7164 884 6

EU:s vitbok för transportpolitik KONSEKVENSER OCH MÖJLIGHETER FÖR KOMMUNER, LANDSTING OCH REGIONER

1

Förord Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) har gett WSP Analys & Strategi i uppdrag att genomföra en förstudie som beskriver huvuddragen i EU:s vitbok för transportpolitik från 2011. Syftet med förstudien har varit att identifiera områden och förändringar i inriktning som kan få konsekvenser för kommuner, landsting och regioner.

Patrik Wirsenius på SKL har ansvarat för arbetet. Maria Coulianos på WSP har varit huvudförfattare av skriften. I arbetet har även Ann-Katrin Berglund, Anders Wärmark, Johannes Berg, Charlotta Hök, Sofie Vennersten och Fredrik Orwén, samtliga WSP, deltagit.

Sveriges Kommuner och Landsting i Stockholm i december 2012 Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnad

Gunilla Glasare Direktör

2

Innehåll Sammanfattning ................................................................................................................5 Uppdragsbeskrivning ........................................................................................................7 Metod/process i uppdraget ............................................................................................. 7

Vitboken i sammandrag ....................................................................................................8 Ett gemensamt europeiskt transportområde .................................................................. 9 Modern infrastruktur och integrerad planering................................................................ 9 Nya resmönster och beteenden ................................................................................... 10 Godstransporter ............................................................................................................ 10 Nya fordon och bränslen............................................................................................... 11 Smart prissättning och smart finansiering .................................................................... 11 Kvalitet, säkerhet och tillgänglighet .............................................................................. 12 Forskning och utveckling .............................................................................................. 12

Hur omsätts en vitbok om transportpolitik i praktiken?..................................................13 Vad är en vitbok? .......................................................................................................... 13 Hur genomförs intentionerna i en vitbok? ..................................................................... 13 Bidrag till investeringar genom TEN-T.......................................................................... 13 Andra vägar till genomförande ..................................................................................... 14

EU-initiativ efter vitboken 2011 .....................................................................................16 Tioårsperspektiv i vitboken ........................................................................................... 16 Riktlinjer för TEN-T ....................................................................................................... 16 Direktiv för upphandling ................................................................................................ 17 Flygplatspaket ............................................................................................................... 18 Förordning om marktjänster vid EU:s flygplatser ......................................................... 18 Fördelning av ankomst- och avgångstider.................................................................... 19 Buller ............................................................................................................................. 19 Påverkan på andra EU-områden .................................................................................. 20

Europeisk och svensk transportpolitik ............................................................................21 EU:s transportpolitik – en överblick .............................................................................. 21 Olika utgångspunkter för transportpolitiken .................................................................. 22

Analys och slutsatser om följder av vitboken .................................................................24 Hur påverkas Sverige av EU:s transportpolitik? ........................................................... 24 Hur påverkar den ekonomiska krisen? ......................................................................... 25 Effekter av förslag som hittills lagts fram ...................................................................... 26 Förslag till nya riktlinjer för TEN-T ................................................................................ 26 Regler för offentlig upphandling .................................................................................... 26 Flygplatspaket ............................................................................................................... 27 Vilka förslag kan vitboken leda fram till? ...................................................................... 27

3

Ett gemensamt transportsystem ................................................................................... 27 Modern infrastruktur och integrerad planering, bland annat genom Urban Mobility Plans ............................................................................................................................. 27 Nya resmönster och nytt beteende ............................................................................... 28 Godstransporter ............................................................................................................ 28 Nya fordon och bränslen............................................................................................... 29 Smart prissättning och finansiering - ökad användarfinansiering av transportsystemet30 Kvalitet, säkerhet och tillgänglighet .............................................................................. 30 Möjligheter inom forskning och utveckling .................................................................... 31 Smart Cities .................................................................................................................. 31 Horizon 2020 ................................................................................................................ 31

Fortsatt arbete..................................................................................................................33 Bevakning av förändringar av EU-regelverk som påverkar kommuner, landsting och regioner ......................................................................................................................... 33 Bevakning och spridning av exempel och information om möjligheter till ekonomiskt stöd från EU .................................................................................................................. 33

Bilaga 1. Exempel på projekt inom transportområdet som fått stöd av EU ....................35 Baltic Transport Outlook med stöd av TEN-T-medel.................................................... 35 Projekt via CIP, Intelligent Energy Europe ................................................................... 35 TravelPlanPlus .............................................................................................................. 36 CARMA – Cycling Awareness Raising and Marketing ................................................. 36 Forskningsprojekt, CIVITAS ......................................................................................... 36 Projekt via sammanhållningspolitiken........................................................................... 36 SATSA - samverkan för effektivt transportsystem i Stockholmsregionen arbetar för en mer samordnad planering vad gäller effektiva transportsystem. .................................. 38 Green highway - ett grönt stråk av tillväxt mellan SÖT-städerna Sundsvall, Östersund och Trondheim. ............................................................................................................. 38

4

Sammanfattning WSP Analys & Strategi har fått i uppdrag av SKL att genomföra en förstudie om EU:s vitbok ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem” från mars 2011. Syftet med förstudien är att beskriva huvuddragen i vitboken och att identifiera områden och förändringar i inriktning som kan få konsekvenser för kommuner, landsting och regioner. WSP:s slutsatser av förstudien är följande: Kommissionen konstaterar i vitboken att transportsystemet inte är hållbart. Transporterna kan inte fortsätta att utvecklas på samma sätt som hittills. Transportsystemets oljeberoende behöver brytas utan att göra avkall på effektivitet och äventyra rörligheten.

WSP sorterar innehållet i vitboken utifrån åtta centrala områden: •

Ett gemensamt transportområde

•

Modern infrastruktur och integrerad planering

•

Nya resmönster och nytt beteende

•

Godstransporter

•

Nya fordon och bränslen

•

Smart prissättning och finansiering

•

Kvalitet, säkerhet och tillgänglighet

•

Forskning och utveckling

En vitbok beskriver EU-kommissionens officiella ställningstaganden inom ett politikområde, men har ingen direkt rättsverkan i medlemsländerna. Den får genomslag när nya förordningar och direktiv utfärdas av ministerrådet. Vitboken påverkar också andra satsningsområden inom EU och tänkandet i medlemsländerna.

En följd av vitboken är det förslag till nya riktlinjer för transeuropeiska transportnätverk (TEN-T) som lagts fram. Förslaget innebär en ökad koncentration av EU-medel till färre projekt på stora stråk med ett tydligt mervärde för EU. Det innebär att det huvudsakligen är statliga nät som berörs.

Det finns förslag till nya direktiv för upphandling som kommer att påverka alla som lyder under lagen om offentlig upphandling. De nya förslagen är omfattande och genomgripande. De rör fler områden än transporter och kan behöva analyseras särskilt för att identifiera möjliga konsekvenser för kommuner, landsting och regioner.

Förslag till flygplatspaket har lagts fram. Detta berör kommuner som äger flygplatser, men endast om flygplatsen har en omfattande trafik (mer än 5 miljoner passagerare per år respektive över 50.000 rörelser per år) eller har kapacitetsproblem. Förslaget rör därför bara ett fåtal flygplatser i Sverige.

Vitboken kom år 2011. Den har ett tioårsperspektiv och kommer därför att leda till fler förslag. Många EU-program inom olika områden avslutas 2012-2013 och nya kommer att följa som kan förväntas påverkas av vitboken.

5

WSP bedömer att vitboken kommer att innebära möjligheter, snarare än restriktioner, för kommuner, landsting och regioner. SKL kan spela en positiv och viktig roll genom att tydliggöra vilka möjligheter som finns. Särskilt intressant att följa och bevaka är: •

Stöd till utveckling och innovationer såsom elfordonsprojekt, tanknings- och laddningsinfrastruktur, ITS (Intelligenta transportsystem), innovativa stadslogistikprojekt, hållbara stadstransporter och mobility managementprojekt

•

Integrerade planer för rörlighet i städer/urban mobility plans

•

Förändring av regler för offentlig upphandling

•

Regler för offentliga medel till hamnverksamhet

6

Uppdragsbeskrivning SKL har gett WSP Analys & Strategi i uppdrag att genomföra en förstudie som beskriver huvuddragen i EU:s vitbok ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem”. Syftet med förstudien är att identifiera områden och förändringar i inriktning som kan få konsekvenser för kommuner, landsting och regioner.

Metod/process i uppdraget I förstudien har WSP gått igenom vitboken och det tillhörande arbetsprogrammet. En jämförelse har gjorts med tidigare vitböcker och med svensk transportpolitik i syfte att identifiera skillnader och dra slutsatser om förändringar. I genomgången identifierades områden som kan få konsekvenser för kommuner, landsting och regioner. Vid ett internt seminarium på WSP i mars 2012, där även SKL deltog, presenterades de preliminära slutsatserna av genomgången för ett antal experter inom WSP som arbetar med olika delar av transportområdet. Vid seminariet prövades och vidareutvecklades de preliminära slutsatserna utifrån deltagarnas kunskap och erfarenhet.

Vidare har intervjuer genomförts med Per Björklund på Näringsdepartementet för att identifiera vilka konkreta förslag vitboken hittills lett fram till inom transportområdet och med Åsa Vagland på Vinnova för att kunna bedöma vilken påverkan den kan ha haft på prioritering av forsknings- och utvecklingssatsningar så här långt. I samband med detta har även bl.a. ståndpunktspromemorior från den svenska regeringen till riksdagen i EU-frågor studerats.

Den 3 maj genomfördes en avstämning av ett utkast till rapporten i en grupp bestående av representanter för Mölndals stad, Malmö stad, Landstinget Gävleborg och Region Gävleborg. Vid mötet framkom att deltagarna välkomnade SKL:s initiativ att titta på möjliga konsekvenser av EU:s vitbok eftersom det är svårt för en enskild tjänsteman i en kommun eller region att avsätta tid för sådana analyser. Samtidigt kan man ha stor nytta av att vara väl förberedd för att söka EU-medel. Flera av deltagarna vittnade om att de fått stöd till praktiska konkreta insatser från olika EU-program.

7

Vitboken i sammandrag Vitboken om den gemensamma transportpolitiken – Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde - ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem – publicerades i mars 2011. 1 Vitboken ger inledningsvis en övergripande syn på utvecklingen inom transportsektorn, kommande utmaningar och de handlingsinitiativ som måste övervägas. I ett andra avsnitt presenteras kommissionens vision om framtida transporter med ett perspektiv fram till år 2050. Nyckelåtgärder som måste vidtas för att nå dit skisseras i en strategi i det tredje avsnittet och ett 40-tal olika åtgärder sammanfattas i en bilaga. Vitboken åtföljs också av ett arbetsdokument från kommissionen.

Kommissionen konstaterar att transportsystemet fortfarande inte är hållbart. I det perspektiv till 2050 som vitboken målar upp blir det uppenbart att transporterna inte kan fortsätta att utvecklas på samma sätt som hittills. Den färdplan som kommissionen anvisar syftar till att ge en övergripande bild av utvecklingstendenserna inom transportsektorn, de nya problem man kommer att ställas inför och de policyinitiativ som behöver övervägas.

Svårigheten anges vara att bryta transportsystemets oljeberoende utan att göra avkall på effektiviteten eller äventyra rörligheten. Lösningen för att åstadkomma ett sådant transportsystem ligger enligt kommissionen i att finna en bredare och mer flexibel uppsättning styrmedel för transportpolitiken. Detta innebär en blandning av EU-lagstiftning med enhetlig tillämpning, ekonomiska styrmedel, frivilliga överenskommelser och geografiskt differentierade metoder med skräddarsydd lagstiftning eller utbyggt samarbete. En viktig strategi för att uppnå en optimal och hållbar resursanvändning anges nu också vara s.k. sammodalitet, dvs. en effektiv användning av olika trafikslag separat och i kombination. Ett krävande mål i vitboken är att minska utsläppen av växthusgaser med minst 60 % till 2050 jämfört med nivåerna för 1990 inom transportsektorn. Till 2030 är transportsektorns mål att minska växthusgasutsläppen till 20 % under nivåerna för 2008.

Kommissionen ställer i vitboken upp ytterligare tio mål för utvecklingen fram till 2050, i vissa fall med delmål för 2020 eller 2030. Målen gäller utveckling och användning av nya och hållbara bränslen och framdrivningssystem, förbättring av den multimodala logistikkedjan genom bl.a. ökad användning av mer energieffektiva transportmedel samt ökad effektivitet hos transporterna och infrastrukturanvändningen genom informationssystem och marknadsbaserade initiativ.

De åtgärder kommissionen aviserar för att stödja den föreslagna inriktningen sammanfattas i rubrikerna: Ett gemensamt europeiskt transportområde (bl.a. samordning och harmoniserade regelverk i fråga om teknik, administration och lagstiftning), Innovation för framtiden – teknik och beteende (bl.a. införande av resultaten av diverse pågående forsknings- och innovationsprojekt), Modern infrastruktur, smart prissättning och smart finansiering (bl.a. striktare krav på TEN-T-nätverkens utformning, gemensamma 1

Europeiska kommissionen (2011): Vitbok; Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, KOM(2011) 144 slutlig, Bryssel.

8

prissättningsprinciper och ökad användning av s.k. alternativ finansiering) samt Den externa dimensionen (som behandlar transportutbytet mellan EU och omvärlden).

Trots att vitboken inte är särskilt lång är den inte så överskådlig. WSP har i genomgången av vitboken identifierat åtta centrala områden och sammanställt inriktningar och förslag inom dessa områden: • • • • • • • •

Ett gemensamt transportområde Modern infrastruktur och integrerad planering Nya resmönster och beteenden Godstransporter Nya fordon och bränslen Smart prissättning och finansiering Kvalitet, säkerhet och tillgänglighet Forskning och utveckling

Nedan följer ett sammandrag av de åtgärder som tas upp i vitbokens tredje avsnitt samt i åtgärdsbilagan sorterade på dessa åtta områden. Observera att detta är vår sortering och att den inte finns i vitboken. Sammandraget är en komprimering av vitbokens åtgärder men formuleringarna i vitboken har behållits.

Ett gemensamt europeiskt transportområde De olika transportnäten ska integreras och då kan bättre val av transportmedel göras.

Flygplatser, hamnar, järnvägs-, tunnelbane- och busstationer bör kopplas samman bättre och omvandlas till multimodala knutpunkter för resenärer.

På medellånga distanser kommer man att använda bussar, tåg och flygtransporter för passagerartrafik och för godstransporter på långa sträckor multimodala lösningar baserade på sjö- och järnvägstransporter.

Skapa friktionsfria multimodala resor från dörr till dörr genom att definiera de åtgärder som behövs för ytterligare integrering av olika passagerartransportmedel. Skapa ramvillkor för att främja utveckling och användning av intelligenta system för driftskompatibel och multimodal tidtabellsplanering, information, internetbokning och smart biljettförsäljning. Webbaserad information och elektroniska boknings- och betalsystem, som inbegriper alla transportmedel, kommer att underlätta för resenärer och göra det lättare att resa med olika transportmedel.

Modern infrastruktur och integrerad planering Utveckla infrastrukturen så att den ekonomiska tillväxten gynnas, samtidigt som de negativa miljöeffekterna minimeras. Stamnätet mellan städer, flygplatser, hamnar och andra ekonomiska centra ska effektiviseras genom att uppgradera befintlig infrastruktur, upprätta förbindelser som saknas och ta bort flaskhalsar.

För att minska överbelastningen och utsläppen i städerna behövs en integrerad strategi som inbegriper fysisk planering, prissättningsprogram, effektiva kollektiva transportmedel och infrastruktur för icke-motordrivna färdsätt och laddning/tankning av rena fordon. Städer över en viss storlek bör uppmuntras att ta fram planer för rörlighet som sammanställer alla dessa olika element. Planer för rörlighet i städerna bör helt anpassas till de integrerade stadsutvecklingsplanerna. De bör även införa en resultattavla (European Urban Mobility Scoreboard) för rörlighet i städer.

9

I vitboken nämns att detta eventuellt kan integreras med samarbetsinitiativet ”Smarta Städer” 2 Trafikvolymen ska minskas genom efterfrågestyrning och planering av markanvändning. Förbättrad miljö för gångtrafikanter och cyklister bör utgöra en del av planeringen av stadstransporter och ingå i utformningen av infrastrukturen.

Uppmuntra stora arbetsgivare att ta fram förvaltningsplaner för företag och rörlighet.

Nya resmönster och beteenden Det är inte möjligt att göra sig kvitt oljeberoendet utan ett mer hållbart beteende.

För att främja ett mer hållbart beteende måste bättre rörlighetsplanering aktivt uppmuntras. I städerna ska det finnas ett större urval av offentliga transportmedel och dessutom ska man kunna gå och cykla.

Främja ett mer hållbart beteende genom att öka kunskapen om alternativ till traditionell privat transport (kör mindre, gå och cykla, samåkning, infartsparkering, intelligent biljettförsäljning m.m.).

Både när det gäller resor och frakter måste det finnas fri tillgång till information om alla olika transportmedel, om hur de kan kombineras och om deras inverkan på miljön.

Uppmuntra stora arbetsgivare att ta fram förvaltningsplaner för företag och rörlighet.

Godstransporter Nya transportmönster som innebär att stora godsvolymer samtidigt transporteras till sina destinationsorter med de effektivaste transportmedlen måste skapas.

Utarbeta en strategi för en utsläppsfri stadslogistik till 2030 genom att sammanföra olika aspekter av planering av markanvändning, tillträde till järnvägar och flodvägar, företagspraxis samt information, avgiftssystem och teknisk fordonsstandard.

Användningen av intelligenta transportsystem bidrar till trafikförvaltningen i realtid och minskar leveranstiderna och överbelastningen den sista transportsträckan. Detta kan göras med hjälp av lätta lastbilar för stadsbruk med el- eller vätebaserad teknik eller hybridteknik med låga utsläpp och lägre bullernivå. På så vis bör en större del av godstransporterna i stadsmiljö kunna utföras nattetid, vilket skulle minska problem med trafikstockningar i rusningstrafik.

Ta fram riktlinjer för bästa praxis för övervakning och styrning av fraktflöden i städerna (t.ex. konsolideringscentrum för stadslogistik, regler för fordonsstorlek i äldre stadskärnor, leveranspunkter, outnyttjad potential i flodtransporter).

Främja gemensam offentlig upphandling av fordon med låga utsläpp för flottan av yrkesfordon (distributionsbilar, taxi, bussar m.m.).

Järnvägen ska ta över en väsentligt större del av godstransporterna på både medellånga och långa sträckor. Det behövs särskilda godstransportkorridorer som optimerar energianvändningen, är utsläppssnåla och miljövänliga.

2

”Smarta städer” är ett samarbetsinitiativ inom sjunde ramprogrammet för verksamheter inom forskning, teknisk utveckling och demonstration. I den tvååriga pilotfasen samlas ca tio projekt som ska fungera som goda exempel för andra städer.

Projektet fokuserar på tre temaområden: energieffektivitet i byggnader, smarta energinätverk för att minska energiförbrukning för uppvärmning och kylning samt transporter.

10

Hamnar kräver bättre anslutningsmöjligheter till inlandet.

De inre vattenvägarna måste användas i större utsträckning, särskilt för att transportera gods till inlandet.

Arbeta med säkerheten vid landtransporter med särskilt fokus på säkerheten i stadsområden.

Nya fordon och bränslen En hållbar strategi för alternativa bränslen, vilket även omfattar en infrastruktur anpassad till denna, ska tas fram.

I städerna ska fordon som drivs med konventionella drivmedel successivt fasas ut för att minska oljeberoendet, växthusgasutsläppen, lokala luftföroreningar och buller. Detta måste dock kompletteras med utveckling av, och riktlinjer och standarder för, lämplig bränsle-/laddningsinfrastruktur för nya fordon.

Användningen av mindre, lättare och mer specialanpassade passagerarfordon måste uppmuntras.

Stora vagnsparker med bussar för stadstrafik, taxibilar och skåpbilar är särskilt lämpade för alternativa framdrivningssystem och alternativa bränslen. Främja gemensam offentlig upphandling av dessa fordon.

Smart prissättning och smart finansiering Inför nya metoder för finansiering och prissättning.

Avgiftsbelagda vägar har i allt större utsträckning blivit ett alternativt sätt att få inkomster för att påverka trafikflödet och resmönstren. Det krävs en EU-omfattande ram för att skapa driftskompatibla system för vägtullar mellan städer och i städer.

Kommissionen kommer att ta fram riktlinjer för tillämpningen av internaliseringsavgifter för alla fordon och för alla viktiga externa kostnader. Den långsiktiga målsättningen är att ta ut användaravgifter på alla fordon och på hela nätet för att åtminstone täcka underhållskostnaderna för infrastruktur, överbelastning, luftföroreningar och buller vilket innebär att resenären betalar den fulla kostnaden för transporter.

Viss offentlig finansiering kan motiveras genom större samhällsekonomisk fördel och positiva externa effekter, dock kommer transportanvändarna i framtiden att få betala en större andel av kostnaderna än idag. Utfärda riktlinjer som skapar klarhet om offentligt stöd till olika transportmedel och transportinfrastruktur. Inför ramar som gör det möjligt att avsätta intäkter från transport till utvecklingen av ett integrerat och effektivt transportsystem.

Många transportgrenar har beskattningsförmåner jämfört med övrig samhällsekonomi: beskattning av tjänstebilar, moms- och energiskattelättnader för internationella sjö- och lufttransporter osv. Kommissionen kommer att granska förslag om att skapa större samstämmighet mellan olika aspekter av beskattningen av transporter och uppmuntra till att man snabbt inför rena fordon.

Utvärdera befintliga vägavgiftssystem för personbilar. Ge medlemsländerna incitament att starta pilotprojekt för genomförandet av vägavgiftssystem som täcker kostnaderna för överbelastning, koldioxidutsläpp, lokal luftförorening, buller och olyckor. Att införa vägtullar och avlägsna snedvridning av skatteuttag kan också uppmuntra till ökad användning av kollektivtrafik och ett succesivt införande av alternativa framdrivningssystem.

11

Tillhandahålla EU-stöd för utveckling och spridning av teknik som effektiviserar infrastrukturanvändningen och påskyndar utfasningen av fossila bränslen (nya system för vägavgifter och vägtullar, ITS och kapacitetsförbättringsprogram). Öka insynen i hamnfinansiering och klargöra hur offentliga medel ska fördelas mellan olika hamnverksamheter för att undvika alla former av snedvridning av konkurrensen.

Kvalitet, säkerhet och tillgänglighet Transporttjänsternas kvalitet, tillgänglighet och tillförlitlighet kommer att bli allt viktigare faktorer under de kommande åren, bland annat på grund av den åldrande befolkningen och nödvändigheten av att främja offentliga transporter. Ökad turtäthet, bekvämlighet, lättillgänglighet, tillförlitliga tjänster och intermodal integration är de viktigaste parametrarna för servicekvalitet. Förbättra transportkvaliteten för gamla och för passagerare med nedsatt rörlighet och rörelsehinder, bland annat genom att öka infrastrukturens tillgänglighet.

Tillgång till upplysningar om restider och olika alternativa resvägar är också en viktig faktor för att säkerställa friktionsfria transporter från dörr till dörr både för passagerare och varor.

Insatser inom områdena teknik, tillämpning och utbildning samt uppmärksammande av särskilt utsatta trafikanter kommer att vara av speciell betydelse för att kunna uppnå ett mål med nästan inga dödsolyckor i trafiken fram till 2050. Fokusera på utbildning och fortbildning för alla användare. Verka för användning av säkerhetsutrustning. Uppmärksamma särskilt sårbara användare som fotgängare, cyklister och motorcyklister, även genom säkrare infrastruktur och fordonsteknik.

Forskning och utveckling Integrerade system för transportledning och information som underlättar smarta transporttjänster, trafikledning för ett bättre utnyttjande av infrastruktur och fordon.

System för passagerar-/reseinformation samt boknings- och betalsystem.

Demonstrationsprojekt för eldrivna fordon (och andra alternativa drivmedel) inklusive laddnings- och tankningsinfrastruktur samt för intelligenta transportsystem särskilt inriktade på stadsområden där gränsvärdena för luftkvalitet ofta överskrids.

Innovation för hållbara stadstransporter som en uppföljning av CIVITAS-programmet och initiativen med vägtullar i städer och olika typer av tillträdesbegränsningar.

3

Okonventionella system för varudistribution.

Rena, säkra och tysta fordon inom alla transportsätt.

Strategier för offentlig upphandling för att garantera snabb tillämpning av ny teknik.

Standardgränssnitt för kommunikation infrastruktur till infrastruktur, fordon till infrastruktur och fordon till fordon.

Främja branschbaserade certifieringssystem för växthusgaser och utveckla gemensamma standarder för beräkning av det koldioxidavtryck som varje enskild passagerare eller godstransport lämnar.

3

CIVITAS-programmet startade 2002 och fram till 2013 pågår CIVITAS Plus.

Programmet ska stötta projekt som förändrar modal split och innovativ teknologi samt framtagande av strategier för att få hållbara transporter.

12

Hur omsätts en vitbok om transportpolitik i praktiken?

Vad är en vitbok?

Inom EU menar man med en vitbok ett dokument som innehåller kommissionens förslag till gemenskapsåtgärder inom ett visst politikområde. Man brukar jämföra vitböcker med en svensk proposition 4 (dvs. ett förslag från regeringen till riksdagen). Beslutsgången från en vitbok till konkreta åtgärder i form av t.ex. lagstiftning är dock mindre självklar och utstakad än när det gäller regeringens propositioner. Vitböcker behandlas vanligen av EU-parlamentet och medlemsländernas representanter i ministerrådet innan kommissionen börjar sitt lagstiftningsarbete. Det är dock inte självklart att ministerrådet tar formell ställning till de förslag som kommissionen för fram i en vitbok. När så sker kan det vara i form av s.k. rådsslutsatser.

Ofta föregås vitböcker av en grönbok som publiceras av kommissionen. Ibland liknas grönböcker vid en svensk offentlig utredning (SoU) 5 men formellt sett motsvarar de närmast en departementspromemoria (Ds). Grönböcker används för att presentera nya idéer och åtgärder inom EU och vänder sig i första hand till intresseorganisationer och intresserade medborgare, vilka inbjuds att delta i debatter och samrådsförfaranden.

Medan grönböckerna presenterar idéer som förs fram till offentlig diskussion, innehåller vitböckerna kommissionens officiella ställningstaganden och förslag inom det berörda politikområdet. Ofta kopplas ett detaljerat handlingsprogram för kommissionens fortsatta arbete till vitböckerna. Däremot har vitböckerna i sig inte någon rättsverkan i enskilda medlemsländer. Den lagstiftande och verkställande makten inom EU utövas genom förordningar och direktiv som utfärdas av ministerrådet och enskilda beslut som fattas av kommissionen med stöd av befintliga regelverk.

Hur genomförs intentionerna i en vitbok?

En vitbok kan, som framgått ovan, få genomslag genom att den omsätts i förordningar och direktiv från EU eller i beslut som fattas av kommissionen med stöd av befintliga regelverk inom transportpolitiken. Ett exempel är förordningen om transeuropeiska transportnätverk som är en viktig del av genomförandet av EU:s transportpolitik. I kapitel 4 beskrivs förslag med tydlig koppling till vitboken som EU-kommissionen lagt fram sedan den presenterades 2011.

Bidrag till investeringar genom TEN-T Den europeiska transportpolitiken har bl.a. omsatts i lagstiftning genom en förordning om riktlinjer för transeuropeiska transportnätverk (TEN-T). Förordningen innehåller kartor som pekar ut ett prioriterat transportnät av europeiskt intresse. Syftet med TEN-T är att etablera ett multimodalt nätverk som kopplar ihop land-, sjö- och lufttransporter.

Nätet ses som en viktig pusselbit för den fria rörligheten av varor och människor inom 4

EU-kommissionens kontor i Sverige (http://ec.europa.eu/sverige/eufacts/faq/indexsv.htm.)

5 EU-kommissionens kontor i Sverige (http://ec.europa.eu/sverige/eufacts/faq/indexsv.htm.)

13

EU. EU-kommissionen lämnar efter ett ansökningsförfarande vissa bidrag till studier och genomförande av åtgärder i det europeiska nätet. Bidragen är ett sätt för EU att skynda på genomförandet av nätet, som till största delen finansieras av medlemsstaterna själva. Medel för åtgärder i TEN-T-nätverket kommer förutom direkt från budgeten för TEN-T, även från Sammanhållningsfonden, Regionala utvecklingsfonden och via lån och kreditgarantier från Europeiska Investeringsbanken. Kommissionen bedömer att bidragen spelar en stor roll för både förberedelser och genomförande av projekt. Bidrag ges t.ex. till studier av de tekniska och miljömässiga möjligheterna för ett projekt.

Sverige har t.ex. fått TEN-T-bidrag till projektet Motorways of the Sea mellan Karlskrona och Gdynia (som omfattar bl.a. åtgärder i Alvesta godsterminal, Kust till kustbanan Emmaboda-Karlskrona, Karlskrona Hamn och elanslutningar för Stena Line), till Malmö Central, till studie inför ny älvförbindelse i Göteborg och till installation av ERTMS (det nya tågsignalsystemet) i infrastruktur och fordonsutrustning. Vilka ansökningar om TEN-T-medel som Sverige gör beslutas av regeringen och förslag går därför via regeringskansliet. Förslagen behöver vara avstämda med berörd myndighet, vanligtvis Trafikverket. TEN-T-bidragen finansierar bara en liten del av de investeringar som beviljas bidrag och maximalt halva kostnaden för studier. Ytterligare finansiering krävs alltså alltid.

Förändringar av förordningen om riktlinjer för transeuropeiska nätverk förhandlas för närvarande mellan medlemsländerna. Kommissionens förslag har tydliga kopplingar till de prioriteringar som kommissionen angav i vitboken för transportpolitik 2011. Förslaget innehåller dels högre krav på att genomföra vissa standardnivåer i TEN-T-näten, dels en ökad koncentration av TEN-T-medel till de högst prioriterade delarna av nätet.

Andra vägar till genomförande Men det finns även andra sätt att förverkliga EU-kommissionens prioriteringar i vitboken.

Intentionerna inom transportpolitiken påverkar andra områden som kommissionen arbetar med som t.ex. sammanhållningspolitiken och ramprogrammen för forskning.

Utmaningar inom transportområdet kan påverka prioriteringarna inom andra politikområden och deras program. Det är inte alltid så lätt att avgöra varifrån ett initiativ först kom, men det går att se kopplingar mellan transportpolitiken och andra områden.

Exempelvis berörs transportpolitiken av fyra av målen i EU 2020, som är EU:s tillväxtstrategi för de kommande tio åren: • • • •

3 % av EU:s BNP ska investeras i FoU till 2020 Utsläppen av växthusgaser ska vara 20 % lägre 2020 än 1990 (eller t.o.m. 30 % om förhållandena är gynnsamma) 20 % av energin ska komma från förnybara energikällor år 2020 Energieffektiviteten ska ha ökat med 20 % till år 2020

Projekt som har betydelse för transportområdet kan även komma via ramprogrammet för forskning, teknisk utveckling och demonstration (FP7) eller via ett omfattande program för konkurrens och innovationer, CIP. I CIP ingår bland annat det program för åtgärder inom energiområdet som kallas "Intelligent energi - Europa" (IEE). Genom programmet har bl.a. Sigtuna kommun, i samarbete med några andra intressenter, fått medel till försök att minska biltrafiken till Cargo City på Arlanda med TravelPlanPlus.

Trafikkontoret i Göteborg har tillsammans med sex städer och två konsultföretag fått möjlighet att utveckla metoder för att målgruppsanpassa marknadsföring av cykel inom ramen för CARMA – Cycling Awareness Raising and Marketing. Ett exempel på ett

14

program som ingår i ramprogrammen för forskning är CIVITAS (City- VitalitySustainability) som består av en mängd delprogram, från vilka bl.a. Malmö har fått visst stöd för att införa gasbussar i kollektivtrafiken i samband med infrastruktur för tankning. Vinnova och Energimyndigheten har information om aktuella utlysningar inom olika EU-program.

Medel som bidrar till genomförande av EU:s transportpolitik kan även komma via EU:s politik för regional utveckling, sammanhållningspolitiken. Sammanhållningspolitiken har som mål att bidra till ekonomisk, social och territoriell sammanhållning inom EU. Dess främsta instrument är strukturfonderna och sammanhållningsfonden, som för 2007-2013 omfattar cirka en tredjedel av EU:s budget. Ett exempel på ett projekt som fått stöd från en av de åtta regionala strukturfonderna, som är en del av EU:s regionala utvecklingsfond, är SATSA-samverkan för ett effektivt transportsystem i Stockholmsregionen, som arbetar för en mer samordnad planering vad gäller effektiva transportsystem. För transportområdet är också programmen inom territoriellt samarbete särskilt intressanta. Exempelvis har ”Green Highway – ett grönt stråk av tillväxt mellan städerna Sundsvall, Östersund och Trondheim fått stöd. Projektets övergripande mål är att Green Highway ska vara en fossilbränslefri transportkorridor som bidrar till att skapa affärsmöjligheter, hållbar tillväxt, minskad klimatpåverkan och attraktiv miljö för boende och turister. I Sverige är Tillväxtverket ansvarigt för informationen om sammanhållningspolitikens program.

För mer information om exemplen på projekt som berör kommuner och regioner som har fått stöd från EU, se bilaga 1.

Figuren nedan sammanfattar olika vägar för genomförande av intentionerna i en vitbok.

Vitboken har också en indirekt påverkan genom att den uppfattas som EU:s politik inom området. Även om den inte är formellt styrande så får den stor spridning genom att olika intressenter diskuterar och förhåller sig till dess mål och riktlinjer.

15

EU-initiativ efter vitboken 2011 Tioårsperspektiv i vitboken Perspektivet i vitboken är en tioårsperiod. EU-kommissionen anger i vitboken att lämpliga lagförslag kommer att förberedas under den kommande tioårsperioden med särskilt viktiga initiativ först. Alla förslag ska föregås av en värdering av vilka effekter de får, där mervärde för den europeiska nivån (EU added value) och subsidiaritet (att besluten fattas på lägsta ändamålsenliga nivå) övervägs. Det innebär att vitboken kan få betydelse för ett antal förslag som inte är lagda ännu. Nedan följer en genomgång av några förslag som hittills lagts fram där vitboken har haft märkbar inverkan och som kan ha viss betydelse för kommuner, landsting och regioner.

Riktlinjer för TEN-T Kommissionen lade den 19 oktober 2011 fram ett förslag till förordning för nya TEN-Triktlinjer som har tydlig koppling till principer och tankar som förs fram i vitboken.

TEN-T är det transeuropeiska nätverket för transporter som omfattar alla trafikslag.

Nätet består av ett stomnät (core network), med de prioriterade huvudstråken i det europeiska transportnätet, som ska vara genomfört till 2030 och ett övergripande nät (comprehensive network) som är mer heltäckande och ska genomföras till 2050. I riktlinjerna för det transeuropeiska transportnätet fastställs gemensamma krav för TENT-infrastruktur – med strängare krav för stomnätet. Trafiken inom hela nätet kommer därmed att flyta bättre. Strategin förväntas också bidra till införande av trafikstyrningssystem som gör det möjligt att optimera infrastrukturanvändningen och att genom ökad effektivitet minska koldioxidutsläppen.

Förslaget till förordning innehåller ett nytt regelverk med bindande standarder för interoperabilitet m.m. Det finns förslag på ett antal ”skall”-krav som ska vara uppfyllda till 2030 vad gäller stomnätet och 2050 vad gäller det övergripande nätet. Dessa krav är till vissa delar högt ställda och kommer att innebära stora kostnader för medlemsländerna. Förordningen introducerar också ett nytt bindande korridorbaserat planeringsramverk för genomförande av åtgärder i infrastrukturen. TEN-T-förordningen kommer att förhandlas i transportarbetsgruppen för intermodala frågor och nätverk.

Kommissionen lade också fram ett förslag på förordning till en infrastrukturfond Connecting Europe Facility (CEF). CEF utgör det legala instrumentet för kommissionen att bevilja medel till transport, energi och IT. Den ersätter den nu gällande TEN-T:s finansiella förordning och omfattar även energi och ICT. De ekonomiska ramarna som föreslås för kommande budgetperiod 2014-2020 är 50 miljarder euro med fördelning på 31,7 miljarder euro till transporter, 9,1 miljarder till energi och 9,2 miljarder till telekommunikation. Av de 31,7 miljarderna består 10 miljarder av medel från sammanhållningsfonden. Dessa medel är bara tillgängliga för de länder som är berättigade till sådant stöd, dvs. inte Sverige. CEF avslutas med en bilaga, Annex 1, som innehåller en lista på horisontella prioriteringar (SESAR, Traffic Management m.m.) samt korridorer och projekt som kan få finansiering från fonden. För Sveriges del är järnvägssträckan Stockholm-Malmö inkluderad i korridor nummer 5. Järnvägssträckorna MalmöGöteborg, Malmbanan och Botniska korridoren Sundsvall-Haparanda är också upptagna på listan över projekt som kan få finansiering.

16

Det nya TEN-T-förslaget innebär ett mindre omfattande och striktare definierat transportnät för Europa än tidigare. Syftet är att inrikta EU-finansieringen på färre projekt som tillför ett verkligt mervärde för EU. Medlen styrs framförallt till stomnätet.

Medlemsstaterna måste också uppfylla strängare krav vad gäller gemensamma specifikationer, vilka kommer att gälla över gränserna, och blir juridiskt ansvariga för att projekten verkligen slutförs. Tanken är att öka trycket på medlemsstaterna att hålla tidsplanen för transportprojekten.

TEN-T utgör ett viktigt verktyg för att uppnå det övergripande målet att fram till 2050 minska utsläppen från transporter med 60 %. Det transeuropeiska transportnätet är i grunden ett multimodalt transportnät som bidrar till att fler passagerare och mer godstrafik flyttas över från väg till järnväg och andra transportsätt. Samtliga TEN-Tprojekt måste genomgå en miljökonsekvensutredning innan EU-medel beviljas. För att kunna komma i fråga måste alla krav i EU:s miljölagstiftning vad gäller planering och hållbarhet uppfyllas.

Medel för TEN-T-projekt söks genom regeringskansliet och eftersom nätet är inriktat på stora övergripande stråk är det till absolut övervägande delen de statliga näten som berörs. Det är regeringen som fattar beslut om vilka ansökningar som Sverige gör.

Kommuner, landsting och regioner som vill ansöka om TEN-T-medel behöver stämma av med berörd myndighet, vanligen Trafikverket.

Direktiv för upphandling Kommissionen presenterade den 20 december 2011 förslag om nya direktiv för offentlig upphandling. De upphandlingsdirektiv som kommissionens förslag avses ersätta har bl.a. genomförts genom lagen (2007:1091) om offentlig upphandling (LOU) och lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (LUF). Kommissionens förslag till nya direktiv är omfattande och genomgripande och kommer, om de leder till nya direktiv, med stor sannolikhet att medföra ändringar av gällande bestämmelser. Sannolikt kommer en helt ny lag eller helt nya lagar att behövas.

Förslagen till upphandlingsdirektiv tar i enlighet med vitboken om transportpolitik upp behovet av strategier för offentlig upphandling för att säkerställa snabbt införande av ny teknik i syfte att klara utmaningarna inom transportområdet. Enligt EU-kommissionen behöver lagstiftningen om offentlig upphandling moderniseras för att göra upphandlingen mer flexibel och för att offentliga upphandlingskontrakt bättre ska kunna användas till stöd för politiken på andra områden. Myndigheter och företag ska få bättre möjlighet att använda sin köpkraft för att upphandla varor och tjänster som främjar innovation och miljöskydd, bekämpar klimatförändringarna m.m. Förslagen till direktiv (som avses ersätta direktiven 2004/18/EG och 2004/17/EG) har två kompletterande mål: - Att öka effektiviteten i offentliga utgifter för att säkra bästa möjliga upphandlingsresultat när det gäller att få valuta för pengarna. Detta innebär framför allt att förenkla de nuvarande reglerna för offentlig upphandling och göra dem mer flexibla. Rationaliserade och mer effektiva förfaranden är till fördel för alla ekonomiska aktörer och gör det lättare för små och medelstora företag samt anbudsgivare från andra länder att delta.

- Att ge upphandlare bättre möjligheter att använda offentlig upphandling till stöd för gemensamma samhälleliga mål, såsom skyddet av miljön, högre resurs- och energieffektivitet, kampen mot klimatförändringar, främjande av innovation, sysselsättning och social integration samt säkerställande av bästa tänkbara villkor för tillhandahållande av sociala tjänster av hög kvalitet.

17

Förslagen innehåller fem huvudområden: förenklade och mer flexibla upphandlingsregler, strategisk användning för att möta nya utmaningar, bättre tillgång till marknaden för små, medelstora och nystartade företag samt sunda förfaranden och förvaltning (tillsyn och vägledning).

Tanken med området strategisk användning för att möta nya utmaningar är att utvärderingskriteriet lägsta pris ska ändras till lägsta kostnad, dvs. den upphandlande myndigheten eller enheten ska kunna köpa det som visats innebära den lägsta kostnaden. Det blir därmed möjligt med en tilldelning baserad på produkternas livscykelkostnader. Livscykeln rymmer alla stadier under en produkts, en tjänsts eller byggentreprenads livstid från råvaru- och resursanskaffning till bortskaffande, röjning och avslutande. Även externa kostnader för miljön får tas med om de kan beräknas och verifieras. Ett nytt upphandlingsförfarande (innovationspartnerskap) introduceras också i syfte att främja innovativ upphandling.

Förslaget överensstämmer i många avseenden med svenska uppfattningar, men finansutskottet har granskat förslaget och anser att den del av förslaget som rör tillsyn och vägledning strider mot subsidiaritetsprincipen, även kallad närhetsprincipen. EUkommissionen föreslår bland annat att EU-länderna utser en nationell myndighet som ska ansvara för övervakning, genomförande och kontroll av offentlig upphandling.

Myndigheten ska bland annat kunna granska pågående enskilda ärenden. Det ska också finnas stödstrukturer som kan ge företag och myndigheter juridisk och ekonomisk rådgivning, vägledning och stöd. Stödfunktionerna ska även hjälpa till med att förbereda och utföra upphandlingar. Finansutskottet påpekar att det är ett nationellt ansvar hur myndigheter ska organiseras och att det inte finns någon anledning att på EU-nivå komma med förslag på organisation av ett sådant system. Riksdagen har därför i denna del lämnat två s.k. motiverade yttranden till Europaparlamentets, Europeiska rådets och EU-kommissionens ordförande.

Förändrade upphandlingsregler kommer att påverka alla som lyder under lagen om offentlig upphandling. Om intentionen att göra upphandlingarna enklare och mer flexibla lyckas kan kommuner, landsting och regioner få större möjligheter att anpassa upphandlingarna till sina behov.

Flygplatspaket Kommissionen presenterade den 1 december 2011 ett förslag till flygplatspaket som identifierats som ett strategiskt initiativ i kommissionens arbetsprogram för 2011 i syfte att öppna möjligheterna för den inre marknaden att växa. Paketet ska öka kapacitet och kvalitet vid flygplatserna.

Förordning om marktjänster vid EU:s flygplatser Med utgångspunkt i vitboken för transportpolitik omfattar flygplatspaketet bl.a. förslag till förordning om marktjänster vid EU:s flygplatser. Kommuner berörs i egenskap av ägare av flygplatser. Gällande svenska regler finns i lag (SFS 2000:150) om marktjänster på flygplatser och i förordning (SFS 2000:151) om marktjänster på flygplatser.

En EU-förordning enligt kommissionens förslag innebär att det svenska regelverket måste ses över och upphävas helt eller delvis.

Det allmänna målet med förslaget är att förbättra effektiviteten och kvaliteten på marktjänsterna för användare (flygbolag) och slutanvändare (passagerare och fraktbolag) på EU:s flygplatser. Avsikten med kommissionens förslag är bl.a. att utöka valmöjligheterna för flygbolagen, harmonisera nationella krav, se till att marktjänstföretagen kan

18

konkurrera på lika villkor och förtydliga det legala ramverket när det gäller utbildning och överförande av personal. Förslaget innebär bl.a. att rätten till egenhantering (”selfhandling”) blir helt fri och att minsta antalet tjänsteleverantörer vid de större flygplatserna (mer än 5 miljoner passagerare per år) ökas till tre. Ett system med ömsesidigt erkännande av nationellt godkända tjänsteleverantörer införs, liksom en rättslig separation av flygplatserna och deras marktjänstaktiviteter. Den längsta perioden för upphandling av marktjänster förlängs från sju till tio år. Kvalitetskrav för samtliga som utför marktjänster införs, liksom rapporteringskrav. Enligt förslaget införs obligatoriska minimikrav för personal som utför marktjänster.

Fördelning av ankomst- och avgångstider Med utgångspunkt i vitboken för transportpolitik omfattar flygplatspaketet även förslag till omarbetning av dagens regler för tilldelning av ankomst- och avgångstider vid flygplatser inom EU. Reglerna används vid flygplatser som har kapacitetsproblem, kontinuerligt eller under vissa tidsperioder. Bakgrunden till förslaget är att kommissionen, delvis med utgångspunkt i bedömningar från Eurocontrol och flygplatsernas intresseorganisation ACI – Europe, bedömer att det finns risk för otillräcklig effektivitet i fördelning av ankomst- och avgångstider i takt med att antalet flygningar ökar inom unionen. Därför är det övergripande syftet med förslaget att garantera en optimal fördelning och optimalt utnyttjande av ankomst- och avgångstider vid överbelastade flygplatser. Ministerrådet antog den 29 oktober 2012 en s.k. gemensam linje om innehållet i kommissionens förslag. Innehållet har i vissa delar omförhandlats men i stora drag stöds kommissionens huvudinriktning som innebär att systemet med fördelning av ankomst- och avgångstider vid överbelastade flygplatser i EU görs mer marknadsorienterat till skillnad mot nuvarande administrativa system. Nästa steg är att Europaparlamentet genomför sin första läsning i frågan.

Bland föreslagna förändringar finns införande av en möjlighet för flygbolagen att handla med tilldelade ankomst- och avgångstider. Den grundläggande tilldelningen ska dock ske enligt ett förfarande som inte är marknadsbaserat. Vidare ska öppenheten i förfarandet för tilldelning ökas och en tydligare koppling till förvaltningen av flygledningstjänsten föreslås också. Ett högre utnyttjande av tilldelade ankomst- och avgångstider kommer också att krävas för att ett flygbolag ska kunna behålla den tilldelade tiden under nästkommande motsvarande trafikperiod, dvs. från en sommarsäsong till nästa sommarsäsong och motsvarande mellan vintersäsonger.

Förslaget berör kommuner som äger flygplatser, men endast om flygplatsen har kapacitetsproblem. Indirekt kan en effektivare användning av slots vid flygplatser ge utrymme för ett ökat antal förbindelser och därmed förbättrade kopplingar mellan olika platser inom och utom EU. Buller Ett annat förslag inom flygplatspaketet handlar om buller vid flygplatser.

Kommissionen har lagt fram ett förslag till förordning om buller vid flygplatser som föreslås ersätta tidigare direktiv (direktiv 2002/30/EG). En förändring behövs eftersom en utvärdering visat att det tidigare direktivets bullerrelaterade driftsrestriktioner för flygplatser i EU inte har genomförts på ett enhetligt sätt och att effekterna varit begränsade. Syftet är att begränsa antalet personer som utsätts för flygbuller samtidigt som den inre marknadens krav tillgodoses.

Förslaget innebär bl.a. att det blir lättare att fasa ut de flygplan som bullrar mest. Mer detaljerade regler införs också för de nationella processerna. Vidare ges kommissionen

19

rätt att förhandsgranska och upphäva beslut om driftsrestriktioner. En harmoniserad europeisk lösning bedöms bidra till att förbättra flygets miljöprestanda och skapa mer förutsägbara villkor för flygbolag och flygplatshållare. Den harmoniserade bedömningsmetoden bör dessutom minska risken för snedvriden konkurrens mellan flygplatser eller flygbolag vilket inte bara kan påverka den aktuella flygplatsens kapacitet utan också effektiviteten hos flygmarknaden som helhet. Förordningen harmoniserar endast de metoder som ska användas. Medlemsstaterna kommer fortfarande att kunna ta hänsyn till specifika förhållanden när åtgärder mot buller ska vidtas vid en enskild flygplats.

De flygplatser som omfattas av förslaget till förordning är, liksom i direktivet, de med över 50 000 rörelser per år. Svenska flygplatser som i dag uppfyller detta kriterium är Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter, Göteborg City Airport och StockholmBromma.

Regeringen anger i en faktapromemoria till riksdagen att den ser positivt på en harmonisering av flygbullerfrågan inom EU och att nuvarande direktiv 2002/30/EG ersätts av en förordning. För regeringens del är det dock viktigt att de bullervillkor som idag gäller vid Stockholm-Bromma flygplats, och som går längre än förslaget till ny förordning, kan behållas och att bullersituationen inte försämras. Det danska ordförandeskapet drev igenom ett beslut om en allmän inriktning i frågan på rådsmötet den 7 juni 2012.

Påverkan på andra EU-områden EU:s nuvarande fleråriga budget avser perioden t.o.m. 2013 och flera pågående program befinner sig i slutfasen under 2012-2013. EU:s fleråriga budget kommer att innehålla förslag till total budget, men också hur den ska fördelas mellan olika politikområden.

Förhandlingar om nästa budget inleddes i oktober 2011 och väntas pågå fram till slutet av 2012. Därför är osäkerheten kring nuvarande program, deras eventuella fortsättning och nya program just nu stor.

Vitboken för transportpolitik presenterades vid en sådan tidpunkt att den kan få inverkan på diskussionen om EU:s budget och kommande program inom andra politikområden.

I diskussionen om den framtida sammanhållningspolitiken (dvs. EU:s regionala utvecklingspolitik) finns en tydlig koppling till Europa 2020-strategin med fokus på att främja satsningar inom bl.a. forskning och innovation, entreprenörskap, främjande av investeringar i infrastruktur samt åtgärder på arbetsmarknadsområdet. De viktigaste utmaningarna för olika typer av geografiska områden (såsom städer, landsbygdsområden, kustregioner) ska identifieras och kan mycket väl finnas inom transportområdet.

Inom forskningsområdet är energieffektivare transporter en viktig utmaning.

20

Europeisk och svensk transportpolitik EU:s transportpolitik – en överblick Transportpolitiken identifierades redan i Romfördraget från 1957 som ett lämpligt område för en övergripande politik. Utvecklingen mot en gemensam politik gick dock mycket långsamt i början. Enhetsakten (Single European Act) från 1986 har en koppling till transportpolitiken genom att den pekade på behovet av att avlägsna hinder vid gränspassager inom gemenskapen. I övrigt bestod den europeiska transportpolitiken inledningsvis av att i ganska begränsad omfattning utfärda direktiv om standarder inom vägtransportområdet, i form av regler för cabotage, tullformaliteter och vissa regleringar på miljöområdet. Genom Maastrichtfördraget (1991) kom den europeiska transportpolitiken att beröra även områdena trafiksäkerhet och gemensamma regler för internationella transporter. 6 Den första vitboken om transportpolitik – Den gemensamma transportpolitikens framtida utveckling – utgavs i december 1992. Vitbokens övergripande mål var att åstadkomma lika och rättvisa konkurrensförutsättningar på transportmarknaden. Ett huvudtema i 1992 års vitbok var också det transeuropeiska nätverket (TEN). Särskilt uppmärksammades ”flaskhalsar” och ”missing links”, vilkas existens ansågs leda till ett ineffektivt resursutnyttjande. Behovet av väl fungerande förbindelser med länder i EU:s närhet betonades också av kommissionen.7 I handlingsprogrammet (action plan) för perioden 1995 – 2000 8 framträder hållbarhetsperspektivet tydligare genom ett ökat intresse för social utjämning, säkerhet, miljö och ansökarländernas intressen. Effektivitet är en annan viktig ledstjärna som delvis handlar om infrastrukturutbyggnad inom ramen för det transeuropeiska nätet (TEN). Minst lika viktig är dock strävan att avreglera de olika trafikslagen för att öppna för konkurrens.

Ett annat viktigt inslag är förslaget om ett system för marginalkostnadsprissättning som syftar till att uppnå en effektiv och rättvis prissättning av transporterna. Även en mer balanserad regional utveckling framhålls som en strategi för att öka effektiviteten i transportsystemet. 9 När diskussionen kring hållbarhetsfrågor tog ordentlig fart i början av 1990-talet påverkade detta även transportpolitiken. Det nya ledordet blev hållbar rörlighet. Detta innebär att de negativa effekterna av transporter ska begränsas samtidigt som transportsystemet ska gagna den ekonomiska och sociala utvecklingen inom ramen för den inre marknaden. Transportpolitiken ska även bidra till den ekonomiska och sociala

6

SIKA PM 2008:5: Åtgärdsanalys av EU:s transportpolitik.

Europeiska gemenskapernas kommission (1992): The future development of the common transport policy; A global approach to the construction of a community framework for sustainable mobility, COM (92) 494 final, Bryssel.

8 Europeiska gemenskapernas kommission (1995): The common transport policy action programme 1995-2000, COM (95) 302 final, Bryssel.

9 SIKA PM 2008:5: Åtgärdsanalys av EU:s transportpolitik.

7

21

utjämningen inom unionen och skapa förutsättningar för utveckling av geografiskt perifera delar. 10 År 2001 publicerades en vitbok med rubriken Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden. 11 I denna vitbok identifierade kommissionen ett antal större problem som man ansåg behövde hanteras inom transportpolitiken.

Problemen angavs vara skillnaderna i tillväxt mellan transportslagen, trafikstockningar i städer, omkring flygplatser och på vissa stora trafikleder och järnvägslinjer samt trafikens skadliga inverkan på miljön och medborgarnas hälsa. I vitboken framhöll kommissionen att det var nödvändigt att integrera transportpolitiken med det övergripande målet om en hållbar utveckling. Man bedömde att det skulle krävas ytterligare ansträngningar för att bryta sambandet mellan tillväxten av transporter och den ekonomiska tillväxten, vilket brukar benämnas ”decoupling” på EU-språk. Vitboken föreslog en strategi med en kombination av avgifter, vitalisering av alternativ till vägtransporter samt riktade investeringar i det transeuropeiska nätet. Ett av målen var att strategin skulle resultera i en återgång till 1998 års arbetsfördelning mellan transportsätten i syfte att uppnå en balans omkring år 2010. 12 År 2006 publicerade kommissionen en halvtidsöversyn av den transportpolitik som lanserades 2001. I översynen konstaterades att transportpolitiken borde utvärderas i ljuset av de nya omvärldsförutsättningarna. Kommissionen menade att förutsättningarna för att förverkliga transportpolitiken hade förändrats genom utvidgningen av unionen, transportbranschens utveckling och nya internationella överenskommelser. 13 I halvtidsöversynen tonas tanken om s.k. decoupling ned till förmån för en politik som enligt kommissionen ska kunna förena hög mobilitet med ökad hållbarhet. Transportsystemen ska alltså kunna erbjuda människor och företag inom hela Europa en hög grad av rörlighet samtidigt som de är miljövänliga, tryggar energiförsörjningen, bidrar till införande av miniminormer för arbetsvillkoren inom transportsektorn samt skyddar passagerare och allmänhet i övrigt. Den senaste vitboken om den gemensamma transportpolitiken – Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde - ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem – som publicerades i mars 2011. 14 fångar i stor utsträckning upp slutsatserna från den s.k. halvtidsöversynen.

Olika utgångspunkter för transportpolitiken EU-kommissionens två senaste vitböcker om den gemensamma transportpolitiken har i stora stycken en annan principiell utgångspunkt än det transportpolitiska beslut som gäller i Sverige. Dessa skillnader är av den arten att de påtagligt kan påverka synen på olika styrmedels funktion i transportpolitiken.

10

Europeiska gemenskapernas kommission (1992): The impact of Transport on the environment: A community strategy for sustainable development, Green paper, DGVII, Bryssel.

11 Europeiska gemenskapernas kommission (2001): Vitbok; Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010, KOM(2001) 370 slutlig, Bryssel.

12 SIKA PM 2008:5: Åtgärdsanalys av EU:s transportpolitik.

13 Europeiska gemenskapernas kommission (2006): Hållbara transporter för ett rörligt Europa; Halvtidsöversyn av EU-kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken, KOM (2006) 314 slutlig, Bryssel.

14 Europeiska kommissionen (2011): Vitbok; Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, KOM(2011) 144 slutlig, Bryssel.

22

EU:s första vitbok om transportpolitik från 1992 hade stora principiella likheter med den svenska transportpolitiken, vilket förstärktes ytterligare genom den vitbok om rättvisa trafikavgifter som publicerades ca fem år senare. 15 Den transportpolitik som föreslogs av kommissionen 2001 har däremot ett annorlunda upplägg med ett betydligt starkare inslag av centralstyrning än den svenska motsvarigheten. Detta kommer bl.a. till uttryck genom att vitboken ägnar betydande utrymme åt att på relativt detaljerad nivå beskriva det transportsystem som anses önskvärt fram till 2010. Till exempel framställs det som ett överordnat mål att åstadkomma en viss fördelning av transporterna på trafikslag – medan det däremot till stor del saknas en principiell diskussion om vilken funktion mål och medel kan ha i en transportpolitik för avancerade ekonomier.

De första vitböckerna utarbetades under den brittiske kommissionären Kinnock, medan vitboken från 2001 togs fram under den spanske kommissionären de Palacio. Skillnaderna i transportpolitisk ansats skulle därmed delvis kunna vara ett uttryck för skilda förvaltningspolitiska traditioner – en anglosaxisk och en fransk/sydeuropeisk. Att den svenska transportpolitiken stämmer bättre överens med de tidigare ansatserna från EUkommissionen skulle alltså kunna förklaras med att den svenska förvaltningstraditionen ligger mera i linje med den anglosaxiska. 16 Den senaste vitboken från 2011 fullföljer i huvudsak den ansats som etablerades 2001. Om detta ligger i linje med att den är framtagen under transportkommissionären Kallas som kommer från Estland är svårt att avgöra.

I de två senaste vitböckerna ser man hur som helst inte många spår av det som är en bärande tanke i den svenska transportpolitiken – att ta marknaden till hjälp för att genom en samhällsekonomiskt baserad avgifts- och investeringspolitik åstadkomma en utveckling där varje enskilt hushåll och företag ges möjlighet att pröva vilka anpassningar som är bäst för att uppnå målen om effektivitet och långsiktig hållbarhet. Den svenska transportpolitiska modellen innebär också att många komplicerade sammanhang ska tillåtas inverka på utformningen av transportsystemet. Därför är det både olämpligt och omöjligt att på förhand skriva anvisningar för hur utvecklingen i detalj bör gestalta sig. 17 Som medlemsland behöver Sverige förhålla sig till de förslag som kommer med utgångspunkt i vitboken, antingen genom att successivt anpassa sig eller genom att påverka direktiv och förslag så att de är mer i linje med svenska transportpolitiska principer.

15

Europeiska gemenskapernas kommission (1998): Rättvisa trafikavgifter: En modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastruktur i EU - Vitbok [288,5KB] KOM(98) 466.

16 SIKA PM 2005:2: Behöver vi en ny transportpolitik eller ska vi försöka genomföra den vi har?

17 SIKA PM 2008:5: Åtgärdsanalys av EU:s transportpolitik.

23

Analys och slutsatser om följder av vitboken Vitboken är som framgått ett allmänt hållet dokument som är beroende av ytterligare initiativ i form av ny eller ändrad lagstiftning eller programsatsningar för att få genomslag. Vitbokens genomslag kommer att påverkas av hur dess idéer plockas upp i olika sammanhang nationellt, regionalt och lokalt och hur den påverkar andra områden inom EU. Genomslaget påverkas av hur medlemsländerna tar emot de olika konkreta initiativ som kommissionen lägger fram med utgångspunkt i eller koppling till vitboken.

Dessutom påverkas det av vilket utrymme och vilka möjligheter som finns för att genomföra intentionerna.

Hur påverkas Sverige av EU:s transportpolitik?

En vitbok utgör som tidigare framgått endast ett förslag eller en avsiktsförklaring från kommissionens sida. Formellt sett fordras det därför att åtminstone ministerrådet (dvs. medlemsstaternas beslutsorgan) tar ställning till vitbokens slutsatser och förslag för att man ska kunna se vitboken som ett uttryck för en gemensam europeisk transportpolitik i egentlig mening.

När vitboken om den gemensamma transportpolitiken från 2001 var uppe till politisk diskussion i transportrådet antog dock medlemsstaterna inte några gemensamma rådsslutsatser. Det framgår av bl.a. EU-nämndens protokoll att Sverige i de diskussioner som förekom med anledning av den förra vitboken ifrågasatte vissa av vitbokens centrala principiella utgångspunkter. Även Trafikutskottet skrev ett utförligt yttrande till EU-nämnden med denna innebörd. 18 Mot denna bakgrund kan det alltså ifrågasättas om det hittills i strikt mening har funnits någon heltäckande gemensam europeisk transportpolitik som Sverige på något sätt är bundet till.

Inte heller för vitboken från 2011 antogs några rådsslutsatser i Europeiska rådet. I en faktapromemoria från den svenska regeringen med anledning av vitboken konstateras visserligen att regeringen välkomnar vitboken och delar kommissionens grundsyn på transporter och det övergripande mål som ställs upp. 19 Regeringen noterar också att flera av de angelägna frågor som Sverige har drivit i förberedelsearbetet med vitboken ingår bland kommissionens förslag. Det gäller till exempel vikten av att ett effektivt och robust enhetligt europeiskt transportsystem kommer till stånd liksom användning av ny teknik och förändrade beteenden hos trafikanterna. Av de särskilda åtgärder som listas i bilagan till vitboken nämner regeringen nollvisionen, lagstiftningen om fordons mått och vikter samt enhetliga elektroniska transportdokument som angelägna från svenska utgångspunkter.

Samtidigt ifrågasätter den svenska regeringen att kommissionen ser överflyttning av trafik från ett transportslag till ett annat som en målsättning i sig. Exempel på andra frågor där kommissionens syn inte delas av regeringen är kravet på att införa vägavgifter och skatter genom kilometerskatt för tunga lastbilar. Regeringen stöder inte 18

Trafikutskottets yttrande 2001/02: TU2Y. Faktapromemoria 2010/11:FPM103, Regeringskansliet ,Vitboken om EU:s framtida transportpolitik, Näringsdepartementet 2011-05-06.

19

24

heller kravet på öronmärkning av inkomster från transporter. Dessa inkomster måste enligt den svenska regeringen få användas där de gör mest nytta. Även om kommissionens vitbok inte formellt är styrande för transportpolitiken i Sverige – och uppenbarligen i vissa viktiga delar avviker från svensk transportpolitik – har nog kommissionens slutsatser och förslag av många kommit att uppfattas som en riktningsgivare för den gemensamma transportpolitiken inom EU. Det är numera inte heller ovanligt att svenska myndigheter och organisationer utgår från vitbokens mål och riktlinjer när man utformar sin egen verksamhet utan att reflektera över om dessa stämmer överens med svensk transportpolitik eller inte. Genom att EU-kommissionens arbetsprogram på transportområdet utgår från den gällande vitboken kan dess riktlinjer också komma att förverkligas steg för steg utan att Sverige och andra medlemsländer uttryckligen tagit ställning till de övergripande riktlinjerna.

Eftersom transportpolitiken i sina konkreta uttryck i allt högre grad måste samordnas mellan EU-länderna tvingas Sverige som medlemsland att förhålla sig till den mer centralistiska och interventionistiska ansats som kommissionen tycks förespråka. Detta kan antingen göras genom att successivt anpassa sig till den eller genom att verka för att den åtminstone i sina konkreta uttryck (bl.a. genom de förordningar och direktiv som utfärdas inom transportområdet) ersätts av ett transportpolitiskt förhållningssätt som mer liknar det svenska. Detta vägval påverkar också svenska kommuner, landsting och regioner eftersom de i stor utsträckning berörs av vitbokens slutsatser och förslag. För kommunerna, landstingen och regionerna kan det till och med vara nödvändigt att förhålla sig både till EU-kommissionens transportpolitiska utgångspunkter och den svenska transportpolitiken samt de variationer och spänningar som kan finnas däremellan.

Vitboken ger en tydlig markering av vad kommissionen ser som relevanta och viktiga frågor att arbeta med och utveckla under de närmaste decennierna. Detta dokument kan hjälpa kommuner, landsting och regioner att höja blicken och se vad som är relevant och viktigt att arbeta vidare med. Flertalet frågor berör områden som de flesta kommuner, landsting och regioner redan arbetar med, även om omfattningen varierar. I vitboken fokuseras dock på storstäder vilka det inte finns så många av i Sverige.

Hur påverkar den ekonomiska krisen?

EU-kommissionens förslag om en ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem” har offentliggjorts i skuggan av en allt mer upptornande kris i euroområdet. Under året som gått sedan vitboken publicerades har statsskuldskrisen förvärrats ytterligare. Det rör sig om den kanske allvarligaste utmaningen för Europeiska unionen någonsin.

Förvaltningsorganisationen med bl.a. direktorat inom EU och ministerier i medlemsländerna är naturligtvis uppbyggd för att olika politikområden ska kunna hanteras parallellt och frågorna drivas i den takt och med det fokus varje område kräver. Ändå är det rimligt att anta att skuldkrisen för kortare eller längre tid kommer att kasta sin skugga även över den gemensamma transportpolitiken.

På kort sikt kan detta innebära att mycket av kommissionens, parlamentets och rådets resurser och kraft måste ägnas åt valuta-, budget- och finansfrågorna vilket kan medföra att takten i reformarbetet på andra områden minskas temporärt. På längre sikt kan krav på hårdare budgetdisciplin och försämrade finansieringsmöjligheter tänkas lägga betydande hinder i vägen för omfattande nysatsningar av det slag som kommissionens handlingsprogram på transportområdet innehåller. Detta gäller kanske särskilt om

25

pressade medlemsländer förutsätts ställa upp med betydande egna resurser för kommissionens insatser. Sannolikt kan man också måla upp scenarier där hårda åtstramningskrav bromsar upp den ekonomiska tillväxten så kraftigt att det blir nödvändigt att vidta stimulansåtgärder. I ett sådant läge kan gemensamma EUsatsningar på transportområdet uppfattas som ett lämpligt sätt att stimulera ekonomierna.

Effekter av förslag som hittills lagts fram Vitboken har ett tioårsperspektiv och eftersom den är relativt ny har hittills endast ett fåtal förslag med kopplingar till vitboken lagts fram.

Förslag till nya riktlinjer för TEN-T I oktober 2011 lade kommissionen fram ett förslag till förordning för nya riktlinjer för TEN-T, transeuropeiska transportnätverk som omfattar alla trafikslag, med tydlig koppling till principer och tankar som förs fram i vitboken. Det nya TEN-T-förslaget innebär ett mindre omfattande och striktare definierat transportnät för Europa än i tidigare riktlinjer. Förslaget innehåller för första gången krav på en viss standard för TEN-T-näten, med högre krav för det högst prioriterade stomnätet (core network). Det är också tydligt att kommissionen önskar öka trycket på medlemsstaterna att hålla tidsplanerna för genomförande av de mest centrala projekten. Förslaget innebär en ökad koncentration av EU-medel till färre projekt på stora stråk med ett tydligt mervärde för EU. För kommuner bedöms skillnaderna jämfört med tidigare riktlinjer inte bli så stora.

TEN-T-näten i Sverige är redan till helt övervägande del statliga. Ansökningar om TEN-T-medel ska gå via Regeringskansliet som bedömer vilka ansökningar Sverige ska göra. De större projekt och stråk som prioriteras är redan väl kända. Kommuner berörs direkt i den mån som konkreta investeringar görs i TEN-T-näten inom eller nära deras gränser, men eftersom det är ett fåtal projekt som prioriteras högst berörs endast några få kommuner. En påverkan på kommuner, landsting och regioner som möjligen kan bli aktuell på sikt är om de slutliga riktlinjerna för TEN-T kommer att innehålla standardkrav som kräver stora resurser för ombyggnad av framförallt befintliga vägar.

Det skulle i så fall kunna innebära att statliga medel behöver omfördelas från andra åtgärder. Det är dock för tidigt att dra slutsatser om att så verkligen kommer att bli fallet.

Regler för offentlig upphandling I december 2011 presenterade kommissionen förslag till nya direktiv för offentlig upphandling. Förslaget är inte en direkt följd av vitboken om transportpolitik, men det finns tänkesätt i direktiven som stämmer väl med intentionerna i vitboken. EUkommissionen ser ett behov av att modernisera lagstiftningen för offentlig upphandling så att den bl.a. ska kunna bli ett bättre stöd för politiken på andra områden. Exempelvis skulle nya upphandlingsregler ge möjlighet att snabbt säkerställa införandet av ny teknik i syfte att klara utmaningarna inom transportområdet.

Förslagen till nya direktiv för upphandling kommer att påverka alla som lyder under lagen om offentlig upphandling. De nya förslagen är omfattande och genomgripande.

De rör fler områden än transporter och kan behöva analyseras särskilt för att identifiera möjliga konsekvenser för kommuner, landsting och regioner. Om intentionen att göra upphandlingarna enklare och mer flexibla lyckas kan det ge kommuner, landsting och regioner större möjligheter att anpassa upphandlingarna till sina behov.

26

Flygplatspaket I december 2011 lade EU-kommissionen fram ett flygplatspaket som omfattar förslag till en förordning om marktjänster vid EU:s flygplatser, omarbetning av dagens regler för tilldelning av ankomst- och avgångstider samt nya bullerregler. Syftet med förslagen är att öka kapacitet och kvalitet på flygplatserna.

Förslagen berör kommuner som äger flygplatser, men endast om flygplatsen har en omfattande trafik (mer än 5 miljoner passagerare per år respektive över 50.000 rörelser per år) eller om flygplatsen har kapacitetsproblem. Förslagen bedöms därför ha liten betydelse för Sveriges kommuner.

Vilka förslag kan vitboken leda fram till?

I detta avsnitt analyseras på vilka områden vitboken kan leda till förslag och initiativ av särskilt intresse för kommuner, landsting och regioner.

För kommuner, landsting och regioner kommer vitboken inte att ge upphov till krav och förordningar utan snarare möjligheter. Inom de utpekade områdena kan de överväga vad som är motiverat att satsa på och utveckla.

Kommuner, landsting och regioner kan påverkas på flera olika sätt av vitboken pga. sina många olika roller. Till exempel i rollen som kollektivtrafikmyndighet och kollektivtrafikhuvudman, som övervakare av miljötillstånd, buller, luft- och vattenkvalitet, som avgiftssättare och finansiär för många grundläggande verksamheter i samhället. Vidare som markplanerare och förvaltare, vid planering och byggande samt förvaltning och underhåll av infrastruktur. Som ägare till hamnar och flygplatser och verksamheter som genererar stora flöden av gods. Dessutom som en av Sveriges största arbetsgivare och i kommunikation och dialog med invånarna.

Utifrån de åtta ämnesområden som beskrevs i kapitel 3 görs nedan en analys av konsekvenser och möjligheter för kommuner, landsting och regioner.

Ett gemensamt transportsystem Utvecklingen av den ”sömlösa” resan prioriteras med gemensamma biljettsystem och informationssystem över kommun- och regiongränser. Dessutom ska olika trafikslag som kollektivtrafik, bilpool och cykel kunna knytas samman. Här har andra i Europa, som t.ex. Nederländerna, kommit längre än Sverige där det finns mycket kvar att göra.

Idag kan man inte åka från exempelvis Örebro till Västerås kollektivt i ett och samma biljettsystem. På flera håll i Sverige, bl.a. i Göteborg, planeras och pågår en utveckling och test av sådana tjänster. På detta område kommer det säkert att finnas finansieringsmöjligheter, troligtvis ur något forskningsprogram. Öppna informationssystem med tillgängliga data för alla kommer också att behövas.

Här kan kommissionen möjligen komma att ställa krav.

Knutpunkter behöver utvecklas till att bli multimodala och här pågår redan ett utvecklingsarbete på många håll i Sverige. Ytterligare arbete krävs dock både på kortare och längre sikt för att få till stånd den optimala knutpunkten.

Modern infrastruktur och integrerad planering, bland annat genom Urban Mobility Plans Ett område där vi tror att vitboken kommer att medföra möjligheter för kommuner är punkterna 48-49 i vitboken som handlar om att uppmuntra mobility planning och Urban

27

Mobility Plans för städer av en viss storlek. Planerna är tänkta att inkludera markanvändning, fysisk planering, prissättning, kollektivtrafik, infrastruktur för gående och cyklister, laddning och tankning av fordon med nya bränslen m.m. I listan över initiativ (sid 26) sägs att kommissionen ska etablera procedurer och finansiella stödmekanismer på europeisk nivå för att förbereda Urban Mobility Audits och Urban Mobility Plans och sätta upp en Urban Mobility Scoreboard baserad på gemensamma mål. Bland annat sägs att det kan bli obligatoriskt för städer av en viss storlek att ta fram sådana planer, och för länder att ta fram en nationell standard. Det finns också tankar på att länka regionala utvecklingsfonder och sammanhållningsfonder till städer som har externt granskade certifikat.

I detta sammanhang är det intressant att konstatera att EU inte har rätt att reglera städer.

EU kan därför inte ställa krav på städer att ta fram obligatoriska planer. Slutsatsen är att EU:s möjlighet att påverka istället blir genom någon form av stöd inom detta område. I initiativet Smart Cities som vitboken refererar till kommer det med största sannolikhet utlysningar med finansieringsmöjligheter för städer som vill utveckla Urban Mobility Plans. Smart Cities är ett samarbetsinitiativ inom sjunde ramprogrammet för forskning.

Sverige har lång och gedigen erfarenhet av planer och program för kommuner och regioner vilka står väl rustade i detta arbete och dessutom kan fungera som föregångare för andra städer i Europa.

I vitboken påpekas också vikten av att utveckla infrastrukturen och premiera gående och cyklister samt äldre och funktionsnedsatta i utformningen, ett arbete som kräver kunskap, planering och investeringar.

Stora arbetsgivare uppmanas i vitboken att ta fram rörlighetsplaner/mobilitetsplaner (Travel Plans). Kommuner, landsting och regioner tillhör de största arbetsgivarna och bör därför leda detta arbete och visa andra arbetsgivare på potential och möjligheter. Ett exempel på hur ett sådant arbete kan läggas upp finns i bilaga 1, se TravelPlan Plus.

Nya resmönster och nytt beteende I vitboken presenteras en mängd åtgärder som anses vara av stor vikt för att få till stånd ett hållbarare resande och förändrade resmönster och beteenden. För att få nya resmönster krävs planering, tillgång till information om olika resval, större urval av kollektivtrafik, att gående och cyklister premieras och att allmänhetens kunskap och medvetenhet om resors påverkan och vilka alternativ som finns höjs. Kommuner, landsting och regioner som för en dialog med sina invånare har potential att påverka och motivera hållbara resvanor. Detta område borde vara högintressant och även här kommer det säkerligen finansieringsmöjligheter. I bilaga 1 beskrivs två projekt som fått finansiering från Intelligent Energy, ett program för forskning och utveckling. Liknande program kommer troligen att finnas även efter 2013. Många kommuner och regioner bedriver redan ett aktivt arbete inom området och har gjort det under en längre tid.

Dessa kan fungera som inspiration och förebild för andra.

Godstransporter Hanteringen av godstransporter är ett centralt tema i vitboken. Godset behöver transporteras effektivare, inte minst i städer väntas godshanteringen bli en utmaning. Få svenska kommuner arbetar aktivt med godstransportfrågor och endast ett fåtal har särskilda tjänster som på ett övergripande plan hanterar frågorna. Sannolikt kommer behovet att arbeta med godsfrågor att öka, särskilt i större och växande städer.

28

Drivkrafterna för kommunerna att arbeta med godstransportfrågor är flera: miljö, trängsel, tillgänglighet, attraktiva stadskärnor m.m. För att skapa förutsättningar för en god logistik i städerna kan, bör eller ska kommunerna engagera sig inom ett flertal områden. Städerna är ofta slutpunkten för en fjärrtransport med gods som anländer till terminal och därifrån transporteras vidare till slutdestination och konsumtion via distributionstrafik. Generellt kan kommunerna påverka genom lokala trafikföreskrifter (LTF), t.ex. tillåtna fordonsstorlekar i stadskärnorna. Utöver de lokala trafikföreskrifterna, som avser centrum och centrumhandel, finns behov av ett ökat fokus på väl fungerande citylogistik och åtgärder som t.ex. konsolideringsterminaler och samdistribution samt övriga alternativa lösningar för varudistribution, inklusive leveranstider.

Det finns ett stort behov av datainsamling och nulägesanalyser, inte minst när det gäller godsflöden i och genom städerna/kommunerna. Det behövs kommunala strategier för godsfrågor som tydligt beskriver hur respektive kommun vill organisera förutsättningarna för ett effektivt system samt hur godstransporterna ska ske i städerna.

Gemensamt för godstransportfrågor utifrån ett kommunalt perspektiv är att de involverar ett flertal aktörer och kräver samverkan. Förutom kommunen måste även aktörer som transportörer, terminaloperatörer, varuägare och fastighetsägare samverka i flertalet av frågorna.

I ett något större geografiskt perspektiv bör godstransportfrågorna hanteras med ett markanvändningsperspektiv avseende framförallt terminalfrågor. Mark bör upplåtas och planeras för att åstadkomma effektiva väl fungerande logistikkedjor och ge förutsättningar för multimodala lösningar. Generellt bör en ökad andel gods på järnväg eftersträvas för att minska den totala miljöbelastningen i transportsystemet.

Städernas och kommunernas roll i ett korridorsperspektiv är det av en nod som dels genererar och dels konsumerar gods. Samtidigt är de platser där gods potentiellt konsolideras och/eller omlastas samt överförs från ett trafikslag till ett annat. Utifrån detta perspektiv blir frågor som t.ex. säkra uppställningsplatser viktiga att belysa och utreda. I ett framtida perspektiv med ökad trängsel till stadskärnan kan även frågor som buffring och tidsstyrning av trafik vara aktuella för kommunerna.

Vad kan EU tänkas bidra med stöd till? En viktig utgångspunkt som ökar möjligheterna till EU-finansiering är samverkan. Samverkande parter kan vara intressenter inom en kommun såväl som över kommungränserna. Det kan finnas en poäng i att i eventuella projekt framföra och synliggöra kopplingen mellan stråk, dvs. kommunernas och städernas roll som noder och kommunal markanvändning avseende terminaler och citydistribution. Gröna korridorer är i den här bemärkelsen ett flitigt använt begrepp som kan utgöra bas för vidare arbete och resonemang. Intressanta lösningar för utsläppsfri stadslogistik kan vara en annan möjlighet att få EU-medel.

Nya fordon och bränslen Vitboken fastställer att en utfasning av fordon för konventionella drivmedel ska ske i städerna. För detta krävs en strategi för hållbara bränslen och infrastruktur. Dessutom är det bra om samma system finns i hela Europa så att den fria rörligheten kan behållas.

Bussar i kollektivtrafikflottor utpekas som särskilt lämpliga för alternativa bränslen.

Inom forskningsprogram och program för större tekniska projekt kommer det förmodligen att finnas stödprogram för demoprojekt, utveckling av både strategier och teknik samt möjlighet att sätta upp testprojekt. Många av initiativen hänger nära samman med och kommer att sortera under Forskning och utveckling.

29

Smart prissättning och finansiering - ökad användarfinansiering av transportsystemet Mål 10 av de tio målen i vitboken, att arbeta för fullt genomförande av principerna ”user pays” och ”polluter pays” kommer att få betydelse för transportområdet (se sid 10 och punkt 58). Av initiativen framgår också att EU-kommissionen vill skapa ett ramverk för att öronmärka intäkter för integrering och utveckling av ett effektivt transportsystem.

Detta går stick i stäv med den rådande svenska principen för statsbudgeten där alla pengar som kommer in ska vara tillgängliga för alla statliga användningar. Samtidigt förväntas kostnaderna för drift och underhåll av infrastrukturen öka vilket på sikt sannolikt gör det nödvändigt att hitta nya sätt att både styra och finansiera skötseln av infrastrukturen. I Kapacitetsutredningen föreslår Trafikverket som en av flera riktlinjer för finansiering i ett långsiktigt perspektiv att förvaltning (dvs. drift, underhåll, reinvestering och trimning) finansieras genom statliga anslag och brukaravgifter med en långsiktig inriktning mot en ökande andel brukarfinansiering20. Nya principer för avgiftsuttag kan på lång sikt påverka såväl kostnader för kollektivtrafik som möjligheterna att finansiera driften av spår och vägar som ägs av kommuner, landsting och regioner. Det är också sannolikt att verksamheter med mycket transporter kommer att få ökade kostnader för transporterna.

En ny finansieringsram för transportinfrastruktur håller på att utvecklas och påverkar stödreglerna för infrastruktur- och transportinvesteringar. Den omfattar såväl TEN-Tprogrammet som sammanhållnings- och strukturfonderna samt EU:s stöd för teknikutveckling. Detta kommer att få mycket stor betydelse för kommuners, landstings och regioners förutsättningar att få EU-medel då reglerna för finansiering kommer att förändras.

I Vitboken talas även om att, i syfte att undvika snedvridning av konkurrens, se över hamnfinansieringen och därmed klargöra hur offentliga medel fördelas. Detta påverkar de kommuner som äger hamnar i Sverige och kan vara en känslig fråga.

Enligt vitboken kan EU-stöd komma att ges för ny teknik avseende vägavgifter, ITS och kapacitetsförbättringar, vilket är intressant för kommuner, landsting och regioner.

När det gäller vägavgifter vill kommissionen utvärdera de vägavgiftssystem som finns.

Detta kommer att beröra Stockholm och Göteborg.

Kvalitet, säkerhet och tillgänglighet I vitboken betonas vikten av att förbättra kvaliteten, tillgängligheten och tillförlitligheten i transportsystemet. Detta gäller kanske särskilt kollektivtrafiken.

En nollvision med inga dödade i trafiken till år 2050 presenteras i vitboken. I detta fall är Sverige en föregångare och har säkert varit inspiratör och pådrivare till denna vision.

För att uppnå nollvisionen ska infrastruktur och fordon utformas efter trafiksäkerhetskrav. Inom detta område kan det säkert finnas möjlighet till utvecklingsstöd och Sverige kan också fungera som pådrivare och kunskapsbank. Det är då särskilt viktigt att arbeta för äldre och funktionsnedsatta, fotgängare, cyklister och motorcyklister, dvs. oskyddade trafikanter.

20

Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder – förslag till lösningar till år 2025 och utblick mot år 2050. Sammanfattning huvudrapport, sid 42 (Trafikverket, Kapacitetsutredningen, publikationsnummer 2012:101.

30

Möjligheter inom forskning och utveckling I vitboken presenteras ”A European Transport Research and Innovation policy”.

Demonstrationsprojekt och goda exempel brukar kunna få EU-stöd. När det gäller elfordon har Sverige inte kommit långt vare sig med användning, infrastruktur, antal fordon etc. Istället kan Norge, som kommit mycket längre, vara en värdefull förebild.

Andra områden som i vitboken anses ha ett behov av forskning och utveckling är: • • • • • • •

Trafikledningssystem för effektivare infrastrukturutnyttjande Vägavgiftssystem Nya fordon och nya bränslen, särskilt elfordon Informationssystem för resval, tider, priser etc. Standardgränssnitt, bokningsoch betalsystem.

Hållbara stadstransportlösningar Okonventionella system för varudistribution i städer Offentlig upphandling för att påskynda införande av ny teknik

Inom dessa områden kan man förvänta sig att det kommer möjligheter till finansieringsstöd, särskilt inom initiativet Smart Cities.

Smarta Städer och Samhällen Smarta Städer och Samhällen är ett initiativ inom 7:e ramprogrammet som delvis utgör en fortsättning på CIVITAS-programmet som nämns i vitboken. Första utlysningen genomfördes 2011 och hade temat smarta uppvärmnings- och kylningssystem.

Utlysningarna kommer att fortsätta. Den 10 juli 2012 presenterade kommissionen ett meddelande om fortsättningen av Smarta Städer och Samhällen. Inriktningen syftar till att utveckla strategiska innovationspartnerskap mellan industrin och ledande företrädare för den regionala och lokala nivån i syfte att genomföra forskning, demonstration och kommersialisering av banbrytande innovativa lösningar för en hållbar stadsutveckling.

Ansatsen omfattar en integrering av transport-, energi- samt informations- och kommunikationsteknologisektorerna. Ett minde antal städer kommer att bli föremål för projekten och tanken är att de innovativa lösningarna ska kunna spridas till andra städer för att göra dessa städer till smarta städer. Budgeten beräknas uppgå till 365 miljoner euro enbart för 2013. Exempel på projektområden: •

• • • • •

10-20 testprogram för stora fordonsflottor med alternativa drivmedel, både inom kollektivtrafik, godstransporter och privata fordon. Inkluderar även laddnings- och tankningsinfrastruktur. utveckling och test av avancerade smarta kollektivtrafiklösningar trafikledning och åtgärder för att komma till rätta med trängsel information och kommunikation logistikprojekt projekt för gående och cyklister

Horizon 2020 EU-kommissionen har lagt ett förslag till ett nytt ramprogram för forskning och innovation, Horizon 2020 – Horisont 2020. Det nya programförslaget består, till skillnad mot det pågående sjunde ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling, FP7, av endast ett specifikt program. Programmet fokuserar på tre delar enligt de

31

huvudprioriteringar för forskning och innovation fram till år 2020 som EUkommissionen tagit fram: Del I "Spetskompetens" Del II "Industriellt ledarskap" Del III " Samhälleliga utmaningar": Sex utmaningsområden pekas ut, till exempel gröna och integrerade transporter, ren och effektiv energi samt ett säkert samhälle.

Horizon 2020 fokuserar på att förvandla vetenskapliga genombrott till innovativa produkter och tjänster som kan leda till affärsmöjligheter och förändra människors liv till det bättre. Horizon 2020 är framförallt ett program som samordnar tre befintliga ramprogram/ initiativ: det pågående sjunde ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling, FP7, delar av Konkurrenskraft och Innovationsprogrammet, CIP, och de initiativ som administreras av European Institute of Technology, EIT. Inriktningen på utmaningarna gör att man går ifrån den nuvarande traditionella tematiska strukturen som finns i FP7. Detta innebär att vissa av de tidigare tematiska områdena blir bredare samhällsutmaningar. En del områden, bl.a. IKT, miljö och samhällsvetenskap blir delvis horisontella aspekter i utmaningarna.

Förhandlingarna om Horizon 2020 beräknas vara avslutade i mitten av 2013 och det nya programmet antas i slutet av 2013. Den första ansökningsomgången lanseras tidigast under hösten 2013 och det nya ramprogrammet träder i kraft i januari 2014. VINNOVA är den nationella kontakten för FP7 och på VINNOVAs hemsida kan man följa utvecklingen av Horizon 2020.

32

Fortsatt arbete EU:s vitbok för transportpolitiken pekar ut utmaningar och områden där förändringar och förbättringar behövs för att göra transportsystemet hållbart utan att göra avkall på effektivitet och äventyra rörligheten. Kommuner, landsting och regioner kommer att påverkas på främst två sätt: genom eventuella förändringar av regelverk och genom möjligheter till delfinansiering av olika åtgärder från EU. SKL kan spela en viktig roll för många kommuner, landsting och regioner genom att sprida information om det aktuella läget. Information som är praktiskt användbar och ger möjlighet att väga frågornas betydelse i den kommunala vardagen.

Bevakning av förändringar av EU-regelverk som påverkar kommuner, landsting och regioner En naturlig del av SKL:s arbete är redan i dag omvärldsbevakning av förändringar som har betydelse för kommuner, landsting och regioner. Förändringar av regelverk på EUnivå förhandlas mellan medlemsstaterna, men för den svenska regeringen är SKL givetvis en viktig intressent som förväntas bidra till att fånga upp hur olika förändringar som övervägs kan komma att påverka kommuner, landsting och regioner. SKL finns därför med på sändlistan för de flesta förslag som staten behöver remittera.

För transportområdet är det särskilt viktigt att SKL bevakar vad som händer med EU:s förslag till förändrade upphandlingsregler. SKL bör också bevaka EU:s planerade klargöranden av hur offentliga medel ska fördelas mellan olika hamnverksamheter i syfte att undvika alla former av snedvridning av konkurrensen. Området är intressant eftersom flera kommuner är hamnägare.

Bevakning och spridning av exempel och information om möjligheter till ekonomiskt stöd från EU En slutsats i WSP:s förstudie är att EU:s vitbok kommer att påverka kommuner, landsting och regioner genom möjligheter snarare än genom krav och förordningar.

Därför kan en viktig och positiv roll för SKL vara att underlätta för kommuner, landsting och regioner att se dessa möjligheter.

Som en del i arbetet med förstudien genomfördes ett seminarium den 3 maj 2012 där några tjänstemän från kommuner, landsting och regioner deltog. Vid mötet framkom att SKL:s initiativ att titta på vad EU:s vitbok kan innebära välkomnas, eftersom en gemensam erfarenhet bland deltagarna var att man behöver vara mycket väl förberedd för att få del av EU-medel. Samtidigt hade flera av deltagarna positiva erfarenheter av att det går att få medel till mycket konkreta åtgärder som man har stor nytta av. Insatser från SKL som gör det lätt att identifiera sådana möjligheter skulle kunna vara till stor hjälp för kommunerna.

Genom den överblick och kunskap som tjänstemännen som arbetar med transportfrågor inom SKL får, har de goda möjligheter att tidigt fånga upp vad som rör sig på nationell nivå och EU-nivå och koppla ihop det med aktuella konkreta frågor inom kommunerna.

Detta skulle kunna ske systematiskt på följande sätt: •

SKL bevakar och analyserar den möjliga betydelsen av aktuell EU-politik inom transportområdet, på samma sätt som vi gjort i denna förstudie om möjliga

33

konsekvenser för kommuner, landsting och regioner av EU:s vitbok för transportpolitik.

•

Särskilt intressanta områden följs närmare av SKL:s tjänstemän. Utifrån den genomgång som vi gjort bedömer vi att SKL bör följa upp och bevaka vad som händer i och med olika EU-program efter 2012-2013 då många program avslutas och nya ska ta vid. Särskilt intressant att följa för transportområdets räkning bör vara stöd till utveckling och innovationer: elfordonsprojekt, tanknings- och laddningsinfrastruktur, ITS, innovativa stadslogistikprojekt, hållbara stadstransporter och mobility managementprojekt. EU:s idéer om integrerade planer för rörlighet i städer (urban mobility plans) bör också bevakas särskilt. Det är sannolikt att stöd till olika studier och demonstrationsprojekt kommer att bli aktuella inom dessa områden.

•

SKL bör ha en uppdaterad kunskapsbank med projekt inom transportområdet i kommuner, landsting och regioner som fått EU-stöd. Det är viktigt att ange från vilket program eller EU-initiativ som stödet kommer och att följa vad som händer med det aktuella programmet.

•

Ordna seminarier för kunskapsutbyte. Utgångspunkt för ett seminarium skulle t.ex. kunna vara information om några konkreta projekt av intresse för flera kommuner som lyckats få EU-stöd som inspiration för andra.

•

Bevaka aktuella frågor i kommunerna som hänger ihop med frågor som tas upp i EU:s vitbok för transportpolitik. Återför information om vilka frågor som är angelägna till regeringskansliet för att få genomslag i EU-satsningar som regeringskansliets tjänstemän är med och diskuterar. Eftersträva även att ha goda kontakter med tjänstemän på de myndigheter (t.ex. Vinnova och Tillväxtverket) som tidigt får information om och är med och påverkar innehållet i EU-programmen. Av de frågor som togs upp vid det möte med några kommuner som genomfördes under förstudien kan nämnas: hur man kan kombinera kollektivtrafik och cykel, resplaner för större arbetsplatser samt svårigheter med tillgång till statistik för godstransporter i städer. Dessutom konstaterades att barnperspektivet, som är aktuellt i många kommuner, inte nämns i vitboken.

34

Bilaga 1. Exempel på projekt inom transportområdet som fått stöd av EU I denna bilaga finns kortfattade beskrivningar av några projekt som fått stöd av EUmedel:

Baltic Transport Outlook med stöd av TEN-T-medel Syftet med TEN-T (Transeuropeiska transportnätverk) är att etablera ett multimodalt nätverk av europeiskt intresse som kopplar ihop land-, sjö- och lufttransporter. EUkommissionen ger vissa bidrag till studier och åtgärder i det europeiska nätet för att skynda på genomförandet. Vilka ansökningar Sverige ska göra beslutas av den svenska regeringen. Ett projekt som fått stöd är Baltic Transport Outlook.

Det fanns ett behov av en gemensam bild av de utmaningar som väntar Östersjöregionens transportsystem för att kunna planera bättre och mer nationsöverskridande än i dag. Därför fick Baltic Transport Outlook finansiering från EU:s TEN-T-budget. Det övergripande syftet med projektet var att bidra till en mer tillgänglig och konkurrenskraftig Östersjöregion, som en del i EU:s Östersjöstrategi.

Projektet resulterade bland annat i rekommendationer till beslutsfattare och en beskrivning av regionens infrastruktur 2030 i form av ett strategiskt infrastrukturnätverk uppbyggt för att klara av de utmaningar som är specifika för Östersjöregionen. Dessa utmaningar handlar bland annat om att kunna transportera stora mängder råvaror från norr till söder och om att ge god tillgänglighet till områden som ligger långt från EU:s centrum. Ett annat viktigt resultat var själva arbetsprocessen som visar att det faktiskt är möjligt att samverka för att få till stånd något som är bra för flera länder på en övergripande regionnivå. De deltagande personerna har skapat ett kontaktnät som går att bygga vidare på.

En fråga som återstår är hur man går vidare med det underlag som togs fram. En första workshop för långsiktsplanerare från regionens alla länder hölls den 20 september 2012.

Projekt via CIP, Intelligent Energy Europe Det särskilda EU-stödet till energiprojekt, kallat Intelligent energi – Europa 2 (IEE2), hanteras vid sidan av det energistöd som kan sökas inom sjunde ramprogrammet. IEE2 ska bidra till att Europa får hållbar energi samtidigt som konkurrenskraften stärks. En viktig del är att utveckla de europeiska städernas och regionernas möjligheter att ställa om sin energianvändning. Programmet är en del av det europeiska programmet för konkurrens och innovationer, CIP. I Sverige ansvarar Energimyndigheten för information om Intelligent Energy. Nedan beskrivs två projekt som fått stöd genom programmet.

35

TravelPlanPlus Under 2008-2011 arbetade Trafikverket (dåvarande Vägverket), Sigtuna kommun, UL, SL och Swedavia (dåvarande Luftfartsverket) gemensamt med att försöka minska biltrafiken till Cargo City på Arlanda genom att ta fram en resplan med åtgärder för området. Arbetet skedde i samarbete med de största företagen inom området, Spirit Cargo, Cargo Center och Posten.

Arbetet var en del av ett europeiskt samarbetsprojekt där ytterligare tre platser, i Storbritannien, Spanien och Ungern, deltog. Även två expertpartners från Storbritannien och Nederländerna ingick. Projektet finansierades till hälften av EU inom ramen för det tillämpade forskningsprogrammet Intelligent Energy Europe.

I projektet ingick att ta fram metoder för att kartlägga och påverka företagens och organisationernas resande samt undersöka hur en större del kan flyttas över till samåkning, kollektivtrafik och cykel. Bland annat genomfördes GIS-plottning av de anställdas adresser samt resvaneundersökningar för att kunna ta fram åtgärder som påverkar resvanorna i mer hållbar riktning. Ambitionen var att få arbetsgivare att engagera sig i sina anställdas resvanor för att skapa incitament för dessa att i mindre utsträckning resa själva med bil. Under projektet sponsrade UL projektet med gratis månadskort i kollektivtrafiken för bilister, Swedavia och Sigtuna kommun erbjöd de anställda gratis cykelservice och SL byggde om och väderskyddade busshållplatsen.

Kommunens deltagande i projektet innebar en ökad kunskap om metoder för att aktivt minska företags biltransporter.

CARMA – Cycling Awareness Raising and Marketing Under 2010-2013 samarbetar 6 städer och 2 konsultföretag: Eindhoven, Parma, Riga, Kensington & Chelsea, Hungarian Cyclists Club i Budapest, ISIS samt ClickUtility och med Trafikkontoret, Göteborgs Stad som europeisk koordinator. CARMA syftar till att utveckla metoder för målgruppsanpassad marknadsföring av cykel. Det övergripande målet är att få fler att cykla och därmed uppnå en bättre miljö. Bland annat sker ett gemensamt utvecklande av nytt kartverktyg som andra städer kan använda när projektet är avslutat. Den målgruppsanpassade marknadsföringen är mer kostnadseffektiv än bredare, allmänna kampanjer. CARMA är en del av Intelligent Energy Europe.

Forskningsprojekt, CIVITAS Exempel på program som sprungit ur ramprogrammen för forskning är CIVITAS (CityVitality-Sustainability). CIVITAS består av en hel ”familj” delprogram som pågått sedan 2002 och som syftar till att hjälpa städer att introducera hållbara transportlösningar genom både innovativ teknik och policybaserade strategier.

Malmö har i CIVITAS SMILE infört gasbussar i kollektivtrafiken kopplat till infrastruktur för tankning. Bussarna kan köras på både biobränsle och gas. Inom projektet ökade successivt andelen biogas jämfört med naturgas för att vid projektets slut nå 50 %.

Projekt via sammanhållningspolitiken EU:s politik för regional utveckling, sammanhållningspolitiken, har som målsättning att bidra till ekonomisk och social sammanhållning inom EU. Syftet är att minska regionala skillnader och ojämlikheter mellan människor. Det främsta instrumentet för att uppnå detta är strukturfonderna.

36

Strukturfonderna är inga fonder i egentlig mening utan snarare poster i EU:s långtidsbudget. Fonderna finansierar fleråriga program inom området ekonomisk och social sammanhållning.

Sverige omfattas av två strukturfonder: •

•

Europeiska Regionala Utvecklingsfonden syftar till att minska den regionala obalansen inom EU. ERUF finansierar insatser inom infrastruktur, sysselsättning, lokal och regional utveckling etcetera.

Europeiska Socialfonden är inriktad på att motverka och förhindra arbetslöshet, att utveckla det mänskliga kapitalet samt främja integration på arbetsmarknaden.

Utöver detta finns finansieringsposter för utveckling av landsbygden och fisket.

Det finns även en sammanhållningsfond som framför allt är avsedd för de nya medlemsländerna.

Den nuvarande programperioden syftar till att skapa konkurrenskraft, tillväxt och sysselsättning i alla regioner inom EU. De strategiska riktlinjer för regional utveckling som är antagna av unionen bildar ett ramverk som är vägledande för nationella och regionala strategier och program.

Det finns tre mål för sammanhållningspolitiken för perioden 2007-2013: 1 Konvergens Konvergensmålet riktar sig till de regioner inom EU som är minst ekonomiskt utvecklade.

2 Regional konkurrenskraft och sysselsättning Genomförs i Sverige i åtta regionala strukturfondsprogram som finansieras via Europeiska Regionala Utvecklingsfonden samt ett nationellt program som innehåller åtta regionala planer.

Målet Regional konkurrenskraft och sysselsättning ska bidra till att stärka regional konkurrenskraft, entreprenörskap och sysselsättning.

3 Territoriellt samarbete Det territoriella samarbetsmålet genomförs via tre programtyper: • • •

Gränsregionala program, där 17 av 21 svenska län är berättigade att delta.

Transnationella program för större sammanhängande områden (omfattar hela Sverige).

Interregionala program för nätverk och erfarenhetsutbyte inom hela unionen (omfattar hela EU, Norge och Schweiz).

Sverige omfattas av 13 program: sex gränsregionala, tre transnationella och fyra interregionala program för nätverkande och erfarenhetsutbyte. Territoriellt samarbete ersätter det tidigare gemenskapsinitiativet Interreg, som nu har blivit ett reguljärt mål inom sammanhållningspolitiken. För de insatser som finansieras genom de territoriella samarbetsprogrammen krävs en mer strategisk ansats och ställs högre krav på uppföljning.

I Sverige är Tillväxtverket ansvarigt för informationen om sammanhållningspolitikens program.

37

Här följer två exempel på projekt som drivits/drivs inom EU:s regionala utvecklingsfond samt Interreg: SATSA - samverkan för effektivt transportsystem i Stockholmsregionen arbetar för en mer samordnad planering vad gäller effektiva transportsystem.

Mellan 2009 och 2011 har projektet SATSA bidragit till att samordna planeringen för att skapa effektivare transportsystem.

Stockholmsregionen växer kraftigt och det ställer stora krav på transportsystemet.

Efterfrågan på godstransporter växer samtidigt som konkurrensen om utrymmet på spår och väg ökar.

Det övergripande målet med satsningen är just att stärka samverkan mellan parterna och effektivisera transportsystemet, resultatinriktat och kostnadseffektivt. Projektet bidrog till att påskynda arbetet med kartläggningar, analyser och förstudier som i sin tur skapar bättre förutsättningar för framtida infrastruktursatsningar i Stockholmsregionen.

Markpriserna i storstadsområdena stiger och logistikområdena flyttas ut från centrala delar. Frågan är hur man under dessa förhållanden ska kunna säkerställa smidiga godstransporter. Utvecklingen av transportsystemet genomförs i komplexa processer där bland annat lagstiftning, planeringsverktyg, ingående aktörers organisation och arbetssätt samt ekonomiska och finansiella incitament är med och påverkar. Ett av delprojekten Verktyg för effektiva planeringsprocesser arbetar med dessa frågor. Det övergripande syftet är att snabbare och enklare identifiera rätt åtgärder och få dem genomförda.

Projektägare var Stockholms läns landsting och Regionplanekontoret med stöd från EU:s regionala utvecklingsfond.

Green highway - ett grönt stråk av tillväxt mellan SÖT-städerna Sundsvall, Östersund och Trondheim.

Inom Interregs Sverige-Norge-programs prioriterade område ska Sundsvalls kommun, Östersunds kommun och Trondheims kommune fortsätta att utveckla det gränsregionala samarbetet i Nordens Gröna Bälte med ett projekt som går från kust till kyst. Projektets övergripande mål är att Green Highway ska vara en fossilbränslefri transportkorridor som bidrar till att skapa affärsmöjligheter, hållbar tillväxt, minskad klimatpåverkan och attraktiv miljö för boende och turister. Aktiviteterna genomförs inom sex huvudområden: – kommunikationer, resultatspridning och marknadsföring – persontransport, mobilitet och distansoberoende teknik – godstransporter för näringslivet – infrastruktur för vandring – forskning och utveckling och näringslivsutveckling – uppföljning och förankring. Projektet startade hösten 2011 och avslutas i augusti 2014.

38

39

EU:s vitbok för transportpolitik – konsekvenser och möjligheter för kommuner, landsting och regioner

SKL vill med denna en förstudie om EU:s vitbok ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem” analysera de konsekvenser och möjligheter som vitboken innebär för kommuner, landsting och regioner. Förstudien beskriver huvuddragen i vitboken och att identifiera områden och förändringar i inriktning som är relevant för kommuner, landsting och regioner.

Upplysningar om innehållet Patrik, Wirsenius, patrik.wirsenius@skl.se © Sveriges Kommuner och Landsting, 2012 ISBN/Beställningsnummer: 978-91-7164-884-6 Text: Maria Coulianos Illustration/foto: WSP Sverige AB Produktion: Birgitta Granberg

Beställ eller ladda ner på www.skl.se/publikationer. ISBN/Beställningsnummer 978-91-7164-884-6

Post: 118 82 Stockholm Besök: Hornsgatan 20 Telefon: 08-452 70 00 www.skl.se