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METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

Marzo de 2012


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

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METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

ÍNDICE

PRESENTACIÓN .................................................................................................................................. 8  1 

INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 9  1.1 

PROBLEMAS ASOCIADOS AL MODELO VIGENTE ....................................................................................... 9 

1.2 

TENDENCIAS DEL MODELO VIGENTE ................................................................................................... 16 

PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES ................................................................. 19  2.1 

OBJETIVOS GENERALES .................................................................................................................... 19 

2.1.1  2.2  3 

3.1 

MANZANA VERSUS SUPERMANZANA .................................................................................................. 22 

3.2 

OBJETIVOS DEL MODELO DE SUPERMANZANAS ..................................................................................... 25 

3.3 

LA SUPERMANZANA: UN MODELO INTEGRAL DE MOVILIDAD ................................................................... 26 

3.4 

CARACTERÍSTICAS DEL MODELO DE MOVILIDAD BASADO EN SUPERMANZANAS ............................................ 28 

3.5 

ASPECTOS BÁSICOS EN EL DISEÑO DE UNA PROPUESTA DE SUPERMANZANAS .............................................. 31 

3.5.1 

Definición de la red de Supermanzanas ................................................................................ 31 

3.5.2 

Diseño ................................................................................................................................... 33 

RESULTADOS DEL MODELO DE SUPERMANZANAS .................................................................................. 36 

METODOLOGÍA GENERAL .......................................................................................................... 37  4.1 

REDES A ANALIZAR ......................................................................................................................... 37 

4.2 

ETAPAS A SEGUIR ........................................................................................................................... 37 

4.3 

RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN ...................................................................................................... 38 

4.4 

ANÁLISIS OFERTA ‐ DEMANDA ........................................................................................................... 38 

4.4.1 

Criterios de zonificación ........................................................................................................ 39 

4.4.2 

Cálculo de la demanda futura............................................................................................... 40 

4.5 

FASES DE UN PLAN DE MOVILIDAD MÁS SOSTENIBLE ............................................................................. 20 

CREACIÓN DE UNA NUEVA CÉLULA URBANA: LA SUPERMANZANA ............................................ 22 

3.6  4 

Libro Verde de Medio Ambiente Urbano .............................................................................. 19 

4.4.2.1 

Movilidad total ........................................................................................................................... 40 

4.4.2.2 

Distribución modal ..................................................................................................................... 41 

4.4.2.3 

Distribución territorial ................................................................................................................ 42 

4.4.2.4 

Distribución horaria .................................................................................................................... 43 

ADECUACIÓN DE LA OFERTA A LA DEMANDA ........................................................................................ 46 

4.5.1 

Criterios generales ................................................................................................................ 46 

4.5.2 

Simulaciones ......................................................................................................................... 47 

INFORMACIÓN NECESARIA ........................................................................................................ 49 

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METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

5.1 

REDES DE MOVILIDAD Y ESPACIO PÚBLICO ........................................................................................... 49 

5.2 

ENCUESTA DE MOVILIDAD ................................................................................................................ 53 

5.3 

AFOROS DE LAS REDES DE MOVILIDAD ................................................................................................ 53 

REDES DE MOVILIDAD. DIAGNOSIS Y PROPUESTA...................................................................... 55  6.1 

LA RED DE VEHÍCULO PRIVADO .......................................................................................................... 55 

6.1.1 

Diagnosis .............................................................................................................................. 55 

6.1.2 

Adecuación de la oferta a la demanda. Simulaciones .......................................................... 56 

6.1.3 

Propuestas ............................................................................................................................ 56 

6.1.3.1 

Red de circulación basada en el modelo de Supermanzanas ..................................................... 57 

6.1.3.2 

Ejemplos de propuestas de Supermanzanas: Vitoria y Madrid .................................................. 64 

6.1.3.3 

Otras prácticas para reducir la presión del vehículo privado sobre la ciudad: peajes urbanos, 

car‐pooling, car‐sharing ................................................................................................................................. 66  6.1.3.4 

6.2 

LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO ....................................................................................................... 70 

6.2.1 

Diagnosis .............................................................................................................................. 70 

6.2.1.1 

Análisis de la demanda ............................................................................................................... 71 

6.2.1.2 

Análisis de la oferta .................................................................................................................... 72 

6.2.1.3 

Adecuación oferta‐demanda ...................................................................................................... 84 

6.2.2 

6.3 

Otras prácticas para aumentar la eficiencia del vehículo privado. Las turbo rotondas .............. 69 

Propuestas ............................................................................................................................ 85 

6.2.2.1 

La red de autobuses en el nuevo modelo de movilidad ............................................................. 85 

6.2.2.2 

Criterios generales para el diseño de una nueva red de autobuses ........................................... 89 

6.2.2.3 

Criterios de adecuación de la oferta a la demanda .................................................................... 90 

6.2.2.4 

Actuaciones de mejora en la red de autobuses ......................................................................... 91 

6.2.2.5 

Otras propuestas de explotación del servicio .......................................................................... 116 

6.2.2.6 

Evaluación de nuevos escenarios ............................................................................................. 121 

LA RED DE BICICLETAS ................................................................................................................... 125 

6.3.1 

Diagnosis ............................................................................................................................ 126 

6.3.1.1 

Potencialidades del municipio para el uso de la bicicleta ........................................................ 127 

6.3.1.2 

Caracterización de la movilidad en bicicleta en el municipio ................................................... 127 

6.3.1.3 

Caracterización de las vías ciclistas existentes ......................................................................... 128 

6.3.1.4 

Caracterización de los aparcamientos para bicicletas .............................................................. 129 

6.3.1.5 

Caracterización del servicio de préstamo de bicicletas ............................................................ 133 

6.3.2 

Propuestas .......................................................................................................................... 136 

6.3.2.1 

El Plan de Movilidad Urbana más Sostenible ........................................................................... 136 

6.3.2.2 

Objetivos del Plan en relación a la bicicleta ............................................................................. 136 

6.3.2.3 

La bicicleta en el modelo de Supermanzanas ........................................................................... 137 

6.3.2.4 

Criterios básicos de la red de vías ciclistas ............................................................................... 138 

6.3.2.5 

Factores que influyen en la implantación de la red de vías ciclistas ........................................ 140 

6.3.2.6 

Definición de los espacios destinados a la circulación de bicicletas ......................................... 151 

6.3.2.7 

Criterios para el diseño de intersecciones ................................................................................ 162 

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6.3.2.8 

Evaluación de la propuesta ...................................................................................................... 167 

6.3.2.9 

El aparcamiento para bicicletas ................................................................................................ 168 

6.3.2.10 

Servicio de préstamo de bicicletas ........................................................................................... 174 

6.3.2.11 

Registro de bicicletas ................................................................................................................ 178 

6.3.2.12 

Medidas de educación, sensibilización y promoción ............................................................... 179 

6.3.2.13 

Referencias bibliográficas y fuentes consultadas ..................................................................... 180 

6.4 

LA RED DE PEATONES .................................................................................................................... 183 

6.5 

LA RED DE PEATONES .................................................................................................................... 183 

6.5.1 

Diagnosis ............................................................................................................................ 187 

6.5.1.1 

Caracterización de los espacios públicos e indicadores ........................................................... 187 

6.5.1.2 

Evaluación de la red de peatones ............................................................................................. 199 

6.5.1.3 

Los indicadores y las variables de habitabilidad en el espacio público peatonal ..................... 207 

6.5.1.4 .......................................................................................................................................................... 224 

6.5.2 

6.6 

6.5.2.1 

La Supermanzana como elemento estratégico de ordenación ................................................ 225 

6.5.2.2 

Características físicas y elementos urbanos en el espacio público peatonal ........................... 231 

6.5.2.3 

Conectividad de la red peatonal con otras redes urbanas ....................................................... 246 

6.5.2.4 

Tipologías de secciones de calles interiores y red básica favorables para el peatón ............... 260 

LA RED DE APARCAMIENTO ............................................................................................................. 264 

6.6.1 

Diagnosis ............................................................................................................................ 266 

6.6.1.1 

Oferta de aparcamiento ........................................................................................................... 266 

6.6.1.2 

Demanda y déficit residencial de aparcamiento ...................................................................... 268 

6.6.1.3 

Demanda y déficit foráneo de aparcamiento ........................................................................... 269 

6.6.1.4 

Método ERM (Estudio de Rotación de Matrícula) .................................................................... 271 

6.6.2 

6.7 

Propuestas .......................................................................................................................... 225 

Propuestas .......................................................................................................................... 273 

6.6.2.1 

Objetivos y aspectos básicos .................................................................................................... 273 

6.6.2.2 

Reducción de la oferta en superficie ........................................................................................ 274 

6.6.2.3 

Construcción de nuevos aparcamientos subterráneos/en altura ............................................ 274 

6.6.2.4 

Propuestas de aparcamiento en calzada .................................................................................. 277 

6.6.2.5 

Política tarifaria y funcional ...................................................................................................... 279 

6.6.2.6 

Aparcamientos de intercambio modal o disuasorios ............................................................... 280 

6.6.2.7 

Gestión de la indisciplina .......................................................................................................... 281 

6.6.2.8 

Estacionamiento en los polígonos industriales ........................................................................ 282 

6.6.2.9 

Sistemas de gestión .................................................................................................................. 283 

6.6.2.10 

Análisis económico ................................................................................................................... 284 

6.6.2.11 

El aparcamiento en los nuevos desarrollos urbanos ................................................................ 285 

DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS ........................................................................................... 288 

6.7.1 

Diagnosis ............................................................................................................................ 288 

6.7.1.1 

Actividades económicas. Demanda existente .......................................................................... 289 

6.7.1.2 

Oferta de plazas de carga y descarga ....................................................................................... 292 

6.7.1.3 

Indicadores ............................................................................................................................... 292 

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6.7.2 

Propuestas .......................................................................................................................... 295 

6.7.2.1 

La gestión de las calzadas como solución en la gestión de mercancías ................................... 295 

6.7.2.2 

Centros de Distribución Urbana (CDU): distribución fuera de la calzada ................................. 298 

6.7.3 

Modelos de implementación de referencia ........................................................................ 306 

Experiencias recientes relacionadas con los CDU ............................................................................ 307  6.8 

USO DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS .................................................................................................. 310 

6.8.1 

Tendencias .......................................................................................................................... 310 

6.8.2 

Conceptos clave .................................................................................................................. 311 

VECTORES AMBIENTALES ........................................................................................................ 315  7.1 

CONTAMINACIÓN ACÚSTICA: RUIDO ................................................................................................. 315 

7.2 

CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA: CALIDAD DEL AIRE ............................................................................ 323 

INDICADORES ......................................................................................................................... 331  8.1.1 

Indicadores del modelo de movilidad ................................................................................. 332 

8.1.2 

Indicadores de infraestructuras y servicios de la movilidad sostenible .............................. 333 

8.1.3 

Indicadores de habitabilidad .............................................................................................. 335 

8.1.4 

Indicadores de los instrumentos de planificación y gestión de la movilidad sostenible ..... 337 

INFORMACIÓN, COMUNICACIÓN Y PROCESO PARTICIPATIVO.................................................. 338  9.1.1 

Movilidad y participación: un nuevo reto para la administración local .............................. 341 

9.1.2 

Movilidad y participación: objetivos y beneficios ............................................................... 342 

9.1.3 

Actores de participación ..................................................................................................... 344 

9.1.4 

Propuestas comunicativas entorno a la movilidad sostenible ............................................ 345 

9.1.5 

Instrumentos de participación: diseño de la movilidad con los ciudadanos ....................... 346 

9.1.6 

Una oportunidad para avanzar hacia la democracia participativa .................................... 349 

10  IMPLEMENTACIÓN DE UN PLAN DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLE ............................ 353  10.1 

ETAPAS ...................................................................................................................................... 353 

10.2 

REDACCIÓN DEL PLAN ................................................................................................................... 355 

10.3 

REDACCIÓN DE LA FASE 1 DEL PLAN ................................................................................................. 355 

10.4 

REDACCIÓN DE DOCUMENTOS ESPECÍFICOS ....................................................................................... 356 

10.4.1 

Implementación de la nueva red de transporte público. Estudio de detalle .................. 356 

10.4.2 

Plan director de la bicicleta ............................................................................................ 359 

10.4.3 

Plan director de aparcamiento ....................................................................................... 360 

10.4.4 

Plan director de sendas urbanas .................................................................................... 364 

10.4.5 

Plan director de Supermanzanas .................................................................................... 366 

11  CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 368  12  ANEXO 1. LA SIMULACIÓN DE TRÁFICO ................................................................................... 370 

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12.1 

CONSTRUCCIÓN Y CALIBRACIÓN DEL ESCENARIO ACTUAL ...................................................................... 374 

12.1.1 

Construcción del grafo viario para la simulación ........................................................... 374 

12.1.2 

La matriz Origen‐Destino ............................................................................................... 378 

12.1.3 

Integración macro‐micro ................................................................................................ 380 

12.1.4 

Puntos de aforo .............................................................................................................. 381 

12.1.5 

Ajuste de la Matriz Origen‐Destino ................................................................................ 384 

12.1.6 

Simulación, calibración y validación del modelo ............................................................ 385 

12.2 

CONSTRUCCIÓN Y SIMULACIÓN DE NUEVOS ESCENARIOS ...................................................................... 388 

13  ANEXO 2. PLIEGO DE CONDICIONES TIPO PARA LA ENCUESTA DE MOVILIDAD ......................... 393  13.1 

ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN ..................................................................................................... 393 

13.2 

OBJETIVOS DEL TRABAJO ................................................................................................................ 393 

13.3 

ESPECIFICACIONES DE LA ENCUESTA DE MOVILIDAD ............................................................................. 393 

13.3.1 

Descripción de la zonificación ........................................................................................ 393 

13.3.2 

Diseño y selección de la muestra .................................................................................... 394 

13.3.3 

Método de encuesta ....................................................................................................... 395 

13.3.4 

Cuestionario ................................................................................................................... 395 

13.3.5 

Programa de detección y depuración de errores............................................................ 395 

13.3.6 

Expansión de la muestra y coherencia de resultados ..................................................... 395 

13.4 

EXPLOTACIÓN BÁSICA DE LA ENCUESTA ............................................................................................. 396 

13.5 

DOCUMENTACIÓN A ENTREGAR ...................................................................................................... 396 

13.6 

DIRECCIÓN Y MARCHA DE LOS TRABAJOS ........................................................................................... 396 

13.7 

CRITERIOS DE ADJUDICACIÓN .......................................................................................................... 397 

13.7.1 

Propuesta técnica (máximo 60 puntos) .......................................................................... 397 

13.7.2 

Propuesta económica (máximo 30 puntos) .................................................................... 398 

13.7.3 

Plazo (máximo 10 puntos) .............................................................................................. 398 

13.8 

ANEXO. CUESTIONARIO Y CODIFICACIÓN DE LAS RESPUESTAS ................................................................ 398 

13.8.1 

Fichero de desplazamientos ........................................................................................... 398 

13.8.2 

Fichero de individuos ...................................................................................................... 400 

13.8.3 

Ficheros de desplazamientos (estructura de cada registro) ........................................... 401 

13.8.4 

Fichero de individuos (estructura de cada registro) ....................................................... 402 

13.8.5 

Fichero desplazamientos. Valores de los campos .......................................................... 403 

13.8.6 

Fichero individuos. Valores de los campos ..................................................................... 405 

13.9 

COMPARATIVA DE ENCUESTAS DE MOVILIDAD RECIENTES ..................................................................... 407 

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METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

Presentación El concepto de movilidad sostenible surge como respuesta a los impactos sociales, económicos y ambientales derivados del uso intensivo de los vehículos a motor. El vehículo privado resulta ser el medio de transporte que más suelo ocupa, más combustible consume y más externalidades genera (accidentes, contaminación, ruido, intrusión visual, congestión, etc.). Sin embargo, desde el punto de vista de muchos usuarios, el coche privado sigue siendo muy bien valorado y deseado, por encima del resto de medios de transporte. A ello contribuye la imagen mediática de libertad y estatus social que aporta, pero también el hecho de que los usuarios no deben pagar las numerosas externalidades que provoca dentro del ámbito urbano.

Todo conductor es también peatón, y son principalmente éstos los que han salido perdiendo con la progresiva ocupación del espacio público por parte del coche. La ciudad y el espacio público son conceptos íntimamente ligados. Históricamente, el ciudadano había ocupado todo el espacio público, pero la pérdida de éste como lugar de paseo, de encuentro, de diálogo, de juego y de intercambio ha erosionado el concepto de ciudad. Allí donde desaparece el espacio público desaparece la ciudad y sólo tenemos urbanización. El espacio público, donde los ciudadanos pueden desplazarse sin restricciones, hace ciudad y normalmente con mayor calidad de vida.

El ámbito urbano es, por tanto, más allá de las políticas generales de transporte y de la construcción de grandes infraestructuras, donde se concreta la red de calles y su regulación y distribución de sección entre calzadas, aparcamiento y espacio para peatones, en definitiva, la forma y características del espacio público destinado a los flujos de transporte. La solución a los problemas de movilidad urbana pasa por el cambio modal hacia medios de transporte más sostenibles y no vendrá sólo de la promoción y mejora de los otros modos, sino que es necesario además aplicar medidas de contención y restricción en el uso del coche.

Este documento propone una serie de conocimientos, métodos y técnicas que revolucionan la forma de entender la movilidad en los municipios, reciclando las calles para volver a ser espacios de relación e intercambio, sin que ello represente una merma de la funcionalidad y la organización urbana. En definitiva, con el objetivo final de mejorar la calidad de vida en nuestros barrios, democratizar el uso del espacio público y promover formas de moverse más sostenibles, en este documento se propone, primero, evaluar la sostenibilidad del modelo actual de movilidad de personas y de distribución urbana de mercancías estableciendo unas técnicas y un conjunto de indicadores capaces de valorarla y, segundo, proponer un nuevo modelo de

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entender el espacio público y la movilidad, basado en el concepto de Supermanzana, que sirve tanto de escenario final, como de herramienta catalizadora para el cambio.

1 Introducción 1.1 Problemas asociados al modelo vigente El modelo de movilidad actual tiene unos impactos externos que van más allá del propio sistema de movilidad y afectan a la población, al propio sistema urbano, en el ámbito regional y a escala global.

La descripción de los conflictos que la movilidad urbana generado (ver en el diagrama) tiene por objetivo recordar la conocida extensión y profundidad de estos conflictos y, también, el carácter interrelacionado que presentan.

Las decisiones personales para tener mayor calidad individual de vida y evitar los impactos negativos de la movilidad refuerzan las pautas generales de movilidad basadas en el vehículo privado. Se escoge viajar en coche

Se reduce la oferta de Transporte Público

Más coches aumentan el tráfico

Más conflictos de tráfico y congestión

Se reduce

Disminuye la velocidad del transporte público

el uso de Transporte Público

Se fija la residencia fuera de la ciudad

Menos calidad de vida en la ciudad

Traslado de los centros de trabajo fuera de la ciudad

Peor acceso a los centros de trabajo

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Más contaminación, ruido, accidentes, etc.


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La evaluación de las externalidades de un sistema es importante porque permite tener una visión global de su eficacia, no limitándose a sus rendimientos internos, sino tratando de incorporar en la valoración de las consecuencias o los impactos que provoca más allá del propio sistema.

Lamentablemente, las externalidades generadas no influyen, normalmente, en la decisión de las personas de utilizar uno u otro medio de transporte ni, en consecuencia, en el reparto modal. No es extraño que los usuarios del vehículo privado no sean cons cientes de las externalidades que están generando, cuando muchos de ellos apenas lo son de los costes directos que soportan anualmente por el hecho de poseer y utilizar su vehículo.

IMPACTOS NEGATIVOS DEL disminuye la equidad solo la tercera parte de la población se mueve en vehículo privado, mientras que que este medio de transporte ocupa el 65% de la vía pública

TRÁFICO EN LA CALIDAD DE VIDA URBANA

pérdida de espacio urbano habitable las vías de circulación y los aparcamientos consumen mucho espacio en las ciudades, llegando a ocupar más del 65% del espacio público (directa o indirectamente).

Ineficiencia económica la congestión, polución y accidentes provocados por tráfico tienen unos costes directos e indirectos muy importantes

consumo energético

intrusión visual

contaminación atmosférica

disminución de la calidad urbana causada por los coches aparcados e infraestructuras viales

efectos múltiples, incluyendo calentamiento global, problemas de salud y efectos sobre los edificios

ruido y vibraciones el tráfico es una de las fuentes de ruido urbano más importantes y molestas, siendo causa del 80% del ruido urbano por encima de los límites admisibles

el transporte consume el 42,8% de la energía consumida en Barcelona

Congestión y tráfico motorizado

deslocalización comercial accidentalidad

de los centros urbanos en grandes espacios comerciales privados libres de tráfico

en Barcelona, 12.869 lesionados por accidentes de tráfico en 2004

CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA DEBIDA AL TRANSPORTE En el ámbito urbano, el transporte representa, generalmente, más del 80% de las emisiones contaminantes, de las cuales el 83% corresponde al coche. Aunque en los últimos años ha mejorado la eficiencia de los motores y la calidad de los combustibles, el incremento del parque automovilístico y del número de desplazamientos, la introducción de motores más potentes y vehículos más grandes y pesados como los 4x4, y una menor ocupación de los vehículos, ha hecho que el volumen de emisiones haya seguido aumentando.

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La contaminación atmosférica se está convirtiendo en uno de los principales problemas de salud pública de España y de Europa. La Comisión Europea estima que en España cada año mueren prematuramente por cáncer y otros problemas respiratorios y circulatorios relacionados con la contaminación unas 16.000 personas.

El control de las emisiones y de la concentración de los diferentes compuestos y contaminantes emitidos por los motores de combustión, y el seguimiento de la calidad del aire de la ciudad, permite evaluar con precisión, por un lado, el impacto local y global de la movilidad, y por otro, los potenciales efectos de la contaminación sobre la salud de los ciudadanos.

A modo de ejemplo, el informe Balance de la calidad del aire en Cataluña: 2005, publicado por el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña, indica que en zonas de calidad del aire correspondientes a comarcas del Barcelonés, Vallés y Baix Llobregat los niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) y de partículas en suspensión inferiores a 10 micras (PM10) eran superiores a los valores límite, correspondiendo los más elevados con las áreas de mayor tráfico. Debido a estos niveles de concentración de contaminantes, se publicó el Decreto 226/2006 por el que se declaran zonas de protección especial del ambiente atmosférico diversos municipios de dichas comarcas. Este decreto insta a los municipios a hacer planes de actuación contra la contaminación atmosférica.

RUIDO DEL TRÁFICO

Se trata de un problema serio con efectos perniciosos sobre la salud de la población. Es especialmente grave en las zonas urbanas, en ciudades y pueblos con vías de paso cercanas (como líneas de tren o autopistas) y en zonas alrededor de redes de transporte (como aeropuertos, parkings o estaciones de autobús).

El ruido emitido por el transporte por carretera depende del tráfico, de la velocidad, del porcentaje de vehículos pesados, de la topografía, de la distancia de la fuente de emisión y del tipo de pavimento de la vía, entre otros. A velocidades más bajas, es el motor quien dicta el nivel sonoro, mientras que a velocidades superiores a 40 km/h las propiedades de los neumáticos y de la calzada son muy significativas.

EFECTO BARRERA El efecto barrera se refiere a las dificultades de comunicación a través de determinadas infraestructuras de transporte. En el ámbito urbano el efecto barrera afecta principalmente a los ___11___


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peatones y ciclistas en la medida que tienen que hacer una gran vuelta para superar el obstáculo o infraestructura, y esto aumenta el tiempo y distancia de su trayecto. Además, el efecto barrera produce aislamiento de ciertas zonas urbanas y provoca disfunciones en la integración del municipio.

Este efecto aumenta más cuanto más ancha es la vía que hay que atravesar y cuantos más vehículos circulan. Una anchura demasiado grande provoca sobre el peatón una pérdida de la referencia y seguridad que suponen los edificios cercanos, además del esfuerzo físico que puede suponer para algunas personas su paso. Una anchura superior a cuatro carriles de circulación puede impedir el paso en una única fase verde de peatones con movilidad limitada. Las intensidades de tráfico elevadas convierten en desagradable y peligroso el paso de ciertas vías.

CONGESTIÓN CIRCULATORIA La congestión es una condición interna del funcionamiento del sistema de movilidad y, a la vez, un fenómeno productor de externalidades. Al alargarse la permanencia de vehículos en las calles y funcionar en un régimen de motor de marchas cortas, la contaminación, el ruido y el estrés del propio conductor aumentan, al contrario que la calidad urbana, deteriora la imagen de cara al turismo o la atracción empresarial. Las pérdidas de tiempo, en la medida que los retrasos de los usuarios son también retrasos en otras actividades, provocan disfunciones sociales y económicas. Los sobrecostes derivados de la congestión, en términos de mayores costos operacionales, pérdidas de tiempo productivo y reducción de la fiabilidad de las cadenas de transporte son, a menudo, un componente importante del coste total de transporte. La congestión provocada por el tráfico tiene también efectos negativos sobre el transporte público de superficie, que disminuye la velocidad y eficiencia, reduciendo así su uso, su rentabilidad y finalmente su oferta.

La congestión, a la vez, actúa de freno en el uso del vehículo privado y, por lo tanto, su aumento no tiene por qué resultar globalmente un empeoramiento del sistema. Una ampliación de las aceras, la reserva de un carril bus o las limitaciones de acceso a determinados ámbitos reducen la capacidad y aumentan la congestión, pero esta no puede ser por sí sola indicador suficiente para valorar los efectos de diferentes políticas de movilidad.

Es habitual valorar la congestión en millones de horas perdidas en los atascos de tráfico, pero suele pasar más desapercibida la afección al transporte colectivo de superficie, la eficacia es puesta en cuestión precisamente como consecuencia de la congestión viaria.

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15 14 13 12 11 km/hh 10 9 8 7 6 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 hora punta

media horaria

Evolución de la velocidad comercial de los servicios urbanos de TMB. Fuente: TMB

SEGURIDAD Y ACCIDENTALIDAD La movilidad sostenible debe ser, por definición, segura. La convivencia de diferentes modos de transporte en el mismo espacio exige que se preste mucha atención a la seguridad ya que el solo hecho de transitar por las calles implica un nivel de riesgo de accidente determinado.

Los accidentes de tráfico, las caídas y los atropellos generan situaciones personales dramáticas que, en muchos casos, se podrían evitar si la movilidad en las calles no fuera tan agresiva. La contribución de cada modo de transporte en la accidentalidad es diferente, como también lo es la vulnerabilidad de cada modo. Ciclistas y peatones son los usuarios de la red viaria más vulnerables.

La clasificación de los accidentes por tipo permite descubrir los conflictos que predominan. Los atropellos sugieren conflictos entre peatones y vehículos, les colisiones laterales responden a la intersección de flujos, mientras que los choques por detrás pueden tener origen en la congestión.

Es un hecho probado que la siniestralidad vial está estrechamente relacionada con el volumen de vehículos en circulación y la velocidad a la que lo hacen.

La accidentalidad, aparte de los propios siniestros, genera una sensación de inseguridad y miedo que retrae determinadas actividades sociales en el espacio público como, por ejemplo, el ___13___


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progresivo abandono de las calles como espacio de juego para los niños, o el aumento de desplazamientos a la escuela en vehículo privado debido a la sensación de peligrosidad.

Número d’accidents

Puntos de riesgo en la ciudad de Barcelona, 2004. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona

INTRUSIÓN VISUAL DEL VEHÍCULO PRIVADO La intrusión o impacto visual, al igual que el impacto acústico, se da cuando los vehículos invaden entornos de paseo y estancia, ya sea por su circulación o por el aparcamiento en superficie y, repercuten sobre el paisaje y la calidad urbana.

APROPIACIÓN FUNCIONAL DEL ESPACIO PÚBLICO El espacio público es un recurso limitado que se encuentra sometido a una gran presión de uso. La actual situación de excesiva cesión de espacio al vehículo privado es fruto de un proceso lento y progresivo que la ha elevado a rango de derecho adquirido, de manera que modificar esta inercia significa variar hábitos sociales muy arraigados.

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Distribución del espacio público entre acera y calzada en Viladecans. Fuente: BCNecologia.

El espacio público urbano ocupado por la movilidad motorizada representa más del 65% del total. Pero no todos los modos de transporte necesitan el mismo consumo de espacio para moverse y aparcar. Si se agregan las unidades de espacio y tiempo (m2/h) se comprueba que el coche es el modo que más espacio consume. En Barcelona, aproximadamente cada ciudadano dispone de 4 m2 de acera, mientras que los vehículos disponen de 12 m2 de espacio viario.

Si se compara el espacio público dedicado a cada modo con el reparto modal, se entiende rápidamente la necesidad de un cambio en el modelo de movilidad actual que iguale la ocupación de espacio público entre los diferentes modos. Mientras que el vehículo privado se usa en un tercio de las etapas de los desplazamientos, dispone del 65% del viario para circular y aparcar.

32%

35%

35%

65%

33% a pie y bici

en transporte público

aceras

en vehículo privado

calzadas

Reparto modal (2005) y proporción acera/calzada. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona ___15___


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La demanda de espacio por parte del automóvil ha generado la ocupación del espacio público por parte de la circulación y el aparcamiento en detrimento de otros usos y funciones urbanas. La perturbación del espacio público causada por el exceso de vehículos, contaminación, ruido, etc. deriva en pérdidas sensibles de oportunidades de comunicación y socialización. Recuperar las calles como espacio no sólo para caminar en condiciones óptimas, sino también como espacio de disfrute y relación, resulta fundamental si se quiere mejorar la calidad de vida de nuestras ciudades.

1.2 Tendencias del modelo vigente El urbanismo y la movilidad son conceptos íntimamente relacionados. El desarrollo urbanístico de la última mitad del siglo XX se ha ido adaptando a los nuevos hábitos de transporte y movilidad, transformando los tejidos urbanos y expandiéndose sobre el territorio.

En las ciudades mediterráneas, tradicionalmente el espacio público ha sido un lugar de reunión y relación. En este sentido, las ciudades se han desarrollado en función de la distancia que los ciudadanos podían recorrer con los modos de transporte convencionales. Entonces todo el espacio público era ocupado por los ciudadanos, y un ciudadano lo es precisamente porque ocupa el espacio público sin restricciones. Con la aparición del coche y la posibilidad de cubrir espacios en un menor periodo de tiempo se divide y especializa el espacio público, asignando normalmente el centro de las calles a los vehículos y las aceras a los peatones. En ese momento el ciudadano pierde su condición y pasa a ser peatón. Al mismo tiempo, los núcleos urbanos inician un proceso de expansión y aparecen núcleos periféricos alejados del centro, ya que la flexibilidad del nuevo modo de transporte reduce de forma significativa las distancias.

En la actualidad se viven las consecuencias de la implantación de este modelo de movilidad, que se agrava con la dispersión de la población en urbanizaciones y la segregación de usos y funciones urbanas. Esto implica la necesidad de hacer viajes motorizados en muchos de los desplazamientos, y en especial en vehículo privado, debido a las grandes distancias existentes entre centros de trabajo, ocio y residencia, que en muchos casos ya no están en la misma población.

Prueba de todo ello es la transformación que ha sufrido el reparto modal en las últimas décadas. Aunque el peatón sigue siendo el protagonista en la mayoría de las ciudades, con una proporción cercana al 40% de los desplazamientos cotidianos, el vehículo privado ha absorbido ___16___


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numerosos viajes y casi llega a la misma proporción, con una tasa de crecimiento muy superior a la del transporte colectivo.

En el marco institucional, social y económico actual el coche se presenta todavía con ventajas para su uso individual. Una vez hecha la inversión inicial de compra del vehículo, la percepción de los costes, los tiempos de desplazamientos y de la comodidad de uso es muy atractiva para el individuo y difícil de equilibrar con la que presentan los otros medios de transporte. Además, las ventajas individuales son inmediatas mientras que los colectivos se perciben por acumulación, a medio y largo plazo.

Las pautas de movilidad de la población urbana no están exentas de contradicciones:  contradicciones entre ciudadano-trabajador y ciudadano-consumidor: se demandan servicios cada vez más flexibles en horario y a la vez se buscan condiciones de trabajo que permitan tener tiempo libre.  contradicciones entre ciudadano-residente y ciudadano que se desplaza: a las quejas por los efectos negativos de las infraestructuras se añade la demanda de mayores dotaciones.  contradicciones entre el ciudadano-individuo y el ciudadano miembro de una comunidad: se defienden las opciones individuales de transporte privado al tiempo que se quiere dar prioridad al transporte público.  contradicciones derivadas de las nuevas exigencias de transporte: frente a la tradicional prioridad del sistema hacia los desplazamientos por motivos obligados (de trabajo y estudios), existe una gran cantidad de desplazamientos que responden a pautas de movilidad más complejas y que son realizadas por colectivos muy diferentes.  contradicciones entre una cotidianidad que se da en espacios cada vez más uniformes y segregados en función de la renta y la formación (vivienda, transporte, ocio, etc.). Y una preocupación social creciente por el reforzamiento de las relaciones de solidaridad e inclusión.

A pesar de estas contradicciones, el modelo vigente de movilidad urbana presenta una gran inercia y, previsiblemente, si no se hace nada, en los próximos años se incrementará la dependencia respecto al vehículo privado debido a los siguientes fenómenos1:  Expansión de la urbanización dispersa o basada en el vehículo privado, con el aumento de las distancias recorridas por desplazamiento.

1

Libro Verde de Medio Ambiente Urbano. Ministerio de Medio Ambiente, 2007 ___17___


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 Incremento de los espacios de actividad dependientes del coche (centros comerciales, polígonos industriales, parques de negocios, etc.).  Cultura de la movilidad con una percepción singular de tiempos y distancias en la ciudad y de pretendidos derechos de circulación y aparcamiento.  Creación de infraestructuras que desequilibran más aún el papel de los otros modos de transporte.  Gestión de infraestructuras desde el punto de vista de la optimización de la circulación y el aparcamiento.  Deterioro de servicios y equipamientos de proximidad (sistemas públicos de educación y sanidad).  Nuevas demandas de ocio, educación, sanidad, etc. apoyadas en servicios y equipamientos lejanos.  Destrucción del espacio público como consecuencia de la adopción de determinadas tipologías edificatorias.

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2 Planes de movilidad urbana más sostenibles 2.1 Objetivos generales Ante los impactos negativos que tiene el modelo vigente de movilidad, diferentes poderes públicos han manifestado su voluntad para cambiar la tendencia de este modelo. Este documento responde y hace suyos los objetivos y directrices que para la movilidad se incluyen en la Estrategia de Medio Ambiente Urbano y el Libro Verde del Medio Ambiente Urbano.

2.1.1

Libro Verde de Medio Ambiente Urbano

El Libro Verde de Medio Ambiente Urbano, redactado por el Ministerio de Medio Ambiente y aprobado por la Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible, expone una serie de objetivos y directrices en el ámbito urbano totalmente aplicables en la elaboración de planes de movilidad más sostenibles. A continuación se exponen las que hacen referencia a la movilidad.

1. Reducción de la dependencia respecto al automóvil De forma que se invierta el crecimiento del peso del automóvil en el reparto modal y  otros  indicadores  como  el  de  pasajeros‐km  o  distancia  recorrida  diariamente  en  vehículo privado.    2. Incrementar  las  oportunidades  de  los  medios  alternativos  y  de  menor  impacto  ambiental  Que  los  ciudadanos  puedan  caminar,  pedalear  o  utilizar  el  transporte  colectivo  en  condiciones adecuadas de comodidad y seguridad.    3. Reducción de los impactos de los desplazamientos motorizados  En  el  nuevo  modelo  de  movilidad,  será  necesario  que  los  vehículos  motorizados  reduzcan  los  efectos  ambientales  y  sociales  que  generan.  Hay  que  seguir  reduciendo  sus  consumos  y  emisiones  locales  y  globales  y  deben  adaptarse  también  a  la  imprescindible  convivencia  con  los  demás  usuarios  de  las  calles  en  condiciones  de  seguridad aceptables.    4. Evitar la expansión de los espacios dependientes del coche  Para no hipotecar las posibilidades futuras de los medios de transporte alternativos es  necesario  frenar  la  expansión  de  urbanismo  dependiendo  del  coche,  es  decir,  polígonos y urbanizaciones que no pueden ser servidos mediante transportes colectivo  y medios no motorizados.    5. Reconstrucción de la proximidad como valor urbano  ___19___


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Revalorización de la proximidad como eje de cualquier política urbana, es decir, de la  garantía  de  que  existan  condiciones  adecuadas  para  realizar  la  vida  cotidiana  sin  desplazamientos de larga distancia.    6. Recuperación de la convivencia en el espacio público  De  lugar  de  paso  y  espacio  para  el  transporte,  las  calles  han  de  pasar  a  ser  también  espacios de estancia y de convivencia.    7. Aumento de la autonomía de los sectores sociales sin acceso al coche  La  mitad  de  la  población  no  tiene  carnet  de  conducir  y  ve  limitada  su  movilidad  por  falta  de  transporte  alternativo.  Hay  que  garantizar  la  accesibilidad  universal  a  los  centros  de  actividad  del  municipio  (económica,  lúdica,  social,  sanitaria,  etc.)  Con  transporte público, a pie o en bicicleta.   

2.2 Fases de un Plan de Movilidad más Sostenible Los requerimientos necesarios para desarrollar un Plan de Movilidad más sostenible se pueden sintetizar en el siguiente conjunto de etapas:

1. Reconocimiento de los objetivos generales de un marco ideológico, establecidos bajo los principios de sostenibilidad. 2. Diagnosis de la situación. Análisis por parte del equipo técnico, de la movilidad actual y la prospectiva tendencial. 3. Definición de los objetivos específicos de acuerdo a la realidad municipal. 4. Reconocimiento de la metodología propuesta en base al modelo urbano existente y los criterios para alcanzar un nuevo modelo de movilidad basado en Supermanzanas. 5. Definición de propuestas de acción, que concretan y complementan el esquema de Supermanzanas. Entre las propuestas está el diseño de todas y cada una de las redes: de peatones, para bicicletas y transporte público. 6. Diseño y validación técnica de las actuaciones propuestas. Todas las propuestas contemplan un proceso de diseño, revisión y validación mediante el uso de diferentes herramientas técnicas, siendo a la vez coherentes con los objetivos generales y específicos y con el resto de propuestas. 7. Información, comunicación y participación de la ciudadanía y los agentes implicados. 8. Documento de consenso de Plan de Movilidad Sostenible.

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9. Planes de actuación. Programa estratégico para la implementación del Plan. En función de la coyuntura política, recursos económicos o de la interrelación con otros programas, hay que definir un plan de actuaciones que ordene y priorice cada una de ellas. 10. Seguimiento del plan de actuación. Mediante indicadores se pueden monitorizar los avances realizados. 11. Correcciones sobre el plan de actuación. A menudo se comete el error de querer realizar las correcciones directamente sobre el Plan de Movilidad, sobre el que existe un consenso y una visión a largo plazo, cuando se deberían realizar sobre el programa de actuación, analizando los motivos por los que no se han alcanzado las expectativas esperadas.

OBJECTIVOS GENERALES (Marco ideológico) DIAGNOSIS Situación actual y tendencial

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

METODOLOGÍA Esquema de Supermanzanas

PROPUESTAS DE ACCIÓN

INSTRUMENTOS TÉCNICOS

CONSENSO SOCIAL

PLAN URBANO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE (Documento de consenso)

PLAN DE ACTUACIONES

SEGUIMIENTO

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3 Creación de una nueva célula urbana: la Supermanzana 3.1 Manzana versus Supermanzana La manzana es, por definición, la unidad básica de organización de la edificación. Esta unidad también es, en la actualidad, la célula urbana que estructura la ciudad funcionalmente y que estructura su movilidad. Este papel ha sido adoptado desde los inicios de las urbes como un elemento que se entendía de forma natural: todo el mundo pasa por todas las calles (actualmente la proliferación de las calles peatonales vienen a ser una excepción en determinadas áreas). Antiguamente, antes de la aparición del vehículo a motor, el tamaño de esta unidad (en general unos 100m de lado) se consideraba adecuado: una medida mayor hubiera implicado la posibilidad de rodeos demasiado largos para el peatón. En consecuencia, el tamaño de la manzana está pensado para dar respuesta a los problemas de movilidad que existen a escala de peatón. La aparición del vehículo a motor propicia una movilidad a dos velocidades sensiblemente distintas: la del peatón y la del vehículo. Las características de ambos no son las mismas, y sin embargo en la mayoría de ciudades ambos se pueden mover prácticamente por las mismas calles. El objetivo del vehículo motorizado es el de ir de un punto a otro de la ciudad lo más rápidamente posible. Este objetivo es contrario a un tamaño excesivamente reducido de las manzanas: a menor tamaño aumentan las posibles interrupciones con otras calles.

Posibles puntos de interrupción

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Si juntamos varias manzanas de forma que el vehículo motorizado sólo puede circular por el exterior de éstas, el número de interrupciones disminuye, y la fluidez del tráfico por este motivo aumenta.

Posibles puntos de interrupción

En general, a medida que aumenta el tamaño de las manzanas por las que puede circular el vehículo motorizado, se observan los siguientes efectos positivos y negativos sobre el tráfico:    

Aumenta la eficiencia de la red por disminuir el número de interrupciones.  Aumenta la eficiencia de la red por la posibilidad de mejorar la onda verde semafórica.  Disminuye la eficiencia de la red por reducir la superficie dedicada al vehículo privado.  Disminuye la eficiencia de la red por la posibilidad que los vehículos tengan que hacer  un mayor rodeo (mayor recorrido) para llegar a su destino. 

Eficiencia de la red de tráfico Por nº interrupciones Por onda verde

Por superficie dedicada Por mayor rodeo Tamaño manzanas para vehículo motorizado

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En conjunto, la eficiencia de la red por el conjunto de variables analizadas es máxima para un determinado tamaño de manzanas por las que puede circular el vehículo motorizado. Este tamaño de manzanas no tiene porqué coincidir con las manzanas edificatorias.

Eficiencia de la red de tráfico

E máx.

T manz. edif.

T óptima

Tamaño manzanas para vehículo motorizado

Hasta este punto sólo se ha analizado la eficiencia de la red de tráfico, pero también existen otros factores. Cuando se aumenta el tamaño de las manzanas por las que puede circular el vehículo motorizado (respeto las manzanas edificatorias), se liberan espacios para ser utilizados por el peatón y para mejorar la calidad del espacio público de la ciudad con múltiples consecuencias. La eficiencia global se ve modificada cuando se introducen estos factores, en pos de aumentar todavía más el tamaño de las manzanas del vehículo motorizado.

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Eficiencia E2 máx. Eficiencia global E1 máx.

Eficiencia peatón y espacio público Eficiencia de la red de tráfico T manz. edif. T1 óptima T2 óptima

Tamaño manzanas para vehículo motorizado

Así pues se observa que la eficiencia de la red de tráfico, y más aún la eficiencia global (teniendo en cuenta el peatón y el espacio público), es máxima para un tamaño de manzanas que puede englobar diversas manzanas edificatorias. Este conjunto de manzanas se conoce como Supermanzana. Diversos estudios en el ámbito de la sostenibilidad apuntan hacia un tamaño óptimo de la Supermanzana de alrededor de los 400m de lado (frente a los 100m de las manzanas edificatorias). Esta medida es suficiente para aumentar sensiblemente la calidad del espacio público al mismo tiempo que se mejora la eficiencia de la red de vehículo motorizado, y se evitan posibles rodeos demasiado grandes para el vehículo motorizado.

3.2 Objetivos del modelo de Supermanzanas La implementación de Supermanzanas en las ciudades tiene dos grandes objetivos: 1. Frenar y revertir la tendencia del modelo de movilidad vigente, basado en el vehículo privado. Se trata de reducir al mínimo el conjunto de impactos negativos asociados a la hegemonía del tráfico motorizado en las ciudades entre los que se cuentan: las emisiones contaminantes, los ruidos, la pérdida de espacio habitable y transitable para el ciudadano que se desplaza a pie, la accidentalidad, la intrusión visual, así como los costes económicos asociados a esta serie de consecuencias.

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El vehículo privado motorizado suele ocupar casi dos tercios de la vía pública mientas que sólo un tercio de la población lo utiliza como transporte. Por tanto, otra disfunción que se debe superar es la falta de correspondencia entre la presencia del automóvil en calles y plazas y su uso real por parte de la población. El viandante continúa siendo el protagonista en la mayoría de las ciudades. La reducción de los impactos negativos asociados a la hegemonía del tráfico se plantea por dos motivos: -

-

Contribuir a frenar ‐e incluso revertir‐ la tendencia del modelo vigente (hegemonía del  vehículo  privado  motorizado)  que,  de  no  detenerse,  acentuará  en  los  próximos  años  sus  efectos  negativos,  incrementando  aún  más  la  insostenibilidad  de  la  situación  actual.  Lograr  una  mejora  de  la  calidad  global  de  vida  (salud  pública,  disponibilidad  de  espacios de relación más amplios, seguros y accesibles).

2. Crear un nuevo tipo de espacio público que incremente su habitabilidad La consecución del primer objetivo comporta la del segundo. Al reorganizar la movilidad en superficie se pueden adoptar medidas que impulsen la transformación del área en la que se implanta la Supermanzana en una zona donde el peatón sea el referente principal. Estas condiciones permiten desarrollar un espacio público de calidad al posibilitar una serie de actuaciones que la presencia del tráfico impediría, y que están orientadas a la habitabilidad y el confort del ciudadano. La transformación de la movilidad permite la transformación de la ciudad.

Espacio público actual e interior de Supermanzana. Fuente: BCN Ecología

3.3 La Supermanzana: un modelo integral de movilidad La estructuración de la ciudad en Supermanzanas puede resolver la mayor parte de las disfunciones urbanas ligadas a la movilidad y al uso del espacio público. La ordenación del espacio público a través de la Supermanzana posibilita la integración ___26___


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de distintas actuaciones para una ciudad más sostenible. La presente metodología para la elaboración de planes de movilidad urbana sostenibles se fundamenta en la ordenación de calles en un sistema de Supermanzanas. Una Supermanzana viene delimitada por vías básicas que configuran una área cuyo interior incluye un conjunto de manzanas. El tráfico de paso tiene el acceso restringido al interior de la Supermanzana. Este ámbito se convierte en un lugar preferente para el peatón, compartido con ciclistas, vehículos de servicio, de emergencias, de residentes, etc. Dentro de la supermanzana las calles pasan a ser de plataforma única y la velocidad máxima se establece en 10 km/h. El aparcamiento de vehículos en superfície tiende a reducirse paulatinamente, de la misma manera, la distribución urbana de mercancías se ve sujeta a una nueva regulación. El cambio fundamental que introduce este esquema consiste en reestructurar la movilidad estableciendo una red diferenciada para cada modo de transporte. Con ello disminuyen los conflictos entre peatones y tráfico rodado ya que cada modo puede desplazarse a la velocidad que le es propia. En cuanto a los ejes para ciclistas, las supermanzanas posibilitan su extensión a una gran parte del territorio urbano en una red mejor interconectada que ofrece a los usuarios mayor seguridad en sus trayectos.

Red Actual Red Básica Red Secundaria interna

Vehículos residentes, de emergencia, carga y descarga. Vehículo de paso

Permeabilidad del vehículo de paso

Los objetivos generales que se han planteado se pueden alcanzar, por una parte, con acciones específicas que dan continuidad a intervenciones ya iniciadas en el pasado ___27___


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como la mejora de las zonas verdes o la regulación de la oferta de aparcamientos, entre otros, pero para recuperar la habitabilidad de las calles de nuestras ciudades como espacio de convivencia y relación hace falta una estrategia más ambiciosa de reducción y ordenación del tráfico motorizado. Para ofrecer una movilidad continua y segura a los peatones es necesario un espacio público suficiente y de calidad, es decir, sin interrupciones ni obstáculos que dificulten sus desplazamientos. Es por este motivo que hay que ir más allá de las zonas peatonales tradicionales -que la mayoría de veces quedaban aisladas- creando auténticos ejes que vinculen espacios, instalaciones, actividades y residencias y que unan puntos distantes dentro de la misma ciudad.

3.4 Características del modelo de movilidad basado en Supermanzanas La creación de Supermanzanas afecta el modelo de movilidad en todos sus ámbitos: redes de movilidad, aparcamiento, carga y descarga, accesibilidad universal y espacio público entre otros. A continuación se describen sus implicaciones:

A. Jerarquización de la red viaria Reorganización funcional de las calles en dos tipos de vías, básica e internas de Supermanzana, que actualmente funcionan de manera homogénea para la mayoría de modos de transporte. La red básica (perimetral) es lo más ortogonal posible y, soporta el tráfico principal y el transporte colectivo de superficie. En las vías internas se elimina el tráfico de vehículos de paso.

Este espacio interior se transforma en un lugar de preferencia para el peatón, aunque con la presencia y coexistencia con ciclistas, vehículos de servicios, emergencias y vehículos de residentes. En el interior de la Supermanzana las calles pasan a tener una única plataforma, y la velocidad de los vehículos más rápidos se adapta a la del peatón (10 km/h). Esta nueva estructura permite adoptar modificaciones que permiten aumentar sensiblemente la calidad ambiental del entorno urbano (nuevo mobiliario urbano, arbolado, etc.).

B. Integración de las redes de movilidad El otro cambio fundamental que introduce este esquema consiste en reestructurar la movilidad en superficie en una red diferenciada para cada modo de transporte y ___28___


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adecuándolas al esquema en red de las Supermanzanas. Este hecho disminuye los conflictos entre modos, ya que en vías básicas, cada modo puede desplazarse a la velocidad que le es propia. Esta nueva estructura apuesta por la reducción de la hegemonía del automóvil y la potenciación del transporte público y los medios de transporte de corta distancia, como la bicicleta y los desplazamientos a pie. La combinación de reducción de la oferta viaria y de aparcamiento para el vehículo privado y la mejora de los otros modos de transporte facilitarán el cambio hacia modos más sostenibles.

C. Aparcamiento Con la finalidad de obtener más espacio público para el peatón, el aparcamiento de vehículos en superficie es eliminado gradualmente mediante la construcción de aparcamientos fuera de calzada. Estos aparcamientos deberán ser preferiblemente accesibles desde la red básica de circulación para que el movimiento de vehículos por las calles interiores de la Supermanzana sea mínimo. Dado el tamaño de la Supermanzana (típicamente 400 metros de lado), el tiempo a pie desde los aparcamientos a cualquier punto de la Supermanzana es perfectamente asumible. Además, este tiempo de acceso se equipara al del transporte colectivo, favoreciendo un traspaso modal desde el vehículo privado al transporte público. Así mismo, para los barrios de nueva construcción se recomienda que los aparcamientos de residentes se ubiquen a 300 m de la residencia, también con el objetivo de equiparar los tiempos de acceso de transporte público y privado.

Sección ACTUAL y con SUPERMANZANAS. Fuente: BCN Ecología

D. Reorganización de la distribución urbana La reorganización en espacios y horarios de las actividades logísticas urbanas es mucho más sencilla sobre un esquema de Supermanzanas, ya que se dispone de más espacio público antes dedicado al vehículo privado y la posibilidad de controlar los horarios de acceso mediante bolardos retráctiles. La construcción de pequeños centros logísticos en ___29___


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el subsuelo sirve para reducir progresivamente la carga y descarga en superficie. La distribución final se realizaría preferiblemente en horario nocturno (o horario de menor utilización del espacio público por parte del peatón), y por unidades de transporte silenciosas y no contaminantes.

E. Accesibilidad Las restricciones al tráfico de paso, y ciertas mejoras en el diseño de las calles (plataforma única, nuevo mobiliario urbano, etc.) hacen que todo el mundo mejore su accesibilidad: personas con movilidad reducida, con cochecitos de niños, ancianos o niños jugando en la calle, pero también bicicletas, taxis, vehículos de servicios y emergencias tienen cabida en el interior de las Supermanzanas.

F. Nuevo diseño del espacio público El espacio público ganado se convierte en espacio disponible para acoger usos y funciones de la vida ciudadana: estancia, juego, ocio, fiestas populares, etc. La calle recobra su papel de lugar de intercambio y relación. Se reduce la contaminación, el ruido y se posibilita la introducción de nuevos conceptos en el diseño urbano orientados a mejorar aún más el confort: corredores verdes, nuevos microclimas, nuevos escenarios sonoros, etc.

G. Una nueva manera de hacer ciudad Una ciudad estructurada en Supermanzanas es una ciudad diseñada a una escala más humana, donde cada elemento es adaptado a las necesidades de cada sujeto con el mínimo prejuicio en las necesidades de circulación del resto de móviles.

El esquema de Supermanzanas responde a una doble lógica. Por un lado, se establecen células o áreas de no más de 100 metros de lado y que son adecuadas para el diseño de elementos urbanos relacionados con los peatones. Los tramos de calle de más de 100 m de longitud resultarían incómodos por demasiado largos e inseguros, disminuyendo las oportunidades de modificación de la ruta y de intercambio y relaciones con otros ciudadanos.

Por otra parte, se definen unas células de ciudad de 400 metros de lado, coincidentes con las propias supermanzanas y, por tanto, definidas por red básica de circulación. Estas representan los vehículos (motorizados o no) condiciones similares a la que los ___30___


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100 metros representan el peatón, tanto en cuestión de tiempo de recorrido (unos dos minutos), como en oportunidades de cambiar la ruta o hacer recorridos sin demasiadas interrupciones.

Esquema conceptual de Supermanzanas en la ciudad de Barcelona

3.5 Aspectos básicos en el diseño de una propuesta de Supermanzanas El diseño de una propuesta de Supermanzanas viene definida por dos elementos diferenciados: la definición de la red, y su diseño interno y demás elementos asociados. 3.5.1

Definición de la red de Supermanzanas

El primer aspecto en el diseño de una propuesta es la definición de la red de Supermanzanas, o lo que es lo mismo, la definición de una red básica de circulación que delimite las calles interiores de la Supermanzana. Se consideran los siguientes pasos a seguir en el orden propuesto:

1. Caracterización de las calles  Trabajo de campo para caracterizar las calles y sus secciones: ancho de aceras, ancho  de calzadas, número de carriles de circulación de automóviles, bus, bicicleta, sentidos  de circulación, giros, semaforización, etc.  2. Medición del tráfico 

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3.

4.

5.

6.

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Realización  de  aforos  de  tráfico  (espiras,  infrarrojos,  visión  artificial,  gomas,  contaje  manual,  etc.)  en  un  subconjunto  de  calles  para  determinar  la  intensidad  del  tráfico:  IMD (Intensidad Media Horaria), y las horas punta que se quieran analizar.  Creación de una araña de tráfico  Mapa  continuo  de  calles  con  sus  intensidades,  a  partir  de  los  datos  de  aforos  y  su  extrapolación al conjunto de la red mediante simulación (a mano para casos sencillos).  Establecimiento de la jerarquía de calles  En  base  a  los  puntos  anteriores,  éstas  se  clasificarán  según  su  importancia.  Hay  que  determinar  las  calles  que  realizan  la  función  de  vía  básica  y  las  que  no.  Las  primeras  canalizarán  el  tráfico  de  paso  y  servirán  de  límite  para  las  Supermanzanas  que  se  propongan. Las segundas se convertirán en las calles interiores de las Supermanzanas.  Propuesta de Supermanzanas  Se  determina  la  red  básica  que  configura  la  propuesta  de  Supermanzanas.  Esta  red  puede coincidir con la existente o bien incorporar modificaciones para poder cumplir  los siguientes criterios:    - Continuidad. La red debe conectar los barrios entre sí y estos con el exterior de la  ciudad.  - Homogeneidad.  La  red  básica  debe  tener  una  distribución  homogénea  de  modo  que desde cualquier punto del municipio sea accesible a no más de 300 metros.  - Morfología  reticular,  preferiblemente  ortogonal.  Resulta  más  eficiente  en  comparación a la radial, puesto que distribuye mejor la demanda, ofreciendo más  caminos alternativos.  - Dimensionamiento.  Se  propone  que  la  red  cree  polígonos  alrededor  de  los  400  metros de lado (determinará la medida de la Supermanzana).  - Simplificación  de  la  circulación.  Salvo  en  el  caso  de  grandes  vías  y  avenidas,  la  circulación en las vías básicas debe tender a los sentidos únicos y alternativos para  incrementar la fluidez del tráfico.  - Compatibilización  con  otros  modos  de  transporte.  Si  bien  la  función  de  las  vías  básicas es básicamente canalizar el tráfico de paso cabe recordar que este tipo de  tráfico  debe  convivir  con  el  paso  del  transporte  colectivo  de  superficie,  las  bicicletas y los peatones.  Simulación de la propuesta de Supermanzanas  Es  preciso  comprobar  en  qué  medida  afectaría  al  tráfico  la  implementación  de  las  Supermanzanas,  con  la  limitación  de  circulación  del  vehículo  de  paso  por  su  interior.  Esta simulación puede tener en cuenta diferentes escenarios de reparto modal, ya que  la  implementación  de  Supermanzanas  incide  en  una  menor  utilización  del  vehículo  privado.  Validación de la propuesta de ubicación de las Supermanzanas  Con  los  datos  de  la  simulación  se  debe  decidir  si  las  ubicaciones  sugeridas  son  correctas  o  por  el  contrario  se  deben  efectuar  rectificaciones.  No  existe  un  criterio  exacto para aceptar o rechazar una propuesta de Supermanzanas; se debe considerar  el posible aumento de congestión. Asumirlo o no depende del grado de riesgo que se  quiera asumir. Por otro lado, el grado de congestión se verá influido por los diferentes  escenarios de reparto modal.  ___32___


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8. Proceso de participación ciudadana  Presentación  de  la  propuesta  a  las  principales  entidades  y  agrupaciones  y  a  la  población  en  general,  para  recoger  y  valorar  sus  aportaciones,  y  efectuar  las  modificaciones que se consideren oportunas. 

Propuesta de Supermanzanas aprobada para la ciudad de Vitoria, y Supermanzana 400x400 tipo.

3.5.2

Diseño

Una vez obtenida una propuesta de ubicación de Supermanzanas, se debe analizar tanto su diseño interno (movilidad y diseño del espacio público), cómo los demás elementos que garanticen el buen funcionamiento de la misma (planificación de las redes de movilidad, aparcamiento, carga y descarga, etc.).

1. Definición de la circulación en el interior de la Supermanzana  Puntos de entrada, sentidos de circulación de las calles interiores, horarios de acceso  (el concepto de Supermanzana puede ser tan flexible como se desee temporalmente).  2. Diseño del espacio público de la Supermanzana  Arbolado  (número,  especies,  ubicación),  mobiliario  urbano  (bancos,  iluminación,  bolardos, semáforos y paneles informativos, señalización interna, etc.), pavimento (en  sección  única),  itinerarios  peatonales,  reserva  de  espacio  para  el  aparcamiento  y  la  carga y descarga (a la espera de encontrar otras ubicaciones de estas actividades fuera  de superficie). En el interior de las Supermanzanas la velocidad máxima es de 10 km/h  para que el resto de móviles se adecuen a la del peatón. 

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3. Planificación  de  las  redes  de  movilidad  de  manera  que  cada  modo  de  transporte  cuente con su propia red  La segregación de redes disminuye los conflictos entre modos, permite que cada modo  (vehículo privado, transporte público en superficie, bicicleta y a pie) pueda desplazarse  a la velocidad que le es propia y está pensada para potenciar el uso de los modos de  transporte más sostenibles (a pie, bicicleta y transporte público).  4. Propuesta  de  aparcamientos  subterráneos  accesibles  directamente  desde  la  red  básica  5. Soluciones para la carga y descarga en centros logísticos subterráneos, vinculados o  no a mercados  6. Proceso de participación ciudadana  7. Ejecución material de las Supermanzanas  La administración pública es la encargada de licitar las obras. 

Circulación interna para 2 Supermanzanas en el municipio de Viladecans

A continuación se muestran los criterios dimensionales mínimos que deberían tener cada uno de los elementos que ocupan la sección de calle y que forman parte de una red de Supermanzanas.

Parada de tranvía 10m de ancho. Este espacio tiene en consideración los accesos al tranvía en la parte central.

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Línea de tranvía 6,5m de ancho (ambos sentidos).

Carril BUS en coexistencia con el vehículo privado 3,25 a 3,5m de ancho.

Carril BUS segregado 3,25 a 3,5m de ancho. Necesaria señalización correspondiente.

Carril vehículo privado 2,5m de ancho. Franja de servicios 2,0m de ancho. En este espacio se pueden instalar elementos de mobiliario urbano (contenedores, aparcamientos bici, paradas de autobús, etc.), así como plazas de aparcamiento, C/D superficie. Carril bici 1,5-2,0m de ancho (único sentido). 3,0m (doble sentido).

Segregación del carril bici Puede estar segregado por una franja de servicios, añadiendo 0,80 m para la protección de los ciclistas, o por separadores físicos instalados en la calzada.

Aceras accesibles A partir de 2,5m de ancho se consideran accesibles las aceras. Con este ancho se garantiza la posibilidad de giro de una silla de ruedas y la instalación de mobiliario urbano.

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3.6 Resultados del modelo de Supermanzanas Dentro de los resultados esperados de la implantación de la Supermanzana cabe distinguir entre los que se producen a corto y a medio-largo plazo. A corto plazo:

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-

-

Mejoras inmediatas en la calidad de vida de los ciudadanos.  Reducción  de  la  contaminación  atmosférica  y  acústica  en  las  calles  interiores  de  la  Supermanzana, consecuencia de la eliminación del tráfico de paso.  Aumento significativo de la superficie del espacio público disponible para el peatón, y  para  la  estancia  y  disfrute  de  sus  vecinos.  Se  invierte  el  reparto  de  la  ocupación  del  espacio público, hoy dominado por el coche, a favor del peatón.  Sobre  este  espacio  público  ganado  para  el  peatón  se  pueden  desarrollar  intervenciones  en  el  paisaje  urbano  con  elementos  atractores,  corredores  verdes,  mobiliario urbano, etc.  Aumento de la accesibilidad y de la seguridad dentro de la Supermanzana en virtud de  la creación de calles de plataforma única, el establecimiento de la prioridad peatonal y  la  limitación  de  la  circulación  a  vehículos  de  residentes  y  servicios.  Los  sectores  sociales que no disponen de coche ganan en autonomía.  Reordenación espacial del aparcamiento en superficie.  Reordenación horaria y espacial de la carga y descarga.  Disminución de los conflictos entre los modos de transporte a partir de la creación de  las distintas redes de movilidad (peatones, ciclistas, transporte colectivo en superficie)  de manera que no interfieran entre sí y, a la vez, obteniendo el máximo partido de la  intermodalidad. 

A medio-largo plazo: -

-

-

En  una  primera  etapa  es  inevitable  que  aumente  el  volumen  de  tráfico  en  las  vías  básicas. De todos modos la implementación de la Supermanzana forma parte de una  estrategia de gestión de la demanda de movilidad orientada a disminuir la cuota que  en  esta  demanda  tiene  el  vehículo  privado  motorizado.  Con  las  Supermanzanas  se  reducirá  la  capacidad  de  circulación  del  coche  y  así  se  propiciará  un  cambio  modal a  favor  de  los  medios  de  transporte  más  sostenibles  (a  pie,  bicicleta  y  transporte  público).  Algunos  ciudadanos  dejarán  de  desplazarse  en  vehículo  privado  porque  las  nuevas condiciones les disuadirán de hacerlo.  Aumento de la complejidad urbana con la potenciación de la diversidad de usos de la  calle.  Supresión gradual del aparcamiento en superficie mediante nuevas áreas destinadas a  este  fin  en  el  subsuelo.  La  gestión  de  los  espacios  de  aparcamiento  se  engloba  en  la  política de contención del uso del vehículo privado.  Desplazamiento de la carga y descarga a centros logísticos subterráneos. 

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4 Metodología general 4.1 Redes a analizar La elaboración de un Plan de Movilidad Urbana más Sostenible se basa en un análisis conjunto pero independiente de las redes de movilidad. Conjunto porque la solución final para cada una de las redes de movilidad afecta el resto de las redes. Independiente porque por cuestiones de claridad del documento y del análisis es conveniente estudiar y presentar la diagnosis y propuesta de cada red por separado. Las redes de movilidad (personas y mercancías) que se deben analizar en general son las siguientes:

‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Red de vehículo privado  Red de transporte público  Red de bicicletas  Red de peatones  Red de aparcamiento  Red de distribución urbana de mercancías 

4.2 Etapas a seguir La metodología general se basa en los siguientes puntos que se deberán desarrollar para cada una de las redes de movilidad:

‐ ‐

Recopilación de información  Diagnosis y propuestas  ‐ Análisis oferta ‐ demanda  ‐ Adecuación de la oferta a la demanda. Simulaciones  Vectores ambientales y indicadores 

La recopilación de la información necesaria nos permite tener una diagnosis detallada de la situación actual, a la vez de los principales datos de los escenarios futuros que puedan condicionar la elaboración de las propuestas (proyectos previstos, evolución de la población, etc.). Una visión no sesgada de la situación actual y lo más cercana posible a la realidad es fundamental en la posterior elaboración de las propuestas, verdadera pieza clave del Plan. El análisis de las redes de movilidad permite obtener unos indicadores de la ___37___


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movilidad y de los vectores ambientales, cuya comparación entre los diferentes escenarios justificarán la bondad de la/s propuesta/s.

4.3 Recopilación de información La información de la oferta y la demanda para la situación actual, así como posibles condicionantes para los escenarios futuros (evolución de la población, modificación de los hábitos de movilidad, nuevos proyectos urbanísticos, etc.), se debe recoger con el máximo esmero, ver capítulo 5 ”Información necesaria”. Analizar de la mejor forma posible la situación actual es fundamental en la elaboración de las propuestas.

4.4 Análisis oferta - demanda El análisis de las redes de movilidad debe basarse en un estudio de la oferta y la demanda actuales, que será de las que partirán los escenarios futuros. El objetivo del plan de acción es adecuar la oferta a la demanda respetando al máximo los criterios de sostenibilidad presentados al inicio del documento. Por oferta y demanda se entiende: -

-

-

Oferta:  Características  físicas  y  de  diseño  de  las  redes  de  movilidad  (p.  e.  número  y  tipo de  carriles, frecuencia de las líneas de autobús, etc.) y del  espacio público (p. e.  ancho de aceras).    Demanda:  Movilidad  de  la  población.  Los  parámetros  más  importantes  que  definen  cómo se mueve ésta son: modos de transporte, zonas de origen y destino, motivos, y  horarios    Interacción oferta ‐ demanda: La forma cómo interactúan oferta y demanda es la que  acaba  definiendo  el  uso  de  las  redes  de  movilidad.  Datos  relativos  al  uso  de  cada  modo  de  transporte  para  conocer  el  nivel  de  utilización  de  cada  una  de  las  redes,  y  poder calibrar el modelo en caso de hacer una simulación. Aforos de tráfico vehicular  para  el  vehículo  privado,  aforos  de  pasajeros  de  transporte  público  (encuesta  sube  ‐  baja) para el transporte público, aforos de tráfico ciclista para la bicicleta, aforos de  peatones para el peatón, estudio de rotación de matrículas para el aparcamiento. 

Las fuentes de información son en general: -

Oferta actual: Datos procedentes de trabajo de campo y/o Ayuntamiento.  Demanda actual: Las principales fuentes de información son:  ___38___


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Encuesta  del  Censo.  Encuesta  de  Movilidad  Obligada  (EMO)  por  trabajo  y  estudios. Gran cobertura (se encuesta prácticamente toda la población), pero  no facilita información sobre la otra mitad de la movilidad (la no obligada)  o Encuesta de movilidad. Menor cobertura (normalmente se encuesta entre el  1% y el 2% de la población), pero mejor información: movilidad obligada y no  obligada,  preguntas  concretas  dentro  del  ámbito  de  la  movilidad.  Esta  encuesta  puede  ser  existente  (por  ejemplo,  en  Cataluña,  La  ATM  ‐Autoridad  del  Transporte  Metropolitano‐  realiza  la  EMQ  ‐Encuesta  de  Movilidad  Cuotidiana‐  cada  5  años),  o  puede  ser  realizada  ex  proceso  para  el  Plan,  con  mayores  ventajas  para  definir  mejor  la  movilidad  del  territorio  analizado.  Siempre  que  se  pueda  se  hará  una  encuesta  de  movilidad,  aunque  se  debe  tener en cuenta su elevado coste.  o Actividades  del  suelo.  A  falta  de  disponer  de  encuesta  o  de  medios  para  realizarla,  se  puede  definir  la  movilidad  a  partir  de  las  superficies  de  actividades del suelo y la aplicación de unos ratios de generación de movilidad  (información menos precisa, aunque es lo que se suele utilizar para definir la  movilidad futura).  Oferta futura: La fuente  será el Ayuntamiento y/o  las empresas privadas encargadas  de los proyectos.  Demanda  futura:  Generalmente  se  realizan  estimaciones  a  partir  de  población  y  superficies  destinadas  a  actividades  y  la  aplicación  de  unos  ratios  de  generación  de  movilidad.  o

-

En todos los casos se deben considerar los proyectos de movilidad ya existentes que hayan tratado la oferta y demanda actuales y futuras con el fin de aprovechar la información y estudios ya realizados.

4.4.1

Criterios de zonificación

Las zonas de transporte son las unidades básicas para definir la movilidad. Los criterios par zonificar áreas son:

‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Delimitación  de  zonas  homogéneas  en  relación  a  usos  de  suelo,  características  socioeconómicas de los residentes y de accesibilidad al sistema de transporte.  Se pueden utilizar zonificaciones estadísticas ya existentes para las que puedan existir  los datos agregados.  Considerar el trazado de la red viaria básica como límite de zonas.  Identificar las vías de conexión con otros núcleos urbanos exteriores.  Partición de zonas existentes en previsión de nuevos desplazamientos urbanos. 

A partir de aquí y en base a diferentes criterios se pueden designar zonificaciones como el centro urbano, áreas residenciales, polígonos industriales, etc. ___39___


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Zonificación por Distritos o barrios y por zonas de transporte. Fuente: Ayuntamiento de Barcelona

4.4.2

Cálculo de la demanda futura

La estimación de la demanda futura es objeto de estudios propios de planificación de transportes y comprende básicamente los siguientes puntos:

‐ ‐ ‐ ‐

Movilidad total  Distribución modal  Distribución territorial  Distribución horaria 

En esta metodología se indican las herramientas básicas para abordar dichos problemas. La evaluación de la demanda futura puede ser objeto de estudios mucho más complejos, y es fuente continua de investigación universitaria. Por ello, la evaluación de la demanda futura podrá obtenerse de forma alternativa si ésta se justifica adecuadamente.

4.4.2.1 Movilidad total La movilidad total futura será la suma de la movilidad actual más la nueva movilidad generada por el crecimiento urbanístico y nuevas actividades, menos la movilidad por usos y actividades eliminadas. Por ejemplo, si en una zona de transporte se elimina una nave industrial para poner unos edificios comerciales y de viviendas, calcularemos la movilidad futura de la siguiente manera: (movilidad futura) = (movilidad actual) + (movilidad por nuevos usos comerciales) + (movilidad por nuevos usos residenciales) – (movilidad por usos industriales eliminados).

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Para obtener la generación total de viajes al día de las nuevas actividades normalmente se aplicarán unos ratios de generación de viajes según usos. A continuación se muestran los ratios que especifica el DOGC para la regulación de los estudios de evaluación de la movilidad generada.

Viajes generados/día

RATIOS DE GENERACIÓN DE VIAJES AL DÍA SEGÚN USOS VIVIENDAS TERCIARIO COMERCIAL EQUIPAMIENTOS [por vivienda] [por 100 m2] [por 100 m2] [por 100 m2] 7 15 50 20

ESPACIOS VERDES [por 100 m2] 5

Ratios de generación de viajes al día según usos. Fuente: Decreto 344/2006 del DOGC.

Los viajes totales deben obtenerse para cada una de las zonas de transportes en las que se divida el ámbito. Estos viajes son viajes totales, y comprenden la generación y la atracción. Cualquier zona se comporta como generadora y atractora de viajes a lo largo del día. En el cómputo global a lo largo del día la generación de viajes es igual a la atracción; en caso contrario una zona iría “acumulando” viajes a lo largo de los días. La diferencia entre actividades será básicamente su comportamiento horario. De esta manera, por ejemplo, una zona residencial se comportará como generadora de viajes por la mañana (salida de viajes de la zona), y atractora de viajes por la tarde (entrada de viajes hacia la zona). Una zona de oficinas tendrá un comportamiento antagonista. Ver las curvas horarias en el apartado de distribución horaria.

4.4.2.2 Distribución modal La distribución o reparto modal futuro debe calcularse mediante los modelos de reparto modal. Existe software como R o TransCAD entre otros, específicos para abordar dicho problema. En estos se calcula el reparto modal futuro para cada par origen-destino (el reparto modal depende del origen y destino del viaje) a partir del reparto modal en el escenario actual o base y de una serie de variables explicativas. La información básica necesaria para ello es la siguiente:

‐ ‐

Reparto modal de la situación actual o base, para cada par OD. Información obtenida  de la encuesta de movilidad.  Variables explicativas del reparto modal: Distancia entre zonas, tiempo de viaje para  cada modo de transporte, coste de viaje para cada modo de transporte, aparcamiento,  etc.  ‐ Para la situación actual o base  ‐ Para los escenarios futuros 

Los modelos de reparto modal se basan en hacer una regresión múltiple (calibrado) entre las variables explicativas del reparto modal y el reparto modal para el escenario ___41___


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base. Una vez calibrado el modelo, se aplican los resultados obtenidos a las variables explicativas de los escenarios futuros para obtener el reparto modal futuro. Las variables explicativas se calculan generalmente en base a un modelo de transportes que debe ser calibrado para la situación actual y debe incluir las propuestas de movilidad para poder calcular estas variables en los escenarios futuros. Por ejemplo, para calcular los tiempos de viaje en bus para el escenario futuro se debe haber introducido la red futura en un modelo de movilidad (previo calibrado de la situación actual). Se calcularán las variables explicativas para los modos de transporte cuyo reparto modal quiera ser calculado. Por ejemplo sólo vehículo privado y transporte público, o cualquier modo que se desee analizar (a pie, bicicleta, coche, moto, bus, tranvía, metro, etc.). Recordar que el reparto modal es una característica que depende del origen y destino del viaje. Por ejemplo, la creación de una nueva red de transporte público favorecerá más unas determinadas parejas OD (origen-destino) que otras. La suma de los viajes por modos de transporte para todas las parejas OD nos dará el reparto modal global actual y futuro. En caso de no disponer de tiempo y/o recursos para realizar dichos estudios se procederá a efectuar unas hipótesis basadas en una evolución previsible y justificable del reparto modal a partir de la situación actual.

4.4.2.3 Distribución territorial La distribución territorial de los viajes consiste en conocer para cada zona de transporte el origen y destino de los viajes que atrae y genera respectivamente. La distribución territorial futura se calcula a partir de la distribución territorial actual, la cual se obtiene a partir de:

‐ ‐

Encuesta de movilidad. Fuente de información deseable.  Modelo  gravitacional.  En  caso  de  no  disponer  de  encuesta.  Este  modelo  calcula  la  distribución de viajes entre zonas de transporte de forma proporcional a la impedancia  (distancia, tiempo, o coste generalizado) entre ellas. 

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La distribución territorial futura se puede calcular de diversas formas. Para el caso de creación de una nueva zona de transporte:

‐ ‐

Por similitud con otra zona. Si existe una zona cercana y/o con la misma tipología de  actividades,  se  puede  asumir  que  la  distribución  de  viajes  para  las  dos  zonas  es  la  misma.  Media  de  un  conjunto  de  zonas.  Similar  al  anterior  pero  cogiendo  un  conjunto  de  zonas. También se podría llegar a hacer la media de todo el municipio en caso de no  disponer de mayor precisión.  Estudio concreto para la nueva actividad. El proyecto urbanístico puede contener un  estudio de origen y destino de los viajes elaborado con criterios propios.  Modelo  gravitacional.  Para  la  nueva  zona  también  se  puede  aplicar  un  modelo  gravitacional. 

En caso de una modificación de viajes de las zonas existentes:

Métodos  de  factor  de  crecimiento.  Escalado  de  una  matriz  existente  aplicando  factores multiplicadores para cada cela de la matriz  ‐ Factor de crecimiento uniforme  ‐ Factor de crecimiento mono constreñido  ‐ Factor de crecimiento bi constreñido 

4.4.2.4 Distribución horaria El cálculo horario se basa en la aplicación de una serie de curvas horarias por actividades. La hora punta dependerá de la distribución de las nuevas actividades así como del comportamiento actual de la ciudad. Se presentan las curvas de distribución horaria para los siguientes tipos de actividades:

‐ ‐ ‐ ‐ ‐

Residencial  Oficinas  Comercial  Equipamientos  Espacios verdes 

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A partir de estas curvas se obtiene el porcentaje de viajes para una franja horaria en concreto. A continuación se muestran los valores para la franja 8 a 9h, y 18 a 19h, que acostumbran a ser las horas punta de mañana y de tarde respectivamente.

TIPO Salida (generación) Entrada (atracción)

% DESPLAZAMIENTOS DE 8 A 9H SALIDA/ENTRADA (POR USO) VIVIENDAS TERCIARIO COMERCIAL EQUIPAMIENTOS 23% 0% 0% 1% 0% 30% 3% 14%

ESPACIOS VERDES 2% 5%

TIPO Salida (generación) Entrada (atracción)

% DESPLAZAMIENTOS DE 18 A 19H SALIDA/ENTRADA (POR USO) VIVIENDAS TERCIARIO COMERCIAL EQUIPAMIENTOS 3% 30% 8% 14% 12% 1% 11% 6%

ESPACIOS VERDES 8% 7%

4.5 Adecuación de la oferta a la demanda 4.5.1

Criterios generales

La interacción entre la oferta y la demanda y su adecuación son elementos que se analizan para llegar a la correcta configuración del plan de movilidad. En general dicha adecuación deberá basar-se en las siguientes áreas:

Adecuación  espacial:  La  localización  de  la  red  y  los  puntos  que  conecta  debe  adecuarse a las necesidades de movilidad de personas y mercancías a las que sirve.  ___46___


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  Adecuación  funcional:  La  red  debe  dimensionarse  de  acuerdo  a  las  previsiones  de  utilización (diseño, regulación, frecuencias para el transporte público, etc.) a fin de no  sobrepasar los valores asumibles de congestión.    Adecuación de calidad: Si se quiere potenciar una determinada red, ésta no sólo debe  dimensionarse  para  cubrir  las  necesidades  espaciales  y  funcionales,  sino  que  debe  ofrecer alicientes de calidad adicionales: comodidad, confort, seguridad, etc. 

Las herramientas para tratar la adecuación de la oferta a la demanda son las siguientes:

‐ ‐

4.5.2

SIG  (Sistemas  de  Información  Geográfica):  Mapificación  de  variables  y  resultados.  Cálculo de indicadores.  Simulaciones:  La  complejidad  del  problema  para  algunas  redes  de  movilidad  (normalmente  vehículo  privado  y  transporte  público),  requiere  el  uso  adicional  de  simulaciones  por  ordenador.  Estas  simulaciones  permiten  abordar  problemas  tales  como la distribución del tráfico debido al cierre de una calle, o la carga de las líneas de  transporte público para una nueva red de autobuses.  Indicadores:  Comparación  entre  escenarios  y  cumplimiento  de  unos  estándares  mínimos con criterios de sostenibilidad. 

Simulaciones

La metodología para esta modelización es propia de los estudios de Planificación de Transporte Urbano, y se presenta a continuación:

‐ ‐

‐ ‐

Delimitación del área de estudio y recopilación de los datos.  Elección  de  los  modelos  adecuados  para  reproducir  las  interacciones  entre  oferta  y  demanda,  en  base  a  la  cantidad  y  calidad  de  información  recopilada.  Precisar  el  escenario actual, lo máximo posible, a la realidad es básico para la correcta definición  de los escenarios futuros.  Diseño  y  construcción  de  los  escenarios  futuros  tanto  en  la  oferta,  como  en  la  demanda de transporte, y hacer funcionar estos modelos para obtener resultados.  Evaluación de los escenarios propuestos y análisis de las situaciones propuestas y de  los cambios en las propuestas preliminares en caso de ser necesario. 

Los modelos de simulación se utilizan principalmente para:

Reproducir  situaciones  o  escenarios  inventariados  parcialmente,  completando  una  determinada información, como por ejemplo, arañas de tráfico en calles sin aforos. 

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Promover la respuesta del sistema estudiado y evaluar cómo se adecuan determinadas  propuestas  y  actuaciones  con  las  hipótesis  de  determinada  previsiones  socioeconómicas y de evolución de las infraestructuras de transporte. Eso permite un  tratamiento  comparativo  de  diferentes  posibilidades  futuras  o  escenario  y  su  evaluación cuantitativa. 

Existen varios programas de software y algoritmos de asignación de viajes del mercado. (Desde la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona se trabaja principalmente con EMME/2, AIMSUN NG, TransCAD y Bridges). El uso de uno u otro se ha de valorar por el técnico encargado de la modelización con el objetivo de que los resultados, siguiendo un proceso de reajuste iterativo de la asignación, sea lo más ajustado posible con las observaciones realizadas en la realidad (aforos) y se pueda considerar el modelo como calibrado. Disponer de un modelo de transportes contribuirá a la detección de problemas y puntos críticos de congestión sobre la red actual y, sobretodo, a la evaluación de las diferentes medidas propuestas para paliarlos y análisis de nuevos escenarios de futuro debido al incremento de la demanda de viajes por la implantación de nuevos usos y crecimientos urbanos. Destacar que el uso de modelos de transporte constituye una inversión de recursos considerable. Además, la utilización y el calibrado de modelos de tráfico es un trabajo complejo que requerirá de la participación de personal experto.

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5 Información necesaria La elaboración de un Plan de Movilidad Urbana más Sostenible empieza por la recopilación de la información necesaria, elemento básico para caracterizar las redes de movilidad y el espacio público, y hacer las propuestas pertinentes. La parte más importante de recopilación corresponderá a la situación actual, pero para hacer sus propuestas el Plan debe tener en cuenta los proyectos futuros con los que la ciudad ya se ha comprometido: -

Situación  actual:  datos  procedentes  de  trabajo  de  campo,  y/o  Ayuntamiento,  y/o  proyectos anteriores.  Escenarios  futuros:  datos  de  previsiones  (población  futura,  proyectos  urbanísticos,  etc.). 

5.1 Redes de movilidad y espacio público A continuación se muestra una tabla con los principales elementos que se necesitan para la elaboración del Plan. El formato de la información se facilitará en SHAPE georeferenciado (SIG: permite combinar información cartográfica y alfanumérica y la realización de análisis multicapa) o en ACCESS siempre que sea posible. Es conveniente que haya un responsable de gestionar la petición de información por parte de la empresa encargada de realizar el Plan, así como una persona encargada de facilitar el traspaso de dicha información y contactar con los departamentos implicados por parte del Ayuntamiento de la ciudad objeto del Plan.

Apartado

Detalles de información necesaria

Antecedentes

Estudios de movilidad ya existentes (relevantes para el proyecto actual).

Población

1. Población. Edad y género. 2. Ocupación y nivel de estudios. 3. Nº habitantes por vivienda. 4. Nº vehículos por vivienda. Motorización. Tipología de parque automovilístico. Nivel de detalle: parcela, código postal, o sección censal.

Análisis

1. Actividades económicas.

socioeconómico

2. Superficie por usos. Residencial, terciario, comercial, equipamientos (sanitarios, docencia, deportivos, asistencia social, culturales/ocio, abastecimiento, administrativos), espacios libres. Polígonos

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industriales 3. Número de trabajadores (distribución y horario). 4. Número de estudiantes (distribución). Nivel de detalle: parcela o sección censal. Zonificación

de

Zonificación escogida en la encuesta de movilidad.

transporte Red viaria

1. Tramario: sentido, nº carriles (circulación, carril bus, aparcamiento…), velocidad recomendada, capacidad de vía, tipo de vía, nombre. 2. Señalización horizontal y vertical. 3. Giros por carril. Giros penalizados/prohibidos. 4. Semaforización: planes de control, fases, temporización, longitud de ciclo, descripción de fases. Intersecciones no semaforizadas.

Aforos de tráfico

Aforos de tráfico en el interior del ámbito y en las carreteras/calles de acceso.

Red de transporte público

1. Trazado de las líneas de las redes existentes (autobús, tranvía, ferroviario, servicios discrecionales, etc.) y ubicación de sus paradas. Intercambiadores modales. 2. Definición de las frecuencias de los servicios en los distintos días tipo y franja horaria, velocidades comerciales, longitud de las líneas. 3. Tipo y número de vehículos utilizados en cada servicio. 4. Facilidades para la circulación del transporte público en superficie: carriles Bus o plataformas reservadas, prioridad semafórica, carriles BLIP, doble parada, etc. 5. Coordinación tarifaria, billetes, sistemas de información al usuario, calidad del servicio, etc. 6. Información actualizada de la carga de las líneas por tramos, sube/baja en las paradas (por línea). Billetaje por parada. Billetaje horario por línea (no por parada). 7. Autobuses discrecionales. Tipo de autobuses: capacidad sentados y de pie; distribución entre las distintas líneas.

Red de bicicleta

1. Red de bicicletas existente: trazado, longitud y estado actual. Tipología: carriles bici segregados, aceras bici, espacios mixtos bicicoche o bici-peatón, pistas bici, etc. (sentido único o doble) 2. Ejes de conexión con los municipios vecinos. Grado de adecuación. 3. Aparcamientos para bicicletas. Localización, tipología y nº plazas. Normativa de dotación en nuevas construcciones. 4. Seguridad: puntos de discontinuidad de la red, puntos de conflicto de coexistencia con peatones o vehículos motorizados, accidentalidad. 5. Servicio de préstamo, en caso de existir. Características del sistema y condiciones de uso, datos de utilización, caracterización de usuarios.

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6. Datos relativos a la movilidad en bicicleta: nº de usuarios y evolución, trayectos utilizados por los ciclistas. 7. Grado de implantación y promoción: colectivos y asociaciones, acciones y campañas realizadas. Existencia de registro de bicicletas. 8. Pendiente por tramo y ancho de aceras y calzada. 9. Nodos atractores de movilidad ciclista (puntos de generación/atracción de viajes en bicicleta) 10. Otros: mobiliario urbano, arbolado, etc. Red de peatones

1. Definición espacial de las Supermanzanas 2. Caracterización de las áreas urbanas: casco antiguo, ensanche, ciudad indiferenciada 3. Caracterización del espacio público por tipologías: aceras, calzada, aceras anchas, plazas, paseos, sección única, etc. 4. Sección viaria: dimensiones y perfil de aceras y calzadas 5. Calles que se cierran al tráfico vehicular temporalmente. 6. Pendientes longitudinales por tramos de calle 7. Tipos de pavimentos/ asfalto existente en aceras y calzadas: materiales, colores y estado de conservación 8. Espacios verdes y arbolado viario: ubicación y tamaño 9. Edificios existentes y en proyecto 10. Localización elementos urbanos básicos: vados, mobiliario, bolardos, farolas, etc. 11. Redes urbanas: transporte público, ejes comerciales, red verde, etc. 12. Actividades de proximidad, servicios y equipamientos: ubicación y tipos 13. Señalización: ubicación y relevancia 14. Datos climáticos de la zona al estudio: asoleamiento, viento,

temperaturas mínimas y máximas Aparcamiento

1. Aparcamiento en calzada: plazas de aparcamiento libre, zona azul, carga y descarga. 2. Aparcamiento fuera de calzada: aparcamientos particulares de vecinos, municipales, públicos/ privados, en solares. 3. Demanda: censo de vehículos por parcela. 4. Propuestas existentes de nuevos aparcamientos. Estado del subsuelo.

Documentación

Orto fotos, en caso que ofrezcan mayor detalle o mayor grado de

fotográfica

actualización de las aparecidas en Google Earth. Documentación fotográfica adicional que se considere de interés.

Clima

Datos meteorológicos de estaciones cercanas. Datos horarios. 1. Radiación global. 2. Temperatura del aire. 3. Humedad relativa.

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4. Velocidad del viento. 5. Dirección del viento. 6. Precipitación. 7. Calidad del aire. Actuaciones futuro

de

Proyectos de futuro ya previstos que puedan afectar la movilidad: población, actividades, tramario, etc., con el mismo nivel de detalle especificado para la situación actual.

Otros

Cualquier información adicional que se considere de relevancia para el proyecto.

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5.2 Encuesta de movilidad La encuesta de movilidad es el elemento clave para caracterizar la demanda de movilidad, ofreciendo información sobre cómo se mueve la población (modos de transporte, zonas, motivos, horarios, etc.). Esta información se utilizará luego para calibrar los modelos de simulación. Generalmente se hacen modelos para las redes de vehículo privado y transporte público, contrastando las simulaciones del escenario actual contra aforos de tráfico, y de sube baja de pasajeros respectivamente. Una vez calibrada la red actual, se analiza cómo se comportarían las redes en los escenarios futuros mediante modelos numéricos por ordenador. Paralelo a la encuesta existe el censo, realizado cada 5 años, que recoge sólo datos de movilidad obligada (motivos trabajo y estudios). Aunque la información puede ser bastante precisa dado que abarca toda la población, se considera incompleta ya que no contempla la otra mitad de la demanda (la movilidad no obligada, que aproximadamente representa el 50% según datos de diversos municipios). Siempre que se pueda se hará una encuesta de movilidad, aunque se debe tener en cuenta su elevado coste.

5.3 Aforos de las redes de movilidad Datos relativos al uso de las redes de movilidad: -

Red de vehículo privado: Aforos de tráfico vehicular.  Red de transporte público: Encuestas sube ‐ baja.  Red de bicicletas: Aforos de tráfico ciclista.  Red de peatones: Aforos de peatones.  Red de aparcamiento: Estudio de rotación de matrículas. 

Los aforos de las redes han de tener las siguientes características: -

Mismo  periodo  de  realización  que  la  encuesta  de  movilidad.  Para  poder  realizar  la  calibración de los modelos de simulación, la cual se basa en ajustar los resultados del  modelo con los datos reales. Por ejemplo, si la encuesta se realizó en el mes de Mayo  de 2011, los aforos deben corresponder a ese mismo mes. Si se dispone de aforos en  otras  fechas,  o  bien  se  desecharan,  o  bien  si  se  necesitan  por  falta  de  mayor  información en el resto de la red, deberán ajustarse a la fecha analizada realizando y  justificando las modificaciones pertinentes.  ___53___


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-

Día tipo y franja horaria. Los aforos han de coincidir con el día tipo y la franja horaria  analizada, generalmente hora punta de día laborable.  Representatividad.  El  valor  de  un  único  día  puede  ser  anómalo  por  infinidad  de  motivos: lluvia, cierre de una calle, obras, etc. Lo ideal sería disponer de la media de  varios  días  (idealmente  mínimo  de  20  días).  Para  día  laborable  se  utilizarán  los  días  martes,  miércoles,  y  jueves  (lunes  y  viernes  acostumbran  a  presentar  patrones  diferentes).  Un  aforo  realizado  en  domingo,  por  ejemplo,  será  desechado  para  dicho  análisis. 

La franja horaria de estudio será la que el municipio que encarga el Plan de Movilidad desee analizar. Normalmente, ésta corresponderá a la hora punta de día laborable a fin de evaluar la situación de mayor congestión, aunque puede ser otra si se justifica adecuadamente. Para determinar la hora punta, se analizará la curva horaria de movilidad procedente de la encuesta, o también la curva horaria procedente de los aforos. A veces se trabaja con datos diarios, pero la información ofrecida de niveles de saturación no es tan precisa. Los datos más importantes son los relativos a las redes de vehículo privado y transporte público, ya que nos permiten calibrar los modelos de simulación en la situación actual que servirán de partida para la realización de simulaciones de los escenarios futuros. Para las otras redes no se acostumbran a realizar modelos de simulación ya que normalmente no sufren problemas de congestión. Aun y así, siempre será interesante tener aforos de las redes de bicicleta y peatones a nivel de información y Mapificación del uso de estas redes. Para el aparcamiento, el estudio de rotación de matrículas es más importante ya que nos permitirá saber el número de plazas de aparcamiento que podemos llegar a eliminar. Una vez recopilada la información de los aforos existentes, se debe analizar la necesidad de realizar un mayor número de aforos y su ubicación óptima. El software EMME2 es una herramienta pertinente para ello dado que para un conjunto dado de aforos disponibles, dispone de macros que permiten calcular el porcentaje de demanda de la matriz OD que interceptan. En base a estos datos y a juicio de los técnicos se analizará la posibilidad de realizar un mayor número de aforos. Para ello, EMME2 también ofrece otra macro que calcula la ubicación óptima de los aforos para cubrir el mayor porcentaje de la demanda posible. La ubicación final será una mezcla de estos resultados y posibles puntos clave o problemáticos que los técnicos y/o encargados del proyecto consideren importante disponer de datos.

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6 Redes de movilidad. Diagnosis y propuesta 6.1 La red de vehículo privado La gestión del vehículo privado pasa por impulsar medidas para promover un uso más racional y sostenible de éste, reduciendo i limitando su presencia en el espacio público tanto cuando se halla en circulación como aparcado. Siendo uno de los iconos de libertad y desarrollo del siglo XX, la época de todo por el coche está llegando a su fin. Hoy en día, en pleno siglo XXI, la tendencia debería ser la contraria: coche sí, pero con moderación y cuando sea necesario. La proporción de espacio público dedicado al coche en las ciudades es bastante mayor al porcentaje que representa en el reparto modal de la movilidad. La propuesta de Supermanzanas distingue entre dos tipos de calles para el vehículo privado: red básica, donde el tráfico motorizado tendrá prioridad, y red secundaria (calles interiores de Supermanzana), donde el vehículo de paso no tendrá acceso y se podrá transformar el espacio público dando prioridad al peatón.

6.1.1

Diagnosis

Con la introducción del vehículo a motor y la popularización de su uso en amplios sectores de la población, se llegó a un punto en el que calles, que años antes eran espacios utilizados para la circulación e intercambio, pasaran de forma paulatina a ser principalmente espacios de circulación y aparcamiento de vehículos a motor. Este fenómeno de sustitución se ha extendido hasta la actualidad, donde la mayoría de las calles en las ciudades continúan teniendo esta función hasta el punto de dar la sensación de ser un derecho adquirido. Es tal la magnitud de este fenómeno que incluso en calles de baja densidad de tráfico, o áreas donde tan sólo circulan los vecinos, el espacio se reserva para la circulación de coches. Esto ha derivado en que el paso para el peatón sea, normalmente, por aceras estrechas donde, además, se acostumbra a ubicar el grueso del mobiliario urbano. Aun con todo, las infraestructuras para el vehículo privado son elementos clave en la oferta global de las facilidades a la movilidad. La identificación de la red principal del municipio y sus características y jerarquía representan una primera aproximación a la oferta de infraestructuras para el vehículo privado. La red principal normalmente está ___55___


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formada por las vías que soportan mayor tráfico de vehículos y conectan con el exterior y las diferentes zonas del municipio. La identificación de la red viaria básica actual, así como la elaboración de la propuesta es fundamental en la elaboración del Plan de Movilidad más sostenible, puesto que es precisamente el viario básico lo que define las Supermanzanas. La evaluación de la red tiene en cuenta lo siguiente:

‐ ‐ ‐ ‐ ‐

6.1.2

El grado de cobertura de la red.  La adecuación de la red a la disposición de los generadores de movilidad.  Los itinerarios existentes de acceso a las áreas productivas del tráfico pesado.  La coherencia de la red.  Análisis de la congestión circulatoria. 

Adecuación de la oferta a la demanda. Simulaciones

La adecuación de la oferta a la demanda para la propuesta, dada la complejidad del problema y para evaluar correctamente los valores previsibles de flujos y de congestión, normalmente deberá realizarse mediante simulaciones de tráfico por ordenador. Estas simulaciones pueden y deben tener en cuenta los posibles cambios tanto en oferta como en demanda:

Oferta: cambio en las características de la red (p. e. peatonalización de calles, cambio  del  número  de  carriles  o  de  la  velocidad,  creación  de  nuevo  viario  por  crecimiento  urbanístico, etc.).  Demanda: Cambio en la movilidad de la población (p. e. crecimiento/decrecimiento de  población, creación/eliminación de actividades, cambio en el reparto modal, etc.). 

El principal objetivo de la simulación es validar el escenario propuesto de movilidad en vehículo privado (y por consiguiente la red de Supermanzanas), con el fin que la propuesta no genere situaciones de tráfico inviables o inasumibles.

6.1.3

Propuestas

Si bien las propuestas que se incluyen en esta guía metodología tienen como objetivo genérico la potenciación de los modos no motorizados y del transporte público y ___56___


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provocar un cambio modal del vehículo privado hacia estos últimos, hay desplazamientos interurbanos, circunstancias personales y laborales que obligan a la utilización del vehículo privado. Es necesario, por lo tanto, garantizar la funcionalidad de la red viaria dedicada al vehículo privado, sin interferir en la de todas las otras redes. Este es un elemento clave, y es que, dada la hegemonía del automóvil, resulta necesario que cualquier política en materia de movilidad sostenible, por muy atrevida que sea, y por mucha capacidad que reste al coche, mantenga la máxima coherencia y este muy bien diseñada y evaluada. Por este motivo el esquema integral de movilidad propuesto es evaluado a conciencia mediante la micro simulación de tráfico, desde el punto de vista del impacto sobre el vehículo privado.

6.1.3.1 Red de circulación basada en el modelo de Supermanzanas El vehículo de paso (aquel que no tiene origen ni destino en el entorno urbano inmediato) tiene como objetivo realizar su recorrido lo más rápido posible. Esta necesidad de itinerarios directos y alta velocidad es incompatible con el resto de funciones urbanas: dificultan la carga y descarga de mercancías, pone en peligro a ciclistas y peatones e imposibilita el uso de la calle como espacio de relación. El esquema de Supermanzanas se caracteriza principalmente porque el tráfico de paso no accede al interior de esta, sino que la bordea por la red básica que las delimita. Se distingue entre dos tipos de calles para el uso del vehículo privado:

Red  básica  de  circulación:  Canalizan  los  flujos  del  vehículo  privado  de  paso  y  sirven  para  desplazarse  entre  diferentes  zonas  de  la  ciudad  y  conectar  con  las  diversas  entradas y salidas de ésta. Estas calles forman el perímetro de las Supermanzanas.  Red  interior  de  Supermanzana:  No  se  permite  el  acceso  al  vehículo  de  paso.  Se  permite el acceso a todos los usos y funcionalidades urbanas: residentes, distribución  urbana (en horas convenidas), servicios de emergencias, etc. 

Red básica de circulación Las principales características de las calles de la red básica de circulación son:

Jerarquía. La red básica puede organizarse en categorías. Puede haber vías principales,  que  canalizaran  más  tráfico,  de  continuidad  más  larga,  con  más  carriles,  con  velocidades sostenidas, etc., y otras calles que pueden incorporarse al esquema de red  básica para mejorar la accesibilidad, permitir giros, etc. Estas vías secundarias pueden  ser de sección más estrecha (mínimo 10m según el reglamento general de circulación),  ___57___


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sin  continuidad  más  allá  del  propio  barrio,  con  un  único  carril  y  con  velocidades  máximas inferiores (zona 30).    Continua. Mediante la red básica de circulación se ha de llegar al resto de ámbitos de  la ciudad y conectar con los puntos de acceso al núcleo urbano.    Homogénea.  La  red  básica  ha  de  tener  una  distribución  más  o  menos  homogénea.  Cualquier punto del municipio debería tener un acceso a la red básica a menos de 300  metros.    Morfología  reticular.  Preferiblemente  ortogonal.  Es  la  que  mejor  satisface  los  dos  criterios anteriores en comparación a las estructurales radiales. Las primeras resultan  más  eficientes  porque  permiten  una  mejor  distribución  de  la  demanda,  debido  al  mayor número de caminos alternativos. Las segundas tienden a la concentración y por  tanto al colapso a medida que se aproximan al centro.    Poligonización. Se propone la construcción de una red que genere polígonos de unos  400  metros  de  lado.  Los  tramos  de  calle  intersticiales  configuran  las  calles  pertenecientes a cada Supermanzana, donde el vehículo de paso no puede acceder.    Capacidad de absorción. La red básica ha de funcionar como un colectora del tráfico  principal de la ciudad.    Simplificación  de  la  circulación.  Preferiblemente  sentido  único  en  lugar  de  doble  (excepto en grandes avenidas). Simplificar el esquema de circulación reduce los puntos  de conflicto en los cruces y facilita los giros a la izquierda. En algunas Supermanzanas  será posible girar en bucle sobre ellas mismas, en otras se tendrá que realizar sobre las  vecinas. 

Diferentes tipologías de red básica

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Esquema de red básica de circulación y giros en bucle sobre ellas mismas

Velocidad  sostenida.  Velocidades  más  uniformes  crean  un  tráfico  más  fluido  (conducción  defensiva  y  económica).  La  mejora  en  fluidez  y  la  reducción  de  los  retrasos  por  siniestro  compensan  la  reducción  de  la  velocidad  punta  permitida.  En  ciertas  vías  la  velocidad  máxima  podría  mantenerse  en  50  km/h,  pero  en  otras  (con  más  presencia  de  peatones,  de  sección  más  estrecha,  etc.)  una  disminución  de  la  velocidad  máxima  a  30km/h  y  una  regulación  de  las  fases  semafóricas  con  tal  de  sostener  esta  velocidad  aumentarían  la  fluidez  y  disminuirían  los  frenazos  y  acelerones,  la  accidentalidad,  la  contaminación  y  el  ruido.  La  nueva  configuración  habría  de  optimizar  el  paso  del  transporte  público,  que  aumentaría  su  velocidad  comercial.    Compartido  con  el  transporte  público  de  superficie.  El  autobús  (y  el  transporte  público de superficie en general) circulará siempre que sea posible por las vías básicas  de  circulación,  siguiendo  su  esquema  reticular.  Se  comparte  la  vía  con  el  vehículo  privado,  pero  preferiblemente  cada  uno  circula  por  un  espacio  específico  (necesario  carril bus exclusivo en aquellas calles con un paso de autobuses de 12 servicios o más  en hora punta (20 ‐o 120 circulaciones  diarias‐ según el Decreto  344/2006 del DOGC  de regulación de los estudios de evaluación de la movilidad generada).    Compartido  con  los  peatones.  Las  aceras  en  red  básica  han  de  ser  lo  más  anchas  posibles y libres de obstáculos. Los pasos para cruzar han de estar semaforizados.    Compartido con la bicicleta. Si la sección de calle lo permite, la bicicleta puede circular  por la red básica, pero con un carril reservado y específico para ella. Dependiendo de  la intensidad y velocidad de tráfico el carril puede ser con o sin separación física.    Mejoras  estéticas  y  ambientales.  Es  necesario  aplicar  mediadas  correctoras  y  compensatorias que haga de la red básica un espacio más agradable. El arbolado viario  ___59___


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reduce  la  sensación  de  ruido  y  peligro.  El  uso  de  asfaltos  sono‐reductores  disminuye  hasta 3dBA el nivel sonoro equivalente. El aislamiento acústico de los cerramientos de  fachada,  prioritariamente  las  que  dan  a  la  red  básica,  también  ayuda  a  disminuir  la  presión sobre los residentes en estas calle.  En relación a la congestión, destacar que actualmente son muchos los ciudadanos que no se desplazan en su vehículo privado porque las condiciones de tráfico o aparcamiento en origen o destino los disuaden de ello. Si todo el que quisiera desplazarse en su vehículo privado prescindiera de las condiciones que los disuaden, la congestión del viario de la mayoría de los municipios llegaría al colapso2. La propuesta que el Plan de Movilidad más Sostenible basado en un esquema de Supermanzanas hace respecto al viario y al aparcamiento (reducción de plazas e incorporación de medidas tarifarias) supone aumentar las restricciones para disminuir la capacidad de circulación del coche. Este hecho comporta que algunos ciudadanos dejen de desplazarse en vehículo privado debido a que las nuevas condiciones los disuaden a hacerlo. Junto con las políticas disuasorias de reducción de la capacidad viaria y aparcamiento para el vehículo privado (push), el Plan también propone medidas de atracción eficaces (pull) hacia otras redes de movilidad más sostenibles, ya sea organizando un sistema de transporte público eficaz y competitivo, ya sea recuperando espacio público y mejorando las condiciones ambientales y de seguridad de ciclistas y peatones. Estas medidas reducirán por tanto el reparto modal del vehículo privado, en pos de un aumento de los modos más sostenibles: transporte público, bicicleta, y a pie.

Red interior de Supermanzana Con el modelo de Supermanzanas se liberan del tráfico de paso muchas de las calles que actualmente se encuentran dedicadas mayoritariamente a la circulación y aparcamiento de coches. Tan sólo por este hecho, las posibilidades de uso de las calles como una pieza clave de actividad urbana y relación ciudadana se multiplican, ofreciendo una nueva percepción de los espacios urbanos. El vehículo de paso es el único móvil que no puede acceder a la Supermanzana. El resto de móviles (vehículos de residentes, taxis, vehículos de limpieza urbana y

2

Libro Verde del Medio Ambiente Urbano. Directriz 5.9 en el ámbito de la movilidad.

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emergencias o distribución de mercancías) pueden continuar haciéndolo, adaptándose a las características de las calles interiores:

Zona  10.  La  velocidad  máxima  se  regula  a  10  km/h.  A  esta  velocidad  el  paso  de  vehículos es compatible con el de los peatones y ciclistas, sin poner en peligro unos u  otros.  Plataforma única. Garantiza la accesibilidad universal de las personas, empezando por  el espacio público. 

Estas calles interiores normalmente deberán tener un espacio reservado exclusivo para el peatón, y un carril de servicio para el paso de vehículos (por el que los peatones también podrán circular). En función del ancho de calle, también puede haber un carril reservado para la distribución urbana. Carril bici normalmente no es necesario al poder circular ésta por el carril de servicio al ser compatible su velocidad con la nueva velocidad del vehículo privado. El carril bus no se contempla dado que la red de autobús no debería circular por el interior de las Supermanzanas salvo excepciones muy justificadas. Carril de aparcamiento tampoco se contempla en el interior de Supermanzanas (excepto quizá en una fase inicial mientras no se habilitan nuevos aparcamientos soterrados o como un periodo transitorio).

Posibles soluciones de sección en calles de más de 20 metros de acho en el interior de la Supermanzana

El paso de los vehículos de residentes es compatible con la actividad de los ciudadanos en la calle

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Hace muchos años que hay calles donde los peatones tienen prioridad total. La Supermanzana se diferencia de éstas en que da una convivencia entre modos de transporte sujetos a unas condiciones y normas de paso (zona 10). La Supermanzana también se diferencia de las zonas de pacificación del tráfico conocidas como zonas 30 que se han llevado a término en algunas ciudades y donde no hay restricciones para el vehículo de paso. Otra singularidad en relación a los ejes de peatones clásicos es que éstos normalmente se extienden por zonas muy concretas como los centros históricos, o alrededor de ciertos equipamientos como mercados y centros cívicos, es decir, su dimensión es limitada. El esquema de Supermanzanas, en cambio, abarca toda la ciudad. La limitación del acceso del vehículo privado de paso al interior de las Supermanzanas es un elemento clave en la propia definición de éstas. Existen diferentes formas de evitar el acceso de los vehículos de paso, que se pueden utilizar de forma individual o conjunta:

Pivote  retráctil:  Con  abertura  mediante  tarjeta  para  vehículos  autorizados,  y  con  comunicación directa con un operario para flexibilizar las entradas de los vehículos no  residentes  (minusválidos,  taxis,  emergencias).  Tiene  la  ventaja  que  en  términos  temporales  la  Supermanzana  puede  abrirse  y  desaparecer  como  tal  (facilitar  operaciones de distribución urbana, necesidad por obras, actos públicos, etc.). La idea  de Supermanzana se hace tan flexible como se quiera.  Sentidos refractarios: Modificación de los sentidos de circulación interiores de manera  que se eviten atajos para atravesar la Supermanzana y se evite la entrada del vehículo  de paso. 

Funcionamiento de un sistema de pivote retráctil y ejemplo de tarjeta de acceso a una Supermanzana en Barcelona.

Las aceras exteriores de cada Supermanzana tendrían que ser continuas (a la altura de la acera), para avisar a los conductores y obligarlos a reducir la velocidad, y señalizadas adecuadamente.

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Ejemplo de entrada/salida de una Supermanzana y de señalización informativa.

Ejemplo de entrada/salida de una Supermanzana.

Si las calles interiores de Supermanzana tienen sección suficiente, su intersección genera un amplio espacio que se puede diseñar como si de una plaza se tratase (con bancos, juegos infantiles, fuentes, etc.).

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Creación de una plaza en la intersección de dos calles interiores de Supermanzana.

6.1.3.2 Ejemplos de propuestas de Supermanzanas: Vitoria y Madrid

Vitoria En 2006, la ciudad de Vitoria elaboró su Plan de Movilidad Sostenible, tratando las diferentes redes de movilidad (vehículo privado, transporte público, bicicletas, peatones, aparcamiento, distribución urbana, etc.) y espacio público. La siguiente figura muestra la propuesta de Supermanzanas aprobada por el Ayuntamiento, y en la que actualmente se está trabajando para su implementación. Esta red abarca todo el terreno urbanizado, exceptuando las zonas con polígonos industriales. La red básica de circulación, formada por los límites de las Supermanzanas, permite una correcta conexión entre barrios y de la ciudad con el exterior. Mediante simulaciones por ordenador, además, se ha comprobado el correcto funcionamiento de ésta. También se resaltan unos anillos viales de circulación que permiten rodear la ciudad sin acceder al centro.

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Propuesta de Supermanzanas en Vitoria. Fuente: Bcn Ecologia

Madrid

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6.1.3.3 Otras prácticas para reducir la presión del vehículo privado sobre la ciudad: peajes urbanos, car-pooling, car-sharing Peaje urbano Se basa en el cobro de un peaje para poder acceder y circular dentro de un área cerrada en la que se quiera reducir la congestión. El objetivo es disminuir la circulación de vehículos en esta zona y funcionar como un elemento disuasivo. La Ley 9/2003 del 13 de junio del DOGC, de la movilidad, recoge este objetivo: “Adecuar progresivamente el sistema de cargas y tarifas directas sobre la movilidad a un esquema que integre las externalidades, que equiparen transporte público y privado en lo referente a los costes de producción y utilización de los sistemas […] y disuada de hacer un uso poco racional del vehículo privado”.

Es un sistema útil en grandes centros urbanos cogestionados y donde no es suficiente limitando la capacidad circulatoria con Supermanzanas o mediante la regulación económica del aparcamiento para no residentes.

Señal de entrada a la zona de peaje (calle ‘Old Street’, Londres)

La puesta en marcha de este sistema requiere el establecimiento de sistemas de control y cobro de acceso. Resulta necesaria una adecuada morfología de calles que permita gestionar el recinto mediante el control de unos pocos accesos. Su funcionamiento supone un elevado coste. Por eso se exige una frecuentación mínima que proporcione los ingresos necesarios para el mantenimiento del sistema. El peaje se puede establecer por el acceso a una determinada zona, según el tiempo que se esté dentro de la zona o incluso en función de la distancia recorrida dentro del ámbito. Más información sobre peajes urbanos en http://www.transport-pricing.net/

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Vehículo compartido (car-pooling) El vehículo compartido supone la agrupación de diversas personas en un mismo vehículo, propiedad de una de ellas, pera realizar un viaje con destino, trayecto y horario similar, de manera que se reparten los costes del desplazamiento y aparcamiento entre los ocupantes. Para que este tipo de transporte funcione se han de dar las siguientes condiciones:

‐ ‐ ‐

Proximidad entre origen y destino del desplazamiento  Coincidencia entre los horarios de ida y los de vuelta de los viajeros  Viajes de tipo recurrente, como pueden ser los motivos de trabajo o de estudios. 

Este sistema es especialmente adecuado para aplicarlo en los desplazamientos regulares para trabajar o estudiar, ya que resulta sencillo hacer coincidir las necesidades de movilidad. El uso de este tipo de sistema puede verse favorecido a través de planes de movilidad de empresas o polígonos, con servicio de búsqueda de compañeros cercanos, y favorecido y impulsado por el Ayuntamiento de la ciudad implicada a través de su página web y de políticas de incentivación (infraestructuras reservadas como los carriles VAO, etc.). Con la aplicación del car-pooling se consigue un beneficio tanto particular como general:

‐ ‐

Usuario particular: Se comparten los gastos del transporte.  Sociedad en general: Se aumenta la ocupación de los vehículos, disminuyendo así los  vehículos circulando para las calles (en relación a si cada una de las personas viajaran  solas en su propio vehículo), el espacio público dedicado al aparcamiento, y el resto de  impactos ambientales producidos por el desplazamiento (ruido, contaminación, etc.). 

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Compartir el coche (car-sharing) Entre las medidas para conseguir un uso más racional del vehículo privado se encuentran nuevas formulas de disposición del automóvil, que no implican la propiedad de este, superando uno de los modelos según el cual, una vez asumidos los elevados costes de adquisición, los costes percibidos por el uso son reducidos. El objetivo es reducir la posesión de vehículos privados. Así mismo, los socios o propietarios de estos tipos de vehículos tienden a utilizar menos el coche que el resto de propietarios individuales (al internalizar en cada desplazamiento los costes de adquisición y mantenimiento de cada vehículo), con lo que se acaban reduciendo los viajes en vehículo privado. El car-sharing se presenta también como una solución a los problemas de aparcamiento en la ciudad. Este tipo de propiedad compartida, en la que el coche se aparca en el parking de la empresa gestora, hace este sistema muy adecuado ante las limitaciones y los altos precios para aparcar. A través de un club de socios o de una entidad gestora y normalmente mediante una cuota de acceso y pago por el uso del vehículo, se puede acceder a los vehículos, la propiedad de los cuales es compartida por varias personas. El operador gestiona el parque de vehículos, asigna los servicios en función de las demandas, y mantiene la flota de vehículos en perfectas condiciones de funcionamiento. Los principales beneficios de este sistema de utilización del vehículo privado son los siguientes:

‐ ‐

Usuario  particular:  Flexibilidad,  economía  (hasta  cierto  número  de  km  anuales),  y  seguridad. No necesidad de adquirir una plaza de aparcamiento en el hogar.  Sociedad en general:  ‐ Disminución del parque de vehículos y aparcamientos necesarios.  ‐ Disminuye  el  número  de  quilómetros  que  se  hacen  en  coche,  debido  a  un  cambio en la percepción del coste del viaje. Se sustituyen los costes fijos por  variables.  ‐ Aumento  de  la  ocupación  media  del  vehículo  (con  car‐sharing  próxima  a  2  personas por vehículo; actualmente la media de España es de 1,18).  ‐ Se  estimula  el  uso  de  modos  más  sostenibles:  a  pie,  bicicleta,  o  transporte  público.  ‐ Menor  consumo  y  emisiones  por  km.,  dado  que  los  vehículos  utilizados  son  más  nuevos  que  la  media  del  parque,  e  incorporan  todas  las  mejoras  medioambientales. 

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6.1.3.4 Otras prácticas para aumentar la eficiencia del vehículo privado. Las turbo rotondas Las turbo rotondas o turbo glorietas son un caso especial de rotondas en las que se está investigando para rotondas a partir de 2 carriles. Su ámbito de aplicación sería en las intersecciones de las vías básicas de circulación. La turbo glorieta nace inicialmente de la necesidad de solucionar los problemas de seguridad existentes con las glorietas de dos carriles convencionales. Estos problemas se solucionan dirigiendo a los conductores hacia el carril correcto antes de entrar en la rotonda y así los carriles de la rotonda te dirigen hasta la salida correcta mediante carriles de línea continua. Se elimina así la preferencia por el carril exterior. La línea continua reduce el número de puntos conflictivos de 16 en las rotondas estándar a 10 en una turbo glorieta. Al margen de los beneficios sobre la seguridad, también aumenta la capacidad de la glorieta.

Diseño típico de una turbo rotonda

Flechas de señalización diseñadas para las turbo rotondas

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6.2 La red de transporte público El transporte público, junto con los desplazamientos a pie y en bicicleta, ha de permitir que la población pueda desplazarse sin necesidad de utilizar el vehículo privado, y ha de poder hacerlo en unos tiempos razonables y con adecuadas condiciones de uso y acceso a la red.

6.2.1

Diagnosis

Es evidente que el uso del vehículo privado ha ido aumentando en los últimos años y, a pesar del continuo crecimiento de la red viaria en la mayoría de las grandes áreas metropolitanas, a menudo ésta se encuentra cerca de su punto de saturación. Ciudades como Londres, Nueva York o Estocolmo ya han empezado a introducir peajes de entrada a la ciudad para evitar el uso masivo del vehículo privado, que lleva a grandes colapsos en el interior de las ciudades y, sin duda alguna, no contribuye al desarrollo de un modelo de movilidad más sostenible. La apuesta por el transporte público es esencial para poder invertir la tendencia actual. La planificación de sistemas de transporte público eficientes y competitivos con el vehículo privado se ha de convertir en una de las principales prioridades para el buen funcionamiento de una movilidad más sostenible. El transporte público, junto con los desplazamientos a pie y en bicicleta, han de permitir que la población pueda desplazarse sin necesidad de utilizar el vehículo privado, y ha de poder hacerlo en unos tiempos razonables y con adecuadas condiciones de uso y acceso a la red.

La utilización del transporte público va ligada a las características de la oferta y la demanda: ___70___


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Demanda.  Características  socioeconómicas  del  territorio:  Población,  actividades,  poder  adquisitivo  del  ciudadano  (barrios  con  menores  rentas  son  más  dependientes  del transporte público), cultura, tradiciones, etc.  Oferta.  Características  de  la  red:  Cobertura,  accesibilidad,  funcionalidad,  calidad  del  servicio, velocidad, diferencias de tiempo/coste de viaje respeto de las otras redes de  movilidad, etc. 

En un primer momento se procederá a un análisis cualitativo de la red y de sus características: realización de entrevistas con asociaciones de vecinos y operadores de transporte, recopilación de estudios anteriores, etc. Este análisis servirá como una primera valoración de factores que inciden directamente en la utilización del transporte público por parte de la población. Conocer las inquietudes de movilidad de la población, el uso del transporte público existente, las quejas de la gente en aspectos como podrían ser frecuencias de los servicios, el recorrido de las líneas, etc., ayudarán a elaborar una pre-diagnosis necesaria para el estudio y consecuente planificación del sistema más conveniente de transporte público. Posteriormente, se hace necesaria una evaluación cuantitativa de la demanda y la oferta de transporte público. El estudio de la demanda permite conocer cuáles son los desplazamientos que se realizan en trasporte público en un ámbito de estudio a partir de las encuestas de movilidad realizadas a una muestra de población representativa. El estudio de la oferta de transporte analiza la infraestructura existente (líneas, frecuencias, paradas, tarifas, etc.). La interacción entre las dos variables permite cuantificar las deficiencias del transporte público actual. A partir de la información recogida en una primera fase, se puede proceder a la modelización de la red y la posterior selección de las soluciones más convenientes para la mejora del servicio.

6.2.1.1 Análisis de la demanda El análisis de la demanda requiere conocer los principales movimientos de la población, incluyendo su distribución modal, territorial y horaria. A partir de la realización de la encuesta de movilidad es posible construir matrices de viaje en transporte público que nos dan esta información. Construida la matriz de viajes de transporte público- según la zonificación de transporte establecida-, es necesario también conocer algunos parámetros de la red actual para proceder a la calibración del modelo. La carga de las líneas, o las subidas ___71___


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y bajadas a las diferentes paradas y/o estaciones (encuesta sube-baja), a menudo son el instrumento a utilizar para la calibración del modelo. Estos datos pueden ser facilitados por el operador de transporte. En caso de no disponer de aforo, se pueden realizar medidas de campo, contabilizando los viajeros que suben y bajan en cada parada (en el caso de que no se valide el billete a la salida, el método más fiable es el manual), y los que suben (a partir de de las validaciones del billete) para cada línea. A partir de las subidas y bajadas por parada y línea es posible obtener las cargas de cada línea entre parada y parada. Para la simulación de la red de transporte público es necesario el uso de herramientas informáticas, donde poder digitalizar los grafos que representan las redes de transporte (oferta), y asignar la matriz de viajes origen-destino obtenida para el transporte público (demanda). Posteriormente, los resultados de la asignación de los viajes sobre la red de transporte público han de ser contrastados con la realidad (calibración): observaciones realizadas en los trabajos de campo, con la intensidad de las líneas, el pasaje, etc. siguiendo un proceso de reajuste iterativo que finalizara cuando los modelos de asignación consigan una aproximación suficiente a la realidad actual. Una vez estudiada la demanda actual, se ha de analizar la demanda potencial o futura. De esta manera, las previsiones de crecimiento del municipio (generador de viajes), así como, las nuevas actividades que se puedan implementar (atrayentes de viajes) se utilizan para incrementar la matriz de transporte público y realizar una nueva asignación sobre el modelo. Si bien, a menudo, la demanda potencial viene dada por la creación de nuevas actividades o de nuevas zonas residenciales en el ámbito de estudio, también se ha de considerar la posibilidad de potenciar el sistema de transporte público en base a un traspaso modal (básicamente de usuarios del vehículo privado hacia el transporte público) y considerar un incremento de la matriz de trasporte público en base a este factor.

6.2.1.2 Análisis de la oferta A partir de la recogida de información realizada y a través de las primeras entrevistas con los diferentes operadores de transporte, asociaciones y entidades, se procede a la realización de un inventario de las redes de transporte público existentes. El inventario permite, por un lado, la elaboración de los mapas de transporte público y la introducción del grafo del modelo y, por otro, la evaluación de la oferta. ___72___


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Evaluación del sistema de transporte público Los primeros resultados, previos a la asignación de la matriz de viajes en transporte público, que se pueden obtener a partir de herramientas SIG una vez construido el grafo, del sistema de transporte público y con los datos del inventario, son los siguientes:

Estructura del sistema de transporte público La estructura del sistema de transporte público sirve para evaluar, entre otras, la coherencia global del sistema, la lógica de sus conexiones, su carácter de red, el grado de interacción entre los diferentes modos de transporte público, etc. Frecuentemente, la red de transporte público subterránea

marca los puntos de

concentración de la mayor parte de la población, así como los principales nodos de atracción de demanda (centros comerciales, polígonos industriales, etc.). Por otro lado, la red de transporte público en superficie suele dibujar gran parte de la red viaria básica de la ciudad.

Evaluación de la cobertura y conexidad del sistema de transporte público A partir de la ubicación de las paradas i estaciones de la red de transporte público se evalúa la cobertura y el grado de conexidad del sistema de transporte público. La cobertura de la red actual de transporte público se define como el porcentaje de población situada a menos de 300 metros de una parada de autobús, a menos de 500 metros de una estación de metro o tranvía y, finalmente, a menos de 800m de una estación de ferrocarril. Informa de la distancia (espacial) a la que se encuentra la red en relación a la población. Cuando el área de influencia se traduce en tiempo a pie a la parada o estación, se obtiene lo que se llama dotación de paradas. Ésta informa de la distancia (en tiempo) a la parada más cercana a la población.

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Cálculo de la cobertura y la dotación de paradas de un sistema de transporte público:

1. Digitalización  de  la  red  de  transporte  público  según  los  ejes  de  los  tramos  que  conforman la red y sus paradas y/o estaciones.  2. Definición  de  las  áreas  de  influencia  alrededor  de  las  paradas  de  autobús  y  a  las  estaciones de metro/tranvía/ferrocarril.  3. Digitalización de la distribución de la población en el ámbito de estudio3.  4. Realización de las intersecciones espaciales entre las áreas de influencia y los puntos  asociados a la distribución de la población4.  5. Cálculo porcentual de la población situada dentro del área de influencia.  La cobertura y la conexidad dan idea de la proximidad al ciudadano de la red de transporte público y por lo tanto, es un primer indicador del uso de ésta en los desplazamientos diarios de la movilidad, incidiendo directamente con el reparto modal que se da en el territorio.

Población servida por la nueva red de autobuses propuesta para la ciudad de Barcelona, a 300 metros (1.872.264 habitantes). Fuente: Elaboración propia

3

Se aconseja distribuir la población por sección censal (en caso de escalas intermunicipales) o por parcela (en caso de escalas municipales) 4

Un análisis más detallado para el cálculo de las distancias consiste en utilizar métodos de análisis por proximidad, a partir de la determinación de caminos mínimos de la población hacia las paradas de autobús y/o estaciones de

metro/tranvía/ferrocarril recorriendo la red de peatones (red de referencia de las calles). En este caso, se requiere el uso de programas de análisis de redes (Bridges, TransCAD,...)

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Evaluación de la conectividad del sistema de transporte público La evaluación de la conectividad del sistema de transporte público es complementaria a la conexidad, en el sentido de que no solo es importante disponer de un sistema de transporte público cercano al ciudadano, sino que es necesario realizar un análisis del número de líneas y la frecuencia de paso que los diferentes servicios ofrecen, para poder valorar mejor la oferta del servicio. La conectividad de una red de transporte público determina las posibilidades que el usuario tiene a disposición para ir de un lugar a otro a partir de la propia red y de las posibilidades de intercambio dentro del propio sistema de transporte público. Los parámetros que permiten evaluar el grado de conectividad del sistema de trasporte público son el número de líneas y la frecuencia de paso. Ambas se pueden calcular tanto por parada y/o estación, como por tramo de infraestructura. Para el cálculo del intervalo medio de pase se han de considerar todas las líneas que realizan la parada (o circulan por el tramo), siendo Ii, (i = 1 ÷ n) los intervalos de paso de las diferentes líneas (o servicios) en minutos y en hora punta. El intervalo medio de paso se calcula de la siguiente forma:

Imedio 

60 n

 Ni i 1

a r o h / s o s a p o r e m ú n Ni

︶ 

0 6 Ii

Donde Ni es el número de servicios (o expediciones) en hora punta y sentido:

A partir del número de expediciones (o servicios) en hora punta, y conociendo las horas totales diarias ofertadas por los diferentes servicios, se pueden calcular el número de expediciones diarias por corredor y sentido5. A menudo, se utilizan programas específicos de transporte público que realizan estos cálculos una vez creado el modelo. Sobre todo se recomiendan en caso de sistemas de transporte público complejo, que a menudo se dan en grandes ciudades (población superior a los 100.000 habitantes) o en poblaciones que localizan algún tipo de actividad con una fuerte atracción y/o generación de viajes. Para ciudades de menos 5

Este cálculo se obtendrá a partir de la modelización de la red y asignación de la matriz O/D de transporte público (capítulo siguiente).

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de 100.000 habitantes (donde el servicio de transporte público suele ser suficiente con el autobús, y en general, no se requiere infraestructura fijas de más elevada capacidad) estos cálculos se pueden realizar tal y como se ha detallado, sin tener que recurrir a ningún software de cálculo específico de transporte público.  

Ejemplo de intervalo medio de paso por parada (red bus actual, Viladecans). BCNecologia

 

Ejemplo de intervalo medio de paso por tramo de infraestructura (red bus actual, Viladecans). BCNecologia

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Ejemplo de número de líneas por parada (red bus actual, Viladecans). BCNecologia

 

Ejemplo de número de líneas por tramo (red bus actual, Viladecans). BCNecologia

Evaluación de la accesibilidad con transporte público Una vez valorada la conexidad y conectividad de la red, hace falta disponer de tiempos de acceso entre los diferentes puntos que se consideren, de manera que permita evaluar, por un lado, el estado de la red actual, y por otro, ver si los tiempos de trayecto son competitivos con los del vehículo privado. Hay diferentes indicadores que nos permiten evaluar el tiempo de acceso entre dos puntos cualesquiera del ámbito de estudio, en concreto, y especialmente dos:

‐ ‐

Índice de Accesibilidad desde un Punto (IAP)  Índice de Accesibilidad Global (IAG) 

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Estos indicadores se calculan con programas específicos de modelización de redes, como pueden ser Bridges, TransCAD, EMME/2, una vez creado el grafo de infraestructuras de transporte público existente, y configurados los diferentes servicios. La evaluación de la accesibilidad se puede realizar previa a la obtención de los flujos de transporte público (asignación de la matriz O/D de transporte público sobre el grafo). Se necesita el grafo con la red de transporte público (construida sobre una red viaria), y los centroides (puntos de generación/atracción de viajes que representan cada zona de transporte y que deberían coincidir con los escogidos para el vehículo privado). Se utilizan diferentes métodos de cálculo (a partir de diferentes condiciones que se imponen sobre la red) que se explicaran a continuación: El cálculo más sencillo para evaluar el tiempo de trayecto entre dos puntos del territorio a partir de la red de transporte público es el que se conoce como camino mínimo entre dos puntos. Se utiliza el algoritmo de Ford, y en cada caso se pueden realizar restricciones de ciertos parámetros, como pueden ser: coste limite del trayecto, aplicar funciones de costes y costes operativos, o un valor del tiempo en caso de ser necesario. También es posible escoger si el viajero coge el primer servicio que pasa o el de menor tiempo de viaje. Los diferentes programas de cálculo existentes también ofrecen otras variantes sobre este cálculo, como puede ser la limitación de trasbordo, el uso de costes en los trasbordos, o también condiciones sobre un determinado nodo de paso, así como con condiciones de obligatoriedad de paso sobre determinados arcos. En referencia al cálculo del IAP (Índice de Accesibilidad desde un Punto), éste permite analizar la accesibilidad en transporte público de un punto del territorio. Se estudia en lugares característicos del territorio como: estaciones ferroviarias, los principales lugares de comercio o de atracción de viajes, polígonos, etc. a determinar en función del ámbito de estudio. De la misma manera que en el caso anterior, se pueden escoger una serie de parámetros (en función del software) como son costes límites de los diferentes trayectos, funciones de coste y costos operativos y valor del tiempo en caso de ser necesario.

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Cálculo del índice de Accesibilidad desde el centro de Viladecans, en la situación actual. BCNecologia

El IAG (Índice de Accesibilidad Global) permite conocer el tiempo medio de acceso de cualquier punto del territorio al resto, con transporte público. Este cálculo también ofrece ciertas variantes, como puede ser escoger diferentes nodos-origen y diferentes nodos-destino, así como los parámetros ya explicados anteriormente como las funciones de los costes y el valor del tiempo.

Índice de Accesibilidad Global entre algunos municipios del Baix Llobregat, en la situación actual. BCNecologia

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Finalmente, se pueden utilizar los resultados obtenidos en el cálculo del IAP y del IAG, por un lado, para comparar los tiempos de viaje obtenidos por el vehículo privado, y por otra, para comparar los diferentes niveles de accesibilidad de la población.

Otros cálculos. Capacidad de un corredor de transporte público El concepto de capacidad aparece en el momento en que se plantea cómo adecuar la oferta a la demanda. Se plantea como una cualidad propia del diseño y la regulación de la red, así como la de sus niveles de congestión. El cálculo de la capacidad de los sistemas de transporte público no es una tarea sencilla. Será con ayuda del modelo que se desarrolle que se analizaran las capacidades y cargas de los diferentes corredores de transporte público. Por otro lado, se puede evaluar la capacidad de un sistema de transporte público de manera más sencilla, sin necesidad de tener que recurrir a complicados métodos de cálculo o uso de software específico para transporte público. Por un lado se necesita la capacidad del tipo de vehículo que circula por la línea, para lo que se pueden coger los siguientes valores de referencia:

Por otro lado, se ha de conocer el intervalo de paso en hora punta de la línea, entonces la capacidad se calcula según la expresión siguiente:

Capacidad de la línea en HP por sentido 

60 * nº plazas ofertadas I (min)

Donde, I es el intervalo de paso de la línea en minutos nº plazas ofertadas (ver tabla anterior)

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Otros cálculos. Número de vehículos necesarios para efectuar un servicio El número de vehículos necesarios para efectuar un determinado servicio es uno de los cálculos más básicos que hay, y es de gran utilidad sobre todo para valorar económicamente las diferentes propuestas que se realizan. Conocer la implicación directa que tiene la mejora de las frecuencias en el servicio en el número de vehículos necesarios permitirá ajustar mejor los intervalos de paso sin necesidad de aumentar la flota. Se calcula mediante la siguiente expresión:

N

60 L I (min) v

N. Número de coches que se necesitan en una línea. I. Intervalo de paso (en min). L. Longitud total de la línea (suma de los dos sentidos) (en km). V. Velocidad comercial de la línea (en km/h).

Grado de exclusividad o prioridad de paso del sistema de transporte público Una de las principales ventajas que disponen los sistemas de transporte ferroviario, de infraestructura fija (tren, metro, tranvía), es su segregación respecto a otros modos de transporte ya que les permite ofrecer servicios más rápidos, y más frecuentes, además de trabajar con vehículos y vagones con más capacidad que, por ejemplo, los autobuses. El hecho de que el autobús comparta espacio con el vehículo privado provoca una fricción continuada con éste, debido al propio tráfico, a la carga y descarga fuera de zonas autorizadas, y a otros como la proliferación de actuaciones en la vía pública, el aumento del número de desplazamientos, a los estacionamientos ilegales que dificultan la maniobra de los vehículos o, a veces, por la propia tipología de la red (entramados complicados, redundancia de ciertas líneas, recorridos en zigzag, etc.). Todos ellos son factores que provocan una disminución de la velocidad comercial de los autobuses. Es necesario disminuir, al máximo posible, esta fricción entre la red de autobuses y los factores externos comentados, y la mejor manera de hacerlo es disponer de carriles reservados exclusivamente para la circulación de los autobuses

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La existencia de carril bus permite aumentar la velocidad comercial de la línea, así como el acoplamiento horario, manteniendo la regularidad de paso y la capacidad de carga programada. Por otro lado, el suelo es limitado y también caro. Para que puedan moverse los automóviles es necesario mucho espacio y todavía más para que puedan aparcar. Debido a que este espacio en el centro urbano es limitado, resulta necesario realizar una buena gestión del territorio, y una buena distribución entre las diferentes funciones (vivienda, trabajo, servicios) y el sistema de transporte, que sólo se podrá conseguir si se distribuyen los diferentes espacios de forma más razonable y equitativa.

Bus

Para transportar a 57 personas se necesita 1 autobús, o 48 coches a una media de ocupación de 1,2 personas/coche.

Otros aspectos a valorar

Estudio  de  puntos  conflictivos.  De  la  no  segregación  del  transporte  público  de  superficie  se  derivan  consecuencias  explicadas  anteriormente,  y  por  lo  tanto,  se  originan problemas de congestión de la red, de indisciplina del vehículo privado, etc.,  que se han de identificar para poder tomar medidas al respecto.    Grado  de  adaptación  de  transporte  público  a  las  personas  con  movilidad  reducida,  valorando  el  cumplimiento  de  la  normativa  de  accesibilidad  en  el  transporte,  el  porcentaje de plazas con asiento, la existencia de aire acondicionado, etc.    Aspectos  sociales  (que  favorecen,  en  general,  el  uso  del  transporte  público),  como  pueden ser la calidad del servicio, la información al usuario, ya sea mediante los mapas  de redes o a partir de información en tiempo real del estado de la red y del tiempo de  paso de los autobuses en las paradas, etc.    Aspectos  ambientales  (tipos  de  combustibles  utilizados  para  la  flota),  el  grado  de  utilización de combustibles no fósiles, gas, bio‐diesel, vehículos eléctricos, etc.  ___82___


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  Cumplimiento de aspectos legales. En cada ámbito de estudio será necesario disponer  de las normativas referentes al transporte público que este ha de cumplir. 

Por otro lado, las Directrices de Movilidad plantean el aumento de la velocidad comercial del trasporte público de superficie mediante la priorización de los vehículos de transporte colectivo sobre los de transporte privado (carril bus, prioridad semafórica). La red también ha de incorporar la previsión de carril bus, la implantación de nuevas líneas, el alargamiento o el cambio de trazado de las existentes.

Uso de nuevas tecnologías (paradas de autobús interactivas, transporte a la demanda,  etc.). 

Inventario  y  evaluación  de  los  intercambiadores  de  Transporte.  Es  necesario  realizar  un  inventario  de  los  intercambiadores  modales  existentes  en  el  sistema  de  trasporte  público así como una evaluación de su estado y su funcionamiento. 

Así, todo punto del territorio en el que se efectúe un cambio de modo de transporte se considera intercambiador modal, desde una sencilla parada de autobús (donde se de un cambio de modo de transporte de a pie a autobús) hasta los principales modos ferroviarios que pueden englobar diferentes líneas de metro o ferrocarril e incluso autobús (tanto urbano como interurbano). La evaluación se puede realizar a partir del estudio de6:

‐ ‐ ‐ ‐ ‐ ‐

La funcionalidad y eficacia de sus conexiones  Las frecuencias de paso de los diferentes servicios  La  coordinación  horaria  entre  los  diferentes  modos,  como  por  ejemplo,  entre  el  bus  interurbano, urbano, y tren)  La accesibilidad urbana y, en particular, en modos no motorizados: a pie y en bicicleta.  La seguridad y el coste, en caso de aparcamientos disuasorios.  Equipamientos y servicios. 

Todos estos aspectos que se han analizado en este capítulo resultan esenciales para la evaluación de la oferta de infraestructuras y los diferentes servicios de transporte público.

6

'Guía práctica para la elaboración de planes municipales de movilidad sostenible'. Gobierno

Vasco

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6.2.1.3 Adecuación oferta-demanda Una vez cuantificada la oferta y realizado el análisis de la demanda de transporte público, es necesario estudiar en qué medida la oferta de infraestructuras para la movilidad se corresponde con la demanda estudiada (tanto actual como potencial) según tres puntos de vista: funcional, dimensional, y de calidad del servicio. Desde el punto de vista de la adecuación funcional, se valora si el transporte público da servicio a los principales focos de atracción y generación de viajes, y si, en general, es compatible con el vehículo privado (ofreciendo unos tiempos de trayecto aceptables y competitivos con el vehículo privado) En lo referente a la adecuación dimensional, de la oferta a la demanda, se analizan los resultados obtenidos en la simulación de la red actual. Las cargas obtenidas en los diferentes tramos, resultado de la asignación de la matriz de viajes en transporte público, permiten identificar los tramos de máxima carga de las líneas (o saturación de estas), y poder planificar las soluciones más convenientes en cada caso. Por un lado, se puede considerar un aumento de las frecuencias actuales, de manera que crezca la capacidad de la línea y/o corredor, o bien un cambio de modo de transporte, como podría ser el paso de un autobús o un tranvía. En los criterios generales de planificación se definen los viajeros que pueden ser transportados, para cada modo de transporte, para poder contrastarlo con la demanda del corredor, de manera que resulta un criterio para decidir el tipo de infraestructura que se adecúa mejor a la demanda. Finalmente, se contrasta la calidad del servicio. La líneas que tienen velocidades comerciales bajas, o tiempos de trayectos incompatibles con el vehículo privado, requerirán de mejoras específicas como la creación de carriles bus, priorización semafórica, etc. Por otro lado, se pueden introducir otras mejoras como los sistemas de ayuda a la explotación, el confort de los vehículos y recorridos, sistemas de información en tiempo real a los pasajeros, etc. El análisis de la adecuación de la oferta-demanda en estos tres niveles ha de permitir una evaluación de la correspondencia entre la oferta y la demanda, así como la detección de los aspectos o elementos conflictivos del conjunto.

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La recopilación de la información del llamado pre-diagnostico, que tiene en consideración aquellos aspectos de la red actual de transporte público que perciben los usuarios, así como las instituciones y operadores de transporte, y las evaluaciones realizadas en los apartados anteriores, permiten identificar los puntos conflictivos de la red, y según los criterios de actuación generales que se explican en el capítulo de propuestas, definir las actuaciones de mejora de la red actual. En la tabla siguiente se presenta una recopilación de los principales indicadores de transporte público a evaluar, explicados a lo largo de apartados anteriores.

6.2.2

Propuestas

La Ley 7/1985, de 2 de abril, de Bases de Régimen Local, obliga a que los municipios de más de 50.000 habitantes ofrezcan un servicio de transporte colectivo urbano de viajeros.

6.2.2.1 La red de autobuses en el nuevo modelo de movilidad La estructuración del espacio público en Supermanzanas ofrece la oportunidad de ordenar e integrar las diferentes redes de transporte de manera que todas ellas configuren un verdadero nuevo modelo de movilidad. El esquema de Supermanzanas ordena la circulación y aparcamiento del vehículo privado reduciendo la ocupación de ___85___


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espacio público por parte de éste. El resto de modos deben poder aumentar su eficacia y calidad si se quiere que capten nuevos viajes provenientes del vehículo privado. Las redes de transporte colectivo y especialmente la red de autobuses se convierten en una pieza clave en este nuevo modelo de movilidad, ya que deben facilitar el cambio modal en los desplazamientos de distancia más larga o de carácter intermunicipal. Para alcanzar este objetivo es básico rediseñar las redes de autobuses, actualmente pensadas y diseñadas como una suma de líneas, la mayoría redundantes en los centros urbanos y donde, a menudo, las demandas locales impiden que se conforme una red lógica. A medida que se van remendando estas líneas para resolver conflictos puntuales y dar servicio a nuevas demandas, se originan nuevos problemas de explotación y regulación de las propias líneas con la consecuente disminución de la velocidad comercial y el aumento continuo del coste de explotación.

Redundancia de líneas en el entorno de la Pl. Cataluña de Barcelona y de la Catedral de Vitoria-Gasteiz

Se propone un cambio en la concepción actual de los servicios de autobuses urbanos de forma que, las líneas de autobuses puedan ser pensadas en su conjunto y planificadas como verdaderas redes. El esquema de Supermanzanas resulta central en este proceso ya que define la red viaria básica, que es por donde circula el autobús. La red de autobuses sigue las vías básicas de la ciudad, lo que permite estructurarla en base a ejes, no líneas. La red de autobuses se define según unos ejes que dependen de la propia morfología de la red viaria básica definida, ligada al tejido urbano. A continuación se muestran dos ejemplos de propuesta de Supermanzanas en dos tipos de tejido urbano diferentes.

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Propuesta de red básica de circulación para Barcelona y Vitoria-Gasteiz

Propuesta de red de autobuses para la ciudad de Barcelona

Nueva red de autobuses (aplicada el 30 de Octubre de 2009) para la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Esta red nace de la propuesta del Plan de Movilidad Sostenible realizado en 2006

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En el caso de Barcelona se pasa de tener un centenar de líneas a tener 26 ejes ortogonales (y 10 ejes adicionales para cubrir las diagonales). En el caso de Vitoria las 17 líneas del escenario de partida pasan a ser 7 líneas de bus y 1 de tranvía. En ambos casos la frecuencia de paso se multiplica por tres. Este nuevo concepto de diseño de redes de transporte público de superficie tiene un gran valor añadido: el de llegar a la máxima simplificación posible del sistema, con los consecuentes beneficios que ello representa para el usuario en cuanto a la facilidad de lectura de la red y sencillez en su uso. La red de autobuses propuesta debe ser fácilmente legible para el ciudadano, aproximándose a la idea del "juego de los barquitos" donde las casillas coinciden con las paradas comunes entre ejes.

Red de autobuses de fácil lectura y uso por parte de los ciudadanos.

Por otra parte, la nueva red debe suponer una mejora significativa en la captación de demanda, en la oferta, en la explotación de los servicios y en los aspectos ambientales ligados a ésta. Este tipo de redes de autobuses, en las que se maximiza el efecto red, permite la conexión de dos puntos cualquiera de la ciudad realizando como máximo un intercambio o transbordo. Así, las paradas dejan de ser únicamente paradas y se convierten en intercambiadores entre líneas de autobús y con otros transportes como la bicicleta o la red de peatones. Al mismo tiempo, los intercambiadores pueden actuar como nodos de intercambio de información básica para el acceso a la ciudad y sus servicios.

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Intercambio en un cruce tipo del Ensanche de la ciudad de Barcelona para la propuesta de red ortogonal de autobuses

El diseño de las redes de autobuses bajo el nuevo modelo de movilidad basado en las Supermanzanas convierte a estas redes en verdaderos sistemas de transporte de viajeros de alta capacidad, innovadores y competitivos.

6.2.2.2 Criterios generales para el diseño de una nueva red de autobuses -

Integración  de  redes.  La  red  de  transporte  público  de  superficie  debe  circular  por  la  red  viaria  básica,  y  debe  hacerlo  preferiblemente  de  forma  segregada  respecto  al  vehículo privado. De esta manera se minimizan las fricciones con el vehículo privado, a  la  vez  que  se  beneficia  de  las  ondas  de  verde  en  las  vías  principales  que  están  pensadas para el autobús. 

-

Continuidad, homogeneidad y morfología reticular. Los ejes ortogonales que definen  la red de autobuses son continuos y se encuentran distribuidos uniformemente en el  territorio, configurando una red homogénea y de morfología reticular, que consigue la  máxima eficiencia en los sistemas urbanos densos. 

-

Isotropía.  La  topología  de  la  red  de  autobuses  diseñada  permite  la  isotropía  del  territorio, igualándolo y reforzando la descentralización de los tejidos urbanos. 

-

Cobertura.  La  red  debe  ser  accesible  a  la  población,  de  manera  que  ésta  debe  estarsituada a menos de 300 metros de una parada de autobús. El propio diseño de las  Supermanzanas (con polígonos de unos 400 m de lado) junto con el hecho de que el  autobús  circule  por  la  red  viaria  básica,  permite  asegurar  una  total  cobertura  del  territorio. 

-

Simplificación de las paradas. Las paradas de la red de autobuses propuesta se sitúan  en los puntos de cruce entre ejes, distanciadas entre sí unos 400 metros, y priorizando  también  la  conexión  con  las  estaciones  de  metro  y  ferrocarril.  Con  esta  distribución  homogénea  de  las  paradas  se  racionaliza  el  sistema  de  manera  que  se  reduce  el  número de paradas manteniendo toda la conexidad de la red propuesta y dando una  total cobertura en el territorio.  ___89___


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-

Conexidad.  La  red  diseñada  se  extiende  por  todo  el  territorio  asegurando  una  conexidad máxima.Aunque la propuesta de simplificación de las paradas (se priorizan  los  puntos  de  intercambio  entre  ejes,  distribuyendo  los  puestos  de  manera  homogénea, cada 400 metros), la red de autobuses maximiza la conexidad llegando a  cualquier punto de territorio. 

-

Conectividad.  La  red  diseñada  debe  ser  conectiva  y  permitir  que  el  usuario  tenga  al  alcance  el  máximo  número  de  posibilidades  para  ir  de  un  lugar  a  otro,  a  partir  de  la  propia  red  y  de  las  posibilidades  de  intercambio  dentro  del  sistema  de  transporte  público. La distancia de intercambio entre paradas de autobús (situadas en los puntos  de  cruce  entre  ejes)  es  mínima.  Por  otro  lado,  la  distancia  entre  éstas  y  las  otras  paradas  de  transporte  público  (metro,  tranvía,  ferrocarril,  puntos  de  préstamo  de  bicicleta,  etc.)  existentes  debe  ser  también  mínima  para  aumentar  la  conectividad  entre las redes. 

-

Accesibilidad. La red de transporte público debe ser accesible para el ciudadano, y la  duración  de  los  desplazamientos  que  éste  realice,  utilizando  el  transporte  público,  debe aproximarse a los tiempos de trayecto en vehículo privado. 

6.2.2.3 Criterios de adecuación de la oferta a la demanda La elección de un tipo de modo de transporte público u otro depende en gran medida de la demanda de viajeros que se puedan captar. Los datos que se muestran a continuación sirven como primera aproximación para elegir el modo de transporte que mejor se adecue a la demanda. Así, en determinados corredores donde el estudio de demanda elaborado previamente vierta un número de viajes generados que deban estar servidos por el transporte público, se podrán utilizar estos valores de capacidad teórica para adecuar la oferta a la demanda.

Valores de referencia para el cálculo de la capacidad de los diferentes modos de transporte público Sistema de transporte público

Capacidad teórica a 5

Capacidad teórica a 3

minutos de frecuencia minutos de frecuencia (viajeros/hora/sentido) (viajeros/hora/sentido) Metro

9.600

16.000

Tranvía

2.400

4.000

Autobús biarticulado

2.260

3.760

Autobús articulado

1.500

2.500

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Autobús estándar

1.080

1.800

También hay que considerar el establecimiento de ejes con carriles BUS-VAO en corredores de demanda media (entre unos 8.000 y unos 15.000 viajeros/HP/sentido) ya que puede ser una buena alternativa al ferrocarril convencional, sobre todo si se tienen en cuenta las nuevas tecnologías que actualmente ya se empiezan a aplicar en el campo de sistemas guiados no ferroviarios. El ferrocarril y/o metro se debería reservar para zonas con una densidad mínima de 300 habitantes/ha.

6.2.2.4 Actuaciones de mejora en la red de autobuses La red de transporte público propuesta, que prioriza el sistema de transporte público de superficie (aunque en corredores de alta demanda habrá que implantar, lógicamente, el metro o el ferrocarril), debe disponer de una serie de elementos que favorezcan su explotación y que permitan convertir la red de autobuses en un modo de transporte competitivo de manera que se sitúe al mismo nivel que el transporte ferroviario. Se trata, pues, de potenciar la creación de carriles bus así como de dar prioridad de paso al autobús en los cruces. A la vez, hay que adecuar los intercambios para que se hagan lo más cercanos posibles, así como la introducción de tecnologías que permitan, por un lado, proporcionar información en tiempo real al usuario, y por otro, convertir las paradas de autobús en verdaderos centros de información.

Mejora de la velocidad comercial A partir del desarrollo de la ecuación que rige el movimiento de un vehículo, se obtiene una expresión que permite valorar y cuantificar las diferentes medidas que se pueden llevar a cabo para mejorar la velocidad comercial de la red de autobuses. Se considera que el régimen de velocidades de un autobús circulando por la ciudad responde a un gráfico como el siguiente:

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Vm transito Vm real

Tp1

Ttram

Tp2

Ttram2

Régimen de velocidades de un autobús circulando. Fuente: Elaboración propia

Se consideran dos tipos de tiempo: el tiempo entre paradas (franjas azules) y el tiempo en parada (incluyendo el tiempo de preparada) (franjas rojas). Se define la velocidad media de tráfico como la velocidad media del autobús si no hubiera paradas:

Vmedia _ tráfico 

d t

tráfico

 d : Longitud total de línea La velocidad media real (o velocidad comercial) se definde:

Vvelocidad media real 

t

d  t

tráfico

parada

Operando, se obtiene:

 Vmedia real = Vmedia tráfico ·  1  

t t

parada tráfico

   

1

Esta ecuación es básica para considerar los efectos de diferentes propuestas sobre la mejora de la velocidad comercial. Vmedia tráfico: Relación con la red, fases semafóricas, tráfico, carril bus, indisciplina, etc. Mejorable si se facilita la fase semafórica, se ponen más carriles bus, se alarga la distancia entre paradas.

 1   

1

 t parada  : Relación con la gestión en la preparada y en la parada. Mejorable  ttráfico 

si se instalan canceladoras en la misma parada y si se permitiera subir y bajar por cualquier puerta. ___92___


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Muchas de estas variables son cuantificables, ya sea mediante simuladores de tráfico, ya sea observando la realidad. En términos generales, se observa que los autobuses se encuentran la mitad de su tiempo de trayecto parados (en paradas debidas al tráfico, o encochando y desencochando).

La evaluación de la velocidad comercial en hipotéticos escenarios con o sin carril bus, con o sin prioridad semafórica, con un tipo de red tradicional o con ejes que siguen el esquema de Supermanzanas ha dado los siguientes resultados (Plan de Mejora de la Velocidad Comercial de la red de autobuses: Influencia del carril bus. Agencia de Ecología Urbana de Barcelona y TMB. Julio 2006):

‐ ‐ ‐

Carril bus en toda la red partiendo de un escenario sin indisciplina: + 0,3 km/h  Sistema de prioridad semafórica en algunos cruces: + 0,6 km/h  Nueva topología de la red de autobuses: + 0,7 km/h 

Carril Bus Urbano Como se ha visto en el punto anterior, la implementación de carril bus es una herramienta eficaz para mejorar la velocidad comercial del bus, debido a la reducción notable de las fricciones que este suele tener con el vehículo privado. En las calles con mucho tráfico de vehículos que puedan dificultar la circulación del transporte colectivo, se deberían prever carriles bus a partir de 12 circulaciones de autobuses en la hora punta7. En cualquier caso, para frecuencias inferiores, es necesario un estudio particular sobre la conveniencia de la implantación.

En el ámbito urbano el carril bus puede ser segregado o no segregado del resto del tráfico rodado por separadores físicos. Al mismo tiempo podemos diferenciar también los carriles bus que circulan en contrasentido y carriles bus por el centro de la calzada -calzada bus -, o bien, cuando en el carril se combinan diferentes actividades a lo largo del día -carril multiuso -.

Tipologías básicas de Carril Bus en la ciudad de Barcelona DESCRIPCIÓN

ANCHO RECOMENDADO8

CARRIL BUS ESTÁNDAR

7

El bus circula en el mismo sentido que el

3'25 metros

Las Directrices Nacionales de Movilidad de Cataluña establecen en 20 circulaciones de

autobuses en la hora punta o 120 circulaciones diarias a partir de las cuales se debe prever el carril bus. 8

Ancho desde la acera a la mitad de la línea de señalización del carril (que hace 30 cm). ___93___


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resto

de

vehículos

de

los

carriles

adyacentes, sin separación física con

(aceptable) 3,10m (mínimo)

ellos. Es el más habitual en nuestras ciudades. El bus circula en sentido contrario al de CARRIL BUS EN CONTRASENTIDO

3'25 metros

la marcha del resto de vehículos de los carriles contiguos. El bus circula segregado del resto de la

CALZADA BUS

3'50 metros

calzada. La segregación puede ser total o parcial. Combinación de varias actividades en un

3'15 metros

carril bus tipo estándar. El bus circula en CARRIL BUS MULTI-ÚSO

las horas punta y, en el resto, se permiten efectuar las operaciones de carga y descarga.

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB).

En los casos de carril bus en sentido contrario o por el centro de la calzada, se recomienda que éste se segregue mediante algún tipo de separador físico para mantener la seguridad. En cuanto a los carriles bus multiuso, no deben disponer de separadores físicos para facilitar el paso de los vehículos que han de efectuar la carga y descarga en el propio carril. Anchos recomendados para carril bus estándar (metros) DESEABLE

ACEPTACIÓN

MÍNIMO EXIGIDO

a

3,25

b

3,10

2,95

3,25

3,10 3,25

c

En la red de autobuses propuesta, integrada en el esquema de Supermanzanas, será prioritaria la implementación del carril bus en todas aquellas calles de red viaria básica por donde circule el autobús, para evitar en la medida de lo posible las fricciones con el vehículo privado.

La decisión sobre la implementación del carril bus segregado se acaba tomando a nivel municipal y se basa en la experiencia de ciudades que hayan implantado uno u otro tipo. Un

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ejemplo es la ciudad de Madrid, que ha optado por la implementación de elementos físicos que segregan el carril bus, como única alternativa para evitar la indisciplina del vehículo privado.

Tipologías de Carril Bus en el ámbito urbano. Ventajas y Desventajas CARRIL BUS CON

CARRIL BUS SIN

SEPARADORES

SEPARADORES

FÍSICOS

FÍSICOS

INDISCIPLINA VEHÍCULO PRIVADO

NO

SI

DIFICULTADES EN CASO DE AVERÍA VEHÍCULO

SI

NO

OBSTACULIZACIÓN CARGA Y DESCARGA

NO

SI

Fuente: Elaboración propia.

En caso de no utilizar barreras físicas para la segregación del carril bus se deberá controlar específicamente la disciplina vial, bien sea a través de la instalación de cámaras de vigilancia en los tramos más conflictivos, bien a través del uso de vehículos móviles de seguimiento y penalización.

Ejemplos de carril bus con separadores físicos (Madrid), estándar y en calzada central (Barcelona)

El carril bus multiuso es a menudo una solución para vías con circulación intensa y con una gran actividad comercial, que necesitan espacios para cargar y descargar mercancías. Este carril permite mejorar la fluidez y la velocidad del transporte público porque reduce la indisciplina viaria. El funcionamiento del carril bus multiuso suele funcionar como carril bus-taxi en las horas punta de mañana y tarde los días laborables, como espacio para la carga-descarga en horas valle y como zona de aparcamiento libre para las noches y los días festivos.

En cuanto al ámbito interurbano, destacan los carriles denominados de alta ocupación, que permiten aumentar la capacidad de un determinado corredor, sin necesidad de establecer sistemas de transporte público con infraestructura fija, que requieren inversiones mucho más elevadas y que, por tanto, constituyen una buena alternativa a éstos. ___95___


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Carril de alta ocupación El término moderno de alta ocupación se aplica a aquellos vehículos que transportan un número mínimo de ocupantes, en general, superior a la media habitual en las horas punta de las áreas metropolitanas. Se trata de un concepto que encuentra su significado y razón de ser en relación a los bajos índices de ocupación, que caracterizan el tráfico en las horas punta, en la mayoría de las grandes ciudades y se inscribe en una línea innovadora de aproximación a la resolución de los problemas de la congestión circulatoria.

Existe la conciencia cada vez más extendida entre técnicos y políticos que, hoy en día, es ya imposible, por sus costes económicos y ambientales, responder a la demanda de movilidad mediante la construcción o ampliación de las redes de autovías y autopistas en las áreas metropolitanas. Esto hace que el tema de la baja ocupación de los vehículos adquiera una significación especial. En efecto, transportar el mismo número de personas con un número menor de vehículos, supone reducir la cantidad de éstos en circulación y, en consecuencia, reducir proporcionalmente el gasto energético y la contaminación producida.

En general, se entiende por infraestructuras de alta ocupación aquellos tramos o carriles de carreteras o autopistas, de los cuales se reserva su uso, periódica o permanentemente, para vehículos de alta ocupación, es decir, para vehículos con un número mínimo de ocupantes. La decisión sobre el tipo de vehículo permitido en estas infraestructuras y, por tanto, la definición de lo que se entiende por vehículo de alta ocupación varía. En algunas de ellas, sólo se permite circular autobuses. En otros, la admisión se amplía a minibuses o furgonetas, normalmente con un número de entre 7 y 15 viajeros. Finalmente, en la mayoría, se admiten vehículos particulares con un número mínimo de ocupantes, que puede oscilar entre 2 y 3.

Se distinguen cuatro tipologías de carril bus de alta ocupación, también llamado BUS/VAO. Un primer tipo es el que se establece sobre su propia infraestructura, totalmente aislado, un segundo, se establece sobre la propia autopista, pero circula segregado de ésta. Un tercer tipo, también establecido en autopista, pero sin estar segregado por ningún tipo de barrera física y, finalmente, un cuarto tipo en que el autobús circula en sentido contrario.

Los dos primeros implican una mayor ocupación de suelo y elevados costes de construcción. Son pues, más costosos inicialmente, pero son fáciles de controlar y resultan de una gran eficacia. Los terceros son menos costosos inicialmente que los dos anteriores, y se implementan más rápidamente, pero suelen tener más problemas de vigilancia y de indisciplina. Los cuartos, ___96___


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se pueden implementar con rapidez, pero implican mayores gastos de operación que las anteriores, al precisar la puesta y retirada diaria de la señalización.

Tipologías de Carril BUS VAO Ejemplos de Capacidad

Tipologías de Carril BUS/ VAO

(viajeros/hora)

Sobre su propia infraestructura, totalmente aislados

En autopista, separados por una barrera física

8.100 (Ottawa Southeast Transitway) 4.200 (East Patway de Pittsburg) 7.000 (San Bernardino, Los Angeles) 4.200 (Katy Freeway, Houston)

En autopista, sin barrera física

34.6859 (Rt 495, Nova York)

En sentido contrario

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos extraídos del documento Experiencia española en carriles de alta ocupación. La calzada BUS/VAO. Julio Pozueta Echavarri. Carriles BUS / VAO establecidos sobre su propia infraestructura Constituyen infraestructuras para el transporte público independientes de las del resto de vehículos y adaptadas expresamente para este uso. Implican la construcción de nuevos elementos viarios con sus correspondientes accesos, estaciones, etc. Suelen reservarse exclusivamente para autobuses, y llegan a volúmenes de circulación de pasajeros elevados. Así, por ejemplo, en Ottawa Southeast Transitway, un sólo carril para el uso exclusivo de autobuses admite 8.100 viajeros/hora y el East Pathway de Pittsburg, que tiene la capacidad limitada por alguna intersección semaforizada, admite 4.200 viajeros/hora.

Carriles BUS / VAO establecidos en autopista, separados por una barrera física El acceso en este tipo de carril se realiza mediante rampas especiales o directamente desde los carriles de tráfico general en determinados puntos de la vía rápida. Se pueden utilizar permanentemente en los dos sentidos, en un solo sentido, o se pueden operar de forma alternativa, en las horas punta de la mañana, por ejemplo, en dirección al centro urbano y, en las horas punta de la tarde, en el sentido inverso.

Este tipo de carril consigue, también, altas capacidades. Así, un ejemplo es el carril que se encuentra en la Katy Freeway de Houston (Texas), que consiste en un solo carril reversible, separado por barreras, situado en la mediana de la autopista y reservado a autobuses y vehículos

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de alta ocupación (con tres o más viajeros), circulan un volumen de 4.400 viajeros en hora punta de mañana. Por otro lado, el carril de San Bernardino en Los Angeles (California), de similares características llega a superar los 7.000 viajeros en hora punta (Institute of Transportation Engineers, 1988), tres veces y media la capacidad de un carril normal. Carriles BUS / VAO establecidos en autopista, sin separación física Mediante señalización se reserva alguno de los carriles (generalmente el izquierdo) para autobuses y vehículos con alta ocupación. Normalmente, la señalización consiste en marcas especiales en el pavimento con informaciones escritas en el suelo, o en carteles, donde se aprecia el horario de funcionamiento y el número de ocupantes exigido por el vehículo.

Carriles BUS/VAO en contracorriente Los carriles de alta ocupación que funcionan en sentido contrario del tráfico, exigen una especial consideración de los aspectos de seguridad, por lo que normalmente se señalizan con conos u otros elementos físicos y se reservan para vehículos con conductores profesionales o especiales (autobuses o vehículos de alta ocupación conducidos por personas con permisos especiales para utilizar este carril).

Condiciones de implementación del carril BUS/VAO Los carriles de alta ocupación resultan eficaces allí donde se dan las condiciones necesarias para que puedan cumplirse los siguientes objetivos: aumento de la capacidad de transporte de viajeros de la autopista, reducciones en los tiempos globales de recorrido, disminución del número de vehículos y de la contaminación debida a la circulación, etc. Una relación de las condiciones que deben cumplirse en los corredores candidatos a la implementación de un carril de alta ocupación, sería la siguiente10:  Corredores radiales, con puntas agudas, en aglomeraciones de más de un millón de habitantes y con una fuerte concentración de trabajo.  Existencia o previsión de congestión severa y recurrente.  Previsión de una ganancia de tiempo en el carril de alta ocupación, en relación a los del tráfico regular, de un minuto por milla (alrededor de los 40 segundos por kilómetro) y de un ahorro global mínimo de 5 (alrededor de 3 minutos y medio por kilómetro).

10

Prácticamente todas las instituciones con competencias en transporte han publicado las suyas, al igual que numerosos expertos. Los más completos pueden encontrarse en:: AASHTO 1983, MOUNCE 1985, ITE 1986, NEWMAN 1987, NUWORSOO 1988, SCAPINAKIS 1989, FUHS 1990, CALTRANS 1991. Fuente: Experiencia española en carriles de alta ocupación. La calzada BUS/VAO. Julio Pozueta Echavarri. ___98___


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 Ahorros globales de tiempo en el carril de alta ocupación superiores a los retrasos ocasionados fuera del mismo.  Previsión de que el número de personas movidas en hora punta por el carril de alta ocupación sea superior al correspondiente al carril adyacente, en un plazo de 5 años.  Garantía de que el funcionamiento del carril de alta ocupación no suponga un empeoramiento apreciable de las condiciones de circulación de los carriles adyacentes.  Previsión de existencia de la infraestructura y medios necesarios para una eficaz vigilancia.

Estos métodos requieren, normalmente, como primer paso, de un estudio detallado de la evolución previsible del tráfico en el corredor y la descripción de los escenarios de funcionamiento según diferentes hipótesis (con o sin ampliación, con o sin carril de alta ocupación). Se requiere pues, de una primera idea del diseño del carril (tipo, localización de accesos, número de carriles, etc.).

Establecidas las condiciones de tráfico, habitualmente se procede a la realización de un estudio de detalle de relación coste-beneficio en cada una de las posibles alternativas a la situación (normalmente las alternativas que se consideran son tres: no actuar, añadir carriles normales o añadir carriles de alta ocupación). Entre los costes se consideran los de construcción, funcionamiento y vigilancia, mientras que en los beneficios se contabilizan los ahorros de tiempo, vehículos, energía, etc. Un carril de alta ocupación queda justificado cuando resulta más efectivo en relación al coste que el resto de alternativas estudiadas. (NEWMAN 1987, NUWORSOO 1988, SCAPINAKIS 1989). Fuente: Experiencia española en carriles de alta ocupación. La calzada BUS / VAO. Julio Pozueta Echavarri.

Resumen metodológico 

Identificación de la necesidad de carril de alta ocupación

Estudio de demanda futura. Evolución del tráfico.

Definición de los escenarios

Análisis Coste - Beneficio

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Ejemplo de Carril Bus sobre su propia infraestructura. Trans Val de Marne de París.

Ejemplo de Carril Bus establecido en la autovía A6 segregado con New Jersey. Madrid.

Ejemplo de Carril Bus sin separación física.

Transmilenio en Bogotá, Colombia

Prioridad semafórica

Una de las razones por las que la velocidad comercial del autobús no aumenta más es la actual coordinación semafórica, pensada y diseñada por el vehículo privado. Una nueva coordinación semafórica que beneficiara al autobús resultaría de gran utilidad a fin de aumentar la velocidad comercial de éstos.

La manera de introducir la prioridad semafórica en una red de autobuses es a partir de la coordinación semafórica en favor del autobús, adaptando la onda verde a este, o bien, introduciendo un sistema de detección del autobús que cambie la fase del semáforo para que éste se ponga verde cuando llega el autobús (sistema SCOOT).

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Diagramas de progresión con una coordinación pensada por el vehículo privado y una para el autobús urbano, respectivamente. Fuente: Lluís Carrasco i Martínez. Ayuntamiento de Sant Feliu de Llobregat. En el primer gráfico, la onda verde ha sido pensada y diseñada en favor del coche. El vehículo privado es considerado preferente. En cambio, en el segundo gráfico la onda verde se adapta al autobús, de manera que éste, lógicamente, mejora su velocidad.

Por otra parte, hay sistemas que regulan las fases semafóricas en función de la localización física del autobús. El sistema detecta el autobús cuando se aproxima al cruce y regula las fases extendiendo la fase de verde (extension) si es que se encontraba en ésta, o bien acortando la fase de rojo en la que se encuentre (recall).

Figura 1

Figura 2

Figura 3

Figura 1. Fase Normal. En amarillo se encuentra la fase de verde de la calle A; en azul, la fase de verde de las calles B y C, y finalmente, en rojo, la fase de verde de la calle C. Figura 2. Fase semafórica adaptada al bus. Alarga la fase de verde de la calle A, cuando detecta el bus. Figura 3. Fase semafórica adaptada al bus. Se acorta la fase de rojo de las calles B y C, y de la calle C, cuando detecta el bus, así éste se encuentra verde al llegar a la intersección. Como ya se ha comentado, en el Plan de Mejora de la Velocidad Comercial de la red actual de autobuses de la ciudad de Barcelona, se han estudiado sistemas de priorización semafórica en algunas líneas de la red ortogonal. El sistema se ajusta automáticamente a la fase semafórica

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que da prioridad al paso del autobús en función de la proximidad de este vehículo en el cruce. La detección se hace mediante el uso de detectores que determinan la posición del vehículo.

Sistema y tipología de detección

Existen en la actualidad varias tipologías de detección de proximidad de autobuses, que buscan que los semáforos pasen a fase verde para los autobuses minimizando el tiempo de viaje medio.

Con sistema de embarcado: El sistema de detección está ubicado en la red viaria, con antelación al cruce, y es el que identifica al autobús de entre el resto de vehículos.  Doble Banda: Ocupación simultánea de dos bandas en calzada con una separación entre sí de 8-10 m. Se caracteriza por un reducido coste, por su gran margen de aplicabilidad en otros usos, pero también por un mantenimiento elevado y por los falsos avisos que pueden provocar, por ejemplo, los camiones.  Cámara: Detecta al autobús por reconocimiento de forma o características. Tiene un reducido coste de mantenimiento, es más fiable en cuanto a la detección pero también es más caro y la distancia a la que detecta el autobús es corta.  Radar: Tiene un reducido coste, pero es poco fiable ya que puede confundir otros vehículos o incluso no detectar al autobús si queda oculto con otros vehículos.

Sin sistema de embarcado: El sistema de detección está ubicado en el autobús, y transmite una señal a un receptor que la transfiere al regulador del cruce a través de SAE (Sistemas de Ayuda a la Explotación) y PC (Puesto Central de Regulación). ��� Ordenador embarcado: Localizadores reconocen el paso del autobús por un punto de la línea por medio de un GPS o baliza. Se caracteriza por tener un reducido mantenimiento, potencial de aplicación a otros usos, es necesario recalibrar frecuentemente el aparato y además, resulta cara su adquisición y representa un sobredimensionamiento si no se le da otros usos.  Baliza embarcada/Baliza fija: Baliza fijada en el soporte del semáforo recoge la señal de una baliza embarcada. Tiene un reducido mantenimiento, una fiabilidad media, ya que no detecta al vehículo si está oculto. No es válido para otros usos. Existe una variación con la que el conductor puede activarla al aproximarse.  Lazo-baliza embarcados: Está formado por una baliza en el autobús que emite un código específico registrado por un lazo y su detector asociado. Tiene una alta fiabilidad, es potencialmente aplicable a otros usos pero el mantenimiento es elevado. ___102___


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Se han escogido algunas líneas (en color verde) lo suficientemente separadas entre ellas para que el beneficio obtenido por una línea no implique un grave perjuicio en otra.

Líneas con prioridad semafórica (color verde). Fuente: BCNecologia Priorizando el paso del autobús en los cruces semaforizados de algunas líneas la velocidad comercial global en el Ensanche aumenta hasta 14,2km/h11.

Intercambiadores modales En general, se puede afirmar que la movilidad presenta, en los últimos años, una tendencia a incrementar el número de desplazamientos, acompañada de un aumento gradual de su complejidad: los viajes son cada vez más largos e incluyen un mayor número de transbordos. Ante este hecho, potenciar el intercambio modal entre los diferentes modos de transporte, a partir de la creación de intercambiadores multimodales en puntos estratégicos del territorio, resulta esencial para favorecer la integración entre las diferentes redes de transporte público y privado. Se deben articular los principales nodos ferroviarios a partir de la red de transporte público de superficie, de manera que se potencia el uso del transporte colectivo ya que se amplían las posibilidades que tiene el usuario de efectuar un mismo trayecto. Estos puntos nodales facilitan el efecto red de todo el sistema de transporte público y favorecen la efectividad ante la competencia del transporte privado. A la vez, se deben reducir los tiempos de trasbordo y espera de los diferentes servicios de transporte colectivo, de manera que se coordinen entre ellos.

11

"Plan de Mejora de la Velocidad Comercial de la Red de Autobuses: Influencia del Carril

Bus" Agencia de Ecología Urbana de Barcelona y TMB". Julio de 2006.

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Un ejemplo de coordinación entre autobús y tren (en este caso, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) se encuentra en el polígono industrial de Can Sant Joan, en Sant Cugat del Vallès. En este polígono, una adecuada coordinación entre los Ferrocarriles de la Generalitat y un conjunto de autobuses que gestiona la misma empresa de ferrocarriles y que recorren el polígono industrial, junto con un refuerzo del servicio en las horas punta, ha permitido que en el periodo 1998-2004 se pase de 250.000 a 406.000 usuarios del transporte colectivo, con una tendencia continua de crecimiento. (Gestión local de la movilidad sostenible y segura". Miquel Ortega Cerdà y Lluís Cerdà Cuéllar). Estos intercambiadores multimodales deben disponer de aparcamientos disuasorios para el vehículo privado así como de una buena conexión a la red de bicicletas. También habrá que gestionar correctamente los aparcamientos de bicicletas en las estaciones (ver apartado propuestas aparcamientos bicicleta), y la facilidad de transporte en el interior de los vehículos. Se pueden también utilizar incentivos económicos y de tarificación para potenciar la intermodalidad, como por ejemplo el establecimiento de sistemas integrados de transporte, o la aplicación de billetes conjuntos aparcamiento-desplazamiento por las zonas de park-and-ride y entre desplazamientos en medio de transporte colectivo.

Intercambiador - bus El diseño de una red de transporte público en superficie debe maximizar la utilidad y uso de los cruces entre líneas de modo que se potencie el efecto red. Los puntos de cruce entre los ejes a partir de la construcción de puestos que se convertirán en nuevos centros de información de la ciudad, son esenciales para el buen funcionamiento del sistema. Se deben planificar y ubicar estos puntos de cruce entre ejes y, el resto de paradas de la red de autobuses se ubican a distancias de 400 metros, respecto a estos puntos de prioridad de parada. De la ubicación de las paradas en los puntos de cruce entre los diferentes ejes planificados, surgen diferentes tipologías de intercambiadores, que se clasifican en cinco grupos, en función del número de transbordos que se puedan realizar, y son: -

Tipo B (permite realizar un transbordo)  Tipo C (permite realizar dos transbordos)  ___104___


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-

Tipo D (permite realizar hasta tres transbordos)  Tipo E (intercambiador de más de tres líneas)  Tipo F (nudo de intercambiadores) 

Dentro de cada tipo se encuentran otras subcategorías que dependen de las distancias que deben recorrer en el propio intercambiador. Se muestra un ejemplo de diseño de una línea de autobús con los transbordos correspondientes para intercambiador.

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Parada individual Intercambiador 1 transbordo Intercambiador 2 transbordos Intercambiador 3 transbordos Carril Bus Carril Bus propuesto Carril Bus propuesto con aparcamiento Tramo con cambio de carril Trazado de líneas propuestas

Ejemplo de línea vertical de autobús y sus intercambiadores. Fuente: BCN Ecología

La etapa a pie desde el origen de desplazamiento hasta la parada de transporte público es ineludible y determinante en el momento de la elección modal. El transporte público y la ___106___


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marcha a pie son modos compatibles y complementarios, y el nexo entre los dos modos son las propias paradas del transporte público. Éstas deben cumplir una serie de requisitos en cuanto a su diseño y ubicación, de manera que faciliten la accesibilidad de los peatones:  deben estar conectadas mediante itinerarios peatonales de calidad y debidamente señalizadas,  deben proporcionar un área de espera cómoda y segura, protegida de las inclemencias del tiempo y con una iluminación adecuada  deben evitar la presencia de obstáculos, haciendo posible el acceso universal mediante una plataforma que facilite también el acceso a los vehículos.

En el momento de elegir el emplazamiento de las paradas hay que tener presentes algunos aspectos de diseño que pueden condicionar la circulación y parada del autobús en relación con el resto del tráfico. A continuación se enumeran algunos de estos aspectos.  Las paradas deberían situarse justo después del paso de peatones, y sólo excepcionalmente antes.  En caso de que haya que situarla antes del paso de peatones deberían dejar más de cinco metros antes del paso de peatones excepto en los casos en los que el semáforo permita el giro libre a la derecha o el paso de peatones no esté regulado por semáforo.  Debe considerarse una distancia libre de obstáculos para salir de la parada y que es función del volumen total de circulación de buses y del número de vehículos articulados que pasan: -

30m cuando sólo circulan autobuses de 12m

-

36m cuando circulan autobuses de 12 y 18m

-

42m cuando sólo circulan autobuses de 18m

Paradas interactivas Las paradas e intercambiadores de los nuevos sistemas de autobuses son puntos del espacio urbano con alta concentración de personas y que pueden convertirse en nodos de acceso a información básica de la ciudad y otros servicios relacionados. Se trata de diseñar un nuevo concepto de parada de autobús, basado en la idea de la ubicación de puntos de encuentro en el espacio público. De esta manera, la parada se convierte en un espacio ampliado a nuevos usos.

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Los terminales de información urbana incorporados en las paradas pueden combinar las funciones básicas de protección con la incorporación de nuevos elementos que diversifican las actividades para cada módulo. Las marquesinas son los elementos de la parada con más funciones incorporadas: terminales de e-información, placas fotovoltaicas, información sobre transporte público, recogida de residuos, aparcamientos de bicicletas, etc.

Esta nueva concepción del mobiliario urbano incluye aspectos relacionados con un modelo de movilidad que fomenta la multimodalidad a partir de la incorporación de nuevos servicios en la parada relacionados con los propios servicios del transporte público, el aparcamiento o alquiler de bicicletas, la información estratégica sobre los recorridos a pie o los servicios urbanos en el entorno de la parada en combinación con e-portales de carácter local y haciendo uso de la dimensión de la Supermanzana como unidad de referencia (información de interés sobre empresas/tiendas del barrio, centros médicos, equipamientos, etc.).

Información en las paradas de autobús: 3 o más

1 pantalla con

paneles móviles

imágenes variantes

Sistema de información sobre los autobuses con bluetooth a través del móvil:

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Ejemplo de los contenidos adecuados dentro de este portal interactivo lo encontramos en el mapa ecológico del Distrito de Gracia de la ciudad de Barcelona (www.mapaecologic.net).

De esta manera, la parada de autobús se convierte en un punto clave de la ciudad donde los llamados meeting points del espacio público tienen un emplazamiento definido.

La marquesina deja de ser un simple elemento del mobiliario urbano para convertirse en un nuevo lugar del espacio público con funcionalidades diferentes a las actuales.

Consulta de la información a través de las pantallas en la parada del autobús.

Accesibilidad para personas con movilidad reducida

La accesibilidad de personas con dificultades en la movilidad, debe quedar garantizada en el sistema de autobuses, no sólo en los vehículos, sino también en las paradas.

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Paradas y vehículos adaptados a PMR Características de los autobuses adaptados:  de piso bajo  con rampas  con kneeling, es decir, con capacidad de inclinación lateral para poder nivelarlo con la acera.  con barras de sujeción para ayudar al equilibrio  con dispositivos de sujeción de carritos, sillas, etc.

La Ley 51/2003 de 2 de diciembre, de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad (LIONDAU) ha supuesto un cambio de enfoque en la forma de abordar la equiparación de derechos de estas personas dentro de la sociedad. En referencia a los vehículos adaptados, no existe regulación estatal, aunque sí autonómica. En Cataluña, por ejemplo, el Decreto 135/1995, de 24 de marzo, de desarrollo de la Ley 20/1991, de 25 de noviembre, de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas, y de aprobación del Código de Accesibilidad, en todo vehículo se deben considerar tres tipos de actividad: subida y bajada, circulación interna y área de pasajeros, en las que se deberán cumplir una serie de requisitos que se detallan a continuación.

En cuanto a la realización de la subida y bajada del transporte público colectivo, el paso, tanto de entrada como de salida, tendrá una anchura mínima de 0,80 m libre de obstáculos, en el caso que se produzca en ambos sentidos será superior a 1,20 m e inferior a 1,60 m, y se instalarán en tal caso puertas de dos hojas correderas de 0,60 m mínimo y de 0,90 m máximo cada una. Habrá una indicación clara y comprensible del destino de cada servicio. El nivel del suelo de los autobuses estará a 30 cm de la calzada como máximo. El suelo de los vehículos quedará ___110___


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enrasado con el pavimento superior de los andenes del transporte ferroviario. A tal efecto se admitirá la ayuda con rampas cortas plegables, evitando que el desnivel supere los 10 cm y que la rampa tenga más de 1,10 m de longitud. En cuanto a la circulación interior del vehículo adaptado, se necesitan los siguientes requisitos: debe haber un espacio libre para giros de 1, 50 m de diámetro. El paso libre tendrá una anchura mínima de 0,90 m en el espacio de circulación. En el área de pasajeros el paso se puede reducir a una anchura de 0,40 m a 0,55 m. Los desniveles súbitos no superarán los 2 cm y estarán siempre marcados con una señalización del canto contrastada visualmente. Las rampas interiores no superarán 1,10 m de longitud máxima, y en ningún caso el 6% de pendiente máxima. El techo de los pasillos tendrá una altura libre de 2,10 m como mínimo. Las puertas interiores estarán separadas un mínimo de 0,25 m de las esquinas, y el ancho será igual al mínimo establecido para las puertas de acceso. Cuando las puertas sean de vidrio éste tendrá un zócalo inferior de 30 cm de altura, como mínimo, y una franja horizontal de 5 cm de anchura, como mínimo, colocada a 1,50 m de altura y con marcado contraste de color. Los mecanismos e instrumentos de accionamiento deben estar a una altura sobre el pavimento superior a 0,80 m e inferior a 1,10 m. Las señales de aviso se colocarán en el techo en lugares para los que lo hacen de pie.

El área de pasajeros de un vehículo adaptado está integrada por dos zonas: plataforma y área de asientos. Para el área de asientos se cumplirán las medidas de accesibilidad de mobiliario adaptado: 0,50 m de altura de asiento, 0,75 m de separación mínima entre espalderas de asientos y 0,65 m de altura libre de obstáculos bajo mesas plegables. La anchura mínima libre de un asiento será de 0,50 m en todo tipo de transporte. La plataforma contendrá un espacio de giro donde se pueda inscribir un círculo de 1,50 m de diámetro y una zona de almacenamiento para sillas y otros utensilios de ayuda así como de equipajes, con unas dimensiones mínimas de 1,20 m x 1,80 m, que se podrá combinar con el área de asientos.

Caracterización del espacio público para la correcta puesta en marcha de una nueva red de autobuses

Una vez realizada la propuesta de la nueva red de autobuses se deberá asegurar la correcta puesta en marcha de los diferentes servicios de todos los elementos que se incluyen. El diseño de una red de autobuses debe considerar otros aspectos directamente relacionados con el espacio público y que también deben formar parte de este análisis.

La implementación de un carril bus o la ubicación de una nueva parada son decisiones que van ligadas a la situación de los diferentes elementos del espacio público, que constantemente entran ___111___


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en fricción con el autobús y sus usuarios. Se hace necesario, pues, el estudio en detalle de las calles por donde presumiblemente circulará el autobús atendiendo a criterios como pueden ser la anchura necesaria para la circulación, los radios de giro, la ubicación correcta de la parada, marquesinas y plataformas, etc.

Hay que establecer una correcta caracterización del espacio público que permita representar sus elementos más característicos, de forma que, a partir de la obtención de la información necesaria para estudiar las interrelaciones existentes entre todos los elementos y servicios del espacio público, se pueda definir el trazado preciso y la ubicación detallada de todos los elementos necesarios.

El uso de sistemas de información geográfica permite construir bases de datos geográficas que posibilitan trabajar con todos los elementos urbanos mediante el componente espacial y el temático asociado a los datos, así como modelizar las relaciones espaciales entre los diferentes elementos.

Obtención e incorporación de los datos al Sistema de Información Geográfica  Obtención de la información de base (cartografía vial, mobiliario urbano, etc.) i traducción a formatos compatibles con el sistema de información geográfica utilizado (1)  Trabajo de campo, recogida de datos alfanuméricos y espaciales (objetos georeferenciados): uso de Colectores de Datos Cartográficos. (2)  Creación de la base de datos con los elementos referenciados. (3)

(1)

(2)

___112___

(3)


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Los elementos del espacio público que se digitalizan y se incorporan al SIG son:  Modificaciones en la red viaria  Señalización vial (paso de peatones, carril bus existente, vados, etc.)  Cartografía sobre la red de autobuses (trazado de líneas, paradas, etc.)

 Elementos del espacio público: -

Árboles Mobiliario urbano Elementos de servicios urbanos Elementos de transporte urbano Contenedores de residuos sólidos

 Aparcamiento en calzada: -

Aparcamiento del vehículo privado en calzada

-

Plazas de carga y descarga en calzada

-

Aparcamiento de la motocicleta, tanto en calzada como en acera

-

Aparcamiento de bicicletas

-

Vados

-

Aparcamiento legal / ilegal

 Espacios verdes, espacios de estancia y calles peatonales  Actividades económicas en planta baja de los edificios y equipamientos.

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las


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Aplicaciones prácticas de la elaboración de una cartografía del espacio público: Una cuidada caracterización del espacio viario resulta imprescindible para que actuaciones que en principio deben mejorar ciertos elementos de la movilidad urbana, no perjudiquen a otros. A continuación se describen algunas utilidades en cuanto al diseño de la red de autobuses.  Ubicación de paradas

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 Ubicación de intercambiadores

Parada i plataforma existents

Propuesta Parada i de

plataforma parada y proposades

plataforma

 Ubicación de la plataforma bus

 Nuevos tramos con carril bus

A menudo, para incorporar carril bus en una calle, se debe definir nuevamente la sección, y puede ser necesaria la reducción del número de carriles de circulación, o bien la supresión de algún carril de aparcamiento. En este caso la base cartográfica elaborada permite conocer, entre otros, el número de vehículos que deberán sacar del aparcamiento, según las diferentes tipologías establecidas en la base de datos.  Identificación de la indisciplina viaria

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A menudo, el aparcamiento ilegal, las operaciones de carga y descarga en lugares no autorizados, obligan a que el autobús deba maniobrar para esquivarlos, reduciendo su velocidad e incrementando el tiempo de viaje. Resulta útil conocer el grado de indisciplina que se produce en la vía pública, y localizarlo, de manera que se pueda erradicar, a partir de la creación de nuevos carriles bus y el aumento de la vigilancia en estos puntos.

A partir de la base de datos creada, se puede calcular el índice de indisciplina viaria (IV). Este índice mide el número de vehículos ilegales por cada 50 metros lineales de calle considerado.

Se estima un valor de este índice de 10 vehículos/50 m como umbral para detectar las zonas más críticas. Se determina, cualitativamente, que una zona conflictiva (IV> 10) es aquella en que se detecta una indisciplina viaria cada 5 m lineales de calle.

6.2.2.5 Otras propuestas de explotación del servicio Servicios a la demanda Las propuestas y actuaciones hechas hasta ahora suponían mejoras del transporte público en zonas urbanas densas, que deben ser servidas por redes de autobuses y, en determinados corredores por sistemas de transporte de alta capacidad.

En zonas urbanas de más baja densidad de población o poca demanda, hay que plantearse un sistema alternativo, ya que a menudo la demanda no justifica los costes que puede suponer establecer un servicio de transporte público con un horario o itinerario fijo.

Es por este motivo que aparece el concepto de servicio a la demanda, en que el autobús va a buscar el cliente que lo solicita, bien sea a través de una ruta fija o bien, al margen de ésta. En definitiva, se trata de potenciar una de las mejores cualidades que tiene este medio de transporte respecto a los sistemas ferroviarios, que es la flexibilidad.

Se pueden diferenciar dos tipos de servicios a la demanda: los de demanda completa y los de semidemanda. En el primero no hay ni horario ni rutas establecidas, en el segundo, una parte de la ruta del autobús está fijada, y cambiarla o alargarla dependerá de si hay clientes o no. La petición del servicio se realiza mediante llamadas telefónicas, que en el primer sistema se reserva anticipadamente mientras que en el segundo las llamadas se realizan en tiempo real.

En el caso de los servicios de demanda completa el cliente llama al operador y le comunica la hora y lugar donde quiere tomar el autobús, y cuál es el destino del viaje. El operador introduce estos datos en el software de planificación de rutas y realiza un plan de ruta para el autobús. ___116___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

Después de recoger y procesar este tipo de datos, el operador avisa al cliente del lugar y la hora donde podrá coger el autobús. Este sistema, por tanto, queda limitado a personas con disponibilidad de tiempo o de ajustar su horario al del autobús. En los lugares donde se ha implantado es utilizado especialmente para personas mayores o personas con movilidad reducida, por lo que se ahorran caminar hasta la parada de autobús convencional.

En el caso de servicios de semidemanda el autobús tiene una parte de la ruta fijada y otra parte que puede o no realizarse en función de la demanda real. Si algún pasajero tiene como destino alguna parada de la ruta alternativa, o por el contrario, desde alguna de estas paradas el sistema recibe un aviso de que se encuentra a alguien esperando el autobús, entonces éste se desvía de su ruta fija y efectúa la nueva parada. Este sistema puede aplicarse en caso de rutas establecidas, donde se observa que ciertas paradas tienen baja demanda.

A través de este sistema de localización racional, se puede optimizar el sistema de transporte público, ya que se consigue la máxima eficiencia a un menor coste. A la vez, el bus a la demanda no tiene servicio si no hay cliente, y puede decidir a la hora que lo recoge. De esta manera, no es necesario que el cliente esté esperando en la parada durante demasiado tiempo.

Los servicios de autobús en la demanda son oportunos en situaciones donde la demanda no es suficiente para establecer un servicio de autobuses convencionales. Igualmente, es necesaria una cierta masa crítica de clientes que garantice el funcionamiento y que no pueda ser suplida con otros transportes individuales como el taxi.

Servicios lanzadera El transporte colectivo de empresa en muchos polígonos industriales es minoritario. Muchos trabajadores de polígonos industriales acceden a sus puestos de trabajo mediante el uso del coche y la moto. Es necesario adoptar políticas de mejora del transporte colectivo y desarrollar incentivos para aumentar su uso.

Además de actuaciones particulares como la de subvencionar una parte del coste económico de la movilidad de los trabajadores en aquellos casos en los que la persona opte por un medio de transporte sostenible, o bien la de ampliar el derecho al transporte público colectivo de las empresas a los trabajadores de las subcontratas, servicios de mantenimiento y auxiliares, estableciendo acuerdos con las empresas proveedoras, hay que prever líneas de transporte público que lleguen hasta los polígonos industriales.

___117___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

Estas medidas tienen una repercusión positiva real en pro de una movilidad más sostenible. A modo de ejemplo, una empresa, tras realizar un estudio de movilidad, aplicó diversas medidas: 1) Establecer un bus-lanzadera desde la estación de cercanías RENFE más cercana hasta la empresa, 2) Ofrecer incentivos mediante tickets gasolina para los coches compartidos entre trabajadores, de manera que se premia más cuanto mayor es la ocupación del automóvil, y 3) Limitar los aparcamientos de la empresa a coches integrados en el sistema de coches compartidos. En la actualidad, un 43% de los trabajadores accede en transporte público o coche compartido, el resto lo hace a pie, bicicleta o coche individual.12. Posteriormente se amplió la iniciativa a 3 polígonos industriales, con horario de mañana, tarde y noche, mejorando la movilidad de más 400 empresas y más de 6.600 trabajadores, que pueden disfrutar del nuevo servicio de autobús lanzadera.

Sistemas guiados no ferroviarios Una buena alternativa a los sistemas de transporte público de superficie habitual son los llamados sistemas guiados no ferroviarios. Hasta ahora, se han considerado únicamente los autobuses y el tranvía, como sistemas de transporte público de superficie. Existe, sin embargo, un nuevo modo de transporte ligado al concepto de corredor de alta capacidad, que no es ni un Bus/VAO ni tampoco un tranvía. Son los llamados sistemas guiados no ferroviarios.

Características de circulación de los sistemas de transporte público de superficie AUTOBÚS

SISTEMAS

TRANVÍAA EN

CONVENCIONAL/

GUIADOS

PLATAFORMA

ARTICULADO

NO

SEPARADA/TREN

FERROVIARIOS

LIGERO

12

12

25

PENDIENTE MÁXIMA

15%

13%

6-8%

VELOCIDAD COMERCIAL

< 12

15-20

15-20

Baja

Media - Alta

Alta

0

0,3 a 1,8 millones

2,5 a 5 millones

SI

SI

NO

RADIO MÍNIMO DE GIRO (m)

(km/h) REGULARIDAD COSTE INFRAESTRUCTURA (€/KM) FLEXIBILIDAD EN

12

Miquel Ortega Cerdà y Lluís Cerdà Cuéllar, 2006. Gestión local de la movilidad sostenible y

segura. ___118___


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CAMBIOS EN EL RECORRIDO Fuente: Sistemas de Transporte de Alta Capacidad No Ferroviarios. Técnicas Reunidas, S.A. Initec Tecnología, S.A.

Se trata de utilizar material móvil que pueda ir guiado (a partir de los diferentes sistemas de guiado que se describen a continuación), a la vez que pueda circular por ciudad como un autobús cualquiera. Normalmente, cuando el autobús circula en el ámbito interurbano lo hace en base a unos raíles propios, que le permiten mantener unas frecuencias y velocidades comerciales más elevadas que en el caso de un autobús circulando por calzada y, cuando entra en el ámbito urbano, puede circular por carril bus tradicional, porque dispone de neumáticos.

La mayoría de estos nuevos sistemas de guiado se han desarrollado con una visión integrada con la reducción de las emisiones a la atmósfera. Es por ello que a menudo se suministran de energía eléctrica para su funcionamiento. El trolebús (autobús alimentado por dos cables eléctricos) también puede incorporar estos nuevos sistemas de guiado automático.

Autobús adaptado al raíl, Adelaida (Australia) Fuente: Jornadas Internacionales de Autobuses. Barcelona, enero 2006

Principales sistemas en explotación o en fase de pruebas en ciudades europeas SISTEMA FABRICANTE CAPTACIÓN GUIADO MOTOR DE ENERGÍA

EJEMPLO DE FUNCIONA MIENTO

STREAM

Ansaldo

Bajo el

Carril

Breda

pavimento

Central

___119___

Eléctrico

Trieste

IMAGEN


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

GLT

Bombardier

(Guided Light Transit)

Catenaria/

Carril

Generador

Central

Diesel/

integrado

Baterías

en el

Eléctrico

Nancy

pavimento

TRANSLO HR

Lohr

Catenaria/

Carril

Industrie

Generador

Central

I Fiat

Diesel/

integrado

Baterías

en el

Eléctrico Val de Marne (Paris)

pavimento

SPURBUS

Daimler

Combustible

Benz

CIVIS

Lateral

Diesel

Essen

con ruedas

Irisbus -

Catenaria/

Óptico - Eléctrico Clermont -

Siemens

Generador

Manual

Diesel/

en las

Ferrand

ruedas

Baterías

Rouen

Otros

___120___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

PHILEAS

APTS

Catenaria/

Magnético Eléctrico Eindhoven

Generador

-

en las

Diesel/

Manual

ruedas

Douai

Baterías Korea

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Sistemas de Transporte de Alta Capacidad No Ferroviarios. Técnicas Reunidas, SA INITEC Tecnología, SA.

6.2.2.6 Evaluación de nuevos escenarios En base a las conclusiones del diagnóstico y los criterios generales explicados, se definirán diferentes escenarios de transporte público, según distintas alternativas propuestas, que se evaluarán a partir del cálculo de los indicadores de transporte público.

Los diferentes escenarios de transporte público que se planteen deberán considerar el incremento de usuarios de este medio de transporte, bien sea por el nuevo reparto modal (objetivo del modelo de movilidad planteado), o bien por las previsiones de crecimiento del propio municipio o las nuevas actividades que se puedan implementar. De ahí surgirá una nueva matriz de viajes origen-destino de transporte público que se asignará en los diferentes escenarios creados.

Con las consideraciones anteriores, y aplicando los criterios para el diseño de una nueva red de autobuses, será necesario introducir la nueva red de transporte público en el software de cálculo

Resumen Metodológico para la introducción del modelo de transporte público al software de cálculo de análisis de redes 1. Ubicación de las paradas cada 400 metros, prevaleciendo los puntos de intercambio entre los ejes de la propia red de autobuses, así como la proximidad a las paradas de tranvía, metro y/o ferrocarril existentes. 2. Creación de las diferentes líneas a partir de la cartografía de calles existente. Se crean los segmentos de ruta, a partir de los segmentos de infraestructura -o

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METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

calles- y las paradas, y seguidamente las rutas de las diferentes líneas propuestas. 3. Una vez identificadas las líneas y las paradas se procede a la definición de los servicios, a partir de las rutas. A cada servicio se le deberá asignar una velocidad comercial y un intervalo de paso en hora punta. 4. Finalmente, será necesario crear nuevos conectores entre las paradas y las calles, asignándoles una velocidad a pie (suele ser de entre 3 km/h y 4 km/h).

El siguiente paso es realizar la asignación de la matriz de viajes O/D de transporte público en los diferentes escenarios. Los resultados obtenidos permitirán analizar el ajuste de los diferentes servicios que se propongan. En definitiva, ajustar al máximo la oferta a la demanda bien sea a partir del aumento de las frecuencias de los diferentes servicios propuestos, o por el contrario, detectando determinados corredores (o puntos críticos) donde la red de autobuses propuesta no tenga suficiente capacidad para cubrir la demanda generada y haya que plantear otros sistemas de transporte como tranvía o metro.

La combinación de la experiencia, la diagnosis del sistema de transporte público existente, la previsión de demanda en determinados corredores, conjuntamente con los criterios de ajuste de la oferta a la demanda, pueden prever la necesidad de tener que recurrir a sistemas de transporte de mayor capacidad.

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METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

METODOLOGIA PARA EL DISEÑO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

DEMANDA: 

OFERTA:

Productores 

Inventario 

MATRIZ O/D de TRANSPORTE  PÚBLICO 

CREACIÓN DEL MODELO DE  TRANSPORTE PÚBLICO (TP) 

ASIGNACIÓN DE LA MATRIZ EN EL MODELO DE TP

ANALISIS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS APLICACIÓN DE LOS CRITERIOS  PROPUESTAS DE ESCENARIOS  ASIGNACIÓN DE LA NUEVA MATRIZ O/D EVALUACIÓN DE LOS INDICADORES

EVALUACIÓN DE LOS DIFERENTES ESCENARIOS

RECOMENDACIONES PROPUESTAS DE ACTUACIÓN 

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METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

Ejemplo: evaluación de la nueva red de autobuses en Barcelona13 La red de autobuses propuesta por la ciudad de Barcelona se ha modelizado con el software TransCAD. Los resultados obtenidos son una muestra de la necesidad de tener que utilizar un transporte de viajeros alternativo al autobús en determinados corredores, donde la ocupación de los autobuses es superior a su capacidad, a pesar de aumentar las frecuencias de paso.

Gráfico de cargas de la nueva red de autobuses propuesta para la ciudad de Barcelona. Fuente: TMB

13

El análisis de cargas de las líneas que transcurren por la Avenida Diagonal tienen una  ocupación  en  hora  punta  por  encima  de  su  punto  de  saturación.  Esto  obligaría  a  incrementar las frecuencias en este tronco (actualmente de 5 minutos).  Se hace necesario un transporte masivo de viajeros que vaya de punta a punta de la  Avenida Diagonal desde María Cristina a Paseo de San Juan. La solución en superficie  de la Avenida Diagonal en su núcleo central, entre Urgell y Paseo de San Juan, puede  entrar en fricción con las líneas verticales de la red ortogonal de autobuses de manera  que quizás habría que recurrir a una solución como el metro en lugar del tranvía. 

Bases para la implantación de una nueva red de bus para Barcelona en el marco de un nuevo

modelo de movilidad. BCNecologia, enero 2004. ___124___


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6.3 La red de bicicletas

La bicicleta es un vehículo práctico que proporciona un alto grado de autonomía y movilidad. Es saludable, fácil de aparcar, económica, silenciosa, ocupa poco espacio y es combinable con otros modos de transporte, facilita un contacto estrecho con la ciudad y, además, no contamina. Es, tras la movilidad a pie, el modo de desplazamiento más integrador y, sin duda, el modo de transporte urbano energéticamente más eficiente. A partir de los años 90 se inicia la reintroducción de la bicicleta en las ciudades como herramienta clave para descongestionar y revitalizar el entrono urbano, frenando la omnipresencia del motor. Actualmente la bicicleta como modo de transporte sigue en auge y la demanda de su presencia en las políticas y la gestión de las ciudades va en aumento.

La bicicleta constituye actualmente una de las alternativas de transporte hacia modelos de movilidad más sostenibles. Las propuestas dirigidas a mejorar la movilidad en las ciudades deben incluir medidas destinadas a incentivar el uso cotidiano de la bicicleta para los desplazamientos urbanos, de manera que constituya una verdadera alternativa de transporte, más allá de su vertiente meramente deportiva o de ocio: una infraestructura adecuada, formada por una red de carriles bici seguros y conectados, con accesibilidad a toda la ciudad; aparcamientos y lugares de estacionamiento seguros para bicicletas; y medidas complementarias que permitan facilitar y fomentar el uso de la bicicleta a los ciudadanos, como pueden ser las medidas para calmar el tráfico o las actuaciones que fomenten el uso de la bicicleta, como por ejemplo el servicio de bicicletas públicas. Plantear la bicicleta como recurso modal es una apuesta social que está siendo reclamada de manera creciente en las ciudades, y que debe ir precedida de la aceptación política y social de una serie de elementos previos que algunas ciudades han empezado a poner en marcha durante los últimos años:

‐ ‐ ‐

La aceptación cultural de la bicicleta como transporte urbano  Su inclusión en los esquemas planificadores de la ciudad  La integración de la bicicleta en los nuevos proyectos urbanos 

___125___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

En definitiva, hace falta crear un modelo de movilidad y ordenación del espacio urbano integrado donde se potencie la complementariedad de la bicicleta con el resto de usos del espacio urbano, y su combinación con el transporte colectivo. El objetivo central no es circular por una vía exclusiva para bicicletas, sino circular en bicicleta de una manera cómoda, segura y atractiva a través de una red viaria adaptada para el tránsito de bicicletas, donde se combinan distintas soluciones a lo largo de su recorrido en función de las características viarias de cada tramo. La bicicleta se convertirá en un verdadero modo de transporte si:

‐ ‐ ‐

Cuenta con una red propia y segura, interconectada en todo el territorio, y segregada  allí donde sea necesario  Cuenta con aparcamientos seguros. Se habilitan espacios para el estacionamiento de  bicicletas en origen y destino de los desplazamientos habituales.  Se  condicionan  diversas  unidades  de  transporte  público  para  transportar  bicicletas  y  superar los impedimentos de uso que imponen las pendientes superiores al 5%. 

Aparcamiento de bicicletas en superficie. Fuente: BCNecología.

6.3.1

Diagnosis

Antes de plantear cualquier actuación, debe realizarse un análisis de la situación de partida para la movilidad en bicicleta, así como una diagnosis de los puntos débiles en la infraestructura actual sobre los que se deberían realizar mayores esfuerzos de gestión. Para ello se establecen los siguientes aspectos a tener en cuenta:

___126___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

6.3.1.1 Potencialidades del municipio para el uso de la bicicleta Un elevado porcentaje de los desplazamientos diarios en las ciudades son inferiores a los 5km. Para estas distancias la bicicleta, tal como demuestran diversos estudios, es el vehículo más rápido puerta a puerta.

Tiempo medio de desplazamiento por modo de transporte en ámbito urbano. Fuente: Cycling. The way ahead for towns and cities. Comunidad Europea, 1999.

Para detectar el papel que puede tener la bicicleta como verdadera opción de transporte cotidiano se deben tener en cuenta las dimensiones del municipio, así como disponer de información sobre el porcentaje de desplazamientos internos y sobre las distancias medias de estos desplazamientos. Otro de los factores a analizar para la implementación de la red es la orografía y la distribución de las pendientes. Conviene realizar un estudio de pendientes del viario, localizando aquellos tramos con pendientes inferiores al 5%, las más adecuadas para la circulación de bicicletas. En el diseño de la red será conveniente evitar, siempre que sea posible, la inclusión de tramos de mayor pendiente que dificulten la circulación en bicicleta y, en todo caso, ajustarse a los criterios de longitudes máximas recomendadas para los diferentes niveles de pendiente.

6.3.1.2 Caracterización de la movilidad en bicicleta en el municipio Conviene disponer de datos sobre los desplazamientos en bicicleta en el municipio, que se suelen obtener a través de la realización de encuestas de movilidad. Los datos más interesantes serán los del reparto modal de los desplazamientos diarios (el ___127___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

porcentaje de población que se mueve en bicicleta), la distribución de los desplazamientos en bicicleta por género y edad, y la distribución de estos desplazamientos según motivo (trabajo/estudio, ocio, compras/gestiones, etc.).

6.3.1.3 Caracterización de las vías ciclistas existentes La circulación de bicicletas en las ciudades se traduce en el viario urbano con la reserva de espacios adaptados a este uso, según las diferentes tipologías de sección de calle. Las soluciones existentes se pueden resumir de manera simplificada en secciones mixtas, carril bici, acera bici y pista bici, en función de su grado de integración o segregación respecto al espacio destinado para el vehículo motorizado, los elementos que los delimitan, el espacio por donde circulan y la coexistencia con el resto de modos (tráfico motorizado o peatonal):

Tipo de vía

Descripción

Sentidos y segregación Segregada, un sentido

Pista bici

Vía ciclista segregada físicamente de la circulación motorizada y del tránsito peatonal. Pueden ser adyacentes a vías existentes o contar con un trazado propio.

Acera bici

Vía ciclista sobre la acera, en espacio compartido con el tránsito peatonal o segregado por medio de señalización en el suelo

Segregada, dos sentidos Segregada, un sentido Segregada, dos sentidos Compartida Sin bordillo, en sentido de la circulación

Carril bici

Vía ciclista adosada a los carriles del tráfico motorizado, a la misma cota que la calzada. Puede contar con elementos de protección física, como bordillos o balizas, o bien simplemente con una línea en el pavimento o pavimento diferenciado.

Sin bordillo, contra el sentido de circulación Sin bordillo, dos sentidos Con bordillo, en sentido de la circulación Con bordillo, contra el sentido de la circulación Con bordillo, dos sentidos

Carril bus bici

Vía ciclista compartida con el autobús

Compartida, un sentido

Senda bici

Vía ciclista en parques o espacios no urbanizados, que normalmente se comparte con el peatón

Segregada o compartida, dos sentidos

Vía compartida con el tráfico motorizado

Carriles de circulación del tráfico motorizado donde está señalizada expresamente la posibilidad de circular en bicicleta

Compartida, en sentido de circulación

Es interesante disponer de un registro de las vías ciclistas existentes según tipología, estudiar su conectividad y su proximidad a población y posibles centros de atracción y detectar debilidades y carencias de la red, localizando especialmente aquellos tramos que puedan resultar conflictivos o que ofrezcan pocas condiciones de confort y de ___128___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

seguridad para el ciclista. En el apartado de “Propuestas” se detallan las características y condicionantes de algunas de estas modalidades de vías ciclistas.

Caracterización de la red de bicicletas según modalidad de vía en Vitoria-Gasteiz. Fuente: BCNecologia.

6.3.1.4 Caracterización de los aparcamientos para bicicletas El uso cotidiano de la bicicleta como transporte urbano requiere la reserva de espacios seguros destinados a su estacionamiento en los puntos de origen y destino de los desplazamientos:

equipamientos

urbanos,

parques,

plazas

y

zonas

verdes,

intercambiadores modales o la propia red bicicleta. Cuando la oferta de aparcamiento para bicicletas es inferior a la demanda, hecho bastante habitual en nuestras ciudades, se suele producir una elevada ocupación de los aparcamientos existentes y la presencia de bicicletas estacionadas en el espacio público, fijadas al arbolado, y a diversos elementos del mobiliario urbano como farolas, señales de tráfico, bancos o papeleras. Este hecho comporta ciertos problemas, como la obstaculización del espacio público, conflictos con los peatones o incremento de los robos, situaciones que pueden desincentivar el uso de la bicicleta en la ciudad. Por ello es necesario realizar un análisis de la dotación de aparcamientos para bicicletas en el municipio, así como detectar aquellas zonas que muestran una ___129___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

manifiesta falta de plazas de aparcamiento y que, como consecuencia de ello, puedan presentar conflictos con el uso del espacio público.

Uso inadecuado del mobiliario urbano motivado probablemente por falta de alternativas. Fuente: BCNEcología.

Para la caracterización de los aparcabicis existentes en el municipio se establece la siguiente clasificación:

Aparcamientos en superficie

Libres: Suele ser la opción mayoritaria en la actualidad. La tipología más común es el modelo Universal o U-invertida, que permite la sujeción con cadenas del cuadro y las ruedas.

Aparcamiento de tipo Universal y paneles de información en los aparcamientos.

Existen otros diseños que también cumplen los requisitos de la U-invertida y otras soluciones como el “soporte de rueda” que, a pesar de tener un menor impacto visual, ofrecen menos seguridad, ya que tan solo permiten anclar una de las ruedas a los elementos fijos y, por lo tanto, no son recomendables para el estacionamiento exterior

___130___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

no vigilado de media-larga duración (sí en cambio en zonas cerradas o vigiladas, y en zonas comerciales para uso de muy corta duración).

Cubiertos: Existen tipologías de aparcamiento más seguras, que protegen las bicicletas de las condiciones meteorológicas y del vandalismo. Es el caso de las consignas instaladas en la entrada de los edificios de oficinas, industrias, centros docentes, equipamientos y centros comerciales que se han generalizado en algunos países. Su uso suele realizarse mediante depósito o abono mensual, con llave o electrónicas. Las de las fotos a continuación pertenecen al ayuntamiento de Rotterdamm. Tienen una capacidad de 5 bicicletas y ocupan el espacio de un coche. El usuario recibe la llave a un coste de abono de 3 euros al mes.

Consignas protegidas colectivas para el aparcamiento de bicicletas. Fuente: JOSTA y ADONIS.

En el estado español existen algunas iniciativas parecidas, como el Bicibox, una red pública de aparcamientos protegidos y seguros para bicicletas privadas, implantada en algunos municipios del área metropolitana de Barcelona. El servicio funciona mediante el registro previo de los usuarios, de sus bicicletas, y un abono según tarifa con el que le da derecho a estacionar la bicicleta en cualquiera de los aparcamientos durante ciertas horas al día y hasta un máximo de 48 horas. La capacidad es de 7 a 14 bicicletas, con cabinas individualizadas, y cuenta con una placa solar en la cubierta que ofrece autonomía energética al sistema.

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Aparcamiento de la red Bicibox. Fuente: http://www.bicibox.net

Aparcamientos subterráneos, guardabicis y biciestaciones Todavía no cuentan con una reserva de plazas para bicicletas muy amplia, pero los aparcamientos subterráneos convencionales constituyen una buena opción para el aparcamiento nocturno o de media-larga duración por tratase de espacios vigilados.

Zona de estacionamiento de bicicletas en aparcamiento subterráneo municipal de Barcelona. Fuente: BCNEcología

Existen otro tipo de aparcamientos subterráneos para bicicletas automáticos, como el Biceberg, que permiten almacenar las bicicletas bajo tierra (de 23 a 92, según modelo) y pueden incorporar otras funciones relacionadas con el uso de la bicicleta, como ofrecer información sobre puntos de interés para los usuarios. El servicio funciona mediante el registro previo de los usuarios y un abono según tarifa.

___132___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

Biceberg instalado en Zaragoza, esquema de la estructura subterránea y dimensiones.

Otro tipo de espacio cerrado para el estacionamiento de bicicletas son los locales diseñados con este fin o reconvertidos en aparcabicis colectivos, también llamados “guardabicis”. El acceso se suele realizar mediante tarjeta electrónica, en planta baja o subterráneo con rampa.

Guardabicis de gestión privada en Barcelona y aparcamiento colectivo (biciestación) en la estación central de Amsterdam. Fuente: IDAE, 2009.

En intercambiadores modales de algunas ciudades europeas existe el servicio del “Bike Station” que, además de ofrecer estacionamiento vigilado de bicicletas, en ocasiones gratuito para evitar la acumulación de bicicletas en los alrededores, incorpora otros servicios como mantenimiento o venta de accesorios.

6.3.1.5 Caracterización del servicio de préstamo de bicicletas El préstamo de bicicletas es un servicio que contribuye significativamente al incremento del uso de la bicicleta en las ciudades. Durante los últimos años está funcionando en numerosas ciudades europeas como Londres, Berlín, París, Copenhague, Oslo, Bruselas y la mayoría de ciudades holandesas. Esta tendencia se ___133___


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ha ido extendiendo por la península y ya son muy numerosos los municipios españoles que cuentan con este servicio. Los sistemas de bicicleta pública se pueden dividir en cuatro grupos, en función de si es necesaria la presencia de un agente en el proceso de préstamo y devolución de la bicicleta, y en función de si el sistema es manual o automático. Además de éstos cabe hacer mención a los denominados parques comunitarios de bicicletas, que ofrecen un parque de bicicletas para la utilización de una comunidad socios o usuarios, o variantes del mismo como, por ejemplo, los parques de bicicletas para trabajadores o otras iniciativas del sector privado como las que promueve la empresa de gestión de aparcamientos Vinci Park, que ofrece el préstamo gratuito de bicicletas a los abonados que utilizan el aparcamiento subterráneo para vehículos a motor.

Descripción

Ventajas

Inconvenientes

Bajo presupuesto, Localizaciones de responsabilidad devolución de Comunidad de suscriptores, Parque com unitario bicicleta limitadas. compartida, voluntariado bicicletas cedidas o donadas. de bicicletas* en gestión. Flexibilidad Precisa coordinación duración préstamo. del personal Actos vandálicos Gratuito y libre, sin punto de Gratuito, 24h. No registro (mantenimiento). Sistem a m anual no devolución. Se acaba habilitando de usuarios (bajo coste). Robos. Poca puntos de devolución con Empresas publicidad y atendido información sobre uso moneda fabricantes implicados. del sistema. Coordinación con Sistema de atención personal Baja inversión (no centros y personal, Sistem a m anual de (manual), normalmente vinculado informatizado). Gratuito o horarios limitados a equipamientos públicos, que atención personal bajo coste para usuario. (uso máximo: 3-4 asumen gestión horas). Flexibilidad horaria. Tarjeta versátil (otros Inversión importante. Punto-bici automatizado. servicios). Menos robos Sistem a autom ático Posibilidad saturación Usuarios registrados.Tarjeta que en otros sistemas. con punto de inteligente, código que identifica o falta de bicicletas en Obtención de datos. préstam o fijo usuario, o telefonía móvil. los puntos. Posibilidad tarifas diferenciadas.

Adecuado para… Barrios, comunidades de vecinos, etc. Uso cotidiano o fin de semana Ciudades mediasgrandes. Uso cotidiano, turístico y de ocio. Equipamientos públicos. Uso cotidiano, turístico y de ocio Ciudades medias o grandes, demanda elevada. Usuarios residentes, uso cotidiano y ocio.

Flexibilidad horaria. Ciudades medias o Bicicleta con sistema de anclaje Libertad de dejar bicicleta Inversión importante. grandes, demanda Sistem a autom ático automatizado propio, con bloqueo en cualquier punto. Coordinación logística. elevada. Cualquier de préstam o libre por teléfono móvil Menos coordinación del tipo de usuario. personal

* El parque comunitario de bicicletas no se considera un sistema público de préstamo, pues suele ser de iniciativa particular para una comunidad de usuarios. Fuente: BCNecología a partir de IDAE, 2007

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METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

Localización de la infraestructura complementaria para la red de bicicletas en Vitoria-Gasteiz: Aparcamientos y puntos de préstamo de bicicletas. BCNecologia

En aquellos municipios que hayan desarrollado un servicio público de préstamo de bicicletas, se deberá realizar una caracterización del sistema de préstamo, analizando además la dotación y ubicación de los puntos de préstamo (población cubierta y proximidad a puntos de atracción de la movilidad: equipamientos, servicios, zonas comerciales, etc.), el tipo de usuario, el grado de utilización de los puntos de servicio y el motivo habitual de los desplazamientos. De este modo se podrá realizar una aproximación más ajustada de qué aspectos del diseño del servicio deberán ser reforzados y qué estaciones cuentan con un mayor índice de uso.

Estación de Bicing en Barcelona. Fuente: BCNecologia

___135___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

6.3.2

Propuestas

6.3.2.1 El Plan de Movilidad Urbana más Sostenible El Plan de Movilidad Urbana más Sostenible debe conseguir un modelo de movilidad urbana más eficiente. Para ello deberá hacer frente a los siguientes retos: -

Invertir la tendencia al incremento en el uso del automóvil.  Traspasar automovilistas a los medios de transporte públicos y a la bicicleta.  Reducir la necesidad de desplazarse para satisfacer las necesidades básicas cotidianas.  Crear redes funcionales para los modos peatonal y ciclista.  Liberar el espacio público del tráfico para recuperar un entorno ciudadano de calidad. 

Para ello se deben configurar las redes de movilidad con la máxima eficiencia, reduciendo el consumo de recursos y energía.

6.3.2.2 Objetivos del Plan en relación a la bicicleta En relación a la bicicleta, el Plan de Movilidad Urbana más sostenible debe considerar los siguientes objetivos: -

Ampliar  la  extensión  de  la  red  ciclista  existente,  consolidando  una  red  segura  y  funcional y priorizando la habilitación de aquellos ejes que conforman la red principal.  Adecuar la oferta de aparcamientos de bicicletas en destino.  Consolidar  la  bicicleta  pública  como  una  alternativa  integrada  dentro  del  sistema  de  transporte público de la ciudad.  Reducir la accidentalidad ciclista.  Desarrollar  medidas  estructurales  de  acompañamiento,  como  la  pacificación  del  tráfico de la ciudad. 

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Fuente: COMISIÓN EUROPEA, 2004. “Reclaiming streets for people”.

El esquema de Supermanzanas posibilita la extensión de la red ciclista a una gran parte del territorio urbano, facilitando la interconexión de la red y ofreciendo a los usuarios una mayor seguridad en sus trayectos.

6.3.2.3 La bicicleta en el modelo de Supermanzanas El modelo de Supermanzanas se ajusta perfectamente a la movilidad urbana en bicicleta. Los ejes principales discurrirían esencialmente a través de las vías básicas, y la pacificación perseguida en las calles interiores de las Supermanzanas permitiría apostar por esquemas compartidos bici-peatón-vehículo privado en muchos casos:

P P

P

P P

P P

P

Esquema de la red de bicicletas en el modelo de Supermanzanas

Partiendo de este modelo, la red de vías ciclistas se debe estructurar jerárquicamente en dos niveles: -

-

Red básica de vías ciclistas. Segregada en la medida de lo posible del viario básico que  conforma los grandes ejes de conexión urbana y garantizando las conexiones de medio  recorrido  entre  los  diferentes  barrios  de  la  ciudad,  el  acceso  a  los  intercambiadores  modales,  al  sistema  de  equipamientos  y  a  los  principales  nodos  de  atracción  de  los  desplazamientos de la ciudad.  Red de proximidad. Alimentadora de la red básica, se articula capilarmente a través de  una serie de itinerarios que posibilitan el acceso a equipamientos, centros de trabajo,  calles comerciales, parques, zonas de recreo y demás áreas de estancia. Transcurre por  el interior de los barrios en gran parte de los casos, en coexistencia con el resto de los  ___137___


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usos, a velocidades inferiores a la red básica, convirtiendo de ese modo además a la  bicicleta en un importante instrumento de pacificación del tráfico.  El esquema de Supermanzanas contribuye de esta manera a consolidar la bicicleta como un medio de desplazamiento eficaz y seguro, integrando decididamente a este modo en un esquema de movilidad y espacio público global. La limitación del espacio de circulación del vehículo de paso, resulta en la materialización de un espacio público y un paisaje urbano de mayor calidad, que convierte en más atractivos, cómodos y seguros los desplazamientos urbanos en bicicleta.

6.3.2.4 Criterios básicos de la red de vías ciclistas El diseño de la red de vías ciclistas debe definir de forma pormenorizada los nuevos trazados y la modificación de los existentes, a fin de conseguir los objetivos de funcionalidad y seguridad. Los criterios generales que se deben considerar en la propuesta de extensión de la red de bicicletas son los siguientes: Homogeneidad y accesibilidad: La red ha de proporcionar cobertura de la manera más homogénea posible, y ser accesible desde cualquier punto, situándose a una distancia no superior a los 200m de distancia, equivalente aproximadamente a un minuto de recorrido en bicicleta14. Continuidad y conexión entre los tramos: Los tramos que forman la red han de estar bien conectados entre sí y señalizados adecuadamente en las intersecciones, permitiendo la circulación continua de las bicicletas. Es necesario evitar puntos de discontinuidad allí donde la red quede interrumpida o bien donde el espacio destinado al ciclista no esté bien definido. Conexión con la red existente en el municipio y en los municipios vecinos: La red diseñada ha de estar bien conectada a la red para bicicletas ya existente y a los principales ejes urbanos de circulación de bicicletas tanto del propio municipio como de los municipios vecinos.

14

Velocidad considerada: 12 km/h

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Adecuación desde el punto de vista de las pendientes: En la definición del trazado, la red evitará, siempre que sea posible, tramos con pendientes excesivas que dificulten la circulación de bicicletas, según el criterio que se detalla en la tabla a continuación: Pendiente (%)

Longitud máx. recomendada (m)

<2%

sin límite

2-3%

4000

3-4%

2000

4-5%

1000

5-6%

250

6-8%

100

Los itinerarios de carácter deportivo que eventualmente incluyan algún tramo que supere las pendientes máximas recomendadas para un usuario medio, se deberían señalizar adecuadamente y ofrecer itinerarios alternativos que permitan evitarlos. Acceso a los equipamientos y a los puntos de generación de actividad: La red de bicicletas ha de conectar los equipamientos urbanos -educativos, culturales, sanitarios, deportivos- así como otros puntos de generación de actividad: mercados y ejes comerciales, polígonos industriales, oficinas, parques y zonas verdes, centros de ocio, playas, ríos. Además de estar conectados a la red, estos puntos ha de estar habilitados para garantizar el acceso de las bicicletas y dotados de espacios de estacionamiento de bicicletas cercanos y seguros. Intermodalidad. Conexión con los puntos de intercambio modal: Con el objetivo de favorecer la combinación de la bicicleta con otros medios de transporte, la red ha de permitir el acceso en bicicleta a los puntos de intercambio modal: estaciones de metro, ferrocarril, tren y autobús, con la previsión de aparcamientos de bicicletas seguros y espacios habilitados para el transporte de las bicicletas en su interior. Integración con las otras redes de movilidad: La red diseñada ha de integrarse con el resto de redes de movilidad tanto a nivel de trazado como de sección, mediante diferentes grados de coexistencia y/o segregación definidos en función de las características geométricas de cada vía, de su uso y del tráfico que circule.

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6.3.2.5 Factores que influyen en la implantación de la red de vías ciclistas Las diferentes fases en las que se debe basar la metodología de diseño de la red de bicicletas resultan de la consideración de los siguientes aspectos:

La identificación de los puntos de interés de los usuarios potenciales de la red: lugar de  residencia,  centros  de  actividad,  intercambiadores  modales,  etc.  y  sus  conexiones   permitirán definir los nodos de la red;  El  trazado  debe  obedecer  a  los  criterios  de  homogeneidad,  continuidad  y  accesibilidad,  que  permitan trazar la red teórica con la equidistancia adecuada entre los ejes de manera  que cubra la mayor parte del territorio de la forma más isótropa posible;  Finalmente, la integración con el resto de redes de movilidad y los condicionantes físicos  de los tramos determinarán las diferentes tipologías de vía ciclista a nivel de sección que  mejor se adapten a cada tramo. 

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Proceso de elección de la modalidad adecuada de vía ciclista sobre viario existente. Fuente: Alfonso Sanz, 2009

A. Definición de los nodos de la red En la primera fase del trazado de la red de bicicletas es necesario determinar los puntos de origen y destino de los usuarios potenciales. Los puntos de conexión con la red existente, los equipamientos y puntos de máxima atracción y generación de viajes: lugares de trabajo, centros educativos, instalaciones culturales, deportivas y de ocio, intercambiadores modales y puntos de enlace con los ejes de conexión con los municipios vecinos, constituyen los nodos a unir mediante los itinerarios de la futura red. Cabe considerar que, por lo que se refiere al análisis de desplazamientos, que el desplazamiento suele tener como “origen” el lugar de residencia de la población. Por lo ___141___


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tanto se debe contemplar una amplia cobertura de la red ciclista especialmente en aquellas zonas de mayor densidad, priorizando el paso de los itinerarios por ellas.

Puntos conexión red actual

Intercanviadores modales

Punt. interès/

DEFINICIÓN NODOS DE LA RED

Proyecto de una Red de Bicicletas en el Distrito de Gràcia. Definición de los nodos de la red. Fuente: BCNecología

El estudio de la población cubierta por la red bicicleta o del número de equipamientos o de intercambiadores modales próximos a la misma red mostrará el uso potencial que esta red puede tener entre los habitantes del municipio. Resulta interesante analizar estos parámetros sobre los diferentes escenarios contemplados en el Plan (escenario 0 o situación actual, y escenario futuro).

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Estudio de la densidad de población a Vitoria-Gasteiz. Fuente: BCNecologia

Zona de cobertura de la población a 200m de la red de bicicletas actual (E0) en Viladecans. Fuente: BCNecologia

Caracterización del espacio urbano y clasificación de los equipamientos en la propuesta para el sector de Oliveretes, en Viladecans. Fuente: BCNecologia

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Cálculo de la proximidad de los equipamientos desde la red de bicicletas en Vitoria-Gateiz. Fuente: BCNecologia.

B. Definición de la red teórica y de los ejes potenciales Los criterios de homogeneidad, accesibilidad y continuidad llevan a una malla teórica ortogonal, con una equidistancia de 200 a 250m. La adaptación de estos ejes teóricos a la estructura urbana y al viario existente, trazando itinerarios continuos que unen los nodos de la red definidos previamente, permite obtener una aproximación de los ejes potenciales que configuran la red proyectada. Esta fase del trazado supone la expresión gráfica de la red teórica que da servicio a las líneas de deseo15 que unen los nodos de la red. Los principales criterios para el trazado de los itinerarios potenciales han de ser la continuidad y la rapidez, evitando vueltas innecesarias, además de la adecuación desde el punto de vista de la pendiente. Mediante la aplicación de estos criterios se procederá a definir el trazado definitivo de la red, optimizándola para que las rutas definidas puedan satisfacer el mayor número posible de líneas de deseo y conecten los nodos identificados.

15

Línea de deseo: Línea recta que une dos centroides, el grosor de la cual es proporcional al número de desplazamientos previsibles entre estos dos puntos.(Fuente: Termcat, www.termcat.cat)

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Ejemplo de Red ortogonal teórica y trazado de los ejes continuos potenciales. Proyecto de una Red de Bicicletas en el Distrito de Gracia, Barcelona. BCNecologia.

Para definir el trazado de la red se debe tener en cuenta la limitación que puede suponer la presencia de tramos con pendientes elevadas. Conviene considerar la orografía del lugar y elaborar un mapa de pendientes por tramo:

Curvas de pendiente y tramario de la ciudad de Barcelona. BCNecologia.

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Cálculo de la pendiente por tramo en el viario de la ciudad de Barcelona. BCNecologia.

La adecuación del itinerario bicicleta desde el punto de vista de la pendiente del tramo debe tener en cuenta los criterios establecidos en la tabla “longitud máxima-pendiente” y no sobrepasarlos, especialmente si la red viene conformada como modalidad de transporte para desplazamientos urbanos habituales (y no para uso deportivo).

Ascensor con pasarela y rampa mecanizada, aptos para el acceso en bicicleta, en los municipios de San Sebastián y de Pamplona. Fuente: BCNEcología.

En caso de necesidad de salvar tramos de elevada pendiente, se puede estudiar la incorporación de diferentes soluciones técnicas, como elementos mecanizados en el espacio público, como pueden ser los ascensores con pasarela de acceso hasta la ___146___


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zona alta (de ancho suficiente y longitud mínima de 1,8m, que permita el acceso de al menos una bicicleta), o bien rampas mecanizadas híbridas (pendiente máxima del 21%), de uso compartido con el peatón, y adaptados igualmente al uso por parte de las personas de movilidad reducida. Estos elementos deben estar debidamente señalizados de modo que se mantenga siempre la prioridad para el peatón. Estas medidas se pueden completar con la adaptación de espacios específicos para bicicletas en el interior de los vehículos colectivos, que permitan transportar las bicicletas sin ocasionar molestias al resto de los usuarios. La adaptación de los vehículos es también de gran utilidad para salvar distancias medias en las cuales la bicicleta ofrezca poca competitividad. En este sentido es interesante la adaptación de los vehículos de transporte interurbano.

Espacios habilitados para el transporte de bicicletas en tren, Holanda; en autobús habilitado para transportar bicicletas en Portland, EEUU; y un vagón de tren adaptado al transporte de bicicletas, Copenhaguen.

C. Criterios para definir el tipo de vía ciclista a adoptar La propuesta de red debe tener en cuenta varios factores que influyen en la elección de la modalidad de vía ciclista, especialmente por lo que se refiere a su segregación. Las características de la calle y el entorno influyen decisivamente sobre esta elección. En general se puede afirmar que no es correcto pensar que la solución más integradora es menos segura que la solución de segregación. Al separar a los usuarios de la bicicleta del resto de circulación se puede estar contribuyendo a incrementar la concepción de peligro y conflictividad de este colectivo, cuando las políticas a favor de una movilidad más sostenible han de ir más encaminadas a promover la bicicleta integrándola en el viario urbano y generalizando su uso como medio de transporte cotidiano respetuoso con el medio ambiente. En zonas urbanas, sólo tras descartar la ___147___


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adopción de soluciones integradoras fruto de un estudio exhaustivo de las condiciones de tráfico existentes, será necesario optar por la segregación de las bicicletas. Es el caso de los principales ejes de conexión urbanos que forman la red básica, donde las condiciones de la vía no permiten que la circulación conjunta sea segura y resulta necesario segregar todavía más el espacio por donde circulan las bicicletas. La opción entre la segregación o la integración de las bicicletas con el tráfico motorizado depende fundamentalmente de la velocidad y la intensidad de los vehículos a motor, debido a la peligrosidad que representa el vehículo privado para la bicicleta en determinadas condiciones, fundamentalmente por la diferencia de velocidades entre ambos vehículos. Al margen de los criterios básicos referidos al tráfico, otros elementos físicos como el ancho de sección determinaran finalmente si es posible el grado de segregación requerido, o si por contra hace falta optar por otras alternativas para garantizar la seguridad de un determinado tramo.

C.1. Intensidad del tráfico motorizado (IMD), composición y velocidad. Son los principales criterios en el momento de optar por una solución basada en la segregación o en la integración de los ciclistas. El manual del CERTU16 presenta el siguiente gráfico:

Condiciones de coexistencia bicicleta - vehículo privado. Fuente: CERTU, “Recommandations pour des Aménagements Cyclables”, 2000, Lyon

Si bien ningún manual defiende una solución universal para todo tipo de situaciones, y que los criterios son ligeramente diferentes, todos aconsejan la coexistencia entre

16

Centre d'Éstudes sur les Réseaux de Transports, l'Urbanisme et les contructions publiques, Lyon.

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bicicletas y vehículos motorizados para situaciones del tipo V85<30km/h17. Estas son las condiciones que se dan en el interior de la supermanzana, adecuadas para que las bicicletas circulen a través de un espacio compartido con los vehículos a motor, y donde su segregación es incluso desaconsejable. Para la configuración de la red principal de vías ciclistas se recomienda la segregación física en vías urbanas con intensidades superiores a 5.000 vehículos diarios, con elevada presencia de vehículos pesados o con altas velocidades.

C.2. Espacio disponible en la calle La reflexión sobre la modalidad de vía ciclista más conveniente en cada caso ha de tener en cuenta las características geométricas de la sección de calle, que condicionan las posibilidades de adelantamiento de las bicicletas por parte de los vehículos motorizados, y a menudo las velocidades de éstos.

Secciones estrechas: si la sección es muy ajustada, el adelantamiento resulta peligroso. Es  necesario optar por una sección mixta donde bicicletas y vehículos motorizados circulen  por  un  mismo  espacio  sin  posibilidad  de  adelantamiento,  donde  la  velocidad  de  circulación  se  adapte  a  la  de  la  bicicleta.  Esta  solución  es  válida  tan  sólo  en  calles  con  velocidad limitada a 30km/h o inferior, y con poco volumen de tráfico.  Por  el  contrario,  las  secciones  anchas  facilitan  el  avance,  pero  pueden  inducir  a  velocidades excesivas contrarias a la seguridad y comodidad de los ciclistas. En estos casos  es  preferible  optar  por  una  sección  donde  el  grado  de  segregación  entre  bicicletas  y  automóviles sea mayor.  Las secciones intermedias o críticas, ni muy ajustadas ni muy anchas, son las que pueden  generar  una  mayor  confusión  y  peligrosidad  de  uso,  incitando  los  adelantamientos  de  ciclistas en condiciones inadecuadas. Si el ancho de sección no permite la segregación del  espacio para la bicicleta y se opta por una sección mixta, será necesario que el espacio de  la calzada esté bien delimitado para impedir los adelantamientos no seguros. 

En resumen, las secciones estrechas inducen a velocidades máximas de 30km/h, compatibles con la velocidad de los ciclistas. Las secciones anchas, con velocidades de hasta 50km/h, requieren un mayor grado de segregación para las bicicletas.

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Percentil 85 de las velocidades de circulación reales, es decir, la velocidad máxima alcanzada por el 85% de los

vehículos que circulan por la vía.

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El espacio disponible de calle, como se ve, puede condicionar la implementación de la modalidad de vía ciclista, forzando en ocasiones la integración o hipotecando algún uso de la vía pública. Algunas de las medidas a considerar son: -

-

Transformación de la sección existente para dar cabida a la vía ciclista mediante:  - Ampliación de la sección.  - Reducción del número de carriles motorizados.  - Eliminación de un sentido de circulación o habilitar 2 sentidos de circulación  - Reducción del ancho de carril.  - Reducción de las franjas de aparcamiento.  Transformación del aparcamiento en batería a aparcamiento en línea.  Transformación de carriles‐bus en carriles‐bus‐bici.  Transformación del borde de las aceras.  Transformación de espacios libres o zonas verdes.  Transformación del entorno viario para el calmado del tráfico que garantice la comodidad  y seguridad de los ciclistas. 

Además de los considerados, en el diseño final de la modalidad (segregación suave carril bici-, o dura -pista, acera, o senda bici-) pueden incidir otros factores: -

-

-

-

-

-

Existencia  de  aparcamientos  para  coches  e  intensidad  de  su  uso.  Si  hay  mucha  intensidad  de  aparcamiento  o  de  carga  y  descarga,  la  segregación  “suave”  es  menos  recomendable. Por esta misma razón no se aconseja la ubicación de carriles bici anexos a  la calzada ante una franja de aparcamientos en batería de elevada rotación.  Frecuencia de intersecciones. En distancias cortas entre intersecciones no semaforizadas  o  vados  es  preferible  trazar  la  vía  ciclista  en  calzada  (carril  bici  o  sección  mixta)  para  mejorar la visibilidad del ciclista y aumentar el tiempo de reacción. Conviene señalizar la  posible presencia de ciclistas para aumentar la seguridad.   Pendiente.  En  tramos  descendentes  puede  resultar  más  adecuado  trazar  un  carril  bici,  porque suele haber poca diferencia entre la velocidad de los ciclistas y la de los coches. En  tramos ascendentes es mejor diseñar una vía tipo pista o acera bici, ya que la velocidad de  los ciclistas se aproxima más a la de los peatones que a la de los coches.  Actividades  de  la  calle.  No  es  recomendable  optar  por  tipología  acera  bici  en  calles  comerciales con elevada presencia peatonal y cruces transversales de la calle.  Inserción  urbanística.  Es  interesante  valorar  el  efecto  que  tendrá  la  vía  ciclista  en  la  armonía  y  equilibrio  urbanístico  de  una  calle.  Mientras  que  los  carriles  bici  amplían  la  sección de calzada, las aceras bici aumentan ópticamente el ancho de la acera.  Perfil del usuario. En una primera fase hay que ofrecer una red básica de vías ciclistas con  unas  condiciones  considerablemente  seguras  y  cómodas,  capaces  de  captar  la  demanda  latente  de  usuarios  vulnerables  y  poco  experimentados  (niños,  personas  mayores,  mujeres, etc.).  Jerarquía de la red ciclista. Conviene dotar a los itinerarios principales, en los que se suele  producir la mayor demanda, de secciones más anchas y mayor visibilidad.  ___150___


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-

Costes  de  ejecución  y  de  mantenimiento.  Se  debe  reflexionar  sobre  la  relación  coste/beneficio de una intervención y los futuros costes de mantenimiento por parte del  Ayuntamiento. Los usuarios de la bicicleta son especialmente vulnerables a los defectos,  suciedades y deterioros en la vía: baches, pinchazos, patinazos, etc. 

6.3.2.6 Definición de los espacios destinados a la circulación de bicicletas La adaptación de las diferentes tipologías de espacios para la bicicleta en el modelo de ordenación del espacio público basado en las Supermanzanas requiere del estudio de las condiciones de tráfico y morfológicas de cada tramos según la jerarquización del viario considerada. En este sentido, la red básica de bicicletas que recorre los principales ejes de conexión urbanos exige tipologías de mayor segregación, debido a las severas condiciones de tráfico y velocidades asociadas a estos espacios. Por otro lado, la red de proximidad, formada por los itinerarios que recorren el interior de las Supermanzanas, por su carácter pacificado y de velocidades reducidas, acepta tipologías de mayor integración con el resto de los usos del espacio. Los criterios de coexistencia descritos acaban definiendo soluciones de diseño que han de adaptarse a la trama urbana propia de cada barrio o municipio. A continuación se describen las principales características de las diferentes tipologías de espacios destinados a la circulación de bicicletas y a la idoneidad de implantación de cada uno de ellos según los condicionamientos físicos y de tráfico de cada tramo. Esta clasificación permitirá definir la adaptación de las tipologías existentes en la jerarquización del viario del modelo basado en Supermanzanas.

A. Sección Mixta o Compartida con el tráfico motorizado En vías con intensidades de tráfico inferiores a 5.000 veh/día y velocidades máximas de 30km/h es posible integrar la circulación de bicicletas con el tráfico general con seguridad. La sección más estricta es la que permite la circulación de automóviles pero no el adelantamiento de las bicicletas. El ancho de calzada o del espacio destinado a la circulación ha de situarse entre los 2,25m y 2,60m, ya que anchos superiores podrían dar pie a adelantamientos arriesgados. Las bicicletas circulan compartiendo el espacio en coexistencia con los vehículos motorizados, que han de adaptar su velocidad a éstas, sin posibilidad de adelantamiento. Esta solución es aplicable en tramos cortos ___151___


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donde la circulación al paso del ciclista no dure más de un tiempo prudencial, por ejemplo, de un minuto, lo que equivaldría a unos 250-300m de vía. En caso contrario, los ciclistas se pueden sentir inseguros, presionados por los vehículos que los quieran adelantar, hecho que los puede llevar a realizar posibles maniobras imprevisibles y al aumento del riesgo. En cuanto a la señalización, es necesario indicar la limitación de velocidad y obligatoriedad de circular al paso de las bicicletas en caso de encontrase con alguna circulando por el tramo. La prioridad para las bicicletas puede hacerse más evidente mediante una señalización específica que identifique el tramo como perteneciente a la red de itinerarios para bicicletas o con la diferenciación de un tramo del pavimento a modo de “banda ciclable”. En el modelo de Supermanzanas, este tipo de sección es la más adecuada para la red de proximidad que circula por el interior de las Supermanzanas. La distancia de recorrido en el interior de las Supermanzanas, la restricción del tráfico de paso y la limitación de velocidad permiten hacer compatibles en un mismo espacio el paso de las bicicletas, los peatones y los vehículos motorizados, dándose las condiciones necesarias para la funcionalidad de esta solución.

Esquema de sección mixta en el interior de la Supermanzana. Fuente: BCNecología

A.1. Sección mixta en contrasentido Con el objetivo de evitar recorridos con muchos cambios en la trayectoria que dificulten el seguimiento de los itinerarios por la red y que podrían desincentivar la utilización de la bicicleta, en determinados tramos puede resultar una buena solución el permitir el paso de las bicicletas en sentido contrario al de los vehículos motorizados. Cabe considerar la amplia implantación y los buenos resultados de este tipo de vías en países como Bélgica, Países Bajos, Suiza, Alemania o Francia.

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A priori, puede parecer una medida peligrosa, pero para entender este fenómeno es necesario recurrir al concepto de compensación del riesgo (Adams, 1995): cuando los usuarios de la vía perciben un incremento de la peligrosidad, como la presencia de automóviles o bicicletas circulando cerca de ellos en sentido contrario, modifican su comportamiento aumentando las precauciones, manteniendo así un nivel de riesgo constante. De esta manera, tanto conductores como ciclistas evitan la relajación excesiva en estos tramos, compensado el incremento de riesgo concebido.

Cartel informativo del Ayuntamiento de Burdeos sobre la circulación de bicicletas en contrasentido. Fuente: http://www.bordeaux.fr

Con el fin de evitar comprometer la seguridad del ciclista, estas calles deberán contar con el ancho de calzada suficiente para que el automóvil pueda realizar adelantamientos seguros y deberán estar debidamente señalizadas. Se recomienda una IMD inferior a los 2.000 veh/día, y son de aplicabilidad tanto en calles con calzada y acera a diferente nivel como en tamos de plataforma única.

Esquema de sección mixta a contracorriente en el interior de la Supermanzana

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B. Carril Bici Cuando la velocidad señalada del tramo supera los 30km/h, la circulación de vehículos a motor y bicicletas a través de un mismo espacio compartido deja de ser segura, y es necesario un mayor grado de separación entre ambos modos. Los carriles de uso exclusivo para bicicletas, o carriles bici, son una de las soluciones más comunes. Los carriles bici se definen como la delimitación en la calzada de un espacio reservado para la circulación de bicicletas al mismo nivel que el resto de carriles y separados de estos por una línea continua de 30 cm. de ancho, habitualmente sin una segregación física respecto al tráfico motorizado. Pueden disponer de balizas reflectantes para hacerlos más visibles durante la noche y en condiciones de poca visibilidad. Se señalizan con, entre otro elementos, el símbolo estandarizado de una bicicleta sobre el pavimento, y con la señal vertical R-407, Vía para ciclos. A menudo también se distinguen del resto de los carriles por un color diferente en el pavimento, opción especialmente aconsejable en las intersecciones.

Carril bici señalizado sobre calzada

Las dimensiones recomendadas para un carril para bicicletas de un sentido de circulación son de entre 1,50 y 2m de ancho, incluyendo los resguardos necesarios, que permite el adelantamiento entre bicicletas con seguridad. Una sección más ancha puede inducir a velocidades excesivas de bicicletas y vehículos a motor, bajo la confianza que cada uno dispone de su propio espacio libre, mientras que secciones muy estrechas conducen a maniobras arriesgadas de invasión de ambos espacios.

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Dado que en los extremos de la calzada suelen situarse sumideros y otros elementos que podrían obstaculizar la circulación de las bicicletas, el ancho útil del carril bici ha de considerarse a partir de la franja realmente transitable. La principal ventaja de esta solución es su bajo coste, ya que en suele tratarse de una redistribución del espacio en la sección existente. Así como también el hecho de que unos carriles bici señalizados y conectados pueden contribuir a la consolidación de una imagen positiva para la población que favorezca su uso. Su funcionalidad, en cambio, constituye uno de los principales inconvenientes. La invasión de este espacio por parte del resto de usuarios de la calzada no está permitida, y están prohibidos los estacionamientos y la parada. En la mayoría de los casos existe una falta de respeto por parte de los conductores de vehículos motorizados ante el carril bici, y a menudo lo invaden y utilizan como zona de parada o estacionamiento. En estas condiciones, la peligrosidad del carril bici aumenta considerablemente, ya que los ciclistas se ven obligados a incorporarse a los carriles de circulación del tráfico motorizado o bien a las aceras, generando situaciones de riesgo y conflicto con el resto de los usuarios del espacio público. Por otro lado, se ha de tener en cuenta que la presencia de este espacio de circulación segregado del tráfico motorizado puede producir un fenómeno de compensación del riesgo negativo, donde tanto los ciclistas como los conductores de vehículos motorizados relajen sus precauciones y aumenten la velocidad. Al ser un espacio delimitado, puede inducir a una sensación de seguridad que no es real, produciendo con facilidad la invasión del carril adyacente. Es por eso que su creación ha de ser el resultado de un análisis detallado de las condiciones de circulación previstas. Su implementación se recomienda sólo en aquellas calles con poco tráfico ciclista y con espacio reducido que no permita una mayor segregación (Adonis, 1998). B.1. Carril Bici segregado físicamente Si las dimensiones de la sección lo permiten, la mejor solución es la que opta por segregar físicamente el carril bici respecto el resto de la calzada, mediante diferentes elementos de separación física que impiden su invasión por parte de los vehículos motorizados. Esta solución da buenos resultados en vías con elevada intensidad de tráfico, ya que las bicicletas disponen de un espacio propio en la calzada difícilmente invadirle por el vehículo a motor. En el modelo de supermanzanas, es la solución recomendable para la red básica de bicicletas, que circula a través del viario básico. ___155___


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La segregación física ofrece una seguridad superior y garantiza la funcionalidad del carril bici en las vías básicas de la ciudad, con velocidades que pueden llegar a los 50km/h y volúmenes de tráfico elevados, donde la percepción de inseguridad del usuario de la bicicleta circulando por el mismo espacio que el resto de vehículos puede llegar a ser muy elevada.

Esquema de sección tipo de carril bici bidireccional segregado por carril de aparcamiento. Fuente: BCNecología

Los elementos para segregar el carril bici pueden estar específicamente diseñados para este fin, como bordillos, arbolado o jardineras, o bien usarse otros elementos de mobiliario urbano, como contenedores o marquesinas, o carriles de servicio. En los puntos de interacción entre bicicletas y vehículos a motor, como son las zonas próximas a las intersecciones, entradas y salidas de vados e incorporaciones, es importante mantener la visibilidad del ciclista. Si se utiliza un carril de servicio con estacionamiento

de

vehículos

como

elemento

separador,

conviene

colocar

estacionamiento para motocicletas o elementos con vegetación de poca altura que no dificulten la visibilidad es estos puntos. En caso de que el carril bici transite paralelamente a un carril de aparcamiento, el resguardo mínimo recomendado es de 0,80 m en previsión de la obertura de puertas de los vehículos estacionados.

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Carril aparcamiento

Resguardo recomendado para carril bici adyacente a aparcamiento. Fuente: BCNecología a partir de Sanz, 1996

C. Acera Bici Gran parte de los espacios destinados a la bicicleta durante los últimos años se han basado en las denominadas aceras bici. Las aceras bici son vías para bicicletas donde el espacio reservado para la circulación se sitúa por encima de la acera, señalizado sobre el pavimento pero sin una separación física respecto a los peatones. La solución de implantar aceras bici sigue recibiendo críticas tanto por parte de los peatones, que ven disminuida su seguridad, como por parte de los ciclistas, que consideran que el espacio para las bicicletas ha de ganar a costa de la disminución de los vehículos motorizados y mediante políticas de moderación del tráfico, y no en detrimento del espacio destinado a los peatones. También se ha acusado a esta opción de desviar la atención sobre el problema de fondo de la bicicleta en la ciudad, que es del predominio del automóvil sobre el espacio público (Sanz, 1996). A pesar de ello, es posible considerar las aceras bici como una opción más para tramos particulares de la red viaria. La idoneidad de este tipo de solución viene determinada por las condiciones del tráfico de peatones, es decir la relación entre el flujo de peatones y el ancho útil de la acera. Se utilizan en tramos donde no es posible la reducción de sección de la calzada, siempre y cuando las aceras sean suficientemente anchas. No son adecuadas cuando el flujo de peatones es elevado o bien cuando las aceras son estrechas, ya que los conflictos e interferencias entre ciclistas y peatones pueden ser muy frecuentes. Para evitar la utilización, por parte de los peatones, la acera bici ha de estar perfectamente señalizada y a una distancia de seguridad mínima respecto a los ___157___


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edificios de 2m, que evite posibles conflictos entre bicicletas y peatones o vehículos que salgan de los inmuebles, aunque es aconsejable preservar los 2,5m de preferencia peatonal por cuestiones de accesibilidad. Respecto al resguardo de la calzada, éste será de al menos 0,80m en caso de existir una línea de aparcamiento, y

Línea de fachada

de 1m en caso de que la acera disponga de arbolado u otros elementos de mobiliario.

Resguardos mínimos para la acera bici. Fuente: BCNecología

Además de ser una solución poco recomendable debido a la sensación de invasión de la acera y de inseguridad que genera en los peatones el paso próximo de bicicletas a velocidades superiores a las de los desplazamientos a pie, tampoco es un espacio cómodo desde el punto de vista de las bicicletas. La presencia de motocicletas y vehículos de carga y descarga estacionados dentro de la acera bici, así como su ocupación por parte de los peatones en puntos de mucha afluencia -paradas de autobús, pasos de peatones, entradas y salidas de equipamientos, etc.- dificultan a menudo la circulación fluida de las bicicletas a través de estos espacios. El modelo de Supermanzanas descarta a priori la implantación de este tipo de secciones por los inconvenientes de coexistencia que genera. No obstante, en determinadas situaciones con aceras laterales o centrales suficientemente anchas en las que no se pueda modificar el espacio de la calzada, se podría optar por esta solución, siempre y cuando quedase bien diferenciada del resto de la acera.

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Esquema de una sección tipo con acera bici. Fuente: BCNecología

La acera bici irá si es posible por el espacio más cercano a la calzada. El ancho mínimo recomendado para este tipo de solución es de 1,75m para aceras bici de un único sentido y de 2,75m para las de dos sentidos. Se separara del resto de la acera con elementos de mobiliario urbano -bancos, farolas- y jardinería - arbolado, parterres, jardineras, etc.- que incrementen su percepción por parte de los peatones.

D. Pista Bici Se denominan así las vías ciclistas que transcurren independientemente del tráfico rodado y de los peatones, físicamente segregadas tanto de la calzada como de la acera, evitando de esta manera interferencias con cualquier usuario de la vía pública. Esta solución es recomendable en tramos con elevadas intensidades de tráfico donde la velocidad supere los 50km/h (Adonis, 1998), como es el caso de vías interurbanas. El ancho recomendado es de entre 1,70 y 2,20m por sentido (Adonis, 1998), más el espacio destinado a elementos de segregación. Estas vías aseguran la comodidad y confort tanto del usuario de la bicicleta como del resto, ya que cada uno tiene una su espacio reservado para la circulación, evitando conflictos e interacciones. La seguridad que proporcionan es mayor que la de otras tipologías de vías para bicicletas, permitiendo una densidad de circulación elevada. El inconveniente que presenta es el elevado coste de construcción respecto a otras soluciones, y el hecho de que requieren un espacio considerable, suficiente para poder segregarlas adecuadamente. En ámbito urbano son aplicables en aquellos tramos que trascurren por rondas y anillos periurbanos. A continuación se muestra un resumen del ajuste de estas secciones al modelo propuesto para el escenario de Supermanzanas: ___159___


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Tipo calle Características (jerarquía) calle

Modalidad vía ciclista

Características vía ciclista

Observaciones sección

Vía ciclista segregada en calzada. Poca inversión: posibilidad de eliminar fila de Preferentemente en un sentido (el mismo aparcamiento. La reducción del ancho de carril sentido de circulación). Ancho: 1,70 a reduce la velocidad del automóvil, aumentando 2,20m por sentido. Resguardo de la seguridad ciclista aparcamiento 0,80m IMD >10.000 Vía ciclista segregada en acera. Puede ser Segregación para evitar conflictos con el veh/día. Acera bici segregada doble sentido. Preferentemente cercana a peatón. Al menos 2,5m de ancho de uso Velocidad Pista bici calzada. Ancho: 1,75m (1s), 2,75m (2s). peatonal para garantizar accesibilidad alcanza 50 km/h Opción compartida con autobús (en el El ancho suficiente permite realizar sentido de la circulación) siempre que el adelantamientos seguros. Implantado con éxito Carril bus-bici ancho del carril sea de 4 a 4,5m y la en Dinamarca, Alemania, Francia, Reino Unido o velocidad <40 km/h Irlanda, en España no es muy común Carril bici (segregación IMD >5.000 Preferentemente en un sentido (el mismo Bajo coste de ejecución (redistribución del física no veh/día sentido de circulación). Ancho: 1,5 a 2m espacio y pintura sobre el pavimento) imprescindible) Carril bici segregado Pista bici

Calle principal

Calle colectora

IMD <5.000 veh/día. Posibilidad zona 30 (calmado de tráfico)

Banda ciclable señalización uso compartido

Uso compartido con automóvil, en el sentido El ancho no permite adelantamientos. No se de circulación. Señalización horizontal (en debe usar esta opción en tramos con pavimento) con ancho mínimo: 1,5m. Ancho longitudes superiores a los 250-300m (1 minuto sección calzada: 2,25 a 2,60m en bicicleta)

Banda ciclable o compartido y contrasentido segregado

Señalización vertical o bien horizontal con Uso compartido con automóvil, en el sentido banda ciclable en calzada compartida, con el de circulación. Ancho calzada "compartida": ancho suficiente para permitir adelantamientos. 2,60m a 3m. Segregación del contrasentido. Segregación del contrasentido con mobiliario Ancho: 1,5 a 2m (balizas, fila aparcamiento, etc.)

Banda ciclable o compartido y contrasentido libre

IMD <2.000 Uso compartido de Calle local / veh/día. Calmado calzada por todos los intervía tráfico (zona 30, modos 20 o 10 km/h) Segregación del uso ciclista a modo de "acera bici"

Uso compartido con automóvil, bicicleta en ambos sentidos de circulación. Ancho sección calzada: 3 a 3,5m. Señalización vertical en cruces imprescindible.

En zonas con contrasentido libre y de poca afluencia peatonal es interesante la plataforma única, y la separación del peatón mediante balizas (y no bordillo), pues permite una mayor maniobrabilidad del ciclista, aumentando su seguridad

Circulación en ambos sentidos. No segregación de modos. Conviene señalizar La prioridad es peatonal. El ciclista debe ajustar (en vertical) los "itinerarios de proximidad" su velocidad. En tramos con velocidad máxima ciclista para concentrar la circulación 10km/h no es necesario segregar usos ciclista en determinados tramos

Espacios amplios

Parques, jardines, plazas, etc.

Zona peatonal

Circulación en ambos sentidos. El espacio tráfico peatonal Ligera segregación del Se debe garantizar al menos 2,5m de ancho al destinado al ciclista puede estar señalizado bajo, sección uso ciclista a modo de peatón, preferentemente en el lado de la con pintura sobre el pavimento o con muy ancha "acera bici" fachada. Si es necesario, a ambos lados pavimento diferenciado tráfico peatonal Se debe señalizar la prioridad peatonal en bajo, ancho Uso compartido con el Únicamente señalización vertical estos tramos. El ciclista debe ajustar su sección peatón velocidad suficiente

Ancho: 1,75m (un sentido), 2,75m (2 sentidos).

Conviene incorporar algún tipo de segregación física, especialmente en parques y jardines

Resumen del ajuste de las secciones de vías ciclistas en función de la jerarquía viaria del modelo de Supermanzanas. Fuente: BCNecología

Pista bici unidireccional en calzada. Calle principal, Paris. Fuente: Plan Director de Movilidad ciclista de Vitoria-Gasteiz.

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Carril bus autorizado para bicicletas, en París; carril bus con franja diferenciada para bicicletas y señalización carril busbici compartido.

Banda ciclista – uso compartido y contrasentido segregado en la ciudad de San Sebastián, y ejemplo de perfil para la ciudad de Barcelona. Fuente: BCNEcología.

Definición de “itinerarios de proximidad” para la bicicleta en Gràcia, Barcelona. Fuente: BCNecologia

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6.3.2.7 Criterios para el diseño de intersecciones Las intersecciones son un elemento clave en el diseño de un itinerario ciclista. Es en las intersecciones donde se producen el mayor número de accidentes y conflictos en los que se ven involucrados ciclistas, vehículos a motor y peatones. Los cruces de las vías principales en las ciudades son, a menudo, peligrosos cuellos de botella para los ciclistas, y las alternativas de paso en estos puntos complejas. A pesar de las soluciones que se están llevando a cabo durante los últimos años, la seguridad de los ciclistas en estos puntos no ha aumentado. Por otro lado, las intersecciones son determinantes de la comodidad y la rapidez de un itinerario ciclista: el hecho de no tener bien resuelto este factor puede provocar que los usuarios tiendan a evitar el uso de la vía ciclista y circulen por la calzada o por la acera. Es necesario añadir que las interrupciones en la marcha influyen de una manera especialmente negativa en los ciclistas, ya que pierden su energía cinética y han de realizar un esfuerzo suplementario para volver a pedalear. En relación con la seguridad, las intersecciones ‐ ‐ ‐

han  de  permitir  que  peatones,  ciclistas  y  automovilistas  se  perciban  los  unos  a  los  otros en tiempo suficiente para prevenir y con el espacio suficiente para reaccionar;  tienen  que  ser  claramente  legibles  para  facilitar  las  maniobras  y  evitar  dudas  y  decisiones erróneas;  han de compatibilizar las velocidades de los diferentes tipos de usuarios. 

Por lo relativo a la comodidad del ciclista, las intersecciones ‐ ‐

han de minimizar el tiempo de espera y los recorridos de los ciclistas;  han de maximizar la frecuencia de ciclistas. 

La combinación de los criterios de seguridad y comodidad con las características morfológicas y de tráfico asociadas determinará el diseño de la tipología de intersección más adecuada.

A. Intersecciones convencionales no semaforizadas, sin referencia a la bicicleta Las intersecciones simples, no señalizadas y sin referencia específica a la circulación en bicicletas, solo se aconsejan en tramos de sección compartida, de baja intensidad de vehículos y velocidad moderada. Si no existe señalización de prioridad de paso en la intersección, se debe aplicar la norma general de dar preferencia al vehículo que se acerca por la derecha, tanto si se trata de un vehículo motorizado como de una ___162___


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bicicleta. Si existe prioridad de paso en algún sentido de circulación, los usuarios de la bicicleta han de seguir las mismas normas de circulación que los conductores de automóviles. B. Intersecciones convencionales no semaforizadas, con referencia a la bicicleta En las intersecciones convencionales no semaforizadas, si el paso ciclista no se retranquea, los conductores de la calle secundaria pueden percibir la vía ciclista como un carril más de la calle principal y tienden a cederles el paso. Por otro lado, el conductor de la calle principal, cuando gira para salir a la calle secundaria, puede tener dificultades para ver al ciclista, que circula paralelo a él. Es por tanto inevitable introducir un retranqueo para mejorar la visibilidad del ciclista. Esta anchura permite que un coche que circula pueda girar y detenerse entre la calzada y la vía ciclista, de modo que al ceder el paso no bloquea la calzada ni la vía ciclista o el paso peatonal. El ciclista deberá atravesar la vía principal en paralelo al paso de peatones. En situaciones en las que no hay necesidad de retranqueo, conviene señalizar el carril bicicleta con pintura de color con el fin de aumentar la visibilidad por parte del resto de modos y aumentar las condiciones de seguridad del ciclista.

C. Intersecciones semaforizadas, con referencia a la bicicleta Se trata de intersecciones reguladas por semáforos específicos para los diferentes tipos de usuarios: vehículos a motor, peatones, bicicletas. Esta solución es especialmente

aconsejable

para

intersecciones

con

velocidades

elevadas

e

intensidades de tráfico a partir de 1000 veh/hora, así como en caso de situarse en itinerarios donde se concentra un elevado número de usuarios vulnerables, como por ejemplo caminos escolares. La

semaforización

específica

para

bicicletas

mediante

el

pictograma correspondiente permite la programación diferenciada de las fases de bicicletas y vehículos a motor, con el objetivo de adecuarlas a las velocidades de arranque de las bicicletas a fin de facilitar la salida y su mejor posicionamiento en la calzada respecto al tráfico motorizado. Es conveniente que las líneas de detención de vehículos a motor que circulan en paralelo a las bicicletas estén retranqueadas respecto a las de las bicicletas, con las ___163___


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correspondientes marcas transversales sobre el pavimento (plataformas avanzadas de espera). Esta medida incrementa la visibilidad de los usuarios de la bicicleta durante el arranque, facilita su giro a la izquierda y refuerza su prioridad frente a los vehículos motorizados que también giren al a derecha.

Intersección semaforizada con línea de detención de vehículos retranqueada respecto a las bicicletas y detalle de la señalización vertical. Fuente: Diputación Foral de Bizkaia

En la ciudad de Burdeos se realizó un test experimental del “giro a la derecha ciclista” en siete cruces diferentes del núcleo urbano, en los cuales se ofrecía a las bicicletas la posibilidad de girar a la derecha libremente cuando el semáforo estuviese en rojo. La experiencia se valoró muy positivamente y ha sido generalizada a todo el territorio francés e integrada en su código de circulación18 a finales del 2010. Iniciativas como ésta agilizan la circulación ciclista en las ciudades, posicionando a la bicicleta como un modo de transporte eficiente y competitivo frente al resto de modos (Imagen: Señalización vertical del giro a la derecha ciclista en la ciudad de Burdeos. Fuente: http://www.bordeaux.fr).

18

Décret nº 2010-1390 du 12 novembre 2010 portant diverses mesures de sécurité routière.

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Estudio de los giros En el caso de intersecciones en cruz, el estudio de las trayectorias posibles muestra diferentes soluciones para los giros de las bicicletas:

Intersecciones entre carriles bici de un sentido. El giro hacia la derecha se realiza en dos fases, cruzando la calzada durante la fase verde de la calle a la cual se incorporan. Fuente: Diputación Foral de Bizkaia

Intersección con carril bici de dos sentidos. Los giros que impliquen cruzar la calzada se realizan en dos fases. Fuente: Diputación Foral de Bizkaia

Rotondas Tanto en el caso del uso compartido de la calzada como en el trazado de vías ciclistas segregadas, las rotondas o glorietas suelen ser tramos conflictivos y de elevada accidentalidad ciclista. ___165___


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Las rotondas constituyen un mecanismo efectivo para la reducción de la velocidad de los vehículos motorizados sin necesidad de regulación semafórica. Sin embargo, en ocasiones la mayor complejidad de maniobra que supone una rotonda puede provocar situaciones de riesgo para el ciclista. Los estudios referentes a la accidentalidad concluyen que los índices de accidentalidad en bicicleta disminuyen en aquellas rotondas donde se consigue una reducción de la velocidad del tráfico motorizado.

Rotonda Simple

Rotonda con carril bici

Rotonda con pista bici

Las recomendaciones para el diseño de las intersecciones tienen en cuenta las intensidades de tráfico y ancho de la rotonda de cada tipología:

Para intensidades de vehículos inferiores a los 8.000 veh/día, en rotondas simples, no  se  ve  muy  necesario  reservar  espacio  para  bicicletas.  Para  evitar  adelantamientos  peligrosos, el ancho del carril de circulación de la rotonda no ha de ser superior a 5m.  Para intensidades entre 8.000 y 12.000 veh/día, se recomienda rotondas con carril bici  diferenciado  sobre  la  calzada  y  unidireccional.  Las  vías  que  accedan  a  la  rotonda  tendrán también un carril diferenciado, que se prolonga a través de la rotonda.  En  vías  que  superen  los  12.000  veh/día  se  recomienda  la  circulación  de  bicicletas  segregada físicamente del tráfico rodado. Al llegar a la rotonda, la pista bici deberá ser  unidireccional  ya  que  la  aparición  de  bicicletas  en  sentido  contrario  al  resto  de  vehículos dentro de la rotonda podría hacer disminuir los niveles de seguridad.  Para intensidades de tráfico muy elevadas, no se recomiendan rotondas. El paso de las  bicicletas  se  debería  realizar  a  diferente  nivel,  mediante  pasos  elevados  o  subterráneos,  según  disposición  del  terreno  y  otros  condicionantes  técnicos  y  presupuestarios  ajenos  a  la  circulación  de  bicicletas.  Desde  el  punto  de  vista  de  las  bicicletas, ambas soluciones presentan ventajas e inconvenientes. 

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6.3.2.8 Evaluación de la propuesta Una vez diseñada la propuesta de vías ciclistas se debe realizar un análisis de los beneficios que la extensión de la red ha podido aportar a la movilidad ciclista del municipio. Para ello conviene medir aspectos como la cobertura de la población, la proximidad de la red a los equipamientos y nodos de interés o la mejora general en los tiempos de acceso a destino que la existencia de esta red ha podido aportar al ciclista (ver apartado de indicadores). Este último aspecto se define como Índice de Accesibilidad Global (IAG) para la bicicleta, y viene indicar el tiempo medio de viaje en bicicleta entre una zona y todas las demás. Para el cálculo del IAG para la bicicleta se debe contar con una herramienta de simulación de tráfico y dividir el territorio municipal en diferentes zonas de transporte (las que se suelen tomar en cuenta en las encuestas de movilidad), asignando una población a cada una de ellas. La simulación mostrará la mejora en la conexión entre las diferentes zonas de transporte con el establecimiento de la red bicicleta para la movilidad ciclista, proporcionando información sobre el grado de conectividad de la red. Para ello se debe introducir en el tramario de la ciudad algunos parámetros de velocidad media, que consideran la existencia o no de itinerario para la bicicleta, su grado de segregación y la pendiente existente en cada tramo:

Itinerario segregado Itinerario no segregado Fuera itinerario

<1

1a5

15 12 10

14 11 9

Pendientes (%) 5a8 8 a 10 12 9 7

8 5 4

> 10 4 2 1

Parámetros de velocidades medias por tramo (km/h) en función de la pendiente, la existencia de la vía ciclista y su nivel de segregación. Fuente: BCNecología.

Una de las mejoras que se considera más substancial en la simulación de la implantación de los itinerarios para la bicicleta es el hecho de los tramos de vía ciclista que generan la posibilidad de circular a doble sentido donde previamente sólo se contaba con un sentido de circulación (entendiendo que la bicicleta se sumaba a la ___167___


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circulación general de vehículos), llegando más cómodamente al destino sin la obligación de hacer rodeos innecesarios. En general se suele observar cómo ésta posibilidad de circular en doble sentido y, en segunda instancia, las mejoras en la velocidad media que se obtiene en los itinerarios para bicicleta respecto la situación inicial, repercuten de manera muy positiva en los tiempos medios de viaje de los usuarios:

Mejoras de accesibilidad para la bicicleta previstas con la aplicación de la propuesta de red de vías ciclistas para el municipio de A Coruña. Fuente: BCNecología.

6.3.2.9 El aparcamiento para bicicletas La falta de espacios cómodos y seguros para el estacionamiento es uno de los factores que frenan el uso de la bicicleta en las ciudades. Por este motivo es necesario dotar a la red de bicicletas de un número mínimo de plazas de aparcamiento a lo largo de los itinerarios y en los puntos de atración y generación de viajes, adaptados a las modalidades de corta o larga duración. Los aparcamientos han de poder limitar el riesgo de robos, han de proporcionar comodidad para el ciclista y facilitar la combinación de la bicicleta con otros modos de transporte.

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Relación entre la falta de aparcamientos adecuados y el uso de la bicicleta. Fuente: Plan Director de Movilidad Ciclista de Vitoria Gasteiz, a partir de Sanz, 2009

Así por ejemplo, para estacionamientos de larga duración, el aparcabicis debe garantizar en primer lugar la seguridad, además de algún tipo de protección climática. El riesgo de robo de las bicicletas, además de desmotivar a los usuarios de la bicicleta como medio de transporte en el entorno urbano, también conduce a utilizar bicicletas de peor calidad, peor mantenidas y que requieren mayor esfuerzo en el pedaleo, lo que refuerza la disuasión al uso de la bicicleta. En cambio, si el motivo del desplazamiento es ir de compras, el criterio de la seguridad juega un papel inferior, mientras que la comodidad de acceder al aparcabici y la estabilidad que éste ofrece resulta ser fundamental.

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Localización de los aparcamientos libres existentes y propuestos para las bicicletas en la Vila de Gràcia, y propuesta de aparcamiento subterráneo para bicicletas en Viladecans. Fuente: BCNecologia.

Otro de los requisitos más importantes es la proximidad del destino. La ventaja de la bicicleta en la ciudad es su rapidez en distancias de hasta 5 kilómetros, basadas en la posibilidad del transporte “puerta a puerta”, es decir, desde la puerta de la casa hasta la puerta del trabajo o la tienda. Si se aumenta la distancia entre destino y aparcabicis se incrementan sensiblemente los tiempos de viaje del ciclista y se reduce su ventaja relativa frente a otros modos de transporte. En consecuencia el ciclista tenderá a ignorar aquellos estacionamientos que se hallan demasiado lejos de su destino. En general será más apreciado un aparcamiento que se encuentre justo antes del destino que justo después. Las planificaciones urbanísticas de calles nuevas o de remodelaciones de calles deberían tener en cuenta los aparcabicis como una parte más del equipamiento y proyectar su instalación al igual que se proyecta la de bancos o papeleras. Si hay dificultades para encontrar espacio para un aparcabicis sólo hay que pensar que diez plazas de bicicletas pueden ocupar el espacio de una plaza de coche y dos plazas de bicicletas ocupan el espacio de una plaza de moto.

A. Criterios para el aparcamiento de bicicletas Cuando no está en uso, el vehículo debe mantenerse en las mejores condiciones posibles, a salvo de las condiciones climáticas, el vandalismo o el robo. El aparcamiento forma parte del desplazamiento, si éste no se puede realizar en condiciones adecuadas, puede llegar incluso a inhibirlo: si no se dispone de aparcamiento en origen o en destino, no se realiza el desplazamiento. ___170___


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El siguiente listado resume las condiciones óptimas para los aparcabicis:

Seguridad

La elección del material, diseño, anclaje y ubicación son adecuados para prevenir robos o actos de vandalismo.

Polivalencia

Es capaz de alojar cualquier tipo y dimensión de bicicleta y permite que sean candadas con los antirrobos más comunes.

Accesibilidad

Se encuentra cerca de la puerta de destino, a menos de 75 m para los de larga duración y a menos de 30 m para los de corta duración.

Ubicación

Se encuentra en un lugar a la vista de los transeúntes y bien iluminado, o bien en el interior de los edificios. Se puede optar también por consignas cubiertas.

Estabilidad

Permite que la bicicleta se mantenga apoyada, incluso cargada, sin la necesidad de un soporte propio y no tiene elementos que la puedan estropear.

Comodidad del ciclista

Ofrece un entorno cómodo para los ciclistas, con espacio suficiente para hacer maniobras con la bicicleta, sin riesgo de estropear otras bicicletas y sin la necesidad de hacer grandes esfuerzos. El acceso al aparcabicis está adaptado (evita escaleras y pasos estrechos).

Comodidad con otros modos de transporte Estética Protección climática Coste y mantenimiento

La instalación cumple con las normativas de accesibilidad de peatones y personas con movilidad reducida, sin entorpecer ni poner en riesgo su movilidad. Las maniobras de acceso al aparcabicis no crean situaciones de riesgo con la circulación de vehículos motorizados, de ciclistas o de peatones. Ofrece un diseño integrado en el entorno urbano y arquitectónico, que da confianza y que hace atractivo el aparcar. Se ha considerado la posibilidad de instalar un sistema de protección con respecto al sol y la lluvia. Se ha previsto un coste suficiente de inversión para que el aparcabicis cumpla con los requisitos anteriores y un presupuesto para su correcto mantenimiento periódico.

Condiciones óptimas para un aparcamiento de bicicletas. Fuente: IDAE, 2009 y BCNEcología.

Estas condiciones conviene tenerlas en cuenta siempre que se diseñe una nueva zona de aparcabicis, y especialmente en aquellos casos en que el aparcamiento se diseñe para uso nocturno o de larga duración. Los problemas de guardar la bicicleta en origen suelen ser críticos para muchos potenciales usuarios de la bicicleta. Suele resultar complicado guardar la bicicleta en casa, especialmente si se trata de edificios plurifamiliares sin espacios comunes destinados a ese fin, y la vía pública a menudo no ofrece alternativas con las suficientes condiciones de seguridad ni garantías de protección adecuada contra el deterioro del vehículo. Por esta razón convendría prever a los edificios de uso residencial, así como a los equipamientos urbanos, en especial los educativos, culturales y deportivos, lugares de trabajo, de ocio e intercambiadores modales dispongan de espacios para el estacionamiento de bicicletas de un número mínimo de plazas en función de la demanda existente, y de al menos una plaza por cada 100m2 contruidos. La siguiente tabla muestra las dotaciones mínimas previstas fuera de la vía pública para Cataluña:

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Uso

Plazas mínimas de aparcamiento para bicicletas* 2 plazas/vivienda

Uso residencial

2

2 plazas / 100m de techo o fracción 2

Uso comercial

1 plaza / 100m de techo o fracción

Uso de oficinas

1 plaza / 100m de techo o fracción

Uso industrial

1 plaza / 100m de techo o fracción

Equipamientos docentes

5 plazas / 100m de techo o fracción

Equipamientos deportivos, culturales y recreativos

5 plazas / 100 plazas de aforo del equipamiento

Otros equipamientos públicos

1 plaza / 100m de techo o fracción

Zonas verdes

1 plaza / 100m de suelo

2 2

2

2

2

Franja costera

1 plaza / 10 ml de playa

Estaciones de ferrocarril

1 plaza / 30 plazas ofrecidas de circulación

Estaciones de autobuses interurbanos 0,5 plaza / 30 plazas ofrecidas de circulación 19 Plazas mínimas de aparcamiento para bicicletas (nuevos edificios). Fuente: Generalitat de Catalunya, 2006

Desde otras experiencias normativas, como el Plan Ditrector de Mobilidad Ciclista de Vitoria-Gasteiz, se han establecido otros criterios de dotaciones mínimas de plazas de aparcamiento de bicicletas para diferentes usos urbanos, como por ejemplo la generalización de prever en cualquier uso al menos una plaza por cada 5 empleos generados y, además, en función del aforo de los diferentes edificios se establecen: 1 plaza cada 20 localidades de aforo en establecimientos de ocio (cines, teatros, salas de espectáculos, auditorios o estadios), una plaza por cada 400 m2 en museos o una plaza cada 6-8-10 o 12 habitaciones en hoteles y residencias colectivas, en función de la categoría. Para estaciones de transporte colectivo se determina una plaza de cortamedia duración por cada 250 usuarios y, además, algunas plazas de larga duración: una por cada 5 trabajadors y una por cada 50 usuarios de larga duración. Además el Plan prevé que en garajes, con independencia de su titularidad y gestión, se deben reservar para bicicletas un mínimo del 10% de las plazas previstas para automóviles. En general, para detereminar el número de plazas requeridas para responder a las expectativas actuales y futuras en la vía pública se recomienda estimar la capacidad a partir del número de bicicletas aparcadas en la zona y dimensionar un 25% más de superficie en previsión de una futura ampliación (IDAE, 2009).

19

Anexo 2 del Decreto 344/2006 de Regulación de los estudios de evaluación de la movilidad generada, por el cual se

establecen las reservas mínimas de aparcamiento de bicicletas situados fuera de la vía pública en función de las actividades y usos del suelo.

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B. El aparcamiento para bicicletas en intercambiadores modales Los aparcamientos para bicicletas juegan un papel clave en la promoción de la intermodalidad con el transporte público en los desplazamientos urbanos e interurbanos. La sustitución del vehículo a motor por la bicicleta como medio de transporte de acceso a los intercambiadores modales puede contribuir a resolver parte de los problemas de congestión en torno a estos nodos, pero para ello es necesario que las estaciones dispongan de aparcamientos seguros de bicicletas20.

Aparcamiento en superficie en el exterior de los intercambiadores modales, Barcelona.

A pesar de los esfuerzos realizados los últimos años para favorecer la combinación de la bicicleta con el transporte colectivo, la infraestructura existente todavía no cubre algunos aspectos relacionados con las necesidades de aparcamiento de media-larga duración. Los aparcamientos instalados en el exterior de los intercambiadores no ofrecen la seguridad adecuada, y los situados en el interior de los vestíbulos suelen ser insuficientes y limitados a los horarios de apertura del servicio de transporte.

20

La Ley de Movilidad 9/2003 del 13 de junio (Generalitat de Catalunya) recoge en el Artículo 3 los objetivos que han

de satisfacer las políticas de movilidad que se apliquen en Cataluña, como promover la dotación de aparcamientos disuasorios para automóviles, motocicletas y bicicletas en las estaciones de tren y en las paradas principales de autobús para favorecer el intercambio modal, y en los accesos a las ciudades, con capacidad suficiente, en ambos casos, para atender la demanda de los usuarios y con un precio de aparcamiento, si hay, adecuado a su finalidad.

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Aparcamiento en el interior de los intercambiadores modales: vestíbulo de estación de Metro, y vestíbulo de estación de FGC, Barcelona

En algunas ciudades como Munich, Londres, Seatlle o San Francisco los intercambiadores modales cuentan con estaciones de servicio (Bikestations) que ofrecen, además de aparcamiento vigilado a precio simbólico o gratuito, otros servicios para el ciclista: información, reparaciones y mantenimiento, servicio de préstamo, venta de accesorios o servicio de mensajería.

Bikestation, estación de servicio para la bicicleta en Seattle

6.3.2.10 Servicio de préstamo de bicicletas Uno de los problemas que mencionan los ciudadanos como obstáculo para la utilización de la bicicleta es la falta de un lugar donde guardarla. La falta de espacio para tenerla en casa, así como la incomodidad que supone su desplazamiento desde el lugar de almacenaje hasta la calle, es en muchos casos un factor disuasorio. El préstamo de bicicletas permite dar servicio en parte a este segmento de usuarios, que ___174___


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de otra manera no usarían la bicicleta de forma habitual. Esta iniciativa suele ser además uno de los factores que anima a usuarios potenciales a utilizar más la bicicleta como medio de transporte, no solamente a través de su uso directo, sino también porque suele aumentar la visibilidad del ciclista en la ciudad, incentivando a que los ciudadanos usen la bicicleta propia. Para favorecer el uso de la bicicleta de préstamo como una verdadera alternativa de transporte en la ciudad, los puntos de préstamo deberían situarse a distancias no superiores a los 5 minutos a pie desde cualquier punto de la ciudad. A esta distancia la bicicleta se convierte en una verdadera alternativa de transporte frente al resto de modos. Los puntos de préstamo deben tener en cuenta parámetros como: Alcance del sistema: el sistema deberá cubrir adecuadamente las zonas con mayor densidad de población y edificación, con el fin de garantizar el mayor número de puntos tractores y emisores de movilidad Permeabilidad para la bicicleta: El área de implantación debe estar dotada de infraestructuras para la bicicleta y condiciones favorables de la ciclabilidad (visibilidad, moderación del tráfico, continuidad, señalización, etc.).

Permeabilidad punto de préstamo-vía ciclista de la propuesta de puntos de préstamo de bicicletas en Vitoria-Gasteiz. Fuente: BCNecología

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Mezcla de usos: Deberá tenerse en cuenta que la mezcla de usos (y actividades) asegura que se generen viajes durante la mayor parte de las franjas horarias posibles, de forma que las bicicletas puedan tener la máxima rotación. Intermodalidad: Deberá asegurarse una interrelación con la red de transporte público colectivo a fin de favorecer la intermodalidad y potenciar el sistema de transporte público en su conjunto. Se deben incluir en el análisis de este parámetro los aparcamientos disuasorios de las periferias urbanas.

Análisis de la intermodalidad de la propuesta de puntos de préstamo de bicicletas en Vitoria-Gasteiz. Fuente: BCNecología.

Proximidad a puntos tractores de movilidad: Las estaciones de la red deberán ubicarse próximas a puntos tractores de movilidad (paradas de transporte público, equipamientos y servicios, centros de actividad laboral o educacional, centros comerciales, infraestructuras y servicios ciclistas, puntos de acceso a zonas peatonales, etc. En la medida de lo posible, la ubicación de estaciones deberá evitar las zonas reservadas para peatones, en especial las más transitadas.

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Análisis de proximidad de la propuesta de puntos de préstamo de bicicletas a los equipamientos en A Coruña. Fuente: BCNecología.

Además de estos parámetros, se debería tener en cuenta otros factores que pueden condicionar la viabilidad del sistema, especialmente por lo que se refiere a la necesidad de reposición o extracción de bicicletas en algunos puntos de préstamo, aumentando costes de gestión y emisiones de CO2. Por lo tanto, especialmente en el caso de optar por un sistema automático con punto de préstamo fijo, cabe considerar estos aspectos durante el planteo de la ubicación de las estaciones:

La  elevada  demanda  de  bicicletas  en  un  único  punto  de  destino  durante  franjas  horarias determinadas puede llegar a saturar el sistema hasta hacerlo inoperativo en  aquella zona. Por ejemplo, la ubicación de estaciones de préstamo en puntos de alta  demanda durante horarios determinados, como puede ser un centro universitario a las  9 de la mañana, saturará los puntos de anclaje no dejando lugar al resto de usuarios,  que deberán recular para poder estacionar su bicicleta. Esta situación desincentivará a  los  usuarios.  Para  mantener  el  sistema  operativo  se  deberá  realizar  un  esfuerzo  de  gestión continua de “vaciado” de estas estaciones y reposición en estaciones vacías.      La  ubicación  de  puntos  fijos  en  zonas  elevadas  de  la  ciudad  puede  resultar  en  un  desequilibrio  provocado  por  una  elevada  demanda  para  “bajar”  y  un  bajo  nivel  de  retorno de bicicletas. El usuario puede dejar de utilizar esos puntos de préstamo por la  constante  falta  de  bicicletas,  si  la  empresa  de  mantenimiento  del  sistema  no  repone  bicicletas en estas estaciones.         ___177___


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6.3.2.11 Registro de bicicletas El riesgo de robo de bicicletas constituye un importante problema para el colectivo de ciclistas urbanos y un gran obstáculo de cara a la generalización de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad. Este problema que se ha visto agravado en los últimos años debido, principalmente, al mayor protagonismo que va cobrando la bicicleta en la movilidad urbana y al cada vez mayor número de bicicletas que circulan o se estacionan en la vía pública. En este sentido, la creación de registros de bicicletas se

presenta como una

importante medida disuasoria frente a los robos, además de facilitar, llegado el caso, la identificación y recuperación del vehículo en caso de hurto o un mecanismo que permita confirmar la situación legal de una bicicleta en caso de compra/venta. Esta iniciativa ya funciona en ciudades como Donostia-San Sebastián, Barcelona o Sevilla basándose en el sistema Bicitronic, a partir del cual el Ayuntamiento crea un registro de inscripción voluntaria de bicicletas, con la finalidad de prevenir robos o extravíos y facilitar su localización. El registro se basa en:

‐ ‐

La inclusión de los datos del propietario y de la bicicleta (número de chasis, color, marca, modelo...,) junto con un número de registro, en una base de datos informatizada, confidencial y en manos del gestor del servicio (Ayuntamiento). La colocación de un adhesivo especial propio del registro con la identificación de la correspondiente alta en el registro. La entrega al propietario de un documento (Certificado de Registro) que acredita la propiedad del vehículo y en el que constan los datos de identificación de la bicicleta y los datos personales de su propietario. La posibilidad de marcar el vehículo de forma física y definitiva con un elemento micromecánico y otros elementos adhesivos disuasorios.

Para que esta herramienta resulte eficaz los cuerpos de seguridad deberán habilitar un dispositivo de vigilancia especial específico para las incidencias relativas a la desaparición de bicicletas. Por ello el registro de bicicletas deberá ser accesible por parte de la Policía Local. También resulta fundamental la implicación de los comercios y talleres del sector de la bicicleta incorporando el marcaje y registro de bicicletas en su estrategia de venta como una oferta más al cliente o bien colaborando con los cuerpos de seguridad tras la detección de un vehículo robado. ___178___


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El éxito del registro de bicicletas radica en parte en la colaboración de los establecimientos especializados y comercios dedicados a la venta de bicicletas. A tal fin será necesario habilitar los oportunos mecanismos de vinculación con los comercios y talleres locales que deseen acreditarse como Centros Autorizados de Registro.

6.3.2.12 Medidas de educación, sensibilización y promoción El éxito de las actuaciones relacionadas con los hábitos ciudadanos, como es el cambio modal hacia el uso de la bicicleta como transporte habitual, deberá necesariamente sustentarse en la materialización de una serie de medidas complementarias que ayuden a difundir el conjunto de mejoras infraestructurales contempladas, al tiempo que a crear un marco cultural y mediático favorable a la movilidad en bicicleta. Por ello es importante acompañar el proceso de extensión de la red con medidas que favorezcan la creación de un entorno cultural y mediático propicio para el uso de este medio de transporte y que promuevan el compromiso individual para la realización de parte de los desplazamientos urbanos en bicicleta. Se debe cambiar la percepción de la bicicleta como mero elemento de ocio y deporte, o como objeto usado por una minoría que molesta a los peatones. Para ello se deben desarrollar acciones orientadas a fomentar y estimular la movilidad ciclista entre los diferentes grupos sociales, adaptando los mensajes en función del público destinatario y resaltando los aspectos positivos de la movilidad en bicicleta, destacando sus fortalezas (medio de transporte saludable, rápido, barato y ambientalmente responsable), así como las positivas implicaciones del impulso a la movilidad ciclista para el conjunto de la ciudadanía. En concreto, las medidas de educación, sensibilización y promoción de la movilidad ciclista deberían perseguir los siguientes objetivos21:

21

Dar a conocer las actuaciones de mejora de la infraestructura de la bicicleta en el municipio

Basados en el Plan Director de Movilidad Ciclista de Vitoria-Gasteiz 2010-2015.

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‐ ‐ ‐

‐ ‐ ‐

Contribuir a crear un marco cultural y mediático favorable a la movilidad ciclista que permita un incremento de su utilización como transporte urbano habitual. Estimular el uso de la bicicleta entre los diferentes grupos sociales adaptando el mensaje en función del destinatario. Crear sinergias con los distintos sectores y asociaciones de la ciudad que les involucren y generen una relación de complicidad y apoyo en el desarrollo e implantación de las medidas de promoción de la bicicleta. Cuidar y potenciar la comunicación interna en el Ayuntamiento para garantizar el conocimiento, respaldo y coherencia en sus acciones de todos los departamentos y organismos municipales, y posicionar a los trabajadores como líderes potenciales de la movilidad ciclista. Conseguir una participación activa de la ciudadanía en una buena parte de las acciones del programa con acciones de comunicación en vivo, que generen complicidad e identificación de la ciudadanía con la movilidad ciclista. Garantizar una presencia continuada de la bicicleta en la agenda informativa de la ciudad, con acciones segmentadas por destinatarios y barrios. Fomentar la convivencia cívica con los otros tipos de movilidad urbana con campañas específicas que permitan conocer y respetar las nuevas normas. Posicionar a la ciudad como municipio “pro-bicicleta” en todos los ámbitos, con la celebración de encuentros que permitan exponer buenas prácticas y presentar nuevas propuestas. Potenciar un amplio abanico de herramientas comunicativas diferentes para dar a conocer el Plan, con una dedicación especial a las nuevas tecnologías a través de una web atractiva y útil. Impulsar el uso de la bicicleta entre la población escolar con el objetivo de implicar a los más jóvenes en la cultura de la bicicleta y ayudar a que actúen también como promotores de la bicicleta en sus familias.

6.3.2.13 Referencias bibliográficas y fuentes consultadas

Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. Plan Director de Movilidad Ciclista de Vitoria-Gasteiz 2010-2015. Ayuntamiento de Donostia – San Sebastián. Transporte público vertical. Breve guía para la reflexión sobre ascensores y escaleras mecánicas en San Sebastián. 2006. ADAMS, John. Risk. University College London. Ed. Routledge. London, 1995. ADONIS – Analysis and Development Of New Insight into Substitution of short car trips by cycling and walking. Best practice to promote cycling and walking. A research ___180___


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project of the EU Transport RTD Programme European Comission, Directorate General for Transport. Road Directorate – Denmark Ministry of Transport, 1998. AGÈNCIA D'ECOLOGIA URBANA DE BARCELONA. Plan Especial de Indicadores de Sostenibilidad Ambiental de la Actividad Urbanística de Sevilla. Barcelona: Agència d’Ecologia Urbana, 2006. AGÈNCIA

D'ECOLOGIA

URBANA

DE

BARCELONA.

Metodologia

per

al

desenvolupament de plans de mobilitat més sostenibles. Barcelona: Agència d’Ecologia Urbana, 2007. Biciberg. Jaca: ma-SISTEMAS, 2006. Disponible a: <www.biceberg.es>. Bicibox. http://www.bicibox.net CENTRE D'ÉTUDES SUR LES RÉSEAUX DE TRANSPORT ET L'URBANISME. Recommandations pour les aménagements cyclables. Lyon: CERTU, abril 2000. COMISIÓN EUROPEA. Cycling: the way ahead for towns and cities. European Comission, 2001. COMISIÓN EUROPEA. Reclaiming city streets for people: Chaos or quality of life? European Commission. Directorate-General for the Environment. Luxembourg, 2004. Disponible en: <http://ec.europa.eu/environment/pubs/pdf/streets_people.pdf>. Diputación Foral de Bizkaia – Departamento de Obras Públicas y Transportes. La bicicleta como medio de transporte. Directrices para su implantación. 2002. IDAE – Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía. Soporte técnico: BACC. Manual de aparcamientos de bicicletas. 2009. IDAE – Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía. Soporte técnico: ConBici. Guía de implantación de sistemas de bicicletas públicas en España. 2007. JOSTA. (instalación de aparcabicis y proyectos de estaciones de servicio, consignas y diferentes facilidades para el estacionamiento de bicicletas) http://www.josta.de ___181___


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SANZ, Alfonso; Pérez Senderos, Rodrigo; Fernández, Tomás. La bicicleta en la ciudad: manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte. Centro de Publicaciones Ministerio de Fomento. Madrid, 1996. SANZ, Alfonso. Calmar el tráfico. Centro de Publicaciones Ministerio de Fomento. Madrid, 1998.

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6.4 La red de peatones 6.5 La red de peatones La finalidad de una red peatonal es conectar el territorio urbano de manera que nodos de comunicación, equipamientos y espacios públicos queden al alcance del ciudadano que se desplaza a pie, tanto como modo exclusivo como parte final de un desplazamiento en bicicleta, transporte público o transporte privado. El espacio público para el peatón está formado por el espacio de estada (parques, jardines y demás zonas de ocio) y el espacio de circulación a pie (aceras, paseos, etc.). Dentro de este último distinguimos los itinerarios peatonales: conjuntos articulados de tramos de vías e intersecciones en los que el peatón tiene prioridad, de manera que pueda circular de manera cómoda, segura y continua, conectando las principales áreas del municipio. El peatón humaniza el espacio público.

Espacio público  para el peatón Espacio de  circulación a pie

Itinerarios  peatonales

Una red peatonal bien estructurada es fundamental pues garantiza una buena accesibilidad a los servicios y actividades cotidianas: centros educativos, deportivos, administrativos, institucionales, culturales, cívicos, los mercados municipales. La calidad de los itinerarios peatonales favorece la sensación de proximidad y, a la vez, reduce la dependencia de la movilidad motorizada por parte de la población.

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Los itinerarios peatonales son recorridos que tienen unas exigencias ambientales y de diseño específicas que varían según se trate de vías segregadas del resto de modos de transporte o de vías que comparten el espacio con otras redes de movilidad. Muchas ciudades cuentan con experiencias en materia de peatonalización, en especial en sus cascos históricos, aunque el porcentaje de calles peatonales normalmente es muy reducido respeto el total de calles. Existen otras acciones para aumentar la accesibilidad del peatón, como la creación de escaleras mecánicas en calles de pendiente pronunciada. Caminar ofrece indudables ventajas, tanto ambientales como sociales. Los desplazamientos

a

pie

y

en

bicicleta

se

consideran

los

más

eficientes

energéticamente, más respetuosos con el medio ambiente y más sostenibles para ir de un lugar a otro. Ir a pie ofrece múltiples ventajas22:

1. Es gratuito. Es un medio de transporte extremadamente igualitario y accesible a todos  los niveles económicos.  2. Es eficiente,  para distancias inferiores a 3 km. A pesar de que la velocidad  media de  trasporte  es  relativamente  baja  (4‐5km/hora  en  las  ciudades),  es  el  medio  más  eficiente, principalmente si se compara con el vehículo a motor.  3. Es  beneficioso  para  la  salud.  Está  demostrado  que  caminar  disminuye  el  riesgo  de  cáncer  y  de  infartos,  además  de  alargar  la  esperanza  de  vida.  El  riesgo  de  sufrir  una  lesión es muy bajo.  4. Es sostenible. No produce contaminación acústica, ni emisiones de gas. También es el  modo con mayor capacidad de desplazamiento por m2.  5. Contribuye  al  ahorro  energético.  Es  muy  eficiente  (0,06  MJ/viajero‐km),  tan  sólo  superado por la bicicleta. A diferencia de ésta, no requiere de mecanismo externo a la  persona para realizar la actividad.  6. Fomenta un mejor conocimiento del entorno y la ciudad.  7. Facilita las relaciones sociales y la convivencia.  8. Coste bajo de las infraestructuras asociadas, inferior al de otros medios de transporte.  El desplazamiento a pie, el paseo, es hoy considerado por una buena parte de la población como una actividad saludable y recomendable, capaz de proporcionar disfrute a quien lo practica. Ello parece ofrecer posibilidades claras para aumentar las

22

Adaptado de “Ortega, M. y Cerdà, Ll. (2005). Gestión local de la movilidad sostenible y segura.

Fundación Carles Pi i Sunyer de Estudios Autonómicos y Locales. Barcelona”.

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distancias que las personas están dispuestas a recorrer a pie en sus desplazamientos urbanos y reducir los motorizados.

Calle peatonal Las razones o condicionantes que hacen decidir a una persona a realizar un desplazamiento a pie son muy diversas. Es decisivo, entonces, intervenir en éstos. La mayoría los presentamos a continuación.

Fuente: Adaptado de Ortega et al. Dos de los elementos más importantes en dicha elección son la distancia a recorrer y la atractividad de la red peatonal. A mayor distancia menor proporción de viajes a pie (y mayor de los modos motorizados). Por este motivo, en las grandes ciudades el reparto modal de los viajes a pie es menor respeto ciudades más pequeñas.

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Reparto modal

Reparto modal

del

del

transporte

a pie

transporte

a pie

Distancia

Tamaño

recorrido

ciudad

Reparto modal del transporte a pie en función de la distancia de recorrido y del tamaño de la ciudad. Fuente: BCN Ecología Dependencia de la distancia y la calidad de la red de peatones en la elección del modo de transporte a pie: -

-

Distancias  largas:  los  desplazamientos  a  pie  quedan  prácticamente  descartados  por  encima de los 3 km.  Distancias  intermedias  (críticas):  por  debajo  de  los  3  km  los  desplazamientos  a  pie  empiezan  a  ser  posibles.  La  calidad  de  la  red  de  peatones  (seguridad  del  recorrido,  confort  del  espacio  público,  atractividad  de  los  lugares  por  donde  pasa,  ancho  adecuado de las aceras, etc.) resultará fundamental para la elección del modo a pie.  Distancias  cortas:  el  uso  del  modo  a  pie  es  mayoritario,  siempre  que  se  evite  el  uso  indiscriminado del transporte en vehículo privado.  Reparto modal del transporte a pie

Red de peatones muy atractiva

Red de peatones poco atractiva

Distancia recorrido

Reparto modal del transporte a pie en función de la calidad de la red de peatones. Fuente: BCN Ecología ___186___


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Uno de los objetivos de un Plan de Movilidad más Sostenible debe ser aumentar el reparto modal del transporte a pie. En base a lo expuesto, esto se puede conseguir mediante:

Elementos de efecto directo:  1. Aumentar  la  compacidad  de  las  ciudades  (disminuir  la  distancia  media  de  los  desplazamientos).  2. Favorecer  los  servicios  de  cercanía  (trabajo,  equipamientos,  comercio,  etc.)  dentro  del mismo barrio (disminuir la distancia media de los desplazamientos).  3. Aumentar la calidad de la red de peatones. Creación de caminos a través de entornos  agradables para animar a la gente a caminar.    Elementos de efecto indirecto:  4. Limitar el uso de los otros modos de transporte, principalmente del vehículo privado  (limitar  el  aparcamiento,  aumentar  la  distancia  desde  el  aparcamiento  al  punto  de  origen/destino, etc.).  El objetivo de un Plan de Movilidad Urbana más Sostenible es liberar espacio público del tráfico para recuperar un entorno de calidad y crear redes funcionales para los modos peatonal y ciclista. La diagnosis de la situación actual debe analizar la red peatonal existente en global y las sendas urbanas en particular, así como las propuestas previstas hasta ese momento por el Ayuntamiento.

6.5.1

Diagnosis

6.5.1.1 Caracterización de los espacios públicos e indicadores La estructura del espacio público tiene mayoritariamente la configuración tradicional de espacio diseñado para el tráfico rodado con aceras de protección laterales para los peatones. Una de las prioridades dentro del ámbito de la movilidad sostenible es reorientar esta tendencia actual y destinar más espacio para los peatones así como asegurar una accesibilidad a todo el mundo, especialmente a los más débiles (personas con movilidad reducida, personas mayores y niños.) El objetivo es humanizar es espacio público, es decir, definir un modelo de movilidad y tráfico que favorezca al peatón, y que pacifique el tráfico rodado.

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Espacio público destinado a los peatones En la configuración actual de las ciudades, las aceras son la parte más importante de la red de peatones. En función de la calle presentan dimensiones variables y se condicionan de formas diferentes (diversas secciones).

Esquema acera estrecha

Acera estrecha

En muchas ciudades el porcentaje de calles con aceras estrechas es muy superior al de las aceras anchas. Además, a menudo la presencia de mobiliario urbano permanente (quiscos, fuentes, etc.) y de mobiliario puntual (obras, operaciones de carga y descarga, etc.) dificultan el paso de los viandantes en las aceras anchas.

Motos ocupando aceras y operaciones de C/D obstaculizando el paso de los viandantes

Los paseos amplios facilitan el desplazamiento de los viandantes

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Las ramblas y los paseos anchos son otros de los ámbitos que forman parte de la red actual de espacio público. Éstos canalizan en condiciones de mayor seguridad y confort los desplazamientos a pie. Por otro lado, hay que considerar que los usuarios de las redes de trasporte tienen necesidades específicas. Las formas de desplazarse y vivir varían con la edad, el género y el estilo de vida. Esto permite agrupar a las personas de acuerdo con los siguientes colectivos23:  Los niños (usuarios más débiles, vulnerables a los accidentes de tráfico)  Los jóvenes y estudiantes (dinámicos, necesidad de movilidad, ingresos bajos)  Las mujeres (necesidad de movilidad, miedo a la agresión y violencia)  Las personas con discapacidades (no homogéneo, restricciones de movilidad)  Las personas de bajos ingresos (necesidades de opciones de trasporte alternativas al vehículo privado) La caracterización del espacio público para favorecer el modo de desplazamiento de los peatones contempla, básicamente, cuatro tipos de medidas: peatonalizaciones, zonas 30, zonas 10 y los llamados itinerarios de viandantes.

Fuente: Elaboración propia.

23

Fuente: SMILE. Impulso a Políticas de Transporte Urbano Sostenible. Recomendaciones

para Autoridades Locales. Unión Europea.

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La implantación de peatonalizaciones o calles para viandantes implica la prohibición general de acceso a los vehículos de motor (permiten el paso de emergencia, de carga y descarga, y de residentes). Los ámbitos preferentes para esta medida suelen ser los cascos históricos, los centros urbanos comerciales, las calles con sección reducida (<6m. de ancho) y los ejes muy transitados24. La implantación de las zonas 10 o Supermanzanas representa una extensión de la creación de calles de peatones ya que va más allá del propio centro histórico y permite recuperar el concepto de ciudad donde los peatones recuperan la prioridad de paso y de estancia que le son propias (los espacios de interior de isla permiten recuperar la habitabilidad de las calles de la ciudad como espacio de convivencia y relación) sin comprometer la funcionalidad del resto de los medios - tan sólo se elimina el tráfico de paso en el interior de la Supermanzana-. Las condiciones ideales que habrían de tener estas infraestructuras de peatones se traducen en los siguientes requisitos25:  Amenidad social, atractivo paisajístico.  Accesibilidad o conexión al mayor número posible de generadores de viajes.  Mínimas distancias a las destinaciones potenciales de viaje.  Calidad ambiental ( ruido y contaminación mínimas)  Características geométricas adecuadas en relación al tipo y número de usuarios previstos y a las funciones y actividades de los peatones.  Seguridad en los lugares de confluencia o intersección con otros medios de transporte.  Señalización conveniente para la orientación de peatones  Vegetación y protección climática para aprovechar y adecuar la naturaleza urbana a los desplazamientos a pie.  Mobiliario urbano, pavimentación e iluminación armoniosa y funcional.  Coste de construcción y mantenimiento mínimo.

24

Fuente: Gobierno Vasco, (2005) La Agenda Local 21 en Acción: 50 Buenas prácticas

ambientales. Los municipios dan ejemplo. 25

Fuente: Sanz, A (1998) Calmar el tráfico. Ed. Ministerio de Fomento (Series monográficas).

Madrid,

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METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

Proporción calzada-acera Es posible moderar el tráfico mediante la gestión y el diseño del viario. La finalidad es reclamar el carácter plural de la calle, un espacio donde se ha de desarrollar la circulación pero también la habitabilidad. La proporción entre espacio viario ocupado por la calzada y el ocupado por la acera representa el indicador de esta dualidad, ya pensada por Ildelfons Cerdà , de vialidad versus habitabilidad. Es importante encontrar el equilibrio entre espacio circulable y los espacios laterales o las aceras, para reducir el impacto de la función de circulación. Se trata de garantizar a los peatones el espacio vital, evitando siempre la ocupación abusiva que hacen los vehículos y, aportando seguridad, impidiendo a los viandantes bajar a la calzada en los lugares peligrosos y a los vehículos, salirse de la calzada. El vehículo privado ocupa la calzada de dos maneras: aparcado o en movimiento. El aparcamiento libre de vehículos en superficie impide o dificulta la utilización del espacio público, escaso por parte de todos, y, el vehículo en movimiento domina la mayor parte de los viales de la ciudad.

Ocupación del vehículo privado, en movimiento y aparcado

Accesibilidad y proximidad a los espacios de estancia y a los equipamientos En una ciudad con un crecimiento mixto, en el que se combinan las funciones residenciales con la actividad económica, los equipamientos y servicios públicos, la red de peatones ha de permitir la reducción de las necesidades de movilidad motorizada de la población y garantizar una buena accesibilidad a los espacios de estancia y a los equipamientos públicos. Se entiende por accesibilidad la característica del urbanismo, la edificación y el transporte o de los medios de comunicación que permita a cualquier persona su ___191___


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utilización26. La Ley 9/2003 de 13 de junio, de la movilidad, define el concepto como la capacidad de llegar en condiciones adecuadas a los lugares de residencia, trabajo, formación, asistencia sanitaria, interés social, prestación de servicios y ocio, desde el punto de vista de la calidad, disponibilidad de las infraestructuras, redes de movilidad y servicios de transporte. Se entiende por espacio de estancia todo aquel espacio que permita que dos personas puedan mantener una conversación, a pie, sin interrumpir el paso de dos personas con movilidad reducida o que lleven cochecito de niños. Se empieza a considerar espacio de estancia las aceras de más de 5m. de ancho. Los principales ejes de conexión que forman parte de la red de viandantes han de estar configurados por la oferta de calles que concentren actividades de todo tipo (comerciales, educativas, intercambiadores, asociativos, centros deportivos, espacios de estancia y zonas verdes, tercera edad, etc.), es decir, por las calles que atraen y generan los desplazamientos de peatones. De la misma manera, estos ejes cívicos han de concentrar el número máximo de equipamientos públicos.

Es importante centrar la atención en la accesibilidad a pie de los equipamientos de las zonas de mayor densidad de población y sobre todo a los equipamientos educativos. También, hay que tener en cuenta cómo es el tejido comercial, asociativo y cultural de cada ámbito, así como evaluar los equipamientos privados con larga tradición o los nuevos fenómenos. Los mercados municipales son elementos clave para el establecimiento de itinerarios que conecten los equipamientos. Los mercados se configuran como uno de los ejes vertebradores y atrayentes de la actividad económica a la vez que constituyen unos elementos básicos para la cohesión social. Los mercados, como asociación de comerciantes, y como oferta comercial de proximidad, permiten pensar un modelo de proximidad y servicio de los pequeños comerciales, una oferta que aumenta su atractivo como comercio cerca de casa, y que permite reducir los flujos de tráfico rodado. Son un elemento básico al posibilitar ir a comprar a pie sin tener que desplazarse en coche a las grandes superficies o centros comerciales.

26

Fuente: Ley 20/1991, de 25 de noviembre, de promoción de la accesibilidad y supresión de

barreras arquitectónicas.

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Calles de peatones delante de mercados municipales

Espacio de estancia con calle de peatones y salida de niños de la escuela

Pendientes y escaleras Los desplazamientos a pie no son uniformes porque en la realidad se producen una serie de interrupciones en la uniformidad de los viajes derivado de la existencia de elementos de discontinuidad como son la existencia de pendientes, escaleras, los cruces y accesos. Los peatones con discapacidades tienen requisitos de gradiente más estrictos. La velocidad de los desplazamientos a pie no se ve afectada por las pendientes hasta un desnivel superior al 5%. Con pendientes superiores al 10% la velocidad media decrece un 11'5% y con inclinaciones del 20% la disminución de la velocidad es del 25%. La velocidad del peatón se ve también afectada significativamente por las escaleras cuando estas cubren más de 3 m. de desnivel. En las bajadas la reducción puede ser de un 15-20% y en las subidas de un 30-35%, siempre que no se superen los 20 m. de desnivel. El tipo de escalera también afecta a los resultados27.

27

Fuente: Sanz, A. (1998) Calmar el tráfico. Ed. Ministerio de Fomento (Serie

monográfica). Madrid. ___193___


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Es por esto que se establece que la implantación de una red de itinerarios para peatones ha de intentar evitar tramos de calle con pendiente longitudinal superior al 6%. Los casos donde la topografía no sea salvable se ha de considerar la instalación de elementos como barandillas, escaleras, rampas y escaleras mecánicas para salvar los fuertes desniveles.

Pendientes pronunciadas salvadas con rampas, barandillas, escalones y escaleras mecánicas

Mobiliario Urbano Las calles han de tener la necesaria calidad urbanística para cumplir su funcionalidad como espacios de transitados y de estancia de los ciudadanos. Uno de estos aspectos cualitativos imprescindibles es el mobiliario urbano. Se entiende por mobiliario urbano al conjunto de los siguientes elementos: Bancos, papeleras, iluminación nocturna, lavabos públicos, fuentes de agua potable, árboles, jardineras y flores, esculturas y otro obras de valor estético-artístico; también un pavimento de calidad y bien conservado (limpio, sin irregularidades, ni agujeros, etc.).

Obstáculos en las aceras: motos, quioscos, fuentes, etc.

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Mobiliario urbano (bancos, arboles, papeleras, farolas, ascensores, etc.) A nivel de ocupación del espacio público el mobiliario se puede clasificar en: elementos permanentes (quiscos, fuentes, etc.), elementos de mobiliario circunstancial ( sacos de runas, obras, motos aparcadas, etc.) y en condiciones del viario (ancho de acera, pendientes, vados no rebajados, mobiliario urbano, etc.) A menudo el mobiliario urbano obstaculiza los desplazamientos a pie y dificulta la movilidad cotidiana de los ciudadanos, especialmente de los que tienen la movilidad reducida (personas con la visibilidad limitada, personas grandes, embarazadas, con silla de ruedas o dificultades motrices) o han de llevar cochecitos (personas con el carro de la compra, o cochecito de niños, etc.). Para que una zona de peatones pueda considerarse adecuada, es necesario disponer de todos estos elementos en número adecuado y con un correcto estado de mantenimiento y limpieza. Además es conveniente instalar una adecuada señalización con paneles informativos y planos de las zonas de peatones próximas y de los lugares cercanos de mayor interés (monumentos, museos, edificios públicos, etc.). El arbolado viario es un factor importante en la configuración cualitativa de los espacios urbanos que requieren de unas condiciones especiales. Existen limitaciones que dependen exclusivamente de factores de localización (calles con sección estrecha, aceras de escasas dimensiones, etc.) y de otros factores propios de la especie (necesidades auto ecológicas de la vegetación, referidas básicamente, a la luz, substrato, resistencia a la contaminación y al consumo de agua. Los beneficios ambientales que generan los árboles son fundamentales para la calidad de vida en el medio urbano. Por un lado, el volumen de verde está asociado a la

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percepción visual del entorno y, por otro, la biodiversidad urbana multiplica la vitalidad del paisaje urbano y permite a los ciudadanos disfrutar de una gran riqueza arbórea.

Arbolado viario Es conveniente que los itinerarios de peatones tiendan a localizarse en las calles con mayor biodiversidad. Los árboles protegen las zonas de paseo de la radiación directa del sol en verano a la vez que obstruyen el recalentamiento del pavimento. La biodiversidad urbana está condicionada por el número de especies y por la diversidad de éstas que habitan en el entorno. El arbolado viario caducifolio presenta estacionalidad de manera que es posible crear diferentes paisajes urbanos y generar una secuencia de color a lo largo de año con una correcta selección de especies de árboles.

Itinerarios principales para los peatones La concepción de un espacio para peatones ha de tener en cuenta la naturaleza, más o menos compleja, del lugar y, por lo tanto, ha de contemplar entre otros factores los siguientes: las características de los edificios y de las actividades cercanas; los hábitats de peatones y la utilización del espacio; el sentimiento de inseguridad, subjetiva y objetiva; la integración en un itinerario; la presión del estacionamiento; las características de la circulación (de servicio, de paso); la geometría de la calle, etc.28 El establecimiento de itinerarios principales de peatones constituye la medida infraestructural más completa para facilitar los desplazamientos a pie en un ámbito determinado y requiere también la aplicación de un conjunto de medidas que dan prioridad a los peatones (semáforos, pasos de peatones elevados, etc.) Su definición

28

Fuente: Servei Català de trànsit. Dossier Tècnic de Seguretat viària Numero 6: Els

vianants: la solució ___196___


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permite asumir una nueva cultura de la movilidad de todos los grupos y sectores sociales que modifican sus hábitos de movilidad. Los itinerarios de viandantes han de garantizar la protección de sus usuarios a través de dispositivos de protección como:  Las vallas y cadenas quedan justificadas cuando se dispone de poco espacio de acera.  Las jardineras alejan a los peatones de la calzada y atenúan las molestias del tráfico. Han de presentar, por razones de visibilidad, una altura máxima de 0'60 m. y un ancho mínima.  Las aceras sobre elevadas son una solución contundente y no ocupan espacio de acera.  Los pilones y palos se disponen en banda continua a lo largo de la acera de forma que su emplazamiento impide el acceso de vehículos. Por otro lado, destacar que cuanto más continua sea la cadena de pilones mejor se desplazaran los invidentes.

Aparcamiento sobre la acera y aceras protegidas

Paso de peatones elevado y acera rebajada

Está demostrado estadísticamente que las calles que concentran más movimientos de peatones son aquellas que contienen los ejes visuales más largos y continuos, los que tienen mayor número de conexiones con otros y los que se sitúan en una posición ___197___


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central respecto al entorno urbano que atraviesan. Es posible establecer una jerarquización y/o tematización de los itinerarios de los peatones en las siguientes tipologías:  Caminos escolares o de acceso a los centros escolares: Son caminos escogidos más utilizados por los alumnos de cada escuela con la finalidad de mejorar el entorno y su movilidad. Los caminos escolares son fruto de procesos participativos de toda la comunidad escolar y los agentes implicados (profesorado, padres y madres, alumnos y personal no docente) en los que también se busca el compromiso del entorno social (comerciantes, vecinos) y de la administración competente para transformar el viario. La accesibilidad para los niños requiere como elemento básico un máximo nivel de seguridad en el espacio público, necesita conceptos y medidas de suporte pensadas desde los niños ( optimización del tiempo de los semáforos para los peatones, señalización y peatonalización seguras, mejora de la accesibilidad y supresión de las barreras arquitectónicas, ensanchamiento de aceras, etc.).  Caminos al instituto y a la universidad: el objetivo ha de ser incrementar el papel de los medios de transporte alternativo en el acceso a los institutos y a los campus universitarios.  Planes de movilidad alternativa en empresas, polígonos y centros de trabajo: el objetivo es estimular el uso de modos de transporte alternativo de trabajadores y visitantes de los centros de trabajo. Hace falta poder acceder a pie y en bicicleta a los polígonos industriales.  Itinerarios deportivos: el objetivo es conectar el máximo número de equipamientos deportivos mejorando su accesibilidad a través de ejes de peatones o con la mejora del transporte público.  Itinerarios culturales: el objetivo es hacer accesibles los centros culturales (museos, salas de exposiciones, centros culturales, etc.) existentes mejorando su accesibilidad a través de ejes de peatones o mejorando

el transporte

público.  Itinerarios turísticos: el objetivo es posibilitar unas rutas culturales y de ocio de la ciudad de los principales puntos de atracción turística (parques, ___198___


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albergues, miradores, etc.) a la vez que conectan con los principales espacios de estancia.  Itinerarios verdes: el objetivo es potenciar los grandes espacios de estancia verdes e integrarlos en la estructura urbana, mejorando la conectividad para los peatones a través de corredores verdes. Los corredores verdes son pasadizos de vegetación que enlazan parques, jardines y avenidas arboladas de la ciudad y que permiten hacer circuitos a pie de parque en parque.  Visuales verdes: el objetivo es ubicar una red de puntos verdes ( una palmera, una hilera de árboles, también un monumento, etc.) conectados visualmente siempre por el verde. Esta red permite la penetración de personas a pie en tejidos más o menos cerrados ya que el verde tiene connotaciones de atracción y confianza.

6.5.1.2 Evaluación de la red de peatones Deficiencias detectadas Una red de peatones se puede valorar en términos de calidad y de funcionalidad. Se han de detectar y valorar los problemas de la estructura y del diseño de las infraestructuras existentes. Las deficiencias más frecuentes en las redes de peatones son las siguientes29:  Cobertura insuficiente con ausencia en muchos casos de elementos específicos de conexión entre el núcleo principal y las áreas urbanizadas aisladas

(polígonos

industriales,

urbanizaciones,

centros

comerciales,

pueblitos, etc.).  Problemas de estructura referidos a su propia configuración y coherencia interna, como la existencia de áreas de baja permeabilidad de peatones o diseño inadecuado en puntos clave y/o intersecciones y la falta de continuidad en los itinerarios principales.

29

Fuente: IHOBE S.A, Sociedad Pública de Gestión Ambiental (2004) Agenda 21

Local. Guía práctica para la elaboración de Planes Municipales de movilidad sostenible. ___199___


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 Problemas de segregación o ruptura. También son problemas estructurales pero que requieren una atención específica por el efecto barrera que provoca la presencia de elementos lineales naturales (ríos o barreras topográficas) o artificiales (vías rápidas y autovías).  No correspondencia con la localización de los generadores de movilidad de los peatones, sobretodo en el acceso a centros docentes, áreas comerciales y de ocio, así como las conexiones a las estaciones de transporte público al centro urbano.  Falta de confort en algunos tramos de la red por la pendiente excesiva o por falta de anchura.  Deficiencias en relación a la deseada accesibilidad universal (ancho insuficiente, presencia de escaleras, pendientes excesivas, pavimentos irregulares, etc.).  Deficiencias de seguridad en relación a la protección frente al tráfico rodado (ausencia de zanjas, aceras, vallados, etc.) y en referencia a la criminalidad (ausencia de iluminación, cerramientos laterales, etc.).  Insuficiencia o inadecuación de la señalización, de condicionamiento o el mantenimiento de los elementos urbanos de los tramos de peatones. La accesibilidad y la seguridad son dos de los aspectos más determinantes de la calidad de los espacios destinados a los peatones. Así se ha de evaluar la existencia y estado de las escaleras (barandillas y rampas) y de elementos que dificulten el correcto desplazamiento de los peatones y a la vez comprometan su seguridad (elementos de obras, vehículos mal estacionados, carteles publicitarios de comercios, contenedores de obras, terrazas de establecimientos demasiado anchas, pavimentos irregulares, vehículos circulando fuera del horario de carga y descarga, excesiva velocidad, etc.). Por otro lado, las infracciones, los estacionamientos no autorizados, el grado de cumplimiento de la restricción de la circulación y el aparcamiento de vehículos son otros factores que determinan el alcance de los principales objetivos de la red de viandantes. ___200___


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El establecimiento de una red de peatones implica mejoras de pequeña escala que requieren un esfuerzo global superior al que hace falta para crear una sola calle para peatones. Hace falta un esfuerzo continuado y sistemático a lo largo del tiempo por parte de las administraciones. Así, ante los resultados casi siempre espectaculares de las zonas de peatones, los itinerarios penetran suavemente en el modo de vida y en las pautas de desplazamiento de los ciudadanos, hecho que reduce el efecto inmediato frente a la opinión pública y también su rentabilidad política.

Flujo de peatones: los sistemas de contabilización de personas Caminar es el medio de transporte más utilizado en la mayoría de las ciudades. El estudio de los movimientos de los viandantes y su relación con el emplazamiento de las actividades urbanas es fundamental para entender el funcionamiento de la ciudad y su movilidad, ya que las actividades de las personas están estrechamente relacionadas con las actividades socioeconómicas que se desarrollan en el espacio urbano. El análisis de los desplazamientos de los peatones se realiza desde dos vertientes:  a través del computo preciso del número de personas en la calle  a través del estudio de las actividades que se desarrollan en la calle. Tradicionalmente y durante mucho tiempo, los métodos destinados a realizar este análisis se basaban en la observación, apoyada con aparatos ópticos. Desde los inicios, técnicas como la filmación en video o la fotografía ha ayudado a realizar esta tarea. Pero el gran avance de la tecnología en los últimos años permite desarrollar métodos más avanzados. Los métodos de detección de personas se clasifican en dos tipos:  Sistemas para contabilizar personas a través de imágenes: el aparato de detección emite una señal y mide la reflexión del objeto en esta señal.  Sistemas donde es el propio objeto el que emite una señal, que es recogida por los aparatos de detección.

Sistemas para contar personas a través de imágenes El ejemplo más representativo del primer tipo es la filmación en video y análisis posterior de los datos que permite obtener la información sobre el computo de ___201___


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personas. La filmación se realiza con diferentes tipos de cámaras: infrarrojas, CCD,CCTV, con diferentes tipos de identificador: imágenes, térmicos, etc. Recientemente se ha desarrollado un método de grabación en vídeo que utiliza medios informáticos para analizar los datos. El proceso de tratamiento de la imagen a partir de software consiste en aislar en la imagen el objeto que se mueve del contexto que lo envuelve. No obstante, existen algunos tipos de problemas en el proceso de aislar y analizar los datos a partir de imágenes, debido a la iluminación, que no permite tomar imágenes en la oscuridad, o bien a la superposición de personas, que dificulta la contabilización en condiciones de densidad elevada de personas. Con el fin de superar estas limitaciones, un grupo de investigación ha propuesto recientemente un nuevo método a través del SICK Láser. SICK Láser es una máquina que emite un láser cada segundo y lo refleja el objeto. A partir del cálculo del tiempo q tarda en realizar la trayectoria de ida i de vuelta desde el objeto, se obtiene la distancia entre ambos puntos. Su aplicación para el cómputo de personas se realiza mediante la instalación del aparato detector de manera vertical u horizontal. Para la versión vertical, el aparato se instala en una calle estrecha o bien en las entradas de los edificios, emitiendo la señal en un plano o cortina sobre la fachada. El hecho de utilizar dos láseres en cada máquina permite conocer no tan solo el paso de una persona sino también la dirección y sentido del desplazamiento. El límite de ancho para que el método funcione es de 1 a 26 metros de ancho y de 2,5 a 15 metros de altura. En la versión horizontal, es posible conocer la posición de cada persona y su movimiento en tiempo real a través de un plano laser situado a 20 cm del suelo que detecta el paso de la persona.

___202___


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Localización del aparato de detección de personas en la vía pública y detalle de su instalación Las ventajas que ofrecen estos métodos en relación a la filmación son varias: -

Permiten cubrir más campo que las cámaras de grabación

-

La detección no se ve influenciada por las condiciones lumínicas

-

Pueden funcionar en el ámbito de densidades altas de viandantes.

Estos sistemas permiten conocer el número exacto de personas, pero tienen el inconveniente que no se pueden mover un vez instaladas, ya que dependen de las maquinaria pesada y aparatosa. Se puede concluir que estos sistemas son adecuados para instalarlos en determinados puntos fijos, tomando los datos periódica y permanentemente, pero no lo son si es necesario instalarlos en puntos diferentes durante periodos de tiempo cortos.

Sistemas donde el objeto a detectar emite la señal En el segundo tipo de métodos de recuento de personas el aparato de detección recibe la señal que emite el propio objeto y la traduce, como es el caso del sistema GPS (Global Positioning System) o la telefonía móvil o PHS (Personal Handyphone System), que se están empezando a utilizar para la obtención de información posicional del individuo. Mediante estas tecnologías, es posible conocer la posición y la trayectoria de muchas personas durante un largo tiempo y de forma periódica, estudiar sus desplazamientos y su trayectoria. La señales emitidas por los teléfonos móviles pueden dar información ___203___


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sobre la trayectoria de sus usuarios a escala de ciudad. Además, ofrecen la posibilidad de mejorar las matrices Origen/Destino. La limitación de este método de detección es que solo detecta personas que llevan teléfono móvil. Es decir, durante el tiempo que dura el desplazamiento, el objeto a detectar ha de llevar un aparato que emita una señal. Un ejemplo de aplicación de estos métodos a partir de los datos de GPS lo encontramos en la ciudad de Ámsterdam. El proceso consiste en dar un aparato al sujeto voluntario previo permiso, y observar su trayectoria. Otros casos realizados por una empresa de telefonía a Graz y Mila han dado como resultado unos mapas que representan la densidad de teléfonos móviles en la ciudad. Recientemente se han exhibido en la Biennal de Arquitectura de Venecia un ejemplo de una aplicación de este tipo con datos de la ciudad de Roma. Otro sistema de detección de personas es el RFID (Radio Frequency Identification), que se utiliza para contabilizar personas o conocer su trayectoria. FRID es un sistema que identifica artículos o personas a través de in I.C (tag), un pequeño chip que memoriza los datos y puede comunicarse sin línea con el lector a distancias de entre milímetros hasta algunos metros. Se trata de un tipo de passive tag, que no necesitaba batería y de larga duración. Actualmente, los proyectos e investigaciones por conocer trayectorias de personas basados en este tecnología se limitan a estudios en el interior de los edificios, especialmente con objetivos de marketing. Pero su desarrollo durante los próximos años permite esperar de estos sistemas métodos de recuento de personas también aplicable a espacios abiertos.

El caso de Eco Piloto de Eco Compteur al 22@BCN El objetivo de aplicación de los métodos de recuento de personas en el proyecto del 22@BCN es investigar las conexiones entre las calles desde el punto de vista de las actividades de las personas: las actividades indican el camino y la conexión de las calles representa el flujo de personas. El objetivo es conocer quien utiliza la calle dependiendo de la hora o como se usa una determinada calle en relación a otras. En este caso, lo importante es el porcentaje de uso de cada calle, no del número absoluto. Este sería otro punto de vista de este estudio, el del macro nivel a partir del micro nivel. ___204___


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Será necesario obtener los datos durante 24 horas en diferentes puntos de estudio para poder compararlas. El elemento de obtención de datos utilizado en el proyecto piloto es el sistema ECO-PILOT de la empresa francesa Eco Compteur30. Este aparato funciona con un sensor térmico y contabiliza las personas que pasan a través de zona que detecta. Los datos se clasifican cada hora automáticamente a través del software Palmone, que funciona con energía interna y se puede instalar en cualquier punto. Al ser de reducidas dimensiones, también se puede camuflar con facilidad, hecho que permite realizar el computo de manera natural, sin condicionantes. Destacar que, esta máquina presenta el inconveniente de que si pasan dos personas a la vez contabiliza solo una. Eso se traduce en el valor obtenido es siempre inferior al valor real31, hecho que implica que no se puedan utilizar los resultados como números absolutos. Si se podrían utilizar, en cambio, para estudiar el grado de ocupación de la calle por parte de las personas durante un periodo de tiempo determinado. El sistema ofrece datos si hay una o más personas utilizando la calle. No es posible saber el número real de viandantes, pero se puede saber que, como a mínimo, hay una. Y si los datos dan más de una persona, tampoco es posible conocer el número exacto, pero sí conocer que en aquel momento se desarrollan muchas actividades en la calle.

Análisis de las curvas de flujo de viandantes Los datos obtenidos del proyecto piloto se representan mediante curvas que indican el flujo de viandantes a través de los diferentes puntos de estudio.

30

El sistema ECO-PILOT, eco contador de sistemas de recuento de personas, manual Eco-pc,

versión 2.2, ORYX distribucions y producciones SL. 31

Según un estudio realizado por BCNecologia para el Pla de Mobilitat i Espai Públic del

Districte de Gràcia, 2005

___205___


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Tanger5:sabado

Tanger 6:sabado

Sancho 7:sabado

Sancho 8:sabado

Llacuna 1:sabado

Llacuna2:sabado

Llacuna 3:sabado

Llacuna 4:sabado

Tanger5:domingo

Sancho 7:domingo

Sancho 8:domingo

Llucuna 1:domingo

Llacuna2:domningo

Llacuna 3:domigno

Llacuna 4:domingo

160

periodo de calle viva max por la manana

inicio de bajar

max por la tarde

140 primer max

max por la tarde 120 max por la manana

minimo

100

minimo

80

60

40

20

9: 00 10 :0 0 11 :0 0 12 :0 0 13 :0 0 14 :0 0 15 :0 0 16 :0 0 17 :0 0 18 :0 0 19 :0 0 20 :0 0 21 :0 0 22 :0 0 23 :0 0

8: 00

7: 00

6: 00

5: 00

4: 00

3: 00

2: 00

1: 00

0: 00

0

Curvas del fin de semana de estudio en los diferentes puntos de estudio

Como ejemplo, se estudian las curvas correspondientes al flujo de peatones a través de uno de los puntos estudiados, en concreto el de una sección de la calle Llacuna, durante las 24 horas de uno sábado y un domingo. El siguiente gráfico muestra la superposición de las curvas de flujo de peatones correspondientes a sábado y domingo.

Llacuna 3:sabado

Llacuna 3:domigno

80

70

60

50

40

30

20

10

0

0

:0

:0

23

22

0

0

0

0

0

0

0 :0 21

:0 20

:0 19

:0 18

:0 17

:0 16

0 :0

:0 15

14

0

0

0

0 :0 13

:0 12

:0

:0

11

00 9:

10

00 8:

00 7:

00 6:

00 5:

00

00 4:

3:

00 2:

00 1:

0:

00

0

Ejemplo de la relación entre dos curvas de sábado y domingo en la sección estudiada ___206___


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Las curvas muestran que el ritmo de la curva es prácticamente el mismo en sábado que en domingo, al margen de que los sábados la actividad se inicia a las 7.00h, y la del domingo a las 10.00h. La curva del sábado llega al máximo a las 10.00h y la del domingo a las 14.00h. Lo que se puede suponer, sobre las características de la curva, es que la del sábado ese decide por cinco puntos: primer máximo, máximo por la mañana, máximo por la tarde, inicio del descenso. En cambio, la característica de la curva del domingo se decide únicamente por tres puntos: máximo por la mañana, mínimo, máximo por la tarde. La comparación de estas gráficas con las de los días entre semana concluye que las curvas del fin de semana son diversas, hecho que refleja, por otro lado, la diversidad de actividades que se desarrollan durante el fin de semana.

6.5.1.3 Los indicadores y las variables de habitabilidad en el espacio público peatonal Metodología de análisis para evaluar la habitabilidad del espacio público peatonal Uno de los principales retos del modelo urbano sostenible es transformar el espacio público en un ámbito mucho más habitable. Hoy en día la mayor parte del espacio público está limitado por las funciones asociadas al vehículo privado. Esta realidad deriva en una planificación del espacio público poco flexible, que afecta directamente a la convivencia, factor de gran importancia de una ciudad más sostenible. Por tanto, la redefinición del modelo urbano requiere instrumentos y metodologías que consideren la escala humana. El índice de habitabilidad se propone como una metodología con una clara intención de evaluar el espacio público a partir de una visión escala humana. La finalidad es incluir de manera más integral una valoración de nuestras calles y de su potencial como espacios de relación, vinculando aspectos como la accesibilidad universal, la reducción de los niveles de ruido y la contaminación. La metodología de análisis establece como condiciones básicas de habitabilidad aquellos factores que tienen alguna repercusión en el desplazamiento, la atracción y el confort de las personas en el espacio público. Estos factores se relacionan con la facilidad que tiene la ciudadanía de hacer uso del espacio público a escala de barrio, de manera más confortable y segura. Por otra parte, interesa incluir como parte de la habitabilidad del entorno la proximidad a los diferentes servicios urbanos básicos. Para este fin se han de identificar los elementos potenciales de las calles que configuran un barrio y aquellos que pueden ser mejorados a través de nuevos proyectos de ___207___


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rehabilitación, basándose en un método de evaluación que contemple la respuesta y percepción a escala humana. Las condiciones de habitabilidad se basan en un conjunto de parámetros de valoración como son la intensidad de tráfico de vehículos, el microclima urbano y su balance térmico, las personas jurídicas, la vegetación y la compacidad de los tejidos. A partir de estos parámetros se calculan los indicadores que se agrupan según el tipo de percepción por parte de las personas: ergonómica, psicológica, fisiológica y de proximidad. El análisis de los tres primeros grupos se hace en relación al tramo de calle, es decir, representa una valoración integral de los elementos y condiciones que se dan lugar en ese determinado lugar, en la dimensión del peatón. Se tienen en cuenta las características físicas del espacio, desde un punto de vista antropométrico y fisiológico, en función de la reacción del cuerpo humano en el microclima, ruido y contaminación. En cambio, el cuarto grupo representa la habitabilidad en una dimensión a escala de barrio-ciudadana-dentro de un radio de acción de 300 metros de distancia. Se considera como calidad de vida la posibilidad de realizar el máximo de actividades cotidianas desplazándose a pie, sin dependencia del vehículo privado.

Ergonomicos Inciden sobre el desplazamiento y movimiento de las personas en el  espacio público

Psicológicos Inciden sobre el grado de atracción de las personas en la calle

Fisiológicos Inciden sobre el bienestar de las personas y evalúa los niveles de  confort

Proximidad Inciden sobre la posibilidad de realizar las actividades cotidianas de  un ciudadano a pie Los cuatro grupos de variables del índice de habitabilidad urbana. Fuente: BCN Ecologia

___208___


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Ergonomicos Reparto del espacio viario destinado a peatones Accesibilidad Apertura de vista en el cielo

Psicológicos Diversidad urbana para tramo de calle Densidad de actividades atractivas Percepción del verde

Fisiológicos Confort térmico Confort acústico Calidad del aire

Proximidad Accessibilitat Proximidad a redes de movilidad alternativas al coche Proximidad a equipamientos públicos Proximidad a actividades comerciales de uso cotidiano Proximidad a parques urbanos

Los cuatro grupos de variables del índice de habitabilidad urbana. Fuente: BCN Ecologia

Criterios generales del sistema de evaluación a determinar para cada variable El sistema de evaluación se basa en la cuantificación de cada una de las variables a partir de los métodos de cálculo y simulación correspondientes. Los resultados se clasifican por rangos y obtienen una puntuación en función de los siguientes criterios: Excelente (5 )   Niveles óptimos para hacer uso del espacio público de manera segura y confortable  Muy Bueno (4)   Niveles superiores a las condiciones recogidas por la ley y / o criterios sin alcanzar el nivel óptimo  Suficiente (3)   Niveles mínimos de habitabilidad considerados por la legislación y / o por los criterios de sostenibilidad  Insuficiente (2)   Niveles fuera de las consideraciones recogidas por la ley y / o los criterios de   Muy insuficiente (1)   Niveles críticos o valores que la salud de las personas puede estar en riesgo  

Los criterios utilizados en la definición de estos rangos están basados en los condicionantes establecidos por la normativa europea y española relativos a ___209___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

requerimientos de accesibilidad para personas con movilidad reducida, niveles de tolerancia al ruido ya la contaminación. Por lo que respecta al confort térmico, los rangos se basan en el balance de energía de una persona en el espacio libre. El resto de los rangos propuestos son fruto de la experiencia acumulada en los estudios realizados por la Agencia de Ecología Urbana. Una vez realizada la asignación de puntos, se hace la sumatoria total para la obtención de los siguientes indicadores: el primero evalúa las condiciones del espacio público (IHEP) y el segundo cuantifica los cuatro grupos de variables de habitabilidad (IHEP). En el caso del índice de habitabilidad IHEP en el espacio público, el máximo de puntos que se pueden obtener por tramo de calle es de 45 (9 variables x 5 puntos cada una) y el de proximidad, de 20 (4 variables x 5 puntos cada una). La suma del se clasifica en los siguientes rangos: IHEP  +  = (∑ Ve  + ∑ Vps +∑ Vf) + ∑ Vpe 

∑ 

Vpe  %  del  total  de  puntos  atribuïbles   por tramo 

Excelente (40 a 45 sobre 65 )  

89% a 100% 

Muy Bueno (35 a 40 puntos sobre 65)  

78% a 89% 

Suficiente (30 a 35 puntos sobre 65)  

67% a 78% 

Insuficiente (25 a 30 puntos sobre 65)  

55% a 67% 

Muy insuficiente (menos de 25 puntos sobre 65)  

menos del 55% 

Cuadro resumen y cálculo de los indicadores de habitabilidad por tramo de calle Ejemplo de uso de los indicadores de habitabilidad urbana para una calle de Barcelona.  

Indicador es 

 

∑ Ve  Ergonòmicos 

 

Accesibilidad 

Aceras> 3,70 m y pendiente <5% 

5/5 

Espacio público para el peatón 

38,3 % 

1/5 

Apertura de vista en el cielo 

64 º 

4/5 

Resultados 

Valoración (puntos)  máx. 15/15 

 

∑ Vps Psicològicos 

 

Diversidad urbana 

5,37 bits 

5/5 

Densidad de actividades atractivas 

7,4 actividades 

3/5 

Volumen verde 

0% 

1/5 

   

∑ Vf  Fisiològicos 

 

Confort térmico 

máx. 15/15 

máx. 15/15  33% (5hrs) 

___210___

2/5 


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Inmisiones    Nivel Sonoro 

84,8 μg/m3 

1/5 

75 dB 

1/5 

 

∑ Vpe  Proximidad 

 

Proximidad a equipamientos 

2 tipos de equipamientos 

2/5 

Proximidad a redes de movilidad 

4 tipos de redes 

5/5 

7 servicios 

4/5 

> 500m 

1/5 

  Proximidad a servicios básicos  Proximidad a parques 

máx. 20/20 

 

Ergonòmicos  

10/15 

 

Psicològicos 

9/15 

 

Fisiològicos 

4/15 

 

Proximidad 

12/20 

IHEP Índice de habitabilidad del espacio público (IHEP) 

23/45  (51%) 

   

IHEP  +  = (∑ Ve  + ∑ Vps +∑ Vf) + ∑ Vpe   

∑ 

Vpe 

35/65  (54%) 

Cuadro resumen de grado de habitabilidad por un conjunto de calles para una determinada zona de actuación. Ejemplo de uso de los indicadores de habitabilidad urbana para una calle de Barcelona. Situación actual Resultado por grupos de Indicadores

(% extensión total)

Grado de ergonomía suficiente (km > 10p)

49,7 km (86% extensión total)

Grado de confort suficiente (km > 10p)

45,5 km (79% extensión total)

Grado de atracción suficiente (km > 10p)

15,3 km (27% extensión total)

Grado de proximidad suficiente (km > 10p)

8,3 km (15% extensión total)

Precisiones sobre las variables de habitabilidad

Variables ergonómicas del espacio

___211___


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Este grupo de variables inciden sobre el desplazamiento de las personas en el espacio público y de su percepción del espacio. Por tanto, son las variables que tienen que ver con las características físicas de la calle y que repercuten en la accesibilidad y movimiento de las personas, especialmente a las personas de movilidad reducida.

Grado de accesibilidad Hace referencia a la anchura mínima necesaria de aceras (2,5 m) y la pendiente máxima tolerable (<5%) para que sea accesible para una persona con movilidad reducida. Se considera como accesibilidad suficiente si el tramo tiene una pendiente menor del 5% y las aceras una anchura mínima de 90cm. A partir de esta condicionante, se puntúa más alto aquellas calles que tengan al menos una o dos aceras con más de 2,5 metros de ancho, ya que este es el espacio mínimo para permitir el paso de una persona en silla de ruedas y también la plantación de arbolado viario. Las dos principales consideraciones a tener en cuenta son los criterios de anchura y de pendiente longitudinal que se detallan a continuación: Grado

de Acera A

Acera B

accesibilidad óptima

≥ 3,7m (paso libre ≥ 3,7m (paso libre

5

4

buena

≥ 2,50m)

≥ 2,50m)

Pendiente <5%

Pendiente <5%

≥ 3,7m (paso libre 3,00m

a

3,7m

≥ 2,50m)

(paso

libre

Pendiente <5%

1,80m a 2,50m)

de

Pendiente <5%

3

suficiente

3,00m

a

(paso

libre

3,7m 1,8 a 3,00m de Pendiente <5%

1,80m a 2,50m) Pendiente <5%

2

1

insuficiente

1,8m a 3,00m

1,8m a 3,00m

y/o pendiente >5%

y/o pendiente >5%

muy insuficiente (no < 1,8m

< 1,8m

cumple

y/o pendiente >5%

con

los y/o pendiente >5%

requisitos mínimos) ___212___


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* Pendiente longitudinal máxima; se proponen valores más bajos del 5%, aunque la ley exije 6%. **El paso libre dependerá del mobiliario/bolardos/plantas que hay en una acera; si hay bolardos o cualquier otro elemento que impide el paso libre en una anchura mínima de 1,80 metro, la acera no se puede considerar accesible.

Ilustración de las principales consideraciones de la accesibilidad urbana en las aceras. Fuente: BCN Ecología

Además de estas características, un recorrido peatonal accesible debe de cumplir con las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados del Real Decreto del 11 de marzo de 2010, Orden VIV/561/2010. Real Decreto VIV/561/2010 del 11 de marzo de 2010 (Extractos) Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados. CAPÍTULO III Itinerario peatonal accesible Artículo 5. Condiciones generales del itinerario peatonal accesible. 1. Son itinerarios peatonales accesibles aquellos que garantizan el uso no discriminatorio y la circulación de forma autónoma y continua de todas las personas. Siempre que exista más de un itinerario posible entre dos puntos, y en la eventualidad de que todos no puedan ser accesibles, se habilitarán las medidas necesarias para que el recorrido del itinerario peatonal accesible no resulte en ningún caso ___213___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

discriminatorio, ni por su longitud, ni por transcurrir fuera de las áreas de mayor afluencia de personas. 2. Todo itinerario peatonal accesible deberá cumplir los siguientes requisitos: a) Discurrirá siempre de manera colindante o adyacente a la línea de fachada o elemento horizontal que materialice físicamente el límite edificado a nivel del suelo. b) En todo su desarrollo poseerá una anchura libre de paso no inferior a 1,80 m, que garantice el giro, cruce y cambio de dirección de las personas independientemente de sus características o modo de desplazamiento. c) En todo su desarrollo poseerá una altura libre de paso no inferior a 2,20 m. d) No presentará escalones aislados ni resaltes. e) Los desniveles serán salvados de acuerdo con las características establecidas en los artículos 14, 15, 16 y 17. f) Su pavimentación reunirá las características definidas en el artículo 11. g) La pendiente transversal máxima será del 2%. h) La pendiente longitudinal máxima será del 6%. i) En todo su desarrollo dispondrá de un nivel mínimo de iluminación de 20 luxes, proyectada de forma homogénea, evitándose el deslumbramiento. j) Dispondrá de una correcta señalización y comunicación siguiendo las condiciones establecidas en el capítulo XI.

Ejemplo del grado de accesibilidad en las calles de Barcelona. Fuente: BCN Ecología

Espacio destinado al peatón Hace referencia al porcentaje de la superficie del viario destinado a los usos de los peatones (aceras, ramblas, paseos, etc) respecto al total de la calle. Actualmente, las ciudades se caracterizan por tener una relación de 60% (destinado al coche) y 40% (destinado al peatón). Es por ello que se propone como nivel suficiente el poder revertir esta relación, destinando el 60% del espacio a las funciones de las personas. Se considera como mejor puntuación en los tramos que superan el 75% de espacio ___214___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

público destinado al peatones, es decir, son calles que tienen una clara prioridad hacia el peatón. En cambio se asigna la puntuación más baja cuando el tramo tiene menos del 40%. 5

> 75%

Calles con prioridad peatonal

4

60% - 75%

Reparto del espacio público muy bueno

3

60%

Reparto del espacio público suficiente

2

40% - 60%

Reparto del espacio público insuficiente

1

< 40%

Calles con una fuerte coexistencia con la red motorizada.

Como ejemplo de estudio, la Avenida Pi y Margall presenta tramos insuficientes, ya que la proporción de aceras respecto a la calzada es del 43,7%.

Ejemplo en Avenida Pi y Margall de Barcelona, donde el reparto del espacio viario en las calles de Barcelona. Fuente: BCN Ecología

Relación entre la altura de los edificios y la distancia entre fachadas Esta relación determina la apertura de cara al cielo y condiciona variables fisiológicas y también ergonómicas de la calle. La proporción de las calles representa un aspecto determinante para el total de radiación solar que les llega, la dispersión del ruido y de partículas contaminantes y finalmente por la percepción del cielo desde la calle. Muchos estudios relacionados con el clima urbano utilizan como variable de comportamiento del viento y del balance de calor en general métodos basados en secciones tipo.

5

4

< 16º

La apertura de cara al cielo es muy

(h/d > 3,5)

insuficiente.

16º a 30º (h/d 2 a 3,5)

La apertura de cara al cielo es insuficiente. ___215___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

30º a 53º

3

(h/d 1 a 2) 16º a 30º

2

(h/d 2 a 3,5)

1

La apertura de cara al cielo es suficiente. La apertura de cara al cielo es insuficiente.

< 16º

La apertura de cara al cielo es muy

(h/d > 3,5)

insuficiente.

h/d > 2

h h/d > 1 <

h/d > 0,5 < 1

d h/d > 0,25 < 0,5

h/d < 0,25 Ejemplo de proporción de calle Barcelona. Fuente: BCN Ecología

En el caso de Barcelona, hay una gran variedad de tipologías de sección de calle debido a los diferentes tejidos que existen en la ciudad. De acuerdo con la cartografía, un 18% de las calles en Barcelona tienen una proporción h / d <0.5, los cuales corresponden a grandes avenidas como la Diagonal y la Gran Vía de les Corts Catalanes en sus secciones más anchas, un 69% los tramos de calle tienen proporciones entre 0.5 y 2, que es el rango de sección más repetida y la encontramos principalmente en los tejidos de ensanche. Finalmente, un 13% de los tramos de calle mantienen proporciones mayores de 2, que corresponden a tejidos de casco antiguo como Ciutat Vella, Sarrià, Gràcia, Horta i San Andreu.

___216___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

Ejemplos de la apertura del cielo entorno a la Avenida Pi y Margall de Barcelona. Fuente: BCN Ecología

Variables psicológicas El grupo de variables psicológicas inciden sobre la atracción de las personas incrementando la afluencia en el espacio público. Las variables consideradas tienen que ver con los elementos que desde la ordenación y planificación del espacio público se pueden controlar. Por tanto, el índice tiene en cuenta en primer lugar el grado de diversidad urbana en la calle, en segundo lugar el porcentaje de actividades más atractivas y, finalmente, la presencia de vegetación en la calle, como elemento visual de atracción de personas desde un punto de vista psicológico.

Nivel de diversidad urbana Es el índice de diversidad por tramo de calle y hace referencia al grado de complejidad (diversidad de actividades) en términos de información acumulada en un determinado lugar (bits de información por individuo). El concepto parte de la idea del grado de madurez de los ecosistemas naturales, el cual está determinado por el número de organismos y tipos de especies que habitan de forma organizada en un espacio. En el caso de las ciudades, las personas jurídicas juegan este papel como unidades organizadas que son capaces de generar relaciones y contactos entre las personas que cohabitan el entorno urbano. El nivel óptimo de diversidad urbana se considera a partir de los 5 bits de información por individuo. Aunque las ciudades se configuran de diferentes tipos de ambientes y funciones, es a partir de este nivel que se pueden alcanzar tejidos con una cantidad suficiente de actividades. En cambio, en el caso de la generación de nuevas centralidades debería llegar a más de 6 bits de información por individuo. A nivel de calle, los niveles suficientes se sitúan alrededor de los 4 bits y, por tanto, las calles que superen los 5 bits se considerarán como espacios de gran atracción de personas. ___217___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

5

> 5 bits de información por individuo

4

4 -5 bits de información por individuo

3

4 bits de información por individuo

2

3 a 4 bits de información por individuo

1

<3 bits de información por individuo

Diversidad urbana por malla 200x200m entorno a la Avenida Pi y Margall de Barcelona. Fuente: BCN Ecología

Densidad de actividades atractivas Una vez analizado el grado de diversidad urbana, es necesario identificar el número de actividades atractivas en planta baja, ya que representa un factor importante de atracción de personas. Para identificarlas, se clasifican y asignan un factor de atracción a partir de su relación con el espacio público y de la concurrencia de personas que tienen acceso público.

Factor atracción 5

Muy alto

4

Alto

3

Medio

2

Bajo

1

Nulo

de

Ejemplos de actividades y rangos de valoración Tiendas de ropa, tienda de juguetes, muebles, pastelerías, cafeterías Tiendas

de

muebles

de

oficina,

agencias

de

viajes,

peluquerías, centros comerciales Bancos y oficinas, servicios técnicos, escuelas, consultas médicas Talleres,

venta

piezas

de

recambio,

intermediarios,

concesionarios de coches Industria manufacturera, depósitos y almacenes. Sin presencia de personas jurídicas

___218___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

Se consideran con un factor de atracción más alto aquellas actividades que tienen escaparates vistosos con una oferta especializada o que permiten el acceso de personas sin restricciones y con contacto directo con otras personas-equipamientos públicos, tiendas de barrio, cines, etc. Las actividades con factores más bajos de atracción responden a todas aquellas que no generan ningún tipo de interés a los peatones y que son locales prácticamente impermeables al acceso de personas al interior-zonas industriales, almacenes, talleres, etc. El cálculo de la densidad de actividades atractivas para tramo se realiza ponderando cada una de las personas jurídicas por el factor de atracción. Se asocia al tramo el valor medio calculado por cada 20 metros. Se considera como condición satisfactoria cuando la densidad de actividades atractivas para tramo de calle sean más de 20 por cada 100 actividades. En el caso de corredores comerciales, la condición óptima sería llegar hasta una densidad de 20, en cambio aquellas calles que presenten densidades por debajo de 5 se consideran con mucho atractivo para los peatones.

5

> 20

Calles con actividades muy diversificadas

4

10 - 20

Ejes comerciales de barrio

3

5 - 10

Zonas de oficinas y centros corporativos

2

2-5

Zonas residenciales especializadas, o bien zonas

1

<2

industriales

Densidad de actividades entorno a la Avenida Pi y Margall de Barcelona. Fuente: BCN Ecología

Percepción del verde urbano Esta variable hace referencia al porcentaje del volumen del campo visual de una persona ocupado por la vegetación. El análisis tiene en cuenta el arbolado como el elemento vegetal característico del viario urbano a partir de sus características ___219___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

formales según el tipo de especie. Esto quiere decir que, en primer lugar, se clasificará el arbolado en tres tipologías de puerto: pequeño, mediano y grande. Los árboles de porte pequeño representan aquellas especies sus copa no excede los 4 metros de ancho, las de porte medio tienen entre 4 y 6 metros de ancho y las de gran porte son todas aquellas que superan los 6 metros de copa. El volumen verde está condicionado además por la anchura de las calles ya que a partir de esta se define el área del campo visual del peatón. Esto quiere decir que puede ocurrir que las calles estrechas tengan más% de volumen verde, aunque las especies no sean de gran porte: todo depende de la relación con el campo visual. Se considera como proporción satisfactoria cuando el volumen verde es mayor del 20% y óptima cuando supera el 30%. Menos del 10% equivale a calles con una baja presencia visual del verde y prácticamente nula cuando se encuentra por debajo del 5%. Ramblas arboladas, calles con arbolado a dos

5

> 30%

4

20% - 30%

3

10% - 20%

2

5% - 10%

Calles con baja dotación de arbolado

1

< 5%

Calles sin percepción de verde

bandas y parterres. Calles con arbolado a dos bandas Calles

con

una

dotación

de

arbolado

convencional

Av. Pi i Margall

< 5%

___220___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

Av. Gaudí

> 30%

Presencia de vegetación y volumen verde en las calles de Barcelona. Fuente: BCN Ecologia

Variables fisiológicas Este conjunto de variables representa la percepción del espacio público por parte de las personas desde un punto de vista de bienestar y confort. Establecen las relaciones de un individuo con las condiciones del entorno a partir de los niveles de ruido, el grado de contaminación del aire, el calor y el frío. Representan la respuesta fisiológica de una persona, por lo tanto, los rangos de valoración se jerarquizan en función de los límites de tolerancia del cuerpo humano estas tres variables. Uno de los principales condicionantes de este conjunto de variables es el tránsito de vehículos motorizados en la calle, ya que equivale a la principal fuente de emisión de gases y ruido, además de contribuir al calentamiento del microclima urbano.

Confort acústico La exposición prolongada al ruido puede ocasionar consecuencias negativas para la salud. Los efectos no sólo son auditivos sino que también pueden ser trastornos de atención. En el caso de la ocupación del espacio público representa, por un lado, pérdida de inteligibilidad de comunicación entre personas y por otra, un factor de riesgo, ya que el ruido puede aislar la atención de elementos inseguros que rodean. Se considera como nivel máximo tolerable los 65dB Leq y 55dB Ln. Actualmente, el modelo de movilidad que caracteriza a las ciudades propicia que los niveles sonoros en las calles sean superiores a los límites establecidos. La metodología de análisis acústico de las calles consiste en clasificarlos a partir de los niveles sonoros equivalentes, los cuales se calculan considerando la intensidad diaria de tráfico vehicular (ver página siguiente).

___221___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

 

5

< 55 dB (32)

Calles con óptimas condiciones acústicas

4

55 - 60 dB

Calles acústicamente satisfactorios

3

60 - 65 dB

Nivel sonoro límite admisible

2

65 - 70 dB

Molestias de inteligibilidad y de atención

1

> 70 dB

Calles

acústicamente

con

situación

muy

insuficiente

Niveles sonoros entorno a la Avenida Pi y Maragall de Barcelona. Fuente: BCN Ecología.

Calidad del aire La calidad del aire en el espacio público representa el nivel de concentración de contaminantes en superficie por tramo de calle (inmisión). La estimación toma como variables las emisiones debidas al flujo vehicular, las condiciones meteorológicas del emplazamiento,

la

contaminación

de

fondo

y

la

morfología

urbana.

Los contaminantes más problemáticos en el ámbito urbano son: las partículas en suspensión inferiores a 10 micras PM10) y el dióxido de nitrógeno (NOx). Para dar una valoración global de la calidad del aire como variable de habitabilidad, se considera el contaminante que presenta los peores valores. La UE establece como valor límite anual para la concentración en superficie tanto de NO2 como para PM10 los 40 μg/m3 (DIRECTIVA 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de mayo de 2008 relativa a la calidad de del aire ambiente ya una atmósfera más limpia en Europa). El criterio de valoración se basa en ponderar aquellos tramos de calles que cumplen con los límites establecidos por la ley vigente.

32

 Valors recomanats per l'OMS. 

___222___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

< 35 µg/m3

Calles con una muy buena calidad del aire.

35 - 40 µg/m3

Calles con una buena calidad del aire.

40 µg/m3

Calles dentro de los límites aceptados por la

PM10

legislación. 3

40 - 45 µg/m

Calles dentro de los límites aceptados por la legislación

> 45 µg/m3 < 35 µg/m3

Calles con pobre calidad del aire. (33)

35 a 40 µg/m3 3

40 µg/m

Calles con una muy buena calidad del aire. Calles con una buena calidad del aire. Calles dentro de los límites aceptados por la legislación.

40 a 45 µg/m3

Calles dentro de los límites aceptados por la legislación

> 45 µg/m3

Calles con pobre calidad del aire.

Comparativa de niveles sonoros entorno a la Avenida Pi y Margall de Barcelona. Fuente: BCN Ecología

Confort térmico La percepción positiva o negativa del espacio público también está determinada por el grado de confort térmico. La afluencia de personas en la calle puede estar motivada por unas determinadas condiciones microclimáticas las que permitan disfrutar de diferentes modos los espacios exteriores. La entrada de luz y brisas de aire por las calles forman parte de la percepción del paisaje urbano, el control de estas variables permite crear nuevos ambientes que mejoran la habitabilidad e incentivan el paseo y, por tanto, los desplazamientos a pie.

33

 Valores recomendados por la OMS. 

___223___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

La metodología de análisis de confort térmico se determina a partir del porcentaje de horas de confort diario de una calle dentro de la franja horaria de 8hrs a 22hrs. Se considera como satisfactorio cuando un espacio ofrece al menos entre un 45% a 60% (7 a 9hrs al día) de estas horas útiles con niveles de confort. Los rangos de valoración más desfavorables se consideran cuando el potencial se encuentra por debajo del 35% es decir menos de 5 h. al día. Este potencial de confort responde a las condiciones del clima local, las características morfológicas de la calle (orientación, proporción h / d), los tipos de materiales superficiales y la presencia de vegetación y agua en el contexto. El clima mediterráneo presenta muchas variaciones a lo largo del año, sin embargo es relativamente fácil aumentar el potencial de horas de confort al espacio público a través del sombreado de los árboles y la sustitución de pavimentos asfaltados. El análisis de horas de confort se realiza a partir de la simulación térmica de tipologías de calles, clasificadas según la proporción y tipo de cañón, la presencia de vegetación además de las condiciones climáticas del verano.

6.5.1.4

5

> 80% (> 12 hrs)

4

66% - 80% (10hrs a 12hrs)

3

50% - 66% (7,5hrs a 10hrs)

2

35% - 50% (5hrs a 7,5hrs)

1

<35% (< 5hrs)

Simulación térmica según la configuración del arbolado en el cañón. Fuente: BCN Ecología

___224___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

Comparativa de las horas de confort al día en la Av. Pi y Margall. Simulación térmica del mes de Junio en Barcelona. Fuente: BCN Ecología

6.5.2

Propuestas

6.5.2.1 La Supermanzana como elemento estratégico de ordenación Para la ordenación de la superficie, la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona ha desarrollado un nuevo esquema de organización urbana llamado Supermanzana. Tal y como su nombre indica, representa un ámbito que engloba un conjunto de manzanas con sus calles correspondientes. Las calles que configuran el perímetro de este ámbito son de la red básica, de modo que queda establecida una jerarquía entre estos y las calles interior Supermanzana. Una característica fundamental es que el tráfico veloz de paso no puede acceder a las calles interiores de Supermanzana, mientras que dentro se ve mejorada la calidad de vida y se desarrollan las actividades diarias principalmente a pié y a bicicleta. En cambio, los vehículos de residentes, servicios y emergencias, distribución de mercancías y las bicicletas tienen acceso aunque su velocidad es limitada a 10km / h. Las aceras y calzadas se sitúan al mismo nivel, y por lo tanto, las calles pasan a ser de sección única, lo que facilita el tránsito de peatones sobre todo y, en especial, aquellos que son de movilidad reducida. La supermanzana ofrece posibilidades para aumentar el verde urbano, de atraer más actividades y reorganizar las funciones de distribución de mercancías y de los sistemas de aparcamiento en superficie y subterráneo. Estos dos últimos aspectos, se planifican por etapas, con el objetivo de ir eliminando poco a poco la ocupación de la superficie por parte del vehículo privado, en beneficio del ciudadano. Además, la Supermanzana se puede adaptar a cualquier tejido urbano como instrumento de rehabilitación del espacio público. La morfología urbana puede incidir en la definición de las redes básicas, las cuales tienen correspondencia con los ejes más continuos que permiten la fluidez de lo que el tráfico sea fluido. ___225___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

La nueva configuración del espacio público propuesta en un esquema de movilidad basado en Supermanzanas libera un gran número de calles del tráfico rodado, configurando el espacio público urbano con continuidad formal y sin fragmentaciones entre tejidos. Las Supermanzanas permiten desarrollar en las calles nuevos usos y funciones que hasta ahora la circulación del vehículo de paso dificulta. La propuesta de Supermanzanas se ha de desarrollar con el objetivo de buscar la máxima coherencia entre las diferentes redes de movilidad.

Esquema conceptual de una Supermanzana. Fuente: BCN Ecologia

Proporción acera-calzada Es posible moderar el tráfico mediante la gestión y el diseño del viario. La finalidad es reclamar el carácter plural de la calle, un espacio donde se ha de desarrollar la circulación pero también la habitabilidad. La proporción entre espacio viario ocupado por la calzada y el ocupado por la acera representa el indicador de esta dualidad, ya pensada por Ildelfons Cerdá , de vialidad versus habitabilidad. Es importante encontrar el equilibrio entre espacio circulable y los espacios laterales o las aceras, para reducir el impacto de la función de circulación. Se trata de garantizar a los peatones el espacio vital, evitando siempre la ocupación abusiva que hacen los vehículos y, aportando seguridad, impidiendo a los viandantes bajar a la calzada en los lugares peligrosos y a los vehículos, salirse de la calzada. El vehículo privado ocupa la calzada de dos maneras: aparcado o en movimiento. El aparcamiento libre de vehículos en superficie impide o dificulta la utilización del espacio público, escaso por parte de todos, y, el vehículo en movimiento domina la mayor parte de los viales de la ciudad. ___226___


METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

Como principal reforma en calles de red básica, se propone un cambio de sección mediante la ampliación de las aceras existentes hasta que se alcance un mínimo de 60% de superficie viaria peatonal y si las características del sitio lo permites, un 75%. En las calles interiores de supermanzana se controla el acceso al coche de paso, por lo que la proporción acera-calzada debería situarse cerca del 100%.

Ocupación del vehículo privado, en movimiento y aparcado

Segregación de las redes  -

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Establecer  una  red  diferenciada  para  cada  uno  de  los  medios  de  transporte.  Se identifica la red básica con prioridad para las redes motorizadas como el transporte  público y el vehículo privado.  Reorganizar el tráfico de tal forma que el vehículo de paso circule a través de una red  viaria básica liberando las vías secundarias.  Redefinir las redes de transporte público de cara a mejorar la eficiencia del sistema en  términos de accesibilidad y cobertura del territorio.  Se establece que las calles interiores tengan una velocidad máxima de 10km / h para  acomodar la velocidad de los vehículos a la del peatones (4km / h).   El  acceso  al  interior  de  las  supermanzanas  queda  restringido  únicamente  a  los  vehículos de paso, el resto de vehículos pueden acceder al interior de la supermanzana  a través de los sistemas de control (residentes, taxis, emergencias y servicios). 

Operaciones de carga y descarga   -

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La  carga  y  descarga  se  establece  como  un  sistema  flexible  en  función  de  las  particularidades de cada ámbito. A gestionar con ventanas horarias que no coincidan  con la entrada y salida de los escolares.  Gestión  a  partir  de  un  Centro  de  Distribución  Logística,  donde  el  reparto  de  mercancías,  en  el  interior  de  la  supermanzana,  se  realiza  a  través  de  modos  de  transporte no contaminantes. 

Aparcamiento  ___227___


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Identificar las demandas infraestructurales de aparcamiento y de espacios necesarios  para la gestión de la carga y descarga de mercancías.  El acceso a los aparcamientos públicos es a través de las vías básicas.  Las  plazas  de  aparcamiento  en  calzada  se  organizan  a  lo  largo  de  las  vías  básicas,  siempre y cuando no interfieran a la red de transporte público y a la de bicicletas.  Las plazas en calzada en las calles interiores se convierten en plazas para residentes y  en los casos que se requiera habilitar alguna senda urbana o un carril de bicicleta se  irán  eliminando  paulatinamente  para  ser  sustituidas  por  aparcamientos  fuera  de  calzada. 

Usos del suelo  -

Flexibilidad  en  la  configuración  de  usos  comerciales  en  planta  baja  para  fomentar  la  creación de calles corredor con un mayor grado de atracción para los ciudadanos.  

Itinerarios peatonales en red básica  Los tramos que discurren por red básica se caracterizan por la convivencia entre el peatón y el vehículo motorizado. Dentro de los objetivos principales para la red básica se proponen la accesibilidad y el volumen verde. Se propone la ampliación de aceras hasta los 3,7 m en calles de hasta 20 metros de ancho y hasta los 5 m para calles de mayor anchura. Esta propuesta dependerá de la intensidad de vehículos simulada en un escenario circulatorio en donde se implementan las Supermanzanas. Además se propone el cambio de aparcamiento en batería por aparcamiento en cordón, en aquellos tramos en los que se deba proponer una ampliación de aceras. Además se propone la renovación del alumbrado (color blanco) a fin de obtener: en calles con una alta intensidad de vehículos, 20 luxes de potencia para calzada y 15 para aceras y; en calles con baja densidad de vehículos, 15 luxes para calzada y 10 para aceras.

Itinerarios peatonales en interior de Supermanzana  Los tramos de interior de Supermanzana se caracterizan en la propuesta por su carácter peatonal. Esto conlleva la transformación de los tramos en donde actualmente circula el vehículo motorizado, en nuevas vías de relación y movilidad peatonal.

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Las actuaciones en los tramos en dónde el tránsito vehicular actual queda excluido se propone el aumento de dotación de mobiliario. En lo referente al arbolado, se deben aumentar los niveles de volumen verde hasta alcanzar porcentajes superiores al 10%. La propuesta de adecuación del alumbrado se basa en la iluminación blanca, a excepción de los tramos que discurran por parques en los que será de color amarillo. La potencia se situará en 15 luxes para los tramos comprendidos dentro de las supermanzanas centrales y 10 luxes para las supermanzanas más alejadas del centro urbano. Actualmente las secciones de las calles están más atentas a las necesidades de los vehículos que a las de los peatones y árboles. Esto hace que en calles de dimensiones ajustadas (entre 10 y 15 m), el espacio para la actividad urbana sea residual. (Circular, pasear, terrazas, arbolado, etc.). No obstante, las características funcionales de las calles interiores de la supermanzana se basan en el papel que juegan dentro de la reorganización de las redes de movilidad. Estas calles se caracterizan por tener prioridad para el peatón. En estas calles se prioriza el trazado de la red de las sendas urbanas que garanticen las mejores condiciones de habitabilidad para los peatones de estas vías.

Aspectos ergonómicos de la calle interior

Accesibilidad  -

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Los  espacios  de  circulación  de  peatones  deberán  cumplir  los  requerimientos  de  accesibilidad exigidos por ley34 (1,80m de ancho) por lo que se proponen aceras de al  menos 3,00m de anchura que permiten dar cabida tanto al mobiliario urbano como al  arbolado.  Se propone la plataforma única en las calles interiores de la supermanzana para evitar  obstáculos  en  los  itinerarios  peatonales  y  garantizar  la  accesibilidad  de  todas  las  personas, especialmente aquellas con movilidad reducida.   Se  recomienda  evitar  la  colocación  de  bolardos  a  lo  largo  de  las  calles,  ya  que  disminuyen el potencial de accesibilidad de la vía. 

Legibilidad de la calle interior destinada al peatón 

34

Boletín oficial del estado BOE Orden VIV/561/2010 1 de febrero

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Las  calles  son  de  prioridad  peatonal,  por  lo  tanto  se  considera  el  100%  del  espacio  destinado  a  usos  de  las  personas  y  en  algunos  casos  deben  coexistir  con  el  paso  de  bicicletas.  La sección con un único nivel señala que el modo preponderante de transporte es ir a  pie, de esta manera se suprimen las barreras arquitectónicas y se hace accesible para  todos.   Señalización  adecuada  de  los  itinerarios  peatonales  cercanos,  así  como  una  distribución de elementos urbanos ordenada sin sobrecargar el espacio. 

Disminución del tráfico motorizado  -

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Uno de los factores que condiciona los niveles de confort acústico y de calidad del aire,  es  el  tráfico  motorizado.  Las  calles  interiores,  al  quedar  restringidas  al  vehículo  de  paso, permiten una significativa disminución del tráfico y con ello también disminuyen  los niveles sonoros y niveles de inmisión de contaminantes.  Reducción del número de accidentes de tráfico, así como una reducción de la intrusión  visual con una mejora de la calidad del paisaje urbano.  Desaparece  la  sensación  de  peligro  y  las  molestias  derivadas  de  la  velocidad  de  los  coches y la contaminación atmosférica asociada.  La  velocidad  de  todos  los  vehículos  que  pueden  acceder  (vehículos  de  vecinos,  de  servicios,  de  distribución  urbana,  bicicletas)  se  adapta  a  la  del  peatón.  Las  Supermanzanas son zonas 10 (10 km/h), de manera que se puede diseñar la calle con  sección en plataforma única. 

Control de acceso de vehículos  -

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Las  calles  interiores  de  Supermanzana  se  encuentran  pacificadas  al  tráfico  vehicular,  por  lo  que  en  algunos  casos  albergarán  los  sistemas  de  control  de  acceso.  Estos  sistemas de control deberán situarse en calles  de forma que un vehículo que no se le  permita el acceso a la Supermanzana pueda salir sin obstaculizar el tráfico.   Reducción del ruido en las calles que no son destinadas al de paso vehicular habitual  Reducción  de  las  emisiones  contaminantes  y  de  la  superficie  expuesta  al  ruido.  Los  niveles  sonoros  equivalentes  (Leq)  de  las  intervías  son  menores  a  los  65  dBA,  lo  que  permite mantener una conversación a un metro de distancia sin alzar la voz. 

  Coexistencia con la red de bicicletas  -

En  los  casos  donde  coexista  la  red  de  bicicletas  dentro  de  una  calle  interior  de  la   Supermanzana, no es necesario segregarla. Se entiende que a través de señalización, el  ciclista deberá disminuir su velocidad cuando transite por este tipo de vías.   

Aspectos para potenciar la atracción de la calle interior ___230___


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Percepción del verde urbano  -

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Liberar  espacio  público  en  el  interior  de  la  supermanzana,  brinda  la  posibilidad  de  aumentar el verde urbano a través de nuevas plantaciones.   Se  recomienda  la  plantación  de  arbolado  en  calles  que  tengan  más  de  10  metros  de  anchura.  En  el  caso  de  nuevas  plantaciones,  se  recomienda  elegir  el  porte  de  las  especies  de  manera  de  conseguir  al  menos  un  10%  de  volumen  verde  respecto  al  campo  visual  desde la calle.   Incorporar  pavimentos  semipermeables  en  aquellas  secciones  que  por  su  anchura  permitan  destinar  al  menos  la  mitad  del  espacio  destinado  al  peatón  a  superficies  semipermeables, sin detrimento de la accesibilidad. 

Densidad de actividades atractivas  -

Promover  la  creación  de  terrazas  en  aquellas  calles  interiores  que  presenten  actividades de restauración en la planta baja y cuyo espacio útil no exceda del 30% del  espacio de la sección. 

Aspectos para mejorar el confort de la calle interior

Control de la radiación solar  -

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La  habilitación  de  la  plataforma  única  es  una  oportunidad  para  la  substitución  de  pavimentos en las calles interiores. Se recomienda utilizar pavimentos con coeficientes  de baja absortividad para reducir el efecto de emisión de calor, especialmente en los  meses cálidos35.   La plantación de arbolado viario ayuda a la obstrucción de la radiación incidente sobre  los pavimentos y fachadas, reduciendo así las temperaturas superficiales.   Es recomendable potenciar estas medidas en aquellas secciones cuya proporción sea  h/d mayor de 1,0 y con orientaciones EW y SWNE. 

6.5.2.2 Características físicas y elementos urbanos en el espacio público peatonal En una ciudad con un crecimiento mixto, en el que se combinan las funciones residenciales con la actividad económica, los equipamientos y servicios públicos, la red de peatones ha de permitir la reducción de las necesidades de movilidad

35 A pesar de que Vitoria-Gasteiz cuenta con unas condiciones climáticas más severas en invierno respecto al verano, es recomendable seguir esta pauta.

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motorizada de la población y garantizar una buena accesibilidad a los espacios de estancia y a los equipamientos públicos. Se entiende por accesibilidad la característica del urbanismo, la edificación y el transporte o de los medios de comunicación que permita a cualquier persona su utilización36. La Ley 9/2003 de 13 de junio, de la movilidad, define el concepto como la capacidad de llegar en condiciones adecuadas a los lugares de residencia, trabajo, formación, asistencia sanitaria, interés social, prestación de servicios y ocio, desde el punto de vista de la calidad, disponibilidad de las infraestructuras, redes de movilidad y servicios de transporte. Se entiende por espacio de estancia todo aquel espacio que permita que dos personas puedan mantener una conversación, a pie, sin interrumpir el paso de dos personas con movilidad reducida o que lleven cochecito de niños. Se empieza a considerar espacio de estancia las aceras de más de 5 metros de ancho. Los itinerarios de viandantes han de garantizar la protección de sus usuarios a través de dispositivos de protección que se reflejan en la materialización de los elementos urbanísticos a continuación. Pendiente longitudinal menor de 6%; pendiente transversal máximo 2%. Los principales ejes de conexión que forman parte de la red de viandantes han de estar configurados por la oferta de calles que concentren actividades de todo tipo (comerciales, educativas, intercambiadores, asociativos, centros deportivos, espacios de estancia y zonas verdes, tercera edad, etc.), es decir, por las calles que atraen y generan los desplazamientos de peatones. De la misma manera, estos ejes cívicos han de concentrar el número máximo de equipamientos públicos. Es importante centrar la atención en la accesibilidad a pie de los equipamientos de las zonas de mayor densidad de población y sobre todo a los equipamientos educativos. También, hay que tener en cuenta cómo es el tejido comercial, asociativo y cultural de cada ámbito, así como evaluar los equipamientos privados con larga tradición o los nuevos fenómenos. Los mercados municipales son elementos clave para el establecimiento de itinerarios que conecten los equipamientos. Los mercados se configuran como uno de los ejes vertebradores y atrayentes de la actividad económica a la vez que constituyen unos elementos básicos para la cohesión social. Los 36

Fuente: Ley 20/1991, de 25 de noviembre, de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras

arquitectónicas.

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mercados, como asociación de comerciantes, y como oferta comercial de proximidad, permiten pensar un modelo de proximidad y servicio de los pequeños comerciales, una oferta que aumenta su atractivo como comercio cerca de casa, y que permite reducir los flujos de tráfico rodado. Son un elemento básico al posibilitar ir a comprar a pie sin tener que desplazarse en coche a las grandes superficies o centros comerciales.

    Calles de peatones delante de mercados municipales 

  Espacio de estancia con calle de peatones y salida de niños de la escuela. 

Sección de calle y elementos de urbanización Pavimento -

Las juntas entre les piezas no tendrán más de 12 mm.  El pavimento de las rampas es duro, no resbaladizo y sin elevaciones diferentes a las  propis del gravado de las piezas 

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Pavimento  con  baldosas  de  granito  de  40x40  cm  de  material  rugoso.  Sin  relieve  (uniformes y a nivel) y antideslizantes.  ___233___


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Bordillos -

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La altura máxima de la acera será de 12 cm.  Imbornal  de  desguaces  y  registro  de  alcantarillas  con  cubierta  de  rejas  cuadriculadas  de  pequeñas  dimensiones  (no  superiores  a  3  cm)  para  evitar  que  se  introduzcan  bastones, tacones, ruedas, etc.   Cuando  atraviese  una  medianera  en  las  vías  de  tránsito  vehicular,  se  recortará  y  quedará  rebajado  al  mismo  nivel  de  las  calzadas  en  un  ancho  igual  al  del  paso  de  peatones.   Paseos  de  gran  longitud  situados  en  grandes  zonas  verdes  es  conveniente  instalar  bancos laterales para el descanso así como barandillas laterales en algunos puntos. 

Bolardos Las cadenas y los bolardos quedan justificados cuando se dispone de poco espacio de acera. Éstos se disponen en banda continua a lo largo de la acera de forma que su emplazamiento impide el acceso de vehículos. Por otro lado, destacar que cuanto más continua sea la cadena de bolardos mejor se desplazaran los invidentes. Jardineras Las jardineras alejan a los peatones de la calzada y atenúan las molestias del tráfico. Han de presentar, por razones de visibilidad, una altura máxima de 0'60 m. y un ancho mínima.

Elementos urbanos de acceso Vados y cruces de calles La consolidación de la red para peatones se verá determinada por el grado de permeabilidad a lo largo de los recorridos y de su coexistencia con las redes del resto de móviles. Esta permeabilidad se refiere a la eliminación de elementos que obstaculizan o inciden en la seguridad o la continuidad del peatón en un cruce. Aceras rebajadas en los pasos de peatones y en las esquinas. Cambios de nivel (escalón, bordillos o escalinatas) resueltos con vados. Los vados de peatones pueden ser como los diseñados para Barcelona: -

Vado Barcelona 120: pieza de granito de 120 cm. de largo y un pendiente de 12%; para  aceras iguales o superiores a 2,60m. y que coincidan con el paso de peatones.  ___234___


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Vado Barcelona 60: para aceras iguales o superiores a 2m. de ancho y con arbolado.  Vado Barcelona 40. para aceras iguales o superiores a 1,30 hasta 2m. de ancho.  Vado Barcelona 20: para aceras de menos de 1,30m.  Vado  Barcelona  20  con  reducción  de  plataforma:  para  aceras  de  menos  de  1,30m  o  iguales a 2m. de ancho y con arbolado; se opta por deprimir la acera aprovechando la  esquina de la calle. 

Ejemplo de cruce accesible. El vado Barcelona 120 ofrece una solución de accesibilidad en una de las actividades más habituales para el peatón: pasar de la acera a la calzada -o viceversa- para cruzar la calle. Esta acción se produce millones de veces al día. El desnivel entre acera y calzada supone una dificultad para esta acción que se incrementa en la medida que los peatones han de realizarla sufriendo más o menos limitaciones. Unas limitaciones que pueden estar relacionadas con alguna discapacidad pero también con una situación concreta como en la que se encuentran las personas que llevan cochecitos o aquellas que se dedican a la distribución en el comercio local, por citar tan sólo dos ejemplos frecuentes. El modelo de vado -que se sitúa en las aceras de más de 2,60 metros de ancho-, tiene como elemento más destacado una rampa que ofrece una suave pendiente de 120cm, de longitud .de aquí su nombre- que facilita en gran medida el paso de acera a calzada ya que son en ascenso o descenso. Cada uno de los extremos del vado sirve, además, de suporte para el mobiliario urbano, concretamente, un semáforo o una papelera, o farola.

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Instrumentos técnicos: diseño del vado Instrumentos legales: La ordenanza de circulación de peatones y de vehículos, aprobada definitivamente por acuerdo del Consejo Plenario en fecha de 27 de noviembre de 1998. (Ordenanza municipal). La ordenanza permite extender el vado a todos y cada uno de los cruces ya sea en procesos de renovación urbana como en los nuevos desarrollos urbanos. La permeabilidad tiene como principal objetivo valorar los cruces más críticos de la red para peatones debido a que interactúan con calles con un elevado flujo de vehículos. El criterio de análisis se basa en cinco aspectos de permeabilidad que a continuación se describen. Para cada uno de estos aspectos se han establecido tres rangos de valoración: alta, media, y baja.

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Análisis de la permeabilidad para peatones

CONTINUIDAD

CONEXIÓN

Alta

El cruce para pasar de una lado a otro es directo i curto

Moderada

El cruce no es directo, pero dispone de pasos para peatones

Baja

Existen barreras arquitectónicas que impiden pasar de un lado al y/o no es posible pasar al otro lado sin realizar un largo recorrido

Alta

Existe más de un paso para cruzar.

Moderada

Existe un único paso para cruzar.

Baja

No existen pasos de conexión para peatones La conexión está regulada por semáforo con tiempo suficiente para cruzar a 3km/h

Buena Bona

Calle para peatones TIPOS DE CONNEXIÓN

La conexión está regulada por semáforo con Regular tiempo insuficiente para cruzar a 3 km/h Insuficiente

ACCESSIBILIDAD PARA PERSONAS CON MOBILIDAD REDUCIDA

SEGURIDAD

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Pasos de peatones con semáforo intermitente o sin conexión.

Alta

Cruces sin desnivel ni fuertes pendientes. Aceras rebajadas,, rampas accesibles, escaleras mecánicas o ascensores. Con divisores centrales que faciliten cruzarlos.

Moderada

Pendiente moderada (7% - 8%). Con divisores centrales que faciliten el cruce

Baja

Fuerte pendiente (> 8%), escaleras o aceras no rebajadas. No hay divisores centrales que faciliten el cruce.

Alta

Buena iluminación durante la noche. Existe mucha actividad.

Moderada

Alta o media iluminación toda la noche. Poca actividad.

Baja

Sin iluminación y/o poca actividad.

Instrumentos organizativos: Para el seguimiento y cumplimiento de la ordenanza. Es el dispositivo establecido por la administración para realizar el seguimiento y mantenimiento del proceso. Rampas y pendientes Los desplazamientos a pie no son uniformes porque en la realidad se producen una serie de interrupciones en la uniformidad de los viajes derivado de la existencia de elementos de discontinuidad como son la existencia de pendientes, escaleras, los cruces y accesos. Los peatones con discapacidades tienen requisitos de gradiente más estrictos. La velocidad de los desplazamientos a pie no se ve afectada por las pendientes hasta un desnivel superior al 5%. Con pendientes superiores al 10% la velocidad media ___237___


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decrece un 11'5% y con inclinaciones del 20% la disminución de la velocidad es del 25%. La velocidad del peatón se ve también afectada significativamente por las escaleras cuando estas cubren más de 3 m. de desnivel. En las bajadas la reducción puede ser de un 15-20% y en las subidas de un 30-35%, siempre que no se superen los 20 m. de desnivel. El tipo de escalera también afecta a los resultados37. Es por esto que se establece que la implantación de una red de itinerarios para peatones ha de intentar evitar tramos de calle con pendiente longitudinal superior al 6%. Los casos donde la topografía no sea salvable se ha de considerar la instalación de elementos como barandillas, escaleras, rampas y escaleras mecánicas para salvar los fuertes desniveles.

Pendientes pronunciadas salvadas con rampas, barandillas, escalones y escaleras mecánicas -

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37

El ancho útil de paso en una rampa es de 0,90 m como mínimo.  Usarse en cambios de nivel o si la pendiente se incrementa más allá del 6%, o unto a  escalones.   Accesibilidad resuelta con rampa dotada de barandillas de seguridad.  Rampas  con  tramos  de  menos  de  3  m  de  largo:  12%  de  pendiente  máximo  (recomendable  10%).  Rampas  con  tramos  de  entre  3  y  10  m  de  largo:  10%  de  pendiente máximo (recomendable 8%).   Tramos de más de 10 m de largo: 8% de pendiente máximo (recomendable 6%).   Pendiente transversal máximo del 2%.  Las rampas disponen de barandillas a ambos lados, a una altura entre 0,90 m y 0,95 m.   Los pasamanos de la rampa tienen un diseño anatómico.  La largada de cada tramo de rampa ha de ser como máximo de 20 m.   Al inicio y al final de cada tramo de rampa hay un replano de 1,50 m de largada como  mínimo.  El pavimento de las rampas es duro, no resbaladizo y sin elevaciones diferentes a las  propis del gravado de las piezas.  

 Fuente: Sanz, A. (1998) Calmar el tráfico. Ed. Ministerio de Fomento (Serie monográfica). Madrid. 

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El  inicio  y  el  final  de  una  rampa  se  señalan  con  pavimento  diferenciado  del  resto  y  dispone de un nivel de iluminación mínimo de 10 lux durante la noche.  La longitud de cada tramo de rampa ha de ser como máximo de 20 m. 

Escaleras -

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Los  espacios  existentes  bajo  las  escaleras  han  de  estar  protegidos  de  manera  que  se  eviten posibles accidentes en personas con visión  parcial o ceguera.  El ancho mínimo recomendable seria de 1,5 m, que permite el cruce de dos persones.  Les escaleras disponen de barandillas que poden ser utilizadas en los dos sentidos de  circulación, situados a una altura de entre 0,90 m y 0,95 m en replanes y 0,80 m a 0,85  m en el tramo de escalones, y tienen un diseño anatómico.  El número de escalones seguidos sin replano intermedio ha de ser como máximo de 12  unidades.  Los escalones han de tener una longitud mínima de 30 cm y una altura máxima de 16  cm.  Los  espacios  existentes  bajo  las  escaleras  han  de  estar  protegidos  de  manera  que  se  eviten posibles accidentes en personas con visión  parcial o ceguera.  Donde  la  pendiente  longitudinal  de  la  calle  no  permite  obtener  una  accesibilidad  suficiente, se aconseja la implantación de escaleras mecánicas, rampas mecánicas y/o  ascensores.     

Mobiliario urbano Las calles han de tener la necesaria calidad urbanística para cumplir su funcionalidad como espacios de transitados y de estancia de los ciudadanos. Uno de estos aspectos cualitativos imprescindibles es el mobiliario urbano. Se entiende por mobiliario urbano al conjunto de los siguientes elementos: Bancos, papeleras, iluminación nocturna, lavabos públicos, fuentes de agua potable, árboles, jardineras y flores, esculturas y otro obras de valor estético-artístico; también un pavimento de calidad y bien conservado (limpio, sin irregularidades, ni agujeros, etc.).

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Obstáculos en las aceras: motos, quioscos, fuentes, etc.

Mobiliario urbano (bancos, arboles, papeleras, farolas, ascensores, etc.) A nivel de ocupación del espacio público el mobiliario se puede clasificar en: elementos permanentes (quiscos, fuentes, etc.), elementos de mobiliario circunstancial ( sacos de runas, obras, motos aparcadas, etc.) y en condiciones del viario (ancho de acera, pendientes, vados no rebajados, mobiliario urbano, etc.) A menudo el mobiliario urbano obstaculiza los desplazamientos a pie y dificulta la movilidad cotidiana de los ciudadanos, especialmente de los que tienen la movilidad reducida (personas con la visibilidad limitada, personas grandes, embarazadas, con silla de ruedas o dificultades motrices) o han de llevar cochecitos (personas con el carro de la compra, o cochecito de niños, etc.). Para que una zona de peatones pueda considerarse adecuada, es necesario disponer de todos estos elementos en número adecuado y con un correcto estado de mantenimiento y limpieza. Además es conveniente instalar una adecuada señalización con paneles informativos y planos de las zonas de peatones próximas y de los lugares cercanos de mayor interés (monumentos, museos, edificios públicos, etc.). El mobiliario urbano está relacionado con la calidad de un espacio y, por lo tanto, tiene consecuencias sobre la atractividad de los lugares sobre y el confort de los usuarios. El mobiliario urbano que suele atraer a las personas y fomentan las actividades en el ámbito urbano son: los bancos, los juegos infantiles, los parques biosaludables, los elementos de alumbrado (estos últimos son tratados en el apartado de eficiencia energética), las fuentes y los parques caninos. Éstos se deberían acompañar de elementos como papeleras, paneles señaléticos e informativos son igualmente importantes para el buen funcionamiento de la vida urbana, aunque su rol o es fomentar la actividad como tal. ___240___


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-

En paseos de gran longitud situados en grandes zonas verdes es conveniente instalar  bancos laterales para el descanso así como barandillas laterales en algunos puntos.  Los bancos deberían estar separados por un máximo de 45‐50 cm del bordillo.  Elementos urbanos en la acera a 90 cm mínimo de distancia entre ellos y dejar 2,10 m  de altura libre.  Elementos  accesibles  manualmente:  posicionados  a  una  altura  entre  1,00  y  1,40m  como máximo.  Mobiliario de atención al público: altura máxima de 0.85 m.  Altura de fuentes de agua de 75 cm a 85 cm.  Altura ideal papelera 80 cm.   

Alumbrado urbano -

Luz blanca en las vías peatonales y las aceras y plazas de la vías básicas.   Luz amarilla hacia los carriles de las vías y en los parques.   Distancia entre farolas suficiente para evitar zonas de baja luminosidad.  La  altura  de  farolas  no  muy  elevada  en  lugares  de  arboles  con  grandes  ramas  y  con  nieblas o atmosfera húmeda.  

Arbolado viario El arbolado viario es un factor importante en la configuración cualitativa de los espacios urbanos que requieren de unas condiciones especiales. Existen limitaciones que dependen exclusivamente de factores de localización (calles con sección estrecha, aceras de escasas dimensiones, etc.) y de otros factores propios de la especie (necesidades auto ecológicas de la vegetación, referidas básicamente, a la luz, substrato, resistencia a la contaminación y al consumo de agua. Los beneficios ambientales que generan los árboles son fundamentales para la calidad de vida en el medio urbano. Por un lado, el volumen de verde está asociado a la percepción visual del entorno y, por otro, la biodiversidad urbana multiplica la vitalidad del paisaje urbano y permite a los ciudadanos disfrutar de una gran riqueza arbórea.

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Arbolado viario  Es conveniente que los itinerarios de peatones tiendan a localizarse en las calles con mayor biodiversidad. Los árboles protegen las zonas de paseo de la radiación directa del sol en verano a la vez que obstruyen el recalentamiento del pavimento. La biodiversidad urbana está condicionada por el número de especies y por la diversidad de éstas que habitan en el entorno. El arbolado viario caducifolio presenta estacionalidad de manera que es posible crear diferentes paisajes urbanos y generar una secuencia de color a lo largo de año con una correcta selección de especies de árboles. Funcionalidad del arbolado viario Filas de árboles, visuales verdes, parterres, jardines y pavimentos permeables delimitan los espacios de movilidad en las calles de sección más ancha. En las secciones más estrechas las especies de porte más pequeño llenan de verde las calles. En las secciones de calle más anchas el arbolado de porte medio o grande proporciona condiciones de confortabilidad. A continuación se proponen diseños posibles para calles interiores de supermanzanas en función del ancho de sección:

Paviment impermeable Pavimento

A1 A2

Arbrat de port Arbolado portemitjà pequeño

Pavim. semipermeable1 Paviment semipermeable 1

A2

Arbrat de port Arbolado portemitjà medio

A3

Arbrat de gran Arbolado gran port porte

Pavim. semipermeable2 Paviment semipermeable 2 Parterres/talud Parterres o talussos

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INTERVIES 15 m.

< de 10 m.

A2

A3

A1

A2

A1

A3

A2

A1

2.5m 1.5m

4m

2.5m

1.5m

2m

3m

1.25m

2.5m

6.25m

2.5m

2.5m

20 m.

A1

A2

A2

A3

A2

A3

A2

A1

A2 A3

A3

A2

A2

A2

A1 2.5m

3.5m

5m

8m

3m

2m

2.5m

7.5m

2.5m

3.5m

25 m.

30 m. Pasvehicles

Carril bici

A2

A2 A3

A2 A3

A3

A3 pèrgol es

A2

vianants

A2 A3

pèrgol es

A2

A2 4m

1.25m

A3

A3

A3

A2 3m

A2

quiosc

4m

3.75m

3.75m

2m

3m

1.25m

1.25m

6.25m

4m

3.75m

2.5m

3m

1.25m

4m

3m

Requerimientos de soporte En el caso que realicen reformas integrales de las calles, de acuerdo a los nuevos planteamientos de las supermanzanas, el arbolado debe situarse según su porte y las necesidades de su especie allá donde éste pueda desarrollarse con dignidad. Se deben considerar la anchura de calle disponible, la altura de los edificios que lo rodean, la orientación y el clima. Es mejor una calle sin árboles, que una calle con árboles enfermos, mal adaptados o meramente ornamentales. Alcorques -

Los alcorque de los arboles deberían ser rellenos (a nivel de la acera) para no formar  un obstáculo en las aceras.    ___243___


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Cuadro resumen:

Resumen de las especificaciones técnicas para garantizar la accesibilidad de las personas con movilidad reducida Itinerarios de viandantes

Escaleras

-Plataforma única en calles sin tráfico de paso. -El ancho mínimo recomendable seria de 1,5 m, -Aceras con pendientes máximas de del 6. que permite el cruce de dos persones. Pendiente ideal del 5%. -Les escaleras disponen de barandillas que - Pendiente transversal máximo 2%. poden ser utilizadas en los dos sentidos de -Ancho de acera mínimo de 2,5 m. circulación, situados a una altura de entre 0,90 -Aceras rebajadas en los pasos de peatones y en las m y 0,95 m en replanes y 0,80 m a 0,85 m en el esquinas. tramo de escalones, y tienen un diseño -Altura máxima de la acera será de 12 cm. anatómico. -Cambios de nivel (escalón, bordillos o escalinatas) -El número de escalones seguidos sin replano resueltos con rampas como alternativa, dotada de intermedio ha de ser como máximo de 12 barandillas de seguridad. unidades. -Alcorque de los arboles cubiertos. -Los escalones han de tener una longitud -Imbornal de desguaces y registro de alcantarillas con mínima de 30 cm y una altura máxima de 16 cm. cubierta de rejas cuadriculadas de pequeñas -Los espacios existentes bajo las escaleras han dimensiones (no superiores a 3 cm) para evitar que se de estar protegidos de manera que se eviten introduzcan bastones, tacones, ruedas, etc. posibles accidentes en personas con visión -Cuando atraviese una isla intermedia en las calzadas parcial o ceguera. rodadas, este se recortará y quedará rebajado al mismo nivel de las calzadas en un ancho igual al del paso de peatones. -Paseos de gran longitud situados en grandes zonas verdes es conveniente instalar bancos laterales para el descanso así como barandillas laterales en algunos puntos. Rampas

Transporte público

-Plataformas de autobuses en las paradas libres -Rampas con tramos de menos de 3 m de largo: 12% de de obstáculos (mobiliario urbano). pendiente máximo (recomendable 10%). Rampas con -Vehículos adaptados (con rampas de acceso y tramos de entre 3 y 10 m de largo: 10% de pendiente elementos de seguridad y confort). máximo (recomendable 8%). Tramos de más de 10 m -Palos y marquesinas: la información básica se de largo: 8% de pendiente máximo (recomendable 6%). colocará a una altura entre 145 cm y 175 cm, Pendiente transversal máximo del 2%. con la línea central a 160 cm, medidos desde el -Las rampas disponen de barandillas a ambos lados, a suelo. Pueden disponer de un dispositivo de una altura entre 0,90 m y 0,95 m. Los pasamanos de la información sonora accionable con mando a rampa tienen un diseño anatómico. distancia. -La largada de cada tramo de rampa ha de ser como -Las paradas de autobús adaptadas cumplirán las ___244___


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máximo de 20 m. Al inicio y al final de cada tramo de siguientes prescripciones: El nivel de elevación rampa hay un replano de 1,50 m de largada como de la acera sobre la rasante de la calle será de mínimo. 0,10 m. El nivel de elevación local de la acerca -El pavimento de las rampas es duro, no resbaladizo y en la zona de acceso al autobús será de 0,20 m. sin elevaciones diferentes a las propis del gravado de las La marquesina dispondrá de una superficie libre piezas de 0,90 m y 1,20 m, reservada en la colocación -El inicio y el final de una rampa se señaliza con de sillas de ruedas, cochecitos u otros elementos pavimento diferenciado del resto y dispone de un nivel de ayuda. de iluminación mínimo de 10 lux durante la noche. -Las marquesinas no pueden tener paredes de -La largada de cada tramo de rampa ha de ser como cristal o similares transparentes, a no ser que se máximo de 20 m. señalice la superficie con elementos opacos. -El ancho útil de paso es de 0,90 m como mínimo. Bajo la marquesina, si hay, la altura mínima libre será de 2,10 m. El límite inferior del nivel de anuncios será de una altura no superior a 1,20 m. Vados

Mobiliario urbano

-Vaso 120, con longitud de 1,20 m y pendiente del 12% -Próximo al bordillo separado por un máximo de (aceras>2,60m de ancho). 45-50 cm de ésta. -Acera deprimida por aceras <210 cm de ancho. -Elementos urbanos en la acera a 90 cm mínimo -Barandillas o puntos de apoyo cuando la pendiente de de distancia entre ellos y 2,10 m de altura. la rebajada de la acera sea >12%. -Elementos accesibles manualmente: altura entre -Acera pintada con una línea longitudinal amarilla sobre 1,00 y 1,40 como máximo. la calzada per evitar que puedan ser bloqueados per -Mobiliario de atención al público: altura vehículos o obstáculos. máxima de 0.85 m. -Pintura para la señalización vertical antideslizante y -Altura de fuentes de agua de 75 cm a 85 cm. con acabado rugoso. - Altura ideal papelera 80 cm. Iluminación vía pública

Pavimentos

-Luz blanca antes que amarilla, proporciona más - El pavimento de las rampas es duro, no luminosidad y sensación de bienestar. resbaladizo y sin elevaciones diferentes a las -Distancia entre farolas suficiente para evitar zonas de propis del gravado de las piezas baja luminosidad. -Pavimento con baldosas de granito de 40x40 -La altura de farolas no muy elevada en lugares de cm de material rugoso. Sin relieve (uniformes y arboles con grandes ramas y con nieblas o atmosfera a nivel) y antideslizantes. húmeda. -Las juntas entre les piezas no tendrán más de 12 mm. Fuente: elaboración propia a partir de Ley 20/1991, de 25 de noviembre de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas, Libro Blanco de la accesibilidad, Servei Català de trànsit, Dossier Tècnic de Seguretat Viària núm. 9 Les persones amb mobilitat reduïda y Manual de consulta para diseñar y construir sin olvidar a personas con silla de ruedas y movilidad reducida.

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6.5.2.3 Conectividad de la red peatonal con otras redes urbanas El establecimiento de itinerarios principales de peatones constituye la medida infraestructural más completa para facilitar los desplazamientos a pie en un ámbito determinado y requiere también la aplicación de un conjunto de medidas que dan prioridad a los peatones (semáforos, pasos de peatones elevados, etc.) Su definición permite asumir una nueva cultura de la movilidad de todos los grupos y sectores sociales que modifican sus hábitos de movilidad. Conexión Se refiere en concreto a la existencia o no de conexión entre un extremo y el otro del cruce a lo largo del recorrido del eje para peatones. Puede resultar negativo en el caso de cruces con autopistas, carreteras o avenidas de gran circulación.

Continuidad Se refiere al trazado del recorrido y la forma en que se realiza el cruce. Se valoran positivamente aquellos cruces con recorrido directo y de menor distancia.

Tipo de conexión Se valoran los elementos que permiten realizar la conexión entre los extremos del cruce. Para determinar si el tiempo para pasar es suficiente, se calcula a partir de la ecuación

t 

d vi

, donde se considera una velocidad de 3km/h correspondiente a una

persona mayor.

Accesibilidad para personas con movilidad reducida Hace referencia a las condiciones físicas del cruce que hacen permeable el paso de personas con dificultad en la movilidad.

Seguridad En este caso las condiciones de seguridad se refieren a dos aspectos principales: la iluminación y la actividad que se detecta por la noche.

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La red de itinerarios peatonales como elemento conector entre distintas zonas de la ciudad Está demostrado estadísticamente que las calles que concentran más movimientos de peatones son aquellas que contienen los ejes visuales más largos y continuos, los que tienen mayor número de conexiones con otros y los que se sitúan en una posición central respecto al entorno urbano que atraviesan. Es posible establecer una jerarquización y/o tematización de los itinerarios de los peatones en las siguientes tipologías: Las conexiones peatonales de una supermanzana a otra y de un tipo de red urbana a otra, se hacen a través de la creación de una red de itinerarios peatonales, también llamadas sendas urbanas. La conexión y la accesibilidad de los desplazamientos a pie se complementan a través de una seria de ejes o itinerarios de peatones diseñados según su función, uso y, si cabe, de su rol a través de la historia de la ciudad. Los principales objetivos de estas conexiones son: -

-

-

Configurar una red peatonal que minimice la coexistencia del peatón con el  vehículo  privado y que permita al mismo tiempo conectar los principales puntos de interés de la  ciudad a pie.   Aumentar  la  calidad  del  espacio  público  a  lo  largo  de  su  recorrido  Garantizar  la  continuidad  entre  los  itinerarios  peatonales  y  las  principales  redes  urbanas  Conectar  diferentes  zonas  de  la  ciudad  (ver  los  tres  tipos  de  ciudades)  de  manera  directa y segura  

La planificación de zonas adaptadas para los peatones ha de facilitar la continuidad formal y visual de los recorridos y tener en cuenta las características morfológicas del tejido urbano en cada caso. Los criterios y requisitos para implementar una red de peatones en un esquema de Supermanzana de calidad son los siguientes:

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Las condiciones ideales que habrían de tener estas infraestructuras de peatones se traducen en los siguientes requisitos38: -

Amenidad social, atractivo paisajístico.  Accesibilidad o conexión al mayor número posible de generadores de viajes.  Mínimas distancias a las destinaciones potenciales de viaje.  Calidad ambiental ( ruido y contaminación mínimas)  Características  geométricas  adecuadas  en  relación  al  tipo  y  número  de  usuarios  previstos y a las funciones y actividades de los peatones.  Seguridad en los lugares de confluencia o intersección con otros medios de transporte.  Señalización conveniente para la orientación de peatones  Vegetación  y  protección  climática  para  aprovechar  y  adecuar  la  naturaleza  urbana  a  los desplazamientos a pie.  Mobiliario urbano, pavimentación e iluminación armoniosa y funcional.  Coste de construcción y mantenimiento mínimo. 

Calles con conexión externa Posibilitan la conectividad externa con la de los municipios adyacentes. Se requiere la colaboración intermunicipal para llevar cabo actuaciones conjuntas que contemplen esta conectividad y accesibilidad de manera integrada.

Calles de conexión interna Posibilitan la conectividad interna de los peatones y/o el acceso a los espacios de estancia, a los equipamientos y a las paradas de transporte público (metro, bus de barrio, etc.). Buscan la continuidad para las peatonalizaciones existentes e interconectan los espacios verdes y los espacios de estancia; integra los caminos escolares con el arbolado viario y con pendientes inferiores al 6%. Dentro de las supermanzanas pueden priorizarse las intervías que presenten una mejor conectividad vertical y horizontal con el resto de supermanzanas. Estos serian las calles e conexión interna prioritaria, como por ejemplo las calles que forman parte del camino escolar. Sería aconsejable, ante la diversidad de situaciones que ofrece el espacio público en cada ciudad, que las intervenciones puntuales vinieran acompañadas por la reflexión proyectual de su entorno, evitando así un experimentalismo que una vez construido poco tiene que ver con su entorno. Éstos deberían definirse a partir de sectores o barrios identificables; o limitados por vías significativas o fruto de fases de crecimiento de la ciudad. El nuevo diseño de las calles que hacen parte de la red de sendas urbanas consiste en combinar y proteger la diversidad de tipologías que supone la 38

Fuente: Sanz, A (1998) Calmar el tráfico. Ed. Ministerio de Fomento (Series monográficas).

Madrid,

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identidad de cada zona urbana, con la idea de pertenencia a un territorio identificable y que ha de compartir estrategias comunes de funcionamiento y mantenimiento. Esta aparente contradicción se resuelve a partir de diferenciar entre lo que puede y debe ser parte de un diseño extensivo, como los elementos básicos de urbanización (bordillos, las técnicas constructivas, vados, bolardos, semáforos, elementos ligados al transporte público, etc.) y lo que puede ser particular, la sintaxis de la solución específica. Al diferenciar en el contexto los diferentes tipos de ciudad que se distinguen, cabe preguntarse si esta distinción obliga a un tratamiento diferencial del diseño urbano relacionado con los tres tipos de zonas urbanas: -

-

-

El casco antiguo, ha sido dotada de un diseño urbano diferenciado en su condición de  casco antiguo. En general, con los parámetros culturales actuales, es difícil aceptar que  la  ciudad  medieval  no  demande  un  lenguaje  diferenciado  en  su  tratamiento,  pero  adjetivándolo  no  hacemos  más  que  afirmar  su  separación  del  resto  de  la  ciudad.  De  hecho, el principal motivo de degradación urbana se sitúa en la segregación social, en  la pérdida de su apetencia residencial y en la especialización como lugar de memoria  (museos) o de ocio.   La ciudad consolidada, o ensanche (excepto en lugares significativos) es la que suele  presentar mayor déficit de urbanización, en parte por el deterioro urbano, como por la  inadecuación  a  los  nuevos  factores  que  se  plantean  para  utilizar  sus  calles  (supermanzana,  priorización  del  peatón  respecto  al  vehículo,  carriles  bicicletas,  normativas de accesibilidad, etc.)   La ciudad indiferenciada, necesite o no adecuar algunos aspectos de su urbanización  (que  es  la  más  reciente),  su  prioridad  pasa  por  afianzar  polos  de  atracción  urbana  (lugares) para integrarlas a la complejidad del territorio y replantear nuevos usos a la  desproporción  de  espacios  libres  y  vacíos  que  contienen,  y  la  formalización  de  las  sendas urbanas.  

Espacios de relación: equipamientos, circuitos de interés cultural, histórico y turístico

Ejes cívicos y comerciales Tienen una cierta continuidad (más de 500m), unen zonas de atracción (áreas céntricas) y canalizan el flujo de peatones interno y el flujo de peatones de paso con calidad urbana (conectan plazas, disponen de aceras amplias, presentan facilidad de cruce, etc.). Los ejes cívicos y comerciales pueden, o no, presentar coexistencia con la red básica y la red de bicicletas. Se puede diferenciar entre los ejes de peatones externos (conexión externa) o los ejes de peatones internos (conexión interna). Es

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necesario realizar un análisis detallado de los centros escolares para poder establecer los itinerarios principales y los puntos conflictivos más importantes. -

Itinerarios  deportivos:  El  objetivo  es  conectar  el  máximo  número  de  equipamientos  deportivos  mejorando  su  accesibilidad  a  través  de  ejes  de  peatones  o  con  la  mejora  del transporte público. 

-

Itinerarios  turísticos:  el  objetivo  es  posibilitar  unas  rutas  culturales  y  de  ocio  de  la  ciudad de los principales puntos de atracción turística (parques, albergues, miradores,  etc.) a la vez que conectan con los principales espacios de estancia. 

-

Itinerarios  culturales:  el  objetivo  es  hacer  accesibles  los  centros  culturales  (museos,  salas de exposiciones, centros culturales, etc.) existentes mejorando su accesibilidad a  través de ejes de peatones o mejorando  el transporte público. 

  Hombro con hombro (1972) de Agustín Ibarrola Reflexión (1992) de Casto Solano, en Vitoria-Gasteiz. Al Hilo del Tiempo. Mural situado en la Calle Chiquita de Vitoria-Gasteiz.   Localizar en tramos que coinciden o que se cruzan con itinerarios peatonales:  - Concentraciones e itinerarios de carácter comercial: tiendas, mercados, cafés,  terrazas, servicios de proximidad  - Lugares e itinerarios de carácter deportivo: polideportivos, playas, parques  - Lugares  e  itinerarios  de  carácter  cultural:  museos,  monumentos,  esculturas  urbanas, galerías, bibliotecas, teatros, etc.  - Puntos de encuentro a gran escala   

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Conectividad entre red de sendas y espacios de relación a nivel de barrio Se desarrolla un nuevo uso intenso y multimodal de calle que permite aumentar el número de espectadores de las relaciones sociales. El espacio público se llena de ciudadanos y de actividades económicas, reduciéndose la marginalidad y creando, a la vez, una sensación de seguridad efectiva. Crear espacio de relación social, de estancia, de juego, de disfrute, de contacto con el verde y concertación de actividad económica y comercial. La mezcla de personas jurídicas y actividad económica, asociaciones, equipamientos y administración, en un lugar, atrae un determinado número de personas que son las que dan vida, también, en ese espacio del a ciudad. El control de las variables del entrono en el espacio público permite recuperar la proximidad dentro de las grandes ciudades y potenciar el sentimiento de pertenencia a una comunidad, dado que se establecen lazos de relación entre los residentes. También mejora la educación de los niños y su relación más allá de la propia unidad familiar, ya que pueden volver a jugar en la calle, y desarrollar su propia responsabilidad personal. Los niños aprenden la autonomía personal de forma gradual: ir a comprar el pan, a la escuela, coger el transporte público, aprender, en definitiva, a moverse por la ciudad.

Localizar en tramos que coinciden o que se cruzan con itinerarios peatonales:  - Equipamientos  (Cultural,  deportivo,  educativo,  sanitario,  geriátrico,  etc.)  y  número de usuarios  - Centros cívicos   - Mercados municipales  - Plazas   - Parques   - Calles peatonales y paseos  - Puntos neurálgicos del barrio      Las calles interiores y las zonas de velocidad reducida En las intervías la compatibilidad entre móviles permite que la sección de calle sea única. Los peatones recuperan el espacio único para la relación, la socialización, el disfrute, el pase, etc. Las intervías ocupan alrededor del 75% del espacio público, dejando un 25% para el viario. ___251___


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La caracterización del espacio público para favorecer el modo de desplazamiento de los peatones contempla, básicamente, cuatro tipos de medidas: peatonalizaciones, zonas 30, zonas 10 y los llamados itinerarios de viandantes.

Fuente: Elaboración propia. La implantación de peatonalizaciones o calles para viandantes implica la prohibición general de acceso a los vehículos de motor (permiten el paso de emergencia, de carga y descarga, y de residentes.). Los ámbitos preferentes para esta medida suelen ser los cascos históricos, los centros urbanos comerciales, las calles con sección reducida (<6m. de ancho) y los ejes muy transitados39. La implantación de las zonas 10 o Supermanzanas representa una extensión de la creación de calles de peatones ya que va más allá del propio centro histórico y permite recuperar el concepto de ciudad donde los peatones recupera prioridad de paso y de estancia que le son propias (los espacios de interior de isla permiten recuperar la habitabilidad de las calles de la ciudad como espacio de convivencia y relación) sin comprometer la funcionalidad del resto de los medios - tan sólo se elimina el tráfico de paso en el interior de la Supermanzana.

Red básica, transporte público y red ciclista Los itinerarios a pie son recorridos que tienen unas exigencias ambientales y de diseño específico que pueden variar según la coexistencia con otros modos de

39

Fuente: Gobierno Vasco, (2005) La Agenda Local 21 en Acción: 50 Buenas prácticas

ambientales. Los municipios dan ejemplo.

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transporte como el coche, el autobús o la bicicleta. Se fomenta la relación de los itinerarios peatonales con las redes de movilidad desde un punto de vista de accesibilidad e intermodalidad. Las paradas de autobuses y tranvía son lugares de concurrencia de personas, es por ello que resulta interesante considerarlas como parte de los puntos de atracción dentro de los itinerarios. Prever rampas de acceso y elementos de seguridad y confort para vehículos adaptados. En cuanto a la red de bicicletas, es interesante consolidarla manteniendo o reformando la mayor parte de los carriles existentes, estableciendo los ejes principales y los recorridos a pequeña escala con el objetivo de fomentar el máximo su utilización como medio de transporte urbano.

Paradas de transporte público y sistema de préstamo de bicicletas en Vitoria‐Gasteiz.  Fuente: www.elcorreo.com Se pueden identificar puntos intermodales que permiten potenciar espacios públicos como plazas y parques a través de la inserción de alguna actividad. De esta manera, se plantea una estrategia de aumento de la complejidad de las zonas con un bajo grado de atracción en el espacio público.   Plataformas de autobuses en las paradas libres de obstáculos -

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Elementos de división vertical y marquesinas: la información básica se colocará a una  altura entre 145 cm y 175 cm, con la línea central a 160 cm, medidos desde el suelo.  Pueden  disponer  de  un  dispositivo  de  información  sonora  accionable  con  mando  a  distancia.  Las paradas de autobús adaptadas cumplirán las siguientes prescripciones: El nivel de  elevación de la acera sobre la rasante de la calle será de 0,10 m. El nivel de elevación  local de la acerca en la zona de acceso al autobús será de 0,20m.   Las marquesinas no pueden tener paredes de cristal o similares transparentes, a no ser  que se señalice la superficie con elementos opacos. La marquesina dispondrá de una  superficie  libre  de  0,90  m  y  1,20  m,  reservada  en  la  colocación  de  sillas  de  ruedas,  cochecitos u otros elementos de ayuda.  Bajo la marquesina, la altura mínima libre será de 2,10 m. El límite inferior del nivel de  anuncios será de una altura no superior a 1,20 m.    ___253___


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Localizar  elementos  de  red  básica  en  tramos  que  coinciden  o  que  se  cruzan  con  itinerarios  peatonales:  - Sentido de circulación de los vehículos motorizados  - Número de carriles   - Flujos y dinámica en los cruces  - Aforo peatonal y automóvil previsto según horas y días  - Paradas de autobús a menos de 300m de itinerarios peatonales  - Paradas de tranvía y metro a menos de 300m de itinerarios peatonales  - Paradas  de  préstamo  de  bicicletas  y  aparcabicis  a  menos  de  300m  de  itinerarios peatonales  - Puntos de encuentro servicio de vehículo compartido  - Puntos de intermodalidad entre redes  Red de caminos escolares Se  propone  la  coexistencia  de  los  caminos  escolares  con  la  red  de  itinerarios  peatonales  y  también con los puntos intermodales. En este caso, los tramos de sendas que coexisten con los  caminos  escolares,  deberán  integrar  los  elementos  urbanos  adecuados  a  este  perfil  de  usuarios, como una adecuada señalización, parques infantiles y mobiliario urbano.    

Autonomía de los niños a la salida de la escuela.    Caminos escolares o de acceso a los centros escolares y de estudios superiores Son caminos escogidos más utilizados por los alumnos de cada escuela con la finalidad de mejorar el entorno y su movilidad. Los caminos escolares son fruto de procesos participativos de toda la comunidad escolar y los agentes implicados (profesorado, padres y madres, alumnos y personal no docente) en los que también se busca el compromiso del entorno social (comerciantes, vecinos) y de la administración competente para transformar el viario. La accesibilidad para los niños requiere como elemento básico un máximo nivel de seguridad en el espacio público, necesita conceptos y medidas de suporte pensadas desde los niños ( optimización del tiempo de los semáforos para los peatones, señalización y peatonalización seguras, mejora de la accesibilidad y supresión de las barreras arquitectónicas, ensanchamiento de aceras, etc.).

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Caminos al instituto y a la universidad El objetivo es incrementar el papel de los medios de transporte alternativo en el acceso a los institutos y a los campus universitarios. Localizar y hacer coincidir con itinerarios peatonales: -

Caminos escolares de todos los tipos  Establecimientos educativos  Paradas de transporte en común y bicicleta  Puntos de préstamo bicicleta  Parques infantiles  Asociaciones de interés juvenil 

Red verde Una de las principales estrategias en la ordenación de los itinerarios de peatonales es la creación de hitos y lugares de encuentro que dinamicen el espacio público como elemento atractor. En este sentido, la vegetación resulta un elemento potencial ya que juega un papel importante en el paisaje urbano y en la construcción de la ciudad en el imaginario colectivo. La vegetación urbana, caracterizada por el arbolado viario y las agrupaciones de árboles o arbustos, se convierte en un elemento de referencia a lo largo de los recorridos por su impacto visual por su efecto sobre el confort térmico tanto en climas fríos como cálidos. En algunas ocasiones destaca por repetición, por la creación de bóvedas o por singularidad y contraste en el entorno. La combinación y distribución de las especies producen finalmente un determinado paisaje de color que varía estacionalmente. -

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Visuales  verdes:  el  objetivo  es  ubicar  una  red  de  puntos  verdes  (  una  palmera,  una  hilera de árboles, también un monumento, etc.) conectados visualmente siempre por  el  verde.  Esta  red  permite  la  penetración  de  personas  a  pie  en  tejidos  más  o  menos  cerrados ya que el verde tiene connotaciones de atracción y confianza.  Itinerarios verdes: el objetivo es potenciar los grandes espacios de estancia verdes e  integrarlos  en  la  estructura  urbana,  mejorando  la  conectividad  para  los  peatones  a  través  de  corredores  verdes.  Los  corredores  verdes  son  pasadizos  de  vegetación  que  enlazan  parques,  jardines  y  avenidas  arboladas  de  la  ciudad  y  que  permiten  hacer  circuitos a pie de parque en parque. 

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Ejemplo de propuestas de arbolado en algunos ejes peatonales como elemento paisajístico en otoño. Fuente: BCNecología.

  Localizar y hacer coincidir con itinerarios peatonales:  - Arbolado viario existente y propuesto (porte y tipo)  - Agrupaciones  /  elementos  paisajísticos  y  especias  destacadas  según  las  estaciones  - Parques   - Zonas verdes  - Huertos urbanos  - Cubiertas verdes  - Ríos y lagos  - Anillo verde, bosques, campos y otras conexiones verdes con el exterior de  la zona al estudio      La proximidad a las dotaciones desde las calles peatonales Una vertiente importante del grado de habitabilidad a nivel urbano es la proximidad a servicios urbanos básicos como son las redes de transporte público, las equipamientos públicos y las actividades económicas cotidianas de abastecimiento. La percepción positiva de un emplazamiento está dada por las posibilidades que un ciudadano tiene para realizar su actividad con desplazamientos a pie de menos de 5 min. (300 metros de distancia). Es por ello que este cuarto grupo de variables de habitabilidad relaciona el tramo de calle con el tejido urbano y el modelo de ciudad. En primer lugar, se debe ___256___


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definir el total de servicios básicos con el que cuenta la ciudad. Después se establece una zona de proximidad alrededor de cada uno de los servicios de 300 metros y se calcula la accesibilidad desde el tramo de calle. EQUIPAMIENTOS

Educativos Culturales

TRANSPORTES

ACTIVIDADES COTIDIANAS

Autobús metro, tranvía

Panadería

Variados alimentación

Red de bicicletas

Carnicería

Supermercado

Red de peatones

Pescadería

Droguería

Frutería

Farmacia

Bebidas

Quiosco

Deportivos Sanitarios Asistenciales Administrativos

    Localizar  en  tramos  que  coinciden  con  tramos  peatonales  en  un  radio  de  menos  de  300  metros:  - Comercios de proximidad   - Equipamientos  - Paradas de transporte público sostenible: bus, metro, tranvía  - Puntos préstamo de bicicleta  - Itinerarios peatonales   

 

Accesibilidad a las redes de movilidad sostenible La primera variable de proximidad es la accesibilidad de la población a las redes de transporte público de bicicleta y de peatones a menos de 300 metros de distancia. Los tejidos urbanos compactos tienen más potencial de accesibilidad que otros que son más dispersos y tienen falta de este tipo de servicio. En el caso de Barcelona, todos ___257___


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los distritos cuentan con una buena cobertura en lo que respecta al transporte público (metro, bus y ferrocarriles). Sin embargo, la cobertura de la red de bicicletas con el servicio de puntos de préstamo y la red de calles peatonales no gozan del mismo grado de accesibilidad. La metodología de análisis consiste en identificar el rango de accesibilidad a partir del número de redes que desde el centro del tramo de calle se encuentran a una distancia menor de 300 metros. La valoración se divide en tres categorías: la más satisfactoria es cuando el tramo tiene acceso a tres tipos de redes, regular, cuando tiene dos de estas, y baja, cuando sólo tiene una y la más crítica cuando no tiene accesibilidad. Acceso a 3 redes

TP + Bicicletas + Peatones

Acceso a 2 redes

TP + Bicicletas / TP + Peatones / Bicicletas + Peatones

Acceso a 1 red

TP / Bicicletas / Peatones

Sin acceso a redes

-

Proximidad a equipamientos públicos La proximidad de la población a una buena dotación de equipamientos públicos es uno de los factores que más inciden sobre el grado de habitabilidad a nivel urbano. La metodología de análisis se basa en la accesibilidad simultánea a los diferentes tipos de equipamientos públicos (asistencia médica, educativos, deportivos, culturales, administrativos). Esto quiere decir que para cada uno de los tramos de calle se calcula el número de equipamientos accesibles a menos de 300 metros de distancia. De esta forma, se puede localizar la población que tiene más servicios a su alcance y que por tanto puede acceder a los diferentes tipos de equipamientos que cubren sus necesidades. 6 equipamientos 5 equipamientos

Educativos

Sanitarios

Culturales

Asistenciales

Deportivos

Administrativos

4 equipamientos 3 equipamientos <3 equipamientos

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Proximidad a las actividades cotidianas La tercera variable de proximidad representa la proximidad a las actividades económicas de carácter cotidiano. Se considera como un factor muy importante, ya que significa la facilidad que tienen los ciudadanos de acceder a los productos básicos de abastecimiento cotidiano a pie, sin tener que hacer largos desplazamientos a través de medios de transporte motorizados. Por lo tanto, se valora la proximidad a una panadería, farmacias, fruterías, quiosco, etc. Constituye una variable de habitabilidad que permite identificar los ámbitos con mayor potencial de tráfico de peatones además del potencial de uso de la bicicleta y recorridos a pie dentro de la ciudad. 10 actividades 9 actividades 7-8 actividades 6-7 actividades <6 actividades

Panadería

Variados alimentación

Carnicería

Supermercado

Pescadería

Droguería

Frutería

Farmacia

Bebidas

Quiosco

Forn de pa

Variat alimentació

Xarcuteria

Supermercat

Peixateria

Drogueria

Fruiteria

Farmàcia

Begudes

Quiosc

(

Proximidad a parques urbanos Finalmente, la proximidad de las personas en el verde urbano se considera también como una de las variables de proximidad fundamentales para un buen grado de habitabilidad urbana. Esta variable se evalúa a partir de la distancia que hay desde el tramo de calle hasta un parque urbano, en este caso, considerados aquellos que son de más de una hectárea. La proximidad a un parque representa un importante factor sobre el grado de habitabilidad urbano ya que representan espacios que atenúan la compresión de los tejidos urbanos muy compactos. < 150m < 150m > 150m y < 300m > 300m y < 500m

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6.5.2.4 Tipologías de secciones de calles interiores y red básica favorables para el peatón

Identificar los lugares que requieren algún tipo de mejora a lo largo del recorrido de las sendas urbanas. Para ello, se proponen una serie de actuaciones que estén vinculadas con los objetivos básicos de habitabilidad en el espacio público: la ergonomía, la atracción y el confort de las personas. Las actuaciones necesarias a lo largo del recorrido de las sendas urbanas se clasifican a su vez en diferentes tipologías que se detallan a continuación. Calle peatonal menor de 25 metros -

Objetivo: Calle peatonal de sección única  Usos: Peatonal, tráfico ocasional y de urgencias  Características:   - Sección única sin segregación espacial   - Se potencian los pavimentos permeables    

Esquema de calles peatonales estrechas. Fuente: BCNecologia

Calle peatonal de gran anchura (de 25 a más de 40 metros) -

Objetivo: Calle de anchura singular en plataforma única  Usos: Peatonal, ciclista, tráfico de servicio, espacio verde y de estancia   Características:   - Sección única con segregación espacial entre los diversos usos  ___260___


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Amplias zonas de estancia   Aumento de la vegetación con coexistencia de arbustos y árboles de porte  Delimitación de las zonas de tráfico de servicio   Delimitación del carril de bicicleta, en su caso  Se potencian los pavimentos permeables  

Esquema de calle peatonal de gran anchura. Fuente: BCNecologia Calle ancha coincidente con la red básica (mayor de 25 metros) -

Objetivo: Hacer compatible el tráfico rodado con la necesidad de los usos peatonales y  de estancia  Usos: Peatonal, ciclista, tráfico rodado, espacio verde y de estancia   Características:   - Paseo o bulevar con fuerte segregación espacial entre los usos   - Existencia de un paseo central, o bien de una o dos aceras de gran amplitud   - Posibilidad de colocar dos filas de árboles de gran porte  - Delimitación de uno o varios carriles para el tráfico rodado   - Delimitación de una o dos filas de aparcamiento, si necesario  - Se potencian los pavimentos permeables en las zonas no rodadas 

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Esquemas de calle ancha tipo bulevar, sin y con carril de bicicleta. Fuente: BCNecologia

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Esquemas de calles anchas tipo paseo central, sin y con carriles de bicicleta. Fuente: BCNecologia

Calle-parque con vegetación acompañante (anchura entre fachadas superior a 40 metros) -

Objetivo: Renaturalización de calles o áreas peatonales de gran envergadura   Usos: Peatonal, espacio verde y de estancia, ciclista, tráfico de servicio   Características:   - Vegetación acompañante: amplias zonas verdes con coexistencia de vegetación a  nivel de suelo, arbustos y árboles de porte variable  - Amplias zonas de estancia   - Pasos,  senderos  y  pequeñas  áreas  de  estancia  a  través  la  vegetación  del  parque  lineal  - Se  potencian  los  pavimentos  permeables  y  los  pavimentos  porosos  para  los  senderos y las áreas de estancia  - Carril de servicio donde necesario  

Esquema de calle ancha con amplias zonas de vegetación acompañante. Fuente: BCNecologia

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6.6 La red de aparcamiento La gestión del aparcamiento es una pieza clave en un Plan de Movilidad Urbana más Sostenible. El objetivo principal es regular su disponibilidad y coste, reducir el aparcamiento en calzada, y aumentar el de fuera de calzada. Con esto se consigue una doble finalidad: obtener más espacio público para el peatón, y que actúe como elemento regulador de la movilidad en vehículo privado.

El estudio del aparcamiento pretende dar a conocer las principales deficiencias y necesidades de aparcamiento en la ciudad, poniendo de manifiesto la situación tanto de sus ciudadanos como de los visitantes que se acercan a ella. Se persigue con la realización de dicho estudio profundizar y concretar las líneas de actuación más óptimas en lo referente al aparcamiento en la ciudad, con objeto de configurar un plan integral que permita al Ayuntamiento desarrollar un programa de actuación consensuado con la situación real del municipio. Las principales propuestas están encaminadas a aumentar la dotación de aparcamiento fuera de la calzada, la regulación del aparcamiento en calzada entre otras medidas con objeto de recuperar espacio público para el ciudadano y regular la movilidad en vehículo privado. Es fundamental coordinar el Plan de Movilidad Urbana más Sostenible con una política estratégica que instrumentalice el destino de viaje en coche al servicio de la movilidad interna y externa-interna a la ciudad; la existencia de aparcamiento libre es un incentivo muy potente en el uso indiscriminado del vehículo privado. De la misma manera que el plan de movilidad plantea una reflexión profunda en clave multimodal, el aparcamiento ha superado su perfil estrictamente infraestructurainmobiliario para constituirse en una pieza capital en la gestión de la movilidad y, en concreto, del reparto modal, por lo que es un acierto que el plan de aparcamiento sea integral, tanto en el sentido de analizar transversalmente todos los espacios susceptibles de albergar el coche privado (sobre calzada, y fuera de calzada, legal e ilegal, residencial y foráneo, carga y descarga y reservas, motos, bicicleta, etc.) como en el de relacionar su gestión con los otros modos, en orden a propiciar su misión de válvula de regulación de la movilidad general. ___264___


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El conocimiento profundo de la realidad del estacionamiento en la ciudad es un elemento ineludible en el camino de poder elaborar estrategias de actuación destinadas a reequilibrar la movilidad desde criterios de sostenibilidad, el hecho de tener en cuenta en todo momento los sectores implicados en la movilidad de la ciudad asegura el buen funcionamiento del Plan. El aparcamiento se debe estudiar enmarcado en cada uno de los elementos del viaje en coche, lo que permitirá que evolucione de indeseable efecto (aparcamiento ilegal), derivado de las distorsiones del sistema de movilidad basado fundamentalmente en el coche, a causa propiciadora de la racionalidad del modelo de movilidad. El análisis de todos los parámetros del vehículo privado lleva a evaluar el estacionamiento regulado, el aparcamiento no regulado, el uso y valoración de parkings públicos, la indisciplina de aparcamiento, entre otros parámetros; además de los flujos de movimiento que se establecen en la ciudad. La indisciplina afecta negativamente a la movilidad del resto de usuarios de la vía pública, genera situaciones de inseguridad y dificulta las condiciones de movilidad de los peatones. Esta información facilita el análisis de los diferentes problemas observados, permitiendo así evaluar las soluciones óptimas para eliminarlos o minimizarlos configurando un plan de aparcamiento eficaz y realista.

Presencia masiva del vehículo privado en calzada

Se persigue por lo tanto conseguir uno de los principales objetivos del Plan de Movilidad más Sostenible, que busca potenciar los medios de transporte alternativos y ___265___


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no contaminantes, avanzando además en la apropiación del espacio público por la ciudadanía y la recuperación de la convivencia en sus calles y plazas mediante la progresiva eliminación de parte de la oferta de aparcamiento vehicular en superficie a partir de la construcción de aparcamientos subterráneos accesibles desde la red básica de circulación. En definitiva, el estudio consiste en la aplicación de una metodología que permita: -

-

-

6.6.1

Detectar  las  zonas  de  conflicto  en  relación  al  estacionamiento  de  vehículos,  tanto  residenciales  como  rotatorios,  a  corto  y  medio  plazo,  estableciendo  una  profunda  diagnosis cuantitativa y cualitativa de los problemas de accesibilidad en coche a cada  una de ellas considerando diferentes escenarios temporales (mañana, tarde y noche).  Analizar los flujos de movimiento y la indisciplina de estacionamiento.  Plantear las propuestas de solución correspondientes a la política de estacionamiento  para el aparcamiento foráneo, residencial, laboral y la carga y descarga en cada una de  las zonas.  Definir el proyecto de gestión del sistema de aparcamiento. 

Diagnosis

6.6.1.1 Oferta de aparcamiento El punto de partida en la diagnosis del aparcamiento es la realización de un inventario (cuantificación) de las diferentes tipologías de aparcamientos, agrupadas según la zonificación especificada por el Plan, aportando información sobre la capacidad potencial de estacionamiento de la ciudad. Según la tipología de aparcamiento inventariada se podrá definir la oferta de aparcamiento existente para los diferentes entes municipales como residentes, foráneos, trabajadores, etc. La oferta de aparcamiento se clasifica según: -

Oferta de aparcamiento fuera de calzada:  - Aparcamientos públicos. Infraestructura de estacionamiento con libre acceso  a todo usuario que abone la tarifa horaria establecida.  - Aparcamientos reservados. Acceso restringido a unos determinados usuarios  como trabajadores y/o clientes de una empresa, organismos oficiales, centros  comerciales, etc.  - Garajes de vecinos. Uso exclusivo de residentes. El número de plazas se puede  calcular a partir de la superficie recogida por el impuesto del IBI, considerando  un aprovechamiento de 25 m2 por plaza.  - Vados de vecinos. Espacios asociados a una vivienda unifamiliar. 

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-

Oferta de aparcamiento en calzada:  - Localizadas en el viario.  La contabilización de plazas puede efectuarse según  los parámetros establecidos por su tipología: 5 metros para aparcamiento en  cordón (línea), y 2,5m en batería, teniendo en cuenta la localización de vados,  intersecciones, etc.   Plazas reguladas. Tipo y período.   No reguladas.   De carga y descarga. Horario.   Reserva de minusválidos.   Reserva de 24 horas.  - Localizadas fuera del viario.   Solares. Áreas sin urbanizar cuyo uso es el estacionamiento. 

Ejemplo de % de aparcamiento en calzada y fuera de calzada (El Prat de Llobregat). Fuente: BCN Ecologia

Los aparcamientos también se pueden clasificar según su función en el sistema de movilidad: -

De residentes. Dedicados a vehículos de vecinos sin garaje en su propio edificio.  Rotatorios. Promover estancias cortas, generalmente ligadas a gestiones o compras, y  desincentivar las estancias de larga duración (trabajo y residencia).  Disuasorios. Favorecer la intermodalidad ofreciendo aparcamiento con conexión fácil  en  estacionamientos  o  paradas  de  transporte  público  de  la  periferia  de  las  aglomeraciones urbanas (park‐and‐ride). 

A partir de este inventario se pueden calcular parámetros como la oferta residencial % aparcamiento en calzada

nocturna (número de plazas disponibles para el residente en período nocturno -se fuera de calzada excluyen las reservas de 24 h), la Oferta/Hectárea,%oaparcamiento el % plazas fuera de la calzada.

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6.6.1.2 Demanda y déficit residencial de aparcamiento La demanda residencial de aparcamiento corresponde al censo de vehículos dentro de la zona estudiada, el cual se puede calcular a partir del impuesto de circulación. Es necesario filtrar el censo de vehículos para identificar las bolsas virtuales de vehículos censados que no son demanda residencial (empresas de transporte, de alquiler de vehículos, etc.). Los indicadores básicos de la demanda residencial de aparcamiento, calculados para cada zona de transporte, son los siguientes: -

-

Socioeconómicos:  - Densidad de población. Nº habitantes/ha.  - Motorización. Turismos/1.000 habitantes.  - Densidad de vehículos. Turismos/ha.  De estacionamiento:  - Déficit total (DT). Nº turismos que no disponen de plaza de aparcamiento.  - Déficit total/ha.  - Déficit  infraestructural  (DI).  Nº  de  turismos  que  no  disponen  de  plaza  de  aparcamiento fuera de la calzada  - Déficit infraestructural/ha.  - Índice  de  Cobertura  Global  (ICG).  Relación  entre  la  oferta  y  el  número  de  turismos.  - Índice de Cobertura fuera de la calzada (ICFC). Relación entre la oferta fuera  de la calzada y el número de turismos.  - Índice de Presión de estacionamiento en calzada (IPEC). Nº de turismos que  no puede estacionar fuera de la calzada por cada plaza legal en calzada.  - Índice de ocupación nocturna. Nº turismos ilegales/ha.  - % de ocupación nocturna (legal + ilegal).  - % de interesados en plaza de aparcamiento.  - Demanda de plaza de aparcamiento según precio.  - Tarifa media de compra.  - Tarifa media de alquiler. 

Es interesante comparar el valor de estos indicadores con los datos de otras ciudades o países, lo que permite disponer de puntos de referencia para el establecimiento de medidas de actuación.

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Índice de motorización 600

544

515 465

500

454 398

400

341

300

Turismos/1.000 hab

200 100 0 Italia

Alemania

Francia

España

Holanda Dinamarca

Valores medios del índice de motorización para distintos países europeos. Fuente: Plan Director de Aparcamientos de Vitoria-Gasteiz

Los datos de déficit e indisciplina nocturna permiten determinar las zonas donde, a priori, hay más necesidad de estacionamiento residencial. A partir de los datos relativos a la ocupación nocturna, las tarifas de mercado y el déficit residencial, y mediante un análisis multicriterio, se pueden determinar las zonas donde se considera más necesario la realización de aparcamientos para residentes. Otros indicadores de déficit tienen el objetivo de ajustar los datos de una zona a su entorno: -

-

Índice de reparto (Ir). % de superávit de plaza de una zona que puede ser absorbido  por  el  déficit  de  las  zonas  del  entorno,  y  es  función  de  la  superficie  y  del  tipo  de  usuario.  Índice de contacto (Ic). Distribuye las plazas de superávit que pueden ser ofrecidas por  una  zona  entre  las  zonas  de  su  entorno  inmediato  proporcionalmente  al  nivel  de  contacto con cada una de ellas. 

La ocupación (y tarifas) de las infraestructuras de fuera de la calzada permiten ajustar la utilización del residente de la oferta en calzada.

6.6.1.3 Demanda y déficit foráneo de aparcamiento Se considera demanda foránea aquellos vehículos que tienen como destino el ámbito de estudio considerado, con un motivo de viaje diferente al residencial y la carga y descarga. Normalmente se cuantifica en un día laborable tipo del periodo lectivo.

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METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA MÁS SOSTENIBLES BASADOS EN UN MODELO DE SUPERMANZANAS

El cálculo de la demanda foránea se realiza mediante Estudios de Rotación de Matrícula (ERM) de calzada y fuera de calzada (descrito en el siguiente apartado), inventarios de ocupación e indisciplina diurna. Con estos estudios se conoce la utilización de la oferta de estacionamiento durante el período diurno: volumen de coches, índice de rotación, duración de estacionamiento, etc. También es recomendable elaborar un inventario de ocupación e indisciplina diurna y nocturna, tomando nota de los vehículos aparcados ilegalmente (doble fila, sobre acera, esquina, vado, reserva de taxis o C/D, etc.). El balance entre la oferta y la demanda de plazas de aparcamiento foráneo permite calcular el déficit existente en la zona de estudio.

Uso de la zona regulada mixta: media para las ciudades españolas y valores deseados. Fuente: Plan director de Aparcamientos de Vitoria-Gasteiz

Características de la demanda foránea. Parámetros a analizar: -

Distribución por duración de estacionamiento: <30’, 30’‐2h, 2‐4h, >4h.  Lugar  de  estacionamiento:  zona  regulada,  no  regulada,  parking  público,  ilegal  (vial,  C/D).  Encuestas  a  los  usuarios  (tanto  aparcamiento  en  calzada  como  aparcamientos  privados):  - Origen de la movilidad de los usuarios.  - Elección del lugar de estacionamiento.   Motivo de los usuarios de aparcamiento en calzada para no utilizar un  parking privado: No hay/desconozco, lejanía, caro, incómodo, no cabe  el vehículo.   Motivo  de  los  usuarios  de  aparcamiento  en  parking  privado  para  no  aparcar  en  la  calle:  No  hay  sitio,  lejanía,  caro,  incómodo,  paga  la  empresa, paga el comercio.  ___270___


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Motivo  del  viaje:  compra,  gestión  particular,  gestión  de  trabajo,  escuela,  trabajo habitual, ocio, otros.  Tiempo de búsqueda de aparcamiento: <1’, 1‐5’, 5‐10’, 10‐20’, 20‐40’, 40‐60’,  >60’.  Frecuencia  del  viaje:  cada  día,  2/3  veces  por  semana,  1  vez  por  semana,  ocasionalmente.  Distancia del aparcamiento al lugar de destino.  Modo de transporte alternativo: Pie, bici, autobús, tranvía, etc., no tiene.  Valoración  del  usuario:  facilidad  para  encontrar  plazas  libres,  señalización,  atención  del  personal,  tamaño  de  las  plazas,  proximidad  del  parquímetro,  accesibilidad, satisfacción global. 

Duración de estacionamiento de la demanda foránea según tamaño de población (media para ciudades españolas). Fuente: Plan director de Aparcamientos de Vitoria-Gasteiz

Lugar de estacionamiento de la demanda foránea según tamaño de población (media para ciudades españolas). Fuente: Plan director de Aparcamientos de Vitoria-Gasteiz

6.6.1.4 Método ERM (Estudio de Rotación de Matrícula) El procedimiento del método ERM se basa en controlar durante todo un día una muestra compuesta por un cierto número de plazas legales que se considera representativa del estacionamiento en una determinada zona. El número de plazas que constituye la mencionada muestra es función del tamaño de la zona y de las posibilidades operativas del método. A modo orientativo, se aconseja el control del 5% ___271___


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de las plazas. Una vez escogidas las plazas, estas se someten a observación durante un período aproximado de 14h. Para ello, una persona controla, a intervalos de 15’ y de acuerdo con un itinerario prefijado, cada una de las plazas anotando los cambios de vehículo que se han producido en cada intervalo y la tipología del usuario. El estudio de rotación del aparcamiento legal en calzada se realiza conjuntamente con el del aparcamiento ilegal. En este caso, dado que las plazas sometidas a control no están claramente delimitadas, el procedimiento consiste en anotar los vehículos que entran y salen, por intervalos de 15’ en el conjunto de plazas prohibidas. Los parámetros obtenidos son los siguientes: -

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Plazas  fijas.  %  de  plazas  que  han  permanecido  ocupadas  por  el  mismo  vehículo  durante todo el período controlado.  Distribución del tiempo de permanencia de los vehículos aparcados. % de vehículos  que  estacionan  un  determinado  período  de  tiempo.  Permite  tipificar  el  tipo  de  demanda existente, gracias a la correlación establecida entre motivo de viaje y tiempo  de permanencia en una plaza de aparcamiento.  Duración media de estacionamiento. Media de tiempo que permanecen estacionados  los vehículos.  Índice de rotación total (IR). Cociente entre el número total de entradas y el número  de plazas ofertadas. Indica la utilización media, en número de vehículos, de las plazas  controladas.  Índice  de  rotación  foráneo.  Cociente  entre  el  número  total  de  entradas  de  foráneos  durante  el  período  considerado  y  el número  de  plazas  ofertadas.  Indica  la  utilización  media por parte del foráneo, en número de vehículos, de las plazas controladas.  %  de  ocupación  (horas  por  plaza).  %  de  la  oferta  de  aparcamiento  (nº  de  H  x  P  controladas)  consumida  por  la  presencia  de  vehículos  estacionados.  Distinguiremos  entre la ocupación correspondiente a los residentes y a los foráneos de cada zona. 

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6.6.2

Propuestas

6.6.2.1 Objetivos y aspectos básicos Las políticas de regulación en origen y destino tienen una influencia importante sobre la decisión de desplazarse i en la elección del modo de transporte por parte del individuo. Una gestión correcta del estacionamiento ha de asegurar la desincentivación de los usuarios de vehículos privados en desplazamientos con posibles alternativas para otros modos de transporte. También ha de contribuir a mejorar y lograr las condiciones deseadas en el tráfico de un determinado ámbito, a estimular el uso de ciertos tipos de vehículos o aumentar su ocupación, así como actuar como un mecanismo para la internalización de los costes de la movilidad por parte del usuario. En cambio, una gestión incorrecta y desorganizada puede contribuir a facilitar el acceso y la circulación de vehículos en el entorno urbano. Por esto, la creación de aparcamientos públicos ha de ser una propuesta condicionada a su necesidad y en la que quede demostrada su idoneidad. Las medidas de regulación del aparcamiento engloban el conjunto de opciones posibles en cuanto a gestión del espacio disponible en las áreas metropolitanas para el aparcamiento de vehículos, ya sea en superficie, subterráneos o en altura. Las posibilidades de gestión son diversas, pueden afectar a la duración máxima y mínima del estacionamiento, al sistema de tarifas, al horario del servicio, a los vehículos que pueden acceder o el número de plazas reservadas. Una vez analizada y realizada la diagnosis de la situación actual del aparcamiento en el municipio de estudio se propone una serie de actuaciones dentro del contexto de las Supermanzanas. Un modelo de ciudad basado en Supermanzanas necesita liberar espacio público que actualmente se dedica al estacionamiento de vehículos. La propuesta pasa por eliminar oferta de plazas de aparcamiento en calzada, dando respuesta, a la demanda tanto residencial como foránea mediante nuevos aparcamientos periféricos a las Supermanzanas. Las regulaciones del aparcamiento que se proponen responden a un doble objetivo: -

Liberar espacio público utilizado por el aparcamiento del vehículo privado  Persuadir  en  la  utilización  del  vehículo  privado,  dificultando  o  encareciendo  el  aparcamiento de larga duración. 

Los aspectos básicos de la propuesta de aparcamiento son: ___273___


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Eliminación  de  plazas  en  superficie.  Plazas  que  interfieren  con  el  resto  de  redes  de  movilidad (red peatonal, carril bici, carril bus, etc.), y todas las plazas en superficie en  interior de Supermanzana.  Construcción de nuevos aparcamientos subterráneos/en altura con acceso des de la  red básica de circulación, que dé respuesta al déficit generado por la eliminación de  plazas en la calle.  Mantener  plazas  de  rotación  en  red  básica.  Reestructuración  del  aparcamiento  de  rotación.  Coordinación tarifaria y funcional  Gestión del abastecimiento.  Disuasión de la indisciplina.  Aparcamientos de intercambio modal. 

Los objetivos de la propuesta de aparcamiento son ambiciosos, y sus actuaciones requieren de una gran inversión (construcción de aparcamientos subterráneos, etc.), por lo que se debe plantear su implementación por fases.

6.6.2.2 Reducción de la oferta en superficie La liberación del espacio público dedicado al estacionamiento se lleva a término siguiendo una seria de pautas, priorizando la eliminación de unas plazas de aparcamiento en calzada sobre unas otras: -

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Eliminación de plazas que afecten al funcionamiento de las redes de movilidad, como  pueden ser la red de transporte público, la de bicicletas o bien la propia circulación de  vehículos privados en vías de intensidad de tráfico elevadas.  Eliminación de plazas en superficie en las calles interior de Supermanzana.  Eliminación  por  fases.  Acorde  a  las  actuaciones  previstas  dentro  de  cada  una  de  las  etapas de implementación del Plan de Movilidad Urbana más Sostenible. 

La eliminación de las plazas de aparcamiento en superficie en interior de Supermanzana puede ser de gran impacto y resultar oportuno eliminar estas plazas en fases sucesivas. Temporalmente, se considerará la opción de cerrar al tráfico de paso la Supermanzana manteniendo el aparcamiento en superficie.

6.6.2.3 Construcción de nuevos aparcamientos subterráneos/en altura La eliminación de plazas superficiales lleva asociada la construcción de nuevos aparcamientos subterráneos/en altura con acceso desde la red básica de circulación que dé respuesta al déficit generado por la eliminación de plazas en la calle. El horizonte a largo plazo es cubrir buena parte de las necesidades de estacionamiento ___274___


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de los residentes fuera de la calzada, teniendo en cuenta que se mantiene como oferta de estacionamiento las plazas situadas en el perímetro de las Supermanzanas y que no se hayan suprimido como consecuencia de otro tipo de intervenciones (carril-bici, carril-bus, etc.). La construcción de nuevos aparcamientos se trata de una actuación de gran envergadura que necesita de un dilatado periodo de tiempo para su puesta en marcha (1-4 aparcamientos por año). A modo de ejemplo, en el caso de Barcelona se necesitaron 25 años para llegar a los 100 aparcamientos municipales (4 por año). Los costes de construcción e inversión son elevados. Los valores aproximados para aparcamientos subterráneos son: -

> 200 plazas/planta:  12.000€/plaza  100‐200 plazas/planta: 15.000€/plaza  50‐100 plazas/planta:  18.000€/plaza  < 50 plazas/planta:  30.000€/plaza 

Los costes anteriores incluyen la realización de muros pantalla y el desvío de servicios menores. En caso de no necesitar entibar (emplazamiento a una distancia superior a 15 metros de las viviendas.), se considerará una disminución de un 20-25% del coste de la obra. La selección de posibles emplazamientos para ubicar los nuevos aparcamientos subterráneos/en altura ha de tener en cuenta, siempre que sea posible, los siguientes criterios: -

Entradas y salidas des de calles de la red básica, y así evitar la entrada innecesaria de  vehículos en la Supermanzana.  Construir como mínimo 2 plantas, con el objetivo de optimizar la inversión realizada. 

Con el fin de encontrar posibles ubicaciones de estos nuevos aparcamientos subterráneos, inicialmente se analizan las siguientes localizaciones: -

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Bajo  las  plazas  existentes  del  tejido  urbano  sin  edificación  en  el  subsuelo.  Si  la  plaza  está  dentro  de  una  Supermanzana,  el  aparcamiento  será  de  uso  exclusivo  de  residentes.  Parcelas  situadas  en  la  red  básica,  que  no  tengan  edificación  bajo  rasante  y  con  una  superficie  para  construir  un  aparcamiento  (teniendo  en  cuenta  que  la  ratio  que  se  hace servir es la de 25 m2 necesarios por cada plaza de aparcamiento.)  ___275___


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Bajo la calzada de calles de más de 15 metros de ancho, siempre y cuando no existan  grandes infraestructuras subterráneas construidas.  Otras  oportunidades  de  creación  de  aparcamiento  que  se  pueden  presentar  son:  la  creación de nuevos equipamientos, actuaciones urbanísticas, etc. 

La posibilidad final de construir un aparcamiento subterráneo o no en cada una de estas localizaciones queda condicionada por la redacción de un estudio en detalle de cada uno de ellos, el cual ha de incluir un informe de viabilidad técnica así como económica del nuevo aparcamiento. Una vez seleccionadas las posibles ubicaciones de los nuevos aparcamientos, se debe hacer un análisis multicriterio para determinar los aparcamientos más idóneos en cada una de las zonas.

Análisis multicriterio Cada emplazamiento preseleccionado recibe una puntuación en función de los siguientes criterios: -

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Impacto sobre la movilidad  - Restricción total del tráfico: 0 puntos  - Restricción parcial del tráfico: 1 punto  - No supone restricción del tráfico: 2 puntos  Afectación de servicios  - Grandes colectores: 0 puntos  - Servicios: 1 punto  - Sin prácticamente afectación: 2 puntos  Afectación medioambiental  - Significativa al arbolado: 0 puntos  - Media al arbolado: 1 punto  - Prácticamente no afecta al arbolado: 2 puntos  Proximidad de la demanda (<200 metros):  - Lejana a las viviendas: 0 puntos  - Cercana a viviendas de altura media: 1 punto  - Cercana a viviendas: 2 puntos  Capacidad potencial:  - <100 plazas/planta: 0 puntos  - 100‐150 plazas/planta: 1 punto  - >150 plazas/planta: 2 puntos  Complejidad administrativa  - Afecta a privados: 0 puntos  - Afecta a escuelas u otros centros públicos: 1 punto  - Propiedad municipal y no afecta a ningún edificio: 2 puntos  ___276___


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Aparcamientos en altura Otra posible solución para eliminar los vehículos de la calzada, todavía poco desarrollada, es la construcción de aparcamientos en altura. Esta solución se podría adoptar allí donde fuese imposible construir bajo rasante o bien el lugares donde resulte interesante, además de dotar al tejido urbano de nuevas plazas de aparcamiento, de crear una barrera sónica entre la ciudad y, por ejemplo, un aeropuerto. En este caso, la solución del aparcamiento en altura proporcionaría respuesta a dos necesidades. Destacar que esta no es una solución fácil de aplicar, ni barata, aunque se puede contemplar la posibilidad de ubicar actividad económica en la palta baja del edificio, reduciendo gastos y creando una mixticidad de usos interesante.

Ejemplo de construcción de aparcamientos en altura. Fuente: Volkswagen

6.6.2.4 Propuestas de aparcamiento en calzada A pesar de que el nuevo sistema de movilidad basado en Supermanzanas lleva implícito el hecho de extraer el vehículo privado de la calzada, se propone también mantener plazas de aparcamiento de rotación de pago en la red básica para alcanzar los siguientes objetivos: -

Dotar  a  la  red  básica  de  plazas  de  aparcamiento  con  un  índice  de  rotación  alto  y  de  esta manera dar respuesta al mayor número posible de la demanda foránea de plazas.  Posibilitar el aparcamiento nocturno al residente de forma gratuita, pero no durante el  día.  ___277___


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Disuadir  del  uso  del  vehículo  privado  por  el  elevado  precio  de  estancias  largas  en  la  destinación. 

Los aparcamientos de rotación en el centro de la ciudad han de ser restrictivos y ajustarse a los objetivos de la sostenibilidad, dado su efecto de atracción del vehículo privado. La regulación del aparcamiento en superficie apareció en España por primera vez en 1970 (Madrid) con el disco horario. El objetivo era incrementar la rotación en aquellas vías con una importante actividad comercial limitando la máxima duración de estacionamiento, que se controlaba con este elemento de control. El principal problema de este sistema era que el sistema no podía asumir la vigilancia necesaria para garantizar el cumplimiento de la duración permitida. A principios de los años 80 se empiezan a implantar sistemas de pago. En 1982 (Barcelona) aparece el parquímetro inspirándose en otras ciudades europeas (Paris, Londres, etc.), y es adoptado progresivamente por prácticamente todas las ciudades españolas. A principios del siglo XXI, los sistemas de regulación clásicos entran en crisis, planteándose nuevos sistemas que contemplan la necesidad de ofrecer productos especializados a cada tipo de usuario (residentes, foráneos) en función de las características de la zona, así como que tengan en cuenta la Política de movilidad perseguida por cada Ayuntamiento. Las tipologías de plazas existentes en la actualidad son: -

Rotación. Tarifa y limitación de la duración máxima de estacionamiento  Residentes.  Solo  pueden  estacionar  los  residentes  acreditados.  Con  viñeta  (pago  anual), o con pago diario‐semanal (pago por uso).  Mixtas. Plazas a la vez de rotación y de residentes.  Preferencia para el residente. Los foráneos que aparcan en estas plazas pagan más y,  para ellos, la duración del estacionamiento máxima permitida puede ser menos que en  el caso de las plazas a rotación. 

La combinación de estos tipos de plazas permite definir un total de cuatro sistemas básicos de regulación:

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Rotación. Sólo plazas a rotación (ej. Oviedo). Herramienta reguladora de la movilidad  únicamente en áreas centrales. Escasa protección del residente en barrios con graves  déficits.  Mixto.  Solo  plazas  mixtas  (ej.:  Burgos,  Gijón).  Falta  de  adaptación  a  demandas  especiales suficientemente representativas Escasa protección del residente en barrios  con graves déficits.  Rotación  con  plazas  para  residentes.  Plazas  a  rotación  +  plazas  de  residentes  (ej.  Murcia). Falta de flexibilidad.  Regulación  Integral.  Plazas  a  rotación  +  plazas  de  residentes  +  plazas  de  preferencia  para  el  residente  (ej.  Barcelona,  Madrid  o  Zaragoza).  Protección  del  residente  e  instrumento regulador de la distribución modal, aunque tiene una mayor complejidad  administrativa  y  mayor  coste  de  gestión.  Es  el  sistema  al  que  tienden  las  grandes  ciudades. 

Dimensionamiento del aparcamiento de rotación: -

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Determinación  del  porcentaje  de  captación  en  función  de  la  duración  de  estacionamiento (parámetros obtenidos a partir de las encuestas). % captación < 30’,  % 30’‐2h, % 2h‐4h, % > 4h  Cuantificación de las plazas necesarias por duraciones de estacionamiento. Para cada  segmento de demanda se aplica un  índice  de rotación y una ocupación  media de las  plazas  diurnas  en  calzada  (para  absorber  las  puntas  de  demanda)  que  permite  determinar un índice de rotación efectiva y el número de plazas necesarias.  Se  comprueba  que  la  oferta  es  suficiente  para  satisfacer  la  demanda  residencial  diurna. 

Normalmente se dimensionará el aparcamiento de rotación suponiendo una disminución del número de operaciones de estacionamiento. Los vehículos a disuadir corresponden a un traspaso de usuarios al transporte público, al modo pie, o a la bicicleta.

6.6.2.5 Política tarifaria y funcional A parte de la gestión de la disponibilidad de aparcamiento, otro de los elemento del Plan de Movilidad para conseguir una movilidad más sostenible es una correcta política tarifaria. El precio del aparcamiento debe disuadir de la utilización del vehículo privado en la medida de lo posible, así como compensar los costes y amortizar las inversiones realizadas. Para una menor utilización del vehículo privado, el coste del aparcamiento debería ser superior al del transporte público, y para limitar el aparcamiento en calzada el coste del aparcamiento en superficie superior al del aparcamiento soterrado. ___279___


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Las tarifas, tiempo máximo de estacionamiento, y horarios deben distinguir entre usuarios residentes y foráneos, y entre zonas. Para foráneos, en las zonas centrales o con mayor demanda se recomienda una tarifa mínima de 1,60€/h, pudiendo llegar a los 3,00€/h como en el caso del Área Verde de Barcelona. En las zonas periféricas o con menor demanda la tarifa mínima se puede disminuir hasta 1€/h. El tiempo máximo de estacionamiento puede variar entre 1 y 4h en función de la zona. Los horarios son diversos. Normalmente, el menos restrictivo sería de lunes a viernes de 9 a 14h y de 16 a 20h. A este horario se les puede añadir sábado de 9 a 14h y/o de 16 a 20h, domingos y festivos, o ampliar el horario de 8 a 20h ininterrumpido. Cuanto más se quiera limitar el uso del vehículo privado, mayores tendrán que ser las tarifas, menor el tiempo máximo, y el horario más restrictivo. Para residentes dentro de la zona de aparcamiento, las tarifas deben ser 0 ó simbólicas (0,2€/día o 1€/semana), no debe haber ni tiempo máximo de estacionamiento, ni horarios.

6.6.2.6 Aparcamientos de intercambio modal o disuasorios Existen dos tipologías de aparcamientos de intercambio modal o disuasorios: parkand-ride i park-and-pool. En ambos casos el objetivo es reducir la entrada de vehículos privados al centro de la ciudad, ofreciendo un conjunto de aparcamientos periféricos (incluso en otras localidades cercanas), con buena accesibilidad des de las vías básicas de circulación, donde pueda producirse el intercambio modal. El principal usuario es el desplazamiento de larga duración por motivo trabajo. Ne debería tener tarifa sobre el usuario. -

Park‐and‐ride. Intercambio vehículo privado‐transporte público/bicicleta. Cercano, por  tanto y además, a estaciones de transporte público/puntos de préstamo de bicicletas.  Precisa cooperación entre la localidad donde se ubica el park‐and‐ride (en caso de ser  diferente),  la  gran  ciudad  que  se  beneficia  del  cambio  modal  más  sostenible,  y  el  operador de transporte. 

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Park‐and‐pool.  Intercambio  vehículo  privado‐vehículo  privado  (aumentando  su  ocupación). Puede estar cercano también a grandes centros comerciales. Personas con  el mismo destino (o en la ruta), y con horarios compatibles se puedan encontrar para a  partir  de  este  punto  utilizar  un  solo  vehículo  aumentando  la  ocupación  de  éste.  De  esta forma pueden beneficiarse de ventajas en peajes, carriles VAO (Vehículos de Alta  Ocupación), prioridades de estacionamiento., etc.  ___280___


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Juego de palabras acerca de los aparcamientos disuasorios. No obstante, tal como indica el gag, la gestión del aparcamiento en el centro de las ciudades (disponibilidad y precio) debería disuadir la utilización del vehículo privado. Fuente: e-faro

Parada de transporte público y park-and-ride

6.6.2.7 Gestión de la indisciplina Para la consecución de los objetivos planteados y con el fin de desarrollar con eficacia la propuesta de reordenación del estacionamiento en calzada es ineludible aplicar de manera contundente pero selectiva la disuasión de la ilegalidad, especialmente en los entornos de las zonas de alta accesibilidad. -

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Propuestas de tipo morfológico:  - Conversión en sentido único para evitar la doble fila.  - Protección de esquinas.  Medidas de mejora de los procedimientos en la sanción y cobro de denuncias:  ___281___


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Mejora  de  la  gestión  de  la  implantación  de  sanciones.  Realización  de  denuncias  mediante  un  PDA,  lo  que  agiliza  la  imposición  y  gestión  de  las  sanciones,  permite  una  comunicación  directa  entre  operador  y  centro  de  control, y dispone de la fotografía como elemento de prueba.  Mejora  de  la  gestión  de  los  protocolos  de  actuación  de  la  Grúa.  Gestión  dinámica mediante la utilización de una PDA y el GPS/GPRS, su dirección “on‐ line”  mediante  el  centro  de  control  de  la  policía,  y  la  asignación  semiautomática del servicio grúa.  Intensificación  de  la  actuación  del  vehículo  de  control  de  la  indisciplina  de  estacionamiento.  

6.6.2.8 Estacionamiento en los polígonos industriales En la mayoría de polígonos del estado español se asiste a una utilización abusiva del vehículo privado. Son muchas las actuaciones que se pueden llevar a cabo para corregir esta situación. -

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Difusión y participación:  - Mesa de los polígonos. Órgano gestor.  Gestión:  - Web coche compartido.  - Gestor de la movilidad.  - Planes de transporte a centros de trabajo.  - Reordenación del servicio de transporte público.  Infraestructurales:  - Plan de mejora de la oferta peatonal.  - Plan de mejora de la oferta para la movilidad en bicicleta.  - Plan de mejora de la seguridad vial y señalización.  Económicas:  - Integración tarifaria del transporte público.  - Participación de la empresa en el coste del transporte público para que llegue  a los polígonos.  - Subvención de la empresa al trabajador del viaje en transporte público.  - Gestión del aparcamiento. 

Por lo que se refiere al estacionamiento, son diversas las opciones existentes en la actualidad. El principal factor que incide en la utilización del vehículo privado es la posibilidad de disponer de aparcamiento gratuito en destino. La regulación y gestión del aparcamiento en destino es un elemento clave para conseguir el trasvase modal. No obstante, este tipo de medidas tienen un fuerte rechazo por parte de los trabajadores (este tipo de medidas únicamente se plantean a largo plazo si no han sido efectivas las medidas positivas o de potenciación de modos de transporte sostenible). ___282___


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Gestión de los aparcamientos de empresa. Su utilización debería representar un coste  para sus trabajadores, y con coste menor o sin coste para vehículos con ocupaciones  elevadas.  Las  ganancias  del  aparcamiento  se  reinvierten  en  el  financiamiento  de  abonos  gratuitos  para  los  usuarios  que  vayan  en  transporte  público.  En  España  no  existen experiencias de este tipo, sí en Alemania (Lufthansa, BMW, etc.). Otra opción  es  que  estos  aparcamientos  no  tengan  coste  para  nadie,  pero  gratificar  a  los  que  no  utilizan el vehículo privado (planteamiento positivo).  Gestión del aparcamiento en calzada. No se han encontrado experiencias, además de  producir un efecto frontera (desplazamiento a otras zonas). 

6.6.2.9 Sistemas de gestión La gestión y explotación del aparcamiento de rotación puede ser asumida por el Ayuntamiento por una empresa municipal (Ayuntamiento gestor directo del sistema de aparcamiento), o puede ser externalizada a una empresa privada (Ayuntamiento simplemente supervisor).

Gestión municipal Ventajas: -

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Facilita  la  integración  en  la  política  de  movilidad  de  la  ciudad  al  depender  directamente del Ayuntamiento.  Puede  permitir  una  cierta  economía  de  escala  si  se  combina  con  otras  actividades  (transporte público, aparcamientos,…).  Si  la  empresa  gestiona  otras  actividades  relacionadas  con  la  movilidad  los  beneficios  pueden  destinarse  directamente  a  estas  actividades  (no  pasan  por  la  caja  común):  transporte público, bicicleta pública, aparcamientos para residentes.  No se paga IVA y el beneficio industrial es menor que el de una empresa privada. 

Inconvenientes: -

El Ayuntamiento se ocupa de un producto del que no tiene experiencia ni tecnología.  Los  costes  operativos  pueden  ser  sensiblemente  superiores  tanto  si  se  realiza  con  personal propio del Ayuntamiento como con una empresa mixta.  En  ocasiones  no  hay  escala  suficiente  para  mantener  un  equipo  directivo  que  en  la  empresa privada se repercute entre diferentes unidades de negocio.  Se  trata  de  un  tipo  de  operación  en  que  la  mayor  parte  del  coste  es  de  personal  de  baja calificación más propia de una empresa de servicios.  El riesgo de la operación lo asume el Ayuntamiento.  Mayor disponibilidad a asumir riesgos en operaciones de dudosa viabilidad. 

Externalización a una empresa privada Ventajas: -

Se evita aumentar el “tamaño” del Ayuntamiento.  ___283___


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-

Se gestiona por empresas con experiencia en el sector.  Costes de personal más económicos.  En función del tipo de pliego a establecer, el riesgo pude ser asumido por la empresa  privada 

Inconvenientes: -

No se realiza una gestión directa del aparcamiento.  Los ingresos generados por el aparcamiento se pierden en la “caja común”.  Se paga el IVA por los servicios prestados.  Se paga el beneficio industrial. 

Tanto una como otra pueden permitir asegurar una gestión eficiente, siendo el aspecto económico el principal condicionante para tomar la decisión.

6.6.2.10 Análisis económico A continuación se muestra una tabla con los costes orientativos del aparcamiento de rotación (ejemplo con 10.000 plazas de aparcamiento a gestionar) con los dos modelos de gestión. Para la gestión municipal se han supuesto unos costes de personal más caros. Los valores definitivos se deberán estudiar para cada caso en particular.

Aparcamiento de rotación. Coste tipo orientativo. Gestión municipal Coste unitario [€] Plazas_pk/unidad Amortización Coste anual [€]/plaza_pk Inversión Parquímetro PDA Centro de control Vehículos Campañas y divulgación Instalaciones Personal Vigilantes Inspectores Mantenimiento Administrativo Dirección Mantenimiento Consumibles Gastos generales y beneficio (12%) Valor IVA (18%). No aplica

6.000 2.000 30.000 40.000 30.000 30.000

15 100 10.000 10.000 10.000 10.000

10 5 10 10 10 1

40,0 4,0 0,3 0,4 0,3 3,0

32.500 39.000 39.000 32.500 65.000

100 1.000 1.000 10.000 10.000

0,80 1 1 1 1

406,3 39,0 39,0 3,3 6,5 10,0 10,0 67,4

TOTAL

629,4

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Aparcamiento de rotación. Coste tipo orientativo. Externalización Coste unitario [€] Plazas_pk/unidad Amortización Coste anual [€]/plaza_pk Inversión Parquímetro PDA Centro de control Vehículos Campañas y divulgación Instalaciones Personal Vigilantes Inspectores Mantenimiento Administrativo Dirección Mantenimiento Consumibles Gastos generales y beneficio (19%) Valor IVA (18%) Valor TOTAL

6.000 2.000 30.000 40.000 30.000 30.000

15 100 10.000 10.000 10.000 10.000

10 5 10 10 10 1

40,0 4,0 0,3 0,4 0,3 3,0

25.000 30.000 30.000 25.000 50.000

100 1.000 1.000 10.000 10.000

0,80 1 1 1 1

312,5 30,0 30,0 2,5 5,0 10,0 10,0 85,1 8,6 541,8

Costes tipos orientativos. Fuente: Adaptado a partir del Plan de Aparcamientos de Vitoria-Gasteiz

Los ingresos se calculan en función de los siguientes factores: -

Dimensionamiento realizado [nº plazas]  Demanda estimada [veh./día]  Índice de rotación (por tipo de plaza y zona)  Tarifas (por tipo de plaza y zona)  % no pagan 

A continuación se debe hacer un balance de la explotación (costes y beneficios). Este balance se deberá hacer año a año, teniendo en cuenta las etapas de implementación del Plan, y posibles modificaciones con el tiempo de los parámetros analizados.

6.6.2.11 El aparcamiento en los nuevos desarrollos urbanos La política de aparcamiento puede contribuir notablemente en la contención del uso del vehículo privado a través de la revisión de los estándares que fijan el número de plazas de aparcamiento asociadas a los desarrollos urbanísticos, tanto en calzada como fuera de ella.

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El papel de la edificación ha de ser el fundamento de la movilidad sostenible, colaborando en la reducción de la demanda de la movilidad obligada y apoyando los medios de movilidad sostenible: caminar, ir en bicicleta y el transporte público. Las normas urbanísticas usualmente han exigido que los promotores proporcionen un número mínimo de plazas de aparcamiento por unidad edificable. El Decreto 344/2006 de 19 de septiembre de regulación de los estudios de evaluación de la movilidad generada, introduce nuevos ratios máximos y obliga a una reserva mínima de plazas de aparcamiento de bicicletas.

Turismos

Motocicletas

(4,75x2,4 m)

(2,20x1,00)

Máximo 1 Uso de viviendas

plaza/vivienda o 1 plaza/ 100 m2 techo

Estaciones ferrocarril o autobuses interurbanos

5 plazas / 30

Máximo 0,5 plazas/vivienda o 1 plaza/ 200 m2 t 5 plazas / 30

plazas ofertadas plazas ofertadas de de circulación

circulación

Se propone que la ratio de una plaza por vivienda se reduzca en función de la cobertura existente y planificada de transporte público para el ámbito del nuevo desarrollo; de esta manera, a más transporte público, menos plazas de aparcamiento por edificio. Como medida complementaria se recomienda que la relación vivienda-plaza de aparcamiento no se dé en el mismo edificio, sino que se ubique en el subsuelo de otro edificio cercano (menos de 300 metros), de manera que el vehículo privado y el transporte público se equiparen en la primera etapa a pie.

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Las plazas subterráneas destinadas a la demanda foránea serán periféricas a las Supermanzanas, posibilitando un acceso a pie rápido y cómodo, pero evitando que los vehículos motorizados de paso circulen. Con este mismo objetivo, se propone que el aparcamiento en calzada que se planifique solo se haga en la red básica de circulación y que sean plazas de estacionamiento para foráneos y con alto índice de rotación. De esta manera, la dotación de estacionamiento en calzada de una zona de nueva urbanización se calcula de manera que de solución a las necesidades de la demanda de plazas de aparcamiento de la zona en cuestión, pero teniendo en cuenta que esta dotación ha de ser la mínima posible, ya que se proponen sobretodo plazas de estacionamiento en el subsuelo como una respuesta a las necesidades de aparcamiento generadas, tanto las residenciales como las foráneas. Habitualmente, se intenta compatibilizar la superficie mínima establecida por las normas urbanísticas en lo referente al estacionamiento público con un espacio público de calidad dentro de la zona de nueva urbanización, cualidad que va muy unida,

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6.7 Distribución urbana de mercancías

El estudio de la localización y tipificación de las operaciones de carga y descarga de mercancías dentro de la ciudad es cada vez más importante, ya que la fricción entre estas actividades y el tráfico de la zona es significativa.

6.7.1

Diagnosis

La distribución urbana de mercancías es esencial para el desarrollo económico de las aglomeraciones urbanas. La ciudad constituye el último punto en la cadena del transporte de las mercancías para muchos productos de consumo. Esta actividad se desarrolla muchas veces en el entorno menos adecuado: almacenes y tiendas con poca capacidad de almacenamiento, horarios poco flexibles y muy ligados a las necesidades comerciales. Las operaciones logísticas urbanas se transforman en uno de los principales problemas en lo referente a la congestión del tráfico y de los peatones. El incremento de ruido, la contaminación por el SO2, fruto de la combustión de los motores de gasoil, las vibraciones producidas por los camiones, la disminución de la velocidad media de circulación, la ocupación del espacio público durante las operaciones de carga y descarga, la fricción entre los vehículos comerciales y otro modos de transporte, son factores a tener en cuenta a la hora de estudiar la distribución urbana de mercancías. Este conjunto de actividades se desarrolla con poca eficiencia: baja ocupación de los vehículos, grandes costes para los operadores y clientes, y un elevado número de externalidades. El estudio de las actividades económicas existentes en un determinado tejido urbano permite conocer cómo será la distribución y la tipología de la carga y descarga dentro de ese tejido. La clasificación de las actividades económicas que se ubicaran en la zona de estudio, según la tipología de carga y descarga que tienen asociada, resulta fundamental para conseguir una gestión oportuna y adecuada de las operaciones de distribución de mercancías. Relacionando las ratios asociadas a cada tipología de actividad económica y situándolas dentro de la ciudad, gracias a los sistemas de información geográfica, se

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pueden ver los tramos críticos de la zona de estudio y de esta manera adoptar las soluciones apropiadas en el lugar adecuado. El impacto creciente de las operaciones de carga y descarga en la funcionalidad de la ciudad queda definido e identificado gracias a la tipificación de las actividades económicas existentes. Con el objetivo de minimizar este impacto, además de las regulaciones horarias que pueden establecerse, el subsuelo puede el elemento que solucione de las fricciones actuales de la red de movilidad que imponen operaciones de carga y descarga, sobre todo si se trata de urbanizar zonas donde en la actualidad no hay tejido urbano. Además no se han de olvidar los desafiaos logísticos: la globalización del mercado y la competencia generada, los nuevos canales de comercialización, como por ejemplo, el comercio electrónico, provocan un aumento espectacular de los productos a distribuir y por lo tanto también las operaciones de carga y descarga tanto a establecimientos como a particulares. La distribución urbana es, por lo tanto, un tema trascendental a la hora de garantizar el buen funcionamiento de la ciudad y la buena gestión del espacio público. A pesar de la gran incidencia de estos procesos dentro de la ciudad, la distribución urbana ha sido un tema históricamente olvidado dentro de la especialidad de la ingeniería del tráfico, así como por las administraciones locales. Esta afirmación se comprueba fácilmente viendo la inexistencia de técnicos municipales específicos en este tema, de matrices origen-destino, de flujos y hábitos de mercancías urbanas. El estudio de la localización y tipificación de las operaciones de carga y descarga de mercancías dentro de la ciudad es cada vez más importante, ya que la fricción entre estas actividades y el tráfico de la zona es significativa. La ocupación del espacio público para realizar la distribución urbana de mercancías provoca la necesidad de ubicarlas fuera de este ámbito.

6.7.1.1 Actividades económicas. Demanda existente Las actividades económicas presentes en un tejido urbano definen la tipología y el volumen de la carga y descarga existente en aquella zona y por lo tanto la demanda de plazas destinadas a dar respuesta a las necesidades de espacio y tiempo para la distribución urbana que estas actividades generan. ___289___


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A partir de El estudio metodológico y desarrollo de proyectos de mejora de la distribución urbana y de las operaciones de carga y descarga para la distribución de mercancías en Barcelona, publicado por el Ayuntamiento de Barcelona, 1997, se extrae una clasificación de las actividades económicas en seis grupos, y de esta manera se puede asociar a cada grupo unas ratios de la tipología de las operaciones de carga y descarga que comporten y conocer la carga y descarga que habrá en cada zona de estudio. Estas tipologías son: -

-

-

Alimentación:  Supermercados,  pescaderías,  carnicerías,  tocineras,  panaderías,  verdulerías, fruterías, ultramarinos, pastelerías, bodegas, granjas, etc.  Hostelería:  Hoteles,  restaurantes,  colegios,  residencias,  bares,  cafeterías,  discotecas,  hospitales, cines, teatros, etc.  Consumo  personal:  Droguerías,  perfumerías,  cosméticos,  tintorerías,  zapaterías,  floristerías, farmacias, ópticas, reparación de calzado, peluquerías, centros de estética,  etc.  Vivienda: Electrodomésticos, ferreterías, lampisterías, tapicerías, materiales de cocina  y baño, muebles, colchones, material de construcción, material electrónico, etc.  Ocio:  Librerías,  papelerías,  relojerías,  joyerías,  fotografía,  productos  informáticos,  jugueterías,  deporte,  venta  de  animales,  quiscos,  estancos,  galerías  de  arte,  filatelia,  imprentas, gimnasios, centros cívicos, etc.  Heterogéneo: Agencias de viajes, de mensajería, fabricas, almacenes, venta de coches,  autoescuelas,  alquiler  de  coches,  talleres  mecánicos,  bancos  y  cajas,  compañías  de  seguros, oficinas, etc. 

 

Ejemplo de la distribución puntual de actividades dentro de un tejido urbano. BCN Ecología

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Los sistemas de información geográfica (SIG) permiten ubicar dentro del tejido urbano las actividades económicas existentes y clasificarlas según los grupos vistos con anterioridad. El siguiente esquema muestra todos los factores que intervienen en el cálculo de la demanda de operadores de carga y descarga.

Fuente: BCN Ecología

Ejemplo de la distribución de actividades específicas por parcela en Vitoria-Gasteiz. Fuente: BCN Ecología

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6.7.1.2 Oferta de plazas de carga y descarga La calzada es, habitualmente, el lugar utilizado para realizar la distribución urbana de mercancías. Las plazas existentes reservadas con esta finalidad suponen una oferta que ha de dar respuesta a la demanda generada por las actividades económicas existentes dentro del tejido urbano de la zona de estudio en cuestión. Los principales parámetros que se tienen en cuenta para fijar la localización y tipología de estas plazas de carga y descarga son: -

Ubicación.  Evidentemente  es  recomendable  una  mayor  densidad  de  plazas  en  zonas  con  más  demanda  (existencia  de  actividades  económicas)  y  en  zonas  cercanas  a  las  zonas de acceso restringido. 

-

Horario  de  uso  exclusivo  de  carga  y  descarga.  Normalmente  el  horario  de  uso  exclusivo para realizar la carga y descarga se limita a unas ventanas temporales por la  mañana y por la tarde, para combinar las necesidades de la distribución urbana con las  necesidades generales del tráfico y de los otros usuarios del espacio público. 

El hecho de decidir si el uso es exclusivo o no es clave en el éxito de la gestión de las operaciones, ya que si existe una sobreoferta de plazas se provoca un aparcamiento no deseado de vehículos privados. Si por contra, se define una oferta de plazas que no dé respuesta a la totalidad de la demanda continuaran generando problemas de indisciplina y operaciones no adecuadas.

6.7.1.3 Indicadores La utilización de los sistemas de información geográfica en la gestión de la información asociada a las actividades económicas, permite no sólo localizarlas dentro de la parcela a la que pertenecen, sino que también asociarlas al tramo correspondiente del sistema viario. Es decir, existe la posibilidad de trabajar tanto en la vía como en la intervía, y pasar de la información ubicada fuera de la calzada a tener ratios e información dentro de la calzada, que es el lugar del espacio público donde existe la principal fricción entre el tráfico y la distribución urbana de mercancías. Así, partiendo de la base de que la fricción principal que provoca una actividad económica, respecto a la carga y descarga, está dentro del tramo que le corresponde a la parcela en la que se sitúa, a continuación se verán una serie de indicadores que

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permiten realizar la diagnosis de la distribución urbana de mercancías dentro de un determinado ámbito de estudio.

Número de actividades económicas por tramo La localización en nuestra zona de estudio escogida de los tramos en los que se concentra un mayor número de actividades económicas es un indicador fundamental de la situación de la distribución urbana en dicha zona. La fricción entre el tráfico y los vehículos comerciales en los tramos donde existe un mayor número de actividades será más grande que en aquellos en los que no hay tanta concentración de actividades. Así pues, traspasar la información de la parcela donde se sitúa la actividad al tamo correspondiente es un ejercicio muy recomendable para identificar las zonas de congestión.

Tiempos diarios de operaciones de carga -descarga por tramo de calle La localización y tipificación por tramo de las actividades económicas existentes permite calcular los tiempos necesarios para las operaciones de carga y descarga diarios que se necesita dentro de cada tramo. Se ha podido ver que cada tipología de actividad (alimentación, ocio, vivienda, consumo personal, hostelera y heterogéneo)

tiene asociadas una serie de ratios

características, asociadas a su vez a una determinada tipología de tejido urbano40. Aplicando el tiempo medio por operación según la tipología de actividad económica, se puede calcular el tiempo que será necesario para hacer frente a la demanda generada dentro de cada tramo, localizando los más conflictivos.

Número de operaciones diarias de carga-descarga por tramo Las operaciones diarias de carga y descarga determinan en buena parte la ubicación de las zonas de tejido urbano donde se concentraran los problemas más grandes de fricción entre los vehículos comerciales y los otros modos de transporte. De la misma manera que para el cálculo del tiempo necesario para efectuar la carga y descarga por tramo, los ratios de estudio metodológico permiten asociar a cada 40

L'Estudi metodològic i desenvolupament de projectes de millora de la distribució

urbana i de les operacions de càrrega i descàrrega per a distribució de mercaderies a Barcelona. Ajuntament de Barcelona, 1997 ___293___


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tipología de actividad económica un número característico de operaciones semanales y de esta manera calcular el volumen de operaciones que existen en cada tramo de zona de estudio.

Déficit de plazas de carga y descarga Muchos de los problemas de la distribución urbana de mercancías derivan fundamentalmente del déficit de áreas para el estacionamiento de vehículos comerciales y las operaciones de carga y descarga en las calles. Este déficit se ve agravada con la constante ocupación de estos espacios reservados para vehículos ligeros, a pesar de la limitación de horarios que establece la señalización. El déficit de plazas de carga y descarga de un determinado ámbito urbano se puede calcular conociendo el tiempo teórico total de carga y descarga que necesitan las actividades económicas presentes y el número de plazas destinadas a la carga y descarga y el horario de cada una de ellas. Si el total de la oferta horaria determinada por la suma de las disponibilidades de todas las plazas reservadas para la carga y descarga en calzada supera la demanda generada por las actividades económicas de la zona, no habrá déficit de plazas destinada a la carga y descarga. En caso contrario, existirá déficit. Es aquí donde se puede ver la importancia de tener oferta y demanda representada para cada tramo de calle, ya que también el déficit quedará reflejado en el tramo, posibilitando detectar la calle donde se genera el problema, y, especialmente, el tramo por redefinir y dotar de nuevas plazas destinadas a carga y descarga.

Ejemplo de Plazas reales y Déficit/Superávit de plazas de C/D por supermanzana en Vitoria-Gasteiz. Fuente:BCN Ecología

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6.7.2

Propuestas

La ordenación de las operaciones de carga y descarga implica una disminución de los conflictos con el tráfico privado y de transporte público, y por lo tanto más fluidez, al margen de la reducción de los impactos sobre los peatones como el ruido, ocupación de espacios peatonales y de estancia, etc.

La gestión de la carga y descarga urbana puede condicionar las decisiones en el conjunto de la cadena de transporte de las mercancías, pero también afecta al conjunto de usuarios de la vía pública. La ordenación de este tipo de operaciones implica una disminución de los conflictos con el tráfico privado y de transporte público, y por lo tanto más fluidez, al margen de la reducción de los impactos sobre los peatones como el ruido, ocupación de espacios peatonales y de estancia, etc. La implantación de la Supermanzana como base del nuevo sistema de movilidad permite gestionar la distribución urbana de una nueva manera, diferenciando la gestión en calzada de la gestión fuera de ella a través de los nuevos centros de distribución urbana. Las operaciones logísticas en calzada pueden darse tanto en la red básica de circulación como en las calles del interior de la Supermanzana. Cada una de las propuestas requerirá de soluciones de gestión particulares. Es necesario decir que todas las soluciones, tanto en calzada como fuera de ésta, no son excluyentes entre ellas, y que una puede ser complementaria de la otra y puede coexistir más de una a la vez, teniendo claro que el camino a seguir es que sea en el subsuelo donde se concentren las operaciones de carga y descarga de mercancías.

6.7.2.1 La gestión de las calzadas como solución en la gestión de mercancías

Ventanas temporales en el interior de Supermanzanas Las Supermanzanas son ámbitos flexibles que permiten gestionar las entradas y salidas de vehículos en determinados horarios. Se propone la apertura de ventanas temporales para proceder a la carga y descarga de mercancías en el interior de las Supermanzana.

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Para hacerlo es necesaria la negociación entre Administraciones y los diferentes agentes implicados (operadores logísticos, comerciantes, industriales, asociaciones de madres y padres, etc.) con el fin de establecer este horario y pactar las medidas de flexibilidad oportunas. Como un criterio básico, se propone la apertura en periodos valle, y en el que los alumnos ya están en las escuelas, de manera que se eviten fricciones entre vehículos comerciales y peatones, y los caminos escolares sean más seguros. Para que esta solución sea efectiva es necesaria una vigilancia para que se cumplan los horarios destinados a la carga y descarga, bien a través de personal cualificado, bien con dispositivos fotográficos o de video que puedan garantizar el cumplimiento de la norma.

Carga y descarga en el interior de una Supermanzana. Restringido el tráfico de paso las operaciones de carga y descarga son más rápidas y no generan conflicto con el resto de vehículos

Carril multiuso en la red básica En horas valle es posible reservar carriles de circulación para realizar operaciones de carga y descarga (por ejemplo, de 10 a 17h).

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Carril multiuso en red básica de circulación

La gestión de estos carriles multiuso se hace a través de paneles informativos y unos leds luminosos instalados en la calzada y que determinan los diferentes usos del carril dependiendo de la hora del día.

Carga y descarga nocturna Determinadas actividades económicas, donde la distribución se realiza con pocos proveedores pueden realizar las principales operaciones logísticas por la noche. Es una demanda tradicional de los grandes transportistas que genera oposición de los vecinos por los ruidos que se provocan y que pueden interferir en el descanso nocturno. En el caso de optar por el horario nocturno, la distribución de mercancías se ha de realizar con vehículos especialmente preparados y de manera cuidadosa en aquellas actividades comerciales que lo permitan, como pueden ser grandes supermercados. La distribución urbana nocturna realizada en condiciones de ruido adecuadas permitiría utilizar carriles de circulación infrautilizados durante la noche, favoreciendo así la disminución del tráfico asociado a las operaciones de carga y descarga durante el día.

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Distribución nocturna de mercancías. Fuente: El Periódico de Catalunya

6.7.2.2 Centros de Distribución Urbana (CDU): distribución fuera de la calzada Los Centros de Distribución Urbana (CDU) permiten una ruptura de carga de las actividades de los comercios y oficinas de forma segregada. Se trata de concentrar el tráfico de gran volumen servido con vehículos de gran peso y dimensiones en puntos estratégicos concretos de la red urbana para después realizar una distribución capilar de corta distancia. Las mercancías pueden ser almacenadas y agrupadas según cliente y de esta manera disminuir significativamente el número de viajes de los vehículos comerciales, así como posibilitar que el comerciante disfrute de una superficie de almacén exterior pero próxima a su establecimiento, maximizando así la superficie comercial.

Esquema de funcionamiento de un CDU. Fuente: BCN Ecologia.

También es posible realizar una logística inversa implantando una recogida selectiva de residuos para las actividades económicas aprovechando la distribución capilar a corta distancia. La fragmentación orgánica, debido a restricciones de salubridad, ___298___


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debería tener un circuito de recogida propio e independiente. La plataforma logística se convierte en un espacio de almacenamiento de los residuos generados y recogidos diferenciadamente, reduciendo el impacto del transporte de la recogida en el interior de las Supermanzanas. Estos centros de distribución urbana darían respuesta a la necesidad expresada por el Decreto 344/2006 de 19 de septiembre de prever unas condiciones mínimas para establecer las operaciones de carga y descarga de mercancías, y no sólo de las actividades comerciales de las nuevas implantaciones, sino también en las actividades existentes dentro dl tejido urbano consolidado. Los centros de distribución urbana han de construirse bajo el viario. Las operaciones de carga y descarga se harían en superficie y las mercancías entran y salen del almacén a través del montacargas. De esta manera la sección tipo del almacén quedaría de la forma siguiente:

Sección tipo del centros de distribicón de mercancías (CDU). Fuente: BCN Ecología

Los distribuidores descargan las mercancías en la plataforma y estas son almacenadas hasta que se realiza la distribución capilar hasta el establecimiento correspondiente. Esta última distribución se llevaría a término en horario concertado, bien por la noche, bien en horas de poco tráfico, a través de vehículos eficientes (como por ejemplo eléctricos) convenientemente insonorizados. De esta manera las mercancías ya agrupadas serian distribuidas según las necesidades de cada uno ocasionando una fricción mucho menor con el tráfico, ya que la existencia del vehículo privado en horas valle es mucho menor.

Relación entre volumen de mercancía gestionable y disponibilidad de espacio de almacenamiento. Fuente: SAMP (Sant Andreu Micro Plataforma)

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La localización idónea para la instalación del CDU es la intersección de dos calles con ancho de calzada suficiente. En un tejido urbano tipo ensanche los chaflanes quedarían libres y en ellos se podrían realizar las operaciones de carga y descarga sin interferir en el tráfico de la zona. La intersección en cuestión ha de tener las siguientes características: -

Ubicación en lugares donde exista la posibilidad física de construir en subsuelo (evitar  lugares con aparcamientos subterráneos, metros tren, etc.).  En  los  alrededores  del  CDU  ha  de  existir  una  trama  viaria  capaz  de  absorber  las  operaciones  de  carga  y  descarga  que  se  llevaran  a  término  (ideal  en  intersecciones  viarias en chaflanes). 

Si bien el ideal sería utilizar el subsuelo como una solución para la fricción entre las operaciones de distribución urbana de mercancías y el tráfico diario, el CDU también se podría ubicar en un interior de isla destinado a la recepción de vehículos y posterior almacenaje de las mercancías en el subsuelo, quizás aprovechando una planta de los aparcamientos subterráneos proyectados. También es posible utilizar una planta baja con superficie suficiente y ubicada en la red básica como un CDU no subterráneo y posibilitar la ruptura de carga y descarga y la posterior distribución de mas mercancías hasta el establecimiento. La tipología de las actividades económicas, que se encuentran ubicadas en cada parcela de un tejido urbano con unas características propias, determina el volumen y la cantidad de las operaciones de carga y descarga que se desarrollaran. Una vez ubicadas las actividades económicas y clasificadas según L'Estudi metodològic i desenvolupament de projectes de millora de la distribució urbana y de les operacions de càrrega y descàrrega per a la distribució de mercaderies a Barcelona'', se puede tomar éste como ejemplo y calcular la superficie necesaria de CDU. El estudio metodológico diferencia seis tipos de actividades económicas según su tipología de carga y descarga y las asocia a unas determinadas ratios que permiten saber las operaciones que genera un determinado ámbito, indispensable para

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dimensionar el tiempo (o número de plazas) para la carga y descarga, o la superficie necesaria para almacenar las mercancías en las estanterías de los CDU. Los tipos de actividad que diferencia son: alimentación, hostelera, consumo personal, materiales de construcción y vivienda, ocio y heterogéneo. La ratios para cada tipología de actividad económica son las siguientes:

Tipología de actividad

Op. semanales por

Nº de palés por

Tiempo medio por

económica

tipología de actividad

operación

operación (min)

Alimentación

15

0,125

17

Hostelería

12

0,25

12

Consumo personal

11

0,125

10

19

0,5

13

Ocio

18

0,125

12

Heterogéneo

8

0,125

4

Materiales de construcción y vivienda

Ratios asociadas a tipología de actividad económica y tipología del tejido urbano. Fuente: BCN Ecología

La superficie de cada CDU está relacionada con el número de operaciones de carga y descarga que se producen en la zona que hay que abastecer, ya que las operaciones semanales provocan el movimiento de un número determinado de palés semanales y estos últimos definen la superficie necesaria de CDU a construir.

Ejemplo de Cálculo de palés y Superficie de estantería necesaria para CDU en Vitoria-Gasteiz. Fuente: BCN Ecología

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Teniendo en cuenta el número total de actividades y su tipología, es posible calcular el número de palés que se generan semanalmente. En función de este número se podrá decidir la superficie del CDU y los metros cuadrados de estanterías necesarios.

Tipología CDU Número pales / semana m2 estanterías

10 x 20 m

20 x 25 m

35 x 35 m

100 x 100 m

1.250

3.280

8.635

76.665

60

158

414

3.680

Número de pales según superficie del CDU. Fuente: BCN Ecología

La distribución de los espacios dentro del CDU viene determinada por: Usos

Porcentaje

Superficie (m2)

Descarga

20%

280

Preparación del reparto

10%

140

Recepción

5%

70

Oficinas

5%

70

Área técnica

5%

70

Almacén de reparto

30%

420

Almacén secundario

25%

350

TOTAL

100%

1.400

Distribución de espacios en CDU. Fuente: Microplataformas de distribución urbana, Cambra de Comerç de Barcelona

Se considera como unidad de medida el palé europeo, ya que es el acondicionamiento colectivo de mayor uso. Esto es gracias a sus medidas, ya que su longitud: 1,2 metros, corresponden a un poco menos de la mitad del ancho máximo de los camiones reglamentado por el código de carretera (2,5 metros); lo cual racionaliza las tasas de llenado de los vehículos. El volumen útil resulta de aplicar un porcentaje de aprovechamiento sobre el volumen teóricamente calculado, por razones de seguridad en el movimiento de cargas.

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La parte de imagen con el identificador de relación rId405 no se encontró en el archiv o.

La parte de imagen con el identificador de relación rId407 no se encontró en el archiv o.

3

Elemento

Medidas, m

Volumen, m

Volumen útil, m

Palé completo

1,2 x 0,8 x 1,3

1,248

1,000

3

41

Estándares del Europalé . Fuente: Microplataformas de distribución urbana, Cambra de Comerç de Barcelona

Las normas de funcionamiento para los CDU se clasifican en los siguientes grupos: Normas de entrega -

Los  transportistas  deberán  poder  acceder  y  aparcar  temporalmente  en  la  zona  de  carga y descarga del CDU.  - El tiempo de descarga no deberá exceder los  20 minutos.  - Tienen  acceso  al  interior  de  la  supermanzana  los  transportistas  de  mercancías  que  requieran  refrigeración,  así  como  también  las  mercancías  de  valor  como  galerías  de  arte, joyerías y bancos.    Normas de almacenamiento -

Cada uno de los establecimientos que gocen del servicio del CDU no podrán exceder el  volumen de estantería asignada según el tipo de actividad.  - El tiempo de almacenamiento será de máximo un día.  - Parte  de  la  superficie  de  estantería  se  destinará  a  un  volumen  determinado  de  elementos retornables los cuales serán devueltos al transportista.    Normas de reparto -

-

41

Los desplazamientos de reparto en el interior de la supermanzana se deberán realizar  en vehículos no motorizados.  Los  circuitos  de  reparto  se  organizarán  por  franjas  horarias  o  bien  por  volumen  acumulado por cada tipología de actividades (alimentación, hostelería, ocio, vivienda,  etc.)  La velocidad de los desplazamientos no deberá exceder los 10km/hr.  Los comerciantes podrán recoger sus mercancías en el CDU siempre y cuando el medio  de transporte no sea motorizado.   

Para pedidos inferiores a un palé, se consideran 40 cajas de: 60 x 40 x 30 cm. por palé.

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Para el cálculo del número de vehículos necesarios se ha considerado una capacidad de carga de 4 m3 por vehículo, tomando como estándar una furgoneta de reparto del tipo: Porter electric.

Número de vehículos eléctricos

34

Capacidad or vehículo (m3)

4

Uso h/día

7

Número de rutas

2

Capacidad carga máxima diaria de la flota (m3)

1.904

Volumen almacenamiento diario (m3)

1.859

Volumen medio carga/vehículo * día (m3)

54,7

Fuente: Piaggio Commercial Vehicles

Con la finalidad de evitar algunas de las controversias registradas en las experiencias anteriores sobre la implantación de este nuevo sistema de distribución urbana se proponen una serie de soluciones que permitan mejorar la gestión en la supermanzana piloto.

Limitaciones

Causas

Propuestas

Costos adicionales (30%)

Construcción y gestión CDU

CDU operado por una empresa pública (Ayuntamiento + Asociación de comerciantes)

Falta de consentimiento para cooperar

Miedo a revelar información competitiva sobre cantidades de productos, clientes, etc.

Gestión de información por parte de una entidad pública

Reticencia a abandonar el control sobre la mercancía y cadena de transporte

Responsabilidad sobre la entrega de productos a clientes

Garantía económica sobre el reparto de mercancías.

Mercancías refrigeradas o congeladas

El traspaso es ilegal o muy restringido

Revisar La ley y si no hay alternativa, dar flexibilidad de acceso.

Mercancías de valor

Compañías aseguradoras no permiten el traspaso

Flexibilidad de acceso al interior de la supermanzana (como un residente)

Pérdida de contacto directo entre trasnportista y comerciante

Promoción de nuevos productos Ventajas competitivas

Potencial de nuevo sector de empleo (vendedores en bicicleta)

Poca predisposición de grandes transportistas

Disponen de sus propias redes dedistribución

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Los costes de construcción, puesta en servicio y mantenimiento del CDU: En cuanto a la propia construcción del CDU, el coste va íntimamente ligado a la altura. Se indica que el coste de construcción42 del edificio por metro cuadrado para alturas de hasta 6 metros sería de 330 €, a lo que habría que sumar 45 €/m2 para la Protección contra incendios. Para los costes de puesta en servicio del CDU, se considera el uso de carretillas contrapesadas capaces de alcanzar los 6 metros de elevación de palé, utilizando el sistema de almacenaje de paletización convencional. Todo esto asumiendo un movimiento de mercancía homogéneo a lo largo del día, y a lo largo de toda la semana, con los siguientes rendimientos:

Tipo de movimiento

Movimiento de palés por hora

Descarga de vehículos

27

Almacenar productos

18

Reposición

27

Carga de vehículos

25

Rendimientos para una carretilla contrapesada de 6 m. de elevación de palé. Fuente: La distribución de mercancías en Barcelona, BCN Ecología.

Además, hay que sumar a los costes anteriores el de la instalación de todo el Sistema informático, estimado en unos 30.000 €, y el de equipar a cada carretilla con un sistema de comunicación por radiofrecuencia, calculado en 7.500 €/carretilla43. En relación a los costes de mantenimiento, se consideran las siguientes simplificaciones como hipótesis de partida: Servicios adicionales (tasas, calefacción, energía, seguros, etc.): 45 €/m2 y año. Coste del mantenimiento del equipo móvil (carretillas): 10% de su capital, por año. 42

Fuente: La distribución de mercancías en Barcelona, BCN Ecología.

43

Fuente: La distribución de mercancías en Barcelona, BCN Ecología.

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Coste de mantenimiento de equipo fijo (estanterías) y edificio: 1% de su capital/año. Personal del centro de distribución urbana: un operario por cada carretilla elevadora, un repartidor por cada vehículo, un director, un supervisor y dos administrativos. Coste año (€)44

Cargo

Funciones

Director

Gestión de la plataforma. Venta/Promoción de servicios

56.000

Supervisor

Responsable del almacén

42.000

Operario

Recepción y Clasificación de mercancías

35.000

Repartidor

Preparación de carga y Reparto

17.000

Administrativo

Gestión administrativa

16.800

Empleados, funciones y coste asociado al CDU, 2009. Fuente: Microplataformas de distribución urbana, Cambra de Comerç de Barcelona

6.7.3

Modelos de implementación de referencia

De acuerdo con los tres países pioneros en la implantación de plataformas multicompañía, se pueden definir los siguientes tres tipos de modelo: Modelo Mónaco El CDU es propiedad del gobierno y éste es el que lo opera. Se subcontrata a un operador para la distribución urbana. Todos los camiones de 8 Ton. están prohibidos en la ciudad, por lo que están obligados a descargar en la plataforma. Los costos son compartidos entre el municipio (ayudas financieras, bodegas gratuitas, etc.), el transportista y el cliente final (que paga por la mercancía recibida un pequeño recargo por el servicio). Casos: La Rochelle (Francia), Génova y Siena (Italia).

Plataforma ELCIDIS de La Rochelle

44

Iniciativa “La petite Reine” en Paris.

Incluye cargas sociales. Incremento por turno nocturno del 15%.

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Modelo Holandés Siguiendo un programa de reducción energética, muchas ciudades crearon sistemas de licencias de distribución de carga. Estrictas regulaciones de operación son impuestas a las licencias a cambio de extensión en el uso de la calle y horarios de reparto: tasa de carga alta, número mínimo de embarques, uso de vehículos eléctricos, etc. Este tipo de operación también puede llevar a que un número muy limitado de operadores dominen el mercado. Casos: Stadsdistributiecentrum Leiden BV (Holanda). Modelo Alemán A iniciativa de los operadores de carga se creó un servicio privado de distribución de mercancías, con la ayuda del municipio y participación financiera por parte del gobierno. Distintos operadores se unen para consolidar carga y distribuirla de manera cooperativa. Además, el sistema puede ofrecer otro tipo de servicios como almacén a corto plazo. Casos: City Logistik Kassel, Tenjin Joint Distribution System, Fukuoka (Japón).

La tendencia actual indica que la DUM mediante plataformas urbanas está volviendo a cobrar importancia gracias a los beneficios que conllevan para la descongestión del tráfico rodado en las ciudades y la mejora del medio ambiente.

Experiencias recientes relacionadas con los CDU Proyecto Transkapilar - Vitoria-Gasteiz En Marzo de 2009 se efectúo un ensayo sobre Logística Urbana y Capilaridad. Este estudio fue fruto de la colaboración entre centros de investigación y la empresa privada. El proyecto centró sus objetivos en el estudio e investigación de formas de distribución de mercancías urbanas más sostenibles y eficientes que las actuales cadenas. Las impresiones de comerciantes y ciudadanos fue positiva. Se realizó un simulacro de Plataforma de Logística Urbana que se estableció en la calle Mateo de Moraza. A partir de este punto se realizaron simulaciones de labores de reparto de mercancías, utilizando cajas vacías de diferentes volúmenes, mediante dos vehículos respetuosos con el Medio Ambiente y a la medida de las necesidades ___307___


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logísticas del lugar. Los vehículos definidos para la prueba fueron: un triciclo con asistencia eléctrica modelo Maximus y una furgoneta eléctrica de la empresa TAERsolar.

Vehículos utilizados en la experiencia de Vitoria-Gasteiz

Barcelona Por otro lado, entre marzo y mayo de 2007, el Ayuntamiento de Barcelona y el Centro Comercial de Sant Andreu, desarrollaron en ese conocido barrio de Barcelona una experiencia piloto con una miniplataforma de distribución urbana. La iniciativa contó con la colaboración de la empresa de mensajería Trèvol -que se encargó de la gestión de la plataforma y las entregas-, los concesionarios de vehículos eléctricos Autos Conchita y Eco-Car/ADTS y Saba. Tras analizar los datos recogidos de la prueba piloto, a la que se acogieron una veintena de comercios, está fue valorada como “positiva” por el director del área de infraestructuras de la Cámara de Comercio de Barcelona, Salvador Curcoll; aunque concluyó que para valorar realmente la incidencia de las miniplataformas habría que trasladar la experiencia a otras zonas de Barcelona, con mayor número de entregas o recogidas diarias.

Vehículos utilizados en la experiencia de Barcelona

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Proyectos europeos de investigación relacionados con los CDU REFORM: (Investigación de plataformas de carga y organización de fletes): su fin es analizar y evaluar los efectos de las plataformas de carga en el tráfico urbano y proveer líneas guía y criterios para el diseño, localización y organización de plataformas de carga en áreas urbanas con miras a optimizar y reducir sus efectos negativos. LEAN: (Integración de Logísticas Lean -Inclinación- en la gestión del transporte multimodal urbano para reducir la demanda de espacio y optimizar el uso del modo de transporte): busca desarrollar y demostrar nuevos conceptos para distribuir y recoger productos en áreas urbanas. 1: Conceptos logísticos para mejorar la productividad en la organización del transporte; 2. Operación de Terminal de Ciudad para mejorar el proceso de envío como parte de la cadena logística; 3. Aplicaciones telemáticas, para mejorar el control del proceso de distribución de mercancías; 4. Herramientas para que las administraciones influencien al transporte sin interrupciones radicales en las actividades

económicas.

Ciudades

muestra:

Vienna, Linz, Wiener

Neustadt,

Regensburg, Halle/Leizig/Dessau, Sevilla, Córdova, Bristol, Norwich. ELCIDIS: (Electric vehicle CIty DIstribution System, sistemas de distribución urbana mediante vehículos eléctricos): busca una solución a la logística urbana usando vehículos eléctricos limpios y silenciosos para la DUM, utilizando Centros de distribución para una organización y unas rutas más eficientes. Ciudades muestra: Rotterdam, Estocolmo, La Rochelle, Erlangen, Lombardia y Stavanger. CITY FREIGHT: analiza los impactos socio-económicos y medioambientales de varios cambios y medidas en el transporte puerta a puerta.

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6.8 Uso de las nuevas tecnologías 6.8.1

Tendencias

Esperamos ver muchas aplicaciones de las TIC (Tecnologías de la Información y Comunicación) que pueden mejorar los sensores y la recopilación de datos en tiempo real (por ejemplo, a través de bluetooth), el seguimiento de vehículos y personas, la seguridad urbana, la información, etc., para mejorar la gestión de la movilidad y la seguridad. La mejora de las operaciones y la sostenibilidad, manteniendo ciudades competitivas y respondiendo a las necesidades de los ciudadanos en relación con la movilidad, requerirá el desarrollo de la inteligencia en forma de re-ingeniería de procesos e investigación. No se esperan grandes cambios a medio plazo (coches voladores, chaquetas voladoras, tele transportación…). En cambio, sí que se espera que muchas de las mejoras e innovaciones utilicen conceptos bien conocidos (car-pool, car-sharing, alquileres, transporte a la demanda, park-and-ride, autobuses, peatones, bicicletas…) impulsado por las TIC y un proceso de re-ingeniería. La demanda de velocidad en la movilidad es constante y está directamente relacionada con el PIB y el bienestar individual. La mayoría de las personas quieren llegar siempre lo más rápido posible. Esto se debe al aumento del valor del tiempo: queremos hacer más cosas en un día que todavía tiene 24 horas. Este comportamiento está empíricamente demostrado, independientemente de saber que la velocidad tiene un coste económico (ferrocarril de alta velocidad, coche vs transporte público…), social (accidentes, espacio urbano escaso…) y medio ambiental (consumo de energía, emisiones…). El aumento de movilidad viene dada por una demanda creciente de viajes más lejos, más rápidos y más frecuentes para una estancia cada vez más corta. Se espera el desarrollo de la electricidad como fuente de energía (baterías eléctricas, placas solares, células de hidrógeno, o híbridos entre otros): micro coches eléctricos, motocicletas y bicicletas eléctricas, autobuses eléctricos, flotas de distribución urbana de mercancías eléctricas, sistemas de ferrocarril (tranvías, metros y carriles de transporte regional), y taxis con mayor eficiencia y usados como transporte a la demanda cuando apropiado.

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En cuanto al transporte público urbano, se espera que las nuevas tecnologías y simuladores ayuden en el diseño de redes de transporte más eficientes, con un mayor uso de BRT (Bus Rapid Transit -autobuses con mayores prestaciones: velocidad, frecuencias, capacidad). También se espera un mayor uso de vehículos compartidos (bicicletas públicas, coches públicos, car-sharing…), y un incremento de la ocupación (car-pooling). Para una mejor gestión de la movilidad se espera el uso de estrategias como la Euro viñeta (pago por uso, primero en vehículos pesados y después en vehículos ligeros), la tarifa de congestión urbana, tarifas que dependan de la hora, la demanda, la ocupación, el factor de emisión de los vehículos, y políticas de gestión del aparcamiento. Se esperan aplicaciones IVV (Interacción Vehículo-Vehículo) e IVI (Interacción Vehículo-Infraestructura), para ayudar en la conducción y el aparcamiento y en la reducción de accidentes, aunque la plena interacción está aún lejos de la realidad. Los móviles de nueva generación tendrán aplicaciones tales como conocer la disponibilidad de aparcamiento, o el diseño de rutas óptimas (navegadores) que tengan en cuenta la congestión del tráfico en tiempo real.

6.8.2

Conceptos clave

Entre las tendencias probables de Europa 2050 se prevé: (basado en “The future of transport in urban areas”, Francesc Robusté, Junio 2010) Peatones. Con los "derechos" de un modo de transporte. Bicicletas. Privado o compartido. Complementado con bicicletas eléctricas. Gestión de carril multiuso. BLIP (Bus Lane with Intermitenty Priority). Vehículos compartidos. Muchos vehículos en las ciudades no están siendo utilizados la mayoría del tiempo. Éstos podrían ser utilizados por varios usuarios para reducir los costos unitarios indirectos. Las administraciones públicas también han promovido la bicicleta pública (con gran éxito en ciudades como París o Barcelona), así como el carsharing (con Suiza como ejemplo destacado de despliegue en Europa).

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BRT. Bus Rapid Transit systems. Versión "low cost" de trenes de cercanías, metro o tranvías. Integración y jerarquía de los sistemas urbanos de transporte público. Metro, tranvías, bus BRT, bus convencional, bus de proximidad, taxi convencional, taxi como servicio de transporte a la demanda, complementado por park-and-ride i park-and-pool en el área metropolitana. Park-and-ride. Aparcamientos cercanos a estaciones de transporte público. Precisa cooperación entre la localidad donde se ubica el park-and-ride (en caso de ser diferente), la gran ciudad que se beneficia del cambio modal más sostenible, y el operador de transporte. Park-and-pool. Aparcamientos cercanos a vías básicas, o grandes centros comerciales, de forma que personas con el mismo destino (o en la ruta), y con horarios compatibles se puedan encontrar para a partir de este punto utilizar un solo vehículo aumentando la ocupación de éste. De esta forma pueden beneficiarse de ventajas en peajes, carriles VAO (Vehículos de Alta Ocupación), prioridades de estacionamiento., etc. Car-pooling. Utilización de un coche de un usuario para transportar varias personas con necesidades de movilidad y horarios parecidos. La construcción de carriles VAO no garantiza un incremento del car-pooling. Car-sharing. Flota de vehículos que pueden ser utilizados indistintamente por los miembros de un colectivo o socios. Taxis. Sirve las necesidades de movilidad que requieren un viaje rápido, o fuera de los horarios de transporte público. El servicio se mejorará con "paradas de taxi inteligentes" que detectarán las necesidades de demanda, el ajuste de la oferta y la demanda, mejora de los horarios de los conductores, distribución urgente de mercancías, los taxis como sensores de las condiciones de tráfico en tiempo real, etc. Política tarifaria. Las tasas de congestión se generalizarán en las ciudades europeas. Muchas ciudades como Londres, Milán, Oslo o Estocolmo ya han tenidos experiencias satisfactorias en este ámbito. La tarifa fija de congestión de Londres, o el Área Verde de aparcamiento de Barcelona (zona en el interior de la cual no hay aparcamiento gratuito para los no residentes) son ejemplos simplificados de lo que se podría llegar a conseguir. Integración tarifaria. En el transporte público. La integración de tarifas beneficia económicamente a los usuarios, pero cuesta mucho dinero si un "equilibrio financiero" ___312___


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tiene que ser mantenido por los operadores. Una mezcla de “zonas de tarifa plana” y “tarifas a distancia” ofrece una buena solución, donde los usuarios pagan de acuerdo con el número de zonas que atraviesan. Tarjetas inteligentes. Tarjetas con chip y tecnología de comunicación que permite el pago sin contacto físico, lo que permite acelerar el proceso de pago, el tiempo de carga de pasajeros, y en consecuencia la velocidad comercial de la línea de T.P. Territorio inteligente. Sensores y datos en tiempo real serán rentables y disponibles en las ciudades europeas para la gestión de la movilidad: conocer la disponibilidad de aparcamiento, reservar un aparcamiento, la congestión del tráfico, la fiabilidad del transporte público (evitar el amontonamiento), etc. Congestión de regulación. Diagramas macroscópicos fundamentales del tráfico en las ciudades permitirán regular la congestión (Daganzo, C.F. and N. Geroliminis (2008), An analytical approximation for the macroscopic fundamental diagram of urban traffic, Transportation Research part B, 42 (9), 771 -781). Megalópolis. Europa se convertirá en una red de áreas metropolitanas o ciudades de ciudades, en competencia pero también en cooperación entre ellas. Gestión y tarificación del aparcamiento. Plazas de aparcamiento como nodos activos de la movilidad que aportan un valor añadido a sus usuarios (comercios, cajas para el comercio electrónico, etc., como pequeños intercambiadores de transporte público). Operadores de estacionamiento en diversificación de su negocio integral de movilidad urbana (por ejemplo, car-sharing, car-pooling, bicicletas compartidas, etc.). Distribución urbana de mercancías. Más infraestructura (plataformas logísticas urbanas), vehículos eléctricos, distribución silenciosa por la noche y menos en la calle, la regulación y tarificación, dispositivos de carga modular y estándar, etc. Gobierno. Carta de servicios de movilidad para los ciudadanos. Convenios de movilidad. Gestión de contratos de los operadores con bonos y penalizaciones. Legislación funcional y leyes de movilidad. Integración de precios del suelo. Ganancias sobre el capital del suelo cuando la accesibilidad es mayor. Planificación de ciudad e integración de la movilidad Buses de proximidad para personas mayores y personas con movilidad reducida. La velocidad no es importante por que su valor del tiempo es pequeño, pero

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quieren proximidad para evitar caminar. Posible necesidad de ascensores o escaleras mecánicas exteriores en la calle. Discapacitados y personas con movilidad reducida. Eliminar barreras arquitectónicas, taxis adaptados, autobuses de piso bajo, rampas para acceder a todos los vehículos de transporte público, etc. Energía. Pilas de hidrógeno, tecnologías híbridas. La descarbonización del transporte es el objetivo estratégico de la UE. Además de la tecnología del vehículo, parte de la infraestructura y la logística está implicada en la electrificación de los vehículos. Los ingresos actuales provenientes de impuestos a los combustibles tendrán que ser compensados, probablemente con estrategias de tarificación de la congestión y planes de pago por uso (Euroviñeta). Los motores de combustión se espera que estén en uso hasta 2030. Seguridad urbana. Los problemas relacionados con las emisiones y la energía podrían ser resueltos en las próximas dos décadas, pero los problemas de seguridad permanecerá. Se espera que la cultura "visión cero" de Suecia en seguridad vial migre a entornos urbanos. Transporte acuático. En ciudades con canales o ríos lo suficientemente grandes, como Amsterdam. Tranvías y metro. Estos seguirán jugando un papel de acuerdo a la velocidad comercial (tranvías 20-22 km/h, metro 28-35 km/h) y la capacidad, pero en la parte inferior del rango de capacidad y velocidad (15-18 km/h) progresivamente serán reemplazados por BRT (en un futuro eléctricos o híbridos). Tranvías y metro de carga. En algunas ciudades, pero con vehículos distintos de los de pasajeros para evitar ralentizar el viaje de los pasajeros. Los vehículos de carga pueden usarse entre vehículos de pasajeros, pero su proceso de carga/descarga no debe afectar los vehículos de pasajeros, o fuera del horario de servicio de pasajeros. Esto se puede lograr con contenedores modulares para una rápida carga/descarga y/o plataformas paralelas.

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7 Vectores ambientales 7.1 Contaminación acústica: ruido Se define contaminación acústica como la presencia en el ambiente de ruido y vibraciones, cualquiera que sea el emisor acústico que los origine, que impliquen molestia, riesgo o daño para las personas, para el desarrollo de sus actividades o para los bienes de la naturaleza, o que cause efectos significativos sobre el medio ambiente. En la actualidad pueblos y ciudades sufren, en muchas de sus calles, niveles considerables de ruido, consecuencia, principalmente, del tipo de tejido urbano denso, de un alto número de actividades y muy especialmente, por la circulación de transporte motorizado. El ruido es una variable cada vez más valorada a la hora de estimar la calidad de vida que ofrece una ciudad. La contaminación acústica, además de una molestia, es causa de trastornos en la salud y puede provocar fatiga, estrés y otras alteraciones de la salud de las personas. El ruido del tráfico perturba las diferentes actividades, interfiriendo en la comunicación oral, el sueño y el descanso e impidiendo la concentración y el aprendizaje. Además es precursor de estados de tensión, agotamiento e incluso enfermedades de tipo nervioso. El ruido o mejor dicho la presión sonora se mide en Pascales (Pa), pero este método comporta una serie de problemas: En primer lugar el intervalo de presiones sonoras recibidas por el oído humano es muy amplia: 20 μPa es el umbral auditivo y 200 Pa es el umbral de dolor. Por otro lado la respuesta del oído humano a los estímulos que recibe es próxima a una función logarítmica. Es por estos dos motivos que se opta por una escala logarítmica para representar la presión sonora. Además para condicionar la positividad de los resultados se introduce una cantidad de referencia (20 μPa: el umbral auditivo) por la que siempre se tendrá que dividir la presión antes de calcular el logaritmo. Con todo ello la unidad de medida es el decibelio (dB) y en términos de presión se calculan de la siguiente manera:

Nº decibelios 20·log

Siendo: ___315___

p pref


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P: la presión de interés Pref: Presión de referencia (20 μPa) Esta expresión se denomina nivel de presión sonora (Lp o SPL). Se define como el nivel indicador de cierta cantidad de ruido por encima de un valor referencia (umbral de audición). El uso del dB reduce la escala a valores entre los 0 dB (umbral de audición) y los 135 dB (umbral doloroso), además, aproximadamente una unidad (1 dB) es el mínimo cambio capaz de discernir el oído humano, considerándose 5 dB la percepción evidente de cambio.

FUENTE AMBIENTAL Umbral auditivo Silencio Vuelo de un mosquito a dos palmos Dormitorio. Aparato de aire acondicionado Nevera a 1 m. de distancia Biblioteca Calle tranquila Conversación normal Lluvia fuerte Conversación en voz alta Calle ruidosa Niños en el patio de la escuela Bar animado Interior de taller mecánico Sirena de ambulancia a 10 m. Discoteca Moto con tubo de escape libre Traca y fuegos artificiales Motor de avión a 10 m. de distancia Explosión

dB(A) 0 10 20 25 30 35 40 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 120 130 150

Tabla con niveles de ruido según la fuente ambiental. Fuente: Diputación de Barcelona

Dado que normalmente el nivel de ruido es variable con el tiempo, se define un indicador que tiene en consideración las variaciones de ruido a lo largo de un periodo temporal. Este índice se denomina nivel equivalente (Leq) y matemáticamente se expresa como: T 1  P( t )  Leq  10·log  dt T 0  Pref 

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Donde: T: tiempo total de la medida P(t) : presión sonora instantánea P0: Presión sonora de referencia (20 μPa) Los principales indicadores medidos en decibelios que se consideran son: 

Lden (indicador de ruido dia‐tarde‐noche): se asocia a la molestia global.  Se determina  aplicando la fórmula siguiente:  day 1  10 Lden  10·log 12*10  4 *10 24 

L

Levening5 10

Lnight 10

 8 *10

10

    

Lday (indicador de ruido diurno): se asocia a la molestia durante el periodo diurno. Es  el  nivel  sonoro  medio  a  largo  plazo  ponderado  A45  definido  en  la  norma  ISO  1996‐2:  1987, determinado a lo largo de todos los períodos diurnos de un año.  Levening (indicador de ruido vespertino): se asocia a la molestia durante el periodo de  tarde  Es  el  nivel  sonoro  medio  a  largo  plazo  ponderado  A  definido  en  la  norma  ISO  1996‐2: 1987, determinado a lo largo de todos los períodos vespertinos de un año.  Lnight  (indicador  de  ruido  nocturno):  se  asocia  a  la  molestia  durante  el  periodo  nocturno  correspondiente  a  la  alteración  de  sueño.  Es  el  nivel  sonoro  medio  a  largo  plazo ponderado A definido en la norma ISO 1996‐2: 1987, determinado a lo largo de  todos los períodos vespertinos de un año. 

Por defecto se considera que el día transcurre de 7:00 a 19:00, la tarde de 19:00 a 23:00 y la noche de 23:00 a 7:00 (hora local). En la legislación española, el mandato constitucional de proteger la salud (artículo 43 de la Constitución) y el medio ambiente (artículo 45 de la Constitución) engloban en su alcance la protección contra la contaminación acústica. La Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, recoge las instrucciones de la Directiva europea 2002/49/CE de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental. Apoyada en el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas, y el Real Decreto 1513, de 16 de diciembre, por el que 45

La ponderación frecuencial A se utiliza generalmente para evaluar todas las fuentes de ruido,

salvo los ruidos impulsivos de alta energía o los ruidos con un alto contenido de baja frecuencia.

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se desarrolla la Ley de Ruido en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental, tiene el objetivo de prevenir, vigilar y reducir la contaminación acústica, para evitar y reducir los daños que de ésta pueden derivarse para la salud humana, los bienes y el medio ambiente. El anexo II del Real Decreto 1367/2007 establece los siguientes objetivos de calidad acústica para ruidos aplicables a áreas urbanizadas existentes. Índices de ruido

Tipo de área acústica

e a d c b f

Sectores del territorio con predominio de suelo de uso sanitario, docente y cultural que requiera una especial protección contra la contaminación acústica. Sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial Sectores del territorio con predominio de suelo de uso terciario distinto del contemplado en c). Sectores del territorio con predominio de suelo de uso recreativo y de espectáculos Sectores del territorio con predominio de suelo de uso industrial Sectores del territorio afectados a sistemas generales de infraestructuras de transporte, u otros equipamientos públicos que los reclamen.

Ld

Le

Ln

60

60

50

65

65

55

70

70

65

73

73

63

75

75

65

Sin determinar

(1)

(1) En estos sectores del territorio se aplicarán las medidas adecuadas de acuerdo con el apartado a) del artículo 18.2 de la  Ley 37/2003. 

Es necesario tener presente que la Organización Mundial de la Salud (OMS) propone unos valores más restrictivos que las diferentes normativas a partir de las posibles afectaciones a la salud pública. Es por ello que estos objetivos podrían definirse mucho más restrictivos.

El tráfico rodado como principal fuente emisora de ruido en los sistemas urbanos La principal fuente de emisión de ruido en las ciudades es el tráfico rodado. El dinamismo de este dificulta en gran medida la caracterización de los efectos que tiene sobre la población. El tráfico, por sus características intrínsecas, se debe considerar una fuente lineal de emisión sonora. Una fuente emisora de ruido se caracteriza por su nivel de potencia sonora (Lw o PWL) que se define:

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PWL 10·log

W Wref

Donde: W :potencia de la fuente Wref: potencia de referencia (10-12watts) Pero los niveles de contaminación acústica, no solo dependen de las características propias de la fuente de emisión. La propagación del ruido depende principalmente de las condiciones del medio. Es impensable obtener valores similares en tejidos urbanos de características opuestas, como podría ser un núcleo tradicional compacto y un tejido urbano-residencial de viviendas unifamiliares. Las distancias a la fuente emisora de ruido, las características morfológicas de la calle (anchura de vía y altura de edificios) así como la meteorología son factores que afectan a la dispersión del ruido a través del entramado urbano.  

Dispersión del ruido por un tejido urbano Simulación del ruido debido a una calle como fuente lineal

Perfil de la dispersión de ruido debido a dos fuentes lineales por un cañón semiabierto en un tejido urbano

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Mapa estratégico de ruido Un mapa estratégico de ruido es un instrumento diseñado para evaluar la exposición de las personas al ruido ambiental, es decir, no solo tiene la información característica de un mapa de ruido (mapa de niveles sonoros), sino que además contiene información estadística sobre la población expuesta a determinados intervalos de esos niveles de ruido. Para la ejecución de un mapa estratégico de ruido es necesario 4 etapas:

1. Identificación  de  los  emisores  acústicos:  Se  señalan  como  fuentes  puntuales  el  ruido  industrial,  comercial,  de  servicios  o  de  ocio  y  como  fuentes  lineales,  las  travesías  urbanas, las rondas, las calles de uso intensivo comercial, de servicio o peatonales.  2. Zonificación  acústica  del  territorio:  consiste  en  la  agrupación  de  las  partes  del  territorio  con  la  misma  capacidad  acústica,  de  acuerdo  con  las  bases  siguientes:  Edificios residenciales, edificios especiales: sanidad, escuelas y edificios industriales  3. Determinación  del  nivel  de  ruido  ambiental:  La  determinación  del  ruido  ambiente  se  puede  hacer  mediante  medidas  de  nivel  sonoro  o  mediante  modelos  de  cálculo  por  simulación  (Directiva  2002/49/CE).  Las  medidas  se  realizan  de  acuerdo  con  los  principios expuestos en las normas ISO 1996/2; 1998 y ISO 1996/1:2003.  Los modelos de cálculo por simulación han de contemplar como mínimo los datos de  potencia  acústica  de  las  fuentes  emisoras  y  los  datos  morfológicos  de  la  zona  de  estudio.  4. Concreción del mapa de capacidad acústica: Mapas de Ruido: son mapas de isófonas  representativas de los niveles de inmisión que los focos de ruido ambiental generan en  el  entorno  a  una  altura  de  4  metros  sobre  el  terreno.  Estiman  el  ambiente  sonoro  generado por los focos en el área y permite analizar las zonas más o menos expuestas  al  ruido.  Indicador  de  la  población  afectada:  permiten  obtener  información  del  número de personas sometidas a niveles por encima del objetivo o nivel de referencia  fijado  para  el  análisis.  La  elaboración  de  estos  cálculos  se  desarrolla  para  los  dos  diferentes índices acústicos, en base a lo detallado en la Directiva 2002/49/CE 

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Según la norma internacional ISO 1996-2: 1987 se recomienda que los resultados se representen en isófonas de 5 dB. Los colores de relleno de las isófonas son los siguientes:

NIVEL ACÚSTICO (DB)

COLOR

< 35 35 -40 40 - 45 45 - 50 50 - 55 55 - 60 60 - 65 65 - 70 70 - 75 75 - 80 80 - 85

Verde claro Verde Verde oscuro Amarillo Ocre Naranja Bermellón Rojo Lila Azul Azul oscuro

Existen diferentes programas informáticos capaces de evaluar la dispersión del ruido provocado por las diferentes fuentes emisoras a través del entramado urbano, uno de ellos es el CadnaA. Este programa es una herramienta de planificación y predicción del ruido producido por diferentes fuentes tales como industrias, ferrocarriles, aeropuertos, tráfico... Tiene una gran capacidad de importación de datos de diferentes fuentes y con un gran número de opciones.

Ejemplo de software para a planificación y la predicción del ruido

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Mapa de ruido

Las Supermanzanas: una solución a los problemas acústicos Debido a que en las ciudades actuales la principal fuente de emisión de ruido es el vehículo motorizado, la planificación de la movilidad, y especialmente del tráfico se convierte en un elemento clave para mejorar la habitabilidad de las mismas, ya que, para disminuir la contaminación acústica a niveles de ruido aceptables (<65 dB diurnos), el volumen de tráfico debe ser residual (interior de la Supermanzana donde tan solo pueden circular los vecinos, emergencias, reparto de mercancías, etc., con un carácter de prioridad para el peatón).

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La mejora de la calidad ambiental con la ejecución de un esquema de Supermanzanas es especialmente importante en el interior de las Supermanzanas. La reducción de las molestias causadas por el ruido alcanzada mediante la eliminación del tráfico de paso y la limitación de la velocidad a 10 km/h, pueden suponer una oportunidad para que el ámbito urbano tenga un verdadero papel en la conservación de la biodiversidad. La reducción del ruido de fondo en los espacios interiores debido al tráfico rodado, permite la generación de recorridos agradables en los que coexistan personas y naturaleza. En un escenario de Supermanzanas, las posibilidades de aumentar el verde urbano y el desarrollo de programas de atracción de avifauna cantora con la finalidad de aumentar la biodiversidad urbana puede generar paisajes sonoros que sustituyan los actuales generados por el tráfico de coches. En las calles que forman parte de las vías principales o básicas lógicamente aumenta la presión del trafico, y por lo tanto, también el impacto acústico. Para mitigarlo, se propone impulsar programas de insonorización de edificios mediante cerramientos de fachadas con doble ventana, paralelamente, incluir, en esta línea, pavimentos sonoreductores en toda esta red.

Afectación al nivel acústico de la aplicación del modelo de movilidad basado en supemamanzanas.

7.2 Contaminación atmosférica: calidad del aire Se define contaminante a cualquier sustancia presente en el aire ambiente que pueda tener efectos nocivos sobre la salud humana, el medio ambiente en su conjunto y demás bienes de cualquier naturaleza. Según la Organización Mundial de la Salud, la contaminación atmosférica constituye un riesgo medioambiental para la salud pública y se estima que causa alrededor de dos millones de muertes prematuras al año en todo el mundo. Diferentes estudios ___323___


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toxicológicos y epidemiológicos demuestran que los contaminantes atmosféricos, incluso en concentraciones relativamente bajas, se han relacionado científicamente con una serie de efectos adversos para la salud, principalmente en grupos vulnerables tales como infantes, personas mayores y personas con problemas cardiorespiratorios. Es por su intrínseca relación con la salud pública, por lo que la calidad del aire es una de las variables fisiológicas que afectan a la habitabilidad del espacio público. El desarrollo urbano de la humanidad ha llevado asociado unas tasas muy elevadas de emisión de contaminantes al medio ambiente. Aún reconociendo la diversidad de fuentes de emisión: calefacciones, cocinas, actividades industriales, generación eléctrica, en las zonas urbanas las emisiones de tráfico son la principal fuente que afectan a los niveles de exposición de la población debido a la cantidad emitida y a la proximidad entre la fuente y el receptor. Hablar de calidad del aire en las zonas urbanas, no es solo considerar la cantidad de contaminante vertido a la atmósfera por parte de las fuentes de emisión. También hay que tener presente algunas peculiaridades que este país presenta y que pueden influir en los niveles de contaminación atmosférica de las ciudades. La escasa precipitación especialmente en el centro y el sur de la península, así como los sucesivos periodos con alta estabilidad atmosférica durante el invierno y el verano provocan una disminución de la capacidad dispersiva de la atmósfera y por lo tanto un mayor impacto de la emisión en los niveles de calidad del aire de las ciudades respecto otras de Europa. Además el diseño del centro urbano de algunas ciudades es extremadamente compacto, este hecho provoca un efecto de apantallamiento a la hora de dispersar las emisiones. Lejos quedan las urbes con elevados niveles de dióxido de azufre (SO2) debidos a la utilización de azufre en los combustibles. Las grandes ciudades actuales presentan problemas con los niveles de concentración de dióxido de nitrógeno (NO2) y material particulado (PM). Según la OMS, el PM afecta a más personas que cualquier otro contaminante. Consisten en una compleja mezcla de partículas sólidas y líquidas de sustancias orgánicas e inorgánicas en suspensión en el aire. Los últimos estudios elaborados al respecto clasifican las partículas en PM10 (inferiores a 10 micras) y PM2.5 (inferiores a 2.5 micras) siendo éstas últimas las más perjudiciales debido a que una vez inhaladas, pueden llegar a las zonas periféricas de los bronquíolos y alterar el intercambio pulmonar de gases. ___324___


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De la emisión a la inmisión: Los contaminantes desde que se emiten hasta que se respiran recorren un largo camino de dispersión y transformación química. Para comprender este proceso es necesario discernir entre los conceptos de emisión y de inmisión. La emisión es la descarga a la atmósfera continua o discontinua de materias o sustancias procedentes de cualquier fuente susceptible de producir contaminación atmosférica. Esta cantidad de sustancia, una vez ubicada en la atmósfera, está sometida a procesos físicos de translación, deposición y a reacciones químicas las cuales modifican la concentración de la sustancia en la propia atmósfera. Se define nivel de inmisión a la concentración de un contaminante en el aire ambiente o su depósito en superficie en un momento determinado. Estos niveles de inmisión son los que determinan la calidad le aire de un determinado territorio. En las ciudades los principales contaminantes cuya concentración puede resultar tomados en consideración son el monóxido de carbono (CO), el dióxido de azufre (SO2), el dióxido de nitrógeno (NO2), las partículas en suspensión de diámetro menor a 10 micras (PM10) y las de diámetro menor a 2,5 micras (PM2.5).

El Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire, en su anexo I establece los valores límite objetivos para la calidad del aire. Estos valores límites se basan en conocimientos científicos, y tiene el propósito de evitar, ___325___


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prevenir o reducir los efectos nocivos para la salud humana, para el medio ambiente y demás bienes de cualquier naturaleza: Objetivos de calidad del aire para los distintos contaminantes Anexo I Real Decreto 102/2011 Valor Límite

periodo

Valor 3

Horario

350 g/m , no superable en más de 24 ocasiones por

1 hora

SO2

año civil 3

Diario

24 horas

125 g/m , no superable en más de 3 ocasiones por año civil 3

NO2

PM10

PM25

350 g/m , no superable en más de 18 ocasiones por

Horario

1 hora

Anual

1 año civil

Diario

24 horas

Anual

1 año civil

40 g/m3

Anual

1 año civil

25 g/m3

año civil 40 g/m3 50 g/m3 , no superable en más de 35 ocasiones por año civil

Máximas diarias CO

límite

10 mg/m3

de las medias octohorarias

Objetivos de calidad del aire para los distintos contaminantes establecidos en el Real Decreto 102/201146.

El capítulo II del mismo Real Decreto 102/2011, establece como se debe evaluar la calidad del aire. La imposibilidad de disponer de cabinas de medida de concentración de contaminantes en todos el territorio ocasiona que la información al respecto sea escasa, por ello, en las zonas y aglomeraciones la información de los contaminantes proporcionada por las estaciones de medición fijas se puede complementar con información de otras fuentes, tales como inventarios de emisiones o modelos de calidad del aire. Existen multitud de modelos matemáticos de mayor o menor complejidad que resuelven el problema de la dispersión de los contaminantes en el ambiente urbano. La modelización es una herramienta importante para la realización de planes de mejora de la calidad del aire y en la predicción de la calidad del aire.

46

Se presenta un breve resumen de los valores límite objetivo, la lista completa se establece

en el Anexo I del Real Decreto 102/2011

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Cabina de medida de contaminación atmosférica Como ya se ha mencionado anteriormente, en los medios urbanos españoles el tráfico rodado de vehículos representa la principal fuente de contaminación del aire en lo referente a óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión. Las emisiones debidas al tráfico no solo son generadas por el motor, se ha de tener en consideración por ejemplo que aproximadamente el 50% de la contribución de las emisiones de PM10 se debe a la resuspensión del material sedimentado en la carretera y al desgaste de frenos, firme de rodadura y ruedas. Es por ello que a la hora de plantear un plan de acción para reducir las emisiones de este sector, existen acciones tecnológicas que pueden llegar a tener un efecto importante en la reducción de emisiones de contaminantes por motores en vehículos pero las medidas con mayor efectividad en la disminución de las emisiones, y por tanto en la mejora de la calidad del aire, son las no tecnológicas. Las medidas tecnológicas son importantes como acciones a tomar por los fabricantes de vehículos y deben ser tomadas como medidas adicionales ya que su efecto puede ser mínimo si el parque vehicular aumenta. Es por ello que se deben considerar medidas prioritarias para la mejora de la calidad del aire, aquellas medidas no tecnológicas es decir la reducción de la densidad de circulación de vehículos en la zona urbana.

Acciones no tecnológicas emprendidas en diferentes ciudades europeas El problema de la calidad del aire en las ciudades es un problema común en los países europeos, el principal protagonista es el mismo, el tráfico rodado. Por ello, en muchos países europeos ya se están implantando acciones para reducir las emisiones del ___327___


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sector. A continuación se muestra un listado de acciones no tecnológicas que tienen el principal objetivo de reducir la densidad de vehículos circulando por las ciudades.

Zona de bajas emisiones (LEZ) o de atmósfera protegida (ZUAP): Son áreas urbanas delimitadas espacialmente para la aplicación de un conjunto de medidas con el objetivo de la mejora de la calidad del aire, tales como: Limitación permanente del acceso a vehículos más contaminantes, gestión de aparcamiento regulado con distinción tarifaria favoreciendo los vehículos menos contaminantes. Actualmente ciudades como Berlín, Munich, Londres, ciudades de Suecia, y otras 70 ciudades europeas ya están aplicando esta medida. Esta medida tiene un doble objetivo, reducir la densidad de tráfico en las zonas protegidas y renovar el parque vehicular.

Peajes de congestión: Estocolmo y Londres ya aplican una tasa o tarifa a los automóviles por la utilización del viario urbano. Aplicar esta medida en ciudades españolas puede tener problemas de aceptación pública y política. Debe venir precedida de una campaña informativa y de sensibilización de la población. Los beneficios económicos generados por la aplicación de esta medida deben invertirse en la mejora del transporte público y otros beneficios sociales. Restricciones de límite de velocidad: Aprovechando la curva de emisión de los vehículos dependiendo de la velocidad , se puede limitar la velocidad máxima de circulación en la periferia de las ciudades, por medio de un sistema de velocidad variable, según la cual las horas de máximo tráfico o en episodios de contaminación la velocidad máxima se reduce a 80km/h. Además de la reducción de las emisiones también se consigue una reducción de la congestióndel tráfico de entrada a la ciudad. Barcelona, Graz, Viena, Berlín, Munich, Paris, Amsterdam-Rotterdam son ciudades que ya han aplicado esta medida.

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Consum Emisión

Velocitat velocidad

Mejora del transporte público y de transporte ecológico: Para poder reducir la densidad de tráfico en las ciudades sin afectar a la movilidad general de sus ciudadanos, es necesario mejorar primero el transporte público (TP), y las redes de otro tipo de transporte más ecológico como la bicicleta y a pie. Se propone una serie de medias de aplicación simultánea o consecutiva:       

Mejora de la frecuencia y la velocidad de las redes de TP   Mejorar la accesibilidad al TP  Creación de carriles BUS  Coordinación entre los diferentes medios de TP  Incentivos económicos  Creación de una red de carriles bici  Creación de una red de sendas peatonales 

Referente a las propuestas de mejora en el transporte público, en la red de bicicletas, y en las sendas peatonales, en los capítulos correspondientes se explica mejor.

Medidas excepcionales de aplicación durante episodios de contaminación: En episodios en que la meteorológica no ayude a la dispersión de la contaminación y la concentración de contaminantes sea elevada,

se pueden tomar medidas

excepcionales como la restricción de la circulación o la limpieza del firme de rodadura. Ciudades como Graz o Bolzano ya están aplciando esas medidas. Además de estas medidas de carácter general existen otras que las complementan:   

Concienciación  para  que  los  ciudadanos  que  trabajen  y  vivan  en  el  centro  ciudades  utilicen el TP o un medio de desplazamiento ecológico.  Mejorar cercanías, metro y autobuses metropolitanos para que la gente que vive fuera  de ciudades pueda desplazarse al centro con transporte público  Parkings disuasorios en estaciones periféricas de cercanías, autobuses y metro  

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   

Carriles  bus  en  las  autovías  de  acceso  y  salida  a  la  ciudad  para  acortar  tiempo  desplazamiento  Modificación de impuestos de circulación  Revisión de impuesto especial sobre carburantes    Buena conservación del firme.   

La Supermanzana un modelo de movilidad para reducir la densidad del tráfico urbano Parece claro que la principal medida que tiene que abordarse para la mejora de la calidad del aire es la reducción de la densidad de tráfico en las zonas céntricas de las ciudades, pero es muy importante que predeciendo a las medidas para reducir la circulación de vehículos privados por diferentes zonas se ofrezcan alternativas de movilidad ecológica acompañadas de campañas de divulgación y sensibilización social. El esquema de Supermanzanas y la reestructuración de las redes de movilidad disminuyen la capacidad de circulación y aparcamiento del vehículo privado y aumenta la atracción de viajes hacia el resto de modos, ya que aumenta la eficiencia, la comodidad y la homogeneidad de éstos. La presión que ejerce el modelo de Supermanzanas sobre el coche y las nuevas posibilidades para realizar desplazamientos de forma alternativa debe provocar a medio plazo un cambio modal del vehículo privado al trasporte público, la bicicleta y los desplazamientos a pie. Entonces sí, con una reducción en el uso del vehículo privado, las emisiones disminuirán sensiblemente respecto a los niveles actuales.

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8 INDICADORES Los indicadores son instrumentos que sirven para interpretar la realidad y para controlar su evolución en función de los objetivos planteados, de manera que pueda intervenirse para corregir inercias no deseadas o para intensificar algunas acciones.

Un objetivo esencial de un Plan de Movilidad Sostenible es analizar y proponer soluciones que cumplan los requisitos indispensables para que todos los medios de transporte puedan desarrollarse en condiciones de seguridad y comodidad, manteniéndose éstas en el tiempo. La monitorización continuada mediante indicadores tiene una doble función. Por un lado, permite realizar un seguimiento de la realidad, motivo por el cual es necesario disponer del valor del indicador en el escenario actual o escenario base. Resulta de utilidad conocer el valor resultante en un escenario inercial donde no se apliquen medidas recogidas en el plan de movilidad. Los indicadores son instrumentos que sirven para interpretar la realidad