ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL
AEROPORTO CAMPO DE MARTE / Sﾃグ PAULO ELABORADO PELA VPC/BRASIL (2009) ATUALIZADO PELA INFRAERO (2013)
VOLUME 3
NOVEMBRO DE 2013
Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
7.3.4.4 Gerenciamento dos resíduos no aeroporto O gerenciamento de resíduos do Aeroporto Campo de Marte, atualmente segue as proposições do Plano de Gerenciamento de Resíduos. A implementação do Plano iniciou em fevereiro de 2012, quando da entrega do Manual do Plano de Gerenciamento de Resíduos para os Concessionários. O acompanhamento e auxílio para o tratamento correto dos resíduos é dado continuamente pela equipe da Infraero, inclusive como forma de fiscalização. Ainda corroborando com informações do PGRS, a Infraero contratou uma empresa para o Gerenciamento de Resíduos do Aeroporto, onde foram inclusos itens anteriormente não considerados, como: - Destinação de resíduos de poda de áreas verdes da Infraero, Grupo D, para compostagem; - Implantação da Coleta Seletiva em todo o Aeroporto, de acordo com o Decreto Federal nº 5.940/2006, que institui a separação dos resíduos recicláveis descartados, na fonte geradora e a sua destinação às associações e cooperativas dos catadores de materiais recicláveis; - Coleta e destinação de resíduos da construção civil, da Infraero; - Coleta e destinação de pilhas e baterias e resíduos contaminados, pertencentes ao Grupo B, da Infraero; - Serviços de descontaminação de lâmpadas in-loco, através do sistema comumente chamado de Papa-lâmpadas, devidamente autorizado pelos órgãos ambientais. A empresa contratada para o Gerenciamento dos Resíduos do Aeroporto Campo de Marte é a ECOPAV SOLUÇÕES URBANAS, já citada nas tabelas dos itens anteriores, quando da descrição da destinação dos resíduos. 7.3.4.5 Segregação / Acondicionamento / Armazenamento dos resíduos
Grupo A Os resíduos do Grupo A procedentes da unidade de socorro aerotransportado
da Polícia Militar do Estado de São Paulo são segregados de outros grupos de resíduos e acondicionados em sacos brancos.
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Já a clínica odontológica Odontomarte não segrega os resíduos do Grupo A, acondicionando-os juntamente com os resíduos do Grupo D, em sacos plásticos pretos. Atualmente as carcaças de animais mortos são acondicionadas em sacos plásticos brancos e armazenadas em um freezer específico para esse tipo de ocorrência. O freezer fica ao lado da sala dos fiscais de pátio, no TPS, devidamente identificado, conforme figuras abaixo. O acesso é restrito aos fiscais. Figura 370 – Freezer para armazenamento temporário de carcaças de animais.
Grupo B Os resíduos deste grupo são segregados corretamente na Infraero e, na
maioria dos Concessionários, de acordo com a fiscalização desta primeira. Os óleos inservíveis são separados em bombonas ou tambores fornecidos pelas empresas contratadas para a coleta e destinação destes. Os resíduos contaminados, como estopas, EPI´s, embalagens etc. são também acondicionados em bombonas ou tambores. As lâmpadas fluorescentes são guardadas na própria embalagem quando queimadas, para evitar a quebra. As lâmpadas porventura quebradas são recolhidas e acondicionadas em tambores ou bombonas. Os óleos e combustíveis inservíveis são segregados e acondicionados em bombonas ou tambores.
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Tanto os Concessionários, em sua maioria, quanto a Infraero possuem locais específicos para armazenagem das bombonas, tambores e lâmpadas. São locais com piso impermeável, protegido de intempéries, com bacia de contenção ou paletes específicos para conter vazamentos. A Infraero possui um abrigo de resíduos localizado na área de manutenção da mesma.
Este
abrigo,
como
explanado
acima,
segue
os
requisitos
para
armazenamento seguro dos resíduos perigosos (Figura abaixo). Figura 371: Abrigo de resíduos perigosos – Manutenção Infraero.
A Infraero está em constante contato com os Concessionários para a regularização de todos e monitoramento das ações do Plano de Gerenciamento de Resíduos.
Grupo D Todo o resíduo comum (grupo D) gerado nas instalações do aeroporto e
acondicionados em sacos plásticos pretos, incluindo-se aqueles provenientes das áreas administrativas, escritórios, lojas, lanchonetes e restaurantes, bem como aqueles classificados como resíduos de bordo das aeronaves executivas, é coletado pela ECOPAV Soluções Urbanas. Atualmente, existe a separação dos resíduos do Grupo D entre recicláveis e não-recicláveis. Desse modo, cumprindo o contrato com a Infraero, a ECOPAV disponibilizou 30 (trinta) contêineres para o armazenamento dos resíduos não recicláveis e 10 (dez) contêineres para os resíduos recicláveis, ilustrados nas figuras a
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seguir. Estes contêineres foram dispostos em diversos locais das vias de acesso interno do Aeroporto. Figura 372: Lixeiras para resíduos recicláveis do Aeroporto Campo de Marte
Figura 373: Lixeira para resíduos recicláveis disposta no TPS
Os funcionários dos hangares transportam manualmente os resíduos até os contêineres localizadas nas proximidades dos locais de geração, em horários variados do dia e da noite, principalmente no início ou encerramento das atividades. Os resíduos provenientes das áreas comuns do aeroporto, terminal de passageiros, da sala AIS (Comando da Aeronáutica) e dos escritórios e instalações da INFRAERO, são coletados pela empresa terceirizada J.J. Serviços, contratada pela própria INFRAERO. Neste procedimento, os sacos plásticos com os resíduos são periodicamente recolhidos e encaminhados para os contêineres, localizadas nas proximidades dos locais de geração. No prédio da administração da INFRAERO podem ser encontradas lixeiras específicas para a segregação dos resíduos recicláveis.
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Figura 374: Contêiner verde para resíduos do Grupo D não recicláveis.
Figura 375: Contêiner azul para resíduos do Grupo D recicláveis.
Os resíduos de bordo das aeronaves de pequeno e médio porte que operam no aeroporto, também são classificados como do Grupo D, e são acondicionados em sacos plásticos pretos e levados aos contêineres juntamente com os outros resíduos comuns gerados nos hangares. Os resíduos de limpeza de áreas verdes derivados de poda e corte de grama são acondicionadas pela terceirizada da Infraero, Provac Serviços, responsável por esta atividade, em caçambas específicas disponibilizadas pela ECOPAV. Figura 376: Caçamba para resíduos de poda e corte de grama.
A geração de resíduos da construção civil é esporádica, sendo previsto em contrato com a Ecopav, a disponibilização de caçambas para o acondicionamento dos resíduos segregados conforme Resolução CONAMA 307/2002. Observação: 1. O gerenciamento de resíduos da construção civil, bem como a apresentação de um Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos da Construção Civil, ELABORADO POR:
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normalmente é englobado no contrato da empresa que realizará a obra ou reforma para a Infraero. Os contratos exigem a adequação do gerenciamento conforme a CONAMA 307/2002; 2. Os resíduos da construção civil gerenciados pela ECOPAV são gerados em pequenas reformas executadas pela própria Infraero ou terceirizadas. Os resíduos Classe B e Classe D da Resolução CONAMA 307/2002 são tratados conforme os procedimentos descritos para o gerenciamento dos resíduos do Grupo D – Recicláveis e Grupo B (da CONAMA 005/93), respectivamente. Considerando a segregação nas caçambas somente os resíduos pertencentes a Classe A, Classe C e madeiras, de acordo com as descrições da resolução CONAMA 307/2002, a ECOPAV é responsável pelo transporte e destinação dos resíduos a aterros de resíduos de construção civil, devidamente licenciados para tal atividade.
Grupo E Para as áreas administradas pela Infraero, não há geração significativa de
resíduos perfurocortantes. Ainda assim, a ECOPAV forneceu caixas rígidas de papelão, corretamente identificadas, para a instalação nos banheiros para o acondicionamento destes materiais, caso gerados. Desde o início das atividades da ECOPAV no Aeroporto, não houve ocorrência de geração de resíduos do grupo E. Na Odontomarte, os resíduos são acondicionados em caixas rígidas específicas e identificadas, dentro do consultório. 7.3.4.6 Coleta e transporte
Grupo A Com relação aos resíduos do grupo A gerados pelo hangar da Polícia Militar do
Estado de São Paulo (unidade de socorro aerotransportado), os mesmos são corretamente encaminhados para os hospitais, juntamente com o respectivo paciente. Quanto aos resíduos do grupo A gerados no consultório de atendimento odontológico Odontomarte, estes são acondicionados em sacos plásticos pretos e coletados pela ECOPAV junto aos resíduos do Grupo D. As carcaças de animais mortos armazenadas no freezer disponível no aeroporto são coletadas pelo Museu de Zoologia da Universidade de São Paulo.
Grupo B
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Com relação à Infraero, como a geração anual não é suficiente para justificar a coleta/transporte/destinação, os resíduos deste grupo estão sendo armazenados no abrigo de resíduos. A coleta e transporte são de responsabilidade da ECOPAV. Os Concessionários por sua vez, responsáveis por seus resíduos do grupo B, contratam empresa para o gerenciamento destes, que fornecem recipientes para acondicionamento, coletam e transportam o material até a destinação final. Os resíduos do grupo B, após a presença ativa da Infraero para implantação do PGRS, não mais está sendo misturado aos resíduos comuns (grupo D).
Grupo D Os resíduos comuns não recicláveis são coletados e transportados pela
ECOPAV, com auxílio de caminhões compactadores. A empresa coleta os resíduos diariamente de todos os 30 contêineres dispostos no sítio aeroportuário. Os resíduos comuns recicláveis são coletados pela Coopere Centro e Cooper Penha. Estas cooperativas participaram de processo licitatório para seleção de cooperativas de coleta seletiva dentro do Aeroporto de Congonhas, seguindo o Decreto Federal nº 5.940/2006. A coleta iniciou em janeiro de 2012 e existe a alternância entre as cooperativas, de acordo com o disposto no referido decreto. A coleta é realizada uma vez por semana. Alguns concessionários vendem seus resíduos recicláveis ou possuem convênios com cooperativas de sua escolha.
Grupo E Na Odontomarte, a coleta e o transporte dos resíduos perfurocortantes são
realizados pela proprietária da clínica, que leva este material em seu carro até outro consultório dentário, de onde é retirado pela Prefeitura Municipal de São Paulo. A Polícia Militar destina aos hospitais quando realizado serviços aeromédicos. Desde o início das atividades da ECOPAV no Aeroporto, não houve ocorrência de geração de resíduos do grupo E.
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7.3.4.7
Tratamento e disposição final
Grupo A Conforme já citado anteriormente, os resíduos do grupo A gerados pela
Odontomarte são descartados junto aos resíduos comuns (grupo D) coletados ECOPAV. A empresa tem ciência que este destino não é o correto, porém não conseguiu, até o momento, a inclusão do consultório na coleta de Resíduos Sólidos de Serviços de Saúde realizada pela Prefeitura de São Paulo, devido à inexistência de Álvara de Funcionamento do Aeroporto. Os resíduos gerados pela Polícia Militar nos serviços de resgate são deixados juntamente com os feridos nos serviços de saúde, os quais têm a responsabilidade da correta destinação final dos resíduos. As carcaças de animais são coletadas, quando atingem um quantidade específica, pelo Museu de Zoologia da USP - MZUSP, devido a um acordo entre Infraero e esta instituição. As carcaças são utilizadas para pesquisa.
Grupo B Os resíduos perigosos gerados pela INFRAERO são destinados corretamente.
Os resíduos gerados pelos Concessionários, em sua maioria, são destinados para empresas especializadas no tratamento destes. A Infraero destina seus resíduos perigosos através da Ecopav. Os
Concessionários,
conforme já
citado acima,
contratam
empresas
específicas para coleta, transporte e destinação. Alguns deles fazem parte de Cadri Coletivo, solicitado pela própria empresa contratada por eles a CETESB. Os que não possuem CADRI estão em fase de regularização, ainda assim, os Concessionários evitam enviar os resíduos para aterro, contratando empresas que dão os seguintes tratamentos: - óleos inservíveis são enviados para rerrefino; - materiais contaminados para co-processamento; - pilhas e baterias são devolvidas por logística-reversa ou também, enviada à empresas de tratamento e reciclagem; - lâmpadas são destinadas para empresas de descontaminação ou são tratadas in-loco pelo método de “papa-lâmpadas”. ELABORADO POR:
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Grupo D Os resíduos pertencentes ao grupo D provenientes de todo o aeroporto, são
compostos por resíduos de bordo, escritório, sucatas plásticas e metálicas, restaurantes, poda e varrição. Os resíduos comuns não recicláveis são destinados ao aterro sanitário da Essencis Soluções Ambientais S.A. As sucatas plásticas e metálicas, papelão e resíduos de escritório passíveis de reciclagem são em sua grande maioria destinadas à reciclagem implantada pela Infraero no Aeroporto. Os resíduos provenientes de poda e varrição são destinados à Bioland Ind. E Com. De Composto Orgânico Ltda. – ME, para compostagem. Os pneus são destinados pela ECOPAV para o Ponto de Coleta da Reciclanip da Subprefeitura Vila Maria/Vila Guilherme, conforme especificado no contrato com a empresa. A Reciclanip foi criada após a Resolução CONAMA nº 416 de 2009, quando a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos – ANIP, instituiu diversos Pontos de Coletas de Pneus no Brasil. Os pontos de coleta são locais disponibilizados e administrados pelas Prefeituras Municipais, para onde são levados os pneus recolhidos
pelo
serviço,
ou
aqueles
levados
diretamente
por
borracheiros,
recapeadores, descartados voluntariamente pelo munícipe, etc. Eles devem ter normas de segurança e higiene, como cobertura.
Grupo E Resíduos gerados pela Odontomarte, são destinados à Prefeitura Municipal de
São Paulo. A Polícia Militar destina aos hospitais quando realizado serviços aeromédicos. Desde o início das atividades da ECOPAV no Aeroporto, não houve ocorrência de geração de resíduos do grupo E. Considerando as melhorias apresentadas neste item, ocorridas nos últimos três anos, quando do início da elaboração do PGRS e sua implantação em 2011, como a inserção de coleta seletiva no Aeroporto, propõe-se no item 10.3.1 a atualização do estudo, como forma de mitigação.
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7.3.5 SISTEMA VIÁRIO
Este item trata do funcionamento do sistema interno ao aeroporto: acessos e ligações. O Aeroporto de Campo de Marte possui um sistema viário interno bastante simplificado. Além da pista de pousos e decolagens existem as vias de taxiway e também as vias para veículos de passeio comuns. Todas elas foram representadas na figura a seguir, com cores distintas para sua fácil identificação. Figura 377. Sistema viário Campo de Marte
Fonte: Infraero, 2008 Compilação VPC/Brasil, 2009.
Os usos dessas vias são restritos aos tipos de veículos a que se destinam sendo também desaconselhável sua interseção. Dessa forma é bastante conveniente que esses sistemas não apresentem qualquer cruzamento, de modo a evitar possíveis riscos a segurança de motoristas pilotos, passageiros e pedestres. Porém num ponto determinado (encontro das linhas amarela e vermelha) há um cruzamento dessas vias e como ele representa um nó problemático, foi recentemente fechado para essa circulação. Atualmente por ele trafegam apenas aeronaves, sendo bloqueados tanto veículos, quanto pedestres. Esse local pode ser visualizado na figura a seguir.
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Figura 378. Nó de convergência de dois sistemas viários incompatíveis.
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
O Aeroporto de Campo de Marte possui uma quantidade pequena de acessos comparada a outros aeroportos urbanos. São cinco portões de entrada, todos monitorados por guaritas de segurança, como a representada na figura a seguir. Figura 379: Portão de acesso na Avenida Olavo Fontoura
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
Dos cinco portões para o sítio aeroportuário de domínio patrimonial da INFRAERO, apenas um deles encontra-se fora da Avenida Olavo Fontoura. Localizado na Avenida Santos Dumont, o portão principal de acesso ao Aeroporto de Campo de Marte leva ao terminal de passageiros e atividades administrativas. As outras quatro entradas dão acesso aos hangares, aeroclube e restaurante, além de fornecer um caminho alternativo ao terminal de passageiros. A figura a seguir mostra a localização de todos os portões do sítio.
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Figura 380. Localização dos acessos ao sítio aeroportuário.
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
7.3.5.1
Tráfego nas Vias Os estudos de tráfego nas vias ocupam-se em determinar fatores específicos
que interferem diretamente na qualidade dessas mesmas vias. Os parâmetros de quantificação e qualificação do tráfego são52:
Volume: número total de veículos que passam num dado ponto ou seção de uma via ou faixa da via durante um determinado período de tempo;
Fluxo: relação entre o volume de veículos que passam num dado de uma corrente de tráfego num intervalo de tempo correspondente;
Densidade: relação entre a quantidade de veículos num trecho de via (N) e a extensão do mesmo;
Velocidade: valor médio das velocidades individuais dos veículos;
Espaçamento: distância entre veículos sucessivos numa corrente de tráfego;
Headway: intervalo de tempo que decorre entre a passagem dos paráchoques dianteiros de veículos sucessivos num mesmo ponto da via.
A associação dessas variáveis com outras informações, como capacidade e nível de serviço, permite a identificação de situações e o estudo de possibilidades para melhorar a qualidade do sistema. A capacidade de tráfego relaciona-se com o fluxo 52
Highway Capacity Manual (HCM) – 2000
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máximo de veículos que uma via pode receber. Em geral, as condições de operação tornam-se mais precárias à medida que cresce o número de veículos no sistema, essa condição resulta na significativa redução da velocidade operacional. A avaliação da qualidade de operação das vias é feita com o uso dos conceitos de nível de serviço. O nível de serviço é resultado de uma avaliação qualitativa a respeito das condições operacionais das vias e depende de fatores como: liberdade na escolha da velocidade, facilidade para mudar de faixas nas ultrapassagens e saídas ou entradas na via e proximidade dos outros veículos. Seis níveis de serviço são definidos (HCM, 2000): A, B, C, D, E e F. O nível de serviço “A” corresponde às melhores condições de operação e o nível de serviço “F” às piores. A avaliação das condições de operação das vias que passam pelo empreendimento depende de todos os fatores que foram mencionados. Porém, para um estudo adequado a primeira medida correta seria a realização de uma contagem de tráfego, considerando um longo período de tempo, que garanta a variação dos fluxos através do efeito da sazonalidade. Dessa forma adotaram-se valores estimados para os sistemas, uma vez que não se dispunha de tais informações. Para a análise foram consideradas apenas as vias estruturais, uma vez que as demais não apresentam relevância para o estudo. Tais vias costumam operar no nível D, ou superior, na hora/pico. A tabela a seguir resume as características do sistema de vias que compõem o entorno aeroportuário. Tabela 202. Indicadores do tráfego nas vias estruturais locais.
Dados de Entrada
Resultados
Demais
Santos Dumont* (4 faixas por sentido)
(por faixa)
II
III
Classe Fluxo Max. por faixa – veíc./h Vhp1/VDMA2
1.850
1.850
7,00%
7,00%
g/C
60%
50%
N°. faixas
8
1
Fator de pico horário - PHF
0,95
0,95
Vhp
8.436
879
VDMA
120.514
12.554
Nível de serviço hp
E
E
Velocidade na hp - km/h
21
14
* Segundo a classificação do HCM para vias urbanas, a Santos Dumont é de classe II (55 a 70 km/h) e as demais de classe III (50 a 55 km/h); 1 Vhp: veículos na hora pico
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2 VDMA: volume médio diário anual Fonte: HCM, 2000.
Obviamente sabe-se que o sistema viário estrutural paulistano opera na capacidade máxima, e obviamente o Aeroporto Campo de Marte não apresenta qualquer influência sobre os volumes elevados de veículos na região. O uso restrito das operações realizadas no empreendimento não afeta os fluxos locais, o movimento da Marginal Tietê, as atividades no Anhembi e também a movimentação no Terminal Rodoviário são muito mais prejudiciais para a região.
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8 ANÁLISE DE RISCO
Existe nos aeroportos brasileiros administrados pela INFRAERO uma tradição já consolidada na gestão de riscos aeroportuários, considerados no seu sentido clássico de riscos típicos associados a acidentes ou emergências aeronáuticas. A INFRAERO dispõe de longa data de normas que impõem a elaboração de planos internos de atendimento a situações de emergências, em consonância com as rígidas normas internacionais que regulam as atividades aeroportuárias, tendo impacto direto na classificação dos aeroportos. De um modo geral encontra-se disponível nos aeroportos administrados pela INFRAERO, a exemplo do Aeroporto Campo de Marte, um Plano de Emergência – PLEM, que considera o atendimento das seguintes modalidades de ocorrências acidentais:
EMERGÊNCIA AERONÁUTICA: caracterizada pela situação em que uma aeronave e
seus ocupantes se encontram sob condição de perigo, latente ou iminente, decorrente de sua operação, ou tenham sofrido as consequências de um acidente aeronáutico, ou ainda que estejam sob efeito de um ato ilícito;
EMERGÊNCIA MÉDICA: caracterizada pela situação em que passageiros e ou
tripulantes a bordo de aeronaves ou na área do aeroporto, venham a necessitar de socorro médico em decorrência de mal súbito, mal-estar ou em consequência de acidentes ou incidentes aeronáuticos;
EMERGÊNCIA POR MATERIAIS PERIGOSOS: caracterizada pela situação de perigo
latente ou iminente, por contaminação ou danos a terceiros em consequência de acidentes ou incidentes aeronáuticos ou ocorrência de solo, causados por produtos radioativos, inflamáveis, corrosivos, tóxicos e outros;
EMERGÊNCIA POR DESASTRES NATURAIS: caracterizada pela restrição à
operacionalidade do aeroporto, em decorrência de intempéries tais como: vendavais, inundações e outros fenômenos da natureza;
EMERGÊNCIA POR INCÊNDIO EM INSTALAÇÕES/EDIFICAÇÕES: caracterizada
pela situação de perigo causada por incêndio nas instalações aeroportuárias e nas demais edificações relacionadas com a infraestrutura aeroportuária. Somente nos últimos anos o problema das EMERGÊNCIAS AMBIENTAIS, entendidas como aquelas com potencial específico de dano à saúde humana e ao meio ambiente, passou a ser contemplado nos planos da INFRAERO, tendo a mesma elaborado, ELABORADO POR:
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em 2001, uma Análise de Riscos e Plano de Resposta a Emergências Ambientais, tomando por referência o Aeroporto Internacional de São Paulo – Guarulhos. Por outro lado, na literatura ainda são muito precárias as informações disponíveis sobre planos similares existentes em outros aeroportos, que abordem especificamente os impactos ambientais. O Plano de Contingência para Emergências Ambientais complementa planos já existentes (PLEM). Como se pode observar no fluxograma, há também outros programas de interesse do ponto de vista ambiental, a saber:
Programa de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA) que é regulamentado e exigido
nos termos da Norma Regulamentadora - NR-9, do Ministério do Trabalho que aborda especificamente os riscos de natureza ocupacional, quantificando os graus de exposição a que estão sujeitos os trabalhadores no ambiente aeroportuário e adotando as medidas cabíveis para sua compatibilização com a legislação. No PPRA são considerados os agentes químicos, físicos e biológicos, sendo que a questão do ruído merece particular destaque, tendo implicações nas especificações das instalações aeroportuárias (proteção acústica), posicionamento, deslocamento e teste de motores de aeronaves em relação ao terminal de passageiros, bem como no estabelecimento de medidas de proteção acústica (equipamentos de proteção individual – EPI) para trabalhadores. O PPRA é uma obrigação trabalhista e deve ser atualizado anualmente, encontrando-se disponível no Aeroporto Campo de Marte, como nos demais.
Programa de Gestão de Resíduos Sólidos (PGRS), decorrente de uma exigência do
CONAMA (resolução 05/93), estando orientado para a identificação, cadastramento e destinação final adequada dos resíduos sólidos. O PGRS é de claro interesse ambiental, na medida em que reduz os riscos de contaminação associados a resíduos, aí incluídos os resíduos provenientes de aeronaves. O PGRS do Aeroporto Campo de Marte encontra-se em fase final de elaboração.
Plano de Radioproteção, decorrente de Norma da Comissão Nacional de Energia
Nuclear - CNEN, estabelecendo procedimentos, normas e rotinas que visam prevenir e corrigir acidentes com equipamentos, embalados radioativos ou acidentes envolvendo as instalações do aeroporto que os armazenem ou aeronaves que os transportem, bem como a adoção de medidas que minimizem seus efeitos e previnam a contaminação de pessoas e meio ambiente. Convém notar que, para o caso de emergências radioativas, as ações e responsabilidades das equipes de emergência do aeroporto são essencialmente as mesmas
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adotadas para outras emergências com aeronaves e materiais perigosos, porém modificadas em função de considerações especiais devido à presença de radioatividade. Figura 381. Inserção dos riscos ambientais no contexto dos riscos aeroportuários
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
Na gestão de riscos ambientais, deseja-se identificar ações preventivas e também de resposta a situações acidentais, sendo importante que se faça uma caracterização adequada e, se possível, a quantificação dos riscos envolvidos, de modo que se possa priorizá-los, o que servirá de base para uma melhor alocação de recursos, assegurando uma maior eficácia de resposta. Isto também implica numa discussão da aceitação ou tolerância aos riscos, a se traduzir, em termos práticos, numa política de gestão de riscos.
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Os riscos associados a desastres naturais, pela sua baixa probabilidade e limitadas possibilidades de controle constituem-se em marcos referenciais para os limites de tolerabilidade. O presente estudo estará focado na caracterização dos riscos passíveis de uma gestão preventiva que os conduza a patamares de maior tolerabilidade. Assim, a Análise de Riscos será feita como subsídio para a elaboração do Plano de Contingência para Emergências Ambientais, focada nos cenários que impliquem em impacto ambiental, aí incluídas as situações de emergência por materiais perigosos e emergência por incêndio em instalações/edificações. Para a elaboração da Análise de Riscos, a metodologia adotada neste trabalho inclui a adoção da Matriz de Aceitabilidade de Riscos proposta para a INFRAERO quando da realização de estudo similar no Aeroporto Internacional de São Paulo – Guarulhos. Deve-se notar, porém, que, embora existam modelos consagrados para a quantificação de riscos decorrentes de incêndios, explosões ou formação de nuvens tóxicas, o mesmo não ocorre para a mensuração de outros riscos ambientais em termos, por exemplo, de determinação da probabilidade de morte de espécies da fauna ou da flora. Em que pese tal limitação, a matriz proposta permite um enquadramento e hierarquização consistentes dos riscos ambientais, possibilitando, à luz da experiência acumulada, um enquadramento aproximado de frequências e severidade e a orientação para a realização de estudos complementares, quando necessário. No item que segue é apresentada uma descrição das instalações do Aeroporto Campo de Marte que têm maior interesse do ponto de vista de riscos ambientais.
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8.1
HISTÓRICO DE ACIDENTES Um acidente ambiental pode ser definido como sendo qualquer evento anormal,
indesejado e inesperado, com potencial para causar danos diretos ou indiretos à saúde humana e ao meio ambiente. Os acidentes ambientais podem ser classificados em dois tipos, de acordo com as suas origens:
Acidentes Naturais: Ocorrências causadas por fenômenos da natureza, cuja grande
maioria independe das intervenções humanas, como por exemplo, terremotos, maremotos e furacões, entre outros.
Acidentes Tecnológicos: Ocorrências geradas pelas atividades desenvolvidas pelo
homem, normalmente relacionadas com a manipulação de substâncias químicas perigosas. Embora estes dois tipos de ocorrências sejam independentes quanto as suas origens, em determinadas situações, pode haver certa relação entre as mesmas, como por exemplo uma forte tormenta que acarrete danos numa instalação industrial. Neste caso, além dos danos diretos causados pelo fenômeno natural, é possível ter outras implicações decorrentes dos impactos causados nas instalações atingidas. Da mesma forma, as intervenções do homem na natureza podem contribuir para a ocorrência dos acidentes naturais, como por exemplo, o uso e ocupação do solo de forma desordenada podem vir a acelerar processos de erosão e deslizamentos de terra. No entanto, os acidentes naturais, em sua grande maioria são de difícil prevenção, razão pela quais diversos países do mundo, principalmente aqueles onde tais fenômenos são mais frequentes, têm investido em sistemas para o atendimento a estas situações. Já no caso dos acidentes de origem tecnológica, pode-se dizer que a grande maioria dos casos é previsível, razão pela qual há que se trabalhar principalmente na prevenção destes episódios, sem esquecer obviamente da preparação para a intervenção quando da ocorrência dos mesmos. Os acidentes ambientais envolvendo substâncias químicas são eventos que podem resultar em danos ao homem, ao meio ambiente e ao patrimônio público e, portanto, é objeto de preocupação da indústria, do governo e da comunidade. A seguir, é apresentada a compilação das emergências aeronáutica, de solo e diversas que ocorreram no Aeroporto Campo de Marte nos anos de 2007 até agosto de 2013 e em seguida, o histórico detalhado de acidentes, disponibilizado pela INFRAERO
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para elaboração do presente estudo. As sugestões de melhoria afeto ao registro de eventos são apresentadas no item Programas Ambientais. Tabela 203: Emergências Aeronáuticas, de solo e diversas que ocorreram no Aeroporto, nos anos de 2007 a 2012.
Tipos de Emergências ocorridas no Aeroporto.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Até Agosto de 2013
14 4 1 17 0 0
15 10 0 16 1 0
15 9 1 2 0 0
7 4 0 3 1 1
5 4 0 0 0 2
14 18 0 6 0 1
4 7 0 0 0 0
Pane/ Mecânico da Aeronave Impacto com a Fauna local Vazamento de combustível Manobras emergenciais ou inadequadas Fatores ambientais (vento) Causas de acidentes e incidentes desconhecidas Fonte: Infraero, 2013.
Figura 382: Emergências ocorridas no Aeroporto Campo de Marte, nos anos de 2007 a 2012.
45 40 35 Causas desconhecidas
30
Ambiente
25 20
Manobras
15
Vazamento
10
Fauna Pane/ Mecânico
5 0 2007
2008
2009
2010
2011
2012
Agosto de 2013
Fonte: Infraero, 2013.
Tabela 204: Lista das emergências aeronáuticas, de solo e diversas ocorridas no Aeroporto Campo de Marte, nos anos de 2007 a Agosto de 2013.
Ano de Ocorrênc Descrição sucinta do tipo de emergência aeronáutica ia 17/01/22 Princípio de Incêndio por acionamento de turbina. 07 18/01/20
Janela lado direito arrancada.
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Tipo de Emergência Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Página 803 de 1086
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07 31/01/20 Colisão com a pista no trem de pouso. 07
Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico
07/07/20 Asa esquerda amassada. 07 18/05/20 Princípio de Incêndio – alarme falso. 07 Motor embandeirado – pneu estourado, vazamento hidráulico no motor 31/05/20 esquerdo. 07
Pane/ Mecânico Vazamento de Combustível Pane/ Mecânico
03/10/20 Pane no motor. 07
Pane/ Mecânico
16/10/20 Pane no trem de pouso. 07
Pane/ Mecânico
08/11/20 Pneu furou após o pouso. 07
Pane/ Mecânico
10/11/20 Perda de potência no pouso 07 28/11/20 Travamento de freio 07
Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico
27/12/20 Aeronave com problemas na biquilha 07 2007 Deslocamentos para retirada de balão
Manobra
2007
Deslocamentos para retirada de balão
Manobra
2007
Deslocamentos para retirada de balão
Manobra
2007
Deslocamentos para retirada de balão
Manobra
2007
Deslocamentos para retirada de balão
Manobra
2007
Deslocamentos para retirada de balão
Manobra
2007
Deslocamentos para retirada de balão
Manobra
2007
Deslocamentos para retirada de balão
Manobra
2007
Deslocamentos para retirada de balão
Manobra
2007
Deslocamentos para retirada de balão
Manobra
2007
Deslocamentos para retirada de balão
Manobra
2007
Deslocamentos para retirada de balão
Manobra
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Deslocamentos para retirada de balão
Manobra
2007
Deslocamentos para retirada de balão
Manobra
2007
Deslocamentos para retirada de balão
Manobra
2007
Deslocamentos para retirada de balão
Manobra
2007
Deslocamentos para retirada de balão
Manobra
2007
Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista.
Fauna
2007
Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista.
Fauna
2007
Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista.
Fauna
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2007
Deslocamentos para atender princípio de incêndio.
2007
Deslocamentos para atender princípio de incêndio.
2007
Deslocamentos para atender princípio de incêndio.
2007
Deslocamento para retirada de animal da pista.
Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Fauna
2008
Rajada de vento lateral.
Ambiental
2008
Impacto com ave.
2008
ocorrências de Recolhimento do trem de pouso
2008
ocorrências de Recolhimento do trem de pouso
2008
Perda de Potência.
2008
Suspeita de recolhimento do trem de pouso.
2008
Pane geral após a decolagem.
2008
Pane de Rotação.
2008
Travamento do trem de pouso.
2008
Pane no trem de pouso.
2008
Manche Travado.
2008
Deslocamentos para retirada de balão.
Fauna Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Manobra
2008
Deslocamentos para retirada de balão.
Manobra
2008
Deslocamentos para retirada de balão.
Manobra
2008
Deslocamentos para retirada de balão.
Manobra
2008
Deslocamentos para retirada de balão.
Manobra
2008
Deslocamentos para retirada de balão.
Manobra
2008
Deslocamentos para retirada de balão.
Manobra
2008
Deslocamentos para retirada de balão.
Manobra
2008
Deslocamentos para retirada de balão.
Manobra
2008
Deslocamentos para retirada de balão.
Manobra
2008
Deslocamentos para retirada de balão.
Manobra
2008
Deslocamentos para retirada de balão.
Manobra
2008
Deslocamentos para retirada de balão.
Manobra
2008
Deslocamentos para retirada de balão.
Manobra
2008
Deslocamentos para retirada de balão.
Manobra
2008
Deslocamentos para retirada de balão.
Manobra
2008
Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista.
Fauna
2008
Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista.
Fauna
2008
Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista.
Fauna
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Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista.
Fauna
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2008
Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista.
Fauna
2008
Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista.
Fauna
2008
Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista.
Fauna
2008
Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista.
Fauna
2008
Deslocamentos para retirada de pássaro morto na pista.
2008
Deslocamentos para atender princípio de incêndio.
2008
Deslocamentos para atender princípio de incêndio.
2008
Deslocamentos para atender princípio de incêndio.
2008
Deslocamentos para atender princípio de incêndio.
2008
Deslocamentos para atender princípio de incêndio.
2008
Deslocamentos para atender princípio de incêndio.
Fauna Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Vazamento de Combustível
17/02/20 Vazamento de combustível da aeronave no pátio 09 21/03/20 09 02/09/20 09 04/10/20 09 15/10/20 09 18/10/20 09 01/01/20 09 07/01/20 09 11/01/20 09 25/01/20 09 29/01/20 09 03/02/20 09 12/02/20 09 19/03/20 09 24/03/20 09 29/03/20 09 05/05/20 09
Colisão com pássaro, não foi identificada a aeronave
Fauna
Colisão com pássaro cab. 12, não foi identificada a aeronave
Fauna
Colisão com pássaro na cab 30, não foi identificada a aeronave
Fauna
Colisão com pássaro na cab 30, não foi identificada a aeronave
Fauna
Colisão com pássaro na PPD, não foi identificada a aeronave.
Fauna
aeronave após decolagem, apresentou problemas e acabou pousando em pista de ultra-leve e tombando em seguida aeronave durante cheque de freios na cab 30 veio a sair da pista e atolou no gramado ao realizar pouso no heliponto 2, aeronave teve problemas nos comandos e acabou parando na TWY H aeronave fez pouso de emergencia apenas com um motor funcionando, outro estava aparentemente enrolado com linha de pipa aeronave durante procedimento de pouso, colidiu com uma ave durante taxiamento, aeronave teve um de seus pneus furados na TWY A aeronave pousou com pane elétrica
Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Manobra Pane/ Mecânico Fauna Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico
Na corrida Colidiu com pássaro, decolagem abortada.
Fauna
A aeronave PTIZO colidiu com pássaro
Fauna
No taxiamento a aeronave PTWQO colidiu com um mourão.
Fauna Pane/ Mecânico
Pane elétrica na ANV PREOR, pouso normal.
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17/05/20 09 08/07/20 09 28/08/20 09 31/08/20 09 07/09/20 09 18/09/20 09 10/10/20 09 21/10/20 09 07/11/20 09 27/11/20 09 05/01/20 10 27/01/20 10 17/02/20 10 21/02/20 10 15/04/20 10 08/06/20 10 09/08/20 10 27/08/20 10 09/09/20 10 21/09/20 10 28/10/20 10 04/11/20 10
Danos no trem pouso de nariz da ANV PTWVP. A ANV PTNSY teve seu pneu furado no taxiamento após pouso. Devido a problemas mecânicos a ANV PRGKJ retornou ao aeroporto com o pouso normal. A ANV PTGOZ no taxiamento perdeu o eixo e entrou no gramado quebrando o balizamento. A ANV N5RF perdeu o eixo da TWY F e entrou no gramado. A ANV PTYBT teve problemas mecânicos, mas fez um pouso normal.
Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico
Colisão da ANV PRRRM em taxi no pátio com a ANV PTRJX.
Manobra
A ANV PRPPT teve problemas mecânicos e pousou no Heliponto II deixando interditado por uma hora e oito minutos
Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico
A ANV PTOBN após o pouso furou um dos pneus. A ANV PTHNO fez um pouso na área de RUN-UP devido a problema Hidráulico. deslocamentos para retirada de pássaro morto na TWY C
Fauna
Impacto com ave cab. 30
Fauna
aeronave ao pousar, não conseguiu frear e girou, saindo da pista e parando no gramado Impacto com ave cab. 30
Pane/ Mecânico Fauna
aeronave ao taxiar sentido cab 12, teve pneu furado e atolou no gramado na TWY A
Pane/ Mecânico
durante decolagem da cab 12, piloto perdeu controle e bateu a ponta da asa no gramado
Manobra
pane no trem de pouso, acionado o de emergência e pousou normalmente painel sem indicativo de trem de pouso travado, porem pousou normalmente Impacto com ave cab. 12
Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Fauna
painel com indicativo de trem de pouso travado, porem pousou normalmente
Pane/ Mecânico
durante pouso pela cab 30, piloto perdeu controle devido rajada de vento, batendo ponta da asa na pista e parando no gramado
Ambiental
após pouso na TWY F aeronave acidentou se, tombando para a sua direita
Manobra
durante realização de testes de trem de pousos e freios da cab 30 para cab 12, 12/11/20 aeronave travou freios; tendo 3 pneus estourados e ficando impossibilitada de 10 taxiar 14/12/20 aeronave ao decolar de SBMT, após 30 minutos de voo, realizou pouso de 10 emergencia na pista local da avenida tiradentes, a cerca de 1km do aeroporto 24/12/20 pneu furou após pouso, aeronave parou na RWY 30 e cortou os motores. 10 09/01/20 aeronave ao pousar, saiu com trem de pouso na grama e atolou ELABORADO POR:
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Pane/ Mecânico Causas desconhecida s Pane/ Mecânico Manobra
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11 durante o voo, o para-brisa da aeronave foi atingido por uma ave; causando 22/01/20 ferimento nos pilotos, porem os mesmos conseguiram pousar normalmente em 11 SBMT 16/02/20 colisão com urubu, porem aeronave pousou normalmente 11 20/02/20 durante decolagem pela cab 12, aeronave colidiu com com 2 gaviões 11 13/03/20 durante voo, aeronave teve a asa direita atingida por um pássaro; pouso ocorreu 11 normalmente 22/03/20 piloto percebeu que o pneu principal havia furado próximo da cab 12 11 23/03/20 painel com indicativo de trem de pouso travado, porem pousou normalmente 11 12/04/20 aeronave ao pousar, teve 4 pneus estourados 11 04/05/20 aeronave durante voo apresentou pane hidráulica, retornando para SBMT e 11 procedendo pouso de emergência 09/05/20 durante voo de instrução, piloto notou indicação no painel da falta do trem de 11 pouso, porem pousou normalmente. 11/07/20 após decolar de SBMT, aeronave fez pouso de emergência em Osasco 11 18/07/20 após decolar de SBMT, aeronave caiu próximo ao pico do Jaraguá 11 04/09/20 10 02/01/20 12 17/01/20 12 18/01/20 12 21/01/20 12 21/02/20 12 01/05/20 12 21/05/20 12 13/06/20 12 20/06/20 12
aeronave ao manobrar na posição 07, colidiu a ponta da asa com alambrado.
Fauna Fauna Fauna Fauna Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Causas desconhecida s Causas desconhecida s Manobra
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada.
Fauna
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada.
Fauna
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada.
Fauna
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada.
Fauna
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada.
Fauna
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada.
Fauna
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada.
Fauna
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada.
Fauna
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada.
Fauna
11/07/20 A ANV PRVLC solicitou emergência mas alternou para SBJD. 12
Causas desconhecida s
13/08/20 Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada. 12 15/10/20 Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada. 12
Fauna Fauna
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26/10/20 12 28/10/20 12 29//10/2 012 29/11/20 12 06/12/20 12 28/12/20 12 21/01/20 12 17/02/20 12 03/03/20 12 07/03/20 12 13/04/20 12 29/04/20 12 17/05/20 12 18/05/20 12 16/06/20 12 18/06/20 12 30/06/20 12 11/07/20 12 25/08/20 12 09/09/20 12 11/09/20 12 30/09/20 12 03/10/20 12 20/11/20 12 23/11201 2 24/11/20 12 18/12/20
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada.
Fauna
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada.
Fauna
Colisão com réptil e a ANV não foi identificada.
Fauna
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada.
Fauna
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada.
Fauna
Colisão com pássaro e a ANV não foi identificada.
Fauna
O Pneu furou no taxiamento para decolagem
Pane/ Mecânico
A ANV PTGMM colidiu c obstáculo no taxiamento
Manobra
A ANV PRSGB colidiu c obstáculo no taxiamento
Manobra
Colisão com aeronave PRVVZ na corrida após pouso.
Manobra
A ANV PTOIU pousou com pane elétrica
Pane/ Mecânico
A ANV PTICO em voo colidiu com urubu, mas fez um pouso normal.
Fauna
A ANV PPMJT pousou c/ a luz de trem de pouso apagada
Pane/ Mecânico
A ANV PTYLN ao proceder instrução de auto rotação colidiu com o solo
Manobra
Colisão com aeronave PTVGO na corrida após pouso.
Manobra
Colisão com aeronave PTVGO na corrida após pouso.
Manobra
A ANV PTEMR furou o pneu após pouso A ANV PTHOL caiu após problemas mecânicos A ANV PPEOE fez um pouso de emergência de problemas mecânicos A ANV PRSGA sentiu uma trepidação após pouso e cortou os motores. A ANV PPOFF antes de decolar percebeu que pneu estava furado. A ANV PRASP furou o pneu após pouso A ANV PTRUH furou o pneu após pouso A ANV PPCIC furou o pneu após pouso A ANV PPMRA efetuou um pouso de emergência de problemas mecânicos. A ANV PTVKZ o Pneu furou no taxiamento para decolagem A ANV PPLRP pousou c/ a luz de trem de pouso apagada
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Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/
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12 05/01/20 13 06/04/20 13 08/04/20 13 22/04/20 13 27/02/20 13 18/04/20 13 05/05/20 13 18/05/20 13 09/06/20 13 11/07/20 13 21/08/20 13
Mecânico retirada de passaro morto (tesourinha) na cab. 12
Fauna
retirada de passaro morto (carcara) na cab. 30
Fauna
durante vistoria da TWY D, encontrado 2 passaros mortos (carcara e pica pau)
Fauna
retirada de passaro morto da pista (pomba)
Fauna
aeronave PP-LMM ao pousar pela cab. 30 acabou colidindo com uma ave queroquero Aeronave PR-TSJ decolou de SBMT e durante voo manutenção, o piloto constatou pane no EDU, porem pousou normalmente Aeronave após pousar solicitou apoio de escolta a sala de tráfego para escolta, devido pane elétrica Aeronave PT-LPZ após o pouso pela cab. 12 apresentou problemas nos freios, tendo o piloto desviado para o gramado Aeronave PA-46-500TP, ao pousar pela cab. 12 colidiu com uma ave carcara Ao taxiar para cab. 12 com intenção de decolagem, aeronave PT-NXS teve um dos pneus furados Aeronave PR-IVE durante voo de manutenção, ocorreu baixa rotação, sendo feito pouso de emergencia proximo rio tiete
Fauna Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Pane/ Mecânico Fauna Fauna Pane/ Mecânico
Fonte: Infraero, 2013.
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8.2
DESCRIÇÃO SUCINTA DAS INSTALAÇÕES TERRESTRES POTENCIAL PARA IMPACTOS AMBIENTAIS ACIDENTAIS
COM
Sistema de Combustível No Aeroporto Campo de Marte são utilizados como combustíveis para aeronaves,
tanto o Querosene de Aviação (QAV), quanto a Gasolina (Avgas). O abastecimento de aeronaves é feito pelas distribuidoras concessionárias Shell, Air BP e Petrobrás. As áreas de armazenamento são distintas por empresa e todas são constituídas por edificações onde estão localizados os escritórios, uma área de carregamento e descarregamento de caminhões e uma área de armazenamento de combustíveis, com tanques cilíndricos aéreos horizontais. As áreas de abastecimento dos tanques de combustível são pavimentadas e possuem canaletas para conter e encaminhar para caixas de contenção qualquer derramamento acidental que ocorrer durante a operação de descarregamento dos caminhões. Os tanques existentes estão em diques de contenção que também estão interligados com caixas de contenção. No interior do dique, o piso concretado possui caimento para uma caixa de coleta, alinhada para as caixas de contenção. A tabela abaixo sumariza os volumes armazenados. Tabela 205. Características dos tanques de combustíveis Companhia
Air BP BR Shell TOTAL
Combustível
Volume total (L)
QAV Avgas QAV Avgas QAV Avgas QAV Avgas
94.000 18.000 30.000 10.000 80.000 30.000 204.000 58.000
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
Á área de combustíveis é protegida por extintores de incêndio de pó químico e de CO253
e os caminhões, com extintor de pó químico. Suas instalações são aprovadas pelo
Corpo de Bombeiros de Campo de Marte. 53
Gás Liquefeito de Petróleo - GLP
Dióxido de Carbono
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O GLP é utilizado para cocção de alimentos na área de alimentação do aeroporto, sendo utilizados cilindros convencionais (botijões), cuja reposição é feita na medida em que se faz necessária. Não há, portanto, central de GLP nas instalações do aeroporto que atenda todas as necessidades, o que minimiza os riscos relacionados ao armazenamento e à distribuição de grandes quantidades. Pelas suas características e volumes envolvidos, trata-se de um risco relativamente baixo, comparável ao existente em instalações residenciais ou prediais.
Sistema de Drenagem Pluvial O Aeroporto Campo de Marte é dotado de rede de drenagem pluvial em todas as
suas áreas, sendo este um sistema particularmente importante pelo fato da maioria das áreas serem impermeabilizadas e de não poder haver acúmulo de água nas pistas de taxiamento e pouso. A presença de hidrocarbonetos no sistema de drenagem pode favorecer o confinamento de voláteis com possibilidade de explosão e também é um risco ambiental pela possibilidade de contaminação de aquíferos. Neste sentido, além da possibilidade de vazamentos acidentais de combustível, são também de interesse as atividades que possam levar a derramamento de óleo hidráulico e de lubrificantes no pátio, e que podem ser carreados para o sistema de drenagem pluvial. O risco de confinamento de voláteis é minimizado pelas características dos combustíveis e óleos utilizados (pouco voláteis) e pelo fato de haver poucas galerias cobertas.
Terminal de Carga No Aeroporto Campo de Marte não ocorrem operações de recebimento e expedição
de cargas. Na vistoria técnica foi identificado um depósito de cargas no hangar da TAM. Mesmo se tratando de operações eventuais, existe a possibilidade de ocorrência de cargas consideradas tóxicas, inflamáveis, corrosivas, infecciosas e radioativas. O manuseio e armazenagem de cargas implicam em riscos ambientais associados às operações de movimentação e de contenção (uso de embalagens, acondicionamento e armazenamento). Na Análise Preliminar de Perigos serão feitas recomendações em relação ao manuseio e armazenagem de cargas.
Sistema de Abastecimento de Água Toda a água utilizada no Aeroporto Campo de Marte é fornecida pela concessionária
pública, não havendo sistema de tratamento de água local que possa implicar em riscos. ELABORADO POR:
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Sistema de Tratamento de Esgoto O aeroporto está interligado à rede pública de esgotos.
Oficinas No Aeroporto Campo de Marte são feitas atividades rotineiras de manutenção de
aeronaves de pequeno porte nos hangares das companhias aéreas, com potencial para contaminação do solo por óleo.
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8.3
CARACTERÍSTICAS DAS PRINCIPAIS SUBSTÂNCIAS PRESENTES NO AEROPORTO E DE INTERESSE PARA A ANÁLISE DE RISCO A gasolina de aviação (AVGAS) é o principal combustível dos motores a pistão
usados em aviões. Algumas importantes características deste combustível são sua grande estabilidade química e sua capacidade antidetonante, esta última garantida por um aditivo antidetonante denominado etil-fluido. Este aditivo é composto por chumbo tetraetila (61,45%), brometo de etileno (17,85%), cloreto de etileno (18,80%) e produtos inertes e corantes (1,90%). O chumbo tetraetila é o componente antidetonante, enquanto que o brometo e cloreto de etileno destinam-se a formar compostos voláteis de chumbo (brometo e cloreto de chumbo), facilitando sua eliminação junto aos gases de escapamento. A substituição deste combustível por outro cujo impacto ambiental seja inferior, no que diz respeito à emissão de compostos envolvendo chumbo, ainda não ocorreu pelo simples fato de ser a AVGAS um combustível eficiente e economicamente viável, certificado pelas autoridades aeronáuticas. (fonte: DEMEC/UFMG e FTC).
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8.3.1 QUEROSENE DE AVIAÇÃO - QAV (JET A)
8.3.1.1 Características de Periculosidade O querosene de aviação (QAV ou Jet A) é um combustível líquido. Containers vazios não devem ser cortados ou soldados; o líquido evapora rapidamente, podendo incendiar de forma violenta; vapor invisível se espalha facilmente, incendiando ao atingir luzes piloto, equipamento de solda ou motores elétricos e switches. Perigo de incêndio é maior em temperaturas acima de –9C54. 8.3.1.2 Principais Propriedades Físico-Químicas Do ponto de vista do combate a incêndio, o QAV (Jet A) possui as mesmas características dos combustíveis que são usados em automóveis. O Jet A, por sua vez, possui pontos de ebulição e de flash bem maiores, o que o torna adequado para utilização em turbinas. 8.3.1.3
Características Toxicológicas e de Higiene Industrial O QAV é um produto tóxico para organismos aquáticos. Em animais de laboratório,
quando aplicado em doses pequenas nos pulmões (0,1 a 0,2 ml), resulta em sequelas e morte. Em humanos, contato com os olhos, pele ou se inalado pode resultar em irritação. Se ingerido, o material pode entrar direto nos pulmões devido à sua baixa viscosidade, sendo difícil removê-lo, podendo causar danos severos e morte. Os sintomas de exposição são vermelhidão, inchamento e bolhas na pele; tosse e respiração difícil, se inalado. Este produto contém destilados médios que são considerados carcinogênicos. 8.3.1.4 Aspectos de Segurança Cargas eletrostáticas podem se acumular, criando uma condição perigosa quando o material é manipulado. Aterramento elétrico é necessário, mas não suficiente, devendo ser revistas todas as operações com potencial para gerar eletricidade estática ou atmosfera inflamável (incluindo abastecimento e limpeza de tanque, amostragem, filtragem, mistura, agitação e operação com caminhões a vácuo e uso de procedimentos de mitigação apropriados).
54
Unidade de temperatura.
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Tabela 206. Principais Propriedades Físico-Químicas de interesse do QAV (JET A)
QAV (JET A) SINÔNIMOS E COMPOSIÇÃO: Mistura complexa de hidrocarbonetos de petróleo, com faixa de destilação de 160 –300 C PROPRIEDADES FÍSICAS E QUÍMICAS Aparência e odor: líquido amarelo pálido com odor de petróleo
Dens. Relativa do vapor (ar = 1): 5,7
55
56
Pressão de Vapor: 0,1 psia a 38C
Viscosidade (vapor): 1.6 cSt a 40C
Ponto de Ebulição: 160C – 300 ºC
Solubilidade: Solúvel em solventes à base de hidrocarbonetos, insolúvel em água
Ponto de Fusão: -40 ºC
Densidade Específica do líquido em relação a água: 0,81 a 15,6 ºC
Reatividade: Reage com oxidantes fortes como cloratos, nitratos, peróxidos, etc INFLAMABILIDADE Ponto de flash: 37,8C
Agentes extintores:.CO2, pó químico, espuma
Temperatura de auto-ignição: 210C
Agentes extintores incompatíveis: 57
Limite inferior de inflamabilidade: 0,6 %
Limite superior de inflamabilidade: 4,7 %
Produtos tóxicos de combustão: CO
Cuidados no combate: Para combate em espaços confinados, utilizar equipamento de proteção, incluindo respiração autônoma.
TOXICIDADE OSHA PEL: 5 mg/m
3
ACGIH TLV: 5 mg/m
3
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
55 Psia - abreviação para pounds per square inch absolute – libras por polegada quadrada absoluta (inclui a pressão atmosférica). Esta pressão varia de acordo com a altitude. Uma atmosfera é igual a 14,696 psia 56 Centistoke – unidade de medição de viscosidade ou tenacidade de um líquido 57 Monóxido de Carbono
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8.3.2 GASOLINA DE AVIAÇÃO
8.3.2.1
Características de Periculosidade Produto extremamente inflamável seja no estado líquido ou vapor. Perigoso ou fatal,
se ingerido. Causa danos se absorvido pelos pulmões. Suspeito de causar câncer. 8.3.2.2
Principais Propriedades Físico-Químicas Gasolina de Aviação tem sido usada em aeronaves e helicópteros de pequeno porte
e, ao contrário da gasolina automotiva, contém chumbo, o qual tem propriedades antidetonantes. Alguns grades podem ser utilizados em automóveis. As principais propriedades físico-químicas da gasolina de aviação estão listadas na tabela abaixo. 8.3.2.3
Características Toxicológicas e de Higiene Industrial A gasolina de aviação, em contato com os olhos ou pele causa irritação. Os sintomas
podem incluir dor, lacrimejamento, inchação e bolhas na pele. Por ter baixa viscosidade essa substância pode entrar diretamente nos pulmões se ingerido. Uma vez nos pulmões a remoção é difícil podendo causar ferimentos graves ou morte. Se inalado pode causar irritação com tosse e dificuldade em respirar. Respirar esse material em concentrações acima dos padrões pode causar efeitos no sistema nervoso central. 8.3.2.4 Características Toxicológicas e de Higiene Industrial A gasolina de aviação, em contato com os olhos ou pele causa irritação. Os sintomas podem incluir dor, lacrimejamento, inchação e bolhas na pele. Por ter baixa viscosidade essa substância pode entrar diretamente nos pulmões se ingerido. Uma vez nos pulmões a remoção é difícil podendo causar ferimentos graves ou morte. Se inalado pode causar irritação com tosse e dificuldade em respirar. Respirar esse material em concentrações acima dos padrões pode causar efeitos no sistema nervoso central. 8.3.2.5
Aspectos de Segurança Em caso de derramamento acidental eliminar todas as fontes de ignição nas
vizinhanças e evacuar a área imediatamente. A fonte de derramamento deve ser contida se isso não representar um risco maior. Fazer o recolhimento do produto tão logo possível, observando o uso de equipamentos de proteção e utilizando materiais absorventes não combustíveis ou bombas.
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Tabela 207. Principais Propriedades Físico-Químicas de Interesse da Gasolina de Aviação
GASOLINA DE AVIAÇÃO SINÔNIMOS E COMPOSIÇÃO: Também conhecido por avgas, contém trimetilpentano-2,2,4, chumbo tetraetila, dibrometo de etileno e tolueno PROPRIEDADES FÍSICAS E QUÍMICAS Aparência e odor: líquido azul ou verde com odor semelhante ao da gasolina automotiva
Dens. Relativa do vapor (ar = 1): 3 - 4 (Estimado)
58
Pressão de Vapor: 38 - 49 kPa @ 38C
Viscosidade (vapor): desconhecida
Ponto de Ebulição: 75 - 170C
Densidade Específica do líquido em relação à água: 0.7 - 0.8 @ 15C
Ponto de Fusão: -58 °C (Max)
Solubilidade:
Reatividade: Pode reagir com agentes oxidantes fortes como cloratos, nitratos e peróxidos. INFLAMABILIDADE Ponto de flash: -46C
Agentes extintores: CO2, espuma ou pó químico.
Temperatura de auto-ignição: 440C
Agentes extintores incompatíveis: água (só utilizar para resfriamento)
Limite inferior de inflamabilidade: 1,3%
Produtos tóxicos de combustão: Para incêndios envolvendo este material não entrar em espaço confinado sem equipamento de proteção e respiração autônoma.
Limite superior de inflamabilidade: 7,1%
Cuidados no combate:
TOXICIDADE OSHA PEL: -
ACGIH TLV: -
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
58
Pressão de vapor da água. 1 kPa= = 103 Pa= 103 N/m2.
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8.3.3 GÁS LIQUEFEITO DE PETRÓLEO - GLP
8.3.3.1
Características de Periculosidade O GLP é um gás altamente inflamável e explosivo pode se deslocar atingindo fontes
de ignição distantes e tende a se acumular em locais baixos. 8.3.3.2
Principais Propriedades Físico-Químicas GLP é o nome genérico para a mistura de butano e propano de uso comercial
produzida por indústrias de óleo e gás, e consiste, portanto, basicamente de hidrocarbonetos contendo 3 átomos de carbono (propano) ou 4 átomos de carbono (butano). Eles têm a característica especial de se tornarem líquidos à temperatura ambiente se ligeiramente comprimidos e retornarem ao estado gasoso quando a pressão é reduzida, o que representa uma grande vantagem no transporte e armazenamento destes produtos. 8.3.3.3
Características Toxicológicas e de Higiene Industrial Produto essencialmente não tóxico. Em contato com os olhos ou pele, pode causar
congelamento e irritação. Se inalado, pode causar depressão e irritação, asfixia e morte. Deficiência de oxigênio causada pelo GLP durante a gravidez produz fetos com anomalias. A superexposição pode causar cegueira, inconsciência, diminuição dos reflexos e comprometimento da coordenação motora, fadiga, náuseas, convulsões e coma. Em caso de contato com os olhos, não lavar e proteger com um lenço macio. Remover para local com ar fresco. Em caso de contato com a pele, lavar com água morna (não usar água quente). Se ingerido, manter a pessoa calma e aquecida. Em caso de inalação, remover para local com ar fresco. Em todos os casos, atenção médica é necessária. 8.3.3.4
Aspectos de Segurança Em caso de derramamento, evacuar a área. Se o vazamento for no equipamento,
efetuar a purga com gás inerte antes de qualquer reparo. Se o vazamento for no cilindro, entrar em contato com o distribuidor. Instalar cilindros em áreas ventiladas distante de tráfego e saídas de emergência. Proteger contra danos físicos, não arrastar ou rolar os cilindros; não aquecer os cilindros para aumentar a vazão.
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Tabela 208. Principais Propriedades Físico-Químicas de interesse do GLP
GÁS LIQUEFEITO DE PETRÓLEO (GLP) SINÔNIMOS E COMPOSIÇÃO: Mistura de propano e butano PROPRIEDADES FÍSICAS E QUÍMICAS Aparência e odor: Gás incolor com odor desagradável
Dens. Relativa do vapor (ar = 1):
Pressão de Vapor: 97 psia a 21C
Viscosidade (vapor): Pa sec (25 C)
Ponto de Ebulição: -48C a –23C
Densidade Específica do líquido em relação a água: 0,571
Ponto de Fusão: -120C
Solubilidade: ligeiramente solúvel em água
Reatividade: Reage com borracha natural, ligas de cobre, prata, mercúrio, halogênios, ácidos, sódio metálico e potássio INFLAMABILIDADE Ponto de flash: -144C
Agentes extintores:.água pressurizada, pó químico espuma
Temperatura de auto-ignição:
Agentes extintores incompatíveis:
Limite inferior de inflamabilidade: 3%
Produtos tóxicos de combustão:
Limite superior de inflamabilidade: 11%
Cuidados no combate: Não extinguir. Manter cilindro resfriado com água pressurizada. Se a chama for extinta, remover todas as fontes de ignição e permitir a ventilação dos cilindros.
TOXICIDADE OSHA PEL: 1000 ppm
59
ACGIH TLV: 1000 ppm
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
59
Partes por milhão
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8.3.4 ÓLEO DIESEL
8.3.4.1
Características de Periculosidade Produto inflamável. Possibilidade de ignição devido à eletricidade estática. A
combustão pode gerar vapores perigosos, como o sulfeto de hidrogênio. 8.3.4.2 Principais Propriedades Físico-Químicas O óleo diesel é um combustível derivado do petróleo, sendo constituído basicamente de hidrocarbonetos. 8.3.4.3 Características Toxicológicas e de Higiene Industrial O óleo diesel é um produto essencialmente não tóxico. A exposição aguda causa irritação dos olhos, do trato respiratório e gastrintestinal; em contato com a pele, causa dermatite. Superexposição causa irritação e vermelhidão dos olhos; na pele, causa irritação e ressecamento, e tonturas e náuseas, se inalado. Os primeiros socorros incluem remoção de roupas contaminadas em caso de contato com a pele; se inalado, remover para local com ar fresco e restabelecer a respiração, se necessário; em contato com os olhos, lavar com água corrente durante 15 minutos, mantendo as pálpebras abertas; em caso de ingestão, não induzir vômito. Em todos os casos, chamar um médico. 8.3.4.4
Aspectos de Segurança Em caso de derramamento, evacuar a área, bloquear a fonte, se possível, e efetuar a
contenção. Remover fontes de ignição, manter distante de cursos d´água e do sistema de drenagem pluvial, absorver com material inerte ou recuperar com bombeamento. Transferir para tambores. Tanques vazios contêm resíduos: não pressurizar, cortar, soldar ou expor ao calor, chama ou eletricidade estática.
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Tabela 209. Principais Propriedades Físico-Químicas de Interesse do Óleo Diesel
ÓLEO DIESEL SINÔNIMOS E COMPOSIÇÃO: Destilado de petróleo contendo hidrocarbonetos aromáticos e alifáticos (variando de C9 a C20) PROPRIEDADES FÍSICAS E QUÍMICAS Aparência e odor: de límpido a âmbar com odor de querosene
Dens. Relativa do vapor (ar = 1): 3-7
Pressão de Vapor: <0,1 psi
Viscosidade : 8 cSt @ -20C
Ponto de Ebulição: 163C
Densidade Específica do líquido em relação a água: 0,84-0,93
Ponto de Fusão: desconhecido
Solubilidade: (água) negligenciável
Reatividade: Reage com agentes oxidantes fortes, ácidos fortes, cáusticos e halogênios INFLAMABILIDADE Ponto de flash: 52C
Agentes extintores: CO2 ,espuma ou pó químico
Temperatura de auto-ignição:
Agentes extintores incompatíveis: spray de água pode espalhar o fogo (usar para resfriamento de containers)
Limite inferior de inflamabilidade: 0,4%
Produtos tóxicos de combustão: CO, CO2 e hidrocarbonetos reativos
Limite superior de inflamabilidade: 8%
Cuidados no combate: Evacuar a área, usar equipamento de proteção para combate.
TOXICIDADE OSHA PEL: 400 ppm
ACGIH TLV: não estabelecido
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
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8.3.5 ÓLEO ISOLANTE
No Aeroporto é usado óleo isolante mineral. Para efeito de identificação de suas propriedades, está se adotando como referência o Óleo UNIVOLT 60 da ESSO.
8.3.5.1
Características de Periculosidade Produto inflamável. A combustão incompleta produz fumaça, monóxido de carbono,
óxidos de enxofre ou aldeídos. 8.3.5.2
Principais Propriedades Físico-Químicas Óleo de base naftênica, não inibido, possuindo elevada estabilidade à oxidação,
baixa volatilidade e alta rigidez dielétrica. As principais propriedades físico químicas do óleo Univolt estão listadas na tabela seguinte. 8.3.5.3
Características Toxicológicas e de Higiene Industrial O óleo possui baixa toxidade podendo ser considerado não perigoso em uso normal,
porém, se aspirado por ingestão ou vômito, causa ferimento pulmonar ou morte. O contato com os olhos provoca irritação e o contato com a pele pode remover a oleosidade, causando dermatite. Os primeiros socorros incluem lavar com muita água em caso de contato com os olhos; em contato com a pele, remover as vestes e lavar com água e sabão; se inalado, remover para local com ar fresco e se ingerido não induzir o vômito, chamar um médico imediatamente. 8.3.5.4
Aspectos de Segurança Em caso de derramamento, adsorver o produto com material inerte (areia ou,
preferencialmente, materiais absorventes próprios para óleo). Fazer dique impedindo que o material atinja esgotos ou cursos d’ água. Não manusear containers próximo a fontes de calor, centelhas ou chamas. Evitar respirar os vapores. Roupas encharcadas de óleo devem ser lavadas antes do reuso e sapatos encharcados devem ser descartados.
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Tabela 210. Principais Propriedades Físico-Químicas de Interesse do Óleo Univolt
ÓLEO MINERAL ISOLANTE SINÔNIMOS E COMPOSIÇÃO: Óleo mineral de base naftênica (Referência: Óleo UNIVOLT 60) PROPRIEDADES FÍSICAS E QUÍMICAS Aparência e odor:líquido de coloração leve e ligeiro odor de petróleo
Dens. Relativa do vapor (ar = 1): 5
60
Pressão de Vapor: <0,01mmHg
Viscosidade (vapor): Pa sec (25 C)
Ponto de Ebulição: 288C
Densidade Específica do líquido em relação à água: 0,88
Ponto de Fusão: C
Solubilidade: (água) negligenciável
Reatividade: INFLAMABILIDADE Ponto de flash: 145C
Agentes extintores:.água pressurizada, espuma, pó químico e CO2
Temperatura de auto-ignição: 650 C
Agentes extintores incompatíveis:
Limite inferior de inflamabilidade: 1%
Produtos tóxicos de combustão: CO, CO2, 61 SO2 , aldeídos e hidrocarbonetos.
Limite superior de inflamabilidade: 7%
Cuidados no combate: Usar equipamento de respiração autônomo, se o produto não tiver entrado em ignição, usar água para dispersar vapores.
TOXICIDADE 3
OSHA PEL: 5mg/ m
3
ACGIH TLV: 5mg/ m
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
60 61
Milímetro de Mercúrio Dióxido de Enxofre
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8.4
ANÁLISE PRELIMINAR DE PERIGOS
8.4.1 CONSIDERAÇÕES METODOLÓGICAS
A metodologia utilizada neste trabalho de avaliação de riscos das instalações e operações aeroportuárias terrestres com potencial para causar impactos ambientais considera a Matriz de Aceitabilidade de Riscos proposta para a INFRAERO. Esta matriz considera as categorias de frequência e de severidade para os cenários identificados, conforme apresentado, respectivamente, nas duas tabelas seguintes. Conforme pode ser observado na tabela a seguir, a categoria de severidade I (baixa) corresponde aos acidentes de pequeno impacto, geralmente com danos restritos às fronteiras das instalações analisadas, implicando em lesões (acidentes SAF - sem afastamento) ou desconforto pessoal, ou em pequeno impacto para o ambiente; aqueles classificados na categoria de severidade II (moderada), implicam em lesões crônicas ou agudas (acidentes CAF - com afastamento), ou evasão de funcionários para local próximo ou impacto moderado sobre o meio ambiente; a categoria III (crítica), inclui cenários com potencial de causar danos além das fronteiras das instalações, implicando na ocorrência de vítimas com lesões incapacitantes permanentes ou vítimas fatais, evasão para ponto de apanha previsto em Plano de Contingência, ou grande impacto ambiental sobre meio frágil ou comunidade sensível ou com potencial de comprometer a capacidade dos sistemas de tratamento; a categoria IV (catastrófica) corresponde aos cenários com várias vítimas fatais ou com graves danos ambientais em vasta região frágil e sensível. De acordo com os critérios propostos, os cenários classificados na categoria I, se tiverem ocorrências frequentes, deverão ter medidas para redução destas ocorrências. Os cenários classificados na categoria II não serão aceitos se tiverem ocorrência frequente, e deverão ter medidas para redução das ocorrências prováveis. Os cenários classificados como frequentes ou prováveis na categoria de severidade III também não serão aceitos e, se a frequência esperada for ocasional, poderão ser objeto de uma Análise Quantitativa de Riscos, dependendo das medidas implementadas após a Análise Preliminar de Perigos e das conclusões da Análise de Vulnerabilidade. Os cenários classificados na categoria IV somente serão aceitos a partir da frequência ocasional ou remota e se previamente demonstrada sua aceitabilidade através de uma Análise Quantitativa de Riscos. Esta análise também poderá ser necessária mesmo ELABORADO POR:
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se a frequência for improvável, dependendo das medidas implementadas após a Análise Preliminar de Perigos e das conclusões da Análise de Vulnerabilidade. Independentemente da ocorrência de qualquer um dos cenários previstos, é importante que seja feita uma leitura atenta das recomendações e que todas as recomendações sejam adotadas, visando a prevenção de condições desfavoráveis de risco. Tabela 211. Categorias de frequência
Valor
Categoria
A
Frequente
B
Provável
C
Ocasional
D
Remota
E
Extremamente Remota
Descrição Muitas ocorrências a cada ano; ou erro humano por inexistência de treinamento ou procedimento e condições de trabalho adversas Uma ou mais vezes na vida útil do sistema; ou erro humano por inexistência de treinamento; ou procedimento e condições de trabalho adequadas. Falha única de componente; ou erro humano em uma ação eventual (descumprimento de procedimento ou treinamento recebido). - Falha de 2 componentes; - Erros humanos em ações independentes e eventuais - Falhas de equipamento estático sujeito a inspeção - Falha de componente eletrônico - Falha mecânica de vasos de pressão. - Falhas múltiplas de sistema de proteção
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Tabela 212. Categorias de severidade
Valor
Categoria
I
Baixa
II
Moderada
III
Crítica
IV
Catastrófica
Descrição Acidente SAF (sem afastamento) ou desconforto em decorrência de evento no processo ou falha operacional da área local; ou Pequena ocorrência ambiental ou Ocorrência ambiental sobre meio forte e resistente. Acidente CAF (com afastamento - lesões crônicas ou agudas) em decorrência de manobras operacionais/falha de sistema; ou ocorrência ambiental sobre meio frágil ou sensível; ou evasão de funcionários para local próximo. Vítimas com lesões incapacitantes permanentes ou vítimas fatais; ou Evasão de funcionários para local remoto; ou Grande ocorrência ambiental em meio frágil ou comunidade sensível. Várias vítimas fatais; ou grande ocorrência ambiental provocando danos em vasta região (ecossistemas frágeis e sensíveis).
Fonte: VPC/Brasil, 2008
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Figura 383: Matriz de aceitabilidade de riscos
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8.4.2 DISCUSSÃO DOS CENÁRIOS
A Análise Preliminar de Perigos para os sistemas terrestres de interesse existentes no Aeroporto Campo de Marte permitiu a identificação de 25 (vinte e cinco) possíveis cenários hipotéticos de acidente, para os quais foram feitas recomendações que visam atenuar o risco, conforme indicadas nas planilhas de APP que integram este relatório. As recomendações são classificadas como prioritárias ou como sugestões de melhoria, devido a sua importância do ponto de vista da segurança ambiental. Tais medidas devem, na medida do possível, ser contempladas pela INFRAERO em seus planos de ação, numa perspectiva de melhoria contínua. A tabela a seguir apresenta o resumo dos cenários identificados, de acordo com as categorias de frequência e severidade previstas na Matriz de Aceitabilidade de Riscos adotada pela INFRAERO. Tabela 213. Resumo dos Cenários Hipotéticos
Resumo dos Cenários Identificados por Frequência e Severidade
SEVERIDADE
I BAIXA
II MODERADA
FREQUÊNCIA A FREQUENTE
B PROVÁVEL
1, 2, 8, 9, 10, 11, 22 13, 14, 15,16, 21, 23, 24, 25
C OCASIONAL
D REMOTO
E EXT. REMOTO
TOTAL
19,20
9
3,4,6,7, 12,17, 18
15
5
1
10
25
III CRÍTICA IV CATASTRÓFICA TOTAL
15
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
Conforme indicado na tabela, não há cenários de severidade catastrófica, porém há um cenário de severidade crítica. Para este último, indicado na Matriz de Aceitabilidade de Risco, deve ser feita a Análise de Vulnerabilidade. Tal cenário caracteriza o Nível II de complexidade e, portanto, é cenário que implica no desencadeamento do Plano de Resposta a Emergências Ambientais. ELABORADO POR:
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Tabela 214: Cenário com Severidade Crítica
CENÁRIO
DESCRIÇÃO
SEVERIDADE
5
Grande liberação de líquido inflamável (querosene de aviação ou gasolina) devido a enchimento excessivo de tanques de QAV ou gasolina, levando a incêndio em poça com possibilidade de desdobramento (podendo atingir outros tanques ou sistemas).
III
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
8.5
MEDIDAS PROPOSTAS PARA REDUÇÃO (OBSERVAÇÕES E RECOMENDAÇÕES)
DOS
RISCOS
Foram identificados cenários envolvendo grandes liberações de substâncias inflamáveis por ruptura de linhas, tanques, válvulas ou conexões, que podem levar a condições de severidade crítica. Estes cenários serão simulados, visando a identificação de seus efeitos e a definição das áreas sobre as quais os mesmos podem se fazer sentir (Análise de Vulnerabilidade). As tabelas que se seguem apresentam as observações e recomendações decorrentes desta APP. Independentemente da ocorrência de qualquer um dos cenários previstos, é importante que seja feita uma leitura atenta das recomendações e que todas elas sejam adotadas, visando a prevenção de condições desfavoráveis de risco.
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Tabela 215: Análise Preliminar De Perigos
LOCAL/ATIVIDADE CENÁRIO
PERIGOS
CAUSAS
MODOS DE DETECÇÃO
Efeito sobre a segurança
1
2 TANCAGEM E ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEIS DE AERONAVES
EFEITOS
●Furo ou vazamento em ●Incêndio em poça linhas ou mangueiras de ●Odor PEQUENA carregamento ou (Operador) Efeito sobre o meio LIBERAÇÃO DE descarregamento, válvulas, ambiente LÍQUIDO INFLAMÁVEL tanques, conexões para (QUEROSENE DE ●Contaminação dos instrumentação, drenos, AVIAÇÃO OU ●Visual recursos hídricos (rede bombas ou flanges de GASOLINA) (Operador) pluvial, aquíferos sistemas fixos ou veículos subterrâneos) de abastecimento.
FREQUÊNCIA SEVERIDADE RISCO
B
I
B
I
A
A
●Contaminação do solo. Efeito sobre a segurança
(QAV E GASOLINA) 3
4
●Ruptura (por falha ●Odor ●Incêndio em poça mecânica ou acidente) em (Operador) com possibilidade de GRANDE LIBERAÇÃO linhas ou mangueiras de desdobramento DE LÍQUIDO carregamento ou (podendo atingir outros INFLAMÁVEL descarregamento, válvulas, ●Visual tanques ou sistemas). (QUEROSENE DE tanques, conexões para (Operador) AVIAÇÃO OU instrumentação, drenos, Efeito sobre o meio GASOLINA) PSV’s, bombas ou flanges ambiente de sistemas fixos ou ●Medição. veículos de abastecimento. ●Contaminação dos recursos hídricos (rede pluvial, aquíferos
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C
C
II
II
A
A
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LOCAL/ATIVIDADE CENÁRIO
PERIGOS
CAUSAS
MODOS DE DETECÇÃO
EFEITOS
FREQUÊNCIA SEVERIDADE RISCO
subterrâneos). ●Contaminação do solo. Efeito sobre a segurança ●Incêndio em poça com possibilidade de ●Odor desdobramento (Operador) (podendo atingir outros tanques e sistemas)
5
●Enchimento excessivo dos tanques
●Visual (Operador)
III
A
Efeito sobre o meio ambiente
●Contaminação dos ●Alarme recursos hídricos (rede (nível alto) pluvial, aquíferos subterrâneos).
6
C
C
II
A
●Contaminação do solo.
7
●Admissão de ar para dentro dos tanques formando mistura REAÇÃO IMPRÓPRIA inflamável no interior dos COM O AR mesmos, durante manobras de enchimento ou esvaziamento.
● Sem detecção
Efeito sobre a segurança
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C
II
A
●Explosão confinada
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LOCAL/ATIVIDADE CENÁRIO
PERIGOS
CAUSAS
●Furo ou vazamento durante operações de carregamento de diesel no tanque.
(TANQUE DE ÓLEO
9
DIESEL)
EFEITOS Efeito sobre a segurança
●Furo, vazamento ou ruptura em conexões, válvula, flanges, tanque e mangotes
8
GERADOR
MODOS DE DETECÇÃO
FREQUÊNCIA SEVERIDADE RISCO
B
I
A
B
I
A
B
I
A
●Incêndio em poça
●Visual
●Descontrole ou ruptura LIBERAÇÃO DE durante operações de LÍQUIDO INFLAMÁVEL carregamento de diesel (ÓLEO DIESEL) nos tanques.
Efeito sobre o meio ambiente ●Contaminação dos recursos hídricos (rede pluvial, aquíferos subterrâneos). ●Contaminação do solo.
●Enchimento excessivo dos tanques. ●Odor (Operador) 10
●Enchimento excessivo dos tanques
Efeito sobre a segurança
●Incêndio em poça com possibilidade de desdobramento ●Visual (podendo atingir outros (Operador) tanques e sistemas)
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LOCAL/ATIVIDADE CENÁRIO
PERIGOS
CAUSAS
MODOS DE DETECÇÃO
EFEITOS
FREQUÊNCIA SEVERIDADE RISCO
Efeito sobre o meio ambiente ●Contaminação dos recursos hídricos (rede pluvial, aqüíferos subterrâneos).
11
B
I
A
C
II
A
B
II
A
●Contaminação do solo. Efeitos sobre a segurança: ●Furo no botijão de GLP devido a corrosão ou choque mecânico
GLP (ÁREA DE ALIMENTAÇÃO)
12
●Formação de tocha ●Odor
LIBERAÇÃO DE GÁS LIQUEFEITO ●Ruptura da mangueira de INFLAMÁVEL (GLP) abastecimento de fogões
Efeitos sobre o meio ambiente: ●Ruído
●Não são esperados efeitos significativos sobre o meio ambiente.
●Odor
Efeitos sobre a segurança:
●Vazamento em válvulas ou conexões
SISTEMA DE DRENAGEM
13
CONTAMINAÇÃO DA ●Presença indevida de REDE PLUVIAL POR hidrocarbonetos em áreas HIDROCARBONETOS pavimentadas ou
●Explosão confinada
●Incêndio em poça
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LOCAL/ATIVIDADE CENÁRIO
PERIGOS
PLUVIAL
CAUSAS
MODOS DE DETECÇÃO
14
MOVIMENTAÇÃO
LIBERAÇÃO DE PRODUTO TÓXICO, CORROSIVO OU INFLAMÁVEL.
DE PRODUTOS QUÍMICOS
●Visual
●Explosão em nuvem Efeitos sobre o meio ambiente: ●Contaminação dos recursos hídricos (rede pluvial, aqüíferos subterrâneos)
●Perda da capacidade de contenção de diques de tanques de armazenamento de hidrocarbonetos
15
B
II
A
B
II
A
B
II
A
Efeitos sobre a segurança:
●Danos à embalagem durante o transporte (aéreo ou terrestre)
●Incêndio em nuvem ou em poça
●Quedas acidentais
●Danos a pessoas (intoxicação ou lesões por contato com produto corrosivo).
●Visual
●Colisões 16
Efeitos sobre o meio ambiente: ●Poluição do ar
●Manuseio ou procedimento inadequado
●Contaminação do
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FREQUÊNCIA SEVERIDADE RISCO
●Incêndio em nuvem na canaleta
impermeabilizadas ●Procedimento inadequado de remoção de hidrocarbonetos por lavagem com água
EFEITOS
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LOCAL/ATIVIDADE CENÁRIO
PERIGOS
CAUSAS
MODOS DE DETECÇÃO
no carregamento ou transporte
EFEITOS
FREQUÊNCIA SEVERIDADE RISCO
solo
●Manuseio por pessoal não adequadamente preparado Efeitos sobre a segurança:
●Danos à embalagem durante o transporte (aéreo ou terrestre)
17
●Danos a pessoas (contaminação por material radioativo).
C
II
A
C
II
A
●Quedas acidentais PRESENÇA DE MATERIAL RADIOATIVO NÃO PROTEGIDO 18
●Colisões
●Visual
●Manuseio ou procedimento inadequado no carregamento ou transporte
Efeitos sobre o meio ambiente: ●Contaminação de áreas por material radioativo.
●Manuseio por pessoal não adequadamente preparado
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LOCAL/ATIVIDADE CENÁRIO
PERIGOS
19 SUBESTAÇÃO
20
CAUSAS
MODOS DE DETECÇÃO
Efeito sobre a segurança
●Furo ou vazamento no sistema de óleo isolante (transformadores)
LIBERAÇÃO DE LÍQUIDO INFLAMÁVEL (ÓLEO ISOLANTE PARAFÍNICO OU ●Vazamento de óleo pelo NAFTÊNICO) dreno de amostragem, por falha na válvula ou manobra incorreta
EFEITOS
FREQUÊNCIA SEVERIDADE RISCO
C
I
A
C
I
A
C
I
A
C
I
A
●Incêndio em poça
●Visual
Efeito sobre o meio ambiente ●Contaminação dos recursos hídricos (rede pluvial, aquíferos subterrâneos) ●Contaminação do solo. Efeito sobre a segurança ●Incêndio em poça
21 VAZAMENTO DE ÓLEO DIESEL OU ÓLEO HIDRÁULICO NA SUBESTAÇÃO
SUBESTAÇÃO
●Furo ou vazamento nas linhas e mangotes de óleo diesel e hidráulico
●Visual
22
●Comprometimento do isolamento dos cabos elétricos, provocando curto-circuito ou incêndio Efeito sobre o meio ambiente ●Contaminação dos recursos hídricos (rede pluvial, aquíferos subterrâneos) ● Contaminação do solo.
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LOCAL/ATIVIDADE CENÁRIO
PERIGOS
23
DE VIATURAS E
MODOS DE DETECÇÃO
EFEITOS Efeito sobre a segurança
●Furo, vazamento ou ruptura em conexões, válvula, flanges, tanques, mangotes, tambores ou bombonas ●Furo ou vazamento durante operações de carregamento de diesel LIBERAÇÃO DE nos tanques, tambores ou LÍQUIDO INFLAMÁVEL bombonas. (ÓLEO DIESEL)
ABASTECIMENTO TRATORES
CAUSAS
FREQUÊNCIA SEVERIDADE RISCO
B
I
A
B
I
A
●Incêndio em poça
●Visual
24 ●Descontrole ou ruptura durante operações de carregamento de diesel nos tanques, tambores ou bombonas.
Efeito sobre o meio ambiente ●Contaminação dos recursos hídricos (rede pluvial, aquíferos subterrâneos). ●Contaminação do solo.
●Enchimento excessivo dos tanques, tambores ou bombonas
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LOCAL/ATIVIDADE CENÁRIO
PERIGOS
CAUSAS
MODOS DE DETECÇÃO
EFEITOS
●Visual
Efeito sobre o meio ambiente ●Contaminação dos recursos hídricos (rede pluvial, aquíferos subterrâneos). ●Contaminação do solo.
ÁREAS DE ESTACIONAMENTO DE VEÍCULOS E EQUIPAMENTOS
25
●Furo, vazamento ou ruptura em conexões, LIBERAÇÃO DE válvula, flanges, tanques ÓLEOS ou mangotes. (HIDROCARBONETOS)
DAS COMPANHIAS AÉREAS
FREQUÊNCIA SEVERIDADE RISCO
B
I
A
Fonte: VCP, 2009.
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Tabela 216. Resumo das Observações
NÚMERO
Observação 1
Observação 2
Observação 3
Observação 4
Observação 5
Observação 6
Observação 7
OBSERVAÇÃO
CENÁRIOS
Pequenos vazamentos podem se desdobrar em condições adversas se não forem corrigidos rapidamente. Nestes casos, as ações necessárias podem e devem ser tomadas pelas pessoas imediatamente envolvidas na operação e manutenção dos sistemas. Pelas características do entorno do aeroporto, um derramamento de óleo pode caracterizar uma emergência ambiental, ou seja, há riscos imediatos de contaminação de aquíferos ou sistemas sensíveis, sendo necessário adotar procedimentos adequados de eliminação do problema e de limpeza adequada da área afetada. Os riscos de contaminação do solo e de aquíferos devem ser minimizados pela existência de sistemas de contenção para vazamentos eventuais de combustíveis e caixas separadoras água-óleo e as mesmas serem vistoriadas frequentemente. Há dificuldade na detecção de pequenos vazamentos subterrâneos, que podem implicar numa contaminação significativa em médio prazo. Este problema é minimizado no Aeroporto Campo de Marte. Mesmo que sejam revisados os procedimentos de lavagem de pisos contaminados, em situações mais críticas a lavagem pode se fazer necessária para minimizar risco de incêndio. A chuva também pode carrear hidrocarbonetos inflamáveis para o sistema pluvial. Havendo grandes vazamentos ou rupturas de linhas, mangueiras, válvulas ou tanques no pátio de aeronaves, o abastecimento deve ser imediatamente interrompido. As carretas utilizadas para abastecimento de aeronaves dispõem de alguns dispositivos de emergência para situações como estas, além de existir botoeira de emergência no pátio de aeronaves para bloqueio da linha de combustível. No momento do abastecimento da aeronave, a possibilidade de ruptura acidental de linhas, válvulas, mangueiras, etc, é potencializada pela presença de um grande número de pessoas e equipamentos envolvidos em atividades simultâneas de carregamento e descarregamento. Por se tratar de espaço confinado (cozinhas e áreas do Terminal de Passageiros), mesmo no caso de
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1,2,8,9,12, 13, 14,15,16,19, 20, 21,22,23, 24, 25
2,4,6,9,11,14,16, 20,22,24, 25
2,14
1,2,3,4,5,6,8, 9, 10,11,13,14
1,2,3,4,5,6,7
1,2,3,4,5,6,7
12
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Observação 8 Observação 09 Observação 10
Observação 11
pequena liberação de GLP está sendo admitida a hipótese de incêndio ou explosão, que seria improvável se tratasse de local aberto e arejado. Por se tratar de sistema que não tem central de GLP (o abastecimento é todo feito por cilindros), não se esperam cenários com grandes vazamentos de gás. Ocorrendo vazamento de combustíveis no pátio de aeronaves, é alta a possibilidade de contaminação dos canais de drenagem pluvial Não foi identificado no Aeroporto Campo de Marte local específico para o armazenamento de cargas perigosas. As áreas de estacionamento de veículos e equipamentos das companhias aéreas são descobertas e, algumas delas, sem impermeabilização ou com impermeabilização deficiente. Em todos os casos, nas condições atuais, ocorrem vazamentos de óleos (hidrocarbonetos) para o solo, ocorrendo infiltrações ou sendo carreados pela chuva para os canais de drenagem pluvial.
12
2,4,6
15,16,17,18
25
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
Tabela 217. Resumo das Recomendações Prioritárias
NÚMERO
RECOMENDAÇÕES PRIORITÁRIAS
Recomendação 1
Dotar o aeroporto de kits para vedação de vazamentos em linhas, tambores ou tanques e para contenção e limpeza de áreas contaminadas por óleos e combustíveis (barreiras e materiais absorventes específicos, caminhões de limpeza equipados para este fim).
Recomendação 2
Recomendação 3
Recomendação 4
Estabelecer procedimentos por escrito para eliminação de vazamentos e limpeza de áreas contaminadas. Treinar o pessoal de operação e manutenção para a eliminação de vazamentos e limpeza de áreas contaminadas, destacando a necessidade de atitudes preventivas e proativas na minimização de riscos ambientais.
CENÁRIOS
1,2,3,4,5,6,8,9,10,11,12, 13,14,15,16,19,20, 21,22,23,24,25
1,2,3,4,5,6,8,9,10,11, 13,14,15,16, 17,18,19,20,21,22,23,24,25
1,2,3,4,5,6,8,9,10,11, 13,14,15,16,17, 18,19,20,21,22,23,24,25
Estabelecer programa de manutenção preventiva e rotina de inspeção rigorosa da integridade dos caminhões e das carretas de abastecimento (caminhões
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1,2,3,4,5,6
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que abastecem os tanques de combustíveis e carretas de abastecimento de aeronaves).
Recomendação 5
Estabelecer obrigatoriedade de que em caso de linhas enterradas de combustíveis existentes na área de tancagem, as mesmas tenham sobreespessura de corrosão, proteção catódica e plano de verificação e manutenção de integridade.
1,2,3,4
Recomendação 6
As áreas de abastecimento de caminhões de QAV e Gasolina dispõem de sistema de drenagem em torno das baias de abastecimento com drenagem para caixas de contenção. Deverá ser estabelecido procedimento por escrito para o descarte controlado do óleo para a caixa SAO (com recomendação expressa de que a válvula seja mantida sempre fechada), para a sua remoção da caixa (com uso de caminhões a vácuo) e para o descarte da fase aquosa (devendo ser analisada, para este descarte, o uso integrado de ETE com wetland).
1,2,3,4, 13, 14
Recomendação 7
Revisar procedimentos que preveem a lavagem de áreas superficiais contaminadas, minimizando a prática de lançar água contaminada no sistema pluvial. Devem ser maximizados os procedimentos de remoção de hidrocarbonetos sem utilização de água (uso de materiais absorventes e caminhão a vácuo).
13,14, 15,16,19,20,21,
Recomendação 8
Dotar os sistemas de drenagem pluvial de caixas separadoras água-óleo.
1,2,3,4,5,6,13,14,25
Recomendação 9
Realizar treinamento conjunto com todas as empresas envolvidas nas atividades de rampa, visando a discussão e uniformização de procedimentos de segurança, bem como uma atuação mais preventiva em operações normais e mais coordenada em situações de emergência.
1,2,3,4
Recomendação 10
Durante o abastecimento de aeronaves, deve haver sinalização ostensiva isolando a carreta e evitando tráfego no seu entorno. Sempre que possível, os demais veículos (cargas, catering etc) devem se posicionar do lado oposto ao da carreta de abastecimento.
1,2,3,4
1,2,3,4,5,6,8,9,10,11,
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22,23,24,25
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Recomendação 11
Realizar verificações semanais nos sistemas de combate a incêndio da área de armazenamento de combustíveis.
Recomendação 12
Confirmar que o dimensionamento dos diques de tanques de armazenamento de combustíveis esteja adequado para conter o vazamento de todo o inventário, sem transbordamento para o meio ambiente e sistema pluvial.
Recomendação 13
Estabelecer procedimento operacional escrito e treinar envolvidos de forma a evitar manobras incorretas de enchimento, verificando antecipadamente capacidades de bombeio e armazenamento, registrando condições iniciais e finais e mantendo monitoramento contínuo (por rádio ou visual) entre operadores envolvidos, que deverão ser, no mínimo, 2 (contando com o motorista).
Recomendação 14
Instalar indicador e alarme de nível alto nos tanques de combustível com indicação local e remota e sistema de interrupção de bombeio por nível muito alto.
5,6
Recomendação 15
Disponibilizar para os operadores do gerador kits de vedação e contenção de vazamentos (cintas, plugs, material absorvente para contenção do óleo).
8,9,10,11
Recomendação 16
Estabelecer procedimento por escrito indicando as ações a serem tomadas em caso de vazamento de diesel.
8,9,10,11
Recomendação 17
Rever o projeto atual de tancagem de diesel, dotando o sistema de maiores facilidades e segurança de abastecimento e construindo dique de contenção com capacidade para o inventário do tanque, considerando a ocorrência de chuvas (maior pluviosidade da região).
8,9,10,11
Recomendação 18
Dotar a área do tanque de diesel de sistema de detecção e proteção contra incêndio com eficiência máxima.
8,9,10,11
Recomendação 19
Durante o abastecimento do tanque de diesel, a área deve ser isolada e deve haver sinalização ostensiva de alerta.
8,9,10,11
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1,2,3,4,5,6,7,8,9, 10,11,12
1,2,3,4,5,6,13,14
1,2,3,4,5,6, 7,8,9,10
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Recomendação 20
Implantar programa de manutenção preventiva do sistema de alimentação de GLP, com foco na sua estanqueidade e integridade.
12
Recomendação 21
O armazenamento de botijões cheios na área do aeroporto deve ser o mínimo possível e em área específica, com placas de aviso nas imediações do GLP, nas áreas onde existem fogões, chamando a atenção para a existência de gás inflamável.
12
Recomendação 22
Elaborar plano de manutenção preventiva para todos os equipamentos a gás, principalmente válvulas reguladoras do fogão
12
Recomendação 23
Disponibilizar kits e treinar operadores dos terminais de carga para conter, absorver e limpar de forma segura vazamentos que ocorram com as cargas.
15,16
Recomendação 24
Designar área específica para destino de cargas avariadas.
15,16,17,18
Recomendação 25
Tambores e bombonas devem ser armazenados sobre pallets com sistema de contenção para casos de vazamento.
15,16
Recomendação 26
Ocorrendo recebimento, armazenamento ou envio de cargas perigosas, sinalizar ostensivamente a área disponibilizada para o armazenamento temporário.
15,16,17,18
Recomendação 27
Cargas radioativas só devem ser recebidas no dia do embarque e mediante reserva prévia.
17,18
Recomendação 28
Cargas radioativas com presença de avarias devem receber tratamento específico, com isolamento prévio da área.
17,18
Recomendação 28
Para recebimento de cargas radioativas, o terminal de cargas deve dispor de área específica para armazenamento, bem como de EPI´s básicos para o seu manuseio e instrumentos para detecção de radioatividade.
17,18
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
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Tabela 218. Resumo das Recomendações Não-Prioritárias – Sugestões de Melhorias
NÚMERO
RECOMENDAÇÕES (NÃO PRIORITÁRIAS) SUGESTÕES
CENÁRIOS
Recomendação 1
Estabelecer obrigatoriedade contratual de utilização de caminhões e carretas com dispositivos de emergência pelas empresas que abastecem os tanques de combustíveis e as aeronaves, incluindo intertravamento e bloqueio manual visando minimizar vazamentos em caso de ruptura de linha ou mangueira.
1,2,3,4
Recomendação 2
Sempre que possível, dotar o sistema de combustíveis de controladores lógicos programáveis (PLC) e estabelecer lógica de verificação de quantidades transferidas, interrompendo o bombeio sempre que houver risco de enchimento excessivo e transbordamento.
5,6
Recomendação 3
Avaliar viabilidade de instalar nos tanques de combustível sistema de inertização com nitrogênio, assegurando a não formação de atmosfera explosiva em seu interior.
7
Recomendação 4
Eliminar procedimentos de amostragem ou medição manuais pelo teto do tanque que possibilitem a descarga de eletricidade estática em região com atmosfera explosiva (interior do tanque). Caso seja imprescindível este tipo de procedimento, cuidados especiais devem ser tomados para que a descarga de eletricidade estática ocorra fora da área do teto do tanque (por exemplo, contato manual do operador com a escada metálica do tanque quando estiver subindo).
7
Recomendação 5
Estabelecer programa de inspeção e manutenção da integridade do tanque de diesel, e das válvulas, linhas e conexões associadas.
8,9,10,11
Recomendação 6
Adotar procedimento de vistoria pelo operador pelo menos uma vez por turno ao tanque de diesel, com inspeção dos pontos onde possam ocorrer vazamentos.
8,9,10,11
Recomendação 7
Implantar projeto de educação contínua de funcionários do restaurante abordando o tema segurança.
12
Recomendação 8
Assegurar, sempre que possível, a existência contínua de ventilação natural nas cozinhas dos restaurantes.
12
Recomendação 9
Caso não seja possível manter uma ventilação natural contínua, as janelas deverão possuir lacres, permitindo que sejam abertas em situações de vazamento de GLP.
12
Recomendação 10
Elaborar procedimento para destinação final de resíduos ou cargas avariadas para evitar a formação de um passivo (armazenamento provisório de cargas avariadas), com riscos para as pessoas e o meio ambiente.
15,16,17,18
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Recomendação 11
Somente aceitar cargas que estejam etiquetadas de acordo com as normas da ICAO.
15,16,17,18
Recomendação 12
O embarque de cargas restritas somente deverá ser feito mediante consulta e reserva prévia junto às companhias aéreas.
15,16,17,18
Recomendação 13
Estabelecer programa de inspeção e manutenção da integridade dos transformadores e sistemas de distribuição de energia, principalmente com relação a válvulas, linhas e conexões associadas aos fluidos isolantes.
19,20
Recomendação 14
Disponibilizar recipiente ou dique impermeabilizado para contenção de óleo que eventualmente vaze pelo dreno de amostragem de óleo de transformadores, orientando os operadores a darem um destino adequado ao óleo derramado.
19,20
Recomendação 15
Instalar bandejas de contenção em torno dos geradores que ainda não possuem.
21,22
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
8.6
ANÁLISE DE VULNERABILIDADE
8.6.1 CONSIDERAÇÕES METODOLÓGICAS
Com base nos cenários críticos identificados na Análise Preliminar de Perigos (APP) dos sistemas do Aeroporto Campo de Marte, foi realizada a Análise de Vulnerabilidade, visando a identificação das áreas sujeitas aos efeitos de incêndio ou explosão acidentais (Mapeamento das Áreas Vulneráveis). Nesta Análise de Vulnerabilidade, tendo-se em vista a necessidade de quantificação de descargas acidentais, considera-se como cenário crítico representativo (piores casos) para os cenários genéricos analisados, a seguinte hipótese particularizada:
Ruptura total da tubulação ou mangote de alimentação de tanque de QAV ou gasolina, dentro da área de abastecimento e armazenamento da Shell, seguida de incêndio.
Uma caracterização mais detalhada de cada um dos cenários é apresentada a seguir, com as principais considerações e premissas adotadas, geralmente com caráter ELABORADO POR:
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conservativo (adoção dos piores casos), de tal modo que se pode prever que as situações reais estarão, no que tange aos efeitos esperados, aquém dos resultados encontrados nas simulações. Tabela 219: Hipótese: Ruptura Total da Tubulação de Alimentação de Tanque de QAV ou Gasolina, dentro da Área de Abastecimento e Armazenamento, seguida de Incêndio.
DESCRIÇÃO DO CENÁRIO GENÉRICO
Grande liberação de líquido inflamável (querosene de aviação ou gasolina) devido a ruptura (por falha mecânica ou acidente) em linhas de carregamento, válvulas, tanques, conexões para instrumentação, drenos, PSV’s62, bombas ou flanges de sistemas fixos ou veículos de abastecimento, levando a incêndio em poça com possibilidade de desdobramento (podendo atingir outros tanques ou sistemas).
CENÁRIO ADOTADO PARA SIMULAÇÃO
Grande liberação de líquido inflamável (querosene de aviação ou gasolina) devido a ruptura total da tubulação ou mangote de alimentação do tanque de QAV ou gasolina, dentro da área de abastecimento e armazenamento da Shell, seguida de incêndio.
MATERIAL
QAV – Querosene de Aviação ou Gasolina
ESTADO FÍSICO
Líquido
EFEITOS CARACTERÍSTICAS DA LIBERAÇÃO (DESCARGA) CARACTERÍSTICAS DISPERSÃO
DA
Incêndio em poça com possibilidade de desdobramento (podendo atingir outros tanques ou sistemas). Foi admitida a liberação de todo o inventário do maior tanque da Shell para o dique de contenção. A quantidade liberada foi calculada por cálculo direto (todo o inventário do tanque), sendo desnecessário o uso de modelo para quantificação da descarga. Incêndio em poça, Classe D, Vento: 3,0 m/s Considerado o maior volume armazenado (94.000 litros), admitindose que o líquido derramado ficará contido no dique de contenção. Para a simulação foi considerada uma mistura de hidrocarbonetos C4-C12.
CONSIDERAÇÕES Fonte: VPC/Brasil, 2008.
A
seguir
é
apresentada
a
etapa
de
análise
de
vulnerabilidade
referente,
especificamente, aos efeitos decorrentes dos riscos relacionados aos produtos perigosos que apresentam volumes passíveis de estimativa dentro da área do Aeroporto. Essa etapa foca em tais aspectos já que os parâmetros de vulnerabilidade de produtos perigosos são passíveis de quantificação e análise mais detalhada. Para justificativa dessa vulnerabilidade, foram estimadas as quantidades máximas supostamente liberadas de acordo com o volume do recipiente na qual é apresentada, a área a ser
62
Válvulas de segurança.
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afetada, como também as distâncias de segurança em caso da ocorrência de acidentes decorrentes de riscos relativos aos produtos analisados. A metodologia utilizada para essa etapa de Análise de Vulnerabilidade Relativa a Produtos Perigosos é apresentada no “Manual de Orientação para a Elaboração de Estudos de Análise de Riscos” da CETESB e consiste nos seguintes passos:
Levantamento de substâncias liquidas ou gasosas que apresentem perigo quanto a
toxicidade e inflamabilidade na área objeto do estudo;
Classificação dos produtos, quando não citadas pelo Manual, segundo substâncias
equivalentes. As substâncias de referência foram selecionadas em função dos níveis de toxicidade e de inflamabilidade considerados perigosos;
Levantamento dos volumes de substâncias nos diversos recipientes existentes na área
do Aeroporto, considerando a quantidade individual de cada;
Estimativa da distância segura em função da quantidade armazenada;
Determinação da distância real de cada recipiente à população supostamente afetada,
dividida em fixa (externas ao Aeroporto), flutuante (passageiros em trânsito) e comunidade aeroportuária;
Comparação das distâncias seguras com as reais. Assim, em função dessas
distâncias, pode-se analisar a vulnerabilidade da população em relação aos riscos relativos aos produtos analisados.
Para os incêndios de líquidos inflamáveis, as áreas de riscos serão determinadas
pelos níveis de fluxo térmico de 4 KW/m2 e 12 KW/m2, correspondentes, respectivamente, à condição em que se constatam dores em 20 segundos de permanência ou quebra de placas de vidro e à condição em que há probabilidade significativa de morte em exposição prolongada, queimaduras de 1o grau em 10 segundos de exposição, queima de materiais ou danos a alguns materiais sintéticos após alguns minutos de exposição. Para os casos em que a metodologia da CETESB não apresenta uma substância equivalente à substância em estudo, é sugerido que a determinação da toxicidade seja feita através da concentração letal 50% (CL50 ou DL50) via respiratória para rato ou camundongo, e a inflamabilidade da substância seja determinada através do ponto de fulgor (PF) e/ou ponto de ebulição (PE), conforme mostrado nas tabelas a seguir.
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Tabela 220. Classificação de Substâncias Tóxicas
Nível de Toxicidade 4- Muito tóxica 3 – Tóxica 2 – Pouco Tóxica 1 – Praticamente não-tóxica
(mg/Kg)DL DL50 <= 50 50 < DL50<= 500 500 < DL50 <= 5000 5000 < DL50 <= 15000
Fonte: CETESB
Tabela 221. Classificação de Substâncias Inflamáveis
Ponto de Fulgor (PF) e/ou Ponto de Ebulição (PE) (ºC) PF<= 37,8 e PE<=37,8 PF<= 37,8 e PE>37,8 37,8< PF<=60 PF>60
Nível de Inflamabilidade 4 - Gás ou líquido altamente inflamável 3 – Líquido facilmente inflamável 2 – Líquido Inflamável 1 – Praticamente não inflamável Fonte: CETESB
Tabela 222. Substâncias de Referência para Líquidos e Gases Tóxicos
Nível de Toxicidade 4 3 4 3
Estado Físico Gás Gás Líquido Líquido
Substância de Referência Cloro Amônia Acroleína Acrilonitrila
Fonte: CETESB
Identificado o nível a que pertence a substância, é identificada a substância de referência na tabela a seguir, de acordo com o estado físico, conforme apresentado. Tabela 223. Substâncias de Referência para Líquidos e Gases Inflamáveis
Estado Físico Gás Líquido dos níveis 4 e 3 com Pvap > 120 mm Hg a 25ºC Líquido do nível 3 com Pvap < ou = 120 mm Hg a 25ºC
Substância de Referência Propano n-Pentano Benzeno
Fonte: CETESB
Esta metodologia considera como substâncias inflamáveis perigosas todas as substâncias líquidas e gasosas do nível 4 e líquidas do nível 3. Os elementos considerados fontes potenciais de inflamabilidade foram o querosene de aviação (QAV) e o óleo diesel, em virtude dos riscos de vazamento, derramamentos e de ELABORADO POR:
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explosões que podem causar. Para as substâncias querosene de aviação e óleo diesel, a substância equivalente foi obtida através da análise das propriedades físicas ponto de fulgor e ponto de ebulição. O querosene e a gasolina de aviação se enquadram no nível 3 (líquido facilmente inflamável), enquanto o óleo diesel se enquadra no nível 1 (líquido praticamente não inflamável). A partir da identificação desses níveis e observando a tabela , para o querosene de aviação a substância equivalente é o benzeno. A partir desses dados, fizeram-se as avaliações apresentadas na tabela a seguir.
Distância da População 3 Flutuante (Df) (m)
Distância da Comunidade Aeroportuária (Dc) (m)
de Aviação¹
Distância da População 2 Fixa (Dp) (m)
Combustível
Distância Segura (Ds) (m)
Querosene
Quantidade (m³)
Posto de
Substância Equivalente
Setor
Substância Inflamável
Tabela 224. Avaliação para Elaboração da Análise de Risco – Postos de Combustível.
Benzeno
94
10
95
90
< 15
¹foi considerada a capacidade individual do tanque de armazenamento de maior volume. 2 população fixa: funcionários 3 população flutuante: passageiros e visitantes Fonte: VPC Brasil, 2008.
Com relação à análise de riscos referente ao armazenamento de óleo diesel, vale constatar que, apesar de não serem levados em consideração pela metodologia do Manual utilizado, os riscos relativos a esse produto devem ser ponderados, mesmo que nãoquantificados. Isso se justifica pelo fato de que as frações denominadas óleo leve e pesado, obtidas no processo de refino, utilizadas para a produção do óleo diesel, podem ser misturadas a frações de querosene, nafta pesada e gasóleo provenientes das diversas etapas do processamento do óleo bruto. As misturas citadas fazem com que as propriedades físico-químicas desse produto variem substancialmente em função dessas frações. Sendo assim, o óleo diesel pode apresentar maiores índices de inflamabilidade e toxicidade em função dessas características. Vale citar que, a presença de frações de enxofre, gera gases tóxicos, como o dióxido de enxofre e o trióxido de enxofre, durante a combustão, influenciando diretamente no aumento das emissões de material particulado.
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8.6.2 RESULTADOS DA ANÁLISE DE VULNERABILIDADE
A tabela a seguir resume os resultados da Análise de Vulnerabilidade, indicando os alcances máximos dos efeitos decorrentes da hipótese de acidente considerada para os sistemas do Aeroporto Campo de Marte. Tabela 225. Alcances Máximos para Efeitos Decorrentes dos Acidentes Considerados nos Cenários Representativos dos Sistemas do Aeroporto Campo de Marte
ALCANCE MÁXIMO DOS EFEITOS DE INCÊNDIO EM LÍQUIDO INFLAMÁVEL (m) 12 4 KW/m2 KW/m2
SISTEMA
DESCRIÇÃO
QAV e Gasolina
Ruptura total da tubulação de alimentação de tanque de QAV ou Gasolina, dentro da área de abastecimento e armazenamento da Shell, seguida de incêndio.
12
6
Fonte: VPC/Brasil, 2008.
8.7
CONCLUSÕES Os resultados indicam que, considerando-se as características das instalações
aeroportuárias, alguns dos cenários previstos podem ter seus efeitos agravados se houver desdobramento para outros sistemas. Os efeitos previstos para acidentes em cada sistema apontam restrições para a atual locação dos tanques de armazenamento de combustíveis, principalmente em função da proximidade de comunidades existentes no entorno do aeroporto, que poderiam estar submetidas a radiações térmicas, em caso de incêndio. Assim, torna-se recomendável, de imediato, a adoção de procedimentos para situações de emergência que envolvam também as comunidades vizinhas ao aeroporto. É também recomendável que se considere a possibilidade de automação das operações envolvidas no recebimento e transferência de combustíveis, aumentando a segurança do sistema. A adoção das recomendações feitas na Análise Preliminar de Perigos é de fundamental importância para a elevação do padrão geral de segurança no aeroporto, contribuindo para a minimização dos riscos e dos impactos ambientais decorrentes de suas operações.
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9 AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS 9.1
INTRODUÇÃO O Aeroporto de Campo de Marte passou para a administração da INFRAERO no
final do ano de 1979 e, em 1981, foi publicada no Brasil a Lei Federal nº 6.938 de 31 de agosto, que definiu a Política Nacional do Meio Ambiente. Esta lei estabeleceu como objetivo da política ambiental a “... preservação, melhoria e recuperação da qualidade ambiental
propícia
à vida,
visando assegurar
no país
condições
propícias
ao
desenvolvimento socioeconômico, aos interesses da segurança nacional e à proteção da dignidade da vida humana.”. A referida lei também instituiu instrumentos visando garantir que o Brasil atinja tal objetivo, como a Avaliação de Impactos Ambientais – AIA - e o Licenciamento das Atividades Efetiva ou Potencialmente Poluidoras. Somente no ano de 1986, por meio da Resolução Conama 001 houve a definição de como deveria ser feita a avaliação dos impactos ambientais e se estabeleceu a relação de atividades em que ocorre exigência de licenciamento ambiental. De acordo com Sánchez (2006), a finalidade da avaliação de impactos ambientais é “considerar os impactos ambientais antes de se tomar qualquer decisão que possa acarretar significativa degradação da qualidade do meio ambiente. A Avaliação de Impacto Ambiental – AIA – constitui-se de um conjunto de procedimentos capazes de assegurar desde o início do processo que se faça um exame sistemático dos impactos ambientais de uma ação proposta (projeto, programa, plano ou política) e de suas alternativas, (...) os procedimentos devem garantir adoção das medidas de proteção do meio ambiente determinadas no caso de decisão sobre a implantação do projeto.” A figura a seguir indica os processos envolvidos na AIA, ressaltando-se que para Campo de Marte, devem-se considerar os processos advindos do licenciamento apoiado em Estudo de Impacto Ambiental.
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Figura 384. Processos envolvidos na AIA
Fonte: Sánchez, 2006.
Mais uma vez, como o Aeroporto de Campo de Marte é um empreendimento estabelecido na cidade de São Paulo, a AIA passa a ter a função de verificar os impactos ELABORADO POR:
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reais causados pela atividade e indicar medidas, programas e formas de monitoramento capazes de minimizar os impactos ambientais verificados, de forma a indicar a viabilidade de se obter a Licença de Operação para o empreendimento. Os impactos ambientais referentes às obras do PDA, foram desconsiderados, visto que o mesmo está desatualizado. Serão consideradas as obras já realizadas
até 2013 e
as intervenções previstas para o ano 2014.63
9.2
METODOLOGIA APLICADA Para realizar a avaliação dos impactos ambientais tomaram-se como base as
características do sítio aeroportuário bem como o reconhecimento das principais características do ambiente afetado, considerando a fase de operação atual e a permanência do Aeroporto de Campo de Marte com algumas obras consideradas no Plano de Desenvolvimento Aeroportuário (2004). Segundo Beanlands e Duinker (1983) citado por Sáchez, “a questão de significância das perturbações antropogênicas no ambiente natural constitui o próprio coração da avaliação de impacto ambiental. De qualquer ponto de vista – técnico, conceitual ou filosófico – o foco da avaliação de impacto em algum momento converge para a significância dos impactos previstos”. Existem vários métodos que podem ser utilizados para a identificação e classificação dos impactos. Como o Aeroporto de Campo de Marte é um empreendimento consolidado, a forma escolhida consistiu numa junção do método Ad Hoc com uma variação do método de Listagem de Verificação, acrescida dos parâmetros exigidos em lei para caracterização dos impactos. No método Ad Hoc são promovidas reuniões com a participação de técnicos que têm conhecimentos teóricos e práticos em setores relacionados às características do empreendimento em análise. O método de Listas de Controle gera diferentes tipos de listas como aquelas que contêm os impactos mais comuns associados a uma grande variedade de projetos ou aquelas que indicam os elementos ou fatores afetados por determinados tipos de projetos. Estas listas têm por objetivo auxiliar a identificação dos impactos. O uso desses métodos permitiu selecionar as atividades e fatores inerentes ao empreendimento que geram impactos. Realizaram-se duas reuniões: a primeira visando à 63
Ressalta-se que novos projetos terão de ser encaminhado para aprovação nos órgãos competentes.
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definição da metodologia a ser adotada para a identificação e classificação dos impactos. Foram pré-definidas, por meio de listagem, as ações que potencialmente impactam os recursos naturais e o meio socioeconômico. A segunda reunião teve como objetivo a apresentação e discussão dos impactos pelos técnicos, visando sua avaliação, bem como a definição das medidas e programas posteriormente apresentadas neste relatório. A avaliação dos impactos permitiu classificá-los de acordo com sua importância por meio de atributos pré-definidos para sua qualificação e que estão descritos no tópico a seguir.
9.2.1 PARÂMETROS UTILIZADOS
Os atributos utilizados seguiram o disposto no Termo de Referência, porém com adequações feitas pelos técnicos.
Natureza ou Qualificação Atributo utilizado para caracterizar o impacto quanto aos efeitos.
Positiva: impacto benéfico.
Negativa: impacto adverso.
Forma de Incidência: Este atributo Indica se o impacto envolve um ou mais aspectos (recursos naturais ou aspectos do meio socioeconômico).
Direta: impacto gerado quando uma ação em determinado componente (ex: solo, água) do meio afeta somente esse meio num determinado local
Indireta: impacto gerado quando uma ação em determinado componente do meio promove alterações atingindo outros compartimentos desse meio em uma área maior, tendo em vista a interdependência entre os vários fatores.
Abrangência Atributo utilizado para indicar a relação do efeito do impacto em uma área geograficamente delimitada, ou seja, para as áreas de influência.
Área Diretamente Afetada (ADA): abrange as áreas diretamente afetadas, anteriormente definidas para cada aspecto e a seguir sumarizadas.
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Área de Influência Direta (AID): abrange as áreas de influência direta, anteriormente definidas para cada aspecto e a seguir sumarizadas.
Área de Influência Indireta (AII): abrange as áreas de influência indireta, anteriormente definidas para cada aspecto e a seguir sumarizadas.
Tabela 226. Áreas De Influência Do Empreendimento.
MEIO/ASPECTO CLIMA
FÍSICO
QUALIDADE DO AR e RUÍDO RECURSOS HÍDRICOS GEOLOGIA, GEOMORFOLOGIA
AID
AII
-----
Sítio aeroportuário
Município de São Paulo
-------
3 km de raio e 300m de altura para aviões e 1,2 km de raio e 150m de altura para helicópteros Microbacia Córrego Tenente
--Bacia Penha-Pinheios
-----
-----
Bacia Penha-Pinheios
SOLOS
Sítio Aeroportuário
Microbacia Córrego Tenente
-----
GEOTECNIA
Sítio Aeroportuário
----
-----
Sítio Aeroportuário
BIÓTICO
SOCIOECONÔMICO
ADA
Raio de 9 km, a partir do centro geométrico da pista do aeroporto,
Sistema formado pelas avenidas Brás Leme, Santos Dumont e Olavo Fontoura Regionais Limão, Casa Verde, Santana, Vila Guilherme e Vila Maria
Área de Segurança Aeroportuária do Aeroporto (ASA), compreenderá um raio de 20 km, a partir do centro geométrico da pista do aeroporto. Região Metropolitana de São Paulo
SISTEMA VIÁRIO
----
USO DO SOLO
----
ECONOMIA
----
----
Município de São Paulo
SOCIEDADE
-----
Regionais Santana e Casa Verde
Município de São Paulo
Município de São Paulo
Fonte: VPC/Brasil, 2009. Atualizado pela Infraero, 2013.
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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Ocorrência ou Escala Temporal Este atributo se relaciona ao tempo de manifestação e permanência do impacto.
Ocorrência em Curto Prazo: ocorrem simultaneamente à ação que os gera.
Ocorrência em Médio Prazo: ocorrem com defasagem com relação à ação que os gera na escala de meses.
Ocorrência em Longo Prazo: ocorrem com defasagem com relação à ação que os gera na escala de anos.
Reversibilidade Atributo usado para identificar a capacidade de o ambiente afetado retornar ao seu estado anterior caso (1) cesse a solicitação externa ou (2) seja implantada uma ação corretiva (Sánchez, 2006).
Reversível: efeitos que podem ser revertidos.
Parcialmente Reversível: quando os efeitos podem ser minimizados.
Irreversível: efeitos permanentes.
Magnitude O atributo magnitude diz respeito ao grau de alteração dos elementos ou aspectos impactados.
Baixa: não modifica ou modifica pouco os elementos ou aspectos ambientais relacionados.
Média: modifica, entretanto, não significativamente, os elementos ou aspectos ambientais relacionados.
Grande: modifica significativamente os elementos ou aspectos ambientais relacionados.
Importância dos Impactos Este atributo é uma combinação dos anteriores e tem como foco a hierarquização dos impactos identificados.
Grande: quando o impacto considerado negativo ou positivo for classificado, quanto aos cinco demais critérios definidos, em pelo menos três das seguintes
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características: forma de incidência indireta, área de influência indireta, duração permanente, irreversível e magnitude grande.
Pequena: quando o impacto considerado negativo ou positivo for classificado, quanto aos cinco demais critérios definidos, em pelo menos três das seguintes características: forma de incidência direta, área de influência direta, duração temporária, reversível a curto e médio prazo e magnitude baixa.
Média: nas situações intermediárias entre os dois extremos.
Para facilitar a identificação do meio a que se refere cada impacto foram idealizadas siglas alfanuméricas que sugerem a vinculação destes com o meio a que se relacionam, sendo a numeração um atributo sequencial de ordem. Portanto, as siglas propostas são:
IMF xx: Impacto sobre o Meio Físico;
IMB xx: Impacto sobre o Meio Biológico;
IMS xx: Impacto sobre o Meio Socioeconômico.
9.2.2 TABELA SÍNTESE DA AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS
Após a descrição dos impactos, é apresentada uma síntese em forma de tabela, contendo a avaliação atribuída aos atributos de cada um dos impactos.
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9.3
IDENTIFICAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS Foram identificados os seguintes impactos ambientais, os quais serão detalhados, no
meio físico, biótico e socioeconômico: Meio Físico:
IMF 01. Emissões atmosféricas provenientes das atividades do aeroporto (item
9.3.1.1);
IMF 02. Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de motores e
aeronaves de pequeno porte. (9.3.1.2);
IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por
efluentes sanitários e resíduos sólidos. (9.3.1.3);
IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático, por
efluentes industriais e produtos derivados de petróleo (item 9.3.1.4);
IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água (item 9.3.1.5).
IMF 06. Comprometimento do sistema de macro drenagem (item 9.3.1.6).
Meio Biótico:
IMB 01. Aumento do risco de colisão com a avifauna decorrente das operações com
aeronaves (item 9.3.2.1);
IMB 02. Perda de cobertura vegetacional arbórea e arbustiva (item 9.3.2.2)
IMB 03. Alteração da paisagem local e microclima (item 9.3.2.3).
IMB 04. Aumento da qualidade ecológica e estrutural dos fragmentos (item 9.3.2.4).
IMB 05. Proliferação de Vetores (item 9.3.2.5)
IMB 06. Desenvolvimento de cobertura vegetacional em área antropizada (item
9.3.2.6).
Meio socioeconômico:
IMS 01. Geração de postos de trabalho (item 9.3.3.1)
IMS 02. Geração de impostos municipais (item 9.3.3.2)
IMS 03. Geração de Resíduos Sólidos (item 9.3.3.3)
IMS 04. Reciclagem de resíduos sólidos comuns (item 9.3.3.4)
IMS 05. Manutenção de uma área verde urbana (item 9.3.3.5)
IMS 06. Descontinuidade viária (item 9.3.3.6)
IMS 07. Baixo tráfego de veículos associado às atividades do Aeroporto (item 9.3.3.7)
IMS 08. Prejuízos à segurança da aviação causados por obstáculos (item 9.3.3.8) ELABORADO POR:
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9.3.1 MEIO FÍSICO
9.3.1.1
IMF 01. Emissões atmosféricas provenientes das atividades do aeroporto Aspecto: Qualidade do ar. Conforme apresentado no inventário de emissões do Aeroporto de Campo de Marte,
este aeroporto é responsável pela emissão de diversos poluentes na atmosfera (NOX, MP, CO, HC, SOX e CO2), embora em pequenas proporções. Embora reduzidas, as emissões do aeroporto afetam todo o seu entorno, uma vez que a direção dos ventos não é constante, podendo ainda existir períodos de calmaria em que as emissões permanecem nas imediações das fontes emissoras. A abrangência deste impacto é, portanto, definida como sendo a área de influência direta apresentada anteriormente para a qualidade do ar, para as emissões provenientes de aviões, cujas dimensões são 3 km de raio e 300 m de altura. Neste volume ocorrem as emissões do aeroporto e seus impactos podem ser percebidos quanto à qualidade do ar. Há de se considerar que toda a região circunvizinha ao aeroporto é bastante urbanizada e abrange vias de tráfego cujos índices de engarrafamentos e lentidão são altos durante o ano todo. Existem, portanto, grandes fontes de emissões de poluentes inseridos nesta região. Por esta razão, assume-se que os poluentes atmosféricos emitidos pelo Aeroporto de Campo de Marte geram um impacto de magnitude baixa, uma vez que o aeroporto está inserido em meio a muitas outras fontes de poluentes, com grau de significância e impacto na qualidade do ar muito maior, conforme classificação da CETESB (2008) quanto ao grau de saturação de ozônio, material particulado, monóxido de carbono e dióxido de nitrogênio do Município de São Paulo. Quanto à sua reversibilidade, pode-se dizer que este impacto é parcialmente reversível, uma vez que o tempo de permanência dos poluentes na atmosfera é variável, sendo alguns muito reativos, formando novos compostos, e outros apenas removidos por água de chuva. De qualquer forma, continuam presentes no meio ambiente por um período relativamente longo, podendo gerar outras formas de poluição, como por exemplo, contaminando corpos hídricos e o solo. A extensão deste impacto não se resume apenas aos limites do aeroporto. Como visto a própria operação das aeronaves, durante pousos e decolagens, envolve uma área maior que a própria área do aeroporto. Além disso, o regime dos ventos, a umidade do ar, a radiação solar, a temperatura ambiente, a estabilidade atmosférica, a altura da camada de ELABORADO POR:
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mistura e a ocorrência de chuvas são alguns fatores climáticos locais que podem interferir no tempo de permanência dos poluentes na atmosfera. A circulação geral da atmosfera também interfere na dispersão, uma vez que a movimentação das grandes massas de ar afeta a circulação local. Na atmosfera, os poluentes emitidos podem atuar de forma direta na saúde da população, ou reagir e formar novos poluentes, como é o caso do ozônio (O3), poluente secundário formado a partir da reação entre óxidos de nitrogênio (NO X) e hidrocarbonetos (HC), em presença de luz solar. Suas maiores concentrações tendem a ocorrer no período da tarde e em locais relativamente distantes das fontes primárias de NO X e HC. O ozônio consegue atingir as partes mais profundas do pulmão, causando danos mais severos em pessoas com problemas respiratórios prévios (por exemplo, asma). Além das emissões do aeroporto, que contém precursores do O3, o tráfego das avenidas que circundam o aeroporto também é fonte destes poluentes primários, contribuindo com a formação de ozônio. Todos estes aspectos caracterizam o impacto da poluição atmosférica como sendo um impacto de importância média. Os atributos deste impacto estão sumarizados no quadro seguinte. Tabela 227: IMF 01. Emissões atmosféricas provenientes das atividades do aeroporto
ATRIBUTO
QUALIFICAÇÃO
Natureza Incidência Abrangência Ocorrência
Negativa Direta AID Curto prazo
Reversibilidade Magnitude Importância
Parcialmente reversível Baixa Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
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9.3.1.2 IMF 02. Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de motores e aeronaves de pequeno porte. Aspectos:
Aumento da frequência de ondas sonoras.
Não compatibilização entre o zoneamento de entorno do aeroporto com o zoneamento de ruído
Ocupações irregulares no entorno do sítio aeroportuário
Todo ambiente aberto está sujeito a uma variedade de vibrações sonoras de origens diversas. Ao contrário do que se poderia esperar, um ruído médio de fundo acima de um determinado valor poderá encobrir, mascarar ou obliterar parcial ou totalmente os ruídos instantâneos (picos) dos equipamentos mais ruidosos inseridos na área estudada. Exemplo de Campo de Marte: um ruído de fundo constante de uma avenida de grande porte como a Av. Santos-Dumont poderá reduzir a percepção humana da emissão sonora de uma aeronave particularmente ruidosa e potencialmente perturbadora iniciando a decolagem. No entanto, é possível registrar eletronicamente a presença sonora deste emissor, observando-se um pico de ruído acima do registro de ruído médio no gráfico sonoro de um decibelímetro. Aeroportos são empreendimentos cujas atividades geram impactos sonoros. Em Campo de Marte, a perturbação mais significativa é interna, e é proveniente do táxiamento de helicópteros e cheque de motores. Os indivíduos afetados estão restritos aos funcionários do aeródromo. Conforme exposto no item 6.1.5, os diferentes resultados apresentados mostraram que o aeroporto Campo de Marte causa um impacto sonoro moderado nos arredores do empreendimento. Os incômodos causados pelos ruídos dos aviões e helicópteros, durante as decolagens e pousos, propagam-se por todo o entorno do sítio aeroportuário que se encontram sob a rota destas aeronaves. A incidência constante desse ruído provoca, no decorrer do tempo, diminuição da capacidade auditiva, níveis de estresse e consequente baixa da imunidade.
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Tabela 228: IMF 02. Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de motores e tratores e aeronaves.
ATRIBUTO Natureza Incidência Abrangência Ocorrência Reversibilidade
QUALIFICAÇÃO Negativa Direta ADA Curto prazo Parcialmente Reversível
Magnitude Importância
Média Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
9.3.1.3
IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por efluentes sanitários e resíduos sólidos. Aspectos:
Falhas do sistema de coleta e tratamento de Efluentes Sanitários;
Falhas no sistema de gerenciamento dos Resíduos Sólidos.
Considerando as características atuais do sistema de coleta de efluentes sanitários e gerenciamento dos resíduos sólidos, tal impacto torna-se pouco provável, mas muito significativo, caso ocorra. Quanto aos efluentes sanitários, diferente da primeira versão do EIA, atualmente, o Aeroporto conta com um sistema de rede coletora de efluentes, interligado à rede coletora de esgoto da SABESP, com capacidade suficiente para atender a demanda do aeroporto. As fossas sépticas foram desativadas e a rede de drenagem pluvial do aeroporto recebe apenas água de chuva. Os efluentes provenientes de lavagem de aeronaves são encaminhados para caixas separadora de água e óleo, sendo esta interligada também, na rede coletora de efluentes. Os resíduos sólidos quando não destinados corretamente podem causar a contaminação do solo, da água superficial e subterrânea, devido à decomposição de material orgânico e geração de chorume; contaminação por metais pesados e outros elementos tóxicos. A disposição inadequada dos resíduos, associada com a disponibilidade simultânea de água, alimento e abrigo, formam criadouros de vetores de doenças, como roedoes, moscas, bactérias e vírus. Na ocorrência de falhas no sistema de gerenciamento de efluentes e resíduos sólidos, podem ocorrer alterações das características físico-químicas dos corpos hídricos ELABORADO POR:
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presentes na ADA, contribuindo para o aumento da demanda bioquímica de oxigênio (DBO), redução dos níveis de oxigênio dissolvido, formação de correntes ácidas, maior carga de sedimentos, elevada presença de coliformes, aumento da turbidez e intoxicação de organismos presentes naquele ecossistema. Tabela 229: IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por efluentes sanitários e resíduos sólidos.
ATRIBUTO
QUALIFICAÇÃO
Natureza Incidência Abrangência
Negativa Indireta AID
Ocorrência Reversibilidade Magnitude Importância
Longo Prazo Parcialmente Reversível Média Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
9.3.1.4 IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático, por efluentes industriais e produtos derivados de petróleo. Aspectos:
Gestão inadequada de efluentes industriais e resíduos sólidos;
Contaminação acidental de trajeto por derivados de petróleo; e
Poluição difusa pelos cursos d’água.
Este impacto é pouco provável, no entanto, bastante significativo, caso ocorra. Dentre diversos aspectos, destaca-se o fato de alguns concessionários terem em suas atividades a utilização de produtos químicos para lavagem das aeronaves e peças, caso essa prática seja realizada sem a coleta e tratamento adequado de seus resíduos e efluentes, podem acarretar em contaminação do solo e corpos hídricos. Os efluentes líquidos são denominados industriais por terem características químicas distintas dos esgotos sanitários e serem gerados nas atividades de lavagem de aeronaves, limpeza de peças para manutenção, vazamentos, entre outros. No entanto, as edificações que realizam essas atividades, possuem sistema de detenção e separação destes efluentes, impedindo que os resíduos perigosos sejam lançados em corpos hídricos e área impermeabilizada, no local onde ocorre a lavagem de aeronaves, evitando contaminação do solo. Através da Investigação Confirmatória realizada no Aeroporto Campo de Marte é
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possível afirmar que a área do Aeroporto está livre de contaminação, devido às suas atividades operacionais. Outro aspecto bastente significativo, mesmo que pouco provável, é a contaminação acidental de trajeto por derivados de petróleo. A presença e movimentação de grandes quantidades de combustíveis fósseis são inerentes às atividades aeroportuárias, com o consequente risco de derrames acidentais ou vazamentos não aflorantes. No Aeroporto Campo de Marte, as companhias abastecedoras de combustíveis para aeronaves se utilizam de caminhões tanques que circulam constantemente no sistema viário interno e nas áreas operacionais, para o processo de suprimento das aeronaves. Mensalmente, as três companhias ali instaladas movimentam mais de 500.000 litros de combustível pelo sistema viário e pátios operacionais. Por outro lado, temos a configuração do sistema de drenagem, já descrito anteriormente, que envolve canais ligados diretamente ao Córrego Tenente Rocha, a não mais que 700m de distância, e este, afluente do Rio Tiête, num percurso não superior a 200m. O atual arranjo físico dos sistemas de drenagem do sítio aeroportuário também é um facilitador da poluição difusa do córrego e das águas subterrâneas. Tanto as bocas de lobo do sistema viário interno, como as grelhas de drenagem dos pátios e demais áreas operacionais tem conexão direta, em distâncias extremamente reduzidas, ao canal 2. Dessa forma, um derrame acidental no trajeto ou durante o abastecimento poderia chegar rapidamente ao canal 2 e consequentemente ao Córrego Tenente Rocha e até ao próprio Rio Tietê, ao mesmo tempo em que alcançaria as águas subterrâneas por conta da falta de impermeabilização dos canais. A ausência de equipamentos específicos para captação e condução das águas do complexo de pistas do aeroporto, também vulnerabilizam as águas subterrâneas do local, uma vez que, no caso de derrame acidental nestes locais, os contaminantes serão conduzidos diretamente para o solo. Embora o manejo dos resíduos sólidos seja executado e monitorado sob um rigoroso PGRS - Programa de Gestão de Resíduos Sólidos, a dinâmica do aeroporto Campo de Marte envolve dezenas de concessionários, diversas e distintas atividades, além de uma população superior a 1000 profissionais, incluindo uma significativa população flutuante. Por essa razão, não pode ser desprezado o risco de falha na gestão de resíduos, que poderá resultar na poluição córrego e até das águas subterrâneas. ELABORADO POR:
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Conforme já mencionado, a presença e movimentação de grandes quantidades de combustíveis fósseis são inerentes às atividades aeroportuárias. São milhares de litros de combustível que são movimentados por mês, entre cargas e descargas, de forma constante, até o abastecimento da aeronave. Este processo, embora rigorosamente monitorado, não é estanque, por isso, embora em pequenas quantidades, ocorrem perdas de combustível para os pavimentos. Além de combustível, não é raro os micro derrames de óleos lubrificantes e outros produtos das aeronaves para os pátios operacionais, durante manutenções e ou manobras. Por este motivo, a poluição difusa do córrego e águas subterrâneas por águas oriundas do complexo de pavimentos operacionais deve ser objeto de preocupação, principalmente quando o sistema de drenagem existente não está adequadamente equipado e projetado para eliminar ou minimizar o risco de contaminação. Tabela 230: IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático, por efluentes industriais e produtos derivados de petróleo.
ATRIBUTO
QUALIFICAÇÃO
Natureza Incidência Abrangência Ocorrência
Negativa Indireta AID Longo prazo
Reversibilidade Magnitude Importância
Parcialmente Reversível Grande Grande
Fonte: Infraero, 2013.
9.3.1.5 IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água. Aspectos:
Falta ou falha de cobertura vegetal.
Movimentação inadequada do solo, devido à obras de engenharia.
Disposição inadequada de resíduos sólidos comuns e de construção civil, que possam ser carreados aos cursos d’água.
As grandes extensões de áreas não pavimentadas, a configuração do terreno e do próprio sistema de drenagem existente, se não forem bem gerenciados, são facilitadores de processos erosivos do solo no sítio aeroportuário, com consequente carreamento deste solo e resíduos para os canais e corpos d’água a jusante. Ainda não se observa tal anomalia na área de influência direta, no entanto, a vulnerabilidade está presente, e assim, qualquer ELABORADO POR:
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falha na camada vegetal ou outro evento que comprometa a estabilidade do solo, pode iniciar o processo erosivo e suas consequências. Os canais de drenagem não são revestidos completamente, sendo assim, também são vulneráveis a erosão por ação das águas pluviais, em eventos de chuvas mais fortes. A vegetação ciliar existente, próxima aos corpos d’água, oferece proteção contra o processo de transporte e deposição de materiais, minimizando a possibilidade de assoreamento dos corpos d’água. A topografia plana atenua os processos de erosão, por conta da baixa velocidade que imprime ao fluxo das águas, no entanto, um aumento na impermeabilização das micro bacias a montante, provenientes de ampliações de pavimentos e edificações, certamente aumentará não só o volume, como também a velocidade deste fluxo. Como resultado do processo erosão-assoreamento, podemos prever as seguintes consequências:
Erosão do terreno: deformação da topografia; formação de novos canais e ravinas; e
empobrecimento do solo.
Erosão
do
canal
2:
deformação
da
geometria
do
canal;
desmoronamentos/deslizamento das bordas; e aumento significativo do transporte de sedimentos para os corpos a jusante. Outro fator contribuinte da deposição de sedimentos nos canais e córrego são as obras de engenharia, mais especificamente as atividades de movimentação de terra, na oportunidade da execução de serviços de terraplenagem. A falta de estudo, planejamento e controle de tal atividade é uma das principais fontes deste tipo de impacto aos corpos hídricos. Considerando a previsão de um cenário em que os sedimentos oriundos dos processos erosivos do sítio aeroportuário sejam depositados no ponto de confluência com o Córrego Tenente Rocha, podemos prever os seguintes impactos no canal de drenagem e no córrego Tenente Rocha:
Aumento da lâmina d’água a montante do canal, por conta do represamento do fluxo
natural;
Aumento do transbordamento e consequente formação de alagamentos das margens
do Córrego. Pode-se concluir que, mesmo que o referido impacto ainda não tenha ocorrido, a erosão do solo e assoreamento dos cursos d’água representam riscos ambientais que ELABORADO POR:
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possam causar danos tanto para a área do aeroporto, com o empobrecimento do solo, quanto prejuízos ao seu entorno, como problemas de enchentes e alagamentos a jusante do córrego Tenente Rocha. Desta forma, este impacto é considerado negativo e de incidência indireta, mas a abrangência se limitaria, devido aos maiores prejuízos, à ADA. O efeito deste impacto seria perceptível a médio prazo, se houvesse indícios de erosão do solo e assoreamento dos cursos d’água do aeroporto, porém esse efeito ainda não ocorreu, portanto, a ocorrência é a longo prazo. Adotando-se medidas de controle e gerenciamento adequado nas obras de engenharia que vierem a ocorrer no aeroporto, bem como atentarse para a correta cobertura do solo, o impacto torna-se de pequena magnitude. Tabela 231: IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água.
ATRIBUTO
QUALIFICAÇÃO
Natureza
Negativa
Incidência Abrangência Ocorrência Reversibilidade Magnitude Importância
Indireta ADA Longo prazo Reversível Baixa Pequena
Fonte: Infraero, 2013.
9.3.1.6 IMF 06. Comprometimento do sistema de macro drenagem. Aspectos:
Diminuição de áreas permeáveis pelas obras de adequação e ampliação previstas.
Falta de manutenção corretiva e preventiva do sistema de drenagem existente
Gestão incorreta de obras de engenharia, principalmente àquelas que envolvam movimentação de solo.
Atualmente, o Aeroporto Campo de Marte conta com 82% de sua área permeável, isso contribui para a infiltração de um volume representativo da água pluvial no solo, impedindo a sobrecarga do sistema de drenagem e mantendo o equilíbrio hídrico das águas pluviais. A quantidade de área livre, recoberta de vegetação, permite a infiltração das águas – ao
contrário
das
áreas
adjacentes
ao
aeroporto
que
apresentam
bastante
impermeabilizadas. Contudo, essas áreas são constituídas por sistema de drenagem que direcionam as águas pluviais, através de bueiros e canaletas, para os canais artificias, ELABORADO POR:
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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP conectados ao córrego Tenente Rocha e Rio Tietê, além da presença de diversas “calçadas verdes”, com árvores isoladas, que contribuem para a infiltração do solo. Com as obras previstas, ampliação do pátio de aeronaves e adequação da taxiway do heliponto II, ocorrerá aproximadamente, a perda de 1%, da atual área permeável. Este impacto é negativo, porém localizado e de pequena importância. A área que será impermeabilizada contará com sistema de drenagem, constituído por canaletas e bueiros, que encaminhará a água pluvial para o canal de drenagem do aeroporto. Futuras obras de ampliação do aeroporto, principalmente em áreas que já apresentam alagamentos em épocas de chuvas intensas, poderão influenciar decisivamente no processo de infiltração do solo. Se as obras ocorrerem sem a previsão de um sistema adequado de drenagem, poderão acarretar em um impacto negativo significativo. No entanto, deve-se considerar que o Aeroporto está situado em área de várzea, na planície de inundação do Rio Tietê, e que, apesar da extensa área permeável, o nível freático na área do aeroporto é bastante raso, sendo que em épocas de verão (quando, normalmente, as chuvas são mais intensas), a água aflora naturalmente em boa parte da área. Durante chuvas intensas, a saída dos canais de drenagem fica prejudicada pelo aumento de nível do rio Tietê, provocando o represamento dessas águas em diversos pontos do aeroporto. Apesar de crônico e de ter como origem fatores externos ao sítio aeroportuário, o problema dos alagamentos no aeroporto apresenta vários outros fatores contribuintes, de origem interna, que, uma vez trabalhados, podem reduzir a extensão dos impactos. Estes fatores envolvem o desenho do atual sistema de drenagem, bem como a ausência de dispositivos específicos para melhoria da eficiência da captação e escoamento de água. Cabe destacar que tais alagamentos causam grandes prejuízos às atividades do aeroporto, ao comprometer a movimentação regular de aeronaves. Tendo em vista que o Aeroporto Campo de Marte opera com uma média diária de 376 movimentos, os prejuízos financeiros, bem como demais desdobramentos e impactos para empresas e usuários são muito expressivos. Soma-se a esse fato, o risco de comprometimento da segurança operacional por conta, não só da água, como também dos resíduos e sedimentos depositados nas pistas e pátios operacionais.
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Problemas de drenagem do sítio aeroportuário acarretam em impactos negativos de grande magnitude e imediatos, tanto para o aeroporto, como para seu entorno, mais diretamente, na microbacia do Córrego Tenente Rocha. No entanto, obras de engenharia relacionadas à macrodrenagem por parte do aeroporto e do município, podem reduzir os danos causados por eventos de fortes chuvas nesta região. Tabela 232: IMF 06. Comprometimento do sistema de macro drenagem.
ATRIBUTO
QUALIFICAÇÃO
Natureza Incidência Abrangência Ocorrência
Negativa Indireta AID Curto Prazo
Reversibilidade Magnitude Importância
Reversível Grande Média
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9.3.2 MEIO BIÓTICO
9.3.2.1 IMB 01. Aumento do risco de colisão com a avifauna decorrente das operações com aeronaves. Aspecto: Presença de Aves associada à vegetação e às áreas alagadas. A presença de aves em aeroportos pode ser atribuída a diversos fatores de atração, normalmente relacionada à busca de alimentação, abrigo, segurança e área para nidificação, assim como à presença de formações aquáticas e a áreas para o descanso. O Aeroporto Campo de Marte apresenta cobertura arbórea significativa, áreas de gramado e acumulações de água que fornecem recursos para o estabelecimento de aves e outros animais. Este ambiente atrativo à fauna em geral atua como um fator de risco à segurança aeroportuária, impactando negativamente a operação do aeroporto em função dos riscos de colisão. Por outro lado, as colisões quase sempre levam as aves envolvidas a óbito, tornando as operações com aeronaves um fator impactante à integridade da fauna visitante ou residente à ADA. De maneira geral, todas as espécies de aves presentes na Área Diretamente Afetada do aeroporto representam riscos significativos para a segurança de voo, podendo causar grandes danos por meio de colisões com aeronaves, principalmente nas fases de pouso e decolagem, que ocorrem em altitudes mais baixas (1500 pés). O risco destas colisões é avaliado em função da quantidade de aves presentes nas rotas de voo das aeronaves e do número de vezes que estes elementos cruzam no espaço aéreo, além da massa corpórea do animal. A presença de aves vivendo integralmente nas áreas do aeroporto também interfere diretamente em manobras e em diversas outras operações de solo com as aeronaves. As edificações presente em aeroportos também podem atuar como atrativo à fauna na forma de abrigo e/ou local para nidificação, uma vez que, frequentemente, as aves procuram hangares, rincões, marquises, ressaltos ou quaisquer outros locais que possam oferecer um ponto seguro e protegido para elas. Aves como pardais (Passer domesticus), pombas
(Columbus
doméstico),
andorinhas (Sittasomus
griseicapillus)
e
gaivotas
(Catharacta sp, Stercorarius paraziticus), entre outras, fazem seus ninhos em bando nas edificações ou em seus arredores. Os transtornos causados pelas aves nos hangares e em outros prédios do aeroporto podem ser melhor controlados se forem prevenidas a presença e a permanência de aves ELABORADO POR:
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nestas áreas, através da observação e da adoção de medidas que impeçam o acesso destes animais nos pátios aeroportuários. Outra questão importante é que muitas aves visam o aeroporto como uma área de descanso, porém, como seus deslocamentos são imprevisíveis, podendo ocorrer subitamente e em bando, sua presença no local pode acarretar sérios riscos para as operações aéreas. O número de ocorrências de atividades antrópicas, independente de acréscimo no número de movimento de aeronaves, favorece o potencial de risco de colisão com aves, já que podem aumentar a oferta de alimento devido ao mau gerenciamento de resíduos orgânicos. Nesse contexto, é de fundamental importância a limpeza regular, como também o acondicionamento e a destinação adequada dos resíduos sólidos do sítio aeroportuário, evitando assim a atração de aves e de outros animais. Como discutido no item 7.2.2.3 deste estudo - Figura 352: Número de casos de colisão de aves com aeronaves registrados para o aeroporto Campo de Marte entre janeiro de 2011 e setembro de 2013., os registros de colisão que compõem o banco de dados do SIGRA-CENIPA apontam que as principais espécies envolvidas em colisões com aeronaves no sitio aeroportuário são o urubu-de-cabeça-preta (Coragyps attratus), o quero-quero (Vanellus chilensis) e o carcará (Caracara plancus). Essas espécies são adaptadas a ambientes abertos e antropizados, não se encontram ameaçadas de extinção e apresentam ampla distribuição populacional. A maior incidência dessas espécies em casos de colisão com aeronaves justifica-se pelo seu comportamento. O carcará e o quero-quero são espécies que frequentemente ocupam os gramados rentes à pista de pouso e decolagem em busca de insetos como alimento, o que os tornam mais vulneráveis ao impacto. Já o urubu-de-cabeça-preta possui o hábito de voar em térmicas, muitas vezes a altitudes compatíveis
com
as
das
aeronaves.
Todas
essas
espécies
apresentam
ainda
comportamento gregário, o que aumenta o risco de colisão. Apesar do maior envolvimento destas espécies em casos de colisão, qualquer ave ou animal que ocupe as áreas próximas à pista de pouso e decolagem estão suscetíveis à colisão com aeronaves. Em 33 censos realizados entre janeiro e outubro de 2011 nas áreas da pista e em suas imediações, foi observada uma média de 12 indivíduos de carcará e 78 de quero-quero por vistoria realizada. Durante o mesmo período, o número anual de casos de colisão para estas espécies foi de 1 para o carcará e 0 para o quero-quero. Isso indica que a mortalidade provocada pela colisão com aeronaves é baixa quando comparada com a densidade populacional dessas espécies no sítio aeroportuário. Para a população destas espécies, o impacto da colisão com aeronaves não é significativo. Ao contrário do carcará e do queroELABORADO POR:
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quero que ocupam a área de pista, o urubu-de-cabeça-preta é quase sempre avistado sobrevoando o aeroporto em térmicas. Este comportamento da espécie aumenta consideravelmente o risco de colisão com aeronaves. O número de colisões em que o urubu-de-cabeça-preta esteve envolvido durante o mesmo período foi de 4 eventos, ou seja, bem superior quando comparado ao das outras duas espécies. Apesar de seu baixo registro de ocorrência no aeroporto, de 10 indivíduos avistados durante o mesmo período, as 4 colisões reportadas podem não ter sido significativas para a população espécie, uma vez que o censo leva em consideração apenas os urubus que sobrevoam o aeroporto e as colisões que ocorreram, em sua maioria, a uma certa distância do aeródromo, quando as aeronaves se encontravam nas fases de cruzeiro, descida ou circuito de tráfego. Deste modo, para avaliar o impacto das colisões sobre os urubus, seria necessário realizar censos que abrangessem uma área maior no entorno do aeroporto, como o sugerido pela Portaria nº 906/GC5/2010, que estabelece 9 km de raio a partir da pista para a implementação do Gerenciamento do Risco Aviário. Além disso, a espécie não se encontra ameaçada e apresenta ampla distribuição nas Américas, associada quase sempre a áreas abertas e beneficiada pela expansão humana. No entanto, para outras espécies que apresentam menor densidade populacional e que se envolveram em eventos de colisão, como aves de rapina, o impacto, mesmo com incidências baixas, pode ser significativo. Aves de rapina são geralmente predadores de topo de cadeia, apresentando naturalmente baixas densidades populacionais. O risco de colisão entre aves e aeronaves trata-se, portanto, de um impacto negativo de média magnitude, que depende da espécie envolvida, e de ampla abrangência, uma vez que, apesar das colisões ocorrerem principalmente durante o pouso e decolagem (ADA), o encontro das aves com aeronaves pode acontecer durante outras fases de voo, na AID e AII. O risco persistirá enquanto a atividade ocorrer, fazendo com que o impacto seja permanente, no entanto, passível de ser minimizado. O impacto gerado sobre a população pela morte dos indivíduos envolvidos será de curto a médio prazo, pois pode influenciar não somente a densidade imediata das espécies, mas também seu recrutamento.
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Tabela 233: IMB 01. Risco de colisão entre aeronaves e aves.
ATRIBUTO
QUALIFICAÇÃO
Natureza
Negativa
Incidência Abrangência Ocorrência Reversibilidade Magnitude Importância
Indireta AII, AID e ADA curto a médio prazo Parcialmente reversível Média Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
9.3.2.2
IMB 02. Perda de cobertura vegetacional arbórea e arbustiva. Aspecto: Supressão de fragmentos de vegetação. A vegetação presente no sítio aeroportuário é dividida de duas formas: a vegetação
arbóreo-arbustiva contínua ou vegetação de preservação permanente (VPP), na forma de fragmentos, e a vegetação arbórea segregada, na forma de árvores isoladas ou de agrupamentos de poucos indivíduos situados, em sua maioria, na área civil e edificada do aeroporto. Parte da vegetação arbóreo-arbustiva contínua obstruía diretamente a visibilidade da pista e do heliponto pela Torre de Controle, assim como de outras áreas de movimento dentro do aeroporto. Além disso, parte desta vegetação interferia na acessibilidade a determinado local, dificultando o salvamento eventual de uma aeronave em emergência, devido à dificuldade de penetração de veículos até o local de socorro (IAC 4104). Dessa forma, a vegetação presente era um fator negativo que interferia na navegação aérea e prejudicava também, a capacidade e a segurança das operações em caso de penetração nos limites de proteção ao voo. Atualmente, o problema de segurança operacional devido à falta de visada da Torre de Controle foi solucionado por meio da supressão da vegetação que obstruía a visibilidade. No entanto, esta adequação operacional resultou em um impacto ambiental negativo ocasionado pela perda de aproximadamente 5 (cinco) ha de cobertura arbóreo-arbustiva, reduzindo a vegetação contínua total de 43 ha para 37,35 ha. Espera-se que para a adequação do sistema de segurança da pista de pouso de pista e decolagem, haja intervenção no fragmento vegetacional, resultando também, em um impacto negativo à vegetação existente.
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A supressão de fragmento de vegetação produz impactos imediatos. Um deles é a fuga da fauna para áreas adjacentes em busca de abrigo, o que pode produzir pressão sobre a fauna do fragmento ou área receptora, tendo como consequência o aumento de disputas por territórios, alimentos ou parceiros par reprodução. Deste modo, os indivíduos da fauna atingidos pelo impacto passam a ser não somente os que perderam território, mas também as populações receptoras desses indivíduos. No caso da supressão das áreas de fragmento no aeroporto, esses efeitos foram minimizados por meio da elaboração e execução de um plano de Resgate de fauna, no qual os animais provenientes das frentes de desmatamento eram capturados e submetidos à soltura branda em fragmento vizinho. Os animais
capturados
que
necessitaram
de
atendimento
médico-veterinário
foram
encaminhados ao DEPAVE-3. Outro impacto imediato consiste na mudança brusca do ambiente e de seu microclima devido à conversão da vegetação arbóreo-arbustiva em ambiente aberto coberto apenas por gramíneas, expondo a área à insolação e ventos. Esses fatores contribuirão para o aumento da evaporação da umidade do solo e para a diminuição das taxas de infiltração da água da chuva no substrato, que, anteriormente, era potencializada pela presença da vegetação mais densa. Com isso, o solo ficará mais suscetível a processos erosivos, ainda que coberto por vegetação herbácea. Como impacto de médio prazo, podese citar o empobrecimento do solo em função da perda de nutrientes conduzidos pelo escoamento superficial das águas pluviais, sem sua reposição promovida pela vegetação pré-existente. Além disso, os terrenos à jusante ficam suscetíveis à comatação por conta do transporte de sedimentos finos que acompanham o escoamento superficial das águas pluviais. Apesar da área desmatada do sitio aeroportuário estar sujeita a esses impactos, a supressão da vegetação não resultou em maior impermeabilização do solo, uma vez que o substrato exposto foi recoberto por grama esmeralda logo após a intervenção. O terreno plano do local também contribui para a prevenção da degradação do solo. Os fragmentos são afetados por problemas direta e indiretamente relacionados à fragmentação, como o grau de isolamento entre os fragmentos, seu tamanho e forma, o tipo de matriz circundante e o efeito de borda. O tamanho e a forma do fragmento diferem do habitat original em dois pontos principais: os fragmentos apresentam uma alta relação perímetro/área, de modo que seu centro fique próximo à matriz, submetendo o fragmento à maior exposição a ventos, altas temperaturas e baixa umidade. Essas alterações das condições físicas promovidas pela borda provocam mudanças na distribuição das espécies. A vegetação da borda de um fragmento florestal usualmente apresenta menor diversidade, menor porte, menor permeabilidade, menor diâmetro médio das espécies arbóreas, maior ELABORADO POR:
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espaçamento entre os indivíduos de maior diâmetro, além de se tornarem mais frequentes as espécies heliófitas, lianas e cipós (Murcia 1995, Zaú 1998, Laurance et al. 2001, MMA 2003, ). A produção de serapilheira, reflexo da produção de biomassa, também é menor na borda do que no interior dos fragmentos (Vidal et al. 2007). Logo a fragmentação de habitat promove não apenas a perda de área de habitat, mas também a redução da qualidade ecológica da cobertura vegetacional mantida sob o efeito de borda. O tamanho do fragmento e, consequentemente, a extensão do território ou da área de uso, influencia a viabilidade de estabelecimento das espécies, sendo que para cada uma delas há uma exigência diferente quanto a este fator. Desta forma, áreas negativas para uma espécie podem ser de boa qualidade para outras, pois nem todas as espécies são afetadas da mesma forma pelo processo de fragmentação (MMA 2003). No entanto, em termos gerais, a fragmentação implica na restrição da aptidão das espécies mais sensíveis na área afetada. Prova disso é a proliferação de espécies adaptadas às áreas de borda do fragmento ou às áreas abertas geradas pelo desmatamento, como as lianas observadas no interior dos fragmentos do sitio aeroportuário. A presença ampla das lianas e a baixa ocorrência de epífitas também denota a fase inicial em que a sucessão secundária se encontra como também a qualidade ecológica dos fragmentos, segundo critérios da Resolução CONAMA nº 30/1994. Logo, a fitofisionamia atual dos fragmentos foi determinada pelos processos de supressão e fragmentação ocorridos décadas atrás, como discutido no item 7.2.1 que aborda o histórico de formação e de intervenções da vegetação. A última intervenção de corte realizada nos fragmentos, cujo objetivo visava à desobstrução da visibilidade da Torre de Controle, ocorreu entre dezembro de 2012 e março de 2013. Nesta ocasião, o corte de indivíduos arbóreos e arbustivos promoveu a supressão total do fragmento E e a redução da extensão do fragmento A, resultando em perda total de aproximadamente 5 (cinco) ha de cobertura vegetacional contínua. Apesar de a vegetação suprimida encontrar-se em estágio inicial de sucessão e ser composta principalmente por espécies nativas pioneiras e exóticas, o impacto da perda de área destinada à regeneração florestal é significativo, principalmente em área urbana onde a ocorrência de áreas verdes é baixa. Quanto à fragmentação resultante da supressão, a intervenção não aumentou significativamente o efeito de borda sobre o fragmento A. Isso se deve ao fato de a área suprimida ser originalmente separada do restante do fragmento por uma grande clareira, apresentando apenas um pequeno corredor como conexão. Neste caso, em função da presença da clareira em questão, a área suprimida do fragmento A já se encontrava sob forte influência do efeito de borda. Prova disso, era a baixa qualidade ELABORADO POR:
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ecológica desta área, sendo constituída predominantemente por espécies exóticas e invasoras, com domínio de Trema micrantha (Crindiúva) e Leucaena leucocephala (leucena). A supressão do fragmento E também não representou impacto altamente significativo em termos de perda de riqueza e de cobertura florestal, uma vez que a área não possuía a estrutura de um dossel com estratos típicos de uma formação florestal, ocorrendo grandes quantidades de exóticas. Como demonstrado na análise do histórico da vegetação no item 7.2.1.1 a relação perímetro/área da cobertura vegetacional após a supressão manteve-se a mesma em relação a 2010, ano anterior à intervenção, indicando que o efeito de borda não sofreu aumento com ação. Logo, os impactos produzidos pela supressão dos fragmentos foram relevantes no sentido de perda de habitat e de área destinada à regeneração florestal em região urbana com baixa disponibilidade de áreas verdes, e pouco em termos de riqueza e de intensificação do efeito de borda, uma vez que as áreas suprimidas já se encontravam pouco conectadas ao restante da vegetação, além de sua baixa qualidade ecológica. O impacto da supressão possui incidência indireta por afetar outros compartimentos, como o solo e as taxas de infiltração da água no solo, como também a disponibilidade de habitat e outros recursos à fauna. No ecossistema, o aumento da suscetibilidade a processos erosivos consiste em impacto considerável, mas o monitoramento e o manejo adequado do solo poderão reduzir os impactos potenciais. A abrangência do impacto é local, se restringindo à ADA. A ocorrência é de longo prazo pelo fato dos efeitos da supressão serem permanentes. A reversibilidade do impacto é parcial devido à possibilidade de compensação por meio de plantio e enriquecimento em outras áreas. A magnitude do impacto é grande, pois, apesar da baixa qualidade ecológica da vegetação, a supressão representa a perda de habitat disponível em área urbana com baixa ocorrência de áreas verdes.
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Tabela 234: IMB 02. Perda de cobertura vegetacional arbórea e arbustiva.
ATRIBUTO
QUALIFICAÇÃO
Natureza
Negativa
Incidência Abrangência Ocorrência Reversibilidade Magnitude Importância
Indireta ADA Longo prazo Parcialmente reversível Grande Grande
Fonte: Infraero , 2013. 9.3.2.3 IMB 03. Alteração da paisagem local e microclima. Aspecto: Supressão de árvores isoladas. Em relação ao corte de 149 árvores isoladas para a ampliação do pátio de aeronaves, os impactos mais relevante serão o aumento da impermeabilização do solo, alteração da paisagem local e microclima. Em se tratando da diminuição da permeabilidade do solo, o impacto será local, e consistirá na perda de 2% da área civil do sítio aeroportuário, alteração pouco significativa. No entanto, o manejo das árvores isoladas representará um impacto maior na alteração da paisagem local e microclima da região, em se tratando de um ambiente urbano, como a região que se encontra o Aeroporto Campo de Marte. A vegetação protege o equilíbrio paisagístico caracterizado, de um lado pela frieza e morbidez dos cenários de cimento e, de outro, pelas cores, tranquilidade e beleza dos cenários naturais, além de ser fator determinante para o equilíbrio da temperatura, para a diminuição dos ruídos e da poluição atmosférica, dentre outros (MUSETTI). Em se tratando de qualidade de vida, “a vegetação no meio urbano pode ser um elemento capaz de exercer funções regularizadoras do microclima local, pois atua impedindo a incidência de enchentes, reduz a canalização das massas de ar quente, protege contra a poluição atmosférica e sonora, além de produzir um efeito visual agradável e a preservação de espécies de pássaros” (PAULINO, 1997). Deve-se considerar que nas grandes “ilhas de calor” existentes no município de São Paulo, existe uma forte relação entre a forma de uso do solo urbano e a variação das temperaturas superficiais. A temperatura das áreas com maior concentração de vegetação é menor em comparação com áreas de menor concentração de vegetação.
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Em contrapartida, o ganho ambiental com essa intervenção será altamente satisfatório pelo fato de que, como compensação, serão plantadas outras 149 mudas nativas em outros pontos da área civil do aeroporto, além do transplante de outras 15, não acarretando em perda numérica de indivíduos arbóreos. Neste caso, apesar da substituição de árvores adultas por mudas, a boa proposta de compensação minimizará significativamente os impactos da supressão das árvores isoladas do futuro pátio, além de aumentar a proporção de indivíduos de espécies nativas na ADA e jovens, que terá uma maior fixação do gás carbônico. Como complementação, ocorrerá ainda a compensação ambiental de 935 mudas, a ser deliberado pelo Colegiado da Câmara Técnica de Compensação Ambiental – CCA, conforme disposto no item 20.8. O impacto da supressão possui incidência indireta por afetar não somente o meio biótico, representado pelas árvores a serem suprimidas e os animais que as utilizam, como também o solo que sofrerá impermeabilização e meio socioeconômico, que sofrerá alteração da qualidade de vida local. A abrangência do impacto é local, se restringindo à ADA. A ocorrência do impacto é de curto a médio prazo devido à possibilidade imediata de plantio de novas árvores, limitada apenas pelo tempo necessário para seu desenvolvimento até a fase adulta. A reversibilidade do impacto é parcial devido à possibilidade de compensação por meio de plantio em outras áreas do aeroporto. A magnitude e a importância são baixas, pois a intensidade do impacto em modificar o meio é pequena. Tabela 235: IMB 03. Alteração da paisagem local e microclima.
ATRIBUTO
QUALIFICAÇÃO
Natureza Incidência Abrangência Ocorrência Reversibilidade Magnitude
Negativa Indireta ADA Curto a médio prazo Parcialmente reversível Baixa
Importância
Baixa
Fonte: Infraero , 2013.
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9.3.2.4 IMB 04. Aumento da qualidade ecológica e estrutural dos fragmentos. Aspecto: Realização de Compensação Ambiental, através do plantio de árvores nativas, na área interna do aeroporto. Devido à supressão ocorrida, houve a realização de compensação ambiental por meio do plantio de 8321 mudas de espécies nativas dentro da ADA, aumentando, assim, a riqueza de espécies, a densidade arbórea dos fragmentos e a conectividade entre eles. Os benefícios desta ação foram o revigoramento por meio do plantio de 38 espécies nativas e o aumento da conectividade através do fechamento de falhas e clareiras existentes nos fragmentos, com o objetivo de minimizar o efeito de borda. A relevância do plantio de 38 espécies nativas na área é grande, considerando a presença significativa de espécies exóticas e até mesmo invasoras no local. Com o plantio de compensação de 1 para 1, o número de mudas plantadas foi igual ao número de árvores suprimidas. Isso mostra que a perda final de vegetação arbórea ocorreu em termos de extensão e não em relação ao número de indivíduos. Os ganhos desta ação foram a introdução de espécies nativas e o plantio estratégico de mudas nas falhas e clareiras que expunham os fragmentos ao efeito de borda. Além disso, as áreas de fragmento submetidas à supressão foram justamente aquelas mais isoladas, com fitofisionomia menos complexa e maior relação perímetro/área. O plantio de mudas teve um impacto positivo relevante para o aumento da riqueza em uma área de vegetação composta por uma quantidade significativa de espécies exóticas. No entanto, os benefícios do plantio só serão visíveis a médio e longo prazo, em função da demora no crescimento das mudas, uma vez que na idade e tamanho em que se encontram, elas pouco contribuem para a redução dos ventos e da luz solar direta que incidem nos fragmentos. A magnitude e a importância da medida foram classificadas como média por ser relevante o aumento da diversidade de espécies nativas nos fragmentos e a cobertura de falhas e clareiras. No entanto, em função da indisponibilidade de grandes áreas para plantio no interior do sítio aeroportuário, a medida não resultou em expansão significativa dos fragmentos. Além disso, em função do risco aviário, foi priorizado o plantio de espécies nativas pouco atrativas à avifauna, tendo, consequentemente, baixa contribuição para a geração e oferta de recursos alimentares à fauna em geral. Quanto à reversibilidade, os benefícios podem ser minimizados caso, futuramente, o aeroporto necessite de novas supressões para ampliações ou outras demandas operacionais. ELABORADO POR:
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Tabela 236: IMB 04. Aumento da qualidade ecológica e estrutural dos fragmentos.
ATRIBUTO
QUALIFICAÇÃO
Natureza Incidência Abrangência Ocorrência Reversibilidade Magnitude
Positiva Direta e Indireta ADA Médio prazo a longo prazo Parcialmente reversível Média
Importância
Média
Fonte: Infraero, 2013.
9.3.2.5 IMB 05. Proliferação de Vetores Aspectos:
Acúmulo e disposição inadequada de Resíduos Sólidos;
Eutrofização dos canais de drenagem e;
Controle ineficiente dos locais atrativos para proliferação de vetores.
Atualmente, o Aeroporto Campo de Marte apresenta situações propícias à proliferação de vetores, visto que o local apresenta criadouros propícios ao seu desenvolvimento, como canais de drenagem, lagoa e áreas temporariamente alagadas. No Programa de Vigilância Epidemiológica da Dengue, os aeroportos são considerados Imóveis Especiais, ou seja, imóveis em que ocorre grande circulação de pessoas. Devido a isto, eles são submetidos ao monitoramento periódico de infestação pelo mosquito por meio de armadilhas ou ovitrampas. Neste sentido, vistorias periódicas promovidas pela SUCEN mostraram que o sítio aeroportuário não tem atuado como criadouro relevente para o desenvolvimento do mosquito transmissor da dengue, o Aedes aegypti. O mosquito da dengue tem preferência por ovopositar em recipientes artificiais preenchidos com água com pouca concentração de matéria orgânica. Neste caso, os canais e a lagoa não representam os criadouros preferenciais do Aedes aegypti, mas podem atuar como criadouro de outras espécies de mosquitos, como Culex quinquefasciatus, espécie comumente presente em lagoas e represas de águas poluídas por matéria orgânica. A espécie é considerada importante no Brasil por atuar como vetor biológico comprovado de Wuchereria bancrofti, agente etiológico da filariose linfática em humanos (MS, 2011). Atualmente, no Brasil, a parasitose apresenta distribuição urbana e nitidamente focal, sendo detectada transmissão ativa somente em Recife e cidades de sua região metropolitana, ELABORADO POR:
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como Olinda, Jaboatão dos Guararapes e Paulista (MS, 2009). Além de W. bancrofti, o Culex quinquefasciatus transmite outras filárias, como a Dirofilaria immitis, agente etiológico da filariose canina que pode atingir outros mamíferos domésticos e silvestres, além do homem. Em São Paulo, já foram registrados casos de dirofilariose pulmonar humana entre 1982 e 1996 (Milanez de Campos et al. 1997), sendo que atualmente a doença tem acometido em geral os cães domésticos. Outra arbovirose veiculada por Culex quinquefasciatus que se destaca é a Febre do Nilo Ocidental, presente no continente americano, mas não documentada no Brasil até o momento (MS, 2011). O Culex quinquefasciatus ocorre em grandes densidades no município de São Paulo, sendo alvo de um programa de controle especifico por parte da prefeitura. Como não existem evidências de que a espécie esteja transmitindo zoonoses a seres humanos no município, seu controle é feito apenas em função do incômodo que suas picadas oferecem à população, principalmente durante o repouso. O impacto ecológico resultante da proliferação de mosquitos ocorre principalmente em termos do aumento do risco de transmissão de zoonoses, não apenas a seres humanos, mas também a animais domésticos e silvestres. O envolvimento de animais nos ciclos de transmissão de doenças é de extrema importância, uma vez que muitos deles atuam como reservatórios de agentes epidemiológicos. A presença do vetor no local é a ponte de ligação que permitirá a transmissão da doença para seres humanos. A preocupação aumenta devido ao fato de haver intensa circulação de pessoas no aeroporto, ficando expostas ao risco de infecção por agentes epidemiológicos veiculados por mosquitos. Nesse sentido, o monitoramento contínuo dos criadouros em potencial que possam se formar no sitio aeroportuário é de fundamental importância para evitar que o empreendimento atue como foco de infestação. Para isso, toda a acumulação duradoura de água presente no sitio aeroportuário deve ser inclusa nas atividades de monitoramento. Desta forma, a proliferação de vetores consiste em impacto de incidência indireta, uma vez que influencia aspectos socioeconômicos, e não apenas ecológicos. A abrangência ocorre além dos limites da ADA, pois toda a vizinhança do entorno torna-se suscetível aos efeitos da proliferação de mosquitos, caso o aeroporto atue como foco. A ocorrência é de longo prazo, pois como o aeroporto apresenta acumulações permanentes de água, o risco de infestação estará sempre presente. O impacto é reversível, uma vez que medidas de monitoramento e de controle podem reverter satisfatoriamente os efeitos. A magnitude é média, pois, apesar da grande competência dos canais e da lagoa em atuarem como
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criadouros, a realização de monitoramento periódico e de controle podem minimizar o problema significativamente. Tabela 237: IMB 05. Proliferação de Vetores.
ATRIBUTO
QUALIFICAÇÃO
Natureza Incidência Abrangência Ocorrência Reversibilidade Magnitude
Negativa Indireta ADA e AID Longo prazo Reversível Média
Importância
Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009. Atualizada pela Infraero, 2013.
9.3.2.6 IMB 06. Desenvolvimento de cobertura vegetacional em área antropizada. Aspecto: Aumento da extensão, da complexidade fisionômica e da conectividade da cobertura vegetacional ao longo das décadas. Como descrito no item 7.2.1 que trata do histórico de sucessão secundária e intervenções que resultaram na atual composição florística e fisionômica da vegetação da ADA, observa-se um aumento gradual e expressivo da área de cobertura vegetacional, como também de sua complexidade fisionômica e conectividade ao longo das décadas. A área do sítio aeroportuário coberta por vegetação contínua era igual a 11 ha em 1954, constituída principalmente por vegetação herbáceo-arbustiva, além de distribuição altamente fragmentada. A vegetação contínua atinge cobertura máxima em 2010, com aproximadamente 43 ha de extensão, quadruplicando sua área em relação a 1954. Além disso, sua constituição fisionômica passa a ser predominantemente arbórea e arbóreoarbustiva, como também de maior conectividade, evidenciando o avanço do processo de sucessão secundária. Em 2013, a área de cobertura vegetacional passa a ter 37,35ha, reduzida em função da necessidade de desobstrução da visibilidade da Torre de Controle. Apesar da perda de 5,36 ha de vegetação, não houve efeitos negativos sobre o grau de conectividade entre os fragmentos. A não ocupação da área dos fragmentos com edificações, apesar da ocorrência de intervenções de supressão pontuais e recorrentes, possibilitou a atuação da sucessão secundária ao longo das décadas e, com isso, a conversão de área coberta por herbáceas ou de solo exposto em área florestal, na forma de capoeira. ELABORADO POR:
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Portanto, a vegetação presente, apesar de não ser apropriada para regiões aeroportuárias, pode ser considerada como um impacto positivo do empreendimento, por constituir-se em mais uma área verde disponível na área urbana do município. Além disso, a área atua como ambiente propício para a fauna silvestre, oferecendo habitat e abrigo além de outros recursos. Se o sítio aeroportuário não tivesse sido estabelecido no local, a área poderia ter tido outra destinação que não permitisse o reestabelecimento da vegetação, levando em conta o alto grau de ocupação do solo da região onde o empreendimento está inserido. Além de benecífios à fauna do município, a cobertura vegetacional do sítio aeroportuário atua como área permeável não sujeita a processos erosivos, em função da estabilidade estrutural que oferece ao solo. O impacto é, portanto, classificado como positivo e de incidência indireta, uma vez que o aumento da extensão, da conectividade e da complexidade fisionômica da vegetação criou condições para o estabelecimento de espécies da fauna e flora mais exigentes, além de uma maior proteção do solo contra processos erosivos. A relevância da cobertura vegetacional é alta não somente para as espécies residentes da fauna, mas também para avifauna migratória, fazendo com que a abrangência do impacto ocorra além dos limites da ADA. Os efeitos benéficos do impacto ocorrem a longo prazo, mas podem ser minimizados caso a vegetação sofra intervenções futuras. A magnitude e a importância do impacto são grandes, pois a presença e a preservação da cobertura vegetacional do sítio aeroportuário em uma região urbana com escassez de áreas verdes são aspectos bastante significativos. Tabela 238: IMB 06. Desenvolvimento de cobertura vegetacional em área antropizada.
ATRIBUTO
QUALIFICAÇÃO
Natureza Incidência Abrangência Ocorrência Reversibilidade
Positiva Direta e Indireta ADA e AID longo prazo Parcialmente reversível
Magnitude Importância
Grande Grande
Fonte: Infraero, 2013.
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9.3.3 MEIO SOCIOECONÔMICO
9.3.3.1
IMS 01. Geração de postos de trabalho Aspecto: Econômico. O Aeroporto de Campo de Marte é responsável pela geração de postos de trabalho.
Ainda, assim, nota-se que a região próxima à Campo de Marte possui vários estabelecimentos comerciais, cujo desenvolvimento não esteve diretamente relacionado à presença do Aeroporto. Entretanto, alguns estabelecimentos têm como público alvo as pessoas que trabalham no Aeroporto de Campo de Marte, principalmente restaurantes e bares, haja vista que 46,9% dos funcionários entrevistados afirmaram utilizar restaurantes do entorno e 25% frequentam os bares da região. Tabela 239: IMS 01. Geração de postos de trabalho
ATRIBUTO
QUALIFICAÇÃO
Natureza Incidência
Positiva Direta
Abrangência Ocorrência Reversibilidade Magnitude Importância
AII, AID Longo Prazo --Média Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
9.3.3.2 IMS 02. Geração de impostos municipais Aspecto: Econômico. A operação do Aeroporto proporciona a arrecadação de impostos derivados do comércio, serviços e da operação das companhias taxi aéreo e da operação das empresas que possuem hangares. Tais atividades geram receitas suscetíveis à cobrança de impostos municipais.
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Tabela 240: IMS 02. Geração de impostos municipais
ATRIBUTO
QUALIFICAÇÃO
Natureza
Positiva
Incidência Abrangência Ocorrência Reversibilidade Magnitude Importância
Direta AII Longo Prazo --Média Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
9.3.3.3 IMS 03. Geração de Resíduos Sólidos Aspecto: Falha do gerenciamento dos resíduos sólidos gerados no aeroporto. Geração excessiva de resíduos sólidos.
Diversos impactos estão associados à geração de resíduos sólidos, como a necessidade de se explorar e degradar novos locais para a disposição final desses materiais, o que implica na utilização de espaços que poderiam ter fins mais nobres para a sociedade. A ausência da implantação dos princípios dos 3’Rs no aeroporto pode resultar em geração excessiva de resíduos e, consequentemente, esgotamento de recursos minerais utilizados para a disposição final dos resíduos. Tem-se ainda o problema da contaminação do solo e água devido à disposição inadequada dos resíduos em lixões clandestinos, aterros sem fiscalização e no próprio local de armazenamento interno. Situação que ameaça a qualidade de vida da população do entorno, por ser um ambiente de fácil veiculação de doenças. Atualmente, o processo de gerenciamento de resíduos sólidos no aeroporto é realizado e monitorado constantemente, no entanto, na ocorrência de eventuais falhas no sistema de gerenciamento, poderão ocorrer diversos eventos que resultarão em impactos ambientais de grande magnitude para os meios físico e socioeconômico. Desta forma, faz–se necessário que as operações aeroportuárias atendam às diretrizes legais e normas internas da Infraero, descritas no Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos, com o intuito de reduzir os riscos de possíveis impactos derivados de um gerenciamento de resíduos ineficiente. ELABORADO POR:
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Tabela 241: IMS 03. Geração de Resíduos Sólidos.
ATRIBUTO
QUALIFICAÇÃO
Natureza
Negativa
Incidência
Ocorrência Reversibilidade Magnitude
Indireta ADA – Sítio Aeroportuário / AID Longo Prazo Parcialmente Reversível Grande
Importância
Grande
Abrangência
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
9.3.3.4 IMS 04. Reciclagem de resíduos sólidos comuns Aspecto: Socioeconômico. A reciclagem diminui a disposição de resíduos nos aterros sanitários, aumentando sua vida útil. Ocorre a geração de empregos e novos negócios dentro da sociedade, devido à coleta e venda de materiais recicláveis. Tabela 242: IMS 04. Reciclagem de resíduos sólidos comuns.
ATRIBUTO
QUALIFICAÇÃO
Natureza Incidência
Positiva Indireta
Abrangência Ocorrência Reversibilidade Magnitude Importância
AID Médio Prazo Média Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
9.3.3.5 IMS 05. Manutenção de uma área verde urbana Aspecto: Percepção humana. Em enquete realizada no Diagnóstico Ambiental deste EIA com moradores e frequentadores ao redor do aeródromo, verificou-se que a população do entorno do Aeroporto possui, em geral, uma convivência pacífica com a sua presença. Mesmo os impactos intrínsecos à atividade aeroportuária, como geração de ruídos e poluição atmosférica, passam relativamente despercebidos por se mesclarem ao barulho e poluição do tráfego de veículos nas avenidas do entorno. Esta percepção por parte dos moradores de distritos como Santana e Casa Verde resulta do fato do sítio de Campo de Marte ser uma ELABORADO POR:
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área extensa de baixa taxa de ocupação construtiva, e, principalmente, pela presença de cobertura vegetal. Tabela 243: IMS 05. Manutenção de uma área verde urbana
ATRIBUTO
QUALIFICAÇÃO
Natureza Incidência Abrangência Ocorrência Reversibilidade Magnitude
Positiva Direta AID Baixa
Importância
Pequena
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
9.3.3.6
IMS 06. Descontinuidade viária Aspecto: Uso do solo O sistema de vias de uma cidade representa acessibilidade. Mesmo que isso não
passe de uma ideia, a possibilidade concreta de ir e vir fomenta o ideal de liberdade. A circulação de pessoas e bens ocorre livremente pelo espaço urbano conforme a definição da forma das quadras, sendo assim, quanto maior sua fragmentação mais fácil será o percurso. Ao se olhar para o desenho dos bairros próximos ao aeroporto, facilmente identificase a presença de inúmeras instalações de grande porte, como equipamentos comerciais, serviços de utilidade pública, além de grandes galpões de propósitos afins. Sendo assim, a região já convive com modelos de quadras mais extensas, que são mais longas e difíceis para pedestres. Porém, os diversos usos do solo adotados provocam uma miscelânea morfológica, que transita entre desenhos dos mais diversos. O resultado que se obtém é uma combinação de modelos de quadras, de diferentes tamanhos e formas, associados ao uso do solo e a forma do relevo local. O aeroporto de Campo de Marte, com uma área extensa, acaba por refletir uma qualidade negativa para a circulação de pedestres na região, pois representa um grande bloqueio ao sistema viário local. Diversas são as vias que são interrompidas em suas divisas e contorná-las pode efetivamente tornar-se um problema a uma pessoa menos preparada fisicamente. Obviamente para o condutor de um automóvel isso não representa problema algum, uma vez que a escala de percepção do espaço para uma pessoa a pé e outra motorizada é muito diferente.
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Apesar de mostrar-se negativo quanto a sua natureza, esse impacto viário interfere pouco na região e quase não é percebido pela comunidade local. Devido suas características, ele não é mitigável. Tabela 244: IMS 06. Descontinuidade viária
ATRIBUTO
QUALIFICAÇÃO
Natureza Incidência Abrangência Ocorrência Reversibilidade
Negativa Direta AID Longo prazo Irreversível
Magnitude Importância
Baixa Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
9.3.3.7 IMS 07. Baixo tráfego de veículos associado às atividades do Aeroporto Aspecto: Sistema viário O volume de tráfego gerado por um empreendimento depende da sua capacidade de atração de viagens. Obviamente o modo de deslocamento escolhido para a realização dessas viagens também influencia drasticamente nesse tema. A região que o aeroporto se insere possui um vasto número de empreendimentos atrativos, como o Terminal Rodoviário do Tietê, o Parque Anhembi e o Shopping Center Norte. Todos esses equipamentos produzem um efeito negativo para as áreas do entorno de Campo de Marte, que já é debilitada pela presença da Marginal Tietê. Tantos pontos geradores de tráfego associados a vias de altíssimo volume de veículos e capacidade esgotada, reduzem a qualidade de fluidez do tráfego e dificultam a circulação. Considerando todos esses aspectos, o aeroporto de Campo de Marte acaba tornando-se um empreendimento positivo para o local, pois o número de viagens efetivamente realizadas até ele são bastante reduzidas, considerando os outros equipamentos da região. Com um volume pequeno de operações aeronáuticas, comparando-se aos outros aeroportos metropolitanos (Congonhas e Guarulhos), Campo de Marte recebe diariamente poucos passageiros e um número pequeno de funcionários. Outro fator positivo para o empreendimento é que grande parte das pessoas que trabalham lá utilizam o sistema de transporte público, reduzindo ainda mais a incidência de veículos particulares e minimizando a necessidade de estacionamentos.
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Dessa forma, considerando-se todos os condicionantes mencionados, é possível classificar o aeroporto de Campo de Marte como um local de baixa atratividade de tráfego, o que representa um impacto bastante favorável. Assim sendo, impactos de natureza positiva não são considerados mitigáveis, por razões óbvias, ou seja, não se propões qualquer medida mitigadora para ele. Tabela 245: IMS 07. Baixo tráfego de veículos associado às atividades do Aeroporto
ATRIBUTO
QUALIFICAÇÃO
Natureza Incidência Abrangência Ocorrência
Positiva Direta AID Longo Prazo-
Reversibilidade Magnitude Importância
Reversível Média Média
Fonte: VPC/Brasil, 2009.
9.3.3.8 IMS 08. Prejuízos à segurança da aviação causados por obstáculos Conforme o anexo 14 da ICAO - Restrição e remoção de obstáculos, o espaço aéreo ao redor dos aeródromos deve ser livre de obstáculos, permitindo que as operações das aeronaves sejam realizadas de forma segura e evitando que os aeródromos se tornem inoperantes pelo crescimento de obstáculos em seu entorno. Nas faixas de pista (distâncias horizontais definidas a partir do centro da pista, taxiway e heliponto) não são permitidos quaisquer obstáculos, independentemente de suas alturas. Sob as rampas de aproximação para pousos e decolagens (superfícies inclinadas e teóricas) são permitidas construções e equipamentos que não ultrapassem as alturas definidas pelo Plano Básico de Zona de Proteção do aeródromo. Alguns objetos existentes no aeroporto e em sua área limítrofe poderão tornar-se obstáculos às operações, se não forem controlados. Dessa forma, a aprovação de novas edificações nessas áreas de proteção, pelo governo municipal, deve ser precedida de ampla análise técnica dos aspectos e alturas das edificações pretendidas, para que não sejam criados novos obstáculos que coloquem em risco à segurança da aviação, bem como a segurança da própria população do entorno. Atualmente, conforme descrito no item 3.1.1.1 – Caracterização da infraestrutura operacional – existe uma porção de vegetação após o término da pista, no sentido da cabeceira 12 que invade a faixa de pista principal e ainda, outra porção de vegetação que fere a faixa de pista da taxiway. ELABORADO POR:
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Conclui-se que os obstáculos geram impactos à segurança da aviação e da população do entorno, sendo classificados como negativos e irreversíveis, se considerarmos a ocorrência de possíveis acidentes fatais, portanto, são de grande importância. Tabela 246: IMS 08. Prejuízos à segurança da aviação causados por obstáculos.
ATRIBUTO
QUALIFICAÇÃO
Natureza Incidência Abrangência Ocorrência Reversibilidade
Negativa Direta ADA,AID Curto Prazo Irreversível
Magnitude Importância
Grande Grande
Fonte: Infraero,2013.
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Tabela 247: Impacto Ambiental do Aeroporto Campo de Marte.
IMF 2
Físico
IMF 3
IMF 4
Emissões atmosféricas provenientes das atividades do aeroporto Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de motores e aeronaves de pequeno porte Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por efluentes sanitários e resíduos sólidos Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático, por efluentes industriais e produtos derivados de petróleo
X
X
X
X
X
X
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Ano de 2013
X
Grande
Média
X
X
X
Pequena
X
X
X
Grande
X
X
Comprometimento do sistema de macro drenagem
Média
X
X
IMF 6
Baixa
X
X
X
Irreversível
X
X
X
Importância
X
X
Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água
Magnitude
X
X
IMF 5
TECNOLOGIA AMBIENTAL E URBANISMO LTDA.
Parcialmente Reversível
Reversibilidade Reversível
Longo Prazo
Médio Prazo
Ocorrência Curto Prazo
X
X
AII
X
AID
X
Abrangência ADA
X
Indireta
Direta
IMF 1
/
Incidência
Negativa
Impacto Atributo
Positiva
MEIO
Natureza
X
X
X
X
x
X
X
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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
Aumento do risco de colisão com a avifauna decorrente das operações com aeronaves
X
X
IMB 2
Perda de cobertura vegetacional arbórea e arbustiva
X
X
X
IMB 3
Alteração da paisagem local e microclima
X
X
X
IMB 4
Aumento da qualidade ecológica e estrutural dos fragmentos
X
X
IMB 5
Proliferação de Vetores
IMB 6
Desenvolvimento de cobertura vegetacional em área antropizada
Biótico
IMB 1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Grande
Média
Pequena
Grande
Importância
X
X
X
X
Média
Baixa
Irreversível
Magnitude
X
X
X
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Parcialmente Reversível
Reversibilidade Reversível
Longo Prazo
Médio Prazo
Ocorrência Curto Prazo
AII
AID
Abrangência ADA
Indireta
Incidência Direta
/
Negativa
Impacto Atributo
Positiva
MEIO
Natureza
X
X
X
X
X
X
X
X
X
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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP
Importância
X
X
X
----
----
----
X
X
IMS 3
Geração de resíduos sólidos
IMS 4
Reciclagem de resíduos sólidos comuns
X
IMS 5
Manutenção de uma área verde urbana
X
IMS 6
Descontinuidade viária
Positiva
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
----
----
----
X
----
----
----
----
X
X
X
ATUALIZADO POR:
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VPC/BRASIL
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Ano de 2013
X
X
----
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X
----
X
Média
X
Pequena
Geração de Impostos municipais
Grande
IMS 2
Média
X
Baixa
X
Médio Prazo
----
Curto Prazo
----
AII
----
AID
X
ADA
X
Indireta
X
Direta
X
/
Negativa
Geração de posto de trabalho
Impacto Atributo
Grande
Magnitude
Irreversível
Reversibilidade Parcialmente Reversível
Ocorrência
Reversível
Abrangência
IMS 1
MEIO SOCIOECONÔMICO
Incidência
Longo Prazo
Natureza
X
X
X
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IMS 7
Baixo tráfego de veículos associados às atividades do aeroporto
IMS 8
Prejuízos à segurança da aviação causados por obstáculos.
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Fonte: VCP (2009), adaptado pela Infraero, 2013.
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MEDIDAS MITIGADORAS
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10 MEDIDAS MITIGADORAS
As medidas mitigadoras são ações capazes de diminuir o impacto negativo ou sua gravidade, não compensando os danos ambientais. Elas têm a função de suprimir, atenuar, eliminar ou reduzir as consequências prejudiciais de uma obra ou atividade. Quando um impacto negativo não é mitigável, adota-se a medida compensatória. Quem aprova e monitora a efetividade da implantação das medidas mitigadoras é o órgão ambiental. De um modo geral, as medidas indicadas para o Aeroporto de Campo de Marte são corretivas, ou seja, visam à mitigação de impactos através de ações de recuperação e recomposição das condições ambientais aceitáveis. Ao final da indicação das medidas mitigadoras encontra-se uma tabela que identifica a categoria das medidas, bem como os responsáveis pela implementação das medidas e os meios que serão beneficiados. Para facilitar a identificação do impacto a que se refere cada medida foram idealizadas siglas alfanuméricas que sugerem a vinculação destas com o meio a que se relacionam, sendo a numeração um atributo sequencial de ordem. Portanto, as siglas propostas são:
MMF xx: Medida mitigadora relativa ao Meio Físico;
MMB xx: Medida mitigadora relativa ao Meio Biótico;
MMS xx: Medida mitigadora relativa ao Meio Socioeconômico.
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10.1 MEIO FÍSICO 10.1.1 MMF 01. MEDIDAS
MITIGADORAS PARA AS EMISSÕES PROVENIENTES DO TRÁFEGO
DE VEÍCULOS
Impacto relacionado:
IMF 01. Emissões atmosféricas provenientes das atividades do aeroporto. Como os veículos considerados no inventário se restringem aqueles pertencentes à
INFRAERO, é possível sugerir algumas medidas mitigadoras para suas emissões. Entretanto, estas medidas podem ser estendidas aos veículos utilizados no abastecimento das aeronaves, pertencentes à empresas independentes, e aos tratores push-back, pertencentes às empresas aéreas, por meio de parcerias entre a INFRAERO e demais empresas para a execução de programas internos. Havendo incremento nos voos realizados em Campo de Marte, a quantidade de veículos no pátio e sua utilização tendem a aumentar, sendo as emissões também provenientes desses melhoramentos. As ações de redução das emissões atmosféricas das aeronaves devem ser determinadas pela ANAC, órgão fiscalizador e regulador das companhias aéreas localizadas no sítio aeroportuário. Este órgão é o único responsável por determinar que as companhias aéreas utilizem combustíveis, equipamentos e aeronaves menos poluentes. Por exemplo, caso a ANAC estabeleça um prazo gradativo para a substituição dos combustíveis atuais por biocombustíveis nas aeronaves, através de uma própria demanda de mercado as petroleiras irão se adaptar a esse novo cenário e irão ofertar biocombustíveis à aviação, o que apenas será inviabilizado se não existirem condições tecnológicas e viabilidade econômica para a substituição.
Programa de Gerenciamento Ambiental, detalhado no item 11.1;
Programa de Licenciamento Ambiental, detalhado no item 11.3;
Programa de Comunicação Social, detalhado no item 11.2;
Programa Emissões, detalhado no item 11.10;
Programa Sustentabilidade, detalhado no item 11.12; e
Programa de Treinamento, Educação e Capacitação, detalhado no item 11.13.
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10.1.2 MMF 02. REDUÇÃO DO NÍVEL DE RUÍDO
Impactos relacionados:
IMF 02. Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de motores e
aeronaves de pequeno porte. Conforme já mencionado no item 6.1.5.11 – Ações de Melhorias para Ruído - os resultados apresentados no monitoramento de ruído mostraram que o aeroporto Campo de Marte causa um impacto sonoro moderado nos arredores do empreendimento. No entanto, faz-se necessário adotar medidas de controle e redução do nível de ruído, cujas responsabilidades são compartilhadas entre o poder público, empresas aéreas e o empreendedor. As ações propostas para as medidas mitigadoras dos impactos relacionados à redução dos níveis de ruído fazem parte dos seguintes Programa Ambientais:
Programa de Gerenciamento Ambiental, detalhado no item 11.1;
Programa de Licenciamento Ambiental, detalhado no item 11.3;
Programa de Comunicação Social, detalhado no item 11.2;
Programa Ruídos, detalhado no item 11.8;
Programa Sustentabilidade, detalhado no item 11.12; e
Programa de Treinamento, Educação e Capacitação, detalhado no item 11.13.
10.1.3 MMF
03.
MEDIDAS
MITIGADORAS
PARA
MINIMIZAÇÃO
DOS
IMPACTOS
RELACIONADOS AOS RECURSOS HÍDRICOS E AO SOLO
Impactos Relacionados:
IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por
efluentes sanitários e resíduos sólidos.
IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático, por
efluentes industriais e produtos derivados de petróleo.
IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água.
IMF 06. Comprometimento do sistema de macro drenagem.
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Para redução do risco de contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e subterrâneos, devem ser adotadas medidas preventivas para a contaminação difusa devido a operação do aeroporto. Dentre elas, destacam-se a adequação do sistema de drenagem e instalação de equipamentos capazes de reter resíduos diversos, provenientes do sistema de pistas e pátios. Como os impactos não são originados apenas pelas operações do aeroporto, mas também pelas atividades e características do seu entorno, os resultados significativos para a mitigação dos impactos ambientais só serão plenamente alcançados quando, além das ações
internas
ao
sítio
aeroportuário,
sejam
adotadas
melhorias
externas,
de
responsabilidade do poder público. As ações propostas para as medidas mitigadoras dos referidos impactos fazem parte dos seguintes Programa Ambientais:
Programa de Gerenciamento Ambiental, detalhado no item 11.1;
Programa de Licenciamento Ambiental, detalhado no item 11.3;
Programa de Comunicação Social, detalhado no item 11.2;
Programa Resíduos, detalhado no item 11.4
Programa Recursos hídricos, detalhado no item 11.5
Programa de Solos e Flora, detalhado no item 11.6.
Programa Sustentabilidade, detalhado no item 11.12; e
Programa de Treinamento, Educação e Capacitação, detalhado no item 11.13.
10.1.4 MMF 04. CONTINUIDADE
DO
PROCESSO
DE
GERENCIAMENTO
DE
ÁREAS
CONTAMINADAS
Impactos relacionados:
IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por
efluentes sanitários e resíduos sólidos.
IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático, por
efluentes industriais e produtos derivados de petróleo.
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Após a emissão do parecer técnico por parte dos órgãos ambientais fiscalizadores, do Estudo de Investigação Confirmatória, o Aeroporto deve continuar com o processo de gerenciamento de áreas contaminadas, especificamente, nas áreas onde foram constatados indícios de contaminação. O processo deve seguir com os estudos necessários que garantam a delimitação das áreas, classificadas como contaminadas, e ainda, através do monitoramento periódico das águas subterrânea e superficial, garantindo que não há alterações da qualidade físico-química dos corpos hídricos. Adicionalmente, mesmo cientes da desativação das fossas sépticas do Aeroporto, desde 2010, após a interceptação do esgoto com a ligação na rede pública da SABESP, fazse necessário adotar ações de desativação definitiva das mesmas, através da remoção do lodo residual, limpeza e desinfecção das estruturas e reaterro compactado no tanque. Essa inertização impede quaisquer possibilidades de reutilização destes tanques, eliminando o risco de contaminação. Também é importante o registro das coordenadas dessas estruturas enterradas, para ciência das modificações no local, bem como existência de tubulações além do controle da administração do Aeroporto As ações adicionais propostas para as medidas mitigadoras dos referidos impactos fazem parte dos seguintes Programa Ambientais:
Programa de Gerenciamento Ambiental, detalhado no item 11.1;
Programa de Licenciamento Ambiental, detalhado no item 11.3;
Programa de Comunicação Social, detalhado no item 11.2;
Programa Resíduos, detalhado no item 11.4
Programa Recursos hídricos, detalhado no item 11.5
Programa de Solos e Flora, detalhado no item 11.6.
Programa Sustentabilidade, detalhado no item 11.12; e
Programa de Treinamento, Educação e Capacitação, detalhado no item 11.13.
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10.2 MEIO BIÓTICO 10.2.1 MMB 01. DIMINUIÇÃO DO RISCO DE COLISÃO ENTRE AERONAVES E AVES
Impacto relacionado:
IMB 01. Aumento do risco de colisão com a avifauna decorrente das operações com
aeronaves. Implementação do Plano de Gerenciamento do Risco de Fauna-PGRF do Aeroporto Campo de Marte. O PGRF em aeródromos é um documento no qual estão definidas as responsabilidades e competências de cada um dos departamentos do aeroporto para que se possa minimizar o risco de colisão entre aeronaves e a fauna. Além disso, descreve as ações necessárias para minimizar esse risco e como proceder com os animais que vierem a colidir com aeronaves ou estiverem colocando em risco a segurança dos voos. A implementação do PGRF no aeroporto Campo de Marte, efetivada em 2010, tem possibilitado que medidas preventivas e corretivas capazes de reduzir os riscos de acidentes/incidentes entre a fauna e aeronaves no aeroporto sejam determinadas com maior clareza. Com isso, as ações tornam-se mais eficazes, garantindo melhores condições de segurança em voo, como também a preservação da integridade da fauna. As ações adicionais propostas para as medidas mitigadoras fazem parte dos seguintes Programa Ambientais:
Programa de Gerenciamento Ambiental, detalhado no item 11.1;
Programa de Licenciamento Ambiental, detalhado no item 11.3;
Programa de Comunicação Social, detalhado no item 11.2;
Programa Resíduos, detalhado no item 11.4
Programa Recursos hídricos, detalhado no item 11.5
Programa de Solos e Flora, detalhado no item 11.6.
Programa Fauna, detalhado no item 11.9
Programa de Treinamento, Educação e Capacitação, detalhado no item 11.13.
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10.2.2 MMB 02. MELHORIA FITOFISIONÔMICA LOCAL. Impactos relacionados:
IMB 02. Perda de cobertura vegetacional arbórea e arbustiva.
IMB 03. Alteração da paisagem local e microclima.
Os impactos ocasionados pelo manejo arbóreo, devido à desobstrução da visada da torre de controle, foram minimizados através do plantio da mesma quantidade de árvores suprimida, por espécies nativas dentro da ADA, aumentando, assim, a riqueza de espécies, a densidade arbórea dos fragmentos e a conectividade entre eles. O impacto previsto para o manejo pretendido das 164 árvores isoladas, devido à obra de ampliação do pátio de aeronaves, será minimizado através da compensação ambiental, que prevê manter a mesma densidade arbórea no sítio aeroportuário, com o plantio de 149 mudas de espécies arbóreas nativas na área civil do Aeroporto e transplante de 15 árvores, em locais apropriados e que não interfiram nas atividades operacionais do aeroporto. As compensações ambientais realizadas dentro da ADA, bem como as previstas, tornam-se um aspecto positivo ao meio ambiente, pois aumentam a qualidade fitofisionômica da região, conforme exposto no Impacto Ambiental IMB 04. Aumento da qualidade ecológica e estrutural dos fragmentos. – item 9.3.2.4. Entende-se que tais intervenções foram e são imprescindíveis para a segurança aeroportuária e garantia da qualidade da infraestrutura oferecida aos usuários do aeroporto. No entanto, para futuras obras, durante as etapas de elaboração de projetos, devem ser priorizadas as alternativas locacionais que resultarão em menores intervenções na vegetação existente. Visando a eliminação de futuras supressões arbóreas drásticas, deve ser implantada uma sistemática de manutenção rotineira da vegetação existente, incluindo a constante roçagem das áreas gramadas e a realização de podas preventivas, sempre precedidas da devida autorização ambiental. As ações adicionais propostas para as medidas mitigadoras fazem parte dos seguintes Programa Ambientais:
Programa de Gerenciamento Ambiental, detalhado no item 11.1;
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Programa de Licenciamento Ambiental, detalhado no item 11.3;
Programa de Comunicação Social, detalhado no item 11.2;
Programa de Solos e Flora, detalhado no item 11.6.
Programa de Treinamento, Educação e Capacitação, detalhado no item 11.13.
10.2.3 MMB 02. MEDIDAS MITIGADORAS PARA EVITAR A PROLIFERAÇÃO DE VETORES Impactos relacionados:
IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por
efluentes sanitários e resíduos sólidos.
IMB 05. Proliferação de Vetores
O controle da proliferação de vetores deve ser realizado de forma conjunta, com o poder público. O empreendedor deve adotar medidas de controle na área do empreendimento, de forma que não haja locais propícios à proliferação de vetores. Cabe também ao empreendedor a realização de campanhas educativas à comunidade aeroportuária, a fim de evitar o acúmulo ou descarte inadequado do lixo doméstico, em especial de recipientes descartáveis no domínio do aeroporto. A Superintendência de Controle de Endemias (SUCEN), Autarquia vinculada à Secretaria da Saúde do Estado de São Paulo, tem por finalidade promover o efetivo controle das doenças transmitidas por vetores e seus hospedeiros intermediários no Estado. Cabe à ela vistoriar, periodicamente, as armadilhas dispostas no aeroporto e realizar o controle de focos de atração de vetores no entorno do empreendimento. A SUCEN promove também, atividades de informação, educação e comunicação, visando mobilizar a população do entorno do aeroporto para participar das atividades de controle de vetores e hospedeiros intermediários. A SUCEN opera de forma articulada com os vários órgãos e instâncias que participam do Sistema Único de Saúde, pactuando os programas de controle das doenças transmitidas por vetores e hospedeiros intermediários entre elas: malária, doença de Chagas, esquistossomose, leishmaniose visceral, leishmaniose tegumentar, dengue, febre amarela e febre maculosa e outras doenças transmitidas por vetores de importância epidemiológica. ELABORADO POR:
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As ações adicionais propostas para as medidas mitigadoras fazem parte dos seguintes Programa Ambientais:
Programa de Gerenciamento Ambiental, detalhado no item 11.1;
Programa de Comunicação Social, detalhado no item 11.2;
Programa Resíduos, detalhado no item 11.4
Programa Recursos hídricos, detalhado no item 11.5
Programa de Solos e Flora, detalhado no item 11.6.
Programa Fauna, detalhado no item 11.9
Programa de Treinamento, Educação e Capacitação, detalhado no item 11.13.
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10.3 MEIO SOCIOECONÔMICO 10.3.1 MMS. 01. MELHORIA
CONTINUADA DO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS
SÓLIDOS
Impactos relacionados:
IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático por
efluentes sanitários e resíduos sólidos.
IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos superficiais e aquífero freático, por
efluentes industriais e produtos derivados de petróleo.
IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de cursos d’água.
IMF 06. Comprometimento do sistema de macro drenagem.
IMB 01. Aumento do risco de colisão com a avifauna decorrente das operações com
aeronaves.
IMB 05. Proliferação de Vetores
IMS 03. Geração de Resíduos Sólidos O sistema de gerenciamento de resíduos sólidos deve passar por processos de
melhoria continua, visando a adequação de todas as etapas do processo de gestão dos resíduos sólidos. A base da melhoria continua dá-se pelo Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto (PGRS), que deve ser atualizado, periodicamente, para mantê-lo dentro das normas que regem esta atividade. Fazem parte das atualizações todas as
informações
da
quantidade
de
resíduos
gerados,
seu
acondicionamento,
armazenamento, tratamento e disposição final. O programa deve sempre visar à reciclagem e à otimização dos recursos, objetivando destinar o menor volume de resíduo produzido aos aterros. Considerando a atualização do PGRS do aeroporto, no ano de 2010, como medida mitigadora deve-se finalizar a implantação do Plano e monitorar as ações aplicadas, para avaliar o processo no intuito de buscar os impactos positivos gerados para a comunidade aeroportuária, bem como para as áreas direta e indiretamente afetada pelas atividades do Aeroporto Campo de Marte. As ações de medidas mitigadoras relativas aos impactos relacionados acimas estão descritas nos seguintes programas ambientais:
Programa de Gerenciamento Ambiental, detalhado no item 11.1;
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Programa de Licenciamento Ambiental, detalhado no item 11.3;
Programa de Comunicação Social, detalhado no item 11.2;
Programa Resíduos, detalhado no item 11.4
Programa Sustentabilidade, detalhado no item 11.12; e
Programa de Treinamento, Educação e Capacitação, detalhado no item 11.13.
10.3.2 MMS 02. MEDIDAS
MITIGADORAS RELACIONADAS À GARANTIA DA SEGURANÇA
AEROPORTUÁRIA
Impactos relacionados:
IMS 08. Prejuízos à segurança da aviação causados por obstáculos A segurança da aviação deve ser tratada de forma conjunta com outros órgãos
públicos e reguladores. O Comando da Aeronáutica, através da Portaria nº 256/GC5, de 2011, trata sobre as restrições relativas às implantações que possam afetar adversamente a segurança e a regularidade das operações aéreas da seguinte forma: Cabe ao COMAR verificar se o empreendimento, localizado na Zona de Proteção do Aeródromo, oferece algum risco às operações e segurança aeroportuária, ferindo o Plano Básico de Proteção do Aeródromo. Todo empreendedor que tiver interesse em se instalar nesta área, deve submeter pedido de autorização ao COMAR da áera de jurisdição correspondente à sua localização. A prefeitura deve ter ciência dos Planos de Proteção dos Aeródromos localizados no seu município, para aprovação dos projetos de construção de empreendimentos que possam ser caracterizados como possíveis obstáculos ao aeroporto. Cabe ao DECEA incumbir-se da elaboração normativa, incluindo propostas de legislação, instruções e normas pertinentes às Zonas de Proteção de Aeródromo, de Helipontos, de Auxílios à Navegação Aérea e de Procedimentos de Navegação Aérea. Se comprovado que algum empreendimento está ferindo a legislação de proteção do aeroporto, o operador do aeródromo deve comunicar a situação ao DECEA, para a eventual elaboração de estudo aeronáutico, a fim de identificar e avaliar os riscos inerentes aos obstáculos. Através do estudo aeronáutico, caso sejam comprovados os níveis aceitáveis
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dos, obstáculos, estes devem ser
cadastrados no Plano Específico de Proteção do
Aeródromo. Quanto aos obstáculos internos, o operador do aeródromo deve controlar a vegetação próxima das faixas de pista e rampas de proteção do heliponto e da pista, através de manutenção sistêmica e frequente, com podas consecutivas da vegetação que possa, futuramente, ferir a rampa de proteção da pista de pouso e decolagem de aeronaves. Para os obstáculos atualmente existentes na área interna do aeroporto, devem ser encontradas alternativas que causem menos interferências na vegetação presente, considerando a possibilidade de discutir, junto à ANAC.
As ações mitigadoras adicionais ao referido impacto fazem parte dos seguintes Programa Ambientais:
Programa de Gerenciamento Ambiental, detalhado no item 11.1;
Programa de Licenciamento Ambiental, detalhado no item 11.3;
Programa de Comunicação Social, detalhado no item 11.2;
Programa Resíduos, detalhado no item 11.4
Programa de Solos e Flora, detalhado no item 11.6.
Programa Fauna, detalhado no item 11.9
Programa Sustentabilidade, detalhado no item 11.12; e
Programa de Treinamento, Educação e Capacitação, detalhado no item 11.13.
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Tabela 248: Síntese das medidas mitigadoras e responsáveis
Poder púbico
Concessionários
Responsável Empreendedor
Meio Antrópico
Meio Biótico
Área de Abrangência Meio Físico
Medidas Mitigadoras Relacionadas
Compensatória
Impacto Ambiental Negativo
Corretiva
Meio
Preventiva
Natureza
IMF 01. Emissões atmosféricas provenientes MMF 01. Medidas mitigadoras para as emissões das atividades do aeroporto (item 9.3.1.1) provenientes do tráfego de veículos
Físico
IMF 02. Ruídos provenientes da movimentação de helicópteros, cheque de motores e aeronaves de pequeno porte. (9.3.1.2)
MMF 02. Redução do nível de ruído
MMF 03. Medidas mitigadoras para minimização dos impactos relacionados aos recursos hídricos e ao solo MMF 04. Continuidade do processo de gerenciamento IMF 03. Contaminação do solo, recursos hídricos de áreas contaminadas superficiais e aquífero freático por efluentes MMB 02. Medidas mitigadoras para evitar a sanitários e resíduos sólidos. (9.3.1.3) proliferação de vetores MMS. 01. Melhoria continuada do sistema de gerenciamento de resíduos sólidos MMF 03. Medidas mitigadoras para minimização dos IMF 04. Contaminação do solo, recursos hídricos impactos relacionados aos recursos hídricos e ao solo superficiais e aquífero freático, por efluentes MMF 04. Continuidade do processo de gerenciamento industriais e produtos derivados de petróleo (item de áreas contaminadas 9.3.1.4) MMS. 01. Melhoria continuada do sistema de gerenciamento de resíduos sólidos
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Físico
Poder púbico
Concessionários
Responsável Empreendedor
Meio Antrópico
Meio Biótico
Área de Abrangência Meio Físico
Medidas Mitigadoras Relacionadas
Compensatória
Impacto Ambiental Negativo
Corretiva
Meio
Preventiva
Natureza
MMF 03. Medidas mitigadoras para minimização dos IMF 05. Processos erosivos e assoreamentos de impactos relacionados aos recursos hídricos e ao solo cursos d’água (item 9.3.1.5) MMS. 01. Melhoria continuada do sistema de gerenciamento de resíduos sólidos MMF 03. Medidas mitigadoras para minimização dos IMF 06. Comprometimento do sistema de macro impactos relacionados aos recursos hídricos e ao solo drenagem (item 9.3.1.6) MMS. 01. Melhoria Continuada Do Sistema De Gerenciamento De Resíduos Sólidos
Biótico
MMB 01. Diminuição do risco de colisão entre IMB 01. Aumento do risco de colisão com a aeronaves e aves avifauna decorrente das operações com MMS. 01. Melhoria continuada do sistema de aeronaves (item 9.3.2.1) gerenciamento de resíduos sólidos IMB 02. Perda de cobertura vegetacional arbórea e arbustiva (item 9.3.2.2)
MMB 02. Melhoria fitofisionômica local.
IMB 03. Alteração da microclima (item 9.3.2.3).
MMB 02. Melhoria fitofisionômica local.
paisagem
local
IMB 05. Proliferação de Vetores (item 9.3.2.5)
e
MMB 02. Medidas mitigadoras para evitar a proliferação de vetores MMS. 01. Melhoria continuada do sistema de gerenciamento de resíduos sólidos
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Socioeconômico
IMS 03. Geração de Resíduos Sólidos (item MMS. 01. Melhoria continuada 9.3.3.3) gerenciamento de resíduos sólidos
do
sistema
Poder púbico
Concessionários
Responsável Empreendedor
Meio Antrópico
Meio Biótico
Área de Abrangência Meio Físico
Medidas Mitigadoras Relacionadas
Compensatória
Impacto Ambiental Negativo
Corretiva
Meio
Preventiva
Natureza
de
IMS 08. Prejuízos à segurança da aviação MMS 02. Medidas mitigadoras relacionadas à garantia causados por obstáculos (item 9.3.3.8) da segurança aeroportuária
Fonte: VCP (2009), adaptado pela Infraero, 2013.
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PLANOS E PROGRAMAS AMBIENTAIS
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11 PLANOS E PROGRAMAS AMBIENTAIS
A primeira versão do EIA- RIMA, elaborada em 2009, apresentou uma sequência de programas e planos ambientais que, atualmente, não condizem com a denominação padrão dos Programas instituídos pela SEDE da Infraero. Com o intuito de padronizar os programas de acordo com a realidade da empresa, alguns programas tiveram suas denominações alteradas, mas o conteúdo de todos encontra-se descrito a seguir. Ou seja, as informações e ações continuam presentes, apenas foram reorganizadas e incrementadas. O Sistema de Gestão Ambiental da Infraero é fundamentado em três linhas principais de trabalho, que norteiam os programas e ações ambientais: Atendimento à legislação: o constante acompanhamento dos processos de licenciamento dos aeroportos é um dos exemplos das iniciativas tomadas pela empresa para cumprir a legislação ambiental. Ecoeficiência: a busca pela ecoeficiência se dá por meio de ações voltadas para o uso eficiente dos recursos naturais, o aumento de produtividade e a redução de custos. As ações e os projetos ambientais desenvolvidos pela empresa buscam a melhoria do desempenho ambiental em suas atividades. Educação e comunicação: a Infraero desenvolve ações de sensibilização relativas às questões ambientais para o público interno e externo da empresa. Campanhas de educação ambiental dentro e fora dos aeroportos também são organizadas. A Política Ambiental da Infraero é materializada em ações e projetos compreendidos nos Programas Ambientais definidos pela Superintendência de Meio Ambiente, sendo colocados em prática pelas áreas de meio ambiente da Sede, das Superintendências Regionais e de seus aeroportos. A seguir são listados os programas ambientais oficiais da INFRAERO:
Programa Licenciamento;
Programa Resíduos;
Programa Recursos Hídricos;
Programa Solos e Flora;
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Programa Riscos Ambientais;
Programa Ruído;
Programa Fauna;
Programa Emissões;
Programa Energia;
Programa Sustentabilidade;
Programa Treinamento, Educação e Capacitação.
Adicionalmente aos programas ambientais citados anteriormente, sugere-se a criação de mais dois novos programas para o Aeroporto Campo de Marte:
Programa de Gerenciamento Ambiental;
Programa de Comunicação Social;
A seguir serão expostos e sugeridos planos e projetos específicos para o Aeroporto Campo de Marte, inseridos dentro dos programas ambientais padrões da Infraero e dos dois programas sugeridos.
11.1 PROGRAMA DE GERENCIAMENTO AMBIENTAL 1)
Introdução Para manter elevados padrões de qualidade ambiental, é necessário que o
empreendimento possua uma estrutura de gerenciamento que lhe permita articular de forma eficiente a utilização de técnicas mais apropriadas de planejamento e proteção ambiental, monitoramento e fiscalização das ações que envolvam riscos ambientais. Este programa contempla a atuação da INFRAERO como coordenadora das ações propostas em todos os demais programas e projetos ambientais, sua articulação com as diversas instituições que atuarão em parceria e a interação com o público externo, no que tange aos aspectos ambientais. O Programa trata de um conjunto organizado de ações e procedimentos internos que, valendo-se da estrutura organizacional existente (composta por uma equipe multidisciplinar), permite aperfeiçoar a gestão integrada de todos os aspectos relativos ao meio ambiente, garantindo assim a mitigação ou a compensação dos impactos gerados por sua operação, procurando tornar a mesma livre de “não conformidades” ambientais. ELABORADO POR:
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Este programa justifica-se pela importância de se assegurar a interação constante com os órgãos ambientais, viabilizando o repasse contínuo de dados e informações sobre o cumprimento das ações ambientais estabelecidas. Também pelo fato de terem sido identificadas dificuldades na implantação dos programas existentes em Campo de Marte. 2)
Objetivos
Estabelecer a coordenação geral da implementação dos planos, programas e
medidas de mitigação de impactos negativos, aprimoramento de impactos positivos e controle ambiental no Aeroporto, de forma integrada com o poder público e com a população do entorno;
Interagir constantemente com as comunidades e autoridades, visando
disseminar informações sobre o andamento das obras e sobre a implantação dos programas ambientais;
Monitorar os indicadores da Eficiência dos Programas Ambientais.
3)
Metodologia e Atividades Previstas A equipe técnica de meio ambiente da Infraero é a responsável por assegurar
que as ações e os programas sejam implantados de forma articulada, sem superposições nem paralelismos, podendo ainda propor ações complementares, se julgar necessário, bem como garantir a devida interface entre as ações previstas. Assim, deverão se consideradas as seguintes premissas e ações:
As medidas mitigadoras e os programas e projetos deverão ser, na medida do
possível, executados de forma integrada evitando a sobreposição de ações e interesses, além de buscar a racionalização das equipes técnicas, dos recursos, dos equipamentos e materiais necessários;
Os programas direcionados à comunidade deverão ser executados, sempre que
possível, através de parceria com órgãos governamentais, visando a melhor inserção das políticas públicas.
Os programas e projetos que se mostrarem inadequados frente à eventuais
alterações legais, mudanças sociais e de orientação gerencial, serão rediscutidos, visando as alterações e ajustes necessários.
Novos projetos, programas ou atividades, poderão ser acrescidos a partir de
demandas comunitárias, considerando a viabilidade técnica e financeira dos mesmos. ELABORADO POR:
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Fiscalização cotidiana e supervisão periódica dos itens ambientais relevantes.
Acompanhamento direto e indireto dos programas ambientais, pela elaboração
de relatórios e pelo contato com os órgãos ambientais, garantindo a execução de um cronograma ambiental e a necessária interface com todos os programas previstos.
Identificar, ao longo dos trabalhos, a necessidade de rever ações e a execução
ou inclusão de outras, em compatibilidade com a dinâmica da operação aeroportuária e o cumprimento de todas as condicionantes ambientais que forem exigidas na Licença Ambiental de Operação do Aeroporto.
Elaboração
de
relatórios
periódicos
que
demonstrem
as
atividades
desenvolvidas, os resultados parciais e finais de cada programa, e a eficácia do desenvolvimento dos trabalhos. Os relatórios deverão conter gráficos demonstrativos de percentuais de execução das etapas ou ações previstas.
Monitoramento dos Indicadores Ambientais.
4)
Ações do Programa de Gerenciamento Ambiental Implantadas - Período
2009 a 2013 Atualmente, a Coordenação Regional de Meio Ambiente da Infraero realiza as atividades e ações previstas no Programa de Gerenciamento Ambiental, com o controle periódico de todos os assuntos relacionados ao meio ambiente do Aeroporto Campo de Marte. No entanto, nota-se uma deficiência nos meios disponíveis para gerenciar os diversos assuntos, assim como uma carência de profissionais especializados na área ambiental. Umas das ações de destaque do Programa de Gerenciamento Ambiental foi a elaboração de indicadores ambientais para os diversos programas. 4.1) Indicadores do Programa Gerenciamento Ambiental Para o monitoramento das ações dos Programas Ambientais, previsto como atividade do Programa de Gerenciamento Ambiental, a Infraero deve adotar indicadores baseados na metodologia da norma NBR14.031/2004 e na Metodologia do Carbono SocialTM (Social Carbon).
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A metodologia do Carbono Social investiga e mensura os benefícios obtidos pelas comunidades envolvidas com os projetos de redução de gases do efeito estufa, de forma a garantir a contribuição de um projeto para o desenvolvimento sustentável. A criação de indicadores ambientais para aeroportos, baseada nas duas metodologias, foi proposta na Dissertação de mestrado apresentada ao Instituto de Geociências e Ciências Exatas do Campus de Rio Claro, da Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho, como parte dos requisitos para obtenção do título de Mestre em Geologia Regional do Engenheiro Ambiental Thales Andrés Carra64. Segundo CARRA (2011), a aplicação da metodologia é desenvolvida em quatro etapas, conforme figura abaixo. Figura 385: Avaliação de Desempenho Ambiental (ABNT,2004)
Fonte: Carra (2011).
A primeira etapa (planejar) consiste em selecionar os indicadores de acordo com os principais aspectos ambientais identificados no aeroporto. Os indicadores criados podem representar cinco condições que recebem uma pontuação desde o pior cenário (nível 1) até a condição ideal (nível 5), conforme apresentado na tabela a seguir
64
Carra, Thales Andrés. Metodologia para avaliação de desempenho ambiental em aeroportos e sua aplicação no Aeroporto Internacional de Viracopos, Campinas (SP) / Thales Andrés Carra. - Rio Claro : [s.n.], 2011 136 f. : il., figs., tabs., quadros Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual Paulista, Instituto de Geociências e Ciências Exatas Orientador: Fabiano Tomazini da Conceição Co-Orientador: Maria Lúcia Pereira Antunes 1. Geologia ambiental. 2. Indicador ambiental. 3. Resíduos sólidos. 4. Riscos ambientais. 5. Ruído. 6. Emissões. I. Título. ELABORADO POR:
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Tabela 249: Indicadores de Desempenho (CARRA,2011). Cenário/
1
2
3
4
5
Ruim
Crítico
Regular
Satisfatório
Bom
Pontuação
Desempenho
A segunda etapa (fazer) consistirá na aplicação do método no Aeroporto Campo de Marte, através do levantamento das informações para aplicação nos indicadores. Nesta etapa, os dados obtidos para cada indicador deverão ser enquadrados em um dos cinco cenários possíveis. Com base nos resultados a serem obtidos, a pontuação média de cada tema deverá ser plotada em um heptágono, conforme o modelo apresentado na figura abaixo. Dessa maneira, o centro do heptágono representa o pior desempenho e maior impacto ambiental associado, enquanto que as bordas externas representam a melhor condição de cada tema. Figura 386: Modelo de heptágono para a representação de desempenho ambiental.
Fonte: Carra, 2011.
Nas etapas finais, terceira (checar) e quarta (agir), serão analisadas as principais fragilidades no gerenciamento ambiental do aeroporto, identificando os prováveis impactos ambientais e definindo estratégias de manejo. Abaixo estão descritos os principais indicadores a serem adotados para os Programas Ambientais, ou seja, a primeira etapa já foi elaborada pela INFRAERO. Sendo que muitos indicadores foram adaptados de sua versão original, da dissertação ELABORADO POR:
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do mestrado, e outros foram criados de acordo com a realidade do Aeroporto Campo de Marte:
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Indicadores para Emissões Atmosféricas e Energia
Quadro 1: Indicadores para Emissões e Energia
Indicador
N
Índice (Cenários)
º
1
2
3
4
5
O aeroporto dispõe de um Plano de Redução do Consumo de Energia, mas está sem atualização há mais de cinco anos.
O aeroporto dispõe de um Plano de Redução do Consumo de Energia atualizado há menos de cinco anos, mas menos de 50% das ações propostas foram executadas no prazo previsto.
O aeroporto dispõe de um Plano de Redução do Consumo de Energia atualizado há menos de cinco anos e mais de 50% das ações propostas foram executadas no prazo previsto.
O aeroporto dispõe de um Plano de Redução do Consumo de Energia atualizado há menos de cinco anos e todas as ações propostas foram executadas no prazo previsto
1 < ICE< 1,5
ICE = 1
0,5 < ICE < 1
ICE=< 0,5
3
O aeroporto faz uso apenas de energia elétrica proveniente da queima de combustíveis fósseis
O aeroporto faz uso de energia elétrica da rede
O aeroporto faz uso de energia elétrica da rede, mas há fontes alternativas renováveis que suprem menos de 5% da demanda total
O aeroporto faz uso de energia elétrica da rede, mas há fontes alternativas renováveis que suprem de 5% a 10% da demanda total
O aeroporto faz uso de fontes alternativas renováveis de energia elétrica que suprem mais de 10% da demanda total
4
O aeroporto não realiza inventário e não há projeto para redução de emissões de GEE
O aeroporto realiza inventário em períodos superiores à um ano e não há projeto para redução de GEE
O aeroporto realiza inventários anuais, mas não há projeto para redução de emissão de GEE
O aeroporto realiza inventários anuais e há projeto em fase de elaboração para redução de GEE
O aeroporto realiza inventários anuais e há projeto em fase de execução para redução de GEE
Plano de Redução do Consumo de Energia
1
O aeroporto não dispõe de um Plano de Redução do Consumo de Energia
Redução do consumo energia por movimentos (MWh/mov)1
2
ICE*>=1,5
Fontes alternativas de energia elétrica
Gases de efeito estufa (GEE)
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Monitoramento de emissões atmosféricas
Simulado de incêndio
Teste de motores
5
O aeroporto não realizainventário de emissõesde poluentes atmosféricos e não hámonitoramento deemissões in loco
O aeroporto realizainventário de emissõesem períodos superiores à um ano e não realiza o monitoramento de emissões in loco
O aeroporto realizainventário anual deemissões, mas não hámodelagem de dispersão e monitoramento de emissões in loco
O aeroporto realiza anualmente o inventário de emissões com modelagem de dispersão e monitoramento com equipamentos móveis
6
Houve simulado de incêndio com queima de óleo combustível ou diesel no último ano
Houve simulado de incêndio com queima de querosene de aviação (JET A) no último ano
Houve simulado de incêndio com queima de gasolina ou diesel (B20) no último ano
Houve simulado de incêndio com queima de etanol ou diesel (B100) no último ano
7
A média de realização de testes de motores é igual ou superior a um por dia
A média de realização de testes de motores é aproximadamente um a cada dois dias
A média de realização de testes de motores é aproximadamente um a cada três dias
A média de realização de testes de motores é aproximadamente um a cada quatros dias
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O aeroporto realiza anualmente o inventário de emissões com modelagem de dispersão e dispõe de estação de monitoramento fixo de emissões atmosféricas Não houve simulado de incêndio com queima de combustível no último ano A média de realização de testes de motores é inferior a um a cada quatros dias
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II. Indicadores para Ruído Quadro 2:Indicadores para Ruído
Indicador
O uso e ocupação do solo
Área para testes de motores
Comissão Local de Gerenciamento de ruído Aeronáutico (CLGRA)
Nº
Índice (Cenários) 1
2
3
4
5
9
A Área definida pelas curvas de 75 a 85 dB do PZR do aeroporto é habitada
A Área pelas curvas de 75 a 85 dB do PZR do aeroporto não é habitada, mas a Área definida pelas curvas de 65 a 75 dB é habitada.
As Áreas definidas pelas curvas de 65 a 85 dB do PZR não são habitadas, mas próximo da curva de 65 dB há áreas densamente habitadas nas imediações do aeroporto.
As Áreas definidas pelas curvas de 65 a 85 dB do PZR não são habitadas, mas próximo da curva de 65 dB há apenas residências isoladas nas imediações do aeroporto.
As Áreas definidas pelas curvas de 65 a 85 dB e as imediações do aeroporto não possuem residências.
10
O aeroporto não dispõe de área para testes de motores aprovado pela ANAC e o local de realização não leva em consideração a localização da comunidade.
O aeroporto dispõe de área específica para testes de motores que leva em consideração a localização da comunidade, mas ainda não foi aprovado pela ANAC.
O aeroporto dispõe de área específica para testes de motores aprovada pela ANAC, não possui barreira acústica e restrição em horário noturno.
O aeroporto dispõe de área específica para testes de motores, aprovada pela ANAC e que leva e consideração a localização da comunidade, possui barreira acústica, mas não há restrição em horário noturno.
O aeroporto dispõe de área específica para testes de motores com barreira acústica e restrição em horário noturno.
11
O Aeroporto não dispõe de CLGRA
O Aeroporto possui CLGRA
O Aeroporto possui CLGRA que se reune pelo menos 1 vez por ano.
O Aeroporto possui CLGRA que se reune mais de 1 vez por ano.
A CLGRA age proativamente, realizando encontros e reuniões com órgãos
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externos.
Monitoramento de ruído
Plano de Zoneamento de Ruído (PZR)
Compatibilização do PZR com o Plano Diretor do Município e Lei de Uso e Ocupação do Solo
12
13
14
Não foram realizadas campanhas de monitoramento de ruído e houve acréscimo superior a 10% no movimento de aeronaves
O Aeroporto não dispõe de Plano de Zoneamento de Ruído
Não existe referência ao PZR nas legislações municipais
Não foram realizadas campanhas de monitoramento de ruído no período analisado,mas houve acréscimo inferior a 10% no movimento de aeronaves O Aeroporto dispõe de Plano básico/específico de Zoneamento de Ruído aprovado, mas suas curvas não estão atualizadas com a realidade das operações.
Existe referência ao PZR no Plano Diretor, mas não existe referência na Lei de Uso e Ocupação do Solo
Foram monitorados apenas os níveis de ruído relacionados às atividades em solo em áreas do entorno
Foram monitorados apenas os níveis deruído relacionados às atividades aéreas em áreas do entorno
Foram monitorados os níveis de ruído relacionados às atividades em solo e aéreas em áreas do entorno
O Aeroporto dispõe de Plano básico/específico de Zoneamento de Ruído aprovado, suas curvas estão atualizadas com a realidade, mas não atendem o RBAC nº 161.
O Aeroporto dispõe de Plano básico/específico de Zoneamento de Ruído, suas curvas não estão atualizadas com a realidade, mas atendem ao RBAC nº 161
Existe Plano Básico /Específico de Zoneamento de Ruído, suas curvas estão atualizadas com a realidade e atendem ao RBAC nº 161
Existe referência ao PZR no Plano Diretor e na Lei de Uso e Ocupação do Solo, mas não há delimitação de áreas e usos compatíveis.
Existe referência ao PZR no Plano Diretor e na Lei de Uso e Ocupação do Solo e há delimitação de áreas e usos compatíveis, mas não são colocados em prática no entorno do aeroporto.
Existe referência ao PZR no Plano Diretor e na Lei de Uso e Ocupação do Solo e há delimitação de áreas e usos compatíveis, e são colocados em prática no entorno do aeroporto.
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III - Indicadores para Resíduos Sólidos. Quadro 3: Indicadores para Resíduos Sólidos
Indicador
Nº
Índice (Cenários) 1
2
3
4
O aeroporto dispõe de um PGRS atualizado há menos de cinco anos, mas menos da metade das ações propostas foram executadas conforme previsto
O aeroporto dispõe de um PGRS atualizado há menos de cinco anos e mais da metade das ações propostas foram executadas conforme previsto
IRS = 1
0,5 < IRS < 1
IRS=< 0,5
Os resíduos são armazenados em contêineres e o local é coberto e possui impermeabilização
Os resíduos são armazenados em contêineres, o local é coberto, possui impermeabilização e sistema para limpeza com direcionamento do efluente para tratamento
Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
15
O aeroporto não dispõe de um PGRS
O aeroporto dispõe de um PGRS sem atualização há mais de cinco anos
Redução da geração de resíduos sólidos (comum) 3 (ton/mov)
16
IRS>=1,5
1 < IRS < 1,5
17
O aeroporto não possui contêineres para armazenamento de resíduos, que ficam armazenados diretamente sobre o solo
Armazenamento de resíduos do Grupo D
Os resíduos são armazenados em contêineres, mas observa-se a disposição diretamente sobre o solo em local descoberto ou sem impermeabilização
Os resíduos são armazenados em contêineres e, embora não se observe a disposição diretamente sobre o solo, o local é descoberto ou não possui impermeabilização
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5 O aeroporto dispõe de um PGRS atualizado há menos de cinco anos e todas as ações propostas foram executadas conforme previsto
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Contaminação cruzada
Resíduos comuns
Coleta seletiva solidária
Os resíduos perigosos são segregados dos demais resíduos, mas há evidências de contaminação cruzada no armazenamento intermediário ou transporte
Os resíduos perigosos são segregados dos demais resíduos, mas há risco aparente de contaminação cruzada no armazenamento intermediário ou transporte
Os resíduos perigosos são segregados dos demais e não há risco aparente de contaminação cruzada no transporte e armazenamento
Os resíduos perigosos são segregados e armazenados em ambientes separados dos resíduos comuns e não há risco aparente de contaminação cruzada no transporte e armazenamento
18
Os resíduos perigosos não são segregados dos demais resíduos
19
Não há segregação de materiais recicláveis e os resíduos comuns são enviados a lixões ou outras formas de disposição irregular
Não há segregação de materiais recicláveis e os resíduos comuns são destinados para aterro em vala
Não há segregação de materiais recicláveis e os resíduos comuns são destinados para aterros sanitários
Há segregação dos materiais recicláveis e os resíduos comuns são destinados para aterros sanitários
Há segregação dos materiais recicláveis e os resíduos comuns são destinados a sistemas de reaproveitamento como unidades de coprocessamento e/ou compostagem
Os materiais recicláveis gerados no aeroportonão são segregadosdos demais
Menos de 30% dosmateriais recicláveis segregados no aeroportosão destinados aassociações oucooperativas sem finslucrativos
De 30% a 50% dosmateriais recicláveis segregados no aeroportosão destinados aassociações oucooperativas sem finslucrativos
De 51% a 70% dosmateriais recicláveis segregados no aeroportosão destinados aassociações oucooperativas sem finslucrativos
Mais de 70% dosmateriais recicláveis segregados no aeroportosão destinados aassociações oucooperativas sem finslucrativos
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Resíduos Perigosos ( Classe I)
21
Resíduos de Construção Civil
22
Os resíduos não são enviados para reutilização, reciclagem ou destinação final adequada e ficam armazenados por períodos superiores a 12 meses O aeroporto possui áreas de bota-fora com disposição irregular de resíduos da construção civil próximo a corpos d'águas
Os resíduos gerados no aeroporto são triturados e enviados para aterros sanitários e ficam armazenados em períodos superiores a 12meses
Os resíduos gerados no aeroporto são enviados para reutilização ou reciclagem e ficam armazenados em períodos superiores a 12 meses
Os resíduos gerados no aeroporto são enviados para reciclagem e ficam armazenados por períodos inferiores a 12 meses, mas o destino não é o fabricante
Os resíduos gerados no aeroporto são devolvidos aos fabricantes para reutilização ou reciclagem e ficam armazenados em períodos inferiores a 6 meses
O aeroporto possui áreas com disposição irregular de resíduos da construção civil, mas não há indícios de degradação do solo ou água
O aeroporto possui áreas com armazenamento temporário de resíduos da construção civil adequada, mas não há segregação dos resíduos e o destino previsto não é a reciclagem
O aeroporto possui áreas com armazenamento temporário de resíduos da construção civil adequada, há segregação e reciclagem, mas não há reutilização interna dos resíduos
O aeroporto possui áreas com armazenamento temporário de resíduos da construção civil adequada, há segregação, reciclagem e reutilização interna dos resíduos
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IV - Indicadores para Solo e Cobertura da Terra. Quadro 4: Indicadores para Solo e Cobertura de Terra
Indicador
Índice (Cenários)
Nº 1
2
3
4
5
Relação entre Área Impermeabilizada e Área Patrimonial (AI/AP)
23
AI/AP >80%
60%<AI/AP=<80%
40%<AI/AP=<60%
20%<AI/AP=<40%
AI/AP<20%
Redução de focos erosivos
24
IFE>=1,5
1 < IFE < 1,5
IFE = 1
0,5 < IFE < 1
IFE=< 0,5
Grau de Erosão
Estabilidade de Margens e Taludes
25
O aeroporto possui processos erosivos em forma de voçorocas
O aeroporto possui processos erosivos em sulcos, mas não possui voçorocas
O aeroporto possui processos erosivos atuantes apenas na forma de erosão laminar
O aeroporto possui apenas processos erosivos laminares, mas já se encontra em fase se recuperação.
Não são evidenciados processos erosivos atuantes
26
O aeroporto possui taludes e/ou margens com rupturas na forma de escorregamentos ou solapamentos ou encontram-se totalmente desprovidos de vegetação
O aeroporto possui taludes ou margens com indícios significantes de instabilidades como fissuras no solo e topografias em degraus, mas não há rupturas
O aeroporto possui margens e/ou taludes com indícios de instabilidades incipientes como vegetação incongruente e árvores tortas
O aeroporto possui taludes e/ou margens sem indícios de instabilidade, mas estão parcialmente desprovidos de vegetação
Os taludes e/ou margens existentes no aeroporto estão completamente vegetados e não há indícios de instabilidades
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Cobertura Vegetal
Áreas de Preservação Permanente Remanescentes
27
O sítio aeroportuário possui menos de 5% de sua área total provida de vegetação
O sítio aeroportuário possui entre 5% a 10% de sua área total provida de vegetação
O sítio aeroportuário possui entre 10% a 20% de sua área total provida de vegetação
O sítio aeroportuário possui entre 20% a 30% de sua área total provida de vegetação
O sítio aeroportuário possui mais de 30% de sua área total provida de vegetação
28
O aeroporto possui APPs remanescentes e são respeitados menos de 30% dos limites estabelecidos pelo Código Florestal
O aeroporto possui APPs remanescentes e são respeitados de 30% a 50% dos limites estabelecidos pelo Código Florestal
O aeroporto possui APPs remanescentes e são respeitados de 50% a 70% dos limites estabelecidos pelo Código Florestal
O aeroporto possui APPs remanescentes e são respeitados mais de 70% dos limites estabelecidos pelo Código Florestal
O aeroporto não possui APPs remanescentes ou os limites estabelecidos pelo Código Florestal são superados
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V - Recursos Hídricos. Quadro 5: Indicadores para Recursos Hídricos
Indicador
Nº
Índice (Cenários) 1
Plano de Gestão de Recursos Hídricos
29
O aeroporto não dispõe de um PGRH
Redução do consumo de água (L/mov) 5
30
ICAg>= 1,5
Redução de consumo de água em sanitários
31
2 O aeroporto dispõe de um PGRH e está sem atualização há mais de cinco anos
1 < ICAg < 1,5
Os sanitários não dispõem de equipamentos redutores de consumo de água
Os sanitários possuem equipamentos redutores de água apenas nas pias
3 O aeroporto dispõe de um PGRH atualizado há menos de cinco anos, mas menos de 50% das ações propostas foram executadas no prazo previsto
4 O aeroporto dispõe de um PGRH atualizado há menos de cinco anos e mais de 50% das ações propostas foram executadas no prazo previsto
O aeroporto dispõe de um PGRH atualizado há menos de cinco anos e todas as ações propostas foram executadas no prazo previsto
ICAg = 1
0,5 < ICAg < 1
ICAg=<0,5
Os sanitários possuem equipamentos redutores de água em bacias sanitárias e pias que resultaram em redução inferior a 30% do consumo de água dos sanitários
Os sanitários possuem equipamentos redutores de água em bacias sanitárias e pias que resultaram em redução de 30% a 50% do consumo de água dos sanitários
Os sanitários possuem equipamentos redutores de água em bacias sanitárias e pias que resultaram em redução superior a 50% do consumo de água dos sanitários
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Treinamento e conscientização
32
Não foram realizadas campanhas ambientais com temas relacionados à gestão e preservação de recursos hídricos no último ano
Foram realizadas até duas campanhas com temas relacionados ao gerenciamento de recursos hídricos no último ano
Foram realizadas três ou mais campanhas com temas relacionados à gestão de recursos hídricos no último ano
São realizadas campanhas mensais que abordam a gestão de recursos hídricos através de dois ou mais meios de comunicação (digital, impresso, televisivo, etc.)
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São realizadas campanhas fixas que abordam a gestão de recursos hídricos através de dois ou mais meios de comunicação (digital, impresso, televisivo, etc.)
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VI - Riscos Ambientais Quadro 6: Indicadores de Riscos Ambientais
Indicador
Análise de Riscos
Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) e Plano de Ação de Emergência (PAE)
Armazenamento de cargas perigosas (exceto radioativas)
Nº
Índice (Cenários) 1
2
33
O aeroporto não possui análise de riscos
O aeroporto possui análise de riscos, mas houve alteração dos sistemas críticos e a análise de risco está desatualizada há mais de dois anos
34
O aeroporto não dispõe de um Programa de Gerenciamento de Riscos
O aeroporto dispõe de um PGR e PAE, mas não foi implementado ou está desatualizado há mais de cinco anos
As cargas perigosas são enviadas para locais sem impermeabilização, sistema para contenção de vazamentos e sinalização adequados
As cargas perigosas são enviadas para locais com impermeabilização adequada, mas não há sistema para contenção de vazamentos ou sinalização
35
3 O aeroporto possui análise de riscos, mas houve alteração dos sistemas críticos e a análise de risco está desatualizada há mais de um e menos dois anos
4
5
O aeroporto possui análise de riscos, mas houve alteração dos sistemas críticos e a análise de risco está desatualizada há menos de um ano
O aeroporto possui análise de riscos atualizada há menos de um ano e não houve alteração dos sistemas críticos
O aeroporto dispõe de um PGR e PAE, mas menos da metade das ações propostas foram implementadas conforme cronograma proposto
O aeroporto dispõe de um PGR e PAE e mais da metade das ações propostas foram implementadas conforme cronograma proposto
O aeroporto dispõe de um PGR e PAE atualizado e implementado conforme cronograma proposto
As cargas perigosas são enviadas para locais com impermeabilização adequada, sistema para contenção de vazamentos e sinalização, mas não há segregação para os diferentes tipos de materiais perigosos
As cargas perigosas são enviadas para locais com impermeabilização adequada, sistema para contenção de vazamentos, sinalização e segregação para os diferentes tipos de materiais perigosos, mas não há sistema para exaustão, ventilação e filtração
As cargas perigosas são enviadas para locais com impermeabilização adequada, sistema para contenção de vazamentos, sinalização, segregação para os diferentes tipos de materiais perigosos e sistema para exaustão, ventilação e filtração
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Abastecimento deaeronaves
Gerenciamento de Áreas Contaminadas
36
37
O transporte de querosene é realizado apenas por caminhões tanques e houve registro de vazamentos ou acidentes no último ano
O transporte de querosene é realizado por queroduto ou sistema misto(queroduto + caminhões tanques) e houve registro de acidentes no ultimo ano
O transporte de querosene é realizado apenas por caminhões tanques e não houve registro de vazamentos ou acidentes no último ano
O transporte de querosene das aeronaves é misto e não houve registro de vazamentos ou acidentes no último ano
O transporte de querosene é realizado apenas por queroduto e não houve registros de vazamentos ou acidentes no ultimo ano
Gerenciamento de Áreas Contaminadas
O aeroporto possui áreas contaminadas, mas não foram realizadas medidas para remediação
O aeroporto possui áreas contaminadas que estão em processo de remediação
O aeroporto possui áreas contaminadas que foram remediadas e estão em processo de monitoramento
O aeroporto não possui áreas contaminadas ou as áreas contaminadas já foram remediadas e monitoradas
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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP VII – Licenciamento Quadro 7: Indicadores de Licenciamento
Indicador
Licença Ambiental de Operação
Cumprimento das Exigências
Certificado para Movimentação de Resíduos
Cadastro Técnico Federal
Índice (Cenários)
Nº
1
2
3
4
5
38
O aeroporto não possui licença ambiental de operação
O aeroporto não possui licença ambiental de operação, mas já se encontra em processo de regularização
O aeroporto possui licença ambiental de operação com prazo de validade vencida e não foi cumprido o prazo para renovação
O aeroporto possui licença ambiental de operação com prazo de validade vencida, mas foi cumprido o prazo para renovação
O aeroporto possui licença ambiental de operação com prazo de validade em dia
39
Nenhuma exigência foi cumprida dentro do prazo proposto ou o aeroporto não dispõe de licença ambiental de operação
Menos de 30% das exigências foram cumpridas dentro do prazo proposto pelo órgão ambiental
Mais de 30% e menos de 70% das exigências foram cumpridas dentro do prazo proposto pelo órgão ambiental
Mais de 70% das exigências foram cumpridas dentro do prazo proposto pelo órgão ambiental
Todas as exigências foram cumpridas no prazo proposto
40
O aeroporto não possui aprovação do órgão ambiental para movimentação dos resíduos de interesse ambiental
Menos de 30% da movimentação dos resíduos de interesse ambiental foi realizada com aprovação do órgão ambiental
Mais de 30% e menos de 70% da movimentação dos resíduos de interesse ambiental foi realizada com aprovação do órgão ambiental
Mais de 70% da movimentação dos resíduos de interesse ambiental foi realizada com aprovação do órgão ambiental
A movimentação de todos os resíduos de interesse ambiental foi realizada com aprovação do órgão ambiental
O aeroporto não possui Cadastro Técnico Federal no IBAMA
O aeroporto possui Cadastro Técnico Federal no IBAMA, mas está irregular a mais de dois anos
O aeroporto possui Cadastro Técnico Federal no IBAMA, mas está irregular a mais de um e menos de dois anos
O aeroporto possui Cadastro Técnico Federal no IBAMA, mas está irregular a menos de um ano
O aeroporto possui Cadastro Técnico Federal no IBAMA e está regular
41
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5)
Proposição de Melhorias e Cronograma Com o intuito de melhorar o Programa de Gerenciamento Ambiental, sugere-se:
5.1) Constituição da Comissão Interempresarial para Gerenciamento Ambiental do Aeroporto Campo de Marte Recomenda-se a criação de uma comissão, composta por todos os concessionários do aeroporto. A comissão deverá se reunir, no mínimo, anualmente, ou quando surgirem assuntos de significativa importância que exijam a realização de reuniões extraordinárias. A Infraero deverá ser a responsável por presidir as reuniões, agendá-las, convocar os concessionários, elaborar a pauta e a ata das reuniões. Durante as reuniões da comissão deverão ser discutidos todos os assuntos relacionados ao meio ambiente, assim como serem definidas metas e objetivos para o cumprimento de todos. Os concessionários deverão assinar um termo de compromisso comprometendo-se a participar das reuniões e a aderir e implantar as ações dos programas ambientais que forem cabíveis às suas atividades. Cronograma: 1(mês) a partir da emissão da Licença Ambiental de Operação (LAO) 5.2) Alocação de profissional ou equipe especializada em meio ambiente no aeroporto Para o sucesso e melhoria contínua do programa ambiental, recomenda-se a lotação, no próprio aeroporto, de profissional ou equipe especializada na área ambiental, o que facilitaria a realização e acompanhamento das ações in loco. Cronograma: prevista para o 1º semestre de 2014, com a implantação da nova estrutura organizacional da Infraero. 5.3) Implantação de software ou planilha de gerenciamento das informações ambientais Implantação de um software/planilha de gerenciamento das informações ambientais, capaz de gerenciar de forma integrada, em ambiente multi-usuário e corporativo, as diversas ELABORADO POR:
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atividades relativas à gestão ambiental da Infraero, incluindo a constante atualização das legislações aplicáveis ao negócio. Cronograma: 6 (seis) meses a partir da emissão LAO. Tempo necessário para a elaboração do Termo de Referência e processo licitatório para contratação. 5.4) Elaboração e Implantação do Plano de Fiscalização Ambiental Deverá ser elaborado um Plano de Fiscalização Ambiental que contemple, minimamente, o seguinte conteúdo: a) Introdução b) Objetivos c) Check List de itens ambientais Neste tópico devem ser detalhados todos os aspectos, com interface ambiental, que serão avaliados nas áreas dos concessionários do aeroporto e na Infraero. d) Técnicas de Fiscalização Ambiental Deverá ser descrita a técnica ( recebimento de relatórios e/ou vistorias em campo) a ser utilizada para a fiscalização ambiental e) Periodicidade da Fiscalização Ambiental f)
Formas de Apresentação das atividades de fiscalização. Deverá ser definido como será o produto final da fiscalização ambiental. O Produto deverá ser encaminhado aos concessionários e as não conformidades identificadas, discutidas durante as reuniões da Comissão Interempresarial.
Cronograma: Etapa 1 – 6(seis) meses da emissão LAO para a elaboração do plano Etapa 2 – Contínuo para as atividades de fiscalização 5.5) Elaboração do Relatório Ambiental Anual Anualmente, deverá ser elaborado relatório contendo a sumarização dos resultados e evolução de cada um dos programas ambientais. O relatório anual também deverá conter a análise dos indicadores ambientais e a respectiva pontuação, assim como prever a necessidade de revisão (inserção, alteração e exclusão) dos indicadores propostos. Cronograma: periodicidade anual, com primeira emissão a parti de 1(um) ano da emissão da LAO ELABORADO POR:
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11.2 PROGRAMA DE COMUNICAÇÃO SOCIAL 1)
Introdução Vários aspectos levantados durante a elaboração do diagnóstico apontaram para a
necessidade de fortalecimento e ampliação dos canais de comunicação social existentes. A aplicação dos questionários no Aeroporto Campo de Marte, realizada em dezembro de 2008, priorizou as entrevistas com os funcionários do Aeroporto65. Durante aplicação dos questionários – cujas questões eram de ordem quantitativa – vários funcionários entrevistados fizeram reclamações e questionamentos sobre o Aeroporto, estas foram anotadas e avaliadas, constituindo um elemento importante para a formulação do presente Programa. Muitos questionamentos apontaram para a falta de conhecimento dos funcionários e também dos concessionários sobre as atribuições da INFRAERO e as particularidades que o funcionamento de um Aeroporto exigem sobretudo no que se refere às questões de segurança. O diálogo entre estes atores sociais é fundamental para um melhor funcionamento do Aeroporto e para uma integração mais harmoniosa entre as diferentes esferas e setores que compõem este espaço. Acredita-se que com o fortalecendo dos canais de diálogo seja possível minimizar conflitos, estabelecendo a mediação entre diferentes interesses. Outro ponto levantado diz respeito à relação que o Aeroporto estabelece com a sociedade mais abrangente, pois o diálogo e a troca de informações precisam ser intensificados. Os dados obtidos com o levantamento sobre as organizações sociais e suas reivindicações revelaram que para algumas delas não está claro quais são as atribuições da INFRAERO, da Aeronáutica e da Prefeitura de São Paulo. Proporcionar esse tipo de esclarecimento é importante para mediação de conflitos de interesses que não raramente ocorrem entre as organizações sociais e as atividades aeroportuárias. Reforça-se que a divulgação de qualquer empreendimento no aeroporto gera expectativas diversas na população do entorno, principalmente para os residentes nas ruas mais próximas. Embora o Aeroporto de Campo de Marte tenha poucas ações de Movimentos Sociais e demais Organizações, percebe-se a importância de se aumentar o diálogo com o seu entorno social sempre que se for tomar medidas de mudanças e possíveis impactos no entorno imediato (bairros Casa Verde Baixa, Santana e Jardim São 65 Como consta no diagnóstico foram entrevistados três grupos: taxistas, funcionários e usuários do Aeroporto. Dentre os funcionários foram identificados: pessoas que trabalham nas concessionárias, trabalhadores de empresas terceirizadas prestadoras de serviço (serviços gerais, segurança, etc.) e funcionários da INFRAERO.
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Bento). Além disso, seus representantes devem ser ouvidos e ter suas dúvidas sanadas, assim como, suas opiniões, críticas, sugestões e pedidos discutidos. Em relação à prefeitura de São Paulo, a necessidade de estabelecer canais de diálogo também foi observada, principalmente no sentido de adequar os projetos de desenvolvimento da região do entorno (competência da prefeitura de São Paulo) às especificidades provocadas pela presença do Aeroporto. Ressalta-se ainda a importância do Programa de Comunicação Social para a divulgação e implantação de outros programas e medidas mitigadoras e/ou compensatórias sugeridas no presente estudo. 2)
Objetivos Este programa tem como principais objetivos ampliar e consolidar a inter-relação já
existente entre a INFRAERO, as concessionárias que operam no Aeroporto de Campo de Marte, as organizações sociais, a comunidade da região, e a Prefeitura de São Paulo, garantindo canais de comunicação abertos, troca de informações e esclarecimento de dúvidas. Constituem-se também em objetivos específicos do Programa de Comunicação Social:
Possibilitar acesso às informações sobre o Aeroporto, em diferentes níveis e
instâncias, a saber: 1) à comunidade aeroportuária, facilitando ações conjuntas para o desenvolvimento do empreendimento; 2) à comunidade e organizações sociais para minorar conflitos que possivelmente possam ocorrer quando houver intervenções (reformas, ampliações, instalação de novos equipamentos, implantação de programas etc.) no empreendimento; 3) à prefeitura de São Paulo visando integrar o Aeroporto no espaço urbano que o circunda, permitindo avaliar a relação entre o planejamento urbano e as especificidades do zoneamento exigidas pela presença do mesmo.
Divulgar informações sobre o papel e as atribuições da INFRAERO para: a
comunidade em geral – principalmente para as lideranças comunitárias do entorno próximos e as organização sociais atuantes sobre Campo de Marte; e para as concessionárias e empresas que operam no Aeroporto.
Integrar e compatibilizar as diversas ações e programas propostos no presente EIA-
RIMA que envolvam a divulgação de informações. 3)
Metodologia
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Suas ações básicas estão centradas na definição do público, dos instrumentos e dos meios para que o espaço de comunicação se estabeleça de forma eficaz. A proposição de ações destinadas ao programa de comunicação social possui função informativa no intuito de mitigar possíveis conflitos decorrentes da falta de diálogo entre os atores sociais envolvidos. O sucesso do Programa de Comunicação Social depende de três processos, concomitantes e interligados, que formam seus pilares66:
Articulação – envolve as atividades e ações de comunicação desenvolvidas com o
objetivo de estabelecer um relacionamento construtivo com os atores sociais envolvidos no processo.
Informação – engloba o conjunto de ações e instrumentos de comunicação
desenvolvidos com o objetivo de informar aos diferentes públicos alvo sobre os diversos aspectos do empreendimento, impactos associados, adoção de medidas e implantação e desenvolvimento dos demais Programas e Medidas Mitigadoras propostos no presente Estudo de Impacto Ambiental.
Monitoramento e Avaliação - processo de acompanhamento e avaliação das ações de
comunicação. 4)
Procedimentos e Ações
Verificação dos diferentes públicos afetados para que haja adequação de material e
linguagem;
Definição dos agentes envolvidos nas articulações: INFRAERO/concessionárias e
empresas que operam no Aeroporto Campo de Marte; Aeroporto/Comunidade; Aeroporto/ Prefeitura de São Paulo.
Identificação dos principais meios de comunicação disponíveis (rádio, folder, cartilha,
reuniões), bem como suas potencialidades em nível de quantidade/categoria do público que atinge.
Elaboração de Material Educativo referentes aos Programas de Educação Ambiental; Resgate Histórico do Aeroporto de Campo de Marte.
Utilização do Departamento de Comunicação Social da INFRAERO, otimizando os recursos e programas já existentes.
66
DNIT - Projeto de Ampliação da Capacidade Rodoviária das Ligações com os Países do MERCOSUL BR-101 Florianópolis (SC) - Osório (RS), 2001.
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Criação de um Link ou página da internet para esclarecimento de dúvidas, críticas e sugestões da comunidade mais abrangente.
Utilização dos meios de comunicação de massa para divulgar informações esclarecendo as atribuições da INFRAERO à sociedade mais abrangente.
Realização de reuniões para debates junto à comunidade mais abrangente sempre que se fizerem necessários, como, por exemplo, para a divulgação de intervenções que venham ocorrer no Aeroporto de Campo de Marte, esclarecendo seus motivos, vantagens e desvantagens .
Criação de um serviço de comunicação online, ou seja, canal direto entre INFRAERO, concessionárias e população aeroportuária, facilitando a comunicação interna permitindo: informar sobre mudanças que eventualmente venham a ocorrer, anotar sugestões de melhorias e receber críticas e elogios.
As concessionárias e empresas que operam no Aeroporto de Campo de Marte deverão manter atualizado o quadro de informações sobre: reformas nas edificações, implantação de equipamentos, atualização do quadro de funcionários e quantificação das atividades realizadas. Bem como se comprometer em divulgar outros programas propostos neste estudo, como, por exemplo, o programa de Educação Ambiental.
5)
Ações de Comunicação Social implantadas – Período 2009 a 2013 Para esclarecer com nitidez as responsabilidades da Infraero, suas atividades, ações
desenvolvidas e, meios de comunicação utilizados entre os diversos atores envolvidos na aviação civil, fez-se imprescindível a elaboração de um Plano de Comunicação Social. A Infraero apresenta, em sua estrutura organizacional, a Gerência Regional de Marketing e Comunicação Social, responsável por informar e aproximar os setores da sociedade aos assuntos aeroportuários. Parte das atividades descritas no plano já é rotineiramente realizada pela gerência responsável, sendo aqui organizadas de forma sistemática. Com o sucesso do Plano, o Aeroporto Campo de Marte adota uma postura receptiva ao debate, por considerar o risco da omissão mais grave do que a livre expressão de pontos de vista. A Comunicação Social realiza ações para o público interno (empregados da Infraero, concessionários e órgãos públicos do aeroporto) e para o público externo. ELABORADO POR:
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Dentre as ações para o público interno, destacam-se:
CCA/Subconfal – Reunião de Comissão de Coordenação Aeroportuária – trata-se
de uma reunião realizada semestralmente que visa atender às diretrizes estabelecidas pelo Programa Nacional de Instrução em Segurança da Aviação Civil (PNAVSEC). A Comissão de Coordenação de Aeroporto (CCA) tem como objetivo analisar os casos de deficiência e as reivindicações apresentadas pelos usuários do aeroporto, identificando e propondo soluções que permitirão à sua superintendência atingir a otimização na operação aeroportuária. As principais necessidades abordadas pela CCA estão relacionadas à infraestrutura e a operação do aeroporto,como: serviços e facilitações, mudanças de procedimentos operacionais, check-in, check-out, pátio, TPS, SISO, andamento de obras, entre outros. Nessas reuniões são apresentadas questões que necessitam ser melhoradas em relação às atividades operacionais. Sendo também o momento para divulgação dos Programas Ambientais para a comunidade aeroportuária. Busca-se, em um ambiente de cooperação entre todas as empresas e segmentos do setor aeroportuário, a solução de problemas cotidianos, o esclarecimento de dúvidas e a solução de demandas com a comunidade aeroportuária.
CSO – Comissão de Segurança Operacional – reunião realizada semestralmente
com a finalidade de analisar as condições inseguras detectadas no sítio aeroportuário e estabelecer medidas mitigadoras pertinentes a cada situação, propondo soluções em prol da segurança de voo. Durante estas reuniões são expostos os dados estatísticos de acidentes e incidentes aeronáuticos, além de informações sobre as obras que estão sendo realizadas no aeroporto. Destaque é dado a temática do Gerenciamento do Risco da Fauna.;
CSA – Reunião de Comissão de Segurança Aeroportuária: É preconizada pela
Instrução da Aviação Civil - IAC107-1003 de 05 de dezembro de 2002. Realizada semestralmente, esta reunião visa atender as diretrizes estabelecidas pelo Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil (PNAVSEC) Decreto nº 7.168 de 05 de maio de 2010. Tem como objetivo reunir representantes das companhias aéreas, das empresas com atividades operacionais e de proteção nos aeroportos, além de órgãos públicos com atuação no aeroporto, para tratar dos aspectos relacionados ao Programa de Segurança Aeroportuária - PSA e outros. Este é um fórum de assessoramento, onde são tratadas e avaliadas as medidas de segurança de um aeroporto, sendo os seus trabalhos realizados com a coordenação de todos os envolvidos na segurança da aviação civil, visando proteger suas atividades contra atos de interferência ilícita.
CVE – Corpo de Voluntários de Emergência: O objetivo do Corpo de Voluntários de
Emergência é manter dentro da comunidade aeroportuária grupos de pessoas treinadas ELABORADO POR:
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para prestação de primeiros socorros às vítimas de emergências aeronáuticas, em apoio aos meios médico-hospitalares previstos no Plano de Emergência do aeroporto. Para compor esse grupo, a INFRAERO realiza, a cada três anos, um curso-treinamento. Os públicos-alvo do treinamento são os colaboradores da INFRAERO e de empresas contratadas, funcionários de companhias aéreas, empresas de comissaria, órgãos públicos com atuação interna e concessionários do aeroporto.
ESEA – Exercícios Simulados de Emergência : exercícios simulados com toda a
comunidade aeroportuária para aferir a funcionalidade dos procedimentos previstos no Sistema de Resposta à Emergência (Resolução Anac nº234, de 30 de maio de 2012)
ESAIA – Exercício Simulado de Apoderamento Ilícito de Aeronaves – realizado a
cada 2 (dois) anos.
ESAB – Exercício Simulado de Ameaça de Bomba: Realizado bianualmente, o
treinamento visa cumprir o Programa de Segurança Aeroportuária em atenção às normas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), atendendo às determinações da Organização Internacional de Aviação Civil – OACI. Conta com a participação da Polícia Federal, Receita Federal, Polícia Militar, Empresas Aéreas e demais integrantes do Programa de Segurança Aeroportuário de modo a deixar o aeroporto cada vez mais preparado para situações reais. É destinado às pessoas que trabalham em áreas propícias a recebimentos de ameaças/denúncias por telefone ou outros meios de comunicação. Os exercícios têm o objetivo de preparar as equipes para atuar com precisão em possíveis situações reais de ameaça de bomba e sequestro de aeronaves.
AVSEC – Curso de Familiarização de Segurança da Aviação Civil: Realizado
mensalmente, este curso é voltado para os colaboradores da INFRAERO e de empresas concessionárias, além de empresas terceirizadas que acessam as áreas restritas de segurança e que não são agentes de proteção da aviação civil. O objetivo é a capacitação da comunidade aeroportuária, visando garantir o nível técnico de novos empregados com relação aos procedimentos de segurança contra os atos de interferência ilícita.
DIR.DEF. – Curso de Direção Defensiva – Formação e Atualização: O cursos
oferecidos mensalmente visam a prevenção de acidentes envolvendo pedestres, veículos e aeronaves. O curso de formação, com carga horária de 8 horas, é exigência para a autorização de direção no pátio. Após dois anos de sua emissão, os motoristas devem realizar o curso de atualização, com carga horária de 4 horas.
CIR. PEDESTRES – Curso de Circulação de Pedestres: Sua freqüência é semanal
e objetiva capacitar todos os pedestres que acessam a área de movimentação operacional ELABORADO POR:
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(pátio de manobras) a adotar formas de circulação que minimizam os riscos de acidentes aeronáuticos de ocorrência em solo. A finalidade é a de instruir empregados da Infraero e das empresas terceirizadas sobre como circular de forma correta e segura pelo pátio do Aeroporto. Em Congonhas, fazem parte do escopo do curso a realização de visitas monitoradas no pátio de manobras do aeroporto e a realização de um teste sobre os conhecimentos abordados, a fim de garantir a eficiência e qualificação dos funcionários envolvidos. Dentre as ações para o público externo, destacam-se:
Relatório
Ambiental
de
2011
(http://www.infraero.gov.br/images/stories/imprensa/infraero_web_portugues.pdf);
Site institucional (www.infraero.gov.br): A Infraero realiza todas as divulgações de
informações relevantes ao público no site da empresa. Na web é possível encontrar o detalhamento de obras previstas e executadas no aeroporto, informações sobre os investimentos, ações realizadas em harmonia com o equilíbrio ecológico, informações ao público usuário através do “Guia do passageiro” e informações momentâneas sobre a situação dos vôos.
Sites de Redes sociais: - Twitter (https://twitter.com/InfraeroBrasil) e
(https://www.facebook.com/InfraeroBrasil?fref=ts),
divulgam ações dos aeroportos e os
programas ambientais, além de serem canais de diálogo e reclamações. As reclamações ou sugestões feitas nas redes sociais são respondidas.
Ouvidoria
(http://www.infraero.gov.br/index.php/ouvidoria.html):
Canal
de
Comunicação direta com o público interno/externo que possibilita aos usuário dirimir dúvidas, esclarecer fatos, reclamar ou elogiar. Os clientes da Infraero podem se dirigir aos balcões de informações dos principais aeroportos e registrar seu relato. A Ouvidoria da empresa também atende pelos seguintes canais de comunicação: Internet: Preencha o formulário e envie para a Infraero / Central de Atendimento: 0800 727 1234 / Fax: 61 3312 3013 / Cartas: Caixa Postal 8626 Cep. 70312 - 970
Brasília DF. Após a criação da Lei de
Acesso à Informação (Lei nº 12.527, de 18 de novembro de 2011), a Ouvidoria se tornou o canal oficial para atendimento das solicitações justificadas pela citada lei.
Atendimento personalizado pelo Superintendente do Aeroporto Campo de Marte
aos representantes de associações do entorno: Em um atitude buscando a parceria e a harmonia entre os atores envolvidos em assuntos relacionados ao sítio aeroportuário, a Superintendência mostra-se aberta ao constante diálogo, recebendo pessoalmente os
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representantes de associações que desejam expor suas ideias, melhorias e reinvidicações a respeito do aeroporto;
Campanha
educativa
“Fique
por
dentro”
(http://www.infraero.gov.br/fiquepordentro/#/home) – a Infraero iniciou uma campanha educativa, em Janeiro/2010, abrangendo painéis informativos em toda a área aeroportuária, explicando o papel de cada um dos agentes da aviação civil.
Trabalhos Acadêmicos e Visitas ao Aeroporto – Ciente de seu papel perante a
sociedade, a equipe de Marte mostra-se receptiva ao receber estudantes das redes públicas e particulares de ensino, que almejam aprofundar seus conhecimentos sobre as atividades aeroportuárias; além de oferecer suporte no desenvolvimento de trabalhos acadêmicos. Apesar de possuir abertura para o recebimento de escolas, não existe um programa formatado para essas ações. Dessa forma, as visitas são esporádicas e pontuais. Em virtude da proximidade com o Aeroporto de Congonhas, onde já existe um sistema implantado para recebimento de visitas periódicas, alguns temas ambientais, como o gerenciamento de resíduos, emissões, ruído e risco da fauna, são ministrados nessas visitas. Como os estudantes são de diversas regiões de São Paulo, muitos dos assuntos são discutidos em caráter genérico para aeroportos, ou seja, os estudantes podem fazer correlações ao Campo de Marte. Seria recomendável a implantação de um sistema de visitas periódicas também no Campo de Marte. 6)
Proposição de Melhorias e Cronograma Apesar das ações já implantadas, algumas deficiências do Programa de
Comunicação Social são visíveis. Abaixo são descritas as sugestões de melhorias para o programa: 6.1) Melhoria da imagem institucional da Infraero Reforçar a imagem da Infraero como administradora do sítio aeroportuário, aumentando inclusive o respeito e atendimento das solicitações por parte dos concessionários do aeroporto; Cronograma: Contínuo 6.2) Aprimorar as ações conjuntas entre as áreas de Meio Ambiente e Comunicação Social da empresa
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Aprimorar as ações conjuntas entre as áreas de Meio Ambiente da Infraero e o setor de Comunicação Social. Muitas das campanhas ambientais são idealizadas apenas pela área de meio ambiente, carecendo de conhecimentos sobre as melhores técnicas de abordagem e divulgação ao público, assim como de um design gráfico mais atraente. Cronograma: Contínuo
6.3) Implantação do Subprograma de Visitas Escolares ao aeroporto Em virtude da localização estratégica do aeroporto e fácil visualização das aeronaves em procedimentos de pousos e decolagens, a realização de visitas escolares periódicas torna-se uma solução atrativa para a divulgação das questões relacionadas à temática ambiental. As visitas proporcionarão uma maior integração entre a comunidade do entorno do aeroporto com o próprio aeroporto, além proporcionar a educação sobre temas ambientais, de segurança, culturais e históricos relacionados ao aeródromo. É recomendável que as áreas de Segurança Operacional, Meio Ambiente e Comunicação Social articulem as visitas conjuntamente, inclusive com o preparo das apresentações a serem realizadas. Durante a visita, os seguintes temas devem ser abordados: a) Visualização em campo do aeroporto; b) Histórico do Aeroporto Campo de Marte; c) Visualização dos Programas Ambientais do Aeroporto; d) Temas de Segurança Operacional a serem abordados: acidentes e incidentes; riscos do raio laser; gestão do risco da fauna; importância do correto gerenciamento de resíduos no entorno do aeroporto. Para a realização do programa, as responsabilidades do participantes devem estar claramente definidas, conforme sugestões abaixo: a) Envio de convite e organização das visitas escolares, preferencialmente de escolas do entorno do aeroporto: Comunicação Social. b) Apresentação teórica
nas visitas: Comunicação Social, Meio Ambiente e
Segurança Operacional. Cronograma: Realização de visitas, preferencialmente, bimestrais. ELABORADO POR:
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11.3 PROGRAMA DE LICENCIAMENTO AMBIENTAL 1)
Introdução O Programa Licenciamento Ambiental tem por diretriz primordial assegurar que todos
os aeroportos da Infraero estejam de acordo com o preconizado na legislação ambiental brasileira, minimizando os impactos ambientais negativos gerados pela construção e operação da infraestrutura aeroportuária. 2)
Objetivos e Ações Dentre os objetivos do programa aplicáveis para o Campo de Marte, estão:
Obtenção da Licença Ambiental de Operação;
Manutenção e atendimento das futuras condicionantes ambientais;
Obtenção de pareceres relacionados a consultas prévias;
Obtenção e manutenção do Certificados de Movimentação de Resíduos de Interesse
Ambiental (CADRI);
Manutenção e atendimento ao Cadastro Técnico Federal do IBAMA para atividades
potencialmente poluidoras;
Licenças e autorizações para manejo de fauna e flora;
Obtenção de licenças ambientais para futuras obras de ampliação ou adequação do
aeroporto;
Obtenção de pareceres técnicos dos órgãos competentes que tenham conectividade
com as autorizações e licenças ambientais. 3)
Ações do Programa de Licenciamento Ambiental realizadas – Período 2009 a
2013 Em atendimento ao Programa de Licenciamento Ambiental a Infraero contratou o Estudo de Impacto Ambiental do aeroporto e, atualmente, está realizando a sua atualização, para a obtenção da Licença Ambiental de Operação (LAO). Consultas prévias para as obras de realização de ampliação do pátio de aeronaves e adequação do heliponto também foram realizadas. As demais licenças ambientais, como obtenção de CADRI para seus resíduos e o cadastro técnico federal do aeroporto são mantidos atualizados. ELABORADO POR:
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4)
Proposição de Melhorias e Cronograma Apesar do programa de Licenciamento Ambiental da Infraero ser considerado um
dos prioritários para a empresa, algumas deficiências são notadas, sugerindo-se as seguintes melhorias: 4.1) Implantação do Subprograma de Gerenciamento de Projetos A implantação do Subprograma de Gerenciamento de Projetos torna-se importante para garantir que o planejamento estratégico da empresa seja alinhado com todas as partes responsáveis por executar e viabilizar os projetos a serem desenvolvidos. Dessa forma, os responsáveis pelo setor ambiental serão inseridos nas discussões iniciais do projetos, podendo contribuir com sugestões de alternativas locacionais e recomendações ambientais a serem consideradas na etapa de execução dos projetos. A sintonia entre as áreas, provocada pela implantação de práticas de gerenciamento de projetos, facilita também a realização de consultas aos órgãos ambientais, que são realizadas em tempo apropriado segundo o cronograma previsto. Cronograma: Contínuo, a partir de 2014, com a reestruturação da empresa. 4.2) Acompanhamento do licenciamento dos concessionários do aeroporto Acompanhamento
e
fiscalização
do
licenciamento
ambiental
de
seus
concessionários, realizando um trabalho de parceria com a CETESB, uma vez que a Infraero, segundo a legislação ambiental, possui corresponsabilidade sobre as ações dos concessionários. O acompanhamento do licenciamento ambiental dos concessionários será viabilizado a partir da Implantação do Plano de Fiscalização Ambiental. As fiscalizações ambientais verificarão a situação do licenciamento ambiental dos concessionários junto a CETESB. Cronograma: Contínuo a partir da implantação do Plano de Fiscalização Ambiental.
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11.4 PROGRAMA RESÍDUOS 1) Introdução O Programa Resíduos tem como premissa dar o tratamento adequado aos resíduos sólidos gerados nos aeroportos, em consonância com a legislação vigente e visando as melhores práticas na minimização da poluição e na redução dos custos. Em 2009, na apresentação do EIA-RIMA, foi sugerida a elaboração de um Plano de Gerenciamento de Resíduos do Aeroporto (PGRS), como proposição de monitoramento. O Plano de Gerenciamento de Resíduos (PGRS) foi elaborado conforme a legislação vigente e é o mecanismo utilizado para viabilizar a prática do correto gerenciamento de resíduos no Aeroporto. 2)
Objetivos e Ações Os principais objetivos e ações do Programa de Resíduos são:
Manter atualizado o Plano de Gerenciamento de Resíduos do Aeroporto;
Diagnosticar os resíduos gerados, contendo a origem, volume e caracterização;
Identificar os responsáveis pelo gerenciamento de resíduos;
Definir os procedimentos operacionais para o correto gerenciamento de resíduos;
Definir ações preventivas e corretivas a serem executadas em situações de
gerenciamento incorreto ou acidentes;
Definir metas e procedimentos relacionados à minimização da geração de resíduos
sólidos. 3)
Ações do Programa de Resíduos Implantadas – Período 2009 a 2013
3.1) Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos – 2009 a 2013 O Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos do Aeroporto de Campo de Marte, realizado em 2005 pela empresa Ambientec, foi atualizado no ano de 2010, com a contratação da EEA – Empresa de Engenharia Ambiental, de acordo com a Política Nacional de Resíduos Sólidos.
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O plano apresentou o diagnóstico situacional do gerenciamento dos resíduos de Campo de Marte, com o inventário de resíduos da Infraero e dos Concessionários presentes no aeroporto na época da elaboração do plano. Considerando o diagnóstico avaliado, a EEA propôs procedimentos que deveriam ser adotados para a melhoria do gerenciamento, tanto pela Infraero como quanto pelos Concessionários, que por Contrato devem seguir o PGRS do Aeroporto, quando não possuírem um próprio, avaliado e autorizado pela Infraero. O Concessionário não é obrigado a ter um PGRS, porém deve seguir as orientações do Aeroporto. As
proposições
apresentadas
tratam
da
segregação,
acondicionamento,
armazenamento, coleta e destinação adequados, que devem ser considerados pelos geradores quando do gerenciamento de seus resíduos. Junto ao PGRS também foi enviado um Manual de Campo, simplificando as informações à comunidade aeroportuária, para a implantação do Plano. Conforme explanado na primeira versão do EIA/RIMA do Aeroporto Campo de Marte, se fez necessária a atualização do PGRS devido às mudanças que ocorreram no Aeroporto e na legislação ambiental vigente. O PGRS atual é claro e completo, sendo base para as melhorias no gerenciamento de resíduos do aeroporto e para a fiscalização da Infraero. Um bom gerenciamento de resíduos sólidos permite a valorização do resíduos, agregando valores como em processos de reciclagem e compostagem. O Plano existente, assim como o PGRS de 2005, visa à minimização dos resíduos sólidos gerados e os impactos ambientais causados por esses resíduos. A tipologia desses resíduos se divide em 7 classes: domésticos/comerciais, do serviço de saúde, da construção civil, especiais, industrial, da poda e da varrição. Na fase das intervenções do Aeroporto, os resíduos concentram-se em duas classes: construção civil e domésticos/comerciais. Já na operação do Aeroporto, todos os tipos de resíduos são gerados. O plano existente de gerenciamento dos resíduos sólidos de 2010, é baseado em normas que visam conter os impactos ambientais causados pela geração de resíduos sólidos, reduzi-la e otimizar os processos de coleta seletiva, separação, reciclagem e compostagem.
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A atualização do PGRS foi focada, não só nos resíduos da construção civil, como também nos resíduos gerados em emergências com produtos perigosos, como também nos tratamento de F.O.D. Após o conhecimento dos procedimentos corretos para o gerenciamento dos resíduos pela Infraero e pelos Concessionários, com a entrega do Manual de Campo a estes últimos, iniciou-se o processo de implantação. Muitos Concessionários já possuíam uma atitude tímida quanto ao gerenciamento de seus resíduos perigosos (Grupo B), sendo os de maior atenção no PGRS. Essas ações, como correta segregação e busca por empresas para coleta e destinação ambientalmente adequada, foram resultados do licenciamento ambiental de suas atividades, como também da necessidade de se fazer ambientalmente correto perante seus clientes. A Infraero, em fevereiro de 2011, entregou o Manual de Campo aos concessionários, tendo realizado anteriormente, em 2010, palestras para explicar o funcionamento do gereneciamento dos resíduos, o que ajudou na abertura para discussão de procedimentos e troca de informações entre a Infraero e seus Concessionários. Após a entrega do Manual, a Infraero tomou por base o Cronograma apresentado no PGRS, bem como as etapas de implantação apresentadas. Este processo ainda está em andamento e haverá a finalização da implantação do Plano e o monitoramento das atividades para avaliação do processo e aplicação das melhorias necessárias. Os tópicos para a implantação do PGRS, bem como as datas previstas e status de atendimento estão descritos abaixo: 1) Criação de Comissão de Resíduos Sólidos, responsável pela implantação, gerenciamento e fiscalização do PGRS – Fevereiro/2011 (Não atendida). Atualmente, não existe uma Comissão, instituída por ato administrativo, para realizar o gerenciamento dos resíduos e a fiscalização no Aeroporto Campo de Marte. A proposição das ações é feita pela Coordenação Regional de Meio Ambiente da Infraero, e a implantação das ações é feita entre a mesma coordenação e empregados da área de manutenção do Aeroporto Campo de Marte. 2) Divulgação inicial – Fevereiro/2011 (Atendida). A equipe de Meio Ambiente entregou para cada Concessionário o Manual de Campo. Foram realizadas palestras e reuniões marcadas pela Infraero para discussão do Plano, bem como para avaliar as ideias dos concessionários e difundir sugestões como a ELABORADO POR:
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solicitação de um CADRI Coletivo e até mesmo a contratação de uma única empresa para gerir os resíduos da comunidade aeroportuária. Ressalta-se que a Infraero, como empresa pública, contratou via licitação uma empresa para o gerenciamento de seus resíduos. Fato não impeditivo para a contratação de outras empresas, pelos Concessionários, para o gerenciamento de seus próprios resíduos 3) Armazenamento de lâmpadas fluorescentes e pneus inservíveis – Março/2011 (Não aplicável) Foi proposto que a Infraero disponibilizasse um local para armazenamento e posterior coleta e destinação de lâmpadas inservíveis, bem como para pneus, realizado pela mesma administradora do aeroporto. Esta proposição não foi implantada, pois a Infraero entende que cada concessionário é responsável por seu resíduo. Atualmente, a empresa ECOPAV é a responsável pela coleta e destinação in-loco das lâmpadas inservíveis geradas pela Infraero, como também pelos pneus. 4) Resíduos oleosos contaminados inservíveis – Março e Abril/2011 (Contínua) Propôs-se a implantação de um CADRI coletivo junto aos Concessionários. Esta atividade foi realizada, após explanações, apresentação de empresas e auxílio da equipe de Meio Ambiente da Infraero. Alguns Concessionários, após análise das propostas das empresas, fizeram um CADRI coletivo para resíduos oleosos com uma única empresa. Hoje, existem diversas empresas trabalhando com a comunidade aeroportuária, como a Solixx, Lwart, Opersan etc. (empresas citadas no inventário de resíduos apresentado neste estudo). Como ainda existem Concessionários em fase de regularização, esta atividade é entendida como contínua, principalmente pela necessidade de fiscalização de apresentação e validade dos CADRIs. 5) Resíduos grupo A e E – Março e Abril/2011 (Não atendida) A Infraero permanece com as tratativas junto à Odontomarte, para obtenção da coleta dos resíduos infectantes e perfuro-cortantes pela Prefeitura Municipal de São Paulo, regularizando a sua situação. Atualmente, a Odontomarte encaminha os resíduos perfurocortantes para clínicas externas, que possuem sistema de coleta da prefeitura municipal. ELABORADO POR:
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6) Resíduos Recicláveis - Abril a Dezembro/2011 (Atendida) A Infraero implantou a coleta seletiva solidária no Aeroporto Campo de Marte, seguindo as orientações do Decreto Federal 5940/06, com a instauração de uma Comissão de Coleta Seletiva Solidária, responsável pelo acompanhamento da coleta. Com a contratação da ECOPAV, foram disponibilizadas nas vias de acesso do sítio aeroportuário contêineres específicos para o armazenamento dos resíduos recicláveis. As cooperativas selecionadas por processo licitatório, corroborando com o decreto citado acima, coletam os resíduos semanalmente. A Infraero comunicou sobre a coleta seletiva aos seus Concessionários, cabendo a eles, não obrigatoriamente, a separação dos seus resíduos e armazenamento nos contêineres. Algumas empresas vendem seus resíduos, pois não são obrigadas a seguir o Decreto 5940/06. 7) Educação Ambiental – Julho a Dezembro/2011 (Contínua) A educação ambiental, mais precisamente, a conscientização inicial sobre o Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos, foi realizada quando da entrega do Manual de Campo e nas palestras sobre resíduos realizadas pela equipe de Meio Ambiente responsável pelo Aeroporto. Porém, a Infraero entende que há necessidade de uma ação mais efetiva, seguindo o descrito no PGRS em sua totalidade, devido a rotatividade de funcionários nos Concessionários, a instalação de novas empresas no Aeroporto e novos funcionários da própria Infraero. É uma ação contínua que está sendo planejada com maior zelo pelos responsáveis pelo Aeroporto Campo de Marte. 4)
Proposição de Melhorias e Cronograma Apesar das ações já implantadas, algumas deficiências na implantação do Plano de
Gerenciamento de Resíduos Sólidos são visíveis. Abaixo são descritas as sugestões de melhorias para o programa: 4.1) Criação da Comissão Interna para Gerenciamento dos Resíduos Sólidos
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Recomenda-se a criação da Comissão para o Gerenciamento dos Resíduos Sólidos, instituída por ato Administrativo, para definir os responsáveis locais da Infraero por gerenciar os resíduos sólidos. A Comissão deverá verificar se as diretrizes propostas no PGRS estão sendo seguidas e adotadas em sua integralidade. Cronograma: 2 (dois) meses a partir da emissão da Licença Ambiental de Operação. 4.2) Melhoria da Efetividade da Comissão de Coleta Seletiva Solidária Apesar de existir a Comissão de Coleta Seletiva Solidária, instituída por Ato Administrativo, as ações e ideias para monitoramento e melhoria contínua da coleta seletiva são escassas, ou seja, com poucas contribuições. Dessa forma, recomenda-se o estímulo para a participação mais ativa dos membros da comissão. Segundo o Decreto Federal nº 5.940, de 25 de outubro de 2006, a comissão de coleta seletiva solidária deve ser composta por, no mínimo, três servidores. Os servidores deverão implantar e supervisionar a separação dos resíduos recicláveis descartados, na fonte geradora, bem como a sua destinação para as associações e cooperativas de catadores de materiais recicláveis. A Comissão também deve apresentar, semestralmente, ao Comitê Interministerial de Inclusão Social de Catadores de Lixo, a avaliação do processo de separação dos resíduos recicláveis descartados, relatório que não tem sido realizado pela Comissão. Inserir, na atividade de fiscalização periódica, realizada pela Gerência Comercial da INFRAERO, um check list relacionado ao correto gerenciamento dos resíduos pelos concessionários. Cronograma: Contínuo 4.3) Implantação e Monitoramento do Plano de Gerenciamento de Resíduos A Infraero e os concessionários, através da Comissão Interna de Gerenciamento de Resíduos e da Comissão Interempresarial de Gerenciamento Ambiental, deve buscar implantar e monitorar continuamente as medidas propostas do PGRS. Cronograma: Contínuo
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11.5 PROGRAMA RECURSOS HÍDRICOS 1)
Introdução O Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos visa primordialmente adotar
ações para o uso racional da água. Por uso racional, entende-se a redução do consumo, a otimização de processos que utilizam água e o uso de tecnologias que reduzam o consumo de recursos hídricos nas novas construções e que tornem mais eficiente o consumo nas instalações já existentes. Também é objetivo do Programa a proteção de mananciais e a preservação de nascentes e cursos d'água, de forma compatível com as atividades dos aeroportos. Os aeroportos compõem um conjunto de atividades antrópicas com elevado potencial para degradação da qualidade e disponibilidade de água. Os aspectos e impactos ambientais relacionados aos recursos hídricos em um aeroporto incluem o uso e consumo mal planejado, o lançamento de efluentes sem tratamento prévio, a contaminação de águas superficiais e subterrâneas e a intervenção em cursos d’águas e nascentes. 2)
Objetivos e Ações Os principais objetivos e ações do Programa Recursos Hídricos são:
Monitorar a qualidade da água dos corpos hídricos presentes no aeroporto, através de um plano de monitoramento de água;
Atualização periódica e implementação contínua do Plano de Gestão de Recursos Hídricos;
Estimular a redução do consumo de água, através de campanhas de conscientização e utilização de novas tecnologias;
Elaborar e Implantar o Plano de Inspeção e Pesquisa de Vazamentos;
Realizar campanhas de Controle de Pressão dos Sistemas Hidráulicos;
Estimular e implantar sistemas de reuso e reaproveitamento de água;
Elaborar e Implantar o Plano de Hidrometração e Controle do Consumo de água potável;
Monitoramento periódico da potabilidade da água e características físicoquímica dos efluentes gerados no aeroporto.
Evitar a instauração de processos erosivos que resultem em assoreamento de corpos hídricos;
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3)
Melhorar o sistema de drenagem do aeroporto.
Ações do Programa Recursos Hídricos Implantadas – Período 2009 a 2013. Com o objetivo de diagnosticar e propor ações de proteção à água foi elaborado em
2007 a primeira e atual versão do Plano de Gestão de Recursos Hídricos – PGRH do Aeroporto Campo de Marte, apresentado na primeira versão do EIA do Aeroporto. O Plano de Gestão de Recursos Hídricos – PGRH realiza um diagnóstico e propõe medidas para o desenvolvimento das atividades de controle qualitativo e quantitativo das águas e efluentes gerados no interior do sítio aeroportuário. Dentre as diversas ações propostas estão o plano de hidrometração com monitoramento de consumo, a identificação e correção de perdas e vazamentos, a substituição de aparelhos consumidores de água, a avaliação do potencial de reaproveitamento e reuso de água e o monitoramento da potabilidade e qualidade das águas superficiais e subterrâneas. Através do PGRH de 2007 ,identificou-se que o lançamento de parte dos efluentes estava sendo lançada na rede drenagem pluvial do aeroporto. Posteriormente, a Infraero realizou obras para sanar o lançamento irregular: inicialmente com o armazenamento temporário dos efluentes em tanques e respectiva destinação externa e, posteriormente, em 2012, com a conclusão da interligação a uma elevatória e rede coletora de esgotos da SABESP. Atualmente, 98,6 % do efluente é interligada a SABESP, com previsão de regularização total para novembro de 2013. Em virtude do monitoramento de áreas contaminadas, as águas subterrâneas e superficiais do aeroporto tem sido monitoradas, apesar de não haver uma periodicidade definida para tal atividade. Em 2013 iniciou-se também um estudo para o reaproveitamento de água de chuva, aproveitando as cisternas já instaladas no aeroporto. Apesar das ações descritas, nota-se uma carência na implantação dos Planos de Hidrometração e consumo de água e Planos de Inspeção e pesquisa de vazamento. Adicionalmente, outro aspecto que merece atenção e controle é o monitoramento da poluição difusa do sítio aeroportuário, onde existem atividades (transporte de materiais, obras, etc.) que se enquadram como potenciais fontes geradoras de poluição difusa.
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Os problemas de drenagem do aeroporto, característicos da área de várzea do Rio Tietê, afetam negativamente os pousos e decolagens, por paralisarem as operações quando da ocorrência de alagamentos, o que exige a adoção de medidas para solucionar o problemas. 4)
Proposição de Melhorias Dentre as ações de melhorias para o Programa de Recursos Hídricos, destacam-se:
4.1) Implantação do Subprograma de Melhoria da Drenagem das Águas Pluviais O Subprograma deve ser desenvolvido conforme as etapas abaixo: Etapa I – Elaboração de Estudos de concepção e estudos de viabilidade para a implantação de medidas que melhorem o sistema de drenagem do aeroporto, visando garantir condição de escoamento das mesmas de tal forma a minimizar também os potenciais processos erosivos; Os estudos deverão conter, minimamente:
Adequação do sistema de drenagem atual para otimização dos percursos e
eficientização da captação e condução das águas pluviais até os canais principais. O projeto deve ser realizado por empresa especializada, precedida de todas pesquisas e os estudos necessários para proposição da melhor configuração do sistema de drenagem do aeroporto afim de contemplar todas as demandas e não conformidades existentes.
Quando o local permitir, devem ser promovidas correção/adequação da topografia do
terreno nos pontos específicos de alagamento, de forma a eliminar bolsões, criando superfícies planas com inclinação para os pontos de captação de águas pluviais;
Correção e adequação das cotas do terreno no entorno do complexo de pistas do
aeroporto, com o objetivo de que as cotas das bordas dos pavimentos sejam sempre superiores ao entorno, com caimento plano para os pontos de captação de águas pluviais.
Construção de sistemas de captação e condução de águas pluviais para o sistema de
macro drenagem, a partir de equipamentos como canaletas e condutores horizontais;
Instalação de drenos subsuperficiais nas bordas das pistas, acompanhados de
condutores horizontais para condução das águas pluviais até o sistema de macro drenagem;
Instalação de drenos subsuperficiais, acompanhados de condutores horizontais para
eliminação de alagamentos pontuais;
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Os estudos também deverão sugerir formas de tratar as águas pluviais oriundas dos pavimentos operacionais, como pistas de taxi, pista principal, pátios de manobras e vias de serviço, antes do lançamento nos canais e córrego. Estes sistemas de tratamento devem ser também equipados com dispositivo de gradeamento para retenção de resíduos sólidos, caixa de areia para os sedimentos e caixa separadora água e óleo, quando pertinente, evitando a contaminação pela poluição difusa do sítio aeroportuário. A Caixa Separadora Água e Óleo deve ser instalada, prioritariamente, em todos os concessionários que realizam atividades de lavagem de aeronaves, evitando que produtos derivados de petróleo sejam carreados à rede coletora de efluentes. Para evitar a contaminação difusa, faz-se necessário elaborar estudo de viabilidade técnica econômica, para implantação do mesmo sistema supracitado na entrada do canal de drenagem
2, a fim de evitar que , em casos de vazamentos ou derramamentos de
combustíveis nas áreas operacionais, ocorra contaminação por derivados de petróleo no sistema de drenagem de água pluvial. Tais sistemas devem ser projetados e mantidos, de forma a não promover alagamentos, transbordamentos ou outras anormalidades do fluxo a montante de sua instalação. Etapa II – Verificada a viabilidade de se realizar obras no sistema de drenagem, elaborar os projetos básicos e executivos dos sistemas propostos; Etapa III – Obtenção das autorizações necessárias para a realização das intervenções previstas; Etapa IV – Contratação e Execução das Obras; 4.2) Elaboração e Implantação do Plano de Acompanhamento e Gestão de Processos Erosivos O plano deverá conter, minimamente:
Técnicas de monitoramento constante da camada vegetal, dos sistemas de drenagem
e córrego, e dos parâmetros indicadores de anormalidade no transporte de sedimentos;
Manutenção preditiva e corretiva periódica dos sistemas de drenagem do Aeroporto;
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Cronograma : Recomenda-se que o plano seja elaborado em até 1(um) ano a partir da emissão da licença ambiental e operação, e que sua implantação ocorra conforme cronograma a ser definido no próprio plano. 4.3) Atualização e Implantação do Plano de Gerenciamento de Recursos Hídricos (PGRH) A atualização do plano deverá conter, minimamente:
Plano de Hidrometração com monitoramento do consumo;
Identificação e correção de perdas e vazamentos;
Proposição de substituição de aparelhos consumidores de água;
Avaliação potencial do reaproveitamento e/ou reuso de água, com especial atenção
aos tanques já instalados no aeroporto, propícios para a realização de adaptações e instalação do sistema de aproveitamento de água de chuvas;
Avaliação da possibilidade de se utilizar água de reuso ou reaproveitamento em
Sistemas de Combate a Incêndio;
Campanhas de redução do consumo de água;
O plano deverá prever também a realização de campanhas de monitoramento da
qualidade da água superficial e subterrânea, com realização semestral;
Cronograma de implantação do plano.
Cronograma: Recomenda-se que o plano seja elaborado em até 1(um) ano a partir da emissão da licença ambiental e operação, e que sua implantação ocorra conforme cronograma a ser definido no próprio plano. 4.4) Elaboração de Plano de Gestão Ambiental de Obras de Terraplenagem Visando não causar qualquer tipo de impacto nas linhas de drenagem naturais, situadas no entorno do empreendimento, recomenda-se a programação desses serviços fora das estações chuvosas, visto que as áreas desprovidas de cobertura vegetal, tornam-se altamente susceptíveis aos processos erosivos superficiais, com consequentes processos de assoreamento e alterações na qualidade das águas. O plano deverá conter, minimamente:
A análise da microbacia onde está inserida a obra;
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Os impactos que a intervenção acarretará na estrutura e dinâmica desta microbacia;
Projeto e execução do caminhamento provisório das águas, incluindo os dispositivos
provisórios de drenagem;
Monitoramento constante do sistema provisório incluindo o controle do nível de
parâmetros indicadores de anormalidade no transporte de sedimentos;
Plano de emergência e ação de correção para o caso de falhas no sistema provisório;
Nos casos onde o terreno permitir e as condições exigirem, construção de canaletas
revestidas nos talvegues das microbacias. Cronograma: Recomenda-se a elaboração de um plano específico para cada obra que envolva a atividade de terraplenagem. 4.5) Fiscalização e exigência de construção de caixa Separadora de Água e Óleo em todos os hangares A INFRAERO deve reforçar e cobrar de seus concessionários a instalação de caixas separadoras de água e óleo nos hangares que ainda não realizaram as obras, que representam aproximadamente 27% do total.
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11.6 PROGRAMA DE SOLOS E FLORA 1)
Introdução De acordo com a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), por meio da
sua NBR 10.703/1989, a degradação do solo é apontada como sendo a alteração adversa das características do solo em relação aos seus diversos usos possíveis, tanto os estabelecidos em planejamento, como os potenciais. Na realização de obras de engenharia nos aeroportos normalmente são necessárias grandes movimentações de terra, provenientes de cortes e de aterros. Além disso, a extensa superfície ocupada por um complexo aeroportuário contribui para a impermeabilização de uma vasta área de terreno, diminuindo a taxa de infiltração e aumentando o escoamento superficial. Como resultado, são frequentes as atuações de processos erosivos e, consequentemente, assoreamento de corpos d’águas em aeroportos e região. Os processos erosivos podem colocar em risco a segurança das operações, já que imediações das pistas podem ficar alteradas. As atividades aeroportuárias também interferem nas espécies da flora dentro do sítio e no seu entorno, com isso, o manejo adequado da flora é importante para manter os níveis de preservação ambiental do local, assim como não colocarem em risco os aspectos da segurança aeroportuária e aeronáutica. 2)
Objetivos e Ações Dentre os objetivos e ações previstas para o programa, tem-se:
Restabelecer as condições de equilíbrio de áreas degradadas;
Revegetar áreas degradadas;
Conter processos erosivos;
Manter a cobertura vegetal;
Monitorar e gerenciar áreas contaminadas;
Implantar as ações do Programa Recursos Hídricos, pois os resultados são efetivos e
aplicáveis ao sucesso do Programa de Solos e Flora.
Implantar as ações previstas no Programa de Riscos ambientais, pois os resultados,
especialmente os relacionados à prevenção de contaminação no solo, são aplicáveis e efetivos para o Programa de Solos;
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3)
Ações do Programa de Solos e Flora – Período 2009 a 2013 Após a apresentação da primeira versão do EIA/RIMA, diversas atividades dos
programas ambientais da Infraero foram realizadas, entre elas a elaboração da Avaliação Preliminar do Sítio Aeroportuário, em 2010 e, em 2013, a Investigação Confirmatória, conforme diretrizes do Manual de Gerenciamento de Áreas Contaminadas da CETESB. As áreas com potencial de contaminação e suspeitas de contaminação em todo o sítio aeroportuário, a citar : área do córrego Tenente Rocha, antiga área de deposição de tambores, antigo almoxarifado e testes de motores, área de disposição de resíduos inertes, área de disposição de resíduos inertes da Seção de Combate a Incêndio e
área dos
Concessionários foram estudadas na Investigação Confirmatória. Durante a confirmatória, foram instalados 33 poços de monitoramento, coleta de amostras de água subterrânea nos poços instalados e pré-existentes e coletas de amostras de solo das sondagens e uma amostra de solo a jusante de cada fossa séptica dos hangares. Para as áreas de vegetação foi considerado o tamanho de cada área e a atividade desenvolvida no passado. Conforme os resultados dos parâmetros VOC, SVOC e Metais, não foram constatadas áreas com contaminantes acima dos limites recomendáveis pela CETESB, com exceção da área do Aeroclube. Para essa área será solicitada a continuidade dos estudos ao próprio concessionário do aeroporto. O programa de solos está diretamente relacionado a outros programas, como o programa de resíduos sólidos. Dessa forma, as ações realizadas no programa de resíduos sólidos, já descritas anteriormente, como a elaboração do PGRS e início de sua implantação, afetam positivamente os resultados do programa de solos, uma vez que o correto gerenciamento de resíduos previne a contaminação do solo. Com relação Programa da Flora, a Infraero obteve grande benefício com a publicação da Portaria nº. 120/SVMA.G/2012, publicada no Diário Oficial em 22 de dezembro de 2012, que estabeleceu a listagem de espécies arbóreas nativas com menor potencial atrativo para a alimentação de aves, e de porte, quando adultas, inferior a 10m de altura, exclusivamente para a especificação dos plantios em sítios aeroportuários e suas áreas lindeiras e/ou perimetrais, decorrentes de TAC ou TCA, ou outras obrigações contratadas com a SVMA. ELABORADO POR:
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A portaria supracitada permite que os plantios compensatórios executados no interior do aeroporto e em seu entorno não representem riscos à segurança da aviação, através da diminuição da atração de aves e menores riscos do porte das espécies infringirem os limites das rampas de aproximação das aeronaves. A elaboração da portaria foi obtida após inúmeras reuniões entre a Infraero e SVMA, onde eram discutidas as alternativas para o plantio compensatório nos aeroportos do município de São Paulo. Ainda com relação ao Programa da Flora, em 2012,
foram suprimidos 8.321
indivíduos arbóreos do Aeroporto Campo de Marte que afetavam os aspectos de segurança dos voos, por obstruírem a visada da torre de controle. As árvores suprimidas possuíam baixa riqueza e diversidade, no entanto, com o plantio compensatório, realizado dentro do próprio aeroporto, novas 8.321 mudas de 38 espécies nativas foram plantadas no interior e nos arredores dos fragmentos, a fim de promover o enriquecimento da vegetação arbórea, a cobertura de falhas e clareiras, assim como o aumento da conectividade entre os fragmentos do sítio aeroportuário. Atualmente, a empresa Unigrass realiza a manutenção mensal das mudas plantadas, assim como a substituição dos exemplares mortos, sendo que esta atividade será realizada por no mínimo 24 meses a partir da data em que as mudas foram plantadas. Inserida no Programa da Flora também está a atividade de manutenção sistêmica e frequente da cobertura vegetal existente, com podas consecutivas nas áreas ou parcelas que interferem nas operações aeronáuticas do aeroporto, bem como naquelas que interferem na acessibilidade a determinado local, impedindo o salvamento eventual de uma aeronave em emergência, pela dificuldade de penetração de veículos até o local desejado. Vale ressaltar que as podas e supressões são sempre realizadas após a autorização dos órgãos competentes. 4)
Proposição de Melhorias Dentre as proposições de melhorias estão:
4.1) Implantação do Subprograma de Melhoria da Drenagem do Aeroporto Detalhado previamente no Programa Recursos Hídricos. 4.2) Elaboração do Plano de Gestão Ambiental de Obras de Terraplenagem
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Detalhado previamente no Programa Recursos Hídricos. 4.3) Implantação do PGRS Detalhado previamente no Programa Resíduos Sólidos. 4.4) Implantação do Plano Global de Emergência Ambiental com derivados de Petróleo Detalhado no Programa de Riscos Ambientais 4.5) Continuidade do Programa de Gerenciamento de Áreas Contaminadas As áreas identificadas como contaminadas na Investigação Confirmatória deverão passar por processo de investigação detalhada e análise de riscos, ficando essa responsabilidade atribuída ao concessionário do local. Cronograma: Após a conclusão da investigação confirmatória. 4.6) Estudos de alternativas locacionais para minimização dos impactos à flora. Nas etapas de planejamento de novas obras deverão ser estudadas as alternativas locacionais, viáveis economicamente, mas que também minimizem a supressão de indivíduos arbóreos. Cronograma: Contínuo
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11.7 PROGRAMA RISCOS AMBIENTAIS 1)
Introdução Risco ambiental pode ser definido como uma situação de perigo, perda ou dano, ao
homem e as suas propriedades, em razão da possibilidade de ocorrência de acidentes, induzidos ou não67. O risco de um aeroporto para a comunidade e o meio ambiente, internos e externos aos limites do empreendimento, está diretamente associado às características das substâncias químicas manipuladas, suas respectivas quantidades e as características e vulnerabilidade do local e região onde o aeroporto está localizado. Além do ruído e da poluição atmosférica, estudos revelam que as comunidades no entorno de aeroportos estão expostas a outros tipos de riscos, como contaminação do solo por hidrocarbonetos e acidentes aéreos. Dessa maneira, os aeroportos são empreendimentos que podem apresentar índices de risco acima dos limites toleráveis, já que envolvem a manipulação de grandes volumes de combustíveis para aviação, gás liquefeito de petróleo (GLP) e cargas perigosas. Além disso, são locais onde se desenvolvem atividades de manutenção com o uso de óleos e fluídos hidráulicos, passíveis de contaminação e explosão. Partindo desse pressuposto e dependendo das características do local, os aeroportos, como um todo, ou apenas as instalações de armazenamento de combustível para aviação, são objetos de Análise de Risco. Entretanto, independentemente da elaboração de uma Análise de Risco, os aeroportos devem ser operados e mantidos dentro de padrões considerados toleráveis de riscos ambientais, razão pela qual um Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) deve ser implementado. Dentre as premissas de um PGR inclui-se um Plano de Ação de Emergência que define as responsabilidades, as diretrizes e as informações que visam à adoção de procedimentos técnicos e administrativos estruturados de forma a propiciar respostas rápidas e eficientes em situações emergenciais (CETESB 2003). Paralelamente à Legislação Ambiental, existe a obrigação por parte da Organização Internacional da Aviação Civil (OACI) de elaborar um Plano de Emergência em Aeroportos (OACI 1991). Tal plano contempla, por exemplo, os aspectos referentes às emergências
67
Oliveira A.M.S. & Brito S.N.A. (eds.). 1998. Geologia de Engenharia. São Paulo, Associação
Brasileira de Geologia de Engenharia. ELABORADO POR:
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com produtos perigosos e incêndio, mas com o enfoque maior nas questões de segurança operacional do que de proteção ao meio ambiente. Na presente atualização do EIA esse tema está associado aos riscos de contaminação do solo e da água, bem como da saúde e da integridade física da população, causados pelo acondicionamento, transporte, manuseio e uso de produtos considerados perigosos. Ressalta-se que análise de risco para acidentes aeronáuticos devem ser feitas por órgão competente, ou seja, pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, o Cenipa, ligado ao Ministério da Aeronáutica. 2)
Objetivos e Ações O Programa de Gerenciamento de Riscos deve ter como meta prevenir, mitigar e
controlar os riscos possíveis e prováveis de acidentes que possam comprometer a saúde e a segurança da população, bem como do meio ambiente como um todo. Dentre as ações do programa tem-se:
Realização de uma Análise Integrada dos Riscos do sítio aeroportuário, com enfoque
nas questões ambientais. Os riscos aeronáuticos devem ser analisados e solicitados pela Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC);
Fiscalizar a implantação dos Planos de Gerenciamento de Riscos (PGR) e PAE
(Planos de Ação de Emergência) das empresas petroleiras do Campo de Marte;
Gerenciar as áreas possivelmente contaminadas do aeroporto;
Instalar dispositivos separadores de água e óleo em locais estratégicos
3)
Ações do Programa Riscos Ambientais – Período 2009 a 2013 Durante o referido período, o foco do Programa Riscos Ambientais foi o
gerenciamento de áreas contaminadas, conforme diretrizes da CETESB, com a realização de da avaliação preliminar e confirmatória do sítio aeroportuário. Foram desenvolvidos indicadores, já apresentados no Programa de Gerenciamento Ambiental, que permitem analisar de forma integrado o gerenciamento de Riscos no aeroporto. 4)
Proposição de Melhorias e Cronograma
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4.1) Manutenção e Atualização do Plano de Emergências (PLEM) do Aeroporto O PLEM do Aeroporto deve ser atualizado periodicamente. Cronograma: Contínuo 4.2) Custódia e fiscalização dos Planos de Gerenciamento de Riscos (PGR) das petroleiras Apesar da responsabilidade por elaborar os PGR ser das petroleiras, a Infraero, como administradora aeroportuária, deve ter conhecimento e fiscalizar as ações propostas. Cronograma: Contínuo 4.3) Elaboração de Plano Global de Emergência Ambiental com Derivados de Petróleo O plano deverá conter, minimamente:
Todos os procedimentos, recursos e treinamento de equipes para ação imediata no
caso de eventos dessa natureza;
Alinhamento deste Plano Global aos planos de emergência das empresas
abastecedoras;
Definição de atribuições e responsabilidades do gestor do aeroporto e da empresa
responsável pelo transporte nas ações de contenção, recolhimento, transporte, destinação final dos resíduos, limpeza e recuperação dos danos ambientais;
Mapeamento dos trajetos, dispositivos e sistemas de drenagem, bem como dos corpos
d’água a serem protegidos;
Disponibilidade de estrutura de resposta às emergências, como kit de emergência
ambiental, barreiras, contenção, recolhimento e limpeza da área adequados as características do aeroporto, além de certificados de transporte e destinação final dos resíduos recolhidos e dos materiais contaminados na coleta;
O plano deve envolver equipes multidisciplinares das empresas abastecedoras e do
administrador aeroportuário. Cronograma: Recomenda-se que o plano seja elaborado em até 1(um) ano a partir da emissão da licença ambiental e operação, e que sua implantação ocorra conforme cronograma a ser definido no próprio plano. ELABORADO POR:
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4.4) Continuidade do Programa de Gerenciamento de Áreas Contaminadas Detalhado anteriormente no Programa de Solos e Flora. 4.5) Implantação do Subprograma de Melhoria da Drenagem do Aeroporto Detalhado anteriormente no Programa Recursos Hídricos.
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11.8 PROGRAMA RUÍDO 1)
Introdução
Um dos principais impactos ambientais provocados pela atividade aeroportuária é o ruído proveniente dos equipamentos alocados no pátio dos aeroportos e das operações das aeronaves. Buscando reduzir esse impacto, a Infraero vem se empenhando em propor alternativas para monitorar, reduzir e controlar os ruídos, fundamentada em estudos técnicocientíficos, realizados em parceria com Instituições de Pesquisa e empresas especializadas em ruído. Quatro grandes linhas de atuação devem ser levadas em conta pelos órgãos de aviação no gerenciamento do ruído aeronáutico: 1- Redução do ruído na fonte geradora; 2- Adaptação dos procedimentos de pouso e decolagem para a realidade de cada aeroporto; 3- Restrição da operação de aeronaves em determinados períodos; e 4- Fiscalização da ocupação do solo no entorno do sítio aeroportuário (providência que cabe ao poder público municipal). A fiscalização da utilização do solo no entorno tem como premissa a articulação com as prefeituras locais para garantir o atendimento ao Plano de Zoneamento de Ruído (PZR), que restringe o uso e a ocupação do solo nas proximidades aeroportuárias. 2)
Objetivos e Ações O Programa Ruído tem como objetivo monitorar e minimizar os impactos e efeitos
adversos do ruído aeronáutico e aeroportuário na saúde e bem estar da população do entorno do Aeroporto Campo de Marte. Dentre os objetivos e ações do programa estão:
Elaborar o Plano Específico de Zoneamento de Ruído atualizado;
Compatibilizar o Plano de Zoneamento de Ruído com o uso e ocupação do solo no
entorno do aeroporto;
Instituir a Comissão de Gerenciamento de Ruído Aeronáutico do Aeroporto - CGRA;
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Monitorar o ruído aeronáutico;
Elaborar e Implantar o projeto de monitoramento de Ruído Aeronáutico;
3)
Ações do Programa Ruído – Período 2009 a 2013 Após a apresentação do EIA/RIMA, em 2009, diversas ações foram realizadas no
escopo do Programa de Ruído. Neste período, a Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC) elaborou, em 2010, o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) n° 161, Emenda n°01, que dispõe sobre os Planos de Zoneamento de Ruído de Aeródromos – PZR, dentre outras providências. Após a publicação do referido RBAC, a Infraero criou e implantou, através do Ato Administrativo, a Comissão para o Gerenciamento do Ruído Aeronáutico (CGRA) no Aeroporto Campo de Marte, que se reúne, no mínimo, uma vez a cada 12 (doze) meses e tem as seguintes atribuições:
Estudar, propor e implementar, no seu âmbito de atuação, medidas para mitigar o
impacto do ruído aeronáutico no entorno de seu aeródromo sempre que identificar atividades incompatíveis com o nível de ruído previsto no PZR;
Disponibilizar canais de comunicação para recolhimento de informações e
recebimento de reclamações relativas ao ruído aeronáutico, visando identificar os locais mais críticos, além de embasar as ações para mitigação do problema;
Realizar reuniões periódicas com representantes da população afetada com o objetivo
de informar e orientar sobre o PZR;
Elaborar um mapa para o aeródromo, baseado nas informações e reclamações
recebidas, indicando os locais mais sensíveis ao ruído aeronáutico;
O mapa deve ser utilizado para escolha de pontos de monitoramento de ruído;
Elaborar e acompanhar o projeto de monitoramento de ruído, quando couber,
conforme o estabelecido na seção; Em 2012, primeiro ano de vigência do RBAC 161, a CGRA elaborou um Relatório contemplando todas as ações desenvolvidas naquele ano, assim como elaborou um Projeto de Monitoramento de Ruído que foi protocolado na ANAC. Em meados de 2013, a Infraero executou o monitoramento previsto no Projeto de Monitoramento de Ruído apresentado à ANAC. Os resultados do monitoramento foram apresentados na caracterização do meio físico do presente EIA.
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Conforme preconizado no RBAC 161, o Aeroporto Campo de Marte, em virtude do número de suas operações nos últimos três anos, deveria ter apresentado a atualização do PEZR à ANAC em 29 de setembro de 2013. Entretanto, a Infraero efetuou um pedido de dilação de prazo de 1 (um) ano à ANAC, para a apresentação do PEZR juntamente com o novo Plano Diretor do Aeroporto (PDIR). Até a referida data, permanecem vigentes as curvas de ruído do PEZR aprovado pela Portaria N° 629/GM5, de 02 de maio de 1984. Em 2013, através da participação ativa da Infraero na revisão estratégica do Plano Diretor do Municipal de São Paulo, o seguinte trecho foi acrescentado na minuta do Plano Diretor para análise e aprovação, atualmente, pela Câmara de Vereadores do Município: Art.30. O zoneamento deverá estabelecer normas relativas a [...] V – zoneamento relativo aos ruídos dos aeroportos. Com relação às práticas para a redução do ruído na fonte geradora, é importante informar que a ANAC regula as emissões por tipo de aeronave, sendo que a Infraero não possui gerencia sobre essas fontes ou sobre alterações nos procedimentos relativos ao tráfego aéreo, função esta do DECEA.
4)
Proposição de Melhorias e Cronograma
4.1) Compatibilização do PEZR com a Lei de Uso e Ocupação do Solo É extremamente importante que a Infraero e o Município de São Paulo atuem de forma cooperativa e colaborativa no gerenciamento do ruído aeronáutico. A adoção de medidas de compatibilização do PEZR do Aeroporto com os usos do solo no entorno do aeroporto é uma das medidas mais eficazes para minimizar os conflitos com a população. Cronograma: Atualização do Plano Diretor do Município e da Lei de Uso e Ocupação do Solo. 4.2) Realização de Campanhas de Monitoramento de Ruído Aeronáutico As campanhas devem ser realizadas conforme cronograma definido no Projeto de Monitoramento de Ruído Aeronáutico apresentado à ANAC ELABORADO POR:
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Cronograma: Conforme Projeto de Monitoramento de Ruído. 4.3) Melhoria da comunicação com a população sobre o ruído aeronáutico Atualmente, o meio de comunicação oficial para a realização de reclamações da população com relação ao ruído é a Ouvidoria da empresa Entretanto, através do Programa de Comunicação Social, a Infraero pode criar mecanismos para melhorar o diálogo com a população do entorno, assim como divulgar os resultados das campanhas de monitoramento de ruído aeronáutico. Cronograma: Contínuo 4.4) Atualização do PEZR do Aeroporto Campo de Marte Conforme visualizado na simulação presente na caracterização física do presente EIA, as curvas de ruído vigentes não condizem plenamente com a realidade das curvas atuais do aeródromo. Dessa forma, faz-se necessária a sua atualização. Cronograma: No momento da apresentação do PDIR para a ANAC.
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11.9 PROGRAMA FAUNA 1)
Introdução As atividades aeroportuárias interferem intensamente no meio circundante, devida a
presença de veículos, movimentação de pessoas, aeronaves, poluição sonora e poluição atmosférica. Esse fatores, por si só, eliminam diversas espécies da fauna do local, no entanto, novas espécies surgem, adaptadas a realidade dos ambientes aeroportuários. De um modo geral, quanto mais diversificados forem os ambientes de um sítio aeroportuário, mais diversificada será a avifauna nele contida. Os gramados são, via de regra, um dos ambientes que mais atraem aves. O número de espécies costuma ser reduzido, mas o número de indivíduos elevado. Não só a avifauna é foco do Programa Fauna, mas também o manejo e monitoramento da mastofauna, herpetofauna e de espécies sinantrópicas (Aedes Aegypti, escorpiões, hospedeiros de vetores, entre outros).
2)
Objetivos e Ações Dentre os objetivos e ações do Programa Fauna estão:
Reduzir e/ou eliminar os acidentes e incidentes aeronáuticos decorrentes de
colisões com a fauna;
Elaborar e Implantar o Plano de Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF);
Instituir a Comissão do Gerenciamento do Risco da Fauna no Aeroporto Campo de
Marte;
Elaborar o Plano de Manejo da Fauna do SBMT;
Obter a autorização dos órgão ambientais para a prática do manejo direto e
indireto; 3)
Controle da Cobertura Vegetal do aeroporto. Ações do Programa Fauna – Período 2009 a 2013 Após a primeira versão do EIA/RIMA do Aeroporto Campo de Marte, diversas ações
foram realizadas no âmbito do Programa da Fauna, como a elaboração do Plano de Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF), documento que objetiva estabelecer ELABORADO POR:
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procedimentos e atividades específicas, bem como identificar os responsáveis pelas ações a serem realizadas rotineiramente no Aeroporto Campo de Marte – SBMT, a fim de mitigar as ocorrências de colisão entre aeronaves e a fauna silvestre e/ou doméstica, notadamente aves. Houve também a instituição da Comissão de Gerenciamento do Risco da Fauna, através do Ato Administrativo composta por profissionais das áreas de Segurança Operacional,
Meio
Ambiente,
Segurança,
Operações,
Comunicação
Social
e
Superintendência do Aeroporto. Cada área possui suas responsabilidades claramente definidas no PGRF do Aeroporto. Atualmente são aplicadas técnicas de manejo indireto no gerenciamento da fauna, como o controle da altura das áreas gramadas, escolha de gramíneas menos atrativas às aves, vistorias no interior e na área de segurança Aeroportuária (ASA – círculo com raio de 20 km , a partir do centro da pista) e desobstrução dos sistemas de drenagem. Em 2012, foram realizadas vistorias na ASA do Aeroporto para a identificação de eventuais focos de atração de aves, os locais atrativos foram descritos em um relatório encaminhado às autoridades municipais, para a fiscalização com relação ao uso do solo. Também foram desenvolvidos treinamentos de capacitação com as equipes do SBMT para a implantação do PGRF. Outra atividade desenvolvida em 2012 foi o manejo das espécies animais presentes nas áreas que tiveram as 8.321 árvores suprimidas por questões de segurança operacional. Para o referido manejo, a Infraero obteve autorização do Centro de Manejo de Fauna Silvestre da Secretaria Estadual de Meio Ambiente. Durante o plantio compensatório das 8.321 árvores, realizado no interior do aeroporto, também foram consideradas as premissas do Programa da Fauna, como a escolha de espécies arbóreas menos atrativas à fauna. A criação da Lei Federal n° 12.725, de 16 de outubro de 2012, que dispõe sobre o controle da fauna nas imediações de aeródromos também veio agregar muitos benefícios ao Programa Fauna, pois define claramente as obrigatoriedades de todos os envolvidos no gerenciamento do risco da fauna, com atribuições aos governos municipais, órgãos ambientais e autoridade aeroportuária. 4)
Proposição de Melhorias e Cronograma
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Apesar dos resultados já obtidos no Programa Fauna, algumas proposições de melhorias são necessárias: 4.1) Elaboração e Implantação do Plano de Manejo da Fauna do SBMT A existência do PGRF do SBMT não elimina a necessidade de elaboração de um Plano de Manejo para o SBMT. O PGRF contempla medidas de manejo indireto, já o plano de manejo da fauna deve conter, minimamente: 1 - manejo do ambiente; 2 - manejo de animais ou de partes destes; 3 - transporte e destinação do material zoológico coletado; 4 - captura e translocação; 5 - coleta e destruição de ovos e ninhos; e 6 - abate de animais. O Plano de Manejo da Fauna deve ser encaminhado para análise e aprovação dos órgãos ambientais. Posteriormente, após a obtenção da autorização do manejo, as práticas de manejo direto poderão ser iniciadas. Faz parte do Plano de Manejo da Fauna, o Plano de Resgate de Fauna. Sua execução é realizada em situações de intervenções futuras na vegetação, com levantamento da existência
de
ninhos
de
aves,
executando
sua
realocação
quando
viável,
ou
encaminhamento a instituições zoológicas conveniadas. A execução do Plano de Resgate de Fauna possibilita o salvamento da fauna vulnerável e minimiza a invasão da área de pista por animais assustados com as intervenções, garantindo a integridade da fauna como também a segurança operacional. Cronograma:
Etapa I – Elaboração do Plano de Manejo: 1 ano após a emissão da LAO, ou início
de 2014, pois depende da realização de processo licitatório e de estudos dos hábitos das espécies presentes.
Etapa II – Implementação do Plano de Manejo : 2 anos após a emissão da LAO,
sendo de duração contínua. ELABORADO POR:
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4.2) Implantação do Subprograma de Melhoria da Drenagem do Aeroporto Descrito no Programa Recursos Hídricos. A melhoria dos sistemas de drenagem do aeroporto reduzem significativamente os focos de atração de aves, corroborando para o sucesso do Programa Fauna. 4.3) Melhoria contínua da Implantação do PGRF Apesar de existir uma Comissão de Gerenciamento do Risco da Fauna no SBMT, as ações de implantação do PGRF devem ser melhorados, especialmente no que tanque o registro dos dados de colisões e manutenção das áreas verdes do aeroporto. Cronograma: Contínuo 4.4) Implantação do Programa de Educação Ambiental Implantar e aplicar intensivamente o Programa de Educação Ambiental, do Sistema de Gestão Ambiental da INFRAERO, em Campo de Marte, bem como realizar campanhas educativas focadas na comunidade aeroportuária, com intuito de conscientizá-los sobre o problema. Além disso, são realizados treinamentos específicos e periódicos voltados aos bombeiros da Seção Contra Incêndios (SCI), a fim de que eles possam executar as capturas de forma correta, em caso de invasão por animal que coloque em risco as operações aeroportuárias. Os fiscais de pátio também recebem treinamento para que executem vistorias nas áreas de movimento do aeroporto, a fim de identificarem a presença de animais, carcaças resultantes de colisão e de focos de atração. 4.5) Aprimorar o Plano de Gerenciamento dos Resíduos Sólidos Aprimorar o Plano de Gerenciamento dos Resíduos Sólidos de maneira sistêmica, controlando as atividades antrópicas e disponibilizando recursos materiais adequados, visando minimizar a disposição inadequada destes resíduos, levando a diminuição de outras fontes alimentares. 4.6) Manter áreas ajardinadas Continuação sistemática e frequente da manutenção da cobertura vegetal existente, com podas constantes da grama e árvores, de forma a minimizar possíveis locais de ELABORADO POR:
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nidificação mais próximos as pistas e áreas administrativas; em alguns casos combate as plantas invasoras, controle de formigas e outros insetos nestas áreas, eliminando fontes atrativas de alimentação. Todas as áreas gramadas deverão apresentar-se uniformes e niveladas sem touceiras ou folhas no gramado; desobstruir as valas de drenagem e galerias de águas pluviais, visando evitar o desenvolvimento de algum tipo de vegetação ou outra forma de vida. 4.7) Implantação do programa de controle à proliferação de vetores. Vistoria periódica de locais propícios à proliferação dos diversos tipos de vetores, adotando medidas de controle e combate aos focos de proliferação, caso existentes. Especial atenção deve ser dada aos focos de atração do mosquito vetor da dengue, Aedes aegypti, localizando e eliminando os locais de acúmulo de água, evitando assim a formação de criadouros de mosquitos. Neste caso, as vistorias devem priorizar recipientes artificiais que possibilitem o acúmulo de água de chuva e devem ser intensificadas no período de chuvoso e de transmissão da doença, visando sempre que possível à eliminação do criadouro. Como complementação, instituir a inspeção do sitio aeroportuário para a verificação da presença de outras espécies relevantes de mosquitos, a fim de se conhecer e avaliar a significância dos canais, alagados e da lagoa como foco de proliferação desses insetos.
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11.10 1)
PROGRAMA EMISSÕES
Introdução A poluição do ar pode ser definida como o resultado da alteração das características
físicas, químicas e biológicas da atmosfera, de forma a causar danos ao ser humano, à fauna, à flora e aos materiais, restringir o pleno uso e gozo da propriedade ou afetar negativamente o bem-estar da população. A poluição ocorre quando a alteração do ar resulta em danos reais ou potenciais. Dentro desse conceito, pressupõe-se a existência de níveis de referência para diferenciar a atmosfera poluída daquela não poluída. O nível de referência sob o aspecto legal é denominado Padrão de Qualidade do Ar. Tendo em vista a crescente preocupação da sociedade e dos órgãos ambientais relacionadas ao Padrão da Qualidade do Ar, a Infraero vem conduzindo o Programa Gerenciamento de Emissões Atmosféricas, visando desenvolver projetos e ações para mitigar os impactos ambientais decorrentes da emissão de poluentes atmosféricos provenientes dos sítios aeroportuários, tanto devido ao tráfego dos veículos de apoio às operações aeroportuárias quanto ao tráfego de aeronaves no pátio. É prioridade da empresa estabelecer uma metodologia de análise de poluentes, com o objetivo de diferenciar a contribuição do sítio aeroportuário daquela proveniente do tráfego de veículos nas vias do entorno. Para isto, as emissões aeroportuárias deverão ser caracterizadas por meio de um inventário de emissões. A partir dos dados coletados, novas ações poderão ser aplicadas, para monitorar, controlar e reduzir os poluentes atmosféricos. É importante ressaltar que a Infraero não é detentora de aeronaves, nem gerencia o tráfego aéreo, dessa forma, sua atuação no gerenciamento de emissões atmosféricas não abrange as emissões atmosféricas provenientes das aeronaves em voo. 2)
Objetivos e Ações Dentre os objetivos e ações do Programa Emissões estão:
Inventariar as emissões atmosféricas e estudos de dispersão dos poluentes oriundos das atividades aeroportuárias;
Propor planos e medidas para a redução das emissões atmosféricas provenientes das atividades aeroportuárias;
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Implementar as ações propostas no Plano de Ação para a redução das emissões de CO2, elaborado pela ANAC.
3)
Ações do Programa Emissões – Período 2009 – 2013 Durante o período de 2009 a 2013, a Infraero instalou, em diversos locais do
aeroporto Campo de Marte, painéis e postes solares, que contribuem para a redução das emissões de gases de efeito estufa, por se tratarem de fontes limpas de energia. Pode ser considerado um avanço para o Programa Emissões o lançamento do primeiro Plano de Ação para a redução das emissões de CO2, elaborado pela ANAC, em outubro
de
2013
(Disponível
em:
http://www2.anac.gov.br/concessoes/arquivos/Brazil_ActionPlan.pdf) As demais ações foram pontuais e precisam ser melhoradas. 4)
Proposição de Melhorias e Cronograma Dentre as ações de melhoria estão:
4.1) Subprograma de Controle e Redução do Consumo de Combustível Este programa almeja a redução do consumo de combustível e, consequentemente, a redução nas emissões do tráfego de veículos, por meio de medidas simples de racionalização. Conforme dados fornecidos pela Infraero, os funcionários do Aeroporto de Campo de Marte já realizam relatórios de consumo de combustível e quilometragem percorrida pelos veículos da própria empresa. Com essas informações é possível implementar um conjunto de medidas para orientar os funcionários a fim de aprimorar os regimes de funcionamento dos motores desses veículos. Medidas simples podem ser adotadas para alcançar a redução do consumo de combustíveis e emissões, como:
evitar variações bruscas de velocidade;
desligar os motores dos veículos nos pontos de parada;
promover e incentivar a revisão sistemática e periódica dos veículos;
otimizar o uso de veículos cujas emissões são superiores.
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Para o bom funcionamento desse programa é necessário haver planejamento para o controle e fiscalização da utilização dos veículos, além de se criar condições para identificar as necessidades de revisão e regulagem de veículos para a manutenção. Cronograma: Contínuo 4.2) Elaboração do Inventário de Gases de Efeito Estufa do Aeroporto Sugere-se a elaboração de um inventário de Gases de Efeito Estufa do Aeroporto, com a proposição de medidas a redução das emissões de responsabilidade direta da Infraero. O Inventário deve ser elaborado utilizando as diretrizes da Metodologia do GHG Protocol. Cronograma : 1 ( um) ano a partir da emissão da Licença ambiental de Operação 4.3) Elaboração do Inventário de Gases Poluentes do Aeroporto e Modelo de Dispersão das Emissões Sugere-se a elaboração de um Inventário de Gases Poluentes do Aeroporto e o modelo de dispersão das emissões. Deverão ser utilizados softwares reconhecidos, a citar : CADNA ou EDM, para a elaboração do modelo de dispersão das emissões. Cronograma : 1 ( um) ano a partir da emissão da Licença ambiental de Operação
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11.11 1)
PROGRAMA ENERGIA
Introdução Além de ser um recurso essencial para a vida humana e a qualidade de vida dos
cidadãos, a energia está vinculada também à responsabilidade social do uso de um recurso natural que geralmente é escasso, e cuja transformação e utilização afetam diretamente o meio ambiente. Devido à complexidade da infraestrutura necessária para sua operação, com áreas internas e externas que necessitam intensamente de energia, os aeroportos estão entre os tipos de edificações que mais consomem energia elétrica. O elevado consumo de energia elétrica deve-se principalmente aos sistemas de ar condicionado, iluminação de espaços internos de edifícios, sistema de iluminação dos pátios de aeronaves e sistemas eletromecânicos. Entretanto, embora o potencial para conservação de energia em um aeroporto dependa das características estruturais de cada instalação, medidas que reduzem a carga ou uso de ar condicionado, como a exploração da iluminação solar, a manutenção corretiva e preventiva de equipamentos eletros-mecânico e o uso de fontes renováveis de energia contribuem para a minimização dos impactos ambientais decorrentes da operacionalidade de um aeroporto, além de diminuir os custos operacionais e aperfeiçoar os serviços prestados. Portanto, é evidente que medidas que reduzam o uso de eletricidade ou forneçam fontes alternativas e renováveis de energia são fundamentais para aprimorar o desempenho ambiental de aeroportos, reduzindo o uso de recursos naturais, bem como emissões atmosféricas. 2)
Objetivos e Ações A seguir são apresentados os principais objetivos e ações do Programa Energia para
o Aeroporto Campo de Marte:
Pesquisar e implantar fontes alternativas de energia;
Monitorar rigorosamente o consumo de energia;
Buscar a eficientização energética nas diversas atividades.
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Utilização de equipamentos (lâmpadas, motores e dispositivos eletroeletrônicos)
de alta eficiência e certificados pelo INMETRO/PROCEL;
Aproveitamento de recursos naturais (iluminação e ventilação) na concepção de
novos projetos, mantendo-se o pleno conforto visual e térmico aos usuários das instalações;
Realização de testes com novas tecnologias que proporcionem maior eficiência
com redução do consumo de energia. 3)
Ações do Programa Energia – Período 2009 a 2013 Em janeiro de 2012, foi instalado o sistema de painéis solares fotovoltaicos no
terminal de passageiros. O sistema com nove painéis geradores fotovoltaicos com 2,8 kWp de potência total e capacidade de geração anual de energia de 3,20 MWh. Esse sistema proporciona uma economia de 20% na energia elétrica consumida pela iluminação interna do terminal de passageiros. No mesmo caminho de utilização de fontes de energia alternativas e dispositivos mais eficientes, o estacionamento do Terminal de Passageiros conta com oito postes de iluminação com luminárias de lâmpadas LED projetados para iluminação de áreas externas. Cada poste é dotado de uma luminária LED de 77W que substitui uma lâmpada do tipo Vapor metálico de 270W (lâmpada mais reator), com uma vida útil (50%), estimada de mais de 50.000 horas, o que reduz os custos de manutenção e melhora a confiabilidade do sistema. Em Junho de 2013, foram instalados dez postes de iluminação viária totalmente autônomos, utilizando painéis geradores fotovoltaicos, baterias e luminária com lâmpadas LED de alta eficiência. Cada poste é dotado de luminária LED de 18W (que substitui uma lâmpada de descarga gasosa do tipo Vapor de Sódio de 110W (com reator e ignitor), um controlador de carga para uma bateria selada de 12V-100Ah. Os postes estão localizados na calçada da via interna, próximos ao posto do Serviço de Combate a Incêndios – SCI. 4)
Proposição de Melhorias e Cronograma Dentre as proposições de melhorias estão:
4.1) Monitoramento contínuo do Consumo de energia Verificação contínua dos grandes consumidores de energia e respectiva proposição de alternativas técnicas e operacionais para a redução do consumo. ELABORADO POR:
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Através do monitoramento contínuo do consumo de energia é possível prever antecipadamente a necessidade de se alterar a demanda contratada do aeroporto junto a concessionária de energia, o que reduz os custos associados às contas de energia elétrica. Cronograma: Contínuo 4.2) Proposição de novas fontes alternativas de energia Sempre que surgir a necessidade de realização de novas obras ou reformas nos sistemas existentes, recomenda-se que a Infraero estude a viabilidade de se instalar sistemas a LED ou solares, inclusive para os projetos de iluminação dos sistemas de balizamento do pátio e pista. Cronograma: Contínuo 4.3) Manutenção do Sistemas Elétricos alternativos Como descrito anteriormente, o Aeroporto Campo de Marte recebeu equipamentos alimentados por energia solar. Apesar dos grandes benefícios ambientais e econômicos desses sistemas, há a necessidade de implantação de um programa de manutenção contínua dos mesmos, especialmente das baterias, que, quando passam por procedimentos de manutenção preventiva, têm sua vida útil elevada. Cronograma: Contínuo
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11.12 1)
PROGRAMA SUSTENTABILIDADE Introdução Desenvolvimento Sustentável pode ser entendimento como o provimento de
melhores condições para as pessoas e para o ambiente, tanto hoje quanto para um futuro indefinido. Segundo o Relatório de Brundtland (1987), sustentabilidade é o mesmo que "suprir as necessidades da geração presente, sem afetar a habilidade das gerações futuras de suprir as suas". Diante deste cenário, surge a oportunidade para a correção e a implementação de conceitos de sustentabilidade durante o desenvolvimento dos novos empreendimentos, tornando-os ecologicamente corretos, economicamente viáveis, socialmente justos e culturalmente aceitos. 2)
Objetivos e Ações Dentre os objetivos e ações do Programa Sustentabilidade estão:
Realizar obras e ou reformas incorporando requisitos de sustentabilidade;
Incorporar na elaboração de projetos básicos e executivos os Requisitos Ambientais da Infraero;
Elaborar e Implementar o Plano de Controle Ambiental de Obras para todas as atividades.
3)
Ações do Programa Sustentabilidade – Período 2009 a 2013 Há alguns anos, a Infraero incorporou uma série de requisitos ambientais de
sustentabilidade em documentos internos que reúnem os critérios para a elaboração de Projetos de Engenharia. A partir de então, os profissionais da Infraero estão conscientizados sobre a necessidade de considerar os requisitos de sustentabilidade como tema obrigatório nos trabalhos desenvolvidos. Os Requisitos Ambientais de Sustentabilidade da Infraero são atualizados periodicamente e possuem diretrizes relacionadas a tecnologias para reuso de água, eficientização nos sistemas de climatização e iluminação, emprego de novos materiais na construção civil, utilização de energias alternativas, dentre outras.
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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP Além disso, a Infraero desenvolveu um Plano de Controle Ambiental de Obras – PCAO, no sentido de minimizar o impacto que a construção de um empreendimento causa aos recursos naturais. Trata-se de um documento contendo um conjunto de ações, atividades e projetos, direcionados a garantir a normalização ambiental desejável ao longo do processo de implementação dos novos sítios aeroportuários, cuja documentação deverá integrar os termos de contratação dos serviços de implementação dos empreendimentos. 4)
Proposição de Melhorias e Cronograma
4.1) Incorporação dos Requisitos Ambientais no Subprograma de Gerenciamento de Projetos É imprescindível que os requisitos ambientais sejam incorporados nas etapas de planejamento de projetos. Essa incorporação será melhor viabilizada com o início do Subprograma de Gerenciamento de Projetos. Cronograma: Contínuo 4.2) Elaboração do Plano de Controle Ambiental de Obras A INFRAERO possui um documento intitulado Plano de Controle Ambiental de Obras, que é orientativo para a elaboração de planos específicos, ou seja, antes do início de cada obra, a empreiteira deve elaborar um PCAO com as característicos do empreendimento a ser construído. Após a aprovação do PCAO pela INFRAERO, que deve conter todas as técnicas e ações para minimizar os impactos ambientais adversos das obras, a empresa deve apresentar mensalmente o Relatório de Controle Ambiental de Obras (RCAO), com comprovantes de que as medidas propostas no PCAO foram devidamente implantadas.
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11.13 1)
PROGRAMA DE TREINAMENTO, EDUCAÇÃO E CAPACITAÇÃO
Introdução A INFRAERO dispõe, desde 1995, de uma Política Ambiental composta de diretrizes
e objetivos, para planejar, construir e operar suas instalações aeroportuárias em conformidade com leis e regulamentos ambientais nacionais e internacionais. Dentro deste contexto existem diversos programas ambientais, entre eles o de treinamento e educação ambiental, em que são materializadas e definidas as metas da política ambiental proposta, sendo colocados em prática pelas áreas de meio ambiente das superintendências regionais, da Sede da empresa
e pelos profissionais do Aeroporto
Campo de Marte. O Programa de Educação Ambiental é dirigido aos usuários e funcionários dos aeroportos e às populações residentes no seu entorno. As atividades propostas têm como objetivo promover a participação, a conscientização e o conhecimento do público sobre os aspectos ambientais de sua região e o papel da atividade dos aeroportos no desenvolvimento sustentável, bem como trabalhar na redução do desperdício e descarte incorreto dos resíduos, pois um dos principais problemas ambientais para a operação aeronáutica é a relação do mau gerenciamento dos resíduos orgânicos e atração de aves que podem causar acidentes com aeronaves. 2)
Justificativa e Procedimentos De acordo com a Política Nacional de Educação Ambiental (Lei nº 9.795/99),
entende-se por Educação Ambiental o processo por meio dos qual o indivíduo e a coletividade
constroem
valores
sociais,
conhecimentos,
habilidades,
atitudes
e
competências voltadas para a conservação do meio ambiente, bem de uso comum do povo, essencial à sadia qualidade de vida e sua sustentabilidade. Está ainda relacionada com a prática das tomadas de decisões e a ética que conduzem para a melhoria da qualidade de vida. É um processo contínuo de construção e aprendizagem coletiva e social, tendo como ponto essencial a compreensão de conceitos ecológicos e a conservação do meio ambiente de modo sustentável e inteligente. Constitui-se em uma forma abrangente de educação que se propõe a atingir todos os cidadãos através de um processo pedagógico participativo e permanente, procurando criar uma consciência crítica sobre a problemática ambiental, ELABORADO POR:
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compreendendo-se como crítica a capacidade de captar a gênese e a evolução de problemas ambientais. Os
objetivos
fundamentais
e
norteadores
da
educação
ambiental
são
resumidamente:
desenvolvimento de uma compreensão integrada do meio ambiente;
compreensão dos processos ecológicos de modo multidisciplinar;
estímulo e o fortalecimento de uma consciência critica sobre a problemática ambiental e social;
incentivo a participação individual e coletiva, permanente e responsável, na preservação do equilíbrio do meio ambiente;
estímulo à cooperação mútua;
fortalecimento da cidadania, autodeterminação dos povos e solidariedade como fundamentos para o futuro da humanidade.
A educação ambiental por ser um componente essencial e permanente da educação nacional deve estar presente de forma articulada, em todos os níveis e modalidades do processo educativo, em caráter formal e não-formal. Cabe às empresas, entidades de classes, instituições públicas e privadas, de acordo com o inciso V do artigo 3º da lei supracitada, a promoção de programas destinados à capacitação dos trabalhadores, visando à melhoria e ao controle efetivo sobre o ambiente de trabalho, bem como sobre as repercussões do processo produtivo no meio ambiente”. Devido a isto é essencial que para uma progressão de uma conscientização ecológica para conservação do meio ambiente seja efetuado programa de educação ambiental de modo efetivo e simultâneo, de modo a desenvolver o conhecimento e transformação de atitudes e de habilidades necessários à preservação e melhoria da qualidade ambiental. 3)
Objetivos e Procedimentos do Programa Verifica-se que existem algumas ações praticadas pela INFRAERO, porém observa-
se que são apenas pontuais. Portanto, sugere-se que complementações e/ou campanhas de Educação Ambientais mais constantes sejam desenvolvidas, incluindo principalmente a prática de programas de orientações do perigo aviário e de coleta seletiva, ampliando o plano de resíduos sólidos já existentes, como forma de minimizar fatores de atração para as aves, bem como visando a criação de uma consciência ecológica. ELABORADO POR:
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Salienta-se que tais campanhas devem extrapolar os muros do Aeroporto Campo de Marte, sendo efetuadas também com os moradores do entorno, principalmente com os comércios e ambulantes existentes, criando desta forma uma aproximação e um envolvimento desses moradores com as questões ambientais. Neste contexto é importante que haja ações conjuntas com o Plano de Comunicação Social e com o Programa de Responsabilidade Social, para que possam agir concomitantemente, planejando atividades e campanhas a serem desenvolvidas juntamente com a população do entorno. Como material de apoio e divulgação poderá ser criada uma cartilha, contendo as responsabilidades, precauções, contatos e demais informações para moradores e trabalhadores da região sobre o aeroporto, propiciando maior conforto e confiabilidade para a vizinhança do sítio aeroportuário e possibilitando maior transparência da empresa para com a população. Desse modo, com um plano de Educação Ambiental atingindo não somente a população interna como também a sociedade no entorno, os objetivos estabelecidos na segurança de voo, no que diz respeito a colisões com aves serão controlados, existindo a possibilidade de erradicação total do problema. Essa abrangência externa ao aeroporto poderá ser atingida por meio de parcerias com entidades públicas e associação de moradores. 4)
Ações do Programa de Educação Ambiental adotadas - Período 2009 a 2003 Um dos meios de comunicação mais utilizados pelo Programa de Educação
Ambiental é o eletrônico. Através de e-mails informativos e fundos de tela, a atual Coordenação Regional de Meio Ambiente da Infraero divulga campanhas sobre:
o consumo consciente de água;
a utilização consciente de energia (desligando as luzes e o ar condicionado ao sair das salas);
a utilização racional de papel sulfite;
a importância dos 3R’s;
o gerenciamento do risco da fauna e dos focos atrativos de aves;
a segregação correta dos resíduos para o sucesso da Coleta Seletiva Solidária já implantada;
formas de se destinar resíduos contaminados diversos;
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curiosidades ambientais;
datas relacionadas à temática ambiental.
Com relação à impressão consciente de papéis, em 2012, a Infraero implantou uma nova norma para a apresentação de documentos e ofício, que permite a impressão em frente- verso, reduzindo significativamente o consumo de papeis e, consequentemente, de recursos naturais. Atualmente, o envio dos informes está restrito aos funcionários da Infraero, sendo que a segunda etapa do programa consiste no lance de informes à comunidade aeroportuária e um trabalho de educação ambiental com as escolas do entorno do Aeroporto. Dentre as ações físicas do Programa já realizadas, consta a fixação de adesivos em locais estratégicos do aeroporto, estimulando o consumo consciente de água e energia. Em 2013, o foco do Programa de Educação Ambiental voltado aos concessionários do aeroporto está sendo o gerenciamento correto dos resíduos e produtos químicos, controle de suas atividades poluidoras e estímulo para o licenciamento ambiental junto à CETESB, que licencia à atividade de manutenção de aeronaves. As ações de conscientização ambiental são realizadas, principalmente, durante as atividades do gerenciamento de áreas contaminadas, que vem sendo realizado pela INFRAERO através da atual elaboração da Investigação Confirmatória de todo o sítio aeroportuário. Simultaneamente às vistorias em campo para perfuração de poços de monitoramento de água na área dos concessionários, foram realizados diálogos de conscientização ambiental. 5)
Proposição de Melhorias e Cronograma
5.1) Melhorar a Interface com o Programa de Comunicação Social Muitas das ações propostas no presente dependem do sucesso do Programa Comunicação Social. Cronograma: Contínuo 5.2) Implantação do Subprograma de Visitas Escolares ao Aeroporto Descrito no Programa Comunicação Social. 5.3) Treinamento e Capacitação das equipes internas da Infraero ELABORADO POR:
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Os profissionais da Infraero devem ser sensibilizados com
o conteúdo dos
Programas Ambientais. Apenas tendo ciência dos programas é que será possível a participação ativa dos mesmos. Cronograma: Contínuo.
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PROGNÓSTICO AMBIENTAL
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12 PROGNÓSTICO AMBIENTAL 12.1 INTRODUÇÃO Na primeira versão do EIA, a análise dos diferentes cenários foi baseada em três documentos, a saber: o presente relatório, o Termo de Referência para a elaboração do EIA/RIMA e o Plano de Desenvolvimento Aeroportuário (PDA, Junho/2004) do Aeroporto de Campo de Marte. Porém, conforme já mencionado no item 3.8 - Caracterização das intervenções realizadas e previstas, o PDA do Aeroporto Campo de Marte, elaborado em 2004, atualmente não condiz com a realidade do local e a necessidade operacional do Aeroporto. É importante ressaltar que as hipóteses de desenvolvimento futuro significam, tão somente, uma reflexão que tem como ponto de partida o conjunto de dados obtidos através das pesquisas e trabalho de campo, realizados para fundamentar o Estudo de Impacto Ambiental (EIA). O prognóstico também faz considerações sobre a projeção de crescimento de Campo de Marte, em um horizonte de 20 anos, considerando somente as obras prioritárias e ainda válidas propostas no PDA. É necessário esclarecer que os diferentes cenários ilustrados não podem ser considerados como programas, medidas ou sugestões. O objetivo do EIA é estruturar a discussão acerca do empreendimento e sua adequação ambiental.
12.2 AVALIAÇÃO DO EMPREENDIMENTO 12.2.1 COM A ADOÇÃO DAS MEDIDAS PROPOSTAS NESTE EIA
Preservação da área verde existente, garantindo melhor drenagem do solo e área urbana arborizada;
Manutenção das áreas verdes, através do gerenciamento da flora, para garantir a segurança aeroportuária, quanto aos possíveis obstáculos.
Controle da impermeabilização do solo;
Adequação do sistema de drenagem do aeroporto.
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Manutenção dos níveis aceitáveis de emissão de ruído;
Controle operacional das atividades de manutenção dos concessionários, quanto À disposição dos resíduos e abastecimento das aeronaves e monitoramento dos fatores que possa prejudicar a qualidade do solo e dos cursos d’água superficiais e subterrâneos;
Manutenção de um bom relacionamento com a população através da permanência de Campo de Marte enquanto referência paisagística no entorno.
12.2.2 SEM A ADOÇÃO DAS MEDIDAS PROPOSTAS NESTE EIA
Problemas de segurança dos voos, em decorrência da obstrução do controle visual pela vegetação do local;
Aumento do grau de eutrofização dos canais de drenagem;
Ocorrência de cheias pelo acúmulo de resíduos nos bueiros;
Ocorrência de cheias, devido ao aumento da impermeabilidade do solo e sistema de drenagem ineficiente;
Poluição de cursos d’água e solo, em decorrência da falta de controle da emissão de resíduos tóxicos, atividade de manutenção de aeronaves, operação de abastecimento.
12.2.3 COMPARAÇÃO
DA SITUAÇÃO AMBIENTAL ATUAL E FUTURA EM RELAÇÃO ÀS
INTERVENÇÕES PREVISTAS
12.2.3.1 Com a presença do empreendimento
Menor ocupação do entorno e na área do empreendimento, em virtude das restrições técnicas impostas pela atividade aeroportuária;
Existência de área arborizada, fragmento de vegetação adensado e com pequena taxa de impermeabilização;
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Boa aceitação da população do entorno em relação ao empreendimento;
Melhor controle do volume de tráfego no sistema viário do entorno;
Conflito com os atuais padrões urbanísticos de zoneamento para o entorno imediato, apesar das restrições técnicas da aproximação dos voos;
12.2.3.2
Conflito com atividades já consolidadas no entorno imediato.
Sem a presença do empreendimento
CENÁRIO 1: Substituição por equipamento público de lazer (exemplo: parque)
Maior ocupação do entorno e da área do empreendimento;
Existência de área arborizada, fragmento de vegetação adensado e com pequena taxa de impermeabilização;
Boa aceitação da população do entorno em relação ao empreendimento;
Aumento do volume de tráfego sobre o sistema viário do entorno;
Ausência de conflitos com os atuais padrões urbanísticos de zoneamento para o entorno imediato;
Ausência de conflitos com usos já consolidados no entorno imediato.
CENÁRIO 2: Substituição por centro comercial de grande porte (exemplo: Shopping Center)
Aumento
significativo
da
ocupação
do
entorno
e
da
área
do
empreendimento;
Supressão de área arborizada e aumento da taxa de impermeabilização;
Aumento significativo do volume de tráfego sobre o sistema viário do entorno;
Ausência de conflitos com os atuais padrões urbanísticos de zoneamento para o entorno imediato;
Ausência de conflitos com usos já consolidados no entorno imediato.
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CENÁRIO 3: Substituição de parte do aeroporto (Asa Fixa) por transporte público (exemplo: TAV)
Aumento
significativo
da
ocupação
do
entorno
e
da
área
do
empreendimento;
Supressão de área arborizada e aumento da taxa de impermeabilização;
Aumento significativo do volume de tráfego sobre o sistema viário do entorno;
Ausência de conflitos com os atuais padrões urbanísticos de zoneamento para o entorno imediato;
Ausência de conflitos com usos já consolidados no entorno imediato.
Prejuízos econômicos à comunidade aeroportuária, aos serviços de taxiamento aéreo e congestionando nos aeroportos de Congonhas e Guarulhos.
12.2.4 CENÁRIO COM A IMPLANTAÇÃO DAS OBRAS PREVISTAS
No item 3.8 deste trabalho foram apresentadas as obras que deverão ser feitas em Campo de Marte visando melhorias nos aspectos de segurança e otimização da operação e que também são objeto de licenaciamento ambiental.
Reforma, ampliação, adequação e modernização de módulos de segurança
aeroportuária; K
Interligação das vias internas (área militar)
Reforma, ampliação e adequação do Terminal de Passageiros; K
Ampliação da acessibilidade do Terminal de Passageiros para pessoas com
deficiência.
Manutenção de sistemas de operações; K
Macro drenagem no sistema de pistas.
Reforma, ampliação e adequação de pistas e pátios. K
Ampliação e adequação do complexo de pistas.
K
Reforma e adequação do Heliponto 02, via de acesso e via de serviços
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K
Implantação do Pátio de Aeronaves, entre a entrada do Aeroporto e o TPS
K
Recapeamento total do sistema de pista (PPD e TWY)
Estas obras, de uma maneira geral, ocasionarão nas fases de sua implantação impactos como:
Geração de resíduos de construção civil
Geração de ruídos
Geração de empregos
Aumento no tráfego
Riscos de acidentes de trabalho
Supressão de uma parcela da vegetação existente
Por outro lado, estas obras quando concluídas e em operação melhorarão os seguintes aspectos:
Segurança operacional
Diminuição do risco de acidentes aeroportuários
Melhora da drenagem da área da pista
12.2.4.1 Cenário sem a implantação das obras
1)
Com a adoção das medidas e programas propostos no EIA
Preservação da área verde existente, garantindo melhor drenagem do solo e área urbana arborizada;
Manutenção do tamanho atual do aeroporto;
Níveis aceitáveis de emissão de ruído;
Adequação do empreendimento ao sistema de coleta, tratamento e destinação de efluentes, diminuindo seu impacto sobre a região;
A rede viária do entorno não será pressionada pelo tráfego gerado pelo aeroporto;
2)
Sem a adoção das medidas e programas propostos no EIA
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Aumento da emissão dos níveis de ruído;
Aumento da emissão de efluentes;
Aumento da emissão de poluentes atmosféricos;
Pressão sobre o sistema viário e o tráfego.
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PROPOSTA DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL
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13 PROPOSTA DE COMPENSAÇÃO AMBIENTAL
Conforme disposto na Lei Federal n° 9.985 de 2000, que institui o Sistema Nacional de Unidade de Conservação (SNUC), todo empreendimento gerador de impactos ambientais significativos deve destinar um determinado recurso financeiro com base no custo total do empreendimento para apoio e manutenção de Unidades de Consevação de Proteção Integral, como parques nacionais, estaduais ou municipais, estações ecológicas, reservas biológicas, monumentos naturais ou refúgio de vida silvestre. Através do Decreto Federal n° 4.340 de 2002, alterado pelo Decreto Federal n° 6.848 de 2009, que regulamentou a referida Lei, é possível determinar o valor da compensação ambiental, a qual cabe ao empreendedor assumir como forma de compensar os impactos negativos e não mitigáveis. A base de cálculo da compensação ambiental considera os impactos causados aos recursos ambientais, limitando-se à atmosfera, às águas interiores, superficiais e subterrâneas, aos estuários, ao mar territorial, ao solo, ao subsolo, aos elementos da biosfera, à fauna e à flora, conforme inciso IV do art. 2° da Lei n° 9.985 de 2000 e ainda, pelos custos totais previstos para a implantação do empreendimento. Conforme determina a Resolução CONAMA n° 371 de 2006, o grau de impacto do empreendimento, bem como o percentual que deverá ser aplicado, são estabelecidos pelo órgão ambiental licenciador, com base em fundamentos técnicos, considerando os impactos negativos e não mitigáveis identificados no presente estudo. A Infraero definirá o percentual devido, conforme a legislação vigente à época, que recairá sobre o custo total dos recursos investidos para a implantação do Empreendimento, incluindo os investimentos exigidos pela legislação ambiental, para redução dos impactos. O órgão ambiental indicará as Unidades de Conservação a serem beneficiadas, levando-se em conta as propostas do presente estudo. Porém, se o empreendimento afetar Unidade de Conservação específica ou sua zona de amortecimento, esta, mesmo que não pertencente ao Grupo de Proteção Integral, deverá ser uma das beneficiárias da compensação. O Decreto Federal n° 4.340 de 2002 estabelece uma ordem prioritária para os investimentos nas Unidades de Conservação, tais como: regularização fundiária, elaboração e implantação de manejo, entre outros. Se a Unidade de Conservação for, por exemplo, ELABORADO POR:
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uma Área de Proteção Ambiental (APA), a compensação só pode ser destinada à elaboração do plano de manejo, à realização de pesquisas e programas de educação ambiental, ou ainda, para custear estudos que busquem o uso sustentável de seus recursos naturais. Portanto, a proposta de compensação ambiental a seguir, elaborada pela Infraero, determina o valor monetário a ser investido como medida compensatória aos danos ambientais causados pelo empreendimento, visando subsidiar a análise da Câmara de Compensação Ambiental – CCA da SMA, criada por meio da Resolução SMA n° 18 de 2004. Nesta proposta é apresentada a Unidade de Conservação de Proteção Integral indicada para receber os recursos advindos da compensação ambiental, conforme estabelecido na legislação em vigor: Lei n° 9.9985 de 2000; Decreto Federal n° 4.340 de 2002; e Decreto Federal n° 6848 de 2009. As
Unidades
de
Conservação
consideradas
neste
estudo
são
aquelas
compreendidas na AII e AID., que são apresentadas na planta a seguir. Destaca-se que nenhuma UC faz parte da ADA do empreendimento e que apenas o Parque Estadual da Serra da Cantareira situa-se próximo ao Aeroporto Campo de Marte. A tabela seguinte detalha quais UC’s sofrem influência direta e indireta pelo empreendimento. Tabela 250: Unidade de Conservação que fazem parte da AII e AID do empreendimento.
Unidades de Conservação
Diploma Legal
Parque Estadual da Cantareira
Dec. 41.626, de 30/01/63
Parque Estadual das Fontes do Ipiranga
Decreto lei estadual 52.281 de 1991 Dec. 10.877, de 30/12/39 e Dec. 38.391, de 03/05/61 Dec. 36.859, de 05/06/93 Decreto Estadual n° 20.959, de 8 de junho de 1983 Lei n° 6.409, de 05/04/89 e Decreto n° 37.678 de 20/10/93 Lei n° 5.598, de 06/02/87, Decreto Estadual
Parque Estadual do Jaraguá Parque Estadual do Juquery Parque Ecológico do Tietê APA do Carmo
APA da Várzea do Rio Tietê
Área (ha)
7.916,52 ha
Caieiras, Guarulhos, Mairiporã, Paulo
São
AII
492,68 ha
São Paulo
AII
1.927,70
Caieiras e Franco da Rocha
AII
45.100 ha
Tietê
AII
867,60 ha
São Paulo
AII
7.400,00
Barueri, Biritiba Mirim, Carapicuiba,
AII
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de
AID, AII
Município de São Paulo
526 ha
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Área Influência
Municípios
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n° 37619 06/10/93 Decreto 42.837, 03/02/98
APA da Mata do Iguatemi Parque Natural Municipal Fazenda do Carmo
RPPN Mutinga
de e n° de
Lei Estadual n° 8.284, de 02/04/93 Decreto Municipal nº 43.329 de 2003 Decreto n° 50.201 de 2008 Portaria nº 12/SVMA/2011 Portaria nº 32/SVMA/2012
Guarulhos, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Osasco, Poá, Salesópolis, Santana do Parnaíba, São Paulo, Suzano 30
São Paulo
AII
449 ha
São Paulo
AII
2,5 ha
São Paulo
AII
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Planta 26: Unidades de Conservação da AII e AID do Aeroporto Campo de Marte
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13.1 SUBSÍDIOS PARA O CÁLCULO DO GRAU DE IMPACTO – GI A seguir estão apresentados os indicadores necessários para o estabelecimento, pela Câmara de Compensação Ambiental, do Grau de Impacto – GI, conforme o §2º do Art. 31-A do Decreto 4.340/02, alterado pelo Decreto 6.848/09, para o cálculo da compensação ambiental devida pelo empreendimento Aeroporto Campo de Marte. O valor de Compensação Ambiental (CA) será calculado pelo produto entre o Grau de Impacto (GI) e o Valor de Referência (VR – o somatório de investimentos necessários para a implantação do empreendimento): CA = VR x GI. A Metodologia de Cálculo do Grau de Impacto Ambiental utilizada foi a descrita no Anexo do Decreto Federal n° 6.848 de 2009. Para o cálculo do GI utiliza-se a fórmula GI = ISB+CAP+IUP, onde ISB representa o Impacto sobre a Biodiversidade, CAP o comprometimento de Área Prioritária, e IUC a Influência em Unidades de Conservação.
13.1.1 IMPACTO SOBRE A BIODIVERSIDADE
O Impacto sobre a Biodiversidade (ISB) tem como objetivo contabilizar os impactos sobre a biodiversidade. Para o seu cálculo são considerados os índices de magnitude, biodiversidade, abrangência e temporalidade. Utilizando-se a fórmula a seguir e seus critérios adotados, têm-se os índices estabelecidos na Tabela 251.
ISB = IM x IB (IA + IT) , onde: 140 IM = Índice Magnitude; IB = Índice Biodiversidade IA = Índice Abrangência; e IT = Índice Temporalidade
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Tabela 251: Subsídios para o cálculo do Impacto sobre a Biodiversidade.
Índice
IM
IB
IA
Média magnitude do impacto ambiental negativo em relação ao comprometimento dos recursos ambientais. Biodiversidade se encontra muito comprometida, previamente à implantação do empreendimento. Atributos para empreendimentos terrestres, fluviais e lacustres, cujos impactos que ultrapassem a área de uma microbacia limitada à área de uma bacia de 3° ordem.
Avalia a persistência dos IT
Considerações efetuadas
Valor Atribuído
Mesmo considerando que a área de interferência do empreendimento é tipicamente urbana consolidada, entende-se que a identificação e avaliação dos impactos, conforme promovido no presente EIA, estabelece de forma mais realista um Índice de Magnitude = 2
2
Com base no histórico de uso e ocupação do solo na área do empreendimento (uso essencialmente agrícola), a área já se encontrava comprometida e sem indícios de resquícios de vegetação nativa ou fauna.
0
Os impactos negativos do meio físico atingem a AID do empreendimento, sendo a micro bacia do Córrego Tenente Rocha, ou seja, bacia de 3° ordem.
2
Para a implantação do empreendimento, foi necessária a movimentação do solo e adequação do sistema de drenagem, no entanto, a impermeabilização do solo foi local e o tipo de uso e ocupação da área promoveu o desenvolvimento e recuperação da vegetação local, antes degradada. Desta forma, considera-se que o impacto negativo no meio físico foi imediato e se mantém, mas em contrapartida, o empreendimento promoveu o desenvolvimento de outros impactos positivos ao meio biótico.
1
Atributo
impactos
negativos
do
empreendimento
Desta forma, o impacto sobre a biodiversidade é apresentado a seguir:
ISB = 2 x 0 (2 + 1): 0 % 140
13.1.2 COMPROMETIMENTO DE ÁREAS PRIORITÁRIAS – CAP
O CAP tem como objetivo contabilizar os efeitos do empreendimento sob a área prioritária em que se insere. Utilizando-se a fórmula a seguir e os critérios adotados, têm-se os índices estabelecidos na Tabela 252.
CAP = IM x ICAP x IT, onde: 70 ELABORADO POR:
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Tabela 252: Subsídios para o cálculo de comprometimento de Áreas Prioritárias - ICAP.
Índice
Atributo
Considerações efetuadas
Valor Atribuído
ICAP
Inexistência de impactos sobre áreas prioritárias ou impactos em áreas prioritárias totalmente sobrepostas a unidades de conservação
O empreendimento não está inserido em áreas prioritárias ou qualquer outra unidade de conservação.
0
Desta forma, o impacto sobre a biodiversidade é apresentado a seguir:
CAP = 2 x 0 x 1: 0 % 70
13.1.3 INFLUÊNCIA EM UNIDADES DE CONSERVAÇÃO - IUC
Avaliação da influência do empreendimento sobre as unidades de conservação ou suas zonas de amortecimento. Segundo a metodologia apresentada no Anexo do Decreto 6.848 de 2009, a incidência de impactos do empreendimento sobre unidades de conservação deve ser considerada de acordo com a forma registrada na Tabela 253.
Tabela 253: Subsídios para o cálculo de Influência em Unidades de Conservação - IUC
Índice
G1
G4
Atributo Parque (nacional, estadual e municipal), reserva biológica, estação ecológica, refúgio de vida silvestre e monumento natural. Área de Proteção Ambiental, área de relevante interesse ecológico e reservas particulares do patrimônio natural.
Considerações efetuadas
Valor Atribuído
A AID do meio biótico do empreendimento influencia os Parques Horto Florestal. A AII do meio biótico do empreendimento influencia os Parques Estaduais do Jaraguá e da Fonte do Ipiranga .
0,15 %
A AII do meio biótico influencia as APAs Várzea do Tietê, Parque e Fazenda do Carmo, Cajamar e RPPN Mutinga.
0,10%
Considerando que os valores podem ser considerados cumulativamente até o valor máximo de 0,15% e que a AII do meio biótico do empreendimento influencia Parques ELABORADO POR:
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estaduais e municipais e ainda, Áreas de Proteção Ambiental, o valor atribuído à IUC será de 0,15%.
13.1.4 CÁLCULO DO GRAU DE IMPACTO - GI
O Grau de Impacto é calculado com a fórmula GI=ISB+CAP+IUC, com os valores dos índices obtidos abaixo: GI = 0 + 0 + 0,15 = 0,15% Dessa forma, o GI pela implantação do empreendimento Aeroporto Campo de Marte, calculado conforme termos do Decreto 6.848/09, apresenta o índice de 0,15 %, a ser aplicado ao somatório do valor contábil líquido dos bens imóveis do Aeroporto Campo de Marte. Considerando que a somatória do valor contábil líquido dos bens imóveis do Aeroporto Campo de Marte é de R$ 64.329.943,88, tem-se o seguinte Valor de Compensação Ambiental (CA): CA = VR x GI CA = R$ 64.329.943,88 x 0,15% = R$ 96.494,92 Assim, recomenda-se que a verba da compensação ambiental prevista seja aplicada no Parque Natural Municipal Fazenda do Carmo, que é um dos principais remanescentes de Mata Atlântica dentro do município de São Paulo, e está dentro da AII do Aeroporto Campo de Marte. Sugere-se que o recurso seja utilizado para a execução do Plano de Manejo já elaborado para o parque. Ressalta-se, entretanto, que esta proposta tem caráter apenas indicativo, visando subsidiar as decisões da SVMA e da Câmara Técnica de Compensação Ambiental.
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CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ELABORADO POR:
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14 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES Este Estudo de Impacto Ambiental foi desenvolvido para a Obtenção da Licença Ambiental de Operação do Aeroporto de Campo de Marte, situado no Município de São Paulo/SP, sob administração da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO, com uma área civil de 933.286,55m2. Ressalta-se que o sítio aeroportuário é formado por uma área total de 2.113.667,00 m², contínua, registrada em nome da União Federal, com base na Lei nº 5.972, pelo Decreto nº 82.629 de 14 de novembro de 1978. Porém, a área que não é administrada pela INFRAERO é de uso militar (Aeronáutica). As conclusões acerca da operacionalidade do Aeroporto de Campo de Marte levaram em consideração os principais aspectos abordados no Diagnóstico Ambiental, em especial, aqueles identificados como promotores de impactos positivos e negativos tanto para o bom funcionamento da atividade aeroportuária quanto para as áreas de influência em seu entorno. As atividades de Campo de Marte tiveram início nos anos de 1920 e, por mais de uma década, foi o único aeroporto da cidade, até o início das operações em Congonhas. Este fato demonstra a representatividade histórica e simbólica do local, uma vez que se constitui em um registro físico da história da aviação. Atualmente, Campo de Marte absorve, com competência, funções não contempladas por outros aeródromos em termos de aviação geral, como o pouso e decolagem de aviões particulares de pequeno porte e, principalmente, de helicópteros, sendo esta uma atividade proeminente em São Paulo. Esta movimentação demonstra também sua importância econômica através da geração de empregos pelo funcionamento de empresas especializadas em seu interior e entorno. A localização deste aeródromo é estratégica sob o ponto de vista do sistema viário da Cidade, pois seu acesso principal se dá pela Avenida Santos Dumont – continuação do eixo Norte-Sul, formado pela Avenida 23 de Maio –, sendo também próximo da Marginal do Rio Tietê. Porém, em virtude de sua característica operacional, não provoca significativa geração de tráfego terrestre como os aeroportos de aviação comercial. Seu sítio é formado por uma grande área localizada entre equipamentos de grande porte – como o Anhembi Parque e o Sambódromo, por exemplo – ruas que concentram atividades comerciais e áreas residenciais dos distritos de Casa Verde e Santana. De acordo com enquete realizada na fase do Diagnóstico Ambiental, verificou-se que, para estes moradores do seu entorno, Campo de Marte é uma referência paisagística e até ELABORADO POR:
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mesmo um espaço de lazer, uma área sobre a qual se tem uma percepção agradável em virtude da presença de vegetação e da baixa densidade construtiva. Ainda de acordo com esta enquete, até mesmo o ruído inerente à movimentação dos helicópteros é pouco percebido pela população, parte em consequência da localização do heliponto, afastado das divisas do aeródromo. Esta grande área permeável – em relação à área total do sítio aeroportuário – também tem a importante função de regulagem da absorção da água das chuvas. Atualmente, após a desobstrução da visada da Torre de Controle, esta vegetação que promove impactos positivos ao entorno, não gera problemas na operacionalidade do Aeroporto, como acontecia até o final de 2012, mas ainda é um fator, que se não for bem gerenciado, pode afetar a segurança aeronáutica, uma vez que o local funciona como um refúgio à fauna que pode incidir em acidentes/incidentes aeronáuticos. Neste sentido, o presente trabalho propõe a continuidade da implantação do Plano de Gerenciamento da Fauna e monitoramento dos resultados, como forma de amenizar a presença das aves e outros animais. Outro aspecto verificado é a atual situação dos canais de drenagem. O Aeropoto é caracterizado por área de várzea e que em épocas de fortes chuvas, o sistema torna-se deficitário. O problema de alagamento do aeroporto e de seu entorno é proveniente de diversos processos: assoreamento dos canais de drenagem, processos erosivos e presença de resíduos sólidos. Medidas como adequação do sistema de drenagem, limpeza periódica dos canais e o controle da emissão de efluentes podem mitigar este impacto. A atividade aeroportuária produz impactos inerentes à sua operação, sendo de suma importância a emissão de ruídos e poluentes atmosféricos. Em relação aos ruídos, a medição de decibéis em pontos internos e externos a Campo de Marte - no Diagnóstico Ambiental deste EIA – não indicou problemas significativos, ou seja, a presença de um número significativo de locais onde o ruído ultrapassa o grau máximo estabelecido por normas específicas. Deve-se ressaltar ainda que este levantamento foi apenas uma amostragem e que captou não apenas o ruído das aeronaves, mas também todos aqueles presentes no entorno, como o gerado por equipamentos em geral e pelo trânsito nas principais avenidas. Em relação à poluição atmosférica, o pequeno porte das aeronaves que operam em Campo de Marte faz com que este impacto não seja tão significativo. A extensão deste impacto não se resume apenas aos limites do aeroporto. A operação das aeronaves, durante pousos e decolagens, envolve uma área maior que a própria área do aeroporto. ELABORADO POR:
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Além disso, o regime dos ventos, a umidade do ar, a radiação solar, a temperatura ambiente, a estabilidade atmosférica, a altura da camada de mistura e a ocorrência de chuvas são alguns fatores climáticos locais que podem interferir no tempo de permanência dos poluentes na atmosfera. Com relação à análise de risco que foi feita com base unicamente em aspectos ambientais, dadas as características do Estudo de Impacto Ambiental. De acordo com a verificação da infraestrutura existente, das atividades desempenhas foram apontados pontos sensíveis, ou seja, propensos a desencadearem, eventualmente, acidentes associados à manipulação de substâncias químicas perigosas. Foram traçados cenários que não correspondem a situações efetivamente verificadas. Estes cenários dizem respeito, em sua maioria, ao fornecimento de combustível às aeronaves, desde a existência dos Pontos de Armazenamento de Combustíveis até o processo de transporte e abastecimento. No entanto, esta atividade requer normas de funcionamento e procedimentos, que seguidos diminuem, em muito, a possibilidade de acidentes. Destaca-se também a necessidade de um maior estreitamento entre a INFRAERO e os concessionários visando a mitigação e a minimização dos problemas relacionados. Os programas propostos, se seguidos, serão o norte para o cumprimento deste objetivo. A despeito dos problemas encontrados, conclui-se que o Aeroporto de Campo de Marte possui condições operacionais tanto na garantia do bom funcionamento de suas atividades quanto em sua relação com o entorno. Seus principais impactos negativos são de ordem de manutenção, sendo questões passíveis de resolução através da adoção das medidas propostas neste EIA. As implantações de estruturas aqui recomendadas visam tão somente a melhoria das condições operacionais do aeroporto. Também é de fundamental importância o diálogo e a integração com o Estado, em especial o Executivo Municipal enquanto agente regulador do espaço da Cidade e de suas atividades. Não deixando de considerar, nestes diálogos, a sociedade organizada, em especial aquela composta por membros que vivem nas adjacências do sítio aeroportuário.
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GLOSSÁRIO
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15 GLOSSÁRIO ACIDENTE - Evento específico não planejado e indesejável, ou uma seqüência de eventos que geram conseqüências indesejáveis. AERÓDROMO - toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. AERONAVE – qualquer máquina capaz de sustentar o vôo AERONAVES DE ASA FIXA – aviões AERONAVES DE ASA ROTATIVA – helicópteros AMBIENTES AQUÁTICOS – porção do espaço que compreendem todos os lagos naturais ou artificiais (represas), rios, mares e oceanos. AMBIENTES ANTRÓPICOS - porção do espaço em que a estrutura e dinâmica dos elementos bióticos e abióticos foram organizadas e controladas pela ação do homem. ANÁLISE DE RISCOS - Estudo quantitativo de riscos numa instalação industrial, baseado em técnicas de identificação de perigos, estimativa de freqüências e conseqüências, análise de vulnerabilidade e na estimativa do risco. ANÁLISE DE VULNERABILIDADE - Estudo realizado por intermédio de modelos matemáticos para a previsão dos impactos danosos às pessoas, instalações e ao meio ambiente, baseado em limites de tolerância estabelecidos através do parâmetro Probit para os efeitos de sobre pressão advinda de explosões, radiações térmicas decorrentes de incêndios e efeitos tóxicos advindos da exposição a uma alta concentração de substâncias químicas por um curto período de tempo. ANIMAIS HELIÓFILOS ou HELIOTÉRMICO - animal pecilotermo que se aquece ao sol, tomando posições que o fazem aproveitar ao máximo os raios solares. ANIMAIS PEÇONHENTOS e/ou ANIMAIS INOCULADORES DE VENENO – aqueles que produzem substância tóxica e apresentam um aparelho especializado para inoculação desta substância que é o veneno. ANTROPISMOS ou ATIVIDADES ANTRÓPICAS – ações geradas pelas atividades humanas que levam a modificação dos padrões originais anteriormente estabelecidos. APU – Auxiliary (ou Air) Power Unit – Unidade de Energia Auxiliar (ou Aérea) – motor de pequenas dimensões, normalmente um turbo-eixo, dotado de gerador de energia elétrica e
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outros dispositivos de apoio à operação da aeronave (pressão pneumática, ar condicionado, etc.) ÁREAS ANTRÓPICAS – áreas que resultam de ações humanas, acarretando na transformação dos parâmetros ambientais originais. ÁREAS CAMPESTRES – área aberta onde predomina vegetação herbácea que é determinada pelo nível de elevação do terreno. ÁREAS DE CAPOEIRAS –áreas abandonadas onde a vegetação começa a se recuperar sozinha. ÁREA DE MANOBRAS – área concebida para pouso, decolagem e táxi de aeronaves ÁREA DE MOVIMENTO – área de manobras mais os pátios de estacionamento ÁREA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL – espaço público ou privado determinado por decreto federal, estadual ou municipal, para que nele seja disciplinado o uso do solo e evitada a degradação nos ecossistemas sob interferência humana. ÁRVORES EMERGENTES – árvores que sobressaem-se do padrão do estrato superior da estrutura da vegetação, copas mais altas do que o comum. ARVOREDO – forma de vegetação composta de árvores cuja as copas formam um dossel aberto (10-60% de cobertura) e o sub-bosque é aberto, esparso ou ausente. AVALIAÇÃO DE RISCOS - Processo pelo qual os resultados da análise de riscos são utilizados para a tomada de decisão, através de critérios comparativos de riscos, para definição da estratégia de gerenciamento dos riscos e aprovação do licenciamento ambiental de um empreendimento. AVIFAUNA – conjunto das espécies de aves que vivem em uma determinada área. AUTO-GERADOR – equipamento gerador de energia elétrica, não solid-state, propelido por um motor a combustão (diesel, gasolina, etc.) AZIMUTE – direção indicada em graus definida em função de sua separação angular a um ponto de origem, geralmente o Norte Verdadeiro (indicado nos mapas cartográficos). BAGAS – fruto carnoso, indeiscente. BANCO GENÉTICO – expressão genérica para designar uma área de preservação biológica com grande multiplicidade florística e densidade vegetal. Por extensão, qualquer área reservada para multiplicação de organismos, a partir de germoplasma (sementes, mudas, embriões, etc.). ELABORADO POR:
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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP BANHADO – setor de uma planície de inundação em que habitualmente se processa o extravazamento de águas fluviais, durante a estação chuvosa. BIMOTOR – aeronaves dotadas de dois grupos motopropulsores BIOTA – conjunto de plantas, animais e microorganismos de uma determinada região, província ou área biogeográfica. CABECEIRA – extremidade da pista de um aeródromo CABECEIRA DESLOCADA - extremidade da pista de um aeródromo que foi deslocada de seus limites físicos por necessidades específicas (existência de obstáculos, restrição de ruídos, etc.) CADEIA ALIMENTAR – relação trófica que ocorre entre os seres vivos que compõem um ecossistema, mediante a qual a energia de um organismo se transfere ao outro. CAMPOS ANTRÓPICOS – diz-se das vegetações resultantes da ação do homem sobre a vegetação natural. CAMPOS DE ALTITUDE – ecossistema do bioma Mata Atlântica que ocorre acima dos limites de ocorrência da floresta alto montana, onde predominam rochas expostas e vegetação rasteira formada, principalmente, por gramíneas e muitos líquens. CARNÍVOROS – hábito alimentar cujo alimento essencial e fundamenta é a carne. No caso de animais, estes ainda são caracterizados por possuírem anatomia especifica para este tipo de hábito alimentar, com dentes incisivos pequenos, caninos fortemente cortantes, e cônicos, curvos, pontudos e dedos ungüiculados. CHEQUE DE MOTOR – ensaio de manutenção que visa a verificação do funcionamento do(s) motor(es) CLIMA - pode ser entendido como o “tempo meteorológico médio” ou, mais precisamente, como a descrição estatística de quantidades relevantes de mudanças do tempo meteorológico num período de tempo, em geral de 30 anos. Estas quantidades são geralmente variáveis de superfície, como temperatura, precipitação e vento. Portanto, o clima é a síntese do tempo num determinado lugar durante um período médio de 30 anos. CLIMATOLOGIA - constitui o estudo científico do clima e trata dos padrões de comportamento da atmosfera em suas interações com as atividades humanas e com a superfície do Planeta durante um longo período de tempo.
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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP COMUNIDADES BIÓTICAS – reunião de plantas, animais, bactérias e fungos que vivem num ambiente e interagem entre si, formando um sistema vivente distinto com sua própria composição, estrutura, relações ambientais, desenvolvimento e função. CONTROLE NATURAL (Controle biológico natural) – deslocamento da posição de equilíbrio da densidade média da população de uma espécie para um nível inferior através da atuação de seus inimigos naturais (predadores, parasitas e patógenos). CONTRIBUIÇÃO SOCIAL SOBRE LUCRO LÍQUIDO (CSLL) - Trata-se de um tributo federal pago pelas empresas, sendo que a alíquota, incidente sobre a base de cálculo (receita bruta auferida pela empresa ou Lucro Antes do Imposto de Renda – LAIR. Depende do regime tributário da empresa.), varia de acordo com a atividade de cada empresa. COBERTURA VEGETAL – toda área do substrato coberta pela projeção vertical das partes aéreas das plantas que compõem um tipo de vegetação, ou de determinada espécie, ou de determinada classe de tamanho. CORPO DE ÁGUA RECEPTOR - Cursos de água natural, como rios, córregos, lagos, reservatórios, lençóis de água subterrânea e oceanos, nos quais são lançadas as águas residuárias ou efluentes do seu tratamento. CORRENTE ALTERNADA – (CA ou, em inglês, AC - alternating current) é uma corrente elétrica cuja magnitude e direção da corrente varia ciclicamente, ao contrário da corrente contínua. Ex.: a rede elétrica pública. CORRENTE CONTÍNUA - (CC ou, em inglês, DC - direct current), também chamada de corrente galvânica é o fluxo constante e ordenado de elétrons sempre numa direção. Ex: baterias, dínamos e pilhas produzem corrente contínua. CORTE – desligamento de motor(es) CULÍCIDEOS – família dos insetos da ordem dos dípteros, subordem nematócenos. Conhecidos como pernilongos, mosquitos, carapanãs e muriçocas. DANO - Efeito adverso à integridade física de um organismo. DEMANDA BIOQUÍMICA DE OXIGÊNIO - DBO5 - Quantidade de oxigênio consumido para estabilizar bioquimicamente o material orgânico biodegradável contido no esgoto, sob condição aeróbia, no teste de incubação durante cinco dias, a 20°C. DISPOSIÇÃO FINAL - O efluente final a ser disposto em um corpo de água receptor deve atender à legislação federal vigente ou à legislação estadual, quando esta for mais restritiva.
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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP DISTURBIOS AMBIENTAIS – perturbação indesejada aplicada a um sistema afetando o valor da variável controlada, neste caso seria o espaço como um todo, afetando os componentes biótico (flora e fauna), modificando os valores paisagísticos naturais e interferindo no equilíbrio natural do ecossistema. DIVERSIDADE BIOLÓGICA OU BIODIVERSIDADE – abrangência de todas as espécies de plantas, animais e microorganismos, e dos ecossistemas e processos ecológicos dos quais são parte. Grau da variedade da natureza, incluindo número e freqüência de ecossistemas, espécies ou gens, numa dada assembléia. DOSSEL – na estrutura da vegetação, é o estrato superior da formação vegetal da região, em uma visão coletiva. Camada de folhagem contínua de uma floresta, arvoredo ou cerradão, composta pelo conjunto das copas das plantas lenhosas mais altas. ECOSSISTEMA – conjunto integrado de fatores físicos, ecológicos e bióticos que caracterizam um determinado lugar, estendendo-se por um determinado espaço de dimensões variáveis. Forma um unidade fundamental do meio físico e biótico, em que coexistem e interagem uma base inorgânica e uma base orgânica constituída por organismos vivos, gerando produtos específicos. ECOSSISTEMA URBANO – conjunto de aspectos urbanísticos que formados a partir das relações humanas e o ambiente natural, integrando aos fatores bióticos. EFEITO SOLO – efeito aerodinâmico em que o ar das camadas mais próximas do solo exerce influência positiva na sustentação da aeronave EFLUENTE – Parcela líquida que sai de qualquer unidade de tratamento EFLUENTE OLEOSO - Resíduos oriundos de abastecimento de veículos, descarga de combustíveis, lavagem de veículos, troca de óleo e serviços gerais que possam contribuir com resíduos oleosos. EFLUENTES DE PROCESSO INDUSTRIAL - Despejos líquidos provenientes das áreas de processamento industrial, incluindo os originados nos processos de produção, as águas de lavagem de operação de limpeza e outras fontes, que comprovadamente apresentem poluição por produtos utilizados ou produzidos no estabelecimento industrial. EMPREENDIMENTO - Conjunto de ações, procedimentos, técnicas e benfeitorias que permitem a construção de uma instalação. ENDEMISMOS ou ENDÊMICO – táxons nativos e restritos a uma determinada área geográfica. ELABORADO POR:
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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP EPIDEMIOLÓGICA – estudo das relações dos diversos fatores que determinam a freqüência e distribuição de um processo ou doença infecciosa. EPIFÍTIAS – vegetal que vive sobre um outro sem retirar nutrimento, apenas apoiando-se nele. ERRO HUMANO - Ações indesejáveis ou omissões decorrentes de problemas de seqüenciamento, tempo (timing), conhecimento, interfaces e/ou procedimentos, que resultam em desvios de parâmetros estabelecidos ou normais e que colocam pessoas, equipamentos e sistemas em risco. EQUILÍBRIO DINÂMICO – estado de um sistema que é invariável com o tempo, respeitante ao movimento e as forças, ou ao organismo em atividade. ESGOTO SANITÁRIO - Água residuária composta de esgoto doméstico, despejo industrial admissível a tratamento conjunto com esgoto doméstico e água de infiltração. ESPECIALISTAS – aquele que possui pequena tolerância, ou amplitude de nicho estreita, freqüentemente alimentando-se de um determinado recurso escasso. ESPÉCIE – categoria taxonômica que define uma unidade de diversidade de organismos num dado tempo, sendo composto por indivíduos semelhantes em todos ou na maioria de seus caracteres estruturais e funcionais, que se reproduzem sexuadamente ou assexuadamente e constituem uma linhagem filogenética distinta. ESPÉCIES BOTÂNICAS – indivíduos pertencentes ao grupo das plantas. ESPÉCIES DOMICILIARES – diversidade de organismos que ocupam determinado espaço territorial de forma fixar-se plenamente no ambiente. ESPÉCIE DOMINANTE – a que predomina em uma comunidade devido a sua abundância, biomassa, tamanho ou cobertura, influenciando a ocorrência das espécies associadas. ESPÉCIES EXÓTICAS – aquela presente em uma determinada área geográfica da qual não é originária, introduzida geralmente pelo homem. ESPÉCIES INVASORAS – aquela ruderal, altamente dispersiva, que ocupa sistemas altamente perturbados ou alterados. ESPÉCIES NATIVAS – aquela que suposta ou comprovadamente é originária da área geográfica em que atualmente ocorre. ESPÉCIES PIONEIRAS – aquela que inicia a ocupação de áreas desabitadas. ESPORÃO – saliência córnea do tarso de alguns indivíduos. ELABORADO POR:
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ESTABILIDADE ATMOSFÉRICA (1) - Medida do grau de turbulência da atmosfera, normalmente definida em termos de gradiente vertical de temperatura. A atmosfera é classificada, segundo Pasquill, em seis categorias de estabilidade, de A a F, sendo A a mais instável, F a mais estável e D a neutra. A classificação é realizada a partir da velocidade do vento, radiação solar e percentagem de cobertura de nuvem; a condição neutra corresponde a um gradiente vertical de temperatura da ordem de 1º C para cada 100 m de altitude. ESTABILIDADE ATMOSFÉRICA (2) - afeta o movimento vertical do ar. Convecção e turbulência são aumentadas quando o ar é instável, e inibidas quando o ar é estável. A estabilidade influencia a taxa de mistura dos poluentes na atmosfera. Uma parcela de poluentes atmosféricos emitida numa atmosfera instável é mais bem misturada do que quando há estabilidade. A estabilidade inibe o transporte dos poluentes no ar. ESTADO DA ATMOSFERA - conjunto de atributos que a caracterizam naquele momento, tais como radiação, temperatura, umidade e pressão. ESTIMATIVA DE CONSEQÜÊNCIAS - Estimativa do comportamento de uma substância química quando de sua liberação acidental no meio ambiente. ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) - Processo de realização de estudos preditivos sobre um empreendimento, analisando e avaliando os resultados. O EIA é composto de duas partes: uma fase de previsão, em que se procura prever os efeitos de impactos esperados antes que ocorra o empreendimento e outra em que se procura medir, interpretar e minimizar os efeitos ambientais durante a construção e após a finalização do empreendimento. O EIA conduz a uma estimativa do impacto ambiental. ESTRATO – porção de uma comunidade vegetal em dado limite de altura. EUTROFIZAÇÃO – processo natural de enriquecimento de lagos, represas ou rios, resultante de um aumento de nitrogênio e fósforo na água, conseqüentemente da produção orgânica. EXPLOSÃO - Processo onde ocorre uma rápida e violenta liberação de energia, associado a uma expansão de gases acarretando o aumento da pressão acima da pressão atmosférica. FATOR AMBIENTAL – designação genérica de uma das partes que constituem um sistema ambiental (ou um ecossistema), fator ambiental designa o elemento ou o componente do ponto de vista de sua função específica no funcionamento do sistema ambiental. FATORES EXTRÍNSECOS – fatores de origem externas ao indivíduo, grupo ou sistema.
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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP FAUNA – toda vida animal de uma área, um habitat ou um estrato geológico num determinado tempo, com limites espacial e temporal arbitrários. FAUNA SILVESTRE – animais que vivem livres em seu ambiente natural. FAUNA SINANTRÓPICA – conjunto de populações animais de espécies nativas ou exóticas, que utilizam recursos de áreas antrópicas, de forma transitória em seu deslocamento, como via de passagem ou local de descanso, ou também como local permanente, utilizando-as como habitat natural. FENÓTIPO – soma total das propriedades estruturais e funcionais de um organismo; produto da interação entre genótipo e o ambiente. FILTRO ANAERÓBIO - Unidade destinada ao tratamento de esgoto, mediante afogamento do meio biológico filtrante. FISIONOMIA – feição característica ou aspecto de uma comunidade vegetal ou vegetação, intimamente relacionados às formas de vida, proporções e arranjo dos indivíduos. FITOECOLÓGICO – aspectos da comunidade vegetal, bem com das suas interações com o ambiente, e as interrelações entre as espécies presente. FITOFISIONOMIA – aspecto da vegetação de um lugar; flora típica de uma região. FLORA – conjunto de plantas de uma determinada região ou período, listadas por espécies e consideradas com um todo. FLORISTICA (O) – estudo total ou parcial da flora de uma região, local, ecossistema ou época. FLUXO GÊNICO - movimentação de genes através de cruzamento e reprodução, resultante da dispersão ou migração de indivíduos ou de gametas. FLUXOGRAMA DE PROCESSO - Representação esquemática do fluxo seguido no manuseio ou na transformação de matérias-primas em produtos intermediários e acabados. É constituída de equipamentos de caldeiraria (tanques, torres, vasos, reatores, etc.); máquinas (bombas, compressores, etc.); tubulações, válvulas e instrumentos principais, onde devem ser apresentados dados de pressão, temperatura, vazões, balanços de massa e de energia e demais variáveis de processo. FORMAÇÕES RIBEIRINHAS OU CILIARES – aquela estreita da beirada dos diques marginais dos rios, podendo abranger todo o fundo aluvial de vales.
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FORRAGEAMENTO (forrageio)– atividade locomotora que é prontamente interrompida pelo encontro do recurso alimentar. FRAGMENTO FLORESTAL – aquela área remanescente de um ecossistema florestal circundada por ambiente antropizado. FREQÜÊNCIA - Número de ocorrências de um evento por unidade de tempo. FRUGÍVOROS – aquele que se alimenta de frutos ou vegetais; tipo de hábito alimentar baseado em frutos. GARFO – haste de conexão do rebocador ao trem de pouso da aeronave para permitir seu reboque GABARITO – ou altura máxima de uma edificação, é a distância entre o piso do pavimento térreo e o ponto mais alto da cobertura, excluídos o ático e a caixa d’água. GENÊRO - unidade da classificação biológica que compreende uma, duas ou várias espécies com características fundamentais similares. GENERALISTA – organismo, população ou espécie que utiliza efetivamente uma ampla faixa do conjunto de recursos ou fatores ambientais potencialmente disponíveis. GERENCIAMENTO DE RISCOS - Processo de controle de riscos compreendendo a formulação e a implantação de medidas e procedimentos técnicos e administrativos que têm por objetivo prevenir, reduzir e controlar os riscos, bem como manter uma instalação operando dentro de padrões de segurança considerados toleráveis ao longo de sua vida útil. GRUPO MOTOPROPULSOR – conjunto de motor e hélice (aviões), ou motor e eixo de acionamento de rotores (helicópteros) GRUPOS TAXONÔMICOS – conjunto de indivíduos ou táxons (espécies) botânicas ou do reino animal que são agrupados hierarquicamente de modo a formar agrupamentos que possuem características afins, permitindo traçar o estado filogenético do grupo. HABITATS – ambiente que oferece um conjunto de condições favoráveis para o desenvolvimento, sobrevivência e reprodução de determinados organismos. HANGAR – edifício concebido para o abrigo fechado de aeronaves em inatividade, ensaios ou manutenção HELIÓFITA – planta que apenas pode crescer ou reproduzir-se sob insolação completa; planta de sol.
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HELIPONTO - Um heliponto é uma área nivelada ao solo ou geralmente situada no topo de uma edificação, que é utilizada unicamente para pousos e decolagens de helicópteros. HELIPORTO - heliponto dotado de instalações e facilidades para operação dos helicópteros, embarque e desembarque de pessoas e cargas. HERPTOFAUNA – é a totalidade de espécies de répteis e anfíbios existentes em uma região. HIDROAVIÃO – aeroplano preparado para descolar e pousar sobre a água. ILHA DE CALOR URBANA - pode ser definida pela diferença de temperatura entre a região urbana e as áreas rurais vizinhas. IMPOSTO DE CIRCULAÇÃO DE MERCADORIAS E SERVIÇOS (ICMS) - Tributo instituído pelos Estados da Federação e que está embutido no preço de diversos produtos e serviços. O tributo incide sobre a diferença do total de vendas e compras realizadas pela empresa. IMPOSTO DE RENDA DE PESSOA JURÍDICA (IRPJ) - Imposto devido por todas as empresas, de acordo com a receita auferida, respeitando o regime de tributação do imposto a que ela se enquadra (ex. Simples, lucro presumido ou lucro real). IMPOSTO SOBRE PROPRIEDADE TERRITORIAL URBANA (IPTU) - O IPTU é um imposto municipal devido por todos os proprietários de imóvel ou terrenos dentro do território urbano. A alíquota do imposto varia de acordo com o valor venal do imóvel em questão, além de refletir também a política de tributação de cada município. IMPOSTO SOBRE SERVIÇOS DE QUALQUER NATUREZA (ISS) - O ISS é pago por todas as empresas e trabalhadores autônomos que prestam serviços. A alíquota varia de acordo com a atividade da empresa e município em que a empresa (ou trabalhador) está instalada. IMPOSTO SOBRE TRANSMISSÃO DE BENS IMÓVEIS (ITBI) - O imposto é cobrado sobre transmissão/cessão de bens imóveis, ou seja, transações que envolvam imóveis. Ex.: Casa, Apartamento, Sala, Loja, Galpão, Barracão, etc. INCÊNDIO - Tipo de reação química na qual os vapores de uma substância inflamável combinam-se com o oxigênio do ar atmosférico e uma fonte de ignição, causando liberação de calor. INDICADORES ECOLÓGICOS OU BIOINDICADORES – organismo usado como indicador de atividade química ou da composição de um sistema natural, capaz de caracterizar as propriedades físicas e químicas de um ambiente.
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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP INOCULAÇÃO – introdução de um patógeno dentro de um organismo hospedeiro por um vetor. INSETÍVOROS – aquele que se alimenta de insetos; tipo de hábito alimentar baseado numa dieta nutricional a base de insetos. INSETOS HEMATÓFAGOS – animais que se alimentam de sangue. ISOFÔNICA – representa medida de pressão sonora em relação ao espectro de frequência para o qual um indivíduo percebe intensidade constante com exposição à tons puros. INSTALAÇÃO - Conjunto de equipamentos e sistemas que permitem o processamento, armazenamento e/ou transporte de insumos, matérias-primas ou produtos. Para fins deste manual, o termo é definido como a materialização de um determinado empreendimento. INVERSÃO DE TEMPERATURA - Em condições normais, existe um gradiente de diminuição de temperatura do ar com o aumento da altitude (o ar é mais frio em maiores altitudes). Ao longo do dia, o ar frio tende a descer (por ser mais denso) e o ar quente tende a subir (por ser menos denso), criando correntes de convecção que renovam o ar junto ao solo. Em algumas ocasiões e locais (especialmente junto a encostas de montanhas ou em vales) ocorre uma inversão: uma camada de ar frio se interpõe entre duas camadas de ar quente, evitando que as correntes de convecção se formem. Dessa forma, o ar junto ao solo fica estagnado e não sofre renovação. Nas cidades, onde existe um grande número de indústrias e de circulação de veículos, a inversão térmica gera acúmulo de poluentes no ar, em concentrações que podem levar a efeitos danosos. A inversão térmica é um fenômeno meteorológico que ocorre durante o ano todo, sendo que no inverno encontra-se em menores altitudes, principalmente no período noturno. JET-BLAST – efluxo de alta velocidade dos gases de escape dos motores a jato LARVICIDA – substância letal a larvas. LEVANTAMENTO FISIONÔMICO – aquele que mapeia os formatos de um terreno de forma descritiva sem qualquer conotação genética, porém com ênfase na imagem criada na mente humana. LIANAS – vegetação fixa ao solo, sem sustentação própria, apoiando-se em outros vegetais para alcançar grande altura através de contorsões e enrolamentos. LÍQUENS – vegetal criptógamo formado pela intima associação de uma alga verde ou azul com um fungo superior.
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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP MANEJO AMBIENTAL – aplicação de programas de utilização dos ecossistemas, naturais ou artificiais, baseada em teorias ecológicas sólidas, de modo que mantenha da melhor forma possível as comunidades vegetais e/ou animais como fontes úteis de produtos biológicos para o homem e, também como fontes de conhecimento científico e de lazer. O manejo é dito de flora, fauna, ou de solo quando a ênfase é dada aos recursos vegetais, animais ou ao solo. Quando todos os componentes do sistema têm a mesma importância, diz-se
tratar
de
manejo
ambiental.
Conjunto
de
práticas
que
se
executadas
harmonicamente, permitem o desenvolvimento sócio-econômico e a conservação ambiental dos ecossistemas, naturais ou artificiais. MARITIMIDADE - é uma medida da influência da umidade do mar sobre cidades ou países que tenham seus territórios próximos do mar e oceano, provocando um aumento da umidade relativa do ar possibilitando a ocorrência de chuvas ou contato mais intenso com as massas de ar que vêm dos oceanos, o que implica na caracterização das temperaturas locais e regionais. MASTOFAUNA – comunidade de mamíferos presentes em uma determinada região ou localidade. MATAS DE GALERIA – aquela mesofitica, de qualquer grau de caducidade, que orla um ou dois lados de um curso d’água em uma região onde a vegetação do interflúvio não é floresta contínua. MELHORAMENTO OU MANEJO ZOOTÉCNICO – maneira de lidar com os animais utilizando técnica apropriado para o melhoramento genético. MICROHÁBITATS – espécies de uma comunidade que vive em determinado local ou hábitat específico, sendo este um ambiente particular a esta. MICROORGANISMOS – conjunto dos organismos de pequenas dimensões, mas não obrigatoriamente microscópicos, que têm funções bem definidas nos ecossistemas, principalmente como decompositores, no solo e no meio ambiente aquático. MOSAICO AMBIENTAL - ambiente heterogêneo no espaço, composto por manchas de habitat de diferentes tamanhos, caracterizadas por diferentes espécies, estrutura de vegetação ou de substrato, assim como, por diferentes concentrações de recursos abióticos e bióticos. MONOMOTOR – aeronaves dotadas de apenas um grupo motopropulsor
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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP MOTOR A JATO – motor que produz a descarga de gases aquecidos em alta velocidade produzindo empuxo ou força de impulso MOTOR A PISTÃO – motor que impulsiona uma hélice ou outro dispositivo mecânico através de pistões e suas conexões com um eixo de manivelas (bicilíndrico – motor com dois pistões; monocilíndrico – motor com um pistão) MUSGOS – vegetal desprovido de caule e folhas, pertencente ao grupo dos briófitos. NORMAIS CLIMATOLÓGICAS - obtidas através do cálculo das médias de parâmetros meteorológicos, obedecendo critérios recomendados pela Organização Meteorológica Mundial. Essas médias referem-se a períodos padronizados de 30 anos, sucessivamente, de 1901 a 1930, 1931 a 1960 e 1961 a 1990. NICHO ECOLÓGICO – conceito que engloba desde a maneira pela qual uma espécie se alimenta até suas condições de reprodução, tipo de moradia, modo de vida único e particular que cada espécie explora no habitat. NIDIFICAÇÃO – ato de construir um ninho, aninhar ou ninhar. ÓLEOS E GRAXAS - Grupos de substâncias, de origem mineral, que incluem gorduras, graxas, ácidos, graxas livres, óleos minerais e outros materiais graxos, determinados em ensaios padronizados. ONÍVORO – tipo de hábito alimentar sem distinção ou preferência de algum tipo especifico de alimento; animal que come de tudo. OPERAÇÃO POR INSTRUMENTOS - (IFR – Instrument Flight Rules) conjunto de regulamentos e procedimentos que se aplicam à pilotagem de aeronaves quando as condições meteorológicas de vôo não asseguram que o piloto possa ver e evitar obstáculos ou outro tráfego aéreo OPERAÇÃO VISUAL - (VFR – Visual Flight Rules) conjunto de regulamentos e procedimentos que se aplicam à pilotagem de aeronaves quando as condições meteorológicas de vôo, em um espaço aéreo específico, permitam, por referência visual com o ambiente externo, controlar a altitude da aeronave, navegar e manter a separação segura dos obstáculos e outros tráfegos aéreos PADRÕES DE QUALIDADE DO AR - definem legalmente o limite máximo para a concentração de um poluente na atmosfera, que garanta a proteção da saúde e do meio ambiente. Os padrões de qualidade do ar são baseados em estudos científicos dos efeitos produzidos por poluentes específicos e são fixados em níveis que possam propiciar uma ELABORADO POR:
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margem de segurança adequada. Os padrões nacionais foram estabelecidos pelo IBAMA Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e aprovados pelo CONAMA - Conselho Nacional de Meio Ambiente, por meio da Resolução CONAMA 03/90. PERNA BASE – Trecho do circuito de tráfego padronizado de um aeródromo em que a aeronave voa em curva ou em trajetória de interceptação da reta final PERNA DO VENTO – Trecho do circuito de tráfego padronizado de um aeródromo em que a aeronave se desloca paralelamente à pista e a favor do vento (contrário ao sentido do pouso) PERIGO - Uma ou mais condições, físicas ou químicas, com potencial para causar danos às pessoas, à propriedade, ao meio ambiente ou à combinação desses. PERIGO AVIÁRIO – risco potencial de colisão com ave ou bando de aves, no solo ou em determinada posição do espaço aéreo, sendo o grau desta variando de acordo com a quantidade de aves presentes nas rotas de vôo e do número de vezes que estes elementos se cruzam no espaço aéreo. PERENIFÓLIA – plantas cujas folhas não caem antes de as novas estarem já desenvolvidas, sendo, portanto, persistentes. PERTUBAÇÃO ECOLÓGICA – mudança provocada na comunidade ou no sistema por agentes naturais ou artificiais, levando à reestruturação com eliminação ou acréscimo de espécies ou interações. PLANO DE AÇÃO DE EMERGÊNCIA (PAE) - Documento que define as responsabilidades, diretrizes e informações, visando a adoção de procedimentos técnicos e administrativos, estruturados de forma a propiciar respostas rápidas e eficientes em situações emergenciais. PLANTA - Conjunto de unidades de processo e/ou armazenamento com finalidade comum. POLUENTE ATMOSFÉRICO - Conforme a Resolução CONAMA no. 03, de 28/06/1990, considera-se “qualquer forma de matéria ou energia com intensidade e em quantidade, concentração, tempo ou características em desacordo com os níveis estabelecidos, e que tornem ou possam tornar o ar impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde, inconveniente ao bemestar público, danoso aos materiais, à fauna e à flora ou prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais a comunidade”. PONTO DE ESPERA – local onde as aeronaves aguardam antes de receber autorização para alinhar na pista e decolar. Normalmente são próximas à cabeceira da pista.
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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP PRAGAS URBANAS – animais que infestam ambientes urbanos podendo causar agravos à saúde e/ou prejuízos econômicos. PROBABILIDADE - Chance de um evento específico ocorrer ou de uma condição especial existir. A probabilidade é expressa numericamente na forma de fração ou de percentagem. PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RISCOS (PGR) - Documento que define a política e diretrizes de um sistema de gestão, com vista à prevenção de acidentes em instalações ou atividades potencialmente perigosas. PTERIDÓFITAS – grupo de plantas sem flores, que forma esporângios nas folhas ou em folhas modificadas, cujos órgãos sexuais aparecem em pequenas plantas taliformes, ditas protálos, procedentes dos esporos formados pelas plantas verdes normais, conhecidas como samambaias e avencas. RECURSOS NATURAIS – qualquer recurso ambiental que pode ser utilizado pelo homem. RECURSOS TRÓFICOS – recursos destinados aa nutrição de um organismo, ou seja, na sua alimentação e na obtenção do mesmo. REGENERAÇÃO NATURAL – renovação ou restauração de estruturas ou sistemas de maneira natural, principalmente após perda ou supressão do ambiente. REMANESCENTES FLORESTAIS – aquilo que resta de uma área florestada em termos fisionômicos; trechos ou parcelas de vegetação que ainda permanecem intactos entre áreas degradadas ou antropizadas. RETA FINAL Trecho do circuito de tráfego padronizado de um aeródromo em que a aeronave está alinhada com o eixo estendido da pista, no sentido de pouso (normalmente, contra o vento). REUSO LOCAL DE ESGOTO TRATADO - Utilização local do esgoto tratado para diversas finalidades, exceto para o consumo humano. RISCO - Medida de danos à vida humana, resultante da combinação entre a freqüência de ocorrência e a magnitude das perdas ou danos (conseqüências). ROTOR DE CAUDA – dispositivo anti-torque de algumas aeronaves de asa rotativa ROTOR PRINCIPAL – dispositivo principal produtor de sustentação nas aeronaves de asa rotativa SEPARAÇÃO DE ÓLEOS E GRAXAS - Retirada de óleos e graxas da superfície das águas residuárias por processos físicos e químicos. ELABORADO POR:
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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP SEPARADOR DE ÁGUA E ÓLEO – SAO - Recipiente que coleta a água e óleo, separando a primeira do segundo. SERRAPILHEIRA – camada sob cobertura vegetal, consistindo de folhas caídas, ramos, caules, cascas e frutos, depositados sobre o solo. SETUP – instalações dos equipamentos principais de medição de ruído no local de sondagem SINAIS FISIOLÓGICOS ENDOGENOS – sinais advindos por fatores internos do organismo, sendo geradas por este de forma a controlar diversos ciclos metabólicos internos. SISTEMA DE ESGOTAMENTO SANITÁRIO - Conjunto de instalações que reúne coleta, tratamento e disposição das águas residuárias. SITUAÇÃO DE CALMARIA - são consideradas aquelas horas ou dias em que a velocidade do vento em superfície encontra-se inferior a 0,5 m/s, ou 1,8 km/h. SOLID-STATE – dispositivos eletrônicos que funcionam sem peças móveis SUCESSÃO ECOLÓGICA – acréscimo ou substituição seqüencial de espécies em uma comunidade,
acompanhado
de
alterações
na
abundância
relativa
das
espécies
anteriormente presentes e nas condições físico-químicas locais, resultando na modificação abrupta ou gradual da comunidade. TANQUE SÉPTICO DE CÂMARA ÚNICA – Fossa - Unidade de apenas um compartimento, em cuja zona superior deve ocorrer processos de sedimentação e de flotação e digestão da escuma, prestando-se a zona inferior ao acúmulo e digestão do lodo sedimentado. TIPOLOGIAS VEGETACIONAIS – método de classificação ou estudo baseado na suposição de que todos os membros de uma unidade taxonômica obedecem a um dado plano morfológico sem variação significativa. VÁRZEA ou MATA DE VÁRZEA – aquela sobre o terreno periodicamente inundado pela cheia dos rios. VEGETAÇÃO ARBÓREA – espécies de plantas que apresentam porte de árvore, apresentando grande porte, com altura mínima de seis metros na maturidade. VEGETAÇÃO ARBUSTIVA – todo vegetal do grupo das angiospermas dicotiledôneas lenhosas, que se ramifica desde junto ao solo e tem menor porte (abaixo de 6 m) em relação às árvores.
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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP VEGETAÇÃO HERBÁCEA – que tem porte e a consistência de erva (caule tenro, mas lenhoso). Grupo de plantas que costumam formar a camada de vegetação mais baixa de uma comunidade vegetal, são folhosas e não-lenhosas. VEGETAÇÃO PRIMÁRIA – aquela que evoluiu sob condições ambientais reinantes ou paleoclimáticas sem ter sofrido interferência do homem. VEGETAÇÃO SECUNDÁRIA – aquela que ocupa o lugar da vegetação primária face à interferência antrópica. Pode ser considerada como um estágio na sucessão vegetal. VERTEBRADOS – animais que possuem esqueleto ósseo ou cartilaginoso, composto de peças ligadas entre si ou móveis umas sobre as outras, com um eixo central, a coluna vertebral, dividida em vértebras. VETORES – artrópodes ou outros invertebrados que transmitem infecções, através do carregamento externo (transmissão passiva ou mecânica) ou interno (tansmissão biológica) de microorganismos. TÁXI – fase de deslocamento das aeronaves no solo antes da decolagem ou após o pouso TEMPO METEOROLÓGICO OU TEMPO ATMOSFÉRICO - é o estado momentâneo da atmosfera em um dado instante e lugar. TURBO-EIXO – motor a jato que impulsiona um eixo para aplicações em helicópteros TURBOÉLICE – motor a jato que impulsiona uma hélice UMIDADE RELATIVA – relação entre a pressão de vapor do ar e a pressão de vapor do ar obtida em condições de equilíbrio ou saturação sobre uma superfície de água líquida ou gelo UNIDADE DE CONSERVAÇÃO – todo o espaço territorial e seus recursos ambientais, incluindo as águas jurisdicionais, com características naturais relevantes, legalmente instituídos pelo Poder Público, com objetivos de conservação e limites definidos, sob regimes especiais de administração, ao qual se aplicam garantias de proteção. UNIDADES DE PROTEÇÃO INTEGRAL – categoria de unidade de conservação voltada à preservação da natureza, admitindo apenas o uso indireto dos recursos naturais UNIDADES DE USO SUSTENTÁVEL – categoria de unidade de conservação que objetivam compatibilizar a conservação da natureza com o uso sustentável de parcela dos seus recursos naturais.
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Estudo de Impacto Ambiental Aeroporto Campo de Marte/SP VAC – Carta de Aproximação Visual – contém instruções aos pilotos com particularidades e restrições à operação em um determinado aeródromo. VÔO PAIRADO – vôo estático, sem deslocamento vertical ou horizontal nos helicópteros
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Anexo 1. Anotação de Responsabilidade Técnica da equipe técnica da VPC do Brasil, responsável pela elaboração do EIA/RIMA (Primeira Versão).
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Anexo 2. Anotação de Responsabilidade Técnica da equipe técnica da Infraero, responsável pela atualização do EIA.
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Anexo 3.
Ficha dos Pontos de Monitoramento de Ruído
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Anexo 4. Certificado de Calibração
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Anexo 5.
Ficha diagnóstico ambiental dos concessionários.
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DIAGRAMAÇÃO DE CAPA: CHRISTIAAN HENRICUS FOTO: ARQUIVO INFRAERO / SRSP
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