ATC MAGAZINE Nº81 by ATC Magazine

La base del método Safety-II Free Route

Una implantación prematura

Secretaría Internacional de USCA Estrategia y Futuro

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XX / Otoño 2014 / nº 81

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XX. Otoño 2014. Nº 81

Editorial Encrucijada de caminos

Seguridad Aérea La base del método Safety-II

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Navegación aérea Free Route, una implantación prematura Información Secretaría Internacional de USCA

Análisis Demoras por Control de Afluencia

Reportaje I Curso de Periodismo Aeronáutico

Ciencia El impacto del sol en la aviación

Entrevista

44 Pablo González, organizador de festivales aéreos Aviones

48 De Havilland DH-106, Comet

El rincón del spotter

52 Spotting en Barcelona Noticias

Navegación Aérea

Seguridad Aérea

Aviación

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ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7ZW-Roldán

ATC magazine / nº 81

Editorial

Encrucijada de caminos Como todo en la vida, finalmente acabamos de llegar a un punto en el que debemos tomar una decisión que no es fácil, pero que marcada por las circunstancias, puede influir definitivamente en del devenir de los acontecimientos futuros, probablemente por años. Bien es cierto que este conflicto, que no empezamos nosotros ni los actuales gestores de la neonata Enaire, nos toca a nosotros resolverlo del modo más favorable, ya no sólo para las partes, más bien para toda la sociedad. Por el camino se han abierto muchas heridas, algunas de ellas cicatrizadas y otras abiertas en canal, como un proceso penal que pesa como una losa sobre el futuro más inmediato de todos. Muchas han sido las voces que en este tiempo han reclamado posturas más contundentes por parte del colectivo. Razones no han faltado en estos años. Sentido de la oportunidad y de la responsabilidad, tampoco. No existe Ley de Punto Final, no existe un líder para dirigir una transición que aglutine a todas las partes, por muy radicalmente opuestas o enfrentadas que éstas se encuentren. Si Enaire quiere poner el contador a cero en febrero de 2010, habría que hacer alguna crítica para poder continuar con el proceso negociador, porque de los errores en muchos casos se aprende más que de los aciertos; también nosotros debemos hacer autocrítica. Pero ahora ha llegado el momento de tomar la decisión entre todos. Llevamos años de editoriales conciliadores, tendiendo manos, pidiendo un gestor coherente y transparente que nos sepa escuchar y que sepa sacar de nosotros el mejor provecho, sin quemar a un gremio esencial en la sociedad. Aunque la situación nos pueda parecer inamovible, se ha llegado a consensos que denotan la voluntad de las partes por llegar a un acuerdo, acuerdo que a todas luces es posible si la coherencia impera. El escenario

al que finalmente hemos llegado es el advertido por nosotros hasta la saciedad: plantilla corta, veterana y cansada debido a vueltas de tuerca en forma de Reales Decretos constantes que afectan al día a día de nuestra vida laboral y familiar. ¿Dónde estamos en estos momentos? Nos encontramos en una situación nacional de tímido pero continuo crecimiento, donde nuestro sector es el que más tira de la economía doméstica. La subida del tráfico es constante y no se prevé que vaya a cambiar de tendencia. Debemos ser capaces entre todos de saber salir airosos de esta situación. Sabemos cuáles son los problemas, pero lo realmente importante es que tenemos las soluciones, y sólo con voluntad se podrían aplicar para zanjar por muchos años un convenio que definitivamente cierre heridas. Es el momento. ¿Seremos capaces de entender qué es lo que debiera interesar realmente a todos, controladores, empresa y sociedad? ¿O, por el contrario, nos enfangaremos en discusiones bizantinas sobre quién tiene razón en la interpretación de una reforma laboral fuente de inagotables confusiones? Muchas heridas deben cerrarse todavía. Mucho hay que reconstruir en nuestras relaciones, que distan millas de la normalidad. Para ello, sería cimiento fundamental conseguir acuerdos que nos permitieran vislumbrar el futuro cercano con serenidad, a todas las partes interesadas. Ése es nuestro deseo. No parece inalcanzable, porque hemos sido capaces de llegar a algunos acuerdos, lo que no hace mucho tiempo parecía impensable. Pero necesitamos el tiempo y las voluntades necesarias para ello. Es la hora de los acuerdos. O de optar por acciones sindicales para defender nuestros derechos. Hemos llegado a la encrucijada de caminos definitiva. Esperemos tomar la senda correcta.

Crossroads Like all things in life, we have finally come to a point in which we have to make a decision that is not easy, but that, determined as it is by the circumstances, can play a decisive role in the development of future events, probably for years to come. It’s true that this conflict, which was initiated by neither us nor the current managers of the recently named Enaire, is something that we must sort out in the most favourable way, not just for the parts involved, but also rather for society as a whole. Many wounds have been opened along the way, some are already healed while others are still bleeding, like the penal court case that hangs like a millstone over our most immediate future. Many voices have been raised over this time demanding from the collective a more forceful approach. There were plenty of reasons for this over the years, but this must balance with awareness of the timing and the sense of responsibility. There is not a Full Stop Act. There is not a leader that chairs a transition that brings together all the parts, no matter how contrary or confronted they are. If Enaire wants to take February 2010 as a starting point some criticism should be made to be able to continue the negotiating process, because one often learns more from mistakes than from wise decisions; and we must be self-critical too. But now the time has come to make the decision together. We have had years of conciliating editorials, of holding out hands, of asking for a coherent and transparent management who is able to listen to us and who is able to make the most from us, without burning out an essential part of society. Although the situation may seem unmovable, we have reached consensus that show the will of the parts to reach an agree-

ment, an agreement that is clearly possible if coherence prevails. The situation we are finally in is the one we have been warning insistently about: shortage of staff that is old and tired after continuous twists of the screw in the shape of endless Royal Decrees that affect our daily personal and professional life. Where are we now? We find ourselves in a national situation of timid but constant improvement, where our sector is the one that leads the recovery of the national economy. The growth of traffic is steady and it is not foreseen that the tendency is going to change. Together we must be able to get out of this situation. We know what the problems are, but the really important thing is that we have the solutions, and only with good will could we implement them to finally achieve a collective agreement that heals the wounds once and for all. Now it’s the time. Will we be able to understand what all of us, controllers, company and society, should aim at? Or will we, on the contrary, tangle up in pointless discussions about who is right in the interpretation of a labour reform that is a continuous source of misunderstandings? There are still many wounds that need healing. There is still a lot to do to rebuild our relationships, which are miles away from normal. For this to happen an essential foundation is that we achieve agreements that allow us all to glimpse into the near future with serenity. That is our wish. It doesn’t seem unattainable, because we have been able to reach some agreements, something that not so long ago we didn’t even consider. But for this to happen we need the right time and meaningful goodwill. It’s the time for agreements; or for opting for industrial action to defend our rights. We have reached a crucial crossroads. Let’s hope we follow the right path.

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Seguridad Aérea

Modelos sistémicos de investigación de accidentes

La base del método Safety-II

Empieza a calar entre los profesionales del control aéreo, la visión que desde el año 2013 defiende el catedrático Erik Hollnagel al respecto del modelo de acercamiento a la gestión de la seguridad operacional, Safety-II, centrado básicamente en resaltar los resultados positivos que se obtienen en los millones de operaciones diarias. Texto: Susana Lloreda TACC Levante

a OACI, en su Anexo 19 define seguridad operacional (safety) como “el estado en que los riegos

asociados a las actividades de aviación relativas a la operación de las aeronaves, o que apoyan directamente dicha operación, se reducen y controlan hasta un nivel aceptable”. Basándonos estrictamente en esta definición, sería correcto decir que tratamos de identificar los riesgos, reducirlos y controlarlos de la manera más eficiente posible, fomentando procesos encaminados a la reducción del número de accidentes e incidentes de tránsito aéreo mediante la: 1. Definición de niveles de seguridad aceptables y sus correspondientes indicadores. 2. Notificación, investigación y análisis de incidencias de seguridad y posterior difusión de lecciones aprendidas. 3. Detección, evaluación y mitigación de riesgos, al objeto de que el nivel de riesgo sea tolerable. Si intentáramos realizar una breve clasificación de la evolución en aviación de la gestión de la seguridad operacional

o Safety, veríamos que ésta difiere según las siguientes eras: 1. La era tecnológica, desde principios de 1900 hasta finales de los años sesenta, en la cual se creía que todas las deficiencias relacionadas con Seguridad Operacional derivaban de fallos técnicos y tecnológicos, por lo que los esfuerzos se centraban en investigar y mejorar los factores tecnológicos. 2. La era de los factores humanos, hasta mediados de los años noventa, en la cual los avances tecnológicos propiciaron una disminución del número de accidentes de aviación, lo que permitió que los estudios se centraran en la interrelación hombre/máquina, en la afectación del error humano y en la consideración recurrente del factor humano como factor contribuyente en los accidentes. La orientación seguía siendo individualizada, ya que todavía habríamos de evolucionar hasta el punto en que fuera comúnmente aceptado que el individuo operaba en un sistema complejo, y de su interactuación con fac-

En la era organizacional, la seguridad operacional empieza a considerarse desde una perspectiva sistémica que abarca tanto factores organizacionales, como humanos y técnicos. Autor: Óscar Martínez Pereira

Autor: EA7ZW-Roldán

tores organizacionales y operacionales se podían derivar modificaciones de la conducta del individuo, y por ende, del resultado final de la operación. 3. La era organizacional, hasta hoy en día, en la que la seguridad operacional empieza a considerarse desde una perspectiva sistémica que abarca tanto factores organizacionales, como humanos y técnicos. Aparece el concepto de accidente organizacional, que considera el impacto de la cultura y políticas organizacionales en la efectividad de las medidas de control del riesgo. En esta etapa se fomenta la recopilación y análisis de datos para ser analizados e investigados, tanto desde una perspectiva reactiva (toda vez que ya se ha producido el accidente o incidente grave) como proactiva, lo que permite detectar cuestiones emergentes relacionadas con la seguridad operacional. Por supuesto, al cambiar los procesos y su consideración, va cambiando también la gestión de los riesgos, evolucionando desde una perspectiva basada predominantemente en los fallos y errores de los elementos del sistema, a una perspectiva basada en la operativa diaria, en la que se incluyen no sólo los escasos fallos, sino los numerosos éxitos. La evolución en la gestión de riesgos lleva indefectiblemente a una evolución en los modelos de estudio de accidentes e incidentes graves, encontrándonos con tres grandes modelos.

Modelos secuenciales Éstos describen el accidente como el resultado no deseado de una secuencia de acontecimientos inesperados e involuntarios que ocurren en un determinado orden. No se cuestiona el principio de causalidad y da por sentado que hay vínculos causa-efecto que pueden ser identificados. Este modelo es coherente con el primer axioma de la seguridad industrial y se corresponde con el modelo del dominó (Heinrich, 1931), según el cual los factores que llevan al accidente se representan por fichas de dominó dispuestas secuencialmente, de modo que la caída de la primera ficha precipita la caída de la fila entera. Introduce, por primera vez, el error humano como factor causal del accidente y sugiere que el su control es un problema sobre todo de las personas. El modelo divulga que “el accidente es el resultado de un acto y/o condición, siendo los actos inseguros de las personas, los responsables de la mayoría de los accidentes”(Heinrich, 1931). Con los años, se producen distintas adaptaciones de la teoría (Weaver 1971, Petersen, 1984), que acaban por centrar la causa del accidente en el error operacional, cuyos síntomas son el acto inseguro, el riesgo físico o mecánico, el accidente, las lesiones y las causas atribuibles a la dirección y supervisión. Los accidentes son considerados, pues, como el resultado de errores operacionales sumados a una concatenación de actos y condiciones inseguras. Los modelos secuenciales no tienen por qué estar limitados a una única secuencia de acontecimientos, pudiendo incluir una representación de secuencias múltiples en forma de jerarquías, tales como el tradicional árbol y las redes de

acontecimientos, en las que se muestra como, el acontecimiento situado en la parte superior (accidente) es el resultado de una secuencia de combinaciones de otros sucesos o circunstancias. Puede darse el caso de que el suceso inesperado sea un componente que falla, una perturbación externa, la ejecución de una acción de manera incorrecta, o una combinación inesperada de acciones arriesgadas y condiciones inherentes al sistema. Sin embargo, para que estos modelos secuenciales resulten adecuados a la hora de describir accidentes, es necesario que se cumplan los supuestos del modelo: relaciones causaefecto que subyacen al accidente relativamente simples, lo que deriva en una propia autolimitación y fomenta la búsqueda de otros modelos capaces de explicar accidentes en sistemas más complejos.

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Seguridad Aérea

Modelos epidemiológicos En ellos, el accidente se explica como el resultado de una combinación de factores, ya manifiestos, ya latentes, que coexisten en el espacio y el tiempo. El error humano es desplazado por la noción de desviación de actuación, que es simplemente una acción normal que ha ido mal por una u otra causa. Introduce las variables de las condiciones ambientales, de las barreras, que pueden evitar que haya consecuencias imprevistas y, sobre todo, de las condiciones latentes, que pueden contribuir al desarrollo y a la identidad del accidente. La característica fundamental de estas condiciones es que están presentes en el sistema mucho antes del inicio de una secuencia de accidente reconocible. Mientras que los fallos activos (error humano) denotan acontecimientos desencadenantes locales y pueden ser considerados como causas inmediatas, las condiciones latentes no desencadenan accidentes como tal, sino que pueden exponer desviaciones de actuación y hacer que las barreras de un sistema resulten inefectivas. Son causas reconocidas de condiciones latentes: decisiones organizativas y de gestión, fallos o deficiencias de diseño y/o de mantenimiento, degradación no detectada de los recursos del sistema, etc. Según estos modelos, los accidentes tendrán efectos observables y mensurables, pero el accidente en sí mismo es fruto de una combinación de agentes y factores ambientales que crean un escenario desgraciado. Un modelo muy conocido que responde a estas características es el modelo del queso suizo de Reason, 1997.

Modelo del queso suizo de Reason (1997).

La valía de estos modelos deriva de que su análisis no puede ser una búsqueda de causas simples, sino que implica una relación de interacciones más complejas entre diferentes factores. Sin embargo, todavía siguen los principios de los modelos secuenciales: dirección de causalidad en la propagación de efectos desde un punto de partida hasta un final. Los esfuerzos se centran en aislar la tarea, situación y factores sistémicos que combinados promueven la desviación de actuación, y en construir o reforzar las barreras que mitiguen las consecuencias adversas de los errores y transgresiones.

Efecto mariposa de la teoría del caos.

Modelos sistémicos Este tipo de modelos tratan de describir la actuación característica del sistema como conjunto, considerando los accidentes como fenómenos emergentes naturales, en cuanto que son algo que cabe esperar y son vistos como partes de un conjunto más que como acontecimientos independientes. Cada acontecimiento puede estar precedido por varios acontecimientos desde un punto de vista tanto causal como temporal, así como seguido por otros tantos acontecimientos más. Un ejemplo de este modelo es el denominado efecto mariposa de la teoría del caos, fundamentada en: 1. Incluso los sistemas complejos se sustentan en un orden subyacente. 2. Sistemas y acontecimientos muy simples pueden causar comportamientos o acontecimientos muy complejos, ya que pequeñas diferencias en las condiciones iniciales producen grandes diferencias en los fenómenos finales.

Safety-I es la condición en la que el número de resultados adversos (accidentes/incidentes) se mantiene lo más bajo posible, mientras que SafetyII es aquella en la que el número de resultados exitosos es lo más alto posible. La ilustración gráfica ha venido siendo que una mariposa agitando sus alas en Brasil puede provocar un tornado en Texas (Lorenz, 2003). Las respuestas del sistema no son lineales, lo que significa que el efecto no es proporcional a la causa. El comportamiento humano tienen que satisfacer múltiples y cambiantes criterios, en numerosas ocasiones en conflicto unos y otros, y lo hace mediante una serie de continuos ajustes del qué y del cómo actúa.

COMPARATIVA DE AMBOS MÉTODOS Fortalezas y debilidades del método Safety-I

Fortalezas y debilidades del método Safety-II

Enfoque tradicional.

Enfoque moderno (mediados de los años 90).

Se centra en el fallo, en estudiar lo que ha funcionado incorrectamente.

Se centra en los éxitos, en estudiar todo aquello que ha funcionado correctamente.

El éxito o el fracaso (comportamiento seguro o inseguro del sistema) proviene de diferentes modos de un sistema.

El éxito o el fracaso proviene de fuentes inherentes al sistema.

El sistema es robusto y funciona porque está bien diseñado y mantenido, porque los procedimientos son correctos, porque las contingencias se pueden prever y anticipar y porque el ser humano se comporta como se espera de él. A la hora del desempeño, esto lleva a una cierta complacencia.

La habilidad de tener éxito bajo condiciones que van cambiando se explica porque tanto el individuo como las organizaciones van ajustando su comportamiento. El individuo es capaz de ajustar diariamente su comportamiento a las condiciones del trabajo.

Basado (entre otros) en el modelo secuencial: modelo epidemiológico (Laursen, 2013), teoría del dominó (Heinrich,1931), teoría del queso suizo ( Reason, 1990) y recientemente también en modelos sistémicos.

Basado en modelos sistémicos y la ingeniería de la resiliencia.

El nexo entre causa y efecto es simple y determinante. El sistema puede descomponerse y todos sus componentes funcionan de manera bimodal, o correcta o incorrectamente.

Se esfuerza en describir el comportamiento del sistema como un todo.

Los accidentes se producen tras sucesivas rupturas de las múltiples defensas del sistema.

Los accidentes se producen cuando individuos y organizaciones no son capaces de anticipar los riesgos y adaptar su comportamiento antes de que se produzca el fallo.

Los efectos de los accidentes son observables, medibles y mitigables, y están causados por funcionamiento defectuoso o fallos técnicos, humanos u organizacionales.

El modelo sistémico considera los accidentes e incidentes como fenómenos emergentes naturales o normales, en el sentido de que pueden acontecer en cualquier momento. Se mitigan por la resiliencia del sistema.

Al centrarse en buscar y encontrar las causas de aquello que ha funcionado incorrectamente, el paso lógico tras ello es eliminar o desactivar las relaciones causa-efecto. Con posterioridad, se analizará el número de veces que el sistema ha fallado tras la intervención.

Con independencia del resultado, los acontecimientos normalmente se suceden de una misma manera. El hecho de que las cosas vayan normalmente bien sirve de base para entender por qué a veces van mal. Este es el propósito de la investigación.

El ser humano es una variable dentro del propio sistema. Es visto como una máquina falible cuyas diferentes actuaciones pueden ser consideradas como una amenaza.

El ser humano puede hacer frente a la creciente complejidad del sistema porque puede adaptar su comportamiento a las condiciones reinantes (resilencia). Puede detectar no sólo cuando algo no funciona bien, sino cuando está a punto de funcionar incorrectamente e intervenir adecuadamente antes de que la situación se degrade. La variabilidad en las actuaciones se presenta no en sentido negativo, como una desviación de las normas y procedimientos, sino en sentido positivo, como los ajustes necesarios sobre los que se asienta la seguridad operacional y la productividad.

Se basa en una evaluación reactiva del riesgo. La actuación normalmente será eliminar la/s causa/s del riesgo e implementar mejores medidas para la detección del mismo. La gestión reactiva de la seguridad operacional se centra en el llamado credo de la causalidad: 1. Los resultados adversos suceden cuando algo funciona incorrectamente. 2. Por lo tanto los resultados adversos tienen unas causas que pueden ser detectadas y tratadas para que no vuelvan a suceder.

Se trata de una evaluación proactiva basada en la resiliencia de los operadores que, al intervenir en el sistema, pueden asegurar un funcionamiento correcto del mismo.

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Safety-I, Safety-II y la ingeniería de la Resiliencia Erik Hollnagel (2012) define los métodos de la siguiente manera: • Safety-I como la condición en la que el número de resultados adversos (accidentes/incidentes) se mantiene lo más bajo posible, y esto se alcanza tratando de asegurar que el sistema funcione correctamente, bien eliminando las causas de los fallos y amenazas, o bien manteniendo sus posibles efectos adversos bajo unos límites controlados. • Safety-II como la condición en la que el número de resultados exitosos es lo más alto posible bajo diversos entornos que están en continuo cambio. Se alcanza intentando asegurar que las cosas funcionen correctamente, en lugar de tratar de evitar que funcionen incorrectamente. Se centra en el estudio del sistema como un todo, analizando las correlaciones de todos sus elementos. • Sistemas resilientes: Son aquellos sistemas que pueden adaptar su funcionamiento antes, durante o después de cambios y perturbaciones, manteniendo así las operaciones requeridas, tanto en condiciones esperadas como inesperadas. Éstas son las principales características del Safety-I y del Safety II: Safety-I • A la hora de analizar los fallos, se centra en aquello que no ha funcionado correctamente (what went wrong). • Como resultado de este análisis, se establecen normas y recomendaciones al objeto de prevenir que dichos fallos vuelvan a suceder. • El incremento de la complejidad del sistema es proporcional al incremento de normas y recomendaciones, lo que acaba derivando en un sistema demasiado rígido. Dado que los sistemas complejos no pueden entenderse y analizarse al 100%, los fallos pueden ser inherentes al propio sistema y la rigidez de la que hablábamos evitará que puedan aplicarse soluciones más flexibles que pudieran dotar al sistema de la resiliencia necesaria. • Se espera que el ser humano se comporte tal y como ha sido entrenado, dentro de los límites de las normas y procedimientos, con poca posibilidad de improvisación en situaciones no standard. • La creciente complejidad del sistema hace inviable que se entrenen todas las posibles soluciones a las distintas irregularidades que acontecen. Safety-II • El ser humano es el elemento flexible de apoyo ante situaciones cambiantes, lo que hace que el sistema sea robusto, capaz de responder ante situaciones para las cuales el sistema en sí mismo no estaría suficientemente preparado. • Centra la atención en todo lo que funciona correcta-

Autor: EA7ZW-Roldán

Seguridad Aérea

Safety-II es, por el momento, un modelo teórico cuya implementación en relación a la seguridad operacional no se ha llevado a la práctica.

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mente (what went well), dado que éste viene a ser el modo de operación normal. La actuación humana es una variable que normalmente complementa al sistema con éxitos, aunque puede también incluir fallos. La operación diaria es variable y flexible y sólo el ser humano puede ajustar el desempeño de sus funciones, de tal modo que se alcancen las condiciones óptimas de cada preciso momento. “El operador (humano) es a día de hoy el único componente inteligente, flexible y adaptable del sistema” (R. Amalberti, 2013). El objetivo de Safety-II en relación con la seguridad operacional es asegurar la resiliencia del sistema. Teniendo en cuenta que éste es demasiado complejo para prevenir y mitigar todo aquello que puede funcionar incorrectamente, es necesaria la intervención del operador (factor humano). La implementación del modelo sistémico en relación con la seguridad operacional es bastante compleja. Con frecuencia se considera al sistema ATM como una caja negra en la que todo cabe, sin una posible ecuación matemática que lo defina. No obstante, establecer todo un cúmulo de normas y procedimientos puede llegar a ser demasiado complejo. Uno de los proyectos de SESAR, Mathematical Approach towards Resilience Engineering in ATM (MAREA) trata de establecer un análisis sistemático de la ingeniería de la resiliencia en ATM mediante el desarrollo de un modelo matemático. Safety-II es, por el momento, un modelo teórico cuya implementación en relación a la seguridad operacional no se ha llevado a la práctica.

Navegación Aérea

Free Route

Una implantación prematura Hace algunos meses que se implantó en los sectores Santiago y Asturias del ACC Madrid el denominado Free Route, que ya había generado reticencias entre los controladores durante la fase de formación previa. Lamentablemente, el día a día ha venido a confirmar que esos temores no eran infundados, y que el Free Route era un proyecto inmaduro que se introdujo en la sala de control de forma prematura. Texto: Ignacio Baca IFATCA Technical and Operations Committee Secretaría internacional de USCA l sistema Free Route se instauró en los sectores Santiago y Asturias (tanto alto como bajo) del Centro de Control de Madrid a principios de año, según el proyecto llamado FRASAI (Free Route en Santiago y Asturias). Los controladores no sólo mostraron sus objeciones durante la formación en el simulador, sino también por escrito, expresando las deficiencias que se vislumbraban en este nuevo tipo de operación. Pese a todo, el proyecto siguió adelante. Ahora, una vez que el sistema se ha probado ampliamente, es un buen momento para revisar el trabajo realizado.

El espacio aéreo inferior en la zona de Asturias y Galicia conserva las aerovías.

La idea subyacente El concepto de Free Route lleva mucho tiempo vivo sobre el papel. La idea es sencilla y en principio perfectamente lógica: puesto que los sistemas de navegación actuales permiten volar entre dos puntos cualesquiera, ¿por qué ceñirse a una red de aerovías limitada rígidamente por la necesidad de sobrevolar una radioayuda tras otra? Técnicamente nada impide liberarse de un corsé que obliga a seguir rutas no optimizadas, consiguiendo así un ahorro de tiempo y combustible.

Como de costumbre, esta idea, que sería realizable sin mayor problema en el caso de aviones aislados, se complica en un espacio aéreo en el que existe una alta densidad de tráfico. Sin embargo, se ha llevado adelante el proyecto en determinados lugares como Portugal, donde el espacio aéreo superior es considerado Free Route. La forma de implantarlo es definir la parte de espacio aéreo (ya sea un sector o un conjunto de sectores) que será declarada como Free Route, y en cu-

yos límites habrá una serie de puntos que serán los extremos de las aerovías que entran o salen de este área. Todo lo que queda por hacer es permitir que los aviones planifiquen vuelos directos entre los puntos de entrada y de salida de dicha zona.

El paso a la realidad El problema de llevar este concepto a la práctica es que fácilmente se comprueba que la red de aerovías puede ser rígida y estar obsoleta, pero

Autor Óscar Martínez Pereira

Este sistema aumenta la carga de trabajo por multiplicar los posibles puntos de conflicto y necesitar soluciones más laboriosas, por lo que antes de implantarlo se debería reevaluar la capacidad de los sectores afectados. un vector requiere al menos dos comunicaciones (una para asignar un nuevo rumbo al avión y otra para pedirle que reanude propia navegación). El vector requiere además mantener en mente la idea de que hay que devolver el avión a su ruta y un despiste en este sentido puede llevar a un desvío no deseado. Pues bien, en espacio Free Route no es posible dar directos porque los aviones ya proceden directos desde un principio. Si es necesario aplicar una solución para mantener la separación, siempre hay que utilizar un vector, con el consiguiente incremento de comunicaciones y necesidad de atención. En otras palabras, el concepto Free Route aumenta la carga de trabajo por multiplicar los posibles puntos de conflicto y necesitar soluciones más laboriosas. En consecuencia, antes de implantar este concepto se debería reevaluar la capacidad de los sectores afectados.

Centro de Control Aéreo de Madrid.

Un sistema inadecuado

En el espacio aéreo superior de la zona de Asturias y Galicia las aerovías han desaparecido.

es una estructura ordenada en la que los puntos conflictivos están definidos y son conocidos, mientras que el Free Route nos lleva a un espacio en el que cualquier punto puede convertirse en el lugar donde se crucen dos aviones. Al no haber puntos de cruce predefinidos, sino sólo un punto de entrada y uno de salida, no tiene ya sentido la tradicional bahía de fichas de progresión de vuelo. Otro punto a destacar es que ya no es posible utilizar el directo como modo de resolver un conflicto. Los controlado-

res estamos acostumbrados a considerar diversas soluciones para separar aviones, pero si descartamos el cambio de nivel para asegurar la separación vertical, una separación horizontal sólo se consigue mediante un vector, o utilizando un directo. Lo ideal es emplear un directo siempre que sea posible, porque es la solución menos laboriosa y más satisfactoria para todos: un directo requiere una única comunicación y el piloto siempre lo percibe como un beneficio para ahorrar tiempo y combustible, mientras que

Como hemos dicho, en el concepto Free Route la red de rutas deja de ser rígida, pero con el inconveniente de que los puntos de conflicto ya no están predeterminados, lo cual conlleva que la bahía de fichas deje de tener sentido. Puede que la fiabilidad y la robustez de los radares actuales haya relegado al control convencional a un segundo plano, pero el control aéreo español se apoya en SACTA y éste es un sistema diseñado para trabajar con fichas de papel. Sin embargo, ahora nos encontramos con dos únicas estimadas por avión: la de entrada en el área Free Route y la de salida. Si el cruce se produce en cualquier punto del interior

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Autor Óscar Martínez Pereira

Navegación Aérea

Detalle de la línea de transición que separa el espacio Free Route del resto. Al Este se conservan las aerovías, que desaparecen al Oeste.

Con el Free Route ya no hay información previa de posibles conflictos, y no hay ningún sistema de respaldo en caso de fallo de radar. del sector, no existe forma posible de preverlo a partir de la información que nos da el sistema. Hasta ahora sí era posible mediante las estimadas a puntos del interior del sector, pero esos puntos han desaparecido. Las implicaciones son varias: por un lado, ya no hay información previa de posibles conflictos, y por otro lado, no hay ningún sistema de respaldo en caso de fallo de radar. Si ya se consideraba casi imposible intentar controlar un sector con la información de la bahía en caso de fallo radar, ahora tendríamos que borrar el “casi”. Dicho lisa y llanamente: hay dos sectores del centro de control de Madrid en los que no hay absolutamente nada previsto en caso de fallo de radar. Hay noticias de que el próximo mes de diciembre empezará la validación de un sistema de pseudopistas que podría ser la solución, puesto que presentaría en pantalla una posición aproximada de

los aviones si se perdiera la señal. Pero hasta que se valide positivamente esta nueva herramienta y llegue la posterior implantación, no hay ningún sistema de seguridad ante semejante contingencia. En cuanto al apoyo al control que hasta ahora suponía la bahía, se podría paliar su ausencia mediante un sistema MTCD (alerta de conflictos a medio plazo). No hay noticias sobre una herramienta semejante y lo que se vislumbra de la nueva versión CF2 de SACTA hace temer que el cálculo de trayectorias esté en un estado demasiado inmaduro para poder prever la existencia de MTCD a corto o medio plazo.

Una implantación prematura Resulta llamativo observar cómo el proveedor de servicio de control (llámese Aena o Enaire) se ha apuntado tan rápidamente a implantar el concepto Free Route, mientras el SACTA aparece como un sistema cuyo desarrollo lleva varios años de retraso. También es chocante comprobar cómo en gran parte de los centros de control europeos el control sin fichas es una realidad desde hace años. ¿Por qué no se profundizó en este concepto primero? Ya que la operación Free Route hace inútiles las fichas de papel, parece lógico

desarrollar primero SACTA para llegar al control sin ellas. Y si perdemos un sistema de respaldo, la bahía, cuando ya hay previsto uno que lo sustituye con ventaja, las pseudopistas ¿por qué no se desarrolló primero este último sistema? Parece evidente que la forma más sencilla de llegar a la operación Free Route sería: 1. Desarrollar el concepto de pseudopistas haciendo innecesaria la bahía como respaldo de contingencia. 2. Desarrollar el concepto de control sin fichas haciendo innecesaria la bahía para detección de conflictos (posiblemente incluyendo el desarrollo de un sistema MTCD). 3. Implantar el Free Route. Como era de temer, se ha empezado por el final. En el sector Asturias, con flujos de tráfico predominantes muy definidos en un mismo sentido, la implantación no ha acarreado grandes problemas, pero en el sector Santiago, mucho más complejo, ha habido varios incidentes en los últimos meses, y la gran mayoría de los controladores opinan que la dificultad del trabajo del sector Santiago ha aumentado desde la implantación del Free Route. Parece que nadie se plantea evaluar la capacidad de ese sector y ciertamente sería paradójico que el Free Route, que debería ahorrar tiempo y dinero, lleve a mayores demoras por obligar a reducir la capacidad; pero ése es el precio por implantar un concepto inmaduro con un sistema que ha quedado anticuado, a no ser que se acepte una reducción del nivel de seguridad. Y ése no debería ser el caso jamás.

Noticias Navegación Aérea

Pruebas de control remoto en las torres de control alemanas

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

La DFS, empresa proveedora de servicios de tránsito aéreo en Alemania, ha anunciado que en el año 2018 comenzará en fase de pruebas el control remoto de las torres de control de los aeropuertos de Saarbrücken, Erfurt y Dresden, cuyo servicio se proveerá desde sus instalaciones en Leipzig. Para ello, la compañía instalará cámaras de vídeo, sensores de información meteorológica, radares de superficie, detectores de movimiento y cámaras infrarrojas, que darán información en tiempo real de las instalaciones. La DFS pretende comenzar las pruebas en aeropuertos pequeños para ir adquiriendo experiencia, y posteriormente poder controlar diversos aeropuertos desde una sola ubicación, lo que implica un gran ahorro de costes, aunque no ha concretado las cifras. El experimento comenzará en el aeropuerto de Saarbrücken, en el suroeste de Alemania, que está situado a 450 kilómetros de Leipzig. Durante el año 2014 se realizará la selección de los proveedores de los nuevos equipos, en 2016 comenzarán las pruebas y, si todo sale como está previsto, en 2018 los tres aeropuertos citados estarán usando este novedosos sistema, que podría implantarse posteriormente en otros aeropuertos si no plantea grandes inconvenientes. Según la DFS, Saarbrücken ha sufrido un descenso del

Aeropuerto de Saarbrücken.

tráfico del 15,5% desde el año 2012, por lo que actualmente ronda los 10.000 movimientos anuales, mientras que el tráfico de Dresden ha descendido un 7,3%, situándose en torno a los 25.800 movimientos anuales. El en el aeropuerto de Saarbrücken trabajan en este momento 12 controladores aéreos, mientas que otros 13 lo hacen en Erfurt y 18 en Dresden.

Barajas completa su integración en el programa A-CDM El Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas ha completado el proceso de integración en el programa Airport-Collaborative Decision Making (A-CDM), con lo que se convierte en el duodécimo aeropuerto de Europa que implanta en su totalidad este nuevo sistema de trabajo para optimizar la gestión de sus operaciones. El programa A-CDM es una iniciativa conjunta de ámbito europeo auspiciada por Eurocontrol, ACI-Europe, CANSO

Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

(Civil Air Navigation Services Organisation) e IATA que pretende mejorar la eficiencia de las operaciones aeroportuarias, reduciendo demoras, incrementando la predictibilidad de las operaciones y optimizando el uso de los recursos, tanto materiales (capacidad del espacio aéreo, capacidad de las pistas, estacionamientos…) como humanos (equipos de asistencia en tierra, gestor aeroportuario, compañías aéreas…). Los principales agentes implicados en las operaciones aeroportuarias de los aeropuertos CDM se comprometen a una mayor permeabilidad frente al resto de actores involucrados en la operativa de cada vuelo, apostando por la toma de decisiones conjunta mediante la puesta en común de la información de que dispone cada uno de ellos. El sistema A-CDM permite que Eurocontrol, las compañías aéreas y de handling, los proveedores de navegación aérea y los propios aeropuertos compartan una información actualizada y precisa que hasta ahora no era de conocimiento mutuo.

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Secretaría de Internacional de USCA Estrategia y Futuro Si hubiese que definir con dos palabras el trabajo y el ámbito de actuación de la secretaría de Internacional de USCA éstas serían estrategia y futuro. Estrategia porque en el tablero de juego en el que se desarrolla nuestro trabajo tiene mucha importancia el posicionamiento como organización, las alianzas con terceros, la comunidad de intereses incluso con históricos “enemigos” en otros ámbitos, y el trabajo a largo plazo. Y futuro porque, cada vez más, el futuro de la profesión de controlador aéreo, el modelo de negocio en la provisión de servicios de Navegación Aérea e incluso la misma estructura operativa y de trabajo de los proveedores se diseñan y deciden allende nuestras fronteras, en los despachos de Bruselas de la Comisión Europea y en los organismos en los que ésta delega. l actual equipo de Internacional se hizo cargo de la secretaría hace ahora ya tres años, relevando a un equipo anterior de larga trayectoria cuyo trabajo fue sin duda encomiable, aunque muy desconocido para el afiliado medio, ya que, en aquella época, Internacional no era una de las principales prioridades dentro del sindicato. Los acontecimientos de 2010 nos hicieron cambiar nuestras prioridades y objetivos, y una de las consecuencias fue el impulso sindical en cuanto a la internacionalización de USCA. Pero, además, supuso un impulso indudable en cuanto a la percepción interna de la importancia que tiene el contexto europeo en nuestro futuro laboral y profesional. En este artículo nos gustaría abordar, aunque sea de manera somera, el trabajo que se lleva a cabo en la secretaría de Internacional de USCA. Como siempre, os recordamos, nos podéis encontrar en internacional@usca.es.

Organizaciones internacionales de controladores aéreos USCA es miembro de dos organizaciones internacionales: ATCEUC, que es la coordinadora de sindicatos europeos de controladores aéreos, y que se centra principalmente en te-

Texto: Alfonso Guerrero Galán TACC Levante Alberto Rodríguez de la Flor Barcelona TWR Secretaría de Internacional de USCA

mas laborales, e IFATCA, organización de carácter mundial, que se dedica sobre todo a los temas profesionales. A pesar de esta diferenciación, hoy en día los límites entre los temas laborales y los profesionales son muy difusos, y es muy común encontrar a ambas organizaciones trabajando juntas en ámbitos muy diversos, que van desde la elaboración de normativa europea a los foros de diálogo social, pasando por el programa tecnológico del Cielo Único SESAR. USCA tiene una participación muy activa en ambas organizaciones. En ATCEUC es miembro del Comité Ejecutivo (vicepresidencia), y forma parte de todas las Task Force creadas en las diferentes áreas de trabajo. En IFATCA, USCA se encuentra presente tanto en el TOC como en el PLC, los dos comités que desarrollan su trabajo entre Congresos. Dentro de la labor que desarrolla esta secretaría no podemos olvidar destacar la organización, por parte de USCA, del último Congreso mundial de IFATCA, que tuvo lugar en Gran Canaria a principios de mayo de este año. Para los que estuvimos implicados en la organización fue una experiencia muy dura, pero también muy interesante. No entraremos en ella, porque ya se trató en profundidad en el anterior número de esta revista.

IFATCA 2014 (Gran Canaria, España).

Cielo Único Europeo No exageramos al decir que el 90% de nuestro trabajo está relacionado con el Cielo Único Europeo y sus distintas dimensiones. Por una cuestión de recursos, pero también por capacidad de influencia, la mayor parte de la participación de USCA en este ámbito se realiza a través de ATCEUC, que, como organización, es interlocutor social reconocido formalmente a nivel europeo. Dentro del Cielo Único Europeo, USCA Internacional ha estado, está y estará presente en los siguientes ámbitos: 1. Normativa Europea Sin duda uno de los ámbitos de actuación a los que más tiempo dedicamos. Las regulaciones específicas en la que más intensamente hemos trabajado (no son las únicas, pero sí las de mayor impacto) durante los últimos años son las siguientes: • (NPA – Notice of Proposed Amendment de la EASA). • (NPA 2012-08) Licencia única europea. Modificación de la actual normativa que entrará en vigor, tras un proceso de varios años, previsiblemente a finales de este año. • (NPA 2013-08) Requisitos para proveedores ATM/ANS y su supervisión. • (NPA 2014-05) SERA, Standardised European Rules of the Air, cuya formación on-line actualmente está en curso y que entrará en vigor a principios de diciembre. • (NPA 2014-08) Indicadores clave de rendimiento en seguridad. • (NPA 2014-09) RPAS Remote Piloted Aircraft Systems. • (A-NPA 2014-12) Iniciativa política de la Comisión Europea sobre seguridad aérea y posible revisión de la Regulación (EC) Nº 216/2008.

• (NPA 2014-13) Evaluación de cambios en sistemas funcionales por proveedores de servicio ATM/ANS y la supervisión de dichos cambios por las autoridades competentes. Hay que tener en cuenta que, normalmente, la regulación europea no incluye sólo la IR (Implementing Rule), sino también los AMC (Acceptable Means of Compliance) y GM (Guidance Material), que siguen un proceso de consulta similar al de los IR. El proceso de regulación europea se comentó específicamente en un artículo anterior de ATC Magazine, por lo que no vamos a entrar en detalle en este apartado. 2. Objetivos de Rendimiento Si hubiera que elegir el ámbito de actuación de Internacional con más impacto en nuestra profesión sería éste, sin duda. En este caso hablamos de dos áreas de trabajo: • Por una parte la elaboración de la regulación al respecto, que, aunque cerrada hace ya un par de años, se va a reabrir, por lo que por supuesto estaremos en el debate.

Cumbre USCA-SINCTA de febrero de 2013.

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Reunión de ATCEUC en Malta, en octubre de 2013.

Reunión de ATCEUC en Bucarest, en abril de 2014.

• Por otro, la determinación de los objetivos de rendimiento específicos a nivel europeo, de FAB y nacional, aspecto éste absolutamente fundamental por el efecto que tiene en nuestras condiciones de trabajo y en la actuación del proveedor en muchos ámbitos de índole operativo. 3. SESAR La colaboración de USCA aquí se concreta sobre todo en la cesión de controladores españoles que participan como expertos en distintos proyectos de este programa tecnológico. Otros sindicatos y asociaciones europeos de controladores también intervienen de manera similar, canalizando esta colaboración siempre a través de ATCEUC e IFATCA. El nivel de participación de estos compañeros en los proyectos es muy variable, ya que existen proyectos en los que han

podido adquirir una importante relevancia, mientras que en otros los responsables de los proyectos no han querido contar prácticamente con su opinión. Un caso donde USCA, a través de uno de nuestros compañeros, ha tenido una participación muy relevante ha sido en el de las Torres Remotas. Se trata de un tema sin duda candente en Europa en estos momentos, por la entrada en servicio para final de año de la primera torre remota en Suecia, y la posibilidad de que en un futuro cercano se implante también en Alemania. El objetivo principal de nuestras participación en este proyecto, y en otros, es el de asegurarnos, como usuarios, de que estos sistemas se adecúan a nuestras necesidades como operadores, así como también intentar que el objetivo final de mejorar la calidad del servicio, la seguridad y

Lobby y normativa europea Cuando se llega al aeropuerto internacional de Bruselas - Zaventem, en uno de los pasillos de conexión entre terminales se puede ver un anuncio -turístico- acerca de la ciudad, en el que se muestran mensajes que probablemente pasen desapercibidos a la mayoría de los pasajeros. Sin embargo, hay uno, que sabiendo leer entre líneas, es muy relevante, y es que se jactan de que en la ciudad hay más de 40.000 lobbysts. Es decir, personas especializadas en networking, con personal relevante en las instituciones europeas responsable de la toma de decisiones, cuya labor en Bruselas es precisamente influir en estas instituciones para que las medidas que se tomen sean favorables a determinados grupos de interés. Un auténtico ejército de este tipo de grupos. Y son muy buenos en su trabajo. Cuadro 1

Y es que 40.000 personas, normalmente expertos en sus respectivos campos de actuación, son muchas personas, que representan muchas posturas y muchos intereses. Y sobre todo, son esenciales en la creación de opinión en las instituciones europeas, que llevan muchos años trabajando allí, haciendo valer su presencia. Ya se ha hablado en esta revista sobre la relevancia que ha tenido la legislación europea durante los últimos años en la normativa que nos aplica a todos los niveles, y que incluso atenaza actualmente a los proveedores de servicios, obligando a reducciones de costes impuestas para permanecer en el Cielo Único Europeo. La aparición de esta normativa en el entorno internacional y nacional no es nunca espontánea. Siempre hay unos procesos, dependiendo del tipo

de norma que surja, donde ésta toma forma y es sometida a procedimientos de elaboración y consulta, tanto a nivel europeo como a nivel nacional. Se realizan una serie de estudios sobre la necesidad de crear dicha regulación (muchas veces inducidos por los lobbyists), y después, resumiendo mucho, hay unos procedimientos y períodos de consulta antes de que ésta acabe siendo aprobada y entre en vigor. Si lo que se genera es una norma nacional como transposición de la internacional, el proceso es aún más largo, ya que hay que añadir los procedimientos de aprobación ministeriales correspondientes. En dos aspectos clave para nuestra profesión, la legislación comunitaria se genera a través de propuestas de órganos independientes de la Comisión Europea, pero que tienen facultades de-

USCA es miembro del Comité Ejecutivo (vicepresidencia) de ATCEUC, y forma parte de todas las Task Force. En IFATCA se encuentra presente tanto en el TOC como en el PLC, los dos comités que desarrollan su trabajo entre Congresos.

IFATCA 2013 (Bali, Indonesia).

la eficiencia no se diluya entre posibles objetivos espurios de la industria. 4. Diálogo Social Dentro del inmenso conglomerado burocrático de la Unión Europea, existen unos foros de consulta específicos para nuestro ámbito de actuación en los que USCA, a través de ATCEUC, ha participado en numerosas ocasiones. Estos foros, en los que están representadas las partes interesadas o stakeholders, en este caso de Navegación Aérea, sirven de comités asesores para la Comisión Europea. En la práctica suelen ser mucho más efectivos los cauces informales de asesoría (ver “Lobby y la Normativa Europea”), que los formales representados por estos foros. Es importante reseñar que, cuando asistimos a ellos, lo hacemos en representación de los 14.000 controladores eu-

legadas como expertos en determinadas materias. Uno de ellos es EASA, y el otro es el Performance Review Body (ejercido por la Performance Review Commission de Eurocontrol). Ambos entes, cada uno con su status jurídico diferenciado, reciben un mandato de elaborar propuestas legislativas en determinados aspectos, y ahí es donde empieza el juego. En otras cuestiones, sobre todo las de calado político, dichas propuestas son elaboradas directamente por los funcionarios de la Comisión Europea en coordinación con los Estados Miembros. Lo que sí que es cierto es que la legislación comunitaria es muy clara en cuanto a la obligación del legislador de realizar consultas a los actores afectados (llamados stakeholders en la jerga comunitaria). Y aquí es donde entramos nosotros. Hemos conseguido tener pre-

ropeos de ATCEUC, no sólo por los más de 2.000 de USCA. En estos foros también están incluidas organizaciones como CANSO, Comisión Europea, Industria, etc. Los principales foros son: • Expert Group on the Social Dimension of the Single European Sky • Social Dialogue on Civil Aviation • Industry Consultation Body

Relaciones Internacionales Otro aspecto clave que consideramos estratégico es el de coordinación con otras organizaciones del entorno ATM. Y no nos restringimos únicamente a otros sindicatos como SINCTA (Portugal) o PROSPECT (Reino Unido), con quien mantenemos una relación privilegiada. Como ya hemos comentado, USCA Internacional tiene también una destacada presencia en ATCEUC, en el que es miembro de su Comité Ejecutivo, y dentro del cual actúa como impulsor de la coordinación de representantes sociales. Además, todo el tsunami normativo que ha supuesto la creación del Cielo Único Europeo nos ha obligado a buscar puntos comunes con otras organizaciones con

sencia como stakeholders en aquellas áreas donde se está gestando la normativa que nos será de aplicación de aquí a meses, o incluso años. Esta presencia se materializa en la creación de documentos justificativos y alegaciones a las propuestas normativas, participación en workshops, grupos consultivos (como el SES Industry Consultation Body), e incluso hemos tenido colaboradores destacados como expertos en grupos de creación normativa en EASA en temas de licencias ATM y safety. De hecho, somos consultados cada vez que EASA elabora una nueva propuesta de normativa del tipo que sea. USCA Internacional ha entendido que el terreno de juego no sólo es nacional, una discusión vis a vis con el proveedor de servicios que nos emplea, negociar un convenio colectivo y defen-

der posteriormente su aplicación, sino que existe un gran número de elementos externos que condicionan tanto al proveedor de servicios como a sus empleados. Reglamentos que obligan a reducir costes, a reestructurar el espacio aéreo, a cambiar nuestros turneros y descansos, a introducir cambios tecnológicos, a regular las licencias, a organizar las actividades de safety…; Un sinfín de aspectos que incidirán e inciden ya de forma directa en nuestra profesión. Y la visión de un controlador en todos esos procesos de creación de normativa es esencial, por lo que debemos estar presentes en ellos. Y en todo lo que sea posible, con una postura común con otras organizaciones que sirva de contrapeso a otros intereses. El terreno de juego también está en Bruselas. Por eso ya hay allí más de 40.000 lobbyists.

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En cuanto al apoyo a otros órganos internos, la información que conseguimos en nuestras actividades es esencial para nuestra planificación estratégica y para prepararnos para el futuro. Por mencionar un ejemplo, nos permite saber exactamente cuánto debe reducir los costes Enaire, obligada por el sistema de evaluación de rendimiento de Cielo Único, y tener a mano esa información para las negociaciones del tercer convenio.

Conclusiones

De izquierda a derecha, Alfonso Guerrero, secretario Internacional de USCA, y Paul Winstanley, presidente del la sección de controladores de Prospect, en el congreso de este sindicato británico en noviembre de 2012.

El mundo no se ha parado en el 2010, sigue rodando, Europa sigue adelante con su rodillo, así que hay que trabajar sin olvidar el pasado, pero con la mirada puesta en el futuro. las que históricamente nos encontrábamos en posiciones contrapuestas, como por ejemplo CANSO. En este sentido, merece la pena destacar la existencia de un grupo de trabajo formado por ATCEUC, CANSO y ETF (coordinadora de sindicatos de trabajadores del transporte europeo) para buscar posturas comunes en relación a la normativa en la que está trabajando EASA en estos momentos. Estas posturas comunes en los procedimientos de consulta son clave para impulsar la introducción de normas o frenar aspectos normativos que consideramos lesivos para nuestra profesión. El trabajo no es fácil, y a veces son necesarios meses de discusiones con EASA haciendo frente común, pero en ocasiones se consigue que la normativa quede modulada o se abra de nuevo a consultas si la oposición es muy fuerte por parte de los stakeholders.

Divulgación Este artículo es un claro ejemplo de divulgación, pero nuestra colaboración con esta revista hace tiempo que es muy intensa. Se trata de una labor muy complicada, puesto que mucho del trabajo que se realiza es de orden normativo, y difundir interminables documentos con alegaciones a propuestas de normativa europea no conseguiría probablemente el objetivo que nos proponemos. Aún así, intentaremos haceros llegar información sobre el trabajo que realizamos. La divulgación siempre es la eterna tarea pendiente.

Apoyo a otras secretarías del sindicato En numerosas ocasiones trabajamos conjuntamente con otras secretarías que precisan sobre todo información a cerca de cómo se hacen las cosas en otros lugares de Europa. La comparación con otros compañeros es necesaria para saber en qué punto nos encontramos.

El equipo de USCA Internacional no es numeroso; no obstante, tratamos de estar presentes en aquellas áreas que consideramos clave en internacional, lo cual no resulta fácil, dado que muchas de las tareas se entrelazan y es necesario tener un extenso conocimiento transversal de ellas. En la charla que tenemos con las personas que quieren colaborar en esta secretaría, y de manera recurrente a partir de entonces, hay varias ideas que nos gusta inculcar en los compañeros que representan a USCA más allá de nuestras fronteras. La primera es que USCA sigue siendo el sindicato más numeroso de toda Europa. No existe un sindicato de controladores con mayor número de afiliados. Así que nada de complejos de ningún tipo al representarnos. La segunda es que el conflicto de los controladores en España durante todo el año 2010 es, probablemente, después del de Reagan, el conflicto de controladores más conocido en todo el mundo. Resulta sorprendente que todavía se acerquen a preguntarnos, de los países más variopintos, cómo nos van las cosas, y comprobar el conocimiento tan detallado que tienen de lo que pasó. Sin embargo, es importante no quedarse clavado en ese año. El mundo no se ha parado en 2010, sigue rodando, Europa sigue adelante con su rodillo, así que hay que trabajar sin olvidar el pasado, pero con la mirada puesta en el futuro. La tercera idea es que, por encima de nuestras diferencias de opinión, debates internos, y demás circunstancias domésticas que todo sindicato vive en momentos de fuerte presión externa, la visión que se tiene de nosotros desde fuera es muy diferente de la que tenemos nosotros mismos. Durante el Congreso de IFATCA que organizamos en Gran Canaria, se acercó a nosotros un controlador de un país centroamericano en el que acababan de despedir a toda la cúpula sindical, por el simple hecho de serlo. No pienso que sus palabras sean absolutamente compartidas por todos, pero sí creo que reflejan, de alguna manera, el sentir general de la mayor parte de nuestros compañeros extranjeros: “Para nosotros ustedes son una referencia, después de todo lo que han pasado y siguen unidos, y trabajando incluso hasta el punto de organizar eventos tan complejos como éste. Desde fuera, a ustedes se les ve como una roca”. Quizás, cuando uno se acerca, seamos en realidad una roca bastante porosa, pero esta roca va a seguir reclamando el lugar que le corresponde en Europa y trabajando para hacer oír su voz dondequiera que se le quiera, o no se le quiera, escuchar.

Análisis

Demoras por Control de Afluencia Causas y responsabilidades ¿Son imputables las demoras ATFCM a los controladores aéreos? Análisis en el marco de las obligaciones de los proveedores civiles de servicios de tránsito aéreo. Las inminentes exigencias en materia de rendimiento del Cielo Único Europeo a los proveedores de servicio requieren mantener una conciencia clara sobre la responsabilidad de los cientos de miles de minutos de demora que el control de afluencia o ATFCM genera en España. Este artículo repasa la diferencia entre el control de tráfico aéreo y el control de afluencia, así como la clasificación de las demoras, identificando responsables y respondiendo preguntas clave como ¿cuáles son las principales fuentes de demora?, o ¿qué decisiones estratégicas son necesarias para reducirlas?

l Reglamento de la Circulación Aérea define la Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo (ATFM) como un servicio complementario del Control de Tráfico Aéreo (ATC). Mientras los controladores son los responsables de proporcionar el servicio ATC, se sirven del Control de Afluencia para proporcionar un servicio seguro, ordenado y eficaz. La Gestión del Tránsito Aéreo (ATM) comprende los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), la Gestión de la Afluencia y la Gestión del Espacio Aéreo (ASM). Al mismo tiempo, los servicios de tránsito aéreo se componen del servicio de control, el servicio de información de vuelo (FIS) y el de alerta (Figura 1).

Análisis de demoras por el Network Manager (Eurocontrol) 1.

La Comisión Europea designó en julio de 2011 a Eurocontrol (Network Manager) como organismo responsable de gestionar la Red Europea de Tránsito Aéreo, conforme al Reglamento 677/2011. Entre las funciones que lleva a cabo, el Gestor de la Red debe analizar la naturaleza de las demoras generadas a través de Central Office for Delay Analysis (CODA). Según apunta el último informe de esta oficina, publicado en marzo de 2014, las aerolíneas y su propia operación son la principal fuente de las demoras producidas en Europa; y alrededor de una tercera parte se deben al Control de Afluencia (figura 2). Si se pone el foco en las demoras por Control de Afluencia, el CODA se sirve de una clasificación basada en su causa, analizando esta eventualidad desde su origen. En este sentido,

Texto: Fernando Marián de Diego Canarias ACC Vocal Técnico de Aprocta Juan Fidalgo Villapalos Barcelona ACC Eurocontrol, a partir de las causas de regulación genéricas, adopta siete grupos generales, tanto para aeródromos como para centros de control de ruta:

ATC Capacity, ATC staffing, ATC Disruptions, Capacity (Others), External Disruptions, Special Events, y Weather.

Demoras en España vs. controladores aéreos Establecer origen y responsabilidades sobre las demoras provocadas en los ACC es el primer paso para promover la optimización del sistema. En el caso de España, la causa fundamental de demoras, tanto en 2012 como en 2013, es el factor ATC Capacity, aunque existen

El Reglamento (UE) nº 677/2011 de la Comisión, de 7 de julio de 2011, por el que se establecen disposiciones de aplicación de las funciones de la red de gestión del tránsito aéreo y por el que se modifica el Reglamento (UE) nº 691/2010, ha sido modificado por el Reglamento de Ejecución (UE) nº 390/2013 de la Comisión, de 3 de mayo de 2013, por el que se establece un sistema de evaluación del rendimiento de los servicios de navegación aérea y de las funciones de red.

Flow Control Delays Causes and responsibilities Are air traffic controllers to be blamed for ATFCM delays? Analysis of the obligations of the civil air traffic services providers.

Fuente: agc Aena

Single European Sky imminent demands on the ATS providers regarding performance require that we clearly state who is responsible for the hundreds of thousands of minutes of delay that flow management or ATFCM generates in Spain. This article analyses the difference between air traffic control and flow management, as well as the classification of the delay. It will identify who is liable and answer key questions, such as what are the main sources of the delay and which strategic decisions are needed to reduce them.

he Spanish regulation for the use of the air space (Reglamento de Circulación Aerea) defines Air Traffic Flow Management (ATFM) as a supporting service of Air Traffic Control (ATC). While air traffic controllers are responsible for the Air Traffic Control service, they use Flow Control to provide a safe, organized and efficient service. Air Traffic Management (ATM) includes Air Traffic Services (ATS), Flow Management and Air Space Management (ASM). Air Traffic Services are, in turn, divided into air traffic control, flight information service (FIS) and alerting service (Figure 1).

Network Manager (Eurocontrol) delay analysis The European Commission appointed Eurocontrol (Central Flow

Text: Fernando Marián de Diego Canarias ACC Head of Technical and Safety Department of Aprocta Juan Fidalgo Villapalos Barcelona ACC

Management Unit or CFMU) as the body responsible for the management of the European Air Traffic Network according to Regulation 677/2011. Among its tasks, the Network Manager must analyse the reasons for the delay through the Central Office for Delay Analysis (CODA). According to their last report, published in March 2014, it’s the airlines and their own operations that are the main source of delay in Europe, and about one third are due to Flow Control (figure 2). If we focus on the flow management delay, the CODA classifies these according to their cause, analysing them from their origin. Thus Eurocontrol, taking as a starting point the generic causes of slot allocation, divides the causes of delay into seven groups, both for aerodromes and for en-route centres: ATC

Capacity, ATC Staffing, ATC Disruption, Capacity (Others), External Disruption, Special Events and Weather.

Delay in Spain vs. air traffic controllers The first step to promote the optimization of the system is to establish the origin and the responsibilities of the delay in ACCs. In Spain the main cause of delay, both in 2012 and in 2013, is the ATC Capacity factor, though there are other less relevant reasons that need to be understood (Figure 3). Next we will see a detailed analysis of each factor. • ATC Disruption Delay attributed to the disruption of the ATC service include circumstances such as the decrease of capacity due to a malfunction of the radio equipment,

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Análisis

ATM

Gestión del Tránsito Aéreo

ATS

Servicios del Tránsito Aéreo

ATC

Control de Tráfico Aéreo

ATFM

Gestión de la Afluencia del Tránsito Aéreo

Servicio de Información

ASM

Gestión del Espacio Aéreo

Servicio de Alerta

All-causes, airline-reported delay: Main primary groups 2.84

2.81

2.0 1.5 1.24 1.0

1.16 0.87

0.87 0.60

0.5

0.66

Minutes of delay per flight

2.5

0.0 2012

2013 Airline

Airline

2013 2012 ATFCM Totals ATFCM Airport ATFCM En-Rte ATFCM Weather

2013 2012 Airport Totals ATFCM Airport Other Airport

2013 2012 Weather Totals ATFCM Weather Other Weather

Figura 2. Origen principal de las demoras. Comparación entre 2012 y 2013 (Eurocontrol’s CODA Digest – Delays to Air Transport in Europe. Annual 2013).

otros motivos menos relevantes que resulta necesario comprender (Figura 3). A continuación se ofrece un análisis detallado de cada factor. • ATC Disruption Las demoras relacionadas con la perturbación del servicio ATC engloban circunstancias como reducción de capacidades por mal funcionamiento de equipos de radio, software, etc. Apenas superaron el 2% en 2012 (GCCC: 2,03%; LECB: 0,83%; LECM: 0,03%), siendo nulas en 2013 (GCCC: 0%; LECB: 0%; LECM: 0 %). Los controladores aéreos no son responsables de estas demoras por ATC Equipment. • Weather Este factor engloba las demoras producidas por condiciones meteorológicas muy adversas. Cabe destacar que una climatología adversa es uno de los factores que más influye en la complejidad del trabajo de los servicios de tránsito aéreo y de control de afluencia, exigiendo a su vez un aumento de los márgenes de seguridad. En estos casos se debe tener en cuenta el concepto “capacidad disponible”, definido en el Reglamento de la Circulación Aérea como la máxima afluencia de tránsito aéreo que se puede aceptar teniendo en cuenta las condiciones reales del sistema (R.C.A. 4.2.11.1.1). Debe recordarse que, en relación a este factor, en la mayoría de las dependencias no existen procedimientos operacionales rigurosos y proactivos para sectores de Ruta y TMA que refuercen la seguridad y den margen a las compañías para reordenar sus operaciones. En este sentido, Eurocontrol recomienda “desarrollar estrategias de mitigación aceptables para moderar

software, etc. They amounted to only 2% in 2012 (GCCC: 2,03%; LECB: 0,83%; LECM: 0,03%), and there were none in 2013 (GCCC: 0%; LECB: 0%; LECM: 0 %). Air traffic controllers are not responsible for delay due to ATC equipment. • Weather This factor includes delay due to adverse meteorological conditions. It’s good to highlight that adverse climatology is one of the largest contributors to the complexity of the work in air traffic services and flow control. In these instances we must bear in mind the concept of “available capacity”, defined in the Spanish regulation (RCA) as the maximum flow of air traffic that can be accepted taking into account the real conditions of the system (RCA 4.2.11.1.1). We must remember that, as far as this factor is concerned, in most of the units there are no rigorous and proactive operational procedures for en-route and TMA services, that reinforce safety and give airlines margin to rearrange their operations. In this sense Eurocontrol recommends to “develop acceptable mitigation strategies to moderate demand in the event of a high probability of severe weather, and document them in order to provide support to decision makers” (Severe en-route Network Trial. 19 July-30 September 2010).

Según apunta el último informe de Central Office for Delay Analysis, publicado en marzo de 2014, las aerolíneas y su propia operación son la principal fuente de las demoras producidas en Europa.

Fuente: Eurocontrol

Figura 1. Estructura de la gestión del tránsito aéreo.

GCCC FMP Enero/diciembre 2012

Enero/diciembre 2013

LECB FMP Enero/diciembre 2012

Enero/diciembre 2013

LECM FMP Enero/diciembre 2012

Enero/diciembre 2013

Figura 3.Gráficos de NM Monthly Summary per ACC. Eurocontrol.

la demanda en caso de alta probabilidad de meteorología severa, y documentarlo con el fin de proporcionar apoyo en la toma de decisiones” (Severe en-route Network Trial. 19 July-30 September 2010). En la Figura 4 se han incluido las demoras por Weather tomando como ejemplo dos ACC españoles y dos europeos cuyas demoras totales se encuentren en un orden de magnitud similar en los dos últimos años. En la figura 5 podemos observar los porcentajes de demoras acumuladas por Weather respecto del total de demoras en tres ACC españoles. Los controladores aéreos no son, en ningún caso, responsables de estas demoras.

According to the Central Office for Delay Analysis last report, published in March 2014, it’s the airlines and their own operations that are the main source of delay in Europe. In Figure 4 delay due to Weather is included taking as an example two Spanish and two European ACCs whose total delay is in a similar order of magnitude over the last two years. In Figure 5 we can observe the accumulated percentage delay due to Weather in three Spanish ACCs compared to the total delay.

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Análisis

AÑO 2012

DEMORA TOTAL (min)

% DEMORA WEATHER

WEATHER (min)

BARCELONA FMP

467.281

19,58%

91.494

MUNICH FMP

454.874

45,16%

205.421

DEMORA TOTAL (min)

% DEMORA WEATHER

WEATHER (min)

CANARIAS FMP

116.148

30,82%

35.797

LONDRES FMP

255.621

19,83%

50.689

AÑO 2013

Autor: EA7ZW-Roldán

Figura 4. Datos del NM Monthly Summary per ACC. Eurocontrol. Diciembre 2012 y Diciembre 2013. Eurocontrol.

2012

2013

GCCC

6,92%

30,82%

LECB

19,58%

13,99%

LECM

3,41%

0,58%

Figura 5. Porcentajes de demoras acumuladas por Weather respecto del total de demoras en tres ACC españoles.

En el caso de España, la causa fundamental de demoras, tanto en 2012 como en 2013, es el factor ATC Capacity.

• ATC Staffing Se trata de las demoras producidas por bajas sobrevenidas de controladores (enfermedad o necesidad de un permiso no programado) y que el proveedor no consigue cubrir para completar la configuración de sectores que había previsto y notificado al Gestor de la Red para atender la demanda. Los proveedores de servicio cuentan con mecanismos para mitigar estas circunstancias (servicios de imaginaria, horas extras, etc.). Veamos las cifras de estas demoras para los mismos ejemplos tomados en las demoras por Weather, de manera que nos hagamos una idea de los órdenes de magnitud. En la figura 6, en la que se compara el caso de dos ACC de Aena con dos representativos en Europa, uno de DFS y otro de NATS, se observa que la proporción de demora generada imputable de manera general a los controladores es muy inferior para el caso de Aena.

Air traffic controllers are not, in any case, responsible for these delays. • ATC Staffing This is the delay due to unpredictable shortage of staff (sick leave or leave not programmed in the roster) for which the provider is not able to find a solution to apply the intended configuration of sectors they had agreed upon with the Network Manager to attend the demand. Service providers have several mechanisms to mitigate these circumstances (stand-by shifts, overtime, etc.) Let’s see the figures for this delay using the same examples we used with the Weather factor, so that we can get an idea of the order of magnitude. In figure 6, we compare two ACCs of AENA with two in Europe, one for DFS and the other for NATS. We can see how the proportion of delay due to controllers is much less in the case of AENA. • ER Event Delays En-Route Event Delays (see Figure 7) are those caused by special events (new ATM systems, international summits, etc.). They are necessary reductions used as mitigation measures in the events’ corresponding risk study. Air traffic controllers are not responsible for this delay either. • ATC Capacity ATC Capacity delay is due to the fact that the global capacity offered by the service provider to its clients, the airlines, is not enough to attend the traffic demand, that is, there are not enough sectors. Delay caused by this factor can be due to structural and to non-structural reasons (Figure 8). • ATC Capacity – Structural ATC Capacity – Structural delay is due to regulations in core sectors that can’t be split up any further. This delay is, therefore, independent from the number of sectors that are opened (the configuration), from the annual hours planned in each unit for the controller, from the number of controllers in

AÑO 2012

DEMORA TOTAL (min)

% DEMORA ATC STAFFING

ATC STAFFING (min)

BARCELONA FMP

467.281

2,03%

10.747

MUNICH FMP

454.874

16,85%

76.646

DEMORA TOTAL (min)

% DEMORA ATC STAFFING

ATC STAFFING (min)

CANARIAS FMP

116.148

0,45%

522

LONDRES FMP

255.621

4,50%

11.503

AÑO 2013

Figura 6. Datos del NM Monthly Summary per ACC. Diciembre 2012 y Diciembre 2013. Eurocontrol.

• ER Event Delays Las En-Route Event Delays (ver Figura 7) son las demoras causadas por acontecimientos especiales (nuevos sistemas ATM, cumbres internacionales, etc.). Se trata de reducciones necesarias recogidas como medidas mitigadoras en sus correspondientes estudios de riesgo. Los controladores aéreos tampoco son, en ningún caso, responsables de estas demoras. • ATC Capacity Las demoras ATC Capacity se deben a que la capacidad global ofertada por el proveedor de servicio a sus clientes, las compañías aéreas, es insuficiente para atender la demanda de tráfico, es decir, no se despliegan suficientes sectores. Las demoras desencadenadas por este factor pueden deberse a causas estructurales o a causas no estructurales (Figura 8). • ATC Capacity – Estructural Las demoras por ATC Capacity – Estructural son las demoras causadas por regulaciones de sectores elementales, es decir, aquellos sectores que no se pueden desdoblar. Estas demoras son, por tanto, independientes del número de sectores que se despliegan (la configuración), de las horas anuales planificadas en cada dependencia para los controladores, del número de controladores por dependencia o de la jornada adicional programada. Se deben a una deficiente planificación del proveedor de servicios a medio y largo plazo, que en su estrategia empresarial o en alguna o varias de las siguientes fases no fue capaz de tomar las decisiones acertadas: ·· Identificación de sectores con futuros problemas de capacidad, ·· Estudio y desarrollo de soluciones (desdoblamiento de sectores, reestructuración de la volumetría, etc.), ·· Estudios coste-beneficio, ·· Decisión e implementación de soluciones. En algunas dependencias de control de ruta de Aena, como es el caso del ACC Barcelona, existe un importante problema de capacidad estructural: del año 2012 al 2013, hay un aumento relativo y absoluto de la demora por ATC Capacity estructural (Figura 9). Los controladores aéreos no son, en ningún caso, responsables de las demoras por ATC Capacity Estructural. • ATC Capacity – No Estructural Por otro lado, las demoras en sectores no elementales, ATCCapacity – No Estructural, se deben a tres causas relacionadas con las decisiones de los proveedores de servicios: ·· Una incorrecta predicción del número de sectores necesarios para atender la demanda (configuración); ·· La oferta de una menor capacidad a la demandada (criterio empresarial en base al coste-beneficio);

2012

2013

GCCC

0,04%

2,89%

LECB

1,45%

3,12%

24,57%

LECM

Figura 7. Porcentajes de demoras acumuladas por ER Event Delays respecto del total de demoras en tres ACC españoles.

In the case of Spain, the main cause of delay, both in 2012 and in 2013, is the ATC Capacity factor. the unit or from the programmed additional work time. It is in fact due to deficient planning by the service provider over the mid to long term as a consequence of wrong decisions in company strategy, in one or more of the following phases: ·· Identification of sectors with future capacity problems ·· Analysis and development of solutions (sector-splitting, redesigning of the airspace, etc.) ·· Cost-benefit analysis ·· Decision and implementation of solutions In some en-route units of AENA, as it happens in Barcelona ACC, there is an important problem with the structural capacity: from 2012 until 2013 there is a relative and absolute increase of delay due to ATC Capacity – Structural (Figure 9). Air traffic controllers are not responsible for the delay due to ATC Capacity – Structural. • ATC Capacity – Non structural On the other hand, delay ATC-Capacity – Non Structural, is due to three reasons related to the decisions made by the service providers: ·· An erroneous prediction of the number of sectors needed to meet demand (configuration) ·· Offering less capacity than demanded (company criteria based on the cost-benefit) ·· Lack of controllers to program the required configurations and attend the demand • ATC Capacity – Non Structural – Erroneous prediction Some delay is due to the fact that the prediction of the required number of sectors (operational configuration in the Ops room) is not enough to meet the demand. This can be linked to an underestimation of the growth in traffic; the use in the prediction figures of historical traffic instead of the initial requirements of the airlines (in this case predictions

ATC magazine / nº 81

Análisis

ATC Disruption Weather Demoras

ATC Staffing Event Delays Estructural ATC Capacity No estructural

Por predicción errónea Por criterio empresarial Por falta de controladores

Figura 8. Clasificación de demoras atendiendo a causa y origen.

Casi todos los retrasos por control de afluencia generados en España se deben a causas ajenas a la voluntad de los controladores aéreos operativos. Esa responsabilidad corresponde a Aena. ··

Falta de controladores para programar las configuraciones necesarias y atender la demanda. • ATC Capacity – No Estructural - Por error en la Predicción Algunas demoras se deben a que la predicción que se hace de las necesidades de sectores (configuraciones operativas de la sala de control) es insuficiente para atender la demanda. Esto puede estar relacionado con una subestimación del crecimiento de tráfico, la utilización del tráfico volado en lugar de la demanda inicial de las compañías para realizar las previsiones (se estaría elaborando la predicción con el tráfico “aplanado” por el efecto de las regulaciones del año anterior), o por no realizar un análisis post-operacional, ignorando así las demoras generadas el año anterior. • ATC Capacity – No Estructural– Por criterio empresarial El proveedor de servicio realiza sus valoraciones (coste, ahorro y perjuicios, propios y ajenos), y asume las demoras que se puedan producir. En general, aunque es difícil analizar este caso sin conocer el proceso de toma de decisiones, pueden tomarse como ejemplo las demoras producidas durante la noche (entre las 22:30 y las 07:30 hora local) en los años 2012 y 2013 en el ACC de Barcelona (Figura 10). • ATC Capacity – No Estructural– Por falta de controladores Son las demoras producidas por la imposibilidad de abrir las configuraciones necesarias para atender la demanda, debido a carecer de la plantilla de controladores necesaria: Por no haber suficientes controladores, o por haber agotado el máximo legal de horas anuales. La responsabilidad sobre estas demoras corresponde a quien ha elaborado la predicción de los sectores necesarios, a quien ha determinado las configuraciones que se deben abrir

would be made using “flattened” traffic, as an effect of the previous year’s regulations), or to a lack of post-operational analysis, thus ignoring the delay of the previous year. • ATC Capacity – Non Structural– Company criteria The service provider makes its evaluation (costs, savings and possible damage for them and for others), and assumes the delay that may subsequently occur. In general, and though it is difficult to analyse this without knowing the decision making process, we can take as an example the delay produced during the night hours (from 22.30 until 07.30 LT) in the years 2012 and 2013 in Barcelona ACC (Figure 10). • ATC Capacity – Non Structural– lack of controllers This is delay due to inability to open the required sectors to meet the demand as there are not enough staff, either because there are not enough air traffic controllers in the company or because they have worked the maximum annual number of hours. The responsibility for this delay rests with whoever makes the prediction of the required sectors, whoever determines the configuration that must apply according to that prediction, as well as whoever plans and decides the necessary number of air traffic controllers required to provide the service in the short, mid and long term. This is not, according to 9/2010 Act, the responsibility of any operational air traffic controller of any control unit.

Company decisions vs. professional decisions Thanks to this analysis we can see that most of the delay due to flow control in Spain is due to reasons external to the will of the operational air traffic controllers. This responsibility lies with the management of the service provider, Aena. In this sense, the lack of strategic decisions made by the provider is especially relevant. These should improve the management of air traffic in the field of capacity: splitting of sectors, improvement of the predictions, re-allocation of sectors, STAM (Short Term ATFCM Measures) implementation, projects and analysis of instant occupancy, the study of complexity flows dynamic capacity and the post-operation analysis, among others.

AÑO 2012 BARCELONA FMP AÑO 2013 BARCELONA FMP

DEMORA TOTAL

ATC CAPACITY ESTRUCTURAL

467.281 Min.

106.655 Min.

23%

DEMORA TOTAL

ATC CAPACITY ESTRUCTURAL

347.765 Min.

131.043 Min.

38%

Figura 9. Datos obtenidos por elaboración propia, a partir de los ficheros de demoras totales anuales del NMIR (Network Manager Interactive Reporting).

AÑO 2012 BARCELONA FMP AÑO 2013 BARCELONA FMP

DEMORA TOTAL

ATC CAPACITY NO ESTRUCTURAL

467.281 Min.

79.129 Min.

17%

DEMORA TOTAL

ATC CAPACITY NO ESTRUCTURAL

347.765 Min.

23.090 Min.

Figura 10. Elaboración propia a partir de los datos anuales del NMIR (Network Manager Interactive Reporting).

Decisiones empresariales vs. decisiones profesionales Gracias al análisis realizado, se puede comprobar que casi todos los retrasos por control de afluencia generados en España se corresponden con causas ajenas a la voluntad de los controladores aéreos operativos como agentes profesionales del sistema. Esa responsabilidad corresponde a la dirección del proveedor de servicios Aena. En este sentido, toma protagonismo la falta de decisiones estratégicas y empresariales por parte del proveedor dirigidas a mejorar la gestión del tránsito aéreo en materia de capacidad sobre temas como el desdoblamiento de sectores, la mejora de las predicciones, los proyectos de re-sectorización, implementación de STAM (Short Term ATFCM Measures), los estudios y proyectos con la ocupación instantánea (Occupancy), el estudio de capacidades dinámicas por flujos de complejidad y el análisis post-operacional, entre otros. Esta evidencia debe tomarse en consideración teniendo en cuenta la Ley 9/2010, en la que se establece que “corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios, debiendo por tanto determinar la configuración operativa conforme a la demanda de tráfico y a los condicionantes técnicos y meteorológicos concurrentes, determinar las instalaciones, servicios técnicos y personal necesario para la adecuada prestación de servicios de tránsito aéreo, […]”. Como consideración final, es necesario reflexionar y comprender que repercutir los minutos de demora y sus costes en los profesionales del control del tránsito aéreo denota un profundo desconocimiento del sistema ATM y de sus servicios (ATC y ATFCM) o un intento deliberado de culpabilizar a quien no es responsable de esas demoras y sus costes.

This evidence must be considered taking into account the 9/2010 Act that establishes that “it is the exclusive responsibility of the civil air navigation service provider for organizating, planning, direction, management, supervision and control of the provision of such services, and therefore it must determine the operational configuration according to the traffic demand and the technical and meteorological conditions, determine the required facilities, technical support and personnel to properly provide the air traffic services […].” As a final consideration, we should consider and understand that implicating the air traffic controllers for the minutes of delay and the subsequent costs demonstrates either a deep ignorance of the ATM system and its services (ATC and ATFCM) or a deliberate attempt to blame someone who is not responsible for those delays and its costs.

Most of the delays due to flow control in Spain are due to reasons external to the will of the operational air traffic controllers. This responsibility lies with the management of Aena. Autor: Mª Eugenia Santacoloma

en base a esa predicción, así como a quien ha planificado y decidido la plantilla de controladores necesaria para proveer el servicio a corto, medio y largo plazo. Esta responsabilidad, conforme a la Ley 9/2010, no corresponde en ningún caso al personal controlador operativo de una dependencia de control.

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Bell-Boeing MV-22B Osprey Autor: Adolfo Bento

Reportaje

I Curso de Periodismo Aeronáutico Conocedores de la complejidad del mundo aeronáutico y convencidos de que la especialización periodística ayudará a la opinión pública a entender mejor el sector aéreo, los sindicatos de pilotos, SEPLA, y de controladores aéreos, USCA, organizaron el pasado mes de julio en Madrid el I Curso de Periodismo Aeronáutico en la Universidad Rey Juan Carlos bajo la dirección académica de Antonio Rubio.

a inauguración del curso corrió a cargo del presidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio González, y del rector de la Universidad Rey Juan Carlos, Fernando Suárez, mientras que el astronauta Pedro Duque fue el encargado de su clausura y de la entrega de diplomas a la veintena de asistentes que durante cinco días conocieron de primera mano “el día a día” del trabajo de los controladores aéreos y de los pilotos. Además, pudieron compartir inquietudes y dudas sobre seguridad, legislación o comunicación de crisis con periodistas especializados en el sector aéreo, con los directores de comunicación de las principales aerolíneas españolas, con responsables de la Administración o con los representantes de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022. Intercambio de información en el transcurso de las ponencias y mesas redondas que se sucedieron durante los días 6, 7 y 8 de julio, antes de que comenzaran las sesiones prácticas del

curso, en las que los participantes disfrutaron de un vuelo sin motor y de una visita al Centro de Control de Madrid y a la torre de control del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Ignacio González destacó en su discurso de apertura de las sesiones la importancia de la aviación en España, al ser el medio de transporte que utiliza para entrar en “nuestro país” más de un 80% del turismo. Un sector que, dijo, es “una de las patas esenciales de la economía española”. También resaltó el papel del aeropuerto de Barajas para España y especialmente para Madrid, ya que “lo que mueve representa casi un 10% de toda la riqueza económica de la Comunidad” y aseguró que el sector aeronáutico es un ejemplo de industria moderna y competitiva basada en la innovación, la investigación y la tecnología. Al término de la ceremonia de inauguración, los presidentes de SEPLA, Javier Martínez de Velasco, y de USCA, Miguel Ángel Serra, explicaron los

Fuente: URJC

Texto: Secretaría de Comunicación de USCA

Fuente: URJC

De izquierda a derecha, Javier Martínez Velasco, presidente de SEPLA, Ignacio González, presidente de la Comunidad de Madrid, Fernando Suárez, rector de la Universidad Juan Carlos, Miguel Ángel Serra, presidente de USCA, y Antonio Rubio, director del curso.

pormenores de sus profesiones a los futuros informadores, a los que transmitieron su preocupación por la influencia negativa que pueda tener la precariedad laboral en la seguridad de las operaciones, que “es la prioridad de ambos colectivos”. La apertura del curso coincidió con la difusión de una información sobre el aterrizaje frustrado de un avión ruso en el aeropuerto de Barcelona, por encontrarse en la pista otra aeronave de Aerolíneas Argentinas. Hecho que aprovecharon Martínez de Velasco y Serra para explicar que se trata de una maniobra “reglamentada y con sus procedimientos establecidos” y resaltar que pilotos y controladores pretenden que cuando sucedan este tipo de cosas “haya periodistas preparados, capaces y con criterio para valorar si la situación ha sido crítica o no”. El director del curso y periodista, Antonio Rubio, recorrió la historia del periodismo aeronáutico, con referencia especial a las figuras de Antoine de

Saint Exupéry, Manuel Chaves Nogales y Luis de Oteyza, y lamentó que en España no haya informadores especializados en la industria aérea, “una de las más importantes a nivel mundial” y resaltó que “el futuro del periodismo está en la especialización”. En la primera mesa redonda del curso, los periodistas especializados más destacados de la prensa española, Enrique Gavilán (Aviación Digital); Antonio Ruiz del Árbol (Eldiario.com); César Urrutia (El Mundo) y Luis Calvo (Flynews), debatieron sobre el futuro de la información aeronáutica, sobre las presiones de la industria para evitar la publicación de noticias, sobre los límites de las especulaciones y sobre la frontera entre comunicación y sensacionalismo, entre otros asuntos. Y todos ellos coincidieron en criticar el “oscurantismo y la opacidad con que actúa informativamente la Administración española”, que “nunca es fuente oficial de nada”, por lo que los periodistas han de “buscar don-

Ignacio González, presidente de la Comunidad de Madrid: “El sector aeronáutico es una de las patas esenciales de la economía española”. de pueden” y las “filtraciones aumentan su valor”. Discutieron también acerca del interés de los medios de comunicación en informar sobre seguridad aérea y se preguntaron si la opinión pública demanda noticias al respecto, en un acalorado debate en el que se llegó a manifestar que “a la opinión pública le da absolutamente igual la seguridad aérea y sólo le preocupan sus consecuencias”. Explicadas ya las nociones básicas del trabajo de controladores y pilotos, el martes, Jesús Pedraz, controlador del ACC de Barcelona y vocal de APROCTA, ahondó en las funciones que desempeña el colectivo y reveló detalles acerca

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Fuente: URJC

Reportaje

Miguel Ángel Serra, presidente de USCA.

de la información que se facilita a las aeronaves desde centros y torres. La actualidad también marcó el turno de preguntas a Pedraz, ya que los alumnos quisieron conocer datos sobre el nuevo sistema de formación de profesionales existente en España desde 2010 o sobre la decisión de la AESA de obligar a establecer las conversaciones en inglés entre controladores y pilotos, a pesar de que el español es un idioma reconocido por la OACI. La función de la OACI fue uno de los puntos abordados en la ponencia del secretario del SEPLA, Álvaro Gammichia, que explicó los modelos de negocio en la aviación comercial. Alertó, además, de la emergente entrada de las aerolíneas del Golfo con sus nuevos modelos de negocio y su repercusión en Europa, al tiempo que apostaba por una industria competitiva y por el libre mercado, “pero todos bajo las mismas reglas del juego”.

Fernando Suárez, rector Universidad Rey Juan Carlos: “Hay que celebrar próximos cursos y poner en marcha nuevos itinerarios de formación para controladores aéreos y pilotos”.

De pie, David Guillamón, secretario de Comunicación de USCA.

Los directores de Comunicación de las principales aerolíneas españolas protagonizaron la segunda mesa redonda. Juan Cierco, de Iberia; Julio Fernández, de Air Europa; y Ana Fernández, de Vueling, analizaron el cambio que han experimentado las relaciones con los periodistas tras la aparición de las redes sociales y los blogs. “Antes importaban mucho las portadas de los periódicos. Ahora preocupa más el ruido en las redes, ya que puede hacer mucho daño”, dijeron, aunque reconocieron que sigue existiendo una regla básica: “No mentir jamás a los periodistas. No se puede decir toda la verdad, pero si mientes pierdes toda la credibilidad y la confianza. Estás muerto”. Los tres aseguraron que “para hacer una buena comunicación externa hay que hacer una buena comunicación interna”, por lo que defendieron la necesidad de “recuperar la confianza de los trabajadores con la empresa”. La gestión de situaciones de crisis fue el asunto estrella en el turno de preguntas, con una mención destacada a la catástrofe de Spanair. Aseguraron que “se gestionó muy mal y que fue un caos por todas partes porque la fuerza de los acontecimientos desbordó la situación”. Otro punto de coincidencia de los responsables de comunicación fue la necesidad de formar a profesionales especialistas en el sector, ya que destacaron que “se pue-

den contar con una mano los que existen en la actualidad en España”. La seguridad centró el arranque de la tercera jornada, con la ponencia del Secretario de Comunicación de USCA, David Guillamón, que explicó los sistemas de gestión de seguridad en el control aéreo basándose en “el modelo de Reason”, que describe la relación entre amenazas, defensas y pérdidas, mientras resaltaba la necesidad de corregir los “fallos sistémicos para evitar los fallos activos”. Desde el colectivo de pilotos, Agustín Guzmán Rodríguez explicó que es fundamental aplicar estrategias proactivas y métodos predictivos para reforzar la seguridad de las operaciones de vuelo, y aseguró que es imprescindible que los profesionales participen en los procesos de detección de anomalías y búsqueda de soluciones. El curso abordó también la situación del mundo aeroespacial de la mano del astronauta Pedro Duque, que entregó los diplomas a los participantes, a los que invitó a compartir un viaje espacial mientras aprovechaba la oportunidad para recordar y demandar que “la especialización periodística es esencial para informar con profundidad y evitar lagunas técnicas”. La seguridad y la información sobre accidentes e incidentes fueron los asuntos que generaron el debate más inten-

Fuente: Secretaría de Comunicación

Los participantes pudieron disfrutar de un vuelo sin motor.

so del curso entre el piloto investigador de accidentes, Juan Carlos Lozano; David Guillamón; la responsable de AESA, Marta Lestau; la presidenta de la Asociación de Afectados por el vuelo Jk5022, Pilar Vera; y la periodista de El Mundo, Marisa Recuero. Vera criticó el tratamiento informativo de los accidentes en el transcurso de un debate sobre la cadena de seguridad aérea, en el que resaltó que los siniestros aéreos sólo ocurren cuando varios de sus eslabones fallan de manera simultánea. Y para que los futuros periodistas especializados pudieran completar su visión del sector aéreo, USCA y SEPLA organizaron dos jornadas prácticas. Una para surcar el cielo de Ocaña en un velero y otra para conocer el trabajo de los controladores in situ, aunque esta última se limitó a la sala de simulación del Centro de Control de Madrid y a la terraza de la torre de Barajas, ya que los responsables de Aena vetaron el acceso al fanal de la torre y a la sala de control de Torrejón.

Fuente: URJC

Pedro Duque, astronauta: “La especialización periodística es esencial para informar con profundidad y evitar lagunas técnicas”.

El astronauta Pedro Duque.

El programa y las actividades proyectadas en este I Curso no sólo captaron el interés de estudiantes de periodismo o informadores en ejercicio, sino que atrajeron también a las aulas de la Universidad Rey Juan Carlos a psicólogos, alumnos de telecomunicaciones e incluso controladores aéreos que acababan de terminar los estudios de control de torre. Todos ellos agradecieron a pilotos y controladores que hubieran compartido “el día a día de su trabajo de una manera totalmente abierta, permitiendo hacer todo tipo de preguntas y facilitando toda

la información requerida” y expresaron su deseo de que se celebren sucesivas ediciones de este curso con el que lograron “una nueva visión, especialmente más próxima del mundo aeronáutico”. En este sentido, el rector de la Universidad Rey Juan Carlos (URJC), el catedrático Fernando Suárez, animó e invitó a los organizadores y a los colaboradores, APROCTA y ESA (Agencia Espacial Europea), “a celebrar próximos cursos” y ofreció “la estructura académica de la URJC para poner en marcha nuevos itinerarios de formación para controladores aéreos y pilotos”.

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Noticias Seguridad Aérea

Accidentes aéreos El pasado 23 de julio se estrelló un ATR-72 de la compañía taiwanesa TransAsia cuando realizaba un vuelo doméstico de Kaohsiung a Magong, en la Isla de Penghu, y el accidente provocó la muerte de 47 de los 54 ocupantes. El aparato abortó el aterrizaje y se precipitó contra un edificio de apartamentos cercano al aeropuerto. En ese momento, las condiciones meteorológicas eran muy malas, ya que el tifón Matmo estaba azotando la zona con lluvia intensa y fuertes vientos. De hecho, se habían cancelado las operaciones aéreas en la zona, pero la restricción se había levantado pocos minutos antes de que se produjera el despegue. Un MD83 de la compañía Swiftair que operaba para Air Algerie en la ruta Burkina Faso-Argel, se estrelló el pasado 24 de julio en Mali, a 50 kilómetros de la frontera con Burkina Faso, en una zona apartada y desértica cerca del poblado de Boulikessi. Los restos del avión no fueron encontrados hasta el día siguiente, cuando se confirmó la muerte de los 110 pasajeros y los seis tripulantes que viajaban a bordo. Los equipos de rescate recuperaron las dos cajas negras, que fueron trasladadas a París, ya que será la BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile) la que se encargará de analizarlas. Poco antes del accidente, el piloto requirió un cambio de la ruta del vuelo debido a que, según confirman los informes meteorológicos, la zona estaba bajo los efectos de importantes tormentas con aparato eléctrico. No se descarta ninguna hipótesis, aunque las autoridades francesas han mantenido desde el primer momento que lo más probable es que se haya tratado de un accidente, bien provocado por el mal tiempo, bien por un fallo mecánico, por la impericia de la tripulación o por un cúmulo de alguno de esos factores. La actividad terrorista en la zona es de baja intensidad, por lo que parece muy poco probable que un misil impactara en el avión.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC Un turbohélice de la compañía iraní Sepahan Airlines se estrelló al poco de despegar del aeropuerto de Meharabad el pasado 10 de agosto, causando la muerte de treinta de sus ocupantes y heridas de consideración en otras diez. El aparato, un Antonov AN-140, construido bajo licencia en Irán en 2006, sufrió el fallo de un motor según testigos presenciales, y se precipitó en un área residencial cercana al aeropuerto. Tras recuperar las cajas negras, las autoridades iraníes suspendieron las operaciones de todos los AN-140 como medida cautelar, y se constituyó un comité de investigación formado por la Aviación Civil Iraní, el fabricante del avión HESA y los fabricantes de los motores. El AN-140 es un aparato de 52 plazas que monta dos turbohélices Klimov, tiene un alcance de 1.380 Km y su velocidad de crucero es de 250 Kts. En Irán se han fabricado bajo licencia nueve ejemplares en la factoría de HESA en Isfahan. El pasado 4 de septiembre, un F-27 carguero de la compañía keniata Safari Express Cargo se estrelló a pocos kilómetros de la frontera entre Kenia y Tanzania, en el Parque Nacional del Serengueti. Sus tres ocupantes perecieron en el accidente. El aparato, que había despegado de la localidad tanzana de Mwanza y se dirigía al aeropuerto internacional de Nairobi, perdió el contacto radio poco después del despegue. Aunque se ha abierto una investigación para esclarecer los hechos, el ministro de Transportes de Kenia ha asegurado que su espacio aéreo nacional es seguro y que, con el apoyo de otros países, su gobierno está trabajando para mejorar la seguridad de los vuelos. Un AN-12 carguero de la compañía ucraniana Ukraine Air Alliance se estrelló en una zona montañosa al sureste de Argelia el pasado 1 de septiembre, cuando acababa de despegar del aeropuerto argelino de Tamanrasset, pereciendo sus siete ocupantes. El aparato procedía de Glasgow y volaba a Guinea Ecuatorial, transportando equipos para la prospección petrolífera.

Antonov An-12 de Ukraine Air Alliance como el que se estrelló al sureste de Argelia el pasado 1 de septiembre.

Ciencia

El impacto del sol en la aviación Aunque es obvio que los fenómenos solares son tan antiguos como el propio Sol, lo cierto es que el avance de la tecnología nos está volviendo, paradójicamente, cada vez más vulnerables a ellos. ¿Debemos por tanto preocuparnos en la industria de la aviación por este tipo de sucesos? Al fin y al cabo, vuelan miles de aviones diariamente y ninguno parece verse afectado por un rayo divino de Apolo, dios del Sol. La respuesta es sí. Debemos, y de hecho ya lo hacemos. Texto: Inmaculada Vidal Silvestre LECL Doctora en Astrofísica a mayoría de nosotros concebimos la idea del Sol como una presencia estable y permanente en el sistema solar. Más viejo que la Tierra, el Sol es fuente de vida, y si de algo podemos estar casi seguros es de que saldrá de nuevo mañana al amanecer y que lo hará por el Este. Sin embargo, lo cierto que el Sol tiene su propio temperamento; su estructura y comportamiento es diferente cada día, con pequeñas variaciones que hacen que sus efectos sobre el planeta Tierra oscilen con el tiempo. Esta variación no es algo nuevo, siempre ha existido: algunas noches hay auroras boreales y otras no. Lo que ha cambiado en el último siglo, en especial en los últimos cincuenta años, es la vulnerabilidad de la tecnología utilizada por la especie humana respecto a la estabilidad y constancia de las emisiones solares. Ya se han dado casos de

señales erróneas, caídas temporales y daños permanentes en equipos electrónicos debido a perturbaciones en el Sol. El 20 de marzo de 2013 tuvo lugar en Colonia, Alemania, un Workshop de AESA denominado “Tiempo espacial— Efecto en Aviación (Construyendo una respuesta proporcionada en Europa)”, dedicado a esta tema, y en el mes de abril, se celebra anualmente un congreso sobre “Tiempo espacial” en Boulder, Colorado. Además, la NOAA (National Oceanic and Atmosferic Administration, de EEUU) informa a diario sobre el tiempo espacial y emite informes con recomendaciones para usuarios, como la FAA, si se observa algún fenómeno potencialmente peligroso (http://www. swpc.noaa.gov/forecast.html). El tipo de fenómenos sobre los que se discute en este tipo de congresos incluye términos como manchas y fulguraciones solares, rayos X, viento solar,

eyecciones de masa coronal, tormentas geomagnéticas o aumento del flujo solar de protones altamente energéticos. Estos factores pueden influir en la fiabilidad y exactitud del sistema GPS, comunicaciones HF, daños en componentes de satélites, aumento a niveles dañinos de la radiación en vuelos a niveles altos, o apagones producidos por daños en la red eléctrica suministradora de energía.

¿Qué es el tiempo espacial? No se trata de ninguna magnitud asociada a los viajes en el tiempo, ni a la paradoja de los gemelos de Einstein. Quizá en su terminología inglesa, space weather, presente menos ambigüedad. El tiempo espacial es el estado de las partículas y campos electromagnéticos que se encuentran en el espacio que rodea a la tierra, fuera de la atmósfera, en un momento dado. Teniendo en cuenta que el espacio que rodea la tie-

El Sol es un lugar bastante turbulento con un ciclo de once años respecto a los niveles de actividad, gobernado por un campo magnético complejo. rra está prácticamente vacío y que la luna, el astro más cercano a nosotros, se puede considerar inerte respecto a emisiones propias, la mayor influencia en el tiempo espacial será la del Sol. En menor medida, éste también se ve afectado por la radiación cósmica de rayos X, cuya naturaleza es, en general, más constante, por lo que podemos considerarlo como ruido de fondo con el cual nuestra atmósfera ya está habituada a tratar y nuestra tecnología a sobrevivir.

Ciclo solar de once años.

¿Qué pasa realmente en el Sol? El Sol es en definitiva una bola de gas muy caliente que emite luz. Una descripción más explícita diría que se trata de una bola de plasma (gas ionizado altamente energético) que se mantiene unida por la gravedad, radiando energía al espacio. Dicha energía se produce por reacciones termonucleares de fusión en el interior. La fusión es la unión del núcleo de dos o más átomos; esa fusión que todavía no hemos conseguido controlar de manera no explosiva en la tierra, y que no debemos confundir con la fisión, que se produce dentro de las centrales nucleares y que fisura un núcleo atómico, partiéndolo en dos. Sólo vemos la luz de la parte más externa del Sol, la fotosfera, y por encima de ella se encuentran la cromosfera y la corona solar, menos densas y visibles solamente si se eclipsan las capas más internas. El Sol tiene un movimiento de rotación igual que todos los objetos del sistema solar: rota sobre un eje que tiene una inclinación máxima de unos siete grados respecto del plano en el que orbita la Tierra. También sabemos que el Sol rota de forma diferencial, es decir, más rápido en el ecuador que en los polos, de forma que mientras en el ecuador tarda unos 26 días en dar una vuelta completa, cerca de los polos necesita más de 30 días. Esta rotación diferencial del Sol es la responsable de la

El viento solar es deflectado por la magnetosfera.

generación y mantenimiento del campo magnético solar. Pero el citado campo magnético solar no es estable; tiene una forma básica como la del campo de la Tierra, es decir, la de un simple imán de barra, coincidente con el eje de rotación del Sol. Sin embargo, superpuestos sobre este campo básico (llamado un campo dipolo), hay una serie de campos locales mucho más complejos y muy intensos que varían con el tiempo. Los lugares de la fotosfera donde el campo magnético del Sol es especialmente fuerte se llaman regiones activas, y con frecuencia producen manchas solares. Además, el campo magnético invierte su polaridad a intervalos regulares y cortos; así, el polo norte magnético se sitúa en el polo

sur geográfico (a falta de una palabra mejor) cada 11 años y vuelve otra vez junto al polo norte geográfico 22 años después. Es lo que se conoce como el ciclo solar y está asociado al número de manchas que se observan en la fotosfera. El efecto sobre la tierra cuando el polo norte está situado en el Sur es prácticamente idéntico al que se produce cuando está situado al Norte, por lo que muchas veces se habla del ciclo solar de 11 años en cuanto a máximos de actividad. Así pues, podríamos resumir afirmando que el Sol es un lugar bastante turbulento con un ciclo de 11 años respecto a los niveles de actividad, gobernado por un campo magnético complejo.

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Daños en un transformador en Sudáfrica, ocasionados en 2003 por una tormenta geomagnética.

Abajo a la derecha, fulguración en el horizonte solar de las “Halloween Storms”.

Propagación de las ondas de radio HF en la atmósfera.

Actividad solar Las representantes más conocidas de la actividad solar son sus manchas, afloramientos enormemente intensos de líneas de campo magnético en la superficie del sol. Cuando el afloramiento se produce violentamente, aparecen fulguraciones, que son explosiones de materia muy caliente que se ven como una llamarada blanca muy potente. Si son lo suficientemente intensas, estas fulguraciones afectan a las capas más externas, a la corona, y se produce una eyección de masa coronal -más conocida por sus siglas en inglés CME (Coronal Mass Ejections)- hacia el espacio, debido a la fuerza expansiva de la explosión y a la menor fuerza gravitatoria ejercida en las capas externas. Hay que aclarar que las CME no siempre acompañan a las fulguraciones y viceversa; se pueden producir eyecciones de masa sin que haya una fulguración asociada.

Las CME alcanzan la Tierra, incluso más allá, dada la cantidad enorme de energía que liberan, y llegan en dos tandas. En primer lugar, la radiación electromagnética que viaja a la velocidad de la luz: rayos X y radiación UV extrema que alcanza la Tierra en ocho minutos. En segundo lugar llega lo que se conoce como viento solar, que viaja a 400-500 Km/s, tardando de dos a cuatro días en llegar a la Tierra. El viento solar está compuesto por partículas ionizadas, fundamentalmente protones y electrones muy energéticos. En realidad, se compone del mismo material del Sol: es un 95% de Hidrógeno ionizado (protones y electrones) y el resto, casi todo Helio también ionizado (partículas alfa + electrones). Algunas veces, el viento solar se define como la capa más externa del Sol, que alcanza todo el Sistema Solar. Con las CME se producen perturbaciones en el viento solar, aumentando su energía y su velocidad.

Es importante remarcar que estos fenómenos de actividad solar intensa no se producen de manera simétrica en toda la superficie solar, sino que están asociados a regiones activas y por lo tanto son direccionales. Como dije al principio, estamos inmunizados al viento solar estándar, ya que el campo magnético de la Tierra, la magnetosfera, lo deflecta. Cuando llegan partículas de mayor energía, se produce lo que se ha definido como tormenta geomagnética, es decir, perturbaciones del campo magnético terrestre producidas por las variaciones del viento solar aumentado por una CME. Estas perturbaciones se refieren tanto a la intensidad del campo como a su geometría. Por otro lado, la ionosfera (capa de la atmósfera terrestre poco densa que comienza a unos 80 km de altura, compuesta por iones y electrones libres) modifica su composición de manera significativa y cambia sus propiedades. La NOAA tiene un departamento dedicado a la predicción del Tiempo Espacial (Space Weather Prediction Center) y ha clasificado los fenómenos potencialmente peligrosos en tres grupos en una escala del 1 al 5, siendo el 5 el fenómeno más intenso (ver figura 1). Los puntos débiles de la magnetosfera son los polos. Por ellos se introducen aquellas partículas que se escapan a la fuerza del campo magnético terrestre, normalmente sin más consecuencia que una bonita aurora boreal. ¿O no?

Geomagnetic Storms: disturbances in the geomagnetic field caused by gusts in the solar wind that blows by Earth.

Solar Radiation Storms: elevated levels of radiation that occur when the numbers of energetic particles increase.

Radio Blackouts: disturbances of the ionosphere caused by X-ray emissions from the Sun.

Figura 1

La interrupción de las comunicaciones HF o vía satélite, y el aumento en los niveles de radiación a bordo de aeronaves son algunas de las consecuencias que los fenómenos solares pueden tener sobre la aviación.

Red de estaciones de referencia y satélites WAAS.

Coronografía de LASCO con eyección de masa coronal (CME de julio de 2012).

Incidentes históricos A finales del verano de 1859, una intensa tormenta solar ocasionó serios problemas a las por entonces incipientes comunicaciones por telégrafo. A partir del 28 de agosto, se observaron auroras que llegaban hasta el Caribe. Como anécdota, parece haber una referencia de auroras vistas en Baleares en el Diario de

Mallorca. El pico de intensidad fue el 1 y 2 de septiembre, y provocó el fallo de los sistemas de telégrafo en toda Europa y América del Norte. Fue registrada por Richard Carrington, astrónomo amateur inglés, quien hizo un registro minucioso del número de manchas y fulguraciones solares, y por Balfour Stewart, físico escocés con un magnetómetro.

Gracias a estos registros y a las sobrecargas en telégrafos, la del verano de 1859 es considerada la tormenta solar más potente registrada en la historia y es conocida como “Carrington Event”. La tormenta geomagnética de marzo de 1989 provocó el colapso durante noventa segundos de las redes de suministro eléctrico de Québec, en Canadá, dejando a millones de personas sin electricidad durante casi diez horas. El apagón se produjo a causa de las corrientes inducidas geomagnéticamente por el aumento de partículas cargadas en la atmósfera terrestre que sobrecargaron la red. Poco después, en 1994, dos satélites de comunicaciones también canadienses quedaron inutilizados por una tormenta solar. Fallaron los teléfonos, radio y televisión. En este caso, el incidente se produjo por el choque de electrones energéticos del viento solar con ciertos componentes electrónicamente sensibles de los satélites. A finales de octubre de 2003 se observaron una serie de tormentas geomagnéticas sucesivas (The Haloween storms) provocadas por más de 17 fulguraciones y varias CME. Una de las tormentas geomagnéticas más intensa fue la del 29 de octubre y llegó a la Tierra tan sólo 17 horas después de que la detectara el coronógrafo LASCO a bordo del satélite SOHO (SOlar and Heliospheric Observatory, ESA-NASA). La gran diferencia de este evento con los anteriores fue que el departamento

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Mapa de alerta por radiación .

de predicción de la NOAA, SWPC, emitió numerosos informes acerca de lo que estaba por venir y las industrias bajo un impacto potencial se prepararon. Los astronautas de la Estación espacial internacional, avisados por la NASA, se instalaron en el refugio preparado a tales efectos. Tras el aviso del SWPC, las grandes compañías eléctricas redujeron la carga del sistema, desconectaron componentes y vigilaron el voltaje de sus instalaciones. Se produjeron daños, pero aparte de un apagón en Suecia, no hubo ningún fallo de suministro eléctrico. Se notificaron numerosas anomalías en satélites, tanto en componentes como en desviaciones en las órbitas debidas al aumento del flujo de protones y electrones energéticos. Se calcula que el 59% de las misiones científicas espaciales se vieron afectadas de alguna manera. Algunos trabajos de prospección, sobre todo los submarinos en zonas ecuatoriales, fueron pospuestos debido a los errores del centelleo de los satélites GPS. En aviación afectó sobre todo a las rutas polares y al sistema de mejora de precisión GPS para aproximaciones y ruta, WAAS (Wide Area Augmentation System), recién instaurado en América del Norte. Desde el final de la guerra fría, cada vez más compañías aéreas han modificado sus rutas intercontinentales para volar las llamadas rutas polares que ahorran combustible y horas de vuelo. Con una tormenta geomagnética, los

niveles de radiación sobre los polos se incrementan por encima de las dosis permitidas y además no es posible la comunicación HF (3-30MHZ). Las ondas de radio en la banda HF y frecuencias más bajas, tienen la propiedad de rebotar en la ionosfera; por eso se utilizan para comunicaciones a largas distancias donde no es posible mantener una aeronave siempre en la línea de visión de una estación radio terrestre. Las frecuencias VHF (30-300 MHz), al tener una longitud de onda más corta, traspasan la ionosfera sin reflejarse en ella, perdiéndose en el espacio, con la ventaja de que no se ven afectadas por las turbulencias en la ionosfera. Sin embargo, y sin entrar muy a fondo, la mayor presencia de iones y electrones, así como una mayor radiación solar, sí contribuye a que se produzcan interferencias en VHF, ya que puede aumentar la distancia máxima de recepción de emisoras, que normalmente no tiene tanto alcance. En octubre de 2003, casi todas las compañías modificaron sus rutas y volaron a niveles de vuelo más bajos. Se advirtió de peligro por radiación para latitudes por encima de 35º grados Norte o Sur (Cádiz está a 36ª N). Asimismo, se informó de que un descenso de FL400 a FL360 supondría un descenso de un 30% en la dosis de radiación, y se emitieron NOTAMs de fallo radio en las frecuencias HF de ACCs con rutas polares. Respecto a la navegación por satélite, sin duda todos somos conscien-

tes de las ventajas que la navegación RNAV introdujo en el control aéreo: fundamentalmente, descongestión de aerovías sobre radioayudas y rutas directas. Lo cierto es que, para Ruta, el sistema RNAV se apoya sólo en un porcentaje muy bajo en las señales de satélites GNSS, Global Navigation Satellite System (GPS, Galileo, Glonass…), pero para Aproximaciones, donde el número de radioyudas disponibles es más bajo, la posición del avión necesita de la ayuda del GNSS. El problema es que los errores de posición son demasiado grandes como para que una aeronave aterrice en una pista de 50 metros de ancho. La solución es un algoritmo que aumente la precisión del GNSS, haciendo correcciones basadas en las medidas de estaciones de referencia en tierra situadas en aquel territorio en el que se quiere operar. El resultado es un mapa de correcciones que es enviado a otro (u otros) satélite geoestacionario que retransmite a todos los usuarios, aeronaves en nuestro caso, su posición corregida y con un error suficientemente pequeño como para garantizar la seguridad en aproximaciones de precisión. El sistema de corrección para el GPS en América del Norte se llama WAAS, y funciona desde abril de 2003, mientras que en Europa, para la constelación de satélites Galileo, se llama EGNOS. Aunque los satélites Galileo no están todos en órbita todavía, EGNOS está operativo desde 2009. Hay que lamentar que dos de los satélites Galileo (el 5º y 6º de treinta previstos) lanzados el pasado 22 de Agosto de 2014 por la ESA, no alcanzaran su órbita prevista. Esperemos que pronto puedan resolver el problema. En el año 2003, durante quince horas el 29 de octubre, y durante once horas al día siguiente, el centelleo de los satélites debido a las perturbaciones en la ionosfera provocó que los errores requeridos por la FAA para WAAS se sobrepasaran y no fuera operativo en esos intervalos. La casi tormenta de julio de 2012 fue muy similar a la ya descrita de 2003, pero mucho más intensa y energética: sucesivas fulguraciones y eyecciones de masa coronal, dos de ellas del 23 de

Revisando estadísticamente los datos, se deduce que algunas de las mayores eyecciones de plasma no se producen en los años de máximo solar, incluido el “Carrington Event” de 1859.

Impacto en la Aviación

Principales rutas polares en uso.

El Network Manager Operation Center de Eurocontrol se mantiene informado del tiempo espacial y emite boletines de alerta cada vez que lo estima oportuno. julio, con menos de treinta minutos de diferencia. La suerte fue que la Tierra no estaba allí en ese momento. Según las mediciones de los satélites de la NASA STEREO-A y STEREO-B (siguiendo una órbita similar a la de la tierra alrededor del Sol), el plasma ionizado se expandió a una velocidad de 3.000 km/s, muy por encima de la media de las CME de 2003. La explosión de plasma pilló de lleno a STEREO-A y proporcionó datos a los científicos para mejorar los modelos existentes. Dada la rotación del Sol y la traslación de la Tierra, si hubiera ocurrido una o dos semanas antes hubiera impactado directamente en la magnetosfera terrestre. Mejorar los modelos, o simulaciones de la magnetosfera es importante ya que, para una misma CME con impacto directo en la Tierra, las perturbaciones varían según el estado del campo magnético terrestre y del ángulo con el que se acopla el campo magnético del plasma eyectado que emerge de una región concreta del Sol.

En resumen, cuando se intensifica la actividad solar, se pueden producir un amplio rango de incidentes. Podemos esperar los siguientes: • Degradación o interrupción de las comunicaciones HF, basadas en la reflexión de la señal en la ionosfera. Aumento de las interferencias en VHF. • Degradación o interrupción de las comunicaciones vía satélite. Por ejemplo, ADS (Automatic Dependent Surveillance). • Aumento en los niveles de radiación a bordo de aeronaves, sobre todo en rutas polares y a niveles altos, lo que implica niveles de crucero más bajos o re-routings. • Errores de posición o exactitud en el tiempo de los sistemas de navegación por satélite GNSS: WAAS en Estados Unidos o EGNOS en Europa. • Fallo de algunos sistemas a bordo. El tamaño cada vez más pequeño de los componentes electrónicos los hace más vulnerables a la interacción de partículas cargadas. Estos fallos se conocen como single event upsets. • Las consecuencias que pudiera ocasionar un fallo en la red eléctrica.

Conclusiones La actividad solar afecta a la aviación. Hemos tenido ya suficiente experiencia previa como para saber que la detección temprana y la predicción son fundamentales. El primer paso para la gestión de riesgos es conocer con qué frecuencia se puede producir. En términos de actividad solar extrema, se puede afirmar que una vez por cada ciclo solar de once años se producen fenómenos peligrosos, en cualquier momento. Sin embargo, evaluar el impacto real sobre la Tierra como ya hemos visto, depende de la posición relativa Tierra-Sol en general y de otros parámetros.

Algo en lo que todos los expertos están de acuerdo es en que la evolución de la tecnología nos lleva a una mayor vulnerabilidad. Si en 2003 quedaron fuera de servicio las aproximaciones a Minnesota, en 2012 otros 3.000 aeropuertos de EEUU, incluidos los de mayor tráfico del mundo, podrían haberse quedado sin aproximaciones de precisión. ¿Por qué se instalan entonces WAAS o EGNOS? Pues porque funciona. Siempre es bueno innovar y además, según dicen los promotores del proyecto, es más barato que comprar y mantener instalaciones ILS en tierra. ¿Lanzar satélites es más barato? En mi opinión, no parece que lo sea. Más bien suena a una redistribución de los gastos. De todos modos, una vez implementado el riesgo, tenemos que ser conscientes de él y enfocar nuestros esfuerzos en una predicción precisa, del orden de horas de antelación. Sólo es posible detectar las CME que puedan provocar tormentas geomagnéticas con coronógrafos instalados fuera de la atmósfera terrestre. En este momento tenemos dos: LASCO a bordo del satélite SOHO, casi al final de su vida útil prevista, y los dos satélites STEREO lanzados en 2006. Además, la información tiene que llegar a sus usuarios finales a tiempo. En lo que al control aéreo respecta, el Network Manager Operation Center de Eurocontrol se mantiene informado del tiempo espacial y emite boletines de alerta cada vez que lo estima oportuno, publicándolos en el NOP Portal de la web de Eurocontrol. Un ámbito en el que todavía queda mucho es el de la difusión del conocimiento para que la respuesta que se dé desde los servicios ATS sea proporcionada y planificada de antemano. Espero, por lo menos, haber despertado curiosidad por este tema. Aunque parezca que, por su situación, nuestro espacio aéreo no va a verse afectado a menudo, ¿quién hubiera dicho hace cinco años que nos afectaría un volcán de Islandia? Además, si nuestros colaterales sí van a experimentar esos posibles efectos, no está de más conocerlos. En cualquier caso, lo fundamental sería lograr despertar esa curiosidad en aquellos que realmente tienen poder de planificación y decisión.

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Entrevista

Pablo González Organizador de festivales aéreos Organizador y director de los Festivales Aéreos de Vigo, Gijón, Málaga, Cádiz, Salamanca, Menorca y La Coruña, miembro del ICAS (International Airshow Council), presidente de ACAE (Asociación Cultural Aeronáutica Española) y miembro director del EAC (European Airshow Council), Pablo González es el candidato perfecto para ofrecernos una completa visión de lo que supone organizar en España este tipo de eventos.

“El controlador aéreo es vital en la organización y en la seguridad de los festivales aéreos”

ómo llegó un informático como usted a involucrarse en el mundo de los festivales aéreos? Desde los quince años ya estudiaba para piloto, aunque por circunstancias no pude continuar. Años más tarde, cuando ya fui capaz de sufragarme personalmente los costes, comencé a obtener las diferentes licencias de vuelo. Supongo que mi pasión aeronáutica es el germen de todo lo demás. Empecé a comprender la intensidad de los festivales aéreos en el año 2000. Paralelamente a mi primera incursión en los mismos, comencé a asistir a diversos congresos, conferencias y reuniones fuera de España para saber cómo se organizaban allí. En el año 2005 entré a formar parte del EAC (European Airshow Council) como miembro, y después como integrante del equipo de Dirección, y del IAS (International Airshow Council) en Estados Unidos. ¿Cómo se fundó ACAE y cuáles son sus funciones? ACAE (Asociación Cultural Aeronáutica Española) es la entidad bajo la cual se organizan los diversos festivales aéreos que se celebran en Gijón, Málaga, Cádiz, Menorca, Vigo, Salamanca, etc. Se trata de una asociación sin ánimo de lucro que reúne a especialistas en la organización de festivales aéreos, en todos los frentes que éstos requieren: controladores civiles y militares, directores de demostraciones aéreas, especialistas en seguridad aérea, etc. Además, ACAE también está presente en otros eventos de perfil aeronáutico: desde sufragar y mantener organizaciones y acciones que acrecientan la cultura aeronáutica, hasta ser origen y parte de acuerdos entre instituciones y firmas internacionales con marcado perfil en el mundo de la aviación. ¿De quién parte la iniciativa de celebrar un festival aéreo y en qué consiste exactamente su organización? Inicialmente tiene que haber un apoyo claro y total a nivel institucional. Los ayuntamientos son los que quieren

Texto: ATC Magazine y pueden tener un festival aéreo en su ciudad, así como también las Diputaciones, Consorcios, etc., pero básicamente el Ayuntamiento. Una vez que éste lo decide, comienza la organización, que abarca muchos perfiles, como buscar y seleccionar los participantes, atendiendo siempre a los parámetros de experiencia y seguridad necesaria, y organizar los permisos a nivel de AESA, Aena, Aviación Civil, Costas y los propios dentro de las ciudades. Asimismo, es necesario gestionar las reservas de espacio aéreo, diseñar planes de seguridad, coordinar con organismos como Policía Nacional, Local, Protección Civil, Salvamento Marítimo, Guardia Civil, etc. Además, hay que diseñar la programación, atender los requisitos, planificar las contingencias, atender la logística aeroportuaria de asistentes, aviones, pilotos y patrullas, realizar planes de seguridad, ejecutar los entrenamientos, y atenerse a numerosas medidas de seguridad a todos los niveles. Y por último, no puede descuidarse el marketing, las redes sociales y las vías de comunicación con el público. ¿Cree que es importante la participación de los controladores aéreos en la organización de un festival? No es importante, es vital. El controlador es la persona que cuenta con el conocimiento de navegación aérea y comunicaciones básicas necesario para el buen funcionamiento del desarrollo de los entrenamientos y del propio festival. Es un punto esencial, tanto los que están en la torre de control del aeropuerto en el que se celebra el festival, como los que se encuentran en la zona de exhibición. También es vital en la seguridad de los mismos, por lo que debe participar en los planes de seguridad y de control. Al igual que los pilotos que participan en un festival aéreo deben ser expertos en estas lides, ¿cree que es conveniente que intervengan controladores expertos? Como bien dice en su pregunta, no vale cualquier piloto

ACAE es una asociación sin ánimo de lucro que reúne a especialistas en la organización de festivales aéreos: controladores, directores de demostraciones aéreas, especialistas en seguridad aérea, etc.

en una demostración aérea, hay unos requisitos tanto a nivel técnico como a nivel del propio festival, por lo que debe ser un piloto especial y demostrador. Pues lo mismo pasa con los controladores: tienen que conocer los entresijos de las necesidades propias de un festival aéreo. No se trata de operaciones estándar, por lo que los controladores deben ser buenos conocedores de lo que se maneja y se necesita en un evento de estas características. ¿De qué manera podría Aena fomentar los festivales aéreos y facilitar su organización? Hace unos años, recuerdo a varios presidentes de Aena que participaban en la organización de los diferentes festivales aéreos y disfrutaban de su celebración con nosotros.

Esta costumbre habría que retomarla. Sería necesario invitar a Aena a tener mayor papel en su patrocinio y organización. Aunque siempre ha colaborado a nivel organizativo, creo que sería positivo que tuviera más presencia, y que su participación fuera más visible. ¿Cuál es su opinión sobre el Real Decreto que regula los festivales aéreos? ¿Qué puntos cambiaría del mismo? El Real Decreto era y es necesario para limitar, controlar y neutralizar todo aquello que se hace sin seguridad, sin control y sin organización. En cualquier caso, todo es mejorable, y la normativa actual bien podría beneficiarse de la experiencia que tenemos a nivel nacional en la organización y desarrollo de los festivales aéreos.

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Entrevista

Para organizar un festival, tiene que haber un apoyo claro y total a nivel institucional. Los ayuntamientos son los que quieren y pueden tener este tipo de eventos en su ciudad. ¿Qué diferencias hay entre los festivales aéreos que tienen lugar en España y los que se celebran en otros países? La primera y más llamativa es la cantidad de espectadores. En España los grandes festivales aéreos son masivos, desde 100.000 a 500.000 personas. En cambio, en el resto de Europa, salvo un par de excepciones, los espectadores no llegan a alcanzar los 50.000. La segunda es que en nuestro país son gratuitos, mientras que en los demás países europeos son de pago, lo cual tiene ventajas a nivel organizativo (mayor presupuesto, más y mejores participantes, etc.). Otros países tienen una más cultura aeronáutica, y una mayor admiración por la historia aérea en su país, o simplemente es más fácil la organización de este tipo de festivales, por lo que son eventos muy queridos por los ciudadanos. El factor favorable con el que cuenta España es que disponemos de emplazamientos maravillosos para celebrarlos (playas, costas…), público y buen tiempo en verano, lo que además los convierte en eventos muy importantes en los meses estivales.

¿Los pilotos y patrullas acrobáticas cobran por participar? Los militares no cobran, aunque sí hay que abonarles otros gastos como transporte o alojamiento. Los pilotos civiles cobran como cualquier otro profesional que realiza un servicio. Puede que algunos sólo cobren unos mínimos gastos, pero si se quiere contar con la participación de un profesional que viva de esto, por supuesto hay que pagarlo. Tampoco es lo mismo un participante nacional que uno extranjero. Lo cierto es que los festivales aéreos cuentan con bajos presupuestos, y son además una actividad no lucrativa que se realiza en conjunción con instituciones civiles y militares. Entre las numerosas patrullas acrobáticas, ¿cuáles son las que más le llaman la atención? Es complicado responder a esta pregunta, pero si tengo que destacar a alguien sería a los pilotos españoles acrobáticos. Tenemos muy buen nivel, tanto de pilotos únicos como de patrullas. A nivel de reactores civiles destacaría a los Breitling, pero hay muchos más. También hay algunas formaciones y patrullas a nivel europeo que son realmente buenas, verdaderos profesionales. La Patrulla Águila es un clásico en muchos festivales pero ¿qué presencia tiene la patrulla Aspa? Águila es sin duda una de las mejores patrullas militares del mundo, pero Aspa es única, porque ningún otro país tiene una patrulla acrobática de helicópteros con ese nivel. No son reactores, por lo que inicialmente pueden parecer

Hace unos años, algunos presidentes de Aena participaban en la organización de los festivales y disfrutaban de su celebración con nosotros. Esta costumbre habría que retomarla. menos vistosos, pero puedo asegurar que cuando salen fuera de España, los especialistas y los espectadores no se acaban de creer lo que ven en las exhibiciones de Aspa. Ésta tiene hoy en día la misma presencia en los festivales aéreos españoles que Águila y que Papea, que este año celebra su 75 aniversario. Ésas son las tres principales patrullas acrobáticas del Ejército del Aire. ¿Se diseñan procedimientos específicos para cada exhibición aérea en función de la ubicación del público y la zona de exhibición? Así es. Cada zona donde se realiza tiene sus características, y la normativa es clara en cuanto a las medidas de seguridad para el público y para la propia exhibición. Hay lugares que parecen maravillosos para celebrar un festival, pero no cumplen los requisitos, por lo que hay que desestimarlos, a pesar del interés de las instituciones. Además hay que tener en cuenta que las zonas de demostración pueden estar afectadas por la normativa de navegación aérea, los propios CTR o límites de aproximación, salidas, zonas restringidas de los aeropuertos, etc. Además de los organizados por la FIO en Cuatro Vientos ¿hay otros festivales que cuenten con presencia de aviones históricos? No es fácil tener este tipo de aviones, por el elevado coste que supone. La FIO realiza una labor impagable manteniendo en vuelo aviones de la Historia española de la Aviación.

Precisamente en el último festival que realizamos en Gijón conseguimos reunir numerosos aviones de estas características, pues queríamos darle a esta edición un marcado sabor de aviación histórica. Además de contar con los aviones de la FIO, pudimos disfrutar de un Bronco AV-10, un P51 que resultó espectacular y una Cessna “Bird Dog”. Esto en España no resulta nada fácil, pues aquí no contamos con este tipo de aviones, por lo que hay que traerlos de otros países. En abril de 1984 se produjo un accidente en el aeropuerto de Los Rodeos durante un festival aéreo, cuando un avión realizó una pasada baja por la calle de rodaje (con autorización). ¿Son usuales aún estas excepciones? Actualmente yo no puedo contemplar algo similar. Primero porque personalmente, como organizador y director, no permito ni apruebo pasadas bajas. Hay todo un estudio realizado por un experto en seguridad aérea en el Consejo Europeo de Festivales Aéreos, del cual soy miembro director, que resume muy bien este tipo de acciones y sus consecuencias. Ese accidente tuvo una serie de características que hoy día, como digo, no puedo imaginar: realizó una maniobra justo después del despegue, a unos 60 metros del suelo, y en la actualidad está prohibido. En los festivales aéreos se cuida al máximo la seguridad, tanto de los espectadores como de los pilotos y aeronaves, por lo que ese tipo de maniobras no tienen cabida. Eso ocurrió hace treinta años, y en aquella época tal vez no se tenían tanto en cuenta estas exigencias.

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Aviones

De Havilland DH-106, Comet

Un clásico de la aviación comercial La era del transporte comercial de pasajeros en reactor comenzó el 5 de mayo de 1952, cuando el Comet-1 realizó su vuelo inaugural de Londres a Johannesburgo. Durante los más de treinta años que estuvo en servicio, su fabricante De Havilland construyó un total de 113 unidades de este aparato, que en su momento supuso un enorme avance en el campo de la aerodinámica, los materiales y el rendimiento. Texto: Javier Yébenes Dirección de Sistemas Jubilado de Iberia

oco después de ese primer vuelo, en abril de 1953, el Comet-1 voló de Tokio a Londres. Con una autonomía de 2.400 kilómetros y capaz de transportar 44 pasajeros, este nuevo aparato usaba una cabina presurizada y aislada que disminuía considerablemente el ruido exterior, y conseguía volar mucho más alto y más rápido que los aviones existentes. Estaba equipado con cuatro reactores De Havilland Ghost de 5.000 libras de empuje cada uno, situados en el interior de la raíz del plano. Sus potenciales inconvenientes eran el peligro en caso de incendio del motor, y la dificultad de mantenimiento. Los motores iniciales no fueron, realmente, lo suficientemente potentes

como para llevar los pesos requeridos por las compañías aéreas, pero fueron aceptados provisionalmente por BOAC (British Overseas Airways Corporation) hasta que se terminó de desarrollar el Rolls-Royce Avon. Con una superficie alar de 188,3 metros cuadrados, su cabina de 28,61 metros de longitud se presurizaba para mantener en el interior la presión equivalente a una altura de 8.000 pies cuando volaba a su techo de 42.000 pies, aprovechando el menor consumo de combustible a gran altitud. Dicha presurización implicaba una presión diferencial de 8,25 psi, el doble de lo utilizado hasta entonces en otras aeronaves, lo cual podía convertirse en un peligro potencial para la integridad es-

tructural de la cabina. Esto obligó a De Havilland a efectuar numerosas pruebas y modificaciones, tratando de paliar la situación. Otras de las innovaciones que presentaba este avión eran el repostado de combustible a presión, el uso de actuadores hidráulicos en las superficies de control, y un eficaz sistema de aire acondicionado. Todo parecía augurar un brillante futuro al nuevo modelo, que contaba con pedidos llegados desde Francia y Canadá. Sin embargo, al poco tiempo de su entrada en servicio, el fuselaje del Comet se vio involucrado en varios fallos estructurales, aparentemente debidos a fatiga del metal, ocasionada a su vez por los ciclos de presurización.

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Al poco tiempo de su entrada en servicio, el fuselaje del Comet se vio involucrado en varios fallos estructurales, aparentemente debidos a fatiga del metal. Éstos causaron varios incidentes y accidentes en los que el avión se desintegró en pleno vuelo, o tuvo al menos serios problemas, lo que motivó su retirada del servicio hasta confirmar cuáles eran las causas. El primer incidente (que no tuvo ninguna relación con la presurización) se produjo el 26 de octubre de 1952, cuando el G-ALYZ realizó un despegue desafortunado en Roma y se averió irreparablemente. Por fortuna, la tripulación y los 42 pasajeros que iban a bordo resultaron ilesos. El 3 de marzo de 1953 le sucedió algo parecido al Comet matriculado CFCUN cuando despegaba a peso máximo desde el cálido aeropuerto de Karachi (Pakistán), aunque esta vez, desgraciadamente, murieron todas las personas que iban a bordo. La causa parecía ser el hecho de que el piloto hubiera tratado de realizar el despegue sin alcanzar la adecuada velocidad de rotación, provocando que el avión rodase por la pista aerodinámicamente en pérdida, al verse dificultada la aceleración por la excesiva resistencia. Todo ello se solventó modificando el borde de ataque de los planos y dictando nuevas normas que impedían que se intentase el despegue hasta conseguir la necesaria velocidad de rotación. El 2 de mayo de 1953, el avión matriculado G-ALYV, poco después

de despegar de Calcuta, en ascenso a su altitud de crucero, se desintegró inmerso en una fuerte tormenta tropical, falleciendo sus 43 ocupantes. La investigación determinó como causa principal una sobrecarga alar, aunque también se sospechó de fatiga de metal, después de recuperarse algunos restos en un área de 20 kilómetros cuadrados, para lo cual se utilizaron por primera vez cámaras de televisión submarinas. Los cuatro motores fueron recuperados casi intactos, lo cual demostró que no habían sido la causa del accidente, sin

encontrarse tampoco prueba alguna de incendio a bordo. Poco más de un año después, el 10 de enero de 1954, el G-ALYP explotó a una altitud de 25.000 pies cuando sobrevolaba Elba, en la ruta SingapurLondres, provocando la muerte de sus 25 ocupantes. El aparato tenía en su haber 1.286 ciclos de presurización. La causa principal del accidente fue, según los investigadores, un incendio, a pesar de que la huella inconfundible de la fatiga de metal fue encontrada en algunos de los restos recuperados.

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Aviones

Como consecuencia de todo ello, los vuelos de este tipo de avión fueron suspendidos hasta el 23 de marzo de 1954, y los fabricantes introdujeron en el modelo un total de sesenta modificaciones. A pesar de ello, el G-ALYY sufrió un nuevo accidente tras despegar de Roma el 8 de abril de 1954, causando la muerte de las 21 personas que viajaban a bordo. El avión, que contaba con 3.539 horas de vuelo y 1.221 ciclos de presurización de cabina, fue parcialmente reconstruido en Farnborough (Gran Bretaña), donde el fuselaje fue presurizado hidráulicamente y sometido a diversas pruebas, simulando la situación en vuelo. Después del equivalente a un total de 1.836 ciclos de presurización simulados, apareció una grieta de dos milímetros cerca de una escotilla de escape, y fue reparada. Sin embargo, tras 546 ciclos adicionales simulados, se observó una nueva grieta de mayor tamaño, lo cual reforzó la teoría de que las causas del accidente habían sido la fatiga del metal y el “fracaso explosivo”. A raíz de estos accidentes y de los resultados de la investigación, todos los Comet-1 fueron retirados del servicio, y los fabricantes lanzaron al mercado el nuevo Comet-XB, con un fuselaje fortalecido, rediseñando sus ventanillas originales de forma cuadrada por otras ovales, y utilizando motores De Havilland del modelo Ghost 50 MK3. Los dos primeros prototipos fueron

matriculados como G-ALVG, que voló por primera vez el 27 de julio del año 1949, y G-ALZK, que lo hizo justo un año después. Si bien la aeronave resultó menos novedosa de lo que se había pensado en un principio, lo cierto es que muchos de sus componentes sí eran innovadores desde el punto de vista aerodinámico, de estructura, propulsión y sistemas. Presentaba básicamente unos planos de gran superficie, cuyos 20 grados de flecha eran consecuencia principalmente de su planta trapezoidal, con los tres largueros del ala muy separados, atravesando el fuselaje por debajo del piso de la cabina de pasaje. Así mismo, contaba con secciones internas alares abombadas con el fin de alojar los turborreactores Ghost, con tomas de aire ovales en los bordes de ataque y largas toberas en los de salida, grandes flaps normales, y otros de intradós bajo las toberas. Aunque el borde de ataque del ala era fijo, sin dispositivos hipersustentadores, llevaba estrechos aerofrenos perforados por delante de las secciones externas de los flaps, consiguiendo un alargamiento alar de 11%. Esto permitía al avión ofrecer una velocidad de entrada en pérdida muy baja, por lo que resultaba más fácil de volar que la mayoría de los aparatos comerciales contemporáneos propulsados por motores de pistón. El Comet-1 fue concebido para albergar la mayor cantidad posible de

combustible; de hecho, la práctica totalidad de los planos, a excepción de los compartimentos de los motores y del alojamiento del tren de aterrizaje principal, constituían un enorme depósito integral, con capacidad para 27.500 litros. El limitado espacio resultante en la parte inferior del fuselaje ocasionaba que la bodega principal de equipajes tuviese que situarse sobre el piso, por detrás de la espaciosa cabina de vuelo, diseñada para cuatro tripulantes: comandante, segundo piloto, mecánico de vuelo y navegante. De Havilland mejoró el modelo básico, diseñando el Comet-A, que tenía 44 asientos, un peso bruto aumentado hasta los 52.160 kilogramos, una mayor capacidad de combustible, e inyección de agua/metanol, a fin de producir mayor empuje de los motores en aeropuertos cálidos y elevados.

El Comet-4 era realmente una variante del -3 de la que se construyeron 28 unidades, utilizando una aleación diferente para el fuselaje, con tanques externos bajo los planos para conseguir una mayor autonomía.

El Comet-2 realizó su primer vuelo el 27 de agosto de 1953, utilizando cuatro motores Rolls-Royce del tipo Avon RA25. Sin embargo, a pesar de que se construyeron 22 unidades de este modelo, nunca fue utilizado en operación comercial. Una variante fue el Comet-2B, equipado con dos motores Rolls-Royce Avon RA29 MK524 en las posiciones exteriores, y Avon RA25 MK524 en las interiores. Para este modelo de nueva generación, De Havilland eligió como planta de potencia el motor Avon que había instalado en el Comet-2, utilizando prácticamente la misma célula que en la serie 1, pero alargada 91 centímetros a fin de conseguir una ventanilla adicional para el pasaje a cada costado del fuselaje. En la exhibición aérea de 1952 en Farnborough, De Havilland presentó

el Comet-3, que cambió el diseño básico utilizando un fuselaje alargado, una mayor capacidad de combustible con depósitos auxiliares bajo los planos, ventanillas ovales y motores Avon RA26 MK522. La mayor potencia de estos propulsores, más modernos, permitía un peso bruto de 65.770 kilómetros, transformando al Comet-1, de 44 asientos y 2.280 kilómetros de autonomía, en un transporte comercial realmente eficiente desde el punto de vista comercial, que podía llevar hasta 76 pasajeros a una distancia de 4.350 kilómetros. El Comet-3 realizó su primer vuelo el 19 de julio de 1954; con su fuselaje alargado en 43,4 metros por delante del ala, el aparato tenía un aspecto realmente moderno y agradable a la vista, pero los problemas de su predecesor el Comet-1, provocaron finalmente que su programa fuera abandonado, aunque su experiencia resultó vital para el desarrollo del definitivo Comet-4. Este último era realmente una variante del Comet-3 de la que se construyeron 28 unidades, utilizando una aleación diferente para el fuselaje, con tanques externos bajo los planos para conseguir una mayor autonomía, y propulsado por cuatro motores Avon Avon RA29 MK524. El nuevo modelo ofrecía mayor capacidad de carburante que su predecesor, superior autonomía, un peso bruto de 70.760 kilogramos -que más tarde llegó hasta

los 73.470 kilogramos-, una longitud de 34 metros, una envergadura de 35 metros y una superficie alar de 197 metros cuadrados. En febrero de 1955, BOAC anunció su intención de adquirir 19 unidades de este modelo, que realizó su primer vuelo el 27 de abril de 1958. La primera entrega a BOAC tuvo lugar el 30 de septiembre de ese mismo año. Dos años antes, en junio de 1956, De Havilland lanzó el Comet-4A, una versión de corto alcance, con fuselaje alargado y reducida envergadura. Por su parte, el Comet-4B fue diseñado específicamente para BEA (British European Airways), con menor alcance y sin tanques auxiliares, pudiendo transportar hasta un total de 99 pasajeros. Estaba equipado con cuatro motores del modelo Avon RA29 MK625, y utilizaba inversores de empuje en los exteriores. Su primer vuelo tuvo lugar el 27 de junio de 1959, y se construyeron un total de 18 unidades. El Comet-4C se convirtió en la variante clásica, con la combinación del fuselaje del Comet-4B y los planos del Comet-4, consiguiendo, con la misma motorización que el Comet 4B, una mayor capacidad y autonomía. Voló por primera vez el 31 de octubre de 1959, y su primera entrega tuvo lugar el 14 de enero de 1960. De esta versión se construyeron un total de 23 unidades, y en 1975 Dan Air era ya la única compañía que lo utilizaba.

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El rincón del Spotter

Spotting en Barcelona 1

Texto y fotos: Raúl Hernández Sevilla

EC-FNR Vueling A320-211 Vuelo con destino Zurich en takeoff por la pista de servicio 07R. Este modelo es uno de los más utilizados en Europa. La aeronave de la imagen ha cambiado su librea y actualmente presta servicio en Iberia Express. Su primer vuelo tuvo lugar el 13 de abril de 1992. A7-ACK Qatar Airways Airbus A330-202 En rodaje para acceder al parking asignado tras su vuelo desde el aeropuerto Internacional de Doha (DOH), una de las rutas abiertas con el aeropuerto de la ciudad condal. Este avión lleva en servicio casi ocho años. EI-LNA Norwegian Long Haul Boeing 787-8 Dreamliner Apenas con un mes de servicio, este aparato hizo su primera incursión en el espacio aéreo de Barcelona cubriendo la ruta con la ciudad de Oslo. El 787 es capaz de aportar la autonomía de vuelo de los aviones de gran tamaño a los reactores de tamaño medio, y proporciona a las líneas aéreas una eficiencia sin precedentes en cuanto a consumo de combustible, con los consiguientes beneficios para el medio ambiente. Consume un 20% menos de combustible que cualquier otro avión

de su tamaño en trayectos similares. El uso de materiales más ligeros en su construcción supuso una significativa reducción en su peso total. Por ejemplo, el Boeing 787 pesa entre 13.600 y 18.150 kg menos que el Airbus A330-200. 4

N806NW Delta Air Lines Airbus A330-323 En la cabecera de la pista 25R para emprender el vuelo destino al aeropuerto Internacional JFK de New York. Se trata de una aeronave de las consideradas largo radio. Las distintas versiones del A330 tienen un alcance que va desde los 7.400 a los 13.430 km y tiene capacidad para acomodar hasta 335 pasajeros en una configuración de dos clases, o en su lugar, transportar hasta 70 toneladas de carga.

A6-EGM Emirates Boeing 77731H (ER) El triple 7, tal como se denomina entre los avistadores y en el mundo aeronáutico, en pleno aterrizaje en la pista operativa, tras recorrer los 5.180 km en unas siete horas de vuelo procedente de Dubai, en los Emiratos Árabes -una línea que incluyó la compañía Emirates en 2012, haciendo de Barcelona/El Prat el segundo destino en nuestro país-.

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El rinc贸n del Spotter

G-OZBM Monarch Airlines Airbus A321-231 Con base en Luton, Monarch Airlines es una de las mayores aerolíneas chárter y regulares del Reino Unido, y opera con Europa, Estados Unidos, el Caribe, India y África. También efectúa vuelos chárter a muchos destinos del Mediterráneo, las Islas Canarias y Chipre. Desde su entrada en servicio en julio de 1999, esta aeronave ha volado con las libreas de British Midland, BMI y Air2000, con la matrícula G-MIDJ. Vuela con la actual desde marzo de 2007.

CN-NME Air Arabia Maroc A320-214 Se trata de una de las más de 3.700 unidades fabricadas del Airbus 320 con sus diferentes variantes, que tienen una curiosa vida operativa. Éste, en concreto, en tan sólo diez años ha cambiado de registro ya tres veces desde su primer vuelo, prestando servicio en Air Arabia con A6-ABB, a continuación con el que vemos en la imagen, y por último el actual para Ural Airliners con el registro VP-BMW.

A6-EEB Emirates Airbus A380-861 El avión de pasajeros más grande del mundo es capaz de recorrer 15.200 km con 850 pasajeros a bordo (en hipotética configuración alta densidad), aunque en una configuración más habitual de tres clases -turista, negocios y primera-, el A380 puede albergar entre 500 y 550 pasajeros. Su llegada al aeropuerto de El Prat se convierte en un gran evento para todos, spotters incluidos.

N344AN American Airlines Boeing 767-323(ER) (WL) Con los frenos al 100% para proceder al parking designado en la T1 del aeropuerto, y con el clásico plateado de su fuselaje. Ésta es otra de las aerolíneas que unen Barcelona/El Prat con Estados Unidos en el aeropuerto JFK de New York. El 767 se fabrica en tres longitudes de fuselaje, y su versión original, denominada 767-200, entró en servicio en el año 1982, seguida del 767-300 en 1986 y del 767-400ER, de mayor autonomía de vuelo, en el año 2000. Las variantes de mayor autonomía, 767-200ER y 767300ER, entraron en servicio en 1984 y 1988 respectivamente, mientras que la versión de carga 767-300F, lo hizo en el año 1995. También se han llevado a cabo modificaciones de aeronaves de pasajeros 767-200 y 767-300 para su uso como aviones de carga.

10 O K - T V W S m a r t W i n g s B o e i n g 737-86Q(WL) 737 tomando tierra por la 07L ante la T2. En el aeropuerto de El Prat operan un largo listado de compañías de bajo coste, entre las que se encuentra la checa SmartWings. El Boeing 737 es el avión de pasajeros a reacción con mayor número de unidades vendidas en la Historia de la aviación. Este modelo ha sido fabricado sin interrupción por parte de Boeing desde 1967, con un total de 7.457 aeronaves entregadas y otras 3.044 pendientes de ser fabricadas (en enero de 2013).

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Noticias Aviación

Noticias de compañías aéreas Los tour operadores Thomas Cook y Apollo han hecho una importante apuesta por Fuerteventura, por lo que este invierno incrementarán sus conexiones a la isla. Apollo ofertará vuelos a Fuerteventura desde Dinamarca (Copenhague y Billund), Suecia (Estocolmo, Malmö y Goteburgo) y Finlandia (Helsinki), mientas que Thomas Cook Escandinavia lo hará desde Estocolmo, Malmö y Goteburgo con aviones A-321 equipados con 211 asientos.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

De cara a la próxima temporada de invierno 2014, la compañía low cost irlandesa Ryanair ha anunciado cinco nuevas rutas desde Manchester: Barcelona, Fuerteventura, Gran Canaria, Lisboa y Shannon. Con ellas, esta aerolínea pasará a tener 24 rutas en Manchester, desde donde espera transportar 2,3 millones de pasajeros al año. Además, Ryanair incrementarán también las frecuencias con Madrid. El pasado 19 de agosto, la compañía inglesa Monarch Airlines anunció que, a partir del verano de 2015, pasará a convertirse en una compañía de vuelos regulares lowcost, abandonando los chárter. El tour operador del grupo Monarch Airlines, Cosmos Holidays, seguirá colocando pasajeros en los vuelos de Monarch, pero utilizará otros operadores para destinos no servidos por esta aerolínea. En el año 2018, la compañía espera contar con una flota de treinta Boeing 737 MAX.

A partir del mes de octubre, Iberia incrementará su red de vuelos europea con dos nuevos destinos en Alemania: Stuttgart y Hanover. Volará desde Madrid cuatro veces por semana a Stuttgart -los lunes, miércoles, viernes y domingos- y tres veces por semana a Hanover -los martes, jueves y sábados-. Esta decisión forma parte del paquete de medidas que Iberia ha puesto en marcha para recuperar sus rutas, tras los acuerdos laborales recientemente firmados. Así, la aerolínea también ha anunciado nuevos destinos a Estocolmo, Estambul, Atenas, Ámsterdam, Santo Domingo y Montevideo. En la actualidad, el Grupo Iberia opera 268 vuelos semanales entre España y Alemania.

Las aerolíneas europeas transportaron un 3,3% más de pasajeros en el Texto: Cayetano de Martí primer semestre del año Canarias ACC El número de pasajeros transportados durante el primer semestre de este año por las principales compañías europeas creció un 3,3% con respecto al mismo periodo del año anterior, según anunció recientemente la AEA (Association of European Airlines), lo que supone un aumento de 5,6 millones de pasajeros. Los vuelos de largo recorrido (intercontinentales) transportaron un 4,7% más de pasajeros que en el primer semestre de 2013, mientras que los de medio y corto recorrido experimentaron un

modesto incremento del 2,9%. Por su parte, la carga aérea aumentó un 4%. De cara al segundo semestre de este año, AEA espera seguir con un crecimiento similar, lo que demuestra que

se consolida el aumento en la demanda del transporte aéreo. Las 24 aerolíneas europeas que forman parte de AEA transportaron 176 millones de pasajeros en este periodo.

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Noticias Aviación

Noticias de Indra • Indra ha completado la implantación de su sistema de gestión de tráfico aéreo en el Centro de Control de tránsito de Muscat, desde el que se gestiona todo el espacio aéreo de Omán. El nuevo sistema ya controla el espacio aéreo superior, respaldando los vuelos en ruta, y presta servicio de aproximación al aeropuerto internacional de Muscat y aproximación y torre al de Salalah. El sistema desplegado es una solución de última generación, que incorpora todas las funcionalidades avanzadas de gestión de planes de vuelo, cálculo de trayectorias y detección de conflictos entre rutas. • Esta compañía ha renovado su presencia en el índice Dow Jones Sustainability Index (DJSI) World por noveno año consecutivo. Indra es la única compañía del subsector tecnológico de Servicios de TI e Internet que permanece en el índice mundial desde su entrada en 2006. • Indra ha finalizado el desarrollo del iCAT, un nuevo sistema de entrenamiento para pilotos del Airbus A320. La compañía ha entregado las dos primeras unidades de esta solución a Beijing Capital Airlines. Estos sistemas se instalarán en los centros de formación con que cuenta la aerolínea china en Beijing y en la isla de Hainan, en los que se entrenan pilotos de todo el mundo. En 2012, Indra entregó a esta compañía dos simuladores completos de vuelo (FFS) del A320, uno de los aviones de pasajeros de medio alcance más utilizados en todo el mundo. Tras esas primeras entregas, la aerolínea so-

Sistema iCAT de entrenamiento para pilotos del Airbus A320, entregado a Beijing Capital Airlines.

licitó a Indra el desarrollo de este nuevo entrenador de vuelo, un sistema que complementa a los simuladores y ofrece una gran capacidad de entrenamiento a un coste muy reducido. • El sistema ABC (Automated Border Control) de gestión y control automatizado de frontera que Indra ha implantado en UTE con IECISA en el aeropuerto de Málaga entró en servicio el pasado 1 de julio. Esta solución verifica en sólo unos segundos la documentación del pasajero y comprueba su identidad mediante el análisis de sus parámetros biométricos. Se logra de esta forma evitar esperas y colas, mejorando al mismo tiempo la seguridad.

Noticias de la FIO • El pasado 6 de julio, la FIO pudo reanudar los vuelos de demostración de los primeros domingos de mes. Ese día volaron todos los aviones previstos en el programa: Dornier 27 remolcando el velero Swallow, Jodel, Eagle, Bird Dog, Fleet 10, Stinson L-5, Stinson Voyager, Piper L-4, Pitts Special, Stearman, Bücker Jungmann y Jungmeister, Beechcraft C-45, T-6 Texan y T-34 Mentor. El Polikarpov I-16 Rata/Mosca no pudo realizar el vuelo previsto ya que se le detectó un problema mecánico en la inspección prevuelo que afecta al mecanismo de retracción del tren de aterrizaje.

• La FIO participó el pasado 27 de julio en el Festival Aéreo de Gijón con el bimotor Beechcraft C-45, el T-6 Texan y la L-19 Bird Dog. Esta última se exhibió en formación con un North American OV-10 Bronco participante. • El Hispano Aviación HA-220 Super Saeta matriculado EC-DXJ ha volado a Cuatro Vientos con el propósito de quedar integrado en la colección. • En virtud de los acuerdos firmados con el Ejército del Aire, el Aero Commander de la FIO ha sido trasladado al hangar del Escuadrón 403 de Cuatro Vientos, donde quedará protegido de la intemperie. La FIO participará en la jornada de puertas abiertas de la base de Torrejón en octubre, en la que se celebra el 75 aniversario del Ejército del Aire como arma independiente. • E l C e n t r o d e R e s t a u r a c i ó n y Mantenimiento está realizando el mantenimiento anual del T-6 EC-DUN, mientras prosiguen los trabajos para poner en vuelo de nuevo el otro T-6, el matriculado EC-DUM.