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NOVITÀ La Kawasaki ZX-10R nel 2011 cambia tutta. Le prime foto

28 13/19 LUGLIO 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1680

2,50 Euro (Italy only)

Elaborazione gr grafica Stefano Taglion Taglioni

IN MOTOGP È GIÀ 2011 Ufficiale il passaggio di Stoner alla Honda E Rossi in Ducati ormai è cosa fatta Tutti i retroscena della rivoluzione

Valentino

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

Rosso

MOTO2 M A tu p per tu con Iannone PROVA NOVITÀ Kawasaki KX250F 2011 17 – 18 luglio 2010

SUPERBIKE BRNO Max Biaggi divide le vittorie con Jonathan Rea ma il mondiale è tutto suo Haslam affonda: è a - 68

Ducati ti aspetta al Mugello! Torna il Ducati Desmo Challenge con una nuova ed appassionante gara: vieni a vivere l’emozione della pista in uno dei circuiti più belli d’Italia. E non solo. Sabato e domenica, dalle 9.00 alle 18.00, non perdere l’opportunità di provare l’intera gamma Ducati, prenota il tuo test direttamente in circuito. Ingresso libero. Scopri come partecipare su www.ducatidesmochallenge.com Il DDC e le moto Ducati ti aspettano. Official Sponsor

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Sommario numero 28/2010 1LA POSTA

Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

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1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

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1IN PISTA

MotoGP Valentino Rossi torna in pista a Misano Moto2 A tu per tu con Andrea Iannone Superbike Mondiale a Brno, in Repubblica Ceca Supersport Mondiale a Brno Superstock Coppa FIM 1000 ed Europeo 600 Velocità Le gare in salita

20 26 34 45 46 48

1FUORISTRADA

Cross Davide Guarneri Mondiale MX3 GP Slovenia a Orehova Vas Supermoto GP Germania a Sankt Wendel Trial GP Francia a St-Michel de Maurienne Speedway Mondiale Youth Gold Trophy Rally Campionato Italiano a Sanremo (IM) Sportitalia I campionati regionali

52 54 55 56 57 60 62

1SU STRADA

Prova novità Kawasaki KZ250F 2011 Prova Novità Yamaha XJ6 Diversion F Prova Scooter Derbi Rambla 300ie Novità Kawasaki ZX-10R 2011 Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

68 72 76 80 82 84 86 76

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

98 14 16 78 86 87

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

c.girotti@motosprint.it

Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, David Vaknin. Consulente tecnico MASSIMO CLARKE massimo.clarke@virgilio.it

Collaborano

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Servizi fotografici

AlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani. Accertamenti Diffusione Stampa

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Il mio era sbarcare all’Isola di Man... ERA IL 1988. Poco più che sedicenne, vidi in TV delle bellissime moto, guidate da uomini eccezionali, prodi cavalieri del rischio. Lo spettacolo, raggelava il mio sangue. Veloci e precisi come lamette, sfioravano in modo millimetrico muretti, aiuole, cabine telefoniche. Danzando con le loro moto, saltavano tra le molteplici irregolarità dell’asfalto, nei centri abitati e tra le colline di un luogo non comune, l’isola di Man. Quel posto entrò nel mio cuore, nei miei pensieri, diventò un vero e proprio chiodo fisso. La scuola, il lavoro, la famiglia, lasciavano nella mia mente uno spazio a lei dedicato, a lei riservato. Il pensiero andava sempre lì, a quella piccola isola della Gran Bretagna. E giù con le letture, i documenti, le classifiche delle gare che nel tempo vi si sono succedute. Le tragiche conseguenze che questa gara portava di volta in volta ai suoi partecipanti, mi rattristavano, ma non mi impedivano di pensarla, sognarla, volerla raggiungere. E via con le collane di videocassette, i DVD, le riviste e quant’altro parlasse di lei. Di gare del Motomondiale, della Superbike, nei vari circuiti italiani, ne ho viste tante da allora, compreso il gran finale del Mondiale SBK a Imola del 2002, ma non mi appagavano. Dovevo vedere il TT e quell’isola. 3 giugno 2010, pomeriggio, il portellone del traghetto si è poggiato su quel molo, su quel desiderio, su un sogno tanto voluto e finalmente realizzato. Le ruote della mia Guzzi percorrevano quelle

strade e la mia vista, appannata dalla commozione, non credeva a ciò che stava vedendo. A volte si dice che un sogno, una volta realizzato, lo si era enfatizzato, ingrandito, sopravvalutato. Beh, non è sempre così. In cinque giorni di permanenza all’isola di Man, l’ho visitata e percorsa tutta, e vi ho trovato gente che, come me, l’ama e la rispetta. È vero, chi corre il Tourist Trophy è visto un po’ come un gladiatore in un arena, ma credetemi, vivere da spettatore il TT, percorrere quelle strade così ricche di storia, arricchisce in modo così profondo da farti amare, ancor di più, l’essere motociclista. Se fossi pilota, vi correrei. Con questa mia lettera non ho voluto descrivere le gesta dei piloti che ho visto sfrecciare su quelle strade nel corso di prove e gare. Non vi ho voluto parlare di derapate, salti, sbacchettamenti, di un mondo che sembra essersi fermato a 103 anni fa, questo lo lascio fare a chi è del mestiere o alle immagini dei DVD. Voglio semplicemente “spronare” chi, come me, per tanti anni e per tanti motivi ha inseguito il sogno a distanza. Io, finalmente, seppur con tante difficoltà, il sogno l’ho raggiunto, abbracciato e baciato. Che sia Capo Nord, l’Africa, quale che sia il sogno che avete, realizzatelo. E guardatevi dentro da quella prospettiva. Io l’ho fatto da Bray Hill e ho pianto dalla commozione. Massimiliano Lombardo Agrigento IAN HUTCHINSON SALUTA IL PUBBLICO CHE PLAUDE ALLA SUA VITTORIA NEL SENIOR TT. L’INGLESE, 31 ANNI, HA VINTO LA BELLEZZA DI 5 GARE IN UNA SETTIMANA AL TT 2010.

Ferma restando la bellissima gara di Max a Misano, il motore conta su tutte le piste. Su alcune di più, su altre meno. ROSSI IN DUCATI UNIRÀ L’ITALIA DELLA MOTO Ecco cosa penso di Vale in Ducati: i tifosi in Italia sono divisi principalmente tra Ducatisti e Valentiniani; andando in Ducati... Valentino unirebbe l’Italia dei tifosi, quindi ho preparato uno striscione con la scritta Dottor Garibaldi. Ora manca solo il casco con la barba... Luca Cesena (FC) TROPPO PERICOLOSA LA PARTENZA DELLA MOTO2 Ho appena visto la partenza del GP Catalunya classe Moto2, con l’ennesima carambola in partenza. La pericolosità di questa classe al via della gara credo sia evidente per tutti. Mi domando cosa aspettino a prendere provvedimenti per regolamentare la partenza di una categoria evidentemente troppo affollata. Daniele Bruno

La capacità di leggere gli avvenimenti e reagire con prontezza non è una dote di cui sia colmo il Motomondiale. PERCHÉ PRIMA DEL VIA TUTTI ASCOLTANO MUSICA? È un abitudine della nuova generazione di piloti ascoltare musica prima della partenza di una gara. Quali vantaggi si hanno? Ed è possibile sapere che musica ascoltano i vari piloti? Ugo Bencini Inverigo (CO)

La musica nelle orecchie permette di estraniarsi da ciò che circonda, per trovare la concentrazione. I gusti sono vari, si va dall’hip hop all’hard rock.

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IN BREVE

NON RINUNCIATE AI VOSTRI SOGNI

MISANO È UNA PISTA DOVE CONTA IL MOTORE? È un’ingiustizia far correre Biaggi con una MotoGP in mezzo alle Superbike? Perché, Misano è forse una pista dove conta il motore? Fabrizio lascia perdere, che fai più bella figura... Paccio

DOMANDE HO BISOGNO DI AVERE RISPOSTE OGGI ho bisogno di avere delle risposte: 1. Perché a Ben Spies viene negato di sostituire, in quanto esordiente, Valentino Rossi per regolamento, quando l’anno scorso Kallio, anch’egli esordiente, sostituì Stoner? 2. Quanto può essere producente per la MotoGP far correre dei lentissimi collaudatori (al posto di Aoyama e Rossi) negando a possibili giovani talenti di esordire, magari facendo eccezione al regolamento? 3. Perché ad Assen nella Superbike si corre di domenica e non di sabato come nella MotoGP? Nicola Re Pavia

1. LA REGOLA è in vigore da quest’anno. Eppure... si sarebbe fatto eccezione. La Yamaha non ha messo Spies al posto di Rossi per non penalizzare il Team Tech 3. La regola è nata per favorire i team satellite, dando loro la “prima scelta” sugli esordienti, che si ipotizzano talentuosi e interessanti. A campionato in corso le squadre sono già state fatte... 2. Il livello della MotoGP è altissimo e non è facile trovare un pilota momentaneamente “a spasso” da buttare nella mischia. Ma le moto vanno fatte correre, per motivi di sponsor e perché così prevede il contratto con Dorna. Le Case allora giocano la carta dei collaudatori, che non aggiungono nulla allo spettacolo, ma possono svolgere il loro lavoro in condizioni gara. 3. Il GP Olanda ad Assen è in calendario da sempre. Si corse la prima volta nel 1949, quando nacque il Mondiale GP e da allora è un appuntamento fisso del campionato. Si decise di correre il sabato in accordo con la chiesa locale, per non andare in “conflitto” con la messa della dome-

nica. La cosa è diventata una tradizione, che è stata mantenuta nel tempo. Il Mondiale SBK è arrivato molto dopo, per questo si corre la domenica.

ROSSI IN DUCATI SE VALE SVILUPPA LA NUOVA MILLE HO LETTO con eccitazione l’articolo dello scorso numero relativo al possibile italico matrimonio fra Valentino Rossi e la Ducati. Sinceramente credo che una simile ipotesi, qualora andasse in porto, possa realmente dare un concreto impulso affinché la MotoGP riacquisti quell’interesse che sta lentamente spostandosi verso la Superbike (non giriamoci attorno, le gare del Mondiale SBK sono adrenalina pura rispetto alle noiose parate della MotoGP). A sostegno delle varie tesi prospettate, vorrei porre alla vostra attenzione un aspetto della questione che Enrico Borghi non ha analizzato: a breve termine torneranno in pista le mille; prendendo per certo che le mille in questione non saranno quelle utilizzate sino a qualche anno fa, ne consegue ove che saranno moto del tutto nuove da sviluppare.Sappiamo tutti come Rossi non abbia eguali nel gestire tali situazioni e come sia sensibile e capace di indirizzare in maniera adeguata gli ingegneri. Valentino potrà dimostrare per l’ennesima volta che una moto da lui plasmata si rileverà altamente competitiva. Certo, lo potrebbe fare anche con la Yamaha, ma il suo lavoro favorirebbe anche il suo diretto rivale, invece passando o alla Ducati toglierebbe a quest’ultimo un caposaldo del-la sua velocità e, perché no, lo o lascerebbe con la responsabiliità del tutto nuova di dover sviiluppare una moto dal nulla. In questo caso vedremo realmente te di quale pasta è fatto Lorenzo. Domenico co Canaro (RO) RO)

NON DIVIDIAMOCI IN SETTORI ERO A MISANO come tanti altri appassionati per il Mondiale SBK. Sono salito su una delle tribune a cui il mio biglietto regolarmente consentiva l’accesso e ho cercato il posto più favorevole per vedere bene e mi è capitata una cosa che penso abbia poco a che fare con il motociclismo... La zona migliore è “fettucciata” da un nastro brandizzato BMW, ma non ci faccio troppo caso. Ci sono tanti posti liberi, e anche se la mia maglia bianca riporta in piccolo una scritta WDW 2010, in fondo siamo tutti motociclisti... Non la pensa così la guardia del corpo con occhiali da sole che pochi minuti dopo, devo dire in maniera molto gentile, mi invita ad alzarmi perché la zona è riservata a clienti BMW. Senza fare troppa polemica e senza far notare che il mio biglietto è valido per la tribuna intera, sia io che mia moglie ci spostiamo di qualche metro in zona autorizzata. Peccato che in zona BMW siano comunque rimasti dei posti vuoti e che da quei posti siano stati allontanati anche quelli che non erano brandizzati in alcuna maniera. Niko Baldini

QUELLA in cui sei incappato non è la prima tribuna “monomarca” (anche se solo parzialmente) e non sarà nemmeno l’ultima. Le Case, non solo la BMW, fanno accordi con i circuiti per riunire i loro clienti in un’area dedicata. Non mi sembra particolarmente penalizzante per gli altri (alla SBK a Misano c’era posto per tutti...) e non ne farei un caso. Tantopiù che chi era “di servizio” ha spiegato la situazione con la dovuta cortesia.

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Lettere

DA QUALCHE anno seguo con estrema attenzione il CIV (Campionato Italiano Velocità) e devo dire che, nonostante la visibilità di questo campionato sia migliorata nel tempo, il risultato a livello media è ancora scarso. Sono consapevole che, all’interno di una testata come la vostra, ci siano delle dinamiche da rispettare ma credo sarebbe corretto dare più spazio a team e piloti che, con grande dispendio di forze e investimenti economici (alla faccia della crisi) sono protagonisti di un campionato di assoluto livello che spesso fanno registrare performance simili a quelle dei campionati mondiali, regalando ai pochi conoscitori gare spettacolari ed emozionanti, cosa che forse neanche la MotoGP in questo momento regala. Luca Farina

LO SPAZIO dedicato al CIV non mi sembra poco. Tutti vorrebbero che si parlasse di più degli argomenti che gli stanno a cuore, ma negli equilibri generali di Motosprint il CIV gode di assoluta considerazione.

IANNONE LA PUNIZIONE ERA SACROSANTA LA PENALITÀ inflitta a Iannone a Barcellona per la mancata osservanza delle bandiere gialle è legittima. Sacrosanta. Se cominciamo a dire: «ah, io non l’ho vista», oppure «ero concentrato...», se lasciamo spazio a qualsiasi possibilità di interpretazione, tutto il castello regolamentare va a carte quarantotto. Ok, sappiamo che ci sono una moltitudine di zone grigie, però almeno sulla sicurezza ci vorrebbe inflessibilità, e punizione certa. Iannone non ha, e non aveva, nessuna possibilità discrezionale sull’accaduto. Tanto meno valgono motosprint

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le giustificazioni che lui ha, nel dopo corsa, elencato. Anche in bagarre si deve sempre avere il massimo controllo di quello che succede e di quello che ci circonda. È questo che rende un pilota un professionista. Altrimenti meglio andare a fare i raduni e le “passeggiate” in circuito con noi semplici piloti da bar. Il lavoro dei commissari di percorso è prezioso e porta tanta sicurezza in pista. Proprio per questo li si dovrebbe “vedere”. Iannone deve solo battersi il petto in un mesto “mea culpa”. Con un po’ più di attenzione, avrebbe portato a casa una gara splendida. Vinta con caparbietà velocità e ritmo. Invece ha buttato tutto per un solo attimo di distrazione. Non vi sono giustificazioni sportive. Ovvio, tutti possono sbagliare. E di certo non siamo qui a crocifiggere il buon Iannone. Che sono sicuro ora starà molto più attento a ciò che lo circonda. Angelo Simionato Castelfranco Veneto (TV)

NON siamo qui a crocifiggere? Per fortuna... Andrea ha sbagliato, ed è stato punito. Molto severamente, come da regolamento. Punto. Ma se avesse visto le bandiere e successivamente capito la situazione avrebbe restituito la posizione, non trovi? Era la cosa più semplice e meno penalizzante.

MOTOGP TROPPO POCHI ANCHE SE BUONI

VALE SCARICATO DIAMO A ROSSI QUEL CHE...

DA QUANDO nel 1990 ho cominciato a seguire le gare in TV, in due decenni mai ho saltato una gara della classe regina, che reputavo la massima espressione del motociclismo, con il meglio dei piloti e delle moto al mondo. La reputavo... Oggi, infatti, davanti alla desolante griglia di partenza della MotoGP, ho preferito cambiare canale. Ma dove sono finite le moto? Saranno state 15 o 16! Non si può andare avanti così. La tanto criticata (ingiustamente) Moto2 offre più spettacolo, con piloti che se le danno di santa ragione ed emozioni a go-go. In MotoGP per vedere un po’ di bagarre bisogna andare a inquadrare le retrovie e se ci aggiungiamo che per un po’ mancherà il pilota che tiene in piedi tutto il castello... siamo proprio alla frutta! L’unico vero spettacolo rimasto è il Mondiale SBK, con moto di tutte le marche, piloti forti e coriacei, e due belle gare da seguire dal primo all’ultimo giro. Stefano

ORMAI si legge e si sente di tutto: Lin Jarvis che sembra arrivare da un’altro pianeta e ritiene di non capire il risentimento di Valentino Rossi, la Yamaha, considerata fino a ieri la moto migliore all’improvviso diventa uguale a tutte le altre e la differenza si dice la faccia Lorenzo che adesso, senza aver vinto ancora il titolo, viene osannato come se avesse alle spalle chissà quanti mondiali vinti in MotoGP ed è già indicato come l’erede di Rossi. Viene da chiedersi: “ma in che anno siamo?” Intanto chi ha i piedi sulla terra si è accorto che il “Dottore” non è fatto di ferro ma di carne, sangue ed emozioni; che Lorenzo vuole essere perfetto come un robot e fa il clone di Valentino; che la MotoGP è comunque in crisi e ha bisogno più che mai che i piloti migliori vengano spalmati su più team, di un nuovo regolamento e soprattutto di chiarezza e verità. Chi ama questo sport ammette che certamente Lorenzo è bravo e un gran talento ma anche che Rossi quando ha vinto il suo primo titolo con la Yamaha non aveva certo la moto migliore. Diamo a Cesare quel che è di Cesare. Gabriella Durzu

VERO, lo schieramento della MotoGP è sparuto e desolante, ma può essere l’occasionale ulteriore riduzione del numero dei partenti da 17 a 15 a far cambiare canale?

CAPIROSSI UN LEONE IN GABBIA VI SCRIVO per dire la mia su Capirossi. Lo guardo dibattersi con i guai tecnici della Suzuki e mi sembra di vedere un leone in gabbia. Il manico, nonostante l’età, c’è, il fatto è che su quella moto nessun pilota riesce a renderla efficace. In Suzuki fanno sempre una grossa confusione e all’inizio di ogni stagione la moto ha gli stessi problemi. Non si comprende se è la Casa madre che non ha le idee chiare per creare un pacchetto competitivo, o se sono i piloti che non sanno indicare la retta via, cosa che escludo, sentendo spesso elogiare le doti di collaudatore di Loris. Detto ciò, non mi rimane che augurare a Capirex di trovare la brillantezza dei tempi Ducati anche con un’altra moto (perché non la rossa?) per finire dignitosamente una carriera fantastica. Davide - Mantova

LA RICONOSCENZA è una virtù che si sta perdendo, soffocata dalla bramosia di risultato. Lorenzo è giovane, è il futuro della Yamaha. Viva Lorenzo. Rossi storce il naso, inevitabilmente. Ha dato molto (ben pagato, per carità), con lui potevano essere più signori.

IO LA PENSO COSÌ

CIV POCO LO SPAZIO PER L’ITALIANO


Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

FORZE DEL SECONDD’INERZIA O ORDINE SONO

BRONZINA

TUTTI I SEGRETI DELLE BRONZINE Dal funzionamento al montaggio VORREI avere alcuni chiarimenti sul montaggio delle bronzine. Ho letto che un preparatore che elabora i motori della classe Supersport aumenta il gioco di montaggio raccomandato dalla Casa. Un altro, invece, preferisce mantenere valori intermedi (compresi tra il valore minimo e quello massimo indicati dal costruttore). Un mio amico, ben preparato in fatto di tecnica, mi dice che, quando si elabora un motore o quando si hanno problemi a livello di bronzine, il gioco andrebbe leggermente diminuito. Come bisognerebbe realmente procedere? Carlo Carabelli Milano

ANDIAMO con ordine, iniziando con alcune considerazioni in merito al funzionamento delle bronzine, cioè dei cuscinetti a strisciamento del tipo a guscio sottile. Durante il funzionamento le superfici metalliche non sono a contatto e quindi non strisciano l’una sull’altra. In effetti, non appena a regime, una volta che l’albero ha compiuto alcuni giri e che l’olio ha iniziato ad arrivare in maniera continua e in quantità adeguata, questi cuscinetti lavorano in condizioni di lubrificazione idrodinamica. In altre parole il perno dell’albero e la BRONZINA risultano separati da uno strato di olio avente uno spessore tale da impedire che le superfici metalliche entrino in contatto. In tali condizioni il carico è interamente sopportato dall’olio, che però tende ad essere espulso dal meato (ossia dallo spazio tra perno e cuscinetto) a causa del carico stesso, fuoriuscendo lateralmente. È pertanto necessario che esso venga fornito di continuo motosprint

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e copiosamente dal sistema di lubrificazione. Non si deve pensare che sia la pressione impartita all’olio dalla pompa ad assicurare la portanza, “sollevando” il perno mediante formazione di uno strato di lubrificante sul quale esso letteralmente “galleggia”. Questo avviene nel caso dei cuscinetti idrostatici, che si impiegano comunque in altri settori. Le bronzine dei motori funzionano in modo diverso. Ciò di cui hanno bisogno è una continua adduzione di olio. Conta dunque la quantità in funzione del tempo, ossia la mandata assicurata dalla pompa. La pressione nel circuito è generata dal fatto che il lubrificante incontra delle restrizioni lungo il suo percorso. In questo caso si tratta del ridottissimo spazio che esiste tra i perni dell’albero e le bronzine. Nei motori con cuscinetti di banco e di biella a rotolamento la pressione nel circuito di mandata è molto bassa (in genere risulta inferiore a un bar, a regime) non tanto perché la quantità di olio fornita dalla pompa nell’unità di tempo è minore (le esigenze in tal senso di questi cuscinetti sono molto modeste) ma anche, e soprattutto, in quanto l’olio stesso non incontra restrizioni degne di nota, essendo ampio lo spazio tra i corpi volventi. Nel caso delle bronzine, un copioso e continuo flusso di olio è indispensabile anche per assicurare un’adeguata asportazione di calore e quindi evitare che si possano raggiungere temperature troppo elevate, che avrebbero conseguenze deleterie per la durata del cuscinetto. Il lubrificante nei motori moderni di alte prestazioni arriva alle bronzine con una temperatura già alta, che subisce un

COSTITUITO CUSCINETTO IN ACCIAIO O CI DA UN GUS SORE DELLO SPES QUALE, L SU M M 5 1, DI 1,2 TIPO O RN DE O M NEL , CO LI AL ET TRIM I UNO STRATO AT IC PL AP SONO FRIZIONE BASE DI ANTI 0,15 MM) – 10 0, RE O (SPESS RA UNA BARRIE SEGUITO DA N) RO IC M (2 DI NICHEL RLAY E DA UN OVE MM) 02 0, CA IR (C

NEI MODERNI MOTORI AD ALTE PRESTAZIONI I GIOCHI DI MONTAGGIO DELLE BRONZINE DI BIELLA SONO AUMENTATI RISPETTO AGLI STANDARD DEGLI ANNI OTTANTA.

ulteriore aumento proprio nel passare attraverso il meato. La capacità di carico dello strato di olio è legata alla viscosità di quest’ultimo, ovvero al suo attrito interno, e la combinazione attrito più movimento genera calore… Il gioco è assolutamente indispensabile anche per instaurare un regime di lubrificazione idrodinamico. Perché questo possa aver luogo, infatti, occorre che il perno si disponga eccentricamente all’interno del cuscinetto. Una volta a regime l’asse del perno non coincide con l’asse geometrico della bronzina. La rotazione del perno determina la formazione di un cuneo d’olio. Ciò genera portanza e infatti il perno viene “sollevato”, disponendosi eccentricamente. La distanza tra di esso e la superficie di lavoro della bronzina non è pertanto uniforme, ma si riduce enormemente nella zona più caricata, ove lo strato d’olio raggiunge il suo spessore minimo, che nei motori moderni può essere anche inferiore a due micron! La distribuzione delle pressioni non è uniforme, neanche in senso trasversale all’asse di rotazione, ovvero lungo la larghezza della bronzina, ove ha un andamento

parabolico, con il valore più elevato nella zona centrale, che poi scende più o meno gradualmente, fino ad annullarsi in corrispondenza dei margini, da dove l’olio fuoriesce. La pressione massima aumenta al crescere del gioco. La temperatura della bronzina aumenta al crescere della viscosità dell’olio, del diametro e/o della lunghezza del perno e del regime di rotazione. Una minore viscosità dell’olio comporta una diminuzione dello spessore minimo dello strato di lubrificante, un picco di pressione più elevato e una minore temperatura della bronzina. Sintetizzando, un gioco elevato causa una diminuzione dello spessore minimo dello strato d’olio e una pressione massima più alta. Ciò in conseguenza del fatto che la curvatura del perno “copia” peggio quella della bronzina. Il cuscinetto, però, gode di una migliore refrigerazione, dato che attraverso di esso passa una maggiore quantità di olio. Un gioco ridotto determina una migliore distribuzione del carico e una minore pressione massima; d’altro canto, comporta una maggiore sensibilità ad eventuali difetti geometrici (come gli errori

di allineamento). Dunque, la scelta del valore che il gioco deve avere è in larga misura di compromesso. I costruttori individuano il campo dei giochi ottimale anche tenendo conto delle dilatazioni termiche dei componenti interessati, della viscosità dell’olio, della velocità tangenziale dei perni, del loro diametro e dei carichi in gioco. Come logico, vengono considerate anche le deformazioni elastiche degli organi (bielle, albero, supporti). Il tutto è agevolato dalle simulazioni che oggi possono essere effettuate, con eccezionale precisione, al computer. È interessante osservare che fino agli anni Ottanta di norma i giochi di montaggio erano praticamente eguali per le bronzine di banco e per quelle di biella (al massimo si avevano differenze di modesta entità), a parità o quasi di diametro, diversamente da quanto accade in genere oggi, nei motori di prestazioni più elevate. In questi ultimi infatti si adottano valori solo leggermente superiori a quelli di una trentina di anni fa per quanto riguarda il banco, mentre si raggiungono valori nettamente più elevati (possono essere più che doppi, sempre per uno stesso diametro!) per quanto riguarda le bielle. La cosa non può non fare riflettere. Per concludere, ci penserei bene prima di uscire dal campo indicato dal costruttore. Per fortu-

na in genere questo è abbastanza ampio (tra il valore massimo e quello minimo ci sono quasi sempre un paio di centesimi o anche qualcosina di più), il che vuole anche dire che il gioco non è poi così critico, almeno per la grande maggioranza dei motori di serie. In caso di elaborazione però le cose possono cambiare. Oltre a un assemblaggio particolarmente curato, col gioco mantenuto nella zona medio-alta del campo, terrei particolarmente d’occhio la temperatura dell’olio, alla quale è anche legata la viscosità, e quindi non solo la capacità di carico del lubrificante, ma anche le condizioni di lavoro delle bronzine.

MOTORI 8 CILINDRI SULLE MOTO SOLO A V DI 90° SONO un vostro lettore da più di 20 anni e leggo sempre con interesse la sua rubrica. Credo di avere una buona preparazione sulla meccanica, ma sfogliando una rivista automobilistica ho letto che il caratteristico suono del V8 Ferrari è dovuto all’albero motore piatto. So che non c’entra nulla col mondo delle moto, però mi ha incuriosito questa definizione e mi piacerebbe sapere di cosa si tratta visto che non ne ho mai sentito parlare. Alfio Barbero Rossana (CN)

I MOTORI a otto cilindri da tempo immemorabile sono a V. L’angolo tra le due bancate, di norma, è di 90°, ma non è mancato qualche raro esempio nel quale esso era diverso (più che altro per ragioni di ingombro). L’ultimo otto cilindri in linea che io ricordi è stato quello montato sulle Mercedes Benz 2.500 di F.1 (e sulle vetture Sport di 3.000 cm3 dello stesso periodo) che nel 1954-55 hanno vinto tutto quelle che c’era da vincere. Ci sono stati anche alcuni motori a otto cilindri contrapposti. In campo moto, tanto nella straordinaria Guzzi 500 da GP degli anni Cinquanta quanto nella Morbidelli 850 degli anni Novanta l’architettura era quella classica, a V di 90°, che consente di realizzare motori dalla lunghezza contenuta (e quindi relativamente leggeri e con albero corto e rigido) e che, soprattutto, permette di ottenere un’equilibratura perfetta. Tanto le forze d’inerzia del primo ordine quanto quelle del secondo sono infatti perfettamente bilanciate, se si adotta un albero a gomiti con le quattro manovelle a 90°, ovvero, con i perni di manovella (su ciascuno dei quali sono montate due bielle affiancate) disposti su due piani. Le fasi utili sono distanziate uniformemente e si susseguono ogni 90° di rotazione dell’albero, originando un funzionamento molto “rotondo” e uniforme. Le auto equipaggiate da grossi motori di questo tipo sono

DOVUTE AL FA CHE, DURANT TTO E LA ROTAZIO NE DELL’ALB ERO A GOMITI, LA BIELLA SI INCLINA, O RA DA UN LA TO, ORA DALL’A LTRO ALL’ASSE DE , RISPETTO L CILINDRO, CAUSANDO UN’A NELLA LEGG SIMMETRIA E DEL M DEL PISTONE OTO (E QUINDI AN CHE NELLE ACCE LE DI TALE COM RAZIONI PONENTE)

facilmente riconoscibili dalla “musica” emessa dallo scarico. Purtroppo questa conformazione ha dei limiti, se il motore deve essere destinato ad impiego agonistico: per “accordare” opportunamente gli scarichi occorre realizzare un sistema dalla complessità impressionante, infatti alcuni tubi provenienti da una testa devono andare ad unirsi a quelli dell’altra. Insorgono allora anche problemi di ingombro e di accessibilità meccanica difficilmente risolvibili. Per questa ragione, quando si cercano prestazioni particolarmente elevate si fa ricorso ad alberi a gomiti con le manovelle disposte su di uno stesso piano, ovvero con i perni di biella a 180°. In questo caso, però, non è possibile ottenere un’equilibratura perfetta e le FORZE D’INERZIA DEL SECONDO ORDINE non possono venire bilanciate mediante semplice contrappesatura dell’albero. Le vibrazioni che si originano sono accettabili per le vetture particolarmente sportive o da competizione, ma non lo sono per le auto di serie.

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Nel 2011 i “big” in gara con la 450

DA QUALCHE anno mancava la tappa italiana alla presentazione itinerante della Dakar, nella versione sudamericana. Quest’anno invece la ASO, l’organizzazione, ha inserito Milano nel tour delle conferenze di presentazione. Confermato che l’edizione 2011 avrà baricentro spostato verso nord. Partenza il 1 gennaio da Buenos Aires, attraversando 5 nuove province argentine per puntare, dopo aver attraversato la Cordigliera andina, verso il nord del Cile, vicinissimi al confine con la Bolivia. Arica, al confine con il Perù, sarà il punto più settentrionale e sarà anche, l’8 gennaio, la sede della giornata di riposo. Poi il deserto di Atacama, tra Antofagasta e Copiapò, prima di riattraversare le Ande e rientrare in Argentina, a Fiambalà, dove quest’anno c’è stata una delle tappe più difficili. L’arrivo è il 15 gennaio a Buenos Aires, dove il giorno successivo ci sarà la parata conclusiva. Sul fronte dei regolamenti, obbligo per tutti i top rider – inseriti in una lista “Elite” – di correre con moto 450. Novità sulla navigazione, che l’organizzatore vuole far tornare preponderante: i WPM (Way Point Masquée) non si attiveranno più in un raggio di tre km, ma a 400 metri, costringendo i piloti a seguire minuziosamente il road-book.

3.700.000 per la MotoGP 3.706.000 SPETTATORI CON SHARE DEL 28,66% PER LA MOTOGP CATALUNYA IN DIRETTA SU ITALIA 1. UN DATO BUONO, MA NETTAMENTE INFERIORE A QUELLO DELLO SCORSO ANNO, QUANDO GLI SPETTATORI FURONO 5.981.000 (43,2%). PER QUANTO RIGUARDA LE ALTRE CLASSI, I NUMERI SONO PIÙ O MENO QUELLI DEL 2009. LA MOTO2 È STATA VISTA DA 1.885.000 (18,86). PER QUANTO RIGUARDA LA 125 GLI SPETTATORI SONO STATI 586.000 (12,53%), 1.302.000 (12,89%) PER L’APPROFONDIMENTO DI FUORI GIRI.

TRE SQUADRE FMI NEL 2011 la Federazione Motociclistica Italiana varerà tre squadre per portare quattro o cinque promesse alla ribalta della velocità internazionale. Dunque ci sarà un Team FMI al mondiale 125, uno nella Coppa del Mondo Stock 1000 e uno all’Europeo 600. Sarà cambiato il modello di selezione: tecnici federali analizzeranno attentamente i risultati del CIV valutando, oltre alla posizione finale, anche le prestazioni sul giro, l’esperienza e le prospettive. Non conterà, per esempio, aver fatto parte dello Junior GP Racing Dream, ma solo i risultati della pista. I prescelti verranno ufficializzati a novembre, dopo la finalissima del CIV al Mugello (17 ottobre). motosprint

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ENDURO EXTREME

LUMEZZANE IL 31 LUGLIO

RITORNERÀ il 31 luglio l’Xtreme Lumezzane. La gara avrà inizio sabato alle 19.00 dopo l’ultima prova degli Assoluti d’Italia di enduro. Saranno ammessi al via i primi 60 piloti della classifica assoluta più altri 30. Già sicura la partecipazione di alcuni tra i protagonisti del mondiale. Montepremi di oltre 13.000 euro (www.mclumezzane.com, tel: 030-872557).

NUOVE DATE PER LA SCUOLA DI TRIAL CON ADAM RAGA Sono state anticipate le date della scuola di trial in Valsesia con Adam Raga. Non più il 26 e 27, ma il 19 e 20 luglio. Tutti i dettagli al sito www.scuolatrialmtbvalsesia.net SCONTO AL MUGELLO PER I MOTOCICLISTI DELLA ZONA I motociclisti che risiedono in uno dei comuni facenti parte del territorio della Comunità Montana Mugello (Barberino, Borgo San Lorenzo, Dicomano, Firenzuola, Marradi, Palazzuolo, San Piero a Sieve, Scarperia, Vaglia, Vicchio) potranno accedere in pista all’Autodromo del Mugello nelle giornate di prove libere di moto organizzate dal Moto Club Firenze usufruendo di uno sconto del 15%. Un modo per ribadire che il luogo deputato per le pieghe è la pista, non la strada.

IN BREVE

LA DAKAR SI SPOSTA VERSO NORD

1800 MESSAGGI DI AUGURI A DARIO MARCHETTI Dario Marchetti è stato dimesso ieri dall’Ospedale Maggiore di Bologna, dove era stato ricoverato in seguito a una grave caduta in una gara Superbike internazionale a Rijeka, in Croazia, il 20 giugno. Il pilota bolognese ha riportato due fratture al bacino, una al coccige, una all’osso sacro e tre al pube, queste ultime ricomposte con un intervento chirurgico. Marchetti ora è a Villa Serena a Forlì: adesso inizia la fase della riabilitazione, che non sarà brevissima. Ci vorranno un paio di mesi prima di cominciare ad alzarsi. Il pilota bolognese vuole ringraziare tutte le persone che in questi giorni gli sono state vicine, davvero tante, con oltre 1800 SMS: «È difficile immaginare quanto bene faccia - ha detto - ogni persona che mi viene a trovare o manda un augurio è come se mettesse qualche goccia di combustibile nel serbatoio della guarigione».

ENDURO

D’AMBROSIO SI FERMA

DUNGEY&POURCEL SECONDA doppietta di fila e quinta vittoria della stagione all’aperto per Ryan Dungey (nella foto). Il pilota della Suzuki si è aggiudicato entrambe le gare della sesta tappa del National americano di cross, appuntamento che si è disputato a Buchanan (Michigan). «Ma non è stato per nulla facile, come si potrebbe pensare guardando solo la classifica» ha ammesso il vincitore, che ha dovuto impegnarsi non poco per avere ragione di Chad Reed, due volte secondo, di Andrew Short e Ben Towney, terzo posto prima dell’uno poi dell’altro. In campionato Dungey allunga e ora il suo vantaggio sul secondo, Reed, sale a 64 punti. In 250, resta leader Christophe Pourcel, primo e quinto in Michigan. Gara 2 l’ha vinta Trey Canard.

STAGIONE finita per il giovane Edoardo D’Ambrosio, che non è neppure riuscito a prendere il via degli Assoluti d’Italia di enduro per i problemi alla spalla destra che lo hanno costretto a diversi ritiri anche nel mondiale junior. Si farà operare a metà luglio per ridurre chirurgicamente la sublussazione. L’obiettivo è essere in forma per il 2011 dove potrebbe vestire la Maglia Azzurra nel Mondiale junior insieme a un altro giovane italiano.

NIENTE CAIROLI ALLA 6 GIORNI ENDURO. FORSE PHILIPPAERTS SI ALLONTANA LA POSSIBILITÀ DI VEDERE TONY CAIROLI CON LA SQUADRA ITALIANA ALLA SEI GIORNI ENDURO IN MESSICO. SAREBBERO INVECE IN DIRITTURA D’ARRIVO LE TRATTATIVE CON PHILIPPAERTS, MONNI E SALVINI. GLI ALTRI TRE PILOTI SARANNO SCELTI TRA OLDRATI, ALBERGONI, BOTTURI, ZANNI, MICHELUZ E BELOMETTI. L’ANNO PROSSIMO SOLO QUATTRO PILOTI KTM ENDURO LA KTM SEMBRA ORIENTATA AD AVERE SOLO 4 PILOTI UFFICIALI AL MONDIALE ENDURO, DECISIONE CHE POTREBBE INFLUIRE SUL FUTURO DI SIMONE ALBERGONI: SAREBBERO OLDRATI E REMES I GIOVANI SUI QUALI VORREBBE PUNTARE LA KTM. LA TM CERCA UN TOP RIDER ITALIANO PER LA E1.

CROSS EMX 2

COMANDA CERVELLIN ANDREA Cervellin leader del campionato europeo di cross classe EMX 2. Nel settimo round, che si è disputato a La Baneza (Spagna), il ragazzino italiano si è piazzato prima quinto (gara vinta dallo spagnolo Cristian Oliva Galera) e poi terzo (primo lo svizzero Valentin Guillod).

«Mi hanno chiamato Randy in onore di Mamola. Figuratevi l’emozione quando l’ho conosciuto di persona»

Randy De Puniet (www.motoracereports.com)

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Paddock IDENTIKIT SUPERCROSS

ENDURO

GRANDE mobilitazione di piloti e di pubblico (oltre 2000 paganti) per la prima edizione del Supercross per Luca, manifestazione organizzata sabato 3 luglio per raccogliere fondi a favore del giovane Luca Pellegrini, rimasto gravemente infortunato lo scorso agosto. La serata si è svolta a Leno (BS) a pochi minuti da dove vive la famiglia Pellegrini. Proprio il fratello maggiore, Angelo, è stato il mattatore della serata, vincendo le due manche della MX1. Momenti toccanti quando gli organizzatori hanno consegnato un riconoscimento speciale al padre di Luca, affiché al giovane crossista arrivi il messaggio di solidarietà da parte di tutto il cross italiano. Luca, sempre ricoverato in una clinica specializzata in Svizzera, continua la riabilitazione, con segnali incoraggianti di recupero.

IVO ZANATTA, imprenditore trevigiano proprietario del team Mo-To Racing Project, vuole partecipare con la sua squadra al Mondiale enduro 2011 con il supporto ufficiale di Yamaha Italia. L’obiettivo è terminare nelle prime posizioni della E1. Top secret su chi potrebbe vestire i colori della squadra trevigiana: al momento sarebbero almeno tre le trattative con dei famosi top rider, due italiani e un finlandese.

IN 2000 PER PELLEGRINI

PAOLA CAZZOLA IN TINTA CON LA NOTTE ROSA LA PROVA DEL CIV A MISANO SI È SVOLTA IN CONCOMITANZA CON LA NOTTE ROSA, RASSEGNA DI AVVENIMENTI E SPETTACOLI CHE HA ANIMATO LA RIVIERA ADRIATICA. PER L’OCCASIONE, PAOLA CAZZOLA HA SFOGGIATO QUESTA LIVREA ROSA. IN GARA, NELLA SUPERSPORT, SI È PIAZZATA SEDICESIMA.

TEAM MO-TO AL MONDIALE

GARA 2 ANNULLATA

SBK INGLESE RUTTER PRIMO MICHAEL Rutter con la Ducati si è aggiudicato il round numero 6 del campionato inglese di Superbike, gara che si è corsa a Knockhill. Alle spalle di Rutter si sono piazzati Ryuichi Kiyonari e Josh Brookes, compagni di squadra con la Honda. Solo una gara si è disputata: la seconda è stata annullata per maltempo dopo una caduta in partenza. In campionato, Brookes è primo con 4 punti di margine su Hill.

SUPERMOTO

ALL’EUROPEO PIÙ GIOVANI UN CAMBIAMENTO immediato e uno per l’anno prossimo nel campionato europeo Supermoto. Il round inizialmente fissato per il 12 settembre ad Haskovo si correrà a Pleven (sempre Bulgaria) il 7 e 8 agosto. Per quanto riguarda la prossima stagione, l’età minima per partecipare alla S Open scende da 16 a 15 anni, per la S3 si passa da 15 a 14.

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FEDERICO SANDI 1

Primo anno in Superbike e, a Misano, è arrivata la prima vittoria. Una liberazione? Una soddisfazione, piuttosto. È vero che non mi succede spessissimo, ma non è mica stata la prima vittoria della mia carriera. Ho vinto in minimoto e quattro gare in Spagna, tra CEV e Coppa Bancaja. Quest’anno è cominciata bene, con un terzo posto nella prima gara. Poi tre zeri di fila, per problemi con le gomme, dopo buoni tempi in prova. Questa volta invece è filato tutti liscio, sempre in testa, dall’inizio alla fine.

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Anche grazie a una gran moto. L’Aprilia messa a punto da tuo padre, Giovanni Sandi, il capotecnico di Max Biaggi. A proposito, ti hanno mai dato del raccomandato? Spesso. Ma che ci posso fare? In fondo però mio padre non è un grande dirigente, uno che comanda, è solo un tecnico. Quest’anno abbiamo deciso che fosse lui a seguirmi e va bene così. Anche se poi quello che sta sulla moto sono io.

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In passato hai corso diversi anni nei mondiali 125 e 250, oltre che nella Coppa del Mondo Stock 1000. Senza grandi risultati. Come mai? Sono capitato al Mondiale in un periodo in cui in quelle classi c’erano tanti grandi campioni. Troppi... E poi la mia stazza è più adatta alle 4 che alle 2 tempi. Non sono altissimo, 1,73, ma decisamente muscoloso e pesante. Per quanto riguarda la Stock, l’anno scorso avevo un’Aprilia all’inizio dello sviluppo, non certo una moto veloce e affidabile come adesso.

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Che progetti hai per il futuro? Mi trovo molto bene con questa squadra, il Team Gabrielli. Gente che corre per passione, non solo per i soldi, come ormai quasi tutti in giro. Dunque vorrei continuare con loro. Mi piacerebbe fare il mondiale Superbike. Ci stiamo lavorando.

NATO A

VOGHERA (PV) ETÀ

20 ANNI HA CORSO

MONDIALE 125, 250 E FIM STOCK 1000 QUEST’ANNO

PRIMA VITTORIA NEL CIV SBK A MISANO


contromano

UN GIRO SUL QUANTYA È UNA LEZIONE DI VITA Un “oggetto” (elettrico) figlio di un’epoca nella quale si ragiona poco e si tende ad agire

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

ESPARGARÓ (A SINISTRA) E KALLIO IN FUORISTRADA SUI QUANTYA NEGLI STERRATI ATTORNO A MONTMELÓ. ANCHE PER GLI SPOSTAMENTI NEL PADDOCK IL TEAM PRAMAC SI SERVE DI QUESTE MOTO ELETTRICHE.

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ANCHE senza esagerare, ho sempre pensato che nella vita non ci si debba negare molto. Parlando di moto, motorette, motorini, credo che nella carriera di un motociclista non debba mancare almeno un “giretto” su tutti i generi esistenti in natura. Dai 38 cm3 di un Velosolex ai 1500 di una Gold Wing, dal minimonocilindrico due tempi al maxisei (in linea e boxer), ho appoggiato le chiappe su una bella serie di moto. Belle e brutte, veloci e lente, azzeccate o appartenenti alla schiera dei “pacchi”, artigliate o slick, ho sempre cercato di trovarci qualcosa dentro, magari la tanto cercata “chiave di lettura” che porta al feeling. La curiosità è la molla e l’occasione fa l’uomo ladro, quindi parte l’esplorazione al più nuovo filone motociclistico, ad un pianeta che forse sarà il domani per noi ma che fino ad oggi ho sempre snobbato. E il motivo c’è: il mio legame, dicono anche gli astri, è con il fuoco e il motore a scoppio, se permettete, è il massimo della vita. Mi (e vi) risparmio il pistolotto sull’ambiente, anche

perché spesso l’ipocrisia si scatena, le aziende che spingono al massimo verso il consumo, di colpo, si tingono di verde… Beh, a posto così, saliamo in sella. Stile enduro, diciamo taglia da ottantino, preoccupante assenza di comandi a piede, ma basta quello che c’è al manubrio. Compreso uno switch che cambia la mappatura da soft a più aggressiva. Il gas, lo chiamo così per abitudine, ma si tratta di un potenziometro, è realizzato come un comando motociclistico classico. Quindi gas aperto e via. E mi prendo paura perché la potenza sarà anche da ottantino ma la caccia fuori tutta in un nanosecondo e ti ritrovi in due passi già a velocità massima. Senza rumore, odore, solo accompagnato da uno “svisssss” da cartone animato. Arrivo alla curva e chiudo il gas ma non succede nulla, non c’è il minimo freno motore. Ossignur! Mi attacco ai freni, potenti, che attaccano subito, persino invasivi, come mi segnala la copertura posteriore che lascia un punto esclamativo di venti metri sull’asfalto. In un secondo e senza nemmeno bisogno di cadere, ho capito alla perfezione la lezione del Quantya che ho sottratto al team Pramac per vedermi le libere del sabato mattina. È un oggetto di quest’epoca, quindi funziona come tutte le cose elettroniche: acceso o spento, stop oppure go. Non modula, neanche se vuoi, anche perché è figlio di un’epoca nella quale si ragiona poco e si prova ad agire di più. Ok, lascio stare la filosofia e torno in azione. Un brutto vizio che hanno tutti quelli che guidano o hanno guidato moto a due tempi, è quello di giocherellare con il gas, dando qualche colpetto. Una volta si faceva per tenere “pulito” il motore, specie in discesa, per poi farlo riaccelerare senza incertezze e ingolfamenti. Errore tremendo da principiante con una moto elettrica perché ad ogni azione sulla manopola destra corrisponde un balzo in avanti che, come minimo, fa fare la figura dell’idiota a chi guida. Ok, cara la mia elettromoto, ho capito che il gas interruptus non ti piace e mi adeguo. Ma adesso fammi fare la prova della verità: mappatura soft e via. Ho una teoria: tutte le moto moderne che hanno la possibilità di variare l’erogazione impongono a tutti una scelta maschia e d’orgoglio, ovvero la mappatura hard! Sarà, ma di Rocco Siffredi non ce ne sono tanti al mondo e con il motore meno aggressivo si va più forte e senza sforzo. Vero, anche con la elettrica. Perché la tecnologia va avanti, ma la testa delle persone non lo fa così velocemente. Svisssssssssssssss!


polvere di stelle

In edicola dal 10 luglio AGOSTO 2010

LA CRISI DEL ‘55 CAUSA IL DECLINO DELLA HOREX La sua produzione migliore risale al dopoguerra, ma dopo poco arrivò il tracollo

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

LA IMPERATOR, MODELLO DI PUNTA DELLA CASA TEDESCA, IN VERSIONE STRADALE, CON CILINDRATA RIDOTTA A 400 CM3, CHE LA HOREX INIZIÒ A PRODURRE NEL 1954.

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NEL 1950 la Horex, grazie anche a concessioni dei comandi Alleati, era tornata una delle fabbriche motociclistiche europee con buona posizione. Il suo modello di punta era la Regina 350, una monocilindrica di stampo inglese, affidabile e di rimarchevoli prestazioni. La Regina trainò la crescita della Horex diffondendo il marchio in molti Paesi; in quello stesso anno la Casa tedesca ne realizzò una versione da corsa, da cui venne ricavata la potenza di 25 CV a 5500 giri, insufficiente per battersi, con la sua distribuzione ad aste e bilancieri, contro le monoalbero italiane e inglesi. Maturò quindi la decisione di creare un nuovo modello destinato a distinguersi proprio nel campo delle prestazioni. Si chiamò Imperator e fece il suo debutto allo stadio di prototipo già entro il 1950. La nuova moto era una bicilindrica realizzata sulla falsariga degli stessi motori Horex d’anteguerra, ma con largo uso d’alluminio, distribuzione monoalbero in testa comandata da catena centrale, due carburatori Amal, potenza di circa 30 CV.

La versione stradale apparve nel 1951: una roadster di 497 cm3, leggera e potente, che per�� non entrò mai in produzione. Concentrata sullo sviluppo del suo modello di maggior successo, la Regina 350, la Horex ne ricavò anche una 250 di brillanti prestazioni, ma dedicò un notevole sforzo anche alla preparazione di modelli speciali per le corse, in base alle indicazioni del suo pilota e preparatore, Roland Schnell. Nel 1954 venne messa in produzione la versione stradale della Imperator, con cilindrata ridotta a 400 cm3 per convenienza fiscale. Lo stesso anno debuttò nelle corse una 350 a due cilindri con distribuzione bialbero, che però non riuscì a battersi alla pari con le avversarie tedesche, inglesi e italiane. Nel 1955 si manifestò una pesante crisi di mercato: le vendite Horex passarono da 18.500 moto a 5.000. La fabbrica tedesca entrò in crisi: tentò diverse strade per uscirne, compresa quella di uno scooter 250, ma fallì ogni tentativo, anche quello di costruire ciclomotori a due tempi. Alla fine del 1956, sull’orlo della bancarotta, la Horex accettò di produrre componenti per la Mercedes Benz e in questo modo riuscì a salvare ancora per poco più di un anno il comparto motociclistico, che però nel 1958 cessò l’attività provocando la chiusura dell’intera fabbrica di Bad Homburg. Una bicilindrica di 500 cm3 da corsa derivata dalla Imperator rimase in produzione, ma... in Giappone, prodotta dalla Hosk, già licenziataria della Horex. Alla fine degli Anni ’50, la Hosk fu acquistata dalla Showa, che a sua volta, nel 1961, divenne di proprietà della Yamaha. Gli ingegneri di Iwata si trovarono così a disporre del patrimonio tecnico della Showa, fra cui una versione di 650 cm3 della 500 bicilindrica Horex-Hosk che diede origine alla XS 650, primo cavallo di battaglia della Yamaha al suo approccio col mercato europeo. Negli Anni ’70 il marchio Horex tornò per poco tempo alla ribalta per iniziativa di Friedl Munch, già noto come creatore della mastodontica Mammouth con motore automobilistico NSU Prinz TT. Munch realizzò una Horex 1400 TT, ma, dopo aver annunciato un’intera gamma di moto col marchio Horex, alla fine sul mercato uscirono solo, alla fine degli Anni ’70, dei cinquantini che in realtà erano prodotti dall’italiana Testi. Successivamente la gamma con marchio tedesco – rimasto a Fritz Roth, già socio di Munch – fu costruita per qualche tempo dalla HRD in Italia.

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Tutto sulla cruiser che arriva in autunno

7 ENDURO A CAPO NORD BMW R 1200 GS Anniversary Ducati Multistrada 1200 S Honda Varadero ABS KTM 990 Adventure Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX Triumph Tiger 1050 SE Yamaha Super Ténéré 1200

La Ducati di domani è solo su IN MOTO


MotoGP Cambi al vertice di Enrico Borghi - foto Milagro

In MotoGP è già 2011. Ufficiale il passaggio di Stoner alla Honda e Rossi in Ducati ormai è cosa fatta. Tutti i retroscena della rivoluzione

L’ELABORAZIONE GRAFICA DI STEFANO TAGLIONI CI PROPONE UN VALENTINO ROSSI “DUCATISTA”. IL PROSSIMO ANNO IL BINOMIO ITALIANO PUÒ DIVENTARE REALTÀ.

Valentino Ro osso

P

ARE che il giorno dell’annuncio del passaggio di Casey Stoner dalla Ducati alla Honda nel 2011 – cioè venerdì 9 luglio – il più soddisfatto fosse proprio l’australiano. Non perché pregustasse già la guida della RC212V ufficiale, quanto perché aveva una gran voglia di togliersi il peso che lo stava limitando e che gli ha tolto concentrazione nelle ultime gare. Stoner non ce la faceva più a vivere il disagio tipico del periodo in cui tutti sanno tutto ma bisogna fare finta di niente. Casey non riesce a mentire, a fingere, a recitare un ruolo. Ha fatto bene, quindi, a sollecitare l’annuncio bilaterale – i comunicati ufficiali di Ducati e Honda si sono susseguiti a distanza di pochi minuti l’uno dall’altro, e in netto anticipo rispetto al previsto – perché così d’ora in poi Stoner potrà gareggiare con maggiore serenità. Invece in Ducati la tensione sale, perché è ormai nell’aria il sì di Valentino Rossi. Un sì

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che la Casa bolognese attende ormai da sette anni. Fino a quando non c’è una firma su un contratto, o anche solo una dichiarazione tra gentiluomini, la scaramanzia e il buon senso impongono di stare calmi. Ma Valentino Rossi ha fatto quello che ha fatto Casey Stoner: ha deciso, nel cuore e nella mente, di voltare pagina, convinto che nel posto in cui sta adesso non ci sia più niente di nuovo da fare. E di conseguenza è certo di poter trovare nuovi stimoli cambiando aria. Che nel suo caso, significa Ducati. Se Casey Stoner può diventare l’uomo che riporta al vertice la Honda, trascinandola in più alla conquista di un titolo – quello della 800 – che ancora le manca e per il quale Stoner avrà una sola stagione a disposizione (nel 2012 si tornerà alle “mille”), Valentino Rossi con la Ducati può andare a caccia di un altro record e di un’altra impresa storica: può diventare il primo pilota ad aver vinto

almeno tre titoli iridati nella classe regina con tre costruttori (e tre moto) diversi. La Ducati ha cercato, davvero, di trattenere Casey Stoner. Lo ha fatto per tutto l’inverno, e per tutta la primavera. Poi, resasi conto che ormai l’australiano aveva fatto la sua scelta, ha mollato la presa. E si è gettata anima e corpo nella trattativa con Valentino Rossi. Stiamo parlando, più o meno, del periodo che va da aprile a giugno. Nessuno, a Borgo Panigale, nasconde che Valentino Rossi è sempre stato l’obiettivo principale, e anche questo ha contribuito a convincere Stoner che era meglio cambiare aria. La Ducati ha rischiato, e sta rischiando, pur di portare a casa Valentino, ma questa volta i suoi sforzi si stanno concretizzando. Il vertice di Ducati Corse si è mosso bene, sin dallo scorso anno, e ha colto al volo la grande opportunità che gli si è parata davanti alla fine dell’inverno, quando l’atteggiamento intransigente della Yamaha – che non

intende rinunciare a Jorge Lorenzo – ha convinto il pesarese che è arrivato il momento di fare i bagagli.

STONER aveva deciso di andarsene da tempo, e lo aveva anche già comunicato ai vertici di Ducati Corse; aveva poi raggiunto l’accordo con la Honda, e come conseguenza di questo la Ducati si era messa a lavorare giorno e notte alla trattativa che porterà Valentino Rossi su una Desmosedici; quindi che motivo c’era, per aspettare ad ufficializzare quello che tutti già sapevano? Il fair play imporrebbe di aspettare la fine della stagione, per queste cose, ma siamo di fronte ad un campionato particolare, animato da un mercato piloti unico: non capita tutti gli anni che i piloti più forti siano in scadenza di contratto nella medesima stagione. È da un anno che si parla solo di questo, dei piloti che si scambieranno le moto, ed era impensabile reggere fino a novembre.

CASEY STONER TORNERÀ SULLA HONDA, CHE HA GIÀ GUIDATO NEL 2006, A DESTRA, ALL’ESORDIO IN MOTOGP, CHIUDENDO IL CAMPIONATO ALL’OTTAVO POSTO. TROVERÀ LIVIO SUPPO, SOPRA CON LUI, SUO TEAM MANAGER IN DUCATI, ORA ALLA HONDA, CHE FATTO LA SUA PARTE PER PORTARLO IN HRC.

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MotoGP Cambi al vertice

La strategia Honda L’ANNUNCIO dell’accordo con Casey Stoner è stato diramato dalla Honda, e non dalla Repsol, per un motivo ben preciso: anche se il costruttore e il suo sponsor sono d’accordo nel continuare insieme, e sono perfettamente d’accordo sull’importanza dell’arrivo di Stoner, non c’è ancora stata la firma sul contratto e di conseguenza non è ancora possibile parlare ufficialmente di condivisione dei programmi futuri. In più, Stoner è un chiodo fisso della Honda, più che della Repsol, ed è il costruttore che ha portato avanti una lunga trattativa – iniziata alla fine del campionato 2009 – per avere Stoner a tutti i costi. Ma non bisogna fraintendere: la situazione tra costruttore e sponsor non è tesa. Solo che la Repsol, per contratto, ha diritto di imporre un solo pilota – che deve essere

spagnolo – per il resto la Honda può fare ciò che vuole. Adesso la Honda ha, pur se virtualmente, tre piloti ufficiali da collocare – cioè Pedrosa, Dovizioso e Stoner – e vorrebbe tenerli tutti e tre. Tra le varie possibilità attualmente allo studio c’è quella di un Team HRC allargato a tre piloti, anche se gli ostacoli da superare non sono pochi. Un conto sono i desideri, un altro la realtà: l’economia mondiale non è migliorata, in questi mesi, e gli sponsor non arrivano. Almeno, non in MotoGP... La Honda è un gigante, vuole tornare a vincere e ha i mezzi per fare ciò che vuole, ma la HRC non ha più il budget di una volta. Quindi per fare un team di tre piloti ci sono due possibilità: o si trova un secondo sponsor, oppure paga la Honda, perché la Repsol sta accordandosi per sostenere un team di due piloti e non vuole fare ulteriori sforzi. La situazione quindi è questa: poiché la Repsol ha scelto Dani Pedrosa (anche se stanno proseguendo i contatti con il management di Jorge Lorenzo) e poiché la Honda ha

ROSSI IN SELLA, PROVE DI RIENTRO

La sua M1 lo aspetta in Germania MENTRE questa copia di Motosprint andava in stampa (lunedì 12 luglio) Valentino Rossi effettuava il suo secondo test su una superbike, questa volta a Brno, per capire il proprio livello fisico in vista del ritorno in gara previsto questo fine settimana in Germania. Dopo i 24 giri percorsi nel tardo pomeriggio del 7 luglio scorso a Misano, infatti, il campione del mondo ha deciso di programmare una seconda sessione di prove ad una settimana di distanza per avere altri dati su cui riflettere. Dopo la prova di una settimana fa, 32 giorni dopo il brutto incidente del Mugello, Valentino aveva accusato un po’ di dolore alla caviglia e alla spalla destra, una cosa normale essendo reduce dalla frattura di tibia e perone e dall’infortunio alla spalla subito in aprile. Ma la gamba non ha dato problemi, tanto che Valentino (che ha usato una speciale protezione in carbonio realizzata dai tecnici della Dainese), appena motosprint

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è rientrato al box dopo la prima uscita da 11 giri, si è messo immediatamente a parlare di gomme e messa a punto della moto, di fronte allo stupore degli astanti. «Scusa, ma la gamba come va?», gli è stato chiesto. «Ah, sì, non c’è male...» ha risposto lui, e poi ha ripreso a parlare della moto (una delle R1 del Team Sterilgarda SBK affidate a James Toseland). Segno che il ragazzo ha già la testa sulla moto, sulla pista, sulle gare. Ecco perché, anche se si riserva di decidere in queste ore, c’è da scommettere che sarà di nuovo in pista al Sachsenring. MA PERCHÉ Valentino ha deciso di affrettare i tempi di recupero? I motivi sono due. Primo: Valentino ama correre in moto e ha una grande nostalgia delle gare. È stanco di stare davanti alla TV a guardare gli altri gareggiare. Secondo: Valentino vuole correre da prota-

puntato su Stoner, il pilota che vive la situazione più delicata diventa Andrea Dovizioso. Se il forlivese non può contare sulla Repsol, va detto però che il suo modo di lavorare piace agli ingegneri giapponesi, con i quali sta svolgendo un ottimo lavoro di sviluppo della moto. E poi Andrea piace anche al capo operativo della HRC, Nakamoto. Anche sta crescendo, va forte, e non c’è motivo di lasciarlo andare. Per questo la HRC è orientata verso una squadra composta da tre piloti. Shuhei Nakamoto non ha nascosto il suo obiettivo e lo ha messo nero su bianco anche nel comunicato recente. Tra le varie frasi ha inserito questa: «nel team ufficiale abbiamo già due piloti molto forti e di grande esperienza, Dani Pedrosa e Andrea Dovizioso, che stanno andando molto bene e che stanno occupando attualmente la seconda e la terza posizione nella classifica di campionato. La HRC spera di poter trattenere questi due piloti per la prossima stagione: ci darebbe la possibilità di avere quello che sarebbe uno schiera-

mento davvero formidabile». In che modo li terrà, lo vedremo nei prossimi mesi. Da un punto di vista contrattuale, i piloti del team ufficiale, ma sembra in particolare Andrea Dovizioso, hanno la garanzia del rinnovo automatico del contratto in caso di vittoria del titolo; nel caso in cui rientrassero tra i primi cinque della classifica finale avrebbero il diritto di sedersi ad un tavolo di trattativa per una collocazione nel mondo Honda; fuori dalla top 5, la Honda non avrebbe nemmeno l’obbligo di informarli dei suoi programmi futuri. Da tempo si parla di un progetto ancora più ambizioso – due team HRC, quindi quattro piloti ufficiali, con due sponsor diversi – ma questo è un sogno ancora più difficilmente realizzabile del team “allargato” a tre piloti. Due squadre di un tale livello, infatti, non sono ipotizzabili se non con un altro sponsor del livello della Repsol (cioè da una decina di milioni di euro a stagione) e la Red Bull (che era stata contattata) non è interes-

sata ad avere una squadra di MotoGP, preferisce supportare soltanto alcuni piloti. Ci sarebbe poi un altro problema da risolvere: la Repsol vuole la priorità, nel senso che il team ufficiale della Honda deve essere il suo. È così da 15 anni, e il petroliere iberico vuole che questa clausola resti bene in evidenza anche nel nuovo contratto. La Repsol non ha nulla in contrario a un terzo pilota ufficiale con un altro sponsor, basta che il marchio iberico sia sempre sulle moto del team interno.

Stoner (come Rossi) vorrebbe i suoi tecnici CASEY Stoner vorrebbe portare con sé, in Honda, alcuni tecnici e meccanici di fiducia che sono con lui in Ducati. Allo stesso modo,

è noto che Valentino Rossi vorrebbe portare il proprio team in Ducati. Si sta discutendo anche di questo, in Ducati e in Honda. A dare una mano a districare la matassa potrebbe arrivare proprio la decisione della Honda di creare un team con tre piloti: a quel punto Stoner necessiterebbe di una squadra nuova e potrebbe attingere alla Ducati; quindi si lascerebbero molti posti vuoti, che Rossi potrebbe colmare con i propri tecnici e meccanici di fiducia. I due vogliono comunque qualche tecnico di fiducia, con il quale esiste già un certo affiatamento, al di là dei piani della Honda. Di certo, sia Stoner che Rossi hanno già informato i vari interessati, e le trattative continueranno nell’ambito delle prossime due gare, che anticipano la pausa estiva. Se poi Valentino riprenderà effettivamente a gareggiare a partire da questo fine settimana, in Germania, avrà anche la possibilità di parlare in modo approfondito con Jeremy Burgess. Ora che la Honda e Stoner hanno fatto la prima mossa, si attende l’effetto domino.

Test a Misano gonista assoluto (cioè, per vincere) almeno la seconda parte del campionato, e sa bene che servono alcune gare per recuperare feeling e automatismi, nonché la condizione atletica. Quindi, prendere parte alla prossimo “doppio” appuntamento (si corre prima al Sachsenring, in Germania, e poi a Laguna Seca, negli USA, a distanza di pochi giorni) gli permetterebbe di utilizzare queste gare per riprendere il ritmo. Poi avrebbe una pausa di due settimane, quindi potrebbe arrivare a Brno, a metà agosto, già in condizione di puntare in alto. Tra l’altro Valentino ha riferito che nel secondo “run” la spalla gli ha dato meno fastidio rispetto alla prima uscita. Anche questo è confortante. Percorrendo 24 giri a Misano, Rossi è come se avesse disputato un turno di prove. O addirittura una gara. Sulla R1 di Toseland non è stato modificata nemmeno la posizione dei manubri o delle pedane. Niente. E il miglior giro è 1’38”2. Per le statistiche, va detto che in giugno Crutchlow a Misano, con la stessa moto, aveva girato in 1’36”546 (Rossi, con la MotoGP, un anno fa girò in 1’34”746). Ovviamente Rossi questa volta si è guardato bene dall’andare al limite, però, nei giorni seguenti a questa prova, nel gruppo di Valentino si è fatta largo la sensazione che sono molte più probabilità di vederlo correre al Sachsenring, che seduto davanti alla televisione...

VALENTINO ROSSI MOSTRA LA GAMBA DESTRA AL FOTOGRAFO... L’INFORTUNIO DEL MUGELLO NON PUÒ DIRSI SOLO UN BRUTTO RICORDO, LO DIMOSTRANO LE STAMPELLE CON CUI IL CAMPIONE DEL MONDO DEVE AIUTARSI PER CAMMINARE, MA IL TEST SULLA YAMAHA SUPERBIKE È STATO SUPERATO. E ROSSI POTREBBE ADDIRITTURA CORRERE IN GERMANIA DOMENICA PROSSIMA.

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Sistema “Closed Deck” per il passaggio interno del liquido di raffreddamento. Alesaggio 52 mm. - Corsa 44 mm. Biella speciale da 85 mm. - Cilindrata 94 cc Canna con riporto Nikel-Cromo. Cinque luci di travaso più una luce di scarico con traversino per una migliore evacuazione dei gas combusti. Diagramma di distribuzione assolutamente performante. Pistone fuso per gravità in lega leggera ad alto tenore di silicio con un segmento cromato in ghisa speciale Testa in lega leggera fusa per gravità in un unico pezzo. Camera di scoppio con squish specifico studiato per eliminare eventuali problemi di detonazione. UN KIT DAVVERO SPECIALE Prima di montare il kit è indispensabile barenare i carter sia nell’albero motore che nell’alloggio del cilindro. Polini ha inoltre progettato un impianto di scarico specifico per questo tipo di motore e un albero motore con corsa da 44mm.

Il debutto stagionale del Trofeo Scooter 94 Big Evolution OPEN è sempre stato caratterizzato da gare molto spettacolari con scontri ravvicinati per il primato. Qui, Massismo Tedeschi (38) precede Cristian Mammi (35) che è al comando della classifica di campionato a pari punti con Mathia Beatrizzotti. Aldo Perazzini (13) e Davide Ziarelli (32) stanno animando con i loro duelli le gare del Trofeo Scooter 70 Evolution OPEN alle spalle dei due “ufficiali” del Team Polini Scooter, Matteo Tiraferri e Filippo Corsi. In classifica generale Ziarelli è in quarta posizione, Perazzini in sesta.

A due gare dalla fine il Trofeo Scooter 70 Evolution Open della Polini Italian Cup è ancora aperto a ogni possibile risultato nella lotta per il primato tra i due “ufficiali” del Team Polini Scooter, Matteo Tiraferri e Filippo Corsi. TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION “OPEN” Si inseguono, si punzecchiano, si strappano punti a vicenda in una lotta sempre sul filo dei secondi che ormai dura dall’inizio del campionato. Un duello sempre nel rispetto dell’assoluta lealtà condito da un emozionantissimo spettacolo con staccate all’ultimo metro, sorpassi, entrate in curva con lo scooter di traverso e lunghe impennate favorite dalla grande potenza dei motori. Matteo Tiraferri e Filippo Corsi sono arrivati al Team Polini Scooter proveniendo da due strade completamente opposte. Tiraferri è stato fino a due anni fa grande protagonista del tricolore minimoto, mentre Corsi è ritornato agli scooter dopo una parentesi di alcuni anni in pista con le maxi moto. Per comprendere quanto sia spettacolare e combattuto questo tricolore, è sufficiente dare uno sguardo alle classifiche. Dopo il quarto appuntamento di Castelletto, Tirefarri e Corsi si presenteranno il 25 luglio a Viterbo rispettivamente con 170 e 165 punti, pronti a giocarsi le proprie carte. Alle loro spalle seguono Simone Bartolini (97 punti), Davide Ziarelli (84), Adriano Sisti (65), Aldo Perazzini (58). TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION POLINI Le gare finiscono sotto la bandiera a scacchi. Così recita il detto che viene utilizzato ogni volta che una corsa dell’esito piuttosto scontato, nel finale offre sorprese. Già, perché ogni prova di questo tricolore della Polini Italian Cup

continua ad offrire grande spettacolo rendendo ancora più incandescente l’attesa dell’appuntamento di Viterbo. Alessandro Fabbri, Mirko Giovacchini e Stefano Serventi, infatti, occupano le prime tre posizioni racchiusi in soli 9 punti. Carlo Gurrieri è quarto staccato dalla vetta di 20 lunghezze e dovrà guardarsi le spalle dagli scatenati giovanissimi Alessandro Garzaro e Angelo Fontana, grandi protagonisti sulle piste di Latina e Castelletto. Tutto è quindi possibile con ancora 100 punti da distribuire e questo evidenzia ancor più il successo della Polini Italian Cup 2010 in attesa delle grosse novità che stanno già bollendo in pentola per il 2011.

Piaggio per le corse in pista è un kit specifico che vuole soddisfare le richieste di piloti ed appassionati desiderosi di possedere un motore altamente prestante “kittato” con un’elaborazione straordinariamente performante. CARATTERISTICHE TECNICHE Cilindro fuso in lega leggera.

TROFEO SCOOTER 94 BIG EVOLUTION Cristian Mammi e Mathia Beatrizzotti ripartono alla pari entrambi con 129 punti seguiti come un’ombra e sole 8 lunghezze da Yulien Vitali. Questo Trofeo ha comunque dimostrato un grande equilibrio e gare sempre tiratissime con ben cinque differenti vincitori. TROFEI PIT BIKE E MINI GP GRC-POLINI Questi due Trofei Pit Bike sono stati caratterizzati ad oggi dalla presenza record di oltre 40 partecipanti. Nell’XP 4T 110 e 125 Street sono al comando i due giovanissimi Alessio Corneti e Mattia Gollini seguiti con grande determinazione dai più “esperti” Jacopo Schirò, Roberto Bonomelli e Carmine Napodano. Nell’XP 150 4T e XP 65 2T a comandare la classifica è Devis Catellani seguito dal campione mondiale downhill Guido Fulgoni. Nel Mini GP GRC-Polini, è passato in vetta alla classifica Daniele Santi anche se Alex Suvio e Simone Mazzola promettono una pronta rivincita a Viterbo.

Marco Ceriotti (2) precede Alessandro Fabbri (41). Fabbri è l’attuale leader della classifica tricolore del Trofeo Scooter 70 Evolution POLINI con soli 4 punti di vantaggio su Mirko Giovacchini.

KIT POLINI DA 52 mm “BIG EVOLUTION” PER MINARELLI E PIAGGIO Il nuovo gruppo termico Polini BIG EVOLUTION con alesaggio maggiorato di 52 mm. per motori Minarelli e

Davvero tiratissime tutte le gare del Trofeo Pit Bike XP 4T 110-125 Street. Qui sono in bagarre Gabriele Camorcia (33), Davide Mantovi (23), Gianluca Cuttitta (78), Gianluca Giambrone (75).


Moto2 Andrea Iannone

Incompreso

di Enrico Borghi - foto Milagro

È aggressivo ma sensibile. Ha cuore, coraggio e orgoglio. È il nuovo italiano che fa paura a tutti

ANDREA IANNONE È NATO A VASTO (IN PROVINCIA DI CHIETI) IL 9 AGOSTO 1989. HA VINTO 6 GP: QUATTRO NELLA 125 E DUE NELLA MOTO2.

I

MODI aggressivi e l’indole solitaria da orso dei boschi del suo splendido Abruzzo fanno sembrare Andrea Iannone un magnifico animale da ammirare ma avvicinare con cautela. Invece il ragazzo di Vasto è una persona sensibile, simpatica, che affronta la gente guardandola negli occhi e che detesta l’ipocrisia, e che si lascia avvicinare solo quando si fida. Perché lui non ha tempo per le smancerie e le pubbliche relazioni tanto care ai personaggi del Mondiale GP. Ha una missione – diventare campione del mondo – e poiché sa che la compirà solo quando riuscirà a gestire il proprio talento e a governare il suo carattere focoso è concentrato solo su questo. E fa benissimo, anche perché il suo essere uomo vero e sincero, rude ma anche simpatico, fa parte del suo fascino di pilota d’altri tempi. Attenzione, però: Andrea Iannone non sta dalla parte dei cattivi, ma soltanto dalla sua. «Voglio costruirmi una mia strada e andare avanti a modo mio, migliorando in modo costante» è la rivendicazione di una personalità spiccata; «io parlo poco perché credo nei fatti» è la risposta a chi lo considera troppo appartato; «io non sono un “leccaculo”» è l’avvertimento per chi non ha ancora capito che «io ti rispetto, se tu mi rispetti». Andrea Iannone ha un animo appassionato, parla e ragiona nella stessa maniera in cui guida: con impeto e aggresività. Eppure, a suo modo, è anche elegante. L’abruzzese del Team Speedup di Luca Boscoscuro è da tempo il nuovo talento del motociclismo azzurro, ma adesso è anche il pilota della Moto2 più veloce del momento. Però è troppo sincero per poter andare d’accordo con tutti, è ancora troppo duro per

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Moto2 Andrea Iannone

farsi amare al primo sguardo. Ma è anche troppo veloce per non attirare l’attenzione, troppo “vero” per non meritare rispetto. Andrea Iannone ha già vinto due gare (per ora è l’italiano che ha vinto di più, nel Mondiale 2010) e sarebbero state tre senza il “pasticcio” di Barcellona, quando ha subito il “ride-through”. Poi è stato il più veloce anche nei recenti test di Aragon. La moto migliora, lui acquisisce forza e sicurezza. Deve recuperare 41 punti di svantaggio da Elias, e per questo ventunenne che si è imposto una vita spartana proprio per non perdere mai la concentrazione sul suo obiettivo, la partita è ancora aperta. HAI SEMPRE dato l’idea di vivere stagioni e vicende agitate. Forse sei stato più nei guai, che in pace. Come mai? «Per me, il Mondiale è stato come una lunga scalata. E ci sono ancora in mezzo. Il mio percorso l’ho fatto tutto con i denti, cercando di aggrapparmi a ogni cosa. Ho avuto tante difficoltà, e non è stato facile andare avanti. C’è stato un momento in cui sembrava che non se ne venisse più fuori, da questa situazione: non è mai stato facile avere una moto per lottare con i primi. In 125 non sono mai stato in un team veramente al top». Ora ci sei. «Sì, con la Moto2 è tutto bello. Non lo nascondo: sono molto contento di come stanno andando le cose. Ma in questi anni di difficoltà ho anche pianto molto». Piangere, tu?! «Sì, io! Quando entravo in curva con 10 km in più degli altri ma in uscita, in due marce, gli avversari andavano via, era avvilente. Era dura da accettare, per uno come me, il non poter disporre di una moto che mi permettesse di giocarmi la vittoria e quindi il titolo. Ho sofferto tantissimo per questa cosa. E non mi vergogno a dirlo: sì, mi sono anche messo a piangere». Il peggio sembra essere passato. «Stiamo lavorando bene. Adesso esco da una curva, oppure sono sul rettilineo, e tengo la scia: non ci posso credere, non mi era mai capitata un’esperienza simile prima di quest’anno». Come descriveresti le tappe del percorso che ti ha portato fino a qui? «Una piccola minicross, su cui sono salito a 3 anni e mezzo, è stato l’inizio di tutto. Ma sull’asfalto ci sono andato qualche tempo dopo, quando mio papà comprò due minimoto: una per mio fratello, che è più grande, e una per me. Mio papà ci portava a girare sulle piste vicino casa, anche se il mio vero motosprint

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debutto su asfalto l’ho fatto in un parcheggio, vicino al mare. Dopo aver vinto il titolo nelle minimoto, nel 2003, sono salito sulle moto vere nel 2004, entrando nel Team Abruzzo: ho corso sia nel campionato italiano che in quello spagnolo». E come andò? «Nell’italiano non tanto bene: su cinque gare ne ho finita una. Cadevo sempre». Troppa voglia di vincere? «Esatto. Non mi accontentavo, ed è una cosa che mi sono sempre portato dietro. Magari ero quinto o sesto, e non mi bastava: volevo andare più avanti, e invece finivo in terra. Ho concluso una gara sola, in quinta posizione. Invece nel campionato spagnolo sono stato due volte secondo». Quando sei arrivato al Mondiale? «Nel 2005, sempre con il Team Abruzzo. È stato un bell’anno: sono stato il migliore dei rookie, e per me era già una bella cosa. Invece nel 2006, con il Team Campetella, non è andata bene: alla fine sono stato appiedato, ma soprattutto mi sono rotto alcune vertebre in Malesia, centrando la moto di Pasini. È stata una brutta stagione, quella». La stagione 2007? «La definirei una ripresa. Sì, sono ripartito da lì. E dal Team WRT. È stata una stagione positiva, tutto sommato. Ed è stata buona anche quella 2008, con Caponera: infatti mi sono convinto a restare nella 125 con loro. Solo che poi c’è stata la delusione del 2009». Ecco, fermiamoci qui. Perché non è andata come si pensava? E come tu pensavi? «Se parliamo di velocità pura, io sono convinto di essere stato il più veloce, lo scorso anno; ma in 125 conta molto anche il motore, e il livello tecnico in generale». Ti è mancato, tutto questo? «Quando hai dei problemi che sono chiari (si riferisce ai problemi di sospensioni ndr) e chiedi alla tua squadra delle persone competenti per risolverli ma non viene fatto nulla, non è confortante. Non solo: sono arrivato al punto di dover andare io da Gigi Dall’Igna a chiedere un cilindro... Insomma, questa era la situazione. La cosa che mi ha fatto arrabbiare, è che a fine 2008 avevo deciso di insistere con la 125, rifiutando la 250, perché volevo vincere il titolo...». Ad un certo punto si vedeva che eri nervoso, e non guidavi più come prima. «Ho vinto tre gare, ho fatto segnare due pole, ma poi sono diventato nervoso perché quando io dò il massimo, come è mio dovere fare, e vedo che non posso sfruttare le mie potenzialità io mi incazzo moltissimo».

Tipico del pilota vincente. «Se un giornalista fa un articolo brutto e si rende conto che poteva farlo meglio, si deve arrabbiare con se stesso, se ci tiene al suo lavoro. O no?! Bene, io tengo al mio lavoro, e anche molto, quindi se non lo faccio bene mi arrabbio». Ti arrabbi anche con gli altri? «Sì, ho anche avuto delle brutte reazioni nel box, lo scorso anno. Va bé, lo so, non si fa. Il fatto è che io ho sempre detto che quando parto da casa vado in circuito con un’idea ben chiara... Lo so che non è sempre facile vincere, anche perché non è che gli avversari stiano a guardare, però bisogna provarci tutti insieme. Se è stato dato tutto, puoi accettare una sconfitta; se sai che si poteva fare di più, allora per me diventa insopportabile. Adesso, invece, è bello andare a correre perché stiamo facendo un buon lavoro». La situazione sta prendendo una piega positiva. A questo punto pensi ci voglia ancora più energia piuttosto che riflessione? «Ci sono momenti in cui bisogna riflettere e altri in cui bisogna tirare fuori le palle; perché in questo sport ci vogliono le palle. Riflettere va bene, ma ci sono momenti in cui non devi guardare in faccia nessuno e andare avanti a testa bassa». Tu lo fai spesso. «Io ho sempre dato tutto quello che potevo. A volte l’ho pagato caro, questo atteggiamento, ma penso di avere fatto bene a correre così. Anche a Misano, nel 2009». Brucia ancora? «È una cosa superata. Comunque, tanto per chiarire, io sentivo di poter vincere e ci ho provato fino all’ultima curva. È inutile che mi si dica “potevi fare secondo”, perché io ero andato a Misano per vincere. Il mondiale era comunque perduto, correvo la gara di casa e volevo prendermi la soddisfazione di vincerla. Mi sarei arrabbiato di più se avessi fatto secondo arrendendomi: quello sì, che non me lo sarei perdonato». Definisci Misano “gara di casa” perché ormai vivi lì vicino? «Sì, da due anni vivo in Emilia Romagna: prima a Imola, adesso a Forlì. È una regione bellissima, ci sto proprio bene. E poi è anche un po’ il centro della moto». Comunque a Misano scoppiò un casino. «Sì, c’è stato il brutto episodio con Pol Espargarò. Ho chiesto scusa, perché è successa una cosa bruttissima, però in TV si è visto solo quello che ho fatto io e non quello che ha fatto lui». Cosa ha fatto, lui? «Mentre io gli chiedevo scusa, lui mi ha

preso a maleparole; ho continuato a chiedere scusa, ma ad un certo punto lui ha dato un pugno sulla carena della mia moto e l’ha spaccata. E lì, mi sono un pochino innervosito». Solo un pochino?! «Stavo cercando di ripartire, lui è venuto a tenermi e a spingermi per impedirmelo. Allora anche io l’ho preso a maleparole... Può succedere, dai, la tensione era alta per tutti. Siamo giovani, abbiamo l’adrenalina a mille. Io ho capito dove ho sbagliato, e tra l’altro sono contento del fatto che lui stia andando forte: gli auguro di vincere, e lo dico sinceramente». Come sono i vostri rapporti adesso? «Se ci incontriamo ci salutiamo, quindi sono buoni. Non siamo stati i primi due piloti della storia ad aver litigato. È già successo, no?». RISPETTO al 2009 sei sempre molto veloce, ma sembri più sicuro. «È merito di tutti: mio, della squadra, del modo in cui stiamo lavorando sulla moto. Stiamo vivendo un momento molto bello, ma non basta: bisogna crescere ancora». Come si può fare? «Io ho cominciato a riguardare le gare e i turni di prova: cerco di capire dove sono stato bravo, ma anche dove si poteva fare meglio. Perché c’è sempre un margine di miglioramento, e bisogna cercarlo. Guardo gli altri per capire come gareggiano e guidano, e come si comportano le loro moto. Insomma, cerco di capire se fanno qualcosa di diverso da me». Dove pensi di dover migliorare? «Adesso devo migliorare la frenata. Con la 125 ero fortissimo, ma con la Moto2 ancora non sono a quel livello». È anche un problema di moto? «Stiamo lavorando sulla ciclistica, perché è dall’inizio dell’anno che abbiamo questi problemi. Facciamo sempre dei piccoli passi in avanti, ma sono pochi e non bastano. Io vorrei crescere con maggiore rapidità, ma capisco che non è sempre possibile. Però ho molta fiducia nella mia squadra, quindi anche se il lavoro va un po’ a rilento l’importante è arrivare all’obiettivo. Ho fatto abbastanza in fretta ad adattarmi a questa moto. Ho vinto con distacco sia al Mugello che ad Assen, e anche a Barcellona ero già in fuga, dopo essere partito dalla pole. Miglioro in ogni turno, questo vuole dire che stiamo rafforzando il rapporto pilota-moto-team». Sembri sempre isolato, nel paddock. «Io parlo poco, perché preferisco fare che

«Il mio percorso l’ho fatto tutto con i denti, cercando di aggrapparmi a ogni cosa. Non è stato facile andare avanti» parlare. Quello che conta sono i fatti, e le classifiche. Le parole, quelle lasciano il tempo che trovano». Perché ti si vede poco con gli altri piloti? «Forse perché in sei anni di Mondiale non sono mai andato a bussare ai vari motorhome, per fare il ruffiano. Non sono mai andato nemmeno da Valentino a presentarmi o ad ossequiarlo, eppure lo stimo moltissimo. Perché lui è proprio un grande, in tutto. Ma io non sono un leccacu... va beh, ci siamo capiti. Io vado alle corse per dare il massimo come sportivo, e per nessun altro motivo». Le amicizie nel paddock non esistono. «Io sto nel mio box, lavoro per capire come fare per andare sempre un po’ più forte. E poi non è mica vero che io non rido e non scherzo: lo faccio con la mia squadra, col mio gruppo, cioè con quelli con cui ho più confidenza. Non mi piace andare a fare il ruffiano con chi vince, o con chi ha un certo potere». Non ti alleni mai con altri piloti? «Quasi mai. Tempo fa mi sono trovato diverse volte con Dovizioso. Adesso vado spesso a girare con Walter Bartolini (ex campione italiano, e pilota del mondiale ndr) che è diventato il mio maestro di cross. A volte incontro altri piloti della velocità, ma torno al discorso di prima: non sono un invadente, non mi piace andare a rompere le scatole alla gente». È vero che sei timido? «Sì, mi faccio sempre dei problemi ad andare a dare fastido agli altri, tantopiù se posso anche fare da solo. Anche perché non vado ad allenarmi, o a correre, per fare casino. Quello lo faccio a casa mia, con i miei amici. Adesso però mi sto aprendo di più con gli altri: in passato ero molto più timido». I risultati aiutano ad aprirsi. «In effetti oggi sono felice di poter parlare in un certo modo della mia prima stagione in Moto2: è segno che le cose stanno andando bene. Finalmente». motosprint

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NEXT ROUND: SUD 24-25/7 VALLELUNGA (RM) - NORD 24-25/7 VALLELUNGA(RM)

Trofeo ScooterMatic Extreme ITALIA Nord

L’entusiasmante partenza della ScooterMatic Extreme Italia Nord per l’ultimo appuntamento in kartodromo a Busca.

Circuito Kart Planet (CN) - 04/07/2010

Classifica Gara Pos.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

5w 20 36 12 7 27 91 49 30 33w

Pilota

Team

G1

G2

Russo S. Sartori R. Boccardo S. Scattolini D. Gottardello M. Ribul N Bressan S. Franco M. Lipari M. Ferraguti M.

Minischetti Motauto Racing Boccardo Perinelli Engines Minischetti Beta Racing ASD Peschiera S. Fey Race Team Boccardo Ferraguti

25 20 22 18 16 14 15 13 12 11

25 22 20 18 15 16 13 14 11 10

50 42 42 36 31 30 28 27 23 21

11. 43 Bruzzone D. (Borgna Scooter) 9-9-18; 12. 71 Spadoni O. (Fey Race) 1-12-13; 13. 61w Ferraguti G. (Ferraguti) 10-1-11; 14. 8 Gabellini P. (Gabellini Moto) 1-8-9; 15. 97 Magrone M. (A.M. Crotti) 8-1-9

Classifica Trofeo conclusiva dopo 4 prove Pos.

Santo Russo (5) espugna nuovamente Busca dopo che solo un anno fa la vittoria qui gli era valsa il titolo Nord.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

12 36 8 20 30 49 5w 71 91 174

Pilota

Team

Scattolini D. Boccardo S. Gabellini P Sartori R. Lipari M. Franco M. Russo S. Spadoni O. Bressan S. Parodi L.

Perinelli Engines Team Boccardo Gabellini Moto Motauto Racing Team Boccardo Fey Race Minischetti Fey Race ASD Peschiera ST Borgna Scooter

148 144 137 134 104 103 73 71 69 59

11. 7 Gottardello M. (Minischetti) 58; 12. 33w Ferraguti M. (Ferraguti) 47; 13. 57 Fusto C. (Borgna Scooter) 47; 14. 27 Ribul N. (Beta Racing) 34; 15. 26 Andreazzoli M. (Ninja Scooter) 30; 16. 97 Magrone M. (A.M. Crotti) 29; 17. 45 Marconato L. 24; 18. 43 Bruzzone D. 18; 19. 61w Ferraguti G. 11

Classifica Trofeo Conclusiva punteggio con una manche di scarto valido per le due finali Pos.

BUSCA PARLA “RUSSO” Santo Russo vince da wild card sul tracciato piemontese; alle sue spalle Sartori e Boccardo; quarto Scattolini che è campione Italia Nord Che decisione! A Busca vince una wild card, il toscano Santo Russo supportato dal team Minsichetti che sul tracciato piemontese si porta a casa pole position ed entrambe le gare. Essendo ospite Russo senior non si porta via i punti del campionato che si dividono Riccardo Sartori, fortissimo in entrambe le manche e secondo sul podio, e Sergio Boccardo, il più felice del Trofeo ScooterMatic Italia perchè con il terzo posto, che in realtà è un secondo, recupera punti pesanti su Paolo Gabellini, sfortunatissimo in entrambe le gare. Recupera punti, ma non su Boccardo, anche Daniele Scattolini che arriva quarto di giornata e rimane ancora in lotta con Boccardo per il primato in classifica, prima di sfidare nella Finale Nazionale anche i più veloci degli omologhi Trofei Sud e Sicilia. Gabellini cerca subito il tempo buono per

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la pole ma anche Sartori fa subito sul serio e si porta in seconda posizione. Gli altri pretendenti al titolo 2010 sono più indietro: Scattolini è quinto, Boccardo ottavo. Sartori è scatenato e all’ottavo minuto va in testa con 1’10”4 mentre Scattolini si guadagna la prima fila. A metà turno Russo smette di scherzare, gli basta un solo giro tirato e la pole diventa sua: 1’09”5 davanti a Sartori e Boccardo che azzecca nello stesso momenti il giro buono e scavalca Gabellini. Boccardo vuole recuperare punti e sale di un’altra posizione, mentre Santo rafforza il suo primato con la nuova pole: 1’09”276. Nel warmup di domenica mattina Russo è il più veloce davanti a Boccardo, Gabellini e Sartori. Nel secondo turno entra anche Lipari che deve conquistarsi un posto non avendo girato sabato ma a fare la differenza è ancora una volta Russo che scende subito a 1’09”4 con Scattolini e Boccardo che si affrontano a viso aperto, mentre Gabellini cerca di risalire posizioni. Santo mantiene la pole di sabato, Boccardo è il secondo più veloce su Gabellini e Sartori mentre Lipari guadagna il sesto posto dietro a Scatolini. Nella prima gara Santo parte come suo solito, davanti a tutti con solo Boccardo che riesce a tenergli testa mentre Gabellini è già marcato stretto da Sartori e Scattolini. Il romagnolo, fortissimo fino alle crono, comincia ad accusare problemi al telaietto del suo Zip che diventa ingovernabile ed è costretto ad abbassare il ritmo già dopo un quarto di gara,

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lasciando andare via i piloti che si giocano il podio, ma facendosi passare anche da Sartori. Intanto dietro di loro Lipari è rimasto imbottigliato in mezzo al gruppo dei SuperScooter chiudendo un trenino composto da Bressan e Franco. All’ottavo giro lo Zip di Gabellini non ce la fa più, nonostante il romagnolo cerchi in tutti i modi di farlo scorrere: prima deve lasciare il posto a Scattolini, poi al gruppo dei SuperScooter finchè non è costretto a guadagnare la via dei box con un ritiro. Davanti non Ricky Sartori (20) conquista il secondo gradino del podio dopo due gare maiuscole.

1 2 3 4 5 6

succede nulla: Russo non riesce a fare il vuoto, o forse non ci tenta neanche e vince con grande tranquillità su Boccardo che recupera punti pesanti in classifica. Terzo taglia Sartori su Scattolini. Seconda finale e nuovo scatto fulmineo di Russo ma questa volta sembra che Gabellini abbia risolto il problema allo scooter e nelle prime fasi tiene testa al toscano. Paolo tiene il secondo posto controllando Boccardo, che però ci mette meno di un giro a portarsi davanti ma mentre Santo scappa via e diventa imprendibile, il torinese viene raggiunto e passato da Sartori. Niente da fare neanche stavolta per Gabellini, l’inizio veloce era solo un miraggio, lo scooter tiene ancora poco, ma almeno in questa seconda manche riesce a stare in pista e continuare, seppure staccato dai primi. Scattolini rimane in quarta posizione solitario per tutta la gara davanti ai SuperScooter che girano compatti. Nelle fasi finali le posizioni rimangono inchiodate: Santo non ha problemi a concludere in testa su Sartori che mantiene il suo margine su Boccardo. Scattolini è quarto, Gabellini a denti stretti arriva tredicesimo a un giro. Dopo quattro prove rocambolesche che hanno lasciato molto spazio ai colpi di scena, Daniele Scattolini è la testa di serie del Trofeo Italia Nord, e si presenta quindi come capoclassifica alle Finali Italiane dove dovrà darsi da fare per tenere buoni i suoi avversari provenienti da tutta Italia. Alvise Ulrich

Sergio Boccardo (36) chiude terzo a Busca e secondo finale per il Nord, dopo una delle sue migliori stagioni.

12 36 20 8 30 49

Pilota

Team

Scattolini D. Boccardo S. Sartori R. Gabellini P. Lipari M. Franco M.

Perinelli E. Boccardo Motauto R. Gabellini M. Boccardo Fey Race

148 144 134 137 104 103

nc nc nc 5 nc 9

1 1 1 16 1 12

147 143 133 121 103 91

7. 5w Russo S. (Minischetti) 73-73; 8. 71 Spadoni O. (Fey Race 71-71; 9. 91 Bressan S. (ASD Peschiera Scooter) 69 -69; 10. 174 Parodi L. (Borgna Scooter) 59-59; 11. 7 Gottardello M. (Minischetti) 58-58; 12. 33w Ferraguti M. (Ferraguti) 47-47; 13. 57 Fusto C. (Borgna Scooter) 47-47; 14. 27 Ribul N. (Beta Racing) 34-34; 15. 26 Andreazzoli M. (Ninja Scooter) 30-30; 16. 97 Magrone M. (A.M. Crotti) 29-29; 17. 45 Marconato L. (Motauto) 24-24; 18. 43 Bruzzone D. (Borgna) 18-18; 19. 61w Ferraguti G. (Ferraguti) 11-11

Sul podio salgono Russo, Sartori e Boccardo.

Dopo una stagione fatta di costanza e ottimi piazzamenti e dopo un weekend rocambolesco, Daniele Scattolini (12), quarto al traguardo, è il nuovo campione Italia Nord!

Gottardello (7) chiude quinto assoluto e vincitore tra i SuperScooter

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NEXT ROUND: SUD 24-25/7 VALLELUNGA (RM) - NORD 24-25/7 VALLELUNGA(RM)

La partenza per il Trofeo ScooterMatic Nord a Busca

Marco Gottardello (7) vince di misura a Busca, per lui gara di casa

Pienone di SuperScooter a Busca; si impone Gottardello davanti ad un ritrovato Ribul e a Bressan Trofeo Super Scooter Italia Circuito di Kart Planet - 04/07/2010

GUERRA al VERTICE

Dopo un weekend incredibile è Pelloni che porta a casa la vittoria di Busca davanti a Miniero e Garlato Ogni sorpasso conta!

Marco Pelloni tenta la sua fuga in classifica generale scavalcando Pedretti e vincendo la quarta prova del Trofeo ScooterMatic Nord in una giornata che ha visto cadute e colpi di scena nelle due gare tiratissime. Il pilota supportato dal Team Ferraguti dopo una netta vittoria in gara 1 dove molti dei suoi avversari sono scivolati sul più bello e dopo un secondo posto ragionato sul velocissimo Boccacci precede Mattia Miniero, che non molla mai neanche dopo la caduta in gara 1 ed è vicinissimo anche in classifica generale. Terzo sul podio sale Gabriele Garlato, uno di quelli che hanno sbagliato meno oggi e che scavalca in classifica di giornata Marco Tosi squalificato per aver corso gara 2 con un mezzo non conforme. Terza posizione per Garlato (8) che completa il podio.

La vittoria è andata a Marco Pelloni (50), qui tallonato da Mattia Miniero (18), secondo sul podio.

www.

Nel primo turno di crono i leader della classifica vanno forte, ma non come Miniero che incrementa il vantaggio girando sull’1’10. Boccacci segue da vicino e in pochi minuti prende la pole, terzo diventa Pelloni che sorpassa Pedretti. Miniero passa al comando ma Boccacci risponde con un 1’10”241 che vale la pole. Miniero è secondo e in terza posizione si porta Bruzzone che viene scalzato da Pelloni proprio alla bandiera a scacchi. Bruzzone sferra il suo attacco nel secondo turno, è suo il tempo migliore fino a metà tempo ma un secondo più lento rispetto alla pole di Boccacci. Anche Tosi viaggia forte davanti a Pelloni che si risveglia e passa Berlini mentre Miniero è a metà schieramento e a fine turno migliora molto segnando 1’10”4 davanti a Fordiani, Tosi e Boccacci. Pelloni sul finale strappa la pole a Boccacci in 1’09”895 e chiudono la prima fila Pedretti e Miniero. La prima finale diventa una gara eliminazione, complice il ritmo altissimo che riescono a tenere i piloti di testa guidati da Pelloni che scatta più veloce seguito da Miniero, Boccacci e Pedretti. Pelloni allunga un po’ per levarsi di dosso il trio mentre Bruzzone è più staccato in quinta posizione seguito da un gruppo comandato da Fordiani e Tosi. Lo show delle cadute comincia al quarto giro e tocca a Miniero, che scivola e si ritrova in ultima posizione ma con ancora 8 giri buoni. Intanto Pelloni si allontana ancora dal gruppo che si ricompatta ed è ora composto da 6 piloti dove si alternano al comando Tosi, Boccacci e Pedretti mentre Fordiani controlla l’arrivo di Berlini. All’ottavo giro il gruppo di testa perde Bruzzone e un giro più tardi cade anche Boccacci nel raccordo con la parte nuova del tracciato,ma non finisce qui perché al nono giro, nello stesso punto è la volta di Fordiani. Pelloni vince ancora più solitario seguito da Pedretti, Tosi e Berlini. Anche in gara 2 Pelloni tenta di scappare ma stavolta è più dura perché ci pensa Boccacci a tirare un terzetto dove c’è anche Miniero. Dietro di loro Pedretti cerca di recuperare metri e si allontana da Bruzzone che deve guardarsi dall’arrivo di Tosi. Giornata no per Fordiani che nel tentativo di farsi largo nel gruppo degli inseguitori scivola al terzo giro ed è costretto al ritiro. Pedretti aumenta il ritmo e si avvicina la trio di testa; prima passa Miniero e poi Pelloni ma prima di dare l’assalto a Boccacci cade proprio dove era volato Fordiani. Miniero passa Pelloni al decimo giro ma nessuno riesce a impensierire Boccacci che guadagna la vittoria. Dopo la gara Tosi viene squalificato per il mezzo non conforme al regolamento. Alvise Ulrich

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Classifica Gara

Trofeo Scootermatic Nord Circuito Kart Planet (CN) - 04/07/2010

Classifica Gara Pos

1 2 3 4 5

50 18 8 10 155

Pilota

Team

G1

G2

Pelloni M. Miniero M. Garlato G. Chiaramonte N Berlini M.

Ferraguti Erreemmeracing Motauto Racing Perinelli Engines MT

25 13 15 16 18

22 20 16 13 11

47 33 31 29 29

6. 150 Chiappin E. (Garda Moto) 12-15-27; 7. 82 Boccacci A. (Boccacci) 1-25-26; 8. 222 Scarrone T. (M. C. Alassio) 14-1226; 9. 21 Pedretti G. (MVT) 22-1-23; 10. 65 Tosi M. (M.T.) 20-0-20; 11. 22 Bruzzone G. (Borgna Scooter) 1-18-19; 12. 6 Borgna M. (Borgna Scooter) 1-14-15; 13. 16 Fordiani G. (Fordiani Corse) 1-1-2

Classifica Trofeo Pos.

1 2 3 4 5

50 21 18 65 10

Pilota

Team

Pelloni M. Pedretti G. Miniero M. Tosi M. Chiaramonte N.

Ferraguti MVT Erreemmeracing MT Perinelli Eng

158 144 142 110 119

6. 8 Garlato G. (Motauto Racing) 107; 7. 150 Chiappin E. (Garda Moto) 101; 8. 16 Fordiani G. (Fordiani Corse) 75; 9. 155Berlini M. (M.T. ) 85; 10. 82 Boccacci A. (Boccacci) 73; 11. 19Tognarelli F. (D&D Motov) 40; 12. 222 Scarrone T. (M. C. Alassio) 64; 13. 22 Bruzzone G. (Borgna Scooter) 46; 14. 15 Lazzoni M. (NS) 25; 15. 6 Borgna M. (Borgna Scooter) 39; 16. 7 Fogliani A. (Serra Racing) 21.

Classifica Trofeo (con scarto) Pos.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

50 21 18 10 8 65 150 155 16

Pilota

Team

Pelleoni M. Pedretti G. Miniero M. Chiaramonte Garlato G. Tosi M. Chiappin E. Berlini M. Fordiani G.

Ferraguti MVT Erreemmerac. Perinelli Eng Motauto R. MT Garda Moto MT Fordiani C.

158 144 142 119 107 110 101 85 75

nc nc 8 8 nc 10 11 nc nc

1 1 13 12 1 11 10 1 1

157 143 129 106 106 99 91 84 74

L’INVASIONE dei SUPERSCOOTER! 80 cc di passione!

Sono molti i SuperScooter che si sono dati l’appuntamento a Busca per una delle sfide decisive per il titolo 2’010, per la prima volta quasi il doppio degli ScooterMatic. E proprio nel circuito più congeniale a Marco Franco, Omar Spadoni e Marco Gottardello, piloti piemontesi, ma dove uno dei più in forma, e finalmente dopo i guai passati nella gara di Varano, è il campione in carica Nicola Ribul. Nella doppia lotta per la vittoria di giornata, dove non si sono risparmiati neanche i Ferraguti, Bressan e Magrone, alla fine ha avuto la meglio Gottardello del team Minischetti, che è definitivamente tornato dopo i problemi del 2009, che ha preceduto sul podio e in gara 2 il ritrovato Nicola Ribul del team beta Racing mentre Franco, a una curva dalla bandiera a scacchi ha dovuto dire addio al podio passato anche da Bressan, che con astuzia si è conquistato in volata il terzo gradino. Nel primo turno di crono i più veloci sul circuito piemontese sono Gottardello, Franco e Ribul ma dopo dieci minuti diventa una lotta a due per la posizione di testa di categoria Torna alla grande dopo una data di assenza per malattia Nicola Ribul (27) che chiude secondo finale, scacciando la sfortuna di questo suo 2010.

10. 82 Boccacci A. (Boccacci ) 73-73; 11. 222 Scarrone T. (M. C. Alassio) 64-64; 12. 22 Bruzzone G. (Borgna Scooter) 46-46; 13. 19 Tognarelli F. (D&D Moto) 40-40; 14. 6 Borgna M. (Borgna Scooter) 39-39; 15. 15 Lazzoni M. (NS) 25-25; 16. 7 Fogliani A. (Serra Racing) 21-21

Salgono sul podio Pelloni, Miniero e Garlato

Bressan (91) chiude terzo assoluto.

tra Franco e Ribul con il cuneese che riesce a strappare il miglior tempo al sanremese, che si riorganizza e proprio alla bandiera a scacchi ripassa in testa con un 1’11”716 che vale la sesta posizione in griglia in mezzo agli ScooterMatic, davanti a Franco, Gottardello, Marco Ferraguti e Bressan. Gottardello e Bressan cercano di rifarsi all’inizio del secondo turno la domenica mattina, con il campione 2008 che fa segnare i giri più veloci mentre Ribul controlla la sua posizione guadagnata nel primo turno ma il piemontese lo scavalca per meno di 2 decimi e parte in settima posizione davanti a Ribul, con Franco, Marco Ferraguti, Spadoni e Bressan compatti nella fila dietro. Nella prima gara i SuperScooter girano compatti facendo una finale a sé mentre gli Zip più veloci seguono Santo Russo ma rimangono a breve distanza da Runner, Aerox & Co. I più veloci nei primi giri sono Gottardello e Ribul con il sanremese che cerca di recuperare lo svantaggio perso in partenza. Bressan rimane a tiro dei due davanti mentre Franco ha qualche esitazione nelle prime fasi ed è costretto al recupero. Al sesto giro Ribul completa l’avvicinamento a Gottardello e lo passa tenendo la testa per pochi metri fino alle fasi finali, quando il giovane pilota del Team Minischetti si rifà sotto. L’ultimo giro è una volata di gruppo dove Gottardello ha la meglio su tutti, Bressan passa Ribul e Franco è subito dietro in quarta posizione. Gara di gruppo prevista anche nella seconda finale, dove i SuperScooter sono subito dietro allo Zip di Scattolini. Ribul vuole dimostrare di essere tornato il più veloce e nella seconda partenza è più svelto e si porta davanti alla carena gialla del Runner di Gottardello. Franco patisce anche la seconda partenza e rimane nelle retrovie ma come al solito comincia il suo recupero chiudendo il trio che per 6 giri si marca strettissimo, mentre gi altri SuperScooter sono più distaccati con Bressan solitario che precede di alcuni secondi Spadoni e Marco Ferraguti, staccati tra loro. Ribul tiene duro e continua a respingere l’attacco di Gottardello, mentre all’ultimo giro si sveglia Franco che all’ingresso del tratto nuovo passa al comando, ma il suo scooter s’intraversa ed è costretto a far passare Ribul, primo della categoria, ma anche Gottardello, che gli toglie i punti utili per il podio. Alvise Ulrich

Cla 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Pilota 7 Gottardello M 27 Ribul N. 91 Bressan S. 49 Franco M. 33 Ferraguti M. 43 Bruzzone D. 71 Spadoni O. 61w Ferraguti G. 97 Magrone M

Team Minischetti Beta Racing ASD Peschiera S Fey Race Ferraguti Borgna Scooter Fey Race Ferraguti AM Crotti

G1 25 20 22 18 16 14 1 15 13

Tot 47 45 40 38 31 28 17 16 14

Classifica Trofeo Cla Pilota Tot Team 1 7 Gottardello M Minischetti 164 2 49 Franco M Fey Race 155 3 33 Ferraguti M. Ferraguti 112 4 91 Bressan S. ASD Peschiera S 105 5 71 Spadoni O. Fey Race 100 6. 333 Minischetti A. (Minischetti) 65; 7. 26 Andreazzoli M. (Ninja Scooter) 47; 8. 97 Magrone M. (A.M. Crotti) 45; 9. 27 Ribul N. (Beta Racing) 49; 10. 43 Bruzzone D. (Borgna Scooter) 28; 11.61w Ferraguti G. (Ferraguti) 16

Classifica Trofeo (con scarto) Pos

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

7 49 33 91 71 333 26 97 27 43 61w

Pilota

Team

Gottardello M. Franco M. Ferraguti M. Bressan S. Spadoni O. Minischetti A. Andreazzoli M. Magrone M. Ribul N. Bruzzone D. Ferraguti G.

Minischetti Fey Race Ferraguti ASD Peschiera Fey Race Minischetti Ninja S. AM Crotti Beta Racing Borgna S. Ferraguti

164 155 112 105 100 65 47 45 49 28 16

nc 5 -

1 16 -

163 139 -

Nella SuperScooter vince Gottardello davanti a Ribul e Bressan.

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G2 22 25 18 20 15 14 16 1 1


Superbike Repubblica Ceca di Paolo Gozzi - foto Zac

Br Primo e secondo (dietro Rea), Biaggi allunga. Ora ha 68 punti più di Haslam

B

RNO – Tutto secondo copione: Max ha sbancato per la decima volta Brno, spiccando definitivamente il volo verso il quinto Mondiale. Non c’era possibilità che Biaggi potesse mancare all’appello sul tracciato dove aveva già vinto quattro volte con la 250, due con la 500 e una in MotoGP. Anche il bottino Superbike, tre centri, adesso comincia ad essere importante: aveva rotto il ghiaccio nel 2007 con la Suzuki e festeggiato – giusto un anno fa - il primo trionfo dell’Aprilia tornata in Superbike. Stavolta la Repubblica Ceca è diventata il trampolino verso il titolo mai vinto da un pilota italiano, né dalla marca di Noale. Questi toni trionfalistici sono giustificati dal fatto che gli avversari ormai sono scomparsi dal radar e anche Leon Haslam, il più irriducibile, è finito fuori gioco. Il britannico si è arenato proprio quando era il momento di tenere duro per sperare di tenere aperti i giochi. La peggiore giornata – ottavo e decimo – è stata una sentenza sulla classifica iridata: Biaggi adesso è in vantaggio di 68 punti e mancando appena quattro round alla fine (200 punti in palio) il finale di stagione promette di diventare una passerella. La giornata che ha segnato il Mondiale non era cominciata benissimo per un’Aprilia che in gara 1 è stata lontana dalla perfezio-

motosprint

34

L’IMPENNATA DI MAX BIAGGI DOPO IL SUCCESSO DI GARA 2 È STATA DECISAMENTE PIÙ CONTENUTA RISPETTO A QUELLA DOCUMENTATA NELLA FOTO PICCOLA A SINISTRA: ERA IL 1998 E MAX, VINCITORE A BRNO CON LA HONDA 500, RISCHIÒ DI CAPOTTARE... SOPRA, JONATHAN REA, VINCITORE DI GARA 1.

]

In Repubblica Ceca Max ha vinto 10 volte, 4 in 250, 3 in 500-MotoGP, 3 in SBK motosprint

35


Superbike Repubblica Ceca

Stavolta la Honda andava bene così Rea ha superato Biaggi all’esterno, ha preso il controllo e non lo ha più mollato

L’uomo del giorno CAL CRUTCHLOW (35) HA PROVATO A TENERE TESTA A MAX BIAGGI (3) IN GARA 1 MA NON C’È RIUSCITO. SOTTO, MICHEL FABRIZIO SEGUITO DA CARLOS CHECA, CON LA DUCATI DEL TEAM ALTHEA.

ne, tanto da costringere Biaggi sulla difensiva nei confronti di Jonathan Rea rispuntato dagli abissi. La Honda CBR-RR era stata un disastro nelle ultime uscite e il nordirlandese aveva un diavolo per capello. Vibrazioni irrisolvibili turbavano le notti del pilota e dell’intero staff della Ten Kate ma nei test di Imola, dieci giorni prima di Brno, il problema è stato risolto. O forse è stata solo questione di asfalti e temperature diverse che incidono in maniera sensibile sull’assetto e, di conseguenza, sul rendimento delle gomme. Stavolta la moto andava e Rea – giovane e talentuoso – non si è fatto pregare. Ha superato Max all’esterno (!) alla chicane prima del traguardo, poi ha preso il controllo della gara e non lo ha mollato più. Nell’intervallo Biaggi ha cambiato le carte in tavola. Ha fatto accorciare la seconda e, modificando la regolazione del pivot del forcellone, ha stravolto la geometria del retrotreno. L’esperienza gli ha permesso di pescare il jolly e la corsa gli è caduta letteralmente in mano. Rea ha tentato il bis ma al settimo giro non ha retto al deciso affondo dell’inseguitore e la battaglia è finita li. In gara 2, nonostante la temperatura d’asfalto più alta (57° contro 48°) Biaggi ha migliorato il tempo sulla distanza di 3”8. Quindi, se avesse avuto la moto a posto, avrebbe messo a segno la quinta doppietta. HASLAM è in crisi da Misano, cioè quando la Pirelli ha introdotto la nuova 561, più soffice della 625 utilizzata in tutti i round precedenti. La nuova copertura ha fatto spuntare le ali a Biaggi mentre il britannico ha perso la strada finendo, a forza di tentativi, di pre-

ME LA SONO GIOCATA BENE Ho rischiato una scelta tecnica un po’ azzardata BRNO – Max Biaggi, per il Mondiale è fatta? Il capoclassifica della Superbike ci pensa un attimo e poi apre il cuore e l’album dei ricordi. «Corro da tanto tempo e conosco il segreto per demoralizzare l’avversario, perché è capitato pure a me di demoralizzarmi e perdere fiducia». Sarebbe? «Non guardare la classifica ma puntare sempre ai gradini più nobili del podio. È così che togli la speranza agli inseguitori». Hai vinto nove volte e vai a podio da sette gare, quindi altro che sfiducia nel campo avversario… «Come avete visto, per vincere bisogna essere perfetti e in gara 1 non lo eravamo. Rea ha guidato in maniera fantastica, io non ero a posto per vedermela ad armi pari con lui. La RSV4 non mi dava fiducia e se avessi tentato di tenere botta avrei rischiato di rovinare tutto». Cos’hai fatto per cambiare il corso della giornata? «Ho rischiato una scelta tecnica un po’ azzardata. Anche nell’era dell’elettronica è sempre il pilota che alla fine deve scegliere. E io ho scelto. Ho modificato il cambio (seconda marcia più corta) e modificato la regolazione del retrotreno agendo sul pivot del forcellone e sul tiro catena. Non c’era riprova strumentale, mi sono fidato dell’intuito e dell’esperienza». I tecnici Aprilia cos’hanno detto? «Erano un po’ perplessi ma si sono fidati. È per questo che siamo così forti, c’è una fiducia reciproca enorme. È un sentimento molto forte che va oltre lo sport».

Max Biaggi «Corro da tanto tempo e conosco il segreto per deprimere l’avversario»

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Rea non ha resistito neanche un po’. «All’inizio ho pensato di tenerlo a tiro per provarci alla fine. Ma sarebbe stato molto rischioso. Così sono andato davanti e ho dato due scrolloni per vedere se restava attaccato. In un giro ha perso due decimi, nell’altro tre. Ho guidato tenendendo l’occhio al cartello di segnalazione. Me la sono giocata bene». Perché a Brno vai sempre così forte? «Non lo so neanch’io. La prima volta che ho corso, nel ’93, feci secondo in 250 per pochi millesimi contro Alberto Puig. Lì capii che questo tracciato faceva per me, mi piaceva. Da lì in poi ho conquistato un numero di vittorie enorme. Ma non mi voglio autocelebrare, non sta bene». Cosa farai prima di Silverstone? «Festeggerò il compleanno della mia fidanzata andando in vacanza. Portiamo anche la piccola Ines ed è la prima volta che partiamo in tre. Devo abituarmi. Sarà più emozionante che correre!».

CHAMPAGNE PER I FAN DI MAX BIAGGI, CHE LO HANNO SEGUITO NELLA TRASFERTA IN REPUBBLICA CECA.

Le pagelle

motosprint

36

Max Biaggi

Jonathan Rea

Cal Crutchlow

Michel Fabrizio

Luca Scassa

Ruben Xaus

Noriyuki Haga

Max Neukirchner

Il colpo di classe è stato azzeccare le mosse tecniche giuste per ridare slancio alla RSV4. Il secondo posto aveva destato perplessità, la vittoria ha rimesso le cose a posto.

La Honda aveva toccato il fondo ma l’irlandese l’ha riportata in orbita. Quando la moto non tradisce, lui c’è. Avete capito perché è il pezzo pregiato del mercato?

Sul giro veloce non ha più nulla da dimostrare, è un fenomeno. Ma la gara è un’altra cosa. Più ostica. E dopo il terzo posto di gara 1 ci s’è messa pure la gomma....

Non ha entusiasmato ma il podio vale oro per la Ducati in piena crisi. Pur tra alti e bassi è rimasto da solo a difendere il blasone della squadra più titolata.

In prova era stato spettacolare risultando il miglior ducatista pur guidando la 1198R più privata che c’è. Peccato per la scivolata: si riprenderà.

Il catalano è andato molto forte sul tracciato dove un anno fa si era spaccato un femore. Ma anche stavolta ha finito per sprecare il potenziale della BMW.

Velocissimo il venerdi, pasticcione il sabato, incolore la domenica. Il giapponese è l’ombra di se stesso e sempre più separato in casa.

Al primo via ha falciato Smrz e Vermeulen, al secondo Sykes. Non è più lui dall’infortunio nei test di Imola 2009 e la sfiducia di Ten Kate è stata il colpo fatale.

Consistente 8,5

Molto ambito 9

Incompiuto 6,5

Baluardo 6,5

Attaccante 7

Licenziato 5

Inconcludente 5

Mina vagante 3

motosprint

37


Superbike Repubblica Ceca

Tutto quello che resta alla Ducati è il terzo posto di Fabrizio giudicare lo sperimentato assetto della GSX-R. Leon ha elencato vari problemi dimenticando che con la stessa moto Sylvain Guintoli – sempre sonoramente battuto quando le cose andavano bene - gli è finito due volte ampiamente davanti: quarto e settimo. Le gomme continuano a far penare anche la Yamaha. Sul giro secco Cal Crutchlow è una furia ma la gara perfetta è un miraggio. L’iridato della Supersport ha provato a contenere Biaggi ma a quattro giri dalla fine, ormai senza grip, ha dovuto mollare l’osso. L’erede designato di Carl Fogarty puntava alla rivincita e invece ha pescato una copertura che non ha lavorato bene, costrin-

gendolo a una sosta ai box per la sostituzione volante. Cal, stizzito, ha dato un pugno alla gomma difettosa poi è tornato in pista per stampare il giro record della giornata, 1’59”291 contro 1’59”763 di Biaggi. Utilizzando, ovviamente, lo stesso tipo precedente… LA DUCATI aveva cominciato benissimo, dominando le qualifiche di venerdi, ma a conti fatti è rimasto in mano solo il terzo posto (secondo consecutivo) di Michel Fabrizio fermato in gara 1 dal cedimento del motore. Il romano – settimo podio in dieci gare su questo tracciato – ha fatto una buona figura approfittando del regalo di Ruben Xaus che, a lungo terzo, ha finito per lanciare la BMW contro le protezioni. La S 1000 RR andava forte e i tedeschi sono tornati a casa con un grosso rammarico: cosa avrebbe potuto combinare Troy Corser – che per tutta la stagione è stato più veloce del catalano – se non avesse dovuto dare forfait per la capocciata in prova? In Ducati hanno oramai perso la speranza di rivedere Noriyuki Haga all’altezza della sua fama e del suo ingaggio. Il giapponese stavolta si è parcheggiato in quinta e sesta posizione, remando contro i soliti problemi di forcella.

HASLAM, CHE SUCCEDE? Leon è apparso scarico... BRNO – Perché Leon Haslam si sia sciolto nel momento più delicato della stagione dopo sei round al comando del Mondiale resta un mistero. Nel box Alstare sono girate parecchie ipotesi e nessuna certezza. «Da venerdì ho trovato Leon un po’ scarico, diverso dal solito» ha rivelato il direttore tecnico Giacomo Guidotti. Il boss Francesco Batta ritiene che la colpa sia della pressione eccessiva che per mesi ha gravato su Haslam, finendo per schiacciarlo. «Stiamo parlando di un pilota velocissimo, un vero talento, che però corre in un team ufficiale per la prima volta. Nelle prime gare non aveva nulla da perdere, è sempre sceso in pista con la testa libera. Nell’ultimo mese è cambiato, l’ho visto stanco. Forse sono state le gare troppo ravvicinate, i test e i troppi impegni promo-

zionali cui ha dovuto far fronte. Dopo la gara di Misano ha girato due giorni a Imola, poi è dovuto andare a Goodwood per la Suzuki GB. Penso che alla lunga stia pagando». Haslam non si era mai qualificato oltre la quinta posizione, stavolta è partito in quarta fila e ha sbagliato entrambe le manche. Un disastro. Nei test di Imola era caduto due volte: la prima alla Villeneuve (impatto a 164 km/h), la seconda nella discesa della Rivazza, centrando Shane Byrne. Un botto tremendo, in un punto pericoloso, che potrebbe aver condizionato anche un cuore di leone come lui. Forse non è stata stanchezza, ma semplicemente paura. DOPO SEI ROUND AL COMANDO DEL MONDIALE, HASLAM HA SMESSO DI ESSERE UN PERICOLO PER BIAGGI.

TORNERÀ A CORRERE IN INGHILTERRA

FRATTURA AL PIEDE, NIENTE GARA 2 PER SCASSA LUCA Scassa (sopra) si è procurato la frattura del terzo e quarto metatarso del piede destro scivolando nel corso del quinto giro di gara 1. In quel momento il toscano era alle calcagna di Noriyuki Haga e quindi lanciato verso una brillantissima posizione. In Superpole aveva firmato il sesto tempo, migliore dei piloti Ducati, guidando la 1198R schierata dalla Supersonic, piccolo team emiliano al debutto nel Mondiale. Scassa non ha preso il via nella gara finale ma secondo i medici della clinica mobile sarà a posto per Siverstone (1 agosto). Le sue belle prestazioni non sono passate inosservate: Luca interessa alla Honda Ten Kate mentre il team Supersonic chiederà alla Ducati la disponibiltà di una 1198R di primo livello per convincerlo a restare.

IL REGOLAMENTO ALLEGGERISCE LA DUCATI I successi di Rea e Biaggi hanno fatto scattare per la seconda volta di fila il meccanismo regolamentare introdotto nel 2008 per bilanciare le prestazioni di due cilindri 1200 cm3 e quattro cilindri 1000 cm3 in base ai risultati. Dal prossimo round di Silverstone tutte le Ducati in pista potranno essere alleggerite a 162 chili, contro i precedenti 165. Per tutto il 2009 e nei primi sei round 2010 le 2V bolognesi avevano il peso limite a 168 kg, contro 162 delle quattro. Dalla Gran Bretagna in poi (per almeno tre round) tutte le moto in pista avranno lo stesso peso limite a prescindere da cilindrata e frazionamento. La revisione avviene ogni tre eventi e se a Imola (round 12) dovesse esserci nuovamente un coefficiente di punteggio troppo favorevole alle quattro cilindri dalla gara successiva le Ducati potranno aumentare di 2 mm il diametro dei restrittori all’alimentazione: adesso è fissato in 50 mm.

Il caso


Superbike Repubblica Ceca Le interviste

«ABBIAMO provato gomme per tutto il fine settimana e non ne ho trovata una che andasse bene. La prima gara, con la copertura di nuovo tipo, è stata un disastro, per cui nella seconda siamo tornati a quella vecchia, ma non avevo grip; sono convinto di aver avuto lo stesso inconveniente che ha costretto Crutchlow ai box. Ho cercato di finire per prendere qualche punto ma è stata una fatica immane».

CarlosCheca NON AVEVO ADERENZA

«SIA NELLE prove ufficiali che nelle libere avevamo un’ottima aderenza mentre in gara, con lo stesso tipo di gomma, non abbiamo trovato il grip ideale. Abbiamo provato ad adattare la moto a questa nuova situazione ma in gara scivolava molto. Ho cercato di spingere per conquistare più punti possibile in campionato ma ora la testa è già a Silverstone, una pista molto bella, sulla quale proveremo a correre di nuovo al vertice».

NoriyukiHaga MI SENTIVO INSTABILE

«SONO riuscito a partire bene in gara 1 ma è stato difficile recuperare su Xaus. Le gomme non erano male nella prima metà di gara ma ho faticato a spingere e Xaus mi è rimasto sempre lì davanti. Per la seconda gara abbiamo cambiato la gomma ma forse non è quella più adatta al mio stile di guida perché mi sentivo un po’ instabile, non mi dava il feeling giusto».

LorenzoLanzi NON USCIVO DALLE CURVE

«SONO state due gare molto difficili perché non avevamo trazione. Non riuscivo a venire fuori dalle curve e dopo diversi giri ho dovuto cedere a Byrne. Ho visto che pure Haslam aveva problemi d’aderenza ed ho cercato di raggiungerlo. Ci siamo misurati in un bel duello ma alla fine mi ha bruciato per una manciata di decimi. Ho portato a casa qualche punto per la squadra e per il mio capotecnico Lucio Gomez». motosprint

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MichelFabrizio

DUCATI, IO RESTEREI...

BRNO – I tifosi di Michel Fabrizio si scambiano cori con quelli di Biaggi e il paddock show diventa una bolgia. Divertente. «Mi chiedo perché qui in Repubblica Ceca venite sempre così numerosi» stuzzica Michel. Che poi torna serio. «Sarei arrivato terzo anche se Xaus non fosse caduto. Lo avevo a tiro, ero più veloce e nel finale non avrebbe potuto resistermi. Ovviamente mi dispiace che sia volato via». Peccato per il ritiro in gara 1… «Già. Ho sentito la moto vibrare, sempre di più. Poi il cambio si è bloccato e sono dovuto rientrare». Perché in prova sei spesso in difficoltà? «Ci sta fare qualche tentativo e perdere un turno, l’importante è farsi trovare pronti per la gara. E nelle ultime uscite non sono andato male, anche se io vorrei sempre il massimo». Per il 2011 sei a posto? «No, anche se sento il mio nome girare parecchio. Spero di avere presto delle certezze. Magari dalla Ducati, io resterei volentieri».

JonathanRea

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NESSUNA GOMMA ANDAVA BENE

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LeonHaslam

IL PROBLEMA È BIAGGI

BRNO – Ha solo 23 anni Jonathan Rea, ma in conferenza stampa sembra molto più provato di Biaggi che ne ha 39. «Nella prima gara ho avuto la sensazione che qualcuno da lassù mi stesse guidando per non farmi commettere errori. Spingevo forte, rischiando molto. Ma volevo vincere a tutti i costi per dedicare il successo a Ronald Ten Kate: non è potuto venire perché suo padre sta molto male». È stata dura tenere dietro Biaggi? «Sulla griglia di partenza non pensavo alla gara ma solo al bisogno di andare in bagno! Scherzi a parte, stavolta è andato tutto liscio. E se penso a dove eravamo finiti a Salt Lake City e Misano, non mi sembra vero. Mi ero un po’ stancato di tirare per niente, per finire ai margini della zona punti. Ci voleva». Che problema hai avuto nella seconda? «Uno, molto grosso, di nome Biaggi. È andato veramente forte e io non avevo l’aderenza per stargli dietro. Ma mi è andata bene così». Perché questi alti e bassi di rendimento? «La CBR-RR è molto difficile da adattare ai circuiti. A volte va tutto bene da subito, altre ci rompiamo la testa senza venire a capo di nulla». Vai a Suzuka per vincere? «Nel 2008 fui velocissimo nei test e non mi fecero correre. Chissà perché. Stavolta vado per far capire alla HRC che fu un grosso errore…».

JamesToseland IN GARA 1 MI SONO SORPRESO

«IN GARA 1 mi è mancata l’accelerazione, mi ha sorpreso finire settimo in quelle condizioni. Al secondo via il launch control non ha funzionato, sono rimasto fermo sulla linea di partenza ritrovandomi in fondo al gruppo. La moto poi ha iniziato ad andare bene, io ho recuperato subito dodici posizioni e ho continuato a spingere fino a raggiungere il quarto posto finale».

CalCrutchlow AVEVO IL PASSO PER VINCERE «SONO deluso perché oggi avevo il passo per vincere. Nella prima gara ho accusato problemi di grip al posteriore. Abbiamo fatto alcune modifiche ed ero sicuro che sarebbe andata meglio in gara 2, invece ho fatto 12 giri con una gomma posteriore difettosa e dopo avere rischiato di cadere sono rientrato ai box per cambiarla. I restanti otto giri li ho fatti con un pneumatico nuovo e ho ottenuto il record della pista».

JakubSmrz DEVO MIGLIORARE IL FEELING «MI SPIACE per come è andato questo debutto, ma sono molto contento di avere la possibilità di guidare un’Aprilia, e credo fermamente in questo progetto. Dobbiamo lavorare per migliorare il feeling soprattutto sull’anteriore, dove in questo week-end abbiamo riscontrato la maggior parte dei problemi. Sono certo che a Silverstone riusciremo ad invertire la tendenza».

LucaScassa SONO COSE CHE CAPITANO «SONO dispiaciuto ma gli incidenti possono capitare. Non credo di aver esagerato in quel punto ma quando mi è partito il posteriore non ho potuto fare altro che limitare i danni cercando un improbabile modo per rimanere in sella. Il colpo è stato forte ed il dolore ha confermato che c’era qualcosa di rotto. Nel 2009 mi sono fratturato il 1° e 2° metatarso, questa volta il 3° ed il 4°, non sono cose gravi ma certo noiose». motosprint

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Superbike Repubblica Ceca Dai Box

MAI MOTORI SBK IN MOTOGP

Flammini minaccia: «faccio causa» BRNO - «Non ci saranno mai moto con motori derivati dalla produzione sulla griglia della MotoGP». Se dovesse succedere Maurizio Flammini, presidente della Infront, è pronto a portare la Federazione Internazionale in tribunale. «Il contratto ci offre protezione totale: le moto e i motori derivati dalla produzione di serie sono una nostra esclusiva. E se c’è qualche squadra che sta pensando di correre in MotoGP utilizzando propulsori di derivazione stradale (BMW ha ricevuto richiesta di fornitura da tre team, ndr) farà bene a desistere: butterebbe via i soldi». Ma intanto nei prossimi giorni la Suter farà girare il prototipo della MotoGP 2011 motorizzata BMW. Flammini ricorda il precedente del 2002 «Ci rivolgemmo agli avvocati per chiedere alla FIM di fermare la WCM che aveva un telaio prototipo e il motore derivato della Yamaha R1. In poche ore quella moto finì fuori dalla griglia e ci costò solo 30.000 euro di legali. Stavolta, se le voci che sento diventeranno realtà, faremo lo stesso». La FIM che dice? «Abbiamo chiesto loro un chiarimento e inizialmente ci hanno detto che non era necessario. Ma abbiamo insistito e il presidente Ippolito ci ha risposto che utilizzare motori stradali in MotoGP non sarà mai possibile. Siamo tranquilli perché abbiamo un buon rapporto con FIM e Dorna. Abbiamo voluto fare questa precisazione solo

PORTATARGA REGOLABILI

per evitare che qualche team assembli una moto che non correrà mai». Ma la Moto2 non ha già invaso il campo adottando un motore derivato dalla produzione? «È un caso diverso: Ezpeleta (capo di Dorna, ndr) doveva risolvere il problema dei costi eccessivi in 250 e ci ha chiesto il permesso di varare una categoria monomotore, senza pubblicizzare il marchio. La Moto2 non ci crea disturbo. Sarebbe diverso se ci fossero motorizzazioni differenti e con marchio visibile. Ma come avete visto non sta succedendo, Dorna ha rispettato i patti».

Pole Position

CRUTCHLOW RECORD

BRNO – Cal Crutchlow ha centrato la quarta pole con un fantastico 1’58”018, tre decimi sotto il record di Troy Bayliss 2008. La prima fila è stata completata da Biaggi, Rea (sotto, sul “podio” con Crutchlow) e Xaus. Disastro Haga che, scivolato in SP1 e SP2, è affondato in quarta fila (15°): venerdi aveva il primo tempo. Migliore ducatista il privato Luca Scassa, sesto tempo davanti a Michel Fabrizio.

Solo il TOP per la tua moto

SMRZ CON LA VECCHIA APRILIA DI MAX L’APRILIA che Jakub Smrz ha guidato per la prima volta è la RSV4 utilizzata dal test team di Noale. Ha il motore con specifiche 2009, cioè la versione che Max Biaggi ha utilizzato nei collaudi invernali e nei due round d’apertura. La distribuzione è a catena, quindi la cascata d’ingranaggi resta esclusiva degli ufficiali. Diverse anche le sospensioni: sulla moto satellite c’è la forcella Ohlins 2009 e non la TR (Throug Road). L’Aprilia ha fornito tre ingegneri del reparto corse, soprattutto per l’elettronica, che è fatta in proprio ed è molto diversa dalla Marelli utilizzata dalla Ducati.

A SILVERSTONE CI SARÀ

TRAUMA CRANICO CORSER SI FERMA

MOTORE RIPROGETTATO PER LA KAWASAKI. La Kawasaki ha riprogettato la ZX-10R, che debutterà in pista e sul mercato nel 2011. Il prototipo è già pronto e nei giorni scorsi ha girato a Suzuka con il tester Hidemichi Takahashi. Intanto il team PBM sta definendo la formazione: Chris Vermeulen verrà affiancato da Juan Lascorz, ora in Supersport. BMW, NUOVA OMOLOGAZIONE La BMW ha riomologato la S 1000 RR per adottare un albero motore più leggero che ha permesso di guadagnare in potenza massima e accelerazione. Il regolamento concede due finestre: 30 gennaio e 30 giugno, ma per introdurre modifiche così strutturali è necessaria la produzione di almeno 2.000 esemplari, come per omologare un nuovo modello. La BMW non ha problemi: la produzione prevista, 10.000 pezzi, è già tutta prenotata.

CAMBIO IN CORSA

ALTHEA E DUCATI RINNOVO A RISCHIO Il rinnovo tra Althea Racing e Ducati non è scontato. «Ci guardiamo intorno, perché la 1198R sta restando un po’ indietro rispetto alle 4 cilindri - spiega il patron Genesio Bevilacqua. - Ma prima di decidere vogliamo capire il regolamento 2011 e quale potenziale potrà metterci a disposizione la Ducati, cui siamo legati a doppio filo». L’Aprilia è un’alternativa? «Non farò io il primo passo: se Noale ha qualcosa da offrirci, si faccia avanti».

TROY Corser ha dovuto rinunciare alla gara per il forte trauma cranico, conseguenza della caduta nella qualifica del venerdi. Dopo un rapido controllo nel centro medico del circuito, il pilota australiano è stato portato in elicottero in ospedale a Brno per esami più approfonditi, che però hanno escluso danni. In serata Corser era ancora in stato confusionale e senza memoria, per cui il dottor Vincenzo Tota, medico della BMW, gli ha consigliato di non correre. Il giorno dopo Troy ha spiegato: «Stavo uscendo dalla curva a destra che chiude il tratto del “motodrom” quando il posteriore è partito e la moto mi ha sparato in aria. La testa è tornata a posto: non sono partito per uno strappo ai legamenti delle spalle. Per Silverstone (1 agosto) sarà tutto okay».

DUCATI IN MOVIMENTO

HAGA IN PARTENZA. CHECA O EDWARDS? LA DUCATI ha già deciso di rinunciare a Noriyuki Haga (sopra, il volo in Superpole). Al suo posto potrebbe arrivare Colin Edwards («Ma non abbiamo formalizzato niente» puntualizza il responsabile Ernesto Marinelli). Piace anche Carlos Checa, ora nel team satellite Althea. Per motivi di sponsor servirebbe un britannico ma i migliori sono difficili da raggiungere: Haslam e Rea sono sotto contratto Suzuki e Honda. Haga pare aver messo da parte l’idea di ritiro e ha mandato segnali alla Yamaha da cui fuggì a fine 2008 per la Rossa. APRILIA, ADDIO DEFINITIVO AL SERBATOIO SOTTO LA SELLA L’Aprilia ha messo definitivamente da parte (anche per il 2011) il serbatoio sotto la sella che era stato progettato per aumentare la trazione. Biaggi lo aveva subito bocciato, lasciando che fosse Camier a continuare lo sviluppo nelle gare di Monza, Kyalami, Miller e Misano. La decisione è maturata dopo i test di Imola. IL PROSSIMO ROUND SI CORRE IL 1 AGOSTO A SILVERSTONE. I PILOTI BRITANNICI SENTONO GIÀ... ARIA DI CASA.

LE PIRELLI DI ROSSI QUANTO è andato forte Rossi nel test di Misano con la Yamaha Superbike? Valentino ha utilizzato la R1 di Toseland senza toccare una vite, neanche il manubrio e i comandi: si è adattato a quelli del britannico. Ma la cosa più sorprendente è che Rossi sia riuscito a girare in 1’38”200 dopo soli 24 giri, con la gamba destra fratturata 32 giorni prima e la spalla in disordine, utilizzando gomme Pirelli SC1, che non sono più utilizzate da un anno e mezzo nel Mondiale. Per il test di lunedì 12 a Brno (mentre Motosprint andava in stampa) la Pirelli ha messo a disposizione le coperture evoluzione 2011 che i top rider del Mondiale, per regolamento, proveranno solo a stagione conclusa. Fino ad oggi le hanno usate solo i tester: Bayliss (Ducati), Hofmann (Aprilia), Martin (BMW).

TAMPONI PON ONI ON SERIE SE RIE PROOI PR

w w w. ra c i n g b i ke i t a l y. i t motosprint

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motosprint

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Superbike Repubblica Ceca

Supersport Repubblica Ceca

Honda in 40’16”037 1. Jonathan Rea 108,060 km alla media di 161,014 km/h Aprilia a 2”518 2. Max Biaggi Yamaha a 4”071 3. Cal Crutchlow

1’58”018 1’58”743 1’59”094 1’59”135 1’59”179 1’59”393 1’59”451 1’59”571

4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

1’59”699 1’59”699 1’59”829 1’59”830 1’59”841 1’59”995 2’00”258 2’00”546 2’00”341 2’01”167 2’01”523

GIRO PIÙ VELOCE Cal Crutchlow (Yamaha) in 1’59”291 alla media di 163,053 km/h

11/8 25/20 13/10 9/25 16/11 —/6 7/9 20/16 5/5 —/7

25/25 20/20 16/— 13/13 8/8 9/10 7/6 5/5 11/11 2/16

20/16 25/13 10/11 —/20 11/25 16/9 13/4 —/— —/— 9/7

13/16 16/25 11/20 20/11 —/6 9/10 4/9 25/8 10/— 8/13

25/25 8/20 3/4 20/11 9/7 6/— 16/6 13/16 10/5 —/13

20/25 8/6 25/20 7/10 10/11 9/13 —/— —/16 —/8 16/2

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25/25 13/20 —/— 2/5 5/10 20/— 8/16 9/— 11/13 16/—

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10/13 5/20 25/25 13/10 6/— 20/16 11/11 3/4 16/— 8/—

29/31 48/57

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TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

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1

PILOTI AL VIA

GR ag AN os t BR o ET AG 5 NA GE se RM tte m AN b IA re

PILOTI AL VIA

2

Italia Gran Bretagna Gran Bretagna Spagna Giappone Gran Bretagna Australia Italia Gran Bretagna Gran Bretagna

Yamaha a 16”372 James Toseland Ducati a 17”530 Noriyuki Haga Ducati a 21”704 Carlos Checa Suzuki a 23”769 Sylvain Guintoli Aprilia a 25”875 Leon Camier Ducati a 30”374 Shane Byrne Suzuki a 34”002 Leon Haslam Ducati a 34”691 Lorenzo Lanzi Honda a 49”270 Broc Parkes Kawasaki a 1’03”258 Roger Lee Hayden Yamaha a 1 giro Cal Crutchlow Kawasaki a 1 giro Matteo Baiocco RITIRATI Aprilia al 16. giro Jakub Smrz BMW al 15. giro Ruben Xaus Kawasaki al 3. giro Chris Vermeulen NON HANNO FINITO IL PRIMO GIRO Kawasaki Tom Sykes Honda Max Neukirchner NON PARTITI Ducati Luca Scassa BMW Troy Corser

PRIMATO PRECEDENTE Max Biaggi (Aprilia) nel 2009 in 1’59”961 alla media di 162,140 km/h.

Campionatopiloti 1. Max Biaggi 2. Leon Haslam 3. Jonathan Rea 4. Carlos Checa 5. Noriyuki Haga 6. James Toseland 7. Troy Corser 8. Michel Fabrizio 9. Leon Camier 10. Cal Crutchlow

4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

GIRO PIÙ VELOCE Cal Crutchlow (Yamaha) in 1’59”964 alla media di 162,139 km/h

Cal Crutchlow (Yamaha) in 1’58”018 alla media di 164,812 km/h Pole 2009: Ben Spies (Yamaha) in 1’58”868 alla media di 163,634 km/h.

352 284 203 189 172 160 149 147 138 138

11. Guintoli (Suzuki) 138; 12. Byrne (Ducati) 108; 13. Xaus (BMW) 64; 14. Smrz (Aprilia) 61; 15. Scassa (Ducati) 53; 16. Sykes (Kawasaki) 48; 17. Lanzi (Ducati) 44; 18. Neukirchner (Honda) 35; 19. Vermeulen (Kawasaki) 10; 20. Parkes (Honda) 9; 21. Hayden (Kawasaki) 7; 22. Morais (Aprilia) 3; 23. Baiocco (Kawasaki) 3; 24. Pitt (BMW) 3; 25. Brookes (Honda) 2.

Campionatomarche 1. APRILIA (20/25) p. 358

2. SUZUKI (13/9) p. 305

3. DUCATI (10/16) p. 276

SOFUOGLU (54) DAVANTI A LASCORZ (26) IN GARA E IN CAMPIONATO. LAVERTY (50) SI È DOVUTO RITIRARE COL MOTORE ROTTO.

Aprilia in 40’12”236 1. Max Biaggi 108,060 km alla media di 161,268 km/h Honda a 4”627 2. Jonathan Rea Ducati a 13”600 3. Michel Fabrizio

Suzuki a 7”160 Sylvain Guintoli BMW a 8”602 Ruben Xaus Ducati a 11”379 Noriyuki Haga Yamaha a 11”513 James Toseland Suzuki a 16”487 Leon Haslam Ducati a 20”829 Carlos Checa Ducati a 25”164 Lorenzo Lanzi Kawasaki a 32”602 Tom Sykes Ducati a 36”748 Shane Byrne Honda a 39”183 Broc Parkes Kawasaki a 59”889 Roger Lee Hayden Kawasaki a 1’05”329 Matteo Baiocco RITIRATI Ducati al 13. giro Michel Fabrizio Ducati al 5. giro Luca Scassa Aprilia al 5. giro Leon Camier NON HANNO FINITO IL PRIMO GIRO Kawasaki Chris Vermeulen Aprilia Jakub Smrz Honda Max Neukirchner NON PARTITO BMW Troy Corser

Poleposition

CATENE CORONE PIGNONI

Gara2

OL 5 a AN pr DA ile

1’59”571 1’58”952 1’59”815 1’59”725 2’00”309 1’59”454 1’58”695 2’00”153 SUPERPOLE 2 1’59”466 9. Lorenzo Lanzi 1’59”925 10. James Toseland 2’00”400 11. Max Neukirchner 2’00”617 12. Tom Sykes 2’00”651 13. Leon Camier 2’00”317 14. Leon Haslam 1’59”277 15. Noriyuki Haga 2’00”411 16. Shane Byrne SUPERPOLE 1 1’59”741 17. Jakub Smrz 2’01”444 18. Chris Vermeulen 2’01”410 19. Matteo Baiocco GLI ALTRI IN GRIGLIA 2’00”508 20. Troy Corser 2’01”463 21. Broc Parkes 2’01”826 22. Roger Lee Hayden 1. Cal Crutchlow 2. Max Biaggi 3. Jonathan Rea 4. Ruben Xaus 5. Sylvain Guintoli 6. Luca Scassa 7. Michel Fabrizio 8. Carlos Checa

Gara1

2 PO 8 m RT ar OG zo AL LO 11 SP a AG pr NA ile

Alvia

SU PE RP OL E

PR OV E

Il tabellone

4. HONDA (25/20) p. 214 5. YAMAHA (16/13) p. 206

6. BMW (11/—) p. 163

7. KAWASAKI (5/3) p. 55

o c r u t n a r G Tre uomini che puntano al titolo

Laverty rompe, Sofuoglu vince ancora e torna in testa alla classifica mondiale

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RNO – Eugene Laverty incappa nel secondo, pesantissimo stop (rottura del motore) e Kenan Sofuoglu torna a comandare la Supersport. Il turco della Honda è riuscito a piegare il miglior Juan Lascorz di sempre. Ma anche la Kawasaki torna a casa soddisfatta: la ZX-6R è sempre più consistente ed il catalano ancora in piena corsa per il titolo, perché 15 punti (ne restano 100 da assegnare) non sono un ostacolo insormontabile. Sofuoglu ha strappato la 17a vittoria coi denti. L’ex iridato era arrivato a Brno malconcio per una caduta in allenamento con la moto da cross in Turchia: aveva una profonda escoriazione all’avambraccio sinistro che i medici locali avevano trattato in malo modo. «Aveva due buchi al gomito chiusi con cinque punti di sutura ma senza pulire bene la ferita, per cui in Clinica Mobile abbiamo dovuto trattarlo a fondo per metterlo in condizioni di correre – racconta il dottor Massimo Corbascio –. Credevo che potesse arrivare in fondo, non certo vincere lottando dal primo all’ultimo giro sul filo dei millesimi». motosprint

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Sofuoglu è un osso duro e Lascorz se n’è accorto all’ultimo giro, quando ha dovuto dare strada senza avere modo di replicare. Laverty, fermato al sesto giro dalla Honda Parkalgar, ha perso primato e contatto con il più pericoloso rivale: l’irlandese ripartirà da Silverstone con 22 punti da recuperare. È stata una giornata di grazia per la Triumph, tornata per la terza volta sul podio con il britannico Chaz Davies. Drammatico il volo di Michele Pirro, schizzato fuori al terzo giro fratturandosi il naso e il polso sinistro: il pugliese è in forte dubbio per la prossima gara di Silverstone (1 agosto). Solo briciole per Iannuzzo, Roccoli e Palumbo, dall’undicesima posizione in giù. Voce di mercato: la Yamaha SBK cerca un giovane ed ha preso contatto con Laverty. Che ha anche un’offerta Honda, sempre per la top class: la filiale europea lo affiderebbe alla gestione della sua attuale squadra, la portoghese Parkalgar che fa capo al milionario Paulo Pinheiro, proprietario del circuito di Portimao. Paolo Gozzi

1. Sofuoglu (Honda) 18 giri pari a 97,254 km in 37’25”108 alla media di 155,945 km/h; 2. Lascorz (Kawasaki) a 0”124; 3. Davies (Triumph) a 7”153; 4. Rea (Honda) a 7”813; 5. Fujiwara (Kawasaki) a 14”268; 6. Harms (Honda) a 24”832; 7. Praia (Honda) a 30”907; 8. Salom (Triumph) a 30”985; 9. Lagrive (Triumph) a 32”463; 10. Foret (Kawasaki) a 38”232; 11. Iannuzzo (Triumph) a 40”343; 12. Roccoli (Honda) a 40”762; 13. Bukowski (Honda) a 58”901; 14. Palumbo (Kawasaki) a 1’02”708; 15. Holubec (Honda) a 1’05”089; 16. Cerny (Yamaha) a 1’19”704; 17. Skubic (Yamaha) a 1’36”598; 18. Blokhin (Yamaha) a 1’54”374; 19. Toth (Honda) a 1 giro. Giro più veloce: Lascorz in 2’03”998 alla media di 156,864 km/h. Pole position: Lascorz in 2’02”800 alla media di 158,394 km/h. IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Sofuoglu p. 183; 2. Lascorz 168; 3. Laverty 161; 4. Davies 113; 5. Salom 72; 6. Harms 71; 7. Rea 67; 8. Fujiwara 59; 9. Pirro 58; 10. Lagrive 56; 11. Foret 48; 12. Praia 47; 13. Roccoli 45; 14. Lundh 23; 15. Disalvo 21; 16. Tamburini 11; 17. Iannuzzo 9; 18. Chesaux 8; 19. Dell’Omo 7; 20. Isaacs 5; 21. Palumbo 5; 22. Vizziello 4; 23. Bukowski 3; 24. Charpentier 3; 25. Boscoscuro 3; 26. Cazzola 1; 27. Holubec 1. IL CAMPIONATO MARCHE: 1. Honda p. 220; 2. Kawasaki 168; 3. Triumph 123; 4. Yamaha 11.

Leclassifiche

motosprint

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Superstock Repubblica Ceca

Terminator

Badovini vince per la sesta volta. È imbattuto. Il titolo è a un soffio

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RNO – Ayrton Badovini centra la sesta vittoria, resta imbattuto e compie il balzo decisivo verso il titolo della Stock 1000: se vince anche a Silverstone (1 agosto) sarà campione con tre gare d’anticipo, evento mai verificatosi nella Coppa del Mondo under 24 anni. La battaglia di Brno verrà purtroppo ricordata anche per il grave incidente di Marco Bussolotti, scivolato al termine del primo giro e poi investito da Marcim Walkowiak. Il ventenne marchigiano, trasportato in ospedale in elicottero, si è fratturato la terza vertebra lombare e il perone sinistro. Per il polacco una commozione cerebrale, non grave. Nelle precedenti cinque tappe Badovini aveva vinto con un certo margine ma sul

saliscendi della Repubblica Ceca ha trovato pane per i suoi denti perché Lorenzo Zanetti, ex della 125 GP, ha debuttato nella 1000 e sulla Ducati della Lazio Motorsport senza alcun timore reverenziale. Partito come un missile, è rimasto cinque giri al comando e quando Badovini ha messo la testa davanti, scatenando la cavalleria BMW, Zanetti non si è tirato da parte provandoci fino all’ultima curva. Nella prima metà di stagione il bresciano, 22 anni, si è messo in ottima luce nella Stock 600, guidando la Yamaha R6. L’adattamento alla categoria maggiore e alla nuova moto è stato sorprendentemente veloce. Subito fuori causa invece il francese Maxime Berger che sulla carta avrebbe dovuto essere l’anti-Badovini. Il pupillo della Honda Ten Kate al primo giro ha cercato di infilarsi all’interno all’ingresso del Motodrom ma Ayrton ha chiuso normalmente la traiettoria colpendo la ruota anteriore

STOCK 600 – Tantissime cadute anche nella gara dell’europeo Stock 600, fermata al settimo dei dieci giri previsti per la rovinosa caduta del francese Nelson Maior, trasportato in ospedale con un forte trauma alla schiena. Gli esami però hanno escluso danni vertebrali. All’uscita della bandiera rossa era al comando il francese Jeremy Guarnoni che con il terzo successo di fila (quarto in stagione) mette una serie ipoteca sul titolo. Ha preceduto il rivale diretto e connazionale Florian Marino e Dino Lombardi, al secondo podio dell’anno. Il campano ha rilevato la posizione del britannico Joshua Elliott, 16 anni, scattato dalla pole ma scivolato poco prima dell’interruzione. Sarebbe stato classificato terzo se fosse riuscito a portare la moto al traguardo entro 5 minuti dallo stop ma non ce l’ha fatta. Bella prestazione (quarto posto) per Davide Fanelli, reduce dal trionfo nel CIV di categoria a Misano. Preoccupa sempre più il calo di partecipanti: 19 partiti, solo 13 all’arrivo.

IL FRANCESE JEREMY GUARNONI HA VINTO PER LA QUARTA VOLTA, LA TERZA CONSECUTIVA, LA STOCK 600, IPOTECANDO IL TITOLO.

Se Badovini vince in Inghilterra è campione COPPA FIM SUPERSTOCK 1000 1. Badovini (BMW) 12 giri pari a 64,836 km in 25’02”800 alla media di 155,316 km/h; 2. Zanetti (Ducati) a 0”286; 3. Antonelli (Honda) a 4”060; 4. Beretta (BMW) a 6”201; 5. Baroni (Ducati) a 7”926; 6. Magnoni (Honda) a 8”391; 7. Mahr (Suzuki) a 12”551; 8. Sembera (BMW) a 17”653; 9. Baz (Yamaha) a 20”919; 10. Savary (BMW) a 27”915; 11. Jezek (Aprilia) a 36”078; 12. Vivarelli (KTM) a 36”154; 13. Svitok (Honda) a 36”261; 14. Leeson (Kawasaki) a 40”077; 15. Thiriet (Honda) a 54”271; 16. Andric (Honda) a 57”048. Giro più veloce: La Marra (Honda) in 2’04”050 alla media di 156,798 km/h. Pole position: Badovini in 2’03”591 alla media di 157,380 km/h. IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Badovini p. 150; 2. Magnoni 73; 3. Berger 66; 4. Antonelli 57; 5. Giugliano 53; 6. Barrier 47; 7. Baz 44; 8. Bussolotti 37; 9. Petrucci 36; 10. Beretta 34; 11. Baroni 33; 12. Mahr 31; 13. Tutusaus 25; 14. Savary 22; 15. Zanetti 20; 16. La Marra 20; 17. Jezek 18; 18. Lussiana 17; 19. Vivarelli 10; 20. Sembera 8; 21. Barragan 8; 22. Lammert 7; 23. Leeson 5; 24. Colucci 4; 25. Svitok 3; 26. Lacalendola 3; 27. Walkowiak 3; 28. Fusco 2; 29. Salac 2; 30. Thiriet 1; 31. Della Ceca 1. IL CAMPIONATO MARCHE: 1. BMW p. 150; 2. Honda

109; 3. Suzuki 69; 4. Ducati 46; 5. Yamaha 46; 6. Kawasaki 38; 7. KTM 29; 8. Aprilia 18.

CAMPIONATO EUROPEO SUPERSTOCK 600 1. Guarnoni (Yamaha) 7 giri pari a 37,821 km in 14’59”203; 2. Marino (Honda) a 1”189; 3. Lombardi (Yamaha) a 2”444; 4. Fanelli (Honda) a 5”051; 5. Le Coquen (Yamaha) a 6”883; 6. Schacht (Honda) a 7”747; 7. D’Annunzio (Yamaha) a 13”899; 8. Krajci (Yamaha) a 13”994; 9. Lonbois (Yamaha) a 15”454; 10. De Tournay (Yamaha) a 15”808; 11. Covena (Yamaha) a 16”556; 12. Mazzina (Triumph) a 19”484; 13. Korobacz (Yamaha) a 34”368. Giro più veloce: Guarnoni in 2’07”014 alla media di 153,139 km/h. Pole position: Elliott (Kawasaki) in 2’07”201 alla media di 152,914 km/h. IN CAMPIONATO: 1. Guarnoni p. 136; 2. Marino 106; 3. D’Annunzio 70; 4. Lombardi 59; 5. Karlsen 51; 6. Fanelli 51; 7. Calero Perez 44; 8. Lanusse 39; 9. Le Coquen 32; 10. Major 27; 11. Elliott 23; 12. Krajci 23; 13. Covena 22; 14. Vrajitoru 16; 15. Russo 13; 16. Carrillo 12; 17. Mercado 11; 18. Casalotti 11; 19. Carvalho 11; 20. Duwelz 11; 21. Schacht 10; 22. Cecchini 10; 23. Lonbois 7; 24. De Tournay 6; 25. Mazzina 4; 26. Korobacz 3; 27. Pesek 3; 28. Rosini 2; 29. Muresan 2.

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dell’inseguitore, volato nella via di fuga a rammaricarsi per l’azzardo. Ormai chiusa la pratica 2010, Badovini è già proiettato sul ritorno in Superbike, ovviamente con la BMW Italia e la stessa struttura tecnica di adesso: a Silverstone l’annuncio? Uscito di scena Berger, è toccato all’ottimo Andrea Antonelli tenere alto l’onore della Honda. Il pilota umbro, partito male, ha recuperato fuoriosamente fino al terzo posto tirandosi in scia per alcuni giri anche il coetaneo Eddi La Marra, poi caduto senza danni. Torna finalmente a sorridere Daniele Beretta, compagno di squadra di Badovini salito in quarta posizione davanti ad un altrettanto rinfrancato Lorenzo Baroni. Sono riusciti a tenere dietro Michele Magnoni, che con la sesta posizione ha scalato comunque il secondo posto in campionato. In zona punti (12° posto) anche la KTM del toscano Nico Vivarelli.

BADOVINI (86) HA LOTTATO DURAMENTE CON UN SORPRENDENTE ZANETTI (87) E L’HA SPUNTATA. TERZO UN ALTRO ITALIANO, ANTONELLI (8), QUI IN BAGARRE CON LA MARRA (47), CHE POI È CADUTO. motosprint

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Velocità Campionato della Montagna di Marco Comellini

STEFANO MANICI IN GARA A RADICONDOLI E AL VIA DELLA CARPASIO-PRATIPIANI. NELLA SALITA LE PARTENZE AVVENGONO INDIVIDUALMENTE, DISTANZIATE DI 30 SECONDI L’UNA DALL’ALTRA.

Una specialità particolarissima e tutt’altro che ricca, ma con un suo fascino. Ci si gioca tutto in meno di 2 minuti motosprint

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Com’è dura la salita M

OLTI degli appassionati di motociclismo “moderni”, quelli che le gare le vivono, vedono e se le fanno urlare esclusivamente dalla televisione, probabilmente della “velocità in salita” non hanno mai sentito parlare. Eppure ha radici antiche: dopo esordi pionieristici risalenti all’inizio del XX secolo, che vide piloti fin troppo coraggiosi cimentarsi su “tracciati” montani spesso improvvisati (alcuni diverranno anche parte della storia delle gare motociclistiche stradali), nel 1959 la specialità diviene Campionato Italiano della Montagna. L’ufficialità e la titolazione fanno infoltire il numero dei partecipanti ed attirano parecchi campioni del motociclismo: anche un giovanissimo Giacomo Agostini vi partecipa e, nel 1963, vince il titolo nella classe 175 in sella alla

Moto Morini Settebello ufficiale. Ma sono moltissimi i piloti e i marchi famosi che corrono e vincono nella gare in salita, gare che negli anni ’60 e ’70 divengono propedeutiche per chi inizia a correre. Tra i mostri sacri della categoria il più titolato è Giovanni Burlando, capace di vincere 40 titoli tra trofei nazionali e campionati italiani della montagna, tutt’ora al via delle gare per moto d’epoca. Poi, col passare degli anni, l’interesse iniziale va scemando; vi è un calo d’iscrizioni e dal 1989 il campionato italiano viene declassato a Trofeo della Montagna. Rimane tale fino al 2008 e dall’anno successivo la Federmoto, visti il rinfoltirsi dei partecipanti e la necessità di elevare ed uniformare gli standard di sicurezza, lo re-inserisce tra le tito-

lazioni nazionali come Campionato Italiano Velocità in Salita (www.velocitainsalita.it), che mantiene tuttora. SI TRATTA di gare molto particolari, in cui la competizione vera e propria si svolge interamente in una giornata, solitamente di domenica. Spesso però i piloti arrivano già il venerdì. Con le moto da gara – ma dotate di tutto quanto serve per la normale circolazione, in quanto la strada è ancora aperta al traffico – effettuano le ricognizioni rispettando il codice stradale (i giudici di gara supervisionano) per iniziare a memorizzare il percorso, le buche, gli avvallamenti e le eventuali particolarità del tracciato che sarà da affrontare individualmente, confrontando i tempi. È possibile iscriversi già il sabato e,

con ulteriori 20÷30 euro, effettuare 2÷3 prove di cronoscalata con strada chiusa e moto in assetto da gara: un bel vantaggio per chi dovrà correre, di conseguenza i concorrenti arrivano in massa entro il sabato mattina. Comunque, per permettere di contenere i costi, la domenica mattina è possibile iscriversi ed effettuare le verifiche tecniche per tutte le categorie ammesse: 125, 250, 600 stock, 600 open, naked e supermotard. In alcuni casi, e fuori dalla classifica del campionato italiano, è possibile iscriversi con prototipi, scooter, sidecar, cilindrate superiori a 750 cm3 e moto d’epoca. Seguono due prove del tracciato: la prima libera e la seconda cronometrata, valida per l’ordine di partenza. Nel pomeriggio la gara: due manche per

ogni categoria, classifica finale per somma dei tempi; vengono premiati anche i migliori tre tempi assoluti di giornata. La formula prevede la salita cronometrata di tutti i concorrenti con fermo delle moto in parco chiuso per mezz’ora (disponibili per verifiche e reclami) a monte e ridiscesa in gruppo fino alla partenza, in coda dietro all’auto del direttore di gara, per l’inizio della seconda manche. Il tracciato una volta poteva arrivare a 20 chilometri, oggi varia tra i 2,3 e i 4 chilometri, per potere meglio attrezzare la strada con le protezioni, rendere più rapidi gli interventi di soccorso ed emergenza, e migliorare le segnalazioni dei commissari di gara. I piloti si giocano così il risultato in meno di 2 minuti. La partenza avviene singolarmente, con un

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Velocità Campionato della Montagna

in pillole semaforo a torre: rosso, giallo e poi il verde di start. Ogni 30 secondi parte un concorrente, 2 minuti tra una categoria e l’altra. In caso di incidente è prevista la bandiera rossa, ma esclusivamente se rottami a terra o gravi condizioni del pilota la richiedono. Altrimenti viene esposta la bandiera gialla che inevitabilmente vanifica, ma non annulla, la prova del concorrente che sopraggiunge, obbligato a rallentare come da regolamento e così… tempo buono, addio. È una regola sicuramente da rivedere, ma imposta dai tempi stretti e dal numero dei partecipanti (di media 150 iscritti a gara). ALLE gare in salita, un vero e proprio paddock non esiste e tanto meno i box. Si sfrutta un tratto di strada o a volte un piccolo piazzale. Hospitality non ce ne sono, ma i più hanno camper e furgoni officina e molti sono ben attrezzati: termocoperte, ricambi a volontà ed anche cerchi con gomme rain: la gara si svolge anche con pioggia, ma senza la possibilità di effettuare una ricognizione “bagnata”. Quindi le eventuali pozzanghere formatesi sono da individuare ed interpretare durante la cronoscalata. Continuando a parlare di gomme, vietate le slick (sidecar esclusi) ma sono ammesse gomme racing intagliate e omologate. Da notare l’esistenza di una commissione piloti (i più rappresentativi ed esperti) che non è ufficiale ma collabora con la direzione gara effettuando una ricognizione del tracciato prima dell’inizio di ogni gara, valutando i punti più critici.

DIETRO LA MONTAGNA Costi - Circa 1.000 euro a gara (iscrizione 80 euro, benzina 50 euro; il resto sono le gomme nuove ad ogni gara e le spese di trasferta) Velocità di punta - Circa 200 km/h Velocità media - Il regolamento impone un massimo di 100 km/h, se ci sono rettilinei lunghi si creano chicane artificiali. Regolazione delle sospensioni - Al contrario di quello che si può pensare, il setting delle sospensioni non è più tenero di quello usato in pista, anzi le moto sono molto rigide. Rapporti - Con i rapporti finali accorciati, si usano dalla 1a – nei tornanti – fino alla 5a. Tempo assoluto - Di solito le più veloci sono le 600 Open, ma in caso di pioggia sono le motard a fare il miglior crono. Spettatori - Da un minimo di 2.000 ad un massimo di 15.000 (alla Sillano-Ospitaletto). Assistono come nei rally automobilistici: si appostano ove possibile, rispettando le zone vietate. Prezzo del biglietto 5 euro, alcune gare sono gratuite.

STEFANO BONETTI Campione italiano salita 600 Open 2009. Primo nel Trofeo Montagna 125 (‘01), 250 (‘02), 600 (‘04), Open 1000 (‘05)

«Facevo lo scalmanato per strada, poi ho avuto un incidente e mi sono rotto tutto; allora ho preso un po’ di soldi e ho iniziato a correre nella pista che conoscevo: la montagna». «La posizione di guida più centrata per compensare le frequenti perdite di grip: è poco uniforme».

«Le 125 e le 250 sono molto divertenti perché maneggevolissime, ma la 600 Open è quella che preferisco». «Una supersportiva 600 ben pre1parata; è quella che ti permette di fare il miglior tempo assoluto». «Il cambio elettronico, i rapporti finali molto corti (-2 denti di pignone e + 2÷3 denti di corona) ed apro un po’ i semi manubri».

«Tresoldi mi dà la moto pronto gara e qualcosa mi danno gli amici».

Campionato2010 RADICONDOLI (SI) CARPASIO-PRATIPIANI (IM) VELLANO-MACCHINO (PT) SILLANO-OSPITALETTO (LU) CASTIONE-BAZZANO (PR)

18 APRILE 13 GIUGNO 11 LUGLIO 1 AGOSTO 22 AGOSTO

l’intervista doppia Come nasce la passione per le gare in salita?

STEFANO MANICI Campione italiano salita Naked 2009. Primo nel Trofeo Montagna ‘92, ‘98, ‘99, ‘01, ‘02, ‘03, ‘04, ‘08

«Correre in moto è una tradizione di famiglia; facevo il circuito, ma mi affascinava la montagna: mio padre mi accompagnò a fare la prima gara in salita, andò subito bene e così ho continuato».

Differenze rispetto alla guida in circuito?

«In curva si deve fare meno strada possibile, spigolando molto; rialzare la moto il più presto e ripartire, non serve farla correre; inoltre la posizione in sella è meno appesa fuori dalla moto».

Qual è la categoria che ti piace maggiormente?

«Era la Open 1000, ma ora che l’hanno tolta mi sono affezionato alla Naked».

La moto ideale per la salita? Che modifiche hai apportato alla tua moto da gara?

Con gli sponsor come va?

«Per me è la 1000, che ha coppia e potenza in abbondanza, importanti in uscita di curva». «Abbiamo installato l’ammortizzatore di sterzo, alzato le pedane, adeguato il setting delle sospensioni, messo i rapporti finali cortissimi e il comando elettronico per il cambio». «Quelli del settore mi danno solo un po’ di materiale; quelli extra settore sono aziende di amici».

«La partenza e riuscire a dare tutto nel breve tragitto senza errori: non c’è possibilità di recupero».

Cos’è importantissimo in una gara in salita?

«Memorizzare bene il tracciato, partire per primi e prendere i tempi del semaforo mentre partono gli altri».

«Vorrei invitare i motociclisti e i piloti che normalmente vanno a girare in circuito, a venire a vedere dal vivo, e magari provare, una gara in salita: sento molti motociclisti snobbarle…».

Vuoi dire qualcosa ai lettori di Motosprint?

«Veniteci a vedere, ma soprattutto inviterei la Case costruttrici a fare pressione sulla FMI per fare aprire la classe naked alle mille; ci sono molte moto italiane da poter sfruttare: Benelli, Morini, Ducati, Aprilia…».

Sul podio alla Vellano-Macchino Scooter 70: 1. Dandolfo (Gilera). 125 SP: 1. Queirolo (Aprilia); 2. Neri (Kawasaki); 3. Bertoncini (Aprilia). 250 SP: 1. Erba (Aprilia); 2. Spadoni (Aprilia); 3. Pieroni (Aprilia). 600 Superstock: 1. Curinga (Suzuki); 2. Rossini (Suzuki); 3. Engl (Suzuki). Naked 650: 1. Manici (Suzuki); 2. Marchelli (Kawasaki); 3. Federigi (Honda); 600 Open: 1. Bonetti (Honda); 2. Niccoli Vallesi (Yamaha); 3. Tarquini (Yamaha). Supermoto: 1. Covezzi (Aprilia); 2. Pedriali (Honda); 3. Lippi (Aprilia). Sidecar: 1. Ozimo-Zanarini (Suzuki); 2. BroggioArmanino (Suzuki); 3. Bottino-Scozzafava (BLR).

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BALLE DI PAGLIA E PUBBLICO A BORDO STRADA, LA SICUREZZA NON SEMPRE È AL TOP... MA STEFANO BONETTI È ESPERTO, HA CORSO ANCHE IL TOURIST TROPHY. A FIANCO, BONETTI (A SINISTRA) E MANICI (A DESTRA) IN VISITA ALLA NOSTRA REDAZIONE. motosprint

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Cross Davide Guarneri di Stefano Taglioni

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EMBRA un tipo riservato, addirittura scontroso. Invece è tutto da scoprire e quando lo conosci, ti trovi ad avere a che fare con una persona simpatica, singolare e un pizzico fuori di testa. Se poi attacca a parlare… sei finito! Ma sa quello che dice, non è mai banale ed è uno dei pochi capaci di spiegarti di guida e di tecnica, di moto e di piste, con grande competenza e passione. Davide Guarneri, venticinquenne da Darfo Boario Terme, professione pilota di cross. Dopo la gara di Uddevalla ha scritto sul suo sito (davideguarneri.com): “Chiuso per Amarezza”. Il massimo dell’autoironia… Proprio ad Uddevalla Davide avrebbe meritato il podio, invece si è ritrovato diciassettesimo in classifica di giornata. Ma ha dimostrato ancora le sue possibilità in una MX1 stellare: in gara uno per sette giri in seconda posizione alle spalle di Cairoli e record assoluto al secondo passaggio. Poi è scivolato e si ritirato con la leva frizione rotta. In gara due ancora con i primi. Quinto fino a pochi giri dalla fine, quando è scivolato ed è finito quattordicesimo. C’era la concreta possibilità del primo podio in MX1, ma è andata storta: “Chiuso per Amarezza” ci sta tutto… Davide è una gran bella realtà nel campionato delle 450. Protagonista per anni nella MX2 (due GP vinti: Namur 2007 e Bellpuig 2008, quarto assoluto lo scorso anno) è passato di categoria per raggiunti limiti d’età (le nuove regole prevedono solo Under 23 nella MX2), si è ritrovato di colpo trapiantato in una nuova realtà. Cambio di cilindrata, di moto (Honda dopo anni di Yamaha), di team (dall’italiano Ricci al belga Honda LS), di re-

sidenza (vive per molti mesi in Belgio), di sospensioni, di preparatore atletico, di piste d’allenamento. Un tuffo nell’incognito dove Davide ha tirato fuori le sue qualità e sta facendo davvero bene, convincendo con i risultati e con una bella guida. Ha iniziato alla grande vincendo gli Internazionali d’Italia, è secondo nel campionato belga (mancano 5 prove), è decimo nel mondiale con ottime prestazioni sin da Valkenswaard. Grazie a lui abbiamo tre italiani nella top-ten della MX1. In pochi si aspettavano di ritrovarti protagonista in sella al 450. Cos’è successo? «In effetti non me l’aspettavo neanch’io… Ero fiducioso, questo sì, e ci ho messo il massimo dell’impegno. Per ora sono soddisfatto, non sono lontano dai migliori, c’è ancora un gradino da scalare, vedremo. In poco tempo ho dovuto cambiare molte cose, molte abitudini. Il team è in Belgio, a Lier, vicino Anversa. Ho iniziato la preparazione per conto mio girando a gennaio in Sardegna, poi mi sono unito al team a fine gennaio e poi dopo gli Internazionali d’Italia, con allenamenti su piste nuove come quella di Dunkerque». C’è qualcuno che ti ha aiutato a inserirti in questo nuovo mondo? «L’aspetto fondamentale è stato il lavoro con Marnicq Bervoets (ex pilota fine anni ’90, quattro volte secondo al mondiale, ndr) che è preparatore atletico per il team LS e con cui ho legato molto, tanto che vivo praticamente a casa sua a Paal (vicino Lommel). Seguo le sue tabelle d’allenamento e i suoi consigli e pian piano i risultati stanno venendo. In una prima fase ci ho messo parecchio ad abituar-

Costretto a passare in MX1, a cambiare moto e team, a trasferirsi in Olanda, ha sorpreso tutti e lotta sempre con i migliori

DAVIDE GUARNERI (A DESTRA) CON IL SUO TEAM MANAGER MARNICQ BERVOETS. IL BELGA, CHE È STATO UN PILOTA DI GRAN LIVELLO CON QUATTRO SECONDI POSTI NEL MINDIALE, SI STA RIVELANDO UN VALIDISSIMO SUPPORTO PER LA CRESCITA AGONISTICA DEL PILOTA ITALIANO. NEL TEAM HONDA LS INSIEME A GUARNERI C’È L’ESTONE TANEL LEOK.

il terzo uomo

mi alla ciclistica Honda, molto diversa da quella Yamaha, anche per la distribuzione dei pesi, che ho usato per anni. Con il motore 450 mi sono trovato subito bene. In MX2 ero un pilota di 78 chili e forse questo ha comportato difficoltà nelle partenze, in alcune situazioni in pista, e di conseguenza nei risultati. Difficile da valutare ma qualcosa c’era, tant’è che adesso col 450 alcune manovre mi vengono più facili e naturali. Ho sempre sfruttato la mia guida scorrevole col 250, ora sono anche più sciolto, mi piace il 450». Altri due rookie stanno andando forte: Boog e Bobrishev. Ti hanno sorpreso? «Si sono messi in luce e sono davanti a me in classifica. Boog non è esaltante ma è un buon pilota, come in MX2, è consistente, con ottima resistenza. È migliorato, forse anche aiutato dalla Kawasaki factory. Bobrishev guida sempre al limite e sta facendo bene». Uno degli argomenti della stagione è: 350 o 450? «Non mi sembra che come prestazioni il 350 di Tony sia inferiore ad un 450 come il mio, anzi. Forse avrà qualche cavallo in meno di un 450 ufficiale ma non credo cambi molto per quello che si scarica a terra. Forse qualche vantaggio c’è, con un 350 ufficiale, per maneggevolezza e nella seconda manche si sentirà meno la fatica, non penso ci sia tanta differenza. Per quanto riguarda il regolamento terrei le cilindrate diverse separate». Cross delle Nazioni? «Purtroppo c’è la regola Under 23 per la MX2, altrimenti credo che con Tony e David avremmo formato una gran bella squadra. Sono convinto che queste limitazioni d’età siano sbagliate in un campionato che si definisce mondiale e deve essere la massima espressione dei talenti dello sport a prescindere dall’età. Spero che Lupino, che dovrebbe essere il nostro portacolori in MX2, si trovi su una pista a lui favorevole. Allora potrà certamente far bene, purtroppo soffre ancora alcuni terreni e tracciati». Dopo Uddevalla hai “Chiuso per amarezza”, quando si riapre “Per podio”? «Ad Uddevalla ci sono rimasto male perché in gara uno dopo Antonio come ritmo c’ero io. Nella seconda ero un pelino meno veloce, comunque ero con i primi e il podio era veramente vicino. Ho commesso due errori stupidi, ma ci possono stare, anche perché sto sbagliando poco. Mancano cinque gare, la velocità c’è e come condizione sono a posto. Il problema è che ci sono tre - quattro piloti che sono sempre lì, costanti, e non è facile. A Lommel e Lierop ci sarà da faticare, però nelle altre ci voglio provare». motosprint

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Fuoristrada Varie

TERNO SECCO DI CHAREYRE Supermoto. GP Germania

Van den Bosch retrocede IL CONFRONTO PER IL TITOLO È SEMPRE TRA SALVINI (23) E CAMPANO (115). MA LO SPAGNOLO HA PORTATO A 15 PUNTI IL VANTAGGIO SULL’ITALIANO. PRIMA DELLA SLOVENIA I DUE ERANO SEPARATI DA UN PUNTO.

PASSO FALSO DI ALEX SALVINI Cross MX3. GP Slovenia OREHOVA VAS - Carlo Campano ha vinto la sua quarta gara della stagione, ma quello che conta di più è che ha guadagnato 14 punti al suo rivale più temibile, Alex Salvini. A tre gare dal termine del campionato perdere tanti punti può rivelarsi un pesantissimo passo falso. Il tracollo di punti maggiore Salvini lo ha avuto nella prima manche, per una serie di problemi che lo hanno tenuto lontano del vincitore. Al comando della prima gara è scattato Matevz Irt che ha poi ceduto la posizione a Campano, che l’ha conservata sino al termine. Il pilota italiano è invece partito male, ed è poi caduto compromettendo così le già limitate possibilità di riagganciare il suo principale avversario. Quinto posto alla fine della prima frazione. Al secondo via è ancora Irt il più veloce seguito da un altro pilota sloveno, Saso Kragelj. Situazione che ha scatenato l’enmotosprint

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tusiasmo del pubblico di casa. Ma Campano era in agguato e dopo aver preso le misure agli avversari si è sbarazzato di tutti mettendo a segno una doppietta pesante perché la rimonta di Salvini in questa occasione si è fermata in terza posizione. La nona prova di campionato dice la tabella rossa resta ben salda sulla Yamaha di Campano, con il distacco di Salvini che è passato da uno a 15 punti. «È stato un week-end difficile - ha detto Salvini a fine gara - e sono deluso perché ho perso molti punti da Campano. Ho avuto sempre problemi con la moto, sono partito sempre male e ho dovuto spingere molto per recuperare posizioni. Così sono caduto nella prima gara. Anche perché il tracciato era difficile e molto irregolare. Inoltre il ginocchio mi continua a dar fastidio ma spero che vada meglio in Germania».

Irt sale ancora sul podio GARA 1: 1. Campano Jiminez (Yamaha) 19 giri in 34’34”904; 2. Irt (Husqvarna) a 7”233; 3. Staufer (KTM) a 11”382; 4. Zerava (Honda) a 16”214; 5. Salvini (Husqvarna) a 24”000; 6. Potisek (Honda) a 25”853; 7. Kragelj (Yamaha) a 38”610; 8. Sipek (Yamaha) a 46”824; 9. Smola (Suzuki) a 55”282; 10. Lombrici (Suzuki) a 1’03”518; 11. Arco (Yamaha) a 1’10”022; 12. Mulec (Suzuki) a 1’14”883; 13. Michalec (Honda) a 1’18”283; 14. Kovalainen (Yamaha) a 1’44”417; 15. Urbas (Kawasaki) a 1 giro; 16. Slavec (Honda); 17. Bozic (KTM); 18. Buso (KTM); 19. Tiveddu (TM) a 2 giri; 20. Boellert (Honda) a 15 giri. GARA 2: 1. Campano (Yamaha) 19 giri in 35’02”193; 2. Irt (Husqvarna) a 6”850; 3. Salvini (Husqvarna) a 10”859; 4. Kragelj (Yamaha) a 11”761; 5. Staufer (KTM) a 13”127; 6. Zerava (Honda) a 41”586; 7. Sipek (Yamaha) a 1’02”009; 8. Smola (Suzuki) a 1’10”829; 9. Michalec (Honda) a 1’15”426; 10. Mulec (Suzuki) a 1’22”484; 11. Arco (Yamaha) a 1’38”178; 12. Lombrici (Suzuki) a 1’39”237; 13. Kovalainen (Yamaha) a 1’47”919; 14. Tiveddu (TM) a 1 giro; 15. Slavec (Honda); 16. Bozic (KTM); 17. Buso (KTM) a 2 giri; 18. Potisek (Honda) a 10 giri; 19. Urbas (Kawasaki) a 12 giri. IN CAMPIONATO: 1. Campano Jiminez p. 396; 2. Salvini 381; 3. Irt 293; 4. Zerava 291; 5. Potisek 245; 6. Arco 217; 7. Smola 178; 8. Michalec 170; 9. Wicht 145; 10. Martin 69; 11. Staufer 66; 12. Cepelak 63; 13. Kragelj 59; 14. Makinen 55; 15. Pichon 50; 16. Kumanov 42; 17. Michek 40; 18. Beggi 39; 19. Lombrici 38; 20. Kovalainen 37.

Leclassifiche

THOMAS CHAREYRE (4) HA CONFERMATO LO STATO DI FORMA FATTO VEDERE NELL’ULTIMA GARA DEGLI INTERNAZIONALI. IL FRANCESE ORA GUIDA ANCHE IL MONDIALE. SECONDO ASSOLUTO LAZZARINI (30).

SANKT WENDEL - Week-end perfetto per Thomas Chareyre che nella seconda prova del mondiale ha vinto tutto, dalla Superpole alle tre gare della domenica, dimostrando così di meritare appieno la tabella rossa di leader del campionato strappata dalla moto del connazionale Thierry Van den Bosch che invece ha avuto una giornata decisamente storta e che gli ha fatto perdere ben 44 punti nei confronti del nuovo leader. Il pilota dell’Aprilia al primo via è stato coinvolto in un incidente con Edgardo Borella, nonostante un gran recupero non è riuscito ad andare oltre la nona posizione, mentre nell’ultima gara gli si è spenta la moto ed è stato centrato da Devon Hermunen, questa volta nessun recupero possibile e mesta conclusione in diacessettesima posizione. Anche il finlandese con la collisione ha compromesso la sua giornata, iniziata decisamente bene con due se-

condi posti. Così a totalizzare un punteggio che gli è valso il secondo posto è stato Ivan Lazzarini che, dopo avvio in sordina, comunque rimediato con un quarto posto, ha proseguito la giornata in crescendo con un terzo e un secondo posto. Il pilota della Honda grazie al bottino di punti fatto in Germania è risalito al quarto posto nella classifica di campionato, ad un sol punto da Van den Bosch che è franato in terza posizione. Terzo assoluto Bernd Hiemer, più deluso che soddisfatto in quanto voleva far meglio nel Gran Premio di casa, con il risultato finale compromesso per una caduta nella prima gara. Qualcosa da recriminare ce l’ha anche Davide Gozzini, quarto assoluto, che ha chiuso all’ottavo posto l’ultima gara anche lui per una caduta. Il pilota della TM conserva, comunque, la seconda posizione in campionato.

GARA 1: 1. T. Chareyre (TM) 18 giri in 18’08”699; 2. Hermunen (Husqvarna) a 2”816; 3. Gozzini (TM) a 6”820; 4. Lazzarini (Honda) a 9”709; 5. Delepine (Kawasaki) a 25”129; 6. Ravaglia (Aprilia) a 25”563; 7. Occhini (Suzuki) a 25”703; 8. Hiemer (KTM) a 26”194; 9. Van den Bosch (Aprilia) a 29”428; 10. Beltrami (Yamaha) a 33”259; 11. Gaspardone (Honda) a 33”417; 12. Van Drunen (Yamaha) a 34”192; 13. Bolsec (Honda) a 37”464; 14. Seel (Suzuki) a 52”361; 15. Winstanley (Husqvarna) a 1 giro; 16. Borella (KTM) a 1 giro; 17. Vermeulen (Yamaha) a 1 giro; 18. Sammartin (Honda) a 1 giro; 19. Serafini (TM) a 1 giro; 20. Thompson (Aprilia) a 2 giri; 21. Salstola (Husqvarna) a 2 giri; 22. A. Chareyre (Husqvarna) a 10 giri. GARA 2: 1. T. Chareyre (TM) 18 giri in 18’06”772; 2. Hermunen (Husqvarna) a 4”290; 3. Lazzarini (Honda) a 5”413; 4. Hiemer (KTM) a 7”360; 5. Gozzini (TM) a 7”411; 6. Van den Bosch (Aprilia) a 7”647; 7. Delepine (Kawasaki) a 17”561; 8. Gaspardone (Honda) a 19”955; 9. A. Chareyre (Husqvarna) a 20”245; 10. Borella (KTM) a 23”429; 11. Bolsec (Honda) a 24”147; 12. Beltrami (Yamaha) a 30”429; 13. Sammartin (Honda) a 30”547; 14. Seel (Suzuki) a 44”119; 15. Winstanley (Husqvarna) a 44”639; 16. Vermeulen (Yamaha) a 47”376; 17. Van Drunen (Yamaha) a 47”818; 18. Mariani (Aprilia) a 1’04”048; 19. Occhini (Suzuki) a 1 giro; 20. Serafini (TM); 21. Thompson (Aprilia); 22. Salstola (Husqvarna) a 16 giri; 23. Ravaglia (Aprilia) a 17 giri. GARA 3: 1. T. Chareyre (TM) 18 giri in 18’06”484; 2. Lazzarini (Honda) a 8”068; 3. Hiemer (KTM) a 14”159; 4. A. Chareyre (Husqvarna) a 14”564; 5. Delepine (Kawasaki) a 15”007; 6. Sammartin (Honda) a 15”401; 7. Occhini (Suzuki) a 16”019; 8. Gozzini (TM) a 19”929; 9. Gaspardone (Honda) a 22”552; 10. Borella (KTM) a 26”371; 11. Bolsec (Honda) a 26”869; 12. Van Drunen (Yamaha) a 27”293; 13. Ravaglia (Aprilia) a 27”556; 14. Winstanley (Husqvarna) a 28”938; 15. Seel (Suzuki) a 40”931; 16. Hermunen (Husqvarna) a 42”944; 17. Van den Bosch (Aprilia) a 44”118; 18. Beltrami (Yamaha) a 49”699; 19. Vermeulen (Yamaha) a 52”371; 20. Mariani (Aprilia) a 1’04”857; 21. Serafini (TM) a 1’05”258; 22. Thompson (Aprilia) a 1 giro; 23. Salstola (Husqvarna). IN CAMPIONATO: 1. T. Chareyre p. 135; 2. Gozzini 118; 3. Van den Bosch 103; 4. Lazzarini 102; 5. Hiemer 97; 6. Hermunen 91; 7. A. Chareyre 76; 8. Delepine 67; 9. Sammartin 58; 10. Ravaglia 47; 11. Bussei 46; 12. Borella 43; 13. Bolsec 41; 14. Occhini 40; 15. Seel 39; 16. Gaspardone 35; 17. Beltrami 32; 18. Winstanley 32; 19. Balducci 30; 20. Mariani 24; 21. Van Drunen 22; 22. Verderosa 15; 23. Serafini 14; 24. Vermeulen 11; 25. Salstola 5; 26. Hartley 2; 27. Thompson 1.

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NEXT ROUND: SUD 24-25/7 VALLELUNGA (RM) Partono i GP80 Nord a Busca

IN 60 SECONDI BOU È IL MIGLIORE Trial mondiale. GP Francia ST MICHEL DE MAURIENNE - Toni Bou, il campione del mondo in carica, si trova particolarmente a suo agio sui percorsi difficili, dove può sfoggiare la sua precisione di guida. Lo spagnolo è il pilota che ha digerito meglio le moderne gare di trial, perché riesce ad uscire bene dalla zona nei fatidici 60 secondi. In Francia Bou ha dominato, ma la sua prestazione non è l’unica notizia della giornata. Nelle sezioni della località distante pochi chilometri dal traforo del Frejus, che sarebbero state perfette con il vecchio tempo limite di un minuto e mezzo, spesso e volentieri non si è assistito ad una gara di trial. I piloti, infatti, senza sfoggiare stili di guida spettacolari, si sono solo affrettati ad uscire dalla zona, per stare nel tempo utile. Insomma, il nuovo regolamento ha penalizzato lo show. Peccato, perché il pubblico è stato quello delle grandi occasioni: gli spettatori più esperti avranno probabilmente compreso quello che è accaduto, mentre chi non aveva mai assistito ad una prova del mondiale trial, probabilmente sarà tornato a casa confuso e con l’amaro in bocca. Molti di quanti lavorano nel mondo del trial non condividono i cambiamenti regolamentari, ma tutti stanno accettando con rassegnazione quello che sta accadendo, sperando che, prima o poi, qualcuno faccia un passo indietro. Almeno in questa occasione la Commissione FIM ha dimostrato saggezza. Il giorno prima della corsa un terribile temporale ha reso il fondo particolarmente viscido, quindi è stato deciso di modificare diverse zone. In deroga alle nuove regole, è stato permesso ai piloti di entrare nella zona a piedi per ispezionare il percorso. Il buon senso e siste ancora... Ma tra quanti governano la specialità c’è anche chi non vuole saperne di critiche alle proprie scelte, ed arriva a ritirare il pass a chi esprime opinioni non gradite. In uno sport che IN CAMPIONATO, TONI BOU (IN ALTO A DESTRA) HA 21 PUNTI DI VANTAGGIO SU FUJINAMI (A FIANCO). motosprint

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avrebbe bisogno di allargare la platea di chi guarda, di chi scrive, di chi legge. TORNANDO alla cronaca della gara, l’ottava del 2010, tutti si aspettavano la riscossa di Adam Raga. Lo spagnolo, numero due al mondo, è invece incappato in una giornata nera, terminata con un deludente sesto posto finale. Una rimonta su Toni Bou, forte di 27 punti di vantaggio, a tre gare dal termine, sembra ora improbabile. Il leader del campionato all’inizio è stato tutt’altro che irresistibile. Poi ha iniziato a carburare e nella seconda tornata ha lasciato tutti di stucco, con i suoi soli 13 errori. Anche Fujinami si è comportato benissimo ed è riuscito ad insediarsi al secondo posto, davanti a Fajardo. Ora il giapponese è anche secondo in campionato. Cabestany e Lampkin sono giunti davanti a Raga. Le doti di guida dello spagnolo non sono in discussione, ma quando bisogna ragionare velocemente, perché il tempo è poco e gli ostacoli sono difficili, i suoi limiti sono apparsi evidenti. Nella World Pro, Matteo Grattarola (nono) e Daniele Maurino (undicesimo) si sono difesi bene. Nella Youth Giacomo Saleri è ancora salito sul podio e altri cinque italiani si sono piazzati in zona punti. Tra questi gli esordienti Zuccali (sesto) e Garnero (tredicesimo). Mario Candellone

Fujinami secondo in campionato WORLD PRO 1. Bou (Montesa) penalità 42; 2. Fujinami (Montesa) 52; 3. Fajardo (Beta) 56; 4. Cabestany (Sherco) 61; 5. Lampkin (Beta) 67; 6. Raga (Gas Gas) 73; 7. Dabill (Gas Gas) 94; 8. Gubian (Gas Gas) 97; 9. Grattarola (Sherco) 104; 10. Bethune (Beta) 106; 11. Maurino (Gas Gas) 114; 12. Brown (Sherco) 118; 13. Oliveras (Sherco) 121; 14. Wigg (Beta) 129; 15. Arnaud (Gas Gas) 138. IN CAMPIONATO: 1. Bou punti 145; 2. Fujinami 124; 3. Raga 118; 4. Cabestany 105; 5. Fajardo 100; 6. Dabill 79; 7. Lampkin 68; 8. Brown 48; 9. Gubian 46; 10. Grattarola 38; 11. Maurino 33; 12. Wigg 33; 13. Oliveras 27; 14. Kuroyama 20; 15. Ogawa To. 15; 16. Ogawa Ts. 11; 17. Bethune 6; 18. Shibata 6; 19. Shibuya 5; 20. Nozaki 5; 21. Arnaud 1.

JUNIOR 1. Ferret (Sherco) penalità 46; 2. Gomez (Montesa) 66; 3. Dagnicourt (Beta) 71; 4. Moret (Honda) 71; 5. Laniel (Gas Gas) 80; 6. Challoner (Beta) 82; 7. Borrellas (Gas Gas) 87; 8. Andersen (Gas Gas) 94; 9. Mottin (Gas Gas) 95; 10. Morton (Beta) 96; 11. Sanz (Montesa) 96; 12. Pedersen (Sherco) 98; 13. Poli (Beta) 99; 14. Cotone (Gas Gas) 101; 15. Cominoli (Beta) 102; 16. Gyllenhammar (Gas Gas) 103; 17. Peters (Beta) 108; 18. Peydro (Beta) 108; 19. Warenghien (Gas Gas) 109; 20. Fry (Sherco) 111; 21. Guillaume (Beta) 121; 22. Johansson (Beta) 123; 23. Lerda (Gas Gas) 127; 24. Gremillet (Beta) 129; 25. Harvey (Gas Gas) 146. IN CAMPIONATO: 1. Gomez punti 130; 2. Challoner 120; 3. Ferrer 119; 4. Moret 97; 5. Dagnicourt 82; 6. Borrellas 75; 7. Laniel 70; 8. Smage 47; 9. Cotone 43; 10. Richardson 42; 11. Mottin 30; 12. Gyllenhammar 28; 13. Warenghien 28; 14. Morton 21; 15. Poli 21; 16. Peters 19; 17. Peydro 16; 18. Nomoto 15; 19. Andersen 8; 20. Cominoli 8; 21. Pedersen 7; 22. Sanz 5; 23. Robinson 5; 24. Junklewitz 5; 25. Takiguchi 4; 26. Fujiwara 3.

PELLEGRINO VS RUSSO Vince Francesco davanti al fratello Simone mentre l’ex campione Marco Russo, rientrante, deve accontentarsi della terza piazza Una questione di famiglia Anche a Busca Francesco Pellegrino del team Ni.Ba Racing fa piazza pulita dei suoi avversari, tenendosi solo per le gare, vinte entrambe con facilità, ma lasciando la passerella delle cronometrate a un lieto ritorno dell’ex campione di categoria Marco Russo. Il toscano, impegnato anche questa stagione nella T-Max Cup è andato veloce soprattutto sabato, dopo aver tolto un po’ di ruggine alla Derbi GPR del Team Minischetti ferma da troppo tempo. Sul podio con Francesco, come da copione, è salito sul secondo gradino il fratello Simone che recupera con facilità la caduta di gara 1 e che si fa un’altra scorpacciata di punti davanti a Marco Russo, tornato a podio ma sul gradino basso. Gammino, preparatore di Francesco arriva quar-

YOUTH 1. Sheppard (Beta) penalità 55; 2. Tarres (Gas Gas) 59; 3. Saleri (Beta) 66; 4. Traviesa (Gas Gas) 79; 5. Catalin (Gas Gas) 82; 6. Zuccali (Beta) 97; 7. Chantegret (Beta) 99; 8. Tempier (Sherco) 101; 9. Rigaud (Gas Gas) 102; 10. Castells (Gas Gas) 104; 11. Locca (Beta) 105; 12. Leirvaag (Sherco) 110; 13. Garnero (Beta) 113; 14. Martin (Gas Gas) 113; 15. Julita (Beta) 113; 16. Berlatier (Gas Gas) 114; 17. Menard (Beta) 116; 18. Monini (Gas Gas) 117; 19. Charquet (Gas Gas) 117; 20. Dexter (Gas Gas) 121; 21. Chauvet (Gas Gas) 123; 22. Ferrari (Beta) 124; 23. Petit (Gas Gas) 124; 24. Anker (Gas Gas) 127; 25. Coles (Gas Gas) 132. IN CAMPIONATO: 1. Tarres punti 144; 2. Sheppard 137; 3. Traviesa 121; 4. Saleri 93; 5. Catalin 79; 6. Rigaud 76; 7. Martin 65; 8. Tempier 64; 9. Castells 52; 10. Leirvaag 32; 11. Sadler 18; 12. Yamamoto 15; 13. Locca 14; 14. Short 12; 15. Kira 11; 16. Zuccali 10; 17. Asakura 10; 18. Vieira 10; 19. Chantegret 9; 20. Matsuoka 9; 21. Nogueira 8; 22. Battensby 7; 23. Julita 5; 24. Coles 4; 25. Wagner 4; 26. Garnero 3; 27. Ferrari 2; 28. Latorre 1.

Francesco Pellegrino (17) ad un certo punto ha messo il “turbo” e ha conquistato di grinta la vittoria; alle sue spalle un rientrante Marco Russo (63) un po’ fuori allenamento sulle GP. Secondo posto per Simone Pellegrino (18).

Leclassifiche

to davanti a Volpi. Marco Russo mette tutti in riga nelle crono, staccando subito un 1’12” che lascia Pellegrino dietro di un secondo. Terzo è Simone davanti a Volpi e Gammino. Russo abbassa a 1’12”116 ma Pellegrino si avvicina molto durante il turno, fino a da arrivare a 63 millesimi dal leader. Simone Pellegrino è terzo, a 1 secondo da Russo, Volpi chiude la prima fila. Malandrino a causa di una frattura alla mano non prende parte alla giornata di domenica mentre gli altri piloti entrano con calma nel secondo turno. Dopo qualche giro buono di Volpi ritorna in testa Francesco Pellegrino davanti a Simone; Gammino va meglio ed è terzo su Volpi mentre Marco Russo entra dopo quasi 10 minuti. Come è successo sabato Francesco continua a migliorare ma sembra che non voglia battere il tempo di Marco che avvicina ancora una volta di pochi centesimi. Marco è sicuro di sé e non gira, mantenendo, seppur di poco, la pole di sabato. La griglia di partenza vede così in prima fila Russo davanti a Francesco Pellegrino, Simone Pellegrino e Gammino. Lo scatto di Russo al semaforo è immediato, come sempre il toscano riesce a prendere qualche metro ma Simone Pellegrino lo ripassa alla prima curva seguito da Francesco. I due fratelli si portano subito in fuga e allungano di alcuni metri ma mentre Francesco consolida il suo vantaggio, Simone viene raggiunto al secondo giro da Marco e nel tentativo di scappare scivola, lasciandosi sfilare da tutto il gruppo. Russo senza marcature prova ad andare a prendere Francesco che però gli rifila qualche decimo a ogni passaggio. Simone è in ritardo di 9 secondi da Volpi ma segnando giri veloci recupera tutto il distacco polverizzando anche il tempo delle crono di Russo, che abbassa di 7 decimi. A due giri dalla fine passa prima Volpi e poi Gammino, ma non Russo che mantiene un buon vantaggio. Francesco stravince ancora davanti a Russo e a Simone Pellegrino. In gara 2 Russo resiste in testa per poche curve prima di farsi sfilare da Simone e da Francesco. Il toscano non molla e tiene il ritmo dei due fratelli segnando già nelle prime fasi il giro record del weekend in 1’11”4. Dietro di loro Gammino perde costantemente terreno ma Volpi riesce a tenere il ritmo del campano solo nei primi passaggi per poi rimanere indietro solitario. Marco continua a crederci e insegue da vicino i due fratelli con Simone, sempre attaccato da Francesco che mantiene il comando ma proprio all’inizio dell’ultimo Francesco attacca e va a tagliare il traguardo davanti al fratello, poi passano Russo, Gammino e Volpi. Alvise Ulrich

Trofeo GP80 Nord

Circuito Kart Planet - 04/07/2010

Classifica Gara Cl 1 2 3 4 5 6

17w 18 63 72 24 30

Pilota Pellegrino Francesco Pellegrino Simone Russo Marco Gammino Valerio Volpi Massimiliano Malandrino Francesco

Team Ni.Ba Racing Pellegrino R. Minischetti Pellegrino R. Volpi Pellegrino R.

.com

25 22 20 18 16 1

Tot 50 42 42 36 32 2

Classifica Trofeo Cl 1 2 3 4 5 6 w*

Pilota 18 Pellegrino Simone 72 Gammino Valerio 24 Volpi Massimiliano 49 Villani Francesco 30 Malandrino Francesco 63 Russo Marco 17w Pellegrino Francesco

Team Pellegrino Rac. Pellegrino Rac. Volpi Villani Pellegrino Rac. Minischetti Ni.Ba Racing

Tot 197 164 152 103 45 47

w*= wild card

Classifica Trofeo (con scarto) Cl 1 2 3 4 5 6 w*

Pilota 18 Pellegrino S. 72 Gammino V. 24 Volpi M. 49 Villani F. 30 Malandrino F. 63 Russo M. 17w Pellegrino F.

Team Pellegrino Rac Pellegrino Rac Volpi Villani Pellegrino Rac Minischetti Ni.Ba Racing

Tot 197 2 22 175 164 4 18 146 152 4 18 134 103 34 47

w*= wild card

Sale sul gradino alto del podio Francesco Pellegrino, davanti al fratello Simone e a Marco Russo.

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE

race@raceservice.com

www.

25 20 22 18 16 1


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HOLDER DA DOMINATORE

Speedway mondiale. GP di Cardiff CARDIFF - Il campione ustraliano Chris Holder (22 anni) ha vinto il sesto GP della stagione, che si è disputato nella capitale del Galles, Cardiff, nel Millenium Stadium, che ha ospitato ben 45.000 spettatori. Per Holder questa è la prima grande vittoria mondiale, risultato che vale anche il quinto posto in campionato. Arrivato alle semifinali con il quarto punteggio, nella semifinale 1 Holder è riuscito ad avere ragione di Andersen, Holta e Gollob, con il campionissimo polacco che

Due polacchi sopra 90 punti A CARDIFF: 1. Holder punti 19; 2. Crump 17; 3. Hampel 17; 4. Andersen 10; 5. Gollob 12; 6. Lindgren 10; 7. Holta 8; 8. Pedersen 7; 9. Bjerre 7; 10. Hancock 7; 11. Watt 6; 12. Woffinden 6; 13. Harris 6; 14. Zetterstrom 6; 15. Nicholls 4; 16. Jonsson 2. IN CAMPIONATO: 1. Hampel punti 92; 2. Gollob 90; 3. Crump 75; 4. Bjerre 66; 5. Holder 60; 6. Holta 56; 7. Andersen 56; 8. Pedersen 51; 9. Jonsson 48; 10. Lindgren 43; 11. Zetterstrom 43; 12. Harris 42; 13. Hancock 41; 14. Woffinden 28; 15. Sayfutdinov 27.

Leclassifiche SOTTO, UNO SPETTACOLARE DUELLO TRA CRUMP ED HOLDER, I PROTAGONISTI DELLA GARA.

si è dovuto ritirare. La semifinale 2 è stata vinta da Hampel, che ha preceduto Crump. Lindgren e Pedersen non sono riusciti ad arrivare in finale, caratterizzata da una bella lotta alla prima curva fra i due australiani Crump e Holdel. Il giovane “canguro” è riuscito a passare in testa e lì è rimasto ifino alla fine, precedendo Crump, Hampel ed Andersen. Dopo questa sesta prova, Hampel ha preso il comando della classifica generale; secondo, staccato di sole due lunghezze, è Gollob, mentre in terza posizione si riconferma il campione del mondo Crump, staccato di ben diciassette punti dalla vetta. Giunti al giro di boa di questo campionato sembra che i due polacchi che guidano la classifica, Hampel e Gollob, abbiano un vantaggio ed un rendimento tale da far pensare che il titolo iridato stia prendendo la strada che porta in Polonia, un Paese dove lo speedway è più amato del calcio. Sono passati ben trentasette anni (Szczakiel nel lontano 19739 dall’unica vittoria di un pilota polacco nel mondiale individuale. Sarà forse questa la stagione giusta? Foto Tomba

Finale del FIM Trophy

VINCE KROMAR SLANY - Si è disputata nella pista della Repubblica Ceca la finale del FIM Trophy, corsa con moto di 250 cm3 e riservata ai piloti under 16. A conferma di quanto incerte siano queste prove giovanili, per decidere le prime sette posizioni si sono disputate ben tre batterie di spareggio. La gara è stata vinta dal pilota di casa Eduard Kromar, dopo lo spareggio con il tedesco Valentin Grobauer. Terza posizione per il tedesco Michel Hofmann, dopo una manche di spareggio molto combattuta con l’inglese Morris. Nel terzo spareggio, vittoria di Mike Hofmann, che ha avuto la meglio del connazionale Mockner e del francese De Biasi.

A SLANÝ: 1. Kromar punti 14 d.s.; 2. Grobauer 14; 3. M.Hofmann 12 d.s., 4. Morris 12, 5. Mike Hofmann 10 d.s., 6. Mockner 10, 7. De Biasi 10, 8. Palovaara 9, 9. Castagna 8, 10. Knowles 8, 11. Kirby 7, 12. Muratet 7, 13. Mauer 5, 14. Prucha 5, 15. Caldò 5, 16. Thorsell 3, 17. Neubauer 3, 18. Del Torre 3.

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Più mobile di così?

In questa finale c’erano anche i nostri Michele Castagna ed il friulano Dario Del Torre (sopra). Gara dura per Castagna, che ha combattuto ad armi pari con i rivali ed alla fine ha ottenuto un buon nono posto. Più difficoltosa la prova per Del Torre, che in questa difficile pista non è riuscito a trovare le traiettorie più veloci ed ha chiuso in diciottesima posizione, tornando però a casa con un un buon bagaglio di esperienza.

Laclassifica

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Rally Italiano di Edoardo Bauer

Pietribiasi rallenta la corsa

POCO PIÙ DI QUATTRO SECONDI HANNO SEPARATO MANCINI (1) E GRAZIANI (2). I MIGLIORI RESTANO ANCORA LORO. SUL TERZO GRADINO DEL PODIO È SALITO SCARELLA (20), IL PIÙ VELOCE NELLA PRIMA SPECIALE. MARTELOZZO (21) SI È IMPOSTO NELLA CLASSE 125, PIETRIBIASI (3) NELLA 250.

Tiro Mancini Il pilota dell’Husqvarna vince e scavalca Graziani in classifica. Sorprende Scarella, terzo

S

ANREMO (IM) – Dal caldo soffocante della costa ai violenti temporali dell’entroterra, la quinta prova del Campionato Italiano Motorally è stata caratterizzata dalle bizze meteorologiche. Partita dal lungomare affollato di turisti, proprio di fronte al celebre Casinò Municipale della città ligure, la gara organizzata del Moto Club Sanremo si è snodata prevalentemente sulle montagne attorno al Col di Nava, dove erano tracciate le due prove speciali della giornata. Poca navigazione, viste le caratteristiche della zona, quindi gara adatta ai “velocisti”, quelli che hanno il coraggio di tenere il gas aperto in ogni circostanza. Andrea

Mancini è il maestro di queste situazioni, il geniale interprete che si adatta ad ogni gara, ad ogni condizione anche quando l’imperativo è quello della manopola del gas sempre aperta. Non da meno è stato Matteo Graziani, il leader della classifica prima di Sanremo. Ancora una volta la vittoria assoluta è stata affar loro ed al termine delle due combattute prove speciali, il perugino ha sopravanzato Graziani di soli quattro secondi e mezzo, un paio di secondi per ogni prova. La vittoria della tappa ligure è stata una doppia soddisfazione per Mancini perché gli ha permesso di sopravanzare Graziani

in classifica di Campionato, dove ora guida con tre lunghezze sul rivale. A cercare di rompere le uova nel paniere ai due fuoriclasse ci ha provato Simone Scarella, originario proprio di Sanremo, anche se “trapiantato” a Venezia. La conoscenza dei terreni ha fatto volare il pilota della Beta, che ha vinto la prima speciale, ma nella seconda ha dovuto soccombere al ritorno dei due rivali più esperti. Un bellissimo podio, comunque, visto che Simone è impegnato nei rally solo da un paio d’anni. Ventidue secondi il suo distacco complessivo dal vincitore, mentre trenta secondi è riuscito a rifilarli al compagno di squadra Glauco Ciarpaglini, il “rookie” di questa stagione che sta sempre più convertendosi ai rally dopo essersi fatto le ossa nell’enduro. La quinta posizione assoluta è andata a Luigi Martelozzo, classe 1990, uno dei giovani più promettenti “allevato” agonisticamente dal padre Giovanni, con il quale condivideva la partecipazione alle gare fino a un paio d’anni fa. Il vicentino ha ottenuto la miglior prestazione della sua giovane carriera e c’è da stare certi che farà parlare di sé nell’immediato futuro. Si è tolto il lusso di precedere fior di piloti come Niccolò Pietribiasi, Paolo Ceci ed Alex Zanotti. Pietribiasi non è riuscito a stare al passo con Mancini e Graziani e con il sesto posto nell’assoluta si è allon-

tanato un po’ dai due nella classifica di campionato, che prima di Sanremo lo vedeva perfettamente in corsa per il titolo più importante. Paolo Ceci non ha potuto far valere le sue doti di navigatore, in una gara, come detto, quasi completamente “in linea”, mentre Zanotti era reduce da una brutta caduta occorsagli durante i test dell’Aprilia Tuareg in versione rally “africani” e, dunque, non nelle migliori condizioni fisiche. Nono posto per un altro dei giovani d’assalto, Manuel Lucchese, che ha preceduto Filippo Ciotti. I vincitori di classe sono stati Luigi Martelozzo (125 e Trofeo Under 21), Niccolò Pietribiasi (250), Andrea Mancini (450), Matteo Graziani (600), Matteo Vettovalli (Marathon), Massimiliano Fignani (1000), Erica Burioli (Femminile, laureatasi campionessa italiana con due gare di anticipo), Davide Berzigotti (Trofeo 125 4T), Giuseppe Bazzani (Trofeo Veterani). In classifica di Campionato, come detto, Andrea Mancini è passato al comando con 97 punti contro i 94 di Matteo Graziani. Niccolò Pietribiasi è terzo a quota 79. Al termine del Campionato mancano ora due prove. Per un po’ tutti in vacanza, fino all’11 e 12 settembre, le date decisive per l’assegnazione dei titoli italiani con le gare in programma a Castelnuovo della Daunia, in Puglia.

ASSOLUTA: 1. Mancini (Husqvarna) in 31’52”53; 2. Graziani (KTM) a 4”68; 3. Scarella (Beta) a 22”50; 4. Ciarpaglini (Beta) a 51”05; 5. Martelozzo (Kawasaki) a 1’14”77; 6. Pietribiasi (KTM) a 1’18”89; 7. Ceci (BMW) a 1’25”48; 8. Zanotti (Aprilia) a 1’46”18; 9. Lucchese (Husaberg) a 1’52”18; 10. Ciotti (Beta) a 2’00”02; 11. Pettinari (Husqvarna) a 2’01”58; 12. Chiesa (Husqvarna) a 2’14”98; 13. Zanetti (Honda) a 2’20’39; 14. Mendotti (KTM) a 2’32”06; 15. Benetti (Honda) a 2’34”25; 16. Danesi (KTM) a 2’39”64; 17. Muccini (KTM) a 2’44”50; 18. Zanzi (KTM) a 2’48”40; 19. Farres (Aprilia) a 2’54”51; 20. Monini Bonini (Rieju) a 3’00”72; 21. Goi (Beta) a 3’04”61; 22. Calesini (KTM) a 3’09”02; 23. Saletti (KTM) a 3’44”35; 24. Pavan (Yamaha) a 4’29”97; 25. Canestrari (KTM) a 4’43”44; 26. Iob (KTM) a 4’51”34; 27. Boeri (Husqvarna) a 4’57”46; 28. Pavone (Beta) a 5’00”32; 29. Stragliotto (Kawasaki) a 5’00”97; 30. Vettovalli (Husqvarna) a 5’28”80; 31. Barberis (KTM) a 5’37”53; 32. Pastori (Sherco) a 6’11”73; 33. Pietroni (Beta) a 6’19”16; 34. Bazzani (KTM) a 6’28”10; 35. Contarin (KTM) a 6’33”30; 36. Mauri F. (Yamaha) a 6’38”08; 37. Sacchini (KTM) a 6’41”44; 38. Giusti (Beta) a 6’49”97; 39. Viviani (Honda) a 7’05”92; 40. Ferri (KTM) a 7’18”74; 41. Colombo (Beta) a 7’21”00; 42. Fesani (Rieju) a 7’27”07; 43. Pelloni (Aprilia) a 7’37”24; 44. Cremonini (Husaberg) a 7’55”42; 45. Drusiani (Husqvarna) a 8’02”53; 46. Cason (Yamaha) a 8’03”85; 47. Corradini (Husqvarna) a 8’05”86; 48. Tarricone (Beta) a 8’09”89; 49. Berzigotti (Rieju) a 8’15”91; 50. Gambacorta (KTM) a 8’21”70; 51. Frassini (Fantic) a 8’30”58; 52. Predella (Honda) a 8’32”15; 53. Albano (KTM) a 8’35”21; 54. Bisi (Beta) a 8’38”80; 55. Neri (Husaberg) a 8’43”45; 56. Bertolami (Honda) a 8’49”71; 57. Pasquinucci (Beta) a 8’54”79; 58. Magnini (Suzuki) a 9’12”04; 59. Castelnuovo (Axy) a 9’12”19; 60. Molteni (Honda) a 9’14”89; 61. Beretta (Yamaha) a 9’18”57; 62. Bonato (KTM) a 9’24”97; 63. Manara (KTM) a 9’31”86; 64. Sandrone (Fantic) a 9’35”12; 65. Michelotti (KTM) a 9’44”54; 66. Lanci (Rieju) a 9’54”65; 67. Vischi (Husaberg) a 10’03”64; 68. Fignani (Honda) a 10’09”82; 69. Burioli (KTM) a 10’10”36; 70. Ferretti (Yamaha) a 10’16”31; 71. Chinaglia (Suzuki) a 10’27”30; 72. Sappino (Honda) a 10’33”21; 73. Marchi (KTM) a 10’35”39; 74. Nagostinis (Yamaha) a 10’39”78; 75. Mauri A. (KTM) a 10’41”70; 76. Gastaldo (KTM) a 10’43”19; 77. Bottino (KTM) a 10’54”10; 78. Turini (Yamaha) a 10’54”10; 79. Doretto (BMW) a 11’12”23; 80. Ginepro (KTM) a 11’19”03; 81. Sezzi (Honda) a 11’40”56; 82. Catanese (Honda) a 11’47”92; 83. Zambelli (Yamaha) a 11’48”89; 84. Devalle (KTM) a 12’02”03; 85. Machetti (Beta) a 12’02”24; 86. Mameli (Fantic) a 12’03”48; 87. Devi (KTM) a 12’23”99; 88. Fedeli (Fantic) a 12’30”76; 89. Salvò (Gas Gas) a 12’34”87; 90. Ronzoni (KTM) a 12’39”11; 91. Trambusti (KTM) a 12’58”80; 92. Mangano (Axy) a 13’02”70; 93. Pasini (Husaberg) a 13’10”41; 94. Castaldi (Suzuki) a 14’18”03; 95. Filosa (KTM) a 14’24”41; 96. Malaguti (Yamaha) a 14’27”66; 97. Salvatore (Honda) a 14’47”31; 98. Brunod (Husqvarna) a 14’52”52; 99. Carollo (KTM) a 14’57”03; 100. Pavoni (Aprilia) a 15’05”60; 101. Mattiauda (Beta) a 15’41”60; 102. Brandolin (KTM) a 15’38”88; 103. Valsecchi (Honda) a 15’39”24; 104. Tavernari (KTM) a 15’49”39; 105. Fulici (Beta) a 16’10”91; 106. Saporiti (KTM) a 16’39”28; 107. Tequila (Honda) a 17’19”48; 108. Maggia (Beta) a 17’42”61; 109. Erba (Yamaha) a 18’06”35; 110. Cocon (KTM) a 19’45”96; 111. Campione (KTM) a 21’24”51; 112. Riverditi (Yamaha) a 21’33”61; 113. Spinoni (KTM) a 22’30”62; 114. Bonventre (KTM) a 23’33”87; 115. Grasso (Fantic) a 24’21”98; 116. Paluzzi (KTM); 117. Masoni (KTM); 118. Dalloca (Yamaha); 119. Ghione (Fantic); 120. Montesion (Rieju); 121. Baravalle (Beta) ; 122. Lano (Beta); 123. Toniolo (Beta); 124. Gorza (Rieju); 125. Gaspari (KTM); 126. Turci P. (KTM); 127. Turci G. (KTM). IN CAMPIONATO: 1. Mancini punti 97; 2. Graziani 94; 3. Pietribiasi 79; 4. Ceci 48; 5. Zanotti 44; 6. Ciarpaglini 43; 7. Chiesa 31; 8. Pettinari 26; 9. Scarella 26; 10. Ciotti 24.

Leclassifiche motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

IN TRE FANNO DOPPIETTA EnduroCoppa Italia TOLMEZZO - Quarto appuntamento a Tolmezzo (UD) per la Coppa Italia Enduro, che si è disputata in abbinamento con la gara degli Assoluti. Nella categoria cadetti, una vittoria ciascuno per il siciliano Davide Cutuli (TM) ed il friulano Nicolas Segnacasi (Honda) con Cutuli terzo domenica e Segnacasi secondo sabato. Nella Junior doppietta per Andrea Mayr (Honda) sempre davanti a Lorenzo Morandi (Husqvarna) e Alberto Marazzi (Suzuki). Doppietta anche per Mauro Rolli (KTM) nella Senior; una seconda posizione per Roberto Urgnani (KTM) e Martino Panzani (Suzuki). Doppia vittoria Major, infine, per il bolzanino Stefan Schrock (Gas Gas) che ha preceduto il trevigiano Marco De Rocchi (Yamaha). d.a.

Tolmezzo (UD) 4 luglio Coppa Italia Enduro, quarta prova Organizzazione: M.C: Carnico – Direttore di percorso: Gionni Fossati - Meteo: sereno

Classifiche PRIMO GIORNO CADETTI: 1. Cutuli (TM); 2. Segnacasi (HM); 3. Gheza (KTM); 4. Bruschi (HM); 5. Pini (HM); 6. Martinelli (TM); 7. Spanò (HM); 8. Pezzetta (Husqvarna). JUNIOR: 1. Mayr (HM); 2. Morandi (Husqvarna); 3. Marazzi (Suzuki); 4. Gamba (KTM); 5. Iozzelli (Beta); 6. Sassoli (Beta); 7. Manenti (KTM); 8. Borghi (Yamaha); 9. Fendillo (KTM); 10. Marassi (KTM); 11. Crosilla (HM). SENIOR: 1. Rolli (KTM); 2. Urgnani (KTM); 3. Della Pietra (KTM); 4. Fachin (TM); 5. Panzani (Suzuki); 6. Pavan (Yamaha); 7. Di Sopra (Kawasaki); 8. Finardi (KTM); 9. Bignoli (KL); 10. Stimpfl (KTM); 11. Casasola (Suzuki); 12. Prisco (KTM); 13. Stefanello

(KTM); 14. Dalle Mule (Yamaha). MAJOR: 1. Schrock (Gas Gas); 2. De Rocchi (Yamaha); 3. Bezzoli (Suzuki); 4. Molinaro (Husqvarna); 5. Bonacorsi (HM); 6. Agazzi (Husqvarna); 7. Rasia (KTM); 8. Di Martino (KTM). SECONDO GIORNO CADETTI: 1. Segnacasi (HM); 2. Bruschi (HM); 3. Cutuli (TM); 4. Gheza (KTM); 5. Pini (HM); 6. Martinelli (TM); 7. Spanò (HM); 8. Pezzetta (Husqvarna). JUNIOR: 1. Mayr (HM); 2. Morandi (Husqvarna); 3. Marazzi (Suzuki); 4. Gamba (KTM); 5. Iozzelli (Beta); 6. Sassoli (Beta); 7. Marassi (KTM); 8. Fendillo (KTM); 9. Crosilla (HM). SENIOR: 1. Rolli (KTM); 2. Panzani (Suzuki); 3. Urgnani (KTM); 4. Bignoli (KL); 5. Stimpfl (KTM); 6. Fachin (TM); 7. Finardi (KTM); 8. Pavan (Yamaha); 9. Di Sopra (Kawasaki); 10. Della Pietra (KTM); 11. Casasola (Suzuki); 12. Dionisio (Yamaha); 13. Delle Mule (Yamaha). MAJOR: 1. Schrock (Gas Gas); 2. De Rocchi (Yamaha); 3. Pedersoli (Beta); 4. Agazzi (Husqvarna); 5. Bonacorsi (HM); 6. Bezzoli (Suzuki); 7. Danelon (Yamaha).

Lazio Colleferro (RM) 6 giugno Campionato laziale enduro, prima prova – Organizzatore: M.C. Colleferro – Direttore di gara: Alberigo Pennella – Meteo: sole

Classifiche

PER ANDREA MAYR DOPPIO SUCCESSO NELLA CATEGORIA JUNIOR DI COPPA ITALIA. motosprint

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CLASSE 50: 1. Giubettini (Fantic); 2. Lo Sasso (Fantic). CLASSE 125: 1. Boezi (KTM); 2. D’Ippolito (TM); 3. Schiappa (KTM); 4. Luzi (Husqvarna); 5. Fantozzi (Husqvarna); 6. Fiorile (KTM); 7. Meloni (KTM); 8. Ceci (TM); 9. Macioni (KTM); 10. Proietti (Husqvarna); 11. Sbardella (KTM); 12. Matricardi (KTM); 13. Melchiorre (Gas Gas); 14. Cretaro (Husqvarna); 15. Molinari (TM); 16. Marchetti (KTM); 17. Rovere (KTM).

Lombardia

TrofeoKTM

Locatello (BG) 6 giugno

S. Benedetto Val di Sambro (BO) 27 giugno

Campionato lombardo enduro – Organizzatore M.C. Bergamo – Meteo: sereno

Classifiche

Trofeo KTM enduro, terza prova – Organizzazione: M.C. Racing Terni Meteo: sereno

Classifiche CLUB: 1. Amx - Cellular Line; 2. Collina Motori; 3. Crostolo; 4. Migliori. ASSOLUTA: 1. Ferrari; 2. Ghilardi; 3. Postuma; 4. Medici; 5. Casolari. OSPITE: 1. Mazzoleni; 2. Rolli; 3. Dall’era; 4. Armanni; 5. Leoni; 6. Metelli; 7. Fattori; 8. Urgnani. E1: 1. Ferrari; 2. Lelli; 3. Donelli; 4. Bondavalli; 5. Montelaghi; 6. Nassetti; 7. Ghilardi; 8. Salvini; 9. Diamante; 10. Magoni; 11. Sbardella; 12. Medici; 13. Gatti; 14. Gaffurri; 15. Motta; 16. Rota; 17. Casolari; 18. Poletti; 19. Sereni; 20. Alfieri; 21. Grillini; 22. Crippa; 23. Gandini. E2: 1. Perletti; 2. Miani; 3. Tigli; 4. Ghislandi; 5. Noacco; 6. Pastorutti; 7. Ferri; 8. Boarolo; 9. Pini; 10. Ripamonti; 11. Campodumi; 12. Pilla; 13. Postuma; 14. Vogliardi; 15. Cucchi; 16. Pesenti; 17. Zanetti; 18. Pellegrinelli; 19. Ghioni; 20. Mazzanti; 21. Pezzotta; 22. Persiani; 23. Franceschini; 24. Selvetti; 25. Battel; 26. Cristoferi; 27. Moronato; 28. Bottani; 29. Corti; 30. Gamberi; 31. Rossetti; 32. Fumagalli Gian Luigi; 33. Fumagalli Giuseppe; 34. Perani; 35. Guerra; 36. Demaestri. E3: 1. Giannotti; 2. Cosimini; 3. Milletti; 4. Piatto; 5. Bonato; 6. Botta; 7. Burini; 8. Rimini; 9. Sereni; 10. Fumagalli W.; 11. Guido; 12. Tiraboschi; 13. Ghislandi; 14. Rizzi; 15. Meliddo; 16. Viglio; 17. Aldrovandi; 18. Lersa; 19. Montorsi; 20. Gilardi; 21. Zorzi; 22. Grillo; 23. Zocca; 24. Ferioli; 25. Pifferi; 26. Capelli; 27. Consonni; 28. Bazzigotti; 29. Bonomo; 30. Sala; 31. Vegetti; 32. Mattarossi; 33. Costa; 34. Montanari; 35. Calderoli; 36. Zanola; 37. Micco; 38. Stefanini; 39. Quartieri; 40. Invernizzi; 41. Bonini; 42. Busi; 43. Villafane; 44. Tornaghi; 45. Minucci; 46. Landriani; 47. Rota; 48. Ratti.

CLASSE 250 2T: 1. Pasqualetti (TM); 2. Caprioli (KTM); 3. Ricci (KTM); 4. Alì F. (KTM); 5. Alì S. (KTM); 6. Di Giosfatte (Suzuki); 7. Mammarella (Honda); 8. Gioia (KTM); 9. Abbate (KTM); 10. Meloni (KTM); 11. Lunelli (KTM); 12. Mosca (KTM); 13. Martinelli (TM); 14. Garzanella (Gas Gas); 15. Paiocco (Gas Gas); 16. Paesano (KTM); 17. Meschini (KTM); 18. Pomponi (Honda); 19. Bianchi (TM); 20. Deledda (Honda); 21. Deodati (KTM); 22. Gerlini (Honda). CLASSE 250 4T: 1. Cianfrocca (Husqvarna); 2. Incaini (TM); 3. Moscone (Honda); 4. Di Gregorio (Husqvarna); 5. Cianfarani R. (KTM); 6. Cardinale (Honda); 7. Cacciotti (KTM); 8. Tigli (KTM); 9. Pieri (KTM); 10. Barchielli (KTM); 11. Paoliani (KTM); 12. Lampa (Honda); 13. Mammuccari (Honda); 14. Asci (KTM); 15. Perfetti (Yamaha); 16. Cimei (KTM); 17. Ditta (Yamaha); 18. Setta (Yamaha); 19. Di Pasquale (Yamaha); 20. Deledda (Honda); 21.

VITTORIE NETTE PER FILIPPO PERLETTI (105) NELLA E2 E ALESSANDRO GIANNOTTI (201) NELLA CLASSE E3. E4: 1. Caprioli; 2. Locatelli; 3. Ricci; 4. Stefanini; 5. Milani; 6. Alì; 7. Mastropietro; 8. Valentini; 9. Bertorelli; 10. Scorta; 11. Lorenzini; 12. Taglioli; 13. Magoni; 14. Bonaiuti; 15. Manenti; 16. Della Vedova; 17. Madussi; 18. Di Marcello; 19. Alì F.; 20. Castagna; 21. Veggetti; 22. Lambellottini; 23. Previsani; 24. Maffizoli; 25. Giovanelli; 26. Girotti; 27. Roncarati; 28. Bresciani; 29. Rossetti; 30. Bentivogli; 31. Scalercio. H3: 1. Radicelli; 2. Previsani; 3. Poloni; 4. Chiari; 5. Milesi; 6. Dionisi; 7. Paglianti; 8. Pagani; 9. Rocchi. H4: 1. Cremoni; 2. Tognoli; 3. Invernizzi; 4. Fumagalli D.; 5. Capellini.

Deodati (KTM); 22. Gerlini (Honda). CLASSE 450 4T: 1. Cianfarani (KTM); 2. Fantauzzi (Beta); 3. Cianfrocca (KTM); 4. Audiutori (Husqvarna); 5. Olivieri (KTM); 6. Incaini (KTM); 7. Mancini (Yamaha); 8. Leonardi (KTM); 9. Giuliani (KTM); 10. Lauri (Honda); 11. Alessandrini (Honda); 12. Caterini (Honda); 13. Maggi (Beta); 14. Paccoia (Beta); 15. Franceschini (Husaberg); 16. Gualini (Honda); 17. Galasso (KTM); 18. Sansoni (Honda); 19. Masuzzo (KTM); 20. Montellanico (Honda); 21. Martini (KTM); 22. Quaresima (Honda); 23. Perilli (KTM); 24. Marziale (KTM); 25. Luongo (Husqvarna); 26. De Ciantis (KTM); 27. Nardi (KTM). CLASSE 450 4T: 1. Pierpaoli (Beta); 2. Mancini (KTM); 3. Mastropietro (KTM); 4. Mastrantonio (Honda); 5. Dominici F. (KTM); 6. Dominici G. (KTM); 7. Marini (KTM); 8. D’Orazio (Honda); 9. Mazzelli (KTM); 10. Calvani (KTM).

SENIOR CLASSE 125: 1. Rota; 2. Falgari (Yamaha); 3. Calegari; 4. Franchi; 5. Paris; 6. Zanini; 7. Mambretti; 8. Segatori (tutti gli altri su KTM). CLASSE 250: 1. Bana (Yamaha); 2. Guizzetti; 3. Spampatti; 4. Colombo; 5. Perletti; 6. Gambarini; 7. Lorenzini (HM); 8. Petrogalli; 9. Ninco (TM); 10. Finardi; 11. Botta; 12. Salvodelli; 13. Fumagalli; 14. Gardoni; 15. Balzarini; 16. Pisani; 17. Pezzotti (HM); 18. Crippa; 19. Gaioni (Gas Gas); 20. Marelli; 21. Moiola; 22. Viganò; 23. Colombo; 24. Monzio; 25. Zanella (tutti gli altri su KTM). CLASSE 250 4T: 1. Pievani (Suzuki); 2. Cagnoni (HM); 3. Perdichizzi (KTM); 4. Genini (HM); 5. Marchesi (Yamaha); 6. Valsecchi (Yamaha); 7. Paganessi (HM); 8. Mandotti (KTM); 9. Locatelli (Suzuki); 10. Rota (KTM); 11. Urgnani (KTM); 12. Falgari (Yamaha); 13. Archetti (HM); 14. Pulcini (Yamaha); 15. Guarneri (KTM); 16. Possessi (HM); 17. Tagliani (KTM); 18. Biffi (Husqvarna); 19. Pesenti (KTM); 20. Gabrieli (KTM); 21. Beretta (Scherco); 22. Di Rubba (HM); 23. Capelli (KTM); 24. Finardi (KTM); 25. Mangili (Honda); 26. De Corato (Suzuki); 27. Abbati (KTM); 28. Asperti (Kawasaki). CLASSE 450 T: 1. Fiorini (HM); 2. Bonfanti (Beta); 3. Barbieri (Kawasaki); 4. Longoni (KTM); 5. Faravelli (HM); 6. Pasta (Yamaha); 7. Brambilla (Yamaha); 8. Scorta (KTM); 9. De Ponti (KTM); 10. Burini (KTM); 11. Valtorta (Husaberg); 12. Sonzogni (Yamaha); 13. Lomazzi (Beta); 14. Valentini (HM); 15. Consonni (KTM); 16. Carraro (KTM); 17. De Ponti (KTM). CLASSE 500 4T: 1. Re (KTM); 2. Colombo (HM); 3. Majuri (KTM); 4. Costa (KTM); 5. Trotti (Husqvarna); 6. Cerastico (KTM). JUNIOR CLASSE 125: 1. Cerutti; 2. Roggeri (Suzuki); 3. Savoldi; 4. Zaffaroni; 5. Di Luca (Gas Gas); 6. Bove; 7. Ciccotti; 8. Magri; 9. Airoldi; 10. Brescianini (Husqvarna); 11. Diamante; 12. Arizzi; 13. Occhio; 14. Galli; 15. Magoni; 16. Dardano (Yamaha); 17. Filippini; 18. Zuccali; 19. Romagnoli; 20. Gatti (Yamaha); 21. Bonacina; 22. Vistarini; 23. Ballabio (Husqvarna); 24. Croce (Husqvarna); 25. Colosio; 26. Molteni; 27. Pizio; 28. Molteni (HM); 29. Pirletti; 30. Papini (Suzuki); 31. Legi; 32. Mattalini; 33. Colombi; 34. Serafini; 35. Albani (TM); 36. Ranieri; 37. Benzoni (Suzuki); 38. Cortinovis; 39. Ricci (Husqvarna); (tutti gli altri su KTM). CLASSE 250: 1. Mayr Andrea (HM); 2. Armanni (Suzuki); 3. Mayr Alessandro; 4. Domenghini (Gas Gas); 5. Locatelli (KTM); 6. Zoli; 7. Fronte; 8. Frustagli; 9. Pezzotti (Gas Gas); 10. Sonzogni; 11. Verlato; 12. Pedretti (HM); 13. Tiraboschi; 14. Gheza (Gas Gas); 15. Rota; 16. Ghilardi; 17. Baiguini (Gas Gas); 18. Tornaghi; 19. Achini (tutti gli altri su KTM). UNICA 4 TEMPI: 1. Marcotulli (Yamaha); 2. Balboni (Beta); 3. Barcella (Beta); 4. Corradin (KTM); 5. Morandi (Husqvarna); 6. Marazzi (Suzuki); 7. Meo (HM); 8. Internò (Aprilia); 9. Zanotti (HM); 10. Devecchi (KTM); 11. Belotti (KTM); 12. Mazzoleni (HM); 13. Corradin (KTM); 14. Fendillo (KTM); 15. Boarolo (KTM); 16. Pacione (Hu-

sqvarna); 17. Cervini (KTM); 18. Ruggeri (HM); 19. Dall’Ara (Husqvarna); 20. Perletti (KTM); 21. Viganò (Yamaha); 22. Faccaro (Yamaha); 23. Cusinato (KTM); 24. Finotto (Yamaha); 25. Baracchi (HM); 26. Fontana (KTM); 27. Bosio (Husqvarna); 28. Giola (KTM); 29. Chiarelli (HM). CADETTI CLASSE 125: 1. Piccinini; 2. Pietranera; 3. Gheza; 4. Ghidini; 5. Ghilardi; 6. Martinelli (TM); 7. Mamone; 8. Cremasco (Yamaha); 9. Molteni (Husqvarna); 10. Franzetti; 11. Arnoldi (Yamaha); 12. Savoldi (Gas Gas); 13. Ognissanti; 14. Guarneri; 15. Valsecchi (Yamaha); 16. Scabini; 17. Caré; 18. Pagliari (Kawasaki); 19. Mazzoli (Kawasaki); 20. Zucca; 21. Delbono; 22. Mitelli; 23. Tomasoni; 24. Binda (Husqvarna); 25.Varinelli; 26. Mazzoleni; 27. Bosisio (Husqvarna); 28. Gastaldello (Gas Gas); 29. Moncini; 30. Gentili (Kawasaki); 31. Sabatiello; 32. Boffelli (Yamaha); 33. Marinoni; 34. Perletti (HM); 35. Caronni (Gas Gas); 36. Pilotelli; 37. Riva (Suzuki); 38. Prina; 39. Cogliati (TM); 40. Del Fatti (Husqvarna); 41. Sidella; 42. Agosti; 43. Schio (Suzuki); (tutti gli altri su KTM). CLASSE 125 4T: 1. Andressi (HM). CODICE 50: 1. Crippa (HM); 2. Lazzarini (Beta); 3. Rocchi (HM); 4. Corli (HM); 5. Natali (Fantic); 6. Rizzini (Beta); 7. Dell’oro (HM); 8. Bertanza (Beta); 9. Piccaroletti (Beta); 10. Milesi (Fantic); 11. De Battisti (Rieju); 12. Lanza (HM); 13. Ceccatelli (Fantic); 14. Magri (HM); 15. Patelli (HM); 16. Montanari (CH); 17. Balduzzi (KTM); 18. Redaelli (HM). LADY: 1. Balduzzi (Yamaha); 2. Gili (Gas Gas).

Sardegna Donusnovacs (CA) 5 giugno Campionato sardo enduro, quinta prova – Organizzatore: M.C. Le Grotte – Direttore di gara: Pierpaolo Perra – Meteo: sereno

Classifiche CLASSE 50 2T: 1. Ledda (Honda); 2. Perrotti (Beta); 3. Uda (Fantic). CLASSE 125 2T: 1. Pusceddu R. (Husqvarna); 2. Pusceddu A. (KTM); 3. Congiu (KTM); 4. Serra (Husqvarna); 5. Maulu (KTM); 6. Simbula (Husqvarna). CLASSE 250 2T: 1. Decandia (KTM); 2. Perra (Gas Gas); 3. Zulli (Honda); 4. Marzi (KTM). CLASSE 250 4T: 1. Bagedda (KTM); 2. Lai (Husqvarna); 3. Schievenin (Yamaha); 4. Dentis (Rjeiu); 5. Diana (Husqvarna); 6. Lai (Kawasaki); 7. Palazzari (Kawasaki); 8. Canavera (Husqvarna); 9. Harras (Suzuki); 10. Solinas (Husqvarna); 11. Murgia (KTM). CLASSE 450 4T: 1. Muzzin (TM); 2. Mela (KTM); 3. Suella (Husqvarna); 4. Marini (Kawasaki); 5. Sanna (Honda); 6. Piras (Scorpa); 7. Battino (Honda); 8. D’Alessandro (Honda); 9. Zedda (TM); 10. Argiolas (Honda); 11. Peddis (Husaberg); 12. Usai (Yamaha); 13. Panetto (Beta); 14. Sanna (KTM); 15. Pistone (Beta); 16. Meloni (Yamaha). CLASSE 600 4T: 1. Cozzolino (Husaberg); 2. Fancello (Honda); 3. Muntoni (KTM); 4. Angius (KTM); 5. Schirru (Beta); 6. Pusceddu (KTM). VETERAN: 1. Biondelli (Honda); 2. Maiorca (Husqvarna); 3. Ottaviani (KTM); 4. Sanna (Yamaha); 5. Perseu (Yamaha); 6. Deriva (KTM); 7. Stivaletta (Kawasaki); 8. Mocci (KTM); 9. Vacca (Husaberg); 10. Colleoni (KTM).

Emilia-Romagna Monghidoro (BO) 6 giugno Campionato Emilia-Romagna enduro, seconda prova – Organizzatore: M.C. Valle Idice – Meteo: sereno

Classifiche UNDER 23 FINO A 144 2T: 1. Treviani (Honda); 2. Rovero (KTM); 3. Comastri (TM); 4. Nassetti (KTM); 5. Gatti (KTM); 6. Agnelli (Husqvarna); 7. Cevenini (KTM); 8. Sozzi (KTM); 9. Grillini (KTM); 10. Cataldo (KTM). FINO A 250 4T - OLTRE 144 2T FINO A 200 2T: 1. Traversi (Suzuki); 2. Mucci (Kawasaki); 3. Gabriele (Suzuki); 4. Trabucchi (Husqvarna); 5. Ballini (KTM). OLTRE 200 2T: 1. Vannucchi (KTM); 2. Chinosi (Husqvarna); 3. Dallatomasina (KTM); 4. Ferri (KTM); 5. Calanchi (Gas Gas); 6. Sereni (KTM); 7. Sichi (Yamaha); 8. Dattaro (Gas Gas); 9. Presti (KTM). OLTRE 250 4T: 1. Lapina (KTM); 2. Rosi (KTM). ELITE + STRANIERI OPEN: 1. Bernardi (Husqvarna); 2. De Felice (Kawasaki). FINO A 144 2T: 1. Trevaini (Honda); 2. Bichicchi (Husqvarna); 3. Lelli (KTM); 4. Chiappa (Husqvarna); 5. Rovero (KTM); 6. Comastri (TM); 7. Nassetti (KTM); 8. Gatti (KTM); 9. Agnelli (Husqvarna); 10. Rossi (KTM); 11. Arezzi (KTM); 12. Cevenini (KTM); 13. Sozzi (KTM); 14. Grillini (KTM); 15. Cataldo (KTM). FINO A 250 4T - DA OLTRE 144 2 T FINO A 200 2T: 1. Rossi (Suzuki); 2. Alvisi (Husqvarna); 3. Lilli (Suzuki); 4. Bacci (Kawasaki); 5. Avanzini (Honda); 6. Losi (Suzuki); 7. Becchetti (Kawasaki); 8. Traversi (Suzuki); 9. Pagliari (Husqvarna); 10. Aguzzoli (Kawasaki); 11. Mucci (Kawasaki); 12. Evangelisti (KTM); 13. Carta (Honda); 14. Elmi (Honda); 15. Melandri (Honda); 16. Orfei (KTM); 17. Ghezzani (Suzuki); 18. Ugolini (Honda); 19. Maimone (Fantic); 20. Gabriele (Suzuki); 21. Paratici (Kawasaki); 22. Marotta (Honda); 23. Giubblesi (Suzuki); 24. Mucci (Kawasaki); 25. Trabucchi (Husqvarna); 26. Persiani (KTM); 27. Lombardo (Yamaha); 28. Verri (Honda); 29. Barbieri (Husqvarna); 30. Gamberi (KTM); 31. Menozzi (Husqvarna); 32. Patuzzo (Yamaha); 33. Ballini (KTM); 34. Guglielmetti (Honda). OLTRE 200 2T: 1. Fiaccadori (Suzuki); 2. Boracchini (Yamaha); 3. Vannucchi (KTM); 4. Mazzocchi (KTM); 5. Milani (KTM); 6. Tanzi (KTM); 7. Stefanini (KTM); 8. Pedrini (Honda); 9. Chinosi (Husqvarna); 10. Eridano (TM); 11. Fanticini (KTM); 12. Galli (TM); 13. Taglioli (KTM); 14. Bettini (Gas Gas); 15. Biserni (KTM); 16. Bertorelli (KTM); 17. Sfortunati (KTM); 18. DallaTomasina (KTM); 19. Gandini (KTM); 20. Tonelli (Suzuki); 21. Lorenzini (KTM); 22. Canovi (Gas Gas); 23. Ferri (KTM); 24. Calanchi (Gas Gas); 25. Guidotti (KTM); 26. Matarozzi (Kawasaki); 27. Aldrovandi (KTM); 28. Cacciavellani (KTM); 29. Sereni (KTM); 30. Gandolfi (Honda); 31. Serenari (Honda); 32. Castagna (KTM); 33. Calzolari (Honda); 34. Franchi (KTM); 35. Gualtieri (Husqvarna); 36. Molinari (Kawasaki); 37. Sichi (Yamaha); 38. Fiocchi (KTM); 39. Furlotti (KTM); 40. Lerna (KTM); 41. Pegorin (KTM); 42. Sanfelici (KTM); 43. Afroditi (KTM); 44. Mazzocchi (KTM); 45. Dattaro (Gas Gas); 46. Menzani (KTM); 47. Santini (KTM); 48. Pifferi (KTM); 49. Sala (KTM); 50. Mazzi (KTM); 51. Sangervasio (KTM); 52. Presti (KTM); 53. Gaspari (KTM). OLTRE 250 4T: 1. Traversi (Suzuki); 2. Mulazzi (Honda); 3. Camisani (Suzuki); 4. Agostini (Honda); 5. Armani (Honda); 6. Zanetti (Honda); 7. Bercella (Honda); 8. Zanzi (KTM); 9. Politi

(Beta); 10. Guidarelli (Suzuki); 11. Valentini (KTM); 12. Tedaldi (KTM); 13. Parrini (Honda); 14. Vignali (KTM); 15. Pedretti (Husqvarna); 16. Marina (Honda); 17. Giraldi (Husqvarna); 18. Prandini (KTM); 19. Milani (Yamaha); 20. Cremonini (Husaberg); 21. Bosi (Yamaha); 22. Rizzi (Aprilia); 23. Righetti (KTM); 24. Lapina (KTM); 25. Fignani (Aprilia); 26. Sorboni (KTM); 27. Stabilito (Husqvarna); 28. Montorsi (KTM); 29. Davighi (KTM); 30. Malaguti (Yamaha); 31. Ferretti (Beta); 32. Merlani (KTM); 33. Carlotti (Husaberg); 34. Grazzini (Suzuki); 35. Rosi (KTM); 36. Camerini (Suzuki); 37. Zanella (KTM); 38. Tanzi (KTM); 39. Vischi (Husaberg); 40. Salimbeni (Honda); 41. Zambelli (Yamaha); 42. Deroma (KTM); 43. Roncarati (KTM); 44. Pasini (Husaberg); 45. Girotti (KTM); 46. Bottazzi (KTM); 47. Gastaldo (KTM); 48. Gubellini (Husaberg). VETERAN: 1. Elmi (Honda); 2. Cecchetti (Honda); 3. Armanni (KTM); 4. Pagliani (KTM); 5. Municella (Honda); 6. Serra (KTM); 7. Orrea (Honda); 8. Fontana (Husqvarna); 9. Dallarda (Yamaha); 10. Aimi (Yamaha); 11. Monti (Yamaha); 12. Orlandelli (Yamaha); 13. Corbellini (Yamaha); 14. Felici (TM); 15. Golzi (KTM); 16. Malaguti (KTM); 17. Marconi (KTM); 18. Germani (KTM); 19. Magnani (Husqvarna); 20. Scalercio (KTM). UNDER 18 FINO A 125 2T: 1. Bruschi (Honda); 2. Ferrari (KTM); 3. Bondavalli (KTM); 4. Montelaghi (KTM); 5. Pini (Honda); 6. Algeri (Yamaha); 7. Manfredi (KTM); 8. Bondavalli (KTM); 9. Draghi (KTM); 10. Sereni (KTM); 11. Mozzi (KTM); 12. Casolari (KTM); 13. Battini (Husqvarna); 14. Fava (Honda); 15. Medici (KTM); 16. Lambri (KTM); 17. Guasti (Husqvarna). SPORT E Z FINO A 50 2T E FINO A 125 4T: 1. Armani (Honda); 2. Maimone (Fantic); 3. Castellana (HM); 4. Bernardi (Beta); 5. Pampaloni (Beta); 6. Conciatori (Beta); 7. Boccacci (Beta); 8. Ori (Beta); 9. Camurri (HM). SPORT: 1. Vandini (KTM); 2. Zanotti (Gas Gas); 3. Piana (KTM); 4. Catani (KTM); 5. Grandi (KTM); 6. Gigli (KTM); 7. Calderoni (TM); 8. Colle (KTM); 9. Morelli (KTM); 10. Croci (TM); 11. Busi (KTM); 12. Cristofori (Suzuki); 13. Ferri (Husaberg); 14. Fontana (KTM); 15. Asinari (KTM); 16. Santoli (KTM); 17. Macchiavelli (KTM); 18. Bombardi (KTM); 19. Leurini (KTM); 20. Perulli (Honda).

Marche Borgo Pace (PU) 6 giugno Campionato marche enduro, terza prova – Organizzatore: M.C. Benelli di S. Angelo in Vado– Direttore di gara: Maria Giulia Padovani – Meteo: sereno

Classifiche E1: 1. Stolfi (Suzuki); 2. Ferroni (Honda); 3. Di Pierro (Honda); 4. Pesaresi (Honda); 5. Lanci G. (KTM); 6. Lanci M. (Yamaha); 7. Cucchi (KTM); 8. Curzietti (KTM); 9. Chiaruzzi (KTM). E2: 1. Casadei (Honda); 2. Ugulini (KTM); 3. Ricci (KTM); 4. Berzigotti (KTM); 5. Lanci C. (KTM); 6. Travaglini (KTM); 7. Bartoccetti (Honda); 8. Salucci (KTM); 9. Cucchi (KTM); 10. Gaia (Beta); 11. Rastelli (Yamaha). E3: 1. Bertocci (KTM); 2. Resparambia A. (KTM); 3. Forlini (KTM); 4. Paoloni (Honda); 5. Resparambia C. (KTM); 6. Tisi (Husqvarna). SPORT: 1. Bartolucci (KTM); 2. Andrenelli (KTM); 3. Ciacci (Kawasaki); 4. Fabiani (TM). motosprint

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Sportitalia

Triveneto Arzignano (VI) 6 giugno Campionato triveneto enduro, terza prova – Organizzatore: M.C. Il Grifo – Direttore di gara: Celeste Bastianel – Meteo: sereno

RICCARDO PEZZETTA (8) E MARCO LUVISETTO (303) IN AZIONE AD ARZIGNANO.

Classifiche EXPERT: 1. Vanni Cominotto (Yamaha); 2. Facchin (Yamaha); 3. Rubin (Husqvarna); 4. Cabass (Yamaha); 5. Hriaz (Yamaha); 6. Zoppas (KTM). CADETTI 50: 1. Federico Oliana (Fantic); 2. Pellizzoni (Honda); 3. Purinan Al. (Beta); 4. Mazzoncini (Fantic); 5. Battaino (Fantic); 6. Bregant (Honda); 7. Spangaro (Beta); 8. Melotti (Beta). CADETTI 125: 1. Riccardo Pezzetta (Husqvarna); 2. Segnacasi (Honda); 3. Cailotto (KTM); 4. Buiatti F. (Tm); 5. Vendrametto (KTM); 6. Alimonta (KTM); 7. Folledore (Husqvarna); 8. Berto (KTM); 9. Colladon F. (TM). JS1: 1. Marco Luvisetto (KTM); 2. Turra (KTM); 3. Salvi (Honda); 4. Dalle Carbonare (Kawasaki); 5. Rebellato E. (KTM); 6. Di Sopra (Kawasaki); 7. Nappi (KTM); 8. Bortolazzo (Husqvarna); 9. Martellozzo (Kawasaki); 10. De Biasi L. (Yamaha); 11. Valentinuzzi (Suzuki); 12. Zanotto A. (Husqvarna); 13. Baggio G. (KTM); 14. Grosso (Yamaha); 15. Dei Rossi (KTM); 16. De Marchi (KTM); 17. Furlan (KTM); 18. Prisco (KTM); 19. De Fabris (Husqvarna); 20. Stefanello (KTM); 21. Dionisio (Yamaha); 22. Bertagnin (Honda); 23. Adami (KTM); 24. Michelon (Kawasaki); 25. Eremo (KTM); 26. Zorzin (KTM); 27. Zordan (Husqvarna); 28. Moletta (Honda); 29. Novello S. (Honda); 30. Berto (KTM); 31. Capitanio (KTM); 32. Capuzzo (KTM); 33. Loro (KTM); 34. Fietta (Husqvarna); 35. Bruschi (KTM); 36. Lorettu (KTM). JS2: 1. Matteo Illesi (KTM); 2. Cargnel (KTM); 3. Favero D. (Honda); 4. Lupato (KTM); 5. Della Pietra (KTM); 6. Battistin (KTM); 7. Lorenzin (KTM); 8. Merz (Honda); 9. Didonè (Honda); 10. Bellin (KTM); 11. Artusi A. (KTM); 12. Benini (Honda); 13. Bonato D. (KTM); 14. Puttin (Honda); 15. Zaccaria (KTM); 16. Panzarin (Yamaha); 17. Maioli (KTM); 18. Casasola (Suzuki); 19. Borsati (KTM); 20. Mannucci (KTM); 21. Faggiana (KTM); 22. Tondo (Beta); 23. Mingotti (KTM); 24. Cappozzo (KTM); 25. Rossetto P. (Husqvarna); 26. Rota (KTM); 27. Bussolaro (KTM); 28. Tognazzo (KTM); 29. Carnevali (KTM); 30. Del Conte (TM); 31. Rossi E. (KTM); 32. Toniello (Kawasaki); 33. Faini (Beta); 34. Pace (KTM); 35. Cerato (KTM); 36. Cortiana (Honda); 37. Dal Busco (Kawasaki); 38. Mora (Husqvarna). JS3: 1. Diego Nicoletti (Beta); 2. Zecchin (KTM); 3. Coppola (KTM); 4. Marconato (KTM); 5. Brunetta M. (KTM); 6. Pederiva (TM); 7. Rinaldi M. (Beta); 8. Segafredo (KTM); 9. Gottardo (KTM); 10. Rizzato (KTM); 11. Osso (TM); 12. Castello (KTM); 13. Manica (KTM); 14. Mosele (Husaberg); 15. De Munari (KTM); 16. Tesser (KTM); 17. Dallago (Husqvarna). M1: 1. Gabriele Varutti (Honda); 2. Zanon (Yamaha); 3. Zanatta (Yamaha); 4. Dalla Zuanna (KTM); 5. Vardanega (KTM); 6. Rebellato D. (Honda); 7. Guadagnini A. (Yamaha); 8. Siragna (Kawasaki); 9. Guadagnini D. (Yamaha); 10. Pastorutti (KTM); 11. Toniut (Honda); 12. Zorzettig (Honda); 13. Rovere (Yamaha); 14. Marconi (Yamaha); 15. Mladovan (KTM); 16. Facci (Kawasaki); 17. Sartorello (Honda); 18. Tisato (Kawasaki); 19. Polito (KTM); 20. Vogliardi (KTM); 21. Tassan (Suzuki); 22. Barbieri M. (KTM); 23. Albertin D. (KTM); 24. Forest (KTM); 25. De Antoni (KTM); 26. Soldà (Kawasaki); 27. Scarso (Yamaha); 28. Covre (Yamamotosprint

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ha); 29. Buoro (Honda); 30. Battel (Honda); 31. Zarpellon (Kawasaki); 32. Canevarollo (KTM); 33. Virginio (Suzuki); 34. Bernardelli (Suzuki); 35. Bergamin (Yamaha); 36. Antonello (KTM); 37. Marchiori H. 38. Lazzarin (Yamaha); 39. Barone (KTM). M2: 1. Gianfranco Crivellari (Honda); 2. Righetti (Husaberg); 3. Filipuzzi (Honda); 4. De Rocchi (Yamaha); 5. Piatto (KTM); 6. Boscarol (KTM); 7. Danelon (Yamaha); 8. Dal Bello D. (KTM); 9. Cogato (KTM); 10. Rebellato M. (Husaberg); 11. Framarin (KTM); 12. Caloi (KTM); 13. Giust (Honda); 14. Colladon M. (Honda); 15. Ballestrin (KTM); 16. Paglianti S. (Husaberg); 17. Ingrassi (Husqvarna); 18. Mellina (Yamaha); 19. Feruglio (Kawasaki); 20. Dal Cortivo (Honda); 21. Da Col (Yamaha); 22. Paschini (Suzuki); 23. Conti (Husaberg); 24. Noro (KTM); 25. Lenisa (KTM); 26. Contarin (KTM); 27. Brunetta L. (KTM); 28. Leoni (Honda); 29. Caoduro (KTM); 30. Bresolin (KTM); 31. Carta (KTM); 32. Cailotto E. (KTM); 33. Artusi V. (KTM); 34. Marchiani (KTM); 35. Moro (KTM); 36. Tiziani (KTM); 37. Lunardi (KTM); 38. Zanibellato (Suzuki); 39. Scalzotto (KTM); 40. Figaro (Husaberg); 41. Canuto (KTM); 42. Dellai (Husqvarna); 43. Meneghini (KTM); 44. Perla (KTM); 45. Terreni (Husqvarna). M3: 1. Marco Feltracco (KTM); 2. Grion (Husqvarna); 3. Schrock (Gas Gas); 4. Ravagni (KTM); 5. Zoccolan (KTM); 6. Serravallo (KTM); 7. Segat (KTM); 8. Berni (Gas Gas); 9. Magnabosco (KTM); 10. Rinaldi G. (Gas Gas); 11. Zaccheo (KTM); 12. Bottacini N. (KTM); 13. Brumat F. (KTM); 14. Lazzari (KTM); 15. Gasparotto (KTM); 16. Pettinato C. (Gas Gas); 17. Girotto (Husaberg); 18. Lando (Husqvarna); 19. Abriani (KTM); 20. Varotto D. (KTM); 21. Fontana (Beta); 22. Dini (Husaberg). VETERAN: 1. Guerrino Zanardo (Honda); 2. Morosin (Kawasaki); 3. Bernardi (Yamaha); 4. Schiochet (Beta); 5. Dal Sasso (Beta); 6. Purinan An. (KTM); 7. Venzi (Husaberg); 8. Agostini (KTM); 9. Bormolini (Honda); 10. Laurentig (Kawasaki); 11. Sambin (Yamaha); 12. Piccoli (Husaberg); 13. Stragliotto (Kawasaki); 14. Pierantoni (Honda); 15. Brunello (KTM); 16. Klancnik (Husqvarna); 17. Cecchin (KTM); 18. Carlon (Yamaha); 19. Macorig (KTM); 20. Scapin (KTM); 21. Zanotto L. (KTM); 22. Ciangherotti (Beta); 23. Boghetto (KTM); 24. Cuzzit (Gas Gas); 25. Bonato R. (KTM); 26. Forasacco (Honda); 27. Alessi (KTM); 28. Bizzotto (KTM); 29. Zordan (KTM); 30. Pastore A. (Husaberg); 31. Artusi S. (KTM); 32. Carollo (KTM); 33. Barzi (KTM). SUPER VETERAN: 1. Giovanni Chiozza (Yamaha); 2. Di Bernardo (KTM); 3. Marassi R. (KTM); 4. Minen (Honda); 5. Rampon (Honda); 6. Peruzzi (KTM); 7. Fabris (Husaberg); 8. Carraro (KTM); 9. Pivato (KTM); 10. Pinarello (Honda); 11. Pasian (KTM); 12. Bozzetto (Beta); 13. Gennaro (KTM); 14. Manzardo (KTM); 15. Lunder (Husqvarna); 16. Bertagnin (KTM); 17. Vinante (Husqvarna); 18. Bonamigo (Honda); 19. Golo (Husqvarna); 20. Lazzarin (Honda); 21. Giacomini (Honda); 22. Pavanello (KTM); 23. Tadini (KTM).

Basilicata Bella (PZ) 6 giugno Trofeo Sud Italia, terza prova - Campionato regionale Basilicata, quinta prova – Organizzatore: Only team A.S.D. – Direttore di gara: Onelio Salsano – Meteo: sereno

Classifiche CLASSE A1: 1. Serviddio; 2. Cambria; 3. Baldasserre; 4. Semeraro (tutti su KTM). CLASSE A2: 1. Stimpl (Beta); 2. Dattilo (Yamaha); 3. Gaglia (KTM); 4. Droise (KTM). CLASSE A3: 1. De Maria (KTM); 2. Adamuccio (KTM). CLASSE E1: 1. Cutulli (KTM); 2. Eufemia (Honda); 3. Corrado (KTM); 4. D’Abbraccio (Husqvarna); 5. Grosso (KTM); 6. Ielpo (KTM); 7. Golia (KTM); 8. Carmado (KTM); 9. Congedo (Honda). CLASSE E2: 1. Cristiano (KTM); 2. Lullo (Husqvarna); 3. Della Rosa (Honda); 4. Rio (KTM); 5. Rufolo (KTM); 6. Di Guida (KTM); 7. Pagliara (Honda); 8. Alvaro (KTM). CLASSE E3: 1. Salvo (KTM); 2. Piscitello (Husqvarna); 3. Leggiero (Husaberg); 4. Mercurio (KTM); 5. Brancaccio (KTM); 6. Chirico (KTM); 7. Donadio (KTM).

Liguria Leverone (SV) 6 giugno Campionato ligure enduro, quarta prova – Organizzatore: M.C. Alassio – Direttore di gara: Bruno Barbero – Meteo: sereno

Classifiche MOTO CLUB: 1. Sanremo; 2. Alasso. TEAM INDIPENDENTI: 1. Team Promotor; 2. Mototecnica Racing. FEMMINILE: 1. Sappino (HM); 2. Veronelli (KTM); 3. Grasso (Fantic). SPORT: 1. Cantini (Husaberg); 2. Canobbio (Husaberg); 3. Fenoggio (HM); 4. Albarelli (HM); 5. Traverso (HM); 6. Di Marco (KTM); 7. Saettone (KTM); 8. Dellai; 9. Orengo (TM); 10. Megiovanni (KTM); 11. Grimaldi (KTM); 12. Briatore (KTM); 13. Lombardo (Gas Gas); 14. Asborno (Suzuki); 15. Bottani (KTM). 50 CODICE: 1. Soreca (HM); 2. Abrigo (HM); 3. Trussardi (HM); 4. Vescia (Zundap); 5. Garlet (HM). CLASSE 125 2T: 1. Casaretto (KTM); 2. Campalati (KTM); 3. Martini (Husqvarna); 4. Garzoglio (KTM); 5. Pancini (KTM); 6. Pavone (Yamaha); 7. Bonetto (KTM); 8. De Nuzzo (Husqvarna); 9. Grasso (KTM); 10. Girini

(KTM); 11. Pario (KTM); 12. Grasso (KTM); 13. Bonifazio (KTM); 14. Boretti (TM); 15. Poirè (Husqvarna); 16. Forte (KTM); 17. Pera (KTM); 18. Pelle (KTM); 19. Parodi (KTM); 20. Bottino (KTM); 21. Moreno (KTM); 22. Trucchi (KTM). ASSOLUTI: 1. Rovelli (KTM); 2. Maule (HM); 3. Politanò (SBR); 4. Gandolfo (Husqvarna); 5. Vignola (Honda); 6. Peila (TM); 7. Boeri (Husqvarna); 8. Dall’Ava (KTM); 9. Segre Fantoli (Gas Gas); 10. Uslenghi (Husqvarna); 11. Volpato (Gas Gas); 12. Boffa (Suzuki); 13. Marmi (KTM). CLASSE 250 2T: 1. Minazzo (KTM); 2. Sanguineti (HM); 3. Rossi (Yamaha); 4. Gennesi (KTM); 5. Ferratusco (KTM); 6. Rasia Dal Polo (KTM); 7. Malatto (KTM); 8. Balestra (KTM); 9. Molinari (Honda); 10. Trione (KTM); 11. Carlini (KTM); 12. Borreani (KTM); 13. Sarri (KTM); 14. Pario (KTM); 15. Basilavechia (TM); 16. Dellai (KTM); 17. Spallarossa (HM); 18. Lo Nardo (KTM); 19. Cecci (KTM); 20. Muschietti (Husqvarna); 21. Vigne (KTM); 22. Santucci (Gas Gas); 23. Grillo (KTM); 24. Vio (KTM); 25. Gramegna (KTM); 26. Parodi (KTM); 27. Cappi (KTM); 28. Siro (KTM); 29. Scarsi (KTM); 30. Colombini (KTM); 31. Caprarella (KTM); 32. Favaloi; 33. Gotelli (KTM); 34. Piola (KTM); 35. Volpi (Gas Gas); 36. Gregorace (KTM); 37. Schiaretti (KTM). CLASSE 250 4T: 1. Sanguineti (HM); 2. Scali (Suzuki); 3. Maia (Suzuki); 4. Raggio (Suzuki); 5. Vallino (Yamaha); 6. Panarelli (KTM); 7. Marconi (KTM); 8. Perotti (HM); 9. Bruzzo (HM); 10. Perotti (HM); 11. Cappello (Honda); 12. Cuneo (HM); 13. Fata (Honda); 14. Desirello (Suzuki); 15. Verbicara (Yamaha); 16. Parolini (Husqvarna); 17. Gandolfo (Husqvarna); 18. Marino (Yamaha); 19. Vanni (HM); 20. De Maestri (KTM); 21. Messaggi (KTM); 22. Maia (Suzuki); 23. Melli (Honda). ELITE: 1. Grasso (KTM). CLASSE 450 4T: 1. Oliva (Husaberg); 2. Caramatti (HM); 3. Raso (Beta); 4. Simonetti (Beta); 5. Gandolfo (Husqvarna); 6. Balbo (Husaberg); 7. Peracini (KTM); 8. Chiono (KTM); 9. Mangili (KTM); 10. Centanaro (Beta); 11. Tassano (HM); 12. Bandini (Suzuki); 13. Castellana (Yamaha); 14. Giancone (Honda); 15. Copellini (KTM); 16. Nunez (TM); 17. Andreis (Husaberg); 18. Data (Husaberg). CLASSE 500 4T: 1. Pilò (Beta); 2. Presutti (KTM); 3. Traversaro (TM); 4. Realini (Beta); 5. Volpe (Husaberg); 6. Berro (KTM); 7. Cugge (KTM). TROFEO COSTA LIGURE: 1. Vescia (TM); 2. Montoli (TM); 3. Ferretti (Zundap); 4. Rachelli (TM); 5. Dubronner (Accossato); 6. Cottali (KTM). VETERANI: 1. Buccheri (Husaberg); 2. Gasperini (KTM); 3. Molinari (Honda); 4. Guidetto (KTM); 5. Pelle (KTM); 6. Tirloni (KTM); 7. Roggero (Yamaha); 8. Guala (KTM); 9. Lengueglia (KTM); 10. Elena (KTM); 11. Proto (KTM); 12. Biancheri (KTM); 13. Timossi; 14. Ferrarese (Yamaha); 15. Pasquali (KTM). FUORI REGIONE: 1. Galliano (Husqvarna); 2. Bertorello (KTM); 3. Occelli (Yamaha); 4. Bassi (Suzuki); 5. Artuso (Honda); 6. Carca (HM); 7. Bergamasco (HM); 8. Omodei Zorini (HM); 9. Peila (KTM); 10. Pigni (KTM); 11. Crivelli (Suzuki); 12. Taramazzo (KTM); 13. Ravotto (KTM); 14. Biffi (Husaberg); 15. Candela (KTM); 16. Merola (Gas Gas); 17. Pisoni (KTM); 18. Bonardi (HM); 19. Boffa (Husaberg); 20. Iacazzi (Suzuki); 21. Maggia (KTM); 22. Dall’Osto (Gas Gas); 23. Boschini (HM); 24. Delponte (KTM); 25. Angelini (Husqvarna); 26. Canavese (Gas Gas); 27. Sandrone (Fantic); 28. Molinari (Husaberg); 29. Pesenti (HM); 30. Frione (Honda).

Ducati Desmo Challengeterza prova a Imola SOPRA, PARTENZA DELLE STOCK AL CIRCUITO DI IMOLA. SOTTO, VALTER BARTOLINI IN FUGA PER LA VITTORIA NELLA PROTWINS.

Imola 27 giugno Ducati Desmo Challenge, terza prova – Direttore di gara: Davide Sacenti – Meteo: sereno

Classifiche SBK: 1. Pini 9 giri in 17’22”624; 2. Caspon a 6”664; 3. Grandi a 7”261; 4. Barbieri a 24”704; 5. Cantalupo a 27”297; 6. Rinaldi a 27”664; 7. Nicaso a 34”100; 8. Boccelli a 34”453; 9. Verderio a 39”491; 10. Cocchi a 40”223; 11. Castaldo a 41”505; 12. Principato a 1’03”044; 13. Cannizzaro a 1’05”751; 14. Zanotto a 1’12”910; 15. Bertuzzi a 1’16”603; 16. Corno a 1’22”121; 17. Vetturi a 1’22”915; 18. Baracco a 1’33”404; 19. Doria a 1’41”198; 20. Cavicchi a 1’49”798; 21. Cavallo a 1 giro. PROTWINS: 1. Bartolini 9 giri in 17’38”682; 2. Valia a 0”345; 3. Bulai a 40”730; 4. Pezzano a 1’18”122; 5. Pertile a 1’18”556; 6. Rizzi a 1’28”036; 7. Contigliozzi a 1’47”961; 8. Chindamo; 9. Parenti; 10. Buldrini; 11. Pierazzi; 12. Chiancianesi tutti a 1 giro. STK: 1. Brambilla 9 giri in 17’37”984; 2. Sala a 20”522; 3. Ennemoser a 21”579; 4. Scazzola a 25”888; 5. Mauri a 26”281; 6. Cochi a 39”236; 7. Lenoci a 47”907; 8. Gioachin a 58”306; 9. Gabrielli a 59”969; 10. Giuffrida a 1’05”680; 11. Leoni a 1’07”762; 12. Avvisti a 1’07”970; 13. Rovati a 1’11”499; 14. D’Amato a 1’17”969; 15. Iannone a 1’34”901; 16. Broggio a 1’46”028; 17. Russo a 1 giro.

Crossregionale

Piemonte Fara Novarese (NO) 30 maggio Campionato piemontese motocross, quarta prova – Organizzatore: M.C. Tiger Fara – Direttore di gara: Paolo Rossini – Meteo: sereno

Classifiche NAZIONALI: 1. Lorenzon (Kawasaki); 2. Quaglio (Yamaha); 3. Cimberio (Suzuki); 4. Orlandi (Kawasaki); 5. Daziano (Honda); 6. Lagaren (Suzuki); 7. Montanari (Suzuki); 8. Arimatea (Yamaha); 9. Marra (Yamaha); 10. Colombo (Kawasaki); 11. Cavallo (Yamaha); 12. Cantinotti (Suzuki); 13. Raggi (KTM); 14. Bianchetti (Yamaha); 15. Rabossi (Suzuki); 16. Alice (Honda); 17. Ferrario (Honda); 18. Barale (Honda); 19. Padrini (Kawasaki); 20. Garelli (Kawaski); 21. Buchicchio (Honda); 22. Roasio (Yamaha); 23. Verona (Suzuki); 24. Pampuri (Honda); 25. Dolce (Honda). MAJOR: 1. Osenda R. (Yamaha); 2. Lusso (Suzuki); 3. Saibene (Yamaha); 4. Ferrari I. (Suzuki); 5. Tescaro (KTM); 6. Gasparella (Suzuki); 7. Bessone (Kawasaki); 8. Rampado (Honda); 9. Lusardi (Suzuki); 10. Ferrari A. (Suzuki); 11. Bassani (Suzuki); 12. Brunello (Honda); 13. Battuello (Honda); 14. Pelizzari (Honda); 15. Imarisio (Honda); 16. Tornaco (Honda); 17. Di Giorgio (Kawasaki); 18. Vignolo (Yamaha); 19. Pignataro (KTM); 20. Frati (Suzuki); 21. Perino (Yamaha); 22. Taricco (Suzuki); 23. Toppino (Honda); 24. Mora (Yamaha); 25. Smeraldi (Honda); 26. Enrico (Yamaha); 27. Bisconti (Suzuki); 28. Callegari (Honda). TERRITORIALI A: 1. Cohanier (Yamaha); 2. Morlotti (Honda); 3. Gobbi (Yamaha); 4. Mossotti (Honda); 5. Badellino (Honda); 6. Martinelli (KTM); 7. Paire (Kawasaki); 8. Broggin (Honda); 9. Magni (Honda); 10. Guidotti (Yamaha); 11. Casarin (KTM); 12. Giusti (Yamaha); 13. Lorenzi (Suzuki); 14. Fresco (Kawasaki); 15. Mucchi (Yamaha); 16. Novarino (Suzuki); 17. Valenzani (Yamaha); 18. Ballario (Honda); 19. Bertola (Honda); 20. Berutti (Yamaha); 21. Campari (Honda); 22. Sosso (Suzuki); 23. Molteni (Suzuki); 24. Raggio (Kawasaki); 25. Pansarasa (Yamaha); 26. Maio (Suzuki); 27. Rizzolio (Yama-

ha); 28. Sanfilippo (KTM); 29. Bandi (Kawasaki); 30. Selva (Honda). TERRITORIALI B. 1. Pozzi (Kawasaki); 2. Angiolini (Honda); 3. Piredda (Honda); 4. Camerra (Honda); 5. Zavattaro (Yamaha); 6. Fenoglio (Yamaha); 7. De Marchi (Honda); 8. Rivetti E. (KTM); 9. Boggio Bertinet (Honda); 10. Manenti (Honda); 11. Danna (Yamaha); 12. Piantanida (KTM); 13. Pansarasa (Kawasaki); 14. Gazzola (Yamaha); 15. Maggiolini (Kawasaki); 16. Costantin (Suzuki); 17. Bombelli (KTM); 18. Pedroli (Suzuki); 19. Marietta (Honda); 20. Carniato (Honda); 21. Ghelma (Yamaha); 22. Viale (Honda); 23. Canni Ferrari (Yamaha); 24. Gerbaldo (Honda); 25. Marengo (KTM); 26. Reale (Honda); 27. Marangon (Yamaha); 28. Solina (Kawasaki); 29. Flesia (Honda); 30. Cosenza (KTM). TERRITORIALI B: 1. Rivetti N. (KTM); 2. Ghia (Honda); 3. Canepa (Honda); 4. Viviano (Yamaha); 5. Ternullo (KTM); 6. Fissolo (Honda); 7. Mucchi (Honda); 8. Lupano (Honda); 9. Zaratonello (KTM); 10. Sordo (Yamaha); 11. Valcauda (Suzuki); 12. Mercandelli (KTM); 13. Civerchia (Honda); 14. Scaglione (Suzuki); 15. Varetto (Suzuki); 16. Baima Besquet (Suzuki); 17. Castelli (Yamaha).

Campania Circello (BN) 2 giugno Campionato regionale della Campania cross, quinta prova – Organizzatore: M.C. Circello e Ultracross – Direttore di gara: Enzo Frezza – Meteo: sole

Classifiche MINICROSS CLASSE 50: 1. Vincenzo De Sia p. 100; 2. Girolami p. 88; 3. Cerbone L. p. 80; 4. Giordano G. p.72; 5. Giordano A. p. 64; 6. Vernò p. 30. CLASSE 65 DEBUTTANTI: 1. Lorenzo Palumbo p. 94; 2. Sandulli p. 90; 3. Bianchi 84; 4. Starace p. 36. CADETTI: 1. Agostino Barbera p. 100; 2. Buonanno p. 88; 3. Greco p. 80. CLASSE 85 JUNIOR: 1. Fabio Gaudino p. 100; 2. Viscusi p. 88; 3. Strefezza p. 80; 4. Oliva p. 72; 5. Castaldo p. 64.

44; 11. Tiano (Honda) p. 40; 12. Celentano (Suzuki) p. 38. MX2 MID CLASS: 1. Marco Dandolo (KTM) p. 100; 2. Scoppa (Kawasaki) p. 84; 3. Vitolo (Yamaha) p. 74; 4. Mignoli (KTM) p. 68; 5. Fascelli F. (KTM) p. 60; 6. Picariello (Honda) p. 58; 7. Balestra (Honda) p. 58; 8. Lungo (Kawasaki) p. 52; 9. Pacchiano (Honda) p. 50; 10. Filippelli (Honda) p. 46; 11. Girardi (Yamaha) p. 40; 12. Di Guida S. (KTM) p. 38; 13. Di Guida G. (KTM) p. 35; 14. Monzillo (Honda) p. 32. X2 TOP CLASS: 1. Marcello Fascelli (Kawasaki) p. 94; 2. Cervellone (Yamaha) p. 90; 3. Sbrocca (KTM) p. 84; 4. Langella (KTM) p. 72; 5. Cerbone A. (Kawasaki) p. 62; 6. Fascelli G. (Kawasaki) p. 58; 7. Serra (Honda) p. 56; 8. Angelone (Kawasaki) p. 56.

DANIELE LORENZON, PRIMO TRA I NAZIONALI DELL’ENDURO PIEMONTESE. SENIOR: 1. Alfredo Memoli p. 100. Classe 2 Tempi: 1. Antonino Esposito (KTM) p. 94; 2. Napolitano (KTM) p. 84; 3. Iorio (Yamaha) p. 76; 4. Schiano (KTM) p. 68; 5. Mezzone (Honda) p. 60; 6. Conte (KTM) p. 60; 7. Romano (Yamaha) p. 54; 8. Oliva (Yamaha) p. 50; 9. Feleppa (Honda) p. 50. ESORDIENTI: 1. Marcello Coticelli (Honda) p. 100; 2. Colucci (Honda) p. 88; 3. Esposito M.L. (Husqvarna) p. 80; 4. Concilio (Kawasaki) p. 68; 5. Franzese (KTM) p. 68; 6. Caruso (Yamaha) p. 60; 7. Sadek (Suzuki) p. 54; 8. Ioffredo (KTM) p. 52; 9. Massa (Honda) p. 50; 10. Capocotta (Honda) p. 44; 11. De Vita p. 40; 12. Iannarone (KTM) p. 38; 13. Leone (Honda) p. 36; 14. Grasso (Husqvarna) p. 33; 15. Di Mario (Honda) p. 33. MX1 OVER 38: 1. Nicola Di Luccia (KTM) p. 100; 2. Angelone (Kawasaki) p. 80; 3. Nespoli (Honda) p. 80; 4. Sorrentino G. (KTM) p. 80; 5. Marino (Kawasaki) p. 64; 6. Pilla (Yamaha) p. 58; 7. D’Amalia (Suzuki) p. 58. MX1: 1. Rosario Coppola (Suzuki) p. 100; 2. Catapano (Honda) p. 84; 3. Zaino (Honda) p. 76; 4. Fuscarini (Yamaha) p. 76; 5. Scattina (Suzuki) p. 62; 6. Pezzullo (Honda) p. 62; 7. Carrese (Yamaha) p. 58; 8. Montanino (Kawasaki) p. 54; 9. Pontecorvo (Kawasaki) p. 48; 10. Trivisonno (Honda) p.

Marche Cavallara (PU) 6 giugno Campionato regionale Marche-Umbria motocross – Organizzatore: M.C. Cavallara – Direttore di gara: Angelo Guerri – Meteo: caldo

Classifiche SPORT GARA 1: 1. Agostini (Suzuki); 2. Palazzi; 3. Federici (Yamaha); 4. Urbani (Honda); 5. Orlandi (Kawasaki); 6. Sartori (Kawasaki); 7. Rossini (Honda); 8. Civitarese (Honda); 9. Lonzi (Honda); 10. Balducci (Yamaha); 11. Luzietti (Kawasaki); 12. Mariotti; 13. Dini (Honda); 14. Ruffuni (Kawasaki); 15. Monceri (Honda); 16. Cerisoli (Honda); 17. Evangelisti (Honda); 18. Sbaffi (TM); 19. Vincenzi (Honda); 20. Pasquini (Yamaha); 21. Castellucci; 22. Gasparelli (Suzuki); 23. Galeazzi (Honda); 24. Pasquini (Yamaha); 25. Rossi (KTM); 26. Cerasi (KTM); 27. Carresi (KTM); 28. Cecchini (Honda). GARA 2: 1. Federici (Yamaha); 2. Orlandi (Honda); 3. Rossini (Honda); 4. Dini (Honda); 5. Sartori (Kawasaki); 6. Mariotti; 7. Vincenzi (Honda); 8. Lonzi (Honda); 9. Urbani (Honda); 10. Agostini (Suzuki); 11. Cecchini (Honda); 12. Monceri (Honda); 13. Evangelisti (Honda); 14. Sbaffi (TM); 15. Ruffuni (Kawasaki); 16. Pasquini (Yamaha); 17. Gasparelli (Suzuki); 18. Castellucci; 19. Rossi (KTM); 20. Galeazzi (Honda); 21. Pasquini (Yamaha); 22. Cerasi motosprint

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Sportitalia

(KTM); 23. Cerisoli (Honda); 24. Palazzi; 25. Balducci (Yamaha); 26. Luzietti (Kawasaki); 27. Civitarese (Honda). X1A: 1. Talozzi (Honda); 2. Balducci (Honda); 3. Santori (Honda); 4. Mancinelli (Honda); 5. Fritelloni (Honda); 6. Fossi (Yamaha); 7. Buselli (Suzuki); 8. Principi (Yamaha); 9. Gorgoroni (Honda); 10. Stortini (Suzuki); 11. Bonchio (Suzuki); 12. Donatini (Honda); 13. Sposetti (Suzuki); 14. Fiorucci (Honda); 15. Di Ruscio (Honda); 16. Vagnoni (Honda); 17. Alessandroni (Honda); 18. Pecci (Honda); 19. Antonelli (Honda); 20. Amabili (Honda); 21. Gambrioli (Yamaha); 22. De Angelis (Honda); 23. Pistucchia (Honda); 24. Fabrizi (Suzuki); 25. Finistauri (Suzuki); 26. Centoscudi (Honda); 27. Orsini (Honda). GARA 2: 1. Talozzi (Honda); 2. Fritelloni (Honda); 3. Santori (Honda); 4. Balducci (Honda); 5. Principi (Yamaha); 6. Mancinelli (Honda); 7. Donatini (Honda); 8. Bonchio (Suzuki); 9. Buselli (Suzuki); 10. Alessandroni (Honda); 11. Sposetti (Suzuki); 12. Fiorucci (Honda); 13. Stortini (Suzuki); 14. Vagnoni (Honda); 15. Gorgoroni (Honda); 16. Amabili (Honda); 17. Antonelli (Honda); 18. Gambrioli (Yamaha); 19. Di Ruscio (Honda); 20. Fossi (Yamaha); 21. Finistauri (Suzuki); 22. Pistucchia (Honda); 23. Pecci (Honda); 24. De Angelis (Honda); 25. Fabbrizi (Suzuki); 26. Centoscudi (Honda); 27. Orsini (Honda). X2A GARA 1: 1. Polidori (Yamaha); 2. Matteucci (Honda); 3. Bilotti (Honda); 4. Del Gatto (Honda); 5. Marilungo (Yamaha); 6. Ascani (Kawasaki); 7. Soverchia (TM); 8. Celesti (Honda); 9. Mariani (Kawasaki); 10. Spitoni (Honda); 11. Peruzzini (Yamaha); 12. Cecchini (Honda); 13. Manili (Suzuki); 14. Antognoli (Honda); 15. Artibani (Honda); 16. Orielli (Honda); 17. Ferretti (Suzuki); 18. Soverchia (TM); 19. Minelli (KTM); 20. Blanca (Yamaha); 21. Bianchi (Honda); 22. Giuli (Yamaha); 23. Calise (Honda); 24. Capanni (Kawasaki); 25. Pierantozzi (Honda); 26. Cerquetella (Yamaha); 27. Martorelli (Suzuki); 28. Gonfia (Suzuki); 29. Spagna (Yamaha); 30. Bistocchi (Yamaha); 31. Beccacece (Suzuki); 32. Palazzi (Honda); 33. Sterza (Suzuki); 34. Bussicotti (Yamaha); 35. Di Pompeo (KTM); 36. Pretelli (Honda); 37. Denti (Yamaha); 38. Amadio (Honda); 39. Aliberti (Honda).

CRISTIAN FEDERICI SI È IMPOSTO A CAVALLARA NELLA PROVA DI CROSS MARCHIGIANO.

X2A GARA 2: 1. Polidori (Yamaha); 2. Matteucci (Honda); 3. Ascani (Kawasaki); 4. Soverchia (TM); 5. Spitoni (Honda); 6. Peruzzini (Yamaha); 7. Celesti (Honda); 8. Aliberti (Honda); 9. Cecchini (Honda); 10. Soverchia (TM); 11. Del Gatto (Honda); 12. Mariani (Kawasaki); 13. Spagna (Yamaha); 14. Capanni (Kawasaki); 15. Pierantozzi (Honda); 16. Manili (Suzuki); 17. Marilungo (Yamaha); 18. Orielli (Honda); 19. Cerquetella (Yamaha); 20. Arbitani (Honda); 21. Bianchi (Honda); 22. Martorelli (Suzuki); 23. Beccacece (Suzuki); 24. Pretelli (Honda); 25. Amadio (Honda); 26. Gonfia (Suzuki); 27. Palazzi (Honda); 28. Calise (Honda); 29. Sterza (Suzuki); 30. Bistocchi (Yamaha); 31. Minelli (KTM); 32. Di Pompeo (KTM); 33. Buzzicotti (Yamaha); 34. Ferretti (Suzuki). TX1 GARA 1: 1. Vestri (Suzuki); 2. Pagliacci (Honda); 3. Biondi (Kawasaki); 4. Maceratesi (Honda); 5. Pietrella (Honda); 6. Maggiore (Honda); 7. Carizia (Honda); 8. Paolanti (Honda); 9. Tiveddu (TM); 10. Ombrosi (KTM); 11. Domenicucci (TM); 12. Leonesi (Honda); 13. Soccolini (Yamaha); 14. Rossi (Yamaha); 15. Magi (Kawasaki); 16. Lasagna (KTM); 17. Prearsi (KTM); 18. Vagni (Honda); 19. Ceroni (TM); 20. Casadei (Suzuki); 21. Pedica (Suzuki); 22. Lucarelli; 23. Aceri (Honda); 24. Mencarelli (Honda); 25. Giampieri (Honda). GARA 2: 1. Pagliacci (Honda); 2. Vestri (Suzuki); 3. Maceratesi (Honda); 4. Pedica (Suzuki); 5. Biondi (Kawasaki); 6. Carizia (Honda); 7. Pietrella (Honda); 8. Lasagna (KTM); 9. Ombrosi (KTM); 10. Paolanti (Honda); 11. Domenicucci (TM); 12. Lucarelli; 13. Leonesi (Honda); 14. Rossi (Yamaha); 15. Soccolini (Yamaha); 16. Magi (Kawasaki); 17. Vagni (Honda); 18. Prearsi (KTM); 19. Casadei (Suzuki); 20.

TrialMaster Beta in Emilia Fanano (MO) 23 maggio Trofeo master Beta, terza prova – Organizzatore: M.C. Taro Trial – Meteo: sereno

Classifiche JUNIORES A: 1. Fiorini; 2. Zampieri. B: 1. Grazioli; 2. Piccinini; 3. Ricci; 4. Bianchi. C: 1. Madarena; 2. Bono; 3. Delucchi; 4. Monticello; 5. Leonelli; 6. Zana; 7. Parodi; 8. Ghidini; 9. Ansaloni; 10. Franco; 11. Bulgarelli; 12. Ghidini. D: 1. Grattarola. E: 1. Casella. I: 1. Castagnola. TR2: 1. Pradelli; 2. Cellati; 3. Zuccali; 4. Cobuzzi. TR3: 1. Cellati; 2. Conforti; 3. Scalenghe; 4. Coppi; 5. Disetti; 6. Colombo; 7. Del Monte; 8. Diemmi; 9. Lazzaroni; 10. Conti; 11. Ansaloni. TR4: 1. Minorini; 2. Tedaldi; 3. Girello; 4. Reverberi; 5. Cella; 6. Maselli; 7. Adami; 8. Battistini; 9. Ciancia; 10. Vignaroli; 11. Trentini; 12. Caldini; 13. Aini; 14. Perla; 15. Gianinatti; 16. Rozzi; 17. Soppelsa; 18. Pellini; 19. Fabbri; 20. Lupo. TR5: 1. Bortoli; 2. Fontanot; 3. Cottellero; 4. Ciancia; 5. Cavaglieri; 6. Rebez; 7. Guermandi; 8. Cena; 9. Reverberi; 10. Barrotta; 11. Sandrolini; 12. Lupo; 13. Castellotti. TR6: 1. Leonelli; 2. Bulgarelli; 3. Bertarini. FEMMINILE: 1. Balducchi; 2. Trentini; 3. Peretti.

motosprint

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Ceroni (TM); 21. Giampieri (Honda); 22. Mencarelli (Honda); 23. Tiveddu (TM); 24. Aceri (Honda); 25. Maggiore (Honda). TX2 GARA 1: 1. Dolce (Kawasaki); 2. Neri (Yamaha); 3. Peverieri T. (TM); 4. Della Mora (Honda); 5. Peverieri G. (Honda); 6. Amadio (Honda); 7. Marincioni (Suzuki); 8. Piunti (Honda); 9. D’Attilio (Yamaha); 10. Zaccaro (Yamaha); 11. Cristalli (Kawasaki); 12. Del Federico (Honda); 13. Ferazzani (Kawasaki); 14. Silvestri (Honda); 15. Casettari (Suzuki); 16. Brugnoni (KTM); 17. Morgoni (Suzuki); 18. Fiorgentili (Suzuki); 19. Fioretti (Honda); 20. Pettinari (Kawasaki); 21. Ariano (KTM); 22. Risdonne (Yamaha); 23. Bazzucchi (Honda); 24. Marcaccio (Honda); 25. Mannocchi (Honda); 26. Pezzanesi (Honda); 27. Guglielmi (KTM); 28. Pietrella (Honda). GARA 2: 1. Della Mora (Honda); 2. Dolce (Kawasaki); 3. Peverieri G. (Honda); 4. Peverieri T. (Honda); 5. Piunti (Honda); 6. Marincioni (Suzuki); 7. Neri (Yamaha); 8. Cristalli (Kawasaki); 9. Amadio (Honda); 10. Ferazzani (Kawasaki); 11. Brugnoni (KTM); 12. Del Federico (Honda); 13. Silvestri (Honda); 14. D’Attilio (Yamaha); 15. Zaccaro (Yamaha); 16. Casettari (Suzuki); 17. Pettinari (Kawasaki); 18. Fiorgentili (Suzuki); 19. Morgoni (Suzuki); 20. Fioretti (Honda); 21. Ariano (KTM); 22. Pezzanesi (Honda); 23. Bazzucchi (Honda); 24. Mannocci (Honda); 25. Marcaccio (Honda); 26. Risdonne (Yamaha).

Toscana Montevarchi (AR) 6 giugno Campionato toscano minicross + C.T. 125 2T + Interregionale MX, seconda prova – Organizzatore: M.C. Brilli Peri – Direttore di gara: Guido Barbesi – Meteo: sereno

Classifiche 125 GARA 1: 1. Manzoni (Husqvarna); 2. Bandini (Yamaha); 3. Anichini (KTM); 4. Cucini (KTM); 5. Lippi (Yamaha); 6. Savini (Yamaha); 7. Morelli (Husqvarna); 8. Tozzi (KTM); 9. Coturri (Yamaha); 10. Conforti (KTM); 11. Alamanni (Honda); 12. Lucci (KTM); 13. Fondelli (Husqvarna); 14. Lucchesi (Kawasaki); 15. Susini (TM); 16. Papaveri (Yamaha); 17. Zazzeri (Suzuki); 18. Castiglia (Suzuki); 19. Vandelli (Yamaha); 20. Contino (Suzuki); 21. Andreini (Suzuki); 22. Mazzoni (KTM); 23. Cinquini (KTM); 24. Arnetoli (Yamaha); 25. Mattolini (Yamaha); 26. Maltri (Suzuki); 27. Pini (KTM); 28. Barzagli (Suzuki); 29. Occhini (KTM); 30. Serafini (KTM); 31. Ricciarini (KTM); 32. Bisaccioni (KTM). GARA 2: 1. Manzoni (Husqvarna); 2. Bandini (Yamaha); 3. Cucini (KTM); 4. Lippi (Yamaha); 5. Morelli (Husqvarna); 6. Savini (Yamaha); 7. Tozzi (KTM); 8. Alamanni (Honda); 9. Coturri (Yamaha); 10. Fondelli (Husqvarna); 11. Lucchesi (Kawasaki); 12. Lucci (KTM); 13. Conforti (KTM); 14. Vandelli (Yamaha); 15. Zazzeri (Suzuki); 16. Susini (TM); 17. Contino (Suzuki); 18. Andreini (Suzuki); 19. Arnetoli (Yamaha); 20. Mattolini (Yamaha); 21. Cinquini

(KTM); 22. Maltri (Suzuki); 23. Ricciarini (KTM); 24. Barzagli (Suzuki); 25. Occhini (KTM); 26. Serafini (KTM); 27. Anichini (KTM). OPEN GARA 1: 1. Meoni (KTM); 2. Laurenzi (Honda); 3. Fontani (Suzuki); 4. Lumachi (Honda); 5. Micozzi (Yamaha); 6. Rossi (Honda); 7. Bruni (Honda); 8. Bennati (Honda); 9. Poccianti (Honda); 10. Petri (Yamaha); 11. Peri (Honda); 12. Conforti (Suzuki); 13. Cavuoti (Honda); 14. Rossetti (Yamaha); 15. Morelli (Honda); 16. Tacconi (Honda); 17. Margheri (Honda); 18. Casola (Yamaha); 19. Del Mira (Honda); 20. Bernacchioni (Suzuki); 21. Bettini (Honda); 22. Margheri (Honda); 23. Dogani (Kawasaki); 24. Falugiani (Honda); 25. Paoloni (Suzuki); 26. Semplici (Yamaha); 27. Burberi (Honda); 28. Cappellini (Suzuki). GARA 2: 1. Meoni (KTM); 2. Laurenzi (Honda); 3. Fontani (Suzuki); 4. Bruni (Honda); 5. Micozzi (Yamaha); 6. Lumachi (Honda); 7. Rossi (Honda); 8. Morelli (Honda); 9. Conforti (Suzuki); 10. Petri (Yamaha); 11. Bennati (Honda); 12. Poccianti (Honda); 13. Dogani (Kawasaki); 14. Semplici (Yamaha); 15. Rossetti (Yamaha); 16. Peri (Honda); 17. Cavuoti (Honda); 18. Cappellini (Suzuki); 19. Casola (Yamaha); 20. Bettini (Honda); 21. Margheri (Honda); 22. Bernacchioni (Suzuki); 23. Tacconi (Honda); 24. Margheri (Honda); 25. Paoloni (Suzuki). MINICROSS CADETTI GARA 1: 1. Lapucci; 2. Peruzzi; 3. Menchelli; 4. Puccinelli; 5. Dolce; 6. Nozzi; 7. Susini (Kawasaki); 8. Gigli; 9. Fiorini; 10. Tagliareni; 11. Galardi (Kawasaki); 12. Pieri; 13. Vivoli; 14. Fantauzzi; 15. Fissi; 16. Savitteri (tutti gli altri su KTM). GARA 2: 1. Lapucci; 2. Peruzzi; 3. Tagliareni; 4. Puccinelli; 5. Susini (Kawasaki); 6. Menchelli; 7. Dolce; 8. Nozzi; 9. Galardi (Kawasaki); 10. Gigli; 11. Fiorini; 12. Pieri; 13. Vivoli; 14. Fantauzzi; 15. Savitteri (tutti gli altri su KTM). DEBUTTANTI GARA 1: 1. Algati; 2. Salvatori; 3. Talluri; 4. Rossi; 5. Angeli; 6. Bassi; 7. Giusti (Kawasaki); 8. Puccinelli; 9. Mancini; 10. Daliana; 11. Tenti; 12. Falciani (Kawasaki); 13. Filomena; 14. Garofani; 15. Capozzi (tutti gli altri su KTM). GARA 2: 1. Algati; 2. Salvatori; 3. Talluri; 4. Angeli; 5. Filomena; 6. Bassi; 7. Puccinelli; 8. Mancini; 9. Giusti (Kawasaki); 10. Daliana; 11. Falciani (Kawasaki); 12. Garofani; 13. Capozzi (tutti gli altri su KTM). JUNIOR - SENIOR GARA 1: 1. Righi (Honda); 2. Lucaroni (KTM); 3. Isdraele (KTM); 4. Frosali (KTM); 5. Rocchi (KTM); 6. Fiorini (KTM); 7. Lazzeri (KTM); 8. Della Bidia (KTM); 9. Gaiffi (Honda); 10. Iacopi (KTM); 11. Zaffini (Yamaha); 12. Del Vita (Suzuki); 13. Biagini (Kawasaki); 14. Dominici (KTM); 15. Gubbiotti (KTM); 16. Tortori (KTM); 17. Intotero (Kawasaki); 18. Spagna (Yamaha); 19. Del Chirico (KTM); 20. Reali (Suzuki); 21. Moscatelli (Honda); 22. Prisinzano (KTM); 23. Marchettoni (KTM); 24. Razzauti (Suzuki); 25. Grassi (Suzuki); 26. Fantechi (KTM); 27. Lusini (KTM); 28. Liviani (KTM); 29. Marzovilla (KTM); 30. Capozzi (KTM). GARA 2: 1. Lucaroni (KTM); 2. Righi (Honda); 3. Isdraele (KTM); 4. Frosali (KTM); 5. Lazzeri (KTM); 6. Rocchi (KTM); 7. Fiorini (KTM); 8. Beati (KTM); 9. Della Bidia (KTM); 10. Gubbiotti (KTM); 11. Biagini (Kawasaki); 12. Gaiffi (Honda); 13. Del Vita (Suzuki); 14. Moscatelli (Honda); 15. Dominici (KTM); 16. Iacopi (KTM); 17. Zaffini (Yamaha); 18. Intotero (Kawasaki); 19. Tortori (KTM); 20. Grassi (Suzuki); 21. Reali (Suzuki); 22. Razzauti (Suzuki); 23. Fantechi (KTM); 24. Liviani (KTM); 25. Spagna (Yamaha); 26. Capozzi (KTM); 27. Lusini (KTM); 28. De Chirico (KTM).

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Dove i motori non si spengono mai.

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Prova novità Kawasaki KX250F di Bruno Salina

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C

ARDANO AL CAMPO (VA) - La Kawasaki KX250F è un prodotto vincente, anzi, dato che da anni è protagonita negli USA, sia nel Supercross, che nel National, può essere considerata il riferimento della sua categoria. Questo è già un gran bel biglietto di presentazione, considerando anche il fatto che in America le moto da gara utilizzano molti componenti di serie, fatto che sottolinea ancora di più la bontà di un buon progetto. Anche nelle gare europee la KX250F non si sta comportando male, dato che nell’unico GP non vinto da una KTM, ovvero quello di Svezia, è salito sul gradino più alto del podio il francese Frossard, pilota della Kawasaki e secondo nella classifica di campionato. La KX250F model year 2011 è stata completamente rinnovata, sia dal punto di vista della ciclistica, dove ha debuttato la nuova forcella Showa dotata di una sola molla, che da quello del motore, caratterizzato da un inedito impianto di alimentazione ad iniezione elettronica. LA POSIZIONE di guida è azzeccata, anche se la moto risulta leggermente larga, caratteristica che non causa fastidi, soprattutto perché le sovrastrutture, ottimamente raccordate, favoriscono gli spostamenti in sella, sia in staccata che in curva. Inoltre il nuovo materiale di rivestimento della sella garantisce un grip eccellente, quindi in uscita di curva si può sfruttare questa caratteristica per evitare di contrastare l’accelerazione, riducendo molto lo sforzo dei muscoli delle braccia. La parte laterale della sella, invece, è molto liscia, quindi si può guidare in piedi, stringendo forte la moto con le gambe, che all’occorrenza possono essere spostate facilmente in avanti o indietro per cercare il giusto equilibrio. L’unico difetto di questa Kawasaki è il manubrio, un Renthal dotato

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LA KX250F 2011 HA UN OTTIMO EQUILIBRIO CICLISTICO, ANCHE DURANTE I SALTI. LE SOSPENSIONI, PERÒ, SONO TROPPO MORBIDE: IN DISCESA LA FORCELLA AFFONDA E LA MOTO DIVENTA DIFFICILE DA GESTIRE.

Fin troppo facile

motosprint

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Prova novità Kawasaki KX250F IN POCHE PAROLE di traversino, che è abbastanza basso, forse un po’ troppo: si è sempre costretti a guidare caricando gran parte del peso del corpo sull’avantreno e così facendo si chiede un extra lavoro alla forcella, soprattutto in staccata, e si altera l’equilibrio ciclistico della moto. Il motore della KX250F si avvia senza problemi, anche quando è molto caldo: la rumorosità di scarico è diminuita rispetto al vecchio modello, però resta ancora sopra le media. Il monocilindrico Kawasaki in accelerazione mette in mostra un muscolatura importante, ma ha anche un’erogazione molto fluida. La risposta al gas è progressiva, quindi guidando al limite è piuttosto difficile sbagliare le traiettorie. La nuova KX250F è più efficace, ma allo stesso tempo meno impegnativa rispetto al modello 2010; basti pensare che durante il nostro test il fondo del circuito non garantiva una buona aderenza, però questo fatto non ci ha creato nessun problema. Con la vecchia versione, probabilmente, non saremmo riusciti a guidare con la stessa naturalezza. Durante i primi giri sembra che il nuovo motore abbia perso qualcosa in termini di allungo, però poi, dopo avere preso confidenza con la moto, ci si rende conto che questo monocilindrico ha un gran bel tiro ai regimi medio-bassi e un’ottima progressione; rispetto agli anni passati l’entrata in coppia è meno avvertibile ed è per questo che all’inizio sembra che ci sia meno birra agli alti regimi. In realtà gli ingegneri Kawasaki sono stati bravi a rendere il propulsore più sfruttabile ed anche utilizzando la terza marcia, nelle curve strette si può curvare agevolmente senza avvertire strappi o difetti di carburazione e di erogazione. Insomma, il nuovo motore Kawasaki è eccellente: probabilmente a livello di potenza massima non è il riferimento della categoria, ma a livello di erogazione non ha nulla da invidiare a nessuno. ANCHE la ciclistica è molto efficace, soprattutto nei tratti veloci, dove la KX250F mette in mostra una stabilità da riferimento. Questa eccellente precisione direzionale non ha penalizzato troppo la maneggevolezza, infatti nelle curve lente e nei cambi di direzione questa Kawasaki non richiede al pilota uno sforzo fisico eccessivo. La ciclistica continua a trasmettere ottime sensazione anche nei salti, durante i quali la moto risulta molto facile da gestire. Se la distribuzione dei pesi ci ha convinto, non possiamo dire altrettanto delle sospenmotosprint

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CI PIACE Erogazione fluida del motore Frizione robusta Stabilità nei tratti veloci

LA TECNICA

SOLO UNA MOLLA NELLA FORCELLA

NON CI PIACE Sospensioni troppo morbide Equilibrio ciclistico in discesa Elevata rumorosità di scarico sioni, che purtroppo hanno tarature troppo morbide, adatte ad un pilota leggero e non particolarmente veloce. Guidando di buon passo, la forcella arriva spesso a fondo corsa ed anche quando questo non accade lavora nell’ultima parte dell’escursione, pertanto, soprattutto in discesa si avverte un eccessivo carico sull’avantreno e bisogna ridurre l’andatura. In accelerazione l’ammortizzatore non sostiene a sufficienza il retrotreno ed in uscita di curva diventa difficile mantenere la traiettoria impostata. L’impressione è che, pur avendo un buona qualità, la tarature delle sospensioni andrebbero modificate, ammesso che l’obiettivo degli ingegneri giapponesi sia quello di accontentare il crossista esperto e chi gareggia a livello amatoriale. Promossi, infine, sia i freni che il cambio. Sorprendente la frizione, che se la cava egregiamente anche quando viene chiamata in causa spesso ed è caratterizzata da un comando al manubrio molto morbido. La KX250F sarà disponibile da settembre ad un prezzo che è ancora stato definito.

E l’alimentazione è ad iniezione

IL CORPO FARFALLATO DI 43 MM Ø (IN ALTO) HA SOSTITUITO IL CARBURATORE KEIHIN FCR-MX37. IL NUOVO PISTONE (SOPRA) HA UN MANTELLO MINIMALISTA MA HA DEI RINFORZI PER AUMENTARE LA RESISTENZA STRUTTURALE.

LA NUOVA Kawasaki KX250F è stata completamente rivista. Una scelta contro tendenza, dato che, forse anche per colpa della crisi, lo sviluppo delle moto sembra essersi notevolmente rallentato. Nel motore c’è un nuovo pistone con due vistosi rinforzi nella parte inferiore, un mantello ridotto all’osso e delle nervature esterne che hanno aumentato la resistenza strutturale. L’albero a camme di aspirazione garantisce 0.6 mm in più di alzata delle valvole, che vengono riportate in sede da molle più robuste. La candela ha un nuovo elettrodo, che ha migliorato la combustione. Il rapporto di compressione è stato aumentato, passando da 13,2:1 a 13,5:1. Le modifiche apportate al motore hanno richiesto interventi anche all’impianto di scarico, 30 mm più lungo. La KX250F 2011 ha l’alimentazione ad iniezione elettronica, un sistema studiato per il motocross, in grado di funzionare senza la bat-

teria. La compatta e leggera centralina ECU è montata davanti al cannotto di sterzo, il corpo farfallato ha un diametro di 43 mm ed i fori dell’iniettore sono più grandi rispetto a quelli della KX450F , perché il motore 250 raggiunge regimi di rotazione più elevati ed ha bisogno di una portata di benzina maggiore (+20%). Il dato degno di nota è che, rispetto al vecchio impianto a carburatore, sono stati risparmiati circa 600 gr. La pompa della benzina si trova all’interno del serbatoio, che ha una capienza di 7.2 litri. Insieme all’iniezione elettronica è stato sviluppato un kit (optional) che permette di intervenire sulla mappatura della centralina. LA PIÙ interessante novità ciclistica è l’adozione della nuova forcella Showa SFF (Separated Function Front Fork) al suo debutto su una moto di serie: lo stelo sinistro funge da ammortizzatore, mentre in quello destro c’è l’elemento elastico. Così facendo è stato possibile ottenere una riduzione del 25% delle frizioni interne, migliorando la scorrevolezza. Dato che la nuova forcella ha una taratura piuttosto morbida, anche l’ammortizzatore è stato completamente rivisto, per non alterare l’equilibrio ciclistico della moto.

IDENTIKIT 1MOTORE Monocilindrico, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 249 cm3. Alesaggio e corsa 77 x 53,6 mm. Rapporto di compressione 13,5:1. Distribuzione: doppio albero a camme in testa, quattro valvole. Alimentazione a iniezione elettronica, corpo farfallato di 43 mm Ø e singolo iniettore. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento a pedivella.

1TRASMISSIONE Primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando a cavo. Cambio a cinque marce.

1CICLISTICA Telaio perimetrale in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile Showa SFF a steli rovesciati di 47 mm Ø, corsa ruota 315 mm; posteriore progressiva, un ammortizzatore pluriregolabile, corsa ruota 310 mm. Freni: anteriore un disco a margherita di 250 mm Ø, pinza a due pistoncini; posteriore un disco a margherita di 240 mm Ø, pinza ad un pistoncino. Pneumatici: anteriore 80/100-21” 51M; posteriore 100/90-19” 57M.

1DIMENSIONI Interasse: 1.475 mm, lunghezza: 2.170 mm, larghezza: 820 mm, altezza: 1.270 mm, altezza sella: 945 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo: 28,2°. Avancorsa: 120,2 mm. Capacità del serbatoio della benzina: 7,2 litri.

LA FORCELLA SHOWA SFF HA UN FUNZIONAMENTO “ASIMMETRICO”: NELLO STELO DESTRO C’È SOLO L’ELEMENTO ELASTICO, MENTRE QUELLO SINISTRO FUNGE DA AMMORTIZZATORE. IN QUESTO MODO SI È DIMEZZATA LA FRIZIONE DELLA MOLLA CON LO STELO, MIGLIORANDO SENSIBILMENTE LA SCORREVOLEZZA.

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Prova novità Yamaha XJ6 Diversion F di Davide Calzolari

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ILANO - Nel momento in cui si decide di acquistare una moto, le prime considerazioni che vengono fatte riguardano il design e la potenza. Ci sono però molti altri elementi che dovrebbero essere presi in esame, in particolare nel settore delle entry-level. È proprio per soddisfare le esigenze dell’utente che ama il turismo, ma non vuole spendere cifre folli, che Yamaha ha presentato la XJ6 Diversion F, che significa sta per “fairing”, ovvero carenatura. Una quattro cilindri della serie XJ completamente nuda esisteva già. Spesso quando si decide di aggiungere una carena ad un modello che nasce senza, si rischia di fare un pasticcio dal punto di vista estetico. Non è stato così per la XJ6 Diversion F, il cui vestito ha superato l’esame a pieni voti. La linea, impreziosita da una carenatura accattivante e moderna, è sportiva, ma anche elegante e funzionale; inoltre le dimensioni generali contenute trasmettono una rassicurante sensazione di maneggevolezza e facilità di guida. Per salire sulla XJ6 Diversion F non bisogna essere dei funamboli: la sella è posizionata ad appena 785 mm dal suolo - valore paragonabile a quello di uno scooter - e nella zona di collegamento con il serbatoio è piuttosto stretta, quindi si riescono ad appoggiare facilmente entrambi i piedi a terra. A bordo lo spazio non manca, perché le distanze tra il manubrio, il piano di seduta e le pedane sono particolarmente indovinate. Il busto resta caricato verso l’avantreno quanto basta, la sella ha una forma che agevola gli spostamenti del corpo, anche se l’imbottitura è un filino rigida. Il passeggero ha una sistemazione confortevole e due ampie maniglie a cui ancorarsi; anche in questo caso l’imbottitura della sella è piuttosto dura, quindi alla lunga si avvertono indolenzimenti al fondo schiena. In movimento si apprezza subito la silenziosità dello scarico, montato sotto il motore. L’unico difetto è che il silenziatore si trova vicino alla pedana destra ed a volte nelle soste ai semafori si avverte “fiato “del motore sul polpaccio. Nel traffico urbano la XJ6 Diversion F se la cava egregiamente, grazie ad un buona agilità, che consente di guidare senza faticare. La sensazione di essere alla guida di una moto facile aumenta quando si lascia la città. Man mano che si aumenta l’andatura, la moto mette in mostra una maneggevolezza eccellente ed una distribuzione dei pesi che rende l’anteriore un filo pesante, ma anche molto stabile e preciso, doti enfatizzate dal largo manubrio. motosprint

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Alla XJ6 spunta una compatta carena dalle linee equilibrate. Pochi cavalli, tanto divertimento. Facile da guidare, è adatta al turismo a corto raggio

DATI DIC HIARAT Prezzo I 7.290 e

uro f. c Potenz . a 77,5 C V (57 kW a 10.00 ) 0 giri/’ Coppia 6,1 kgm a 8.500 (59,7 Nm ) giri/’ Peso in ordine di marc ia 217 Colori kg blu, ne ro

o o i t i g t s g e a i Vav d motosprint

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Prova novità Yamaha XJ6 Diversion F

LA TECNICA Disegnando traiettorie rotonde la XJ6 Diversion F trasmette un ottimo feeling. L’inserimento in curva avviene velocemente, ma si ha sempre la sensazione di avere la situazione sotto controllo, perché l’avantreno comunica sempre quello che sta accadendo e la buona taratura di base delle sospensioni permette addirittura di tenere un ritmo da moto sportiva, sia sulle strade tortuose, che su percorsi più ampi e veloci, dove, anche quando si esagera, le reazioni sincere della ciclistica permettono di recuperare facilmente la traiettoria ideale. Il retrotreno ha un comportamento ben accordato con quello dell’avantreno. Solo quando si inizia a fare sul serio l’ammortizzatore risulta un filo morbido. Le doti di maneggevolezza vengono esaltate dal pneumatico posteriore stretto (160/60-ZR17”), che grazie alle indubbie doti della ciclistica e del motore non causa problemi di grip in accelerazione. Le sospensioni, prive di regolazioni, se si esclude il precarico molla dell’ammortizzatore, svolgono bene il loro lavoro: la forcella ha una buona scorrevolezza ed il suo setting garantisce un buon comfort sullo sconnesso. La protezione aerodinamica non è eccellente, però va aggiunto che la carenatura non genera turbolenze. IL PROPULSORE non è potentissimo, ma ha un funzionamento molto regolare, tanto che con le marce lunghe è possibile scendere sotto i 2.000 giri senza avvertire anomalie

nell’erogazione. Fino a 4.500 giri la spinta non entusiasma, poi, superato questo regime, la musica cambia ed il quattro cilindri giapponese inizia a salire di giri in maniera corposa fino al regime di rotazione massimo (circa 11.500 giri). Se in accelerazione questo motore ha un rendimento esemplare, la risposta al gas non è altrettanto progressiva. Quando si chiude bruscamente il gas, per poi riaprirlo velocemente, il motore ha un carattere un po’ scorbutico. Questo, insieme al rapporto finale un po’ corto, è uno dei suoi pochi difetti. C’è da dire, infatti, che nei trasferimenti autostradali effettuati a velocità costante, il propulsore lavora a regimi di rotazione medio-alti, ai quali si avvertono troppe vibrazioni. La frizione, caratterizzata da un comando al manubrio morbido, stacca in maniera progressiva e non va mai in crisi. Il cambio funziona bene ed evidenzia solo una leggera rumorosità meccanica. Buono il rendimento dei freni: l’impianto anteriore si dimostra decisamente modulabile ed anche effettuando frenate improvvise la ruota anteriore arriva difficilmente al bloccaggio. Inoltre, all’occorrenza, la potenza non manca.

MENO POTENZA, PIÙ GUIDABILITÀ

Testata modificata, rispetto alla FZ6

AROLE IN POCHE P

CI PIACE a guid Facilità di sa e fluida rp e co o Erogazion n equilibrato Desig CE NON CI PIA i regimi d e m i a Vibrazioni a dura Sell ica aerodinam io z Prote ne

ANCHE se viene considerata una moto economica entry level, le finiture di questa XJ6 Diversion F sono di buon livello e le verniciature sono brillanti. Per migliorare la coppia ai regimi mediobassi, gli ingegneri giapponesi sono intervenuti sulla testata: i diametri delle valvole di aspirazione e scarico sono gli stessi della FZ6, mentre i condotti di aspirazione sono stati ridisegnati e sono stati adottati corpi farfallati di 32 mm Ø. Inediti anche gli alberi a camme, il cui profilo è stato messo a punto per rendere l’erogazione più fluida ed il funzionamento del motore più regolare. Le canne dei cilindri hanno un riporto ceramico ed i pistoni in alluminio sono realizzati tramite forgiatura, procedimento costruttivo utilizzato solo sui motori più performanti, che rispetto alla fusione garantisce una maggiore resistenza del pezzo. Gli iniettori bidirezionali hanno quattro fori. La centralina elettronica (ECU) è a 32 bit. Lo scarico è composto da quattro collettori che

convergono in una grossa camera (che contiene il catalizzatore), dalla quale fuoriesce un solo silenziatore, corto e posizionato sotto il motore. Questa soluzione, di non facile realizzazione, ha consentito di migliorare la centralizzazione delle masse ed abbassare il baricentro. IL NUOVO telaio a diamante è realizzato con tubi d’acciaio ad alta resistenza che hanno un diametro di 31,8 mm ed uno spessore di 2,3 mm. I valori dell’interasse (1.440 mm), dell’inclinazione del cannotto di sterzo (26°) e dell’avancorsa (103 mm) non sono particolarmente contenuti ed infatti la XJ6 Diversion F risulta molto stabile e dotata di una buona precisione direzionale. La forcella, che non ha gli steli rovesciati e non è regolabile, ha la piastra superiore di sterzo in alluminio, mentre quella inferiore è forgiata in acciaio. L’ammortizzatore, regolabile nel precarico molla, è collegato a un forcellone in acciaio scatolato. LA XJ6 DIVERSION F DERIVA DALLA NUDA XJ6, PER LA QUALE È STATA STUDIATA UNA CARENATURA INTEGRALE DAL DESIGN AZZECCATO. IL MOTORE (SOPRA A SINISTRA) È STATO SVILUPPATO PARTENDO DALL’UNITÀ DELLA FZ6. I DISCHI FRENO (IN ALTO A SINISTRA) LAVORANO INSIEME A PINZE FRENO FLOTTANTI A DUE PISTONCINI.

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L’impianto frenante è composto da due dischi anteriori di 298 mm Ø, accoppiati a pinze flottanti a due pistoncini e ad una pompa assiale. Il disco freno posteriore di 245 mm Ø è abbinato ad una pinza freno flottante ad un pistoncino. Le ruote in lega di alluminio ospitano pneumatici Bridgestone: 120/70-ZR17” all’anteriore e 160/60 ZR17” al posteriore. La strumentazione è composta dal classico indicatore analogico circolare del contagiri, mentre il display digitale fornisce un discreto numero di informazioni: ci sono gli indicatori della distanza percorsa (totale e parziale), l’orologio, la temperatura del liquido di raffreddamento e soprattutto si può tenere sotto controllo il livello del carburante.

IDENTIKIT 1MOTORE Quattro cilindri in linea, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata: 600 cm3. Alesaggio e corsa: 65,5 x 44,5 mm. Rapporto di compressione: 12,2:1. Distribuzione: doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro. Alimentazione ad iniezione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE Primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA Telaio a diamante in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella telescopica con steli di 41 mm Ø, corsa ruota 130 mm; posteriore un ammortizzatore regolabile nel precarico molla, corsa ruota 130 mm. Freni: anteriore due dischi di 298 mm Ø, pinze freno flottanti a due pistoncini; posteriore un disco di 245 mm Ø, pinza freno flottante a un pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17” M/C (58W); posteriore 160/60-ZR17” M/C (69W).

1DIMENSIONI Interasse: 1.440 mm, lunghezza: 2.120 mm, larghezza: 770 mm, altezza: 1.210 mm, altezza sella: 785 mm. Inclinazione cannotto di sterzo: 26°. Avancorsa 103 mm. Capacità del serbatoio della benzina: 17 litri.

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Prova novità Derbi Rambla 300ie di Dario Ballardini

RATI DATI DICHIA

. 90 euro f.c Prezzo 3.5 ,5 kW) 2,5 CV (16 Potenza a2 7.250 giri/’ . Coppia n.d cco 146 kg Peso a se , nero to, bianco n e rg a ri lo Co

IDENTIKIT 1MOTORE Monocilindrico, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 278,3 cm3. Alesaggio e corsa 75 x 63 mm. Rapporto di compressione 11,5:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa, quattro valvole. Alimentazione ad iniezione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

A cinghia trapezoidale con variatore continuo automatico, riduzione finale ad ingranaggi. Frizione centrifuga automatica.

1CICLISTICA

IL DERBI RAMBLA 300 HA LA STESSA BASE TECNICA DELL’APRILIA SPORTCITY. È DISPONIBILE ANCHE NELLA VERSIONE 125, CHE COSTA 2.900 EURO FRANCO CONCESSIONARIO.

Cuore sportiv vo Deriva dal 250. Aumentano potenza e coppia. L’erogazione è più fluida

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M

ADRID (SPAGNA) - Sulle Ramblas, la strada più famosa di Barcellona, c’è tanto spazio per il passeggio e poco per i motori. Però il viale variopinto che va da Plaça Catalunya al Porto Antico è anche l’immagine di una Spagna divertente e frenetica, e può ben dare il nome a uno scooter per il quale scatto e versatilità sono un punto d’orgoglio. Ancor più in questa nuova versione di 300 cm3; esisteva già un Rambla 250 e fargli fare il salto non è stato difficile, visto che il motore Piaggio LEADER quattro valvole nelle due cilindrate ha la stessa sagoma. È la categoria che va per la

maggiore, la tendenza del momento: certo non poteva restarne fuori un’azienda come la Derbi che sull’immagine “modaiola” dei suoi mezzi ha sempre spinto tanto. 300 però non è solo questione di tendenza: l’aumento di cilindrata ha incrementato la potenza massima di appena mezzo cavallo, ma ha reso molto più vigorosa la coppia e nell’uso quotidiano fa una differenza ben maggiore. Soprattutto in uno scooter dal temperamento sportivo, ma da usare in città, sagoma sottile e ingombro contenuto. Deve muoversi anche nello stretto e allora, assieme alle dimensioni ridotte (per essere

un 300), fa comodo un’erogazione che ai bassi regimi è dolce e senza strappi, un motore che sale progressivamente, con vigore, ma in maniera lineare. Ce n’è quasi più di quanto sia necessario in mezzo al traffico, ma la potenza è estremamente semplice da dosare, trattabilissima; e ne resta per togliersi qualche sfizio quando si esce dal centro storico: il Rambla è uno scooter da oltre 125 km/h effettivi, più di 140 sul tachimetro. Insomma, l’autostrada non fa paura, nonostante il cupolino grintoso ma poco protettivo lasci scoperto il busto.

IN POCHE P AROLE C

I PIACE Tiro vigoro so Appoggio dell’avantr eno Freno ante riore NON CI P Secco sull IACE e buc Sella alta he Busto sco perto

Quello che si apprezza di più, però, sono le eccellenti doti di una ciclistica sincera: il Rambla non è particolarmente leggero nei cambi di direzione ma è stabile sul dritto e nelle curve, solido, trasmette una sensazione di sicurezza che invita a lasciarsi andare. Sarà anche uno scooter, ma stuzzica a piegare perché l’avantreno garantisce un bell’appoggio; a differenza di molti “colleghi” lo si sente ben piantato, e se capita di passare inclinati su una buca, la ciclistica non si scompone mai più del dovuto. Viene da fidarsi, tanto più che la taratura un filo morbida delle sospensioni permette di recuperre facilmente qualche errore. PIUTTOSTO è l’assorbimento delle asperità che non è perfetto; su quelle più pronunciate la rispsta è secca sia davanti, sia dietro. Promossi, invece, i freni: due dischi

Telaio in tubi di acciaio e piastre in lamiera stampata. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 35 mm Ø, corsa ruota 100 mm; posteriore gruppo motore-trasmissione oscillante con braccio ausiliario e due ammortizzatori regolabili nel precarico molla (quattro posizioni), corsa ruota 80 mm. Freni: anteriore due dischi di 260 mm Ø con pinze a due pistoncini paralleli; posteriore un disco di 220 mm Ø con pinza a un pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70-15”; posteriore 130/80-15”.

1DIMENSIONI

Interasse 1.360 mm, lunghezza 1.985 mm, larghezza 880 mm, altezza sella 775 mm. Capacità del serbatoio benzina 7,5 litri (riserva 1,5 litri).

davanti e uno dietro, la stretta è potente, ma controllabile, nessun rischio di sorprese anche se si forza la staccata o se si è costretti a un intervento... di emergenza. Costa 3.590 euro franco concessionario il Rambla 300, ma è disponibile anche in versione 125 (2.900 euro). Entrambi i modelli sono disponibili in nero, argento e bianco. Prezzi vicini a quelli dell’Aprilia Sportcity e non è un caso, perché la base tecnica è comune. Il Rambla costa qualcosina in più, ha un aspetto più sportivo ed ha un frontale più aggressivo, grafiche dedicate e una sella differente, con vistose impunture rosse. Nel vano di carico, comunque, c’è spazio per un casco jet, a cui si aggiungono il cassetto nel controscudo e soprattutto la pedana piatta, con gancio a molla, comodissima per il trasporto di una borsa. Perché la grinta è affascinante ma la praticità facilita la vita. motosprint

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qui giappone

PROSSIMAMENTE L’INVASIONE DELLE INGLESI Appena firmato l’accordo per l’importazione delle Norton. E la Triumph si espande POCHE vacanze, un apprendimento dell’inglese approssimativo (si fa quasi tutto per iscritto!) sono solo alcune delle ragioni per le quali i giapponesi, contrariamente agli europei, non sono proprio ciò che si dice dei globe-trotter. Fortunatamente ci sono delle eccezioni, come Takashi Kasori. Questo motociclista di 62 anni non riesce a concepire la sua vita in modo diverso che viaggiando in moto. Ha iniziato con il periplo dell’Africa quando aveva 20 anni e da allora ha percorso 1,2 milioni di chilometri – ossia oltre 30 volte il giro della terra attraversando 133 paesi. Il giapponese detiene anche un record inserito nel Guinness Book, quello di aver visitato 3.000 onsen (stazioni termali tradizionali) in 300 giorni in moto nel 2007. Per Kasori-san, poco importa il tipo di moto, basta che abbia due ruote e un motore: in giugno è stato a Taiwan per visitare un buon numero di templi alla guida di uno scooter 125. «Considero la moto come una parte della mia vita» ha affermato di recente. E non facciamo fatica a credergli!

di Laurent Benchana Nippon News

LA TRIUMPH AL TOKYO MOTOR SHOW. NEL 2000, PRIMO ANNO DI IMPORTAZIONE, NE SONO STATE VENDUTE 500. L’ANNO SCORSO, ALTRI NUMERI: 1.700.

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DELLE Norton presto in Giappone? Si, è possibile! Il 6 luglio la società giapponese PCI ha annunciato di aver firmato un accordo con Norton Motorcyles per l’importazione delle moto britanniche. La Commando 961 SE potrebbe arrivare a metà agosto al prezzo di 2,99 milioni di yen (27.000 euro), dando precedenza alle versioni Café Racer e Sport, più abbordabili dal punto di vista economico. Fino a oggi Norton aveva in Giappone solo un rappresentante, ma non si erano vendute che una decina di moto all’anno. Nulla a che vedere con gli obiettivi della PCI, che si augura di moltiplicare quella cifra per 20. Nonostante il mercato delle moto nel Paese non faccia faville, il marchio Norton è molto rinomato, come pure la connazionale e ormai concorrente, Triumph. Nel 2000, primo anno di entrata ufficiale nel paese, Triumph Japan ha venduto con fatica 500 unità, mentre nel 2009 le vendite sono salite fino a raggiungere le 1.700 unità.

LA V-MAX? Che si parli della vecchia o di quella nuova il solo nome evoca un mito, una moto che ogni motociclista dovrebbe aver provato almeno una volta nella vita nel caso non la si possieda. Enorme, potente e cara, la Yamaha non è certo alla portata di tutti. Ma ecco la buona notizia, esiste una soluzione per far si che raggiunga casa vostra senza inconvenienti: la Casa giapponese HPI produce un prodotto equivalente in scala 1/6. Il modellino, che misura fino a 40 cm di lunghezza e pesa 1,3 kg, richiede un investimento di soli 58.000 yen (530 euro). Si può vedere su www.hpimoto.com. IL GIAPPONE ha un nuovo costruttore di due ruote elettriche: Takaoka. Abituato a fabbricare veicoli per mercati di nicchia – tricicli a motore con un tetto e il sedile, minicar elettriche - Takaoka cerca di farsi largo tra Yamaha e Honda con due modelli che utilizzano una trasmissione DVT abbinata a un motore elettrico da 600 W. La batteria originale permette solamente 45 km/h di autonomia, ma come optional verrà proposta una batteria agli ioni di litio. Assemblate con pezzi di fabbricazione cinese e coreana, le Takaoka saranno vendute a partire da quest’estate a circa 228.000 yen (2.060 euro).


Novità Kawasaki ZX-10R 2011 di Dario Ballardini

Le prime foto della Ninja 2011. È il prototipo SBK e dietro la carena si nasconde un progetto inedito

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I UNA Kawasaki ZX-10R tutta nuova si parlava già da un po’, queste immagini dimostrano che non erano chiacchiere. Non rivelano tutto benché siano ufficiali, perché nello scarno comunicato d’accompagnamento viene specificato che si tratta della versione racing, cioè di un esemplare modificato nel reparto R&D Kawasaki da cui verrà sviluppata la moto per il mondiale Superbike 2011; però ce n’è più che d’avanzo per concludere che si tratta di un progetto completamente nuovo. A partire dall’estetica che mantiene diversi punti di contatto con la sagoma 2010 ma sfoggia una carenatura in cui il motore resta più coperto e gli sfoghi aria sono più ampi; sul cupolino resta

la presa d’aria centrale ma rispetto al precedente “triangolo” è molto più spiccata, una bocca trapezoidale che fa tanto BMW S 1000 RR o Yamaha R6, e che garantirà un’alimentazione più vigorosa all’impianto di iniezione. Ma si va ben oltre l’estetica perché la ZX-10R 2011 è stata riprogettata da cima a fondo, secondo criteri molto più moderni. In particolare l’architettura del motore: resta un quattro cilindri in linea naturalmente, ma è stato alzato tutto il gruppo della trasmissione per lasciare più spazio sotto la frizione, che risulta molto più in alto rispetto al perno forcellone di quanto non fosse sulla ZX-10R 2010. Questo ha permesso di guadagnare spazio e di con-

Eccola!

seguenza avere la maggiore trazione che consegue ad un forcellone più lungo senza per questo gravare sull’interasse, che dovrebbe anzi essere stato ridotto. Non finisce qui: risulta posizionato più in alto anche l’intero blocco motore, così da allineare la ZX-10R alle tendenze più recenti che vogliono baricentri più alti per guadagnare maneggevolezza alle alte velocità. SONO le modifiche di cui si sentiva maggiormente l’esigenza, mentre dovrebbe essere cambiato poco il sistema di alimentazione: stando alle indiscrezioni, i quattro corpi farfallati dovrebbero essere molto simili a quelli del modello prece-

dente e ancora privi dei cornetti a lunghezza variabile e del comando dell’acceleratore ride-by-wire, in controtendenza rispetto agli orientamenti più recenti. Da notare che il serbatoio è quello di serie – c’è il tappo con la chiave – e che risulta piuttosto panciuto, il che fa pensare ad un air box di maggiori dimensioni. È stata rivista da cima a fondo l’elettronica e nuovo è pure il traction control che nella versione 2010 era abbastanza essenziale, ed è cambiata totalmente la ciclistica: inedita la sagoma dei due travi del telaio, ridisegnato l’andamento nella zona del perno forcellone. Nuovo è anche il forcellone stesso: nella versione precedente era sagomato verso l’alto, qui invece ha

una capriata di irrigidimento inferiore che si unisce in un pezzo unico al braccio principale. Inutili invece le considerazioni sui due estesissimi radiatori dall’aspetto artigianale, sulla forcella Showa e sullo spettacolare impianto frenante Brembo racing, vista la destinazione Superbike di questo esemplare: è sceso in pista a Suzuka per due giorni di prove, il 7 e l’8 luglio, con i collaudatori Hidemichi Takahashi e Akira Yanagawa, e presto seguiranno altri test. Ma per la versione destinata alla produzione, che difficilmente avrà la carrozzeria in fibra di carbonio e di sicuro avrà una diversa colorazione, bisognerà aspettare ancora un po’.

COM’ERA

COM’È

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Attualità

La produzione, le leggi, le novità

Dal 6 al 10 ottobre. Senza defezioni BERLINO – Si svolgerà dal 6 al 10 ottobre l’Intermot Colonia, il primo dei grandi saloni dell’autunno: sembra presto per parlarne ma non è del tutto vero, considerando che agosto verrà completamente “fumato” dalle vacanze. Comunque i tedeschi, con un senso dell’organizzazione tutto teutonico, sono pronti già ora, e con diverse notizie interessanti. La più importante è che ci saranno tutti i principali costruttori del settore, fatto per nulla scontato di questi tempi, dopo le defaillances che lo scorso anno avevano privato il Salone di Milano di Honda e Yamaha ed avevano fatto saltare quello di Parigi. Invece l’Intermot gode di buona salute, ci saranno le quattro giapponesi, BMW che gioca in casa, e il Gruppo Piaggio con i marchi Aprilia, Moto Guzzi, Vespa e Derbi; e ancora Ducati, Husqvarna, Triumph, Harley-Davidson, KTM. Più breveg mente,, un migliaio di aziende p provenienti da una quarantina di Paesi diversi, disposte su una super-

ficie espositiva di 110.000 m2 secondo lo schema collaudato con successo nella precedente edizione, due anni fa: i leader di mercato distribuiti su tutti i padiglioni, così da diluire il pubblico su tutta l’area e garantire ovunque motivi di interesse. L’obiettivo del resto è replicare il soddisfacente risultato del 2008, 200.000 presenze, tra cui 60.000 operatori del settore. La curiosità è se le novità arriveranno qui o a Milano dal 2 al 7 novembre, e quali saranno, ma per questo è troppo presto: verosimilmente le Case cercheranno di dare un colpo al cerchio ed uno alla botte, per soddisfare il pubblico di entrambi gli eventi e sfruttare le “vetrine” senza intasarle. NON SOLO motori a scoppio: spazio anche all’elettromobilità che ancora non appassiona ma rappresenta il futuro. Bici a pedalata assistita, scooter elettrici e g tutto q quanto riguarda l’ecomobili-

tà verranno riuniti nel padiglione 5.2, sotto il marchio e-motion. Notevole anche lo spazio dato alle attività in esterno: nelle aree all’aperto verranno allestiti circuiti di prova su cui gli appassionati potranno provare le moto cui sono più interessati, di tutti i tipi. Un tracciato per moto e scooter fino a 125, uno per le grosse cilindrate, uno per l’enduro turistico ed uno per quello hard, e ancora per le moto elettriche, il trial, i bambini e chi non ha la patente ma vuole muovere i primi... passi, seguito da un istruttore. E ancora esibizioni di freestyle, quattro volte al giorno salti a 20 metri di altezza, e otto volte al giorno si esibiranno i fenomeni dello stunt riding: Chris Pfeiffer, Oliver Ronzheimer, Kevin Carmichael e Reiner Schwarz. Per il trial si esibirà Iris Krämer, campionessa del mondo femminile nel 2007. Dario Ballardini

SCONTO SUI VOLI E SUI TRENI A LUNGA PERCORRENZA Voli e treni scontati per raggiungere Colonia, con Lufthansa e con la linea ferroviaria Deutsche Bahn. Già da ora è possibile prenotare i voli online (www.lufthansa.com/ meetingsandevents , il codice d’accesso DEAPI permette di calcolare le tariffe ridotte). Per il treno, i biglietti scontati sul territorio tedesco si acquistano su www.intermot-koeln.de . Sullo stesso sito anche convenzioni per camere e pacchetti di viaggio. MESSA E FREESTYLE IL SABATO 9 OTTOBRE Due eventi collaterali di grande rilievo per Intermot: la “Messa ecumenica per motociclisti” nel duomo di Colonia, la più grande cattedrale gotica del mondo, evento che dal 2006 vede la partecipazione di migliaia di biker dalla Germania e dai Paesi limitrofi; l’altro evento è la “Night of the Jumps”, prova del mondiale freestyle che si terrà nella Lanxess-Arena. Entrambi si terranno sabato 9 ottobre. IL SALONE SUDDIVISO IN SEI PADIGLIONI Sei i padiglioni della Fiera occupati da Intermot: quelli che vanno dal 5 al 10, per un totale di 110.000 m2, ai quali vanno aggiunti i 75.000 m2 delle aree all’aperto. LE INFORMAZIONI ANCHE SUL WEB Intermot su internet, agli indirizzi http://intermot.de.koelnmesse. info/ in tedesco, e http://intermot. en.koelnmesse.info/ in inglese. INTERMOT A COLONIA FINO AL 2016 L’associazione dell’industria motociclistica tedesca IVM, sotto il cui patrocinio si svolge Intermot, ha già firmato l’accordo con la Fiera di Colonia per organizzare il salone fino al 2016.

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IN BREVE DAL SALONE

SALONE DI COLONIA CI SONO TUTTE

AUTOBUS, TRENI E TRAM GRATIS PER I VISITATORI Risparmi per i visitatori nei trasporti: sugli autobus, tram e treni di 2a classe dei consorzi VRR (www.vrr.de) e VRS (www.vrs.de), cioè i mezzi pubblici della zona interessata, il biglietto dell’Intermot varrà come titolo di viaggio, cioè non si paga; validi anche i biglietti acquistati online.

UN BIALBERO PER LO SPEEDWAY Motore GTP 754 DA TRENT’ANNI Paolo Bellini, ex pilota di speedway, lavora sui motori, trasformandoli profondamente o costruendone di nuovi; ora insieme all’ingegner Giampietro Tomezzoli ha dato vita ad un nuovo progetto, il settimo, che è già sceso in gara con Maida ed il giovane Cavicchioli. È un motore abbastanza innovativo rispetto al panorama omogeneo dei motori da speedway che vanno per la maggiore, tutti con distribuzione monoalbero comandata da catena: questo infatti ha la distribuzione bialbero comandata da cascata di ingranaggi. «Le prestazioni dei GM e dei Jawa si stanno plafonando perché lo schema di questi motori è stato sviluppato in tutte le sue possibilità – spiega Bellini –. L’unica strada per noi percorribile era passare ad un sistema di distribuzione bialbero che si presta ad essere comandato tramite una cascata di ingranaggi. Così è nato questo monocilindrico raffeddato ad aria, alesaggio e corsa 88 x 82 mm, 4 valvole con comando a bicchiere, distribuzione a cascata di ingranaggi, rapporto di compressione 16÷18:1. 70 CV dichiarati a 9.000 giri, con regime massimo di 12.000; lubrificazione forzata con pompa trocoidale ad ingranaggi, accensione elettronica Selettra, frizione a secco esterna. Peso 24 chili. «A parte qualche componente come O-ring, cuscinetti e valvole, viene costruito tutto qui dentro – ricorda l’ingegner Tomezzoli –. Possiamo usare valvole con gambo di appena 5 mm Ø perché sono comandate direttamente dall’albero a camme con

DIRETTORE TECNICO

CONSONNI ALLA BENELLI

AVVICENDAMENTO al vertice tecnico della Benelli: Claudio Consonni è il nuovo direttore tecnico dell’azienda, che nel 2011 celebrerà un secolo di attività. Consonni, 56 anni, comasco, assume l’incarico finora ricoperto da Pierluigi Marconi. Per oltre 25 anni ha lavorato alla Yamaha Motor Italia dove era Technical General Manager, e ha diretto i reparti Produzione, Ricerca e Sviluppo, Qualità e Post Vendita.

FINO AL 31 LUGLIO

GLI SCONTI MALAGUTI

PER FESTEGGIARE gli 80 anni di attività la Malaguti aveva lanciato una campagna promozionale con forti sconti su tutta la gamma, di cui avete già letto su Motosprint n. 24. L’iniziativa ha avuto successo e per questo è stato deciso di prolungarla fino al 31 luglio.

IL MOTORE GTP 754 HA LA DISTRIBUZIONE BIALBERO CON COMANDO A CASCATA DI INGRANAGGI. PAOLO BELLINI (A DESTRA) E L’INGEGNERE TOMEZZOLI (A SINISTRA) RITENGONO CHE GARANTISCA ECCELLENTI POSSIBILITÀ DI SVILUPPO.

interposizione di un piattello e quindi non sono molto sollecitate come avverrebbe con i bilancieri. Questo motore quando sarà pronto ed uscirà in commercio non avrà bisogno di ulteriori migliorie, cioè del passaggio obbligato dai preparatori come avviene con i motori attuali; in base alla pista lo si potrà facil-

PUNTI VENDITA

WHEELUP NE APRE ALTRI DUE

mente mettere a punto adeguandolo alle caratteristiche del terreno e al peso del pilota». Al momento ci sono solo due esemplari che girano con Maida e Cavicchioli. Lo sviluppo continuerà per tutta la stagione, l’obiettivo è mettere il motore in commercio l’anno prossimo. Gianni Tomba

DUE nuovissimi punti vendita a Milano e Brescia per Wheelup, catena di abbigliamento moto con sedi anche a Bergamo, Giussano e Monza. Wheelup, società del Gruppo Mandelli, offre una vasta gamma di abbigliamento e accessori delle migliori marche e commercializza anche prodotti con marchi propri (batterie Linbat, ricambi BCR e Wheex, abbigliamento Zonzo e Alike). Effettua anche vendita e-commerce, attraverso il sito www.wheelup.it. I nuovi punti vendita sono in Bastioni di Porta Volta 7 a Milano, e in via Cascina Fiorita 4/14 a Brescia– loc. Roncadelle. motosprint

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Motolandia Manifestazioni, viaggi e turismo

UNO SPETTACOLO DAVVERO... TITANICO Le Superbike conquistano San Marino IN OCCASIONE della tappa del Mondiale Superbike sulla pista di Misano Adriatico, gli organizzatori del campionato, in collaborazione con Eurocomunication, la Segreteria di Stato per il Turismo e Lo sport della Repubblica di San Marino e il supporto di Misano World Circuit hanno organizzato, il giovedĂŹ prima del week-end di prove e gare, un insolito fuoriprogramma. Protagonisti piloti e moto che dal circuito si sono trasferiti in un altro paddock piĂš insolito perchĂŠ allestito nel cuore storico della piĂš antica Repubblica del mondo, patrimonio dellâ&#x20AC;&#x2122;umanitĂ  dellâ&#x20AC;&#x2122;Unesco. Lâ&#x20AC;&#x2122;uno dietro lâ&#x20AC;&#x2122;altro alcuni dei protagonisti del campionato sono partiti nello stile di una inimmaginabile Superpole dallâ&#x20AC;&#x2122;Arco di Passo della Murata Nuova per percorPILOTI, TEAM MANAGER E AUTORITĂ&#x20AC; IN PIAZZA DELLA LIBERTĂ&#x20AC;. A DESTRA, DALLâ&#x20AC;&#x2122;ALTO: HASLAM, FABRIZIO, TOSELAND E BIAGGI NEL CENTRO STORICO DI SAN MARINO.

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rere strade e stradine, su asfalto e lastricato in pietra, sino alla Piazza della LibertĂ . I residenti di San Marino e i tanti turisti hanno potuto cosĂŹ assistere ad uno spettacolo insolito lungo i 400 metri del tracciato, di sicuro effetto e apprezzato anche da chi tanto appassionato di moto e motociclismo non è. Tutti coinvolti e frastornati, non solo dal rombo delle moto. Alcuni piloti si sono limitati a percorrere lâ&#x20AC;&#x2122;itinerario ad andatura al limite dello spegnimento del motore altri non hanno resistito ad esibirsi in qualche numero. Lâ&#x20AC;&#x2122;iniziativa è stata di grande effetto e molto apprezzata, perchĂŠ non capita tutti i giorni di vedere piloti e moto del mondiale cosĂŹ da vicino. Neanche se si va a vedere la gara in pista. Nella storica piazza del borgo medievale è stata

anche allestita la mostra â&#x20AC;&#x153;Superbike Expoâ&#x20AC;? dedicata alle moto protagoniste del mondiale. Al Superbike Prologue hanno partecipato Max Biaggi, James Toseland, Carlos Checa, Michel Fabrizio, Leon Haslam, Ruben Xaus, Jonathan Rea e Chris Vermeulen.

MOTO ITALIANE IN FESTA UN APPUNTAMENTO animato dalla passione piĂš genuina quello nel week end dal 23 al 25 luglio a Pedavena (BL), organizzato dal Club Pompone per celebrare i 25 anni di vita. Moto Italiane in Festa sarĂ  il ritrovo internazionale per condensare e rivivere un quarto di secolo di attivitĂ  e passione. Sono attesi piloti, tecnici, dirigenti, delle piĂš importanti Case motociclistiche italiane e di quelle piccole che per innovazione e qualitĂ  si sono distinte e fatte apprezzare.. Il programma: venerdĂŹ 23 arrivo alla sede del Club Pompone in Valle San Liberale 5 a Paderno del Grappa (TV); sabato 24 luglio grande festa a Pedavena-Feltre (BL) presso lâ&#x20AC;&#x2122;Antica Birreria Pedavena con inizio alle ore 10; domenica 25 salita al Monte Grappa. Info: www.pompone.com, club@pompone.com, tel. 0423/538933.

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IN LIBRERIA

IL CROSS VISTO DA OSTORERO Ă&#x2C6; STATO presentato nei giorni scorsi presso la sede torinese di Eataly â&#x20AC;&#x153;Il motocross: la Versione di Emilio Ostoreroâ&#x20AC;?, libro dedicato al campionissimo di Avigliana. Curato da Franco Daudo e da Severino, figlio del pilota aviglianese, narra la storia del campione con immagini, testimonianze scritte di grandi campioni dello sport, uomini dâ&#x20AC;&#x2122;azienda, tifosi di oggi e di ieri. I diritti dâ&#x20AC;&#x2122;autore saranno devoluti allâ&#x20AC;&#x2122;A.I.L. (Associazione Italiana contro le Leucemie, Mielomi e Linfomi Onlus). Per acquisto e informazioni Numero Verde 800 03 45 24 o sito internet dedicato www. emilioostorero.com. Melli Editore, formato 24 x 27,5 cm, 352 pagine con DVD in omaggio. Copertina cartonata con impressioni oro, sovracoperta stampata a 4 colori. Prezzo: 37,50 euro (+2,50 euro per spese di spedizione in tutta Italia).

CAGIVA ELEFANT

IL RADUNO A SCHIRANNA IL 1 LUGLIO 160 proprietari delle mitiche Cagiva Elefant si sono riuniti presso lo storico stabilimento di Schiranna. Provenienti da ogni parte del mondo, i soci del Cagiva Elefant Owners Club hanno avuto anche moto di visitare i reparti produttivi di unâ&#x20AC;&#x2122;azienda che è entrata nella storia del motociclismo mondiale anche per gli innumerevoli trionfi sportivi, tra cui le vittorie alla Parigi Dakar con Edi Orioli e Ciro De Petri. Proprio Orioli e De Petri sono stati gli ospiti dâ&#x20AC;&#x2122;eccezione del raduno Elefant con il Presidente Claudio Castiglioni a dare il benvenuto agli appassionati delle moto Made in Varese.

Multimedia CAR Jack Streets di Tag Games è un gioco 2D per telefonini di qualche tempo fa - ora disponibile per iTunes e in PSN e DsiWare scaricabile gratis nella versione 240x320 (il prezzo normale è di 2,99 euro). Si tratta di un clone di Gran Theft Auto, dove si rubano e si guidano auto e altri veicoli, smarcando missioni vagamente criminali, armi alla mano. La

grafica, a fumetti, è semplicistica, le vetture poco intuitive da pilotare e la storia non regge molto. Ma è gratis, e a caval donato non si guarda in bocca.

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QUANDO LA FESTA OFFUSCA L’IMPRESA LA PRIMA volta che vinse, era esattamente quello che tutto il mondo che lo stava guardando si aspettava da lui. Essere una promessa, che sia della pelota basca, della cucina molecolare o del motociclismo, è una faticaccia: tocca mantenerla. Quella volta, poi, sul piatto c’era più di una vittoria, ma una specie di riscatto. Riscatto da precedenti sconfitte, riscatto dalla maledizione dell’eterno secondo, riscatto da certi ingombranti fantasmi, quelli vivi e vegeti che si palesano anche quando non è notte, non è Halloween, non è in un castello infestato. Comunque a dispetto di tutto e tutti, quella volta vinse. Tutti si inchinarono di fronte alla sua forza, e lui trovò giusto festeggiare la sua vittoria come nessuno aveva fatto prima, nemmeno quel suo rivale che sulle feste per le vittorie aveva costruito buona parte del suo mito. Prese la rincorsa e si lanciò a testa in giù in una gigantesca siepe di rovi dalla quale venne estratto - graffiato come dopo una battaglia contro una tigre - soltanto grazie all’aiuto dei pompieri e di un machete. Sotto lo sguardo attonito dei molti presenti, non perse mai il sorriso, nemmeno quando svenne. La seconda volta che vinse fu una vittoria grandiosa e grandiosamente volle festeggiarla. Si travestì da gallo e si fece calare con una corda in mezzo ad un pollaio enorme. Una volta toccata terra, venne aggredito da milioni di pennute assatanate che evidentemente non vedevano un gallo da mesi. Fu estratto dopo alcune ore di duro lavoro di dieci contadini, ma a quel punto si era ormai fidanzato con un paio di gallinelle prosperose a cui aveva fatto promesse di uova d’oro e chissà cos’altro. Gli spettatori, dopo i primi dieci minuti a domandarsi quale fosse il significato recondito di questa particolare performance, persero interesse nel destino del poveretto non appena fu trascorso l’undicesimo minuto. Deluso come un bambino il cui papà ha mancato la recita di fine anno, alla vittoria successiva, che puntualmente arrivò, pensò di strabiliare il pubblico facendosi sparare in aria in una fantasmagorica esplosione di fuochi d’artificio cui spettava l’onore di scrivere il suo nome nel cielo al termine del lungo show. Il pubblico presente adorò certamente lo spettacolo – non si conosce persona al mondo a cui non piacciano i fuochi d’artificio – ma la cosa del nome non diede il risultato sperato e anzi il poveretto si ritrovò al termine in cima ad un albero a molti metri di distanza. Anche nelle gare successive il copione fu identico: nonostante i suoi immani sforzi, la gente era come annebbiata dalle sue stesse esagerazioni. Sembrava che le gesta finali avessero lo strano potere di offuscare le vittorie invece che glorificarle e che lui finisse per scomparire dentro le sue stesse feste invece che esserne il re. Fu verso la fine del campionato che forse fu meglio consigliato o si rese conto dell’inutilità di tutto: alla vittoria successiva si limitò a ringraziare gli amici e sollevare la coppa con grazia. E fu lì che tutti si accorsero che la sua era stata una vittoria straordinaria. E che lui sapeva mantenere le promesse. Laura Cattaneo

Radunifino all’18 luglio 1Piemonte

Rebel, tel. 338-3856326, 338-3505327, email mot.sempre@libero.it

VENERDÌ 16 - DOMENICA 18 LUGLIO

SABATO 17 LUGLIO

Motoraduno nazionale “Stura Riders” a Vinadio (CN) M.C. Stura Riders, tel. 3337461051, 338-9565965, 349-7701574, 339-6801342, www.sturariders.it, email sturariders@libero.it

4° Pievespa a Pieve di Curtarolo (PD). Vespa Club Faro Tondo, tel. 348-8144199, www.farotondo.it, email mattia@farotondo.it

SABATO 17 DOMENICA 18 LUGLIO

Motoincontro della Trebbiatura con MoM to togiro del Torcolato a Sandrigo (VI) M.C. S Sandrigo, tel. 335-7032171, fax 04446 657120, email bdpozzato@libero.it T Tour Del Delta Del Po, Trofeo Motorraid d’epoca ad Adria (RO) M.C. Due Ruote Classiche, tel. e fax 049-600894, R www.2ruoteclassiche.it, email 2ruotew classiche@alice.it c M Motoraduno regionale a Fossalta di Piave (VE) M.C. Fossalta di Piave,tel. e fax 0421(V 6 61272, 338-6289351, www.mcfossaltadip piave.it, email info@mcfossaltadipiave.it 2 2º raduno regionale Vespa Città di Muss solente (VI) Vespa Club Montegrappa, tel. e fax 0424-577017, www.vespaclubmontegrappa.com, email info@vespaclubmontegrappa.com Motogiro del Sile 1 a Zerman di Mogliano Veneto (TV), evento di beneficenza. Per info tel. 348-7662560, 349-3815876, 3396823448.

4º raduno nazionale Vespa Città di Ovada (AL) Vespa Club Ovada, tel. 349-2444079, 345-0127767, www.vespaclubovada.com, email ovada@vespaclubditalia.it

1Lombardia di SABATO 17 LUGLIO 5º Motoraduno dei Vigili del Fuoco volontari a Lissone (MB) M.C. Milano 1904, v tel. e fax 02-4691424, 338-6944552, www. motoclubmilano.it, email turistica@motoclubmilano.it

DOMENICA 18 LUGLIO 3º Motogiro territoriale sul Lago di Como a Cantù (CO) M.C. Galliano, tel. 3389756570, www.motoclubgalliano.it, email info@motoclubgalliano.it Motoraduno storico Gruppo 1 a Oreno (MI) M.C. Oreno, tel. e fax 039-6081429, email oreno@motoclubfmi.it 8º Motoraduno Memorial Matteo Bandinelli a Belforte (MN). Per info tel. 3409357243, www.circololatorre.it, email pagliaandrea@alice.it Moto Tuning Night a Ornago (MI) nell’ambito della festa della sport. Per info tel. 335-6152916, email gwveliero@tiscali.it

1Trentino Alto Adige SABATO 17 LUGLIO 1º Motorock a Linfano di Torbole sul Garda (TN), ore 17:00. Per info 347-4206322, 339-4846677.

DOMENICA 18 LUGLIO D

1Emilia Romagna SABATO 17 - DOMENICA 18 LUGLIO 19º motoraduno nazionale Città della Mirandola (MO) M.C. Spidy Mirandola, tel. 0535-25000, 339-3672722, 338-3054307, 335-5929993, www.motoclubspidy.it, email motoclubspidy@tiscalinet.it 16º Biker Bikini Benefit a Cesenatico (FC) presso Cafè degli Artisti. Prenotazioni tel. 0547-84035, fax 0547-678842, email info@ cesenaticohotel.com - www.bikerbikinibenefit.it

DOMENICA 18 LUGLIO 14º Motoincontro per moto d’epoca e moderne a Madonna dei Boschi (FE) pro Loco Madonna dei Boschi, tel. 34070955358; 335-7824332, 320-0858826, www.prolocomadonnaboschi.it, email info@prolocomadonnaboschi.it 7º raduno nazionale Vespa Città di Ferrara Vespa Club Ferrara, tel. e fax 0532893878, 348-3821665, 339-3020605, www. vespaclubferrara.com, email info@vespaclubferrara.com Mostrascambio al Museo Nazionale del Motociclo di Rimini tel. 0541-731096, 347-1844267, fax 0541-633287, www. museomotociclo.it, email info@museomotociclo.it

1Toscana SABATO 17 - DOMENICA 18 LUGLIO

1F Friuli i li V Venezia i Gi Giulia li DOMENICA 18 LUGLIO Motoraduno regionale a Fiumicello (UD) M.C. S.S. 14, tel. 340-943375, email denicolellis.antonio@gdf.it

1Veneto VENERDÌ 16 - SABATO 17 LUGLIO 6° raduno regionale New Rebel a Correzzo (VR) presso Palazzo Lando. M.C. New

1º Motoraduno “Alta Lunigiana” a Filattiera (MS) Pro Loco Filattiera e A.M. Alta Lunigiana, info tel. 338-8299755, email prolocofilattiera@live.it

SABATO 17 LUGLIO 2º raduno nazionale “Vespa sotto le stelle” Memorial Alberto Badalassi a Pontedera (PI) Vespa Club Pontedera, tel. 328-6936733, www.vespaclubpontedera. it, email cervelli@vespaclubpontedera.it

DOMENICA 18 LUGLIO Moto Tour dell’Amicizia - l’incontro di

due valli, in ricordo di Isaac & Beatrice a Bibbiena e S. Giovanni Valdarno (AR) Info Bibbiena: www.mccastellidelcasentino.com, email mccastellidelcasentino@ gmail.com, Fabio tel. 338-3652094. Info S. Giovanni: www.beatricebossini.it, email beatrice@beatricebossini.it, Duccio tel. 349-6485775. Raduno Isola di San Miniato (PI) M.C. Guzzi Empoli, tel. e fax 0571-920378, www.motoclubguzziempoli.it, email motoclubguzziempoli@tiscali.it 12º raduno moto d’epoca Memorial Giuseppe Martinelli a Vellano (PT) organizzato da Circolo Arci Vellano, Lambretta Club Toscana e famiglia Martinelli. Per info: Massimiliano tel. 333-5782717, Mario 346-0808398, Circolo ARCI 0572-409101. Rievocazione Coppa della Consuma Trofeo Selene al Passo della Consuma (FI) per moto ASI ante 1963. Club Moto d’Epoca Fiorentino, tel. 055-450491, 3355743870, www.clubmotoepocafiorentino. it, email cmeffi@tiscali.it

1Marche SABATO 17 - DOMENICA 18 LUGLIO 8º motoraduno nazionale “del Conero” a Camerano (AN) per moto moderne e d’epoca. M.C. Occhio del Gallo, tel. 3291785175, 333-8607135, fax 178-2717138, www.occhiodelgallo.it, email info@occhiodelgallo.it 7º Audax 500 Km delle Marche a Pesaro Vespa Club Pesaro, tel. 333-3903242, fax 0721-411035, www.vespaclubpesaro.it, email info @vespaclubpesaro.it

DOMENICA 18 LUGLIO Giro Dei Sette Colli - Sapori Marchigiani a Fossombrone (PU) per moto ASI ante 1945. Le Veterane, tel. 0721-714836, 0721714760, email leveterane@virgilio.it

1Lazio VENERDÌ 16 - DOMENICA 18 LUGLIO 5º Raduno Cerberi a Ronciglione (VT) aperto a tutti i tipi di moto. Cerberi Bikers Group, tel. 338-2989484, 339-2988213, 338-7529421, www.cerberi.net

DOMENICA 18 LUGLIO Motoincontro a Fassinoro (RI) M.C. Le Colline Fassinoro, tel. 0765-733051, email lecollinefassinoro@motoclubfmi.it Raduno d’epoca a Boville Ernica (FR) M.C. Boville Ernica, tel. 0775-379266 anche fax, email bovilleernica@motoclufmi.it Raduno a Pico (FR) M.C. Ruote Libere Pico, tel. 335-7011663, 338-9950220, email tommasopezzella@libero.it, ruoteliberepico@altervista.org

1Abruzzo SABATO 17 - DOMENICA 18 LUGLIO 4º Motopercorso di Solidarietà dal mare ai monti a San Giovanni in Venere (CH) organizzato da IPA (International Police Association), info 349-3102577, lanciano@ ipa-italia.it. M.C. Anxanum, tel. 0872713450, www.motoclubanxanum.com, email anxanum@motoclubfmi.it

DOMENICA 18 LUGLIO 1º Expo moto e quad a Paglieta (CH) M.C. Svalvolati del Sangro, tel. 338-9458854, 393-4838912, email svalvolatidelsangro@ motoclubfmi.it

1Molise DOMENICA 18 LUGLIO Motoraduno Trofeo Turistico Molise e motocavalcata a Sant’Elia (CB) M.C. Sant’Elia, tel. 333-7876717, www.motoclubsantelia.it, email tpasqua@tiscali.it

1Campania SABATO 17 - DOMENICA 18 LUGLIO 1º Motoraduno nazionale “Della Pace e Fratellanza - Memorial Massimo Coppola” a Polla (SA) M.C. Massimo Coppola, tel. 337-858177, 340-3902164, www. motoclubmassimocoppola.com, email m.c.massimocoppola@tiscali.it

DOMENICA 18 LUGLIO Motoraduno territoriale a S. Giuseppe Vesuviano (NA) M.C. I Vesuviani, tel. 3403382379, 338-9960353, www.motoclubivesuviani.com, email ivesuviani@motoclubfmi.it

1Puglia VENERDÌ 16 - SABATO 17 LUGLIO 6º Motoraduno a Carosino (TA) presso la zona industriale. M.C. Old Fox, tel. 328-6812347, 347-5176742, 329-5824516, www.motocluboldfox.it, email pieroldfox@ hotmail.it

SABATO 17, DOMENICA 18 LUGLIO 1° Motoraduno Turbolenti a San Severo (FG) M.C. Città di San Severo - Turbolenti, tel. 327-7922284, 346-7702614.

1Calabria VENERDÌ 16 - DOMENICA OMENICA 18 LUGLIO 25º Motoraduno o nazionale - 1ºº Moto weekend d “Tre giorni in n Sila” a Cosenza a M.C. Cosenza, tel. 348-8081447, 333-2750188, www.motoclubcosenza.it, email info@motoclubcosenza.it

1Sicilia VENERDÌ 16 - DOMENICA 18 LUGLIO Raduno internazionale Vespa ”Satiro Danzante” a Mazara - Marsala - Trapani. VespaEventi (V.C. Ruote d‘Occidente - V.C. Marsala - V.C. Trapani), info line: 3337699210, 338-9673071, 339-6046454, www.vespaeventi.eu, www.vespaeventi.eu

SABATO 17 - DOMENICA 18 LUGLIO 2º Urlo Biker’s ad Augusta (SR) raduno aperto a tutti. M.C. Augusta, tel. 330691864, www.motoclubaugusta.com, email motoclubaugusta@hotmail.it

1Sardegna DOMENICA 18 LUGLIO Motoraduno Memorial “Michele Mallau” a Padru (OT) M.C. Padru, tel. e fax 078945972, email canu-antonio@yahoo.it Motoraduno regionale a Mogoro (OR) M.C. Su Nuraxi, tel. 0783-991855, email maccioni.walter@tiscali.it

VE LE DO IO TRE BELLE IDEE HO VISTO friggere nella calura un motociclista con indosso un perfetto burqa omologato pista. Ho visto una coppia sbarazzina in ciabatte e braga da bagno sulla rotta pensione Miramarebagni Marinella. Ho visto un incauto senza antipioggia, sotto un cavalcavia, braccato dallo scroscio. Ho visto qualcuno viaggiare in scafandro e qualcun’altro in mutande, qualcuno che sembrava reduce da una manche di superbike e qualcun’altro da un giro di surf sulle spiagge della Giamaica. Ora, assieme alla mia personale esperienza di tante situazioni simili, in cui prima di uscire ho stentato a scegliere se essere carne o pesce, oppure se classificarmi in qualcosa d’altro di non meglio definito nella scala degli abbigliamenti da moto, ne approfitto per chiedere a chi ne avesse il potere (presumo le più quotate aziende di settore, ma alla bisogna mi va bene anche Archimede Pitagorico) di considerare l’eventualità della ricerca fantascientifica per poter immettere sul mercato qualcosa di davvero definitivo, che vada finalmente bene in qualunque circostanza. Soprattutto con ogni condizione di livello salino in zucca, anche nei casi più deficitari. E tanto per dimostrare buona volontà, suggerisco qui di seguito un po’ di idee furbe, su cui prometto di rinunciare ad ogni copyright, purché ci si sbrighi a realizzarle. Idea numero uno: stivali ad infradito. Una vera manna del cielo. Adatti ad affrontare le gare più estreme di motocross, la pista, la strada, le arrampicate in parete, ma anche passeggiare leggiadramente in punta di piedi stile Vispa Teresa. Li metti al mattino appena ti alzi e li togli la sera prima di andare a letto, tipo lenti a contatto. Sono impermeabili, traspiranti, ignifughi, antigelo e vanno bene indifferentemente come doposci e calzature da piscina e doccia. Idea numero due: tuta molecolare bionica. Altro che capo quattro stagioni. Una volta indossata aderisce al corpo come una seconda cute, donando le scultoree fattezze di una statua michelangiolesca. Non serve altro, tranne la foglia di fico. Il modello “man” ha scolpita sul davanti la tartaruga palestrata di Cristiano Ronaldo; quello “lady”, una quinta di sopra ed un mandolino brasiliano di sotto. Ci viaggi senza pensieri dal ghiacciaio del Grossglockner alla spiaggia di Roccella Ionica; reagisce al freddo come una pelliccia di orso polare e al caldo come il bikini di Belen. Nell’acqua svolge magnificamente le funzioni di una pelle di delfino. In caso d’urto, si trasforma nella corazza d’acciaio dei muscoli di Superman, un pelo migliorata quanto a resistenza alla kryptonite (antifurto cui, per altro, molti motociclisti s’affidano). Disponibile in cinque livelli di abbronzatura di gran moda: Candy Moon, Koral, Asian Passion, Tobacco e Power Black. Idea numero tre: casco a scudo di energia. Funziona come le difese laser delle astronavi di Star Wars; dimenticatevi quindi imbottiture, Kevlar e fibre plastiche. Inoltre, dentro la cupola energetica intorno alla testa, si può scegliere tra tre microclimi a piacere: Primavera scandinava, Seychelles e Gobi. Adesso bando alle ciance, care le mie aziende di settore, e al lavoro. Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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Misano 7 11.07. Pomeriggio Mugello 3 02.-03.08. Mugello 4 04.-05.08. Misano 5 07.-09.08. Misano 6 10.-12.08. Misano 7 13.-15.08. Misano 8 16.-18.08. Ledenon 10.-12.09. Dijon 18.-19.09.

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13 luglio - Motosprint 28