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果，而是航运卡特尔，是航运商互相勾结，先控制运力然后 抬高价格所造成的。所谓卡特尔，就是一个能够控制定价和 供应量的企业组织。最有名的例子就是OPEC（石油输出国组 织）。而航运商们现今所为和OPEC不相上下。航运公司背后 的银行家们很可能为保自己的利益而促使航运商采取并坚 持“运能短缺——运价上涨”的策略。 航运商会说，在美国撤销管制和欧洲监管审查下这种合 谋理论不可能成立。但上述例子都并非真正的撤销管制，因 为航运商可继续讨论定价及其他问题。即便讨论结束，他们 仍有反垄断豁免权。泛太平洋运价稳定协议组织和国际集装 箱船经营人协会就是航运商碰头的例子。 暂不论各方一切的懊悔和托辞，真正的问题是：这一系 列事件预示着怎样的后果？ 需求增长是否真实且可持续？如果是，航运商今后是否 会提高运能？如果不是，航运商又将如何维持生存？如果当 时未能提高运价（无论有没有合谋），是否会有航运商因此 倒闭？如果有，进出口商的情况（以及倒闭对整体运能的影 响）是否会更糟？这是不是撤销监管所产生的第二或第三轮
AMC不常遇到运能不足的问题。我们的出口大部 分使用空运，现在从上海、武汉、大连到德国、台 湾、日本、新加坡、韩国和美国的运能都足够。北京 到美国有点小问题，但总体情况尚属正常。 Jenny Pang Applied Global Service China
余波？或者是如今成为航运商所必须的大量资本和航运商规 模太大的副作用？集装箱货运是否会和散装货运以及油轮运 输一样遭受运价波动的影响？运费在今后五年内会否达到五 位数？ 最关键的是这一轮定价及将来的定价又将如何影响全球 贸易？进口商是否会从离岸外包和离岸制造转为近岸和国内 采购以此来减小供应链风险和卸岸价格波动？航运商是否会 成为这一切的导火索？ 这是一个糟糕时代的终结？还是一个混乱时代的开始？
今
年初，许多大零售商遇到严重的运力不足 问题，成百的集装箱堆在中国的港口等待 上船，警钟由此敲响。问题满天飞，谁来 承担责任，谁又从价格波动中受益？讽刺 的是，几个月前，遭受史上最严重损失以 至面临破产危险的却是航运行业。诚然，2009-2010年所发 生的一切非常极端。但过去的15年中，市场一直是风水轮流 转，部分原因是航运业固有的惯性——从预定船只到最终交 货需要2-3年的时间——因此快速反应市场变化是一项大挑 战。 最终托运人和航运公司都未能从大幅价格波动中获益。 误期、断货、托运人严重超支，而空船也给航运公司带来 巨大的损失。既然各方都损失惨重，为何问题仍未得到解决 呢？ 若这个行业还存在真正的共识，那就是托运人和航运公 司之间的交流太少。托运人很少会同航运商分享自己的计 划，航运商也很少向托运人提出此类要求。双方都不可能准 确预测经济下滑，但现在大局是：这个行业里很少有长期的 计划和合作伙伴。运输空间和设备在大多数时候只是一种商 品。相反，如果双方订立一个长期计划（通常一年以下）， 航运商只能知晓托运人短期内的运能需求，而托运人一般应 提供的基本运营业绩指标在大多情况下也无法共享，关键绩 效指标的缺失限制了双方降低运营成本的机会。 但是托运人和航运公司最迫切的期望竟出奇的一致。托 运人希望获得可持续的货运服务、有竞争力的价格和最优化 的运营成本。航运公司希望船只装满能赚钱的货物、减少运 能和需求间的波动及最优化运营成本。双方若能在预测和长 期计划方面紧密合作并透明化运营成本和绩效，利人利己。
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我们需要更好的沟通 n 匿名 当然托运人和航运商若改变固有的行为模式，就无所谓 可持续。首先，托运人应共享自己的长期计划和策略以巩固 和航运公司的联盟；其次必须有共同的绩效指标，包括与双 方都密切相关的行业标准关键绩效指标。最后，托运人必须 解决自身在短期和中期预测方面的缺陷，而航运商须在信息 和合作方面以更高标准要求客户，并能在分享双方绩效方面 有更大透明度。 纷争现已平息，时局相对稳定。现在对整个行业来说是 重新定义和彻底改造运行方式、建立可持续互利合作关系的 绝佳时机。如果不把握时机，再乐观的人也能看出前景的暗 淡。
SEPTEMBER/OCTOBER 2010
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