str_mittitrafiken_2008_4

Mitt i trafiken Nr 4 2008

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Laglöst bakom ratten ”Kändisar borde ta sitt ansvar”

Dömd sexförbrytare fick grönt av polisen

Vägdirektör utifrån till Transportstyrelsen

innehåll Politiker om förarproven

Nu avreglerar vi

10

Trafikinspektörernas bedömningar synas

12

Dömd sexförbrytare antogs till utbildning Miljöräddaren – EcoDriving Alkolås för dömda rattfyllerister_ _

15 Foto: Staffan Gustavsson

18 sid 9

Ny vägdirektör____________ sid 14 Nu är tåget också med på tåget___ sid 19 ”Bensinbilen snart ett minne blott”_

Krossade förebilder borde ta täten – Vi måste använda alla krafter för att få bukt med alkohol i trafiken, säger Jörgen Lundälv, docent i trafikmedicin.

– Snart är det en ny stjärna i idrotts­ laget som kör rattfull. De krossade

6

sid 20

Andra bilar orsakar krock med tung lastbil_ ___________ sid 22 Drivmedel har fått sin första svan__ sid 23 Gästkrönikör/Carina R Nilsson_ ___ sid 24

Mitt i trafiken

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

EcoDriving 10-årsjubilerar_ ____ sid 32

Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se

Bakvagnen____________

Utgivare: Berit Johansson

Motstridiga önskemål när bussförare saknas_ _______ sid 26 Rör inte våra skattemärken_____ sid 28

f­örebilderna ­borde kunna gå i spetsen och åter bli förebilder för andra.

Han efterlyser också ansvar från Kultur­ sverige och från radio och teve.

sid 29-31 Folk och pris vid Höstkonferensen_ sid 29 STR:s kvalitetsarbete rullar vidare_ _sid 30 Mc-utbildare fick inget straff______sid 30 Fortsatt 15-årsgräns för moped_ __sid 31 Rätt lufttryck avgörande_________sid 31

2 Mitt i Trafiken • Nr 4 2008

Redaktör: Gunlög Stjerna, Stjerntexter Landeryd, Trädgårdstorps gård 585 93 Linköping Tel: 013-15 91 57 Mobil: 070-640 51 28 e-post: gunlog.stjerna@str.se

I redaktionen medverkar ­ Redakta Reportage med text och bild.

I detta nummer: Ingrid Ahlström, Vera Frankova, Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­ Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, ­Birgitta Weibull.

Tryck: TelloGruppen, Söderköping ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera?

Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 1 09: 26 jan Omslagsbild: Staffan Gustavsson

Vårt förhållande till fart

D

et handlar om att inte ge upp.

Om att hitta nya vägar att nå ­människor i deras vardag och få dem att reflektera.

Så gick mina tankar när jag nyligen åkte de två milen motorväg mellan Helsingborg och Landskrona. Anledningen var trafikanterna runt omkring mig. Vädret bjöd på ymnigt snöfall blandat med regn, temperaturen låg runt nollan och det var dessutom mörkt.

När jag kör i sådant väglag är jag en riktig fegis och känner mig ganska udda.

Feg i medtrafikanternas ögon, eftersom jag hela tiden blir omkörd av de andra ­bilisterna.

Udda, därför att jag uppenbarligen är ­ganska ensam om att vara försiktig i ett väglag som detta.

Funderar gör jag också ibland på om alla andra har väldigt mycket bättre däck än jag har, eftersom deras bedömning av väglag skiljer sig avsevärt från min. Eller kan det vara så att andras bilar generellt lämpar sig bättre i förrädiskt väglag än min Volvo?

Hur kommer det sig att många så totalt kan ignorera ett fruktansvärt dåligt väglag som detta? Självklart kan det bli så att när man har brått så tränger man undan säkerhetstankarna och bara gasar på. Givet är också att man lätt underskattar väglaget och dessutom förlitar sig på sin bil med all dess utrustning. Men fortfarande måste man trots allt inse att man tar stora risker.

Min mormor sa ibland till mig när jag var på väg hemifrån och hade lite bråttom: det är bättre att du kommer fram sent än inte alls. Kloka ord som säkert många fått höra.

Hur människor beter sig i trafiken påverkas förstås också mycket av samhällets grundsyn på hastighet. Det är på något sätt okej att köra för fort. Har man fått en fortkör-

ningsbot så är det näst intill lite coolt. ­ insamt måhända om körkortet ryker, P men förståelsen från omgivningen brukar vara stor. Alla är medvetna om att de lätt kunnat hamna i samma situation. ”Det kunde varit jag, det är lätt hänt att man missar en skylt.” Sällan tänker man på olyckan som lätt skulle kunna vara framme, i all synnerhet om farten är hög ­samtidigt som väglaget är dåligt.

I media beskrivs ofta olyckor på vintern som halkolyckor. Det är förvisso ofta sant, men om man ska vara korrekt är problemet att hastigheten inte anpassats till ­väglaget.

Livet är skört, och att behöva mista det på en väg för att farten var för hög känns väldigt onödigt. Snart stundar juletider och vi vet att statistiskt kommer fler att mista livet i trafiken under de dagarna än under ”vanliga” helger. Jul, nyår och mid­sommar är svarta trafikhelger, vilket r­esulterar i djupa sår hos de familjer som drabbas.

Det sägs att olyckorna minskar i en låg­ konjunktur, och uppenbarligen så är vi snart mitt inne i en. Men låt oss inte lita på det sambandet. Fortsätt att påverka i smått och i stort. Kanske behöver vi förebilder som starkt går ut och säger sin ­mening, att det inte är häftigt att chansa på halt väglag, det är dumt. I vår bransch möter vi mängder av människor årligen, allt från unga till äldre. Vi måste ta de ­tillfällen i akt som vi har att försöka påverka till en mera riskmedveten inställning.

Man ska inte bortse från att vi ofta har en relativt central roll, oavsett i vilket skede vi kommer in – vid en utbildning för hand­ ledare och elever, när MC-kort eller den tunga behörigheten ska tas.

Foto: Staffan Gustavsson

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

”Det är på något sätt okej att köra för fort.

Har man fått en fortkörningsbot är det näst intill lite coolt.”

Ta vara på de tillfällen ni får att påverka.

Tillsammans med andra trafiksäkerhets­ organisationer så blir vi många.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2008 3

Lättköpt om rattfylleri Ungas förebilder pratar bort lagbrott och stryks medhårs av Det senaste året har den ena ­kändisen efter den andra åkt fast för ­rattfylla. Händelserna följer ett bestämt mönster. Först försök till flykt och förnekande. Sedan en ångerfull pudel, stort uppslagen i media.

Sist förståelse och förlåtelse. Efter några dagar är allt glömt.

M

en vad är det egentligen som har hänt? Accepterar och ursäktar vi att människor kör rattfulla? Eller är det upprörande bara när resultatet blir en olycka, där någon dör eller skadas för livet? Rallyförarna och idrotts-

Alkohol och droger 4 Mitt i Trafiken • Nr 4 2008

männen, som är förebilder för de unga (manliga) förarna på våra vägar, har hittills haft lyckan att inte köra ihjäl någon oskyldig medtrafikant.

Med s k rattfyllon är det annorlunda.

Där fördömer både allmänhet och media.

Samtidigt som samhället står maktlöst och valhänt. Alkoholister, som är väl kända i sina bostadsområden, tas gång på gång av polisen men släpps lika fort igen.

Som mannen i Stockholmstrakten, som togs för rattfylla för femtioelfte gången, när han kört på en mamma med barnvagn där han vinglade runt med bilen i grönområdet mellan huslängorna.

Den gången fanns det änglavakt, både babyn och mamman klarade sig utan allvarligare skador.

Dubbelt så många påverkade som för 12 år sedan Var tredje förare, som tas in på sjukhus efter en trafikolycka, är påverkad av alkohol eller droger. Det är en fördubbling jämfört med för tolv år sedan, då en liknande studie gjordes.

ingen förmår stoppa innan det är för sent.

I veckan kom en rapport från Polishögskolan om polisens nykterhetskontroller.

Ofta på fel plats, vid fel tid, om målet är Nollvisionen. Men tjusig statistik blir det.

Många blås, men få rattfulla. Att visa på risk att bli upptäckt är inget fel. Men om det innebär att inga resurser blir över för att bekämpa rattfylla på allvar, är vi riktigt illa ute.

Andelen drogpåverkade är stor. Av de 31 procent påverkade förarna hade 21 procent druckit alkohol och 13 procent tagit någon drog.

– Min slutsats är att det förebyggande arbetet mot alkohol och droger i trafiken måste intensifieras, säger Ulf Björnstig, kirurgprofessor vid Umeå universitet och f d trafiksäkerhetsdirektör vid Vägverket.

Studien har gjorts vid Umeå universitetssjukhus åren 2005-2006.

Blodprov togs på alla skadade förare, som togs in för sjukhusvård.

Blod­proven analyserades av Rätts­ ke­miska laboratoriet i Linköping och patienternas skador klassificerades av läkare enligt den så kallade AIS-skalan.

Totalt vårdades 144 skadade förare på sjukhuset. Av dem var 71 procent män. Två tredjedelar hade skadats i singelolyckor och 31 procent var alltså påverkade av alkohol eller droger när olyckan inträffade.

Av de 13 procent drogpåverkade hade de flesta tagit läkemedel, som det varnas för i trafiksammanhang i FASS. Fyra procent hade tagit illegala droger.

Gunlög Stjerna

Gunlög Stjerna

media och lagbossar Men det gjorde inte den notoriska rattfylleristen, en tid senare. En natt brann husvagnen han bodde i. En olyckshändelse? Eller någon som tagit saken i egna händer, i en situation där samhället så tydligt inte förmår skydda sina medborgare.

Det är här det börjar bli riktig otäckt.

För alla parter. Alla föräldrar och moroch farföräldrar, som mardrömmer om att deras älskade barn och barnbarn ska bli påkörda och skadade, kanske dödade.

Men också för alla alkoholberoende, som

Mitt i Trafiken • Nr 4 2008 5

I morgon händer det Olycklig tystnad och flathet inför rattonykterhet i Sverige Kändisar inom idrotts- och kulturlivet som tagits för rattfylla borde ställa upp i det förebyggande arbetet mot droger i trafiken. Sveriges radio och television tar heller inte sitt ansvar för en av vår tids största hälso­faror.

Det hävdar Jörgen Lundälv, docent i trafikmedicin, som vill ha en nationell samling mot alkohol och ­droger i trafiken.

Text: Ingrid Ahlström Foto: Staffan Gustavsson

6 Mitt i Trafiken • Nr 4 2008

J

örgen Lundälvs utgångspunkt är att rattonykterhet inte enbart är ett moraliskt och juridiskt brott, utan också exempel på bristande respekt för människors liv. När kända idrottsmän, skådespelare och sångare blir tagna som rattfyllon handlar det bara om att få ”tala ut” i pressen. Även denna höst, 2008, är rattfulla bikter inte ovanligt på löpsedlarna. Idrottsmän och artister skäms och räknar med att få förlåtelse. De får

igen. Om vi tiger.

säger docent Jörgen Lundälv också stöd av arbetskamrater och arbetsgivare.

Men de slutar inte skämmas. Och hur, menar Jörgen Lundälv, ska de kunna återfå värdet som förebilder för andra, inte minst för ungdomar? Kändisfyllorna borde användas i det förebyggande

arbetet mot olyckor och skador i trafiken. De borde möta ungdomar och trafikoffer, menar han.

– Då skulle lidandet kunna få en mening. Den rattfulle lider också och behöver rehabilitering.

I USA förekommer det att rattfulla personer

Mitt i Trafiken • Nr 4 2008 7

”Varför finns det inget seröst trafikmagasin? Idag handlar det bara om bilar och motorsport, aldrig om trafiksäkerhet eller olyckor som drabbar många.” döms till att möta sina medmänniskor och hålla ett antal föredrag, som en del av straffet och ett led i rehabiliteringen. Strängare straff för ratt­onykterhet tror inte Jörgen Lundälv på. Men som en viktig del av rehabiliteringen kan möten i skolor och handikappföre­ningar göra nytta för både den olycksdrabbade och inte minst den som vållat en skada eller riskerat att skada människor.

Jörgen Lundälvs engagemang mot, som han säger ”en av vår tids allvarligaste folksjukdomar”, grundar sig inte på att han drabbats personligen – en fråga som han ofta får. På 90-talet var han radioreportern vid olycksplatser som frågade sig vad som hände med människorna bakom trafik­ olyckornas rubriker. Han forskade om olyckskonsekvenser för människor i Sverige och Finland. Nu är Jörgen Lundälv­ ­docent i trafikmedicin och som lektor på Socialhögskolan i Göteborg undervisar han bland andra kuratorer. Idag vill han sticka ut hakan och få reaktioner på sina tankar och idéer.

– Jag önskar att vi skulle ha ett gemensamt förhållningssätt. Jag vill ha en nationell samling mot alkohol och droger i trafiken, säger han och frågar sig varför inte de aktuella arenorna tas till vara.

Offer och förebilder 8 Mitt i Trafiken • Nr 4 2008

Hans tankar går till Stig Dagerman, som frågade: ”Vad gör vi med tystnaden?” Det är ingen konst att isolera sig, tystnaden gör inget gott. Vi måste ge ett erkännande till den vållande, menar han också.

– Tänk om det skapades teaterpjäser om dessa dramer!

Att kultursamhället skulle ta ett större ansvar, är hans innerliga önskan.

– Sveriges radio och teve tar inte sitt ansvar. Varför har vi inga insamlingsgalor för trafikens offer? Varför finns det inget seröst trafikmagasin? Idag handlar det bara om bilar och motorsport, aldrig om trafiksäkerhet eller olyckor som drabbar många, menar Lundälv.

– Finska ishockeylandslaget har samlat in pengar till trafikoffer, men här sker det inte. Kan vi tala om detta? Vi måste våga ta fasta på en olycka! Annars är den krossade borta, medan intresset och talangen finns kvar.

Jörgen Lundälv talar engagerat om många offer med en ton som: Varför förstår inte alla hur viktigt detta är?

– Vi måste använda alla krafter för att få bukt med alkohol i trafiken. Imorgon händer det igen. Då är det en ny stjärna i idrottslaget som kör rattfull. De krossade

förebilderna borde kunna gå i spetsen och åter bli förebilder för andra.

När en klubbmedlem kör rattfull, borde idrottsföreningarna lyfta fram det, ge stöd och rehabilitering. Då skulle spelaren – stjärnan – återfå statusen som förebild i det förebyggande arbetet för trafiksäkerheten, menar han.

Skulle inte alkolås i bilarna kunna lösa detta en gång för alla? Vi resonerar om svårigheten att sätta in alkolås i sin bil utan att bli misstänkt av grannar och vänner för att ha ”åkt dit för rattfylla”.

– Ja, här skulle kändisarna kunna föregå med gott exempel. Och det är egentligen konstigt att bilar som sponsrats inte har alkolås. Det borde ju ligga i den sponsrande bilfirmans intresse. Mycket märkligt!

Mitt i Trafiken träffar Jörgen Lundälv på en nationell trafikskadekonferens i Borås, där en av stadens kända fotbollsspelare har gripits för grovt rattfylleri.

– Ja, han spelar här nu, som om inget har hänt. Tänk om jag fick träffa honom. Undrar om han skulle ställa upp? Det är många intressanta föredrag på skadekonferensen, men vi behöver handling och samverkan, inte bara konferenser, säger Jörgen Lundälv som vill att tystnaden bryts.

Alkolås för dömda rattfyllerister

D

en som får sitt körkort återkallat på grund av rattfylleri kan ansöka om att få köra med alkolås i stället. Körkortet villkoras med alkolås i ett eller två år, beroende på promillehalt och andra omständigheter. För en särskild högriskgrupp som dömts för grovt rattfylleri, återfallit inom fem år eller är alkoholberoende föreslås alkolås i två år och en utvidgad lämplighetsprövning. Däremot inget nytt förarprov.

Den som missköter sig under villkorstiden blir av med både alkolås och körkort.

Att körkortet är villkorat med alkolås ska framgå av en särskild kod på körkortet.

Systemet ska gälla alla slags fordon och samtliga förarbehörigheter. När villkorstiden gått ut krävs nytt körkortstillstånd för att få körkort utan villkor.

Alkolåset är en trafiksäkerhetsåtgärd och ska ses som en lämplighetsprövning för ett nytt körkort utan villkor. Den som avstår från att ansöka om alkolås eller får sin begäran avslagen ska bli av med körkortet lika länge som villkorstiden skulle ha blivit. Möjlighet att meddela varning

Förslag för alla fordon vid lägre alkoholhalt än 0,5 promille ska finnas kvar.

Förslaget skiljer sig på flera punkter från försöket med alkolås för rattfyllerister de senaste fem åren. Där är villkorstiden två år oavsett om det gäller grovt rattfylleri eller inte. Utvärderingen som TØI (Transportøkonomisk institutt) i Oslo genomfört visar att villkorstidens längd är en orsak till att så få som elva procent deltagit i försöket. Ju kortare tid körkortet skulle återkallas, desto färre valde alkolås.

En annan orsak till att så få deltog i försöket är kostnaden på 60 000 kronor för avgifter, alkolås och läkarkontroller. Den enskilde föreslås även i fortsättningen stå för kostnaden. Det gör att han eller hon blir mer motiverad att fullfölja villkorstiden än om alkolåset bekostas med allmänna medel, anser utredningen. Men genom slopade avgifter och färre läkarkontroller blir kostnaderna lägre. Inköp,

Foto: Staffan Gustavsson

Alkolåsutredningens förslag

Den som döms för rattfylleri ska kunna köra med alkolås i stället för att få körkortet indraget. För att fler ska väl­ ja alkolås än under försöks­ verksamheten, ges förslag som pressar kostnaderna.

– Det är viktigt att ett ­system med alkolås om­ fattar så många som möjligt och att reglerna är enkla och förut­sebara. Systemet måste också passa in i de regler vi redan har, säger ­utredaren Ingvar Åkesson.

installation, demontering och service av alkolåset samt en inledande läkarkontroll beräknas kosta 16 400 kr. Med två års villkorstid tillkommer 1 400 kr för en andra service av alkolåset och omkring 10 000 kronor för läkarkontroller för utvidgad lämplighetsprövning.

För att alkolåsen ska vara tillförlitliga föreslår utredningen att de ska godkännas av ett ackrediterat organ och att installation, kalibrering och kontroll ska ske hos ackrediterade verkstäder. Liknande system finns för till exempel färdskrivare och taxametrar.

Enligt Vägverkets statistik har 7000 körkorts återkallats årligen mellan 2005 och 2007. I slutet av juni i år användes omkring 40 000 alkolås i Sverige, så gott som alla som en frivillig trafiksäkerhetsåtgärd.

Det blir Transportstyrelsen, som från och med 2010 övertar länsstyrelsernas körkortsuppgifter, som får ansvara för systemet med alkolås.

Birgitta Weibull

Alkolåsutredningen Mitt i Trafiken • Nr 4 2008 9

Politikerna har tröttnat:

”Nu avreglerar vi” Ledande politiker har tappat tålamodet med köer och annat strul med förarproven.

– Nu är det dags att vi lägger det gamla bakom oss. Därför vill jag lägga all kraft på en avreglerad marknad för förarprov, sa JanEvert Rådhström, moderat vice ordförande i Riksdagens trafikutskott, när han besökte STR:s höstkonferens.

D

et är en spännande tid för oss trafikpolitiker, säger Jan-Evert Rådh­ ström, många bollar i luften. Vi satsar mycket pengar på infrastrukturen, en miljard i höst för att åtgärda allt bristande underhåll. I mitten av december lägger vi planen för 2010-2021, det blir många miljarder till vägar och järnvägar och alltsammans är finansierat. Så vi behöver inte bara klippa band, vi kan ta fram grävmaskinen också.

Han verkar närmast upplivad av lite turbulens kring förslagen.

– Transportstyrelsen, som börjar sitt arbete vid nyår, var en tuff resa. När förslaget presenterades var 95 procent av persona-

Förarprov och politik 10 Mitt i Trafiken • Nr 4 2008

Från STR:s höstkonferens len emot. Nu är många för, och det känns bra. Vi får en effektiv, samlad myndighet.

– Nu konkurrensutsätter vi Bilprovningen, och det finns en stark politisk vilja att göra samma sak med förarproven. Jag är inte rädd för att göra fel, men det känns bra att ni på trafikskolorna arbetar så tydligt med kvaliteten. Det är fascinerande att se hur ni driver saker av egen kraft, och inte bara väntar på att få saker serverade.

– En avreglering kan göras i flera steg, vi kunde t ex börja med proven för den tunga trafiken. Men vi behöver kanske inte ta det i små steg, kanske vågar vi oss på långa kliv istället. Det beror på hur ni klarar arbetet med kvalitetssäkringen, förklarade JanEvert Rådhström.

Sedan kom de svarta trafikskolorna på tapeten. Vägverket hade hoppats att de skulle försvinna, när Introduktionsutbildningen infördes. Men där hade Vägverket fel, svartutbildarna är mer uthålliga och orkar gå kurs med fyra blivande svartelever i taget.

– Det här har blivit ett kryphål för svartutbildarna, det finns privata handledare

Jan-Evert Rådhström är fascinerad över att trafikskolorna är självgående, ­driver frågor och inte bara väntar på att få saker serverade uppifrån.

med hundratals tillstånd, berättade Jeanette Jedbäck.

– Kan lagstiftarna göra något åt den saken?

På den frågan begärde Jan-Evert Rådhström betänketid.

– Taxi vill komma åt avarter genom att öka regelbördan. Det är inget vi moderater är förtjusta i. Jag behöver fundera på saken, men lovar att ha ett bättre svar nästa gång, förklarade Jan-Evert Rådhström.

Text: Gunlög Stjerna Foto: Staffan Gustavsson

(m)-kontakt för körkort

Bergfalk vill påverka EU – Sverige har mycket att lära av andra länder, och det är kunskaper vi ska ta med oss in i Transportstyrelsen, sa Lars Bergfalk, chef på Vägtrafikinspektionen, när han mötte STR:s fullmäktige på höstkonferensen.

– Vi vill underlätta för körkortstagarna, få bort onödiga hinder. Körkort är viktigt för jobb och företagande, och vi är en enig Allians som står ba­ kom det här arbetet.

– I första hand ska jag lyssna, det ger kunskap om vad som kan behöva förändras, förklarade Sten Bergheden.

Han fick omedelbart lyssna på Jeanette Jedbäck, ordförande i Stockholms Trafikskolors Förening, som undrade om det är rimligt att behöva vänta flera veckor på ett handledartillstånd, när föräldrar och ungdomar har klarat av sin introduktionsutbildning på en trafikskola eller hos en annan utbildare.

Sten Bergheden ansåg att alla handläggningstider måste kortas.

– Det är inte rimligt att man ska behöva stå i kö för allting.

Här står hoppet till nya Transportstyrelsen och mer effektiva handläggningsrutiner.

Gunlög Stjerna

Foto: Riksdagen

Sten Bergheden heter han, ­­moderat riksdagsman från ­Mariestad och ledamot av trafik­ utskottet, som nu tar på sig ­ansvaret för körkortsfrågorna.

– Den nya myndigheten kommer att få ett bredare innehåll än Vägtrafikinspektionen har haft, som hälsa och ergonomi, miljö, klimat och tillgänglighetsfrågor, men för den skull får vi inte glömma bort säkerheten.

Sen funderade Lars Bergfalk över hur framtiden kan komma att se ut för trafikskolorna. När det gäller förarproven vill han t ex påverka EU att tänka om.

– Jag tror att utbildning och kunskapskontroll ska vara sammanvävda. Tanken på delexamination under utbildningens gång är tilltalande.

Men Bergfalk medgav att det tredje körkortsdirektivet kan bli ett hinder där, han tror precis som Ingvar Åkesson, som utrett möjligheten att privatisera förarprövningen, att EU:s syfte är att tydligt skilja rollen som trafiklärare från den som förarprövare. Men arbetet med att forma fjärde körkortsdirektivet ligger framför oss och det gäller att ta tidiga intiativ.

– Men jag undrar hur den oregle-

rade förarutbildningen ska klara framtidens krav? Någon form av kontroll behövs, om den privata övningskörningens viktiga mängdträning ska ge önskat resultat för trafiksäkerheten. Det behövs ett nytt paraply för framtidens förarutbildning och examination.

Lars Bergfalk tror också att tillsynen kommer att förändras.

– Den kommer att påverkas av hur man gör när det gäller flyg, sjöfart och järnväg, men också utvecklas och anpassas till den verksamhet det handlar om. Jag hoppas att Transportstyrelsen inte kommer att rusa iväg och fatta snabba beslut, utan resonera igenom ordentligt vad som är viktigt och hur man ska göra, i samarbete med branschen.

– Hur företagen drivs och hur väl de fungerar är avgörande för hur tillsynen kommer att utformas. Så fortsätt med ert kvalitetsarbete, det är en viktig satsning, avslutade Lars Bergfalk.

Gunlög Stjerna

Utredare öppnar för privata förarprov Det går att privatisera förarproven.

Men då krävs en oberoende och kraftigt utbyggd tillsyn över förarprovsverksamheten.

Det skriver Ingvar Åkesson, som utrett frågan på regeringens uppdrag. Förslaget är ute på remiss fram till den 15 januari.

E

tt skäl till utredningen är Vägverkets svårigheter att erbjuda prov inom rimlig tid. Regeringen vill ha

bort köerna och undrade om privatisering, helt eller delvis, kan förbättra situationen.

Det frågan får inget tydligt svar, men Åkesson anser att det är möjligt att privatisera och vill inte heller utesluta trafikskolorna som förarprövare.

Men Åkesson kan tänka sig flera aktörer på förarprovsmarknaden: organisationer som NTF och STR, Vägverkets Förarenhet, enskilda trafikskolor med särskilt avdelade förarprövare och trafikinspektörer som slutar på Vägverket och öppnar eget.

Kanske dyker också nya företag upp.

Det skulle innebära en god konkurrens på marknaden, och därför föreslår utredaren att priserna ska sättas av aktörerna själva. Men det är viktigt för körkortstagarna att priserna inte stiger, och den fria prissättningen ska gälla för Vägverket också, skriver Åkesson. Förmodligen utan att veta att Vägverkets minutpris vid körprov är betydligt högre än det genomsnittliga minutpriset för en körlektion.

Om regeringen vill privatisera finns två möjligheter: att en myndighet har ansvaret och upphandlar proven eller att pri-

Mitt i Trafiken • Nr 4 2008 11

vata aktörer får tillstånd att sköta hela eller delar av förarproven. Eftersom Transportstyrelsen tar över all normgivning, tillståndsgivning och tillsyn från Vägverket den 1 januari 2009, föreslår utredaren att Transportstyrelsen bemyndigas att avgöra vilka förarprov som kan anordnas av privata aktörer.

Under övergångstiden föreslås Vägverket ha ett fortsatt ansvar att anordna förarprov.

Den kraftfulla, och därmed dyrare, tillsynen faller också på Transportstyrelsen. Hittills har bara en årsarbetskraft på Vägverket arbetat med tillsyn av förarprov, framför allt de prov som avläggs i gymnasieskola, hos komvux och inom försvaret. 17 årsarbetskrafter har arbetat med tillsyn av trafikskolor, trafikövningsplatser m fl. På Transportstyrelsen planeras för en gemensam tillsynsavdelning med 28 tjänster.

Förarprov handlar om myndighetsutövning och nya bestämmelser om tillstånd att andordna förarprov, förordna förarprövare och om tillsyn måste in i körkortslagen. Utredaren föreslår att Transportstyrelsen ska sköta förordnanden och tillstånd och också kunna återkalla dem. Men lagändringarna måste ta hänsyn till reglerna i tredje körkortsdirektivet, som ska tillämpas från januari 2013. I direktivet står att en förarprövare inte samtidigt får vara verksam som trafiklärare vid en trafikskola. Den skrivningen har tolkats på olika sätt, men utredaren drar slutsatsen att direktivets syfte är att åstadkomma tydligt uppdelade roller. Det skulle betyda att en person, som arbetar som trafiklärare, inte samtidigt kan vara förarprövare. Varken på sin ordinarie trafikskola eller någon annanstans.

Direktivet borde isåfall också påverka dagens förarprov i gymnasieskolans regi, där utbildare och förarprövare tvärt­om ska vara samma person. Men den frågan ligger i körkortsutredningen, som ska lämna sitt betänkande den 15 december.

Gunlög Stjerna

Förarprov och politik 12 Mitt i Trafiken • Nr 4 2008

Trafikinspektörer bedömningar gran För ett drygt år sedan kom Riksrevisionens kritiska rapport om bristande rättssäkerhet vid Vägverkets förarprov.

Nu tar Vägverket tag i problemet, i samarbete med Umeå universitet. Två studier, likvärdighetsstudien och inventeringsstudien, ska genomföras.

L

ikvärdighetsstudien, som pågår för fullt, är en mer vetenskaplig fortsättning på det KUSK-arbete som Vägverket bedrivit i tio år. KUSK står för Kvalitet Uppföljning Standardiserat Körprov.

Fem s k kuskar ska samåka en dag med de drygt 90 trafikinspektörer runt om i landet, som gjorde minst 700 förarprov år 2006. De 90 förarprövarna förrättade hälften av alla körprov år 2006, så samåkningen bör ge en bra grund för slutsatser, resonerar forskarna.

– Det vi i första hand kommer att titta på, är om förarprövaren och kusken gör samma bedömning. Vi kommer inte bara att använda det vanliga godkänd eller icke godkänd, utan en sexgradig skala, berättar Susanne Alger, som arbetar med likvärdighetsstudien på Institutionen för beteendevetenskapliga mätningar (BMV) vid Umeå universitet.

I Riksrevisionens rapport ”Vägverkets körprov – lika för alla?” konstaterades att

statistiken över andel godkända prov varierade på ett oförklarligt sätt, både mellan trafikinspektörer som arbetar på samma kontor och mellan förarprovskontoren.

Riksrevisionen krävde att Vägverket skulle ta reda på mer och den pågående likvärdighetsstudien är ett steg i den analysen.

Det är mycket som kan påverka utfallet av ett körprov, och de data som samlas in i likvärdighetsstudien ska användas för granskning från flera håll. Vad betyder t ex de tre inblandades bakgrund och kunskaper? Påverkar saker som körkortsaspirantens, trafikinspektörens och kuskens ålder och kön vilka bedömningar som görs? Påverkar trafikinspektörens tidigare yrkeserfarenhet? Hur påverkar antal år som förarprövare? Hur påverkas provresultatet av om aspiranten är nervös eller har en bra dag? Kuskarna bedömer även provets genomförande ur en mängd olika aspekter, exempelvis upplägg och svårighetsgrad,

Förarprov under lupp

Skillnader i bedömning finns fortfarande kvar Påtagliga skillnader i andelen godkända, ­ precis som för ett år sedan. Men delvis verkar problemen ha flyttat på sig ­geografiskt.

Det är tydligt att en betydligt djupare analys av förarprovsstatistiken behövs.

nas anskas

M

itt i Trafiken har fått ut avidentifierad statistik för de trafikinspektörer som gjorde minst 300 körprov under 2007. Sifforna visar att skillnaderna mellan trafikinspektörer på samma kontor både ökar, minskar och kvarstår jämfört med de år Riksrevisionen undersökte.

Foto: Staffan Gustavsson

vilket också ska sammanställas och redovisas. Hur körkortsaspiranten valt att utbilda sig ska också undersökas.

Inventeringsstudien ska bland annat kartlägga vilka trafiksituationer som prövas. Förhoppningsvis kan olika uppdelningar av materialet inte bara ge svar på frågan om proven ser olika ut på olika orter, utan också om det finns skillnader i upplägg mellan olika förarprövare. Om forskarna dessutom gör samma analyser av data för flera år i rad, kan man se om proven förändrats över tid. Målet med inventeringsstudien är att hitta indikatorer på bra kvalitet för det fortsatta arbetet med förarproven.

Data samlas in via enkäter och protokoll, och systematiseras och granskas. Till sommaren ska en preliminär rapport ligga färdig, och i slutet av 2009 beräknas slutrapporten vara klar.

Gunlög Stjerna

Riksrevisionen godtar skillnader i andel godkända körprov på tio procentenheter. Orsaken är att den skillnaden finns på kunskapsprovet (teoriprovet) också. Innehållet i kunskapsproven är detsamma över hela landet, så skillnaden måste tillskrivas slumpen.

Med körprovet är det annorlunda. Där påverkar förarprövaren hur provet ska läggas upp, vilka delar av kursplanen som ska kontrolleras och om körkortsaspiranten ska få godkänt. De stora skillnaderna mellan olika förarprövare på samma kontor och mellan förarprovskontor med likartad trafikmiljö och trafikintensitet, tyder därför på att körkortsaspiranterna inte garanterades en provbedömning, lika för alla.

Annars är det som slår en, när man fördjupar sig i statistiken, de fullständigt oförklarliga kasten i siffrorna. Några exempel: Av privatanmälda i Linköping godkändes 32 procent år 2003, 49 procent år 2004 och 28 procent år 2005. I Malmö gick sifferserien år andra hållet: 32 procent sjönk till 29 men ökade sedan till 40 procent godkända.

I Stockholm noterades helt olika trender på kontoren i Farsta och Solna. Farsta hade en tydligt nedåtgående trend, andelen godkända prov sjönk från 55 procent år 2000 till 40 procent år 2005. I Farsta gick andelen godkända bland de trafikskoleanmälda käpprätt nedåt, från 25 procent via 18 och ned till 8 (!) procent under de tre åren. Det är nästan så man tror att det har blivit ett skrivfel i rapporten!

I Solna däremot var andelen godkända jämn över åren. Förklaringen att allt fler chansar när man kör upp, som verkat hållbar på riksnivå, får sig en knäck här.

Såvida inte det faktiskt är så att aspiranterna i Farsta ändrat beteende, men inte de i Solna?

En enda sak verkar stämma överallt och är dessutom giltigt över tid: Betydligt färre av dem som anmäler sig privat blir godkända, jämfört med dem som anmäls av en trafikskola. Gapet mellan de båda grupperna ligger stadigt kring 25-30 procentenheter när man jämför siffror för hela riket. Det gäller trots att möjligheten att anmäla sig själv till prov via nätet infördes för fem år sedan, vilket innebar att de privatanmälda proven ökade kraftigt.

Det verkar alltså som om de som anmäler sig privat överskattar sin förmåga att klara körprovet, oavsett om de gått i trafikskola eller inte.

Gunlög Stjerna

Mitt i Trafiken • Nr 4 2008 13

”Tillsynen måste vara enhetlig” Alla företag ska behandlas lika säger ny vägdirektör Birgitta Hermansson Ylvén heter hon, Transportstyrelsens nyut­ sedda vägdirektör, som börjar ­arbeta direkt efter helgerna vid nyår. Med till nya jobbet har hon flera års erfarenhet av tillsyns­ frågor och myndighetsutövning på ­Arbetsmiljöverket. Däremot är väg- och trafikområdet delvis nytt för henne.

U

nder senare år har Arbetsmiljöverket tittat närmare på transportsektorn.

–Vi har systematiskt försökt kartlägga vilka risker det medför att ha vägen som arbetsplats. Det är ju inte bara vägarbetare och chaufförer som arbetar på vägen, trafiklärare hör också dit, liksom många andra befattningshavare i olika slags företag, säger Birgitta Hermansson Ylvén.

– Vi har också granskat hot och våld inom transportsektorn. Bussförare och yrkesfolk i tunnelbanan är utsatta grupper.

Kör- och vilotider är ett annat område som Arbetsmiljöverket har ägnat tid.

– På de här områdena har jag en del insikter, men jag måste också läsa in mig på andra områden. Dessutom är Transportstyrelsen en helt ny myndighet, så jag kan inte svara på alla frågor ännu. Vi som ska arbeta där kommer ju från flera olika myndigheter och organisationer. Vi måste få tid att prata ihop oss också.

14 Mitt i Trafiken • Nr 4 2008

Men rent allmänt anser Birgitta Hermansson Ylvén att varje område behöver sin egen tillsynsstrategi. I den ska det ingå informationsinsatser, kontroll och inspektion, systematiska perspektiv av olika slag, t ex på vad man vill åstadkomma med tillsynsarbetet, och så förstås tydliga rutiner och arbetssätt.

– Inspektion och tillsyn ska vara enhetlig. Det ska inte spela någon roll om trafikskolan ligger i Luleå eller Lund, företagen ska bli lika behandlade och bedömda, oavsett var de finns i landet. Det handlar ju om rättssäkerhet för dem som granskas också.

– Sen måste tillsynen vara konkurrensneutral. Om vi t ex kräver utbildningsinsatser av ett företag, måste samma krav gälla för övriga trafikskolor också.

Första arbetsuppgiften som vägdirektör blir att rekrytera enhetschefer.

– För närvarande är tanken att jag ska basa för sex enheter, men det kan ändras

Förstärkning Vägverket har hittills ägnat en (1) årsarbetskraft åt tillsyn av förarprov.

Tillsyn av trafik­skolor, trafikövningsplatser mm har sysselsatt drygt 17 årsarbetskrafter. Men efter nyår kan tillsynen bli ­bättre. Då avsätter nya Transport­styrelsen 28 tjänster för jobbet.

Foto: Arbetsmiljöverket

Ny på Transportstyrelsen

Det ska inte ­spela någon roll om ­trafikskolan ligger i Luleå eller Lund, säger ­Birgitta Hermansson Ylvén, ny väg­direktör på Transportstyrelsen.

senare under året, när arbetsuppgifterna från länsstyrelsen ska börja överföras till Transportstyrelsen, säger Birgitta Hermansson Ylvén.

Arbetsuppgifterna med körkortshantering kommer att koncentreras till åtta orter: Norrköping, Härnösand, Stockholm, Göteborg, Mariestad, Kristianstad, Örebro och Umeå. Den 1 januari 2010 ska överflyttningen från Länsstyrelserna vara klar och då kommer Transportstyrelsen också att bevilja körkortstillstånd och handledarskap vid övningskörning, dis­pe­n­ser, taxiförarlegitimationer, utbyte av utländska körkort och kan också återkalla körkort.

Enligt Transportsstyrelsens generaldirektör, Staffan Widlert, föll valet på de åtta orterna bland annat på grund av att där redan finns resurser för körkortshantering. Det gör att den nya myndigheten kan utnyttja befintlig kompetens och minska riskerna för störningar och kostnaderna för omställningen.

Till en början kommer Birgitta Hermansson Ylvén troligen att sitta i Vägverkets lokaler i Borlänge. Men på sikt är det meningen att Transportstyrelsen ska ha egna lokaler, där både järnvägs- och vägavdelningarna får plats. Transportstyrelsens huvudkontor kommer att finnas i Norrköping.

Gunlög Stjerna Johan Granath

Trots regler om lämplighetsintyg

Dömd sexförbrytare antogs till lärarutbildning Polisen godkände 43-åringen som trafiklärarkandidat, trots att han dömts till fängelse för både sexuella övergrepp – bland annat mot sin egen dotter – och knivrån.

Nu är han åtalad för att ha våldtagit en 19-årig kvinnlig elev när han praktiserade som lärare på Vårbergs trafikskola i Skärholmen.

V

Fakta

i visste ingenting om vad den här mannen hade gjort, säger Jeanette Jedbäck, lärare på trafiklärarutbildningen på VTG, Värmdö Tekniska Gymnasium, och därtill ordförande i STR:s Stockholmsförening.

– Att han dömts för flera sexuella övergrepp i Norge, att han rånat en Konsumbutik med kniv och att han i Sverige dömts för sexuellt utnyttjande av sin egen dotter fick vi veta först när tidningarna ringde och ställde frågor om honom efter det som hänt på Vårbergs trafikskola, fortsätter hon.

Regelverk med luckor 43-åringen är norrman, boende i Sverige sedan flera år.

Han sökte och kom in på trafiklärarutbildningen på VTG höstterminen 2006.

För att bli antagen måste alla elever uppvisa ett intyg från polisen om att inga hinder föreligger för att bli trafiklärare.

– Den här mannen hade ett sådant intyg. Vi brukar kalla det ”polispappret”, säger Jeanette Jedbäck. Under alla år jag arbetat som utbildare har jag trott att det där

pappret verkligen betyder något, men nu tvivlar jag.

43-åringen borde ha varit klar med sin utbildning julen 2007. Men trafikskolan i Nynäshamn, där han gjorde sin praktik, ville inte godkänna honom.

– Det handlade uteslutande om pedagogiska saker, säger Jeanette Jedbäck. Han kunde inte lära ut på ett bra sätt helt enkelt.

På trafiklärarutbildningen kontaktade man Skolverket för att få råd om hur skolan skulle förfara när det gällde mannen.

Vad är vandelsprövning?

Ordet vandel är synonymt med uppförande, levnadssätt, beteen­de. För att klara en vandelsprövning ska man vara ”arbetsam, anständig, nykter och i övrigt aktningsvärd”.

Kontroll sker genom att undersöka om en person förekommer i något av polisens register över allvarliga brott.

I Sverige måste blivande personal inom förskola, skola och ­fritidshem begära utdrag ur brottsregistret innan de anställs.

Utdraget ska visa om den som erbjuds jobb dömts för sexualbrott, grova våldsbrott eller barnpornografibrott. Detsamma

­ äller för lärarkandidater, anställda i företag som sköter skol­ g uppgifter på entreprenad samt personer som ska anställas i barn- och ungdomshem.

Inom EU finns dessutom ett nytt förslag som går ut på att ­polisen i ett EU-land ska kunna hämta uppgifter ur andra EU-länders polisregister, allt för att hindra sexbrottslingar från att arbeta med barn även utanför hemlandet.

Källor: Tidningen Riksdag och Departement, Wikipedia.

Rakt igenom kontrollsystemet Mitt i Trafiken • Nr 4 2008 15

”Man kan säga att det handlar om den mänskliga faktorn.”

Polisen På Skolverket svarade man att det var skolans uppgift att se till att 43-åringen klarade de pedagogiska målen.

Därför tilldelades mannen en ny praktikplats, på Vårbergs trafikskola i Skärholmen. Fortfarande var det inte någon som kände till någonting om hans kriminella bakgrund.

– Vi informerades om att han blivit underkänd på sin förra trafikskola och att han behövde mer praktik, säger Bernt Gustafsson, ägare av Vårbergs Trafikskola. Vi är i stort behov av nya trafiklärare, så vi välkomnade honom. Det är ganska vanligt att man får fortsätta att jobba på den skola där man har praktiserat.

Praktikperioden är sju veckor lång.

Mannen började den 1 juli. Petronella Hjemt var hans handledare.

– Det här är den sista fasen i utbildningen. Trafiklärarkandidaten ska ha egna elever och köra ensam med dem. Som handledare följer man med i bilen då och då, och så skriver man utlåtanden, berättar hon. Den här mannen läste aldrig mina utlåtanden utan slängde dem bara.

Jag trodde att han kanske var dyslektiker och bestämde mig för att ta allting muntligt i stället. Han gjorde väldigt mycket som var fel, kunde säga till elever att de ”körde som kärringar” och sånt. Jag vet att jag frågade honom om han verkligen ville bli trafiklärare. Han svarade att jodå, det ville han.

Den 24 september diskuterade Petronella Hjemt och Bernt Gustafsson 43­åringens insatser över en arbetslunch.

Slut­satsen var att de inte kunde godkänna honom.

Rakt igenom kontrollsystemet 16 Mitt i Trafiken • Nr 4 2008

– Det är obegripligt att polisen kunde intyga att 43-åringen var lämplig som trafiklärare med tanke på hur många ­allvarliga brott mannen hade bakom sig, säger Jeanette ­Jedbäck, utbildare på Värmdö Tekniska Gymnasium och ­ordförande i STR:s Stockholms­ förening.

Samma dag kontaktade 43-åringen en elev som väntade, en ung man, och förklarade för honom att han var tvungen att ställa in hans lektion på grund av att bilen var trasig. Därpå ringde 43-åringen upp en annan elev, en 19-årig flicka, och sa att han fått en lucka. Hon borde ta chansen att komma och träna landsvägskörning.

Vad som sedan hände stod i nättidningarna redan samma kväll. ”En körskollärare har gripits misstänkt för att ha fört bort en av sina elever till en

verkstadsliknande byggnad i Grödinge och våldtagit henne där. Den 19-åriga kvinnan skickade ett sms till sin syster om att hon blivit våldtagen. En timme senare hittade polisen henne på en gata i Vårberg.” (Svenska Dagbladets nätupplaga.)

43-åringen greps så gott som omgående av polisen och häktades två dagar senare.

Han nekade till brott.

Den 24 oktober åtalades mannen för både olaga frihetsberövande och våldtäkt. Rättegången inleddes i början av no-

På Vårbergs trafikskola har man ställt undan bilen som var 43-åringens arbetsplats. Den har varit på bild i tidningarna och synts i teve. Ingen vill åka i den.

– Det är inte några elever som har hoppat av på grund av det som hänt, men det känns ju ändå som om Vårbergs trafikskola förknippas med våldtäkt och elände, menar Bernt Gustafsson. Psykiskt har det här tagit mig väldigt hårt. Det mal runt i huvudet på mig hela tiden. Jag trodde att det fanns regler som stoppade sådana här människor från att bli trafiklärare, men det verkar det ju inte finnas.

Faktum är att reglerna finns. Men de verkar inte ha fungerat i det här fallet.

En särskild prövning gäller för den som vill bli trafiklärare. Han eller hon måste ansöka om ett utdrag ur Rikspolisstyrelsens belastnings- och dataregister.

– Vi kontrollerar personens vandel, säger Hans Alstermark, ansvarig för de här frågorna vid Polisen i Stockholms län.

Det är inte bara trafikbrott vi tittar på. Vi tittar framför allt på om det är en våldsverkare vi har att göra med, eller en sexualbrottsling. Är det möjligt att lämna falska personuppgifter i sin ansökan för att dölja en icke önskvärd bakgrund?

– Kanske möjligt, men inte särskilt troligt.

Hur kommer det sig då att den 43-årige man som åtalats för att ha våldtagit en 19årig trafikskoleelev kunde bli godkänd som trafiklärarkandidat med tanke på de brott han tidigare dömts för?

– När han ansökte vid det senaste tillfället blev han inte godkänd, svarar Hans Alstermark. Det vet jag, för det var jag som gjorde bedömningen att han inte var lämplig.

För ett ögonblick råder förvirring i vårt samtal, men sedan framgår det att denna senaste ansökan (inför mannens andra praktikperiod) behandlades när 43-åringen redan satt häktad för att ha våldtagit den

19-åriga flickan. Utredningen var igång.

Hans Alstermark medger själv att hans beslut därför var tämligen enkelt att fatta.

Men hur är det möjligt att 43-åringen kunde lämna ett positivt lämplighetsintyg när han började på Värmdö Tekniska Gymnasium 2006? Så sent som 2002 dömdes 43-åringen till sex månaders fängelse för sexuellt utnyttjande av sin dotter, ett brott som i dag sannolikt skulle rubriceras som våldtäkt eftersom lagen ändrats sedan dess.

– Här har jag inte något annat svar än att bedömningar görs från fall till fall av enskilda personer inom Polisen. Man kan säga att det handlar om den mänskliga faktorn. Även om man har begått ett brott ska man ha en möjlighet att starta om igen. Kanske kom den person som godkände 43-åringen fram till att det hade gått tillräckligt lång tid sedan brottet begicks; att man måste anse att han hade sonat sitt brott.

Frågan många ställer sig är förstås om vandelsprövning i så fall har någon som helst betydelse.

Hans Alstermark menar att den har det.

– Det som hänt i det här fallet är unikt, säger han.

Jonas Ericsson är rektor på trafiklärarutbildningen på VTG. När vi talas vid plockar han fram det papper som intygar att 43-åringen är lämplig att påbörja utbildningen till trafiklärare, utfärdat den 4 maj 2006.

Kommer Jonas Ericsson att lita på vandelsprövningar framöver?

– Ja, jag har inte något annat val, svarar han. Däremot kan man ju fundera över vad Polisen grundar sitt beslut på. Och jag tycker också att man borde fråga sig om det verkligen är Polisen som ska avgöra vem som är lämplig. Det är kanske utbildningen som ska göra det? Eller den myndighet som har tillsynsansvar när det gäller trafiklärare?

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Staffan Gustavsson

vember. Åklagaren yrkade då på minst fem års fängelse.

– Alla blivande trafiklärare vandelsprövas, säger René Sköld, Vägverket

Ingen tillsyn av Vägverket Alla trafiklärarutbildningar i landet som Mitt i Trafiken varit i ­kontakt med kräver att deras elever bifogar lämplighetsintyg från Polisen. Vägverket utövar emellertid inte någon tillsyn över trafiklärarutbildningarna och kan inte säga något om vilka regler som gäller för dem.

– Vi kommer inte in i bilden förrän det är dags för trafikläraren att börja tjänstgöra som trafiklärare, konstaterar René Sköld, ansvarig i tillsynsfrågor. Men då är det reglerat i lag att han eller hon måste komma in med ett lämplighetsintyg för att få utöva sitt yrke, och intyget får vara högst tre månader gammalt.

Ansökan om lämplighetsintyg lämnas till polismyndigheten i sökandens folkbokföringsort.

– Av intyget framgår sedan om sökanden är lämplig eller inte, men det framgår inte på vilka grunder Polisen fattat sitt beslut, tillägger René Sköld.

STR Stockholm har i ett brev till Vägverket krävt att alla trafiklärare vandelsprövas.

– Det har vi inte mandat att kräva.

Men alla har ju blivit prövade inför sitt yrkesval.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 4 2008 17

Miljöräddaren Samhällsekonomin i sparsam körning är ”bedövande god”, menar Jarl Hammarqvist, tidigare Vägverket, i dag konsult på företaget WSP Analys & Strategi. Även företagsekonomiskt finns det mycket pengar att hämta om man kör miljömässigt vänligare.

Frågan man då ställer sig är varför ett koncept som EcoDriving inte har större genomslag än vad det faktiskt har. Varför är inte hela ­transportsystemet redan hållbart?

Miljö på höstkonferensen 18 Mitt i Trafiken • Nr 4 2008

EcoDriving

Sparsam körning en succé för både natur och ekonomi

D

en som låter sökmotorn Google arbeta efter kommandet ”eco driving” får nästan två och en halv miljon träffar. Begreppet är i dag känt över stora delar av världen.

STR var tidigt ute när det gäller ekologisk körteknik. I år är det tio år sedan EcoDriving registrerades som varumärke, 60 000 personer har gått utbildningen i STR:s regi och sparsam körning är idag ett obligatorium inom körkortsutbildningen.

– Trots att vi på utbildningssidan har fler konkurrenter i dag än för tio år sedan ligger vi fortfarande i framkant, konstaterar Joakim Gudmundsen, en av STR:s pion­järer på området. Han har varit med om att framgångsrikt lansera ”eco driving the Swedish way” (hans eget uttryck) i både USA och Chile. STR är dessutom inblandat i ett EcoDriving-projekt på järnvägssidan (se artikel här intill) och inom sjöfarten är man också intresserad: Där myntas nu begreppet EcoShipping.

Myndigheten Vinnova efterlyste för ett tag sedan förslag på framtida transportlösningar som har potential att nå kommande miljökrav.

Konsultföretaget WSP menar att det redan finns sådana transportlösningar och att sparsam körning är en av dem. Då måste man istället fråga sig vad det är som hindrar dessa transportlösningar från att få större genomslagskraft.

På WSP studerade man fyra olika miljösatsningar: Två logistikprojekt, ett elbilsprojekt och ett projekt som handlade om sparsam körning.

– Störst potential kunde vi se i det projekt som handlade om sparsam körning, säger Jarl Hammarqvist.

Han beskriver styrkorna med ekologiskt körsätt som att • det är lätt att ta till sig • det finns tydliga vinnare

• det finns inga förlorare • resultatet är omedelbart påvisbart Svagheterna kan vara • vanans makt – den enskilde föraren vill inte förändra sitt sätt att köra • den som ska köra ekologiskt är inte alltid den som tjänar på det – det är till exempel chaufförerna på åkeriet som sparar bränsle/pengar åt åkaren • att det krävs systematik och uppföljning för att att den sparsamma körningen ska hålla i sig.

Jarl Hammarqvist menar att det många gånger brister i uppföljningen när det gäller sparsam körning. Men även vid en rela­tivt låg bränsleminskning är den samhällsekonomiska vinsten stor, påpekar han. När WSP räknar med 4,5 procents bränslebesparing per redan STR-utbildad innebär det ändå 100 000 ton mindre i koldioxidutsläpp per år.

– Lägger man till besparingarna för alla förare som nyutbildas handlar det om ytter­ligare tiotusentals färre ton i koldi­ oxid­utsläpp per år.

Något som var gemensamt för alla satsningarna som WSP granskade var att det fanns en bred uppslutning bakom dem.

Paradoxalt nog är det inte alltid bra.

– Det kan innebära att man inte pratar igenom saker och ting ordentligt. Det i sin tur leder till att man tror att man är ense, men i själva verket kan olika aktörer ha helt olika mål, understryker Jarl Hammarqvist.

Han varnar också för att låta ”entusiasterna regera”.

– Entusiasterna tillhör en grupp individer som redan är frälsta och därför kan de sakna insikt om motivationsåtgärder. Får de för stort inflytande är risken stor att motivationsåtgärderna försummas.

Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Nu är tåget också med på tåget EcoDriving tillämpas numera även inom järnvägen. STR samarbetar sedan något år med Green Cargo. På järnvägssidan kallas konceptet EcoDriving Rail.

– Att man med enkla knep kan spara så mycket diesel utan att förlora en enda minut i tidtabellen, det är revolutionerande för oss, säger Green Cargos Bengt Ohlin.

Många tåg drivs inte av el utan av diesel. Företaget Green Cargo, avknoppat från det ursprungliga SJ, köper diesel för inte mindre än 80 miljoner kronor om året.

– Kan man minska förbrukningen betyder det mycket ekonomiskt och mycket för miljön, konstaterar Bengt Ohlin.

Fram till nu har 25 procent av dem som kör diesellok regelbundet genomgått en utbildning i sparsam körning. Bränsleförbrukningen har redan gått ned med bortåt 15 procent.

– Och vi ser en ständigt sjunkande förbrukning, fortsätter Bengt Ohlin.

Alla berörda utförare ska vara utbildade under 2009.

– Vi räknar med att spara 10-15 miljoner kronor per år. Med tanke på att förra årets vinst låg på 240 miljoner kronor är det ganska mycket pengar för företaget.

Planer finns på att även utbilda förare av ellok i sparsam körning.

Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 4 2008 19

EcoDriving

”Bensinbilen snart ett minne blott”

Trafiklärarna måste hänga med säger SNF Svante Axelsson, Svenska Naturskyddsföreningens generalsekreterare, uppmanar alla trafiklärare att köpa och köra miljöbilar. Som förälder skulle han känna sig stolt om hans barn lärde sig köra bil i en trafikskola som tar miljöfrågorna på allvar.

– Ni är kulturbärare, sa Svante Axelsson och vände sig direkt till STR:s trafiklärare på årets höstkonferens i Upplands Väsby. Ni måste ligga i framkant!

I

ngen säljer negawatt, konstaterar Svan­ te Axelsson.

– Men det finns en stor potential i att energieffektivisera. Högre priser på bensin och diesel gynnar de här processerna. Bensinen kommer säkert att kosta 30 kronor litern om en tio, tolv år, men med smartare motorer i bilarna blir kostnaden per mil ändå förmodligen densamma som idag.

Han talade under rubriken ”Är klimathotet en möjlighet – även för trafiklärare?”.

Svante Axelssons svar på den frågan är ”ja”.

– Jag tycker att man ska se möjligheterna. Sverige som land är ett bra exempel på det. Vi har minskat våra koldioxidutsläpp med mer än vad vi trodde vara möjligt under senare år utan att det inneburit minskad tillväxt. Bioenergianvändningen har till exempel ökat kraftigt. Den är en svensk succéhistoria!

Miljö på höstkonferensen 20 Mitt i Trafiken • Nr 4 2008

Det är bra ”att springa före”, säger Svante Axelsson. Att ligga i framkant. Det tycker han att trafiklärarna ska göra.

– Det är viktigt att företagen visar att de tar ansvar för miljön och ni är ju företagare. Skaffa egna klimatmål och inför interna styrmedel som säkrar genomförandet av dem.

Han tror att bensinbilen snart är ett minne blott. I Finland är det redan så att den som köper en bensinbil beskattas hårdare än den som till exempel köper en snål diesel.

– Förmånsskatterna ska naturligtvis gynna de miljövänliga alternativen. Det är alldeles tokigt att det i dag är billigare att köra på bensin än etanol. Det är regeringens ansvar att se till att den situationen förändras.

Han försvarar etanolen, tycker att den har fått ta alldeles för mycket stryk i den debatt som varit.

– Det finns dålig etanol, men den kommer inte att få säljas inom EU inom några år.

Trafiklärare som väljer etanolbilar i sin verksamhet bör med andra ord inte ha dåligt samvete.

– Det finns inte en miljöbil som är ”rätt”.

Man kan välja gas, etanol eller en snål diesel. Snöar man in på enbart ett alternativ är det sektvarning… Dessutom går utvecklingen snabbt framåt. Om några år har nog varje bil minst två bränslemöjligheter.

Catarina Gisby

Bekymmersamt, tycker Pia Söderlund, miljösamordnare på STR:s kansli.

Bakåt för Gröna Trafikskolor Antalet Gröna Trafikskolor är i dag 68 jämfört med 120 som mest.

Detta trots att begreppet EcoDriving är mer på tapeten än någonsin och sparsam körning är en del av körkortsutbildningen.

P

rojektet Grön Trafikskola startade 1999 som ett samarbete mellan STR Halland, Naturskyddsföreningen, Gröna Bilister och Vägverket. I en Grön Trafikskola integreras miljötänkandet på ett strukturerat sätt i den egna verksamheten. Gröna Trafikskolor lär inte bara

Efterhandskonvertering

Första företaget som bygger om från bensin till etanol certifierat

Fruktansvärt trist, säger STR:s förre ordförande, Lasse Gustavsson om utvecklingen.

blivande bilister att färdas miljöanpassat och bränslesnålt, de strävar också efter att minska sin egen miljöbelastning. Idag om­ fattar projektet hela Sverige.

Men trots att miljöfrågan är mer på tapeten än någonsin blir inte antalet gröna trafikskolor fler. Tvärtom. De är i dag ungefär hälften så många jämfört med hur många de var som mest.

– Jag tycker att det är fruktansvärt att sitta här efter tio år och konstatera att det inte finns fler gröna trafikskolor, sa STR:s förre ordförande Lasse Gustavsson när siffrorna presenterades på årets höstmöte i Upplands Väsby utanför Stockholm.

– Den här utvecklingen går alldeles för långsamt!

Pia Söderlund, miljösamordnare på STR:s kansli i Landskrona, och Joakim Gudmundsen, en av STR:s EcoDrivingexperter, höll med om att det är bekymmersamt att fler trafikskolor inte är intresserade av att bli gröna.

– Tyvärr tror jag att många tycker att de inte får någonting tillbaka, sa Joakim Gudmundsen. Man upplever inte att eleverna efterfrågar det gröna alternativet, och diplomeringen kostar dessutom en hel del. Själv ser jag det som affärsmässigt nödvändigt att profilera mig miljömässigt, men det tror jag inte alla gör.

– Förmodligen behövs det fler morötter, avslutade Lasse Gustavsson.

Totalt är cirka 640 trafikskolor anslutna till STR. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Vägverket har typgodkänt de första efterhandskonverterade bilarna, när det handlar om fordon som konverteras från bensin till etanoldrift.

Det är ett företag i Växjö som kan ståta med den första certifieringen. Att bygga om bensinbilen så att den också kan gå på etanol kostar i dagsläget 9 950 kronor.

Gröna Bilister, Centerpartiet och Växjö-företaget BSR gör gemensam sak och slår ordentligt på trumman för att bygga om bensinbilar till etanoldrivna fordon.

Biltrimningsföretaget BSR bygger om Saab 9-5 (med fyra olika motoralternativ) så att den kan klassas som miljöbil med de förmåner det innebär. Den första typgodkända efterhandskonverterade Saaben visades upp på en presskonferens i Stockholm i november. Samtidigt presenterade Gröna Bilister en rapport som pläderar för att en halv miljon bensinbilar bör byggas om till etanoldrift och Centerpartiet underströk att man står fast vid åsikten att bensinbilar bör förbjudas från 2025. (Centerministrarna Maud Olofsson, Andreas Carlgren, Eskil Erlandsson och Åsa Torstensson lanserade idén i en uppmärksammad debattartikel i DN 15 november.)

– Än så länge är det bara Saab 9-5 som vi konverterar, men vi kommer att följa upp med flera modeller och andra bilmärken, säger Rolf Linde på BSR. Hur stor är efterfrågan på konvertering till etanol?

– Det vet vi inte än, certifieringen är så färsk. Dessutom är läget inte så gynnsamt för etanol just nu. Priset på etanol är ju faktiskt högre än pri-

set på bensin. Men så småningom kommer vi att gå ut och informera Saab-ägare i landet om möjligheten att konvertera sin bensinbil till etanoldrift. Vi börjar med att skicka ut brev i Stockholmsområdet.

Organisationen Gröna Bilister påpekar att bilhandlarna har lagren fulla med bensinslukande nya Saab och Volvo. Varför inte bygga om dem till etanoldrift? Miljöbilsdebatten har i alldeles för stor utsträckning handlar om nybilsförsäljningen, säger Gröna Bilisters Mattias Goldmann. Men om de bensinbilar som redan finns i landet – 500 000 – konverteras skulle den samlade klimatnyttan bli 750 000 ton koldioxid. Det motsvarar 20 procent av Sveriges klimatmål till 2010.

Konvertering från bensin till biogas är typgodkänd sedan tidigare.

Sådan pågår bland annat i Linköping. Det är dock mycket dyrare. Att göra om sin bil så att den även kan rulla på fordonsgas kostar 35-55 000 kronor beroende på bilmodell.

Varför är det dyrare att konvertera en bil till gasdrift?

– Främsta skälet är att man måste lägga in ett helt nytt bränslesystem, säger Anna Drotz på Tekniska Verken i Linköping. Etanol kan man ha i samma system som bensinen, men gasen ligger i separata tankar.

Det är inte vanligt att privatpersoner bygger om sina bilar till gasbilar.

Däremot finns det en efterfrågan inom till exempel taxibranschen.

– Taxi är ofta tvungna att köra miljövänligt för att vinna upphandlingar med kommuner och landsting. De har också möjlighet att tjäna in den ökade kostnad det innebär att bygga om till gas. Den möjligheten har ju inte en privatperson, konstaterar Anna Drotz.

Catarina Gisby

Foto: Staffan Gustavsson

Tung trafik

Ny djupstudie om olyckor med tunga fordon

Andra bilar orsak till krock med tung lastbil I över 85 procent av fallen där tunga lastbilar är inblandade i olyckor med dödlig utgång, ­startas olyckförloppet av en annan trafikant än lastbilsföraren.

Det visar en djupstudie från Vägverket, som vill se mer ­ fysiska och tekniska åtgärder för att ­minska dödsolyckorna.

Djupstudie om lastbilsolyckor 22 Mitt i Trafiken • Nr 4 2008

E

n mycket stor del av de omkring 120 studerade olyckorna med dödlig utgång är mötesolyckor mellan tung lastbil och personbil. I några få fall handlar det om korsnings- eller omkörningsolyckor.

– När man tittar på var olycksförloppet i mötesolyckor börjar, så är det i nästan samtliga fall något som sker i personbilen.

Man kan säga att lastbilschaufförerna oftast är passiva i händelseförloppen, säger Johan Strandroth, trafiksäkerhetsanalytiker vid Vägverket Konsult och ansvarig för rapporten.

Enligt djupstudien är bakgrunden till

mötesolyckor oftast att personbilsföraren tappar kontrollen, till exempel på grund av sladd. Ett annat skäl är så kallad avdrift, det vill säga att fordonet driver ur sitt körfält och kommer över på fel sida av vägen.

Det senare beror antingen på att föraren somnat eller på ouppmärksamhet.

– Ouppmärksamhet kan bero på pill med bilstereo, GPS, mobiltelefon eller att föraren tittar på något vid sidan om vägen. Vi vet inte exakt eftersom det inte går att fråga personbilsförarna som oftast dött vid olyckan.

Ibland förklaras krockar med tunga lastbilar med att bilförare, gående och cyk­

Svanenmärkt

Foto: Staffan Gustavsson

Drivmedel har fått sin första svan

Mitträcken och räfflor är exempel på generella åtgärder som kan rädda många liv.

Läs också gästkrönikan på nästa sida.

lister har klena kunskaper om att fordonen kräver längre stoppsträcka. Tunga fordons väjningsförmåga är också begränsad, liksom förarnas möjligheter till fritt synfält.

– Det kan finnas sådana förklaringar, vi har inte specifikt letat efter dem. Men vi har inte sett att det sker missförstånd just på grund av att det kommer ett tungt fordon istället för en personbil.

Den tekniska utvecklingen på bilsidan har haft och har stor betydelse för följderna av en olycka, enligt studien. Av dem som dör i kollision med tunga lastbilar färdas 35 procent i person­bilar som är tillverkade före 1990. Samtidigt står dessa bi­ lar för knappt tio procent av trafikarbetet.

– Det visar att säkerhetsnivån i nyare bilar är hög till och med när krockvåldet är riktigt kraftigt. Gamla bilar är betydligt sämre och dödligheten mycket större.

Johan Strandroth tror dock att andra faktorer också kan ha betydelse. Till exempel visar en undersökning från SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys, att yngre, lågutbildade män med dålig ekonomi är överrepresenterade i trafik­ olyckor överlag.

– Andra parametrar spelar säkert in men man kan också se det som att låg­ utbildade förare med låg inkomst dör i större utsträckning på grund av att de kör äldre bilar.

För att minska antalet kollisioner mellan personbilar och tunga lastbilar före-

slår rapporten bland annat fysiska åtgärder i trafikmiljön. I slutsatserna nämns också att en ökad användning av olika typer av varningssystem skulle rädda liv.

– Till exempel system som varnar för att man håller på att glida över i fel körfält.

Rapportförfattarna pekar dessutom på att nödbromssystem i de tunga lastbilarna kan minska antalet dödsolyckor, liksom en allmänt högre säkerhetsnivå i personbilar.

I slutsatserna nämns också det som kallas säker användning, vilket bland annat handlar om beteendefrågor som alkohol och hastighet. Men beteende är ett svårt område, menar Johan Strandroth.

– Det finns en hel del kring beteendebiten som fortfarande är en stor utmaning. Vi har inga bra instrument för hur vi definierar felbeteenden och vad de leder till. Vi måste veta vad vi letar efter och jobba mer med dessa frågor.

En ändrad skattelagstiftning för tunga lastbilar skulle också minska antalet dödade vid olyckor med personbil. I dag bygger skattesatsen för en tung lastbil på fordonets längd. För att spara längd och därmed pengar drar tillverkarna därför in på fordonets deformationszoner. Vid en frontalkollision med lastbil krockar personbilen i princip direkt med lastbilens motor som tränger långt in i personbilen och krockvåldet blir massivt.

– Detta bör förstås ändras så fort som möjligt.

Johan Granath

Nu finns det första Svanenmärkta fordonbränslet. Det går att tanka på något av de 28 tankställen i Västsverige som ägs och drivs av Fordonsgas Sverige AB. Märkningen utestänger renodlade fossila drivmedel. Svanen ställer krav på allt, från val av råvara till förbränningen i motorn. Den fordonsgas som nu fått Svanenlicens består till hälften av förnybar biogas. Andra drivmedel som kan komma ifråga för Svanenmärkning är biodiesel, E85 och olika blandningar.

I och med Svanenmärknigen förbinder sig FordonsGas att • minimera utsläppen av växthusgaser • energianvändningen när bränslet framställs är låg • bränslet innehåller stor andel förnybart bränsle • hälsopåverkan är minimal • hållbar och spårbar odling är certifierad • bränslet är framtaget under bra sociala och arbetsmässiga förhållanden Gröna Bilister är positiva men vill se en skärpning av kraven på sikt.

– Fordonsgas Sverige visar vägen för flera aktörer. I ett nästa steg vill vi skärpa kraven på andel biogas i fordonsgasen, så att den som tankar Svanenmärkt fordonsgas kan vara säker på att bidra till ett allt klimatbättre bränsle, säger Christoffer Widegren, fordonsgasexpert i Gröna Bilisters styrelse, i ett pressmeddelande.

– Vi vill visa vägen för framtidens alternativa bränsle. Svanenmärkt drivmedel är ett mycket bättre alternativ till bensin. Målet är att allt fler drivmedel ska klara våra hårda krav och därmed kunna miljömärkas, säger Ragnar Unge, vd för Svanen, till nätupplagan av tidningen Recycling.

Bo Ramberg, vd för Fordonsgas Sverige AB, hoppas och tror att Svanenmärkningen ökar intresset för gasbilbranschen.

I dag finns det cirka 15 000 gasbilar i Sverige – en ökning med cirka 60 procent de senaste två åren.

Fordonsgas kan vara biogas eller naturgas eller en blandning av de båda.

Vera Frankova

Mitt i Trafiken • Nr 4 2008 23

Gästkrönika

Stor potential att rädda liv

Ä

Gästkrönikör

Carina R Nilsson Vice vd Sveriges ­Åkeriföretag

”

Jag är över­ tygad om att en större kunskap och förståelse för hur tunga lastbilar fungerar skulle öka säkerheten.

nnu en bekräftelse på något vi ­vetat länge inom åkerinäringen: de flesta dödsolyckor där lastbil är inblandad beror inte på lastbilsföraren.

Den vanligaste olyckan sker vid omkörning eller möte på 90-väg då personbilen av någon anledning kommer över på fel sida. Det konstaterar Vägverket konsult, som genomfört kvantitativa analyser över antalet olyckor 2000-2007 och djupstudier av olyckor med tunga lastbilar inblandade under åren 2006-2007.

Mest intressant är hur olyckor kan undvikas framöver och vilka medel som har störst potential. Vägens utformning har störst betydelse. Om alla vägar kunde mittsepareras skulle antalet dödsolyckor minska med 54 procent. Mitt- och sidoräfflor skulle minska olyckorna med 20 procent. Säkra korsningar på alla lands­ vägar skulle minska olyckorna med 13 procent. Naturligtvis är beräkningarna ­teoretiska, men de säger en hel del om ­potentialen för olika trafiksäkerhets­ åtgärder.

Effekten av trafikanters beteende är mind­ re, jämfört med vägens utformning. Viktigast är personbilsförarnas beteende. Om alla körde nyktert skulle antalet dödsolyckor teoretiskt minska med 13 procent, för lastbilsförare med 1 procent.

Fordonens utformning har också stor betydelse. Den senaste teknikutvecklingen ger flera sätt att minska riskerna för olyckor. Störst potential har ”lane departure warning” i personbilar, dvs att föraren varnas om bilen är för nära mittlinjen eller ­sidolinjen. Det systemet skulle kunna minska antalet olyckor med 30 procent.

Motsvarande potential för lastbilar är 8 pro­cent. För lastbilar finns system för att upptäcka oskyddade trafikanter runt

24 Mitt i Trafiken • Nr 4 2008

­ ilen. Om alla lastbilar vore utrustade b med sådana skulle olyckorna kunna ­minska med 10 procent.

Eftersom tunga lastbilar är stora och tunga, får olyckor allvarliga konsekvenser. Men det finns möjligheter att mildra effekten av olyckor. Vägverket har också beräknat potentialen för att en olycka med tung lastbil inte ska få död­lig utgång. En kombination av nödbroms och deformations-zon på lastbilar skulle minska antalet omkomna i frontalkollisioner med 50 procent.

När jag började på Sveriges Åkeriföretag 2003 var deformations-zoner en hög­ aktuell fråga. Prototyper och bilder togs fram för att visa på hur effektiv en deformations-zon är för att minska antalet ­omkomna i trafiken. Prototypen fick stor uppmärksamhet, men sen hände ingenting. Varför? Problemet ligger förstås i längdbestämmelserna för lastbilar. Ska en deformations- zon ingå i maxlängden eller läggas utöver? Tekniska regelverk sätter käppar i hjulet för trafiksäkerhetsåtgärder.

En annan orsak till varför inget hänt är att det krävs en global efterfrågan för att få igång tillverkningen av deformations-­ zoner. Varför finns inte den? Trafiksäkerhetsfrågorna är knappast svenska. Men de är kanske inte tillräckligt globala för att efterfrågan ska vara tillräckligt stor?

Samspelet mellan personbilister och den tunga yrkestrafiken är viktig. Jag är övertygad om att en större kunskap och förståelse för hur tunga lastbilar fungerar skulle öka säkerheten. Om fler känner till och tar hänsyn till lastbilens egenskaper som ”döda vinklar” och den långa stoppsträckan kan säkert flera olyckor undvikas.

Min önskan är att även denna kunskap ska ingå i körkortsutbildningen.

i förbifarten Riksdagsmotioner Regeringen föreslår frivilligt alkolås i EU

Skärpta krav på ambulansförare

Arbetet med en gemensam lagstiftning inom EU om obligatoriskt alkolås i nya bussar och lastbilar går trögt. Nu vill regeringen att EU-länderna frivilligt inför alkolås.

Enligt tidplanen skulle EU:s lagstiftning om alkolås i bussar och lastbilar gälla från 2010, men infrastrukturminister Åsa Torstensson konstaterar i ett brev till EU-kommissionen att det inte är realistiskt. I väntan på en gemensam lagstiftning föreslår hon att kommissionen tar initiativ till en frivillig användning av alkolås i kommersiell trafik inom EU och att förslaget bakas in i det kommande EU-programmet för säkrare vägar. Samma EU-program bör också stimulera utvecklingen av ny teknik som upptäcker och varnar om föraren är påverkad av alkohol, droger, trötthet eller sjukdom, skriver Torstensson.

BW

Kerstin Engle (s) konstaterar i sin motion att kraven på ambulansförare i utryckningstjänst inte motsvarar de som gäller för annan yrkesmässig trafik. Flera landsting har planer på att skaffa ambulanser som väger 5,5 ton, men inte ens då krävs mer än B-körkort. Hon jämför med Holland där yrkeschaufförer utbildas i sjukvård för att bli ambulanssjukvårdare och konstaterar att det omvända gäller i Sverige. Även Lars-Arne Staxäng och Finn Bengts­ son (m) påpekar att det inte finns någon enhetlig utbildning, kvalitetssäkring eller uppföljning av utryckningsförare, trots att de kan tvingas både överträda hastighetsgränser och köra mot rött ljus. Till utryckningsförarna hör förutom ambulansförare även polis och räddningstjänst.

Det är enbart brandmän som kör fordon

Motion stöder förslag om svenskt pricksystem

Vägtrafikinspektionens förslag att utreda ett svenskt pricksystem eller poängkörkort får medhåll av Björn Hamilton (m) i en motion till riksdagen.

Björn Hamilton menar att ett system där upprepade trafikförseelser leder till indraget körkort ger säkrare vägar och hänvisar till att liknande system i till exempel Frankrike förändrat trafikanternas beteenden.

Tidigare i år gjorde Vägtrafikinspektionen en förstudie om internationella erfarenheter av pricksystem och föreslog att frågan om ett svenskt pricksystem skulle utredas vidare.

Men enligt Catrin Tidström, kansliråd på nä­­ ringsdepartementet, har Sverige redan ett liknande system i och med varningsinstitutet. Hon menar att tydligare information om nuvarande regler kan ge bra effekt på trafiksäkerheten.

– Det finns för närvarande inget arbete med att införa ett nytt pricksystem i Sverige, meddelar Catrin Tidström.

BW

Alkolås i yrkestrafik och nya bilar till 2012

Medan regeringen vill att EU ändrar lagstiftningen så att alkolås blir obligatoriska i alla nya bussar och lastbilar, föreslår flera motioner att alkolås ska vara obligatoriska i all yrkestrafik och därmed även i bland annat taxi, färdtjänst och skolbussar. Det kräver flera socialdemokratiska ledamöter, såsom Sylvia Lindgren (s) och Per Svedberg (s), men även moderaten Anne-Marie Brodén (m).

Några motioner tar särskilt upp skolskjutsarna och menar att många kommuner inte kräver alkolås när de upphandlar skolskjutsar. Endast en tredjedel av skolskjutsarna har idag alkolås, men Anneli Särnblad m fl och Catharina Bråkenhielm (s) motionerar om obligatoriskt alkolås i alla skolskjutsar.

Foto: Staffan Gustavsson

Idag räcker ett B-körkort för att få köra ambulans, men flera riksdagsledamöter föreslår skärpta krav på utbildning och förarbevis.

Kraven på ambulansförare och andra uttyckningsförare bör höjas. Att bara ha ett B-körkort räcker inte, anser flera riksdagsledamöter. som är tyngre än 3,5 ton som måste ha C-körkort, för alla andra räcker B-körkort.

Motionärerna hänvisar till nollvisonen och menar att det behövs ett nationellt regelverk för ambulanspersonal och andra utryckningsförare på samma sätt som för alla annan yrkesmässig trafik.

BW

Flera socialdemokrater och vänsterpartister motionerar med krav på alkolås i alla nya bilar från 2012, bland andra Leif Pettersson, Lars Wegendahl och Mona Sahlin (s). Ibrahim Baylan (s) och Lars Ohly (v) tar upp samma krav i sina motioner med anledning av regeringens proposition Framtidens resor och transporter. Även Bertil Kjellberg (m) vill ha alkolås i alla nya bilar. Han föreslår dessutom att ägare till äldre fordon ska få rabatt på fordonsskatten om de sätter in alkolås.

Liknande tankegångar framför Per Svedberg (s), som tycker regeringen ska verka för att det blir möjligt för fler att installera alkolås.

Socialdemokraten Tommy Ternemar vill att förmånsbeskattningen på alkolås i tjänstebilar tas bort.

BW

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 4 2008 25

Foto: Staffan Gustavsson

Ökad kompetens eller sänkta ålderskrav?

Motstridiga önskemål när bussförare saknas Bussbranschen klagar över brist på förare i storstäderna och vill få in fler unga förare i yrket. Men de lediga jobben har under senaste året blivit färre.

E

Bussförare sökes klarat hela högkonjunkturen utan någon förarbrist, säger Busslinks personaldirektör Ted Stridsberg.

nligt Bussarbetsgivarna hade 71 procent av medlemsföretagen som nyanställde 2007 svårt att rekrytera bussförare. Övriga transportnäringen har rapporterat liknande svårigheter och menar att det beror på brist på utbildningsplatser.

– Utbildningen av bussförare täcker inte på långa vägar behoven. De närmaste tio åren går 31 procent av bussförarna i pension, samtidigt som andelen unga förare minskar, säger Anna Grönlund, som är för­bundsdirektör för Svenska Bussbranschens Riksförbund.

Men under 2008 har enligt Arbetsförmedlingen efterfrågan på bussförare minskat kraftigt, från 853 lediga platser i janua­ ri till 186 i oktober.

Däremot vill Busslink liksom resten av branschen få in fler unga bussförare. Både arbetsgivare och fackliga organisationer föreslår att åldersgränsen för D-körkort sänks från 21 till 18 år så att bussförare kan utbildas i gymnasiet. Branschen hade hoppats att både gymnasieutredningen och yrkeshögskoleutredningen skulle innehålla förslag om bussförarutbildning, vilket skulle ge fler utbildningsplatser, men också statligt finansiering. Men körkortsåldern på 21 år är för hög för gymnasieskolan och bussförarutbildningen för kort för yrkeshögskolan. Nu står branschens hopp till körkortsutredningen, som fått tilläggsdirektivet att analysera om åldersgränserna för D-körkort ska ändras. Utredningen lämnar sitt förslag den 15 december.

Busslink, som är ett av de stora bussbolagen med egen utbildning i stockholmsområdet, har det senaste halvåret inte behövt utbilda några förare. Många kommer och går i yrket och de som nu söker jobb har busskort i större utsträckning än tidigare.

– Det är en planeringsfråga. Vi utbildar själva bussförare om det behövs och har

STR är dock tveksamma till sänkt körkortsålder för bussförare.

– Det är en mognadsfråga. Vår erfarenhet visar att 18-åringar är för unga och osäkra i trafiken för att ansvara för en buss med 50 upp till 120 passagerare. Det räcker inte att kunna hantera fordonet, blir det stökigt i bussen måste föraren kunna han-

26 Mitt i Trafiken • Nr 4 2008

tera även det. Det kräver också dispens från europeiska regler, säger Michael Axelsson, vice ordförande i STR. – Det skulle i så fall vara bättre att ­Arbetsförmedlingen köper upp utbildning för bussförare. Den komvuxutbildning som finns idag är inte på långa vägar tillräcklig för att fylla behovet, även om de som rekryteras dit är mellan 25 och 50 år och betydligt mer trafiksäkra än 18-åringar.

Komvux påbyggnadsutbildning för bussförare finns på tolv orter med sammanlagt 360 platser. Utbildningen omfattar 15 veckor och leder till både D-körkort och yrkesförarkompetens.

Michael Axelsson tror att just yrkesförar­ kompetensen blir ett större hinder för tillgången på bussförare i framtiden.

– Intresset för D-körkort har sjunkit efter­som det dessutom krävs yrkesförarkompetens för att få köra buss och de utbildarna är få.

Yrkesförarkompetens infördes den 10 september i år. Den som sedan dess har tagit D-körkort måste gå en grundutbildning som omfattar 280 timmar för förare yngre än 23 år och 140 timmar för dem som är äldre än så. Hittills har tolv utbildare med 252 utbildningsplatser fått Vägverkets tillstånd att ge utbildningen. Ytterligare 13 ansökningar har lämnats in.

Av det 30-tal trafikskolor som idag ut-

”18-åringar är för unga och osäkra i trafiken för att ansvara för en buss med 50 upp till 120 ­passagerare.”

STR vill bli paraply för yrkesförarfortbildning STR har ansökt om att få starta en paraplyorganisation, dit enskilda trafikskolor som arbetar med fortbildning av yrkesförare kan ansluta sig.

Foto: Staffan Gustavsson

bildar för D-körkort har åtta trafikskolor sökt tillstånd för att utbilda även för yrkes­ förarkompetens. Michael Axelsson är förvånad över att så få lämnat in ansökan.

– Det kan bero på de investeringar i loka­ler och fordon som krävs för att klara grundutbildningen. Det är utrustning som bussbolagen ofta har, så en utväg vore att samarbeta med bussbolag runt om i landet som inte har egna utbildningar.

att kunna förbereda dem som ska examineras. Under de omständigheterna kan inte STR ta fram ett adekvat utbildningsmaterial. Provet är hemligt och vi har ingen aning om hur djupt vi ska tränga in i de olika områden som utbildningen omfattar. Det blir en ”katt och råttalek”. Samtidigt vill ingen utbilda enbart för provet, vårt mål är att få skickliga och trafiksäkra förare på vägarna.

Fortbildningen, som yrkesförare ska genomgå vart femte år, ställer inte samma krav på lokaler och utrustning. Där har STR lämnat in en ansökan som paraplyorganisation, som trafikskolor sedan kan ansluta sig till.

Hittills har 45 prov gjorts för yrkesförarkompetensbevis, varav 19 blev godkända.

Att inte fler godkänts oroar Michael Axelsson.

– Utbildarna vet för lite om provet för

Michael Axelsson skulle hellre se likartade regler som för utbildningen av förare som kör farligt gods, med Räddningsverket som tillståndsgivare.

– Där är det utbildaren som examinerar. Själva utbildningen, och inte provet, står i fokus. Vi vet vilka som följt och ­tillgodogjort sig undervisningen, det är det som är det avgörande, säger Michael Axelsson.

Birgitta Weibull

– Vi kallar den STR-YFK och tanken är att samla den obligatoriska fortbildningen av yrkesförarna under ett paraply, berättade STR:s vice ordförande Michael Axelsson på höstkonferensen.

– Fortbildningen ska sikta in sig på miljö, trafiksäkerhet och nyheter och avsikten är att vi ska kunna ta hand om större kunder också, precis som inom EcoDriving.

– STR håller i tillståndet, och kommer att ställa kvalitetskrav både på utbildningen och utbildarna. De trafikskolor som ansluter sig får skriva på avtal och sen måste STRYFK se till att de håller vad de lovat. Om en enda trafikskola missköter sig, kan STR-YFK förlora tillståndet, förklarade Michael Axelsson.

Det finns 130 000 yrkesförare i Sverige, som ska fortbilda sig vart femte år enligt kraven i yrkesförardirektivet. STR tar på sig ansvaret att utbilda lärarna och tänker sig en certifiering för den del av fortbildningen trafikläraren utbildat sig inom.

Gunlög Stjerna

Mitt i Trafiken • Nr 4 2008 27

Det är för tidigt att ta bort kontrollmärkena på våra fordon. Motståndet är stort till förslaget att spara 55 miljoner kronor genom att slopa märkena som ­visar att fordonet är skattat, försäkrat och besiktigat. ”Ett litet märke med stor betydelse”, menar polisen.

V

ägverkets Lars Carlsson och Lennart Porsemo har på regeringens uppdrag utrett alternativa system, som kanske är lika bra eller bättre och billigare. Men motståndet är omfattande. ­Polisen, Skatteverket, länsstyrelsen, Trafikförsäkringsföreningen och Svenska Transportarbetarförbundet säger alla nej till för­ slaget.

Att slopa det synliga märket innebär väl en fara för trafiksäkerheten?

– Ja det finns förstås en risk att fel bilar kör på vägarna, säger Lars Carlsson.

I rapporten konstateras också att fler troligen skulle lockas att köra med avställd bil, som då varken är skattad, försäkrad eller besiktigad. Om man värderar efterlevnaden av regler som viktigast, så är dagens system med synligt kontrollmärke bäst.

Kontrollmärket är till stor hjälp i polisens arbete. Den vanligaste orsaken till att märket har saknats, i mer än hälften av fallen, är dock att det legat i handskfacket.

Bland övriga fall är körförbud det vanligaste, med obetald skatt på andra plats.

Obetald försäkring är ovanligare. Däremot

Kontrollmärken 28 Mitt i Trafiken • Nr 4 2008

upptäcks andra brott som till exempel att föraren saknar körkort eller är påverkad av droger. Det händer också att efterlysta grövre brottslingar blir gripna vid sådana här kontroller. Polisen har inga exakta siffror men beskriver det som ”inte ovanligt” och anger i sin årsredovisning fordonskontroller som en ”ingång till uppdagande av annan brottslighet”.

Ett alternativ skulle kunna vara ökad manuell kontroll. Besparingen vid slopat kontrollmärke skulle räcka till 60-70 heltidstjänster inklusive fordon och utrustning. Men den kontrollen kan inte ske lika snabbt utan kontrollmärke. Det är inte heller säkert att fordonsägare upplever den lika stark och därför lockas att vara mindre noggranna med skatt, försäkring och besiktning, menar utredarna.

Ett annat alternativ är det helt automatiserade, som man har i Storbritannien, där tusentals digitala videokameror läser registreringsskyltar som kontrolleras i myndigheters register. Alla fordonsobservationer lagras i fem år för att kunna användas i brottsutredningar. Det brittiska systemet

Foto: Staffan Gu

Rör inte våra skattemärken!

stavsson

Kompakt motstånd möter skrotning av gammalt system

Populärt märke som kan vara på väg bort.

har som mål att ”göra vägnätet otillgängligt för kriminella”. Systemet har kritiserats mycket för att göra alltför långtgående intrång i den personliga integriteten och samtidigt gå miste om alla de avvikande beteenden som en erfaren polis upptäcker.

Utredarna Carlsson och Porsemo på Vägverket resonerar också om en ny svensk variant. Polisbilar skulle kunna utrustas med kameror och skanna av trafiken framför och bakom bilen. Avlästa registreringsskyltar skulle jämföras med en dator i bilen eller skickas till en datacentral. Om en bil borde stoppas skulle en efterlysning gå ut direkt till alla kamerainstallationer. Även dagens obemannade kameror skulle kunna ingå i systemet. Men ett sådant system kräver inte bara författningsändringar för Vägverket och polisen. Det rör kamera­ lagen och sekretesslagen, det vill säga öppnar för principiellt svåra frågeställningar, menar utredarna. De betonar också att en fördjupad konsekvensanalys tillsammans med polis- och skattemyndigheten måste ske innan beslut om kontrollsystem fattas.

Ingrid Ahlström

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

Höstens förarutbildnings- och läromedelskonferens ...

Foto: Staffan Gustavsson

... bjöd både på prisutdelningar och kunskap. Drygt 400 STR-medlemmar deltog i seminarier, kollade in nya läromedel och utbytte erfarenheter med kolleger i Infra City i Upplands Väsby, som ligger strategiskt till längs vägen till Arlanda, nordväst om Stockholm. Nästa år hålls konferensen istället på västkusten, i Göteborg.

olika sätt att arbeta med förarutbildning.

STR-Dalarnas ordförande Rolf Borg och Bengt Pettersson, Mora, tog tillsammans emot aSTRakan-äpple och blommor å föreningens vägnar.

Foto: Sven-Arne Lagerstedt

Eco-utbildning

Årets Eco-utbildare Lennart Svensson från Murtans Trafikskola i Falkenberg utsågs till Årets EcoDriving-utbildare av STR, för att han bidrar till och verkar för en miljöanpassad, hållbar förarutbildning på alla plan. Han utbildar själv sedan flera år i EcoDriving, hans anställda är alla Eco-instruktörer och Lennart har dessutom sett till att miljötanken finns med i STR:s läromedel och i framtidens trafiklärarutbildning. För den insat-

sen fick Lennart en solcellsdriven arm­ bands­klocka av märket CITIZEN EcoDrive och blommor av STR:s vice ordförande Michael Axelsson.

Men Lennart Svensson har dessutom lyckats bli profet i sin egen stad(!) och tilldelats Falkenbergs kommuns miljöpris för 2008. Det priset fick han för sitt målmedvetna utbildningsarbete i en klimatpåverkande verksamhet, där han format sin trafikskola till en miljödriven affärsverksamhet.

Astrakan

Astrakanäpplet ... vandrade i år vidare till STR Dalarna, som ägnat mycket tid och kraft åt kunskaps- och utvecklingsarbete. Föreningens medlemmar har gjort studieresor till bland annat Island, Norge och Danmark, vilket både stärkt gemenskapen och gett upphov till reflektioner och samtal om

Foto: Staffan Gustavsson

Foto: Staffan Gustavsson

Resestipendium

SvenskaVolkswagen AB:s resestipendium ... på 20 000 kronor tilldelades i år NilsPetter Gregersen, numera trafiksäkerhets­ chef på NTF och tidigare forskare på VTI, för hans aktiva arbete för att utveckla den svenska förarutbildningen i riktning mot djupare kunskap och förståelse. Om Sverige ska nå Nollvisionens mål för trafiksäkerhet räcker det inte med att nyblivna förare kan manövrera bilen och känner till trafikreglerna, förklarade Nils Petter Gregersen i ett anförande. Förarutbildningen måste också bidra till att stärka

Mitt i Trafiken • Nr 4 2008 29

Bakvagnen hela den kedja av kunskap – attityder – insikt – förståelse – acceptans och motivation som krävs för ett säkert uppträdande i trafiken.

– Vi måste komma innanför pannbenet på de unga förarna. Få dem att reflektera över konsekvenser, kontrollera känslor, ta eget ansvar, visa hänsyn och värdera risker. Det är inte fråga om förnuft eller känslor, utan både och. Attityder och värderingar har hög prioritet och vi måste få ett utbildningssystem som hänger ihop, avslutade Nils-Petter Gregersen, som ock­ så fick diplom och blommor av STR:s ordförande Berit Johansson.

Kvalitetsarbete pågår

STR:s kvalitetsarbete rullar vidare I september nästa år avslutas första etappen av STR:s kvalitetsarbete. Det bestämde fullmäktige, STR:s högsta beslutande organ, vid möte på höstkonferensens ­första dag.

Svaren på den enkät, som 95 procent av medlemsskolorna lämnat in, diskuterades under mötet. Bortsett från några förmodade missförstånd, ger enkäten en överraskande positiv bild av trafikskolor som följer förbundets stadgar och övriga regler i mycket hög utsträckning.

En absolut majoritet anger t ex att de delar ut den nya informationsfoldern till eleverna. Det är snabbt marscherat, eftersom beslut togs så sent som förra hösten och foldern ska bearbetas utifrån varje trafikskolas egna förutsättningar.

Trögt för alkolåsen

Mer trögt går det med alkolåsen. 209 av 639 svarande trafikskolor, alltså var tredje, har idag inget alkolås i någon övningsbil.

30 Mitt i Trafiken • Nr 4 2008

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

113 av de 639 (18 %) säger dessutom att man inte har för avsikt att skaffa alkolås.

Det är inget imponerande resultat, särskilt som STR:s avsikt i UngOLA var att alla övningsbilar skulle ha alkolås vid årsskiftet 2007-2008. Den målsättningen har senare reviderats, delvis beroende på att alkolåsen inte riktigt höll den kvalitet som utlovats.

Trafikskolor är småföretagare, som inte har utrymme för trilskande teknik. Numera är kravet att ”trafikskolan ska använda övningsbil med alkolås i utbildningen”.

Eftersom den formuleringen ifrågasatts och av några tolkats på ett förvånande sätt, tog fullmäktige än en gång beslutet att en STR-trafikskola ska ha minst en övningsbil, utrustad med alkolås, som används i utbildningen. Beslutet togs enhälligt.

Går vidare

Nu går arbetet vidare i flera steg. Redan i mitten av december ska lokalföreningarna skicka in sina förslag till handlingsplaner.

Sen ska planerna omsättas i praktiken.

Det kommer att innebära möten och diskussioner i föreningarna om varför olika krav och regler finns, och varför STR måste se till att lägga ett stadigt golv för minsta godtagbara kvalitet.

Den 31 mars ska resultatet av åtgärderna avrapporteras. Förbundet ställer gärna upp på diskussioner i lokalföreningarna eller hjälper till på annat sätt.

Om någon förening måste ta beslut om en uteslutning, ska den diskuteras på ett föreningsmöte. En medlem måste få möjlighet att yttra sig innan beslut tas av lokalföreningen, och i vissa fall finns regler för beslut med kvalificerad majoritet.

Ny etapp följer

Det slutgiltiga beslutet om uteslutning tas av STR:s fullmäktige, och även då ska den medlem som hotas av uteslutning ha möjlighet att yttra sig innan beslut tas. Eventuella beslut om uteslutningar ur STR fattas vid ett extra fullmäktigemöte den 18 september 2009.

Nästa etapp i kvalitetsarbetet kommer att handla om uppföljning. Olika modeller för intern och extern kontroll diskuteras. Bland dem finns idén om en uppföljning av trafikskolorna ur ett konsumentperspektiv.

– Kanske köper vi en tjänst från någon utomstående organisation, t ex NTF eller VTI, sa förbundsordföranden Berit Johansson.

Men trafikskolor som sköter sig bra måste också kunna informera sina kunder om sitt kvalitetsarbete och vad de uppnått. Diplom och kvalitetsutmärkelser att hänga på väggen i receptionen är ett par exempel.

Mc-åtalet

Mc-utbildare fick inget straff Tingsrätten dömde trafikläraren för medhjälp till olovlig körning.

Hovrätten konstaterade att han brutit mot körkortsförordningen, men ogillade ändå åtalet. Orsak: lagstiftaren har inte straffbelagt brottet mot ordningsföreskriften.

Mc-läraren hade övningskört med mer än en körkortselev, vilket inte är tillåtet sedan fem år tillbaka. Regeln finns i körkortsförordningens 4:e kapitel, 6:e paragraf. Trafikläraren polisanmäldes av Vägverket. I september förra året kom ärendet upp i tingsrätten. Där dömdes trafikläraren till 30 dagsböter à 70 kronor för tillåtande av olovlig körning.

Ogillade åtalet

Men trafikläraren överklagade och hovrätten ogillade åtalet. Orsaken var att åklagaren hävdat att övningskörning med två mc innebär att det inte handlar om övningskörning i lagens mening. Det anser inte

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

hovrätten, och hänvisar till körkortslagens regler om krav för övningskörning.

Samtidigt konstaterar hovrätten att mcläraren brutit mot reglerna i körkortsförordningen. Men de handlar om vad som ska iakttas vid övningskörning, inte om vad som avgör om det handlar om övningskörning eller inte.

Hovrätten ogillar därför åtalet, och konstaterar att något straff för det här brottet mot ordningsföreskriften inte finns i regel­ verket. En miss som troligen rättas till i den körkortsutredning, som ska lämna sitt betänkande i mitten av december i år.

STR:s mc-ansvarige i styrelsen, Tommy Samuelson, konstaterar i ett klargörande till medlemsskolorna att all lagstiftning, som reglerar den yrkesmässiga körkortsutbildningen, ska följas. Den som kör med mer än en elev, kan efter tillsyn av Vägverket få en varning eller bli av med tillståndet att driva trafikskola.

Nya mopedreglerna

Fortsatt 15-årsgräns för mopedkörning Åldersgränsen för att få köra moped förblir 15 år, trots att flera remissinstanser, däribland STR och NTF, krävt en höjning till 16 år för att få köra EU-moped.

I stället införs krav på förarbevis för moped klass II och AM-körkort för moped klass I. För snöskoter och terränghjuling gäller 16-årsgräns och giltigt förarbevis.

Det framgår av den proposition som Näringsdepartementet lade fram i oktober.

Socialdemokraternas Ibrahim Baylan med flera går emot regeringen och kräver i en följdmotion höjd åldersgräns till 16 år för moped klass I. De hänvisar till EU-direktivet som föreslår 16-årsgräns för EUmoped och skriver att sextonåringar är

Bakvagnen

bättre och säkrare förare. Om ökade krav på utbildning eller övningskörning står ingenting i följdmotionen, och man får anta att på dessa punkter är s nöjda med propositionens förslag.

Övningskörning obligatoriskt

Det är inte MHF fullt ut. MHF stödjer regeringens linje på bibehållen 15-årsgräns för EU-moped under förutsättning att det blir krav på minst 20 timmars lärarledd utbildning samt föräldrarnas medverkan för att en 15-åring ska få sitt AM-körkort.

Några så specifika krav på utbildningen finns inte i propositionen och det är ännu oklart hur utbildningen ska se ut.

En nyhet är dock att det blir obligatoriskt att övningsköra med EU-moped i trafik på samma sätt som när man tar motorcykelkörkort. Men förarprovet för moped klass I ska bestå av ett kunskapsprov, som anordnas av behörig myndighet, i dag Vägverket. Någon uppkörning är inte aktuell. Förarprov för moped klass II, snöskoter och terränghjuling ska bestå av kunskapsprov som anordnas av privata aktörer.

Vägverket lämnar över

Från 1 januari 2009 tar Transportstyrelsen över ansvaret för tillsynen av utbildarna från Vägverket, som har det i dag. Då blir det också upp till Transportstyrelsen att bestämma hur utbildningen ska bedrivas och vilka villkor som ska gälla för dem som får tillstånd att utbilda.

AM-körkortet samt förarbevisen ska kunna återkallas.

Socialdemokraterna vill också att riksdagen beslutar om registrering för mopeder klass II, med undantag för veteranmopeder. Om även mopeder klass II hade registreringsskyltar skulle det underlätta polisens trafikövervakning, menar s.

Av propositionen framgår att bestämmelserna föreslås träda i kraft stegvis under sex månader med början den 1 april 2009. Behörigheter som förvärvats före

ikraftträdandet påverkas inte av de nya bestämmelserna men kan återkallas enligt de nya reglerna.

Däck på höstkonferensen

Rätt lufttryck avgörande Det talades mycket däck på årets höstmöte. Däcken har betydelse för både trafiksäkerhet och miljö.

För lågt lufttryck ger högre bränsleförbrukning, snabbare däckslitage och instabila köregenskaper. För högt lufttryck ger sämre grepp, snabbare däckslitage och större risk för däckskador. Lagom är alltså bäst.

– Ett däck som har rätt lufttryck har också rätt anläggningsyta mot vägen, säger Pontus Grönwall, Däckbranschens informationsråd. Viktigast är att inte gå under biltillverkarens lägsta rekommendation.

Att pumpa i aningen för mycket luft är mindre farligt, men för mycket luft kan göra att däcket inte kommer upp i rätt ”arbetstemperatur”, vilket gör att bilen drar mer bränsle.

Torsten Johansson, STRO (Scandinavian Tire and Rim Organization), anser att det finns EcoDriving-fantaster som vill fylla på alldeles för mycket luft.

– Men för hårt pumpade däck ger en för liten anläggningsyta. Då arbetar däcken på mittdelen och inte på sidorna, vilket är helt fel, för de är byggda för att jobba som mest på sidorna. Dessutom blir det mer slitage på både däck och väg, och det är inte heller bra för miljön.

Däckens lufttryck ska kontrolleras minst en gång i månaden. De flesta svenskar kontrollerar betydligt mer sällan.

– Var tionde bilist har alldeles lite luft i minst ett däck. Och var fjärde med slitna däck vet inte om det.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2008 31

Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

B-porto betalt

Kund nr: 201982100

Fyra av de åtta chefsinstruktörer som utbildades i EcoDriving för tio år sedan, när STR köpte EcoDriving-konceptet från Finland. Från vänster Hans Westin, Erik Molund, Michael Axelsson och Joakim Bruhn. Hans och Erik har klivit av uppdraget som chefsinstruktörer, samtidigt som skaran utökats till fjorton.

Foto: Sven-Arne Lagerstedt

Foto: Gunlög Stjerna

­

Runt hörnet

STR:s förre ordförande Lars Gustavsson insåg­ ­vilken potential som fanns i EcoDriving och fick Jan Alexanderson, mer känd som Alex, att ta hand om introduceringen av konceptet i Sverige.

Båda berättade minnen från starten för tio år ­sedan vid festmiddagen på STR:s höstkonferens.

EcoDriving 10-års-jubilerar

– och kunskapen är mer efterfrågad än någonsin När EcoDriving lanserades för tio år sedan, var det som ett koncept där alla vinner. Plånboken, miljön och – trafiksäkerheten. Nu, med dagens klimatdebatt i ryggen, är sparsam-körning-kunskaper mer efterfrågade än någonsin.

Privatpersoner klagar på bensinpriset, och vill ha ut fler körda kilometer för pengarna. Företag, särskilt åkerier, har insett att här finns pengar att spara och utbildar sina chaufförer. Kommuner driver olika hållbarhetsprojekt, och där finns ofta EcoDriving med som ett inslag.

Faktum är att sparsam körning numera är så efterfrågat att STR fått konkurrens om utbildningarna. I höst har M genomfört en säljturné runt landet och på sina

32 Mitt i Trafiken • Nr 4 2008

håll erbjuder NTF liknande utbildning.

Men EcoDriving rullar inte på av sig själv. För att få bestående förändringar i körmönster, särskilt hos erfarna förare som lärt sig annorlunda, krävs återkommande uppföljning och uppmuntran.

Sparcoaching behövs och tydliga morötter, för alla inblandade. Det måste löna sig att göra rätt och att vara energieffektiv.

Därför arbetar STR vidare med skräd-

darsydda uppföljningar för olika företag.

Jarl Hammarqvist, WSP Analys och Strategi, som granskat tio år med sparsam körning och funnit resultatet gott, rekommenderar två verktygsväskor: en med uppföljningssystem och en med belöningssystem. De behövs, för att effekten ska hålla i sig, konstaterade han på STR:s presskonferens om tioårsjubileet för EcoDriving.

Gunlög Stjerna