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GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

L’8 Luglio scorso si è tenuto il webinar dal titolo “Manutenzione Stradale: le best practices”, organizzato dal Comitato nazionale italiano dell’Associazione mondiale della strada (PIARC) in collaborazione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’Ordine degli Ingegneri della provincia di Roma e con l’ANAS - Gruppo FS Italiane. L’evento ha avuto il patrocinio di ASIT e dell’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti AIIT. Il webinar è stato aperto dal Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, On. Paola De Micheli, dal Presidente di ANAS, Claudio Andrea Gemme, dal Presidente dell’Ordine Ingegneri di Roma, Carla Cappiello e da Matteo Castiglioni, Direttore Operation e Coordinamento Territoriale di ANAS. L’evento si è concluso con l’intervento del Presidente del Consiglio Nazionale Italiano del PIARC e AD e Direttore Generale di ANAS, Marco Simonini, che ha fatto seguito alla Lectio Magistralis del Prof. Ing. Maurizio Crispino, Professore Ordinario al Politecnico di Milano, Componente Esperto del Consiglio Superiore LL. PP., nonché Presidente di ASIT. Gli interventi sono stati moderati da Domenico Crocco, Primo Delegato e Segretario Generale di PIARC Italia. Il Paese è dotato di un patrimonio stradale straordinario, ha affermato la Ministra, pertanto la cura dell’esistente è assolutamente strategica. Le misure previste nel piano di investimenti del MIT “Italia veloce”, che viaggia insieme al decreto Semplificazioni, consente alle grandi stazioni appaltanti di “mettere a terra” risorse sulla manutenzione. L’invito è quello di attuare il numero maggiore di interventi di manutenzione per ragioni di messa in sicurezza, di strategicità ma anche economiche, legate ai finanziamenti che arrivano dall’Unione Europea. Matteo Castiglioni ha descritto il grande patrimonio infrastrutturale che l’ANAS ha in gestione e che la rende uno dei più importati gestori nella UE, ma ha anche messo in evidenza la vetustà dei ponti e viadotti del Paese che possono ormai presentare livelli prestazionali non più adeguati, aspetto, peraltro, sottolineato anche dall’ing. Cappiello. L’attività di manutenzione è, pertanto, quanto mai necessaria e occorre cambiare “l’approccio manutentivo, superando la logica dell’intervento episodico o emergenziale a favore di processi che prevengano le criticità”. In questi ultimi anni, il Governo ha garantito investimenti considerevoli che hanno consentito di programmare la manutenzione su scala pluriennale. La filiera ANAS parte dai finanziamenti per poi pianificare gli interventi di manutenzione. Il passo successivo è la progettazione degli interventi di manutenzione che diventa centrale, nel senso che il progetto di manutenzione è oggi un vero e proprio progetto esecutivo e non più, come rimarcherà anche il Prof. Crispino, un elenco prezzi. I sistemi di appalto, grazie agli accordi quadro, sono più snelli e consentono di accelerare i tempi, evitando singole gare di appalto per ogni intervento. Successivamente, si attua la fase realizzativa e, infine, il monitoraggio in esercizio. Su quest’ultima fase ANAS si avvale dell’efficace Road Asset Managment che mette a sistema tutte le informazioni che vengono raccolte sulle infrastrutture anche con strumentazioni innovative, per poi catalogarle e definire la programmazione degli interventi. Nella sua Lectio Magistralis, il Prof. Crispino ha osservato, in premessa, che la manutenzione in Italia si fa e, talvolta, anche molto bene; ma a tutt’oggi assistiamo a un ritardo manutentivo a causa di alcune criticità. Quindi, il Prof. Crispino ha messo in evidenza che il diretto fruitore della manutenzione è l’utente, il quale, nella sua pluralità di esigenze, sperimenta direttamente l’efficacia o la carenza manutentiva soprattutto in condizioni meteorologiche critiche. La manutenzione, dunque, deve essere efficace per tutti e deve considerare tutte le componenti dell’infrastruttura: dalle pavimentazioni, al verde, alle opere di regimazione idraulica, alle opere d’arte, alle scarpate, ai sistemi di ritenuta, alle intersezioni, alla segnaletica, all’illuminazione, ai marciapiedi, agli impianti, ecc..

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2. Alcuni dei problemi di manutenzione che possono riscontrarsi nelle infrastrutture stradali 3. La Linea Guida sui Livelli di Servizio emessa negli Stati Uniti

Uno dei problemi è dato dalla necessità di ripartire le risorse fra tante esigenze, tenendo conto del tipo di strada, dei flussi di traffico, dell’appartenenza o meno a itinerari strategici o a lifelines, all’orografia del territorio, alle condizioni meteo e alla incidentalità. La manutenzione non si limita all’attuazione degli interventi, ma è anche catasto, sorveglianza, gestione, monitoraggio, definizione delle condizioni di degrado, degli obiettivi gestionali e dei criteri di ripartizione dei fondi, programmazione degli interventi, controllo, formazione, definizione dei ruoli e delle responsabilità, ecc.: è un processo estremamente complesso “a n-dimensioni”, fondamentale per garantire la sicurezza e l’accessibilità del territorio. È dunque uno strumento al servizio del Paese. Ma quali sono le criticità del processo manutentivo in Italia? In primis, l’assenza di una Normativa Quadro. Talora vi sono solo Norme/Linee Guida specifiche di settore, mentre si ha bisogno di una Normativa che raccolga e armonizzi la manutenzione con i diversi aspetti che concorrono al rischio stradale, perché la manutenzione è il migliore strumento di minimizzazione del rischio. Ancora: manca una Norma sul monitoraggio, che deve essere periodico e sistematico, per definire il livello di qualità prima della rete e poi, nel dettaglio, delle tratte stradali. Ciò che non manca sono le tecnologie per sviluppare il monitoraggio, e il Prof. Crispino ne ha descritto diverse, anche delle più sofisticate. Il monitoraggio deve attuarsi a tempo zero e proseguire durante la vita dell’opera. Alcune delle best practises sul monitoraggio si ritrovano in Canada, negli Stati Uniti, in Germania, dove vige un programma di monitoraggio piuttosto robusto e normato, che consente di fornire ai gestori delle mappature degli indicatori sulle reti. In Portogallo, diversi km di strade nazionali sono dati in concessione ad Aziende e ai contratti è associato un piano di controllo calibrato su parametri di performance definiti anche in accordo con la gerarchia delle strade. Altro tema piuttosto importante è quello gestionale. In questo contesto, il Professore ha suggerito di superare la logica delle soglie di accettabilità e di far riferimento ai livelli di servizio (LoS) o livelli manutentivi, che, peraltro, sono già adottati in altri Paesi. I LoS sono assegnati alle strade sulla base di diverse condizioni. Il Gestore informa l’utente del LoS che sta offrendo, in modo tale che egli possa attuare comportamenti corretti. Gli Stati Uniti, già dal 2014, hanno emesso una linea guida su come fissare i LoS, per esempio basandosi sulle dimensioni delle ormaie. In Alberta, i LoS includono, per le diverse categorie di strade, anche il tempo di reazione ovvero entro quante ore occorre intervenire. In Australia, i LoS tengono conto del livello di priorità, della gerarchia della strada, dei tempi di ispezione e dei tempi di riparazione. Stabilire queste procedure ha un significato ben più ampio, ovvero significa spiegare al mondo che è praticamente impossibile intervenire istantaneamente su una buca o una barriera. Ma è altrettanto vero che fissare i processi implica che il gestore debba dare tempi certi per la riparazione e che l’intervento avvenga entro un certo tempo. A livello gestionale, occorrerebbe stabilire obiettivi prestazionali, che attualmente non esistono, almeno per la rete strategica nazionale e regionale. Occorre lavorare in tal senso per individuare e armonizzare gli obiettivi a livello Paese. In Canada, alcune semplici tabelle stabiliscono chi fa che cosa e chi ne è responsabile (lo Stato, l’Amministrazione comunale, quella centrale, ecc.). Il programma asiatico Central Asia Regional Economic Cooperation (CAREC) è un consorzio di 11 Paesi asiatici e condivide le buone pratiche manutentive finalizzate alla ottimizzazione dei livelli di budget e alla loro allocazione per la manutenzione delle reti di infrastrutture stradali, in un arco temporale di medio-lungo periodo, nell’ottica del miglioramento della sicurezza e del comfort delle infrastrutture, nonché dei costi di percorrenza per gli utenti. Esso è fondato sulla semplicità: limitare il numero dei dati da acquisire, implementare un data base facile da usare, iniziare con software facili e intuitivi, analizzare dall’inizio, pubblicare report da condividere, integrare i processi, separare la gestione dalle fasi esecutive, sviluppare le tecnologie manutentive.

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La manutenzione nasce e vive con l’infrastruttura, nel senso che, sin da subito, quando si progetta, occorre valutare anche il costo di manutenzione. Uno strumento valido per fare questo è la Life-Cycle Cost Analysis, metodo di valutazione economica dei progetti, nel quale si considera il costo globale dell’intero ciclo di vita in fase di costruzione e in fase di esercizio dell’infrastruttura. Ciò consente di utilizzare questo criterio per valutare diverse alternative progettuali, anche in sede di gara, come la direttiva europea suggerisce. Al Politecnico si lavora, da tanto, sulla manutenzione e da un esempio che il Professore ha illustrato è emerso come il progetto di una pavimentazione possa essere ottimizzabile se integrato con una altrettanto ottimale strategia manutentiva: la manutenzione inizia dal progetto e deve a sua volta essere progettata. Il fattore chiave della manutenzione è la tempestività degli interventi, sulla quale si basa la manutenzione preventiva e sulla quale ancora si spende poco. Spostando l’attenzione sui contratti di manutenzione, in Italia, sono comuni i Global Service (GS), contratti spesso ibridi, a forfait e a misura, ma raramente a prestazione. Nel mondo, invece, hanno preso piede i contratti basati sulle prestazioni (Performance based contracts). Sono basati sui LoS, e viene lasciato all’appaltatore decidere come, quando e dove eseguire gli interventi, ma con regole molto ferree e penali e primalità importanti. Sono contratti che si articolano su più anni e, a seconda degli obiettivi, possono comprendere solo la manutenzione routinaria e periodica o, in più, la gestione delle emergenze o anche riqualifiche più pesanti. Diversi Paesi, fra i quali, l’Uruguay, la Nuova Zelanda, l’Australia, l’Argentina e gli Stati Uniti hanno adottato queste tipologie di contratti dopo aver definito i LoS. La Germania ha dei contratti (public private partnership) analoghi che si basano sempre sui LoS. Anche il Portogallo si sta avviando su questa linea. Altro aspetto sul quale occorre lavorare è la definizione di ruoli e responsabilità, così come avviene in ambito aeroportuale, ovvero, individuare figure di specifiche competenze e responsabilità ma anche dotate di strumenti e risorse per operare correttamente. Un altro aspetto importantissimo è, infatti, la formazione, compresa anche quella degli operatori. Ancora, il controllo dell’operato dovrebbe essere affidato ad un ente del tutto esterno al Gestore. Altro aspetto che occorre considerare è la distribuzione del traffico durante gli interventi di manutenzione. Sulle tecniche di intervento, il Prof. Crispino ha sottolineato che ciascuna delle attività ha un suo know-how molto dettagliato, delle regole che devono essere rigorosamente seguite nell’esecuzione e ha illustrato una carrellata di alcune esecuzioni malfatte. Infine, ha concluso il suo intervento squisitamente tecnico con una summa di 10+10 regole fondamentali per la manutenzione, riportate in Figure 5A e 5B. L’Ing. Simonini ha concluso il webinar sottolineando ancora come la manutenzione sia ormai al centro del contratto di programma ANAS e dello stesso Ministero. La rimodulazione del

contratto di programma con il MIT prevede, infatti, che venga destinata alla manutenzione oltre la metà della quota complessiva degli investimenti. In tutto si hanno 30 miliardi: 15,9 miliardi per la manutenzione programmata, da dividersi fra adeguamento e messa in sicurezza della rete, la restante parte 14 miliardi è destinata, invece, alle nuove opere e completamento degli itinerari. ANAS ha superato la logica della manutenzione per emergenza: è passata a quella della manutenzione programmata e ha incentrato la propria attenzione sulla sorveglianza e sul monitoraggio 4. Il compendio di best practices per il road asset managment emesso dal CAREC con procedure standardizzate di controllo e tecnologie sofisticate. Ancora, grande attenzione è rivolta ai processi di trasformazione digitale, che hanno come obiettivi il miglioramento della sicurezza stradale e del comfort di viaggio, la gestione di condizioni di traffico e degli eventi straordinari di criticità. n 5A e 5B. Le 10 + 10 regole per la manutenzione Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it. (1) Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari