Page 1

MITT I TRAFIKEN Nr 4 2015

En kunskapstidning om trafiksäkerhet

Morgondag på väg Säkrare trafik i framtidslandet?

7

UTBILDNING

Ny upphandling måste gå rätt till

9

NY RAPPORT

Egentillsyn kan bli verklighet

14 FOLK I FOKUS Nyckeln till ett nytt liv


INNEHÅLL Bättre utformning den här gången? Egentillsyn kan bli verklighet Drömmen om att få vara med

7 9

Osäkrad övergång till framtidens trafik

20

Arbetsförmedlingen välkomnar STR:s kritik________________________sid 8 Trafikskolorna del av lösningen på klimatproblemet____________ sid 10 ”Prov som utbildning fungerar inte”__ sid 12 Sämst uppkörning med automat_____ sid 13 Tolkning på utbildningen – störmoment eller självklarhet?_____ sid 17 Ny teknik i framtidens trafikskola_____ sid 18 Notiser__________________________ sid 23 Elcykeln växlar upp________________ sid 24 Utlovad behörighet försvann_________ sid 25 Hårdare klimat för övningskörare_____ sid 26 Ratti ett hot mot finska trafikskolor___ sid 28 Bred sågning av finskt förslag om 16-åringar bakom ratten______ sid 30 Körkortsportalen på väg att fasas ut ___ sid 31 Trötthet bakom var femte olycka____ sid 32 Pris till Elevcentralen Premium_____ sid 34 Drogtester på utandning ________ sid 34 Workshop om omprov _____________ sid 35 Motionsfloden____________________ sid 36 Mias möjligheter _________________ sid 40 Frågan om tillsyn viktigast

_________ sid 37

Nya regler för medlemskap i STR_____ sid 38 Krävande kursledare fick pris________ sid 39 Slut på samarbete med Tricorona ____ sid 39 2 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015

Foto: Staffan Gustavsson

14

Helt överens om svartkörning STR, Ekobrottsmyndigheten, Skatteverket, Trafikverket och Transportstyrelsen bjöds in till ett seminarium i riksdagen för att berätta om svart övningskörning

MITT I TRAFIKEN

En kunskapstidning om trafiksäkerhet Utgiven av Sveriges Trafikskolors Riksförbund Adress: Järvgatan 4 261 44 LANDSKRONA Telefon: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 E-post: info@str.se • www.str.se Ansvarig utgivare: Berit Johansson Redaktörer: Catarina Gisby och Johan Granath, Redakta Reportage Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83 e-post: catarina@redakta.se johan@redakta.se

och dess konsekvenser. Det finns en stor enighet om att den svarta verksamheten är oacceptabel 4 och måste stoppas, men hur?

Medverkande i detta nummer: Zandra Erikshed, Catarina Gisby, Johan ­Granath, ­Staffan Gustavsson, Britta Linebäck, ­Mark Olson, Karin Söderlund Leifler, Kalle Vannmoun Ivana Vukadinovic Tryck: Alatryck, Vadstena ISSN: 1653-9508 Vill du prenumerera? Kontakta STR Service AB Tel: 0418-40 10 00 Fax: 0418-132 50 Pris: För icke medlemmar: 250 kr/år Layout/original: Forma Viva, Linköping Manusstopp för nr 1: 31 januari 2016 Omslagsbild: Staffan Gustavsson Mitt i Trafiken finns också på nätet www.mittitrafiken.se


Ett möte för framtiden

Två omvälvande beslut har tagits, dels att öppna upp förbundet för andra ­kategorier av utbildare än trafikskolor, dels att differentiera medlemskapet så att det består av sammanlagt tre n ­ ivåer. I framtiden innebär det att en ­kategori medlemmar kommer att gå u ­ nder ­benämningen intressemedlemmar där personliga medlemskap i stor ­utsträckning gäller. Det andra medlemskapet är riktat mot företag som bedriver näringsverksamhet. Här kallas du företagsmedlem och det kommer att finnas två olika nivåer med olika förmåner, men också med olika krav/skyldigheter. Under mötet hade vi en mycket livlig och dynamisk debatt där många olika ­talare gjorde sin förenings röst hörd, och ibland även gav uttryck för sin egna, högst personliga tankar och åsikter. Mötet hade ­försiggåtts av ett gediget ­arbete ute i STR:s lokalföreningar, vilket ­resulterade i stundtals många och skilda motförslag ­eller kompletterande förslag till de ­beslutsförslag som skickats tidigare. Men mot bakgrund av att de besluts­ förslag som lagts till stor del speglade de uppfattningar och åsikter som framkommit vid alla föreningsmöten och grupparbeten som tidigare i höst genomförts inom lokalföreningarna, så var det dessa som till stor del röstades igenom.

som ­kommer att lägga grunderna för kommande beslut, och jag hoppas också på att vi i de olika ­arbetsgrupperna kan ta tillvara den kreativitet och det ­engagemang som finns ute på fältet. Lite längre fram i processen ska vi också ”lyfta på locket” för att arbeta med de ­sista punkterna i omorganisationen, nämligen ledning, styrning och ­ekonomi. Personligen är jag mycket glad och ­tacksam över att vi nu har tagit viktiga steg framåt för att omforma och skapa ett förbund som är i takt med den tid vi lever i. Framtiden är som alltid svår att sia om, men jag är övertygad om att sjysta villkor, tydlighet, kvalitet och värnande om våra kunder alltid kommer att löna sig. Jag hoppas också att vi som förbund kan fortsätta att uppfattas som proaktiva, och att det blir tydligt att vi signalerar att vi har en självkritisk hållning som leder till att vi själva tar initiativ till förändring och utveckling. Jag tror också på att nya samarbeten och nya typer av medlemmar tillför kunskap och utveckling, där vår gemensamma målsättning är att leverera god utbildning med mervärde, som i sin förlängning ger en ökad trafiksäkerhet.

Nästa steg blir att inleda arbetet under punkten organisation.

Jag är övertygad om – som någon uttryckte i början av denna organisations­ översyn – att det man vill behålla måste man vara beredd att förändra. Det man inte vågar förändra, för att man så väldigt gärna vill ha det gamla kvar (och denna önskan är högst förståelig och begriplig), riskerar man i själva verket att förlora.

Det arbetet kommer att resultera i en rad olika frågeställningar. Hur ska lokal­ föreningarna vara indelade i framtiden? Vad ska en lokalförening i framtiden ha för uppgifter? Hur kan en intressegrupp se ut och organiseras? Och många, många fler frågor än så. Precis som ­tidigare är det STR:s alla medlemmar

Nu är vi inte där, utan de första förändringarna är beslutade i god demokratisk ordning. De pekar fortsatt ut en riktning där målet är trafiksäkerhet, kvalitet och omsorg om såväl kunder som personal. Ett hållbart och tidsenligt förbund är vad vi strävar efter att vara – och vi är på mycket god väg.

Foto: Staffan Gustavsson

J

ag vågar nog påstå att det nyligen ­genomförda fullmäktigemötet inom STR blir historiskt.

Ledarkommentar Berit Johansson, förbundsordförande

Det man inte vågar ­förändra, för att man så väldigt gärna vill ha det gamla kvar (och denna ­önskan är högst förståelig och begriplig), riskerar man i själva verket att förlora.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 3


Svartkörning

Svart övningskörning diskuterades i riksdagen:

Förvåning, upprördhet och ilska över hur många som kommer undan STR bjöds i november i år in till riksdagen för att tala om svart övningskörning. Bakom inbjudan stod den moderata riksdagsledamoten Boriana Åberg. Även Trafikverket, Transportstyrelsen, Skatteverket och Ekobrottsmyndigheten var på plats för att dela med sig av sina erfarenheter.

relsen berättade att hennes myndighet försöker upprätta kontakt med dem som driver en olaglig verksamhet när man får vetskap om att de finns. – Då informerar vi om vad som gäller. Fortsätter man ändå resulterar det ibland i polisanmälan. Hittills i år har 28 anmälningar om olaglig verksamhet kommit in till Transportstyrelsen. Det är dubbelt så många som för fem år sedan.

B

oriana Åberg har varit engagerad i frågan om svart övningskörning under en längre tid. – För det första anser jag att alla måste göra rätt för sig om vi ska ha en chans att upprätthålla välfärdssamhället. Därför är det helt oacceptabelt med svart verksamhet överhuvudtaget. För det andra är körkortet viktigt för unga människor. Det är för många inträdesbiljetten på arbetsmarknaden och jag vill att unga ska kunna ta körkort smidigt och lagligt, understryker Boriana Åberg, och tillägger: – Men det är inte enbart en fråga om pengar och skattemoral, det här är också en fråga om människoliv. Det är viktigt att det är godkända trafiklärare som utbildar människor som ska ge sig ut i trafiken. Jag tror inte att någon vill bli behandlad av en läkare som gjort sin praktik hos en slaktare. Seminariet, som ägde rum i arbetsmarknadsutskottets sammanträdeslokal, var välbesökt. Elva ledamöter från de olika riksdagspartierna var på plats. STR:s ordförande Berit Johansson inledde med att beskriva vad hon och hennes medlemmar stöter på dagligen: – Vi ser bilar med olika personer vid ratten – men med samma person sittande

4 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015

Boriana Åberg, (M), ledde ett seminarium i riksdagen om svart övningskörningsverksamhet. Detta är både en fråga om skattemoral och människoliv, menar hon.

bredvid – som kör samma rundor om och om igen. Ibland är det vanliga bilar, ibland är det bilar som liksom våra är utrustade med dubbelkommando. De har inga tillstånd, det förekommer inga kvitton, de har inte f-skatt, det finns ingenting. Den olagliga verksamheten är idag, enligt STR, offensiv och oblyg. Det har till och med förekommit att svarta utbildare affischerat och försökt värva elever utanför STR:s trafikskolor. – Risken att åka fast är i stort sett obefintlig. Få anmäler de här utbildarna och skulle någon bli anmäld och dömd är straffsatserna väldigt låga, konstaterade Berit Johansson. Karin Michaelsson från Transportsty-

En genomgång av anmälningarna visar dock att många av dem hinner preskriberas innan åtgärder vidtas, och att det fåtal fall som går till åtal för det mesta resulterar i enbart dagsböter. (I praktiken mycket små summor eftersom de åtalade på pappret antingen har en väldigt liten inkomst eller inte någon inkomst alls.) – Från Transportstyrelsens sida vill vi se en utökad myndighetssamverkan i den här frågan. Vi vill kunna utbyta mer information med Ekobrottsmyndigheten, Skatteverket och Försäkringskassan. Vi vill kunna samköra register, underströk Karin Michaelsson. Transportstyrelsen vill också ha större tillgång till den information som finns i det egna vägtrafikregistret. – Som lagen är skriven i dag har vi inte rätt att använda vårt eget register hur vi vill, även om vi har misstankar om olaglig verksamhet. Kristina Hagberg, chef för förarprovs­ enheten på Trafikverket, hade inför riksdagsseminariet försökt skapa sig en bild av hur många svarta trafikutbildare det finns i landet genom att fråga sina kontorschefer. – Svaret är att vi inte vet, men flera av cheferna i storstadsregionerna upplever


Panelen utgjordes av Patrik Lirås, Ekobrottsmyndigheten, Berit Johansson, STR, ­Henrik Kisterud, Skatteverket, Kristina Hagberg, förarprovs­ enheten vid Trafikverket, samt Karin Michaelsson, Transportstyrelsen. Alla var överens om att svart övningskörning är helt oacceptabelt.

Förra justitieministern, numera ordföranden i justitieutskottet, Beatrice Ask, uttryckte både förvåning och upprördhet när hon förstod hur få fall av olaglig övningskörning som går till åtal.

Patrik Lirås, ekobrottsmyndigheten, kom med förslaget att förbjuda ­andra än trafikskolor att ha bilar med dubbelkommando, som ett led i att försvåra för den olagliga verksamheten.

Rim Dalali, Södertälje, berättade om svarta övningskörares s­ exuella trakasserier som ­kvinnor inte vågat ­anmäla. Jimmy Ceihagen, Malmö, har polisanmält olaglig verksamhet gång på gång utan att ­någonting har hänt.

Heike Björkman berättade om åratal av olaglig konkurrens från en illegal utbildare i Karlskoga.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 5


Svartkörning att svart övningskörning har blivit vanligare, medan man på de mindre orterna menar att fenomenet varierar i omfattning. Precis som Karin Michaelsson vill Kristina Hagberg se ett utökat samarbete mellan samhällets olika instanser. Hon tror också att det digitala utbildningsprotokollet, DUP, kan vara en väg att stoppa den olagliga verksamheten. En anledning till att unga människor anlitar olagliga utbildare kan vara att de har ont om pengar och att de hoppas på att körkortet den svarta vägen ska kunna erövras billigare. – Därför skulle vi gärna se att ungdomar hade möjlighet att ta studielån eller liknande för att kunna ta körkort, fortsatte Kristina Hagberg. Slutligen påpekade hon att straffsatserna måste ses över. Patrik Lirås från Ekobrottsmyndigheten höll med. Han redogjorde för hur han och hans kollegor arbetat, hur de identifierat ett 20-tal personer som de misstänkte bedrev svart övningskörning, hur de sedan ur denna skara valt att granska sex personer misstänkta för skattebrott och bokföringsbrott, och att de slutligen gick till åklagaren med tre av dessa fall där de valde att fokusera enbart på bokföringsbrotten. Spaningen hade visat att dessa tre personer var handledare för och körde bil med nya människor regelbundet, och att de när ekobrottsmyndigheten ”slog till” hade pågående handledarskap för upp till tretton individer var. Samtliga olagliga övningskörare hade också flera bilar med dubbelkommando. – Men åklagaren lade ner anmälningarna. Han menade att det inte gick att bevisa att verksamheten bedrevs med vinstsyfte. Ingen av personerna hade bankkonton med några stora summor pengar på, de hade inte heller några inkomster att tala om. Det de taxerade för var huvudsakligen ersättning från Försäkringskassan. Henrik Kisterud från Skatteverket bekräftade Patrik Lirås bild och sa att beviskraven är ”så starka att vi inte når fram”.

6 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015

– Vi kommer inte så långt. Det känns inte alls kul. För vår del har det dessutom närmast blivit svårare att slå fast att det rör sig om svart verksamhet sedan handledartillstånden begränsades till att vara högst femton åt gången. Tidigare, när handledare kunde ha hur många tillstånd som helst, var det faktiskt lättare att komma åt svartutbildarna. Det fanns ju de som hade hundratals godkännanden, vilket markerade att det rörde sig om olaglig verksamhet. Efter det att panelen sagt sitt påpekade Beatrice Ask att sekretessreglerna redan ändrats på ett sådant sätt att myndigheter i dag har större tillgång till andra myndigheters information om de misstänker att brott begås.

bedömning av om polisen kommer att lägga ned fallen eller inte, och avstår från att anmäla om ni tror att ärendena inte kommer att gå vidare. Det tycker jag är fel. Ni gör för mycket, helt enkelt. Ni gör liksom polisens jobb. Karin Michaelsson lyssnade till kritiken och gav Eva-Lena Jansson mer eller mind­re rätt. – Ja, vi borde kanske inte arbeta så. Vi har som sagt en pågående diskussion, och där tar vi upp sådana här saker också. På plats i riksdagshuset fanns utöver myndighetsföreträdarna och riksdagsledamöterna flera trafiklärare från olika delar av Sverige för att berätta hur det ser ut på deras orter. Heike Björkman kunde vittna om flera års illegal konkurrens från en svartutbildare i Karlskoga. Rim Dalali, Södertälje, redogjorde för hur kvinnor kommit till henne och berättat om hur svarta övningskörare trakasserat dem sexu­ellt utan att de vågat polisanmäla. Jimmy Ceihagen från Malmö avslöjade att han polisanmält flera illegala konkurrenter utan att polisanmälningarna lett till någonting som helst.

”Tidigare, när handledare kunde ha hur många tillstånd som helst, var det faktiskt lättare att komma åt svartutbildarna.” – Men jag blir väldigt fundersam över åklagarens inställning till möjligheten att påvisa vinstsyfte. Detta är ju helt fel, så här får det inte gå till! Både hon och den socialdemokratiska riksdagsledamoten Eva-Lena Jansson efterlyste fler förslag på åtgärder från myndigheternas sida. – Har ni till exempel funderat på om ­trafikskolorna kunde utöva egenkontroll me­dan ni kontrollerade den svarta verksamheten i större utsträckning, frågade Eva-Lena Jansson och vände sig till Transportstyrelsen. Varpå Karin Michaelsson berättade att en diskussion om egenkontroll pågår just nu, och att vi förmodligen kommer att få se pilotprojekt på det området framöver. Eva-Lena Jansson tyckte också att Transportstyrelsen borde polisanmäla mer än vad myndigheten gör idag. – Annars förstår vi andra inte omfattningen av den här verksamheten. Nu verkar det som om ni redan i förväg gör en

Det en och en halv timme långa seminariet gick fort. Berit Johansson var mycket nöjd efteråt. – Vi har suttit inne i det hus där besluten tas och fått möjlighet att berätta om ett problem som vi upplever alltmer påtagligt. Och myndigheterna stödde vår uppfattning. Det kändes väldigt bra. Berit Johansson menar att såväl förbundet som enskilda trafikskolor måste polisanmäla i större utsträckning. Ett problem är att det är för få anmälningar, och det leder till att problemet prioriteras lägre. Ett annat problem är att det faktiskt finns vita utbildare, om än få, som samarbetar med den svarta övningskörningsverksamheten. – Detta går inte att blunda för. Det är helt oacceptabelt. Vi måste hålla rent framför egen dörr. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson


Foto: Staffan Gustavsson

Tung kritik

Den senaste upphandlingen av tungutbildning var utformad för att passa några få utvalda företag. Det medförde att många utbildare försvann.

Bättre utformning den här gången? ”Upphandlingen av tungutbildning får inte döda marknaden” Michael Axelsson, vice ordförande STR Arbetsförmedlingen genomför en ny upphandling av utbildning för buss, taxi och lastbilsförare. Den måste bli bättre än den senaste, som fick omfattande kritik för att vara utformad för att passa ett fåtal stora aktörer, menar Michael Axelsson, STR:s vice ordförande.

D

en nu gällande upphandlingen gjordes 2011 och gick till två stora företag inom trafikutbildningsområdet. I Mitt i Trafiken nummer 1 2015 pekade upphandlingsexperten Per Werling ut flera faktorer som talar för att denna upphandling kan ha varit utformad för att passa ett fåtal utvalda företag. Det handlade till exempel om specifika, orimliga

certifieringskrav och om krav på anbudsläggaren att finnas på en specifik ort. – Det verkar som om Arbetsförmedlingen helt medvetet har styrt mot en viss ort för att den tänkta utföraren funnits där, säger Michael Axelsson, STR:s vice ordförande och ansvarig för tungutbildningsfrågor. Arbetsförmedlingens enhetschef Hans Nolander, som uttalade sig i samma text som Per Werling, efterlyste en dialog med STR inför kommande upphandling. Denna skulle annonseras under fjärde kvartalet 2015 men har i slutet av november inte synts till. Någon kontakt från Arbetsförmedlingen blev det heller inte, enligt Michael Axelsson, som dock själv tog kontakt. – Jag skickade ett mejl men fick inget

svar, skickade ett till, fick respons och träffade sedan Hans Nolander och Arbetsförmedlingen i augusti. Jag redogjorde för branschens uppfattning, vad vi vill se. Jag delgav också misstanken som finns i ­branschen om att allt inte gått rätt till i den tidigare upphandlingen och påpekade de dåliga provresultaten. Han menar att han som köpare av en tjänst aldrig skulle acceptera en så låg resultatnivå, i dagsläget strax under 50 procent godkända. – Jag fick intryck av att Arbetsförmedlingen slog ifrån sig – att det inte var deras fel. Men de lyssnade och antecknade. Den tidigare upphandlingen innebar att många tungutbildare försvann. De lade ner, sålde fordon och omstrukturerade. De som är kvar är, enligt Michael Axels-

Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 7


Tung kritik son, mycket kompetenta och har i avsaknad av uppdrag från Arbetsförmedlingen klarat sig ekonomiskt på YKB och andra utbildningar. Han vill nu se att den kommande upphandlingen sker på ett korrekt sätt: Att den styr mot god kvalité och mot anställningsbarhet. Men inte mot att passa ett fåtal stora utförare. – Jag föreslog en modell enligt vårdvalet, där pengarna följer patienten. Ramavtal är en annan variant, men som inte verkar passa dagens regelverk.

”Om vi menar allvar med miljösatsningar måste vi åka mer kollektivt.” I slutändan handlar det enligt Michael Axelsson om att tillgodose en marknad som skriker efter arbetskraft men inte hittar den. – Om vi menar allvar med miljösatsningar och med att begränsa bilismen, så måste vi åka mer kollektivt. Men går det inte att få tag på bussförare så blir det svårt. Jag vet att det nu finns åkerier som funderar på att utbilda i egen regi. Det viktigaste med den kommande upphandlingen är att inte döda marknaden en gång till. – Då är risken att ännu fler ger upp och att det blir en braindrain på kompetenta utbildare. Johan Granath

Michael Axelsson är ansvarig för tungutbildningsfrågor inom STR. Foto: Staffan Gustavsson

8 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015

Arbetsförmedlingen välkomnar STR:s kritik

Vill ha synpunkter så tidigt som möjligt – Vi vill att de kritiska frågorna ställs och det gynnar oss inte att ha få anbudsgivare i en upphandling. Det säger Hans Nolander, ­en-­ hets­­chef inom Arbetsförmed­ lingens upphandlingsorganisation.

A

tt upphandlingen av förarutbildning ännu inte är offentliggjord handlar framför allt om att andra upphandlingar ligger på kö. – Det är många saker på gång samtidigt men vi jobbar med underlaget, säger Hans Nolander. Förhoppningen är att vi ska kunna annonsera den tidigt nästa år. Han menar att den kritik och de uppfattningar som STR och Michael Axelsson framfört är viktiga. Träffen med STR beskrivs som ”både konstruktiv och bra”. – Vi uppskattade verkligen träffen. Det var till exempel givande att få höra STR:s medlemsföretags uppfattningar, och det var ett bra tillfälle att också förklara våra ståndpunkter. Arbetsförmedlingen avvisar inte kritiken från STR. Hans Nolander säger att det handlar om vissa kända brister och några delar som man behöver ha en dialog med branschen om. Ett bekymmer är att det kan finnas en mental spärr hos vissa företag mot att lägga anbud, menar han. – Det får inte vara för krångligt. Vi vill förbättra och kunna ge svar och vägledning om hur vi tänker och på

det sättet undvika missförstånd. Det gynnar oss inte att ha få anbudsgivare, vi vill att det ska vara så många som möjligt. Och upplever man som företagare att det är för stora leveransområden är ett tips att samarbeta med andra leverantörer och lämna in ett gemensamt anbud. Hans Nolander kan inte svara på om det blir ändringar i den kommande upphandlingen av förarutbildning jämfört mot den tidigare. Men han säger att det ligger i Arbetsförmedlingens intresse att det blir rätt.

”Framstår något som oklart kan företagaren alltid kontakta ­ansvarig upphandlare.” – Vi kan dock inte ändra hur som helst efter att upphandlingen är publicerad. Det är lagen som styr. Han påpekar att j­u tidigare svagheter i ett upphandlingsunderlag påpekas, desto större möjlighet till åtgärder. Det är därför viktigt att anbudsgivare går igenom hela förfrågningsunderlaget så fort man får kännedom om upphandlingen. Framstår något som oklart kan företagaren alltid kontakta ansvarig upphandlare för att få vägledning och stöd. – Om vi får kännedom om till exempel krav som begränsar konkurrensen i ett tidigt skede är det lättare att göra en större ändring. Det vi tyvärr ser är att frågor och synpunkter generellt kommer väldigt sent, vilket innebär att möjligheterna till åtgärder minskar. Johan Granath


Tillsyn i förändring

Egentillsyn kan bli verklighet Transportstyrelsen ser över kritiserade regler Transportstyrelsen vill förändra ­trafikskolornas tillsyn. Myndig­ heten vill bland annat göra ­egenkontroll möjlig. Just nu väntar man bara på att regeringen via näringsdepartementet ska ge ­klartecken för en sådan utveckling.

I

oktober kom rapporten ”Uppdrag om regler för trafikskolor och förarutbildare”. I den föreslår Tran­sportstyrelsen tre saker: • att kraven på godkännande som ­trafikskolechef och utbildningsledare på ­trafikskolor ska tas bort; • att beslut om återkallelser ska gälla omedelbart; • att det ska utredas hur branschen ­ kan ta ett större eget ansvar för sin egen verksamhet. – Centralt i rapporten är enligt min åsikt förslagen som berör tillsynen, säger Karin Michaelsson, utredare på Transportstyrelsen. Det finns önskemål om en ökad egenkontroll både från oss på myndigheten och från branschens sida, och vi tycker att det är viktigt att gå vidare med detta. Hon berättar att Transportstyrelsen ligger i startgroparna för att kunna starta någon form av pilotprojekt med egentillsyn redan till våren. Hur detta projekt ska utformas är inte fastslaget. Karin Michaelsson menar att det är något som företrädare för branschen och myndigheten bör arbeta fram tillsammans. – Man skulle kunna tänka sig att vi har en försöksverksamhet som liknar den vi hade innan det sammanhållna förarprovet infördes. Men allra först måste vi ha ett formellt godkännande från näringsdepartementet för att kunna gå vidare överhuvudtaget. Det väntar vi på. Det finns exempel på egentillsyn inom såväl luftfart, järnväg som sjöfart. (När det

Karin Michaelsson, Transportstyrelsen. Foto: Staffan Gustavsson

gäller sjöfarten pågår förberedelser och egenkontrollen förväntas vara igång 2017.) Men Karin Michaelsson betonar att det inte finns någon färdig paketlösning som går att överföra från något av de här områdena till förarutbildningsområdet.

”Vi är öppna för ­ stora ­förändringar och håller inte några dörrar ­stängda.” – Vi måste skapa något specifikt, någonting eget. Men vi är öppna för stora förändringar och håller inte några dörrar stängda. En och samma modell behöver kanske inte gälla för alla. Man kan tänka sig olika nivåer där den mindre näringsidkaren köper tillsyn av till exempel Transportstyrelsen (så att den funktionen med andra ord fortfarande finns tillgänglig för dem som vill) och där större företag med någon form av certifiering sköter tillsynen helt

på egen hand. Men som sagt, ingenting är färdiguttänkt. – Vi måste kunna vända på alla stenar. Förslaget om att ta bort godkännandekraven för trafikskolechefer och utbildningsledare är i linje med de regelförenklingar som Transportstyrelsen vill genomföra. Det handlar också om att kraven inte harmonierar med de EU-regler om erkännande av yrkeskvalifikationer som Sverige har förbundit sig att följa. När en verksamhet bedrivs i strid mot gällande regler, eller om en person är olämplig som yrkesutövare, är det ”otillfredsställande att det ibland dröjer flera år från det att Transportstyrelsen fattar ett beslut om återkallelse till dess att beslutet vinner laga kraft efter prövning i författningsdomstol”, skriver Transportstyrelsen apropå förslaget om att återkallelser ska gälla omedelbart. Denna åsikt delas av STR, som efterlyst en förändring av just det här slaget länge. Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 9


Staffan Lindberg och Pär Holmgren bollade med gitarr och jordklot i sin humoristiska med allvarliga klimatföreläsning.

”Ni har möjlighet att påverka” Trafikskolorna del av lösningen på klimatproblemet Några delar klimatångest, flera delar optimism om framtiden och en del bilfakta med miljöudd. Det stod Mattias Goldman, meteorologen Pär Holmgren och ytterligare några farbröder för vid STR:s höstmöte.

M

attias Goldman som är vd för den liberala gröna tankesmedjan Fores, började med att tala om minskade utsläpp från trafiken. – De beror bland annat på att vi kör bättre, vi lär oss att köra rätt från början: Lite klimatsmartare och lite mindre dödligt. Det finns förstås många orsaker, men STR och trafikskolorna har del i de minskade utsläppen. Han lämnade snart scenen för meteorologen Pär Holmgren, känd från SVT, och hans vapendragare Staffan Lindberg. De

10 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015

stämde gitarren och blåste upp en jättelik badboll med jordklotsmotiv och lätt pyspunka, samtidigt som de presenterade sin klimatshow som blandade prat med musik och statistik. Pratet stod båda för medan det musikaliska var Staffan Lindgrens bord. De två känner varandra sedan gymnasiet i Uppsala, då Pär Holmgren enligt Staffan Lindgren hade så mycket hår att han såg likadan ut oavsett vilket håll man såg honom från. – Han är orolig, jag är rolig, sade Staffan Lindgren om sin fortfarande långhårige

vän och sig själv. Men det finns fog för att vara orolig: Vi bär oss åt som om vi hade 1,6 jordklot. Vi använder för mycket av allt, inklusive det som alstrar växthusgaser. Föreställningen har en galghumoristisk men ändå positiv grundton som är svår att värja sig emot. Samtidigt är det på allvar och ger en lättare ångestkänsla – det är STORA problem som ska lösas på kort tid. De beskrev växthusgaserna som en slags nödvändig täckjacka runt jordklotet. Om de inte fanns skulle jorden vara en för kall plats att leva på. Men under de senaste 150 åren har vi släppt ut så mycket koldioxid att jackan blivit alltför varm. Transporter är den enskilt största ut-


Ångest och optimism

Mattias Goldman, vd för ­tankesmedjan Fores.

Björn Aronsson, verksamhetsledare V ­ ätgas Sverige.

släppskällan och från området transporter finns många tokiga exempel. – Fiskpinnarna jag äter har sett flera länder än jag och då har jag ändå rest mycket, sade Staffan Lindgren. En annan sak är att vi har gatstenar på svenska gator som är huggna i Kina men av prima svensk granit: Vi har alltså skeppat en liten bergknalle fram och tillbaka till Kina. De båda konstaterade att det saknas alternativ, utsläppen måste bromsas. Det måste ske omgående, vilket inte betyder omedelbar effekt. – Det gör skillnad, men oavsett vad vi gör i dag så blir det varmare 20–40 år framåt. Om vi sköter oss kan det bli bra om hundra år. Men inte förrän om 1 000 år kan vi få tillbaka det klimat vi hade under 1900-talets början, sade Pär Holmgren. Hans Folkesson, tidigare verksam i bland annat Volvo och VW-koncernerna pratade fordon och hur framtidens mer klimatanpassade bilar bör se ut. Han betonade vikten av en minskad förbrukning, oavsett bränsle och undrade varför en ordinär bil måste väga 1,5 ton.

– Det finns till exempel Renaults eldrivna tvåsitsiga TWIZY som väger 450 kilo. Men vi köper tyngre och tyngre fordon. Snittvikten är i dag nära 1 600 kilo för en bil. Hans Folkesson menar att de aktiva säkerhetssystem som nu snart finns i varenda ny bil, innebär en så pass ökad säkerhet i trafiken att bilens deformationszoner kan reduceras. Ur drivmedelssynpunkt ser han elbilen som ett bra alternativ, inte minst på grund av den överlägsna verkningsgraden. – En bil med förbränningsmotor kommer i bästa fall upp i en verkningsgrad på 20 procent, medan eldrift kan komma upp i 80 procents verkningsgrad. Han betonade också bilens och branschens nyttoaspekter. – Det arbete som trafikskolorna gör är föredömligt, bilen är ett nyttoobjekt, speciellt om man jämför med det obeskattade flyget. En flight till Thailand drar bränsle per person motsvarande 750 liter diesel. Mattias Goldman fick åter ordet och konstaterade att Sverige kan spela en roll, även om vi är ett litet land.

– Vi har bestämt att vi ska ha en fossil­ oberoende fordonsflotta. Om vi höjer våra målsättningar kommer andra att följa efter. Han menar att det finns hopp: de senaste åren har välståndet i världen ökat, samtidigt som utsläppen av växthusgaser har minskat. – Det är första gången det händer. En förklaring är att finansmarknaderna har en ny drivkraft i att söka sig bort från det fossila. Björn Aronsson från Vätgas Sverige berättade om vätgas som drivmedel. Gasens energi kan via en bränslecell omvandlas till elektricitet och värme. Restprodukten består av vatten. Vätgasdrivna bilar utgör bara ett fåtal per år i nyregistreringen i Sverige. Ett skäl är att priserna hittills varit höga och tankställena få. Priset sjunker dock och det finns flera bilmärken som satsar. Bland dem Toyota och Hyundai. – Bränslecellsbilen har många fördelar: snabb tankning, lång räckvidd, tyst, utsläppsfri och bra livslängd, sade Björn Aronsson. I den efterföljande paneldebatten konstaterades bland annat att en hake med vätgas är att den måste var mycket ren. En fördel är dock att gasen är enkel att tillverka. Den kan till exempel göras av el och vatten. I debatten noterades även att minskad fossilanvändning kan göra oss mind­re beroende av regimer vi inte gillar – stora delar av den olja vi konsumerar i dag kommer från Ryssland. Pär Holmgren betonade vikten av pålästa och dialogsugna trafiklärare. – Så att ni kan dela med er av de erfarenheter ni har som förebilder. Björn Aronsson konstaterade att trafikskolebranschen är en maktfaktor som kan ställa krav på vilka bränslen man vill köra på. – Ni har möjlighet att påverka, tänk vilka krav ni kan ställa på billeverantörer. Tobias Nordström som tidigare pratat om framtidens städer sade: – Ju mer relevant ni är i omställningen till ett hållbart samhälle, desto fler elever kommer till er. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 11


Myter om prov

Foto: Staffan Gustavsson

”Prov som utbildning fungerar inte” Konstruktören vill avliva myter kring kunskapsprovet

Det finns ett antal myter kring ­kunskapsprovet som behöver ­av­livas. Det menar Mikael Stenberg som föreläste under STR:s höstmöte. Han är den av dem som ligger ­bakom utformningen av kunskaps­provet.

–D

en största myten är att man genom att öva sig på prov i olika former tror sig kunna klara våra kunskapsprov. Att genomföra prov i utbildningssyfte fungerar inte och kommer med största sannolikhet att ge eleven ett underkänt resultat. Vi är inte intresserade av att eleven vet det rätta svaret på våra frågor. Vårt prov ska mäta elevens kunskaper så att han eller hon förstår varför ett svar är rätt och de andra är fel, säger Mikael Stenberg. Andra skäl till mytbildningen är att provet har flera olika stödfunktioner, menar han. – Att vi har det så beror på att körkortstagarna inte är stöpta i en och samma form. Har man till exempel läs- och skrivsvårigheter ska man kunna få muntligt stöd eller förlängd provtid. En myt kopplad till stödfunktion säger att det muntliga provet är lättare än det skriftliga. Men så är det inte. – Det är precis samma prov men frågorna presenteras på ett annat sätt för att möta eleven. En annan felaktig föreställning handlar om de 14 översättningarna av kunskaps-

12 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015

Myter och fuskare var temat för Mikael Stenbergs föreläsning.

provet. Det påstås bland annat att Google Translate används för att översätta. – Naturligtvis är det inte så. Vi har en certifierad översättningsbyrå som gör det jobbet. Något som tyvärr inte är en myt är att fusk förekommer. Mikael Stenberg menar att det grovt sett finns två sorters fuskare. Den förste gör provet för att kunna sälja vidare till den andre. – Första sortens fuskare är otroligt uppfinningsrika. De använder kameror i glasögon och andra tekniska hjälpmedel. De är inte där för att klara provet, utan för att fota av det för att kunna reproducera och sälja vidare. Den andra sortens fuskare är de som är där för att klara provet med hjälp av det material som den först beskrivne provfuskaren tillskansat sig. Mikael Stenberg beskriver också hur Förarprov hittar dem som har fel identitet, som alltså gör provet för någon annan, liksom personer med öronsnäckor och kreativa fusklappar. – Vi kan inte visitera personer som ska göra prov, det vore helt orimligt av integritetsskäl. Däremot önskar jag någon form av sanktioner – att vi kunde stänga av personer som uppenbart fuskar från att göra provet igen inom kanske några månader. Han berättade också om hur frågekonstruktionen går till. Frågorna kommer oftast från inspektörer ute på fältet och skickas till Mikael Stenberg och hans kol-

legor. Varje fråga skickas sedan på en språk- och faktakoll till experter inom olika områden på Transportstyrelsen. Efter det följer en bearbetningsfas som avslutas när frågorna läggs ut som testfrågor i de skarpa proven. Därefter görs en statistisk analys som får avgöra om en fråga fungerar eller inte. – Fungerar frågan så hamnar den i en frågebank som vi kan plocka ur för att sätta samman nya provversioner. Fungerar den inte så tar vi bort den men slänger den inte. Ofta omarbetas den och går igenom hela processen igen. Mikael Stenberg berättade också att proven numera slumpas på ett sätt som gör att samma provversion inte ska kunna dyka upp om man gör ett stort antal kunskapsprov under kort tid. Detta är en konsekvens av det fall som Mitt i trafiken tidigare beskrivit där en man klarade den engelska versionen av kunskapsprovet på fjortonde försöket. En vecka senare körde han i halt väglag ihjäl sig själv och sin familj: Två vuxna och tre barn. – Utredningen visade att han haft samma version av kunskapsprovet ganska många gånger. Mot slutet bara två versioner. Han hade lärt sig frågorna utantill, men hade inte kunskapen. Nu har vi ändrat slumpningen och utbytestakten så att det inte kan hända igen. Johan Granath


Prov och växellådor Antal godkända körprov B utförda av Trafikverket, privatanmälda respektive trafikskoleanmälda, , med manuell respektive automatisk växellåda.

Andel godkända körprov B utförda av Trafikverket, privatanmälda respektive trafikskoleanmälda, med manuell respektive automatisk växellåda. 100,0%

75000 70000 65000 60000 55000 50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0

90,0%

Trafikskoleanmälda/ manuell

Privatanmälda/ manuell Privatanmälda/ automat Trafikskoleanmälda/ automat

80,0% Trafikskoleanmälda/ manuell

70,0% 60,0%

Trafikskoleanmälda/ automat

50,0%

Privatanmälda/ manuell

40,0% 30,0%

Privatanmälda/ automat

20,0% 10,0%

2012

2013

2014

20151114

0,0% 2012

2013

2014

20151114

Statistik från Transportstyrelsen visar antal och andel godkända förarprov B från åren 2012 till 2014, uppdelat på trafikskoleanmälda och privatanmälda, med manuell växellåda och med automat.

Sämst uppkörning med automat Bättre resultat med manuell växellåda Antalet elever som måste göra om sitt körprov innan de får godkänt fortsätter att öka. Det gör också ­antalet som väljer att göra provet i en automatväxlad bil. – Tyvärr lyckas den gruppen ännu sämre än de som kör upp med manuell växellåda, säger Per-Olof Nilsson, Trafikverket Förarprov.

H

ittills i år har hälften av alla nyregistrerade personbilar i Sverige automatlåda. 2014 var det drygt 44 procent. För femton år sedan, vid millenieskiftet, utgjorde automaterna bara 16 procent av nybilsbeståndet. En dramatisk ökning alltså, som också ger ringar på vattnet hos trafikskolorna. Även om det inte är den nyblivna körkortsägaren som köper en splitter ny automatväxlad bil, har efterfrågan på övningsbilar – och provbilar – med automat vuxit. Och trafikskolorna är lyhörda. Förra året hade ungefär tio procent av övningsbilarna automatlåda, 251 stycken av tra-

fikskolornas bilpark på 2 405 fordon. I år är siffran uppe i 319 av 2 284 fordon, vilket betyder att uppemot 15 procent av bilarna är automatväxlade. Även förarprovskontoren är rustade. I dagsläget har alla utom två, Kristianstad och Visby, varsin bil med automat. – Det är nödvändigt, eftersom efterfrågan på de bilarna ökar hela tiden, säger PerOlof Nilsson. Någon förbättring av provresultaten har det dock inte blivit. Nivån på dem som kommer till proven är lägre än hos dem som kör upp med manuell växel. Vad det beror på är oklart. – Det måste vi ta oss en funderare på. Kanske har det med själva kategorin att göra, att många av dem som väljer automatväxlat gör det av en anledning. Till exempel att de har svårare att köra bil. Det kan också vara så att automatväxeln ger en falsk trygghet, att det känns som att körningen flyter på lättare och bättre än den faktiskt gör, menar han. Man behärskar inte trafiken bara för att man kan gasa och styra.

– Det kan också vara en kombination av de olika faktorerna. säger Per-Olof Nilsson. När det handlar om uppkörningar med manuell växellåda misslyckas de privatanmälda i mycket högre grad än de som anmäler sig via trafikskola. Med automatväxlat är skillnaden inte lika stor – båda grupperna ligger klart under respektive resultat för manuell låda. I mitten av november visar statistiken (se diagram ovan) att bland trafikskoleanmälda klarar 70 procent körprovet med manuell låda, mot drygt 50 procent med automat. För privatanmälda är siffrorna knappt 40 procent för manuell låda och knappt 30 procent för automat. – Att så många misslyckas med uppkörningen är ett stort problem. Inte minst när det gäller automat behöver båda grupperna bättra sig. Förarprov måste hitta ytterligare vägar att få fram budskapet om kravnivån, vad man ska kunna när man kommer hit. Dagens läge innebär ett slöseri, med kundernas pengar och med våra resurser, säger Per-Olof Nilsson. Britta Linebäck

Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 13


Där orden tar slut tar näven vid. Fast på språkcaféet är det inte den våldsamma innebörden av ordspråket som gäller, utan det handlar om att teckna, rita eller demonstrera en situation.

Drömmen om att få vara med Körkort kan vara nyckeln till det nya livet Till språkcaféet i Lycksele kommer människor som nyligen kommit till Sverige för att träffa ortsbefolkningen och lära sig svenska över en kopp kaffe. Ett samtalsämne dominerar över de andra: Trafiken och alla dess regler.

S

tyrbjörn Alström, 74 år, bosatt i Lycksele, har slagit sig ner med Haram Sharafeddin, 39 år, från Sudan. Tillsammans med ett tiotal andra befinner vi oss på Medborgarskolans språkcafé i Lycksele. Här samlas varje vecka gamla och nya Lyckselebor över en fika för att prata och lära känna varandra. I lokalen hörs samtal som innehåller ord som högerregel, tjänstevikt och gågata. Styrbjörn visar Haram en bild som föreställer vägmärket ”varning för farthinder”.

14 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015

Kaffe med prat – Gupp, säger han. Haram tittar frågande på honom och upprepar, gupp? – Ja, alltså som en liten kulle som man måste sakta ner farten för, innan man kör över, försöker han förtydliga och visar med händerna. Så här låter det i varje grupp. Det blir missförstånd, men så försöker de på nytt.

Visst, trafikregler är ett samtalsämne lika gott som något annat, men för en utomstående kan det kanske uppfattas som lite väl snävt och, helt ärligt, inte heller som det mest intressanta. Men här sitter Walid från Syrien, Obsitu från Eritrea, Muhammed från Afghanistan och Kjell från Kiruna, alla med otroliga livsöden, och så pratar de om trafikregler. Jag frågar varför de så gärna vill prata om trafik. – Att få körkort är vår väg in i det svenska samhället, säger Walid Kitsch.


– Det är för att få en bättre framtid. Utan körkort inget jobb, utan jobb ingen framtid, säger Rajae Sedki. Arbetsförmedlingen för ingen statistik över hur många av deras utannonserade jobb som kräver ett B-körkort. Men Per Samuelsson, branschexpert på Arbetsförmedlingen, ger språkcaféets medlemmar delvis rätt i sina slutsatser att körkortet är nyckeln in på arbetsmarknaden. – Hur viktigt körkort är för möjligheten till ett arbete beror helt på vilket jobb man söker och var man bor. Invandrare söker ofta vårdyrken. Bor man då i Hägersten och jobbar inom hemtjänsten kan man cykla eller åka kollektivtrafik mellan brukarna, men det går inte i Lycksele. Där har du längre avstånd och ett annat klimat som kräver ett körkort för det jobbet, säger han. Haram Sharafeddin har bott snart fyra år i Sverige. Hon har sökt flera jobb, men alla kräver körkort. – Jag skulle fått ett städjobb om jag hade haft körkort. De sa ”kom tillbaka när du har körkort”, säger hon. Med ett halvt löfte om ett arbete som städare skrev Haram in sig på en trafik-

skola. Först läste hon på arabiska, men hon upptäckte snabbt att det inte fanns någon som kunde hjälpa henne på det språket. Hon gick då över till svenska men kände att det språket blev för svårt. Hon ville inte heller börja på en teorikurs där hon inte förstod allt som sades. – Det kändes tråkigt att inte kunna börja med en gång, men det är dyrt att ta körkort och jag har inte mycket pengar. På språkcaféet ser hon sin chans att få hjälpen hon behöver. Personer som Susanne, Erik eller Styrbjörn kan hjälpa henne genom att förklara ord och sätta in dem i ett sammanhang. – Det är många svåra ord hela tiden. ”Ändamålsplats”, ”upphör”, ”motortrafikled”. Då är det bra om någon kan visa genom att till exempel rita eller förklara med andra ord. Trots den långa startsträckan tvekar Haram inte om att hon kommer att ta sitt körkort. – Jag vet att det kommer ta lång tid, men jag kommer aldrig ge upp för det skulle kännas så bra att få ett körkort. Det kommer ge mig ett bättre liv.

Utan körkort är det svårt för Haram att få ihop livspusslet då hon har fem barn och hennes man jobbar i skogen under långa perioder. Hon har redan bestämt en sak som hon ska göra nära hon får körkort. – Jag ska köra mina söner till fotbolls­ matcher, säger hon.

Haram har fem barn som alla går i skolan och har fritidsintressen, så det är inte bara möjligheten till ett jobb som är hennes morot att klara körkortet. Vardagspusslandet blev också svårare när två busslinjer togs bort för några månader sedan. Nu är hon hänvisad till cykeln när hon vill göra sina ärenden. För Haram

Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 15


Maria och Ingemar Stenman tycker att det är ett glapp mellan vad invandrarna, politiker och myndigheter vill och vad de som trafikskola kan erbjuda. – Vad bryr sig arbetsgivare om mest, språket eller körkortet? undrar Maria.

Stefan Nilsson driver Forsbergs trafikskola i Umeå. Han ­berättar om hur svårt det kan vara att hjälpa personer som inte pratar svenska eller engelska. – Jag skulle ha fatt i en azerbadjansk tolk åt en kille, det ­visade sig att det bara fanns en, och han fanns i Linköping. Är det inte redan svårt som det är tänker man.

”Kan man varken svenska eller engelska är det kört, då kan man inte gå de ­obligatoriska ­utbildningarna, speciellt inte här uppe i Norrland.” finns även en längtan efter att få vara som alla andra. – Jag skulle bli mer fri med körkort, för nu är allt svårt. Handla är svårt. Göra saker med barnen är svårt. Nästan alla i Sverige har körkort och kan göra vad de vill. För mig skulle körkort göra att jag känner mig mer svensk. Invandrarnas starka körkortsdrömmar krockar med verkligheten på trafikskolorna, det menar Ingemar och Maria Stenman som driver Inlandets Trafikskola i Lycksele. – Många kommer för tidigt till oss, innan de har språkkunskaperna för att klara av utbildningen. För hur vi än vrider och vänder på saken så är det fortfarande en språkbarriär mellan oss, säger Ingemar. På Forsbergs Trafikskola i Umeå har ägaren Stefan Nilsson också stött på ivern hos invandrare som vill ta körkort snabbt. – De får en identitet och en möjlighet att komma in i arbetslivet, men det är tufft för dem. Kan man varken svenska eller engelska är det kört, då kan man inte gå de obli-

16 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015

gatoriska utbildningarna, speciellt inte här i uppe i Norrland där det inte finns någon utbildning på något annat språk, säger Stefan Nilsson. Inlandets Trafikskola i Lycksele och Forsbergs Trafikskola i Umeå vill inte låta invandrare med för dåliga språkkunskaper lägga pengar på kurser där de inte hänger med. – Är man inte seriös kan man säkert ha en person som uppenbarligen inte förstår någonting på sin utbildning och godkänna den, men så kommer jag aldrig att jobba, säger Stefan Nilsson. – Ibland har vi sagt att de kan börja en utbildning om de har med någon kompis som kan tolka åt dem, men ibland har även den som ska tolka problem med språket och då funkar det inte, säger Maria Stenman. Ingemar Stenman tycker att personerna på språkcaféet gör helt rätt i att först erövra språket innan de kommer för att ta körkort. Han poängterar att han ser poten­ tiella kunder, men om de börjar för tidigt

så försvinner motivationen och som han säger ”motivation och prestation går hand i hand”. Inte heller Stefan Nilsson i Umeå ser en blomstrande marknad. – Jag ser det inte som att JA! – nu kommer vi att få jättemycket jobb! Det skulle vara jättekul om det var så, men vi är så begränsade till svenska och engelska. Vi är egentligen lika begränsade i språket som de är. På språkcaféet fortsätter samtalet, och trafik visar sig vara ett mer underhållande ämne än vad jag trodde. För alla skrattar när en av deltagarna, Carlos Martinez, berättar om hur han på 70-talet körde vilse i de småländska skogarna när han precis kommit som flykting från Chile. Anekdoten innehåller vodka, överförfriskade män och en snäll ortsbefolkning som hjälpte den vilsne chilenaren att hitta tillbaka ut på riksvägarna. Text och foto: Kalle Vannmoun


Tolk på lektionen

Tolkning på utbildningen – störmoment eller självklarhet?

–J

ag tror att det har blivit vanligare i småstäderna att man har tolk med sig, medan det i storstäderna har blivit mer utpräglat att många trafikskolor erbjuder utbildning på olika språk, säger Maria Nilsson på Trestads trafikskola i Uddevalla. Hon utbildar trafiklärare och berättar att de som går lärarutbildningen för risk­ettan ibland har hört att det kan vara ett problem om det är tolkar med vid undervisningstillfällena. – Om du har flera personer i lokalen som behöver tolkhjälp blir det rörigt och svårt för de andra eleverna att ta till sig utbildningen. Det blir också svårt för dem som får tolkhjälp att kunna uppnå de mål som finns, säger Maria Nilsson. När hon utbildar trafiklärare poängterar hon därför vikten av att ha struktur på bokningen av kunder. Hon rekommenderar att man som utbildare är tydlig med att personer som behöver tolk ska meddela det i förväg. – Det kan vara bra att begränsa det till en tolkning per tillfälle. Så att man inte säger ”Om du behöver hjälp med

översättning är det bara att du tar med en tolk”, för då kan du som trafiklärare plötsligt sitta där med tre olika tolkar och då blir det absolut ett störmoment. En annan aspekt är att de elever som behöver tolkhjälp ska få ut lika mycket av utbildningen som de som kan tillgodogöra sig undervisningen på svenska. När Maria Nilsson undervisar på trafikskolan ser hon till att sätta av extra tid för utbildningstillfället när tolkar medverkar.

Man är inte skyldig att tillåta tolk, utan det är upp till varje trafikskola att välja. – Det kan vara lämpligt med mind­ re grupper, så att det finns tid att verkligen lyssna av vad personen som behöver tolkhjälp har att säga. Det är viktigt att få med honom eller henne i diskussionerna, så att personen inte hamnar utanför. Eftersom upplägget och kraven skiljer sig åt mellan introduktionsutbildningen och riskutbildningen kan behovet av tolkning och aktivitet från tolkens sida se lite olika ut, beroende på vilken kurs det är. På introduktionsutbildningen krävs inte samma

nivå av diskussion och aktivt engagemang från eleven. – Riskutbildningen kräver mer av tolken, eftersom eleven verkligen ska vara med i diskussionen och kunna förklara sig och värdera sitt förhållningssätt, säger Maria Nilsson. Att kommunikationen fungerar är med andra ord A och O. Det väcker frågan om trafikskolor är tvungna att acceptera att elever tar med sig tolkar och om det finns något maximalt antal per utbildningstillfälle. – Det finns egentligen inga regler på området. Förvaltningslagen reglerar endast rätten till tolk i kontakt med myndigheter. Det finns således inga regler som tillåter det och inte heller några som förbjuder det i sammanhanget. Man är inte skyldig att tillåta tolk, utan det är upp till varje trafikskola att välja, säger Karin Michaelsson, utredare på Transportstyrelsen. Hon delar bilden av att kraven som ställs på de olika utbildningarna kan påverka behovet av tolkning för personer som inte har svenska som modersmål. – När det gäller riskutbildningen finns krav på att utbildaren ska ha säkerställt att eleven har nått målen för att man ska få rapportera in att eleven har genomfört riskutbildningen. Då måste man kunna ha en dialog och det kan göra det svårare att neka att en elev har en tolk med sig, säger Karin Michaelsson. Karin Söderlund Leifler

Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 17

Foto: Shutterstock

När utbildningen ska tolkas till ­andra språk finns en risk för störmoment. Men måste trafikskolor tillåta tolkar på ­utbildningen och hur kan man i så fall göra för att det ska fungera så smidigt som möjligt?


Framtidens trafikskola De yngre tänker överhuvudtaget inte på om de är ”ute på internet” eller inte. Ungdomarna vill ­verkligen veta varför de ska lära sig det ena eller andra.

Var och en är sin egen lyckas smed i större ­ utsträckning.

Väldigt många av dem, särskilt p ­ ojkar, definierar sig själva som ”gamers”.

Ulrik Simonsson, vd på Ungdomsbarometern, menar att dagens tonåringar – det vill säga morgondagens trafikskolekunder – i stor utsträckning menar att de själva har ansvar för sin framtid. Därmed är de mycket mer benägna att ifrågasätta varför de ska lära sig det ena eller andra, och de ifrågasätter också auktoriteter mer än tidigare generationer gjort.

Internet och ny teknik i framtidens trafikskola Hur ska framtidens trafikskola se ut för att vara framgångsrik? Det är ­förstås svårt att sia om, men en sak är säker: Du är lite bättre ­förberedd om du som ägare vet något om de kunder som kommer att dyka upp och den teknik som förmodligen kommer att dominera.

N

ej, det serverades inga enkla lösningar på det höstmötes-seminarium som hade rubriken ”Framtidens framgångsrika trafikskola”. Ingen quick-fix. – Men vi ska leverera ett antal sanningar, sa STR:s Michael Axelsson som jämte Håkan Axelsson, även han från STR, höll ihop föreläsningarna. Tre faktorer som har stark påverkan på trafikskolornas verksamhet är fordonstekniken, trenderna bland blivande kunder och lagstiftningen. Den senare är svårt att säga någonting om nu, men hur framtidens kunder tänker kan vi få ett hum om genom att närmare granska hur dagens tonåringar

18 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015

resonerar, och framtidens teknik arbetar man som bäst med att forska fram just nu. Vi vet åtminstone vilka förhoppningar industrin har om hur den ska se ut. Ulrik Simonsson driver undersökningsoch analysföretaget Ungdomsbarometern. Han berättade att när företaget i början av 90-talet frågade 15–24-åringar om de hade rimliga möjligheter att påverka sin framtid svarade 13 procent att de tyckte det. När frågan ställdes 20 år senare ansåg 37 procent detsamma. En påtaglig ökning, med andra ord. – Att fler menar att de har möjlighet att påverka sin framtid är en konsekvens av

den individualiseringsprocess som pågått i västvärlden under en längre tid. Var och en är sin egen lyckas smed i större utsträckning, påpekade Ulrik Simonsson. Är man sin egen lyckas smed är man också mer benägen att ifrågasätta sin omgivning och dess auktoriteter. (Dit hör både lärarna i skolan och trafiklärarna.) Ungdomarna vill till exempel verkligen veta varför de ska lära sig det ena eller andra. – Om man känner att man själv har ansvaret för sin egen framtid är det också mycket rimligt att tänka ”är det här det bästa sättet att lära mig det jag vill lära mig”. Internet och allt som hör därtill har exploderat under samma tidsperiod. 1995 hade bara 21 procent av individerna i åldern 15–49 år ”varit ute på internet”. 2015 har 96 procent i samma ålder en smartphone.


­

Enk ät

– Och de yngre tänker överhuvudtaget inte på om de är ”ute på internet” eller inte. Väldigt många av dem, särskilt pojkar, definierar sig själva som ”gamers”. De har växt upp med avancerade dataspel. – Arrangerar man trafikundervisning så att den åtminstone delvis liknar dataspel tror jag att man kan fånga fler kunder. Komna så här långt i seminariet slängdes en sms-fråga ut till publiken: Känner du att er trafikskola har ett arbetssätt som har anpassats efter era kunders vanor att söka kunskap? Ungefär två tredjedelar svarade ”ja” på den frågan och en tredjedel ”nej”.

Hur tycker du att din trafikskola ska arbeta för att vara attraktiv om tio år?

Därefter var det Kalle Runnbergs och Lars-Bertil Ekmans tur. Den förstnämnde arbetar på Volvo Cars, den sistnämnde inom Göteborgs stad. Båda talade om autonoma, det vill säga självkörande, fordon. Ett storskaligt försök med sådana pågår i Göteborgstrakten i detta nu. 100 självkörande fordon ska på sikt ut bland alla andra fordon där förarna sitter bakom ratten som vanligt. Det finns de som undrar om körkort behövs när bilarna kör sig själva. Fast bilarna kör förmodligen inte sig själva hela tiden. – Vi tror att det vanliga kommer att vara att förarna kör första delen av en sträcka, sedan tar fordonet över körningen när den är som mest monoton och slutligen är det föraren som tar över fordonet igen.

Charlotte Ottosson, anställd, ­Västerviks trafikskola, Västervik: – Svår fråga men det är viktigt att hänga med i utvecklingen. Både i samhället i stort och i utvecklingen av hjälpmedel som till exempel Elevcentralen Premium.

Ingela Larsson, ägare, ­Körkortsspecialisten, Kungsbacka: – Genom att ligga i framkant med ­tekniska hjälpmedel, till exempel Elevcentralen Premium och kunna utveckla och använda dem. Men även snegla på andra, hur jobbar man i andra branscher?

Uffe Wahlström, anställd, Skärgårdens trafikskola, Norrtälje: – Vidareutbildning är jätteviktigt. STR:s höstmöte är ett bra exempel på det. Men vi behöver även utveckla till ­exempel halk- och riskutbildning.

Magnus Lundqvist, delägare, Lysekils trafikskola, Lysekil: – Om tio år har autonoma bilar ­slagit ­igenom, liksom vätgasbilar. Därför är det viktigt att vi vidareutbildar oss i ­fordonskunskap. Jag tror också att vi måste kunna mer om teknik och hänga med i fordonsutvecklingen.

Så körkort är fortsatt nödvändiga. (Kanske till och med ännu mer nödvändiga eftersom det uppstår nya moment och situationer som måste behärskas.) – Därmed behövs ni också, sa Kalle Runnberg med en nick åt trafiklärarna i publiken. Som innan de fick gå uppmanades att svara på sms-fråga nummer två: Hur ser du på fordonen/tekniken i förhållande till din yrkesroll/verksamhet? Är detta att likna vid hot eller möjlighet? Ungefär hälften av de tillfrågade svarade ”möjlighet”, några få tyckte ”hot” och en hel del svarade inte alls. Kanske tänkte de att svaren kan vara lika giltiga båda två. Text: Catarina Gisby Foto: Staffan Gustavsson

Eddie Demir, delägare, ­Centralens trafikskola, ­Södertälje: – Genom att personalen och inte minst personal som varit med länge får chans att lära nytt och hänga med. Jag tror ­också att det kan vara viktigt att kunna erbjuda ­delägarskap. Text: Johan Granath Foto: Staffan Gustavsson

Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 19


Jan Andersson, professor i människamaskin-interaktion vid VTI, vill se ett större fokus på samspel i trafiken i förarutbildningen.

20 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015


Osäkrad övergång Framtidens bilar kommer att ställa helt nya krav på förare och förarutbildning Självkörande bilar och nya typer av fordon kommer att kräva ­annan ­förarutbildning än dagens. Det menar Jan Andersson, som är ny professor i människa-maskin-interaktion vid VTI i Linköping.

Ny trafik

E

n vägkorsning, inom en relativt snar framtid: En fotgängare, som har lärt sig att de självkörande bilarna alltid stannar så fort hon sätter ut foten över trottoarkanten, går ut på övergångsstället på en tvåfilig gata. Den närmaste bilen är fullt automatiserad och bromsar genast in. Fotgängaren lägger inte märke till att bilen som kommer i den andra filen körs av en mänsklig förare, som i detta ögonblick tittar åt andra hållet. För att göra situationen ännu mer utmanande kan vi lägga till en elcykel som närmar sig i hög hastighet. Blanda dessutom in ett fordon som för stunden befinner sig i självkörande läge och där föraren, som om några sekunder kommer att bli tvungen

att ta över kontrollen över sitt fordon, är någon helt annanstans i tankarna. – Bilar med olika sorters automatiserade funktionaliteter, som autopilot och självparkeringsfunktion, är inte långt borta. Under lång tid kommer de att samexistera med traditionella bilar och andra, nya typer av fordon, säger Jan Andersson. Utvecklingen av nya fordonstyper, olika tekniska hjälpsystem och kanske också helt självkörande fordon skulle kunna innebära många fördelar, exempelvis ökad rörlighet för en del grupper och färre olyckor orsakade av den mänskliga faktorn. Men när fordon som fungerar på olika sätt ska samexistera på vägarna kommer också nya utmaningar. – Vi människor är fantastiska på att lära oss hur olika system fungerar och vi nytt-

jar den kunskapen i trafiken. Om andra förare vet att de kan klämma sig in mellan två bilar eftersom de automatiserade bilarna bromsar om en bil närmar sig, kan det leda till att föraren i den automatiserade bilen ställer in mindre marginaler, vilket i sin tur leder till att trafikflödet blir ryckigare. Här ser vi en mycket stor problematik när det gäller att få olika fordon att samexistera på ett säkert sätt. Då tänker jag i synnerhet på oskyddade trafikanter, säger Jan Andersson. I dag vet inte forskarna hur det kommer att bli när fordon med olika grader av automatisering ska samexistera med varandra och med fotgängare och cyk­ lister. – Det enda vi vet med säkerhet är att när vi inför ny teknik får vi ett förändrat beteende hos människor, säger han och nämner som exempel hur tek-

Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 21


Ny trafik

”Människan har fortfarande en roll, men rollen är ny, och det får konsekvenser som gör mig nervös.” nikskiftet från filmrullar till digitala bilder har förändrat vårt sätt att fotografera. Om bilarna blir mer automatiserade ställs förstås nya krav på människan som förare. – Människan har fortfarande en roll, men rollen är ny, och det får konsekvenser. Automatisering av en del funktioner innebär att föraren lämnar över kontrollen till maskinen. Om fordonet kör mer eller mindre av sig självt får människan en mer övervakande roll. – Just det gör mig mycket nervös, för människan är urusel på att övervaka system där hon själv inte är ansvarig. Jan Andersson uttrycker det som att vi inte är gjorda för tråkiga och monotona uppgifter. När vi blir sysslolösa går det snabbt för medvetandet att driva i väg och sysselsätta sig med annat. Detta tar oss bort från uppgiften att köra bilen. Hur blir det då om en situation uppstår där föraren behöver ingripa och ta tillbaka kontrollen för att förhindra en olycka? Det vet vi inte ännu. Jan Andersson är utbildad inom kognitionspsykologi och intresserad av att ta reda på mer om hur övergångarna mellan olika stadier av uppmärksamhet ser ut och hur lång tid det tar innan en övervakande förare kan reagera på rätt sätt i en plötslig situation. Omvälvningen i transportsystemet kan påverka förarutbildningen på olika sätt. Jan Andersson tror att utvecklingen av självkörande bilar kommer att kräva en annan och mer differentierad förarutbildning. I dag är det möjligt att ta körkort med villkoret att föraren enbart får köra automatväxlade bilar. Det är tänkbart att det generella körkortet i framtiden överges till förmån för olika typbestämda körkort, som är begränsade till fordon som har särskilda hjälpsystem eller grader av automatisering. – Det beror på ambitionsnivån när det

22 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015

Hur vi samspelar i trafiken är primärt, menar Jan Andersson, professor i människa-­maskininteraktion vid VTI, som vill se ett större fokus på den delen i förarutbildningen.

gäller hur differentierade vi vill att körkortsutbildningarna ska vara. Ska man kunna ta ett körkort med olika grader av restriktioner bundet till att fordonet har en viss funktionalitet? Då tror jag att vi kommer att ha olika sorters körkort, tills vi kommer till nivån att bilarna är fullt automatiserade fordon som hämtar och lämnar oss på olika platser. Långt fram i tiden kanske det inte längre är intressant för den allmänna befolkningen att äga en bil. Men till dess är förarutbildningen en viktig kugge i trafiksäkerhetsarbetet. – I förarutbildningen skulle jag vilja se

ett större fokus på samspelet i trafiken, vilket är grundläggande, liksom hur de fordon vi tar körkort för ska hanteras. Om jag vill ha ett körkort för ett fordon med specifika system måste jag uppvisa en förmåga att hantera dessa system helt enkelt. Vi kommer också att se en uppsjö av andra typer av fordon, exempelvis elcyklar som alternativ till bilar. Vilka fordon ska vi ha utbildning för? Jag kan tycka att vi ska ha utbildning för samtliga och då jobba med förståelsen för hur man framför dem på ett säkert sätt med allt vad det innebär för samspelet i trafiken, säger Jan Andersson. Text: Karin Söderlund Leifler Foto: Staffan Gustavsson


i förbifarten Sverige rätt bra att köra bil i

Varför parkerar du som du gör?

Sämsta landet att köra bil i är El Salvador. Det bästa är Holland. Åtminstone om man ska tro vad människor rapporterat in till navigatorappen Waze, ägd av Google. De personer som laddat ner appen självrapporterar om alltifrån bilköer och bensinpriser till vägarbeten och trafikolyckor. När informationen från sammanlagt 50 miljoner användare i 32 länder nyligen sammanställdes skapades en lista som kallas Driver Satisfaction Index. Siffran 10 är det bästa resultatet du kan få. Siffran 1 är sämst. Enligt tidningen Göteborgs Posten är Holland det land som klarar sig hyggligast i jämförelsen sedan hänsyn tagits till trafiksäkerhet, infrastruktur, med mera. Holland fick 7,9 poäng. Sverige fick 7,2 poäng, vilket gav en delad tredjeplats med USA. Lägsta poäng fick El Salvador: 2,1. Nästan lika illa är det tydligen att köra bil i Guatemala, Venezuela, och Colombia. Alla dessa länder landade på cirka 3 poäng.

Bakgrunden till projektet är att parkering är ett av flera verktyg i kommunernas strävan att skapa hållbara och attraktiva stadskärnor. För att få ett hum om hur man bör agera i morgondagens samhälle är det viktigt att känna till vad som får människor att göra som de gör i dag.

Foto: Staffan Gustavsson

Varför parkerar människor i parkeringshus? Det vill forskare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, ta reda på, och genomför därför i vinter intervjuundersökningar i tre parkeringshus i Lin­ kö­ ping. Forskarna vill också veta hur ofta förarna parkerar i parkeringshusen, och hur det skulle påverka dem om de inte längre kunde parkera så centralt. Resultatet av undersökningarna ska användas för att ge förslag till framtida utformning av parkeringsmöjligheter i citykärnor över hela landet.

I maj 2016 äger en nationell parkeringskonferens rum i Linköping, och då ska VTIforskarnas resultat presenteras. CG

CG

”Genomskinlig” bil ska ge säkrare omkörning Är den genomskinliga lastbilen snart här?

NTF kräver obligatorisk halkutbildning för buss och lastbil

Nja, kanske inte snart och kanske är den inte riktigt genomskinlig heller, men så himla långt bort är den inte och lastbilen förefaller i alla fall vara genomskinlig.

NTF kräver att halkkörning blir obligatorisk även för buss- och lastbilsförare. I dag är riskutbildningen i halka obligatorisk för både personbil och mc, men inte för buss och lastbil.

Det är elektroniktillverkaren Samsung som presenterat ett fordon som har fyra videoskärmar baktill; videoskärmar som visar bakomliggande förare hur vägen framför fordonet ser ut. Det sker med hjälp av en kamera som finns längst fram på det skrymmande ekipaget. Efterföljande trafikanter får alltså reda på hur många bilar som ligger ännu längre fram och vilket avståndet är till mötande trafik.

– Det är mycket märkligt, säger NTF Dalarnas vd Hans Moberg till Sveriges Television, SVT. NTF vill se en förändring av körkortskraven inom en snar framtid.

Tanken är att informationen (som ju annars är svår att få tillgång till) exempelvis ska göra omkörningar säkrare. Än så länge befinner sig tekniken emellertid enbart på försöksstadiet. CG

STR:s Michael Axelsson uttalar sig i samma teveinslag och betonar att det inte går att lära sig halkkörning den teoretiska vägen, utan enbart den praktiska. Halkan måste upplevas i verkligheten. – Vi vill ha en utbildning som får föraren att inse begränsningen och inte hamna i den situationen att lastbilen eller bussen börjar sladda, säger Michael Axelsson. CG

Många bilister ser suddigt

Var tionde bilist ser så dåligt att hen utgör en trafikfara. Det hävdar Bilprovningen som tillsammans med Synoptik genomfört en synundersökning bland 1 004 bilister i november i år. Enligt de båda företagen visade det sig att 18 procent, var sjätte bilist i undersökningen, hade så stora differenser mellan sin synskärpa (med eller utan glasögon) och den synskärpa de borde ha, att de utgör en trafikfara. 11 procent, var tionde bilist, såg så dåligt att de inte skulle klara dagens synkrav vid uppkörningen. Bilprovningen och Synoptik lobbar för obligatoriska och återkommande synkontroller av förare. CG

i förbifarten Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 23


Elcykel på väg

Cykel med ”motor” på pakethållaren har blivit en storsäljare. För nästa år är prognosen 50 000 sålda elcyklar. Foto: Staffan Gustavsson

Elcykeln växlar upp

Stor försäljningsökning ställer krav på trafiksystemet Antalet sålda elcyklar ökar snabbt i Sverige. Jämfört med samma period förra året såldes det 70 procent fler elcyklar, enligt cykelbranschens statistik. Ökningen ställer nya krav på trafiksystemet.

E

lassisterade cyklar, eller elcyklar som de oftast kallas, har exploderat på den svenska marknaden. Totalt såldes 30 000 elcyklar i Sverige mellan september förra året och augusti i år. – Nästa år tror och hoppas vi att det kommer att säljas runt 50 000 elcyklar. Men Sverige är bara i början av en stor cykelmarknad. I till exempel Tyskland ser vi nu en enorm marknad, säger Joakim Stenberg, vd för cykelbranschen. Han är dock oroad över de olika hastigheterna på cykelbanorna. – Cyklister som kör i olika hastigheter samsas i dag på extremt smala vägar. Det vore rimligt med separata cykelvägar, särskilt i storstäderna där många cykelbanor är extremt eftersatta, säger han. När elcykeln lanserades i Sverige för sju, åtta år sedan fick den dåligt rykte. Främst på grund av att de första exemplaren var

24 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015

av dålig kvalitet. Men med tiden har cyklarna blivit bättre, liksom deras rykte, enligt Joakim Stenberg. Utöver den stora försäljningsökningen kommer från årsskiftet en mer motorstark variant av att introduceras på den svenska marknaden. Den kommer att tillåtas ha en motoreffekt på upp till en 1 000 watt, att jämföra med dagens elcyklars effekt på 250 watt. Den blir dock klassad som moped klass två och kräver förarbevis. Lars Strömgren, som är ordförande för Cykelfrämjandet, har jobbat med frågor som handlar om cykelinfrastrukturen i cirka tio år. – Det har aldrig pratats så mycket om cyklar och trafiksäkerhet för cyklar som det görs nu, säger han. Han är positiv till att en ny grupp upptäcker cyklingen genom elcykeln, en grupp som tidigare som regel åkt bil. Kanske med argumentet att det är för långt för att cykla och att man inte vill bli svettig. Enligt Lars Strömgren går det i dag inte att se om elcyklar är inblandade i fler olyckor än andra cyklar. Men han poängterar att cyklisternas medelhastighet ökar

och att det ställer krav på infrastrukturen. – En trafikantgrupp som traditionellt varit högljudd är medelålders män som sitter ensamma i bilen. Det finns en viss rädsla från politiskt håll att göra de förändringar som behövs för att ge cykeln plats. Det räcker inte att prata om gröna cykelstäder, det krävs pengar, yta och framkomlighet, säger Lars Strömgren. Anna Niska på Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, berättar att VTI har ett forskningsprogram finansierat av Länsförsäkringsbolagens Forskningsfond där olika perspektiv på cyklisters säkerhet ingår. I ett projekt, som ska vara klart i slutet av 2017, ska hastighetsspridning på cykelvägar studeras. – Det är redan i dag stora variationer i hastighet på cykelbanorna och med fler elcyklar blir det sannolikt en ännu större spridning, vilket kan innebära fler konflikter. Det kommer att ställa högre krav på cykelinfrastrukturen, till exempel bredder, kurvradier och ytans jämnhet. Detsamma gäller de snabbcykelstråk som planeras i många kommuner, bland annat i Skåne, säger Anna Niska. Ivana Vukadinovic


Behörig eller inte?

Utlovad behörighet försvann Utbildade lastbilsförare förbjuds arbeta vidare Åtta lastbilsförare utbildade vid ­Ullvigymnasiet i Köping saknar YKB-behörighet, trots att de kört lastbil i fem år och deras utbildning utlovade behörighet. Ansvaret är Transportstyrelsens tycker skolan. Ansvaret är skolans och elevernas, säger Transport­ styrelsen.

D

e åtta eleverna tog examen från fordonsprogrammet inriktning transport år 2010. En av dem är Michael Saväng som arbetar på Stena i Västerås. Han kan visserligen utföra sitt arbete eftersom han kör lastbil på inhägnat område, men Michael Saväng är missnöjd med att sakna en utbildning han trodde sig ha. – Det var sagt från skolan att YKB var inbakat i vår utbildning men i oktober blev jag uppringd av nuvarande rektorn som berättade att det inte var så. Vi skulle tydligen ha gjort en skrivning för att få behörigheten, säger Michael Saväng. Skolan har nu erbjudit de före detta eleverna att betala den examination som skulle ge dem YKB-kompetens. – Om det bara handlade om att göra ett prov, men så lätt tror inte jag att det går. Vi skulle behöva fräscha upp våra kunskaper.

Michael Saväng berättar också att några av hans tidigare klasskamrater inte kan utföra sitt arbete efter beskedet om att de saknar YKB. – En som har barn och familj har fått gå hem utan lön. Han funderar på att koppla in facket för att undersöka möjligheten att få ersättning från skolan eftersom vi inte fick vad som utlovades. Men enligt Ullvigymnasiets nuvarande programrektor Sven-Erik Gustafsson är ansvaret inte skolans, utan Transportstyrelsens. – Det är beklagligt men vi vill göra vad

vi kan och har erbjudit killarna att bekosta provet. Men huvudansvaret är Transportstyrelsens som inte gav dåvarande rektor tydliga besked, säger Sven-Erik Gustafsson. EU-direktivet om yrkesförarkompetens infördes 2009, det vill säga under de åtta elevernas gymnasieutbildning. Under en period räckte det att rektor rapporterade om att eleverna deltagit i YKB-utbildning för att kompetensen skulle vara säkrad. Innan de åtta på Ullvigymnasiet hann sluta ändrades dock regelverket till att den som ville ha behörighet var tvungen att göra ett prov på dåvarande Vägverket. Enligt Sven-Erik Gustafsson nådde inte den informationen fram till dåvarande rektor för utbildningen. – Min företrädare rapporterade och allt verkade vara i sin ordning. Det konstiga är att varken rektorn eller den trafikskola som skötte utbildningen fick någon återkoppling om att något var fel. Samtliga fick ut sina körkort utan att något ifrågasattes, utan återkoppling till skolan. Han har försökt att utverka en tidsfrist för att eleverna skulle kunna få möjlighet att göra provet och kunna köra samtidigt. Detta var dock inte möjligt. Sven-Erik Gustafsson har också kontrollerat om det finns fler före detta Ull-

vielever som saknar YKB, men han har inte hittat några. – Transportstyrelsen säger att de bara känner till de här åtta fallen. De säger också att ansvaret att hålla koll på YKB ligger på den enskilde chauffören och åkerierna. Mitt i Trafiken har sökt Transportstyrelsen för en kommentar, men enligt Henrik Olars som är presschef på myndigheten är det svårt att kommentera den saknade yrkesförarkompetensen. – Vi har inget ärende eftersom vi inte fått in någon rapport om YKB från Ullvigymnasiet för de aktuella eleverna från första början. Det innebär att vi inte kan göra speciellt mycket. I ett uttalande till Bergslagsbladet säger dock Transportstyrelsens Ted Montaigne att det är skolans och elevernas ansvar att leva upp till Skolverkets och Transportstyrelsens krav. Ett av de åkerier som drabbats av den saknade YKB-behörigheten är Julita Åkeri i Södermanland. Där jobbade en av de åtta eleverna från Ullvigymnasiet – Det liknar något slags dårarnas paradis, säger vd Lennart Johansson. Den här killen har jobbat åt oss i ett och ett halvt år och är en duktig chaufför. Plötsligt får han inte köra längre. Det verkar inte klokt. Julita Åkeri kör i princip bara timmer och man kör i skift. Att en förare inte längre kan arbeta innebär ett ekonomiskt avbräck och att en bil får stå. – Den bilen får gå enskift eftersom det är svårt att hitta ersättare. Det drabbar både honom som person och oss som företag. Lennart Johansson menar att ansvaret framför allt faller på skolan. – De har ju utbildningen och lovade att den skulle innehåller YKB. Transportstyrelsen kan jag inte uttala mig om men tycker väl att de kunde ta sin del av ansvaret. Han som chaufför och vi som företag har inte gjort fel och ska inte drabbas. Johan Granath

Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 25


Hårdare klimat för övningskörare Prestige, trängsel och temperament triggar beteendet Medtrafikanter som tutar, skäller, visar fingret och kör om till varje pris. Alla trafiklärare känner väl till den brist på tålamod som finns gentemot övningskörare. Men a­ ggressiviteten tycks ha ökat. – De ilskna går mer på känsla än tanke. Annars hade de förhoppningsvis haft större överseende med nybörjarna, säger beteendeforskaren Sonja Forward.

Icke önskvärd?

”S

om att jag inte är nog stressad över att jag missat ett grönt ljus och har tusen bilar bakom mig, och så ska du tuta? DU SER VÄL ÖVNINGSKÖRNINGSSKYLTEN?!” ”Ni som övningskör, får ni motorstopp fyra gånger av fyra möjliga chanser inom två minuter så ska ni inte vara ute på vägar. LÄR ER INNAN. Man blir lack på riktigt. PS: åk kommunalt.” På sociala medier och debattsidor i landets lokaltidningar dyker den allt oftare upp, frustrationen både från och emot övningskörare. Många nybörjare känner sig stressade av sina medtrafikanter. Även trafiklärarna märker av bristen på tålamod. – Alla lärare på vår trafikskola anser att detta har ökat markant. Vi upplever oss inte önskvärda på vägarna. Bilar tutar, kör för nära och kör om aggressivt, säger Ivana Simic på Kringlans trafikskola i Södertälje. Varje dag uppstår situationer där trafiklärarna måste ingripa med broms och ratt. – När det sker är lärarna mycket noga med att behålla lugnet, det är ju inte eleven som har gjort något fel, säger Ivana. Hon berättar att även om olyckorna är få, är rädslan för att bli påkörd av medtrafikanter som inte visar tillräcklig hänsyn, konstant.

26 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015

Benny Olofsson, som äger Bennys Trafikskola i Trollhättan, blev under en lektion omkörd och prejad in på en busshållplats av bilisten bakom. Anledningen? Hans elev hade glömt att blinka vid en mindre rondell. – Inget hade hänt, ändå skällde bilisten ut eleven efter noter. Jag sa att det var en övningssituation och att man inte alltid hinner tänka på allt, men det hade bilisten ingen förståelse för.

”De som övningskör har det ju svårt nog utan att behöva ­utsättas för andras aggressivitet.” Eleven har inte heller kommit tillbaka till trafikskolan efter den händelsen. I det stora hela upplever Benny ändå att de flesta visar hänsyn. – Jag tycker att det har blivit ett lugnare tempo runt Trollhättan de senaste åren, men hittar man något att klanka på gör man det. Det är främst unga killar som kör hårt och är aggressiva. Anders Fransson, trafikskolechef på Ingelas trafikskola i Linköping, tror att medtrafikanternas irritation beror på pres­tige. – De klarar helt enkelt inte av att ligga bakom. Men jag tror att det är ännu värre när eleven övningskör utanför tra-

fikskolan. Handledaren är inget proffs och kan försätta eleven i situationer han eller hon inte är mogen för. Sonja Forward, forskare på VTI, känner inte till några studier inom detta område men har hört att medtrafikanter uppträder på ett aggressivt sätt mot elever som övningskör. – En nybörjares beteende är svårare att förutse. I vissa fall kan det medföra att medtrafikanten måste vara mer alert, vilket i sig kan leda till irritation. Men det rimliga borde ju vara att visa extra stor hänsyn. De som övningskör har det ju svårt nog utan att behöva utsättas för andras aggressivitet. Hon tror att den grupp som är aggressiv mot elever som övningskör har problem med temperamentet överlag. – Det är många gånger de som själva bryter mot reglerna som blir irriterade. De vill köra snabbare än vad som är lagligt och ser då eleven som ett hinder. Hon tror dock att det som triggar det aggressiva beteendet inte enbart beror på elevens körsätt utan det kan vara en reaktion på flera olika incidenter. Till slut rinner det över. – Trängseln i trafiken har ökat, inte minst i storstäderna, vilket innebär att det finns mycket som en sådan person kan reta sig på. Text och foto: Zandra Erikshed


Hur upplever du dina medtrafikanters beteende?

Linnea Fredén, 19 år, Linköping. – Oavsett om jag kör rätt och håller ­hastighetsgränsen ska alla, alltid köra om. Även vid ett krön. På ett sätt är det skönt att slippa ha dem i häcken, men det är ju en risk. Vid trafikljus kan ­andra lägga sig extra nära när de ser skylten, bara för att provocera. Jag tror att det främst är unga som nyss har tagit körkort själva, har hört en del ­resonera så. Det självklara ­beteendet mot en nybörjare borde ju vara att ge extra mycket utrymme. ­Andras beteenden ­påverkade mig mer i början. Nu vet jag hur jag ska reagera och jag blir mer irriterad än stressad. Ge mig space!

Hanna Blaker, 18 år, Linköping. – Jag upplever att många är otåliga, det ­är många onödiga omkörningar. Jag tror att det beror på att jag som övningskörare håller hastigheten, när det normala verkar vara att köra lite för fort. Nyligen blev jag omkörd på en raksträcka precis när det kom en ­mötande traktor. Det kunde lika gärna ha blivit en olycka, det var bara någon sekund ifrån. Jag märker ingen särskild skillnad om jag kör med en röd eller grön skylt, det är lika många onödiga omkörningar i båda fallen. Det gör mig ­irriterad, det är deras skyldighet att bete sig bra.

Andreas Remsö, 20 år, Sturefors. – Generellt sett tycker jag att de flesta har bra förståelse för att man är ­nybörjare och visar hänsyn. Alla har ju varit nybörjare en gång. Det spelade större roll i början hur andra betedde sig. Men det kan fortfarande vara ­jobbigt om någon lägger sig nära när man står i motlut, till exempel vid ett rödljus. När jag får körkort ska jag visa extra hänsyn mot övningskörare.

Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 27


Körkort via webben

Webbtjänsten Ratti ett hot mot finska trafikskolor

Affärsidé: lägre pris för körkortet Den finska webbtjänsten Ratti ­förmedlar privata körlärare och konkurrerar med trafikskolorna. Rattis mål är att expandera på bred front, i första hand till Sverige.

R

atti.fi är en webbaserad förmedlingstjänst för privat övningskörning, vilket i Finland kallas för att köra med undervisningstillstånd. Det gör mellan 15 och 20 procent av körkortstagarna, alltså betydligt färre än i Sverige, vilket kan förklaras med att kraven är hög­ re ställda i Finland. Till exempel måste

handledaren genomföra ett prov och den bil man kör vara utrustad med dubbelkommando. Handledaren tillåts att utbilda tre elever och tillståndet gäller i tre år. Rattis affärsidé är att de som använder tjänsten ska kunna ta sitt körkort till ett betydligt lägre pris än på trafikskola. Jarl Granholm är ledamot av Finlands bilskoleförbund. Han liknar Ratti vid den amerikanska bildelningstjänsten Uber – också den internetbaserad och riktad till privatpersoner som kan tänka sig att använda sitt privata fordon för samåkning eller taxiverksamhet.

Den webbaserade förmedlingstjänsten Ratti för privat övningskörning lockar med lägre priser än trafikskolor. Men Jan Granholm, Finlands bilskoleförbund, är k­ritisk och och fundersam både vad gäller pedagogiska och andra aspekteter.

28 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015

– Ratti påminner om Uber och innebär att privata handledare kan anmäla sig till tjänsten. De förbinder sig då att lära sitt eget barn och två andra, som kan vara helt okända, att köra bil, säger Jarl Granholm. Den som anmäler sig till Ratti får enligt Jarl Granholm betalt för dem man undervisar utöver den anhöriga. Men tjänsten handlar framför allt om att erbjuda ett billigare körkort. Enligt uppgift från den svenskspråkiga finska tidningen Huvfudstadsbladet, ska ett körkort via Ratti kosta omkring 850 Euro. På trafikskola landar kostnaden mellan 1 000 och 1 800 Euro. Att Rattis pris blir så lågt som 850 Euro är tveksamt, menar Jarl Granholm. – Det är väldigt svårt att bedöma om det kan stämma. Det sägs väldigt lite om hur tjänsten och transaktionerna fungerar, vad det kostar överlag och hur bra affärsidén egentligen är. Det finns dessutom pedagogiska och andra aspekter att fundera över, menar han. – Jag vet inte om jag skulle våga skicka


”Jag har bara väntat på att det skulle dyka upp” Det finns en risk att tjänster som Ratti dyker upp i Sverige. Speciellt med tanke på att flera nordiska länder vill förenkla regelverket inom trafikutbildningsområdet. Det menar STR:s vice ordförande Michael Axelsson.

–J

I ett första steg vill Ratti ta halva den ­finska ­körkortsmarknaden på cirka 60 000 körkort per år. mitt barn till en vilt främmande människa som inte har någon som helst pedagogisk utbildning, som kanske inte vet ett dugg om ämnet. Finlands bilskoleförbund har räknat och menar att en verksamhet som Ratti riskerar att minska statens skatteintäkter rejält. – Det krävs inget registrerat företag för att delta i tjänsten och man klarar nog oftast att hålla sig under inkomstgränsen för att skatta för bisysslor. Jämfört med vad staten får in om övningskörningen sker på trafikskola är det mycket förlorade pengar. Vi ogillar fenomenet. En av Rattis grundare, Hannu Valko-

nen, säger i en intervju i Hufvudstadsbladet att idén med Ratti är att föra samman personer som har skaffat tillstånd för privat övningskörning med personer som planerar att ta körkort. ”Vår webbtjänst sysslar inte med bilskoleverksamhet utan sammanför parterna med varandra”. Han säger också att målet är en större expansion av tjänsten i Europa likt Ubers. Den första anhalten är enligt Valkonen Sverige. I ett första steg vill Ratti dock ta halva den finska körkortsmarknaden på cirka 60 000 körkort per år. I dag tas 10 000– 11 000 av dessa privat, med så kallat undervisningstillstånd. Det är svårt att bedöma omfattningen av Rattis verksamhet i dag, menar Jarl Granholm. – Jag kan inte säga något om det och jag har heller inte sett några sådana uppgifter. Text: Johan Granath Kollage: Arts Parts, Wikimedia

ag är inte alls förvånad och har egentligen bara väntat på att något sådant här skulle dyka upp, säger han. Liksom Jarl Grönholm liknar Michael Axelsson Ratti vid taxitjänsten Uber och menar att tjänster som dessa dyker upp på grund av att den digitala tekniken gör dem möjliga. Han tror att det blir fortsatta utmaningar för trafikskolebranschen. – Det finns redan massvis med appar med körkortsfrågor och vi ser trafikskolor som bara sysslar med den praktiska delen och har slutat ha teori. Det går att tjäna snabba pengar om man är mindre nogräknad. Michael Axelsson menar att det är svårt att styra en marknad och att när en olaglig verksamhet, till exempel svartutbildning, har fått fäste, så är den svårstoppad. Motmedlet är aktiva myndigheter. – Men lagen hamnar ofta långt efter. Branschen larmar myndigheterna men väldigt lite händer. Vi riskerar att se samma sak med den här typen av verksamhet. Han tror dock inte att Ratti har några legala chanser att etablera sig i Sverige, åtminstone inte med nuvarande regelverk. Anledningen är att de svenska och finska systemen inte ser riktigt lika ut. – Den typen av verksamhet, där man kopplar ihop handledare för att fungera som trafiklärare, skulle kräva trafikskole-

Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 29


Körkort via webben tillstånd i Sverige. Men risken är att det drar igång ändå, precis som den svarta verksamheten vi har sett växa fram.

dan verksamhet väldigt mycket. Vårt svar måste vara att vi är bättre och kan visa en hög kvalitet för kunder och myndigheter.

Ett annat skäl till att det kan bli lättare för mindre seriösa aktörer att ta sig in på trafikutbildningsmarknaden, är att det inom trafikmyndigheterna talas om regelförenklingar. Till exempel att det ska bli lättare att få trafikskoletillstånd. – Det finns en stor risk att det sker en anpassning av reglerna, att trösklarna sänks, vilket ökar möjligheten för en så-

Michael Axelsson ser en avregleringsvind blåsa över Norden i frågan om körkortsutbildning. Det handlar om politiker och myndigheter som vill förenkla reglerna, bland annat med hänvisning till att trafikutbildning måste bli billigare. Det tydligaste exemplet är Finland och Åland, där reglerna kring trafikskoleverksamhet är på väg att luckras upp. I Finland finns till och

med tankar om att låta 16-åringar övningsköra på egen hand (se artikel nedan). Inom området privat övningskörning är dock Danmark ett undantag, eftersom privat övningskörning är förbjuden där. Michael Axelsson menar att det nu blir intressant att se hur de övriga länderna hanterar situationen. – Öppnar man för att inkorporera de mindre seriösa i verksamheten? Som jag ser det finns en sådan risk, vilket är oroväckande. Johan Granath

”Är detta ett skämt?”

Bred sågning av finskt förslag om 16-åringar bakom ratten I oktober föreslog det finländska Trafiksäkerhetsverket Trafi att 16-åringar skulle få övningsköra utan lärare eller handledare. En månad senare verkar dock förslaget ha hamnat i byrålådan.

Marko Sillanpää ansåg det rimligt att 16-åringar övningskör själva eftersom de ”behöver kunna förflytta sig och att kollektivtrafiken inte alltid motsvarar behoven”, enligt ett uttalande i den svenskspråkiga dagstidningen Hufvudstadsbladet.

rafis förslag var att göra det lagligt för 16-åringar att övningsköra på egen hand efter avklarat teoriprov, dock med inskränkningar. Till exempel förbud mot att ha med kompisar i bilen, liksom att köra helgnätter. Andra tänkbara inskränkningar var att bilen kunde förses med en hastighetsbegränsande mekanism och teknik som skulle göra det möjligt att övervaka hur bilen körs. Det berättade trafikdirektören Marko Sillanpää på Trafi för finländska medier i samband med att förslaget presenterades. Han sade sig vara medveten om att en sänkt åldersgräns innebär en ökad olycksrisk men hävdade att ju mer de unga övar, desto snabbare närmar de sig normalbilistens olycksrisk.

Kurt Erlands är styrelsemedlem i Finlands bilskoleförbund och inte glad över förslaget. – På sätt och vis är det skrämmande och jag vet inte om detta är tillåtet någon annanstans i övriga världen, säger han. Enligt Kurt Erlands har Finlands bilskoleförbund och Trafi ett samarbete. Detta samarbete handlar bland annat om att de båda parterna ska vara överens innan man lägger skarpa förslag. – Vi inom Finlands bilskoleförbund vill inte vara emot nya idéer men det återstår en hel del diskussioner om detta. Berit Johansson, ordförande i STR, vill inte riktigt ta förslaget seriöst. – Är detta ett skämt? Det är definitivt

T

30 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015

svårt att ta på allvar och man frågar sig hur de resonerat. Enligt Berit Johansson är Trafis förslag huvudlöst. Hon hänvisar bland annat till VTI-forskaren Nils-Petter Gregersen som slagit fast att först när en människa blir 20 år gammal har hjärnan utvecklats färdigt. – Jag undrar också var ansvaret hamnar om en 16-årig övningskörare kör ihjäl någon? Och vad händer om ett antal underåriga övningskörare träffas för att köra tillsammans och testar för att se vilken bil som går fortast? Förslaget verkar i slutet av november ha dragits tillbaka, åtminstone har det hamnat i byrålådan, enligt Kurt Erlands. Det är dock inte officiellt avskrivet. – Det har fått kritik från ministeriet som haft kraftiga anmärkningar på det. Vi tolkar det som att det för närvarande inte är aktuellt. Men jag säger för närvarande, man vet aldrig vad som kan hända i framtiden. Johan Granath


Körkortsportalen på väg att fasas ut

För få besökare en av anledningarna 2016 blir sista året för Körkortsportalen. Trafikverket och Transportstyrelsen, som var med och tog initiativ till portalen år 2007, tar istället hem informationen till sina egna webbplatser.

Körkortsportalen

D

et har gått åtta år sedan Körkortsportalen byggdes upp för att vara en samlingsplats för information om körkort. Innan dess hade 22 olika myndigheter stått för var sin bit av det som en körkortstagare behöver få reda på. I dag är situationen en annan, alla körkortsfrågor sorterar under Trafikverket och Transportstyrelsen. Körkortsportalen, det skal med länkar som leder besökare vidare, behövs därför inte längre, menar de båda myndigheterna.

En anledning till omvärderingen är att så få besökare, 20 procent, går direkt till Körkortsportalen. Merparten, drygt 60 pro­ cent, kommer dit via en sökmotor och cirka 20 procent når portalen via Transportstyrelsens eller Trafikverkets webbplatser. STR, Sveriges Trafikskolors Riksförbund, ser det som problematiskt att portalen försvinner, och undrar om man utvärderat vad det beror på att så få sökt sig dit. – Med tanke på de försämrade provresultaten borde det finnas ett behov av bra konsumentinformation. Hur ska kunderna agera i framtiden om man måste söka info hos båda myndigheterna, säger Christer Wickman, STR:s förbundssekreterare och fortsätter: – Eleven måste få en chans att se och förstå helheten i utbildningssystemet. Får man

det om man måste söka information på olika platser? Varför inte utveckla istället för avveckla Körkortsportalen? Någon egentlig utvärdering om varför så få sökt sig direkt till Körkortsportalen har inte gjorts innan beslutet fattades. – Däremot har man bland annat utgått från att antalet som hittar till sidan via sökmotor hela tiden ökar, säger Thomas Fahlander, utredare på Transport­styrelsen. – Beteendet för att söka information idag, inte minst bland unga, är att ”googla” sig fram istället för att gå till en webbplats och börja leta där. Det går dessutom ofta

”All information finns alltså kvar. Men den gemensamma samlings­platsen är borta.” snabbare. Körkortsportalen kostar en halv miljon kronor per år i drift. Pengar som i framtiden kanske kan användas för information på andra och bättre sätt,­säger Fahlander. Flytten av material ska ske successivt. Första steget togs den 5 oktober med att Trafikverkets information om körkortsprov lades både på Körkortsportalen och på trafikverket.se. När Körkortsportalen försvunnit kommer Transportstyrelsens webb att ha all information om tillverkning och förnyel-

Christer Wickman, STR, tycker att det är problematiskt att Körkortsportalen försvinner. Foto: Staffan Gustavsson

se av

Thomas Fahlander, Transportstyrelsen, hänvisar till att all i­ nformation kommer att finnas kvar. Foto: Transportstyrelsen

körkort, körkortstillstånd, traktorkort, handledarskap, förarbevis, läkarintyg och alkolås. Trafikverkets webb ska ha information om tidsbokning, provavgifter, kunskapsprov, körprov och fotografering. All information finns alltså kvar. Men den gemensamma samlingsplatsen är borta. – Även om den här samarbetsformen upphör, ska myndigheterna fortsätta i andra former. Den som behöver hitta svar på sina frågor ska lätt ska kunna göra det, det är ambitionen, säger Thomas Fahlander. Britta Linebäck

Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 31


Forskning om trötthet

Foto: Shutterstock

Tupplur, kaffe och blått ljus i bilen är effektivt mot sömnighet enligt forskare.

Trötthet bakom var femte olycka Olagligt vara trött bakom ratten – men svår bedömning Det finns tre sorters trötthet bakom ratten: Trötthet för att man är sömnig och behöver sova, trötthet på grund av att för många intryck mattar ut en och, slutligen, trötthet som uppstår i det rakt motsatta läget – när intrycken är för få.

G

å tio, femton år tillbaka i tiden och trötthet i kombination med trafik diskuterades knappt. Det var som om det inte ens var intressant. Men så närmade sig forskningen ämnet, och i dag är det allmänt vedertagen kunskap att trötthet hos föraren är en bidragande orsak till en stor del av vägtrafikolyckorna. Problemet är att tröttheten alltid är svår att slå fast.

32 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015

Det är olagligt att köra när man är trött (lika olagligt som att köra med alkohol i kroppen), och få erkänner också att de varit trötta när de suttit bakom ratten. Ofta skyller de på djur som sprungit över vägen, och då står det väjningsolycka i statistiken i stället för ”olycka på grund av trötthet”. – Så vi vet att det finns en underrapportering, säger Anna Anund, forskningsledare på Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, i Linköping. Hon var en av de första forskarna i Sverige att närma sig ämnet trötthet och trafik, och står tillsammans med flera kollegor bakom en hel del studier som åtminstone lärt oss följande: • i minst 20 procent av vägtrafikolyckorna finns trötthet med som olycksfaktor; • trötthet bakom ratten är vanligare bland män än kvinnor;

• det finns en överrepresentation av 20–24-åringar bland dem som säger att de somnat bakom ratten minst en gång de senaste 12 månaderna; • skiftarbetare, yrkesförare och personer med sömnstörningar utgör riskgrupperna utöver de unga förarna. Anna Anund var en av föreläsarna vid ett av seminarierna på årets höstmöte i Göteborg. Bland annat visade hon en film från ett av de försök som gjorts med trötta förare på riktig väg. Föraren har då en försöksledare bredvid sig som kan ta över kontrollen över fordonet om det behövs. I filmen kör en yngre man nattetid på en motorväg. Han ser inte överdrivet trött ut. Klipper med ögonen, men verkar inte plågas av någon uppenbar sömnighet. Han


kör i drygt 110 kilometer i timmen. Det går hur bra som helst. Han kör om en långtradare. En till. Är på väg att köra om en tredje. Då. Ögonen är vidöppna. Men han styr rakt in i sidan på den tredje långtradaren. Försöksledaren räddar situationen, mannen vaknar, ler snett, förstår egentligen inte vad som har hänt. – Den här filmsekvensen visar något vi upptäckt, nämligen att det inte går att förutsäga själva insomningsögonblicket. Vad kan vi då göra för att förhindra trötthetsrelaterade olyckor? Jo, vi kan • lära oss känna igen signalerna på t­ rötthet; • därefter vidta åtgärder; • men då måste vi veta vad som är r­ elevanta åtgärder; • och vidta just dem. VTI:s många olika försök har visat att tupplurar, koffeinintag och blått ljus i kupén kan vara effektivt mot sömnighet. Att sätta på radion, öppna fönstret och ta rast är inte effektivt mot sömnighet, men kan fungera om man är trött på grund av ”overload”, det vill säga väldigt många intryck. – Godis, läsk och sång funkar emellertid aldrig, betonar Anna Anund. Ludger Grote är överläkare på den sömnmedicinska avdelningen på Sahlgrenska universitetssjukhuset i Göteborg. Även han föreläste på höstmötet, under rubriken ”Sömnsjukdomars betydelse för trafiksäkerheten”. Sömnsjukdomarna kan delas in i fyra grupper: Vi har hypersomni som bland annat omfattar sjukdomar som sömnapné (andningsuppehåll i sömnen) och narkolepsi. Sömnapné medför dålig sömnkvalitet som gör en trött dagtid. Ofta äter man mycket för att kompensera för tröttheten, vilket kan leda till övervikt som i sin tur förvärrar sömnapnén. Narkolepsi är en sjukdom som innebär att man inte har kontroll över insomningstillfällena. De kan inträffa mitt i maten, eller när man överväldigas av känslor; i ett skrattanfall eller vid någon form av stress. Insomni innebär insomningssvårigheter. Man kan inte sova fastän man är jättetrött. Lösningen blir ofta sömntabletter.

– Vi behöver åtta timmars sömn för att orka 16 timmars vakenhet, säger Ludger Grote, läkare på Sahlgrenska universitetssjukhusets sömnmedicinska avdelning. – Trafiklärarna är otroligt viktiga för att få unga människor att förstå allvaret i att köra bil när man är trött, understryker Anna Anund, forskningsledare på VTI i Linköping. Foto: Staffan Gustavsson

Vid låga doser är man som regel pigg nästa dag, men vid intag av större doser kan sömneffekten sitta i så pass mycket att man kan jämföras med en förare som kör med en ansenlig mängd alkohol i blodet långt in på dagen. Parasomni omfattar sjukdomar där man gör saker i sömnen, kanske går, pratar eller till och med kör bil, och så har vi slutligen dygnsrytmsstörningar av olika slag som till exempel gör en pigg nattetid men trött dagtid. Sömnapné är en av de allra vanligaste sjukdomsorsakerna till trötthet och därmed den sömnrelaterade sjukdom som kanske har mest betydelse för trafiksäkerheten. Har man sömnapné kan man inte sova sig pigg, förklarar Ludger Grote. Det be-

hövs en åtgärd av något slag, en bettskena, att man sover med en mask som pressar in luft i munhålan, viktminskning eller i sista hand ett kirurgiskt ingrepp. Patienter med sömnapné har en 2,6­faldigt ökad risk att bli inblandade i trafik­ olyckor. – Men de som sover med mask för ansiktet normaliserar sin olycksrisk. Bland yrkesförare finns en överrepresentation av sömnapné, ofta på grund av övervikt. Överhuvudtaget är sömnapné vanligare bland män än kvinnor, och tidigare såg man det nästan uteslutande som en manlig sjukdom. – I dag vet vi dock att efter menopausen är sömnapné lika vanligt hos kvinnor som hos män, säger Ludger Grote. Catarina Gisby

Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 33


Premium

Prestigepris till Elevcentralen Premium Vad ska man tänka på när man använder den nya digitala läromedelsplattformen Elevcentralen Premium? Unni Melchersson och Anna Durgé vägledde kollegorna under höstmötet.

N

yligen fick Elevcentralen Premium, ECP, pris för bästa ”blended e-learning” när Swedish Learning Awards delades ut i Stockholm. Priset delas ut varje år i en rad olika kategorier. Utöver den kategori som STR vann finns det priser som handlar om bästa innovation, bästa kompetenssatsning och bästa e-learning inom vinstdrivande respektive ickevinstdrivande företag. Med blended learning menas en mix av digitalt lärande och traditionella lärarledda lektioner. Inom STR är man förstås stolt över priset och ser det som en bekräftelse på att

ECP-kursledarna Anna Durgé och Unni Melchersson.

förbundet ligger i framkant när det gäller läromedelsutvecklingen. Anna Durgé och Unni Melchersson arbetar som kursledare för den tvådagarskurs som varje trafiklärare inledningsvis måste gå för att kunna använda ECP i undervisningen. Under ett seminarium på höstmötet i Göteborg försökte de med ord, filmer och rollspel förklara hur ECP fungerar och hur man utnyttjar plattformen optimalt.

– Det är viktigt att alla på trafikskolan lär sig använda programvaran, underströk Unni Melchersson. En del tror att läraren blir mindre viktig med ECP, men det är precis tvärtom. Läraren är väldigt viktig. Utan honom eller henne faller det hela platt till marken. I ECP kan eleven i princip kommunicera med trafikläraren dygnet runt. – Därför är det bra att tänka över hur man vill ha kommunikationen, menade Anna Durgé. När förväntas jag svara på ett

Drogtester på utandning inget för trafiken – ännu Utvecklingen när det gäller drogtester som tas i människors utandningsluft går framåt. Men testerna används ännu inte av trafikpolisen.

Forskning

Å

r 2012 lanserade forskare på Karolinska Institutet i Huddinge en ny och enklare form av drogtest som kan användas för att spåra droger i utandningsluften. Då kunde testet avslöja nio substanser, bland annat amfetamin, cannabis, kokain och ecstasy. År 2015 kan man avslöja 29 olika sub-

34 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015

stanser, berättar Olof Beck, professor i analytisk toxikologi och farmakologi vid Karolinska institutet (KI). – Forskningen har gått framåt och vi använder utandningsproven på sjukhus, men för att de ska kunna användas i trafiken krävs en lagändring, förklarar Olof Beck.

Standardmodellen i dag är att ta blodeller urinprov för att kunna avgöra om människor kör drogpåverkade. För att polisen överhuvudtaget ska kunna göra ett drogtest krävs det en skälig misstanke om drograttfylleri. Polisen menar att det i dagsläget inte går att säga om det blir aktuellt med drogtester i utandningsluften i en nära framtid.

– Polisen är intresserad av all teknik som innebär ett minskat integritetsingrepp hos enskilda medborgare, men att använda utandningsluften för att detektera droger är en fråga för riksdag och regering, inte en fråga för Polisen, säger Ursula Eriksson, trafikstrateg på Utvecklingscentrum Mitt, Polismyndigheten. Utandningsluftstestet går till så att den misstänkte blåser ut luft i en liten påse i två minuter. Påsen innehåller ett filter som skickas till laboratorium för analys, och svaret är klart nästa dag. – Fördelen med ett utandningsprov är att man kan ta det på plats, men det är lite utopiskt att i dagsläget hoppas att man


meddelande? Inom vilken tid? Sådant kan vara bra att i förväg göra upp med eleven om. På såväl Unni Melcherssons som Anna Durgés trafikskola är det idag ungefär hälften av eleverna som väljer att arbeta i ECP medan övriga väljer den ”vanliga” undervisningen. Unni Melchersson och Anna Durgé menar dock att de elever som väljer ECP kommer bättre förberedda till lektionerna. De har också ett annat förhållningssätt till teorin, som i den digitala plattformen integreras med praktiken på ett sätt som gör den mera tilltalande för eleverna. – Teorin blir annorlunda. Man får ut mer av eleverna, de har fler frågor, sa Unni Melchersson. ECP startade som ett pilotprojekt hösten 2012 och lanserades fullt ut för trafikskolorna den 1 juni i år. Catarina Gisby Fotnot: Swedish Learning Awards är ett så kallat non-profit event som drivs av Swedish Learning Association. Eventet ­syftar enligt organisationen till att ”rikta strålkastarna mot Sveriges bästa utbildningar och de utbildningsköpare och ­leverantörer som står bakom dessa”.

också skulle kunna se resultaten på plats, säger Olof Beck. Kriminalvården har visat intresse för testerna och använde dem på försök på Västerviksanstalten sommaren 2011. Resultaten var lovande och det var tal om en uppföljning. – Den personal inom Kriminalvården som vi har haft kontakt med är entusiastiska till testerna. Men efter en omorganisation på kriminalvårdens forskningsavdelning har det inte hänt så mycket mer där, säger Olof Beck. Flera projekt är dock på gång. Ett i Stockholm, där KI och Polisen samarbetar, och snart startar ytterligare ett projekt i Örebro. Ivana Vukadinovic

Förarutbildningssystemet

Diskussioner och förslag i workshop om omprov Det ansträngda läget med ett växande antal omprov för körkort skapar problem för både elever och förarprövare. Förslag på hur den negativa utvecklingen kan stoppas diskuterades vid Transportstyrelsens workshop om förarutbildningsprocessen i november.

T

emat för arrangemanget, som anordnats av Rådet för utveckling av förarutbildningssystemet, var hur trenden med vikande godkännandegrad på B-prov kan vändas. Eftermiddagens workshop hade fyra frågor på agendan. Fråga 1. På vilket sätt är den vikande godkännandegraden ett problem och för vem? Många tryckte på förarprövarnas situation. Det händer att en förarprövare får möta samma elever flera gånger med några få dagars mellanrum. Finns risken att man godkänner någon av ren uttröttning? Utbildare och inspektörer orkar inte, i längden blir det ett problem för alla och de bästa slutar. Risken finns också att elever far illa, får dåligt självförtroende, drabbas av högre kostnad och kanske avstår från att försöka ta körkortet. Alla omprov innebär ett stort resursslöseri på många plan. Försiktigt positiva åsikter hördes också: många underkända prov kan gynna trafiksäkerheten, och även om köerna är ett problem så har antalet dödade i trafiken inte ökat. Fråga 2. Hur kan den vikande godkännandegraden vändas? Flera konkreta förslag levererades. Flera delprov istället för ett, gradvis ökande kostnad för uppkörningar, karenstid mellan prov, obligatorisk utbildning efter underkänt prov. Trafikantutbildning var också ett önskemål, eventuellt med implementering i Svenska

för Invandrare, SFI. Besök SFI-utbildningar och klarlägga vad som krävs för körkort i Sverige. STR kan genom Migrationsverket nå ut till nyanlända som riskerar att inledas i svart verksamhet. Riskutbildningen bör erbjudas på flera språk. Utöka risk 2 med körning i trafik. Öka förståelsen i varför ett prov blir underkänt och utveckla utbildningsprotokollet så att kunden får rätt hjälp att öva på bristerna. Fråga 3. Vad kan din och andra organisationer göra för att vända trenden? Diskussionen handlade mycket om integration och hur nyanlända kan slussas in i ett trafikbeteende som är anpassat till svenska förhållanden. Förståelse och rätt redskap betonades. Kan CSN-bidrag ge en ökad motivation att skaffa en bra utbildning? Genom att titta på hur man gjort på orter där det finns framgångsrika trafikskolor som har hög grad av godkännande, till exempel Umeå, kan man lära sig mycket. Fråga 4. Hur når vi personer som inte fullt ut behärskar det svenska språket och hur kan det säkerställas att de har en tillräcklig kompetens? Samverkan mellan trafikskolor och studieförbund samt att dela med sig av material mellan skolor var förslag som kom upp. Information via SFI och andra träffpunkter om hur man tar körkort och vad som krävs. Förslag ställdes om att ett informationsmaterial för nyanlända tas fram av Trafikverket och Transportstyrelsen. Film kan vara ett bra medium. En slutsats blev att det finns mycket bra information, frågan är hur man når ut med den. Deltagarna i workshopen kom från Motormännen, VTI, STR, Näringsdepartementet, Trafikverket, MHF, TR, TÖP, Skid-Car, Umeå universitet, Ungdomsbarometern och Transportstyrelsen.

Britta Linebäck

Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 35


Motionsfloden

I valrörelsen öppnade socialdemokraterna för att ­körkortsutbildning ska kunna finansieras med ­studie-­ ­medel. Efter det har inget hänt. Men i höst har frågan väckts till liv igen i flera riksdagsmotioner – från moderata ledamöter. Elbilar, självkörande bilar, biogas och cyklar är andra frågor som lockat riksdagsledamöter att lämna bidrag till höstens motionsflod.

S

amhället ska underlätta för unga att ta körkort eftersom det kan vara en inträdesbiljett till arbetsmarknaden. Det anser flera moderata riksdagsledamöter, och ser möjligheten att ta studielån för körlektioner som ett sätt att finansiera kortet. Jan R Andersson (M) föreslår att regeringen förenklar för unga att skaffa körkort, exempelvis genom körkortstagande i fler gymnasieprogram och som arbetsmarknadspolitisk åtgärd. Viss självfinansiering kan ske via CSN-lån. CSN-lån för finansiering av körkortet föreslås också av moderaterna Sten Bergheden, Lotta Finstorp, Edward Riedl, Gunilla Nordgren och Boriana Åberg. Jan Ericson (M) går steget längre och föreslår införande av ett studielån som ska gälla alla körkortstagare, oavsett ålder och utbildning. Trafikverkets service vid körkortsprov ifrågasätts av Lars Eriksson (S) som menar att det behövs en översyn av hur den fungerar för de kommuner där körkortsprov genomförs. Trafikverket har ställt in flera teoriprov i ett antal kommuner, med motiveringen bristande datateknisk säkerhet. Kommunerna känner inte igen sig i den beskrivningen utan vill anpassa sig till de krav som ställs. Oron blir också stor för vad det betyder om invånarna inte kan ta sitt körkort i sin kommun, skriver Lars Eriksson i sin motion.

36 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015

Behovet av körkortsbehörighet BCE i anläggningsbranschen behöver ses över, anser Isak From och Jasenko Omanovic (båda S). Gymnasiereformen GY 11 försämrade villkoren menar motionärerna, som skriver att körkortsutbildningarna efter det styrts över till fordonstransportprogram och inte tagit hänsyn till anläggningsbranschens krav utan minskat elevernas chanser att få jobb. Antalet fyrhjulingar ökar, och så gör även antalet olyckor skriver Pia Hallström (M) som motionerar om körkortskrav. B-körkort bör räcka även för lätt MC, motionerar Markus Wiechel (SD) som menar att följden skulle bli ett ökat MCanvändande och därmed minska biltrafik och avgasutsläpp.

ELBILAR Gör E20 till projektväg för laddstolpar. Det föreslår Cecilia Widegren (M) i sin motion. En fungerande infrastruktur för elbilar har påbörjats i storstäderna, nästa fas är de längre distanserna skriver Widegren. Fler elfordon behövs för att skona miljön skriver Johan Büser (S). Och Solveig Zander (C) efterlyser en nationell strategi för elfordon och laddningsinfrastruktur.

SJÄLVKÖRANDE BILAR

Rickard Nordin (C) vill att regeringen ser över lagstiftningen för att underlätta för att innovationer prövas och tillämpas i verkligheten. Det gäller till exempel självkörande bilar, som ännu inte finns i Sverige. Liknande tankar har Lars Hjälmered och Jessica Rosencrantz (båda M), som menar att lagstiftningen inte har hängt med i fordonsutvecklingen.

CYKLAR

Två motioner har lämnats om cykelhjälmarnas vara eller inte vara. Rasmus Ling (MP) vill avskaffa lagen om hjälmtvång

Foto: Riksdagen

Studiemedel för körkort föreslås av M-ledamöter för cyklister under 15 år. Lagen är ändå tandlös, skriver han i sin motion, och bland tonåringar är det få som använder hjälm. Catharina Bråkenhielm (S) vill däremot att cykelhjälm ska omfatta alla, i likhet med andra trafikregler. Lars Tysklind (FP) vill att cykeln ska räknas med som transportmedel i den regionala planeringen. Lär av Danmark och Nederländerna, skriver Tysklind. Stina Bergström, Lise Nordin och Niclas Malmberg (alla tre MP) räknar upp en rad strategier för mer cykling. Cykeltrafik i motsatt riktning på enkelriktade gator, företräde vid övergångsställen med cykelbana samt att man ska kunna ta med cykeln i kollektivtrafiken är några förslag. Inför en elcykelpremie som styrmedel för att få fler att välja elcykel framför bil, föreslår Maria Stockhaus (M) i sin motion. Höj högsta tillåtna hastigheten för elcykel om detta kan göras utan försämrad säkerhet, skriver Edward Riedl (M). Det skulle öka elcykelns konkurrenskraft.

BIOGAS OCH BENSIN Efterfrågan på biogas måste stimuleras när världsmarknadspriset på olja är lågt, annars kan biogasen slås ut, skriver Monica Green (S). Även Gunilla Nordgren (M) vill öka efterfrågan på biogas och föreslår fler biogasanläggningar och miljöbilspremier. Karin Svensson Smith och Rasmus Ling (båda MP) har lämnat en omfattande motion om ”vägen till fossilfrihet”. Förslag lämnas på både specifika och generella åtgärder. Höjning av skatt på bensin och diesel skulle slå hårt mot landsbygden, skriver Betty Malmberg (M). Därför måste både regeringens förslag till höjning och till indexuppräkning starkt ifrågasättas. Britta Linebäck


Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

STR:s höstmöte Göteborg 23–26 november 2015 Förbundsinformation

Frågan om tillsyn viktigast på dagordningen

Berit Johansson inledde med att informera om det uppdrag som Transportstyrelsen fick i maj, vilket bland annat handlade om att analysera regleringen av trafikskolor. Syftet var bland annat att ta fram förslag till ett enklare regelverk och se över om specifika krav inom ett land kan utgöra hinder för att utöva yrket i andra länder. Utredningens förslag pekar mot att ta bort funktionerna utbildningsledare och trafikskolechef – något som legat i luften i många år, enligt Berit Johansson. – Kanske är det så att dessa roller överlevt sig själv. Inte helt sällan är rollerna mera på pappret än i verkligheten. Hon konstaterade också att STR har påpekat att en sådan förändring kräver att trafiklärarutbildningen stärks, vilket även utredningen har pekat på.

Verkställighet och tillsyn

Utredningen föreslår också omedelbar verkställighet av beslut, det vill säga: när till exempel en trafiklärare har dömts för ett brott ska hens tillstånd kunna dras in mycket snabbare än i dag. Inbakat i utredningsuppdraget låg också tillsynsfrågan och i vilken mån dagens tillsyn kan förändras mot ökad självkontroll och självreglering. Utredningen pekar mot att en försöksverksamhet kan komma till stånd inom några år. Berit Johansson var besviken över bristen på mer konkreta förslag.

Foto: Staffan Gustavsson

Tillsyn, regelförändringar och Digitalt utbildningsprotokoll var några programpunkter när STR höll förbundsinformation som slutpunkt för 2015 års höstmöte.

Berit Johansson var i hetluften under förbundsinformationen på Höstmötets sida dag.

– Vi kommer fortsätta arbetat mot en utvecklad tillsyn där trafikskolornas arbete och kontroller ska kunna bytas mot en annan tillsyn eller mot lägre kostnader. I dag ger STR:s medlemmar tillsynen ett lågt betyg och många anser att den inte på långa vägar är värt sitt pris.

Rekommenderad utbildning

Håkan Axelsson, förbundsstyrelseledamot, redovisade resultatet av en undersökning om inställningen till introduktionsutbildningen, som STR beställt av SIFO. Undersökningen visar enligt honom bland annat att fler än 80 procent skulle rekommendera utbildningen till andra och att fyra av fem handledare reflekterat över sitt eget körsätt. Den visar också att drygt fyra av fem utbildare har visat någon form av bildspel. – Vissa har inte visat något alls, hur går det till? Undersökningen visar också att det finns utbildare som har svårt att fylla utbildningstiden. Sorgligt och svårbegripligt, enligt Håkan Axelsson.

STR:s vice förbundsordförande Michael Axelsson redogjorde för YKB-läget – Det är slutrush för dem som kör på hävdvunna rätter och måste göra sina fem dagar före september nästa år. – Vi kan stå inför ett stort problem att få färdigt alla. Om alla kommer på en gång går det inte. Men det är en liten risk, eftersom vi har ganska bra kapacitet. Myndigheterna för kampanj och ni kan aktivera era behörigheter om ni vill vara med och utbilda.

Tufft om trakasserier

Berit Johansson pratade om det tyvärr återkommande problemet sexuella trakas­se­rier. Hon utgick från den granskning som Sveriges Radios program Kaliber gjort. Där redogjordes för 18 fall av sexuella trakasserier på trafikskolor. – Vi måste fundera över hur vi kan jobba vidare med dessa frågor. Vad kan vi göra för att minska och få bort detta? STR har skickat en skrivelse till rege­ ringen där förbundet uttrycker en önskan om att kunna begärara registerutdrag vid Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 37


Bakvagnen

Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

STR:s höstmöte Göteborg anställning på samma sätt som finns i skola och förskoleverksamhet. – Vi måste prata om detta också, är det till exempel ok att kramas stup i kvarten, folk kanske inte vill kramas? Benny Gunnarsson och Michael Axelsson berättade därefter om hur den stora, treåriga utvärderingen av DUP – det digitala utbildningsprotokollet – nu ska sjösättas. Det digitala utbildningsprotokollet är en digital plattform för stöd och kontroll av privata handledare. Tanken är att lägga större ansvar på dem och på så sätt få eleverna bättre förberedda till provet. DUP kommer att fungera via protokoll på bärbara datorer och handledare ska kunna kvittera avklarade avsnitt med hjälp av bank-id eller motsvarande. – Det här innebär att fuskare lättare kan upptäckas, eftersom allt blir spårbart, sade Michael Axelsson. STR är tillsammans med bland andra VTI och Transportstyrelsen parter i ett treårigt försök med DUP. Tanken är att STR ska bidra med 50 deltagande trafikskolor, 50 som använder DUP och 50 referensskolor som inte använder hjälpmedlet. – Vi söker skolor och vill att de som deltar ska vara intresserade av att utveckla branschen och vana vid att jobba digitalt, sade Michael Axelsson som konstaterade att DUP också är ett skarpt verktyg för att spåra svartutbildare.

Svart verksamhet

Svart utbildningsverksamhet var sista informationspunkten. Där redogjorde Berit Johansson bland annat för hur STR blev inbjudna att informera om situationen för riksdagsmän och inbjuda myndigheter. – Vi kommer fortsätta jobba med detta. Ett bekymmer är att det verkar finns band mellan vanliga ”vita” trafikskolor och svartutbildare. Det är lika bra att vara öppen med detta. 38 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015

Foto: Staffan Gustavsson

DUP sjösätts

Förbundsstyrelsen informerade bland annat om besluten som togs vid extra ­fullmäktige i anslutning till höstmötet.

Extra fullmäktigemöte

Beslut fattat om nya regler för medlemskap i STR I framtiden kommer man att ­kunna vara antingen intressemedlem eller företagsmedlem i STR, och företagsmedlemmarna kommer att indelas i två nivåer. Det beslutades på det extra fullmäktigemöte som ägde rum i ­anslutning till höstmötet i Göteborg. Vid riksmötet i Karlstad i maj i år beslutades att förbundet skulle låta andra tillståndspliktiga kategorier än trafikskolor få möjlighet att bli medlemmar i STR. Sedan dess har ett stort arbete genomförts inom ramen för det projekt som fått namnet STaRk. Det har funnits en projektgrupp som genomfört ett betydande praktiskt arbete, en styrgrupp som stått för de strategiska besluten, och dessutom en referensgrupp som övriga kunnat stämma av med och inhämta synpunkter ifrån.

Vid det extra fullmäktigemötet i Göteborg var det dags att fatta beslut. – Detta är det största vi har haft att hantera i vår historia, menade STR:s ordförande Berit Johansson. Men att vi tar egna initiativ är viktigt. Det finns ett signalvärde i det. Vi visar omvärlden att vi är både självkritiska och förändringsbenägna. Förbundsstyrelsen föreslog att fullmäktige skulle besluta att kategorierna Intressemedlem och Företagsmedlem beviljas medlemskap i STR. Så blev det också. Beslutet togs enhälligt.

Två nivåer

Det fattades också beslut om vilka som ska få vara STR Intressemedlemmar. Med sådana avses intresseorganisationer och dess personal/medlemmar, nuvarande hedersmedlemmar, nuvarande personliga medlemmar, nuvarande passiva medlemmar, nuvarande kamratmedlem inom lokalförening, personer som är anställda hos STR företagsmedlem och som arbetsgivaren föreslår som intressemedlemmar, elever på trafiklärarutbildningarna under pågående utbildning samt alla gymnasieskolor. Efter en livlig diskussion beslutade fullmäktige vidare att acceptera förbundssty-


Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund

Bakvagnen

23–26 november 2015

Förmåner och krav

Beslut fattades också om vilka förmåner och krav som ska ställas inom de olika nivåerna. I korthet kan man säga att större krav ställs på guldmedlemmar än ”blå” medlemmar (bland annat ska guldmedlemmar ha aktiebolag, det duger inte med enskild firma eller handelsbolag), men guldmedlemmarna har också fler förmåner som förtur till STR:s kurser och förtur till it-support. I förbundsstyrelsens förslag ställdes större miljökrav på ”STR Guld” än ”STR Blå”, men här ville fullmäktige att samma miljökrav (egna, framtagna av förbundet) skulle omfatta båda kategorierna. Nästa steg i projekt STaRk handlar om själva organisationen. Hur ska den se ut i framtiden? Vad ska lokalföreningarna göra? En process som liknar den kring medlemskapet tar nu sin början.

Prisutdelning

Foto: Staffan Gustavsson

relsens förslag om ett företagsmedlemskap om två nivåer. Arbetsnamnen på dessa nivåer är i dagsläget ”STR Blå” och ”STR Guld”. Följande kategorier föreslås att efter ­ansökan kunna bli företagsmedlemmar: trafikskolor, trafikövningsplatser, introduktionsutbildare, riskutbildare, mopedutbildare, YKB-utbildare, ADR-utbildare, terränghjulsutbildare, snöskoter-utbildare, EcoDriving-utbildare samt Safe & Eco-utbildare.

Krävande kursledare fick pris Det blev inget stipendium från Volkswagen i år. STR Service valde därför att sponsra med 25 000 kronor så att det blev ett pris/stipendium som vanligt. Pristagaren avslöjades under torsdagens middag vid höstmötet. Enligt Berit Johansson är pristagaren en hen som stundtals kan vara så krävande att man får huvudbry, i värsta fall huvudvärk. Denna hen skapar också, då det vill sig väl, både lust och vilja till förändring. I motiveringen läste hon bland annat: att pristagarna genom stort engagemang och hårt arbete, bred kunskap, osjälvisk inställning, god flexibilitet och gott humör, bidragit till att höja kunskapsnivån inom STR. Detta är en viktig del i förbundets strävan att bli bättre samt att dra ett

strå till stacken för arbetet med Nollvisionen. Pristagarna som delade på 25 000 kronor är STR:s kursledare: Per Hallengren, Anna Durgé, Jörgen Rodian, Joakim Gudmundsen, Roger Berger, Mattias Glemfors, Jeanette Jedbäck Hindenburg, Maria Nilsson, Åsa Hansing-Gislason, Jerker Axelhed, Unni Melchersson, Mattias Wilce, Peter Höglund, Cathrine Wendel, Joakim Bruhn, Maria Stenman och Anders Fransson. Fyra som inte fick pris på grund av att de är anställda eller förtroendevalda var: Jimmy Ceihagen, Michael Axelsson, Jan Ledin och Torbjörn Lindblå. Stipendiet gällde dem som har avtal som kursledare till STR Service AB och har varit verksamma under 2015.

företagen själva undersöker marknaden och funderar över vad som är bäst i det egna, interna miljöarbetet. STR började klimatkompensera 2009 för sina genomförda EcoDriving-utbildningar. 2011 inleddes klimatkompensation även för kansliets verksamhet. 2012 fick de första medlemsföretagen möjlighet att klimatkompensera sina verksamheter i samarbetet med Tricorona.

STR vill nu gå vidare med sitt miljöarbete på något annat sätt. Exakt hur är ännu inte bestämt. Frågan hänger samman med de pågående organisationsförändringarna inom STR. Trafikskolor som tidigare samarbetat med Tricorona, och har frågor med anledning av förändringen, ombeds kontakta Pia Söderlund på STR:s kansli. (pia.soderlund@str.se)

Miljöarbete

Slut på samarbete med Tricorona STR väljer att avsluta samarbetet med Tricorona, ett företag som arbetar med klimatkompensering. Förbundet understryker dock att klimatkompensering som idé inte är något man tar avstånd ifrån. Tvärtom. Men man ser helst att medlems-

Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 39


Returadress: Sveriges Trafikskolors Riksförbund Järvgatan 4 261 44 Landskrona

Runt hörnet

Mias möjligheter Hur svårt kan det vara att ­kommunicera på ett vettigt och ­framgångsrikt sätt? Svaret är att det är skitsvårt. Tro inte något annat.

I

nspirationskonsulten och underhållaren Mia Törnblom höll en liten föreläsning (nja, kanske snarare föreställning) i ämnet kommunikation på höstmötet i Göteborg. I korthet sa Mia (med ord, mimik, tydligt kroppsspråk och en rejäl portion karisma) ungefär så här: När du blir arg och kränkt känner du dig hotad. Då är det bra att du frågar dig själv vad det är inom dig som gör att du känner så. I så fall har du redan kommit en bra bit på vägen. Därmed blir det enklare att se sin egen del i en konflikt. Det är annars ganska vanligt att man inte gör det. – För det är alltid lättare att se andra än sig själv.

40 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015

Kanske något att tänka på i såväl privatlivet som yrkeslivet. Först när var och en har lite bättre koll på sig själv, sina rädslor och sina tillkortakommanden blir det möjligt att tillsammans forma ett lag. På arbetsplatser där laget lyser med sin frånvaro är risken större att arga post-it lappar med budskap som ”din mamma jobbar inte här!” dyker upp vid kopiatorn eller diskstället. Det kan ju också vara bra att veta. Sedan kom Mia Törnblom in på coachning. Att coacha andra handlar framför allt om att ha tålamod och vinna förtroende. Ställ inte frågorna för att få svar utan för att X själv ska höra vad han eller hon svarar. – Vill jag ha rätt eller vill jag ha förändring? Det är vad det handlar om. Något många trafiklärare nickade instämmande i, för ett coachande förhållningssätt är ju just det som eftersträvas i en god undervisningssituation. Nyttigt är också att förstå skillnaden

Foto: Staffan Gustavsson

­

mellan att man vill någonting och villigheten att uppnå detsamma. Mia Törnblom tog sig själv som exempel, berättade om hur hon ville bli vältränad och gick och köpte ett gymkort för 6 000 kronor. Men så tog hon sig bara till gymmet två gånger. Villigheten var det sämre beställt med, med andra ord. Och kanske finns det en och annan som väldigt gärna vill ha ett körkort men inte riktigt har villigheten att ta sig igenom en hel utbildning…? Fler och fler chansar sig fram på förarprovet, det är allmänt känt. Slutligen – fira dina lyckade prestationer och insikter! Hoppa, skutta, jubla och kramas som fotbollsspelarna gör, för då lagras det fina som ett minne i hjärnan. Yes! Och så fick Mia Törnblom ett par hundra trafiklärare att tokhoppa och vråla allt vad de orkade för att manifestera sig själva. Törs man gissa att föreläsningen fastnade i såväl minnet som sinnet för all tid och evighet? Catarina Gisby

Profile for STR Service AB

Mitt_i_Trafiken_nr_4_2015  

Mitt_i_Trafiken_nr_4_2015