Barueri. As edificações localizadas no alinhamento e proximidades da rua “B”, alimentadas pela Rede de abastecimento de água nº 2, tem seus esgotos conduzidos por gravidade até a elevatória de esgotos da Sabesp, localizada ao lado da portaria da Av. Olavo Fontoura, onde posteriormente são encaminhados a estação de tratamento de esgotos – ETE Barueri. As edificações localizadas nas proximidades da portaria da Avenida Santos Dumont, 1979, que são alimentadas pela Rede de abastecimento de água nº 3, tem seus esgotos transportados, por gravidade até a EE-01 – Estação Elevatória 1, de responsabilidade da Infraero. A partir desta elevatória, os esgotos são conduzidos, de forma pressurizada, até o coletor de esgoto da Sabesp, localizado na Av. Santos Dumont. Finalmente, as edificações localizadas na rua “D”, com testada para a Avenida Olavo Fontoura, alimentadas pela Rede de abastecimento nº 4, tem seus esgotos direcionados à rede coletora de esgotos da SABESP que os encaminha até a elevatória de esgotos localizada ao lado da portaria, onde posteriormente são encaminhados a estação de tratamento de esgotos – ETE Barueri. Quanto ao volume de esgotos gerado, foi adotado o percentual de 80% de coeficiente de retorno, conforme NBR 9649/1986. Desta forma, a partir dos volumes médios mensais de abastecimento, levantados anteriormente, temos as seguintes quantidades de esgoto gerado.

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Tabela 161: Estimativa do esgoto sanitário gerado no Aeroporto Campo de Marte.

3

Rede alimentação

Consumo m /mês

Geração esgoto (c=0,80)

Rede 1

1.452

1162

Rede 2

364

291

Rede 3

385

308

Rede 4

955

764

TOTAL

3.156

2525

Fonte: Infraero/2013

Segundo informações da Sabesp, a capacidade da Elevatória localizada ao lado da portaria da Av. Olavo Fontoura, para onde são conduzidos os esgotos das Redes de Abastecimento de água nº 1, 2 e 4 é de, aproximadamente, 114 m 3/hora. De acordo com a mesma fonte, a sua utilização atual está em 8m3/h, o que indica uma utilização de aproximadamente 7% de sua capacidade total. Ressalta-se que há um cadastro atualizado da rede de água e esgotos de todo o aeroporto realizado quando da elaboração do PGRH (2007). Quanto aos volumes destinados a rede pública, foi constatado que, até ano de 2009, 60% do volume das águas residuais eram destinados à fossas/sumidouros localizados dentro do aeroporto, enquanto que os 40% restantes eram recolhidos e destinados, à rede de esgotamento da SABESP. No entanto, a partir desta data, o aeroporto promoveu uma série de obras, que envolveram, entre outros, a construção de sistemas coletores, estações elevatórias, e condutores horizontais, que foram concluídas em junho de 2010, objetivando a condução de 100 % de seus efluentes até a rede coletora da SABESP. Recentemente, outubro de 2013, através das visitas aos concessionários para levantamentos dos dados de abastecimento de água e geração de efluentes, foi identificado que duas edificações não se encontravam ligadas à malha de condução construída em 2010, contrariando o entendimento geral, em função da antiguidade e complexidade das redes e estruturas ali instaladas desde a fundação do aeroporto. A partir de uma reavaliação, pode-se registrar que os volumes de contribuição de esgoto conduzidos à rede da Sabesp somam 98,10% dos quantitativos gerados no aeroporto. Ressalta-se que a regularização destas duas edificações tem prazo de conclusão em novembro de 2013, contemplando, desta forma os 100% de condução ao sistema Sabesp. ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP As áreas de manutenção dos hangares são providas de piso impermeável e cobertura, desta forma vazamentos eventuais de óleos combustíveis, lubrificantes e produtos químicos em geral são contidos e coletados por material absorvente de hidrocarbonetos. Desta forma vazamentos líquidos são contidos e tornam-se resíduos sólidos a serem descartados. São 03 (três) empresas que fornecem combustível para o aeroporto, a saber: a BR Distribuidora, a Shell e a Air BP. O Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) ocupa uma área de aproximadamente 1533 m2 onde todas as áreas de tancagem, descarga e abastecimento de combustíveis são impermeabilizadas (pavimentadas) e possuem sistema de coleta de efluentes (vazamentos), composto por canaletas, que são conduzidas à caixa separadora de água e óleo para tratamento. Na área da BR e Shell há poços de monitoramento para monitoramento da qualidade da água e em virtude da ocorrência de vazamentos de combustíveis na área. Anteriormente havia um sistema de remediação (Multi Phase Extraction – MPE) do passivo existente na área. O passivo foi eliminado e o equipamento para remediação retirado recentemente. Atualmente, do total de concessionários residentes no aeroporto, 58% promovem a lavagem de aeronaves. Destes, 78,57% utilizam água para a lavagem enquanto que os demais 21,43% executam lavagem a seco. Dos que utilizam água para a lavagem, 72,72% possuem caixa S.A.O – Caixa Separadora de água e óleo, que por sua vez são direcionados para o sistema coletor de efluentes. Figura 366: Estação elevatória de esgotos da SABESP.

Fonte: VPC/Brasil, 2008.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Figura 367: SAO – Hangar Campo de Marte

Figura 368: Sistema de lavagem de peças de aeronaves, biodegradável.

Figura 369: Ligação de esgoto da edificação ao sistema de coleta e transporte para a elevatória SABESP – Aircam, Rua b, Lote 4

Fonte: Infraero, 2013.

Para a melhoria na gestão deste sistema, faz-se necessário a observação do PGRH – Plano de Gerenciamento de Recursos Hídricos existente, com ênfase no que segue: 

Acompanhamento dos parâmetros de lançamento, de acordo com Decreto Estadual

8468/76, artigo19A, em diversos pontos do sistema, incluindo, entre outros, saídas de restaurantes, caixas S.A.O e entrada Estações Elevatórias; ELABORADO POR:

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Monitoramento regular das redes, poços de visita e outros equipamentos; e

Elaboração de projeto “as built” de toda a rede;

7.3.4 SISTEMA DE COLETA DE RESÍDUOS

Os Resíduos Sólidos são gerados por praticamente todas as atividades humanas na sociedade, originados tanto em residências, escolas, comércio, escritórios, como nas indústrias, prestação de serviços etc. Compõem-se basicamente de restos de alimentos, papéis, papelões, plásticos, tecidos, madeira, vidro, metais (latas e sucatas em geral), entre outros. No Aeroporto Campo de Marte a geração de resíduos engloba desde resíduos comuns, como orgânico, sanitário e das atividades administrativas, como resíduos considerados de origem industrial, como os gerados nas atividades de manutenção e lavagem de aeronaves. O gerenciamento de resíduos no Aeroporto Campo de Marte, atualmente, baseia-se no Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto Campo de Marte – PGRS, atualizado em 2010, atendendo o Relatório Técnico nº 43/DECONT2/2010, de 11 de maio de 2010, que solicita Complementações ao EIA/RIMA do Aeroporto e corroborando com as medidas mitigadoras propostas na primeira versão do EIA/RIMA. As informações aqui descritas substituirão as fornecidas na primeira versão do EIA/RIMA, pois são provenientes do referido PGRS atualizado. 7.3.4.1

Classificação dos Resíduos de Aeroportos Os resíduos sólidos em geral são classificados de acordo com a NBR

10.004/04 – Resíduos Sólidos. Em aeroportos, a classificação segue a Resolução CONAMA nº 005/93, que define os procedimentos mínimos para o gerenciamento de resíduos sólidos, provenientes de serviços de saúde, portos e aeroportos, e a RDC/ANVISA nº 056/08, que dispõe sobre o Regulamento Técnico de Boas Práticas Sanitárias no Gerenciamento de Resíduos Sólidos nas áreas de Portos, Aeroportos, Passagens de Fronteiras e Recintos Alfandegados. A tabela a seguir descreve as classes dos resíduos aplicadas em aeroportos.

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Tabela 162: Classificação dos Resíduos de Aeroportos. Órgão Regulador

Classificação

Identificação do Resíduo Resíduos que apresentem risco potencial ou efetivo à saúde pública e ao meio ambiente devido à presença de agentes biológicos,

Grupo A

consideradas

suas

características

de

virulência,

patogenicidade ou concentração. Observação: Os resíduos sólidos do grupo D que tenham entrado em contato com os resíduos do grupo A serão classificados como do grupo A. Resíduos contendo substâncias químicas que podem apresentar risco à saúde pública ou ao meio ambiente. Demais produtos

Grupo B

considerados perigosos, conforme classificação da NBR 10.004 da

RDC/ANVISA

ABNT (tóxicos, corrosivos, inflamáveis e reativos).

N° 56/08 CONAMA

Grupo C

Enquadram-se neste grupo os rejeitos radioativos.

N° 005/93

Resíduos que não apresentem risco biológico, químico ou Grupo D

radioativo à saúde ou ao meio ambiente, podendo ser equiparados aos resíduos comuns. Materiais perfurocortantes ou escarificantes, tais como: lâminas de barbear, agulhas, escalpes, ampolas de vidro, brocas, limas endodônticas, pontas diamantadas, lâminas de bisturi, lancetas;

Grupo E

micropipetas; lâminas e lamínulas; espátulas; todos os utensílios de vidro quebrados no laboratório (pipetas, tubos de coleta sanguínea e placas de Petri) e outros similares

As tabelas abaixo descrevem a classificação dos resíduos pela NBR 10.004/04 e em seguida, é apresentada uma comparação entre a NBR 10.004/04 e as Resoluções CONAMA 005/93 e RDC ANVISA 056/08. Tabela 163: Classificação dos Resíduos Sólidos pela NBR 10.004/04 Órgão Regulador

Classificação

Identificação do Resíduo Resíduos sólidos ou misturados, que devido às características de inflamabilidade,

Classe I Perigosos

corrosividade,

reatividade,

toxicidade

e

patogenicidade, possam apresentar efeitos adversos ao meio ambiente e/ou à saúde pública, quando manuseados ou disposto

ABNT/NBR

de forma inadequada.

10.004/04

São

Classe II A

resíduos

combustibilidade,

Não Inertes (não perigosos)

que

podem

apresentar

biodegradabilidade

solubilidade,

de com

possibilidade de acarretar riscos à saúde ou ao meio ambiente, não se enquadrando nas classificações de resíduos Classe I

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ou

características

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(Perigosos) ou Classe II B (inertes – Não Perigosos). São os resíduos que, quando amostrados de forma representativa (de acordo com a NBR 10.007 - Amostragem de Resíduos) e analisados segundo o teste de solubilização, (de acordo com a Classe II B Inertes (não perigosos)

NBR 10.006 - Solubilização de Resíduos), não apresentem nenhum de seus constituintes solubilizados, em concentrações superiores aos padrões definidos pela listagem nº 8 da NBR 10.004 (Padrões para o teste de solubilização). Exemplos de resíduos (tijolos, rochas, vidros e grande parte das variedades de plásticos e borrachas que não são facilmente decompostos).

Fonte: PGRS, 2010. Tabela 164: Classificação dos Resíduos Sólidos pela NBR 10.004/04 Grupo A Grupo B

Resíduo Classe I

Grupo C Grupo E

Resíduos Classe IIA

Grupo D

Resíduos Classe IIB

7.3.4.2 Resíduos gerados no Aeroporto Campo de Marte 

Grupo A Os resíduos infectantes são gerados pelos concessionários Odontomarte

(clínica odontológica) e Polícia Militar do Estado de São Paulo. A PM gera este tipo de resíduo ao realizar serviços de transporte aeromédico, sendo os resíduos deixados nos hospitais juntamente com o paciente transportado. Quanto à Odontomarte, atualmente os resíduos do grupo A são descartados em sacos plásticos pretos de 100 litros, juntamente com os resíduos do grupo D. As carcaças de animais mortos encontrados no sítio aeroportuário também são consideradas resíduos infectantes.

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Grupo B A geração deste grupo de resíduos ocorre nas atividades de manutenção e

limpeza de aeronaves de alguns Concessionários, como também, em pequena quantidade pelo setor de Manutenção da Infraero. Os resíduos gerados englobam óleo e solventes usados, latas e embalagens contaminadas, estopas contaminadas, lâmpadas, pilhas e baterias. A geração é pequena, quando comparada aos resíduos do grupo D. 

Grupo C Resíduos radioativos, pertencentes a este grupo, não são gerados no

Aeroporto Campo de Marte. 

Grupo D Os resíduos comuns são gerados por todos os Concessionários e Infraero. Dentre estes resíduos estão papéis, papelões, plásticos (embalagens,

descartáveis) não contaminados, vidros, metais, madeiras e resíduos de bordo não contaminados. 

Grupo E Os resíduos perfurocortantes infectados (grupo E) são gerados apenas pelos

concessionários Odontomarte e Polícia Militar do Estado de São Paulo. Nas áreas administrativas da Infraero, o que inclui o Terminal de Passageiros, não há ocorrência de geração significativa deste tipo de resíduo. A PM gera este tipo de resíduo ao realizar serviços de transporte aeromédico, sendo os resíduos, inclusive do grupo A, deixados nos hospitais juntamente com o paciente transportado. Quanto à Odontomarte, os resíduos do grupo E são acondicionados em caixas específicas para perfurocortantes e transportados em carro até outra clínica odontológica de mesmo dono, de onde são coletados pela Prefeitura. 7.3.4.3 Inventário de Resíduos – Panorama Geral No Aeroporto de Campo de Marte concentram-se diversas atividades geradoras de resíduos das mais variadas classes, como processos de manutenção e hangaragem de aeronaves, restaurantes e lanchonetes, e área administrativa.

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A finalidade do inventário é identificar os tipos, quantidades e destinação final dos resíduos sólidos gerados por cada uma das empresas locadas no Aeroporto Campo de Marte. Os resíduos do grupo D não recicláveis ou não segregados na fonte, gerados pela Infraero e pelos Concessionários são coletados e destinados pela ECOPAV, contratada em 2012, e destinadas ao aterro sanitário da Essencis Soluções Ambientais S.A., através do Transbordo Rodolixo Transporte de Resíduos Ltda./PEPEC Ambiental. A ECOPAV transporta os resíduos até o transbordo, que por sua vez, transporta à Essencis. Essa logística é autorizada pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo – CETESB, conforme Ofício 0676/12/CLS, de dezembro de 2012. A estação de transbordo da Rodolixo está regularizada na CETESB, com a Licença de Operação nº 45004129, válida até 10/09/2015. Os resíduos do grupo D recicláveis segregados gerados tanto pela Infraero, quanto pelos Concessionários, são coletados por cooperativa de reciclagem, de acordo com o Decreto Federal nº 5.940/2006, que institui a separação dos resíduos recicláveis descartados, na fonte geradora e a sua destinação às associações e cooperativas dos catadores de materiais recicláveis. Ressalta-se também, que o Aeroporto Campo de Marte é cadastrado como Grande Gerador de Resíduos Sólidos devido à quantidade de resíduos comuns gerados ser maior que 200 (duzentos) litros diários, de acordo com a Lei nº 14.973/09, que dispõe sobre a organização de sistemas de coleta seletiva nos Grandes Geradores de Resíduos Sólidos do Município de São Paulo. O cadastro nº 6409 é válido até 25 de dezembro de 2014, quando será renovado pela Infraero por mais três anos (vigência do cadastro de grande gerador). A tabela abaixo informa a quantidade de resíduos do Grupo D (orgânicos, sanitários, escritórios e varrição de pátio) gerados pelas atividades executadas no sítio aeroportuário de Campo de Marte e, também, a estimativa da quantidade de recicláveis coletado pela Coopere Centro, atuante desde janeiro de 2013 no aeroporto.

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Tabela 165 – Resíduos do Grupo D gerados no Aeroporto Campo de Marte Quantidade Resíduo

(01/2013 a 09/2013)

Cadri

Observações/Destino

Resíduos comuns, orgânicos, sanitários e escritórios não recicláveis; varrição de pátio

406,6* ton

29002736

Essencis Soluções Ambientais S.A.

Resíduos comuns recicláveis

14,4 ton**

-

Coopere Centro

*Dados obtidos com a empresa Ecopav. **Dados obtidos com a Cooperativa Coopere Centro. 

INFRAERO A Infraero gera resíduos nas suas atividades administrativas e também através

de seus terceirizados que realizam serviços de segurança, limpeza, manutenção e áreas verdes, conforme tabela abaixo. Os resíduos gerados por essas atividades são coletados e destinados pela ECOPAV Soluções Urbanas, contratada em 2012 pela Infraero, para gerenciar os resíduos gerados no Aeroporto. Tabela 166: Empresas terceirizadas da Infraero Empresas Terceirizadas

Área de Atuação

Centurion Segurança e Vigilância.

Segurança

JJ Serviços.

Limpeza das áreas (internas / externas / pátios)

MPE Montagem e Projetos Especiais S/A.

Manutenção

Provac Serviços.

Limpeza das áreas extenas (área verde)

Ecopav Soluções Urbanas.

Gerenciamento de resíduos do Aeroporto.

Fonte: Infraero, 2013.

As tabelas abaixo apresentam os tipos de resíduos gerados pela Infraero e terceirizados, a geração estimada e os números dos CADRIS, que estão em nome da Infraero, como geradora. Os resíduos do Grupo D de todos os terceirizados estão inclusos no CADRI da Infraero e são enviados ao aterro sanitário da Essencis Soluções Ambientais S.A.. A limpeza das áreas internas e externas, sob responsabilidade da Infraero, bem como o

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acondicionamento em sacos plásticos e armazenamento nos contêineres, é de responsabilidade da JJ Serviços. Tabela 167: Geração de resíduos Infraero Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

A

Carcaças de animais mortos

Média de 15 colisões/ano com aves.*

-

Coletado pelo MZUSP

B

Óleo lubrificante usado

400 l/ano

29002776

Lwart Lubrificantes Ltda.

Estopas e panos , papel, madeira, plástico, metal e EPI´s contaminados Embalagens diversas contaminadas Filtros usados diversos e elementos filtrantes / material de absorção

200 l/ano

29002923

Química Industrial Supply Ltda.

180 un/ano

29002923

Química Industrial Supply Ltda.

30 un/ano

29002923

Química Industrial Supply Ltda.

B

Solventes inservíveis

20 l/ano

29002923

B

Pilhas e baterias inservíveis

2 un/ano

29002792

B

Cartuchos vazios de impressão

2 un/ano

-

Recarregado

B B B

Química Industrial Supply Ltda. Suzaquim Indústrias Químicas Ltda.

D

Pneus inservíveis

8 un./ano

-

Pneus de caminhões de bombeiros são armazenados para posterior destinação. A INFRAERO está em processo de tratativas com a empresa fornecedora para a coleta dos mesmos. Os pneus de carro são devolvidos ao fabricante.

D

Sucatas metálicas

200 kg/ano

-

Destinadas ao ferro velho.

D

Construção Civil

Não mensurado - Geração esporádica

-

Enviado para aterro da construção civil pela ECOPAV.

* Foi registrada uma colisão com lagarto, no ano de 2012. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013.

Tabela 168: Geração de resíduos Centurion. Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

B

Frascos sob pressão

1 kg/mês

-

Coletado por cooperativa.

B

Pilhas e baterias inservíveis

18 un/ano

-

Coletado pela administração da Centurion.

Fonte: Infraero, 2013.

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Tabela 169: Geração de resíduos Provac Serviços. Grupo

Resíduo

Quantidade

B

Estopas e panos contaminados com óleo, tinta ou outro produto químico

5 kg/ano

B

Embalagens vazias contaminadas com óleo, tinta ou produto químico

50 un./ano

D

Resíduos de Jardinagem

48,1 ton.*

Podas,

Capina

e

Cadri

Observações/Destino

29002923

Química Industrial Supply Ltda. (CADRI INFRAERO)

29002735

Bioland Ind. E Com. De Composto Orgânico Ltda. – ME (CADRI INFRAERO)

*Dados obtidos com a empresa Ecopav, referente a 01 a 09/2013. Fonte: Infraero, 2013. Tabela 170: Geração de resíduos MPE Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

B

Estopas e panos contaminados com óleo, tinta ou outro produto químico

5 kg/ano

29002923

Química Industrial Supply Ltda. (CADRI INFRAERO)

B

Cartuchos vazios de impressão

2 un./ano

-

Coleta pela MPE.

B

Frascos sob pressão

10 un./ano

-

B

Pilhas e baterias inservíveis

5 un./ano

-

B

Lâmpadas fluorescentes

500 un./ano

-

D

Lâmpadas incandescentes

50 un./ano

-

São armazenados em recipiente para posterior destinação pela MPE. Destinadas ao posto de coleta do Santander/Banco Real. Green Company – descontaminação in-loco. Coletado pela ECOPAV.

Fonte: Infraero, 2013. 

CONCESSIONÁRIOS Nos itens subsequentes, encontram-se listadas as empresas ativas no

aeroporto, com os tipos de resíduos gerados, quantificação, qualificação e destinação, levantadas no PGRS do aeroporto, datado de 201151. Os dados das empresas estão fiéis ao relatado no PGRS. Nos itens referentes à destinação, foram adicionadas informações recentes sobre a existência do Certificado de Movimentação de Resíduos de Interesse Ambiental – CADRI.

51

Os dados informados foram retirados do PGRS de 2010. Devido à dificuldade de acesso a alguns concessionários, a atualização e fiscalização da implantação do PGRS é atuante e constante por parte da Infraero. Os dados acerca dos resíduos comuns, orgânicos e sanitários foram obtidos através da empresa de coleta Financial, a qual possuia controle do volume coletado por contêiner. Uma vez que, na maioria dos casos, cada contêiner atende mais de uma empresa, os dados foram divididos pelo número de empresas atendidas por contêiner. Deste valor foi subtraído o volume de outros tipos de resíduo gerados e dispostos nos contêineres da Financial Construtora, obtendo-se assim o valor final de resíduos comuns. O concessionário Reali Taxi Aéreo Ltda, até o presente momento, não informou os seus dados de gerenciamento de resíduos.

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Cabe ressaltar que os Concessionários são responsáveis pela coleta, acondicionamento e destinação ambientalmente correta destes, corroborando inclusive com o descrito no Plano de Gerenciamento de Resíduos do aeroporto e com o contrato de concessão. A Infraero é responsável pela coleta e destinação dos resíduos comuns (orgânicos, de sanitários, escritórios e varrição de pátio) gerados no aeroporto e pela fiscalização dos Concessionários, no que tange ao correto gerenciamento dos outros grupos de resíduos gerados por ele. Táxis aéreos, hangaragem e manutenção Nas tabelas seguintes, estão apresentados os dados de geração dos concessionários cujas atividades são de táxis, hangaragem e manutenção. Tabela 171: Aeroclube de São Paulo / Restaurante Bar Brahma (Interveniente) Grupo B B B B

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

100 L/mês

NI

Coletado por empresa especializada.

Coletivo 45003999

Solixx Reciclagem Ltda.

Óleo lubrificante usado Estopas e panos contaminados com óleo, tinta ou outro produto químico Embalagens vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico Latas vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico

17 kg/mês 60 un./mês 2 un./mês

B

Pilhas e baterias inservíveis

6 un./ano

NP

D

Sucatas metálicas

1 kg/mês

NN

D

Pneus inservíveis

6 un./mês

NI

D

Resíduos sanitários

97 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL. comuns,

orgânicos

e

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 172: Aerotécnica Paulista Serviços e Comércio de Peças Ltda. Grupo B B B B

Resíduo Óleo lubrificante usado Estopas e panos contaminados com óleo, tinta ou outro produto químico Embalagens vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico Latas vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

11,5 L/mês

NI

Coletado pela Lwart Lubrificantes e Bio-circle.

20 kg/mês

NP

8 un/mês

NP

11 un/mês

NP

B

Borra de tinta (pó)

30 kg/mês

NI

B

Tonners de impressão

1 un/2 mês

NI

B

Cartuchos vazios de impressão

1 un/2 mês

NI

Coletado pela FINANCIAL.

Devolvido ao fornecedor.

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MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.

Ano de 2013

TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.

Página 770 de 1086


Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP

B

Lâmpadas fluorescentes

10 un/ano

NP

B

Frascos sobre pressão

4 un/ano

NP

D

Embalagens de papelão

30 kg/mês

NN

D

Lâmpadas incandescentes

10 un/ano

NN

D

Sucatas metálicas

1 kg/mês

NN

Destinado ao ferro velho.

D

Resíduos sanitários

3,01 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

Coletado pela FINANCIAL.

comuns,

orgânicos

e

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 173: Aeroteste Oficina de Testes Ltda. Grupo B B

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

Estopas e panos contaminados com óleo, tinta ou outro produto químico Latas vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico

Menos de 1 kg/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

100 L/ano

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Material de absorção emergencial

1 kg/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Tonners de impressão

5 un/ano

NN

Recarregado.

B

Lâmpadas fluorescentes

10 un/ano

NP

Coletado pela FINANCIAL.

D

Sucatas metálicas

2 kg/mês

NN

Destinado ao ferro velho.

D

Resíduos de escritório

90 L/dia

NN

Coletado pela FINANCIAL.

D

Resíduos comuns, orgânicos e sanitários

0,72 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 174: Aristek Comércio Aeronáutico Ltda - Restaurante Aristek (Interveniente) Grupo

Resíduo

Volume

Cadri

Observações/Destino

B

Óleo lubrificante usado

1 L/5 meses

NI

Coletado por empresa especializada.

-

Coletivo 30002183

Vasitex Vasilhames Ltda.

1 kg/ano

Coletivo 30002183

Opersan Resíduos Industriais Sociedade Ltda.

B B

Embalagens plásticas impregnadas com resíduos de óleo Despejos com metais pesados e óleos e graxas emulsionados

B

Tonners de impressão

2 un/mês

NN

Devolvido ao fornecedor.

B

Cartuchos vazios de impressão

1un/2 meses

NN

Devolvido ao fornecedor.

B

Lâmpadas fluorescentes

7 un/ano

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Pilhas e baterias inservíveis

5 un/mês

NI

Coletado pela empresa Suzaquim.

D

Embalagens de papelão

20 kg/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

D

Resíduo comum, orgânico, sanitário e escritório

5,43 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013.

ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP

Tabela 175: ATB Táxi Aéreo Ltda Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Destinação / Observações

B

Tonners de impressão

2 un/mês

NN

Posto de Arrecadação.

B

Cartuchos vazios de impressão

1un/2 meses

NN

Posto de Arrecadação.

B

Pilhas e baterias inservíveis

5 un/mês

NI

Posto de Arrecadação.

B

Lâmpadas fluorescentes

7 un/ano

NP

Coletado pela FINANCIAL.

D

Embalagens de papelão

20 kg/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

D

Resíduos comuns, orgânicos e sanitários

7,64 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 176: FRETAX Táxi Aéreo Ltda. Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

B

Óleo lubrificante usado / Querosene e gasolina inservíveis

100 L/mês

NI

B

Pilhas e baterias inservíveis

2 un/mês

NN

B

Lâmpadas fluorescentes

2 un/ano

NP

D

Resíduo comum, orgânico e sanitário

3,51 m3/mês

NN

Observações/Destino Coletado por empresa especializada. Posto de coleta Santander/Banco Real. Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 177: Hangar Campo De Marte Ltda. - Casa Bahia Comercial Ltda. (Interveniente) / Centro Eletrônico Marte Avionics Ltda. (Interveniente) Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

B

Latas vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico

-

NI

B

Lâmpadas fluorescentes

4 un/ano

NI

D

Lâmpadas incandescentes

-

NN

D

Resíduo comum, orgânico, sanitário e escritório

13,96 m3/mês

NN

Observações/Destino Coletado por empresa especializada Coletado pelo Depto. De Manutenção Coletado pelo Depto. De Manutenção Coletado pela FINANCIAL

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 178: Hangar Fontoura Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

B

Cartuchos vazios de impressão

5 un/mês

NN

Devolvido ao fornecedor.

B

Lâmpadas fluorescentes

25 un/ano

NP

Armazenado.

B

Embalagens plásticas impregnadas com resíduos de óleo

-

Coletivo 30002183

Vasitex Vasilhames Ltda.

B

Despejos com metais pesados e óleos e graxas emulsionados

1 kg/ano

Coletivo 30002183

Opersan Resíduos Industriais Sociedade Ltda.

ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP

D

Lâmpadas incandescentes

10 un/ano

NN

Coletado pela FINANCIAL.

D

Embalagens de papelão

50 L/ mês

NN

D

Resíduo comum, orgânico e sanitário

5,45 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL. Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013.

Tabela 179: Helicópteros do Brasil S/A. (Helibrás) Observações/Destin o Coletado pela empresa Lwart Lubrificantes.

Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

B

Óleo lubrificante usado

15 L/mês

NI

Panos

NI

Alvejamento terceirizado.

2 kg/mês

NI

Alvejamento terceirizado.

10 Kg/mês

NI

Alvejamento terceirizado.

B

B

B

Estopas e panos contaminados com óleo, tinta ou outro produto químico Embalagens vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico Latas vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico

B

Borra de tinta

2 L/mês

NI

B

Borra de óleo e graxa

2 L/mês

NI

B

Lâmpadas fluorescentes

42 un/mês

NI

B

Tonners de impressão

não mensurado

NN

B

Querosene e Gasolina inservíveis

140 L/mês

NI

B

Solventes inservíveis

10 L/mês

NI

B

Pilhas e baterias inservíveis

2 kg/ano

NI

D

Embalagens de papelão

300 kg/mês

NN

D

Sucatas metálicas

não mensurado

NN

D

Lâmpadas incandescentes

4 un/mês

NN

D

Resíduos comuns, orgânicos e sanitários

13,96 m3/mês

NN

D

Resíduos de escritório

30 kg/mês

NN

Coletado pela empresa Lwart Lubrificantes. Coletado pela empresa Lwart Lubrificantes. Destinado ao “papalâmpadas”. Coletado pela empresa Lexmark. Coletado pela empresa Lwart Lubrificantes. Coletado pela empresa Lwart Lubrificantes. Destinado ao posto de coleta do Banco Santander/Banco Real. Coletado pela Cooperativa Coopere. Procedimento de interno destruição. Coletado pela Cooperativa Coopere. Coletado pela FINANCIAL. Coletado pela Cooperativa Coopere.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. ELABORADO POR:

ATUALIZADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP

Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 180: Helifly Aviação Ltda. Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

B

Óleo lubrificante usado / Querosene e gasolina inservíveis

100 L/mês

5/300/18-3

Pilhas e baterias inservíveis

2 un/mês

B B B

Embalagens plásticas impregnadas com resíduos de óleo Despejos com metais pesados e óleos e graxas emulsionados

1 kg/ano

Observações/Destino Coletado pela empresa Lubrificantes Fenix Ltda. Posto de coleta do Banco Santander/Banco Real.

NN Coletivo 30002183 Coletivo 30002183

Opersan Resíduos Industriais Sociedade Ltda.

Vasitex Vasilhames Ltda.

B

Lâmpadas fluorescentes

2 un/ano

NP

Coletado pela FINANCIAL.

D

Embalagens de papelão

-

NN

Coletado pela FINANCIAL.

D

Resíduo comum, orgânico e sanitário

7,85 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; PE – Processo em Andamento; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013.

Tabela 181: Helimarte Táxi Aéreo Ltda. Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

B

Óleo lubrificante usado

200 L/ano

NI

200 L/ano

NI

200 L/ano

NI

Coletado por empresa especializada.

B B

Estopas e panos contaminados com óleo, tinta ou outro produto químico Embalagens vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico

Observações/Destino Coletado por empresa especializada. Coletado por empresa especializada.

B

Tonners de impressão

10 un/mês

NN

Devolvido ao fornecedor.

B

Cartuchos vazios de impressão

15 un/mês

NN

Devolvido ao fornecedor.

B

Pilhas e baterias inservíveis

24 un/mês

NN

Destinado a ponto de coleta.

B

Querosene e gasolina inservíveis

10 L/mês

NI

B

Solventes inservíveis

3 L/ano

NI

B

Lâmpadas fluorescentes

6 un/ano

NP

Coletado pela FINANCIAL.

D

Resíduo comum, orgânico e sanitário

7,85 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

D

Resíduos de escritório

23 kg/mês

NN

Coletado por recicladores.

Armazenado em tambor de inflamáveis. Coletado por empresa especializada. Armazenado em tambor óleo. Coletado por empresa especializada.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 182: JP Martins Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

B

Òleo lubrificante usado

40 L/mês

29002452

Lubrificantes Fenix Ltda.

B

Estopas e panos contaminados

10 kg/mês

29002452

Lubrificantes Fenix Ltda.

ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP

com óleo, tinta ou outro produto químico Embalagens plásticas impregnadas com resíduos de óleo Despejos com metais pesados e óleos e graxas emulsionados

140 un/mês

B

Tonners de impressão

B

Coletivo 30002183 Coletivo 30002183

Opersan Resíduos Industriais Sociedade Ltda.

4 un/mês

NN

Devolvido ao fornecedor.

Cartuchos vazios de impressão

1 un/mês

NN

Devolvido ao fornecedor.

B

Pilhas e baterias inservíveis

1 un/mês

29002102

Coletado pela empresa Suzaquim Ind. Química.

B

Lâmpadas fluorescentes

2 un/mês

NI

Devolvido ao fornecedor.

-

NI

Coletado pela empresa Lwart Lubrificantes.

12 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

B B

B D

Lodos de caixa de contenção e caixas separadoras de água e óleo Resíduos comuns, orgânicos e sanitários

-

Vasitex Vasilhames Ltda.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 183: LRC Táxi Aéreo Ltda. - (Contrato Principal) / Rangel Escola de Pilotagem Ltda (Interveniente) Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

B

Óleo lubrificante usado

100 L/mês

NI

Coletado pela empresa Lwart Lubrificantes.

Estopas e panos contaminados com óleo, tinta ou outro produto químico Embalagens vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico Latas vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico

2 kg/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

125 un/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

1 un/ano

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Frascos sobre pressão

1 un/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Querosene e gasolina inservíveis

5 L/mês

NI

Coletado pela empresa Lwart Lubrificantes.

B

Pilhas e baterias inservíveis

5 un/ano

NN

Terceiros – doadas.

Resíduos comuns, orgânicos e sanitários

6,98 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

B B B

D

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. . Tabela 184: Master Escola de Aviação Civil Ltda. - (Contrato Principal) Manutenção de Helicópteros Ltda - (Interveniente)

/ Master Oficina de

Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

B

Óleo lubrificante usado

400 L/mês

NI

Coletado por empresa especializada.

B B B

Estopas e panos contaminados com óleo, tinta ou outro produto químico Embalagens vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico Latas vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico

35 kg/mês

Coletivo 45004202

Solixx Reciclagem Ltda.

300 un/mês

Coletivo 45004202

Solixx Reciclagem Ltda.

150 L/mês

45004202

Solixx Reciclagem Ltda.

Lâmpadas fluorescentes

20 un/ano

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

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Ano de 2013

TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.

Página 775 de 1086


Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP

B

Cartuchos vazios de impressão

3 un/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Borra de óleo e graxa

15 L/mês

4500488

Solixx Reciclagem Ltda.

B

Frascos sobre pressão

30 un/mês

NP

B

Filtros veiculares inservíveis de óleo

40 un/mês

NP

D

Sucatas metálicas

0,5 kg/ mês

NN

D

Embalagens de papelão

25 kg/mês

NN

D

Resíduos comuns, orgânicos e sanitários

3,85 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL. Coletado pela FINANCIAL. Coletado pela FINANCIAL. Coletado pela FINANCIAL. Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 185: North Wind Táxi Aéreo Ltda. Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

B

Cartuchos vazios de impressão

2 un/ano

NN

Recarregado.

B

Lâmpadas fluorescentes

1 un/ano

NP

D

Lâmpadas incandescentes

1 un/ano

NN

D

Resíduo comum, orgânico, sanitário e escritório

6,58 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL. Coletado pela FINANCIAL. Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 186: Paulicópter Cia. Paulista de Helicópteros Ltda. - (Contrato Principal) / Oceanair Táxi Aéreo Ltda. - (Interveniente) Grupo

Resíduo Paulicópter / Oceanair

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

B

Óleo lubrificante usado

8 L/mês

NI

Coletado por empresa especializada.

B

Embalagens vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico

10 un/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Cartuchos vazios de impressão

4 un/ano

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Lâmpadas fluorescentes

8 un/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

D

Lâmpadas incandescentes

15 un/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

D

Resíduos comuns, orgânicos e sanitários

6,46 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 187: Planave Aviação Ltda. Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

B

Óleo lubrificante usado

10 L/ano

NI

Coletado por empresa especializada.

75 L/ano

NP

Coletado pela FINANCIAL.

10 un/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B B

Estopas e panos contaminados com óleo, tinta ou outro produto químico Embalagens vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico

ELABORADO POR:

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Ano de 2013

TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.

Página 776 de 1086


Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP

B

Borra de óleo e graxa

2 L/ano

NI

Coletado por empresa especializada.

B

Frascos sobre pressão

12 un/ano

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Lâmpadas fluorescentes

10 un/ano

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Cartuchos vazios de impressão

3 un/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Tonners de impressão

-

NN

Devolvido ao fornecedor.

B

Filtros veiculares inservíveis de óleo

40 un/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

D

Sucatas metálicas

1000 kg/ano

NN

Destinado ao ferro velho.

D

Embalagens de papelão

100 kg/ano

NN

50%:Coletado pela Financial; Destinado a aterro sanitário; 50%: reutilizado

D

Pneus inservíveis

1200 kg/ano (aprox. 120 un)

NI

Coletado por empresa especializada.

D

Resíduos comuns, orgânicos e sanitários

3,32 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 188: Planavel VP Peças e Manutenção de Aeronaves - (Contrato Principal) - - Heliplane Importação e Exportação Aeronáutica Ltda - (Interveniente) Grupo

Resíduo/Planavel

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

B

Óleo lubrificante usado

200 L/mês

NI

Armazenado em tambor. Coletado pela empresa TASA Lubrificantes.

33 L/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

33 L/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

33 L/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B B B

Estopas e panos contaminados com óleo, tinta ou outro produto químico Embalagens vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico Latas vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico

B

Pilhas e baterias inservíveis

3 un/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Lâmpadas fluorescentes

2 un/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Lodos de caixa de contenção e caixas separadoras de água e óleo

5 L/mês

NI

Armazenado em tambor. Coletado pela empresa TASA Lubrificantes.

D

Embalagens de papelão

200 L/ mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

D

Pneus inservíveis

4 un/mês

NN

Devolvido ao fornecedor.

D

Resíduo comum, orgânico, sanitário e escritório

9,69 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Grupo

Resíduo/Heliplane

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

B

Cartuchos vazios de impressão

4 un/ano

NN

Venda.

B

Pilhas e baterias inservíveis

3 un/ano

NN

Posto de coleta no Banco Santander/Banco Real.

B

Lâmpadas fluorescentes

2 un/ano

NP

Coletado pela FINANCIAL.

ELABORADO POR:

ATUALIZADO POR:

REVISÃO 01

VPC/BRASIL

MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.

Ano de 2013

TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.

Página 777 de 1086


Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP

D

Embalagens de papelão

esporádico

NN

Destinado à Planavel.

D

Resíduos comuns, orgânicos e sanitários / escritório

Já contabilizado

NN

Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013.

Tabela 189: Polícia Militar (DTCEA; HASP; SAT; PAMA) Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

A

Infectantes

1,35 m3/mês

NN

Encaminhados junto com o paciente para unidade de saúde.

B

Óleo lubrificante usado

40 L/mês

NI

Recolhido pela empresa BR.

10 kg/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

40 un/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B B

Estopas e panos contaminados com óleo, tinta ou produto químico Embalagens vazias contaminadas com óleo, tinta ou produto químico

B

Tonners de impressão

2 un/mês

NN

Devolvido ao fornecedor.

B

Cartuchos vazios de impressão

17 un/mês

NN

Devolvido ao fornecedor.

B

Frascos sobre pressão

2 un/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Querosene e gasolina inservíveis

100 L/mês

NI

Destina ao bombeiro e limpeza de armas.

B

Pilhas e baterias inservíveis

1 un/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Filtros veiculares inservíveis de óleo

2 un/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

D

Resíduo comum, orgânico e sanitário

19,45 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

E

Resíduos perfurocortantes

9 L/mês

NN

Encaminhados junto com o paciente para unidade de saúde.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013.

Tabela 190: Tucson Aviação Ltda. Grupo

Resíduo

B

B

B

Quantidade

Óleo lubrificante usado Estopas e panos contaminados com óleo, tinta ou outro produto químico Embalagens vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico

Cadri

Observações/Destino

100 L/mês

29002803

Armazenado em bombonas. Coletado pela empresa Lwart Lubrificantes.

200 L/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

10 un de 4L/ mes

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Tonners de impressão

4 un/mês

NN

Devolvido ao fornecedor.

B

Cartuchos vazios de impressão

25 un/mês

NN

Devolvido ao fornecedor.

B

Frascos sobre pressão

50 un/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL

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VPC/BRASIL

MESP/ INFRAERO. Coordenação Regional de Meio Ambiental de São Paulo.

Ano de 2013

TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.

Página 778 de 1086


Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP

B

Pilhas e baterias inservíveis

30 un/mês

NN

Destinado a posto de coleta no supermercado Pão de Açúcar.

B

Lâmpadas fluorescentes

10 un/mês

NI

Destinado à reciclagem.

D

Resíduo comum, orgânico e sanitário

13,02 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 191: Vortex Motores Ltda. Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

B

Estopas e panos contaminados com óleo, tinta ou outro produto químico

-

NI

Coletado por empresa especializada.

B

Frascos sobre pressão

1 un/ano

NN

Devolvido ao fornecedor.

Lâmpadas fluorescentes

2 un/ano

NI

Devolvido ao fornecedor.

3 kg/mês

NI

Coletado pela empresa TASA Lubrificantes.

13,90 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

B B D

Lodos de caixa de contenção e caixas separadoras de água e óleo Resíduo comum, orgânico, sanitário e escritório

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013.

Área comercial e serviços Nas tabelas abaixo, estão apresentados os dados de geração dos concessionários cujas atividades englobam prestação de serviços e área comercial. Tabela 192: Go Ahead´s Comércio Ltda. Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

B

Tonners de impressão

3 un/ano

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Cartuchos vazios de impressão

4 un/ano

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Pilhas e baterias inservíveis

1 un/mês

NI

Devolvido ao fornecedor.

B

Lâmpadas fluorescentes

8 un/mês

NI

D

Embalagens de papelão

20 kg/mês

NN

D

Resíduos comuns, orgânicos e sanitários

3,51 m3/mês

NN

Destinado a empresa Aparas Napoli. 50% reutilizadas, 50% venda para empresa Aparas Napoli. Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013.

ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP

Tabela 193: AIRCAM - Sistemas Especiais de Cinema e TV Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

B

Tonners de impressão

1 un/bimestre

NN

Recarregado.

B

Pilhas e baterias inservíveis

3 un/mês

NN

Destinado ao posto de coleta do banco Santander/Banco Real.

B

Lâmpadas fluorescentes

1 un/2 anos

NP

Coletado pela FINANCIAL.

D

Resíduos comuns, orgânicos e sanitários

5,85 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 194: Banco Santander/Banco Real Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

D

Resíduos comuns, orgânicos e sanitários

2,80 m3/mês

-

Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 195: Brasil Avionics Indústria, Comércio e Serviços Ltda. (Bravio) Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

B

Pilhas e baterias inservíveis

2 un./mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Lâmpadas fluorescentes

1 un./ano

NP

Coletado pela FINANCIAL.

D

Embalagem de papelão

10 kg/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

D

Resíduos comuns, orgânicos e sanitários

2,77 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 196: Oontomarte - Mariza Helena de Souza (Dentista) Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

A

Infectantes

Contabilizado como comum. Estimativa: 0,9m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

D

Resíduo comum, orgânico e sanitário

1,90 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

NN

Transportado para outra unidade da clínica, de onde a prefeitura realiza a coleta especializada.

E

Perfurocortantes

9 L/mês

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 197: Tapeçaria William & Itagiba. Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

B

Latas vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico

5 un (18 L)/ano

NI

NI

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP

B

Frascos sobre pressão

20 un/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Lâmpadas fluorescentes

3 un/ano

NP

Coletado pela FINANCIAL.

D

Resíduo comum, orgânico, sanitário e escritório

3,38 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013.

Alimentação A tabela abaixo está apresentado os dados de geração do Helibar. Restaurante que encontra-se próximo à portaria da Avenida Olavo Fontoura. Tabela 198: Helibar Restaurante Ltda. Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

B

Embalagens vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico

4 un/mês

NP

Coletado pela FINANCIAL.

B

Cartuchos vazios de impressão

6 un/ano

NI

NI

B

Lâmpadas fluorescentes

2 un/ano

NP

Coletado pela FINANCIAL.

D

Sucatas metálicas

3000 L/mês

NN

Reciclagem.

D

Embalagens de papelão

2000 L/mês

NN

Reciclagem.

D

Resíduos comuns, orgânicos e sanitários

8,75 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013.

Distribuidores de Combustível As tabelas a seguir apresentam os dados de geração de resíduos das abastecedoras presentes em Campo de Marte. Tabela 199: Air BP Brasil S/A Grupo B

B

B

Resíduo Estopas e panos contaminados com óleo, tinta ou outro produto químico Embalagens vazias contaminadas com óleo, tinta ou produto químico Latas vazias contaminadas com óleo, tinta ou outro produto químico

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

265 L/ano

29001129

Locbug Logística de Resíduos Limitada.

265 L/ano

29001129

Locbug Logística de Resíduos Limitada.

265 L/ano

29001129

Locbug Logística de Resíduos Limitada.

B

Tonners de impressão

4 un./ano

NI

Devolvido ao fornecedor.

B

Cartuchos vazios de impressão

3 un./ano

NI

Devolvido ao fornecedor.

B

Pilhas e baterias inservíveis

20 un/ano

NN

Destinado ao ponto de coleta do Banco Santander/Banco Real.

ELABORADO POR:

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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP

B

Querosene e gasolina inservíveis

400 L/ano

NI

B

Filtros inservíveis de querosene

15 un./ano

29001129

B

Lâmpadas fluorescentes

6 un./ano

29001129

B

Medicamentos vencidos

100 g/ano

29001129

200 L/ano

29001129

10 Kg/ano

29001129

12,25 m3/mês

NN

B B D

Lodos de caixa de contenção e caixas separadoras de água e óleo Material de absorção emergencial Resíduo comum, orgânico e sanitário

Lwart Lubrificantes. Locbug Logística de Resíduos Limitada. Locbug Logística de Resíduos Limitada. Locbug Logística de Resíduos Limitada. Locbug Logística de Resíduos Limitada. Locbug Logística de Resíduos Limitada. Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 200: BR (Recife Jet Service Comercial Ltda - Representante SBMT) Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

B

Óleo lubrificante usado

30 L/mês

21002301

Lubrasil Lubrificantes.

16,5 L/mês

45/101533/09

16,5 L/mês

45/101533/09

16,5 L/mês

45/101533/09

B B B

Estopas e panos contaminados com óleo, tinta ou produto químico Embalagens vazias contaminadas com óleo, tinta ou produto químico Latas vazias contaminadas com óleo, tinta ou produto químico

Solixx Soluções Ambientais. Solixx Soluções Ambientais. Solixx Soluções Ambientais. Solixx Soluções Ambientais.

B

Borra de tinta

16,5 L/mês

45/101533/09

B

Borra de óleo e graxa

10 L/mês

21002901

Lubrasil Lubrificantes.

B

Cartuchos vazios de impressão

-

45/101533/09

Solixx Soluções Ambientais.

B

Querosene e gasolina inservíveis

10 L/mês

21002901

Lubrasil Lubrificantes.

B

Filtros veiculares inservíveis de óleo

16,5 L/mês

21002901

D

Resíduo comum, orgânico e sanitário

3,49 m3/mês

NN

Solixx Soluções Ambientais. Coletado pela FINANCIAL.

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013. Tabela 201: Raízen Combustíveis S/A. Grupo

Resíduo

Quantidade

Cadri

Observações/Destino

B

Óleo lubrificante usado

30L/mês

NI

Ecofenix Lubrificante.

4 kg/mês

PE

Essencis Soluções Ambientais S/A.

3,49 m3/mês

NN

Coletado pela FINANCIAL.

B D

Operacionais (caixa separadora água/óleo, panos, estopa, filtros) Resíduo comum, orgânico e sanitário

NI – Não Informado; NP – Não Possui; NN – Não Necessário. Fonte: PGRS, 2010; Infraero, 2013.

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DIAGRAMAÇÃO DE CAPA: CHRISTIAAN HENRICUS FOTO: ARQUIVO INFRAERO / SRSP

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EIA - Campo de Marte (volume 2)  

Estudo de Impacto Ambiental (EIA) - Campo de Marte - São Paulo, SP (volume 2)

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