Jawa 350TS. Obsługa i naprawa.

Mgr inż. JANUSZ KRUSZEWSKI

WYDAWNICTWA KOMUNIKACJI I ŁĄCZNOŚCI

SPIS

TREŚCI STRONA

1 1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

2 2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

3 3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

4 4.1.

4.2.

4.3.

4.4.

5

CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA MOTOCYKLA JAWA-350 TYPU 638-0 Wstęp Opis motocykla Dane techniczno-eksploatacyjne Wykaz narzędzi OBSŁUGA TECHNICZNA Przygotowanie do jazdy, rozruch, jazda, zatrzymywanie Docieranie nowego motocykla Smarowanie motocykla Czyszczenie motocykla i przechowywanie w okresie zimowym REGULACJA I NAPRAWA PODZESPOŁÓW SILNIKA Silnik Sprzęgło i mechanizm rozruchowy Skrzynia biegów Układ zasilania Układ wydechowy REGULACJA I NAPRAWA PODZESPOŁÓW PODWOZIA Zawieszenie przednie Zawieszenie tylne Koła i hamulce Kierownica WYPOSAŻENIE ELEKTRYCZNE

3 3 4 5 8 9 9 11 12 15 16 16 20 23 26 29 30 30 31 32 36 37

5.1.

5.2.

5.3.

5.4.

5.5.

6

Akumulator Alternator i układ ładowania Układ zapłonowy Oświetlenie Sygnał dźwiękowy RODZAJE USZKODZEŃ I SPOSOBY ICH USUWANIA

W niniejszej publikacji podano informacje dotyczące motocykla Jawa-350 typu 638-1 (rys. 1.1). Motocykle tego typu nie różnią się zasadniczo od motocykli starszych typów 638-5 i 638-0.

Jednym z najbardziej charakterystycznych elementów dla poszczególnych typów jest zbiornik paliwa (rys. 1.2 i 1.3). Elementami różniącymi typ 638-1 od typu 638-5 są również:

- rama nośna; _ ochronne wsporniki boczne; - pokrywa schowka narzędzi; _ pokrywa regulatora napięcia; - siedzenie; - błotnik tylny.

37 38 41 44 45 46

Motocykl Jawa, przeznaczony do przewozu dwóch osób i bagażu o łącznej masie nie przekraczającym 180 kg, jest wyposażony w silnik dwusuwowy, dwucylindrowy, chłodzony powietrzem i zamocowany w ramie czterema śrubami.

W jednolitym kadłubie, odlanym ze stopu lekkiego, mieszczą się również sprzęgło i skrzynia biegów. Żeliwne, bogato użebrowane cylindry są przymocowane do kadłuba razem z głowicami ośmioma śrubami. Tłoki wykonane ze stopu lekkiego mają po trzy pierścienie. Sworznie tłokowe są zabezpieczone w tłokach sprężystymi pierścieniami z drutu. Mechanizm korbowy składa się z kół zamachowych i sworzni połączonych na wcisk. Stalowe korbowody o przekroju „I" są ułożyskowane w łożyskach igiełkowych. Rozruch silnika jest możliwy dzięki dźwigni nożnej, służącej również do włączania biegów.

Napęd z wału korbowego jest przenoszony przekładnią łańcuchową pierwotną na sprzęgło, a następnie przez skrzynię biegów i przekładnię łańcuchową wtórną na koło tylne. Wielotarczowe sprzęgło pracujące w kąpieli olejowej jest półautomatyczne. Przed włączeniem pierwszego biegu należy wyłączyć sprzęgło; służy do tego dźwignia umieszczona po lewej stronie kierownicy. Podczas przełączania biegów sprzęgło działa automatycznie. Skrzynia biegów jest czterobiegowa, trójwałkowa, sterowana za pomocą dźwigni nożnej znajdującej się po lewej stronie silnika.

Numer silnika jest wybity na lewej górnej powierzchni kadłuba (rys. 1.4).

Podwójna rama motocykla typu zamkniętego jest spawana z kształtek rurowych. Numer ramy jest wybity po lewej stronie przy tylnym uchwycie silnika (rys. 1.5).

Zbiornik paliwa, spawany z wytłoczek z blachy stalowej, jest wyposażony we wlew średnicy 60 mm i kranik spustowy z filtrem; konstrukcja kranika zapewnia zachowanie rezerwy paliwa na przejechanie 30=40 km.

Podwójne siedzenie, ukształtowane anatomicznie, wraz z tylnym zawieszeniem zapewnia zarówno kierowcy jak i pasażerowi wygodną jazdę. Pod siedzeniem są zamocowane filtr powietrza, akumulator i pompka.

Pod pokrywą boczną znajduje się regulator napięcia, a pod lewą - narzędzia.

Po lewej stronie główki ramy jest umieszczony zamek (rys. 1.6).

Unieruchamianie kierownicy: - skręcić kierownicę w prawą stronę do oporu; - włożyć kluczyk do zamka; - przekręcić kluczyk w prawo, wsuwając równocześnie zamek w otwór znajdujący się w główce ramy; - przekręcić kluczyk w lewo i wyjąć z zamka.

Odblokowanie kierownicy wykonuje się w odwfotnej kolejności.

Taki sam zamek stosuje się do zamykania siedzenia (rys. 1.7).

Zdejmowanie siedzenia: - włożyć kluczyk do zamka i przekręcić w prawo; - wyjąć zamek wraz z kluczykiem; - unieść lewą stronę siedzenia o ok. 10=15 cm; - wysunąć tę stronę z uchwytów znajdujących się w ramie.

Zakładanie siedzenia wykonuje się w odwrotnej kolejności.

Koło przednie jest zawieszone na kolumnach teleskopowych, wyposażonych w stalowe sprężyny śrubowe i amortyzatory olejowe, a koło tylne - na wahaczu wleczonym i elementach resorujących ze sprężynami śrubowymi i tłumieniem olejowym. Koła są wyposażone w hamulce bębnowe uruchamiane mechanicznie. Hamulec przedni (ręczny) jest sterowany za pomocą ręcznej dźwigienki zamocowanej po prawej stronie kierownicy, a hamulec tylny (nożny) uruchamia się prawą nogą przez naciśnięcie dźwigni umieszczonej na wysokości podnóżka kierowcy.

Motocykle Jawa są oznaczone zgodnie z normą międzynarodową numerem identyfikacyjnym pojazdu VIN (Vehicle Identyfication Number). Numer ten składa się ze znaków nadrukowanych oraz wybitych na tabliczce znamionowej (rys. 1.8).

Przykład oznaczenia motocykla seryjnego TLJ 638 000 ET 000 126 Europa - T; CSSR - L; producent Jawa J; typ 638; wykonanie - 0; odchyłka - 00; rok produkcji - E; zakład montażowy - T; numer kolejny typu 000126.

Uwaga! Producent nie dostarcza dodatkowych kluczy do zamka siedzenia i zamka kierownicy. Zaleca się pilnowanie kluczy zapasowych, a w razie zgubienia podstawowego kompletu, niezwłoczne dorobienie kluczy zapasowych.

Dane techniczno-eksploatacyjne motocykli Jawa dostępnych na polskim rynku przedstawiono w tablicy 1-1.

Motocykle Jawa są wyposażone w światła drogowe, mijania, pozycyjne, „stop" i kierunkowskazów. Światto „stop" włącza się przy hamowaniu hamul

cem przednim lub tylnym. Z przodu motocykla nad lampą przednią jest zamocowana deska rozdzielcza (rys. 1.9), na której znajduje się stacyjka, prędkościomierz, obrotomierz, lampki kontrolne: ładovJania, biegu jałowego, kierunkowskazów i światła drogowego.

Charakterystyka techniczna motocykla Jawa-350 typu 638-1 SILNIK powietrzem Liczba cylindrów Skok tłoka Średnica cylindra Pojemność skokowa Stopień sprężania Moc maksymalna Obroty mocy maksymalnej Maksymalny moment obrotowy Obroty momentu maksymalnego Gaźnik Dysza główna Dysza układu rozruchowego Wlot powietrza układu rozruchowego Dysza biegu jałowego Kanał mieszanki biegu jaiowego Wkręt dyszy biegu jałowego Położenie iglicy Zawór iglicowy Zapłon Świeca zapłonowa - oznaczenie wg PAL - oznaczenie wg ISKRA Odległość elektrod Maksymalny odstęp styków przerywacza Wyprzedzenie zapionu Sprzęgło Liczba płytek metalowych Liczba płytek ciernych Sposób włączania Skrzynia biegów przesuwnymi Liczba biegów Przeiożenia: I bieg II bieg

Tablica 1-1 dwusuwowy, chłodzony 2 65 mm 58 mm 343,47 cm3 10,2 19 kW 5500 obr/min 33 N~m 5000 obr/min JIKOV 2928 CE 92 72 120 40 80 1,5 obrotu I rowek od góry ~2 bateryjny M14 x 1,25 N9 F 100 0,7 mm 0,4 mm 2,7 mm 4 5 ręczny i półautomatyczny trójwałkowa z kołami 4 19/12 x 24/12 19/12 x 19/16

III bieg IV bieg Przeniesienie napędu Przekładnia pierwotna Stosunek przekładni pierwotnej Liczba ogniw łańcucha przekładni Przekładnia wtórna Stosunek przekładni wtórnej Liczba ogniw łańcucha przekładni PODWOZIE Zawieszenie koła przedniego śrubowymi Skok koła przedniego Zawieszenie koła tylnego resorującymi Skok koła tylnego Koła Wymiary obręczy: - przednia - tylna Wymiary opon: - przednia - tylna Ciśnienie w ogumieniu: - dla jednej osoby: - przód - tył - dla dwóch osób: - przód - tył Hamulce współŚrednica bębna WYPOSAŻENIE ELEKTRYCZNE Źródło energii elektrycznej Wielkości znamionowe AKUMULATOR Połączenie z masą Żarówka reflektora Żarówka światła postojowego Żarówka lamp kontrolnych Żarówka światła tylnego Żarówka lamp kierunkowskazów Żarówka światła „stop" Żarówka oświetlenia prędkościomierza Żarówka oświetlenia obrotomierza Bezpieczniki WYMIARY MOTOCYKLA Długość Wysokość Szerokość Rozstaw kół Minimalna średnica zawracania DANE EKSPLOATACYJNE Paliwo (liczba oktanowa) Pojemność zbiornika paliwa

19/12 x 16/19 1 łańcuchowa, dwurzędowa 29/47 66 łańcuchowa w osłonie 18/52 128 widelec teleskopowy ze sprężynami i tłumieniem olejowym 150 mm wahacz wleczony z elementami 90 mm

2,15 B x 18" 2,15 B x 18" 3,25 x 18" 3,50 x 18"

0,13 MPa 0,15 MPa 0,14 MPa 0,20 MPa bębnowe, przedni, z dwiema szczękami bieżnymi 160 mm alternator 12 V/210 W kwasowy 12 V / 5A~h biegun ujemny „12 V 45 / 40 W 1 szt.

12 V / 4 W 1 szt.

12 V / 2 W 4 szt.

12 V / 4 W 2 szt.

12 V / 21 W 4 szt.

12 V / 21 W 1 szt.

12 V / 2 W 1 szt.

12 V / 2 W 1 szt.

8 A i 15 A 2110 mm 1070 mm 750 mm 1335 ± 15 mm 3,5 m 90 - 95 17 dm3

Pojemność skrzyni biegów Masa motocykla gotowego do jazdy Nośność użyteczna Masa całkowita Masa własna Maksymalne obciążenie bagażnika Zdolność pokonywania wzniesień przy obciążeniu całkowitym: I bieg II bieg III bieg IV bieg

1 dm3 170 kg 180 kg 350 kg 156 kg 15 kg 47% 25% 16% 10%

Każdy motocykl jest wyposażony w zestaw narzędzi (rys. 1.10) przygotowany przez producenta.

Kompletność zestawu należy sprawdzić przy zakupie motocykla.

Zestaw narzędzi: - wkrętak 3 mm; - wkrętak podwójny; - drążek montażowy (łyżka do opon); - drążek montażowy spawany; - klucz 32 mm z hakiem; - rękojeść do kluczy rurkowych; - klucz rurkowy 13 mm; - klucz rurkowy 17 mm;

- klucz płaski 5,5 x 7 mm; - klucz płaski 7 x 9 mm; - klucz płaski 8 x 10 mm; - klucz płaski 13 x 17 mm; - pompka.

Wyposażenie dodatkowe stanowią pokrowiec i szmatka.

PRZYGOTOWANIE DO JAZDY Przed każdą jazdą jest konieczne skontrolowanie stanu technicznego motocykla tak, aby motocykl odpowiadał obowiązującym przepisom. Należy więc sprawdzić: skuteczność działania hamulców, sprawność instalacji elektrycznej, ciśnienie powietrza w ogumieniu, stan paliwa w zbiorniku i ustawienie lusterek.

Jeżeli motocykl dłuższy czas nie był używany lub jest parkowany na wolnym powietrzu w czasie mrozów, to może nastąpić tzw. sklejenie olejem płytek sprzęgła. W tym wypadku przed uruchomieniem silnika zaleca się „rozklejenie" sprzęgfa. „Rozklejenie" sprzęgła: - włączyć pierwszy bieg; - przetoczyć motocykl na kołach do przodu i do tyłu przy włączonym sprzęgle; - gdy w tylnym kole przestanie być odczuwalny opór (sprzęgło przestaje się kleić), włączyć bieg jałowy (położenie dźwigni między pierwszym a drugim biegiem).

Rozruch silnika: - otworzyć kranik, znajdujący się w dnie zbiornika paliwa, obracając dźwigienkę w dół (położenie 8, rys. 2.1), i włączyć urządzenie rozruchowe gaźnika; - naciskając delikatnie na powierzchnię czołową piasty dźwigni zmiany biegów (rys. 2.2) przesu

nąć ją w stronę silnika i równocześnie obrócić w prawo do położenia rozruchowego (położenie B, rys. 2.2); - nacisnąć dźwignię rozruchową około trzech razy (dzięki czemu silnik zasysa mieszankę); - włożyć kluczyk do stacyjki w położeniu „0" i wcisnąć do położenia dolnego, - po zaświeceniu się kontrolek: czerwonej - ładowanie - i żółtej - biegu jałowego (jeśli akumulator jest sprawny), ustawić dźwigienkę dodatkowego wyłącznika zapłonu w położenie środkowe (patrz rys.

1.9 i 5.10); - nacisnąć energicznie nogą dźwignię rozruchową; - po uruchomieniu silnika dźwignię natychmiast zwolnić; wróci ona samoczynnie do położenia poziomego.

W razie potrzeby silnik można uruchomić przy włączonym biegu i wyłączonym sprzęgle (wciśnięta dźwignia sprzęgła). Silnik należy rozgrzewać na małych obrotach, duże obroty szkodzą bowiem zimnemu jeszcze silnikowi. Po rozgrzaniu silnika urządzenie rozruchowe gaźnika trzeba wyłączyć.

Gdy silnik gaśnie i nie można zwiększyć obrotów, wystarczy przechylić motocykl na lewą stronę, co spowoduje obniżenie poziomu paliwa w gaźniku, a tym samym zlikwidowanie nadmiernego napełnienia.

Uwaga! Gdy silnik jest nagrzany, nie wolno włączać rozruchowego gaźnika, ponieważ powoduje to trudności przy

urządzenia

rozruchu (silnik zadławi się mieszanką). Jeżeli jednak dojdzie do takiej sytuacji, należy zamknąć dopływ paliwa i nacisnąć kilkakrotnie dźwignię rozruchową przy całkowicie otwartej przepustnicy („pełny gaz") i wyłączonym zapłonie. Nastąpi wówczas „przedmuchanie silnika". Czasami zachodzi nawet konieczność wykręcenia świec zapłonowych i dokładnego ich oczyszczenia.

RUSZANIE I JAZDA Ruszanie: - lewą reką wcisnąć dźwignię sprzęgła; - lewą nogą włączyć pierwszy bieg, naciskając dźwignię zmiany biegów do dołu, aż do oporu (zawsze przy minimalnych obrotach silnika); - zwolnić dźwignię zmiany biegów i powoli puścić dźwignię sprzęgła dodając jednocześnie gazu.

niezwłocznie ruszać. Postój z włączonym biegiem i wyłączonym sprzęgłem przez dłuższy okres (np. na skrzyżowaniach) powoduje spalenie płytek (okładzin ciernych). sprzęgła.

Uwaga! Po włączeniu biegu należy

W razie zerwania linki sprzęgła (w czasie użytkowania) można ruszyć motocyklem włączając pierwszy bieg i powoli z wyczuciem zwalniając dźwignię zmiany biegów do położenia poziomego, tak by ruszanie było płynne. Jest to możliwe dzięki półautomatycznemu wyłączaniu sprzęgła, uruchamianemu w chwilii przełączania dźwigni zmiany biegów, pod warunkiem właściwej regulacji.

Jazda Po osiągnięciu prędkości ok. 15 km/h należy zmniejszyć gaz, włączyć drugi bieg naciskając nogą dźwignię do góry, aż do oporu i ponownie dodać gazu. Następne biegi włącza się w ten sam sposób. W początkowym okresie eksploatacji zaleca się ręczne wyłączanie sprzęgła podczas zmiany każdego biegu, żeby nabrać wprawy w późniejszym włączaniu biegów bez stosowania dźwigni sprzęgła. Należy zwrócić uwagę, że między I a II i III a IV biegiem znajduje się położenie neutralne (rys. 2.3). Żarówka kontrolna na tablicy rozdzielczej świeci się tylko przy włączonym położeniu neutralnym między I a II biegiem (oczywiście przy włączonym kluczyku stacyjki). Oba położenia neutralne włączają się przez naciśnięcie dźwigni do połowy jej ruchu.

ZATRZYMYWANIE MOTOCYKLA: - zamknąć gaz; - zmniejszyć prędkość; - w czasie jazdy włączać kolejno odpowiednie biegi, stosownie do aktualnej prędkości, aż do osiągnięcia położenia neutralnego między I a II biegiem; - rozpocząć hamowanie, naciskając pedał hamulca tylnego.

Podczas hamowania należy również stosować hamulec ręczny (przedni), jednak tylko na prostym odcinku drogi i bardzo ostrożnie, żeby nie doszło do poślizgu przedniego koła.

Silnik wyłącza się przez wysunięcie kluczyka zapłonu do położenia górnego lub ustawienie dźwigienki dodatkowego wyłącznika zapłonu w jedno ze skrajnych położeń (rys. 1.9 i 5.17).

Po zakończeniu jazdy należy zamknąć kranik paliwa (położenie A, rys 2.1), wyjąć kluczyk ze stacyjki i zamknąć blokadę kierownicy, aby zapobiec kradzieży lub korzystaniu z motocykla przez osoby niepowołane.

Uwaga! Przed uruchomieniem lub po zatrzymaniu silnika nie należy pozostawiać włączonego zapłonu przez dłuższy czas, ponieważ może to doprowadzić do uszkodzenia cewki zapłonowej i rozładowania akumulatora.

Zalecenia dodatkowe: - podczas jazdy w terenie górzystym w żadnym wypadku nie wolno pozostawiać sprzęgła na tzw. poślizgu, lecz natychmiast włączyć niższy bieg, a zjeżdżając z góry przy wyłączonym silniku nie uruchamiać go przez włączenie biegu, ponieważ grozi to uszkodzeniem skrzyni biegów; - zawsze jeździć na odpowiednio do prędkości dobranym biegu, gdyż zbyt duże obciążenie silnika i tzw. szarpanie jest bardzo szkodliwe; - zwracać uwagę, aby w czasie postoju silnik nie pracował na wysokich obrotach, ponieważ nie jest wówczas chłodzony tak intensywnie jak podczas jazdy; silnik pracujący przez dłuższy czas na postoju może ulec zatarciu z uwagi na niedostateczne chłodzenie.

Przed rozpoczęciem eksploatacji nowego motocykla należy sprawdzć jego stan techniczny, poziom oleju w skrzyni biegów oraz prawidłowość działania amortyzatorów.

Kontrola amortyzatora:

- nacisnąć przednią część motocykla i gwałtownie odjąć nacisk; - nacisnąć tylną część motocykla i gwałtownie odjąć nacisk; - powtórzyć te czynności kilkakrotnie, ponieważ podczas postoju olej w amortyzatorach ścieka do dolnego zbiorniczka i trzeba go ponownie zassać do amortyzatora; - za każdym razem sprawdzać, czy ruch powrotny jest odpowiednio tłumiony przez amortyzator (tzn. bez uderzeń).

Ewentualnie, zamiast wykonania tych czynności, można przejechać motocyklem po nierównej nawierzchni i podczas jazdy sprawdzić, czy działanie zawieszeń jest właściwe.

Nowy motocykl wymaga starannego docierania, od niego bowiem zależy trwałość silnika. Tylko dzięki właściwemu docieraniu można osiągnąć precyzyjne wygładzenie współpracujących powierzchni wszystkich ruchomych części, żeby nie doszło do miejscowego, nadmiernego ich nagrzania i ewentualnego uszkodzenia.

Podstawowe zasady poprawnego docierania: - nieprzeciążanie silnika; - ograniczenie prędkości jazdy (zakresy prędkości jazdy na poszczególnych biegach w okresie docierania przedstawiono w tablicy 2-1); - przestrzeganie właściwych proporcji mieszanki etyliny z olejem, i ich dokładnego wymieszania (tabl. 2-2); - stosowanie właściwego oleju do mieszanki i do skrzyni biegów; - dopilnowanie terminowego wykonania czynności

przeglądowych po przebiegu 500 i 2500 km (tabl. 2-3).

Po dotarciu motocykla na poszczególnych biegach należy stosować odpowiednie prędkości (tabl. 24). Motocykl jest wyposażony w bardzo skuteczne tłumiki ssania i wydechu, które wydatnie zmniejszają hałas towarzyszący pracy silnika do wartości odpowiadającej obowiązującym normom.

Pracy silnika towarzyszy również hałas mechaniczny, budząc niepokój wielu użytkowników. Hałas ten może ocenić tylko doświadczony fachowiec, który jest w stanie ustalić jego źródło. W razie wątpliwości zaleca się przeprowadzenie odpowiedniej oceny w Autoryzowanej Stacji Obsługi (ASO).

Zazwyczaj hałas tego rodzaju jest nieszkodliwy dla silnika i nie jest spowodowany żadną usterką. Jest on efektem zjawisk towarzyszących pracy silników dwusuwowych spalinowych większej mocy, o większym tłumieniu ssania i wydechu.

Skuteczność tłumienia jest uzależniona od stopnia zabrudzenia tłumika wydechu i od zanieczyszczenia mikrofiltru tłumika ssania. Elementy te należy więc utrzymywać w czystości.

Czynności przeglądowe w okresie gwarancji po przebiegu 500 ± 50 km (OTD-1) i 2500 ± 100 km (OT~2) Tablica 2-3 ';

Nazwa czynności

OTD-1

1

2 +

Uzupełnienie oleju w skrzyni biegów Wymiana oleju w skrzyni biegów Smarowanie: - osi dźwigni hamulca ręcznego - osi dźwigni sprzęgła - osi przerywaczy zapłonu - wałków giętych napędu prędkościomierza i obrotomierza Uzupełnienie elektrolitu w akumulatorze Dokręcenie śrub i nakrętek: - kół - głowicy - amortyzatorów - rur wydechowych - innych połączeń Sprawdzenie i ewentualna regulacja: - napięcia łańcucha napędowego - luzu sprzęgła - biegu jaiowego silnika - luzu układu kierowniczego - odstępu elektrod świecy zapłonowej - odstępu styków przerywacza zapłonu - kąta wyprzedzenia zapłonu - poziomu paliwa w gaźniku - ciśnienia powietrza w ogumieniu - naprężenia szprych kół Jazda próbna - sprawdzenie prawidłowego działania w czasie jazdy: - sprzęgła - mechanizmu zmiany biegów - hamulców - wskazań drogomierza, prędkościomierza i obrotomierza Najmniejsze i największe prędkości jazdy

OTD-2 3 +

+ +

+

+ + + + +

+ + + + +

+ + + + +

+ + + +

+

+ + + + +

+ + + +

+ + + + + + + + +

na poszczególnych biegach po dotarciu Tablica 2-4 Bieg Zakres prędkości I II III IV

[km/h] 0 = 35 20 = 60 25 = 85 40 = 125

Właściwe smarowanie ma istotny wpływ na pracę poszczególnych mechanizmów. Plan smarowania motocykla podano w tablicy 2-5.

Silnik smaruje się samoczynnie olejem zawartym

w mieszance paliwowej (proporcja mieszanki 1:30). przeznaczone do silników dwusuwowych (Mixol S, Lux dw).

Do mieszanki można stosować wszystkie oleje

Skrzynia biegów. Do napełnienia skrzyni biegów używa się oleju przekładniowego, który należy wymieniać po przebiegu 2500 km, a po dotarciu motocykla wymieniać raz na rok, najlepiej po zakończeniu sezonu użytkowania. Zarówno w sezonie letnim jak i zimowym można stosować ten sam rodzaj oleju.

Plan smarowania Tablica 2-5 Rodzaj smaru Przebieg [kmj

Element smarowany czecho-słowacki

1

500

2

sworznie dźwigni sprzęgła i hamulca ręcznego

polski

3

4

olej silnikowy lub

przekładniowy 2000

sworzeń dźwigni hamulca nożnego

A00

STP

osie przerywaczy zapłonu

M2T Mixol S Lux

dw 3000

filc krzywki przerywacza wałki giętkie prędkościomierza i obrotomierza

AV2 ŁT-4 olej silnikowy lub

przekładniowy osie rozpieraczy hamulców rękojeść obrotowa gazu cięgła Bowdena

PP 90 Hipol 10 (15) A00 STP olej silnikowy lub

przekładniowy 5000

amortyzatory przednie

olej amortyzatorowy typu AT (BN-72/053528)

sworzeń wahacza tylnego

A00 STP

łańcuch napędowy 8000

smar stały grafitowy

łożysko zbieraka tylnego

AV2

tT-4

kulki i łożyska kierownicy

AV2

ŁT~

10000

łożyska kół

AV2

ŁT-4

Raz na rok

skrzynia biegów

PP90

Hipol 15

Według

amortyzatory tylne

olej amortyzatorowy

potrzeby Silnik

Lux 10 Lux dw

(mieszanina etyliny i oleju w stosunku 1:30)

M2T

Mixol 5

Wymiana oleju w skrzyni biegów: - odkręcić kurek spustowy (3, rys. 2.4) znajdujący się w tylnej, lewej części kadłuba silnika; czynność tę wykonać na rozgrzanym silniku, najlepiej po zakończeniu jazdy, ponieważ rozgrzany olej lepiej i dokładniej ścieka; - przepłukać skrzynię biegów olejem wrzecionowym:

- wkręcić korek 3 i do otworu wlewowego skrzyni biegów wlać ok 3/4 I oleju; - uruchomić silnik, by pracował ok. 5 minut na małych obrotach, - ustawić motocykl na podstawce i włączać po kolei wszystkie biegi (można również przejechać krótki odcinek drogi), - po wykręceniu korka 3 spuścić olej wrzecionowy otworem spustowym do czystego naczynia (po odstaniu czystą część oleju można wykorzystać przy następnym płukaniu; - wlać świeży olej do poziomu śruby kontrolnej 2.

Uwaga! Do przepłukiwania skrzyni biegów nie wolno stosować oleju napędowego ani nafty, ponieważ ewentualne resztki mogłyby pogorszyć właściwości smarne świeżego oleju.

Co pewien czas należy sprawdzać poziom oleju w skrzyni biegów przez otwór kontrolny i w razie potrzeby olej uzupełnić.

Amortyzatory przednie są napełnione mieszaniną oleju amortyzatorowego i silnikowego w proporcji 1:1, pełniącego funkcje czynnika tłumiącego i jednocześnie smarującego ślizgacze amortyzatora.

Wymiana oleju w amortyzatorach przednich - zdjąć koło przednie; - odkręcić korki otworów spustowych w dolnej części amortyzatora za pomocą wkrętaka; - odkręcić górne korki amortyzatorów w celu ułatwienia spływu oleju; - ustawić - za pomocą wkręconej uprzednio śruby tłoczek tak, aby kołek ustalający trafił w otworek ślizgacza i wykręcić śrubę, a następnie ostrożnie wkręcić śrubę amortyzatora tak, aby nie wypchnąć tłoczka; - do każdego amortyzatora wlać odpowiednią ilość oleju i zakręcić korki.

Uwaga! W miejsce korka wkręca się śrubę pomocniczą M6 x 80 (jest to środkowa śruba mocująca prawą pokrywę silnika). Przez wciśnięcie śruby do góry powoduje się wypływ oleju.

W amortyzatorach tylnych nie jest wymagane uzupełnienie oleju. Zaleca się jednak wymianę oleju po przejechaniu 10000=15000 km. Ze względu na konieczność użycia narzędzi specjalnych wymiana oleju oraz ewentualne naprawy i oczyszczanie powinny być wykonane w ASO. Amortyzator tylny jest wyposażony w mechanizm regulujący siłę sprężyny, za pomocą którego dostosowuje się sztywność amortyzatorów do obciążenia motocykla. Łożyska kół smaruje się smarem łożyskowym po przejechaniu ok. 10 000 km, po uprzednim zdjęciu koła. Podobnie smaruje się tożysko zabieraka koła tylnego.

Sworzeń wahacza tylnego smaruje się co 5000 km smarem do łożysk ślizgowych za pomocą smarownicy ciśnieniowej przez smarowniczkę umieszczoną z prawej strony motocykla. Łańcuch napędowy, pracujący w osłonie, wymaga smarowania co 5000 km, a łańcuch pracujący bez osłony co 2000 km.

Smarowanie łańcucha napędowego:

- zdjąć łańcuch; - w celu usunięcia zanieczyszczeń umyć go w tetrachlorze lub benzynie; - osuszyć łańcuch; - zanurzyć go w rozgrzanym smarze grafitowym na 20 = 30 min; można użyć również zwyktego smaru stałego i dodać ok. 3% grafitu; smar należy rozgrzać w naczyniu zanurzonym w gorącej wodzie; wyjąć łańcuch ze smaru; - po ścieknięciu nadmiaru smaru powierzchnię łańcucha wytrzeć, pozostawiając cienką powłokę. Łańcuch wyciągnięty lub z popękanymi rolkami trzeba wymienić na nowy.

Smarowanie alternatora: - zdjąć pokrywę silnika; - wpuścić kilka kropel oleju na osie przerywaczy zapłonu; - nasycić smarem łożyskowym zgarniacz filcowy krzywki.

Alternator smaruje się po przebiegu 3000 km.

Podczas smarowania trzeba zwracać uwagę, aby nie zaoleić styków przerywaczy.

Cięgła Bowdena (linki sprzęgła, gazu, hamulca przedniego i tylnego oraz wyłącznika światła „stop") smaruje się co 5000 km przebiegu olejem przekładniowym lub silnikowym. Olej powinien wypełnić całe wnętrze pancerza linki. Wykonanie tej czynności może ułatwić gumowa rurka, którą naciąga się jednym końcem na koniec pancerza linki i napełnia olejem. Skręcając wolno rurkę wciska się zawarty w niej olej między linkę a pancerz. Do smarowania linki można również użyć gruszki lub lejka z gumowym wężykiem (rys. 2.5). Końcówki linek i osie obrotu dźwigni smaruje się smarem stałym. W podobny sposób smaruje się również wałki giętkie napędu prędkościomierza i obrotomierza.

Rękojeść obrotową gazu smaruje się co 5000 km smarem stałym, po uprzednim zdjęciu jej z rury kierownicy.

Zabrudzone części lakierowane i chromowane myje się wodą z dodatkiem•autoszamponu. Części zanieczyszone smarem myje się tetrachlorem, olejem napędowym lub naftą; można je również myć gorącą wodą pod ciśnieniem, trzeba jednak przy tym uważać, aby woda nie przedostała się do gaźnika, reflektora i hamulców. Części chromowane i lakierowane suszy się i poleruje za pomocą flaneli lub pasty polerskiej. Wodę z użebrowania silnika usuwa się przez rozgrzanie silnika lub za pomocą sprężonego powietrza.

W okresie zimowym po umyciu motocykl należy pozostawić w ciepłym pomieszczeniu, dopóki nie wyschną cięgła Bowdena. Po wyjechaniu najpierw trzeba sprawdzić działanie hamulców. Mokre bębny hamulcowe można osuszyć kilkakrotnie hamując w czasie krótkiej jazdy lub jadąc z lekko włączonymi hamulcami.

Jeżeli nie zamierza się użytkować motocykla w okresie zimowym, należy go odpowiednio przygotować i umieścić, o ile to możliwe, w suchym i ewentualnie ogrzewanym pomieszczeniu.

Konserwacja motocykla: - dokładnie umyć i osuszyć motocykl; - nasmarować wszystkie podzespoły (pkt 2.3); - po osuszeniu motocykla uruchomić silnik i nagrzać do temperatury roboczej oraz zdjąć złącze gumowe z króćca gaźnika; za pomocą strzykawki wstrzyknąć olej silnikowy w małych dawkach bez pośrednio do króćca gaźnika, pamiętając o zwiększeniu obrotów, aby nie zaoleić świec zapłonowych; wyraźne dymienie oznacza, że silnik został dokładnie nasmarowany i zakonserwowany; należy więc wyłączyć zapłon, zamknąć dopływ paliwa i zamocować złącze króćca gaźnika; - części lakierowane nawoskować i wypolerować, a części chromowane zakonserwować smarem lub olejem konserwacyjnym; - akumulator wyjąć i złożyć w suchym i ciepłym pomieszczeniu.

Uwaga! W okresie zimowym akumulator trzeba doładowywać co najmniej raz w miesiącu.

Uwaga! Benzyna, nafta i olej napędowy rozpuszczają gumę (opony, rękojeści kierownicy, podnóżki) oraz polistyren, dlatego też części gumowe i klosz lampy tylnej należy chronić przed zetknięciem z wymienionymi płynami.

Uwaga! W czasie przechowywania zakonserwowanego motocykla nie wolno uruchamiać silnika, ponieważ powoduje to zroszenie wnętrza silnika, a tym samym korozję łożysk korbowodu i wału korbowego.

Budowę silnika i skrzyni biegów motocykla Jawa 350 typu 638-1 przedstawiono na rysunku 3.1. W opisywanym motocyklu bez wymontowywania silnika z ramy można przeprowadzić demontaż (łącznie z wymianą uszkodzonych części) następujących podzespołów: - cylindrów i tłoków; - sprzęgła i wałka zmiany biegów; - alternatora i pierścieni uszczelniających wału korbowego; - półautomatu sprzęgła.

W tym celu wystarczy zdjąć prawą lub lewą pokrywę silnika.

Prawą pokrywę silnika należy zdjąć, aby wyregulować sprzęgło bądź zapłon lub wykonać naprawę alternatora i półautomatu sprzęgła.

Zdejmowanie prawej pokrywy: - odkręcić dwie śruby mocujące pokrywę; - zdjąć ostrożnie pokrywę; - dokładnie oczyścić powierzchnię przylegania. Podczas zakładania należy równomiernie dokręcać śruby (rys. 3.2) jednocześnie kontrolując dokładne przyleganie pokrywy do silnika.

Zdjęcie lewej pokrywy jest konieczne, aby wykonać naprawę sprzęgła, wymianę wałka rozrusznika, wałków zmiany biegów lub napędu prędkościomierza. Zdejmowanie lewej pokrywy: - spuścić olej ze skrzyni biegów (sprawdzając stan sprzęgła bez spuszczania oleju wystarczy zdjąć pokrywę przy położonym motocyklu na prawy bok, lecz przedtem należy wyjąć akumulator).

- poluzować i skręcić lewy podnóżek kierowcy; - ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu rozruchu silnika i odkręcić śrubę mocującą M7; zdjąć dźwignię z wałka rozrusznika; - odkręcić pięć śrub mocujących pokrywę; - zdjąć pokrywę ostrożnie, tak aby nie uszkodzić uszczelki.

Zakładanie lewej pokrywy: - zwrócić uwagę, czy położenie tulei ustalających, zamontowanych w obudowie silnika, jest prawidłowe; - sprawdzić czystość powierzchni przylegania pokrywy oraz stan uszczelki; zaleca się założenie nowej uszczelki; - dokładnie dokręcić (na przemian) śruby (rys. 3.2), aby zapobiec wyciekaniu oleju spod pokrywy; - obrócić wałek rozrusznika do położenia zmiany biegów; - założyć dźwignię rozrusznika i przykręcić ją; - za pomocą dźwigni rozrusznika obrócić wałem korbowym; - sprawdzić prawidłowość włączania poszczególnych biegów.

Aby naprawić skrzynię biegów lub wymienić wał korbowy i jego łożyska, należy wyjąć silnik z ramy i przeprowadzić całkowity jego demontaż.

Wymontowanie silnika z ramy: - usunąć z silnika wszelkiego rodzaju zanieczyszczenia; - spuścić olej ze skrzyni biegów; - zdjąć siedzenie; - odłączyć przewody akumulatora; - zdjąć zbiornik paliwa; - odłączyć rury wydechowe od cylindrów i odchylić je tak, aby nie przeszkadzały przy wyjmowaniu silnika; - odłączyć przewód paliwa od gaźnika; - zdemontować cewki zapłonowe wraz z przewodami zapłonowymi; - odkręcić pokrywę przepustnicy gaźnika i wyjąć linkę przyspieszenia wraz z iglicą i przepustnicą lub odkręcić gaźnik; - zdjąć prawą pokrywę silnika; - odłączyć linkę sprzęgła od wyłącznika sprzęgła; - odłączyć przewody elektryczne od alternatora i wyjąć przelotkę gumową z przewodami; - odkręcić śrubę mocującą wałek giętki napędu prędkościomierza znajdującą się w dolnej części obudowy silnika, a następnie wyjąć ten wałek; - rozłączyć łańcuch napędowy wraz z osłoną; - odkręcić nakrętkę wałka giętkiego napędu obrotomierza, znajdującą się na przedniej części lewej pokrywy silnika, i wyjąć wałek; - odkręcić i wyjąć cztery śruby mocujące silnik do ramy; - wyjąć silnik z ramy.

Aby wmontować silnik do ramy, wymienione czynności należy wykonać w odwrotnej kolejności. Po wmontowaniu trzeba sprawdzić właściwe wyregulowanie sprzęgła, naciąg łańcucha napędowego oraz czy w skrzyni biegów znajduje się odpowiednia ilość oleju.

Zdejmowanie głowic, cylindrów, tłoków i pierścieni tłokowych nie wymaga wymontowania silnika z ramy.

Zdejmowanie głowic cylindrów: - odłączyć przewód dopływu paliwa do gaźnika i zdjąć zbiornik paliwa; - zdemontować cewki zapłonowe i odłączyć przewody świec zapłonowych; - odkręcić osiem nakrętek M10 mocujących obie głowice cylindrów; - zdjąć głowice uważając, aby nie uszkodzić uszczelek pod głowicami.

Przed założeniem głowic zaleca się usunięcie nagaru z komory spalania oraz skontrolowanie stanu gwintu w otworze świecy zapłonowej i stanu uszczelek głowic. Nakrętki M10 mocujące głowice muszą być dokręcane na przemian.

Zdejmowanie cylindrów: - zdjąć głowice; - ustawić tłok demontowanego cylindra w dolnym położeniu zwrotnym za pomocą dźwigni rozrusznika; - odłączyć rury wydechowe i odchylić tak, aby nie przeszkadzały przy wykonywaniu dalszych czynności; - wyjąć cylindry z obudowy silnika za pomocą dwóch wkrętaków; - po wyjęciu cylindrów zabezpieczyć otwory skrzyni korbowej przed przenikaniem zanieczyszczeń, np. szmatami, które powinny być na tyle duże, aby nie wpadły do wewnątrz skrzyni korbowej.

Zakładanie cylindrów: - usunąć nagar z kanałów wylotowych; - w razie lekkiego zatarcia się tłoka w cylindrze oczyścić ślady zatarciapapierem ściernym lub płytką szlifierską; - założyć uszczelkę cylindrów; - nastawić górne zwrotne położenie tłoka; - założyć cylinder.

Podczas zakładania trzeba postępować ostrożnie i zwracać uwagę na prawidłowe osadzenie pierścieni tłokowych w rowkach. Nie wolno dopuścić do ich uszkodzenia mechanicznego.

Zdejmowanie tłoków jest możliwe tylko z użyciem narzędzi specjalnych, w które są wyposażone Autoryzowane Stacje Obsługi. Dlatego też w razie konieczności wymiany tłoka zaleca się korzystanie z usług ASO. Pierścienie tłokowe zdejmuje się za pomocą trzech cienkich pasków metalowych, z których jeden wsuwa się pod pierścień na środku jego obwodu, a dwa pozostałe - na jego końcach. Ten sam sposób stosuje się przy zakładaniu pierścieni. Zamki pierścieni muszą być ustawione naprzeciw kołków, w rowkach tłoka.

Pierścienie trzeba wymienić na nowe, jeżeli ich luz w zamku przekracza 0,8 mm. Luz określa się wsuwając zdjęty pierścień do górnej części cylindra na głębokość około 20 mm i mierząc odległość między końcami pierścienia za pomocą szczelinomierza (rys. 3.3). Luz podstawowy w zamku pierścienia wynosi 0,4 mm. Można go ustalić przez spiłowanie końców pierścienia drobnym pilniczkiem.

Cylindry i tłoki są podzielone na trzy grupy selekcyjne A, B, C. Średnice poszczególnych grup różnią się między sobą o 0,01 mm. Cylindry są oznaczone na dolnej powierzchni przylegania odpowiednią literą (rys. 3.4). Średnice cylindrów posz 18 Klasyfikacja cylindrów Tablica 3-1

Grupa selekcyjna Wymiar [mm] A B C Nominalny 58,00 58,01' 58,02 1 naprawczy 58,25 58,26 58,27 2 naprawczy 58,50 58,51 58,52 3 naprawczy 58,75 58,76 58,77 4 naprawczy 59,00 59,01 59,02 czególnych grup selekcyjnych przedstawiono w tablicy 3-1.

Zarówno do silników nowych, jak i silników z wykonanym szlifem cylindrów można montować cylinder lewy oraz prawy o różnej grupie selekcyjnej (nie o różnych kategoriach szlifu). Przed wykonaniem szlifu cylindra zaleca się określenie wymiaru tłoka. W zależności od grupy selekcyjnej tłoka należy wykonać szlif cylindra na odpowiedni wymiar.

Charakterystycznymi wymiarami klasyfikującymi tłok są jego średnica zewnętrzna oraz średnica otworu sworznia tłokowego. Oznaczenie klasyfikacji tłoka znajduje się na jego denku (rys. 3.5). Tłok określonej grupy selekcyjnej musi być kojarzony z cylindrem o tym samym oznaczeniu, natomiast tłoki nadwymiarowe - z odpowiednim wymiarem naprawczym cylindra. Cyfry 1, 2, 3, 4 na denku tłoka oznaczają jego kolejny nadwymiar. Ze względu na owalny ksztait średnicę tłoka należy mierzyć na wysokości 22 mm od dolnej krawędzi, prostopadle do otworu sworznia tłokowego. Średnice tłoków poszczególnych grup selekcyjnych przedstawiono w tablicy 3-2. Przed montażem nowego tłoka trzeba się upewnić, czy ma on tę samą grupę selekcyjną (tzn. A, B lub C) co cylinder.

Oprócz podziału przedstawionego w tablicy 3-2 tłoki dzielą się na dwie grupy selekcyjne ze względu na średnicę piasty sworznia tłokowego (oznaczenie X lub Y na denku tłoka). Na dwie grupy selekcyjne dzielą się również sworznie tłokowe, oznaczone kolorem niebieskim lub czerwonym. Tłoki i sworznie tłokowe kojarzy się następująco:

- kolor niebieski sworznia - tłok X; - kolor czerwony sworznia - tłok Y.

Pierścienie tłokowe nie są dzielone na grupy selekcyjne, są one dostarczane w wymiarach podstawowych, nominalnych i kolejnych naprawczych. Każdorazowo należy je dopasowywać do cylindra, pamiętając aby należały do tej samej grupy wymiarowej co tłok i cylinder.

Wymiary łożysk i uszczelniaczy przedstawiono na rysunku 3.6 i w tablicy 3-3, a momenty dokręcania śrub - na rysunku 3.7.

Wykaz łożysk i uszczelniaczy silnika Tablica 3-3 Oznaczenie lożyska 6305 C36

Wymiar [mm] 25 x 62 x 17

3205 CC3

25 x 52 x 20,6

Liczba

Miejsce zamontowania

1

wał korbowy, lewa strona

1

wał korbowy, prawa strona

6206 C36

30 x 62 x 15

2

środek wału korbowego

6303

17 x 47 x 13

1

wałek główny ,

1

wałek zdawczy

1

wałek pośredni, prawa strona

3205 C

25 x 52 x 20,6

INABN 1616 (igiełkowe) INAHN (igiełkowe)

15 x 22 x 12

1

wałek pośredni, lewa strona

Uszczelniacz

25 x 62 x 8

1

wat korbowy, lewa strona

Uszczelniacz

30 x 52 x 8

1

wał korbowy, prawa strona

Uszczelniacz

30 x 52 x 10

1

wałek zdawczy

Uszczelniacz

8 x 16 x 7

1

wałek napędu prędkościomierza

Ponieważ motocykle Jawa są wyposażone w kombinowane wyłączanie sprzęgła, tzn. ręczne i półautomatyczne, należy zwrócić uwagę na właściwe wyregulowanie luzu sprzęgła i mechanizmu wyłączającego, sprzęgło (rys. 3.8 i 3.9). Prawidłowa regulacja sprzęgła zwiększa trwałość skrzyni biegów.

Regulacja sprzęgła: - zdjąć prawą pokrywę silnika; - śrubę regulacyjną linki sprzęgła (znajdującą się w połowie długości linki) wkręcić do końca (rys.

3.10); nastąpi wówczas poluzowanie dźwigni ręcznej sprzęgła i śruby 2 mocującej linkę sprzęgła; - odkręcić śrubę 2 mocującą linkę sprzęgła 3 w dźwigni półautomatu 5; - usunąć zanieczyszczenia z krzywki samoczynnego wyłączania 4 i dźwigni 5 za pomocą benzyny lub oleju napędowego; - przesunąć dźwignię 5 w kierunku krzywki 4 i z powrotem; niemożność poruszenia dźwigni oznacza brak odpowiedniego luzu na śrubie regulacyj nej; istnieje wówczas niebezpieczeństwo poślizgu sprzęgła, a tym samym spalenie okładzin; w takim wypadku należy odkręcić śrubę regulacyjną 1 w lewą stronę, tak by między rolką dźwigni 5 a krzywką 4 wystąpił niewielki luz; - właściwą wartość luzu ustawia się likwidując go początkowo przez dokręcenie śruby regulacyjnej 1, w prawo do oporu, a następnie przez odkręcenie jej o 1/3 obrotu ustalając tę wielkość za pomocą sześciokątnego łba śruby 1; - zamocować linkę (wyciągając ją w lewo do oporu), dokręcając śrubę 2; - śrubą regulacyjną linki sprzęgła ustawić luz 2 mm przy dźwigni sprzęgła na kierownicy (rys. 3.11); nasmarować krzywkę 4 i rolkę dźwigni 5 smarem w miejscu styku; - zamontować pokrywę prawą silnika.

Oprócz regulacji sprzęgła w warunkach domowych można jeszcze wykonać wymianę tarcz ciernych, kosza i łańcucha sprzęgła.

Wymiana tarcz ciernych, kosza i łańcucha sprzęgła: - zdjąć lewą pokrywę silnka; - wykręcić pięć śrub M5 (12, rys 3.12) oraz wyjąć sprężyny dociskowe; - wysunąć z kosza sprzęgła 1 tarczę wysprzęglającą 8łącznie z płytkami ciernymi 6 i stalowymi 7;

- wyjąć popychacz 17 z wałka głównego; - zablokować kosz sprzęgła, aby się nie obracał; - odbezpieczyć i odkręcić nakrętkę koła łańcuchowego na wale korbowym kluczem 27; - zdjąć koło łańcuchowe ze stożka czopu wału korbowego za pomocą ściągacza; - odbezpieczyć i odkręcić kluczem 19 nakrętkę zabieraka sprzęgła 5 na wałku głównym;

- zdjąć zabierak sprzęgła 5 z wałka głównego; - zdjąć koło łańcuchowe z wału korbowego oraz kosz sprzęgła 1 wraz z łańcuchem sprzęgła (rys.

3.13).

Montaż sprzęgła: - nasunąć koło łańcuchowe na oczyszczony i suchy stożek czopu wału korbowego; - nałożyć podkładkę 3 , tulejkę 2 oraz tymczasowo kosz sprzęgła 1 na wałek główny przekładni; - za pomocą linijki stalowej, przyłożonej z boku do obu kół zębatych na wysokości zębów, sprawdzić, czy koła znajdują się w jednej płaszczyźnie; ewentualne odchyłki należy wyeliminować używając stalowych podkładek regulacyjnych wkładanych na wałek główny między łożysko a podkładkę 3 ; ma to istotny wpływ na trwałość łańcu cha sprzęgła oraz na głośność pracy układu; - po sprawdzeniu równoległości zdjąć kosz sprzęgła 1; - nasunąć łańcuch sprzęgła 4 na koła zębate, nasuwając je równocześnie na stożek wału korbowego i na wałek główny; - nasunąć najpierw zabierak sprzęgła 5 wraz z gumowym pierścieniem 27 na wałek główny, a następnie podkładkę zabezpieczającą;

- wkręcić nakrętkę na wałek główny i zabezpieczyć ją podkładką; - włożyć popychacz 17 w wałek główny; - nasunąć podkładkę na czop wału korbowego, a następnie włożyć i dokręcić nakrętkę mocującą koło zębate na wale korbowym; - zabezpieczyć nakrętkę podkładką; - włożyć płytki cierne 6 i płytki stalowe 7 na tarczę wysprzęglającą 8, a następnie całość nałożyć na zabierak sprzęgła 5; - włożyć sprężyny dociskowe 9 w otwory tarczy wysprzęglającej 8 ; - nałożyć podkładki 11 i 10 na śruby 12, włożyć w otwory tarczy wysprzęglającej 8 i wkręcić w gniazda zabieraka sprzęgła 5.

Przed wmontowaniem trzeba sprawdzić stan płytek (tarcz) ciernych i stalowych. Jeżeli grubość płytek ciernych jest mniejsza niż 3 mm, to należy wymienić je na nowe, które przed zamontowaniem smaruje się olejem. Po zamontowaniu płytek sprzęgło trzeba wyregulować. Płytki stalowe nie powinny mieć wytartych rowków. Niewielkie rowki można wyrównać, a gdy jest to niemożliwe, płytki należy wymienić.

W trakcie montażu należy sprawdzić, czy jest właściwie osadzony pierścień gumowy 27 w zabieraku sprzęgła; powinien on wystawać ponad płaszczyznę około 0,5 mm.

Mechanizm włączający sprzęgło wymontowuje się po odłączeniu linki sprzęgła i wykręceniu kluczem 10 trzech śrub. (rys. 3.14) mocujących tarczę mechanizmu sprzęgła.

W razie złego stanu zębników kół łańcuchowych, jak również nadmiernego wyciągnięcia łańcucha sprzęgłowego części te należy wymienić na nowe.

Wymiana wałka rozrusznika i sprężyny: - wymontować mechanizm włączający sprzęgło; - wcisnąć wałek rozrusznika do wewnątrz i obrócić do położenia rozruchowego, a następnie wyjąć na zewnątrz; - wyjąć segment rozrusznika (półksiężyc) wraz ze sprężyną.

Przy wmontowywaniu zagięty koniec sprężyny należy nałożyć na krawędź segmentu rozrusznika i włożyć razem w obudowę silnika, przy równoczesnym jego obróceniu tak, aby środek otworu segmentu znajdował się w jednej płaszczyźnie ze środkiem otworu w zabieraku. Następnie należy wsunąć wałek rozrusznika wraz ze sprężyną i obracając w prawo ustawić go w położeniu rozruchu (rys. 3.15 i 3.16).

Wymiana napędu prędkościomierza: - wymontować mechanizm włączający sprzęgło (pkt 3.2); - z dolnej części obudowy silnika wykręcić śrubę M6, przytrzymującą końcówkę napędu prędkościomierza (rys 3.17); - uderzając młotkiem poprzez tulejkę metalową lub klucz nasadowy o średnicy zewnętrznej 15 mm wybić lekko napęd prędkościomierza w kierunku zebnika: - nasunąć na wałek napędu nowy pierścień uszczelniający (8x16x7); w prawidłowym położeniu pierścienia sprężynka uszczelniacza jest skierowana do wewnątrz silnika; - włożyć napęd prędkościomierza od strony zewnętrznej obudowy silnika i lekko wbić go poprzez tulejkę (rys. 3.18), aż rowek na obwodzie napędu znajdzie się na poziomie otworu śruby mocującej; wkręcić śrubę mocującą M6.

Wszelkie naprawy skrzyni biegów są możliwe tylko z użyciem narzędzi specjalnych, dlatego też zaleca się przeprowadzenie ich w Autoryzowanej Stacji Obsługi.

Położenie kół zębatych skrzyni biegów na poszczególnych biegach przedstawiono na rysunku 3.19.

Koła zębate 4 i 6 luźno osadzone na wałku pośrednim 1, mogą przenosić napęd dopiero po połączeniu ich z kołem przesuwnym 5, osadzonym na wielowypuście wałka pośredniego. Koło 7 stanowi całość z wałkiem pośrednim 1, a koło 8 z wałkiem głównym 2. Koło 9 jest luźno osadzone na wałku głównym i może przenosić napęd dopiero po połączeniu z kołem przesuwnym 10. Koło 11 stanowi całość z wałkiem zdawczym 3. Zmiana położenia kół przesuwnych 5 i 10 następuje w momencie przesuwania się wodzików osadzonych na prowadnicy. W ten sposób jest realizowane przełączanie biegów.

Na rysunku 3.19a przedstawiono położenie kół zębatych przy włączonym biegu jałowym (luz). Koła przesuwne 5 i 10 znajdują się wówczas w położeniach środkowych i nie są połączone z żadnym z sąsiednich kół zębatych. Wałek pośredni 1 jak również wałek zdawczy 3 nie obracają się.

Na rysunku 3.19b przedstawiono położenie kół zębatych przy włączonym I biegu. Napęd z wałka głównego 2 jest przenoszony przez koło 8 i zazębione z nim koło 4 na wałek pośredni 1. Koło przesuwne 5 jest wówczas połączone z kołem 4. Z wałka 1 napęd jest przenoszony na wałek zdawczy 3 przez koło 7 zazębione z kołem 11.

Na rysunku 3.19c przedstawiono położenie kół zębatych przy włączonym II biegu. Napęd z wałka głównego 2 jest przenoszony na wałek pośredni 1 poprzez koło 9 zazębione z kołem 5. Koło przesuwne 10 jest wówczas połączone z kołem 9. Z wałka 1 napęd jest przenoszony na wałek zdawczy 3 poprzez koto 7 zazębione z kołem 11.

Na rysunku 3.19d przedstawiono położenie kół zębatych przy włączonym III biegu. Napęd z wałka głównego 2 jest przenoszony na wałek pośredni 1

poprzez koło 10 zazębione z kołem 6. Koło przesuwne 5 jest wówczas połączone z kołem 6. Z wałka pośredniego 1 napęd jest przenoszony na wałek zdawczy 3 poprzez koło 7 zazębione z kołem 11. Na rysunku 3.19e przedstawiono położenie kół zębatych przy włączonym IV biegu.

Napęd z wałka głównego 2 jest przenoszony bezpośrednio na wałek zdawczy poprzez koło

przesuwne 10 połączone z kołem 11. Obroty wałka zdawczego odpowiadają wówczas obrotom wałka głównego.

Koła zębate przesuwne 5 i 10 są takie same i mają po 16 zębów (Z-16), takie same są również koła zębate 6 i 9 mają po 19 zębów (Z-19). Natomiast koło 4 jest kołem pierwszego biegu i ma 24 zęby (Z-24).

W skrzyniach biegów starszych modeli motocykli Jawa stosowano koła zębate Z-19 z kołnierzami tworzącymi całość (rys. 3.20).

W nowszych modelach tych motocykli są montowane koła Z-19 bez kołnierzy. Zamiast nich stosuje się oddzielne tulejki dystansowe. Można więc mon tować do skrzynki biegów zamiennie koła Z-19 z kołnierzami lub koła Z-19 bez kołnierzy, ale koniecznie z tulejkami dystansowymi.

W starszych modelach motocykli montowano również wodziki skrzyni biegów (rys. 3.21) wykonane z giętej blachy 1, w nowszych modelach

stosuje się wodziki w postaci odlewu 2. Mają one zwiększoną powierzchnię styku z prowadnicą, co lepiej zabezpiecza przed odkształceniem zarówno wodzika, jak również prowadnicy. Oba rodzaje wodzików można stosować wymiennie.

Napęd ze skrzyni biegów jest przenoszony na koto tylne za pomocą przekładni łańcuchowej.

Właściwe działanie i trwałość łańcucha zależą od jego odpowiedniej konserwacji (pkt 2.3) i odpowiedniego naciągu. Podstawowym wymaganiem jest, aby w każdym położeniu wahacza łańcuch miał niezbędny luz.

Regulacja naprężenia łańcucha: - postawić motocykl na podstawce; - poluzować nakrętkę osi koła tylnego po lewej stronie motocykla; - poluzować nakrętkę tulei koła łańcuchowego po prawej stronie motocykla; - poluzować nakrętki M6 zabezpieczające napinacze łańcucha po obu stronach wahacza tylnego (rys. 3.22); - dokręcić kolejno śruby obu napinaczy o jednakową wartość (np. jeden obrót); łańcuch musi być tak naprężony, aby przy podniesieniu palcem górnej osłony gumowej łańcucha jego swobodne ugięcie wynosiło ±15 mm (rys. 3.23).

Po ustawieniu naprężenia łańcucha trzeba wyregulować hamulec tylny.

Dzięki ugięciu łańcucha - przy ruchu wahacza tylnego obciążonego motocykla - nie dochodzi do nadmiernego naprężenia łańcucha, powodującego zmniejszenie wytrzymałości lub nawet zerwanie.

Mogłoby to doprowadzić do uszkodzenia łożyska koła łańcuchowego zdawczego w skrzyni biegów.

Należy zwrócić uwagę, aby tylne koło zachowało

położenie we wzdłużnej osi pojazdu, tzn. aby motocykl nie utracił jednośladowości. Po wyregulowaniu luzu łańcucha najpierw trzeba dokręcić nakrętkę tulei koła łańcuchowego, a następnie nakrętkę osi koła i nakrętki zabezpieczające napinacze.

Uwaga! Według zaleceń producenta minimalny moment dokręcania nakrętki osi koła tylnego wynosi 35 N~m.

Jeżeli tańcuch wydłuży się o więcej niż 2% lub popękają ogniwa, to należy wymienić go na nowy.

Wymiana łańcucha: - poluzować koło tylne i przesunąć je do przodu; - zdjąć pokrywę prawą silnika; - odkręcić półautomat sprzęgła; - odkręcić nakrętkę i zdjąć osłonę koła łańcuchowego zdawczego; - obrócić kołem tak, aby zapinka łańcucha znalazła się w przestrzeni koła łańcuchowego zdawczego i rozpiąć łańcuch; - do starego łańcucha doczepić nowy łańcuch i wciągnąć go w osłonę, po czym odpiąć stary; - spiąć zapinką nowy łańcuch, zwracając uwagę, aby była zwrócona „wąsami" w kierunku przeciwnym do ruchu łańcucha podczas pracy (rys.

3.24); - wyregulować naprężenie łańcucha i zamontować pozostałe części.

Wymiana łańcucha bez konieczności zdejmowania prawej pokrywy silnika: - poluzować koło tylne; - odkręcić wkręt tylnej górnej obejmy osłony gumowej łańcucha i zdjąć osłonę gumową (rys. 3.25); obracać koło tylne aż do pojawienia się zapinki łańcucha w miejscu usuniętej osłony gumowej; - włożyć między ogniwa łańcucha, zarówno z lewej jak i z prawej strony zapinki, dwa cienkie wkrętaki lub pręty w celu zabezpieczenia przed zsunięciem się łańcucha w osłonę z lewej lub z prawej strony; - rozłączyć zapinkę łańcucha oraz połączyć nią prawy koniec łańcucha starego z jednym z końców łańcucha nowego;

- wyjąć zabezpieczenie (pręt lub wkrętak) z ogniwa lewego końca łańcucha starego, podnieść lekko koło tylne i przez równomierne ciągnięcie za lewy koniec łańcucha starego wprowadzić nowy łańcuch na oba koła zębate; nie wolno dopuścić do uszkodzenia powierzchni lakierowanych (rys.

3.26); - przed rozłączeniem zapinki łączącej końce dwóch łańcuchów ponownie zabezpieczyć prętami lub wkrętakami obydwa końce nowego łańcucha; - rozłączyć zapinkę i wyjąć stary łańcuch; - końce nowego łańcucha połączyć zapinką według rysunku 3.24; - wyregulować naciąg łańcucha, hamulec tylny i zamontować pozostałe elementy.

Wyjmowanie koła łańcuchowego zdawczego; - zdjąć jego osłonę; - odbezpieczyć podkładkę zabezpieczającą nakrętkę wałka zdawczego i odkręcić nakrętkę kluczem 32 mm; - przy poluzowanym łańcuchu napędowym wysunąć koło zdawcze wraz z łańcuchem z watka zdawczego.

Przy wyjmowaniu koła zdawczego nie jest konieczne rozpinanie łańcucha napędowego.

Zakładanie zębatki zdawczej należy wykonać w odwrotnej kolejności. Trzeba przy tym pamiętać, aby nasuwanie zębatki na wielowypust wałka zdawczego następowało lekko, a łańcuch napędowy był odpowiednio poluzowany. Zębatka musi być ustawiona w płaszczyźnie prostopadłej do osi wałka.

Obsługa układu zasilania obejmuje wszystkie czynności niezbędne do utrzymania w pełnej sprawności technicznej zbiornika paliwa, kranika i gaźnika.

Zbiornik paliwa należy przynajmniej raz do roku dokładnie umyć wewnątrz. Czynność tę najlepiej jest wykonać po zakończeniu sezonu w czasie przygotowywania motocykla do dłuższego postoju.

Mycie zbiornika paliwa: - zdjąć zbiornik (rys. 3.27); - wykręcić kranik; - wlać do środka ok. 0,5 I benzyny; - po zamknięciu otworów obracać zbiornikiem tak, aby spłukać wszystkie zanieczyszczenia' z jego ścianek; - zlać benzynę otworem kranika; - powtórzyć te czynności kilka razy; - małym pędzelkiem umyć w benzynie siatkę filtra kranu paliwa i przedmuchać sprężonym powietrzem; - oczyszczony kranik zamontować do zbiornika paliwa.

Zdejmowanie zbiornika paliwa: - zamknąć kranik paliwa i odłączyć przewód paliwowy;

- zdjąć siedzenie i odkręcić śrubę M8 mocującą tylną część zbiornika; pociągnąć całość do tyłu (rys.

3.27) wysuwając w ten sposób zbiornik z uchwytu przedniego.

Podczas zakładania zbiornika należy dostatecznie mocno dokręcić śrubę M8 mocującą jego tylny uchwyt. W przeciwnym razie podczas jazdy mogą wystąpić nadmierne drgania zbiornika wypełnionego paliwem, co może doprowadzić do naderwania połączenia uchwytu tylnego ze zbiornikiem. W tym miejscu jest możliwe pojawienie się wycieków paliwa. Zaleca się więc okresowo je kontrolować, a w razie potrzeby dokręcać śrubę M8.

Wymiana filtru powietrza (rys. 3.28): - zdjąć siedzenie oraz prawą boczną pokrywę;

- wykręcić śruby 4 z pokrywy tłumika ssania i zdjąć pokrywę; - wyjąć wkład filtra powietrza 2 i wymienić na nowy.

Gaźnik (rys 3.29)

Czystość gaźnika ma zasadniczy wpływ na regularną pracę silnika i zużycie podstawowych jego części, dlatego też gaźnik naleźy dokładnie przemywać co 2500 km przebiegu. Zanieczyszczenie gaźnika na skutek zmiany przepływu paliwa może być przyczyną niewłaściwego składu mieszanki paliwowej i zatarcia łożyska główki korbowodu lub tłoka w cylindrze.

Części gaźnika (rys. 3.30) wpływające na skład mieszanki paliwowo-powietrznej: Dysza główna 16 wpływa na skład mieszanki przy większym otwarciu przepustnicy. Dostęp do niej jest możliwy po wyjęciu gaźnika. Jeżeli dysza jest zanieczyszczona, występują trudności w uruchomieniu silnika.

Iglica 7 jest umieszczona w przepustnicy 6, jej stożek dosięga do otworu dyszy głównej i podczas podnoszenia przepustnicy umożliwia zwiększenie przepływu paliwa do kanału dolotowego. Położenie iglicy można zmienić, jest bowiem mocowana za pomocą zapinki 8 i rowków. Jeżeli zapinka znajduje się w rowku dolnym, mieszanka jest bogatsza, jeżeli w górnym rowku - uboższa.

Dysza biegu jałowego 18 wpływa na skład mieszanki podczas biegu jałowego silnika i przy małym otwarciu przepustnicy.

Przepustnica 6 jest sterowana za pomocą linki gazu - otwiera lub zamyka dopływ mieszanki do cylindra. Śruba regulacyjna wolnych obrotów 9 reguluje przekrój kanału powietrznego, którym dopływa dodatkowe powietrze na biegu jałowym silnika. Przy wkręcaniu śruby mieszanka jest bogatsza, a przy odkręcaniu - uboższa.

Urządzenie rozruchowe jest włączane tylko w momencie rozruchu silnika, aby większa ilość mieszanki dopływała do cylindrów. Do włączania urządzenia służy dźwignia 23, której podniesienie powoduje otworzenie zaworu 25, umożliwiającego przepływ paliwa przez dyszę 17. Po rozgrzaniu silnika należy pamiętać o przestawieniu dźwigni 23w dolne położenie. Podstawowe czynności regulacyjne gaźnika są wy konane u producenta. Parametry gaźnika przedstawiono w tablicy 1-1. Poziom paliwa w komorze pływaka - przy pomiarze od płaszczyzny podziału gaźnika i przy wartości ciśnienia paliwa 1,837 kPa (250 mm słupka paliwa) - wynosi 11±1 mm. Uwaga ! Otwór odpowietrzający skrzynię

korbową, znajdujący się pod gaźnikiem w pobliżu cylindrów, nie może być zablokowany.

W razie stwierdzenia niewłaściwej pracy silnika wywołanej niedomaganiem gaźnika, gaźnik należy wymontować, rozebrać na części i dokładnie wymyć. Do czyszczenia kalibrowanych dysz paliwa używa się włosia, nie zaś drutu ani gwoździa.

Wszystkie kanaliki należy przedmuchać sprężonym powietrzem (np. używając pompki). Umytych części nie wolno wycierać szmatką, lecz ułożyć je na czystym arkuszu papieru i pozostawić do wyschnięcia.

Demontaż gaźnika: - odłączyć przewód doprowadzający paliwo do gaźnika, po uprzednim zamknięciu kranu paliwa; odkręcić śruby 15, zdjąć pokrywę 2 wraz z prze pustnicą 6, do której jest przymocowana linka gazu; - zdjąć przewód gumowy łączący króciec ssący gaźnika z obudową filtru powietrza; - odkręcić dwie nakrętki M8 mocujące gaźnik do cylindra; - wysunąć gaźnik ze śrub (szpilek) zamocowanych w cylindrze; - w celu wymontowania komory pływakowej 28 wykręcić cztery śruby 15 mocujące ją do korpusu gaźnika 1.

Regulację gaźnika należy przeprowadzać: - po rozgrzaniu silnika; - dokładnym jego wymyciu; - sprawdzeniu i wyregulowaniu zapłonu; - oczyszczeniu filtru powietrza; - usunięciu nagaru z tłoka i kanałów wylotowych cylindra.

Gaźnik jest wyregulowany prawidłowo, jeżeli wraz z ruchem obrotowym rączki gazu następuje płynne zwiększenie prędkości obrotowej (obrotów) silnika.

Układ wydechowy stanowią dwa tłumiki połączone z kolankami rur wydechowych, mocowanymi do cylindrów (rys. 3.31).

Tłumik 1 może być zamocowany z prawej lub lewej strony motocykla, po przykręceniu do niego odpowiedniego uchwytu (1 lA lub 12B).

Aby sprawdzić drożność i ewentualnie oczyścić tłumik, należy wymontować wkład tłumiący 2 . W tym celu wykręca się dwie śruby 8, zdejmuje pokrywę 4 i wyjmuje wkład 2.

Wkład tłumiący można wymontować po odkręceniu nakrętki M6 znajdującej się na jego końcu.

Producent dostarcza wkłady tłumiące w całości.

Obsługa przedniego zawieszenia (rys. 4.1) ogranicza się w zasadzie do wymiany oleju (pkt 2.3) lub jego uzupełnienia. We własnym zakresie można ponadto wymienić amortyzatory.

Wymontowanie amortyzatorów: - odłączyć linkę hamulca przedniego od koła; - poluzować śrubę zaciskającą oś przednią w uchu ślizgacza amortyzatora; - odkręcić nakrętkę osi przedniej po wyjęciu zawleczki zabezpieczającej oraz wyjąć oś; - wyjąć kolo przednie; - odkręcić śruby mocujące błotnik przedni i wyjąć błotnik; - odkręcić śruby zaciskające półki dolnej; - odkręcić górne korki amortyzatorów; - wysunąć amortyzatory do dołu; Podczas wmontowania amortyzatora czynności te wykonuje się w odwrotnej kolejności.

Demontaż amortyzatora przedniego (rys. 4.2): - za pomocą wkrętaka zdjąć pierścień mocujący 3 oraz zdjąć osłonę gumową z rury nośnej; - wyjąć sprężynę 6; - kluczem nasadowym 8 wykręcić śrubę 2 wraz z uszczelką, znajdujące się w dolnej części ślizgacza amortyzatora 1 i zdjąć ślizgacz; - z dolnej części rury 7 wyjąć pierścień zabezpieczający 4, a następnie element tłumiący 8; - wyjąć pierścień zabezpieczający 9 z górnej części ślizgacza 1, a następnie pierścień uszczelniający 10 o rozmiarze 36 x 47 x 7.

Po demontażu każdorazowo należy założyć nowy pierścień uszczelniający.

Montaż wykonuje się w odwrotnej kolejności. Przed wsunięciem sprężyny 6 trzeba wlać olej do amortyzatora i wsunąć go w uchwyt półki dolnej i górnej. Następnie należy dokręcić korek 5 i sprawdzić skuteczność dokręcenia śruby 2 oraz szczelność zamocowanej do niej uszczelki.

Wymiana oleju: - po wymontowaniu koła przedniego pod dotną część amortyzatora ustawić pojemnik na spusz czany olej oraz wykręcić korek spustowy (A, rys. 4.3) znajdujący się po zewnętrznej stronie ślizgacza; - wykręcić korek B, aby olej szybciej wyciekał z amortyzatora; - po całkowitym spuszczeniu oleju przepłukać amortyzator świeżym olejem oraz skontrolować, czy nie jest uszkodzona uszczelka korka spustowego; - zakręcić korek spustowy i napełnić amortyzator olejem wlewając go w miejsce wykręconego korka B.

Zawieszenie tylne (rys. 4.4) stanowią wahacz wleczony i amortyzatory (rys. 4.5) ze sprężynami śrubowymi i tłumieniem olejowym. Obsługa tylnego zawieszenia polega na okresowej, wzrokowej kontroli stanu amortyzatorów oraz kontroli ich zdolności tłumiących, których zanik można odczuć w

czasie jazdy. Jeżeli zaobserwuje się wycieki oleju lub w czasie jazdy zaczną występować stuki (dobijanie), amortyzatory trzeba wymienić na nowe. Wymiana amortyzatora nie sprawia większych trudności, jest on bowiem mocowany tylko dwiema śrubami, u dołu do widełek wahacza i u góry do tylnego fragmentu ramy.

Ze względu na konieczność użycia specjalnych narzędzi do demontażu amortyzatorów ich naprawę należy zlecić wyspecjalizowanej stacji obsługi.

We własnym zakresie można jeszcze wymienić wahacz tylny.

Wymontowywanie wahacza tylnego: - zdemontować koło tylne i zabierak; - odłączyć amortyzatory tylne od widełek wahacza; - odkręcić nakrętkę sworznia z prawej strony mo tocykla i wybić sworzeń wahacza na lewą stronę; - wyjąć wahacz tylny.

Przed wmontowaniem sworznia wahacza należ wycentrować tuleję wahacza z ramą. ł

Obsługa kół motocykla obejmuje: - zdejmowanie i zakładanie kół; - regulację hamulców; - wymianę szczęk hamulcowych; - wymianę ogumienia; - wymianę zabieraka (koła łańcuchowego) tylnego koła; - wymianę łożysk kół.

Oprócz regulacji hamulców wszystkie pozostałe operacje są możliwe do wykonania dopiero po zdjęciu kół.

Zdejmowanie koła przedniego: - odłączyć linkę hamulca przedniego od dźwigni rozpieracza hamulca; - odkręcić nakrętkę osi koła i zdjąć podkładkę sprężystą; - poluzować śrubę zaciskową na uchu ślizgacza, wysunąć oś i wyjąć koło.

Zakładanie koła przedniego: - założyć oś; musi być czysta i pokryta smarem; - dokręcić nakrętkę; - kilkakrotnie wcisnąć widełki przednie; - dokręcić śrubę zaciskową ucho ślizgacza; - zamontować linkę hamulca; - wyregulować hamulec. Zdejmowanie koła tylnego (rys. 4.6): - odkręcić nakrętkę motylkową linki hamulca tylnego 1; - odkręcić nakrętkę osi koła 2, zdjąć podkładkę sprężystą i wyjąć oś; - wyjąć chwytak reakcji koła tylnego 3, tulejkę dystansową i wysunąć koło z zabieraka; - po przechyleniu motocykla na prawą stronę wyjąć koło.

Wymontowanie zabieraka koła tylnego: - odkręcić nakrętkę osi zabieraka z prawej strony wahacza tylnego; - rozpiąć łańcuch napędowy; - wyjąć zabierak wraz z osłoną.

Wmontowanie odbywa się w odwrotnej kolejności. Moment dokręcenia nakrętki osi tylnego koła wynosi 35 N~m.

Po założeniu koła zaleca się wyregulowanie: naprężenia łańcucha i hamulca tylnego, tak aby koło obracało się swobodnie, oraz sprawdzenie, czy chwytak reakcji 3 jest prawidłowo osadzony w prowadnicy umocowanej na wahaczu.

Hamulce motocykla trzeba okresowo regulować ze względu na zużywanie okładzin ciernych, co objawia się zwiększeniem skoku dźwigni hamulcowych. Rozpieracze hamulców są wyposażone we wskaźniki zużycia okładzin szczęk hamulcowych. W razie osiągnięcia krańcowego położenia wskaźnika, ze względu na bezpieczeństwo jazdy, należy wymienić okładziny.

Regulacja hamulca przedniego (rys. 4.7): - poluzować nakrętkę 1 linki hamulca; - poluzować cięgło łączące rozpieracze obu szczęk przez odkręcenie nakrętki 2;

- dokręcić nakrętkę 1 aż do zablokowania koła, a następnie odkręcić ją o 1,5 obrotu; - dokręcić nakrętkę 2 do wywołania oporu przy obracaniu kołem, a następnie odkręcić ją o 1,5 obrotu.

W podobny sposób reguluje się hamulec tylny za pomocą nakrętki motylkowej linki hamulca. Po postawieniu motocykla na nóżki koła powinny obracać się swobodnie.

Po wyregulowaniu hamulców należy sprawdzić działanie wyłącznika światła „stop".

W motocyklu Jawa zastosowano jeden wyłącznik światła „stop", umieszczony pod zbiornikiem paliwa i uruchamiany linką po naciśnięciu dźwigni hamulca ręcznego lub pedału hamulca nożnego.

Regulację przeprowadza się przez zamontowanie końcówki linki wyłącznika do dźwigni pedału hamulca nożnego w odpowiedni otwór (rys. 4.8). Jeżeli wyłącznik „stop" zostanie uszkodzony, należy go wymienić wraz z linkami włączającymi, z którymi stanowi całość.

Wymiana wyłącznika światła „stop": - zdjąć siedzenie i zbiornik paliwa; - odłączyć linkę hamulca przedniego od dźwigni rozpieracza i wysunąć jej końcówkę z dźwigni ręcznej; - wymontować dźwignię hamulca na kierownicy; - wysunąć z dźwigni linkę wyłącznika światła „stop" ; - wyjąć zawleczkę mocującą końcówkę linki wyłącznika do dźwigni hamulca nożnego; - odłączyć przewody od wyłącznika i odkręcić śrubę mocującą wyłącznik.

Po wmontowaniu należy wyregulować włączanie światła „stop", wkładając zawleczkę w odpowiedni otwór końcówki linki wyłącznika.

Kolejną operacją możliwą do wykonania we własnym zakresie jest wymiana łożysk piasty koła (rys.

4.9 i 4.10).

Wymiana łożysk piasty koła: - po zdjęciu koła wyjąć pokrywę bębna hamulcowego ze szczękami; - z obu stron piasty koła wyjąć osłony przeciwpyłowe; - zdjąć zabezpieczenie łożyska po stronie przeciwległej do pokrywy bębna hamulcowego za pomocą rurki o średnicy zewnętrznego pierścienia fożyska wbić jedno łożysko od strony pokrywy bębna hamulcowego aż drugie łożysko wypadnie na zewnątrz (rys. 4.11); - wyjąć tulejkę dystansową oraz podkładkę; - drugie łożysko wybić za pomocą rurki w kierunku przeciwnym (rys. 4.12).

Przy montażu należy wypełnić smarem łożyska i częściowo piastę.

Uwaga ! Nie wolno wbijać łożyska przez jego pierścień wewnętrzny, ponieważ może nastąpić uszkodzenie łożyska.

Wymontowanie łożyska zabieraka koła tylnego: - po zdjęciu koła tylnego odkręcić nakrętkę zabieraka kluczem 32 mm; - wykręcić śruby M5 obejm osłon zabieraka, wyjąć osłony, a następnie zabierak; - wybić tuleję dystansową, podkładkę, osłonę przeciwpyłową i pierścień zabezpieczający łyżysko; - wybić łożysko za pomocą rurki włożonej od strony połączenia z piastą koła.

Wmontowanie wykonuje się w odwrotnej kolejności, Po zamontowaniu łożyska trzeba nasmarować.

Dla bezpieczeństwa jazdy istotne są stan techniczny opon i odpowiednie ciśnienie w ogumieniu, które powinno mieć wartość proporcjonalną do obciążenia motocykla.

Użytkowanie motocykla, z za mało napompowanym ogumieniem powoduje pękanie włókien kordowych boków opon, natomiast z za dużo napompowanym ogumieniem - niewłaściwą amortyzację drgań pojazdu oraz skłonności koła do poślizgu.

Prawidłowe wartości ciśnienia w ogumieniu przedstawiono na rys. 4.13.

Demontaż ogumienia (rys. 4.14): - zdjąć koto; - wypuścić powietrze wykręcając zaworek dętki i „odkleić" oponę od obręczy na całym obwodzie; odkręcić nakrętkę mocującą korpus zaworka dę tki w otworze obręczy i wcisnąć go do wewnątrz; - ułożyć koło na takim podłożu, aby nie nastąpiło '~ zanieczyszczenie łożysk piasty; - po przeciwnej stronie zaworu wcisnąć krawędzie opony do wgłębienia obręczy; - za pomocą dwóch łyżek do opon przeciągnąć krawędź opony przez krawędź obręczy w miejscu zaworka, uważając aby nie przycisnąć i nie uszkodzić dętki; - po przeciągnięciu opony na całym obwodzie wyjąć dętkę, a jeżeli zachodzi konieczność, również oporię.

Montaż ogumienia: - wsunąć dętkę między oponę a obręcz na całym obwodzie, a następnie wsunąć korpus zaworu w otwór obręczy; nakręcić na zawór nakrętkę mocującą; - włożyć oponę w zagłębienie obręczy zaczynając od strony przeciwnej względem położenia zaworu.

Przy zakładaniu opony należy użyć łyżki. Czynności te trzeba wykonywać ostrożnie, tak aby nie doszło do uszkodzenia dętki, gdyż wówczas może nastąpić przygniecenie dętki krawędzią opony lub łyżką. Po wkręceniu zaworu należy napompować dętkę i sprawdzić, czy opona jest prawidłowo ułożona na obręczy (rys. 4.15), to znaczy, czy nie pojawia się bicie przy obracaniu kołem. Służy do tego występ 1 na całym obwodzie opony, który powinien być usytuowac~y w jednakowej odległości od krawędzi obręczy (na całym obwodzie).

Jeżeli dętka uległa przebiciu, a użytkownik nie ma nowej, należy ją naprawić.

Naprawa dętki: - po wkręceniu zaworka dętkę napompować; - sprawdzić szczelność dętki, np. przez zanurzenie jej w wodzie; - oznaczyć miejsce uszkodzenia (np. ołówkiem); - wysuszyć dętkę; - nakleić łatkę; Zaleca się zwulkanizowanie uszkodzonego miejsca, ponieważ naklejenie łatki nie jest zbyt pewnym sposobem naprawy ze względu na nagrzewanie się opony i dętki podczas jazdy. Należy również pamiętać o sprawdzeniu opony i usunięciu ewentualnej przyczyny uszkodzenia dętki.

Naprawienie uszkodzeń opony (spowodowane np. kamieniem, szkłem lub kawałkiem metalu) należy zlecić warsztatowi wulkanizacyjnemu.

Rura kierownicy z zamocowanymi na niej elementami sterowania na ogół nie ulega zużyciu.

Zgięcie, skręcenie lub inne odkształcenia mogą być spowodowane tylko silnym uderzeniem.

Naprawa tego rodzaju uszkodzeń polega na prostowaniu rury kierownicy, po uprzednim zdjęciu rękojeści obrotowej i lewej nakładki gumowej. Rurę kierownicy można prostować rurą o odpowiedniej średnicy, nakładając ją na koniec kierownicy. W razie pęknięcia lub zgniecenia rurę kierownicy należy wymienić na nową.

Wymontowanie kierownicy: - odłączyć cięgła Bowdena (linki gazu, sprzęgła, hamulca ręcznego i wyłącznika „stop"); - zdemontować lewy i prawy przełącznik; - zdjąć rękojeść obrotową; - odkręcić cztery śruby M8, zdjąć półkę wskaźników i kierownicę.

Wmontowanie wykonuje się w odwrotnej kolejności. Należy przy tym pamiętać o wyregulowaniu uprzednio odłączonych linek.

Do urządzeń elektrycznych motocykla prąd stały jest dostarczany przez:

- akumulator - kiedy silnik nie pracuje lub pracuje na niskich obrotach (świeci się lampka kontrolna ładowania); - alternator z układem prostowniczym - przy zwiększonych obrotach silnika (lampka kontrolna ładowania nie świeci się).

Układ ładowania składa się z alternatora, prostownika i półprzewodnikowego regulatora napięcia.

Zasilanie żarówki kontrolki ładowania jest sterowane przekaźnikiem dołączonym do zacisku 86 alternatora.

Motocykl Jawa jest wyposażony w suchoładowany, ołowiowy akumulator kwasowy 12 V - 5 A~h (rys. 5.1). Jest on umieszczony pod siedzeniem i ma biegun ujemny „-" przyłączony do masy (rys.

5.2). Oznakowanie biegunów jest widoczne na obudowie akumulatora, w którego górnej części jest wkręconych sześć korków wlewowych.

Od otworu, znajdującego się po stronie bieguna ujemnego, jest wyprowadzony na zewnątrz motocykla przewód odpowietrzający. Końcówka tego przewodu powinna być skierowana w dół i umieszczona za tylną częścią obudowy silnika.

Uwaga ! Nadmiar elektrolitu w akumulatorze

elementy motocykla.

nie powinien wyciekać na metalowe

W razie zakupu motocykla z suchym akumulatorem należy go uformować.

Formowanie akumulatora: - wykręcić korki wlewowe; - wlać elektrolit (wodny roztwór kwasu siarkowego o gęstości 1,28 kg/I w temperaturze +25°C) do każdego ogniwa, tak aby poziom sięgał do górnej krawędzi pojemnika; - pozostawić akumulator na ok. 20 min aby płyty nasiąknęły elektrolitem, następnie sprawdzić poziom elektrolitu i ewentualnie uzupełnić do górnej kreski (maks.); - zakręcić korki i wytrzeć obudowę z ewentualnych pozostałości elektrolitu (można również opłukać akumulator bieżącą wodą i osuszyć); należy przy tym pamiętać, że elektrolit jest środkiem żrącym, łatwo niszczy ubranie, a po oblaniu rąk elektrolitem należy je dokładnie zmyć wodą; - zamocować przewód odpowietrzający.

Po zamontowaniu nowego akumulatora do motocykla zaleca się wykonanie jazdy na odcinku ok.

100 km co zapewnia właściwe doładowanie akumulatora.

W okresie zimowym jest konieczne doładowywanie akumulatora raz w miesiącu prostownikiem dającym prąd o natężeniu 0,5 = 1 A i o napięciu 12 V. Końcowa faza ładowania objawia się silnym gazowaniem elektrolitu we wszystkich ogniwach.

Podczas doładowywania wszystkie korki poszczególnych ogniw powinny być wykręcone.

Wymiary akumulatora: - wysokość 130 mm; - długość 121 mm; - szerokość 61 mm.

Podczas przyłączania akumulatora do instalacji motocykla należy pamiętać o przyłączeniu bieguna ujemnego „-" do masy pojazdu (przewód w kolorze białym). W przeciwnym razie może nastąpić uszkodzenie regulatora napięcia lub alternatora. W razie nadmiernego napełnienia akumulatora elektrolitem lub nadmiernego uzupełnienia wodą destylowaną nadmiar jego zostaje usunięty samoczynnie przez przewód odprowadzający. Trzeba jednak sprawdzić, czy przewód ten nie jest zatkany oraz czy jego koniec jest wyprowadzony tak, aby wyciekający elektrolit nie uszkodził lakierowanych części motocykla.

Konserwacja akumulatora: - akumulator i jego elektrody utrzymywać w czystości i chronić przed wilgocią: - śruby łączeniowe i końcówki przewodów nasmarować (np. wazeliną techniczną) w celu zabezpieczenia przed korozją; - przynajmniej raz w miesiącu sprawdzić poziom elektrolitu w poszczególnych ogniwach, a w razie potrzeby uzupełnić wodą destylowaną; - akumulator nie użytkowany (np. w okresie zimowym) doładować co miesiąc, ponieważ ulega on samoczynnemu rozładowaniu; stan naładowania akumulatora kontroluje się mierząc gęstość elektrolitu za pomocą areometru.

Podczas eksploatacji motocykla zaciski przewodów muszą być trwale połączone z biegunami akumulatora. Należy więc kontrolować występujące tam połączenia śrubowe. Z uwagi na zastosowanie elementów półprzewodnikowych w obwodzie ładowania praca silnika bez przyłączonego akumulatora jest niedopuszczalna. W razie spawania łukiem elektrycznym (np. elementów ramy) trzeba odłączyć w motocyklu zaciski prostownika oraz regulator napięcia.

Alternator przedstawiono na rysunku 5.3.

Charakterystyka alternatora typ alternator trójfazowy synchroniczny napięcie nominalne 14 V napięcie eksploatacyjne 12 V prąd maksymalny 15 A minimalna moc stała 210 W prędkość obrotowa początku ładowania 16,6 obr/s Wyposażenie alternatora przedstawiono na rysunku 5.4. Na stojanie są zamontowane szczotkotrzymacz 7, podstawa przerywaczy zapłonu 1, kondensatory 11, listwa zaciskowa 5 z oznaczeniami zacisków (patrz rys. 5.5):

- x, y, z, - do których są przyłączone końce uzwojeń poszczególnych faz stojana; - 86 - do którego jest dołączony biegun „0" stojana.

Na sztotkotrzymaczu 7, przykręconym dwiema śrubami 6 do stojana, są oznaczenia zacisków 1 i DF, do których jest przyłączone uzwojenie wirnika. Szczotki są zamocowane w szczotkotrzymaczu 7 bez możliwości ich demontażu. W razie zużycia lub ukruszenia szczotek należy wymienić cały szczotkotrzymacz gdyż producent nie dostarcza szczotek

jako części zamiennych. Minimalna wysokość szczotki wystającej ze szczotkotrzymacza wynosi 2 mm. Pod wpływem ciepła powstającego w czasie eksploatacji motocykla może się zdarzyć, że szczotki przestaną się poruszać w prowadnicach. Nastąpi tzw. zawieszenie obu szczotek lub jednej z nich. Dlatego też podczas przeglądu alternatora należy zawsze skontrolować, czy szczotki poruszają się luźno w prowadnicach. Jeżeli tak nie jest, przemywa się je w benzynie i czyści sprężonym powietrzem. W tym celu trzeba wymontować szczotkotrzymacz. Uwaga! W żadnym wypadku nie wolno piłować kontaktowej powierzchni szczotek, a podczas ich zakładania należy zwrócić uwagę, aby zostały osadzone dokładnie w pierwotnym miejscu (tzn. aby szczotki stykały się z pierścieniami ślizgowymi wirnika w tym samym miejscu co przed demontażem).

Montowanie stojana (np. po jego wymianie lub zdemontowaniu) musi być wykonane po uprzednim zdemontowaniu szczotkotrzymacza. Dopiero po zamocowaniu stojana można zamontować szczotkotrzymacz wraz ze szczotkami. W przeciwnym wypadku podczas montowania stojana z zamontowanym na nim szczotkotrzymaczem wysunięte szczotki uderzą o pierścienie ślizgowe wirnika. Może wówczas nastąpić ułamanie szczotek.

Szczotkotrzymacz jako część zamienna jest dostarczany przez producenta z wsuniętymi w prowadnice szczotkami. Są one zabezpieczone przed wysunięciem drucianą zawleczką. Dzięki temu nie następuje ułamanie szczotek podczas transportu.

Pierścienie ślizgowe wirnika należy czyścić szmatką zmoczoną w benzynie.

Styki przerywaczy zapłonu są zamocowane na podstawie 1; przerywacz cylindra prawego jest zamocowany bezpośrednio do tej podstawy, a przerywacz cylindra lewego - do płytki 12. Jest ona przykręcona do podstawy 1 dwiema śrubami M4. Płytkę 12 można obracać względem podstawy 1 w celu ustawienia wyprzedzenia zapłonu lewego cylindra. Wyprzedzenie zapłonu prawego cylindra ustawia się poprzez obracanie podstawy 1 względem korpusu stojana. Jako pierwszą należy zawsze wykonywać regulację zapłonu prawego cylindra. Styki przerywaczy muszą być utrzymywane w czystości.

Nierówności powstałe na powierzchni styków wyrównuje się pilniczkiem igiełkowym lub paskiem papieru ściernego.

Podczas eksploatacji motocykla należy kontrolować dokładność połączenia kondensatorów z masą.

Uszkodzenie kondensatora objawia się silnym iskrzeniem między stykami przerywacza, z jednocześnie słabą iskrą lub całkowitym jej zanikiem na świecy.

Kontrola układu ładowania (rys. 5.5): - zmierzyć napięcie na zacisku +B przy włączonym zapłonie: powinno ono wynosić 12 V; - ustawić kluczyk w stacyjce w położeniu „jazda w dzień": zaświeci się wówczas czerwona kontrolka ładowania: napięcie powinno mieć wartość 12 V przy pomiarze między zaciskami +B prostownika a +D regulatora, oraz między zaciskami 30/51 a 87a przekaźnika kontrolki ładowania; - podczas pracy silnika z prędkością obrotową większą niż 1000 obr/min można zaobserwować: kontrolka nie świeci się.

- napięcie mierzone między zaciskami x - y, y - z, x - z alternatora lub prostownika powinno wynosić od 10,8 do 12,2 V, w zależności od prędkości obrotowej silnika, - napięcie mierzone między zaciskami x - 86, y - 86 alternatora powinno wynosić 6 = 7,2 V. Kontrolka uzwojenia stojana, tak zwane zwarcie do 'masy (rys. 5.6); - odłączyć końcówki przewodów z zacisków x, y, z, i 86 alternatora;

- zmontować układ kontrolny poprzez szeregowe połączenie źródła zasilania (np. akumulatora) z żarówką kontrolną; - jeden koniec obwodu połączyć z masą alternatora, a drugi koniec kolejno z zaciskami x, y, z, i 86; zaświecenie się kontrolki podczas pomiaru świadczy o zwarciu do masy badanego uzwojenia.

Kontrola uzwojeń wirnika alternatora (rys. 5.7): - odłączyć końcówki przewodów od zacisków 1 i DF szczotkotrzymacza; - dołączyć układ kontrolny kolejno do zacisków 1 i DF oraz masy wirnika; - zaświecenie kontrolki świadczy o zwarciu uzwojenia wirnika.

Czynności kontrolne można przeprowadzić również po wymontowaniu szczotkotrzymacza. Układ kon

trolny dołącza się wówczas do masy wirnika i poszczególnych pierścieni ślizgowych wirnika.

Diody. Za pomocą układu kontrolnego (żarówka i źródło prądu) można również sprawdzić poszczególne diody układu prostowniczego. Wcześniej jednak należy odłączyć przewody z zacisków prostownika. Pomiar wykonuje się włączając szeregowo diodę w obwód kontrolny raz w kierunku przewodzenia, a drugi raz w kierunku zaporowym. Przy pomiarze w kierunku przewodzenia żarówka powinna świecić, przy pomiarze w kierunku zaporowym nie. Pomiar ten ma charakter wyłącznie orientacyjny, gdyż nie występują w nim konkretne wartości prądu ani napięcia. Dokładne pomiary można wykonać za pomocą amperomierza i woltomierza. Producent określa maksymalny spadek napięcia 1,2 V w kierunku przewodzenia dla prądu 15 A oraz maks ;;y malne natężenie prądu 50 A w kierunku zaporowym dla napięcia 100 V. Regulator napięcia jest wyprodukowany jako układ nierozbieralny. Nie można więc go regulować ani naprawiać. Usterkę regulatora napięcia można wykryć poprzez eliminację możliwości powstania usterek w pozostałych elementach układu ładowania.

9

Jeżeli podczas jazdy lampka kontrolna ładowania świeci się z pełną lub zmniejszoną intensywnością lub nie świeci się - po włączeniu zapłonu przy unieruchomionym silniku - oznacza to uszkodzenie regulatora napięcia. W takim przypadku należy sprawdzić, czy regulator jest prawidłowo zamontowany oraz skontrolować połączenia przewodów. Powierzchnie przylegania muszą mieć czysty, metaliczny styk. Jeżeli oczyszczenie miejsc styku nie przyniesie rezultatu, można zamontować nowy (np. od innego motocykla) sprawny regulator i porównać działanie kontrolki ładowania. Sprawne działanie kontrolki świadczy jednoznacznie o uszkodzeniu sprawdzanego regulatora, który trzeba wówczas wymienić na nowy.

W czasie sprawdzania układu ładowania należy również skontrolować stan powierzchni stykowych w gnieździe bezpiecznika. Może się zdarzyć, że mimo sprawnego bezpiecznika- z uwagi na brak właściwego styku - układ ładowania nie działa sprawnie. W takim przypadku należy oczyścić powierzchnie stykowe gniazda bezpiecznika i końcówek bezpiecznika. Schemat instalacji elektrycznej omawianego motocykla Jawa przedstawiono na rysunku 5.8

W motocyklach Jawa zastosowano układ zapłonowy zasilany z akumulatora w zakresie małych obrotów silnika lub z alternatora - w zakresie dużych obrotów silnika.

Podstawowymi elementami układu zapłonowego są: - źródło prądu (akumulator lub alternator); - przerywacze zapłonu;

- cewki zapłonowe; - świece zapłonowe; - przewody wysokiego napięcia wraz z końcówkami; - wyłącznik zapłonu i świateł (rys. 5.9); - dodatkowy wyłącznik zapłonu (rys. 5.10).

Wyłącznik zapłonu, wbudowany w tablicę rozdzielczą motocykla, służy do rozdzielania prądu płynącego z alternatora lub akumulatora do poszczególnych odbiorników. Świece zapłonowe stosowane w motocyklach Jawa - 350 mają symbol PAL N9. Do tego typu świec stosuje się końcówki kabla bez tłumienia zakłóceń. Elektrody świec zapłonowych należy okresowo czyścić usuwając nagar papierem ściernym lub szczotką drucianą. Odstęp elektrod świecy powinien wynosić 0,6 - 0,7 mm. Po przejechaniu 15000 km zaleca się wymianę świec na nowe; można je wymienić wcześniej, jeżeli dają zbyt słabą iskrę. Polskim odpowiednikiem świecy PAL N9 jest świeca ISKRA F 100.

Należy również sprawdzić, czy końcówka przewodu wysokiego napięcia (tzw. fajka świecy) nie ma pęknięć lub odprysków obudowy wykonanej z materiału izolacyjnego. W razie stwierdzenia uszkodzeń końcówkę trzeba wymienić na nową, uszkodzona końcówka przewodu może bowiem być przyczyną całkowitego zaniku iskry na świecy lub jej znacznego osłabienia. Należy również sprawdzić, czy koń cówka jest dostatecznie mocno osadzona na świecy, tak aby nie mogła się z niej zsunąć podczas drgań pracującego silnika.

Po przejechaniu każdych 2500 km zaleca się skontrolowanie i ewentualne wyregulowanie kąta wyprzedzenia zapłonu. Ponieważ jest to możliwe do wykonania z użyciem specjalnego sprawdzianu wyprzedzenia, dlatego też czynności te należy wykonywać w warsztacie naprawczym. Regulację kąta wyprzedzenia można również przeprowadzić mniej dokładnie używając suwmiarki lub zwykłego pręta.

Regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu (rys. 5.11 i 5.12): - zdjąć prawą pokrywę silnika; - sprawdzić dokręcenie śrub mocujących stojan alternatora;

- wyczyścić lub ewentualnie wyrównać styki obu przerywaczy zapłonu za pomocą cienkiego pilniczka lub papieru ściernego: uszkodzone styki wymienić; - wykręcić świece zapłonowe i do otworu prawego cylindra wkręcić sprawdzian wyprzedzenia zapłonu; Uwaga! W razie braku takiego sprawdzianu w otwór świecy należy włożyć zwykły pręt

(zwrócić uwagę, aby pręt nie wpadł do cylindra w chwili, gdy tłok znajduje się w zwrocie wewnętrznym). Obracając wałem korbowym za pomocą klucza 10 mm, osadzonego na łbie śruby mocującej wirnik alternatora, trzeba znaleźć zwrot zewnętrzny tłoka. Następnie na poziomie górnych krawędzi żebrowania głowicy zaznaczyć kreską na pręcie opierającym się jednym końcem o tłok, a po wyjęciu pręta w odległości 3 mm (wartość wyprzedzenia) powyżej istniejącej kreski narysować drugą kreskę.

- obracając mechanizmem korbowym z użyciem klucza 10 mm, nałożonego na łeb śruby wirnika alternatora, wyszukać położenie tłoka w zwrocie zewnętrznym; - za pomocą szczelinomierza sprawdzić odległość styków w górnym przerywaczu zapłonu, która powinna wynosić 0,3 = 0,4 mm; - znajdujący się w wyposażeniu motocykla szczelinomierz grubości 0,3 mm powinien przesunąć się luźno między stykami, natomiast grubszy 0,4 mm nie powinien się przesuwać; - należy również sprawdzić równoległość powierzchni styków przerywacza (nieruchomego - kowadełka i ruchomego - młoteczka); - w razie niewłaściwej przerwy między stykami trzeba je ustawić poprzez poluzowanie śruby (2, rys.

5.11) i odpowiednie przesunięcie płytki przerywacza; - po ustawieniu dokręcić śrubę 2 ; - ponownie sprawdzić, czy tłok znajduje się w górnym zwrotnym punkcie, a sprawdzianem pokręcić tak, aby rysa na trzpieniu znajdowała się na jednakowym poziomie z krawędzią kontrolną;

- obrócić wał korbowy w lewo (w odwrotnym kierunku do obrotów silnika) tak, aby obniżyć położenie tłoka o wymaganą wartość wyprzedzenia zapłonu tzn. 2,7 do 3,2 mm (według wskazań sprawdzianu).

W tym punkcie musi nastąpić zwarcie styków. Świadczy o tym zaświecenie żarówki kontrolnej włączonej w obwód między masę motocykla a młoteczek przerywacza zapłonu (przy włączonym kluczyku stacyjki). Jeżeli styki łączą się wcześniej (mniejsze wyprzedzenie) lub później (większe wyprzedzenie), należy poluzować śruby 3 mocujące podstawę 6 do stojana alternatora i obrócić ją we właściwym kierunku. Obracając podstawę w lewo zwiększa się wyprzedzenie zapłonu, natomiast obracając w prawo - zmniejsza. Po wyregulowaniu wyprzedzenia należy jeszcze raz sprawdzić odległość styków przerywacza, która może się zmienić przy częściowej deformacji podstawy.

W taki sam sposób reguluje się kąt wyprzedzenia zapłonu lewego cylindra; obracając przy tym płytkę 7, na której jest osadzony przerywacz lewego cylindra. Nie wolno przy tym luzować podstawy 6, gdyż zmieniłoby to ustawiony wcześniej kąt wyprzedzenia zapłonu prawego cylindra.

Połączenia instalacji oświetleniowej są wykonane za pomocą przewodów o mosiężnych końcówkach lub łączeniach lutowanych. Przewody połączeniowe od prądnicy do stacyjki, od stacyjki do przełącznika świateł, od przełącznika świateł do żarówki głównej reflektora, od akumulatora do regulatora napięcia oraz przewód świec zapłonowych mają przekrój 1,5 mm2, pozostałe - 1 mm2.

Parametry zastosowanych żarówek przedstawiono w tablicy 1-1.

Obsługa instalacji oświetleniowej ogranicza sią do okresowego ustawiania reflektora i w razie potrzeby wymiany żarówek. Wymiana żarówek nie nastręcza większych trudności.

Ustawienie reflektora: - ustawić motocykl jak na rysunku 5.13; - poluzować dwie śruby mocujące reflektor do uchwytów; - wychylić reflektor tak, aby otrzymać obraz, jak na rysunku 5.12; - dokręcić śruby mocujące.

Co pewien czas, zwłaszcza przy jeździe w złych warunkach atmosferycznych, należy wytrzeć szkło reflektora wilgotną szmatką. Dobrze jest wozić ze sobą oprócz narzędzi, będących wyposażeniem fabrycznym, również po jednej sztuce żarówek zapasowych.

Przerywacz kierunkowskazów (rys 5.15) 12 V/2 x 21 W jest zamontowany pod siedzeniem, a sposób jego wymiany przedstawiono na rysunku 5.14. W niektórych typach motocykli Jawa przerywacze kierunkowskazów były montowane pod deską rozdzielczą.

Wymontowanie żarówek reflektora: - wykręcić śrubę w dolnej części ramki reflektora; - wyjąć element optyczny wraz z ramką; - wyjąć listwę zaciskową z cokołu żarówki; - wcisnąć obejmę plastikową, przekręcić w lewą stronę i wyjąć, następnie wyjąć oprawkę żarówki światła pozycyjnego; - wyjąć żarówkę reflektora z oprawki.

Przy montowaniu czynności te są wykonywane w odwrotnej kolejności. Należy przy tym zwrócić uwagę, aby żarówki były prawidłowo wsunięte w wycięcie oprawek, a kołnierz obejmy plastikowej - w wycięcia obrzeża elementu optycznego. Musi być zapewniony dobry styk między listwą zaciskową a końcówkami cokołu żarówki.

Zanieczyszczenia można usunąć małym pilniczkiem do metalu lub drobnym papierem ściernym.

W motocyklu Jawa sygnał dźwiękowy jest zamocowany na półce dolnej przedniego zawieszenia (rys. 5.16). Do włączania sygnału dźwiękowego służy przycisk znajdujący się w lewym przełączniku zespolonym (rys. 1.9 i 5.17) na kierownicy. Jest możliwa regulacja sygnału za pomocą wkrętu umieszczonego na tylnej stronie obudowy. W razie usterki sygnału dźwiękowego skontrolować miejsca przylutowania przewodów na zaciskach sygnału i usunąć ewentualną korozję styków przerywacza sygnału. Działanie elektromagnesu, będącego częścią składową sygnału, sprawdza się dołączając akumulator bezpośrednio do zacisków sygnału po odłączeniu przerywacza.

W tablicy 6-1 przedstawiono rodzaje uszkodzeń poszczególnych zespołów motocykle i sposoby ich usuwania.