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CROSS Cairoli e Philippaerts vanno al Nazioni. E il CT si dimette

37 14/20 SETTEMBRE 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1688

2,50 Euro (Italy only)

MANX GRAND PRIX L’altro Tourist Trophy SUPERBIKE Fuga dalla BMW PROVA VERITÀ Kawasaki Versys A CONFRONTO Suzuki Burgman 650 400 200

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interviste esclusive

Pan

Lorenzo e Pedrosa si sono divorati la MotoGP. Jorge pregusta il titolo Dani vuole farglielo andare di traverso...

di Spagna

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf


Sommario numero 37/2010 1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

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1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

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1IN PISTA

Moto2 La morte di Shoya Tomizawa MotoGP Jorge Lorenzo Dani Pedrosa Miss Motosprint Superbike Fuga dalla BMW

Endurance

20 24 28 32 34

Bol d’Or a Magny-Cours

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Il Manx Grand Prix all’Isola di Man

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Speciale

1FUORISTRADA Cross MX1-MX2 GP Italia a Fermo Trial Nazioni a Myslenice in Polonia Rally Italiano a Castelnuovo (FG) Sportitalia I campionati regionali

46 54 56 58 Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it

1SU STRADA

Prova verità Kawasaki Versys Comparativa scooter La famiglia Suzuki Burgman Novità 2011 Triumph Tiger 800 Le Beta Evo Trial Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

64 70 78 80 84 86 90 92

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

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1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

16 18 82 88 89

Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Addio Tomizawa. Dolore e domande UNA settimana fa la morte di un ragazzino di 13 anni, questa volta un ragazzo di 19. Due tragiche fatalità per incidenti dalla dinamica sfortunatissima che mi porta ad essere vicino agli incolpevoli piloti coinvolti, che si sono trovati con le loro moto nel momento sbagliato nel posto sbagliato. Ma qualcosa di questa MotoGP non mi torna. A Indy la notizia della morte di Peter Lenz era nell’aria da diverse ore, molto prima dell’inizio della MotoGP. La diffusione ufficiale però è stata ritardata a ridosso dell’inizio della gara per problemi burocratici, si è detto che doveva essere prima data la notizia ai familiari. Così tardi forse perché la macchina MotoGP era già in moto e non si poteva fermare? La gravità dell’incidente a Misano si è percepita da subito. Non sono un medico, ma ho sempre sentito dire che dopo certi traumi i piloti non dovrebbero essere spostati per non peggiorare la situazione. Tomizawa è rimasto esanime in mezzo alla pista, con le moto che sfrecciavano a tre metri da lui. È stato strappato

dall’asfalto e caricato nella barella, tutto troppo simile al corpo straziato di Kato a Suzuka nel 2003. Perché non è stata data la bandiera rossa? Perché non si è fatta entrare l’ambulanza che era presente a bordo pista? Probabilmente non sarebbe servito e visto la gravità nulla sarebbe cambiato. I soccorsi sono stati tempestivi, questo è verissimo, qualcuno dirà che non ci sono stati problemi per gli altri piloti e che nulla sarebbe cambiato. Ma la sensazione che ho avuto nel vedere le immagini era che volessero togliere quel corpo dalla pista per non essere obbligati a fermarsi. Nel dopo gara poi, sono rimasto perplesso dalla dichiarazione di Lorenzo di aver saputo prima della gara, e dalla gestione del podio. Trovo assurdo l’aver mandato i piloti sul podio, con il contorno stupido e ignorante di quelle bestie che hanno fischiato. Il pubblico non è stato avvertito di quanto era successo? Forse qualche bestia ci avrebbe ripensato a fare l’ultras da stadio... Ed era proprio neces-

saria la cerimonia del podio? O si poteva mettere a mezz’asta una bandiera del Giappone, rispettando in silenzio? L’impressione è che tutti questi fatti, siano stati gestiti ancora una volta per non turbare il programma, il marketing, i soldi della MotoGP. Che lo show, ancora una volta, non si potesse fermare. Capisco che gli interessi siano forti, fermare tutto e mandare a casa migliaia di persone non si può fare. Ma sotto quelle tute non ci sono bancomat, carte di credito, soldi. Ci sono ragazzi, uomini, con un grande cuore, una grande passione, una grande manetta, e grandi sogni. Forse è questo che non mi torna della MotoGP: spesso non ha rispetto per questi grandi uomini. Paolo Castelfranco Veneto UNA TRAGEDIA che si poteva evitare oppure no? Non smetterò mai di chiedermelo e penso che nemmeno Alex De Angelis e Scott Redding smetteranno di farlo, sebbene del tutto innocenti. PRIMI SOCCORSI IN PISTA PER SHOYA TOMIZAWA ESANIME A TERRA. QUESTA IMMAGINE FA PENSARE CHE SAREBBE STATO OPPORTUNO FERMARE LA GARA PER INTERVENIRE CON PIÙ TRANQUILLITÀ. IL PILOTA È STATO PERÒ RIMOSSO RAPIDAMENTE.

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ALLA RICERCA DEI VIDEO MANCANTI... Sono alla ricerca dei video delle prove dei GP Francia, Italia, Olanda, Catalunya, Germania, Repubblica Ceca. Chi le ha può contattarmi alla mail gianlucadibari@virgilio.it In cambio metto a disposizione le registrazioni quasi complete delle gare GP dal 1989 a oggi. Gianluca Di Bari BASTA CON ‘STA STORIA DI BATTERE LORENZO... Basta. Non se ne può più di sentire che Rossi dovrebbe battere almeno una volta Lorenzo con la stessa moto. Ma perché, Lorenzo negli ultimi due anni cosa guidava? Per quale team correva? Daniele ANCHE MOTOSPRINT È DISPONIBILE PER IPAD Dopo aver visto Autosprint, mi chiedevo se presto anche Motosprint sarà disponibile per iPad. Andrea Ferrari

Caro Andrea, Motosprint per iPad è arrivato prima della mia risposta, è già on line da martedì 7 settembre. Per poterlo leggere è necessario avere un account nell’Apple Store, scaricare l’applicazione Motosprint, che è gratuita, avviare l’applicazione ed utilizzarla per acquistare il giornale. Ogni copia costa 1,59 euro. Il download del solo numero 35 è gratuito.

IN BREVE

I PILOTI MERITANO PIÙ RISPETTO

LA COMMOZIONE NELLE PAROLE DI DANI PEDROSA Vorrei fare i complimenti anche a Dani Pedrosa, che nelle interviste dopo la gara si è rivelato un campione dal grande cuore e pieno di sentimenti per nulla scontati. Anche Loris Capirossi mi ha commosso con le sue parole, per non parlare del dottor Costa che neanche riusciva a parlare dalla commozione. Alla direzione gara suggerisco di rivedere gara 1 della SBK al Nurburgring, per imparare come agire dopo un incidente. E poi la chiamano Serie B... Stefano Conversini

Penso che America e Giappone non siano mai state così unite dal punto di vista umano. Domenica 29 agosto, a Indianapolis si era spento un bambino (solo così lo si può definire) di 13 anni che si chiamava Peter Lenz. A Misano un ragazzo di 19 che si chiamava Shoya Tomizawa. Due incidenti simili: entrambi i piloti sono stati investiti da un’altra moto dopo una caduta ed entrambi erano molto giovani. A Indy, non essendo riusciti a rintracciare la famiglia, non si era potuto celebrare il piccolo Peter, lo si è fatto a Misano alla vigilia delle gare. Nessuno poteva immaginare che di lì a poco si sarebbe consumata un’altra tragedia. La morte di Shoya Tomizawa. La perdita del posteriore ha portato Shoya alla fatale caduta. Precedeva De Angelis e Redding. I tre erano molto vicini e lo spazio tra una moto e l’altra era veramente ridotto. Alex non ha potuto fare altro che sperare di colpire la moto, ma non c’è stato il tempo materiale per effettuare alcuna manovra. Redding poteva solo desiderare di volare oltre quel pilota che giaceva sull’asfalto, già apparentemente privo di sensi. La speranza è l’ultima a morire, ma prima di lei ci sono molti altri sentimenti, come la paura o l’angoscia. Anche lui ha investito Shoya con la propria moto. Il momento più brutto dell’incidente è quello in cui si vedono dei piloti ruzzolare sull’asfalto assieme ai rottami delle loro moto. I tre corpi distesi, due nella via di fuga e uno ancora sulla pista. Un incidente catastrofico che fa pensare a una bandiera rossa che arriva ad interrompere la gara. Ma tale bandiera non viene esposta e tutto procede come se nulla fosse accaduto. Lo sdegno in me è salito a livelli inimmaginabili.Come si può non fermarla?! La risposta arriva dall’uomo più autorevole del reparto sicurezza per i circuiti del Motomondiale: Franco Uncini. Uomo che ha vissuto sulla propria pelle l’esperienza della morte proprio in un incidente simile a que-

sto: i medici hanno stabilito che il pilota nella condizione peggiore (Tomizawa appunto) si poteva spostare in una zona sicura per l’intervento medico, cioè al di là della via di fuga e delle barriere di protezione. E così è stato fatto. Ma la fretta non è mai una buona consigliera. L’ambulanza rimane ferma lì, a bordo pista, a gettare le prime ombre su questa morte improvvisa. Tomizawa era già morto quando sono arrivati i soccorsi? Perché non è stata fermata la gara? A me la risposta di Uncini non ha convinto. La gara era da fermare. Punto! L’ipotesi che la Moto2 e la 125 vengono trattate in modo differente dalla MotoGP sul piano della sicurezza non è affatto avventata. Io lo penso da anni. Basta fare l’esempio del “flag to flag”, concesso solo alla MotoGP e non alle altre classi per questioni mediatiche, ma tanti sono gli episodi che con il passare del tempo si aggiungono gli uni agli altri e fanno pensare che esista un favoritismo nei confronti della classe regina. Nutro una grande stima e un grande rispetto per ogni pilota. E per ogni pilota che ci lascia provo una grande tristezza e un grande dolore nell’anima. Alessia

QUESTE due lettere hanno in comune una parola: “rispetto”. Del pilota e dell’uomo. Le considerazioni e le domande di Paolo e Alessia nascono dalla sensibilità, dal dolore, dalla frustrazione per un dramma che ci ha lasciato svuotati e distrutti, che ci ha messo davanti all’imponderabile, a una vita che si ferma brutalmente mentre le altre continuano la loro corsa. Oggi come una settimana fa penso che la scelta più giusta fosse esporre la bandiera rossa, ma non mi sento di colpevolizzare i soccorritori che in quei drammatici secondi hanno scelto di intervenire per portare subito via dalla pista Tomizawa e chi a quel punto ha lasciato che la gara proseguisse.

Sul podio della MotoGP concordo con Paolo, si poteva e si doveva rinunciare. Sarebbe stato di sollievo anche per i piloti che vi sono saliti, imbarazzati e frastornati. Ad Alessia voglio dire che sicuramente la MotoGP ha maggior peso e considerazione delle altre due categorie, e anche regole diverse (il ride through è improponibile là dove ogni pilota ha una sola moto...). Devo però rifiutarmi di pensare che Franco Uncini, responsabile della sicurezza, e Claudio Macchiagodena, medical director, che ben conosco e apprezzo, possano accettare che nel Motomondiale si dia valore diverso alla vita dei piloti a seconda della categoria in cui corrono.

L’ULTIMO SALUTO ADDIO SHOYA RIPOSA IN PACE ADDIO Samurai Coca Cola. Onore a te che sei caduto sul campo con la spada tra le mani. Ora il tuo destriero ti accompagnerà in cielo e li vivrete in pace. Giacomo Savorgnano Roma OGGI a Misano non ci sono stati vincitori. Abbiamo perso tutti qualcosa di prezioso. Abbiamo perso un compagno con cui incrociavamo i sorrisi, le sfide, il gioco, il lavoro, le giornate. Una parte di noi s’è spenta. Si

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TESTIMONE IMPOTENTE PERCHÉ NON UNA BANDIERA? ERO LÌ seduta sul prato a guardare ciò che mi piace più al mondo dopo mia figlia e la mia famiglia. In un attimo l’estasi dello spettacolo è diventata tragedia. Guardavo la pista proprio in quel punto, mentre le moto sfilavano; volevo contarle. Volevo capire la posizione di Iannone dopo la penalità. D’improvviso, il dramma. Una moto che gira su se stessa a margine della curva, una moto salta, un corpo scivola inerme, un’altra lo scavalca. Urlo: ”aiutatelo!”. Le macchie arancioni si muovono velocemente in soccorso di quel corpo che in lontananza non distinguo dalla moto. Mi assale il panico nel vedere scorrere a gran velocità le moto che si susseguono, schivando rottami e uomini. Grido: ”la bandiera gialla! Mettete fuori la bandiera gialla!”. Niente. L’uomo arancione con il casco bianco di fronte a me mi guarda incredulo e forse ignaro. Oggi leggo gli articoli di una tragedia imprevedibile generata da una fatalità, da un errore del pilota. Io da quel prato ho avuto la percezione che ci potesse essere molto di più. Ho visto piloti schivare pezzi di moto, ma soprattutto persone che in quel momento erano impegnate nel loro lavoro di soccorritori. Mi chiedo: Costava tanto sventolare una bandiera gialla? Il giro successivo all’incidente è stato da paura. Non ho più pensato a Iannone, i miei occhi erano fissi su quel lenzuolo bianco. “Show must go on”, ma per me è finito lì. È stato toccante, poi, a gare concluse, dopo la mesta premiazione della MotoGP, vedere un ragazzo e una ragazza giapponesi stendere la bandiera del loro Paese sulla pista all’altezza dell’impatto e scriverci sopra il numero 48 e parole a me incomprensibili. Credo valga la pena di parlarne, perché in quell’abbraccio spontaneo che mi ha unito a loro, c’era la volontà di condividere il dolore che tutti noi amanti delle moto abbiamo sentito verso di loro, la loro nazione, ma soprattutto verso la famiglia di un pilota che amava correre. Patrizia motosprint

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Lettere

è spenta la luce che acceca la paura. Al suo posto c’è una lacrima che percorre il nostro viso e il dolore che ci assale pensando alle persone private di ciò che avevano di più caro. Mirko Pizzo IERI Tomizawa ha abbandonato per sempre i cordoli e le piste di tutto il mondo per salire in cielo e solcare le curve delle nuvole insieme a tanti angeli su due ruote che lo stavano aspettando nel circuito del Paradiso. Marco Beccari Aulla (MS) ADDIO Shoya. Non lo meritavi. Resterai nel cuore di tutti noi motociclisti perché sei la dimostrazione che non bisogna arrendersi per arrivare al proprio obbiettivo. Tu ci eri arrivato, però qualcuno ha voluto che tu non rimanessi qui con noi. Qualcuno ti ha voluto là con lui perché sei stato un angelo in tutto quello che facevi, perché portavi allegria e buon umore ed eri diverso da tutti noi, avevi qualcosa in più. Ci mancheranno la tua caparbietà, la tua voglia, la tua allegria, la tua simpatia e personalità. Sonny Ricotti NON ci pensi. Non puoi pensarci. Il motociclismo è così, essere la ragazza di un pilota vuol dire vivere questo mondo con un piede da una parte e uno dall’altra, da un lato la passione, le emozioni, l’adrenalina, dall’altro la speranza che tutto vada sempre per il meglio, facendo il conto alla rovescia dei giri che mancano per tirare un sospiro di sollievo all’ennesima bandiera a scacchi. Non ci pensi, ma fa un male cane quando, in un giorno come un altro, durante una gara come un’altra, un ragazzo che viveva di questa passione se ne va, senza un perché. Queste sono le moto, questa è la vita, ma che male... Ciao Shoya. Ilaria motosprint

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ADDIO Shoya Tomizawa san. Con te se ne va un guerriero fortissimo ma anche simpaticissimo. In Brasile si dice “valeu” (ne è valsa la pena). Sì caro Tomi, è valsa la pena di averti conosciuto, anche se sullo schermo del televisore. Andy LA MORTE di Shoya Tomizawa ci ha lasciato sgomenti in una giornata che doveva essere una festa dello sport. Si chiude così tragicamente la storia di un pilota coraggioso, che da oggi è entrato nella leggenda. Fabio Cobianchi Pieve Porto Morone (PV)

BANDIERA ROSSA FERMARSI ERA D’OBBLIGO HO APPENA finito di leggere l’articolo sulla tragedia di Tomizawa. In questi giorni tutti i media, anche quelli non specializzati, hanno parlato della disgrazia ponendo la domanda: - la corsa era da fermare?- Per me si. Si, perché non si può nell’arco di un giro (meno di 2’) avere la certezza della gravità dei danni, seppur evidenti, subiti da un pilota in stato di incoscienza. Si, perché nella fretta di sgombrare la pista e raggiungere un posto sicuro dove prestare cure più efficaci si perde tempo prezioso. Si, perché nella fretta di raggiungere un posto sicuro, capita che il barelliere cada e con lui il ferito. È successo a Misano, ma non solo. È l’ambulanza che deve raggiungere il ferito, non il contrario. Voglio essere costruttivo perché amo le moto, questo sport e son convinto dell’impegno e dello sforzo dei soccorritori: dare la bandiera rossa con un pilota palesemente in gravi con-

BANDIERA A MEZZ’ASTA E VOLTI SCURI SUL PODIO DELLA MOTOGP.

dizioni e/o in stato di incoscienza deve diventare obbligatorio, per far operare al meglio chi viene valutato da un cronometro ben più spietato e non esporre a inutili rischi, derivanti dalla concitazione, chi sta lottando per sopravvivere. Il margine della fatalità deve essere ulteriormente ridotto. Cataldo Barletta Bologna

L’INCHIESTA SOCCORSO FRETTOLOSO LA PROCURA della Repubblica ha aperto un’inchiesta sulla morte di Tomizawa a Misano e potrebbe accertare delle responsabilità. Il soccorso ad un ferito, le cui condizioni si sarebbero dovute valutare gravi, non può essere effettuato frettolosamente come se si raccogliesse a terra un pupazzo, per il timore di venire travolti dagli altri concorrenti, e l’assistenza ad un ferito del genere deve essere effettuata con la barella rigida e l’incidentato deve venire bloccato con collare di protezione, fissato con apposite cinghie. Un osso fratturato fa l’effetto di un rasoio e le parti interne possono subire lacerazioni gravissime. Un ricupero fatto in tutta fretta con scossoni e sobbalzi non può essere definito buono. Edoardo Aliprandi Desio (MB)

LA POLEMICA CONTANO SOLO I SOLDI PENSO che il motociclismo abbia toccato il fondo. Una volta era emozione, romanticismo, battaglie epiche e rispetto, oggi è business. Il rischio e il pericolo sono parte attiva e concreta di questo sport, ma lo spettacolo è finito, tutto si è tramutato in un evento di cattivo gusto. Non fermare la Moto2 è stato ancora più tremendo della stessa fatalità avvenuta in pista. Vedere i piloti festeggiare con lo spumante mentre poco più in là un ragazzo cercava di vincere la sua sfida per la vita è stato raccapricciante. E dopo la MotoGP ho visto tifosi italiani cadere in basso: fischi al nemico e cori al protetto. Lo sappiamo, “show must go on”. Ma siamo andati oltre. Alessandro DOPO quello che è successo oggi a Misano mi sono fatto un’idea di quello che sono diventate le gare oggi. La vita di un ragazzo non vale niente o pochissimo. Anche nel mondo delle moto valgono più i soldi e lo “spettacolo” che una vita umana. Alex


Lettere

CORAGGIO ALEX NON SENTIRTI IN COLPA CARO Alex, leggo che ti senti in colpa per la morte di Tomizawa. Non è così. È stata una drammatica coincidenza. Sono purtroppo cose, eventi, che possono capitare. Tu sei un atleta genuino ed io ammiro molto le persone come te. Ricordati che non si è Campioni perché si vince qualche gara, ma perché si ha rispetto degli altri, degli amici e degli avversari. Tu sei un Campione perché sei una persona buona d’animo. Non guardare indietro, guarda avanti, questo triste momento passerà. Alessandro Pavese Vinchio (AT)

I SOCCORRITORI INTERVENTO ESEMPLARE MI PERMETTO di chiedere un piccolo spazio per evidenziare che nel tragico incidente di Tomizawa l’operato degli ufficiali di percorso è stato esemplare. Molto rapidamente sono scattati dalla loro postazione per raggiungere il punto dell’incidente e ripristinare il migliore assetto della pista, senza dimenticare di segnalare e coprire l’intervento medico in atto, mettendo a repentaglio anche la loro incolumità. Quanto visto è la massima espressione della passione per un servizio che, nel caso di un triste epilogo come quello di ieri mette tutti sotto accusa, mentre quando tutto si risolve bene i marshall non vengono nemmeno citati. Questi ragazzi/e sono in pista dalla mattina presto (6.30/7.00) fino alla fine della giornata senza mai abbassare il livello di attenzione. Mi piacerebbe che la “nostra rivista” una volta tanto desse un briciolo di onore a noi ufficiali di percorso. Davide Sacenti motosprint

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IL DOLORE È MANCATA LA PARTECIPAZIONE ANALIZZANDO l’incidente di Tomizawa si è polemizzato sulla bandiera rossa non data, ma si è visto che per questo tipo di incidente ci sono regole preordinate e ben articolate, la pista è stata pulita da moto e detriti, il ferito è stato soccorso e portato in zona sicura prima che arrivassero le moto al giro successivo. La direzione di gara non ha sbagliato lì e nemmeno quando è partita regolarmente la MotoGP con Tomizawa in ospedale. Dalle 14.19 in poi, però, ha sbagliato tutto. Perché per il dramma non ci sono regole preordinate e articolate. Perché non era prevista la morte in diretta. E allora è stato lasciato tutto alla coscienza e alle sensazioni provate dagli organizzatori dopo la terribile notizia, e quel che è successo è stato deludente. Vedere il podio, la premiazione con i premiati, informati dell’accaduto che non sapevano se gioire o no. Che brutto spettacolo. È mancata la partecipazione al dolore. Fossi stato io a decidere, alla fine della MotoGP niente parco chiuso dei vincitori, niente premiazione, avrei detto: oggi non si fa, non è giornata. Avrei richiamato tutti piloti delle tre classi per un minuto di raccoglimento, avrei detto: “Oggi è una triste giornata, uno dei nostri compagni non c’è più. Gli diamo insieme l’ultimo saluto. Da domani si ricomincia, ma lavoreremo perché questo non accada più”. Roberto Gallocchio

IL CURVONE BISOGNEREBBE RALLENTARLO

LA PISTA PIÙ SICUREZZA IN SENSO OPPOSTO

HO APPREZZATO la scelta di non pubblicare nessuna foto dell’incidente costato la vita a Shoya Tomizawa, ma di ricordarlo con dignità e affetto. A Misano è morto un ragazzo di 19 anni e la settimana prima a Indy è morto un ragazzino di 13, ma nessuno parla di come le corse e la guida in circuito salvino la vita a tanti ragazzi che la rischiavano in strada, in città, in corse clandestine o meno, senza scuola di pilotaggio, senza regole. Non credo che il circuito di Misano abbia colpe, però se venisse “chiuso” di più, il Curvone imporrebbe una decelerazione e non solo un cambio di direzione in piena velocità. Andrea Cocito Rimini

FACCIAMO una considerazione sull’incidente di Tomizawa. Quando la pista di Misano aveva l’opposto senso di marcia, il curvone in uscita si percorreva in accelerazione, successivamente c’era il tratto rettilineo, si arrivava alla staccata del Tramonto e si frenava con la moto dritta. Oggi all’uscita del curvone si frena per l’ingresso al Carro con la moto inclinata. Basta una minima imprecisione e si finisce sul cordolo, proprio come è accaduto a Tomizawa. Il precedente circuito di Misano era più sicuro dell’attuale. Se permettete, si era capito immediatamente. È necessario ripristinare il senso di marcia d’origine. Marco Zizzias Bologna

FISCHI A LORENZO CHE VERGOGNA SOTTO IL PODIO BASTA. Sono stanco di questi tifosi da stadio che frequentano i circuiti. Ieri ero sotto il podio della MotoGP a Misano e i “tifosi” di Rossi, nonostante fossero ormai al corrente della tragedia avvenuta hanno accolto in maniera antisportiva l’ingresso sul podio di Lorenzo. Urla, fischi, insulti. Ma dove siamo finiti?! Un po’ di rispetto in primis per un gran pilota e poi per quel povero ragazzo che non c’è più. Vergognatevi, per come vi siete comportati. Una volta il motociclismo era un sport con dei valori. Se andaste un po’ più in giro per i circuiti del mondo capireste che il nostro Vale è sempre accolto nel modo migliore. Onoriamo la forza e il talento anche degli altri piloti! Aristomoto VOLEVO ringraziare quel pugno di “tifosi” che, nonostante il dramma consumatosi pochi minuti prima, e nonostante i nostri piloti abbiano corso con le lacrime al cuore, sotto il podio della MotoGP hanno intonato cori offensivi e fuoriluogo dimostrando una sportività mai conosciuta e soprattutto di non avere rispetto per un ragazzo che ha perso la vita. L’anno prossimo, restatevene a casa vostra! Eviterete scottature da esposizione al sole e lunghissime code al rientro. Tanto il motociclismo fa tranquillamente a meno di voi! Giordano Mantova I TIFOSI di Rossi non dovevano fischiare Lorenzo, ma Valentino, visto che arriva dietro tutte le domeniche... È stato un brutto episodio, perdipiù in un giorno nero per il Motomondiale. Emil Basso Montebelluna (TV) PERCHÉ? Non sapevo come titolare questa lettera e l’unica parola che mi viene in mente è questa: perché?

Perché domenica sotto il podio della MotoGP un folto gruppo di tifosi si è permesso di fischiare gli avversari del proprio pilota? Lo speaker del circuito ha chiesto al pubblico di evitare festeggiamenti come forma di “rispetto”. Sul podio i piloti si sono limitati a ricevere le coppe e poco altro, ma sotto il podio un nugolo di persone vestite di giallo con trombe e bandiere inneggiavano al loro pilota e fischiavano gli altri. Vergognatevi! Non siete e non potete considerarvi né motociclisti né tifosi di nessuno sport. Forse uno sì, il calcio, dove tra tifosi ogni forma di rispetto è sparita da tempo. Luca Reggio Emilia

QUEI fischi idioti sotto il podio della MotoGP ci hanno fatto male. Hanno ferito il nostro dolore, hanno violato il rispetto dell’uomo e della vita, hanno offeso l’atleta colpevole fare bene il proprio sport. Fischi idioti, ingiustificabili. Che Valentino, ne sono certo, ha biasimato così come facciamo noi. Giorgio Serra, il nostro “Matitaccia” li ha stigmatizzati con la matita colorata, ma anche con la penna. Leggetelo. HO SEMPRE apprezzato la grande differenza che contraddistingueva il tifo calcistico (degli ultimi trent’anni) da quello dei motociclisti. Tanti anni fa era bello andare allo stadio, mischiato ai tifosi avversari, ognuno col proprio gioire o soffrire, con qualche sfottò sarcastico, parecchie ingiurie ai parenti dei giocatori e tanti urlacci liberatori. Finiva lì, qualunque fosse il risultato finale. Poi... poi

d t solo l suii circuiti, i iti d sono andato dove ritrovavo lo stesso spirito gioioso per cui io, tifoso di Phil Read (perdonami, Ago) passavo giornate memorabili tra ogni tipo di avversari. Anni dopo, con questo mio mestiere, ho scavalcato la rete, perdendo gran parte della piacevolezza da spettatore comune. Certo, il muretto del traguardo, il box visto dall’interno e la sala stampa sono un grande privilegio, ma non hanno il fascino dell’ “oltrerete”, col tifo vero e sanguigno dell’appassionato di cuore. Già, il tifo vero... Signori, ed è un eufemismo chiamarvi così, voi che avete fischiato in maniera becera un Lorenzo sul podio, un ragazzo dalla faccia sconvolta per la tragedia appena avvenuta, un pilota che al pari di Pedrosa e Valentino stava soffrendo terribilmente, dovreste vergognarvi, sempre che abbiate l’intelligenza di rendervi conto del vostro gesto. Provateci, almeno. I vostri fischi hanno fatto scomparire la differenza tra circuiti e stadi. Per voi bisognerebbe proporre qualcosa di rosso, ma non una bandiera: un cartellino, da espulsione. Matitaccia

CROSS NAZIONI LA FMI MI FACCIA CAPIRE MEGLIO SCRISSI nel 2007 in merito alla chiusura della pista Maggiora ed all’epoca ottenni una risposta poco esaustiva da parte della Federazione Motociclistica Italiana. Oggi scrivo in merito al Cross delle Nazioni, perché ne ho sentite di cotte e di crude: chi da la colpa

ai team, chi alla Federazione, cchi addirittura ai piloti, i quali secondo me sono esenti da q qualsiasi responsabilità, esssendo vincolati dai contratti con i team e sponsor. Ho letto le posizioni degli uni e degli altri, però sulla faccenda avrei delle domande da rivolgere alla Federazione, per avere un quadro più preciso della situazione e ffarmi una opinione. In particolare, vorrei chiedere: perché sulle maglie del Mondiale Junior (65, 85 e 125) appena disputato, sotto il logo Maglia Azzurra vi è un logo KTM di dimensioni maggiori rispetto alla stessa scritta Maglia Azzurra? Perché prima di oggi non vi sono stati problemi a mettere altri sponsor sulla maglia, cercati ed ottenuti dalla stessa Federazione? Perché per ogni Nazioni deve partire una delegazione composta da 30 uomini? A che servono? A che serve il ristorante “Casa Azzurra” piazzato nel paddock? Il fondo spese di 50.000 euro stanziato dalla Federazione va appunto tutto ai team o serve anche per le spese di queste cose “inutili”? Daniele Sinatra

CARO Daniele, ecco la risposta alle tue domande, direttamente dalla FMI. ARTICOLIAMO la risposta su diversi punti. La Maglia Azzurra Junior è “governata” da un Regolamento FMI differente da quello della Maglia Azzurra. In particolare l’attività Junior viene svolta in stretta collaborazione con il Team Ufo Plast e con KTM. Ogni Federazione ha ovviamente precisi limiti di bilancio ed effettua scelte prioritarie. La decisione della FMI è stata quella di offrire ai crossisti più giovani la possibilità di raccogliere esperienza internazionale, ma le sole risorse a disposizione non consentivano lo svolgimento del programma. Da qui la collaborazione citata. Per quanto riguarda la situazione Maglia Azzurra, invece, la Fe-

derazione Motociclistica Italiana ha spiegato più volte la propria posizione ufficiale. In sintesi: la FMI ha convocato i piloti che riteneva più adatti a partecipare al Motocross delle Nazioni 2010. Tra i convocati anche Antonio Cairoli e David Philippaerts. I rispettivi Team hanno impedito ai piloti di accettare la convocazione, invocando motivazioni commerciali connesse alle sponsorizzazioni in corso nel Campionato del mondo. Ogni successivo tentativo della FMI di trovare una soluzione possibile, rispettando peraltro il Regolamento Maglia Azzurra FMI, emanato nel 2006, nel rispetto delle norme CONI di cui la FMI fa parte, non ha portato alcun risultato utile. La FMI ha quindi provveduto a formare una squadra con piloti differenti da quelli ipotizzati inizialmente. Non si tratta, dunque, di un “problema di soldi”, ma semplicemente di rispetto delle norme esistenti. Per quanto riguarda la spedizione 2010 negli Stati Uniti, il gruppo degli italiani sarà composto da 17 persone. Nel totale sono inclusi piloti, meccanici, accompagnatori dei piloti, rappresentante FMI (1), operatore televisivo (1), medico federale, massaggiatore. La Federazione, peraltro, si fa carico di tutte le spese. Quindi, nessuno “spreco” di denaro. L’Operazione Casa Azzurra viene realizzata ogni volta che la situazione lo permette, e comunque non in questa occasione oltreoceano. Rappresenta un completamento della Maglia Azzurra. La base logistica sul campo costituisce uno splendido “biglietto da visita” per la FMI e per l’Italia, che altre Federazioni ci invidiano. È un punto di riferimento per la stampa (non solo italiana) e per un grandissimo numero di addetti ai lavori. Oltre ad essere preziosa per facilitare l’assistenza logistica, a cominciare dai due pasti al giorno per tutta la durata dell’evento che è necessario fornire ai componenti della spedizione. Massimo Fiorentino Ufficio Comunicazione FMI motosprint

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Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

VELOCITÀ MEDIA DEL PISTONE

QUATTRO CILINDRI A V O IN LINEA?

Pro e contro delle due architetture SONO un appassionato di meccanica e di sport, seguo assiduamente la MotoGP ed ogni gara rimango sorpreso dalla velocità massima che la Honda RC212V di Pedrosa è in grado di raggiungere. Visto che anche Suzuki e Ducati adottano quadricilindrici con architettura a V e considerando che anche l’Aprilia è intenzionata rientrare in MotoGP, mi chiedo per quanto tempo ancora le Case che hanno puntato sui quattro cilindri in linea frontemarcia potranno ancora realizzare moto competitive. In Superbike questa soluzione, sposata anche dall’ultimo costruttore entrato, ovvero BMW, ha un senso, perché stiamo parlando di moto di serie elaborate. Nel mondiale prototipi, invece, credo che l’architettura V, a mio avviso migliore di quella in linea, non abbia rivali. Cosa ne pensa? Fiorenzo Donati Lodi

SE ESISTESSE una “ricetta” ben precisa, tale da consentire sempre l’ottenimento dei migliori risultati, stia tranquillo che tutti i motori sarebbero uguali. E invece, anche se nella maggior parte dei casi oramai i margini di manovra sono ristretti, esiste una certa variabilità, che consente ai progettisti di fare scelte che si differenziano in una certa misura l’una dall’altra. Per fare un esempio, non vi è un ben determinato angolo tra le valvole che permette di ottenere risultati migliori rispetto a un altro. I valori adottati sono tutti molto simili, ma non identici. Lo stesso vale per la lunghezza delle bielle (per la quale comunque la variabilità motosprint

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è decisamente maggiore) e per svariate altre voci. Per quanto riguarda l’architettura costruttiva dei motori destinati alle moto da competizione, ovvero nello specifico alle MotoGP, la scelta si riduce allo scherma in linea e a quello a V. In questo secondo caso l’angolo è variabile ma il campo non sembra che possa neanche in futuro allargarsi al di sopra di 90° e al di sotto di 65°. È interessante osservare che nell’Aprilia RSV4, oggi grande protagonista in SBK, questo angolo avrebbe dovuto essere di 60°, ma è stato portato a 65° già in fase di progetto per poter avere più spazio a disposizione dei condotti di aspirazione e dei corpi farfallati. Come ho avuto modo di scrivere più volte in questa stessa rubrica, con l’architettura a V si elimina un problema che con quella in linea può essere molto sentito, ovvero quello dell’ingombro trasversale. Si possono infatti adottare alesaggi molto cospicui senza che la larghezza del motore diventi considerevole, e quindi anche corse assai ridotte. Questo si traduce da un lato nella possibilità di impiegare valvole più grandi (cosa vantaggiosa ai fini della respirazione del motore agli alti regimi) e dall’altro in quella di poter raggiungere regimi di rotazione più elevati, a parità di VELOCITÀ MEDIA DEL PISTONE. Vi è un limite oltre il quale quest’ultima non deve salire, non tanto per ragioni meccaniche, quanto perché a un certo punto l’indice di Mach raggiunge valori svantaggiosi, tali da costituire un ostacolo insormontabile, che impedisce una buona respirazione del motore.

Dunque, se si cercano le prestazioni più elevate in assoluto, conviene adottare rapporti corsa/alesaggio (C/D) molto radicali. Nei motori di F.1 da tempo si è scesi leggermente al di sotto di 0,41. Nei motori delle MotoGP questo rapporto è più elevato, anche se in fin dei conti oggi non si dovrebbe essere tanto lontani (pare che i valori in gioco siano compresi tra 0,46 e 0,52, all’incirca). Sotto questo aspetto l’architettura a V è sicuramente quella che consente di ottenere i migliori risultati, nel caso di motori che, come appunto quelli delle MotoGP, hanno quattro cilindri e una cilindrata considerevole. È chiaro che con un’architettura in linea più di tanto l’alesaggio non può essere aumentato per non portare la larghezza del motore a un valore inaccettabile, ovvero tale da penalizzare il comportamento della moto in pista e/o l’aerodinamica. Proprio per potere adottare un alesaggio molto elevato senza che ciò determini un eccessivo

UTILISSIMO PARAMETRO DI RIFERIMENTO, DI FACILE CALCOLO. SI TRATTA COMUNQUE DI UN VALORE TEORICO, IN QUANTO IL PISTONE ALLOGGIATO ALL’INTERNO DI OGNI CILINDRO CAMBIA CONTINUAMENTE LA SUA VELOCITÀ (CHE SI ANNULLA IN CORRISPONDENZA DEI PUNTI MORTI)

aumento dell’ingombro trasversale, la Yamaha ha piazzato la cascata di ingranaggi che comanda la distribuzione dietro il gruppo testa/cilindri (con presa di moto dall’albero ausiliario). Anche così è comunque chiaro che oltre un certo limite non si può andare. Stando a quanto si sente dire (non ci sono notizie ufficiali in merito), la M1 dovrebbe attualmente avere un alesaggio di 82 millimetri. Andare oltre non è facile (ma forse si potrebbe arrivare a 84 millimetri); come dimostrano i risultati, con una cilindrata di 800 cm3, il motore della M1 è competitivo, ma se si sale la situazione può ovviamente cambiare… Queste sono esclusivamente considerazioni tecniche, valide solo se il regolamento non pone dei limiti per quanto riguarda l’alesaggio o il rapporto C/D, come accade ad esempio in Superbike, settore nel quale i quadricilindrici in linea se la giocano alla grande con quello a V dell’Aprilia. A questo proposito c’è da dire

IL 4 CILINDRI DELLA M1 HA LA DISTRIBUZIONE A CASCATA DI INGRANAGGI, MONTATA DIETRO IL GRUPPO TESTA/CILINDRI PER RIDURRE L’INGOMBRO LATERALE DEL PROPULSORE.

che l’architettura in linea è la preferita, per le sportive di serie, per una serie di ragioni di varia natura, che vanno dalle scelte di marketing, alla tonalità dello scarico, alla semplicità costruttiva, all’estetica (alcune versioni dei motori vengono impiegate anche sulle naked) e via dicendo. Tornando ai motori da competizione, si deve anche tenere presente che se un’architettura a V di 90° non richiede alcun albero ausiliario, una a V più stretto si rivela più vantaggiosa al fine della centralizzazione delle masse. E qui entra in gioco l’integrazione motore-veicolo… Per concludere il motore a V appare complessivamente la scelta più vantaggiosa, come dimostrato dal fatto che viene adottata da tutte le Case che gareggiano in MotoGP, con la sola eccezione della Yamaha, che comunque attualmente è più che competitiva, tanto è vero che sta vincendo il mondiale. Inoltre la M1 è competitiva su tutte le piste e sono molti i piloti in grado di portarla nelle posizioni che contano. Fino a quando durerà questa situazione? E chi può dirlo? Staremo a vedere cosa succederà con l’oramai imminente aumento di cilindrata. E con i prossimi regolamenti…

HONDA CB 450 ANNI 60 DISTRIBUZIONE SENZA LE MOLLE SULLA Honda CB 450 della fine degli anni Sessanta e, mi pare, su alcune pluricilindriche Honda da competizione, per richiamare le valvole di aspirazione e di scarico, veniva utilizzato un sistema composto da un bilanciere imperniato su una barra di torsione anziché le consuete molle elicoidali. Mi interesserebbe conoscere i pro e i contro di questa soluzione, che credo non sia stata più usata. Gabriele Zoli Forlì

LE BARRE di torsione sono molle dalle caratteristiche molto interessanti. In particolare, hanno una massa mobile concentrata attorno al loro asse geometrico, caratteristica che garantisce molti vantaggi per certe applicazioni. Queste molle sono costituite da barre di notevole lunghezza che lavorano, appunto, a torsione. L’utilizzazione del materiale, ai fini dell’immagazzinamento di energia, risulta eccellente. I problemi, per certi tipi di impiego sono legati proprio alla notevole lunghezza che queste molle devono avere. Il ridottissimo ingombro in altezza può invece essere assai vantaggioso in altri casi, come tipicamente le sospensioni. In tale settore, infatti, le barre di torsione hanno sempre fornito ottimi risultati e hanno trovato ampio impiego. Basta pensare che sono utilizzate diffusamente anche sulle vetture di F.1 ed hanno equipaggiato pietre miliari della storia dell’automobilismo come la mitica Volkswagen Maggiolino e varie automobili di successo di fabbricazione francese (Renault). Un altro campo nel quale hanno largo impiego è quello dei carri armati, nei quali vengono disposte trasversalmente, sotto il pianale. Per quanto riguarda le moto, il discorso è diverso e questo principalmente per motivi di ingombro. Un grande sostenitore di queste molle è stato il tecnico Piero Remor, progettista delle Gilera e delle MV Agusta a quattro cilindri da GP che tanti successi hanno ottenuto negli anni Cinquanta, che le adottò anche per le sospensioni di quel capolavoro di design che è stato il Motom 98 T/TS (non per nulla la Honda ne ha voluto un esemplare per il suo museo). In campo scooteristico vanno ricordati almeno costruttori come la Innocenti (le adottavano alcune Lambretta di grande diffusione) e, in tempi assai più recenti, l’Italjet. In merito all’impiego

delle barre di torsione per il richiamo delle valvole, gli esempi da citare sono davvero pochi. Una versione della già citata monocilindrica Motom 98, apparsa alla fine del 1955, impiegava bilancieri montati su barre di torsione, che di conseguenza rendevano meno gravoso il lavoro delle molle elicoidali che richiamavano le valvole. In seguito anche sulla versione da competizione del Motom 48 furono impiegate delle barre di torsione, alloggiate in astucci tubolari ben visibili in quanto sporgenti in notevole misura dalla testa. Tra le auto di serie, l’unica che, per quanto ne sappia, ha utilizzato queste molle è stata la bellissima Panhard Dyna, che nella versione di 850 cm3 erogava 50 CV a 5750 giri/min, all’inizio degli anni Sessanta. Sicuramente il più famoso motore munito di molle delle valvole di questo tipo è stato il bicilindrico Honda CB 450, apparso nel 1965. Aveva la distribuzione bialbero, con eccentrici che agivano su BILANCIERI A DITO; pure per il richiamo delle valvole si impiegavano bilancieri di questo tipo, disposti in posizione “rovesciata”. Ciascuno di essi aveva una estremità vincolata alla barra di torsione e l’altra conformata a forchetta; quest’ultima agiva sullo stelo della valvola “tirandolo indietro”. Il bilanciere di richiamo non era montato direttamente sulla barra di torsione, ma su un elemento cilindrico di collegamento, coassiale rispetto alla molla (che poteva avere così una lunghezza adeguata, mentre il bilanciere stesso rimaneva perfettamente “centrato” rispetto alla valvola). Questa moto, che è stata in produzione per una decina di anni (seguita dalla CB 500 T di schema analogo), andava benissimo e forniva prestazioni senz’altro interessanti. Gli esemplari che sono stati adibiti ad impiego agonistico ad eleva-

BILANCIERE A DITO È UNA PICCOLA LEVA, FULCRATA A UNA ESTREMITÀ, CHE CON L’ALTRA AGISCE SULLO STELO DELLA VALVOLA. NELLE ESECUZIONI TRADIZIONALI SOSTITUISCE LE PUNTERIE A BICCHIERE

to livello però sono stati dotati di molle delle valvole a elica cilindrica. Per inciso, un kit di trasformazione di questo genere viene oggi prodotto dal tecnico Franco Cappellini di Como, che lo vende in tutto il mondo agli appassionati che vogliono prendere parte alle gare per moto storiche con queste bicilindriche. Non mi risulta che ci siano state altre moto con molle di questo tipo. La Honda, però, deve avere attraversato un periodo di infatuazione nei confronti delle barre di torsione, dato che effettivamente le impiegò tanto su un motore destinato alle gare di F.2 quanto su un V12 di F.1, il RA 301 E allestito per la stagione 1968 su progetto di N. Kawamoto e T. Kume. Pure in questo caso le molle erano alloggiate in astucci tubolari che sporgevano trasversalmente dalle due teste, come gli aculei di un porcospino (le barre devono avere una notevole lunghezza e dentro le teste, a quattro valvole per cilindro, di spazio non ce n’era…). Il fatto che da un lato di ogni testa vi fossero i tubi di scarico e dall’altro i condotti di aspirazione non migliorava certo la situazione. A fronte di tale complessità non c’è da stupirsi se, per questo tipo di impiego, nessuno abbia più fatto ricorso a questo tipo di molle… Quelle a elica (il cui filo lavora fondamentalmente a torsione, non lo si dimentichi) vanno benissimo, sono compatte e costano poco. E se proprio si vuole di più, oggi ci sono le molle pneumatiche! motosprint

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Penultima prova del CIV a Misano il 19 IL CAMPIONATO italiano velocità si avvia verso la conclusione. La penultima tappa - quella che si doveva svolgere a Imola, poi spostata a Misano, si disputerà il 19 settembre. Sarà un finale di stagione emozionante, con tutti i titoli ancora da assegnare. Nella Supersport (sotto, una partenza) comanda Ferruccio Lamborghini, ma a soli 10 punti c’è Tamburini. Fabio Massei nella 600 stock è primo con 116 punti, mentre il secondo, Zanetti ne ha 80. Solo 5 punti separano Ivan Goi (del quale leggete l’intervista a pagina 14) capoclassifica Stock 1000 dall’inseguitore Verdini. Nella Superbike, Alex Polita vorreb-

«Ora sono un uomo più completo. Lo dico ai giovani che incontro e lo dirò a mio figlio quando crescerà: non ci sono solo i titoli mondiali nella vita» Manuel Poggiali (Corriere della Sera) motosprint

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be chiudere al più presto la partita, ma Cruciani, che ha 16 punti in meno, cercherà di opporsi. Nella 125, il ceco Popov ha 24 lunghezze su Pontone. Il costo del biglietto della domenica è di 20 euro (ridotto a 15 per donne, under 18, tesserati FMI e gratis per gli under 14). Domenica, alle 13, pit walk, con gadget in omaggio al pubblico in pit lane. Per chi vuole seguire le gare da casa, Sportitalia 2 (ch 226 Sky, DT e live streaming) trasmetterà domenica, in diretta dalle 13,50, le classi Superbike, 125 e 600. Nuvolari (ch 218 Sky e DT) proporrà, sempre live, dalle 16.35 circa la Stock 600 e la Stock 1000.

NATIONAL AMERICANO

WINDHAM E CANARD TOP

A TITOLO già assegnato a Ryan Dungey, è stato Kevin Windham il vincitore della penultima tappa del National americano di cross, gara che si è disputata a Steel City. Il pilota della Honda ha fatto primo (precedendo Brett Metcalfe) e secondo (preceduto da Dungey). Resta aperta la partita dell 250, con Trey Canard (due volte primo) a inseguire in classifica generale Christophe Pourcel (due volte secondo). Il francese ha 443 punti, Canard 436.

VELOCITÀ IN SALITA

MEMORIAL DUCI A BONETTI A CAMPIONATO italiano concluso, si è disputata la Cantoni di Oneta-passo Zambla, gara di velocità in salita dedicata alla memoria di Fausto Duci. La vittoria assoluta è andata a Stefano Bonetti e le vittorie di classe a Marco Formenti la 125, a Paolo Erba la 250, a Paolo Rossini la 600 Stock, a Stefano Manici la Naked, a Bonetti la 600 Open, a Loris Pedriali la Supermotard. Nei Sidecar successo dell’equipaggio Barbi Doradori.

COPPA ROMAGNA DI CROSS IL 7 NOVEMBRE Domenica 7 novembre, presso il crossodromo Monte Coralli di Faenza (RA), si svolgerà una gara di motocross nazionale, denominata Coppa Romagna Motocross. Le classi: MX1, MX2,125 2 tempi, sport cross, minicross, junior, senior. Per informazioni: 0546-622218, 347-5455525, bulldogboris@libero.it. SCUOLA FEDERALE DI ENDURO IN SICILIA Il 5 settembre è partito il progetto della Scuola Federale dedicata all’Enduro in Sicilia, una serie di quattro incontri di un giorno. La prima tappa è andata in scena nel centro turistico Rocche Draele in località Rilievo a Trapani: un intenso programma con esercitazioni di tecnica di guida e nozioni sulla preparazione atletica. Il corso è gratuito e possono partecipare tutti i ragazzi che abbiano un minimo di esperienza fuoristradistica (www.fmisicilia. it). I prossimi appuntamenti: 3 ottobre, Palermo; 31 ottobre, Ragusa, 13 novembre, Messina. GARA DI ACCELERAZIONE A ROVIGO IL 19 SETTEMBRE Domenica 19 settembre si terrà presso l’Interporto di Rovigo (in fondo a Viale delle Industrie) la prova di accelerazione 150 sprint. Iscrizioni e prove libere dalle 9 del mattino, gare dalle 11 alle 18.30. Informazioni: 0425-460096.

IN BREVE

L’ITALIANO VERSO IL GRAN FINALE

ENDURO ESTREMO CON L’ASSISTENZA DELLA KTM La KTM nel 2011 assisterà i piloti che hanno ottenuto quest’anno i migliori risultati nelle gare di enduro estremo. Sarà organizzato un servizio specifico all’interno del paddock con un camion officina ed assistenza curata da personale qualificato.

6 milioni per Misano in TV CON 6.028.000 TELESPETTATORI, IL 42.05% DI SHARE, LA MOTOGP A MISANO È STATO L’EVENTO TELEVISIVO PIÙ VISTO DI DOMENICA 5 SETTEMBRE. TUTTAVIA, RISPETTO ALLA STAGIONE PRECEDENTE IL PUBBLICO È CALATO (MENO 670.000). PERDE (MENO 558.000) ANCHE LA MOTO2: 1.485.000 TELESPETTATORI, 14.16%. LA 125 SI FERMA A 727.000, IN PERCENTUALE IL 12.68% (MENO 68.000). “FUORI GIRI” REGISTRA 3.058.000, QUASI MEZZO MILIONE IN PIÙ DEL 2009.

MINICROSS

LOMBARDIA CAMPIONE LA SQUADRA della Lombardia si è aggiudicata l’edizione 2010 del Trofeo delle Regioni. L’ultimo appuntamento della stagione minicross si è disputato al Ciglione di Cardano al Campo (VA). Sono state 17 le regioni che hanno schierato una propria rappresentativa. ENDURO DI CARTHAGE IL 6 NOVEMBRE SI SVOLGERÀ IL 6 NOVEMBRE LA SECONDA EDIZIONE DELL’ENDURO DI CARTHAGE, IN TUNISIA. LA FORMULA SARÀ LA STESSA DELL’ANNO PASSATO, CON UN CIRCUITO DI CIRCA CINQUE CHILOMETRI RICAVATO SULLA SPIAGGIA DI GAMMARTH, DA PERCORRERE PER TRE ORE CON LE SOSTE PER I RIFORNIMENTI INCLUSE NEL CONTEGGIO DEI TEMPI. PER ISCRIZIONI: 335-1045906, INFO AL SITO: WWW.DEPETRIPOOL.COM

MICHELUZ SI È ROTTO IL SETTO NASALE LA FRATTURA DEL SETTO NASALE PER LA CADUTA NEL GP DI GRECIA, HA COSTRETTO MAURIZIO MICHELUZ A RINUNCIARE AL GP TURCHIA, RIENTRANDO ANTICIPATAMENTE IN ITALIA. 350 GARE PER IL VETERANO SBK TROY CORSER TROY CORSER HA DISPUTATO AL NÜRBURGRING LA GARA NUMERO 350 IN SUPERBIKE. L’AUSTRALIANO È IL VETERANO DEL MONDIALE, AVENDO DEBUTTATO CON LA DUCATI NEL 1995. NELLA CLASSIFICA DELLE PRESENZE TRA I PILOTI IN ATTIVITÀ È SECONDO NORIYUKI HAGA CON 282 GARE. MAX BIAGGI È A QUOTA 103. DAKAR. TUTTO ESAURITO PER MOTO E QUAD PER PARTECIPARE ALLA DAKAR 2011 C’È LA LISTA D’ATTESA. I 200 POSTI A DISPOSIZIONE DI MOTO E QUAD SONO GIÀ INTERAMENTE COPERTI, CON DUE MESI E MEZZO DI ANTICIPO SULLA CHIUSURA DELLE ISCRIZIONI.

ROOKIES CUP

COPPA A GAGNE. CALIA SESTO CON un secondo posto sul circuito di Misano, ultima gara della stagione 2010, Jake Gagne (nella foto) si è aggiudicato la vittoria della Red Bull MotoGP Rookies Cup. Secondo posto per l’inglese Danny Kent che, nonostante la vittoria in Romagna, non è riuscito a strappare il titolo al diciassettenne californiano. Terzo in gara e nella classifica finale il giapponese Daijiro Hiura. Quarto a Misano, Kevin Calia - il migliore degli italiani - conclude la stagione con un sesto posto in classifica.

EUROCROSS EMX2

PROGETTI PER LA E1

UN SESTO posto a Ginevra, nella prima manche è bastato al francese Steven Lenoir (poi terzo) per conquistare il titolo del cross EMX2, campionato europeo di contorno al Mondiale MX3. Gara 1 è stata vinta dal francese Kappel, mentre lo svizzero Guillod si è aggiudicato la seconda. Un secondo e un terzo posto per Samuel Zeni. Vicecampione è Andrea Cervellin (quarto e ottavo a Ginevra).

IL CAMPIONE mondiale di enduro indoor e specialista di gare estreme, il polacco Tadeusz Blazusiak, è seriamente intenzionato a partecipare a tutto il prossimo mondiale della E1. Blazusiak non farebbe comunque parte del team KTM ufficiale ma della numerosa schiera di piloti “official support” curati dal Team Farioli.

CERVELLIN VICECAMPIONE

MONDIALE PER BLAZUSIAK?

SEI GIORNI ENDURO

FRANCIA SCHIACCIASASSI SARÀ veramente dura battere la Francia campione del mondo a squadra in carica quest’anno alla Sei Giorni enduro in Messico. Questa la formazione del Trofeo Mondiale: Antoine Meo e Johnny Aubert, Nicolas Deparrois (E1), Rodrig Thain (E2), Sebastien Guillaume, Christophe Nambotin (E3). motosprint

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Paddock IDENTIKIT

WILD... LAMBO IVAN GOI 1

FERRUCCIO Lamborghini, attuale capoclassifica del CIV Supersport, ha concluso al ventitreesimo posto la sua prima wild card nella Moto2, a Misano nel Team Forward: «La Moto2 è in pratica una via di mezzo tra una 125 e una Supersport, tanto per parlare di moto che ho guidato. Rispetto a una Supersport si sentono i 30 chili in meno, inoltre è più rigida e perdona meno gli errori. Si sente però il bisogno di qualche cavallo in più». Questa dichiarazione conferma la sensazione molto diffusa che le Moto2 abbiano meno cavalli della Supersport. Un controsenso: il prototipo ha meno cavalli rispetto alla moto di serie.

INTERNAZIONALI SX

DAMI TENTA L’IMPOSSIBILE

VALENTINO È GIÀ IN ROSSO SULLE MAGLIETTE VALENTINO E LA DUCATI: SULLE MAGLIETTE DI ALCUNI TIFOSI A MISANO IL MATRIMONIO SI È GIÀ CONSUMATO. UN FALSO, OVVIO, MA SUGGESTIVO. 200 MIGLIA IMOLA REVIVAL CON KENNY ROBERTS CI SARÀ ANCHE KENNY ROBERTS A IMOLA, NELLE GIORNATE 1, 2 E 3 OTTOBRE, PER IL REVIVAL DELLA 200 MIGLIA.

MOTO ELETTRICHE

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SARÀ assegnato sabato 18, a San Giustino, in Umbria, uno dei tre titoli in palio negli Internazionali d’Italia Supercross, quello della SX1, la top class del campionato. Il titolo sarà un affare privato tra due piloti appartenenti alla stessa squadra, il francese Alex Rouis e il torinese Stefano Dami, entrambi in sella alle Honda dell’MB Team. I due sono separati da 46 punti e dunque l’italiano dovrà dare il massimo. Spettacolo anche con i giovanissimi della classe SXJ, riservata agli Under 18, al secondo appuntamento stagionale. Il biglietto costa 20 euro; fino a 14 anni è gratis (info: www.offroadproracing.it)

TEAM GRILLINI 2011

Chi si rivede in testa a un campionato, Ivan Goi, primo nel CIV Stock 1000 a due gare dal termine. Non parliamo di titolo per scaramanzia? Per quello e perché l’esperienza mi ha insegnato che ci sono sempre mille variabili da considerare nelle gare. Quest’anno è cominciato molto bene, con la vittoria a Vallelunga, la prima per un’Aprilia in configurazione Stock in una corsa di alto livello. Poi sono calato, ma mi restano due gare. Speriamo bene...

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Nei tuoi primi anni di gare hai corso con Valentino Rossi. Prima nei campionati italiani, poi avete iniziato il Mondiale insieme, nel 1996. Ripensando a quei tempi, hai più ricordi o rimpianti? Nel ‘96 lui ha concluso nono e io decimo. Staccati di un punto. Sì sono bei ricordi, soprattutto quelli legati a quella prima stagione, l’unica nella quale abbia vinto un GP. Poi le cose non sono andate come avevo sperato.

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Ti sarai chiesto mille volte che cosa non abbia funzionato. Credo una somma di motivi. Soldi, sponsor, scelte delle squadre di puntare su un pilota anziché su un altro... Ma forse anche il mio carattere mi ha un po’ frenato. Ero sensibile alle critiche, forse troppo. A volte quando ascolto le telecronache e sento etichettare come “bollito” un pilota - persino Rossi, se non sale sul podio - penso a quanto possa far male.

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Oggi sembri molto più sereno. Lo sono. Intendiamoci, non sottovaluto il mio impegno nel campionato italiano e voglio proprio vincerlo questo titolo. Tantopiù che l’anno prossimo per limiti di età dovrò cambiare categoria. Ma sì, sono più sereno, l’ambiente è molto migliore. Ma soprattutto sono cresciuto io. Quando facevo il Mondiale ero troppo giovane. Non è giusto cominciare così piccoli, ci si brucia. E a volte non solo la carriera...

NATO A

CASALMAGGIORE (CR) ETÀ

EUROSFIDA PER LA CRP

CIV MOTO2 PER STIZZA

30 ANNI

LA CRP Racing parteciperà con un proprio team ufficiale al TTXGP Euro Championship. La manifestazione, che ha carattere promozionale, prevede due tappe, una ad Assen, l’altra a Brands Hatch. La moto è la eCRP 1.2. evoluzione del prototipo eCRP 1.0, che la Casa modenese ha presentato a Birmingham lo scorso gennaio.

UN TEST in Moto 2 ha dato una svolta ai programmi di Nicolas Stizza, da due anni impegnato nel CIV 125 con il team Grillini. Il pilota ha deciso di abbandonare temporaneamente le gare e concentrarsi sul 2011, quando la Moto2 sarà nel programma del CIV e Stizza vi parteciperà con la moto del team bolognese.

5 STAGIONI NEL MONDIALE 125 CON 1 VITTORIA

HA CORSO

QUEST’ANNO

PRIMO AL CIV STOCK 1000


contromano

FERMIAMOCI UN MOMENTO. E RIFLETTIAMO Sulla morte di Tomizawa, sulla sicurezza. Ma non solo. Perché si rischia una crisi nera

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

SHOYA TOMIZAWA ERA UNO DEI PIÙ TALENTUOSI TRA I GIOVANI PILOTI GIAPPONESI. AVEVA VINTO IL PRIMO GP DELLA MOTO2 ED ERA ENTRATO NELL’ORBITA HONDA.

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I TITOLONI, alcuni terribili e fuoriluogo, se ne vanno, sottoforma di carta da macero che, speriamo, venga almeno riciclata. Resta il vuoto, lasciato da uno che non c’è più. Non c’è molto da dire, meglio il silenzio e la riflessione. Mai come in questo momento il Motomondiale ha bisogno di riflessione. Certo, servono i soldi degli sponsor, l’impegno delle Case, nuovi protagonisti, ma c’è bisogno di fermarsi un attimo a ragionare. Ed è meglio che lo facciano in parecchi e non uno solo, perché lo sport, come la vita, non può andare avanti con uno solo che pensa, decide e mette in atto. Non ce l’ho con nessuno in particolare, ma capisco che si migliora solo con il contributo di tutti e non solo con le manovre di chi ha saldamente in mano il potere. E allora ragioniamo di sicurezza. Siamo stati a Indy dove c’è un asfalto e una pista che definire mediocri è un eufemismo. C’è bisogno di andare negli USA? Mah, negli States, soprattutto a Indy, il Motomondiale è qualcosa che

non fa strappare i capelli dall’entusiasmo. Ma se ci vogliamo tornare bisogna dire chiaro e forte che bisogna rifare la pista. Altrimenti stop. A Misano è sotto accusa l’erba sintetica. Ha ragione Stoner: è pericolosa. Come sono pericolose le vie di fuga asfaltate perché inducono il pilota a provarci. Cioè a entrare più forte del limite in curva, tanto c’è spazio… Viene fuori la prima riflessione: i piloti e i responsabili delle squadre debbono analizzare (scientificamente, non a spanne) tutte le piste del Mondiale e se c’è da fare qualcosa, anche di importante e costoso, bisogna farlo. Altrimenti non si va. E i contratti? E le penali? Rispondo con un’altra domanda: quanto vale una vita umana? Dipende: pochi centesimi di latte in polvere che salverebbe un bambino dalla morte per fame o il prezzo di una pallottola. Quello che volete, ma si tratta sempre di una vita umana. Riflettiamo su questo e anche su altro, sulla trasparenza che necessariamente deve avere lo sport professionistico: il modo in cui siamo (e quindi siete) stati informati della morte di Tomizawa a Misano poteva andare bene nell’URSS di Stalin, non oggi. E poi, obbligatoria, un po’ di serietà contrattuale. Il mercato piloti deve iniziare in settembre e chiudersi dopo un mese. Contratti depositati all’Irta o alla FIM, per evitare la speculazione dell’affare Rossi-Ducati. Mi spiego: fino a Valencia, Rossi è a tutti gli effetti un pilota Yamaha e non un testimonial Ducati, come si è visto per tutta la stagione, a iniziare dal discorso del presidente Del Torchio alla presentazione del team Ducati a Madonna di Campiglio. L’identica serietà va applicata per l’iscrizione delle squadre, magari con garanzie di pagamento per i meccanici. Visto che qualcuno ha chiuso la stagione faticando molto a incassare lo stipendio. E poi, per favore, basta con le concomitanze tra MotoGP e SBK. Lo dice il buon senso e il diritto degli appassionati di poter vedere ogni domenica una gara. Il calcio, lo sport numero uno, fa giocare anche il lunedì pur di riempire i palinsesti. Chi deve fare tutto questo? Le persone di potere (ruoli istituzionali), quelle di cultura (piloti, meccanici e team manager, ma anche dirigenti delle TV e rappresentanti dei media) e quelle di buon senso. Altrimenti si rischia la crisi vera. E vi do anche una data: fra due anni, quando magari Rossi lascerà la MotoGP. E poi non dite che non avevo avvisato!


polvere di stelle

MOTO DELLA FERRERA TUTTA LA STORIA La produzione è iniziata al termine del primo conflitto mondiale. Il declino dopo il 1940

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

ANCHE NEGLI ANNI DELLA DEPRESSIONE ECONOMICA, DOPO IL 1929, DELLA FERRERA RESTA UN’AZIENDA IN GRADO DI PROPORRE MODELLI INTERESSANTI, COME LA 350 SPORT LUSSO A VALVOLE IN TESTA DEL 1932.

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LE MOTO Della Ferrera, costruite impeccabilmente e orientate a una clientela elitaria e spiccatamente sportiva, riescono a conquistare un soddisfacente mercato al termine del primo conflitto mondiale. Sostenuta dalle attività sportive e soprattutto dai primati colti in prima persona dal titolare Federico Della Ferrera, la marca torinese conquista fama nazionale e allarga la gamma produttiva. Nel 1920 le moto in catalogo sono una 636 monocilindrica e una 803 bicilindrica; l’anno dopo arrivano una 500 monocilindrica e una 1048 bicilindrica. Il 1921 è l’anno della 500 bicilindrica da corsa “Canterina”, in cui l’azienda torinese dà sfoggio della sua tecnica più evoluta. Stranamente, però, nel 1923 viene presentata una 998 bicilindrica a “V” longitudinale di 45° che mostra la distribuzione a valvole laterali, scelta per aderire ai desideri di una parte di clientela conservatrice (Della Ferrera era sostenitrice delle valvole in testa. Nel 1924 venne aggiunto al listino un motore ausiliario di 130 cm3 a due tempi con cilindro sdoppiato.

È il momento della Garelli, che con un simile motore domina le corse della classe 350 in Italia e anche all’estero, ma il piccolo Della Ferrera è ben diverso dal concorrente: i suoi cilindri sono disposti a “V” rovesciata, ossia convergono verso la camera di scoppio comune e i due pistoni arrivano contemporaneamente al punto morto superiore, ma hanno corse differenti. Nel 1925 viene presentata una 1400 cm3 bicilindrica da Gran Turismo con telaio completamente elastico e ruote intercambiabili. A completamento della gamma, nel 1928 entra in produzione una 175 monocilindrica a valvole in testa che “terrà” il mercato per diversi anni. Il decennio successivo, iniziato con la grande depressione economica innescata dal crollo della borsa di Wall Street nel 1929, vede la Della Ferrera ancora propositiva: alla 175 viene affiancata una nuova 350 Sport e Supersport a valvole in testa da cui deriva, nel 1935, una 500 che viene prodotta sia a valvole laterali, sia in testa ed è anche possibile scegliere fra telaio rigido ed elastico. La Marca torinese risente comunque in quegli anni della concorrenza delle grandi marche italiane Moto Guzzi, Gilera, Bianchi, Benelli e Frera, che hanno assunto rilevanti dimensioni industriali, mentre i fratelli Della Ferrera hanno scelto di mantenersi a un livello intermedio e di privilegiare la qualità costruttiva: basti dire che già negli Anni ’20 per certi modelli la Casa offriva una garanzia di 100.000 km. Con lo scoppio della seconda guerra mondiale la Della Ferrera esce dal mercato e si limita a produrre pezzi di ricambio. Finisce la guerra e gli appassionati di questa grande marca hanno la soddisfazione di vederla riprendere l’attività motociclistica, ma la fertile creatività tecnica di Federico Della Ferrera sembra essersi esaurita e dalla fabbrica non escono novità in linea con le rinnovate esigenze del pubblico, incarnate soprattutto dal Guzzino, dal Mosquito e dalla Vespa. Fino al 1948 vengono prodotte le 350 e 500 d’anteguerra, poi la marca scompare nuovamente per dedicarsi ad altra attività industriale. Federico Della Ferrera si mette in disparte e viene a mancare il 17 maggio 1965. Nella prima metà degli Anni ’70 mi presentai nella piccola fabbrica di Torino a cercare materiale e ricordi. Parlai coi parenti e l’unica cosa che riuscii ad ottenere fu la riproduzione di due bellissime fotografie. Per il resto, la Della Ferrera come industria motociclistica sembrava non essere mai esistita.

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MotoGP La morte di Tomizawa

I genitori hanno riportato Shoya in Giappone, dove il Mondiale lo ricorderà il 3 ottobre

UN’IMMAGINE FELICE DI TOMIZAWA. UNA ESPRESSIONE SODDISFATTA CON CUI VOGLIAMO RICORDARE IL PILOTA E IL RAGAZZO CHE NON C’È PIÙ MA RIMARRÀ NEL NOSTRO CUORE.

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OMENICA 3 ottobre, a Motegi, sulla pista della Honda che in lui vedeva uno dei suoi campioni di domani, il Giappone e il Motomondiale ricorderanno Shoya Tomizawa. I genitori dello sfortunato pilota giapponese, assistiti dall’ex pilota Nobby Ueda, amico di Shoya che conosce bene l’italiano e il nostro Paese, sono stati a Misano, sul luogo della disgrazia, ed hanno espletato le formalità necessarie per poter riportare a casa la salma del figlio e dargli sepoltura. L’autopsia ha confermato la diagnosi fatta dal medical director della MotoGP, Claudio Macchiagodena, Tomizawa è morto per lo schiacciamento della cassa toracica, che ha compromesso irrimediabilmente cuore e polmoni. La Procura di Rimini ha aperto un’inchiesta e nel registro degli indagati (per omicidio colposo) sono finiti Alex De Angelis e Scott Redding, che hanno avuto la sfortuna di trovarsi alle spalle di Tomizawa e nulla hanno potuto fare per evitarlo. Un atto dovuto, ma una tegola in più per i due piloti, già provati dalla tragedia di cui sono stati partecipi.

SHOYA ERA UN RAGGIO DI SOLE

LA SQUADRA e la famiglia di Tomizawa, prima di poter riabbracciare la salma del povero Shoya, hanno diffuso un messaggio agli appassionati attraverso il sito ufficiale del Motomondiale, motogp.com. «Shoya Tomizawa è stato uno dei raggi di sole nel paddock e nel suo team. Non ha mai perso l’occasione di dedicare un sorriso o un ciao a nessuno di quelli che incontrava. Gli piaceva divertirsi con i suoi colleghi, ma era anche un pilota molto professionale che è stato vivace e completamente concentrato sullo sviluppo della sua moto dopo ogni uscita. Tutti sono rimasti impressionati dal suo talento e dal suo raffinato stile di guida. Ha lavorato duramente per dare il massimo non solo per sé ma per tutti nella sua squadra, che era diventata una seconda famiglia con cui ha trascorso la maggior parte del suo tempo libero tra le corse. Non abbiamo solo perso un pilota di talento, abbiamo perso un amico e un figlio che irradiava la gioia di vivere e di trasmettere una buona sensazione a tutti quelli intorno a lui. Questo rimarrà sempre nei nostri ricordi. Scriviamo queste righe come ringraziamento a tutti coloro che ci hanno inviato messaggi di cordoglio in queste ultime ore. Attraverso questi messaggi abbiamo ottenuto una grande sensazione di calore. Tale grande sostegno dimostra che Shoya non era solo apprezzato dalla sua famiglia e dagli amici, ma da molti di più. Senza Shoya nulla sarà come prima, ma grazie alla sua passione per lo sport e all’incoraggiamento della sua famiglia, il team Technomag-CIP continuerà la sua avventura in Moto2. I suoi genitori ci chiedono di mantenere il suo sorriso ed il suo sguardo malizioso nella nostra memoria, e ricordare che è morto facendo quello che amava».

ALEX DE ANGELIS (A SINISTRA) E SCOTT REDDING A TERRA. PER ENTRAMBI ESSERE COINVOLTI NELLA MORTE DI TOMIZAWA È STATO UNO SHOCK TREMENDO.

Sotto accusa Shoya non ha mai perso l’occasione ERBA SINTETICA di dedicare PRO E CONTRO un sorriso Uncini: “Ormai è uno standard FIM” o un ciao a chi incontrava. Un sorriso che resterà nella nostra memoria

L’ultimo viaggio viagg gio

QUESTO fine settimana, sul circuito di Aragon, i piloti si ritroveranno con il morale a terra e diverse domande a cui dare risposta. Sono le stesse domande che si sono posti tutti, dopo la tragedia di Misano. E riguardano la sicurezza dei circuiti. In particolare, adesso sono sotto accusa i tratti di erba sintetica posti all’esterno delle curve di molte piste. I piloti ne parleranno venerdì, durante la tradizionale riunione della Commissione Sicurezza, di cui Valentino Rossi e Loris Capirossi sono non soltanto membri permanenti, ma anche i personaggi più influenti. Non c’è mai un ordine del giorno ufficiale, in queste riunioni (che si tengono sempre, al venerdì di ogni GP) ma è chiaro che i piloti sanno bene di cosa bisogna

parlare in questo periodo. «Il vero problema sono i muri, e quelli li abbiamo eliminati», ha detto Valentino a Misano, ed è stato il modo per sottolineare che l’erba sintetica non è un problema. Infatti ha detto che «la pista di Misano non è pericolosa; non è colpa del tracciato». Ma Jorge Lorenzo la pensa diversamente: «l’erba sintetica è pericolosa, perché la moto non ha aderenza quando ci si passa sopra; soprattutto, è assolutamente imprevedibile il modo in cui si scivola, e spesso finisci per tornare in pista anziché andare fuori». Casey Stoner è ancora più duro: «lo dico da tempo, che l’erba sintetica non va bene, ma Valentino e Loris non ci sentono. L’erba sintetica ti infonde sicurezza, e tendi ad

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MotoGP La morte di Tomizawa

«L’erba sintetica non è la pista. Non ci si può curvare sopra. Bisogna chiudere il gas e raddrizzare la moto» andarci sopra con meno esitazione; se dopo il cordolo ci fosse la ghiaia, allora un pilota ci penserebbe molto prima di osare. E di certo farebbe di tutto per stare in traiettoria. Servirebbe da deterrente, lo obbligherebbe ad osare di meno». Stoner ha sottolineato un altro problema importante: «dovremmo correre su piste che hanno standard di sicurezza pensati per le moto, non per le auto». È un problema che abbiamo da sempre. Di fatto si va a correre su piste che sono state costruite dal mondo della F.1, oppure su piste che per far quadrare il bilancio devono ospitare gare di auto. Con gli adattamenti del caso. Ad esempio, gli avvallamenti sempre più pronunciati, ormai presenti su tutti i circuiti, sono formati dalle auto (e in certe piste anche dai camion). Ma questo è niente, in confronto ad altre problematiche. ORA però bisogna dare spazio alle domande e alle spiegazioni. Perché si è deciso di usare l’erba sintetica nei circuiti che ospitano la MotoGP? Chi lo ha deciso? E perché? Le risposte le fornisce Franco Uncini, rappresentante dei piloti per la sicurezza della MotoGP. «È la Commissione sicurezza che discute e poi fa le sue richieste alla FIM che poi a sua volta chiede ai circuiti di adeguarsi. Quindi, siamo noi della Commissione Sicurezza che chiediamo alla FIM l’erba sintetica». Lo chiedete perché l’hanno voluta quelli delle auto? «No è una nostra richiesta. Loro dove c’è l’erba naturale creano dei solchi. Se per motosprint

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errore si va lì sopra si rischia di perdere il controllo. Quindi con l’erba vera o la ghiaia sarebbe peggio». Il problema dell’erba sintetica rientra nell’ambito di quella zona che viene definita spazio di fuga. Come viene creata? «Si tratta di un’aerea studiata in base alle sue dimensioni. Di regola, la Commissione sicurezza della MotoGP richiede alla FIM che venga fatta seguendo cinque tappe». Bene. Partiamo. «La prima fase è la linea bianca, che indica al pilota la fine della pista». La seconda? «Subito dopo c’è il cordolo. È fatto con blocchi larghi 80 cm e lunghi 1 metro. Il cordolo non è piatto, ma pende in discesa verso l’esterno. Il dislivello, nell’arco di questo metro, va da zero a 2,5 cm. Questo è il modo in cui un pilota, se ci mette le ruote sopra ed è in piega, si rende conto che sta gradatamente uscendo di pista, così può adeguarsi chiudendo il gas. La forma in discesa verso l’esterno serve come campanello di allarme». La terza fase? «A quel punto arriva l’erba sintetica. Il tratto di erba sintetica varia dai 2 ai 3 metri. Non ci devi arrivare mai mentre sei ancora in piega, perché sei già fuori dalla pista. L’erba sintetica non è la pista, non ci puoi curvare sopra, ancora meno con il gas aperto. Serve a portarti fuori in caso di “dritto”». La quarta fase? «Arriva il tratto di asfalto: ci sono piste in cui è largo 5 metri, in altre arriva anche a 10 metri. L’asfalto serve a fare in modo che un pilota non butti via la gara: se va

“lungo”, non trova la ghiaia entro cui potrebbe piantarsi; può rientrare». E poi? «E poi c’è la ghiaia, che serve a rallentare la corsa della moto se il pilota è uscito con troppa velocità. Serve a ridurre l’impatto verso la delimitazione dello spazio di fuga. Infatti dopo la ghiaia abbiamo o le gomme, oppure gli air fence se non c’è spazio di fuga sufficiente». Tornando all’erba sintetica: quando è arrivata sulle piste? «Direi 4 o 5 anni fa, o anche più. Adesso un circuito che nasce da zero adotta l’erba sintetica senza nemmeno che gli venga chiesto, ormai è uno standard FIM. A noi è capitato di chiedere alla Federazione di farla applicare, in base alla decisione collegiale della Commissione Sicurezza». Quindi, se l’erba sintetica non c’è, la richiedete voi. Cioè, la MotoGP? «No, è la FIM che la chiede dietro segnalazione della Commissione Sicurezza». Che dire, a mente fredda, dell’incidente di Misano? «Io sono distrutto, ho il cuore in pezzi. Ma quando il pilota arriva sul cordolo riceve l’avvisaglia che la pista sta davvero finendo, non si deve usare l’erba sintetica come fosse un’estensione della pista. Non si può andare a curvarci sopra, come purtroppo ha cercato di fare Tomizawa. In quel caso il pilota deve chiudere il gas e raddrizzare la moto, poi torna in pista dopo il “dritto”». Tomizawa ha fatto l’errore di continuare a dare gas anche quando era piegato ed era arrivato sull’erba sintetica. «È per questo che è caduto: se avesse

chiuso il gas e raddrizzato la moto, non sarebbe successo niente. È stato un errore che purtroppo Shoya ha pagato con la vita. Molte volte non porta conseguenze, una caduta così, dal momento in cui tutti i circuiti sono sicuri. A trasformarla in tragedia è stato il fatto che Tomizawa è stato investito a oltre 200 all’ora. E per giunta, per ben due volte». La gara della Moto2 era da fermare? «Abbiamo ritenuto che non ci fossero le ragioni». Fermarla avrebbe dato ai soccorritori maggiore tranquillità. «Quando il gruppo è tornato sul luogo dell’incidente, completando il giro, in pista non c’era più nulla: non c’erano piloti, moto, detriti. Quindi non c’erano i motivi per cui si dà la bandiera rossa». Come è stato organizzato il soccorso? «Noi, in Direzione Gara, siamo in costante comunciazione con Claudio Macchiagodena, il medical director. E lui è in contatto con i paramedici che, a bordo pista, intervengono sul ferito. I paramedici indicano al medical director quanto tempo serve per portare il ferito fuori dallo spazio di fuga, quindi fuori da ogni pericolo, e ci si regola di conseguenza. Tutta questa procedura è stata svolta in modo corretto. Noi, nella nostra postazione, abbiamo anche i monitor interni, quindi abbiamo la visuale su ogni punto: possiamo valutare quanto tempo impiegano i piloti a tornare sul luogo dell’incidente. Come ho detto, quando i piloti sono ripassati, la pista era completamente sgombra. È stato fatto tutto con i tempi necessari». Enrico Borghi

L’opinione del nostro tester

MA L’ERBA È TRADITRICE SOPRATTUTTO negli ultimi anni, usa realizzare le vie di fuga in asfalto, abbinate a larghe strisce di erba sintetica che delimitano i confini del tracciato, oltre il cordolo. Questa soluzione è stata pensata per le auto ed i motivi sono facilmente spiegabili. Innanzitutto le macchine da corsa non hanno particolari problemi di aderenza quando transitano sull’erba sintetica e le vie di fuga in asfalto risolvono ai piloti auto un grosso problema, quello del capottamento. Infatti, quando una vettura transita a media e alta velocità in una via di fuga fatta in sabbia, capita spesso che si impunti e si ribalti. Va anche ricordato che perdere il controllo di una macchina da corsa non è come domare una moto. È ovvio che in condizioni di perdita di aderenza, dopo aver messo le ruote in una via di fuga in asfalto, è più facile sfruttare l’impianto frenante di un’auto che quello di una moto. Un centauro, infatti, prima di iniziare la manovra di decelerazione, deve necessariamente stabilizzare il mezzo, manovra che richiede tempo e spazio. La storia ci insegna che le via di fuga in asfalto hanno spesso causato problemi perché i piloti, sia in qualifica che in gara, spesso sfruttano queste zone come se fossero parte del tracciato. Quando oltre il cordolo c’è l’erba sintetica e poi l’asfalto un pilota non ha paura di osare, perché sa di poter rimediare ad un suo eventuale errore. Con una classica via di fuga in sabbia non

È MOLTO DURA

Questa tragedia mi ha segnato ALEX De Angelis riceve chiamate e messaggi di solidarietà. Tentativi di alleggerire il peso che porta dentro. «Mi fa piacere sentirmi dire che non è colpa mia, che non potevo farci niente, che mi sono solo trovato nel posto sbagliato nel momento sbagliato. Ringrazio i tanti che mi sono vicini, ma... stare dalla parte “di qua” non è facile. Ho paura che questa tragedia mi segnerà per tutta la vita». La mente di Alex è affollata di brutti pensieri.

«Le giornate non passano mai, così cerco di tenermi occupato il più possibile. Non sto fermo un momento. Ma non è facile. Ho provato a uscire in bici, ad allenarmi, ma pedalare da solo non aiuta. Così ho deciso di seguire mio fratello in un rally automobilistico in Piemonte. Dovevo correre anch’io, ma non ne avevo nessuna voglia. Ho rinunciato». L’inchiesta aperta dalla procura di Rimini, che lo ha inserito tra gli indagati per omicidio colposo non lo ha aiutato.

sarebbe possibile effettuare diverse manovre potenzialmente rischiose, soprattutto in staccata, dove un pilota di moto è in una condizione di equilibrio precario e dove anche un lieve contatto può far perdere il controllo del veicolo, innescando una delle cadute più pericolose: quella che si verifica quando la moto è ancora perfettamente perpendicolare rispetto al terreno. L’erba sintetica trattiene la sporcizia e anche l’acqua. Nel circuito del Qatar l’erba sintetica è stata addirittura utilizzata per catturare la sabbia che proviene dal deserto circostante. Proprio per questi motivi, transitare sull’erba sintetica con una moto è molto pericoloso: l’aderenza è praticamente nulla e mantenere la situazione sotto controllo è quasi impossibile. Anche per questo molti piloti di moto sostengono che le classiche vie di fuga in sabbia che iniziavano alla fine del cordolo erano la soluzione migliore. Il pilota sapeva che oltre il cordolo (che garantisce un livello di grip inferiore a quello dell’asfalto, ma comunque sufficiente ad evitare brusche perdite di aderenza) non era concesso andare. Chi sbagliava pagava. Oggi, invece, sono molti i piloti che provano un sorpasso sperando di non aver esagerato. Il ragionamento è semplice: ci provo, se mi va male torno in gara e tenterò il giro successivo. Forse sarebbe meglio fare un passo indietro. Riccardo Piergentili

Il dolore di De Angelis «Sono stato chiamato a dare la mia versione dell’incidente. Ma le immagini spiegano molto di più di quello che ricordo io. È successo tutto in una frazione di secondo. Non c’è stato il tempo di reagire». Nel fine settimana De Angelis tornerà in sella ad Aragon, dove dovremmo rivederlo con la Suter del Team Jir. «Il rientro nel paddock mi spaventa un po’. I giornalisti mi faranno delle domande e anche solo il tono delle cose che dirò verrà giudicato. No, non sono per niente sereno. Però guidare mi aiuterà. Abbassare la visiera e tornare in pista penso sia la sola medicina per ricominciare». motosprint

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MotoGP Jorge Lorenzo di Enrico Borghi - foto Milagro

O

GNUNO ha i suoi problemi. Jorge Lorenzo ne ha uno diverso da quelli di tutti gli altri suoi colleghi della MotoGP: deve sapere aspettare. E per un ragazzo di 23 anni che sta per realizzare il sogno che cullava da almeno 15, e che da sempre lavora e vive con questo unico pensiero nella mente, non è poi un problema di poco conto. Il suo primo titolo della MotoGP è lì, ad un passo – vanta 63 punti di vantaggio sul secondo, Pedrosa, gli altri sono molto più lontani... – ma non è ancora nelle sue mani. Il problema, adesso, consiste nel tenere a freno il desiderio di chiudere il prima possibile la questione. Un problema che comunque il ragazzo di Palma di Maiorca risolverà tra breve, se manterrà l’impressionante marcia che ha iniziato in aprile. Se non vince, va sul podio. In dodici gran premi ha vinto sette volte, è stato quattro volte secondo e una sola volta terzo. Uno così, fai fatica a batterlo. Uno così, non lo abbatti. Almeno, non quest’anno. Non in questa sua fase di crescita esponenziale. Dopo il drammatico GP Misano (caratterizzato da una domenica bestiale in cui è avvenuto il terribile incidente di Shoya Tomizawa) Jorge Lorenzo appare scosso per la tragedia ma concentrato sulla sua missione. Al ritorno a Barcellona ha ripreso il programma di allenamento che ha lasciato un mese fa, e continua ad addormentarsi bene la sera e a svegliandosi con l’animo sereno. Ma a volte tradisce quel nervosismo lieve che ti resta fino a quando la matematica non ti rassicura. «Sì, ammetto che vorrei che il titolo arrivasse il prima possibile – rivela lui – e questo mio stato emotivo non mi rende certo le cose più facili. Sono entrato nella fase in cui vedo il titolo, ce l’ho vicino, lo sento, però non l’ho ancora conquistato: è una fase delicata, ci vuole calma. Perché sei gare ancora da disputare non sono poche». Sei in ansia? «No, ansia no. Perché non serve a niente, essere nervoso. Non ti fa essere lucido, ti fa commettere errori». Beh, però tu hai un carattere latino. Insomma, ti incazzi anche tu. «Certo, ma adesso sono più tranquillo. Prima, se ero quarto o terzo motosprint

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12 gare 7 vittorie 4 secondi un terzo posto. E gli avversari già lontani. Lo spagnolo sembra poter fare ciò che vuole

«Se sono cresciuto così velocemente è perché Valentino, con la sua forza e bravura, ha posto un limite estremo che io ho voluto raggiungere»

Volere volare

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MotoGP Jorge Lorenzo

spingevo e attaccavo, e spesso finivo per fare errori oppure per cadere». Sei cambiato. «L’esperienza mi ha insegnato che non si può essere sempre nella condizione migliore possibile, quindi devi adeguarti. Non posso sempre essere fluido nella guida, non posso sempre avere la moto perfetta. Ho capito che devo accettare di ottenere il meglio in base alle condizioni. Cambiano i circuiti, il livello di forma dei rivali, il tuo stesso livello di forma, oppure le condizioni meteo. Insomma, bisogna sapere trarre il massimo da ogni condizione». Fino ad ora lo hai fatto alla grande. «La mia situazione è positiva: so che da qui alla fine di stagione posso vincere delle gare, ma anche se questo non dovesse accadere mi basterebbe andare sempre sul podio per conquistare il titolo». Appunto. «In più, se pensiamo che la gara di Indianapolis è stata un disastro perché sono stato terzo, direi che va tutto bene». Eppure hai dei pensieri. «Voglio solo tenere bene a mente che non ci sono solo io: si può rompere un motore, si può cadere, gli altri possono andare più forte, può piovere e si possono fare degli errori. Può succedere qualsiasi cosa». Va bene, però, dai, ormai... «Sì, se non ci saranno problemi esterni penso proprio che non ne avrò nemmeno io... Ma è normale che mi senta in uno stato di attesa: questa è una situazione nuova per me. Non l’ho mai vissuta, non l’ho mai dovuta gestire. Ma cerco di fare del mio meglio, e cerco di stare calmo». Sei un due volte campione del mondo: lo sai già, come si fa. «Ho vinto due titoli in 250, certo, e sono stati bellissimi e importanti, ma la MotoGP è un’altra cosa. È tutto diverso, è tutto molto più grande e importante». SI PUO’ dire, adesso, a mente fredda, cosa è successo a Indianapolis? «A Indianapolis ho sottostimato le condizioni di calore che domenica provenivano dall’aria e dall’asfalto. Non ho montato il contenitore dei sali minerali (che viene alloggiato dentro la “gobba” della tuta ndr) quindi in gara non potevo idratarmi e mi sono, appunto, completamente disidratato. Alla fine ero distrutto». Ma sei andato sul podio. Segno di quanto tu sia forte quest’anno. «È segno del mio livello, altissimo, di preparazione. Ma mi sono un po’ innervosito, motosprint

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«Vorrei che il titolo arrivasse il prima possibile. Ma è una fase delicata. Ci vuole calma» così ho cominciato a guidare male. E guidando male, in quelle condizioni, ho finito per stancarmi ancora di più». Nelle ultime due gare sei apparso meno incisivo. Solo prudenza? «Non solo. Tra luglio e agosto ho un po’ perso la condizione fisica perché per circa un mese ho sospeso gli allenamenti in palestra, mi sono riposato un po’. Sono stato anche in vacanza, al mare, e ho anche avuto degli impegni promozionali. Quindi la mia condizione fisica è un po’ calata». Capita, un calo, durante una stagione. E poi hai spinto tanto, per tutta la prima parte del campionato. «Infatti ho vissuto di rendita: tutto quel

lavoro duro che ho sopportato in inverno è servito a compensare il mese di stop che ho avuto». Complimenti per la preparazione. «Sì, ma dopo la gara di Misano ho ripreso a seguire il mio programma di lavoro. Quindi recupererò anche il mio livello». Sta andando tutto come ti aspettavi? «No, sta andando molto meglio di quanto avessi previsto! Quando mi sono fatto male, in febbraio, mi sono detto: ecco, per una svista, una sola sciocchezza, adesso per me quest’anno sarà durissima». Poi, però... «Poi mi sono fatto operare e sono stato calmo quando sono rientrato in pista. Nella prima gara, in Qatar, sono salito sul podio e ho capito che se ero stato capace di andare così forte pur senza essere ancora guarito, e pur non essendomi ancora abituato alle nuove Bridgestone, allora avrei potuto tirare un sospiro di sollievo. Ho fatto bene, a stare calmo. Quella valutazione mi ha dato la forza per non pensare più al polso, ma solo a crescere ancora. Più sei tranquillo, e più guidi bene». Valentino è nei guai, secondo te? «No, sta solo aspettando di recuperare la sua condizione, il suo feeling, che ha inevi-

tabilmente perduto. Valentino sa come si guida e sa come si fa a vincere. Questa stagione in cui deve lavorare per recuperare lo renderà ancora più forte. Nel 2011 sarà uno dei candidati al titolo». IN CLASSIFICA hai fatto il vuoto, ma Pedrosa adesso va forte. «Pedrosa va fortissimo. E la sua Honda va fortissimo anche lei». Può farti ancora paura, per il titolo? «Adesso la situazione per me è molto favorevole: diciamo che dipende tutto da me. Dani può anche vincere le prossime sei gare, ma se io sarò sempre terzo sarò campione lo stesso». Dodici gare e dodici podi: è già la risposta a ciò che hai appena detto. «Sì, sono molto regolare, ma adesso ci sono cinque piloti che vanno fortissimo, non siamo più solo quattro. Questo significa che è facile stare giù dal podio». Il quinto sarebbe Spies? «Sì, ormai è con noi regolarmente. Si è avvicinato tanto». La Honda ti fa paura? «È la moto che in questo momento va più forte. Ma per me va bene. Prima tutti dicevano che la Yamaha, essendo la moto mi-

gliore, risolve ogni problema a chi la guida; ma io dico che anche il pilota conta. E quindi posso dimostrarlo ora che non ho la moto più in forma». La Honda che va forte, ma tu la batti, in fondo ti da una mano? «Sì. La Honda è cresciuta tanto, perché hanno lavorato molto sul telaio e sulla gestione elettronica. Ora la moto è più stabile, e ha più cavalli della nostra. Però voglio che una cosa sia chiara: Pedrosa sta guidando in modo eccezionale». È bello che tu lo riconosca. «Perché non dovrei? In ogni caso la bravura di Dani viene dimostrata dagli altri piloti Honda. Nessuno va forte come lui. Lo scorso anno io e Valentino eravamo sempre primo e secondo; gli altri piloti Yamaha erano bravi ma non erano al nostro livello. Torno al discorso di prima: il pilota conta». L’infortunio di Valentino ridimensiona, in parte, le tue prestazioni attuali? «L’avrei voluto in piena forma, ma dico anche che negli ultimi 10 anni, forse anche 15, non c’è mai stato un campionato così pieno di talenti, di moto veloci, di piloti così forti. Secondo me ci sono cinque o sei piloti che meriterebbero di essere campione del mondo: per il loro talento, la loro forza».

Anche Stoner ha detto che questa è un’epoca di altissimo livello. «C’è più talento di prima, c’è più professionalità. C’è una maggiore preparazione, da parte di tutti. Per questo motivo io non mi sento sminuito dal fatto di essere al comando anche se Valentino non è al cento per cento. Sono orgoglioso di quello che sto facendo». Il livello è più alto anche rispetto allo scorso anno? «Ti faccio un esempio: a Misano Dovizioso, che è stato quarto, è stato più veloce rispetto alla gara che Valentino ha vinto nel 2009. Vuole dire che il livello, adesso, è ancora più alto. E in più aggiungi che Dani era ad un altro livello rispetto a Dovi o Vale. Quindi...». Tu mostri sempre molto rispetto per gli avversari. È una tattica? «La risposta è semplice: senza avversari, la tua vittoria non vale niente. E poiché io voglio che le mie vittorie valgano tanto, voglio anche avversari forti. Prendi il caso di questa stagione: è l’anno in cui Pedrosa è più forte di sempre, ed è l’anno in cui la Honda ha fatto la sua migliore 800 di sempre». Perché Dani si è svegliato adesso? «Ora ha una moto che riesce ad usare bene. Dani è molto intelligente, ha preso coscienza dei pregi e dei difetti del suo fisico e si è adattato». In che senso? «Essendo più leggero, ha capito che è inutile puntare sulla frenata; però, proprio perché è leggero, sa sfruttare la fase di accelerazione e di uscita di curva raddrizzando la moto e facendolo in modo perfetto: lui esce più forte perché trova grip e trazione. È molto bravo». A proposito di pregi e difetti: la convivenza con Valentino ti ha aiutato? «Sì, perché la sua forza, la sua bravura, il suo carattere, mi hanno spinto ad impegnarmi sempre di più, a non lasciare nulla al caso. Se sono diventato sempre più forte, è anche perché lui ha posto un limite estremo che io ho voluto raggiungere». Guarda che anche Spies è ambizioso. «Bene, a me piace avere un compagno forte, perché mi spinge a lavorare sempre di più. Mi permette di non rilassarmi. Così non perdo la concentrazione». Si torna a Valentino. «Esatto: con un compagno meno forte di Valentino, forse non sarei cresciuto così velocemente. Non posso esserne sicuro del tutto, ma io penso che sia così». motosprint

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MotoGP Dani Pedrosa di Borja Gonzales

e t s e f a t s a u G N

Se Lorenzo deve ancora aspettare, per mettere le mani sul titolo, è merito (o colpa) di Pedrosa. L’unico che non vuole arrendersi

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ON ERA facile prevederlo, ma Dani Pedrosa è diventato l’uomo del momento. Ha vinto le ultime due gare, ha raggiunto quota quattro vittorie – record personale, da quando gareggia nella classe regina – e il suo splendido modo di guidare lo riporta tra i grandissimi della categoria. Facendo anche pensare che la Honda abbia risolto i suoi guai. Dani Pedrosa sembra l’unico degli avversari di Lorenzo a non essersi ancora arreso. È l’unico che ancora mette dei pensieri al maiorchino. Eppure lui prende tutto con calma: non si esalta, non fa proclami. Però si spiega, fa capire che la situazione sta cambiando in casa Honda. E anche in casa sua.

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MotoGP Dani Pedrosa

Dietro Lorenzo c’è solo Dani

CONSIDERATO INCAPACE DI VINCERE PIÙ DI DUE GARE A STAGIONE NELLA MOTOGP, PEDROSA HA ABBATTUTO IL MURO: È GIÀ A QUOTA QUATTRO SUCCESSI. QUESTO GLI HA PERMESSO DI RIMANERE IN QUALCHE MODO ALLE SPALLE DI LORENZO, CHE GUIDA IL MONDIALE CON 271 PUNTI. LUI INSEGUE A QUOTA 208. IL TERZO, ANDREA DOVIZIOSO, NE HA 139 ED È LONTANISSIMO. AI DUE SPAGNOLI È SFUGGITO UN SOLO GRAN PREMIO, QUELLO DI APERTURA DELLA STAGIONE IN QATAR, DOVE SI È IMPOSTO ROSSI.

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Questa è la tua stagione migliore in MotoGP. Che effetto ti fa? «Cerco di non provare alcuna sensazione, nel senso che non ci voglio pensare. Più che altro sto cercando di correre la stagione migliore possibile, per continuare a crescere. Nella mia carriera ho avuto stagioni belle, ma anche molto difficili. E in MotoGP non ho mai avuto un anno veramente buono». Qual è stato il periodo in cui ti sei piaciuto di più? «La miglior stagione nella classe regina è stata quella del 2006, il mio primo anno: in quell’anno sono stato sempre in crescendo, e abbastanza costante». Da dove deriva la crescita attuale? «Il lavoro che ho fatto, nonché le stagioni problematiche, hanno permesso di formare finalmente una buona base su cui lavorare. Quest’anno all’inizio ho fatto fatica perché ci sono stati dei problemi tecnici. Ora ci stiamo muovendo in un periodo un po’ migliore, come risultati, ma credo ci sia una novità: non corro nel mio modo tipico, ma riesco anche a rimontare o a lottare. È un passo avanti». Hai già vinto quattro gare: quale ti è piaciuta di più? «La più importante è stata la prima, quella al Mugello. Perché è arrivata nel nostro momento più difficile da un punto di vista tecnico. Lavoravamo tanto ma sembrava che la situazione non si risolvesse mai, che non dovesse arrivare mai un risultato veramente buono. Quella vittoria, oltre a confermare che stavamo lavorando bene, ci ha anche dato morale: ci ha dato la fiducia, che forse era la cosa che ancora ci mancava». Sembri cambiato anche tu, rispetto al passato. «Quando mi sono preparato per il 2010 ho deciso di prenderlo con un molta più calma del solito. Venivo da un anno difficile, mi sono detto che una stagione è molto lunga e bisogna avere una visione più ampia. Ecco, ho cercato di trovare una visione nuova, restando più tranquillo. Credo che non sia stata una cattiva idea». Pensi che finalmente la HRC abbia preso una direzione certa, e positiva? E quindi è finalmente migliorata la tua relazione con i tecnici della Honda? «C’è stato un netto miglioramento nella relazione tra la squadra che segue le corse e il team di ingegneri e manager che stanno in Giappone. Questo ha facilitato e velocizzato il lavoro: i risultati si sono visti

DANI PEDROSA È RIVALE DI JORGE LORENZO DAGLI ANNI DELLA 250. IN QUESTO PERIODO SEMBRA IL SOLO IN GRADO DI METTERLO IN DIFFICOLTÀ.

quando si è trattato di fare delle scelte e di decidere quali sono i passi da fare per noi che siamo in pista. Prima facevamo solo quello che diceva il Giappone, ma spesso non era ciò di cui avevamo bisogno. Quindi il progresso è avvenuto riguardo la comunicazione tra di noi. Ci capiamo meglio, in Giappone conoscono meglio le nostre esigenze. Quindi arrivano i progressi». Cosa manca, adesso, per avere una RCV veramente competitiva in ogni condizione? «A livello tecnico abbiamo uno standard su cui lavorare, è già una cosa importante. Questo è stato il primo passo. Abbiamo fatto fatica ad arrivare a capire bene la nostra moto, le sue caratteristiche e il modo in cui reagisce alle regolazioni. Ci abbiamo messo tempo a capire con esattezza quali sono i punti sfavorevoli e quelli su cui appoggiarsi. Siamo ancora nella fase di conoscenza della moto e spero che questo periodo sia davvero un passaggio importante per la prossima stagione». Parli sempre della base su cui lavorare. È un chiodo fisso. «Per me è fondamentale trovare una base che mi permetta di arrivare in pista il venerdì e cominciare a lavorare per la gara. Fino a poche gare fa dovevamo sempre pensare a risolvere i problemi... C’è una differenza enorme tra queste due situazioni».

«Prima facevamo solo quello che diceva il Giappone, ma spesso non era ciò di cui avevamo bisogno». E tu, come pilota, in quali punti pensi di dover migliorare per il prossimo anno? «Cerco sempre di migliorare ogni aspetto, perché se pensi di sapere tutto e di essere già a posto allora ti fermi. E io voglio andare avanti. Io vorrei cercare di migliorare sempre, in tutto, fino al giorno in cui mi ritirerò». Si dice che tu sia il pilota più tecnico della MotoGP. «Forse perché, essendo piccolo, ho dovuto trovare il modo per compensare».

Il corpo a corpo resta il tuo problema? «Beh, di certo non è il mio punto forte… Ma continuo a lavorarci. Sono migliorato e cercherò di migliorare ancora». All’inizio con Dovizioso non vi siete presi bene. Adesso come va? «Diciamo che la situazione è stata anche montata dall’esterno della squadra, perché nella realtà noi non abbiamo mai avuto problemi. Da parte mia, meno che meno. Il nostro rapporto è piuttosto cordiale, e anche se molte cose le vediamo in modo diverso, parliamo abbastanza e condividiamo molte cose». Le sue idee hanno portato dei vantaggi anche a te? «È difficile rispondere, perché lui ha una visione piuttosto diversa dalla mia riguardo la messa a punto. Ha un suo stile, che è differente dal mio. Quindi lui usa regolazioni diverse da quelle che si trovano sulla mia moto». Che ne pensi dell’ingaggio di Stoner? «Niente di particolare, nel senso che aspetto di vederlo prima di commentare. Di sicuro è un pilota molto veloce, che continuerà ad esserlo». E la scelta di Valentino? «Ho paura per quello che succederà in Italia quando Vale salirà sulla Ducati (si mette a ridere, ndr). I tifosi possono provocare un terremoto, il prossimo anno! Ma Vale è bravissimo tecnicamente, sa che

cosa serve per vincere. Porterà in Ducati una grandissima esperienza». Che dire della stagione di Lorenzo? «Sta disputando una stagione veramente buona. Ha commesso pochissimi errori in prova, e nessuno in gara. Ed è veramente, ma proprio veramente difficile non sbagliare mai». Il 2011 sarà l’ultimo anno della 800. «Non sono dispiaciuto, vedo con entusiasmo il ritorno della 1000. Sono molto ricettivo di fronte a questa nuova era. Temo solo che questo cambio imminente ci porterà dei problemi nel 2011: ci troveremo a lavorare su una moto che non verrà più sviluppata, però in questi anni abbiamo dovuto adattarci e imparare a sfruttarla; poi, subito dopo, faremo un altro cambio perché dovremo imparare a mettere a punto e ad usare un’altra moto completamente nuova. Spero che questa situazione non crei troppa confusione». Lo spettacolo latita. «Ormai sembra che la prima parte della gara sia più interessante dell’ultima… Un’idea, ci vorrà». Mancano sei gare: hai dei piani per il tuo finale di stagione? «Andare più forte che posso. Ho deciso di correre gara per gara senza fare progetti. Anche perché bisogna essere onesti: vista la mia situazione di classifica, non è che io possa fare cose tanto diverse...». motosprint

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Speciale Miss Motosprint

Miss GP La prima e la seconda classificata “ombrelline” a Misano. Ecco com’è andata

Marzia Greco

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ER IL SECONDO anno consecutivo, Motosprint ha messo due Miss sulla griglia di partenza della MotoGP a Misano, al fianco dei piloti del Team Ducati Pramac. Miss Motosprint 2010 è Marzia Greco, 24 anni, fiorentina con origini napoletane, una ragazza sportiva che ha fatto nuoto, pattinaggio, equitazione, danza moderna e anche atletica a livello agonistico. Ha studiato pianoforte per 8 anni al conservatorio di Firenze, ma sogna di lavorare a Milano nell’area finanziaria come broker. Per questo studia economia aziendale all’università di Firenze, dove conta di laurearsi a gennaio 2011. Alessandra Cardì, 25 anni di Milano, seconda classificata, è invece una grande appassionata di moto. Possiede una Honda CBR 600RR, ama il Motomondiale ed è impiegata presso una società finanziaria, ma desidererebbe lavorare nel mondo delle moto.

Le due ragazze sono state elette mercoledì 1 settembre tra le 12 finaliste (scelte tra tutte le ragazze iscritte al concorso sul nostro sito) che hanno sfilato in Viale Ceccarini a Riccione nella seconda elezione di Miss Motosprint. Le Miss, vestite per l’occasione da Kontatto, l’azienda di abbigliamento ideale per valorizzare le belle finaliste, sono arrivate sul palco accompagnate dai piloti del Motomondiale: Nicky Hayden, Alvaro Bautista, Marc Marquez, Simone Corsi, Andrea Iannone e molti altri. Dopo le domande di rito di un effervescente Guido Meda, la giuria, presieduta da Aleix Espargaró e composta da suo fratello Pol, Alvaro Bautista, rappresentanti del team Pramac, della Giunta Comunale e di Motosprint, ha eletto la Miss 2010. Tutte le foto, il backstage e i video della serata sono su www.motosprint.it

A FIANCO, MARZIA ZIA GRECO, MISS SS MOTOSPRINT. NT. A CENTRO PAGINA NA MARZIA CON N ALESSANDRA CARDÌ, DÌ, SECONDA. A. NELLA FOTO PICCOLA A LE DUE E CON IL PRESIDENTE E DELLA GIURIA, ALEIX X ESPARGARÓ Ó E SOTTO LA PARATA A DI MISS SULLE E CABRIO A RICCIONE. IN BASSO, SFILANO LE FINALISTE SOPRA, MARZIA E ALESSANDRA UMBRELLA GIRL DEL TEAM PRAMAC A MISANO.

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Miss rint Motosp2010

Alessandra Cardì

EMOZIONE FANTASTICA

MI SENTIVO UNA DIVA

HO RISCHIATO di non esserci, sabato e domenica a Misano. Venerdì sera avevo la febbre a 38 e mezzo, ma la voglia e la curiosità di andare in pista con Aleix Espargaró era tanta, infatti sabato mattina nonostante la febbre sono partita e grazie alle medicine sono stata meglio. Non sono una grande appassionata del Motomondiale ma in questo week-end a Misano ho scoperto le belle emozioni che regala questo sport. E ho avuto l’opportunità di vivere tutto dal vivo. Appena sono arrivata mi emozionava tutto. Subito abbiamo indossato l’abbigliamento da umbrella girl e tutti ci chiedevano di fare foto insieme, quasi non riuscivamo a camminare perché ci fermavano in tanti. Per noi è stata un’emozione particolare. Per quanto riguarda le moto, mi ha emozionata tantissimo il rumore. È g meraviglioso! Mi hanno dato i tappi per le orecchie ma io ho preferito non m metterli per godermi quel r rumore fortissimo ma piacevole. L persone del team sono state Le g gentilissime e disponibili con me, e è stato divertente fare foto ed su moto di Aleix Espargaró. Ho sulla av la possibilità di fare una foto avuto an anche con Valentino Rossi! Sono un sua tifosa quindi per me è una sta un grande piacere. E sarebbe stato bello poter rivivere questa emozione quando lui sarà alla Duc Ducati. L’um L’umbrella girl non porta solo l’om l’ombrellino, ma condivide tut le emozioni con il team e tutte co pilota, prima, durante e col do la gara. Il momento che dopo m è piaciuto di più è stato mi qu quello prima della gara. C Circa mezz’ora prima del via e eravamo tutti nei box. O Ognuno aveva il proprio ccompito, sguardi ansiosi e ttanto silenzio. Gli attimi p prima della gara sono sempre stati i miei preferiti anche qu quando facevo le gare di atletica leggera leggera. Poi, poco dopo la partenza, la notizia della morte di Tomizawa a spegnere ogni sorriso. Domenica non è stata una giornata felice. Marzia Greco - Miss Motosprint

L’ESPERIENZA che ho fatto è stata grandiosa. Il concorso, che non avrei mai pensato mi vedesse premiata, mi ha permesso di vivere all’interno di un mondo affascinante come quello del motociclismo ai più alti livelli. Grande professionalità, competenza e passione e si sentono nell’aria e si percepiscono negli occhi delle persone che lavorano nei team. Sono tante le emozioni che ho provato, a cominciare dal concorso. Per me un’esperienza del tutto nuova. Essere seconda a Miss Motosprint mi ha dato una grande gioia. Io ho una vera passione per le moto, fin da piccola, e la vivo in prima persona guidando la mia moto in strada, nei miei viaggi alla scoperta delle curve più belle in montagna e in pista dove riesco a scatenare i cavalli con molta più libertà. È stato bellissimo stare con il team Ducati Pramac, sono stati tutti molto gentili e mi ha colpito la concentrazione, la professionalità nel lavorare insieme, ognuno con il proprio compito; tutti lo svolgevano con passione e con il cuore. Anch’io ho dato il mio contributo, perché facevo parte del team, ed è stato bellissimo. Fare l’ombrellina mi è piaciuto molto, mi sentivo una diva di Hollywood, tutte quelle foto, la gente che mi faceva i complimenti... È stato fantastico incontrare i piloti, sono i miei miti, li guardo in TV, mentre corrono, sognando nella mia fantasia di imparare a guidare come loro! Sulla griglia di partenza, stare lì, con tutti i piloti, è stato un momento magico, pazzesco, non mi sembrava vero! Ero emozionantissima e inizialmente mi tremavano le gambe. Avevo lì vicino a me i piloti più bravi, i professionisti del settore, con moto incredibili, gioielli della meccanica e dell’elettronica. È stato estasiante, e il mio grande desiderio sarebbe lavorare in questo mondo. Per me sarebbe fantastico! Sono anche consapevole che questo sport comporta tanti rischi e quello che è successo a Tomizawa è stato tremendo. Quando si è saputo l’esito, nei box e all’interno dei paddock ho visto la gente commossa che piangeva dalla disperazione. Io sono rimasta molto scossa, è stato struggente. Purtroppo è il lato crudele di questo sport, come di tanti altri sport pericolosi. Alessandra Cardì - seconda classificata motosprint

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Superbike Verso il 2011 di Paolo Gozzi - foto Zac

BERTHOLD HAUSER Direttore attività sportive BMW

Via il DS Tardozzi e i tecnici italiani. Così la squadra più ricca riparte da zero

CENTRATI TUTTI GLI OBIETTIVI Ma possiamo migliorare...

TROY CORSER (11) E RUBEN XAUS: LA (NON TROPPO BRILLANTE) COPPIA DI PILOTI BMW. SOTTO, BERTHOLD HAUSER (A SINISTRA) CON DAVIDE TARDOZZI.

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Fuga dalla BMW BMW

011 fuga dalla BMW. Non è il terzo remake del film culto di John Carpenter ma quello che sta per accadere nel box più ricco del Mondiale Superbike. La BMW metterà alla porta il direttore sportivo Davide Tardozzi (che aveva un contratto triennale con scadenza fine 2012), il coordinatore tecnico Luca Bartolini (che torna in Ducati per irrobustire lo staff MotoGP), l’elettronico Massimo Neri e il meccanico Jarno Polastri. Salta anche il capomeccanico di Troy Corser, l’australiano Tom Iarsen. Si dice che la BMW abbia deciso di allontanare gli stranieri per incomprensioni linguistiche sorte all’interno del box. Ma non è vero. In realtà Davide Tardozzi ha tentato un golpe: l’idea era spostare motosprint

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tutta la struttura in Italia, esautorando di fatto Alpha Tecnick, cioè l’azienda che vende i componenti speciali BMW alla quale, dal 2009, sono stati demandati lo sviluppo e gestione dei progetti sportivi. Alpha Tecnick è troppo potente perché il progetto di Tardozzi potesse passare. Da qui è nata la frattura che ha portato all’allontamento del DS ravennate e di tutti gli uomini che si era portato in Germania. A DUE ANNI dal debutto in Superbike, prima esperienza di competizioni ad alto livello in 93 anni di storia, la BMW ripartirà praticamente da zero. Senza ancora avere mai vinto, nonostante un budget stellare. L’Aprilia, che è tornata in Superbike in contemporanea con l’approdo dei

tedeschi, negli stessi due anni ha conquistato dieci vittorie (tutte con Biaggi) e sta per conquistare il Mondiale piloti e marche. Certo l’Aprilia è tornata in Superbike sfruttando l’enorme esperienza accumulata in oltre 20 anni di Motomondiale, con 26 titoli (piloti e marche) conquistati in 125 e 250. La BMW è partita da un foglio bianco, affidandosi alla struttura tecnica di Alpha Tecnick che aveva partecipato al campionato tedesco. Ma il conto non torna comunque. Il 2009 è partito in sordina e finito senza progressi degni di nota. La svolta Tardozzi ha dato frutti interessanti nella prima metà del 2010 ma poi il risultati si sono plafonati: al momento di cambiare marcia, di cominciare a vincere, la S1000RR ha marciato sul posto.

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BERTHOLD Hauser è il direttore delle attività sportive di BMW Motorsport, cioè l’anello di collegamento tra il vertice dell’azienda e la squadra corse. È il numero uno del team e nel 2011 tornerà a dirigere le operazioni nel box, come nel 2009. Ma non conferma la partenza di Davide Tardozzi. «Non commentiamo le voci del paddock. Comunque il 2010 è stato un anno positivo nel quale abbiamo centrato tutti gli obiettivi. Fin dal primo giorno Davide ha svolto un ruolo importante aiutandoci a raggiungerli». Quindi siete soddisfatti, di questa stagione... «Assolutamente. L’obbiettivo di partenza era conquistare il primo podio e arrivare con una certa costanza nelle prime cinque posizioni. Fino a questo momento BMW ha totalizzato una pole ed ha concluso sul podio a Monza e Misano. Inoltre siamo finiti nei primi cinque in parecchie occasioni. Siamo un team giovane e questa nostra seconda stagione ci soddisfa. Stiamo andando nella direzione giusta. Ovviamente possiamo migliorare e stiamo lavorando per farlo».

La BMW si è fatta sfuggire Rea e Melandri. Come mai? «La BMW avrà due piloti forti e competitivi per il 2011. Potete starne sicuri». Cosa manca alla S1000RR? «Siamo soddisfatti dal livello di competitività che abbiamo raggiunto, ma ci sono ampi margini di miglioramento. La versione 2011 avrà una diversa distribuzione dei pesi. Inoltre stiamo lavorando per migliorare la guidabilità e rendere più dolce l’erogazione. Stiamo lavorando anche sull’elettronica e faremo il massimo per offrire ai piloti quello di cui hanno bisogno». La MSMA propone di ridurre il consumo a 21 litri nel 2011, 20 nel 2012 e 19 dal 2013 in poi. Perché BMW è contraria? «Tutte le componenti della Superbike sono concordi nel valutare norme che possano ridurre i costi. Riteniamo che questa proposta vada nella direzione opposta. Se passasse, i costi di sviuppo aumenterebbero notevolmente». Ci sarà una BMW ufficiale per Badovini nel 2011? «Ayrton sta ottenendo fantastici risultati nella Stock 1000. È molto concentrato, ha vinto tutte le gare e potrebbe riuscire a fare bottino pieno. Ma non possiamo dare dettagli sul nostro schieramento per la prossima stagione». È vero che nel team ufficiale BMW 2011 non ci saranno tecnici italiani e australiani? «BMW Group è un’azienda globale nella quale lavorano persone di ogni Paese. Non conta la nazionalità. Ma le corse sono un business in continuo movimento. In una squadra ci sono arrivi e partenze, è un processo normale. Succede per diverse ragioni: tecnici che vogliono avvicinarsi alle loro famiglie, tecnici che trovano lavori più stimolanti, eccetera. Sono regole che valgono per tutti, senza distinzione di nazionalità». motosprint

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Superbike Verso il 2011

Osservando da fuori, pare che i piloti siano il principale punto debole del progetto. Ruben Xaus si è fatto notare solo per le cadute ed il suo contributo è stato impalpabile. Troy Corser, 39 anni il prossimo novembre, ha avuto qualche lampo, ma non la costanza di rendimento necessaria, né la capacità di indirizzare i tecnici sulla strada giusta. La priorità era assicurarsi un top rider. Invece, pur avendo più soldi di tutte, la BMW non è riuscita a chiudere né con Rea (che resta alla Honda Ten Kate) né con Melandri. E la squadra più potente può trovarsi in inferiorità anche dal punto di vista tecnico: se passa la norma sul consumo (21 litri invece di 24) dovrà progettare da zero il sistema elettronico per gestire le prestazioni in base alla distanza che i concorrenti si faranno “prestare” dalle squadre impegnate in MotoGP, a costo zero e senza muovere un dito.

Completata la squadra del prossimo anno

LAVERTY CON MELANDRI SULLA YAMAHA LA YAMAHA ha completato la squadra 2011: accanto a Marco Melandri (a destra) ci sarà Eugene Laverty (a sinistra) irlandese di 24 anni che si sta giocando il Mondiale Supersport con la Honda Parkalgar. L’accordo con Laverty è un brutto colpo per Michel Fabrizio, che ambiva alla R1 ufficiale. In settimana l’Aprilia potrebbe annunciare il rinnovo con Max Biaggi, che era rimasto in sospeso per la mancata definizione dell’entità dei premi. Il capofila del Mondiale si sta sottoponendo ad intense terapie alla mano sinistra dolorante per il colpo subìto dal contraccolpo con il manubrio nella caduta in qualifica al Nurburgring.

A Imola 200 Miglia con la re un week-end a di Imola, potrai vincestorica della celebre gli Mi 0 20 lla de ria sto rievocazione Se conosci la ola in occasione della per due persone a Im o. a tutte gara e il casco AGV Ag tra quanti avranno risposto esattamente ndo Il premio verrà estratto AGV Ago se lo aggiudicherà anche il secocesso o le domande. Un casc l terzo al ventesimo posto si vincerà un ac classificato, mentre darsone da venerdì 1 a domenica 3 ottobre. al paddock per due pe

1 La 200 Miglia di Imola è sempre sstata vinta dalla Yamaha

Nome ___________________________________________________________

tranne che in due edizioni. A quali Case è andato il successo? E in che anno?

Cognome ______________________________________ Età ______________

2 Quante volte ha partecipato Giacomo Agostini?

Città __________________________________________ Prov. _____________

E quante volte ha vinto?

3 Alla 200 Miglia di Imola comparve per la prima volta in Europa Kenny Roberts: che anno era?

4 Risale alla 200 Miglia di Imola la comparsa delle prime

gomme slick in Europa: che anno era, e quale marca le portò?

Via ______________________________________________________________

CAP ________________ Tel. _________________________________________ E-mail ___________________________________________________________ Da spedire a: Motosprint “A Imola con la 200 Miglia” - Via del Lavoro, 7 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Saranno considerari validi tutti i tagliandi, in originale, pervenuti entro mercoledi 29/09/2010. Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per l’invio di materiale informativo, pubblicitario e promozionale ed anche ai fini di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza società. In ogni momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrò avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modifica o la cancellazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo a : CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Tel. 051.6227111 - Fax 051.6227309 Firma _________________________________________________________________________

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Endurance Bol d’Or di Francesco Gulinelli

Ritiro per BMP e Yamaha Austria. Vince il team SERT

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AGNY COURS - Il Bol d’Or, quarto round del mondiale 2010, ha visto fin dalle prime battute un netto dominio del BMP Elf 99 Racing Team, esordiente quest’anno e da poco protagonista di una clamorosa rivoluzione tecnica, avendo rinunciato alla pur competitiva Honda gommata Dunlop in favore della nuovissima BMW S 1000 RR e delle coperture MIchelin. Questo cambio in corsa ha portato la formazione guidata dall’ex manager Kawasaki, Michael Bartholemy, in cima a tutte le classifiche grazie anche al supporto ufficiale di BMW Motorrad France e di Michelin che ha fornito nuovi ed efficaci pneumatici da qualifica: primi in tutte le sessioni cronometrate, i piloti BMW, Lagrive, Gimbert e Nigon, hanno preceduto gli avversari di sempre: il team Suzuki SERT gommato Dunlop e il team GSR Kawasaki gommato Pirelli. LA GARA prende il via alle 15 della domenica e subito un incidente alla prima curva con safety car in pista costa l’esclusione dai giochi al secondo team del Qatar, QERT II su Suzuki, e al team National su Honda; compromessa pesantemente la gara del Serbian Racing Team Dijaman, sempre su Suzuki. Appena tornati alla normalità la BMW del team BMP ELF va in fuga lasciando cinque squadre a contendersi la piazza d’onore. Al settantesimo giro un brutto incidente sconvolge la classifica, sono coinvolti parecchi piloti tra cui William Costes del team Michelin e Rafaele Chevre del team Am Moto, entrambi trasportati all’ospedale di Nevers, il primo con fratture agli arti inferiori, il secondo con un grave trauma cranico con perdita di conoscenza. Per quasi venti giri è la safety car a dettare il ritmo di gara, in modo da permettere i soccorsi ai feriti. Quasi contemporaneamente anche il team italiano No Limits, fino ad allora in testa alla classe Stock, è costretto al ritiro, vittima di un inconveniente meccanico che richiede una lunghissima sosta.

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Dopo le prime sei ore si ritira il team GSR Kawasaki, uno dei più agguerriti, per una uscita di pista che ha danneggiato irrimediabilmente la moto. Quasi contemporaneamente la BMW al comando è costretta ad una sosta ai box per una perdita di olio. Ripartirà dopo nove minuti, ma sarà l`inizio di un calvario fatto di soste ripetute e due cadute, fino al definitivo ritiro dopo circa venti ore di gara. Durante la notte anche il ritiro della formazione campione del mondo, Yamaha Austria, per una perdita d`olio. Attorno alla mezzanotte le posizioni di testa iniziano a delinearsi chiaramente: Suzuki SERT sembra imprendibile, segue la formazione attualmente leader della classifica mondiale, gli svizzeri di Kawasaki Bolliger, ma con il team BMW in forte recupero. In effetti i tempi del team BMP sono inavvicinabili per tutti gli altri. Poco dopo le tre il ritiro per rottura dell`unica Ducati in corsa, la 1198 S della Scuderia Rosso che gareggiava nella categoria Stock. Le prime luci dell`alba vedono il cammino imperioso del team Suzuki SERT che nonostante una sosta più lunga per la sostituzione del radiatore comanda su BMW e su Yamaha Folch Endurance, che ha sopravanzato Yamaha GMT 94, a lungo ai box per una avaria. Le ultime ore vedono la cavalcata trionfale del team Suzuki SERT, i piloti Vincent Philippe, Guillaume Dietrich e Freddy Foray potranno festeggiare dopo 781 giri una meritatissima vittoria. Rimane il tempo all`ultimo giro per un clamoroso colpo di scena: il team italiano X One a lungo in testa alla classifica Stock e poi attardato da un incidente in tarda mattinata, è costretto al ritiro proprio nel passaggio conclusivo per una noia meccanica, quando la terza piazza era ormai ad un soffio. La vittoria della classe Stock va alla formazione belga Biker`s Day sempre su Yamaha, ma la delusione per il team manager Maurizio Bargiacchi ed i piloti Vizziello, Devoyon e Bellucci è cocente.

FREDDY FORAY TAGLIA IL TRAGUARDO A BRACCIA ALZATE. ALTERNANDOSI ALLA GUIDA DELLA SUZUKI DEL TEAM SERT CON PHILIPPE E DIETRICH HA VINTO IL BOL D’OR, QUARTA PROVA DEL CAMPIONATO MONDIALE ENDURANCE.

SERT recupera su Bolliger 1. SERT (Philippe-Dietrich-Foray) Suzuki 781 giri in 24h00’17”682; 2. Bolliger Team Switzerland (SaigerMuff-Stamm) Kawasaki a 14 giri; 3. Folch Endurance (Almeida Font-Vallcaneras-Luis Rita) Yamaha a 15 giri; 4. RAC 41 City Bike (Black-Depoorter-Gines) Suzuki a 16 giri; 5. Yamaha France GMT 94 (Foray-Junod-Checa) Yamaha a 22 giri; 6. Biker’s Day (Fastre-SchoutenFissette) Yamaha a 25 giri; 7. Metisse JLC Moto (Michel-Huvier-Cheron) Metisse a 26 giri; 8. LTG 57 (Denis-Mackels-Perret) Yamaha a 29 giri; 9. BK Maco Racing (Pridmore-Ribalta-Szkopek) Yamaha a 29 giri; 10. RT Motovirus Racing (Jond-Grarre-Brivet) Suzuki a 35 giri; 11. Endurance Moto 45 (Bernon-Diguet-Lagrive) Suzuki a 36 giri; 12. Andalucia (Molina FuenteHedelin-Rosivall) BMW a 45 giri; 13. Motobox Kremer Ra (Gaziello-Scherrer-Paavilainen) Suzuki a 45 giri; 14. 3 D Endurance Moto (Geers-Braun-Labussiere) Kawasaki a 48 giri; 15. Racing Team Sarazin (Guerouah-Barbancon-Genetay) Kawasaki a 50 giri; 16. Team FMA Assurance (Morin-Boulange-Kipp) Honda a 51 giri; 17. MCS Racing Ipone (Miksovsky-Prosenik-Seidel) Suzuki a 53 giri; 18. Dunlop Motors EVE (Gallerand-Deneque-Bouvier) Suzuki a 56 giri; 19. Motos Actives Sport (Pigeon Fl.-Pigeon Fr.-Roche) Suzuki a 57 giri; 20. TMS Racing (Henriques-Farlat-Khartchenko) Suzuki a 68 giri; 21. Moto 39 Competition (MaitreGuichette-Danton) Kawasaki a 68 giri; 22. Leek Racing Team (Bellembois-Arnaud-Leroy) Yamaha a 70 giri; 23. SH Technologie (Royer-Chevaux-Pouhair) Yamaha a 72 giri; 24. RTM (Battaglia-Szalai-Henry) Kawasaki a 73 giri; 25. Team Racing 25 (Francois-Poinfoux-Gaufreteau) Kawasaki a 77 giri; 26. Qert (Delhalle-Cudlin-Al Naimi) Suzuki a 84 giri; 27. Motor Events (HumeauBocquet-Muteau) Suzuki a 85 giri; 28. Slider Endurance (Lecouturier-Lebail-Lepecheur) Yamaha a 89 giri; 29. BPM (Darme-Joly-De Carolis) Honda a 90 giri; 30. Serbian Racing Team (Perisic-Stanicic-Polesso) Suzuki a 100 giri; 31. Team Espoir Auverg (Giltaire-FilaireRiboulet) Yamaha a 103 giri; 32. Team Flembbo (Jardin-Guyot-Chamoin) Yamaha a 117 giri; 33. Team ZRT 74 Enduran (Guichon-Fontes-Durieux) Yamaha a 201 giri; 34. 33 Mail Performanc (Dutronquois-CuzinPlancassagne) Yamaha a 386 giri; 35. Team R2CL (Chausse-Delaville-Baratin) Suzuki a 595 giri. IN CAMPIONATO: 1. Bolliger Team Switzerland p. 74; 2. Suzuki Endurance Racing Team 65; 3. RT Moto Virus Racing 41; 4. RAC 41 - City Bike 40; 5. YMES Folch Endurance 38,

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Velocità Isola di Man

di Mario Donnini

Scopriamo il fascino del Manx Grand Prix, evento gemello del Tourist Trophy e nato nel 1923. Trampolino per debuttanti ed eterno, ultimo hurrà per i classic racer IL PANORAMA A GUTHRIE MEMORIAL: È IL FASCINO DELL’ISOLA DI MAN. A DESTRA DALL’ALTO, FULTON, PRIMO NEL SENIOR MANX TT, PREMIATO DA HUTCHINSON; LA PARTENZA DATA A COPPIE, QUI DUNLOP (73) E MAGDSEN-MYGDAL. HUTCHINSON (4) NON HA CORSO MA HA FATTO IL GIRO D’ONORE.

L’altro TT

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OUGLAS - Un refolo di vento porta il canto lontano della MV 500 3 cilindri, che ruggisce riverberato in declivi orridi, tra pietre celtiche, facce spaccate di rughe e ricordi che proprio non se ne vanno. Alla radio il vecchio Charlie Lambert fa una pausa teatrale e si guarda bene dal tuffarsi nella palpitante cronaca della Senior Classic. No, tace, piuttosto, avendo appena detto: «Dopo quasi 40 anni, lei è tornata per vincere. Comunque vada, ascoltiamola in silenzio». Benvenuti tra coloro che amano rischiare tutto per nulla e per sempre. Benvenuti tra quelli che il tempo non lo combattono solo col cronometro, ma ignorando le epoche, schivando perfino i secoli come dettagli inutili. Perché correre e rischiare a quasi 200 km/h di media tra muretti, strapiombi e pali del telegrafo su 60,7 chilometri di strade chiuse al traffico, è folle poesia impastata d’adrenalina endorfinica irrinunciabile. Perché correre e rischiare, per alcuni, non è cosa da far da giovani, prima d’infilare l’anello alla ganza e metter su panza, ma un in-

cantesimo infinito quanto la struggente voglia di perpetuarlo. Para toda la vida. Bentornati sul Circuito di Montagna dell’Isola di Man, insomma. Stesso asfalto, stesso mare, con protagonisti diversi e ancor più sorprendenti. Il Tourist Trophy – l’evento motoristico più antico, glorioso e pericoloso – non è solo al mondo. Ha un fratello minore, ai più sconosciuto. Anch’esso vetusto, affascinante e insidioso: il Manx Grand Prix. Si disputa come il TT sul terribile Circuito di Montagna, ma non in giugno, bensì dalla fine di agosto all’inizio di settembre. È nato nel 1923, 16 anni dopo il più noto primogenito, quale cimento per amatori, e dal 1930, quindi 80 anni fa esatti, ha assunto la denominazione odierna. È il TT dei dilettanti, senza premi e senza sponsor, con in palio solo una replica d’argento per i più veloci e, per chi vede il traguardo, qualche medaglia. E come sempre la vita. Posta d’un azzardo orgoglioso e comunque consapevole. La formula è semplice. Le moto di ieri con i piloti di oggi, le moto di oggi con i piloti di domani. Dodici gare in tre giornate, per una settimana intera. Sei dedicate alle due ruote moderne – di cui un paio riservate ai debuttanti del Mountain Circuit – e altrettante alle veteran, accolte dal 1983. Attenzione però, le Classic Races non sono stanche e nostalgiche parate, ma Gran Premi veri. Con Matchless, AJS, Norton, MV, Paton e SuzukiHeron, il più delle volte nuovissimi razzi clonati, a sfidarsi sul filo dei 170 km/h di media, condotti perfino da piloti vincenti al TT, tipo Michael Dunlop. Come se la favolosa era del Continental Circus di Ago, Findlay e Ahearn per uno screzio spazio-temporale rivivesse in una fantascientifica dimensione parallela proprio sull’isoletta posta quale briciola di pane a metà tra Inghilterra e Irlanda. QUASI in preda a un’ipnosi, dai ascolto alla radio, taci davvero e la MV 500 ti ruggisce in faccia terrificante. Sola, regale. Al comando, rossa, argentea, implacabile come allora, e ti rendi conto che gli incredibili e credibilissimi protagonisti in fondo sono loro, baby e vecchioni del Manx Grand Prix. Dal 19enne newcomer inglese James Coward al 71enne olandese Jan Koning. Gli estremi. E in mezzo a loro, gente che mette in palio la pelle, gode e ti racconta, al sibilo dei due tempi o col borbottio dei quattro, storie che sono poi l’essenza bella del gioco più mortale e più vitale che c’è – svitare, aprire, dare del gas –, fruttata dalla fragranza d’eau de toilette Castrol R. La storia del finlandese Osmo Partti,

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Velocità Isola di Man

67enne debuttante che in prova è caduto a Sulby, schiantandosi contro le balle di paglia. Illeso. Poi è volato a May Hill, ancora illeso. Allora il direttore di corsa l’ha chiamato dicendogli di darsi una calmata, ma lui ha risposto: «No, sono qui per dare tutto» ed è risalito in sella alla sua Norton Manx buttandosi in picchiata verso Bray Hill. S’è rischiantato poco dopo e s’è rotto un braccio: niente gara, ma salendo sull’ambulanza con l’occhio spiritato ha mormorato: «Tornerò». La ballata romantica di Michael Dunlop, 21enne figlio del compianto Robert e nipote del leggendario Joey, che, la sera dopo la vittoria nella Post-Classic Senior in sella alla Suzuki-Heron XR69, ha confidato candido: «Io al TT do sempre il 100%, vada come vada. Ma all’ultimo giro del Manx GP ho rallentato per abbassare la media, visto che danno la statuetta d’argento a tutti coloro che finiscono a un margine accettabile dal vincitore. Sì, ho pensato a loro, ai dilettanti dietro di me, allo spirito del Manx Grand Prix. Sono spietato solo con chi mi può battere e verso me stesso». La strana vicenda di Kevin Murphy, che otto giorni prima delle prove ha acquistato su e-bay una Suzuki 650 per 800 euro e s’è buttato a capofitto in gara, a 190 km/h giù da Glenclutchery Road. Nella Ultralightweight è giunto 40°. Era sereno, alla fine. L’orgoglio del locale Simon Fulton, che ha perso la Junior tra le moderne, regalata all’irlandese Michael Sweeney per una penalizzazione dopo aver ignorato una bandiera gialla, ma tre giorni dopo con rabbia s’è preso la rivincita dominando la Senior, la gara più importante tra le moto di oggi e i campioni di domani. Perché, in fondo, è stato proprio il Manx Grand Prix a lanciare le carriere di Duke, Read, Hislop, Fogarty e Hutchinson. E i boys con le moderne in media vanno solo 10-15 miglia orarie più lenti al giro dei big del TT. LA FORZA prudente di Philip McGurk, che ha vinto la Modern Lightweight coronando il sogno di una vita, ma poi, un’ora dopo, ha rinunciato a prendere il via alla Senior perché ormai non aveva più senso rischiare. La faccia diversa che aveva Tommaso Totti, 21enne riminese – il più giovane italiano al via di una gara sul Mountain Circuit –, stupendo 7° tra i Newcomer A e buon 37° sui 90 al via della Junior, su una Yamaha R6 del team WRM di Piero Rossi, dopo due settimane vissute all’Isola di Man, con una replica argentea conquistata nella gara degli esordienti: «È stato bellissimo – ha concluso motosprint

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SALTANO DUNLOP (13) E TOMMASO TOTTI (11), AL DEBUTTO SUL MOUNTAIN CIRCUIT. PIÙ A DESTRA IL GRUPPO DEI ROOKIES, CON LE CASACCHE ARANCIONI, VERSO BRAY HILL, E PALMER CON UNA AJS CLASSICA. SOTTO, OLLIE LINSDELL (1), OWEN (20) E STEVE LINSDELL (3).

Tommaso –, uguale a come sognavo. Non avevo mai corso su strada e nemmeno in salita, ora so come fare. Ma resto umile. Peccato davvero per la Junior, che è durata solo un giro e che mi ha visto rallentare prima per la bandiera gialla seguita al crash di Vanables e poi fermarmi per la bandiera rossa, dopo la tragedia ad Alpine». Sì, l’epilogo tragico delle vite dei piloti dilettanti Chris Bradshaw, 39enne poliziotto inglese, e Jamie Adam, 28enne scozzese ufficiale di marina, veterano della guerra d’Afghanistan. Dinamica spiegabilissima: una moto esce di traiettoria nella semicurva

da 200 all’ora di Alpine, sbanca un terrapieno, rimbalza sul circuito e falcia l’altra sopravvenente. Nulla da fare per entrambi e corsa fermata e poi dichiarata valida, anche se con un solo giro percorso. Neppure il rombo pieno e onesto della MV 500 spazza certe malinconie, anche se quasi stordisce, suggerendo sentieri altri e dolci, favole vere del MGP pronte a rendere giustizia al quadro d’insieme. Alla gioia immensa del 48enne Neil Kent, che dopo mille tentativi ha vinto la Lightweight 250, o alle prodezze di Dan Sayle, il più forte passeggero di sidecar del TT, che per il Manx si è dato alle

moto, caracollando in testa alla Junior fino a che una caduta lo ha fermato a Signpost e poi terminando 6° nella Senior dopo essere stato dimesso dall’ospedale. CERTO, peccato per la Paton 500 del boss Giovanni Cabassi che non ha potuto difendere la tripla corona nella Senior Classic, visto il crash terribile del giovane pilota Ollie Linsdell nella Post Classic (su Yamaha), col papà Steve che ha rinunciato a correre su Royal Enfield per volare a Liverpool al capezzale del ragazzo, in condizioni serie. La prima guida Paton, l’irlandese Ryan Farquhar, ave-

va dato forfait per la defezione del finanziatore, il quale aveva un pilota in terapia intensiva dopo crash in un’altra gara stradale irlandese. Una Paton privata è comunque giunta quarta, con Mick Moreton. Potrà accadere questo e altro, ma loro, i vecchi lupi del MGP, torneranno. Bob Simmons ha 65 anni e ci corre dal 1966. Neil Cudworth ne stazza 56 ed è presente dal 1979. Adam Easton a 70 anni ha appena finito una gara sul Mountain per la 19° volta, mentre il 62enne Tony Ainley acquistò una Velocette Venom nel 1965, ci venne in luna di miele sull’Isola di Man nel 1970 e dal 1997 la

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Michael Dunlop: «All’ultimo giro ho rallentato per abbassare la media: premiano chi sta entro un certo margine dal vincitore, ho pensato ai privati» motosprint

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Velocità Isola di Man

strapazza nel Manx. In fondo da 30 anni a fine gara il results book viene stampato da Bill Snelling, che nel 1978 disputò la corsa e rimase stregato, tanto da restare sull’Isola e trasformarsi in editore di libri sul TT. «La verità è che qui lo spirito del Mountain incanta, sia al Manx che al TT, e non cambia nei secoli, ma l’asfalto si modifica impercettibilmente a ogni gara e può tradire». A dirlo è Nigel Sean Rea, agguerrito pilota Senior tra le moderne, ma nella vita ex pugile, cantante folk irlandese e virtuoso del mandolino. È ossessionato da ogni possibile mutazione del tracciato e trascorre le ore di vigilia della gara a girare col furgone, fino a che non chiudono il traffico ed è costretto a mettersi in tuta. E a far urlare una Suzuki GSXR 750. «Finalmente felice» – puntualizza lui. Inutile negarlo, tra le storie del MGP, ogni volta ce n’è una a fare da regina. E quest’anno tocca alla MV. Occhio, non chiamatela Agusta, sennò succede un casino. Perché la MV 500 3 cilindri che sta dominando il Senior Classic è una replica, clone, mito agli estrogeni, freccia transgenica prodotta e riprodotta qualche anno fa dalla Mark Kay Engineering, al secolo Meccanica Verghera Limited, copiando alla perfezione il modello originale. Vale più di 150.000 euro e, se vincerà, aumenterà del 20% il suo prezzo, finendo ben oliata nel salotto d’un collezionista. La sta guidando Alan Oversby, 52 anni, specialista delle veteran, nel 2006 al top nelle Ultralightweight moderne. Ma Oversby ha un problema. Con le classiche ha sfiga. Al Manx ci prova dal 1988, va in testa e poi puntualmente rompe e si ferma. Be’, il primo giorno è giunto 3° su MV 350 nella Junior Classic. Stavolta mancano pochi chilometri alla fine, ha quasi un minuto e mezzo sull’Aermacchi di Richardson e nulla d’attribuibile a un che d’umano pare poterlo fermare. Un ultimo ragguaglio dalla radio. La MV sta iniziando a scalare la Montagna, mentre l’Aermacchi inseguitrice accusa misfire al motore, pensate. Al microfono il guru Charlie Lambert s’abbandona a una considerazione mistica, quasi fosse prete, druido, o ministro di culto del Circuito di Montagna. Questa: «La MV 500 ha convinto tutti noi. Ma chissà cosa ne pensano gli spiriti del Mountain. In attesa di scoprirlo, spazio alla pubblicità». Due minuti d’attesa convulsa e Charlie riprende la parola, col cuore in gola: «Attention, please: drama on the Mountain. The glorious MV has just stopped at Guthrie Memorial». Si è fermata a Guthrie Memorial. Per la 3 cilindri e Alan Oversby è finita. Ritiro incruento ma micidiale. Avevano appena girato a 109 mimotosprint

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glia orarie di media, una in più di Ago ai tempi d’oro. L’Aermacchi arriva ansimando, ma ce la fa e Roy Richardson vince la Senior Classic e per l’ottava volta il MGP, spiegando che magari la vera storia regina era la sua. Nel paddock, due ore dopo, il patron Mark Kay guarda la sua MV immobile, scuotendo la testa sconcertato: «La moto non ha nulla. Niente di rotto. Di strano ha solo la carena insanguinata». Gli fa eco il pilota Alan Oversby: «All’improvviso, quando pensavo che era fatta, sono stato colpito da uno stormo d’uccelli. Sono entrati dappertutto. È come se la moto fosse stata ferita... subito dopo s’è spenta». Kay butta l’occhio sul tre cilindri: «Uccelli morti e penne dappertutto, la moto ammutolita... È un mistero. E nel MGP non ha senso pretendere di spiegare tutto». Mark Kay forse non saprà mai perché ha perso la gara più importante della sua vita. Ma ha capito molto del Circuito di Montagna e del suo strano, ammaliante e crudele rito di fine estate, che dal 1930 i devoti chiamano Manx Grand Prix. IL TABELLONE SUL RETTILINEO DI PARTENZA INDICA LE POSIZIONI IN TEMPO REALE; È AGGIORNATO DAI BOY SCOUT. A DESTRA JAMIE ADAM (SUZUKI GSX-R 600) MORTO IN UNA CADUTA AL SECONDO GIRO DELLO JUNIOR MANX GRAND PRIX.

IL MANX GRAND PRIX 2010 MOTO MODERNE Senior: 1. Fulton (Yamaha 599) in 1.16’33”11 alla media di 190,325 km/h. Junior: 1. Sweeney (Yamaha 600) in 19’03”22 alla media di 191,168 km/h; 37. Totti (Yamaha R6 600) a 1’54”99 Lightweight: 1. Kent (Yamaha 250 cc) in 1’22’47”99 alla media di 175,978 km/h Ultralightweight: 1. McGurk (Kawasaki 650) in 1.21’47”58 alla media di 178,130 km/h Newcomer A: 1. Vanables (Honda 600) in 1.19’22”93 alla media di 183,540 km/h; 7. Totti (Yamaha R6 600) a 4’07”25. Newcomer B: 1. Heginbotham (Kawasaki 650) in 1.24’15”40 alla media di 168,095 km/h. MOTO CLASSICHE: 750 cc pre ’72: 1. McGahan (Triumph 746 Miles Trident) in 1.28’17”33 alla media di 165,023 km/h. Senior pre ’72: 1. Richardson (Aermacchi 476 Ala d’Oro) in 1.25’37”01 alla media di 170,174 km/h. Junior pre ’72: 1. Richarson (Aermacchi 349 Ala d’Oro) in 1.28’50”08 alla media di 164,010 km/h. Lightweight pre ’72: 1. Wakefeld (Suzuki T20 247 cc) in 1.39’.08”32 alla media di 146,964 km/h. Senior Post Classic Anni ’80: 1. M. Dunlop (Suzuki XR69 997) in 1.18’06”23 alla media di 186,544 km/h. Junior Post Classic Anni ’80: 1. Palmer (Yamaha TZV Twin 250) in 1.23’04”94, alla media di 175,366 km/h.

Osmo Partti, 67 anni, debuttante, è caduto due volte in prova ma non ha voluto calmarsi: «Sono qui per dare tutto». Ed è caduto ancora...

NB: tutte gare sono sulla distanza di 4 giri (242,8 km), a parte la modern Junior accorciata a un giro con bandiera rossa

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Cross Nazioni di Giancarlo Giannobile

Giallo azzurro azzurro Cairoli e Philippaerts andranno al Nazioni in USA. Accordo fatto quando Guarneri e Monni avevano già tra le mani la Maglia Azzurra. Il CT Bartolini dà le dimissioni

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ERMO - Antonio Cairoli e David Philippaerts rappresenteranno l’Italia al prossimo Cross delle Nazioni in programma negli Stati Uniti il 26 settembre sulla pista di Denver. Un gran bella notizia. Completerà la formazione azzurra Alessandro Lupino, la cui presenza era l’unico punto fermo della spedizione italiana oltreoceano. A pochissimi giorni dalla deadline (la partenza delle casse con moto ed equipaggiamento era programmata per martedì 14 settembre) i contrasti sono stati appianati ma hanno, come era prevedibile, lasciato una coda di polemiche e qualche segno di disappunto tangibile come le dimissioni di Andrea Bartolini da Commissario Tecnico della Nazionale cross. Il muro contro muro tra FMI da un lato e team e sponsor dall’altro si è sfaldato grazie ad un incontro a Fermo alla vigilia del motosprint

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DA SINISTRA I TEAM MANAGER RICCI E DE CARLI, CAIROLI, LUPINO, IL PRESIDENTE DELLA FMI SESTI, PHILIPPAERTS, RINALDI DELLA YAMAHA EUROPE, IL RESPONSABILE MARKETING FMI, MASTROPASQUA. A DESTRA, DALL’ALTO, MONNI E GUARNERI.

GP Italia. Incontro che ha visto una folta partecipazione, con schierate tutte le parti in causa. Vi hanno preso parte il Presidente della FMI, Paolo Sesti, il Presidente della Commissione Cross Corse su Pista della FIM, Wolfgang Srb, il Direttore Sport FIM, Ignacio Verneda, il Presidente della YouthStream, Giuseppe Luongo, il Segretario Generale FMI, Alberto Rinaldelli, Il Responsabile Marketing FMI, Alfredo Mastropasqua, il rappresentante della KTM Motorsport, Winfried Kerschhaggl, il Direttore di KTM Off Road, Pit Beirer, il rappresentante di Yamaha Europe, Michele Rinaldi. Uno schieramento che faceva preannunciare se non uno scontro, almeno un confronto aspro, visto quello che s’erano detti e scritti le parti in causa da tre mesi a questa parte. Invece tutto si è risolto positivamente, in non più di venti minuti. Viene da chiedersi perché, se è stato tut-

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to così semplice, non si sia risolta prima la questione, evitando di rinfocolare ataviche polemiche, riproporre vecchi rancori, far sfoggio di muscoli quando in un ambiente come quello del cross se tutte le forze impegnate a farlo sopravvivere non marciano nella stessa direzione e in armonia sono dolori per tutti. In più, c’é da considerare un aspetto non marginale, soprattutto per chi nello spirito sportivo ancora si ostina a credere: sono stati mortificati, o quanto meno illusi, due piloti come Guarneri e Monni, che si sono visti sfilare dalle mani la sempre ambita maglia azzurra, che già avevano ricevuto a casa, con su stampato il proprio nome, insieme al biglietto aereo per Denver. NON RIMANE che prendere l’aspetto positivo dell’intera vicenda, ovvero che Cairoli e Philippaerts, andranno negli States. Un

motivo di soddisfazione non solo per noi italiani, ma un po’ per tutti, perché parliamo non di due piloti qualsiasi ma di due tra i più forti al mondo. La riunione di sabato ha avuto un preambolo importante. Venerdì si è infatti riunita la Cross GP Commission formata dal rappresentante della MSMA (associazione delle industrie e dei team) Takanao Tsubouchi, dal presidente della YouthStream (la società che ha in gestione il campionato del mondo e il Cross delle Nazioni sino al 2026) Giuseppe Luongo e dal presidente della commissione cross della FIM Wolfgang Srb; durante questo incontro sono stati definiti, una volta per tutte, i riferimenti delle maglie delle Nazionali di cross: nella parte anteriore la metà superiore della maglia riporterà il logo degli eventuali sponsor della Federazione Nazionale; la metà inferiore riporterà il logo degli sponsor dei team e dei piloti; le maniche riporteranno il logo degli sponsor dei team e dei piloti; la parte posteriore riporterà il nome del pilota ed il numero di gara; il colore della maglia verrà deciso dalla Federazione Nazionale. Insomma è il layout della maglia proposto il mese scorso dalla KTM, anche per nome e conto della Yamaha. Allora perché non accettare la proposta subito? Cosa è cambiato d’allora? Parrebbe proprio nulla, se non che la nostra Federmoto abbia deciso di accettare quella che sarà una regola in vigore dal 2011 per la buona pace di tutti e nel nome dei valori più alti dello sport. Insomma una resa delle armi con onore. Il presidente Paolo Sesti però non è del

HANNO DETTO tutto d’accordo con questa disamina: «Non si tratta di una sconfitta perché innanzitutto è stata la vittoria dello sport - è stata la sua puntualizzazione al termine dell’incontro inoltre abbiamo chiarito che chi ha voce in capitolo in tema di squadre nazionali sono le federazioni sportive e non gli sponsor. Noi abbiamo sempre operato all’interno delle regole, scritte male ma che ci sono, e questo ci è stato riconosciuto. Queste regole sono state modificate e chiarite venerdì in sede di GP Commission, così come chiedevamo da tempo. A questo punto abbiamo deciso di rispettarle anche se entreranno in vigore il prossimo anno. Non siamo certo noi che volevamo lo scontro. Inoltre è stato raggiunto un importante accordo con Yamaha e KTM che supporteranno l’attività giovanile della FMI, sia nel cross sia nella velocità». Il presidente della Federmoto mette da parte la diplomazia quando si tratta di individuare le colpe che hanno fatto trascinare la situazione sino alla vigilia della partenza delle squadre per gli USA. «La FIM ha la maggiore responsabilità per quanto è successo. Sono mesi che parlavamo del problema e se da un lato sono soddisfatto per come l’abbiamo risolto, dall’altro sono insoddisfatto per come la FIM gestisce lo sport. La speranza è che si cambi per evitare situazioni del genere. Devono capire che non hanno a che fare solo con federazioni da terzo mondo, che ci sono federazioni come la nostra che hanno una storia, che lavorano, che tengono conto delle esigenze di tutti, nel rispetto delle regole». Resta la questione Guarneri-Monni: «La prima cosa che ho fatto è stata di parlare con loro. Hanno capito perfettamente la situazione. Ovviamente andranno al Nazioni insieme alla squadra». Insomma vicenda risolta, ma non del tutto. Nella serata di sabato il CT della Nazionale Andrea Bartolini ha presentato le dimissioni. «Il modo in cui è stata gestita questa vicenda mi ha fatto perdere le motivazioni necessarie per ricoprire il mio ruolo - ha detto l’ex campione del mondo della 500 - non dò colpe alla FMI, mandare Cairoli e Philippaerts al Nazioni è la decisione giusta ma non condivido né i modi in cui è stata presa né i tempi. Lasciare a casa Guarneri e Monni dopo aver ufficializzato la loro presenza in squadra e a pochi giorni dalla partenza non è serio. Lo sport è lo sport e la politica è un’altra cosa. Sono cresciuto in un’altra epoca dove c’era meno immagine ma più serietà».

MICHELE RINALDI TEAM YAMAHA EUROPE

«Già dal 2008 si era capito che prima o poi qualcuno si sarebbe incastrato in un angolo e che difficilmente ne sarebbe venuto fuori perché il regolamento non era chiaro. Bisognava intervenire molto prima. I migliori piloti italiani vanno e di questo non si può che essere contenti. Dispiace per i piloti convocati che resteranno a casa. Un neo che difficilmente si potrà cancellare. Ha vinto lo sport ma c’è qualcuno che ha sicuramente perso».

PIT BEIRER KTM FACTORY

«Andare in America senza Cairoli e Philippaerts sarebbe stata una scelta inaccettabile per tutti, non solo per l’Italia, perché sono tra i piloti più forti al mondo. Una situazione difficile che ha permesso di trovare una soluzione e anche di avere un regolamento più chiaro per il futuro. Una situazione difficile perché i responsabili della FMI avevano ragione agendo nel rispetto delle regole; hanno comunque capito le nostre esigenze quando abbiamo mostrato le cifre necessarie per allestire un team professionistico come il nostro. Molto positivo anche l’accordo raggiunto per i settori giovanili. Penso che sia stata una vittoria di tutti».

TONY CAIROLI

«Ci hanno trattato un po’ come se fossimo una merce. Li prendiamo, non li prendiamo, alla fine li prendiamo. Comunque è positivo che abbiano trovato un accordo e sarà bello correre il Nazioni».

DAVID PHILIPPAERTS

«Per un pilota fare il Nazioni è un sogno e io a questa gara ci tengo in modo particolare. Per noi è stata una buona decisione, non certo per Guarneri e Monni. Prima ti dicono che fai parte della squadra, poi a due giorni dalla partenza delle moto di dicono che non vai più. Se fosse successa a me una cosa del genere mi sarei un po’ incazzato. Sinceramente ho sempre pensato che qualcosa sarebbe cambiato ed è cambiato, anche se tardi».

DAVIDE GUARNERI

«Se guardiamo ai risultati meritano di andare loro. Però è strano che fino a pochi giorni prima mi abbiano detto che la partecipazione di Cairoli e Philippaerts era da escludere al 100%. Ora, dopo avermi dato il biglietto aereo, le maglie, gli adesivi per la moto, mi dicono che non vado più. Un po’ d’amarezza c’è, perché penso che ci sia sotto qualcosa, che ci sia stata un forzatura».

MANUEL MONNI

«Un po’ me l’aspettavo. Ma con il tempo che è passato e le moto che partono fra tre giorni pensavo che ormai fosse cosa fatta. Mi hanno chiesto di vestire la Maglia Azzurra e mi sono reso subito disponibile, nonostante i cinque mesi lontano dalle moto e quello che ho passato avrei comunque dato il massimo, ma visto che i problemi si sono risolti è giusto che vadano i migliori. Sarebbe però stata opportuna un po’ più di chiarezza sin dall’inizio».

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Cross MX1- MX2 GP Italia di Stefano Taglioni

TERZO SUCCESSO PER DESALLE (25) CHE HA APPROFITTATO ANCHE DELLE SVENTURE ALTRUI. CAIROLI (222) SI È RITIRATO PER LA DISTORSIONE DI UNA CAVIGLIA IN GARA 1, PHILIPPAERTS (19) HA CONCLUSO GARA 2 DOLORANTE A UN GINOCCHIO.

Desalle vince in MX1, Roczen in MX2. Primo stop per Cairoli e s’infortuna pure Philippaerts

F

ERMO - Non si può sempre far festa… E alla fine meglio così, che una giornata sfortunata sia arrivata nell’ultima stagionale, senza far danni di classifica. I ventimila di Fermo certo si aspettavano ben altro, e si sono trovati a soffrire per i loro beniamini, senza mai fargli mancare il loro supporto. Il mondiale è tornato in una regione dove c’è tanta passione e cultura motoristica, è tornato nelle Marche dopo ben dieci anni (escludiamo la MX3). Esanatoglia, Apiro, San Severino, Cingoli, Grottazzolina fanno parte della storia del cross ed ora c’è questa possibilità di riprendere un percorso interrotto. Fermo: una possibilità, una realtà. Si è fatto molto ed ancora molto c’è da fare per arrivare allo standard attuale di alcune delle migliori piste internazionali. Ma aspettiamo e siamo fiduciosi. Adesso c’è il motore giusto, quello del gruppetto di piloti italiani che ci fanno sognare in MX1. Sognare e vincere. E soffrire, qualche volta. Cairoli sin dal sabato ha confessato di litigare con il tracciato marchigiano. Una pista dal fondo duro che è ormai considerata atipica perché perlopiù il terreno viene, dove non è sabbioso, lavorato e “rippato” profondamente. Ed ormai anche i settaggi, i test e gli allenamenti si fanno su piste morbide. Così Cairoli, capace comunque di segnare il miglior tempo nel warm-up, presumibilmente non avrebbe avuto vita facile nel suo intento di festeg-

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giare “in casa” con l’ennesima vittoria. Già al via di gara uno, con una partenza disastrosa, il suo GP era seriamente compromesso. Pista difficile per i sorpassi, anche se Tony era riuscito a trovarsi una traiettoria buona all’interno di una curvetta dopo un salto in salita. Da ventitreesimo a tredicesimo in quattro giri. Sarebbe stata la sua ennesima rimonta esaltante, ma Tony si è fermato alle spalle di Albertson, tredicesimo per sei giri senza riuscire ad infilarsi nello spazio giusto. A porre fine alla gara è arrivata una distorsione alla

La rivincita dei numeri 2

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Cross MX1- MX2 GP Italia

caviglia sinistra, con il piede che scappa dalla pedana all’atterraggio da un salto. La caviglia e un po’ gonfia e si decide di non partire in gara due. In altre situazioni Tony avrebbe sicuramente corso: una iniezione di antidolorifico e via. Ma c’è da pensare al Nazioni, adesso. E Tony ci sarà. Nel frattempo l’altra bandiera, Philippaerts, ancora sventola e lotta in pista. Giornata storta anche per lui. Parte forte, è con i primi, quarto, e prova ad infilare Pourcel ma lo tocca e scivola. Riparte decimo e c’è da soffrire: per lui c’è in ballo il terzo posto in classifica finale MX1. Rimonta e chiude settimo ma a vincere è Ramon che si fa pericoloso alle sue spalle nella generale. In gara due parte malino, oltre la decima posizione. Nel quarto giro è settimo e gira forte, è ormai oltre Coppins e Goncalves ma entrando in un canale urta con la pedana e avverte una fitta al ginocchio destro. Per alcuni giri cala il ritmo ma gli segnalano che la terza posizione finale è in pericolo (sia per Ramon che per Nagl) e si rimette coraggiosamente a spingere. Risupera Goncalves e Coppins e fa sesto. Il terzo posto in classifica finale è salvo. Per quattro punti. Ora c’è da capire se ci sono problemi al ginocchio. Il Nazioni è vicino e David vuole esserci. VINCE il GP Desalle (terzo successo stagionale) a pari punti con il compagno di squadra Ramon (un primo ed un quarto posto a testa), per il miglior risultato in gara due. Sul terzo gradino del podio si rivede Sebastien Pourcel. Finalmente. Guarneri è nono di giornata (come in classifica finale del mondiale): ottavo in gara uno senza rischiare e undicesimo in gara due ma dopo una gran rimonta (era cadu-

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QUESTA VOLTA LA SUZUKI NON LO HA TRADITO. PER ROCZEN SECONDA DOPPIETTA DELLA STAGIONE. GUARNERI (39) HA CONCLUSO IL CAMPIONATO CON UN LUSINGHIERO NONO POSTO. EROICO MONNI (13), TORNATO IN PISTA E A PUNTI DOPO IL TERRIBILE INCIDENTE IN PORTOGALLO.

to alla prima curva ed è ripartito ultimo). È undicesimo un grandissimo Manuel Monni. Sedicesimo e ovviamente ancora sulle sue in gara uno, in gara due si è rivisto lo stile e la velocità: nono ma dopo una non facile rimonta. Buona gara d’addio di Coppins (decimo e settimo), mentre Campano, campione del mondo MX3, in gara due è caduto (con Barragan) ed è stato portato in Ospedale con trauma cranico e cervicale. Sembrano escluse conseguenze gravi.

FINALE IRRIVERENTE

Roczen senza rivali in MX2. Primo stop per Musquin FERMO - Per chi ancora non l’avesse capito, Ken Roczen ripete il concetto: c’è un’ipoteca pesante come un macigno sul titolo MX2 del prossimo anno. Chiunque volesse provare a rimuoverla deve fare i conti con il terribile ragazzino tedesco. L’ultima prova di stagione non è stata altro per lui che l’ennesima di una piccola serie di rivincite contro il rivale Musquin. Negli ultimi tre GP Ken ha messo nel mirino Musquin e l’ha sempre sbeffeggiato. Anzi, quasi sempre. In sei manche ne ha dominate cinque e l’unica che manca al conteggio è la prima di Lierop, dov’era saldamente al comando ed è stato costretto al ritiro dalla rottura della moto. L’ennesimo inconveniente meccanico che sembra abbia influito sulla sua decisione di lasciare la Suzuki e passare in KTM. Sì,

proprio sulla KTM di Musquin, che va in America. Una rivoluzione pesante nella scacchiera degli schieramenti MX2, forse equiparabile al discusso passaggio di Musquin dall’Honda alla Casa austriaca nel corso della stagione passata. MARVIN ha provato a rispondere allo strapotere di Ken, a reagire, senza risparmiarsi. Con tanto di caduta in gara due, e conseguente ritiro (unico stop stagionale), dove si è visto un Musquin piuttosto provato per il colpo al braccio sinistro. Stavolta per il campione francese non si può parlare di tattica attendista: il titolo era già in archivio. Ma a sua discolpa c’è da valutare che il tracciato di Fermo si è dimostrato piuttosto atipico, particolare. E c’è da aggiungere che Musquin si sta allenando

solo su tracciati indoor, in vista del trasferimento in USA, da almeno un paio di mesi. Dello stop in gara due di Musquin ne ha subito approfittato Paulin, che si conferma terza forza del campionato anche se la classifica paga l’assenza nelle prime quattro prove. Per lui giornata non esaltante, ma un quarto ed un terzo posto che gli valgono il secondo gradino del podio. Sul terzo invece a sorpresa è salito lo svizzero Tonus, compagno di squadra di Roczen, grazie ad un quinto ed un quarto parziali. Nell’assoluta Lupino è solo undicesimo di giornata ma la sua prestazione è stata buona, spesso in lotta con grossi calibri della categoria. Tredicesimo in rimonta in gara uno, nella due era settimo ed è caduto: nono. Cinque punti per Deny Philippaerts, due per Battig e uno per Bertuzzo.

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Cross MX1 - MX2 Paddock

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3. David Philippaerts

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Suzuki

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OL

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Italia

6. Tanel Leok 356; 7. Xavier Boog 337; 8. Ken de Dycker 331; 9. Davide Guarneri 290; 10. Evgeny Bobryshev 270; 11. Rui Goncalves 269; 12. Joshua Coppins 256; 13. Kevin Strijbos 201; 14. Gareth Swanepoel 182; 15. Sebastien Pourcel 157; 16. Anthony Boissiere 145; 17. Jimmy Albertson 130; 18. Jonathan Barragan 113; 19. Marc de Reuver 93; 20. Nicolas Aubin 70; 21. Cedric Soubeyras 66; 22. Manuel Monni 63; 23. Matthias Walkner 53; 24. Tom Söderström 47; 25. Mike Alessi 40; 26. Tom Church 39; 27. Antonio Balbi 31; 28. Matteo Bonini 31; 29. Kevin Wouts 29; 30. Manuel Priem 27; 31. Gregory Aranda 26; 32. Ben Townley 25; 33. Kyle Chisolm 20; 34. Julien Bill 18; 35. Günter Schmidinger 18; 36. Yentel Martens 18; 37. Joao Paulino 17; 38. Filip Neugebauer 15; 39. Roberto Castro 14; 40. Alvaro Lozano Rico 14; 41. Jose Gerardo Felipe 13; 42. Rafael Zenni 13; 43. Grant Langston 12; 44. Marcus Schiffer 10; 45. Dean Ferris 9; 46. Shannon Terreblanche 8; 47. Mathias Bellino 8; 48. Wellington Garcia 7; 49. Jose Antonio Butron 7; 50. Rob van Vijfeijken 7; 51. Marcello Lima 6; 52. Bas Verhoeven 6; 53. Ariel Müller 6; 54. Loic Leonce 6; 55. Herjan Brakke 5; 56. Stephen Sword 5; 57. Bradley Anderson 5; 58. Bobby Garrison 4; 59. Douglas Parise 4; 60. Ryan Hughes 4; 61. Milko Potisek 4; 62. Agustin Cerdena Fearne 4; 63. Gert Krestinov 3; 64. Rickard Sandberg 2; 65. Dimitry Parshin 2; 66. Justin Soule 2; 67. Stuwey Reijnders 2; 68. Mariana Balbi 2.

MX2 Quattordicesimo posto in campionato per Lupino 1. Roczen (Suzuki) 21 giri in 39’20”219; 2. Musquin (KTM) a 17”333; 3. Van Horebeek (Kawasaki) a 32”877; 4. Paulin (Yamaha) a 41”170; 5. Tonus (Suzuki) a 47”958; 6. Roelants (KTM) a 49”915; 7. Leib (Kawasaki) a 58”400; 8. Osborne (Yamaha) a 1’09”666; 9. Charlier (Yamaha) a 1’15”678; 10. Nicholls (KTM) a 1’19”436; 11. Frossard (Kawasaki) a 1’27”947; 12. Kullas (Yamaha) a 1’31”402; 13. Lupino (Yamaha) a 1’40”189; 14. Michek (TM) a 1’52”205; 15. Simpson (KTM) a 1’53”882; 16. Karro (Suzuki) a 1’54”091; 17. Larsen (Honda) a 1 giro; 18. Verbruggen (KTM); 19. Coldenhoff (Yamaha); 20. Triest (KTM); 21. Petrov (Honda); 22. Philippaerts (Suzuki); 23. Bertuzzo (KTM); 24. Battig (Honda); 25. Eriksson (KTM); 26. Pocock (Yamaha); 27. Lieber (Suzuki); 28. Gercar (KTM) a 2 giri; 29. Mitchell (Suzuki); 30. Kouwenberg (Suzuki); 31. Klein Kromhof (Yamaha) a 8 giri; 32. Moroni (Yamaha); 33. Martini (Honda) a 10 giri; 34. Zeni (KTM) a 11 giri; 35. Smitka (KTM); 36. Lieber (Suzuki) a 13 giri; 37. Del Segato (Suzuki) a 18 giri.

1. Roczen (Suzuki) 21 giri in 40’39”797; 2. Frossard (Kawasaki) a 24”745; 3. Paulin (Yamaha) a 27”697; 4. Tonus (Suzuki) a 29”889; 5. Osborne (Yamaha) a 38”242; 6. Roelants (KTM) a 43”495; 7. Leib (Kawasaki) a 55”683; 8. Nicholls (KTM) a 1’02”084; 9. Lupino (Yamaha) a 1’05”998; 10. Charlier (Yamaha) a 1’08”307; 11. Kullas (Yamaha) a 1’09”893; 12. Larsen (Honda) a 1’46”887; 13. Verbruggen (KTM) a 1 giro; 14. Michek (TM); 15. Lieber (Suzuki); 16. Philippaerts (Suzuki); 17. Pocock (Yamaha); 18. Coldenhoff (Yamaha); 19. Battig (Honda); 20. Bertuzzo (KTM); 21. Eriksson (KTM); 22. Lieber (Suzuki); 23. Del Segato (Suzuki); 24. Petrov (Honda); 25. Karro (Suzuki) a 2 giri; 26. Klein Kromhof (Yamaha); 27. Musquin (KTM) a 6 giri; 28. Triest (KTM) a 8 giri; 29. Simpson (KTM) a 11 giri; 30. Smitka (KTM); 31. Moroni (Yamaha); 32. Martini (Honda) a 14 giri; 33. Zeni (KTM); 34. Gercar (KTM); 35. Kouwenberg (Suzuki) a 15 giri; 36. Mitchell (Suzuki) a 19 giri; 37. Van Horebeek (Kawasaki) a 21 giri. TO TA L

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3. Steven Frossard

Francia

Kawasaki 20/18 20/11 18/20 10/16 22/10 22/18

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4. Zach Osborne

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5. Joel Roelants

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6. Jeffrey Herlings 391; 7. Arnaud Tonus 390; 8. Shaun Simpson 367; 9. Jeremy van Horebeek 365; 10. Gautier Paulin 336; 11. Harri Kullas 329; 12. Christophe Charlier 245; 13. Jake Nicholls 241; 14. Alessandro Lupino 193; 15. Dennis Verbruggen 166; 16. Matiss Karro 136; 17. Valentin Teillet 125; 18. Nikolaj Larsen 106; 19. Michael Leib 83; 20. Nick Triest 67; 21. Mel Pocock 62; 22. Khounsith Vongsana 58; 23. Glenn Coldenhoff 39; 24. Martin Michek 38; 25. Ceriel Klein Kromhof 33; 26. Petr Smitka 33; 27. Aleksandr Tonkov 28; 28. Jose Antonio Butron 26; 29. Loic Larrieu 25; 30. Adam Chatfield 18; 31. Axel Alletru 17; 32. Travis Baker 15; 33. Cristopher Castro 15; 34. Michael Van Wezel 12; 35. Marcus Schiffer 11; 36. Nicolas Aubin 11; 37. Petar Petrov 11; 38. Swian Zanoni 10; 39. Jeremy Delince 10; 40. Eduardo Lima 10; 41. Hugo Dagod 9; 42. Anderson Hauptli Cidade 9; 43. Max Anstie 9; 44. Thales Vilardi 8; 45. Vince Friese 8; 46. Marcal Müller 8; 47. Humberto Martin 7; 48. Gianluca Martini 6; 49. Julien Lieber 6; 50. Deny Philippaerts 6; 51. James Decotis 6; 52. Rudi Moroni 5; 53. Gustavo Amaral 5; 54. Alesandro Battig 5; 55. Mike van den Bogaert 5; 56. Frederik Noren 4; 57. Joey Rossi 4; 58. Nick Kouwenberg 3; 59. Calle Aspegren 3; 60. Remi Nyegaard 2; 61. Edward Allingham 2; 62. Klemen Gercar 2; 63. Augusts Justs 2; 64. Dennis Ullrich 1; 65. Dakota Tedder 1; 66. Pier Filippo Bertuzzo 1; 67. Jeffrey Meurs 1.

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Primamanche

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BEN TOWNLEY RINUNCIA ALL’EUROPA E AL TEAM HONDA MARTIN Ben Townley non torna in Europa, nonostante l’allettante proposta di Honda. Il team Martin ha così definito l’accordo con la rivelazione Bobryshev ed è anche vicina alla firma di Ramon.

RACING SARVICE ÖHLINS UN’ASSISTENZA DA CAMPIONI Da anni impegnato nell’assistenza sospensioni sui campi gara della MotoGP, della Superbike e del motocross, l’Andreani Group ha presentato a Fermo il nuovo veicolo dedicato al racing service dei piloti Öhlins al via dei GP di cross. Basato su di un mezzo MAN di 9,5 metri, al suo interno è composto di living room e officina dotata di banco prova, due pompe di spurgo per gli ammortizzatori, tornio, tester prova molle, vasca lavaggio e dell’esclusiva attrezzatura dedicata alle sospensioni progettata e realizzata dall’Andreani Group.

1. Desalle (Suzuki) 21 giri in 40’19”772; 2. Pourcel (Kawasaki) a 4”419; 3. Nagl (KTM) a 6”278; 4. Ramon (Suzuki) a 18”402; 5. Boog (Kawasaki) a 29”992; 6. Philippaerts (Yamaha) a 35”386; 7. Coppins (Aprilia) a 37”210; 8. Goncalves (KTM) a 38”050; 9. Monni (Yamaha) a 1’00”199; 10. Aranda (Kawasaki) a 1’07”402; 11. Guarneri (Honda) a 1’12”378; 12. Albertson (Honda) a 1’14”914; 13. Balbi (Kawasaki) a 1’17”273; 14. De Reuver (Suzuki) a 1’22”289; 15. Bonini (Yamaha) a 1’31”942; 16. Butron (Suzuki) a 1’37”386; 17. T. Leok (Honda) a 1’38”828; 18. Soubeyras (KTM) a 1’51”774; 19. Schiffer (Suzuki) a 1 giro; 20. Leonce (Suzuki); 21. Schmidinger (Suzuki); 22. Jacquelin (Suzuki) a 2 giri; 23. Smith (Aprilia); 24. Pedri (Honda); 25. Bertuccelli (KTM); 26. Walkner (KTM) a 11 giri; 27. Ferris (Honda) a 13 giri; 28. Wouts (Kawasaki); 29. De Dycker (Yamaha) a 14 giri; 30. Barragan (Kawasaki) a 20 giri; 31. Campano Jimenez (Yamaha); 32. Priem (Aprilia); 33. Sandberg (Kawasaki) a 21 giri.

2. Clement Desalle

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ROCZEN in KTM è la bomba del mercato (il Team Factory MX2 sarà composto da Roczen, Herlings e Van Horebeek). Il talento tedesco si porta in dote lo sponsor Teka ed anche Tonus potrebbe passare nella squadra orange (forse in MX1). Husqvarma ha confermato che parteciperà al mondiale MX2 dalla prossima stagione. La gestione sarà affidata a Ilario Ricci e per ora è confermato Lupino e si tratta con Simspon corteggiato anche da Suzuki. Aprilia continua l’impegno in MX1, sviluppo compreso, con il team YK Racing. Boissiere (MX1) è vicino a Yamaha Gariboldi. Davide Guarneri ha firmato con Kawasaki BUD. Ken De Dycker con Honda LS. Sebastien Pourcel resta con Kawasaki KRT. Monni potrebbe restare con Yamaha 3C ma ha diverse proposte (tra cui Aprilia).

Secondamanche

1. Antonio Cairoli

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ANCHE nella MX2 pochi colpi di scena nella manche di qualifica. Le prime cinque posizioni restano invariate sin dal primo passaggio. Musquin parte in testa come al solito ma Roczen dopo la prima curva lo supera e resiste fino alla bandiera a scacchi. Terzo VanHorebeek, quarto Frossard e quinto Paulin. Lupino perde qualche posizione nei primi giri e fa decimo. Del Segato diciannovesimo, Bertuzzo ventunesimo, Moroni ventisettesimo, Martini ventottesimo, Battig trentesimo, Deny Philippaerts trentaseiesimo e Zeni trentasettesimo.

ROCZEN CON KTM HUSQVARNA CON RICCI

Mondialepiloti

11

ROCZEN E SUZUKI SONO IMPRENDIBILI

GLI SCHIERAMENTI 2011

L’ATTESA conferma del titolo iridato di Stefi Laier (nella foto) è arrivata puntuale, ma non senza imprevisti. Una caduta nel turno di prove libere del sabato stava per compromettere l’intera stagione della venticinquenne tedesca. Sul panettone d’arrivo la Laier si è trovata un’altra ragazza che procedeva lentamente e gli è atterrata sul manubrio, cadendo rovinosamente. Ha riportato un forte colpo alla spalla e anche alla testa. Semisvenuta, è stata portata all’Ospedale di Fermo. Incredibile la forza di spirito della campionessa in carica che con antidolorifici si è presentata sabato stesso alle qualifiche cronometrate: quarto tempo! E poi, in gara uno, ancora una dimostrazione di superiorità a suggellare un secondo titolo più che meritato. Partita nel gruppo dei primi, al terzo giro prendeva il comando e vinceva con dieci secondi di vantaggio sulla nostra Fontanesi, festeggiando subito il titolo. Con la Laier che ha preferito saltare gara due, Chiara ha puntato fortemente alla vittoria di GP ma l’ha spuntata la Papenmeier. Ottima prestazione anche per Francesca Nocera, ottava in gara uno e quinta nella due. Solo un punto per Floriana Parrini.

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MX2

Femminile. Stefi Laier vince il titolo

4

IL MONTEROSATO si presenta completamente rinnovato anche nel tracciato. Alcuni tratti della vecchia pista sono rimasti, ma sono state introdotte diverse sessioni ritmiche: salti in successione e waves. Il fondo è piuttosto compatto, nonostante la pioggia caduta il venerdì. La pista, molto scorrevole e veloce, è poco selettiva. Monni, al rientro dopo il brutto infortunio nel GP di Agueda, dimostra già di aver ripreso il passo buono e segna il miglior tempo. Nelle prequalifiche si mettono in luce Aubin e Pourcel. Sesto e settimo Guarneri e Monni, ottavo e quindicesimo Cairoli e Philippaerts che però nella gara di qualifica scattano davanti. Cairoli alla prima curva va largo e lo infilano Philippaerts, Aubin, Pourcel e Ramon. Philippaerts conquista la quarta pole: record stagionale da condividere con Desalle. Pourcel passa Aubin ed è secondo, quarto Cairoli. Sesto Guarneri, Monni sedicesimo, Bonini ventinovesimo, Bertuccelli trentacinquesimo e Pedri trentaseiesimo.

FERITA E IRIDATA

1. Ramon (Suzuki) 21 giri in 39’33”144; 2. Boog (Kawasaki) a 2”174; 3. Pourcel (Kawasaki) a 4”173; 4. Desalle (Suzuki) a 5”958; 5. Barragan (Kawasaki) a 7”902; 6. Nagl (KTM) a 11”073; 7. Philippaerts (Yamaha) a 19”516; 8. Guarneri (Honda) a 30”589; 9. Goncalves (KTM) a 35”890; 10. Coppins (Aprilia) a 49”316; 11. Aranda (Kawasaki) a 52”979; 12. De Reuver (Suzuki) a 1’00”174; 13. Albertson (Honda) a 1’05”190; 14. De Dycker (Yamaha) a 1’16”675; 15. T. Leok (Honda) a 1’25”965; 16. Monni (Yamaha) a 1’30”416; 17. Soubeyras (KTM) a 1’38”550; 18. Schiffer (Suzuki) a 1’39”230; 19. Ferris (Honda) a 1’49”115; 20. Balbi (Kawasaki) a 1’56”970; 21. Priem (Aprilia) a 1 giro; 22. Bonini (Yamaha); 23. Wouts (Kawasaki); 24. Walkner (KTM); 25. Butron (Suzuki); 26. Schmidinger (Suzuki); 27. Bellino (KTM); 28. Smith (Aprilia); 29. Pedri (Honda); 30. Jacquelin (Suzuki) a 2 giri; 31. Sandberg (Kawasaki) a 4 giri; 32. Leonce (Suzuki) a 7 giri; 33. Cairoli (KTM) a 10 giri; 34. Campano Jimenez (Yamaha) a 11 giri; 35. Steinbergs (Honda) a 16 giri; 36. Bertuccelli (KTM); 37. Aubin (Kawasaki) a 21 giri. BU ap LG rile AR IA

POKER DI POLE PER PHILIPPAERTS

Primamanche

4

MX1

BU ap LG rile AR IA

le prove

MX1 Il primo ritiro di Cairoli e la prima vittoria di Ramon


Trial delle Nazioni di Mario Candellone

La Spagna domina. Settima vittoria consecutiva. Italia sul podio nel gruppo A

IL CAMPIONE DEL MONDO TONI BOU (SOPRA) HA CONTRIBUITO AL SUCCESSO DELLA SPAGNA. SOTTO, LA SQUADRA ITALIANA MASCHILE E QUELLA FEMMINILE: DUE OTTIME “MACCHINE” COORDINATE DA GIULIO MAURI (AL CENTRO).

MYSLENICE - Anche alla ventisettesima edizione del Trial delle Nazioni la Spagna è salita sul tetto del mondo. Su questo risultato nessuno aveva dei dubbi. Il quartetto iberico ha, infatti, stravinto. Del resto contro quattro piloti del calibro di Toni Bou, campione del mondo, Adam Raga, vice campione del mondo, Jeroni Fajardo ed Albert Cabestany, rispettivamente numeri quattro e cinque nel mondiale, quali possibilità potevano avere gli altri? Neanche il terreno fangoso ha impensierito il dream team iberico. Correva l’anno 2003 quando gli inglesi vinsero il Trial delle Nazioni. Poi, sette anni di dominio spagnolo. Oggi tra i spagnoli e quelli ingle-

si c’è un abisso. Nelle diciotto zone del primo giro, l’invincibile armata, come molti, giustamente, la chiamano, ha commesso solo quattro errori! Lampkin, sempre presente, insieme a Dabill, Brown e Wigg, di errori ne hanno fatti ventisette! Comunque una valida prestazione, che è valsa loro la piazza d’onore, visto che i nostri azzurri ed i loro rivali francesi erano ben lontani e separati da un solo punticino: 75 a 76 a favore dell’Italia! Una differenza che sarebbe anche potuta essere maggiore se la sfortuna non si fosse accanita contro i nostri portacolori. Grattarola alla zona quattordici ha grippato la moto ed il quartetto azzurro ha dovuto proseguire senza di lui fino al traguardo del primo giro, ovvero senza la possibilità di scartare alcun punteggio degli altri tre piloti, nella fattispecie Lenzi, Maurino ed Iolitta. Poi il rapido cambio del cilindro, con l’ansia di non farcela, e con i rivali transalpini che avevano la possibilità di effettuare un clamoroso sorpasso. Un sorpasso che non è avvenuto grazie ai nervi saldi mantenuti da tutti ed al massimo impegno e collaborazione reciproca. Mai come oggi i piloti hanno onorato la maglia azzurra. Una macchina perfetta, magicamente coadiuvata da Giulio Mauri, che, pur con qualche problema fisico, è riuscito ad organizzare al meglio questa trasferta. Consegnando i cartellini del secondo giro con soli 48 punti, rispetto ai 71 dei francesi, la nostra compagine si è assicurata il podio per il secondo anno consecutivo. Ai primi due posti nessuna sorpresa, con Spagna in leggero calo (19 errori) e Gran Bretagna sullo stesso livello (25). A far onore al risultato azzurro, la presenza anche del Giappone, seppur in una formazione rimaneggiata, causa il budget limitato che la federazione giapponese ha destinato al trial. Il solo Fujinami non è bastato ad evitare al suo team il quinto posto fra le squadre del gruppo A. Nel Gruppo B il successo è andato alla Norvegia, seconda la Repubblica Ceca e terza la Germania. Nell’omonimo trofeo riservato al gentil sesso, disputato come tradizione alla vigi-

Dream team

motosprint

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lia dell’evento principale, ancora Spagna e Gran Bretagna ai vertici, ma qui la situazione è stata incerta fino all’ultimo. Solo due punti hanno separato i due team, decisamente più forti di tutti gli altri. Nelle quattordici zone, le ragazze spagnole hanno totalizzato 22 punti, contro i 24 punti delle rivali, che a metà gara erano al comando (10 a 11). Terza la Germania, che a causa del ritiro dall’attività agonistica di Iris Kraemer si è trovata molto staccata dalle prime due: 57 punti il loro score. Tra le dieci squadre presenti, le nostre ragazze si sono comportate molto bene, dimostrando di avere grinta e coraggio: Sara Trentini, Martina Balducchi e Sara Rivera si sono piazzate al quinto posto.

Squadra femminile in scia alle “big” WORLD 1. Spagna (Bou/Montesa, Cabestany/Sherco, Fajardo/Beta, Raga/Gas Gas) p. 14; 2. Gran Bretagna (Brown/Sherco, Dabill/Gas Gas, Lampkin/Beta, Wigg/ Beta) 52; 3. Italia (Grattarola/Sherco, Iolitta/Scorpa, Lenzi/Montesa, Maurino/Gas Gas) 123; 4. Francia (Bethune/Beta, Dagnicourt/Beta, Ferrer/Sherco, Gubian/Gas Gas) 147; 5. Giappone (Fujinami/Montesa, Ogawa Ts./Beta, Nomoto/Beta, Saito/Honda) 232.

TROFEO INTERNAZIONALE 1. Norvegia (Andersen/Gas Gas, Leirvaag/Sherco, Moi/Beta, Pedersen/Sherco) p. 50; 2. Rep. Ceca (Fikejz/Beta, Balas/Gas Gas, Kroustek/Beta, Svoboda/ Beta) 68; 3. Germania (Junklewitz/Sherco, Kammel/ Beta, Kregeloh/Sherco, Peters/Beta) 72; 4. USA (Smage/Sherco, Webb/Gas Gas, Wineland/Gas Gas) 90; 5. Finlandia (Jokinen/Sherco, Himmanen/Beta, Kivela/ Gas Gas, Rasanen/Sherco) 99; 6. Belgio (Dermine/Gas Gas, Mathy/Gas Gas, Rousselle/Gas Gas, Warenghien/ Gas Gas) 100; 7. Australia (Coleman/Beta, Nolan/Gas Gas, Price/Beta, Zarczynski/Sherco) 103; 8. Svezia (Gyllenhammar/Gas Gas, Johansson/Beta, Lagergren/ Gas Gas, Thiger/Gas Gas) 106; 9. Irlanda (Andrews/ Beta, Burton/Beta, Doyle/Gas Gas, Perry/Gas Gas) 134; 10. Svizzera (Geiser/Honda, Graber/Gas Gas, Robert/ Honda, Teuscher/Gas Gas) 177; 11. Polonia (Legutko/ Sherco, Lukaszczyk/Sherco, Marcinow/Gas Gas, Topor/ Sherco) 195; 12. Portogallo (Maia/Gas Gas, Santos/Gas Gas, Sousa/Beta, Vieira/Gas Gas) 289; 13. Slovacchia (Kocner/Beta, Kollar/Montesa, Kothay/Gas Gas, Osuch/Montesa) 318; 14. Lussemburgo (Baatz/Beta, Daleiden/Sherco, Mousel/Sherco, Mousty/Sherco) 355; 15. Lettonia (Agarskis/Sherco, Grinfelds/Sherco, Klebahs/Gas Gas, Vernieks/Sherco) 372.

FEMMINILE 1. Spagna (Sanz/Montesa, Conde/Beta, Gomez/Gas Gas) p. 22; 2. Gran Bretagna (Bristow/Gas Gas, Coles/ Gas Gas, Cook/Sherco) 24; 3. Germania (Leotta/Gas Gas, Wilde/Sherco, Wulf/Beta) 57; 4. Francia (Guillaud/ Gas Gas, Journet/Gas Gas, Juffet/Gas Gas) 71; 5. Italia (Balducchi/Beta, Rivera/Beta, Trentini/Beta) 115; 6. Norvegia (Ludvigsen/Gas Gas, Nylund/Beta, Sørlie/Gas Gas) 162; 7. Australia (Anderson/Sherco, McKinnon/ Gas Gas, Lonie/Sherco) 164; 8. USA (Allen/Gas Gas, Duke/Gas Gas) 176; 9. Svezia (Henriksson/Beta, Larsson/Gas Gas) 205; 10. Portogallo (Vieira/Gas Gas) 247.

Leclassifiche

GOLLOB A 18 PUNTI DAL TITOLO Speedway. GP Danimarca VOJENS - Dominando il nono Gran Premio della stagione, il campione polacco Tomasz Gollob ha dato un ulteriore scossone alla classifica, portando il suo vantaggio su Crump a ben 19 punti. Al GP d’Italia, in programma il 25 settembre a Terenzano, Gollob potrebbe essere incoronato campione del mondo. Perché ciò avvenga il polacco dovrà collezionare 18 punti, oppure ottenere 7 punti in più di Crump. La gara, disturbata dalla pioggia, è stata caratterizzata da venti manche di qualificazione molto spettacolari, perché sin dall’inizio la maggior parte dei partecipanti hanno interpretato bene il circuito e si sono dati battaglia sul filo dei millimetri. Hancock, invece, di solito tra i protagonisti, in questa prima fase si è trovato in difficoltà, classificandosi in dodicesima posizione. Alle semifinali sono arrivati Gollob (a punteggio pieno), Crump, Bjerre, Hampel, Nicky Pedersen, Jonsson e Zetterstrom. Sotto una pioggia battente sono riusciti a qualificarsi per la finale Gollob, Crump, Bjerre e Nicky Pedersen, ritornato protagonista nella pista di casa. Gollob è stato autore di una grande partenza e sin dall’uscita della prima curva è apparso chiaro che il polacco era di un altro pianete. Dopo quattro giri bellissimi, Bjerre è riuscito a vincere la battaglia per il secondo posto. La vittoria di Gollob ed il suo cospicuo vantaggio in classifica generale, a sole due gare dal termine, fanno pensare che il titolo mondiale potrebbe tornare davvero in

Polonia, dopo ben 37 anni. L’ultimo a compiere un’impresa del genere fu Jerzy Szczakiel, che nel mitico stadio di Chorzov, con 105.000 spettatori, ebbe la meglio sul campione neozelandese Ivan Mauger. foto Tomba GOLLOB (2) È SEMPRE STATO AL COMANDO. BJERRE (8) NON LO HA MAI IMPENSIERITO.

Hancock in crisi è solo settimo A VOJENS: 1. Gollob punti 24; 2. Bjerre 17; 3. Crump 15; 4. Pedersen 12; 5. Hampel 11; 6. Holder 10; 7. Jonsson 9; 8. Zetterstrom 8; 9. Andersen 7; 10. Iversen 6; 11. Holta 6; 12. Hancock 6; 13. Lindgren 5; 14. Harris 4; 15. Woffinden 2; 16. Watt 1; 17. Klindt 0; 18. Hougaard 0. IN CAMPIONATO: 1. Gollob punti 141; 2. Crump 122; 3. Hampel 121; 4. Bjerre 98; 5. Holta 88; 6. Holder 83; 7. Hancock 81; 8. Harris 76; 9. Andersen 71; 10. Jonsson 70; 11. Lindgren 70; 12. Pedersen 67; 13. Zetterstrom 60; 14. Woffinden 39; 15. Sayfutdinov 33.

Leclassifiche motosprint

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Rally Campionato Italiano di Edoardo Bauer

MANCINI HA CORSO LA SECONDA PROVA AD UN RITMO PAZZESCO. IL PERUGINO HA RISCHIATO PIÙ DEGLI ALTRI ED È STATO PREMIATO.

CASTELNUOVO DELLA DAUNIA (FG) - Eccezionale. Non ci sono altri aggettivi per definire Andrea Mancini, vincitore per il secondo anno consecutivo del titolo assoluto Motorally. Presentatosi alla vigilia dell’appuntamento pugliese con soli tre punti di vantaggio sul rivale di sempre, Matteo Graziani, il pilota Husqvarna non si è lasciato intimorire neanche dal fatto di partire per primo, la posizione meno agevole per puntare alla vittoria. Infatti, dopo la prima delle due prove speciali della giornata, Mancini lasciava sul terreno sette secondi in favore proprio di Graziani, facendo presagire una lotta sul filo di lana. Ma il perugino non ne ha voluto sapere, ha percorso tutta la seconda prova ad una velocità folle e si è presentato all’arrivo

Graziani secondo in campionato

Mancini campione Parte prudente, poi mette il turbo e si aggiudica il suo secondo titolo di Castelnuovo con oltre un minuto di vantaggio su Graziani. Mancini si è così aggiudicato gara e campionato, lasciando al rivale la magra consolazione del titolo della classe 600 e di vicecampione italiano. Questa nuova vittoria arriva a coronamento di una stagione incredibile, nella quale Mancini ha vinto anche nel Campionato Raid TT. Graziani ce l’ha messa tutta e probabilmente dopo la prima speciale era convinto di poter dire la sua, ma non aveva fatto i conti con la voglia di vittoria di Mancini. Sul podio finale del Campionato anche Niccolò Pietribiasi, quarto nella gara odierna: una grande stagione, quella del vicentino, che è stato l’unico in grado di impensierire i due battistrada. Con il bellissimo secondo posto in gara, a 45’’ dal vincitore, Glauco Ciarpaglini si è preso di prepotenza il quarto posto in Campionato. Veramente un ottimo risultato per il “rookie” toscano, ormai ex endumotosprint

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rista che ha abbracciato con successo la “disciplina del road book”. Paolo Ceci, quinto in gara, ha chiuso il campionato nella medesima posizione, precedendo l’ex compagno di team Alex Zanotti. Il maltempo che ha imperversato sulla Puglia è stato l’altro protagonista del weekend. La prova era infatti prevista su due giorni, ma una pioggia che non si vedeva in zona da anni, ha convinto i piloti e gli organizzatori a non disputare la gara del sabato. Su questo terreno, oltre a Mancini (assoluta e 450) e Graziani (600), si sono laureati campioni 2010 Denis Perletti (50), Massimo Chiesa (125), Niccolò Pietribiasi (250), Francesco Catanese (1000), Matteo Vettovalli (Marathon), Stefano Frassini (trofeo 125 4T), Erica Burioli (femminile, già campionessa), Luigi Martelozzo (trofeo Under 21), Francesco Tarricone (trofeo veterani), MC Oggiono (moto club) e ABC Old Farm Racing (team).

ASSOLUTA: 1. Mancini (Husqvarna) in 1h05’05”60; 2. Ciarpaglini (Beta) a 45”22; 3. Graziani (KTM) a 1’12”64; 4. Pietribiasi (KTM) a 1’17”43; 5. Ceci (BMW) a 1’53”70; 6. Benetti (Honda) a 4’21”92; 7. Zanotti (Aprilia) a 4’23”46; 8. Zanetti (Honda) a 5’08’59; 9. Mendotti (KTM) a 5’23”31; 10. Cabass (Yamaha) a 5’56”76; 11. Chiesa (Husqvarna) a 6’28”56; 12. Doretto (BMW) a 6’29”18; 13. Lucchese (Husaberg) a 6’55”89; 14. Ciotti (Beta) a 7’06”47; 15. Pettinari (Husqvarna) a 7’30”62; 16. Falappi (KTM) a 7’38”11; 17. Fesani (Rieju) a 8’31”72; 18. Cosentino (KTM) a 9’28”62; 19. Scarella (Beta) a 11’52”25; 20. Martelozzo (Kawasaki) a 12’37”81; 21. Pietroni (Beta) a 12’39”96; 22. Pitzoi (Fantic) a 13’11”75; 23. Tarricone (Beta) a 13’19”11; 24. Sacchini (KTM) a 13’22”08; 25. Pasquinucci (Beta) a 13’34”88; 26. Fedeli (Fantic) a 14’19”71; 27. Calesini (KTM) a 15’26”42; 28. Vitali (Honda) a 15’29”78; 29. Ginepro (KTM) a 15’34”77; 30. Cascioli (KTM) a 15’38”19; 31. Michelotti (KTM) a 16’403”63; 32. Machetti (Beta) a 16’08”83; 33. Viesti (Beta) a 16’36”90; 34. Albano (KTM) a 16’40”25; 35. Giusti (Beta) a 16’55”34; 36. Manara (KTM) a 17’50”55; 37. Canestrari (KTM) a 18’26”62; 38. Muccini (KTM) a 19’00”57; 39. Bisi (Beta) a 20’16”77; 40. Pradella (Honda) a 20’16”81; 41. Trambusti (KTM) a 21’14”81; 42. Cecconi (Beta) a 21’20”53; 43. Carollo (KTM) a 21’51”71; 44. Catanese (Honda) a 21’55”76; 45. Castelnuovo (Axy) a 22’02”83; 46. Sandrone (Fantic) a 22’46”46; 47. Brenna (Beta) a 23’29”32; 48. Devalle (KTM) a 23’59”56; 49. Paluzzi (KTM) a 24’21”57; 50. Golzi (KTM) a 24’30”37; 51. Bazzani (KTM) a 24’33”22; 52. Mangano (Axy) a 24’42”28; 53. Lanci (Rieju) a 24’52”77; 54. Vettovalli (Husqvarna) a 25’17”30; 55. Viviani (Honda) a 26’09”16; 56. Grasso (Fantic) a 27’05”26; 57. Giannandrea (KTM) a 26’17”88; 58. Salucci (KTM) a 28’20”71; 59. Luini (TM) a 29’40”40; 60. Gastaldo (KTM) a 32’04”49; 61. Rizzo (Gas Gas) a 32’22”89; 62. Frassini (Fantic) a 33’01”67; 63. Contarin (KTM) a 34’07”03; 64. Bertolami (Honda) a 34’17”44; 65. Bonato (KTM) a 35’02”34; 66. Salvatore (Honda) a 35’12”94; 67. Manenti (Rieju) a 35’56”27; 68. Erba (Yamaha) a 36’59”91; 69. Danesi (KTM) a 37’31”03; 70. Spinoni (KTM) a 37’59”66; 71. Monini Bonini (Rieju) a 38’06”36; 72. Gori (KTM) a 39’03”21; 73. Campione (KTM) a 39’27”00; 74. Gardossi (KTM) a 45’40”74; 75. Turini (Yamaha) a 47’16”13; 76. Riverditi (Yamaha) a 50’42”07; 77. Pelletti (Yamaha) a 52’46”83; 78. Devi (KTM) a 53’28”67; 79. Salvò (Gas Gas) a 57’27”08; 80. Bonventre (KTM) a 1h02’00”54; 81. Menzani (KTM) a 1h20’10”27; 82. Cavallo (Husqvarna) a 1h24’02”67; 83. Fazzalari (Axy) a 1h28’08”69; 84. Troviso (Beta) a 1h30’56”78; 85. Marcaccini Mas. (KTM) a 1h36’11”61; 86. Ronzoni (KTM) a 1h54’38”69; 87. Natoli (Honda) a 2h01’42”88; 88. Marcaccini Mat. (KTM) a 2h15’05”56; 85. Perletti (Honda) a 3h04’09”17; 86. Gorza (Rieju) a 3h53’02”73. IN CAMPIONATO: 1. Mancini punti 122; 2. Graziani 110; 3. Pietribiasi 92; 4. Ciarpaglini 63; 5. Ceci 59; 6. Zanotti 53; 7. Chiesa 35; 8. Benetti 28; 9. Pettinari 26; 10. Scarella 26.

Leclassifiche


Sportitalia I campionati regionali

BOTTINO PIENO PER CASTELLANI Velocitàa Franciacorta CASTREZZATO – All’autodromo di Franciacorta si è disputata una prova della Coppa FMI che comprendeva nell’intenso programma il Trofeo Motoestate, la Black Cup Continental, la Dunlop Cup G&G, Il Trofeo Tordis 250 e il Ducati Desmo Challenge. Partiamo dal Motoestate, dove Simone Castellani ha firmato il terzo successo stagionale e anche la vittoria del titolo nella 600 Aperta, precedendo Daniele Corradi e Lo Bartolo. Marco Dall’Aglio ha regolato di misura Filippini sul traguardo, con il terzo posto ad appannaggio di Fusco. Lorenzo Renaudo si è invece imposto su Alessio Corradi in una gara finita anzitempo per mettere in sicurezza un pilota caduto. Ferrari, terzo, ha guidato il gruppo degli inseguitori. Luca Pedersoli nella Open ha atteso invece il momento giusto per prendere il comando e regolare Roberto Festa. Terzo in volata Pezzoli. Nella Black Cup Continental vittoria di Daniele Ventura su Sansavini e Forin. Le 250 2 tempi della Tordis hanno festeggiato la vittoria dell’esperto Giacomo Lucchetti, al suo terzo massimo risultato utile consecutivo. Completano il podio Binucci e Cipiciani. Mauro Carzaniga ha preceduto di un soffio Mattia Cassani nella Dunlop Cup 600; nella 1000 (in due manche per esposizione della bandiera rossa) Vittorio Bortone si è imposto su Lini e Poggi. Max Regazzi

5 settembre Coppa FMI - Ducati Desmochallenge - Motoestate - Dunlop G&G Cup - Tordis Gp 250 - Direttore di gara: Claudio Garzin– Meteo: sereno

Classifiche BLACK CUP 600: 1. Ventura (Yamaha) 16 giri in 20’14”357 alla media di 119,482 Km/h; 2. Sansavini a 5”718; 3. Forin a 7”027; 4. Frosi a 10”691; 5. Sabella a 10”988; 6. Pistarà a 11”831; 7. Marelli a 12”926; 8. Pizzo (Triumph) a 18”103; 9. Gaggino (Suzuki) a 24”775; 10. Treccani (Yamaha) a 41”306; 11. Ferrari (Suzuki) a 49”219; 12. Nadal (Honda) a 52”383; 13. Conte (Kawasaki) a 53”507; 14. Impagliazzo (Honda) a 58”505; 15. Murru a 1’07”111; 16. Baiardi a 1’07”636; 17. Treccani a 1’07”911; 18. Adani (Honda) a 1’17”911; 19. Pasquali (Suzuki) a 1 giro; 20. Morselli (Kawasaki) a 1 giro; (tutti gli altri su Yamaha). UNICA: 1. Lucchetti (Aprilia) 16 giri in 19’56”639 alla media di 121,251 Km/h; 2. Binucci (Aprilia) a 5”110; 3. Cipiciani (Yamaha) a 17”315; 4. Marchetti (Aprilia) a 43”211; 5. Michelotto (Honda) a 59”177; 6. Becker (Yamaha) a 59”756; 7. Morselli (Aprilia) a 1’01”497; 8. Lazzarin (Yamaha) a 1’02”741; 9. Isola (Aprilia) a 1’03”642; 10. Uwe (Aprilia) a 1 giro; 11. Recco (Honda) a 2 giri; 12. Orlandini (Aprilia) a 3 giri. OPEN: 1. Pedersoli (Ducati) 16 giri in 19’23”707 alla media di 124,682 Km/h; 2. Festa (Yamaha) a 8”406; 3. Pezzoli (Ducati) a 20”037; 4. Rampini (Yamaha) a 20”201; 5. Venturini (Ducati) a 29”360; 6. Viganò (Ducati) a 41”320; 7. Tuinder (Kawasaki) a 43”439; 8. Caffi (Suzuki) a 56”036; 9. Maifredi (Suzuki) a 1’00”829; 10. Piantoni (Kawasaki) a 1’02”826; 11. Cinnirella (Suzuki) a 1’08”542; motosprint

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12. Lancini (Suzuki) a 1’12”407; 13. Marini (Kawasaki) a 1 giro; 14. Cavallini (Yamaha) a 1 giro; 15. Loriggiola (Honda) a 1 giro; 16. Cillo (Yamaha) a 1 giro; 17. Pezzucchi (Yamaha) a 1 giro; 18. Macchi (Honda) a 1 giro; 19. Sajeva (Yamaha) a 1 giro. 1000 STK: 1. Dall’Aglio (Honda) 16 giri in 19’45”989 alla media di 122,340 Km/h; 2. Filippini (Yamaha) a 3”127; 3. Fusco (Yamaha) a 3”127; 4. Lazzaroni (Honda) a 7”385; 5. Rinaldi (Yamaha) a 11”861; 6. Accornero (Honda) a 15”578; 7. Costa (Honda) a 16”974; 8. Romagnoli (Yamaha) a 20”736; 9. Vieder (Suzuki) a 21”084; 10. Giudici (Honda) a 32”163; 11. Carlini (Honda) a 34”101; 12. Pedretti (Kawasaki) a 34”284; 13. Gilioli (Suzuki) a 37”399; 14. Faletti (Honda) a 37”759; 15. Calderoli (Kawasaki) a 45”970; 16. Sassi (BMW) a 52”817; 17. Baratti (BMW) a 55”536; 18. Foti (Suzuki) a 58”949; 19. Crepaldi (Ducati) a 1’11”447; 20. Colombo (Honda) a 1 giro; 21. Rapuzzi (Yamaha) a 1 giro. 600 STK: 1. Renaudo (Kawasaki) 12 giri in 14’46”586 alla media di 122,741 Km/h; 2. Corradi (Triumph) a 0”338; 3. Ferrari (Yamaha) a 10”147; 4. Lantschner (Yamaha) a 10”518; 5. Gipponi (Honda) a 17”849; 6. Nocivelli (Honda) a 20”529; 7. Pina (Yamaha) a 26”137; 8. Elia (Honda) a 49”629; 9. De Carli

(Triumph) a 1 giro; 10. Teran (Yamaha) a 1 giro; 11. Boni (Kawasaki) a 1 giro; 12. La Macchia (Honda) a 1 giro; 13. Sportoletti (Yamaha) a 6 giri. 600 APERTA: 1. Castellani (Honda) a 12 giri al 14’55”147 alla media di 121,567 Km/h; 2. Corradi (Kawasaki) a 2”573; 3. Lo Bartolo (Kawasaki) a 3”427; 4. Bertoldo (Honda) a 3”665; 5. Maifredi (Honda) a 21”608; 6. Barbieri (Kawasaki) a 23”218; 7. Russo (Yamaha) a 27”465; 8. Tavella (Honda) a 27”957; 9. Raimondi (Yamaha) a 28”282; 10. Bizzocchi (Honda) a 32”732; 11. Preda (Yamaha) a 47”284; 12. Farina (Honda) a 47”664; 13. Arpi (Yamaha) a 1’02”463; 14. Rizzo (Yamaha) a 1 giro; 15. Sanguinetti (Yamaha) a 1 giro; 16. Chiono (Honda) a 1 giro. DUNLOP 1000: 1. Bortone (Honda) 14 giri in 17’29”218 alla media di 121,002 Km/h; 2. Lini (Yamaha) a 2”478; 3. Poggi (BMW) a 13”167; 4. Fratus (Honda) a 13”809; 5. Nasato (Yamaha) a 14”637; 6. Governali (Yamaha) a 17”057; 7. Bettini (Yamaha) a 20”320; 8. Antonellini (Yamaha) a 24”270; 9. Mafessoli (Ducati) a 26”942; 10. Pelloni (BMW) a 35”447; 11. De Luca (Honda) a 37”893; 12. Pelonara (Yamaha) a 38”617; 13. Fontanelli (Yamaha) a 41”844; 14. Para (Aprilia) a 43”532; 15. Segata (Suzuki) a 43”701; 16. Ferrara (Suzuki) a 45”390; 17. Stellin (Ducati) a 45”450; 18. Santini (Yamaha) a 58”706; 19. Perotti (Honda) a 1’01”143; 20. Frigeri (Honda) a 1’03”515; 21. Bello (Ducati) a 1’17”009; 22. Fragapane (Honda) a 1’19”055; 23. De Prà (Kawasaki) a 1’19”368; 24. Lupi (Suzuki) a 1’23”276. DUNLOP 600: 1. Carzaniga (Honda) 16 giri in 20’04”882 alla media di 120,422 Km/h; 2. Cassani (Yamaha) a 0”213; 3. Volpato (Yamaha) a 5”849; 4. Dell’Aglio (Yamaha) a 7”953; 5. Besana (Honda) a 11”857; 6. Landi (Honda) a 21”694; 7. Marcolongo (Yamaha) a 22”477; 8. Osler (Honda); 9. Pietrobon D. (Kawasaki) a 25”130; 10. Pietrobon S. (Kawasaki) a 29”805; 11. Fada (Triumph) a 33”184; 12. Cistaro (Honda) a 35”107; 13. Trovò (Yamaha) a 39”660; 14. Bricchi (Yamaha) a 39”978; 15. Perletti (Honda) a 45”267; 16. Ascari (Yamaha) a 47”828; 17. Romiti (Yamaha) a 49”643; 18. Frusconi (Yamaha) a 51”127; 19. Bani (Triumph) a 51”543; 20. Bonera (Triumph) a 1 giro; 21. Lo Buono (Honda) a 1 giro; 22. Perletti (Honda) a 1 giro; 23. Giannuzzi (Honda) a 1 giro; 24. Barbero (Yamaha) a 1 giro. NEO: 1. Bricchi (Yamaha) 16 giri in 20’44”860 alla media di 116,554 Km/h; 2. Perletti (Honda) a 5”289; 3. Ascari (Yamaha) a 7”850; 4. Frusconi (Yamaha) a 11”149; 5. Bani (Triumph) a 11”565; 6. Bonera (Triumph) a 1 giro; 7. Lo Buono (Honda) a 1 giro. OVER 45: 1. Ascari (Yamaha) 16 giri in 20’52”710 alla media di 115,824 Km/h; 2. Frusconi (Yamaha) a 3”299; 3. Perletti (Honda) a 1 giro. PILOTA IMOLESE: 1. Cassani (Yamaha) 16 giri in 20’05”095 alla media di 120,400 Km/h; 2. Landi (Honda) a 21”481; 3. Trovò (Yamaha) a 39”447. DUNLOP CUP: 1. Carzaniga (Honda) 16 giri in 20’04”882 alla media di 120,422 Km/h;

2. Cassani (Yamaha) a 0”213; 3. Volpato (Yamaha) a 5”849; 4. Dell’Aglio (Yamaha) a 7”953; 5. Besana (Honda) a 11”857; 6. Landi (Honda) a 21”694; 7. Marcolongo (Yamaha) 16 giri in 20’27”359 alla media di 22”477; 8. Osler (Honda) a 22”835; 9. Pietrobon D. (Kawasaki) a 25”130; 10. Pietrobon S. (Kawasaki) a 29”805; 11. Fada (Triumph) a 33”184; 12. Cistaro (Honda) a 35”107;13. Trovò (Yamaha) a 39”660; 14. Bricchi (Yamaha) a 39”978; 15. Perletti (Honda) a 45”267; 16. Ascari (Yamaha) a 47”828; 17. Romiti (Yamaha) a 49”643; 18. Frusconi (Yamaha) a 51”127; 19. Bani (Triumph) a 51”543; 20. Bonera (Triumph) a 1 giro; 21. Lo Buono (Honda) a 1 giro; 22. Perletti (Honda) a 1 giro. WILD CARD: 1. Giannuzzi (Honda) 15 giri in 21’02”080 alla media di 107,779 Km/h; 2. Barbero (Yamaha) a 0”442. (Per indisponibilità di una delle classifiche, il resoconto del Ducati Desmo Challenge verrà pubblicato sul prossimo numero)

MiniGP Corridonia (MC) 5 settembre Campionato Italiano MiniGP, quinto round - Meteo: sereno

Classifiche SENIOR 70 GARA 1: 1. Del Bianco; 2. Pagliani; 3. Bastianini; 4. Zimbone; 5. Fenati; 6. Cavalieri; 7. Marini; 8. Locatelli; 9. Spinelli; 10. Dalla Porta; 11. Caruso; 12. Spedale; 13. Mazzotti; 14. Castelli; 15. Vesprini; 16. Rossi; 17. Mengoni; 18. Negri; 19. Campioni. GARA 2: 1. Pagliani; 2. Del Bianco; 3. Bastianini; 4. Fenati; 5. Tranchina; 6. Marini; 7. Dalla Porta; 8. Zimbone; 9. Spinelli; 10. Caruso; 11. Fischetta; 12. Spedale; 13. Rossi; 14. Vesprini; 15. Mengoni; 16. Negri; 17. Campioni. JUNIOR 50 GARA 1: 1. Manzi; 2. Bulega; 3. Zaccone; 4. Gravina; 5. Gabellini; 6. Montella; 7. Giordano; 8. Ferrante; 9. Malone; 10. Piccoli; 11. Bortolozzo; 12. Tiezzi; 13. Scalbi; 14. Cicco; 15. Adragna; 16. Ciprietti; 17. Dezzi; 18. Lasi; 19. Ciulla; 20. Caccavallo. GARA 2: 1. Bulega; 2. Manzi; 3. Gabellini; 4. Zaccone; 5. Scalbi; 6. Gravina; 7. Ferrante; 8. Castellini; 9. Cicco; 10. Ciulla; 11. Bortolozzo; 12. Piccoli; 13. Tiezzi; 14. Adragna; 15. Ciprietti; 16. Lasi; 17. Dezzi; 18. Caccavallo; 19. Montella; 20. Romeo; 21. Malone. 80 RUOTE ALTE TROFEO: 1. Caravella; 2. Laghi; 3. Groppi; 4. Masoni; 5. Gobbi; 6. Suvio; 7. Giannelli; 8. Silvestri.

MARCO DALL’AGLIO (A SINISTRA) E SIMONE CASTELLANI (SOTTO).

BEGGI E DEL SEGATO COMANDANO CrossCampionato italiano CINGOLI - Protagonista della classe regina è stato Cristian Beggi che però non è riuscito a recuperare punti sul suo diretto avversario, Felice Compagnone. Dopo aver dominato il warm-up mattutino, Compagnone ha imperiosamente vinto gara 1, arrivando secondo in quella conclusiva. I due hanno incamerato lo stesso punteggio quindi nulla cambia in classifica provvisoria dominata dal laziale. Sul terzo gradino del podio assoluto, e della Elite, è salito Stefano Dami. Nella Under 21 affermazione per Francesco Ombrosi, mentre nella Over 21 si è imposto Luca Pedica. Nella MX2 doppia vittoria di Giacomo Del Segato. Alla sua prima apparizione in questo campionato, il pilota toscano ha surclassato la concorrenza vincendo di prepotenza le manche in programma dopo aver dominato per tutto il week-end. Secondo di giornata è giunto Matteo Aperio, terzo Deny Philippaerts. Nella Under 21, prima vittoria per Alessio Dalla Mora, mentre nella Over 21 ha vinto Nicola Dolce. La categoria Femminile finisce alla pari, con un primo e un secondo posto a testa per Francesca Nocera e Chiara Fontanesi. Quest’ultima, con la vittoria di gara 2 si è aggiudicata l’assoluta di giornata.

5 settembre Campionato Italiano cross, classi MX1, MX2 e femminile - Direttore di gara: Costantino Gagliardini - Meteo: sereno.

Classifiche GRUPPO A MX1 GARA 1: 1. Compagnone (Honda); 2. Beggi (TM); 3. Dami (Honda); 4. Bricca (Suzuki); 5. Mikhailov (KTM); 6. Pedri (Honda); 7. Pagliacci (Honda); 8. Biondi (Kawasaki); 9. Pedica (Suzuki); 10. Saletti (Honda); 11. Fappani (Suzuki); 12. Disetti (Honda); 13. Turchet (Honda); 14. Ruf (Honda); 15. Sonego (Honda); 16. Andressi (Kawasaki); 17. Debbi (Suzuki); 18. Bertugli (Yamaha); 19. Ombrosi (KTM); 20. Maggiore (Honda); 21. Paolanti (Honda); 22. Carizia (Honda); 23. Galluzzi (Yamaha); 24. Mocini (Honda); 25. Benedini (Yamaha); 26. Panzani (Suzuki); 27. Ercoletti (Suzuki); 28. Nompari (Honda); 29. Mosca (Honda); 30. Bagnarelli (Honda); 31. Ferrario (Kawasaki); 32. Fossi (Husqvarna); 33. Lombrici (Suzuki); 34. Ferrari (Kawasaki); 35. Castellano (Kawasaki); 36. Buso (KTM); 37. Scabrosi (Suzuki); 38. Solazzo (Honda). GARA 2: 1. Beggi (TM); 2. Compagnone (Honda); 3. Dami (Honda); 4. Saletti (Honda); 5. Pedri (Honda); 6. Scabrosi (Suzuki); 7. Ombrosi (KTM); 8. Pagliacci (Honda); 9. Debbi (Suzuki); 10. Pedica (Suzuki); 11. Maggiore (Honda); 12. Ferrari (Kawasaki); 13. Andressi (Kawasaki); 14. Fappani (Suzuki); 15. Mikhailov (KTM); 16. Sonego (Honda); 17. Carizia (Honda); 18. Ruf (Honda); 19. Lombrici (Suzuki); 20. Biondi (Kawasaki); 21. Turchet (Honda); 22. Disetti (Honda); 23. Benedini (Yamaha); 24. Mocini (Honda); 25. Tessari (Suzuki); 26. Galluzzi

(Yamaha); 27. Buso (KTM); 28. Bertugli (Yamaha); 29. Nompari (Honda); 30. Mosca (Honda); 31. Fossi (Husqvarna); 32. Ercoletti (Suzuki); 33. Bagnarelli (Honda); 34. Ferrario (Kawasaki); 35. Panzani (Suzuki); 36. Solazzo (Honda); 37. Castellano (Kawasaki). MX2 GARA 1: 1. Del Segato (Suzuki); 2. Philippaerts (Suzuki); 3. Aperio (Honda); 4. D’Angelo (Suzuki); 5. Dal Vecchio (KTM); 6. Dalla Mora (Honda); 7. Terraneo (Honda); 8. Dolce (Kawasaki); 9. Amodeo (Honda); 10. Valente (Yamaha); 11. Pezzuto (Yamaha); 12. Albertoni (Kawasaki); 13. Muratori (Suzuki); 14. Martini (Honda); 15. De Bortoli (Honda); 16. Winkler (Honda); 17. Lattanzi (Yamaha); 18. Marincioni (Suzuki); 19. Patriarca (KTM); 20. Violi (Yamaha); 21. Guglielmi (KTM); 22. Milani (KTM); 23. Cimberio (Suzuki); 24. Gruarin (Honda); 25. Sommaruga (Honda); 26. Statchitz (Yamaha); 27. Gallo (Honda); 28. Moroni (KTM); 29. Galluzzi (Yamaha); 30. Gipponi (Honda); 31. Amadio (Honda); 32. Cogo (Suzuki); 33. Recchia (KTM); 34. Ciola (Honda); 35. Cencioni (Honda); 36. Milizia (Honda); 37. Di Santo (Honda); 38. Mercandino (Honda); 39. Bertuccelli (KTM); 40. D’Attilio (Yamaha). GARA 2: 1. Del Segato (Suzuki); 2. Aperio (Honda); 3. Philippaerts (Suzuki); 4. D’Angelo (Suzuki); 5. Dolce (Kawasaki); 6. Pezzuto (Yamaha); 7. Valente (Yamaha); 8. Dalla Mora (Honda); 9. Martini (Honda); 10. Mercandino (Honda); 11. Dal Vecchio (KTM); 12. Muratori (Suzuki); 13. Albertoni (Kawasaki); 14. Terraneo (Honda); 15. Violi (Yamaha); 16. Lattanzi (Yamaha); 17. Winkler (Honda); 18. Milani (KTM); 19. Marincioni (Suzuki); 20. Bertuccelli (KTM); 21. D’Attilio (Yamaha); 22. Galluzzi (Yamaha); 23. Sommaruga (Honda); 24. Amodeo (Honda); 25. Staschitz (Yamaha); 26. Gipponi (Honda); 27. Gugliel-

GRAZIE ALLA VITTORIA DI GARA 2 E AL SECONDO POSTO NELLA PRIMA FRAZIONE, CRISTIAN BEGGI SI È IMPOSTO NELLA TAPPA DI CINGOLI DELL’ITALIANO CROSS MX1.

mi (KTM); 28. Di Santo (Honda); 29. Moroni (KTM); 30. Cogo (Suzuki); 31. De Bortoli (Honda); 32. Gallo (Gallo); 33. Milizia (Honda); 34. Recchia (KTM); 35. Cencioni (Honda); 36. Amadio (Honda); 37. Patriarca (KTM); 38. Cimberio (Suzuki). FEMMINILE GARA 1: 1. Nocera (Honda); 2. Fontanesi (Yamaha); 3. Rivetti (KTM); 4. Magnoli (Husqvarna); 5. De Carli (Honda); 6. Parrini F. (Suzuki); 7. Padrini S. (Yamaha); 8. Sbrana (Honda); 9. Dionisi (Honda); 10. Lago (Suzuki); 11. Camedda (Honda). GARA 2: 1. Fontanesi (Yamaha); 2. Nocera (Honda); 3. Rivetti (KTM); 4. De Carli (Honda); 5. Sbrana (Honda); 6. Padrini (Yamaha); 7. Dionisi (Honda); 8. Lago (Suzuki); 9. Camedda (Honda); 10. Parrini (Suzuki).

Trentino S. Anna d’Alfaedo 5 settembre Campionato regionale cross - sesta prova - Organizzazione: M.C. Volano Condizioni meteo: sereno

Classifiche MX1: 1. Kinkelin (Kawasaki); 2. Miori (Honda); 3. Ghezzi (Yamaha); 4. Ruoso (Yamaha); 5. Franzoi (Yamaha); 6. Corradi (Yamaha); 7. Cornali (Yamaha); 8. Rosales (Suzuki); 9. Belelri (Tm); 10. Merz (Yamaha); 11. Giacomuzzi (Suzuki); 12. Turella (Honda); 13. Brusinelli (Yamaha); 14. Targa (Yamaha); 15. Pedrolli (Yamaha); 16. Cavagna (Yamaha); 17. Battistel (KTM); 18. Francesconi (KTM); 19. Frapporti (Yamaha); 20. Sandri (Suzuki); 21. Pfattner (Suzuki); 22. Mattiuzzo (Honda); 23. Schwarz (KTM); 24. Bortolotti (Suzuki); 25. Chini (Suzuki); 26. Plattner (Suzuki); 27. Borz (Suzuki); 28. Parth (Suzuki); 29. Pistone (Suzuki); 30. Azzolini (Honda). MX2: 1. Borz (Yamaha); 2. Trentini (Yamaha); 3. Delladio (Yamaha); 4. Decarli (Honda); 5. Arnoldo (Yamaha); 6. Giuliani (Yamaha); 7. Zambanini (Honda); 8. Roilo (Yamaha); 9. Odorizzi (Husqvarna); 10. Corraini (Honda); 11. Gasser (Honda); 12. Zeni (Yamaha); 13. Osler (Honda); 14. Schiefer (Suzuki); 15. Vicentini (Honda); 16. Borz V. (Yamaha); 17. Lantschner (Kawasaki); 18. Ramoser (Yamaha); 19. Curti (Yamaha); 20. Tavanotti (KTM); 21. Rossi (Yamaha); 22. Girardi (Yamaha); 23. Stenghel (Honda); 24. Rizzardi (Yamaha); 25. Sperandio (KTM); 26. Libera (Yamaha); 27. Castellini (Honda); 28. Thurner (Yamaha); 29. Emer (Honda); 30. Winding (Honda).

Umbria e Marche Gioiella (PG) 29 Agosto Campionato umbro marchigiano motocross – Organizzatore: M.C. Trasimeno – Direttore di gara: Valerio Baldi – Meteo: sereno

Classifiche TOP DRIVER MX1 GARA 1: 1. Pagliacci (Honda); 2. Pedica (Honda); 3. Maggiore (Honda); 4. Paolanti (Honda); 5. Mocini (Honda); 6. Carizia (Honda); 7. Ombrosi (Ktm); 8. Lasagna (Kawasaki); 9. Galluzzi (Yamaha); 10. Salucci (Honda); 11. Massini (Honda); 12. Leonesi (Honda); 13. Mosca (Honda); 14. Magi (Kawasaki); 15. Tomassini (Ktm); 16. Biondi (Kawasaki); 17. Prearsi (Ktm); 18. Neri (Tm); 19. Rossi (Yamaha); 20. Masi (Honda); 21. Ronca (Honda). GARA 2: 1. Maggiore (Honda); 2. Mocini (Honda); 3. Biondi (Kawasaki); 4. Paolanti (Honda); 5. Ombrosi (Ktm); 6. Carizia (Honda); 7. Massini (Honda); 8. Salucci (Honda); 9. Magi (Kawasaki); 10. Mosca (Honda); 11. Pedica (Suzuki); 12. Prearsi (Ktm); 13. Galluzzi (Yamaha); 14. Rossi (Yamaha); 15. Neri (Tm); 16. Lasagna (Kawasaki); 17. Masi (Honda); 18. Ronca (Honda); 19. Leonesi (Honda). TOP DRIVER MX2 GARA 1: 1. Della Mora (Honda); 2. Dolce (Kawasaki); 3. Galluzzi (Yamaha); 4. Marincioni (Suzuki); 5. Amadio (Honda); 6. Guglielmi (Ktm); 7. Lattanzi (Yamaha); 8. Laurenzi (Honda); 9. Mantovani (Yamaha); 10. D’Attilio (Yamaha); 11. Ferazzani (Kawasaki); 12. Torelli (Ktm); 13. Lucci (Ktm); 14. Zaccaro (Tm); 15. Lamponi (Honda); 16. Bazzucchi (Honda); 17. Marcaccio (Honda); 18. Pettinari (Kawasaki); 19. Coturri (Yamaha); 20. Del Federico (Honda); 21. Fondelli (Suzuki); 22. Susini (Tm); 23. Fattori (Honda); 24. Fioretti (Honda); 25. Ricciarini (Ktm). GARA 2: 1. Della Mora (Honda); 2. Lattanzi (Yamaha); 3. Dolce (Kawasaki); 4. Marincioni (Suzuki); 5. Guglielmi (Ktm); 6. Laurenzi (Honda); 7. Amadio (Honda); 8. D’Attilio (Yamaha); 9. Ferrazzani (Kawasaki); 10. Mantovani (Yamaha); 11. Fondelli (Suzuki); 12. Marcaccio (Honda); 13. Coturri (Yamaha); 14. Pettinari (Kawasaki); 15. Del Federico (Honda); 16. Bazzucchi (Honda); 17. Lucci (Ktm); 18. Torelli (Ktm); 19. Zaccaro (Tm); 20. Fioretti (Honda); 21. Susini (Tm); 22. Lamponi (Honda); 23. Fattori (Honda); 24. Ricciarini (Ktm); 25. Galluzzi (Yamaha). motosprint

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Sportitalia

AMATORI MX1 + OVER MX1 – MX2 GARA 1: 1. Spitoni (Honda); 2. Frittelloni (Honda); 3. Donatini (Honda); 4. Balducci (Honda); 5. Sartori (Honda); 6. Pelosi (Yamaha); 7. Bennati (Honda); 8. Principi (Yamaha); 9. Jacopini (Honda); 10. Paterni (Yamaha); 11. Marilungo (Honda); 12. Bonchio (Honda); 13. Di Ruscio (Honda); 14. Finistauri (Suzuki); 15. Cardoni (Ktm); 16. Impeciati (Honda); 17. Scalpelli (Honda); 18. Lorenzini (Honda). GARA 2: 1. Spitoni (Honda); 2. Frittelloni (Honda); 3. Balducci (Honda); 4. Donatini (Honda); 5. Jacopini (Honda); 6. Principi (Yamaha); 7. Sartori (Honda); 8. Bennati (Honda); 9. Pelosi (Yamaha); 10. Paterni (Yamaha); 11. Marilungo (Honda); 12. Bonchio (Suzuki); 13. Scalpelli (Honda); 14. Di Ruscio (Honda); 15. Finistauri (Suzuki); 16. Cardoni (Ktm); 17. Impeciati (Honda). AMATORI MX2 GARA 1: 1. Matteucci (Honda); 2. Polidori (Yamaha); 3. Bilotti (Honda); 4. Bianchi (Honda); 5. Peruzzini (Yamaha); 6. Ascani (Kawasaki); 7. Spoletini (Honda); 8. Fagiolari (Honda); 9. Del Gatto (Honda); 10. Minelli (Ktm); 11. Marilungo (Yamaha); 12. Del Mastro (Ktm); 13. Spitoni (Honda); 14. Artibani (Honda); 15. Vittori (Suzuki); 16. Quartucci (Yamaha); 17. Cerquetella (Yamaha); 18. Amadio (Suzuki); 19. Manili (Suzuki); 20. Sotgia (Suzuki); 21. Buzzicotti (Yamaha); 22. Massei (Honda); 23. Bittarelli (Honda); 24. Gonfia (Ktm); 25. Mazzoni (Ktm); 26. Occhini (Ktm); 27. Felici (Honda); 28. Cofani (Honda); 29. Aliberti (Kawasaki); 30. Spurio (Honda); 31. Proietti (Tm); 32. Bistocchi (Yamaha); 33. Cola (Honda); 34. Calligari (Honda); 35. Palazzi (Honda); 36. Pierantozzi (Honda); 37. Faleri (Yamaha); 38. Aliberti (Honda); 39. Orecchini (Kawasaki); 40. Puggioni (Suzuki); 41. Tasso (Suzuki); 42. Gattobigio (Yamaha). GARA 2: 1. Matteucci (Honda); 2. Polidori (Yamaha); 3. Peruzzini (Yamaha); 4. Bianchi (Honda); 5. Cerquetella (Yamaha); 6. Spitoni (Honda); 7. Ascani (Kawasaki); 8. Fagiolari (Honda); 9. Massei (Honda); 10. Del Mastro (Ktm); 11. Gonfia (Suzuki); 12. Artibani (Honda); 13. Bittarelli (Ktm); 14. Sotgia (Suzuki); 15. Minelli (Ktm); 16. Tasso (Suzuchi); 17. Mazzoni (Ktm); 18. Cofani (Honda); 19. Buzzicotti (Yamaha); 20. Quartucci (Yamaha); 21. Gattobigio (Yamaha); 22. Manili (Suzuki); 23. Faleri (Yamaha); 24. Spoletini (Honda); 25. Vittori (Suzuki); 26. Cola (Honda); 27. Amadio (Suzuki); 28. Proietti (Tm); 29. Pierantozzi (Honda); 30. Del Gatto (Honda); 31. Galligari (Honda); 32. Spurio (Honda); 33. Orecchini (Kawasaki); 34. Bistocchi (Yamaha); 35. Aliberti (Kawasaki); 36. Aliberti (Honda); 37. Palazzi (Honda); 38. Marilungo (Yamaha); 39. Occhini (Ktm); 40. Bilotti (Honda); 41. Puggioni (Suzuki); 42. Felici (Honda).

motosprint

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Enduroregionale

Friuli Porcia (PN) 29 agosto Trofeo Hard Race Friuli Venezia Giulia, settima prova – Organizzatore: M.C. Albatros – Direttore di gara: Lucio Urbano – Meteo: sereno

Classifiche ASSOLUTA COPPIE: 1. Mauro MelandriMatteo Zoppas (KTM); 2. Battistin-Favero D. (KTM-Honda); 3. CesconA.-Dal Bò (Husqvarna-Honda); 4. Chiavelli-Zanatta (Honda-Yamaha); 5. Bucovaz-Varutti (Honda); 6. Basso Alb.-Taviano (TM-Suzuki); 7. BeggioPederiva (TM); 8. Dessì-Manfè (KTM-Honda); 9. Sabbadini-Gabbino (Kawasaki-Yamaha); 10. Favret-Gurizzan (Honda); 11. Cecchetto-Filipuzzi (Suzuki); 12. De Cecco A.-De Cecco M. (Honda); 13. Colladon M.Lenisa (Honda-KTM); 14. Battaino-Oliana F. (KTM); 15. Rossi M.-Schiavon Giac. (KTMKawasaki); 16. De Monte A.-Zorzitto (TMSuzuki); 17. Cabass-Cominotto (Yamaha); 18. Corazzin-Tassan (KTM-Yamaha); 19. Facca-Tesolin (Yamaha-Suzuki); 20. Novello A.-Panizzutti (KTM-Yamaha); 21. Scodellaro-D’Andrea (Kawasaki-Suzuki); 22. Leonarduzzi M.-Pascoli (Suzuki-Kawasaki); 23. Folledore-Vendrametto A. (HusqvarnaKTM); 24. Campaniello-Barbieri L. (Yamaha); 25. Bassan-Basso S. (Honda-Yamaha); 26. Cristofoletto-Rossetto L. (Honda); 27. Bandolin-Maso (Suzuki-KTM); 28. RovattiZiber (Husqvarna); 29. Santarossa-Soldà (Honda-Yamaha); 30. Agosto-Nimis (HondaKTM); 31. Hermann-Zorzettig A. (KTM); 32. Furlan M.-Simeoni (Honda); 33. Oliana C.Zanussi (KTM-Honda); 34. Viel-Covre (Yamaha); 35. Pivato-Giacomini (Yamaha-Honda); 36. Cattaruzza-Francescut (YamahaKTM); 37. Perin-Muner (Kawasaki-KTM); 38. Tassan P.-Sellan (Suzuki-Honda); 39. Barazzutti-Zancan (Suzuki). MARATHON: 1. Franco Dal Bello (KTM); 2. Schiochet (KTM); 3. Dal Bello D. (KTM); 4. Albertini (Suzuki); 5. Zaccheo (KTM); 6.

A DESTRA IVANO GIORDANO E MARCELLO SARDO (IN BASSO). MAURO MELANDRI (11) HA VINTO L’ASSOLUTA (IN COPPIA CON ZOPPAS) IN FRIULI.

Possamai (KTM); 7. Albanese (Yamaha); 8. Quintarelli (KTM); 9. Schiavon Gian. (Honda); 10. Piccin M. (Honda); 11. Pitrelli (Honda); 12. Cuciz (KTM); 13. Martinis (Sherco); 14. Moro (KTM); 15. Mauro Y. (KTM); 16. Baradel M. (Yamaha); 17. Titton (Honda); 18. Nocent (Honda); 19. Visintin (Yamaha); 20. Colavizza (KTM); 21. Panzarin (Yamaha); 22. Gatta (KTM); 23. Michelin (KTM); 24. Danieli (Suzuki); 25. Valent (KTM); 26. Stabile (KTM); 27. Tomasella (KTM); 28. Svara (KTM); 29. Zoia (Husqvarna); 30. Gasparotto (KTM); 31. Gatti (KTM); 32. Cicutto (KTM); 33. Sainich (Suzuki); 34. Manfè Ma. (KTM); 35. Spinazzè (Yamaha); 36. Fantin M. (Suzuki); 37. Pignat (Honda); 38. Pivetta D. (Honda); 39. Gianesi (Honda); 40. Zamarian (KTM); 41. De Giusti (Husqvarna); 42. Mauro I. (Honda).

Piemonte Farigliano (CN) 29 agosto “10 ore a coppie” di enduro – Organizzatore: M.C. Major Motor – Direttore di gara: Bruno Barbero – Meteo: sereno

Classifiche CLASSE 50-80 CC. 2T: 1. Gennesi-Biggio (TM); 2. Barbero F.-Barbero L. (Rieju). CLASSE 125 CC. 2T: 1. Barroero-Albesiano (Yamaha); 2. Bignardi-Winkler (KTM); 3. Sanino M.-Sanino C. (Husquarna); 4. Grasso S.-Grasso L. (KTM); 5. Peroni-Cesareni (Suzuki); 6. Lupano-Zavattaro (Honda); 7. Borgese-Musso (Husquarna); 8. CoppoPattono (KTM); 9. Burzi-Melli (KTM). CLASSE OLTRE 125 CC. 2T: 1. CarliniSegre Fantoli (Honda); 2. Beltritti M.-Beltritti L. (KTM); 3. Gardiol-Carbone (GasGas); 4. Ferriri-Artuso (KTM); 5. Godi-Calvi (KTM); 6. Sordo-Galliano (KTM); 7. DottaFenocchio (Honda); 8. Este-Merigo (KTM); 9. Favre-Nervi (KTM); 10. Nardo-Baccon (KTM); 11. Grasso R.-Terribile (Suzuki); 12. Bottello-Sapello (Honda); 13. Siro-Gatti

(KTM); 14. Caffaratti-Salvatico (Gas-Gas); 15. Borra J.-Veglio (KTM); 16. Cotelli-Lombardo (KTM). CLASSE 250 CC. 4T: 1. Gaiero-Abbona (KTM); 2. Adriano-Cavarero (KTM); 3. Fantozzi-Coppola (Honda); 4. Fata-Molinari S. (Honda); 5. Russi-Bruzzo (Honda); 6. Malatto-Perotti M. (Honda); 7. Perotti C.-Ferretti (Honda); 8. Cappello-Berro (Honda); 9. Seghesio R.-Medana (KTM); 10. VerbicaraRaggianti (Yamaha); 11. Seghesio M.-Marenco (KTM); 12. Realini F.-Realini M. (Beta); 13. Girardo-Magliano (Suzuki); 14. Gioffredi-Santucci (Yamaha); 15. MelliFavalli (Honda); 16. Travaglio-Ferrero (KTM); 17. Scarfiello-Milani (Husquarna). CLASSE FINO A 450 CC. 4T: 1. GiordanoBurdisso (Beta); 2. Lauro-Daziano (Honda); 3. Cabutti-Tutusaus (KTM); 4. SanguinettiTassano (HM); 5. Raso A.-Raso M. (Beta); 6. Mescia-Doimi (Honda); 7. Lagorio M.-Lagorio L. (Honda); 8. Lauro-Magnino (Beta); 9. Castellana-Savona (Yamaha); 10. ImarisioDe Marchi (Honda); 11. Roberi-Amerio L. (KTM); 12. Vacca-Rovere (Husaberg); 13. Celestino-Barone (Honda); 14. Peira-Quazzo (TM); 15. Olivari-Alberici (Husaberg); 16. Albertone-Gianone (Husaberg); 17. FurlanLana (KTM). CLASSE OLTRE 450 CC. 4T: 1. OccelliGabutti (Beta); 2. Cervetto-Viscafè (Beta); 3. Stilo-Raggiunti (Honda); 4. Molinari L.Amerio G. (Honda); 5. Tribolo-Genta (Honda); 6. Oberto-Borra A. (KTM); 7. BelloniMoscatelli (KTM); 8. Napoli-Diano (Beta); 9. Cantini-Briatore (Husaberg). MOTO D’EPOCA: 1. Marchiaro-Sandri (Husq.82-SWM); 2. Sironi-Mismetti (SWM’77-SWM); 3. Picotti-Castellini (Puch’81-KTM). MARATHON: 1. Sardo (Yamaha); 2. Mattiauda (KTM); 3. Bonfante (Honda); 4. Volpato (Gas-Gas); 5. Codrino (KTM); 6. Barale (Honda); 7. Fissolo (Honda); 8. Grangetto (TM); 9. Corbeglio (KTM); 10. Lucat (TM); 11. Calco (Honda). SQUADRE: 1. Major Motor A; 2. Major Motor B.


Sportitalia

TrialTre giorni intensi in Valtellina

Liguria Dego (SV) 5 settembre Campionato ligure enduro, settima prova – Organizzatore: M.C. Cairo Montenotte – Direttore di gara: Gianni Culazzo – Meteo: sereno

Classifiche GIORNATA 1: 1. Gallino (Suzuki); 2. Rovelli (KTM); 3. Dall’Ava (KTM); 4. Casaretto (HM); 5. Grasso (KTM); 6. Maule (HM); 7. Buccheri (Husaberg); 8. Minazzo (KTM); 9. Sibelli (KTM); 10. Martini (Husqvarna); 11. Marmi (HM); 12. Oliva (Husaberg); 13. Garzoglio (KTM); 14. Rossi (Yamaha); 15. Boeri (Husqvarna); 16. Sanguineti (HM); 17. Scali (Suzuki); 18. Segre (Gas Gas); 19. Simonetti (Beta). CLASSE 125 2T: 1. Casaretto (HM); 2. Martini (Husqvarna); 3. Garzoglio (KTM); 4. Bonetto (KTM); 5. Compalati (KTM); 6. Dogliotti (KTM); 7. Pavone (Yamaha); 8. Di Maria (KTM); 9. Grasso S. (KTM); 10. Grasso L. (KTM); 11. Girini (KTM); 12. Bonifazio (KTM); 13. Berretta (KTM); 14. De Nuzzo (Husqvarna); 15. Parodi (KTM); 16. Nolasco (KTM). ASSOLUTI: 1. Gallino (Suzuki); 2. Rovelli (KTM); 3. Dall’Ava (KTM); 4. Maule (HM); 5. Sibelli (KTM); 6. Marmi (HM); 7. Boeri (Husqvarna); 8. Segre (Gas Gas); 9. Volpato (Gas Gas). CLASSE 250 2T: 1. Minazzo (KTM); 2. Rossi (Yamaha); 3. Sanguineti (HM); 4. Borreani (KTM); 5. Rossi (KTM); 6. Ferratusco (KTM); 7. Rasia (KTM); 8. Molinari (Honda); 9. Trione (KTM). GIORNATA 1: 1. Alassio; 2. Sanremo. GIORNATA 1: 1. Team Mototecnica Racing. ELITE: 1. Grasso (KTM). CLASSE 450 4T: 1. Oliva (Husaberg); 2. Simonetti (Beta); 3. Raso (Beta); 4. Gandolfo (Husqvarna); 5. Caramatti (HM); 6. Lagorio (Honda); 7. Balbo (Husaberg); 8. Tassano (HM); 9. Peracini (KTM); 10. Carlini (KTM); 11. Centenaro (Beta); 12. Nunez (TM); 13. Iannelli (Yamaha); 14. Giancone (Honda); 15. Bandini (Suzuki); 16. Armanino (KTM); 17. Tasso (KTM); 18. Ottoboni (KTM). CLASSE 500 4T: 1. Porcella (Husaberg); 2. Ludi (KTM); 3. Stilo (HM); 4. Traversaro (TM); 5. Realini (Beta); 6. Pilò (Beta); 7. Volpe (Husaberg); 8. Biancheri (KTM); 9. Vacca (Husaberg); 10. Mondino (HM); 11. Castagnola (KTM); 12. Cugge (KTM). TROFEO COSTA LIGURE: 1. Volpi (TM); 2. Vescia (TM); 3. Ferretti (Zundap); 4. Montoli (TM); 5. Rachelli (TN); 6. Biggio (TM); 7. Cottali (KTM). VETERANI: 1. Buccheri (Husaberg); 2. Berardi (KTM); 3. Guidetto (KTM); 4. Grasso (Suzuki); 5. Roggero (Yamaha); 6. Martini (KTM); 7. Elena (KTM); 8. Biancheri (KTM); 9. Timossi; 10. Ferrarese (Yamaha); 11. Pasquali (KTM). FUORI REGIONE: 1. Caproni (HM); 2. Occelli; 3. Pesenti (HM); 4. Bonafede (HM); 5. Boschini (HM); 6. Candela (KTM); 7. Ricotti (KTM); 8. Bercella (HM); 9. Truffo (KTM); 10. Dall’Osto (Gas Gas); 11. Delponte (KTM); 12. Aquilini (KTM). 50 CODICE: 1. Soreca (HM); 2. Balestra (HM); 3. Scopellato (HM); 4. Garlet (HM). SPORT: 1. Canobbio (Husaberg); 2. D’Angelo (KTM); 3. Dellai (KTM); 4. Briatore (KTM); 5. Bottani (KTM); 6. Alisotta (KTM); 7. Amoretti (KTM); 8. Di Marco (KTM); 9. Ricchebuono (KTM); 10. Traverso (HM); 11. Cadermartori (Husqvarna); 12. Podeschi (KTM); 13. Roveta (KTM); 14. Ghione (KTM). motosprint

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Bormio (SO) 27, 28, 29 agosto Trofeo Marathon (quarta tappa), Tre Giorni della Valtellina - Organizzazione: MC Gruppo Sportivo Valtellina - Meteo: sereno.

Classifiche TROFEO MARATHON SUPER: 1. Andreoli (Montesa); 2. Tabarelli (Beta); 3. Parisi (Gas Gas); 4. Ferrari (Beta); 5. Polo (Montesa); 6. Scalenghe (Beta); 7. Gelai (Beta); 8. Locca (Beta); 9. Tosini (Montesa); 10. Zuccali (Beta); 11. Codega (Sherco); 12. Ferraris (Gas Gas); 13. Ferrando (Gas Gas); 14. Casagrande (Gas Gas); 15. Pichler (Gas Gas); 16. Vercellin (Montesa); 17. Salvagni (Sherco); 18. Girardi (Gas Gas); 18. Julita (Beta); 20. Hauser (Gas Gas); 21. Merelli (Beta); 22. Colombo (Beta); 23. Lavanche (Sherco); 24. Corti (Beta); 24. Gianoni (Sherco); 26. Ciciliani (Montesa); 27. Cotellero (Gas Gas); 28. Panteghini (Beta); 29. Minuzzo (Montesa); 30. Mezzano (Gas Gas); 31. Chanoux (Montesa); 32. Colombo (Beta); 33. Balossi (Sherco); 34. Coti (Sherco). TOP: 1. Lenzi (Montesa); 2. Sassella (Beta); 3. Baghino (Gas Gas); 4. Postal (Gas Gas); 5. Catalin (Gas Gas); 5. Maurino (Gas Gas); 7. Staltari (Sherco); 7. Vaccaretti (Beta); 9. Iolitta (Beta); 10. Tournour (Gas Gas); 11. Cominoli (Beta); 12. Saleri (Beta). ENTRY: 1. Melli (Gas Gas); 2. Conti (Gas Gas); 3. Agliati (Xispa); 4. Proietti (Beta); 5. Valentini (Gas Gas); 6. Panzeri (Scorpa); 7. Bruno (Montesa); 8. Aldeghi (Montesa); 9. Rusconi (Scorpa); 10. Pesenti (Beta); 11. Detomas (Beta); 12. Trentini (Beta); 13. Zambarda (Gas Gas); 14. Porcu (Gas Gas); 15. Comba (Beta); 16. Melano (Gas Gas); 17. Cavaglieri (Beta); 18. Comba (Beta); 19. Addis (Sherco); 19. Faller (Gas Gas); 21. Del Dosso (Sherco); 22. Botti (Beta); 23. Maurberger (Gas Gas); 24. Sonzogni (Beta); 25. Gandola (Montesa); 26. Peretti (Gas Gas); 27. Arata (Gas Gas); 28. Kasermann (Gas Gas); 29. Durante (Gas Gas); 30. Scarato (Beta); 31. Lupo (Beta); 32. Gatti (Beta); 33. Seziam (Montesa); 34. Panizzoli (Sherco); 35. Bartoli (Gas Gas); 36. Arata (Beta); 37. Trinca (Sherco); 38. Gironi (Beta); 39. Anghileri (Montesa); 40. Zecca (Sherco). OVER 40 ENTRY: 1. Girello (Beta); 2. Nobili (Beta); 3. Balocco (Montesa); 4. Alberti (Sherco); 5. Gelai (Beta); 6. Ferrero (Montesa); 7. Pasquali (Beta); 8. Feltrinelli (Beta); 9. Piazza (Beta); 10. Cotone (Gas Gas); 11. Fabbri (Beta); 12. Marranci (Gas Gas); 12. Pesce (Beta); 14. Trentini (Beta); 15. Aluffi (Beta); 16. Aimaro (Montesa); 16. Piletta (Beta); 19. Ciancia (Beta); 20. Marangon (Beta); 20. Veglio (Sherco); 21. Gatti (Sherco); 23. Garzetti (Montesa); 24. Maina (Beta); 25. Munari (Sherco); 26. Molteni (Beta); 27. Polverini (Montesa); 28. Ciampolillo (Beta); 29. Monteferrario (Montesa); 30. Poli (Sherco); 31. Terzo (Sherco); 32. Gaiardelli (Sherco); 33. Petrangeli (Gas Gas); 34. Caldini (Beta). 40 SPORT: 1. Tomba (Montesa); 2. Molteni (Beta); 3. Barrotta (Beta); 4. Paire (Montesa); 5. Cotellero (Beta); 6. Meloni (Beta); 7. Megetto (Montesa); 8. Valsecchi (Sherco); 9. Bonetti (Beta); 10. Stangoni

(Guzzi); 11. Casagrande (Scorpa); 12. Monteferrario (Montesa); 13. Ciancia (Fantic); 14. Lupo (Beta); 15. Sangiorgio (Beta); 16. Cena (Beta); 17. Lentini (Beta); 18. Giordan (Beta); 18. Guermandi (Beta); 20. Bertana (Montesa); 21. Peretti (Gas Gas); 22. Gatti (Fantic); 23. Dalla Vecchia (Gas Gas); 23. Leonelli (Gas Gas); 23. Sandrolini (Beta); 26. Bigoni (Beta); 27. Cuccuru (Montesa); 28. Sicher (Sherco); 29. Bulgarelli (Beta); 30. Geiser (Gas Gas); 31. Corradi (Beta); 32. Olivero (Beta); 33. Farina (Fantic). TRE GIORNI DELLA VALTELLINA TOP: 1. Lenzi (Montesa); 2. Postal (Gas Gas); 3. Sassella (Beta). SUPER: 1. Parisi (Gas Gas); 2. Andreoli (Montesa); 3. Polo (Montesa); 4. Tabarelli (Beta); 5. Gelai (Beta); 6. Codega (Sherco); 7. Ferrando (Gas Gas); 8. Vercellin (Montesa); 9. Lavanche (Sherco); 10. Weilenmann (Gas Gas); 11. Ciciliani (Montesa); 12. Pichler (Gas Gas); 13. Minuzzo (Montesa); 14. Hetze (Beta); 15. Stampflei (Gas Gas); 16. Chanoux (Montesa); 17. Hauser (Gas Gas); 18. Coti (Sherco). ENTRY: 1. Melli (Gas Gas); 2. Conti (Gas Gas); 3. Agliati (Scorpa); 4. Aldeghi

(Montesa); 5. Detomas (Beta); 6. Valentini (Gas Gas); 7. Rusconi (Scorpa); 8. Zambarda (Gas Gas); 9. Cavaglieri (Beta); 10. Gandola (Montesa); 11. Lupo (Beta); 12. Porcu (Gas Gas); 13. Arata (Gas Gas); 14. Panizzoli (Sherco); 15. Arata (Beta); 16. Anghileri (Montesa); 17. Gironi (Beta). SPORT: 1. Calzi (Montesa); 2. Passano (Beta); 3. Savani (Scorpa); 4. Commisso (Beta); 5. Cappelletti (Scorpa); 6. Sicher F. (Sherco); 7. Sicher T. (Gas Gas); 8. Pluviex (Gas Gas). OVER 40 ENTRY: 1. Nobili (Beta); 2. Lejune (Honda); 3. Stamplei (Gas Gas); 4. Gelai (Beta); 5. Girello (Beta); 6. Rubin (Gas Gas); 7. Alberti (Sherco); 8. Cotone (Gas Gas); 9. Passquali (Beta); 10. Balocco (Montesa); 11. Zenklusen (Montesa); 12. Piazza (Beta); 13. Fabre (Gas Gas); 14. Ferrero (Montesa); 15. Marangon (Beta); 16. Munari (Sherco); 17. Fabbri (Beta); 18. Lejeune (Honda). 40 SPORT: 1. Greenwood (Honda); 2. Meloni (Beta); 3. Tomba (Montesa); 4. Molteni (Beta); 5. Barrotta (Beta); 6. Bauer (Beta); 7. Ciancia (Fantic); 8. Lupo (Beta); 9. Dalla Vecchia (Gas Gas); 10. Valsecchi (Sherco); 11. Corradi (Beta).

Piemonte Vidracco (TO) 5 settembre Campionato piemontese trial, quarta prova – Organizzatore: M.C. Valle Sacra – Direttore di gara: Claudia Vicario – Meteo: bella giornata estiva

Classifiche TR2: 1. Rochon (Gas Gas) 4; 2. Gilardini (Montesa) 9. TR3: 1. Coppi (Beta) 3; 2. Natta (Beta) 3; 3. Garnero (Beta) 6; 4. Cottellero (Gas Gas) 15; 5. Mezzano (Gas Gas) 21; 6. Melano (Gas Gas) 58. TR3 Over 30: 1. Beroggio (Gas Gas) 14; 2. Piu (Sherco) 15; 3. Barre (Beta) 16; 4. Colliard (Gas Gas) 24; 5. Perassolo (Sherco) 39; 6. Regis (Gas Gas) 43; 7. Girardi (Sherco) 47; 8. Calcedoneo (Beta) 54; 9. Passarella (Gas Gas) 68. TR 4: 1. Demartini (Beta) 1; 2. Rolle (Beta) 4; 3. Lavanche (Sherco) 6; 4. Bruno Franco (Montesa) 6; 5. Comba (Beta) 8; 6. Arato (Gas Gas) 8; 7. Girello (Beta) 9; 8. Prina (Gas Gas) 9; 9. Livera (Beta) 10; 10. Comba (Beta) 13; 11. Elta (Sherco) 13; 12. Repetto (Beta) 14; 13. Terzi (Sherco) 17; 14. Seziam (Montesa) 19; 15. Melli (Gas Gas) 20; 16. Luppi (Beta) 21; 17. Borghezio (Gas Gas) 21; 18. Crestani (Gas Gas) 24; 19. Piazza (Beta) 24; 20. Gianinatti (Beta) 29; 21. Vuillermin (Gas Gas) 29; 22. Calcagno (Gas Gas) 34; 23. Veglio (Sherco) 46; 24. Covolo (Gas Gas) 55. TR 4 Over 40: 1. Boggio (Sherco) 1; 2. Rocco (Gas Gas) 3; 3. Piletta (Beta) 5; 4. Destro (Montesa) 7; 5. Balocco (Montesa) 10; 6. Adami (Beta) 10; 7. Aimaro (Montesa) 15; 8. Raviglione (Montesa) 23; 9. Crisapulli (Beta) 24; 10. Girardelli (Sherco) 26; 11. Olivero (Beta) 39. TR 5: 1. Agostini (Beta) 6; 2. Coello (Sherco) 15; 3. Pansa (Gas Gas) 20; 4. Moschini (Beta) 25; 5. Lattanzio (Montesa) 31. TR5 Over 40: 1. Malaspina (Montesa) 4; 2. Cottellero (Beta) 4;3. Pianasso (Beta) 6; 4. Debernardini (Gas Gas) 7; 5. Titli (Gas Gas) 7; 6. Megetto (Montesa) 15; 7. Montrucchio (Sherco) 16; 8. Peretti (Gas Gas) 17; 9. Bosio (Montesa) 20; 10. Cena (Beta) 21; 11. Poi (Gas Gas) 24; 12. Banfo (Beta) 27; 13. Paire (Montesa) 28; 14. Fanchini (Montesa) 30. Femminile: 1. Peretti (Gas Gas) 8. Juniores A: 1. Ardissone (Gas Gas) 22. Juniores B1: 1. Giambone (Beta) 4; 2. Ceschetti (Beta) 9; 3. Boccardo (Gas Gas) 9; 4. Goglio (Gas Gas) 15; 5. Mortara (Gas Gas) 16; 6. Pignocco (Beta) 18; 7. Severino (Sherco) 19; 8. Albertoni (Beta) 21; 9. Tasso (Gas Gas) 26; 10. Guglielmina (Beta) 45. Juniores C1: 1. Ciardo (Beta) 24; 2. Bourlot (Gas Gas) 25. Juniores C2: 1. Madarena (Beta) 19; 2. Bono (Beta) 20; 3. Bartoletti (Gas Gas) 22; 4. Bertuccelli (Beta) 31; 5. Zanaa (Beta) 39. Juniores D: 1. Aprile (Gas Gas) 27.

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Prova verità Kawasaki Versys di Mirko Severi - foto Delta

Versys giusto Aspetto off-road, ruote da strada. Ha una ciclistica molto equilibrata e consuma poco

P

OCHI se ne ricordano, ma una moto azzeccata come la Versys deriva lontanamente dall’ormai pensionata KLE 500. La bicilindrica di Akashi si è evoluta in base alle esigenze e alle necessità del mercato, abbandonando l’anima enduro per spostarsi sempre più verso la strada. Si è tolta i cerchi a raggi per passare a ruote in alluminio che montano gomme stradalissime, ha aumentato la cilindrata per trovare maggiore brio, ha una ciclistica tutta diversa e si è rifatta completamente il look (anche ingrassando un po’) ed adeguandosi alle mode dei tempi. Proprio come la KLE 500, anche la Versys è cambiata tenendo conto delle esigenze degli utenti e del mercato, mantenendo, però, la filosofia di mezzo versatile, facile e alla portata di tutti; l’ha interpretata adeguandosi alle esigenze moderne e le cifre di mercato dimostrano quanto questo cambiamento sia stato apprezzato. Difatti siamo già alla seconda edizione: rispetto alla prima è stata rinnovata la linea,

motosprint

64

]

DATI DICHIARATI Prezzo 7290 euro f.c. Potenza 64 CV (47 kW) a 800 giri/’ Coppia 6,2 kgm (61 Nm) a 6800 giri/’ Peso in ordine di marcia 206 kg Colore giallo e nero

Faricaratteristici LE FORME DEL GRUPPO OTTICO ANTERIORE (SOTTO) SI ISPIRANO A QUELLE DEL PRECEDENTE MODELLO E RAPPRESENTANO UN ELEMENTO DISTINTIVO DELLA VERSYS. IL FARO POSTERIORE (SOPRA) È A LED E RICORDA MOLTISSIMO QUELLI MONTATI SULLE NAKED SPORTIVE DELLA SERIE Z.

motosprint

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Prova verità Kawasaki Versys

LA TECNICA IDENTIKIT 1MOTORE Bicilindrico parallelo frontemarcia, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata: 649 cm3. Alesaggio e corsa: 83 x 60 mm. Rapporto di compressione: 10,6:1. Distribuzione: DOHC, 8 valvole. Alimentazione ad iniezione elettronica, 2 corpi farfallati di 38 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter semi-secco. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

in particolare il frontale che mantiene comunque l’aspetto da “ciclope” caratteristico della precedente versione. Adesso appare più squadrato e più moderno, sono nuovi pure il plexiglass, gli specchietti retrovisori e, finalmente, la pompa del freno anteriore che era ormai datata. Il look più “spigoloso” dà un certo peperino alla nuova Versys, sulla quale però sono rimaste alcune pecche del modello precedente: i “coperchi” di plastica (tra le altre cose soggetti a perdere la vernice) che imitano due piastre di alluminio nella zona del fulcro forcellone, cablaggi lasciati disordinatamente in bella vista; e se vogliamo essere pignoli, è troppo macchinosa la struttura che regge le pedane del passeggero, in contrasto con quel gioiello che è il forcellone in alluminio, con il braccio destro sagomato a banana per far passare lo scarico basso e corto. LA VERSYS 2010 è facile e divertente da guidare, velocissima nell’affrontare i tornanti di montagna e dotata di una maneggevolezza disarmante. Adatta a tutti i terreni (o quasi), predilige le strade extraurbane, tra curve e controcurve che vengono raccordate con una velocità e una naturalezza uniche. Il suo motore non ha una potenza da dragster, siamo di poco sopra ai 61 CV effettivi, però ha un temperamento brillante e un’eromotosprint

66

LA STRUMENTAZIONE (A DESTRA) È MOLTO CHIARA, MA HA UN DESIGN SPARTANO, POCO RICERCATO. LA LINEA DELLA MOTO, AL CONTRARIO, È ORIGINALE E CARATTERIZZATA DA SOLUZIONI INTERESSANTI, COME AD ESEMPIO QUELLA DEL SILENZIATORE BASSO (SOPRA).

gazione facile da gestire che permette di uscire velocemente dalle curve, sfruttando il buon tiro. I cavalli sono proporzionati alla ciclistica e proprio per questo tutto diventa estremamente facile e la guida della Versys piacevole. Si sale in sella ed è come se la si fosse guidata da sempre. Facile e intuitiva, ha tratto beneficio dalle nuove tarature delle sospensioni; sono ancora un po’ troppo morbide ma riescono a copiare alla perfezione le asperità tenendo la moto incollata all’asfalto ed evitando che se ne vada per la tangente se si incontrano asfalto un po’ rovinato o buche. La contropartita alle andature un po’

RINNOVATA NEL DESIGN

Telaio a diamante in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella a steli rovesciati di 41 mm Ø regolabile nel precarico molla, corsa ruota 150 mm; posteriore un ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione, corsa ruota 145 mm. Freni: anteriore 2 dischi a margherita di 300 mm Ø, pinze a 2 pistoncini; posteriore 1 disco a margherita di 220 mm Ø, pinza flottante a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17”M/C (58W); posteriore 180/55 ZR17”M/C (69W).

1DIMENSIONI

Interasse: 1415 mm, lunghezza: 2125 mm, larghezza: 840 mm, altezza: 1330 mm. Altezza sella: 845 mm. Capacità del serbatoio carburante: 19 litri.

Ora è molto più spigoloso

più veloci, dove la Versys tende a schiacciarsi e ondeggiare se si spalanca l’acceleratore. L’ammortizzatore posteriore lasciato in bella vista è parte integrante della linea della moto, ha una taratura di base morbida, ma è comunque regolabile sia nel precarico molla che nel freno in estensione. IN CITTÀ il piccolo bicilindrico della Versys è una favola. Pressoché privo di effetto onoff, riprende bene fin da 3000 giri ed è dolce e progressivo fino a 6000 giri; la ciclistica e il manubrio alto aiutano a svicolare con agilità nel traffico. Presa la strada della campagna, è possibile godersi il panorama e il resto

]

LA VERSYS appare molto diversa dalla precedente versione, a prima vista. Eppure per rinfrescare questo già ben collaudato modello è bastato cambiare pochi particolari. Sono state abbandonate le forme tondeggianti per passare ad altre più marcate e più attuali. Cupolino e gruppo ottico mantengono la stessa struttura e l’originale disposizione delle luci, ma l’insieme è più sfaccettato; di conseguenza sono stati adottati componenti quali specchietti, pompa freno, il nuovo parafango e le frecce con linee adeguate, cioè tutti più spigolosi. Resta il faro posteriore a led, piacevole. Entrambe le leve, freno anteriore e frizione, sono regolabili. Il cruscotto con il grosso contagiri centrale ricalca quello dei modelli stradali ed è affiancato da un piccolo display LCD che riporta le consuete infor-

mazioni su velocità istantanea, distanza percorsa e livello del carburante: nulla di più dell’essenziale. Completano il quadro alcune spie luminose sul lato sinistro. Risulta un po’ brigoso armeggiare con la chiave di contatto, situata sul cruscotto ma occultata dal grosso cavallotto che fissa il manubrio. A parte questi dettagli e le plastiche laterali di copertura del telaio poco rifinite, la Versys è esteticamente molto ben riuscita, esprime grinta. Il propulsore è il conosciuto bicilindrico parallelo di 649 cm3, quattro tempi, raffreddato a liquido, con distribuzione a doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro. La trasmissione finale è ovviamente a catena. Il telaio è in tubi di acciaio con schema a diamante, il forcellone, scatolato in alluminio è una vera e propria opera d’arte; il braccio destro è arcuato in modo da

lasciar passare lo scarico basso, che nella parte finale è stato modificato per renderlo più omogeneo alla nuova linea della Versys. La piccola sport tourer Kawasaki monta una forcelle a steli rovesciati di 41 mm Ø: su quello destro c’è il registro per variare il precarico molla. Anche l’ammortizzatore, alloggiato in posizione piuttosto originale, obliquamente sul fianco destro della moto, offre possibilità di regolazione: precarico molla (7 posizioni) e freno idraulico in estensione (13 posizioni). L’impianto frenante anteriore è composto da due dischi a margherita di 300 mm Ø, quello posteriore da un disco di 220 mm Ø, sempre a margherita. Il serbatoio ha una capienza di 19 litri e garantisce un’autonomia eccellente. Misure tradizionali per le gomme di 17”: 120/70 all’anteriore, 160/60 al posteriore. motosprint

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la pagella

Prova verità Kawasaki Versys

i rilevamenti Velocità max181,3 km/h

Linea8,5

Accelerazione da fermo

Molto particolare e quindi facilmente riconoscibile: a modo suo sportiveggiante, sicuramente originale. Il restyling è ben riuscito.

delle potenzialità del motore: spinge forte dai 6000 giri in su, fino ad arrivare velocemente a 10.000 giri, regime a cui è consigliabile cambiare marcia piuttosto che insistere inutilmente con la stessa. Nonostante la vivacità del motore la Versys è parca nei consumi, come hanno rilevato le nostre prove: riesce a percorrere mediamente 19,6 km con un litro di carburante ed ha una buona autonomia, perché ci vogliono più di 300 km prima che la spia della riserva si accenda. Doti da non sottovalutare, soprattutto se si cerca una moto che permetta anche un po’ di turismo a medio raggio. Non gode particolarmente se la portate in fuoristrada, e anche le gomme prettamente stradali stanno a rimarcare che la Versys non nasce per quei tipi di terreno. Se proprio ci tenete, comunque, qualcosa si riesce a fare. In autostrada invece si viaggia comodi nonostante l’esiguo cupolino (regolabile), la protezione aerodinamica è efficace e ripara dal vento fino ai 140 km/h. La velocità massima effettiva comunque è attorno a 180 km/h. La bicilindrica di Akashi accoglie volentieri anche l’eventuale passeggero, il quale, sistemato su una sella appena rialzata rispetto a quella del pilota e con le gambe un po’ raccolte, trova nell’ampia maniglia un ottimo appiglio. Per quanto riguarda il pilota, la sella è morbida al punto giusto ed accogliente mentre la posizione di guida è corretta e rilassante. Si sta dritti e non si affaticano né i polsi né le gambe che stanno ben distese, cosa apprezzabile soprattutto nelle lunghe percorrenze. Viaggiando, un leggerissimo fastidio si avverte intorno ai 5-6000 giri, per via di una lieve vibrazione, più accentuata sulle pedane ma che coinvolge pure la sella. Sfumature, comunque. Piuttosto va notata la durezza e la non eccelsa precisione del cambio, specialmente tra la prima e la seconda marcia: complice la corsa lunga della leva, non è immediato trovare la posizione di folle. All’inverso la leva della frizione, che è di una morbidezza e di una modulabilità disarmanti. La frenata è affidata ad un impianto Nissin che si differenzia dalla precedente versione solo per la pompa del freno anteriore. La sua azione è progressiva e modulabile, almeno nella fase iniziale, mentre se c’è bisogno di una risposta più robusta bisogna stringere la leva con un po’ di decisione. La forcella asseconda perfettamente l’impianto frenante e si lascia comprimere velocemente nei primi motosprint

68

distanza in metri

0-400 13”17 0-1000 25”80

Finiture6 Un po’ approssimative. Cablaggi a vista, piastre pedane pilota poco curate, qualche fusione migliorabile.

Componentistica7,5

Buona, nel complesso: le marce sono ben spaziate, la frizione è morbida e modulabile ed il comando al manubrio è regolabile.

Sospensioni8,5 Migliorate rispetto al passato. Tendenzialmente morbide, svolgono bene il loro dovere.

Freni8

4”53 13”88

distanza in metri

DALL’ALTO: L’ATTACCO MANUBRIO, NON MOLTO RIFINITO, È IMBULLONATO ALLA PIASTRA SUPERIORE DI STERZO. I DISCHI FRENO ANTERIORI, COME QUELLO POSTERIORE, SONO A MARGHERITA. SIA IL COMANDO DELLA FRIZIONE CHE QUELLO DEL FRENO ANTERIORE SONO REGOLABILI.

tempo in secondi

0-400 13”05 0-1000 25”75 variazione velocità in km/h

60-100 4”85 60-160 14”52 Velocità indicata

50 km/h 100 km/h 150 km/h

153,3 180,8 distanza in metri

107,4 463,8

48,5 km/h 95,0 km/h 143,6 km/h

Frenata

metri

13,7 38,6

204,2 kg Asse anteriore 101,8 kg Asse posteriore 102,4 kg

Con il pieno di carburante

il banco Potenza massima effettiva alla ruota

Piacevolissima, è estremamente maneggevole, anche viaggiando con il passeggero. Ottimo il feeling generale, in qualsiasi situazione.

45,2 kW (61,4 CV) a 8300 giri/’

Prezzo8,5

Coppia massima

È molto versatile, facile da guidare, ma non per questo “noiosa”. Vale assolutamente quello che costa.

velocità uscita in km/h

Velocità effettiva

Peso effettivo

Guida9

72,1 432,0

Scarto al tachimetro

Strumentazione6,5

Si riesce sempre a trovare la giusta postura in sella. Il merito è della posizione di guida, che definire azzeccata è addirittura riduttivo.

distanza in metri

tempo in secondi

da 60 km/h da 100 km/h

Comfort9,5 che c’è bisogno di percorrere qualche chilometro prima di fare l’occhio a tanta agilità e riuscire a sfruttarla adeguatamente. Si può fare di tutto con questo gioiellino, dall’andare al lavoro ai lunghi viaggi, è adatta a piloti di tutte le taglie e con esigenze diverse, molto vicina all’idea di moto globale. È facile e mai pesante, anche le manovre da fermo si effettuano con facilità. E per i piloti meno alti è disponibile pure una sella più bassa di qualche centimetro, al gel.

0-100 0-160

L’impianto anteriore è potente e garantisce modulabilità. A quello posteriore non manca mordente, ma è poco modulabile.

Semplice e pulita, riporta le informazioni essenziali. Riprende il classico schema Kawasaki, forse si poteva personalizzare un po’.

centimetri di corsa, per poi indurirsi progressivamente. Al posteriore, invece, nonostante le esigue dimensioni del disco, si arriva facilmente al bloccaggio della ruota. Volendo, comunque, c’è anche una versione della Versys dotata di ABS, che costa 500 euro in più rispetto alla versione base. Quello che stupisce di questa moto è la facilità con la quale scende in piega, la sua naturalezza nell’inserimento in curva e la maneggevolezza nei cambi di direzione, tali

tempo in secondi

159,4 177,8

Misurata nel rapporto più lungo

Motore8,5 Trasmissione8,5

variazione velocità in km/h

velocità uscita in km/h

Ripresa da 60 km/h

Spartana e minimalista ma molto funzionale. D’altronde è una moto che ha la sua forza nel rapporto qualità/prezzo.

Facile, gestibile e divertente. Qualche cavallo in più non stonerebbe, ma l’erogazione è molto fluida e la coppia ai medi regimi non manca.

tempo in secondi

effettiva alla ruota

58,6 Nm (6,0 kgm) a 7200 giri/’ motosprint

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Comparativa Suzuki Burgman 650/400/200 di Dario Ballardini - foto Delta

400 200 650

Il grandeschermo IL DIVERSO TAGLIO DEI TRE BURGMAN EMERGE ANCHE DAI CRUSCOTTI: ESSENZIALE NEL 200, PIÙ ARTICOLATO NEL 400 CHE HA ANCHE UN QUADRANTE LCD CENTRALE, LUSSUOSO QUELLO DEL 650: TUTTO ANALOGICO, CON CONTAGIRI A BARRE, INDICAZIONE DI MARCIA E MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO DELLA TRASMISSIONE.

Un marchio solo per tre soluzioni diverse contro il traffico: cavalli, equilibrio oppure agilità?

motosprint

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Happy mily fam family

I

NDUBBIAMENTE alla Suzuki i muscoli piacciono: quelli di moto iper vitaminizzate come le B-King e Hayabusa, e ancora di più – incredibilmente – quelli degli scooter. Forse non è quello che aveva in mente Michio Suzuki quando fondò nel 1909 lo storico marchio che ancora porta il suo nome, forse non è nemmeno ciò che pensavano nel 1951 i progettisti della prima moto di Hamamatsu, la Power Free, una sorta di bicicletta con la trasmissione a rullo e l’economicità come obiettivo primario; eppure sono Suzuki due degli scooter che negli ultimi anni sono stati capaci di lasciare a bocca aperta. Non se ne era mai visto uno di 400 cm3 prima dell’arrivo del Burgman, tanto meno si era visto un 650, grande e grosso più di una moto e col cambio sequenziale. “BURGMAN” significa cittadino ma le città sono molto diverse l’una dall’altra: a Torino le corsie sono strette e il traffico T ttalmente serrato che uno scooter fatica a muoversi, Milano è caotica e piena di rotaie ma ci sono preferenziali aperte alle due ruote e non alle auto, a Roma il traffico è aggressivo e le strade sconnesse, a Napo-

li fantasioso, a Bologna abbastanza scorrevole ma nevrotico. A tutte queste situazioni ed a molte altre ancora è ottimistico sperare di dare una risposta sola, magari buona per chi sta nel centro storico come per chi abita trenta chilometri fuori. E allora il Burgman si è fatto in tre, o quattro: una famiglia per tutte le stagioni, dal bicilindrico 650 a lunga percorrenza al 400 che costituisce una buona interpolazione, fino al 125/200, due cilindrate per lo stesso scooter pensato soprattutto per percorsi più tortuosi. FOSSE solo questione di praticità e di logica, per fare la scelta basterebbe analizzare la lunghezza e la velocità media dei percorsi. Ma gli uomini sono più complicati, o fantasiosi, e non si accontentano di risolvere il problema del diporto: il calcolo in una qualche misura deve lasciare spazio al gusto, il mezzo di trasporto dev’essere anche mezzo di divertimento. E allora il confronto in famiglia diventa molto più stuzzicante. Pur sapendo che l’unica conclusione sensata resta sempre e comunque nella testa degli uomini. Diversa per ognuno.

] motosprint

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Comparativa Suzuki Burgman 650/400/200

BURGMAN 650 EXECUTIVE

IL FASCINO DEI MUSCOLI IN POLTRONA IL CULTURISTA di famiglia ha la trasmissione automatica e manca di un serbatoio in posizione classica su cui spingere con la gamba; di qui a catalogarlo tra gli scooter però... 282 kg in ordine di marcia, 44,8 CV e 160 all’ora effettivi sono una carta d’identità molto più vicina a una moto. Diciamo la verità: se il Burgman 200 si compra con la ragione, il 650 si compra con il cuore, anteponendo alle considerazioni pratiche l’orgoglio di un mezzo straordinariamente originale. È molto più facile di quanto le sue misure poderose potrebbero lasciare intendere ma resta un giochino che non va preso sottogamba. Soprattutto nel traffico, perché l’inerzia non è quella di uno scooterino, tanto meno l’ingombro che non permette grosse piroette nelle code al semaforo. Ma se si tratta di lunghi viaggi non ce n’è per nessuno, moto comprese. Protettivo come una carrozza chiusa, con la possibilità di regolare anche l’altezza del parabrezza, sella a due piazze e poggiaschiena regolabile, le sospensioni più confortevoli che potreste pensare; e poi una dotazione principesca, dal vano sottosella in cui resta spazio anche con due caschi integrali, alla sfilza di cassettini dappertutto, addirittura si possono avere anche le manopole e la sella riscaldate. In autostrada non c’è confronto per nessuno, tanto più che il suo motore bicilindrico ronfa senza vibrazioni al limite consentito, 130 km/h, con ancora una bella riserva di potenza nella pancia. Certo è assetato il Burgman 650, 15,1 km/litro: una bella differenza rispetto agli altri due che arrivano a 18,4 km/litro il 400, e addirittura a un miracoloso 26,2 km/litro il 200; ma se si vuole tenere un leone in casa bisogna anche dargli da mangiare. Spinge come un toro il bicilindrico Suzuki, e tira a tutti i regimi, ma concede anche qualcosa allo spettacolo: il variatore fa girare il motore abbastanza in alto e la cavalleria arriva alla ruota un po’ diluita, senza fornire tutta la spinta possibile, almeno fino a quando il Burgman 650 non è lanciato e la puleggia del variatore completamente aperta. Comunque le prestazioni ci sono, eccome:15”44 sui 400 metri è un tempo notevole, in accelerazione. motosprint

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Solo, risulta fastidioso l’effetto on/off dell’acceleratore che tra le curve porta a qualche sussulto all’apertura, sporcando le traiettorie. Esclusiva del Burgman 650 è anche la trasmissione a tre modalità: si finisce per usare quasi sempre la “normale” che offre l’erogazione più dolce e comunque cavalli in abbondanza; in modalità “Power” il motore viene tenuto 500 giri più in alto e per questo è più aggressivo ma non è cosa di cui si senta grande necessità, su quello che resta uno scooter, o comunque

un mezzo da godere ad andatura turistica. Per lo stesso motivo si sfrutta poco il cambio sequenziale: il variatore è già tarato per spremere bene il motore, e poi al momento di scalare marcia, se si tiene lo sguardo sul punto di frenata non è intuitivo trovare il tasto giusto, su una pulsantiera che sembra una calcolatrice. Tra le curve il punto forte del Burgmanone è la stabilità: non ama il lento e la guida sporca perché con sospensioni così confortevoli i trasferimenti di carico sono sensibili; però adottando una con-

duzione decisa e lineare può riservare sorprese piacevoli, nel veloce e anche nei percorsi tortuosi. L’ultima nota per i freni. Sono pronti, l’anteriore anche potente, e nonostante il peso, gli spazi d’arresto sono più che onorevoli. Il posteriore invece è poco modulabile e per questo insoddisfacente quando tra le curve lo si usa per graduare la velocità tenendo il gas aperto, per lasciar correre lo scooter. Per giunta, dietro l’ABS interviene presto, allungando la frenata.

IL DESIGN DEI DUE BURGMAN GROSSI SEGUE LE STESSE LINEE MA IL 650 (A SINISTRA E SOTTO) È PIÙ IMPONENTE E PROTETTIVO, OTTIMO PER VIAGGIARE, MENTRE IL 400 (A DESTRA) È LA GIUSTA VIA DI MEZZO TRA AGILITÀ E LUNGHE DISTANZE.

I NOSTRI RILEVAMENTI 200

400

650

119,1

140,5

160,8

Velocità massima effettiva km/h

Accelerazione (tempo/velocità d’uscita) 0-400 metri

19”02/107,8

17”31/123,3

15”4/138,3

0-1000 metri

37”98/117,6

33”52/138,6

30”0/154,8

Variazione velocità (tempo/metri percorsi)

BURGMAN 400 ABS

0-50 km/h

3”59/28,0

3”10/24,6

2”65/20,4

IL SENSO DELL’EQUILIBRIO

0-100 km/h

15”31/293,7

10”77/194,0

7”09/117,8

0-100 metri

5”41/80,5

5”17/87,2

5”69/77,2

POTENTE quanto serve per viaggiare in autostrada senza fare una grinza, leggero quanto basta per muoversi con disinvoltura in città. Non fosse così lungo il Burgman 400 sarebbe la quadratura del cerchio ma anche così... non ne resta troppo lontano. Dalla sua progettazione è passato qualche annetto e qua e là si avverte, eppure mantiene un equilibrio stupendo, si adatta a tutte le situazioni in maniera formidabile. La posizione di guida è fin troppo comoda, seduta bassa e braccia allungate, pedana alta che invita a stendere le gambe; eppure all’occorrenza il grosso monocilindrico Suzuki si guida che è uno spettacolo, tra le curve e in mezzo al traffico. Il trucco, se lo vogliamo chiamare così, è nel baricentro basso che rende tutto facile; nelle soste è impossibile non arrivare a terra e

0-400 metri

16”53/108,9

15”15/124,3

16”59/119,8

Ripresa da 50 km/h (tempo/velocità d’uscita)

]

Variazione velocità (tempo/metri percorsi) 50-100 km/h

11”61/257,4

7”98/173,6

11”32/239,3

50-150 km/h

–/–

–/–

33”24/1038,0

Frenata (spazio d’arresto in metri) da 60 km/h

12,5

13,6

13,7

da 100 km/h

36,4

38,1

41,3

a 50 km/h

46,0

45,0

45,0

a 100 km/h

90

91,3

91,5

220,9 (91,5/129,5)

282,6 (126,2/156,4)

28,9 (25,9)/7800

44,8 (33,0)/7550

2,74 (26,9)/7.250

4,56 (44,7)/5850

Scarto tachimetro (km/h)

Peso effettivo (con il pieno di carburante) kg (ant./post.)

172,4 (67,2/105,2)

Potenza massima effettiva alla ruota CV (kW)/giri/’

15,5 (11,4)/8350

Coppia massima effettiva alla ruota kgm (Nm)/giri/’

1,42 (13,9)/7100

motosprint

73


Comparativa Suzuki Burgman 650/400/200

nel traffico non ci si sbilancia mai, nemmeno a passo d’uomo, nemmeno nei percorsi da labirinto. È lungo, si diceva; ma lo si avverte solo quando le gimkane sono strette davvero, perché maneggiarlo è di una naturalezza sorprendente. E tra le curve si sbatacchia come si vuole, con la tranquillità che viene da una ciclistica sincera. Unica avvertenza, insistere un po’ per fargli prendere la corda, ma nei percorsi misti è piacevole davvero, di gran lunga il più gustoso dei tre, capace di traiettorie tese e precise. Stabile anche, intuitivo, e rapido nelle inversioni di inclinazione; meno nelle curve lente, dove l’interasse si fa sentire. Non dimentica di essere uno scooter, però, e allora le sospensioni sono morbide e per i percorsi sconnessi è una gran bella notizia perché il comfort è di buon livello; i trasferimenti di carico ci sono, ma ragionevolmente controllati, e se anche la forcella “torna” un po’ bruscamente nei cambi di direzione, è problema che infastidisce poco. Il Burgman 400 è anche comodo, una sella che è un sofà e tanto spazio pure in due, scudo largo per una protezione dall’aria di ottimo livello nonostante il parabrezza strettino, e un buon appoggio per la schiena; se si tengono i piedi in posizione classica le ginocchia si avvertono alte, soprattutto sulle lunghe distanze, ma resta la possibilità di allungare le gambe a piacimento, come su una sedia a sdraio. Dove si avverte che il progetto non è recentissimo, a parte alcuni dettagli come il disegno del cruscotto e quello dei comandi, comunque efficienti, è nel motore. Un gran bel motore, intendiamoci, a parlare sono i numeri: 140 all’ora effettivi e 17”31 sui 400 metri non sono così lontani dalle prestazioni del super muscoloso 650 e permettono ben più del diporto. C’è da divertirsi, con la tranquillità di una ciclistica che perdona tantissimo ed è stabile, e il vigore di un motore dall’erogazione ruvida e soggetto a qualche vibrazione giù di giri ma generoso, e con un tiro robusto. Anche se piuttosto assetato. Bene, infine, anche i freni: la sensazione sulle leve non è particolarmente netta, ma comunque lo è più di quelli del 650, e trasmettono una bella impressione di potenza e modulabilità sia davanti che dietro. Gli spazi di arresto in effetti sono buoni, particolarmente in velocità, con il conforto di un ABS davvero efficiente. motosprint

74

LE PAGELLE

BURGMAN 200

LA CHIAVE DELLA CITTÀ

Linea

VOGLIAMO chiamarlo “Burgman d’accesso”? In qualche modo mantiene lo spirito della famiglia ma lo interpreta in chiave più semplice ed economica, con la possibilità di scegliere tra due cilindrate: 125 e 200 cm3. Di base è lo stesso motore ma sono diverse le misure di alesaggio e corsa, e quindi anche albero, cilindro e pistone, per avere qualche cavallo in più e un maggiore tiro ai medi regimi, se si possiedono l’età e la patente per guidarlo. Per la nostra comparativa abbiamo usato il più grosso (di cilindrata) dei due, in una versione accessoriata con tubi paracolpi un po’ ingombranti e un bauletto che ne ha reso smisurate le capacità di carico, già

400

650

✸✸✸

✸✸✸✸

✸✸✸✸

I due Burgman più grossi danno un’impressione di design curato, elegante: sono proprio belli, nonostante il dimensionamento generoso, il 400 appare lungo e il 650 imponente. È gradevole anche la linea del 200, è pure personale, però non è allo stesso livello.

Finiture

✸✸✸

✸✸✸✸

✸✸✸✸✸

Come suggerisce il nome, il 650 Executive è la Rolls Royce degli scooter sotto tutti gli aspetti. Non è male anche il 400 ma qua e là si intravede il progetto non recentissimo, mentre il 200 – pur onestissimo – è più economico.

Componentistica

✸✸✸✸

✸✸✸✸

✸✸✸✸

Ovviamente tutto va rapportato alla categoria: anche qui il 400 in qualche punto lascia intravedere l’età ma la funzionalità è eccellente; bene – ci mancherebbe – anche il superlussuoso 650; il 200 va addirittura oltre le aspettative.

Motore

IL 200 È IL PIÙ CITTADINO DEI TRE BURGMAN. QUELLO DELLA NOSTRA PROVA AVEVA ANCHE ALCUNI ACCESSORI: PARABREZZA CON ALETTA VARIABILE (160 EURO), MODANATURA PARAFANGO (96 EURO), PARACOLPI (353 EURO) E BAULETTO DA 37 LITRI (314 EURO).

notevolissime per via del grande vano sottosella che come sui Burgman più grandi può accogliere due caschi integrali: da record, per questa categoria. È molto più essenziale degli altri due, il “burgmanino”, e non ha fatto moda quanto il 400, però per un uso a raggio mediocorto non è male davvero: facile facile, riporta ancora più spiccate alcune caratteristiche del 400 come il baricentro molto basso e la sella vicina a terra, le ginocchia un po’ più alte. E un po’ meno spazio per allungarsi. Si guida con dolcezza e senza sforzo, segue i comandi armoniosamente, per nulla nervoso: un buon cittadino che si

200

infila tranquillamente nei passaggi e si muove con disinvoltura un po’ dappertutto. Non ha la personalità degli altri due ma è comodo e molto più intuitivo: la differenza di peso ed interasse si traduce in un comportamento che non arriva ad essere guizzante ma permette di sgattaiolare bene, nonostante non sia cortissimo per essere un 200. E ancora una volta il baricentro basso spiana la strada. Tra le curve non è preciso quanto gli altri due ma rende tutto naturale: facile nell’individuazione della traiettoria, facile da correggere e sufficientemente stabile anche in velocità; non è difficile arrivare a

toccare sotto se si insiste nella piega, ma anche questo avviene con estrema naturalezza. Piacevole nella guida, preferisce però fondi non troppo irregolari: a livello di comfort le sospensioni si difendono onorevolmente perché sono morbide ma se l’asperità è spigolosa la risposta si fa più secca, soprattutto quella della forcella; e comunque, per quanto discretamente controllate, non arrivano a quelle dei due Burgman più grossi. Qualche beccheggio è inevitabile. Tutto comunque è ben accordato, comprese le prestazioni del motore: anche in questa versione 200 non è particolarmente pieno in basso, preferisce lavorare un po’ su di giri. Assicura comunque prestazioni soddisfacenti: quasi 120 all’ora e 19” sui 400 metri è più di quanto serva per muoversi brillantemente in città e difendersi fuori; sufficiente anche per l’autostrada, all’occorrenza è un’opzione praticabile. Dove il Burgman 200 lascia di stucco è nel consumo: 26,2 km/litro, come avete già letto. Qui gli altri due Burgman finiscono sbriciolati. E l’altro punto forte è la frenata: il più piccolo dei tre non viene proposto con l’ABS ma è l’unico con il sistema ad intervento combinato, efficacissimo. Lo sforzo sulle leve è contenuto, la progressione buona e la potenza ottima; se anche si esagera è sempre il posteriore a perdere per primo aderenza. E gli spazi d’arresto sono eccellenti, di gran lunga i migliori del gruppo.

✸✸✸✸

✸✸✸✸

✸✸✸

Il 650 è il più vigoroso e il più potente ma non in proporzione alla cilindrata; meglio il 400, che è un po’ ruvido nell’erogazione ma tira sempre, ha cavalli ed è più liscio negli apri-echiudi. Il 200 preferisce girare alto ma presta il fianco a poche critiche e beve pochissimo.

Trasmissione

✸✸✸✸

✸✸✸✸

✸✸✸✸

La possibilità di scegliere la modalità e il fatto di disporre del cambio varrebbero un punto in più per il 650 ma la trasmissione tiene il motore piuttosto su di giri; più semplici le altre due, che svolgono il loro lavoro in maniera egregia.

Sospensioni

✸✸✸

✸✸✸✸

✸✸✸✸

Che problema c’è se hanno una certa tendenza ad affondare? Sono scooter e il comfort è uno dei fattori più importanti. Il miglior compromesso sul 400, mente il più grosso si muove parecchio se non si guida morbidi e il 200 è secco sulle buche più grosse.

Freni

✸✸✸✸✸

✸✸✸✸

✸✸✸✸

Sarà anche merito del peso ridotto ma il 200 è quello che si ferma in minor spazio: frenata potente e modulabile, l’unico con l’intervento combinato. Sono potenti anche gli altri due ma la sensazone sulle leve non è altrettanto netta.

Strumentazione

✸✸✸

✸✸✸✸

✸✸✸✸✸

Il cruscotto dell’Executive pare smontato da un’astronave, difficile chiedere di più; meno cibernetico ma comunque elegante e completo quello del 400. Il 200 si limita all’essenziale nell’estetica come negli elementi che lo compongono.

Comfort

✸✸✸✸

✸✸✸✸

✸✸✸✸✸

Il più grosso è inarrivabile per protezione, morbidezza delle sospensioni, stabilità, ma non scherza nemmeno il 400, nonostante si stia un po’ seduti; il più piccolo lascia più esposti e la pedana tiene le ginocchia altine, ma in città richiede uno sforzo minimo.

Guida

✸✸✸✸

✸✸✸✸

✸✸✸

Col 400 non ce n’è per nessuno: maneggevole e anche stabile, lungo ma docile, solo i percorsi tortuosi gli vanno un po’ stretti. Del 650 si avverte il peso nello stretto, è godibile soprattutto facendo turismo; il 200 è un cittadino modello, facile facile.

Prezzi

✸✸✸

✸✸

✸✸✸

Costicchiano, tutti e tre. Il prezzo del 650 è giustificato da una sofisticazione e da una dotazione da paura, però sono sempre tanti soldi. Gli altri due non sono economici ma sono ben fatti e vanno benissimo: ne vale la pena.

✸✸✸✸✸eccezionale ✸✸✸✸ottimo ✸✸✸buono ✸✸sufficiente ✸insufficiente

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Comparativa Suzuki Burgman 650/400/200

L’UNICA COSA IN COMUNE È IL COSTRUTTORE

Diversi il numero dei cilindri, le misure, la frenata. Tutto NEMMENO una vite hanno in comune, i tre Burgman. Troppo diversi nella cilindrata, nelle dimensioni, nel frazionamento; troppo diversi, soprattutto, nella destinazione. Due cilindri e un approccio motociclistico per il 650 che addirittura ha il motore fisso nel telaio; un cilindro solo e il motore che bascula e funge da braccio oscillante per gli altri due. Siamo agli antipodi, del resto il 650 è una quasi moto con tutto quello che ne segue nei pesi e negli ingombri: 282,6 chili e 2260 mm di lunghezza. Però è anche scooter e come tutti gli scooter, compresi i Burgman piccoli, ha i cilindri pressoché orizzontali per lasciare spazio al vano sotto la sella, con solo una lieve inclinazione per consentire il recupero dell’olio. Generalizzate anche scelte come la distribuzione a quattro valvole per cilindro comandata da doppio albero a camme in testa e l’iniezione, soluzioni pressoché obbligate per ottenere potenza e restare nei limiti imposti per l’inquinamento. Piuttosto le differenze emergono nella trasmissione automatica, da sempre un punto critico quando le potenze vanno su. I due monocilindrici hanno uno schema classico, variatore centrifugo con puleggia mobile coassiale all’albero motore, cinghia dentata protetta dal lungo carter trasmissione e sull’asse posteriore la frizione centrifuga; per le potenze e soprattutto per le coppie in gioco non serve di più, anche nel caso del 400 che però, non a caso, ha un blocco frizione decisamente massiccio, visto che è chiamato a sopportare 28,9 CV e 26,9 Nm, contro 15,45 CV e 13,9 Nm del 200. Soluzioni del genere non sarebbero state proponibili anche per il 650, con i suoi 44,8 CV e 44,7 Nm, perdipiù pesi e prestazioni di un bicilindrico richiedono una ciclistica più rigida. Quindi il motore è fisso nel telaio e il sistema variatore-cinghia-pulegge è racchiuso nel carter motore; il movimento alla ruota viene trasmesso da una cascata di ingranaggi alloggiata nel braccio sinistro del forcellone che è a due motosprint

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bracci “veri”, mentre nel 200 e nel 400 sulla destra c’è un braccetto ausiliario. Il 650 ha anche un’altra particolarità, realizzata con l’aiuto dell’elettronica, ed è la possibilità di selezionare tre differenti modalità per la trasmissione: normale, Power che fa lavorare il motore più allegro di 6÷700 giri a seconda delle situazioni, e poi il cambio sequenziale a 6 rapporti, ottenu-

ti per mezzo di un motorino passo/passo che fa avanzare la puleggia mobile a scatti, comandato dalla pulsantiera sul lato sinistro del manubrio. Differenze anche nel sistema della sospensione posteriore: leveraggi ed un unico ammortizzatore orizzontale, sotto lo scooter, per il 400; il 200 e il 650 invece hanno optato per la più tradizionale solu-

SCHEDE TECNICHE 200

400

650

Raffreddamento

monocilindrico quattro tempi doppio albero a camme in testa, 4 valvole a liquido

monocilindric quattro tempi doppio albero a camme in testa, 4 valvole a liquido

bicilindrico quattro tempi doppio albero a camme in testa, 8 valvole a liquido

Cilindrata (cm3)

199,7

399,9

638,4

69 x 53,4

81,0 x 77,6

75,5 x 71,3

11:1

11,2:1

11,2:1

iniezione elettronica

iniezione elettronica

iniezione elettronica

Motore Distribuzione

Alesaggio x corsa (mm) Rapporto di compressione Alimentazione Accensione Lubrificazione

elettronica

elettronica

elettronica

carter umido

carter umido

carter umido

Frizione

centrifuga

centrifuga

Trasmissione

automatica

automatica

doppia culla sovrapposta

doppia culla sovrapposta

centrifuga automatica/cambio sequenziale doppia culla sovrapposta

teleidraulica

teleidraulica

teleidraulica

2 ammortizzatori

Telaio Forcella Corsa ruota (mm)

– progressiva 1 ammortizzatore –

Pneumatico anteriore

110/90 - 13”

120/80 - 14”

120/70 - 15”

Pneumatico posteriore

130/70 - 12”

150/70 - 13”

160/60 - 14”

1465

1585

1595

2055 - 740

2270 - 760

2260 - 810

Sospensione posteriore Corsa ruota (mm)

Interasse (mm) Lunghezza - larghezza (mm) Altezza sella (mm)

2 ammortizzatori

400

200

SOLUZIONI DIVERSE PER SFRUTTARE LO SPAZIO NEL CONTROSCUDO, CON PIÙ SPORTELLI E CASSETTI PROFONDI. DIVERSI ANCHE I VANI SOTTO LA SELLA, MA IN OGNI CASO GRANDI, CAPACI DI OSPITARE DUE INTEGRALI. SOTTO, DA SINISTRA, I BURGMAN 650, 400 E 200.

735

710

750

un disco (240)

due dischi (260)

due dischi (260)

Freno posteriore (Ø mm)

disco (240) interv. comb.

disco (210)

disco (250)

Capacità serbatoio (litri)

11

13,5

15

160 in ordine di marcia

216 in ordine di marcia

277 in ordine di marcia

Potenza dichiarata (CV/giri)

12,4/9000

34/7300

55/7000

Coppia dichiarata (kgm/giri)

1,10/6500

3,70/5800

6,32/5000

4120

6790

9400

Prezzo f.c. (euro)

650

Freno anteriore (Ø mm)

Peso dichiarato (kg)

zione a due ammortizzatori, quelli dell’Executive regolabili nel precarico. Per tutti e tre telai a doppia culla sovrapposta che portano a tunnel di rilevante altezza; naturalmente c’è una bella differenza nel dimensionamento, così come sono molto diverse le forcelle, pur essendo tutte e tre teleidrauliche convenzionali; addirittura quella del 650 è a due piastre come quella di una moto, per assicurare rigidità nonostante peso e prestazioni, mente per gli altri due è stata adottata una più scooteristica soluzione ad una piastra sola. In tutti e tre i casi è stato scelto di avere la ruota posteriore di diametro minore di quella anteriore, così da rubare più spazio per il vano, ma sono diverse le misure: 15”/14” il 650, 14”/13” il 400 e un più scooteristico 13”/12” per il 200. Infine i freni: soluzione motociclistica per il 650, comando separato per i due dischi anteriori di 260 mmØ e il posteriore di 250 mm Ø, così come ha i comandi distinti il 400 per i due dischi anteriori di 260 mm Ø e il posteriore di 110 mm Ø. In questa versione hanno entrambi l’ABS, e il blocco di parcheggio; l’unico a non averli è il più economico 200 che però è anche l’unico con il sistema ad intervento combinato, applicato a due dischi di 240 mm Ø, uno davanti e uno dietro.

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Anteprima Triumph/Smart/Mini di Dario Ballardini

Metti il Tiger... L’adventure bike arriverà all’EICMA. Due versioni, 800 cm3. Ecco il prototipo

L

A TRIUMPH Tiger 800 che verrà presentata al Salone di Milano è tanto segreta che circolano disegni tecnici messi in circolazione dalla Casa stessa, e fotografie “rubate” nel backstage durante la registrazione degli spot pubblicitari; c’è persino un sito dedicato, www.triumphadventure.com , con filmati in cui si intuisce tutto ma non si vede niente, come nella famosa scena dell’assassinio nella doccia filmato da Alfred Hitchcock in Psyco: tante immagini rapidissime che rendono l’idea senza mostrare nulla di ciò che non si può, nudo di donna o di moto. Perché ovviamente è una strategia per creare attesa senza perdere l’effetto sorpresa.

Poi i colleghi del settimanale britannico MCN riescono a fare il colpaccio fulminando il prototipo durante i test, con una bella immagine laterale, chiarissima, e il velo cade totalmente, svelando qualcosa che vale davvero la pena attendere con trepidazione. Perché la nuova Triumph è proprio una gran bella moto, costruita in due varianti: una stradale con le ruote di 17” in lega e una che strizza l’occhio al fuoristrada leggero, con la ruota anteriore di 21”, i cerchi a raggi e i pneumatici tassellati. Si chiamerà Tiger come tutte le adventure bike del marchio di Hinckley, e alla Tiger 1050 (che è già in listino e ci resterà) si richiama; questa però ha un motore tutto diverso, sempre a tre cilindri ma derivato da quello sportivissimo della 675 e portato a circa 800 cm3 aumentando la corsa, per ottenere un’erogazione più morbida e allo stesso tempo un tiro più vigoroso, con l’obiettivo di un maggior equilibrio generale.

Il telaio è costruito con uno stile caro alla Triumph, lo schema è quello di un doppio trave superiore ma è realizzato con tubi doppiati, sul genere di quelli delle Speed Triple e Street Triple, le due Triumph naked. Le sospensioni sono a lunga escursione, davanti una robusta forcella a steli rovesciati con pinze freno a quattro pistoncini e dietro un sistema ad articolazione progressiva con forcellone a due bracci in alluminio e unico ammortizzatore. Lo scarico 3 in 1 passa a fianco della coppa dell’olio, riparata da una robusta protezione, ed esce sulla destra con un aggressivo silenziatore inclinato che dà alla Tiger una bella nota di cattiveria. L’impressione che viene dalle immagini è di una moto di dimensioni contenute e con la sella ad un’altezza da terra molto ragionevole. Il resto si desume dal commento alle immagini (ufficiali) sul web, che promette doti di guida eccellenti: agile su strada e precisa in fuoristrada, molto maneggevole per essere godibile in città, stabile in velocità, dotata di ampio spazio di carico e di un serbatoio di grande capienza per avere molta autonomia, a beneficio dei viaggiatori. Lusinghiere come tutte le promesse. Ma indubbiamente sufficienti ad alimentare la curiosità, e l’attesa.

SMART

Smart e Mini scooter Il mondo dell’auto si lancia sulla mobilità ecologica

U

N DISEGNO su un foglio lo sanno fare tutti, ma quando dietro c’è un marchio di portata mondiale il disegno diventa una promessa importante. E qui le promesse sono addirittura due, perché due sono i modelli in progetto e due, soprattutto, sono le Case automobilistiche pronte a lanciarsi nella mischia: Smart e Mini, marchi rispettivamente del Gruppo Mercedes e del Gruppo BMW. Sono scooterini ma sono nelle mani di giganti, sono entrambi a motorizzazione elettrica e stanno a indicare quale interesse si stia muovendo dietro la mobilità a emissioni zero. La dichiarazione ufficiale di Vittorio Braguglia, direttore generale di Mercerdes-Benz Cars in Italia, è perento-

ria: «Daimler promuove con convinzione la mobilità elettrica urbana del futuro. Dopo la Fortwo Electric Drive, Smart si avvia a presentare al prossimo Salone di Parigi un innovativo concept di scooter 100% elettrico. Massimi standard di sicurezza ed un’autonomia di 100 km grazie alla batteria agli ioni di litio: Smart E-scooter rappresenta una risposta concreta per un mercato dal futuro promettente». Tutto qui, nel senso che non è stato anticipato null’altro, e certo non aggiungono molto i disegni abbastanza vaghi, né vale la pena fidarsi troppo delle linee apparentemente futuristiche che si riescono ad intuire. Come si diceva, a contare davvero è il fatto che un marchio come Smart si

IN ALTO I DISEGNI UFFICIALI DELLO SCOOTER SMART, E QUI QUELLI DEL MINI PUBBLICATI DA AUTO EXPRESS

prepara a lanciarsi nelle due ruote. Notizie ancora più stringate dalla Mini perché i disegni, per quanto ufficiali, non sono stati diffusi espressamente ma sono il risultato di una fuga di notizie. Le prime informazioni verranno date solo il 23 settembre e la presentazione dovrebbe avvenire il 30 settembre, al Salone dell’Auto di Parigi. Anche qui comunque viene utilizzata la propulsione elettrica, con il motore nella ruota e le batterie sotto la sella, verosimilmente agli ioni di litio, soluzione che al momento va per la maggiore. Probabilmente la linea avrà richiami alla gamma auto. Di più per il momento non è dato sapere. Ma è quanto basta.

MINI

IL DISEGNO CHE VIENE DALLA TRIUMPH LASCIA CAPIRE COME SARÀ LA TIGER 800; QUESTA FOTO RUBATA DURANTE UN COLLAUDO DAI COLLEGHI DI MCN DÀ ANCHE UN’IDEA DELLE DIMENSIONI.

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Anteprima Beta Trial 2011 di Riccardo Piergentili

Evoluzione continua Modifche alle tre 2T ed alle due 4T. Le vedremo al Salone di Milano

T

RIAL è sinonimo di Beta, un piccolo costruttore che in questa disciplina ha sempre investito moltissimo e continua a farlo. Al prossimo Salone di Milano, infatti, vedremo le nuove 250 e 300 quattro tempi, ma anche la rinnavata gamma a due tempi (125, 250 e 290 cm3). Su queste ultime, per migliorare la guidabilità in salita e la stabilità, è stata cambiata la posizione del motore (alzato ed avanzato) nel telaio. Nella scatola filtro è stato aggiunto un tappo che consente di far defluire facilmente l’acqua, semplificando le operazioni di manutenzione ed il cerchio posteriore è stato alleggerito di 500 grammi e modificato per assicurare una migliore tenuta della pressione di gonfiaggio. Novità anche a livello di assetto: il manubrio è 10 millimetri più basso, pertanto nelle accelerazioni più violente ed in salita sarà più facile mantenere il controllo dell’avantreno, e la molla dell’ammortizzatore ha una costante elastica più alta. Sono state fatte modifiche anche al cambio, che ora ha innesti più precisi, al collettore di scarico, 200 grammi più leggeri, alle leve di freno e frizione, più ergonomiche, alla pompa freno posteriore, che ha il serbatoio del liquido integrato, al sistema di fissaggio delle plastiche, ora bloccate tramite viti di maggiori dimensioni (M6) e, ovviamente, alle grafiche. Solo per il motore di 125 cm3, sono stati realizzati un nuovo pistone, messo a punto insieme ad una diversa camera di combustione, una biella più leggera, abbinata ad un albero motore inedito, ed un volano alleggerito. Queste migliorie hanno permesso di cambiare la curva di anticipo. motosprint

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LA BETA EVO 290 2T (SOPRA E SOTTO) COSTA 6390 EURO, LA EVO 125 2T 5.890 EURO E LA EVO 250 2T 6190 EURO. TUTTI I PREZZI SONO FRANCO FABBRICA.


qui giappone

LA YAMAHA YZR-M1 DI VALE IN SCALA 1/12 Prodotta dalla Tamiya, è lunga ben 172 mm ed è venduta con i kit adesivi di Rossi e Lorenzo argomento, Suzuki, che ha decentrato meno i suoi stabilimenti rispetto agli altri, avrebbe quasi migliorato rispetto ai suoi concorrenti. La casa di Hamamatsu nel 1981 assemblava un numero di moto due volte inferiore rispetto a Honda o Yamaha, ma quasi altrettante oggi. Magra consolazione, analizzando il calo dei dati. Nello stesso periodo le vendite sono crollate da 2,4 milioni a 360.000 unità per i quattro costruttori giapponesi. I “vincitori” del mercato attuale? Le case straniere, perché erano quasi inesistenti nel Giappone degli anni ’80 (20.000 moto) e perché già due anni fa questo dato si è moltiplicato per venti. Ma non rallegratevi troppo: è la Cina che ne esporta la metà e Taiwan un terzo…

di Laurent Benchana Nippon News

PER LA YZR-M1 FIAT YAMAHA TEAM, LA TAMIYA HA ANCHE SVILUPPATO UN KIT DI SOSPENSIONI (AMMORTIZZATORE E FORCELLA) PIÙ EVOLUTO, CHE PERÒ SARÀ VENDUTO A PARTE.

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PUR senza essere degli appassionati di statistiche a volte fa bene andare a curiosare qua e là. Sapevate, per esempio, che il picco di produzione di moto in Giappone è stato raggiunto nel 1981 con 7,4 milioni di unità, di cui 3 milioni erano delle 50 cm3, 4,5 milioni avevano una cilindrata compresa tra 51 e 125 cm3, mezzo milione avevano una cilindrata compresa tra 126 e 250 cm3 e 1,3 milioni erano moto di più grossa cilindrata? D’accordo, parliamo di 30 anni fa, altri tempi… Tornando a noi, nell’Arcipelago negli ultimi 12 mesi sono state prodotte 623.551 moto. Presi uno alla volta, i costruttori non hanno diminuito la loro produzione nelle stesse proporzioni. Nell’epoca d’oro, Kawasaki produceva 465.000 moto contro le 110.000 di adesso. Dividere per cinque è dura… ma pensate a Honda, che, stando agli ultimi dati, è passata da 3 milioni di moto prodotte nel 1981 a 188.000! 30 anni fa i volumi di Yamaha erano equivalenti a quelli della sua maggiore rivale e nel 2010 si trova allo stesso punto. Rimanendo su questo

SE CREDIAMO alle parole dell’ultimo numero della rivista Motorcyclist, Honda si accingerebbe a preparare per il suo mercato Giapponese una VT400S che riprende esattamente le linee della sorella maggiore, la CT750S. Ma questa nuova “casual roadster” non invaderà il terreno della Shadow 400? O forse quest’ultima sparirà dal catalogo? L’articolo non lo dice. Ciò che dice, invece, è che questa VT400S verrà proposta a 650.000 yen (6.000 euro), quindi sarà molto meno costosa delle concorrenti Suzuki Intruder e Yamaha DragStar… Ciò che potrebbe essere un elemento a suo favore è il suo stile spoglio, che può ricordare la linea delle Harley Davidson Sportster, e una versione tricolore blu-bianco-rosso che aggiunge un tocco di sportività inatteso su una moto di questo tipo. Si dice che potremo vederla dal vero a novembre. IL MODELLO non è ancora uscito, ma si può già considerare come un pezzo da collezione! Tamiya, il famoso costruttore di modellini in scala, il 19 settembre lancerà sul mercato la Yamaha YZR-M1 ‘09 Fiat Yamaha Team in scala 1/12 (172 mm di lunghezza). Una volta assemblata potrete comunque smontare in un istante le carenature, il serbatoio e la sella. Colpisce la somiglianza con l’originale anche del motore e dei pneumatici slick. Per i più appassionati di tecnica è possibile acquistare, come optional, un kit sospensioni (ammortizzatore e forcella) più evoluto. Sia che voi siate un inguaribile sostenitore di Vale o che vi siate lasciati sedurre dallo charme di Lorenzo sarete soddisfatti, Gli adesivi con i numeri 46 e 99 sono compresi nel prezzo!


Attualità a cura di Dario Ballardini

Si chiama Sport. ABS per 125 e 250 ARRIVA una nuova versione dello Yamaha X-max, uno degli scooter di maggior successo. Rispetto al modello da cui discende non è stato stravolto ma come suggerisce il suo nome, X-max 250 Sport, ha un’immagine più aggressiva. Salta agli occhi il parabrezza ridotto ai minimi termini, compatto e aerodinamico, ma c’è anche un nuovo rivestimento della sella a tre colori, ed è di serie lo schienale per il passeggero. Ci sono pure nuovi inserti nel tachimetro e grafiche dedicate nel cruscotto, e la tenebrosa colorazione Tech Armor, l’unica in cui l’X-max Sport è proposto. Unica è anche la motorizzazione: per il momento solo la più potente, quella di 250 cm3. L’X-max garantisce notevoli capacità di carico nei vani sotto la sella, dove possono essere alloggiati due caschi integrali, e nel controscudo, ed anche un eccellente comfort, con l’aiuto di ruote dalle dimensioni generose: 15” davanti e dietro 14”, per lasciare maggiore spazio di cari-

co, con pneumatici larghi che assicurano un maggiore smorzamento. L’X-max 250 Sport sarà disponibile dal mese di dicembre, prezzo 4990 euro f.c. Non è comunque l’unica novità in arrivo: ci saranno anche le edizioni degli X-max 250 e 125 con sistema antibloccaggio ABS, attivo sia all’anteriore che al posteriore. Naturalmente saranno

disponibili sia con, sia senza dispositivo. Sui modelli 2010 è anche stata ridisegnata la strumentazione, con uno stile che l’avvicina al mondo auto, e sono anche state introdotte due nuove colorazioni in aggiunta a quelle già disponibili: il rosso metallizzato Lava Red per l’X-max 125, il blu scurissimo Magnetic Blue per l’X-max 250.

MOTO BELLINI è un marchio che risale a una settantina di anni fa, quando in un’officina di Milano venne avviata la produzione di biciclette a motore: portavano il nome di famiglia ma il marchio non era stato registrato. La Moto Bellini adesso riparte con una serie di scooterini 50 cm3 molto economici. Questo è il B1, linee discrete e poco appariscenti, motore a due tempi raffreddato ad aria, pedana piatta per caricare una borsa e sotto la sella lo spazio per un casco. Costa 1090 euro f.c. La Moto Bellini ha sede in Piazza Segrè 2, 20090 Opera (MI), tel. 02-53031430, fax 0257619124 - www.motobellini.com - info@motobellini.com.

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SCUOLA DI POLIZIA E LA CUCINOTTA

Madrina del convegno sulla sicurezza PERSONALITÀ del motociclismo, piloti e anche una star come Maria Grazia Cucinotta: una presenza iper qualificata al convegno-dibattito organizzato dalla Scuola Allievi della Polizia di Stato di Alessandria presso la caserma Cardile. Tra i relatori il dottor Claudio Costa, anima della Clinica Mobile, il presidente del Settore Tecnico FMI Fabio Larceri e il presidente dell’Associazione Motociclisti Incolumi Marco Guidarini, ma hanno partecipato anche piloti come Adrien

AUMENTANO LE VENDITE DELLA GOODYEAR Vendite in rialzo del 15% nel secondo trimestre del 2010 per Goodyear, colosso dei pneumatici. Il Gruppo ha riportato un utile operativo nel segmento pneumatici di 219 milioni di dollari nel secondo trimestre, in rialzo rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

PROPRIO... BELLINI

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IN BREVE

L’X-MAX 250 DIVENTA PIÙ CATTIVO

CRP E I RIVESTIMENTI ANTI SURRISCALDAMENTO CRP Technology, nota ai motociclisti per la moto da corsa elettrica eCRP 1.2, è diventata rivenditrice dei trattamenti della inglese Zircotec, specializzata in rivestimenti in ceramica ed alluminio. I trattamenti ThermoHold Zircotec sono utilizzati soprattutto per risolvere problemi di surriscaldamento.

KUSTOM PEOPLE SHOW IN OTTOBRE A BRESCIA Custom di scena a Brescia il 16 e 17 ottobre per il Kustom People Show che si svolgerà nel quartiere fieristico Brixia Expo. La Federazione Italiana Customizer sarà partner dell’evento e garantirà una nutrita presenza di realizzazioni dei suoi soci. Per la prima volta sarà in Italia anche la americana International Master Bike Builder Association. LA OSSA TRIAL IN ESIBIZIONE ALLA 2A MULATRIAL Domenica 3 ottobre la nuova Ossa 280i trial verrà presentata al pubblico in occasione della 2a Mulatrial di Piedimonte San Germano. L’appuntamento è ai piedi della Abbazia di Montecassino (FR), sarà possibile vedere la moto in azione dal vivo. L’organizzazione è in accordo con il concessionario Ottocilindri, distributore per il Lazio. Info: 338-1139597 Giuseppe Giorgio. PIER FRANCESCO CALIARI DIRETTORE ANCMA Martedì 7 settembre si è riunito a Milano il consiglio direttivo di Confindustria ANCMA e Pier Francesco Caliari è stato nominato direttore dell’associazione. Dal 1. gennaio 2011 riceverà la posizione da Costantino Ruggiero, che a lungo ha ricoperto questo ruolo.

Chareyre, iridato Supermotard, Paolo Blora, pilota di velocità delle Fiamme Oro, i piloti del team Fuorigiri e quelli delle minimoto, che hanno effettuato giri dimostrativi. L’iniziativa, aperta al pubblico, fa parte di un progetto che punta a creare una cultura dell’informazione sulla sicurezza il cui obiettivo finale, ovviamente, è la riduzione degli incidenti. Questo attraverso i tre punti fondamentali individuati dal convegno: tecnologia, informazione, pratica.

VENDITE IN CADUTA LIBERA IL BILANCIO delle vendite del mese di agosto è in linea con l’andamento dell’anno: il calo delle immatricolazioni rispetto al 2009 è significativo, 15.015 veicoli venduti si traducono in un -21,5% ripartito in 10.994 unità tra gli scooter (-29,1%) e 4021 tra le moto (-15,9%). D’altronde il confronto è con un mese in cui gli incentivi c’erano ancora, e oggi non ci sono più; perdipiù il mercato si sta congelando anche per il calo delle novità, il cui arrivo normalmente è di stimolo, ma in questo momento è frenato dalle ridotte disponibilità di acquisto dovute al momento contingente. «Il consuntivo dei primi 8 mesi evidenzia già oltre 74.000 vendite in meno rispetto allo scorso anno e si prospetta una chiusura del 2010 intorno al -25% rispetto al 2009 – ha detto Corrado Capelli, presidente di Confindustria ANCMA, invocando nuovi incentivi. Da gennaio ad agosto i mezzi immatricolati sono stati 248.375 (-21,5%), dei quali 171.003 scooter (-24,8%) e 77.327 moto (-12,9%). Bene o male resistono gli scooter 300÷500 cm3 (65.843, -11%), precipitano gli altri. Tra le moto bene oltre 1000 (20.398, +10,5%) e 800÷1000 (19.242, +2,9%), malissimo le altre.

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Immatricolazioni 2010 Honda 43.646 Piaggio 41.336 Yamaha 33.949 Kymco 27.691 BMW 12.209 Aprilia 11.573 Suzuki 10.952 SYM 9.051 Kawasaki 8.724 Ducati 7.519 altre 41.725 Totale 248.375

I modelli più venduti del 2010 Ciclomotori 2010 Honda SH 300 11.509 1. Piaggio 20.395 Piaggio Beverly 300 Tourer 9.569 2. Aprilia 10.227 Yamaha X-Max 250 8.520 3. Kymco 7.231 Honda SH 150 8.115 4. Yamaha 6.124 Yamaha TMax 500 7.685 5. Malaguti 5.698 Honda SH 125 7.681 6. SYM 2.461 Piaggio Liberty 125 RST 6.164 7. Garelli 2.442 Piaggio Vespa GTS 300 Super 5.726 8. Peugeot 2.267 Kymco Agility 125 R16 5.340 9. Honda 1.398 Kymco Downtown 300 4.699 10. Gilera 1.314 altri Il più venduto di agosto 7.639 Piaggio Beverly 300 Totale 740 67.196

FEDERICO MINOLI

100.000 EURO A S. STEFANO FEDERICO Minoli, che gli appassionati ricordano amministratore delegato di Ducati, aveva ricoperto lo stesso ruolo per la Fiera di Bologna fino al 2009; quando si è dimesso ha donato tutta la sua liquidazione – 100.000 euro – per il restauro della chiesa di S. Stefano, molto cara ai bolognesi ma in pessime condizioni di conservazione. «È un tesoro per tutti i bolognesi che, come me, vorrebbero tornasse presto agli antichi splendori», ha detto elegantemente.

SOSTITUISCE THOMA

HUSQVARNA ARRIVA ALLISAT DAL 1. di settembre Klaus Allisat (nella foto), 41 anni, è subentrato a Rainer Thoma, 42 anni, alla direzione di Husqvarna Motorcycles; Allisat è nel Gruppo BMW, di cui anche il marchio di Cassinetta fa parte, fin dal 2003. Dal 2008 era direttore deglli acquisti di BMW Motorrad e si occupava di tale funzione anche per Husqvarna. Thoma, che ha guidato la Casa per tre anni, rientra a Monaco dove ricoprirà una nuova carica presso la sede centrale BMW.

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Motolandia Manifestazioni, viaggi e turismo

A Imola la rievocazione dall’1 al 3 ottobre CINQUE giorni di passione e ricordi sull’autodromo internazionale “Enzo e Dino Ferrari” in occasione della rievocazione della mitica corsa che ha infiammato gli appassionati tra gli anni Settanta e Ottanta. Un motivo in più d’interesse sarà la presenza di Kenny Roberts che si è aggiunto alla schiera di piloti che torneranno sulla pista emiliano-romagnola in sella alle moto con cui sono stati protagonisti in quegli anni. Il pilota statunitense, con la sua Yamaha giallo-nera, era tra i personaggi più attesi e non poteva mancare sulla pista che lo ha visto protagonista di epici confronti e di tre vittorie, nel 1977, 1983 e 1984. Per quanto riguarda il programma della kermesse imolese, organizzata dalla DG Sport, i primi tre giorni saranno riservati ai possessori delle moto prodotte fino al 1980. In programma prove libere in pista, esposizioni, borse scambio e concerti. I piloti veri, quelli che hanno fatto la storia del circuito di Imola e del motociclismo, scenderanno in pista per dar vita a tre parate rievocative e ad una serie di prove, inoltre animeranno il paddock ove ci sarà la possibilità di fare incontri unici. Ci saranno infatti oltre 100 piloti che hanno partecipati a Gran Premi di velocità. Attesi alla 200 Miglia di Imola Revival, oltre Kenny Roberts, Mick Doohan, Phil Read, Johnny Ceccotto,

Paul Smart e i nostri Giacomo Agostini, Marco Lucchinelli e Virginio Ferrari. Tanto per citare alcuni tra i più famosi. L’ingresso al Paddock costerà 10 euro venerdì, 20 euro sabato, 20 euro domenica. L’ingresso per i tre giorni costerà 30 euro, sarà gratis per i minori di 16 anni. Il 4 e 5 ottobre scenderanno in pista le moto moderne nell’ambito dei Biker’s Days. Ulteriori informazioni su: www.200miglia.com. LE LOCANDINE DEL 1977 E DI QUEST’ANNO.

GUZZI E SARDEGNA LO STELVIO Club con il supporto del Moto Club World Club organizza dal 7 al 10 ottobre un evento in Sardegna riservato ai possessori di Moto Guzzi. “Guzzi con tasselli... e non. Scampoli d’estate in Sardegna” avrà come punto di riferimento il Blu Residence di Calasetta sull’isola di Sant’Antioco (CI) con arrivo giovedì 7 ottobre. Nei due giorni successivi sono previsti due tour di circa 200 km ognuno; venerdì ci si dirigerà verso Nedida, Pan di Zucchero, si visiterà la minira di Porto Flavia, per poi proseguire verso Buggerru e Flumimaggiore; sabato si punterà verso Tratalias, Porto Pino, si percorrerà la spettacolare strada costiera fino a Chia, nel pomeriggio vista alle grotte di Iz Zuddas per poi proseguire verso Santadì e Giba. Domenica si riparte. Info: bluresidence@email.it, tel. 0781.887287. motosprint

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VESPA E LAMBRETTA UNA GIORNATA INSIEME Il Vespa Club Gubbio organizza il 19 settembre nell’omonima città umbra un’incontro riservato ai proprietari dei due mitici scooter. Attesi mezzi d’ogni d’epoca. Info: www.vespaclubgubbio.altavista. org. tel. 349-1445052.

Multimedia UN SISTEMA d’interfaccia praticamente perfetto: basta impugnare l’iPad e guidare usandolo come un vero volante. Per frenare, basta muovere il tablet verso il proprio corpo. “Real Racing HD”, di Firemint, è senza ombra di dubbio il miglior gioco di corse appositamente d studiato per iPad di Apple. Una quarantina di auto, circuiti realistici, varie modalità di gioco (sfida

a tempo, gara veloce, carriera, corsa online) e più simulazione che arcade. Si sceglie il veicolo preferito e lo si personalizza nell’officina virtuale, poi si sfidano amici o altri giocatori in ogni angolo del mondo. Disponibile su App Store al prezzo di 7.99 euro.

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LA 200 MIGLIA SI AVVICINA

VIAGGIO AVVENTURA IN TUNISIA PER MOTO E QUAD Dimensione Avventura propone un tour in Tunisia dal 27 ottobre al 4 novembre aperto a tutti i possessori di moto enduro monocilindriche e quad, da fare in completa autonomia. Durante il giorno si viaggerà seguendo antiche vie carovaniere, tra le dune del Grande Erg Orientale, navigando con l’ausilio di GPS e carte topografiche. L’itinerario inizia dalla porta del deserto, l’oasi di Douz. Da qui si proseguirà tra cordoni di dune in direzione Timbain, mitica collina immersa nelle sabbie dell’Erg con campi serali sotto le stelle, sino ad arrivare all’oasi di Ksar Ghilane. Poi, si risalirà verso nord per raggiungere l’oasi di montagna di Mattata. Qui si ritorna sull’asfalto alla volta di Tunisi. I partecipanti devono possedere con discreta esperienza di guida offroad e viaggi sahariani. Info: www.dimensioneavventura.org, info@dimensioneavventura.org, tel. 393 9236115, 347 6133416.


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TROPPO GIOVANI PER RISCHIARE ERA appena l’inizio dell’estate quando la velista californiana Abby Sunderland rischiava di perdersi in mezzo all’Oceano Indiano, inghiottita da una tempesta con onde alte oltre 9 metri e vento a 60 nodi. Partita dalla costa della California a gennaio, Abby è stata fermata dalla natura nel suo tentativo di diventare la più giovane velista a circumnavigare il globo in solitaria e senza scali. Durante una telefonata con i genitori ha raccontato di trovarsi in serio pericolo e non appena la comunicazione si è interrotta, mamma e papà hanno mandato i soccorsi. Fortunatamente, un aereo australiano l’ha scorta in mezzo al mare – la sua barca disalberata e con la chiglia distaccata - e ha potuto tranquillizzarla, assicurandole un salvataggio in 24 ore. Il 12 giugno, un mercantile francese l’ha tratta in salvo e riportata a casa. Per la cronaca, il costo del salvataggio si è aggirato tra i 200 e i 300 mila dollari australiani, costo che è stato interamente coperto dalle tesorerie di stato australiana e francese. È così fallito il tentativo della ragazza di battere il record di circumnavigazione del globo in solitaria a 16 anni. 16 anni, lo ripeto per chi si fosse distratto. Era invece la fine della stessa estate quando Peter Lenz rimaneva coinvolto in un incidente durante il giro di ricognizione di una gara di contorno sul circuito di Indianapolis. Nonostante i tentativi per salvarlo, Peter non ce l’ha fatta ed è morto per le gravissime lesioni interne che si è procurato durante l’incidente. Era un vero talento del motociclismo americano, già con migliaia di occhi puntati sul suo futuro fin da tenerissima età. Il padre ha dato notizia della sua morte su Facebook firmandosi semplicemente “dad” (papà). Aveva 13 anni ed era un bambino. Pochi giorni dopo, a Misano moriva anche Shoya Tomizawa durante un incidente terrificante nella gara di Moto2. Il suo dramma rimarrà dentro gli occhi di tutti quelli che in quel momento stavano assistendo alla gara e ci tengo a ricordarlo in queste righe. Ma non è di morte che vorrei parlare, quanto della giovanissima età dei protagonisti di queste tristi vicende. 16 anni Abby e 13 anni Peter. Due adolescenti che ancora devono chiedere a mamma e papà i soldi per ricaricare il cellulare, mangiare una pizza, circumnavigare la terra e schiantarsi in moto. Ecco, la cosa che mi rende nervosa mentre leggo queste storie è l’ombra di quei genitori che attendono notizie al telefono oppure scrivono su facebook com’è andata a finire, quando è loro la responsabilità della vita dei loro figli. Quanto è sottile la linea che separa la passione dei figli dall’ambizione dei genitori? Quanto è giusto che mamma e papà spingano, spronino, stimolino invece che frenare, vigilare ed eventualmente salvare le vite dei loro bambini? Non sono troppo pochi 16 e 13 anni per rendersi conto dei pericoli cui si va incontro? È giusto che dei genitori spendano miliardi per fomentare i talenti dei loro figli invece che per curare le loro frustrazioni? Non è forse meglio un figlio magari schiappa, ma vivo - almeno fino alla maggiore età? Laura Cattaneo

Radunifino al 19 settembre 1Piemonte SABATO 18 - DOMENICA 19 SETTEMBRE 9º Raduno nazionale Vespa “Memorial R. Bruno e P. Prefe” a Casale Monferrato (AL) Vespa Club Monferrato, tel. 0142-403188, www.vespaclubmonferrato.com

DOMENICA 19 SETTEMBRE Raduno interregionale Vespa a Mondovì (CN) V.C. Vespanic, tel. 349-5752038, www. vespanic.com, vespanic@vespaclubditalia.it Motoconcentrazione interregionale d’epoca Gruppo 1 a Castellazzo Bormida (AL) piazzale della Madonnina. M.C. Castellazzo Bormida, tel. 335-7899368, email mccastellazzob@libero.it Motogiro per moto d’epoca Gruppo 1 a Chieri e colline chieresi M.C. Vecchio Piemonte, tel. e fax 011-9692424, www.motoclubvecchiopiemonte.blogspot.com, email motoclubvecchiopiemonte@yahoo.it Divertinmoto Duemiladieci a Fiano Torinese (TO) M.C. Gomma Liscia, tel. 3384387264, 347-2336833, www.gommaliscia. it, email info@gommaliscia.it 2º RuoteInQuota, passeggiata con moto da trial e da motoalpinismo a Sestriere-Pragelato (TO) A.M.C. Gentlemen’s, tel. 012178049 anche fax, email gentlemens@dag.it 2ª Motocavalcata delle Valli Olimpiche a Susa (TO) M.C. Enduro Team Valsangone, tel. 335-5270538, 347-8230615, 335-399355, www.enduroteam.it, info@enduroteam.it

1Liguria DOMENICA 19 SETTEMBRE 11º Motoincontro dei Cinque Castelli a Sarzana (SP) - 4º Memorial Stefano Pasquali - 3º Incontro moto d’epoca. M.C. Centomilakm, tel. 347-7423204, 347-2238863, fax 0187-626655. 23º Raduno auto, moto e scooter d’epoca a Rapallo (GE) M.C. Rapallo Olivari, tel. e fax 0185-264422, www.motoclubrapallo.it, email motoclub.rapallo@libero.it

1Lombardia SABATO 18 - DOMENICA 19 SETTEMBRE 14º Motoraduno 9º nazionale “Castello Visconteo” a Pandino (CR) M.C. Pandino, tel. 347-2612913, 0371-34605, www.motoclubpandino.it, info1@motoclubpandino.it

DOMENICA 19 SETTEMBRE 17º Trofeo della Bosinia - motoraid storico regionale Gruppo 2 a Gessate (MI) M.C. Gessate, tel. e fax 02-95781262, www.motoclubgessate.it, info@motoclubgessate.it Raduno interregionale “3º Vespa Tour” a Soresina (CR) Vespa Club Nino Previ, tel. 0374-344926, fax 0374-340489, www.ninoprevi.com, email previ@libero.it 22ª Motoseptemberfest for Children a Sermide (MN) raduno a scopo umanitario. Gruppo Motociclisti Sermide, tel. 0386-62240, 328-2541377, 339-4780413, fax 0386-961308, www.gruppomotociclistisermide.it, info@ @ gruppomotocicli-stisermide.it 4º Lumaca Bike a Villastrada (MN)) per tutti i tipi dii moto. Per info telefonare al 3483901468, 3389741393, email piegachetipassa@tele2.it

6º Motorasso, mototour gastronomico alla scoperta dei sapori del Triangolo lariano ad Asso (CO) M.C. Asso, tel. 333-9374257, blog: http://blog.libero.it/motoclubasso, email motoclubasso@libero.it

1Trentino Alto Adige VENERDÌ 17-DOMENICA 19 SETTEMBRE Raduno internazionale “30º Anni del Registro Storico Vespa” a Rovereto Vespa Club Rovereto, tel. 0464-433069, www.trentanniregistrostoricovespa.it

1Friuli Venezia Giulia VENERDÌ 17-DOMENICA 19 SETTEMBRE 1º Raduno Quad FMI tra le bellezze alpine del Friuli M.C. QuadForQuad, tel. 043388103, 334-6563165, fax 0433-886775, www. fmiquad.it, gabriele.silino@federmoto.it

DOMENICA 19 SETTEMBRE Motoincontro regionale a Marignana (PN) M.C. Centauro Cordenons, tel. 0434-583082, fax 0434-932417, baggio.silvio@alice.it

1Veneto SABATO 18 - DOMENICA 19 SETTEMBRE 8º Motoraduno nazionale “dell’Adriatico” a Sottomarina di Chioggia (VE) M.C. S.S. 309 Chioggia, tel. 320-0966000, 328-4922966, 335-224524, www.mcss309chioggia.it, email segreteria@mcss309chioggia.it 2º Motoraduno “Ducati in Polesine” a Villanova del Ghebbo (RO) Ducati Club Rovigo, tel. 349-8060545, www.ducatirovigo.it, email ducaticlub-rovigo@libero.it 7º Motoincontro di Fine Estate a Mignagola di Carbonera (TV) presso il circolo Casa Papa Luciani, per tutti i motociclisti con ogni tipo di moto. Per info tel. 0422-397455, 348-2297180, 328-3082847.

DOMENICA 19 SETTEMBRE Raduno interprovinciale moto e auto d’epoca a Porto Tolle (RO) M.C. Le Tre Isole, tel. 346-6081700, fax 0426-380022, www. motoclubletreisole.it, email mcletreisole@ gmail.com 10ª Motocentrazione interregionale moto d’epoca a Passarella di S. Donà di Piave (VE) M.C. Freni a Tamburo, tel. 0421-53323, fax 0421-332202, email motoclub.freniatamburo@gmail.it Motoraduno interregionale “Giringiro” a Poleo di Schio (VI) M.C. Poleo, tel. 0445527925, 328-8039444, email alberto.casasola@poste.it 6ª edizione di “Na Iavada su par Vedorcia” ... (Motocavalcata) a Pieve di Cadore (BL) Per info tel. el. 393-8978772, 329-9450613, www.naiavada.it

1Emilia Romagna SABATO 18 - DOMENICA 19 SETTEMBRE Mostra scambio auto e moto d’epoca a Piacenza presso la Fiera, in concomitanza con Piacenza Militaria. Exposition Service, tel. 0 0545-27548, 348-9030832, fax 0545-27548, w www.piacenza-autoemoto.com

Motovagando nell’Oasi a Migliarino (FE) presso Oasi Vallicella. M.C. Delta, tel. 3477362728, 333-9387357, www.motoclubdelta.htmx.it, email aquileneldelta@alice.it, motoclubdeltafe@libero.it 10º Motocavalcata Annibale Batani a Santa Sofia (FC) M.C. A. Sgarzani Canonici, tel. 333-7104122, 338-4350921. 0543-86387, email motoclubsgarzani@libero.it 3ª Motocavalcata delle Colline Bettolesi a Bettola (PC) per moto da enduro c/o campo sportivo M.C. Piacenza, tel. 339-5764219, 335-1099219, 366-4194944. 1º Salso Motor Meeeting a Salsomaggio-re Terme (PR) perr moto e auto, stradali,, d’epoca e racing. Co-o mitato organizzativo Salso Motor Meeting,, tel. 0524-575312, fax 0524-571635, email robertafive@alice.it 3º Biker Party di fine Stagione a Imola (BO) presso Gold Win Cafè, aperto a tutti i tipi d tel. l 339-3959913, 339 3959913 di moto. Twister Road, 348-7995250, email twisterroad@alice.it Mostrascambio al Museo nazionale del Motociclo di Rimini, tel. 0541-731096, 3471844267, fax 0541-633287, www.museomotociclo.it, email info@museomotociclo.it

1Toscana SABATO 18 - DOMENICA 19 SETTEMBRE 8º Motoraduno nazionale “Le Strade del Vino” a San Vincenzo (LI) M.C. Germi Tuscany, tel. 340-5940565, 348-7905793, www. germituscany.it, email web@germituscany.it

DOMENICA 19 SETTEMBRE Raduno interregionale Vespa “Su e Giù per il Serra” a Bientina (PI) V.C. Monte Serra, tel. 339-5281942, www.vespaclubmonteserra.it, info@vespaclubmonteserra.it

1Marche SABATO 18 - DOMENICA 19 SETTEMBRE 1º raduno “Pro Circuito San Marco” a Fermo (AP) presso Aviosuperficie. C M.C. riuniti regione Marche, per info email circuitosanmarco@gmail.com 2º raduno nazionale Matti di Corinaldo (AN) M.C. Matti di Corinaldo, tel. 3387606820, www.mattidicorinaldo.it, email info@mattidicorinaldo.it

DOMENICA 19 SETTEMBRE 13º raduno auto e moto d’epoca “Viaggiando nel tempo” a Matelica (MC) M.C. Number One, tel. 335-8305713, email taccotacco@alice.it Manifestazione d’epoca “La Musica Della Moto” a Pesaro per moto ASI ante 1965. Registro Storico Benelli, tel. 0721-31508, www.officinebenelli.it, email officinebenelli@hotmail.it

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1ª raduno Scoordinati ad Anguillara Sabazia (RM) M.C. Scoordinati, tel. 339-3674434, www.mcscoordinati.com, email scordinati@libero.it Raduno interregionale a Castelforte (LT) M.C. The Eagles, tel. 0771-608644, 3471227414, fax 0771-607331, www.radiotirrenocentrale.it, club@radiotirrenocentrale.it

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Motogiro a Campoli Appennino (FR) M.C. Gianluca Catenaro, tel. 331-3627501, fax 0776-885144, www.motoclub.info, email gianlucacatenaro@motoclubfmi.it 3º raduno Vespistico a Fiano Romano (RM) in occasione della Festa della Madonna Addolorata. Vespa Club Roma Nord, tel. 3388883267, 333-8358156, http://vespaclubrom manord.blogspot.com

1Umbria SABATO 18 DOMENICA 19 D SETTEMBRE S R Rievocazione storica C Circuiti di Perugia e de del Trasimeno all’Auto todromo di Magione pe per veicoli storici a o ante 1965. Club Auto M Moto d’Epoca Perugi-n no (CAMEP), tel. 333-99 9998777, 335-6370922, www.camep.it

1Abruzzo DOMENICA 19 SETTEMBRE D 3º Motoincontro d’epoca a Monteodorisio (CH) M.C. I Briganti della Torre, tel. 338-1232553, fax 0862-28303, email ibrigantidellatorre@motoclubfmi.it, didigi82@ virgilio.it 10° Memorial Umberto Innamorati, motoincontro regionale a Pescara M.C. Pescara, tel. e fax 085-4152455, f www.motoclubpescaraumbertoetommaso.it, email lsarchi1@virgilio.it

1Campania SABATO 18 - DOMENICA 19 SETTEMBRE 11º Motoraduno nazionale Città di Sarno (SA) M.C. Bikers on the Road, tel. 338-7789026, 338-4703026, 339-2238354, www.2k2studio. it/bikers, email guerrierobikers@libero.it

1Puglia DOMENICA 19 SETTEMBRE Raduno interregionale Black Stars a Trinitapoli (BT) M.C. Blackstars, tel. 0883573958, fax 0883-510612, email blackstars@motoclubfmi.it

1Calabria SABATO 18 - DOMENICA 19 SETTEMBRE 1º Motoraduno San Lorenzo del Vallo (CS) M.C. San Lorenzo del Vallo, tel. 3356560198, email acetogennaro@libero.it

1Sicilia DOMENICA 19 SETTEMBRE 17º Motoraduno Città di Vittoria (RG), prova di trofeo turistico regionale. M.C. Emanuele Battaglia, tel. e fax 0932-869577, www.motoclubemanuelebattaglia.it, email iacono13@virgilio.it

1Sardegna VENERDÌ 17-DOMENICA 19 SETTEMBRE 29º Motoraduno Internazionale “della Vernaccia” a Riola Sardo (OR) M.C. Kart Riola, tel. 339-3288251, fax 0783-093355, www.motoclubriola.it, motokart@tiscali.it 3º Isuledda Custom a Cannigione (OT) presso centro vacanze Isuledda. Gallura Custom Cycles, tel. 0784-851008, 3336139115, fax 0784-851008, www.galluracustom.com, www.isuledda.it

AIUTAMO ITALO A RIPARTIRE LA DALTON Highway è una strada che attraversa il nulla per portare, dritta-dritta, al quasi nulla. Conosciuta anche come Pipeline Road, o North Slope Haul Road, copre d’un balzo le 414 miglia d’Alaska tra Livengood e Deadhorse (692 km misurati dallo strumento della mia vecchia enduro 650). Distanza dove gli incontri più probabili, nel bel mezzo della tundra, sono i Peterbilt con rimorchio, sparati a manetta, e certe zanzare estive assassine, grosse come vampiri. Più raramente ci trovi caribù spaesati, turisti in camper attrezzati come guastatori d’assalto e ciclisti martiri che viene da chiederti cosa diamine gli passi per il cervello tra una pedalata e l’altra. La strada prende il nome da James W. Dalton, un oscuro pioniere delle esplorazioni petrolifere nel Grande Nord americano, e fu costruita nel 1974 come via di servizio per la Trans Alaska Pipeline. Il lunghissimo oleodotto a cielo aperto che pompa oro nero, 365 giorni l’anno, dalla desolazione di Prudhoe Bay, sull’Oceano Artico, al porto di Valdez, sull’Oceano Pacifico. In mezzo, un paio di vaghi centri umani - Coldfoot e Wiseman - dove solo le anime più misantrope riescono a resistere alla tentazione quotidiana di spararsi sui maroni. Quando la percorsi io, l’asfalto della “Dalton” finiva sulle rive del fiume Yukon. Poi diventava un’autostrada di sassi dove i camionisti s’impegnavano ad abbassare le medie di percorrenza nel vuoto pneumatico del circolo polare. Oggi la gettata di bitume, seppure a tratti, è presente fin quasi ai piedi del Brooks Range, al miglio 180. Più o meno dove, al termine di un lungo viaggio dal Sud America all’Alaska, è stato rinvenuto l’amico giramondo Italo Barazzutti. In coma. Di fianco, come una grossa mosca stecchita, la Gold Wing “Thelma” compagna di mille avventure, con la forcella accartocciata, il santino di Padre Pio sul cruscotto e l’adesivo con su scritto “Yeah!”. L’hanno trovato così, almeno dicono, i camionisti delle compagnie petrolifere. E subito l’allarme radio ha fatto scattare un’operazione di recupero degna di un colossal. Con elicotteri, sceriffi, squadre di soccorso alla Police Rescue, rianimatori alla Dr. House e tutto il migliore armamentario hollywoodiano di queste circostanze. Che in America, si sa, non ti regala nessuno. Italo, ridotto al lumicino, è stato insomma afferrato, intubato, trasportato per mezza Alaska, passato allo scanner, rivoltato come un pedalino dai neurochirurghi, giudicato candidato alla paralisi e tenuto privo di coscienza in sala di rianimazione per lunghi, bui e costosissimi giorni. Ora che infine la tempra d’acciaio del nostro amico ha vinto su ogni infausta prognosi, e gli occhi del simpatico “navigatore di terra” friulano si sono riaperti alla vita, restano conti da pagare pesanti quanto decenni di onesto salario operaio. Italo tutti quei soldi non li ha, lo attende un anno di terapie e purtroppo ha perso le carte dell’assicurazione e la memoria dei fatti. Aiutarlo, anche solo moralmente, è un obbligo di categoria. Finora lo hanno fatto in 1300. Siamo così pochi? Scherziamo? Ohè, popolo della moto: www.navigatorediterra.it. Forza, sbrigarsi. Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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1Trial 19 SETTEMBRE Italiano - Campionato Hard Trial e Juniores a Scopello (VC) M.C. Valsesia, tel. 333-1038310, 349-1629501, 348-3009104, 3472789126, fax 0163-71344, valsesia@motoclubfmi.it, thommyracing@yahoo.it Campionato emiliano-romagnolo a San Marino M.C. Tre Torri-Fiorentino, tel. e fax 0549-997650, leonardo.sansovini@alice.it

1Speedway 18 SETTEMBRE Mondiale - Campionato long track, finale a Marianske Lazne (Rep. Ceca) AMK Marianske Lazne v ACR, fax +420 165 622 348, amk.ml@seznam.cz - www.autoklub.cz Europeo - Campionato a coppie a Stralsund (Germania), finale DMSB (Deutscher Motor Sport Bund e.V.), tel. +49-69-6330070, fax +49-69-63300750, www.dmsb.de Italiano - Campionato a squadre a Lonigo (VI) M.C. Lonigo, tel. 0444-831894, fax 0444835144, www.motoclublonigo.com, email info@motoclublonigo.com

1Scooter 19 SETTEMBRE Polini Italian Cup a Pomposa (FE) Circuito di Pomposa, tel. 0533-380366, 392-9999399, fax 0533-380093, www.circuitodipomposa. com, email marco@circuitodipomposa.com - www.motoclub.bergamo.it

1Quad 19 SETTEMBRE Italiano - Sesta prova a Borgo Santa Rita (GR) M.C. Three Eyes, tel. 0721-854653, fax 0721-857413, www.quadcross.it, email info@quadcross.it

Modalità di pagamento: a) vaglia postale b) assegno bancario c) c/c postale 24966400, intestato a: Conti Editore S.p.A. - via del Lavoro 7 40068 - San Lazzaro di Savena (BO) Stampa: Poligrafici il Borgo - via del Litografo, 6 40138 - Bologna telefono 051-603.4001

VENERDÌ 17 1,40 Prove

SABATO 18 13,30 13,55 1,10 1,40

ix Moto Grand Pr e ov pr P MotoG 125 prove Moto2 prove

9 DOMENICA 1

10,45 125 gara ra 12,15 Moto2 ga ra ga P oG ot M 13,30 ri 15,00 Fuori Gi

La tecnologia Continous Compound Continental e la bravura dei piloti hanno trasformato questo Trofeo Monogomma in un evento di prima grandezza. Passione e innovazione hanno corso insieme questa gara vincente.

Appuntamento alla prossima!

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Franciacorta 05/09/2010

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Con una gara di anticipo Daniele Ventura conquista matematicamente la Black Cup collezionando tre primi posti ed un unico piazzamento giù dal podio. Lotta aperta per la seconda piazza tra Sabella, Sansavini e Pistarà che si giocheranno il tutto per tutto nell’ultima prova a Misano. A Franciacorta, fuori gioco Alessio Corradi per noie tecniche, la testa della gara è appannaggio di Ventura, seguito da Sansavini (giro veloce). Terzo Forin e bagarre per il quarto posto tra Frosi, Sabella, Pistarà e Marelli.

sintesi

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Daniele Ventura

20’14.357

Cesare Sansavini Lorenzo Forin Emanuele Frosi Giuseppe Sabella Stefano Pistarà Stefano Marelli Roberto Pizzo Mauro Gaggino Rossano Treccani

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14 settembre - Motosprint 37  

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