2006_01_Estudio Nox MARM_pdf3 by Sostenibilidad Urbana y Local

Elaboración de un plan estratégico para los NOx en el Área Metropolitana de Barcelona

30 noviembre 2006

ENCARGO DE:

Ministerio de Medio Ambiente

REALIZACIÓN DEL PROYECTO:

Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (BCNecologia)

DIRECCIÓN:

Salvador Rueda Palenzuela

COORDINACIÓN Y REDACCIÓN:

Francisco Cárdenas Ropero David Andrés Argomedo

HAN PARTICIPADO DESDE BCNecologia:

Adrià Ortiz, Albert Punsola, Marta Sas, Cynthia Echave, Anabel Rubio, Moisès Morató, Anna Bacardit, Ferran Sanchis y Núria Vilajuana

ÍNDICE RESUMEN EJECUTIVO

Pág. i

A. INTRODUCCIÓN

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA

1. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES

2. EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

3. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE

4. EMISIONES POR SECTORES

5. CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES

1. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015 2. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

63 71

3. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015 D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA 1. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

95 111 113

2. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

155

3. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS E. CONCLUSIONES

173 221

RESUMEN EJECUTIVO

La calidad del aire en el Área Metropolitana de Barcelona (AMB)

RESUMEN EXECUTIVO

Como era de prever, los valores de algunos de los contaminantes, principalmente los NOX y PM10

Las primeras causas de la contaminación atmosférica en la metrópoli de Barcelona.

superan los umbrales fijados normativamente. Unos umbrales que la UE está estudiando rebajar con el fin de reducir los impactos sobre la salud que los actuales niveles provocan.

La conurbación de Barcelona es un claro ejemplo de ciudad compacta y de una elevada complejidad urbana. La actividad que se reúne es de tal envergadura que hace que su funcionamiento sea la causa de emisiones contaminantes que provocan un impacto inadmisible. Si escogemos para el análisis la superficie dentro de las rondas de Barcelona o a su alrededor inmediato, las cifras son abrumadoras: Superficie del área Intrarondas 73,9 km2 Población (Barcelonés) Personas jurídicas (Intrarondas) Desplazamientos en vehículo privado (Intrarondas) km de carriles (Intrarondas) Viajes en TP (ámbito TMB), internos Viajes en TP (ámbito TMB), totales

Potencia energética instalada Toneladas de residuos generados (AMB) Toneladas de residuos incinerados (Besós) Puerto: número de movimientos Puerto: arqueo medio Puerto: líquido cargado / descargado Aeropuerto: número de movimientos Aeropuerto: número de operaciones Aeropuerto: kg de carga

73,9 km2 2.193.000 habitantes >250.000 actividades (195.000 en BCN) 2.700.000 unidades 2.705 1.314.000 2.486.200

Evolución de la media anual (µg/m ) de dióxido de nitrógeno (NO2) en la zona de calidad del aire 1: 1 Área de Barcelona. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del DMAH .

1.820 kWe antes de las CTCC funcionando <10% al año 1.638.074 337.325 10.092 unidades 240.601 toneladas 11.547 toneladas 30.008.302 pasajeros 327.650 93.403.791 kg

Aparte de sus características morfológicas y el tamaño de su actividad, cabe mencionar que los modelos de movilidad, de energía o de residuos son causantes del grueso de contaminación, cuyas emisiones se liberan en un área reducida donde viven más de dos millones de personas. 3

Evolución de la media anual (µg/m ) de dióxido de nitrógeno (NO2) en la zona de calidad del aire 2: Vallés-Baix Llobregat. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del DMAH.

DMAH: Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña. iii

RESUMEN EJECUTIVO

En los últimos años, el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña ha detectado superaciones de los valores de referencia legislativos para el dióxido de nitrógeno en la Zona de Calidad del Aire del Área de Barcelona (ZQA1) y para las partículas en la Zona del Área de Barcelona y en la Zqa del Vallés-Baix Llobregat (ZQA2). Por este motivo, la normativa europea obliga a iniciar la redacción de planes para restablecer la calidad del aire. El Consejo Ejecutivo, a través del Decreto 226/2006, de 23 de mayo, declaró zonas de protección especial del ambiente atmosférico 40 municipios de las comarcas del Barcelonès, el Vallés Oriental, Vallés Occidental y el Baix Llobregat para el contaminante dióxido de nitrógeno y para las partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras. Los municipios en las zonas de protección especial (ZPE), son los siguientes: Evolución de la media anual (µg/m3) de Partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10) en la zona de calidad del aire 1: Área de Barcelona. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del DMAH.

•

Zona 1 de protección especial en cuanto a los contaminantes dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10): Badalona, Barcelona, Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besós, Santa Coloma de Gramenet, Castelldefels, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Gavà, Molins de Rei, el Prat de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Sant Vicenç dels Horts y Viladecans.

•

Zona 2 de protección especial con respecto al contaminante partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10): Martorell, el Papiol, Pallejà, Sant Andreu de la Barca, Badia del Vallés, Barberà del Vallés, Castellbisbal, Cerdanyola del Vallés, Montcada i Reixac, Ripollet, Rubí, Sabadell, Sant Cugat del Vallés, Sant Quirze del Vallés, Santa Perpètua de Mogoda, Terrassa, Granollers, la Llagosta, Martorelles, Mollet del Vallés, Montmeló, Montornès del Vallés, Parets del Vallés y Sant Fost de Campsentelles.

La Agencia de Ecología Urbana de Barcelona ha analizado las emisiones y las inmisiones de tres Evolución de la media anual (µg/m3) de Partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10) en la zona de calidad del aire 2: Vallés-Baix Llobregat. Fuente: Elaboración propia a partir de datos del DMAH.

escenarios correspondientes a la situación actual (Esc. Base 2004), a un escenario tendencial (Esc. 2015 G) y, finalmente, un escenario (Esc. 2015 N) que incluye, además de las medidas tendenciales, otras complementarias con el propósito de reducir la contaminación atmosférica por debajo de los umbrales legislados. Derivados de este Esc 2015 N, se han realizado tres nuevos escenarios (2015 NnB, 2015NnP y 2015 NnPB) donde se proponen la inactividad de las centrales de generación eléctrica.

Escenario base 2004 iv

RESUMEN EJECUTIVO

Se ha escogido el año 2004 como escenario base ya que es un año perfectamente caracterizado, tanto meteorológicamente como a nivel de emisiones e inmisiones. Este año será la base para comparar los diferentes escenarios tendenciales estudiados.

Escenario tendencial 2015 El escenario tendencial 2015 considera un conjunto de criterios de proyección temporal de actividad. En la siguiente tabla se resumen los aspectos considerados para cada sector:

Sector Generación eléctrica

Industria

DomésticoComercial Disolventes

Tráfico

Criterios de proyección La perspectiva de evolución de la generación eléctrica se basa en el Plan de Energía de Cataluña 2015 teniendo en consideración la instalación de nuevas centrales térmicas de tipo Ciclo Combinado 2 (CC) y la clausura de algunas de las actualmente existentes. Aunque el Plan de actuación recoge medidas específicas y que hay empresas que ya las han aplicado, las emisiones de industriales se consideran constantes debido a la gran incertidumbre que domina este sector. Se consideran: 2.209.000 habitantes en el Barcelonés. En cuanto a las emisiones de estos sectores, dado que están directamente relacionadas con la demografía, su proyección será proporcional a la evolución de la población prevista. Se consideran: 3.282.000 vehículos en Intrarondas. Además: • La adecuación del parque vehicular a los horizontes temporales 2010 y 2015 teniendo en cuenta los cambios tecnológicos (mejoras en los motores existentes, introducción de vehículos híbridos, etc.) y de combustibles (incremento del uso de gas natural y biocombustibles, basado en el documento de la UE: COM-2001-547). • Los puntos de aforo de tráfico en la corona de la ciudad de Barcelona con datos horarias de velocidad. • La redistribución vehicular teniendo en consideración la evolución de la zona 22 @ que pasa de ser una zona altamente industrializada a una residencial (2015).

Biogénicas

Las emisiones de este sector se consideran constantes.

Aeropuertos

Se consideran: • 47.414.000 pasajeros • 492.400 operaciones • 129.137 t de carga

Puertos

Se consideran: • 340.000 GT media (kg) •

16.000 (1000 t) mercancías líquidas

•

11.000 movimientos/escalas de barcos

Se proyecta un crecimiento de actividad en función de las perspectivas para cada período estimadas por los organismos competentes. En cuanto al puerto, también se considera la aplicación de las medidas descritas en el plan de actuación, así como factores de emisión específicos para la manipulación de GNL y la introducción de la normativa referente al contenido de azufre (Directiva 2005/33/CE).

Criterios de proyección contempladas por sectores en el Escenario tendencial 2015 G. Fuente: Elaboración propia.

En el dominio Área Metropolitana de Barcelona se ha considerado la introducción de las CC del Puerto de Barcelona I y II, y en el dominio Intrarondas se introducen las CC del Besos V y VI y se clausuran las de Sant Adrià I y II.

RESUMEN EJECUTIVO

A continuación se muestran los resultados de la modelización de las emisiones de los dos principales

para instalaciones similares contrastados con las declaraciones de impacto ambiental descritos

contaminantes (NOX y PM10) de las zonas de protección especial para este escenario tendencial (2015

en los BOE respectivos. Para las nuevas centrales de ciclo combinado, los factores de emisión

G) y la comparación con el escenario base (2004).

considerados son los debidos al uso de gas natural en todos los días de estudio ya que el gasóleo se utiliza como combustible auxiliar en caso de falta de aprovisionamiento del

Cabe destacar que:

combustible principal: gas natural. Los factores de emisión utilizados para el material particulado son de 9,0 kg/h y los NOX 97,0 kg/h por ciclo de 400MW3.

•

Los resultados que se presentan a continuación son diarios. Se toma como día de referencia, debido a sus condiciones meteorológicas, el día 11 de febrero del año 2004 y el día

•

correspondiente del año 2015.

Cabe destacar que las emisiones de Vandellós y de Foix se han considerado de acuerdo a la metodología planteada de proyectar las emisiones de Catalunya para los próximos años. Sin embargo, estas dos centrales no se encuentran dentro de los dominios Intrarondas ni AMB y,

•

En cuanto a la proyección del sector Generación Eléctrica se considera la evolución del sector

por tanto, sus emisiones no han sido contabilizadas dentro de estos dominios pero sí se

en Cataluña en base al Plan de Energía de Cataluña 2015, de la Generalitat de Cataluña, que

considerarán en la estimación de los niveles de inmisión de los respectivos escenarios.

especifica el cierre de centrales térmicas convencionales y la instalación de nuevas centrales térmicas de ciclo combinado. En la tabla siguiente se muestra la previsión de la introducción y

•

clausura de las centrales de generación eléctrica:

El sector Industria presenta mucha incertidumbre, principalmente porque la situación variable de la economía puede inferir en la producción de las industrias y, por tanto, en las emisiones de contaminantes hacia la atmósfera. Por este motivo, la hipótesis que se asume es de

Escenarios 2010 Introducción de nuevas CTCC Clausura CT

continuidad, emisiones constantes..

Escenarios 2015

Vandellós I de 400 MW (2007) Dominio CAT

Besós V de 400 MW (2012) Dom. Intrarondas

Vandellós II de 400 MW (2007) Dominio CAT

Besós VI de 400 MW (2012) Dom. Intrarondas

Port BCN I de 400 MW (2009) Dominio AMB

Foix CTCC I de 400 MW (2014) Dominio RMB

tecnologías que incorporan mejoras considerables. La hipótesis de trabajo asume que en la

Port BCN II de 400 MW (2009) Dominio AMB

Foix CTCC II de 400 MW (2014) Dominio RMB

composición del parque se mantiene constante la proporción de turismos-motocicletas-

Sant Adrià I de 350 MW (2008) Dominio AMB

Foix de 520 MW (2011) Dominio RMB

Sant Adrià II de 350 MW (2008) Dominio AMB

Cercs de 160 MW (2012) Dominio RMB

•

vehículos pesados desde 2004 a 2015.

• •

En cuanto el sector Tráfico, se ha considerado una renovación del parque y las nuevas

Las diferentes escalas de los ámbitos de estudio, AMB e Intrarondas suponen dos métodos de

En el área de Barcelona y de acuerdo con el Plan Energético Catalán (2006-2015) se prevé una

estimación de emisiones diferentes. El ámbito de Intrarondas ha sido analizado con detalle

potencia instalada en ciclos combinados de 1.600 MW para el año 2012 (centrales Besós III, IV,

mediante un modelo de equilibrio que reproduce la situación actual y sobre el que se harán una

V y VI y Puerto I y II), en sustitución de los 1.820 de los grupos:

serie de propuestas que implican cambios tanto en la oferta viaria como en la demanda de desplazamientos. Para el resto del dominio de la AMB se asumen las previsiones de viajes y las

•

Badalona I y II

320 MWe

Besós I

150 MWe

Besós II

300 MWe

Sant Adrià I, II y III

1052 MWe

Los factores de emisión considerados no son los valores límite de emisión legislados sino que son factores de funcionamiento ajustados, procedentes de la base de datos propia de estudios

nuevas infraestructuras contempladas en el Plan de Carreteras del DPTOP4.

•

El modelo no incorpora la resuspensión de las partículas PM10 y PM2,5 al inventario de emisiones. Según el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda (Generalitat de Cataluña), la resuspensión del suelo para viales pavimentados supone un 46,4% del total de las emisiones

Fuente: BSC-Barcelona Super Computing Center.

DPTOP: Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña.

RESUMEN EJECUTIVO

de PM10. Por este motivo, tanto los niveles de emisión como de inmisión de partículas quedan

La proyección del resto de sectores no presenta grandes variaciones respecto al total de las emisiones.

subestimados. Sin embargo, los valores mostrados tienen importancia en términos de relaciones del presente con los escenarios tendenciales.

A continuación se muestran los resultados detallados de las emisiones para los dos principales contaminantes de la zona de protección especial5, también se han incorporado un inventario de

•

En cuanto al sector Doméstico y Comercial y el sector Biogénico, no se ha considerado ninguna

emisiones anuales.

medida de las planteadas en el Plan.

•

Los sectores Puerto y Aeropuerto incluyen las mejoras tecnológicas de los vehículos que circulan como única medida del Plan considerada.

Los resultados obtenidos se resumen a continuación: El sector Tráfico es la principal fuente de emisión de NOX y PM10 en el AMB y en la zona de Intrarondas. En el interior de rondas supone el 68% de las emisiones de NOX y emitido del 70% de las PM10. Esto demuestra que gran parte de la problemática situación de calidad del aire en Zona de Especial Atención se debe a un erróneo modelo de movilidad. Este hecho se ve acentuado en el ámbito puramente urbano. El crecimiento del número de desplazamientos en vehículo privado se convierte en un aumento de las emisiones, en cambio, la introducción de mejoras tecnológicas y el cambio de combustibles dan lugar a una reducción de emisiones en este sector y, por tanto, en el total de las emisiones. En cuanto al sector Generación Eléctrica, la sustitución de centrales térmicas convencionales por ciclos combinados menos contaminantes, no resulta en un descenso general en las emisiones. La causa es que las centrales a clausurar no funcionaron todos los días del año 2004 y, por tanto, la introducción de las nuevas centrales aumentan los niveles de emisión de estos contaminantes. Como establece el Plan Energético de Catalunya, las nuevas centrales de energía no renovable deben instalarse cerca de la demanda para evitar pérdidas. A este hecho se debe la ubicación de los nuevos Ciclos combinados en el Besós y el Puerto, con el consecuente aumento de emisiones. Cabe destacar que el día 11 de febrero de 2004 la central térmica de Sant Adrià I y II, que en el escenario 2015 es sustituida por los nuevos ciclos combinados, no funcionó.

La fuente de los datos presentados a continuación es el BSC-Barcelona Supercomputing Center. Los gráficos y la

mapificación son de elaboración propia a partir de estos datos.

vii

RESUMEN EJECUTIVO

Emisiones de NOX de los diferentes sectores. AMB 6 En el AMB, aunque la disminución total de las emisiones de NOX no es muy significativa, se comprueba que el Tráfico, principal emisor de NOX en el escenario Base 2004, con 46 toneladas diarias (16.948 toneladas anuales), reduce su aportación en 20 toneladas diarias (10.773 toneladas anuales). Por otra parte, se prevé, en el escenario G 2015, un aumento de 10 toneladas diarias de las emisiones provenientes de la Generación eléctrica (3.295 toneladas anuales), provocado por la implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC) del Besós (V y VI) y del Puerto. AMB

t/día Esc-2004

Percentual

Esc-2015-G

Esc-2004

Esc-2015-G

Tráfico

45,63

20,45

53,5%

27,7%

Industria

23,74

27,8%

32,2%

Generación Eléctrica

1,75

11,06

2,1%

15,0%

Dom-Comercial

6,38

6,79

7,5%

9,2%

Disolventes

0,00

0,0%

Biogénicas

0,00

0,0%

Aeropuerto

3,97

6,71

4,7%

9,1%

Puerto

3,78

5,06

4,4%

6,9%

85,25

73,81

100,0%

Total

Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Emisiones de NOx (t/dia). Mapa de emisiones totales de NOx en el Área Metropolitana de Barcelona en el escenario tendencial 20150. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-Supercomputing Center

viii

RESUMEN EJECUTIVO

Emisiones de NOX de los diferentes sectores. Intrarondas

Emisiones de NOx (t/día). Intrarondas.

En la zona de Intrarondas el Tráfico contribuye con 16 toneladas diarias de NOX (6176 toneladas anuales) en el total emitido (23 t/día) (8.593 t/año) en el escenario Base 2004, muy por encima de las emisiones de la resto de sectores. Gracias a la introducción de cambios tecnológicos que propicien mejores condiciones de combustión en los motores actuales, así como al aumento de la utilización de combustibles menos contaminantes, tiene lugar una reducción de las emisiones atribuibles al sector Tráfico. Por otra parte, se da un incremento de 5 toneladas diarias en las emisiones provenientes de la Generación eléctrica (1.704 toneladas anuales), causado por las nuevas Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC) instaladas en el Besós (V y VI).

Intrarondas Tráfico

t/día Esc-2004

En los diagramas siguientes se muestra la variación en las emisiones de NOx entre el escenario Base

Porcentual

Esc-2015-G

Esc-2004

Esc-2015-G

16,05

10,30

68,3%

45,5%

Industria

1,83

7,8%

8,1%

Generación Eléctrica

1,75

6,40

7,4%

28,3%

Dom-Comercial

3,28

3,31

14,0%

14,6%

Disolventes

0,00

0,0%

Biogénicas

0,00

0,0%

Aeropuerto

0,04

0,07

0,2%

0,3%

Puerto

0,54

0,71

2,3%

3,1%

23,49

22,62

100,0%

Total

2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más relevantes. Se puede ver el incremento relativo que tiene la Generación eléctrica y la disminución, menos acusada, de las emisiones del Tráfico.

Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

En la gráfica siguiente se puede ver la variación de las emisiones de NOx (t/día) para el ámbito de Intrarondas.

RESUMEN EJECUTIVO

Emisiones anuales de NOX de los diferentes sectores. AMB e Intrarondas. Emisiones NOx (t/año). AMB. A continuación se muestran los valores de las emisiones de NOx para AMB e Intrarondas en toneladas por año, para los escenarios 2004 y el 2015-G.

Intrarondas

AMB Esc-2004 NOx

t/año

Esc-2015-G

Esc-2004

Esc-2015-G

t/año

16.948,14

54,4%

7.859,00

29,0%

6.175,60

71,9%

3.996,00

48,5%

8.681,89

27,9%

8.682,00

32,0%

668,16

7,8%

688,00

8,4%

827,44

2,7%

4.122,00

15,2%

713,75

8,3%

2.418,00

29,4%

1.540,24

4,9%

1.640,88

6,1%

792,83

9,2%

799,00

9,7%

0,00

0,0%

0,00

0,0%

0,00

0,0%

0,00

0,0%

Biogénicas

0,00

0,0%

0,00

0,0%

0,00

0,0%

0,00

0,0%

Aeropuerto

1.568,90

5,0%

2.651,49

9,8%

17,23

0,2%

29,11

0,4%

Tráfico Industria Generación eléctrica Dom-Comercial Disolventes

Puerto

1.582,54

5,1%

2.143,52

7,9%

225,16

2,6%

300,68

3,7%

TOTAL

31.149,16

100,0%

27.098,89

100,0%

8.592,73

100,0%

8.230,79

100,0%

Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

En las gráficas siguientes se observa la variación en las emisiones de NOx (t/año) tanto para el ámbito del Área Metropolitana de Barcelona como para el ámbito de Intrarondas.

Emisiones NOx (t/año). Intrarondas.

RESUMEN EJECUTIVO

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. AMB 7 El principal emisor de PM10 en la AMB es la Industria, que se mantiene constante en la evolución entre el escenario Base 2004 y el escenario G 2015. Por otra parte, el tráfico que emite 4 toneladas diarias (1.401 toneladas anuales) en el escenario Base 2004, disminuye sus emisiones a 2 toneladas diarias (682 toneladas anuales) en el escenario G 2015, gracias a los avances en los sistemas de combustión los motores y en los tipos de combustibles. Desde un punto de vista global, las emisiones de PM10 varían escasamente, reduciéndose aproximadamente en una tonelada diaria entre los dos escenarios.

AMB

t/día

Porcentual

Esc-2004 Esc-2015-G

Esc-2004

Esc-2015-G

Tráfico

3,78

1,87

30,5%

16,2%

Industria

7,51

60,6%

65,0%

Generación Eléctrica

0,11

0,98

0,9%

8,5%

Dom-Comercial

0,63

0,67

5,1%

5,8%

Disolventes

0,00

0,0%

Biogénicas

0,00

0,0%

Aeropuerto

0,19

0,32

1,6%

2,8%

Puerto

0,17

0,20

1,4%

1,7%

12,39

11,55

100,0%

Total

Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Emisiones PM10 totales (kg/dia)

Emisiones PM10 (t/día).

Mapa de emisiones totales de NOx en el Área Metropolitana de Barcelona en el escenario tendencial 2015. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center xi

RESUMEN EJECUTIVO

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. Intrarondas

Emisiones PM10 (t/día).

El principal sector emisor de PM10 en la zona de Intrarondas es el Tráfico, que experimenta una disminución de las emisiones de 1,6 toneladas diarias (608 toneladas anuales) en el escenario Base 2004 a 0,9 toneladas diarias (338 toneladas anuales) escenario G 2015, gracias a las mejoras tecnológicas que propician mejores condiciones de combustión en los motores actuales, junto al aumento en la utilización de combustibles menos contaminantes. Por otra parte, cabe destacar el incremento en las emisiones de la Generación eléctrica, que alcanzan las 0,5 toneladas diarias (199 toneladas anuales) en el escenario G 2015.

Intrarondas

t/día Esc-2004

Porcentual

Esc-2015-G

Esc-2004

Esc-2015-G

Tráfico

1,61

0,87

72,9%

45,8%

Industria Generación Eléctrica

0,13

5,9%

6,8%

0,11

0,54

5,0%

28,4%

Dom-Comercial

0,32

14,5%

16,8%

Disolventes

0,00

0,0%

Biogénicas

0,00

0,0%

Aeropuerto

0,01

0,5%

Puerto

0,03

1,4%

1,6%

Total

2,21

1,90

100,0%

Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

xii

En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de PM10 entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más relevantes, se observa un acusado incremento en las emisiones de PM10 causadas por el sector Generación eléctrica, así como la disminución, menos notable, del Tráfico.

RESUMEN EJECUTIVO

Emisiones anuales de PM10 de los diferentes sectores. AMB e Intrarondas.

Emisiones PM10 (t/año). AMB.

En la tabla siguiente se muestran los valores de las emisiones de PM10 del ámbito de la AMB e Intrarondas en toneladas por año, para el escenario base y para el escenario 2015-G. AMB Esc-2004 PM10

Intrarondas Esc-2015G t/año

Esc-2004

t/año

Esc-2015G

t/año

Tráfico

1.401,00

30,1%

719,00

17,1%

608,00

77,4%

338,00

49,9%

Industria

2.748,00

59,0%

2.748,00

65,5%

46,92

6,0%

47,00

6,9%

Eléctrica

215,00

4,6%

357,00

8,5%

41,00

5,2%

199,00

29,4%

Dom-Comercial

148,00

3,2%

158,00

3,8%

76,00

9,7%

77,00

11,4%

0,00

0,0%

0,00

0,0%

0,00

0,0%

0,00

0,0%

Biogénicas

0,00

0,0%

0,00

0,0%

0,00

0,0%

0,00

0,0%

Aeropuerto

74,00

1,6%

125,00

3,0%

3,0

0,4%

4,00

0,6%

Generación

Disolventes

Emisiones PM10 (t/año). Intrarondas.

Puerto

72,00

1,5%

86,00

2,1%

11,10

1,4%

13,00

1,9%

TOTAL

4.658,00

100,0%

4.193,00

100,0%

785,52

100,0%

678,00

100,0%

Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

xiii

RESUMEN EJECUTIVO

En cuanto a la calidad del aire de la zona, a continuación se muestran los niveles de inmisión (ponderación anual de cada día) de NO2 para los dos escenarios 2004 y 2015 tendencial. La ponderación anual se extrae de dar un peso basado en la tipificación meteorológica de cada día del año. Dada la subestimación de las partículas por parte del modelo de emisión, no se presentan los resultados de los valores de inmisión de este contaminante. De los mapas de inmisión se extrae que en el Escenario Base el área de Barcelona se encuentra, en

tecnológicas y el cambio de combustibles en el tráfico provoca una disminución general de las emisiones de NO2 y, por tanto, una mejora en los niveles de inmisión de la zona de Intrarondas y la AMB. En cuanto a las CTCC, estas aumentan los niveles de NO2 en las zonas donde están ubicadas. Con todo ello, se estima que 750.000 personas, entre Barcelona y los municipios limítrofes, sufrirán un nivel de contaminación por encima del valor límite establecido para este contaminante (40 µg/m3 anuales).

general, en una situación de superación de los valores límite anual (40 µg/m3). En el escenario tendencial 2015, la principal fuente de emisiones, el tráfico, sufre dos modificaciones, por un lado, el problemático modelo de movilidad actual -basado en el vehículo privado- crea un aumento en el número de fuentes emisoras. Por otro lado y a pesar de ello, la implantación de las mejoras

NIVELES DE INMISSIÓN NO2 Escenario Base 2004

Escenario G 2015

Media ponderada anual NO2

Valor límite legislado 40 µg/m3

Población residente expuesta a niveles superiores a los 40 µg/m3: 1.900.000 habitantes

Población residente expuesta a niveles superiores a los 40 µg/m3: 750.000 habitantes

xiv

RESUMEN EJECUTIVO

Escenarios propuestos 2015 La Agencia de Ecología Urbana de Barcelona propone el escenario 2015 N donde se desarrollan las medidas concretadas en el escenario tendencial y, además, toda una serie de medidas complementarias referentes al principal sector emisor: la movilidad urbana. También en el informe principal se desarrollan tres nuevos escenarios, referentes a otra fuente importante de emisión: la generación eléctrica. Los hipotéticos escenarios NnP, NnB y NnPB se refieren en el Escenario 2015 N con la inactividad de las CTCC del Puerto, del Besós y ninguna de las dos respectivamente. A continuación se presenta un resumen de las medidas consideradas:

1.- Desarrollo de un nuevo modelo de ordenación del territorio para la RMB menos demandante de suelo y necesidades de desplazamientos motorizados. La primera causa generadora de viajes en vehículo privado es la tendencia actual de producir ciudad. Una tendencia importada del mundo anglosajón que dispersa los usos y las funciones urbanas en territorios cada vez más extensos. Se propone pasar del modelo de ciudad difusa en el modelo polinuclear de ciudades y pueblos compactos y complejos. Se propone pasar, por tanto, de la suburbialización a un sistema de ciudades. El modelo de movilidad debería descansar en una red de ferrocarril creadora de nodos urbanos. Un ferrocarril tipo Intercity de velocidad alta, en unos casos, y cercanías y metro en otros. Se propone que la estructuración y compactación de los núcleos urbanos se desarrolle en un radio de dos kilómetros alrededor de las estaciones. Los dos kilómetros es la distancia ideal para acceder en bicicleta y, en su caso, a pie. Para invertir la producción de ciudad actual, producción que ha sido aprobada por los Planes de ordenación urbana, se requiere una voluntad firme que proporcionara una nueva organización supramunicipal y que permitiera un sistema de compensación entre territorios (muchos de los territorios hoy con figura de suelo de urbanizable quedarían descalificados). Esta fórmula ha sido contemplada y empleada en otros lugares como, por ejemplo, en el Plan de Ordenación del Territorio de la Costa del Sol Occidental. Áreas de compactación y suelo urbanizable. Fuente: elaboración propia.

RESUMEN EJECUTIVO

Red de transporte de infraestructura fija en un nuevo modelo de ordenaci贸n del territorio. Fuente: Elaboraci贸n propia.

xvi

RESUMEN EJECUTIVO

2.- Acciones complementarias al Plan de Movilidad Urbana de Barcelona y en el Plan

la velocidad media de circulación. En caso de que esta medida no fuera suficiente se debería pensar en implantar un peaje urbano.

Director de Movilidad de la RMB

k) Construcción de la totalidad de la red principal de carriles bicicleta. Una vez analizados los actuales Planes de Movilidad, se constata que las actuaciones propuestas no reducirían los niveles de inmisión de contaminantes por debajo de lo que marca la legislación puesto que, por ejemplo, no es suficiente un objetivo de reducción de un 9,2% (alternativa C del Plan de Movilidad) de vehículos circulando respecto a la situación actual.

Desarrollo de una red de bicicletas en cada uno de los municipios metropolitanos ligándolos a una red de bicicletas integral metropolitana.

m) Aumento de la ocupación media del vehículo privado de 1'2 a 1'4 personas/vehículo, de acuerdo también con el Plan de Movilidad Urbana de Barcelona.

Desde la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona se propone complementar las actuaciones propuestas en el caso del Plan de Movilidad Urbana de Barcelona, por tanto, de alcanzar los niveles de

a) ¿Cómo conseguir una reducción de los vehículos circulantes? La estructura de las

calidad del aire admisibles fijados por la legislación. Con este objetivo, se plantea una reducción del

supermanzanas

tráfico entre el 18 y el 24% de la situación actual mediante una serie de actuaciones que, en síntesis, Los mecanismos para reducir el número de vehículos circulando son, fundamentalmente, tres, que

se presentan a continuación.

pueden aplicarse individualmente o en combinación: a) Todas las medidas del escenario tendencial y las medidas en aplicación del Plan de mejora de •

mecanismos económicos (que cueste dinero circular o aparcar)

b) Desarrollo de las supermanzanas en el área de Intrarondas.

•

mecanismos físicos (reducción del número de carriles y/o número de aparcamientos)

c) Cambio de sentidos de las calles:

•

mecanismos educativos (concienciación para usar transportes alternativos, aumentar el

la calidad del aire en los 40 municipios contemplados en el mismo.

número de ocupantes por vehículo, etc.). • • • • • • •

Llull Balmes (entre Pelai y Via Augusta) Gran de Gràcia Còrsega Pelai Pau Claris Ganduxer

• • • • • • •

Fontanella Travessera de Gràcia Llacuna Torrent de l'Olla Ronda Universitat Calvet Villarroel (entre París y Diagonal)

d) Aplicar medidas de reducción del número de vehículos circulando en otros municipios del Área Metropolitana de Barcelona (entre ellas las supermanzanas). Desarrollo del PDI y PdM. e) Nueva línea de FGC que va desde el Baix Llobregat hasta el Maresme pasando por Av. Francesc Maciá, Travessera de Gracia y Diagonal. f)

Conexión del Trambaix con el TramBesós por la Diagonal.

g) Desarrollo de una red ortogonal de autobuses. h) Dotar la red ortogonal de autobuses de un carril reservado si se dieran 12 pasos a la hora. i) j)

Doblar el número de buses de la EMT. Buses sin emisiones contaminantes. Incremento de las tarifas de aparcamiento para conseguir un traspaso de modos vehículo privado-transporte público y una reducción del número de vehículos circulando para aumentar

xvii

RESUMEN EJECUTIVO

Red de vías por donde circula el vehículo de paso (2.430km de carril)

xviii

Red de vías en supermanzanas por donde circula el vehículo de paso (1.674km de carril)

RESUMEN EJECUTIVO

Las supermanzanas son una de las alternativas relacionadas con la reducción del número de carriles

En el resto de calles se han mantenido los actuales sentidos de circulación y la simulación se ha hecho

puestos en circulación y, por tanto, con los mecanismos físicos. Con las supermanzanas, sin tener en

con los mismos carriles pero a la inversa, sin incorporar ninguna infraestructura adicional. Con el fin de

cuenta los cruces, la red cuenta con 1.674 km de carriles en red básica. Las calles interiores de

mejorar aún más las cifras antes expuestas se recomendaría la construcción de un túnel por la

supermanzanas suman un total de 756 km de carril, que ya no serían utilizados por el vehículo de

Travesera de Gracia que acabara entregando el flujo vehicular sobre la Diagonal y la Travesera de las

paso. Con esta operación se liberan para otros usos y funciones en el espacio público viario hasta el

Corts una vez pasada la rotonda de la Plaza Francesc Maciá. Un túnel permitiría conectar sin tropiezos

58% del mismo.

la Avda. Meridiana y la Travesera de las Corts pasando por la calle San Antonio María Claret y la Travesera de la Gracia. En superficie, la Travesera de Gracia podría tener el papel de calle secundaria

La red de vías básicas, estructurada en supermanzanas, es una red que busca la ortogonalidad que

para vecinos y servicios con un carácter semipeatonal.

es, como ya demostró Ildefonso Cerdá, la más eficiente de las redes en los sistemas urbanos. b) Optimización de la red básica en el esquema de supermanzanas. Los cambios de sentido Los cambios de sentido suponen una mejora significativa de la funcionalidad de la red. En un escenario de supermanzanas el cambio de sentido propuesto supone una mejora de la velocidad del tráfico de un 22% y una mejora de las emisiones de un 30% aproximadamente. Entre un escenario de supermanzanas con los sentidos actuales y un escenario con cambio de sentido, la diferencia de vehículos circulando a la misma velocidad es de unos 500.000 a favor del escenario de supermanzanas con cambio de sentido.

Red básica de circulación en un esquema de supermanzanas, con optimización de sentidos. Fuente Elaboración propia.

xix

RESUMEN EJECUTIVO

c) Políticas de aparcamiento y peaje urbano para conseguir una reducción efectiva del número

El peaje urbano se considera aquí como una medida complementaria en caso de que las medidas

de vehículos circulando

propuestas en el aparcamiento no tuvieran los resultados esperados para reducir el número de vehículos circulando.

La medida de reducción del número de carriles, como es la propuesta de supermanzanas, puede ser contraproducente en relación a las emisiones contaminantes debido a aumentos de la congestión y,

La gestión del aparcamiento y el peaje son los instrumentos que han de conseguir que los escenarios

con ella, a regímenes de funcionamiento de los motores generadores de más emisiones. Para reducir

de reducción de vehículos circulando sean viables. Con este motivo, deberán ensayar a niveles de

un número de vehículos suficiente y que estos circulen a velocidades similares a las actuales, hay que

restricción (físicos y económicos para encarecimiento del estacionamiento) progresivos hasta lograr un

desarrollar medidas disuasorias con políticas de regulación del aparcamiento y/o implantación de

funcionamiento del sistema de tráfico con el número de vehículos y las velocidades propuestas.

peajes urbanos. d) La motocicleta en la ciudad de Barcelona La regulación del aparcamiento debe responder a un doble objetivo: liberar espacio público utilizado para el aparcamiento de vehículos y reducir el número de vehículos circulando encareciendo el aparcamiento de larga duración en destino y, en algunos casos, dificultándola. La gestión del estacionamiento debe asegurar la desincentivación de los usuarios de vehículos privados en desplazamientos con posibles alternativas para otros modos de transporte.

El parque de motos en Barcelona ha crecido significativamente desde la aparición de la normativa (20 de octubre de 2004) que permite la conducción de motos de hasta 125 cc y 11 kW de potencia con más de tres años con el carnet B. Turismos Motos Ciclomotores

2002 605.742 142.813 87.616

2003 603.343 144.584 89.579

2004 607.791 149.363 90.730

2005 617.291 160.392 91.650

Fuente: web del Ayuntamiento de Barcelona

400.000 350.000

unidades

300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 1994

1999

2004

2009

2014

año

Esquema básico de supermanzanas. Fuente: Elaboración propia. Parque motos

Parque ciclomotores

Suma

La propuesta de supermanzanas pretende liberar el interior de estas de la presencia del vehículo privado, sacando las plazas existentes en calzada y ubicando en un nuevo sistema de aparcamientos subterráneos con acceso directo desde la red básica de circulación. xx

Parque de motocicletas y ciclomotores. Fuente: Elaboración propia

RESUMEN EJECUTIVO

El importante incremento del parque de motos en Barcelona ya se ha producido y es probable que el 3200

crecimiento siga una tendencia similar al período anterior.

2700 20.000

353

2200

18.000 16.000

413

1700

14.000

1200

12.000

2368

1654

10.000

700

8.000

200

6.000

2004

4.000

otros motorizados motos

2.000 0 1994

2015

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

Desplazamientos motorizados en los escenarios Actual y en el propuesto. Fuente: Elaboración propia.

Matriculación de motocicletas. Fuente: Elaboración propia.

El uso de la moto como alternativa al coche tiene, sobre todo, un efecto positivo en la descongestión

e) Incremento de la ocupación de los vehículos

del tráfico y, por tanto, en un aumento de la velocidad media, que repercute positivamente en la emisión de contaminantes.

La forma de desarrollarla viene de la mano de los incentivos y/o las penalizaciones y restricciones en el uso de los vehículos que no cumplan el grado de ocupación.

El Plan de Movilidad Urbana del Ayuntamiento de Barcelona estima que en el escenario de referencia, el 13% de los viajes realizados en vehículo privado que se realizarán en Barcelona se harán en moto.

Una de las medidas más conocidas e implantadas son los carriles de alta ocupación en las entradas de

En este mismo Plan de Movilidad Urbana, se prevé un escenario objetivo de carácter ambiental. En

las ciudades. A estas medidas, si se pretende aumentar significativamente el número de vehículos con

este escenario, el porcentaje de desplazamientos en moto aumenta hasta el 20%. Este porcentaje

alta ocupación, habrá que añadir otras ligadas a la penalización económica (peaje) o con la restricción

aplicado al número de desplazamientos en vehículo privado en el escenario donde se implementan las

de la circulación por determinadas calles o parte de los mismas.

supermanzanas y la optimización de la red -con reducción del 24% de vehículos en relación a la situación actual- supone un traspaso modal de coche a motocicleta de unos 145.000 desplazamientos añadidos a los que deberían desplazarse en moto según el porcentaje tendencial (13%).

xxi

RESUMEN EJECUTIVO

f) Transportes alternativos: traspaso de desplazamientos desde el vehículo privado a otros modos

Un esquema de movilidad basado en supermanzanas requiere de una nueva red de autobuses que siga los ejes viarios principales. Las redes ortogonales son más eficientes en los sistemas urbanos densos y permiten la isotropía del territorio, mejorando la conexidad y la conectividad. La propia

Se trata de analizar la capacidad que tienen los transportes alternativos (transporte público, bicicleta y a pie) de captar desplazamientos del vehículo privado y así poder absorber el volumen de demanda previsto en los diferentes escenarios planteados en el horizonte 2015. f.1.- Transporte público Una de las principales formas de eliminar desplazamientos en vehículo privado es su traspaso hacia el transporte público. Este trabajo cuenta con un análisis de detalle para definir los tramos críticos y establecer la capacidad disponible y, por tanto, el número potencial de usuarios de vehículo privado

topología de la red, carriles bus exclusivos, y una configuración semafórica pensada en favor del autobús permiten aumentar la velocidad comercial y la frecuencia de paso notablemente. Todas las estimaciones se han realizado con el máximo dimensionamiento del transporte público posible en el horizonte 2015:

•

Actuaciones previstas en el PDI de la ATM,

•

Nueva red ortogonal de bus en el ámbito de TMB,

•

Se han añadido las siguientes intervenciones significativas, que están en estudio o ejecución: - Prolongación de la L2 entre Sant Antoni y Parc Logístic,

que podrían desplazarse en transporte público. También se ha estudiado la demanda para saber, entre

- Prolongación de la L3 en Sant Feliu de Llobregat,

otros, la incidencia potencial de una nueva red de autobuses y un modelo de reparto modal vehículo

- Prolongación de la L6 entre Reina Elisenda y Finestrelles

privado-transporte público colectivo y el peso de las diferentes medidas que podrían traspasar usuarios

- Prolongación de la L28 entre Plaza España y Besós,

de transporte privado a público.

- FGC cola de maniobras de Pl. Cataluña, - Conexión de Trambaix y TramBesós por la Avda. Diagonal.

Del estudio de capacidad de la red actual de autobuses se extrae que esta red no da y no asegura el servicio de calidad: frecuencia, tiempo de viaje, etc. que piden los usuarios en todo el territorio, además, no admite los incrementos de nuevos viajeros previstos en los escenarios futuros y tiene una gran dificultad de explotación. La red actual de autobuses es radial por lo que no da el servicio de calidad que pide la transformación urbanística que se distribuye por toda la ciudad. Se propone una nueva red de autobuses ortogonal. La nueva red se articula como una red de metro en superficie, legible, conexa y conectiva. Con un transbordo como máximo se puede llegar a cualquier punto de la ciudad. Se puede llegar de un punto A a un punto B por dos itinerarios:

Esquema básico de la red ortogonal de transporte público. Fuente: Elaboración propia

xxii

La matriz de transporte público para el año 2015 ha sido creada a partir de los factores de crecimiento 2001-2015 fijados por la ATM a partir de hipótesis de agotamiento del planeamiento vigente (escenario tendencial). La movilidad en transporte público pasa de 2,9 millones de viajes en 2001 a 3,5 millones el año 2015.

RESUMEN EJECUTIVO

Propuesta de red de bus ortogonal. Fuente: Elaboraci贸n propia.

xxiii

RESUMEN EJECUTIVO

En el estudio de demanda se han analizado cuatro escenarios:

•

Si se mejora un 25% el tiempo de viaje en autobús, se incrementa un 1,7% los viajes en TPC y

- Escenario actual

•

Considerando tanto la movilidad interna en Barcelona como los viajes con origen o destino en

disminuyen un 4,5% los viajes internos en vehículo privado. - Escenario 0: PDI (excepto tranvía por la Avda. Diagonal) con red de bus actual

Barcelona, un incremento del 29,2% de los viajes en TPC, que es el excedente de los modos

- Escenario 1: PDI (excepto tranvía por la Avda. Diagonal) con red de bus ortogonal

ferroviarios, representaría suprimir 553.000 coches de la circulación.

- Escenario 2: PDI con red de bus ortogonal y tranvía por la Avda. Diagonal.

•

La medida más efectiva para aumentar la cuota del TPC es incrementar el coste de

La siguiente tabla muestra la demanda que tendría cada operador en el horizonte 2015 por los cuatro

•

En el caso de incrementar el coste de aparcamiento un 25%, se reduciría un 26,9% de los

aparcamiento, como se ha visto anteriormente. escenarios considerados.

coches que circulan por Barcelona (considerando las relaciones internas y las relaciones con origen o destino en Barcelona), es decir, se pueden sacar de la red viaria 350.000 viajes en

Demanda en un día laborable (etapas/día 2015)

coche, que aplicando un factor de ocupación de los vehículos de 1,3 son 266.000 coches. En

2.250.000

este caso, la movilidad en TPC aumentaría un 15,7%.

2.000.000

•

1.750.000

Para conseguir eliminar los 553.000 coches que puede absorber el sistema de transporte público (que son 719 mil viajes en vehículo privado), se incrementarán los costes de

1.500.000

aparcamiento un 62%. Si se supone una mejora del 15% en el tiempo de viaje del autobús y un

1.250.000

incremento del 10% del tiempo de viaje en coche, los costes de aparcamiento se incrementarán

1.000.000

un 58%.

750.000 500.000

Del estudio detallado de la nueva red ortogonal de autobuses se desprende que la demanda de las

250.000

líneas de autobús de TB aumenta más del 70% y se descargan las líneas de metro, globalmente, un

PTOP

EMT

RENFE

FGC

METRO

TRANVÍA

11%. Es decir, el transporte público de la RMB, trabajando al límite de su capacidad, movería 4,5

Escenario actual

147.171

178.934

699.105

467.291

395.426

1.528.336

54.511

millones de viajes con la implementación de la red ortogonal (2,9 M actualidad; 3,5 M tendencial 2015),

Escenario 0

184.516

141.615

509.978

610.140

649.537

1.992.095

93.719

lo que supondría una reducción de 553.000 coches que circulan por Barcelona.

Escenario 1

184.230

135.032

903.299

609.091

604.393

1.787.336

80.207

Escenario 2

184.229

135.220

879.087

608.347

591.141

1.763.560

125.724

Etapas en día laborable, por tipo de transporte público en diferentes escenarios. Fuente: Elaboración propia.

Para que se capten nuevos desplazamientos por parte del transporte público colectivo (TPC) y, por tanto, conseguir un nuevo reparto modal es necesario implantar una serie de medidas que se explican a continuación: •

La medida más efectiva para reducir la cuota del transporte privado es el aumento del coste de

•

Si se incrementa el tiempo de viaje del vehículo privado un 25%, se reducen un 6,3% los viajes

aparcamiento. en coche internos en Barcelona, se incrementan, por tanto, un 2,4% los viajes en TPC.

xxiv

RESUMEN EXECUTIVO

An谩lisis comparativo de diferentes estrategias para modificar el reparto modal (mejoras de tiempo de viaje en bus, incremento del tiempo de viaje en coche, incremento del coste de aparcamiento). Fuente: Elaboraci贸n propia.

xxv

RESUMEN EJECUTIVO

f.2.- El transporte en bicicleta La bicicleta es el medio de transporte que tiende a aumentar más en Barcelona en los próximos años, si se implementa las siguientes medidas: •

Ampliar la red de bicicletas en el conjunto del municipio de Barcelona y conectarla al resto de

•

Ampliar la red de bicicletas en el conjunto de municipios del Área Metropolitana.

•

Servicio de préstamo de bicicletas a nivel municipal.

municipios.

Evolución de los desplazamientos en bicicleta en Barcelona durante el periodo 2003-2005 Fuente: Pacto por la Movilidad, Ayuntamiento de Barcelona.

xxvi

RESUMEN EXECUTIVO

1 SENTIDO

Red Bicicletas actual Red Bicicletas propuesta – Escenario Horizonte Ronda Verde actual

2 SENTIDOS

Ronda Verde proyectada

Propuesta de Extensión de la Red - Escenario Horizonte. Fuente: BCNecologia.

Red actual para bicicletas. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona.

LONGITUD RED BICICLETA ACTUAL

km de un sentido

Carriles bici de 1 sentido

22,9

18 %

Carriles bici de 2 sentidos

53,0

106,0

82 %

TOTAL (km de un sentido)

128,9 km

Longitud por sentidos a la red para bicicletas de Barcelona. Fuente: BCNecologia.

km de un

LONGITUD EXTENSIÓN RED BICICLETA PROPUESTA

Carriles bici de 1 sentido

31,1

11,5

12%

Carriles bici de 2 sentidos

114,1

228,2

88%

TOTAL ESCENARIO HORIZONTE

145,2

259,3 km

TOTAL RED ACTUAL + ESCENARIO HORIZONTE

221,1

388,2 km

sentido

Longitud de la Propuesta de Extensión de la Red - Escenario 2015 N. Fuente: BCNecologia.

xxvii

RESUMEN EJECUTIVO

f.3.- El transporte a pie

•

Los niños aprenden la autonomía personal de forma gradual: ir a comprar el pan, la escuela,

•

Se trata de una red atractiva porque combina el verde y el diseño urbano con actividades de

•

Desaparece la sensación de peligro y las molestias derivadas de la velocidad de los coches y la

Barcelona y los diversos municipios de la metrópoli llevan ya unos años peatonalizado parte de sus centros históricos. A pesar del esfuerzo realizado, la mayor parte del tramario cuenta, aún, con una

coger el transporte público, aprender, en definitiva, a moverse por la ciudad.

calzada con derecho de paso para la circulación del vehículo de paso. El impacto del flujo vehicular reduce la calidad del espacio público reduciendo parte de los viajes a pie. Unos viajes que se realizan

estancia y comerciales.

en condiciones de un entorno de calidad.

contaminación atmosférica asociada. •

El modelo de movilidad basado en supermanzanas permite resolver la mayor parte de las disfunciones

supermanzanas son “zonas 10” de manera que se puede diseñar la calle con sección en

actuales ligadas a la movilidad del peatón y al uso del espacio público. Hacer del espacio público y de las calles entornos acogedores, de más calidad, seguros y habitables aumenta el número de viajes a

La velocidad de los vehículos que pueden acceder se adapta a la del peatón. Las plataforma única.

•

pie.

La sección con un único nivel señala que el modo preponderante de transporte es ir a pie, de esta manera se suprimen las barreras arquitectónicas y se hace accesible para todos.

• El nuevo diseño urbano permite la apropiación del espacio público para la gente, no sólo para la

Reducción de las emisiones contaminantes y de la superficie expuesta al ruido. Los niveles sonoros equivalentes (Leq) de las intervías son menores a los 65 dB (A).

circulación, sino para la combinación de dos funciones: la movilidad y la estancia. El peatón puede ocupar, de nuevo, la ciudad entera. El territorio se hace accesible y seguro a todos los ciudadanos, también los que tienen dificultades en la movilidad.

Peatones circulando por calles interiores de supermanzana.

Ejemplo de sección de espacio interior de manzana. Fuente: BCNecologia.

En los planos siguientes se muestran, para Barcelona, las calles peatonalizadas en la actualidad y en un escenario de supermanzanas. Las superficies peatonales del escenario de supermanzanas

El nuevo diseño del espacio público en supermanzanas mejora muchos aspectos:

•

Se desarrolla un uso intenso de la calle que permite aumentar el número de espectadores de las relaciones sociales. El espacio público se llena de ciudadanos y de actividades económicas, reduciéndose la marginalidad y creando, al mismo tiempo, una sensación de seguridad efectiva.

•

Se crean espacios de relación social, de estancia, de juego, de ocio, de contacto con el verde y focos de actividad económica y comercial. La mezcla de personas jurídicas y actividad económica, asociaciones, equipamientos y administración, en un lugar, atrae a un determinado número de personas que son las que dan vida, también, a ese trozo de ciudad.

•

El control de las variables del entorno en el espacio público permite recuperar la proximidad en las grandes ciudades y potenciar el sentimiento de pertenencia a una comunidad, dado que se establecen lazos de relación entre los residentes.

xxviii

(7.470.300 m2) son 13 veces más que las superficies peatonales en la actualidad (571.189 m2).

RESUMEN EXECUTIVO

Red de peatones en la actualidad Superficie total Calles de peatones

571.188,8 m

Calles de peatones (secci贸n 煤nica) Parques y jardines

Red de peatones en la actualidad. Fuente: Elaboraci贸n propia

xxix

RESUMEN EJECUTIVO

Red de peatones en un escenario de supermanzanas

Superficie total Calless de peatones

7.470.300 m

Calles de peatones (secci贸n 煤nica) Parques y jardines

Red de peatones en el escenario con supermanzanas. Fuente: Elaboraci贸n propia.

xxx

RESUMEN EXECUTIVO

Traspaso de desplazamientos desde el vehículo privado a otros modos. Bases para un nuevo modelo de movilidad

metrópoli de Barcelona, es obligado, si se quiere reducir la contaminación atmosférica a niveles admisibles, traspasar un número sustantivo de desplazamientos del vehículo privado a otros modos de

Un nuevo modelo de movilidad no es más que un reparto modal diferente. Dado que el actual volumen

transporte alternativo.

de tráfico es la causa principal de las emisiones y, sobre todo, de las inmisiones urbanas en la

Escenario

Descripción

Red viaria con supermanzanas y otras medidas (optimización de la red con algunos cambios de sentido) y demanda del 2015 y otras medidas (optimización de la red con algunos cambios de sentido) y demanda del 2015

Capacidad de absorción del transporte público (miles vehículos/día)

------

Incremento de desplazamientos a pie con aplicación de supermanzanas y corredores 9 verdes (miles de vehículos a sustraer por incremento de la movilidad a pie)

Incremento de motos

Reducción de vehículos por incremento de ocupación de 1,2 a 1,4 per/veh (Miles de vehículos)

Balance: diferencia entre incremento de vehículos privados y traspaso hacia otros medios (Miles de vehículos)

Escenario base

Actual (base 2004)

2.721

------

Resultado tendencial 2015

Previsión de crecimiento por agotamiento del planeamiento

3.282

------

2.232

1.050

594

217

25,5

156

319

-261

1.860

1.422

594

217

25,5

130

266

190

Reducción de la velocidad media de circulación

2.721

561

594

217

25,5

190

389

-854

Calidad del servicio ligeramente por debajo del actual

2.385

897

594

217

25,5

167

341

-447

Nivel de calidad similar a la actual

2.226

1.056

594

217

25,5

156

318

-254

Escenario de incremento considerable de la calidad

2.067

1.215

594

217

25,5

145

295

-61

Red viaria actual

Red viaria con supermanzanas y demanda del 2015

Desplazamientos en vehículo privado (miles vehículos/día)

Excedente de desplazamientos en vehículo privado en relación al tendencial 2015 (Miles)

Incremento de la bicicleta 8 y vehículos eléctricos de dos ruedas (Miles de vehículos a sustraer por incremento del uso de la bicicleta)

Reducción del 18% de vehículos sobre situación actual o del 32% sobre 2015 Reducción del 32% de vehículos en relación a la situación actual y del 43% sobre 2015 Número de vehículos igual al actual o reducción del 17% sobre 2015 Reducción del 12% sobre situación actual o del 27% sobre 2015 Reducción del 18% de vehículos en relación a la situación actual o del 32% sobre 2015 Reducción del 24% de vehículos en relación a la situación actual o del 37% sobre 2015

Escenario de aplicación menos intensiva en la reducción de vehículos y con incremento de la congestión en relación al 2004 Reducción necesaria para conseguir niveles de calidad similares a los de 2004

------

El número de vehículos que hacen un desplazamiento interno en la ciudad de Barcelona entre 1 y 4 kilómetros es de 979.000. El total de desplazamientos nuevos en bici representa que el 22% de estos desplazamientos se realiza en bicicleta. Este incremento també podría provenir del aumento del uso de la bici fuera del municipio de Barcelona. 9 El número de vehículos que hacen un desplazamiento interno en la ciudad de Barcelona es de menos de 1 kilómetro es de 34.000. El objetivo es que el 75% de estos desplazamientos se haga a pie o con medios alternativos.

g) Escenarios analizados para el sector de los vehículos a motor en el área de Intrarondas

xxxi

RESUMEN EJECUTIVO

proyectados para el año 2018 que en este trabajo tiene el año 2015 como horizonte. Se ha creado un modelo de red con el paquete EMME/2 y ajuste de una matriz O/D para el año 2004 que reproduce los volúmenes diarios estimados a partir de las medidas de aforo. El número total de

Los escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos motorizados se han clasificado en

viajes-coche-eq. de la matriz es de 2.720.936. El 88% de la demanda resulta cubierta con las 429

cuatro: escenario base 2004; escenario tendencial 2015; escenarios de crecimiento 2015 con una

estaciones de aforo utilizadas.

estructura en supermanzanas (dos escenarios con una reducción del 18% y el 32% respecto el volumen de vehículos actual); y escenario de crecimiento 2015, con estructura de supermanzanas y

Para el futuro se han proyectado dos escenarios de crecimiento, uno asume el mismo crecimiento para

optimización de los sentidos de circulación de la red (4 escenarios con un 0%, 12%, 18% y 24% de

el área de Intrarondas que el Ayuntamiento de Barcelona ha calculado para el 2018 en su Plan de

reducción respecto al volumen de vehículos actual).

Movilidad; otro calculado por BCNecologia para el año 2030 incorpora todos los crecimientos previstos y agota el PGM. El número de viajes-coche-equivalente para el escenario de 2018 ha sido de 3.282.000 y de 3.700.000 para el escenario del 2030. A efectos de cálculo se han utilizado los valores Descripción del escenario

Tipo de desplazamiento Desplazamientos diarios de

Descripción

Año

vehículos equivalentes (Miles)

Variación respecto escenario base 2004

Resultados simulación de tráfico

Internos

Conexión

De paso

Velocidad media

St-dev Velocidad

(Km/h)

Escenario base

Situación al 2004

2004

2.721

1.828

794

19,5

5,2

Red viaria tendencial

Proyección 2015

2015

3.282

21%

2.205

958

119

10,8

3,4

2015

2.232

-18%

1.499

651

15,7

5,1

2015

1.860

-32%

1.250

543

18,4

5,7

2015

2.721

1828

794

16,0

4,8

2015

2.385

-12%

1.602

696

18,1

5,3

2015

2.226

-18%

1.495

650

19,2

5,4

2015

2.067

-24%

1.389

603

20,2

5,7

Aplicación supermanzanas en 2015 Red viaria con supermanzanas y demanda 2015

(reducción del 32% respecto Escenario tendencial 2015) Aplicación supermanzanas en 2015 (reducción del 43% respecto Escenario tendencial 2015) Aplicación supermanzanas y optimización

de sentidos en 2015 (reducción del 17% respecto Escenario tendencial 2015) Aplicación supermanzanas y optimización

Red viaria con

de sentidos en 2015 (reducción del 27%

supermanzanas y

respecto Escenario tendencial 2015)

optimización de los sentidos Aplicación supermanzanas y optimización

de circulación

de sentidos en 2015 (reducción del 32% respecto Escenario tendencial 2015) Aplicación supermanzanas y optimización

de sentidos en 2015 (reducción del 37% respecto Escenario tendencial 2015)

xxxii

RESUMEN EXECUTIVO

3.- Medidas para el sector de generación eléctrica

4.- Medidas correctoras propuestas para la industria y por el resto de sectores

La gran cantidad de óxidos de nitrógeno que se emiten por este sector y su contribución relativa, cada

En cuanto al sector industria, así como en el resto de sectores, los escenarios propuestos por la

vez más importante en relación al resto de sectores contaminantes, tiene como potencial zona de

Agencia de Ecología Urbana de Barcelona para el año 2015 no varían las hipótesis planteadas en el

impacto un territorio que, aparte de ser una gran aglomeración urbana, está declarado como Zona de

Escenario tendencial (Escenario 2015 G).

Protección Especial del Ambiente Atmosférico de acuerdo con el Decreto 226/2006, de 23 de mayo, para el contaminante dióxido de nitrógeno y para las partículas en suspensión de diámetro inferior de

A continuación se muestran los resultados de las emisiones de NOx y PM10, y los niveles de inmisión

10 micras. Este hecho ha obligado a la generación de tres nuevos escenarios a partir del escenario que

de los óxidos de nitrógeno, en ambos casos para los dos escenarios estudiados, el base y el 2015 N.

optimiza al máximo la movilidad (Escenario 2015 N).

Las tablas siguientes muestran la contribución relativa de cada sector de las emisiones de NOx y PM10 en los dos escenarios, y en los ámbitos territoriales correspondientes (AMB e Intrarondas).

Estos escenarios son: También se muestra las emisiones relativas al tráfico, tanto por los óxidos de nitrógeno como por las •

Escenario NnB: Corresponde a la misma proyección del Escenario 2015 N (supermanzanas +

partículas, los niveles de inmisión de dióxido de nitrógeno (media anual) y la población residente

optimización de la red) pero contempla la inactividad de las Centrales Térmicas de Ciclo

expuesta a un determinado nivel de contaminación.

Combinado de Sant Adrià de Besós. •

Escenario NNP: Corresponde a la misma proyección del Escenario 2015 N (supermanzanas + optimización de la red) pero contempla la inactividad de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado del puerto.

•

Escenario NnPB: Corresponde Escenario 2015 N (supermanzanas + optimización de la red) pero contempla la inactividad de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià de Besós y del Puerto.

Estos tres últimos escenarios, muestran la afectación de las nuevas centrales de ciclo combinado y se plantea su posible inactividad en situaciones meteorológicas que no permitan una buena dispersión de los contaminantes. Cabe destacar que en la resolución que otorga la autorización ambiental de las dos unidades de CTCC en el Puerto de Barcelona, dado el impacto de la implantación de las centrales, se proponen algunas medidas compensatorias de las emisiones de óxidos de nitrógeno como la sustitución de autobuses diesel interurbanos y discrecionales por otras de gas natural y el suministro eléctrico a buques para las tareas de hotelling, carga y descarga en el tiempo que permanecen en el puerto.

xxxiii

RESUMEN EJECUTIVO

Emisiones de NOx de los diferentes sectores. AMB.

Emisiones de NOx de los diferentes sectores. Intrarondas.

En el escenario Base AMB, el tráfico y la industria son las principales fuentes de emisiones de NOX. Al

En Intrarondas el tráfico es el principal emisor de NOX en el escenario Base con un peso del 72%. Este

igual que los demás contaminantes, el tráfico pierde mucho peso en los escenarios 2015, debido en

peso se ve reducido en los escenarios 2015 dejando de ser el principal emisor debido al incremento de

primer lugar a la aplicación de las mejoras tecnológicas en la automoción y al aumento en el uso de

las emisiones debidas a la generación eléctrica, que pasa de ser la responsable del 8% de las

combustibles menos contaminantes y, en un segundo paso también muy importante, con la aplicación

emisiones de NOX al 43%.

de un nuevo modelo de movilidad basado en las supermanzanas. Es importante destacar el incremento relativo de la aportación de la generación eléctrica en las emisiones de NOX, ya que, con la

Este hecho se ve reflejado en que la contribución de las emisiones del sector del tráfico se reduce en el

implantación de las nuevas centrales de ciclo combinado, en el AMB se multiplica por 7 la contribución

2015 a un tercio de las correspondientes en el escenario base 2004, y las de generación eléctrica se

relativa de este sector y pasa de ser minoritaria (3% del total) a tener un peso importante (17% del

multiplican por más de 5, debido a la implantación de las nuevas centrales térmicas de ciclo

total, prácticamente el mismo peso que puerto y aeropuerto juntos).

combinado.

NOx

AMB Esc-2004

Esc-2015 N

INTRARONDAS Esc-2004

Tráfico

Esc-2015 N

71,9%

24,3%

Tráfico

54,4%

21,4%

Industria

7,8%

12,0%

Industria

27,9%

35,5%

Generación Eléctrica

8,3%

43,5%

Generación Eléctrica

2,7%

16,8%

Doméstico-Comercial

9,2%

14,4%

Doméstico-Comercial

4,9%

6,7%

Disolventes

0,0%

Disolventes

0,0%

Biogénicas

0,0%

Biogénicas

0,0%

Aeropuerto

0,2%

0,5%

Aeropuerto

5,0%

10,8%

2,6%

5,4%

Puerto Total

5,1%

8,8%

Puerto Total

100,0%

Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual Intrarondas. Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual Intrarondas. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

xxxiv

Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

RESUMEN EXECUTIVO

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. AMB.

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. Intrarondas.

En el AMB la industria es la principal fuente de emisiones de PM10 con un 59%. El tráfico en el

En Intrarondas, debido a la menor presencia de industria, el tráfico es el principal emisor de PM10 en el

escenario Base es la segunda fuente en importancia de partículas (30%). Cabe destacar que la

escenario Base con un peso del 77%. Este peso se ve muy reducido en los escenarios 2015 dejando

Generación eléctrica pasa de un 5% en el escenario base, mientras que en el escenario 2015-N, la

de ser el principal emisor, que pasa a ser la generación eléctrica, con una participación relativa que

generación eléctrica es de un 9% de contribución relativa debido a la implantación de las nuevas

pasa del 5% de las emisiones de PM10 al 41%.

centrales de ciclo combinado. Por otra parte, la industria con un 69% es el sector con más emisiones de PM10 del escenario 2015-N.

PM10

AMB Esc-2004 30,1%

Tráfico

Esc-2015 N 13,2%

Tráfico

INTRARONDAS Esc-2004 77,4%

Esc-2015 N 29,5%

Industria

6,0%

9,8% 41,3%

59,0%

68,7%

Generación Eléctrica

5,2%

Generación Eléctrica

4,6%

8,9%

Doméstico-Comercial

9,7%

16%

Doméstico-Comercial

3,2%

4,0%

Disolventes

0,0%

Disolventes

0,0%

Biogénicas

0,0%

Biogénicas

0,0%

Aeropuerto

0,4%

0,7%

Puerto Total

1,4%

2,7%

100,0%

Industria

1,6%

Aeropuerto Puerto Total

3,1%

1,5%

2,2%

100,0%

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores y porcentual AMB. Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

xxxv

RESUMEN EJECUTIVO

En los gráficos siguientes se muestran los valores de las emisiones del sector tráfico para cada uno de los escenarios: Base, tendencial G, y supermanzanas con cambios de sentido N. Las reducciones que presenta el escenario tendencial 2015 (G) respecto al Base son sobre todo debidas a la mejora tecnológica. Las reducciones halladas entre el escenario tendencial 2015 (G) y el supermanzanas con cambios de sentido (N) se deben a una reducción del 37% de vehículos equivalentes y a una mejora sustancial del funcionamiento del tráfico con el cambio de sentidos de circulación propuestos. Como se puede comprobar en la memoria de este documento, el mejor escenario de emisiones es el escenario N, aunque el número de vehículos circulando es de unos 200.000 vehículos más que el escenario J. Esta mejora se debe a la mejor velocidad media alcanzada en el sistema en el escenario N, que es de casi 2 km/h. Cabe destacar que una gran contribución de las partículas es la resuspensión del tráfico. Esta contribución no se ha considerado en el modelo.

xxxvi

RESUMEN EXECUTIVO

Emisiones de NOx (kg/día)

Escenario Base 2004

Escenario 2015 G

Escenario 2015 N

Emisiones de NOX y PM10 del sector tráfico para cada uno de los escenarios: Base, tendencial G, y supermanzanas con cambios de sentido. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC.

xxxvii

RESUMEN EJECUTIVO

En cuanto a la calidad del aire, es decir, a los niveles de inmisión resultantes para cada uno de los

más elevada. La población expuesta a niveles de 40 µg/m3 de NO2 de media anual es,

escenarios se puede apreciar que la implementación del modelo de movilidad basado en

aproximadamente, de 1.900.000 habitantes en el escenario base, de 750.000 habitantes en el

supermanzanas consigue una reducción general respecto al escenario tendencial, de los niveles de

escenario tendencial 2015 (G), de 20.000 habitantes en el escenario con supermanzanas y cambio

inmisión en la zona de Intrarondas para todos los contaminantes excepto el ozono. Esto provoca

de sentido (N) y de 2.000 habitantes en el escenario N y sin entrar en funcionalmente las Centrales

que la zona donde antes se superaba el nivel de concentración anual legislado por el NO2 quede

Térmicas de Ciclo Combinado que todavía no están en servicio.

drásticamente reducida. En este escenario (Escenario 2015 N) la población afectada se reduce a menos de 20.000 personas. En esta zona, se reduce aún más si se analiza los escenarios donde

En el ámbito de Intrarondas, la implantación de las supermanzanas consigue una reducción de 10

las nuevas CTCC quedan inactivas. En este escenario (Escenario NnPB) la población afectada se

µg/m3 en la media ponderada anual respecto al escenario base (25,7%). Esta reducción es de 6

reduce a 2.000 personas.

µg/m3 respecto al escenario tendencial 2015 (G). La reducción aún se ve ampliada en 2 µg/m3 en los escenarios donde no se contemplan las CTCC futuras.

La situación meteorológica con recirculación del este, con menor reducción de la dispersión de los contaminantes, es la situación en la que la concentración de los contaminantes en superficie es

Niveles de Inmisión de dióxido de nitrógeno (media anual en µg/m3)

Escenario Base 2004

Población residente expuesta a niveles superiores a los 40 µg/m3

xxxviii

Escenario 2015 G

Escenario 2015 N con Supermanzanas

Escenario 2015 N

µg/m

y cambios de sentidos NnPB

Escenario base 2004

Escenario tendencial 2015-G

Escenario 2015-N con supermanzanas y cambio de sentidos

Escenario 2015-N sin que funcionen las centrales V y VI del Besós y la I y II del Puerto

1.900.000 habitantes

750.000 habitantes

20.000 habitantes

2.000 habitantes

RESUMEN EXECUTIVO

Conclusiones

previstas, permiten dibujar un escenario donde la cantidad de personas que todavía están por encima del umbral normativo se reduciría a 20.000 (menos del 1% del total). El nuevo escenario se ha configurado con el objetivo de mantener la calidad del servicio (medido en términos de

En este estudio se cuantifican y mapifican detalladamente, en dos ámbitos diferentes, las emisiones

velocidad media de circulación).

de todas las fuentes emisoras y se modeliza la calidad del aire en determinados episodios meteorológicos representativos del ciclo anual, para los escenarios actual y tendencial y para otros

En este nuevo escenario, la producción de energía eléctrica pasa a ser la principal causa de

escenarios donde se proponen una serie de medidas. Desde el punto de vista metodológico, se han

emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas en el ámbito de Intrarondas. Con la limitación del

hecho varias simulaciones de detalle (en relación a la movilidad y a la calidad del aire) y se han

funcionamiento de las centrales previstas, en determinados episodios meteorológicos, la población

incorporado todas las previsiones de crecimiento planificadas o en proceso de desarrollo.

que aún estaría por encima de los 40 µg/m3 sería de 2.000. La reducción en términos absolutos de las emisiones y, sobre todo, el desplazamiento de la mancha de inmisión hacia zonas con no

Actualmente, el Área Metropolitana de Barcelona no cumple con los requisitos de calidad del aire

tanta población residente dan estos resultados.

que establecen las diferentes normativas. Las implicaciones sobre la salud de las personas y sobre el ecosistema son muy importantes. En un escenario futuro, el crecimiento de la población y la

Para conseguir la calidad del aire deseada, el número máximo de vehículos en circulación en el

actividad previstas en la planificación vigente, a pesar de las mejoras tecnológicas en los diferentes

interior de rondas (internos, de paso y de entrada o salida) no debe ser superior a 2.066 millones

sectores emisores, tampoco se consiguen los niveles de calidad del aire demandados y, por tanto,

(sobre un escenario futuro de casi 3,3 millones). Este número, junto con todas las previsiones de

se hace necesario analizar nuevos escenarios.

mejoras tecnológicas y cambios de combustible, permiten alcanzar los niveles normativos. La supresión de vehículos en circulación y traspaso hacia otros modos es posible con un cambio en el

Si consideramos la ciudad de Barcelona y sus municipios limítrofes (Sant Adrià de Besós,

modelo de movilidad, donde el transporte público se lleva al máximo de su capacidad, con las

Badalona, Santa Coloma de Gramanet, Hospitalet de Llobregat y El Prat de Llobregat) la población

propuestas ya aprobadas en el PDI y otros que optimizan el servicio. También la bicicleta y los

residente total es de 2.193.000 personas. En la situación actual, más del 82% de esta población,

desplazamientos a pie se ven incrementados con este nuevo modelo de movilidad.

cerca de 1.900.000 personas, está sometida a niveles de contaminación por óxidos de nitrógeno que superan la media anual de los 40 µg/m3. Hay que remarcar que siempre se hace referencia a

Si hacemos referencia a los óxidos de nitrógeno en la situación actual, un 54% de las emisiones

la población residente, por lo tanto, estos valores son la población mínima afectada. No se

totales provienen del tráfico y un 3% de la generación eléctrica (en el interior de rondas estos

contabiliza, por no disponer de información, la población real afectada que debería incluir a los

porcentajes son un 72% del tráfico y 8% de generación eléctrica). En un escenario de máxima

trabajadores y otros.

aplicación de todas las medidas en relación a la movilidad estos porcentajes son, en el AMB, de un 21% del tráfico y un 17% de generación eléctrica (en el interior de rondas es un 24% de tráfico y

En el escenario tendencial 2015, con los crecimientos previstos, la aplicación de algunas de las

un 43% de generación eléctrica).

medidas contempladas en los planes y normativas aprobados y las diferentes mejoras tecnológicas, la población que no llegará al umbral de calidad del aire será de más de 750.000 personas (un 33%

Es decir, en el AMB la contribución relativa del tráfico pasa del 54% al 21%, y la contribución

del total).

relativa de la generación eléctrica del 3% al 17%.

Actualmente, la principal causa de las emisiones en el área metropolitana es el modelo de

En Intrarondas, la contribución relativa del tráfico pasa del 72% al 24%, y la contribución relativa

movilidad y, por tanto, se hace una propuesta de un nuevo modelo que, sin dañar la funcionalidad

de la generación eléctrica del 8% al 43%.

del sistema, permite reducir considerablemente las emisiones. Este modelo plantea la creación de supermanzanas y la optimización de la red viaria, incluye una nueva propuesta de red de bus en

En relación a las PM10 estas proporciones relativas de contribución son similares. En el AMB la

Barcelona, y potencia la bicicleta y los desplazamientos a pie. Estas medidas, junto con las ya

contribución relativa del tráfico pasa del 30% al 13%, y la contribución relativa de la generación xxxix

RESUMEN EJECUTIVO

eléctrica del 5% al 9%. En Intrarondas, la contribución relativa del tráfico pasa del 77% al 30%, y la contribución relativa de la generación eléctrica del 5% al 41%. En definitiva, en este trabajo se acaba definiendo un escenario donde la calidad del aire de las zonas de estudio mejora considerablemente. Además, incorporando todas las previsiones de crecimiento en los diferentes sectores y los planes aprobados, todo funciona con una calidad de servicio similar o mejor que el actual y se dibuja un espacio público de calidad que permite dar contenido a un modelo de desarrollo más sostenible.

A. INTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN

A. INTRODUCCIÓ

A. INTRODUCCIÓN

A. Introducción La contaminación atmosférica en el Área Metropolitana de Barcelona es una de las principales

Objectivos

disfunciones que se dan en una zona urbanísticamente compacta, densa en población, con una acumulación de centrales térmicas de generación de energía, industrialmente muy activa y con una

Este trabajo intenta dar respuesta a la problemática ambiental del Área Metropolitana de

orografía compleja, aspectos, todos ellos, que condicionan los niveles de inmisión de diferentes

Barcelona. Concretamente tiene por objetivos:

contaminantes. El modelo de movilidad actual, fuertemente basado en el transporte privado y un importante transporte de mercancías por carretera, hacen que a menudo se superen los niveles máximos establecidos en la normativa. Desde la industria, hace tiempo que se vienen incorporando buenas prácticas orientadas a reducir las emisiones. Por el contrario, la dependencia del vehículo privado se ha incrementado. Aunque en los últimos años se ha mejorado en la eficiencia de los motores y en la calidad de los combustibles, el incremento del parque automovilístico y del número de desplazamientos, la introducción de motores más potentes y vehículos más grandes y pesados como los 4x4 y una menor ocupación de los vehículos ha hecho que el volumen de emisiones actual provoque episodios de pobre calidad del aire. Barcelona y su territorio cercano cuentan con la mayor concentración de centrales térmicas de

Realizar un análisis de las de emisiones e inmisiones (sobre un escenario base) de diferentes contaminantes (en particular de óxidos de nitrógeno y partículas de diámetro inferior a 10 micras PM10) en el Área Metropolitana de Barcelona, con temporalidad anual y distribución horaria. Predecir el impacto de la evolución de los diferentes sectores para el año 2015, así como visualizar los cambios en relación a la situación preexistente en el área de estudio. La implantación de nuevas actividades y centrales térmicas, el incremento de población y de la movilidad, los cambios de tecnología y en el uso de combustibles de los vehículos, el incremento de la actividad del puerto y del aeropuerto, suponen un cambio en las emisiones de contaminantes y, consecuentemente, en los niveles de inmisión de la zona. Proponer las principales actuaciones a desarrollar para conseguir restablecer los niveles de calidad del aire que la normativa establece así como valorar su eficacia teórica.

generación eléctrica del conjunto de ciudades españolas. Las previsiones de crecimiento hacen que la calidad del aire, hoy ya con valores inadmisibles, tiendan a un empeoramiento. Cada grupo de

El ámbito de estudio es el Área Metropolitana de Barcelona, y se han tenido en cuenta las fuentes

400 MW de potencia instalada emite una cantidad de óxidos de nitrógeno equivalente a 220.000

que afectan significativamente la zona, aunque no pertenezcan a este ámbito territorial.

desplazamientos medios en vehículo privado en Barcelona. La atracción de Barcelona, tanto a nivel nacional como internacional, ha obligado a la ampliación del aeropuerto de El Prat de Llobregat que se espera acoja un potencial de pasajeros cercano a los 40 millones. Tanto el incremento del número de vuelos, como de viajes motorizados con origen o destino al aeropuerto, son y serán causa de aumento de las emisiones contaminantes. El puerto, por otra parte, tiene previsto un incremento de su actividad que de no poner medidas correctoras supondrá un incremento de las emisiones en un área ubicada en la trayectoria de las brisas marinas, de componente sur, suroeste, que acabarán impactando en las áreas densas de población y también más densas en circulación de vehículos. Por último, hay que evaluar las emisiones que se incrementarán debido al aumento de población en el área de estudio.

Metodología aplicada en este estudio La Directiva Marco 1996/62/CE de calidad del aire establece los principios básicos de una estrategia común europea para fijar objetivos de calidad del aire a fin de evitar, prevenir o reducir los efectos nocivos sobre la salud y el medio ambiente. Uno de los puntos en que la Comisión Europea ha mostrado una mayor preocupación es la necesidad de desarrollar acciones que permitan aumentar los conocimientos sobre el transporte y la dinámica de contaminantes para asegurar el cumplimiento de la legislación vigente e informar a la población sobre los niveles de contaminantes a que se encuentra sometida. La regulación es especialmente exigente cuando se sobrepasan determinados niveles umbrales, caso en que se demanda un diagnóstico detallado de

A. INTRODUCCIÓ

las áreas territoriales en que se producen los excesos y la previsión de la evolución de los niveles

aire en este escenario (Escenario G 2015 ), considerando la evolución de cada uno de los sectores

de inmisión.

emisores de contaminantes.

El primer paso del estudio es determinar la situación de calidad del aire en el AMB y el grado de

Para el tráfico se ha considerado el incremento de vehículos en circulación debido al incremento

cumplimiento con la legislación vigente. Por ello se han analizado los valores registrados en los

de actividad y a los procesos de transformación del área en estudio (ver Figura a continuación) y la

puntos de medición de la Zona de Calidad del aire 1 y 2 (Área de Barcelona y Vallés-Baix

renovación del parque con su adaptación a las normativas Europeas. De igual modo, se ha tenido

Llobregat) pertenecientes a la Red de Vigilancia y Previsión de la contaminación atmosférica

en cuenta un incremento progresivo del uso de combustibles menos contaminantes. Se consideran

(XVPCA ).

las áreas con techo potencial de acuerdo con el Plan General Metropolitano de Barcelona (PGMB), las nuevas grandes actuaciones (ampliación del aeropuerto, ampliación del puerto y la Zona

Debido a la imposibilidad de tener medidas en todos los puntos de la ciudad, a parte de tener

Franca, Gran Via Sud, Sagrera, Poblenou). También se incorporan las infraestructuras propuestas

presente los valores reales medidos, se ha optado por una simulación matemática de los niveles de

en el Plan de Infraestructuras del transporte de Cataluña (PITC).

inmisión a partir de un modelo de calidad del aire. Los sistemas de simulación de la calidad del aire más avanzados en la actualidad son los llamados Sistemas de Tercera Generación. El exponente más representativo es WRF-CMAQ, acoplado a un

Áreas con Techo Potencial a considerar según el PGMB

modelo de emisiones específicas del área de estudio. Para este estudio se ha utilizado este tipo de modelo, que se compone de tres módulos principales: meteorológico (WRF), de emisiones y fotoquímico (CMAQ).

ÁMBITO LA SAGRERA ÁMBITO GRAN VIA SUD

Para realizar la simulación se ha optado por el año 2004, como Escenario Base, debido a que es el ÁMBITO POBLENOU

último año con información contrastada y disponible sobre emisiones, meteorología y calidad del aire. Dada su importancia en el estudio, se ha realizado un análisis de detalle de la movilidad, tanto en vehículo privado como en transporte público, con el simulador EMME2 en el interior de las rondas. Fuera de rondas se ha trabajado con los datos facilitados por el Departamento de Política

ÁMBITO AMPLIACIÓN AEROPUERTO ÁMBITO AMPLIACIÓN PUERTO Y ZONA FRANCA

Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña con las previsiones por ellos contempladas (Fuente: SIMCA 2004). Las emisiones se han asignado a sus fuentes de origen, para disponer de información desagregada y tomar las medidas apropiadas en aquellos sectores más ineficientes. Las fuentes emisoras que

Intervenciones previstas o en curso en el entorno de Barcelona Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Plan General Metropolitano de Barcelona (PGMB).

se considerarán en este trabajo son, además del tráfico y la industria, la generación eléctrica, puerto y aeropuerto, la vegetación y las emisiones de ámbito doméstico, dentro de las que los disolventes tendrán un tratamiento específico debido a sus características de dispersión y reactividad química. Para responder al segundo objetivo del documento, predecir el impacto de la evolución de los diferentes sectores para el año 2015, se han estimado las emisiones y se ha simulado la calidad del

La simulación del tráfico mediante los modelos EMME2 y SIMCA permite un análisis con mucho detalle y el estudio de la viabilidad del escenario futuro y los escenarios con propuestas basadas en la movilidad. Como criterios generales se han considerados los siguientes:

A. INTRODUCCIÓN

- Mantenimiento de la demanda actual en el escenario de partida y proyección en el 2015 de acuerdo con el incremento de actividad y residencia previstos. No se busca reducir el número de

Para aumentar el número de viajes en bicicleta es necesario ampliar el número de carriles,

viajes, sino que se realicen en vehículo privado.

creando una red integrada y continua que una el conjunto de tejidos urbanos de la ciudad. En su

- Dimensión territorial de las pautas de circulación, definiendo diferentes proporciones de vehículos

día, la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona diseñó una red principal de carriles bicicleta para

en función del territorio, por ejemplo, pocos camiones de gran tonelaje en el interior de la ciudad.

Barcelona que en este documento se propone. Desgraciadamente, no se dispone de la red de bicicletas de otros municipios del Área

En base al Plan de Energía de Cataluña 2015, en el sector de la Generación Eléctrica, se ha

Metropolitana, ni tampoco de la incidencia que tiene en la movilidad y su evolución de este medio

considerado la entrada en servicio de las centrales térmicas de ciclo combinado (CTCC) del Puerto

de transporte. Los viajes a pie se prevé que aumenten por la mejora de la calidad urbana que

(2 grupos de 400 MW) y las del Besós (1 grupo de 400 MW previsto en el 2011 y otro de 400 MW

proporcionan las supermanzanas y por la ejecución del plan de corredores verdes en Barcelona.

en el 2012) así como la clausura de algunas de las actualmente existentes. El otro sector que se ha considerado a la hora de minimizar las emisiones es la Generación También se ha considerado el incremento previsto de la población a partir de las proyecciones

Eléctrica. En este caso, a partir del escenario N, se implementan tres escenarios en los que

hechas por el anuario IDESCAT y las proyecciones de población de Cataluña 2015-2030 (base

quedan inactivas las nuevas CTCC, del Besós (Escenario NnB), del Puerto (Escenario NNP) y los

2002) mediante un ajuste a partir de datos reales y a que la demografía está directamente

dos grupos (Escenario NnPB).

relacionada con las emisiones de los sectores Doméstico-Comercial y Disolventes. En cuanto a los sectores Aeropuerto y Puerto, se ha proyectado el crecimiento de actividad en función de las perspectivas futuras así como a la implantación de medidas correctoras para reducir

Las emisiones estimadas de cada contaminante para cada escenario se presentan en tablas donde se desagregan según las fuentes emisoras para los dos ámbitos de estudio (Intrarondes, Área Metropolitana de Barcelona). Los niveles de inmisión se muestran de dos maneras:

las emisiones de estos sectores estimadas por los organismos competentes. Para concluir el estudio y responder al último objetivo, se proponen cambios en la tendencia de dos sectores, para restablecer la calidad del aire de la zona. En el sector tráfico se propone la

•

Mapas de inmisión: donde se puede comprobar geográficamente la evolución de la concentración de cada contaminante.

•

Tablas de las medias de los niveles de inmisión en la totalidad de los dos ámbitos de estudio, las cuales aportan información general de los ámbitos estudiados.

implantación de un nuevo modelo de movilidad basado en supermanzanas, que permite disminuir considerablemente el número de vehículos circulando por el interior de las rondas. La implementación de las supermanzanas se ve reflejada en el Escenario 2015 J i en el escenario 2015 N; en este último se optimiza el modelo mediante el cambio de sentido en determinadas calles.

También se aportan los datos estimados de la calidad del aire en tres ubicaciones concretas de Barcelona: Avda. Diagonal-C. Josep Tarradellas, Avda. Diagonal-C. Marina y Avda. Diagonal-C. Bac de Roda. Una de las partes importantes de este estudio es la realización de una tipificación de las

Para acoger la reducción de vehículos circulando hace falta una remodelación profunda del

situaciones meteorológicas mayoritarias que se dan en Cataluña. La importancia de esta

transporte público. En las actuaciones contempladas en el PDI se ha añadido una nueva línea de

tipificación es doble. Por un lado, permite conocer cuáles son las situaciones meteorológicas que

FGC que una el Baix Llobregat con el Maresme, pasando por la plaza Francesc Maciá, Travesera

comportan una pobre calidad del aire en la zona de estudio y, por otro, permite una ponderación

de Gracia, Diagonal, Sant Adrià de Besós, y la conexión por la Diagonal del Trambaix y el

estadística anual de los niveles anuales de concentración de los diferentes escenarios analizados.

Trambesós. Se ha añadido también la propuesta de nueva red ortogonal de autobuses diseñada

Este último punto es conflictivo porque el análisis de la calidad del aire con tanta resolución

por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona y TMB. Con el conjunto de actuaciones de

espacial y temporal (1 hora y 1 kilómetro cuadrado) implica largos periodos de cálculo, pero con

transporte público se han realizado estudios de demanda integrada (bus-transporte de

esta aproximación se pueden obtener resultados sin perder el rigor estadístico.

infraestructura fija) y de reparto modal (coche-transporte público).

A. INTRODUCCIÓ

Para complementar el estudio se proporcionan una serie de documentos con las características técnicas de los estudios realizados que apoyan los cambios en la movilidad necesarios para restablecer la calidad del aire en el Área Metropolitana de Barcelona.

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES

LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES

B1. Análisis de la problemática actual. Valores reales.

La calidad del aire en el Área Metropolitana de Barcelona. Un problema de salud pública

De Acuerdo con el Artículo 6 del Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, el Gobierno de la Generalitat de Catalunya es el organismo competente para llevar a cabo la gestión de la calidad del

El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) se extiende, entre otras, por las zonas de calidad del

aire de su territorio. Por sus características geográficas y orográficas, Cataluña se convierte en un

aire 1 (Área de Barcelona) y 2 (Vallès-Baix Llobregat). La evaluación de la calidad del aire de estas

sistema de calidad del aire complejo. Para estudiar y gestionar la calidad del aire, Cataluña se

zonas se realiza a partir de los puntos de medición pertenecientes a la Red de Vigilancia y

divide en 15 zonas de calidad del aire (ZQA) diferentes:

Previsión de la Contaminación Atmosférica (XVPCA) gestionada por el Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat de Catalunya. Los puntos de medición de los diferentes contaminantes en las dos zonas son los siguientes: Puntos de medición de la zona 1:

1. Área de Barcelona

9. Empordà

2. Vallès-Baix Llobregat

10. Alt Llobregat

3. Penedès-Garraf

11. Pirineu Oriental

4. Camp de Tarragona

12. Pirineu Occidental

5. Catalunya Central

13. Pre-Pirineu

6. Plana de Vic

14. Terres de Ponent

7. Maresme

15. Terres de l'Ebre

Punto de medición

Contaminantes

Badalona Barcelona (Ciutadella) Barcelona (Eixample) Barcelona (Gràcia - Sant Gervasi) Barcelona (IES Goya) Barcelona (Port Vell) Barcelona (Lluís Solé i Sabaris) Barcelona (pl. De la Universitat) Barcelona (Poblenou) Barcelona (Sants) Barcelona (Zona Universitària) Cornellà de Llobregat Esplugues del Llobregat Gavà (Parc del Mil·leni) Gavà (c. del Progrés) L'Hospitalet de Llobregat Molins de Rei (pl. Mercat Municipal) Molins de Rei (Ajuntament) El Prat de Llobregat Sant Feliu de Llobregat (c/ Eugeni d'Ors) Santa Coloma de Gramenet (Balldovina) Santa Coloma de Gramanet (Ajuntament) Sant Adrià del Besòs Sant Vicenç dels Horts Sant Vicenç dels Horts (Escola St. Josep) Sant Vicenç dels Horts (Virgen del Rocío) Zona Portuària de Barcelona (Escullera) Zona Portuària de Barcelona (Dàrsena Sud ) Zona Portuària de Barcelona (Port)

NOX O3 SO2 NOX O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 PM10 PM10 PM10 PM10 NOX PM10 O3 SO2 NOX PM10 SO2 PM10 NOX SO2 PM10 NOX O3 SO2 NOX O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 PM10 PM10 NOX PM10 SO2 PM10 NOX O3 SO2 PM10 NOX PM10 O3 SO2 NOX O3 SO2 PM10 PM10 O3 PM10 O3 PM10 O3

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES

Puntos de medición de la zona 2:

Punto de medición

Contaminantes

Barberà del Vallès Caldes de Montbui (Ajuntament) Castellar del Vallès (Ajuntament) Castellbisbal (escola) Castellbisbal (Av. de Pau Casals) Castellbisbal (Mirador del Llobregat) Granollers (Av. Joan Prim) Granollers (Joan Vinyoli) Martorell (c. de Canyamares) Mollet del Vallès (Pista Municipal d'Atletisme) Montcada i Reixac Montcada i Reixac (Ajuntament) Montcada i Reixac (Lluís Companys) Montornès del Vallès (pl. del Poble) Montornès del Vallès (Escola Marinada) Pallejà (Ajuntament ) Pallejà (Mercat Municipal ) Rubí Rubí (Ajuntament) Rubí (Ca n'Oriol) Rubí (Escardívol) Rubí (pl. Pep Rovira) Sabadell (Escola Industrial)i Sabadell (Gran Via - crta. A Prats) Sabadell (Pl. Creu de Barberà) Sant Andreu de la Barca Sant Cugat del Vallès Sant Fost de Campsentelles Santa Perpètua de Mogoda (avda.11 de setembre) Santa Perpètua de Mogoda (Mercat Municipal) Terrassa (rambla del Pare Alegre) Terrassa (mina pública d'aigües) Sentmenat

PM10 NOX SO2 PM10 PM10 PM10 PM10 PM10 NOX O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 NOX O3 SO2 PM10 PM10 PM10 SO2 PM10 PM10 PM10 NOX O3 PM10 NOX PM10 O3 SO2 PM10 NOX PM10 SO2 PM10 NOX PM10 O3 SO2 NOX O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 NOX SO2 NOX PM10 O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 NOX PM10 O3 SO2 PM10 PM10

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES

A continuación se presentan los gráficos de los datos obtenidos en los puntos de medición y su

En la zona de calidad del aire 2, Vallès-Baix Llobregat, la evolución de la media anual (µg/m3) es

análisis.

la siguiente:

Dióxido de nitrógeno (NO2): 80

En la zona de calidad del aire 1, Área de Barcelona, la evolución de la media anual (µg/m3) es la

Vla+MdT vla

Barberà del Vallès Granollers (Av. Joan Prim)

Granollers (Joan Vinyoli) Martorell

Mollet del Vallès Montcada i Reixac

90 80

Rubí (Ca n’Oriol)

Vla+MdT

Rubí (pl. Pep Rovira)

vla

Sabadell (Gran Via)

Badalona

Barcelona (Ciutadella) Barcelona (Eixample)

Barcelona (Gràcia-St.Gervasi) Barcelona (Sants)

Sabadell (Pl. Creu de Barberà) Sant Andreu de la Barca

Sant Cugat del Vallès

Sant Fost de Campsentelles

Santa Perpètua de Mogoda (Mercat Municipal) Terrassa (Rambla Pare Alegre)

Cornellà de Llobregat El Prat de Llobregat

Gavà (Parc del Mil·leni)

L'Hospitalet de Llobregat

Sant Vicenç dels Horts

0 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Sant Adrià de Besòs

Sta. Coloma Gr. (Balldovina) Barcelona (Poblenou)

Gavà (c/Girona - c/Progrés)

Las medias anuales de NO2 presentan unos valores de concentración muy próximos al valor límite anual establecido para el año 2010 (40 µg/m3) y en muchos casos lo superan (Mollet del Vallès, Sabadell, Sant Andreu de la Barca, Terrassa, Martorell y Santa Perpètua de la Mogoda). Sin

0 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

embargo, se observa una disminución de los niveles en los últimos años en estos puntos de medición.

Como se observa en el gráfico, a partir de la evaluación correspondiente a los últimos años, la tendencia indica una permanencia de las concentraciones por encima del valor límite anual, y un

Sin embargo, en esta zona también hay que adoptar medidas para reducir las emisiones de óxidos

riesgo de superación de este límite establecido para el año 2010 (40 µg/m3).

de nitrógeno.

En cuanto al valor límite horario (VLh), aunque no se superan los límites establecidos por la normativa europea (se permite superar hasta en 18 ocasiones el VLh + MdT), sí que se supera este valor límite en diferentes puntos de medición. Así, de acuerdo con la normativa, hay que tomar medidas para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y restablecer la calidad del aire de la zona.

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES

Partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10): En la zona de calidad del aire 1, Área de Barcelona, la evolución de la media anual (µg/m3) es la siguiente:

vla Barcelona (c/ Luís Solé i Sabaris) Barcelona (Eixample)

Barcelona (Gràcia - St. Gervasi) Barcelona (plaça Universitat)

Barcelona (Sants) Barcelona (Zona Universitària) El Prat de Llobregat (pl. de l'Església )

Esplugues de Llobregat (Esportiu La Plana) L'Hospitalet de Llobregat (Av. Torrent Gornal)

Molins de Rei (Ajuntament) Molins de Rei (pl. Del Mercat Municipal) Sant Adrià de Besòs (c/ Olímpic)

Sant Feliu de Llobregat (c/ Eugeni d'Ors) Sant Vicenç dels Horts (escola Verge del Rocío) Sant Vicenç dels Horts (Col·legi Sant Josep)

Santa Coloma de Gramenet (Ajuntament) Zona Portuària de Barcelona (Dàrsena Sud )

Zona Portuària de Barcelona (Port)

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

La evaluación correspondiente al período 2002-2005 constata que se supera el límite anual (40 µg/m3) en la mayoría de los puntos de medición por contaminante PM10. Este hecho se observa sobre todo en la zona del Prat de Llobregat, ya que en los últimos años se ha dado un aumento desmesurado. Por este motivo es necesario reducir aún más las emisiones de PM10 y restablecer la calidad del aire de la zona logrando cifras inferiores al valor límite anual. En PM10 sí se da una superación del valor límite diario en más de las ocasiones permitidas (35 días/año) y, sobre todo, en los últimos años del período estudiado. Algunos de los puntos que incumplen más la normativa son el Prat de Llobregat, Barcelona (Sants) y Barcelona (Eixample) donde la media anual es también elevada.

* Sólo valores que sobrepasan el valor límite diario

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES

En la zona de calidad del aire 2, Vallès-Baix Llobregat, la evolución de la media anual (µg/m3) es la siguiente:

80 70 60 50 40 30 20 10 0 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

vla Barberà del Vallès (Ajuntament) Caldes de Montbui (Ajuntament) Castellar del Vallès (Ajuntament) Castellbisbal (Avda. Pau Casals) Castellbisbal (Mirador del Llobregat) Granollers (c/ Joan Vinyoli - c/ J.V.Foix ) Martorell (c/ Canyameres - c/ St. A. Ma. Claret) Mollet del Vallès (Pista Municipal d'Atletisme) Montcada i Reixac (Ajuntament) Montcada i Reixac (pl. Lluís Companys) Montornès del Vallès (escola Marinada) Montornès del Vallès (pl. del Poble) Pallejà (Ajuntament ) Rubí (Ajuntament) Rubí (Ca n'Oriol) Rubí (pl. Pep Rovira) Sabadell (Escola Industrial) Sabadell (Gran Via - Ctra. de Prats) Sant Andreu de la Barca (Escola Josep Pla) Sant Cugat del Vallès (Parc de St. Francesc) Sentmenat (Ajuntament) Santa Perpètua de Mogoda (Mercat Municipal) Terrassa (mina pública d'aigües) Terrassa (Rambla Pare Alegre)

La media anual de PM10 en los últimos años ha sobrepasado el valor límite anual de 40 µg/m3 en muchos de los puntos de medida establecidos en esta zona. Para restablecer la calidad del aire frente a este contaminante es importante alcanzar los valores de la normativa. También el valor

* Sólo valores que sobrepasan el valor límite diario

límite diario (50 µg/m3) se ha superado en más ocasiones de los 35 días permitidos anualmente por la legislación.

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES

Ozono (O3): En la zona de calidad del aire 1, Área de Barcelona, la evolución de la media anual (µg/m3) es la siguiente:

140 vla

120

Badalona Barcelona (Ciutadella)

100

Barcelona (Eixample) Barcelona (Gràcia - St. Gervasi)

Barcelona (Poblenou) Gavà (c/Girona - c/Progrés)

Gavà (Parc del Mil·leni)

L’Hospitalet de Llobregat

Sant Adrià del Besos Sant Vicenç dels Horts

Sta. Coloma de Gramenet (Balldovina) Zona Port. Barcelona (Escullera)

0 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

En la zona de calidad del aire 2, Vallès - Baix Llobregat, la evolución de la media anual (µg/m3) es lassiguiente:

Según el balance de calidad del aire en Cataluña del 2005 publicado por el Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat de Cataluña, el ozono troposférico presenta valores inferiores a los valores objetivo establecidos para la protección de la salud humana (máximo de las medias 8horarias del día = 120 mg/m³) de aplicación en el año 2010.

140 vla

120

Granollers (Av. Joan Prim) Granollers (Vinyoli/Foix)

Por otra parte, durante el año 2005 sólo se ha superado en 111 horas el umbral de información en (total de los puntos de medición de la red) y 1 hora de superación del umbral de alerta (valor horario

100

Martorell Mollet del Vallès

Montcada i Reixac

= 240 mg / m³).

Rubí

En la zona de calidad del aire 2, Vallès - Baix Llobregat, el ozono troposférico también presenta

Sabadell (Gran Via/Prats) Sabadell (Pl. Creu de Barberà)

Sant Andreu de la Barca

valores inferiores a los valores objetivo establecidos para la protección de la salud humana de aplicación el año 2010. En esta zona no se ha superado en ninguna ocasión ni el umbral de información a la población ni el umbral de alerta.

Sant Cugat del Vallès

Santa Perpètua de Mogoda (Mercat Municipal) Terrassa (Rambla Pare Alegre)

0 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES

Dióxido de azufre (SO2): En la zona de calidad del aire 1, Área de Barcelona, la evolución de la media anual (µg/m3) es la

vla

Barberà del Vallès Granollers (Av. Joan Prim)

Granollers (Vinyoli/Foix) Martorell Mollet del Vallès Montcada i Reixac

Montornès del Vallès vla

Rubí (Ca n’Oriol)

Badalona

Barcelona (Ciutadella)

Rubí (pl. Pep Rovira)

Sabadell (Gran Via/Prats)

Barcelona (Eixample)

Sabadell (Pl. Creu de Barberà)

Barcelona (Gràcia - St. Gervasi)

Barcelona (Poblenou)

Sant Cugat del Vallès

Barcelona (Sants)

Sant Fost de Campsentelles

Cornellà de Llobregat

Santa Perpètua de Mogoda (Mercat Municipal)

El Prat de Llobregat

Sant Andreu de la Barca

Gavà (c/Girona - c/Progrés)

Terrassa (Rambla Pare Alegre)

0 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Gavà (Parc del Mil·leni) L’Hospitalet de Llobregat

Sant Vicenç dels Horts Sta. Coloma de Gramenet (Balldovina) Sant Adrià del Besos

0 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Tal y como sucede en la zona 1, no se da la superación del valor límite diario de SO2 en ninguno de los años ni los puntos de medición.

2010

Con los valores obtenidos en los diferentes puntos de medida, se ha delimitado un territorio y, de Tal y como muestra el gráfico, el SO2 tampoco presenta niveles superiores al valor límite anual,

acuerdo con el artículo 26 del Decreto 322/1987, de 23 de septiembre, se ha declarado como

sino que está muy lejos de alcanzar los 20 µg/m3 establecidos por la legislación. Además, no se da

zona de protección especial de la ambiente atmosférico (ZPE), de acuerdo con el Decreto

la superación del valor límite diario en ninguno de los años ni los puntos de medición.

226/2006, de 23 de mayo, las siguientes zonas:

A la zona de calidad del aire 2, Vallès - Baix Llobregat, la evolución de la media anual (µg/m3) es

Zona 1: Varios municipios de las comarcas del Barcelonès y el Baix Llobregat declarados zona de

la siguiente:

protección especial para los óxidos de nitrógeno.

El gráfico siguiente muestra como las medias anuales de dióxido de azufre en los últimos años han sido inferiores a los 20 µg/m3 establecidos como valor límite anual. En 2002 presenta los valores más elevados de SO2 del período, y se observa una tendencia a la disminución de las concentraciones en la zona 2 de calidad del aire.

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA DE BARCELONA. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA ACTUAL. VALORES REALES

Los municipios que constituyen esta zona son: Badalona, Barcelona, Santa Coloma de Gramanet, Sant Adrià de Besòs, Molins de Rei, Sant Feliu de Llobregat, Sant Just Desvern, Esplugues de Llobregat, L'Hospitalet de Llobregat, Sant Joan Despí, Cornellà de Llobregat, Sant Vicenç dels Horts, El Prat de Llobregat, Viladecans, Gavà, Castellbisbal, Pallejà, El Papiol, Sant Cugat del Vallès, Castellbisbal, Martorell, Sant Andreu de la Barca, Terrassa, Sabadell, Santa Perpètua de la Mogoda, Sant Quirze del Vallès, Barberà del Vallès, Badia del Vallès, La Llagosta, Sant Fost de Campsentelles, Martorelles, Mollet del Vallès, Montmeló, Parets del Vallès, Granollers, Ripollet, Montcada i Reixac y Cerdanyola del Vallès. Esta pobre calidad del aire tiene un impacto sustancial sobre la salud de la población de la zona, y aunque es de difícil cuantificación debido a que las causas no tienen el mismo efecto en diferentes individuos de la población, se puede afirmar que cuanto más elevada es la concentración de Zona 1 de protección especial para la contaminación referente a óxidos de nitrógeno

sustancias nocivas, más frecuentes e importantes son las consecuencias para la salud y que no hay ningún “valor límite" por debajo del cual la contaminación no tenga repercusiones en este

Los municipios que constituyen esta zona son: Badalona, Barcelona, Santa Coloma de Gramanet, Sant Adrià del Besòs, Molins de Rei, Sant Feliu de Llobregat, Sant Just Desvern, Esplugues de Llobregat, l'Hospitalet de Llobregat, Sant Joan Despí, Cornellà de Llobregat, Sant Vicenç dels Horts, el Prat de Llobregat, Viladecans, Gavà y Castellbisbal. Zona 2: Varios municipios de las comarcas del Barcelonès, Vallès Oriental, Vallès Occidental y el Baix Llobregat declarados zona de protección especial para las partículas de diámetro inferior a 10 micras (PM10) .

Zona 2 de protección especial para la contaminación referente a partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10) 16

ámbito. Aún cumpliendo los valores límites legales hay un riesgo para la salud.

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

B2. Efectos de la contaminación atmosférica En este apartado se muestran los impactos que puede tener la contaminación atmosférica en la

Estos efectos mantienen una gradación tanto en la gravedad de sus consecuencias como en la población de riesgo afectada, según muestra la siguiente figura:

salud pública y en otros aspectos vinculados con el medio como son la vegetación, la visibilidad, los

Representación de los diferentes efectos de la contaminación

ecosistemas y el patrimonio.

atmosférica en la salud

B2.1. Efectos sobre la salud Mortalidad

La contaminación atmosférica es un grave problema para la salud y causa de muerte prematura de muchos ciudadanos anualmente. La contaminación del aire es una amenaza aguda, acumulativa y

Morbilidad

para la salud

crónica para la salud humana y para otros aspectos del ambiente y del bienestar humano (Muñoz-

Cambios fisiopatológicos

Quiroz-Paz, 2006). Las principales consecuencias a corto plazo de la contaminación atmosférica son, básicamente,

Efectos adversos

Cambios fisiológicos de significación incierta

dos:

Malestar

a) incremento del número de visitas médicas e ingresos hospitalarios por causas respiratorias y cardiovasculares, y b) aumento de mortalidad por alteraciones del funcionamiento del sistema respiratorio y otros síntomas relacionados. La interpretación de las reacciones derivadas de la contaminación atmosférica en la salud humana se fundamenta en dos tipos de trabajo: los toxicológicos y epidemiológicos (Ballester, 1999: 110). Los más estudiados son los que se producen a corto plazo.

Proporción de población afectada

Fuente: Andrews et al., 1985 (citado en Ballester, 1999: 114)

Tanto en el ámbito clínico como en el de la salud pública, la contaminación atmosférica ha sido un fenómeno conocido y estudiado desde la antigüedad. En el mundo contemporáneo se pusieron de nuevo de relieve a raíz de una serie de episodios que tuvieron lugar en los países industrializados durante la primera mitad del siglo XX (Ballester-Tenías-Pérez-Hoyos, 1999: 109).

Principales efectos a corto plazo de la contaminación atmosférica sobre diferentes indicadores de salud.

A mediados del siglo pasado, el grado de contaminación de algunas ciudades de Bélgica, Estados

Aumento de la mortalidad total y por causas específicas

Unidos e Inglaterra, obligó a adoptar políticas de control para intentar reducir los niveles de

Incremento de la utilización de los servicios sanitarios

polución. Ya entonces se consideró que este fenómeno era una de las principales amenazas para

Ingresos hospitalarios

la salud humana y los ecosistemas.

Visitas a urgencias Visitas a consultas médicas Alteraciones de diferentes índices funcionales pulmonares Incremento de los síntomas de enfermedades y del uso de fármacos Fuente: A Committe of the Environmental and Occupational Health, 1996 (citado en Ballester, 1999: 114).

En 1979, la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa con sede en Ginebra firmó un convenio sobre "la Contaminación Atmosférica Transfronterizas en Gran Distancia" (CLRTAP), pero no entró en vigor hasta 1983. El objetivo de este Convenio era mantener en la medida de lo posible o reducir la cantidad de emisiones de substancias nocivas generadas por la sociedad.

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

En aplicación de este convenio (1990-1998) se registraron disminuciones del 71% en Alemania y

ciudades que participaron son: Barcelona, Bilbao, Cartagena, Castellón, Gijón, Huelva, Madrid, Oviedo, Pamplona, Sevilla, Valencia, Vigo, Vitoria y Zaragoza.

del 60% en Finlandia. Sin embargo, las emisiones de SO2 aumentaron un 7% en Grecia y un 3% en Portugal. Las emisiones de la mayoría de los contaminantes clave de la atmósfera han disminuido en toda

•

EMECAS (Estudio Multicéntrico sobre los Efectos de la Contaminación Atmosférica en la Salud). Este proyecto es la continuación natural del EMECAM, y también se llevó a cabo en España. El objetivo es evaluar la asociación de la contaminación atmosférica con indicadores de mortalidad y morbilidad en la población urbana española. Este proyecto es un esfuerzo cooperativo de doce grupos de investigación que evalúan el impacto a corto plazo de la contaminación atmosférica en los ingresos hospitalarios y la mortalidad en 16 ciudades españolas. En el EMECAS se encuentran las ciudades que participaron en el estudio anterior, añadiendo Granada, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife. En total se estudió una población de unos 10 millones de personas.

•

ENHIS (European Environment and Health Information System)

Europa Occidental desde los inicios de los años 80. A partir de los años noventa se ha iniciado una disminución en los países de Europa Central y Oriental. Entre los diversos estudios publicados cabe destacar los siguientes: •

APHEA (Air Pollution and Health: an European Assessment). Participación de 35 ciudades europeas, entre ellas Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao.

•

NMMAPS (National Mortality and Morbidity Air Pollution Study). Incluye las 90 ciudades más pobladas de EEUU.

•

APHEIS (Air Pollution and Health: A European Information System). Creado en 1999 para proporcionar datos y recursos sobre contaminación atmosférica. La última evaluación, APHEIS-3, consiste en el análisis de las PM2.5 (partículas más pequeñas de 2,5 micrómetros de tamaño), las PM10 y los humos negros. Este estudio sigue la línea de los anteriores y, además, investiga la mortalidad por causas específicas. Se afirma que una reducción de PM2.5 a 15 µg/m3 produce una mejora en plazos de mortalidad y la reducción a 20 µg/m3 permite reducir hasta un 30% la mortalidad por causas específicas. Se estima que 11.375 muertes prematuras -incluyendo 8.053 muertes por causas cardiopulmonares y 1.296 muertes por cáncer de pulmón- se podrían evitar anualmente si la exposición anual de los niveles de PM2.5 se redujera a 20 µg/m3 en cada ciudad, y que 17.000 muertes prematuras -incluyendo 11.612 muertes por causas cardiopulmonares y 1.901 muertes por cáncer de pulmón- podrían evitarse anualmente si la exposición a largo plazo de PM2.5 se redujera a 15 µg/m3. En cuanto a la esperanza de vida, se puede afirmar que aumentaría entre 2 y 13 meses si las PM2.5 no superaran los 15 µg/m3. Estos resultados indican la importancia de reducir las PM2.5, y más aún cuando ya se están discutiendo los nuevos valores límites para las PM2.5 como parte del proceso legislativo sobre el Aire Limpio en Europa, derivadas de la Directiva sobre la Calidad del Aire.

Este proyecto se centra en un sistema metodológico que se encarga de conseguir la viabilidad de los estudios de impacto en la salud en el caso de diferentes factores de riesgo medioambiental.

•

CAFE-CBA (Clean Air for Europe cost-benefit analysis) El objetivo de este programa es desarrollar políticas integradas y estratégicas a largo plazo para proteger a la población europea de los principales efectos negativos de la contaminación atmosférica para la salud humana y para el medio ambiente.

Más datos que demuestran la incidencia negativa de la contaminación atmosférica en la salud son los aportados por la Environmental Protection Agency (EPA) y la OMS, que afirman que la contaminación ambiental es la responsable del 1,4% de todas las muertes del mundo, estableciendo una relación directa con las enfermedades de tipo respiratorio y cardiovascular. Los datos recogidos por la Unión Europea también afirman que constituye un grave problema para la salud, ya que 310.000 ciudadanos mueren prematuramente cada año debido a la contaminación atmosférica en general y, más concretamente, por la presencia de las partículas en suspensión y el ozono a baja altura. En estos estudios, España se encuentra en un nivel intermedio, perdiendo una media de casi 16.000 ciudadanos, casi cinco veces más de las que murieron a lo largo de

•

EMECAM (Estudio Multicéntrico Español sobre la relación entre la Contaminación Atmosférica y Mortalidad). Este proyecto se inició en 1991 en España, con el fin de evaluar la relación entre contaminación atmosférica y algunos gases sobre la mortalidad. Las

2005 en accidentes de tráfico (3.329) y once veces más que las muertes producidas en accidente laboral, según un informe del Observatorio de Riesgo, de la Fundación Privada Instituto de Estudios de la Seguridad (IDES).

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

En Europa la peor situación es la de los países del Benelux, el norte de Italia y los nuevos Estados

contaminantes atmosféricos sobre los materiales puede manifestarse por la sedimentación de

miembros. En los Países Bajos, por ejemplo, el número de muertos prematuros por el efecto de las

partículas sobre la superficie o por el ataque químico al reaccionar el contaminante con el material

partículas en suspensión fue casi igual que en España en el 2000, pese a la diferencia de población

como es el caso de los compuestos de azufre.

entre ambos. Los principales sectores y actividades responsables de contaminación atmosférica en Europa

B2.4. Efectos sobre la visibilidad

Occidental durante los tres últimos decenios han sido la energía, el transporte, la industria, la agricultura, el uso de disolventes y almacenamiento y distribución de combustible fósiles.

La contaminación atmosférica que reduce la visibilidad se conoce con el nombre de smog, término inglés que combina las palabras smoke (humo) y fog (niebla). Generalmente se origina en

Según los datos sobre contaminación atmosférica, España se sitúa entre los países de

ciudades o en lugares donde hay una gran concentración de personas, pero debido a la dispersión

industrialización media en Europa, con grandes concentraciones urbanas en su territorio. Las zonas

por el viento también puede darse en zonas rurales. Los gases presentes normalmente en la

más contaminadas son las grandes ciudades, como Barcelona y Madrid, junto con focos

atmósfera no absorben la luz visible, exceptuando las partículas que sí producen absorción y

industriales de la zona cantábrica y Cataluña.

dispersión de la luz solar, acompañados de una notable reducción de la visibilidad. Los aerosoles de dimensiones comprendidas entre 1.4 y 0.8 micras son los que tienen una mayor influencia en la

B2.2. Efectos sobre la vegetación Las plantas muestran una especial sensibilidad a la mayor parte de los contaminantes del aire, y sufren daños significativos a concentraciones mucho más bajas que las necesarias para causar efectos perjudiciales sobre la salud humana y animal. Los daños causados se manifiestan en forma de necrosis foliar en áreas localizadas que presentan un color marrón-rojizo-blanco, propia de la clorosis, adquiriendo el tejido una coloración verde pálida o amarilla, o por la aparición de manchas puntuales necróticas. Si la acción del contaminante

dispersión de la luz solar, debido a la proximidad de su diámetro a la longitud de onda de luz visible. El NO2 en concentraciones altas puede tener un efecto significativo ya que absorbe la franja azul-verde del espectro visible de la radiación solar. Una consecuencia de esta absorción es el hecho de que la atmósfera de las grandes ciudades adquiere una tonalidad marrón y amarillenta cuando se presentan altas concentraciones de este gas. Otra consecuencia del smog sobre un área determinada es que afecta al clima de esta zona. Ciertas partículas pueden absorber la radiación solar y disipar la luz, esta niebla reduce la cantidad de energía solar que llega hasta la superficie, en cantidades que pueden llegar hasta un 35%.

es muy fuerte puede llegar a paralizar el crecimiento de la planta.

B2.5. Efectos sobre los ecosistemas Entre los diferentes contaminantes que se presentan generalmente en el aire ambiente, el SO2 es más tóxico para la vegetación. Los daños producidos por el SO2 en las plantas obedecen a la exposición de altas concentraciones de contaminante en períodos cortos de tiempo (agudas), o por la exposición a concentraciones relativamente bajas durante períodos largos (crónicas). Otros contaminantes fuertemente perjudiciales son el flúor, el NO2 y el O3.

B2.3. Efectos sobre los materiales

El principal efecto sobre los ecosistemas se produce por la acidificación de las aguas interiores. Está demostrado que los tipos de organismos integrantes de los ecosistemas de agua dulce son sensibles a la acidificación, produciendo modificaciones en todos los niveles tróficos. La acidificación de los lagos y de las masas de agua se expande cada vez a un mayor número de países, afectando día a día a áreas más extensas. Los depósitos de ácidos sobre agua y tierra afectan a las raíces de los árboles, a través de las cuales absorben los nutrientes. Este hecho les produce una pérdida de vitalidad haciéndolos especialmente sensibles a las plagas.

Cada vez se presta más atención, tanto por sus repercusiones económicas como por los daños irreparables causados sobre los objetos y monumentos de gran valor histórico-artístico, a los efectos que la contaminación atmosférica produce sobre los materiales. La acción de los 19

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EFECTOS DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE

B3. Marco normativo sobre la calidad del aire (normativa europea, estatal y autonómica)

B3.1 Valores legislados de la calidad del aire •

Dióxido de azufre (SO2)

En la actualidad, la normativa referente a la calidad del aire está en fase de transición, es decir, existe una normativa antigua y una normativa vigente mucho más estricta. Con el propósito de que

Para este contaminante, a partir del 1 de enero del año 2005 hay que hacer la evaluación de la

los diferentes países puedan adaptarse a la legislación vigente hay un margen de tolerancia (MDT)

calidad del aire de acuerdo con el RD 1073/2002.

que va reduciendo progresivamente cada año.

Valor referencia de acuerdo con el RD 1073/2002

La normativa de calidad es bastante compleja porque hay valores límites para cada uno de los contaminados y por diferentes periodos de tiempo. A continuación se muestran una serie de tablas

Periodo

con los valores legislados para cada contaminante. Valor límite horario para la

RESUMEN NORMATIVO

Contaminante

protección de la salud Límite para la protección de la salud humana 120 µg/m3 Media 8-h (1)

180 µg/m3Media 1 -h (2)

Fecha límite - Directiva - RD

SO2

NO2

humana

No podrá superarse en más de 24 ocasiones por año civil

1796/2003

protección de la salud 2005-Directiva 1999/30/CE-RD

40 µg/m3 Media anual

1073/2002

350 µg/m3 Media 1 -h (5)

2005-Directiva 1999/30/CE-RD

Valor límite para la

1073/2002

protección de los

125 µg/m Media 24-h

(6)

200 µg/m3 Media 1 -h (7)

2010 Directiva 1999/30/CE-RD

40 µg/m3 Media anual

1073/2002

10 mg/m Promedio 8-h

125 µg/m³

Valor límite diario para la

50 µg/m3 Media 24 -h (4)

350 µg/m³

2010 Directiva 2002/3/CE-RD

240 µg/m3 Media 1 -h (3) PM10

1 hora

Valor límite

24 horas

ocasiones por año civil

humana

ecosistemas

Umbral de alerta 2

2005-Directiva 2000/69/CE-RD

No podrá superarse en más de 3

1 año civil y periodo hibernal

1 hora

20 µg/m³

500 µg/m³

1073/2002

(1)

No debe superarse más de 76 ocasiones en un periodo de 3 años.

(2)

Umbral de información a la población.

(3)

Umbral de alerta.

(4)

No debe superarse más de 35 ocasiones por año.

(5)

No debe superarse más de 24 ocasiones por año.

(6)

No debe superarse más de 3 ocasiones por año.

ecosistemas a proteger.

(7)

No debe superarse más de 18 ocasiones por año.

Para la aplicación de este VL sólo se han de considerar los datos de las estaciones representativas de los Durante 3 horas consecutivas, en lugares representativos de la calidad del aire en un área de como mínimo

100 km2 o en una zona o aglomeración entera, tomando de entre estos dos casos la superficie que sea menor. 21

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE

Dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno (NO2 y NOX)

•

Partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10)

Para este contaminante, hasta el 1 de enero del año 2010 hay que hacer la Evaluación de la Calidad del aire según el valor de referencia que le corresponda para el año consideración de

Para este contaminante, a partir del 1 de enero del año 2005 hay que hacer la evaluación de la

Acuerdo con el RD 1073/2002 y el RD 717/1987.

calidad del aire de acuerdo con el RD 1073/2002. Este contaminante no estaba legislado anteriormente, pero es una medida de las partículas en suspensión que antes se tomaba con las

Valor referencia de acuerdo con el RD 1073/2002 Periodo

Fecha de cumplimiento del valor

1 hora

límite

Valor límite anual para la protección de la

1 año civil

Valor límite

Margen de tolerancia

200 µg/m³ de NO2

100 µg/m³

PST. Inicialmente se definió una segunda fase que debía comenzar en 2005, pero de momento ha Fecha de cumplimiento del valor límite

No podrá (50% del valor superarse en más límite) a partir de 18 ocasiones del por año civil 19/07/1999 20 µg/m³ 40 µg/m³ de NO2

salud humana

(50% del valor límite) a partir del

quedado suspendida.

Valor referencia de acuerdo con el RD 1073/2002

01/01/2010

Fase 1 Valor límite diario para la protección de la salud

01/01/2010

Valor límite

50 µg/m³ 24 horas

humana

No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil

19/07/1999 Valor límite anual para la

Valor límite para la

protección de la

Periodo

1 año civil

30 µg/m³ de NOx

1 hora

400 µg/m³

Ninguna

protección de la salud

19/07/2010

40 µg/m³

humana

vegetación 3 Umbral de alerta4

1 año civil

Ninguna

Valor referencia de acuerdo con el RD 717/1987 (vigente hasta 01/01/2010) Parámetro

Valor límite

•

Monóxido de carbono(CO)

Para este contaminante, a partir del 1 de enero del año 2005 hay que hacer la evaluación de la calidad del aire de acuerdo con el RD 1073/2002.

Valor límite anual

Percentil 98 de las medias horarias o semihorarias

200 µg/m³

Para la aplicación de este VL sólo se deben considerarse los datos de las estaciones representativas de la

vegetación que hay que proteger. 4

Durante 3 horas consecutivas, en lugares representativos de la calidad del aire en un área de como mínimo

100 km2 o en una zona o aglomeración entera, tomando de entre estos dos casos la superficie que sea menor. 22

Valor referencia de acuerdo con el RD 1073/2002 Fase 1

Periodo

Valor límite diario para la

8-horarias máximas

protección de la salud humana

en un día

Valor límite

10 µg/m³

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE

Ozono (O3) 2. Directiva 1999/30/CE del Consejo, de 22 de abril de 1999, relativa a los valores límite de Desde el 9 de septiembre de 2003 la evaluación de la calidad del aire se debe hacer de acuerdo

dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire

con los valores de referencia establecidos en el RD 1796/2003 transposición de la Directiva

ambiente (DO L 163 de 29.06.1999).

2002/3/CE. Esta Directiva establece valores límite para las concentraciones de dióxido de azufre,

Valor referencia de acuerdo con el RD 1073/2002 Periodo Valor objetivo para la protección de la salud

Valor límite 120 µg/m³

máximo de las medias

que no se debe superar más de 25

8-horarias del día

días de media para cada año civil en

humana

un periodo de 3 años

Objetivo a largo plazo para

máximo de las medias

la protección de la salud

8-horarias del día

humana

en un año

dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo y umbrales de alerta respecto a las concentraciones de dióxido de azufre y dióxido de nitrógeno al aire ambiente.

Además,

establece

métodos

criterios

comunes

para

evaluar

las

concentraciones y reúne los datos adecuados al respecto con el fin de informar al público. Dióxido de azufre: el umbral fijado es de 500 µg/m3 registrados durante más de tres horas consecutivas en lugares representativos de la calidad del aire en un área máxima de 100 km2 o en una zona de aglomeración entera, tomando como referencia la superficie que sea menor.

120 µg/m³ Dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno: el umbral se sitúa en 400 en µg/m3 registrados durante más de tres horas consecutivas en lugares representativos de la calidad del aire en

Umbral de alerta

media horaria

240 µg/m³

un área máxima de 100 km2 o en una zona de aglomeración entera, tomando como referencia la superficie que sea menor.

Umbral de información a la población

media horaria

180 µg/m³

3. Decisión 2001/744/CE de la Comisión, de 17 de octubre de 2001, por la que se modifica el anexo V de la Directiva 1999/30/CE del Consejo relativa a los valores límite del dióxido de azufre, el dióxido de nitrógeno, los óxidos de nitrógeno, las partículas y el plomo. (DO L 278 de 23.10.2001). El método de determinación de los umbrales superior e inferior de

B3.2 Normativa europea

evaluación de los contaminantes fijados en la citada Directiva ha sido modificado para aclarar el procedimiento de cálculo (DO L 296 de 21.11.1996).

1. Directiva 96/62/CE del Consejo, de 27 de septiembre de 1996, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente (DO L 296 de 21.11.1996).

Esta decisión establece que la superación de los umbrales superior e inferior de evaluación se determinará tomando como base las concentraciones que se hayan registrado en los

El objetivo general de la presente Directiva es definir los principios básicos de una estrategia

cinco años anteriores si se dispusiera de datos suficientes. Sin embargo, se considerará

común dirigida a: definir y establecer objetivos de calidad del aire ambiente en la UE para

que se ha superado un umbral de evaluación cuando en este período de 5 años se haya

evitar, prevenir o reducir los efectos nocivos para la salud humana y para el medio ambiente

superado el valor numérico del umbral durante al menos tres años diferentes.

en su conjunto, evaluar, basándose en métodos y criterios comunes, la calidad del aire ambiente en los Estados miembros; disponer de información adecuada sobre la calidad del aire ambiente y procurar que el público tenga conocimiento, entre otras cosas mediante umbrales de alerta. 23

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE

4. Directiva 2000/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de noviembre de 2000,

posible. También prevé métodos y criterios para evaluar las concentraciones y el depósito

sobre los valores límite para el benceno y el monóxido de carbono en el aire ambiente (DO

de las sustancias consideradas y garantiza la obtención de la información adecuada, que

L 313 de 13.12.2000).

debe ponerse a disposición del público.

Esta Directiva tiene por objeto desarrollar las disposiciones relativas a los valores límites

B3.3 Normativa estatal

establecidos en la Directiva 96/62/CE con valores límites específicos para dos sustancias contaminantes (benceno y el monóxido de carbono). El valor límite del benceno se fija en 5

1. Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, sobre la evaluación y gestión de la calidad del

aire ambiente en relación con el dióxido de azufre, el dióxido de nitrógeno, los óxidos de

nitrógeno, las partículas, el plomo, el benceno y el monóxido de carbono (BOE 260,

µg/m a partir del 1 de enero de 2010 y el que corresponde al monóxido de carbono, en 10 µg/m a partir del 1 de enero de 2005.

10.30.2002). 5. Directiva 2002/03/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de febrero de 2002, relativa al ozono en el aire ambiente (DO L 067 de 9.03.2002).

Su objetivo es definir y establecer valores límite y umbrales de alerta con respecto a las

Se trata de la tercera directiva de desarrollo de la directiva marco 96/62/CE sobre calidad

concentraciones de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, óxidos de nitrógeno, partículas,

del aire ambiente y quiere establecer unos objetivos a largo plazo, unos valores para 2010,

plomo, benceno y monóxido de carbono en el aire ambiente; regular la evaluación, el

un umbral de alerta y un umbral de información sobre las concentraciones de ozono al aire

mantenimiento y la mejora de la calidad del aire en relación con dichas sustancias, así

ambiente de la Comunidad. También pretende establecer métodos y criterios comunes para

como la información a la población ya la Comisión Europea. La finalidad es evitar, prevenir

evaluar las concentraciones de ozono al aire ambiente, garantizar la obtención de

y reducir los efectos nocivos de las sustancias.

información adecuada sobre los niveles ambientales del ozono y que la misma esté a disposición de la población, mantener o mejorar la calidad del aire ambiente y promover una

2. Real Decreto 1796/2003, de 26 de diciembre, relativo al ozono en el aire ambiente (BOE 11,

mayor cooperación entre los Estados miembros a fin de reducir los niveles de ozono al aire

13/1/2004).

ambiente. Tiene por objeto establecer objetivos de calidad del aire y regular su evaluación, 6. Directiva 2004/107/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de diciembre de 2004,

mantenimiento y mejora en relación con el ozono troposférico, así como determinar la

relativa al arsénico, cadmio, mercurio, níquel e hidrocarburos aromáticos poli cíclicos aire

información a la población ya la Comisión Europea de los niveles ambientales de dicho

ambiente (Diario Oficial L 23 de 26 de enero de 2005).

contaminante, todo ello con el fin de evitar, prevenir o reducir sus efectos nocivos sobre la salud humana y el medio ambiente.

Esta Directiva representa la última etapa del proceso de refundición de la legislación europea iniciado por la Directiva marco 96/62/CE, en relación con la presencia de contaminantes que presentan riesgos para la salud de las personas.

B3.4 Normativa Autonómica Catalana Teniendo en cuenta que se trata de agentes cancerígenos para el ser humano, la Directiva tiene por objeto aplicar el principio de que la exposición a estos contaminantes debe ser lo más baja posible. No establece valores límite para las emisiones de hidrocarburos aromáticos poli cíclicos (HAP), pero utiliza el benceno, como indicador del riesgo cancerígeno de estos contaminantes y fija para esta sustancia un valor objetivo a alcanzar en la medida que sea 24

1. Decreto 322/1987, de 23 de septiembre, de despliegue de la Ley 22/1983, de protección del ambiente atmosférico (DOGC 919, 11.25.1987). Se regula lo siguiente:

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE

a) Las determinaciones para la formulación de los Mapas de vulnerabilidad y capacidad

biocarburantes que deberán sustituir al gasóleo o la gasolina para el transporte en cada

del territorio y de su incidencia sobre los instrumentos de ordenación del territorio, en

Estado miembro. Se trata de hacer disminuir las emisiones tradicionales de CO2 (dióxido

las declaraciones de las diferentes zonas y en los Planes de medidas de actuación.

de carbono), CO (monóxido de carbono), NOx (óxidos nitrosos), COV (compuestos

b) Las actuaciones en zonas clasificadas, delimitando la participación de la Administración de la Generalitat y las Corporaciones locales. c) El régimen de la implantación y de la incorporación de centros en la red de vigilancia

orgánicos volátiles) y otras partículas perjudiciales para la salud y el medio ambiente. Los diversos tipos de biocarburantes son los siguientes: bioetanol, biodiesel, ETBE, biogás, biometanol y bioaceite.

y previsión de la contaminación atmosférica. d) El régimen especial aplicable a las actividades industriales potencialmente contaminadoras de la atmósfera.

2. Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 1998, relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo, por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE del Consejo (DO L 350 de 12.28.1998). Transpuesta a la legislación española

Decreto 226/2006, de 23 de mayo, por el que se declaran zonas de protección especial del

por el Real Decreto 1728/1999, de 12 de noviembre.

ambiente atmosférico diversos municipios de las comarcas del Barcelonés, el Vallés Oriental, Vallés Occidental y el Baix Llobregat para el contaminante dióxido de nitrógeno y

Esta directiva da respuesta al compromiso asumido en la Directiva 94/12/CE, por la que se

por a las partículas (DOGC 4641, 25.05.2006).

había previsto la adopción ulterior de unos valores que supusieran una reducción sustancial de las emisiones contaminantes de los vehículos a motor a partir del año 2000.

Con este Decreto se impulsa un plan de actuación para mejorar la calidad del aire para los contaminantes dióxido de nitrógeno y partículas en suspensión de diámetro inferior a 10

Se establecen las especificaciones ambientales aplicables desde entonces (a partir del 1

micras en los municipios detallados en los anexos 1 y 2 del mismo Decreto, donde se ha

de enero de 2000 y del 1 de enero de 2005) a los combustibles destinados a ser utilizados

evaluado que se superan los niveles admisibles.

en vehículos equipados con un motor de explosión (gasolina) y con un motor de encendido por compresión (diesel). Sin embargo, prohíbe la comercialización de la gasolina con plomo

B3.5 Normativa referente a las emisiones de los vehículos Normativa europea

a partir de 2000. 3. Directiva 1999/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999,

1. Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de

relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas

las legislaciones de los Estados Miembros en materia de medidas que deben adoptarse

que deben adoptarse contra la emisión de gases y partículas contaminantes procedentes

contra la contaminación del aire causada por los gases de escape de los vehículos de

de motores diesel destinados a la propulsión de vehículos, y contra la emisión de gases

motor. (DO L 76 de 4.6.1970) Modificaciones a la Directiva 70/220/CE:

contaminantes procedentes de motores de encendido por chispa alimentados con gas natural o gas licuado del petróleo, por la que se modifica la Directiva 88/77/CEE del

Normas sobre emisiones para camiones y autobuses

Consejo (DO L 44 de 16.2.2000).

1. Directiva 2003/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2003,

Esta Directiva se aplica a los gases y partículas contaminantes de todos los vehículos

relativa al fomento del uso de biocarburantes u otros combustibles renovables en el

equipados con motores de encendido por compresión y a los gases contaminantes de

transporte. (DO L 123 de 17.05.2003). Transpuesta a la legislación española por el Real

todos los vehículos equipados con motores de encendido por chispa, alimentados con gas

Decreto 1700/2003, de 15 de diciembre.

natural o GLP, y a los motores de encendido por compresión y motores de encendido por chispa, tal como se definen en el artículo 1 de la Directiva.

La finalidad es reducir las emisiones de efecto invernadero y el impacto ambiental de los transportes y aumentar la seguridad del abastecimiento. Establece un porcentaje mínimo de 25

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. MARCO NORMATIVO SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE

Protocolo de Kyoto Protocolo de Kyoto de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, adoptado en Kyoto el 11 de diciembre de 1997 (Instrumento de ratificación: BOE núm. 33 de 02/08/2005). El protocolo de Kyoto es el instrumento más importante destinado a luchar contra el cambio climático. Contiene el compromiso asumido por la mayoría de países industrializados de reducir sus emisiones de algunos gases de efecto invernadero, responsables del calentamiento del planeta en una media de un 5%. Se aplica a las emisiones de seis gases de efecto invernadero: Dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), hidrofluorocarbonos (HFC), perfluorocarbonos (PFC) y hexafluoruro de azufre (SF6). El Protocolo representa un importante paso adelante en la lucha contra el calentamiento del planeta, ya que contiene objetivos obligatorios y cuantificados de limitación y reducción de gases de efecto invernadero.

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

B4. Emisiones por sectores en las zonas: AMB e

El inventario de emisiones trabaja con datos horarios reales (foco XEAC2), lo que permite obtener

Intrarondas.

hay que tener en consideración. La primera es que las emisiones varían de un día para otro. En

un inventario muy ajustado a la realidad. Por otra parte, hay dos implicaciones en este estudio que este estudio, por cuestiones meteorológicas, se han escogido dos días: uno de verano y otro de invierno en que predominaba la recirculación del viento sobre Cataluña. Los días escogidos son el

B4.1 Emisiones por sectores en las zonas: AMB e Intrarondas.

18 de junio de 2004 y el 11 de febrero del mismo año. Los datos que se muestran a continuación

Día 11 de febrero: Escenario Base 20041.

son los del día 11 de febrero3. Ese día la central de Sant Adrià III no funcionó, lo que representa una subestimación en las emisiones (el día 18 de junio sí funcionó). Como consecuencia de este hecho, en los escenarios futuros, al introducir las nuevas centrales, los niveles de emisión

En este apartado se evalúan las emisiones a la atmósfera de NOX, PM10, PM2.5, CO, NMVOC y

aumentan aunque el objetivo es la reducción de las emisiones mediante la instalación de ciclos

SO2 en un escenario base y con una resolución de celdas de 1 km2.

combinados menos contaminantes.

Los sectores contemplados son:

Es necesario remarcar que las emisiones de PM10, PM2.5 del Sector Tráfico no consideran la

1 .- Tráfico

5 .- Disolventes

resuspensión. Por tanto, los porcentajes globales de emisiones del resto de sectores se pueden

2 .- Industria

6 .- Biogénicas

ver alterados.

3 .- Generación eléctrica

7 .- Aeropuerto

4 .- Doméstico-Comercial

8 .- Puerto

En el escenario Base 2004 el sector tráfico es el principal foco emisor de contaminantes, tanto en el AMB como en la zona de Intrarondas:

Las tablas y gráficos siguientes muestran las emisiones de diferentes contaminantes, en el AMB y en el ámbito definido por el Escenario Base interior de las rondas en un día tipo: Situación base en

En el ámbito de Intrarondas se emiten 96,40 t/día de CO (representa el 95,1% del total de CO

2004 (último año de que se dispone de toda la información que se utiliza en estos trabajo:

emitido), de NMVOC 26,65 t/día (62,1%), NOX 16,05 t/día (68,3%), PM2.5 1,42 t/día (71,4%),

meteorológica, de tráfico, etc.).

PM10 1,61 t/día (85,4%) y de SO2 0,51 t/día (14,8%), 2,21 t/día, el 64,1% del total proviene del sector Doméstico-Comercial). En la zona de la AMB, el tráfico sigue siendo la fuente de emisión más importante de CO. Se emiten 192,0 t/día (representa el 55,7% del total de CO emitido), de NMVOC 54,45 t/día (50,6%) y de NOX 45,63 t/día (53,5 %). En cambio, la industria es en el principal foco emisor de PM2.5, emite 3,29 t/día (40,4% del total), PM10 3.77 t/día (40,4%) y de SO2 7,51 t/día 63,8%), Cabe destacar que el modelo subestima las emisiones de partículas dado que las emisiones debidas a la actividad extractiva, las plantas de preparación de hormigón y las asfálticas no se encuentran inventariadas.

AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas

Detalle de intrarondas

(cuadrículas rojas)

En el documento se han evaluado 8 escenarios de actividad emisora de contaminación.

XEAC: Xarxa d'Emissions Atmosfèriques a Catalunya.

La estimación de las emisiones del día 18 de junio se adjuntan en el apartado B4.2. 27

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

Emisiones de CO de los diferentes sectores.

Emisiones de NMVOC de los diferentes sectores.

Como se puede comprobar, las emisiones de CO en el escenario base 2004, tanto en el Área

En cuanto al NMVOC, la principal fuente emisora sigue siendo el tráfico, a pesar de contribuir en

Metropolitana de Barcelona como en la zona de Intrarondas, presentan al tráfico como principal

menor medida que en el caso del CO, ya que aquí los disolventes toman más protagonismo. En el

foco emisor. En ambos casos el tránsito representa el 85,7% y 95,1% respectivamente. Así, en el

Área Metropolitana de Barcelona, en 2004, el tráfico emitió 54,45 toneladas de NMVOC diarias las

Área Metropolitana de Barcelona emite una media de 192 toneladas de CO al día. Esta cantidad en

cuales representan el 50,6% del total. Por otra parte, la industria y los disolventes son también

la zona de Intrarondas es más baja con 96,4 toneladas diarias. Las otras fuentes de emisión

focos de gran peso, con 25,9 y 21,39 toneladas diarias respectivamente. En cuanto a la zona de

contribuyen en menor medida. Sin embargo, cabe destacar la aportación de CO Área Metropolitana

Intrarondas el tránsito representa el 62,1% del total, sin embargo, sus emisiones son menores, con

de Barcelona por parte de la industria y el puerto, los cuales emiten un 4,6% y un 6% del total de

26,65 toneladas diarias. Los disolventes son también importantes, no como la Industria que pierde

toneladas diarias, respectivamente.

peso, debido a la baja actividad del ámbito de estudio.

AMB

Esc-2004

t/día

Intrarondas %

t/día

Esc-2004

t/día

Intrarondas %

t/día

Tránsito

192

85,7%

96,4

95,1%

Tránsito

54,45

50,6%

26,65

62,1%

Industria

10,41

4,6%

0,73

0,7%

Industria

25,9

24,1%

4,03

9,4%

Generación Eléctrica

0,66

0,3%

0,66

0,7%

Generación Eléctrica

0,47

0,4%

0,47

1,1%

Dom-Comercial

2,14

1,0%

1,1

1,1%

Dom-Comercial

0,35

0,3%

0,18

0,4%

21,39

19,9%

11,01

25,6%

Disolventes

0,0%

Disolventes

Biogénicas

0,0%

Biogénicas

0,75

0,7%

0,02

0,0%

Aeropuerto

5,39

2,4%

0,31

0,3%

Aeropuerto

1,3

1,2%

0,08

0,2%

13,33

6,0%

2,14

2,1%

Puerto

3,02

2,8%

0,49

1,1%

223,93

100,0%

101,34

100,0%

107,63

100,0%

42,93

100,0%

Puerto Total

Porcentual AMB

Percentual Escenari Base 2004

Percentual Escenari Base 2004 Porcentual Intrarondas 1,1% 0,7% 0,7%

2,4% 6,0% 1,0% 0,3%

0,0%

Total

Porcentual Percentual EscenariAMB Base 2004

0,0%

1,2%

0,3% 2,1%

0,2% 0,0%

0,7%

0,3% 0,4% 24,1% 85,7%

Porcentual Intrarondas

Percentual Escenari Base 2004

2,8%

1,1%

25,6%

19,9%

4,6%

50,6%

0,4% 1,1%

62,1%

9,4%

95,1%

Emisiones de CO de los diferentes sectores y % AMB e Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

AMB

Emisiones de NMVOC de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas Font: Elaboració pròpia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

Emisiones de NOX de los diferentes sectores.

Emisiones de SO2 de los diferentes sectores.

El NOX es considerado como uno de los contaminantes que generan más problemas en la calidad

El SO2 es generado principalmente en la actividad industrial, a pesar de ser también importante en

del aire. El tráfico sigue destacando como principal foco emisor de NOX en las zonas estudiadas.

la emisión de los procesos de combustión. Por este motivo se puede ver como en el Área

Sin embargo, también cabe destacar el sector doméstico-comercial por su generación en procesos

Metropolitana de Barcelona, que comprende gran cantidad de zonas industriales, emiten 14,08

de combustión. En el ámbito de Intrarondas el tráfico contribuye con un 68,3% y el sector

toneladas diarias de SO2, el 65,3% del total, mientras que en la zona de Intrarondas la Industria

doméstico-comercial con un 14%. El Área Metropolitana de Barcelona presenta unos porcentajes

sólo aporta un 13,3%. En esta zona, la mayor cantidad de SO2 emitido viene dada por los sectores

menores, aunque se emiten más cantidad de NOX diarios, ya que la actividad industrial se toma

doméstico-comercial y tránsito, con un 64,1% y un 14,8% respectivamente. Sin embargo, la

fuerza, con 23,74 toneladas al día.

cantidad total emitida de este contaminante a diario en la zona de Intrarondas no sobrepasa las 3,45 toneladas.

Esc-2004

AMB t/día

Intrarondas %

t/día

Esc-2004

Tránsito

45,63

53,5%

16,05

68,3%

Industria

23,74

27,8%

1,83

7,8%

Tránsito

Generación Eléctrica

1,75

2,1%

1,75

7,4%

Dom-Comercial

6,38

7,5%

3,28

14,0%

Disolventes

0,0%

Industria Generación Eléctrica

Biogénicas

0,0%

Aeropuerto

3,97

4,7%

0,04

0,2%

Puerto

3,78

4,4%

0,54

2,3%

85,25

100,0%

23,49

100,0%

Total

Porcentual AMB

Percentual Escenari Base 2004 0,0% 4,7% 4,4%

Porcentual Intrarondas Percentual Escenari Base 2004 0,0% 0,0%

0,0%

14,8%

14,08

65,3%

0,46

13,3%

0,01

0,0%

0,01

0,3%

4,3

19,9%

2,21

64,1%

Disolventes

0,0%

Biogénicas

0,0%

Aeropuerto

0,32

1,5%

0,01

0,3%

1,6

7,4%

0,25

7,2%

21,57

100,0%

3,45

100,0%

Dom-Comercial

Puerto Total

2,3%

1,5% 0,0%

7,4%

7,4% 5,8%

Porcentual Intrarondas Percentual Escenari Base 2004 0,3% 0,0% 0,0%

19,9%

53,5%

14,8%

0,3%

0,0% 65,3%

Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

7,2%

13,3%

7,8% 68,3%

0,51

Porcentual Percentual Escenari AMB Base 2004

0,2%

t/día 5,8%

0,0%

2,1%

27,8%

t/día

Intrarondas

1,26

14,0%

7,5%

AMB

64,1%

Emisiones de NOx de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. Zona AMB y Intrarondas 4

Emisiones de PM2, 5 de los diferentes sectores.

En el caso de las PM10 se da una tendencia más o menos igual que las PM2,5. La zona de El nivel de peligrosidad de las partículas es inversamente proporcional a su tamaño. Así, las PM2,5

Intrarondes continúa presentando como principal foco emisor el tráfico, con un 72,9%, mientras

serán más perjudiciales para la salud humana que las partículas más grandes. En el escenario

que las PM10 emitidas en el Área Metropolitana de Barcelona provienen básicamente de la

base 2004, los principales focos emisores de estas partículas en el Área Metropolitana de

Industria y también en gran parte del tráfico, con un 60, 6% y un 30,5% respectivamente. Sin

Barcelona son el tráfico y la industria, con un 40,4% y 46,3% respectivamente. En cambio, la baja

embargo, la cantidad total de toneladas diarias tanto de PM10 como del resto de emisiones es

actividad industrial de la zona de Intrarondas, hace que el peso de las emisiones recaiga sobre el

siempre mayor en el Área Metropolitana. Las emisiones de partículas debidas a la actividad

tráfico, con un 71,4% sobre el total.

extractiva, las plantas de preparación de hormigón y las asfálticas no se encuentran inventariadas. Esc-2004

Esc-2004

AMB t/día

Intrarondas t/día

AMB t/día

Intrarondas t/día

Tráfico

3,78

30,5%

1,61

72,9%

7,51

60,6%

0,13

5,9%

0,11

0,9%

0,11

5,0%

0,63

5,1%

0,32

14,5%

Tráfico

3,29

40,4%

1,42

71,4%

Industria Generación Eléctrica

3,77

46,3%

0,1

5,0%

Industria Generación Eléctrica

0,11

1,4%

0,11

5,5%

Dom-Comercial

0,63

7,7%

0,32

16,1%

Disolventes

0,0%

Disolventes

0,0%

Biogénicas

0,0%

Biogénicas

0,0%

Aeropuerto

0,19

1,6%

0,01

0,5%

Aeropuerto

0,18

2,2%

0,01

0,5%

Puerto

0,17

1,4%

0,03

1,4%

Puerto

0,16

2,0%

0,03

1,5%

Total

12,39

100,0%

2,21

100,0%

Total

8,14

100,0%

1,99

100,0%

Porcentual AMB Base 2004 Percentual Escenari 0,0% 2,2% 0,0% 7,7%

Percentual Escenari Base 2004 Porcentual AMB

Porcentual Percentual Intrarondas Escenari Base 2004 0,0%

2,0%

0,0%

0,5%

0,0% 5,1% 0,9%

1,0%

16,2%

1,4% 40,4%

0,0%

PorcentualEscenari Intrarondas Percentual Base 2004 0,0%

1,6% 1,4%

0,0% 30,5%

0,5% 1,4%

14,5% 5,0%

5,6%

5,9%

5,1% 46,3%

71,7%

60,6%

72,9%

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center Emisiones de PM2.5 de los diferentes sectores y porcentual AMB e Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 4

Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 30

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

A continuación se muestran los mapas de emisiones diarias de los diferentes contaminantes para el escenario Base:

Emisiones PM10 debidas al tráfico (kg/día)

Emisiones NOx debidas al tráfico (kg/día)

Emisiones de NOx debidas al tráfico en el escenario Base 2004

Emisiones de PM10 debidas al tráfico en el escenario Base 2004

Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

Emisiones SO2 debidas al tráfico (kg/día)

Emisiones de SO2 debidas al tráfico en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/día)

Emisiones de NMVOC debidas al tráfico en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

Emisiones NOx debidas a la industria (kg/día)

Emisiones PM10 debidas a la industria (kg/día)

Emisiones de NOX debidas a la industria en el escenario Base 2.004

Emisiones de PM10 debidas a la industria en el escenario Base 2004

Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

Emisiones NMVOC debidas a la industria (kg/día) Emisiones SO2 debidas a la industria (kg/día)

Emisiones de SO2 debidas a la industria en el escenario Base 2.004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de NMVOC debidas a la industria en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

Emisiones PM10 debidas a la generación eléctrica (kg/día) Emisiones NOx debidas a la generación eléctrica (kg/día)

Emisiones de NOX debidas a la generación eléctrica en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de PM10 debidas a la industria en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

Emisiones SO2 debidas a la generación eléctrica (kg/día)

Emisiones NMVOC debidas a la generación eléctrica (kg/día)

Emisiones de SO2 debidas a la industria en el escenario Base 2.004

Emisiones de NMVOC debidas a la industria en el escenario Base 2004

Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

Emisiones NOx domésticas-comerciales (g/d) Emisiones PM10 domésticas-comerciales (g/d)

Emisiones de NOX del sector doméstico-comercial en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de PM10 del sector doméstico-comercial en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

Emisiones SO2 domésticas-comerciales (g/d)

Emisiones NMVOC domésticas-comerciales (g/d)

Emisiones de SO2 del sector doméstico-comercial en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de NMVOC del sector doméstico-comercial en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

Emisiones NOx debidas a los aeropuertos (g/d) Emisiones PM10 debidas a los aeropuertos (g/d)

Emisiones de NOX debidas a los aeropuertos en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de PM10 debidas a los aeropuertos en el escenario Base 2.004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

Emisiones SO2 debidas a los aeropuertos (g/d) Emisiones NMVOC debidas a los aeropuertos (g/d)

Emisiones de SO2 debidas a los aeropuertos en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de NMVOC debidas a los aeropuertos en el escenario Base 2.004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

Emisiones NOx debidas al puerto (kg/d)

Emisiones de NOX debidas al puerto en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones PM10 debidas al puerto (kg/d)

Emisiones de PM10 debidas al puerto en el escenario Base 2004 Font: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

Emisiones SO2 debidas al puerto (kg/d) Emisiones NMVOC debidas al puerto (kg/d)

Emisiones de SO2 debidas al puerto en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de NMVOC debidas al puerto en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

Emisiones NMVOC biogénicas (kg/d) Emisiones NMVOC debidas a disolventes (kg/d)

Emisiones de NMVOC biogénicas en el escenario Base 2.004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de NMVOC debidas a los disolventes en el escenario Base 2004 Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

El emisiones debidas a los sectores Biogénicos y Disolventes, se consideran nulas excepto en el caso de los NMVOC. 43

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

La evolución de las emisiones en los tres escenarios 2004 (actual), 2015 G (tendencial) y 2015 N

B4.2 Emisiones por sectores en las zonas: AMB e Intrarondas.

(supermanzanas) es diferente según los sectores y los contaminantes.

Día 18 de junio: Escenarios Base 2004, 2015 G y 2015 N.

Por el sector tráfico, la introducción de las mejoras en los tipos de motor y el aumento del uso de combustibles menos contaminantes con la intención de adecuar el parque a los escenarios futuros,

En este apartado se evalúan las emisiones del día 18 de junio a la atmósfera de NOX, PM10, PM2.5, CO, NMVOC y SO2 en un escenario base y con una resolución de celdas de 1 km2.

consigue una reducción muy importante en las emisiones de NOx y partículas tanto en el Área Metropolitana de Barcelona como en el ámbito de Intrarondas (zonas con problemas de contaminación debido a la concentración de estos dos contaminantes). Las emisiones de SO2, CO y NMVOC también se ven reducidas. Esta reducción se ve maximizada en el escenario 2015 N, donde

Los sectores contemplados son:

la optimización de la red viaria, tiene un peso importante sobre todo en el dominio interior a rondas.

1 .- Tráfico

5 .- Disolventes

2 .- Industria

6 .- Biogénicas

3 .- Generación eléctrica

7 .- Aeropuerto

4 .- Doméstico-Comercial

8 .- Puerto

Referente a la industria, la hipótesis empleada de continuidad, se convierte en que las emisiones de este sector se mantengan constantes. Los datos permiten observar que la actividad industrial se encuentra fuera del ámbito de Intrarondas y que en esta zona son la principal fuente de emisión de partículas. En cuanto a las emisiones biogénicas se han considerado constantes en el escenarios

Las tablas y gráficos siguientes muestran las emisiones de diferentes contaminantes, en el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) y el ámbito definido en el interior de las rondas. Debido a la situación meteorológica dominante en la zona (Recirculación) se ha escogido el día 18 de Junio de 2004 como un segundo día tipo, este día se ha extrapolado para analizar las emisiones en los escenarios futuros propuestos (2015G y 2015N) .

futuros pero en este caso no constantes en los días elegidos, son superiores los días de verano. El sector Generación eléctrica, la introducción de las nuevas centrales, Besos V y VI (Intrarondas) y Puerto BCN I y II (AMB) conlleva un incremento de las emisiones en estas zonas. Es necesario destacar que estas emisiones tienen una fuerte dependencia del día analizado, debido a que las centrales pueden estar activadas o no, así en los casos que las centrales térmicas a sustituir no funcionaron en 2004, en los escenarios futuros al introducir las nuevas centrales los niveles de emisión pueden aumentar aunque el objetivo es la disminución de las emisiones mediante la instalación de ciclos combinados menos contaminantes. Las emisiones del sector Doméstico-Comercial sí que se ven afectadas por el día analizado. El uso de las calefacciones en invierno hace que las emisiones sean superiores a las del día analizado en este apartado (18 de junio). Para la proyección en los escenarios futuros se ha utilizado como factor de proporcionalidad la proyección de la población. Al igual que el sector Doméstico-Comercial, para el caso de las emisiones debidas a los Disolventes, se utiliza la proyección demográfica como factor de proporcionalidad.

AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas (cuadrículas rojas)

Detalle de Intrarondas

En cuanto al sector Aeropuerto, la proyección de las emisiones se ha realizado en base a datos de actividad del aeropuerto de El Prat de Llobregat facilitados por AENA. Para el sector Puerto, el dominio AMB incluye únicamente el puerto de Barcelona. Las proyecciones de las emisiones futuras se han realizado en base a los datos de previsión de la Autoridad Portuaria de Barcelona. En el dominio de Intrarondas estas emisiones son mínimas ya que no quedan dentro de la totalidad del puerto ni del aeropuerto.

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

Emisiones de CO de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de Barcelona

Emisiones de NMVOC de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de Barcelona

Intrarondas Tráfico Industria Generación Eléctrica Dom-Comercial Disolventes Biogénicas Aeropuerto Puerto Total AMB Tráfico Industria Generación Eléctrica Dom-Comercial Disolventes Biogénicas Aeropuerto Puerto Total

2004 t/día Porcentual 90,3 94,6% 0,7 0,7% 3,7 0,5 0,0 0,0 0,3 2,8 95,5

3,9% 0,5% 0,0% 0,0% 0,3% 2,9% 100,0%

2004 t/día Porcentual 183,8 82,6% 10,4 4,7% 3,9 0,9 0,0 0,0 6,1 17,3 222,4

2015 G t/día Porcentual 32,4 80,8% 0,7 1,7%

2015 N t/día Porcentual 13,6 63,8% 0,7 3,3%

5,9 0,5 0,0 0,0 0,6 3,7 40,1

14,7% 5,9 27,7% 1,2% 0,5 2,3% 0,0% 0,0 0,0% 0,0% 0,0 0,0% 1,5% 0,6 2,8% 9,2% 3,7 17,4% 100,0% 21,3 100,0% 2015 G 2015 N t/día Porcentual t/día Porcentual 53,4 50,4% 35,9 40,6% 10,4 9,8% 10,4 11,7%

1,8% 8,1 0,4% 1,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 2,7% 10,2 7,8% 22,9 100,0% 106,0

7,6% 0,9% 0,0% 0,0% 9,6% 21,6% 100,0%

8,1 1,0 0,0 0,0 10,2 22,9 88,5

9,1% 1,1% 0,0% 0,0% 11,5% 25,9% 100,0%

Emisiones de CO de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

2004 2015 G 2015 N t/día Porcentual t/día Porcentual t/día Porcentual 33,7 64,4% 22,7 53,8% 15,2 43,8% 3,9 7,5% 3,9 9,2% 3,9 11,2% 0,4 0,1 13,5 0,03 0,1 0,6 52,3

2,4% 1,0 2,9% 0,2% 0,1 0,3% 32,2% 13,6 39,1% 0,1% 0,03 0,1% 0,2% 0,1 0,3% 1,9% 0,8 2,3% 100,0% 34,7 100,0% 2004 2015 G 2015 N t/día Porcentual t/día Porcentual t/día Porcentual 67,2 52,1% 35,6 34,8% 31,8 32,3% 25,2 19,5% 25,2 24,6% 25,2 25,6% 0,6 0,1 26,2 4,5 1,4 3,9 129,0

0,8% 0,2% 25,8% 0,1% 0,2% 1,1% 100,0%

1,0 0,1 13,6 0,03 0,1 0,8 42,2

0,5% 1,5 0,1% 0,2 20,3% 27,9 3,5% 4,5 1,1% 2,3 3,0% 5,2 100,0% 102,4

1,5% 0,2% 27,2% 4,4% 2,2% 5,1% 100,0%

1,5 0,2 27,9 4,5 2,3 5,2 98,6

1,5% 0,2% 28,3% 4,5% 2,3% 5,3% 100,0%

Emisiones de NMVOC de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

Emisiones de NOx de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de Barcelona

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de Barcelona

2004 2015 G t/día Porcentual t/día 17,0 73,3% 11,1 49,5% 1,8 7,8% 1,8 8,0% 2,3 1,4 0,0 0,0 0,0 0,7 23,2

31,3% 7,0 46,5% 6,7% 1,5 10,0% 0,0% 0,0 0,0% 0,0% 0,0 0,0% 0,4% 0,1 0,7% 4,0% 0,9 6,0% 100,0% 15,04 100,0% 2004 2015 G 2015 N t/día Porcentual t/día t/día Porcentual 46,4 54,4% 21,7 32,1% 14,5 23,9% 23,7 27,8% 23,7 35,0% 23,7 39,2% 2,9 2,8 0,0 0,0 4,5 4,9 85,2

9,9% 6,0% 0,0% 0,0% 0,0% 3,0% 100,0%

2015 N t/día Porcentual 3,7 24,9% 1,8 12,0%

3,4% 3,3% 0,0% 0,0% 5,3% 5,8% 100,0%

7,0 1,5 0,0 0,0 0,1 0,9 22,4

11,7 3,0 0,0 0,0 7,6 6,6 67,7

17,3% 4,4% 0,0% 0,0% 11,2% 9,7% 100,0%

11,7 3,0 0,0 0,0 7,6 6,6 60,5

19,4% 5,0% 0,0% 0,0% 12,6% 10,9% 100,0%

Emisiones de NOx de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

2004 t/día Porcentual 1,7 80,5% 0,1 4,9% 0,2 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1

2015 G t/día 0,9 0,1

54,0% 5,7%

9,8% 4,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%

0,6 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 1,74

2004 t/día Porcentual 3,8 31,2% 7,5 61,4%

t/día 2,0 7,5

17,2% 64,7%

1,1 0,3 0,0 0,0 0,4 0,3 11,6

9,5% 2,6% 0,0% 0,0% 3,5% 2,6% 100,0%

0,2 0,3 0,0 0,0 0,2 0,2 12,2

1,6% 2,5% 0,0% 0,0% 1,6% 1,6% 100,0%

34,5% 5,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 2015 G

2015 N t/día Porcentual 0,4 32,8% 0,1 8,4% 0,6 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 1,19

50,4% 8,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 2015 N t/día Porcentual 1,5 13,1% 7,5 67,9% 1,1 0,3 0,0 0,0 0,4 0,3 11,1

10,0% 2,7% 0,0% 0,0% 3,6% 2,7% 100,0%

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

Emisiones de PM2,5 de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de

Emisiones de SO2 de los diferentes sectores, Intrarondas y Área Metropolitana de Barcelona

Barcelona Intrarondas Tráfico Industria Generación Eléctrica Dom-Comercial Disolventes Biogénicas Aeropuerto Puerto Total AMB Tráfico Industria Generación Eléctrica Dom-Comercial Disolventes Biogénicas Aeropuerto Puerto Total

2004 t/día Porcentual 1,4 78,3% 0,1 5,4% 0,2 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 1,8

2015 G t/día 0,6 0,1

44,4% 6,9%

10,9% 5,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%

0,6 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 1,4

2004 t/día Porcentual 3,3 41,3% 3,8 47,5%

t/día 1,17 3,8

17,0% 55,3%

1,1 0,3 0,0 0,0 0,3 0,2 6,9

16,0% 4,4% 0,0% 0,0% 4,4% 2,9% 100,0%

0,2 0,3 0,0 0,0 0,2 0,2 8,0

2,5% 3,8% 0,0% 0,0% 2,5% 2,5% 100,0%

41,7% 6,9% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 2015 G

2015 N t/día Porcentual 0,3 24,5% 0,1 9,4% 0,6 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 1,1

56,6% 9,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0% 2015 N t/día Porcentual 0,8 12,4% 3,8 58,4% 1,1 0,3 0,0 0,0 0,3 0,2 6,5

16,9% 4,6% 0,0% 0,0% 4,6% 3,1% 100,0%

Emisiones de PM2,5 de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

2004 2015 G 2015 N t/día Porcentual t/día t/día Porcentual 0,5 29,3% 0,03 1,6% 0,01 0,6% 0,5 27,2% 0,5 27,3% 0,5 27,6% 0,0 0,8 0,0 0,0 0,0 0,3 1,8

0,0% 43,5% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%

0,4 0,8 0,0 0,0 0,0 0,1 1,8

2004 t/día Porcentual t/día 1,3 6,5% 0,07 14,1 72,0% 14,1 0,1 1,6 0,0 0,0 0,4 2,1 19,6

0,5% 8,2% 0,0% 0,0% 2,0% 10,7% 100,0%

0,7 1,7 0,0 0,0 0,6 0,7 17,9

21,9% 43,7% 0,0% 0,0% 0,0% 5,5% 100,0% 2015 G

0,4 0,8 0,0 0,0 0,0 0,1 1,8

22,1% 44,2% 0,0% 0,0% 0,0% 5,5% 100,0% 2015 N t/día Porcentual 0,4% 0,05 0,3% 78,9% 14,1 79,0%

3,9% 9,5% 0,0% 0,0% 3,4% 3,9% 100,0%

0,7 1,7 0,0 0,0 0,6 0,7 17,8

3,9% 9,5% 0,0% 0,0% 3,4% 3,9% 100,0%

Emisiones de SO2 de los diferentes sectores Intrarondas y AMB Fuente: Elaboración propia a partir de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. EMISIONES POR SECTORES

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)

B5. Análisis de la calidad del aire: inmisiones. Escenario

presencia de centrales de generación eléctrica (puerto y desembocadura del Besós). La situación

Base.

posibilidad de dispersión de contaminantes. En estas situaciones meteorológicas se pueden alcanzar

meteorológica más desfavorable es la recirculación tanto del este como del oeste, ya que limita la

Una vez realizado el análisis exhaustivo de las emisiones de contaminantes de los diferentes sectores

concentraciones diarias de más de 70 µg/m3 en el área de Intrarondas y de más de 60 µg/m3 en los

para el Escenario Base, a continuación se analiza la calidad del aire en los días planteados en el

ejes viarios del norte de la ciudad (por encima del valor límite anual de NO2 40 µg/m3). Por otra parte,

estudio a través de la tipificación climática del territorio de estudio, así como se estudia la calidad del

las situaciones meteorológicas con presencia de viento del oeste facilitan la difusión de la

aire anual y la media ponderada a partir de los días de estudio.

contaminación hacia el mar. La media ponderada anual de NO2 supera el valor límite en gran parte de la zona de Intrarondas llegando a su máximo en la zona del puerto.

Las situaciones meteorológicas analizadas, el día del año 2004 representativo de esta situación y la SO2: La distribución de las zonas con elevadas concentraciones de SO2 está claramente relacionada

ponderación anual de cada día son:

con los puntos de máxima actividad industrial (principal fuente de emisión de este contaminante). Por lo tanto, destacan las máximas concentraciones en el área del puerto, la desembocadura del Besós y en

Situación

Día elegido

% total

Recirculación-E

18/06

23,46

los 50 µg/m3 diarios. Los niveles de concentración de este contaminante no sobrepasan ni el valor

Recirculación-W

11/02

20,83

límite diario (125 µg/m3) ni el valor límite anual (20 µg/m3).

04/05

11,38

N-NE

12/11

10,11

PM10: Las concentraciones más elevadas de PM10 en el escenario base se encuentran sobre los

19/04

5,97

principales ejes viarios y en las zonas industriales de la orilla del Llobregat, del puerto y de la

06/09

12,94

desembocadura del Besós. En estas áreas los niveles de inmisiones se ven incrementados en

18/10

15,28

situaciones de recirculación del este o del oeste, ya que se reduce la posibilidad de dispersión de los

la zona industrial de la orilla del Llobregat que, especialmente con presencia de recirculación, superan

contaminantes. Sin embargo, hay que tener presente que el modelo subestima las medidas de concentración de PM10. Este hecho no permite visualizar en los mapas las superaciones de los valores

Análisis de los mapas de los niveles de inmisión en el escenario Base 2004.

límite anual (40 µg/m3) ni diario (50 µg/m3) que se dan en muchos de los puntos de medición de la XVPCA (ver apartado B1). En el Escenario base, la modelización de la calidad del aire muestra superaciones del valor límite

Ozono (O3): Según la modelización, en el escenario base, este contaminante se puede considerar que no es preocupante por la calidad del aire del Área Metropolitana de Barcelona. La concentración octohoraria de O3 no supera los límites establecidos por la legislación (120 µg/m3). Debido a su carácter secundario (depende de las emisiones de NOX y NMVOC, así como de la radiación solar), los episodios de elevada concentración de ozono troposférico son habituales los días de verano (desde mayo hasta agosto) con situaciones de fuerza radiación solar y mala dispersión. Estas dos características meteorológicas añadidas a la emisión de gran cantidad de óxidos de nitrógeno, pueden

anual de la concentración de NO2 en gran parte de la zona de Intrarondas y en los municipios limítrofes a la ciudad de Barcelona. La pobre calidad del aire de la zona frente a dicho contaminante puede llegar a afectar a más de 1.800.000 personas. Por otra parte, los niveles de inmisión de las partículas PM10 proporcionados por el modelo, no muestran ninguna superación de los valores límite (anual y diario), pero teniendo presente los datos proporcionados por los puntos de medición, este contaminante también supera los valores límite en gran parte del área de Barcelona. Por lo tanto, cabe destacar que el modelo subestima las concentraciones de este contaminante.

provocar unos niveles elevados de concentración en la zona de la Plana de Vic, lejos de las verdaderas fuentes emisoras de contaminantes que se sitúan en el entorno del AMB. NO2: La concentración de este contaminante en el Escenario Base presenta un elevado grado de

Para los otros dos contaminantes analizados no se dan superaciones de los valores límite establecidos por la normativa.

coincidencia con las zonas de gran afluencia de tráfico (redes viarias principales) y las zonas con

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Recirculación Este

Situación meteorológica: Recirculación Oeste

Día: 18 de junio

Día: 11 de febrero

Concentración Octohoraria O3 µg/m3

Concentración Octohoraria NO2 µg/m3

Concentración Octohoraria SO2 µg/m3

Concentración Octohoraria PM10 µg/m3

Concentración Octohoraria O3 µg/m3

Concentración Octohoraria SO2 µg/m3

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Concentración Octohoraria NO2 µg/m3

Concentración Octohoraria PM10 µg/m3

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Noroeste

Situación meteorológica: Norte / Nordeste

Día: 4 de mayo

Día: 12 de noviembre

Concentración Octohoraria O3 µg/m3

Concentración Octohoraria SO2 µg/m3

Concentración Octohoraria NO2 µg/m3

Concentración Octohoraria PM10 µg/m3

Concentración Octohoraria O3 µg/m3

Concentración Octohoraria SO2 µg/m3

Concentración Octohoraria NO2 µg/m3

Concentración Octohoraria PM10 µg/m3

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Oeste

Situación meteorológica: Este

Día: 19 de abril

Día: 6 de septiembre

Concentración Octohoraria O3 µg/m3

Concentración Octohoraria SO2 µg/m3

Concentración Octohoraria NO2 µg/m3

Concentración Octohoraria PM10 µg/m3

Concentración Octohoraria O3 µg/m3

Concentración Octohoraria SO2 µg/m3

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Concentración Octohoraria NO2 µg/m3

Concentración Octohoraria PM10 µg/m3

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004 Situación meteorológica: Sudoeste Día: 20 de octubre

Concentración Octohoraria O3 µg/m3

Concentración Octohoraria NO2 µg/m3

Concentración Octohoraria SO2 µg/m3

Concentración Octohoraria PM10 µg/m3

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Escenario Base 2004

Media ponderada anual NO2

Media ponderada anual PM10

Valor límite legislado 40 µg/m3

Media ponderada anual NO2

Media ponderada anual PM10

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)

Una vez realizado el análisis de los niveles de inmisión representados en los mapas de calidad del aire

Análisis de los niveles de inmisión ponderados por los ámbitos de estudio

para el Escenario Base mostrados anteriormente, a continuación se analiza la concentración media

en el escenario Base 2004

diaria por los diferentes contaminantes en las dos regiones de estudio Intrarondas y AMB así como la media ponderada anual en los días planteados en el estudio, así como en la totalidad del año.

Las concentraciones de inmisión medias por el AMB son inferiores en todos los contaminantes a las de la zona de Intrarondas.

Situación

Día elegido

% total

Recirculación-E

18/06

23,46

NO2: La media ponderada anual de todo el ámbito de Intrarondas (39,1 µg/m3) se encuentra muy

Recirculación-W

11/02

20,83

próxima al valor límite legislado anual (µg/m3). En el AMB, en la situación de recirculación del Oeste

04/05

11,38

(11 de febrero) se observa una concentración de 34,8 µg/m3. El valor medio anual es igual a 23,2

N-NE

12/11

10,11

µg/m3.

19/04

5,97

06/09

12,94

PM10: Los niveles de inmisión más elevados en este escenario, en el ámbito de Intrarondas,

18/10

15,28

corresponden a las situaciones de recirculación del este (18 junio 2004) y del Oeste (11 de febrero de 2004); 3.21 µg/m3y 21,0 µg/m3 respectivamente. Estos valores se encuentran lejos del valor límite

Hay que remarcar que los valores presentados de los niveles de inmisión en los gráficos y tablas

legislado medio diario (50 µg/m3). La media anual (14,1 µg/m3) se encuentra por debajo del valor límite

siguientes se obtienen de la ponderación de la totalidad de la malla establecida en cada ámbito

legislado (20 µg/m3). En cuanto al ámbito del AMB, las situaciones que presentan unos niveles más

estudiado. Por lo tanto, estos valores deben concebirse como valores representativos de una zona

elevados son la de recirculación del este y del oeste: 15,5 µg/m3 y 15,8 µg/m3, respectivamente. En el

amplia y no de un punto concreto, con lo que la percepción de la problemática que supone el nivel al

caso de la media anual los niveles de inmisión (10,5 µg/m3) son inferiores al valor límite legislado.

que llegan ciertos contaminantes se ve disminuida.

Cabe destacar que los valores de las PM10 quedan subestimados por el modelo. O3: Tanto en el ámbito de Intrarondas como en el AMB, por las situaciones de recirculación del este y este (18 de junio 2004 y 6 de septiembre 2004) la concentración de inmisión es superior a 71 µg/m3 pero inferior al valor límite legislado medio octo-horario (120 µg/m3). SO2 i CO: Tanto los valores medios diarios como los anuales se encuentran considerablemente por debajo del valor límite legislado en los dos ámbitos.

Ámbitos de estudio analizados: AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas (cuadrículas rojas).

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)

CONCENTRACION DE CO MEDIA PONDERADA ANUAL AMB

INTRARONDAS

La concentración de CO, en franjas de ocho horas por los diferentes días analizados, no presenta

En la zona de Intrarondas la situación para el CO no presenta muchas variaciones respecto AMB. En

problemas a nivel de contaminación atmosférica en el ámbito de estudio. La peor situación se da

este caso la media ponderada anual presenta un valor más alto (0,2 mg/m3) debido a una mayor

con recirculación del este, donde se encuentra una concentración de 0,2 mg/m3 debido a la baja

concentración de tráfico. Por otra parte, se observa una mejor calidad del aire en los días en que el

dispersión del contaminante en la atmósfera. En ninguno de los días analizados se generan

viento proviene del norte noreste, oeste y este, situaciones en que la concentración de CO detectada

situaciones de baja calidad del aire en referencia al valor límite establecido para el CO para franjas

es de 0,1 mg/m3. En ningún caso se supera el valor límite establecido para el CO.

de ocho horas (10 mg/m3). Escenario Base 2004 Situación

Día

Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual

Escenario Base 2004 -3

CO (8 h) (mg m )

Situación

-3

CO (8h) (mg m )

Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual

0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

Concentraciones medias cada ocho horas CO

0,4 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2

Concentración inmisión mg/m3

Concentraciones medias cada ocho horas CO

Situaciones meteorológicas

Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10 mg / m³

Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10 mg / m³

Concentración de CO media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing

Día

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)

CONCENTRACIÓN DE NO2 MEDIA PONDERADA ANUAL AMB

INTRARONDAS

El valor ponderado anual de concentración de NO2 en la AMB es de 23,2 µg/m3, muy inferior al

La situación en la zona de Intrarondas empeora considerablemente, hecho notable en la media

límite anual legislado (40 µg/m3). En función de la situación meteorológica predominante, se puede

ponderada anual de concentración de NO2 (39 µg/m3), valor muy cercano a los 40 µg/m3 del valor

observar que las condiciones más desfavorables se dan con recirculación del oeste, ya que

límite anual establecido por la ley. Por otra parte, en las situaciones de recirculación este (58 µg/m3)

dificulta la dispersión de los contaminantes (principalmente generados por el sector Tráfico) y que

y oeste (49 µg/m3) las concentraciones de NO2 superan ampliamente lo que se consideraría nivel

favorezcan una elevada concentración más próxima al umbral legal (35 µg/m3). En cambio, la

de buena calidad atmosférica. Sin embargo, en las condiciones de vientos procedentes del este la

mejor situación para la calidad del aire se da con la presencia de vientos del oeste ya que los

situación mejora gracias a que la concentración de NO2 se reduce hasta 17 µg/m3.

contaminantes son dispersados hacia el mar y la concentración en el AMB se reduce hasta 11 µg/m3. Escenario Base 2004 Situación

Día

Escenario Base 2004

NO2 (diario) (µg m-3)

Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual

Situación

Día

NO2 (diario) (µg m-3)

Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual

29,1 34,8 16,5 19,3 10,9 16,4 16,3 23,2

57,8 49,4 34,0 26,7 21,2 16,9 34,7 39,1

Concentraciones medias diarias NO2

Concentración inmisión mg/m3

Concentraciones medias diarias NO2

Situaciones meteorológicas

Concentración de NO2 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 57

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)

CONCENTRACIÓN DE PM10 MEDIA PONDERADA ANUAL AMB

INTRARONDAS

La máxima contribución de emisiones de PM10 en la zona AMB viene dada por el Tráfico y la

La reducción del área de estudio provoca que, en la zona de Intrarondes, las concentraciones de

Industria. A pesar de la gran actividad de estos dos sectores en el escenario Base 2004, la media

PM10 en función de la situación meteorológica sean superiores, así como la media ponderada anual

ponderada anual alcanza los 10 µg/m3, suficientemente alejado de los valores límite anual (40

que alcanza los 14 µg/m3. Las peores condiciones de calidad del aire se dan cuando tiene lugar

µg/m3) y diario (50 µg/m3). Por otra parte, cabe destacar que las condiciones meteorológicas más

recirculación de este o de oeste en que las concentraciones se incrementan hasta 21 µg/m3, sin

desfavorables para la calidad del aire es la recirculación de este y oeste, situaciones en que se

embargo, no se superan en ningún caso los valores límite anual ni diario. En cambio, si los vientos

alcanzan concentraciones de 15 µg/m3, mientras que la mejor situación tiene lugar cuando el

proceden del este o del oeste las concentraciones se convierten en bajas (6 µg/m3) mejorando las

viento proviene del oeste, situación en que se favorece la dispersión de los contaminantes hacia el

condiciones atmosféricas de la zona.

mar, reduciendo la concentración hasta 4 µg/m3. Escenario Base 2004 Situación

Día

Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual

Escenario Base 2004

PM10 (diario) (µg m-3)

Situación

Día

Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual

15,5 15,8 5,1 10,3 4,4 5,6 6,0 10,5

PM10 (diario) (µg m-3) 21,3 21,0 9,0 12,0 6,6 6,3 8,7 14,1

Concentraciones medias diarias PM10

Concentración inmisión mg/m3

Concentraciones medias diarias PM10

Situaciones meteorológicas Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año

Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año

Concentración de PM10 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)

CONCENTRACIÓN DE SO2 MEDIA PONDERADA ANUAL AMB

INTRARONDAS

En el AMB hay dos focos principales de emisión de SO2 correspondientes al puerto y a una

Las máximas concentraciones de SO2 en la zona de Intrarondas se alcanzan durante períodos de

importante zona industrial. A pesar de la intensa actividad de estos dos sectores, las máximas

recirculación del este con valores de 15 µg/m3, más próximo al valor límite anual (20 µg/m3) que en

concentraciones, registradas en situaciones de recirculación, se mantienen en 10 µg/m3, por tanto,

el caso del AMB, pero siempre alejado del valor límite diario (125 µg/m3). Por otra parte, la

alejadas de los límites legales establecidos, tanto anual (20 µg/m3) como diario (125 µg/m3). La

presencia de vientos del este continúa favoreciendo la dispersión de los contaminantes, evitando

situación opuesta la encontramos en condiciones de vientos provenientes del este o del oeste, ya

que estos lleguen a la del área comprendida por las rondas, y manteniendo en él concentraciones

que favorecen la dispersión de los contaminantes reduciendo las concentraciones a poco más de 2

de 2 µg/m3.

µg/m3. Escenario Base 2004 Situación

Día

Escenario Base 2004

SO2 (diario) (µg m-3)

Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual

Situación

Día

Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual

10,5 10,5 3,6 4,5 2,4 2,6 5,0 6,8

SO2 (diario) (µg m-3) 15,3 14,4 6,4 5,4 4,3 1,7 7,2 9,5

Concentraciones medias diarias SO2

Concentración inmisión mg/m3

Concentraciones medias diarias SO2

Situaciones meteorológicas

Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones por año civil

Concentración de SO2 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 59

B. LA CONTAMINACIÓN EN EL ÁREA DE BARCELONA. ANÀLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE (INMISIONES)

CONCENTRACIÓN DE O3 MEDIA PONDERADA ANUAL AMB

INTRARONDAS

La media ponderada de concentración de O3 en el AMB, es de 61 µg/m3. Este valor es el

En la zona de Intrarondas la media ponderada anual es sensiblemente más baja (51 µg/m3), así

resultado de la presencia de concentraciones muy elevadas, especialmente en las situaciones de

como la concentración de O3 en la situación más desfavorable, la recirculación del este (71 µg/m3).

recirculación del este (83 µg/m3) y de vientos procedentes del este (72 µg/m3) que limitan mucho

Por otra parte, la recirculación del oeste favorece la dispersión de contaminantes y, al mismo

la dispersión de los contaminantes. Por otra parte, las concentraciones mínimas las encontramos

tiempo, mejora la calidad del aire, haciendo que la concentración de O3 se reduzca hasta 27 µg/m3.

en la recirculación del oeste (41 µg/m3) que favorece la calidad del aire gracias a una mayor

Como en el caso de el AMB, no se supera el límite legal de concentración de O3 establecido para

dispersión. Sin embargo, en ningún caso se supera el valor límite establecido por franjas de ocho

franjas de ocho horas (120 µg/m3).

horas (120 µg/m3). Escenario Base 2004 Situación

Día

Escenario Base 2004

Ozono (8 h) (µg m-3)

Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual

Situación

Día

Ozono (8h) (µg m-3)

Rec-E 18/06/2004 23,46 Rec-W 11/02/2004 20,83 NW 04/05/2004 11,38 N-NE 12/11/2004 10,11 W 19/04/2004 5,97 E 06/09/2004 12,94 SW 20/10/2004 15,28 Media ponderada anual

83,2 41,5 56,8 47,0 50,0 71,7 62,1 61,1

71,2 27,2 46,5 42,9 46,0 71,3 49,1 51,5

Concentraciones medias cada 8 horas O3

Concentración inmisión mg/m3

Concentraciones medias cada 8 horas O3

Situaciones meteorológicas Situaciones meteorológicas

Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones por año civil

Concentración de O3 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

C1. Descripción de la evolución de los sectores contaminantes en el Escenario G tendencial 2015

clausura de las centrales de generación eléctrica. En el dominio Área Metropolitana de Barcelona se ha

En este apartado, se han considerado un conjunto de criterios de proyección temporal de actividad

emisiones de Vandellós y de Foix se han considerado de acuerdo a la metodología planteada de

para la adecuación del inventario de emisiones en los escenarios futuros. En la siguiente tabla se

proyectar las emisiones de Catalunya los próximos años. Sin embargo, estas dos centrales no se

resumen los aspectos considerados para cada sector:

encuentran dentro de los dominios Intrarondas ni AMB y, por tanto, sus emisiones no han sido

Sector Generación eléctrica

Industria Doméstico-Comercial Disolventes

Tráfico

Biogénicas

Aeropuertos

Puertos

Criterios de proyección La perspectiva de evolución de la generación eléctrica se ha hecho en base al Plan de Energía de Cataluña 2015 teniendo en consideración la instalación de nuevas centrales térmicas de tipo Ciclo Combinado (CC) y la clausura de algunas de las actualmente existentes. En el sector industrial no se han previsto cambios sustanciales, en consecuencia las emisiones de este sector se consideran constantes. En cuanto a las emisiones de estos sectores, dado que están directamente relacionadas con la demografía, su proyección será proporcional a la evolución de la población prevista. Se ha considerado: − Adecuación del parque vehicular a los horizontes temporales 2010 y 2015 teniendo en consideración cambios tecnológicos (mejoras en los motores existentes, introducción de vehículos híbridos, etc.) y de combustibles (incremento del uso de gas natural y biocombustibles, basado en el documento de la UE: COM-2001-547). − Consideración de los puntos de aforo de tráfico en la corona de la ciudad de Barcelona con datos horarias de velocidad. − Redistribución de las zonas definidas en la distribución vehicular teniendo en consideración la evolución de la zona 22 @ que pasa de ser una zona altamente industrializada a una residencial (2015). Las emisiones de este sector se consideran constantes. Se proyecta un crecimiento de actividad en función de las perspectivas para cada período estimadas por los organismos competentes. En cuanto al puerto, también se considera la aplicación de las medidas descritas en el plan de actuación, así como factores de emisión específicos para la manipulación de GNL y la introducción de la normativa referente al contenido de azufre (Directiva 2005 / 33 / CE).

C1.1. Generación eléctrica

considerado la introducción de las CC del Puerto de Barcelona I y II, y en el dominio Intrarondas se introducen las CC del Besos V y VI y se clausuran las de Sant Adrià I y II. Cabe destacar que las

contabilizadas dentro de estos dominios pero sí se considerarán en la estimación de los niveles de inmisión de los respectivos escenarios.

Introducción de nuevas CTCC Clausura CT

Escenarios 2010

Escenarios 2015

Vandellós I de 400 MW (2007) Dominio CAT

Besós V de 400 MW (2012) Dom. Intrarondas

Vandellós II de 400 MW (2007) Dominio CAT

Besós VI de 400 MW (2012) Dom. Intrarondas

Puerto BCN I de 400 MW (2009) Dominio AMB

Foix CTCC I de 400 MW (2014) Dominio RMB

Puerto BCN II de 400 MW (2009) Dominio AMB

Foix CTCC II de 400 MW (2014) Dominio RMB

Sant Adrià I de 350 MW (2008) Dominio AMB

Foix de 520 MW (2011) Domini RMB

Sant Adrià II de 350 MW (2008) Dominio AMB

Cercs de 160 MW (2012) Dominio RMB

Introducción de nuevas CTCC en la Región Metropolitana de estudio. En verde las previstas para 2010 y en azul para 2015.

Detalle de la introducción de las nuevas centrales en la zona de Barcelona (AMB e Intrarondas)

C1.2. Industria El desconocimiento de la evolución del sector industrial (industrias nuevas y tipo de procesos que

La perspectiva de evolución de la generación eléctrica se ha hecho en base al Plan de Energía de

utilizarán, industrias que cerrarán o industrias que cambiarán procesos) justifica la hipótesis de unas

Cataluña 2015 teniendo en consideración la instalación de nuevas centrales térmicas de tipo Ciclo

emisiones constantes en el futuro. Incertidumbres de los ciclos económicos y la gran diversidad del

Combinado (CC) y la clausura de algunas de las actualmente existentes más obsoletas y

sector son también dificultades para establecer una hipótesis de crecimiento o decrecimiento. Se ha

contaminantes que las nuevas de CC. En la tabla siguiente se muestra la previsión de la introducción y 63

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

trabajado con un censo actualizado de emisiones lo que permite una visión más precisa de la situación actual y, por tanto, de las previsiones a 2015. Una proyección lo más precisa posible de la población es importante ya que las emisiones se calculan

C1.3. Doméstico-Comercial y Disolventes

proporcionalmente a este valor. Las proyecciones hechas en el Anuario IDESCAT y las proyecciones de población de Cataluña 2015-2030 (base 2002) ajustadas a partir de datos reales se muestran en las tablas siguientes. El escenario de proyección de población elegido ha sido el medio-alto.

Las emisiones de estos dos sectores se encuentran directamente relacionadas con el número de habitantes. Los modelos de proyección demográfica presentan unas incertidumbres propias del fenómeno que se acentúan en la medida que los escenarios temporales son a más largo plazo.

Otro factor a tener en cuenta es la ubicación en el territorio de esta población. En este sentido, se ha

Además, hay que tratar la dimensión territorial y, en particular, las pautas de ocupación del suelo. El

considerado un incremento proporcional en toda la AMB. Por el contrario, en relación a los modelos de

modelo de movilidad que se deriva tiene importantes repercusiones en los niveles de emisión e

movilidad y el ajuste de la matriz sí que se han examinado las áreas del territorio donde se incrementa

inmisión y, por tanto, debe tratarse con detalle.

la vivienda o la actividad.

Cataluña Núm. habitantes reales Escenario bajo Escenario medio-bajo Escenario medio-alto Escenario alto

2002 6.506.440 6.529.000 6.529.000 6.529.000 6.529.000

2003 6.704.146 6.583.000 6.643.000 6.668.000 6.723.000

2004 6.813.319 6.633.000 6.752.000 6.802.000 6.908.000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 6.995.206 6.676.000 6.713.000 6.745.000 6.771.000 6.792.000 6.806.000 6.817.000 6.824.000 6.853.000 6.944.000 7.022.000 7.085.000 7.137.000 7.182.000 7.222.000 7.257.000 6.930.000 7.048.000 7.154.000 7.246.000 7.328.000 7.403.000 7.473.000 7.540.000 7.083.000 7.241.000 7.384.000 7.515.000 7.636.000 7.743.000 7.841.000 7.932.000 Fuente: ANUARIO IDESCAT y Proyecciones de población de Cataluña 2015-2030 (base 2002)

2013

2014

6.827.000 7.289.000 7.604.000 8.017.000

2015

6.829.000 7.318.000 7.665.000 8.098.000

2016

6.827.000 7.343.000 7.724.000 8.177.000

2017

6.820.000 7.364.000 7.777.000 8.250.000

6.813.000 7.384.000 7.831.000 8.323.000

Comparación de los cuatro escenarios previstos 8.500.000 8.400.000 8.300.000

Número de habitantes

8.200.000

Núm . habitantes real Escenario bajo Escenario medio- bajo Escenario medio- alto Escenario alto

8.100.000 8.000.000 7.900.000 7.800.000 7.700.000 7.600.000 7.500.000 7.400.000 7.300.000 7.200.000 7.100.000 7.000.000 6.900.000 6.800.000 6.700.000 6.600.000 6.500.000 2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Años

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Fuente: IDESCAT

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Real

Escenario Bajo

Incremento

Factor

Escenario Bajo

Incremento

Factor

E. Medio-Bajo

Incremento

Factor

E. Medio-Bajo

Incremento

Factor

2004

2010

respecte 2004

2015

respecte 2004

2010

respecte 2004

2015

respecte 2004

CATALUÑA Alt Camp Alt Empordà Alt Penedès Alt Urgell Alta Ribagorça Anoia Bages Baix Camp Baix Ebre Baix Empordà Baix Llobregat Baix Penedès Barcelonès Berguedà Cerdanya Conca de Barberà Garraf Garrigues Garrotxa Gironès Maresme Montsià Noguera Osona Pallars Jussà Pallars Sobirà Pla d'Urgell Pla de l'Estany Priorat Ribera d'Ebre Ripollès Segarra Segrià Selva Solsonès Tarragonès Terra Alta Urgell Val d'Aran Vallès Occidental

6.813.319

6.806.100

-0,11%

0,9989

6.826.688

0,20%

1,0020

7.182.256

5,41%

1,0541

7.343.316

7,78%

1,0778

Vallès Oriental

350.566

38.824

38.885

0,16%

1,0016

39.574

1,93%

1,0193

40.744

4,95%

1,0495

42.396

9,20%

1,0920

112.439

110.982

-1,30%

0,9870

112.774

0,30%

1,0030

118.229

5,15%

1,0515

122.610

9,05%

1,0905

89.444

92.712

3,65%

1,0365

95.489

6,76%

1,0676

99.272

10,99%

1,1099

105.099

17,50%

1,1750

20.315

18.919

-6,87%

0,9313

18.553

-8,67%

0,9133

19.497

-4,03%

0,9597

19.515

-3,94%

0,9606

3.796

3.426

-9,75%

0,9025

3.336

-12,12%

0,8788

3.568

-6,01%

0,9399

3.580

-5,69%

0,9431

101.748

103.795

2,01%

1,0201

106.292

4,47%

1,0447

110.561

8,66%

1,0866

116.767

14,76%

1,1476

165.123

162.894

-1,35%

0,9865

162.896

-1,35%

0,9865

172.429

4,42%

1,0442

177.272

7,36%

1,0736

161.090

163.025

1,20%

1,0120

167.431

3,94%

1,0394

173.401

7,64%

1,0764

182.531

13,31%

1,1331

71.708

70.166

-2,15%

0,9785

70.159

-2,16%

0,9784

74.382

3,73%

1,0373

75.956

5,92%

1,0592

115.566

114.930

-0,55%

0,9945

117.048

1,28%

1,0128

122.344

5,87%

1,0587

127.099

9,98%

1,0998

741.024

766.849

3,49%

1,0349

782.604

5,61%

1,0561

817.478

10,32%

1,1032

857.257

15,69%

1,1569

73.665

73.984

0,43%

1,0043

76.781

4,23%

1,0423

79.673

8,16%

1,0816

85.062

15,47%

1,1547

2.193.380

2.099.496

-4,28%

0,9572

2.027.612

-7,56%

0,9244

2.175.167

-0,83%

0,9917

2.103.137

-4,11%

0,9589

39.224

37.005

-5,66%

0,9434

35.867

-8,56%

0,9144

38.052

-2,99%

0,9701

37.548

-4,27%

0,9573

16.065

15.776

-1,80%

0,9820

16.048

-0,11%

0,9989

16.777

4,43%

1,0443

17.505

8,96%

1,0896

19.589

19.501

-0,45%

0,9955

19.541

-0,25%

0,9975

20.465

4,47%

1,0447

21.137

7,90%

1,0790

122.229

126.354

3,37%

1,0337

130.988

7,17%

1,0717

135.791

11,10%

1,1110

144.564

18,27%

1,1827

19.210

18.438

-4,02%

0,9598

17.845

-7,11%

0,9289

19.359

0,78%

1,0078

19.246

0,19%

1,0019

50.616

49.497

-2,21%

0,9779

49.336

-2,53%

0,9747

51.592

1,93%

1,0193

52.604

3,93%

1,0393

154.274

157.078

1,82%

1,0182

160.435

3,99%

1,0399

168.211

9,03%

1,0903

175.921

14,03%

1,1403

386.573

401.472

3,85%

1,0385

412.366

6,67%

1,0667

430.438

11,35%

1,1135

455.181

17,75%

1,1775

61.989

61.213

-1,25%

0,9875

61.462

-0,85%

0,9915

65.542

5,73%

1,0573

67.481

8,86%

1,0886

36.394

34.849

-4,25%

0,9575

34.238

-5,92%

0,9408

36.413

0,05%

1,0005

36.492

0,27%

1,0027

138.630

142.129

2,52%

1,0252

144.246

4,05%

1,0405

152.460

9,98%

1,0998

158.665

14,45%

1,1445

12.712

11.562

-9,05%

0,9095

11.094

-12,73%

0,8727

11.925

-6,19%

0,9381

11.720

-7,80%

0,9220

6.666

6.468

-2,97%

0,9703

6.459

-3,11%

0,9689

6.777

1,67%

1,0167

6.948

4,23%

1,0423

31.757

31.658

-0,31%

0,9969

31.797

0,13%

1,0013

33.286

4,81%

1,0481

34.106

7,40%

1,0740

27.141

27.756

2,27%

1,0227

28.239

4,05%

1,0405

29.526

8,79%

1,0879

30.714

13,16%

1,1316

9.521

8.774

-7,85%

0,9215

8.452

-11,23%

0,8877

9.310

-2,22%

0,9778

9.332

-1,99%

0,9801

22.632

20.709

-8,50%

0,9150

19.956

-11,82%

0,8818

21.370

-5,58%

0,9442

21.014

-7,15%

0,9285

26.162

24.568

-6,09%

0,9391

23.666

-9,54%

0,9046

25.314

-3,24%

0,9676

24.900

-4,82%

0,9518

20.166

20.323

0,78%

1,0078

20.464

1,48%

1,0148

21.610

7,16%

1,0716

22.276

10,46%

1,1046

176.618

171.638

-2,82%

0,9718

170.210

-3,63%

0,9637

180.989

2,47%

1,0247

183.588

3,95%

1,0395

136.738

134.520

-1,62%

0,9838

138.324

1,16%

1,0116

142.977

4,56%

1,0456

150.120

9,79%

1,0979

12.297

12.093

-1,66%

0,9834

12.069

-1,85%

0,9815

12.673

3,06%

1,0306

12.973

5,50%

1,0550

202.662

205.793

1,54%

1,0154

211.224

4,22%

1,0422

219.247

8,18%

1,0818

230.826

13,90%

1,1390

12.464

11.672

-6,35%

0,9365

11.185

-10,26%

0,8974

12.021

-3,55%

0,9645

11.781

-5,48%

0,9452

33.038

33.007

-0,09%

0,9991

33.191

0,46%

1,0046

34.953

5,80%

1,0580

35.936

8,77%

1,0877

8.832

8.625

-2,34%

0,9766

8.845

0,15%

1,0015

9.132

3,40%

1,0340

9.628

9,01%

1,0901

790.432

822.376

4,04%

1,0404

843.712

6,74%

1,0674

872.285

10,36%

1,1036

919.593

16,34%

1,1634

371.183

5,88%

1,0588

384.880

9,79%

1,0979

397.016

13,25%

1,1325

423.236

20,73%

1,2073

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Real

E. Medio-Alto

Incremento

Factor

E. Medio-Alto

Incremento

Factor

Escenario Alto

Incremento

Factor

Escenario Alto

Incremento

Factor

2004

2010

respecte 2004

2015

respecte 2004

2010

respecte 2004

2015

respecte 2004

6.813.319

7.402.817

8,65%

1,0865

7.723.744

13,36%

1,1336

7.742.797

13,64%

1,1364

8.176.976

20,01%

1,2001

8.832 790.432

Vallès Oriental

350.566

407.718

38.824

42.416

9,25%

1,0925

45.213

16,46%

1,1646

44.137

13,68%

1,1368

47.685

22,82%

1,2282

112.439

122.636

9,07%

1,0907

130.083

15,69%

1,1569

128.506

14,29%

1,1429

137.797

22,55%

1,2255

89.444

101.953

13,99%

1,1399

109.755

22,71%

1,2271

109.108

21,98%

1,2198

120.194

34,38%

1,3438

20.315

20.344

0,14%

1,0014

20.940

3,08%

1,0308

21.220

4,45%

1,0445

22.247

9,51%

1,0951

3.796

3.678

-3,11%

0,9689

3.789

-0,18%

0,9982

3.915

3,13%

1,0313

4.164

9,69%

1,0969

101.748

113.989

12,03%

1,1203

122.679

20,57%

1,2057

121.960

19,86%

1,1986

134.660

32,35%

1,3235

165.123

177.997

7,80%

1,0780

186.847

13,16%

1,1316

186.438

12,91%

1,1291

198.894

20,45%

1,2045

161.090

180.575

12,10%

1,1210

194.711

20,87%

1,2087

190.192

18,07%

1,1807

208.283

29,30%

1,2930

71.708

77.502

8,08%

1,0808

81.275

13,34%

1,1334

81.535

13,70%

1,1370

86.745

20,97%

1,2097

115.566

126.331

9,32%

1,0932

133.940

15,90%

1,1590

133.365

15,40%

1,1540

143.480

24,15%

1,2415

741.024

838.151

13,11%

1,1311

893.538

20,58%

1,2058

882.338

19,07%

1,1907

955.818

28,99%

1,2899

73.665

82.690

12,25%

1,1225

90.244

22,51%

1,2251

89.128

20,99%

1,2099

99.664

35,29%

1,3529

2.193.380

2.236.286

1,96%

1,0196

2.209.045

0,71%

1,0071

2.295.516

4,66%

1,0466

2.263.168

3,18%

1,0318

39.224

39.143

-0,21%

0,9979

39.446

0,57%

1,0057

40.732

3,84%

1,0384

41.785

6,53%

1,0653

16.065

17.484

8,83%

1,0883

18.711

16,47%

1,1647

18.773

16,86%

1,1686

20.624

28,38%

1,2838

19.589

21.425

9,37%

1,0937

22.761

16,19%

1,1619

22.352

14,10%

1,1410

24.179

23,43%

1,2343

122.229

141.218

15,54%

1,1554

153.830

25,85%

1,2585

150.151

22,84%

1,2284

166.546

36,26%

1,3626

19.210

19.887

3,52%

1,0352

20.161

4,95%

1,0495

20.777

8,16%

1,0816

21.458

11,70%

1,1170

50.616

53.552

5,80%

1,0580

55.963

10,56%

1,1056

55.601

9,85%

1,0985

58.925

16,42%

1,1642

154.274

173.142

12,23%

1,1223

184.375

19,51%

1,1951

182.650

18,39%

1,1839

197.394

27,95%

1,2795

386.573

441.569

14,23%

1,1423

474.535

22,75%

1,2275

467.462

20,92%

1,2092

511.666

32,36%

1,3236

61.989

67.647

9,13%

1,0913

71.063

14,64%

1,1464

71.012

14,56%

1,1456

75.600

21,96%

1,2196

36.394

37.678

3,53%

1,0353

38.682

6,29%

1,0629

39.080

7,38%

1,0738

40.587

11,52%

1,1152

138.630

158.047

14,01%

1,1401

168.191

21,32%

1,2132

166.719

20,26%

1,2026

180.079

29,90%

1,2990

12.712

12.135

-4,54%

0,9546

12.057

-5,15%

0,9485

12.621

-0,72%

0,9928

12.817

0,83%

1,0083

6.666

6.998

4,98%

1,0498

7.333

10,01%

1,1001

7.367

10,52%

1,1052

7.909

18,65%

1,1865

31.757

34.827

9,67%

1,0967

36.699

15,56%

1,1556

36.199

13,99%

1,1399

38.558

21,42%

1,2142

27.141

30.436

12,14%

1,1214

32.244

18,80%

1,1880

32.092

18,24%

1,1824

34.586

27,43%

1,2743

9.521

9.718

2,07%

1,0207

10.026

5,30%

1,0530

10.179

6,91%

1,0691

10.749

12,90%

1,1290

22.632

22.162

-2,08%

0,9792

22.358

-1,21%

0,9879

23.106

2,09%

1,0209

23.758

4,98%

1,0498

26.162

26.414

0,96%

1,0096

26.765

2,30%

1,0230

27.403

4,74%

1,0474

28.222

7,87%

1,0787

20.166

22.564

11,89%

1,1189

23.900

18,52%

1,1852

23.780

17,92%

1,1792

25.604

26,97%

1,2697

176.618

186.902

5,82%

1,0582

193.702

9,67%

1,0967

197.400

11,77%

1,1177

208.592

18,10%

1,1810

136.738

149.008

8,97%

1,0897

160.405

17,31%

1,1731

158.324

15,79%

1,1579

173.520

26,90%

1,2690

12.297

13.039

6,03%

1,0603

13.604

10,63%

1,1063

13.712

11,51%

1,1151

14.611

18,82%

1,1882

202.662

230.012

13,50%

1,1350

249.100

22,91%

1,2291

242.018

19,42%

1,1942

265.940

31,22%

1,3122

12.464

12.496

0,26%

1,0026

12.582

0,95%

1,0095

12.921

3,67%

1,0367

13.235

6,19%

1,0619

33.038

36.386

10,13%

1,1013

38.360

16,11%

1,1611

38.332

16,02%

1,1602

41.099

24,40%

1,2440

9.601

8,71%

1,0871

10.437

18,17%

1,1817

10.019

13,44%

1,1344

11.021

24,78%

1,2478

897.061

13,49%

1,1349

962.530

21,77%

1,2177

941.732

19,14%

1,1914

1.026.764

29,90%

1,2990

16,30%

1,1630

441.865

26,04%

1,2604

432.925

23,49%

1,2349

478.349

36,45%

1,3645

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

C1.4. Tráfico de vehículos motorizados 1

C1.5. Emisiones biogénicas

Para adecuar el parque automovilístico a los horizontes temporales de 2010 y 2015 se han

No se han considerado cambios significativos y a efectos de escenarios temporales futuros se han

considerado cambios tecnológicos (mejoras en los motores existentes, introducción de vehículos

asumido constantes.

híbridos, etc.) Y de combustibles (incremento del uso de gas natural y biocombustibles ). A continuación se muestran los principales aspectos:

Aspecto 1

General vehículos

Proyección Introducción Normas Euro 4 y Euro 5 a los escenarios temporales de 2010, y Euro 6 en los de 2015

Motocicletas

Renovación de un 10% anual el número de motos y motocicletas en base a los datos de renovación del parque vehicular

Gas Natural

Incremento del uso de este combustible (2% para el 2010 y un 5% para 2015) basado en el documento de la UE: COM-2001-547

Biodiesel

Para los biocarburantes, se ha considerado un 3.5% para el 2010 y un 7% para 2015

Híbridos

Se considera un 5% de los turismos nuevos (desde 2004-10) y un

C1.6. Aeropuertos 2 Se ha proyectado la actividad propia en los aeropuertos para cada período basándose en las perspectivas de actividad estimadas por los organismos responsables en función de la disponibilidad de datos, en su defecto se han previsto incrementos de un 1% anual en su actividad. Las tablas siguientes muestran la evolución y previsiones de crecimientos de la actividad en los aeropuertos de Cataluña, tanto en referencia al movimiento de personas como de mercancías (Fuente: Informes anuales estadísticos de AENA). Estos datos son la base en el cálculo de emisiones en los diferentes escenarios contemplados.

10% en el periodo 2010 a 2015

Aeropuerto Bcn Pasajeros Operaciones Carga (kg)

Turismos/Furgonetas Renovación de un 9% anual de vehículos pesados y turismos en base a los datos de renovación del parque vehicular

Taxis Autobuses

2002 21.348.211 271.023 75.904.939

2003 22.752.667 282.021 70.117.771

2004 24.558.138 291.369 84.984.845

2005 27.152.745 307.811 90.445.906

2006 30.008.302 327.650 93.403.791

2001 622.410 13.513 173.719

2002 557.187 14.907 494.361

2003 1.448.796 20.138 289.947

2004 3.614.254 33.439 484.407

2005 3.533.564 32.126 240.696

2006 3.614.254 33.439 484.407

2010 2015 2020 39.598.000 47.414.000 53.738.000 423.500 492.400 541.900 108.906.000 129.137.000 147.761.000

Número constante. Se establece una distribución proporcional de los Aeropuerto Girona Pasajeros Operaciones Carga (kg)

diferentes combustibles (Gasóleo, Gas Natural, Híbridos y Biodiesel)

2001 20.745.536 273.119 81.881.997

Se considera una renovación de un 8% anual

2010

2015

2020

transporte público Aeropuerto Reus Pasajeros Operaciones Carga (kg)

En la zona de Intrarondas se han redistribuidos las zonas definidas en la distribución del parque

2001 744.096 13.399 6.703

2002 764.742 15.612 8.298

2003 846.731 19.654 4.205

2004 1.380.267 24.896 5.931

2005 1.382.257 24.481 17.027

2006 1.380.267 24.896 5.931

2010

2015

2020

vehicular, teniendo en consideración la evolución de la zona del 22 @ pasando de ser una zona Aeropuerto Sabadell Pasajeros Operaciones Carga (kg)

industrializada a una de residencial (2015).

2001 0 62.963 0

2002 0 59.591 0

2003 0 51.901 0

2004 0 42.902 0

2005 0 43.814 0

2006 0 48.695 0

2010

2015

En el área de Intrarondas se ha hecho una estimación de vehículos para 2015 de 3.282.000 vehículos y de 3.700.000 para el año 2025 cuando se hayan desarrollado la totalidad de los procesos de cambio (PGM, Poblenou, Sagrera, etc.).

Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Fuente: Estimación de las emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debido a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center. 67

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

C1.7. Puertos

Port Tarragona 40,000,000

35,000,000

Tràfic portuari (t) – Contenidors (TEU)

Se ha proyectado la actividad y las emisiones debidas a los puertos, tanto de Barcelona como de Tarragona, para cada período basándose en las perspectivas de actividad estimadas por el organismo responsable en función de la disponibilidad de datos, en su defecto se han previsto incrementos de un 1% anual en su actividad.

Puerto de Barcelona 18.000

350.000

16.000 14.000

GT media (t)

300.000

12.000

250.000

10.000 200.000 8.000 150.000

GT media (kg)

100.000

Escalas

6.000 4.000

Mercancía líquida

50.000 0 2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

25,000,000

Tràfic total (t) Contenidors (TEU)*

20,000,000

15,000,000

10,000,000

5,000,000

Escalas, Mercancía líquida (1000 t)

400.000

30,000,000

0 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Anys

Datos de actividad del puerto de Tarragona pertenecientes al periodo 2000-2005 e incremento del 1% anual de tráfico en escenarios futuros

Las perspectivas de evolución del puerto de Barcelona se han realizado conforme a los datos de

2.000

previsión del puerto de Barcelona y se han extrapolado al año 2015 teniendo en cuenta el número de

barcos previstos, arqueo medio y cantidad de líquido cargado/descargado, así como las

2015

Año

Proyección en función del número de movimientos / escalas de buques (E/S) y el arqueo medio (GT)

consideraciones siguientes: Etapa de Maniobra:

•

Proyección en función del número de barcos (E/S) y el arqueo medio (GT)

•

Reducción del 15% de las emisiones de NOX de los remolcadores en el 2015, debido a las mejoras específicas propuestas en el plan: a) Estrategia para la reducción de las emisiones en el recinto portuario

•

El factor de emisión de SO2, debido a operaciones de maniobra, se mantiene constante puesto que ya se tenía en consideración el contenido en azufre inferior al 1,5% en masa, con valor de 0,5%, según la Directiva Europea 2005/33/CE: “Los Estados miembros llevarán a cabo todas las medidas necesarias para garantizar que en las aguas territoriales propias, zonas económicas exclusivas y zonas de control de la contaminación situadas en el interior de las Zonas de Control de Emisiones de SOx no se utilicen combustibles para uso marítimo con un contenido en azufre superior a 1,5% en masa. Esta disposición se aplicará a cualquier barco (de pasajeros) de cualquier pabellón, incluidos aquellos que hayan comenzado la travesía fuera de la Comunidad."

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Cantidad de líquido cargado y descargado (t).

Etapa de Hotelling

Carga / Descarga líquidos (t)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

899

906

920

946

957

967

•

Proyección en función del número de barcos (E/S) y el arqueo medio (GT)

Fueloil

•

El factor de emisión de SO2 específico para las emisiones de los barcos atracados en el puerto

Gasóleo

2,777

2,820

2,890

2,960

3,030

3,100

(Hotelling y carga/descarga) según la Directiva Europea 2005/33/CE: "Los Estados miembros

Gasolina

1,159

1,139

llevarán a cabo todas las medidas necesarias para garantizar que, con efectos a partir del 1 de

GLP

123

139

141

142

145

147

enero de 2010, los barcos que se indica seguidamente no utilicen combustibles para uso

GNL

4,582

5,017

5,517

6,318

6,418

6,619

11,547 12,029 12,616 13,515 13,700 13,984

marítimo con un contenido en azufre superior a 0,1% en masa: a) los barcos de navegación interior.

•

b) los barcos atracados en puertos comunitarios, concediendo a la tripulación el tiempo

Para el puerto de Tarragona los datos reales pertenecientes al período 2000-2005 provienen del

necesario para efectuar la operación de cambio de combustible tan pronto como sea posible

Organismo Público Puertos del Estado. Se ha proyectado su actividad aplicando un incremento del 1%

después del atraque y lo más tarde posible antes de la salida.”

anual en tráfico total registrado en el puerto.

Reducción del 10% de todos los contaminantes para el 2015, gracias a las mejoras propuestas en plano:

Las emisiones estimadas en el sector Puertos corresponden a las debidas a procesos de combustión

a) Renovación anticipada de la flota de embarcaciones interiores

en los buques en sus operaciones de uso portuario en los puertos comerciales, en el caso de Cataluña

b) Renovación de la maquinaria auxiliar de carga y descarga

se han considerados los puertos de Barcelona y de Tarragona.

c) Estrategia para la reducción de las emisiones en el recinto portuario. Etapa de carga y descarga:

Proyección de la cantidad de líquido cargado y descargado.

Factor de emisión de SO2 específico para los buques atracados en el puerto.

Consideración de factores de emisión específicos para la manipulación de GNL.

Número de movimientos/escalas (E/S). AP_BCN Año

2004

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Nº Movimientos 8,585 10,092 10,243 10,261 10,536 10,659 10,757

Arqueo medio (GT) (t). AP_BCN Año

2004

2007

2008

2009

2010

2011

2012

GT medio (t) 206,575 240,601 252,569 261,748 276,815 288,834 300,695

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDÈNCIAS ACTUALES. DESCRIPCIÓN DE LA EVOLUCIÓN DE LOS SECTORES CONTAMINANTES EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

En cuanto a las emisiones en el caso de Barcelona se han obtenido los siguientes resultados:

Em issions contam inants hotelling, Barcelona 2004 - 2015 8000

Emisiones estimadas para el puerto de Barcelona para maniobra para el 2004 y proyección 2015

Barcelona 2004

Barcelona 2015

7000

Emisiones por maniobra (t/año)

Puerto

6000

NOx COV CO SO2 PM10 PM2.5 NMVOC

Barcelona 2004

222

122

Barcelona 2015

326

179

5000

4000

3000

2000

Em issions contam inants m aniobra, Barcelona 2004 - 2015

1000

350

Barcelona 2004

Barcelona 2015

NOx

COV

SO2

PM10

PM2.5

NMVOC

300

t/any

250

Emisiones estimadas para el puerto de Barcelona para carga/descarga para el 2004 y proyección

200

2015

150 100

Emisiones por carga / descarga (t/año)

Puerto

50 0 NOx

COV

SO2

PM 10

PM 2.5

NM VOC

NOx COV CO SO2 PM10 PM2.5 NMVOC

Barcelona 2004

Barcelona 2015

117

Em issions contam inants càrrega/descàrrega, Barcelona 2004 - 2015 140

Barcelona 2004

Barcelona 2015

120

Emisiones estimadas para el puerto de Barcelona para Hotelling para el 2004 y proyección 2015 100

Emisiones por Hotelling (t/año) NOx

COV

SO2 PM10 PM2.5 NMVOC

Barcelona 2004 1.269 1.274 5.462

552

1.249

Barcelona 2015 1.680 1.687 7.232

146

1.654

t/any

Puerto

0 NOx

COV

SO2

PM10

PM2.5

NMVOC

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

C2. Emisiones por sector en el escenario G tendencial

Es necesario remarcar que las emisiones de PM10 y PM2.5 del Sector Tráfico no consideran la

2015

ver alterados.

En este apartado se evalúan las emisiones a la atmósfera de NOx, PM10, PM2.5, CO, NMVOC y

resuspensión. Por tanto, los porcentajes globales de emisiones del resto de sectores se pueden

ANÁLISIS DE LAS EMISIONES RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE DIFERENTES MEDIDAS EN EL ESCENARIO DE FUTURO 2015

SO2 en un escenario Base y con una resolución de celdas de 1 km2. Los sectores contemplados son: 1.- Tráfico

5.- Disolventes

2.- Industria

6.- Biogénicas

3.- Generación eléctrica

7.- Aeropuerto

4.- Doméstico-Comercial

8.- Puerto

Las tablas y gráficos siguientes muestran las emisiones de diferentes contaminantes, en el AMB y en el ámbito de Intrarondas en un día tipo para los siguientes escenarios: Escenario Base: Situación Base en 2004 (último año del que se dispone de toda la información que se utiliza en estos trabajo: meteorológica, de tráfico, etc.). Escenario 2015 G: Corresponde a la situación tendencial en el 2015, con la previsión de crecimiento y actividad que se explican y aplicación de las medidas tecnológicas de otros tipos establecidas en los planes actuales.

Comparando las emisiones del escenario Base con las del Escenario tendencial G se observa que, aunque este escenario plantea un incremento del 21% en el número de vehículos en la zona de Intrarondas, las emisiones de los diferentes contaminantes se reducen en la zona debido a los cambios tecnológicos y de combustible, las emisiones de CO decrecen de 96,40 a 30,25 t/día (representa el 31,38% de las emisiones del Escenario Base), las de NMVOC de 26,65 a 18,83 t/día (70,66%), NOx de 16,05 a 10.30 t/día (64,18%), PM2.5 de 1,42 a 0,60 t/día (42,42%), PM10 de 1,61 a 0,87 t/día (54,33%) y las de SO2 de 0,51 a 0,03 t/día (5,77%). Analizando las emisiones de los diferentes sectores considerados en el inventario se observa como las emisiones de los diferentes contaminantes disminuyen en el escenario futuro debido a la disminución de las emisiones estimadas para el sector tráfico. En la zona de Intrarondas el tráfico es la principal fuente de emisión en el Escenario tendencial G, con un 79% de las emisiones de CO, un 52,4% de NMVOC, un 45,5% de NOx, un 37,5% PM2.5, un 45,8% de PM10 y un 1,0% de SO2 (en el caso del SO2 la principal fuente de emisión es el sector doméstico-comercial, con un 70,8%). Para la zona del AMB el tráfico sigue siendo también la principal fuente de emisión en cuanto a CO y NMVOC (53,5% y 34,9% del total respectivamente). Sin embargo, la contribución de sectores como la industria tiene mayor peso en las emisiones de otros contaminantes como los NOx (32,2%), las PM2.5 (53,6%), las PM10 (65,0%) y el SO2 (68,8%). La proyección de las emisiones en los escenarios futuros conlleva un descenso en las emisiones totales a causa de las reducciones de las emisiones debidas al tráfico. Sin embargo, las emisiones de otros sectores aumentan. El sector que más crece es el de Generación Eléctrica debido a la instalación de una Central Térmica de Ciclo Combinado (CTCC) en la zona de Intrarondas (Besos V y VI) y otra en el AMB (Puerto BCN I y II).

AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas

Detalle de Intrarondas

(cuadrículas rojas) 71

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Emisiones de CO de los diferentes sectores. Zona AMB

En los gráficos siguientes se muestra la importancia de la contribución del tráfico en las emisiones globales de CO en el AMB. En el escenario Base 2004, un 86% del total de las emisiones son

El CO es un buen indicador del Tráfico ya que éste es la principal fuente emisora. Tal y como se

debidas a este sector. En el escenario tendencial 2015, aunque se aplican las mejoras

muestra en las tablas, en el escenario Base 2004, se emitían 224 toneladas de CO diarias, de las

tecnológicas ya mencionadas, sigue representando, con un 54%, el sector que más CO emite.

cuales 192 toneladas son del tráfico. En el escenario tendencial 2015, la introducción de cambios tecnológicos, que propician mejores condiciones de combustión en los motores actuales, junto con

Escenari PorcentualPercentual Escenario Base 2004Base 2004

el aumento de uso de combustibles menos contaminantes, dan lugar a una importante reducción en

2,4% 6,0% 1,0%

las emisiones del mismo sector, pero la implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC) del Besós (V y VI) y del Puerto (I y II) hacen que la

Percentual G 2015 PorcentualEscenari Escenario G 2015 18,5%

0,3%

9,5%

4,6%

reducción global sea de más de 120 toneladas al día. t/día

AMB

Esc-2004

Tráfico

Esc-2015-G

Esc-2004

Esc-2015-G

192,00

51,26

85,7%

53,5%

10,41

4,6%

10,9%

Generación Eléctrica

0,66

5,00

0,3%

5,2%

Dom-Comercial

2,14

2,28

1,0%

2,4%

Disolventes

0,00

0,0%

Biogénicas

0,00

0,0%

Aeropuerto

5,39

9,11

2,4%

9,5%

13,33

17,70

6,0%

18,5%

223,93

95,76

100,0%

Industria

Puerto Total

53,5%

2,4%

Porcentual

5,2% 10,9%

85,7% Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Finalmente se presenta una serie de diagramas que muestran la variación en las emisiones de CO entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más relevantes.

250 200

Tráfico Trànsit

150 100

Generación eléctrica Generación

elèctrica Aeroport Aeropuerto

0 Esc-2004

Esc-2015-G

Port Puerto

Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Escenari EscenarioGG2015 2015

Emisiones CO (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Escenari Base Escenario Base 2004 2015

Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

En los gráficos siguientes se muestra que la contribución del Tráfico es la principal en las Emisiones de CO de los diferentes sectores. Zona Intrarondas

emisiones globales de CO en la zona de Intrarondas. En el escenario Base 2004, un 95% del total de las emisiones son debidas a este sector. En el escenario tendencial 2015, aunque se aplican

En la zona Intrarondas, la contribución del tráfico en comparación al resto de emisiones de CO es

las mejoras tecnológicas ya mencionadas y que aumenta la emisión de CO de la Generación

aún más importante. En el escenario tendencial se consigue una reducción de más de 66 toneladas

eléctrica, sigue representando, con un 79%, el sector que más CO emite.

de CO diarias gracias a la introducción de cambios tecnológicos, que propician mejores condiciones Percentual G 2015 PorcentualEscenari Escenario G 2015

Porcentual Escenario Base Percentual Escenari Base2004 2004

de combustión en los motores actuales, junto al aumento de uso de combustibles menos contaminantes. La implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo

0,0%

1,1% 0,7% 0,7%

Combinado (CTCC) del Besós (V y VI), hace que las emisiones de este sector aumenten hasta 2.83 toneladas al día. Esto hace que la reducción total de emisiones sea de poco más de 60 toneladas

0,0%

0,3% 2,1%

1,4% 7,4%

2,9% 7,4%

diarias.

1,9%

Intrarondas Tráfico

t/día Esc-2004

Porcentual

Esc-2015-G

Esc-2004

Esc-2015-G

96,40

30,25

95,1%

79,0%

Industria

0,73

0,7%

1,9%

Generación Eléctrica

0,66

2,83

0,7%

7,4%

Dom-Comercial

1,10

1,11

1,1%

2,9%

Disolventes

0,00

0,0%

Biogénicas

0,00

0,0%

Aeropuerto

0,31

0,52

0,3%

1,4%

Puerto

2,14

2,83

2,1%

7,4%

101,34

38,27

100,0%

Total

79,0% 95,1% Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

En los diagramas que muestran la variación en las emisiones de CO entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más relevantes, se puede ver el incremento relativo que tiene la Generación eléctrica y la clara

120

disminución de las emisiones del Tráfico. 100

Tráfico Trànsit Generación

eléctrica Generació Aeroport Aeropuerto elèctrica

Port Puerto

0 Esc-2004

Esc-2015-G

Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Emisiones CO (t/día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

1 Escenari EscenarioGG2015 2015

Escenari Base Escenario Base 2004 2015

Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Emisiones de MNVOC los diferentes sectores. AMB

Analizando los porcentajes de contribución en el ámbito del AMB se puede apreciar la reducción de las emisiones del tráfico que, mientras que en el escenario Base 2004 suponían el 50%, en el

En la AMB, las emisiones totales de NMVOC disminuyen en 20 toneladas diarias. El principal

escenario tendencial contribuyen con un 35%, similar la aportación de los sectores Industria (30%)

causante de esta reducción es el Tráfico, que protagoniza un descenso de más de 20 toneladas

y Disolventes (26%).

diarias en sus emisiones, gracias a la introducción de cambios tecnológicos y avances en los combustibles. Este hecho lo acerca a las emisiones de otros sectores como la Industria (26 t/día) y los Disolventes (20 t/día). Por otra parte, la contribución de los otros sectores es mínima en

Percentual Escenari G 2015 Porcentual Escenario G 2015 4,5% 2,5%

Porcentual Escenario Base 2004 Percentual Escenari Base 2004 1,2%

comparación con estos tres.

2,8%

0,8%

0,7% 19,9%

t/día

AMB

Esc-2004

34,9% 25,8%

Porcentual

Esc-2015-G

Esc-2004

Esc-2015-G

0,3%

50,6%

Tráfico

54,45

30,92

50,6%

34,9%

Industria

25,90

24,1%

29,3%

Generación Eléctrica

0,47

1,56

0,4%

1,8%

Dom-Comercial

0,35

0,37

0,3%

0,4%

Disolventes

21,39

22,79

19,9%

25,8%

Biogénicas

0,75

0,7%

0,8%

Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Aeropuerto

1,30

2,19

1,2%

2,5%

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Puerto

3,02

4,00

2,8%

4,5%

107,63

88,48

100,0%

Total

0,4%

0,4% 1,8%

24,1%

29,3%

Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

En los diagramas que muestran la variación en las emisiones de MNVOC entre el escenario Base

120

2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respeco a los sectores 100

más relevantes, se puede ver el incremento relativo que tiene el sector Generación eléctrica y la disminución, menos significativa, de las emisiones del Tráfico.

80 60

Tráfico Trànsit

Generació Generación

elèctrica eléctrica

0 Esc-2004

Aeropuerto Aeroport

Esc-2015-G

Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Puerto Port

Emisiones MNVOC (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

1 Escenari GG2015 Escenario 2015

Escenari Base Escenario Base2004 2015

Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Si se analiza la distribución porcentual de contribuciones en la zona de Intrarondas se aprecia la Emisiones de MNVOC los diferentes sectores. Intrarondas

reducción de las emisiones en el sector Tráfico que, mientras que en el escenario Base suponían el 62%, en el escenario tendencial contribuyen con un 52 %, haciendo incrementar la importancia

En la zona de Intrarondas la reducción de emisiones totales de MNVOC es menos notable, aunque,

de la aportación del sector disolventes (31%).

la aportación del Tráfico sigue siendo destacable con 27 toneladas diarias en el escenario Base

Porcentual Escenario Base 2004 Percentual Escenari Base 2004

2004, y se reduce hasta 19 toneladas diarias en el escenario G 2015, gracias a la introducción de

0,2% 0,0%

cambios tecnológicos que propician mejores condiciones de combustión en los motores actuales, así como el incremento en el uso de combustibles menos contaminantes. La otra aportación

PorcentualEscenari Escenario G 2015 Percentual G 2015 0,4% 0,1%

1,1%

1,8%

25,6% 30,8%

principal es la de los Disolventes que generan unas 11 toneladas diarias, mientras que el resto de sectores siguen siendo minoritarios. Intrarondas

t/día Esc-2004

Tráfico Industria Generación Eléctrica Dom-Comercial

Esc-2015-G

Esc-2004

62,1%

1,1%

Esc-2015-G

9,4%

0,5%

26,65

18,83

62,1%

52,4%

4,03

9,4%

11,2%

0,47

1,02

1,1%

2,8%

Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

0,18

0,4%

0,5%

Disolventes

11,01

11,09

25,6%

30,8%

Biogénicas

0,02

0,0%

0,1%

Aeropuerto

0,08

0,13

0,2%

0,4%

Puerto

0,49

0,65

1,1%

1,8%

42,93

35,95

100,0%

Total

52,4%

0,4%

Porcentual

2,8% 11,2%

Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de MNVOC entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los

sectores más relevantes, se puede ver el incremento relativo de la Generación eléctrica, seguido

del Aeropuerto, y la disminución, aunque menos significativa que en otros casos, de las emisiones

del Tráfico.

35 30

Tráfico Trànsit

25 20

Generación Generació eléctrica elèctrica

15 10

Aeropuerto Aeroport

5 0

PuertoPort

Esc-2004

Esc-2015-G

Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Emisiones NMVOC (t / día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

1 Escenari GG2015 Escenario 2015

Escenari Base Escenario Base2004 2015

Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Emisiones de NOx de los diferentes sectores. AMB 1

En los gráficos siguientes se muestra el incremento en un 10% en la contribución de la Generación eléctrica en el AMB respecto al escenario Base 2004, así como la reducción de la aportación

En la AMB, aunque la disminución total de las emisiones de NOx no es muy significativa, se comprueba que el Tráfico, principal emisor de NOx en el escenario Base 2004 con 46 toneladas diarias, reduce su aportación en 20 toneladas diarias. Por otra parte, se prevé, en el escenario G

porcentual del Tráfico hasta representar, tan sólo, el 28% en el escenario G 2015. Porcentual Escenario BaseBase 20042004 Percentual Escenari 0,0% 4,7% 4,4%

2015, un aumento de 10 toneladas diarias de las emisiones provenientes de la Generación

Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2004

0,0% 9,2% 53,5%

Esc-2015-G

Tráfico

45,63

20,45

53,5%

27,7%

Industria

23,74

27,8%

32,2%

Generación Eléctrica

1,75

11,06

2,1%

15,0%

Dom-Comercial

6,38

6,79

7,5%

9,2%

Disolventes

0,00

0,0%

Biogénicas

0,00

0,0%

Aeropuerto

3,97

6,71

4,7%

9,1%

Puerto

3,78

5,06

4,4%

6,9%

85,25

73,81

100,0%

Total

27,7%

2,1%

Porcentual

6,9%

0,0%

7,5%

Ciclo Combinado (CTCC) del Besós (V y VI) y del Puerto. AMB

9,1%

0,0%

eléctrica, provocado por la implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de

t/día

Porcentual 2015 Percentual Escenario Escenari GG2015

27,8%

15,0% 32,2% Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Finalmente, en la siguiente serie de diagramas se muestra la variación en las emisiones de NOx entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más relevantes. Destaca claramente el incremento relativo de la

90 80

Generación eléctrica, así como la disminución de las emisiones del Tráfico, aunque en menor

medida.

60 50

Tráfico Trànsit

40 Generación Generació eléctrica elèctrica

30 20

Aeropuerto Aeroport

10 0 Tráfico Biogénica

Esc-2004 Generación eléctrica Aeropuerto

Puerto Port

Esc-2015-G Dom-comercial

Disolventes

Puerto

Industria

Emisiones NOx (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Fuente: Estimación de las Emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debida a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 76

Escenari GG2015 Escenario 2015

Escenari Base Escenario Base2004 2015

Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Emisiones de NOX de los diferentes sectores. Intrarondas

En los gráficos siguientes se muestra la distribución porcentual de la emisión de NOx de los diferentes sectores, destacando el sector Tráfico que disminuye su aportación en un 20%, y la

En la zona de Intrarondas el Tráfico contribuye con 16 toneladas diarias de NOx al total emitido (23

Generación eléctrica que la incrementa en un 20%, siempre respecto al escenario Base 2004.

t/día) en el escenario Base 2004, muy por encima de las emisiones del resto de sectores. Gracias a la introducción de cambios tecnológicos que propician mejores condiciones de combustión en los

Porcentual Escenario Base 2004 Percentual Escenari Base 2004

motores actuales, junto con el aumento en la utilización de combustibles menos contaminantes, tiene lugar una reducción de las emisiones atribuibles al sector Tráfico. Por otra parte, se da un incremento de 5 toneladas diarias en las emisiones provenientes de la Generación eléctrica, causado por las nuevas Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC) instaladas en el Besós (V y VI).

0,0% 0,0%

Porcentual 2015 Percentual Escenario Escenari GG2015 0,0%

0,2% 2,3%

0,3% 3,1%

0,0%

14,0%

14,6%

7,4%

Intrarondas Tráfico

t/día Esc-2004

Porcentual

Esc-2015-G

Esc-2004

Esc-2015-G

16,05

10,30

68,3%

45,5%

Industria Generación Eléctrica

1,83

7,8%

8,1%

1,75

6,40

7,4%

28,3%

Dom-Comercial

3,28

3,31

14,0%

14,6%

Disolventes

0,00

0,0%

Biogénicas

0,00

0,0%

Aeropuerto

0,04

0,07

0,2%

0,3%

Puerto

0,54

0,71

2,3%

3,1%

23,49

22,62

100,0%

Total

45,5%

7,8%

28,3%

68,3%

8,1% Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

En los diagramas siguientes se muestra la variación en las emisiones de NOx entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los

sectores más relevantes. Se puede ver el incremento relativo que tiene la Generación eléctrica y la disminución, menos acusada, de las emisiones del Tráfico.

Tráfico Trànsit Generación

eléctrica

Aeroport Aeropuerto

Puerto Port

Esc-2004

Esc-2015-G

Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Emisiones NOx (t/día) de los diferentes sectoresen Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

1 Escenari GG2015 Escenario 2015

EscenarioBase Base2004 2015 Escenari

Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Emisiones de PM2.5 de los diferentes sectores. AMB

Si se analiza la distribución porcentual de PM2.5 en la AMB, destaca, con un 50%, la aportación del sector Industria que se mantiene constante en los dos escenarios. En cambio, tiene lugar una

En el escenario Base 2004, las emisiones de PM2.5 en el AMB están protagonizadas

acusada disminución de la contribución del tráfico (24%), compensada por un incremento de la

mayoritariamente por los sectores Tráfico (3 t/día) e Industria (4 t/día). Gracias a las mejoras

Generación eléctrica que representa, en el escenario G 2015, el 14% de las emisiones.

tecnológicas en los sistemas de combustión de los motores al aumento en el uso de combustibles menos contaminantes, se prevé una disminución, en la aportación del Tráfico, de 2 toneladas diarias, que, debido a la constancia de los otros sectores, se hace poco notable en la reducción de las emisiones totales de PM2.5.

Percentual Escenari G 2015 Porcentual Escenario G 2015

Porcentual Escenario Percentual EscenariBase Base2004 2004 0,0% 2,2% 0,0% 7,7%

0,0% 0,0%

2,0%

4,4%

2,7%

15,9%

9,5%

1,4% 40,4%

AMB

t/día Esc-2004

Porcentual

Esc-2015-G

Esc-2004

13,9%

Esc-2015-G

Tráfico

3,29

1,12

40,4%

15,9%

Industria Generación Eléctrica

3,77

46,3%

53,6%

0,11

0,98

1,4%

13,9%

Dom-Comercial

0,63

0,67

7,7%

9,5%

Disolventes

0,00

0,0%

Biogénicas

0,00

0,0%

Aeropuerto

0,18

0,31

2,2%

4,4%

Puerto

0,16

0,19

2,0%

2,7%

Total

8,14

7,04

100,0%

46,3%

53,6% Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de PM2.5 entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más relevantes, se puede ver el acusado incremento de la Generación eléctrica,

provocado por la implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo

8 7

Combinado (CTCC) del Besós (V y VI) y del Puerto. Cabe destacar, también, la reducción de las

emisiones generadas por el tráfico respecto al escenario Base 2004.

5 4

Tráfico Trànsit

Generación

eléctrica Generació

elèctrica Aeropuerto Aeroport

0 Esc-2004

Esc-2015-G

Indústria Industria

Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Emisiones PM 2,5 (t / día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Escenari GG2015 Escenario 2015

Escenari Base Escenario Base2004 2015

Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

En los gráficos siguientes se muestra la reducción en la contribución porcentual del Tráfico en las Emisiones de PM2.5 de los diferentes sectores. Intrarondas

emisiones totales de PM2.5, disminuyendo su participación en un 30%, mientras que la Generación eléctrica gana protagonismo representando, en el escenario G 2015, casi un 30% más

En la zona de Intrarondas, la emisión de PM2.5 en el escenario Base 2004, puede atribuirse, casi

de las emisiones totales que en el escenario Base 2004.

en su totalidad, al Tráfico que emite 1,5 toneladas diarias de las 2 toneladas diarias emitidas en

Porcentual PercentualEscenario Escenari Base Base 2004 2004

total. Sin embargo, gracias a los avances tecnológicos que propician mejores condiciones de

0,0% 0,0%

combustión en los motores actuales, junto con el aumento en la utilización de combustibles menos contaminantes, las toneladas emitidas a diario por este sector se reducen a menos de la mitad en el

Porcentual Escenario G 2015 Percentual Escenari G 2015

0,5%

0,0%

1,0%

16,2%

37,5%

emisión de PM2.5 en la Generación eléctrica, que aumenta en 0,40 toneladas diarias respecto al

5,6%

escenario Base 2004.

5,1%

t/día Esc-2004

Porcentual

Esc-2015-G

Esc-2004

1,9%

20,0%

escenario tendencial G 2015. Cabe destacar también el incremento, aunque menos relevante, de la

Intrarondas

0,6%

0,0%

71,7%

33,8%

6,3%

Esc-2015-G

Tráfico

1,42

0,60

71,7%

37,5%

Industria

0,10

5,1%

6,3%

Generación Eléctrica

0,11

0,54

5,6%

33,8%

Dom-Comercial

0,32

16,2%

20,0%

Disolventes

0,00

0,0%

Biogénicas

0,00

0,0%

Aeropuerto

0,01

0,5%

0,6%

Puerto

0,02

0,03

1,0%

1,9%

Total

1,98

1,60

100,0%

Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Finalmente, en la serie de diagramas siguiente, se muestra la variación en las emisiones de PM2.5 entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los sectores más relevantes. De manera similar que en el AMB, la Generación eléctrica protagoniza un destacable incremento respecto al escenario Base 2004 debido a las nuevas

2,5

instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC), mientras que el Tráfico reduce sus emisiones a menos de la mitad.

2,0

1,5

Tráfico Trànsit

1,0

Generación eléctrica

0,5

Aeropuerto

0,0 Esc-2004

Puerto Port

Esc-2015-G

Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Emisiones PM2,5 (t/día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

2 Escenari G Escenario G2015 2015

Escenari Base Escenario Base 2004 2015

Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center. 79

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Si se analiza la distribución porcentual de PM10 en el AMB, destaca, con un 60%, la aportación de Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. AMB

la Industria que se mantiene constante en los dos escenarios. Por otra parte, son más notables el aumento de la contribución de la Generación eléctrica (8%) y la reducción de la contribución del

El principal emisor de PM10 en la AMB es la Industria, que se mantiene en constante en la

Tráfico (14%), respecto al escenario Base 2004.

evolución entre el escenario Base 2004 y el escenario G 2015. Por otra parte, el tráfico que emite 4

Porcentual Escenario Base 2004 Percentual Escenari Base 2004

toneladas diarias en el escenario Base 2004, disminuye sus emisiones a 2 toneladas diarias en el

0,0%

escenario G 2015, gracias a los avances en los sistemas de combustión de los motores y en los tipos de combustibles. Desde un punto de vista global, las emisiones de PM10 varían escasamente, reduciéndose aproximadamente en una tonelada diaria entre los dos escenarios. t/día

AMB

0,0%

5,1% 0,9%

Porcentual G 2015 2015 PercentualEscenario Escenari G 0,0% 0,0%

1,6% 1,4%

2,8%

1,7% 16,2%

5,8% 30,5%

8,5%

Porcentual

Esc-2004 Esc-2015-G

Esc-2004

Esc-2015-G

Tráfico

3,78

1,87

30,5%

16,2%

Industria

7,51

60,6%

65,0%

Generación Eléctrica

0,11

0,98

0,9%

8,5%

Dom-Comercial

0,63

0,67

5,1%

5,8%

Disolventes

0,00

0,0%

Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénicas

0,00

0,0%

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Aeropuerto

0,19

0,32

1,6%

2,8%

Puerto

0,17

0,20

1,4%

1,7%

12,39

11,55

100,0%

Total

60,6%

65,0%

Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

En los diagramas siguientes se muestra la variación en las emisiones de PM10 entre el escenario 14

Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los

sectores más relevantes. La variación más destacable es el gran incremento en las emisiones de la Generación eléctrica, por otra parte, en un rango mucho menor, tiene lugar una disminución de

las emisiones del Tráfico.

8 6

Tráfico Trànsit

Generación eléctrica

2 Industria Indústria

0 Esc-2004

Esc-2015-G

Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Emisiones PM10 (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Fuente: Estimación de las Emisiones para estudiar el impacto en la contaminación futura debida a la movilidad vehicular en la ciudad de Barcelona. BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center. 80

Aeropuerto Aeroport

Escenari G Escenario G 2015 2015

Escenari Base Escenario Base 2004 2015

Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Analizando los porcentajes de contribución en la zona de Intrarondas se puede apreciar la Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. Intrarondas

reducción en un 30% de las emisiones del tráfico. Por otra parte, el sector Generación eléctrica sufre un incremento destacable en su aportación porcentual a las emisiones totales de PM10 en la

El principal sector emisor de PM10 en la zona de Intrarondas es el Tráfico, que experimenta una

AMB.

disminución de las emisiones de 1,6 toneladas diarias en el escenario Base 2004 a 0,9 toneladas

Porcentual Base 2004 2004 PercentualEscenario Escenari Base

diarias en el escenario G 2015, gracias a las mejoras tecnológicas que propicien mejores

0,0%

condiciones de combustión en los motores actuales, junto al aumento en la utilización de combustibles menos contaminantes. Por otra parte, cabe destacar el incremento en las emisiones de la Generación eléctrica, que alcanzan las 0,5 toneladas diarias en el escenario G 2015. Intrarondas

t/día Esc-2004

Porcentual

Esc-2015-G

Esc-2004

Esc-2015-G

Tráfico

1,61

0,87

72,9%

45,8%

Industria Generación Eléctrica

0,13

5,9%

6,8%

0,11

0,54

5,0%

28,4%

Dom-Comercial

0,32

14,5%

16,8%

Disolventes

0,00

0,0%

Biogénicas

0,00

0,0%

Aeropuerto

0,01

0,5%

Puerto

0,03

1,4%

1,6%

Total

2,21

1,90

100,0%

0,0%

Porcentual Escenario Percentual Escenari G 2015G 2015 0,0%

0,5%

0,0%

1,4%

14,5%

0,5% 1,6%

16,8%

5,0% 45,8%

5,9%

28,4%

72,9%

6,8% Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de PM10 entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los

2,5

sectores más relevantes, se observa un acusado incremento en las emisiones de PM10 causadas 2,0

por el sector Generación eléctrica, así como la disminución, menos notable, del Tráfico.

1,5

Tráfico Trànsit Generación

1,0

eléctrica

0,5

Industria

Indústria

0,0 Esc-2004

Port Puerto

Esc-2015-G

Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Emisiones PM10 (t/día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Escenario 2015 Escenari GG2015

Escenari Base Escenario Base 2004 2015

Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Emisiones de SO2 de los diferentes sectores. AMB

En los gráficos siguientes se muestra la reducción de la contribución porcentual del Tráfico en las emisiones totales de SO2, así como el incremento de la aportación de la Generación eléctrica (3%)

En el AMB el sector Industria representa la principal fuente emisora de SO2, en el escenario Base

debido a la implantación de las nuevas instalaciones de las Centrales Térmicas de Ciclo

2004. Debido al tipo de actividad desarrollada en la zona, ésta no sufre variaciones destacables en

Combinado (CTCC) del Besòs (V y VI) y del Puerto (I y II). Finalmente cabe destacar el

el escenario G 2015, por lo tanto mantiene el nivel de emisiones en las 14 toneladas diarias. Por

crecimiento porcentual del sector Doméstico-Comercial, que a pesar de no ser especialmente

otra parte, el Tráfico reduce sus emisiones en 1,2 toneladas diarias, respecto al escenario Base

acusado, representa un 22% de las emisiones totales en el escenario tendencial G 2015, lo que se

2004, gracias a las mejoras tecnológicas que propician mejores condiciones de combustión en los

relaciona directamente con el crecimiento de la población.

motores actuales, junto al aumento en el uso de combustibles menos contaminantes. El sector

Porcentual Escenario Percentual EscenariBase Base2004 2004

portuario sigue la misma tendencia de reducción, alcanzando las 0,5 toneladas diarias en el

1,5%

t/día

AMB Tráfico

Esc-2004

Esc-2015-G

1,26

0,07

5,8%

0,3%

14,08

65,3%

68,8%

Generación Eléctrica

0,01

0,68

0,0%

3,3%

Dom-Comercial

4,30

4,58

19,9%

22,4%

Disolventes

0,00

0,0%

Biogénicas

0,00

0,0%

Aeropuerto

0,32

0,54

1,5%

2,6%

Puerto

1,60

0,52

7,4%

2,5%

21,57

20,47

100,0%

Industria

Total

0,0% 0,0%

0,0%

Porcentual

Esc-2004 Esc-2015-G

7,4% 5,8%

0,0%

escenario G 2015, gracias a la aplicación de medidas tecnológicas para la mejora de su gestión.

Porcentual G 2015 Percentual Escenario Escenari G 2015 2,6% 2,5%

0,3%

22,4% 19,9%

3,3%

0,0%

68,8% 65,3% Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

En los diagramas siguientes se muestra la variación en las emisiones de SO2 entre el escenario Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los

sectores más relevantes. Son destacables la reducción en la emisión de SO2 por parte del Tráfico, 20

aunque es todavía más relevante, tal y como demuestra el cambio en la escala, el incremento en las emisiones aportadas por el sector Generación eléctrica.

Tráfico Trànsit

Doméstico Comercial

5 Industria Indústria

0 Esc-2004

0,0

Esc-2015-G

Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

Generación eléctrica 0

Emisiones SO2 (t/día) de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

0,2

20 Escenari Escenario G G 2015 2015

Escenari Escenario Base Base 2004 2015

Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 82

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Emisiones de SO2 de los diferentes sectores. Intrarondas

Si se analiza la distribución porcentual de SO2 en la zona de Intrarondas, destaca la contribución, prácticamente constante en los dos escenarios, del sector Doméstico-Comercial (70%). Por otra

Como muestra la siguiente tabla, el sector Doméstico-Comercial es el principal emisor de SO2 en la

parte, se observa un acusado incremento de un 10% en la aportación de la Generación eléctrica

zona de Intrarondas, debido al tipo de actividad desarrollada en esta área. Sus emisiones se

en las emisiones totales respecto al escenario Base 2004, así como la reducción en la contribución

mantienen constantes en las 2 toneladas diarias en los dos escenarios. Por otra parte, cabe

de los sectores Tráfico y Puerto que se fijan aproximadamente en el 1% y el 2% en el escenario G

destacar importantes variaciones en los sectores Tráfico y Puerto, que experimentan una

2015.

0,3%

disminución de casi 0,5 y 0,2 toneladas diarias respectivamente en referencia al escenario Base 2004, gracias, en ambos casos, a las mejoras tecnológicas y de gestión. Destaca, también, el aumento de 0,3 toneladas diarias en las emisiones provenientes de la Generación eléctrica, debido

PercentualPorcentual Escenari GEscenario 2015 G 2015

PercentualEscenario Escenari Base Porcentual Base2004 2004 0,0%

0,6% 0,0% 0,0%

7,2% 14,8%

0,0%

a las nuevas Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC) del Besòs (V y VI) proyectadas por el

1,9% 1,0% 14,6%

11,1%

13,3%

escenario tendencial G 2015.

0,3%

Intrarondas

t/día Esc-2004

Porcentual

Esc-2015-G

Esc-2004

Esc-2015-G

70,8%

64,1%

Tráfico

0,51

0,03

14,8%

1,0%

Industria

0,46

13,3%

14,6%

Generación Eléctrica

0,01

0,35

0,3%

11,1%

Dom-Comercial

2,21

2,23

64,1%

70,8%

Disolventes

0,00

0,0%

Biogénicas

0,00

0,0%

Aeropuerto

0,01

0,02

0,3%

0,6%

En la serie de diagramas que muestra la variación en las emisiones de SO2 entre el escenario

Puerto

0,25

0,06

7,2%

1,9%

Base 2004, al que se le adjudica el valor de referencia 1, escenario G 2015 con respecto a los

Total

3,45

3,15

100,0%

sectores más relevantes, se observa la notable reducción en las emisiones de Tráfico, así como un

Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Porcentual escenario Base 2004 y escenario G 2015 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

acusado aumento en las emisiones de la Generación eléctrica, destacable por el cambio de

escala, siempre respecto al escenario Base 2004. 3

Tráfico Trànsit Doméstico -

Comercial Industria Indústria

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

Generación

Esc-2004

Esc-2015-G

eléctrica

Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénica

Aeropuerto

Puerto

Industria

Emisiones SO2 (t/día) de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

Escenari GG2015 Escenario 2015

Escenari EscenarioBase Base2004 2015

Variación de las emisiones respecto escenario Base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center.

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

A continuación se muestran los mapas de emisiones diarias de los diferentes contaminantes por el escenario 2015 G 3

Emisiones de NOx debidas al tráfico (kg/día)

Emisiones de NOx debidas al tráfico en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Los sectores de las emisiones industriales y biogénicas quedan constantes respecto al Escenario Base según las hipótesis de crecimiento previstas. 84

Emisiones de PM10 debidas al tráfico (kg/d)

Emisiones de PM10 debidas al tráfico en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Emisiones de SO2 debidas al tráfico (g/d) Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/d)

Emisiones de SO2 debidas al tráfico en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center

Emisiones de NMVOC debidas al tráfico en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Emisiones de NOx debidas a la generación eléctrica (kg/d) Emisiones de PM10 debidas a la generación eléctrica (kg/d)

Emisiones de NOx debidas a la generación eléctrica en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de PM10 debidas a la generación eléctrica en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Emisiones SO2 debidas a la generación eléctrica (kg/d)

Emisiones de SO2 debidas a la generación eléctrica en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones NMVOC debidas a la generación eléctrica (kg/d)

Emisiones de SO2 debidas a la generación eléctrica en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Emisiones de NOx domésticas-comerciales (g/d) Emisiones de PM10 domésticas-comerciales (g/d)

Emisiones de NOx domésticas-comerciales en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de PM10 domésticas-comerciales en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Emisiones de SO2 domésticas-comerciales (kg/d) Emisiones de NMVOC domésticas-comerciales (g/d)

Emisiones de SO2 domésticas-comerciales en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de NMVOC domésticas-comerciales en el escenario 2015 G Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Emisiones de NOx debidas al aeropuerto (g/d) Emisiones de PM10 debidas al aeropuerto (kg/d)

Emisiones de NOx debidas a los aeropuertos en el escenario 2015 G Fuente: Elaboraci贸n propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de PM10 debidas a los aeropuertos en el escenario 2015 G Fuente: Elaboraci贸n propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Emisiones de SO2 debidas al aeropuerto (g/d) Emisiones NMVOC debidas al aeropuerto (kg/d)

Emisiones de SO2 debidas a los aeropuertos en el escenario 2015 G Fuente: Elaboraci贸n propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de NMVOC debidas a los aeropuertos en el escenario 2015 G Fuente: Elaboraci贸n propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Emisiones de NOx debidas al puerto (kg/d) Emisiones de PM10 debidas al puerto (kg/d)

Emisiones de NOx debidas al puerto en el escenario 2015 G Fuente: Elaboraci贸n propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de PM10 debidas al puerto en el escenario 2015 G Fuente: Elaboraci贸n propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Emisiones de SO2 debidas al puerto (kg/d) Emisiones NMVOC debidas al puerto (kg/d)

Emisiones de SO2 debidas al puerto en el escenario 2015 G Fuente: Elaboraci贸n propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Emisiones de NMVOC debidas al puerto en el escenario 2015 G Fuente: Elaboraci贸n propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. EMISIONES POR SECTOR EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

C3. Inmisiones. Análisis de la calidad del aire en el

una disminución de la concentración de NOX, los niveles de inmisión de ozono aumentan a lo largo de

escenario G tendencial 2015

del aire en la zona de la Plana de Vic (fuera del ámbito de estudio) provocadas por la canalización de

la red viaria. Cabe destacar que en condiciones adversas se pueden dar situaciones de pobre calidad los vientos desde la zona del área de Barcelona y del Vallès hacia el norte.

Una vez realizado el análisis exhaustivo de las emisiones de contaminantes de los diferentes sectores en estos escenario tendencial G 2015, a continuación se analiza la calidad del aire en los días

NO2: En el escenario tendencial G 2015, el uso de combustibles más eficientes y la aplicación de

planteados en el estudio, así como en la totalidad del año.

mejoras tecnológicas en el tráfico implica una disminución de los niveles de NO2 en los principales ejes viarios favoreciendo, en una amplia zona de la ciudad, la reducción hasta los niveles permitidos. En

Las situaciones meteorológicas analizadas, así como el día del año 2004 representativo de esta situación y la ponderación anual de cada día son:

cambio, la media ponderada anual en la zona del puerto en este escenario, aumenta respecto al escenario Base superando el valor límite anual de concentración de NO2 (40 µg m-3), debido a la instalación de las nuevas centrales térmicas de ciclo combinado (CTCC). Este hecho se ve agravado en condiciones de Recirculación del Este, que limitan la dispersión del contaminante.

Situación

Día elegido

% total

Recirculación-E

18/06

23,46

SO2: Las concentraciones máximas se encuentran situadas en los puntos de máxima actividad

Recirculación-W

11/02

20,83

industrial. En muy pocos casos la concentración diaria supera el valor límite anual de 20 µg m-3, sólo en

04/05

11,38

zonas puntuales del puerto, la zona industrial de la orilla del Llobregat y la desembocadura del Besòs.

N-NE

12/11

10,11

El escenario propuesto G 2015, presenta una tendencia a la estabilización de las concentraciones de

19/04

5,97

este contaminante y una notable reducción en la zona del puerto y la desembocadura del Besòs en

06/09

12,94

todas las situaciones meteorológicas.

18/10

15,28 PM10: Las reducciones más notables previstas en el escenario G 2015 se dan en los ejes viarios y,

Los mapas que se presentan a continuación muestran el escenario Base y las diferencias del

sobre todo, en la zona de Intrarondas y en tres focos principales de actividad industrial, especialmente

escenario tendencial G 2015 respecto a este. También se presentan los dos contaminantes más

en situaciones de recirculación. Por otra parte, tiene lugar en la mayoría de los casos un incremento de

problemáticos (NO2 y PM10) los valores absolutos de la concentración anual.

las inmisiones de PM10 en la zona del puerto para la instalación de las nuevas CTCC. Cabe destacar que el modelo subestima las medidas de PM10 y, por tanto, puede ser que en las zonas donde la

Análisis de los mapas de los niveles de inmisión en el escenario G 2015 Ozono (O3): Los niveles de concentración octohoraria no superan en ningún caso el valor límite establecido en 120 µg/m3 tanto en el escenario base como en el escenario tendencial propuesto. El ozono se caracteriza por ser un contaminante secundario, con NOX y NMVOC como precursores, que está condicionado por la radiación solar. Por ello, en la mayoría de los casos, en las zonas afectadas por las medidas propuestas se ve alterado el patrón de concentración del O3. Los niveles de inmisión de la zona del puerto tienden a disminuir ya que las variaciones previstas en el escenario tendencial G 2015 suponen el crecimiento de la generación eléctrica y, por tanto, de los niveles de óxidos de nitrógeno. En cambio, debido a las mejoras tecnológicas aplicadas en el Sector Tráfico, que provocan

media ponderada anual sobrepasa los 25 µg m-3 las concentraciones reales se aproximen al valor límite anual establecido en 40 µg m-3. La implantación de las mejoras tecnológicas en el Sector Tráfico, provoca una disminución general de los niveles de inmisión de NO2 en la zona de Intrarondas. Sin embargo, se estima que 750.000 personas, entre Barcelona y los municipios limítrofes, sufren un nivel de contaminación por encima del valor límite establecido para este contaminante (40 µg m-3 anuales). Las nuevas CTCC, aumentan los niveles de NO2 en las zonas donde están ubicadas. En el caso de las partículas, las mismas medidas que afectan al tráfico disminuyen las emisiones y los niveles de inmisión pero este efecto no se puede apreciar debido a la subestimación que tiene el modelo para este contaminante.

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Recirculación Este

Día: 18 de junio

Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración octohoraria O3

Concentración diaria SO2(µ/m3) Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2(µ/m3)

Concentración diaria PM10 Concentración diaria(µ/m3) PM10

Concentración Octohoraria O3(µ/m3)

Concentración diaria SO2(µ/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Concentración diaria NO2(µ/m3)

Concentración diaria PM10 (µ/m3)

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Recirculación Oeste

Día: 11 de febrero

Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración Octohoraria O3(µ/m3)

Concentración diaria SO2(µ/m3)

Concentración diaria NO2(µ/m3)

Concentración diaria PM10 (µ/m3)

ConcentraciónOctohoraria Octohoraria O3(µ/m3) Concentración O3(µ/m3)

Concentración diaria SO2(µ/m3)

Concentración diaria NO2 (µ/m3) Concentración diaria NO2 (µ/m3) Concentración diaria NO2(µ/m3)

Concentración diaria PM10 (µ/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Noroeste

Día: 4 de mayo

Concentración Octohoraria O3(µ/m3)

Concentración diaria SO2(µ/m3)

Concentración diaria NO2(µ/m3)

Concentración diaria PM10 (µ/m3)

Concentración Octohoraria O3(µ/m3)

Concentración diaria SO2(µ/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Concentración diaria NO2(µ/m3)

Concentración diaria PM10 (µ/m3)

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Norte / Nordeste

Día: 12 de noviembre

Concentración Octohoraria O3(µ/m3)

Concentración diaria SO2(µ/m3)

Concentración diaria NO2(µ/m3)

Concentración diaria PM10 (µ/m3)

Concentración Octohoraria O3(µ/m3)

Concentración diaria SO2(µ/m3)

Concentración diaria NO2(µ/m3)

Concentración diaria PM10 (µ/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Oeste

Día: 19 de abril

Concentración Octohoraria O3(µ/m3)

Concentración diaria SO2(µ/m3)

Concentración diaria NO2(µ/m3)

Concentración diaria PM10 (µ/m3)

Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración Octohoraria O3(µ/m3)

Concentración diaria SO2(µ/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

100

Concentración diaria (µ/m3) Concentración diariaNO2 NO2(µ/m3)

Concentración diaria PM10 (µ/m3)

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Este

Día: 6 de septiembre

Concentración Octohoraria O3(µ/m3)

Concentración diaria SO2(µ/m3)

Concentración diaria NO2(µ/m3)

Concentración diaria PM10 (µ/m3)

Concentración Octohoraria O3(µ/m3)

Concentración diaria SO2(µ/m3)

Concentración diaria NO2(µ/m3)

Concentración diaria PM10 (µ/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

101

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Diferencia Escenario G 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Sudoeste

Día: 20 de octubre

Concentración Octohoraria O3(µ/m3)

Concentración diaria SO2(µ/m3)

Concentración diaria NO2(µ/m3)

Concentración diaria PM10 (µ/m3)

Concentración Octohoraria O3(µ/m3) Concentración Octohoraria O3(µ/m3)

Concentración diaria SO2(µ/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

102

Concentración NO2(µ/m3) Concentracióndiària diaria NO2(µ/m3)

Concentración diaria PM10 (µ/m3)

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

NIVELES DE INMISIÓN NO2 Escenario Base 2004

Escenario G 2015

Media ponderada anual NO2

Valor límite legislado 40 µg/m3

Población residente expuesta a niveles superiores a los 40 µg/m3: 1.800.000 habitantes

Población residente expuesta a niveles superiores a los 40 µg/m3: 750.000 habitantes

Media ponderada anual NO2

Niveles de inmisión NO2. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

103

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

NIVELES DE INMISIÓN PM10 Escenario Base 2004

Escenario G 2015

Media ponderada anual PM10

Valor límite legislado 40 µg/m3

Media ponderada anual PM10

Niveles de inmisión PM10. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

104

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

Una vez hecho el análisis de los niveles de inmisión representado en los mapas de calidad del aire

del aire, en cambio, la puesta en funcionamiento de nuevas centrales de ciclo combinado supone un

para el escenario tendencial G 2015 mostrados anteriormente, se analiza a continuación la

contrapunto negativo.

concentración media diaria por los diferentes contaminantes en las dos regiones de estudio Intrarondas y AMB, así como el promedio ponderado anual en los días planteados en el estudio y en la totalidad del

NO2: En el ámbito de Intrarondas, se consigue una reducción de 4,1 µg/m3 en la media ponderada

año.

anual (35,0 µg/m3), pero ésta sigue muy próxima al valor límite legislado anual (40 µg/m3). En el AMB, el valor medio anual es igual a 19,4 µg/m3. Analizando las situaciones meteorológicas concretas cabe

Hay que remarcar que los valores presentados, los niveles de inmisión en los gráficos y tablas

destacar la recirculación del este y la recirculación del oeste con valores diarios de 55,1 i 42,9 µg/m3

siguientes, se obtienen de la ponderación de la totalidad de la malla establecida en cada ámbito

en Intrarondas y de 25,7 y 28,6 µg/m3 en el AMB.

estudiado. Por este motivo, estos valores deben concebirse como valores representativos de una zona amplia y no de un punto concreto, por lo que la percepción de la problemática que supone el nivel al que llegan ciertos contaminantes se ve disminuida.

PM10:

Los niveles de inmisión más elevados en el ámbito de Intrarondas, corresponden a las

situaciones de recirculación del este y recirculación del oeste; 19,1 y 18,5 µg/m3 respectivamente. Estos valores se encuentran lejos del valor límite legislado medio diario (50 µg/m3). La media anual (12,3 µg/m3) se encuentra por debajo del valor límite legislado (40 µg/m3). En este escenario se consigue una reducción de 2 µg/m3 . En cuanto al ámbito AMB, las situaciones que presentan unos niveles más elevados son la de recirculación del este y la recirculación del oeste, con 15,1 µg/m3 y 15,3 µg/m3, respectivamente. En el caso de la media anual (9,9 µg/m3) los niveles de inmisión son inferiores al valor límite legislado. Los valores de las PM10 quedan subestimados por el modelo.

O3: Tanto en el ámbito Intrarondes como AMB, por las situaciones de recirculación del este y oeste la Ámbitos de estudio analizados: AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas (cuadrículas rojas).

concentración de inmisión es próxima a 70 µg/m3 pero inferior al valor límite legislado medio octohorario (120 µg/m3).

SO2 y CO:

Análisis de los niveles de inmisión ponderados por los ámbitos

Tanto los valores medios diarios como los anuales se encuentran considerablemente

por debajo del valor límite legislado en los dos ámbitos.

de estudio en el escenario Base 2004

En los gráficos y tablas siguientes se muestra los diferentes contaminantes la concentración media

En los dos ámbitos, las proyecciones de las emisiones en los diferentes sectores suponen una

diaria para las dos regiones de estudio Intrarondas y AMB, así como la media ponderada anual.

disminución en las concentraciones medias para el 2015 en todos los contaminantes, excepto en el O3 ya que este último contaminante tiende a descomponerse en presencia de NO y en este escenario las emisiones de óxidos de nitrógeno decrecen. A pesar del crecimiento del parque vehicular, la implantación de mejoras tecnológicas y los nuevos combustibles contribuyen positivamente a la calidad

105

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

CONCENTRACIÓN DE CO MEDIA PONDERADA ANUAL AMB

INTRARONDAS

En el siguiente gráfico se observan las concentraciones de CO, en franjas de 8 horas, para

En la zona de Intrarondas, aunque los niveles de concentración de CO continúan siendo bajos, las

diferentes días, de los cuales se ha ponderado el peso anual, en función de la situación

diferencias son más acusadas (44% de diferencia de media ponderada anual). Esto se debe a la

meteorológica predominante en la zona. La máxima diferencia se encuentra en la concentración de

máxima contribución del tráfico en la emisión de CO, especialmente en una zona donde este sector

CO, procedente en gran parte del Sector Tráfico. Éste reduce la presencia alrededor del 27%

es tan predominante. Por otra parte, se aprecia una reducción en presencia de recirculación del

respecto al escenario base 2004 gracias a las mejoras tecnológicas del sistema de combustión de

este (-49%), dado que es la situación meteorológica que menos favorece la dispersión por las

los motores, así como a la calidad de los combustibles.

características geográficas de la zona. -3

% 23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94 15,28

Dína

Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N-NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual

% 23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94 15,28

0,4 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2

0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

Variación Respecto Escenario Base ∆EG EG (%) -0,2 -48,8% -0,1 -46,0% -0,1 -44,5% 0,0 -32,1% 0,0 -28,7% -0,0 -36,1% -0,1 -38,8% -0,1 -44,1%

8 6

VL 8h Esc. Base 2004

Esc. G 2015

Concentració immmissió (mg/m3)

10 8

VL 8h

Escenari Base 2004

Escenari G 2015

Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10 mg/m³

Situacions meteorològiques Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10 mg/m³

Concentración de CO media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

Media

M itj an a

S W

NNE

Re cW

Situaciones Situacionsmeteorológicas meteorològiques

R ec -W

R ec -E

Concentració immmissió (mg/m3)

106

Esc. G 2015

Concentracions mitjanes cada vuit hores CO

Re cE

Esc. Base 2004

Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N-NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual

Situación

N -N E

Día

-3

Concentración de CO (8h) (mg m )

N W

Situación

Concentración de CO (8 h) (mg m ) Variación Respecto Escenario Base Esc Base 2004 Esc G 2015 ∆EG EG (%) 0,2 0,1 -0,0 -31,5% 0,1 0,1 0,0 -31,6% 0,1 0,1 0,0 -25,6% 0,1 0,1 0,0 -18,5% 0,1 0,1 0,0 -14,6% 0,1 0,1 0,0 -26,4% 0,1 0,1 0,0 -21,2% 0,1 0,1 0,0 -27,4%

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

CONCENTRACIÓN DE NO2 MEDIA PONDERADA ANUAL AMB

INTRARONDAS

El NO2 alcanza las máximas concentraciones (35 y 28 µg m-3) en cada escenario de la AMB, en la

Las máximas concentraciones de NO2, en la zona de Intrarondas, se detectan a lo largo de las

situación de recirculación del oeste ya que se limita mucho la dispersión debido a las

redes viarias más importantes, donde tiene lugar la reducción más significativa (un 10% según la

características geográficas, a pesar de no superar nunca el valor límite anual (40 µg m-3). Las

media ponderada anual) prevista para el escenario G 2015, gracias la aplicación de nuevas

concentraciones de NO2 en la AMB son especialmente notables en los ejes viarios, donde tiene

tecnologías de combustión de los motores y a la utilización de combustibles de mayor calidad. Por

lugar la mayor reducción gracias a los avances tecnológicos, y en el puerto y la desembocadura

otra parte, las situaciones meteorológicas más desfavorables para la calidad del aire son la

del Besòs, donde se prevé un incremento provocado por la implantación de nuevas centrales

recirculación del este y del oeste, que evitan la dispersión de los contaminantes hacia el mar y hace

térmicas de ciclo combinado. A escala global, la reducción media ponderada anual es de 16%.

que se alcancen valores diarios superiores al valor límite anual (40 µg m-3).

-3

Situación

Día

Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N-NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual

% 23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94 15,28

Concentración de NO2 (diaria) (µg m ) Variación Respecto Escenario Base Esc. Base 2004 Esc. G 2015 ∆EG EG (%) 29,1 25,7 -3,4 -11,6% 34,8 28,6 -6,2 -17,8% 16,5 13,2 -3,3 -20,1% 19,3 14,1 -5,2 -26,9% 10,9 9,1 -1,8 -16,7% 16,4 13,4 -3,0 -18,1% 16,3 14,2 -2,1 -12,7% 23,2 19,4 -3,8 -16,4%

-3

Situación

Día

Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N-NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual

% 23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94 15,28

Concentración de NO2 (diaria) (µg m ) Variación Respecto Escenario Base Esc. Base 2004 Esc. G 2015 ∆EG EG (%) 57,8 55,1 -2,7 -4,6% 49,4 42,9 -6,5 -13,1% 34,0 29,3 -4,7 -13,7% 26,7 19,9 -6,8 -25,4% 21,2 17,9 -3,3 -15,5% 16,9 14,8 -2,1 -12,2% 34,7 31,6 -3,1 -8,8% 39,1 35,0 -4,1 -10,5%

Concentracions mitjanes diàries NO2

Concentracions mitjanes diàries NO2 70

40 35

VL anual NO2

30 25 20

Esc. Base 2004

15 10 Esc. G 2015

5 0 Rec-E

Rec-W

N-NE

Concentració immmissió (µg/m3)

VL anual NO2

50 Escenari Base 2004

40 30

Escenari G 2015

20 10 0 Rec-E

Rec-W

Situacionsmeteorológicas meteorològiques Situaciones

Situacions meteorològiques

Situaciones meteorológicas

Concentración de NO2 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

107

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

CONCENTRACIÓN DE PM10 MEDIA PONDERADA ANUAL AMB

INTRARONDES

En la AMB, las concentraciones diarias de PM10 más importantes se detectan en las principales

Aunque el efecto de la industria es menor, en la zona de Intrarondas se hace más perceptible la

redes viarias y las zonas de máxima actividad industrial. Las reducciones más acusadas, respecto

presencia del tráfico, así como la reducción de sus emisiones gracias a las medidas tecnológicas

al escenario base, se observan en los ejes viarios. La situación más favorable se produce en

aplicadas y al cambio de combustible. Cabe destacar que la peor situación es la recirculación del

presencia de vientos del oeste, ya que estos dispersan las partículas generadas en las áreas

este ya que implica la acumulación de las partículas en esta área (21 µg m-3 en el escenario Base

interiores hacia la zona costera. El caso contrario es la situación de recirculación del oeste, en que

2004 y 19 µg m-3 en el escenario G 2015) , en cambio, la presencia de viento del este favorece la

la baja dispersión favorece la acumulación de partículas sobre la AMB, sin superar nunca el valor

dispersión de los contaminantes hacia el mar. No se superan los valores límite anual y diario, ni en

límite anual (40 µg m-3) ni el diario (50 µg m -3).

el escenario Base 2004, ni en el G 2015, en el que se estima una reducción del 13% en la media ponderada de las concentraciones. -3

15,1 15,3 4,3 9,6 4,0 4,9 5,6 9,9

-0,5 -0,5 -0,7 -0,7 -0,4 -0,7 -0,4 -0,5

-3,1% -2,9% -14,6% -6,8% -9,5% -12,2% -6,8% -5,2%

Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N-NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual

Concentracions mitjanes diàries PM10

Esc. Base 2004

10 Esc. G 2015

itj an a

Media M

Situaciones Situacionsmeteorológicas meteorològiques

N -N E

N W

Re cW

R ec -E

Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 µg/m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil

VL anual

Escenari Base 2004

20 Escenari G 2015

10 0

Situacions meteorològiques Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 µg/m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil

Concentración de PM10 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

108

Media a

N W

VL anual

VL 24h

R ec -W

Concentració immmissió (µg/m3)

VL 24h

R ec -E

Concentració immmissió (µg/m3)

M itj an

15,5 15,8 5,1 10,3 4,4 5,6 6,0 10,5

S W

23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94 15,28

Día

Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N-NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual

Situación

Día

-3

Concentración de PM10 (diaria) (µg m ) Variación Respecto Escenario Base % Esc. Base 2004 Esc. G 2015 ∆EG EG (%) 23,46 21,3 19,1 -2,1 -10,1% 20,83 21,0 18,5 -2,5 -11,9% 11,38 9,0 7,0 -2,0 -22,6% 10,11 12,0 10,3 -1,7 -14,0% 5,97 6,6 5,3 -1,3 -19,4% 12,94 6,3 4,9 -1,4 -21,5% 15,28 8,7 7,3 -1,4 -16,2% 14,1 12,3 -1,9 -13,4%

N -N E

Situación

Concentración de PM10 (diaria) (µg m ) Variación Respecto Escenario Base Esc. Base % Esc. G 2015 2004 ∆EG EG (%)

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

CONCENTRACIÓN DE SO2 MEDIA PONDERADA ANUAL AMB

INTRARONDAS

En la AMB hay dos principales focos de actividad industrial y por tanto, de emisión de SO2 que en

En la zona de Intrarondas las concentraciones de SO2 más altas en el escenario G 2015 (12 µg m-

ningún caso experimentan cambios importantes entre los dos escenarios tal y como demuestra la

3) son ocasionados por la acumulación de contaminantes provocada por la recirculación del aire,

variación media ponderada anual (-12%). Las peores situaciones son las recirculaciones ya que

como se puede ver en la tabla de datos. La media ponderada anual del escenario 2015 se sitúa en

imposibilitan la dispersión del contaminante incrementan la concentración (10 µg m-3), sin superar

7,6 µg m-3 y se consigue una reducción ligeramente superior al 19% respecto al escenario base.

nunca el valor límite anual de 20 µg m-3. En cambio, las mejores situaciones son aquellas en las que el viento procede del este o del oeste ya que evita la ascensión del SO2 hacia el área más poblada. -3

Día

Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N-NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual

23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94 15,28

-3

Situación

Día

Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N- NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual

23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94 15,28

Concentración de SO2 (diaria) (µg m ) Variación Respecto Escenario Base Esc. Base 2004 Esc. G 2015 ∆EG EG (%) 15,3 12,0 -3,3 -21,8% 14,4 12,6 -1,9 -12,9% 6,4 4,9 -1,5 -23,8% 5,4 4,5 -0,9 -17,2% 4,3 3,4 -0,9 -20,0% 1,7 1,4 -0,3 -18,7% 7,2 5,2 -0,2 -27,9% 9,5 7,6 -1,8 -19,4%

Concentracions mitjanes diàries SO2

Concentracions mitjanes diàries SO2 125

VL anual

Esc. Base 2004

50 25

Esc. G 2015

Concentració immmissió (µg/m3)

VL 24h

100

VL 24h VL anual

Escenari Base 2004

Escenari G 2015

Media

M itj an a

Situaciones Situacionsmeteorológicas meteorològiques

S W

R ec -W

M itj an a

W S

N W

R ec -W

N -N E

Situaciones meteorológicas Situacions meteorològiques

Media

Re cE

0 R ec -E

Concentració immmissió (µg/m3)

125

NN E

Situación

Concentración de SO2 (diaria) (µg m ) Variación Respecto Escenario Base Esc. Base 2004 Esc. G 2015 ∆EG EG (%) 10,5 9,4 -1,1 -10,6% 10,5 9,6 -0,9 -8,7% 3,6 3,0 -0,6 -16,1% 4,5 3,7 -0,8 -18,6% 2,4 2,1 -0,3 -13,8% 2,6 2,3 -0,3 -13,3% 5,0 3,9 -1,1 -22,5% 6,8 5,9 -0,8 -12,4%

Concentración de SO2 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

109

C. ESCENARIO DE FUTURO SIGUIENDO LAS TENDENCIAS ACTUALES. INMISIONES. ANÁLISIS DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL ESCENARIO G TENDENCIAL 2015

CONCENTRACIÓN DE O3 MEDIA PONDERADA ANUAL AMB

INTRARONDAS

Las concentraciones de O3 se calculan por franjas de 8 horas. En la AMB, destaca la reducción de

La variación de las medias ponderadas anuales entre los dos escenarios, en la zona de Intrarondas,

la concentración de O3 en la zona del puerto, debido a la instalación de las Centrales Térmicas de

es aún menor que en el ámbito de la AMB. Sin embargo, hay que mencionar a las concentraciones

Ciclo Combinado que emiten óxidos de nitrógeno. En cambio, se detecta un aumento en las

de O3 alcanzadas en situaciones de recirculación del este en que se genera la acumulación de

principales redes viarias debido a la reducción del tráfico. La variación entre escenarios es poco

contaminante (65-70 µg m-3), sobre esta área. La situación más favorable se da cuando hay

relevante (2% de media ponderada anual), pero cabe destacar las concentraciones alcanzadas en

recirculación del oeste en la que se alcanzan valores de 27 y 29 µg m-3 en los escenarios Base

situación de recirculación del este que llegan a los 80 µg m-3 en los dos escenarios, aunque nunca

2004 y tendencial G, respectivamente.

se sobrepasa el valor límite diario de 120 µg m-3. -3

% 23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94 15,28

Día

Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N-NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual

Concentracions mitjanes cada vuit hores O3

Concentracions mitjanes cada vuit hores O3 120

100 VL 8h

80 60

Esc. Base 2004

40 Esc. G 2015

VL 8h

100 80

Escenari base 2004

60 40

Escenari G 2015

Situacions meteorològiques

Situaciones meteorológicas

Situacions meteorològiques Situaciones meteorológicas

Concentración de O3 media ponderada anual Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

110

Media

M itja na

R ec -W

Re cE

Media

M itj an a

N -N E

R ec -W

R ec -E

Concentració immmissió (µg/m3)

120

Rec-E 18/06/2004 Rec-W 11/02/2004 NW 04/05/2004 N-NE 12/11/2004 W 19/04/2004 E 06/09/2004 SW 20/10/2004 Media ponderada anual

Situación

NNE

Día

-3

Concentración de Ozono (8h) (µg m ) Variación Respecto Escenario Base % Esc. Base 2004 Esc. G 2015 ∆EG EG (%) 23,46 71,2 66,8 -4,6 -6,4% 20,83 27,2 29,4 2,2 8,0% 11,38 46,5 46,5 0,0 0,0% 10,11 42,9 46,6 3,7 8,7% 5,97 46,0 48,9 2,9 6,4% 12,94 71,3 72,9 1,6 2,2% 15,28 49,1 50,4 1,3 2,7% 51,5 51,8 0,3 0,7%

N W

Situación

Concentración de Ozono (8 h) (µg m ) Variación Respecto Escenario Base Esc. Base 2004 Esc. G 2015 ∆EG EG (%) 83,2 81,2 -2,1 -2,5% 41,5 44,1 2,7 6,4% 56,8 57,3 0,4 0,8% 47,0 50,9 3,9 8,2% 50,0 51,0 1,0 1,9% 71,7 73,5 1,7 2,4% 62,1 63,5 1,4 2,3% 61,1 62,1 1,0 1,6%

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA

111

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

112

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

D1. Medidas complementarias

La propuesta de ordenación territorial que se presenta puede considerarse radical porque se dirige a las raíces del problema y los que la hemos redactado somos conscientes de las dificultades de orden político, social y económico que han de superar. En cualquier caso, estamos convencidos de que los

D.1.1.

Ocupación

del

suelo,

movilidad

contaminación

atmosférica en la RMB

problemas que nos vienen encima si no se actúa son de peor resolver que las dificultades a superar si se ejecuta la siguiente propuesta de ordenación territorial.

D.1.2. Un nuevo modelo de ordenación del territorio menos La tendencia actual de producir ciudad en la mayoría de ciudades españolas está ocupando ingentes cantidades de suelo. La dispersión de la urbanización ha supuesto, en los últimos 30 años, ha ocupado

demandante

suelo

necesidades

desplazamientos

el doble e incluso el triple de suelo que el suelo ocupado en toda su historia.

motorizados

Esta explotación va acompañada, necesariamente, de un aumento exponencial de viajes en vehículo

El modelo territorial que se ha demostrado sostenible durante siglos en nuestras latitudes templadas es

privado, ya que es el único modo de transporte que permite conectar las urbanizaciones con el resto de

el mosaico conformado por áreas agrícolas, forestales y de pasto, unidos por márgenes, setos

usos y funciones urbanas. El caso de Madrid o París son paradigmáticos y sus redes principales de

vegetales, acequias, arroyos, ríos ... y, en medio, la ciudad compacta y compleja, que en el territorio se

acceso a la ciudad se encuentran saturadas en las horas punta; saturación que cada vez ocupa más

configura como una red polinuclear de ciudades. Hacer más ciudad y, a la vez, más campo, sería la

horas al día. Barcelona no ha llegado a los extremos de Madrid o París pero, de desarrollarse el

síntesis de los dos modelos, el urbano y el territorial. La experiencia demuestra que estos dos modelos

Planeamiento aprobado en los términos de dispersión que propone, el escenario de tráfico, no será

pueden mantenerse y desarrollarse si el modelo de movilidad potencia la configuración de nodos y

muy diferente al de las ciudades que han reventado. Las soluciones, una vez llegado a este extremo,

núcleos, obstruyendo el paso a la dispersión urbana.

no son fáciles, por no decir inviables. Ni el transporte público, ni la bicicleta y menos los viajes a pie son aptos y no pueden absorber la demanda dispersa y alejada de la vida urbana. Los vínculos con la

El modelo territorial va acompañado de los modelos de movilidad, de energía, de agua, de materiales,

ciudad central aumentan y los flujos vehiculares también. En este escenario la contaminación

etc. que lo caracterizan y lo mantienen organizado y en funcionamiento:

atmosférica aumenta y los márgenes para encontrar soluciones se reducen. A medida que se van

1. Modelo de ocupación urbana del territorio. Se propone pasar del modelo de ciudad difusa al

desarrollando los planes aprobados, la capacidad de anticipación va disminuyendo a pesar de que hoy,

modelo polinuclear de ciudades y pueblos compactos y complejos. Se propone pasar, por tanto,

todavía, tendríamos un margen de maniobra para enderezar la actual tendencia dispersiva. Las

de la suburbialización a un sistema de ciudades. La polinuclearidad adquiere una forma de

soluciones para reducir la contaminación atmosférica que se genera por los vínculos entre Barcelona y

estrella partida y sus dedos se estructurarán en núcleos compactos (similares a las cuentas de

su metrópoli son todavía posibles. Cuando se hayan ejecutado los planes aprobados, las soluciones

un rosario) separados por la matriz verde.

dejarán de serlo para convertirse en parches que poco resuelven. La Agencia de Ecología Urbana de Barcelona ha desarrollado una propuesta de planificación territorial

2. Red de sistemas libres. Se propone crear una matriz verde interconectada de elevada biodiversidad con un componente agrícola y ganadero a potencial.

de la RMB que puede permitir, de ser ejecutada, resolver en buena medida los problemas de

3. Modelo de movilidad. Se propone que el grueso de la movilidad entre núcleos descanse en

contaminación metropolitana hoy y en el futuro. La propuesta, como no podría ser de otra manera,

una red de ferrocarril creadora de nodos urbanos. Un ferrocarril tipo Intercity de velocidad alta

rebasa los objetivos relacionados con la contaminación atmosférica e incide en el conjunto de variables

en unos casos, y cercanías y metro en otros. La estructuración y compactación de los núcleos

ligadas a la sostenibilidad. El modelo territorial propuesto supone una reducción significativa en el

urbanos se propone que se desarrolle en un radio de dos kilómetros alrededor de las

consumo de suelo, de agua y de energía.

estaciones. Los dos kilómetros es la distancia ideal para acceder en bicicleta o, en su caso, a pie.

113

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

4. Modelos de metabolismo (energía, agua, materiales). El modelo de movilidad, las tipologías edificatorias y el propio modelo de ordenación territorial basado en un sistema polinuclear de

A partir del diagnóstico de la situación actual y del análisis del escenario tendencial, que incluye las

ciudades compactas, tienen un consumo de recursos naturales, incluido el suelo, muy inferior y,

medidas ya emprendidas por el Plan de actuación, se llega a la conclusión de que el modelo de

por tanto, más sostenible, que los modelos de metabolismo que proyecta la ciudad dispersa.

movilidad vigente, así como la implantación de las centrales térmicas de ciclo combinado y la industria, son los principales sectores que condicionan el presente y el futuro de la contaminación atmosférica en el AMB y, sobre todo, en el ámbito de Intrarondas. Llega a la conclusión también que las medidas emprendidas y las tendenciales, algunas por normativa, no son suficientes para alcanzar los niveles de calidad del aire que exige la normativa. Por este motivo, en esta parte del trabajo se plantean soluciones en estos sectores. En primer término se plantea un nuevo modelo de movilidad urbana que consigue reducir al máximo el número de desplazamientos en vehículo privado en el interior de la ciudad de Barcelona. Por otra parte, se plantean tres escenarios futuros donde se implantan las alternativas en movilidad, se limitan las CTCC y se presentan propuestas de mejora para diferentes actividades industriales, las cuales reducirían las emisiones de este sector.

D1.3. Movilidad Se propone un nuevo modelo de movilidad que posibilite la consecución de los objetivos de calidad del aire en el Área Metropolitana de Barcelona fundamentado en los siguientes principios y directrices: - Reducción de la dependencia respecto al automóvil De forma que se invierta el crecimiento del peso del automóvil en el reparto modal y otros indicadores como el de pasajeros-km o distancia recorrida diariamente en vehículo privado. - Incrementar las oportunidades de los medios alternativos y de menor impacto ambiental. Generar oportunidades para que los ciudadanos puedan caminar, pedalear o utilizar el transporte colectivo en condiciones adecuadas de comodidad y seguridad. - Reducción de los impactos de los desplazamientos motorizados En el nuevo modelo de movilidad será necesario que los vehículos motorizados reduzcan las fricciones ambientales y sociales que generan. Hay que seguir reduciendo sus consumos y emisiones locales y globales y también deben adaptarse a la imprescindible convivencia con los otros usuarios de las calles Fuente: Modelo ciudad difusa y la compactación como criterio en la planificación.

En un escenario de compactación urbana las soluciones para reducir la contaminación atmosférica pueden ser similares a las que, a continuación, se proponen para el área de intrarondas de Barcelona. 114

en condiciones de seguridad aceptables.

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

- Evitar la expansión de los espacios dependientes del coche Para no hipotecar las posibilidades futuras de los medios de transporte alternativos es necesario frenar la expansión de urbanismo dependiente del coche, es decir, polígonos y urbanizaciones que no pueden ser servidos mediante transporte colectivos y medios no motorizados.

disminuye la equidad

Impactos negativos del tránsito vehicular en la calidad de la vida urbana

Sólo una tercera parte de la población se mueve el vehículo privado, mientras que este medio de trasnporte ocupa el 65% del espacio de la vía pública.

pérdida de espacio urbano habitable Las vías de circulación y el aparcamiento en superfície consumen gran parte del espacio urbano, llegando a ocupar más del 65% del espacio público (directa o indirectamente).

Ineficiencia económica

- Reconstrucción de la proximidad como valor urbano Revalorización de la proximidad como eje de cualquier política urbana, es decir, de la garantía que existan condiciones adecuadas para realizar la vida cotidiana sin desplazamientos de larga distancia.

la congestión, contaminación y accidentes provocados por el tránsito tienen unos costos directos e indirectos de gran relevancia.

el transporte consume el 40% de la energía consumida en España

intrusión visual

- Recuperación de la convivencia en el espacio público

disminución de la calidad urbana a causa de los coches aparcados y las infraestructuras viales

Además de lugar de paso o de espacio para el transporte, las calles deben ser también espacios de

ruido y vibraciones

estancia y de convivencia.

consumo energético

congestión y tránsito motorizado

El tráfico es una de las principales fuentes de ruido urbano, a éste se debe cerca del 80% de los niveles sonoros por encima del limite admisible.

contaminación atmosférica Efectos múltiples y de diferente índole a escala local y global como son los problemas de salud y efectos sobre los edificios.

accidentalidad

deslocalización comercial

Existe un alto porcentaje de muertes causadas por accidentes automovilísticos

de los centros urbanos a grandes centros comerciales privados libres del tránsito.

- Aumento de la autonomía de los sectores sociales sin acceso al coche La mitad de la población no tiene carnet de conducir y ve limitada su movilidad por falta de transporte

Fuente: Elaboración propia

alternativo. Hay que garantizar la accesibilidad universal en el conjunto del municipio (económica, lúdica, social, sanitaria, etc.) con transporte público, a pie o en bicicleta.

El transporte representa actualmente más del 80% de las emisiones contaminantes en la zona de intrarondas, de las cuales el 83% corresponden al coche. Es cierto que las mejoras tecnológicas en la

El modelo de movilidad actual tiene unos impactos externos que van más allá del propio sistema de

eficiencia de los motores y en la calidad de los combustibles pueden aliviar los niveles de

movilidad y afectan a la población y al propio sistema urbano, además de influir en sistemas de ámbito

contaminación. Estas mejoras han sido recogidas en los escenarios futuros, tendenciales y objetivos.

regional e incluso a escala global. La siguiente descripción de los conflictos que la movilidad urbana

Sin embargo, la introducción de motores más potentes, una baja ocupación de los vehículos y sobre

genera tiene por objetivo recordar la extensión y profundidad y, también, el carácter interrelacionado

todo el gran número de desplazamientos que ya hoy se realizan en modos privados dan lugar a niveles

que presentan. La evaluación de las externalidades de un sistema es importante porque permite una

de contaminación inaceptables.

visión global de su eficacia, tratando de incorporar en la valoración las consecuencias o los impactos que provoca más allá del propio sistema.

Realizadas las mejoras tecnológicas en vehículos y combustibles, la solución pasa por reducir el número de vehículos en circulación sin comprometer la funcionalidad del sistema. Hacen falta, por

Las decisiones personales para tener mayor calidad individual de vida y evitar los impactos negativos

tanto, propuestas que penalicen el vehículo y otras que garanticen la movilidad mediante otros modos

de la movilidad refuerzan las pautas generales de movilidad basadas en el vehículo privado.

con menor impacto.

Lamentablemente, las externalidades generadas no influyen, normalmente, en la decisión de las

Dada la concentración de contaminantes, se publicó el Decreto 226/2006, de 23 de mayo, por el que

personas de utilizar uno u otro medio de transporte ni, en consecuencia, en el reparto modal. No es de

se declaran zonas de protección especial del ambiente atmosférico diversos municipios de las

extrañar que los usuarios del vehículo privado no sean conscientes de las externalidades que están

comarcas del Barcelonés, el Vallés Oriental, Vallés Occidental y el Baix Llobregat para el contaminante

generando muchos de ellos, apenas lo son los costes directos que soportan anualmente por el hecho

dióxido de nitrógeno y para las partículas. Este decreto insta a los diferentes municipios a hacer planes

de poseer y utilizar su vehículo.

de actuación contra la contaminación atmosférica.

115

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

A continuación se describen un conjunto de actuaciones, también en materia de movilidad, que de

restringidos al tráfico de paso y aumentan su potencial para la realización del resto de usos y

manera integral dan respuesta a los objetivos antes citados y dan respuesta a los problemas descritos

funciones.

en los apartados anteriores. Se trata de acciones estudiadas y evaluadas complementariamente para la ciudad de Barcelona y otras ciudades catalanas y que deberían extenderse por todo el ámbito

Un Plan de Movilidad basado en supermanzanas es una apuesta para la reducción de la hegemonía

metropolitano.

del automóvil y la potenciación del transporte público y los modos de transporte de corta distancia (a pie y en bicicleta). De esta manera mejoran los parámetros ambientales: espacio de estancia, ruido, consumo energético y contaminación, al tiempo que es posible dar nuevas utilidades y funciones en el

D.1.3.1. Las supermanzanas, clave para un nuevo modelo de movilidad

espacio público interior de la supermanzana.

La principal propuesta para la reducción del número de vehículos circulando se fundamenta en la reducción de la capacidad viaria de las calles de la ciudad. Se propone ordenar las vías urbanas en un esquema de supermanzanas, un nuevo tipo de espacio público que sintetiza y garantiza la funcionalidad de todas las demás intervenciones que se proponen. El vehículo de paso es aquel que no tiene origen ni destino en el entorno más inmediato por el que circula y que tiene como objetivo cubrir el máximo de espacio en el menor tiempo posible. Este objetivo entra en colisión y se hace incompatible con los objetivos del resto de usuarios de la vía pública y con la mayor parte de funciones urbanas a desarrollar. Fuente: Elaboración propia

La supermanzana está constituida por una red viaria básica por la que circula el vehículo privado y el transporte público de superficie y que se extiende por la trama urbana. La red básica configura unos polígonos interiores que incluyen varias manzanas. En el interior de las supermanzanas los peatones y

- Definición de una nueva jerarquía viaria

ciclistas recuperan la prioridad de paso y de estancia. El resto de protagonistas de la movilidad excepto

Reorganización funcional de las calles en dos tipos de vías, básica y internas de supermanzana, que

el vehículo de paso -vehículos de residentes, de distribución de mercancías, de servicios o de

actualmente funcionan de manera homogénea para la mayoría de modos de transporte.

emergencias- pueden acceder normalmente. Para todo el conjunto urbano, incluyendo tejidos urbanos existentes y nuevos desarrollos, se propone La estructuración del espacio público en supermanzanas puede resolver la mayor parte de las

la definición de una red de vías básicas, lo más ortogonal posible, con cruces cada 400 metros

disfunciones urbanas ligadas a la movilidad y al uso del espacio público. El esquema de

aproximadamente, por donde circularía principalmente el transporte motorizado (transporte público y

supermanzanas reserva un espacio para la circulación de cada medio de transporte, al tiempo que

vehículos privados).

libera una buena parte del espacio público utilizado hasta ahora por el vehículo de paso para poderlo utilizar no sólo para moverse, si no para relacionarse con el resto de ciudadanos.

Esta red debe responder a criterios de funcionalidad, ya que está pensada para desplazamientos de largo recorrido. Su eficacia dependerá de su capacidad para mantener unos flujos más o menos

La propuesta se basa en la coordinación e integración de las diferentes redes de transporte y en la

constantes y velocidades máximas entre 30 y 50 km / h, en función del tipo de la calle.

especialización de las calles en dos tipos de vías, las que forman parte de la red básica de circulación y que soportan el tráfico principal (perimetral), y los calles del interior de las supermanzanas, que quedan

En el diseño de la red básica se favorecerán los itinerarios continuos y los sentidos únicos y alternos, de manera que se facilitan los giros a la izquierda y se fomenta el efecto red del sistema.

116

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Además de aceras anchas para los peatones y carriles reservados para el transporte público, si la

En un esquema de supermanzanas, las proporciones entre espacio ocupado por el vehículo y espacio

sección de la calle lo permite, puede incluir también carril para bicicleta y aparcamiento de rotación en

ocupado por el resto de usos se invierte. En el caso del Distrito de Gracia, las proporciones actuales

cordón.

entre calzada y aceras se reparten en un 54% y un 46% respectivamente. Con la aplicación del modelo de supermanzanas, el porcentaje de calzada se reduce hasta un 25% y el de acera aumenta hasta el

Estas calles soportan la mayor presión ambiental, por lo que una mayor anchura favorece la reducción

75%. En un esquema de supermanzanas, las proporciones entre espacio ocupado por el vehículo y

de estos factores y facilita una mejor integración de las diferentes redes.

espacio ocupado por el resto de usos se invierte. En el caso del Distrito de Gracia, las proporciones actuales entre calzada y aceras se reparten en un 54% y un 46% respectivamente. Con la aplicación

Las vías básicas cubren varias manzanas del tejido urbano, de ahí el nombre de “supermanzanas”, las

del modelo de supermanzanas, el porcentaje de calzada se reduce hasta un 25% y el de acera

cuales quedan definidas por el perímetro que dibuja la red.

aumenta hasta el 75%.

Las calles interiores tienen como función principal el disfrute de los vecinos, por lo que se elimina el tráfico de paso del interior de las supermanzanas. El resto de móviles siguen accediendo. Los objetivos e intereses de peatones, ciclistas, vehículos privados de residentes, taxis, furgonetas de reparto de mercancías, vehículos de emergencias, etc. son compatibles entre sí. La velocidad máxima se regula a 10 km/h (Áreas 10). Con esta velocidad es posible diseñar la vía pública con sección en plataforma única, accesible para todos. Si la sección lo permite se pueden incorporar nuevos usos en la calle: arbolado viario, bancos, juegos infantiles, carril de servicio para la distribución urbana y la bicicleta, etc.

Distribución del espacio público actual y propuesto en el Distrito de Gràcia. Sección ACTUAL calle del Eixample. Fuente: ProEixample y BCNecologia

Fuente: Distrito de Gràcia y BCNecologia

- Integración e intermodalidad de redes El otro cambio fundamental que introduce este esquema consiste en reestructurar la movilidad en superficie en una red diferenciada para cada modo de transporte, adecuándola al esquema en red de las supermanzanas. Este hecho disminuye los conflictos entre modos, ya que en vías básicas, cada modo puede desplazarse a la velocidad que le es propia.

Sección PROPUESTA calle del Eixample en el interior de una supermanzana. Fuente: ProEixample y BCNecologia

La definición de las redes de movilidad, requiere de una serie de criterios de diseño que permitan generar una red adecuada para cada modo de transporte. El ancho de sección, la pendiente del tramo de calle, la localización de los equipamientos, de las actividades comerciales, o el trazado de las otras 117

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

redes son factores que determinan la confección de cada una de las redes de movilidad (vehículo

centros de trabajo, de modo que la bicicleta pase de ser un móvil de recreo a ser un verdadero modo

privado, transporte público, peatones y bicicletas). Cada red tiene que encontrar su espacio, evitando

de transporte.

los puntos de conflicto y, por el contrario, potenciando los puntos de interrelación. En general,

La propia red se completa con un plan de aparcamientos de bicicletas ligado a paradas y estaciones de

cualquiera de las cuatro redes de movilidad debe cumplir criterios de continuidad de los itinerarios, de

transporte, equipamientos y aparcamientos para vehículos que tienen que hacer más cómodo y seguro

homogeneidad en el diseño y la imagen, y de morfología reticular extendida por todo el ámbito urbano.

el uso de la bicicleta en la ciudad.

Las propuestas más adelante desarrolladas encuentran su espacio físico en la oferta que este nuevo esquema basado en supermanzanas despliega.

Red de autobuses Se rediseñan los sistemas de autobuses actuales para que configuren una verdadera red, lo más ortogonal posible, adaptada a la nueva red básica. La ortogonalidad garantiza la accesibilidad en todo

Red para vehículos motorizados

el territorio en tiempos inferiores a los actuales. Mediante un único transbordo es posible llegar a

Definición de una red básica de circulación, preferiblemente de sentido único, que define

cualquier rincón de la ciudad de una forma clara e intuitiva.

supermanzanas de unos 400m en su interior. El tráfico de paso circula por la red básica y no atraviesa las supermanzanas. Los vehículos de los residentes, así como otros vehículos de servicios (de

La propia topología de la red, carriles bus exclusivos y una configuración semafórica pensada en favor

emergencias, de limpieza, taxis ocupados, etc.) pueden acceder libremente al interior de las

del autobús permiten aumentar la velocidad comercial y la frecuencia de paso notablemente. La nueva

supermanzanas.

red de autobuses se asimila entonces a una red de metro en superficie.

Red para peatones

Las paradas son diseñadas cuidadosamente para facilitar los transbordos entre los autobuses y los

Las calles intersticiales en la red básica forman la supermanzana. Excepto el vehículo de paso pueden

otros modos de transporte público. El transbordo entre líneas transversales y longitudinales debe ser el

entrar todos los demás móviles, pero la velocidad se ajusta a la del más lento: el peatón. Las

más rápido y cómodo posible. La incorporación de nuevas tecnologías de información en las paradas y

supermanzanas son zonas 10, y por lo tanto, la sección puede ser de plataforma única. Si el espacio lo

otros elementos del mobiliario urbano las transforman en puntos nodales de intercambio, no sólo de

permite es posible instalar elementos de mobiliario urbano para la relación y el juego (bancos, juegos

pasaje, sino también de conocimiento.

infantiles, fondo, etc.). Red de aparcamientos y carga y descarga La red peatonal se desarrolla sobre un doble esquema de supermanzanas y ejes peatonales. Se trata

La posibilidad de convertir las calles interiores de las supermanzanas en espacios de estancia de

de una red atractiva, que combina verde y diseño urbano con actividades de estancia y comerciales.

calidad está directamente ligado a la liberación del espacio público y a la eliminación del aparcamiento

Sobre las calles interiores a la supermanzana los ejes se desarrollan en condiciones ambientales

en calzada. Es necesario un Plan de aparcamientos que cree una red de aparcamientos subterráneos

privilegiadas. Las calles de red básica sufren más ambientalmente (ruido, contaminación, inseguridad)

para vecinos, de acceso desde la red básica de circulación, de forma que una vez dejado el vehículo,

y hay que reforzar las medidas paliativas mediante asfalto sonorreductor, amplias aceras, arbolado

el ciudadano puede desplazarse a pie a su destino en pocos minutos. En superficie, en las calles de la

viario, pasos de peatón a nivel, ayudas para aislar los cerramientos de fachadas, etc.

red básica con menos flujo de vehículos y con menos interacción entre las diferentes redes de transporte, se mantienen aparcamientos de rotación, para dar respuesta a la demanda foránea

Red para bicicleta

existente en la zona.

Es concebida como una red autónoma, pero adaptándose al esquema de supermanzanas, de manera que llega a todo el territorio. La bicicleta se convierte en un verdadero medio de transporte, ya que

La reorganización en espacios y horarios de las actividades logísticas urbanas es mucho más sencilla

cuenta con una red propia interconectada en todo el territorio y segregada en la mayor parte del

sobre un esquema de supermanzanas, ya que se dispone de más espacio público antes dedicado al

mismo. El diseño de la red busca la máxima accesibilidad a los equipamientos, servicios básicos y

vehículo privado y de la posibilidad de controlar los horarios de acceso mediante bolardos retráctiles.

118

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

La construcción de pequeños centros logísticos en el subsuelo sirve para reducir progresivamente la

D1.3.2. La circulación del vehículo privado en un esquema de movilidad

carga y descarga en superficie. El aparcamiento de vehículos en superficie es también suprimido

basado en supermanzanas

gradualmente con la construcción de aparcamientos subterráneos accesibles desde la red básica de circulación.

Actualmente son muchos los ciudadanos que no se desplazan en su vehículo privado porque las condiciones del tráfico o de aparcamiento en origen o destino, los disuaden de hacerlo. Si hoy todo el mundo que quisiera desplazarse en su vehículo prescindiera de las condiciones que los disuade, la congestión del viario de la mayoría de municipios llegaría al colapso. P

Las supermanzanas, como solución para una reducción de los viajes en vehículo privado, permiten aumentar las restricciones y disminuir la capacidad de circulación del coche, lo que supone un nuevo

porcentaje de ciudadanos que dejará de desplazarse en su vehículo, ya que las nuevas condiciones los disuadirán de hacerlo. La congestión y la saturación de la red que hoy se extiende a la mayor parte de la trama urbana se P

limitará al conjunto de la red básica de circulación, pero incrementada, al menos en una primera fase, hasta que se genere un nuevo equilibrio entre modos de transporte. La incorporación de medidas

tarifarias en el aparcamiento reducirá, al mismo tiempo, el número de vehículos en circulación, lo que permitiría disminuir las densidades circulatorias. Junto con las políticas disuasorias de reducción de la capacidad viaria para el vehículo privado (push) la propuesta de supermanzanas propone medidas de

atracción eficaces (pull) hacia las otras redes de movilidad, ya sea organizando un sistema de transporte colectivo eficaz y competitivo, ya sea recuperando espacio público y mejorando las

condiciones ambientales y de seguridad de ciclistas y peatones. Aunque la propuesta tiene como objetivo genérico la potenciación de los modos no motorizados y del

red básica de circulación del vehículo privado

transporte público, así como provocar un cambio modal del vehículo privado hacia este, hay Interior supermanzana

giros en bucles alrededor de la supermanzana

Itinerario de peatones

aparcamiento de rotación

carril bici en red básica

red de autobuses (carril bus) Intercanviadortransporte público

desplazamientos interurbanos, circunstancias personales y laborales, etc. que obligan a la utilización del vehículo privado. Se debe, por tanto, garantizar la funcionalidad de la red viaria dedicada al vehículo privado, garantizando al mismo tiempo la funcionalidad de todas las otras redes. Es por este motivo que el esquema integral de movilidad propuesto en este documento es evaluado a conciencia mediante modelos de simulación del tráfico.

C/D en carrilmultiuso

La propuesta que se realiza lleva asociada una pacificación del tráfico motorizado. La mayoría de

aparcamiento vecinos subterráneo

Esquema de supermanzanas e integración de las redes de movilidad. Fuente: Elaboración propia.

acciones que se proponen reducen, en mayor o menor grado, el espacio público dedicado al vehículo privado (capacidad). Esta pacificación del tráfico no debe ser entendida como la reducción de las posibilidades de circulación del coche en todo el municipio, sino en realizar una diferenciación funcional

119

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

dirigida en favor de los peatones, bicicletas y transporte público, que clarifique y obligue a un tipo de

Homogénea.

conducción en función del papel que deba desarrollar cada calle.

La red básica debe tener una distribución más o menos homogénea. Cualquier punto del municipio debería tener un acceso a red básica a unos 300 metros.

- Red básica de circulación del vehículo privado Las supermanzanas reservan para la circulación de los vehículos privados el conjunto de calles que forman la red básica de circulación. La red básica de circulación define y clasifica aquellas calles que han de absorber el tráfico de la ciudad. Las principales características de estas calles son: Jerarquía. El conjunto de calles del municipio es sometido a una jerarquía que determinará el uso que se puede realizar: calles de red básica y calles de interior de supermanzana. Las calles de red básica canalizan los flujos de vehículos y sirven para desplazarse entre diferentes zonas de la ciudad y conectan con las diversas entradas y salidas de la misma. Según las características de las calles que forman la red básica puede ser oportuno jerarquizarlos también en subcategorías. Puede haber vías principales que canalizarán más tráfico, de continuidad más larga, con más carriles, con velocidades sostenidas, etc. y otras calles que pueden incorporarse al esquema de red básica para mejorar la accesibilidad, permitir los giros, etc. Estas vías secundarias pueden ser de sección más estrecha, sin continuidad más allá del propio barrio, con un único carril y, por tanto, con velocidades máximas inferiores (30 km/h).

Morfología reticular Preferiblemente ortogonal. Es la que mejor satisface los dos anteriores criterios frente a las estructuras radiales. Las primeras resultan más eficientes porque permiten una mejor distribución de la demanda, debido al mayor número de caminos alternativos. Las segundas tienden a la concentración y, por tanto, al colapso a medida que se aproximan al centro. Poligonación. Se propone la construcción de una red que genere polígonos de unos 400 metros de lado. Los tramos de calle intersticiales configuran las calles pertenecientes a cada supermanzana, donde el vehículo de paso no puede acceder. Capacidad de absorción. La red básica tiene que funcionar como colectora del tráfico principal de la ciudad. Simplificación de la circulación. Preferiblemente sentidos únicos frente a los dobles sentidos (excepto en grandes avenidas). Simplifica el esquema de circulación, reduce los puntos de conflicto en los cruces y facilita los giros a la izquierda. En algunas supermanzanas será posible girar en bucle sobre sí mismas, en otros se deberá hacer sobre las vecinas.

Red básica: Vías principales (izquierda) y secundarias (derecha). Fuente: Elaboración propia.

Continua. Mediante la red básica de circulación se ha de poder llegar al resto de ámbitos de la ciudad y conectar con los puntos de acceso al núcleo urbano.

Esquema de red básica de circulación y giros en bucle sobre sí mismas. Fuente: Elaboración propia.

120

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Velocidad sostenida. Velocidades más uniformes crean un tráfico más fluido (conducción defensiva y económica). La mejora en fluidez y la reducción en demoras por siniestros compensan la reducción de la velocidad punta permitida. En ciertas vías de la red básica la velocidad máxima podría mantenerse en 50 km/h, pero en otras calles (con más presencia de peatones, de sección más estrecha, etc.) una disminución de la velocidad máxima a 30 km/h y una regulación de las fases semafóricas para sostener esta velocidad aumentarían la fluidez, y disminuirían las aceleradas y frenadas, la accidentalidad, la contaminación y

- La circulación del vehículo privado en el interior de la supermanzana. El vehículo de paso tiene necesidad de itinerarios directos y más velocidad, este hecho es incompatible con el resto de funciones urbanas: dificultando la carga y descarga de mercancías, poniendo en peligro a ciclistas y peatones, imposibilitando el uso de la calle como espacio de relación, etc. El esquema de supermanzanas se caracteriza principalmente porque el tráfico de paso no accede al interior de ésta, sino que la bordea por la red básica que las delimita.

el ruido. La nueva regulación debería optimizar el paso del transporte público mediante sistemas de prioridad semafórica, que aumentaría su velocidad comercial, y el paso del tráfico motorizado a una velocidad máxima cercana a su velocidad comercial real (entre 15 y 30 km/h ). Una estabilización de las puntas actuales de aceleración de los vehículos en torno a la velocidad que ya es media en recorridos urbanos, puede contribuir a mejorar la fluidez del tráfico, ya que la reducción de la velocidad supone disminuir la espaciamiento para el cruce o el anticipo. Compartido con el Transporte Colectivo de superficie. El esquema de red básica de circulación también sirve para definir la red de transporte público de superficie, que seguirá el mismo esquema reticular. El autobús comparte la vía con el vehículo privado, pero cada uno circula por un espacio específico. Habría que reservar un carril exclusivo para el paso del autobús en aquellas calles con un paso de autobuses de 12 servicios o más por hora. Compartido con los peatones. Las aceras en red básica deben ser lo más amplias posibles y libres de obstáculos. Los pasos para cruzar deben estar semaforizados y tener visibilidad suficiente.

Circulación del vehículo privado en el interior de la supermanzana. Fuente: Elaboración propia.

Compartido con la bicicleta.

El vehículo de paso es el único móvil que no puede acceder a la supermanzana. El resto de móviles:

Si la sección de la calle lo permite, la bicicleta puede circular por la red básica de circulación, pero con

vehículos de residentes, taxis ocupados, vehículos de limpieza urbana y emergencias o de distribución

un carril reservado para ella. Dependiendo de la intensidad y velocidad del tráfico el carril puede ser

de mercancías pueden seguir haciéndolo, eso sí, adaptándose al nuevo orden de prioridades a la hora

con o sin separación física.

de hacer uso de la espacio público.

Mejoras estéticas y ambientales.

- Zonas 10. La velocidad máxima se regula a 10 km/h. A esta velocidad el paso de vehículos es

El esquema de supermanzanas libera del tráfico de paso del interior de las supermanzanas. Como

compatible con el de peatones, sin poner en peligro el uno al otro.

consecuencia, aumenta la densidad circulatoria en la red básica. Es necesario aplicar medidas correctoras y compensatorias que hagan estas calles lo más agradables posible. El arbolado viario

- Plataforma única. Garantiza la accesibilidad para todos, que debe empezar por el espacio público. Si

disminuye la sensación de ruido y peligro. El uso de asfaltos sonoreductores disminuye hasta 3 dB(A)

la sección lo permite, cada medio puede seguir teniendo un espacio reservado (por ejemplo, en calles

la presión acústica. El aislamiento acústico de cerramientos de fachadas, prioritariamente las que dan a

de 20 metros de ancho o más se puede hacer un carril de servicio para el paso de vehículos,

red básica, también ayuda a disminuir la presión sobre los residentes en estas calles.

compatible con la bicicleta y espacios para la distribución urbana). 121

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Hace ya muchos años que existen calles donde los peatones tienen prioridad total. La supermanzana se diferencia en que se da una convivencia entre modos de transporte sujeta a unas condiciones y normas de paso. Otra singularidad de la supermanzana frente a los ejes peatonales clásicos es que estos normalmente se extienden por zonas muy concretas como los centros históricos, o alrededor de ciertos equipamientos como mercados y centros cívicos, es decir, su extensión es limitada. El esquema de supermanzanas, en cambio, abarca toda la ciudad, de manera que queda garantizada la continuidad del movimiento de los peatones. La supermanzana también se diferencia de las zonas de pacificación del tráfico en las que el límite de velocidad establecido en 30 km/h. Las zonas 30 no reducen la capacidad de circulación significativamente, ya que no hay restricciones por el vehículo de paso.

- Las puertas de las supermanzanas La limitación del acceso del vehículo privado de paso en el interior de las supermanzanas es un elemento clave en la propia definición de estas. Existen diferentes formas de evitar el acceso de vehículos que no sean residentes o de servicio. Las entradas a las supermanzanas pueden contar con un bolardo retráctil con apertura mediante identificación con tarjeta para los residentes y otros colectivos, y con comunicación directa con un operario mediante sistemas de emisión-recepción de mensajes de voz y una cámara para flexibilizar las entradas y salidas de vehículos no residentes (vehículos de minusválidos, taxis y emergencias).

Esquema de funcionamiento de un sistema de bolardos retráctiles. Fuente: Elaboración propia.

Otro sistema, compatible con la anterior, es la modificación de los sentidos de circulación interiores de forma que se eviten atajos para cruzar la supermanzana. Con un buen esquema de sentidos Posibles soluciones de sección en las calles de más de 20 metros de ancho en el interior de la supermanzana Fuente: Elaboración propia

refractarios es posible evitar la entrada de vehículos de paso. Este sistema puede ser útil para supermanzanas de diámetro pequeño, o como complemento de un sistema de bolardos retráctiles.

El paso de los vehículos de residentes es compatible con la actividad de los ciudadanos en la calle. Fuente: Elaboración propia

Tarjeta de acceso a la supermanzana C2 de la Vila de Gracia. Fuente: Distrito de Gràcia. Fuente: Elaboración propia.

La ventaja de los sistemas retráctiles de limitación es que la supermanzana, en términos temporales, puede abrirse y desaparecer como tal, el tiempo que se considere conveniente, ya sea para facilitar 122

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

operaciones de carga-descarga, ya sea por la necesidad de itinerarios alternativos por obras, actos en

Propuesta de BCNecologia para la supermanzana C2 en la Vila de Gràcia. Dadas las grandes dimensiones se

la calle, etc. La idea de supermanzana, por tanto, se hace todo lo flexible que se quiera.

propuso la división en cuatro sectores, cada uno de ellos con regulación de acceso mediante una pilona retráctil y sentidos refractarios.

Es importante que a la entrada se informe a los usuarios, especialmente a los conductores, de donde se encuentran, de las limitaciones de velocidad y los cambios de prioridad que imperan en este ámbito,

- La aplicación de un modelo de supermanzanas en intrarondas 1.

ya sea mediante señalización o por el propio tipo de urbanización de la vía. Las aceras exteriores de

La propuesta de supermanzanas realizada en el ámbito de intrarondes ha sido evaluada mediante el

cada supermanzana deberían ser continuas, y las entradas tendrían forma de meseta a la altura de la

uso de simuladores de tráfico. Se ha desarrollado un modelo de equilibrio con el paquete de software

acera, para avisar a los conductores y obligarles a reducir la velocidad.

EMME / 2 para reproducir los viajes en vehículo privado que en el escenario base (año 2004) se producían. Como se puede comprobar, la calibración se ha efectuado con 429 medidas de aforos

La implantación de las supermanzanas no sólo se hace con el fin de ganar espacio público y de

proporcionados por el Ayuntamiento de Barcelona, llegando a un coeficiente de determinación R2 de

reorganizar las redes de movilidad, también está la atención de conseguir un trasvase modal del

0.895.

vehículo privado al transporte público. Este objetivo se puede lograr mejorando al máximo las prestaciones y accesibilidad del transporte colectivo pero este esfuerzo sería insuficiente si no se

En la siguiente figura se muestra el grafo viario y la zonificación utilizada en el modelo de transportes:

ponen ciertas dificultades al transporte privado de manera que los usuarios acaben optando mayoritariamente por las alternativas al coche. Si esto sucediera a gran escala -y los resultados obtenidos en la modelización del tráfico para escenarios futuros así lo indica- se produciría una disminución apreciable de las emisiones de los principales agentes contaminantes y una mejora sustancial de la calidad del aire en el ámbito donde se implantara el modelo de supermanzanas.

Parkings privados P Parkings públicos Taller mec ánico Farmacia Jardinera

Sentido tramo de calle circulación de paso Tramos de Calle Vecinos y C/D ï Tramo de Calles Cerradoi Tramo de Calle Vehículos de paso

Ejes externos Tramos con acceso por pilona A Trams con acceso por pilona B Tramos con acceso por pilona C Tramos con acceso por pilona D Principales Ejes de Peatones

Descripción e implementación de escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos motorizados.

Principales Ejes de Bicicleta

A continuación se muestran los resultados obtenidos en el proceso de ajuste de la matriz O/D en autoFuente: Elaboración propia.

equivalentes para el año 2004 en un diagrama en el que las abscisas muestran los valores aforados y 1

Modelo de calidad del aire y tipificación climática. 123

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

las ordenadas los valores de intensidad media diaria (volúmenes en asignación) obtenidos en el modelo EMME/2. También se muestra el análisis de los residuos para poder valorar la significación estadística del ajuste. El coeficiente de determinación R es de 0.895.

Descripción e implementación de escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos motorizados.

La matriz que resulta de este proceso queda resumida en la siguiente tabla*: Matriz O-D 2004 intrarondes (escenario base) Tipo de desplazamiento

Miles de desplazamientos diarios de vehículos equivalentes

Interno

1.828

Conexión

794

De paso

TOTAL

2.721

Descripción e implementación de escenarios de emisiones el sector del tráfico de vehículos motorizados.

Araña de tráfico en IMD estimada para el 2004

Descripción e implementación de escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos motorizados. * Se consideran desplazamientos internos los que tienen origen y destino en el ámbito interior a rondas, de conexión los que tienen origen/destino en el exterior y destino/origen en el interior de rondas y, de paso los que no tienen ni origen ni destino en el ámbito de intrarondas.

Sobre el escenario base se ha desarrollado un escenario tendencial y un posterior escenario objetivo basado en un esquema de supermanzanas y optimización de los sentidos de circulación de la red básica. Los escenarios con supermanzanas ya hacen una reserva de carril bus para la propuesta de red de autobuses ortogonales que más adelante se explica. Los resultados de las simulaciones muestran cómo para desarrollar un modelo como el que se propone sería necesario reducir la

Los resultados de la asignación de este escenario son los siguientes: Miles de Escenario

desplazamientos

Velocidad Media

diarios de vehículos

(km / h)

equivalentes Actual2004

2.721

movilidad actual en 18% si se quiere mantener los niveles de calidad de servicio de la red viaria. La St-dev Velo.

contaminación que no superen los máximos establecidos por la legislación.

(km/h)

Llegar a estos niveles de reducción de la movilidad en vehículo privado sólo es posible con una 19,5

5,8

Descripción e implementación de escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos motorizados. 124

reducción debe ser del 24% si lo que se quiere es reducir las emisiones hasta alcanzar valores de

reducción de la capacidad viaria como la que se propone con el esquema de supermanzanas, de manera que se produzca un traspaso modal hacia otros modos. Serán necesarias, además, otras políticas restrictivas en el uso del automóvil que permitan alcanzar niveles bajos de congestión como la regulación del aparcamiento en destino o el peaje urbano.

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Descripción del escenario

Tipo de desplazamiento Desplazamientos diarios de

Descripción

Año

vehículos equivalentes (Miles)

Variación respecto escenario base 2004

Resultados simulación de tráfico

Internos

Conexión

De paso

Velocidad media

St-dev Velocidad

(Km / h)

Escenario base

Situación en 2004

2004

2.721

1.828

794

19,5

5,2

Red viaria tendencial

Proyección 2015

2015

3.282

21%

2.205

958

119

10,8

3,4

2015

2.232

-18%

1.499

651

15,7

5,1

2015

1.860

-32%

1.250

543

18,4

5,7

2015

2.721

1828

794

16,0

4,8

2015

2.385

-12%

1.602

696

18,1

5,3

2015

2.226

-18%

1.495

650

19,2

5,4

2015

2.067

-24%

1.389

603

20,2

5,7

Aplicación supermanzanas en 2015 Red viaria con supermanzanas y demanda 2015

(reducción del 32% respecto Escenario tendencial 2015) Aplicación supermanzanas en 2015 (reducción del 43% respecto Escenario tendencial 2015) Aplicación supermanzanas y optimización

de sentidos en 2015 (reducción del 17% respecto Escenario tendencial 2015) Aplicación supermanzanas y optimización

Red viaria con

de sentidos en 2015 (reducción del 27%

supermanzanas y

respecto Escenario tendencial 2015)

optimización de los sentidos Aplicación supermanzanas y optimización

de circulación

de sentidos en 2015 (reducción del 32% respecto Escenario tendencial 2015) Aplicación supermanzanas y optimización

de sentidos en 2015 (reducción del 37% respecto Escenario tendencial 2015)

Fuente: Elaboración propia

Aunque a efectos de cálculo de las emisiones y de la calidad del aire futuras se ha trabajado con los

Urbana de Barcelona. En relación al área comprendida entre rondas, los resultados de los modelos se

escenarios tendencial y objetivo con optimización de la red viaria, a efectos estrictamente ligados a la

muestran en la tabla anterior.

movilidad se han desarrollado más escenarios que permiten analizar, en función del número de vehículos y la red, las modificaciones en la calidad del sistema (velocidad media y tiempo ponderado

De la tabla se infiere que un escenario de supermanzanas con cambios de sentidos supone una mejora

medio de viaje).

significativa del conjunto de parámetros analizados. Los sentidos que se propone cambiar en el escenario de supermanzanas es el siguiente: Ganduxer, Calvet, Villarroel (entre c. París y Avda.

Los detalles metodológicos se pueden consultar en el documento Descripción e implementación de

Diagonal), Travesera de Gracia, Córcega, Balmes, Gran de Gracia, Pau Claris, Torrent de l'Olla,

escenarios del sector del tráfico de vehículos motorizados, realizado por la Agencia de Ecología

Fontanella, Pelai, Llull, Llacuna y Ronda de la Universidad. 125

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Red básica de circulación en un esquema de supermanzanas, con optimización de sentidos

Descripción e implementación de escenarios de emisiones del sector del tráfico de vehículos motorizados.

126

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

En un escenario de supermanzanas, el cambio de sentido pospuestos supone una mejora de la

D1.3.3. Políticas de aparcamiento Área Metropolitana de Barcelona

velocidad de tránsito del 22% y una mejora de las emisiones de un 30%. Entre un escenario de supermanzanas con los sentidos actuales y un escenario con cambio de sentido (circulando a la misma

Las políticas de regulación del aparcamiento en origen y destino tienen una influencia importante sobre

velocidad) la diferencia de vehículos circulando es de unos 500.000 a favor del escenario de

la decisión de desplazarse y la elección del modo de transporte por parte del individuo. Las

supermanzanas con cambios de sentido.

regulaciones del aparcamiento deben responder a un doble objetivo: liberar espacio público utilizado para el aparcamiento de vehículos y persuadir de la utilización del vehículo privado dificultando o encareciendo el aparcamiento de larga duración en destino. La correcta gestión del estacionamiento debe asegurar la desincentivación de los usuarios de vehículos privados en desplazamientos con posibles alternativas para otros modos de transporte. También debe contribuir a mejorar y conseguir las condiciones deseadas en el tráfico de un determinado ámbito, a estimular el uso de ciertos tipos de vehículos o aumentar su ocupación, así como actuar como mecanismo para la internalización de los costes de la movilidad por parte del usuario. En cambio, una gestión incorrecta y desorganizada puede contribuir a facilitar el acceso y la circulación de vehículos por el entorno urbano. Por ello, la creación de aparcamientos públicos debe ser una propuesta condicionada a su necesidad y en la que quede demostrada su idoneidad. Las medidas de regulación del aparcamiento engloban el conjunto de opciones posibles en cuanto a la gestión del espacio disponible para el aparcamiento de vehículos, ya sea en superficie, subterráneo o en altura. Las posibilidades de gestión son diversas, pueden afectar a la duración mínima y máxima de estacionamiento, al sistema de tarifas, al horario de servicio, a los vehículos que pueden acceder o al número de plazas reservadas.

Araña de tráfico en IMD estimada para el 2015 en un escenario con supermanzanas y cambio de sentidos. Fuente: BCNecologia

Una propuesta como la que se ha realizado para el ámbito de intrarondas es aplicable igualmente en

La propuesta de movilidad en supermanzanas pretende liberar el interior de éstas de la presencia del vehículo privado, sacando las plazas existentes en calzada y ubicando en un nuevo sistema de aparcamientos subterráneos con acceso directo desde la red básica de circulación.

otros municipios del entorno metropolitano, generadores en buena parte de la movilidad que entra en la ciudad de Barcelona. Estos otros municipios, si bien no tienen problemas tan graves de contaminación ligados a la movilidad urbana, podrán beneficiarse además del resto de mejoras que aporta un modelo de movilidad como el que se propone: aumento del espacio público de calidad hasta ahora dedicado a la circulación de vehículos, reducción de los niveles de ruido, aumento de la seguridad vial, etc.

127

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

de los desplazamientos a Barcelona en vehículo privado en 2005 y un 6,15% si se considera Barcelona más la primera corona. Así pues, la nueva política de aparcamiento presenta muy buenos resultados para aquellos que tienen

P Red de autobuses (carril bus)

carril bici en red básica

aparcamiento de rotación

como origen y destino la ciudad de Barcelona. Sin embargo, esta política debería plantearse con una visión más amplia ya que Barcelona es, en realidad, el destino de muchos conductores que viven a más o menos distancia alrededor de la ciudad. Por lo tanto, una política de aparcamiento que tenga en cuenta esta escala deberá estar necesariamente conectada con la política de movilidad.

C/D en carril multiuso

aparcamiento subterráneo

Principales debilidades de las zonas verdes: •

No tiene una influencia perceptible sobre el comportamiento de los conductores de otros municipios.

• P

Puede aumentar la conflictividad social y el descontento de los automovilistas.

Las principales ventajas son: P

•

Política efectiva, con reducción del número de vehículos en circulación.

•

Exportable a otros municipios del AMB.

En el ámbito municipal de Barcelona todavía se pueden incorporar algunas medidas para acabar de Fuente: BCNecologia

La política de aparcamientos públicos en calzada en Barcelona ciudad se basa principalmente en dos tipos diferentes de plazas: el área azul y el área verde. El área azul es una herramienta de disuasión del uso del coche para los desplazamientos que tengan como destino las zonas donde está implantada. El área verde da preferencia de aparcamiento a los residentes de la zona donde está implantada. Por otra parte, como su extensión no se limita a las calles de más tráfico y demanda de aparcamiento, es una herramienta de disuasión efectiva del uso del coche dentro de la ciudad en general. Según los resultados presentados por la Dirección de Servicios de Movilidad2, con la consolidación del área verde en el año 2005 un total de 44.000 personas han dejado de utilizar el coche. Esto representa la disminución de 136.0003 desplazamientos en vehículos privados al día, es decir, un 13,12%4 del total

Memoria Dirección de Movilidad de Barcelona 2005.

En 2005 había una media de 3,10 desplazamientos por persona y día.

EMEF 2005: 1.036.263 desplazamientos en vehículo privado al día.

128

profundizar en la política de aparcamientos: 1. Finalizar la implantación del área verde en todos los barrios y calles. 2. Incorporar una medida innovadora en el área verde: condicionar la permanencia de larga duración de los coches de los residentes en las zonas respectivas, de manera que si un coche no se mueve del aparcamiento en un número de días determinado, su propietario reciba el dinero que ha pagado previamente para aparcar (área residencial). 3. Instalar paneles de información de tráfico y aparcamiento de forma que la conducción se vuelva más eficiente a la hora de buscar aparcamiento. Las siguientes fichas resumen las principales intervenciones en materia de aparcamiento, sus ventajas y sus inconvenientes.

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

INSTRUMENTO DE GESTIÓN:

Abstención consensual

INSTRUMENTO DE GESTIÓN:

Área rotativa

Responde al uso del coche como fuente del problema

Responde a la necesidad de rotación frecuente en el uso del espacio público destinado a aparcar

Accidentes de tráfico

DESCRIPCIÓN:

Congestión de tráfico

Es el instrumento de gestión de aparcamiento más extendido uso f recuente por los ayuntamientos, es un instrumento de recaudación municipal por concepto del uso del suelo urbano, incentiva la rotación constante de vehículos en zonas de alta demanda. Consiste en limitar visualmente el área y cobrar su uso mediante dispensadores de tickets. Su ef icacia como desincentivador del coche aumenta proporcionalmente con el incremento del precio.

TARIFA (€)

Calidad de vida

DESCRIPCIÓN: Es el más "radical" de los tipos de gestión: los habitantes de Vauban han renunciado al uso del coche dentro del distrito.

Contaminación Demanda aparcamiento

Los desplazamientos internos se hacen preferentemente en bicicleta oa pie. Sólo están autorizadas las cargas y descargas y el límite de velocidad en estos casos es de 5 km / h.

Espacio público Pacificación

Utilización excesiva del coche

Calidad de vida Congestión de tráfico Contaminación Demanda aparcamiento Espacio público

El distrito se conecta con el centro de la ciudad mediante tranvía.

Pacificación

Optar por la abstención consensual fue una decisión tomada antes del uso del terreno con fines urbanas.

Rotación de coches

Se sugiere como modelo a seguir en las futuras zonas urbanas.

Utilización excesiva del coche

Rotación de coches Ruido

Accidentes de tráfico

Ruido

Externalidades Ocupación del Espacio Público:

Casos de Referencia

30 MIN

60 MIN

90 MIN

120 MIN

BARCELONA

1,50

2,30

3,45

4,60

• Recaudación económica del Ayuntamiento • Creación de puestos de trabajo

BILBAO

0,45

1,05

1,65

2,55

MADRID

0,40

1,00

1,55

2,55

Ocupación del Espacio Público

SAN SEBASTIÁN

0,82

1,05

1,40

No permite

SEVILLA

0,35

0,65

1,00

1,45

VALENCIA

0,30

0,65

0,95

1,30

• El espacio público se utiliza para localizar las plazas. • Opcionalmente se puede utilizar el subsuelo y áreas no públicas.

VITORIA

0,25

0,60

1,00

No permite

• Libera completamente el espacio público. • Se utiliza una porción externa en el distrito para aparcamiento de un porcentaje reducido. • El espacio público se recupera para la comunidad.

Caso de referencia:

Vauban, Freiburgo

Externalidades: • Utilización intensiva de áreas públicas. • Aumento del uso de transporte urbano. • Aumento del uso de transportes alternativos.

INSTRUMENTO DE GESTIÓN:

Aparcamientos disuasorios

INSTRUMENTO DE GESTIÓN:

Área residencial Responde al déficit de plazas de aparcamiento de residentes

Responde al déficit de plazas de aparcamiento de residentes Accidentes de tráfico Calidad de vida

DESCRIPCIÓN:

Congestión de tráfico Contaminación

Son áreas de aparcamiento en calzada para uso exclusivo o preferente de los residentes, se trata de distinguir visualmente el área y cobrar por el uso con parquímetros o dispensadoras de tickets. Se establece para organizar la distribución de las plazas en relación al censo de vehículos, así como para compensar el déficit de dotación de plazas de aparcamiento en los barrios antiguos.

Demanda aparcamiento Espacio público Pacificación Rotación de coches

DESCRIPCIÓN:

Accidentes de tráfico

Son áreas de aparcamiento en la periferia de las ciudades, junto a las autovías y interconectadas con las diferentes modalidades de transporte público que tienen la finalidad de evitar que los coches de otros municipios entren en la ciudad reduciendo la congestión de tráfico, la contaminación por emisión de gases y la demanda de aparcamiento en calzada en el centro de las ciudades.

Calidad de vida

Es una opción eficaz para desviar la demanda de transporte privado hacia el público, el target group son aquellos ciudadanos con necesidades de desplazamientos intermunicipales.

Espacio público

Utilización excesiva del coche

REFERENCIAS:

Ocupación del Espacio Público:

Barcelona Madrid Bilbao Paris

• Ocupa el espacio público destinado a plazas de aparcamiento y parquímetros. • Es, sin embargo, un instrumento de gestión que facilita la pacificación en el viario.

Tarifas: Barcelona...... 0,2€ día 1€ semana

Contaminación Demanda aparcamiento

Pacificación Rotación de coches

Ruido Es una solución eficaz y económica para solucionar el déficit en dotación de aparcamiento residencial. Según el marco jurídico que regule estas áreas se puede conseguir una mayor disuasión del vehículo privado ya que incentiva la inmovilización del coche y el uso de otros medios de transporte para los desplazamientos cotidianos.

Congestión de tráfico

El principal beneficio de estos aparcamientos es que habitualmente son más baratos que los que se encuentran en el centro de las ciudades, el ticket de aparcamiento puede ser conmutado por un título de transporte, evitan el estrés de acceder a la ciudad y reducen el tráfico parásito en busca de lugares de aparcamiento.

Ruido Utilización excesiva del coche

Ocupación del Espacio Público:

REFERENCIAS:

• Ocupa el espacio público en las inmediaciones de las ciudades destinado a plazas de aparcamiento • Es, sin embargo, un instrumento de gestión que facilita la descongestión y la disminución de emisiones contaminantes

Inglaterra Suecia Estados Unidos

Madrid.......... 24,6€ anual s/l

Externalidades:

Bilbao........... 0€ s/l

Incentiva el uso del transporte público por el último tramo del trayecto.

Externalidades: • Desincentiva el uso del coche por parte de los residentes. • Aumenta el uso de transporte público y medios de transporte alternativos. • Puede financiar transportes urbanos alternativos.

Paris............. 0,5€ día 3€ semana

129

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

D1.3.4. Peaje urbano

D1.3.5. Transporte público. Análisis de la capacidad en el horizonte-2015

El peaje urbano se considera aquí como una medida complementaria en caso de que las medidas

En este apartado se analiza la capacidad del transporte público en la Región Metropolitana de

propuestas en el aparcamiento no tuvieran los resultados esperados para reducir el número de

Barcelona para absorber el volumen de demanda previsto en los diferentes escenarios planteados en

vehículos circulando y provocar el desplazamiento de viajes desde el vehículo privado a otros modos.

el horizonte 2015. Se ha hecho un análisis de detalle para definir los tramos críticos y establecer la capacidad disponible y, por tanto, el número potencial de vehículos privados que se podrían sustraer al

El peaje urbano es una experiencia reciente en algunas ciudades que tiene por objeto la reducción del

sistema. En el documento Análisis de la Capacidad del sistema del del Transporte Público, realizado

número de vehículos en circulación mediante la penalización económica en su uso. Ha sido aplicada, o

por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, se describe con detalle la metodología utilizada y los

en está en vías de aplicación, en ciudades como Singapur, Londres, Oslo (tiene prevista la

resultados para cada línea TPC.

eliminación), Trodheim, Bergen (Noruega), Edimburgo, Durham, Estocolmo, o Milán. Los cálculos se han realizado con el máximo dimensionamiento del transporte público posible en el Se basa en el cobro de un peaje para poder acceder y circular dentro de un área cerrada que se quiere

horizonte 2015:

preservar de la congestión. El objetivo es reducir la circulación de vehículos en estas zonas y funciona como elemento disuasorio. La Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movilidad recoge este objetivo en el

- Actuaciones previstas en el PDI de la ATM

tercer artículo: Adecuar progresivamente el sistema de cargas y tarifas directas sobre la movilidad a un

- Nueva red ortogonal de bus en la ciudad de Barcelona.

esquema que integre las externalidades, que equipare transporte público y privado a los costes de

- Se han añadido las siguientes intervenciones significativas, que están en estudio o en ejecución:

producción y utilización de los sistemas, y que regule la accesibilidad ordenada al núcleo urbano y el

Prolongación de la L2 entre Sant Antoni y Parc Logístic

centro de las ciudades y disuada de hacer un uso poco racional del vehículo privado, especialmente en

Prolongación de la L3 hasta Sant Feliu del Llobregat

las localidades con una población de derecho superior a veinte mil habitantes.

Prolongación de la L6 entre Reina Elisenda y Finestrelles

Prolongación de la L8 entre Plaza España y Besós

La exigencia de un pago para el acceso y la circulación promueve un cambio modal, reduciendo así el

FGC cola de maniobras de Pl. Catalunya

número de vehículos circulando. Al mismo tiempo sirven para recaudar fondos que pueden revertir en

C3 Cornellà-Castelldefels

favor de nuevas medidas de movilidad sostenible.

Conexión del Trambaix y Trambesòs por la Avda. Diagonal

La puesta en marcha de este sistema requiere el establecimiento de sistemas de control y cobro del

La matriz de transporte público para el año 2015 ha sido creada a partir de los factores de crecimiento

acceso. Se hace necesario una adecuada morfología de calles que permita gestionar el recinto

2001-2015 fijados por la ATM a partir de hipótesis de agotamiento del planeamiento vigente (escenario

mediante el control de unos pocos accesos. Su funcionamiento supone un elevado gasto. Por eso se

tendencial). La movilidad en transporte público pasa de 2,9 millones de viajes en 2001 a 3,5 millones el

exige una frecuentación mínima que proporcione los ingresos necesarios para el mantenimiento del

año 2015.

sistema. El peaje se puede establecer para el acceso a una determinada zona, según el tiempo que esté dentro de la zona o incluso en función de la distancia recorrida dentro del ámbito. La aplicación de un peaje urbano no supone una modificación de la red y, por tanto, no ha sido

- Necesidad de una nueva red de autobuses -

La red actual de autobuses no da y no asegura el servicio de calidad: frecuencia, tiempo de viaje, etc. que piden los usuarios en todo el territorio.

contemplada en los modelos de simulación empleados en este estudio. -

La red actual tiene una mayor complicación de explotación y dificultades para evolucionar.

La red de autobuses actual no admite los incrementos de nuevos viajeros previstos en los escenarios futuros.

130

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

La red actual de autobuses es radial y no da el servicio de calidad que pide la transformación urbanística que se distribuye por toda la ciudad.

La nueva red se articula como una red de metro en superficie, legible conexa y conectiva. Con un transbordo como máximo se puede llegar a cualquier punto de la ciudad. Se puede llegar de un punto A a un punto B por dos itinerarios.

La propia topología de la red, carriles bus exclusivos y una configuración semafórica pensada en favor del autobús permiten aumentar la velocidad comercial y la frecuencia de paso notablemente.

131

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Mapa: Propuesta de red de bus ortogonal. Fuente: Elaboraci贸n propia. Bases para la implantaci贸n de una nueva red de bus por Barcelona en el marco de un nuevo modelo de movilidad.

132

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Escenario Actual

RADIAL. Articula bien la relación entre el centro

Escenario 0: PDI (excepto tranvía por la Diagonal) con red de bus actual

histórico y los antiguos municipios de Barcelona: ORTOGONAL extendida en todo el territorio. Asegura

Escenario 1: PDI (excepto tranvía por la Diagonal) con red de bus ortogonal

Sants, Horta, Sarrià, etc. pero no resuelve bien una conexidad máxima

Escenario 2: PDI con red de bus ortogonal y tranvía por la Avda. Diagonal

Red de autobuses actual en Barcelona

Red ortogonal propuesta en Barcelona

las relaciones periféricas entre barrios. Funciona como una SUMA DE LÍNEAS.

Funciona como una red estructurada en EJES

Una parte importante de la red tiene

VERTICALES Y HORIZONTALES. Sin redundancia de

REDUNDANCIA de líneas.

líneas.

juego de los barquitos donde las casillas coinciden con

Las demandas locales impiden que se conforme una red lógica.

Càrrega Carga diaria diària a las a les nuevas noveslíneas línies de d'autobus autobús 25

Red LEGIBLE fácilmente. Se aproxima a la idea del Red NO LEGIBLE fácilmente

La nueva red de autobuses tendrá la siguiente demanda el año 2015 en los dos escenarios de TPC:

Escenario Escenari11

B 26

las paradas comunes entre ejes.

La red mental se aproxima a una red de metro en

superficie, con intercambiadores sin distancia entre

ellos, asegurando una máxima conectividad.

Escenario Escenari22

NOMBRE NOM LÍNEA

í LÍNIA F E D C 15 22 I 14 H 16 17 21 18 12 A 13 20 23 19 11 J 24 26 B 10 25

23 20 13

En el documento: Bases para la implantación de una nueva red de bus para barcelona en el marco de

A 12

un nuevo modelo de movilidad, realizado por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, se incluyen

los rasgos principales de la propuesta de nueva red de autobuses ortogonal.

16 H

La demanda en Transporte Público

La siguiente tabla muestra la demanda que tendría cada operador en el horizonte 2015 para los cuatro

escenarios considerados:

15 C D

Demanda en un día laborable (etapas/día 2015)

E F

2.250.000

2.000.000

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

Escenario 1 82.284 76.640 67.015 63.604 51.892 41.609 38.234 37.834 36.891 35.925 34.114 34.203 32.259 28.112 27.683 26.006 24.354 23.259 22.291 14.987 13.541 9.896 8.924 9.855 6.474 2.664

Escenario 2 77.477 71.170 64.878 63.718 52.548 40.540 37.862 37.080 35.375 35.176 33.369 32.949 30.404 28.098 27.304 25.338 24.670 22.988 21.475 14.987 13.424 9.922 8.855 9.763 6.474 2.664

90.000

1.750.000

Análisis de la capacidad del sistema del transporte público. Situación PDI (2015). Fuente: BCNecologia.

1.500.000 1.250.000 1.000.000

750.000 500.000 250.000 0

PTOP

EMT

RENFE

FGC

METRO

TRANVÍA

Escenario actual

147.171

178.934

699.105

467.291

395.426

1.528.336

54.511

Escenario 0

184.516

141.615

509.978

610.140

649.537

1.992.095

93.719

Escenario 1

184.230

135.032

903.299

609.091

604.393

1.787.336

80.207

Escenario 2

184.229

135.220

879.087

608.347

591.141

1.763.560

125.724

Tabla: Etapas en día laborable, por tipo de transporte público en diferentes escenarios. Fuente: BCNecologia. Análisis de la capacidad del sistema del transporte público. Situación PDI (2015). 133

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Las capacidades se han calculado en base al material móvil e intervalos de paso por cada línea y

- Modelo de reparto modal

operador. Se supone que se llega al límite de la capacidad con 4 personas/m2. La medida más efectiva para reducir la cuota del transporte privado es el aumento del coste de Escenario 0. Autobuses actuales METRO L1 METRO L2 METRO L3 METRO L4 METRO L5 METRO L9 (tramo central) FGC LLOBREGAT-ANOIA FGC BALMES-VALLÈS BCN TRANVIA

TRAMO URQUINAONA - ARC DE TRIOMF SANT ANTONI - UNIVERSITAT PASSEIG DE GRÀCIA - DIAGONAL JOANIC - ALFONS X DIAGONAL - VERDAGUER LESSEPS - MUNTANYA PL. ESPANYA - MAGÒRIA-LA CAMPANA AV. TIBIDABO - EL PUTXET PERE IV - CA L'ARANYÓ

Capacidad 2 (4p/m ) 27.520 31.697 26.293 26.867 31.679 25.147 19.376 33.600 3.493

Escenario 1. Propuesta autobuses ortogonales METRO L1 METRO L2 METRO L3 METRO L4 METRO L5 METRO L9 (tramo central) FGC LLOBREGAT-ANOIA FGC BALMES-VALLÈS BCN TRANVIA

TRAMO URQUINAONA - ARC DE TRIOMF SANT ANTONI - UNIVERSITAT DIAGONAL - FONTANA JOANIC - ALFONS X HOSPITAL CLINIC - DIAGONAL LESSEPS - MUNTANYA JOANIC - GRÀCIA (Nueva) AV. TIBIDABO - EL PUTXET WALDEN - CONSELL COMRCAL

Capacidad 2 (4p/m ) 27.520 31.697 26.293 26.867 31.679 25.147 19.376 33.600 2.445

Escenario 2. Propuesta autobuses ortogonales i connexión tranvía METRO L1 METRO L2 METRO L3 METRO L4 METRO L5 METRO L9 (tramo central) FGC LLOBREGAT-ANOIA FGC BALMES-VALLÈS BCN TRANVIA

TRAMO URQUINAONA - ARC DE TRIOMF SANT ANTONI - UNIVERSITAT DIAGONAL - FONTANA JOANIC - ALFONS X HOSPITAL CLINIC - DIAGONAL LESSEPS - MUNTANYA PL. ESPANYA - MAGÒRIA-LA CAMPANA AV. TIBIDABO - EL PUTXET PROVENÇA - ROGER DE LLÚRIA

Capacidad 2 (4p/m ) 27.520 31.697 26.293 26.867 31.679 25.147 19.376 33.600 7.336

% Excedente Capacidad 25,9% 59,7% 37,2% 61,7% 33,4% 25,8% 46,7% 45,1% 33,9%

% Excedente Capacidad 31,4% 65,6% 42,8% 64,2% 39,1% 28,0% 49,7% 47,6% 59,9% % Excedente Capacidad 33,2% 66,3% 42,5% 64,2% 40,6% 29,2% 54,0% 47,6% 39,7%

Tabla: Margen de capacidad en el tramo crítico de las líneas ferroviarias.

aparcamiento. Si se incrementa el tiempo de viaje del vehículo privado un 25%, se reducen un 6,3% los viajes en coche internos en Barcelona, se incrementan por lo tanto, un 2,4% los viajes en TPC. Si se mejora un 25% el tiempo de viaje en autobús, se incrementa un 1,7% los viajes en TPC y disminuyen un 4,5% los viajes internos en vehículo privado. Considerando tanto la movilidad interna en Barcelona como los viajes con origen o destino en Barcelona, un incremento del 29,2% de los viajes en TPC, que es el excedente de los modos ferroviarios, representaría suprimir 553.000 coches de la circulación. La medida más efectiva para aumentar la cuota del TPC es incrementar el coste de aparcamiento, como se ha visto anteriormente. En el caso de incrementar el coste de aparcamiento un 25%, se reduciría un 26,9% de los coches que circulan por Barcelona (considerando las relaciones internas y las relaciones con origen o destino en Barcelona), es decir, se pueden sacar de la red viaria 350.000 viajes en coche, que aplicando un factor de ocupación de los vehículos de 1.3 son 266.000 coches. En este caso, la movilidad en TPC aumentaría un 15,7%. Para conseguir eliminar los 553.000 coches que puede absorber el sistema de transporte público, (que son 719 mil viajes en vehículo privado), se incrementarán los costes de aparcamiento un 62%. Si se supone una mejora del 15% en el tiempo de viaje del autobús y un incremento del 10% del tiempo de

Con la propuesta de autobuses ortogonales y el tranvía, los modos ferroviarios presentan un excedente de capacidad (4 p/m2) de 29.2%.

134

viaje en coche, los costes de aparcamiento se incrementarán un 58%.

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

135

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

- Conclusiones de los estudios realizados para el transporte público

•

La demanda de las líneas de autobús de TMB aumenta más del 70% y se descargan las líneas de metro, globalmente, un 11%.

•

Los tramos más críticos de las líneas de metro tienen excedentes de capacidad que oscilan entre un 29,2% en el tramo central de la L9 y un 64,2% en la L4.

•

Hay una única línea de autobús TMB que presenta problemas de capacidad con las frecuencias y ocupación consideradas: es la 15-ida. El excedente de capacidad en el resto de líneas varía entre el 2,3% de la línea 22-vuelta y el 90% de la 10-ida.

•

Se podría conseguir un excedente de capacidad del 29,2% en las líneas de autobús propuestas (como el tramo crítico de los modos ferroviarios) aumentando el intervalo de paso de las líneas F y E de 3 a 2,2 minutos, de la línea 15 de 4 a 2,3 minutos y de las líneas 22, 14 y C de 4 a 3 minutos.

•

Por lo tanto, el transporte público trabajando al límite de su capacidad, admitiría un incremento de la demanda del 30%, de manera que el TPC de la RMB movería 4,5 millones de viajes con la implementación de la red ortogonal (2,9 M actualidad; 3,5 M tendencial 2015).

•

Un incremento del 29,2% de los viajes de TPC supondría una reducción de 553.000 coches que circulan por Barcelona.

136

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

D1.3.6. Evolución del uso de la motocicleta en la ciudad de Barcelona

La siguiente gráfica muestra una comparación de la evolución del parque de motos y ciclomotores entre los años 1996 y 2005, y refleja un aumento de la moto coincidiendo con la normativa antes

El 20 de octubre de 2004 entró en vigor la normativa que permite la conducción de motos de hasta 125

mencionada referente a la posibilidad de usar motocicletas de hasta 125 cc con el carnet B:

cc y 11 kW de potencia con más de 3 años de experiencia con el carnet B.

Evolución del parque de motos 180000.00

La existencia de esta normativa ha provocado, como era de prever, un incremento significativo del 160000.00

parque de motocicletas de hasta 125 cc, tal como se puede apreciar en la siguiente tabla:

140000.00

Cilindrada de motos (2003-2006)

120000.00

100000.00

Cilindrada

2003

2004

2005

2006

% 80000.00

TOTAL

144.584

100,0

149.363

100,0

160.392

100,0

173.190

100,0

60000.00

40000.00

Hasta 125 cc

75.571

52,3

77.109

51,6

83.887

52,3

91.582

52,9

De 126 a 250 cc

35.264

24,4

37.283

25,0

39.840

24,8

42.315

24,4

De 251 a 500 cc

12.287

8,5

12.663

8,5

13.158

8,2

13.844

8,0

De 501 a 750 cc

15.406

10,7

15.858

10,6

16.377

10,2

17.407

10,1

6.052

4,2

6.448

4,3

7.128

4,4

8.039

4,6

0,0

Más de 750 cc No consta

20000.00

0.00 1996

1997

1998

1999

2000

2001

Motos

Ciclomotors

2002

2003

2004

2005

Fuente: web del Ayuntamiento de Barcelona

Se puede comprobar que en el 2005, el parque de motos ha crecido tanto como en los 5 años

Fuente: web del Ayuntamiento de Barcelona

anteriores. Concretamente, según los datos del Ayuntamiento de Barcelona, el parque de motos se ha Si observamos los datos de matriculaciones de motos en Barcelona y su provincia, tenemos:

convertido en el año 2006 un 17,7% del parque total de vehículos de Barcelona, con un incremento del 11% entre 2003 y 2005, y un 8 % entre 2005 y 2006.

2003

2004

2005

Barcelona ciudad

8.279

11.122

18.064

Barcelona provincia

18.955

26.760

42.000

Fuente: web del Ayuntamiento de Barcelona

Así pues, en 2005 se han matriculado 18.064 motos en la ciudad de Barcelona, un 62,5% más que en

Turismos Motos Ciclomotores

2002 605.742 142.813 87.616

2003 603.343 144.584 89.579

2004 607.791 149.363 90.730

2005 617.291 160.392 91.650

2006 (estimado) 620.000 170.000 93.000

Fuente: web de l’Ajuntament de Barcelona

2004. En el conjunto de la provincia, el aumento en el mismo periodo ha sido de un 57%. La tendencia en la ciudad de Barcelona es mucho mayor que en el resto de ciudades, aunque el incremento es

Sin duda, esta era una tendencia prevista en la ciudad de Barcelona, como lo atestigua la creación de

generalizado (de acuerdo con los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Moto, en el

19.403 nuevas plazas de aparcamiento de motos durante el año 2005, más del doble de las plazas que

conjunto del estado el incremento de ventas 2004-2005 ha sido del 26,1%).

existían en 2004 (Fuente: Ayuntamiento de Barcelona).

137

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Teniendo en cuenta que el parque de Barcelona ha aumentado un 1,5% entre 2004 y 2006, el aumento

A efectos de este trabajo, se considera que el incremento del parque de motos en Barcelona ya se ha

del parque de motos -un 16% en el mismo periodo– no ha sido en detrimento del aumento de turismos.

producido, y en consecuencia se continuará con una tendencia similar a la que se venía produciendo. La siguiente tabla refleja estas hipótesis.

Parque de motocicletas y ciclomotores

unitats

unidades

Parc de motocicletes i ciclomotors

El uso de la moto como alternativa al coche tiene sobre todo un efecto positivo en la descongestión del

400.000

tráfico. La agilidad de estos vehículos, en comparación con los turismos, repercute en un incremento

350.000

de velocidad de circulación y minimiza la congestión de las calles, con lo que se consigue una

300.000

reducción general de las emisiones debidas al transporte.

250.000

El Plan de Movilidad Urbana del Ayuntamiento de Barcelona estima que en el escenario de referencia 200.000

2006, el 13% de los viajes realizados en vehículo privado que se realizan en Barcelona se hacen en

150.000

moto. En este mismo Plan de Movilidad Urbana, se prevé un escenario objetivo de carácter ambiental.

100.000

En este escenario, el porcentaje de desplazamientos en moto aumentaría hasta el 20%. Este

50.000

porcentaje aplicado al número de desplazamientos en vehículo privado en el escenario donde se implementan las supermanzanas y la optimización de la red -con reducción del 24% de vehículos en

0 1994

2004

1999

2009

2014

relación a la situación actual- supone un traspaso modal de coche en motocicleta de unos 145.000

any año Parque de motos

desplazamientos añadidos a los que deberían desplazarse en moto según el porcentaje tendencial

Parque de ciclomotores

Suma

13%.

Matriculación de motocicletas

3200 20.000

2700

18.000 16.000

353

2200

14.000

413

1700

12.000 10.000

1200

2368

8.000

1654 700

6.000 4.000

200 2004

2.000 0 1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

Fuente: Elaboración a partir de datos del Ayuntamiento de Barcelona.

138

2008

2015 otros motorizados

motos

Desplazamientos motorizados en los escenarios Actual y Propuesto. Fuente: Elaboración propia.

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

D1.3.7. Incremento del uso de bicicletas

Evolución de la red para bicicletas en Barcelona

La bicicleta es el medio de transporte que más ha aumentado en Barcelona en los últimos años. La incorporación de espacios de circulación para bicicletas en las calles de la ciudad se inicia en Barcelona a principios de los años 90. Durante los siguientes diez años, la longitud de la red fue aumentando a una media de unos aproximadamente 10 km anuales, hasta alcanzar los 110 km del año 2000. A partir de entonces, sin embargo, el ritmo de crecimiento ha disminuido mucho, hasta el punto que durante los últimos 5 años la red sólo ha incrementado su longitud en escasamente 20 km, es decir, por debajo de los 3 km anuales, y en los últimos 2 años, en menos de 1, 5 km, por debajo de 1 km Evolución de los desplazamientos en bicicleta en Barcelona durante el periodo 2003-2005 Fuente: Pacto por la Movilidad, Ayuntamiento de Barcelona.

anual.

Red actual para bicicletas en Barcelona Evolución de los desplazamientos en bicicleta en Barcelona. Proyección de futuro Suponiendo un crecimiento sostenido en el número de usuarios, el escenario futuro se sitúa en torno a

1 sentido 2 sentidos

los 150.000 los usuarios de la bicicleta en la ciudad el 2010, y cerca de los 250.000 los de 2015.

300.000

número de desplazamientos en bicicleta

250.000 250.000

200.000

150.000

100.000

33.182

50.000

35.006

31.598

0 2002

2003

2004

2005

2006

Fuente: Ayuntamiento de Barcelona. 2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

año ANY

Fuente: BCNecologia.

139

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Longitud por sentidos de la red para bicicletas de Barcelona LONGITUD RED BICICLETA ACTUAL

km de un sentido

Carriles bici de 1 sentido

22,9

18 %

Carriles bici de 2 sentidos

53,0

106,0

82 %

TOTAL (km de un sentido)

128,9 km Fuente: BCNecologia.

Propuesta de ampliación de la Red de Bicicletas en Barcelona. Escenarios de futuro. La propuesta elaborada por BCNecologia propone recuperar el ritmo de crecimiento de los inicios de los 90 que, de haberse mantenido, permitiría disponer actualmente de una red de carriles bici de cerca de 400 km de longitud en la ciudad con capacidad para dar respuesta a la creciente demanda de los usuarios de este medio de transporte. Para alcanzar este objetivo, se proponen dos escenarios futuros para 2010 y 2017 que se describen a continuación. Esta proyección de futuro supondría un crecimiento sostenido de 31 km de red anuales entre 2007 y 2010, y de 24 km de red entre 2010 y 2017 (longitud en un sentido). Es decir, la construcción de 15 km de carril bici bidireccional anuales durante los próximos 5 años y de 12 km anuales a partir de 2010 permitiría alcanzar el escenario horizonte el 2017.

LONGITUD DE RED BICICLETA EN BARCELONA - Proyección de futuro Red Actual

128,9 km

Propuesta Red 1a fase Extensión -Escenario 2010

222,4 km

Propuesta Red Escenario Horizonte - 2017

388,2 km

140

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Propuesta de Extensión de la Red - Escenario Horizonte

Propuesta de Extensión de la Red - 1 ª fase

Red Bicicletas actual

Red Bicicletas propuesta - Escenario Horizontal Ronda Verde actual Ronda Verde proyectada

Fuente: BCNecologia.

Longitud de la Propuesta de Extensión de la Red - 1 ª fase

Longitud de la Propuesta de Extensión de la Red - Escenario Horizonte

LONGITUD EXTENSIÓN RED BICICLETA PROPUESTA

km de un sentido

Carriles bici de1 sentido

11,5

Carriles bici de 2 sentidos

41,0

82,0

TOTAL EXTENSIÓN 1a FASE

52,5

TOTAL RED ACTUAL + EXTENSIÓN 1a FASE

128,4

Font: BCNecologia.

LONGITUD EXTENSIÓN RED BICICLETA PROPUESTA

km de un sentido

12%

Carriles bici de1 sentido *

31,1

11,5

12%

88%

Carriles bici de 2 sentidos

114,1

228,2

88%

93,5 km

TOTAL ESCENARIO HORIZONTE

145,2

259,3 km

222,4 km

TOTAL RED ACTUAL + ESCENARIO HORIZONTE

221,1

388,2 km

Fuente: BCNecologia. * Se supone un porcentaje de carriles bici de uno y de dos sentidos similar al de la extensión 2007-2010.

141

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

D1.3.8. Incremento de los desplazamientos a pie El modelo de movilidad basado en las supermanzanas apuesta por la bicicleta como medio de transporte sostenible, eficiente y competitivo por desplazamiento urbanos, otorgándole su espacio

Los desplazamientos a pie en el área metropolitana de Barcelona, y en particular en la ciudad de

propio tanto en el viario básico de circulación de la ciudad (perímetro de las supermanzanas) con

Barcelona, son elevados y tienen un importante peso específico en la distribución modal de la

espacios de circulación segregados del tráfico motorizado, como en las calles que configuran la red de

movilidad. Con todo, y para reducir la necesidad de desplazamiento con medios motorizados, es

proximidad en el interior de las supermanzanas, mediante secciones donde la bicicleta convive con el

necesario establecer medidas de mejora para aumentar estos desplazamientos.

resto de usos del espacio público. Partiendo de este modelo, la red de bicicletas es concebida como una red autónoma que se integra y se adapta al esquema de supermanzanas propuesto. En este modelo de movilidad, la red de bicicletas se estructura en dos niveles de jerarquización:

- Los desplazamientos a pie en un esquema de supermanzanas El modelo de movilidad basado en supermanzanas permite resolver la mayor parte de las disfunciones urbanas actuales ligadas a la movilidad del peatón y al uso del espacio público. Hacer del espacio público y de las calles entornos acogedores, de más calidad, seguros y habitables aumenta el número

La red básica de bicicletas, segregada a través del viario básico que conforma los grandes ejes de

de desplazamientos que se realizan a pie.

conexión urbanos, garantiza las conexiones de medio recorrido entre los diferentes barrios de la ciudad, el acceso a los intercambiadores modales, los grandes equipamientos y los principales puntos de atracción de desplazamientos a escala de ciudad, así como las conexiones con los municipios vecinos.

La nueva configuración del espacio público propuesta en un esquema de movilidad basado en supermanzanas libera un gran número de calles del tráfico rodado, configurando el espacio público urbano con continuidad formal y sin fragmentaciones entre tejidos. Las supermanzanas permiten desarrollar en las calles nuevos usos y funciones que dificulta hasta ahora la circulación del vehículo de

La red de proximidad, alimentadora de la red principal, se compone de una serie de itinerarios que

paso.

posibilitan el acceso a los equipamientos urbanos educativos, culturales y deportivos, los centros de trabajo, las calles comerciales, las zonas de estancia, los parques y espacios de ocio. Conectada a la red básica de bicicletas de la ciudad, circula por el interior de los barrios en coexistencia con el resto de usos, a velocidades y niveles de tráfico ciclista inferiores a la red principal, siendo un elemento esencial para la consolidación de la bicicleta como medio de desplazamiento puerta a puerta en las ciudades.

El nuevo diseño urbano permite la apropiación del espacio público para la gente, no sólo para la circulación, sino para la combinación de dos funciones: la movilidad y la estancia. El peatón puede ocupar, de nuevo, la ciudad entera. El territorio se hace accesible y seguro a todos los ciudadanos, también los que tienen dificultades en la movilidad.

El modelo de supermanzanas contribuye directa e indirectamente a la promoción de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad. De manera directa, porque responde a los requerimientos mencionados en cuanto a la red de bicicletas, integrándola en el esquema de movilidad y espacio público propuesto. Y de forma indirecta porque, más allá de proyectar una red y una infraestructura destinadas al uso de la bicicleta, concibe un esquema de movilidad que limita el espacio de circulación del vehículo de paso, posibilitando la creación de un espacio público y un paisaje urbano de calidad. Esta mejora del espacio urbano se traduce en unos desplazamientos más atractivos y más seguros, con menos contaminación y menos ruido, factores que repercuten directamente en beneficio de los usuarios de la bicicleta, independientemente de la infraestructura específica de la que dispongan.

142

Ejemplo de sección de espacio interior de manzana. Fuente: BCN Ecologia

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

El nuevo diseño del espacio público en supermanzanas mejora muchos aspectos:

Desarrolla un uso intenso de la calle que permite aumentar el número de espectadores de las relaciones sociales. El espacio público se llena de ciudadanos y de actividades económicas, reduciéndose la marginalidad y creando, al mismo tiempo, una sensación de seguridad efectiva. Peatones circulando por calles interiores de supermanzana. Fuente: Elaboración propia.

Crea espacios de relación social, de estancia, de juego, de disfrute, de contacto con el verde y focos de actividad económica y comercial. La mezcla de personas jurídicas y

actividad económica, asociaciones, equipamientos y administración, en un lugar, atrae a un

- Los corredores verdes

determinado número de personas que son las que dan vida, también, a ese trozo de ciudad.

Con el objetivo de aumentar más los desplazamientos a pie, se hace una propuesta de corredores

ciudadanos a través de una secuencia de un espacio público de calidad. La red se conforma a partir de dos tipos de ejes: los que conectan a nivel metropolitano y los que

Los niños aprenden la autonomía personal de forma gradual: ir a comprar el pan, a la

transcurren dentro del ámbito urbano. La configuración de los corredores se concreta en relación a la

escuela, coger el transporte público, aprender, en definitiva, a moverse por la ciudad.

estructura del espacio público, la red verde y las redes de movilidad.

Se trata de una red atractiva porque combina el verde y el diseño urbano con actividades de estancia y comerciales.

verdes, a escala metropolitana y de ciudad de Barcelona que permita la intercomunicación de los

Los corredores están definidos a partir de la interrelación de los aspectos que caracterizan el ecosistema urbano, con la intención de crear una red de espacios que puedan enlazar los grandes

Desaparece la sensación de peligro y las molestias derivadas de la velocidad de los coches

espacios verdes de la ciudad, a modo de ejes de conexión entre el litoral y la sierra de Collserola y

y la contaminación atmosférica asociada.

longitudinalmente entre los ríos Besós y Llobregat. En la actualidad, Barcelona cuenta con un conjunto

La velocidad de los vehículos que pueden acceder se adapta a la del peatón. Las

de parques urbanos y espacios verdes con un potencial de interconexión.

supermanzanas son zonas 10 de manera que se puede diseñar la calle con sección en plataforma única. N

Corredores de Conexión Metropolitana

La sección con un único nivel señala que el modo preponderante de transporte es ir a pie,

Los corredores externos conectan la ciudad con la metrópoli. El corredor de la Cordillera de Collserola,

de esta manera se suprimen las barreras arquitectónicas y se hace accesible para todos.

el corredor del Litoral y los corredores que transcurren por los cauces de los ríos Besós y Llobregat,

Reducción de las emisiones contaminantes y de la superficie expuesta al ruido. Los niveles

enmarcan la ciudad y la conectan con la matriz verde metropolitana. Cada corredor se ha analizado en

sonoros equivalentes (Leq) de las intervías son menores a los 65 dB (A).

base a sus propias características. Para el corredor de Collserola tiene especial importancia la frontera que dibuja la ciudad con el Parque. Se pretende contener el uso masivo del Parque proponiendo un acceso controlado, al tiempo que se dibujan una serie de franjas tampón para preservar los valores naturales y paisajísticos de Collserola. La caracterización de los ejes se diferencian entre sí por su relación y función como fronteras. La frontera con Collserola se ve identificada por dos componentes importantes, uno es la solución a la accesibilidad de las personas en la montaña, la cual representa encontrar las entradas con mayor 143

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

potencial en términos de pendientes y calidad paisajística. El otro aspecto importante es la continuidad

Corredores Verdes Urbanos

de la red verde como zona de transición entre ecosistemas, en este sentido el análisis de la compacidad se ve diferenciada por el impacto sobre el territorio.

Los grandes ejes que conforman la red de corredores verdes urbanos son tres en sentido montaña-mar entre los que se forma un anillo que permite su conexión transversalmente.

El corredor del Litoral se conforma en gran parte de su recorrido con espacios públicos de carácter urbano, se clasifica en tres tipos de conexión, una es la permeabilidad de la ciudad en la playa y las

1. Collserola – Montjuïc

otras dos son con los ríos Llobregat y Besós. Salvo algunos puntos en concreto, la continuidad de la

2. Collserola – Ciutadella y

accesibilidad a la playa representa la más consolidada, en cambio, hay una falta de conexión con el río

3. Collserola – Fórum,

Llobregat y de calidad de espacio hacia el río Besós.

4. Anilla interior

Conexión con el sistema de espacios naturales Fuente: BCNecologia.

Ejes de corredores verdes urbanos en Barcelona Fuente: BCNecologia.

Esta red responde al potencial de espacios de estancia en Barcelona en relación al tejido urbano y los requerimientos de dotación por persona. Los recorridos se han definido a partir de las calles que permiten la mejor conexión de los parques y los espacios verdes de mayor referencia en la ciudad y que, a la vez, sean coherentes con un nuevo modelo de movilidad basado en supermanzanas. 144

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

- Carsharing

D1.3.9. Otras medidas

Entre las medidas para conseguir un uso más racional del vehículo privado se encuentran nuevas fórmulas de disposición del automóvil, que no impliquen la propiedad de este, superando un modelo

- Incremento de ocupación en vehículos El incremento de ocupación (y consecuentemente la reducción del número de vehículos privados) se

según el cual, una vez asumidos los elevados costes de adquisición y matriculación, los costes percibidos por el uso son reducidos. El objetivo es reducir la posesión de vehículos privados y los costes de adquisición y mantenimiento de estos.

puede conseguir por medidas como la reducción de peaje o la reserva de carriles de circulación a estos vehículos.

Aunque el objetivo no es reducir los viajes en vehículos, es cierto que los socios o propietarios de este tipo de vehículos tienden a utilizar menos el coche que el resto de propietarios individuales.

El Ministerio de Interior ya estableció una Orden en el 1995 que regulaba los carriles para vehículos de alta ocupación.

El carsharing se presenta también como una solución a los problemas de aparcamiento en la ciudad. Este tipo de propiedad compartida, en la que el coche es aparcado en el parking de la empresa

- Carpooling El vehículo compartido (carpooling) supone la agrupación de varias personas en un mismo vehículo, propiedad de una de ellas, para realizar un viaje con destino, trayecto y horario similar, de manera que se reparten los costes del desplazamiento y aparcamiento entre los ocupantes. Para que este tipo de transporte funcione deben darse las siguientes condiciones: •

Proximidad entre el origen y el destino del desplazamiento.

•

Coincidencia entre los horarios de ida y vuelta de los viajeros.

•

Viajes de tipo recurrente, como pueden ser por motivos de trabajo o de trabajo.

gestora, hace este sistema muy adecuado ante las limitaciones o los altos precios para aparcar. A través de un club de socios o de una entidad gestora y normalmente mediante una cuota de acceso y pago por uso del vehículo, se puede acceder a vehículos, cuya propiedad es compartida por varias personas. El operador gestiona el parque de vehículos, asigna los servicios en función de las demandas y mantiene la flota de vehículos en perfectas condiciones de funcionamiento. Las principales ventajas de este sistema de utilización del vehículo privado son las siguientes:

•

Para el usuario: flexibilidad, economía y seguridad.

Este sistema es especialmente adecuado para aplicarlo en los desplazamientos regulares para trabajar

•

Disminución del número de vehículos y de aparcamientos necesarios.

o estudiar, ya que resulta más sencillo hacer coincidir las necesidades de movilidad.

•

Cambio en la percepción del coste de la movilidad en vehículo privado. Se sustituyen los costes

El uso de este tipo de sistema puede ser favorecido a través de planes de movilidad de empresas o

•

Disminuyen el número de kilómetros que se hacen en coche.

polígonos, a través de infraestructuras reservadas como carril VAO, o con servicios de búsqueda de

•

Se racionaliza el número de personas que ocupan el vehículo del desplazamiento. La

fijos por variables.

ocupación media con el carsharing es cercana a 2 personas por vehículo, mientras que

compañeros de viaje. Con el carpooling se consigue un beneficio tanto para la administración como por parte del usuario, ya

actualmente la media en Cataluña es de 1,18 personas por vehículo. •

colectivo.

que se comparten los costes del transporte y aumenta la ocupación de los vehículos, y se disminuye así los vehículos circulando por las calles.

Se estimula la realización de muchos más desplazamientos a pie, bicicleta o transporte

•

Se requieren menos vehículos para realizar el mismo número de desplazamientos.

145

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

INSTRUMENTO DE GESTIÓN:

Carpooling Responde al déficit de plazas de aparcamiento de residentes

Accidentes de tráfico Calidad de vida

DESCRIPCIÓN: Se trata del uso compartido de un coche por parte del conductor y uno o más pasajeros. Normalmente se establece una ruta entre el área de residencia y el área de trabajo. Las normas de puntualidad, formalidad y rotación de los conductores y el uso del coche quedan establecidas por los miembros que configuran el carpooling.

Contaminación Demanda aparcamiento Espacio público Pacificación

Se hace uso de un coche propiedad de alguno de los miembros o se alquila un coche con este propósito.

Rotación de coches

Combinado con Vías de Alta Ocupación y descuentos en los peajes urbanos o tasas de congestión se obtienen buenos resultados para disminuir las emisiones de gases contaminantes y el tráfico en las autovías, ya que incrementa la eficiencia en el uso del coche privado y aumenta su ratio de ocupación.

Utilización excesiva del coche

Ruido

Ocupación del Espacio Público:

REFERÉNCIAS:

• El uso de esta práctica disminuye la demanda de aparcamiento en los centros de trabajo y estudio.

Estados Unidos, Canadá, Nueva Zelanda.

Externalidades: • Requiere el uso de herramientas de coordinación entre usuarios dispuestos a carpool. • Necesita el incentivo por parte de las autoridades para hacer rentable el carpool, mediante el establecimiento de Vías de Alta Ocupación y descuentos en los peajes.

146

Congestión de tráfico

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

- Resumen de medidas

Transporte público Vehículo privado Desarrollar las infraestructuras y servicios recogidos en el PDI

Aplicar las medidas tecnológicas en motores y combustibles del escenario tendencial Aplicar todas las medidas del Plan de mejora de la calidad del aire en la RMB Considerar la capacidad ambiental de la ciudad en la planificación de su movilidad Elaborar un plan de desarrollo del modelo de movilidad basado en un esquema de supermanzanas en la red viaria.

Considerar las siguientes infraestructuras: - Prolongación de la L2 entre Sant Antoni y Parc Logístic - Prolongación de la L3 hasta Sant Feliu del Llobregat - Prolongación de la L6 entre Reina Elisenda y Finestrelles - Prolongación de la L8 entre Plaza España y Besós - FGC cola de maniobras de Pl. Catalunya - C3 Cornellà-Castelldefels - Conexión del Trambaix y Trambesós por la Avda. Diagonal Elaboración de un plan de desarrollo por el cambio de la red actual de autobuses por una ortogonal

Jerarquizar la actual red viaria entre las calles de red básica de circulación y calles interiores de supermanzana Optimizar los sentidos de las calles de red básica especificados en la propuesta de red básica de circulación con optimización de sentidos

Desarrollar políticas de gestión del tráfico que permitan mejorar la velocidad comercial del transporte colectivo en superficie Dotar a la red de autobuses de un carril reservado si se dan 12 pasos o más a la hora

Diseñar las redes de transporte con criterios de continuidad, homogeneidad y de morfología reticular Favorecer la intermodalidad Restringir la velocidad a 10 km / h en las calles interiores de supermanzana Ampliar los servicios de autobuses de la EMT Regular el acceso a las supermanzanas mediante el uso de bolardos retráctiles y sentidos de circulación refractarios

Regular las fases semafóricas en función de las necesidades del transporte colectivo en superficie

Señalizar correctamente las prioridades de paso en las calles interiores de supermanzana Renovar la flota de vehículos de transporte colectivo con vehículos más sostenibles. Plan de medidas correctoras y compensatorias por las calles de red básica Peatón Asfalto sonoreductores en red básica Aprovechar la gestión de acceso a las supermanzanas para gestionar la logística urbana mediante ventanas temporales

Crear una extensa red de itinerarios para peatones Impulsar corredores verdes urbanos y metropolitanos

Fomentar el aumento en la ocupación de vehículos mediante carriles BUS-VAO. Urbanizar en plataforma única las calles interiores de supermanzana Favorecer las prácticas de carpooling Garantizar la accesibilidad universal en la mayor parte de calles de la ciudad Potenciar el carsharing como alternativa al vehículo en propiedad Revisar las fases semafóricas de las cruces en favor de la seguridad para los peatones Aparcamiento y carga / descarga Aumentar el arbolado viario y el verde urbano en general Extender la regulación del aparcamiento en calzada en todo el ámbito metropolitano Bicicletas Plan de aparcamientos con acceso desde la red básica que permita liberar el espacio público de vehículos aparcados.

Desarrollar una extensa red de carriles para la bicicleta que conecte todo el territorio urbano

Desarrollar nuevas estrategias en la gestión de la carga / descarga urbana Aumentar la oferta de aparcamiento seguro para bicicletas Aprovechar la gestión de acceso a las supermanzanas para gestionar la logística urbana mediante ventanas temporales

Impulsar una red potente de bicicletas públicas en la ciudad. Impulsar un sistema de Bicing metropolitano

Desarrollar pequeños centros logísticos para reducir la carga y descarga en superficie Favorecer la intermodalidad entre bicicleta y transporte público

147

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

D1.3.10. RESUMEN: Traspaso de desplazamientos desde el vehículo privado a otros modos. Bases para un nuevo modelo de movilidad La tabla siguiente es un resumen del potencial de sustracción de desplazamientos del vehículo privado y su traspaso a medios alternativos. Permite definir escenarios en el 2015 donde la movilidad y, por tanto, la funcionalidad de la ciudad no se vea comprometida y, al mismo tiempo, se consiguen niveles de emisiones de acuerdo con la normativa. Están resaltados los escenarios que se han simulado en relación a la calidad del aire

Escenario

Descripción

Red viaria con supermanzanas y otras medidas (optimización de la red con algunos cambios de sentido) y demanda del 2015

148

Capacidad de absorción del transporte público (miles vehículos / día)

------

Incremento de desplazamientos a pie con aplicación de supermanzanas y corredores verdes (miles de vehículos a sustraer por incremento de la movilidad a pie)

Incremento de motos

Reducción de vehículos por incremento de ocupación de 1,2 a 1,4 per / veh (miles de vehículos)

Balance: diferencia entre incremento de vehículos privados y traspaso hacia otros medios (miles de vehículos)

Escenario base

Actual (base 2004)

2.721

------

Resultado tendencial 2015

Previsión de crecimiento para agotamiento del planeamiento

3.282

------

2.232

1.050

594

217

25,5

156

319

-261

1.860

1.422

594

217

25,5

130

266

190

Reducción de la velocidad media de circulación

2.721

561

594

217

25,5

190

389

-854

Calidad del servicio ligeramente por debajo del actual

2.385

897

594

217

25,5

167

341

-447

Nivel de calidad similar a la actual

2.226

1.056

594

217

25,5

156

318

-251

Escenario de incremento considerable de la calidad

2.067

1.215

594

217

25,5

145

295

-61

Red viaria actual

Red viaria con supermanzanas y demanda 2015

Desplazamientos en vehículo privado (miles vehículos / día )

Excedente de desplazamientos en vehículo privado en relación al tendencial 2015 (miles)

Incremento de la bicicleta y vehículos eléctricos de dos ruedas (miles de vehículos a sustraer por incremento del uso de la bicicleta)

Reducción del 18% de vehículos sobre la situación actual o del 32% sobre 2015 Reducción del 32% de vehículos en relación a la situación actual y del 43% sobre 2015 Número de vehículos igual al actual o reducción del 17% sobre 2015 Reducción del 12% sobre situación actual o del 27% sobre 2015 Reducción del 18% de vehículos en relación a la situación actual o del 32% sobre 2015 Reducción del 24% de vehículos en relación a la situación actual o del 37% sobre 2015

------

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

D1.4. Medidas correctoras para la industria

1996/61/CE relativa a la prevención y el control integrado de la contaminación (IPPC). Estos documentos se pueden consultar en la página web: http://www.eper-es.es/

Esta parte del documento está dedicada a la aplicación de medidas correctoras a los diferentes sectores industriales. Las medidas correctoras vienen dadas por la aplicación de las mejores técnicas

A continuación se detallan las guías consultables en esta página:

disponibles en cada uno de los sectores. •

Borrador final Guía MTD Tratamiento de Superficies Metálicas y Plásticas

Se puede definir como Mejores Técnicas Disponibles (MTD), la manera ambientalmente más

•

Guía MTD en España del Sector de la Avicultura de puesta

respetuosa que se conoce para llevar a cabo una actividad, teniendo en consideración que el coste

•

Guía MTD en España del Sector de productos del mar

para las empresas que las han de utilizar esté dentro de unos límites razonables.

•

Guía MTD en España del Sector Porcino

La Unión Europea establece: "Por mejor técnica disponible debe entenderse la fase más eficaz y

•

Guía MTD en España del Sector de DCE, CVM y PVC

avanzada de desarrollo de las actividades y de sus modalidades de explotación, que demuestren la

•

Borrador final Guía MTD Química Fina Orgánica

capacidad práctica de determinadas técnicas para constituir, en principio, la base de los valores límite

•

Borrador final Guía MTD Vidrio

de emisión destinados a evitar, y si esto no fuera posible reducir, las emisiones y su impacto en el

•

Guía MTD en España Transformados Vegetales

•

Guía MTD en España Sector Curtidos

Sin embargo, debe considerarse lo que se entiende por los conceptos de técnica, de disponible y de

•

Guía MTD en España Sector Cemento

mejor.

•

Guía MTD en España Sector Azucarero

•

Guía MTD en España Sector Cárnico

•

Guía MTD en España Sector Cervecero

desarrolladas a una escala que permita la aplicación en el contexto del sector industrial

•

Guía MTD en España Sector Lácteo

correspondiente, en condiciones económicamente y técnicamente viables, teniendo en cuenta los

•

Guía MTD en España Sector Refino

costes y los beneficios tanto si las técnicas se utilizan o se producen en un estado miembro de la UE

•

Guía MTD en España Sector Textil.

conjunto del medio ambiente”.

Se entiende por técnica la tecnología utilizada junto con la forma en que una instalación esté diseñada, construida, mantenida y explotada. Por técnicas disponibles se entienden aquellas técnicas

como si no, siempre que el titular pueda tener acceso en condiciones razonables. Y por técnicas mejores se entienden las más eficaces para alcanzar un alto nivel general de protección del medio ambiente en su conjunto. De acuerdo con la Ley 3/1998, de 27 de febrero, de intervención integral de la administración ambiental, las MTD deben servir, entre otras consideraciones, como referencia a la hora de fijar los límites de emisión permitidos a las actividades. El Ministerio de Medio Ambiente publica una serie de guías de las MTDs por sectores aplicables a las diferentes industrias y documentos BREF (Bat Reference), documentos de referencia con la misión de asistir a las autoridades competentes de los Estados miembros en la implantación de la Directiva

149

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Los documentos BREF:

150

•

BREF Aguas y Gases residuales en Industria Química

•

BREF Cemento y cal

•

BREF Cloro-sosa

•

BREF Curtidos

•

BREF Efectos Cross-Media

•

BREF Emisiones en Almacenamientos

•

BREF Forja y Fundición

•

BREF Grandes Instalaciones de Combustión

•

BREF Granjas

•

BREF Incineración de Residuos

•

BREF Industria Alimentaria

•

BREF Industria Textil

•

BREF Metalurgia férrea

•

BREF Metalurgia no férrea I

•

BREF Metalurgia no férrea II

•

BREF Mataderos

•

BREF Monitorización Emisiones

•

BREF Pasta y papel

•

BREF Química Orgánica de Gran volumen de producción

•

BREF Química Orgánica Fina

•

BREF Refinerías

•

BREF Refrigeración y Vacío

•

BREF Siderurgia

•

BREF Tratamiento Residuos Industriales

•

BREF Tratamientos Superficiales

•

BREF Vidrio

Y otros documentos técnicos:

•

Trat. de superficies con disolventes orgánicos. Fabricación de cintas adhesivas

•

Guía Tecnológica Trat. de superficies con disolventes orgánicos en el sector de automoción

•

Trat. de superficies con disolventes orgánicos. Fabricación de espejos

•

Guía Tecnológica Laminado en caliente

•

Guía Tecnológica Forjado con martillos

•

Guía Tecnológica Galvanización

•

Guía Tecnológica Metalurgia del cobre

•

Guía Tecnológica Metalurgia del plomo

•

Guía Tecnológica Metalurgia del zinc

•

Guía Tecnológica Trat. electrolítico o químico de superficies (sector automoción)

•

Guía Tecnológica Trat. electrolítico o químico de superficies (general)

•

Guía Tecnológica Fabricación de vidrio

•

Guía Tecnológica Metalurgia del aluminio

•

Guía Tecnológica Azulejos y baldosas

•

Guía Tecnológica Fabricación de cal

•

Guía Tecnológica Fabricación de carbono

•

Guía Tecnológica Ferroaleaciones

•

Guía Tecnológica Materiales cerámicos de construcción

•

Guía Tecnológica Fibras minerales

•

Guía Tecnológica Materiales refractarios

•

Guía Tecnológica Cerámica sanitaria

•

La industria cárnica

•

La industria cervecera

•

La industria de elaborados vegetales

•

La industria láctea

•

La industria de subproductos de origen animal

•

Trat. de superficies con disolventes orgánicos en el sector metalgráfico

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

tambor, que representa una cantidad baja en comparación con el polvo resultante del transporte y hacinamiento de los áridos. Como este polvo no está asociado propiamente a la planta en sí, sino al Complementación de algunos sectores no incluidos en la actual relación de MTD

conjunto de sus instalaciones, muchos técnicos del sector consideran que sus plantas no contaminan.

Se analizan con detalle tres sectores industriales que por su implicación en las emisiones a la

Las emisiones de NOX utilizando como combustible gas natural son aproximadamente un 79%

atmósfera son importantes. Estos sectores son:

inferiores que cuando se utiliza como combustible fuel oil. Las cargas másicas relativas de las emisiones de NOX son relativamente bajas siendo la contribución de las emisiones de NOX de las

•

Plantas asfálticas

•

Plantas de preparación de hormigón

•

Actividades extractivas de superficie con o sin plantas de tratamiento de áridos

plantas asfálticas con respecto a las emisiones industriales poco significativa. No se ha obtenido suficiente información de los suministradores para tener un análisis representativo de los costes asociados a las MTDs. Para completar este punto debería implicar a los suministradores de las tecnologías y los operadores de las plantas.

Para cada sector se han descrito los procesos productivos y las emisiones de partículas (PST, PM10 y PM2.5) y NOX asociadas. A continuación se han identificado las tecnologías y medidas correctoras

A continuación se presenta un resumen de las recomendaciones de la EAPA relativas a las MTDs de

para la reducción de las emisiones, los factores de emisión y las medidas de las emisiones de las

los procesos productivos de aglomerado asfáltico y las emisiones de partículas y NOX.

diferentes etapas del proceso productivo. Por último, se realiza una estimación y contribución de las emisiones del sector en el ámbito del estudio (comarcas del barcelonés, el Vallés Oriental, Vallés Occidental y el Baix Llobregat).

Recomendaciones de l'European Asphalt Pavement Association (EAPA) en su documento "Environmental guidelines on Best Available Techniques (BAT) for the production of asphalt

Sector plantas asfálticas. Resumen

mixes", 1994 y revision 1996.

- Las emisiones de partículas son el principal contaminante generado en las plantas asfálticas.

Se recomienda que las nuevas plantas asfálticas fijas se diseñen, equipen y operen para cumplir con

Comparativamente, las emisiones de NOX son poco significativas.

los valores guía que se presentan abajo (todos los valores deberían referirse preferentemente a un

- Las emisiones de PM10 pueden representar hasta un 42% aproximadamente de las emisiones totales

contenido en un 17% de oxígeno, gas seco). Hay que entender que las tecnologías que se consideran

de partículas.

como MTDs (que se entienden como técnicas aceptadas como razonables, económicas y probadas en

- La principal fuente de emisiones potenciales de PM10 sería la correspondiente a las emisiones por re

la práctica) pueden variar de un país a otro, dependiendo del nivel de desarrollo económico y factores

suspensión por circulación de camiones y vehículos en los viales no pavimentados (cuando aplique). A

locales.

continuación, otras fuentes (por este orden) serían la zona de circulación para la carga de áridos con pala cargadora (si la zona no está pavimentada), recepción del árido en pilas, salida del filtro de

Se recomienda que se considere la mejora de las plantas asfálticas fijas existentes por fases cuando

mangas y, finalmente, las fuentes restantes.

sea económicamente posible para equipararse a las plantas nuevas durante un período de tiempo a acordar. Basado en el crecimiento de las tecnologías un período de varios años parecería adecuado.

Con la pavimentación (y con las medidas para minimizar la suspensión como la limpieza periódica y riego con agua) de toda la parcela se podría conseguir reducir las emisiones totales de PM10 de las

Por plantas asfálticas transportables y móviles, se aplicarán algunas exenciones, siendo el límite fijado

plantas hasta alrededor de un 80%.

delegado en decisiones locales.

Se constata que efectivamente todas las plantas parecen estar equipadas con filtros de mangas, que recogen el polvo del aire antes de ser expulsado por la chimenea. Este es polvo procedente del 151

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Se recomienda que las emisiones de partículas en la chimenea (del secador rotativo o tambor de

Las principales conclusiones son:

mezcla) estén en el rango de 20 a 100 mg/Nm3 (medido según estándar CEN). La selección del límite depende del diseño de la planta, requerimientos locales, y los costes asociados (inversión y

•

explotación) y los beneficios obtenidos. En casos muy especiales donde sea necesario un lavador de gases húmedo, un límite de 150 mg/Nm3 puede ser económicamente más adecuado. Normalmente,

hay focos de emisión asociados al proceso. •

son suficientes las medidas de las emisiones de partículas cada 1 a 3 años junto con una inspección visual y una adecuada operación y gestión de la planta.

Las emisiones de partículas son fundamentalmente del tipo emisiones difusas, ya que casi no Las emisiones de partículas de PST y PM10 en plantas dosificadoras serían según las estimaciones realizadas 15 veces superiores a las plantas de amasado.

•

En la etapa de proceso de carga del camión hormigonera con la mezcla de materiales en las centrales dosificadoras, las emisiones de partículas (PST y PM10) representarían más del 95%

En la práctica las emisiones de NOx están significativamente por debajo de los valores guía fijados de 500 mg/Nm3, no requiriéndose de medidas adicionales. Actualmente están en desarrollo quemadores

de las emisiones del proceso. •

de baja producción de NOx.

Para reducir emisiones en el proceso de preparación de hormigón, de acuerdo con las estimaciones realizadas y la descripción típica de las plantas en el ámbito de estudio según la ANEFHOP, se desprende que deberían implementar medidas de control de emisiones en las

La altura de la chimenea debería permitir una dispersión adecuada de las emisiones mencionadas

centrales dosificadoras en la fase de descarga a la hormigonera mediante carenados y filtros de

antes para permitir unos niveles de inmisiones aceptables. Como regla general, esto implica que la

captación de polvo, como se ha explicado anteriormente. En este caso, el factor de emisión

altura de la chimenea debe ser de unos 10 m por las plantas más pequeñas hasta unos 20 m para las

controlada a utilizar correspondería a 2,24 g. PM10/m3 (eficiencia estimada de reducción del

plantas más grandes.

94%). Se desconoce el nivel y el grado de importancia de las emisiones de partículas debidas al tráfico de vehículos pesados por falta de datos de longitudes y tipo de los viales.

El diseño y operación de las plantas debería asegurar que las emisiones fugitivas de partículas no

•

Es recomendable ser cauteloso con la utilización de los factores de emisión tanto de emisiones

provocan molestias a los alrededores de la planta. Se sugiere que una reducción de las emisiones

controladas como incontroladas. Sería de gran ayuda realizar visitas a las diferentes plantas de

fugitivas de partículas podría ser más beneficiosa que cualquier reducción posterior a las emisiones de

preparación de hormigón para evaluar de idoneidad de estos factores

la chimenea.

•

Según la ANEFHOP, la norma general en las plantas operadoras, es el carenado de toda la parte de transporte de áridos, y la existencia de filtros en los silos de cemento.

Por otra parte, ASEFMA informa que tienen previsto, conjuntamente con la EAPA, publicar en el mes

•

Disponer de filtros en los silos de cemento no garantiza que la emisión de partículas sea

de noviembre de 2006 un Código de Buenas Prácticas del sector (como continuación de las

mínima, si la descarga se realiza con sobrepresión. La incorporación de un sistema de

mencionadas anteriormente) que incluirá medidas para prevenir y reducir las emisiones asociadas a las

seguridad para el silo sí lo garantiza

plantas.

•

Los cerramientos donde se realice la aspiración deben garantizar un buen confinamiento, de forma que la cantidad de aire captada y vehiculada a un filtro sea la mínima posible (reduce las

Sector Plantas de preparación de hormigón. Resumen

dimensiones de diseño de un filtro o en el caso de un filtro operativo, generalmente minimiza la

Las emisiones de NOX no se tratan en este apartado ya que son minoritarias en el sector de

concentración de partículas a la salida del filtro debido al aumento de eficiencia de captura del

preparación del hormigón. El principal problema medioambiental asociado con la industria de preparación de hormigón es la emisión de partículas.

medio filtrante). •

asociados a las MTDs. Para completar este punto se debería implicar a los suministradores de

En el anexo 10 se describen las características que presenta una planta tipo de preparación de hormigón se identifican las tecnologías y medidas correctoras para la reducción de las emisiones de partículas. Las emisiones de partículas debidas al tráfico de vehículos no han podido estimar por falta de información relacionada con la longitud y tipo de viales típicos de las plantas. Sin embargo, los factores de emisión sí han sido calculados. 152

No se ha obtenido información de los suministradores para tener un análisis de los costes las tecnologías y los operadores de las plantas.

•

La lista de plantas de preparación de hormigón suministrada por el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña indica la existencia de 48 plantas de

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

preparación mientras que el ANEFHOP apunta a la existencia de 86 plantas en el ámbito de

•

Hay que minimizar la erosión de los acopios por el viento mediante la correcta ubicación de las

estudio.

pilas, colocación de pantallas cortavientos y barreras vegetales. Optimizar la altura de los

La Asociación Nacional Española de Fabricantes de Hormigón Preparado (ANEFHOP) aglutina

acopios.

en Cataluña la mayor parte de las empresas productoras de hormigón y representó el 91% de la

•

producción en Cataluña en 2004. Cualquier medida adicional de control y reducción de las emisiones de partículas, especialmente en relación a normativa más restrictiva, que la

meteorológicas ayudarán a minimizar la dispersión de polvo. •

administración quisiera implementar en el sector, sería recomendable que tuviera en cuenta esta asociación, que conoce muy bien el sector que representa.

En relación con las voladuras, la planificación de estas conjuntamente con las previsiones Hay que llevar a cabo un buen mantenimiento de las instalaciones y trabajar de acuerdo con procedimientos de trabajo (buenas prácticas) para reducir las emisiones de partículas.

•

Los cierres donde se realice la aspiración deben garantizar un buen confinamiento, de manera que la cantidad de aire captada y vehiculada a un filtro sea la mínima posible (reducir las

Sector Actividades Extractivas de superficie con o sin plantas de tratamiento de áridos

dimensiones de diseño de un filtro o en el caso de un filtro operativo, generalmente minimizar la concentración de partículas a la salida del filtro debido al aumento de eficiencia de captura del

Las emisiones de NOx son minoritarias en el sector de actividades extractivas con o sin planta de tratamiento de áridos. En el anexo se hace una descripción detallada de los procesos productivos y las

medio filtrante). •

No se ha obtenido información detallada y completa de los suministradores para tener un

emisiones de partículas (PST y PM10) asociadas a cada una de las etapas del proceso tanto a la

análisis de los costes asociados a las MTDs. Para completar este punto hay que implicar a los

extracción de materiales como una planta de tratamiento de áridos.

suministradores de las tecnologías y los operadores de las plantas. •

Las principales conclusiones son:

La Asociación Nacional de Empresas de Fabricantes de Áridos (ANEFA) aglutina en Cataluña la mayor parte de las empresas fabricantes de áridos. Cualquier medida adicional de control y reducción de las emisiones de partículas, especialmente en relación a la normativa más

•

Las emisiones de partículas son fundamentalmente difusas, ya que casi no hay focos

restrictiva, que la administración quisiera implementar en el sector, sería recomendable que

vehiculados de emisión asociados al proceso.

tuviera en cuenta esta asociación, que conoce muy bien el sector que representa.

Las emisiones de partículas de PST y PM10 se producen fundamentalmente en las plantas de tratamiento de áridos en la trituración secundaria y terciaria y tamizado de finos.

•

Para reducir emisiones en el proceso de fabricación de áridos, como norma general se deben implementar equipos (trituradora, cribas, trituradoras, cintas transportadoras) carenados o confinados para evitar la propagación de polvo fuera del proceso.

•

Los puntos de descarga y transferencia entre cintas, deben disponer de los carenados pertinentes y de medidas de control de la generación de emisiones de partículas como son la pulverización de agua o la aspiración de aire con posterior filtrado.

•

Generalmente los viales para la circulación de maquinaria o camiones pesados se pavimentarán. Los viales deben mantenerse preferiblemente limpios de polvo depositado mediante maquinaria de limpieza como las moto-barredoras o, en su defecto, rociándolos mediante el riego.

•

Los vehículos deben circular a velocidad adecuada para el interior del recinto para evitar la formación de nubes de polvo.

•

Los materiales transportados en camiones deben cubrirse con lonas para evitar la pérdida de material y la formación de nubes de polvo. 153

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

D1.5. Evolución de la generación eléctrica Las centrales térmicas de ciclo combinado, son una importante fuente de emisiones de contaminantes, La perspectiva de evolución de la generación eléctrica que considera este estudio, se basa en el Plan

sobre todo de óxidos de nitrógeno (NOX), por lo que en el posterior análisis tanto de las emisiones por

de Energía de Cataluña 2015. Tiene en consideración la instalación de nuevas centrales térmicas de

sectores como de la calidad de la calidad de la aire futura, se han planteado tres escenarios que tienen

tipo Ciclo Combinado (CTCC) y la clausura de algunas de las actualmente existentes más obsoletas y

presente una hipotética inactividad de las nuevas CTCC cercanas a Barcelona (Puerto I y II, Besós I y

contaminantes que las nuevas de CC. En la tabla siguiente se muestra la previsión de la introducción y

II) combinado con el escenario de movilidad más óptimo en cuanto a las emisiones de contaminantes.

clausura de las centrales de generación eléctrica. Una situación menos restrictiva puede ser acotar la inactividad de las CTCC los días donde las

2010

Introducción de nuevas CTCC

Clausura CT

2015

Vandellós GN I (2007)

Besós V (2012)

Vandellós GN II (2007)

Besós VI (2012)

Port BCN GN I (2009)

Foix CTCC I (2014)

Port BCN GN II (2009)

Foix CTCC II (2014)

Sant Adrià I (2008)

Foix (2011)

Sant Adrià II (2008)

Cerca (2012)

Introducción de nuevas CTCC en la Región Metropolitana de estudio. En verde las previstas

Detalle de la introducción de nuevas centrales en la zona de Barcelona (AMB e Intrarondas)

para 2010 y en azul las previstas para 2015. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

154

condiciones meteorológicas no favorezcan dispersión de los contaminantes, provocando una situación de pobre calidad del aire en el área de Barcelona.

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

D2. Emisiones: Escenarios resultantes de la implantación

ANÁLISIS DE LAS EMISIONES RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE DIFERENTES MEDIDAS EN LOS ESCENARIOS DE FUTURO 2015

de las medidas complementarias.

Debido a la redistribución del viario en la ciudad según el modelo de movilidad de En este apartado se evalúan las emisiones a la atmósfera de NOx, PM10, PM2.5, CO, NMVOC y SO2

supermanzanas (Escenarios 2015 J y N), las emisiones estimadas por el sector tráfico

en los escenarios donde se han aplicado una serie de medidas para restablecer la calidad del aire en

muestran una disminución, más allá de la que se daba el aumento en el uso de combustibles

las zonas de Intrarondas y en el AMB.

menos contaminantes (Escenario G 2015). Este descenso supone una disminución de las emisiones totales. Sin embargo, las emisiones de algunos sectores aumentan como la

Escenario Base: Situación base en 2004 (último año del que se dispone de toda la información que se

Generación Eléctrica debido a la instalación de una CTCC en la zona de Intrarondas (Besós

utiliza en estos trabajo: meteorológica, de tráfico, etc.).

V y VI) y otra en la AMB (Puerto BCN I y II).

Escenario 2015 G: Corresponde a la situación tendencial en el 2015, con la previsión de crecimiento y actividad que se explican y la aplicación de medidas tecnológicas y de otros tipos establecidas en los

Analizando las emisiones de los diferentes sectores considerados en el inventario se

planes actuales.

observa como las emisiones de los diferentes contaminantes disminuyen en los

Escenario 2015 J: Corresponde a la situación en el 2015, con la previsión de crecimiento y actividad

escenarios futuros debido a la disminución de las emisiones estimadas para el sector

que se explican y aplicación de medidas tecnológicas y de otros tipos establecidas en los planes

tráfico.

actuales. Además, en este escenario se implementan las supermanzanas en el ámbito de Intrarondas. Escenario 2015 N: Corresponde a la situación en el 2015, con la previsión de crecimiento y actividad

En el ámbito de Intrarondas, en el escenario N (respecto al Base) las emisiones totales de

que se explican y aplicación de medidas tecnológicas y de otros tipos establecidas en los planes

CO decrecen de 101,34 a 20,67 t/día (representa el 20,4% de las emisiones del Escenario

actuales. Además, en este escenario se implementan las supermanzanas en el ámbito de Intrarondas

Base), las de NMVOC de 42.92 a 29.81 t/día (69,4%), NOx de 23.49 a 15.77 t/día (67,1%),

con la optimización del viario mediante algún cambio de sentido en las vías.

PM2.5 de 1,98 a 1,25 t/día (63,1%), PM10 de 1,88 a 1,08 t/día (57,4%) y las de SO2 de 3,45

Escenario 2015 NnB: Corresponde con el Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales

a 3,21 t/día (93,0%).

Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià del Besós. Escenario 2015 NnP: Corresponde con el Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales

Para la zona de la AMB el tráfico sigue siendo también la principal fuente de emisión. Sin

Térmicas de Ciclo Combinado del Puerto.

embargo, la contribución de sectores como la industria tiene mayor peso. Las emisiones de

Escenario 2015 NnPB: Corresponde con el Escenario N pero contempla la inactividad de las

tráfico en el Escenario 2015 N representan: de CO el 44,0% del total, 30.3% de NMVOC,

Centrales Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià del Besós y del Port.

20.4% de NOx, 11.5% de PM2.5 (56.5% se deben a industria), 13,2% de PM10 (72,3% industria) y 0,2% de SO2 (industria 68,9%).

Los sectores emisores contemplados son: 1.- Tráfico

5.- Disolventes

Las emisiones estimadas en los escenarios donde las CTCC quedan inactivas,

2.- Industria

6.- Biogénicas

muestran una reducción superior en las emisiones de óxidos de nitrógeno

3.- Generación eléctrica

7.- Aeropuerto

(Escenarios NnB, NNP y NnPB).

4.- Doméstico-Comercial

8.- Puerto

Es necesario remarcar que las emisiones de PM10, PM2.5 del Sector Tráfico no consideran la resuspensión. Por tanto, los porcentajes globales de emisiones del resto de sectores se pueden ver alterados. 155

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Emisiones de CO de los diferentes sectores. Zona AMB El CO es un muy buen indicador del Tráfico ya que éste representa su máxima fuente emisora. Como se forma muy positiva, la contribución del Tráfico, con reducciones de hasta 146,67 t/día respecto al puede observar en el gráfico de emisiones, su aportación es la más relevante en todos los escenarios (44- escenario base. Por otra parte, la variación en las emisiones de CO entre el escenario Base 2004, al que 86%), seguido, aunque con menos importancia, por las emisiones del sector Puerto (6-24%). Finalmente, se le adjudica el valor de referencia 1, y los escenarios tendenciales en cuanto a los sectores más cabe destacar la notable minimización de las emisiones totales entre el escenario base 2004 y el relevantes, se observa un gran aumento protagonizado por la Generación eléctrica en los tres escenarios escenario tendencial libre G 2015, en la que se consigue una reducción de aproximadamente 128 t/día, propuestos, mejorando esta situación cuando se llevan a cabo actuaciones concretas sobre este sector favorecida especialmente por la disminución de la contribución del sector Tráfico gracias a la incorporación no instalando una o ninguna de las dos CTCC programadas. También cabe destacar el aumento en las de mejoras tecnológicas que reducen las emisiones generadas por el proceso de combustión de los emisiones del Aeropuerto, debido a un incremento de actividad, así como la notable reducción de las motores. Sin embargo, las acciones adoptadas en los otros escenarios disminuyen en mayor medida, y de

emisiones del Tráfico gracias a las mejoras ya mencionadas.

Emisiones CO (t/día)

250

Variación de las emisiones respecte respectol'escenari al escenario Base Variació de les emissions Base

200 Tráfico Trànsit

150

100 Generación Eléctrica

Aeropuerto Aeroport

Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Esc-2015-NnB

Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB

Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénicos

Aeropuerto

Puerto

Industria

Escenario N GG Escenario Escenario BaseBase Escenario Escenari Escenari J J Escenari Escenario NnB Escenario NnP Escenario NnPB Escenari NnB

AMB

t/día Esc-2015-N Esc-2015-NnB

Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Tráfico Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Puerto

192,00 10,41

51,26 10,41

36,44 10,41

34,93 10,41

0,66

5,00

2,14 0,00 0,00 5,39 13,33

2,28 0,00 0,00 9,11 17,70

Total

223,93

95,76

80,94

Escenari NnPB

Porcentual Esc-2015-NnP

Esc-2015-NnPB

Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Esc-2015-N

34,93 10,41

85,7% 4,6%

53,5% 10,9%

45,0% 12,9%

44,0% 13,1%

45,2% 13,5%

46,5% 13,9%

5,00

2,83

0,66

0,3%

5,2%

6,2%

6,3%

3,7%

0,9%

2,28 0,00 0,00 9,11 17,70

1,0% 0,0% 0,0% 2,4% 6,0%

2,4% 0,0% 0,0% 9,5% 18,5%

2,8% 0,0% 0,0% 11,3% 21,9%

2,9% 0,0% 0,0% 11,5% 22,3%

3,0% 0,0% 0,0% 11,8% 22,9%

3,0% 0,0% 0,0% 12,1% 23,6%

79,43

77,26

75,09

100,0%

Emisiones de CO de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center. 156

Escenari NnP

Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Emisiones de CO de los diferentes sectores. Zona Intrarondas En el caso de la zona de Intrarondas el Tráfico sigue siendo el sector con más importancia en todos los Si se toma como referencia el escenario base, asignándole el valor 1 y se compara con el resto de escenarios, representando entre el 61 y el 95% del total de emisiones. Cabe destacar la reducción de las escenarios se observa que mientras que el Aeropuerto aumenta sus emisiones, sin llegar nunca a emisiones entre el escenario Base 2004 y tendencial G 2015, de aproximadamente 63 toneladas diarias, duplicarse las, la Generación eléctrica incrementa las emisiones en todos los escenarios, exceptuando gracias a la incorporación de mejoras tecnológicas en el sistema de combustión de los motores, así como en aquellos en los que no se instalan las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado del Besòs. Estas la calidad de los combustibles. Es relevante, también, la reducción de las emisiones totales entre el últimas son las únicas que afectan a las emisiones del área de Intrarondas y, por tanto, se ven escenario tendencial G 2015 y el resto de escenarios tendenciales, los cuales pasan de 38 t/día a 18,5 t/día afectadas positivamente. Por otra parte, el Tráfico reduce su contribución de manera notable gracias a en algunos casos, gracias a las medidas de optimización de la red viaria aplicadas.

las medidas de optimización aplicadas en este sector.

Emisiones CO (t/día)

Variación de las respecto al escenario Base Variació de emisiones les emissions respecte l'escenari Base

120 100 TráficoTrànsit

80 60

Generación Eléctrica

40 20

Aeropuerto Aeroport

0 Esc-2004

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Tráfico

Esc-2015-G

Generación eléctrica

Dom-comercial

Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Disolventes

Biogénicos

Aeropuerto

Puerto

Indústria

Escenari Base

Escenari G

Escenari J

Escenari N

Escenario N Escenario G Escenario J Escenario Base Escenari NnB Escenario NnPB Escenari NnB Escenario EscenariNnP NnP io NnB Escenar Escenari NnPB

Intrarondas Tráfico Industria Generación Eléctrico DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Puerto Total

t/día Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Porcentual

Esc-2015-NnB

Esc-2015-NnP

Esc-2015-NnPB

Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Esc-2015-NnB

Esc-2015-NnP

Esc-2015-NnPB

96,40 0,73

30,25 0,73

14,79 0,73

12,65 0,73

95,1% 0,7%

79,0% 1,9%

64,8% 3,2%

61,2% 3,5%

68,4% 3,9%

61,2% 3,5%

68,4% 3,9%

0,66

2,83

0,66

2,83

0,66

0,7%

7,4%

12,4%

13,7%

3,6%

13,7%

3,6%

1,10 0,00 0,00 0,31 2,14

1,11 0,00 0,00 0,52 2,83

1,1% 0,0% 0,0% 0,3% 2,1%

2,9% 0,0% 0,0% 1,4% 7,4%

4,9% 0,0% 0,0% 2,3% 12,4%

5,4% 0,0% 0,0% 2,5% 13,7%

6,0% 0,0% 0,0% 2,8% 15,3%

5,4% 0,0% 0,0% 2,5% 13,7%

6,0% 0,0% 0,0% 2,8% 15,3%

101,34

38,27

22,81

20,67

18,50

20,67

18,50

100,0%

Emisiones de CO de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center

157

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Emisiones de MNVOC los diferentes sectores. AMB Los sectores más relevantes en la emisión de MNVOC son el Tráfico, la Industria y los Disolventes, por orden gráfico se muestra la variación de las emisiones de MNVOC entre el escenario Base 2004, al que se de importancia. En este contaminante las diferencias entre escenarios no son especialmente destacables, ya le adjudica el valor de referencia 1, y el resto de escenarios tendenciales de 2015. Se observa un que se alcanzan reducciones de máximo 26 t/día. La más relevante tiene lugar entre el escenario base 2004 y claro incremento, estable en todos los escenarios, en las emisiones del Aeropuerto. Por otra parte, el el escenario tendencial G 2015 gracias, especialmente, a las medidas aplicadas en las mejoras tecnológicas, Tráfico reduce sus emisiones a la mitad gracias a las medidas aplicadas. Finalmente, destaca el de combustibles y de las redes viarias, ya que, los otros sectores mencionados no se ven casi afectados por aumento inicial de las emisiones de la Generación eléctrica, y su posterior disminución gracias a los los cambios aplicados en el resto de escenarios. Sin embargo, con la aplicación de los otros escenarios se cambios propuestos. consigue una ligera minimización de las emisiones, de entre 5 y 7 toneladas diarias. En el siguiente Emisiones MNVOC (t/día)

Variació emissionsrespecto respecteal l'escenari Base Variación de de lasles emisiones escenario Base

120 100

Trànsit Tráfico

80 60

Generación

Eléctrica

Aeropuerto Aeroport

Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Esc-2015-NnB

Esc-2015-NnP

Tráfico

Generación eléctrica Dom-comercial

Dissolvents

Biogénicas

Aeropuerto

Indústria

Esc-2015-NnPB

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

Escenario N Escenario J Escenario G Escenario Base Escenario NnB Escenario NnP Escenario NnPB

AMB Tráfico Industria Generación Eléctrico DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Puerto Total

t/día

Porcentual

Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB 54,45 30,92 25,55 24,99 24,99 24,99 24,99 50,6% 34,9% 30,7% 30,3% 30,5% 30,5% 30,7% 25,90 25,90 25,90 25,90 25,90 25,90 25,90 24,1% 29,3% 31,2% 31,4% 31,6% 31,6% 31,8% 0,47

1,56

1,02

0,47

0,4%

1,8%

1,9%

1,2%

0,6%

0,35 21,39 0,75 1,30 3,02

0,37 22,79 0,75 2,19 4,00

0,3% 19,9% 0,7% 1,2% 2,8%

0,4% 25,8% 0,8% 2,5% 4,5%

0,4% 27,4% 0,9% 2,6% 4,8%

0,4% 27,6% 0,9% 2,7% 4,8%

0,5% 27,8% 0,9% 2,7% 4,9%

0,5% 28,0% 0,9% 2,7% 4,9%

107,63

88,48

83,11

82,55

82,01

81,46

100,0%

Emisiones de MNVOC de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center 158

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Emisiones de MNVOC los diferentes sectores. Intrarondas Los principales focos de emisión siguen siendo el Tráfico, la Industria y los Disolventes, pero en este caso de los casos, a excepción del escenario tendencial G 2015, se reducen a más de la mitad. A la Industria pierde importancia por la poca actividad del sector en la zona de Intrarondas. El MNVOC se ve diferencia del aeropuerto que aumenta sus emisiones, aunque en menos del doble. En el caso del poco reducido entre el escenario Base 2004 y los escenarios tendenciales 2015, máximo 14 t / día, y sector Generación eléctrica, las emisiones son duplicadas en los diversos escenarios, menos en principalmente se ve afectado por las mejoras tecnológicas en el Tráfico. En el gráfico siguiente se puede aquellos en que no se instalan las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado del Besòs. comprobar que, teniendo como valor de referencia el Escenario Base 2004, al aplicar las medidas correspondientes a cada uno de los diferentes escenarios, las emisiones del Tráfico en la mayoría Aeropuerto Emisiones MNVOC (t/día)

Variació de de las les emisiones emissions respecte Base Variación respecto l'escenari al escenario Base

50 45 40

Tráfico Trànsit

35 30 25

Generación

Eléctrica

15 10 5

Aeropuerto Aeroport

Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Esc-2015-NnB

Esc-2015-NnP

Esc-2015-NnPB

0,0 Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénicas

Aeropuerto

Puerto

Industria

0,5

1,0

1,5

Tráfico Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Puerto Total

2,5

Escenari Base J N G Escenario N Escenario JEscenari Escenario G Escenari Escenario Base Escenari NnPB Escenario NnB Escenario NnP Escenario Escenari NnB Escenari NnB Escenari NnP

Intrarondas

2,0

t/día

Escenari NnPB

Porcentual

Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB 26,65 18,83 13,41 12,78 12,78 12,78 12,78 62,1% 52,4% 43,9% 42,7% 43,5% 42,7% 43,5% 4,03 4,03 4,03 4,03 4,03 4,03 4,03 9,4% 11,2% 13,2% 13,5% 13,7% 13,5% 13,7% 0,47

1,02

0,47

1,02

0,47

1,1%

2,8%

3,3%

3,4%

1,6%

3,4%

1,6%

0,18 11,01 0,02 0,08 0,49

0,18 11,09 0,02 0,13 0,65

0,4% 25,6% 0,0% 0,2% 1,1%

0,5% 30,8% 0,1% 0,4% 1,8%

0,6% 36,3% 0,1% 0,4% 2,1%

0,6% 37,1% 0,1% 0,4% 2,2%

0,6% 37,8% 0,1% 0,4% 2,2%

0,6% 37,1% 0,1% 0,4% 2,2%

0,6% 37,8% 0,1% 0,4% 2,2%

42,93

35,95

30,53

29,90

29,35

29,90

29,35

100,0%

Emisiones de MNVOC de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center

159

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Emisiones de NOX de los diferentes sectores. AMB En el caso de la zona de la AMB, el Tráfico y la Industria representan los principales sectores de emisión se consigue obtener valores de emisión de 57,73 t/día. Si se toma como referencia el escenario de este contaminante, del 53,5% y 27,8% respectivamente. Las emisiones de NOX en el escenario base base 2004 y se le asigna valor 1, se observa que el Tráfico viene reducido a más de la mitad en se ven minimizadas ligeramente en la aplicación de las medidas correspondientes en el escenario todos los escenarios tendenciales propuestos, mientras que las emisiones del Aeropuerto tendencial G 2015, alcanzando valores de 73,81 t/día. El tráfico es el sector que viene minimizado a mayor aumentan a menos del doble sus valores. La Generación eléctrica también viene modificada, escala, reduciendo a más de la mitad sus emisiones. Sin embargo, el escenario que aporta mejores aumentando mucho, pero gracias a la aplicación de los escenarios de no instalación de las CTCC resultados es el escenario NnPB 2015 en el que no se instalan las CTCC en el Besòs y el Puerto, donde sus valores vienen minimizados, incluso alcanzando los niveles correspondientes al escenario Base se consigue obtener valores de emisión de 57,73 t/día. Si se toma como referencia el escenario base

2004.

Emisiones NOx (t/día) 90

Variació de de leslas emissions respecte l'escenari Base Variación emisiones respecto al escenario Base

70 60

Tráfico Trànsit

40 30

Generación

Eléctrica

10 0

Esc-2004

Esc-2015-G

Tráfico Biogénicas

Esc-2015-J

Genera_ eléctrica

Aeropuerto

Esc-2015-N

Esc-2015-NnB

Dom-comercial

Disolventes

Puerto

Industria

Esc-2015-NnP

Aeroport Aeropuerto

Esc-2015-NnPB

Escenario Escenario Escenario Base EscenarioNN EscenarioJ J Escenario EscenarioGGEscenari Escenario Base Escenari Escenari Base J Escenari N G Escenario EscenarioNnPB NnPB EscenarioNnB NnB Escenario EscenarioNnP NnP Escenario Escenari NnB

AMB Tráfico Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Puerto Total

t/día

Escenari NnB Escenari NnPB

Porcentual

Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB 45,63 20,45 14,45 13,68 13,68 13,68 13,68 53,5% 27,7% 21,3% 20,4% 21,9% 21,9% 23,7% 23,74 23,74 23,74 23,74 23,74 23,74 23,74 27,8% 32,2% 35,0% 35,4% 38,1% 38,1% 41,1% 1,75

11,06

6,40

1,75

2,1%

15,0%

16,3%

16,5%

10,3%

3,0%

6,38 0,00 0,00 3,97 3,78

6,79 0,00 0,00 6,71 5,06

7,5% 0,0% 0,0% 4,7% 4,4%

9,2% 0,0% 0,0% 9,1% 6,9%

10,0% 0,0% 0,0% 9,9% 7,5%

10,1% 0,0% 0,0% 10,0% 7,5%

10,9% 0,0% 0,0% 10,7% 8,1%

11,8% 0,0% 0,0% 11,6% 8,8%

85,25

73,81

67,81

67,04

62,38

57,73

100,0%

Emisiones de NOx de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center

160

Escenari NnP

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Emisiones de NOX de los diferentes sectores. Intrarondas En la zona de Intrarondas, el escenario Base 2004 presenta el máximo de emisiones en los sectores escenario Base. En el siguiente gráfico se muestran las variaciones de las emisiones respecto al Tráfico (68,3%) y Doméstico-Comercial (14%). La aplicación de los cambios propuestos en el escenario escenario base. Las emisiones del tráfico disminuyen de manera notable, mientras que las tendencial G 2015 implica una reducción de las emisiones del Tráfico de aproximadamente 5 t/día.

correspondientes Aeropuerto aumentan pero con menos variación respecto al escenario base. La

Sin embargo, las emisiones totales sólo disminuyen en menos de 1 t/día, por un incremento de las Generación eléctrica se ve también alterada, aunque bajo los escenarios de no instalación de las provenientes de la Generación eléctrica. Los otros escenarios tendenciales 2015 consiguen una reducción Centrales Térmicas de Ciclo Combinado del Besòs se mantienen las emisiones. mucho mayor de las emisiones totales, hasta valores de 11,15 t/día, emisión que representa la mitad del

Emisiones NOx (t/día) 25

Variació de respecte al l'escenari Base Variación de les las emissions emisiones respecto escenario Base

Tráfico Trànsit

Generación Eléctrica

0 Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Esc-2015-NnB

Esc-2015-NnP

Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénicas

Aeropuerto

Puerto

Industria

Aeropuerto Aeroport

Esc-2015-NnPB

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

Escenari Base Escenari J N Escenario N Escenario J Escenari Escenari G G Escenario Escenario Base NnPB Escenario NnB Escenario NnP Escenario Escenari NnB Escenari NnB

Intrarondas Tráfico Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Puerto Total

t/día

Escenari NnP

Escenari NnPB

Porcentual

Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB 16,05 10,30 4,28 3,48 3,48 3,48 3,48 68,3% 45,5% 25,8% 22,0% 31,2% 22,0% 31,2% 1,83 1,83 1,83 1,83 1,83 1,83 7,8% 8,1% 11,0% 11,6% 16,4% 11,6% 16,4% 1,83 1,75

6,40

1,75

6,40

1,75

7,4%

28,3%

38,6%

40,5%

15,7%

40,5%

15,7%

3,28 0,00 0,00 0,04 0,54 23,49

3,31 0,00 0,00 0,07 0,71 22,62

3,31 0,00 0,00 0,07 0,71 16,60

3,31 0,00 0,00 0,07 0,71 15,80

3,31 0,00 0,00 0,07 0,71 11,15

3,31 0,00 0,00 0,07 0,71 15,80

3,31 0,00 0,00 0,07 0,71 11,15

14,0% 0,0% 0,0% 0,2% 2,3% 100,0%

14,6% 0,0% 0,0% 0,3% 3,1% 100,0%

19,9% 0,0% 0,0% 0,4% 4,3% 100,0%

20,9% 0,0% 0,0% 0,4% 4,5% 100,0%

29,7% 0,0% 0,0% 0,6% 6,4% 100,0%

20,9% 0,0% 0,0% 0,4% 4,5% 100,0%

29,7% 0,0% 0,0% 0,6% 6,4% 0,0%

Emisiones de NOx de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center

161

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Emisiones de PM2, 5 de los diferentes sectores. AMB Las PM2,5 provienen principalmente del Tráfico (40,4%) y la Industria (46,3%). La reducción más Por otra parte, en la variación de las emisiones respecto al escenario base, el Tráfico ve reducidas importante de las emisiones en el escenario tendencial G 2015 proviene de las medidas aplicadas sobre el a más de la mitad sus emisiones, mientras que el Aeropuerto aumenta a menor escala, por el Tráfico, las relacionadas con las mejoras tecnológicas sobre los combustibles y las redes viarias. Se incremento de los desplazamientos a partir de este sector. En cuanto a la Generación eléctrica, los consigue así una disminución de 1 t/día sobre el total, no más, ya que la mayoría de los otros sectores escenarios tendenciales G, J y N 2015 incrementan en gran medida las emisiones. Sin embargo, aumentan sus valores de emisión. A partir de los cambios propuestos en el resto de escenarios se prevé la los cambios propuestos en la no instalación de las CCTC del Besós y del Puerto se prevé que minimización de estos aumentos de emisión en los sectores Generación eléctrica y Tráfico, presentados hagan reducir estas emisiones hasta valores similares a los correspondientes escenario Base 2004. en el escenario tendencial G 2015 como incrementos del Base. Emisiones PM 2,5 (t/día) 9

Variaciónde deles lasemissions emisionesrespecte respecto l'escenari al escenario Base Variació Base

8 7 6

Trànsit Tráfico

5 4 3

Generación

Eléctrica

1 0

Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Esc-2015-NnB

Tráfico

Gener. eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénicas

Aeropuerto

Puerto

Industria

Esc-2015-NnP

Esc-2015-NnPB

Aeroport Aeropuerto

Escenario N Escenario J Escenario G Escenario Escenari BaseBase Escenari Escenari J Escenari N G Escenario NnB Escenario NnP Escenario NnPB Escenari NnB

AMB Tráfico Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Puerto Total

t/día

Escenari NnB Escenari NnPB

Porcentual

Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB 3,29 1,12 0,80 0,77 0,77 0,77 0,77 40,4% 15,9% 11,9% 11,5% 12,3% 12,3% 13,2% 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 3,77 46,3% 53,6% 56,1% 56,4% 60,4% 60,4% 64,8% 0,11

0,98

0,54

0,11

1,4%

13,9%

14,6%

8,7%

1,9%

0,63 0,00 0,00 0,18 0,16 8,14

0,67 0,00 0,00 0,31 0,19 7,04

0,67 0,00 0,00 0,31 0,19 6,72

0,67 0,00 0,00 0,31 0,19 6,69

0,67 0,00 0,00 0,31 0,19 6,25

0,67 0,00 0,00 0,31 0,19 5,82

7,7% 0,0% 0,0% 2,2% 2,0% 100,0%

9,5% 0,0% 0,0% 4,4% 2,7% 100,0%

10,0% 0,0% 0,0% 4,6% 2,8% 100,0%

10,7% 0,0% 0,0% 5,0% 3,0% 100,0%

11,5% 0,0% 0,0% 5,3% 3,2% 100,0%

Emisiones de PM2,5 de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center 162

Escenari NnP

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Emisiones de PM2, 5 de los diferentes sectores. Intrarondas En el caso de la zona de Intrarondas, los niveles de PM2, 5 son bajos. El Tráfico es el principal foco, Aunque la Generación eléctrica se ve muy incrementada en la mayoría de escenarios, a excepción representante en el escenario Base 2004 un 71,7% del total. Sin embargo, se prevé que las emisiones del como ya se ha dicho de la no instalación de las CCTC del Besòs, la variación de las emisiones tráfico se reduzcan tanto en el escenario G 2015 como en el resto de escenarios. Los mejores resultados respecto al escenario base se ven favorecidas en el sector Tráfico. Como se puede comprobar en en cuanto al total de emisiones corresponden a aquellos escenarios en los que no se instalan las CCTC el gráfico siguiente, se da un descenso de más de la mitad en sus emisiones. En cambio, el sector del Besòs, ya que implican una estabilización de las toneladas de PM2, 5 diarias a 0.11.

Puerto sufre un incremento del 50%.

Emisiones PM2,5 (t/día) 2,5

Variacióde delas les emissions respecte l'escenari Base Variación emisiones respecto al escenario Base

2,0

Tráfico Trànsit

1,5

1,0

Generación Eléctrica

0,5

0,0

Esc-2004

Esc-2015-G

Tráfico Biogénicas

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Generación eléctrica Aeropuerto

Esc-2015-NnB

Dom-comercial

Aeropuerto Port

Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB

Disolventes

Industria

Puerto

Escenari Base

Escenari G

Escenari J

Escenari N

Escenario N Escenario J Escenario G Escenario Base Escenari NnB Escenario NnPB Escenari NnB NnB Escenari NnP NnP Escenario Escenario Escenari NnPB

Intrarondas Tráfico Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Puerto Total

t/día

Porcentual

Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB 1,42 0,60 0,28 0,24 0,24 0,24 0,24 71,7% 37,5% 21,9% 19,4% 29,6% 19,4% 29,6% 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 5,1% 6,3% 7,8% 8,1% 12,3% 8,1% 12,3% 0,11

0,54

0,11

0,54

0,11

5,6%

33,8%

42,2%

43,5%

13,6%

43,5%

13,6%

0,32 0,00 0,00 0,01 0,02

0,32 0,00 0,00 0,01 0,03

0,32 0,00 i0,00 0,01 0,03

0,32 0,00 0,00 0,01 0,03

16,2% 0,0% 0,0% 0,5% 1,0%

20,0% 0,0% 0,0% 0,6% 1,9%

25,0% 0,0% 0,0% 0,8% 2,3%

25,8% 0,0% 0,0% 0,8% 2,4%

39,5% 0,0% 0,0% 1,2% 3,7%

25,8% 0,0% 0,0% 0,8% 2,4%

39,5% 0,0% 0,0% 1,2% 3,7%

1,98

1,60

1,28

1,24

0,81

1,24

0,81

100,0%

Emisiones de PM 2,5 de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center 163

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. AMB La Industria se muestra como la principal fuente de PM10, representante de entre un 60 y un 73% que obtiene mejores resultados. A partir de los escenarios tendenciales 2015 propuestos obtiene la aproximadamente en todos los escenarios propuestos. Sin embargo, este sector mantiene siempre sus reducción de las emisiones a la mitad. El Aeropuerto, sin embargo, se prevé que sufra un emisiones a 7,51 t/día, y no se ve alterado. Como se puede observar en el gráfico de emisiones, el Tráfico incremento de sus emisiones, así como la Generación eléctrica. Sin embargo, esta última puede es el sector que se reduce de manera más favorable, pasando de 3.78 t/día a 1,38 t/día en el mejor de los venir solucionada a partir de la puesta en marcha del escenario tendencial NnPB 2015. casos. Tomando como referencia el escenario base 2004, el Tráfico es, como ya se ha dicho, el sector Emisiones PM10 (t/día)

Variació de les emissions respecte l'escenari Base Variación de las emisiones respecto al escenario Base

12 10 8

Trànsit

Tráfico

6 4 2

Generación Eléctrica

0 Esc-2004

Esc-2015-G

Tráfico

Generación eléctrica

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Dom-comercial

Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB

Disolventes

Aeroport

Aeropuerto Biogénicas

Aeropuerto

Puerto

Industria

Escenario N Escenari Base J N G Escenario JEscenari Escenario G Escenari Escenario Base Escenari NnPB Escenario NnB Escenario NnP Escenario Escenari NnB Escenari NnB

AMB Tráfio Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicas Aeropuerto Port Total

t/día

Escenari NnPB

Porcentual

Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB 3,78 1,87 1,42 1,38 1,38 1,38 1,38 30,5% 16,2% 12,8% 12,5% 13,0% 13,0% 13,5% 7,51 7,51 7,51 7,51 7,51 7,51 7,51 60,6% 65,0% 67,7% 67,9% 70,7% 70,7% 73,7% 0,11

0,98

0,54

0,11

0,9%

8,5%

8,8%

8,9%

5,1%

1,1%

0,63 0,00 0,00 0,19 0,17

0,67 0,00 0,00 0,32 0,20

5,1% 0,0% 0,0% 1,6% 1,4%

5,8% 0,0% 0,0% 2,8% 1,7%

6,0% 0,0% 0,0% 2,9% 1,8%

6,1% 0,0% 0,0% 2,9% 1,8%

6,3% 0,0% 0,0% 3,0% 1,9%

6,5% 0,0% 0,0% 3,1% 2,0%

12,39

11,55

11,10

11,06

10,62

10,19

100,0%

0,0%

100,0%

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center

164

Escenari NnP

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Emisiones de PM10 de los diferentes sectores. Intrarondas Las PM10 en la zona de Intrarondas en el escenario Base 2004 provienen básicamente del tráfico. La

A continuación se puede comprobar cómo la variación de las emisiones respecto al escenario base

emisión total en el escenario tendencial G 2015 se ve reducida de 2,21 t/día a 1,90 t/día, sobre todo por la tiene especial importancia en el tráfico, ya que éste ve reducidas a más de la mitad sus emisiones. aplicación de las medidas relativas a las mejoras tecnológicas, de combustibles y de redes viarias. También es de gran importancia la Generación eléctrica, la cual tiene un incremento importante de Nuevamente, se puede comprobar cómo los escenarios tendenciales propuestos en los que no se las emisiones en los escenarios tendenciales propuestos. Sin embargo, los escenarios 2015 NnB y implantan las instalaciones CTCC del Besòs son las más favorables en la reducción total de emisiones, ya NnPB prevén la estabilización de las emisiones en este sector. que se obtienen valores de hasta 0,97 t/día. Emisiones PM 10 (t/día) 2,5

Variaciónde de les las emissions emisiones respecto escenarioBase Base Variació respecteall'escenari

2,0

Tráfico

1,5

Trànsit

1,0

Generación

0,5

Eléctrica

0,0

Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Esc-2015-NnB

Esc-2015-NnP

Esc-2015-NnPB

Aeropuerto

Port

Tráfico

Generación eléctrica Dom-comercial

Biogénicas

Aeropuerto

Disolventes

Puerto

Industria

2 Escenari Base

3 Escenari G

4 Escenari J

Escenari N

Escenario N Escenario G Escenario J Escenario Base Escenari NnB Escenari NnBNnB Escenario Escenari NnP NnP Escenari Escenario NnPB NnPB Escenario

Intrarondas Tráfico Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Port Total

t/día Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Porcentual

Esc-2015-NnB

Esc-2015-NnP

Esc-2015-NnPB

1,61 0,13

0,87 0,13

0,42 0,13

0,37 0,13

0,11

0,54

0,11

0,54

0,32 0,00 0,00 0,01 0,03

2,21

1,90

1,45

1,40

0,97

1,40

Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Esc-2015-NnB

Esc-2015-NnP

Esc-2015-NnPB

72,9% 5,9%

45,8% 6,8%

29,0% 9,0%

26,4% 9,3%

38,1% 13,4%

26,4% 9,3%

38,1% 13,4%

0,11

5,0%

28,4%

37,2%

38,6%

11,3%

38,6%

11,3%

0,32 0,00 0,00 0,01 0,03

14,5% 0,0% 0,0% 0,5% 1,4%

16,8% 0,0% 0,0% 0,5% 1,6%

22,1% 0,0% 0,0% 0,7% 2,1%

22,9% 0,0% 0,0% 0,7% 2,1%

33,0% 0,0% 0,0% 1,0% 3,1%

22,9% 0,0% 0,0% 0,7% 2,1%

33,0% 0,0% 0,0% 1,0% 3,1%

0,97

100,0%

Emisiones de PM 10 de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center 165

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Emisiones de SO2 de los diferentes sectores. AMB La Industria es la principal fuente emisora de SO2 en la zona de la AMB, representando más de un 65% de Según la variación de las emisiones respecto al escenario base, el tráfico se reduce de manera las emisiones totales. El Tráfico es el sector que se ve más notablemente modificado. Aunque el Puerto relevante. Sin embargo, el sector Doméstico-comercial se ve aumentado, aunque de forma muy reduce las emisiones del escenario base a 0,52 t/día a partir de las actuaciones propuestas en el escenario ligera, respecto al escenario base. En el caso de la Generación eléctrica, el incremento de tendencial G 2015, el aeropuerto las ve incrementadas de 0.32 a 0.54 t/día. Sin embargo, los escenarios emisiones respecto al escenario base es notable, a excepción de las actuaciones ya mencionadas tendenciales 2015 correspondientes a la no implantación de las nuevas instalaciones de las CTCC tanto de no instalación de las CTCC en el Besós o el Puerto, y sobre todo, ambas a la vez . en el Besòs como el Puerto, aportan una disminución en las emisiones de Generación eléctrica, las cuales tienen un efecto favorable sobre el total. Emisiones SO2 (t/día)

Variacióde delas lesemisiones emissions respecto respecte al l'escenari Base Variación escenario Base

20 Tráfico Trànsit 15 10

Doméstico Comercial

0,0

Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Esc-2015-NnB

Esc-2015-N

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Generación

Tráfico

Generación eléctrica

Biogénicas

Aeropuerto

Dom-comercial

Disolventes

Puerto

Industria

Eléctrica

Escenari Base Base Escenari Escenari J Escenario Escenari N G Escenario J Escenario G Escenario

Escenario NnB

Escenari NnB

AMB Tráfico Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Port Total

t/día

Escenari NnP

Escenario Escenari NnBNnPB

Escenari NnPB

Porcentual

Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB 1,26 0,07 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 5,8% 0,3% 0,2% 0,2% 0,3% 0,3% 0,3% 14,08 14,08 14,08 14,08 14,08 14,08 65,3% 68,8% 68,9% 68,9% 70,0% 70,0% 71,2% 14,08 0,01

0,68

0,35

0,01

0,0%

3,3%

1,7%

0,1%

4,30 0,00 0,00 0,32 1,60

4,58 0,00 0,00 0,54 0,52

19,9% 0,0% 0,0% 1,5% 7,4%

22,4% 0,0% 0,0% 2,6% 2,5%

22,7% 0,0% 0,0% 2,7% 2,6%

23,1% 0,0% 0,0% 2,7% 2,6%

21,57

20,47

20,45

20,12

19,78

100,0%

Emisiones de SO2 de los diferentes sectores en el AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center 166

Escenario NnP

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Emisiones de SO2 de los diferentes sectores. Intrarondas En este caso, el máximo emisor es el sector Doméstico-comercial, que representa un 64%. Con la Sin embargo, es el tráfico el sector que disminuye muy favorablemente sus emisiones. La aplicación del escenario tendencial G 2015 consigue una reducción de las emisiones provenientes, sobre Generación eléctrica, como ya se ha mencionado antes, incrementa con los escenarios, a todo, del Tránsito, de 0.51 t/día a 0,03 t/día, y del Puerto, de 0,25 t/día a 0,06 t/día. La aplicación de las excepción de aquellos en los que se propone no implantar las instalaciones de CTCC en el Besòs medidas correspondientes en el escenario 2015 NnB y NnPB, correspondientes a las CTCC del Besòs, los que mantienen sus emisiones. representa un descenso drástico de la Generación eléctrica, reduciendo 0,34 t/día. Tomando como referencia el escenario Base 2004, en el siguiente gráfico, se puede observar como el sector DomésticoComercial prácticamente no se ve modificado tras las medidas propuestas en los diferentes escenarios. Emisiones SO

Variació emissions respecteall'escenari Variación dede lasles emisiones respecto escenarioBase Base

(t/día)

4,0 3,5 Tráfico Trànsit

3,0 2,5 2,0

Doméstico

1,5

Comercial

1,0

0,0

0,5

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

0,0 Esc-2004

Esc-2015-G Tráfico

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Generación eléctrica

Biogénicas

Aeropuerto

Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB

Dom-comercial

Disolventes

Port

Industria

Generación Eléctrica

Escenari Base Escenari J N Escenari GG Escenario N Escenario J Escenari Escenario Escenario Base NnPB Escenario NnB Escenario NnP Escenario Escenari NnB Escenari NnB

Intrarondas Tráfico Industria Generación Eléctrica DomésticoComercial Disolventes Biogénicos Aeropuerto Port Total

t/día

Escenari NnP

Escenari NnPB

Porcentual

Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB Esc-2004 Esc-2015-G Esc-2015-J Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB 0,51 0,03 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 14,8% 1,0% 0,3% 0,3% 0,4% 0,3% 0,4% 0,46 0,46 0,46 0,46 0,46 0,46 13,3% 14,6% 14,7% 14,7% 16,5% 14,7% 16,5% 0,46 0,01

0,35

0,01

0,35

0,01

0,3%

11,1%

11,2%

0,4%

11,2%

0,4%

2,21 0,00 0,00 0,01 0,25

2,23 0,00 0,00 0,02 0,06

64,1% 0,0% 0,0% 0,3% 7,2%

70,8% 0,0% 0,0% 0,6% 1,9%

71,2% 0,0% 0,0% 0,6% 1,9%

79,9% 0,0% 0,0% 0,7% 2,2%

71,2% 0,0% 0,0% 0,6% 1,9%

79,9% 0,0% 0,0% 0,7% 2,2%

3,45

3,15

3,13

2,79

3,13

2,79

100,0%

Emisiones de SO2 de los diferentes sectores en Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center 167

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

A continuación se muestran los mapas de emisiones diarias de los diferentes contaminantes debidas al sector tráfico en tres de los escenarios analizados: el Escenario Base 2004, el Escenario 2015 G (con el crecimiento del número de vehículos y la adaptación del parque a las nuevas tecnológicas y el uso de combustibles menos contaminantes y el Escenario 2015 N (con la implementación del modelo de movilidad basado en supermanzanas)

Emisiones de NOX debidas al tráfico

Emisiones NOx debidas al tráfico (kg/día)

Escenario Base 2004

Emisiones NOx debidas al tráfico (kg/día)

Escenario 2015 G Emisiones de NOx debidas al tráfico Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center

168

Emisiones NOx debidas al tráfico (kg/día)

Escenario 2015 N

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Emisiones de PM10 debidas al tráfico

Emisiones PM10 debidas al tráfico (kg/día)

Escenario Base 2004

Emisiones PM10 debidas al tráfico (kg/día)

Escenario 2015 G

Emisiones PM10 debidas al tráfico (kg/día)

Escenario 2015 N

Emisiones de PM10 debidas al tráfico Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center

169

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Emisiones de SO2 debidas al tráfico

Emisiones SO2 debidas al tráfico (g/día)

Escenario Base 2004

Emisiones SO2 debidas al tráfico (g/día)

Escenario 2015 G Emisiones de SO2 debidas al tráfico Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center

170

Emisiones SO2 debidas al tráfico (g/día)

Escenario 2015 N

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Emisiones de NMVOC debidas al tráfico

Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/día)

Escenario Base 2004

Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/día)

Escenario 2015 G

Emisiones NMVOC debidas al tráfico (kg/día)

Escenario 2015 N

Emisiones de NMVOC debidas al tráfico Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center

171

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. EMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

172

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

D3.

Inmisiones:

escenarios

resultantes

implantación de medidas complementarias

posibilita la aparición de ozono a partir de los NMVOC y los óxidos de nitrógeno, gases precursores del ozono. Sin embargo, en ningún caso se supera el valor límite octohorario de 120 µg/m3. En esta situación meteorológica se pueden dar niveles de inmisión elevados en el área de la Plana de Vic (fuera del dominio estudiado). En todos los escenarios la tendencia es similar:

Una vez realizado el análisis exhaustivo de las emisiones para cada uno de los sectores fuente, se

mientras que en el área del puerto disminuyen los niveles de inmisión, en los principales ejes

analiza la calidad del aire para cada contaminante en relación a las situaciones meteorológicas

viarios, la zona de Intrarondas y la desembocadura del Besós la concentración de este

planteadas y a la media ponderada anual. Los escenarios que se analizan son:

contaminante tiende a aumentar.

Escenario Base: Situación base en 2004 (último año del que se dispone de toda la información

NO2: Los niveles de inmisión en el escenario N se reducen en la red viaria, especialmente en la

que se utiliza en este trabajo: meteorológica, de tráfico, etc.).

zona del Eixample, gracias a las mejoras tecnológicas y la implementación del modelo de

Escenario 2015 G: Corresponde a la situación tendencial en el 2015, con la previsión de

movilidad de supermanzanas. En cambio, en el área del puerto se incrementan debido a la

crecimiento y actividad que se explican y la aplicación de las medidas tecnológicas de otro tipo

instalación de las Centrales Térmicas de Ciclo Combinado. Las máximas variaciones se detectan

establecidas en los planes actuales.

en situaciones de recirculación ya que las concentraciones de partida en el escenario base son

Escenario 2015 J: Corresponde a la situación en el 2015, con la previsión de crecimiento y

mucho más elevadas. Las medidas aplicadas en el escenario N favorecen la mejora de la calidad

actividad que se explican y la aplicación de las medidas tecnológicas de otro tipo establecidas en

del aire en la red viaria. Por otra parte, en el escenario NnB la inactividad de las CTCC en la

los planes actuales. Además, en este escenario se implementan las supermanzanas en el ámbito

desembocadura del Besós facilita la reducción de las concentraciones diarias de NO2, aunque los

de Intrarondas.

valores aún se mantienen bastante elevados (50 µg/m3 diarios). En cambio, en el escenario NNP

Escenario 2015 N: Corresponde a la situación tendencial en el 2015, con la previsión de

tiene lugar un incremento, aunque menor que el de los otros escenarios, de las medidas de

crecimiento y actividad que se explican y la aplicación de las medidas tecnológicas de otro tipo

concentración. Según la modelización la media ponderada anual alcanza valores superiores a 55

establecidas en los planes actuales. Además, en este escenario se implementan las

µg/m3, superando el valor límite anual establecido en 40 µg/m3, en la zona de Intrarondas más

supermanzanas en el ámbito de Intrarondas con la optimización del viario mediante algún cambio

cercana al Puerto.

de sentido de las vías. Escenario 2015 NnB: Corresponde al Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales

SO2: Las máximas concentraciones diarias obtenidas en la simulación de los escenarios

Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià de Besós.

tendenciales se localizan en la zona industrial de la ribera del río Llobregat y del puerto,

Escenario 2015 NnP: Corresponde al Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales

especialmente cuando se dan situaciones de recirculación, pero sin superar el valor límite diario

Térmicas de Ciclo Combinado del Puerto.

(125 µg/m3). Este contaminante no genera problemas graves de calidad del aire, ya que tampoco

Escenario 2015 NnPB: Corresponde al Escenario N pero contempla la inactividad de las Centrales

la media ponderada anual alcanza niveles cercanos al límite legal, establecido en 20 µg/m3.

Térmicas de Ciclo Combinado de Sant Adrià del Besós y del Puerto. PM10: En las situaciones meteorológicas en que no se da recirculación se detecta un claro efecto

Análisis de los mapas de los niveles de inmisión en los

de dispersión del contaminante gracias a la acción del viento. Respecto al escenario Base, los

escenarios tendenciales J, N, NnB, NnP y NnPB.

aunque la modelización no prevé en ningún caso la superación del valor límite diario (50 µg/m3).

niveles de inmisión del puerto aumentan debido a la implantación de las nuevas CTCC I y II, Por otra parte, en el escenario N, se reducen las concentraciones del área de Intrarondas y, en

Ozono (O3): La situación meteorológica más desfavorable es la recirculación del este, en la cual,

menor medida, también en los ejes viarios periféricos, gracias a las medidas tecnológicas de

por la falta de dispersión, se alcanzan las concentraciones de ozono elevadas. Esta situación está

optimización implementadas en el sector tráfico. Según el modelo los valores máximos de la media

favorecida por el máximo de radiación solar presente durante los meses de junio y julio que

ponderada son de 20 µg/m3, en el escenario Base y el J, sin llegar a alcanzar nunca el valor límite anual (40 µg/m3). Sin embargo, hay que tener en cuenta que el modelo subestima las medidas de 173

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIร N DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

concentraciรณn de PM10, por tanto, no se puede asegurar una รณptima calidad del aire respecto a este contaminante.

La implementaciรณn del modelo de movilidad basado en supermanzanas consigue una reducciรณn general, respecto al escenario tendencial, los niveles de inmisiรณn en la zona de Intrarondas para todos los contaminantes excepto el ozono. Esto provoca que la zona donde antes se superaba el nivel de concentraciรณn anual legislado por el NO2 quede drรกsticamente reducida. En este escenario (Escenario 2015 N) la poblaciรณn afectada se reduce a menos de 20.000 personas. Esta zona, se reduce aรบn mรกs si se analiza los escenarios donde las nuevas CTCC quedan inactivas. En este escenario (Escenario NnPB) la poblaciรณn afectada se reduce a 2.000 personas. La situaciรณn meteorolรณgica con recirculaciรณn del este es el escenario con mรกs dificultades de dispersiรณn de los contaminantes. Es la situaciรณn en la que la concentraciรณn de los contaminantes en superficie es mรกs elevada.

174

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Recirculación Este

Día: 18 de junio

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

175

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004

Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Recirculación Este

Día: 18 de junio

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

176

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario NnP 2015 - Escenario Base 2004

Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Recirculación Este

Día: 18 de junio

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

177

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Recirculación Oeste

Día: 11 de febrero

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

178

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004

Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2.004

Situación meteorológica: Recirculación Oeste

Día: 11 de febrero

Día : 11 de febrero

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

179

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2.004

Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Recirculación Oeste

Día: 11 de febrero

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

180

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Noroeste

Día: 4 de mayo

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

181

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004

Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2.004

Situación meteorológica: Noroeste

Día: 4 de mayo

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

182

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2.004

Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Noroeste

Día: 4 de mayo

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

183

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Norte / Nordeste

Día: 12 de noviembre

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

184

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004

Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2.004

Situación meteorológica: Norte / Nordeste

Día: 12 de noviembre

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

185

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2.004

Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Norte / Nordeste

Día: 12 de noviembre

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

186

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Oeste

Día: 19 de abril

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

187

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004

Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2.004

Situación meteorológica: Oeste

Día: 19 de abril

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

188

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2004

Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Oeste

Día: 19 de abril

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

189

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Este

Día: 6 de septiembre

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

190

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004

Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Este

Día: 6 de septiembre

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

191

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2004

Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Este

Día: 6 de septiembre

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

192

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Diferencia Escenario J 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Sudoeste

Día: 20 de octubre

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

193

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario N 2015 - Escenario Base 2004

Diferencia Escenario NnB 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Sudoeste

Día: 20 de octubre

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

194

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Diferencia Escenario NNP 2015 - Escenario Base 2004

Diferencia Escenario NnPB 2015 - Escenario Base 2004

Situación meteorológica: Sudoeste

Día: 20 de octubre

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Concentración octohoraria O3 (µg/m3)

Concentración diaria SO2 (µg/m3)

Concentración diaria NO2 (µg/m3)

Concentración diaria PM10 (µg/m3)

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

195

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Escenario J 2015

Media ponderada anual NO2

Valor límite legislado 40 µg/m3

Media ponderada anual NO2

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

196

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Escenario N 2015

Escenario NnB 2015

Media ponderada anual NO2

Valor límite legislado 40 µg/m3

Media ponderada anual NO2

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

197

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Escenario NnP 2015

Escenario NnPB 2015

Media ponderada anual NO2

Valor límite legislado 40 µg/m3

Media ponderada anual NO2

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

198

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base 2004

Escenario J 2015

Media ponderada anual PM10

Valor límite legislado 40 µg/m3

Media ponderada anual PM10

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

199

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Escenario N 2015

Escenario NnB 2015

Media ponderada anual PM10

Valor límite legislado 40 µg/m3

Media ponderada anual PM10

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

200

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

NIVELES DE INMISIÓN Escenario Base NnP 2015

Escenario NnPB 2015

Media ponderada anual PM10

Valor límite legislado 40 µg/m3

Media ponderada anual PM10

Niveles de inmisión. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

201

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Análisis de los niveles de inmisión ponderados por los ámbitos de estudio en los escenarios resultantes de la implantación de medidas complementarias. Una vez realizado el análisis de los niveles de inmisión representado en los mapas de calidad del aire para los escenarios futuros donde se implantan el modelo de movilidad basado en supermanzanas (Escenarios J y N), así como la inactividad de las nuevas CTCC (Escenarios NnB, NnP y NnPB) mostrados anteriormente, a continuación se analiza la concentración media diaria de los diferentes contaminantes en las dos regiones de estudio: Intrarondas y AMB, así como la media ponderada anual en los días planteados en el estudio y para la totalidad del año. Hay que remarcar que los valores presentados de niveles de inmisión en los gráficos y tablas siguientes, se obtienen de la ponderación de la totalidad de la malla establecida en cada ámbito estudiado (Intrarondas y AMB). Por este motivo estos valores deben concebirse como representativos de una zona amplia y no de un punto concreto, con lo cual la percepción de la problemática que supone el nivel al que llegan ciertos contaminantes se ve disminuida.

En los dos ámbitos, la implantación de las supermanzanas contribuye a una reducción de los niveles de concentración de los contaminantes. Además, los escenarios en que no se contemplan las CTCC aún consiguen una disminución mayor. NO2: En el ámbito de Intrarondas, la implantación de las supermanzanas consigue una reducción de 10 µg/m3 en la media ponderada anual respecto al escenario base (6 µg/m3 respecto al escenario tendencial J, un 25,7% respecto al escenario Base), esta reducción aún se ve ampliada en 2 µg/m3 en los escenarios donde no se contemplan las CTCC (NnB, NNP y NnPB). En la AMB, el valor medio anual en el escenario N es de 18,1 µg/m3 y en los escenarios NnB, NNP, NnPB es de 17,5, 17,6 y 17,0 µg/m3 respectivamente. PM10: En el escenario N, los niveles de inmisión más elevados en el ámbito de Intrarondas corresponden a las situaciones de recirculación del este y recirculación del oeste; 17,2 y 16,6 µg/m3 respectivamente. Estos valores se encuentran lejos del valor límite legislado medio diario (50 µg/m3). La media anual de este escenario (11,0 µg/m3) se encuentra por debajo del valor límite legislado (40 µg/m3). En este escenario se consigue una reducción de 4.1 µg/m3 (-22%) respecto al escenario Base. En cuanto al ámbito AMB, las situaciones que presentan unos niveles más elevados son la de recirculación del este y la recirculación del oeste con 14,7 µg/m3 y 14,9 µg/m3 respectivamente. En el caso de la media anual (9,7 µg/m3) los niveles de inmisión son inferiores al valor límite legislado. Los valores de las PM10 quedan subestimados por el modelo. O3: Tanto en el ámbito de Intrarondas como en el AMB, por las situaciones de recirculación del este y este, la concentración de inmisión es cercana a 80 µg/m3 pero inferior al valor límite legislado medio octo-horario (120 µg/m3). SO2 y CO: Tanto los valores medios diarios como los anuales se encuentran considerablemente por debajo del valor límite legislado en los dos ámbitos.

Ámbitos de estudio analizados: AMB (cuadrículas en negro) e Intrarondas (cuadrículas rojas).

202

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

CONCENTRACIÓN DE CO (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB

El CO es uno de los contaminante estudiados menos relevantes, ya que su concentración se

acusadas respecto al escenario Base tienen lugar en las situaciones de recirculación (34-36%), ya

mantiene a niveles muy bajos (0,1 -0,2 mg/m3) en todos los escenarios y condiciones

que son las que provocan peores niveles de calidad del aire. Estas reducciones se dan gracias a las

meteorológicas y, en ningún caso, se aproxima al valor límite establecido para franjas de ocho

actuaciones llevadas a cabo en el ámbito de mejora de la tecnología de los motores así como de los

horas (10 mg/m3). Sin embargo, se trata de un muy buen indicador de la situación en que se

combustibles, aplicadas en el escenario G, la optimización de las redes viarias aplicada en los

encuentra el sector Tráfico, tal y como se puede ver en la contribución de éste a las emisiones

escenarios tendenciales J y N 2015.

totales. Cabe destacar que, en el AMB, las reducciones más

Emisiones CO (t/día)

Concentraciones medias cada ocho horas CO

250 Concentración inmisión (mg/m3)

10 200

150 100

50 0 Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB

Tràfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénicas

Aeropuerto

Puerto

Industria

VL 8h

Esc B Esc G

Esc J

Esc N Esc NnB

Esc NnP

Rec-E

Rec-W

N-NE

EscNnPB

Mitjana

Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10 mg/m³

Monóxido de Carbono (8 h) 1 km (mg m-3) Situación

Día

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Variación respecto al Escenario Base

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

∆EG

∆EJ

∆EN

∆ENnB

∆ENnP

∆ENnPB

EG (%)

EJ (%)

EN (%)

ENnB (%)

ENnP (%)

ENnPB (%)

Rec-E Rec-W NW N-NE W E

18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004

23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94

0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

-0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

-0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

-31,5% -31,6% -25,6% -18,5% -14,6% -26,4%

-35,2% -34,1% -28,6% -19,7% -15,8% -28,8%

-35,6% -34,3% -29,0% -19,9% -16,0% -29,1%

-35,7% -34,6% -29,1% -20,1% -16,1% -29,3%

-36,0% -34,6% -29,1% -20,0% -16,2% -29,2%

-36,1% -34,8% -29,3% -20,2% -16,3% -29,5%

20/10/2004

15,28

0,1

0,0

-21,2%

-23,8%

-24,0%

-24,1%

0,1

0,0

-27,4%

-30,2%

-30,5%

-42,2%

-30,7%

-30,9%

Media ponderada anual

Concentración de CO (media ponderada anual) en la Zona AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 203

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

CONCENTRACIÓN DE CO (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS

En la zona de Intrarondas, se ve claramente la reducción de las emisiones de Tráfico, que tiene

concentraciones de CO, especialmente acusadas en las situaciones de recirculación. En el área de

lugar entre los escenarios Base 2004 y G 2015. Esta viene dada por los avances en el sistema de

Intrarondas, las concentraciones de CO en los diversos escenarios son bastante bajas, siendo los 0,4

combustión de los motores de los vehículos y en los mismos combustibles. Sin embargo, hay que

mg/m3 del escenario B en situación de recirculación del este, el caso más extremo, debido a la falta

tener en cuenta que en los escenarios sucesivos, donde se han llevado a cabo otras acciones

de dispersión que generan estas condiciones meteorológicas. Sin embargo, en ningún caso se

hacia el Tráfico y la Generación eléctrica, se favorece también una mejora de la calidad del aire que

supera el límite legal de concentración en franjas de ocho horas, establecido en 10 mg/m3.

se refleja en la reducción de las

Emisiones CO (t/día)

Concentraciones medias cada ocho horas CO

120 10 Concentración inmisión (mg/m3)

100 80 60 40 20 0 Esc-2015-J

Esc-2015-N

Tràfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolvenets

Biogénicas

Aeropuerto

Puerto

Industria

Esc-2004

Esc-2015-G

VL 8h

Esc B Esc G

Esc J 4

Esc N Esc NnB

Esc NnP

Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB

Rec-E

Rec-W

N-NE

Media

EscNnP B

Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 10mg/m³

CO (8h) 1 km (mg m-3) Situación

Día

Esc B

Esc G

Esc J

Variación respecto al Escenario Base

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

∆EG

∆EJ

∆EN

∆ENnB

∆ENnP

∆ENnPB

EG (%)

EJ (%)

EN (%)

ENnB (%)

ENnP (%)

ENnPB (%)

Rec-E Rec-W NW N-NE W E

18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004

23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94

0.4 0.2 0.2 0.1 0.1 0.1

0.2 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1

0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1

-0.2 -0.1 -0.1 0.0 0.0 -0.0

-0.2 -0.1 -0.1 0.0 0.0 -0.1

-0.2 -0.1 -0.1 -0.0 -0.0 -0.1

-48.8% -46.0% -44.5% -32.1% -28.7% -36.1%

-59.5% -53.5% -54.9% -36.8% -34.3% -42.9%

-60.6% -54.1% -56.0% -37.3% -34.8% -43.7%

-60.6% -54.3% -56.3% -37.5% -35.1% -44.2%

-61.0% -54.2% -56.1% -37.3% -35.1% -43.7%

-61.1% -54.3% -56.4% -37.5% -35.3% -44.2%

20/10/2004

15.28

0.2

0.1

-0.1

-38.8%

-46.8%

-47.5%

-47.6%

-47.7%

0.2

0.1

-0.1

-44.1%

-53.1%

-53.9%

-54.1%

-54.2%

-54.3%

Media ponderada anual

Concentración de CO (media ponderada anual) a la Zona Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 204

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

CONCENTRACIÓN NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB El Tráfico y la Industria son los sectores más relevantes en la emisión de NO2 en todos los

que evoluciona de 23 µg/m3, en el escenario Base, a 17 µg/m3, en el escenario tendencial N 2015 sin

escenarios para el AMB, mientras que la Generación Eléctrica alcanza importancia a partir del

la instalación de ningún CTCC (nPB). La peor situación meteorológica detectada, para todos los

escenario G 2015 debido a las dos centrales térmicas de ciclo combinado que se prevé instalar.

escenarios, es la recirculación del oeste, en que se alcanzan valores de hasta 34 µg/m3, muy próximo

Estas contribuciones y variaciones se ven reflejadas en las concentraciones medias diarias

al límite legal establecido en 40 µg/m3. La situación opuesta se produce cuando las condiciones

establecidas para diferentes situaciones meteorológicas.

meteorológicas favorecen la presencia de vientos del oeste que facilitan la dispersión de los

primer lugar, cabe destacar la

reducción de la media ponderada anual

contaminantes hacia el mar.

Concentraciones medias diarias NO2

Emissiones NOx (t/día) 90

VL anual NO2

35 Concentración inmisión (µg/m3)

60 50 40 30 20 10 0 Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Esc-2015-NnB

Tráfico

Generación eléctrica Dom-comercial

Disolventes

Biogénicas

Aeropuerto

Industria

Puerto

Esc-2015-NnP

Esc-2015-NnPB

Día

Esc B

Esc G

Esc J

Esc G

Esc J

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

5 0 Rec-E

EscNnPB

Rec-W

N-NE

Media

Situaciones meteorológicas

NO2 (diari) 1 km (µg m-3) Situación

Esc B

Variación respecto al Escenario Base

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

∆EG

∆EJ

∆EN

∆ENnB

∆ENnP

∆ENnPB

EG (%)

EJ (%)

EN (%)

ENnB (%)

ENnP (%)

ENnPB (%)

Rec-E Rec-W NW N-NE W E

18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004

23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94

29.1 34.8 16.5 19.3 10.9 16.4

25.7 28.6 13.2 14.1 9.1 13.4

24.4 27.5 12.4 13.2 8.5 12.1

24.2 27.4 12.3 13.0 8.4 12.0

23.8 26.4 11.8 12.4 8.2 10.8

23.4 26.7 12.0 12.7 8.0 11.4

23.0 25.8 11.5 12.1 7.8 10.2

-3.4 -6.2 -3.3 -5.2 -1.8 -3.0

-4.7 -7.3 -4.1 -6.2 -2.4 -4.2

-4.9 -7.5 -4.2 -6.3 -2.5 -4.4

-5.3 -8.4 -4.7 -6.9 -2.7 -5.5

-5.6 -8.1 -4.5 -6.7 -2.9 -5.0

-6.1 -9.1 -5.0 -7.3 -3.1 -6.2

-11.6% -17.8% -20.1% -26.9% -16.7% -18.1%

-16.1% -21.0% -25.0% -31.9% -22.3% -25.8%

-16.7% -21.5% -25.7% -32.6% -23.1% -26.8%

-18.2% -24.2% -28.7% -35.7% -25.1% -33.8%

-19.4% -23.3% -27.4% -34.6% -26.8% -30.6%

-21.0% -26.1% -30.4% -37.7% -28.7% -37.6%

20/10/2004

15.28

16.3

14.2

13.2

13.1

12.9

12.7

12.5

-2.1

-3.0

-3.2

-3.4

-3.6

-3.8

-12.7%

-18.7%

-19.5%

-20.6%

-22.0%

-23.1%

23.2

19.4

18.3

18.1

17.5

17.6

17.0

-3.8

-4.9

-5.0

-5.6

-6.2

-16.4%

-21.0%

-21.7%

-29.1%

-24.1%

-26.7%

Media ponderada anual

Concentración de NO2 (media ponderada anual) en la Zona AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 205

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

CONCENTRACIÓN DE NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS En la zona de Intrarondes la contribución de la Industria se reduce y se compensa en gran parte por

(viento procedente del este). En cambio, cuando tiene lugar recirculación del este, o del oeste para

la aportación del sector Doméstico-Comercial. El Tráfico y la Generación eléctrica continúan

los escenarios B y G, las inmisiones superan, y en algunos casos con creces, el valor límite anual

representante elevados porcentajes de las emisiones totales de NOx. Se observan grandes

de concentración de NO2 establecido en 40 µg/m3, llegando a alcanzar, incluso, concentraciones

diferencias entre los diversos escenarios, siendo óptima la situación representada por los

de 57 µg/m3 en el peor de los casos.

escenarios NnB y NnPB 2015, gracias a la opción de no instalar el complejo de CTCC del Besós, ya que las emisiones se reducen hasta 7 µg/m3 en la situación meteorológica más favorable Concentraciones medias diarias NO2

70 Emisiones NOx (t/día)

Concentración inmisión (µg/m3)

0 Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Esc-2015-NnP

Esc-2015-NnB

Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénicas

Aeropuerto

Puerto

Industria

Esc-2015-NnPB

VL anual NO2 Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Esc NnB Esc NnP

EscNnPB

10 0 Rec-E

Rec-W

NO2 (diario) 1 km (µg m-3)

Situación

Día

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Esc NnP

EscNnPB

∆EG

∆EJ

18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004

23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94

57.8 49.4 34.0 26.7 21.2 16.9

55.1 42.9 29.3 19.9 17.9 14.8

48.1 37.4 24.2 15.6 14.6 11.5

47.2 36.7 23.5 15.0 14.3 11.0

46.9 35.1 22.1 13.7 14.0 7.4

44.1 36.2 22.6 15.0 13.7 11.0

43.8 34.5 21.1 13.7 13.4 7.4

-2.7 -6.5 -4.7 -6.8 -3.3 -2.1

-9.7 -12.0 -9.8 -11.1 -6.6 -5.4

20/10/2004

15.28

34.7

31.6

26.2

25.5

25.3

24.1

23.9

-3.1

-8.5

39.1

35.0

29.8

29.1

27.9

26.7

-4.1

-9.4

∆EN -10.6 -12.6 -10.4 -11.6 -6.9 -5.9

∆ENnB

∆ENnP

∆ENnPB

-10.9 -14.3 -11.9 -12.9 -7.2 -9.5

-13.7 -13.2 -11.4 -11.6 -7.5 -5.9

-13.9 -14.9 -12.9 -12.9 -7.8 -9.5

-9.1

-9.3

-10.6

-10.1

-11.3

-11.2

EG (%)

Media

EJ (%)

EN (%)

ENnB (%)

ENnP (%)

ENnPB (%)

-4.6% -13.1% -13.7% -25.4% -15.5% -12.2%

-16.7% -24.2% -28.8% -41.6% -31.0% -31.7%

-18.3% -25.6% -30.7% -43.6% -32.7% -35.0%

-18.8% -29.0% -35.1% -48.4% -34.1% -56.2%

-23.7% -26.7% -33.5% -43.6% -35.6% -35.0%

-24.1% -30.1% -37.9% -48.5% -36.9% -56.2%

-10.8

-8.8%

-24.4%

-26.3%

-27.0%

-30.5%

-31.1%

-12.5

-10.5%

-23.9%

-25.7%

-28.8%

-28.7%

-31.9%

Concentración de NO2 (media ponderada anual) en la Zona Intrarondes Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

206

Variación respecto el Escenario Base

Esc NnB

Rec-E Rec-W NW N-NE W E

Media ponderada anual

N-NE

Situaciones meteorológicas

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

CONCENTRACIÓN DE PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB El principal emisor de PM10 en el AMB es el sector Industria, en el que no se consideran

de centrales térmicas de ciclo combinado, hasta convertirse casi nulas sus emisiones. El límite legal

actuaciones de mejora en los escenarios propuestos, por lo tanto, la variación en los niveles de

de concentración diaria de PM10 está establecido en 50 µg/m3 mientras que el valor límite anual es 40

emisiones es mínima. Los otros sectores destacados son el Tráfico, la Generación eléctrica y el

µg/m3, y no se superan en ninguna situación meteorológica. Sin embargo, cabe destacar que los

Doméstico-Comercial. Los más relevantes son el Tráfico, que reduce sus emisiones unas 2

peores niveles de calidad del aire se dan en condiciones de recirculación, del este o del oeste y la

toneladas diarias gracias a las mejoras tecnológicas y la optimización de las redes viarias, y la

situación opuesta está favorecida por la presencia de vientos provenientes del noroeste o de al oeste

Generación eléctrica, que sigue la misma tendencia en los escenarios en que no se prevé la

ya que facilitan la dispersión de las partículas en suspensión hacia el mar.

instalación instalación de uno o los dos complejos Concentraciones medias diarias PM10 Emisiones PM10

VL 24h

12 Concentración inmisión (µg/m3)

10 8 6 4 2 0 Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Esc-2015-N Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB

Tráfico

Generación eléctrica Dom-comercial

Dissolvents

Biogénicas

Aeropuerto

Indústria

Puerto

VL anual Esc B

Esc G Esc J

Esc N

Esc NnB Esc NnP

0 Rec-E

Rec-W

N-NE

EscNnPB

Media

Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil

PM10 (diario) 1 km (µg m-3) 50µg m-3 (a no superar más de 35 veces al año) PSH

Situación

Día

Rec-E Rec-W NW N-NE W E

18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004

23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94

20/10/2004

15.28

Media ponderada anual

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

Variación respecto al Escenario Base

EscNnPB

∆EG

∆EJ

∆EN

∆ENnB

∆ENnP

∆ENnPB

EG (%)

EJ (%)

EN (%)

ENnB (%)

ENnP (%)

ENnPB (%)

15.5 15.8 5.1 10.3 4.4 5.6

15.1 15.3 4.3 9.6 4.0 4.9

14.8 14.9 4.2 9.5 3.9 4.8

14.7 14.9 4.2 9.4 3.9 4.8

14.7 14.7 4.1 9.4 3.9 4.7

14.6 14.7 4.1 9.4 3.9 4.7

14.5 14.6 4.0 9.3 3.8 4.6

-0.5 -0.5 -0.7 -0.7 -0.4 -0.7

-0.8 -0.9 -0.9 -0.8 -0.5 -0.8

-0.8 -0.9 -0.9 -0.9 -0.5 -0.8

-0.9 -1.1 -1.0 -0.9 -0.5 -0.9

-1.0 -1.1 -1.0 -0.9 -0.6 -0.9

-1.1 -1.2 -1.1 -1.0 -0.6 -1.0

-3.1% -2.9% -14.6% -6.8% -9.5% -12.2%

-5.0% -5.6% -17.4% -8.2% -11.5% -14.5%

-5.2% -5.9% -17.8% -8.4% -11.7% -14.7%

-5.6% -6.9% -19.4% -9.0% -12.3% -16.4%

-6.3% -6.8% -19.2% -8.8% -12.9% -15.8%

-6.8% -7.8% -20.8% -9.5% -13.5% -17.4%

6.0

5.6

5.5

5.4

-0.4

-0.5

-0.6

-6.8%

-8.7%

-8.9%

-9.2%

-9.6%

-9.9%

10.5

9.9

9.7

9.6

9.5

-0.5

-0.8

-0.9

-1.0

-5.2%

-7.3%

-7.6%

-8.8%

-8.5%

-9.3%

Concentración de PM 10 (media ponderada anual) en la Zona AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

207

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

CONCENTRACIÓN DE PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS Tal y como se detecta en el gráfico de emisiones, la zona de Intrarondas excluye de su perímetro

de las centrales térmicas del Besós. Los niveles de máxima concentración (21 µg/m3) se alcanzan en

gran parte de las áreas de actividad industrial, es por ello que la aportación de este sector a las

las situaciones de recirculación debido a la mínima dispersión existente, aunque siempre se mantienen

emisiones totales de PM10 se reduce notablemente. Por otro lado toma protagonismo el Tráfico,

alejados de los valores límite diario (50 µg/m3) y anual (40 µg/m3 ). En cambio, las situaciones óptimas

para el cual se observan variaciones evidentes gracias a las medidas de mejora de las tecnologías

se dan gracias a la presencia de vientos del este y del oeste ya que facilitan la dispersión de los

relacionadas y de los ejes viarios, y la Generación eléctrica, que describe claramente la influencia

contaminantes y evitan la acumulación, manteniendo las concentraciones entre 4 y 6 mg/m3.

Concentraciones medias diaries PM10

Emisiones PM 10 (t/dia)

2,5

VL 24h

40 Concentración inmisión (µg/m3)

2,0 1,5 1,0 0,5 0,0

Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-N

Esc-2015-J

Esc-2015-NnB

Esc-2015-NnP

VL anual Esc B

Esc G Esc J Esc N

Esc NnB Esc NnP

EscNnPB

Esc-2015-NnPB

0 Tráfico

Generación eléctrica

Dom-comercial

Disolventes

Biogénicas

Aeropuerto

Puerto

Industria

Rec-E

Rec-W

N-NE

Media

Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil

PM10 (diari) 1 km (µg m-3) 50 µg m-3 (a no superar más de 35 veces al año) PSH Situación

Día

Rec-E Rec-W NW N-NE W E

18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004

23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94

20/10/2004

15.28

Media ponderada anual

Esc B

21.3 21.0 9.0 12.0 6.6 6.3

Esc G

19.1 18.5 7.0 10.3 5.3 4.9

Esc J

17.4 16.8 6.1 9.7 4.8 4.5

Esc N

17.2 16.6 6.0 9.6 4.8 4.5

Esc NnB

17.2 16.3 5.7 9.5 4.7 4.2

Esc NnP

16.6 16.4 5.7 9.6 4.7 4.5

Variación respecto el Escenario Base EscNnPB

∆EG

∆EJ

∆EN

∆ENnB

∆ENnP

∆ENnPB

-2.1 -2.5 -2.0 -1.7 -1.3 -1.4

-3.8 -4.3 -3.0 -2.4 -1.8 -1.8

-4.0 -4.4 -3.1 -2.4 -1.8 -1.9

-4.1 -4.7 -3.3 -2.6 -1.8 -2.1

-4.7 -4.6 -3.4 -2.4 -1.9 -1.9

-4.7 -4.8 -3.6 -2.6 -1.9 -2.1

-10.1% -11.9% -22.6% -14.0% -19.4% -21.5%

EJ (%)

-18.0% -20.3% -32.7% -19.6% -26.6% -28.3%

EN (%)

-18.9% -21.2% -33.9% -20.1% -27.3% -29.4%

ENnB (%)

-19.1% -22.3% -36.6% -21.4% -28.0% -34.0%

ENnP (%)

-22.0% -21.9% -37.1% -20.1% -28.5% -29.4%

ENnPB (%)

-22.2% -23.1% -39.9% -21.4% -29.1% -34.0%

8.7

7.3

6.6

6.4

-1.4

-2.1

-2.2

-2.3

-16.2%

-23.7%

-24.5%

-24.8%

-26.3%

-26.5%

14.1

12.3

11.1

11.0

10.9

10.8

10.6

-1.9

-3.0

-3.1

-3.3

-3.4

-3.5

-13.4%

-21.3%

-22.1%

-23.2%

-23.9%

-25.0%

Concentración de PM10 (media ponderada anual) a la Zona Intrarondas Font: Elaboració pròpia a partir de dades de BSC-CNS Barcelona Supercomputing center

208

EG (%)

16.5 16.2 5.4 9.5 4.7 4.2

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

CONCENTRACIÓN DE SO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB En el AMB la máxima contribución de SO2 en las emisiones totales está protagonizada por la

óptimas se generan con la presencia de vientos del este o del oeste, ya que las concentraciones se

Industria, para la cual no existen variaciones importantes en los diferentes escenarios, del mismo

mantienen por debajo del 3 µg/m3, gracias a que se facilita la dispersión de los contaminantes. En

modo que en el sector Doméstico-Comercial. Los sectores que implican más variaciones en las

cambio, cuando se dan condiciones de recirculación, las concentraciones se incrementan hasta 10,5

concentraciones totales son el Tráfico y la Generación eléctrica, que reducen sus emisiones gracias

µg/m3. Sin embargo, en ninguna situación meteorológica individualmente ni en la media ponderada

a las medidas propuestas para los escenarios tendenciales. Dada esta poca variación entre

anual se supera el valor límite diario (125 µg/m3) ni la anual (20 µg/m3).

escenarios, adquiere más importancia la influencia de la situación meteorológica. Las condiciones

Concentraciones medias diarias SO2

Emisiones SO2 (t/día)

125

100

Concentración inmisión (µg/m3)

VL 24h

15 10 5 0

Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Esc-2015-NnB Esc-2015-NnP Esc-2015-NnPB

VL anual Esc B

Esc G Esc J

Esc N

Esc NnB Esc NnP

Rec-E

Rec-W

N-NE

EscNnPB

Mitjana

Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones

SO2 (diario) 1 km (µg m-3) Situación

Dia

Rec-E Rec-W NW N-NE W E

18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004

23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94

20/10/2004

15.28

Media ponderada anual

Esc B

Esc G

Esc J

Variación respecto al Escenario Base

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

∆EG

-1.1 -0.9 -0.6 -0.8 -0.3 -0.3

∆EJ

10.5 10.5 3.6 4.5 2.4 2.6

9.4 9.6 3.0 3.7 2.1 2.3

9.3 9.6 3.0 3.7 2.1 2.2

9.3 9.5 2.9 3.6 2.1 2.2

-1.1 -0.9 -0.6 -0.8 -0.3 -0.3

5.0

3.9

3.8

-1.1

6.8

5.9

-0.8

∆EN

-1.1 -0.9 -0.6 -0.8 -0.3 -0.3

∆ENnB

∆ENnP

∆ENnPB

EG (%)

EJ (%)

-10.7% -8.7% -16.2% -18.6% -13.8% -13.3%

EN (%)

-10.7% -8.7% -16.2% -18.7% -13.9% -13.3%

ENnB (%)

-11.0% -9.3% -17.1% -19.2% -14.3% -14.9%

ENnP (%)

-11.4% -9.2% -17.0% -19.1% -14.8% -14.3%

ENnPB (%)

-1.2 -1.0 -0.6 -0.9 -0.3 -0.4

-1.2 -1.0 -0.6 -0.9 -0.4 -0.4

-10.6% -8.7% -16.1% -18.6% -13.8% -13.3%

-11.7% -9.8% -17.9% -19.7% -15.3% -15.9%

-1.1

-1.2

-22.5%

-22.6%

-22.8%

-23.0%

-23.1%

-0.8

-0.9

-12.4%

-12.5%

-14.8%

-13.1%

-13.6%

Concentración de SO2 (media ponderada anual) en la Zona AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 209

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

CONCENTRACIÓN DE SO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS En la zona de Intrarondas el sector Doméstico-Comercial tiene un papel predominante en la

mantiene alejada del límite anual (20 µg/m3), ciertas situaciones meteorológicas diarias se acercan a

emisión de SO2 y, al mismo tiempo, se reduce drásticamente la contribución de la Industria. Pero

este valor. Es el caso de las recirculaciones del este y del oeste que generan concentraciones de 11 a

hay que considerar que los cambios entre escenarios tienen lugar gracias a la variación en las

15 µg/m3, aunque en ningún caso se supera el límite legal diario establecido en 125 µg/m3. Por otra

emisiones de los sectores Tráfico y Generación eléctrica, que disminuyen gracias a las medidas de

parte, las condiciones más favorables para la dispersión de contaminantes se dan con la presencia de

mejora propuestas. Aunque la concentración de SO2 media ponderada anual (7.5 a 9.5 µg/m3) se

viento del este, situaciones en que las concentraciones no llegan a superar los 2µg/m3.

Concentraciones medias diarias SO2

Emisiones SO2 (t/día)

125

4,0 3,5

100

3,0 Concentración inmisión (µg/m3)

2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0

Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-N

Esc-2015-J

Esc-2015-NnB

Esc-2015-NnP

Esc-2015-NnPB

VL 24h VL anual Esc B

Esc G Esc J

Esc N Esc NnB Esc NnP

EscNnPB

0 Rec-E

Aeroport

Biogèniques

Dom-comercial

Dissolvents

Port

Indústria

Rec-W

N-NE

Mitjana

Situaciones meteorológicas

Valor límite diario para la protección de la salud humana: 125 mg / m³. No podrá superarse en más de 3 ocasiones

SO2 (diari) 1 km (µg m-3) Situación

Dia

Esc B

Esc G

Esc J

Variación respecto el Escenario Base

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

∆EG

∆EJ

∆EN

∆ENnB

∆ENnP

∆ENnPB

EG (%)

EJ (%)

EN (%)

ENnB (%)

ENnP (%)

ENnPB (%)

Rec-E Rec-W NW N-NE W E

18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004

23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94

15.3 14.4 6.4 5.4 4.3 1.7

12.0 12.6 4.9 4.5 3.4 1.4

12.0 12.5 4.9 4.5 3.4 1.4

11.9 12.4 4.8 4.4 3.4 1.2

11.7 12.5 4.8 4.5 3.4 1.4

11.6 12.4 4.8 4.4 3.4 1.2

-3.3 -1.9 -1.5 -0.9 -0.9 -0.3

-3.4 -1.9 -1.6 -0.9 -0.9 -0.3

-3.7 -2.0 -1.7 -0.9 -0.9 -0.3

-3.7 -2.1 -1.7 -1.0 -0.9 -0.5

-21.8% -12.9% -23.8% -17.2% -20.0% -18.7%

-22.0% -13.1% -24.1% -17.4% -20.2% -19.1%

20/10/2004

15.28

7.2

5.2

5.1

-0.2

-2.0

-2.1

-27.9%

-28.1%

-28.3%

-29.1%

-29.3%

9.5

7.6

7.5

-1.8

-1.9

-2.0

-19.4%

-19.7%

-20.4%

-20.9%

-21.4%

Media ponderada anual

Concentración de SO2 (media ponderada anual) en la Zona Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

210

-22.1% -13.2% -24.2% -17.5% -20.3% -19.1%

-22.2% -13.9% -25.7% -18.6% -20.7% -27.0%

-24.0% -13.5% -26.0% -17.5% -21.0% -19.1%

-24.1% -14.3% -26.0% -19.6% -21.5% -27.0%

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

CONCENTRACIÓN DE O3 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA AMB En el análisis de las concentraciones de O3 troposférico hay que tener en cuenta que este es un

61 a 64 µg/m3 en función del escenario, prudencialmente distanciada de la concentración máxima

contaminante secundario que se ve favorecido por la emisión de MNVOC, lo que provoca que las

permitida para una franja temporal de ocho horas (120 µg/m3). Este valor límite tampoco se supera en

tendencias de las concentraciones respectivas estén relacionadas. Por otra parte, la presencia de

las concentraciones diarias de los casos con peores condiciones meteorológicas (recirculación del

NO, generado en gran parte por Tráfico, favorece la eliminación de ozono. Independientemente de

este y viento procedente del este). Por este contaminante, cuando se genera recirculación del oeste la

las emisiones de MNVOC y NO, la concentración media ponderada anual de O3 en el AMB es de

concentración de ozono alcanza sus valores mínimos (41 a 45 µg/m3) gracias a la acumulación de NO que provoca esta situación meteorológica.

Emisiones MNVOC (t/día)

Concentraciones medias cada ocho horas O3

120

120 Concentración inmisión (µg/m3)

100

80 60 40 20

0 Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Esc-2015-NnB

Esc-2015-NnP

Trànsit

Generació elèctrica

Dom-comercial

Dissolvents

Biogèniques

Aeroport

Port

Indústria

Esc-2015-NnPB

VL 8h

100

Esc B

Esc G Esc J

Esc N

Esc NnB

Esc NnP EscNnPB

0 Rec-E

Rec-W

N-NE

Media

Situaciones meteorológicas

Valor objetivo para la protección de la salud humana: 120 mg / m³. No se debe superar más de 25 días de media para cada año civil en un periodo de 3 años

Ozono (8 h) 1 km (µg m-3) Situación

Dia

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Variación respecto el Escenario Base Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

∆EG

∆EJ

∆EN

∆ENnB

∆ENnP

∆ENnPB

EG (%)

EJ (%)

EN (%)

ENnB (%)

ENnP (%)

ENnPB (%)

Rec-E Rec-W NW N-NE W E

18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004

23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94

83.2 41.5 56.8 47.0 50.0 71.7

81.2 44.1 57.3 50.9 51.0 73.5

81.7 44.6 57.7 51.6 51.5 74.4

81.8 44.6 57.8 51.7 51.6 74.5

82.0 44.9 58.0 52.0 51.6 75.1

82.4 44.9 58.0 51.9 51.7 75.0

82.7 45.1 58.2 52.2 51.8 75.6

-2.1 2.7 0.4 3.9 1.0 1.7

-1.6 3.1 0.9 4.6 1.5 2.7

-1.5 3.2 0.9 4.7 1.5 2.8

-1.2 3.4 1.1 5.0 1.6 3.4

-0.8 3.4 1.2 4.8 1.7 3.3

-0.5 3.7 1.4 5.1 1.8 3.9

-2.5% 6.4% 0.8% 8.2% 1.9% 2.4%

-1.9% 7.5% 1.5% 9.7% 2.9% 3.7%

-1.8% 7.7% 1.7% 9.9% 3.1% 3.9%

-1.5% 8.2% 2.0% 10.5% 3.2% 4.7%

-1.0% 8.3% 2.1% 10.3% 3.4% 4.6%

-0.6% 8.8% 2.5% 10.9% 3.6% 5.5%

20/10/2004

15.28

62.1

63.5

64.2

64.3

64.5

64.7

64.9

1.4

2.1

2.2

2.4

2.7

2.8

2.3%

3.4%

3.6%

3.9%

4.3%

4.5%

61.1

62.1

62.7

62.8

63.1

63.2

63.5

1.0

1.6

1.7

2.0

2.1

2.4

1.6%

2.6%

2.8%

3.2%

3.4%

3.9%

Media ponderada anual

Concentración de O3 (media ponderada anual) en la Zona AMB Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

211

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

CONCENTRACIÓN DE O3 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN ZONA INTRARONDAS En la zona de Intrarondas la concentración de O3 se ve igualmente influenciada por la presencia de

NOx, que limita la acción de éste sobre el ozono. Por este motivo la situación meteorológica más

MNVOC y NO, aunque en esta área el porcentaje de emisiones del Tráfico (principal emisor de

favorable es la recirculación del oeste, ya que la concentración de NO es muy elevada por la falta de

NOx) es mucho más elevado. La evolución que sigue el ozono en los diferentes escenarios es de

dispersión. En cambio, en condiciones de recirculación del este o viento del este, la concentración de

mejora gracias a la aplicación de las medidas propuestas aunque, en el caso de la reducción de las

ozono aumenta hasta valores comprendidos entre los 70 y 80 µg/m3. Sin embargo, en ningún

emisiones del Tráfico, tiene un efecto ligeramente negativo debido a la disminución de emisión de

escenario la media ponderada anual supera el valor límite para franjas de 8 horas, establecido en 120 µg/m3.

Emisiones MNVOC (t/día)

Concentraciones medias cada ocho horas O3

120 Concentración inmisión (µg/m3)

45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Esc-2004

Esc-2015-G

Esc-2015-J

Esc-2015-N

Esc-2015-NnB

Esc-2015-NnP

Esc-2015-NnPB

VL 8h

100

Esc B

Esc G

Generació elèctrica

Dom-comercial

Dissolvents

Biogèniques

Aeroport

Port

Indústria

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

0 Rec-E

Trànsit

Esc J

Rec-W

N-NE

Mitjana

Situaciones meteorológicas Valor objetivo para la protección de la salud humana: 120 mg / m³.

No se debe superar más de 25 días de media para cada año civil en un periodo de 3 años

Ozono (8h) 1 km (µg m-3) 120 µg m-3 PSH Situación

Día

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Variación respecto el Escenario Base

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

∆EG

∆EJ

∆EN

∆ENnB

∆ENnP

∆ENnPB

EG (%)

EJ (%)

EN (%)

ENnB (%)

ENnP (%)

ENnPB (%)

Rec-E Rec-W NW N-NE W E

18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004

23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94

71.2 27.2 46.5 42.9 46.0 71.3

66.8 29.4 46.5 46.6 48.9 72.9

69.7 32.6 49.2 49.4 51.3 75.4

70.1 33.0 49.6 49.9 51.6 75.9

70.3 33.3 50.0 51.2 51.6 78.1

73.4 33.6 50.9 49.9 51.6 75.9

73.6 33.8 51.2 51.2 51.6 78.1

-4.6 2.2 0.0 3.7 2.9 1.6

-1.6 5.4 2.7 6.5 5.3 4.2

-1.2 5.8 3.1 6.9 5.6 4.6

-1.0 6.1 3.5 8.3 5.6 6.8

2.1 6.3 4.4 7.0 5.6 4.6

2.2 6.6 4.8 8.3 5.6 6.8

-6.4% 8.0% 0.0% 8.7% 6.4% 2.2%

-2.2% 19.7% 5.9% 15.2% 11.6% 5.8%

-1.6% 21.3% 6.7% 16.2% 12.2% 6.4%

-1.5% 22.3% 7.5% 19.3% 12.2% 9.6%

3.0% 23.2% 9.4% 16.2% 12.2% 6.4%

3.1% 24.2% 10.2% 19.3% 12.2% 9.4%

20/10/2004

15.28

49.1

50.4

54.1

54.6

54.7

56.3

56.4

1.3

5.1

5.5

5.6

7.2

7.3

2.7%

10.3%

11.3%

11.5%

14.7%

15.0%

51.5

51.8

54.9

55.3

55.8

56.5

57.1

0.3

3.3

3.8

4.3

5.0

5.6

0.7%

21.3%

7.3%

8.4%

9.8%

10.9%

Media ponderada anual

Concentración de O3 (media ponderada anual) en la Zona Intrarondas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

212

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

Análisis de los niveles de inmisión en ubicaciones concretas de Barcelona. Complementado el estudio anterior, se ha analizado la calidad del aire referente a los contaminados NO2 y PM10 en tres ubicaciones concretas de la ciudad de Barcelona.

Diagonal-J.Tarradellas

Diagonal-Marina

Diagonal-Bac de Roda

213

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

CONCENTRACIÓN NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV.DIAGONAL - AV.J.TARRADELLAS

En la ubicación Av. Diagonal-Av. J. Tarradellas, la concentración ponderada anual en el escenario En esta ubicación las CTCC no tienen mucha influencia por lo que su inactividad no conlleva mucho Base supera el valor límite anual legislado (40 µg/m3). La implantación de mejoras en el sector Tráfico, mejora. (2 µg/m3 respecto al Escenario N). consigue mejorar la calidad del aire en 9 µg/m3 con lo que queda cerca del límite legislado. Con la Observando las situaciones meteorológicas, en el escenario Base se supera el límite anual en las dos implantación de supermanzanas se consigue todavía una reducción mayor (18 µg/m3 respecto al recirculaciones (E y W). En el escenario tendencial N consigue que la concentración de NO2 sea inferior a Escenario Base).

40 µg/m3 en una situación meteorológica de Rec-W.

80 70 VL anual NO2

Esc B

Esc G

Esc J Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

0 Rec-E

Rec-W

N-NE

Media

Situaciones meteorológicas

Situación Rec-E Rec-W NW NW W E SW

Día 18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004 20/10/2004

Media ponderada anual

% 23,46 20,83 11,38 10,11 5,97 12,94 15,28

Esc B

Esc G

Esc J

NO2 (diario) 1 km (µg m-3) Esc N Esc NnB Esc NnP

EscNnPB

68,1 55,1 37,7 29,5 21,4 31,1 39,3

58,9 44,4 28,3 20,2 14,4 29,2 28,7

46,5 36,5 20,9 14,5 10,4 23,2 20,4

45,4 36,0 20,5 14,3 10,1 22,3 19,7

45,4 34,3 20,2 14,1 10,1 12,3 19,7

43,4 35,7 19,6 14,3 10,1 22,3 19,7

43,4 34,0 19,3 14,1 10,1 12,3 19,7

46,0

37,4

29,1

28,4

26,7

27,8

26,1

∆ENnB

∆ENnP

Variación Respecto Escenario Base ∆ENnPB EG (%) EJ (%) EN (%)

ENnP (%)

ENnPB (%)

∆EJ

∆EN

-9,2 -10,7 -9,4 -9,3 -7,0 -1,8 -10,6

-21,6 -18,6 -16,8 -15,0 -11,1 -7,9 -18,9

-22,7 -19,1 -17,2 -15,2 -11,3 -8,8 -19,5

-22,7 -20,8 -17,5 -15,4 -11,3 -18,8 -19,5

-24,7 -19,4 -18,1 -15,2 -11,3 -8,8 -19,5

-24,7 -21,1 -18,3 -15,4 -11,3 -18,8 -19,5

-13,6% -19,4% -24,9% -31,4% -32,9% -5,9% -26,9%

-31,7% -33,8% -44,6% -50,8% -51,7% -25,4% -48,0%

-33,4% -34,7% -45,7% -51,6% -52,6% -28,2% -49,8%

-33,4% -37,8% -46,3% -52,2% -52,6% -60,6% -49,8%

-36,2% -35,2% -48,0% -51,6% -52,7% -28,2% -49,8%

-36,2% -38,3% -48,7% -52,2% -52,7% -60,6% -49,8%

-8,7 -16,9 -17,6

-19,3

-18,2

-19,9

-18,8%

-36,8%

-38,3%

-42,0%

-39,6%

-43,3%

Concentración de NO2 (media ponderada anual) Av. Diagonal - Av.J.Tarradellas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

214

ENnB (%)

∆EG

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

CONCENTRACIÓN NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV.DIAGONAL – C. MARINA En la ubicación Av. Diagonal - C. Marina, la concentración ponderada anual en el escenario Base

Observando las situaciones meteorológicas, en el escenario Base se supera el límite anual en 3 de los

supera el valor límite anual legislado (40 µg/m3) al igual que en la situación tendencial G. La

casos analizados. En el escenario tendencial NnPB se consigue que la concentración de NO2 sea inferior a

implantación de supermanzanas (Escenarios J y N) consigue que la concentración de NO2 quede

40 µg/m3 en todas excepto en la Rec-E (50 µg/m3) y en la Rec-W (41,7 µg/m3).

por debajo del valor legislado. En esta ubicación la inactividad de las CTCC, da un margen de confianza estimando en 30,6 µg/m3 la concentración ponderada anual.

80 70 60

VL anual NO2 Esc B

Esc G

Esc J Esc N

Esc NnB

Esc NnP EscNnPB

10 0 Rec-E

Rec-W

N-NE

Media

Situaciones meteorológicas

Situación Rec-E Rec-W NW NW W E SW

Día 18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004 20/10/2004

Media ponderada anual

% 23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94 15.28

NO2 (diario) 1 km (µg m-3)

Variación Respecto Escenario Base

Esc B 75.5 66.1 47.7 32.9 23.2 20.8 45.1

Esc G 69.6 55.6 40.9 25.4 16.6 22.3 35.1

Esc J 57.3 46.3 32.5 19.1 12.0 19.1 24.6

Esc N 55.5 45.3 31.4 18.3 11.8 18.2 23.5

Esc NnB 55.5 42.0 29.8 16.8 11.8 8.8 23.5

Esc NnP 50.0 45.0 28.9 18.3 11.4 18.2 23.5

EscNnPB 50.0 41.7 27.3 16.8 11.4 8.8 23.5

∆EG -6.0 -10.5 -6.8 -7.5 -6.6 1.5 -10.1

∆EJ -18.2 -19.7 -15.2 -13.7 -11.2 -1.6 -20.5

∆EN -20.1 -20.8 -16.3 -14.6 -11.5 -2.6 -21.7

∆ENnB -20.1 -24.0 -17.9 -16.0 -11.5 -11.9 -21.7

∆ENnP -25.5 -21.0 -18.8 -14.6 -11.8 -2.6 -21.7

∆ENnPB -25.5 -24.3 -20.4 -16.0 -11.8 -11.9 -21.7

EG (%) -7.9% -15.9% -14.3% -22.8% -28.3% 7.3% -22.9%

EJ (%) -24.1% -29.9% -31.8% -41.8% -48.3% -7.9% -45.5%

EN (%) -26.6% -31.5% -34.2% -44.4% -49.3% -12.4% -48.0%

ENnB (%) -26.6% -36.4% -37.6% -48.8% -49.4% -57.5% -48.0%

ENnP (%) -33.8% -31.8% -39.4% -44.4% -50.8% -12.4% -48.0%

ENnPB (%) -33.8% -36.8% -42.8% -48.8% -50.8% -57.5% -48.0%

51.2

44.4

35.7

34.5

32.3

32.9

30.6

-6.9

-15.5

-16.7

-18.9

-18.3

-20.6

-13.4%

-30.3%

-32.6%

-58.6%

-35.8%

-40.2%

Concentración de NO2 (media ponderada anual) Av. Diagonal - C. Marina Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center 215

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

CONCENTRACIÓN NO2 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV.DIAGONAL - C. BAC DE RODA

En la ubicación Av. Diagonal - C. Bac de Roda la concentración ponderada anual en el escenario

La inactividad de estas da un margen de confianza estimando la concentración en 32,8 µg/m3.

Base supera el valor límite anual legislado (40 µg/m3) al igual que en la situación tendencial G. La implantación de supermanzanas (Escenarios J y N) consigue que la concentración de NO2 quede

Observando las situaciones meteorológicas, en el escenario Base se supera el límite anual en 3 de los casos

por debajo del valor legislado

analizados. En el escenario tendencial NnPB se consigue que la concentración de NO2 sea inferior a 40 µg/m3 en todas excepto en la Rec-E (50,8 µg/m3) y en la Rec-W (47,4 µg/m3 ).

En esta ubicación las CTCC, sobre todo las del Besós, tienen mucha influencia sobre los niveles de inmisión.

Concentración inmisiones (µg/m3)

80 70 60

VL anual NO2

Esc B Esc G

Esc J

Esc N Esc NnB

Esc NnP 10

EscNnPB

0 Rec-E

Rec-W

N-NE

Media

Situaciones meteorológicas

Situación Rec-E Rec-W NW NW W E SW

Día 18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004 20/10/2004

Media ponderada anual

% 23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94 15.28

NO2 (diario) 1 km (µg m-3) Esc NnB

Variación Respecto Escenario Base

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Esc NnP

EscNnPB

72.2 69.4 48.9 36.0 30.3 8.4 52.7

67.5 62.4 43.4 28.9 23.7 9.4 44.3

58.4 54.1 35.4 24.0 17.2 8.8 33.2

56.2 52.5 33.6 22.6 16.2 8.6 31.4

56.1 48.3 29.5 19.0 14.8 4.1 30.9

51.0 51.7 31.9 22.6 15.7 8.6 29.8

50.8 47.4 27.7 19.0 14.3 4.1 29.4

-4.7 -7.0 -5.5 -7.1 -6.7 1.0 -8.4

-13.8 -15.3 -13.5 -12.0 -13.2 0.5 -19.6

51.5

46.1

38.7

37.1

34.6

35.3

32.8

-5.5

-12.9

∆EG

∆EJ

∆ENnB

∆ENnP

EJ (%)

EN (%)

-16.0 -16.9 -15.2 -13.4 -14.2 0.3 -21.4

-16.1 -241.2 -19.4 -17.0 -15.5 -4.2 -21.8

-21.2 -17.7 -17.0 -13.4 -14.6 0.3 -22.9

-21.4 -22.0 -21.2 -17.0 -16.0 -4.2 -21.3

-6.5% -10.1% -11.3% -19.6% -22.0% 12.4% -15.9%

-19.2% -22.0% -27.6% -33.3% -43.4% 5.6% -37.1%

-22.1% -24.4% -31.2% -37.2% -46.8% 3.4% -40.5%

-22.3% -30.5% -39.7% -47.3% -51.2% -50.5% -41.4%

-29.4% -25.6% -34.8% -37.2% -48.2% 3.4% -43.4%

-29.6% -31.7% -43.4% -47.3% -52.7% -50.5% -44.2%

-14.4

-16.9

-16.3

-18.8

-10.6%

-25.0%

-28.0%

-32.8%

-31.6%

-36.5%

∆EN

∆ENnPB

EG (%)

Concentración de NO2 (media ponderada anual) Av.Diagonal-C.Bac de Roda Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

216

ENnB (%)

ENnP (%)

ENnPB (%)

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

CONCENTRACIÓN PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV. DIAGONAL – AV. J.TARRADELLAS

En la ubicación Av. Diagonal-Av. J. Tarradellas, la concentración diaria en el escenario Base supera el

La implantación de las nuevas CTCC no tienen influencia en los niveles de inmisión de partículas, ya

valor límite anual legislado (20 µg/m3), en las dos situaciones de Recirculación (E y W). La

que debido a su funcionamiento con Gas Natural no tienen emisión de este contaminante.

implantación de mejoras en el sector Tráfico, consigue mejorar la calidad del aire en 6 µg/m3 con lo que queda cerca del límite legislado. Con la implantación de supermanzanas se consigue todavía una

El valor límite anual no se supera en ninguna situación meteorológica estudiada.

reducción mayor (9 µg/m3 respecto al Escenario Base).

Concentración inmisiones (µg/m3)

50 40

VL 24h VL anual Esc B Esc G Esc J Esc N Esc NnB Esc NnP EscNnPB

30 20 10 0

Situaciones meteorologicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil

Situación Rec-E Rec-W NW NW W E SW

Día

18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004 20/10/2004

23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94 15.28

Media ponderada anual

PM10 (diario) 1 km (µg m-3) 50 µg m-3 (a no superar más de 7 veces al año) PSH

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

Variación Respecto Escenario Base

EG (%)

EJ (%)

EN (%)

27.3 25.0 11.3 13.8 7.7 9.5 11.1

21.2 19.7 7.2 11.0 5.5 6.6 7.8

18.2 17.3 5.9 10.0 4.8 5.7 6.8

18.0 17.2 5.8 10.0 4.8 5.6 6.7

18.0 171.0 5.8 10.0 4.8 4.8 6.7

17.7 17.2 5.6 10.0 4.8 5.6 6.7

17.7 17.0 5.6 10.0 4.8 4.8 6.7

-6.1 -5.3 -4.1 -2.8 -2.3 -2.8 -3.3

-9.2 -7.7 -5.4 -3.8 -2.9 -3.7 -4.3

-9.3 -7.8 -5.5 -3.8 -2.9 -3.8 -4.4

-9.3 -7.9 -5.5 -3.8 -2.9 -4.7 -4.4

-9.6 -7.8 -5.7 -3.8 -2.9 -3.8 -4.4

-9.6 -8.0 -5.7 -3.8 -2.9 -4.7 -4.4

-22.4% -21.2% -36.1% -20.3% -29.3% -30.0% -29.8%

-33.6% -30.7% -47.9% -27.4% -37.4% -39.3% -39.0%

-34.2% -31.1% -48.3% -27.5% -37.6% -40.4% -39.4%

-34.2% -31.7% -48.6% -27.7% -37.6% -49.2% -39.4%

-35.2% -31.2% -50.3% -27.5% -37.6% -40.4% -39.5%

-35.2% -31.9% -50.5% -27.7% -37.6% -49.2% -39.5%

17.7

13.4

11.6

11.5

11.4

11.3

-4.3

-6.1

-6.2

-6.3

-6.4

-24.3%

-34.3%

-34.8%

-35.6%

-35.4%

-36.2%

∆EG

∆EJ

∆EN

∆ENnB

∆ENnP

∆ENnPB

ENnB (%)

ENnP (%)

ENnPB (%)

Concentración de PM10 (media ponderada anual) en Av.Diagonal-Av.J.Tarradellas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

217

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

CONCENTRACIÓN PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA AV.DIAGONAL - C. MARINA

En la ubicación Av. Diagonal - C. Marina, la concentración diaria en el escenario Base supera el valor límite anual

La implantación de las nuevas CTCC no tienen influencia en los niveles de inmisión

legislado (20 µg/m3), en las dos situaciones de Recirculación (E y W). La implantación de mejoras en el sector Tráfico no

de partículas, ya que debido a su funcionamiento con Gas Natural no tienen

consigue la mejora de la calidad del aire necesaria en estas situaciones. Con la implantación de supermanzanas se

emisión de este contaminante.

consigue que los niveles de inmisión de partículas queden por debajo del valor legislado en todas las situaciones meteorológicas.

El valor límite anual no se supera en ninguna situación meteorológica estudiada.

Concentración inmisiones (µg/m3)

40 VL 24h VL anual

Esc B Esc G

Esc J Esc N Esc NnB

Esc NnP EscNnPB

Situaciones meteorológicas

Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil.

Situación Rec-E Rec-W NW NW W E SW

Día

18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004 20/10/2004

23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94 15.28

Media ponderada anual

PM10 (diario) 1 km (µg m-3) 50 µg m-3 (a no superar más de 7 veces al año) PSH

Esc B

Esc G

Esc J

Esc N

29.1 29.8 14.0 14.1 7.8 7.0 12.5

23.1 22.6 9.6 11.6 5.6 5.8 8.6

19.5 19.4 7.7 10.5 4.8 5.3 7.3

19.0 19.0 7.5 10.4 4.8 5.1 7.1

19.3

14.8

12.6

12.4

Esc NnB

Esc NnP

EscNnPB

Variación Respecto Escenario Base

ENnP (%)

ENnPB (%)

19.0 18.6 7.3 10.3 4.8 4.3 7.1

18.2 18.9 6.8 10.4 4.8 5.1 7.1

18.2 18.6 6.6 10.3 4.8 4.3 7.2

-6.0 -7.2 -4.4 -2.5 -2.3 -1.1 -3.9

-9.6 -10.5 -6.3 -3.5 -3.0 -1.7 -5.2

-10.0 -10.8 -6.5 -3.6 -3.0 -1.9 -5.4

-10.0 -11.2 -6.7 -3.8 -3.0 -2.7 -5.4

-10.9 -10.9 -7.2 -3.6 -3.0 -1.9 -5.4

-10.9 -11.2 -7.4 -3.8 -3.0 -2.7 -5.4

-20.7% -24.0% -31.5% -17.5% -28.8% -16.4% -30.8%

-32.9% -35.1% -44.8% -25.0% -38.0% -24.3% -41.8%

-34.6% -36.3% -46.5% -25.8% -38.4% -27.0% -42.8%

-34.6% -37.5% -48.1% -27.0% -28.4% -28.5% -42.8%

-37.5% -36.4% -51.3% -25.8% -38.8% -27.0% -42.8%

-37.5% -37.7% -52.9% -27.0% -38.8% -38.5% -42.8%

12.1

11.8

-4.5

-6.7

-7.0

-7.2

-7.5

-23.4%

-34.6%

-36.0%

-37.2%

-37.5%

-38.7%

∆EG

∆EJ

∆EN

∆ENnB

∆ENnP

∆ENnPB

Concentración de PM10 (media ponderada anual) a Av.Diagonal-C.Marina Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

218

EG (%)

EJ (%)

EN (%)

ENnB (%)

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

CONCENTRACIÓN PM10 (MEDIA PONDERADA ANUAL) EN UNA UBICACIÓN CONCRETA: AV.DIAGONAL – C. BAC DE RODA En la ubicación Av. Diagonal - C. Bac de Roda, la concentración diaria en el escenario Base supera el

La implantación de las nuevas CTCC no tienen influencia en los niveles de inmisión de partículas, ya

valor límite anual legislado (20 µg/m3), en las dos situaciones de Recirculación (E y W). La

que debido a su funcionamiento con Gas Natural no tienen emisión de este contaminante.

implantación de mejoras en el sector Tráfico, no consigue la mejora de la calidad del aire necesaria en estas situaciones. Con la implantación de supermanzanas se consigue que los niveles de inmisión de

El valor límite anual no se supera en ninguna situación meteorológica estudiada.

partículas queden por debajo del valor legislado en todas las situaciones meteorológicas.

Concentración inmisión (µg/m3)

40 VL 24h VL anual

Esc B Esc G

Esc J Esc N Esc NnB

Esc NnP EscNnPB

Situaciones meteorológicas Valor límite diario para la protección de la salud humana: 50 mg / m³. No podrá superarse en más de 35 ocasiones por año civil

Situación Rec-E Rec-W NW N- NEW W E SW

Día 18/06/2004 11/02/2004 04/05/2004 12/11/2004 19/04/2004 06/09/2004 20/10/2004

Media ponderada anual

% 23.46 20.83 11.38 10.11 5.97 12.94 15.28

PM10 (diario) 1 km (µg m-3) 50 µg m-3 (a no superar más de 7 veces al año) PSH Esc B 26.7 29.5 12.5 14.2 8.7 4.6 12.8

Esc G 23.4 24.1 9.7 12.1 6.3 4.3 9.5

Esc J 20.5 20.7 7.9 11.3 5.4 4.1 8.0

Esc N 19.9 20.1 7.6 11.1 5.2 4.0 7.7

18.3

15.2

13.2

12.8

Esc NnB 19.8 19.4 6.9 10.7 5.1 3.6 7.7

Esc NnP 19.1 19.8 7.1 11.1 5.2 4.0 7.6

12.5

EscNnPB

Variación Respecto Escenario Base

19.1 19.2 6.5 10.7 5.0 3.6 7.6

∆EG -3.3 -5.4 -2.8 -2.0 -2.4 -0.3 -3.4

∆EJ -6.3 -8.8 -4.6 -2.8 -3.3 -0.5 -4.8

∆EN -6.8 -9.4 -4.9 -3.0 -3.5 -0.6 -5.1

∆ENnB -6.9 -10.0 -5.6 -3.5 -3.6 -1.0 -5.1

∆ENnP -7.6 -9.6 -5.4 -3.0 -3.5 -0.6 -5.2

∆ENnPB -7.7 -10.3 -6.0 -3.5 -3.7 -1.0 -5.3

EG (%) -12.4% -18.3% -22.7% -14.2% -27.2% -7.3% -26.2%

EJ (%) -23.4% -29.9% -36.7% -20.0% -38.2% -11.2% -37.8%

EN (%) -25.6% -31.8% -39.4% -21.4% -39.9% -12.7% -39.7%

ENnB (%) -25.7% -34.0% -44.7% -24.6% -41.6% -21.6% -40.0%

ENnP (%) -28.5% -32.7% -42.9% -21.4% -40.3% -12.7% -40.7%

ENnPB (%) -28.6% -34.9% -48.2% -24.6% -42.1% -21.6% -41.0%

12.2

-3.1

-5.1

-5.5

-5.8

-6.1

-17.0%

-27.9%

-29.9%

-31.7%

-31.6%

-33.4%

Concentración de PM10 (media ponderada anual) en Av.Diagonal-C.Bac de Roda. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de BSC-CNS Barcelona Supercomputing Center

219

D. ESCENARIOS DE FUTURO CON PROPUESTAS DE MEJORA. INMISIONES: ESCENARIOS RESULTANTES DE LA IMPLANTACIÓN DE MEDIDAS COMPLEMENTARIAS

220

E. CONCLUSIONES

CONCLUSIONES

221

E. CONCLUSIONES

222

E. CONCLUSIONES

E. Conclusiones El Área Metropolitana de Barcelona no cumple con los requisitos de calidad del aire que establecen las diferentes normativas. Las implicaciones sobre la salud de las personas y sobre el ecosistema son muy importantes. Con el crecimiento de la población y la actividad previstas en la planificación vigente, junto con todas las medidas correctoras y de carácter técnico o normativo, tampoco se consiguen los niveles de calidad del aire demandados y, por tanto, se hace necesario analizar nuevos escenarios. Se ha hecho una cuantificación y mapificación detallada de todas las fuentes emisoras y se modeliza la calidad del aire en determinados episodios meteorológicos representativos del ciclo anual. Si consideramos la ciudad de Barcelona y sus municipios limítrofes (Sant Adrià de Besós, Badalona, Santa Coloma de Gramanet, Hospitalet de Llobregat y El Prat de Llobregat) la población residente total es de 2.275.000 personas. En la situación actual, más del 82% de esta población, cerca de 1.900.000 personas, está sometida a niveles de contaminación por óxidos de nitrógeno que superan la media anual de los 40 µg/m3. En el escenario tendencial 2015, con los crecimientos previstos y la aplicación de todas las medidas contempladas en los planes y normativas aprobados, con las diferentes mejoras tecnológicas, la población que estará por encima del umbral máximo será de más de 750.000 personas (un 33 % del total). Si hacemos referencia a los óxidos de nitrógeno en la situación actual, un 54% de las emisiones totales provienen del tráfico y un 2% de la generación eléctrica (en el interior de rondas estos porcentajes son del 68% tráfico y 7% generación eléctrica). En un escenario de máxima aplicación de todas las medidas en relación a la movilidad estos porcentajes son, en el AMB, de un 20% de tráfico y un 17% de generación eléctrica (en el interior de rondas es un 22% de tráfico y un 41% de generación eléctrica). Es decir, en el AMB la contribución relativa del tráfico pasa del 54% al 20%, y la contribución relativa de la generación eléctrica del 2% al 16%. En Intrarondes, la contribución relativa del tráfico pasa del 68% al 22%, y la contribución relativa de la generación eléctrica del 7% al 41%.

En relación a las PM10 estas proporciones relativas de contribución son similares. En el AMB la contribución relativa del tráfico pasa del 31% al 13%, y la contribución relativa de la generación eléctrica del 1% al 9%. En Intrarondes, la contribución relativa del tráfico pasa del 73% al 26%, y la contribución relativa de la generación eléctrica del 5% al 39%. Ahora bien, la principal causa de las emisiones en el área metropolitana es el modelo de movilidad y, por tanto, se hace una propuesta de un nuevo modelo que, sin dañar la funcionalidad del sistema, permite reducir considerablemente las emisiones. Este modelo plantea la creación de supermanzanas y la optimización de la red viaria, incluye una nueva propuesta de red de bus en Barcelona, y potencia la bicicleta y los desplazamientos a pie. Estas medidas, junto con las ya previstas, permiten dibujar un escenario donde la cantidad de personas que todavía están por encima del umbral normativo se reduciría a 20.000 (menos del 1% del total). El nuevo escenario se ha configurado con el objetivo de mantener la calidad del servicio (medido en términos de velocidad media de circulación). En este nuevo escenario, la producción de energía eléctrica pasa a ser la principal causa de emisiones a la atmósfera. Con la limitación del funcionamiento de las centrales previstas, en determinados episodios meteorológicos, la población que aún estaría por encima de los 40 µg/m3 sería de 2.000. La reducción en términos absolutos de las emisiones y, sobre todo, el desplazamiento de la mancha de inmisión hacia zonas con no tanta población residente dan estos resultados. Hay que destacar que siempre hacemos referencia a la población residente, por lo tanto, estos números son la población mínima afectada. No se contabiliza, por no disponer de información, la población real afectada que debería incluir a los trabajadores y otros. Para absorber este crecimiento se hace una propuesta de máximos en relación al modelo de movilidad, tanto en referencia a los requerimientos técnicos y normativos, como a la configuración de la red interior de rondas. Con todo, con el mantenimiento de la actividad industrial y la instalación de las nuevas centrales de generación de energía, el Área Metropolitana de Barcelona no tiene capacidad para alcanzar los niveles de calidad establecidos. Para conseguir la calidad del aire deseada el número máximo de vehículos en circulación en el interior de rondas (internos, de paso y de entrada o salida) no debe ser superior a 2.066 millones (sobre un escenario futuro de casi 3,3 millones). Este número, junto con todas las previsiones de mejoras tecnológicas y cambios de combustible permiten alcanzar los niveles normativos. La 223

E. CONCLUSIONES

supresión de vehículos en circulación y traspaso hacia otros modos es posible con un cambio en el modelo de movilidad, donde el transporte público se lleva al máximo de su capacidad, con las propuestas ya aprobadas en el PDI y otras que optimizan el servicio. También la bicicleta y los desplazamientos a pie se ven incrementados con este nuevo modelo de movilidad. Se han considerado las centrales de generación eléctrica previstas en el 2015, y en relación a la industria no se hace ninguna hipótesis de crecimiento o decrecimiento. El puerto y aeropuerto han sido incluidos con las previsiones de crecimiento así como las medidas contempladas para reducir las emisiones. En este trabajo se acaba definiendo un escenario donde todo funciona con una calidad de servicio similar o mejor que el actual. Se incorporan todas las previsiones de crecimiento en los diferentes sectores y los planes aprobados. Además, se dibuja un espacio público de calidad que permite dar contenido a un modelo de desarrollo más sostenible. Desde el punto de vista metodológico, se han hecho varias simulaciones de detalle (en relación a la movilidad ya la calidad del aire) y se han incorporado todas las previsiones de crecimiento planificadas o en proceso de desarrollo.

224