A&T - Special Issue Hydrogen Expo

La Rivista “Allestimenti & Trasporti” è edita da Mediapoint & Exhibitions s.r.l. di Genova

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3rd Edition

SPECIAL ISSUE Anno HYDROGEN 1 - Numero EXPO 0 11-13 September 2024 Piacenza, Italy

THE BIGGEST ITALIAN EXHIBITION & CONFERENCE FULLY DEDICATED TO THE HYDROGEN SECTOR

ARRIVEDERCI ALLA SEE YOU AT Fiera certificata An exhibition audited by

3rd Edition 201/2022 HDRG22E

11-13 September 2024 Piacenza, Italy

For information www.hydrogen-expo.it www.allestimenti-trasporti.it Tel. +39 010 5704948 info@hydrogen-expo.it ® B

EDITORIALE

Gianenrico Griffini

Fabio Potestà

Alberto Finotto

Un nuovo viaggio sulle strade della competenza Cari Lettori, quello che avete davanti è l’annuncio di una nuova avventura editoriale, nella forma di un numero speciale dedicato al tema dell’idrogeno come nuova frontiera sostenibile per i trasporti del futuro. In occasione della seconda edizione di Hydrogen Expo, l’evento espositivo e di convegni in programma negli spazi della Fiera di Piacenza - dal 17 al 19 maggio prossimi - abbiamo deciso di annunciare l’esordio di A&T-Allestimenti e Trasporti, una rivista attuale, aggiornata e dai numerosi contenuti inediti di informazione e approfondimento. Il mondo dei trasporti, europeo e internazionale - con i veicoli e le tecnologie che segnano il presente e annunciano l’avvenire di un settore economico cruciale per l’industria e la società - costituirà il centro della nostra opera di impegno professionale (guidata dall’autorevole figura di Gianenrico Griffini, giornalista di inestimabile competenza e presidente di giuria del prestigioso Truck of the Year). In questa prima “special issue” di A&T-Allestimenti e Trasporti troverete alcune anticipazioni esemplari delle tendenze di ricerca e sviluppo che riguardano i veicoli a idrogeno, con l’analisi e la disamina di alcuni tra i più avanzati sistemi di propulsione alternativa.

Un’occasione di prima conoscenza per la nuova pubblicazione di Mediapoint & Exhibitions e un messaggio di futuro per un vettore straordinario - l’idrogeno - che rappresenta una delle più notevoli e avanzate opportunità scientifiche per raggiungere l’obiettivo di una decarbonizzazione sostenibile che non rinuncia all’efficienza e alla produttività dei mezzi di trasporto pesante. Con questo primo benvenuto nel mondo di A&T-Allestimenti e Trasporti, abbiamo l’onore e l’entusiasmo di condurvi, nei numeri a venire, al cospetto di un’informazione e di una cultura tecnica di settore puntuale ed esauriente. Sempre nel segno della competenza, della completezza e dell’analisi più seria e approfondita.

Buona lettura!

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Periodico associato a

SOMMARIO Rivista partner

Special Issue Hydrogen Expo

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La Rivista “Allestimenti & Trasporti” è edita da Mediapoint & Exhibitions s.r.l. di Genova

In copertina:

® Direttore Responsabile Fabio Potestà Responsabile Editoriale Gianenrico Griffini

A bordo del Mercedes-Benz GenH2 Truck a idrogeno al passo del Brennero

3rd Edition

SPECIAL ISSUE Anno HYDROGEN 1 - Numero EXPO 0 11-13 September 2024 Piacenza, Italy

PAG.

6

NEWS ................................................................................

DAL MERCATO

PAG.

14 20

MOTORI GREEN ..............................................................

BIOCARBURANTI .............................................................

ALLESTIMENTI

PAG.

26

TRASPORTO PORTUALE ................................................

TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI

PAG.

DUMPER A IMPATTO ZERO .............................................

ELETTRICI DI MERCEDES-BENZ ...................................

LE ECO SOLUZIONI DI QUANTRON ...............................

DAF DA CANTIERE ..........................................................

CELLE A COMBUSTIBILE ................................................

TABLET EDITION

SOCIAL MEDIA

30 34 40 44 50

Collaboratori Roberto Ambra Alberto Finotto Alice Magon Andrea Potestà Grafica e impaginazione Romina Testino grafica@mediapointsrl.it Fotografia Archivio Allestimenti & Trasporti Ufficio traffico Daniela Chiusa daniela.chiusa@mediapointsrl.it Direzione e redazione MEDIAPOINT & EXHIBITIONS SRL Corte Lambruschini Corso Buenos Aires, 8/7 16129 Genova - Italy tel. +39-010-5704948 fax +39-010-5530088 redazione@allestimenti-trasporti.it Pubblicità Italia ed estero tel. +39-010-5704948 fax +39-010-5530088 info@allestimenti-trasporti.it Pre-stampa e stampa Euro Grafica - Genova Registrazioni Tribunale di Genova n.27/2011.

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Responsabile: Fabio Potestà Testi e foto a riproduzione vietata senza consenso della casa editrice.

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A&T-Allestimenti & Trasporti è la nuova testata di Mediapoint & Exhibitions dedicata al mondo dei veicoli stradali e off road. Camion per il trasporto pesante a lunga distanza e cava cantiere autocarri commerciali e Van, rimorchi e soluzioni per il trasporto eccezionale componenti di trasmissione e oleodinamici, cabine, motori e pneumatici.

Questo e molto altro trovano i lettori e gli specialisti di settore, con riguardo al più ampio panorama di argomenti relativi al mondo dei trasporti, con attenzione agli allestimenti di mezzi d’opera e di altre tipologie industriali, i nuovi sistemi di alimentazione (elettrico, celle a combustibile, carburanti alternativi) senza dimenticare l’aggiornamento puntuale sulle normative e sui regolamenti del comparto e sulle iniziative delle più importanti associazioni di settore.

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NEWS

KOHLER ENGINES È “HYDROGEN READY” Un accordo nel segno del futuro più sostenibile, quello siglato da Kohler Engines con Grastim, realtà tecnologica specializzata in soluzioni energetiche ad alta efficienza. Al centro della collaborazione, un nuovo impianto di autoproduzione ibrido - nello storico stabilimento di Reggio Emilia - che prevede una centrale di trigenerazione da 2 MW e un parco fotovoltaico da 860 kW integrati tra loro, con la possibilità di essere alimentato anche a idrogeno (hydrogen ready). I due impianti insieme, trigenerazione e fotovoltaico, avranno importanti riflessi ambientali ed economici: garantiranno una riduzione di CO2 fino a 1.300 t/anno, pari a quasi il 20% (19,5%) delle emissioni energetiche del sito produttivo e un risparmio dei costi energetici fino al 15%.

Il cuore dell’impianto è un motore a gas naturale Jenbacher, distribuito da un’altra azienda del gruppo Kohler Co., la Clarke Energy. Si tratta di un nuovo motore all’avanguardia che rispetto ad altri sul mercato garantisce ancora più flessibilità nella scelta del combustibile, più efficienza e risparmi sui costi e sulle emissioni di CO2. L’intero impianto ibrido è già predisposto per il futuro; il fotovoltaico potrebbe essere esteso su aree di parcheggio e altri edifici fino a ottenere ulteriori 2 MW, e il modulo di cogenerazione è già hydrogen ready, quindi capace di essere alimentato da idrogeno fino al 20% nel fuel mix. L’idrogeno verde sarebbe anche potenzialmente producibile in sito mediante elettrolisi, in caso di eccesso di produzione fotovoltaica, per poi esser riutilizzato nel trigeneratore.

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NEWS

LA SPINTA DECISIVA DI TEVVA

La promessa è stata mantenuta, con un test di portata storica, alla fine di febbraio. La britannica Tevva Motors aveva promesso per questo 2023 una versione elettrica a idrogeno del camion da 7,5 tonnellate full electric già lanciato con successo l’anno scorso. Si parlava, solo pochi mesi fa, di un veicolo dall’autonomia fino a 570 chilometri (354 miglia) grazie all’utilizzo di un range-extender a idrogeno e della disponibilità sul mercato di modelli da 12 e 19 tonnellate, per una produzione che dovrebbe iniziare a partire dal 2024 nello stabilimento di Tilbury - il progetto è sostenuto da vari investitori, tra cui la joint venture indiana Bharat Forge. Ora sono arrivati i risultati tangibili del test di autonomia invernale a cui è stato sottoposto il camion a doppia alimentazione Tevva Hydrogen. Quattro ingegneri dell’azienda - Charlie Cordell, Byron Dolman, Ryan Clark e Toby Hurst – hanno percorso più di 1.000 km con questo veicolo elettrico a idrogeno da 7,5 t, coprendo un percorso che andava dal quartier generale londinese di Tevva fino al confine scozzese di Berwick-on-Tweed, la città più settentrionale dell’Inghilterra, per poi tornare alla base. Durante il viaggio di ritorno, il camion ha percorso quasi 563 km senza alcuna necessità di fermarsi per ricaricare, perché la cella a combustibile a idrogeno ha fornito energia alla batteria al litio del veicolo ad autonomia estesa (Rex), quando è stato necessario. Le temperature sono state raramente sopra lo zero durante il viaggio e sono scese, in alcuni momenti, anche a meno 10.

Gli ingegneri si sono fermati per il rifornimento di idrogeno alla stazione Element 2 a Teesside durante la prima tappa del viaggio, oltre a una sosta precedente nelle Midlands.

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NEWS

JCB È SULLA STRADA Un camion Mercedes da 7,5 tonnellate e un retrofit completato in pochi giorni. Conducente d’eccezione - tra i primi operatori che hanno realizzato il test di guida sul camion - nientemeno che il presidente di JCB, Anthony Bamford, impegnato personalmente nel progetto di sviluppo della tecnologia a idrogeno che vede il gruppo industriale britannico in prima linea con un investimento da 100 milioni di sterline.

Il motore a combustione interna implementato sul camion Mercedes è lo stesso che già alimentano i primi prototipi JCB di macchine per le costruzioni e l’agricoltura.

JCB ha già prodotto 50 motori a combustione interna a idrogeno nell’ambito di un progetto che coinvolge 150 ingegneri e ha già portato a termine i primi progetti di terna e sollevatore telescopico alimentati a idrogeno. L’anno scorso, inoltre, JCB ha sviluppato un sistema di rifornimento mobile per l’idrogeno in grado di garantire in modo rapido l’approvvigionamento diretto, in loco, a macchine e veicoli. I motori a combustione interna a idrogeno di JCB sono fabbricati negli stabilimenti JCB Power Systems del Derbyshire.

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NEWS

PROSPETTIVE A CONVEGNO Tra le tante proposte che riguardano il programma di eventi e conferenze a Hydrogen Expo, spiccano il workshop di UNI, dal titolo “La normazione tecnica per l’impiego dell’idrogeno: stato dell’arte e prospettive future” (Sala A, giovedì 18 maggio, 10-13), che vedrà la partecipazione, tra gli altri ospiti, di Paola Comotti, presidente UNI e di Ruggero Lensi, direttore generale dello stesso ente italiano di normazione. A seguire, il giorno successivo, venerdì 19 maggio, si terrà - sempre negli spazi di Piacenza Expo - il convegno “La transizione energetica nel mondo dei trasporti: dagli elettrici a batteria ai camion a idrogeno”, a cura della rivista A&T-Allestimenti e Trasporti, moderato da Gianenrico Griffini (Sala D, 10,30-12,30), con le relazioni di Paolo Achille Starace - amministratore delegato di DAF Veicoli Industriali -, Claudio Fiorentini - Managing Director Global Major Accounts and Special Projects di JCB -, Valerio Vanacore - responsabile Trazioni Alternative per il Mercato Italia di Iveco -, Sabrina Loner - Electromobility e Value Chain Director di Volvo Trucks Italia - e Andrea Rossini, Energy Transition Specialist di Renault Trucks.

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NEWS

LA COMBUSTIONE INTERNA VA VELOCE Hyundai Doosan Infracore (HDI) accelera lo sviluppo delle tecnologie motoristiche dopo aver completato la progettazione dei motori a combustione interna alimentati a idrogeno. Il prototipo che HDI sta mettendo a punto riguarda un motore da 11 litri che eroga 300 kW (402 CV) di potenza e 1.700 Nm di coppia a 2.000 giri/min. Soddisfa le normative Tier 5/Stage V/ Euro 7 che richiedono una riduzione delle emissioni del 90% rispetto ai livelli attuali per raggiungere i traguardi Zero CO2 (meno di 1g/kwh) e Zero Impact Emission (emissioni

zero nell’UE). I motori a idrogeno HDI sono alimentati da idrogeno a bassa purezza - una prerogativa che li rende durevoli, economici e ad alta densità energetica - per un modulo di propulsione particolarmente adatto ai veicoli di medie e grandi dimensioni e per le lunghe distanze.

Una singola carica di 10 minuti consente un’autonomia fino a 500 km, per un’economia di risparmio del 25-30% in più rispetto alle celle a combustibile o alle batterie, se si considerano il prezzo del veicolo e i costi di manutenzione. I nuovi motori a idrogeno saranno installati su veicoli commerciali - camion e autobus di grandi dimensioni - e macchine da costruzione. La validazione finale è prevista entro il 2024 e il lancio della produzione di serie su larga scala partirà nel 2025.

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NEWS

IDROGENO E TRASPORTI, IL RIFORNIMENTO CHE VERRÀ

Durante la seconda edizione di Hydrogen Expo - negli spazi della fiera di Piacenza, dal 17 al 19 maggio - verrà affrontato il tema della necessità di creare reti efficienti di distribuzione dell’idrogeno al servizio dei trasporti. Secondo il report “Sviluppo di Stazioni di rifornimento idrogeno. Barriere normative e scenari di implementazione”, elaborato da H2IT, l’associazione italiana che raccoglie i player più autorevoli del settore, nonostante negli ultimi anni il numero dei mezzi alimentati a idrogeno sia cresciuto notevolmente in Europa, nel trasporto stradale come in quello ferroviario – con un aumento delle immatricolazioni del 22% nel 2021 rispetto all’anno precedente – proprio in Italia “la mancanza di una rete di stazioni di rifornimento adeguata ha limitato fortemente la crescita del mercato”. Questa falla di sistema permane nonostante gli ambiziosi obiettivi posti dalle Linee Guida Preliminari della Strategia Italiana Idrogeno del MISE, il cui obiettivo “è quello di rendere il 2% della flotta nazionale di camion a lungo raggio alimentata a idrogeno entro il 2030, spianando così la strada anche allo sviluppo della mobilità leggera. Nel settore ferroviario, invece, l’idrogeno può supportare l’obiettivo di rendere indipendenti da combustibili fossili le linee non elettrificate (circa il 30%, per un totale di 4.670 km)”. Una discrasia, quella tra obiettivi e risultati, dovuta non tanto alla scarsità di risorse a disposizione – tra i 3,64 miliardi previsti per la filiera idrogeno nel PNRR, 530 milioni sono dedicati a sostenere la costruzione di stazioni per il trasporto stradale (230 milioni per 40 impianti) e ferroviario (300 milioni per 10 impianti) entro il 2026 – quanto alla mancanza “di un quadro normativo abilitante che incoraggi le aziende a puntare sul settore”.

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NEWS

STAZIONI E CAMION PER L’AVVIO DELLA CLEAN HYDROGEN PARTNERSHIP Dal consorzio H2Accelerate è arrivata la conferma che due progetti fondamentali, avviati in contemporanea, sul fronte dell’idrogeno nei trasporti su strada sono in dirittura finale per la definitiva realizzazione. Si tratta, nell’ordine, dell’apertura sul territorio europeo di otto stazioni di rifornimento e dell’avvio operativo di una flotta composta da 150 camion a fuel cell. I due progetti incentrati sull’idrogeno - denominati rispettivamente (definiti rispettivamente ISD-Inaugural Station Deployment e Trucks Project) saranno finanziati dalla Clean Hydrogen Partnership (emanazione della Commissione Europea) con 30 milioni di euro. H2Accelerate è stato costituito alla fine del 2020 da Daimler Truck, Volvo Group e Iveco Group, oltre che dall’ente di ricerca finlandese VTT, dall’International Road Transport Union (IRU), dalla Romanian National Union of Road Transporters (UNTRR), dalla Federazione Italiana Autotrasportatori Professionali (FIAP), dall’associazione austriaca WKÖ e da Element Energy France (ERM Group), con il supporto dell’istituto norvegese SINTEF, che coordinerà i due progetti, e delle major energetiche Shell, TotalEnergies ed Everfuel. I 150 camion a idrogeno, del peso lordo di 44 tonnellate ciascuno e un’autonomia di almeno 600 km dovrebbero entrare in servizio nel giro di due anni. Le otto stazioni di rifornimento avranno una capacità di oltre una tonnellata al giorno ciascuna, maggiore di qualsiasi stazione di approvvigionamento di idrogeno pubblica attualmente in funzione in Europa, e saranno insediate lungo i corridoi della rete TEN-T, in previsione di uno sviluppo successivo della rete lungo l’asse di trasporto stradale tra Scandinavia e Nord Italia.

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NEWS

HGV, PROPULSIONE ANGLOSASSONE

Il primato arriva dal Regno Unito? La domanda è più che legittima, dopo la presentazione - da parte della startup Hydrogen Vehicle Systems - del primo veicolo pesante alimentato a idrogeno concepito in UK. La presentazione in versione prototipo ha visto l’esordio del mezzo di HVS - da 40 ton di peso lordo - alla metà di aprile, con l’annuncio di 600 km di autonomia e tempi di rifornimento di soli 20 minuti. Fondata nel 2017 a Glasgow, HVS si concentra sulla progettazione e lo sviluppo di veicoli commerciali alimentati a idrogeno, a zero emissioni. L’azienda può contare sui finanziamenti di Advanced Propulsion Centre, Innovate UK, Scottish Enterprise e Energy Technology Partnership. Partner di investimento strategico di HVS è la stazione di servizio e società di generi alimentari EG Group, che offre infrastrutture per il rifornimento di idrogeno, una base di clienti per la flotta di camion e il potenziale per la scalabilità globale del mercato. Jawad Khursheed, CEO di HVS, ha dichiarato tutta la soddisfazione per l’esordio “dell’HGV (questa la sigla di denominazione del veicolo) da 40 tonnellate, con un rivoluzionario design sul fronte dei mezzi idrogeno-elettrici e una tecnologia avanzata del powerpack”.

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DAL MERCATO MOTORI GREEN

Alla ricerca di un’

IL RUOLO DEI PROPULSORI A COMBUSTIONE INTERNA (ICE) ALIMENTATI A IDROGENO NELLA TRANSIZIONE ENERGETICA VERSO I VEICOLI A IMPATTO ZERO

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iù se ne profetizza la fine, in una data collocata approssimativamente attorno al 2035, più si allunga loro la vita. Sono i motori a combustione interna (ICE) ad accensione comandata, cioè funzionanti a ciclo Otto, che possono trovare un nuovo ruolo (e un futuro) nel settore automotive a fianco delle trazioni elettriche, purché siano alimentati a idrogeno (H2) anziché con i tradizionali combustibili di origine fossile. L’idrogeno, rispetto al gasolio o al metano provenienti da giacimenti sotterranei o sottomarini, ha il vantaggio di essere un vettore energetico pulito, poiché la sua molecola non contiene atomi di carbonio. Di conseguenza, se utilizzato con i propulsori a combustione interna, risultano azzerate le emissioni di anidride carbonica (CO2), mentre

rimane il problema di gestire le quantità di ossidi di azoto (Nox). Che, però, possono essere tenute sotto controllo regolando i parametri della combustione (per esempio, utilizzando miscele magre o molto magre di aria e idrogeno) o con il ricorso a sistemi di post-trattamento meno complessi, però, di quelli dei diesel. I motori ad H2 consentono, inoltre, di sfruttare - con costi ragionevoli per l’industria e, in cascata, per gli utilizzatori finali - il knowhow, i processi costruttivi e la componentistica sviluppate nell’arco di oltre un secolo di progressi tecnologici.

Per esempio, l’albero a gomiti, il volano, gli ausiliari e l’architettura dell’impianistica sono mutuabili dalle unità a gas a naturale. Cambiano, invece, i dispostivi per l’adduzione del carburante, i sistemi d’iniezione, il software

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DAL MERCATO

altra vita di controllo e le caratteristiche dei serbatoi. Che, secondo le esigenze operative, devono essere dimensionati per pressioni d’esercizio di 350 bar o di 700 bar (non esiste, attualmente uno standard industriale). Un altro vantaggio, ma non in ordine di importanza, degli ICE a idrogeno sta nel fatto che utilizzano lo stesso vettore energetico impiegato sui mezzi elettrici dotati di fuel cell (FCEV), per i quali è previsto un rapido incremento della domanda a partire da fine decennio. Tenendo conto di tutti questi fattori, le unità a combustione interna hanno buone possibilità di trovare una nuova vita operativa in molteplici settori – non solo nel trasporto - e rappresentare una soluzione di medio-termine da affiancare al processo di elettrificazione delle catene cinematiche dei veicoli. Che sia così lo dimostrano gli sforzi di ricerca e sviluppo di numerosi costruttori di mezzi industriali e di motori.

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DAL MERCATO

massima) di FTP Industrial alimentato a idrogeno. Il veicolo, presentato a Flachau (Austria), in occasione della celebrazione 30esimo anniversario della Coppa del mondo di sci, è dotato di cinque serbatoi per l’H2, che consentono un’autonomia operativa superiore a tre ore.

L’XC13, presentato in anteprima all’edizione dello scorso anno del Salone del veicolo industriale di Hannover (IAA Transportation), rappresenta l’incarnazione delle “4 M” che definiscono le caratteristiche del concept Cursor X: Multi-energy, Modular, Multi-application, Mindful. E’ il primo motore single-base multi-fuel di FPT Industrial, alimentabile a gasolio, a gas naturale (incluso il biometano) fino all’idrogeno e ai combustibili rinnovabili. L’XC 13 è stato progettato in numerose versioni per consentire la massima standardizzazione dei componenti e una semplice integrazione nel prodotto finale. Il motore, che racchiude nel suo DNA un’elevata flessibilità per adattarsi a un ampio ventaglio di applicazioni on-road, è fin da ora compatibile con le diverse normative sulle emissioni inquinanti e con i differenti requisiti richiesti dai mercati, il che garantisce un’agevole installazione sui veicoli. Fra i costruttori di mezzi industriali che credono nel futuro dei motori a combustione interna c’è DAF.

Sulla neve a impatto zero Una delle applicazioni meno usuali nel campo dei motori a combustione interna a impatto zero riguarda il gatto delle nevi (o battipista) Prinoth Leitwolf h2Motion, con propulsore XC 13 da 460 Cv (e 2.000 Nm di coppia

A ciclo Otto con candele di accensione Lo dimostra il prototipo XF Hydrogen realizzato dalla Casa olandese in collaborazione con TNO, un’organizzazione indipendente – anch’essa olandese - attiva in molteplici campi della ricerca applicata. Per de-carbonizzare i mezzi di trasporto, secondo il costruttore di

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DAL MERCATO

Eindhoven, la soluzione sta nel ricorrere a un motore a ciclo Otto, cioè ad accensione comandata, immettendo nei cilindri una miscela di aria e H2. Meglio se magra (cioè con un eccesso d’aria, rispetto al rapporto stechiometrico), con la quale si raggiunge un’efficienza termica del 43%, con emissioni di ossidi di azoto (NOx) del 90 per cento inferiori al limite fissato dalla normativa antinquinamento Ue Euro VI. Sul propulsore sperimentale l’iniezione è di tipo indiretto, cioè la miscela di aria e idrogeno è immessa in una pre-camera, vicina ai singoli cilindri. In futuro, tuttavia, sarà adottato un sistema di iniezione diretto, abbinato a un turbocompressore ad azionamento elettrico. Sul prototipo di DAF l’idrogeno è

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DAL MERCATO

stivato alla pressione di 350 bar in quattro serbatoi in fibra di carbonio (in grado di immagazzinare 10 chili di H2), posti a fianco dei longheroni del telaio. Gli sviluppo futuri comprendono la possibilità di abbinare il motore a un modulo elettrico per creare una catena cinematica ibrida. Anche gli specialisti in motori, come Cummins, stanno esplorando le opportunità offerte dall’idrogeno.

L’ultima edizione dell’IAA Transportation di Hannover ha visto il debutto di due novità: la versione a idrogeno X15H del 15 litri appartenente alla Serie X, piattaforma ottimizzata per diverse tipologie di combustibile,

e il B6.7H di sette litri di cilindrata. Anche JCB, multinazionale di origine britannica attiva nella costruzione di macchine per l’agricoltura, per il settore delle costruzioni e per il movimento terra, si è cimentata nei motori a combustione interna alimentati a idrogeno. Ne ha realizzato oltre 50 unità, nell’ambito di un progetto che coinvolge 150 ingegneri, che ha portato alla messa a punto di tre prototipi: una terna, un sollevatore telescopico, e un camion di 7,5 tonnellate di massa totale a terra su base Mercedes-Benz Atego.

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THE ONLYDAL EUROPEAN EXHIBITION MERCATO FULLY DEDICATED TO THE MID-STREAM SECTOR AND THE GAS, OIL & WATER DISTRIBUTION N E T WO R K S Fiera certificata An exhibition audited by

3rd Edition 200/2022

THE UTILITY CONSTRUCTION

PLNG22E

Pipeline & Gas Expo 29-31 May 2024 Piacenza Italy

FOR INFO AND STAND BOOKINGS:

info@pgexpo.eu www.pgexpo.eu Ph. +39 010 5704948 SOCIAL MEDIA

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DAL MERCATO BIOCARBURANTI

Cuore verde senza stress APERTO DA DELTA ENERGY, PRESSO L’AREA DI SERVIZIO TRENTO NORD DELLA A22, UN DISTRIBUTORE DI OLIO VEGETALE IDROTRATTATO (HVO) CHE ABBATTE LA CO2 FINO AL 90%

P

er affrontare con successo – e a costi ragionevoli - la transizione energetica nel settore del trasporto non occorre attendere che un’elevata percentuale di veicoli dotata di motore a combustione interna venga sostituita da camion elettrici. Esistono, infatti, soluzioni alternative disponibili già oggi, come l’utilizzo di olio vegetale idrotrattato (HVO) al posto del gasolio di origine fossile, capace di abbattere fino al 90% le emissioni clima alteranti, nel computo del ciclo globale dal pozzo alla ruota (Well-to-wheel). E’ quanto è emerso dall’evento organizzato da Delta Energy presso la sede di Italscania a Trento per promuovere l’utilizzo dei biocarburanti, al quale hanno partecipato, oltre ai rappresentanti della

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DAL MERCATO Title and Content

Disponibilità motori Scania - Biocarburanti CICLO DIESEL 7 l i t ri

9 litri

1 3 l i t ri

16 litri

Cavalli 220 250 280 280 320

360

370 410

420

450

460

500

540

560

530

590

660

770

HV O 83%

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(50-90%)

FAME 60%

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(50-80)

CICLO OTTO METANO 9 l i tr i

13 litri

Cavalli

280

340

410

420

460

Biometano 70%

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(50-90%) Tipiche riduzioni di CO2eq Well-to-wheel

Casa svedese, i vertici di jEnergy (società specializzata nella vendita e distribuzione di prodotti energetici), Neste (produttore finlandese di carburanti rinnovabili per il trasporto su gomma e il settore aeronautico), Confindustria Trento e il Politecnico di Torino. Durante l’incontro le associazioni di categoria, gli autotrasportatori e le istituzioni locali hanno approfondito le potenzialità di decarbonizzazione della nuova soluzione. Che, sul piano pratico, ha visto uno scocco concreto con l’apertura di una colonnina di rifornimento di HVO - biocarburante venduto con la denominazione commerciale di Diesel HVO Energy - presso l’area di servizio di Trento Nord lungo l’Autobrennero.

Gasolio, benzine, GPL, GNL e biocarburanti L’impianto di Trento testimonia gli sforzi dei network distributivi per adeguarsi alle esigenze della transizione energetica in atto nel mondo del trasporto, come ha sottolineato Nico Conte, Responsabile della rete carburanti di Delta Energy: “Gli obiettivi stabiliti dalla UE per il contenimento delle emissioni obbliga anche noi di Delta Energy a mantenerci al passo coi tempi. Il concetto di neutralità tecnologica è a noi molto caro: ci permette di rimanere sul mercato a lungo termine e lascia aperte le porte dei nostri distributori a qualsiasi utente della strada. L’Area di servizio di Trento Nord, fiore all’occhiello alle porte dell’Europa, si presta particolarmente a questo concetto.

Infatti, alla vasta gamma di prodotti erogabili, oltre a gasolio, benzine, GPL, GNL (Gas Naturale Liquido) e GNC-L (Gas Naturale Compresso da Liquido), alle futuristiche colonnine elettriche Hypercharge da 120 KWh, si affianca

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DAL MERCATO il Diesel HVO Energy, un biocarburante prodotto totalmente da materie prime provenienti da fonti rinnovabili e sostenibili. È subito disponibile ‘alla pompa’ e permetterà ai nostri clienti di poter contribuire, col suo utilizzo, a migliorare le condizioni dell’ambiente e a garantirci un futuro migliore senza dover per forza cambiare automobile o veicolo industriale”. I target di riduzione della CO2 fissati dall’Unione Europea sono particolarmente sfidanti sia per i costruttori di veicoli, sia per le aziende di trasporto. Al -15% previsto per il 2025 e al -30% entro il 2030, si è aggiunta la proposta della Commissione UE – approvata lo scorso febbraio - di un ulteriore inseverimento dei tagli delle emissioni clima-alteranti. I nuovi obiettivi prevedono un -45% per il 2030, -65% entro il 2035 e – 90% per il 2040, rispetto ai livelli del 2019-2020 assunti come periodo di riferimento. In quest’ottica, l’utilizzo dell’HVO mette

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DAL MERCATO

a disposizione delle società di trasporto una soluzione di de-carbonizzazione efficace chiavi in mano, che si affianca a quelle già in parte disponibili sul mercato, come i camion elettrici a batterie (BEV) o gli ibridi diesel-elettrici, o in fase di introduzione nei prossimi anni, come gli elettrici a fuel cell alimentate a idrogeno (FCEV).

Una valida alternativa al diesel B7 “L’obiettivo di Scania – ha sottolineato Paolo Carri, Direttore Driving the Shift di Italscania - consiste nel guidare il cambiamento verso una mobilità e un’economia sempre più sostenibili, in virtù di un ampio portafoglio di soluzioni all’avanguardia, dai mezzi alimentati a biocarburanti alle soluzioni elettrificate e ai servizi ad essi collegati. Per raggiungere ambiziosi obiettivi di riduzione delle emissioni climalteranti, dobbiamo sfruttare tutte le tecnologie a disposizione e sostenere le imprese che condividono la nostra stessa visione in termini di efficienza energetica e soluzioni a basso impatto ambientale. L’HVO rappre-

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DAL MERCATO

senta una valida alternativa al Diesel B7 per ottenere una decarbonizzazione immediata, senza modifiche nella tecnologia – i veicoli Scania Euro VI e gran parte degli Euro V sono già compatibili – e dell’infrastruttura per il rifornimento”. Nell’offerta di prodotto della Casa svedese, l’HVO può essere utilizzato, senza la necessità di adeguamenti ai propulsori, con tutte le motorizzazioni diesel di 7, 9, 13 e 16 litri, di potenza compresa fra 220 Cv e 770 Cv. Con l’olio vegetale idrotrattato si ottengono abbattimenti della CO2 compresi fra il 50 e il 90%, con un valore medio attorno all’83%. Alcuni motori di Scania di 9, 13 e

16 litri di cilindrata sono compatibili anche con i FAME, o esteri metilici degli acidi grassi (Fatty acids methyl esters) che consentono riduzioni medie delle quantità di anidride carbonica attorno al 60%. Infine, tutti i propulsoti a ciclo Otto ad accessione comandata della Casa svedese sono alimentabili a biometano con decrementi medi della CO2 del 70%. L’utilizzo dell’HVO sui motori Scania non ha alcun impatto sui piani di manutenzione programmata. Implica, però, un aumento dei consumi stimabile fra il 3 e 5% rispetto alle equivalenti motorizzazioni che impiegano gasolio di origine fossile.

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ALLESTIMENTI TRASPORTO PORTUALE

Nell’aria pura davanti al mare LA SOSTENIBILITÀ DELL’IDROGENO PER MOVIMENTARE I RIMORCHI NEI PORTI. LA SPERIMENTAZIONE PORTA LA FIRMA DEL GRUPPO GRIMALDI CHE HA CONCEPITO IL PRIMO TRATTORE A FUEL CELLS DA BANCHINA IN VIRTÙ DELLA COLLABORAZIONE CON UNIVERSITÀ PARTHENOPE E GRUPPO ATENA (DISTRETTO CAMPANO PER L’ALTA TECNOLOGIA)

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ALLESTIMENTI

U

na sperimentazione nel solco della transizione ecologica più produttiva, sul fronte del porto. A proporla, nel segno dell’idrogeno, è il Gruppo Grimaldi che tra i cospicui investimenti per il rinnovo della propria flotta generale, ha compreso il progetto del trattore a idrogeno. Tutto nasce dalla visione lungimirante di Emanuele Grimaldi, presidente del gruppo, che ha inserito la strategia di sostenibilità dell’azienda nell’ambito del progetto europeo H2Ports - Implementing Fuel Cells and Hydrogen Technologies in Ports, finanziato dalla FCH JU (Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking, oggi Clean Hydrogen Partnership) e cofinanziato anche dall’Università di Napoli Parthenope e da Atena, il Distretto campano di Alta Tecnologia Energia e Ambiente. Al centro del progetto sperimentale, come abbiamo anticipato, il tug master, un trattore per la movimentazione di merci rotabili che nella sua versione standard prevede una normale propulsione termica. Nel passaggio all’alimentazione a idrogeno - come spiega Viviana Cigolotti, responsabile del progetto H2Ports per l’Enea, “il mezzo a idrogeno che

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ALLESTIMENTI

abbiamo contributo a sviluppare è dotato di un propulsore ibrido a celle a combustibile e di batterie litio-ioni, che consentiranno di svolgere le consuete operazioni di logistica portuale di carico e scarico delle merci dalle navi cargo. L’utilizzo dell’idrogeno garantirà una buona autonomia operativa, tempi di rifornimento brevi, bassi costi di manutenzione e zero emissioni. Le prime sperimentazioni sono state condotte a Napoli, nel quartiere Ponticelli, presso il centro ricerche di Atena, con la collaborazione di Logiport, società di logistica del Gruppo Grimaldi che gestisce diversi terminal portuali in Italia.

Durante i test, i driver sono stati letteralmente conquistati dalle generose doti di coppia e potenza del truck, nonché dalle nuove funzionalità e dotazioni del truck: start&stop, one pedal drive e frenata rigenerativa”. Il sistema di accumulo del prototipo del trattore portuale ha una capacità complessiva di circa 12 chilogrammi di idrogeno, in grado di garantire un funzionamento continuo di almeno sei ore, cioè la durata media di un turno di lavoro. Il motore elettrico di cui è equipaggiato il mezzo è un dispositivo adatto ad applicazioni che richiedono alte potenze; può ricevere energia per la trazione sia dalla cella a combustibile sia dalla batteria e caricare la batteria durante le frenate o le decelerazioni.

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ALLESTIMENTI

Promozione a pieni voti La successiva sperimentazione sul campo del tuo master si è svolta nel porto di Salerno, sempre nella struttura terminalistica di Logiport, per circa due mesi, con cicli di carico e scarico su navi cargo del Gruppo Grimaldi.

Ora lo yard truck a idrogeno ha raggiunto il porto di Valencia, in Spagna, dove opererà per due anni nel terminal gestito dalla consociata Valencia Terminal Europa.

La struttura del gruppo armatoriale partenopeo dispone di una superficie di oltre 350.000 m² dedicata alla movimentazione di merci rotabili e, grazie a questo progetto, sarà il primo terminal ro-ro in Europa a utilizzare un trattore portuale 4×4 alimentato a idrogeno.

I ricercatori dell’Enea hanno calcolato che i trattori che lavorano per scaricare le navi (ognuna delle quali ri-

chiede una flotta di sei trattori), in un terminal portuale di medie dimensioni, lavorano per circa 19.800 ore all’anno, consumando circa 188.000 litri/anno di diesel.

Tenuto conto che gli yard truck tradizionali emettono circa 2,67 chilogrammi di anidride carbonica per litro di carburante e 0,028 chilogrammi di ossidi di azoto per litro di carburante, con l’utilizzo di flotte a idrogeno verrebbe evitata l’emissione di circa 501 tonnellate/ anno di CO2 e 5 tonnellate/anno di Nox. Senza contare l’ulteriore abbattimento degli inquinanti legato al minore impiego dei sistemi di ventilazione, molto energivori, utilizzati all’interno delle navi per rimuovere lo smog prodotto dai mezzi diesel di carico e scarico delle merci.

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI DUMPER A IMPATTO ZERO

Niente diesel, solo idrogeno COME LA ANGLO AMERICAN, UNA DELLE PRINCIPALI COMPAGNIE MINERARIE AL MONDO, STA DECARBONIZZANDO LE PROPRIE ATTIVITÀ ESTRATTIVE PUNTANDO SUI DUMPER A FUEL CELL ALIMENTATE A IDROGENO

È

difficile immaginare che le attività di trasporto dei minerali nelle grandi miniere a cielo aperto sparse per il mondo possano essere de-carbonizzate, ricorrendo a soluzioni tecnologicamente avanzate sperimentate solo in Europa, negli Stati Uniti e in alcuni paesi asiatici su un numero limitato di veicoli stradali. Eppure è un obiettivo raggiungibile, come dimostra il dumper da 510 tonnellate a pieno carico mosso da fuel cell utilizzato dalla Anglo American, una delle maggiori compagnie minerarie al mondo, nel sito estrattivo di Magalakwena in Sudafrica. Il gigantesco veicolo, che può trasportare in un

solo viaggio 290 tonnellate di minerali frammisti a rocce, fa parte del progetto nuGen Zero Emission Haulage Solution (ZEHS) per de-carbonizzare le attività di trasporto della Anglo American nelle miniere a cielo aperto entro 2030 e l’intero ventaglio delle operazioni estrattive entro il 2040. L’idea, alla base del progetto ZEHS, è molto semplice, ma tecnicamente complessa: convertire a pile a combustibile alimentate a idrogeno gassoso l’intera flotta di dumper di circa 400 unità sparse per il mondo, adesso dotata di motorizzazioni diesel, dopo aver verificato l’affidabilità del prototipo a fuel cell.

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI

Massima affidabilità anche in condizioni gravose I Dumper devono operare e funzionare senza interruzioni in siti remoti e in condizioni gravose, per la presenza di polvere, dislivelli e carichi al limite della portata massima ammessa. I dumper sono, attualmente, una delle principali fonti di emissioni clima-alteranti della Anglo American, poiché rappresentano oltre il 16% del totale. Un fatto, questo, che non deve stupire poiché i consumi di gasolio dei veicoli – anche 2.500-3.000 litri di carburante al giorno o 900.000 litri l’anno – sono direttamente proporzionali alle quantità di anidride carbonica prodotte, pari a circa 8 tonnellate per ciascun mezzo nell’arco di un giorno di lavoro. Per implementare il piano di de-carbonizzazione dei trasporti in miniera la Anglo American ha sottoscritto nel 2019 un accordo con la First Mode, società d’ingegneria statunitense, per lo sviluppo di un dumper a fuel cell, trasformando un Komatzu 930 E con catena cinematica diesel-elettrica. In pratica è stato rimosso il propulsore diesel, sostituito da otto pile a combustibile collegate in parallelo con una capacità totale di 837 kW. A completare il tutto è stato installato un gruppo batterie agli ioni di litio di 1,2 MWh. Gli accumulatori servono per immagazzinare l’energia proveniente dalle frenate rigenerative e per fornire un supporto in più ai due motori di trazione asincroni alle ruote nelle fasi di massimo assorbimento energetico.

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI

Un gigante lanciato a 64 chilometri l’ora Con le pile a combustibile e le batterie, il dumper può raggiungere una velocità massima di 64 km/h in condizioni di pieno carico. Il progetto ZEHS coinvolge, oltre a First Mode, Ballard per le celle a combustibile e NPROXX per la fornitura dei serbatoi per l’idrogeno gassoso. L’energia necessaria alla produzione di idrogeno per elettrolisi di una miscela di acqua e idrossido di potassio presso il sito minerario di Magalakwena è fornita da un impianto realizzato da Engie. Che è un player a livello mondiale nel comparto delle rinnovabili e nella generazione di energia a basso impatto ambientale, con oltre 100mila addetti, un fatturato di 57,9miliardi di euro e una capacità installata superiore a 100 GW. L’impianto di Magalakwena è suddiviso in quattro aree principali. La prima è costituita da 10 file di pannelli solari orientabili per la generazione di energia rinnovabile, con una potenza di picco di 600 kW. Nella seconda area è situato l’elettrolizzatore per la produzione di idrogeno green, mentre nel sito adiacente trovano posto le attrezzature per lo stoccaggio dell’idrogeno (fino a un massimo di 800 kg), compresso a 550 bar. L’H2 raggiunge un flusso massimo di 3,5 kg/min quando è raffreddato a -20° centigradi. L’impianto è completato dal sito per il trattamento dell’acqua destinata all’elettrolizzatore. Con l’estensione del piano NuGen ZEHS all’intero parco dumper, la Anglo American stima di poter ridurre dell’80% le emissioni di anidride carbonica dovute al trasporto nei propri siti minerari. Un risultato, questo, che equivale, in termini di riduzione dell’impatto ambientale, a togliere dalla strada mezzo milione di automobili con motorizzazione diesel.

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI ELETTRICI DI MERCEDES-BENZ

Gli hi-tech scalano le Alpi IN TIROLO, FRA INNSBRUCK E IL PASSO DEL BRENNERO, TEST IN CONDIZIONI OPERATIVE PER TRE VEICOLI DELLA STELLA, UN TRATTORE EATROS 300 A BATTERIE E DUE GENH2 TRUCK CON FUEL CELL A IDROGENO

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI Una carovana itinerante per tre eActros Ha preso il via nei primi giorni di maggio, dallo storico stabilimento Mercedes-Benz di Wörth in Germania, un tour europeo di tre eActros a batterie (BEV) per presentare alle aziende di trasporto i veicoli e le soluzioni della Stella per la transizione energetica. Il programma della manifestazione prevede che carovana, costituita da due eActros 300 in configurazione 4x2 e da un eActros 400 a tre assi, tocchi cinque paesi della UE – Austria, Italia, Olanda e Belgio, oltre alla Germania – nell’arco di cinque settimane, con una percorrenza totale in solo elettrico superiore a 3.700 chilometri.

In ciascuna nazione sono state organizzate tappe intermedie per illustrare in dettaglio le caratteristiche tecniche dei camion e le soluzioni integrate e customizzate di e-mobility. Gli eActros 300 sono equipaggiati con tre pacchi batterie di 112 kWh ciascuno mentre l’eActros, che ha un’autonomia fino a 400 km, 400 ne monta quattro unità. In entrambi i casi è previsto un assale elettrico con due motori raffreddati a liquido da 330 kw di potenza in continuo (e 400 kW di potenza di picco).

I

camion hi-tech affrontano – e vincono - la sfida dei valichi alpini. E’ accaduto in Tirolo, lungo il tratto autostradale compreso fra Innsbruck e il passo del Brennero e sul percorso che da Innsbruck conduce al centro abitato di Axamer Lizum, situato a 1.560 metri sul livello del mare. Qui, tre veicoli a trazione elettrica di Mercedes-Benz, un trattore eActros 300 a batterie e due GenH2 Truck con pile a combustibile alimentate a idrogeno, sono stati sottoposti a test di validazione in condizioni operative reali. Ciò per dimostrare la loro capacità di portare a termine un ampio ventaglio di compiti di trasporto a emissioni localmente nulle, anche lungo itinerari difficili a causa del dislivello altimetrico. La scelta della location non è casuale. Il valico del Brennero è, infatti, uno dei principali assi di collegamento europei, con pendenze fino al 6%, che vede ogni anno oltre 2,5 milioni di transiti di mezzi pesanti. Il trattore eActros 300 a batterie (BEV), presentato all’edizione dello scorso anno del Salone del veicolo industriale di Hannover (IAA Transportation), condivide gli stessi contenuti tecnologici dei cabinati eActros 300/400.

Stesse caratteristiche degli autotelai eActros 300/400 A cominciare dai tre pacchi batterie (sull’eActros 400 sono quattro in tutto) con una capacità 112 kWh ciascuno, ai due motori elettrici da 330 kW in continuo (e 440 kW di potenza di picco) raffreddati a liquido abbinati a un cambio a due rapporti, fino ai tempi di ricarica rapida in corrente continua (DC). Che sono di poco superiori a un’ora per passare dal 20% all’80% del livello massimo consentito dagli accumulatori. Durante il 2022, l’eActros 300 trattore, la cui produzione in serie è prevista per la seconda metà di quest’anno, è stato sottoposto a test intensivi sia in Titolo, raggiungendo il passo Arlberg lungo un itinerario con gradienti fino al 13%, sia in Spagna, con temperature fino a 45°C e, più recentemente, in condizioni artiche (fino a -25°C) a Rovaniemi in Finlandia. Con i tre pacchi batterie completamente carichi e pre-condizionati per portali alla temperatura ottimale d’esercizio, l’eActros 300 in versione trattore con interasse di 4.000 mm e cabina M ha un’autonomia

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ELETTRICO A BATTERIE

operativa fino a 220 km. Molto dipende, come ha dimostrato il test sul passo del Brennero, dalla capacità di recupero energetico in discesa. Caratteristica, questa, che consente di allungare in modo significativo il raggio d’azione del veicolo. Per ragioni di sicurezza il trattore è equipaggiato con un retarder idrodinamico Voith, che viene azionato mediante la leva multifunzione a cinque

stadi posta sul lato destro del piantone dello sterzo. Accanto all’eActros 300, Mercedes-Benz sta sviluppando l’eActro LongHaul per trasporti regionali, anch’esso svelato all’edizione 2022 dell’IAA Transportation, con un’autonomia operativa fino a 500 km. Il veicolo è dotato di batterie al litio-ferro-fosfato (LFP), caratterizzate da una vita utile superiore a quella delle tradizionali unità agli ioni di litio. Gli accumulatori richiedono tempi di ricarica - presso una stazione da un megawatt - inferiori a 30 minuti per passare dal 20% all’80% del livello massimo consentito.

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI

Solo un pennacchio di vapore d’acqua Il GenH2 Truck con pile a combustibile alimentate a idrogeno costituisce il secondo elemento, a fianco degli elettrici a batterie (BEV), della strategia di Daimler Truck verso l’elettrificazione della propria gamma di prodotto nel segmento dei pesanti. Nei test in Tirolo sono stati coinvolti due prototipi con la stessa catena cinematica, costituita da due pile a combustibile, ciascuna da 150 kW, da una batteria ausiliaria con una capacità installata di 70 kWh e da due motori elettrici

IDROGENO GASSOSO

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI da 230 kW ciascuno (330 kW di potenza di picco) con una coppia massima di 2 x 1.577 Nm (2 x 2.071 Nm di picco). Ciò che differenzia i due veicoli a fuel cell sono i serbatoi dell’idrogeno. Che, su uno dei prototipi, è stivato allo stato liquido a -253°C in due contenitori criogenici da 40 kg ciascuno, mentre sul secondo esemplare di GenH2 Truck è in forma gassosa alla pressione di 350 bar. Con la prima soluzione – preferita da Mercedes-Benz per la maggiore densità energetica

dell’idrogeno – si può ottenere un’autonomia operativa fino a 1.000 km con un pieno, il che rende il veicolo adatto alle missioni di trasporto di linea lungo le principali direttrici stradali europee. In cabina di guida, gli elementi che contraddistinguono il GenH2 Truck da un trattore convenzionale con motorizzazione diesel sono la silenziosità di funzionamento e la totale assenza di vibrazioni. Gli unici rumori percepibili, oltre al fruscio aerodinamico, sono quelli provenienti dalle ventole addizionali del circuito di raffreddamento, collocate in un vano tecnico dietro l’abitacolo. Servono per smaltire il calore in eccesso proveniente dalle fuel cell, che lavorano a temperature comprese fra i 60 e i 70-75°C. I radiatori aggiuntivi sono indispensabili per compensare il minor salto termico fra la temperatura d’esercizio delle pile a combustibile e quella dell’ambiente esterno, rispetto a un motore diesel che opera nell’intervallo fra 100 e 105°C. Del tutto assenti, rispetto a un camion con motore endotermico, le emissioni del GenH2 Truck.

Che si limitano a un pennacchio di vapore d’acqua proveniente dalla sezione superiore della cabina di guida.

Durante i test in Tirolo, il GenH2 Truck alimentato a idrogeno gassoso è stato rifornito presso l’impianto di un’industria alimentare austriaca, la MPREIS di Völs, che ha costruito un elettrolizzatore per produzione di H2 green per elettrolisi dell’acqua, sfruttando l’energia elettrica generata da pannelli fotovoltaici.

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IDROGENO LIQUIDO

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI LE ECO SOLUZIONI DI QUANTRON

C’è tutto un mondo intorno

ELETTRICI A BATTERIE (BEV), VEICOLI A FUEL CELL (FCEV) E UN INTERO ECOSISTEMA DI SERVIZI NELL’OFFERTA DELLA SOCIETÀ DI AUGSBURG

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI

Anche negli States

V

eicoli a impatto zero, siano essi a batterie (BEV) o dotati di pile a combustibile alimentate a idrogeno (FCEV), e, soprattutto, un intero ecosistema di servizi per lo sviluppo, la diffusione e l’operatività dei mezzi di trasporto di nuova generazione. E’ questa la realtà della Quantron, società di Augsburg (Germania), nata nel 2019 come spin-off del gruppo Haller - attivo nel comparto della mobilità da circa 140 anni – focalizzata sulle applicazioni a elevato contenuto tecnologico in campo automotive. Il portafoglio prodotti dell’azienda bavarese spazia oggi dai commerciali leggeri a emissioni zero BEV e FCEV della serie Q-Light, realizzati su base Iveco Daily 35S, 40C e 70C, che comprende anche il Qargo 4EV di 4,25 tonnellate di massa totale a terra, fino alla serie Q-Heavy. Quest’ultima è composta dai QHM mossi da pile a combustibile della Ballard

L’orizzonte europeo non esaurisce le ambizioni di business di Quantron. Che intende sfruttare le grandi potenzialità offerte dal mercato statunitense dei trattori di Classe 8 – il segmento vale circa 220-250mila nuove immatricolazioni l’anno - offrendo alle società di trasporto a stelle e strisce, attraverso la filiale di Auburn Hills (Michigan), veicoli a fuel cell insieme alla piattaforma completa di servizi Qaas, Quantron as a service. Il primo passo di questa iniziativa si è concretizzato con la presentazione all’Advanced Clean Transport Expo di Anaheim (California) – manifestazione dedicata ai mezzi di trasporto a tecnologia avanzata – di un trattore dotato di pile a combustibile alimentate a idrogeno. La filiale americana di Quantron, che sta lavorando al progetto dallo scorso anno, ha esposto ad Anaheim un pesante a cabina arretrata equipaggiato con fuel cell, batteria ausiliaria con funzione di polmone energetico e due serbatoi da 80 chili di idrogeno.

Che diventeranno 100 chili nella configurazione finale del veicolo. Con queste specifiche tecniche, secondo i dati preliminari diffusi dalla Casa costruttrice, il trattore avrà un’autonomia operativa compresa fra 750 e 850 miglia (fra 1.200 e 1.350 km). In contemporanea con la presentazione del nuovo veicolo, Quantron ha annunciato un accordo di cooperazione con FirstElement Fuel, società californiana che gestisce 12 stazioni di rifornimento di idrogeno, per garantire ai propri clienti l’accesso al network distributivo del carburante.

realizzati su base MAN, dai QHM BEV (anch’essi costruiti su telaio MAN) e dai QHB 27-200/280 derivati dai Mercedes-Benz Econic. A ciò si aggiunge una novità assoluta, il QHM FCEV Aero, un trattore che, grazie all’ottimizzazione dell’aerodinamica (la resistenza è stata abbattuta del 20%), ha un raggio d’azione superiore del 10% rispetto ai modelli della precedente generazione.

Il QHM Aero, equipaggiato con due fuel cell della canadese Ballard da 120 kW ciascuna e con un serbatoio di 54 chili di idrogeno (alla pressione di 700 bar), raggiunge un’autonomia operativa di circa 700 km. Che sale a 1.500 km per la versione 6x2 sviluppata per i paesi

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI

scandinavi, dotata di un contenitore di 116 kg di idrogeno. In quest’ultimo caso le bombole di H2 sono collocate a fianco del telaio (4 in tutto) e dietro la paratia posteriore della cabina (3 da 22,8 kg ciascuna, per un totale di 68,4 kg). Al di là dell’offerta di veicoli a batterie e a fuel cell, il core business della Quantron si concentra sulla piattaforma Qaas, Quantron as a service.

Che è stata pensata per offrire agli operatori del trasporto – anche a quelli con flotte composte da veicoli di altri brand – idrogeno green e stazioni di rifornimento (Quantron Energy & Power Station), batterie, fuel cell e componentistica (Quantron Inside), nonché soluzioni specifiche di finanziamento, post-vendita, assicurazione e gestione dei mezzi di seconda mano (Quantron Customer Solutions). Per raggiungere questi obiettivi, la società tedesca si affida a un pool di partner strategici – che aderiscono alla Clean Transport Alliance – del quale fanno parte il gruppo Nea e Tamoil (per l’infrastruttura di H2), Norvegian Hydrogen, Westgass e Plagazi (per la fornitura di idrogeno), Ballard, Meritor, Dintec, Nproxx e altri per la componentistica e DNB, Munich Re, Goldstone e All Trucks, rispettivamente per i finanziamenti e l’assicurazione, per le soluzioni digitali e per i servizi di post-vendita.

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI DAF DA CANTIERE

“C”

PRESENTATA DALLA CASA OLANDESE LA NUOVA GAMMA DI VEICOLI XDC E XFC PER GLI IMPEGHI CANTIERISTICI E VOCATIONAL. LE CARATTERISTICHE TECNICHE

come Construction C

on l’introduzione sul mercato dei mezzi delle gamme XDC e XFC per il comparto delle costruzioni, la Casa olandese completa l’offerta di prodotto delle serie XD, XF, XG e XG+ appartenenti alla nuova generazione di camion. Che hanno già riscosso un notevole successo commerciale, come testimoniano gli oltre 80.000 ordini fino ad ora ricevuti e la quota di mercato del 17,3% a livello europeo (e del 20,4% nell’ambito dei trattori), raggiunta da DAF lo scorso anno nel segmento dei pesanti oltre le 16 tonnellate di massa totale a terra.

Con l’introduzione delle gamme XDC e XFC la Casa olandese mira a incrementare la propria quota commerciale nel settore Construction. Che, a livello UE, rappresenta il 19,4% delle applicazioni nel comparto dei cabinati allestiti. Questi ultimi, a loro volta, costituiscono il 35% dei volumi del segmento pesante, mentre 65% riguarda i trattori. La segmentazione dei carri all’interno dei paesi della UE, vede al primo posto i veicoli a tre assi (49% del totale), seguiti dai modelli a due assi (33%) e dai cabinati a quattro assi (18%).

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI

Con lo stesso DNA degli XD, XF, XG e XG+ La nuova gamma Construction condivide lo stesso DNA dei veicoli della nuova generazione del costruttore olandese, in termini di sicurezza (attiva e passiva), efficienza aerodinamica e dei componenti della catena cinematica e comfort per il conducente. Gli XDC e XFC Construction sono stati sviluppati per le applicazioni che richiedono un uso regolare fuori strada e una trazione aggiuntiva in condizioni difficili. Lo testimoniano la maggiore distanza da terra rispetto ai modelli stradali - fino a 40 centimetri secondo le tipologie di assali e le dimensioni degli pneumatici - l’angolo di attacco di 25 gradi, la piastra di protezione anteriore per il radiatore, il paraurti in acciaio in tre sezioni e la posizione protetta dei gruppi ottici principali e dei fendinebbia a LED. Gli XDC e XFC Construction sono disponibili nelle configurazioni di assali 6x4, 8x4 e, per la prima volta, anche 4x2. Esiste, inoltre, una variate a cinque

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI assi, pensata per ribaltabili heavy duty, realizzata da DAF in partnership con lo specialista olandese in trasformazioni Estepe. I 4x2 da costruzione sono disponibili sia come carri, sia come trattori con cabine Day, Sleeper o Sleeper High, assali anteriori da 8 o 9 tonnellate e motorizzazioni MX-11 o MX-13. A richiesta, può essere montato il sistema di trazione anteriore inseribile PXP (mediante motori idraulici ai mozzi), sviluppato dallo specialista tedesco Paul. I tre assi, anch’essi con abitacoli Day, Sleeper o Sleeper High, sono offerti in configurazione trattore 6x4 (FTT) e autotelaio 6x4 (FAT). Gli assali anteriori possono essere da 8 o 9 ton, mentre i ponti sono da 26 tonnellate. L’offerta di veicoli a quattro assi prevede cabinati 8x4 (FAD) con assali a singola riduzione o riduzione ai mozzi.

Tandem per tutte le esigenze Sugli XDC e XFC Construction (cabinati 6x4 FAT e 8x4 FAD e trattore 6x4 FTT), DAF propone una vasta scelta di tandem a doppia trazione e bassa manutenzione.

La gamma comprende un’unità leggera da 19 tonnellate con riduzione singola (SR1132T), sospensioni a balestra e freni a disco o a tamburo. L’SR1132T è ideale per le applicazioni in cui il fattore peso ha un’importanza critica, come le betoniere leggere allestite su 6x4 e 8x4, particolarmente diffuse nel Regno Unito e in Irlanda. Per le applicazioni più pesanti, come il trasporto di legname, le betoniere heavy duty e la movimentazione di container, DAF offre versioni da 21 e 26 tonnellate del tandem a

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI Dall’estate il via agli XD e XF Electric E’ stato recentemente inaugurato da Micky Adriaansens, Ministro olandese per gli affari economici e politica climatica, il nuovo impianto di assemblaggio dei camion elettrici a batteria delle gamme XD e XF di DAF. L’unità produttiva, situata presso la sede principale della Casa olandese ad Eindhoven, nei Paesi Bassi, avrà un ruolo determinante per consentire il consolidamento della leadership aziendale nell’ambito dell’offerta di soluzioni di trasporto sostenibili. L’impianto, che si estende su un’area di 5.000 metri quadri, include due linee secondarie per la preparazione dei gruppi batterie e del modulo di trazione elettrico. Che è costituito dal gruppo batterie anteriore, dalla scatola di derivazione ad alta tensione e dagli ausiliari elettrificati. Questi componenti chiave, oltre al motore elettrico con cambio integrato, vengono installati sui veicoli lungo la linea di assemblaggio principale, lunga circa 150 metri. I nuovi DAF XD e XF Electric, disponibili in un’ampia gamma di configurazioni, montano motori di trazione Paccar dotati di gruppi batterie - da 2 a 5 unità – con capacità installata compresa fra 210 e 525 kWh. L’inizio della produzione in serie degli Electric è previsto per la prossima estate. DAF ritiene che i volumi produttivi possano raggiungere l’ordine di alcune migliaia di unità l’anno nel prossimo futuro, in linea con la crescente domanda di mezzi elettrici a emissioni localmente nulle.

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singola riduzione SR1360T, dotato di freni a disco e sospensioni pneumatiche. Per gli utilizzi fuori strada, per il mercato italiano, è disponibile il tandem da 26 tonnellate con riduzione ai mozzi (HR1670T), che è dotato di sospensioni a meccaniche e masse frenanti a tamburo. Un altro elemento importante nella scelta della catena cinematica è l’ampia gamma di opzioni di rapporti al ponte, da 3,46:1 fino a 5,41:1. I rapporti di trasmissione finali più veloci consentono di lavorare a regimi motore ridotti (downspeeding) e di ottenere un’efficienza dei consumi ottimale. Per minimizzare i costi di esercizio, l’intervallo tra i cambi dell’olio per tutti gli assali posteriori (compresi i tandem) è di tre anni o 450.000 chilometri.

XD e XF Extra Robust per impieghi misti strada-cantiere I nuovi modelli XD Extra Robust e XF Extra Robust si aggiungono all’ampia gamma di veicoli DAF per l’edilizia e per impieghi vocational. Le cabine delle versioni Extra Robust si basano su quelle dei modelli XDC e XFC, mentre i telai sono identici alle serie XD e XF stradali. Queste caratteristiche fanno della serie Extra Robust l’opzione di scelta per gli operatori del comparto dell’edilizia e dei servizi municipali, che non necessitano di capacità fuori strada, come un’elevata distanza da terra e un ampio angolo di attacco. Ma che apprezzano i vantaggi di una cabina Construction che garantisce una vulnerabilità ridotta, grazie al

paraurti in acciaio suddiviso in tre sezioni con fendinebbia integrati, alla piastra di protezione del radiatore di serie e a una barra para-incastro anteriore in acciaio.

Motorizzazioni Paccar MX-11 ed MX-13 Come per i veicoli da distribuzione e da lungo raggio, i camion per l’edilizia e i servizi municipali sono dotati di motori Paccar MX-11 e MX-13. Le potenze vanno rispettivamente da 220 kW/300 Cv fino a 330 kW/450 CV e da 270 kW/370 CV fino a 390 kW/530 CV. Il cambio automatizzato TraXon di serie (a 12 o 16 rapporti) è dotato, a richiesta, di una speciale modalità fuori strada per passaggi di rapporto ottimali. Ciò consente di eseguire cambi marcia rapidi a elevati regimi motore per mantenere la trazione sui fondi difficili con elevati gradienti. Tra le altre nuove funzionalità del TraXon figurano l’ASR Off per facilitare la partenza sui fondi a bassa aderenza e Rock Free e per liberare il veicolo in particolari condizioni operative.

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI CELLE A COMBUSTIBILE

XCient

go to America

DEBUTTO ALL’ACT DI ANAHEIM, IN CALIFORNIA, PER L’ICONICO CAMION PESANTE A FUEL CELLS DI HYUNDAI. ESORDIO AUTOREVOLE PER UN VEICOLO DI PUNTA CHE HA GIÀ PERCORSO OLTRE QUATTRO MILIONI DI CHILOMETRI SULLE STRADE INTERNAZIONALI

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L

a conquista dell’America passa dall’idrogeno. Per Hyundai, l’orizzonte Usa è quello di una nuova frontiera di mercato per la propria visione futura di mobilità, portata avanti a grandi passi dal camion a celle a combustibile XCient, già forte del successo conquistato dopo il debutto europeo di tre anni fa. Presentato all’Advacend Clean Transportation (ACT) Expo di Anaheim, in California, all’inizio di maggio, si tratta di un modello elettrico 6x4 a celle a combustibile di

classe 8. L’ACT Expo è il più grande evento sul mercato statunitense dedicato alle tecnologie di trasporto avanzate e sostenibili del Nord America. Nel corso della conferenza stampa organizzata da Hyundai, Ken Ramirez, Executive Vice President e Head of Global Commercial Vehicle e Hydrogen Fuel Cell Business di Hyundai, ha sottolineato come il raggiungimento della neutralità carbonica sia una tappa fondamentale nella realizzazione della visione

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI dell’azienda - denominata “Progress for Humanity”. Ha parlato inoltre del forte impegno dell’azienda per lo sviluppo della mobilità a idrogeno. Al centro della presentazione, anche il progetto di incubazione per startup a valore ecologico che sarà avviato nello Hyundai Motor Group Metaplant America (HMGMA), lo stabilimento dedicato ai veicoli elettrici (in costruzione in Georgia), un progetto incentrato proprio sullo sviluppo di una catena di valore per la mobilità a idrogeno. L’HMGMA sarà dotato di tecnologie all’avanguardia in grado di produrre fino a 300.000 veicoli elettrici all’anno e di una piattaforma di produzione innovativa, sviluppata e testata dallo Hyundai Motor Group Innovation Center di Singapore (HMGICS). Attraverso il progetto, il Metaplant incorporerà un sistema logistico ecologico

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che integrerà camion a celle a combustibile a idrogeno e una catena di valore completa dell’idrogeno.

Lanciato nel 2020, il camion XCient Fuel Cell è stato distribuito in cinque paesi internazionali, tra cui Svizzera, Germania, Israele, Corea e Nuova Zelanda, per oltre 4 milioni di km percorsi. Si tratta di un modello elettrico a celle a combustibile di categoria pesante che detiene il primato di un’avanguardia già applicata sulla strada con notevole affidabilità tecnologica. Il modello presentato all’ACT, come dicevamo, è un modulo 6x4 equipaggiato con due sistemi di celle a combustibile a idrogeno da 90 kW (per una potenza totale di 180 kW) e un motore elettrico da 350 kW. Il peso lordo del veicolo è di 82.000 libbre (41 ton) e offre un’autonomia di guida di oltre 450 km per singola carica, anche a pieno carico.

XCient Fuel Cell implementa il sistema di celle a combustibile a idrogeno offerto da HTWO, il marchio dedicato all’energia a idrogeno di Hyundai Motor Group.

L’attività di HTWO comprende l’applicazione dei sistemi a celle a combustibile proprietari di Hyundai per varie forme di mobilità, come la mobilità aerea avanzata, le automobili, le navi, i treni e la generazione di energia.

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In questo numero

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La Rivista “Allestimenti & Trasporti” è edita da Mediapoint & Exhibitions s.r.l. di Genova

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I Iveco .............................. 12

Q Quantron ........................ 40

J JCB ............................ 8, 14

S Scania ............................ 20

K Kohler .............................. 6

T Tevva ............................... 7

M Mercedes-Benz ............. 34

V Volvo .............................. 12

F FPT ................................ 14 G Grimaldi ......................... 26 H H2Accelerate ................. 12 H2IT ............................... 11 HVS ............................... 13 Hydrogen Expo .......... 9, 11 Hyundai ...................10, 50 54 www.allestimenti-trasporti.it ®

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